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Il modello matematico di un velivolo

M
dt
d
I
F
dt
dv
m
=
=



u
w
v
y
x
z
p r
q


( )
( )
( )

= +
= +
= +
z
y
x
F pv uq w m
F ru pw v m
F rv qw u m
&
&
&


(
(
(

=
z xz
y
xz x
I I
I
I I
I
0
0 0
0

= = +
r
q
p
M I I &

= + +
= + +
= +
z xz x y xz z
y xz z xz x y
x y xz z xz x
M rq I pq I pq I p I r I
M p I rp I r I pr I q I
M rq I pq I rq I r I p I
& &
&
& &
2 2


La parametrizzazione utilizzata di solito quella degli angoli di Eulero
La forza gravitazionale

(
(
(


mg
0
0
cos cos
sen cos
sen

L L
L L
L L


( )
( )
( )

+ = +
+ = +
+ = +
z
y
x
F mg pv uq w m
F mg ru pw v m
F mg rv qw u m

cos cos
sen cos
sen
&
&
&


Il volo rettilineo uniforme

Supporremo che il velivolo si muova di moto rettilineo uniforme.

0
0
0
0 0
0
= =
= =
= =

w w
v v
u u


- la velocit di volo costante ma non ha una direzione privilegiata; diciamo solo che abbia valore e
direzione costante;
- lassetto rappresentato da un certo angolo .

Piccole perturbazioni sulle grandezze cinematiche




= + =
+ = + =
= + =
w w w
v v v
u u u
0
0 0
0


( )
( )
( )

+ = +
+ = +
+ = +
z
y
x
F mg pv qu w m
F mg ru pw v m
F mg rv qw u m



0 0 0
0 0 0
0 0 0
sen
cos
cos
&
&
&

=
=
=
z xz z
y y
x xz x
M p I r I
M q I
M r I p I
& &
&
& &


Se semplifichiamo ulteriormente dicendo che la velocit si trova nel piano di simmetria del velivolo

( )
( )
( )

=
=
+ = +

=
+ =
+ = +

z xz z
x xz x
y
y y
z
x
M p I r I
M r I p I
F mg ru pw v m
M q I
F mg qu w m
F mg qw u m
& &
& &
&
&
&
&



0 0 0
0 0
0 0
cos
2
sen
cos
1


Grazie alla linearizzazione e alle semplificazioni adottate, descrivono due moti disaccoppiati tra loro.

Riassumendo, sono le equazioni del moto di un velivolo che si trova nella seguente configurazione:
- volo rettilineo uniforme (non necessariamente orizzontale);
- moto simmetrico rispetto al piano xz della terna solidale al velivolo;
- angoli di rollio () e imbardata () nominali uguali a zero.

Non abbiamo ancora introdotto le forze aerodinamiche (perch lo faremo sul modello gi linearizzato).

Le relazioni che legano gli angoli con le velocit angolari sono



cos
sen
cos
cos
sen
sen cos
q r
p
r q
+ =
+ =
=
&
& &
&
che linearizzate sono
0
0
cos
sen

r
p
q
=
+ =
=
&
& &
&


Le forze aerodinamiche e propulsive

Sottolineiamo subito il fatto che lintroduzione di queste forze, per via della loro natura, pu comportare
il ri-accoppiamento delle equazioni del moto linearizzate appena ottenute.

Esempio: componente z della forza aerodinamica.

z z
Sc V F
2
2
1
=

Scomponiamo anche le forze esterne (esclusa quella gravitazionale) in una parte di regime pi una
parte perturbativa

z z z
F F F + =
0


F
z
rappresenta la perturbazione alla forza F
z0
che compare nella condizione di equilibrio considerata
(che, nellesempio che stiamo considerando, il moto rettilineo uniforme).

Il termine perturbativo F
z
sia dato da una combinazione lineare dei diversi stati

= i Z F
i z


dove Z
i
sono dei coefficienti opportuni (detti derivate di stabilit) e i indica il generico stato. Si noti che
in realt lo stato che stiamo considerando non quello completo ma costituito dal solo termine di
perturbazione.

