UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

Metodologia de projeto para o desenvolvimento de suspenso veicular

Autor: Eduardo Paiva Okabe Orientador: Franco Giuseppe Dedini

02/2003

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA DEPARTAMENTO DE PROJETO MECNICO

Metodologia de projeto para o desenvolvimento de suspenso veicular

Autor: Eduardo Paiva Okabe Orientador: Franco Giuseppe Dedini

Curso: Engenharia Mecnica rea de Concentrao: Projeto Mecnico

Dissertao de mestrado acadmico apresentada comisso de Ps Graduao da Faculdade de Engenharia Mecnica, como requisito para a obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Mecnica.

Campinas, 2003 S.P . Brasil

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA DEPARTAMENTO DE PROJETO MECNICO
DISSERTAO DE MESTRADO ACADEMICO

Metodologia de projeto para o desenvolvimento de suspenso veicular

Autor: Eduardo Paiva Okabe Orientador: Franco Giuseppe Dedini

Prof. Dr. Franco Giuseppe Dedini, Presidente Instituio - UNICAMP ____________________________________________________ Prof. Dr. Ronaldo Salvagni Instituio - POLI - USP ____________________________________________________ Prof. Dr. Milton Dias Junior Instituio - UNICAMP

Campinas, 07 de fevereiro de 2003

Campinas, 07 de fevereiro de 2003

Dedicatria:

Dedico este trabalho aos meus pais e minha irm.

Agradecimentos

Este trabalho s pde ser terminado com a ajuda de diversas pessoas, s quais presto minha homenagem:

minha famlia pelo incentivo em todos os momentos da minha vida.

Ao meu orientador, que me mostrou os caminhos a serem seguidos, e esperou pacientemente pelos resultados deste trabalho.

A todos os professores e colegas, que de alguma forma ajudaram na concluso deste trabalho, dando sugestes, emprestando livros e artigos relevantes, e respondendo aos questionrios de pesquisa.

Aquele que nunca descansa, aquele cujo pensamento almeja de corpo e alma ao impossvel esse o vencedor.

Resumo

OKABE, Eduardo Paiva, Metodologia de projeto para desenvolvimento de suspenso veicular, Campinas: Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, 2003. 158 p. Dissertao (Mestrado)

O objetivo principal deste estudo foi desenvolver uma metodologia para o projeto de suspenses veiculares, indicando uma seqncia de ferramentas que devem ser utilizadas para melhorar e acelerar o desenvolvimento do projeto. O primeiro passo da metodologia a definio do projeto, onde so levantadas as questes principais, como o tema do projeto, o consumidor potencial, e algumas caractersticas gerais do veculo. Em seguida utiliza-se uma pesquisa de mercado onde possvel detectar quais so as necessidades do consumidor e quais as qualidades mais importantes, com o resultado da pesquisa pode-se fazer uma classificao dos diversos pontos destacados durante a realizao da pesquisa, e deste modo proceder ao desenvolvimento da Casa da Qualidade, que tem por objetivo relacionar os desejos do cliente com os requisitos de engenharia. Nesta fase tem-se uma definio mais clara do projeto e de suas caractersticas, o que permite a simulao do comportamento do veculo. Aps um ajuste da simulao, realiza-se uma srie de experimentos virtuais, utilizando-se o mtodo de Taguchi, e deste modo se obtm a influncia dos principais parmetros da suspenso no comportamento do veculo. Com estes dados possvel obter um ponto timo de funcionamento, e economizar tempo que seria consumido em um eventual ajuste do prottipo. Utilizando estas ferramentas, reduz-se o tempo de desenvolvimento do projeto, alm de prevenir retrabalhos para se adaptar solues requeridas pelo cliente.

Palavras Chave - Metodologia de Projeto, Suspenso Veicular, Simulao Dinmica.

Abstract

OKABE, Eduardo Paiva, A project methodology for vehicle suspension developing, Campinas: Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, 2003. 158 p. Dissertao (Mestrado)

The main goal of this work was develop a project methodology for vehicle suspension, a sequence of project tools was indicated, that should be used to improve and accelerate the developing of a project. The first tool of the methodology is the project definition, when the main questions are raised, like the project theme, the potential customer, and some general characteristics of the vehicle. In the next step, a market research is used to detect which are the customer needs and what are the most important qualities, then a sort of several points, detected during the research process, can be made through the research yield, and it is possible to develop the House of Quality, which connects customer desires and engineering requirements. During this step, the project definition and its characteristics are cleared, then the vehicle behaviour can be simulated. After some adjusts, it is possible to make a serie of experiments, using a DOE (Design of Experiments), known as Taguchi Method. Through the application of this method it is possible to collect the influence of the main parameters in the vehicle behaviour. The DOE data is used to get an optimal point of the model, to save time preventing some adjustments on the prototype. This work shows that using the methodology, the time of the project developing is reduced, and rework, due to not previewed customer requirements, can be prevented.

Keywords - Project Methodology, Vehicle Suspension, Dynamic Simulation

ndice

Lista de Figuras _______________________________________________________________v Lista de Tabelas ______________________________________________________________ ix Nomenclatura ________________________________________________________________ x Captulo 1 - Introduo _________________________________________________________1 Captulo 2 - Objetivo do Estudo ___________________________________________________4 Captulo 3 - Histrico do Desenvolvimento de Suspenses Automotivas __________________7
3.1 Desenvolvimento dos veculos com rodas. __________________________________________ 7 3.2 A charrete de Wetwang ________________________________________________________ 11
3.2.1 As evidncias na tumba _____________________________________________________________ 13 3.2.2 Charrete, carroa ou carruagem______________________________________________________ 13 3.2.3 A descrio das charretes ___________________________________________________________ 14 3.2.4 Construindo a charrete _____________________________________________________________ 16

3.3 A Charrete Irlandesa __________________________________________________________ 18 3.4 Histria das suspenses automotivas _____________________________________________ 20

Captulo 4 - Modelo de desenvolvimento de projeto de suspenses ______________________30

4.1 Pesquisa de Mercado __________________________________________________________ 33
4.1.1 Exemplos de Aplicao - Ford Mustang________________________________________________ 33 4.1.2 Exemplos de Aplicao - Honda Super Cub ____________________________________________ 36 4.1.3 O Processo de Pesquisa _____________________________________________________________ 37 4.1.4 Formas de Pesquisa ________________________________________________________________ 38

ii

4.1.4 Planejamento da Pesquisa ___________________________________________________________ 39 4.1.5 Coleta de Informaes ______________________________________________________________ 40 4.1.6 Anlise da Pesquisa ________________________________________________________________ 41

4.2 QFD ________________________________________________________________________ 42

4.2.1 Introduo ao QFD ________________________________________________________________ 42 4.2.2 A Voz do Consumidor ______________________________________________________________ 47 4.2.3 Requisitos de Projeto _______________________________________________________________ 49 4.2.4 Relacionar Voz do Consumidor x Requisitos de Projeto __________________________________ 50 4.2.5 A Percepo do Consumidor _________________________________________________________ 51 4.2.6 Avaliao dos competidores _________________________________________________________ 53 4.2.7 Planejamento _____________________________________________________________________ 54 4.2.8 Determinao das metas ____________________________________________________________ 55

4.3 Mtodo de Taguchi____________________________________________________________ 57

4.3.1 Histrico _________________________________________________________________________ 57 4.3.2 Funo perda de qualidade __________________________________________________________ 59 4.3.3 Coeficiente perda de qualidade _______________________________________________________ 61 4.3.4 A relao sinal-rudo _______________________________________________________________ 63 4.3.5 Matriz Ortogonal __________________________________________________________________ 65 4.3.6 Aplicao do Mtodo _______________________________________________________________ 66

4.4 Prottipo ____________________________________________________________________ 67

Captulo 5 - Algoritmo de simulao dinmica______________________________________69

5.1 Introduo___________________________________________________________________ 69 5.2 Objetivo_____________________________________________________________________ 71 5.3 Rotina principal ______________________________________________________________ 72 5.4 Entrada de dados _____________________________________________________________ 74 5.5 Mdulo de clculo das equaes dinmicas ________________________________________ 76 5.6 Controlador PID______________________________________________________________ 77 5.7 Modelo de Terreno ____________________________________________________________ 80 5.8 Modelo de Pneu ______________________________________________________________ 83

ii

Captulo 6 - Exemplo de aplicao _______________________________________________85

6.1 Pesquisa de Mercado __________________________________________________________ 85 6.2 Casa da Qualidade ____________________________________________________________ 88 6.3 Tipos de suspenso ____________________________________________________________ 91
6.3.1 Duplo Tringulo ___________________________________________________________________ 92 6.3.2 Swing Axle (Traseira) ______________________________________________________________ 94 6.3.3 Swing Axle (Dianteira) ______________________________________________________________ 95 6.3.3 Trailing __________________________________________________________________________ 96

6.4 Definio das propriedades do modelo matemtico _________________________________ 97 6.5 Parmetros a serem Otimizados _________________________________________________ 98 6.6 Descrio dos testes (modelos dos terrenos)_______________________________________ 101 6.7 Anlise de conforto___________________________________________________________ 105 6.8 Anlise de estabilidade________________________________________________________ 106 6.9 Anlise de dirigibilidade ______________________________________________________ 107

Captulo 7 - Resultados Obtidos_________________________________________________108

7.1 Anlise de conforto do veculo com suspenso duplo tringulo velocidade de 10 m/s ___ 108 7.2 Anlise de conforto do veculo com suspenso "swing-axle" velocidade de 10 m/s _____ 110 7.3 Anlise de conforto do veculo com suspenso "trailing" velocidade de 10 m/s ________ 113 7.4 Anlise de conforto dos veculos com suspenso duplo tringulo, "swing-axle" e "trailing", velocidade de 20 m/s. _______________________________________________________________ 115 7.5 Anlise de estabilidade do veculo com suspenso duplo tringulo ____________________ 120 7.6 Anlise de estabilidade do veculo com suspenso "swing-axle" ______________________ 122 7.7 Anlise de estabilidade do veculo com suspenso "trailing" ________________________ 123 7.8 Anlise de dirigibilidade do veculo com suspenso duplo tringulo __________________ 125 7.9 Anlise de dirigibilidade do veculo com suspenso "swing-axle" ____________________ 127 7.10 Anlise de dirigibilidade do veculo com suspenso "trailing" ______________________ 129

iii

7.11 Anlise das mdias (ANOM) __________________________________________________ 131 7.12 Seleo das melhores performances ____________________________________________ 136 7.13 Animaes do modelo de melhor desempenho ___________________________________ 139

Captulo 8 - Concluses e Perspectivas Futuras____________________________________145 Apndice ___________________________________________________________________149 Referncias Bibliogrficas _____________________________________________________154

iv

Lista de Figuras

Figura 3.1: Placa de pedra (esteatita) - Londres - BM 128858. Figura 3.2: Pictgrafos em placas de argila - Uruk (1936). Figura 3.3: Detalhes de 'Standard of Ur', London, BM 121201. Figura 3.4: Charrete descoberta na tumba de Tutancamon. Figura 3.5: Charrete romana. Figura 3.6: Via pia. Figuras 3.7 e 3.8: Arquelogos no local da tumba de Wetwang, e a ossada da mulher enterrada. Figura 3.9: Moeda romanas com a representao de uma charrete de guerra.

7 8 8 9 10 10 12 15

Figura 3.10 e 3.11: Rdea passando pelo "terret" central, e detalhe do Y de couro suspendendo as pontas da plataforma. Figura 3.12 e 3.13: A charrete de Wetwang reconstruida, e durante o teste de campo. Figura 3.14: Representao artstica de uma carruagem do sculo XVIII. Figura 3.15: Obissante (Obediente) de Amedee Bollee. Figura 3.16: Decauville 1898. Figuras 3.17 e 3.18: Os carros de Mors e Panhard-Levassor (1903). Figura 3.19 e 3.20: Delage 1905 e 1908 (Dieppe GP). Figuras 3.21 e 3.22: Rolls-Royce Silver Ghost, e seu amortecedor de frico (1913). Figuras 3.23 e 3.24: Bugatti Tipo 13 (1920). Figuras 3.25 e 3.26: Auto Union Tipo A (1933). Figuras 3.27 e 3.28: Alfa Romeo P3 (1934). Figura 3.29 e 3.30: Citron DS 1961 e 1964. Figuras 3.31 e 3.32: Jim Clark e a Lotus 33 (1964). Figuras 3.33 e 3.34: Airton Senna e o Lotus-Honda 99T (1987). Figura 4.1: Fases de desenvolvimento de um projeto de suspenso. Figura 4.2: Ford Falcon Sprint 1963 Figuras 4.3 e 4.4: Ford Mustang 1965 17 17 21 22 22 23 24 24 25 25 26 26 27 27 31 34 34

Figura 4.5: Honda Super Cub 1964 Figura 4.6: Casa da qualidade Figura 4.7: Requisitos de Projeto. Figura 4.8: Matriz de relacionamentos. Figura 4.9: Benchmarking da voz do consumidor. Figura 4.10: Bechmarking dos Requisitos de Projeto x Correlao dos Requisitos de Projeto. Figura 4.11: Telhado da Casa da Qualidade. Figura 4.12: Clculo da importncia. Figura 4.13: A Casa da Qualidade preenchida. Figura 4.14: Funo perda de qualidade Figura 5.1: Fluxograma da rotina principais. Figura 5.2: Fluxograma da rotina de clculo das equaes dinmicas. Figura 5.3: Modelo de percurso do veculo. Figura 5.4: Terreno modelado por planos triangulares. Figura 5.5: A geometria do pneu. Figura 6.1: Formulrio de pesquisa de mercado Figura 6.2: Casa da qualidade do projeto de suspenso Figura 6.3: Suspenso dianteira do tipo duplo tringulo do Mini-Baja do CEFET-MG. Figura 6.4: Suspenso Traseira (Swing-Axle) do Mini-Baja da UFRN. Figura 6.5: Suspenso dianteira (Swing Axle) do Mini-Baja da Unesp de Bauru. Figura 6.6: Suspenso dianteira do tipo Trailing. Figuras 6.7 e 6.8: Suspenso traseira tipo trailing com um e dois braos Figura 6.9: Parmetros (Veculo com suspenso duplo tringulo). Figura 6.10: Parmetros (Veculo com suspenso "swing-axle"). Figura 6.11: Parmetros (Veculo com suspenso "trailing") Figuras 6.12 e 6.13: Desenho da pista do teste de conforto (Pista 1). Figura 6.14: Vista de topo cotada da pista de teste de conforto Figuras 6.15 e 6.16: Desenho da pista do teste de estabilidade. Figura 6.17: Vista de topo cotada da pista de teste de estabilidade. Figura 6.18: Vista lateral cotada da pista de teste de estabilidade. Figura 6.19: Vista de topo cotada da pista de teste de dirigibilidade. Figuras 6.20 e 6.21: Fluxogramas dos algoritmos de clculo do critrio de conforto. Figura 6.22: Fluxograma do algoritmo de clculo do critrio de estabilidade. Figura 6.23: Fluxograma do algoritmo de clculo do critrio de dirigibilidade. Figura 7.1: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso duplo tringulo.

36 43 50 51 52 53 54 55 56 60 73 76 78 80 82 87 90 93 95 95 96 97 98 99 100 102 102 103 103 104 104 105 106 107 109

vi

Figura 7.2: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do modelo com suspenso em duplo tringulo. Figura 7.3: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "swing-axle". Figura 7.4: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "swing-axle". Figura 7.5: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "trailing". Figura 7.6: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "trailing". Figura 7.7: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso duplo tringulo. Figura 7.8: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso duplo tringulo. Figura 7.9: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "swing-axle". Figura 7.10: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "swing-axle". Figura 7.11: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "trailing". Figura 7.12: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "trailing". Figura 7.13: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso duplo tringulo. Figura 7.14: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso duplo tringulo. Figura 7.15: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "swing-axle". Figura 7.16: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "swing-axle". Figura 7.17: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "trailing". Figura 7.18: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "trailing". Figura 7.19: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso duplo tringulo. Figura 7.20: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso duplo tringulo. Figura 7.21: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "swing-axle". Figura 7.22: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "swing-axle". Figura 7.23: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "trailing". Figura 7.24: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "trailing". Figuras 7.25 e 7.26: Deslocamento dos modelos otimizado e terico na prova de conforto (10m/s). Figuras 7.27 e 7.28: Animao do veculo otimizado no teste de conforto nos instantes t=0.00s e t=1.81s respectivamente. Figuras 7.29 e 7.30: Animao do veculo otimizado no teste de conforto nos instantes t=3.63s e t=5.00s respectivamente.

110 111 112 114 114 116 116 117 118 119 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 139

139

140

Figuras 7.31 e 7.32: Grfico do deslocamento dos modelos otimizado e terico na prova de estabilidade. 140 Figuras 7.33 e 7.34: Animao do veculo otimizado no teste de estabilidade nos instantes t=0s (vista traseira) e t=2.18s (vista frontal). 141

Figuras 7.35 e 7.36: Animao do veculo otimizado no teste de estabilidade nos instantes t=3.81s e t=6.00s respectivamente. 141

Figuras 7.37 e 7.38: Grfico dos deslocamentos dos modelos otimizado e terico no teste de dirigibilidade.142

vii

Figuras 7.39 e 7.40: Animao do veculo otimizado no teste de dirigibilidade nos instante t=0.00s e t=1.30s (aproximando-se do primeiro cone). 142

Figuras 7.41 e 7.42: Animao do veculo otimizado no teste de dirigibilidade nos instante t=3.04s e t=4.35s (aproximando-se do segundo cone). 143

Figuras 7.43 e 7.44: Animao do veculo otimizado no teste de dirigibilidade nos instante t=5.65s e t=6.95s (aproximando-se do terceiro cone). 143

Figuras 7.45 e 7.46: Animao do veculo otimizado no teste de dirigibilidade nos instante t=8.69s e t=10.00s (aproximando-se do quarto cone). 144

viii

Lista de Tabelas
Tabela 4.1: Matriz Ortogonal L9 Tabela 6.1: Tipos populares de suspenso. Tabela 6.2: Parmetros da suspenso duplo tringulo. Tabela 6.3: Parmetros da suspenso "swing-axle". Tabela 6.4: Parmetros da suspenso "trailing". Tabela 7.1: S/N do veculo com suspenso duplo tringulo na anlise de conforto (10 m/s). Tabela 7.2: S/N do veculo com suspenso "swing-axle" na anlise de conforto (10 m/s). Tabela 7.3: S/N do veculo com suspenso "trailing" na anlise de conforto (10 m/s). 67 91 99 100 101 108 111 113

Tabela 7.4: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso duplo tringulo na anlise de conforto (20 m/s).115 Tabela 7.5: Relao sinal-rudo do Veculo com suspenso "swing-axle" na anlise de conforto (20 m/s). 117 Tabela 7.6: Relao sinal-rudo do Veculo com suspenso "trailing" na anlise de conforto (20 m/s). Tabela 7.7: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso duplo tringulo na anlise de estabilidade. Tabela 7.8: Relao sinal-rudo do Veculo com suspenso "swing-axle" na anlise de estabilidade Tabela 7.9: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso "trailing" na anlise de estabilidade. 118 120 122 124

Tabela 7.10: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso duplo tringulo na anlise de dirigibilidade. 126 Tabela 7.11: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso "swing-axle" na anlise de dirigibilidade. Tabela 7.12: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso "trailing" na anlise de dirigibilidade Tabela 7.13: Melhores nveis dos modelos para cada teste. 128 130 136

Tabela 7.14: Melhor configurao encontrada durante os experimentos e melhor configurao prevista. 136 Tabela 7.15: Melhores configuraes de cada modelo. Tabela 7.16: Resumo geral do desempenho dos modelos simulados. Tabela A1: Clculo dos parmetros do veculo Tabela A2: Matriz Ortogonal L27 Tabela A3: Resultado dos experimentos do veculo com suspenso duplo tringulo. Tabela A4: Resultado dos experimentos do veculo com suspenso "swing-axle". Tabela A5: Resultado dos experimentos do veculo com suspenso "trailing". 137 138 149 150 151 152 153

ix

Nomenclatura
Letras Latinas

A0 - Valor da funo perda de qualidade.

AC - Corda de contato representando a superfcie de contato entre o pneu e o terreno.

b Bitola dianteira. B - Ponto da corda AC , o ponto de contato designado entre o pneu e o terreno. c Coeficiente de amortecimento. ci - Coeficiente da ao integral. cp - Coeficiente da ao proporcional. cd - Coeficiente da ao derivativa. Cmod - Nota do desempenho obtido pelo modelo testado no item de conforto. Cmin - Nota mnima de desempenho obtida no item de conforto pelos modelos testados. Cmax - Nota mxima de desempenho obtida no item de conforto pelos modelos testados. d Distncia entre pontos de fixao. Dmod - Nota do desempenho obtido pelo modelo testado no item de dirigibilidade. Dmin - Nota mnima de desempenho obtida no item de dirigibilidade pelos modelos testados. Dmax - Nota mxima de desempenho obtida no item de dirigibilidade pelos modelos testados. Emod - Nota do desempenho obtido pelo modelo testado no item de estabilidade. Emin - Nota mnima de desempenho obtida no item de estabilidade pelos modelos testados. Emax - Nota mxima de desempenho obtida no item de estabilidade pelos modelos testados. e - Erro do deslocamento em relao trajetria desejada (|xreal-xideal|). x

k - Coeficiente de perda de qualidade. Ld Distncia entre eixos. L(y) - Perda em funo de y (resposta do sistema medido). m - Valor de resposta desejado. o - Ponto de fixao na roda ponta de eixo, e representa o centro do pneu. Pconf - Peso atribudo ao item conforto na Casa da Qualidade. Pestab - Peso atribudo ao item estabilidade na Casa da Qualidade. Pdirig - Peso atribudo ao item dirigibilidade na Casa da Qualidade. pen - Penetrao vertical do pneu no terreno. R Raio de curva. r1 - Raio do pneu sem carga. r2 - Raio de gerao do circulo do toride. r3 - Raio da roda. S - Varincia. S/Nesc - Relao sinal rudo normalizada. S/Nmin - Menor valor de relao sinal rudo. S/Nmax - Maior valor de relao sinal rudo. S/Npond - Mdia ponderada da relao sinal rudo. t - Instante de tempo da simulao. tfinal - Instante final da simulao.

spin - Vetor unitrio ao longo do eixo de rotao do pneu. u yresp - Resposta do sistema testado. y resp - Mdia da resposta do sistema testado. Z - Deslocamento na direo Z do veculo simulado. Zfinal - Deslocamento na direo Z do veculo simulado no instante final.

xi

Letras Gregas

- ngulo de inclinao do pneu (seo 5.12).

0 - Variao da resposta medida. con - Resposta do controlador (seo 5.11). int - ngulo de esteramento da roda interna curva (seo 5.11). ext - ngulo de esteramento da roda externa curva (seo 5.11).

Abreviaes

ANOVA - Analysis of Variance (Anlise de varincia). CPM - Ciclos por minuto. CVT - Continuous Variable Transmission (Transmisso continuamente varivel). DOE - Design of Experiments (Projeto de Experimentos). ISO9000 - Normas de qualidade estabelecidas pela ISO. L9 - Matriz Ortogonal com 9 linhas (Mtodo de Taguchi). L27 - Matriz Ortogonal com 27 linhas (Mtodo de Taguchi) . MSDIA - Desvio quadrtico independente do ajuste. PID - Controlador Proporcional-Integral-Diferencial. QD - Quality Developing (Desenvolvimento da Qualidade). QFD - Quality Function Deployment (Desdobramento da Funo Qualidade). QLF - Quality Loss Function (Funo Perda de Qualidade). QS9000 - Normas de qualidade baseada na ISO9000, aplicada aos fabricantes de automveis e

autopeas.
S/N - Relao sinal-rudo. SQC - Statistical Quality Control (Controle de Qualidade Estatstico). TQC - Total Quality Control (Controle de Qualidade Total).

xii

Siglas

ASI - American Supplier Institute (Instituto Americano de Fornecedores). ISO - Organization for International Standardization (Organizao de normas internacional). JSQC - Japanese Society for Quality Control (Sociedade Japonesa para Controle de Qualidade).

xiii

Captulo 1

Introduo
A metodologia apresentada neste trabalho tem por objetivo agregar o conhecimento das vrias reas integrantes de um projeto numa linguagem comum, de forma a obter um produto melhor, mais rpido e mais barato. O caso estudado foi o desenvolvimento do projeto de uma suspenso automotiva. Fundamentalmente o projeto de um novo produto segue uma lgica de eventos ou fases, costumeiramente chamadas de Estudo de Viabilidade, Projeto Preliminar e Projeto Detalhado, antes do Projeto de Produo propriamente dito. Nestas fases uma srie de operaes so executadas visando minimizar os processos redundantes, repetitivos ou incompletos. O projeto sempre se inicia com o Estudo da Viabilidade, tendo por objetivo a elaborao de um conjunto de solues teis para o mesmo. Dentro desta etapa est a fase de concepo do projeto. No desenvolvimento desta etapa so includas pesquisas de mercado, que visam a gerao do produto, voltada para necessidade do consumidor. Tambm so propostas uma srie de solues baseadas nas caractersticas at este momento determinadas. A etapa do Projeto Preliminar inicia-se com um conjunto de solues teis desenvolvidas no estudo de viabilidade. O objetivo de um projeto preliminar estabelecer qual das alternativas propostas apresenta melhor concepo para o projeto. Cada uma das solues alternativas fica

sujeita anlise detalhada at que fique clara uma classificao da melhor pior. Com os estudos de sntese so estabelecidos os limites de tolerncia nas caractersticas dos elementos constituintes do projeto. No Projeto Detalhado, a melhor soluo construtiva detalhada em todos os seus pormenores, isto , cada componente calculado, desenhado, e otimizado a fim de se chegar a um produto fabricvel. Assim, no Projeto Preliminar, que a avaliao dos materiais, processos construtivos, assim como do arranjo dos componentes e suas formas geomtricas, permite caracterizar os parmetros importantes para o projeto. Atravs da utilizao de recursos matemticos e computacionais, possvel elaborar um modelo matemtico do produto e prever seu desempenho. No caso do desenvolvimento de um automvel, estabelecidos um ou mais modelos matemticos que descrevem seu comportamento dinmico, pode-se ento caracterizar um processo de otimizao visando adequar o veculo a uma determinada utilizao, levantando a influncia de parmetros importantes em seu desempenho. Este processo normalmente conhecido como anlise de sensibilidade, e fundamental para a elaborao de projetos refinados. A elaborao de um modelo matemtico adequado verificao do desempenho de um veculo pode ser uma tarefa de enorme complexidade. Vrios trabalhos de porte e inmeras dissertaes de mestrado e teses de doutorado tm tratado do modelo matemtico e conseqente desempenho de veculos em situaes realsticas e completas. A rpida evoluo dos computadores e a disponibilidade crescente de programas de simulao dinmica, est tornando rotineira a rdua tarefa de montagem de um modelo matemtico de um veculo. Ainda que o desempenho de tais programas, em alguns casos, no satisfaa todos o requisitos desejados, principalmente em termos de velocidade de simulao, a facilidade de montagem dos modelos e a rpida visualizao dos fenmenos, compensam sua utilizao. Neste trabalho foi enfatizada a utilizao de um programa de simulao dinmica em conjunto com um mtodo de otimizao, pois este procedimento traz uma srie de vantagens no

desenvolvimento do produto, como ser destacado nos captulos finais deste trabalho. Este programa de simulao dinmica, que ser melhor abordado no Captulo 5, foi desenvolvido durante a realizao deste trabalho com o intuito de simular vrios modelos de suspenso em condies diversas de terreno. importante ressaltar que apesar da importncia do simulador no contexto do projeto apresentado, ele no o foco deste trabalho, pois existem programas comerciais de simulao dinmica como "Working Model" e "Adams", que poderiam ser usados para desempenhar o mesmo papel deste simulador, com algumas perdas que sero explicitadas no Captulo 5. As caractersticas construtivas do veculo, como amortecimento e rigidez da suspenso, so inseridas como parmetros de entrada do programa de simulao dinmica, e os resultados gerados pelo programa, como aceleraes, velocidades, posio e rotaes dos corpos, devem ser sintetizados em ndices de desempenho, para que se possa compreender o comportamento do sistema simulado, e assim otimiz-lo para a aplicao desejada. Como ser visto nos Captulos 6 e 7, o mtodo de Taguchi desempenha o papel da otimizao, prevendo a melhor configurao de cada suspenso atravs de uma srie de experimentos, pois deste modo pode-se entender a influncia de cada um dos parmetros nos ndices de desempenho, e tomar as aes necessrias para se atingir o comportamento timo do veculo. Mesmo com todos os benefcios obtidos atravs da adoo de uma metodologia de projeto, no uma tarefa simples justificar sua utilizao, pois aparentemente, necessrio um esforo maior na realizao do projeto para atender os requisitos da metodologia. Esta impresso reforada se algumas ferramentas de projeto so aplicadas isoladamente sem o xito esperado. Tendo em vista este problema, no prximo captulo sero discutidos os pontos positivos da utilizao de uma metodologia de projeto clara e abrangente.

