= 2. AMPLIADA’Y ACT WALIZADASe E P.SYBES } Martin Cuesta Alvarez INGENIERO AERONAUTICO. Motores de reaccion TECNOLOGIA Y OPERACION DE VUELO SEXTA EDICION AMPLIADA Y ACTUALIZADA SS ST 1986 (LEARANINEO'; MADRID : EyObra declarada de utilidad, por orden del Ministerio del Aire, de 30 de Abril de 1959, B, O. del Aire n° 54 de 5 de Mayo de 1959. Obra inclufda en la bibliografia para preparacién de las pruebas de ap- titud del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulacién Aérea, por orden del Ministerio del Aire de 25 de Febrero de 1975, B.O. del Aire N° 26, de 1 de Marzo de 1975. Obra incluida en Ia bibliografia para la obtencién del Titulo de Piloto Comercial con habilitacion IFR. Normas de la Jefatura de Estudios de la Escuela Nacional de Aerondutica de 24 de Enero de 1976. Ampliada y actualizada en sucesivas ediciones. © MARTIN CUESTA ALVAREZ Madrid (Espafta) Reservados los derechos para todos los paises, Ninguna parte de esta publicaci6n, incluido el disefio de la cubierta, puede ser reproducida, almacenada o transmitida de ninguna forma, ni por ningin medio, sea éste electrénico, quimico, meciinico, electro-Sptico, grabacion, fotocopia o cualquier otro, sin la previa autorizacién escrita por parte de la Editorial. IMPRESO EN F'SPANA PRINTED IN SPAIN ISBN: 84-283-1459.4 Depésito legal: M. 6.537 —1986 ) RANINEOS, Magallanes, 25 - 28015 MADRID (01225/3637) Artes Graficas Benzal, S. A. - Virtudes, 7 - 28010 Madridoe PRESENTACION La revolucién tecnolégica que la era industrial ha impuesto a nuestra Sociedad, es en el Transporte Aéreo donde sus efectos han sido mas acusados. El mundo aerondutico es la punta de lanza que nuestra Sociedad utiliza de forma mas brillante, permitiendo romper esquemas y barreras insospechadas hace unas décadas. De la investigacion espacial a la medicina, del turismo a la comunicacién social, la industria aerondutica se ha convertido en el elemento imprescindible para una Sociedad que ha hecho de ella una necesidad bisica, Pero si la Sociedad se apoya, cada vez mas, en este sector de la Industria, es a su vez, Porque la industria aerondutica ofrece dia a dia un producto més util, mas seguro y més fiable. De las etapas que ha sido necesario cubrir para alcanzar nuestro desarrollo actual, es precisamente el Motor de Reaccién uno de los elementos basicos que ha revolucionado el mundo del transporte aéreo, En el libro de Martin Cuesta Alvarez, MOTORES DE REACCION, se encuentran perfectamente hermanados los factores, a mi juicio, claves del éxito aerondutico, una pre- sentacidn con un rigor técnico inmejorable, rigor avalado por la personalidad de su autor, asf como su traduccién en normas concretas de operacin, que convierten el estudio teéri, co en una aplicacién pragmatica, para que el estudioso se convierta en un hombre de acci6n. Esto sélo es posible cuando, como en este caso, en el autor se conjugan ambas ca- racteristicas. EI “curriculum” de Martin Cuesta sefiala el perfil ideal para aleanzar la formacion necesaria que permite realizar una obra como la presente. A todos aquellos que estamos en el mundo aerondutico o que quieran entrar a for- mar parte de él, este libro les presenta el tema con una calidad tal, que su lectura y estu- dio, resultan imprescindibles, GERARDO HERRERO OLIVARES Director General del Area Técnica y Operativa IBERIA, Lineas Aéreas de EspafaA Consuelo, mi mujer, y amis hijos: Chelin, Martin, Margari y Marivi.PROLOGO A LA SEXTA EDICION No suele ser corriente, aunque no sea anormal, que una persona que mas o menos haya destaca- cado en una rama determinada, el Derecho en este caso, prologue una publicacién de un consu- mado experto y de alto nivel en otra actividad cual es, en este supuesto, la técnica. Pero es que existen ciertas circunstancias que hacen tal acto perfectamente aceptable. Una de ellas, es que ambas vertientes: la técnica y la juridica del autor y del prologuista conflu- yen en la aerondutica, meta, dedicacién e ideal compartido por ambos que ademas se comple- mentan, puesto que no podria existir un derecho sin basarse en un hecho a acto humano, ni se- ria concebible una técnica y sus resultados no regulados ante el hombre y la Sociedad. Por otra parte el prologar un libro en su sexta edicion es como vulgarmente se dice “tirar a blan- co parado” pues su creciente difusién es garantia de su valor y profundidad. Martin Cuesta es un hombre en el que he apreciado lazos de amistad, colaboracién, fidelidad, Preparacién y un dinamismo insuperable no s6lo en su trato personal, sino en la ayuda y activi. dad prestada en los distintos eometidos: Jefe de Estudios del Centro del Instituto, que desde su fundacién preside, Vocal del Consejo Directivo y Director de la Revista, Cuando escribe una conferencia, una ponencia, un articulo 0 un libro u organiza cualquier actividad, se vuelca, se ajusta al nivel requerido, amplia o sintetiza su saber de tal forma, que siempre ha constituido un elemento valioso para el Instituto. Naturalmente que estoy juzgando mis al autor que a su obra por razones obvias, pero ello no me impide manifestar que yo que soy un manidtico de la sistematica alabo la suya en la publicacién de “Motores de Reaccién” e incluso me atrevo a decir que a través de ella voy comprendiendo los problemas que plantea y sus consecuencias, sus andlisis y sus resultados y sus sistemas y su funcionamiento asi como el valor de sus apéndices, por su concrecion, densidad y definiciones, Querido Martin Cuesta: estas haciendo un buen trabajo. Que tu constancia, saber y difusion continien por este buen camino. LUIS TAPIA SALINAS Presidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Aerondutico, del Espacio y de la Aviacion Comercial.INTRODUCCION El presente trabajo tiene su origen en los apuntes que, bajo la denominacién de “Curso de Reactores”’, se editaron hace algunos afios, y ordenados bajo el titulo de ‘“Motores de Reaccion”, la obra fue examinada por el Ministerio del Aire y, a propuesta de su Estado Mayor, declarada de utilidad para el Ejército del Aire, Bibliotecas y Centros de ensefianza dependientes de aquel Ministerio. Las Tripulaciones Técnicas y los Técnicos de Mantenimiento y Revisin de aviones y mo- tores de Iberia, Lineas Aéreas de Espafia, que entonces comenzaban su preparacion para la operacin con turborreactores en la Aviacién Comercial Espaiiola, iniciada en 1961, dispensaron asimismo una favorable acogida a la primera edicion, refrendada por la De. claracion de Utilidad por el Ministerio del Aire, Aquéllo dio origen a que la obra fuera actualizada en sucesivas ediciones, incorporando procesos operativos aplicables a la aviacién militar y ala aviacién comercial. La sexta edicién, que ahora presentamos, actualiza especialmente los temas relativos a las regu- 'aciones sobre el ruido y la contaminacién, incluye los hitos historicos mas destacados en Ia evo. |ucién de la motopropulsién en los iiltimos cinco afios, e incorpora un nuevo Apéndice (C) en el que se exponen los estudios y estado actual de la tecnologia de motores “Propfan” y “Un Ducted Fan”, El trabajo se caracteriza por la exposicién de conceptos fisicos fundamentales, apoyados en una somera formulacién matematica, sin que por ello, estimamos, pierda rigidez la exposi- cién, Los temas que se analizan en el libro tienen especial aplicacién para el estudio de los moto- res de reaccién por técnicos aeronduticos en el mantenimiento y operacion de turborreac. tores y turbohélices, asi como por tripulaciones técnicas, esto es, pilotos y operadores de motor, La distribucién en ventiséis capitulos abarca cuatro grandes éreas claramente diferenciadas: — Configuracién de motor bsico y sistemas auxiliares, ~ Principios de funcionamiento y rendimientos. — Operaciones de vuelo. ~ Estudio especial de los problemas del ruido, contaminacién y, en general, precau- ciones de seguridad en los trabajos de mantenimiento y operacin. Se ha incluido al final un Apéndice (A) de las materias bisicas para el estudio de los Moto- tes de Reaccién, con definiciones y formulacién de los conceptos fundamentales de Ding. mica, Termodinamica y Mecinica de Fhiidos, pero s6lo a modo de consulta para completar el estudio descriptivo y operativo, Los simbolos, notaciones y abreviaturas utilizadas, responden a los de més frecuente uso en el campo aerondutico, y las unidades de medida pueden interrelacionarse de acuerdo con las tablas que se insertan al final de este Apéndice A. Un Apéndice (B) resume en forma cronoldgica la evolucién de las turbinas de Gas y los Motores de Reaccién, haciendo referencia a los hitos histéricos més destacados en la propulsion por reaccion.A en a 12 Como decimos, un Apéndice (C) describe el fundamento de los “Propfan” y UDF (Un Ducted Fan) y presenta el panorama previsto de su puesta en servicio antes de finalizar la década de los 80. A partir de la cuarta edicién, se han incluido parte de articulos téenicos relativos a motores que han sido publicados al autor en la Revista de Aerondutica y Astrondutica del Ejército del Aire; en la Revista de Ingenieria Aerondutica y Astrondutica de la Asociacién de Ingenieros Aerondu- tieos y en la Revista Itavia de la Asociacién y Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronduticos. Deseo con estas lineas expresar mi gratitud, una vez més, a todos aquéllos que me honraron con el estudio 0 consulta de libros de ediciones anteriores, agradecimiento que quiero hacer constar de forma muy especial a las Compaiiias del rea Iberoamericana: — AEROMEXICO — AEROLINEAS ARGENTINAS — AEROPERU — AVENSA (de Venezuela) — AVIANCA (Aerovias Nacionales de Colombia) — FAUCETT (de Peri) — L.A.V, (Linea Aeropostal Venezolana) — LAN CHILE — MEXICANA DE AVIACION — VARIG (de Brasil) — VIASA (de Venezuela). Muchas gracias a Margarita Jiménez y a Diego Séez, quienes con su esmerada labor meca- nografica y de realizacién de los dibujos de la obra, han contribuido de forma muy desta- cada a la consecucién de este trabajo. Muchas gracias también al dibujante José Antonio Rodriguez, autor de los dibujos que se incluyen en la Cronologia Histérica de la evolucién de la propulsién por reaccién, Reciban mi gratitud més sincera el EJERCITO DEL AIRE, la ESCUELA TECNICA SUPE- RIOR DE INGENIEROS AERONAUTICOS e IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPANA, quienes, con la aportacién bibliogrdfica y los trabajos encomendados en el campo de los Motores de Reacciéri, me depararon la ocasién de practicar en esta técnica, sobre la cual presento este trabajo con el dnimo de que pueda ser util. Este es mi propésito. Madrid, Enero de 1986 Martin Cuesta Alvarez\ MOTORES DE REACCION CAPITULO! PROPULSION POR REACCION Pag. 47 Motor de combustién.. Propulsor, motopropulsor y grupo motopropulsor.- Sistemas pro- pulsivos.- Motor de reaccién: principio de funcionamiento. CAPITULO IT ESTATORREACTORES, PULSORREACTORES, MOTORES COHETE. Pag. 53 Estatorreactor: principio de funcionamiento.- Pulsorreactor: principio de funcionamien- to.- Motores cohete: principio de funcionamiento.- Motores cohete de energia quimica.- Caracteristicas generales de los cohetes de propulsante s6lido.- Caracteristicas generales de los cohetes de propulsante liquido. CAPITULO III COMPONENTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES. Pag. 71 Componentes fundamentales de los turborreactores.- Difusores.- Compresores.- Camaras de combustién.- Turbinas.- Toberas. CAPITULO IV TURBORREACTORES Y TURBOHELICES: CONFIGURACION GENERAL. pag. 79 ‘Turborreactor.- Turborreactor de flujo dnico.- Distintos tipos de turborreactores de flujo inico.- Turborreactor de doble flujo.- Distintos tipos de turborreactores de doble fluj disposicion en serie, disposicién en paralelo.- Turborreactores de fuerza de reaccién orien- table.- Turbohélice.- Identificacion de secciones en los turborreactores de flujo tinico, de doble flujo y turbohélices. CAPITULO V DIFUSORES DE ADMISION. Pig. -98 Ditusores de admision: configuracién y rendimientos.- Difusores subsOnicos.- Difusores su- personicos. CAPITULO VI COMPRESORES CENTRIFUGOS . Pag. 101 Turbocompresores: tipos y utilizacion.- Pérdidas y rendimientos.- Trabajo comunicado al aire y presion obtenida en un turbocompresor en general.- Compresores centrifugos.- Tra- bajo comunicado al aire y diagrama de velocidades al aire, segiin el tipo de rotor de com- presor centrifugo.- Configuracion del rotor de un compresor centrifugo.- Configur: del difusor de un compresor centrifugo.- Configuracion del colector de un compresor cen- trifugo.- Forma de obtener el aumento de presi6n en el difusor.- Distribucién del trabajo aplicado al arbol.- Grado de reaccién de un escalon de turbocompresor centrifugo.- El fe- nomeno de inestabilidad.- Velocidad de torbellino.- Curvas de actuaciones de los compre- sores centrifugos.4 CAPITULO VII COMPRESORES AXIALES Pag. 127 Compresores axiales: tipos de rotores y diagrama de velocidades del aire.- ‘Trabajo comunj-_ eado al aire en un compresor axial,- Entrada en pérdida y limites de estabilidad del flujo de aire en los compresores axiales.. Alabes del estator con incidencia variable. Curvas de actuaciones de los compresores axiales.- Comparacion del funcionamiento de los compre- sores centrifugos y axiales.- Diferentes tipos de union de los dlabes del rotor al disco y de los alabes del estator al carter.- El difusor post-compresor. CAPITULO VIII CAMARAS DE COMBUSTION Pag. 151 Camaras de combustion: funcionamiento.- Tipos de camaras de combustion.- Flujos de aire: primario, secundario.- Requisitos de una buena camara de combustidn.- Dificultades operativas de las cémaras de combustion.- El fenomeno de extincion de llama.- Arranque en el aire. CAPITULO IX TURBINAS Pag. 165 Turbinas, tipos, utilizacién y trabajo obtenido.- Diagrama de velocidades en una turbina centripeta.- Diagrama de velocidades de una turbina axial en general.- Turbinas de impul- so. Turbinas de reaccién,- Resumen comparativo de las turbinas de impulso y de reaceion.- Turbinas de impulso-reaccién.- Turbinas “compound”.- Configuracion geométrica de los Alabes del estator.- Configuracion geométrica de los dlabes del rotor segiin el tipo de turbi- na.- Rendimiento de un escalon de turbina.- Esfuerzos de los alabes.- Métodos de fijacion de los alabes de estator y rotor en las turbinas axiales.- Refrigeracion de alabes de turbina. CAPITULO X TOBERAS DE ESCAPE Pag. 195 Toberas de escape: distintos tipos.- Funcionamiento de una tobera: campo de presiones y velocidades.- Dispositivos para freno por empuje reversible en la tobera de escape.- Dispo- sitivos amortiguadores de ruido en la tobera de escape. CAPITULO XI UNIDADES DE CONTROL DE COMBUSTIBLE Pag. 209 Unidad de control de combustible para turborreactores: variables de regulacion.- Funcio- namiento de la unidad de control de combustible en régimen estable.- Funcionamiento de la unidad de control de combustible en aceleracién y deceleracion del motor.- Unidad de control de combustible para turbohélices.- Ejemplo de unidad hidromecanica para control de combustible.- Palancas de control de empuje normal e inverso. CAPITULO XII SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Pag. 223 Sistemas de arranque.- Sistemas de encendido.- Sistema de lubricacion para turborreacto- res y turbohélices.- Sistemas de proteccion contra el hielo en la admision.- Deshielo en los sistemas de combustible.- Sistemas de refrigeracion.- Sistema de proteccién contra incen- dios. =15 CAPITULO XII INDICACIONES FUNCIONALES DE LOS TURBORREACTORES. Pag. 241 Indicaciones funcionales de los turborreactores.- Instrumentos principales para control de empuje.-Instrumentos auxiliares de contro! funcional del motor.- Indicador de relacion de presiones del motor.- Indicador de temperatura de los gases de escape.- Indicador de flujo de combustible. Indicador de temperatura de admision de aire al motor.- Indicador de RPM del rotor o rotores compresor-turbina.- Indicador de presion de com bustible.- Indica- dor de temperatura de combustible.- Indicador de combustible consumido.- Indicador de presion de aceite de lubricacién del motor.- Indicador de temperatura de aceite de lubrica- cién del motor.- Indicador de presién de aire de ventilacion del sistema de lubricacién del motor.- Indicador de cantidad de aceite de lubricacién utilizable.- Indicador de vibraciones del motor o motores.- Indicaciones especificas para control de turbohélices.- [nstrumentos de vuelo para control de actuaciones de motor.- Analisis del posible funcionamiento defi- ciente de los turborreactores por las indicaciones interrelacionadas de los instrumentos de control del motor, CAPITULO XIV CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. Pag. 273 Ciclo de funcionamiento de un turborreactor.- Rendimientos adiabaticos de la compresién, combustion y expansion.- Rendimiento ideal. mparacion de los ciclos Otto de un mo- tor alternativo y Brayton de un motor de reacci6n.- Presiones, temperaturas y velocidades del aire y el gas en un turborreactor.- Condiciones de presién y temperatura al comienzo y final de cada fase del ciclo en un turborreactor. CAPITULO XV EMPUJE Y RENDIMIENTOS DE OPERACION. Pag. 283 Empuje, resistencia y traccién de un motor de reaccion.- Energia de la propulsion por reac- cién.- Rendimiento del motor.- Rendimiento de la propulsion.- Rendimiento global o mo- topropulsor.- Relacién entre los rendimientos: expresion simplificada.- Orden de magnitud de la distribucion de energias y rendimientos.- Efecto de la altura de vuelo en las actuacio- nes de los turborreactores.- Potencia equivalente de un motor de reaccion. CAPITULO XVI ANALISIS DE ACTUACIONES DE LOS TURBORREACTORES EN GENERAL. Pag 295 Gasto de aire.- Variacidn del gasto de aire con la velocidad y la altura de vuelo.- Impulso.- Variacin del impulso con la velocidad y la altura de vuelo.- Variacion del empuje con la velocidad y la altura de vuelo.- Variacién del empuje con las RPM del motor.- Influencia de la temperatura ambiente en el empuje.- Efecto de la humedad en el empuje.- Consumo de combustible.- Variacién del consumo de combustible con la velocidad y la altura de vuelo.- Variacion del consumo de combustible con las RPM del motor.- Consumo especifi- co de combustible.- Variacién del consumo especifico con la velocidad y la altura de vue- lo.- Variacion del consumo especifico con las RPM del motor.- Actuaciones estandar y rea- les de los turborreactores en general.16 CAPITULO XVII EMPUJE, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBO. RREACTORES DE DOBLE FLUJO. Pag. 313 Empuje en los turborreactores de doble flujo. Actuaciones y rendimientos de los turbo- rreactores de doble flujo: influencia del indice de derivacion.- Evolucin de los turborreac- tores purosy de doble flujo.- Posibilidad de utilizacion de los turborreactores de doble flu- jo para velocidades supersdnicas.- Motor de ciclo variable.- Comparaci6n del motor de do- ble flujo con el turborreactor puro. CAPITULO XVIII POTENCIA, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBO- HELICES. Pag. 329 Potencia de los turbohélices: rendimientos de operacion.- Actuaciones de los turbohéli- ces: comparacién de la propulsién por turborreactor con la propulsion por hélice. CAPITULO XIX INYECCION DE AGUA Pag. 335 Inyeccion de agua: diferentes sistemas.- Precauciones en la utilizacion de la inyeccion de agua.- Maxima relacion de presiones del motor permisible con inyeccién de agua. CAPITULO XX POSTCOMBUSTION Pag. 343 Postcombustién: funcionamiento.- Area de una tobera de escape con postquemador.- In- cremento relativo de empuje con posteombustion.- Incremento relativo de consumo de combustible con postcombustion.- Consumo especifico de combustible con postcombus- tion.- Sistema funcional del postquemador. * CAPITULO XXI ~ + COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES. Pag. 355 Propiedades de los combustibles’ para motores de reaccién.- Precauciones de manejo de combustible.- Factores a considerar para la seleccién de combustible.- Potencialidad de uti- lizacién del hidrdgeno liquido como combustible para aviacin.- Lubricantes: especifica- ciones. CAPITULO XXII ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES DE REACCION. Pag. 365 Especificaciones para turborreactores y turbohélices.- Especificaciones de configuraci Especificaciones operativas.- Especificaciones de actuacion: regimenes de utilizacion. CAPITULO XXIII FASES OPERATIVAS TIERRA/VUELO/TIERRA PARA TURBORREACTORES Y TURBOHELICES. Pag. 373 Fases operativas tierra/vuelo/tierra para turborreactores: Arranque.- Calentamiento.- Prue- bas en tierra.- Despegue.- Transicion de despegue a subida, subida, transicion de subida a17 crucero.- Crucero.- Descenso.- Aproximacion.- Aterrizaje.- Parada.- Fases operativas tie- rra/vuelo/tierra con turbohélices.- Curvas generales de actuaciones: ejemplos de utiliza- cion.- Parte de vuelo de control de funcionamiento de motores, CAPITULO XXIV PROCEDIMIENTOS DE VUELO DE CRUCERO. Pag. 411 El consumo de combustible y la economia del transporte aéreo.- Aleance especifico.- For- ma de presentarse los graficos del empuje en los motores para las condiciones de operacion elegidas.- Radio de accién.- Tipos de vuelo de crucero.- Vuelo de crucero a nimero de Mach constante y altura constante.- Vuelo de erucero a empuje constante y altura cons- fante.. Vuelo para maximo radio de accion a altura constante.- Vuelo de crucero subiende a Mach constante para maximo radio de accién.- Vuelo de crucero para minimo coste di- recto de la operacién a altura constante.- Vuelo de erucero subiendo para minimo coste directo de la operacién. CAPITULO XXV PRECAUCIONESEN CONTRA DE: ALTA TEMPERATURA Y ALTA VELOCIDAD DE SALIDA DE GASES, SUCCION EN LA ADMISION Y EMISIONES DE GASES POR LA TOBERA DE ESCAPE. Pag. 433 Zones de precaucién por alta temperatura y velocidad de los gases de escape.- Zonas de Precauci6n por succién en la admision.- Emisiones nocivas de los motores de reaccién en general.- Efectos ambientales por el funcionamiento de motores de aviones supersénicos en la estratosfera, CAPITULO XXVI PRECAUCIONES CONTRA EL RUIDO PRODUCIDO POR LOS MOTORES DE REAC. CION. Pag. 451 Fuentes emisoras de ruido.- Velocidad de Propagacion: frecuencia y potencia de emisién.- Medida de los niveles de ruido.- Equipos de med: y condiciones meteorologicas estan- dar para computacién de los niveles de tuido.- Puntos de medicion del tuido, niveles per- misibles y tolerancias segin Anexo 16 de OACI.- Formas de reduccion de ruido por va riaciones de configuracién de los motores.- Protecci6n contra el ruido en las proximidades de las zonas de funcionamiento de motores. APENDICES APENDICE A. Pag. 471 Dinamica Cantidad de movimiento.- Impulsién.~ Primera Ley de Newton.-Segunda Ley de Newton. Tercera Ley de Newton.- Energia.- Energia potencial.- Energia cinética- Trabsio de uns fuerza constante.- Trabajo de una fuerza variable.- Potencia.- Fuerza centripeta., Fucrea centrifuga.18 Termodinamica Pag. 474 Sistema fluido o termodinamico en general.- Sistema cerrado. Sistema abierto.- Propieda- des fluidas o termodinamicas en general.- Propiedades externas.- Propiedades internas.- Propiedades de estado.- Propiedades de transito.- Funciones de estado.- Primer principio de la Termodindmica: enunciado.- Primer principio de la Termodinamica: formulacién.- Entalpia estatica.- Entalpia de remanso.- Equivalente mecanico del calor.- Cero absoluto.- ‘Temperaturas absolutas.- Calor especifico a volumen constante.- Calor especifico a presion constante.- Conversion de temperaturas.- Cero absoluto.. Temperaturas absolutas.- Gas ideal.- Gas perfecto.- Gas real.- Relacion entre los calores especificos y la constante de los Yl \ TL gases. Entalpia de un gas perfecto.- Leyes generales de los gases. Valores de ( ) Y, PL Mecanica de Fluidos Pag. 481 Trayectoria.. Linea de corriente.- Relacion entre las lineas de corriente y las trayectorias.- Tubo de corriente.- Movimientos estacionarios.- Movimientos unidimensionales.- Sistema que forman las ecuaciones de la Mecanica de Fluidos en general.- Fluido ideal.- Ecuacion de la continuidad.- Ecuacién del impulso.- Ecuacién de la energia.- Velocidad del sonido.- Nimero de Mach.- Ecuacion de Bernouilli para gases perfectos.- Ecuacién de Bernouilli Para gases perfectos en funcion del niimero de Mach.- Significado fisico del niimero de Mach.- Condiciones de remanso.- Punto de remanso.- Velocidad critica.- Niimero de Mach critico.- Significado fisico del niimero de Mach critico.- Condiciones eriticas.- Punto criti- co.- Area critica (A*).- Variables termodindmicas internas y de remanso.- Variables termo- dinamicas criticas y de remanso.- Relacién entre las variables termodinamicas internas'y las-de remanso. La Atmésfera y graficos para operaciones de vuelo Pag. 491 = emt Y graticos para operaciones de vuelo La atmésfera estandar.- Desviaciones normales de temperatura respecto de la atmésfera estandar.- Variacién del niimero de Mach con la temperatura.- Presién de altitud.- Densi- dad de altitud.- Humedad relativa f )- Humedad especifica (H).- Punto de rocio.- Pre- sion barométrica, presion atmosférica y tensién de vapor.- Determinacién de la presién total de remanso en funcién de Ia presion de altitud para diversos niimeros de Mach.- De- Pt terminacién de los parametros —— ; Pam en funci6n del nimero de Mach.- Velocidades a considerar en un avion: Velocidad indicada.- Velocidad calibrada.- Velocidad equivalente respecto al aire.- Velocidad verdadera.- Determinacién de la veloci- dad verdadera a partir de la velocidad calibrada- Determinacion de la velocidad verdadera a partir de la velocidad equivalente respecto al aire.19 Tablas de conversion de unidades. Pig. 506 Longitudes.- Superficies.- Volimenes.- Velocidades.- Fuerza.- Peso.- Presion.- Peso especi- fico.- Densidades.- Trabajo.- Energia mecanica.- Energia calorifica.- Potencia.- Gastos vo- lumétricos. APENDICE B Pag. 513 CRONOLOGIA HISTORICA DE LA EVOLUCION DE LAS TURBINAS DE GAS Y DE LA PROPULSION POR REACCION. APENDICE C NUEVOS DESARROLLOS TECNOLOGICOS Hélices de configuraci6n especial.- Los “Propfan”.. Los “Un Ducted Fan” (UDF).- Los futuros “Turbofan”. Comparacién de caracteristicas y puesta en servicio de grupos motopropulsores “Propfan” y “Un Ducted Fan”.INDICE DE FIGURAS 4, PROPULSION POR REACCION 1. Obtencién del empuje en un motor de reaccion eh tedeel chet 50 1, ESTATORREACTORES, PULSORREACTORES, MOTORES COHETE. 1. Configuracién general del estatorreactor: a) Para propulsion subséni b) Para propulsion supersOnica . 6.2.2... ee, 56 2. Cielo de Lenoir, principio basico del funcionamiento del pulsorreactor . . 58 3. Configuracin general de pulsorreactor: a) Vélvulas de intermitencia abiertas, b) Vilvulas de intermitenciacerradas........,... 0. 58 4. Configuracion y superficies principales para evaluacién de actuaciones de de tos cohetes de propulsante sélido. Presién de combustion... 61 5. Proceso de la combustién en un eohete de propulsante slido ..... 61 6. Diferentes secciones transversales de las cargas propulsantes de los moto. res cohete de propulsion si tebe rete 62 7. SecciGn longitudinal constante para presin de combustién variable (a) ¥ secci6n variable para presién de combustion constante(b) ...... .. 63 8. Tipos de inyectores para motores cohete de propulsante liquide... . 66 9. Configuracion general de la alimentacion de propulsante liquide ||| || 67 10. Diferentes formas de refrigeracién de los motores cohete de propulsante liquide... a 68 11. Motor RL-10 . 7 70 HL. COMPONENTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES, 1. Componentes fundamentales de los turborreactores 73 2. Formas y funcionamiento de un difusor ............,., 7 74 3. Funcionamiento de un escalén de turbocompresor elect 75 4. Funcionamiento de una cémara de combustion : . 76 5. Funcionamiento de un escal6n de turbina . . , aes 17 6. Formas y funcionamiento de una tobera.................0,, 78 IV, TURBORREACTORES Y TURBOHELICES: CONFIGURACION GENERAL. 1. Fases termodindmicas y componentes fundamentales .... . 7 81 2, Turborreactor puro de compresor simple... , 7 82 3. Turborreactor puro de compresor doble ...........,..0.,... 82 4, Turborreactor de doble flujo... 2... tear 7 83 5. Configuraciones de turborreactor puro y de doble flujo de compresor axial simple... . Tp tL lo Seee eee aaa 85 8. Configuraciones de turborreactor puro y de doble flujo de doble compre. soraxial 6.2... Teele td alec stele a 85 7. Componentes especiticos de los turborreactores de doble flujo .. .. 86 8. Motor Bristol Siddeley Pegasus de fuerza de reacci6n orientable : 87Flee eee eee etal 22 9. Configuracin general de un turbohélice 2... 6.5 eee 88 10. Nomenclatura de seeciones en turborreactores puros Teleco 89 11, Nomenelatura de secciones en turborreactores de doble flujo ........ 90 12, Nomenclatura de seccionesen turbohélices ... . « sees 90 13. Partes fundamentales de los componentes de un turborreactor ... . . 1 14. Moderna configuracién del motor CF-34 de General Electric... . . . 92 ¥. DIFUSORES DE ADMISION. 1. Pérdidas de presin segin la forma del conducto de admision de aire de un turborreactor i 94 2, Reduecién de la velocidad de aire en un diusor de admision 95 3. Configuracion del cérter frontal de un turbocompresor , 96 4. Tomas dindmicas de compresién interior y exterior-interior para vuelo supersOnico ..... at ef tata tee 97 5. Diferentes tipos de toma dindmica de compresién exterior para vuelo supersénico . ; : 98 6. Diferentes posiciones del difusor “de admisidn det motor Olympus 593 del Concorde i AEE et de 100 VL COMPRESORES CENTRIFUGOS. 1. Rendimientos y diversas configuraciones del rotor para compresores cen trifugos y axiales in ea lactate tat ater el 103 2. Composicin de velocidades en el rotor de un Lurbocompresor en general 104 8. Configuracién de un compresor centrifugo (esquematica) . . . . 107 4. Configuracién de un compresor centrifugo (teal)... 6.6.00... eee 108 5, Relacién de presion en funci6n de la velocidad del rotor... 4... 109 6. Compresores centrifugos en serie... 6. eee eee eee ener eee 109 7. Diagrama de velocidades de funcionamiento de un compresor centrifugo 112 8. Efecto del aumento de gasto en las velocidades absoluta y relativa para velocidad del rotor constante (condiciones en la periferia del dlabe) . . . 113 9. Curvas de actuaciones segin la curvatura de los dlabes .... 60.0... 113 10, Configuracion de los componentes de un compresor centrifugo ...... « 115 11. Detalles del rotor y el difusor de un compresor centrifugo eh 116 12. Espacio entre vanos del difusor seal : 118 13. Diversas formas del colector de un compresor centrifugo ......... ++ 119 14. Variacion de presion enel rotor y enel difusor de un compresor centrifugo 121 15. Origen, y efecto de ta velocidad de torbellino ..... . . i vi. 123 16. Curvas de actuaciones de los compresores centrifugos . . . CE 124 VI, COMPRESORES AXIALES. 1. Configuracién de rotor y estator de un turbocompresor axial... . 129 2. Diagrama de velocidades de un escalén de turbocompresor axial... . . « 130 3. Variacion de la velocidad absoluta del aire y de Ia presién en los compre- sores axiales 0.0.0... 00 : fafa tae 131VIL IX, 23 Diagrama de velocidades en los dlabes guia an Tridngulo de velocidades respecto de un dlabe del rotor ..... . Efecto de la posicién del motor en la admisién de aire La distribucion irregular de las presiones en la zona frontal del motor puede ser origen de pérdida .... . 8. Curvas de actuaciones de los compresores axiales para turborreactores noose 9. Relaci6n de presiones en cada escalén 10. Configuracién de compresor axial doble ce : 11. Estator con dlabes de incidencia variable... . . : 12. Variacién de la posicién del estator con Ja fase del vuelo, en dlabes de in- cidencia variable... 2.2... i et lled teeta 13. Curvas de actuaciones de los compresores axiales 14. Diferentes uniones de los élabes del rotor al disco . 15. Diferentes uniones de los dlabes del estator al carter 16. Difusor post-compresor . . . CAMARAS DE COMBUSTION. 1, Rendimiento de la combustion en funci6n de la relacién aire/combustible 2, Forma general de una cémara de combustion Limites de estabilidad de la combustin Camara ti . Cdmaras individuales Camara maltiple . a Distribucién de flujos de aire en una cémara de combustion... PIB nee Ejemplo de envolvente de condiciones para reencendido TURBINAS. Configuracin del rotor y estator de una turbina axial ..... 2... Conjunto de rotor compresor-turbina para turborreactor - Diagrama de velocidades en las turbinas centripetas . Diagrama de velocidades en una turbina axial en general . . Diagrama de velocidades de funcionamiento de un escalén de turbina de impulso sees eters 6. Turbina axial de impulso: Estator Ginico, rotor tinico (una sola cascada de dlabes). Presiones y velocidades dei gas... . . oe Turbina axial de impulso: Estator unico, rotor Gnico (doble cascada de dlabes), Presiones y velocidades de! gas te 8. Diagrama de velocidades de un escalén de turbina de reaccién : 9. Turbina axial de reaccién: Estator Gnico, rotor tinico (una sola cascada de dlabes). Presiones y velocidades del gas’... . lel, 10. Turbina axial de reaccién: Estator inico, rotor tinico (doble cascada de Alabes). presiones y velocidades del gas... . nF 11. Resumen comparativo de las turbinas de impulso y reaccién , 12. Variacién de presiones del gas en una turbina de impulso-reaccion 182 134 137 137 141 141 lat 142 148 144 146 147 148 152 153 154 156 156 156 156 162 168 169 170 171 173 178 179 180 18124 13. Turbina de impulso tipo “compound”... , eee EE! 182 14, Forma de los dlabes del estator de las turbinas axiales .......,.. 183 15. Forma de los dlabes del rotor de las turbinas axiales aft 184 16. Rendimiento de las turbinas axiales aeeeeene : 185 17. Zonas eriticas en los dlabes de compresores y turbinas .... . 7 187 18. Influencia del Miempo y el régimen operativo en la vida en servicio de las turbinas oll : 187 19. Forma de los élabes de las turbinas axiales ¥ métodos de fiieeién . 188 20. Vaciado interior de dlabes de turbina para conduccién de aire de refrige- racién . : fee bate biol 189 21. Refrigeracién de los slabes de stator y rotor de turbina . eek 190 22. Efecto de la refrigeracion en la temperatura de los dlabes de turbina ... . 191 23. Carga de rotura por termofluencia para aceros normales para élabes de turbina : : : 191 24, Determinacién del estuerzo 8; pata diseho de un élabe de rotor de tur. bind, Act toteclelec Lh 192 X. TOBERAS DE ESCAPE. 1. Diferentes tipos de toberas convergentes de drea de salida variable... , 197 2. Configuracién de una tobera convergente/divergente ...........- 197 3. Forma de las toberas segiin los regimenes de velocidad del gas 7 198 4. Campo de presiones y velocidades en una tobera convergente-divergente 200 5. Caracteristicas del movimiento en una tobera divergente, segiin la forma cién de ondas de choque . POesccoeeen 201 6. Dispositivo para freno por empuje reversible ..... 2... : 202 7. Sistema de empuje reversible en un turborreaclor de doble Mao, con un sistema para cada flujo : : 7 le 203 8. Sistema de empuje inverso en un turborreactor de doble Dio con un solo inversor para ambos flujos : sees 204 9. Secci6n transversal de amortiguadores de ruido en la tobera de escape 207 10. Complejo sistema de los deflectores para inversion de empuje sete 208 XI. UNIDADES DE CONTROL DE COMBUSTIBLE, 1. Variables y limites de funcionamiento de regulacién de la unidad de con trol de combustible : Ea 7 ols aun 2. Relacién consumo/presin de admision en funcién delas RPM ......, 213 Variacién de] éngulo de ataque efectivo para RPM constantes por varia- cin deia temperatura de admisin de aire idl edoehtel 214 4, Efecto de la temperatura ambiente en el consumo yen las RPM... 215 5, Efecto de ta variable limitativa de temperatura de final de combustion en en el consumo de combustible... ..,. i eet 27 6. Unidad hidromecsnica para control de combustible... 7 218 7. Palaneas de contro! de empuje para turborreactor 7 22125 XM. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR. 1, Sistema de encendido de gran energia (ruente de alimentacion de corrien- te continua) an 2, Sistema de encendido de bajo nivel de energia. Fuente de alimentacién por corriente alterna .... 2... 2, rr td tele botaate Relacion caudal de aceite/temperatura . , Sistema tipico de lubricacién de un turborreactor ......-.......-. ‘Temperaturas de los edrteres de un turborreactor 6.4.6... 0... Carenado del motor para refrigeracion exterior XIII. INDICACIONES FUNCIONALES DE LOS TURBORREACTORES. XY, 1. Instrumentos de a bordo para control de funcionamiento de turborreac- tO eee eee eshte ct tlect lay 2. Instrumentos principales de control de empuje del motor . . 3. Instrumentos auxiliares de control funcional del motor 4. Indicador de relacion de presiones del motor . . 5 6. Indicador de temperatura de los gases de escape . Indicador de flujo de combustible ........... Indicador de temperatura de admision de aire al motor 8. Indicador de RPM del rotor o rotores compresor-turbina 9. Indicador de presién de combustible 10. Indicador de temperatura de combustible . 11, Indicador de combustible consumido 7 12. Indicador de presién de aceite de lubricacién del motor . . . 13. Indicador de temperatura de aceite de lubricacin del motor 14. Indieador de presién de aire de ventilacién del sistema de lubricacién de! motor. . 15, Indicador de eantidad de aceite de lubrieacin utilizable 16. Indicador de vibraciones del motor 0 motores . : 17. Indicadores principales para control de turbohélices 18, Instrumentos de vuelo para control de actuaciones {en conjuneion con los instrumentos del motor) . . . at elated leet ttl elat CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. 1. Cielo de funcionamiento de un turborreactor ......... 0... 2. Rendimientos adiabaticos elementales 3. Comparaci6n de los ciclos Otto y Brayton 4 Valores medios normales de temperatura, presién y velocidad absoluta del gasen un turborreactor .. . . el 5, Condiciones de presién y temperatura al comienzo y final de cada fase del ciclo en un turborreactor , 7 XV. EMPUJE Y RENDIMIENTOS DE OPERACION. 1, Empuje, resistencia y traceion .. ee eee eee 227 230 232 233 287 238 259 275 277 278 280 281 28426 2. Distribucién del empuje .. 2... 0... eee ttt lee 285 3. Variacion de los rendimientos con la velocidad «6... 6. ees eee 288 AI ANALISIS DE ACTUACIONES DE LOS TURBORREACTORES EN GENE- 1. Variacin del gasto de aire con la velocidad pata nivel del mar yen altura. 296 2. Variacién del impulso con la velocidad para nivel del mar y en altura 297 3. Variacién del empuje con la velocidad y la altura... 6... ees. ala 299 4, Variacién del empuje y del gasto de aire con las RPM del motor ..... : 300 5. Variacion de consumo de combustible con las RPM del motor ....... 303 6. Variacién del consumo especifico de combustible con la velocidad y la al- turadevuelo ... 06... e cece : ete 304 7. Variacién del consumo especitico con las RPM {del motor (RPM ~ m2) 305 8. Efecto de la temperatura en |a velocidad del aire......... 44+ 307 XVI EMPUJE, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO. 1, Empuje de los turborreactores de doble flujo 7 elected de 316 2. Distribucién de energias en los turborreactores de doble igi st | Uh. 320 3. Variacion de los rendimientos con el indice de derivacion «6... 64. 320 4. Evolucion de los turborreactores . lettered. 322 5. Utilizacibn de los turborreactores de doble flujo... oss. cece ees 322 6. Variacion de la compresion requerida (7), indice de derivacién (0) y ren~ dimeinto giobal (7G), con el ntimero de Mach (M) ....... : 323 7. Posibilidad de utilizacion de los turborreactores de doble flujo en la gama de velocidades supers6nicas ......... tft eel fet te 323 8. Configuraci6n y funcionamiento de un motor de ciclo variable»... ... 325 9. ‘Temperaturas de final de combustion en un motor de ciclo variable y tan- to por ciento aproximado de actuacion oo... ee eee eee . 326 10, Turborreactor puro y de doble flujo de configuracion similar... . 327 XVII, POTENCIA, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBOHELICES. 1. Variacién de la proporcién relativa, empuje turborreactor/traceién hélice, conla velocidad . . tte pat elatectt 332 2. Comparacién de rendimientos propulsivos oboe 332 3. Configuracién y esquema de funcionamiento del turbohélice Allyson 250-30CP 0... eee Set tart fap 334 XIX. INYECCION DE AGUA. 1. Efecto de la inyeccién de agua-metanol enel ciclo .....- 00... 055+ 340 2. Efecto de la inyeccion de agua en el empuje.... . - Sea 341 3. Méxima relacién de presiones del motor permisible con inyeccién de agua (condiciones estaticas) setts pte 342 bs EEXX, XXL XXL. XXUL, 27 LA POSTCOMBUSTION. 1, Efecto de la postcombustién en el ciclo termodinémico. 2, Dispositivo general de un turborreactor puro, con Aispositive de post combustién .. . . Pe ee ete tees weet eens 3. Bfecto de la elevacidn de temperatura en el aumento de empuje Por post combustién 7 ees sete neee fee 4, Bfecto de la posteombustién en el consumo especitico de combustible. Elementos principales del sistema funcional de la postcombustién . .. . . COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES. 1, Tanto por ciento de hidrocarburos que destilan, segin Iq temperatura 2, Velocidad de la llama en funci6n de ta tensién de vapor . oo 3. Efecto del poder calorsfico del combustible en el radio de accién de un avion ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES DE REACCION. No incluye figuras. FASES OPERATIVAS TIERRA/VUELO/TIERRA PARA TURBORREAC- TORES Y TURBOHELICES. 1. Curvas para ajuste de empuje de turborreactores .. 2.0.0... 0 eo 2. Curvas de despegue para turbohélices ....... . lett tealectctotaslclech 3. 4 Regimenes de despegue (sin inyeccién de seve) Variabl de admision de aire... ........... 6. Regimen méximo continuo y evaluacion de régimen de subida maximo {a partir de 25,000 pies), Variable: Presién de altitud 7. Régimen maximo continuo y evaluacién del régimen de subida méximo {a partir de 25.000 pies). Variable: Temperatura de admision de aire 8. Régimen de subida maximo. Variable: presin dealtitud ........ 9. Régimen de subida maximo. Variable: Temperatura de admisién de 10, Régimen de maximo crucero. Variable: PresiGn de altitud ap 11. Régimen de maximo crucero. Variable: Temperatura de admision de aire 12, RPM, funcién de la relacién de presiones del motor......... 13. N; en funcion de la relacin de presiones (EPR)... . . 14. N3 en funcion de la relacion de presiones (EPR) . 15. Consumo de combustible y temperatura de gases en funcién de la relacion de presiones del motor............ 16, Temperatura de gases de escape en funcién de la relacién de presiones del motor... .. tate 17, Consumo de combustible en funcién de a relacién de Aedslohdetidhdahab 18. Empuje, funcién del ntimero de Mach... ........ Senn 346 348 351 354 357 357 359 381 383 385 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 APoe XXIV, PROCEDIMIENTOS DE VUELO DE CRUCERO. 1, Condiciones de equilibrio para vuelo horizontal uniforme.......... 414 2. Polar del avién (a) y representacién de M.L/D en funcién del niimero de Mach (b).... sec eee eee eee eee Fe teat 415 3. Empuje global necesario (D) y disponible (T) en funcién del ntimero de Mah (M) oo... eee e cece eee eee Feet efecto ata 415 4. Consumo especifico en funcién del empuje para determinado namero di Mach ......... ees deter eee 416 5. Curvas de aleance especifico en funci6n del ntimero de Mach ......., 417 6. Aumento del alcance especifico con la disminucién de peso del avin du- rante el vuelo de crucero tel et ttle ht te 417 7, Forma tfpica de presentaci6n de los dbacos de actuaciones ......... 418 8. Relacion de presiones del motor (EPR ) necesaria para vuelo de crucero . . 419 9. Curvas de aleance especifico en funcion del nimero de Mach i 427 10. Variacion del indice de coste (I) con el nimero de Mach (M) para dif . rentes pesos del avin (W) 20.2... 