Considerando ad esempio il moto longitudinale, la F
z
dipender da:

q Z Z w Z u Z F
q w u z
+ + + =



Pertanto il problema sar quello di definire gli Z
i
. Il loro valore viene di solito determinato
sperimentalmente perturbando uno stato alla volta e si trova in genere tabulato.

Non detto che tutte le forze e le coppie siano dipendenti da tutti gli stati. Questo significa che non
detto che esistano tutti i coefficienti suddetti.

Per i velivoli convenzionali, si pu dire che possibile mantenere il disaccoppiamento dei sistemi. In
termini pratici significa che le forze caratteristiche del moto longitudinale non sono influenzate dallo
stato rappresentativo del moto latero-direzionale e viceversa.

Il problema di questo metodo che le derivate di stabilit differiscono:
- da velivolo a velivolo;
- per lo stesso velivolo in condizioni di volo diverse.

E possibile che talvolta il modello di una forza sia dipendente anche dalle derivate prime degli stati per
cui compariranno altri coefficienti. Un esempio il caso della coppia di beccheggio M che, vicino alla
barriera sonica, dipende sensibilmente dallaccelerazione
u&
a causa dello spostamento (in fase
transonica) del centro di pressione. Se il volo subsonico, tale contributo pu anche essere trascurato.

Le derivate di stabilit si possono anche incontrare in forme diverse:
- dimensionali: proprio come appena considerate ;
- adimensionali: e quindi dovranno essere moltiplicate per il termine V
2
S prima di essere introdotte
nel modello matematico.

Il modello linearizzato che descrive il moto longitudinale (per il moto rettilineo uniforme) diventa

( )
( )

=
=
+ =
+ = +

q
k M q I
k Z mg qu w m
k X mg qw u m
k y
k
k



&
&
&
&
0 0
0 0
sen
cos


Per quanto riguarda invece il moto latero-direzionale, il modello linearizzato

( )

=
+ =
=
=
+ = +


0
0
0 0 0
cos
sen
cos



r
p
k N p I r I
k L r I p I
k Y mg ru pw v m
k xz z
k xz x
k
&
& &
& &
& &
&


Le forze di controllo

Chiamando il generico comando (di alettoni, di equilibratore, di timone, di manetta), la forza di
controllo F sar

F

I controlli tipici sono

- moto longitudinale:
- equilibratore (
e
);
- trazione (
T
): ma che non sempre si considera (talvolta la trazione presenta anche piccole
componenti lungo z);

- moto latero-direzionale:
- alettoni (
a
);
- timone (
r
).

Il moto latero-direzionale

Le ultime due equazioni di tale modello consentono di scrivere:

0
0
0
tan
cos
sen

r p r p + + = &

Inoltre, dalla seconda e terza equazione, si osserva che il sistema non scritto in forma normale. Per
ridurlo in forma normale occorre invertire la seguente matrice

(

=
z xz
xz x
I I
I I
V

Raccogliendo I
x
nella prima riga e I
z
nella seconda, la matrice da invertire diventa:

(
(
(
(

1
1
z
xz
x
xz
I
I
I
I


Poich I
xz
dipende dalla distanza dellasse di fusoliera dal piano contenente le ali, possiamo supporre
che, almeno per i velivoli convenzionali, sia piccolo rispetto ai due momenti dinerzia I
x
e I
z
.

In questo modo possiamo dire che

(
(
(
(

1
1
) (
z
xz
x
xz
I
I
I
I
V inv

(
(
(
(
(



=
z x
xz
z
xz
x
xz
z x
xz
I I
I
I
I
I
I
I I
I
V inv V
2
2
2
2
2 2
1
1
) ( *


|
|

\
|
+ k
I
I
N L
x
xz
k k


che mostra come entrambe le coppie influenzino entrambe le equazioni. Per snellire la scrittura si usa
spesso sostituire a queste espressioni due termini asteriscati cos definiti

imbardata di equazione nell'
rollio di equazione nell'
+ =
+ =

z
xz
k k k
x
xz
k k k
I
I
L N N
I
I
N L L


Riscriviamo quindi le equazioni

)
`

(
(
(
(
(
(

(
(
(
(
(
(
(

+ +
=





r
a
r p v
r p v
r p v
r a
r a
r a
N N
L L
Y Y
r
p
v
N N N
L L L
g Y u Y w Y
r
p
v




0 0
0 0
0 0
cos
1
0 0
0 0 tan 1 0
0 0
0 0
0 cos
0
0
0 0 0
&
&
&
&
&


Questo il modello agli stati del velivolo in volo rettilineo uniforme che ci serve per poter affrontare il
progetto di un sistema di aumento di stabilit (SAS).