Captulo 2

Objetivo do Estudo
O projeto de uma suspenso veicular bastante complexo, pois preciso atender diversos requisitos de engenharia, alm de satisfazer os desejos do consumidor, o que em muitos casos pode gerar conflitos de solues, tais desentendimentos tendem a atrasar o desenvolvimento do projeto, alm de produzir solues parciais e insatisfatrias. Por isso a aplicao de uma metodologia de projeto essencial, no apenas no desenvolvimento de suspenses veiculares, mas no desenvolvimento de qualquer produto. O mercado consumidor est cada vez mais exigente, demandando produtos de qualidade superior por preos mais baixos. Este fator tem levado as indstrias a reduzir drasticamente o tempo de lanamento de produtos novo no mercado ("time-to-market"). Produtos novos normalmente utilizam tecnologias novas, e muito difcil compensar as insuficincias de conhecimento tcnico do profissionais envolvidos, que naturalmente surgem durante a execuo de um projeto. A estratgia adotada para superar estas insuficincias tem sido formar grupos de especialistas, porm quando no existem ferramentas de projeto que integrem o conhecimento destes grupos surgem uma srie de problemas como:

Surgimento de solues incompletas, que tm de ser adaptadas para conseguir compor o conjunto. Excesso de retrabalho do projeto devido a falta de comunicao entre os grupos. 4

Desbalanceamento da carga de trabalho, o que representa uma m utilizao da mo de obra. Conflitos constantes entre os grupos, gerando animosidades, e impedindo o fluxo de desenvolvimento do projeto.

Alm disso, pode-se criar um problema maior que pode condenar um produto ao insucesso: "a perda do foco no cliente". No existem dvidas que as exigncias do cliente so primordiais para o sucesso de um produto, mas sem ferramentas como a pesquisa de mercado e o QFD, que traduzem os desejos do cliente em qualidades do produto, no se tem uma viso clara do objetivo do projeto, e portanto a linha de desenvolvimento pode divergir do interesse do consumidor. Outros benefcios da adoo de ferramentas de projeto na fase de anlise de viabilidade a gerao de uma documentao padronizada que registre todos os passos do projeto, e possa ser facilmente entendida por profissionais de qualquer setor dentro da empresa. Com o advento da ISO9000, obrigou-se a se documentar as principais ocorrncias relacionados ao desenvolvimento e manufatura de um produto, como alteraes e melhorias, mas a maioria das empresas no organiza estes dados a fim de obter dados teis sobre estas ocorrncias ou mesmo sobre os desenvolvimentos. Uma alterao de produto surge devido a uma falha ou uma oportunidade de melhoria, o que devidamente registrada poderia ser aproveitada para futuros desenvolvimentos, reduzindo o tempo de execuo do projeto. Algumas tentativas foram feitas com o intento de se utilizar este conhecimento tcnico acumulado, como a implementao da tecnologia de grupo, que a padronizao da informao do desenvolvimento de novos produtos, porm a crescente diversificao do mercado, tem tornado cada vez mais difcil a padronizao de produtos e informaes dentro de uma empresa que no priorize este tipo de procedimento.. Com todos estes problemas, so visveis os esforos para o desenvolvimento de uma metodologia de trabalho. Hoje existem vrias empresas adotando metodologias como o Seis Sigma, que foi desenvolvida inicialmente na Motorola para solucionar problemas de qualidade, e est sendo adaptada para o desenvolvimento de vrios tipos de projeto, o que inclui algumas variaes como o "Lean Sigma", que uma juno do Seis Sigma com o conceito de manufatura

enxuta criado e desenvolvido pela Toyota h mais de quarenta anos. Este conceito tem revolucionado a indstria, e tem ferramentas desenvolvidas especificamente para o ambiente de manufatura, que atualmente esto sendo adotados para processos no produtivos, como a

aplicao do mapeamento de fluxo de valor s atividades de compra de uma empresa. Outra ferramenta desenvolvida no Japo que tem ganhado destaque pela sua facilidade de utilizao e bons resultados gerados o mtodo de Taguchi. Este um mtodo de delineamento de experimentos, onde o nmero de teste minimizado, em comparao a outros mtodos de delineamento, reduzindo o processo de otimizao de um produto. Com a crescente utilizao de programas computacionais para simular o produto em operao em substituio aos testes experimentais, natural que o mtodo de Taguchi tambm seja aplicado simulaes computacionais. Programa de elementos finitos e simulao dinmica multi-corpos esto mais acessveis, e sua aplicao tem se ampliado, podendo simular praticamente qualquer situao. Porm em muitos casos no h um critrio para a utilizao destes programas, ou seu uso feito posterior a fase do projeto preliminar, onde o retrabalho gerado por alguma falha detectada na simulao grande, e normalmente tem um alto custo. Como pode se notar existe uma grande oportunidade de reduo de gastos e melhoria no desenvolvimento do produto incorporando-se uma metodologia cientfica. No captulo 4, uma metodologia ser proposta e apresentada em detalhes. Ela possui ferramentas comuns s metodologias existentes, mas procura explorar a possibilidade da integrao de mtodos mais conceituais como a casa da qualidade, com mtodos estatsticos como o mtodo de Taguchi, e mtodos matemticos como programas de simulao dinmica. No prximo captulo ser descrito um pequeno histrico do desenvolvimento das suspenses automotivas, onde poder ser observada que a evoluo no projeto de suspenso foi obtida de modo emprico, e estabelece que uma metodologia cientfica pode representar o prximo passo no desenvolvimento de suspenses.

Captulo 3

Histrico do Desenvolvimento de Suspenses Automotivas

3.1 Desenvolvimento dos veculos com rodas.

Durante o quinto milnio A.C., um povo conhecido como os Ubaidianos estabeleceram assentamentos na regio entre os rios Tigre e Eufrates, conhecida mais tarde como Sumria (Babilnia), estes assentamentos gradualmente foram se desenvolvendo em cidades Sumrias Chefe, chamadas Adab, Eridu, Isin, Kish, Kullab, Lagash, Larsa, Nippur, e Ur (Encarta - 1994).

Figura 3.1: Placa de pedra (esteatita) - Londres - BM 128858.

Os primeiros tipos de transporte com trao animal utilizados nesta regio eram os trens, a figura 3.1 mostra um desses veculos, onde uma pessoa importante aparece sentada sob os arcos 7

da liteira. Segundo Littauer (1979), possivelmente os trens tinham outros usos, como o transporte de materiais pesados sobre terrenos relativamente lisos.

Figura 3.2: Pictgrafos em placas de argila - Uruk (1936).

A primeira evidncia do uso de rodas vem do stio arqueolgico de Uruk no sul da Mesopotmia (antiga Sumria). Consiste em sinais pictgraficos (Fig. 3.2) de placas de argila encontradas em Uruk nvel IVa (3200-3100 A.C.). O sinais representam um grupo de trens, dos quais outros trens similares aparecem erguidos sobre o que podem ser dois roletes cativos ou quatro rodas. Estes primeiros veculos so sempre mostrados com uma superestrutura coberta. Acredita-se que os veculos com rodas apareceram depois da inveno do torno de argila, e logo substituram os trens como meio de transporte (Encarta-1994). Em sua forma mais simples, a roda era simplesmente um disco de madeira slido montado num eixo circular, o qual era presa por pinos de madeira.

Figura 3.3: Detalhes de 'Standard of Ur', London, BM 121201.

A maioria das representaes de veculo do incio do terceiro milnio A.C. (at 2375 A.C.), so da Mesopotmia, onde aparecem vages de um nico tipo, que as vezes so chamados de carros de batalha porque geralmente eram retratados num contexto militar (Fig. 3.3). De 2300 a 1500 A.C. os arteses mesopotmios comearam a desenvolver novas tcnicas, curvando a madeira com o calor, o que permitiu a substituio das pesadas rodas slidas, por rodas raiadas leves, que geralmente tinham de quatro a seis raios.

Figura 3.4: Charrete descoberta na tumba de Tutancamon.

Por volta de 1668 A.C., os Hicsos, que haviam descoberto como domar e utilizar os cavalos, invadiram o Egito. Suas charretes puxadas por cavalos tornaram relativamente fcil a conquista. A partir de ento, alm dos Egipcos, os Hititas, Cntios e Assrios, tambm comearam a usar charretes. Na primeira batalha montada da histria - Fiadesh em 1296 A.C. As leves charretes de Ramss II confrontaram as carroas de Muwatali, rei Hitita.

Figura 3.5: Charrete romana.

Segundo Kenneth (2002), estas charretes de guerra eram to instveis que dirig-las exigia muita coragem e habilidade. Os gregos descobriram vrios princpios da fsica, mas eles continuaram sem desenvolver uma suspenso veicular. Como resultado os romanos tambm no conseguiram copi-los, e esta uma explicaes do por qu as legies de Csar eram compostas por milhares de soldados p. As charretes de guerra nas arenas da antiga Roma foram responsveis por mais acidentes do que as lutas dos gladiadores. Puxada por quatro cavalos quase-selvagens em linha, a "quadriga" era sem dvida rpida, mas era muito insegura, e pouco confortvel. Ela no tinha estabilidade, e no conseguia seguir um percurso em linha reta. Em outras palavras, mal conseguia se manter na estrada. Freqentemente, os veculos tombavam e seus condutores eram arremessados.

Figura 3.6: Via pia.

10

Os condutores destas charretes desta poca s podiam conduzi-las em p, pois todos os desnveis do solo, eram transferidos diretamente para o condutor, que utilizava as pernas para amortecer os impactos. Para viabilizar o transporte mais rpido de cargas, o censor Appius Claudius Caecus construiu em 312 A.C., a primeira auto-estrada da Repblica Romana, a via pia. Ela levava do sul do Muro Srvio em Roma at Capua, passando atravs do Forum Appii e Terracina, e mais tarde foi estendida at Brundisium. Esta era a principal rota para a Grcia e se estendia por mais de 560 km. Nesta poca, s existia um veculo que poderia ser considerado realmente confortvel: a liteira romana. O corpo, luxuosamente acabado, apoiados suavemente num complexo sistema de alavancas conectadas servindo a um duplo propsito: potncia e suspenso - isto significava, claro, os braos de um grupo de escravos. Era muito refinada, mas o processo permitia apenas velocidades reduzidas e a troca dos escravos tinha de ser muito freqente. Quando Jlio Csar visitou a Gr-Bretanha entre 55 a 54 A.C., ele se deparou com um novo tipo de charrete, este veculo ser descrito na prxima seo "A Charrete de Wetwang". Supostamente estes foram os primeiros veculos a utilizar algum tipo de suspenso.

3.2 A charrete de Wetwang

Em maro de 2001, foi encontrado um tmulo da Idade do Ferro no vilarejo de Wetwang, em East Yorkshire - Inglaterra. Ele foi descoberto durante a construo de um conjunto de casas. O tmulo foi ento escavado por um time de arquelogos do "The Guildhouse Consultancy" e do "British Museum". As escavaes mostraram que o tmulo era de uma mulher que morrera h mais de 2300 anos, e que foi enterrada junto a sua charrete. As charretes comearam a ser usadas na Gr-Bretanha por volta de 400 A.C., possivelmente antes. A mais famosa condutora foi a rainha guerreira Boudicca, que liderou a revolta de Iceni contra os romanos em 60-61 D.C.. Ela viveu no primeiro sculo D.C, cerca de 400 anos aps a mulher de Wetwang, e cem anos aps Jlio Csar, que visitou as terras britnicas

11

em 55 A.C e 54 A.C., e escreveu sobre o seu encontro com as charretes britnicas durante a batalha.

Figuras 3.7 e 3.8: Arquelogos no local da tumba de Wetwang, e a ossada da mulher enterrada.

Segundo Loades (2002), a charrete encontrada tinha um projeto similar s charretes do norte da Europa da Idade do Ferro. Elas tinham duas rodas raiadas, um eixo fixo e uma plataforma retangular baixa para os passageiros, que estava junto a uma trave. A trave estava fixada a um jugo de madeira, que apoiava-se sobre as costas dos cavalos prximo ao pescoo. A charrete teria sido puxada por dois pneis, um em cada lado do jugo. As rdeas passavam por trs da cabea dos pneis indo at as mos dos condutores por via de elos de metal (terrets), o qual eram montados no jugo. Evidncias em Wetwang revelaram que esta charrete apresentava cinco "terrets", quatro dos quais teriam sido usados para as rdeas, a funo do quinto "terret" ainda no clara. As nicas representaes grficas deste tipo de charrete estavam nas poucas moedas romanas e nativas da Idade do Ferro e numa lpide Etrusca chamada "Padua stele", no norte da Itlia.

12

3.2.1 As evidncias na tumba

A localizao das peas metlicas sobreviventes: "terrets", pinos de trava, rodas de ferro, anis, pedaos e juntas de tiras, podiam ser facilmente identificadas no local da escavao. Existia tambm uma mancha quase retangular que indicava o tamanho e forma do corpo de um veculo, e fornecia informaes sobre os tipos de componentes e suas dimenses. Isto era consistente com a evidncia de outros achados na mesma regio. Por causa da composio do solo, argila misturada com slex e cal, o local onde a estrutura de madeira tinha se deteriorado ficara manchada. Um cuidadoso registro em trs dimenses de todos os achados da tumba tambm forneciam outras informaes importantes sobre o veculo. De todos as lacunas, os arquelogos conseguiam detectar o comprimento e a forma do perfil do eixo, e uma curiosa forma talhada onde o jugo se juntava trave no ngulo de elevao. O estudo das dimenses do eixo revelou que a altura dos cavalos era de apenas 1,1 metros. Isto baixo pelos padres modernos, no entanto, julgando pelas evidncias dos cavalos escavados em vrias partes, tpico do estoque nativo da Idade do Ferro. A mancha, onde a madeira deteriorada descoloriu a terra, tambm revelava que o veculo tinha trs lados fechados e a frente aberta.

3.2.2 Charrete, carroa ou carruagem

Existem trs denominaes aos veculos puxados por cavalos: charrete, carroa e carruagem. O dicionrio define charrete como um veculo de duas rodas, puxado por cavalos usado para guerra ou corridas, mas o termo tem sua prprias limitaes. Optando-se por descrever o achado de Wetwang como uma charrete, deve-se assumir automaticamente que ela era usada na guerra. No existem evidncias para sustentar tal afirmao, pois nenhuma arma foi achada na tumba. A palavra carroa, no entanto, implica em trabalho na fazenda ou transporte de bens, um veculo de menor refinamento, e no condizente com um funeral de alto estilo evidenciado pela tumba. As pistas para sua real funo estavam nas partes de metal sobreviventes. Os elos foram

13

fundidos em bronze e adornados com coral, estas eram jias suntuosas proclamando riqueza e "status", o que certamente representava que este veculo no era uma carroa. A palavra carruagem sugere um transporte sereno, provavelmente com assentos, laterais altas e um teto. Foram encontradas evidncias de um veculo de laterais baixas, e suas propores tambm eram de uma mquina mais simples e econmica, do que sugerido pela palavra "carruagem". Parece que somente o teste experimental poderia realmente definir a funo do veculo.

3.2.3 A descrio das charretes

Csar descreveu como as charretes britnicas eram utilizadas no campo de batalha em Guerra Gaulesas IV: "Elas comeavam se espalhando por todo o campo e arremessavam suas lanas. Ento os guerreiros pulavam de suas charretes e se empenhavam a p. Neste meio tempo, os condutores se retiravam a uma curta distncia, e posicionavam suas charretes de tal forma que seus mestres, se pressionados, tivessem um meio fcil de se retirar de sua prprias linhas." Ento elas eram usadas tanto como plataformas mveis de msseis, e como uma forma de txi para os guerreiros mais nobres no campo de batalha. No certo de que esta descrio de uma aplicao na batalha de campo no sculo 1 A.C., refletiria sua utilizao no sculo 4 A.C., mas possvel que o fato que Csar testemunhou fosse a continuao de uma longa tradio marcial. Certamente os Gauleses estavam usando charretes contra os Romanos no sculo 3 A.C.. Relatos vivos da batalha de Sentino em 295 A.C.: "...grande era o rudo dos cavalos e rodas e os Romanos montados eram lanados ao pnico por esse barulho amedrontador". Alm disso, Polbio sugere que existiam possivelmente 20 mil charretes e cavaleiros no lado Gauls na batalha de Telamon em 225 A.C. Existe tambm descries literais em fontes romanas de um veculo de duas rodas sendo usado normalmente como transporte no-militar. Por exemplo, Diodorus Siculus diz que elas eram usadas para jornadas e para batalhas, enquanto no primeiro sculo D.C. Britain Tacitus (Agricola 12) nota que apenas algumas das tribos utilizavam charretes para guerra.

14

A palavra que Csar usou para descrever estes transportes "essedum". A raiz da palavra implica num modo sedentrio e isto confirmado por algumas das ilustraes as quais mostram um condutor sentado, e um passageiro de p. Em todo caso, se a charrete de Wetwang deve ser comparada com estes veculos militares, os requisitos para o condutor permanecer sentado levantam um importante problema de projeto. Em veculos como este, a suspenso muito importante, pois um passageiro sentado dependente desta suspenso, caso contrrio, o constante e violento balano da charrete jogaria o condutor ao cho. Charretes em outras culturas so para se andar de p, no para ficar sentado, pois deste modo os corredores podem absorver o balano do percurso usando suas pernas como molas. Os egpcios, chineses, assrios, persas e indianos tinham usados suas charretes sobre campos de batalha planos. As charretes europias foram achadas em terreno acidentado, densamente gramado, montanhoso, e esburacado. Talvez este terreno tosco exatamente o que requeria um condutor sentado, pois precisava que o centro de gravidade fosse baixo, se ele quisesse ficar estvel. Mais isto s seria possvel com um sistema avanado de suspenso, algo que at agora, no era sustentado por evidncias.

Figura 3.9: Moeda romanas com a representao de uma charrete de guerra.

A tumba encontrada em Wetwang, como em outros lugares, no apresentava pistas de nenhum tipo de suspenso, mas existia algo nas moedas romanas e em "Padua stele". Todos estes retratos mostravam que os veculos tinham dois arcos curvados em cada lado e uma configurao em Y no centro deles. Loades (2002) decidiu fazer uma reconstruo da charrete com estes lados 15

arqueados, e fazer os Y em tiras de couro cru. A plataforma em caixa poderia ser suspensa pelos quatro Y de tiras como uma rede.

3.2.4 Construindo a charrete

Apesar do local da tumba em Wetwang fornecer uma referncia das dimenses da charrete e, no caso do eixo, uma clara idia de sua forma, no existiam evidncias para o formato das outras partes. Para isto procurou-se outros achados. Os cubos de roda e os raios foram baseados nos achados da vila de Glastonbury Lake, e a roda de outro achado em Holme Pierrepoint. O jugo foi baseado no achado do Lago Neuchatel na Sua. Como toque final, a charrete foi pintada, usando-se ocres naturais das cavernas de Clearwell na floresta de Dean; as minas tm uma existncia conhecida de 4000 anos. Para fazer os testes corretamente os pneis teriam de ser treinados a aceitar o sistema de arreio antigo. Antes do sculo 5 D.C., quando os chineses inventaram um colar rgido e um sistema tranado de arreio, ainda em uso hoje, os cavalos utilizavam um simples jugo como arreio. Filmes apresentando as charretes da antiguidade, freqentemente mentem mostrando o sistema moderno de arreio. O principal problema do sistema de jugo nico que no existiam os arreios, que so as tiras de couro que prendem o colar ao veculo, e so o meio pelo qual ele puxado. Eles tambm previnem que os quadris dos cavalos se desloquem em relao ao veculo. Se isto acontecer, os cavalos trocam de posio sob o jugo, o qual fica desalojado. Isto causa desconforto aos cavalos, e a agitao resultante pode conduzir a charrete em um ngulo de 45 graus ao invs da linha reta. Esta instabilidade pode resultar que a charrete inteira seja jogada longe, o que tambm acontecia no Egito.

16

Figura 3.10 e 3.11: Rdea passando pelo "terret" central, e detalhe do Y de couro suspendendo as pontas da plataforma.

Para evitar este problema experimentou-se o uso de uma rdea suporte com o quinto "terret", esta uma rdea que passa pela parte de trs da mandbula dos cavalos atravs do "terret" central. Ajustando o comprimento dela ns podia-se afetar o suporte da cabea dos cavalos, o que tem impacto direto se os quadris se deslocam ou no.

Figura 3.12 e 3.13: A charrete de Wetwang reconstruida, e durante o teste de campo.

Com o teste de campo, o sistema de suspenso provou ser estvel, e era possvel sentar ou permanecer de p andando, trotando, a meio galope e galopando sobre terrenos acidentados e

17

toscos. Foi possvel at mesmo arremessar lanas do veculo em movimento e atingir os alvos romanos de papelo. Igualmente importante, os pneis corriam em linha reta, a rdea suporte estava fazendo seu trabalho. A charrete manobrava bem, com um bom raio de curva, e tinha uma estabilidade impressionante. Nesta base, tal veculo tinha todos os atributos para ser uma charrete. De fato, com esta suspenso e seu sistema de cinco "terrets", este era um veculo bastante sofisticado e consideravelmente mais avanado que as charretes da Antigidade e da Roma Antiga, onde podia-se apenas ficar de p. Loades (2002) destaca que o sistema de suspenso baseado no modelo de arco e tira em Y do veculo de Wetwang, apenas uma interpretao das evidncias grficas de moedas e que no existe nenhuma evidncia atual na tumba para sustentar isto. Mas certo que existia algum tipo de suspenso para os veculos terem algum valor prtico. A interpretao de como o sistema de cinco "terrets" funcionava tambm uma hiptese. Mas uma conjectura que provou funcionar e de agora em diante pode ser utilizado como uma fonte de referncia til para futuras descobertas. Na seo "Charrete Irlandesa" apresentado outro modelo de charrete com um sistema de suspenso, semelhante aos primeiros veculos historicamente conhecidos por possurem algum tipo de suspenso, porm no existem provas suficientes que confirmem esta teoria.

3.3 A Charrete Irlandesa

Os veculos de duas rodas conhecidos como "carpentum" na Antigidade e "carpat" nos primeiros textos irlandeses nunca foram relacionados alm da origem do nome. Karl (2002) cita que novas pesquisas, como a Charrete de Wetwang, indicam que no apenas a denominao era comum, mas eles so de fato o mesmo tipo de veculo, usado desde 500 A.C. no continente europeu at 800 D.C na Irlanda. At a metade do ltimo sculo, no tinha-se pensado na existncia de uma charrete celta da Idade do Ferro, como aquelas enterradas ao leste de Yorkshire (sete ao total, contando com a de Wetwang), e na Europa Continental. A charretes ("carpat") foram usadas por 1300 anos, nas estradas da Idade do Ferro assim como no incio da Idade Mdia na Irlanda. Os registros da Idade do Ferro permitem reconstruir 18

sua aparncia externa, e os textos irlandeses permitem discernir a sua terminologia, e os feitos que poderiam ter sido realizados por seus bravos condutores. Combinando informao vinda de todas as fontes disponveis, o "Carpentum/Carpat" pode ser reconstrudo consistindo de uma subestrutura, o qual tinha rodas e a superestrutura, que era montada numa suspenso se molas flexveis.

Figura 3.13: A charrete irlandesa pr-Medieval.

A subestrutura consistia de: "cuing" - o jugo, o qual era usado para atrelar os cavalos charrete, "sithbe" - a trave, uma slida viga de madeira (do qual Csar diz que os condutores britnicos, faziam malabarismos indo atravs dele at o jugo), "tt", "refed" ou "foloman" - as cordas, "fthis" - os anis, "fertas" - o eixo, e "fert", normalmente usado em conjunto "d feirt" as vigas para montar a suspenso flexvel para a plataforma da charrete. Cada "feirt" tinha, na sua 19

extremidade, uma "fertbaccn" - um gancho de suspenso, usado para fix-la. Fixado ao eixo existia o "roth" ou "droch" - as rodas, que tinham um "fonnad", um aro de ferro, dando resistncia adicional roda de madeira. Cada roda era fixada por um pino trava, o qual pode ter sido chamado "delg" (literalmente espinho). Montado nisto, estava a superestrutura consistindo de "crett" - o chassi, que era construdo de forma leve. Segurando junto a leve plataforma formada por "asnae" (literalmente "costelas"), e, uma esquerda e outra direita, "clar" - a lateral. Toda plataforma era coberta com "forgaimen" ou "fortchae" - pano de forrao, para maior conforto. Acima da plataforma, no necessariamente, mas s vezes, "suide" - assentos e um "anbluth", uma tenda poderia se colocada na charrete, adicionando ainda mais conforto e, se necessrio, proteo aos ocupantes. Segundo Karl (2002) existiam algumas diferenas pequenas entre as charretes da Idade do Ferro Europia e da Irlanda pr-Medieval, as primeiras fazem mais uso de elementos metlicos, para propsitos funcionais e decorativos, enquanto quase no existem tais partes nos registros arqueolgicos irlandeses. Mas em outros aspectos, elas seriam muito similares, e pode-se assumir que provavelmente eram pintadas em cores brilhantes O "carpat" no era primariamente um veculo de guerra, no qual os heris do passado teriam lutado em batalhas picas, pois segundo as evidncias encontradas, somente os mais afortunados podiam pagar por tal luxo. Por isso provavelmente as charretes eram uma forma de transporte bastante requintada, usadas por pessoas da alta sociedade em suas viagens, ou at conduz-los a uma batalha - e parece claro que, para o embate, o guerreiro desceria de seu "carpat" para lutar a p. Como tal "carpat" era construdo da maneira mais leve possvel, ele no s servia como transporte, mas tambm era usado como carro de corrida, com competies em festivais, sendo o "enach", definitivamente uma das principais atraes.

3.4 Histria das suspenses automotivas

A histria oficial das suspenses veiculares comea prxima ao incio do sculo VIII com uma primeira tentativa, hesitante, e ruidosa de uma suspenso com correntes de ferro numa carruagem real puxada por burros. Kenneth (2000) narra que um cesto de vime era preso s 20

quatro pontas da plataforma com rodas atravs das correntes. Os viajantes tinham de ser imunes a enjos neste tipo de estrutura, pois ela balanava ininterruptamente, subindo e descendo, produzindo um rudo terrvel. No entanto, este sistema primitivo seria o princpio bsico de todas as suspenses por quase mil anos. No sculo 15, o coche, originado nos reinos da Bavria e Hungria, tiveram seu uso popularizado. As correntes foram substitudas por quatro tiras de couro e mais tarde elas foram colocadas abaixo da carroceria das carruagens. Finalmente, no sculo 17, a mola de metal surgiu, mas as tiras agora eram fixadas s pontas das molas de lmina em forma de C, as outras pontas eram fixadas ao chassi da carruagem. Por atrito entre as lminas, estas molas reduziam os balanos, mas o resultado tinha de ser robusto, j que muitas carruagens pesavam mais de dez toneladas.

Figura 3.14: Representao artstica de uma carruagem do sculo XVIII.

Um sculo depois, com o desenvolvimento de novas tecnologias, e o aperfeioamento das tcnicas de forjamento, e tmpera em aos, foi possvel desenvolver veculos mais leves e resistentes. Em 1804, Obadiah Elliot construiu o primeiro veculo de trao animal realmente leve, rpido e seguro: a carroa de oito molas, com duas molas de lmina opostas em cada uma das quatro rodas. Isto eliminou os chassis pesados. Deste modo, as carrocerias podiam ser fixadas aos eixos por meio das molas.

21

Figura 3.15: Obissante (Obediente) de Amedee Bollee.

Desde 1873, a Obissante de Amedee Bollee era suspensa nas quatro rodas independentes, molas duplas elpticas na frente e planas na traseira. Alguns anos mais tarde, mais precisamente em 1897, o Daimler duplo cilindro foi construdo com uma suspenso de molas helicoidais e assim continuou.

Figura 3.16: Decauville 1898.

22

Em 1898, o Decauville foi o primeiro veculo a utilizar suspenso dianteira independente, na competio Paris-Madrid. O recorde de velocidade neste ano foi de 65 km/h, estabelecido no dia 18 de dezembro, por Gaston de Chasseloup-Laubat, no carro de Jeantaud Duc, movido a eletricidade. Suspenses dianteiras independentes foram adotadas em 1905 por Sizaire e Naudin, em carros de corrida leves, e mais tarde, em 1908, adotadas em seus carros de srie. Em 1921, a Lancia tambm adotou suspenses dianteiras independentes em seu "Lambda", mas as suspenses dianteiras independentes s seriam popularizadas em 1931, no Peugeot 201c, e em 1932 por outros fabricantes. Em 1940, Earle MacPherson, projetista da Ford, inventou a suspenso independente que leva seu nome, largamente utilizada atualmente, implementada inicialmente em 1950, num pequeno Ford Ingls.

Figuras 3.17 e 3.18: Os carros de Mors e Panhard-Levassor (1903).

Entre 1902 e 1903, a maioria dos carros de competio comeou a utilizar amortecedores hidrulicos em conjunto com as molas de lminas. Em maio de 1903, apareceram alguns carros com amortecedores hidrulicos duplos, naquela poca os maiores carros tinham cerca de 900 kg com motores de 80 a 90 CV. Esta soluo foi quase que imediatamente adotada por todos os fabricantes de carros, que utilizaram variaes deste sistema, combinando amortecedores hidrulicos com amortecedores de inrcia e frico. Os carros de competio j estavam atingindo entre 120 e 130 km/h.

23

Figura 3.19 e 3.20: Delage 1905 e 1908 (Dieppe GP).

Em 1905, Delage adotou tensionadores e posicionadores no eixo traseiro de seu carro, o que foi adotado em seguida em carros de luxo (Delaunay-Belleville), e mais tarde nos esportivos da Bugatti. Este tipo de suspenso que teve uma de sua variaes, a Hotchkiss totalmente flutuante, utilizada em larga escala, at o surgirem os carros de trao dianteira. Em 1905, os carros j estavam atingindo 170 km/h.

Figuras 3.21 e 3.22: Rolls-Royce Silver Ghost, e seu amortecedor de frico (1913).