0.4 lef sate teeat rete 429 11, Velocidades para minimos costes directos en funcién del nimero de Mach, Para distintos valores de! indice de costes te 429 12. Alturas operativas para minimos costes directos en funcién del peso del ‘ avionW oo. tee tee 430 XXV. PRECAUCIONES EN CONTRA DE: ALTA TEMPERATURA Y ALTA VE- LOCIDAD DE SALIDA DE GASES, SUCCION EN LA ADMISION Y EMI- SION DE GASES POR LA TOBERA DE ESCAPE, 1, Campo aproximado de temperaturas y velocidades de los gases de escape, en un turborreactor de doble flujo de indice de derivacién bajo, en régi men de marcha lenta ....... rn it 435 Campo aproximado de temperaturas y velocidades de los gases de escape, en un turborreactor de doble flujo de indice de derivacion bajo, en régi: men dedespegue 0... eee eee cee tence neces 436 3. Campo aproximado de temperaturas y velocidades de los gases de escape, en un turborreactor de doble flujo de indice de derivacién elevado, en régi men de marcha lenta............... ee 437 4, Campo aproximado de temperaturas y velocidades de los gases de escape, en un turborreactor de doble flujo de indice de derivacién elevado, en ré- gimen de despegue 222... oe eee cece ete e cena 438 5. Zonas libres durante el funcionamiento de un turborreactor en la parte delantera del motor fer obedet 439 6. 441 7. Procentajes de productos de emisién en los motores de combustion . . . 444 8. Zonas de posibilidad de formacién de estelas de vapor de agua... ... 446 9. Margenes de seguridad para que no se formen nubes ...........- 447 AXVI. PRECAUCIONES CONTRA EL RUIDO PRODUCIDO POR LOS MOTORES . DE REACCION, 1. Curva de igualdad de respuesta subjetiva al ruido Fleet sheet 457 2. Determinacion del nivel efectivo de ruido percibido (NERP)........ . 460 "500s ee sees eeeeeeeeeee29 3. a-b-c, Niveles de ruido permisibles ...0.. 0.0.00... PaAeee 4, Reducci6n dela zona ruidosa por elevacién de pendiente ascensional . . 5. Contornos tipicos para niveles de ruido de 90dB(NERP) ....... 6. Niveles de ruido @ 60 metros de distancia de un motor........ 7. Efecto del indice de derivaci6n en Ia disminucién del nivel de ruido 8. Reduccion aproximada del ruido segin la posicién de puertas y ventanas _ 9. Reduceién del nivel de ruido con la distancia ala fuente sonora... 10. Efectos dela intensidad del ruido .......0,....,.,,., 11. Precauciones contra el ruido de los motores de reaccién . . APENDICES FIEMENTOS DE DINAMICA, TERMODINAMICA Y MECANICA DE FLUIDOS, 7 A-l. Atmésfera estandar tipo OACI al nivel del mar y en altura aae A-2. Desviaciones normales de la temperatura respecto de su valor estindar A-3. Variacién del niimero de Mach con la temperatura A-4. Determinacion de la presin del aeropuerto ......... 0.) A'S. Carta psicrométrica para determinacion de la tension de vapor (Tv) y Punto derocio (Pr)... eee : A‘6. Determinacién de la presi6n total de remanso en funcién de la presion de altitud para diversos regimenes de Mach... sn Pre : A‘T. Determinacién de pardmetros de actuacién de motores en funcion del mimerode Mach...) ett A'8. Determinacion de la velocidad verdadera a partir de la velocidad cali. brada fete tee eens ete ‘A°9. Determinacién de la velocidad verdadera a partir de la velocidad equiva. lente J. 2... ee CRONOLOGIA HISTORICA DE LA EVOLUCION DE LAS TURBINAS DE GAS Y DE LA PROPULSION POR REACCION. B41. Maquinas de Hero, Invenci6n en el afio 120-130 antes de J.C, B:2. Maquinas de Hero, Invencién en el afio 120-130 antes de J.C. B-3. Turbina de gas de Giovanni Branca. Afio 1629... . Ba. Dibujo del carro de Newton, ARo 1687 .......... B-5. Turbina de gas de John Barber. Afio 1791 Turbina de gas de John Dumbell. Afio 1808 . alae Turbina de Fernihough. Afio 1850........00,,00 0. Turbina de Stolze. Afio 1872... : Diagrama de turbina Holzwarth. Ato 1905 B10, Avién Wright Flyer I. Afio 1903... .. , . Bl. Helieoptero de Avery, haciendo uso de hélices con propul reacci6n, segiin una ilustracion del afio 1908 de vision del futuro 462 464 465 466 467 467 468 468 469 496 497 497 499 501 502 505 505 514 514 514 515 516 517 517 318 518 519 51930 B-12. Sistema Lorin de propulsion por reaccién de los gases de escape proce- dentes de los cilindros de un motor alternativo, Ao 1908 ....... 520 B-13. Planta estdtica Harris para obtencién de energia por reaccién. Ano 1917521 B-14. Turborreactor de patente Frank Whittle. Alo 1930 . 7 . 522 B-15, Grupo motopropulsor Frank Whittle, Afio1930....... . : 522 B-16, Turborreactor de Hans Von Ohain, Afi 1935 aoe aay 523 B-17. Disposicién del turborreactor de Frank Whittle en un avién, segiin be tente presentada en 1938 ....... 0.0... ...02.. 523 BA8, Modelo del disefio de René Leduc, que fue presentado en el Salén de 4 Parfs en el ato 1938 a aefee ttl 7 lett 524 i B-19, Turborteactor He $3B. ARo 1939 ( 524 B-20, Avin Heinkel He 178. Primer vuelo por reaceién 27 de Agosto de 1939 524 B-21, Grupo mixto de motor alternative y reaccién en el avién Caproni- { Campini C.C.1, Alo 1940 525 ‘ B22. Avidn Gloster Meteor, Propuisado. Por motor wi, Patente Frank Whittle, Ato 1941... | Settle : 525 B-23. Motor De Havilland Goblin, Afio 1941 525 . B-24. Motor de flujo en derivacion de A, Griffith. Afio1941......... 526 B-25. Turborreactores Rolls Royce Derwent, Afio 1942 ......... _ 526 B-26. Avion Bell P-5 Aircomet con motor G.EWIA, Ato 1942 . 527 B.27. Avién Lockheed P-80 Shooting Star, Proputsado por motor De Ha- villand Goblin, Aho 1943... . . Tales tol . 527 B29, Turborreactor Welland, primero en produccién por Rolis-Royee. Ano 1944 tet dodale ht tele tel hl delet 528 B-30. Motor basico R.R. Avon, Afto 1945 . 7 wee . 529 B-31. Avidn Gloster Meteor IV con motor Derwent § 5 de Rolls Royce Ajo 1945 nee sete ena 529 B-32. Turbohélice Rolls Royce Dart ‘Ao 1946 nee 530 B-33. Avion FH-1 Phantom propulsado por motores G_E. a9. ‘aio 1946 .. 530 B-34. Estatorreactor Ledue 0.10, di uesto para ser lanzado desde un Lan- guedoe, Ano 1946... : : 531 | B-35. Avién Douglas D-558 “Skystreak™ Aflo 1947 ........ tee eee 531 B-36, Avion North American F-86. Afio 1948 a bee . 532 | B-37. Avion Martin XB-51, Afto 1948 ao eee . . 532 B-38. Motor G.E. J-35. Afio 1949. seen none see 533 B-39. Avion XB-47 propulsado por seis motores G.E. J-; 35 Afio 1949 533 B-40, Motor P.W. J-57. Primer turborreactor de aa axial de dos escalones de compresién, Aho 1949 wee 534 B.41, Turborreactor de doble flujo Rolls Royce Conway. Ako 1950... 534 B42. Avién RF-101 Voodoo, Afio 1951 ...... 7 7 = 634 B43. Avidn Gloster Meteor probando en los bordes marginals los motores R.B. 93 Soar, Aho 1952 etre 535 B-44. Motor de doble flujo Rolls Royce Conway RCO2. Afio 1952... .. 535 B45. Avion Lockheed F-104 “Starfighter”, Ao 1950 ............. 536 B46. Turbohélice Rolls Royce “Tyne”. Aiilo 1955... . 2... eee ee 536 ee Eee etB-80. B-81 B82 31 Turborreactor de doble flujo Paralelo “afterfan” General Electric CJ805-23. Aho 1956.6... 2. . Configuracién del motor G.E. T-54. Afilo 1957 Avion F-4P Phantom II. Ato 1958 Configuracién general de los motores R.B. 208. Afto 1958 Turborreactor Pratt Whitney J-57 (version comercial JT-4). Ao 1959 Turborreactor Pratt Whitney sarap, de doble flujo, derivado del motor basico JT4. Ano 1959... . wrnares Moto5 de doble flujo PW JTSD. Afo 1960... 7 Avion Douglas DC-9, con motor JT-8D, disefiado en 1960. Motor Rolls Royce Bristol Pegassus. Aio 1960.......... Avidn G-58 de la General Dinamics. Afto 1960... . . Turborreactor de doble flujo Pratt Whitney JT9D. Afio 1966 .. .. Configuraci6n de avién anglo-francés “Condorde”. Disefio aio 1961 Turbohélice PT-6 de Pratt Whitney, Afio 1982 ....... oi Avién Boeing 727, propulsado por motores JT8D. Aho 1963 Avién North American, XB-70. Ato 1963 Configuracion de motor Rolls Royce Spey, Afio 1965 Avion Corsair II, propulsado por motores Spey, Aiio 1965 Turborreactor de doble flujo General Electric CF-6. Aiio 1968 Turborreactor de doble Aiujo y tres ejes, Rolls Royce RB-211. Aiio 1968.2... Safad eae Motor G.E.4, para propulsién superséniea. Ano 1969 Avion Douglas DC-10. Afio 1970 ae El “Concorde”. AviGn supersénico comercial. ARo 1970... Helicéptero Sikorsky, propulsado por el motor G.E. T-700, Alo 1973 Avion F-15 de Me Donnell Douglas. Alo 1973... , Avion YF-16 de la General Dinamics. Afto 1973 Avion YF-17, propulsado por motor G.E.101 . ia Avion Mirage F.1.8, propulsado por motores M53 de S.N-E.CM.A Ano 1974 . felt telat left tale! Disefio Pratt Whitney y General Blectrie de turborreactor de cielo va. riable para vuelo supersGnico y subs6nico, Aho 1975... . . Configuracién de avién supersonico ruso TU-104, Afio 1975 Avion Mirage 2000, propulsado por un motor M-53. Aiio 1977 Avion Mirage 4000, propulsado por dos motores M-53. Afio 1977 . Motor CFM-56, para aviones comerciales de la década de los 80. Aho 1979 2... : Avién F/A 18 “Hornet” de Douglas propusedo por motor F-404 de General Electric. Pruebas el ato 1979... ., 7 Motor CF6-50 C2/E2 de General Electtic, para aviones comerciales de !a década de los 80. Afio 1979... . 537 537 538 538 539 539 4c 540 541 bal 542 B42 548 p43 B44 544 545 545 546 546 347 547 548 548 548 549 549 549 550 550 550 551 552 58232 B-83. Avion Casa, C-101 propulsado por motor Garret TFE 731, comenz6 a operar en las F.A. Espafiolas en 1980 ..... 552 B84, Boeing E-3, AWACS, propulsado por motores CFM 56-2. Afio 1981. 553 B-85. Grumman F-14, propulsado por motores G.E.-F404. Afio 1981... .. 553 B-86. Avién A310, propulsado por motores GECE6-50. Certificacion del motoren1981...... Sr ce ett et : . 553 B87. Avién DC-8 Super 78, remotorizado con motores CFM 56.2. Ano 1982 554 B-88. B-747 con motores RB-535-E4, Afio 1983 belectetole 554 B89, Motor RB535, que propulsa aviones B-757. Afio 1983... . ae 554 B-90. B-737 primer vuelo con motores CFM 56-3 en 1984 . Soelee 555 B-91. Motor PW-2037, que propulsa aviones B-757. Afio 1984 ......... 555 B-92. Motor turbohélice PW-120 de PW Canad que /Propulsa aviones Desh -§ y ATR-42. Afio 1984 ot ladel ltd 555 593. 4-920, que propulsado por motores crMs6- -4 entrard en servicio en 19BB 0 : 555 B94, Motor V-2500 del Consoreio IAE, de 25.000 libs de empuje que pro- pulsar aviones comerciales a finales de la década de los 80 . . 556 B-95. Avi6n TA-11 de Airbus Industrie, que esta 4 Previsto sea # propuliado por motores V-2500 deIAE ..... 556 B.96, Motor PW-4000. Primer vuelo en 1985 sobre A-300 556 B97, Avién F-16 de General Dinamics, que seré Propulsado por PW-100 a pattirde1986 2.0... eee ieee eee ir 557 B-98, Motor GE-F404, que propulacs los aviones F-18 del Programa FACA, espafiol a partir de 1986.......... ms 557 C. NUEVOS DESARROLLOS TECNOLOGICOS. CA, Diferentes configuraciones de “Propfan” y y configuracién del UDF, que estén en desarrollo (1976-1991) Bate eat tte 561 C2, Consumo relativo de combustible, de diversos tipos de motores... 562 €-3, _Evoluci6n de los motores y del consumo relativo de combustible... . 562 C4. Consumo relativo de combustible para Mach 0,75. 0.0... 0. ee 564 C5, Tipos de motores caracteristicos ©... eee ee 564 C46. Comparacién del rendimiento propulsivo de lor “Propfan” con los turbohélices y los turborreactores ©. 0... ee eee ee eee 565 C-7, Forma en planta de las palas y Angulo de torsi6n de los extremos. En- sayos SR dela NASA, con “Propfan” de 8 palas..... 00.00. vss 565 C8. Curvas de rendimiento obtenido en las investigaciones de la NASA - 565 C9, Programa de los “Propfan” NASA/Hamilton Standard/U. Teenologies 566 €-10. Tamafos relativos frontales de “Turbofan”, turbohélice convencional y"“Propfan” 0.0.2... a ete 567 CAL. Valores aproximados de los niveles de ruido generados por los “Prop- fan" (* Ver capitulo XXVI) oe cece 567 C12, “Propfan’” de hélice Hamilton Standard y motor Allyson 578... .. . 569 C-13, “Propfan” de doble hélice impulsora contrarrotatoria (hélices Hail. ton Standard y motor Allyson 578) ..... . : 569 CAA, “Un Ducted Fan” (UDF) de General ectrie/Sneema con motor bé- sicoGE-F404.. 0.00... 0.0 e eee dat 570 EE teePe> aq o 2B NOTACIONES Y SIMBOLOS Area en general. Area de la secci6n de entrada al motor. Area de la seccién de salida del motor. Velocidad del sonido al nivel del mar. Consumo de combustible. Consumo de combustible con postcom bustion. Grados centigrados. Coste avién/distancia. Calorias. Coste avién/hora. Coste unitario del combustible. Consumo especifico de combustible. Consumo especifico de combustible con postcombustién. Consumo especifico de combustible con inyeccion de agua. Coste directo avién/hora de los conceptos afectados por la velocidad, exclui- do el combustible. Consumo global de combustible de todos los motores del avién. Constante. Diametro en general. Resistencia al avance del avin, empuije global necesario (Kegs; libs). Valor diferencial de radio de accion. Valor diferencia! de peso del avién. Empuje. Empuje necesario por cada motor. Empuje de admisin. Empuje interno. Empuje total. Empuje con postcombustion. Empuje del flujo primario en un turborreactor de doble flujo. Empuje del flujo secundario en un turborreactor de doble flujo. Fuerza en general. Gasto de aire erf general. Flujo de aire primario en un turborreactor de doble flujo. Flujo de aire secundario en un turborreactor de doble flujo. Aceleracién de la gravedad. Altura en general. Altura en general, entalpia estatica. Impulso. Indice de costes de vuelo, Grado de reaccién. Grados Kelvin (centigrados absolutos). Sustentacin del avion. Indicativo de logaritmo neperiano. Namero de Mach. Masa en general. Revoluciones o nimero de vueltas.34 Revoluciones o niimero de vueltas del compresor frontal en los axiales do- bles. Revoluciones o nimero de vueltas del compresor posterior en los axiales do- bles. Namero de motores operativos. Presion en general. Presion a la entrada de un sistema fluido. Presion inicial. Presion estandar al nivel del mer. Presin a la salida de un sistema fluido. Radio de accién. Grados Rankine (Farenheit absolutos). Resistencia total en un turborreactor. Revoluciones por minuto. Relacién aire/combustible. Superticie en general. Superficie de entrada. Superficie de salida. ‘Temperatura absoluta. Traccion en general. Empuje disponible global en to- dos los motores. Traccibn de la hilice. ‘Tiempo en general, temperatura en general. Velocidad de arrastre, giro del rotor. Velocidad en general, velocidad absoluta. Velocidad-de crucero. Velocidad de entrada del aire al motor. Velocidad correspondiente al maximo de empuje. Velocidad correspondiente al minimo de empuje. Velocidad en sentido radial. Velocidad de salida de los gases de escape. Velocidad tangencial de un fluido. Velocidad del fluido en el sentido del eje z (eje de los compresores axiales). Velocidad relativa de un fluido respecto de un alabe de compresor o turbina. Peso de avin en general. Eje de referencia. Angulo efectivo respecto del perfil de un alabe. Angulo en general. ‘Angulo geométrico del perfil de un alabe. Presién relativa (6 = pr/po; pr, presion atmosférica real a la altura considera- da; po, presin atmostérica al nivel del mar en condiciones estandar). Angulo en general. Exponente de las transformaciones adiabaticas. Incremento en general. Distancia recorrida. Disminucién de peso de avién por efecto de consumo de combustible. ‘Tiempo transcurrido en recorrer un determinado intervalo de crucero. Alcance especifico. Rendimiento en general. Rendimiento global del motor.35 Rendimiento global del compresor o turbina. Rendimiento del ciclo ideal. Rendimiento interno principal del motor. Rendimiento motopropulsor o térmico. Rendimiento mecanico del compresor o turbina. Rendimiento de la propulsién. Rendimiento de la combustion. Rendimiento adiabatico de la compresion en la admision. Rendimiento adiabatico de la compresin en el compresor. Rendimiento adiabatico de la expansién en la turbina. Rendimiento adiabatico de la expansién en Ia tobera de escape. Relacién de temperatura absoluta real a temperatura absoluta estindar. Coeficiente de friccién. Proporcién de enetgia utilizable por empuje residual de los gases en el turbo- hélice. Diferencia de presiones relativas entre el comienzo y final de la combustion. Relacién de presiones 2/p1. Relacién de presiones al final y al comienzo de la combustion: p3/p2. Densidad del aire, o fluido en general. Densidad del fluido a la entrada a un recinto. Densidad del fluido a la salida de un recinto. Densidad del aire al nivel del mar. Densidad relativa (/ Pg).- Indice de derivacién de flujos secundario/primario en los turborreactores de doble flujo (Gir / GD). Tv ‘Trabajo comunicado a un fluido en general. TG Idem T en condiciones ideales. Tr «Idem 7 en condiciones reales. Tm = Trabajo mecanico comunicado u obtenido en el rotor de un compresor o tur- bina. Laomisi6n en este indice de alguna abreviatura o simbolo, responde a que no tiene caracter general, y su significado se indica al utilizarla, definiéndola y representan- —axeBIBLIOGRAFIA38 Maintenance Training Guide/Study Guide for Engines. - General Electric. - Pratt Whitney. + Rolls Royce. + Turbomeca. Maintenance Training Guide/Study Guide for Aircraft. + Boeing Aircraft Company. + Douglas Aircraft Company. - Convair. - Sud Aviation. Airplane Manual, Flight Manual and Route Analysis. - Boeing Aircraft Company. - Douglas Aircraft Corporation. 1945, New York, USA. The modern Gas Turbine. R. Tom Sawyer. 1946, London, England. Gas Turbines and Jet Propulsion. J.G. Keenan. 1951, Cincinatti, Ohio, USA. - The History of Aircraft Gas Turbines. General Electric. 1956, Long Beach, California, USA. ‘Turbojet Fundamentals. E.C. Morgan. Douglas Aircraft Company. 1956, Bristol, England. Pure Jet and bypass. - The Bristol Aeroplane. 1958, London, England. - Gas Turbines and Jet Propulsion. Geoffrey Smith. See eee1958, 1959, 1960, 39 Hartford, Connetticut, USA. Introduction to Jet Engines Fundamentals. Pratt Whitney. Bristol, England. ‘The ducted fan engine. Bristol Siddeley. Hartford, Connetticut, USA. The aircraft gas turbine and its operation. - Pratt Whitney. 1960, 1960 1961, 1962, 1962, Washington, USA. Aerodinamics for naval aviators. U.S. Navy. Washington. USA. Forecasting of Aircraft Condensation Trails. Air Weather Service. US. Air Force. Cincinatti, Ohio, USA. Work in Jet Engine Noise Control. Bruce J. Gordon. General Electric Company. Hartford, Connetticut, USA. Jet Engine Handbook. Pratt Whitney. Hartford, Connetticut, USA. 4 Gas Generator and«Turbine Engines for Industrial and | Marine use. General Operating Instructions. Pratt Whitney. Hartford, Connetticut, USA. Single and Dual Axial Compressor, Non Afterburning Turbojet and Turbofan Engines. General Operating Instructions. Pratt Whitney.1963, 40 Hartford, Connetticut, USA. Single and Dual Axial Compressor, Afterburning Turbojet and Turbofan Engines. General Operating Instructions. - Pratt Whitney. 1964,, 1965, 1965, 1966, 1966, 1966, 1966, 1967, Derby, England. Engines for future subsonic civil aircraft. A.A. Lombard. Rolls Royce. Washington, D.C. USA. The Community Noise Characteristics of the Supersonic Transport. Natham Shapiro and Harry Drell. Lockheed California Company. Hartford, Connetticut, USA. Pratt Whitney Succes Story. Pratt Whitney. Derby, England. The modern aero-engine. Rolls Royce. Derby, England. Future aircraft powerplants. A.A. Lombard Rolls Royce. London, England. Aeronautics. Science Museum. Washington, D.C. USA. Weather and Climate Modification Problems and Prospects. National Academy of Sciences. National Research Council. Washington, USA. Historical Aircrafts. US. Air Force. Be ee eee eee eee1967, 1968, 41 Cincinatti, Ohio, USA. 25 Years of Jet Flight. General Electric. Seattle, Washington, USA. + The fundamentals of Supersonic Propulsion. 1968, 1969, Boeing Aircraft Company. Paris, France. Le moteur a reaction A. Kalnin / M. Laborie. Dunod Editeur. Bristol, England. ‘The Jet Engine. + Rolls Royce. 1969, Seattle, Washington, USA. - Jet Transport Performance Methods. 1969, 1970, Boeing Aircraft Company. Burbank, California, USA. Day of Trial and Triumph. Lockheed Aircraft Corporation. Cincinatti, Ohio, USA. High Bypass Turbofan. - General Electric. 1970, 1970, Burbank, California, USA. Lockheed Horizons. Lockheed Aireraft Company. Filton, Bristol, England. Some design considerations for a low noise direct lift VTOL engine. - P.A. Taylor. 1970, Rolls Royce. Washington, D.C. USA. The Operation and Economies of the supersonic Transport International. Swihart, JM. Couneil of the Aeronautical Sciences.42 Massachusets, USA. - Report of the Stydy of Critical Environmental Problems, Man’s Impact on the Global Environment. MIT (Massachusets Institute Tecnology). Seattle, Washington, USA. - The United States SST and air quality. 1973, 1973, Swihart, JM. Boeing Aircraft Company. Cambridge, Massachusets, USA. Nature and Control of Aircraft Engine Exhaust Emissions. Northern Research and Engineering Corporation. Long Beach, California, USA. 50 Years of service to the World. Mc Donnell Douglas. Montreal, Canada. Anexo 16. OACI. Wey Bridge, Surrey, England. Improving Short-Haul Transportation. British Aircraft Corporation. Bristol, England. Olympus for Concorde. Rolls Royce / Snecma. Washington, USA. Noise Standards pur Newly Produced Airplane of Older ‘Type Designs. Federal Aviation Regulations. Montreal, Canada. El Proyecto del avion QTOL y su bajo nivel de ruido. B, Bainbridge. Boletin OACI. Madrid, Espafia. Turborreactores de doble flujo. Martin Cuesta Alvarez. Revista ITAVIA de la Asociacién y Colegio de Ingenieros ‘Técnicos Aeronauticos. BSS EE EE EEE EE EEE EEE EEE EEE EEE EEE EEE EEE1974, 1974, 1974, 1975, ~ Elruido en aviaci 1976, 1977, 1978, 43 Montreal, Canada. El ruido en los aviones de transporte. C. Doussett. TIWG (International Industry Working Group). Boletin OACI. Madrid, Espafia. Cronologia historica de la evolucion de las turbinas de gas y de la propulsién por reaccién. Martin Cuesta Alvarez. Revista ITAVIA de la Asociacion y Colegio de Ingenieros ‘Técnicos Aeronauticos. Madrid, Espafia, La crisis energética de combustible y los procedimientos de vuelo de crucero. Martin Cuesta Alvarez. Revista de Aeronautica y Astrondutica. Ministerio del Aire. Madrid, Espaiia. Martin Cuesta Alvarez. Revista de Ingenier{a Aeronautica y Astronautica. Asociacién de Ingenieros Aeronduticos. Madrid, Espafia Emisiones nocivas de los motores de reaccién en general. Martin Cuesta Alvarez. Revista ITAVIA, de la Asociacién y Colegio de Ingenieros ‘Técnicos Aeronduticos. Madrid, Espaiia El avion Supersénico Comercial. Martin Cuesta Alvarez. Revista de Aerondutica y Astrondutica. Ejército del Aire New York, USA 75th Anniversary of Powered Flight. Air World. Exxon Corporation1979, Madrid, Espafia Los motores, 33 Salén Aerondutico, Paris 79. + Martin Cuesta Alvarez, + Revista de Aerondutica y Astrondutica. + Bjército del Aire. 1980, Madrid, Espafia - Bl Hidrégeno Liquido. + Martin Cuesta Alvarez. - Revista de Aerondutica y Astronéutica. Ejército del Aire. 1980, Salamanca, Espafia Operacién de vuelo con turborreactores. Martin Cuesta Alvarez. Escuela Nacional Aeiondutica, Direccién General de Aviaci6n Civil. 4 Trabajos del autor que han sido considerados en la actualizacién para la 6 edicion, 4 Publicados en Madrid, Espafia © Afio 1981 © Los motores, 34 Sal6n Aerondutico de Le Bourget, Pari Revista de Aeronautica y Astrondutica. + Ejéteito del Aire. = Ajio 1982 © Perspectivas de sustitucién del petrdieo en el Transporte Aéreo, Simposio “Sustitucién del Petréleo”. + Ministerio de Industria y Energia. © Ruido y Estampido Sénico, ~ Obra completa sobre ambos temas. - 1 edicién, Editorial Paraninfo, @ El ruido de aviones. ~ Revista IAA. Ingenieria Aerondutica y Astrondutica. + Asociacién de Ingenieros Aeronduticos de Espaiia. © Precauciones de seguridad en las zonas de rodaje con motores de avion. Congreso Extraordinario de Medicina del Trabajo. Sociedad Espafiola de Medicina y Seguridad del Trabajo. BS45 = Aiio 1983 © Los motores, 35 Salén Aerondutico de Le Bourget, Paris. Revista de Aerondutica y Astronéutica, Ejército del Aire, © Elruido de aviones: problematica Y planteamiento de soluciones. XXV Conferencia Juan de la Cierva. Asociacién de Ingenieros Aeronduticos de Espaiia, = Ai 1984 4 Publicados en Avion Revue Intl, © Turbofan: Motores de hoy y de los aiios 2000. © Precauciones de Seguridad en el Mantenimiento de Aviones, © Los contaminantes del combustible para aviacion. | Afio 1985 © Los motores, 36 Salén Aerondutico de Le Bourget, Paris, Revista de Aeronautica y Astron: Ejército del Aire. 4 Publicados en Avion Revue Intl, © EI Niimero de Mach, ® Los Aviones serin menos ruidosos. © Turbojet, Turbofén, Turboprop, Turboshatt, © “Mision Cumplida” (Le Bourget, Paris 1985), 4 Publicados en el extranjero ™ Afio 1981 © Precauciones contra las emisiones nocivas de los motores de combustion interna, y © Evaluacién de los niveles de ruido Y seleccién de protectores auditivos, ~ 11 Congreso Iberoamericano de Mantenimiento en la Industria. Asociacién Mexicana de Ingenieros Mecénicos y Electricistas, A.C, México DF, México, Afio 1982 * Control of Turbojet operational parameters in Comercial Aviation, VI Congreso Europeo de Acociaciones Europeas de Mantenimiento, EFNMS.— European Federation of Nationals Maintenance Societys. Oslo, Noruega, © Afio 1984 ‘© Seguridad en el Mantenimiento de Aviones. + VII Congreso Europeo de Asociaciones Europeas de Mantenimiento, + EFNMS.— European Federation of Nationals Maintenance Societys, Venecia, Italia.Capitulo I PROPULSION POR REACCIONeet i Tine. 48 MOTOR DE COMBUSTION.- Es una maquina que funcionando mediante un ciclo termo- dinamico, 0 un ciclo mecanico, produce trabajo a expensas de la liberacion de la energia latente del combustible suministrado. Un ciclo se denomina termodinamico cuando se suceden una serie de cambios de estado, de tal forma que la masa gaseosa que evoluciona después de las sucesivas transformacio- nes, retorna a las mismas condiciones iniciales. Un ciclo se denomina mecénico cuando se repiten periédicamente una serie de sucesos sin que el fluido retorne a las condiciones iales, esto es, el ciclo comienza con fluido dife- rente, en condiciones iguales a las del ciclo precedente. Al grupo de motores de ciclo termodinamico pertenecen los llamados motores de combus- tin externa, de los que el ejemplo més tipico es la méquina de vapor. Al grupo de motores con ciclo mecénico pertenecen los motores de combustion interna,a los que pertenecen los alternativos o de émbolo, y los de reaccién, siendo estos los que se analizan en este trabajo. PROPULSOR, MOTOPROPULSOR, Y GRUPO MOTOPROPULSOR.. El propulsor es un dispositivo que haciendo uso del trabajo proporcionado por el motor, lo transforma en energia cinética, obteniéndose una traccion, empuje o propulsion propiamente dicha, de sentido contrario al de la velocidad del gas portador de esa energia cinética. El propulsor es por lo general una hélice. El motopropulsor es una maquina que transforma directamente la energia del combustible en energia cinética, dando origen al movimiento en el sentido deseado. E] motor de reac- cién es verdaderamente un motopropulsor. El grupo motopropulsor esta formado por un motor y un propulsor. El motor puede ser uno del tipo alternativo, y el propulsor es una hélice. El cuadro que se inserta a continuaci6n indica las formas mas usuales de los sistemas pro- pulsivos utilizados en aviacion. SISTEMAS PROPULSIVOS DE FLUJO UNICO DE DOBLE FLUJO TURBORREACTORES MOTOPROPULSORES ESTATORREACTORES (Motores de Reacciin) PULSORREACTORES: DE PROPULSANTE SOLIDO MOTOR ES COHETE ‘DE PROPULSANTE LIQUIDO TURBOHELICES |GRUPOS MOTOPROPULSORES MOTOR ALTERNATIVO Y HELICE49 s MOTOR DE REACCION: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.- Un motor de reaccion €s un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicacion de la Segunda y Tercera Ley de Newton. 1* Ley de Newton.- Todo cuerpo permanece en estado de teposo o velocidad constante (aceleracién cero) cuando se le deja libre sin que actiie ninguna fuerza sobre él. 28 Ley de Newton.- El incremento de la cantidad de movimiento es igual ala impulsion de la fuerza aplicada y tiene la misma direccion que aquella. Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por la aceleracion. 3? Ley de Newton.- A toda accion de una fuerza, hay una reaccion igual y actuando en la misma direcci6n y sentido contrario. Supongamos un motor hipotético (Ver figura I-1) que durante un tiempo t es atravesado Por una masa de aire-gas m (aire a la entrada, y gas ala salida), y admitamos en principio que esta masa es igual a la entrada que a la salida, por considerar despreciable la cantidad de combustible introducido en relacion con la gran cantidad de aire admitido, Siendo: ‘Ve.- Velocidad del aire a la entrada. 'Vs.- Velocidad del gas a la salida. Resulta: Cantidad de movimiento a la entrada: mVe. Cantidad de movimiento a la salida: mVs. Ineremento de la cantidad de movimiento: m (Vs — Ve). La aplicacion de la 24 Ley de Newton nos proporciona lo siguiente: Impulsién de la fuerza F aplicada durante un tiempo t. Ft=m (Vs—Ve) Vs— Ve = ¥ (aceleracion) F=m——— =my La aplicacion de la 34 Ley de Newton nos proporciona: Reaccién o empuje obtenido: E=-—-F50 Este valor del empuje puede escribirse de una forma mis practica en funcién del gasto de aire que atraviesa el motor por unidad de tiempo (ej.: Kgs./h.) y, dela variacion de veloci- dades entre la entrada y la salida al motor Asi llamando th al gasto masico de site por unidad de tiempo, y Gal gasto en peso de aire también por unidad de tiempo, el valor absoluto del empuje resulta: G = th (Vs~Ve) = —— (Vs — Ve) Impulsion de la fuerza F aplicada: F .¢ Fam (Vs— Ve) Accin: F => Reaccidn (0 empuje): E ———“§838- COMBUSTION Fig. 1-1, CONFIGURACION GENERAL DE ESTATORREACTOR. a) Para propulsion subsonica. b) Para propulsion supersonica. Las casas fabricantes de estatorreactores mas cualificadas han sido: Turbomeca, en Pau, Francia; Marquardt Aircraft Company en Venice, California, USA; la Aerojet Engineering Corporation, en colaboracién con la Johns Hopkins University, en USA; la Wright Aero- nautical Corporation en Wood Ridge, New Jersey, USA; la Dornier y la Focke-Wulf en Alemania; la Skoda en Checoslovaquia, y la Bristol desarrollando proyectos de la Royal Aircraft Establishment, en Inglaterra.57 PULSORREACTOR] fos un motor de reaccién de funcionamiento similar al estatorreac- tor ¥, Como Ete, HO necesita de compresores y turbinas como elementos de compresion y arrastre. La diferencia fundamental es que en el estatorreactor, la combustion tiene lugar de forma continua, en tanto que en el pulsorreactor la combustion se verifica de forma intermitente a impulsos de alta frecuencia, debido a la accion de una serie de valvulas que permiten u obstaculizan la admision de aire. La combusti6n se verifica solamente cuando las valvulas estin cerradas, y no permiten el paso de aire, queméndose entonces el aire cap- tado en Ia fase de admisin precedente. / Por el principio de funcionamiento del Pulsorreactor, puede obtenerse una regulacion de la resin para funcionamiento a velocidades menores que el estatorreactor. Los componen- tes principales del pulsorreactor enumerados de la admision al escape, son: + Difusor de admisién. - Conjunto de valvulas para intermitencia de admision. - Camara de combustién con bujia y sistema de inyectores. - Tobera de escape. Inicialmente una bujia enciende la mezcla del aire admitido a través de las valvulas de it termitencia y el combustible introducido a través de una serie de inyectores, al hacer ex- plosin los gases, se escapan con gran velocidad hacia la tobera, creando una depresion en la parte anterior de la cdmara que hace abrir las vélvulas, produciéndose una nueva aspi- racion de aire que se repite ciclicamente. Sdlo el primer encendido se efectiia por bujia, Dues 2 continuacién se obtiene una combustion pulsatoria continuada, que al verificarse avolumen constante hace que su funcionamiento se parezca al de un motor alternativo y difiera de éste en que la combustin en el pulsorreactor és de muy alta frecuencia. Este funcionamiento termodinamico responde al ciclo de Lenoir (Ver figura 1J-2). Al principio, en AB se produce una elevacién importante de presion a volumen constante, seguida de una expansion BC hasta la presiGn inicial de admision. Las presiones normales de funcionamiento de los pulsorreactores son del orden de 2 Kg./ cm? y el rendimiento global es muy bajo, ya que obtenido éste por producto del rendi- miento térmico y rendimiento de la propulsion, atin cuando este iltimo es elevado, en cam- bio el rendimiento térmico es muy pequefio. Véase Capitulo XXII sobre rendimientos de turborreactores, y que desde el punto de vista de concepto, pueden aplicarse también a to- do tipo de motor de reaccién, y en este caso a los pulsorreactores. Comparado el pulsorreactor con el estatorreactor, aquél tiene la ventaja sobre éste de que puede producir empuje sin velocidad inicial, aun cuando tiene la dificultad de funciona- miento mecanico y térmico de las valvulas de intermitencia de admisién, dificultades estas que limitan la velocidad de vuelo por la histéresis o retardo del funcionamiento de las val- vulas.58 BC. Expansion de los gases y viloulas abiertas para admitir aire hasta con- diciones del punto A. VOLUMEN Fig. 11-2. CICLO DE LENOIR, PRINCIPIO BASICO DEL FUNCIONAMIENTO DEL PULSORREACTOR aan ~ Camara de combustion = me Cimara de combustion = —___ (fase de carga) —3+S Fig. Il-3. CONFIGURACION GENERAL DE PULSORREACTOR 4) Valoulas de intermitencia abiertas b) Valoulas de intermitencia cerradas59 8 /MOTORES COHETE: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO/Los motores cohete son mo- topropulsores que funcionan por el principio de la reaccion y no necesitan del am- biente para su funcionamiento, pues son portadores de la masa de reaccidn y de la fuente energética para la aceleracion de dicha masa./ 81 funcionamiento auténomo en cuanto a masa de reaccidn, los hace ideales, especialmen- te para la propulsion espacial con rarificacién y ausencia de aire, con actuaciones altamen. te satisfactorias, motivo este por el que han alcanzado un desarrollo espectacular en el cam. po de la Astrondutica. / DIFERENTES TIPOS DE MOTORES COHETE..- Segin el sistema propulsivo, en cuanto a la clase de masa que produce la reaccion, y la fuente energética para la aceleracién de di- cha masa, los motores cohete utilizados en la actualidad pueden clasificarse de la forma si- guiente: MOTORES COHETE QUIMICOS TERMICOS TERMOELECTRICOS ELECTRICOS Losmotores cohete de funcionamiento por principio quimico, estan basados en la ener- giaobtenida por un proceso de combustién. De este tipo de cohetes nos ocuparemos es- pecialmente por el amplio desarrollo alcanzado. + Los motores cohete del tipo térmico funcionan por calentamiento del fluido que ha de expulsarse como masa de reaccion. = Mo 'y, Rg ame. lbs En los termoeléctricos se calienta el fluido con descargas eléctricas, aleanzéndose tem- Peraturas altisimas, estando el fluido entonces totalmente ionizado, es decir, en fase de plasma. Los motores cohetes del tipo eléctrico hacen uso de fuerzas electrostiticas y electromag- néticas, acelerando bolas de resina de poca masa. MOTORES COHETE DE ENERGIA QUIMICA.- La energia para el proceso de combus- tion puede obtenerse de varias formas; esto hace que existan diversos tipos de cohete de energia quimica. ~ De propulsante sélido. — De propulsante liquido. — Hibridos. — De radicales libres. TS60 MOTOR ES COHETE DE ENERGIA QUIMICA Doble base Molécula de parte oxidante y parte combus- tible, sin formar mezcla. De propulsante sslido Compuesto Molécula mezcla de parte oxidante y combus tible. Monopropulsante iquido imico, inestable, que no reacciona a la temperatura ordinaria. De propulsante liquid Bipropulsante Normalmente oxigeno, y un hidrocarburo. Hibridos Combustible sélido al que se le inyecta oxigeno en estado liquido. |~ radicales libres ee radicales libres como Oxigeno y Nitrogeno. Nos ocupamos a continuaci6n de forma especial, de los motores cohete de propulsante s6- lido y de propulsante liquido. CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS COHETES DE PROPULSANTE SOLIDO.- El propulsante esta formado por granos o bloques sujetos por la estructura del motor co- hete (Ver fig. II-4), y tienen las caracteristicas generales que se enumeran a continuacion: + Los empujes que se obtienen normalmente son altos, y los tiempos de actuacién son pe- quejios, si bien con pocas exigencias de empuje se puede conseguir que funcionen has- ta casi 20 minutos. EL empuje apenas tiene regulacién, solamente puede obtenerse una regulacion parcial por variacion del area de la garganta de la tobera. Aun cuando puede interrumpirse el encendido por apertura repentina de orificios en la camara de combustién, tiene el inconveniente de no poder reencenderse. Los granos o bloques no son corrosivos, ni téxicos, ni volétiles, por lo que admiten lar- g0s perfodos de almacenamiento. Tienen problema de calentamiento cinético, pues los bloques o granos admiten muy po- ca elevacion de temperatura (aproximadamente solo 800 C). - Alser las presiones que se obtienen relativamente pequefias, el espesor de las paredes del cohete no precisa que sea grande. “GERRARDWALL. Fig. Il-4. CONFIGURACION Y SUPERFICIES PRINCIPALES PARA EVALUACION DE ACTUACIONES DE LOS COHETES DE PROPULSANTE SOLIDO. PRESION DE COMBUSTION. Combustion Comienzo de \ combustion Temperatura ZONA OSCURA (GAS) LLAMA Fig. II-5. PROCESO DF LA COMBUSTION EN UN COHETE DE PROPULSANTE SOLIDOee ® 62 - Tienen una alta fiabilidad de funcionamiento, practicamente del 99 por ciento. - Los.pardmetros que miden sus actuaciones y el orden de magnitud de los mismos,es el siguiente: ~ Empuje maximo del otden de un millén de Kgs. + Presion en la cémara de combustion: Para alturas bajas: pe ~ 40 a 200 Kgs./em2. Para alturas elevadas: po ~ 8 a 10 Kgs/em2. + Impulso especifico (niimero de segundos durante los cuales se puede obtener 1 Kg. de empuje con 1 Kg. de propulsante): del orden de 200 seg. El encendido de los cohetes de propulsante s6lido se hace mediante carga pirotécnica en- cendida por corriente eléctrica. Esta carga, normalmente polvora negra, debe crear una al- ta presion para romper la tobera que se fabrica obturada. Lasuperficie lateral de combustién de los cohetes de propulsante sélido, cada vez mayor a medida que progresa la combusti6n, es un valor de gran interés en la evaluacion de actua- ciones. ° Contraccién: K = Ac (Superficie lateral de combustién) Ag (Superticie de garganta de la tobera) Superticie de garganta de la tober Avtocontzaccién: J — # SuPerficie de garganta dea tobera) _ Ap (Superticie de paso de gases) Las variaciones normales de K y J son: K de 100 a 1000, y J de 0’3 a 1 (mas normal de 0°6 0,7). Los cohetes de propulsante sélido se realizan a veces con dos escalones de empuie; el pri- mer esealén de empuje (E1) elevado, y tiempo de actuacion pequefio; y el segundo esca- l6n, con empuje (E2) pequefio, y tiempo de actuacién elevado, siendo normalmente la re- lacion de estos empujes de E1/E2 = 8 a 10, obtenida la diferencia de empujes por la utili zacién de dos propulsantes concéntricos diferentes; el exterior menos energéti La forma de las cargas propulsantes puede ser de eleccién arbitraria, como ocurre con los propulsantes, si bien hay dos tipos claramente definidos: de combustién interna y de com- bustién externa. En los cohetes de carga de combustién interna, importa poco la resisten- cia de la carga, por estar apoyada en las paredes del cohete; en tanto que en los de camara de combustién externa, al estar los gases en contacto con la camara, las cargas resultan mas frégiles, por lo que son utilizados para tiempos pequefios. En cohetes de gran longitud se utilizan cargas de combustién interna no cilindrica, aumen- tando la superficie de paso de gases hacia la salida, lo que permite actuaciones con veloci- dades y presiones constantes. EEE EEE eee eee eee eee EEE EEE63 OS myens ou ap vpony,, | sopouofiaduynyy soueqngny, AS auuopony VNWALLNI NOLLSATWOD AG SYDUVD VNW4LX NOLLSNEWOD AC SYOUVD at a nen et Rn nen64 Mlujo secundario ED Flujo primario Fig. 1V-4. TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJODISTINTOS TIPOS DE TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO: DISPOSICION EN SERIE Y DISPOSICION EN PARALELO.- En la propulsion por reaccién de los grandes aviones de transporte, han aleanzado verdadera primacia los turborreactores de doble flu- jo. Los términos “turbofan”, “bypass”, “afterfan”, “double flux”, ete., han sido suficiente- mente divulgados para resaltar las ventajas de la operacién con aviones propulsados por motores que responden a dicha configuracion. En los Gltimos diez afios, este tipo de mo- tor ha alcanzado un desarrollo que pudiéramos calificar de espectacular. Basicamente, un turborreactor de doble flujo es similar a un turborreactor puro. Al empu- ie obtenido por la masa de aire sometida al proceso normal de compresién-com bustion-ex- Pansién, se suma el correspondiente a una masa adicional de aire acelerada solamente por la accion de los alabes de un compresor de baja elevacion de presion, obteniéndose de es- ta forma una notable mejora en el rendimiento propulsivo, esto es, se dispone de mayor energia para propulsar, respecto de la energia mecanica total que proporciona el motor. Como hemos dicho, la relacin de flujo masico de aire adicional, llamado secundario (G2), y la correspondiente al flujo normal o primario (G1), se denomina indice de derivacién del motor, Si los dos flujos son admitidos de forma conjunta, verificandose la separacion después de la compresién en los primeros escalones de un mismo compresor, 0 después de la compre- sién en todos los escalones de un primer compresor, el motor se lama de tipo serie. Sila admision de los flujos primario y secundario es independiente, esto es, si hay un compre- sor para cada flujo, el motor se lama del tipo paralelo. La figura IV-5 representa la disposicién mas generalizada de los turborreactores de doble flujo, derivados del turborreactor puro de compresor axial simple. En el motor tipo serie “turbofan” puede observarse el sobredimensionado del compresor frontal en los primeros escalones, y esa zona sobredimensionada respecto al turborreac- tor puro, es la encargada de acelerar el flujo de aire que no va a ser sometido al proceso de combustion. Esta configuracién es, de todas las que vamos a comentar, la menos ge- neralizada, cuando el motor solamente tiene un compresor. En la configuracién doble flujo paralelo, ampliamente desarrollada por General Electric, el motor basico es un turborreactor de compresor axial simple. Se conoce con el nom- bre de“afterfan”, debido a la situacién del compresor para el flujo secundario, que es con- céntrico y solidario a la turbina que lo mueve. La turbina para el doble flujo es de funcio- namiento libre, o lo que es lo mismo, sin ligazon al arbol compresor/turbina del turbo- reactor basico. La figura IV-6 también representa la disposicion mas generalizada de los turborreactores de doble flujo, derivados del turborreactor puro de doble compresor axial. Las configu- raciones son ambas del tipo serie “bypass” y “turbofan”. El término “bypass”, fue inicialmente utilizado por la casa Rolls Royce, y se aplica a mo- tores de indice de derivacién medio o bajo. El compresor frontal, tiene la misma configura- “2 eee ease eee esses eeeeeEesBak seek Boks Sits eas? a 88 Tipo serie “Turbofan”” Turborreactores de doble flujo de compresor axial simple Tipo paralelo “Afterfan” Ga> Flujo total ma Flujo primario => Flujo secundario (lnico para el herborreactor puro) Pig: 1V-5. CONFIGURAGIONES DE TURBORREACTOR PURO Y DE DOBLE FLUJO DE COMPRESOR AXIAL SIMPLE 4 5 8 a. 33 8 iiss 4 Sifs 3 a 78s & ls rs Ts ge 2s = i a => ay 3 33 = | FcR S9} ===> és 3a £5 = gs #5 gs &3 Be ss 3 eS = a Flujo primario 7 a Ge Flujo total «~—>, (iinico para oe rborreactor puro) ===> Flujo secundario Pig. 1V-6, CONFIGURAGIONES DE TURBORREACTOR PURO Y ‘DE DOBLE FLUJO DE DOBLE COMPRESOR AXIALcién que el del turborreactor puro de doble compresor axial, excepto que tiene mayor.ca- pacidad, por comprimir una masa de aire mayor. El tipo “turbofan” se aplica para indices de derivacién elevados, siendo su componente més caracteristico el compresor frontal. La figura IV-7, representa los dos componentes especificos mas caracteristicos de los tur- borreactores de doble flujo, segin sean del tipo “turbofan” o del tipo “afterfan”. Diga- mos que la utilizacién del tipo “turbofan” esta practicamente generalizada, en tanto la versién “afterfan” ha quedado en desuso por los grandes problemas que implicaba el fun- cionamiento de un mismo disco de una zona actuando de turbina (la interior), y otra ac- tuando de compresor (la exterior), con el consiguiente salto de temperaturas en un compo- nente sometido a grandes esfuerzos mecénicos. TUR BOCOMPRESOR FRONTAL TIPO TUR BINA-TUR BOCOMPRESOR POSTERIOR “TURBOFAN” TIPO “AFTER FAN” Sy” VO DS YH gon Za Fig. IV-7. COMPONENTES ESPECIFICOS DE LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO El nimero de esealones del compresor axial de los motores tipo “turbofan” es va- riable, pudiendo existir solamente un escalén del tipo “fan”, aun cuando es mas nor- mal la configuracion de dos escalones de esta configuracién.87 ‘TURBORREACTORES DE FUERZA DE REACCION ORIENTABLE.