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PRATICHE

URBANE E CONFLITTUALIT: 1 PER UNA SOCIOSEMIOTICA DEL TRAFFICO

Maria Giulia Dondero

L'uomo automobilista pu essere considerato una specie biologicamente nuova per via dello specchietto pi ancora che per via dell'automobile stessa, perch i suoi occhi fissano una strada che s'accorcia davanti a lui e s'allunga dietro di lui, cio pu comprendere in un solo sguardo due campi visivi contrapposti senza l'ingombro dell'immagine di se stesso, come se egli fosse solo un occhio sospeso sulla totalit del mondo. (I. Calvino).

0. Premessa Per poter studiare la costruzione del senso nelle pratiche quotidiane necessario fin dallinizio porre in campo il problema epistemologico e metodologico che la nozione di pratica mette in causa. Ci chiediamo innanzitutto: possibile studiare le pratiche nel loro farsi, nel loro essere in atto ? possibile studiarle dallinterno, dalla parte dei praticanti, o al contrario, necessario osservarle dallalto, dalla parte dei voyeurs, occhi solari, sguardi divini? Per analizzarle, necessario fare esperienza di esse, praticarle, o al contrario oggettivarle, trascriverle, come fa Floch (1990) con le pratiche dei viaggiatori della metropolitana parigina, e quindi analizzarne i prodotti? E se scegliamo la strada della testualizzazione del vissuto, come controllarne il sistema di notazione, il tipo di trascrizione-descrizione? Dato che il sistema di notazione non pu essere neutro, si tratterebbe di scegliere un livello di pertinenza. Come spiegare il rapporto dei soggetti con le pratiche quotidiane, i gradi di assunzione2 di queste, se si esce dalla controllabilit del simulacro che regola azioni e passioni fra le diverse soggettivit? Sociosemiotica significa articolazione di metodi, per esempio con quello etnografico e antropologico-culturale?3 Se accettiamo che il senso in atto quello che

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Comunicazione al Congresso Aiss Guerre di segni, ottobre 2002. Cfr. Fontanille (1999). 3 Cfr. Clifford (1996) in particolare 3 sulle nozioni di campo e di pratiche spaziali.

avviene, o emerge dal processo in corso, chiaro che non pu essere concepito n come un prodotto dotato di unesistenza propria, n come una concrezione legata una volta per tutte a tali o tal altre tracce testuali particolari che ricoprirebbero il ruolo di oggettivarlo. [...] Il senso, inteso come forma emergente, non pu che funzionare come effetto per dei soggetti e pi precisamente per quei soggetti enuncianti che si trovano direttamente implicati nellinterazione nel momento in cui essa stessa fa avvenire questo senso (Landowski, 2001, traduzione mia).

Se si sceglie di seguire la proposta di Landowski, che pare quella pi caratterizzante per unautonomia della sociosemiotica, si abbraccia la prima opzione, quella che studia linterazione e le pratiche dallinterno, il loro essere in atto, e il nostro esserne direttamente implicati; in questo caso necessaria una forte problematizzazione sul piano epistemologico. Landowski non sembra discutere la possibilit di uscire dal paradigma semiotico precedente, e semplicemente considera il fare in situazione come un altro tipo di testo semiotico e, correlativamente, come un altro stato del senso (ivi). Soprattutto, a mio parere, non vengono esplicitati gli strumenti metodologici con i quali sarebbe possibile studiare questa emersione del senso e nemmeno ci si chiede se questo senso, davvero, sia attingibile mediante una strumentazione semiotica. Se non si distinguono pi il momento dellosservazione del prodursi del senso in atto da quello dellesperienza di esso, come trattare latto analitico rispetto a quello esperienziale? Ricoeur (1986) si pone il problema di verificare quanto il paradigma del testo sia appropriato per loggetto delle scienze sociali e afferma che la prima cosa di cui una metodologia ha bisogno per funzionare la restrizione del campo sul quale agire. Si rende quindi necessaria una chiusura dellazione, la sua oggettivazione e autonomizzazione. Ma per Ricoeur dare la precedenza alla spiegazione (quindi allo sguardo dallalto) sulla comprensione (che equivale alla semantizzazione dallinterno) non abolisce la loro relazione dialettica. Infatti unermeneutica totalizzante che pretendesse di abolire la differenza tra la versione esplicativa e la versione comprensiva potrebbe solo appellarsi al sapere assoluto hegeliano (Ricoeur & Greimas, 2001: 78): il programma di Ricoeur mira quindi ad articolare le due diverse configurazioni di punti di vista4.