Entre 1908 e 1914, os carros de competio comearam a adotar amortecedores de frico, que consistiam de uma alavanca conectando o eixo a um disco ou uma srie de discos, que permanecia em contato com outro disco, e desta forma dissipava a energia. Nesta poca o 24

recorde de velocidade era de 190 km/h. A partir de 1919, o amortecedor de frico foi adotado em carros de srie de luxo e esportivos, teve seu uso generalizado a partir de 1926, sendo utilizado at 1936, quando surgiram verses mais sofisticadas do amortecedor hidrulico, utilizados at hoje.

Figuras 3.23 e 3.24: Bugatti Tipo 13 (1920).

A partir de 1920, a Bugatti comeou a adotar grandes ngulos de cster e cmber nas suspenses dianteiras de seus carros de competio. Adotados a partir de ento em carros esportivos, foi utilizado em carros de suspenso dianteira de eixo rgido.

Figuras 3.25 e 3.26: Auto Union Tipo A (1933).

25

Em 1933, a Auto Union, lanou o modelo Gran Prix tipo A, que utilizava barras de toro. Esta soluo foi adotada pela Mathis em 1933, e pela Citron em seu modelo Traction Avant em 1934. A partir de 1945, teve uso popularizado atravs do VW Sedan, e do Citron 2CV. Com o desenvolvimento de motores maiores e mais potentes, o recorde de velocidade j chegava a 430 km/h, o que obrigava o desenvolvimento de suspenses mais robustas e eficientes.

Figuras 3.27 e 3.28: Alfa Romeo P3 (1934).

Tambm em 1933 a Alfa Romeo usou um sistema fechado de molas helicoidais mltiplas no modelo P3 de oito cilindros. Esta soluo foi adotada de forma simplificada em carros de srie, em 1934 pela General Motor, em 1937 pela FIAT no modelo 508, e em 1938 pela Simca.

Figura 3.29 e 3.30: Citron DS 1961 e 1964.

26

Em 1955, a Citron lanou o modelo DS, com uma suspenso hidropneumtica, que automaticamente ajustava sua altura, e podia se adaptar aos mais diferentes terrenos. No final dos anos 60, uma evoluo desta suspenso com sistema anti-rolagem chegou a ser testada, mas nunca foi produzida. Segundo Wilson (2000), o sistema de suspenso do Citron DS, apesar de revolucionrio, tinha uma manuteno muito complexa, alm de no ser confivel. O DS foi produzido at 1975.

Figuras 3.31 e 3.32: Jim Clark e a Lotus 33 (1964).

A partir dos anos 60, os modelos de competio comearam a utilizar sistemas de suspenso "multi-link", em que os braos de suspenso foram substitudos por pequenos tubos de ligao com juntas esfricas nas pontas, em conjunto com chassi monobloco. Este tipo de suspenso bastante sofisticado ainda utilizado pelos carros da Frmula 1, e pode ser encontrado atualmente no conjunto traseiro do Honda Civic e no Accord (Dohner-1997).

Figuras 3.33 e 3.34: Airton Senna e o Lotus-Honda 99T (1987).

27

Em 1972, a "Automotive Products" projetou um sistema de suspenso ativo altamente sensvel, com rpida ao de auto-nivelamento e sistema anti-rolagem, e construiu um prottipo que foi instalado em um Rover experimental. O sistema foi apresentado em Washington, nos Estados Unidos. Ele era constitudo de uma bomba com presso de 200 bar, e um sistema hidrulico que acionava os atuadores de cada roda, atravs de vlvulas que por sua vez eram acionadas por um sistema de pndulos, que detectava as aceleraes do veculo. Cerca de quinze anos depois, com o avano da eletrnica, a Lotus adotou um sistema com o mesmo princpio, mas comandado agora por acelermetros e um microcomputador, em seu Lotus 99T. Este sistema de suspenso ativo foi denominado "Active Ride". A Lotus j vinha estudando este sistema de suspenso desde 1981. A suspenso usada no Lotus 99T obteve sucesso em duas provas, Mnaco e Detroit, circuitos sinuosos e de baixa velocidade. O sistema foi banido da Frmula 1 em 1995, junto a todos os outros sistemas eletrnicos, at ento implementados como o controle de trao e o cmbio automtico. Atualmente a suspenso ativa pode ser encontrada em alguns carros de passeio como o Citron Xantia Activa. Em 1996, a Ford lanou um Cadillac com um sistema chamado CVRSS (continuous variable road-sensing suspension), ele composto por uma srie de sensores que acionam os amortecedores hidrulicos das quatro rodas, melhorando o conforto e o amortecimento. O sistema se ajusta em centsimos de segundo, o equivalente para o carro percorrer 30 cm estando a 100km/h. A Land Rover desde 1999, oferece no Land Rover Discovery Series II o sistema ACE (active cornering enhancement). Este sistema o primeiro a ser oferecido em veculos SUV (sport utility vehicle). Ele utiliza um sistema hidrulico que substitui as barras estabilizadoras da suspenso dianteira e traseira, aplicando um torque ao chassi utilizando uma configurao de dois pistes com alavanca. O sistema tem a capacidade de reagir a at 1.0 g de acelerao lateral em 250 milisegundos. A Mercedes-Benz, desde 2000, oferece o seu modelo CL500 com um sistema de suspenso totalmente ativo (ABC - Active Body Control), que usa 13 sensores, que alimentam quatro atuadores servo-hidrulicos posicionados no topo de cada mola. O computador ABC

28

ajusta a suspenso a cada 10 milisegundos. Este sistema resultado de mais de 20 anos de pesquisa. Atravs da histria pode-se perceber que se o processo intuitivo utilizado no desenvolvimento de suspenses, e baseado em tentativas e erros pde atender as demandas de conforto, estabilidade e dirigibilidade at os dias atuais, mas dificilmente poder responder pelas necessidades dos novos veculos, desenvolvidos em tempos recorde e com critrios de qualidade e desempenho sem precedentes. No prximo captulo proposta um metodologia de anlise para a adequao dos parmetros de suspenso, de acordo com a viso do cliente, utilizando-se ferramentas de projeto que culminam em um processo de simulao gerido pela metodologia de Taguchi.

29

Captulo 4 Modelo de desenvolvimento de projeto de suspenses

A metodologia apresentada neste captulo baseada em um ncleo comum do desenvolvimento de projetos, mas como ser destacado foram consideradas as peculiaridades dos projetos de suspenses automotivas. A primeira etapa de um projeto pode ser denominada anlise de viabilidade, nesta fase em que as caractersticas gerais do projeto so identificadas. As motivaes para um projeto novo so as mais diversas como pesquisas de opinio, seguir uma tendncia tecnolgica, no caso de um produto novo, ou mesmo para acompanhar o comportamento da concorrncia. Existem tambm casos em que este desenvolvimento iniciado atravs de um pedido de um cliente em particular, como o caso de grandes projetos, como pontes, prdios e estruturas em geral. Resumindo um produto somente "vivel" se existe um consumidor potencial. Por isso o projeto deve ser iniciado com um estudo de viabilidade, que alm de uma anlise do mercado, envolve uma seleo de possveis solues (fsica e economicamente). A seguir poderemos observar na figura 4.1, um mapa de desenvolvimento de projetos focado em suspenses veiculares, onde esto delineadas as fases do projeto, suas ferramentas e as entradas e sadas de cada ferramenta. A anlise de viabilidade a primeira fase do desenvolvimento de um projeto, e envolve a definio do produto a ser desenvolvido, a escolha do pblico alvo e algumas caractersticas do produto importantes ao consumidor. A ferramenta seguinte a pesquisa de mercado onde as necessidades do cliente so detectadas e possvel direcionar o desenvolvimento do projeto. 30

ENTRADAS
Identificao de tendncia. Necessidade consumidor.

FERRAMENTAS DE PROJETO

SADAS
Pblico alvo. Caractersticas do produto.

Definio Produto

Pblico alvo. Caractersticas do produto.

Pesquisa de Mercado

Resposta do mercado. Primeiras definies do projeto.

Requisitos consumidor. Peso dos requisitos.

QFD

Requisitos de engenharia. Pesos de engenharia.

Requisitos de engenharia. Pesos de engenharia. Parmetros bsicos definidos. Parmetros a serem testados. Parmetros bsicos. Indice de performance.

Definio Projeto

Parmetros a serem testados. Indices de performance.

DOE (Taguchi)

Parmetros otimizados. Indices de performance previstos.

Parmetros principais otimizados. Desempenho previsto. Caractersticas principais determinadas.

Desenho de Projeto (CAD)

Produto modelado. Desenhos em detalhe de todos os subconjuntos.

Desenhos em detalhe. Desempenho previsto.

Produto final.

Prottipo Final

Figura 4.1: Fases de desenvolvimento de um projeto de suspenso.

O prximo passo em relao pesquisa de mercado a elaborao da Casa da Qualidade, que uma ferramenta importante no desenvolvimento do projeto, pois trabalha na traduo dos 31

anseios do consumidor para os requisitos de engenharia. As trs primeiras etapas podem ser consideradas como um desenvolvimento de QFD, que resulta na Casa da Qualidade. Definindo-se os requisitos possvel gerar um modelo do veculo em questo, determinando-se as condies de uso, e algumas caractersticas bsicas como peso, distncia entre-eixos, bitola. neste ponto que se inicia a fase do projeto preliminar, onde existe uma definio das alternativas apontadas durante a anlise de viabilidade. Na fase do projeto preliminar tambm so avaliados materiais, processos construtivos, arranjos dos componentes e sua formas geomtricas, o que permite a caracterizao dos parmetros importantes do produto. Com essas informaes pode-se montar um modelo computacional, onde possvel medir o desempenho do veculo nas condies levantadas durante a anlise de viabilidade. Utilizando-se uma tcnica de delineamento de experimento como o Mtodo de Taguchi, pode-se descobrir a influncia dos principais parmetros em cada ndice de performance que esto relacionados aos desejos do consumidor. Com os parmetros otimizados determina-se o desempenho timo do veculo, ento pode se proceder com a fase seguinte do projeto, denominada projeto detalhado. nesta fase que cada componente detalhado, calculado e otimizado de modo a se alcanar um produto manufaturvel. Esta fase engloba a construo de um prottipo, onde os resultados obtidos na simulaes sero confrontados com o desempenho real. importante que a engenharia de manufatura acompanhe o processo detalhado do produto, pois existem muitas solues construtivas que podem ser implementadas nesta fase, e que geram redues de gastos futuros. Padronizaes que produzem redues significativas no inventrio, e aumenta a flexibilidade da manufatura podem ser propostas, um exemplo disto o caso da fbrica de transmisses da Toyota, onde apenas um tipo bsico de transmisso pode ser facilmente montada de forma a atender quarenta diferentes de aplicaes, combinando-se apenas alguns componentes bsicos. O projeto detalhado uma fase importante, mas como o foco deste trabalho est voltado ao desenvolvimento de uma soluo tima a partir dos anseios do consumidor, o projeto detalhado ser abordado superficialmente na seo 4.4. Na outras sees deste captulo, as ferramentas

32

presentes em cada fase sero apresentadas e detalhadas, e no Captulo 6 um exemplo de projeto realizado com base nesta metodologia ser apresentado.

4.1 Pesquisa de Mercado

Nesta seo sero apresentados inicialmente dois exemplos da importncia da pesquisa de mercado no desenvolvimento de novos produtos. O primeiro caso descrito por Iacocca (1985), o Ford Mustang, um carro mdio produzido desde 1964 pela Ford americana. O segundo caso a Super Cub, uma moto popular de baixa cilindrada vendida pela Honda desde 1959 nos Estados Unidos. Em seguida, o processo de pesquisa dividido por etapas, e suas fases sero discutidas, desde a definio do problema, at a apresentao dos resultados, abordando-se tambm os instrumentos de pesquisa, e os mtodos mais comuns de contatos com o consumidor.

4.1.1 Exemplos de Aplicao - Ford Mustang

O Ford Mustang um bom exemplo de como a combinao da voz do consumidor com o bom senso de engenharia pode criar produtos de sucesso. Segundo Iacocca (1985), em 1960, depois do sucesso do Falcon, a Ford estava procurando lanar no mercado um novo compacto, o que iniciou o desenvolvimento de um carro com tecnologia alem, denominado Cardinal. A idia inicial deste projeto, era construir um carro pequeno, simples e barato. O prottipo construdo na Alemanha, possuia um motor V4 de trao dianteira. Aps uma visita ao carro, Iacocca logo percebeu que seria um erro lanar este tipo de carro no mercado americano, pois o modelo possua caractersticas que afetariam negativamente suas vendas no Estados Unidos, por estarem em desacordo com as tendncias do mercado americano. Entre estas caractersticas estavam o tamanho reduzido do carro e a falta do porta-malas. Iacocca conseguiu convencer a diretoria da Ford a abortar o projeto do Cardinal, e iniciar o desenvolvimento de um carro que atendesse as necessidade do mercado americano.

33

Durante estes eventos, o departamento de relaes pblicas da Ford vinha recebendo muitas cartas de pessoas solicitando que o Thunderbird, um carro esportivo para dois passageiros, fosse relanado. Esta era uma tendncia recente, pois at a poca que o Thunderbird deixou de ser produzido, suas vendas estavas em torno de 18 mil unidades ano, o que considerado pouco para um carro desta categoria.

Figura 4.2: Ford Falcon Sprint 1963

As pesquisas de mercado estavam demonstrando que a imagem de juventude da dcada de 60, estava sendo confirmada demograficamente. Os milhes de adolescentes que haviam nascido logo aps a Segunda Guerra Mundial, conhecidos como "baby-boom", estavam para entrar no mercado de consumo. Alm disso no s o mercado consumidor estava se tornando mais jovem, mas as pesquisas indicavam que as pessoas estavam melhor instrudas.

Figuras 4.3 e 4.4: Ford Mustang 1965

O mercado estava abandonando modelos mais austeros como Falcon, passando para modelos esportivos mais luxuosos. Seria a primeira vez que a Ford, faria um carro sob medida 34

para o mercado, abandonando o conceito de fazer o carro, e depois identificar os seus possveis consumidores. O carro deveria ter trs principais caractersticas: estilo, timo desempenho e preo baixo. Mais pesquisas foram feitas e mais algumas caractersticas foram identificadas, as famlias estavam comprando um segundo carro, que geralmente era menor e mais esportivo que o primeiro. As mulheres estavam comprando mais carros, e elas davam preferncia a carros pequenos e manobrveis. Aps a sntese de todas as informaes obtidas com as pesquisas de mercado concluiu-se que o carro deveria ser fcil de manobrar, com capacidade para transportar quatro passageiros, ter um bom porta-malas, e ao mesmo tempo ter um aspecto esportivo, e por ltimo e fundamental, o carro no poderia custar mais de dois mil e quinhentos dlares. Durante a fase final do desenvolvimento, mais pesquisas de mercado foram feitas, e uma srie de testes foi realizada para acertar os ltimos detalhes do carro. Iacocca (1985) conta que um dos ltimos testes foi particularmente interessante, pois um grupo de pessoas foi convidado a conhecer o Mustang, e ambos se impressionaram com o carro, mas no comprariam pois achavam que possivelmente o preo seria elevado, ou que era muito pequeno, ou difcil de manejar, quando o preo real foi revelado todas as objees foram retiradas, e uma lio estava muita clara, o preo baixo deveria ser enfatizado. Em abril de 1964, aps uma extensiva e intensiva campanha publicitria, o Mustang foi lanado. No primeiro ano de lanamento o Mustang vendeu mais de 418 mil carros, e nos primeiros dois anos gerou um lucro lquido na poca de 1,1 bilho de dlares, atualmente este valor representa uma cifra muito maior. O Mustang abriu caminho para uma mudana no conceito de desenvolvimento de projeto de veculos automotivos, onde a pesquisa de mercado passou a ser uma ferramenta fundamental para o sucesso do projeto.

35

4.1.2 Exemplos de Aplicao - Honda Super Cub

A Honda, fabricante japonesa de motos, apresenta outro exemplo bem sucedido do uso das pesquisa de mercado para o desenvolvimento de produtos. Segundo Soichiro Honda (1991), sua empresa entrou no mercado americano em 1959, com o Modelo "Super Cub" 100cc, em 1961 que vendeu cerca de 60 mil unidades, 84 mil em 1963, 268 mil em 1965. Durante estes anos pouco foi mudado neste modelo, e devido ao alto volume de produo no houve nenhuma preocupao em moderniz-lo. Mas no vero de 1966, as vendas caram vertiginosamente de 20 mil para 8 mil unidades, e em seguida para 2 mil unidades por ms.

Figura 4.5: Honda Super Cub 1964

A primeira hiptese levantada foi a reduo do contingente de jovens consumidores devido guerra do Vietnam, porm quando Takeo Fugisawa, um dos fundadores e diretores da Honda, foi enviado aos Estados Unidos para identificar a raiz do problema, percebeu que a causa era muito mais simples do que havia sido imaginado, aps tantos anos com o mesmo modelo, o pblico havia se cansado. Existia um princpio bsico que havia sido esquecido pela diretoria da Honda nos Estados Unidos, motos so produtos da moda to efmeros quanto a juventude que lhes d preferncia.

36

Com a oposio guerra do Vietnam, os valores tradicionais estavam sendo corrodos, com o movimento hippie, e a nova moda de cores e sons, um novo mundo estava sendo criado. Com isso em mente Fugisawa, encomendou ao centro de pesquisas um novo modelo que agradasse ao novo mercado consumidor, e estabeleceu o final daquele ano como prazo. Cumprida a meta, novas motos foram lanadas, com tanques em formatos psicodlicos, e cores da moda. As motos novas foram um sucesso to grande que at modelos anteriores que haviam ficado parados no estoque foram vendidos, atingindo a marca de um milho de motos em junho de 1968.

4.1.3 O Processo de Pesquisa

Como visto nos exemplos descritos a pesquisa de mercado foi fundamental para o sucesso dos projetos, pois identificou os anseios do consumidor em ambos os casos. A pesquisa de mercado, segundo Mitchell (2001), em um sentido mais amplo um modo sistemtico e objetivo de obter informaes para ajudar a identificar e resolver problemas. Antes de realizar uma pesquisa preciso responder a quatro perguntas:

Os resultados da pesquisa sero utilizados com tica e responsabilidade? Existe tempo suficiente para fazer um trabalho adequado? O propsito da pesquisa obter uma informao imparcial? Os resultados valero o custo?

Se a resposta de uma das perguntas anteriores for "no", ento a pesquisa no deve ser realizada, por representar um desperdcio de tempo e recursos. Cada processo de pesquisa de mercado tem suas particularidades, dependendo do problema a ser pesquisado e da populao alvo, porm segundo Marconi (1982) todos os processos tm os seguintes passos-chave:

Definir o problema e estabelecer os objetivos da pesquisa; Desenvolver o plano de pesquisa; Coletar informaes; Analisar informaes; 37

Apresentar os resultados.

Ao iniciar a pesquisa de mercado, na definio do problema, o primeiro passo tentar um "brainstorming", listando todas as influncias que podem estar na raiz do problema. Tambm ajuda fazer algumas perguntas como:

Qual o fato que culminou realizao da pesquisa? Qual o propsito da pesquisa? Que tipo de informao preciso? Quais os tipos de questo que deveriam ser feitos?

Encontrar algum tipo de informao existente sobre o problema (tambm conhecido como pesquisa secundria), pode auxiliar no desenvolvimento da pesquisa. Por exemplo, se o problema j foi detectado h cinco anos, e uma pesquisa foi realizada, a informao pode estar desatualizada, mas uma reviso deste material pode acelerar o processo atual. Estatsticas e dados sobre produtos similares, realizados em outras localidades, tambm podem ser teis. Tambm na fase de definio preciso decidir qual dos trs tipos bsicos de pesquisa dever ser realizado: exploratria, descritiva e causal. A pesquisa exploratria procura apenas levantar dados para um melhor entendimento do problema, a pesquisa descritiva procura definir claramente o problema destacando suas principais caractersticas, e a pesquisa causal procura desvendar a fonte do problema.

4.1.4 Formas de Pesquisa

Existem diferentes formas de pesquisar um problema, entre elas, questionrios, entrevistas pessoais ou por telefones, observaes, grupos de discusses e experimentos, cada uma oferecendo vantagens e desvantagens. A entrevista pessoal a mais flexvel, e permite ao pesquisador ter um melhor acompanhamento das respostas. preciso ser cuidadoso ao selecionar os indivduos a serem entrevistados, eles devem ser imparciais e pertencer ao grupo de interesse da pesquisa.

38

Entrevistas por telefone tambm permitem um acompanhamento do entrevistado. A principal desvantagem que no possvel ao pesquisador perceber as reaes fsicas do indivduo. Questionrios enviados por via postal podem ser teis, mas as taxas de resposta podem ser baixas, e a reproduo e os custos postais elevados. Questionrios annimos provem uma taxa de resposta mais alta e as respostas geralmente so mais confiveis. Grupos de discusso permitem uma maior troca de informaes. Uma afirmao de um dos participantes pode incentivar comentrios de outros. As desvantagens deste mtodo incluem discusses que divergem do foco, e a intimidao de alguns participantes com as reaes negativas de outros elementos s suas idias. O experimento permite uma interao maior entre o indivduo observado e o problema, o que afere uma maior preciso aos resultados. O ponto negativo que o experimento um processo com um custo elevado, e a amostragem normalmente pequena em relao ao universo pesquisado. A observao no-participante provavelmente o mtodo mais imparcial, porm sempre restam dvidas em relao aos motivos das reaes dos indivduos. Esta forma de pesquisa no permite obter um acompanhamento das respostas.

4.1.4 Planejamento da Pesquisa

Existem certos elementos chave que devem ser decididos enquanto se prepara um plano de pesquisa, so eles:

Fontes de dados; Instrumentos de pesquisa; Plano de amostragem; Mtodos de contato.

Dois elementos importantes nesta fase so a elaborao das questes e o grupo de entrevistados. Para se obter resposta confiveis, as questes devem ser claras e imparciais, e para

39

isso, o melhor mtodo testar algumas vezes o questionrio, antes de aplic-lo, pois deste modo possvel antecipar e responder as dvidas do entrevistado e do entrevistador. Para definir o pblico alvo, preciso responder s seguintes questes:

Quem ser entrevistado? Quantas pessoas sero entrevistadas? Como elas sero selecionadas? Como elas devem ser contatadas?

Estas questes definem qual o instrumento de pesquisa, a abrangncia do problema, e o melhor mtodo de contato, alm de permitir uma melhor elaborao dos questionrios, ou experimentos a serem realizados.

4.1.5 Coleta de Informaes

Existem alguns problemas chave relacionados ao processo de coleta de informaes, que afetam diretamente o resultado da pesquisa, e por isso devem ser eliminados, ou pelo menos minimizados, so eles:

As pessoas a serem entrevistadas, no esto em casa, ou no puderam ser contatadas; As pessoas se recusam a cooperar; As pessoas do respostas falsas; Os entrevistadores so tendenciosos.

As novas tecnologias esto permitindo que indiretamente as atividades do mercado consumidor sejam monitoradas, contornando algum dos problemas citados. No caso de cartes de crdito possvel obter informaes detalhadas do consumidor e relacionar estas informaes com seus hbitos de consumo. Outras tecnologias que permitem este tipo de controle so:
Scanners pticos: quando o consumidor pesquisa o preo de um produto, esta

informao registrada, criando uma lista dos produtos mais consultados e sua distribuio durante os perodos do ano.

40

Caixas registradoras eletrnicas: contm todo o fluxo de sada dos produtos, alm

disso os produtos podem ser associados aos consumidores, quanto estes so clientes cadastrados.
Cartes inteligentes: registram os hbitos de consumo de seus proprietrios. TV interativa: listam os programas mais assistidos por horrio, e os objetos de

interesse de cada tipo de telespectador.

Internet: existem vrias formas de monitorar os hbitos das pessoas que navegam pela

internet, as formas principais so registrar o nmero de visitantes de um "site", e armazenar os assuntos mais pesquisados nos "sites" de busca. Estas novas tecnologias caracterizam o que Thomas (1997) denomina de marketing psmodernista, onde as empresas criaram atravs da Internet e dos meios eletrnicos de comunicao, uma "realidade virtual" onde possvel testar e monitorar diversas formas de comunicao com o consumidor.

4.1.6 Anlise da Pesquisa

Ao final da coleta de informaes, os resultados devem ser analisados e interpretados. O resultado deve ser um relatrio apresentando todas as descobertas. Um bom relatrio deve:

Resumir o contedo do projeto de pesquisa; Reafirmar o objetivo do projeto; Explicar quais os dados coletados; Descrever o mtodo usado para colet-los; Indicar quais foram as descobertas realizadas no projeto; Explicar quais as aes que podem ser tomadas com base nestas descobertas; Indicar quais os objetivos no cumpridos, caso existirem.

Os resultados da pesquisa de mercado devem determinar qual das vrias estratgias deve ser utilizada para atingir o objetivo especificado. Dependendo do carter da pesquisa, existem basicamente dois tipos de informaes fornecidos pelo relatrio: informao relevante para tomar a deciso e informao que reduz as incertezas sobre as escolhas. 41

As pessoas, em certos casos, tem reaes negativas em relao aos resultados de uma pesquisas, por uma srie de razes no relacionadas com o projeto de pesquisa:

A pessoas freqentemente querem que a pesquisa valide uma deciso que j foi tomada, mas ainda no implementada. Elas querem que a pesquisa apresente-se como um subterfgio, para no realizar um trabalho, ou culpar algum pelo problema. No podem articular o modelo. No podem afirmar uma hiptese. Vem a pesquisa como uma atividade secundria. As informaes chegaram tardias para a deciso

Para evitar problemas deste tipo, existem ferramentas estatsticas e matemticas que podem auxiliar na consolidao dos resultados da pesquisa, e ajudar no processo de deciso, como: descries estatsticas, regresso, discriminao, fator, segmentao, funes de resposta do mercado (curvas de demanda) criadas pela anlise de regresso, teoria de deciso, teoria dos jogos, teoria de Markov, programao linear, teoria de seqenciamento e modelos de simulao. A seo seguir apresenta o mtodo QFD (Quality Function Deployment), este um mtodo de anlise das informaes geradas pelo processo de pesquisa, que caracterizada como a voz do consumidor, onde possvel associar os anseios do consumidor aos requisitos de engenharia do produto.

4.2 QFD

4.2.1 Introduo ao QFD

As alteraes sofridas no panorama atual devido a globalizao de mercados, aos crescentes avanos da tecnologia e as exigncias de consumidores cada vez mais conscientes, passam a exigir produtos com grande nfase em qualidade. Desta forma custo, tempo de desenvolvimento e qualidade so consideradas as trs maiores determinantes do sucesso de um novo produto. 42

Observando o aspecto qualidade, pode-se afirmar que at bem pouco tempo muitos dos esforos eram direcionados s atividades de controle da qualidade na fase de produo. De fato, o termo qualidade era ligado ao "controle da qualidade". No entanto, os aspectos de planejamento e melhoria da qualidade oferecem maior potencial para bens de alta qualidade. Mtodos sistemticos para proporcionar o aumento da qualidade, antes da fase de produo tm sido empregados com considervel xito. Um dos mais bem sucedidos denominado "Quality Function Deployment" (QFD). Este um processo estruturado que pretende determinar os desejos e necessidades dos consumidores e traduz-los em requisitos tcnicos de engenharia. O QFD pode ser empregado em toda a extenso do desenvolvimento de um novo produto ou melhoria de um projeto j existente. Dentro da fase de anlise de viabilidade, o principal mtodo utilizado para desenvolver o QFD a matriz da Casa da Qualidade.