- Son motores pro- vistos de toberas especiales, que permiten dirigir el chorro de escape del gas en diversas di- recciones y, de esta forma, el piloto puede seleccionar la traccin en la direccién requerida Para cada vuelo en particular. Especialmente estan disefiados Para aviones tipo STOL (Short Take Off and Landing), o aviones de carrera de despegue y aterrizaje cortas; y VTOL (Vertical Take Off and Landing), 0 aviones de despegue vertical. La adaptacion de una tobera de escape especial a determinados turborreactores sustitu= yendo los dispositivos de empuje reversible de forma normalmente circular, por otros de tipo cascada giratoria de forma rectangular, permiten la orientacién del flujo de salida de gases en la direccion requerida para el vuelo. Un motor caracteristico para utilizacién en aviones VIOL es el Bristol Siddeley Pegasus, que ha sido aplicado al avion Hawkey Siddeley Harris, Este motor Pegasus, es un moderne motor de doble flujo de tipo turbofan, con cuatro toberas que pueden girar de forma que el escape tenga una direccién paralela con el eje axial del motor, o normal con él, cuando se utilizan los regimenes ascensionales y verticales, Las dos toberas delanteras, orientan el flujo secundario del turborreactor de doble flujo, y las dos posteriores, el flujo primario. Las toberas delanteras, reciben el nombre de to- beras frias, y las posteriores el de toberas calientes. Las cuatro toberas estan conectadas mecénicamente, y giran a simultaneo. Fig IV-8. MOTOR BRISTOL SYDDELEY PEGASUS DE FUERZA DE REACCION ORIENTABLE88 TURBOHELICE.. Es un sistema propulsivo formado por un turborreactor bisico y una hé- lice arrastrada por una o varias turbinas, movidas estas como el compresor 0 compresores, esto es, por la energia cinética de los gases en la expansion después de la combustion. El ciclo termodinamico es igual al del reactor puro. En el reactor puro, la propulsion es el resultado de la reaccion sobre la masa acelerada, en tanto que en el turbohélice se obtiene por medio de la traccion de la hélice que recibe la energia procedente de la aplicada ala turbina que la mueve. La velocidad de salida de los gases de escape es pues ya muy redu- cida, porque la energia cinética de los gases en la expansion ha sido captada casi en su to- talidad por las turbinas para mover el compresor o compresores y la hélice. Slo un peque- fio empuje residual se obtiene en el turborreactor base, procedente de la energia que ain queda en la expansion después de la iltima turbina, pero este empuje es muy pequefio com- parado con la tracci6n de la hélice. Laenergia obtenida en un turbohélice se puede expresar en forma de potencia transmitida al arbol de la hélice. Este anilisis cuantitativo de actuaciones no puede hacerse en el turbo- rreactor, al que s6lo si se considera la velocidad del avién que propulsa, se puede hallar su potencia equivalente. Aqui, en el caso del turbohélice funcionando en el turborreactor co- mo generador de energia, pero aiin estando en reposo, hay una verdadera potencia en el arbol de la hélice, de forma similar a la de los motores alternativos; esto es, potencia dis- ponible. Los turbohélices pueden adoptar diversas configuraciones segin el turborreactor basico conel que forman un grupo motopropulsor, y en este sentido se asemejan alos motores de doble flujo, pudiendo considerar que el turbohélice es el limite del turborreactor de doble flujo para el que no existe propulsi6n por flujo primario. Esto produce un alto valor del rendimiento de propulsién. La gran masa de aire la acelera la hélice, que viene a resultar co. mo el limite de la actuacion del compresor secundario de los turborreactores de doble flujo. El turbohélice presenta una simplicidad de disefio y construcci6n, que le hace mas facil de mantenimiento que el motor alternativo de émbolo, puesto que sus partes méviles son en cantidad mucho menor. 3 Compresion Combustion Expansion 8 é Compresor | Camaras | | Tobera | Difusor y reductor Turbina para compresor Turbina para hélice Fig, IV-9. CONFIGURACION GENERAL DE UN TURBOHELICE89 IDENTIFICACION DE SECCIONES EN LOS TURBORREACTORES DE FLUJO UNI- CO, DE DOBLE FLUJO, Y TURBOHELICES.- Es conveniente asignar una determinada numeraci6n a las secciones en que estan localizados los componentes fundamentales de un turborreactor o turbohélice, especialmente Para la identificacion de los valores de los pa- rametros funcionales durante la operacion del motor. Aun cuando esta operacién es convencional, y varia segin el fabricante del motor, se inclu- yen a continuacion los mas usuales, pertenecientes a motores Pratt & Whitney y General Electric. Rolls Royce, tiene la variante respecto de los anteriores de considerar como seo- cién 1, en Jos turborreactores puros, la admision al compresor de baja presion; en tanto que Pratt & Whitney y General Electric consideran esta seccién la niimero 2, | DE COMPRESOR AXIAL SIMPLE DE COMPRESOR AXIAL DOBLE Fig, IV-10. NOMENCLATURA DE SECCIONES EN TUR BORREACTORES PUROSTIPO “BYPASS” TIPO “TURBOFAN” DE COMPRESOR AXIAL SIMPLE DE COMPRESOR AXIAL DOBLE amt 2 3 4 567 Fig: 1-12. NOMENCLATURA DE SECCIONES EN TUR BOHELICES91 YOLIVAAYOMYAL NA AC SALNANOUWOD SOT IC SATVINAWNV ONDA SILYVd CE-AL Big suiqiny ap a1auilod ap aysodos 13440) ~61 -(aouefus aed) souigan: ap 4010150 ap auiodos ap sup) ~-pp (louadns ound) sounqun: ap 1010159 ap auiodos ap s2umy 21 ‘puepnos sourgans sox ap oda {~ 7 Sousgum4 ap 10104] -smuiqan vaod rind vi9q0L, ~€] {aouafia ind) ugisnqiuo> 9p 4947 2h (souadns a410d) uousnquio> ap 10103) 5 "woNsnquio> ap soipuiEe uolisnguio? ap spspiup? ap dys0dos souafus 101705 ~ ‘ug}Isnq wod ap seamusx9 ap ay10dos s1ouadns 101206 ~ sosasdwuosssod sosngicy (souafiy a1s0d) s0se1du.o> 9p s010350d 193307) ‘(touadns auurd) soseudwo? ap sou23s0d sauin) (souofus 110d) sosexdwoo ap jrmuouf 10148 (ousdns 210d) sosoudwos ap joruoif sous - osasduo ap 10104 ~: uo!siupe ap 191uE) Sass ASK sis92 YNOIDYOdOwd ‘AVGITIAINTLNVN TOV 1D ‘DALOTTA TVAANAD AG ¢£-AD AOLOW TAC sosaidwod oh guioD 9p DED? (OIDVANSIANOO VNUAGON —"t EAT Bdee, Capitulo v DIFUSORES DE ADMISION94 DIFUSORES DE ADMISION: CONFIGURACION Y RENDIMIENTOS.- EI sistema de ad- mision de aire a un motor de reaccién, ha de cumplir la mision de canalizar el flujo de aire hacia el compresor libre de distorsiones, con estabilidad, y siendo capaz de transformar la mayor parte de energia cinética en energia debida a presion. Si los conductos de admisién de aire tienen importancia en los motores alternativos, tie- nen mucho més en los motores de reaccién, en donde el aire a canalizar es del orden de 6 a 10 veces mayor que para un motor alternativo de tamajfio equivalente. La falta de rendimiento de un conducto de admision de aire, ocasiona descenso de las ac- tuaciones del motor, pues ha de mantenerse un alto valor de presin dinémica con un flu- jo de aire libre de turbulencia, a valores de velocidad compatibles con la requerida para la entrada al compresor; todo ello sin ineurrir en alta resistencia al avance sobre el avion que el motor propulsa. La forma del conducto de admision, depende de la situacién del motor sobre el avion, sien- do las de mejor comportamiento las de secciones rectas normales al eje del motor, esto es, sin cambios de direccién. Esto a veces no es posible, como ocurre en el caso de dobles con- ductos de admision en el encastre del ala, o adosados al fuselaje, requeridos por los at nes militares de caza, en donde la alta velocidad requiere limpios disefios aerodinamico: En todo caso, la rugosidad, cabezas de remaches salientes de la superficie, falta de puli- mentaci6n, etc., pueden originar pérdidas de presion que en todo caso es menester evitar. El cuadro de valores de la fig. V-1, representa el efecto del angulo de desviacién de la co- rriente de admision en las pérdidas de presion dinamica. ry PERDIDAS DE nl PRESION Ap 30° ons 010 702 1 dp = S-mpv?K 60° 110 O40 os ' H.- Coeficiente de friecién P Densidad del aire. 90° 1°60 105 020 Valores de K Hig. 11. PERDIDAS DE PRESION SEGUN LA FORMA DEL CONDUCTO DE ADMISION DE AIRE DE UN TURBORREACTOR BE95 DIFUSORES SUBSONIOOS.- Puede obtenerse un alto valor del rendimiento de admision, silas pérdidas por friccion en las paredes del conducto y la separacién del flujo de aire den- tro de él son minimos. Para obtener altos valores del rendimiento de la admisi6n, lo que significa altos valores de presion dinamica, en el caso de vuelo subsdnico es necesario una relacién de velocidades V1/Vo de valor pequeiio (ver fig. V-2), y para ello es necesario que una gran parte de la deceleracién ocurra antes de la Seccién 1, dado que la compresién en esta region no lleva implicito las pérdidas que en cambio ocurren detras de la Seccién 1. Es decir, el proceso de difusion, 0 conversion de energia cinética en energia de presion, ha de ocurrir la ma- yor parte delante de la Seccién 1. No es aconsejable valores V1/Vo elevados, pues entonces puede aparecer separacién de flu- jo de las paredes y, ain cuando la friccién sea pequeiia, como ocurre con los conductos de admision en voladizo, el elevado gradiente de presién puede motivar un descenso del ren- dimiento de admision. En la practica, los conductos de admision para vuelo subs6nico estan disefiados para rela- ciones de velocidad Vj/Vo aproximadamente de 0’8, pues aun cuando tedricamente re- sultaria mejor para 04 6 0°5, resulta que para estos valores el gasto de aire es pequeiio, y puede ser critico para el empuje requerido en elevados regimenes. La longitud del difusor debe ser tal que canalice el flujo de aire hasta ser admitido de for- ma axial sin incurrir en grandes pérdidas por resistencia. Para evitar la separacién del flujo de aire de las paredes, el ingulo de estos con el eje del motor ha de ser pequefio, aproximadamente 3° y, el perfil de entrada, no debera ser sensi- ble a los cambios del angulo de ataque. El conducto de admisién es, por lo general, disefiado por el fabricante del avion, y no por el de motor, y la mision es tan importante, que gran parte de las actuaciones dependen de él. 0 7 2 0 1 2 ' 1 i ' | t { 125 miseg, t : 125 miseg 5 250 miseg 125 milseg. 5 e. <= lll, rt 125 mises vy, Fig. V-2. REDUCCION DE LA VELOCIDAD DE AIRE EN UN DIFUSOR DE ADMISIONLa fig. V-3 representa el carter frontal de un turborreactor, en donde los dlabes guia ac- tian a modo de difusor de entrada, cambiando ademas la corriente de aire al angulo opt mo de funcionamiento del primer rotor. Obsérvese que en dicho carter va situado el coji nete mas avanzado del motor. Aproximadamente la velocidad de admisi6n de aire al compresor de un turborreactor,com- patible con la velocidad de arrastre producida por la velocidad tangencial de los élabes de su primer rotor, es aproximadamente de 0’5 de Mach. Esto obliga a que, ya sea el avion subsdnico o supersénico, hay que adaptar el flujo de admision a dicha velocidad. En todo caso, esun problema de reducci6n de velocidad de flujo de aire con la mayor elevacién po- sible de presion por compresiOn adiabatica, y esta es la forma de actuar los difusores. Apoyo de dlabes guia y del cojinete més avanzado del turbocompresor Fig. V-3. CONFIGUR ACION DE CARTER FRONTAL DE UN TURBOCOMPRESOR Es de hacer observar que el efecto del aumento de presién se consigue con la accion conjunta del difusor de admisién y del carter frontal del turbocompresor.97 DIFUSORES SUPERSONICOS.. En el caso del difusor supersénico, en que el conducto hha de ser convergente, esto sera hasta que la velocidad sea reducida hasta el valor de na- mero de Mach unidad. A partir de esta seccién, el conducto debera ser divergente para actuar como un difusor subsénico, adaptando la velocidad a la requerida para entrada al compresor. Cuando el avién supersénico lo es en muy altas velocidades, no basta el conducto conver- gente-divergente, sino que son necesarios conductos de admision de geometria variable, en funcién de la velocidad, variando el area de entrada por movimiento axial de un cono de admision, movimiento que es en todo caso automatico con las condiciones del vuelo y,en algunos casos, impidiendo la entrada de una parte del aire de admision: al motor, o bien una combinacién de ambos sistemas. (Ver figura V-4). Otro método de mejorar los sistemas de admisiOn, es conseguir que se forme en la admision una onda de choque y se siti en una posicién que produzca la reduccion de velocidad de- seada. Una onda de choque es una superficie de discontinuidad creada en el movimiento supersénico, apareciendo una superficie fluida con un salto de elevacién de presiones acom- Pafiado de un descenso de velocidad, pasando ésta de supersdnica a subsdnica. La figura V-5 representa diferentes formas de conductos de admisién o toma dinamica, utilizados para vuelo supersénico. 5 5 g 2 $ a 2 ; 8 x g B é 28 aS sf Sz ge 3 8 Fig. V-4. TOMAS DINAMICAS DE COMPRESION INTERIOR Y EXTERIOR-INTERIOR PARA VUELO SUPERSONICO98 ODINOSHAANS OTAIA VUVE YORMALXY NOISTAINOD AC VOINVNIG VOL AC SOdLL SLINEATAIC “$A “Pit Cad SINOIOVALOV ‘Masa ANW TWNION ¥NN 4 S¥MDITAO. SVGNO SVLINIANI “@ TWWHON VNDA S¥NDITHO SVANO SOd “2 ‘TVWHON WND A ¥ndIT40 YANO WNA ~@ ‘IVWON WGNO WND“V NODDVUNDLINOD99 Como hemos dicho, la misién del difusor es transformar la energia cinética de la corriente de aire en presi6n estética a més baja velocidad. Para medir esta transformacién es practi- co considerar el rendimiento del difusor (N1q) como relacién entre las presiones de reman- soa la salida (pts) y a la entrada (pte). Las formulas empiricas que se presentan a continuacién, estimamos Proporcionan buenos resultados para la gama de ntimeros de Mach (Me) a la entrada al difusor, que se indican: = Pi. Na= ie , 15 0'1 (Me — 1)" para Me de 0a 1. 800 Na= ———— paraMe > 5 Me*~935 Na N= 10075 (Me — 1)!" para Me de 1.25,100 © Despegue © Vuelo supersinico © Operacién de parada de motor ENTES POSICIONES DEL DIFUSOR DF ADMISION DE LOS MOTORES OLIMPUS 593 DEL CONCORDECapitulo VI COMPRESORES CENTRIFUGOS102 TURBOCOMPRESORES: TIPOS Y UTILIZACION.- Bajo el nombre genérico de turbo- compresores, se conocen aquellas maquinas que comprimen el aire o gas de forma conti- nua, esto es, aumentando 1a energia del fluido debido ala presion, mediante la aplicacion de un trabajo mecanico. Segiin la direccidn de la corriente fluida, los utilizados en motores de reaccion para la com- presion del aire, pueden ser de dos tipos: centrifugos, 0 axiales. Los turbocompresores se caracterizan en general porque pueden comprimir grandes gastos de aire a presiones no muy altas, a diferencia de los compresores volumétricos, alternati- vos o rotatorios, que son apropiados para comprimir pequefios gastos a altas presiones . Los compresores centrifugos alcanzan elevacién de presiones hasta de 2/1 por escalon. Los compresores axiales, para que su rendimiento sea bueno, alcanzan valores de eleva- cin de presion comprendidos entre 1’1/1 a 1’2/1 por escalén, si bien la asociacion en rie de varios escalones puede hacerse mejor que con los centrifugos. Por esto, la mayor uti- lizacion de los compresores axiales para altos valores de compresion. PERDIDAS Y RENDIMIENTOS.- La compresién obtenida por turbocompresores, puede considerarse como una transformaci6n adiabitica, esto es, sin pérdidas ni absorcién de ca- lor, pues el tiempo que tarda el aire en atravesar el sistema es del orden de centésimas de segundo, con lo que el calor a transferir es despreciable. El funcionamiento de un compresor se analiza en general a través de los siguientes rendi- mientos: G Rendimiento adiabatico: Ng = = r aad eae T%, Rendimiento mecanico: Nm = ze m eat TF Rendimiento global: Ng = Na- Im =—Z im %- Trabajo a comunicar al aire para obtener una determinada presion, supuesto el aire sin friccion, esto es, en condiciones ideales. T= Trabajo a comunicar al aire para obtener la misma presin que en el caso ideal, te- niendo en cuenta el trabajo adicional para vencer la friccion entre las particulas de aire, esto es, en condiciones reales. Tm Trabajo mecénico a comunicar al arbo! del rotor para obtener la presion requerida. Los valores medios aproximados de estos rendimientos son, segin el tipo de compresor, los que se indican en la figura VI-1 de la siguiente pagina, en donde puede observarse la ventaja de los compresores axiales sobre los centrifugos, basada fundamentalmente en el rendimiento mecinico obtenido por la asociacién de varios escalones de compresion.103 ‘COMPRESORES RENDIMIENTOS CENTRIFUGOS COMPRESORES AXIALES Adiabitico: Yq 0'80 085 Mecinico: Nm 0"90 0°95 Global:Ny 072 0°80 1. Rotor de compresor cen- trifugo con ilabes por una sola cara. II. Rotor de varios escalones de compresor axial sim- ple HII, Doble rotor, ambos con je solidario, de compre- s0F centrifuge. IV. Doble rotor, con ejes co- axiales, de varios escalo- nes de compresor axial. V. Rotor de compresor cen- trifugo con alabes por ambas caras. VI. Rotor de turbocompresor frontal para un motor de doble flujo tipo serie. Fig. VI-. RENDIMIENTOS Y DIVERSAS CONFIG UR ACIONES DEL ROTOR PARA COMPRESORES CENTRIFUGOS Y AXIALES104 | TRABAJO COMUNICADO AL AIRE, Y PRESION OBTENIDA EN UN TURBOCOM- PRESOR EN GENERAL. Previo al estudio particular de los compresores centrifugos y axiales, se calcula a continuaci6n la expresion del trabajo comunicado al fluido, el trabajo comunicado al rotor, y la presion obtenida. Independientemente de que el compresor sea del tipo centrifugo 0 axial, podemos consi- derar que la velocidad absoluta V del aire es (ver figura VI-2), la resultante de la suma geo- métrica: VaVs +Ve t+ Ve siendo: Vx, paralela al eje del rotor. Vt, normal en cada instante a los planos que contienen al eje del rotor. Vr, radial con el rotor. Fig. VI-2. COMPOSICION DE VELOCIDADES EN EL ROTOR DE UN TURBOCOMPRESOR 5 EN GENERAL Lavelocidad tangencial V¢ coincide en direccién con la velocidad de arrastre o de rotacion U del rotor, pudiendo como ocurre en el caso de determinados compresores centrifugos tener un valor sensiblemente igual a ella. Los angulos oj y 0’; son de gran importancia, especialmente para el estudio de los com- presores axiales, en donde la velocidad relativa de ataque alos alabes del rotor ha de tener : tun angulo de ineidencia compatible con las caracteristicas del perfil y velocidad de arrastre Ude éste. Para hallar la expresién del trabajo comunicado al aire en un compresor, es menester ha- cer previamente dos hipotesis: 1°.- El movimiento es estacionario. 2°.. El movimiento es unidimensional. ee tet tee EE105 Al aplicar bajo estas hipétesis el teorema del momento cinético, respecto del eje de giro del rotor entre las secciones de salida y entrada al rotor del compresor, se observa que fini- camente la componente tangencial Vz produce momento respecto de dicho eje, pues Vz es paralelo y V; le corta. Asi, resulta para un gasto de aire de G Kgs./seg.: My = vio ~ Svan G Mx = -3— (Vi212 — Vet 11) En Mx esta englobado el trabajo para comprimir el aire y para vencer la friecién. En valo- tes de potencia a transmitir 7 12 para la masa G/g, resulta: r2wW = U2 Tig = Mx.w =u (Veore — Vea ri) tlw =U, Siw T2 = go (V2 U2 — Vu U1) y por unidad de gasto: T12 1 Tyg = Go =e (Vi2v2 — va U1) Se hard uso de esta expresin para aplicarla especificamente al caso de los compresores centrifugos 0 axiales. Una vez conocido el valor del trabajo comunicado al aire Por unidad de gasto, el valor de la presion obtenida se calculara mediante la expresion: Y > YA P 2t 19 M2 = pq = (47 2 —— ) 12° pit Op Tit (Ver Capitulo XIV, Fases del Ciclo en un Turborreactor). Conocido 712 0 trabajo comunicado al fluido, el valor del trabajo T19 a comunicar al ro- tor se obtendra a través del rendimiento mecénico 7m, de la forma: Ta106 COMPRESORES CENTRIFUGOS.- Los compresores centrifugos, fueron los primeros uti- lizados en los motores de reaccién, tanto en los disefios americanos como ingleses, pues su relativa ligereza y facilidad de fabricacion, era y es compatible con la gran masa de aire que pueden comprimir, cuando la elevacién de presion exigida no es muy elevada. En un compresor centrifugo, la entrada del aire tiene su velocidad absoluta sensiblemente axial con el eje del rotor, y la salida tiene la componente de velocidad relativa tangente ala linea de curvatura de los Alabes de dicho rotor. Esto se vera, al reptesentar el diagrama de velocidades de funcionamiento de este compresor. En general, las secciones longitudinal y radial de un compresor centrifugo adoptan la for- ma que indica la figura VI-3, siendo los tres componentes fundamentales: el rotor, el difu- sor, y el colector. El rotor o impulsor esta montado sobre un eje, y el conjunto encerrado en un carter, den- tro del cual gira muy cerca de él, esto es, con poca tolerancia dimensional, al objeto de evi- tar en lo posible pérdidas de presién en el aire ya comprimido. El rotor esta formado por un disco metilico y, sobre una de sus caras, lleva regularmente espaciados los labes. En compresores pequefios, el disco y los alabes estan mecanizados de forma conjunta en una pieza de acero o aleacin ligera; en compresores grandes, el disco y los dlabes se fabrican por separado, y después se unen remachados o soldando los alabes al disco. En algunos compresores, en la cara del rotor que lleva los dlabes, van éstos unidos para dar robustez al conjunto por un aro paralelo al disco. Existen rotores de compresor centrifugo con dlabes por ambas caras del disco, lo que per- mite manejar mayor cantidad de aire sin aumento del diémetro del disco. Alrededor del rotor, y situado radialmente con éste, va colocado el difusor unido al car- ter, provisto de alabes guia fijos que, recibiendo al aire procedente del rotor, lo canali- zan suavemente hacia el colector, después de aumentar la presion de aire. El colector es el carter circunferencial de mayor tamaiio del compresor centrifugo; tiene forma de espiral con una o varias conexiones al exterior para entrega de aire comprimido. El funcionamiento del compresor centrifugo es como sigue: (ver figura VI-3). Elaire penetra axialmente por E, y es captado por los canales existentes entre los alabes A fijos al disco del rotor. Al girar el rotor, sa gran velocidad arrastra a dicho aire y, por fuer- za centrifuga, lo impulsa hacia la periferia del rotor, apareciendo as{ en el aire un incre- mento de presin y un incremento de velocidad. E] aire sale de los alabes del rotor con una velocidad absoluta, suma de la velocidad relati- va respecto de los alabes, y la tangencial consecuencia del arrastre de giro del rotor. Los alabes guia del difusor estan colocados de forma que estan en linea con la velocidad ab- soluta de salida del rotor, guiando asi el aire hacia el colector. Laalta velocidad del aire a la salida del rotor, hace que el aire posea una elevada energia ci- nética y, entonces, una de lasmisiones del difusor es transformar dicha energia debida a la velocidad, en alto valor de energia debida a presi6n.107 — J Asi pues, existe una elevacion de presin, tanto en el rotor como en el difusor (ya mas ade- lantese indica en qué proporcién se elevala Presion en dichos elementos, pues depende de Ja configuracién de los alabes del rotor en el disco). Fig. V3. CONFIGURAGION DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO Larelacion de presién en un compresor centrifugo, depende fundamentalmente de la velo- cidad en Ia periferia del rotor. Una alta velocidad periférica produce altas presiones y, por ello, las revoluciones de este tipo de compresores tienden a ser elevadas. Ver orden de mag- nitud de elevacién de presiones en funcién de la velocidad periférica del rotor en la figura VI-5. Un conjunto rotor-difusor, esto es, un solo escalén de compresor centrifugo, puede gene- rar una elevacién de presiones hasta del orden de 2/1 y, cuando se requieran mayores ele- vaciones de presién, se sittan en serie varios escalones, como indica la figura V1.6, si bien, esta asociacion de compresores puede ser sustituida con ventaja por el dispositivo de com. resores axiales, pues de aquella forma el rendimiento baja mucho.109 [Me 1"75 } 1°50 — 125 300 600 900 Fig VI-6. COMPRESORES CENTRIEUGOS EN SERIE110 TRABAJO COMUNICADO AL AIRE Y DIAGRAMA DE VELOCIDADES DEL AIRE, SEGUN EL TIPO DE ROTOR DE COMPRESOR CENTRIFUGO.- La figura VI-7 repre- senta el diagrama de velocidades del aire en un compresor centr ifugo para las tres configu- raciones de los alabes del rotor en el disco, pues ello juega especialisimo papel en el com- portamiento del compresor. Estas diferentes configuraciones son: a) Alabes con curvatura hacia atrdés (contraria al sentido de giro del rotor). b) Alabes radiales. c) Alabes con curvatura hacia adelante (en el mismo sentido de giro que el rotor). La expresién general del trabajo comunicado al aire en un turbocompresor, se ha visto que es de la forma: Tyg = (Vin U2-Vea Uy) ‘Ahora bien, en el caso de los compresores centrifugos el término Vt] U1 es despreciable frente al V;2 Ua, por lo que sin gran error se puede escribir: G Tg = Go Vi2 U2 Esta expresion es general para los tres tipos de rotor enunciados (alabes hacia atras, r: les, o hacia adelante) y, en el caso de los alabes radiales, por ser sensiblemente Vt2 = resulta: G_ ya Tg = —g (U2 Es decir, el trabajo comunicado al aire, y por lo tanto la elevacion de presion obtenida, es proporcional al cuadrado del didmetro del rotor y al cuadrado de las revoluciones del ro- tor, pues: U2 =rDen Ocurre, que para el mismo valor de UQ resulta: (ver figura VI-8). Ve2 (a) < Ve2 (b) < Vt2(c) Se puede enunciar pues, que para la misma velocidad de rotacion: T2(a) < T12(b) < Ti2()11 ¥ por lo tanto, la elevacion de presion esta en el orden: 4p (@ < dp (b) < dp (e) Esto es, el trabajo comunicado al aire es mas elevado en el caso del compresor con dlabes del rotor con curvatura hacia adelante (tipo ¢), aun cuando, como veremos, tiene inconve- nientes que lo hacen en general no utilizable, Cuando, aun manteniendo la velocidad de giro, aumenta el gasto de aire (por ejemplo abriendo un mayor paso ala admisién de aire en la entrada), lo que supone un aumento de la velocidad absoluta V del aire (ahora V’), se ve que la componente tangencial V¢ (ahora V1’), aumenta en el tipo c, se mantiene en el tipo b, y disminuye en el tipo a, (ver figura VI8); por lo que la variacién del trabajo comunicado al rotor, que va a transformarse en ele- vaciOn de presién, es mayor en el tipo ¢ respecto del b, y en éste respecto del a, es decir, el ineremento de presion esta en el mismo orden que el comportamiento segiin el tipo de CAP < (Ap) < (Ap) Llevados estos resultados a valores de presi6n, resultan (ver figura VI-9), las curvas carac- teristicas del funcionamiento de los compresores centrifugos. Las Iineas continuas (a b e), reflejan el resultado tedrico, de acuerdo con la variacion de la componente tangencial Vt al variar el gasto de aire. Las lineas de trazos (a’ b” ¢’), reflejan el comportamiento real del compresor, teniendo en cuenta las pérdidas. Estas pérdidas, son debidas fundament i difusor v, por lo tanto, estan ligadas directamente a le Proporcion de elevaci6n de presién en el rotory en el difusor que, como veremos, queda determinada por el grado de reaccion del compresor. Alabes hacia atras. bb’.- alabes radiales. Alabes hacia adelante. Ahora bien, la elevacion de Presi6n con el aumento del gasto, que tedricamente acusa el ti- po C, queda contramestada Por efecto de las pérdidas de presion ocasionadas por el fend- unicamente para un margen muy proximo a un determinado gasto, se obtiene la maxima Presion, que decrece mucho al alejarse de él.112 ODN PILNAD WOSAAANOD Ni? IC OLN KNOIONAA ID SAA YAIOOTIA IA VRVUOVIC LIA Ft ug}saad ap uopoaaya as anb o] sod ‘z ua anb seyanbad spuu oysnuc uos ‘f a sopop!26jaa Se] pyar: w» pavd so4s9 ayutanyo: “(24m ap opyes) ogee (40104 Jap soqnpp 50] ap o12adsou) au Jap vanejax poprojea ~V3 > v4 Esta disminucién de velocidad trae consigo un aumento de presi6n, si bien las velocidades se ven un poco reducidas por el aumento de densidad a lo largo del recorrido al aumentar la presion. V4 en estos compresores es del orden de 120 m./seg. DISTRIBUCION DEL TRABAJO APLICADO AL ARBOL.- Tomando como referencia el trabajo aplicado al arbol del rotor, la distribucion aproximada de este trabajo es como si- gue: ‘Trabajo de compresion adiabatica . . . . . . 78 °/o Pérdidas diversas... 0... ewe 22 fo Trabajo aplicado al arbol. - - - . . . 1. . 100 %0 Las pérdidas se distribuyen sensiblemente de la forma siguiente: Fricciénen los cojinetes . . . 2. 2. 2... 1°50 %/o Friceiénenel disco. . 2 2 2 2. 2... 150 %0 Friccién en la superficie de los alabes . = 5700 %/o Fugas rotor/eatter. © 2 2. 2 ee 200% ‘Trabajo adicional por elevacién de temperatura aire. 6700 °/o Pérdidas diversas. . 2 2 2... 1. 2... 2200%0 Como puede observarse, el mayor porcentaje de pérdida de trabajo aplicado al rotor est incluido en Ja friecién y en el trabajo correspondiente a la elevacién de temperatura del aire. Pueden obtenerse mejoras en el rendimiento global de compresion, con niimero de ala- bes pequefio y con guiado hacia éstos en la entrada del aire y, desde el punto de vista ope- rativo, ya veremos como la inyeceion de agua en la admision, al hacer descender la tempe- ratura, exige menos trabajo para la misma elevacion de presion. De acuerdo con las definiciones dadas para rendimientos de compresores, se deduce que el tendimiento del compresor tomado como referencia para las cifras antes indicadas, tiene un valor global del 78 °/o. Se121 GRADO DE REACCION DE UN ESCALON DE TURBOCOMPRESOR CENTRIFUGO.- Esla relacién entre el incremento de energia debida a la presién en el rotor, y el incremen- to de dicha energia en el conjunto estator-rotor. Viene determinado por la expresion: Vr2. tg «2 1 Katy 2 2 U2 Siendo @ 2 el angulo de salida del alabe (ver figura VI-7), que es: a) Positivo para el caso de dlabes con curvatura hacia atras. b) Nulo para el caso de alabes radiales. ¢) Negativo para el caso de alabes con curvatura hacia adelante. Resultando asi los siguientes valores del grado de reaccion (ver figura VI-14): a)K>0'5 Se eleva més la presiOn en el rotor que en el difusor. b)K = 0°5 Se eleva por igual la presion en el rotor y en el difusor. ¢)K<0"5 Se eleva mis la presion en el difusor que en el rotor. Relacién de presion 12 rs 1 t COMPRESOR CENTRIFUGO @) by) (e) Fig VI-I4. VARIACION DE PRESION EN EL ROTOR Y EN EL DIFUSOR DE UN122 EL FENOMENO DE INESTABILIDAD..- Los compresores estan disefiados para funcionar con un determinado gasto de aire a unas RPM que proporcionan una velocidad tangencial determinada V¢, de tal forma que la presién decrece cuando el funcionamiento es por en- cima del gasto correspondiente al valor del disefio, esto es, aproximadamente la zona ra- yada sobre las curvas de actuaciones de la figura VI-9. La pérdida de presion cuando aumenta el gasto en esta zona, es debido a que con el aumen- to de flujo de aire aumenta la friccion. También, aun cuando en menor cuantia, si el gas- to G decrece en la zona no rayada, disminuye la presion debido al efecto de turbulencia. Ahora bien, operar en el margen izquierdo no rayado de la figura VI-9, de las curvas, es practicamente imposible, porque se observa que la operacién es inestable; esto es, variacio- nes, aumet to o disminucién de gasto y presion. La inestabilidad es producida por la superposicion de un flujo de aire en el sentido normal, con flujo en direecién opuesta, y que aparece a intervalos regulares. Esta inestabilidad ha- ce que en un espacio entre dlabes el flujo sea normal; esto es, hacia la periferia, y en el es- pacio adyacente sea hacia el centro. Las causas de esta inestabilidad, pueden justificarse por lo siguiente: Supuesto un compresor actuando en el maximo de la relacién de presiones, para un area determinada de las secciones de entrada y salida del aire, cualquier descenso ocasional del gasto traera consigo una disminucién de presién y, esta disminucidn, a simultaneo del gas- to y la presién, ocurrira hasta un valor minimo de presion. Si ahora ocurriese accidental- mente un ligero aumento del gasto, traeria consigo aumento de presiOn, apareciendo pues sucesivamente aumentos y disminuciones de gasto y presion; esto es, la inestabilidad . El gasto por debajo del cual aparece esta inestabilidad, se denomina limite de pulsacion y, aun cuando teéricamente debiera ocurrir para el gasto correspondiente al maximo valor del incremento de presién, a veces corresponde a un gasto menor, pues depende de la con- figuracién de las cémaras que han de admitir el aire procedente del com presor. Cuando el gasto esta por encima del valor correspondiente al limite de pulsacion, el funcio- namiento es estable. Una medida aproximada del margen de estabilidad es la relacion existente entre los gastos maximos y minimos en régimen estable, que depende por otra parte de las RPM y, por lo tanto, de la velocidad periférica del rotor. El orden de magnitud aproximado de esta rela- cion, es el siguiente ParaU = 300m. /seg. (Gmax/Gmin) est. = 2°00 ParaU =~ 500m. /seg. Gmax/Gmin) est. = 1'30123 VELOCIDAD DE TORBELLINO.- En todo el estudio precedente, relativo al funciona- miento de los compresores centrifugos, se ha considerado que la corriente de aire alo largo de los espacios existentes entre cada dos dlabes del rotor, tenia su componente de veloci- dad relativa tangente a la linea media entre dos alabes. Por el contrario, ha podido comprobarse (ver figura VI-15), que tanto en los compresores de alabes hacia atrés como radiales, la velocidad en las proximidades del alabe A es mayor que en las proximidades del alabe B, para el sentido de giro del rotor dado por la flecha C. Esta diferencia de velocidades en Alabes, origina un torbellino en el sentido que indica la figura. Pues bien, la componente periférica de la velocidad de torbellino tiene sentido contrario a la del rotor y, por lo tanto, origina una disminuci6n de la velocidad tangencial Vt y, por consiguiente, una disminucién del trabajo comunicado al aire, y una disminu- cion de presiog. EI valor de esta velocidad de torbellino Ve, depende del naimero de alabes en el rotor, y es tanto menor cuanto mayor es el niimero de alabes. oN . ae 2 c \ pes G oe \ \ v2 Fig. VI-S. ORIGEN Y EPECTO DE LA VELOCIDAD DE TORBELLINO124 CURVAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS.- Las curvas de actuaciones para cada compresor centrifugo, son del tipo que indica la figura VI-16: La figura VI-16 (A) representa las curvas caracteristicas de la relacién presiOn-gasto, cada una de ellas para una determinada velocidad del rotor. Cada curva tiene un punto de pulsa- cién o limite de estabilidad, que depende fundamentalmente de la forma de los alabes del rotor. En los dlabes radiales, este punto esta muy cercano al de la maxima presion; en el de labes con curvatura hacia atrés, esta a la izquierda del correspondiente a maxima presion y,enel de dlabes con curvatura hacia adelante, esta ala derecha del punto de maxima pre- sion. Se ve pues, que la zona de funcionamiento estable mas amplia corresponde al com- presor con dlabes de curvatura hacia atrés, y la menos amplia al de alabes con curvatura ha- cia adelante. La union de todos los puntos limite de estabilidad, proporciona una parabola que,en el grafico presién-gasto, pasa por el origen de coordenadas y que limita ala derechala zona estable, y ala izquierda la zona inestable. La figura VI-16 (B), representa las curvas para las mismas RPM que las descritas anterior- mente, que ligan el rendimiento global del compresor con el gasto de aire, yen ellas pue- de verse que el rendimiento maximo para cada régimen varia poco para todas ellas, esto es, el rendimiento prcticamente se mantiene constante. Relacién de presion Rendimiento (Nm) “lo 100; —= RPM 75 of 50 25: o 025 050 O75 1°00 1°25 1°50 0'50 O's 1°00 125 1°50 Gasto respecto diseio Gasto respecto diseiio a (B) Fig, VI-16. CURVAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS125 EJEMPLO DE CALCULO DE LA POTENCIA ABSORBIDA POR UN COMPRESOR CENTRIFUGO..-. Presentamos un ejemplo de caleulo de la potencia necesaria para actuar uncompresor centrifugo con el cual se desea aleanzar una elevacién de presién de 2/1, fun- cionando en unas condiciones de temperatura de admision de aire de 15° C, y'siendo el gasto de aire a comprimir el correspondiente a un pequefio turborreactor de 1.000 Kgs. de empuje, con un gasto de aire de 20 gramos/segundo por cada Kg. de empuje. ~ Cileulo del trabajo especifico: T'12 (Keal / Kg.) o (Kgm. / Kg.) A partir del rendimiento adiabatico de la compresién y representado por subindices 2 y 2’ las condiciones reales ¢ ideales respectivamente a la salida del compresor y por subin- dices 1 a la entrada, resulta: rd _ Opt T1) Oe TM (72-1) 7 opn|(2 T\-4 © Cp (T2—T1) T12 T 12 ( va ) p2\ _ so OP TIM12 FY -1 G) =™M2; T12 Ne y en nuestro ejemplo: Ki Y= Cp= 0°24 Keal/Ke/°K ; T] = 273+ 15=288°K ; 742=2 3719 * =2 2167 y admitiendo un valor medio de Ne = 0°80, normal para los compresores del tipo cen- trifugo: Tyg — 7248268 (12167 -1) 24x28 (2167 =) ~ 18°7 Keal/Kg.~ 427x18"7 Kem/Ke.=8.000 Kem/Ke. — Céleulo del gasto de aire a comprimir: Empuje del motor: E= 1.000 Kg. Gasto de aire: Ga = 20 gr./seg./Kg. empuje ; Ga = 20.000 gr./seg. = 20 Kes./seg. ~ Caleulo de la potencia necesaria para comprimir Ga Kgs. de aire: T12.= Ga . T'12 = 20 x 8,000 = 160.000 Kem./seg. — CAleulo de la potencia absorbida para la elevacin. de presior P12= T12/ 75 = 160,000 / 75 = 2.133 C.V. y admitiendo un rendimiento mecénico 7m = 0°90 resulta: P12 (m) = P12/ Nm = 2.133 / 0°90 = 2.370 CV. 0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0Capitulo VII COMPRESORES AXIALES128 COMPRESORES AXIALES: TIPOS DE ROTORES Y DIAGR AMA DE VELOCIDADES DEL AIRE.- Los compresores axiales, por su configuracién, elevado rendimiento y facili- dad de acoplamiento de varios escalones, han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la propulsion por reaccién, y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos, compresores axiales dobles, turbocompresores para motores de doble flu- jo en disposicidn serie o paralelo, ete... La diferencia fundamental respecto del compresor centr ifugo es, que en el axial la corrien: te de aire sigue una direccion sensiblemente paralela al eje del rotor; la velocidad radial es nula, y el gradiente de elevacion de presién por escalén se obtiene la mayor parte por difu- sién; esto es, en el estator o difusor, pues la entrada y salida del rotor tienen practicamente el mismo radio, cosa que no ocurre en los compresores centrifugos, en donde la diferencia de radios-entre la entrada y salida lleva consigo una elevacion de presién por fuerza centri- fuga. En perspectivay seceién longitudinal, un compresor axial de varios escalones adopta la for- : ma que indica la figura VII-1, en donde se muestran los dos componentes fundamentales: rotor, y estator o difusor. El rotor esta formado por un tambor coaxial con el eje de giro y, sobre dicho tambor, van situados radialmente una serie de dlabes, constituyendo cada estrella una cascada que gira . solidariamente con el tambor. : El esl o difusor esta constituido por una cascada de Alabes estaticos, fijosal carter circun- ferencial del motor. Cada componente rotor-estator, forma un escalén de turbocompresor. Debido a la rotacion de la cascada de alabes del rotor, el aire adquire una velocidad tan- gencial, coincidente en direccion con la velocidad de arrastre o de rotacién del motor, se- gin muestra la figura VII-2. Esta velocidad tangencial proporciona un momento cinético respecto del eje del rotor, mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevacion de presion. Lacomponente de velocidad tangencial que el aire adquiere durante el paso a través del ro- tor, es considerablemente disminuida a su paso por los dlabes del estator correspondiente y, de esta forma, el aire entra en el conjunto de élabes rotatorios del escal6n siguiente con una velocidad absoluta sensiblemente igual que en el rotor precedente. EI proceso descrito se repite tantas veces como escalones o conjuntos rotor-estator tenga el compresor. Vemos pues, que en los dlabes del rotor, la velocidad absoluta del aire aumenta, y en los del estator disminuye hasta su valor inicial. Como consecuencia de esto, ocurre una elevacion de energia cinética de los alabes moviles (rotor); y una disminucion. en los fijos (estator). Aparentemente, parece como si se anulase en el estator la energia transmitida al aire en el rotor, si bien, lo que ocurre es que la energia cinética transmitida en el rotor, es transformada en energia de presion en el estator. Aparecen de esta forma, sucesivos aumentos de presion en cada escalon, como se indica en la figura VII-3. ‘Fann os nS SESS ea Senna one OSEnSseueaeansene| 129 Obsérvese (ver figura VII-1), cémo el compresor adopta una forma troncocénica, disminu- yendo de secci6n de adelante hacia atras, para adaptar la reduecion volumétrica que corres- ponde al aumento de presién conseguido con una velocidad axial de avance del aire, que puede considerarse constante a lo largo de los diferentes escalones del compresor. Larazén de que la velocidad axial del aire se mantenga précticamente constante, se justifi- a porque la altura de los alabes es prdcticamente constante a lo largo del escalén y, al ser laclevaci6n de presién relativamente pequeiia, puede despreciarse el aumento de densidad, resultando asi la componente axial constante. sah Yay Fig. VII-1. CONFIGURACION DE ROTOR Y ESTATOR DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL—_— ROTOR: W2 .— Velocidad relativa del aire respecto del dlabe del rotor a la salida de él U2 Velocidad de arrastre del rotor. V2. Velocidad absoluta de salida del aire del rotor. Vi2_ — Componente tangencial de la velocidad absoluta del aire a la salida del rotor. Vz. Componente de velocidad axial de avance del aire ESTATOR: W3.— Velocidad relativa del aire respecto del dlabe del estator a la salida de él V3. Velocidad absoluta de salida del aire del estator. V3. — Componente tangencial de la velocidad absobuta del aire a la salida del estator. Vz. Componente de velocidad axial de avance del aire. Fig. VIL-2. DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN UN ESCALON DE TURBOCOMPRESOR AXIAL EEE EEE EEE Eee eee eee eee eee eee eee eee EEE181 ~ SHIVIXV STAOSTAANOO SOT NI NOISTAd WT AC A AVIV TAA VLAVIOSAVY AVAIOOTAA VT #0 NOIDVREV A CIA “Bid —— —— Oo Yorvis CARN y AN YOLVIST rN EARS132 El aire, emerge de los alabes del rotor con una velocidad absoluta, suma vectorial de la axial de salida y la tangencial del rotor, o lo que es lo mismo, también suma vectorial de la velo- cidad relativa de salida del rotor y la velocidad de arrastre del rotor. Vo=V, + Vio s Vo Esta velocidad absoluta emergente del rotor, es superior a la velocidad absoluta de entrada a dicho rotor, y su direccién no resulta paralela al eje de giro, sino inclinada un cierto an- gulo, bajo el cual entra en la cascada de alabes fijos del estator que forma escalén con el rotor precedente. La entrada de aire en el estator ha de ser suave y sin pérdida de energia por choque, para Jo cual, el Angulo de ataque de los alabes del estator ha de ser el dptimo correspondiente. EI objeto de estos alabes del estator, ademas de aumentar la presién por difusion, es guiar la corriente de aire en la direccién optima para el rotor siguiente, de tal forma que el aire penetre en la siguiente cascada del rotor con velocidad absoluta de igual magnitud y direc- cion que en el rotor precedente. Es normal que, delante de la cascada de dlabes del primer rotor, se sittin unos dlabes guias al objeto de cambiar la direccién de la corriente, originariamente axial, adaptandola al an- gulo de ataque éptimo de los alabes del rotor. (Ver figura VII-4). Fig. VII-4. DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN LOS ALABES GUIA| 133 TRABAJO COMUNICADO AL AIRE EN UN COMPRESOR AXIAL.