Per una rivisitazione e riformulazione di una teoria dellazione, in opposizione alla filosofia analitica contemporanea che definisce lazione attraverso lintenzione, cfr. Rastier (2001:211): Lo statuto sociale dellazione dipende quindi non soltanto dalle modalit della sua effettuazione, ma anche dalla sua interpretazione.

Per venire al tema del nostro saggio, possiamo affermare che laddentrarsi nel traffico un lavoro di continua articolazione, coordinamento e confronto fra diversi sguardi strategici5. Chi si inoltra nel traffico non si serve solo di uno sguardo strategico interno al proprio agire; al contrario, ognuno di noi si serve anche di uno sguardo dallalto, che permette di ricostruire i possibili percorsi permessi/interdetti e di scegliere come su una scacchiera il gioco migliore. La categoria del cognitive mapping6 (Jameson, 1992) mira proprio a spiegare questa articolazione fra locale e globale, che deve portare a una conseguente negoziazione di successo dellindividuo con lo spazio urbano. In questo caso il viaggiatore salta continuamente fra i due sistemi di osservazione, quello coimplicato alla pratica e quello cognitivo dallalto, tenta di coordinarli traducendo il sistema di uno in quello dellaltro e viceversa.

1. La pratica della mobilit urbana e la costruzione tattica degli spazi Circa il particolare oggetto delle pratiche spaziali, di cui ci occupiamo qui, ricordiamo gli studi di de Certeau che partono da una concezione della pratica che si giustifica attraverso il concetto di tattica, intesa come arte della resistenza, della differenza e del dtournement . Per de Certeau la pratica implica i concetti strategici dello scarto, dellinfrazione, e della destrutturazione (pi che della distruzione)7. La pratica altera un luogo (lo perturba) ma non ne fonda alcuno (de Certeau, 1980, tr. it.: 223). In questo non avere luogo della pratica8, viene messa in risalto la sua valenza come sapere insaputo (Fabbri, 2000: 50-64) e quindi viene sollevata ancora la problematica dellimpossibilit di formulare un metalinguaggio dellesperienza. Ritroviamo qui, anche se posta in modo diverso, la questione metodologica discussa prima; ci che interessa de Certeau - e ancor prima di lui studiosi quali Bourdieu e Foucault - individuare il modo di studiare un fare senza partire dal suo prodotto. De Certeau mette in evidenza come la pratica spaziale urbana possa essere definita un modo duso della citt che mira ad appropriarsene: seguendo il suo pensiero, le forme
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Sul punto di vista e larticolazione spaziale, cfr. Marrone (2001b). Il termine viene ripreso dal geografo K. Lynch (1960) per il quale il cognitive mapping unintersezione tra lindividuale e il sociale che rende possibile lorientamento negli spazi urbani. 7 Cfr. Jullien (1996). 8 Cfr. anche Bonnin (1983) che dimostra che ogni pratica non ha spazio specifico e, inversamente, ogni spazio non il luogo di una pratica specifica (287, trad. mia).