Figura 4.6: Casa da qualidade

43

QFD, segundo Akao (1997), a traduo literal das palavras "hinshitsu kino tenkai", mas foi inicialmente traduzida, em 1978, como evoluo da funo qualidade. Durante o primeiro seminrio sobre QFD nos Estados Unidos, o patrocinador do evento Sr. Masaaki Imai achou que o termo evoluo tinha uma conotao errada de mudana, e a expresso "hinshitsu tenkai" foi traduzida como desdobramento da qualidade. E desde ento surgiu o termo desdobramento da funo qualidade (Quality Function Deployment). Muitas vezes, o QFD associado a Casa da Qualidade, esta uma aproximao simplista, pois o QFD tem um aspecto mais amplo, e a Casa da Qualidade caracteriza-se como uma das ferramentas utilizadas para a sua realizao. O termo Casa da Qualidade surgiu a partir do grfico de qualidade com um topo triangular desenvolvido originalmente na "Toyota Auto Body", durante uma apresentao na JSQC, quando o grfico foi pela primeira vez apresentado. Buscando apresentar uma viso mais ampla, o QFD pode ser visto como um processo sistemtico que transforma os desejos do consumidor/usurio na linguagem necessria, em todos os nveis de projeto, para a implementao de um produto. Alm disto este proporciona a unio necessria para ligar todas as fases e administr-las. Em suma, este um mtodo excelente para assegurar que o consumidor obtenha produtos de grande valor intrnseco. Sua concepo foi introduzida no Japo em 1966 por Yoji Akao, como uma resposta as alteraes que o mercado apresentava. Aps a segunda guerra, o controle estatstico de qualidade (SQC) foi introduzido no Japo e tornou-se a atividade principal da qualidade, inicialmente na rea de manufatura. Mais tarde, foi integrado aos ensinamentos do Dr. Juran, que durante sua visita ao Japo em 1954, enfatizou a importncia do controle de qualidade se tornar parte do gerenciamento do negcio. Kaoru Ishikawa tambm integrou o QFD sua tcnica, quando liderava o movimento do Controle de Qualidade Amplo, convencendo as altas gerncias da importncia de se obter a participao de cada funcionrio. Esta evoluo foi ajudada pela publicao do livro Controle de Qualidade Total do Dr. Feigenbaum. Como resultado destes eventos, o SQC foi sendo transformado no TQC entre 1960 e 1965. Quando Akao apresentou pela primeira vez o conceito e o mtodo do QFD, a indstria automobilstica japonesa estava em rpido crescimento, desenvolvendo um nmero enorme de

44

novos produtos e mudanas de modelo. Nesta poca, dois pontos se tornaram a semente do qual o QFD foi concebido: 1) As pessoas comearam a reconhecer a importncia do projeto da qualidade, mas no existiam livros sobre o assunto naquela poca. 2) As empresas j estavam utilizando grficos de controle de qualidade, mas o grficos eram produzidos na manufatura, aps os produtos j estarem saindo da linha de montagem. Akao ento se perguntou: se os requisitos do produto j estavam determinados, ento deveriam existir pontos crticos de qualidade assegurada, que certificassem estes requisitos. Por que ento no destacar estes pontos crticos nos grficos de controle de qualidade como pontos de controle pr-determinados ou pontos de checagem por atividade de produo, antes da produo ser iniciada? Em 1966, Kiyotaka Oshiumi da Bridgestone Tire Corp. apresentou um grfico com itens de garantia de processo. Esta tabela mostrou as ligaes das caractersticas de qualidade substitutas (que foram convertidas em qualidades reais - necessidades do cliente) para os fatores de processo. Com isso Akao teve a idia de criar o grfico de controle de qualidade no processo antes do incio de produo. A este grfico de garantia de processo, somou-se um novo campo chamado "pontos de vista de projeto, e tentou-se usar esta nova ferramenta no desenvolvimento de um produto novo. A idia foi levada a vrias companhias, como experincia, mas no chamou muita ateno. Em 1972, Akao juntou este conceito e suas experincias em uma publicao, onde este mtodo era descrito pela primeira vez como tenkai hinshitsu (desdobramento de qualidade). Akao estabeleceu um mtodo para desdobrar, antes do incio da produo, os pontos do controle de qualidade importantes que assegurariam a qualidade do projeto ao longo do processo de produo. Porm, o mtodo nesta poca ainda estava focado na qualidade. Esta falha foi resolvida quando o quadro da qualidade foi criado, e se tornou pblico atravs da Kobe Shipyards da Mitsubishi Heavy Industry. Shigeru Mizuno e Yasushi Furukawa deram a orientao empresa no desenvolvimento deste quadro, que foi definido nos anos seguintes como a tabela que sistematizou as qualidades reais (necessidades de clientes) em

45

termos de funes, o que ento mostrou o relacionamento entre estas funes e as caractersticas de qualidade, que na verdade eram as caractersticas de qualidade substitutas. Todas estas idias e desenvolvimentos foram sendo integrados e moldados no que chamado atualmente de Desenvolvimento da Qualidade (QD). QD est definido como uma metodologia que converte as necessidades do cliente em caractersticas de qualidade substitutas (caractersticas de qualidade reais), e determinam a qualidade do projeto do produto final, e sistematicamente desdobram esta qualidade em qualidade de componente, qualidade das partes individuais e elementos de processo e seus inter-relacionamentos. Havia outro fluxo que se uniu ao QFD proveniente da Engenharia de Valor. A engenharia de valor mostrou um modo para definir as funes de um produto. Foi Katsuyoshi Ishihara que ampliou este conceito para funes de processo do "negcio". O desdobramento de funo de processos do negcio foi subseqentemente unido ao que foi denominado de QFD estreitamente definido. Dr. Mizuno descreveu o QFD estreitamente definido como um "desdobramento passoa-passo de uma funo de trabalho ou operao que comportam qualidade, nos seus detalhes atravs da sistematizao dos objetivos e meios ". Em contraste, o QFD amplamente definido refere-se combinao do desenvolvimento de qualidade (QD) com o QFD estreitamente definido. O que atualmente denominado QFD tomou forma atravs de fluxos mltiplos de informao e conceitos. Este processo inclui o fluxo inicial que mostrou como definir os pontos de controle de qualidade assegurada, os fluxos de desenvolvimento de qualidade e engenharia de valor, o QFD estreitamente definido, e o quadro de qualidade. Em 1975, o Computer Research Committe (encabeado por Akao, e que em 1978, passou a ser chamado de QFD Research Group) foi montado pela Sociedade Japonesa para Controle de Qualidade (JSQC). Este comit dedicou os 13 anos seguintes a uma pesquisa contnua sobre a metodologia do QFD. Em 1987, foi publicada uma pesquisa sobre a utilizao do QFD em 80 companhias japonesas. As companhias pesquisadas listaram os seguintes itens como o objetivo de usar o QFD: estabelecer a qualidade de projeto e a qualidade planejada, comparar produtos concorrentes, desenvolver produto novos que colocam a companhia frente dos competidores, analisar e acumular informao de qualidade do mercado, comunicar informaes da qualidade a 46

processos posteriores, desdobrar o objetivo do projeto para a manufatura, identificar dos pontos de controle, reduzir os problemas iniciais de qualidade, reduzir mudanas no projeto, reduzir o tempo de desenvolvimento, reduzir os custos de desenvolvimento, e ampliar a participao no mercado. Como exemplo de vantagem competitiva proporcionada pelo uso do QFD, pode ser apresentado o sistema utilizado pela Toyota Autobody no Japo. O QFD teve sua implantao nesta indstria japonesa iniciado por um perodo de treinamento e preparao de quatro anos. Entre janeiro de 1977 e abril de 1984 a Toyota Autobody introduziu no mercado quatro modelos novos de veculos. Usando 1977 como ano inicial da introduo do mtodo, a Toyota apresentou uma reduo de 20% nos custos iniciais no lanamento de um novo veculo em 1979; uma reduo de 38% em 1982; e uma reduo acumulativa de 61% em abril de 1984. Durante este perodo, o ciclo de desenvolvimento do produto foi reduzido em um tero com um aumento correspondente na qualidade devido a uma reduo no nmero de alteraes de engenharia. Como foi visto o QFD um processo bastante amplo, e sua principal ferramenta, a Casa da Qualidade, pode se aplicada a diversas fases do produto, incluindo a fase de produo onde a tcnica foi inicialmente desenvolvida. Para o entendimento do funcionamento do sistema, a seguir ser detalhado um exemplo da Casa da Qualidade, aplicado ao desenvolvimento de um fogo porttil, utilizado em viagens e acampamentos.

4.2.2 A Voz do Consumidor

A voz do consumidor pode ser conceituada como:

Necessidades do consumidor; Desejos do consumidor; Atributos do consumidor; Requisitos do consumidor. As necessidades do consumidor podem ser obtidas em entrevistas qualitativas, onde as

necessidades esto expressas em linguagem informal, que possam ser facilmente associadas com idias e conceitos simples. Tipicamente cada necessidade pode ser representada por uma frase

47

curta, como: "A porta do carro muito difcil de fechar". Quanto maior a proximidade com linguagem do consumidor maior a fidelidade da resposta. A determinao da voz do consumidor deve seguir os seguintes passos:

1) Planejamento: A equipe deve planejar as interaes com os consumidores, podendo planejar todas as atividades at a elaborao da Casa da Qualidade. Neste passo todas as dvidas devem ser esclarecidas e entendidas por todos os membros da equipe. Algumas perguntas surgiro sobre pontos principais como: Quem so os consumidores?, Quantas entrevistas sero necessrias? Que tipo de comunicao mais adequada?; entre outras relacionadas a setores especficos de mercado. Ao final da fase de planejamento os questionrios tero sido formulados, bem como as diretrizes para a determinao da Voz do Consumidor. 2) Interao com os consumidores: Existem vrios tipos de interaes possveis com os consumidores, sendo as mais utilizadas as entrevistas e observaes no ambiente de uso. 3) Desenvolver uma imagem do consumidor: Aps a interao com os consumidores a equipe ir avaliar todos os dados levantados, utilizando-se de diagramas de afinidade ou outras ferramentas que tornem possvel a classificao dos principais grupos de necessidades. Aps esta etapa, o grupo obtm uma viso mais detalhada e homognea do consumidor. 4) Tornar as necessidades claras: Neste passo elimina-se as ambigidades, juntando-se as necessidades que contm pequenas diferenas, separando as idias compostas em conceitos simples, agregando-se tudo isso em conceitos mais robustos e adequado, revisando a imagem do consumidor. 5) Selecionar vozes expressivas: As necessidades do consumidor so priorizadas, logo a equipe pode concentrar-se nas poucas necessidades vitais que tornaro o produto um sucesso. Trabalhar com muitos itens torna o processo longo e inadequado, com grande possibilidade da perda do foco principal. A seleo deve resultar em algo entre 15 a 30 necessidades do consumidor. 6) Estruturar as necessidades: As necessidades obtidas no item anterior devem ser separadas em grupos de afinidade. Este tipo de separao trar uma melhor viso do relacionamento dos itens levantados anteriormente.

48

7) Caracterizar as necessidades dos consumidores: A caracterizao das necessidades ir garantir uma concentrao dos esforos nas reas onde existe uma chance maior de retorno. Um dos mtodos mais utilizados para tal a atribuio de importncia s necessidades. O consumidor solicitado a avaliar a importncia de cada uma de suas necessidades com ndices como: Muito Importante, Importante ou Pouco Importante. Aps a realizao destes 7 passos a Voz do Consumidor estar determinada.

4.2.3 Requisitos de Projeto

Outros nomes para os Requisitos de Projeto so:

Expectativas da empresa Requisitos do produto Caractersticas das expectativas do produto Caractersticas de engenharia Voz da Engenharia

Os Requisitos de Projeto refletem as caractersticas que os consumidores esperam encontrar no novo produto, sendo uma traduo das necessidades dos consumidores na linguagem da empresa. Para a obteno dos Requisitos de Projeto os seguintes passos devem ser seguidos: 1) Desenvolver as expectativas do produto: O primeiro passo recomendado deixar claro as expectativas dos projetistas com relao ao produto. necessrio esclarecer algumas questes como: Qual a funo do produto? Quais as caractersticas fsicas atuais do produto? Que custos estaro envolvidos? Onde e como ser vendido? Que tipo de assistncia o consumidor ter? 2) Determinao dos Requisitos de Projeto: Cada item da Voz do Consumidor deve ser analisado e a equipe deve fornecer um item de Requisitos de Projeto que traduza na linguagem tcnica aquela necessidade do consumidor. permitido ainda incluir funes genricas que no estejam associadas a um nico item, mas que representem necessidades ou expectativas da equipe de projeto.

49

3) Definir os testes para os Requisitos de Projeto: Aqui necessrio elaborar os teste para cada item dos Requisitos de Projeto. Assim ser possvel a avaliao do comportamento de vrios produtos com relao a este item, facilitando ainda a otimizao futura.

Figura 4.7: Requisitos de Projeto.

4.2.4 Relacionar Voz do Consumidor x Requisitos de Projeto Determinar a matriz de relacionamento: Seguindo cada linha deve-se verificar qual o tipo

de relao existente entre o item da Voz do Consumidor e os vrios itens dos Requisitos de Projeto.
Verificar a fidelidade das expectativas:

As seguintes proposies so verificadas: 1. Cada linha deve conter pelo menos uma correlao forte, caso contrrio aconselhvel rever os Requisitos de Projeto. No aconselhvel deixar algum item da voz do consumidor sem resposta no projeto. 2. O mesmo procedimento deve ser tomado com colunas vazias. 3. Uma matriz muito preenchida significa erros de compreenso ou ambigidades, demonstrando que os itens esto muito relacionados, portanto ser difcil avaliar quais aspectos sero realmente mais relevantes para o projeto. 50

Figura 4.8: Matriz de relacionamentos.

4.2.5 A Percepo do Consumidor

Para sua realizao deve-se executar uma avaliao competitivas completa dos consumidores (Benchmarking): Para cada item da Voz do Consumidor deve-se realizar um "Benchmarking" competitivo. O ideal a comparao com um lder de mercado para aquele item, e mais um ou dois produtos semelhantes. As colunas representam os seguintes valores:
A. Sua posio: A posio daquele que est realizando a Casa da Qualidade. Cada linha

representa o valor associado ao seu produto, variando de 5 (melhor) a 1 (pior);

B. Posio do concorrente 1; C. Posio do concorrente 2; D. Posio do concorrente 3; E. Objetivo: Representa a marca que desejamos atingir no conceito do consumidor; F. Porcentagem: Quanto ser necessrio para atingirmos a meta estipulada.

Porcentagem = (objetivo/nosso conceito);

51

G. Pontos Venda: Possibilidade do item da voz do consumidor alavancar as vendas do

produto;
H. Importncia: determinado pelo prprio consumidor. I. Peso: Peso do item para uma comparao. Peso = Importncia * Pontos Venda * Porcentagem; J. Normalizado: O peso medido percentualmente.

Figura 4.9: Benchmarking da voz do consumidor.

52

4.2.6 Avaliao dos competidores

Este tipo de avaliao algo comum nas indstrias. rotineira a avaliao de competidores em busca de melhores padres para os produtos. Realizam-se testes tcnicos competitivos, onde compara-se o produto prprio com os competidores, com relao aos requisitos tcnicos. Os testes definidos anteriormente sero realizados neste ponto. A figura a seguir apresenta um exemplo da avaliao dos competidores:

Figura 4.10: Bechmarking dos Requisitos de Projeto x Correlao dos Requisitos de Projeto.

As correlaes dos Requisitos de Projeto so conhecidas tambm como "telhado" da Casa da Qualidade. Deve-se verificar as correlaes existentes entre cada item dos Requisitos de Projeto. Estas sero de ordem qualitativa, divididas entre:
Forte Negativa: os itens so fortemente relacionados e inversamente proporcionais; Negativa: os itens so inversamente proporcionais;

53

Positiva: os itens so diretamente proporcionais; Forte Positiva: os itens so fortemente relacionados e diretamente proporcionais;

Figura 4.11: Telhado da Casa da Qualidade.

4.2.7 Planejamento

Clculo da importncia dos Requisitos de Projeto:

Efetuar o clculo da importncia relativa e absoluta. Sendo que:

importncia relativa = Pi * Vi

onde: i = nmero da linha Pi = Peso da linha i Vi = Valor do relacionamento da linha i

54

Figura 4.12: Clculo da importncia. Avaliar a dificuldade tcnica: A equipe deve analisar a dificuldade tcnica em

trabalhar com cada item dos Requisitos de Projeto. Isto ajudar nos prximos passos.

4.2.8 Determinao das metas

A determinao das metas ir concluir a primeira parte da Casa da Qualidade. Para sua correta determinao a equipe deve escolher os valores dos Requisitos de Projeto que iro responder corretamente as necessidades apresentadas pela Voz do Consumidor. Aqui deve-se estabelecer tambm os limites de operao, isto , definir os intervalos onde as necessidades do consumidor sero atendida. Estes podem ser do tipo nominal - "O valor x ideal", ou restritivo - "Deve apresentar valor maior que y" ou "Nunca dever ser ultrapassado o valor z". Estes valores devem ser competitivos (a satisfao plena do cliente pode tomar o produto invivel do ponto de vista econmico) e possuir uma linguagem comum a empresa, pois estes dados sero lidos por vrios setores com culturas diferentes e muitas vezes por pessoas que no participaram da elaborao da Casa da Qualidade. 55

Figura 4.13: A Casa da Qualidade preenchida.

Com a primeira parte do trabalho pronta necessrio o planejamento dos passos futuros e das tarefas necessrias para alcanar o desenvolvimento do novo produto, com base nos dados recolhidos e processados. A Casa da Qualidade no ser refeita para todos os projetos. Itens como a Voz do Consumidor e Requisitos de Projeto so estveis para muitas indstrias, mudando apenas os nveis de importncia pois a satisfao dos clientes normalmente apresenta uma forma dinmica.

56

Aps a construo da Casa da Qualidade possvel iniciar a definio do projeto, onde so utilizadas vrias ferramentas especficas a cada tipo de produto. No caso de suspenses automotivas, as caractersticas principais do veculo podem ser determinadas, e um modelo matemtico pode ser utilizado em conjunto com um mtodo de otimizao para refinar estas caractersticas. Existem vrios mtodos de otimizao, como o Simplex, Algoritmo Gentico, SQP (Sequential Quadratic Programming), e mtodo do passo descendente. Estes mtodos precisam de um grande nmero de experimentos, no caso da simulao dinmica de um veculo isto inviabiliza sua aplicao. O mtodo de Taguchi foi encontrado como a soluo para este problema, pois este um mtodo de delineamento de experimentos que pode ser utilizado para otimizar sistemas com um nmero reduzido de experimentos.

4.3 Mtodo de Taguchi

O mtodo de Taguchi (Folkes-1998) consiste na realizao de um certo nmero de experimentos, baseados em matrizes ortogonais, que minimizam os efeitos de um parmetro sobre os outros. Os resultados so filtrados por uma ferramenta estatstica chamada signal-tonoise ratio ou razo entre o sinal (resposta da funo) e o rudo (variveis parametrizadas), que mostra a influncia de cada parmetro no comportamento do sistema.

4.3.1 Histrico

Em 1949, com o trmino da Segunda Guerra Mundial, no Japo comeou um grande esforo de reconstruo e contava para isso, com uma frente de trabalho significativa, materiais brutos de boa qualidade, equipamentos de manufatura de alta qualidade e engenheiros habilidosos. O desafio foi a produo de produtos com alta qualidade, e melhoria destas sobre as circunstncias da poca. A tarefa de desenvolver uma metodologia que contemplasse essas limitaes foi proposta pelo Dr. Genichi Taguchi, ento diretor de desenvolvimento de produtos

57

de telecomunicaes do Laboratrio Eltrico de Comunicaes (ECL) da companhia Nippon Telephone and Telegraph (NTT). Atravs de suas pesquisas entre os anos 50 e 60, Taguchi desenvolveu os fundamentos do Projeto Robusto e validou sua filosofia bsica para aplicaes no desenvolvimento de muitos produtos. Como resultado de suas contribuies, recebeu diversos ttulos, entre eles quatro prmios Deming. Em 1980, Taguchi fez uma visita tcnica aos Estados Unidos para auxiliar a indstria Americana de Telecomunicaes para a aplicao de seus mtodos como um gesto de gratido pela ajuda recebida dos americanos, aps a Segunda Guerra. A primeira associao foi com os laboratrios da AT&T Bell em New Jersey. Os mtodos propostos por Taguchi foram ento adotados na AT&T e, no incio dos anos 80 outras empresas tambm adotaram seus mtodos, como a Ford Motor e a Xerox. Atualmente, Taguchi trabalha como Diretor Executivo da American Supplier Institute (ASI) e freqentemente participa de seminrios, consultorias em indstrias alm de escrever e publicar livros e artigos relacionados com a Engenharia de Qualidade. A ASI expe um simpsio anual sobre os Mtodos de Taguchi, incluindo apresentaes de estudos de casos em indstrias e tutoriais que caracterizam o estado da arte em Engenharia de Qualidade. H uma certa tendncia em relacionar Projeto Robusto como sendo um mtodo estatstico, mas esta uma concepo errnea, pois trata-se de um mtodo de engenharia que utiliza mtodos formais e adaptados para a rea de projeto estatstico de experimentos. Taguchi apoiou parte de seus mtodos de projetos experimentais sobre os trabalhos de Sir Ronald Fisher, que utilizou uma abordagem de matrizes aplicadas para auxiliar na disciplina, preciso e produtividade de avaliao e otimizao de desempenho em engenharia agrcola. Fisher iniciou seu trabalho no incio dos anos 20 voltado indstria de agricultura na Inglaterra. Durante vrios anos ele foi responsvel pela anlise estatstica dos dados da Estao de Experimentos Agrcolas de Rothmasted em Londres. Sir Fisher desenvolveu e foi o primeiro a utilizar a anlise da varincia (ANOVA) como mtodo primrio de anlise estatstica no projeto experimental. Em 1933, Fisher tornou-se professor da Universidade de Londres e, posteriormente na Universidade de Cambridge. Sir Fisher e o matemtico Yates deram uma grande contribuio

58

para o desenvolvimento do Delineamento de Experimentos (DOE - Design of Experiments), Taguchi se props a estudar os mtodos propostos pelos autores citados, dentro da abordagem da engenharia de produto e de qualidade. Muitas das aplicaes iniciais dos mtodos do projeto experimental, foram voltados para as cincias agrcolas e biolgicas. Entretanto, a primeira aplicao industrial do projeto experimental teve incio na dcada de 1930, inicialmente com a indstria txtil e de l na Inglaterra. Aps a Segunda Guerra Mundial, os mtodos de projeto experimental foram introduzidos na indstria qumica e processos industriais nos Estados Unidos e Europa Oriental. Essas industriais, com seus respectivos pesquisadores, estenderam os mtodos para o desenvolvimento de processos e projetos, assim como os mtodos de projeto experimentais so aplicados com sucesso na indstria eletrnica e de semi-condutores.

4.3.2 Funo perda de qualidade

A funo perda de qualidade quadrtica (QLF) ou simplesmente funo de perda quadrtica (quadratic loss function), foi desenvolvida por Taguchi para prover uma melhor estimativa de perdas monetrias incorridas aos fabricantes e fornecedores quando o desempenho de um produto desvia-se de seu objetivo original. A funo de perda quadrtica, equao 4.1, aproxima-se da perda de qualidade em vrias situaes: L ( y ) = k ( y m) 2

(4.1)

Onde L(y) a perda em dlares devido a um desvio na performance projetada como uma funo de resposta medida, y, do produto; m o valor ideal para resposta do produto; e k uma constante econmica chamada coeficiente de perda de qualidade.

59

A0

L(y)

+ 0

Figura 4.14: Funo perda de qualidade

A figura 4.14 mostra a funo perda de qualidade. Em y=m, a perda de qualidade zero e a perda aumenta conforme y desvia-se de m. A curva de perda de qualidade representa tipicamente a perda de qualidade de uma mdia de um grupo de consumidores. A perda de qualidade para um consumidor especfico pode variar dependendo da tolerncia do fornecedor e o seu uso no ambiente. Porm, no necessrio derivar uma funo perda de qualidade para todas as situaes, isto seria muito difcil e sua aplicao no poderia ser generalizada. A funo perda de qualidade pode ser vista em diversos nveis: 1. Como a unificao do conceito de qualidade e custo, permitindo ver claramente a filosofia que dirige os objetivos de engenharia. 2. Como uma funo que permite relatar economicamente e em termos de engenharia juntos num nico modelo. 3. Como uma equao que permite detalhar a otimizao de todos os custos, explicitamente e implicitamente, incorridos pela firma, seus fornecedores, e a sociedade atravs da produo e o uso de um produto. Esta observao emprica para a forma da funo da perda de qualidade pode ser derivada formalmente. O valor y denota a atual performance como medida ou percebida pelo fornecedor. O valor m representa o desempenho ideal o qual o fornecedor paga para receber. A funo L(y) dada pela expanso da srie de Taylor sobre y=m: L( y ) = L(m) + [ L (m) / 1!][ y m] + [ L (m) / 2!][ y m] 2 +

(4.2)

60

Quando o desempenho y, est ideal, m, a perda de qualidade deve ser zero. Assim, o primeiro termo zero: L(m) = 0. Quando a primeira derivada levada ao objetivo, o segundo termo na expanso zero pois a funo de perda mnima em y = m: L(m) = 0. Isto deixa o terceiro termo, [L(m)/2!][y-m]2, como o principal termo na expanso. Assumindo que esta expanso aplicada a situaes onde y muito prxima de m, a definio da funo para a perda no fornecedor como performance, y, desvia-se do objetivo, m, dado pela equao 4.3: L( y ) [ L (m) / 2!][ y m] 2

(4.3)

Os termos de alta ordem da expanso so desprezveis na prtica, porque a perda de qualidade geralmente aplicada muito prxima do objetivo, onde os termos de alta ordem so relativamente pequenos. No termo [L(m)/2!]=k, o coeficiente de perda de qualidade k, uma constante econmica de proporcionalidade. Isto nos deixa com a funo perda de qualidade representada na equao 4.1.

4.3.3 Coeficiente perda de qualidade

O coeficiente perda de qualidade, k, determinado primeiramente achando-se os limites funcionais ou tolerncias dos fornecedores para y, da resposta medida. Os limites funcionais, m 0 , so os pontos onde o produto pode falhar ou produzir uma resposta inaceitvel em aproximadamente metade das aplicaes dos fornecedores. Eles representam nveis de desempenho que so equivalentes mdia das tolerncias dos fornecedores. Tolerncias podem ser definidas como um limite o qual alguma ao economicamente mensurvel toma lugar. Neste caso o produto essencialmente falha, ento a soma das conseqncias economicamente mensurveis da falha, A0, vem ser o valor da funo perda de qualidade em m 0 . Estas conseqncias incluem o reparo, substituio, perda de uso, rejeio, e todas as outras categorias discutidas anteriormente. Deixando o total de todas as perdas em m 0 igual a A0 em dlares: 61

L( y ) = Ao em y = m 0

(4.4)

Substituindo os limites funcionais m e o total de perdas A0 na equao, o coeficiente perda de qualidade pode ser escrito como:

k=

A0 20

(4.5)

Lembrando-se que A0 o custo para reparar ou repor o produto, incluindo perdas incorridas pelo fabricante e fornecedor, como uma conseqncia de um desempenho fora dos objetivos tolerveis.. Algumas situaes tpicas deste tipo em reparar ou substituir so as seguintes:

Perda devido falta de acesso ao produto durante o reparo; Os custos de peas de reposio e trabalho despendido no reparo; Os custos de transporte do produto ao centro de reparos.

Desconsiderando quem paga pelas perdas o fornecedor, o fabricante ou um terceiro todas as perdas devem ser includas em A0. Substituindo a equao 4.5 na equao 4.1 define-se a funo perda de qualidade como:

L( y ) =

A0 ( y m) 2 2 0

(4.6)

62

4.3.4 A relao sinal-rudo

A medida de sinal-rudo (S/N) foi concebida para otimizar a robustez de um produto ou processo, e um desenvolvimento da funo perda de qualidade. Aqui est uma lista da propriedades ideais de uma medida de sinal-rudo: 1. A relao sinal-rudo deve refletir a variabilidade na resposta de um sistema causado por fatores de rudo. 2. A relao sinal-rudo independente do ajuste da mdia, em outras palavras, a mtrica seria utilizvel para predizer a qualidade mesmo se o objetivo mudar. 3. A relao sinal-rudo mede a qualidade relativa, por isso usado para propsitos comparativos. 4. A relao sinal-rudo no induz a complicaes desnecessrias, tal como interaes entre fatores de controle, quando a influncia de vrios fatores de um produto so analisados. Uma boa relao sinal-rudo tem todas estas propriedades. Para obt-las, devem-se utilizar a anlise e o julgamento de engenharia (bom senso), para selecionar o sinal-rudo apropriado. Um desvio padro ajustado da mdia da funo perda de qualidade atualmente conta com uma sensibilidade ao rudo. Este o principal conceito por trs da relao sinal-rudo (signal-tonoise ratio). A relao sinal-rudo projetada para separar os efeitos do rudos na resposta atravs do valor mdio de resposta, e pode ser definida como:
S / N = 10 log( MSDIA )

(4.7)

Onde MSDIA o desvio padro expresso de modo que seja independente do ajuste (IA). O 10log (logaritmo de base 10) pe a relao sinal-rudo em unidades decibis (dB) e arranjado de forma que o valor de MSD seja menor, e a relao sinal-rudo seja maior. Para minimizar uma funo utiliza-se a equao 4.8:

63

S 2 MSDIA = 2 y

(4.8)

Como a mdia quadrtica aumenta e a varincia (o rudo) diminui, a performance contra os efeitos do rudo so maximizados enquanto simultaneamente a perda minimizada. Esta a vantagem de uma nica medida de engenharia. Esta medida tem duas propriedades, ela reflete a variabilidade essencial do sistema de modo que seja independente da mdia. O processo pelo qual isto visvel ao engenheiro emprega uma anlise da mdia (ANOM) de valores de sinalrudo (S/N) para cada nvel de cada fator individual de controle, ao longo com a anlise da mdia valores dos performance em unidades padro de engenharia. A medida melhorada aplicando-se a equao 4.7 para obter a relao sinal-rudo onde o valor desejado o melhor (nominal is the best), equao 4.9. Nesta equao o sinal negativo foi levado para dentro do argumento do logaritmo para inverter o MSDIA. Isto mostra claramente que a relao sinal-rudo a razo de um resultado desejado, y, dividido por um resultado indesejado S2.
y2 S / N = 10 log s2

(4.9)

Porm fica a questo: Por que usar o logaritmo para melhorar a relao sinal-rudo? Por que no usar apenas a equao 4.8?. Isto feito por vrias razes, se lembrarmos das quatro propriedades desejadas para a relao sinal-rudo, pode ser observado que o logaritmo tem muitas propriedades que ajudam a melhorar as propriedades de medida. Com esta transformao, operaes multiplicativas na razo y/S so transformadas em operaes aditivas, fazendo assim o S/N proporcional qualidade relativa. Alm disso, a funo logartmica faz a medida mais aditiva no senso estatstico. Uma resposta aditiva uma resposta na qual a influncia de cada fator de controle relativamente independente dos efeitos de outros fatores de controle. Isto significa que os efeitos dos fatores de controle numa medida, simplesmente so adicionados, sem a complicao de 64

termos cruzados. Em outras palavras, podemos dizer que o logaritmo ajuda a aumentar a independncia numrica dos fatores de controle medidos em relao aos outros. Produtos que so intencionalmente projetados para terem efeitos aditivos entre seus fatores de controle so facilmente otimizados, e assim aumentam a eficincia no processo de desenvolvimento de um produto. Um projeto deste tipo tem seus parmetros, componentes, subsistemas e mdulos trabalhando independentemente e harmoniosamente para atingir os objetivos de projeto. Produtos que tm muitas imposies colocados nos parmetros de projeto por causa de seus relacionamentos (interaes) com outros fatores de controle so altamente restringidos e difceis de se otimizar. Projeto e anlise para diminuir a interao entre os fatores usando a funo logartmica como parte da relao sinal-rudo, ajuda a tornar claro os principais efeitos dos fatores de controle, e ento o projeto pode ser otimizado eficientemente. O efeito das interaes entre os fatores de controle visto como restrio ou rudo. A funo logartmica o meio matemtico de fazer a resposta menos sensvel ao rudo, suprimindo o efeito numrico da interao entre os fatores de controle.