- En el caso de los compresores axiales, el trabajo comunicado ‘al aire y, por lo tanto la Presién obtenida, es funcién de los angulos @ que forma el campo de velocidades del aire con los perfiles de os dlabes, y que son sensiblemente proporcionales a los Angulos /3 caracteristicos de cada perfil en la cascada de dlabes de cada escalén. A partir de la expresion general del trabajo por unidad de gasto comunicado al aire: T12= + (U2 Vt2 — U1 Vi1 ) Y teniendo en cuenta que en el caso de los compresores axiales resulta: Ug=Ur = U resulta: Ty = (ve - Va) que en funcién de los angulos o caracteristicos, adquiere la forma: a) En funcién de &Q y Xy. Te = Vz (tg 2 — tg 01) b) En funcién de ’2 y a”). u . Tg = —gr Va (te @1~ tg a2) El trabajo comunicado al aire, y por lo tanto la elevacion de presion, es tanto mayor cuan- to lo sean, ademas de la velocidad del rotor, la diferencia de angulos & 9 — 1, o bien la dea”) — c’2, que se indican en el diagrama de velocidades de las figuras VIL-2 y VIL-4. Los angulos de ataque de los pertiles del rotor y estator, estén disefiados para funcionar en |as condiciones éptimas, si bien no todas las veces pueden mantenerse; motivo por el cual aparecen turbulencias que en parte pueden obviarse con estator de incidencia variable, sis- tema que, aun cuando con dificultades meeanicas, consigue disminuir los efectos perjudi. ciales que aquello ocasiona. tT TTT Teese a eae eee134 ENTRADA EN PERDIDA Y LIMITES DE ESTABILIDAD DEL FLUJO DE AIRE EN LOS COMPRESORES AXIALES.- Se llama “pérdida” al fendmeno de falta de continui- dad en la compresién que puede aparecer en los compresores axiales, y que se manifiesta de muy diversas formas, especialmente pulsaciones que pueden ir acompajiadas de fuerte ruido, incapacidad del motor para acelerar correctamente, y deceleracién del motor sin ha- ber actuado sobre el control de empuje. Se denomina fendmeno de “pérdida”, por la similitud en la forma de producirse con la que ocurre en el ala de un avidn en que aparece falta de sustentacién por elevacién del angulo de ataque. Aqui, en el caso de los compresores axiales, la “pérdida” produce falta de com- presion por aumento del dngulo de ataque efectivo que forma la direccién de la velocidad relativade entrada de la corriente a los labes del rotor, con la cuerda de los perfiles de sus alabes. La velocidad relativa de ataque a los perfiles de los alabes del rotor, viene determinada por la resultante de la diferencia entre la velocidad de arrastre U ya tangencial Vt con la ve- locidad axial V,. (Ver figura VII-5). Vz w \ N 7 g O.. Angulo de atague efectivo de la 2 corriente de aire. > - Angulo geométrico del alabe de = Be rene de ' 3 Fig. VI-5. TRIANGULO DE VELOCIDADES RESPECTO DE UN ALABE DEL ROTOR La similitud de lo que ocurre en el compresor a Jo que ocurre en el ala de un avion, es s6lo en cuanto a Ja aparieion del fendmeno por la posicion relativa del ala o alabe respecto a la velocidad del avion, o direccion de la corriente respectivamente. En el caso del avin, apa- rece por cambio de posicion de éste, producida por el piloto a través de los mandos de vue- lo, o por la aparicion de una réfaga que haga variar el angulo de ataque normal de vuelo. Enel caso del compresor axial, la “pérdida” puede aparecer por muy diversos motivos, y to- dos ellos tienen de comiin el efecto que produce un aumento de angulo de ataque por la135 disminucion relativa de la velocidad axial Vz respecto dé las RPM, alas cuales es propor. cional la diferencia U — Vp. Esto es, el paso de un angulo ox de régimen estable a otro mayor que produzca “pérdida”, serd en todo caso por disminucion de la relacién Vz/U ~ Vt), y que puede aparece. por disminucién de Vz 0 aumento de RPM, que no es seguido Por Vz en la misma proporci6n. Excepto cuando la entrada en “pérdida” proceda de un funcionamiento anormal del pro- Pio motor y, principalmente de la unidad de control de combustible, la mayoria de las ve- ces el fendmeno ocurre en alguno de los casos siguientes: a) Posicion de vuelo del avién que produzca un Angulo de ataque efectivo en los dlabes del rotor, incompatible para funcionamiento normal del motor. b) Vuelo en zona turbulenta que produzea un desigual reparto de presiones en la zona frontal del motor. ©) Disminuci6n de la componente de velocidad axial de admisién Vz.a RPM cons- antes, por efecto de aumento de temperatura exterior, No apareceré or este motivo, si la unidad de control de combustible actiia correctamente, 4) Seleccion brusea de accién del postquemador, en los motores dotados de este Procedimiento de aumento de empuje. ©) Operaciones de acoleracién y deceleracién del motor, en citcunstancias que fa- forezcan la entrada en “pérdida”. La aparieién del fendmeno de “pérdida” on {2 deccleracién, puede ocurrir especialmente en el caso de los compresores axin les dobles. f) Entrada de hielo por el conducto de admisién de aire. 8) En la operacion de empuje reversible. Se analiza a continuacién la forma de aparecer la “pérdida” en los casos enumerados, y como puede evitarse el fendmeno, ‘Téngase en cuenta, que en los compresores axiales, la velocidad Vz es Proporcional a las RPM y, en cada fase de la operacién, el angulo de ataque efectivo & se mantiene en unos valores razonables que evita la “‘pérdida”, acompafiando un aumento de Vz aun aumento de RPM y una disminucion de ‘Vz a una disminucién de RPM. puede estar afectada por la posicién relativa del avin o motor, respecto a la ve- locidad verdadera en el aire atin en calma en donde se mueve. En efecto, la zona de sombra de disminucién de presion en la admisi6n, produ- ce una menor velocidad de entrada Vz y, por consiguiente, en un sector de lk cascada de alabes frontales comienza la “pérdida”. Deberan pues evitarse las Posiciones limites del avién que uedan producir este fendmeno, si bien un buen disefio del conducto de admision aleja esta Posibili- dad.| 136 | b) Todos los alabes de una misma cascada, sdlo tendran el mismo angulo de ataque efectivo, cuando la distribucion del aire en la superficie frontal del motor sea uniforme. Cuando la distribucion no es uniforme, esa irregular distribuci6n tien- de a mantenerse en la misma proporcion en todos los escalones del compresor. Si bien en todos los conductos de admision puede existir variacién mayor o me~ nor de esta distribucién (ver figura VII-7), que hace que cada alabe del rotor cambie su Angulo de ataque efectivo cuando pasa de una posicién a otra al girar alrededor del eje del rotor, esta distribucién anormal es tolerable cuando la dis- tribucion frontal de presiones no tiene una variacion superior al 5 ©/o aproxima- damente. Si la distribucién anormal de presiones es demasiado grande, puede producirse la entrada en “pérdida”, El mismo efecto puede aparecer maniobran- do el avién brascamente con atmésfera en calma. | c) La disminucion de la velocidad axial Vz por efecto de disminuci6n de la tempe- | ratura exterior, afecta a todo el campo frontal del motor, disminucién que su- cede en la proporeién ©, siendo: TR TR. Temperatura real en la admision. ° Ts Ts. Temperatura de dia estandar en la admision. ‘Ahora bien, este fendmeno puede aparecer en el caso de que el sistema de la uni- dad de control de combustible, que compensa el efecto de variacion de tempe- ratura en la admision, funcione de forma incorrecta, pues de lo contrario solo apareceré descenso de empuje, pero no “pérdida” y, ese descenso de empuje, se contrarresta por un mayor consumo de combustible. Como se observaré, la disminucién de la velocidad axial Vz puede aparecer en toda la zona frontal del motor, o solo en una zona parcial; de aqui las diversas formas de manifestarse la “pérdida”, desde silenciosa, con pérdida de empuje, ruidosa y con incapacidad de aceleracion. d) Puede suceder entrada en “pérdida” al seleccionar el funcionamiento del post- quemador, por tn ajuste anormal de la coordinacién entre la apertura de tobera y el flujo de combustible, pudiendo aparecer una sibita elevacion de presion en la camara o cémaras de combustion, que impide el avance del flujo de aire a la velocidad normal Vz. Es un problema de la unidad de control de combustible, y no aparecera si dicho control funciona correctamente. e) Operaciones de aceleracién y deceleracion. En régimen de aceleracion, avanzan- do la palanea de control de empuje, puede aparecer “pérdida” suave y momenté- nea que, por lo general, no tiene serias consecuencias. Al entregar en la acelera- cion mayor cantidad de combustible a las cmaras de combustién para propor- cionar la energia adicional necesaria para dicha aceleracién , puede aparecer la “pérdida” por sibita elevacion de presion en las cémaras. Esto puede hacer des- cender la velocidad Vz, hasta un limite no compatible con las RPM y, después, claro esta, al subir las RPM desaparecera el fenomeno. a Se137 GZ Fig. VII-6. EFECTO DE LA POSICION DEL MOTOR EN LA ADMISION DE AIRE Fig. VII-7. LA DISTRIBUCION IRREGULAR DE LAS PRESIONES EN LA ZONA FRONTAL DEL MOTOR, PUEDE SER ORIGEN DE PERDIDA138 Cuando se aplica un retroceso de la palanca para decelerar, puede aparecer la “pérdida”, especialmente en los compresores axiales dobles, en los que el com- presor posterior o de alta compresion, es el primero que pierde velocidad, ya ue por ser ms pequefio tiene su masa més ligera. El descenso de velocidad axial en el compresor posterior al disminuir las RPM, puede producir bloqueo del flu- jo de aire en el compresor frontal o de baja compresion, y aparecer la “pérdida”” en este compresor frontal. Esta tendencia a la entrada en pérdida durante la aceleracién y deceleracion, se representa en la figura VII-8. ' Se representa en la figura VII-8 (A), la actuacién de un compresor axial durante ! la aceleracién-deceleraci6n, y es aplicable a los compresores simples y al poste- i tior de los dobles. En la figura VII-8 (B) se representa el comportamiento durante la deceleracion- aceleraci6n y, es aplicable a los compresores simples o al frontal de los dobles. Los valores de G, N1 y Ng, se refieren al gasto de aire y RPM de los compreso- res frontal y posterior respectivamente en condiciones estdndar y, los factores de correccién 6 antes definido y § , han de utilizarse cuando las condicio- nes en Ja admision no son estdndar, siendo: PR.- Presién real en la admisin. PR 6-2 2 Pg Pg.- Presion de dia estandar en la admision. Es de observar que las lineas de aceleracin y deceleraciOn se desplazan durante la operacién como indican dichas figuras, esto es, aproximandose las lineas de operacién estable y de pérdida, a medida que aumenta la altura, disminuyendo pues, el margen que evita la pérdida amedida que aumenta la altura. Ya hemos visto el efecto de disminucién de temperatura sobre Vz y la disminucién conoci- da de temperatura con la altura. Obsérvese que la figura VII-8 (B) tiene un acusado cambio de pendiente en la li- nea de flujo estable (tramo m np). Esto es debido al cierre cuando se acelera y apertura cuando se decelera de unas valvulas de desc: de aire al exterior pro- cedente del compresor frontal, lo que reduce la posibilidad de entrada en pérdi- da del compresor frontal, especialmente en altura. i Es necesario mantener las lineas de operacion, aceleracién y deceleracion tan cerca de la linea de entrada en pérdida como sea posible, con seguridad y sin tocarla, pues ello equivale a obtener la mayor elevacion de presion de forma se- gura, dado que la cascada de alabes del rotor alcanza su mayor rendimiento en las proximidades de la linea de entrada en pérdida por angulo de ataque grande. ! Para cada relacion de presiones hay unas RPM optimas de disefio, con cuya ope- | raci6n se eleva la presion en la misma cantidad en todos los escalones. (Ver figu- ra VIL9). ee ee eee eee EEE EEE139 Lineas de ‘flujo estable En altura Nivel del mar Relaciin de presion Linea de deceleracién Condiciones estandar Condiciones reales Lineas de flujo estable Nivel del mar Relacion de presion Linea de aceleracion Gasto de aire: Gy= M2 Gg. Condiciones estindar “5 G = Condiciones reales B.- COMPRESOR FRONTAL DE LOS DOBLES Y BAJAS RPM DE LOS SIMPLES Fig. VII-8. CURVAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES AXIALES PARA TURBORREACTORES140 Si se opera a bajas RPM, los primeros escalones tienden a manejar mucho aire. Cuando se dispone de poca energia, al no poderlo admitir, el aire se acumula frente al motor hasta que los primeros escalones entran en pérdida por acorta- miento de la velocidad axial Vz. A altas RPM ocurre lo contrario, pero esto no tiene importancia, pues la utiliza- cién del motor esta limitada a unos regimenes que no alcanzan los valores de en- trada en pérdida para altas RPM. Esta correlacion entre RPM optimas para cada relacion de presiones, puede ob- servarse al analizar el comportamiento de un compresor doble: Si a partir del es- calon en que desciende la elevacién de presion a bajas RPM por acortamiento de Vz, se descarga aire al exterior, aumentard la velocidad Vz a que puede avanzar el aire, pudiendo entonces aumentar las RPM de un segundo compresor en se- rie con el primero, haciendo compatible los aumentos de Vz y de RPM para mantener el angulo de ataque efectivo lo més proximo al de disefio para RPM ‘Optimas. Este aumento de RPM no producird problema de excesiva velocidad en el extremo de los dlabes, ya que estan considerablemente reducidos de diametro para mantener la compresion volumétrica. A estos efectos, una configuracion que favorece el funcionamiento del doble compresor es mantener el radio in- terior constante en el primer compresor y, el exterior constante en el segundo, con limitacién de la velocidad periférica en ambos a 0°85 de Mach, aproxima- damente. f) La entrada de hielo en forma de cristales por el conducto de admision puede ser origen de entrada en “pérdida”, Estos cristales se encuentran cerca de las zonas tormentosas, y penetran por el conducto de admisién. Al calentarse durante el proceso de la compresion forma agua, y el efecto es como si la hubiéramos inyec- tado de igual forma que en los procesos para aumento de empuje, pero en este caso no controlado. El efecto analizado en Jas curvas de actuaciones es un des- plazamiento hacia arriba de la linea de operaci6n estable, reduciendo pues, el margen de entrada en “‘pérdida”. £) Durante la operacién de empuje inverso, si bien existen normas operativas para evitar la entrada en “pérdida”, puede ocurrir como en el caso de la operacién con Postquemador, esto es, la alta contrapresin impide el avance del aire a la velo- cidad normal Vz y, por reduccién de ésta, aumento del angulo de ataque efecti- vo y sobrevenir ia “pérdida”. Al margen de los dispositivos automaticos del motor que alejen el fendmeno, el piloto u operador del motor puede hacer varias cosas para evitar la “pérdida”, 0 reducir su intensidad. Se deben evitar los movimientos bruscos de la palanca de control de empuje y los avances rapidos de dicha palanca en vuelo a bajas veloci- dades. Elyuelo cuidadosamente coordinado, aumenta la efectividad del conducto de ad- mfion de aire al compresor. En efecto: Un ligero descenso del morro del avion puede producir un flujo de aire mas uniforme, eliminando la entrada en “‘pérdida”. eee141 — Sise produjera una entrada en “pérdida” por distribucion anormal de presio- nes en la zona frontal del motor, que puede suponerse aparezca en zonas tormentosas, debera procederse a un retraso lento de la palanca de control de empuje hacia la posicin de marcha lenta, seguido de un avance también lento para obtener el empuje deseado, — La operacién con una velocidad de avién més elevada a un angulo de ata- que o régimen de subida mas reducido, puede corregir el fendmeno. — Sila entrada en “pérdida” manifestada por inestal trolar, se debe parar el motor ya que, si contini trada en “pérdida” mis importante. jad no se pudiese con- , puede aparecer una en- No obstante lo que antecede, la “pérdida” se produce muy raras veces, y no se derivan gran- des consecuencias, salvo en el caso de que la “pérdida” se repita continuamente y, en parti- cular, cuando es de naturaleza violenta que puede dafiar al motor, pudiendo afectar a los dlabes del estator por agrietamiento y a las turbinas por altas temperaturas que se producen en laentrada en “pérdida”, Siempre pues, que deba operarse con un motor en condiciones probables de que entre en “pérdida”, debera reducirse el tiempo de operacién al minimo, retrasando la palanca de gases tan pronto aparezcan los primeros indicios del fenmeno. a e S & \ \ por escalon Relacion de presi6 estabilidad Niamero de escalones {j= Fig. VII-9. RELACION DE PRESIONES EN CADA ESCALON Fig. VII-10. CONFIGURACION DE COMPRESOR AXIAL DOBLE142 ALABES DEL ESTATOR CON INCIDENCIA VARIABLE.- Una solucion al problema de laentrada en ‘‘pérdida” de los compresores axiales, es hacer variable el angulo de los alabes del estator en los primeros escalones del compresor, que esen donde comienza la “pérdida”’, El objeto de estos alabes es hacer que la deflexi6n del aire producida a su través, compues- ta con la velocidad tangencial del aire producido por el aumento de los dlabes del rotor, dé como resultado una incidencia optima para la compresion. Esta ineidencia ha de tener un valor maximo inferior al de entrada en “‘pérdida” del compresor. El significado de la nomenclatura utilizada en la figura VII-12 es el siguiente: ‘A. Aproximadamente 30°/o de RPM del motor. Pequefia velocidad de arrastre 0 de giro del rotor, comparada con la velocidad de entrada del aire. B.- Aproximadamente 100°/o de RPM del motor. Mucha velocidad de arrastre de giro del rotor, comparada con la velocidad de entrada del aire. C.- Aproximadamente 50°/o de RPM del motor. Pequefia velocidad de arrastre 0 de giro del rotor, y velocidad de entrada de aire también pequefia. Fig. VIE11. ESTATOR CON ALABES DE INCIDENCIA VARIABLE143 12.000 m. A 40° (cerrado) EN ALABES DE INCIDENCIA VARIABLE 5 > 7 5 3 & 8 3 2 8 5 8 1 ’ ieee bitisisin ping c Pauay DYDD = GIS ae = fozaaay o Rgiopuprody ° osua2sop opundos 4 a Dauassep TT 2 ovo, a *pigns = aatodsog_ pasoes souo}ro19do, x Pyuay Dy>iDyy anbursay Ll open ap vanaiy wae s010182 op worisog Fig. VII-12. VARIACION DE LA POSICION DEL ESTATOR CON LA FASE DEL VUELO, |144 CURVAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES. AXIALES.- Las curvas de actua- ciones para cada tipo de compresor axial, son similares a las que se indican en la figura VII-13. ‘Su configuracién es muy parecida a la de los compresores centrifugos, siendo la diferencia fundamental que las curvas presion-gasto son més tendidas para el caso de los compresores. centrifugos que para los axiales, lo que significa que la zonade altas presiones, dentro de un margen similar de gasto, es menor para los axiales, si bien en cambio, cuando funcio- nan en las condiciones éptimas, la elevacién de presiones es superior que en el, compresor centrifugo y, el rendimiento es también mayor, aun cuando el rendimiento disminuya muy rapidamente fuera del funcionamiento de las condiciones éptimas. La uni6n de los puntos de entrada en pérdida por régimen inestable, delimita la operacion a la region a Ja derecha de dicha curva, denominada limite de pérdida. Obsérvese que las curvas de la figura VII-13 son una representacién simplificada de la figu- ra VII-8, con la que se analiz6 el fenomeno de pérdida. tl Relacion de presion i Rendimiento (°/o ) 1°50 100 125 4 F Te 15 1°00 1 Ad ons | LIZ +o 50 OTe [\ en RPM 0'50 aN 7 af 25 ows L217 7 7 ors 075 100 125 150 050 «075 00s25——«1'50 Gasto respecto disefio Gasto respecto disefio (A) (B) Fig. VII-13. CURVAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES AXIALES eee eee eee eee ISS145 COMPARACION DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS Y AXIALES.- A continuacién se resumen las principales diferencias en el funcionamiento de los compresores centrifugos y axiales. El rendimiento maximo es menor en el compresor centrifugo que en el axial. Las curvas de actuaciones son més tendidas en el caso del compresor centrifugo, compara- do con el axial, lo que significa que pueden funcionar los centrifugos en una gama més am- Plia de gasto, sin que disminuya el rendimiento, aun cuando en los axiales éste sea mayor, La relacion de elevacién de presiones alcanza por escalon valores aproximadamente de 2°0 Para los centrifugos y de 1°1 a 12 para los axiales, si bien en éstos, el acoplamiento en se- tie de varios escalones da mejor resultado que en el caso de los centrifugos. Sise desea una pequefia elevacion de presiones, puede obtenerse mejor con un sélo escalon de compresor centrifugo y, en este caso, tiene ademas la ventaja respecto del axial de ser mis ligero. Pueden aunarse las ventajas de ambos tipos de compresores por combinacién de varios es- calones de compresor axial con un escal6n centrifugo. El rendimiento que asi se obtiene es superior al obtenido por compresores centrifugos, e inferior al que se obtendria por com- Presores axiales, no obstante, es de buen resultado para la gama de relaciones de presion de 3/1 a 4/1, quedando reservada la utilizacion de los compresores axiales para relaciones de presiones superiores a éstas. DIFERENTES TIPOS DE UNION DE LOS ALABES DEL ROTOR AL DISCO Y DE LOS ALABES DEL ESTATOR AL CARTER.- Las figuras VII-14 y VII-15 muestran estos dife- rentes tipos de union. La figura VII-14 indica diferentes tipos de unin de alabes de rotor, todos ellos en voladi- 20, unidos al disco del rotor en una de las tres formas: a+ Sujecién por bulén frenado. b.- Sujecion del tipo “cola de milano” normal al eje del motor, frenada por pasa- dor. ¢.- Sujecion por estriado longitudinal con el eje del motor. La figura VII-15 indica diferentes tipos de unién de dlabes del difusor al carter del compre sor. a- Sujecion por apoyo en ambos extremos del tipo de “cola de milano” en gru- pos de tres dlabes. b.- Sujecién en voladizo, con encastre en el carter del compresor, en grupos de alabes como en el caso a. c.- Sujecién por apoyo en ambos extremos en alabes individuales, sujetos por bu- lon.146 OOSIC TY WOLOW TAC SAA TV SOT AG SANOINN SHINTUATIC FV UA “Bed148 EL DIFUSOR POST-COMPRESOR..- Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las camaras de combustion. La mision fundamental es reducir la velocidad de salida del aire del compresor, para facilitar la “‘atomizacion” del combustible con el aire en las camaras. En un motor con compresor centrifugo, la velocidad de salida se reduce al maximo, pues, al tener que cambiar 90° la direccion de la velocidad, para entrar Jongitudinalmente en las camaras de combustién, aparece un aumento de la presiOn estatica y, el consiguiente des- censo de la velocidad. El difusor en este tipo de motor es similar al carter del compresor de sobrealimentacién de un motor alternativo de explosion. En un motor de compresor axial, el difusor difiere de forma, segin que la camara de com- bustin sea: dnica, formada por unidades aisladas, camara miltiple, o de flujo reversible. En todos los casos, dado que la corriente de descarga es subsonica, la forma ha de ser tron- cocénica divergente, como se indica en el Capitulo III. En el caso de camaras de combusti6n tinicas o miltiples, el difusor post-compresor forma el carter central del motor y, en algunos casos, sus nervios radiales son el apoyo del cojine- te central del motor. En el caso de camara de combustion tinica, forma parte de la propia camara de combusti6n y, en el caso de las miltiples, abarca a todos los tubos de llama que caracterizan a las cdmaras miltiples. El difusor para camaras de combustion individuales lo forman tantas carcasas como céma- ras de combustién existan. Obsérvese en la figura VII-16 la forma divergente del conducto del difusor Post-compresor para un turborreactor de camara nica. Fig. VII-16. DIFUSOR POST-COMPRESORam sen 149 PARAMETROS ADIMENSIONALES APLICABLES A LOS COMPRESORES AXIALES.- Aun cuando los parémetros que vamos a definir son aplicables a toda turbomaquina, com. Presor 0 turbina, tiene especial interés en los compresores axiales. Estos pardmetros son: > Coeficiente de flujo.- Relacin entre la velocidad axial de avance del aire y la velocidad de arrastre del rotor (¥/= Vz / U). Tiene gran influencia en el rendimiento del compre- sor, la zona dptima es de YW = 05 a 0°, si bien la variacién puede ser de 0’2 a 1. > Coeficiente de torsion. Relacién entre la velocidad tangencial del aire y la velocidad axial ({2= Vt / Vz). Da idea de la torsion del aire dentro de la maquina. Valores grandes de {2 indican que las particulas de aire dan muchas vueltas dentro de la maquina y valores pequefios de §2 indican pocas vueltas del aire dentro de la maquina. Los valores normales de §2 son aquellos inferiores a 1°5, > Grado de reaccion.- Relacion entre la energia comunicada al aire en el rotor y la alean- zada en el conjunto rotor-estator, es decir, en todo el escalon. Expresado en funcién de las entalpias estaticas y de remanso a la salida (2) y entrada (1) al escalén de compresor resulta: K = (hz — hy) / (hat — ht). Ver eoncepto de en. talpia en Apéndice A. LEYES TORSIONALES DE LOS ALABES DE LOS COMPRESORES AXIALES.- Son aquellos que definen la variacion de la componente tangencial Vt de la corriente de aire y, por lo tanto, la configuracién geométrica de los dlabes en cuanto a torsin se refiere, des- de la raiz o encastre del dlabe hasta su extremo. Las dos Jeyes torsionales mas importantes son las de: - Torbellino |i + Rotacién sélida. » La ley de torbellino libre queda expresada por Vt = K/t. Al ser K una constante, resul- ta que las velocidades tangenciales del aire varian inversamente con el radio del dlabe. En esta ley resulta Vz = cte y aumenta el grado de reaccién con el radio, proporcionan. do el rendimiento 6ptimo cuando este grado de reaccion vale aproximadamente 0°5 en el radio medio. > La ley de rotacion sdlida queda expresada por V; = K.r. Al ser K una constante, resulta que las velocidades tangenciales del aire varian directamente con el radio del dlabe. Con esta ley torsional al aumentar el radio también aumenta la velocidad tangencial Vt, com- pensando asi el aumento de la velocidad de arrastre U para mantener las velocidades re- lativas W constantes. La ley torsional de torbellino libre proporciona mayor rendimiento que la de rotacion s6- lida, pero en cambio ésta admite mas gasto de aire por unidad de area frontal, para el mis. mo niimero de Mach eritico en el extremo del alabe. Por esto es cortiente que el primer es- calon, y a veces también el segundo, sea de rotacion sélida Y los restantes de torbellino li- bre. 0-0-0:0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0I : Capitulo VIII CAMAR AS DE COMBUSTION152 CAMARAS DE COMBUSTION: FUNCIONAMIENTO.- En las camaras de combustion de un turborreactor se suministra energia calorifica al motor, elevandose la temperatura del flujo de aire que pasa a su través procedente del compresor, aumentando asi la energia de dicho flujo de aire. Para esto, es menester inyectar una determinada cantidad de combustible que se combina con el oxigeno de parte del aire que pasa por el motor, liberandose asi la energia que el combustible tenia almacenada. Este poder calorifico, que es del orden de 10.500 Keal- por cada Kg. de combustible, no alcanza la temperatura que tedricamente le corresponde- ria, sino que por combustion incompleta aparecen pérdidas, definiéndose como rendimien- to de la combustién, la relacion de temperaturas absolutas entre la que realmente se alcan- za y la que tedricamente le corresponderia si la combustin fuese completa. Este rendi- miento es del orden de 0'95, si hien, puede alcanzar valores casi del 100/o en regimenes de maximo empuje al nivel del mar, y tiene valores pequefios cuando se reduce la presion del aire, temperatura, y relacion combustible/aire como muestra la figura VII-1. La cantidad de combustible a suministrar depende, sobre todo, de la maxima temperatura permisible en los alabes de la turbina, limitado por los esfuerzos del material, y que alcan- za normalmente una gama comprendida entre 700° C y 1.200° C. Dado que pueden alcanzarse temperaturas normales por compresién hasta de 200° Ca 400° C, la elevacién de temperatura en las camaras oscilara entre 500° C y 800° C. Condiciones normales A altura maxima para marcha lenta 100 = 3 5 90 t & | 3 | gS 80 3 t : i | & 70 7 1 | | l SOjt 7o/t = 90/1 NO/t— 1380/1 150/1 — 170/1 1290/1 Relacion aire/combustible Fig. VIII-1. RENDIMIENTO DE LA COMBUSTION BN FUNCION DE LA RELACION AIRE/COMBUSTIBLELa seccion longitudinal de una camara de combustion responde a la funcion de trabajo de la camara y, aun cuando existen diversos tipos, la forma general es la que indica la figura VIII-2. Como puede apreciarse, su entrada tiene la forma de conducto divergente, con do- bles paredes paralelas en la zona en donde ha de tener lugar la combustion. Esta forma di- vergente de la entrada a la camara, se justifica como sigue: Si el aire fluyera a la camara y en ella no hubiera combustion, como la velocidad de entra- da del aire procedente del compresor es subs6nica por su proceso de trabajo, este conduc: to divergente haria disminuir la velocidad, pues actuaria a modo de difusor, inerementén- dose la presion en la zona ancha del conducto. La disminueién de velocidad seria inversa- mente proporcional a la relacion de las areas del conducto, pues en régimen subsonico se puede suponer que el flujo de aire es incompresible. Si se suministra calor al aire que pasa a través del conducto en forma de difusor, el aire se expansionara sin pérdida de velocidad, pues en este caso la energia calorifiea motivara una expansion lateral del gas a expensas de su densidad y, por lo tanto, no habré aumento de presiones, permaneciendo la velocidad constante. No hay pues, variacion de la cantidad de movimiento, si bien el flujo de aire no es ahora in- compresible, pues aparece una reduccién en la densidad del gas. Esta reduccién de den: dad no implica en este caso reduccion de la presin, puesto que la temperatura aumentara considerablemente. El aire aumenta pues, en temperatura y en volumen especifico, pero la presion y la velo- cidad permanecen constantes. El flujo de aire procedente del compresor llega a la zona de combusti6n, y ha le penetrar en ella de forma suave y continua, sin exceso de turbulencia, aun cuando ésta no deba ser nula, y manteniendo la alta presion entregada por el compresor. Debera mantenerse parte de la turbulencia para favorecer la atomizaci6n del combustible en el aire, sin exceso de pérdidas de presion. Big, VHIE2, FORMA GENERAL DE UNA CAMARA DE COMBUSTION154 Las caémaras de combustién, al objeto de aumentar algo la velocidad al final, antes de penetrar en el estator de Ja turbina, adquieren forma de conducto convergente a la salida, pero esta convergencia es a partir de la zona en que la combusti6n se ha completado. Para obtener una combustion satisfactoria, se requiere una pequeiia zona controlada de ba- ja velocidad en las proximidades de la llama, y esto se consigue con un estabilizador o de- {lector situado en las proximidades del inyector y en el centro de la cémara. ‘Téngase en cuenta que, una velocidad absoluta normal de descarga de aire del compresor, puede ser del orden de 160 m./seg. y esta velocidad es incluso elevada para que la combus- tion sea estable, por lo que se requiere una zona controlada de pequefia velocidad axial en la entrada de aire a la camara de combustion. Dado que, aproximadamente s6lo 1/3 a 1/6 del aire proprocionado por el motor es el ne- cesario para obtener la energia requerida por combustion, el resto del aire se introduce en la camara después de la zona de combustion, mezclandolo con los gases calientes antes de entrar en la turbina. Este aire en exceso produce un descenso de la temperatura que se re- quiere para no sobrecalentar los alabes de la turbina. Los valores de la relacion aire/com- bustible, son del orden de 45/1 a 135/1, y su valor normal entre 60/1 a 75/1. Estos limi- tes de riqueza y pobreza de combustible se reducen a medida que aumenta el gasto masico de aire, como indic 200/1 3 | 3150/1 g 5 10/1 8 3 im & 50/1 mezela rica —t 2s 0°50 o'7s 100 125 1°50 Flujo de aire (Kgs./seg.) Fig. VII-3. LIMITES DE ESTABILIDAD DE LA COMBUSTIONTIPOS DE CAMARAS DE COMBUSTION.- Un motor de Teaccion puede estar dotado de unasola camara de combustion de tipo de anillo abarcando toda la seccién del motor (figu- 1a VIII), o de un nimero determinado de pequefias camaras cilindricas distribuidas ra- dialmente formando un circulo (figura VIII-5). Ambos tipos estn formados por una célula externa que recoge el aire procedente del com- Presor, y una interna, llamada comanmente tubo de lama, provisto de taladros de tamafio y distribucin apropiados para la admisiOn de las partes de aire necesarias para la zona de combustion y zona de mezela. EI tubo exterior debe ser lo suficientemente fuerte para Soportar las altas presiones, y ha de ser lo mas pequefio posible en diametro para hacerlo compatible, como veremos, con los requisitos exigidos para una buena cémara de combustion. La camara de aire de tipo anillo inico es de Poca complejidad, y su coste es menor que el sonjunto de edmarascilindricas, si bien éstas presentan una mayor faclided de reemplaza- ‘lento, y su resultado en la actuacién del motor parece set mejor, Una solucién intermedia entre ambos tipos de cémaras es mantener independientes los tu- bos de lama o células interiores, y las envolventes externas sustituirlas por una cémara Unica de tipo anillo, como indica Ja figura VIIL-6. El niimero de camaras cilindricas individuales suele ser por término medio de 7 u 8. El na- mero inferior esta limitado por la capacidad de liberacion de energia calorifica y, el niime- ro superior, por la limitacién de area frontal, siendo ésta del mismo o parecido orden de ‘magnitud que la correspondiente al didmetro del compresor o turbina. Puesto que la superficie aumenta @ menor ritmo que el volumen, la. capacidad de combus- tion o energia liberada Por unidad de volumen es més elevada Para cdmaras pequefias, La mayor parte de las camaras de combustion son de flujo directo, y se llaman asi, porque el aire fluye en el mismo sentido a ambos lados del tubo de Hama te. Esto, a veces noes posible Por la configuracion del motor, pero la ces es asi. Las cémaras inicas y milltiples son de flujo directo; ahora bien, las cémaras indi- viduales a veces son de flujo reversible, como indica la figura B-59 del Apéndice B. En las cimaras de flujo reversible, el aire a un lado y a otro del tubo de Mama fluye en sen- tido opuesto. El aire penetra en el conducto en forma de anille que forma el exterior del tubo de llama y el interior de la carcasa, fluyendo en el sentido de delante hacia atras (to- mando como referencia de sentido la numeracién de las secciones del motor),cambiando de sentido después de penetrar por los orificios del tubo de lama, y volviendo a ser parale- lo al flujo de entrada, a la salida. Las cimaras de flujo reversible ce denominan de alta den- sidad de combustion, pues permiten velocidades de combustion altas, superiores a los 30 m-/seg., lo que supone la ventaja de que pueden ser de reducidas dimensiones. La mayor parte de las camaras de combustion son de flujo directo, pues sus actuaciones son mas favorables. La mayor longitud del motor, como consecuencia de las camaras de flujo directo, no supone un Sran inconveniente nara la configuracién de los actuales avio- ‘es que propulsan. Sammenieemeneenensen ees EeFig, VIIL6. CAMARA MULTIPLE157 FLUJOS DE AIRE: PRIMARIO, SECUNDARIO.- EI aire procedente del compresor llega a las cdmaras de combustion a velocidades de 50 a 120 m,/seg. La deceleracién que es me nester imprimir a dicho aire, se consigue con el difusor post compresor y con el conducto divergente de la carcasa de la cémara. Elaire se divide a la entrada en dos flujos: aire primario y aire secundario. El flujo de aire primario penetra en el tubo de llama axialmente a él y por su centro,en donde ain no hay turbulencia ni efecto de paredes. El aire primario es el que se utilizara para la combustion, y a él se une inmediatamente el combustible a quemar que se descar- ga del inyector. Elflujo de aire secundario pasa a través del conducto en anillo que forma la pared exterior del tubo de llama y la interior de la carcasa de la camara. No solamente hace descender la temperatura del tubo de llama, sino que progresivamente se le admite dentro de él alazo- na de combustion, de forma que sirva para estabilizar la llama y reducir la temperatura de los productos de la combustion a limite aceptable. Aun cuando la relacion aire/combustible es inflamable entre las Proporciones 4/1 a 20/1, la relacion ideal para la combustién es 15/10 proporci6n estequiométrica, lo que supone que el flujo secundario es aproximadamente tres veces el primario, para valores medios de riqueza de 60/1; en efecto: Riqueza de flujo total: aire/combustible — —~— Riqueza de flujo primario: aire/combustible = —°— Riqueza de flujo secundario: aire/combustible = <> La aportacién de flujos en °/o del total, se indica aproximadamente en la figura VIII-7. El tubo de llama esta perforado con taladros en las proximidades de la zona de combus- tion, permitiendo que parte del flujo secundario penetre en la zona de combustion del pri- mario, para formar una zona de recirculacién que motiva una estabilizacion por ensancha- miento de la llama en la zona de entrada a la camara. El torbellino que asi se forma, favo- rece con su turbulencia la mezcla aire/combustible, turbulencia que tiene un limite para no incurrir en grandes caidas de presion. Esta turbulencia favorece también el que no se formen depésitos carbonosos en la capula de la camara. Mis abajo de la corriente penetra mis flujo secundario, a través de ranuras anulares que hacen que el aire forme una pelicula que impida el sobrecalentamiento de la pared del tu- bo de llama. El resto del flujo secundario, aparte de una pequefia cantidad que sigue entre el tubo de ama y la carcasa, penetra por los taladros de diluccién, taladros que estan orientados en forma de rampa inclinada en la direccién de la corriente. Elaire de dilucci6n, enfria los gases de la combutién desde las mas altas temperaturas, que aleanzan hasta 2.000° C a 900° C u 800° C, que son los permisibles para la entrada en el estator de la turbina.158 Refrigeracion P.-FLUJO DE AIRE PRIMARIO | (Combustiin total) | i i S.- FLUJO DE AIRE SECUNDARIO (Dilucin-Refrigeracin) AIRE PRIMARIO — De combustion inicial (10 ° {0}. i De combustidn-recirculacion inicial (8 °/o). 28 Plo — De combustibn-recirculacién final (10 °/o). AIRE SECUNDARIO — Para refrigeracion del gas, antes de entrar en las turbinas (36 Po). 72 Io ~ Para refrigeracion del tubo de llama (36 °/o} Fig. VIIL7. DISTRIBUCION DE FLUJOS DE AIRE EN UNA CAMARA DE COMBUSTION eee eae159 REQUISITOS DE UNA BUENA CAMARA DE COMBUSTION.- Una buena cémara de combustién debe satisfacer como minimo los cinco requisitos siguientes: 19) 2°) 3°) 4°) 5°) 19) Alto valor de la energia liberada por unidad de volumen de camara. 2°) Uniformidad de mezcla de gases para evitar zonas de concentracién de alta temperatura. 3°) Proceso de combustion con minimas pérdidas de presion. 4°) Combustién completa para obtener economia de combustible. 5°) Combustion continua. Es posible obtener hasta valores de 6 millones de Keal./m®., a presion aproximada- mente de 5 Kgs./cm2, Sin embargo en la practica, estos valores son sensiblemente menores. El limite superior esta limitado por el comienzo de inestabilidad, combus- tion incompleta y a veces extincidn de llama. La uniformidad de mezcla de los gases en la combustion, es con objeto de que los ga- ses ataquen a los dlabes de la turbina a temperaturas constantes. Si los gases emer- sieran estratificados en capas de diferentes temperaturas, el ataque de la vena fluida so- bre parte de los dlabes pudiera ser motivo de sobretensiones. No obstante lo que antecede, si la estratificacion es controlada, puede hacerse variar la temperatura de forma inversa a la resistencia en las diversas secciones del dlabe, alejandonos de los problemas de termofluencia. La pérdida de presion ha de ser la més pequefia posible, para no elevar el consumo es- pecifico de combustible. Normalmente el porcentaje de disminucién de presion en las edmaras de combustion es aproximadamente del mismo orden que el incremento de presion en el compresor. Esto es, para una relacién de presion 3, la pérdida de pre- sién seria normalmente del 3°/o y, para un valor de 6, la pérdida seria aproximada- mente del 6°/o. Bajo condiciones de operacién normales a alturas moderadas, el rendimiento de la combustion es del orden del 95°/o o mayor, siendo este rendimiento la relacion en- tre la temperatura real alcanzada y la que debiera aleanzarse para el correspondiente valor del poder caloritico. La mezcla que originariamente se enciende por una bujia del tipo convencional, ha de mantenerse encendida a expensas de su propia combustidn, por la que ha de man. tenerse un nivel de temperatura determinado. Si por cualquier raz6n la temperatura descendiera por debajo del minimo permisible, la combustion se para. Seria posible evitarlo, manteniendo un sistema de encendido continuo, pero de hecho no es necesa- tio si se mantiene el nivel de temperatura requerido. Las caracteristicas de una buena cémara de combustion que cumpla los requisitos antes enumerados, pueden resumirse en tres:160 — Separacién de la zona de combustién de la zona de mezcla. Zona de combus- tién, es aquella en que la mezcla de combustible/aire primario es aproximada al valor estequiométrico. Zona de mezcla es aquella en que se une a los gases de la combustion la cantidad de aire secundario necesario para reduccién de tem- peratura. — Gran atomizacién de combustible por un inyector o procedimiento de vapori- zacién del combustible antes de entrar en la cémara, para admitirlo en forma ga- seosa. — Dispositivo de recirculacién de parte de los gases a alta temperatura para asegu- rarlazona de combustion, y mantener a alta temperatura requerida en dicha z0- na. DIFICULTADES OPERATIVAS DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION.- Las dificulta- des operativas de las camaras de combustion, pueden resumirse en las cuatro siguientes: — Extincion de llama. — Inestabilidad. — Carbonizacion. — Falta de uniformidad de mezcla. La extincién de lama, puede ocurrir a bajas revoluciones y alturas elevadas. En tales con- diciones la atomizaci6n es relativamente pobre, la proporcin gasolina/aire es pobre, y la temperatura en la zona de combustién es baja. La extincién de llama puede también ocurrir si la mezcla es rica, ola temperatura es exce- sivamente alta, Tales condiciones pueden aparecer por una alta temperatura transitoria re- sultante de una excesiva inyeccién de combustible que tienda a incrementar la temperatu- ra mas rapidamente que la que su inercia le permite. También puede sobrevenir extincién de llama por una distribucién anormal de velocida- des, presiones y temperaturas en la zona de combustién, como resultado del flujo de com- bustible adicional durante la aceleracion, pudiendo evitarse si se acelera répidamente. La inestabilidad es un fendmeno de fluctuaciones de presién, y su origen no es conocido con exactitud. No suele ocurrir en la operacién normal, y es mas bien un fendmeno a te- ner en cuenta en el disefio de cdmaras de combustion, para estudiar la situaciOn correcta de los pasos de aire a la camara. La formacién de depésitos carbonosos en la superficie interior de la cémara de combustion, puede contribuira la falta de regularidad de la operacion, apareciendo un flujo pulsatorio por puntos de concentracion més calientes. Como Ja inestabilidad, es un fendmeno a tener en cuenta en el disefio de las cémaras. La falta de uniformidad de la mezcla puede aparecer a elevadas alturas, y es un fendmeno que naturalmente tiene por origen la carbonizaci6n y la inestabilidad, siendo por lo tanto un problema de disefio mas que de operaci6n.161 EL FENOMENO DE EXTINCION DE LLAMA.- Una extincin de la combustién, puede ser debida en primer lugar a falta de alimentacion de combustible, y también a Operacién del motor dentro de la zona inestable de la “pérdida” en el compresor, Laextincion de llama se manifiesta, en primer lugar, por un descenso de la temperatura de Jos gases de escape, seguido de una caida de la rela ion de presiones del motor y de las RPM. do operativo cuando duren estas maniobras 0 condiciones, compensando la rarificacion del aire con la efectividad de la combustién por encendido. ARRANQUE EN EL AIRE.