spaziali sarebbero una serie di percorsi possibili/interdetti che veicolano e si caricano di assiologie che possono venire stravolte da pratiche in aperto conflitto con esse. Si potrebbe mettere a confronto un discorso-citt che offre dei simulacri di comportamento e le pratiche degli attori sociali che si pongono localmente in conflitto con essi. Ci permette di distinguere pratiche di omologazione e pratiche di eversione, anche se queste ultime non mancano di parallelismi e intersezioni tra istituzionalizzazioni e cristallizzazioni sedimentate con labitudine. In questo senso, possibile assegnare su ambo i fronti pratiche che ricalcano i propri passi ed altre che mirano a rilanciare possibilit alternative, a spiazzare regole e abitudini proprie allagire spaziale. A ben vedere non si tratta, come fa de Certeau, di considerare la citt in quanto sistema e i percorsi agiti come atti di linguaggio che lo metterebbero in atto9. Nel rapportare simulacri offerti dalle forme urbane e valori agiti, siamo di fronte alla contrapposizione fra un discorso e un controdiscorso - cio di una parole contro una parole, per dirla con Saussure -, e non fra un sistema e unenunciazione. Le pratiche duso fanno cambiare di segno gli spazi cittadini, ma sempre articolandosi su di essi, mantenendoli come costrittivo supporto della loro azione. Aggirare le assiologie che uno spazio prescrive non significa annullarle, ma articolarsi su di esse attraverso pratiche di conflitto e di adeguamento (Landowski, 2001). In questa prospettiva polemologica, miriamo quindi ad illustrare come si creino delle tensioni e delle dialettiche tra il profilo normativizzante delle forme urbane, e la prassi enunciazionale di chi se ne appropria e ne perturba le valenze. Qui per necessario far attenzione a non considerare il conflitto come se questo consistesse nellopporre, da una parte, le pratiche degli attori umani e dallaltra le configurazioni spaziali: innanzitutto le manipolazioni e le trasformazioni spaziali producono e vengono prodotte dalle pratiche degli attori umani, fanno corpo con esse; inoltre la conflittualit si definisce in un confronto interattanziale dove i rispettivi ruoli narrativi sono distribuiti tra attori umani e non umani. A questo proposito, per circoscrivere la pratica della mobilit urbana, ci riferiamo ai suggerimenti di Latour che considera la pratica dei soggetti come uninterazione quasi sempre localizzata, incorniciata, attenuata [...] dalla cornice, fatta di attori che non sono esseri umani (Latour, 1994, tr. it. 222), cio gli oggetti, gli strumenti: nel nostro caso facciamo riferimento a ci che
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Inoltre de Certeau non si occupa affatto delleffetto rebound dellatto linguistico sul sistema, del movimento che va dalla prassi al sistema e lo trasforma.

incornicia la pratica della mobilit urbana, quindi le configurazioni stradali, le automobili e i mezzi di trasporto, i semafori, la segnaletica, i dispositivi di illuminazione, etc. Intendiamo considerare la dialettica fra il discorso strategico e quello tattico non trasponibile semplicemente nellopposizione netta tra configurazioni spaziali e condotte umane, come gi detto, ma intendiamo scomporli, seguendo gli insegnamenti greimasiani, in livelli diversi di accordo e disaccordo. Come affermano Fabbri e Montanari il confronto, lo scambio polemico, non avviene fra attori compatti e monolitici ma fra diversi livelli, o "strati" di queste soggettivit composite (Fabbri & Montanari, 2001: 16).

2. Le configurazioni conflittuali del traffico urbano La mobilit urbana riveste un particolare ruolo semiotico rispetto alla dimensione sociale urbana, dato che in qualche modo essa costituisce una condizione di possibilit, una conditio sine qua non per la vita delle citt (Cetica, 2000: 7). Essa sigla un asse polemico-contrattuale della cooperazione comunitaria tesa a mantenere una certa intensit e una certa estensione della comunicazione cittadina. Entrando nel vivo della questione, proviamo a pensare situazioni di emergenza-traffico: in questi casi i viaggiatori si trovano a condividere una stessa situazione paradossale, quella di sfuggire in massa la massa . Un caso che esemplifica a meraviglia lidea del cortocircuito creato da una massa di viaggiatori che agisce astutamente per liberarsi dagli ingorghi e dalle code, quello delle partenze intelligenti, realizzate contemporaneamente da un tal numero di viaggiatori da non risultare affatto tali (per esempio, ci si ritrova tutti quanti alle cinque di mattina al casello dellautostrada). Dato che i media e i servizi informativi sul traffico mettono in circolazione notizie che anticipano i flussi, resta problematica la strategia davvero intelligente dellautomobilista. Paradossalmente lavvertimento sui picchi di traffico prefigurabili potrebbe portare a scongiurarli a tal punto, che infine potrebbe risultare strategico partire negli orari considerati a rischio. Sta di fatto che la massa si ritrova con un sistema di finte (di comportamenti fittivi) attribuitele dufficio dai media (simulacri adibiti in virt di statistiche e proiezioni), e goffmaniamente viene destinata a una rifrazione di specchi comportamentali dove ritrova sempre la propria immagine (la massa antagonista di se stessa). La polemologia propria degli ingorghi si dispiega come frattura di un ecosistema: quello del traffico inteso come comunicazione, movimento, spostamento, incontro. Trovarsi di