4.3.5 Matriz Ortogonal

A matriz ortogonal usada para a realizao de experimentos, e no mtodo de Taguchi requerida unicamente uma parte de uma matriz fatorial completa. O tratamento das informaes escolhido de forma a prover informao suficiente para determinar os efeitos dos fatores. A matriz ortogonal impe a ordem em que os experimentos devem ser realizados. Ortogonal referese ao balano de vrias combinaes de fatores, sendo que um fator sempre tem o mesmo peso nos experimentos do que os outros fatores. Ortogonal tambm se refere ao fato de que o efeito de cada fator pode ser acessado independentemente dos efeitos de outros fatores. A principal propriedade matemtica deste tipo de matriz, que se uma matriz ortogonal for multiplicada pela sua transposta, o resultado uma matriz identidade.

65

4.3.6 Aplicao do Mtodo

Primeiramente escolhe-se o nmero de parmetros a ser otimizado, e quantos valores diferentes cada parmetro ter. Escolhe-se ento uma matriz ortogonal que satisfaa estas condies, a matriz pode ser calculada ou, pode-se escolher uma matriz j existente. Na tabela 4.1 pode se ver um exemplo de matriz L9 de Taguchi, que representa parte de uma matriz ortogonal. A matriz determina qual a combinao de valores dos parmetro ser usada em cada experimento. O resultado de cada experimento associado ao valor usado naquele experimento, e entra para o clculo da relao sinal-rudo (S/N). Para cada situao existe uma relao sinalrudo diferente, abaixo esto representados os trs tipos existentes:

a) Menor melhor:
1 n S / N = 10 log y i2 n i =1

(4.10)

b) Maior melhor:
1 n 1 S / N = 10 log 2 n i =1 y i

(4.11)

c) Nominal o melhor
y2 S / N = 10 log S2

(4.12)

Onde:

y o valor da funo n o nmero de experimentos y o valor mdio da funo S a varincia

66

Tabela 4.1: Matriz Ortogonal L9 Exper.\Parm. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A B C D

1 1 1 2 2 2 3 3 3

1 2 3 1 2 3 1 2 3

1 2 3 2 3 1 3 1 2

1 2 3 3 1 2 2 3 1

Com a definio dos parmetros a serem otimizados, e em quantos nveis cada parmetros ser avaliado possvel escolher uma matriz ortogonal que atenda s exigncias do experimento, e escolher a relao sinal-rudo apropriada, no caso da otimizao de um veculo, se a funo avaliada for velocidade mxima, a relao sinal-rudo de maximizao da funo (maior melhor) deve ser utilizada, enquanto que se o tpico abordado for consumo de combustvel, aplica-se a relao sinal-rudo de minimizao (menor melhor). Aps os experimentos, e conseqente otimizao do produto, inicia-se o projeto detalhado, onde como j foi citado, todas os sistemas so detalhados, cada pea desenhada e estudada, e um prottipo pode ser construdo para verificar o desempenho do produto em condies reais.

4.4 Prottipo

Na parte experimental so elaborados prottipos funcionais, para testar as caractersticas inovadoras e de desempenho, e prottipos em escala (ou maquetes) para verificar problemas de montagem e acesso ou de aceitao (valores estticos).

67

O prottipo um modelo geomtrico que representa a forma do produto a ser desenvolvido, que possibilita a interao da equipe de projeto com o produto nas demais etapas de projeto, verificando as restries existentes e os requisitos de desempenho esperados. O modelo geomtrico criado pelo projetista se materializa por meio de modelos fsicos e/ou computacionais (modelos de slidos), e desempenha diversos papis importantes no processo de projeto, entre os quais podemos destacar:

Verificar a interao entre os sub-sistemas; Verificar a adequao de todos os componentes s normas da legislao; Comparar o desempenho do prottipo com o modelo matemtico, possibilitando a realizao de ajustes no modelo. Levantar eventuais problemas de manufatura do produto. O prottipo forma mais efetiva de transmitir aos envolvidos na elaborao do projeto, e

possveis consumidores, qualidades estticas e caracterstica de funcionamento do produto final. por isso uma etapa importante do processo, e obrigatria na grande maioria dos projetos. Neste captulo foi apresentada a proposta de metodologia para a otimizao dos parmetros de um produto, onde as necessidades dos clientes foram traduzidas como requisitos de engenharia, atravs da mtodo de Taguchi. O programa de simulao dinmica, que outra ferramenta de projeto importante da metodologia, utilizado como ambiente virtual nos processos experimentais durante o processo de otimizao, ser exposto no prximo captulo.

68

Captulo 5 Algoritmo de simulao dinmica

5.1 Introduo

At a metade do sculo XX, a anlise dinmica de sistemas de corpos interligados em translao e rotao, tambm conhecida como dinmica multi-corpos, foi pouco explorada, apesar da base matemtica para a resoluo deste tipo de problema j se encontrar disponvel. At o fim do sculo XVIII, as leis bsicas de translao e rotao j eram conhecidas e alguns problemas envolvendo corpos rgidos simples j tinham sido solucionados. Um formalismo unificado, tal como o de Lagrange, estava disponvel para modelar sistemas de corpos. At o fim do sculo XIX, uma abordagem unificada para sistemas de corpos se encontrava razoavelmente completa, em termos Eulerianos puros, sendo deduzida por Resal na Frana, cujo os resultados foram publicados no perodo de 1873 a 1889, esta sua formulao nunca foi largamente divulgada. At o meio do sculo XX, tcnicas especiais para a manipulao de vibraes lineares tinha sido desenvolvidas, e j eram de uso geral, porm a grande dificuldade do clculo numrico da lgebra linear presente neste tipo de problema, limitaria sua aplicao prtica a sistemas de pequena escala. Nesta poca existia um considervel interesse em sistemas no lineares, mas as dificuldades matemticas da mecnica no-linear concentrou a maior parte das pesquisas em 69

aproximaes literais ou mtodos numricos e confinou as solues a sistemas com um grau de liberdade. A aplicao a problemas de prticos de engenharia at ento no era freqente. Na dcada de 1960, esta situao comeou a mudar. O primeiro e mais importante ponto foi o surgimento do computador digital eletrnico, que finalmente quebrou a barreira da execuo dos milhares de clculos por segundo. Outro fator importante foi a necessidade prtica da anlise dinmica de sistemas multi-corpos em duas reas de aplicao: o projeto de naves espaciais e mecanismos de alta velocidade. Estas duas reas levaram ao desenvolvimento de duas escolas de sistemas dinmicos multi-corpos. Mecanismos so freqentemente compostos por elementos em circuitos fechados movendose num plano ou em planos paralelos, por isso a abordagem destes sistemas, a maioria baseado em equaes dinmicas lagrangianas, focava uma formulao bidimensional. A anlise dinmica de naves espaciais tem normalmente a estrutura topolgica representada por uma rvore (ex.: pndulo duplo), a investigao destes sistemas consideravelmente mais simples que circuitos mecnicos fechados (ex.: mecanismo de quatro barras), pois no preciso uma anlise das condies de consistncia cinemtica dos corpos que formam os circuitos. No entanto, existe uma dificuldade tpica relacionada a naves espaciais: elas se movem no espao tridimensional. Conseqentemente, movimentos espaciais de sistemas com configurao em rvore foram investigados na primeiras publicaes sobre dinmica de naves espaciais. A maioria das formulaes desta rea eram baseadas nas equaes dinmicas de Newton-Euler. Durante a dcada de 1970, os desenvolvimentos foram generalizados aumentando a classe de sistemas calculados por programas computacionais. A habilidade de calcular circuitos fechados e movimentos tridimensionais foi incorporada. Na dcada de 1980, comeou a surgir uma comunicao entre as duas escolas de simulao dinmica computacional. A maioria das dificuldades computacionais tinha sido superada, e Roberson (1988) cita que vrios sistemas complexos comearam a ser modelados como a interao trilho-roda em trens, controle de veculos levitados, leis de controle para robs e o tratamento de pequenas folgas em juntas de mecanismos de alta velocidade. Desde a dcada de 1990, com a popularizao de programas de simulao dinmica, a integrao da anlise dinmica multi-corpos com outras tcnicas de anlise matemticas, como o

70

mtodo de elementos finitos, vem crescendo, permitindo uma melhor anlise do comportamento de avies e carros em situaes extremas como a falhas de um trem de pouso, e um impacto frontal ("crash-test").

5.2 Objetivo

A construo de um programa de simulao dinmica de sistemas multi-corpos um processo demorado e bastante complexo, por isso quando um problema precisa ser modelado e simulado, recomenda-se a utilizao dos pacotes de simulao comerciais, que tm uma interface acessvel e de fcil aprendizado, seus resultados so relativamente confiveis, e a visualizao dos eventos clara e rpida. A necessidade para o desenvolvimento de um programa de simulao dinmica para este trabalho, nasceu em virtude do elevado nmero de simulaes exigidos em um processo de otimizao, mesmo mtodos experimentais que utilizam parte de matrizes ortogonais (seo 4.3), como o mtodo de Taguchi, demandam um nmero elevado de simulaes para a obteno de bons resultados. Programas de simulao dinmicos comerciais so elaborados de forma bastante robusta e flexvel, o que permite a simulao de praticamente qualquer tipo de problema dinmico, no entanto estas vantagens acarretam um tempo maior de simulao, tornando bastante oneroso qualquer processo de otimizao. A simulao de um veculo requer a modelagem de outros sistemas que interagem com o veculo, como os pneus e o terreno. Esta mais uma dificuldade encontrada na utilizao de pacotes comerciais, pois a integrao de outros sistemas um processo difcil e bastante trabalhoso, o que aumenta o tempo de modelagem do veculo. Programas como o ADAMS possuem mdulos para a simulao de veculos que devem ser adquiridos separadamente, e so permitidas poucas modificaes no algoritmo destes mdulos, o que reduz consideravelmente sua flexibilidade e aplicao. Outra dificuldade relacionada otimizao de sistemas dinmicos, a constante alterao dos parmetros. Normalmente os parmetros so inseridos durante a modelagem do veculo, e a 71

alterao destes valores para a simulao de um novo experimento exige uma srie de operaes, o que tambm demandaria tempo, e deixaria o processo de otimizao ainda mais lento. Por essas razes, o programa de simulao dinmica concebido para atender as necessidade neste trabalho tem como principais vantagens:
Velocidade de execuo: 30 a 60 vezes mais rpido em comparao a outros

programas comerciais de simulao dinmica.

Integrao com mdulos: os modelos de pneu e terreno, alm do controlador de

direo, interagem diretamente com a rotina de clculo das equaes dinmicas.

Flexibilidade dedicada otimizao: os modelos podem ser facilmente modificados,

o que permitiu uma automatizao do processo.

Critrios de otimizao processados internamente: todos os critrios de

performances j esto integrados com a rotina principal, o que facilita a compilao dos resultados. O algoritmo foi baseado na formulao de Newton-Euler com as tcnicas apresentadas por Roberson (1988) para simulao dinmica multi-corpos. Segundo Mitiguy (1998), o programa Working Model tambm utiliza esta mesma abordagem em seu cdigo, o que permitiu que ele fosse cerca de oito vezes mais rpido que outros algoritmos que utilizam a formulao de Newton-Euler. O algoritmo foi originalmente desenvolvido no Matlab, e posteriormente transferido para o Fortran 90, pois alm da alta velocidade de processamento, esta verso do Fortran incorpora operaes vetorizadas (Hallquist - 1993), o que reduz significativamente o tempo de desenvolvimento, simplifica o cdigo fonte e aumenta a velocidade de execuo do programa. Nas prximas sees, uma viso geral do funcionamento do programa de simulao dinmica ser apresentada e os procedimentos associados a este programa, como o modelo de pneu, controlador e o modelo de pista sero detalhados para uma melhor compreenso do funcionamento do conjunto.

5.3 Rotina principal

72

A rotina principal do algoritmo est apresentada de maneira bastante simplificada na figura 5.1. O primeiro passo alimentar as variveis das condies iniciais das equaes dinmicas (posio, rotao, velocidade de translao e velocidade angular), como ser visto na seo entrada de dados, outras informaes relativas aos sistemas perifricos (pneus/terreno) tambm so carregadas nesta fase.

Condies Iniciais t0 , y0 , y0' ti , yi , yi' Integrador NDF - Ordem varivel (1-5) t f , y f , y f' Resultado Final
Figura 5.1: Fluxograma da rotina principais.

yi ,' yi"

Equaes Dinmicas

Estabelecendo-se os parmetros principais do integrador, como tempo e passo de integrao, inicia-se o integrador. O algoritmo deste integrador de equaes diferenciais baseado na formulao proposta por Shampine (1997), e uma implementao com passo quaseconstante em termos de diferenciao reversa (backward difference) da famlia de Frmulas de Diferenciao Numrica de Klopfeistein-Shampine de ordem de 1 a 5. Interpolantes naturais livres so usados, enquanto que extrapolaes locais no so realizadas, os Jacobianos so gerados numericamente.

73

A sada do programa gerada pelo integrador, e consiste em arquivos de texto contendo posio, rotao, velocidade de translao, velocidade angular, acelerao de translao e acelerao angular dos corpos do sistema para cada instante de tempo desejado. Alguns processamentos so feitos internamente, durante a execuo da rotina, para auxiliar os algoritmos de anlise de desempenho, e tambm so includos nestes arquivos de sada.

5.4 Entrada de dados

A entrada de dados no programa feita atravs de trs arquivos texto: model.dat, pista.dat e trilha.dat. O programa principal l estes arquivos antes de executar o integrador. O primeiro arquivo, model.dat, guarda todos os dados sobre sistema multi-corpos:

Data de gerao do arquivo; Nmero de corpos; Nmero de restries ou juntas; Nmero de equaes; Tamanho dos vetores de restrio; Nmero de conjuntos mola/amortecedor; Nmero de pneus; Nmero de rodas controladas; Caractersticas dos corpos em relao ao centro de gravidade: massa e momentos de inrcia; Condies iniciais de cada corpo: posio, rotao, velocidade de translao, velocidade angular; Restries: identificao, corpos, posio, rotao; Seqncia de montagem da matriz de restrio; Identificao dos pneus; Dados da direo (Opcional).

74

Todos os dados so armazenados em planilhas do Microsoft Excel, inclusive as configuraes de todos os experimentos, e a partir destas planilhas que uma rotina em Visual Basic for Applications (VBA) calcula as caractersticas dos sistemas e gera o arquivo texto. Como o programa no apenas possui um algoritmo de simulao dinmica, mas tambm uma rotina de otimizao, onde preciso simular diversos modelos com alguns parmetros alterados, as mudanas na configurao do sistema multi-corpos tambm so feitas automaticamente. Este programa de otimizao possui um procedimento de pr-processamento das informaes do sistema de tal forma, que a execuo do programa principal seja acelerada. Dados sobre a ordem de montagem do sistema de equaes dinmicas e a estrutura da matriz de restries so calculados, reduzindo o tempo de soluo das equaes dinmicas. No arquivo pista.dat existem as informaes necessrias para montagem da superfcie do terreno tridimensional:

Nmero de pontos da superfcie; Nmero de planos do terreno; Coordenadas dos pontos; Pontos de cada plano.

O arquivo tambm gerado por uma rotina em VBA, onde todos os dados esto disponveis em planilhas do Microsoft Excel. Rotinas em VBA no AutoCAD 2000, permitem a construo e visualizao do terreno em trs dimenses. O arquivo trilha.dat o arquivo utilizado pelo controlador de direo do veculo simulado para gui-lo atravs do terreno. Os dados inseridos no arquivo so:

Nmero de pontos; Coordenadas dos pontos.

Na seo 5.6 existe uma representao grfica do percurso contido em trilha.dat, onde ser demonstrado como o controlador utiliza os dados deste arquivo para guiar o veculo.

75

5.5 Mdulo de clculo das equaes dinmicas

O mdulo de clculo das equaes dinmicas concentra todo o clculo matemtico do modelo de veculo. Ele constitudo por diversos sub-mdulos que processam todas as principais funes do sistema, e devolvem informaes a serem montadas no sistema de equaes.
Constantes
(Geometria, Massa, Momentos de Inrcia)

Clculo das restries

Subroutinas das Juntas

(Prisma, Revoluo, Esfrica)

Clculo dos Componentes Construtivos

(Mola e Amortecedor)

Controlador PID Clculo das foras dos pneus

Modelo do terreno

Modelo de pneu
(on-road, off-road)

Construo das equaes dinmicas

Clculo das aceleraes e velocidades

Retorna ao Integrador

Figura 5.2: Fluxograma da rotina de clculo das equaes dinmicas.

76

A figura 5.2 mostra um fluxograma dos sub-mdulos da rotina de clculo das equaes dinmicas, e a seguir apresentada uma pequena explicao da funo de cada um dos submdulos:
Constantes: onde so armazenadas todas as constantes necessrias para a simulao. Clculo das restries e procedimento das juntas: calcula as restries cinemticas

impostas ao sistema.
Clculo dos componentes construtivos: calcula a fora proveniente das molas,

amortecedores e outros acessrios como barra estabilizadora.

Clculo da foras dos pneus: chama a rotina do controlador PID que corrige a

trajetria do veculo, em seguida o modelo de terreno fornece todos os dados de contato dos pneus para o modelo de pneu, que calcula as foras e momentos gerados em cada um dos pneus.
Construo das equaes: rene os dados de todas as rotinas anteriores num sistema

de equaes nico.
Clculo das foras, aceleraes e velocidades: rotina que resolve o sistema linear

montado anteriormente, fornecendo esses dados para o Integrador. As rotinas especficas para a simulao de veculos, como o controlador e o modelo de pneu, contribuem significativamente para o aumento da velocidade de simulao, pois j se encontram integrados (built-in) ao algoritmo de simulao dinmica multi-corpos, por isso estas rotina sero detalhadas nas prximas sees.

5.6 Controlador PID

Um dos principais requisitos da fase experimental (DOE) que sejam tomadas aes para guiar o veculo pelo percurso desejado. O dispositivo adotado neste trabalho para conduzir o veculo foi um controlador PID (Ogata-1990), onde sua funo erro calculada com base na diferena entre o percurso desejado e o trajeto real do veculo.

77

Como o controlador utiliza os mesmos parmetros nas diferentes simulaes, possvel verificar a dificuldade de guiar um veculo equipado com diferentes tipos de suspenses no mesmo percurso.

9 8 B 2 C D 3 4 E 6 5 F H 7 G I

e P

Figura 5.3: Modelo de percurso do veculo.

O percurso representado por uma srie de segmentos de reta, como pode ser observado na figura 5.3. Os pontos e os segmentos so armazenados em um arquivo texto trilha.dat, e ao iniciar o programa estas informaes so carregadas. O erro da posio do veculo em relao ao percurso dado pela equao 5.1, que calcula a menor distncia entre o ponto P e a reta que passa pelos pontos A e B. O ponto P foi considerado, no veculo simulado neste trabalho, como o ponto central do eixo dianteiro.

e=

AB AP

(5.1)
AB

Aps o clculo do erro so calculadas sua integral e sua derivada, e ento todos estes valores alimentam o controlador PID, como mostrado na equao 5.2:

78

 = ci edt + c p e + c d
0

de dt

(5.2)

Onde ci coeficiente da ao integral, cp o coeficiente da ao proporcional e cd o coeficiente da ao derivativa. A resposta do controlador um ngulo de esteramento de roda relativo ao centro do veculo. O esteramento das rodas do veculo simulado baseado na geometria de Ackerman. fato que a geometria de Ackerman no rigorosamente mantida por todos os veculos durante seu funcionamento, e em alguns casos estratgico fazer com que o carro no siga esta geometria, principalmente quando se deseja que o carro tenha um comportamento subesterante ou sobresterante para compensar outros fenmenos como a transferncia de peso durante as curvas. A equao 5.3 calcula um raio de curva equivalente ao ngulo de esteramento dado pelo controlador:

Rcurva =

Ld tan ( )

(5.3)

Onde Ld a distncia entre eixos do veculo. Caso o raio calculado seja menor que o raio mnimo de curva estabelecido para o veculo, neste trabalho definido em 5 metros, o raio mnimo ento considerado para efeito de clculo do esteramento das rodas. Com o raio de curva estabelecido o ngulo de esteramento da roda interna curva pode ser calculado pela equao 5.4, enquanto que o ngulo da roda externa calculado atravs da equao 5.5: Ld R 0.5 b Ld R + 0.5 b

int = arctan

(5.4)

ext = arctan

(5.5)

Onde b a bitola dianteira do veculo.

79

Os valores de ngulo calculados para as rodas so armazenados, e possvel continuar com o clculo da rotina do modelo de terreno.

5.7 Modelo de Terreno

O modelo de terreno uma superfcie tridimensional definida por uma srie de planos triangulares. Esses planos so definidos por pontos no espao, e recomendvel que os planos sejam definidos continuamente, o que alm de reduzir o nmero total de pontos utilizados para a montagem dos planos, evita que descontinuidades e falhas entre as superfcies causem erros na simulao. A figura 5.4 mostra uma superfcie formada por nove ns denotados de A at I. Estes ns formam oito elementos triangulares numerados de 1 at 8.

D A 1 3 B 4 2 C F 6 E 5

7 H 8

Figura 5.4: Terreno modelado por planos triangulares.

Durante a fase inicial de processamento do programa, o modelo de terreno carregado a partir de um arquivo texto. Em seguida as normais de cada elemento so calculadas, com o auxlio da equao 5.6, que representa a equao das coordenadas do pontos que compe o plano:

80

z = ax + by + c

(5.6)

Com a equao 5.6, e os trs vrtices do plano forma-se um sistema linear, onde pode-se calcular os valor de a, b e c:

z1 = ax1 + by1 + c z2 = ax2 + by2 + c z3 = ax3 + by3 + c (5.7)

rn computada como: O vetor unitrio de direo do elemento triangular (normal) u

a rn = u b 1 + a 2 + b 2 1 1

(5.8)

rn escolhido tal que a normal aponte na direo do centro do pneu. O sinal de u O algoritmo de contato pneu-terreno no considera mais do que trs pontos de contato simultneos. Se o pneu est em contato com trs ou mais superfcies simultaneamente, o algoritmo de contato pneu-terreno apenas detecta e contabiliza trs, e estes trs podem no ser necessariamente os mais importantes. Por isso importante que a pista seja projetada de tal forma que qualquer pneu esteja em contato com no mximo trs elementos. Para isso preciso evitar que o pneu passe por regies transversais como a regio prxima do n E da figura 5.4. Como se pode observar, seis elementos se encontram no n E, e pelo menos trs deles sero ignorados pelo algoritmo de contato. No algoritmo de contato considera o pneu como um toride. A figura 5.5 ilustra a orientao tpica de um pneu com dois crculos gerando o toride.

81

sp i

o o1 A B C

rn

Figura 5.5: A geometria do pneu.

Na figura 5.5, o ponto de fixao na roda ponta de eixo, e representa o centro do pneu; r1 raio do pneu sem carga; r2 raio de gerao do circulo do toride; r3 = r1- r2 o raio da roda;
AC a corda de contato representando a superfcie de contato entre o pneu e o terreno.

B, que um ponto da corda AC , ponto de contato designado entre o pneu e o terreno. pen = r2- o1 B a penetrao vertical do pneu no terreno. spin o vetor unitrio ao longo do eixo de rotao do pneu u

o ngulo de inclinao do pneu, =

spin u rn ) . cos 1 (u

spin no Nota-se a presena da inclinao , o que significa que o eixo de rotao do pneu u paralelo superfcie de contato. Como foi destacado anteriormente, a normal no ponto de rn est apontando na direo do centro do pneu, o, mas no est contido no plano do contato, u pneu, tambm conhecido como plano da roda.

82

r3

r2

5.8 Modelo de Pneu

O simulador pode trabalhar com dois modelos matemticos de pneu: Fiala ("on-road" ADAMS User's Manual (1995)) e Itoh ("off-road" - Itoh (1999)). Com os dois modelos possvel simular vrios tipos de veculos, nas mais diferentes condies, o que d uma maior flexibilidade ao algoritmo. Um processo de otimizao que requeira este tipo de solicitao poder automaticamente mudar a configurao do programa. O Fiala (ADAMS User's Manual -1995) um modelo de pneu analtico, bastante simples e funcional, o que permite um bom e rpido ajuste de curvas experimentais, pois poucos parmetros so necessrios para seu funcionamento. Algumas hiptese so assumidas em sua modelagem:

A rea de contato do pneu (footprint) considerada retangular; A presso est uniformemente distribuda atravs da rea de contato; O pneu modelado como uma viga numa fundao elstica.

Apesar de no considerar variaes no ngulo de cmber da roda, o modelo bastante robusto, simulando desde o comportamento do pneu no seu estado de deformao elstica, at o deslizamento completo. O modelo de Itoh (1999) um modelo de pneu "off-road" semi-emprico, utilizado para simular veculos de trao integral. Os modelos de pneu "off-road" so na grande maioria semiempricos ou empricos, pois produzem melhores resultados. No entanto estes modelos necessitam que o dados experimentais do tipo de solo simulado sejam levantados. O modelo equacionado partindo das seguintes hipteses:

A rea de contato do pneu com o solo retangular; O pneu rgido; A distribuio de tenso uniforme sobre a largura do pneu; A presso de superfcie do pneu foi desprezada.

83

Alm da modelagem do pneu, preciso, como foi citado anteriormente, um modelo de comportamento de solo. Wong (1989) realizou uma srie de testes experimentais, para determinar a relao presso-afundamento para diversos tipos de terreno, desde neve at solos pantanosos. O modelo usado nesta simulao foi o LETE Sand (n=0.705), pois o tipo de solo que mais se aproxima das condies de uso apontadas pelas pesquisas de opinio (seo 6.1).

84

Captulo 6 Exemplo de aplicao

Nos captulos 4 e 5, a metodologia de projeto de suspenso e suas ferramentas foram apresentadas, com a finalidade de consolidar a aplicao desta metodologia adotou-se o desenvolvimento da suspenso de um veculo "off-road" como exemplo prtico, pois este tipo particular de veculo oferece uma maior gama de solues. Outro aspecto interessante desta escolha que as suspenses para este tipo de veculo so menos pesquisadas, devido dificuldade de anlise e simulao. A seguir so apresentadas fases do projeto, bem como os resultados obtidos em cada uma delas.

6.1 Pesquisa de Mercado

Segundo a metodologia adotada, o passo seguinte definio do produto, a pesquisa ao consumidor para determinar quais as caractersticas do produto a ser projetado. Como pblico alvo foram escolhidas pessoas de 25 a 30 anos de idade com formao superior, por serem consideradas consumidores potenciais de veculo fora de estrada (off-road). A pesquisa foi bastante simplificada de forma a cobrir apenas os tpicos necessrios ao projeto da suspenso. Os pontos abordados foram:

85

Tamanho do veculo: pequeno, mdio e grande, com essa caracterstica possvel

dimensionar o carro.
Tipo do veculo: hatch, sedan, picape, perua, possibilita prever a distribuio de peso e a

localizao do centro de gravidade.

Nmero de passageiros: determinar o peso mdio transportado. Tipos de utilizao: lazer, trabalho e transporte, determinar a aplicao e as condies de

rodagem.
Tipos de estrada mais utilizados: permite modelar o terreno com mais realismo. Locais mais utilizado: caractersticas tambm utilizadas para modelar o terreno. Conforto, Dirigibilidade, Estabilidade: Principais caractersticas do veculo afetadas pela

suspenso.

86

Pe s q u is a d e M e r c a d o
Produto: Carro para utilizao fora-de-estrada
1) Qual o tam anho do veculo? (M arcar c/ um X) Pequeno (Ex: Jipe) M dio (Ex: Ranger) Grande (Ex: Silverado) 2) Qual o tipo do veculo? (M arcar c/ um X) H atch Sedan Picape Perua 3) Nm ero de passageiros (m dio) 4) Tipos de utilizao (se m ais de um , indicar porcentagem ) Lazer Trabalho (Carga) Transporte (Deslocamento) 5) Tipos de Estrada m ais utilizados (se m ais de um , indicar porcentagem ) Estradas planas. Estradas com ondulao moderada, possvel o trfego com velocidade reduzida. Estradas com forte ondulao, somente transitvel com veculos especiais. 6) Locais m ais utilizados (se m ais de um , indicar porcentagem ) Estradas de terra Trilhas (envolve travessia de riachos e/ou trechos com lama) Serra Praia ou dunas 7) A valie os seguintes quesitos de 0 a 5 Conforto Dirigibilidade Estabilidade (Tempo que o veculo leva para se estabilizar aps passar um obstculo)

Figura 6.1: Formulrio de pesquisa de mercado

Como pode ser notado na figura 6.1, este um formulrio em que o consumidor aponta suas preferncias, deste modo pode-se definir alguns caminhos possveis para o projeto. O exemplo est bastante simplificado visto que o objetivo determinar qual a suspenso tima para atender as exigncias do pblico alvo selecionado previamente. Outros fatores relativos ao veculo poderiam ser avaliados, caractersticas tcnicas como velocidade final, acelerao, consumo, ou at critrios mais subjetivos como cor de preferncia, acessrios e "design". A pesquisa realizada obteve a opinio de dez pessoas, um nmero relativamente pequeno, mas suficiente para exemplificar a aplicao prtica. Os resultados foram:

87

Tamanho do veculo: Pequeno (90%), Mdio (10%). Tipo do veculo: Perua (50%), Picape (30%), Sedan (20%). Nmero de passageiros: 3 a 4 (Mdia - 3,4). Tipo de utilizao: Lazer (88%), Trabalho (2%), Transporte (10%). Tipo de estrada: Ondulao Moderada (72%),

Forte Ondulao (16%), Estradas

Planas (12%).
Locais mais utilizados: Estradas de terra (78%), Trilhas (12%), Serras (8%), Terreno

Arenoso (2%).
Conforto: 4.4. Dirigibilidade: 5. Estabilidade: 5.