- Para arrancar un motor en el aire, caso normal después de una extincion de llama en que es Mmenester proceder a un reencendido, deben existir unas condiciones combinadas de velocidad y altura que, en todo caso, estan especificadas para cada tipo de motor en el manual de operaciones correspondiente. (Ver figura VIII-8). efecto de la presién dinamica debida a la velocidad. El procedimiento normal Para arrancar un moter en el aire es el siguiente: ~ Palanca de control de Gases en posicién de marcha lenta, y palanca de alimentacién de combustible en la posicion de cerrado, ‘square inch; libras por pulgada cuadrada), ~— Interruptor de encendido conectado. — Palanca de corte de combustible abierta, — El reencendido debera obtenerse normalmente dentro de los veinte primeros segundos, ‘manifestandose por un inctemento en Jas RPM y en la temperatura de gases de escape. — Interruptor de encendido desconectado (si no es de desconexién automatic Peratura de gases de escape estd dentro de los limites. Comprobar que la indie; presiOn de aceite alcanza valores medios comprendidos entre 40 y 50 psi (pounds sq inch; libras por pulgada cuadrada), _—_162 Presion de altitud (pies x 1.000) Gon \ arrancador 150 200 250 300 350 400 Velocidad indicada (nudos) Fig. VIF8. EJEMPLO DE ENVOLVENTE DE CONDICIONES PARA REENCENDIDO163 Las tripulaciones deberan anotar en el parte de vuelo las condiciones en que se realiz6 la puesta en marcha del motor en vuelo, siempre dentro de la envolvente que incluye las con- diciones de velocidad de avién, presion de altitud operativa y °/o de las RPM del rotor o rotores compresor-turbina. Ademés de estos datos, es menester anotar el valor de la presion de aceite de lubricacién del motor durante el tiempo que el motor giré en autorrotacidn o “molinete” debido a. la Presion dindmica, pues con ello se puede decidir si el motor necesita revision o inspeccion especial. Algunos motores pueden girar en autorrotacion o “molinete” con muy baja pre. tion de aceite hasta 30 minutos sin que sea mandatorio la revision del motor, siempre que las inspecciones del filtro principal de aceite y del detector de particulas metalicas scan satistactorias, inspecciones estas que han de realizarse a pequeiios intervalos de tiempo (por eiemplo 15, 50 y 100 horas) siguientes a cuando se presenté la anomalia, Los valores de presién de aceite, aun cuando bajos, deben ser anotados, asi como el tiem- po en que se mantiene la condicién de “molinete”. De especial importancia es reflejar si elmotor gir6 a velocidades superiores a las de “‘molinete” por un periodo normalmente es. Pecifieado como muy pequeiio, aproximadamente 10 segundos. SeCapitulo IX TURBINAS166 Hoy TURBINAS, TIPOS, UTILIZACION Y TRABAJO OBTENIDO.«. En un turborreactor, el objeto de las turbinas es transformar parte de la energia global del fluido, suma de las ener- gias de presidn, cinética e interna debida a temperatura, en energia meeinica, Esta ener- gia mecanica es la que ha de mover el compresor y los accesorios. El remanente de ener- gia cinética producira el empuje en el motor. Las turbinas, de acuerdo con la direccién de la corriente fluida, pueden ser: — Centripetas. — Axiales. Un escalén de turbina esté formado por dos componentes fundamentales: el estator y el rotor, situados en el motor en el orden enunciado de la admisién al escape; es decir, en sentido inverso que el caso de un escalén de compresor. El salto de presion por escalén es aproximadamente del mismo orden de magnitud, tanto en las centripetas como en las axiales, si bien éstas son més apropiadas para grandes gastos. El estator de una turbina, ya sea centripeta o axial, acttia a modo de tobera. En el caso de las turbinas centripetas, la configuracién del estator y del rotor son similares al de un com- presor centrifugo, en donde el fluido pasa en sentido inverso. En el caso de una turbina axial, el estator esta formado por una cascada de dlabes fijos al carter, con un angulo tal que canalizan el fluido hacia el rotor en la direccién més efectiva para la transformacion de la energia cinética en mecanica. El rotor de una turbina axial consiste en una o varias cascadas de alabes fijos a un disco que gira a alta velocidad por la accién del fluido, trans- mitiendo la energia al compresor mediante el arbol comin turbina-compresor, del que se obtiene ademas la energia para el movimiento de accesorios. Por la forma de actuacién de la corriente fluida y la disposicién de los elementos del mo- tor de reaccién, las turbinas centripetas no son adecuadas para estos motores y, por ello, su utilizacion queda reservada a instalaciones de equipos de tierra o de a bordo ajenos'al funcionamiento del motor de reaccién. Solamente se incluye aqui el diagrama de su fun- cionamiento, Las turbinas axiales han adquirido un amplio desarrollo con la técnica aeronéutica de la propulsion por reaccién, debido principalmente al gran caudal de gas que pueden admi- tir, Es preciso que la combustin sea completa antes de atacar la corriente fluida a los alabes de la turbina, motivo este por el que hacen falta cdmaras de combustion relativamente lar- ; gas. Las turbinas axiales pueden ser de dos tipos: — Turbinas de impulso. — Turbinas de reaccion.167 Ambos tipos se diferencian en el valor de su grado de reaccion, definido como la relacion entre la variacién de energia en el rotor, respecto a la variacion de energia‘en el conjunto estator-rotor, lo que fisicamente también representa la proporcién existente entre la ex- pansion producida en el rotor respecto a la expansion en el conjunto estator- rotor, La turbina de reaecién es aquella en que, parte de la expansidn se efectiia en el rotor, sien- 4o el valor del grado de reaccin aproximadamente 0°5 para varios escalones y 0°15 40°20 para un sélo escalon, El trabajo proporcionado por una turbina axial es tanto mayor cuanto lo sea, ademas de la velocidad del rotor, la deflexién de la corriente. Al principio, el fluido choca con el rotor con un Angulo de ataque muy grande, que va dis- minuyendo paulatinamente a medida que gira el rotor. El trabajo especifico que puede obtenerse con un escalén de turbina axial, conjunto esta- tor-rotor, es del orden de 10.000 a 20.000 Kgm. por cada Kg. de fluido que la mueve, es decir, mucho mayor que el necesario para mover un escaln de compresot, por eso el aii. mero de escalones de las turbinas es mucho menor. La razén es que para igualdad de valo- tes de velocidades axial de entrada del fluido y de revoluciones del rotor, al ser la defle- xi6n de la corriente mucho mayor en el caso de las turbinas, el trabajo que se obtiene es también mucho mis elevado. Comparado su funcionamiento con las turbinas utilizadas en las maquinas de vapor, las ve- locidades y temperaturas de las turbinas en los motores de reaccion son mucho mayores que en aquellos, y por eso las condiciones de trabajo son mucho mis criticas. También Proporcionan més potencia por escalon que las de vapor. Por ejemplo, un escal6n de tur- bina para motor de reaccién Puede mover un compresor de relacion de compresiOn apro- ximadamente de 5/1, que equivale a un trabajo especifico de 10.000 Kgm./Kg. con tem- Peratura de entrada a la turbina del orden de 1.000° K. Se trabaja con valores hasta de 1,300° K, para valores de relacion de Presiones més elevadas. En los turborreactores de doble compresor axial existen dos grupos de turbinas con ejes coaxiales. La primera turbina o primer grupo de turbinas, mueve el compresor de alta pre- sin o posterior, y su eje es el exterior, y la segunda turbina o segundo grupo de turbinas mueve el compresor de baja presion o delantero, y su eje es el interior. Se estén desarrollando también turborreactores de doble flujo con tres ejes coaxiales, que mueven cada uno de ellos el compresor frontal, el intermedio y el posterior, arrastrados tespectivamente por la iltima turbina, la central y la delantera. En este caso el compresor frontal, de baja relacion de presiones acttia sobre los dos flujos, primario y secundario, emergiendo este illtimo a Ja salida del primer escalon de turbocompresor. (Ver figura B-61, del Apéndice B).168 Fig. IX-1, CONFIGURACION DEL ROTOR ¥ ESTATOR DE UNA TURBINA AXIALHig. IX2. CONJUNTO DE ROTOR COMPRESOR-TURBINA PARA TURBORREACTOR170 DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN UNA TURBINA CENTRIPETA.- Se representa el diagrama de velocidades del fluido para los dos tipos mas usuales utilizados en las turbi- nas centripetas: de dlabes radiales y de dlabes curvados hacia atras. El diagrama de velocidades a la entrada a las turbina es diferente, segiin que los labes sean radiales o curvados hacia atrés, en tanto que el diagrama a la salida es igual por ser los dla- bes normales al conducto de descarga. Obsérvese que el fluido va desde la periferia hacia el centro del rotor, es decir, en sentido inverso al de un compresor centrifugo. La seceién de paso, va disminuyendo de la entrada a la salida, y por esto la corriente se ace- lera, con la consiguiente disminucién de presién. (Ver el diagrama de velocidades de la fi- gura IX-3). ~n_” ———_” fo ALABES RADIALES | ALABES CON CURVATURA HACIA ATRAS CONDICIONES DEL AIRE A LA SALIDA NOMENCLATURA 1 Condiciones a la entrada We Velocidades relativas del gas respecto Condiciones a la salida. del rotor. Velocidades absolutas del gas. Vp- Velocidades tangenciales del gas. Velocidades de arrastre 0 de giro del rotor. Vpr Velocidades radiales del gas. Fig. IX-3, DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN LAS TURBINAS CE! RIPETAS,171 DIAGRAMA DE VELOCIDADES DE UNA TURBINA AXIAL EN GENERAL.- Indepen- diente de la diferente magnitud de las velocidades y deflexion de la corriente fluida, segin que la turbina sea de impulso 0 reacci6n, el diagrama de velocidades adquiere la forma que representa la figura IX-4, en el que solamente se ha dibujado la linea media de los perfiles, Pues la forma de estos depende del tipo de turbina. La expresin del trabajo desarrollado por el rotor es similar al del trabajo comunicado al aire en un turbocompresor, a excepcion de que tiene signo contrario a aquel, por el traba- Jodesarrollado en vez de trabajo comunicado; es decir, referido ala unidad de gasto de gas viene determinado por la expresion: (ver figura IX-4). U T= (Via ~ Vis) Es decir, la energia mecénica obtenida en el rotor sera tanto mayor, cuanto lo sea la dife- rencia de velocidades tangenciales del fluido V¢2 - Veg, que son las que producen momen, to respecto del eje de giro del rotor. La velocidad del gas inicialmente baja en la camara de combustion, aumenta rapidamen~ teen el estator, aleanzando valores de 300 a 1.000 m./seg. Sin embargo, hay una reduc- cidn en la velocidad absoluta a través de los dlabes del rotor, debido a que una gran por- cién de su energia cinética se cede al rotor. T ESTATOR ROTOR v3 a Y, 4 13} SL] NOMENCLATURA: Los subindices 2 indican condiciones comunes a la salida del estator y entrada al rotor. Los subindi- des 3 indican condiciones a la salida del rotor. V.. Velocidades absolutas del fluido, W- Velocidades relativas del fluido (res- Un Velocidad de arrastre del fluido (giro del rotor). ecto del rotor). Vie _Velocidades rangenciales del fluido. Vee Velocidades axiales del fluido. Fig L4. DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN UNA TURBINA AXIAL EN GENERAL (INDEPENDIENTE DE LA FORMA DE LOS ALABES)172 TURBINAS DE IMPULSO.- Turbina de impulso es aquella de grado de reaccion cero, sig- nificando fisicamente que toda la expansion del gas tiene lugar en el estator que acta en forma de tobera. Como resultado de esta expansi6n en el estator, la velocidad del fluido aumenta considerablemente, actuando sobre los dlabes del rotor, que adquieren una velo- cidad de rotacion en la direccién del extradés de los dlabes. EI descenso de presion en el estator es con rapidez y suavidad hasta la presion requerida, a cuyo valor se mantiene constante durante el paso a través de los dlabes del rotor. Al paso del gas por la superficie curvada de los alabes del rotor, cambia la direccién de la corriente fluida y, en el caso de un solo escalon, 0 en el tiltimo de varios escalones, la velo- cidad absoluta de salida es sensiblemente Paralela al eje de dicho rotor, haciendo asi coin- cidir la velocidad absoluta de salida del escalén con la axial o de entrada a la tobera de es- cape del motor. La figura [X-5 representa el diagrama de velocidades en un escalon de turbina de impulso. La expresi6n del trabajo desarrollado Por el rotor de una turbina de impulso, se deduce de la expresion general del trabajo desarrollado de una turbina axial. U Sao (Vta— Via) En el caso de las turbinas de impulso: (ver figura IX-4). Vt =U — Wo sen a Vt3 = U—Wg sen & *3 'gsen Oy 2 via sen 04 Wo = W3 % = O&y+ itor UU = AE wvasen &—U) La figura IX-6 representa las variaciones de presién y velocidad en un escalon de turbina de impulso. El rotor de una turbina de un slo escal6n, puede tener mas de una cascada de dlabes (ver figura 1X-7), En el caso de la figura, el rotor lleva dos caseadas, y entre ambas van situados unos dlabes guia no perfilados, cuya mision es orientar la corriente fluida al angulo de ata- que necesario para la segunda cascada.173 Pueden existir més de dos cascadas de dlabes por cada rotor, i bien no es corriente sean nis de dos, porque las pérdidas por friceiSn son entonces muy eleraden. ah uso de un ro- tor con cascada miltiple, favorece desde el Punto de vista de operar con menores RPM, pues la energia cinética ransformada en mecanica esta distribuida asi en las distintas cas- cadas. La contraindicacion de mayores pérdidas en la turbina de impulso de rotor milti- Ble para el caso de dos cascadas, no es inuy importante, pues estan contrarrestadas por la menor velocidad, film! L 3 pr . | 1 uU 1 Ws | ROTOR \ I | ! | W2= Ws; Fig. IX-5. DIAGRAMA DE VELOCIDADES DE FUNCIONAMIENTO DE UN ESCALON DE TURBINA DE IMPULSO La nomenclatura de esta figura IX-5 es la siguiente: V1. Velocidad absoluta de entrada del fluido al estator, coincidente con la di- teccién del eje axial del motor, Wa .- Velocidad telativa del fluido ala salida de los alabes del estator. U__ .- Velocidad de arrastre del fluido (giro del rotor), V2_.- Velocidad absoluta del fluido a la salida de los Alabes del estator. W3 .- Velocidad relativa del fluido a la salida de los alabes del rotor, V3. Velocidad absoluta del fluido a la salida del escalén. eee174 © Fo esraror @ zoron— Allabes del rotar ——_ Direccién de la corriente de gas Disco Arbol de turbina pu iy Movimiento del rotor a p rom”, ( | LP Re” Presion Velocidad Velocidad Presién Hig. IX-6, TURBINA AXIAL, DE IMPULSO: ESTATOR UNICO, ROTOR UNICO (UNA SOLA CASCADA DE ALABES). PRESIONES ¥ VELOCIDADES DEL GAS175 ESTATOR — | Alabes del rotor Direccién de ta corriente de gas Disco ® ® ® | | | | ! Arbol de turbina Movimiento del rotor Velocidad Velocidad Presion Fig. 1X7, TURBINA AXIAL DE IMPULSO: ESTATOR UNICO, ROTOR UNICO (DOBLE CASCADA DE ALABES). PRESIONES Y VELOCIDADES DEL GAS176 TURBINAS DE REACCION.- El significado fisico de este tipo de turbina es que el grado de reaccién tiene un determinado valor, es decir, parte de la expansion se efectiia en el es- tator y parte en el rotor, Al paso del fluido por el estator ocurre una caida parcial de presién y un aumento de ve- locidad, esto es, el estator como en el caso de las turbinas de impulso, funciona como una tobera, y al llegar el fluido al rotor, continiia la caida de presion. De la misma forma que en la turbina de impulso, el cambio de direccion de la velocidad re- lativa del fluido respecto de los dlabes origina el movimiento de rotacién;en el caso de las turbinas de reacci6n no sélo cambia la direcci6n de la velocidad relativa al paso por los éla- bes, sino que aumenta, cosa que no ocurre en las turbinas de impulso en que sélamente existe cambio de direccién, pero manteniéndose constante su magnitud. En este caso pues, también los alabes del rotor forman un paso convergente similar al de una tobera de régimen subséni ico. La figura IX-8 representa el diagrama de velocidades en un escalon de turbina de reaccion. La expresion del trabajo desarrollado por el rotor de una turbina de reaccion se deduce de Ja expresion general del trabajo desarrollado en una turbina axial. Las més utilizadas son las de grado de reaccién K = 05, es decir, el 50°/o de la expansion ocurre en el estator y el 50°/o en el rotor. La expresién para este tipo de turbinas es: 1? (K=0) = 20 (V9 sen — Ly & 2 es decir, mayor que la de impulso o de grado de reaccion K =0, para igualdad de veloci- dad de arrastre, velocidad absoluta de entrada de gases al rotor, y angulo de ataque Og. La figura IX-9 representa las variaciones de presién y velocidad en un escalén de turbina de reacci6n. (Comparese con el diagrama de las turbinas de impulso, figura IX-6). Es corriente utilizar un rotor con ms de una cascada de Alabes, como en el caso de las tur- binas de impulso, produciéndose la caida de presién en varios escalones. Ver figura IX-10, y compararla con la IX-7 de las turbinas de impulso.W3>W2 Fig, IX-8, DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN UN ESCALON DE TURBINA DE REACCION =| La nomenclatura de esta figura IX-8 es la siguiente: Mi wa U v2 Ws V3 = Velocidad absoluta de entrada del fluido al estator, coincidente con la di- reccién del eje axial del motor. ~ Velocidad relativa del fluido a la salida de los alabes del estator. - Velocidad de arrastre del fluido (giro del rotor). ~ Velocidad absoluta del fluido a la salida de los labes del estator. ~ Velocidad relativa del fluido a la salida de los dlabes del rotor. ~ Velocidad absoluta del fluido a la salida del escalon.178 @ @ ®@ | | ! i | | Alabes del rotor Direccin de la corriente de gas . Arbol de turbina Movimiento del rotor de > dx > as | de > ax > as Presion Velocidad Velocidad Presion Fig. IX-9. TURBINA AXIAL DE REACCION: ESTATOR UNICO, ROTOR UNICO (UNA SOLA CASCADA DE ALABES). PRESIONES Y VELOCIDADES DEL GAS179 @ @ ESTATOR—+ Direcci6n de la Comrie de | ga II Alabes del rotor Disco Presiom Velocidad Movimiento del rotor Velocidad Presion Hig. IX-10. TURBINA AXIAL DE REACCION: ES: CASCADA DE ALABES), PRESIONE TOR UNICO, ROTOR UNICO (DOBLE ¥ VELOCIDADES DEL GAS180 IMPULSO REACCION — Tt L | W3 W2 Estator.- Paso entre dlabes: Convergente o con- ‘vergente-divergente hacia la salida (Mas usual convergente-divergente). Velocidad del gas: aumenta Presin del gas: disminuye. Estator- Paso entre dlabes: Convergente 0 con- vergente-divergente hacia la salida, (Mas usual convergente), Velocidad del gas: aumenta. Presibn del gas: disminuye. Rotor.- Paso entre dlabes constante Velocidad del gas: disminuye. Presin del gas: constante. Rotor Velocidad det gas: disminuye. Presion del gas: disminuye. Paso entre dlabes convergentes hacia la Variaci6n de velocidades relativas (W): Variacion de velocidades relativas (W}: Sdlamente en direccion . En direccién y magnitud. Rendimiento maximo: Ny = 0°85 Rendimiento maximo: Ny = 0°85 Feslafuerza salida al rotor. r unidad de masa que produce el movimiento de la turbina y viene determinada por la variacién de la cantidad de movimiento, debido ala variacion de velocidades entre la entrada y la Fig, IX-11, RESUMEN COMPARATIVO DE LAS TURBINAS DE IMPULSO Y REACCIONa ae 181 TURBINAS IMPULSO-REACCION.- Ambos tipos de turbina, de impulso y de reaccién, pueden combinarse por disefio de los dlabes, tanto del estator como del rotor, para formar una turbina impulso-reacci6n, obteniéndose de esta forma caracteristicas que corresponden sensiblemente al 50°/o de cada tipo. de este tipo de turbina, corresponde a la utilizacién del tipo de impulso en la raiz del alabe, y del tipo de reaccion en el extremo. En estas condiciones, la varia- ion de presiones del gas, desde la raiz del alabe al extremo, varia como indica la figura 1X-12, con la siguiente ventaja de funcionamiento: la mayor presién del gas en la zona del extremo del dlabe reduce el escape de gas que tiende a producirse por fuerza centrifuga ha- cia la periferia, resultando de esta forma un dlabe de mas rendimiento. La ventaja funcional apuntada puede mejorarse atin més, utilizando dlabes apoyados co- mo indica la figura TX-12, pues de esta forma, el extremo del rotor de turbina puede girar mis cerca del carter, con la consguiente reduccion de pérdidas de gas fuera de la zona de turbina. Esto, y la reduceién de vibracién en los alabes con este dispositivo, lo han hecho de mucha utilizacion. Sin embargo, existe un inconveniente en este tipo de apoyo de ala. bes, yes, queimpone una reduccién en la temperatura de entrada del gas a la turbina, pues la accion de la fuerza centrifuga de Ia masa adicional del apoyo del dlabe en el extvemo, aumenta los esfuerzos que por fuerza centrifuga se producen a lo largo de todo el dlabe,y que son maximos en la raiz. La temperatura y los esfuerzos pueden ser criticos en la resis. tencia del dlabe, por esto, en motores que trabajan a elevadas temperaturas de entrada a la turbina, no se utiliza este dispositivo. Una solucién es utilizar el primer rotor con dlabes no apoyados en el extremo, y si en los siguientes, que trabajan a menor temperatura. Raiz del dlabe Extremo del dlabe Mig. 1X12, VARIACION DE PRESIONES DEL GAS EN UNA TURBINA DE IMPULSO-REACCION182 TURBINAS “COMPOUND”.- Cuando solo se utiliza un solo escalén de turbina, las veloci- dades del rotor son muy elevadas, con la consiguiente desventaja Por la alta fuerza centri- fuga; por eso, en muchos casos la caida de presiOn se realiza en varios escalones de estator, intercalados entre los alabes de un solo rotor con otros tantos discos de dlabes. Este tipo de turbina se lama del tipo “compound”. (Ver figura IX-1 3). Dado que, a la vez que en el estator ocurre una gran caida de presion, aparece un descenso considerable de temperatura, resulta que, para igual descenso de presion, la temperatura de los alabes de un escalon de turbina simple es menor que la temperatura de los alabes del primer escalon de una turbina de escalones miltiples, debido al hecho de que el descenso de presién en éstas, en el primer conjunto de estator/rotor, no es completo. Por esta razon, si la temperatura es muy elevada, en lugar de utilizar escalones miiltiples de turbinas de im- pulso, suelen utilizarse turbinas de determinado grado de reaccion, o bien, utilizar un pri- mer escalén de impulso combinado con otro u otros de reaccién. Velocidad Presiin Fig. IX-13. TURBINA DE IMPULSO TIPO “COMPOUND”183 CONFIGURACION GEOMETRICA DE LOS ALABES DEL ESTATOR.« Dado que la mi- sion de los alabes del estator es acelerar la corriente fluida y canalizarla para descarga con el éngulo éptimo que exija la velocidad del rotor, la forma y posicién de los labes debera ser tal, que actiien en forma de tobera y, siendo la corriente de entrada subsonica, pueden admitir dos configuraciones. (Ver figura IX-14). — Formando un conducto convergente-divergente, cuando se desee una elevada caida de presi6n en el estator. — Formando un condueto convergente, cuando la caida de presion en el estator sea pequelia. Segin esto, el estator convergente-divergente es apropiado para turbinas de impulso, en donde toda la expansion ocurre en el estator, en tanto que para las turbinas de reaccion to- maré forma convergente ‘inicamente, dado que la expansion en el estator es s6lo parcial. SX ~ Apropiado para turbinas de impulso. — Apropiado para turbinas de reacci6n. (Conducto convergente-divergente). (Conducto convergente hacia la salida), ~ Apropiado para grandes caidas de presion. — Apropiado para pequetias caidas de presién. te Dae < as ae> ax > as Fig, IX-14, FORMA DE LOS ALABES DEL ESTATOR DE LAS TURBINAS AXIALES184 CONFIGURACION GEOMETRICA DE LOS ALABES DEL ROTOR SEGUN EL TIPO DE TURBINA.- La diferente forma de los alabes del rotor pata las turbinas axiales de im- pulso y reaccion (ver figura [X-15), es debido al grado de expansion o caida de presion que existe en ambos casos, definido por su grado de reaccién K. Para turbinas de impulso: — Grado de reaccion: K=0 — Velocidades relativas de entrada y salida a los dlabes del rotor iguales (W2 = W3, referencia figura [X-11). ~— La presion del fluido es igual a la salida del rotor que a la entrada a él. Para turbinas de reaccién: — Grado de reac K>0. — Velocidades relativas de entrada y salida a los dlabes del rotor diferentes , (W2 < W3, referencia figura 1X-11). — La presién del fluido es menor a la salida del rotor que a la entrada a él. TURBINA DE IMPULSO TURBINA DE REACCION (Toda la expansion se efectisa (Parte de la expansion se efectica enelestator). en el estator) Pe = By Be>Ps de = dx = as de > ay Das Fig, IX-15, FORMA DE LOS ALABES DEL ROTOR DE LAS TURBINAS AXIALES |185 RENDIMIENTO DE UN ESCALON DE TURBINA.- El rendimiento de un escalon de tur- bina viene determinado por el producto de los rendimientos parciales del estator, que fun- ciona en forma de tobera, y del rotor. El rendimiento del estator es précticamente cons- tante, por lo que el rendimiento de la turbina es funci6n del rendimiento del rotor, defini- do como la relacién existente entre la energia entregada por el rotor, respecto de la ener- gia cinética de la masa de gas a la velocidad absoluta de entrada al rotor. El orden de magnitud de estos rendimientos puede verse en la figura IX-16, en donde ade- mas de la comparacién del correspondiente a una turbina de reaccién de grado de reac- cién 0°5 obtenido por uno o varios escalones, se indican los de una turbina de impulso de una o dos cascadas de dlabes. Analizando la figura IX-16, se ve emo los rendimientos de Jas turbinas de impulso caen muy rapidamente por encima del valor de la relacion U/V2 6p- tima, esto es, velocidad de arrastre del rotor/velocidad absoluta de entrada del fluido al ro- tor: en tanto que el de las turbinas de reaccién se mantiene de acuerdo con la curva casi pla- na, por encima del valor optimo de U/V9. Se toma esta relacién de velocidades para el ana- lisis del rendimiento de la turbina, como indice de la energia mecénica obtenida por veloci- dad del rotor U respecto de la energia cinética del fluido de velocidad V9. Asimismo, las turbinas de impulso de doble y triple cascada de dlabes en el rotor tienen buenos rendimientos a bajas velocidades, pero inferior al de una sola estrella funcionando en su valor éptimo. Resumiendo, es aconsejable la utilizacin de turbinas de impulso de triple cascada, doble cascada, cascada sencilla, o turbinas de reacci6n, segin que la velocidad de funcionamien- to exigida para la velocidad de arrastre del compresor sea baja o alta, al margen de los pro- blemas de temperatura asociados especialmente a las turbinas de teaccién, como se ha apuntado con anterioridad, ya que las turbinas de impulso, por la expansion que se produ: ce en el estator, trabajan a menos temperatura. °l0 (e) (a) g 80 3 3 90. (a) Turbina de reaccién. 3 (b) Turbina de impulso (una cas- apulso (1 3 cada de dlabes en el rotor). = 40 1 = (c) Turbina de impulso (dos cas. é () cadas de dlabes en el rotor), z 50 40 eT 02 04 06 o8 10 v2 Relacién de velocidad UJV2 Fig. IX-16, RENDIMIENTO DE LAS TURBINAS AXIALES186 ESFUERZOS EN LOS ALABES.- Los esfuerzos en los labes de las turbomaquinas, com- Presores y turbinas, pueden ser de tres tipos: a) De traceién (debido a la fuerza centrifuga). b)De flexion (debido a la accién de los gases). ¢) Secundarios (esfuerzos de flexién, debido a que los centros de gravedad de los perfiles que forman el dlabe, no estan alineados). Esfuerzos de traccién.- Son los més importantes en magnitud. Los valores medios normales de estos esfuerzos, estan comprendidos entre 10 Kgs./mm2, y 30 Kgs./mm2., utilizandose enel caso de compresores para el primer caso aleaciones ligeras, y en el segundo aceros, tra- bajando en estas condiciones con gran seguridad. El esfuerzo centrifugo no depende de la cuerda del dlabe. Esfuerzos de flexion.- En general, despreciables en compresores, y apreciables en turbinas, Pues el trabajo por escalén es muy diferente, motivado en el caso de las turbinas por el es. fuerzo y por la temperatura. T; ~ 2.000 Kem /Kg. para dlabes de compresor. Tt = 20.000 Kem / Kg. para labes de turbina. Estos esfuerzos son inversamente proporcionales al cuadrado de la cuerda del dlabe. Esfuerzos secundarios.- Descargan a los esfuerzos de flexion en el caso de que exista una desalienacién entre los c.d.g. de los perfiles, y son de un orden de magnitud muy inferior a los esfuerzos de traccion y flexién, La vida en servicio de los dlabes de compresores y turbinas, ademas de depender de los es- fuerzos a que estén sometidos, esta afectada por numerosos factores. En el caso de los dla- bes de compresor, los dlabes pueden ser dafiados por la admision de objetos extrafios, | que motivaria una necesidad de reparacién antes de alcanzar el potencial en horas permisi- ble para la vida en servicio entre revisiones. Los objetos pueden ser muy diversos, tales co- mo: pequefias piedras en la pista o zonas de rodaje de motores, que por succién entren en el motor, tornillos, tuercas, arandelas, llaves, destornilladores, ete., que se dejen inadverti- damente en la parte interior de los conductos de admisi6n. El dafio resultante por estos ob- jetos puede variar desde que se produzcan pequefias muescas en los dlabes, hasta la comple- ta destruccién de los mismos. En determinadas zonas de los dlabes, pueden ser permisibles Pequefias muescas, en tanto que en otras es completamente prohibitivo, por lo que puede suponer un origen de fallos mayores. La figura IX-17 muestra las areas criticas de un dlabe del rotor de compresor, en donde puede observarse que logicamente la zona mis critica es la raiz del dlabe, que soporta los esfuerzos centrifugos de toda la masa del dlabe. Los dlabes de turbina estén continuamente sometidos a muy altas temperaturas y cam- bios rapidos en el valor de éstas, pues por ejemplo, asi como un motor alternativo requie- te no menos de diez minutos de calentamiento después de arrancar, las temperaturas ope- rativas normales de un turborreactor hasta que est listo para desarrollar el empuje maxi- mo, es de muy pocos segundos después de haber arrancado. Estos cambios rapidos en la temperatura imponen grandes esfuerzos en los dlabes, debido a las rapidas extensiones y contracciones que se ven considerablemente agravadas en los dlabes del rotor sometido a grandes esfuerzos centrifugos. TTT Tse sae eet187 La figura IX-18 representa la gran influencia en la reduccién de la vida en servicio por operacion de un turborreactor en regimenes de despegue, subida, crucero o marcha lenta Que estan intimamente ligados a las altas temperaturas de funcionamiento. Zona critica Zona muy eritica Zona critica. Zona critica ALABE DE COMPRESOR ALABE DE TURBINA Fig. IX-17. ZONAS CRITICAS EN LOS ALABES DE COMPRESORES Y TURBINAS Tiempo entre revisiones Limitacién por fatiga —— jou Horas de operacién ee 4 Marcha lenta Fig. IX-18. INFLUENCIA DEL TIEMPO Y EL, SERVICIO DE LAS TURBINAS REGIMEN OPERATIVO EN LA VIDA EN seePig. 1X19. FORMA DE LOS ALABES DE LAS TURBINAS AXIALES, ¥ METODOS DE FIJACION189 REFRIGERACION DE ALABES DE TURBINA.. Para disminuir las altas temperaturas de los alabes de las turbinas, tanto de estator como de rotor, es menester proveer una refrige- racién que, normalmente se hace mediante aire a presién derivado del compresor o compre- sores. Esta refrigeracién aumenta la vida en servicio de los alabes, y los aleja de los peligros de ter- mofluencia, disminucion acusada de la resistencia con la temperatura de funcionamiento. El flujo de aire es normalmente axial con el alabe en su parte interior vaciada, proporcio- nandole salida por los bordes de ataque, borde de salida y borde marginal o extremo del alabe opuesto a la raiz. (Ver figuras IX-20 y IX-21). El efecto de la refrigeracion es muy acusado, produciéndose un descenso medio de tempe- ratura del orden de 60° C y superiores, La figura IX-22, muestra la distribucién de tempe- ratura en un dlabe no refrigerado, y refrigerado a diferentes porcentajes del radio del dla- be a partir del encastre. tm Fig. IX-20. VACIADO INTERIOR DE ALABES DE TURBINA PARA CONDUCCION DE AIRE DE REFRIGERACION Obsérvese en esta figura IX-20 las salidas de aire cerca del borde de ataque del perfil del alabe, para canalizar la corriente fluida de refrigeracion por el extrados e intrados del per- fil.190 Dado que las curvas de termofluencia tienen una pendiente muy acusada de disminucion de la resistencia del material con la temperatura (ver figura IX-23), el efecto de la refrige- racion es muy efectivo para el disefio de los dlabes, de forma especial en los correspondien- tes al rotor, en donde ademés de la alta temperatura, se suma el efecto de fuerza centrifuga y cargas de flexion en los alabes. El disefio de un dlabe de rotor de turbina se hace como indica la figura IX-24, en donde el dimensionado se hace a flexién, después de tener en cuenta los esfuerzos centrifugos y el limite de carga admisible hasta la rotura por termofluencia. Alabes de estator.. : | Aire de refrige- racién dispersado en el flujo de gas Allabes de rotor de turbina Entrada de aire de refrigeracion a al- ta presion Pig, IX-21, REFRIGERACION DE LOS ALABES DE ESTATOR Y ROTOR DE TURBINA191 750 700 650 600 550 T | 1 | 500 +5 a BAe lo Fig: IX-22. EFECTO DE LA REFRIGERACION EN LA TEMPERATURA DE LOS ALABES DE TURBINA a [ “Ty E or < 5 50 - = wt = & = 30 & 3 at 8 3 or S o —+——_|_ 550 600 650700 730-800 850-900 950 Temperatura del dlabe (°C ) Ng. 1X23, CARGA DE ROTURA POR TERMOFLUENCIA DE ACEROS NORMALES PARA ALABES DE TURBINA192 80 4- @ [ 70 Wa —T 60 = tH () 50 + Lan 40 ~~ tt 304 12a Can por r400 20 f- —=l_ 10 = = avy) oF % z fo 5 790 100 NOMENCLATURA? @ Esfuerzos admisibles hasta rotura Oa a) Esfuerzos admisibles con seguridad Can = 2% vs (Ul) ——— — Linea de esfuerzos(tg & a Ogn por 1100) Or (VY) ———— Esfuerzos centrifugos o L (V) —-— — Fisfuerzos para dimensionado a flexion OF = G& - a, Fig, IX-24, DETERMINACION DEL ESFUERZO Of PARA DISENO DE UN ALABE DE ROTOR DE TURBINASF eEEEetEe 193 El fenomeno de disminuir la resistencia de los metales cuando trabajan a clevadas tempe- raturas, como es el caso de los dlabes-de turbina y sus discos, exige la utilizacion de alea. clones especiales que ofrezcan alta resistencia a la termofluencia, Para las turbinas de los turborreactores, la investigaciGn metalirgica en este campo es in- cesaite, siendo de destacar la utilizacion de aleaciones que tienen su origen en la composi. tion binaria Niquel-Cromo, con porcentajes aproximados de 80 °/o de Niquel y 20 °/» de Cromo. 1 adicion de produetos que mejoran las caracteristicas de la aleacién binaria Niquel-Cro- mo, aun cuando en proporeiones menores que estos productos, ha dado lugar a las aleacio. es denominadas Nimonic, registradas con este nombre por Henry Wiggin and Company {Utd., coineidiendo con los primeros desartollos del motor inglés de patente Frank Whittle, Ver Apéndice B, afio 1.930. Los diferentes tipos de aleaciones Nimonic tienen, como decimos, los principales constitu- yentes Niquel y Cromo, pudiendo variar éste entre el 12.°/o y el 30 °/o, siendo ln canti, dad de Niquel el complemento al 100 /o que corresponden ademés del Cromo a los ch fuientes constituyentes, en las proporciones que se indican, Carbono de 0°02 a 0'20 3 Sicilio de 0°15 a 1°50, Cobre de 0°10 a 0°50 3 Hierro de 0°70 a 20 (I). Manganeso de 0°10 a 1°00 : Titanio de 0°20 a 4°50. Aluminio de 0°30 a 5°50 7 Cobalto de 0°50 (I) a 22. Molibdeno de 0°30 a 10 (II) : Berilio de 0°01 a 0°20. Zirconio de 0°02 a 0°14 Hi Wanadio: 0°2 para (I) y 10 para (II). Los diferentes tipos de aleaciones Nimonic, su composicion, comportamiento hasta rotu- ras, temperaturas de trabajo, tiempos limite de funcionamiento, etc., estan especificados ademas de en las normas inglesas HR, en las AECMA (Association Europeenne des Constructeurs de Material Aerospatial), en las AMS (Aerospace Material Specification), en las RSAB (Royal Swedish Air Board), en las normas alemanas DIN y en las AFNOR (Association Francaise de Normalization), entre otras,Capitulo X TOBERAS DE ESCAPE196 TOBERAS DE ESCAPE: DISTINTOS TIPOS.- Como se indicé en el Capitulo II, al des- cribir el funcionamiento general de los componentes de un motor de reaccién, una tobera esun conducto en el cual, la corriente fluida aumenta de velocidad a costa de disminuir su presién. Las actuaciones de una tobera dependen principalmente de las condiciones de velocidad de la corriente de entrada, ya que un mismo conducto convergente de la entrada a la sali- da, puede actuar de tobera o de difusor, segin sea la corriente de entrada subsOnica o su- persOnica y, un mismo conducto divergente puede actuar de tobera o difusor, segiin sea su- personica 0 subsOnica respectivamente la corriente de entrada. Las toberas de escape para motores de propulsién subsénica son de forma convergente ha- cia la salida, pudiendo ser subsonica la corriente de salida si toda la expansin tiene lugar dentro de la tobera, o bien, aleanzar valores de ntimeros de Mach practicamente la unidad. esto es, condiciones s6nicas. En este iiltimo caso, la tobera se dice que trabaja en condicio- nes criticas. Esta tobera del tipo convergente es por lo regular de area de salida fija, si bien pueden en algunos casos variar automaticamente aumentando el area de salida al aumen- tar el flujo de combustible, o reducirla al disminuir el flujo de combustible. Cuando el motor se proyecta para vuelo supersénico, se utilizan toberas convergentes-di- vergentes; el tramo convergente para aumentar la velocidad necesaria para actuacion de la zona divergente, alcanzandose las condiciones sonicas en la garganta de la tobera, y conti- nuando el aumento de velocidad en la zona divergente por continuar la expansin de los gases procedentes de la turbina. Este tipo de tobera es preceptivo para los motores de uti- lizacion supersonica y en los de postcombustién. Ver en Capitulo XX por qué es necesaria mayor area de salida cuando actiia la postcombu: Una tobera de escape es el conjunto mas simple de los componentes fundamentales del tur- borreactor, y forma parte de la tobera el cono final que canaliza el gas a la salida de la tur- bina. La figura X-1 representa diversos tipos de toberas convergentes de area de salida variable: - Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las char- nelas de sujecion produce la variacion del area de salida. + Tobera anular: la diferente posicion del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si, produce la variacion del area de salida. - Tobera de cono centri variacion del area de si | desplazamiento axial del vértice del cono produce la + Tobera tipo “Iris”: el cono de salida adopta forma troncocénica por la diferen- te posicién de unas compuertas situadas en forma circunferencial.197 NY SEER ae F, btersbanne Cono central i == Anular “Tris” Figura X-1, DIFERENTES TIPOS DE TOBERAS CONVERGENTES DE AREA DE SALIDA VARIABLE Corriente subsonica Corriente supersinica >_> — > — > —e > ——s» > —. en ee Garganta {el gas alcanza ia velocidad sdnica) Big. X-2. CONFIGURACION DE UNA TOBERA CONVERGENTE/DIVERGENTE19 a FUNCIONAMIENTO DE UNA TOBERA: CAMPO DE PRESIONES Y VELOCIDADES.- El funcionamiento de una tobera puede hacerse analizando el campo de presiones del flujo del fluido a su través, y el correspondiente campo de velocidades; estudio que debe hacerse a través de la relaci6n de presiones entre la existente a la salida (ps) y su valor critico(p *) . Para comprender mejor este estudio, es aconsejable estar familiarizado previamente con los conceptos de variables termodinamicas, de remanso y criticas, cuya definicion y for- mutacin que los interrelaciona se incluye en el apéndice A. Larelacin entre la presin estatica (pg) a la salida de una tobera y su correspondiente pre- sion de remanso (pst) en funcién de] nimero de Mach (Ms) a la salida, viene dado por la expresion: V1 ae ny 7 Pst ce 2 Ms?) y el valor critico (p*) de dicha presiOn estatica, se obtendr para Ms = 1, es decir: rv anes y-1 pa ~ ‘¥+4i? El siguiente cuadro comparativo (figura X-3) resume la relacion entre las condiciones a la salida de la tobera y la forma de la tobera. Analicemos a continuacién el campo de presiones en una tobera convergente-divergente (ver figura X-4), para distintos valores de la presin de salida ps: pi, P2, p3..., con rela- cién a la presion de remanso po a la entrada a la tobera. Punto 1.- En este caso, la relacién de presiones p1/Po vale la unidad y, por lo tanto, al ser la presion de descarga igual a la de entrada a la tobera, no hay movimiento. Presiones Niimero de Mach Forma de la tobera Tipo de corriente ‘Ae Al | ! * Subsénica PsS ps MS 1 Convergente | en toda | la tobera | | Ps} le ag A + Subsénica en la zona convergente Ps>ps* Mg>1 Iconvergente-divergente|] . sénica en la garganta + Supersénica en la zona divergente ( 1 Ps. Figura X-3, FORMA DE LAS TOBERAS SEGUN LOS REGIMENES DE VELOCIDAD DEL GAS199 Puntos 2 y 3.- A partir de estos valores, la presién de descarga es menor que la de entrada a la tobera, que actuard como venturi, debido a que el area de la garganta es ma. Yar que la eprrespondiente a la eritiea, pues las presiones p2 y p3 son alin mayo. res que la correspondiente a la salida para alcanzar el valor de niimero de Mach unidad en la garganta. El movimiento, es pues subsonico en toda la tobera, Punto 4.- Con este valor de relacion de presiones, en primer lugar la corriente se acelera hasta aleanzar el niimero de Mach unidad en la garganta, diciéndose entonces que ésta trabaja en condiciones eriticas, En el conducto divergente, la corriente sigue siendo ahora subs6nica, y solo aleanza el valor sénico en la garganta. El gasto a través de la garganta ha alcanzado su valor maximo, y no creceré ain disminuyendo la presion de descarga, 0 lo que es lo mismo, las condiciones ex- teriores detras de la tobera. Puntos 5 y 6. La presion de descarga esta comprendida entre valores menores que la co: rrespondiente a condiciones criticas de la garganta y mayores que el necesario Para que en la seccién de salida se forme una onda de choque. En este caso, la expansion o disminucion de Presion continiia después de la gar- Banta hasta que aparece una onda de choque normal al movimiento, elevandose Pues la presion y continuando detras de la onda de choque una compresion en régimen subs6nico. La curva 0 m n 7 representa los valores de la relacion de presin que se alcanza inmediatamente después de la onda de choque y a partir de la cual el fluido se comprime subsonicamente, hasta alcanzar la relacién de Presiones de los puntos 5y6. Punto 7.- Para esta relacion de Presiones entre la descarga y la entrada a la tobera, se for- ma una onda de choque,normal al movimiento en la salida, Esto es, la corriente que venia acelerandose por descenso de la relacién de presiones, sube brisca- mente hasta el valor de la relacion 7, decelerandose. Es el valor limite de rela- cién de presiones para velocidad subsonica a la salida, Puntos 8 y 9.- Para estos valores, el fluido se comprime fuera de la tobera, mediante dos ondas de choque oblicuas que se reflejan formando ondas de compresiones y ex- pansiones. La velocidad a la salida es supersonica. Punto 10.- Eneste caso no hay formacin alguna de onda de choque; se dice que la tobe- ra esta adaptada y se tiene el maximo empuje para una altura dada, compatible con las condiciones del reactor. La velocidad es supersonica y mayor que en las. condiciones 8 y 9 anteriores. Puntos 11 y 12 y valores menores,- La expansion de la corriente continiia en el exterior de la tobera, mediante ondas de expansion que se reflejan en los limites del chorro de salida de gases. Velocidades supersOnicas a la salida. ‘Véase en la figura X-5 en qué secciones se forman las ondas de choque o superficies de dis continuidad fluida de presiones, para los diversos casos analizados 1. 2. ... 10, 11. 12.200 THAME we altrg oamguiedns =, a aiosqng & Xo a moans Ps 0djSd :soucrsaad ap woroopay (y20y9 ap os2wny) poproojo4 F PRESIONES Y VELOCIDADES EN UNA TOBERA Figura X-4, CAMPO DI CONVERGENTE-DIVERGENTE201 No hay movimiento Movimiento subsénico en toda la tobera (més elevado que en 2). Movimiento subsénico hasta la garganta. Movimiento sénico en la garganta. Movimiento subsdnico después de la garganta. Oa @ = Motion snc en fe ober oc + © Oo Movimiento subsdnico hasta la garganta. H Movimiento supersénico desde la garganta hasta la Ose eae Movimiento subsonico a la salida. O i——SS Idem caso 5, con la onda de choque normal mas retrasada y velocidad subsénica mayor a la salida, A]. Idem caso 6, con ta onda de choque normal coincidente ® Ym core sald dela tober. A partir de eta react de pre H _siones e inferiores, la velocidad es supersonicaa la cain SZ Movimiento supersénico a la salida. Ondas de choque oblicuas, Movimiento supersénico més elevado © —=> ‘que en 8 Ondas de choque oblicuas. Tobera adaptada. Ausencia de ondas de choque. Movimiento supersénico a la salida. Mé- Ondas de expansién “Prandl-Meyer”, Velocidad supersinica ala salida. Adem caso 11, con mayor oblicui- dad de las ondas de choque. Figura X-5. CARACTERISTICAS DEL MOVIMIENTO EN UNA TOBERA DIVERGENTE SEGUN LA FORMACION DE ONDAS DE CHOQUE202 DISPOSITIVOS PARA FRENO POR EMPUJE INVERSO EN LA TOBERA DE ESCAPE.