Le uscite y

Gli stati del velivolo possono essere tutti misurati. Le velocit che interessano (per valutare le forze
aerodinamiche) sono relative al vento, mentre gli angoli di assetto sono relativi ad un riferimento fisso.

Oltre allo stato ci sono poi altre due grandezze di particolare interesse:
- laccelerazione laterale (a
y
);
- lo spostamento laterale (y).

Accelerazione laterale: esistono diversi motivi che spingono a progettare sistemi di controllo che la
riducano:
- per garantire una certa comodit ai passeggeri (i g laterali sono quelli meno sopportabili da un essere
umano) di un velivolo civile (o al pilota di un velivolo militare) anche in condizioni di volo non
ottimali (turbolenza);
- per ridurre le sollecitazioni strutturali agenti sul velivolo.
La sua misura va fatta in relazione al problema che si vuole risolvere. Se infatti la si vuole ridurre su un
velivolo civile, si misurer laccelerazione in prossimit del baricentro del velivolo mentre, per un
velivolo militare, pi sensato assumere come misura di a
y
laccelerazione in prossimit del pilota.


+ + = + =

Y k Y g a ru pw v a
k y y 0 0 0
cos &
C D

Spostamento laterale: pu essere considerato come lintegrale della velocit v. Questa misura utile ad
esempio nel progetto di un sistema che garantisca, ad esempio nella fase di atterraggio, una certa
precisione posizionale.
Il moto longitudinale

)
`

(
(
(
(
(
(

(
(
(
(
(
(

+
+
=

T
e
q w u
q w u
q w u
T e
T e
T e
M M
Z Z
X X
q
w
u
M M M
gsen Z u Z Z
g X w X X
q
w
u




0 0 0 1 0 0
0
cos
0 0
0 0
&
&
&
&


In questo caso, sempre ammettendo che tutto lo stato sia misurabile, le altre grandezze di particolare
interesse sono:
- laccelerazione verticale (a
z
);
- la quota (h) e la sua derivata (h
&
).

Accelerazione verticale: come nel caso precedente, preferibile ridurre il fattore di carico in direzione
z. La a
z
data da:


+ + = =

Z k Z gsen a q u w a
k z z 0 0
&
C D

Quota: importante per progettare sistemi di controllo che mantengano la quota costante (tipo il ben
noto pilota automatico). Il suo valore non legato soltanto alla direzione z perch questultima
mobile e potrebbe non essere allineata con la verticale locale. In genere la si deduce dalla h che ha la
seguente espressione:

0
u w h =
&

I comandi di volo

I comandi di volo sono solitamente indicati con la variabile generica {}. Essi sono legati ai movimenti
di diverse superfici mobili (dotate anchesse di una certa dinamica) le quali, a loro volta, saranno
comandate da attuatori (in genere idraulici), o dal comando motore.

In prima approssimazione la dinamica dellattuatore pu essere modellata da un filtro passa basso del
primo ordine

k s
k
s
s
s G
com
eff
+
= =
) (
) (
) (



Una forma alternativa per le equazioni del moto
(gli assi di stabilit)

Si applica una rotazione rigida al sistema di riferimento mobile in modo da annullare la componente w
0

di velocit. Si vuole quindi allineare lasse x alla velocit V (che si suppone costante).

In questo modo le velocit vengono espresse relativamente a una terna di assi che significativa soltanto
per il moto che si sta considerando.


x
z
V
w
0

u
0

0

Riferimento inerziale
Velocit (V) in un istante generico
Si suppone che la V sia
contenuta nel piano xz.

0




La direzione della velocit V rappresenta la tangente alla traiettoria del velivolo.