A pesquisa apontou que os consumidores gostariam de um carro pequeno, do tipo perua, com uma ocupao de trs a quatro passageiros, que ser utilizado principalmente para o lazer. O carro ser usado em estradas de terra com ondulao moderada. Nas caractersticas do veculo influenciadas pelo sistema de suspenso, o consumidor demonstrou sua preferncia pela dirigibilidade e estabilidade em detrimento do conforto, como o carro ter uma utilizao voltada para o lazer com uma ocupao elevada (trs a quatro passageiros), pode-se deduzir que o carro ser utilizado em viagens, e precisar de um motor com a potncia necessria para oferecer um bom desempenho nas condies apontadas.

6.2 Casa da Qualidade

Aps a compilao dos resultados da pesquisa foi elaborada a Casa da Qualidade, onde os desejos dos consumidores foram traduzidos em conceitos de engenharia, como o tamanho do veculo que foi relacionado com seu peso e sua relao C/L (comprimento/largura). Os requisitos de engenharia relacionados aos desejos do consumidor so:

Peso: peso total do veculo incluindo passageiros e bagagem; Relao C/L: relao entre o comprimento e a largura do veculo; Carga til: peso mximo a ser transportado;

88

Altura do Veculo: altura total do veculo, distncia entre o teto e o solo; Rigidez da Suspenso: rigidez das molas da suspenso; Acelerao: critrio de conforto, relacionada a acelerao vertical aplicada aos

ocupantes do veculo.
Deslocamento: critrio de conforto, relacionada ao deslocamento vertical dos ocupantes

do veculo.
Responsividade (dirigibilidade): a capacidade de resposta do veculo em funo das

exigncias do trajeto do percurso, medido pela diferena (erro) entre o trajeto real do veculo e o percurso desejado.

Tempo de estabilizao: o tempo que o veculo gasta para voltar sua condio

normal de rodagem aps uma perturbao, como a passagem por uma valeta ou lombada, ou aps uma curva. Os requisitos de acelerao, deslocamento, responsividade e o tempo de estabilizao foram relacionados diretamente s caractersticas de comportamento do veculo apontadas pelos consumidores potenciais atravs da pesquisa. Estes requisitos sero relacionados a ndices de desempenho durante o processo de otimizao, o que servir de base de comparao entre os modelos de suspenso simulados. Os requisitos restantes sero importantes na determinao de propriedades fsicas e geomtricas do veculo, o que auxiliar a montagem do modelo matemtico. Estes requisitos tambm serviro para estabelecer quais sero os cenrios dos experimentos no processo de otimizao.

89

Interao entre as funes de engenharia:

5 Forte Positiva { Positiva z Negativa Forte Negativa

Relao entre as qualidades e as funes de engenharia:

z { z { { z { { z 5 z 5 z 5 5 5 5 { 5 {

Tamanho do Veculo Tipo do Veculo N umero de passageiros U tilizao Tipos de estrada Locais de utilizao Conforto Dirigibilidade Estabilidade

4.4 5 5

z z { { z z z {

Figura 6.2: Casa da qualidade do projeto de suspenso

Da casa da qualidade podem ser extrados vrios conceitos importantes como a relao entre o peso e a rigidez da suspenso, onde um aumento do peso acarreta em um aumento da rigidez da suspenso do veculo. No caso da altura do veculo, sua elevao gera um aumento do volume interno do veculo, e indiretamente mais carga til pode ser transportada. Existem outras ferramentas de projeto que tambm mostram estes inter-relacionamentos como a matriz de correlao, onde estes so apresentados de forma mais simplificada. Porm importante destacar que na casa da qualidade as relaes so vista de forma mais clara, o que aumenta o conhecimento da equipe sobre o produto a ser concebido. A casa da qualidade encerra a anlise de viabilidade. Na prxima fase, o projeto preliminar, so estabelecidas solues teis baseadas nas informaes coletadas durante a anlise de viabilidade, esta fase se inicia com a discusso sobre 90

Acelerao

Carga til

Peso

Forte z Mdia {Fraca

Tempo de Estabilizao

Responsividade (Erro)

Altura do Veculo Rigidez Suspenso

Deslocamento

Relao C/L

alguns tipos de suspenses que podem ser utilizados no veculo apontado pelos consumidores potenciais.

6.3 Tipos de suspenso

O primeiro passo para se projetar uma suspenso conhecer os tipos existentes (tabela 6.1), o que permite se selecionar apenas os melhores tipos para a aplicao que se deseja. Os trs tipos escolhidos para o veculo a ser testado (duplo tringulo, "swing-axle", "trailing") apresentam caractersticas distintas que influenciam o comportamento dinmico do veculo, como ser evidenciado nas prximas sees. importante destacar que sero modelados trs veculos, onde cada um ter as quatro rodas pelos tipos de suspenso definidas: duplo tringulo, "swing-axle", "trailing". No sero realizadas combinaes suspenses em um veculo, pois estas elevariam o tempo de otimizao, mas em um projeto real esta uma possibilidade que sempre deve ser levada em considerao.

Tabela 6.1: Tipos populares de suspenso. Duplo Tringulo (com a mola fixada na parte de dentro do chassi). Utilizada em carros esportivos de alto desempenho como Ferrari e Lamborguini. Tambm pode ser vista na Frmula 1. Swing Axle. Utilizada no Fusca e no Porsche, onde o prprio eixo servia de brao de

suspenso.

91

Trailing Arm. utilizada na traseira da maioria dos carros do passeio, normalmente

associada a uma barra de toro, o que deixa a suspenso semi-independente. Eixo Rgido (Solid Axle) Utilizada normalmente em associao com feixes de mola, a melhor opo para veculos de transporte como

caminhes, nibus e caminhonetes. Amortecedor Strut). Utilizada como suspenso dianteira na maioria dos veculos de passeio com trao dianteira. Estrutural (McPherson

A seguir os tipos escolhidos sero explicados, e algumas de suas vantagens e desvantagens sero destacadas, o que permitir uma melhor compreenso dos resultados obtidos atravs do modelo matemtico durante a aplicao do mtodo de Taguchi.

6.3.1 Duplo Tringulo

Existem diversos tipos de suspenses duplo tringulo, basicamente um mecanismo de quatro barras, que permite um maior controle dos ngulos do pneu (cmber e cster). A suspenso duplo tringulo, tambm conhecida como "double-A" nos Estados Unidos, e "double wishbones" na Inglaterra. Com maior pontos de apoio em comparao a outras suspenses, possvel deixar o conjunto menos robusto e mais leve, pois a cargas absorvidas pela suspenso

92

so distribudas em um nmero maior de pontos, no entanto so precisos mais apoios de suspenso no chassi, o que em alguns casos elevando o peso do chassi.

Figura 6.3: Suspenso dianteira do tipo duplo tringulo do Mini-Baja do CEFET-MG.

Esse tipo de suspenso com a configurao de braos paralelos e iguais tem a vantagem do centro de rolagem estar posicionado no solo, mas tem a grande desvantagem do ngulo de inclinao da roda acompanhar a inclinao do chassi, o que acarreta numa cambagem positiva durante uma curva, o veculo perde com isso apoio na curva pois o ponto de contato do pneu fica mais prximo ao centro de gravidade. Uma outra vantagem desta configurao a grande estabilidade ao enfrentar ondulaes na pista. A suspenso com os braos iguais no paralelos pode ser projetada para atingir um baixo centro de rolagem, o que auxilia na transferncia de peso durante uma curva, tambm tem a vantagem do fcil posicionamento dos pontos de apoio. Comeou a ser usada na Frmula 1, quando os carros passaram a ter sua frente mais estreita e mais alta. A suspenso com os braos diferentes no paralelos efetivamente o desenho de suspenso mais verstil, pois o projetista pode determinar com que a roda esteja na posio ideal em quase todas as situaes, mas como todo projeto mecnico h algumas limitaes como a posio dos apoios, que torna sua construo um pouco mais complexa

93

6.3.2 Swing Axle (Traseira)

"Swing Axle" o modo mais simples de se obter uma suspenso independente, consiste nada menos que um semi-eixo rigidamente fixado roda e a um ponto prximo ao centro do veculo, normalmente o diferencial. Sua inveno creditada a Edmund Rumpler, por volta do incio do sculo XX, e nos anos 30 foi usada em diversos carros europeus, o que inclui o VW Fusca. Esse tipo de suspenso tem muitos inconvenientes, entre eles a pouca liberdade de escolha da posio do centro de rolagem, que normalmente fica numa posio elevada. Outro problema a mudana do ngulo de cmber acentuada, o que acarreta numa baixa estabilidade do veculo em curvas. Outro fator crtico ligado a este tipo de suspenso o fenmeno denominado "jacking". Este fenmeno ocorre quando o veculo est fazendo uma curva, e as foras desenvolvidas no pneu que est posicionado no lado de fora da curva tendem a levantar o veculo, com isso a roda se posiciona mais internamente ao veculo, o que combinado com a grande mudana no ngulo de cmber diminui a fora de apoio do pneu, e faz com que o carro perca a estabilidade. Para este tipo de suspenses normalmente so incorporadas barras de controle para corrigir este problema, outra soluo modificar a posio de fixao no centro do carro, tornando-a mais baixa, como no caso do Mercedes 300 SLR, o que por outro lado dificulta muito o projeto da suspenso, e torna mais fcil a implementao de outros sistemas de suspenso.

94

Figura 6.4: Suspenso Traseira (Swing-Axle) do Mini-Baja da UFRN.

6.3.3 Swing Axle (Dianteira)

No detalhe podem ser vistos os braos da suspenso

dianteira cruzando-se.

Figura 6.5: Suspenso dianteira (Swing Axle) do Mini-Baja da Unesp de Bauru.

Embora menos comum existem suspenses "swing-axle" na dianteira como o caso da caminhonete Ford F1000, no entanto para no prejudicar a dirigibilidade do veculo, o brao de suspenso normalmente bastante longo, o que limita o curso da suspenso.

95

6.3.3 Trailing

A suspenso do tipo "trailing arm" pode ser encontrada em duas verses: a dianteira consiste em dois braos paralelos transversais ao chassi do carro, sustentando a ponta de eixo (VW Fusca), e a verso traseira que consiste em um nico brao transversal normalmente conectado uma barra de toro com a funo de dificultar a rolagem do veculo, esta ltima verso muito comum em carros de todo mundo, pois permite uma maior compactao do conjunto de suspenso, com melhor aproveitamento do espao interno se comparado com outros tipos de suspenso.

Figura 6.6: Suspenso dianteira do tipo Trailing.

O centro de rolagem deste tipo de suspenso est sempre posicionado no nvel do cho, o que pode ser considerada como uma vantagem, mas inerente a este tipo de construo tambm est seu maior defeito: o ngulo de cmber da roda sempre acompanhar a inclinao do veculo. Outra desvantagem a carga excessiva nos rolamentos, e o momento gerado nos apoios do braos, o que demanda uma construo bastante robusta, aumentando o peso, encarecendo o projeto, e reduzindo a eficincia do veculo.

96

Figuras 6.7 e 6.8: Suspenso traseira tipo trailing com um e dois braos

6.4 Definio das propriedades do modelo matemtico

Estabelecidos e identificados os tipos de suspenso, o prximo passo definir as propriedades do veculo para a montagem do modelo matemtico. Os dados fsicos do veculo necessrios para simulao, como massa, centro de massa e os momentos de inrcia, foram obtidos utilizando-se o mtodo apresentado por Costin (1980), onde cada parte do veculo, tem seu peso e posio estimados e totalizados como pode ser visto na tabela A1 (ver apndice). Na pesquisa de mercado foram apontados que o carro seria ocupado por trs ou quatro passageiros, por isso foi incorporado no modelo do veculo a massa (70kg por passageiro) e os momentos de inrcia de quatro passageiros. Alm disso, como j foi citado, o veculo possivelmente ter sua aplicao voltada para viagens, o que incorporou 250 kg de bagagem dos quatro passageiros. Definidas as propriedades do modelo matemtico preciso escolher quais os parmetros da suspenso que teriam maior influncia nas caractersticas apontados pelos consumidores potenciais: conforto, dirigibilidade e estabilidade.

97

6.5 Parmetros a serem Otimizados

Pelo nmero de variveis e complexidade do problema foi escolhida uma matriz L27 (ver tabela A2 no apndice). Para compor os experimentos previstos pelo mtodo de Taguchi, foram escolhidos quatro parmetros de cada suspenso, separadas em conjunto dianteiro e traseiro, o que totaliza oito parmetros. Os parmetros foram escolhidos por serem os mais significativos, pois afetam diretamente as caractersticas principais das suspenses como rigidez, amortecimento e geometria. Os valores dos parmetros foram calculados em dados apresentados por Staniforth (1999), para veculos com suspenso mais rgida como o caso de carros fora-de-estrada, considerando que a freqncia da suspenso deve estar entre 80 e 100 CPM (1,33 a 1,66 Hz). Os valores de amortecimento foram calculados com base no amortecimento crtico da suspenso. Os parmetros geomtricos da suspenso, como comprimento de brao e altura de fixao do brao em relao ao centro da roda, foram calculados com base no espao disponvel para o conjunto de suspenso.

Compr. Brao Superior

Rigidez Amortecimento

Compr. Brao Inferior

Figura 6.9: Parmetros (Veculo com suspenso duplo tringulo).

98

Tabela 6.2: Parmetros da suspenso duplo tringulo.

Fatores 1. A m ortec. Dia. [kg/s] 2. Rigidez Dia. [N/m ] 3. Brao Superior [m ] 4. Brao Inferior [m ] 5. A m ortec. Tras. [kg/s] 6. Rigidez Tras. [N/m ] 7. Brao Superior [m ] 8. Brao Inferior [m ] 1 5000 20000 0.3 0.3 3000 15000 0.3 0.3 Nveis 2 7500 30000 0.4 0.4 5000 25000 0.4 0.4 3 10000 40000 0.5 0.5 7000 35000 0.5 0.5

Os parmetros a serem otimizados da suspenso duplo tringulo (Fig. 6.9), permitem uma mudana mais controlada na geometria da suspenso durante seu funcionamento, que uma caracterstica da suspenso duplo tringulo, porm deve-se destacar que os parmetros afetam apenas o ngulo de cmber da roda. Outras caractersticas como ngulo de cster e inclinao do pino mestre permanecem constantes.

Rigidez Amortecimento

Altura de fixao em relao ao centro da roda Compr. do Brao

Figura 6.10: Parmetros (Veculo com suspenso "swing-axle").

99

Tabela 6.3: Parmetros da suspenso "swing-axle".

Fatores 1. A m ortec. Dia. [kg/s] 2. Rigidez Dia. [N/m ] 3. Brao Dia. [m ] 4. A ltura Fix. Dia. [m ] 5. A m ortec. Tras. [kg/s] 6. Rigidez Tras. [N/m ] 7. Brao Tras. [m ] 8. A ltura Fix. Tras. [m ] 1 5000 20000 0.4 -0.1 3000 15000 0.4 -0.1 Nveis 2 7500 30000 0.55 0 5000 25000 0.55 0 3 10000 40000 0.7 0.1 7000 35000 0.7 0.1

Na suspenso "swing-axle" do veculo com suspenso "swing-axle", os parmetros da geometria da suspenso, comprimento do brao e altura de fixao da suspenso, oferecem um meio de controlar a cambagem da roda, e alterar o centro de rolagem, de modo a minimizar os efeitos negativos discutidos anteriormente na seo 6.3.2.

Rigidez Amortecimento Altura de fixao em relao ao centro da roda Compr. do Brao

Figura 6.11: Parmetros (Veculo com suspenso "trailing")

100

Tabela 6.4: Parmetros da suspenso "trailing".

Fatores 1. A m ortec. Dia. [kg/s] 2. Rigidez Dia. [N/m ] 3. Brao Dia. [m ] 4. A ltura Fix. Dia. [m ] 5. A m ortec. Tras. [kg/s] 6. Rigidez Tras. [N/m ] 7. Brao Tras. [m ] 8. A ltura Fix. Tras. [m ] 1 5000 20000 0.4 -0.1 3000 15000 0.4 -0.1 Nveis 2 7500 30000 0.55 0 5000 25000 0.55 0 3 10000 40000 0.7 0.1 7000 35000 0.7 0.1

A suspenso do tipo "trailing", ao contrrio dos outros tipos de suspenso a serem testados, no tem variao da cambagem da roda, pois a inclinao da roda diretamente relacionada com a rolagem do chassi do veculo, apesar disso as caractersticas geomtricas desta suspenso tm papel importante no desempenho do veculo, pois controlam o ngulo de "traveling", que tem efeito direto no conforto dos passageiros e na estabilidade do veculo. Aps a definio dos parmetros a serem otimizados deve-se estabelecer quais so as provas da fase experimental, e como e onde o desempenho ser medido.

6.6 Descrio dos testes (modelos dos terrenos)

Para facilitar a anlise foram escolhidas quatro testes em trs pista diferentes, onde cada ndice de desempenho, relacionados s caractersticas de comportamento do veculo (conforto, estabilidade e dirigibilidade) podem ser avaliadas separadamente. O primeiro experimento consiste num a pista acidentada, com variaes aleatrias de at dez centmetros a cada metro, a pista tem largura de 10 metros e 50 metros de comprimento til, e o veculo colocado em linha reta, sendo que no existe interferncia do controlador para corrigir a rota do veculo.

101

Figuras 6.12 e 6.13: Desenho da pista do teste de conforto (Pista 1).

Nas figuras 6.12 e 6.13 pode-se ver a pista para o primeiro experimento, onde o veculo ser testado em duas velocidades, dez e vinte metros por segundo. Com anlise do comportamento do veculo nesta pista possvel quantificar o conforto do carro.

Figura 6.14: Vista de topo cotada da pista de teste de conforto

O segundo teste trata-se de uma pista com uma rampa com uma variao linear de inclinao, onde o pico mximo est posicionado a 48 metros do incio da rampa. Nesta pista (fig. 6.15 e 6.16) ser possvel medir o tempo de estabilizao do veculo aps a rampa, que um dos parmetros de desempenho determinados.

102

Figuras 6.15 e 6.16: Desenho da pista do teste de estabilidade.

A rampa do teste de estabilidade tem um piso irregular gerado por uma varivel aleatria, buscando simular um terreno acidentado, dificultando a estabilizao do veculo na sada da rampa. Neste experimento, assim como no experimento de conforto, no utilizado o controlador.

Figura 6.17: Vista de topo cotada da pista de teste de estabilidade.

103

Figura 6.18: Vista lateral cotada da pista de teste de estabilidade.

No ltimo teste, utilizado para medir a dirigibilidade do veculo, o controlador comanda a direo fazendo com que o veculo siga um percurso, similar a um "slalon", representado na figura 6.18. Neste teste, foi considerado um terreno totalmente plano, e o modelo de pneu para asfalto foi utilizado.

Figura 6.19: Vista de topo cotada da pista de teste de dirigibilidade.

104

6.7 Anlise de conforto

Conforto em funo do deslocamento
FRF do deslocamento Seleo do cinco maiores picos de freqencia Comparao com faixa de conforto

Conforto em funo do acelerao

FRF da acelerao Seleo do cinco maiores picos de freqencia Comparao com curva de conforto Armazena valor

Passar para prxima pico

Passar para prxima faixa

Passar para prxima pico

Valor dentro da faixa? SIM Armazena valor

NO

NO

o ltimo pico? SIM

NO

o ltimo pico? SIM Calcula mdia

Calcula mdia

Figuras 6.20 e 6.21: Fluxogramas dos algoritmos de clculo do critrio de conforto.

Nas figuras 6.20 e 6.21 podem ser observados os fluxogramas do clculo do critrio de conforto. O mtodo para avaliar o conforto do veculo foi baseado no mtodo apresentado por Sujatha (2002) na anlise de vibraes de caminhes. Na anlise de conforto em relao ao deslocamento foram utilizadas as curvas apresentadas por Gillespie (1992), onde existem quatro regies distintas: confortvel, vibrao fortemente perceptvel, desconfortvel e extremamente desconfortvel. Essas regies variam em funo da amplitude e da freqncia de vibrao. Na primeira anlise o deslocamento do centro de massa do carro na direo Z convertido para uma funo de resposta em freqncia, e a partir desta funo so selecionadas as freqncias com os maiores picos de amplitude. Cada freqncia selecionada e sua respectiva amplitude so comparadas a cada regio do grfico de conforto, e so associados notas de desempenho que variam de zero a um na faixa confortvel, de um a dois na faixa fortemente

105

perceptvel, dois a trs na faixa desconfortvel, e acima de trs na faixa extremamente desconfortvel. Na segunda anlise (fig. 6.21), a acelerao do centro de massa do carro na direo Z convertida para uma funo de resposta em freqncia, esta funo ento comparada com uma curva de referncia baseada nas curvas apresentadas por Duarte (2002) onde existem limites aceitveis da amplitude de vibrao para uma faixa de freqncia de 10 a 80 Hz. Seguindo o mesmo procedimento adotado na anlise do deslocamento, so selecionados picos de amplitude, e esses picos so comparados com a curva de referncia, resultando numa nota que varia linearmente de zero a trs at o limite aceitvel, e acima de trs para valores de amplitude que estejam acima do limite aceitvel.

6.8 Anlise de estabilidade

Erro do deslocamento em relao trajetria em funo do tempo

Calcular Etotal=Etotal+d|E|/dt Avanar um passo t = tn+1 NO SIM

t=tfinal?

Calcula t onde Z=Zfinal1%

Figura 6.22: Fluxograma do algoritmo de clculo do critrio de estabilidade.

Este critrio de estabilidade foi baseado no conceito de tempo de estabilizao de uma funo apresentado por Ogata (1990). A resposta do deslocamento do centro de massa do veculo na direo Z avaliado do final para o comeo, sendo que o ltimo valor comparado com os

106

anteriores at que se descubra o instante onde a funo tem uma diferena maior ou igual a 1% da resposta final. Se a diferena maior que 1%, interpolam-se os pontos prximos a este instante, e calculase o tempo onde a diferena seria exatamente igual a 1%.

6.9 Anlise de dirigibilidade

Deslocamento na direo Z

Iniciar pelo valor de deslocamento Z em t = tfinal

Voltar um passo t = tn-1

NO

Z maior que Zfinal1%? SIM Interpola funo

Calcula t onde Z= Zfinal1%

Figura 6.23: Fluxograma do algoritmo de clculo do critrio de dirigibilidade.

A dirigibilidade do veculo foi baseado no critrio da "Integral do Erro Absoluto" apresentado por Ogata (1990), onde o sistema timo o que minimiza a integral. A funo erro gerada a partir da diferena entre a trajetria desejada e a trajetria simulada. Calculando-se a somatria do erro absoluto pelo intervalo de tempo, e dividindo-se pelo tempo total, obtm-se o erro mdio que ento utilizado como critrio de avaliao da dirigibilidade.

107

Captulo 7

Resultados Obtidos
As trs configuraes de veculo (duplo tringulo, "swing-axle"e "trailing") foram submetidas a quatro testes: testes de conforto em duas velocidades diferente (10 m/s e 20m/s), teste de estabilidade e teste de dirigibilidade, ambos a uma velocidade constante de 20 m/s. Cada teste foi composto pelas 27 simulaes estipuladas pela matriz L27 de Taguchi (ver tabela A2 no apndice), totalizando 324 simulaes, e do resultado destas simulaes pde-se calcular os critrio de conforto, estabilidade e dirigibilidade definidos nas sees 6.7, 6.8 e 6.9, e proceder com a anlise de sinal-rudo de cada um dos parmetros definidos na seo 6.5.

7.1 Anlise de conforto do veculo com suspenso duplo tringulo velocidade de 10 m/s

Pode-se ver na tabela abaixo os resultados obtidos neste teste com a configurao de suspenso duplo tringulo, os nveis 1, 2 e 3 so equivalentes aos valores dos parmetros mostrados na tabela 6.2:

Tabela 7.1: S/N do veculo com suspenso duplo tringulo na anlise de conforto (10 m/s).

108

Fatores 1. A m ortec. Dia. 2. Rigidez Dia. 3. Brao Superior 4. Brao Inferior 5. A m ortec. Tras. 6. Rigidez Tras. 7. Brao Superior 8. Brao Inferior

1 -0.3979 -0.3569 -0.3895 -0.4008 -0.4051 -0.4233 -0.4026 -0.3978

2 -0.4010 -0.4111 -0.3921 -0.3949 -0.3841 -0.3991 -0.3909 -0.4002

3 -0.4102 -0.4373 -0.4266 -0.4132 -0.4192 -0.3859 -0.4152 -0.4110

Ao se analisar os valores da tabela 7.1, possvel notar que alguns fatores correspondem ao conhecimento prtico de qual configurao mais confortvel. Por exemplo, quanto mais baixa a rigidez e o amortecimento da suspenso dianteira, maior o nvel de conforto, o mesmo no ocorre com a rigidez e amortecimento da suspenso traseira.

Relao sinal/rudo da suspenso dianteira

1 -0.3450 2 3

-0.3650

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. -0.3850 Rigidez Brao Sup. -0.4050 Brao Inf.

-0.4250

-0.4450 Nveis

Figura 7.1: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso duplo tringulo.

A influncia da rigidez neste tipo de suspenso mostra-se preponderante, enquanto que existe uma relao fraca entre o amortecimento e o critrio de conforto.

109

Relao sinal/rudo da suspenso traseira

1 -0.3450 2 3

-0.3650
Sinal/Rudo [dB]

Amortec. -0.3850 Rigidez Brao Sup. -0.4050 Brao Inf.

-0.4250

-0.4450 Nveis

Figura 7.2: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do modelo com suspenso em duplo tringulo.

Ao contrrio do que pareceria natural, na suspenso traseira o conforto melhorado com o aumento da rigidez, o que parece salientar que a transferncia de peso para a parte dianteira do carro, melhora a performance do veculo no critrio de conforto.

7.2 Anlise de conforto do veculo com suspenso "swing-axle" velocidade de 10 m/s

Pode-se ver na tabela abaixo os resultados obtidos neste teste com a configurao de suspenso "swing-axle", os nveis 1, 2 e 3 so equivalentes aos valores dos parmetros mostrados na tabela 6.3:

110

Tabela 7.2: S/N do veculo com suspenso "swing-axle" na anlise de conforto (10 m/s).
Fatores 1. A m ortecim ento 2. M ola 3. Brao 4. A ltura Fixao 5. A m ort. Tras. 6. M ola Tras. 7. Brao Tras. 8. A ltura Fixao 1 -0.4032 -0.4167 -0.4217 -0.4260 -0.3753 -0.4146 -0.4115 -0.4418 2 -0.4235 -0.4144 -0.4315 -0.4126 -0.4345 -0.4239 -0.4211 -0.4130 3 -0.4305 -0.4264 -0.4041 -0.4190 -0.4448 -0.4192 -0.4249 -0.4020

Os valores da relao sinal-rudo do veculo com suspenso "swing-axle" so da mesma ordem dos valores encontrados no veculo com suspenso duplo tringulo, denotando a influncia reduzida dos parmetros no valor do critrio de conforto. Pode-se tambm observar um fenmeno oposto ao encontrado no veculo com suspenso duplo tringulo, o amortecimento traseiro, neste caso, o fator que tem maior influncia no critrio de conforto. Este fato pode ser associado posio do centro de rolagem deste tipo de suspenso, mais alto em relao ao solo do que o centro de rolagem da suspenso duplo tringulo testada, o que faz com que o carro tenha um movimento maior de rotao em relao a seu eixo longitudinal, ao invs do movimento de translao vertical apresentado pela suspenso duplo tringulo.
Relao sinal/rudo da suspenso dianteira
1 -0.3700 -0.3800 -0.3900 2 3

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. Rigidez Brao Altura

-0.4000 -0.4100 -0.4200 -0.4300 -0.4400 -0.4500 Nveis

Figura 7.3: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "swingaxle".

111

Analisando-se a figura 7.3, observa-se que com excesso do parmetro de amortecimento, onde quanto menor seu valor melhor o critrio de conforto, os outros parmetros tm seu valor timo nos nveis 2 e 3. interessante notar que normalmente uma rigidez baixa da suspenso associada a um conforto maior, como j foi citado anteriormente, mas no tipo de terreno testado isto no tem se mostrado verdadeiro.

Relao sinal/rudo da suspenso traseira

1 -0.3700 -0.3800 -0.3900 2 3

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. Rigidez Brao Altura

-0.4000 -0.4100 -0.4200 -0.4300 -0.4400 -0.4500 Nveis

Figura 7.4: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "swingaxle".