- La utilizacién del empuje de los turborreactores en forma reversible, esto es, hacia adelan- te en el empuje normal y hacia atrés, esto es, en la misma direccion y sentido opuesto, co- mo empuje inverso, permite disminuir considerablemente la carrera de atertizaje del avion, con las considerables ventajas de actuacion que esto supone, La figura X-6representa de formaesquematica una forma tipica general de estos dispositivos. En vuelo normal, estos dispositivos deflectores estén adosados a la tobera de escape, como indica la posicién (a), y girando a la posicién (b), deflectan el chorro aproximadamente 90° de su direcciOn'axial. A partir de este momento, unos dlabes guia contindan girando hasta obtener un chorro de direcci6n casi totalmente opuesta a la normal, produciendo de esta forma freno efectivo. Aproximadamente el 50 °/o del empuje correspondiente al des- pegue puede ser utilizado como reversible. El dispositivo debe dejar de operarse a una de- terminada velocidad especifica para cada motor, pues a baja velocidad afecta al funciona- miento normal de la corriente de gases. La interferencia del sistema en la corriente de salida de gases cuando actiia de forma nor- mal, hace que se produzca una disminucion del empuje respecto del mismo motor sin dis- positivo reversible del 0”75 °/o en regimenes de despegue, y un aumento del consumo es- pecifico que no sobrepasa el 1 °/o en regimenes de crucero. wit Figura X-6, DISPOSITIVO PARA FRENO POR EMPUJE REVERSIBLE203 Los sistemas de empuje reversible en los turborreactores de doble flujo pueden adoptar una de las dos variantes siguientes: — Unsistema reversible para el flujo primario, y otro similar para el flujo secundario. (Ver figura X-7), — Un sistema de empuje reversible inico, actuado en la corriente de salida comin cuando ambos flujos se mezclan. (Ver figura X-8). El sistema de dos dispositivos, uno para cada flujo, es més generalizado, especialmente pa- ra motores de altos valores de empuje. zp Flujo total Flujo secundario Flujo primario Deflectores para orientacién a flujo de gas Compuerta CONDICION DE EMPUJE NORMAL 4 Deflectores para orientacién & del flujo de gas x ee ar Compuerta CONDICION DE EMPUJE INVERSO Figura X-7. SISTEMA DE EMPUJE REVERSIBLE EN UN TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO, CON UN SISTEMA PARA CADA FLUJO204 (®) DETALLE DE TIPO DE INVERSOR Figura X-8. SISTEMA DE EMPUJE INVERSO EN UN TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO CON UN SOLO INVERSOR PARA AMBOS FLUJOS205 DISPOSITIVOS AMORTIGUADORES DE RUIDO EN LA TOBERA DE ESCAPE.- El tuido producido por los turborreactores es peligroso por su elevada frecuencia de emision, Jo que motiva una alta intensidad de propagacin en régimen turbulento ocasionado por el choque del chorro de gases calientes con el aire frio y en calma que rodea al motor. Afortunadamente el nivel de ruido producido por varios motores de un avin no es la su- ma del producido por el de un slo motor, pues las interferencias de las ondas sonoras anulan en parte la elevacion del nivel de ruido. Como regla prctica puede adoptarse que el tuido producido por los motores de un avin es el equivalente al de uno de sus motores in- crementado en 3 db por cada motor adicional en funcionamiento. Asi por ejemplo, si un motor de un avin produjera 95 db de presién sonora, y el avion tiene tres motores funcio- nando, el nivel de ruido puede estimarse en 101 db, y si tuviese cuatro motores en funcio- namiento, se aleanzarian 104 db. (Ver Capitulo XXVI, en donde se describen las diferen- tes unidades de referencia para medicién de niveles de ruido). Medido el nivel de ruido en db de nivel de intensidad sonora, resulta: NIS (db) = 10 log ee lo En el caso de los motores de reaccién, la intensidad I puede admitirse proporcional a: Pp ~ Densidad del aire. Vs Velocidad de salida de los gases de escape. d__ .- Diametro de la tobera de salida. ¢ = Velocidad del sonido en el aire en reposo. Segiin la expresin de proporcionalidad: V58 42 5 Esta expresiOn de factores proporcionales a la intensidad sonora, puede escribirse en fun- cion del niimero de Mach de la corriente perturbadora, resultando: Vs \5 I~ o() Vs3d2 = PMS V,3 a2206 t~ 2 42 py, v,g = Za Vs Mg5 V<2 4 4 ma2 y siendo van PVs = m (masa de gases de escape por unidad de tiempo), resulta: I~ mM,5 v2 Es decir, Ia intensidad de ruido rece con el niimero de Mach de la corriente de escape (Mg5) elevado a la quinta Potencia, y con la energia cinética (m V2) de los gases de esca- pe. De aqui que para una misma masa (m) de salida de gases, el nivel de ruido al pasar de una Velocidad de salida de gases Vso a otra Vs1, el nivel de ruido varierd de acuerdo con la ex- presion: 5 Ve \2 Adb (NIS) = 10 log (—*) (22) Mo Vso Dado que los valores de M1 y Mo que comienzan a producir elevados niveles de ruido es- tan proximos a la unidad, obtenidos con velocidades de salida diferentes, ya que esta com- Pensada la mejor velocidad de corriente con la mayor velocidad del sonido Por mayor tem- peratura, resulta que se verifica aproximadamente: 3 Vsi Vst Adb (NIS) ~ 10 log =) = 80 log Vso Vso Es decir, que una forma de reducir el nivel de ruido en la tobera de escape es reducir la ve- locidad de salida de gases, y en este sentido los turborreactores de doble flujo son una so- lucién, Z, Y para igualdad de velocidades de salida (Vs1 = Vso )y masa variable m14 mo), resulta- ria para constancia de la densidad 0 : a2 1 = 10 tog 2 ™9 do Adb (NIS) = 10 log207 Es decir, la variacion del nivel de intensidad sonora es funcion de los cuadrados de los dia- metros de salida de la tobera, por lo que pueden obtenerse reducciones considerables por variacién de la configuracion de la seccién de salida al equiparar las reas irregulares con areas circulares equivalentes. Elefecto de los amortiguadores de ruido en la tobera de escape ocasiona una disminucion de empuje, debido a la menor velocidad de salida de los gases,y un aumento del consumo especifico de combustible como consecuencia del descenso de empuje para el mismo gas- to de combustible. Una reducci6n de ruido de 12 db aproximadamente, puede incurrir en 1°5 °/o de pérdida de empuje en régimen de despegue, obteniendo una mejora del 0°30 /o en crucero si la tobera es convergente de secci6n variable. El efecto del aumento del consumo especitico de combustible es aproximadamente del 1 °/o en todas las gamas de la operacién (despegue, subida, crucero), debido a las pérdi- das por instalaciones fijas. Figura X-9. SECCION TRANSVERSAL DE AMORTIGUADORES DE RUIDO EN LA TOBERA DE ESCAPE208 Fig. X-10.— COMPLEJO § STEMA DE LOS DEPLECTORES PARA INVERSION DE N LA TOBERA DE UN TURBORREACTOR (en posicin de mantenimiento)Capitulo XI UNIDADES DE CONTROL DE COMBUSTIBLE210 UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE PARA TURBORREACTORES: VARIA- BLES DE REGULACION.- La unidad de combustible es el componente principal de los accesorios del motor basico, turborreactor o turbohélice. Mediante el funcionamiento de la unidad de control de combustible se regulan con pret sion las RPM del rotor compresor-turbina, las actuaciones del motor en régimen de acele- racion, régimen estable, y deceleracién, limitando la temperatura maxima del gas antes de alcanzar la turbina. Al recibir la sefial de empuje requerido, a través de la palanea de control accionada por el operador del motor, piloto o mecanico, la unidad de control de combustible funciona automaticamente por la accion de una serie de variables principales, auxiliares y limitati vas, que son en general las que se indican a continuacion: — Variables principales: + Temperatura de admision de aire al compresor. RPM del compresor, relativas al compresor posterior o de alta elevacién de presion en el caso de los compresores dobles. Presién de descarga de aire del compresor sensiblemente igual a la presion en las cdmaras de combustidn, ya que la combustién se verifica a presion cons- tante. — Variables auxiliares: Dado que la presion de entrada de aire al compresor es funcion de la densidad del aire, algunas unidades de control de combustible incluyen la variable presién de admision, ademas de la temperatura que es variable principal. — Variables limitativas: Se incluye como variable limitativa la temperatura de entrada del gas ala turbi- na o temperatura de final de combustin, que se mantiene aproximadamente constante, Este valor constante limita los esfuerzos, y esun indice para estable- cer los regimenes de empuje por periodos de tiempo limite y operacién conti- nua. Con objeto de alcanzar altos valores de rendimiento térmico y el maximo empuje, las tem- Peraturas de entrada a la turbina se mantienen lo més proximas a los limites permisibles. La figura XI-1 indica los puntos de medicién de las variables de regulacién para turborreac- tores de compresor axial simple o doble, la nomenclatura usual y la que utilizamos aqui para analizar el funcionamiento en régimen estable, y regimenes de aceleracion y decelera- cién. Las unidades de control de combustible para turborreactores de compresores centrifugos regulan el empuje por control de las RPM, siendo el limite de éstas las admisibles por el compresor sin problemas funcionales ni de esfuerzos. Cuando como en este caso, las RPM controlan el empuje, éste varia en la misma proporcién que aquellas, regulando ademas la211 temperatura de entrada del gas a la turbina en relacién inversa a la temperatura de admi- sion de aire. Antes de analizar el funcionamiento de la unidad de control de combustible en régimen estable, y regimenes de aceleracién y deceleraci6n; digamos que estas unidades pueden ser de diversos tipos, siendo las mas normales las de tipo hidromecénico, una de las cuales se ineluye en esquema mas adelante. Elpersonal de mantenimiento y revision ha de estar familiarizado y conocer detalladamen- te el funcionamiento de la unidad de control de combustible; en cambio las tripulaciones no necesitan por Jo general un completo conocimiento de la unidad de combustible, pues la seleccion de empuje es por una sola palanca de control, y el funcionamiento es automa- tico, si bien las tripulaciones han de familiarizarse con las indicaciones de control del mo- tor, que en el caso de los turborreactores resultan muy simplificadas, como se indica en el Capitulo XIII. z 7 £ 3 | i am 8 Temperatura de admision de aire Tr "3 | Variables principales | RPM (del rotor compresor turbina) N 2 Presién de descarga del compresor P3~ Pe 3 Variable auxiliar | Presiém de admision de aire Pre 5 Limitacion Temperatura final de combustion 3 3 3 8 3 £ am & 5 2 Temperatura de admisin de aire T12 4 3 Variables principales | RPM (del rotor compresor-turbina posterior) N2 5 g Presiin de descarga del compresor posterior P4= Pe 5 Variable auxitiar | Presiém de admision de aire Pr2 5 Limitacion Temperatura final de combustion Fig. XI-t. VARIABLES Y LIMITES DE FUNCIONAMIENTO DE REGULACION DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE212 FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN REGI- MEN ESTABLE.. Situando la palanca de control de empuje en una posicién determinada, la unidad de control recibe las sefiales de las tres variables principales: temperatura de ad- mision de aire, revoluciones y presién de descarga del compresor, y asi se calibra el consu- mo de combustible para el empuje seleccionado. En tanto que la palanca de control se mantenga fija, la unidad hard variar el consumo de combustible, de acuerdo con la varia- cién de condiciones de admision de aire al compresor, manteniendo constante el porcenta- je del empuje seleccionado. Una posicién determinada del mando de control de empuje, selecciona en una posicién a los elementos de regulacién de los tres valores de las variables principales y se obtiene de esta forma un porcentaje de empuje respecto del méximo que, referido a consumo de combustible viene representado por un punto tal como el Xa de la figura XI-2. Este punto estard en una posicion tanto mas elevada en dicha curva, por ejemplo Xp, cuanto més ele- vado sea el porcentaje de empuje seleccionado, Pues altas RPM indican altos valores del trabajo comunicado al aire, o lo que es lo mismo, altas presiones obtenidas en el compre- sor. Una posicion baja en la curva, por ejemplo Xe, corresponderé a un menor empuje se- leccionado. En efecto, para unas determinadas RPM, por ejemplo Na, el punto correspondiente Xq Queda fijado para un valor de la relacién (¢/pe)a, al que corresponderd un consumo de combustible cq tanto menor cuanto lo sea el valor de la presion de descarga pe, como es el caso de mayores alturas o menores velocidades, o ambas cosas a la vez, por producirse va- lores menores de pt2a y, por lo tanto, de pe. Para valores de pt2a mayores y, por lo tanto de Pe, y las mismas RPM, Na, el consumo para mantener (c/po)a = constante, seré mayor, como es el caso de menores alturas, mayores velocidades, o ambas condiciones a la ver, Para un mayor empuje seleccionado, por ejemplo determinado por el punto Xb al que co- Fresponden unas RPM, Ni mayores que Na del caso anterior, corresponderd un mayor con- sumo ch para la misma presion constante pe (b) = pe (a). De igual forma, para un menor empuje seleccionado, determinado por ejemplo por el pun- to Xe, suceden situaciones inversas al caso Xb respecto del Xa, es decir, menores RPM, Ne, un valor menor de la relacién (c/pe)e, para el mismo valor de presion de descarga del com. Presor que en aquellos casos. La variacién de las condiciones exteriores de presion de admisién, por ejemplo ascendien- do o descendiendo en vuelo, haran funcionar a la unidad de control en el sentido de aumento de RPM cuando se asciende, proporcionando un menor consumo de combusti- ble y una disminucién de las RPM y aumento del consumo cuando se desciende. Cuanto se ha descrito puede considerarse el funcionamiento normal de Ja unidad de con- trol de combustible en condiciones ambientales estindar de presin y temperatura. Cuando las condiciones exteriores no son estandar, el funcionamiento de los turborreacto. tes de compresores axiales difere mucho respecto del-comportamiento, cuando las condi- ciones son estandar, debiendo actuar la unidad de control en el sentido de disminucion de consumo de combustible en los dias frios en que tiende a producirse un aumento de empu- ie, por un aumento de Ia presidn de descarga de aire del compresor, circunstancia esta que213 peurre también en las actuaciones a baja altura y en los altos regimenes como el despegue. Esta actuacién de la unidad de control de combustible, impedira que las Presiones exce- dan de los limites para el empuje seleccionado. Para obtener todo el empuje posible en los dias calientes, y contrarrestar el exceso de em- Puje en los dias *, €S necesario mantener constante la temperatura de entrada de gas a la turbina, y permitir que varien las RPM, Esta es la mision principal de la unidad de con- trol de combustible. Se ha deserito la actuacién de la unidad de control por efecto de dos de Jas variables prin- Gipales: la presion de descarga del compresor (Pe) y las RPM (N). Veamos ahora el efecry dela tercera variable principal, temperatura de admisién de aire (Tt2), que juega importan- tisimo papel cuando las condiciones se separan de la estandar. En efecto, la temperatura de admision de aire Tr hace variar la Presin obtenida en el tur- bocompresor por efecto del acortamiento de la componente axial de velocidad de aire en los dias Por aumento de dicha componente axial de velocidad en los dias calientes, cireunstancia esta que hace variar respectivamente el angulo de ataque efectivo de los éla- bes del rotor, aumentandole en los dias. frios y disminuyéndole en los calientes, con el con- Siguiente aumento de presién en el primer caso, y de disminucion en el segundo. (Ver fi- gura XI-3, y demostracion en el Capitulo XVI, Actuaciones estandar y reales de los tur- borreactores), Blo Consumo de combustible ipresin de admisiin Na Nb Bd RPM del rotor (N) Mg. X12, RELACION CONSUMO/PRESION DE ADMISION EN FUNCION DE LAS RPM214 Si Vz es el vector velocidad axial de entrada de aire para condiciones estandar de tempera- tura a determinadas RPM (N), ese vector se transformaré en el Vz \/6t2 cuando las con- diciones no sean estandar, siendo: 642 = Ti2y / Ty2s. Tr2r- Temperatura de remanso, real de admisin de aire. ‘Te2s.- Temperatura de remanso, estandar de admision de aire, > 1 para condiciones calientes. = 1 para condiciones estandar <1 para condiciones frias, Teor 2 = Tt2s Resulta pues, que el angulo de ataque efectivo decrece para dias calientes, y por lo tanto, también decrece la relacién de presién obtenida, y lo contrario, el angulo de ataque efecti. vo aumenta en los dias frios, con el consiguiente aumento de la presion. Vef % 3 is = gs = ig i as 2 Sa! 3 a £ Be ; q 3 as 3 rs Vec>Ves : at 3 BS] x (Ver fig. XE3). ratura ambiente menor estindar (dia “fri”, 01.. Aumento inicial de la relacion clpe Para pe = cte por aumento del con- sumo para N= cte, 12. Dismninucién del consumo para dis. minuir la relacion elpe respecto del punto 1, y adaptar dicha relacin al aumento de pe por: p>, (Wer fig. X13) as Fy Re \Resumen “dia frio’”: Disminucién de consumo y disminucin de RPM, 88 OF Disminuciin ing OF. Disminucién inicial de la relacién BE | r- Disminucién inicial del consumo pa clp2t para pe ~ cte por disminucion gg ano. I consumo para N = cte. ge Aumento del consumo para aumen- ag tarlas RPM y contrarettar lism. sense deinan eS nucion del empuje por menor pre- tol’ y ad ‘dich relacion’s Bs ee por meno! pre 0 1” y adaptar dicha relacion a la 2 sién en el compresor, debido a: disminucton de pe por: 22 38 0y “21220 ap onsodag “ugpoepsuan ap raopopnses opi poof 4219 Jap vuoz 7 » ppisus 2p uorsoag “Soj10s2020 9p 191409 ug}ooTIBUa PIMolf 19109 uo “olworatunu uoweadnzey am st Monee, pus an uorsag mw + poiaua8 uossaud op rez0dni204 dp sojtno ap UoIz0>yfiguopt 2p sora» s0 vquog mr vanjpjausmow Dy234 SISTEMA DE PROTECCION CONTRA EL HIELO EN LA ADMISION.- Cuando la tem- peratura exterior desciende a valores proximos y por debajo de los 0° C, el empuje de los reactotes es afectado sensiblemente por la formacién de hielo en el sistema de admision, restringiendo la seccién de paso de aire al compresor o compresores, manifestandose por un aumento de In temperatura de los gases de escape, pues el flujo de combustible no dis- minuyeen la misma proporcién que el gasto de aire. Como las unidades de control de com- i bustible tienden a corregir la caida de RPM aumentando el flujo de combustible, esto agu- diza el problema, La formacién de hielo en la admisin es mas eritica en los motores con compresor axial que en los de compresor centrifugo, por la posibilidad de entrada en pér- dida de aquellos, tanto més critica cuanto mas teducida sea la admisidn de aire. Para impedir la formacion de hielo, el conducto de admisién se calienta con aire proceden- | te del compresor y, en el caso de los compresores axiales, se deriva de los dlabes guia, per- i iendo su salida a través de pequefios taladros practicados en el perfil. | Es menester poner el sistema en funcionamiento, antes de que se hayan formado cristales de hielo que al desprenderse pudieran dafiar el motor al penetrar por la admision. Los sis- temas antihielo estan dotados por lo general, de un regulador que hace variar automatica- mente el flujo de aire caliente al sistema, dependiendo del cambio de temperatura en Ia ad- mision al compresor. La detivacion de aire caliente procedente del compresor para ser utilizado en el sistema an- tihielo, reduce la masa de aire para reaccién y, por lo tanto, el empuje es menor, por lo que sdlamente deber estar operativo el sistema cuando sea necesario, circunstancia esta que se indica en el panel de instrumentos por la actuacién de una valvula antihielo detee- tora de la formacién de hielo, que acciona un interruptor transmisor de la indicacién a un avisador luminoso. En algunos aviones militares de caza, esta operacion es automatica, en tanto en la mayor parte de los aviones es de operacion manual. DESHIELO EN LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE.- La formacién de hielo en los sis- temas de combustible es debido al agua disuelta en éste. Es un fendmeno complejo, y para producirse hielo en cantidad importante, debe haber varias variables coincidentes dentro de limites relativamente estrechos, siendo los factores mas importantes los siguientes: — Composicién del combustible. — Temperatura inicial y final del combustible. — Humedad relativa. — Duracién del vuelo. — Configuracién geométrica del sistema de combustible. | Cada uno de estos factores se analizan a continuacién: — Composicion del combustible: En un estado normal de estabilidad fisica, todo combus- tible contiene cierta cantidad de agua disuelta. La cantidad de agua disuelta esta regula- da por la composicion del combustible y la condicion ambiente. En este sentido los combustibles del tipo Keroseno o JP-4, utilizados en turborreacto- (ERR SESS ESS e sees ee sees esses sees sees sees eeeneee! Se235 Tes, son més susceptibles de formacién de hielo que la gasolina normal utilizada en moto- res alternativos, aun cuando también puede formarse en la gasolina normal. — Temperatura inicial y final del combustible: Debido a la temperatura del combustible, que cuando se suministra a un avin es con frecuencia relativamente alta, el eombusti. ble esta a veces saturado con agua disuelta. Cuando la temperatura desciende por el pro- ceso de transferencia de calor a través de las paredes de los depdsitos y las tuberias de interconexién, el combustible llega a supersaturarse de agua, y este agua es repelido del combustible en forma de particulas microsedpicas. Si el combustible enfriado permaneciera estatico, tal como en depésitos de almacena- miento en el subsuelo, el agua repelida se depositaria meramente en el fondo. Sin em- bargo, durante las condiciones de vuelo las particulas de agua repelida son agitadas lo su- ficiente para mantenerlas en suspension en el combustible, y entonces son arrastradas al interior del sistema de combustible. La cantidad de agua implicada es muy pequeiia; en proporcion volumétrica del orden de aproximadamente 40 partes de agua y un millon de combustible. Un enfriamiento rapido forma particulas pequefias de agua de un diémetro de 4 a 10 micras, mientras que un enfriamiento més lento forma particulas mayores de un didme- tro de 15 a 40 micras. Puesto que las particulas de mas pequefia dimension tienden a unirse mas estrechamente, también tienden a bloquear los filtros con mayor rapidez. Una de las caracteristicas de estas particulas de agua repelida es que pueden no formar hielo a temperaturas tan bajas como -50° C, permaneciendo en estado Iiquido hasta que al existir un nitcleo pequefio de hielo se adheriré y comenzaré la formacion de un cristal de hielo mayor. La diferencia entre la temperatura inicial y la final, determina la cantidad de agua que sera repelida, y la temperatura final del combustible determina la cantidad de hielo que se forma, estando la formacién de hielo importante limitada a una banda de temperatu- ra relativamente estrecha de -10° C a -30° C. Las impurezas tales como particulas de polvo y Oxidos de hierro, contribuyen grande- mente a la formacién de hielo en el combustible. — Humedad relativa: El grado higrométrico existente en la cémara del depésito de com- bustible también puede afectar al contenido de agua. +1 contenido de agua disuelta en el combustible esté por debajo del punto de saturacion para una temperatura dada del combustible, particulas de agua procedentes de una camara de aire que tenga una hu- medad realtivamente alta, pueden ser transferidas al combustible. Este proceso también puede tener lugar en sentido inverso: particulas de agua seran transferidas del combusti ble a una cémara de aire de humedad relativamente baja, hasta que se alcance el equi brio, reduciendo asi el contenido de agua disuelta en el combustible. — Duracién del vuelo: La formacién de hielo también puede ser afectada por la duracién del vuelo, pues este tiempo puede abarcar el que se precisa para que se deposite el agua disuelta, y su congelacion.236 — Configuracion geométrica del sistema de combustible: El disefio de los componentes del sistema de combustible y sus condiciones de operacion, representan también un papel importante en la formacién de hielo en el combustible. Las superficies irregulares y las mallas pequeiias de los filtros, refuerzan también la for- maci6n de hielo, Los métodos mis efectivos para impedir la formacién de hielo en el sistema de combus- tible son los siguientes: — Disefio de componentes adecuados, — Tratamiento del combustible. — Mantenimiento de temperatura del combustible por encima de 0° C. —~ Eliminacién de particulas de hielo. — Acondicionamiento del combustible. Se analizan someramente a continuacin cada uno de estos procedimientos: — Disefio de componentes: El objetivo es conseguir que los componentes del sistema de combustible no sean afectados durante la operacion bajo condiciones de maxima forma- cién de hielo. Esto no siempre es posible, por lo que deben proporcionarse alimentacio- nes de flujo alternativas para el combustible. — Tratamiento del combustible: El alcohol es el aditivo mas comin que hace disminuir el punto de congelacion, aun cuando por la afinidad con el agua su eficacia se reduce con- siderablemente, y tiene el inconveniente de atacar a los materiales de los depésitos, pro- duciendo corrosién. — Mantenimiento de la temperatura de combustible por encima de 0° C: El calentamiento del combustible es un método eficaz para eliminar la formacién de hielo en el combu: le, utilizando un cambiador de calor de aire derivado del compresor. Este cambiador de calor se pone en funcionamiento por operacién manual, de acuerdo con una indicacion luminosa en el panel de instrumentos, accionado el sistema por un transmisor de baja Presion en la alimentacion a través de los filtros, cuando aparece formacién de hielo. — Eliminacién de particulas de hielo: Para impedir la formacin inicial de particulas de hielo, se emplean dispositivos de precipitacion electrostatica, zonas captadoras de hielo en los depésitos y filtros de gran capacidad. — Acondicionamiento del combustible: Haciendo circular aire seco por la cdmara de aire existente por encima del combustible en los depésitos, se produce una deshidratacién de la camara de aire, permitiendo la transferencia de las particulas de agua del combus- tible a la zona de aire seco, reduciendo asi el contenido de agua disuelta en el combusti- ble.237 SISTEMAS DE REFRIGERACION.- La refrigeracion de un turborreactor es necesaria pa- ta contrarrestar las altas temperaturas procedentes de la combustion continua. Afortunadamente, la relacion aire/combustible de un turborreactor es del orden aproxima- damente de 60/1, por lo que el aire en exceso respecto de la mezcla ideal (15/1) hace que las temperaturas sean solamente del orden de 800° C, en tanto que para la mezcla ideal ha- brian sidohasta de2,000° C. La figura XII-5 representa el diagrama de temperaturas apro- ximadas en la parte exterior de los diferentes carteres de un turborreactor, Puede obser. Varse que la superficie més caliente es la comprendida entre la salida de la camara de com- bustin y la entrada de la primera turbina. Normalmente, se provee a los turborreactores de entradas de aire adicionales para refrige- racion, flujo de aire éste, que rodea el exterior del motor y, por ramificaciones adecuadas enfria el carter de turbina, los cojinetes y el propio rotor de turbina. En algunos casos, los alabes de la turbina tienen vaciado su interior y esta corriente de aire hace descender las al. tas temperaturas a las que estén sometidos, hasta valores de 60° C menos que sin refrige- racion, siendo suficiente este enfriamiento para eliminar los problemas que aparecen por grandes esfuerzos a altas temperaturas. 600 500 400 300 200 100 0 Fig. XU-5. TEMPERATURAS DE LOS CARTERES DE UN Temperaturas edrteres exteriores (© C)238 E] aire para refrigeracion de la parte exterior de los diferentes cérteres, circula entre estos y el carenado que rodea al motor y, este compartimiento esta dividido, por lo general, en dos partes: la seccién delantera que empieza en el difusor de admision, y la seccion poste- rior que rodea la zona de combustién hasta la tobera de escape. Una separacion estructural entre las dos secciones, impide que combustible o aceite procedente de posibles pérdidas pudiera pasar a las zonas calientes del motor, con peligro de incendio. En vuelo, la circulacion del aite de refrigeracion no ofrece dificultad alguna, en tanto que en tierra el aire circula por efecto de la presion reducida en la seccion posterior del motor, producida por los gases en la tobera de escape. COMPARTIMIENTO DELANTERO(D) 1.— Admisién de aire. 2.— Salida de aire. COMPARTIMIENTO POSTERIOR (P)) 3.— Admision de aire, 4.— Descarga de aire al compartimiento 5.— Salida de aire alrededor de la tobera de escape. Fig. XU-6, CARENADO DEL MOTOR PARA REFRIGERAGION EXTERIORSISTEMA DE PROTECCION CONTRA INCENDIOS.- La protecci6n contra un posible incendio en un turborreactor o turbohélice, debe incluir las siguientes caracteristicas y sub- sistemas: — Disefio para prevencin del incendio en general. — Sistema detector de incendios. — Sistema de contencién del incendio, reduciéndolo a la zona localizada e impi- _ diendo su propagacién. — = Sistema de extincién de incendios. — Deteccion de sobretemperatura. __Se analizan a continuacién estas caracteristicas y subsistemas: ~ Prevencion del incendio en general: Ha de proveerse al motor de unas caracteristicas que si se cumplen es dificil que aparezca el incendio, y sdlo la coincidencia de dos o mas circunstancias pueden dar lugar al incendio. Estas caracteristicas son: Aislamiento de los conductos de combustible y aceite de la zona caliente del motor, cé- - ~ mara de combustin, turbina, tobera, situando los conductos y sus componentes alrede- dor del cérter del compresor o zona fria del motor, separando ambas zonas por un mam- + - Paro cortafuegos y utilizando dichas zonas como se expone en el sistema de ventilacion me del motor. : Las tuberias portadoras de combustible, aceite o liquids hidraulicos deben ser resis- Ee tentes al fuego y de igual forma las conexiones. Asimismo, estas tuberias y componen- tes deben estar aislados eléctricamente del resto del avin, dando continuidad eléctrica al sistema que impida el salto de chispa por arco y la posibilidad de inflamacion de va- Co potes, Los conjuntos y carenados del motor deben estar dotados de drenajes que permitan eva- cuar todo tipo de liquido inflamable procedente de las posibles pérdidas en las conexio- nes de las tuberias. — Sistema detector de incendio: Es esencial detectar el incendio inmediatamente, para adoptar las medidas de extincién lo mas pronto posible, cercioréndose de que no es una falsa alarma que de hecho puede ocurrir a veces por vibracién,o conduccién por hume- dad en componentes que no estan bien sujetos 0 aislados. Para obviar la posible falsa alarma de incendio, los sistemas de deteccién son por lo ge- neral dobles, con circuitos de aviso independiente. Elsistema detector de incendios esta formado en general por varios detectores, o por un elemento continuo y, en este caso, suele situarse en los orificios de descarga de ventila- cién del motor. La deteccién de fuego se realiza por uno de los tres procedimientos siguientes:240 ~— Cambio en la resistencia del circuito en funcién de la temperatura y, por lo tan- to, de la intensidad de la corriente. — Cambio en el voltaje de salida en funci6n de la temperatura. — Efecto de la radiacién de luz cuando hay incendio. Normalmente, estos sistemas responden al efecto de los rayos ultravioleta emitidos por incendio de Keroseno, © combustible similar. En todos los casos se genera una sefial que actiia sobre un indicador luminoso,o timbre sonoro que cesa de actuar cuando el fuego se extingue. — Sistema de contencién del incendio a una zona localizada: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos que forman compartimientos casi estancos, aexcepcion de la ventilacién para refrigeracién. Estos mamparos actiian de es- tabilizadores de llama, y normalmente son de acero 0 titanio. — Sistema extintor de incendios: Antes de actuar sobre el sistema extintor de incendios, el motor debe pararse para reducir de esta forma la descarga de fluidos inflamables a la zo- na del incendio. Las valvulas de corte de combustible deben estar situadas en la zona fria del motor, es decir, alejadas de las zonas de cémaras de combusti6n, turbina o tobera, pues el flujo es mis critico en estas zonas y pudieran quedar inoperativas. Después de extinguido el incendio, no arrancar de nuevo el motor, pues ademas de que pudieran persistir las causas que lo motivaron, el fluido del sistema extintor puede estar agotado. Los fluidos agentes extintores de incendio son normalmente metil-bromuro o compues- tos de Freén contenidos en acumuladores a presi6n, situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. Cuando se actita de forma manual sobre el sistema extintor, se cierra normalmente un circuito eléctrico que abre la descarga de los acumuladores, y el fluido se difunde a tra- vés de tuberias a los difusores de descarga. El sistema debe ser de gran rapidez de activi dad, y debe ser efectivo para apagar un incendio desde que se conoce la sefial de alar- ma en un tiempo no superior a dos segundos. ~ Deteccin de sobretemperatura: Es un sistema de aviso previo de posible incendio, y transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilacién del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma.Capitulo XIII INDICACIONES FUNCIONALES DE LOS TURBORREACTORES242, INDICACIONES FUNCIONALES DE LOS TURBORREACTORES.. Los instrumentos de a bordo o de las instalaciones de los bancos de prueba en tierra, con los cuales ha de estar totalmente familiarizado el operador del motor, piloto, meednico de vuelo, probador de operaciones de mantenimiento y, en general, todos aquellos técnicos relacionados con la operacién del motor en vuelo o en tierra, pueden considerarse englobados en dos grupos, estando incluidos en cada uno de ellos los instrumentos que enumeramos a continuacion: ~ Instrumentos principales, para control de empuje proporcionado por el motor, cuyos indicadores son, por lo general, los siguientes: Relacién de presiones del motor. ‘Temperatura de los gases de escape. Consumo horario de combustible. Temperatura de admisién de aire al motor. RPM (indicador simple 0 doble, segiin que exista un s6lo compresor 0 doble com- presor). — Instrumentos auxiliares para control funcional, que pueden englobarse en los subgrupos siguientes: - De control de alimentacién de combustible at motor. Presin de alimentacién de combustible. Temperatura del combustible. Contador de combustible utilizado, acumulacién de la medida por el contador de flujo, incluido en el grupo de instrumentos principales. - De control del aceite de lubricacion del motor. Presion de aceite. Temperatura de aceite, Presién de aire de ventilacién del aceite de lubricacion. Contador de aceite disponible en el depésito. - De medicién de vibracién del motor. La configuracion normal y nomenclatura en el idioma inglés, es la que se incluye en la fi- gura XIII-1 y, la agrupaci6n de instrumentos por misiones de control afin, es la que se in- dica en las figuras XII-2 y XIII-3.UIE) { 243 INSTRUMENTOS PRINCIPALES (CONTROL DE EMP! GRUPO A del motor [de escape GRUPOB Temperatura de gases Consumo de combustible —| “| INSTRUMEN TOS AUXILIARES (CONTROL FUNCIONAL) COMBUSTIBLE Temperatura de combustible Cantidad de combustible consumido ACEITE Presién de aceite Temperatura de aceite Presiin de aire de ventilacion Fig. XIIF1. INSTRUMENTOS DE A BORDO PARA CONTRO! DE TURBORREACTORES \L DE FUNCIONAMIENTO.244 DEL MOTOR RELACION DE prEgones [ TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE | CONSUMO HORARIO ‘DE COMBUSTIBLE TEMPERATURA DE ADMISION DE AIRE [ RPM DEL COMPRESOR FRONTAL RPM DEL. COMPRESOR POSTERIOR Fig, XII-2. INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE CONTROL DE EMPUJE DEL MOTOR245 = PRESION DE TEMPERATURA DEL CANTIDAD DE COMBUS- COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE TIBLE UTILIZADO FUEL USED ‘3! S ENG HeR!O F 12 ‘ TEMPERATURA PRESION DE AIRE | PRESION DE ACEITE DE VENTILACION | | DE ACBITE | [ DE LUBRICACION . XIE, INSTRUMENTOS AUXILIARES DE CONTROL FUNCIONAL DEL MOTOR246 NOMENCLATURA: EPR. Engine Pressure Ratio. Fig. XIIl-4, INDICADOR DE RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR Analizando el proceso a que es sometido el aire y el gas en un turborreactor, se llega ala conclusién de que el empuje es funcién directa de la geometria de disefio del motor, de las condiciones de admisi6n de aire, condiciones a la salida del gas, y de la relacién de pre- siones del motor y, cuando un determinado motor opera a velocidad, altura y| temperatu- ra exterior constante, para una posicién fija del control de empuje, la variacion de éste es funcién dnicamente de la relacion de presiones del motor. En el caso del turborreactor puro de doble compresor axial de la figura XIII-2, esta rela- cion es Pt7/Pt2 y, para una variacion del 1 °/o de esta relacion, corresponde aproximada- mente una variacién del 1’5 °/o en el empuje del motor. La relacién de presiones en el caso del turborreactor puro de doble compresor axial, es funcion de los siguientes valores: Por Pia Pes Per Pea Pea Pea Pts, en donde: Pt4/Pt2. , es la relacién de presiones obtenida en el compresor 0 compresores, y varia con las RPM del motor. Pt5/Pt4 , eslarelacion entre las presiones de salida y entrada a la cdmara de combus- tion, Este valor tedricamente deberia ser la unidad y, en la practica, vale aproximadamente 0°95. Pe7/Pt5, e5 la relacion de expansidn en la turbina o turbinas, y depende del tipo de éstas, es decir, de impulso, reaccién, o de impulso-reaceién. Inicialmente, en los turborreactores se utiliz6 la variable Pt7 como indice de referencia del empuje correspondiente a velocidad nula, si bien este valor ha sido sustituido con ven- taja por la relacion de presiones Pt7/Pt2, que registran la mayor parte de las configuracio- nes de instrumentos de a bordo.247 También en los primeros sistemas de indicacién de turborreactor, el valor absoluto de Pez comparado con Pt2, se utilize como indice del empuje desarrollado por el motor en vuelo. {a indicacion de presién de salida de la turbina Py7, es un indice de la energia de que se dispone en la expansion después de que la turbina ha captado la energia necesaria para mover el compresor. La presiOn total de admision Pt9 es un indice del empuje de admision, No hay ningin ins- tumento que lo proporeione directamente, es la suma de la presion estatica y dinamica, y se encuentra afectada por la forma del conducto de admisién. Su valor se encuentra tattn lado para cada altura 0 condiciones de presion de altitud y velocidad, y debe corregirse por efecto de la temperatura de admisin Ty, Bs mas practico disponer en un mismo instrumento de la relacin de presiones Pt7/Pt2 par 12 el caso de compresores dobles, o Pt5/Pt2 para los simples, pues dicha relacidn lleve i, Plicito las correeciones de Pt2 por velocidad y temperatura, La nomenclatura Pe7/Pt2 y Pt5/Pt2 corresponde a la numeracion estdndar de secciones, La indicacién de relacion de presiones del motor se emplea para ajustar el empuje y com- Probar las actuaciones del motor. El sistema completo de indicacién consiste en una son- da sensora de presion de entrada (Pt2), varias sondas sensoras de presi6n de escape (Pt7), un transmisor de relacion de presién, Y un indicador de dicha relacién de presién. La presion de admision del motor (Pt2) es detectada por una sonda semejante a un tubo “pitot”. La sonda recibe calor del aire de anticongelacién del capot de morro y, normal- mente, esta instalada en el voladizo de la géndola del motor. La presion de escape del motor (Pt7) es detectada por varias sondas situadas en la corrien- te de los gases de escape a la turbina, La conexi6n al transmisor de relacion de presiones es- té hecha en un solo punto del tubo colector, que recibe la presién media de todas las son- das. EI indicador es basicamente un repetidor sincrono dotado de Servomecanismos. La cara de la esfera esta graduada desde el valor minimo normal hasta el valor maximo normal de telacion de presién (de 0’80 a 1’80en el indicador de la figura que ilustra esta descripcién). Normalmente, el indicador va Provisto de dos contadores numéricos, uno de referencia del valor seleecionado, y otro de medici6n real. La rotacién hacia - El indicador leva248 NOMENCLATURA: EGT. Exhaust Gas Temperature Fig. XIIES. INDICADOR DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE La temperatura de los gases de escape registrada a la salida de la turbina, es un valor que tiene caracter limitativo, y ha de utilizarse como de prevencién para las turbinas. En reali- dad, la temperatura que habria de registrarse seria la de entrada a la turbina, esto es, la de final de combustion, pues es la mas critica de las variables del ciclo, sin embargo, la dificul- tad practica de situar termopares delante de Jas turbinas que por su situacién pudieran da- fiar los Alabes al arrastrarles la corriente del gas, hace que los termopares se sitiien en la co- rriente de descarga, esto es, detras de la iiltima turbina y, por lo tanto, su indicacion pue- de considerarse como relativa de la que existe en la entrada a la turbina, No obstante, salvadas las dificultades de instalacion, en algunos motores de doble compre- sor axial, la temperatura de’ los gases de escape se mide entre los dos grupos de turbinas, esto es, entre las que mueven el compresor frontal y las que mueven el compresor poste- rior. Como la temperatura en la descarga es mucho menor que en la entrada, deberd vigilarse con detenimiento esta indicacion, para mantener el motor dentro de las condiciones ope- rativas limites. La temperatura que se registra, es el valor medio de la correspondiente a va- rios termopares situados circunferencialmente en la salida, y cercanos a la iltima turbina. La sonda de temperatura de gases de escape es un dispositivo termoeléctrico, que detecta la temperatura total de los gases de descarga de la turbina y, en el caso de los turborreacto- res de doble compresor axial, corresponde a a de arrastre del compresor posterior. Elindicador de temperatura de los gases de escape proporciona lectura numérica y de agu- ja y es, por lo general, un milivoltimetro de corriente continua. La cara de la esfera esta graduada de 0 a 1000° C con las temperaturas de operacion nor- males y de limite, marcadas segdn un cédigo de colores. La aguja fina de indicacién maxi- ma es concéntrica con la aguja tosca de indicacién real, permaneciendo aquella normalmen- teen la posicion limite radial roja. El contador consiste en tres tambores giratorios, con ci- fras que marcan de 0 a 9990 C, La rotacién hacia abajo de los tambores indica aumento de temperatura. F] indicador leva incorporada una bandera de aviso de fallo, que cae fren- tea las cifras del contador cuando no se recibe energia, cuando el voltaje es demasiado ba-—_— 7 249 jo, 0 cuando hay un fallo prolongado de funcionamiento mecanico en el indicador. Si la temperatura de los gases de escape de un motor excede el limite de operacién, se cierra un interruptor de accion rapida accionado por leva, y se enciende una luz ambar de aviso en el indicador. La luz de aviso se apaga cuando la temperatura de operacion del mo- tor vuelve a sus valores normales. Ademés, el estado de sobretemperatura del motor es in- dicado por la coincidencia con la aguja de indicacién maxima. El indicador de flujo de combustible en Kgs/h. 6 en Libs/h., es un dato de particular inte- rés en el funcionamiento del motor, en tanto que depende del funcionamiento de la uni- dad de control de combustible y, ademas, es una indicacién fundamental para control de consumos en la determinacién del radio de aecién y de pesos del avién para ajuste del em- puje en los vuelos de crucero. Este indicador mide de forma continua el régimen instantaneo de dicho flujo, proporcio- nando lecturas de aguja y numéricas del consumo de combustible por hora. El indicador recibe las sefiales procedentes de un transmisor, consistente en un conjunto giratorio de medicion, formado por un impulsor de alabes que, a través de un modulo elec- tronico, suministra las sefiales de salida para la indicacién. El indicador es basicamente un voltimetro de corriente continua que hace uso de un po- tenciometro como elemento de alimentacién de posicién. NOMENCLATURA: FF. Fuel Flow, Flujo de combustible. PPH.