fronte alla paralisi della comunicazione, fa si che si risponda tentando di fuggirla, e quindi ancora provocandola10. Bisogna sottolineare come nel caso sui generis della mobilit urbana la convergenza dei comportamenti sociali non si riveli una virt desiderabile, anzi diventi una potenziale vulnerabilit. In questo caso siamo davvero di fronte a situazioni in cui ogni processo decisionale si fonda sulle valutazioni reciproche delle valutazioni reciproche dei simulacri degli altri (Fabbri, 2000: 107). Ecco allora che ogni automobilista in viaggio destinato a una carriera di cospiratore. Le informazioni sulla viabilit, quindi, in molti casi, possono diventare tanto meno innocenti quanto pi vengono prese alla lettera. Veniamo ora a una pratica di resistenza abituale nei centri-citt che permette agli automobilisti di parcheggiare nei luoghi vietati, ad esempio sulle strisce pedonali: quella di apporre sul cofano dellauto, sotto il tergicristalli, una multa gi presa in precedenza. In questo modo si sfrutta a proprio favore la tipica forma di sanzionamento imposta dagli addetti al traffico, dato che la multa da sanzione negativa diventa una forma di bonus, un passepartout che modifica il poter-fare dellattore: la tattica del soggetto multato lavora sul discorso strategico dellaltro non neutralizzandolo, ma inglobandolo e stravolgendolo di segno. Questo caso permette di individuare la rilevanza, in situazioni conflittuali, della strutturazione aspettuale della messa in scena delle strategie: infatti, da un uso strategico puntuale della multa da parte del vigile, si passa a un uso tattico iterativo di essa da parte di chi la riceve e ne trasforma lefficacia (scongiurando cos la ricorsivit del poter essere multato nuovamente). Le astuzie o intelligenze pratiche di cui parlano Detienne e Vernant (1974) non appartengono per noi quindi solo agli attori umani11, ma vengono distribuite alle configurazioni di oggetti e spazi12. Nel nostro caso, possiamo fare lesempio dei cosiddetti dissuasori della velocit, quali le rotonde, lasfalto zigrinato che impedisce laccesso alle carreggiate vietate e i dossi artificiali, i quali risultano efficaci proprio per il loro agire direttamente sulle prestazioni tecniche dellautomobile (sulle
Le considerazioni sul traffico fanno sempre trasparire la sua paradossalit: Lingegneria del traffico cerca di far funzionare la macchina del traffico. Qualche volta ci riesce, ma pi funziona questa macchina traffico e pi impedisce il funzionamento della citt [...] un dramma da samurai artritico, quello dellingegnere del traffico che non pu tirare con larco perch non ha bersaglio e neppure freccia (Cetica, 2000: 39 e ss.). 11 Cfr. Marrone (2001a) 12 Ricordiamo come Hammad (1987) immagini lo spazio percorso dotato di competenza strategica, ad esempio nel caso delle visite guidate nei musei, nei labirinti e nel giardino giapponese.
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sospensioni, etc.). Notiamo come in questi casi sia proprio la morfologia della strada ad avere inscritto al suo interno la manipolazione e la sanzione13. Tentiamo qui di dimostrare come per noi si tratti non solo di pensare la spazialit, ma di dimostrare come la spazialit possa esemplificare un proprio ragionamento figurale (Fabbri, 1998).