Como j citado anteriormente o conjunto traseiro neste tipo de modelo de suspenso revelase mais influente no critrio de conforto do que o conjunto dianteiro. O amortecimento traseiro apresenta-se novamente como o fator de maior influncia. A altura de fixao do brao contribui para a tese de que o centro de rolagem afeta o parmetro de conforto, pois elevando-se a altura de fixao obtm-se maior conforto, o que representa transferir, durante o movimento, mais peso para a parte dianteira do carro (Costin - 1980).

112

7.3 Anlise de conforto do veculo com suspenso "trailing" velocidade de 10 m/s

Pode-se ver na tabela a seguir, os resultados obtidos neste teste com a configurao de suspenso "trailing", os nveis 1, 2 e 3 so equivalentes aos valores dos parmetros mostrados na tabela 6.4:

Tabela 7.3: S/N do veculo com suspenso "trailing" na anlise de conforto (10 m/s).
Fatores 1. A m ortecim ento 2. M ola 3. Brao 4. A ltura Fixao 1. A m ort. Tras. 2. M ola Tras. 3. Brao Tras. 4. A ltura Fixao 1 -0.3190 -0.3811 -0.3960 -0.3745 -0.3736 -0.3738 -0.3895 -0.3749 2 -0.3722 -0.3866 -0.3784 -0.3792 -0.3697 -0.3777 -0.3893 -0.3795 3 -0.4459 -0.3787 -0.3717 -0.3926 -0.4025 -0.3946 -0.3672 -0.3919

Os parmetros de suspenso do veculo com suspenso "trailing" tm uma relao sinal rudo diferente no critrio de conforto comparando-se com os outros modelos (duplo-tringulo e "swing-axle"), devido a sua caracterstica construtiva, onde os braos esto posicionados no sentido longitudinal do veculo, na direo dos obstculos, ao contrrio dos outros dois modelos onde os braos esto posicionados transversalmente. O amortecimento da suspenso dianteira apresenta-se como o fator com maior influncia sobre o critrio de conforto.

113

Relao sinal/rudo da suspenso dianteira

1 -0.3100 -0.3300 2 3

Sinal/Rudo [dB]

-0.3500 -0.3700 -0.3900 -0.4100 -0.4300 -0.4500 Nveis

Amortec. Rigidez Brao Altura

Figura 7.5: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "trailing".

O grfico mostrado na figura 7.5, representa de forma melhor os dados da tabela 7.3, como j foi observado, o amortecimento da suspenso dianteira o fator com maior influncia no conforto do veculo. Pode-se tambm observar uma leve tendncia, quanto ao comprimento do brao de suspenso e a altura de fixao, que tm efeitos inversos, aumentando o comprimento do brao ou reduzindo a altura de fixao melhora-se o nvel de conforto.
Relao sinal/rudo da suspenso traseira
1 -0.3100 -0.3300 2 3

Sinal/Rudo [dB]

-0.3500 -0.3700 -0.3900 -0.4100 -0.4300 -0.4500 Nveis

Amortec. Rigidez Brao Altura

Figura 7.6: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "trailing".

114

Observando o grfico representado na figura 7.6, nota-se que a suspenso traseira gera um menor nvel de resposta no comportamento do veculo, a mesma relao entre o comprimento do brao e a altura de fixao encontrada na suspenso dianteira tambm apresentada na suspenso traseira.

7.4 Anlise de conforto dos veculos com suspenso duplo tringulo, "swingaxle" e "trailing", velocidade de 20 m/s.

Como poder ser observado nos grficos a seguir, os parmetros apresentaram um efeito menor no conforto do veculo. Isto pode ter ocorrido devido a vrios motivos, alguns esto listados abaixo:

A faixa de variao dos parmetros para este experimento est inadequada, a variao deveria ser maior (tabelas 6.2, 6.3 e 6.4). A interao entre os parmetros foi maior neste teste, o que exige um estudo mais acurado sinal-rudo com maior nmero de experimentos para a anlise das interaes.

Tabela 7.4: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso duplo tringulo na anlise de conforto (20 m/s).
Fatores 1. A m ortec. Dia. 2. Rigidez Dia. 3. Brao Superior 4. Brao Inferior 5. A m ortec. Tras. 6. Rigidez Tras. 7. Brao Superior 8. Brao Inferior 1 -1.4267 -1.4272 -1.4290 -1.4342 -1.4258 -1.4308 -1.4295 -1.4371 2 -1.4325 -1.4334 -1.4308 -1.4292 -1.4315 -1.4309 -1.4310 -1.4295 3 -1.4324 -1.4310 -1.4317 -1.4281 -1.4343 -1.4298 -1.4311 -1.4249

115

Relao sinal/rudo da suspenso dianteira

1 -1.4240 -1.4260 2 3

Sinal/Rudo [dB]

-1.4280 -1.4300 -1.4320 -1.4340 -1.4360 -1.4380 Nveis

Amortec. Rigidez Brao Sup. Brao Inf.

Figura 7.7: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso duplo tringulo.

Analisando-se a figura 7.7, nota-se que o amortecimento e rigidez baixos apresentam um resultado melhor, caracterizando uma suspenso macia. A configurao geomtrica com o brao superior curto e o inferior longo tendem a baixar a posio do centro de rolagem da suspenso em relao ao chassi, o que induz a uma maior rotao do veculo em torno do eixo longitudinal.
Relao sinal/rudo da suspenso traseira
1 -1.4240 -1.4260 2 3

Sinal/Rudo [dB]

-1.4280 -1.4300 -1.4320 -1.4340 -1.4360 -1.4380 Nveis

Amortec. Rigidez Brao Sup. Brao Inf.

Figura 7.8: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso duplo tringulo.

116

Observando a figura 7.8, nota-se o mesmo comportamento da suspenso dianteira, com exceo da rigidez. Fica tambm destacado que o comprimento do brao inferior e o amortecimento tem um efeito comparativamente maior.

Tabela 7.5: Relao sinal-rudo do Veculo com suspenso "swing-axle" na anlise de conforto (20 m/s).
Fatores 1. A m ortecim ento 2. M ola 3. Brao 4. A ltura Fixao 5. A m ort. Tras. 6. M ola Tras. 7. Brao Tras. 8. A ltura Fixao 1 -1.4231 -1.4233 -1.4247 -1.4210 -1.4231 -1.4230 -1.4317 -1.4221 2 -1.4210 -1.4238 -1.4217 -1.4259 -1.4207 -1.4255 -1.4220 -1.4234 3 -1.4273 -1.4244 -1.4251 -1.4246 -1.4277 -1.4230 -1.4177 -1.4260

Relao sinal/rudo da suspenso dianteira

1 -1.4150 -1.4170 -1.4190 Amortec. Rigidez Brao Altura 2 3

Sinal/Rudo [dB]

-1.4210 -1.4230 -1.4250 -1.4270 -1.4290 -1.4310 -1.4330 -1.4350 Nveis

Figura 7.9: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "swingaxle".

117

Relao sinal/rudo da suspenso traseira

1 -1.4150 -1.4170 -1.4190 Amortec. Rigidez Brao Altura 2 3

Sinal/Rudo [dB]

-1.4210 -1.4230 -1.4250 -1.4270 -1.4290 -1.4310 -1.4330 -1.4350 Nveis

Figura 7.10: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "swingaxle".

Comparando-se as figuras 7.9 e 7.10, nota-se que os parmetros da suspenso dianteira tm um menor efeito no desempenho do veculo em relao aos parmetros da suspenso traseira, assim como na anlise de conforto velocidade de 10 m/s.

Tabela 7.6: Relao sinal-rudo do Veculo com suspenso "trailing" na anlise de conforto (20 m/s).
Fatores 1. A m ortecim ento 2. M ola 3. Brao 4. A ltura Fixao 1. A m ort. Tras. 2. M ola Tras. 3. Brao Tras. 4. A ltura Fixao 1 -1.4321 -1.4303 -1.4341 -1.4334 -1.4318 -1.4335 -1.4351 -1.4330 2 -1.4346 -1.4345 -1.4334 -1.4341 -1.4344 -1.4332 -1.4331 -1.4334 3 -1.4346 -1.4365 -1.4337 -1.4338 -1.4351 -1.4345 -1.4331 -1.4348

118

Relao sinal/rudo da suspenso dianteira

1 -1.4300 2 3

-1.4320

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. Rigidez

-1.4340

Brao Altura

-1.4360

-1.4380 Nveis

Figura 7.11: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "trailing".

Relao sinal/rudo da suspenso traseira

1 -1.4300 2 3

-1.4320

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. Rigidez

-1.4340

Brao Altura

-1.4360

-1.4380 Nveis

Figura 7.12: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "trailing".

Comparando-se as figuras 7.11 e 7.12, nota-se que os parmetros da suspenso dianteira tm um maior efeito no desempenho do veculo em relao aos parmetros da suspenso traseira, assim como na anlise de conforto velocidade de 10 m/s. importante notar que esta situao

119

inversa ao comportamento do veculo com suspenso "swing-axle", o que pode ser atribudo diretamente a geometria de ambos os modelos de suspenso.

7.5 Anlise de estabilidade do veculo com suspenso duplo tringulo

Pode-se ver na tabela abaixo os resultados obtidos no teste de estabilidade com a configurao de suspenso duplo tringulo, os nveis 1, 2 e 3 so equivalentes aos valores dos parmetros mostrados na tabela 6.2:
Tabela 7.7: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso duplo tringulo na anlise de estabilidade.
Fatores 1. A m ortec. Dia. 2. Rigidez Dia. 3. Brao Superior 4. Brao Inferior 5. A m ortec. Tras. 6. Rigidez Tras. 7. Brao Superior 8. Brao Inferior 1 -0.5109 -0.5127 -0.5115 -0.5122 -0.5106 -0.5127 -0.5127 -0.5114 2 -0.5113 -0.5122 -0.5128 -0.5123 -0.5115 -0.5119 -0.5116 -0.5127 3 -0.5138 -0.5111 -0.5117 -0.5116 -0.5140 -0.5115 -0.5117 -0.5119

Relao sinal/rudo da suspenso dianteira

1 2 3

-0.5110

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. Rigidez Brao Sup. -0.5130 Brao Inf.

-0.5150 Nveis

Figura 7.13: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso duplo tringulo.

120

Atravs da figura 7.13, possivel notar a influncia do amortecimento e da rigidez na estabilizao do veculo. A reduo do amortecimento tende a melhorar o critrio de estabilidade, indicando que a passagem de um regime super-crtico para sub-amortecido, influe no comportamento do veculo. Como foi citado na seo 6.5, o amortecimento no nvel dois foi dimensionado para trabalhar em regime crtico em relao rigidez no nvel dois, a passagem citada do nvel trs para o nvel um.

Relao sinal/rudo da suspenso traseira

1 2 3

-0.5110

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. Rigidez Brao Sup. -0.5130 Brao Inf.

-0.5150 Nveis

Figura 7.14: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso duplo tringulo.

O desempenho do veculo melhora com o aumento da rigidez e reduo do amortecimento da suspenso traseira, o mesmo efeito que ocorre com a suspenso dianteira.

121

7.6 Anlise de estabilidade do veculo com suspenso "swing-axle"

Pode-se ver na tabela abaixo os resultados obtidos no teste de estabilidade com a configurao de suspenso "swing-axle", os nveis 1, 2 e 3 so equivalentes aos valores dos parmetros mostrados na tabela 6.3:

Tabela 7.8: Relao sinal-rudo do Veculo com suspenso "swing-axle" na anlise de estabilidade
Fatores 1. A m ortecim ento 2. M ola 3. Brao 4. A ltura Fixao 5. A m ort. Tras. 6. M ola Tras. 7. Brao Tras. 8. A ltura Fixao 1 -0.5200 -0.5224 -0.5219 -0.5222 -0.5144 -0.5158 -0.5159 -0.5160 2 -0.5098 -0.5104 -0.5100 -0.5099 -0.5129 -0.5132 -0.5131 -0.5133 3 -0.5124 -0.5094 -0.5102 -0.5100 -0.5150 -0.5132 -0.5132 -0.5129

Relao sinal/rudo da suspenso dianteira

1 -0.5090 -0.5110 2 3

Sinal/Rudo [dB]

-0.5130 -0.5150 -0.5170 -0.5190 -0.5210 -0.5230 -0.5250 Nveis

Amortec. Rigidez Brao Altura

Figura 7.15: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "swingaxle".

122

Observa-se um desempenho superior da suspenso com os parmetros nos nveis dois e trs, isto causado em virtude da suspenso estar mais macia, com um brao de suspenso curto, o que leva a uma inclinao (cmber) excessiva da roda quando o carro deixa o solo, pois as suspenses foram modeladas sem batente, o que permite um grande deslocamento do conjunto de suspenso. A conseqncia deste efeito que o desempenho cai drasticamente, principalmente em virtude do brao estar numa posio quase vertical no momento do choque alterando significativamente o comportamento da suspenso.
Relao sinal/rudo da suspenso traseira
1 -0.5090 -0.5110 2 3

Sinal/Rudo [dB]

-0.5130 -0.5150 -0.5170 -0.5190 -0.5210 -0.5230 -0.5250 Nveis

Amortec. Rigidez Brao Altura

Figura 7.16: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "swingaxle".

Ao contrrio da suspenso dianteira deste modelo, no h grande variao do desempenho em funo dos parmetros, pois grande parte do impacto absorvido pela suspenso dianteira.

7.7 Anlise de estabilidade do veculo com suspenso "trailing"

Pode-se ver na tabela abaixo os resultados obtidos no teste de estabilidade com a configurao de suspenso "trailing", os nveis 1, 2 e 3 so equivalentes aos valores dos parmetros mostrados na tabela 6.4:

123

Tabela 7.9: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso "trailing" na anlise de estabilidade.
Fatores 1. A m ortecim ento 2. M ola 3. Brao 4. A ltura Fixao 1. A m ort. Tras. 2. M ola Tras. 3. Brao Tras. 4. A ltura Fixao 1 -0.5072 -0.5097 -0.5092 -0.5093 -0.5071 -0.5091 -0.5093 -0.5095 2 -0.5097 -0.5101 -0.5101 -0.5100 -0.5099 -0.5100 -0.5097 -0.5101 3 -0.5125 -0.5097 -0.5102 -0.5101 -0.5124 -0.5104 -0.5104 -0.5099

Relao sinal/rudo da suspenso dianteira

1 2 3

-0.5070

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. -0.5090 Rigidez Brao Altura -0.5110

-0.5130 Nveis

Figura 7.17: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "trailing".

Como j havia sido observado no veculo com suspenso duplo tringulo, o amortecimento tem grande influncia na estabilidade do veculo. Um nvel de amortecimento menor permite que o impacto seja melhor absorvido, e conseqentemente o tempo de estabilizao reduzido.

124

Relao sinal/rudo da suspenso traseira

1 2 3

-0.5070

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. -0.5090 Rigidez Brao Altura -0.5110

-0.5130 Nveis

Figura 7.18: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "trailing".

Assim como na suspenso dianteira o amortecimento o parmetro de maior influncia no critrio de estabilidade na suspenso traseira. O amortecimento menor tambm induz a um movimento mais amplo da carroceria durante o impacto, o que significa que o chassi fica mais prximo ao solo. No caso de um terreno muito acidentado isto pode ser prejudicial ao veculo, pois permite que o assoalho do veculo, assim como outros equipamentos fixados na parte inferior do chassi, entre em contato com o solo, possibilitando a ocorrncia de algum dano.

7.8 Anlise de dirigibilidade do veculo com suspenso duplo tringulo

Pode-se ver na tabela abaixo os resultados obtidos no teste de dirigibilidade com a configurao de suspenso duplo-tringulo, os nveis 1, 2 e 3 so equivalentes aos valores dos parmetros mostrados na tabela 6.2:

125

Tabela 7.10: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso duplo tringulo na anlise de dirigibilidade.
Fatores 1. A m ortec. Dia. 2. Rigidez Dia. 3. Brao Superior 4. Brao Inferior 5. A m ortec. Tras. 6. Rigidez Tras. 7. Brao Superior 8. Brao Inferior 1 0.1132 -0.1642 0.0204 0.0161 -0.0051 0.2643 -0.0453 0.0515 2 0.1428 0.2152 0.2262 0.0557 0.1247 0.1191 0.0942 0.1251 3 0.0009 0.3771 0.0268 0.1904 0.1390 -0.0733 0.2416 0.0704

Relao sinal/rudo da suspenso dianteira

1 0.4000 0.3000 2 3

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. 0.2000 0.1000 0.0000 -0.1000 -0.2000 Nveis Rigidez Brao Sup. Brao Inf.

Figura 7.19: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso duplo tringulo.

Na figura 7.19 nota-se que existem dois fatores que melhoram o desempenho do veculo no critrio de dirigibilidade, o primeiro e mais evidente a rigidez, que favorece a direo de esteramento da roda, o segundo fator o brao inferior que aumenta o apoio da roda externa na curva, com maior inclinao da roda (maior cambagem).

126

Relao sinal/rudo da suspenso traseira

1 0.4000 0.3000 2 3

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. 0.2000 0.1000 0.0000 -0.1000 -0.2000 Nveis Rigidez Brao Sup. Brao Inf.

Figura 7.20: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso duplo tringulo.

Ao contrrio da suspenso dianteira, uma traseira menos rgida, que permita ao carro sobreesterar nas curvas, tem um desempenho melhor, isso tambm notado atravs da melhora da dirigibilidade com o aumento do brao superior, o que faz o carro ter uma cambagem negativa na roda externa curva, e conseqentemente menos apoio.

7.9 Anlise de dirigibilidade do veculo com suspenso "swing-axle"

Pode-se ver na tabela abaixo os resultados obtidos no teste de dirigibilidade com a configurao de suspenso "swing-axle", os nveis 1, 2 e 3 so equivalentes aos valores dos parmetros mostrados na tabela 6.3:

127

Tabela 7.11: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso "swing-axle" na anlise de dirigibilidade.
Fatores 1. A m ortecim ento 2. M ola 3. Brao 4. A ltura Fixao 5. A m ort. Tras. 6. M ola Tras. 7. Brao Tras. 8. A ltura Fixao 1 -0.7401 -0.7549 -0.7313 -0.7544 -0.7248 -0.7118 -0.7254 -0.7147 2 0.3712 0.4055 0.2726 0.2852 0.2401 0.2401 0.1733 0.2779 3 0.2194 0.3521 0.2182 0.4863 0.1910 0.0970 0.2676 0.0899

Relao sinal/rudo da suspenso dianteira

1 0.6000 0.4000 2 3

Sinal/Rudo [dB]

0.2000 0.0000 -0.2000 -0.4000 -0.6000 -0.8000 Nveis

Amortec. Rigidez Brao Altura

Figura 7.21: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "swingaxle".

A figura 7.21 mostra que o veculo com suspenso "swing-axle" na anlise de dirigibilidade teve uma resposta similar ao resultado encontrado na anlise de estabilidade, quando o amortecimento, rigidez, comprimento do brao e altura de fixao da suspenso esto com valores baixo estimulam um efeito denominado "jacking", onde o chassi tende a se elevar em relao ao solo, aumentando a inclinao das rodas, levando a uma perda de estabilidade.

128

Relao sinal/rudo da suspenso traseira

1 0.6000 0.4000 2 3

Sinal/Rudo [dB]

0.2000 0.0000 -0.2000 -0.4000 -0.6000 -0.8000 Nveis

Amortec. Rigidez Brao Altura

Figura 7.22: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "swingaxle".

O mesmo efeito observado na suspenso dianteira do veculo com suspenso "swing-axle" est presente na suspenso traseira. Existem dois artficios que podem ser utilizados para minimizar este efeito, inserir batentes para limitar o curso da suspenso ou colocar barras de reao que compensam a inclinao de uma roda, forando a inclinao da roda do lado oposto.

7.10 Anlise de dirigibilidade do veculo com suspenso "trailing"

Pode-se ver na tabela abaixo os resultados obtidos no teste de dirigibilidade com a configurao de suspenso "trailing", os nveis 1, 2 e 3 so equivalentes aos valores dos parmetros mostrados na tabela 6.4:

129

Tabela 7.12: Relao sinal-rudo do veculo com suspenso "trailing" na anlise de dirigibilidade
Fatores 1. A m ortecim ento 2. M ola 3. Brao 4. A ltura Fixao 1. A m ort. Tras. 2. M ola Tras. 3. Brao Tras. 4. A ltura Fixao 1 -0.0069 0.0156 0.0718 0.0944 -0.0312 0.0960 0.0885 0.0059 2 0.2798 0.2957 0.2984 0.1787 0.3187 0.2946 0.1787 0.3221 3 0.2582 0.2064 0.1296 0.2039 0.2691 0.1059 0.2116 0.2007

Relao sinal/rudo da suspenso dianteira

1 0.4000 2 3

0.3000

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. 0.2000 Rigidez Brao 0.1000 Altura

0.0000

-0.1000 Nveis

Figura 7.23: Relao sinal-rudo da suspenso dianteira do veculo com suspenso "trailing".

Observando-se a figura 7.23, evidente que o veculo com suspenso "trailing" tem um ponto timo no nvel dois dos parmetros, com exceo da altura de fixao. O nvel dois dos parmetros representa a configurao calculada com auxlio da literatura existente sobre suspenses, e que neste caso especfico se mostrou como a melhor configurao.

130

Relao sinal/rudo da suspenso traseira

1 0.4000 2 3

0.3000

Sinal/Rudo [dB]

Amortec. 0.2000 Rigidez Brao 0.1000 Altura

0.0000

-0.1000 Nveis

Figura 7.24: Relao sinal-rudo da suspenso traseira do veculo com suspenso "trailing".

Na figura 7.24 nota-se que a maioria dos fatores apresenta um ponto timo no nvel dois, o mesmo resultado encontrado na suspenso dianteira, demonstrando que neste caso a configurao calculada com base na literatura, tambm a configurao tima. Aps a anlise do sinal-rudo de todos os parmetros de todos os veculos nos testes determinados, necessrio prever uma configurao que apresente um desempenho timo em todos os testes.

7.11 Anlise das mdias (ANOM)

A anlise das mdias um mtodo estatstico que permite avaliar o efeito de cada parmetro no comportamento do sistema testado. Para aplic-lo ao exemplo apresentado, deve-se aplicar a frmula 7.1 para determinar uma nota ponderada para o desempenho de cada uma das configuraes:
C pior C conf C pior C melhor E pior E conf E pior E melhor D pior Dconf D pior Dmelhor

Pconf NotaPonderada =

+ Pestab

+ Pdirig

Pconf + Pestab + Pdirig

(7.1)

131

A nota ponderada possibilita que um valor numrico seja atribudo ao desempenho geral do veculo, englobando as trs caractersticas avaliadas: conforto, dirigibilidade e estabilidade. Os pesos Pconf (conforto), Pestab (estabilidade) e Pdirig (dirigibilidade) foram extrados da pesquisa de mercado, onde os consumidores potenciais apontaram sua preferncia. Para melhor exemplificar o clculo da nota ponderada pode-se calcular a nota da primeira configurao do veculo com suspenso duplo tringulo (tabela A3):
3,22 (2,15 + 0,408) 4,05 3,47 11,42 2,71 + 5,0 + 5,0 4,05 3,29 11,42 0,67 3,22 2,27 = 0,76 4,4 + 5,0 + 5,0

4,4

Nota =

(7.2)

As notas variam de zero a um, onde um a nota mxima. Aps o clculo das notas ponderadas, pode-se calcular o efeito de cada um dos parmetros no ndice de desempenho:

EAi=(Mdia de Y dos experimentos onde o parmetro A esta no nvel i) - M

(7.3)

Onde M a mdia geral dos experimentos, e Y o resultado dos experimentos. Aplicando-se a frmula 7.3 ao amortecimento dianteiro do veculo com suspenso duplo tringulo no primeiro nvel (5000 Ns/m), obtm-se:
0,76 + 0,72 + 0,77 + 0,55 + 0,68 + 0,72 + 0,58 + 0,82 + 0,59 E AmortDia1 = 0,72 = 0,026 9

(7.4)

Pela equao 7.4 nota-se que o amortecimento dianteiro no primeiro nvel tem o efeito de reduzir o desempenho (nota ponderada) do veculo em -0,026. Utilizando a notao de Yates (Pillet-1992) a equao de previso para um sistema de dois parmetros com trs nveis pode ser escrita como:

132

~ Y = M + [E A1

E A2

E A3 ]A + [E B1

EB2

E B 3 ]B

(7.5)

~ Onde Y o resultado previsto, M a mdia geral dos experimentos e A e B so parmetros do experimento. O resultados do modelo de veculo com suspenso duplo tringulo nas quatro rodas, pode ser visto na tabela A3 do Apndice. Aplicando-se os efeitos encontrado com o auxlio da equao 7.3, obtm-se a seguinte equao de previso:
~ Y = 0,717664 + [ 0,026 0,007 0,019]AmortDia + [0,044 0,028 0,016]RigidezDia + + [0,018 0,007 0,012]BraoSupDia + [ 0,003 8e 4 0,0035]BraoInfDia + + [ 0,047 0,0314 0,015]AmortTras + [0,0045 0,0027 0,007]RigidezTras + + [ 0,018 0,0199 0,002]BraoSupTras + [0,009 0,018 0,0093]BraoInfTras (7.6)

O melhor resultado previsto pode ser facilmente obtido, identificando-se os nveis que aumentam a mdia em cada parmetro, por exemplo, no amortecimento dianteiro o nvel trs o que apresenta o efeito mais positivo sobre a mdia (0,019). Selecionando-se os nveis com efeitos mais positivos obtm-se: ~ Y = 0,0717 + 0,019 + 0,044 + 0,018 + 0,0035 + 0,0314 + 0,0045 + 0,0199 + 0,0093 = 0,8687 (7.7) Pela equao 7.7, o veculo com suspenso duplo tringulo teria um ndice de desempenho igual a 0,8687, para a seguinte configurao:

Amortecimento dianteiro - nvel 3 (10 kNs/m); Rigidez dianteira - nvel 1 (20 kN/m); Comprimento do brao superior dianteiro - nvel 1 (0.3 m); Comprimento do brao inferior dianteiro - nvel 3 (0.5 m); Amortecimento traseiro - nvel 2 (5 kNs/m) Rigidez traseira - nvel 1 (15 kN/m);

133

Comprimento do brao superior traseiro - nvel 2 (0.4 m); Comprimento do brao inferior traseiro - nvel 3 (0.5 m).

A tabela A4 do Apndice mostra a compilao de resultados do modelo de veculo com suspenso "swing-axle" nas quatro rodas, com estes resultados pode-se aplicar o mtodo de anlise de mdias, obtendo-se a seguinte equao de previso para este modelo: ~ Y = 0,671048 + [ 0,063 0,017 0,046]AmortDia + [ 0,044 0,019 0,025]RigidezDia +

+ [ 0,054 0,003 0,0569]BraoDia + [ 0,075 0,0332 0,0421]AlturaFixDia + + [ 0,032 0,0163 0,0156]AmortTras + [ 0,015 0,0182 0,003]RigidezTras + + [ 0,035 0,0127 0,0224]BraoTras + [ 0,08 0,0326 0,0472]AlturaFixTras

(7.8)

Segundo a equao 7.6, o veculo com suspenso "swing-axle" com o melhor desempenho teria a seguinte configurao:

Amortecimento dianteiro - nvel 3 (10 kNs/m); Rigidez dianteira - nvel 3 (40 kN/m); Comprimento do brao dianteiro - nvel 3 (0.7 m); Altura de fixao dos braos dianteiros - nvel 3 (0.1 m); Amortecimento traseiro - nvel 2 (5 kNs/m) Rigidez traseira - nvel 2 (25 kN/m); Comprimento do brao traseiro - nvel 3 (0.7 m); Altura de fixao dos braos traseiros - nvel 3 (0.1 m).

Esta configurao teria o ndice de desempenho geral igual a 0,945018, valor mais alto em comparao com o veculo com suspenso duplo tringulo (0,8687). No entanto as interaes dos parmetros, que sero discutidas na prxima seo, se revelam extremamente fortes, e o melhor desempenho previsto pela equao 7.8, no o melhor desempenho real deste veculo. Aplicando-se o mtodo ANOM aos resultados do veculo com suspenso "trailing" (tabela A5 do Apndice), obtm-se a seguinte equao de previso para este modelo:

134

~ Y = 0,696058 + [ 0,034 0,050 0,016]A + [ 0,095 0,041 0,054]B + + [ 0,117 0,077 0,0397]E + [ 0,04 0,0379 0,0017]F + + [ 0,084 0,0216 0,062]G + [ 0,098 0,0436 0,0548]H + [ 0,092 0,0322 0,0603]C + [ 0,075 0,0506 0,024]D +

(7.9)

Pela equao 7.9, o veculo com suspenso "swing-axle" com o melhor desempenho teria a seguinte configurao:

Amortecimento dianteiro - nvel 2 (7,5 kNs/m); Rigidez dianteira - nvel 3 (40 kN/m); Comprimento do brao dianteiro - nvel 3 (0.7 m); Altura de fixao dos braos dianteiros - nvel 2 (0 m); Amortecimento traseiro - nvel 2 (5 kNs/m) Rigidez traseira - nvel 2 (25 kN/m); Comprimento do brao traseiro - nvel 3 (0.7 m); Altura de fixao dos braos traseiros - nvel 3 (0.1 m).

Com esta configurao a equao 7.9 resulta num ndice de performance impressionante de 1,14, uma nota acima de qualquer outra configurao testada, porm preciso ressaltar que como ser visto, o valor previsto no reflete a realidade do modelo, e o seu desempenho se mostra inferior ao projetado.