-Pounds per hour, Libras por hora, Fig. XIIL6. INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE La cara de la esfera del indicador esta graduada desde el valor cero hasta el valor maximo normal en Kgs./h. o libras/h. (En la figura XIII-6 que ilustra este comentario, el limite es de 18.000 libras por hora - pph). El contador numérico consiste en tres tambores giratorios con cifras, La rotacién hacia abajo del tambor indica aumento en el flujo de combustible. El indicador lleva incorpora- da una bandera de aviso de fallo que cae frente a las cifras del contador cuando no se reci- be energia, el voltaje es demasiado bajo, o tiene lugar un fallo de funcionamiento mecani- co prolongado.250 NOMENCLATURA: AIR TEMP... Indicador de temperatura de remanso o total del aire exterior. Fig. XIIL7. INDICADOR DE TEMPERATURA DE ADMISION DE AIRE AL MOTOR Dado que el empuje varia con la temperatura de admisin de aire al motor, aumentando sila temperature disminuye, y disminuyendo si la temperatura aumenta, las variaciones de empuje estan tabuladas respecto de las variaciones de temperatura de admision de aire, y tienen especial importancia en los altos regimenes de despegue, para los cuales a una Varia- cin de 100 Cen la temperatura de admision, da origen aproximadamente a una variacion del 6 °/o en la relaci6n de presiones del motor. Por lo general no se sitda en la admision ningin termémetro que mida esta temperatura, ante la posibilidad de que, por rotura, pudiera entrar en el motor, sino que se mide enuna zona proxima a la entrada, como indicacion aproximada de la temperatura de admision de aire al compresor. Fig. XIIL8. INDICACION DE RPM DEL ROTOR O ROTORES COMPRESOR-TURBINA En estas indicaciones hagamos algunas Observaciones, segiin que el compresor sea:251 — Centrifugo simple. — Axial simple. ~ Axial doble. — Enlos turborreactores de compresor centrifugo, las RPM pueden considerarse como in- dice del empuje desarrollado por el motor, dado que el trabajo comunicado al aire para Ia elevacion de presién del aire es funcién de la velocidad de arrastre del rotor y, normal- mente, la indicacion se proporciona en valor absoluto, y muy pocas veces en valores de porcentaje sobre el valor maximo normal. — En el caso de los turborreactores provistos de compresor axial simple, las RPM del ro- tor iinico compresor-turbina se expresan en °/o sobre el valor normal maximo, conside- randose esta indicacién de RPM como complemento a la relacién de presiones del mo- tor para tener un indice del empuje desarrollado por el motor. Ha sido aceptado como més fiable el hacer uso de la relacién de presiones del motor, porque al estar las RPM reguladas por la unidad de control de combustible, y realizar su ajuste para condiciones ambientales estandar, al desviarse estas condiciones estandar, el motor producira diferente valor de empuje para las mismas RPM, por efecto de la dife- rente temperatura. Lavariacion de las RPM no tiene el mismo efecto en toda la gama de valores de empuje, sibien puede considerarse s6lo de forma aproximada, que un valor del 10/o en Ia varia cién de las RPM, puede significar un 5 O/o en la variacion del empuje producido por el motor. Nose hace uso de la indicacién de RPM como indicativo de empuje en el caso de turbo- rreactores de compresores axiales, v si pata comprobacion de las operaciones de puesta en marcha, marcha lenta, ajustes de la unidad de control, despegue, subida répida, y pa- ra detectar condiciones de sobrevelocidad si las hubiere. Las RPM se utilizan como indicativo de empuje en la subida rapida, porque los indica- dores de velocidad del motor reaccionan més rapidamente que los de presion, y por esto, también ocasionalmente se deben utilizar para controlar el empuje en casos de emergen- cia en que se forme hielo en la admision. Las RPM en los turborreactores de compresores axiales deben utilizarse como variable de fiabilidad, y considerarse en conjuncién con la lectura de relacion de presiones, tem- peratura de los gases de escape, y consumo de combustible. — Las indicaciones de RPM en los motores provistos de compresores axiales dobles son dos: uno de ellos, Ni, para el compresor frontal o de baja relacin de presiones, y otra, No, para el compresor posterior o de alta relacién de presiones. Ambas lecturas estan re- feridas sobre valores de 0/o del valor maximo de RPM permisibles para el rotor corres- pondiente. En todo caso, tanto la indicacion de Nj como de N@ han de considerarse con la lectura de relacion de presiones del motor, como en el caso del compresor axial simple.252 El valor de Nj es el mas estable en el funcionamiento normal del motor, y Para apreciar variacion en ellas ha de existir gran variacién en los valores de consumo de combustible y temperatura de gases de escape. La indicacién de Ny debe utilizarse como valor de fia- bilidad en las comprobaciones de puesta en marcha, marcha lenta, despegue y subida ré- ida, y cuando en un caso de emergencia no se dispusiera de la lectura de la relacion de presiones del motor. Las RPM del compresor posterior (NQ), se consideran para ajuste de la unidad de_con- trol. En este caso de compresor axial doble, una variacién del 1 0/o de las RPM (Nj) del compresor de baja relacion de presion, compresor frontal, representa una variacion del empuje del 4 /o aproximadamente respecto al valor nominal, y un 1 0/o de variacion de las RPM (Ng) del compresor de alta relacion de presidn, compresor posterior, repre- senta una variacién de 5 /o de empuje. Tanto la indicacion de Nj como de N@ sirven para comprobar el estado del motor, y la integridad mecénica del rotor compresor-turbina cuyas RPM se miden, asi como la sobrevelocidad, si ocurriera. Los indicadores de Ni y N2 proporcionan lectura de forma continua en forma de aguja y numérica, cuyas sefiales provienen del transmisor correspondiente que es, normal- te, un generador de impulsos electromagnéticos, o un sensor de corrientes parisitas clec- trénicas. Por lo general, la cara de la esfera de Ny esta graduada en porcentaje de RPMde 0 a 120, La aguja fina de indicacién maxima es concéntrica con la aguja tosca de indicacion real, permaneciendo aquella, normalmente, en la posicidn limite radial roja. El conta- dor consiste en tres tambores giratorios con cifras. La rotacin hacia abajo de los tam- bores indica aumento de RPM. El indicador lleva incorporada una bandera de aviso de fallo, que cae frente a las cifras del contador cuando no se recibe energia, cuando el vol- taje es demasiado bajo, o cuando sobreviene un fallo de funcionamiento mecanico pro- longado. El indicador de N2 es _basicamente igual que el indicador de Nj, salvo que las marcas de la cara de la esfera son diferentes.253 NOMENCLATURA: 1st STAGE. Primer escalin, Fuel Press. Fuel Pressure, Presion del combustible, PSI Pounds square inch, Libras por pulgada Fig. XUE9. INDICADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE | E] indicador de presion de combustible, proporciona un valor con el que se pueden detec- tar averias 0 posibles fendmenos de cavitacién en el suministro del combustible, y sus indi- caciones proporcionan un dato mas a la operacién, especialmente en las amplias variacio- nes de las pruebas en tierra. Es normalmente un indicador doble en la misma esfera. Un sector del indicador, el infe- rior, esta calibrado para la gama de presiones de entrada a la bomba de presién del motor (hasta 55 psi aproximadamente), y otro sector, el superior, estd calibrado para la gama de presiones de salida de la bomba de combustible (hasta 200 psi aproximadamente). NOMENCLATURA: FUEL TEMP.- Temperatura de combustible Fig. XIIE10, INDICADOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE Un selector de medicién de temperatura proporciona las lecturas de temperatura de com- bustible, bien en el depésito del avidn, o en la canalizacién de combustible, detras del fil-254 tro de combustible del motor. La temperatura del combustible es detectada por un elemen- to de resistencia eléctrica sensible a la-temperatura. El elemento de resistencia, es un tramo del circuito de un puente de Wheatstone. En general, la lectura no es continua, sino a voluntad del operador del motor; asi por ejem- plo, para un avién de cuatro motores el selector de temperatura de combustible esta for. mado por cinco interruptores de botén de pulsacién, uno para el tanque principal de com- bustible, y uno para cada bomba de alimentacion de combustible al motor correspondien- te. Lacara de la esfera del indicador est graduada normalmente entre —600 Cy +600C. FUEL USED NOMENCLATURA: e} FUEL USED.-- Combustible consumido. LBS.- Libras Fig, XIIL-11, INDICADOR DE COMBUSTIBLE CONSUMIDO Elindicador de combustible consumido proporciona lectura numérica continua del consu- mo acumulativo de combustible por todos los motores del avion. El contador numérico consiste en cuatro tambores giratorios con cifras. Hay un cero esta- cionario marcado en la cara de la esfera del indicador, para completar una lectura de cin- co cifras. La rotacién hacia abajo de los tambores indica aumento del consumo. Este indicador va provisto, normalmente, de un médulo transmisor de pruebas que no afecta a la operacion normal del sistema. En este médulo de pruebas se puede simular un régimen de flujo de combustible, por ejemplo 12.000! libras/hora, y comprobar asi el fun- cionamiento de este indicador.255 NOMENCLATURA: OIL PRESSURE. Presién de aceite. PSL- Pounds square inch, Libras por pulgada cuadrada a Fig. XIIE-12. INDICADOR DE PRESION DE ACEITE DE LUBRICACION DEL MOTOR Este indicador proporciona, a través de un transmisor, la presion de aceite de lubricacién medida a la salida de !a bomba de presion de aceite del motor. La lectura de la indicacién de presién de aceite de lubricacién se complementa con la in- dicacion de un avisador de baja presin de aceite a través de un interruptor de accién ré- Pida, que detecta la diferencia de presiones entre la presi6n del aceite detras del filtro prin- cipal de aceite, y la presion de ventilacion de la caja principal de engranajes. Con el motor enfuncionamiento, el interruptor esta normalmente abierto Y, Se cierra y por lo tanto, en- ciende una luz indicadora de baja presion cuando la presin desciende a valores que son aproximadamente el 60 °/o del valor normal. NOMENCLATURA, OIL TEMP... Temperatura de aceite Pig. XHEI3, INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE LUBRICACION DEL MOTOR Un transmisor de temperatura de aceite detecta la temperatura de la alimentacion de aceite antes de que éste entre en el radiador de aceite-combustible. E] transmisor consiste en un256 elemento sensible a la temperatura, encerrado en una capsula metilica, variando la resis- tencia eléctrica del elemento con la temperatura del aceite. La cara de la esfera del indicador esta graduada entre unos valores limite (— 40° C a +170° C, en el de la figura que ilustra esta descripcion). NOMENCLATURA: ENG, BREATHER.- Ventilacién del motor. Fig. XIlI-14, INDICADOR DE PRESION DE AIRE DE VENTILACION DEL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR Este indicador es un instrumento calibrado para indicaciones normales entre 0 y su valor maximo (10 psi - libras por pulgada cuadrada en la figura que ilustra este comentario), y mide la presi6n de aire de ventilacién del sistema de lubricacién. Ver figura XII-4, Sistema tipico de lubricacién de un turborreactor, referencia 5 de dicha figura. NOMENCLATURA: OIL QTY.- OIL QUANTITY, Cantidad de aceite. US GAL.- USA GALONS, Galones americanos. (1 USA GALON = 3°78 litros) Fig, XIIE-15. INDICADOR DE CANTIDAD DE ACEITE DE LUBRICACION UTILIZABLE El sistema de indicacién de cantidad de aceite proporciona indicacion visual de la cantidad en volumen de aceite utilizable contenida en el depésito de aceite de cada motor.soy encerrados en una sola sonda y sumergidos en el aceite op: © de medicién de cantidad y el otro es un condensador qut emplea para reducir al minimo el efecto de la alteracion en el aceite por la temperatura o Variaciones en la composicion, aac sismica y con aislamiento eléctrico entre uno Y otra. Se hace uso por lo general de dos cap- tadores para cada motor: uno de ellos esté montado en el carter de entrada al compresor frontal y el otro en el carter de turbina,SEE EE ee eee eee ee eee eee eee eee eee 258 INDICACIONES ESPECIFICAS PARA CONTROL DE TURBOHELICES.- En el caso de los turbohélices la indicacién més importante és la medida del par motor absorbido por la hélice y se utiliza en conjuncidn con las RPM. Ambas son indicativas de la potencia desarro- Mada por el motor. Los turbohélices no van provistos de indicador de presién de descarga de la turbina o rela- cin de presiones del motor; no registran tampoco variables indicativas del empuje residual de los gases de escape, cuyo orden de magnitud es despreciable frente a la potencia des- arrollada en el arbol de la hélice. El resto de los instrumentos auxiliares son los mismos que los descritos para turborreacto- Par motor RPM (presion equivalente) Consumo de Temperatura de combustible gases de escape Fig. XIIF-17. INDICACIONES PRINCIPALES PARA CONTROL DE TURBOHELICES INSTRUMENTOS DE VUELO PARA CONTROL DE ACTUACIONES DE MOTOR.- Son necesarias dos indicaciones de primordial interés para el control de las actuaciones del mo- tor en vuelo. Estas indicaciones son: — Altura de vuelo. — Velocidad de vuelo. Estas indicaciones son suministradas de forma permanente en forma de aguja y numérica. EI altimetro para control de actuaciones de motor es del tipo barométrico, proporcionan- do la indicacién en valores de miles de pies las dos primeras cifras de la ventanilla indica- dora, y la indicacién de centenas y decenas de pies, las tres dltimas cifras de dicha ventani- lla indicadora, La aguja marca también el valor de las centenas y decenas de pies, j |259 Hay otras indicaciones numéricas en otras dos ventanillas situadas en la Parte inferior, una de presin en milibares y otra en pulgadas de mercutio (29°92 ulgadas de mercurio son equivalentes a 1.013 milibares, que es la presion atmosférica al nivel del mar en condicio- nes estandar). to de aguja como de indicador numérico superior sera la correspondiente a la presion de altitud o la altura de vuelo, El indicador de velocidad Proporciona dos valores: velocidad indicada a la altura de vuelo y numero de Mach en dicha condicién. avelocidad verdadera, pues las actuaciones en vuelo estan referidas al nimero de Mach, cu- yo valor se muestra directamente enel indicador, Solamente en el caso de control del aleance especifico (Km. recorridos por cada Kg. de combustible consumido, o millas/libra), seria necesario Pasar de velocidad indicada a velo- cidad verdadera a través de la velocidad calibrada aire, por las correcciones de Posiciones y compresibi A El indicador de velocidad Proporciona lecturas numérica y de aguja. La lectura numérica Para el niimero de Mach, y de aguja para la velocidad indicada. Normalmente hay dos agujas, una para la velocidad indicada y la otra para la maxima ve- locidad operativa Permisible; esta tltima marcada Con rayas diagonales. ALTIMETRO (BAROMETRICO) | INDICADOR DE VELOCIDAD Fig. XIUE418, INSTRUMENTOS DE VUELO PARA CONTROL DE ACTUACIONES (EN CONJUNCION CON LOS INSTRUMENTOS DE MOTOu )260 ANALISIS DEL POSIBLE FUNCIONAMIENTO DEFICIENTE DE LOS TURBORREAC- TORES POR LAS INDICACIONES INTERRELACIONADAS DE LOS INSTRUMENTOS DECONTROL DE MOTOR... La alta fiabilidad de funcionamiento que se ha alcanzado en los motores de reaccién, hace que el funcionamiento deficiente pueda considerarse como una excepcién. No obstante los fallos pueden ocurrir, y de hecho ocurren, por lo que es menester detectarlos lo antes posible para actuar de forma inmediata. Una averia incipiente del motor puede preverse por las indicaciones de los instrumentos dea bordo de control de motor, antes de que el problema adquiera importancia. Si las lec- turas de los instrumentos se interpretan correctamente, puede llegarse rapidamente a una conclusion del posible fallo y aplicar las medidas correctoras oportunamente. Por el con- trario, una interpretacién incorrecta de un funcionamiento anormal y una medida inco- recta, puede dar lugar a situaciones peores que las iniciales. No debe descartarse la posibi- lidad de que sean los instrumentos, los que por averia de ellos, proporcionen falsas indica- ciones de que existe averia en el motor, cuando en realidad no es asi. En las paginas que siguen, se han combinado una serie de indicaciones anormales de cuya interrelacion puede detectarse la causa del mal funcionamiento del motor. Las veinte condiciones que se muestran tienen caracter general aplicable a turborreactores Puros o de doble flujo de compresor axial simple o doble, expresdndose para cada grupo de condiciones un resumen global de la indicacin, las causas probables que pueden moti- var la anormalidad, y la accién correctora aconsejable con cardcter general, pues en todo caso la configuracién del sistema funcional del motor afectado daré la accidn definitiva a adoptar. Para mayor facilidad en la interpretacion de la correlacién entre las indicaciones, se han identificado éstas de forma cualitativa y grafica de la forma siguiente: A Lectura de instrumentos superior a la normal. @ Lectura de instrumentos normal. Vv Lectura de instrumentos inferior a la normal. © _ Lectura cero de instrumentos o no aplicable en el analisis particular del caso que se analiza. Es de hacer observar que los cinco instrumentos basicos se deben vigilar simultaneamen- te, debido a que de la interrelacin de sus indicaciones puede detectarse mejor la averia y determinar la causa del mal funcionamiento. Los instrumentos incluidos en el grupo secundario no estén necesariamente interrelaciona- dos, y se pueden vigilar de forma independiente. ‘Téngase en cuenta que la primera indicacin que se incluye es la de temperatura de gases de escape, pues es la mas critica de las variables del motor, motivo por el cual se debe ob- servar cuidadosamente en todo momento. Una operacién continuada del motor con una temperatura de gases de escape por encima del limite permisible puede conducir a un fallo total del motor, por fallo inicial de la turbina o turbinas de arrastre de los turbocompreso- res.(da) aTanisna "SHUOLON O YOLOW Ad “WOO 4d Ol¥VHOH OWNSNOD SHNOIOVUGIA Fd YOUCVOIGNI ‘(add) UOLON ‘Tad SANOISaUd Ad NOIOVISY NOIOVOINaNT 4d @LIGOV 3d VANLV Usd (GN) MOTE “GLSOd YOSANANOO Tad Wad 261 NOIOVOIUa “N'1 AC BLIGOV Ad NoIsaua CIN) TWL “NOU YOSAUANOD Tad Wad ATELLSNAWOO Ad NOISTYd (Lod) ddvosa ad Sasvo ad VunvugdNal, EF SAUVITIXNV SOLNAWAULSNI L SA'TVdIONIUd SOLNENNULSNI262 GRUPO DE INS- INDICACIONES TRUMENTOS (I) PUESTA EN MARCHA DEL (I) PUESTA EN MARCHA DEL BASICOS MOTOR (EN TIERRA) MOTOR (EN TIERRA) +— O° Sin elevacion O Sin elevacion Normal o baja ev Normal hacia baja 2 3 g 3 Normal a velocidad | | @ Normal a velocidad de 5 de corte del arrancador corte del arrancador z Oo Sin elevacion Oo Sin elevaciin OES} By S eer eee eee ce 1 aI Normal o baja Presién normal de la ev 7 e ‘mba auxilia. 2 . g v Baja ev Baja gs s 5 s Oo No aplicable Oo No aplicable Oo No aplicable Oo No aplicable *No hay arrangue después de accionar *No hay arranque despuvs de accionar el diy el dispositive de areangue, positive de srrangue. CONDICION Los compresores giran.. Los cos Sores | he IRON Hijo de eee, BPhay Alje Seco etccibe, CAUSA *No hay alimentacién de combustible al “Funcionamiento deficiente del sistema de PROBABLE | “motor. ‘encendido del motor. {Interruptor puesta en marcha, “interrupter pucstaen jarcha, *ComprabyrS1la bombs auxiliar de combus- | “{SStUBEOr pucsia cn marcha. ACCION 4 intent operath _ ela Someta oh ‘“Eesie ctice BiB ADOPTAR | “Eonar ioe depgeige NSPE | cent alimentaciin de epergia “Comprar eal de gorte de combus-| {Eomprapar mtgnuptor de encendidSECC PRINCIPALES Normal, baja 0 cero Elevacin, después variable 0 baja Sin elevacion o baja Normal para arranque oalta 263 GRUPO DE INS- INDIGACIONE: TRUMENTOS (Il) PUESTA EN MARCHA DEL (IV) PUESTA EN MARCHA DEL |__Basicos MOTOR (EN TIERRA) «MOTOR (EN TIERRA) T a Demasiado alta ea Normal hacia alta Vv Inferior a RPM ralenti. v Baja ve Baja hacia normal Normal para arrangue e Normal para arranque femperatuca de gases de Soste Nalor firma 2 Hinspeccionat difusor d¢ admisin de aire, escape excede en Por posible obstruccion: 2 3 Baja hacia normal ve Baja hacia normal 3 s x : ; No aplicable O° No aplicable No aplicable oO No aplicable 4 sArrangue calice, CONDICION | -Auinants aia letutas del ndeador devi | -Relaion depresion del motor y dena x fete sRogulador de gases mal alineado, . dlyula de extraccién agarrotada en posix CAUSA stibm en el motor de objetos extrafios. “ireey del difusor agrie PROBABLE |: pester, 97,0, moter de obletos ext att Sc quercoariendo (eon ave avbedia dete on el cirer del difssor. |-Reducir gases para mantener la temperatura | +Reducir ajuste de gases. agcion a |"Nislon iced cape denrerde osimics, | “popeccitar sl mor : ADOPTAR _ |-tnformar sobre posible ingestion de objetos” | ‘Anpear-en el parve de velo larelacin de extanos perdids del motor.269 Seen INDICACIONES TROMENTOS (XV) EN VUELO (XVI) EN VUELO Normal, después alta a Alta Normal QV — Normat o baja 8 g 3 & 3 Casi normal ev Normal o baja 8 z Casi normal QV — Normal o baja Normal ev Normal o variable Normat QV Normal o baja 8 Normal ev Normal o baja = 3 g x 2 Normal e Normal e Normal e Normal Entrada en'pérdid'del compresor durante | PZ de avte de incendio encendida, CONDICION —_|-elevacién'en la iemperatura de losgases de |“ fempeasit dls gases de escape ala scapes *Presion de combustible o aceite, CAUSA -Valvula de expulsi6n de aire al exterior det | *Incendio en el motor o en su gandola pro- PROBABLE | jerypmoretorno se abredurantela gece. | duciga probablement pe rors de -Poner en funcionagiente el “sangrado” de | “Asegataree de que clfocgo oxke roulmene accion a [Paper gnfoncionamiento el “sangrado” d “pyybigeedercotno indicat Manual de Vuelo. ADOPTAR |-Acclerar el motor hasta alcanzar la condi thaeteer aie ion normal con "Sangrado™ cerrado, *No volver a atrancar el motor durante el vue} Ie270 ‘GRUPO DE INS- | INDICACIONES TRUMENTOS an L (XVI) EN VUELO (XVIII) EN VUELO As Descenso ev Descenso Descenso ev Descenso 2 3 3 & 3 Descenso ev Descenso 2 = Descenso Descenso Cero vo Descenso (incluso acero) (yy) e Normal Vv Baja g ev Normal o baja Vv Baja & Key) Ft 5 < Normal e@ Normal @a Normal o alta @a Normal o alta -Descenso ot CONDICION —|_del motor. Per ‘ses de escape, RPM, 7 rel Bie de nee peels -rfijorde coinbostible desciende a cero. Wied Sedlde'tmpujes nn ‘Descengo brusco de la temperatura de los es de cage, REM, Telgciam de preston el motor y Rojo de combustible. wwiedide total de empaje. CAUSA, ‘oF cl’ motor 0 del ee de arrastre de la mise nee A Ma. sft £ebtnpatiaga por un descenso de la pre ROBABLE | eis de te caja de engranajes del motor. Sta a Bor un a delete -Fallo de la bomba de combustible accionada } "“indcbr, es posi Extinelin felana om NS age 1Siva precedica por entrada enpérdidstde! eres ponible que este haya ingerido ab ‘ion de admision de combustible, postbl mente agoramiento de este -Comprobar accion A |sComprobar cl combustible en los deposites. | “Comprobar combystible en los depésitos. festa de valvala de corse in ADOPTAR | of SOMES over aencender sl motor “Dejar el encendido puesto. ieomhutgr los dep “Someta jresin dea vlvala de corte de eneencender el motors271 pa INDICACIONES RUMI v Rees (XIX) EN VUELO (XX) EN VUELO e Normal e@ Normal e Normal e Normal 2 g g s e Normal e Normal 3 g e Normal e Normal e Normal e Normal e@ Normal e Normal 2 AVWO Alta, baja, variable ev Normal, variable 0 baja 2 ocero S 5 3 ev Casi normal o variable | &W Demasiado alta o demasiado baja e Normal e Normal : “Tergpgatia de envada de acta poor CONDICION | +Presion anormal de aceite alta o baja. O inferior aJa normal, o superior a fa tent- peratra maxima pertaoles 3] Bis alive de prion de acevo no FZ Poubie Pio det gadiadgr combustible! |e, sindres de aceite mal sjutados CAUSA Asean aye merds combustible dc alta | Realonapnizncs deficlonse de Te vlvula de PROBABLE onvel de accke cn el aiken Se mente es | derivacionde aceke 3] Ndemssiads bajor 13 sFalio def cojinteeo.retén de aceite {ee de la Bomba de aceite. 7 “Reduclalume de empue para mantener | ~Aluniar medidors dr ace ACCION A “Durante Igs wielos de engrenamiento inte- | +Redur juste del epulador de gases. ADOPTAR Trump fos setae cea ee. | TRERUGE alusie del repulador de gases. pegue subsiguientes, aceite, parar-el motor,Capitulo XIV CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR274 CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE UN TURBORREACTOR.- El proceso a que se some- teal aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de las turbinas de gas y turborreac- tores, corresponde al ciclo de Brayton: COMPRESION COMBUSTION EXPANSION (adiabtica) {a presion constante) (adiabitica) En las turbinas de gas sucede en la fase de expansion que toda la energia cinética se utili- 2a para mover la turbina y turbinas, y aprovechar asi la energia de su rotacion. En los turborreactores, ademas de aprovechar parte de la energia para mover a turbina que ha de mover el compresor y accesorios, la mayor parte de la energia cinética del cho- rro de gases se utiliza para la propulsién propiamente dicha. A continuacién se presenta el ciclo de un turborreactor, referido en este caso al de un mo- tor de un sélo compresor axial de varios escalones, movido por un s6lo grupo de turbinas, Pues su estudio tiene cardcter general para cualquier otra configuracién, Las fases de este ciclo, son las siguientes: OL- Compresién del aire en el difusor de entrada, debido a la presion dinamica propor- cionada por el movimiento relativo motor/aire. TIL- _Compresién del aire en el compresor, mediante la aplicacién del trabajo meeénico proporcionado por la turbina. ILIIL.- Combustion a presién teéricamente constante y, realmente, a presion menor que la de final de compresion, debido a las pérdidas por friccion. Aparece en esta fase el gas aire/combustible en la camara o camaras de combustion. IIE-IV.- Expansion del gas en la turbina o turbinas, captando su energia, que se aplica para mover el compresor. IV-V.- Expansi6n del gas en la tobera de salida, aumentando la velocidad del gas, apare- ciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce el empuje. Para el estudio termodinamico, se ha adoptado la nomenclatura indicada por la simplifica- cién que representa la numeracin correlativa con la sucesién de las fases del ciclo y, por lo tanto, es independiente esta nomenclatura con la de las secciones del motor, compren- diendo cada fase termodinamica el funcionamiento de uno o varios componentes. (Ver fi- gura XIV-1). Este ciclo asi descrito corresponde al funciona to mas elemental, pues en determinados casos hay fases adicionales segin la configuracion del motor (turborreactores de doble flu- jo, motores con inyeccion de agua, motor con post-combustién, ete.).275 = p< Compresion he Combustion aL pant po oO I aie HL Vv a Compresor | Camaras Tobera i a Presion Volumen i” ——_ Cielo real. ——— Ciclo tedrico, Figura XIV-1, CIC" DE FUNCIONAMIENTO DE UN TURBORREACTOR276 RENDIMIENTOS ADIABATICOS DE LA COMPRESION, COMBUSTION Y EXPAN- SION. Compresién. Aplicable al caso de la compresién en el difusor de entrada y, al caso de la compresién en el compresor 0 compresores, queda definido por la relacién entre el trabajo que debie- ra haberse comunicado al aire para aumentar su presin, si no hubiese sido menester ven- cer la friccion de sus particulas, y el trabajo real comunicado a dicho aire. Enel difusor de entrada tiene un valor aproximado de 0°95, y se representa aqui por 701. En compresores tiene un valor aproximado de 0”85, y se representa aqui por 719. Combustién. te caso, al decit adiabatico, nos referimos a que se supone no hay pérdidas de calor, { s6lo la adicion de calor latente que lleva el combustible introducido. Se define como rendimiento de la combustién (Ng) la relacion entre el aumento real de temperatura y el tedrico, sila combustion fuese completa, y su valor es aproximadamente de 0°95. En el caso de Ia combustion es corriente referir las pérdidas de presion a lo largo de las ca- maras, por la relacin de presiones a la salida y a la entrada a dichas camaras, Se representa aqui por 7123 = p3 /p2, y tiene un valor aproximado de 0°94. Expansién. El concepto es similar al de la compresién, aplicable en este caso a la expansion en turbinas y toberas de salida, quedando definido en este caso por el trabajo obtenido realmente en la expansién, respecto del que se hubiera obtenido de haber seguido un pro- ceso ideal, esto es, sin friccion. En turbinas tiene un valor aproximado de 087, y se representa aqui por 1134. En tobera de escape vale practicamente la unidad, y se representa aqui por "45. Los rendimientos adiabaticos tienen especial importancia en el célculo de las actuaciones de un turborreactor, en cuanto sus diferentes valores tienen gran influencia en las Presio- nes, velocidades y temperaturas obtenidas en el fluido en cada fase, para una misma ener- gia comunicada a turborreactores de una misma configuracion, pero con rendimiento di- ferente de sus componentes fundamentales. La figura XIV-2 resume los valores medios normales de estos rendimientos.217 Not Rendimiento de la compresin en la admision. Nha- Rendimiento de la compresion en el ‘compresor. Ng» Rendimiento de la combustidn en las cémaras. Not = 095 T2= 0°85 Ng = 0°95 SDE eee Cece | | | Thos = 0°94 Bee N34 = 0°87 Nas = 1°00 W123. Relacién de presiones a la salida y a la entrada a las cémaras, Ns4e Rendimiento de la expansi6n en la turbina, N45. Rendimiento de la expansiin en la tobera. Fig. XIV-2, RENDIMIENTOS ADIABATICOS ELEMENTALES (VALORES MEDIOS NORMALES)278 COMPARACION DE LOS CICLOS OTTO DE UN MOTOR ALTERNATIVO, Y DE BRAYTON DE UN MOTOR DE REACCION.- La figura XIV-3 representa superpuestos los ciclos Otto del motor alternativo, y el de Brayton del turborreactor. Puede observarse que, para el ciclo Otto, al producirse la combustion a volumen constan- te, la elevacién de presiones es muy alta, en contraste con el ciclo de Brayton del turbo- treactor, para el cual, por ser la combustién a presién constante, sucede un aumento de vo- lumen durante dicha fase. Una diferencia fundamental desde el punto de vista mecdnico de operaci6n entre dichos motores es que, en el motor alternativo, el ciclo se repite intermitentemente en un mismo componente del motor (el cilindro), en tanto que en el motor de reaccion existen compo- nentes por separado para realizar cada fase del ciclo. Dado que el area encerrada en el diagrama pv representa el trabajo itil obtenido, puede observarse que el motor alternativo proporciona trabajo por obtencién de altas presiones, consiguiéndose un alto rendimiento térmico, mayor que el motor de reaccién. Ahora bien, si para el turborreactor se utilizan avanzados disefios de compresor, que per- mitan obtener aitas relaciones de presién, no sélo se aumenta el area encerrada en el dit grama, con el consiguiente aumento de trabajo entregado por el motor, sino que, ademas, se mejora el rendimiento térmico del motor, obteniéndose una mejora en la economia de combustible. Una ventaja del turborreactor es que éste consigue una gran parte de su trabajo atil, por la expansién que se prolonga incluso fuera de la tobera de salida, en tanto que en el motor de explosion la expansién tiene lugar a través de la valvula de escape y de los tubos de es- cape, de complicada configuracién respecto de la tobera de salida de un turborreactor, sin aprovechamiento de la energia de los gases de escape, salvo en complicadas configuracio- nes de turbocompresores para sobrealimentacién. Ciclo para motor alternativo (Otto) Ciclo para motor de reaccién (Brayton) Presion Volumen Fig. XIV-3, COMPARACION DE LOS CICLOS OTTO Y BRAYTON279 RENDIMIENTO IDEAL.- Se define como tendimiento ideal (7j) el rendimiento motor (Ty), cuando los rendimientos elementales de la compresion ("91 y 2), de la combus- tion (Nq)y, dela expansion (734 y 45) valen la unidad, Con las hipétesis anteriores Y, considerando que el fluido que evoluciona es sdlo aire, su- ministrandole calor desde el exterior en un valor igual al liberado por la combustién, resul- ta que el ciclo del motor de reaccién coincide con el del ciclo Otto, combustion tedrica- mente a volumen constante de un motor de explosién, considerado aquel en condiciones ideales, y tiene por expresin: 1 n y-1 or) 7 Siendo p9/p) la relacion de elevacion de presién en el compresor, y Y = 1’4 el exponente de las transformaciones adi ibaticas. La tabla que se incluye a continuacién da idea del orden de magnitud de este rendimiento ideal de 7. P2/py 2 4 6 8 Ye 4 (pales) F 172167 1'4804 116604 18013 nN 01782 073245 03977 04449 Para grandes relaciones de descarga del compresor, este rendimiento resulta ‘elevado, teoria esta que ha dado lugar al desarrollo de los turborreactores mejorados por el disefio del compresor, compresores axiales, sencillos 0 dobles, doble flujo, ete. Las pérdidas de calor por conductibilidad hacen que el rendimiento motor (7M) resulte menor que el rendimiento ideal de Tj, La relacion entre ambos recibe ef nombre de rendi- miento interno principal del motor (7M). Tt Nay = iM Ti ‘Véanse los valores normales del tendimiento motor en el Capitulo proximo, figura XV-3.280 Compresion | ! I | | | ! | I ' | | { | uoKsnquios ap semuiry sosaudwo>-ss0d sosnfig "—" 3 sosassod sosasduog S —— pesuosf sosoiduoy ugssnupe 2p sosnficr (09) FuaLvaaaWaL (:227's8y) NOISHad (Baspm) VCIDOTIA Fig, XIV-4. VALORES MEDIOS NORMALES DE TEMPERATURA, PRESION Y VELOCIDAD ABSOLUTA DEL GAS EN UN TURBORREACTOR281 ( +h . + 5) aid = ad mat i PA s[3} 8 ME dacay + Ss] OF yt Realy = Ay 5 ee, “7 & Fx wf > ~ Co ,d. 1 a (a ‘0 ATH, 1)sme ata ”» i gs ry -1 =1Ald . = Ge Vets = a) a5 . Cima S| BS 35 (144) BM zs Mid -Uethy = Hd 5 ty +g = 9, “| § g 7 Ee ge a8 = | Ee « | £e 2s = 2 = ty) ly = My gs Ly} 8s gg Ea Ss a2 -| Bs ge 48 8: yo) Od — 4 7 z yt 1 )ed =a 7 (een zy- teem) sl of 3 s} ef § s d ° af 2 | & ‘sat * ae 7 nth arCapitulo XV EMPUJE Y RENDIMIENTOS DE OPERACION284 EMPUJE, RESISTENCIA Y TRACCION DE UN MOTOR DE REACCION.« Las figuras XV-1 y XV-2representan en forma vectorial la division del empuje en empuje de admision y empuje interno; la resistencia en resistencia de admision y resistencia de motor, asi como la traccién o propulsién obtenida, resultante de las fuerzas de empuje y resistencia. Ea. Empuje de admision.- Es la resultante de las fuerzas de presién y friceién en el inte- tior del tubo de corriente entre las secciones (0) y de entrada (e), que aparece como reaccion a la fuerza resultante de la variaci6n de la cantidad de movimiento entre di- chas secciones, Ei- Empuje interno.- Bs la resultante de las fuerzas de presion y friecién en el interior del motor, entre las secciones de entrada (e) y de salida (s), y que aparece como reac- cin a la fuerza resultante de la variacién de la cantidad de movimiento entre ‘dichas seeciones, E.. Empuje total.- Es el empuje suma de los empujes de admisién e interno. Ra.- Resistencia de admision.- Es la resultante de las fuerzas de presiOn y friccién en el exterior del tubo de corriente, entre las secciones (0) y de entrada (e). Rm.-Resistencia de motor.- Es la resultante de las fuerzas de presion y fric¢ rior del motor. n en el exte- R.- Resistencia total.- Es la resistencia suma de las resistencias de admisién y motor. T.. Traccion o propulsion.- Es la resultante del empuje (fuerzas de reaccién internas), y resistencia total (fuerzas de accion externas). T=E-R-=(Ea + Ei) — (Ra + Rm) Vena de gas Fig. XV-1, EMPUJE, RESISTENCIA Y TRACCION285 Elempujede un motor de reaccién no puede ser localizado on ningiin punto particular del mismo, La transmisién de este empuje se hace a la estructura del avidn, através de los pun- tos de unién del motor al avin, Por lo general, solamente una pequelia parte o fraccion del empuie es transmitida a través de los cojinetes del rotor, especialmente en lon motores de reaccién provistos de turbinas axiales del tipo de reaccion (se describen en el Capitulo fOrespondiente a turbinas). En las turbinas de tipo centrifugo o axial de impulso, (que también se describen en el Capitulo correspondiente), hay un equilibrio de presiones que Pricticamente elimina esa fraccion del empuje, actuando sobre los cojinetes del rotor, Las actuaciones de un motor de reaccién se refieren siempre al empuje que desarrolla en los distintos regimenes operativos, si bien puede evaluatse la potencia equivalente de la forma que se describe al final de este mismo Capitulo. 0 € s 0 L Empuje de Empuje interno Empuje de admision escape c (We -Vo) Bis E (ve~ ve) a + (Pe~ Po) Ae ~ (Pe ~ po) Ae [+(Ps—Po) As| Empuje total (para psp) B= SV. Vo) + ps ~ po) As Empuje total (para ps = po) P= S W¥y) Fig. XV-2, DISTRIBUCION DEL EMPUJE286 ENERGIA DE LA PROPULSION POR REACCION.- En la propulsion por reaccién, la distribucion de energia se valora considerando ésta de la forma siguiente: — Energia aplicada al motor (We).- Viene determinada por el producto del poder calorifi- co del combustible, y la cantidad de combustible suministrada al motor en la unidad de tiempo: We =L.C — Empuje obtenido (E).- Considerando expansién hasta las condiciones atmosféricas, he- mos visto que tiene por expresion: G =— (v,-V, E= (Vs Vo) en donde se ha supuesto que la masa que evoluciona es constante e igual a la correspon- diente al aire, despreciando el valor de la masa de combustible a efectos de céleulo de empuje, pues, ademas de ser muy pequefia respecto del aire, ya que es normalmente in- feriot a 1/60, practicamente no se incurre en error, pues en muchos casos parte del aire yacomprimido no pasa al proceso de combustién, y es utilizada su energia de forma di- versa y, esta disminucion en la masa de aite, es contrarrestada por la masa de combusti- ble que se suministra al motor. — Energia de propulsion (Wp). Esla correspondiente al empuje (E) a la velocidad de pro- pulsin Vo: G Wp =EVo =~g— (Vs — Vo) Vo — Energia mecanica comunicada a la vena fluida (Wy).- Es la energia cremento de velocidad de la masa que evoluciona: 1G Wo > Ws Vo}? — Energia mecnica total (WM).- Es la suma de la correspondiente a la propulsion (Wp) y la que se comunica a la vena fluida (Wy): 1 4G WM= Wp + Wy =~ —g~( Ve2— Vo?) Las relaciones entre los valores de la energia antes enunciados, nos lleva a la consideracion de los siguientes rendimientos como indices significativos de aprovechamiento de la ener- gia del combustible y de la energia mecanica total obtenida en el motor. En las expresiones que resultan, se ha incluido la relacion G/c representada por r.287 RENDIMIENTO DEL MOTOR.. Es la relacién entre la energia mecdnica total obtenida en el motor (Wy) y la energia del combustible (We). Thy =< WM. _ G (Ws? — Vo2) / 2 M~ We LC (Ws? ~ Vo2 ) 2g L/r RENDIMIENTO DE LA PROPULSION. Viene determinado por la relacion entre la ener- gia invertida en la propulsién (Wp) y la energia mecdnica total obtenida en el motor (Wm). Ty = =p _ G(Vs—Vo) Vo/s "p= iy = G (Vs2—Vo2) / 2g Coa T= Ve 14 RENDIMIENTO GLOBAL O MOTOPROPULSOR.- Viene determinado por la relaci6n en- tre la energia invertida en la propulsién (Wp) y la energia comunicada cada c Kgs. de com- bustible (We). Wp _ _G(Vs—Vo) Vo/e "G=We LC Nw Ls=Vo) Vole g= sa Mo) Vo/8 L/r RELACION ENTRE LOS RENDIMIENTOS: EXPRESION SIMPLIFICADA.. De las ex- presiones de los rendimientos resulta que el rendimiento global viene determinado por el producto de los rendimientos del motor y de la propulsion: Ng= TM Np La figura XV-3 representa la variacion de estos rendimientos con la velocidad, en donde puede observarse que tedricamente la propulsién por turborreactor puro puede alcanzar velocidades hasta 25 veces la del sonido, valor éste al cual, para los valores normales de ve- locidad de salida de gases, ésta se iguala a la velocidad del avion que propulsa,288 100 0°90. 0'80 a ; N 0°70: 060. 7, € 'M. 7 2 os oe n = ‘G é o¥0 030 020° {+ o'10 — + 4 025 0's0 075 = 1°00 125 150 1°75 2°00 225 2°50 Numero de Mach (M) —_ Fig. XV-3. VARIACION DE LOS RENDIMIENTOS CON LA VELOCIDAD289 ORDEN DE MAGNITUD DE DISTRIBUCION DE ENERGIAS Y RENDIMIENTOS.. Se incluye a continuacién un ejemplo que puede servir para valorar el orden de magnitud de {a distribucion de energias y rendimientos en los turborresetores puros. Un ejemplo simi- “rt se incluye para los turborreactores de doble flujo en el Capitulo correspondiente. Un motor que en determinadas condiciones funcionara con un gasto de aire G = 350 Kes/seg. y un consumo de combustible C= 312 Kes/seg. (Obsérvese que la relacion com- bustible/aire, en este caso r= G/e = 350/3°12 = 112, esta lentro de los limites de estabi- lidad de ama; ver Capitulo XVIII). Si la velocidad de salida de gases de escape fuera Vs = 650 m/seg. y la de admision de aire Vo = 216 m/seg., Ia distribucién de energias, em- Puje obtenido y rendimient tos, funcionando con Keroseno de poder calorifico L = 10133 Keal/Kg. serfan: — Energia aplicada al motor, We = L. C= 10138 Keal / Kg. x 3°12 Kgs./seg. = 10133 x 3°12 Keal/seg. We = 10133 x 3°12 Keal/seg. x 427 Kgm./Keal = 10133 x 3°12 x 427 Kgm/seg, We = 13.499.587 Kem./seg, — Empuje obtenido. G 350 E= ——vy,—y,)= 320 = i t (Vs— Vo) 981 (650 — 216) Kgs. E= 15484 Kgs. . ~ Energia de propulsion. Wp = E Vo = 15484 Kgs. x 216 m./seg. Wp = 3.344.544 Kem./sog. — Energia mecénica comunicada a la vena fluida. 166 1 _ 350 WH Tp s~ Vo)? = a a (650 — 216)2 Kem./seg. Wy = 3.360.071 Kgm./seg, ~ Energia mecanica total obtenida. Wm = Wp + Wy =( 3.344.544 + 3.360.071 ) Kgm./seg.Wm = 6.704.615 Kgm./seg. — Rendimiento del motor. Wm 6.704.615 m= = We ~=—«13.499.587 — Rendimiento de la propulsion: _ Wp _ 3.344.544 N= P Wm 6.704.615 — Rendimiento global. 290 = 0°50 NG= Mm Ma ~ 0°50 x 0°50 = 0°25 Obsérvese que pricticamente estos general, se muestran en la figura XV- resultados de los rendimientos son los que, de forma 3 para nameros de Mach préximos a 0°75 y, en el caso presentado, la velocidad de 216 m./seg. es equivalente a un numero de Mach M= 0°71 pa- ra vuelos normales a 40.000 pies de altura, en donde la velocidad del sonido es de c = 301 m./seg. Es decir, rendimientos del motor y de la propulsion sensiblemente iguales a 0°50 y, 0725. por lo tanto, rendimiento global de291 EFECTO DE LA ALTURA DE VUELO EN LAS ACTUACIONES DE LOS TUR- BORREACTORES.- Como se ha visto, el rendimiento global depende de dos valores: el tendimiento de la propulsi6n y el rendimiento térmico o del motor. NG= Np. Mem La altura motiva unos efectos contradictorios en el rendimiento global, si bien, predomi- nan las ventajas sobre los inconvenientes. Ventajas de la altura. a) A mayor altura existira menor resistencia al avance, aumentando pues la velocidad del avién y, como resultado, aumentara el rendimiento de la Propulsion, y por consiguien- te el rendimiento global. b)EI incremento de velocidad con la altura hace aumentar la presion dinamica, aumen- tando la compresién adiabatica y, por lo tanto, la energia mecénica total obtenida en el motor, aumentando por lo tanto el rendimiento global. ¢) No obstante la desventaja de disminucién de aire admitido por menor densidad, como dicha disminucién de densidad del aire se manifiesta Por igual delante del compresor co- mo detrds de la tobera, mejorara la expansion de los gases, y con ello el rendimiento de la turbina, obteniéndose un rendimiento global mayor. 