3. Il corpo a corpo tecnologico e il contagio Anche il traffico cittadino, come la battaglia elementale descritta da Fabbri14, allestisce una situazione di cui difficile talvolta riconoscere configurazioni chiare. Assumiamo che il traffico, esemplificato al meglio dallingorgo, sia una figura del caos e della mischia che ha come ritmo caratterizzante quello del balzello, dello scatto, e del guizzo. Il traffico quotidiano si presenta non solo come un corpo a corpo tecnologico , fatto di auto, motocicli o pedoni lungo un processo spazio-temporale, ma, come suggerisce la nozione stessa di corpo a corpo, caratterizzato anche da particolari configurazioni sonore (i rumori dei clacson, o dei semafori che allarmano i pedoni allo scoccare del giallo, gli insulti, etc.), tattili15, olfattive (i gas di scarico, etc.), e gestuali (porgersi scuse, chiedersi permesso con uno sguardo, etc.)16. In questo senso non si tratta qui di studiare la conflittualit insita nel traffico solo in termini di rapporti spaziali, temporali, attoriali, ma anche passionali e di configurazioni sensoriali. Per fare un esempio, oltre ai dispositivi intesi come dissuasori della velocit, che funzionano quindi come segnalazioni 17 interdittive e prescrittive , ricordiamo anche, questa volta fuori citt, su strade lunghe e monotone, lesistenza di sistemi di illuminazione particolare che hanno la sola funzione di attirare lattenzione del guidatore sul fatto stesso di stare guidando. Quelli invece posti in corrispondenza di curve pericolose al termine di rettilinei
Da questi singoli casi si possono evincere forme di vita (Fontanille & Zilberberg, 1998) proprie a ogni cultura: in Francia, ad es. a Marsiglia, molti dissuasori sono dissimulati, tanto da avvertire la possibilit di danno alla macchina solo quando questo si sta in effetti realizzando, mentre in Italia i dissuasori sono ben in vista e talvolta possono essere anche schivati. 14 Ci riferiamo al corso I sensi della battaglia tenuto allUniversit di Bologna (anno accademico 2001-2002). 15 Pensiamo in questo caso a una tattilit debraiata: sensazioni relative allo strisciare della propria auto con quelle altrui, venirne toccati, etc. 16 Cfr. Goffmann (1971). 17 Non dimentichiamo che i dissuasori della velocit attivano la nostra risposta sensoriale, solo che la percezione immediatamente debraiata sulla risposta dellauto alle configurazioni della strada.
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instaurano attraverso la mediazione prodotta dal rapporto tra la velocit dellauto e il posizionamento e la frequenza dei pannelli riflettenti (catarifrangenti) un ritmo che modula lintensit della percezione dellestensione della curva. Considerando la giungla urbana dal punto di vista di una semiotica dove la nostra corporeit intera chiamata in causa di fronte, anzi meglio dire, allinterno di situazioni caotiche, siamo giunti a riflettere sullimmagine conflittuale del contagio (Landowski, 2001). Prendiamo in considerazione una delle forme di protesta in caso di ingorgo: suonare il clacson. Basta un primo colpo di clacson per produrre un effetto contagioso , come quello analizzato da Landowski nellanalisi del fou rire che affetta i corpi per semplice simpatia. Seguendo lo studio di Landowski, possiamo affermare che esso si costituisce come leffetto di un effetto (ivi): infatti il primo suono di clacson viene seguito da unondata di suoni pi o meno prolungati prodotti secondo il modo della simultaneit per puro effetto analogico di intercorporeit tecnologica, o, come dice Landowski: al modo di una impronta che, per semplice contatto, fa immediatamente passare una forma determinata da un corpo a un altro corpo (ivi). In questo senso, sempre seguendo Landowski, diciamo che il solo fatto di essere testimoni crea un effetto di partecipazione diretta: questo processo di trasmissione implica che qualcosa con cui entro in contatto imponga nel mio corpo o, pi in generale, sul piano del mio poter fare, certe trasformazioni che sorgono dal fatto che, in un modo o in un altro, si installa in me [...] una sorta di programma di comportamento che viene da fuori, e che differisce da quello che stato mio fino ad allora (ivi). In questo caso il nostro corpo tecnologico che viene affettato: ci ritroviamo immersi in una relazione di massa organica (ivi) che ci rende reciprocamente agenti luno sullaltro e che va oltre la nostra possibilit di 18 controllo .

18 Il fatto che per Landowski la relazione di unione non debba passare attraverso mediazioni, ma esercitarsi da corpo a corpo, non significa che siano esclusi da questo funzionamento gli oggetti, o la tecnologia, infatti viene precisato nel saggio in questione che questa unione contagiosa permette di rendere conto anche del processo che mette in relazione i soggetti con le cose stesse. Bisognerebbe, infatti, trattare semioticamente il rapporto entro la ricettivit dei soggetti e le propriet vive (tonicit e tonalit, consistenza e ritmo) della materia in generale, anche se del genere detto inanimato (ivi).