Langolo
0
langolo di rampa.

Viene poi definito langolo dincidenza come langolo tra la direzione di V e lasse x.

Per allineare lasse x con la velocit istantanea V, dovremo quindi ruotare gli assi corpo di un angolo pari
ad .

+ =

Il nuovo sistema di riferimento introdotto prende il nome di assi di stabilit.

Pur non essendo univoco, questo sistema di riferimento fisso una volta stabilite per bene le condizioni
di volo. Lunico problema che non molto significativo nei confronti della geometria del velivolo.

Dal punto di vista delle equazioni la rotazione introdotta corrisponde a una trasformazione di stato. Si
sostituiscono alle due velocit u e w, le seguenti variabili:
- si cambia u
0
con la V (perch ho allineato x con V);
- si cambia w con langolo di incidenza secondo la:

V w V w
piccolo
= = sen

V, a questo punto, coincide con la nuova u
0


Il cambiamento del sistema di riferimento comporta anche una complicazione nella introduzione del
modello visto per le forze aerodinamiche perch le derivate di stabilit saranno definite diversamente.

Le equazioni del moto longitudinale che si ottengono con queste modifiche sono

)
`

(
(
(
(
(
(

(
(
(
(
(
(

T
e
q w u
q
w
u
q w u
T e
T e
T e
M M
V
Z
V
Z
X X
q
u
M VM M
V
gsen
V
Z u
Z
V
Z
g X VX X
q
u




0 0 0 1 0 0
0
cos
0
0
0
&
&
&
&


Al posto di
0
si scritto langolo di rampa
0
perch in questo nuovo sistema di riferimento coincidono.

Unulteriore nota sulle derivate di stabilit. I termini che contengono la velocit (VX
w
, ecc.), possono
anche essere tabulati come derivate di stabilit dellangolo (cio X

= VXw, ecc.).

Se si ha anche una componente v, supponendo che la componente u sia quella preponderante (in modo
da poter dire che piccolo) diciamo che il nuovo cambiamento di stato interessa anche la v

V v =

dove langolo di sideslip (in italiano, angolo di scarrocciamento).

In base a questa modifica, le equazioni del moto latero-direzionale diventano:

)
`

(
(
(
(
(
(
(

(
(
(
(
(
(
(
(

+
=





r
a
r p v
r p v
r
p
v
r a
r a
r a
N N
L L
V
Y
V
Y
r
p
N N VN
L L VL
V
g
V
Y
V
Y
Y
r
p




0 0
0 0
0 0
cos
1
0 0
0 0 tan 1 0
0 0
0 0
0
cos
1
0
0
0
&
&
&
&
&


I due stati v e w sono stati sostituiti dai due angoli ed (che dal punto di vista aerodinamico sono pi
interessanti).
I moti caratteristici

Le matrici che descrivono il moto libero del velivolo permettono di individuare dei movimenti del
velivolo (attorno allequilibrio) caratteristici del moto considerato (moto rettilineo uniforme
nellesempio che stiamo portando avanti).

Il tipo di questi movimenti dipende quindi da diversi fattori quali:
- tipo di carico pagante;
- tipo di velivolo;
- fase di volo;
- grandezza perturbante principale.

Questi movimenti saranno caratterizzati da:
- ampiezza;
- frequenza;
- smorzamento.

Ogni velivolo, per le diverse condizioni precedentemente elencate, avr una certa qualit della risposta
alle diverse perturbazioni che ci indurr o meno a progettare un SAS.

Tale risposta si individua valutando gli autovalori delle matrici A caratterizzanti il moto libero del
velivolo.

I livelli accettabili dei moti caratteristici del velivolo sono stati stabiliti con lesperienza da piloti e
passeggeri. Sono quindi definiti dei campi di validit (di frequenza e smorzamento) allinterno dei quali
il velivolo deve necessariamente trovarsi per poter avere un comportamento accettabile.

Gli autovalori che si ottengono dalle matrici dei due moti disaccoppiati hanno le seguenti caratteristiche:
- moto longitudinale: due coppie di autovalori complessi coniugati relativi a:
- corto periodo;
- fugoide;
- moto latero-direzionale: una coppia di autovalori complessi coniugati e due autovalori reali, relativi a:
- rollio;
- dutch roll;
- spirale.