135

7.12 Seleo das melhores performances

Tabela 7.13: Melhores nveis dos modelos para cada teste.

Duplo Tringulo Conf. Estab. Dirig. 1 1 2 1 3 3 1 1 2 2 3 3 2 1 3 3 3 1 2 2 3 1 1 2 Swing Axle Conf. Estab. Dirig. 1 2 2 2 3 2 3 2 2 2 2 3 1 2 2 1 2 2 1 2 3 3 3 2 Trailing Conf. Estab. Dirig. 1 1 2 1 1 2 2 1 2 1 1 3 2 1 2 1 1 2 3 1 3 1 1 2

Fator 1 Fator 2 Fator 3 Fator 4 Fator 5 Fator 6 Fator 7 Fator 8

Na tabela 7.13 se encontram resumidos os nveis que resultaram nas relaes sinal/rudo mais altas para cada parmetro analisado. Nesta tabela pode-se comparar as diferentes configuraes timas para cada modelo, o que demonstra que o veculo ajustado para uma condio, no ter um desempenho timo em outro quesito, isto pode ser facilmente observado no fator 2 (rigidez da suspenso dianteira) do veculo com suspenso duplo tringulo, na prova de conforto a melhor configurao tem uma rigidez baixa (nvel 1 - 20kN/m), enquanto que nas provas de dirigibilidade e estabilidade as melhores configuraes tem uma rigidez alta (nvel 3 40kN/m).

Tabela 7.14: Melhor configurao encontrada durante os experimentos e melhor configurao prevista.
Duplo Tringulo L27 Prev. 2 3 1 1 2 1 3 3 3 2 1 1 2 2 3 3 Swing Axle L27 Prev. 1 3 3 3 3 3 3 3 1 2 1 2 1 3 3 3 Trailing L27 Prev. 3 2 1 3 3 3 2 2 2 2 1 2 3 3 2 3

Fator 1 Fator 2 Fator 3 Fator 4 Fator 5 Fator 6 Fator 7 Fator 8

136

Na tabela 7.14, esto apresentadas as configuraes testadas que apresentaram as maiores notas ponderadas para cada modelo, e a configurao de melhor desempenho prevista pelas equaes 7.6, 7.8 e 7.9. Com o auxlio da tabela A2, pode-se identificar que so os experimentos nmero doze para a suspenso duplo tringulo, sete para a suspenso "swing-axle" e vinte para a suspenso "trailing". Esto destacados os fatores que mantiveram o mesmo nvel entre a melhor configurao testada e a melhor configurao prevista, possivel observar o veculo com suspenso duplo tringulo o que tem mais fatores em comum (cinco), indicando que a previso identificou vrios fatores que levam a um desempenho timo. Para destacar a importncia da ponderao no desempenho, pode-se comparar o fator 2 (rigidez dianteira) do modelo com suspenso duplo tringulo previsto e testado com os valores encontrados na tabela 7.13, percebe-se que o efeito negativo no conforto do veculo causado por uma rigidez maior, maior que o efeito negativo de uma rigidez baixa (nvel 1 - 20kN/m) nas provas de estabilidade e dirigibilidade, e portanto prevaleceu a rigidez mais baixa que oferece melhor conforto.

Tabela 7.15: Melhores configuraes de cada modelo.

Duplo Tringulo Swing Axle Trailing L27 Final L27 Final L27 Final 2 2 1 1 3 3 1 1 3 3 1 1 2 1 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 3 2 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 3 3 3 3 3 3 2 2 0,8517 0,9124 0,8774 0,8774 0,8767 0,8767

Fator 1 Fator 2 Fator 3 Fator 4 Fator 5 Fator 6 Fator 7 Fator 8 Avaliao

A tabela 7.15 mostra os melhores resultados de cada modelo, para se conseguir estes resultados foram testados os modelos previstos, como estes no apresentaram bons resultados (ver tabela 7.16), partiu-se da configurao testada de melhor desempenho para cada modelo e analisando-se as equaes 7.6, 7.8 e 7.9 foram sendo alterados e testados individualmente os parmetros, o que resultou em um desempenho superior da suspenso duplo tringulo com a

137

alterao dos fatores trs (brao superior dianteiro) e cinco (amortecimento traseiro). O fato das configuraes previstas no coincidirem com as melhores configuraes causado pelas interaes entre os parmetros, que no foram considerados na equao de previso.

Tabela 7.16: Resumo geral do desempenho dos modelos simulados.

NOTA Conforto Estabilidade Dirigibilidade Deslocamento Acelerao PONDERADA 2.20466 0.46061 3.32418 0.98310 0.85168 Melhor L27 Duplo 2.39849 0.49834 3.30140 2.89683 0.77238 Melhor previsto Tringulo 2.09416 0.45822 3.28957 0.71207 0.91238 Otimizado 1.86199 0.41149 3.53415 1.10681 0.87737 Melhor L27 Swing Axle 2.20388 0.55772 3.51211 1.30385 0.72472 Melhor previsto 2.13781 0.49382 3.29645 0.93507 0.87666 Melhor L27 Trailing 2.04971 0.41679 3.51380 0.88432 0.83201 Melhor previsto 2.40828 0.43031 3.54659 0.73546 0.70268 Modelo Terico (Dup. Tria.)

Na tabela 7.16 possvel notar que o veculo com suspenso duplo tringulo otimizado cerca de 20% melhor que o modelo calculado com base nas referncias de projeto de suspenso encontradas (modelo torico - duplo tringulo), isto evidencia a importncia da etapa de experimentos, mesmo atravs de simulaes numricas, pois em um tempo relativamente rpido, comparado construo do prottipo, obtm-se um produto com desempenho superior. Como j foi citado as equaes de previso no conseguiram prever a configurao de melhor desempenho, apesar da equao da suspenso duplo tringulo ter auxiliado a obteno de uma configurao com desempenho melhor, tambm no conseguiu prever a melhor configurao. Outro ponto importante a ser notado, fato de todos os resultados terem uma nota poderada maior que o modelo calculado teoricamente. Estabelecida a melhor configurao da melhor suspenso, esta foi comparada com o modelo terico e na prxima seo figuras com partes da animao e grficos sero mostrados e comparados.

138

7.13 Animaes do modelo de melhor desempenho

Para melhor efeito de comparao, uma configurao calculada com base nas referncias existentes de projeto de suspenso (Staniforth(1999), Costin(1980) e Gillespie(1992)), chamado de modelo terico ou base (seo 6.5 e 6.6), foi simulada e ser comparada com o modelo otimizado pelo mtodo de Taguchi. A configurao terica equivalente ao nvel intermedirio (2) de todos os parmetros.
Modelo Otimizado - Deslocamento do chassi nos eixos X e Z
60 0,86
60

Modelo Base - Deslocamento do chassi nos eixos X e Z

0,86

0,84 50 0,82
50

0,84

0,82

deslocamento em X [m]

deslocamento em Z [m]

40

0,8

deslocamento em X [m]

0,78 30 0,76

0,78 30 0,76

X Z

deslocamento em Z [m]

40

0,8

X Z

20

0,74

20

0,74

0,72 10 0,7
10

0,72

0,7

0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 tempo [s] 3 3,5 4 4,5 5

0,68

0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 tempo [s] 3 3,5 4 4,5 5

0,68

Figuras 7.25 e 7.26: Deslocamento dos modelos otimizado e terico na prova de conforto (10m/s).

Figuras 7.27 e 7.28: Animao do veculo otimizado no teste de conforto nos instantes t=0.00s e t=1.81s respectivamente.

139

Figuras 7.29 e 7.30: Animao do veculo otimizado no teste de conforto nos instantes t=3.63s e t=5.00s respectivamente.

Na animao do teste de conforto percebe-se que no existem grandes oscilaes da carroceria do veculo, e que o veculo no se desvia da trajetria durante todo o percurso. Comparando os grficos do modelo base e otimizado, possvel perceber que as oscilaes do modelo otimizado so levemente menores do que do modelo base.

Modelo Otimizado - Deslocamento do chassi nos eixos X e Z

140 9
140

Modelo Base - Deslocamento do chassi nos eixos X e Z

9

8 120 7 100
deslocamento em X [m]
deslocamento em X [m]

8 120 7 100
deslocamento em Z [m]
deslocamento em Z [m]

80

80

X Z

X Z

60

60

3 40 2 20 1
20 40

0 0 1 2 3 tempo [s] 4 5 6

0 0 1 2 3 tempo [s] 4 5 6

Figuras 7.31 e 7.32: Grfico do deslocamento dos modelos otimizado e terico na prova de estabilidade.

140

Figuras 7.33 e 7.34: Animao do veculo otimizado no teste de estabilidade nos instantes t=0s (vista traseira) e t=2.18s (vista frontal).

Figuras 7.35 e 7.36: Animao do veculo otimizado no teste de estabilidade nos instantes t=3.81s e t=6.00s respectivamente.

Na animao do teste de estabilidade nota-se que o veculo otimizado se estabiliza rapidamente logo aps o contato com o cho(3.29s), mantendo a direo inicial. Comparando-se os grficos de deslocamentos, observa-se que o deslocamento do modelo otimizado aps a rampa menor que o modelo base terico, por isso o tempo de estabilizao do veculo otimizado menor.

141

Modelo Otimizado - Deslocamento do chassi nos eixos Y e Z

6 0,75

Modelo Base - Deslocamento do chassi nos eixos Y e Z

6 0,75

0,74 4

0,74 4

0,73 2
deslocamento em Y [m]
deslocamento em Y [m] deslocamento em Z [m]

0,73 2
deslocamento em Z [m]

0,72 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0,71

0,72 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0,71

Y Z

Y Z

-2 0,7

-2 0,7

-4 0,69

-4 0,69

-6 tempo [s]

0,68

-6 tempo [s]

0,68

Figuras 7.37 e 7.38: Grfico dos deslocamentos dos modelos otimizado e terico no teste de dirigibilidade.

Figuras 7.39 e 7.40: Animao do veculo otimizado no teste de dirigibilidade nos instante t=0.00s e t=1.30s (aproximando-se do primeiro cone).

142

Figuras 7.41 e 7.42: Animao do veculo otimizado no teste de dirigibilidade nos instante t=3.04s e t=4.35s (aproximando-se do segundo cone).

Figuras 7.43 e 7.44: Animao do veculo otimizado no teste de dirigibilidade nos instante t=5.65s e t=6.95s (aproximando-se do terceiro cone).

143

Figuras 7.45 e 7.46: Animao do veculo otimizado no teste de dirigibilidade nos instante t=8.69s e t=10.00s (aproximando-se do quarto cone).

Na animao do teste de dirigibilidade pode ser observado que o veculo tem um forte rolamento, devido ao seu centro de gravidade elevado, no entanto ele no perde a estabilidade mesmo quando bastante exigido. Na comparao entre o deslocamento do modelo otimizado e do modelo terico percebe-se uma pequena diferena no percurso (Eixo Y), mas uma grande diferena no comportamento do veculo (Eixo Z). Pela anlise dos resultados apresentados pode-se concluir que o modelo otimizado realmente tem um desempenho superior, e o processo experimental, e a anlise deste processo forneceram informaes importantes para a fase seguinte do projeto, que o projeto detalhado do produto. O prottipo ter um desempenho comprovadamente melhor se forem consideradas as configuraes otimizadas, e assim o custo desta fase final pode ser reduzido drasticamente.

144

Captulo 8

Concluses e Perspectivas Futuras

A metodologia apresentada possibilita que todo o desenvolvimento do projeto da suspenso, seja documentado de forma clara e detalhada, permitindo um fcil entendimento das solues adotadas, e da influncias dos anseios do consumidor nos requisitos de engenharia, que se traduzem no produto final. Esta forma de registro e desenvolvimento de projeto tambm facilitam futuras revises e alteraes do produto, de forma a reduzir eventuais impactos negativos em outros aspectos do produto. Outro ponto importante abordado pela metodologia a concepo do produto a partir dos anseios do consumidor, o que aumenta probabilidade de sucesso do produto no mercado. Alm disso o retrabalho, em virtude de falhas conceituais no produto, fonte de uma interpretao errnea dos desejos do cliente, minimizado ou at mesmo eliminado. A utilizao das ferramentas de projeto dentro da metodologia auxiliam na construo de um projeto robusto que responde com maior velocidade e segurana s mudanas de tendncia do mercado, pois estas informaes so rapidamente processadas com a utilizao da metodologia, e ento as aes corretas podem ser tomadas num curto espao de tempo. Como foi visto neste trabalho, uma ferramenta que reduz consideravelmente o tempo de execuo do projeto o mtodo de Taguchi associado a um programa de simulao dinmica. O

145

mtodo de Taguchi precisa de poucos experimentos em comparao outros mtodos de otimizao analticos e estatsticos, o que reduz o tempo de otimizao, alm de prover a anlise do sinal-rudo que permite detectar a influncia dos parmetros no desempenho do veculo. Munido de todas as informaes extradas com o auxlio deste mtodo, possvel construir o prottipo com menos incertezas, e entender melhor os aspectos de seu funcionamento. A metodologia sugerida cria um caminho para um desenvolvimento lgico do projeto, porm ainda existem tpicos onde o bom senso e a experincia da equipe de projetos so fundamentais. preciso destacar que para o sucesso de um projeto, o produto deve superar as expectativas do cliente, por isso todas as fases do projeto devem ser muito bem elaboradas, pois sem isso o trabalho subseqente de desenvolvimento tecnolgico pode ser completamente perdido. A metodologia deve ser melhorada continuamente de modo a preencher as lacunas ainda existentes, por isso alguns pontos foram deixados para um futuro desenvolvimento:

Analisar as interaes entre os parmetros: como foi relatado a forte interao dos

parmetros permitiu uma boa previso das influncia dos parmetros, mas prejudicou a previso das configuraes timas. Neste caso existem duas solues possveis: aumentar o nmero de simulaes, o que elevaria o tempo da rotina de otimizao, e talvez no garantisse que o estudo das interao pudesse ser melhorado, e a segunda alternativa, adicionar o efeito das interaes equao de previso de desempenho, atravs da formulao apresentada, ou se possvel utilizar uma formulao que possa interpolar os resultados, e ento pode-se teoricamente obter pontos de timo mais precisos e com maior eficincia.

Melhorar e padronizar provas de desempenho: As provas de desempenho tem papel

fundamental na simulao dos veculos, e conseqentemente no processo de otimizao do produto final. Por isso preciso que estes testes sejam modelados da forma mais realista e abrangente possvel, simulando todas as situaes de utilizao.

146

Construo de um prottipo: O refinamento do modelo computacional pode ser obtido

atravs da construo de um prottipo e de sua medio de performance. Com isso todos os dados de simulao e otimizao podem ser comparados e assim obtm-se um melhor ajuste do modelo matemtico deste veculo e de futuros projetos.

Criar uma correlao entre os critrios de avaliao utilizados e os resultados obtidos: Com o prottipo possvel tambm verificar se os critrios utilizados no mtodo

de Taguchi so realmente eficazes na deteco da performance do veculo, e se devem ser utilizados para outros projetos.

O exemplo utilizado neste trabalho, como pode ser visto, foi bastante simples, e a aplicao das ferramentas de projetos se restringiu a nveis bsicos de aplicao, pois a inteno era demonstrar como a ferramentas poderiam ser utilizadas e integradas em um projeto complexo. No entanto, recomenda-se que ao utiliz-las, a aplicao seja aprofundada com um contnuo processo de melhoria. No caso da pesquisa de mercado, pode-se testar as novas formas de pesquisa que a Internet est proporcionando, pois a resposta bastante rpida com uma confiabilidade razovel. O formulrio de pesquisa, caso seja utilizado, tambm um ponto importante, pois ele deve ser suficientemente simples e claro para facilitar sua compreenso, e conseqente confiabilidade, porm o formulrio deve ser abrangente de forma a cobrir todas as dvidas da equipe de projeto em relao ao mercado consumidor. A Casa da Qualidade, como foi visto no QFD, uma das ferramenta mais importantes da metodologia, pois permite a correlao dos itens de engenharia com as necessidades do consumidor. A matriz deve conter os tpicos mais importantes do projeto, pois atravs da resposta do consumidor possvel fazer uma comparao entre os concorrentes de mercado, e decidir a qual a estratgia a ser tomada para que o produto tenha um desempenho melhor na opinio dos consumidores. O mtodo de Taguchi integrado com a simulao dinmica, como j foi citado, tem vrios pontos a serem melhorados, mas com este exemplo simples de desenvolvimento foi possvel

147

vislumbrar os ganhos de se utilizar tal procedimento, como a economia do tempo de desenvolvimento do projeto e a reduo do gasto com prottipos. O projeto de suspenses veiculares como foi visto neste trabalho um assunto complexo, porm espera-se que com a metodologia apresentada, os passos para seu desenvolvimento sejam mais claros e coerentes, com o aumento da probabilidade de sucesso do produto.

148

Apndice
Tabela A1: Clculo dos parmetros do veculo

149

Tabela A2: Matriz Ortogonal L27

Expt. No. Col. 1 Col. 2 Col. 3 Col. 4 Col. 5 Col. 6 Col. 7 Col. 8 Col. 9 Col. 10 Col. 11 Col. 12 Col. 13 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 1 2 2 2 1 1 1 2 2 2 3 3 3 5 1 2 2 2 2 2 2 3 3 3 1 1 1 6 1 2 2 2 3 3 3 1 1 1 2 2 2 7 1 3 3 3 1 1 1 3 3 3 2 2 2 8 1 3 3 3 2 2 2 1 1 1 3 3 3 9 1 3 3 3 3 3 3 2 2 2 1 1 1 2 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 10 11 2 1 2 3 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 1 2 3 3 1 2 3 1 2 3 1 2 12 13 2 2 3 1 1 2 3 2 3 1 3 1 2 14 2 2 3 1 2 3 1 3 1 2 1 2 3 15 2 2 3 1 3 1 2 1 2 3 2 3 1 2 3 1 2 1 2 3 3 1 2 2 3 1 16 2 3 1 2 2 3 1 1 2 3 3 1 2 17 18 2 3 1 2 3 1 2 2 3 1 1 2 3 19 3 1 3 2 1 3 2 1 3 2 1 3 2 20 3 1 3 2 2 1 3 2 1 3 2 1 3 21 3 1 3 2 3 2 1 3 2 1 3 2 1 3 2 1 3 1 3 2 2 1 3 3 2 1 22 3 2 1 3 2 1 3 3 2 1 1 3 2 23 24 3 2 1 3 3 2 1 1 3 2 2 1 3 25 3 3 2 1 1 3 2 3 2 1 2 1 3 26 3 3 2 1 2 1 3 1 3 2 3 2 1 3 3 2 1 3 2 1 2 1 3 1 3 2 27

150

Tabela A3: Resultado dos experimentos do veculo com suspenso duplo tringulo.
N Ex. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Estab. 3,472 3,588 3,575 4,057 3,567 3,554 3,537 3,547 3,550 3,643 3,574 3,324 3,634 3,563 3,454 3,532 3,510 3,441 3,570 3,311 3,320 3,548 3,417 3,470 3,558 3,431 3,478 Conf. Des. Conf. Acel. 2,154 0,408 2,197 0,414 2,040 0,411 2,210 0,377 2,439 0,369 2,260 0,452 2,894 0,334 2,072 0,376 2,705 0,420 2,111 0,466 2,152 0,415 2,205 0,461 2,492 0,424 2,153 0,447 2,516 0,479 2,442 0,397 2,269 0,457 2,365 0,447 2,124 0,488 2,243 0,498 2,200 0,513 2,101 0,481 2,329 0,448 2,516 0,489 2,388 0,485 2,468 0,479 2,164 0,555 Erro 2,715 1,840 2,044 0,724 1,165 1,185 0,799 0,798 1,144 1,604 2,198 0,983 0,837 2,261 0,944 1,385 1,242 0,951 2,722 1,357 2,617 2,188 0,733 1,068 1,184 1,009 1,401 Indice 0,761 0,721 0,772 0,551 0,689 0,725 0,581 0,826 0,596 0,714 0,730 0,852 0,635 0,722 0,688 0,688 0,739 0,753 0,701 0,821 0,785 0,737 0,781 0,674 0,672 0,712 0,751

151

Tabela A4: Resultado dos experimentos do veculo com suspenso "swing-axle".

N Ex. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Estab. 4,367 3,590 3,594 3,684 3,669 3,673 3,534 3,567 3,561 3,655 3,571 3,439 3,643 3,593 3,505 3,604 3,591 3,522 3,611 3,296 3,307 3,591 3,436 3,478 3,591 3,483 3,505 Conf. Des. Conf. Acel. 2,415 0,350 2,266 0,416 2,452 0,431 2,265 0,385 2,398 0,400 2,404 0,422 1,862 0,411 2,591 0,402 2,415 0,453 2,556 0,384 2,353 0,438 2,387 0,434 2,215 0,390 2,362 0,434 2,482 0,443 2,159 0,434 2,524 0,423 2,475 0,463 2,232 0,441 2,311 0,450 2,387 0,473 2,267 0,450 2,485 0,447 2,394 0,456 2,324 0,423 2,506 0,482 2,560 0,476 Erro 11,425 2,103 2,564 0,956 1,189 1,193 1,107 1,140 0,775 0,775 1,643 0,855 1,355 1,430 1,152 0,675 0,749 1,109 1,568 1,111 2,076 0,774 0,751 0,701 2,153 1,137 0,839 Indice 0,007 0,689 0,608 0,693 0,645 0,634 0,877 0,631 0,686 0,619 0,677 0,753 0,713 0,673 0,680 0,757 0,647 0,670 0,700 0,830 0,762 0,720 0,723 0,731 0,666 0,671 0,655

152

Tabela A5: Resultado dos experimentos do veculo com suspenso "trailing".

N Ex. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Estab. 5,903 3,571 3,538 3,576 3,567 3,564 3,507 3,546 3,541 3,747 3,601 3,499 3,612 3,511 3,438 3,542 3,509 3,442 3,922 3,296 3,305 3,615 3,474 3,501 3,494 3,413 3,717

Conf. Des. Conf. Acel. 2,145 0,365 2,038 0,435 2,116 0,456 2,118 0,369 2,110 0,392 2,041 0,450 2,038 0,372 2,040 0,391 2,168 0,455 2,175 0,429 2,162 0,479 2,305 0,477 2,030 0,448 2,240 0,475 2,178 0,472 2,219 0,410 2,224 0,469 2,228 0,498 2,452 0,509 2,138 0,494 2,440 0,512 2,477 0,512 2,154 0,872 2,346 0,568 2,314 0,514 2,151 0,548 2,415 0,603

Erro 2,630 1,878 1,848 0,859 0,980 1,913 2,623 0,820 0,813 1,457 1,166 1,116 1,578 0,740 1,153 1,023 1,642 1,156 2,440 0,935 0,792 1,174 0,897 1,327 1,219 1,232 0,703

Indice -0,328 0,772 0,756 0,798 0,793 0,768 0,797 0,831 0,772 0,663 0,727 0,730 0,761 0,758 0,799 0,763 0,737 0,773 0,437 0,877 0,775 0,609 0,670 0,680 0,715 0,792 0,568

153

Referncias Bibliogrficas
Akao, Y. QFD: Past, Present and Future. In: International Symposium on QFD '97 - Linkping. Conference Proceedings, 1997, 11p.

Ashino, R., Nagase, M., Vaillancourt, R. Behind and Beyond the Matlab ODE Suite. Computers & Mathematics with Applications, v.40, pp.491-512, 2000.

Bayo, E., Jalon, J. G., Serna, M. A., A Modified Lagrangian Formulation for the Dynamic Analisys of Constrained Mechanical System, Computer Methods in Applied Mechanics and Engineering, v.71, pp. 183-195, 1988.

Costin, M., Phipps, D. Racing and sports car chassis design, 2.ed. Cambridge: Robert Bentley, Inc., 1980, Apndice I, pp. 109-125.

Dedini, F. G., Cavalca, K. L. Projeto de Sistemas Mecnicos, Campinas: Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, 1999, 171p.

Demidovich, B. P., Maron, I. A. Computational Mathematics, Moscou: Mir Publishers, 1987, 688p.

Dohner, A. R., New chassis technology in the Japanese Accord, Automotive Engineering, Out. 97, v.105, n.10, pp.39-44, 1997.

Doughty, S. Mechanical of Machines, New York: John Wiley & Sons, Inc., 1988, 467p. 154

Duarte, M. L. M., Misael, M. R., Freitas Filho, L. E. Heavy vehicle dynamics-comparison between leaf spring and hydropneumatic suspensions. In: IMAC-XX: A Conference & Exposition on Structural Dynamics, Los Angeles. Conference Proceedings Bethel: Society for Experimental Mechanics, 2002, pp.1376-1381.

Folkes, W. Y., Creveling C. M. Engineering Methods for Robust Product Design, Addison Wesley, 1998, 403p.

Forti, A. W., Dedini, F. G. Projeto e Otimizao de uma Transmisso Continuamente Varivel (CVT) para Bicicletas, Campinas: Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, Tese de Mestrado, 1997, 103p.

Gillespie, T. D.

Fundamentals of Vehicle Dynamics,

Warrendale: Society of Automotive

Engineers, 1992, 495p.

Hallquist, J. O. LS-DYNA3D - Theoretical Manual, Rev. 2., Livermore: Livermore Software Technology Corporation, 1993.

Honda, S. Honda por Honda, So Paulo: Sigla Editora, 1981, 248p.

Iacocca, L., Novak, W. Iacocca - Uma autobiografia, So Paulo: Livraria Cultura Editora, 1985, 399p.

Inman, D. J. Engineering Vibration, Englewood Cliffs: Prentice Hall, 1994, 560p.

Itoh, H., Oida, A., Yamazaki, M. Numerical simulation of a 4WD-4WS tractor turning in a rice field, Journal of Terramechanics, v.36, pp. 91-115, 1999.

155

Karl, R. Irish Medieval Chariots - 1300 years in the making, http://homepage.eircom.net/ ~archaeology/chariot.htm, Insight Magazine, 2002.

Kecskemthy, A., Hiller, M. An object-oriented approach for an effective formulation of multibody dynamics, Comput. Methods Appl. Mech. Engrg., V.115, pp.287-314, 1994. Kenneth, B., A Short History of Suspension, http: //www.citroen.mb.ca/citroenet/html /s/suspension1.html, 2000.

Littauer, M. A., Crouwel , J. H. Wheeled Vehicles and Ridden Animals in the Ancient Near East, Leidenj: E. J. Brill, 1979.

Liu, T. S. , Hsiao, I. H. The Taguchi method aplied to motorcycle handling, Int. J. of Vehicle Design, v.12, (3), pp.345-356, 1991.

Loades, M. The Wetwang Chariot, www.bbc.co.uk/history/lj/archaeologylj

/chariot_01.shtml, BBC- British Broadcast Corporation, 2002.

Marconi, M. A., Lakatos, E. M. Tcnicas de Pesquisa, 1a ed., So Paulo: Editora Atlas S.A., 1985, 205p.

Mechanical Dynamics Inc. ADAMS User's Manual, Version 8.1, Ann Arbor Michigan, 1995.

Microsoft Encarta'95, Redmond: Microsoft Corporation, 1994.

Mitchell, T. Learning Objectives for the Market Research and Forecasting Topics, 2001, 9p.

Mitiguy, P. C., Banerjee, A. K., A Constraint Force Algorithm for Formulating Equations of Motion, San Mateo: Knowledge Revolution, 1998, 3p.

156

Ogata, K. Modern Control Engineering, 2.ed. Englewood Cliffs: Prentice Hall, 1990, 963p.

Okabe, E. P., Dedini, F. G. Otimizao de Parmetros Veiculares, Campinas: Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, Relatrio de Iniciao Cientfica - FAPESP - Processo 98/14892-9, 1999, 98p.

Okabe, E. P., Dedini, F. G. Modelagem de um sistema de direo no software Working Model 3D, Campinas: Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, Trabalho de Graduao, 1999, 65p.

Pillet, M. Introduction aux plans d'experiences par la mthode Taguchi, Paris: Les Editions d'Organisation, 1992, 224p.

Roberson, R. E. , Schwertassek, R. Dynamics of Multibody Systems, Berlin: Springer Verlag, 1988, 460p.

Ruggiero, M. A. G., Lopes, V. L. R. Clculo Numrico, Aspectos tericos e computacionais, So Paulo: McGraw-Hill Ltda., 295p.,1988.

Santos, I. F. Dinmica de sistemas mecnicos, So Paulo: Makron Books, 272p., 2001.

Shampine, L. F., Reichelt, M. W. MATLAB ODE Suite, SIAM Journal on Scientific Computing, 18-1, 1997.

Staniforth, A. Competition car suspension - design, construction, tuning, 3.ed. Sparkford: Haynes Publishing, 1999, 268p.

Sujatha, C., Teseju, P. Heavy vehicle dynamics-comparison between leaf spring and hydropneumatic suspensions. In: IMAC-XX: A Conference & Exposition on Structural

157

Dynamics, Los Angeles. Conference Proceedings Bethel: Society for Experimental Mechanics, 2002, pp.311-317.

Itoh, H., Oida, A., Yamazaki, M. Numerical simulation of a 4WD-4WS tractor turning in a rice field. Journal of Terramechanics, v.36, pp. 91-115, 1999.

Thomas, M. J. Consumer market research: does it have validity?, Marketing Intelligence & Planning, v.15, pp. 5459, 1997.

Wilson, Q. O Livro dos Carros Clssicos, Rio de Janeiro: Ediouro Publicaes, 2000, 224p.

Wong, J. Y. Terramechanics and Off-Road Vehicles, Amsterdam: Elsevier Science Publishers B. V., 1989, 251p.

158