4. Traffico di simulacri e competenza relazionale Oltre alla dimensione cognitiva e a quella sensoriale, interessante prendere in considerazione anche le configurazioni passionali caratteristiche della figura-traffico. Pensiamo ai casi in cui capita di provare vergogna per la propria auto che, guasta, blocca il traffico ad un incrocio. Qui, si viene a costituire tra noi guidatori e la nostra auto una condivisione di competenze, che ci impedisce, di fronte agli altri guidatori, di autonomizzare il nostro simulacro da quello tecnologico, perch si prodotto tra i due sistemi simulacrali una forma di rispecchiamento reciproco difficile da sciogliere19 Molto spesso le figure della passione sono legate, nelle pratiche di mobilit, alle competenze proprie e altrui e alla reciproca valutazione di esse. Possiamo riflettere sul fatto che i sistemi di valori e la competenza richiesta cambiano ad esempio se si guida in citt o in strade di montagna. In citt si valorizza in generale un tipo di competenza che mira al rispetto dellordine e alluso del buon senso, della buona educazione e alletichetta. In altri casi, invece, come nei tragitti su strade strette e tortuose, viene valorizzato non pi il buon senso, ma la pura abilit, la prestazione nel fare la strada, e domina il valore della sprezzatura , la nonchalance dissimulata nel superamento delle difficolt. In questo senso, il modo di provare vergogna in citt relato allinfrazione delle norme e si carica di un diverso senso rispetto alla vergogna provata di fronte alla dimostrazione della propria incapacit (esemplificata ad esempio dalle continue frenate in curva). In molti casi come questi, la mobilit urbana si manifesta come un processo che si svolge in cooperazione drammaturgica20 con gli altri e si rivela una forma strategica di competenza relazionale (Landowski, 1998). La coordinazione fra viaggiatori risulta fondamentale anche nel caso di reciproche segnalazioni attraverso la pratica di fare i fari. Che tipo di fare ? Pensiamo a quando su una strada qualcuno ci fa i fari: ci vuole indicare un problema alla nostra macchina, il fatto che dobbiamo accendere le

19 Qui seguiamo lidea latouriana secondo la quale le forme spaziali e gli oggetti, ad esempio, possono essere considerati nostri delegati che pienamente simbolizzano i nostri voleri, saperi, doveri, poteri, ma anche possibile che essi diventino nostri oppositori, fino a superarci e scavalcarci. Ogni guidatore di auto infatti un attante ibrido che ha con la propria autovettura un rapporto ambivalente: lauto il mezzo che permette la mobilit e lo spostamento veloce per percorsi lunghi, e che protegge, ma contemporaneamente diventa un controsoggetto ad esempio in un ingorgo o al momento del parcheggio. 20 Goffman (1959).

luci, o che pi in l in agguato la polizia stradale? E anche nel caso di immissione di auto da strade laterali in strade principali: chi viaggia sulla strada principale e fa i fari a chi vuole immettersi, pu voler comunicare stai fermo l, passo io, quanto il contrario: ti lascio passare. Questo fare ha insito in s unambiguit, un fare mal convenzionato, un tentativo di coordinamento che si presta a svariati malintesi. Sulla questione della delicata pratica della coordinazione, possiamo prendere qui anche in considerazione la creazione di attanti collettivi locali , ad esempio, di fronte a un semaforo giallo. In questo caso, diverse colonne parallele di auto decidono tacitamente insieme, regolandosi sulla modulazione percettiva della velocit reciproca, se fermarsi e aspettare il rosso o meno. Stessa cosa succede di fronte a un attraversamento pedonale: se unauto decide di fermarsi e lasciar passare i pedoni, contagia anche le colonne di auto affiancate su altre file nella stessa direzione e quelle in direzione contraria, che devono fermarsi anchesse. Da attanti singoli si diventa attanti collettivi dato il coordinamento a contagio dei programmi narrativi. Casi pi particolari, quali ad esempio gli incroci posti allentrata delle porte della citt, pongono altri problemi: si creano situazioni ad alta densit di traffico in cui lo scattare del verde permetterebbe il superamento del semaforo, ma si ben consci che se lo si supera non si riesce comunque ad andare molto oltre e a togliersi di mezzo e si rischia di bloccare lo scorrimento proveniente dalla strada perpendicolare allo scattare del verde. Se si parte, si supera il semaforo, ma, bloccati in mezzo alla strada, si impedisce il passaggio anche alle colonne dauto che arrivano dalla direzione perpendicolare. In questo caso nasce una forma di conflittualit tra razionalit strategiche differenti: una privilegia unazione prescritta da un diritto (il dover fare dato dal semaforo verde), laltra privilegia il buon senso. La congestione del traffico pu essere provocata, in questi casi, dalla vendetta di chi, venendo dalla strada perpendicolare, e trovandosi bloccato dalle auto ferme nellaltra direzione, si incastra su queste ultime anzich dare loro la precedenza. Attraverso vendette e controvendette, ci si impedisce reciprocamente la possibilit di avanzamento: queste pratiche, che tentano di inibire il passaggio agli altri automobilisti, creano le condizioni per la propria stessa immobilit. In questo senso, interessante notare, come gi abbiamo fatto in precedenza per il caso del traffico inteso come fuggire in massa la massa, che nella mischia necessario non giocare allo stesso gioco, non ripetere azioni gi vincenti (perch non lo potranno essere una seconda volta), trasformando le proprie strategie spiando e anticipando le trasformazioni delle strategie degli altri.