Il completo significato fisico di questi moti non comprensibile considerando esclusivamente gli
autovalori.

Rappresentandone per anche gli autovettori nel piano complesso, possibile vedere come agiscono sui
diversi stati (come sono sfasati tra di loro e che differenza di intensit esiste).

Ad esempio (puramente di fantasia), supponiamo che gli autovettori di un certo autovalore complesso
coniugato, siano come nella figura seguente:

q

u
Re
Im


Il modulo del vettore ci dice lampiezza del movimento che si sta svolgendo alla frequenza del
corrispondente autovalore. Lo sfasamento tra i vari stati dice quando ogni contributo diviene massimo
(la sua proiezione sullasse reale) rispetto agli altri.
Le approssimazioni dei modelli dinamici

Modelli longitudinali

- Corto periodo: si trascura il contributo di u e , considerando il volo orizzontale e riducendosi ad un
modello a 2 stati

( )
( ) ( )

+ + + + =
+ + =
e w q w w w
e q w
e
e
M q u M M w Z M M q
Z q Z w Z qu w

0
0
& &
&
&


( ) ( )
{ }
e
w q w w w
q
w
e
e
M
u
Z
q
u M M Z M M u
u
Z
Z
q

(
(
(

(
(
(

+ +
+
=

0
0 0
0
1
& &
&
&


Le derivate di stabilit in possono sostituire le analoghe in w, con la trasformazione D

=u
0
D
w


{ }
e
q
q
e
e
M
u
Z
q
M M
u
Z
M M
u
Z
u
Z
q

(
(
(

(
(
(

+ +
+
=

0
0
0 0
1
& &
&
&


sp
q
sp
q
sp
u
Z
M M
u
Z
M M
u
Z


2
1
0
0 0
+ +
=
|

\
|
+
|

\
|
+ =
&
&


Lapprossimazione del moto di corto periodo , per velivoli convenzionali, abbastanza buona (errori del
10%).

- Fugoide: si trascura il contributo di q e , considerando il volo orizzontale e riducendosi ad un
diverso modello a 2 stati

=
+ + + =
T e u
T Tu u
T e
T
Z Z u Z u
X u X u X g u


0
&
&


)
`

(
(

(
(

+
=

T
e
u
Tu u
u Z u Z
X
u
u Z
g X X u
T e
T

0 0
0
/ /
0
0 /
&
&


p
Tu u
p
u
p
X X
u
g Z

2
0
+
=
=


Lapprossimazione del moto fugoide , per velivoli convenzionali, buona ma meno precisa rispetto al
corto periodo (errori del 20%).

Modelli laterodirezionali

- Spirale: si trascurano le forze laterali Y e si ipotizza che la velocit di rollio sia nulla, riducendosi a

a N r N r N N r
a L r L r L L
a r r
a r r




* * * *
* * * *
0
+ + + =
+ + + =
&


*
* * * *

L
N L N L
r r
spirale

=

Lapprossimazione del moto spirale in generale scadente, si possono anche avere errori di segno in ,
che solitamente comunque piccolo.


- Rollio: si considera solo la velocit di rollio, riducendosi a

a L p L p
a p

+ = &

p rollio
L =

Lapprossimazione del moto di rollio , per velivoli convenzionali, in generale molto buona.

- Dutch roll: si trascura il moto di rollio, riducendosi a

( )
r N r N v N r
r Y r Y v Y ru v
r r v
r r v

+ + =
+ + = +
&
&
0


Le derivate di stabilit in possono sostituire le analoghe in v, con la trasformazione D

=u
0
D
v


{ }
r
r
r
r
r
N
u
Y
r
N N
u
Y
u
Y
r

(
(
(

(
(
(

+
=

0 0 0
1
&
&


dr
r
dr
r r
dr
u
u N Y
u
u N Y N N Y


0
0
0
0
2
+
=
+
=


Lapprossimazione del moto di dutch roll , per velivoli convenzionali, in generale buona (errori del
20%).