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5. Conclusioni provvisorie La mobilit urbana quindi partecipa, come molte altre pratiche quotidiane, di modalit di cooperazione e adeguamento tra attanti, sia umani che tecnologici, che mirano al rispetto delle norme e della sicurezza, ma ugualmente un campo privilegiato nel mettere in scena svariati tipi di astuzie, escamotages , finzioni, abilit, insomma tattiche che tendono a stravolgere quelle stesse norme non secondo lo schema conflittuale clausewitziano dellefficacia diretta, ma attraverso la trasformazione intesa come efficacia indiretta (Jullien, 1996). Se riflettiamo ora sul traffico inteso come perdita di tempo, possiamo pensare insieme ad alcune accortezze messe in atto dagli attori sociali per usufruire del tempo morto in mezzo al traffico. Quella che Goffman chiama pratica di modulazione dellattenzione o di distrazione, altro non che il delegare il potere della regolazione dellattivit dello spostamento a altri viaggiatori, cio accordarsi a un movimento del quale non si esamina e controlla la pertinenza. In questo caso si innesta quella particolare strategia definibile come seguire il flusso21, in cui si delega la propria competenza a un altrui indistinto e indifferenziato, al quale si accorda la fiducia e il compito di districarsi nel traffico al nostro posto ( cognizione distribuita). Ricordiamo il suggerimento di Goffman (1971) circa larte di usare la propria auto come un retroscena (rispetto alla ribalta identificata in questo caso non con uno spazio particolare, ma con la pratica dellattenzione) dove possibile dedicarsi ad attivit svariate, quali leggere, truccarsi, mangiare, telefonare, etc.. Questo modo di sfruttare un luogo non-proprio (de Certeau, 1980), quello della strada e dellautomobile, per azioni personali, un esempio della tattica intesa come arte del cogliere loccasione e dellinserirsi nel divenire assecondandolo22. Il retroscena quindi non da intendersi come un luogo altro rispetto a quello della ribalta, ma come un uso improprio dello spazio attraverso pratiche che sfruttano il tempo morto a disposizione; il retroscena pu essere ad esempio, la lettura del giornale23. Concludendo direi, brevemente, che queste riflessioni miravano a toccare solo alcune delle problematiche inerenti al manifestarsi della polemologia nella questione del traffico e nellecosistema della comunicazione cittadina, ma
Cfr. I. Joseph (1999) sullo spostamento della folla nelle stazioni della metropolitana. 22 Cfr., per una trattazione sulla nozione di occasione, Detienne & Vernant (1974), de Certeau (1980), Jullien (1996). 23 Cfr. Rosselin (2002) sulle pratiche di dtournement in spazi abitativi ristretti.
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ne lasciano ovviamente molte scoperte, sicuramente da riprendere, quali ad esempio quella del traffico come produttore di identit cittadine24, o del traffico pedonale, che muta con le stagioni e le festivit. Nel progetto di questa ricerca si potrebbero prendere in considerazione il farsi dei percorsi cittadini in composizioni ipertestuali, oppure mettere a confronto la comunicazione mediatica, dove la presenza dilazionata e rinviata, con quella cittadina, che si rivela una resa dei conti con linterrelazione delle presenze. Lidea di unestetica del traffico porterebbe inoltre a trattarlo come spettacolarit quotidiana, opera darte priva di artista, ambiguit fra essere sintomo della patologia della civilt e insieme ostentazione di una potenza comunicativa magniloquente.
data di pubblicazione in rete: 8 giugno 2005

Per una divertente e dissacrante lettura su modelli identitari di citt e traffico, cfr. Cetica, P. A. (2000).

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