4)El aire, aun siendo menos denso, al estar a mas baja temperatura necesita menos ener- gia para la compresién, que se manifiesta de forma indirecta también en un mayor ren- dimiento global. Inconvenientes de la altura. a) Al disminuir la densidad del aire, disminuira la masa del fluido a través del motor, dis- minuyendo el empuje y la energia comunicada al compresor por la turbina, 5)Si se mantiene el consumo de combustible, al disminuir la densidad del aire aumenta- 14 la temperatura de entrada del gas a la turbina, y con ello el rendimiento térmico, pero al verse incrementada la velocidad de salida de gases, disminuiré el rendimiento de propulsion. Con objeto de que esto no ocurra, las unidades de regulacién atuomatica de combusti. ble mantienen constante la relacién aire/combustible para el aire primario que pasa a las cémaras de combustion, disminuyendo de esta forma el incremento de la velocidad de salida, Por lo expuesto se observa que predominan I: ventajas sobre los inconvenientes y, por lo tanto, el rendimiento global se mantiene en régimen creciente hasta una determinada altu- ta, a partir de la cual aumentarén los efectos perjudiciales al disminuir el rendimiento de Propulsién por descenso de empuje. La altura maxima de operacin del avin se obtendra cuando se igualen la maxima traccién disponible con la resistencia al avance del avin.292 POTENCIA EQUIVALENTE (DE UN MOTOR DE REACCION)..- Es la correspondiente a la energia de propulsi6n, dada por el producto del empuje (E) del motor y la velocidad, (V) del mévil o avion que propulsa. E] niimero que expresa esta potencia equivalente no debe considerarse como indice signi- ficativo en las actuaciones de un motor de reaccién, pues la velocidad obtenida depende del namero de motores del avién y de la configuracién aerodinamica de éste. En el limite, cuando el avin est parado, aun cuando el motor esté en funcionamiento, como ocurre en las pruebas en tierra de un motor, esta energia de propulsion es nula, por serlo la velocidad. No obstante, con el avién en movimiento el valor de la potencia equivalente puede ser un indice comparativo con la potencia que deberia absorber una hélice artastrada por un mo- tor alternativo, por ejemplo, para que pudiese desarrollar esa misma potencia. Asi, para un motor de reaccién desarrollando un empuje (E), cuando el avién sobre el que esti montado se mueve con una velocidad (V), la potencia equivalente de la propulsion se- ria: Wp = EV. Si esta potencia pudiese ser desarrollada por un motor de potencia P provisto de una héli- ce de rendimiento Ip, la expresion de su valor seria: Wp = P. 7h. Ejemplo: Empuje: E = 4.000 Kgs. Velocidad: V=900 Km/h. Energia de la propulsion: Wp = EV = 4.000 Kgs. x 900 Km/h. Wp = 4.000 x 900 x 1.000 / 3600 Kem. / seg. Wp = 108 Kem. / seg. Wp = 108/75. V. Wp = 13.383 C. V. La potencia (P) que, para producir esta energia de propulsién deberfa desarrollar un mo- tor provisto de una hélice que tuviese por ejemplo un rendimiento de 0°85 seria: Wp = 13.333 / 0°85 Nh Wp=P. 7 ; P= P= 15.685 C. V.293 Analicemos en este caso cuanto vale la energia mecanica comunicada a la vena fluida (Wy); {a energia mecénica total obtenida (Wm) y comparemos ésta con la energia mecénica para comprimir el aire supuesto un compresor axial de 8 escalones, cada uno de los cuales eleva la presion 1'15 respecto del escalén precedente, Suponiendo que la configuracién de este motor admite 20 gr./seg. de aire por cada Kg. de empuje, resulta el gasto de aire G = 20 x 4.000 = 80.000 gr./seg. = 80 Kgs./seg. La velocidad de salida de los gases de escape se calculara de la expresion del empuje, tenien- do en cuenta que la velocidad de vuelo es Vo = 900 (Km./h.) = 900/3'6 (m./seg.) = 250 (m./seg.). s (Vs—Vo) + 4.000=-28- (V,—250) ; Vs=740 m/seg, Asi resulta: — Energia comunicada a la vena fluida: Wy. 2 Wy= +> = (Vs— Vo) =980.000 Kem./seg. = 13,066 C.V. — Energia mecanica total obtenida: Wm. Wm = Wp + Wy = 13.333 + 13.066 = 26.399 C.V. — Energia absorbida por el compresor: P12 (m). (Sup6ngase que el motor funciona a 25.000 pies de altura, correspondiendo una tempe- ratura estandar de admisin de aire de t) =— 34°5° C), Procediendo como en el caso del ejemplo de la pagina 126, teniendo en cuenta que la elevacion de presion es 7r12 = 1'584 = 3°06, resulta Para un rendimiento adiabitico de 0°85 y un rendimiento mecénico de 0°90, lo siguiente: v4 CpT2% —1)E _ 0'24x298"5(1'371—1)x497 T= Pe : a x47 _ 12.000 KemJ/Ke. : T12=Ga . T'12 = 80 x 12.090 = 967.200 Kgm./seg. P2= 2 = 267,200 __ 12.896 cv. 12.896 0°90 = 14.329C.V. Como se observard, el compresor absorbe el 54 °/o de la energia mecanica total obtenida (14,329/26,399), valor este muy considerable. Observaci in los célculos precedentes el valor de E es el equivalente mecanico del ca- lor: 1 K.cal = 427 Kgm. 0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0Capitulo XVI ANALISIS DE ACTUACIONES DE LOS TURBORREACTORES EN GENERAL296 GASTO DE AIRE.. Es la cantidad en’ peso de aire que atraviesa el motor por unidad de tiempo. Se expresa por lo general en Kgs./seg., 0 en gramos/seg. El gasto de aire depende de la configuracion de las secciones del motor, del rendimiento de los componentes fundamentales, de las RPM, y de las condiciones exteriores de altura y velocidad. Cuando la expansién alcanza el valor de la presién atmosférica, es decir, ps = po, y la velo- cidad de salida de gases por la tobera es subsdnica, el gasto viene determinado por la ex- presion: G=AeVe Pe en donde Pe es la densidad del aire a la entrada al compresor,y Ve es la velocidad del aire a través de la seccién de admision de area Ag. Por cada Kg. de empuje que produce un turborreactor, se necesitan aproximadamente de 15 a 25 gramos de aire por segundo atravesando el motor, para las velocidades y alturas normales de crucero. VARIACION DEL GASTO DE AIRE CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE VUE- LO.- El gasto en peso de aire aumenta con la velocidad por dos efectos: por una |parte aumenta el gasto volumétrico (Ve Ae), por efecto del aumento de dicha velocidad. Por otra parte aumenta el gasto masico (Ve Ae Pe), por efecto del aumento de densidad ala entrada del motor, debido a dicha velocidad. Si se tiene en cuenta la altura, aun cuando el gasto para la misma velocidad es menor que al nivel del mar, el gradiente de aumento es mayor para igual velocidad, por efecto de la disminucion de temperatura con Ia altura. Kgs./seg./1000 Kgs. empuje 300 600 900 1200 1500 1800 2100 V (Km.th.) Fig. XVI-1, VARIACION DEL GASTO DE AIRE CON LA VELOCIDAD PARA NIVEL DEL DEL MAR Y EN ALTURA297 IMPULSO.- Se llama impulso al empuje obtenido por unidad de gasto de aire; esto es: E 1 I = —-=— (V,-V, Gong (s— Vo) El valor del impulso en los turborreactores puros, es del orden de 40 a 60 seg. Obsérvese que la unidad segundos se deriva de la ecuacién de dimensiones de la expresion del impul- %. sanns E Kes. E I=— —# _ = 4 gg G (Kgs./seg.) G Kes./seg. G € (m./seg.2) 1 1 I= =| (Ws— Vo) 5 m./seg. (Vs—Vo) (m./seg.) m/seg2 1 T === (Vs~ Vo) see. VARIACION DEL IMPULSO CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE VUELO.- El impulso disminuye con la velocidad porque, si bien la velocidad de salida Vs aumenta con la velocidad, es mayor la disminucién de la diferencia Vs — Vo. Considerando la altura de vuelo, el impulso para una misma velocidad es mayor, pues la velocidad de salida Vs es tambien mayor. 60 En altura (30.000 pies) 40 Impulso (seg.) 20 V (Km.th.) 300 600 900 1200 1500 1800 2100 — Fig, XVI-2. VARIACION DEL IMPULSO CON LA VELOCIDAD PARA NIVEL DEL MAR YEN ALTURA298 VARIACION DEL EMPUJE CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE VUELO.- Se de- duce de la variacién del gasto de aire y de la variacion del impulso. En efecto: 1 B= —9.(v,~Vo)= G. + (Wg—Vo)= G1 & g Teniendo en cuenta las representaciones graficas del gasto de aire y del impulso (ver figuras XVI y XVI2), resulta: (ver figura XVI3). — El impulso disminuye con la velocidad. — El gasto aumenta con la velocidad. Hasta determinada velocidad, el descenso del impulso es mas acusado que el aumento de gasto, ocurriendo una disminucién del empuje. Cuando la velocidad aumenta el gasto compensa la disminucién del impulso, aumentando pues, el empuje hasta un maximo a partir del cual decrece el empuje definitivamente, por ser mayor la disminucién del impulso que el aumento del gasto. Puede observarse que, a medida que aumenta Ia altura, la velocidad Vm a la cual aparece el minimo de empuje Em, se desplaza hacia la izquierda, llegando a desaparecer dicho mi- nimo, ocurriendo a partir de dicha altura un descenso de empuje, sea cual fuere la veloci- dad. : En la zona de bajas velocidades, el empuje disminuye al aumentar la velocidad. Esto ocurre en la gama de velocidades en que es mayor la disminucién del impulso que el aumento det gasto de aire; no obstante, alcanzado un empuje Em, a una determinada velocidad Vm, aumenta ligeramente el empuje, porque el aumento del gasto es mayor que la disminucion del empuje, ocurriendo esto hasta una velocidad VM en que se alcanza el maximo de em- puje EM. A partir de VM, el empuje disminuye definitivamente hasta anularse tedricamen- te, cuando la velocidad de vuelo Vo es igual a la salida de gases Vs, Con la altura ocurre lo mismo, pero a valores de empuje menores, pues el empuje disminu- ye con la altura por la menor densidad del aire admitido en el motor. Los minimos y ma- ximos de empuje Em y EM aparecen en altura a mas bajas velocidades que al nivel del mar, Negando incluso a no aparecer el minimo Em a partir de una altura determinada. El des- censo de empuje con la altura es del orden de 25 al 3 0/o por cada 1.000 pies.299 GASTO DE AIRE EMPUJE IMPULSO VELOCIDAD VELOCIDAD | | | | ! tL Vmh Vo Ymh = Vo VELOCIDAD Fig. XVE3, VARIACION DEL EMPUJE CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA300 VARIACION DEL EMPUJE CON LAS RPM DEL MOTOR.- Se han analizado hasta aqui, las variaciones del empuje con la velocidad y la altura de vuelo y, se ha expuesto, como es. tas variaciones se corresponden con las propiedades fisicas del aire: presion, densidad y temperatura. Ahora bien, el factor mecdnico que representan las RPM del rotor compresor-turbina es de mucho mayor efecto que el resto de las otras variables. En efecto, la masa de aire que penetra en el motor es funcion principal de las RPM y, és- tas a su vez, de la cantidad de combustible suministrado. La funcion de la unidad de con- trol de combustible es regular las RPM y el consumo de combustible, en el sentido de que se obtenga un mayor empuje cuanto mayores sean dichos factores, hasta aquellos valores que no supongan respectivamente sobrevelocidad del rotor ni alta temperatura en las tur- binas. La figura XVI-4 indica el efecto de las RPM en el gasto de aire G y en el empuje obtenido E, Puede observarse que, en tanto la variacion del gasto de aire es practicamente lineal con las RPM, no ocurre asi con el empuje, pues éste depende ademés de la aceleracion a que se somete al gasto de aire, y que es funcién de las presiones en el turborreactor, tempera- tura y flujo de combustible, por lo que la variacién del empuje con las RPM resulta de va- riacién mas compleja que el gasto de aire. 100 lo de Gasto de aire y °/o de Empuje lo RPM — Fig. XVI, VARIACION DEL EMPUJE Y DEL GASTO DE AIRE CON LAS RPM DEL MOTOR301 INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA AMBIENTE EN EL EMPUJE.- Los motores de reaccién son afectados por los cambios de temperatura en una mayor proporeién que lo es el motor alternativo de explosion, puesto que al variar la masa de aire admitido al mo. tor de forma inversa a la temperatura, un cambio en ésta afecta directamente al empuje. Las unidades de control de combustible deberdn actuar de forma que hagan disminuir el flujo de combustible cuando la temperatura aumenta, a fin de mantener la temperatura de entrada a la turbina constante que, de otra forma, se veria incrementada por un enriqueci- tmiento en la proporeién combustible/aire, Esto origina una mayor disminucién del empu- je. El aumento de temperatura por encima de su valor estandar, tiene un efecto de disminu- cion de empuje, que es del orden de 0°2 0/o por cada °C. El aumento de temperatura tiene un efecto similar al de una disminucién de presién: el avion y el motor reaccionan de forma similar, esto es, como si volaran a una mayor altura. El empuje decrece al aumentar la temperatura, si bien la distancia especifica (Km. recorri- dos por Kg. de combustible consumido), para una determinada presin de altitud y name. ro de Mach, aumenta. Esta mejora en el vuelo de cruceto es aplicable hasta aquellos valo. tes en que la resistencia al avance se mantiene sin elevarse brdscamente, por la elevacion del ntimero de Mach , siendo pues posible volar a una mayor velocidad. EFECTO DELA HUMEDAD EN EL EMPUUJE.- Los motores de reaceién son afectados por 'a humedad en menor proporcién que los motores alternativos de explosién, pues el cam. bio producido por la humedad afecta s6lo a la densidad de la masa de aire admitida al mo. tor, en tanto que en el motor alternativo de explosion afecta también a la relacion coms bustible/aire, que para los grandes valores del turborreactor es factor despreciable. Noobstante, larelacion de cantidad de aire seco a saturado, en una amplia gama de tempe- ratura de 15° C a 35°C, motiva un descenso en el empuje aproximadamente del 1°5 0/o. Puesto que la humedad relativa normal oscila del 50 °/o al 100 0/o, y las actuaciones del despegue, que pudieran ser las més afectadas, se fijan al 80 O/o de la humedad relativa, no se requiere ninguna correccién por este motivo. Se suponen condiciones estandar de humedad, las correspondientes a 15° C y 80 0/o de humedad relativa, equivalente a 10 mm. Hg. de tension de vapor, En el Apéndice A se incluyen las definiciones de los conceptos de humedad relativa (~); humedad especitica (H) y punto de rocio (Pr), asi como los conceptos de presién baromé- trica, presién atmosférica y tensién de vapor. El empuje del motor no acusa ningiin efecto adverso debido a la lluvia, nieve o granizo, si bien en tales casos debe aumentarse el empuje previamente seleccionado, pues disminuird indirectamente, al derivar parte del aire para el sistema de deshielo en la admisién.302 CONSUMO DE COMBUSTIBLE. Es la cantidad en peso de combustible consumido en la unidad de tiempo. Aproximadamente, el valor del consumo de combustible (c) es, para los valores mis elevados det gasto de aire, sesenta veces més pequefio que el gasto de aire (G). La relacién G/e que representamos por r, tiene especial importancia en la evaluacion de los rendimientos del motor de reacci6n, siendo los rendimientos del motor y global di- rectamente proporcionales a dicha relacion, La energia comunicada por C Kgs. de combustible de poder calorifico L con rendimiento de la combustién Nq a G Kgs. de aire, viene determinada por: LC Nqg=G Cp (Te3 — Tra) En donde Cp es el calor especifico del aire a presién constante, y Tt3 y Tig las temperatu- tas de remanso al final y al comienzo de la combustion, respectivamente. Asi pues: 6.6 c= Tig TT) VARIACION DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON LA VELOCIDAD Y LA ALTU- RA DE VUELO.- El consumo de combustible aumenta con la velocidad, pues responde a lavariacion del gasto de aire como variable fundamental, y ya se ha expuesto como el gas- to de aire aumenta con la velocidad. Eleonsumo de combustible disminuye con la altura, pues estd condicionado fundamental- mente a la variaci6n del gasto de aire, que disminuye con la altura segiinla variacion de la densidad del aire; de aqui la mejora de las actuaciones del avién con motor de reaccion operando en altura, pues el alcance especifico (Km. recorridos por cada Kg. de combusti- ble consumido) es mayor, ya que para una determinada velocidad ocurre una disminucion del consumo de combustible. Larazén de esta mejora es, porque la disminucién del empuje con Ja altura queda compen- sada con la disminucién de resistencia aerodinamica. 5 10” 5 7 PeHx1000i, ee 303 VARIACION DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON LAS RPM DEL MOTOR.- El consumo de combustible varia practicamente de forma cuadratica con las RPM del motor, como se deduce de la expresién del trabajo que es necesario comunicar al rotor compre- sor-turbina, En efecto, dicho trabajo es proporcional a U= 2 77 r N, y aun factor también Proporcional a la velocidad de arrastre U. No obstante, existe un amplio margen de la varia- cién del consumo respecto del valor teérico para as{ asegurar el funcionamiento estable del motor y el alejamiento del fendmeno de “pérdida” durante la deceleracion, en el caso de los turborreactores de compresores axiales, Véase figura XVI-5. - Las curvas de actuaciones ‘que se incluyen en el Capitulo XXII, proporcionan el orden de magnitud de esta variacion. r — A altura constante, — Antimero de Mach constante, OOD i Acceleraciin QD i deceleracién oo Margen de aceleracion Consumo (Libs./hora 5 Kgs.thora) Margen de deceleracién (MIN) (MAX) °lo RPM Fig, XVE5, VARIACION DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON LAS RPM DEL MOTOR304 CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE.« Es el consumo por hora por cada Kg. 0 libra de empuje (E), Se expresa pues, en Kgs./h./Kg. 6 libs./h./lib. y, dado que el consumo (c) viene dado por segundo, la expresién del consumo especifico Ce viene determinada por: Ce = 3.600 r El valor del consumo especifico es del orden de 1°00 Kgs./h./Kg. para los turborreactores puros, habiéndose alcanzado en los mas avanzados-disefios de turborreactores de doble flu- jo valores tan satisfactorios como 0°5 Kgs./h./Kg., y menores para los regimenes de cruce- ro, En el caso de los turbohélices, el consumo especifico se refiere ala potencia en C.V. en el Arbol de la hélice. Kgs./h. Ce= 3.6002. Sesh. (OF ov, y sus valores normales estan comprendidos entre 0'5 y 0°6 Kgs./h./C.V. VARIACION DEL CONSUMO ESPECIFICO CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE VUELO.. El consumo especifico de combustible aumenta con la velocidad, pues el consu- mo global aumenta y el empuje disminuye. Al aumentar la altura, el consumo especifico disminuye, pudiendo analizarse a través de la expresion en funci6n del impulso. Ce= 3.600 © = 3.699 —&- — 3600 _ 3.600 E GI Giel 1 Obsérvese que al aumentar el impulso con la altura, mas que lo que disminuye ¥, ocurre una disminucién de Ce. Ver figura XVI-6, que representa los valores normales del consu- mo especifico en funcién de la velocidad, para turborreactores puros. Valores aproximados para turborreactores puros — V (Km.(h.)—oml 300° 600 = 90012001500 +1800 «2400 Consumo especifico de combustible Fig, XVE-6, VARIACION DEL CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE VUELO305 VARIACION DEL CONSUMO ESPECIFICO CON LAS RPM DEL MOTOR.- Una de las caracteristicas més acusadas de los turborreactores es el alto consumo especifico a bajas RPM, y la disminucién del mismo a altas RPM. Especialmente al nivel del mar, el funcionamiento a bajas RPM leva consigo un excesivo consumo, motivo por el que las pruebas en tierra previas al despegue han de limitarse a las estrictamente necesarias, o realizarlas antes de ser Preparado el avién de combustible para el vuelo. Elefecto de las RPM sobre el consumo especifico puede analizarse a través de la relacién de presiones de descarga del compresor, pues ésta depende del trabajo comunicado al ro. tor, que a su vez es funci6n lineal de las RPM. El orden de magnitud para diversos valores de la temperatura de final de combustion, es el que se indica en la figura XVL7_ —— 16 + Consumo especifico (Kgs./h./Kg.) 12 a = 1100 ¢ wt 1000 * 10 = 00 fa o9 240 L } H 10 is 20 Relacién de presiones del compresor (JT{2) Fig. XVE-7. VARIACION DEL CONSUMO ESPECIFICO CON LAS RPM DEL MOTOR (RPM ~ TTy2)306 ACTUACIONES ESTANDAR Y REALES DE LOS TURBORREACTORES.. Las relacio- nes que ligan las actuaciones de los turborreactores en condiciones estandar, y las actua- ciones en condiciones reales, son de especial interés a efectos de computacion de los valo- tes de los parémetros de actuacién, para referirlos a las condiciones estandar para las cua- les estan calculadas y dibujadas las curvas de actuaciones del motor. Para los calculos que se incluyen a continuacién, se asigna el subindice s al valor de laiva- riable atmostérica y pardmetro que se analiza en condiciones estdndar, y sin subindice al- guno en condiciones reales. Asimismo, se utilizar la siguiente nomenclatura: — Densidad relativa: oe Ps — Presion relativa: 6a Ps — Temperatura relativa: T e=-— Ts Las hipdtesis para célculo de las relaciones entre pardmetros en condiciones estandar y en condiciones reales son: Primera: gual namero de Mach del campo de velocidades en condiciones estandar y en condicio- nes reales: M;= Ys VveRTs Ms=M; 0 —& Ts v T m=-—Tl 307 Segunda: Igual angulo de ataque efectivo para la velocidad del aire de entrada a los alabes del ro- tor del turbocompresor. Ves fs ef 2 TIN, pte pe em 88 eB - OO TteN Fig. XVI8. FFECTO DE LA TEMPERATURA EN LA VELOCIDAD DEL AIRE Tercera: Mantenimiento constante en ambos casos, estandar y real, de la relacin entre la tempe- ratura de final de combustién y de final de compresion. Ecuacion general de la combustion: — En condiciones estandar: L Cg Ng = Gs Cp (Tes — Tt2s) — En condiciones reales: LC Ng =G Cp (Te —Tr2) Cs _ Gs Tes — Teas c 6G Te — T2308 -1 Tr T Ti y para —S- = —*~ = ote, resulta: Tr2s Tee _ Ss Tt2s G Tr Cuarta: Para ambos casos se verifica la ley de los gases perfectos que liga densidades, presiones y temperaturas. Caleulamos a continuacién las relaciones entre los siguientes pardmetros de actuaciones: — Gasto de aire. - En condiciones estandar (Gs). . En condiciones reales (G). — Empuje. . En condiciones estandar (Es) . . En condiciones reales (E). — Revoluciones del rotor compresor-turbina. . En condiciones esténdar (RPM)s. . En condiciones reales (RPM).309 ~— Consumo de combustible, + En condiciones esténdar (C.). - En condiciones reales (C). — Consumo espeeffico de combustible. - En condiciones esténdar (Cos), + En condiciones reales (Ce). — Temperatura de los gases de escape. + En condiciones estandar (Tgs). - En condiciones reales (Tg), Con las hipétesis enunciadas antes resulta: — Gasto de aire: (Aplicacién de hipotesis primera). Gs=8 Vs Ps G =Svp — Empuje: (Aplicacién de hipétesis primera). Es = Gs Vs(s) BL Va BLE EB =GV; E G Vs E 6° Ve_ i 310 — Revoluciones del rotor compresor-turbina. Por hipotesis segunda y primera, resulta: SG, Ts ts Ve 1 Cc G T2 ° ¢ 6 e’ ¢ éVeo c c, = —— * ove, — Consumo especifico de combustible (para empuje neto): Ces = —S- Bus (Gs Ge Bn Cas L a Ce CG * Ths} Ge Bye o- Ce Ces = —— “Ve — Temperatura de los gases de escape: Tgs = K Tes Ts _ Tes Tes _ Tt2s Tg = KTe Ty Te ‘Te Te311 Para proporcionar una idea de lo que puede suponer en los valores de los pardmetros de actuaciones, desviaciones de temperatura Y Presién respecto de sus valores estandar, pre- sentamos los dos ejemplos siguientes: a) Desviacion hacia mayor temperatura en un 15 /o y hacia mayor presion en un 5 °/o, T= TT; 9=115 ; veero7 P= 1°05 ps i 6= 1°05 resultados: Gs = 1026 + Es=0'95E ; Ny =0'93N Cs= 0'89C + Cos 093 Ce; Tyg = 0°87 Ty b) Desviacion hacia menor temperatura en un 15 °/o y hacia menor Presion en un 5 °/o, T = 0°85 Ts 5 6 =0°85 3 Ve=0'92 P = 0°95 ps 3 6 =0°95 resultados: Gs=097G + Es=105E ; Neg =1'05N C.=114C + Ces=1'08Co ; Tey = 118-7Capitulo XVII EMPUJE, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES | DE LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO ;314 EMPUJE EN LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO.- Una vez extrada la ener- gia necesaria para mover las turbinas para los compresores principal y secundario, la alta energia residual de la expansién proporcionard el empuje, en este caso, sma del corres- pondiente a cada flujo por separado. Representando con subindices (I) las magnitudes relativas al flujo primario y con subindi- ces (II) las relativas al flujo secundario, para la nomenclatura indicada en la figura XVII- G Bp= —-(st-Vo) EI+ Eq G En = -* (Vet—Vo) El parémetro mas caracteristico para anélisis de las actuaciones de un motor de doble flu- jo es el indice de derivacion 7 = Gyy / Gy. Esta relacion, que en los primeros motores de este tipo fue aproximadamente de 05, ha alcanzado en la actualidad valores diez veces ma- yores, esto es, el aire que no se somete al proceso de combustidn es cinco veces mayor que el aire para el proceso normal, Se obtiene asi un considerable aumento en el rendi- miento global, comparado con el del reactor puro, de similar gama de empuje cuando el in- dice de derivaci6n aumenta, La expresion del empuje total proporcionado por un turborreactor de doble flujo puede expresarse en funcién del flujo primario G, la velocidad de salida de dicho flujo Vs, y el indice de derivacién ¢ = Gy / GI. Gy Gy E= E+ Eq= a (VsI~ Vo) + = (VsII — Vo) Gr B= | (val +0 Vet) — Voll +0) Es decir, el empuje obtenido por un turborreactor de doble flujo es equivalente al de un turborreactor puro, que con el mismo gasto de aire que el flujo primario del turborreactor de doble flujo (Gp), aleanzaran los gases una velocidad de salida equivalente a Vs] +0 Vs, con una velocidad de admisi6n de aire dada por la expresin: Vo (1+0 ). Para indices de derivacién 5°00, el empuje del flujo secundario es aproximadamente tres ve~ ces superior al del flujo primario. Veamos en este caso de qué orden de magnitud son las velocidades de los flujos primario y secundario, Tomando como referencia la velocidad del sonido al nivel del mar c = 340 m./seg,, supo- niendo la operacién del motor a un nimero de Mach M = 0°76, al que equivale una velo- cidad Vo = 255 m./seg., y admitiendo quel rendimiento de la propulsién del flujo prima- rio fuera Np = 0°50, valor este normal para los turborreactores puros que corresponde también al flujo primario, de donde ha de captarse también la energia necesaria para la compresion del flujo secundario, resulta:315 De 2 pee Vo | Np = 0°50 VsI = 765 m./seg. | Vo = 255 m./seg. | De En _ Gi (VsiI ~ Vo) Ey GI (VsI — Vo) En —~=38 ; Gy= og ;0=5 Ey Vsit = 561 m./seg. “Vo = 255 m./seg. ; Vel = 765 m./seg. y el valor de la velocidad equivalente (Vs) de salida de los gases de escape que produjeran el mismo empuje global (Ey + Eq), con el mismo gasto de aire (Gj + Gy), y ala misma ve- locidad de propulsion Vo, se obtiene de: (Gu + GI) (Vs —Vo) = GI (Vst — Vo) + Gut (Vsit — Vo) y con los valores: Gl = 0 Gl; = 5 ; Vo = 255 m,/seg. ; VsI = 765 m./seg. 5 Vsi = 561 m./seg. resulta: Vs = 595 m./seg.316 OfNTd ITIOd IA STHIOLVABAOMINL SOT NI TLAGWA MAX “Fa (24 = 154) — = My 4) B e (Ca — Ba)— = Ia Ip ouppuncas ofnyf jap alnduigy = fo oupuisad ofmf jap afndug317 ACTUACIONES Y RENDIMIENTOS DE LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLU- JO: INFLUENCIA DEL INDICE DE DERIVACION.- Las actuaciones de estos motores estan caracterizadas por un alto valor del rendimiento global, definido como para tur- borreactores puros. Este rendimiento global se expresa también en funcién de los dos ren- dimientos mas elementales: el rendimiento térmico o del motor, y el rendimiento de la pro- pulsion. Con las mismas hipétesis y nomenclatura utilizadas en el caso general de energia y rendi- mientos en la propulsin por reaccién, resultan las mismas expresiones, en donde ahora Vs es la velocidad resultante de los flujos primario y secundario para la masa total de aire. Vs2 — Vo2 ™ = 2 L/r _ _Vo(Vs~Vo) £ L oe a P Vs t 1+ Vo Esmuy dificil mejorar a la vez el rendimiento propulsivo y el térmico, pues una mejora'de aquél por disminucién de la velocidad de salida de los gases de escape trae consigo una dis- minucién del rendimiento térmico, si bien puede obtenerse un mayor rendimiento global con soluciones en que el rendimiento propulsivo aumente en mayor proporcién que la dis- minuct6n del rendimiento térmico, como ocurre con los turborreactores de doble flujo. para los cuales con indices de impulso (empuje por unidad de gasto de aire) menores que en el turborreactor puro, o lo que es lo mismo, mayor masa de aire menos acelerada, se obtiene un alto rendimiento de la propulsién. En efecto: 7 2 a+ 7 Np 5 a4 2% Yo G B= 2 (Ws-Vo) El rendimiento motor, aun cuando disminuye, se mantiene en altos valores relativos si- milares a los del turborreactor puro normal, pues puede observarse en la expresin simpli. ficada de NM que, aun cuando disminuya Vs2 — Vo2, queda parcialmente compensado318 Por un valor mas pequeiio de la relacion L/r, pues la masa de aire a mover es muy grande, y el consumo de combustible necesario para mover el dispositivo adicional de doble flujo da como resultado una menor cantidad de energia calorifica, necesaria para obtener el mis- mo empuje. Analizando lo que ocurre a los rendimientos, para una determinada velocidad obtenida con propulsién por doble flujo por incremento del indice de derivacién resulta, como indi- ca la figura XVII-2, que la energia mecanica disponible Wm disminuye cuando el indice de derivacién aumenta, pues la corriente global de masa acelerada, aire del secunda- rio y gas del primario, emerge con una menor velocidad. Para una misma cantidad de ener- gia proporcionada por el combustible, se justifica la disminucién del rendimiento motor con el aumento del indice de derivacion. Ahora bien (ver figura XVII-3), es mayor el aumento del rendimiento propulsivo por dis- minucién de la velocidad de salida de gases que la disminucion del rendimiento térmico, ues, aun cuando la energia mecanica disponible sea menor, esta distribuida con un ma- yor porcentaje correspondiente a energia de propulsién, producida por una mayor masa de aire que emerge a velocidad menor, resultando en definitiva un mayor rendimiento glo- bal. La principal caracteristica de los aviones propulsados por turborreactores de alto rendi- miento global es su gran radio de accion, pues este rendimiento produce altos valores de la relacion velocidad/consumo especifico y, este valor, es proporcional al rendimiento glo- bal. En efecto: Vo Vo EL E Vo = Wp (energia invertida en la propulsion). Ce Ce E.L Ce E. L= We (energia comunicada a c Kgs. de combustible). Teniendo en cuenta que Ce. E. L =L C, resulta: Yo _, Wp m7 Ce We n, -—1 _Yo = Yo CO ee ag Wp = 7 We G / Asi por ejemplo, el rendimiento global de un turborreactor de doble flujo de consumo es- pecifico de combustible Ce = 05 Kgs./h./seg., utilizando Keroseno de poder calorifico L= 10,188 Kcal/Kg., operando a velocidad Vo = 255 m./seg., seria:319 1 7 255 10.133x 427 0°50/3.600 Ne = 0'424 Suponiendo que este turborreactor de doble flujo tuviese las mismas caracteristicas de ve- locidad equivalente Vs que la del ejemplo de este mismo Capitulo, expuesto al analizar el empuje de los turborreactores de doble flujo, es decir, Vs = 595 m./seg., el rendimiento de la propulsion seria: 2 + = — 42 _.__?_ = peu Vs 595 1 + 2°33 1+ — 1+ Vo 255 y por lo tanto, el rendimiento del motor en estas condiciones seria: "Ng _ orang Np 0’600 = 0°706 Obsérvese que los altos valores de rendimiento obtenidos en este caso de turborreactor de doble flujo, son debidos principalmente al bajo consumo especifico, que es de 0°50 Kgs./h./seg., en tanto que en el ejemplo del turborreactor puro del Capitulo XV resultaba Ce = C/E = 3°12 x 3.600 / 15.484; es decir, Ce = 0°725. Obsérvese también que el impul- so Ten el turborreactor de doble flujo de este ejemplo resulta menor que el impulso del turborreactor puro que se calculé en el Capitulo XV. Turborreactor de doble flujo (ejemplo). —2_ , EE Np= 3 ; 245 . : Vo G 2 Peete LoL 3 T= 34°57 seg. 2+—— I + O55 Turborreactor puro (ejemplo del Capitulo XV). E_, , — 15.484 ae 350 5 1 = 4424 seg.320 Energia proporcionada por el combustible (Lc) 100 °fo Energia mecanica (Wy) de Pérdidas de energia turborreactor puro ( Of = 0) calorifica para o=0 Pérdida adicional de energia calorifica en turbina y compresor secundarias Energia captada por la turbina para do- ble flujo. Energia mecénica (Wy) de turborreac- torde doble flujo. Energia mecinica de flujo secundario (Wm2) Energia mecénica del flujo primario (Wt) Jo de energia proporcionada por el combustible Indice de derivacion 0 = G2 / Gy .- DISTRIBUCION DE ENERGIAS EN LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO Térmico (0 del motor): ym Rendimientos. j= — Indice de derivacin yy — Fig. XVII-3. VARIACION DE LOS RENDIMIENTOS CON EL INDICE DE DERIVACION321 EVOLUCION DE LOS TURBORREACTORES PUROS Y DE DOBLE FLUJO.- La dismi- nucién del consumo especifico, y el aumento de la relacién empuje/peso conseguidos en los dltimos veinticinco afios, el menor nivel de ruido como consecuencia de la disminucion de velocidad de gases de escape (de efecto mayor que el pequeiio aumento motivado por los grandes compresores de flujo secundario), son ventajas considerables en la gama de vue- lo subsénico de 0°8 a 0'9 de Mach, volando a alturas del orden de los 10.000 metros, que han hecho de estos motores los preferidos para la propulsion de los grandes aerotranspor- tes subsénicos. (Ver figuras XVII-4 y XVII-5). POSIBILIDAD DE UTILIZACION DE LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO PARA VELOCIDADES SUPERSONICAS.- Los consumos especificos obtenidos para al- tos valores del indice de derivacion, se consideran casi del valor limite, pues se aproximan a los resultados teoricos para rendimientos ideales de valor unidad para los componentes del motor, Conseguir mejoras en el consumo especifico Hevard implicito aumentar el rendimiento global por propulsion a velocidades mayores. Esto equivale a incrementar el rendimiento térmico que, al ser proporcional a la expansion, sera tanto mayor cuanto lo sea la presion dindmica obtenida con la alta velocidad. Entonces, la elevacin de presion a obtener por el turbocompresor seré menor, y la energia necesaria para esta elevacion de presiOn sera también menor. Un motor de doble flujo tal que aumente el rendimiento térmico con la velocidad, mante- niendo el rendimiento propulsivo, deberd actuar de forma que disminuya la relacion de flu- jos con el aumento de velocidad. De esta forma, la disminucién del indice de derivacion hard aumentar la velocidad de salida de gases, obteniendo un mayor empuje para la pro- pulsién a mayor velocidad. Asi, por ejemplo, la variacion del indice de derivacion y la proporcional elevacién de pre- sién por el turbocompresor, para un tendimiento propulsivo constante de valor aproxima- do el 70 °/o,es del orden de magnitud que indica la figura XVIL-6, para la gama de veloci- dades de posible utilizacion de este tipo de motor. En este sentido, un motor con dispositivo de indice de derivacion variable, podria fun- cionar a las distintas velocidades que se indican en la figura XVIL-6, con las configuracio- nes representadas en la figura XVII-7.322 (a) Consumo especifico de combustible Kgs.lh./Kg. de empuje 20 Turborreactores puros - cy q in co 30 40 BI ‘Turborreactores doble flujo (b) Empuje (Kgs.) | Peso del motor (Kgs.) 06 70 04 l 80 See ea esos ee Evolueiin del consumo especific (b) Bvolucién de la relacién @) specifico ‘empuje/peso del motor Fig, XVII-4, EVOLUCION DE LOS TURBORREACTORES Peso maximo] — Motor No | indice | Empuje | Relacién AVION |avién despegue| Empuje max. | motores| derivacién| maximo | empuje/ (Kgs) (Kgs) (0) | global (Kgs) | peso 747.200) 357400 |PWITIDTA | 4 | siogir | 86.440 | 012412 21.610 pe 10.30 | 2sa.4sy | OCKGS 3 | 4atit | 73.635 | 02838 - + 8767-200} 137.000 \PWITPDIRE |. 2 | seo0i1 | 42.700 | 03117 21.350 RR-RB 211- ‘| B757-200 100.210 535C 2 4°40/1 32.680 0°3261 16.340 CE.CF6.80 7 5. 2 15/1 45.4. 7 A310 138.600 oaaee sisit | 45.456 | 03280 ja CFM.56-A 1 4320.100| 66.000 tibee 2 | 60si1 | 22.728 | 03444 ‘Observése como la telacion empuje/peso es mayor para los aviones de dos motores que para los de tres, y lade estos mayor que para los de cuatro motores y como éste indice es progresivamente mayor a medida que aparecen nuevos aviones. Fig. XVILS.— UTILIZACION DE LOS TURBORREACTORES DF DOBLE FLUJO323 , indice de derivacion 'y rendimiento global Compres Combustion del flujo secundario Combustion del flujo y postcombustion del flujo total secundario Estatorreactor * s 50 M Fig. XVII-6, VARIACION DE LA COMPRESION REQUERIDA (T(.), INDICE DE DERIVACION (0), Y RENDIMIENTO GLOBAL (Ig) CON EL NUMERO DE MACH (M) ‘Nimeros de Mach Configuracion De 0'8a2'0 Doble flujo convencional De 20430 Combustion del flujo secundario = De30a40 Combustién del flujo secundario y postcombustién del flujo total —=s De 4'0.a5'0 Estatorreactor a Las flechas indican zonas de combustion | Fig. XVIF-7. POSIBILIDAD DE UTILIZACION DE LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO EN LA GAMA DE VELOCIDADES SUPERSONICAS SEE EEE EEE ee eee eee eee eee eee eee324 MOTOR DE CICLO VARIABLE.- La posibilidad de utilizacién de los motores de doble flujo para la propulsién supersénica, que se ha expuesto en este Capitulo, esta alcanzan- dose ya con un proyecto real: el motor de ciclo variable. El motor de ciclo variable es un turborreactor de doble flujo de bajo indice de deriva- cidn, cuyo funcionamiento es diferente segin se trate de la fase de vuelo subsénico o fase de vuelo supersénico. Este motor esta siendo desarrollado a peticién de la NASA como de utilizacién previsible para la década 1980-1990, en la llamada segunda generacion de los motores supersénicos, La primera generacién puede considerarse aquella que, utilizandotur- borteactores puros, incrementan considerablemente el empuje, haciendo uso de la post- combustion. El désarrollodel motor de ciclo variable, procede del andlisis de muchos parémetros de tur- borteactores convencionales combinados con otros pardmetros que incluyen un estudi mis completo de los rendimientos térmico y de Ia propulsion y, por lo tanto, del rendi- miento global, prestando especial atencién en la combinacién a aquellos parametros que proporcionan en la operacién niveles de ruido aproximadamente de 10 decibelios menos que los exigidos actualmente por el Anexo 16 de OACI y, de esta forma, prever el incre- mento de la rigurosidad que se espera en los niveles de ruido permisibles. El turborreactor de ciclo variable, en sentido genérico, esta formado por la combinacién de las elevadas caracteristicas de los turborreactores de doble flujo en vuelo subsonico, y los turborreactores puros en vuelo supersOnico, teniendo en cuenta que el vuelo supersd- nico se realiza a alturas superiores a los 40.000 pies, en tanto que el vuelo subsdnico se efectiia normalmente a alturas inferiores. Para vuelo supersénico se tequieren en el funcionamiento del motor temperaturas que son del orden de 150 a 250° C mas altas que para vuelo subs6nico, valores estos que deben ser compatibles con una configuracién de motor que proporcione una elevada vida en servi- cio, fiabilidad de funcionamiento y facilidad de mantenimiento. (Ver figura XVII-8). En la actualidad se estan desarrollando varios tipos de motor de ciclo variable, entre los que destacan los siguientes: — Turborreactor de doble flujo de muy bajo indice de derivacién, aproximada- mente de 0°3/1, que opera con temperaturas de entrada a Ja turbina muy eleva- das y que, por su bajo indice de derivacion, necesita un dispositivo amortigua- dor de ruido en el escape. — Turborreactor de doble flujo de indice de derivacin variable, segiin el régimen de velocidad. Dificultades mecdnicas para obtener dicha variacién de relacion del aire hacen este proyecto de realizacién muy compleja. — Turborreactor de doble flujo del tipo convencional, sometiendo a combustion al flujo secundario para el vuelo supersénico, estando dotado el motor de difu- sor y tobera de geometria variable, segin el régimen del vuelo. — Motor derivado del tltimamente citado en el cual, ademas de someter a com- bustién al flujo secundario, incorpora una valvula distribuidora que es su carac- teristica distintiva, mediante la cual el motor puede operar como dos turborreac-325 tores puros.en paralelo, con salida de gases co-anular en el caso del vuelo super- s6nico, y con salida de gases conjunta en el vuelo subsénico. Este tipo de miotor es el que puede considerarse como verdaderamente de ciclo variable o multiciclo, Su funcionamiento se describe a continuacién, con referencia a la figura XVIL9. En la parte superior (a) de la figura, se indica su funcionamiento en régimen supersonico. En este caso, el flujo primario emerge exteriormente y, el secundario, quemado en el con- ducto anular, emerge interiormente. Obsérvese que esta disposicion de salida de flujos es inversa a la de los turborreactores de doble flujo convencionales. En la parte inferior (b) de la figura, se representa la condicién pata vuelo subsonico. Enes- te caso, los flujos primario y secundario emergen por la tobera de escape interior, con el secundario no quemado. En esta condicion, ambos flujos pasan por la segunda turbina sin emerger gas alguno por el anillo exterior de la tobera. Estas dos condiciones de vuelo supersénico y vuelo subsOnico se complementan con la ac- cin del difusor de admisién y de la tobera de escape. En régimen supers6nico, el difusor adopta la forma de conducto convergente-divergente, con un area de garganta aproximadamente del 30 0/o de la correspondiente a la admision enrégimen de despegue. En vuelo subs6nico el difusor adopta la forma de conducto diver- gente, siendo el area de la seccin de entrada, que coincide con la garganta, aproximada- mente el 50 0/o de la correspondiente al régimen de despegue. De la misma forma que existen variaciones en la garganta del difusor, existen en la gargan- ta de la tobera, que alcanza valores proporeionales a 2, 0°75 y 1°0 para regimenes de des- pegue, vuelo subsénico y vuelo supersénico, respectivamente. Otra de las caracteristicas que diferencia este tipo de motor respecto a los turborreactores convencionales, es la camara de combustién principal, es decir, del flujo primario, que lle- va incorporada anterior a ella una pequefia cdmara de combustién, consiguiéndose asi un alto rendimiento de la combustidn, y una reducci6n del 7 al 10 °/o del consumo en cruce- to, con relacion a los motores de la primera generacién para vuelo supersOnico, 1.200 1.000 8 300 ; i Vuelo subsdnico 600 Combustion inoperativa del fae, (flujo secundario 200 I T Pio tiempo funcionamiento 25 °/o 50° lo 75°lo 100° fo —ee ee 4 Fig. XVII-8, TEMPERATURAS DE FINAL DE COMBUSTION EN UN MOTOR DE CICLO VARIABLE Y °/o APROXIMADO DE ACTUACION ST fe326 (a) Condicion de vuelo sulpersonico Veq = 1.200 m./seg. Vslt ~ 800 m./seg. Ag = 30° A, fF ndxime apertura quemador del flujo —Vloula distribuidora separando ‘para despepue secundario operativo y no mezclando los flujos (b)- Condicin de vuelo subsonico = 1.000 m.iseg. Ag = 50°l0 Ay = } ; jo —-Valloula distribuidora mezclando 4 = misina apertura (eerndario operatvo 10S das ls, y dejan cerada Pare gue la salida anular exterior Flujo total, primario més secundario, en la admision y sdlo comprimidos enel turbocompresor frontal. Flujo primario sometido al proceso normal de un turborreactor puro. cc > Flujo secundario sin proceso de combustion. Flujo secundario con proceso de combustion, Flujo total, primario mas secundario, mezclados a la salida sin haber sometido el flujo secundario a combustién. Fig. XVII-9, CONFIGURACION Y FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CICLO VARIABLE327 COMPARACION DEL MOTOR DE DOBLE FLUJO CON EL TURBORREACTOR PU- RO.- En los comienzos de la operacion del turborreactor de doble flujo surgieron grandes controversias sobre las ventajas o desventajas que esta configuracién pudiera tener, compa- rada con el turborreactor puro normal. En efecto, en la escala de valores de la relacién flujo secundario/primario con que enton- es se comenz6 a operar, no eran determinantes las actuaciones de una u otra configura. cién. Los valores de la relacién de flujo estaban en aquel entonces comprendidos entre 0°5 ¥ 1°0, considerando el valor 2°0 como el limite superior, dado el gran tamafio de compre- Sor secundario para esta relacién de flujos. Con estos valores, el turborreactor de doble flu- jo resultaba favorable al nivel del mar y en condiciones de baja velocidad, en tanto que el turborreactor puro normal resultaba de comportamiento superior en altura y en alta velo- cidad, Ya se ha visto, al analizar la relacion de flujos, c6mo han ido elevandose estos valores ace! eandose a los maximos de impulso, desarrollandose en la actualidad motores con rela nes de flujo de 5’0 y de 8’0. Se expone a continuacién cémo puede hacerse un estudio comparativo del turborreactor de doble flujo, con el puro normal. Turborreactor puro Turborreactor de doble flujo Fig. XVIL-10. TURBORREACTOR PURO Y DE DOBLE FLUJO DE CONFIGURACION SIMILAR328 Es dificil comparar dos motores, aun con la semejanza de funcionamiento que existe en- tre los dos tipos que se consideran. Por lo general, se analizan dos motores de las mismas dificultades mecénicas, del mismo disefio aerodinémico, y con rendimiento de sus compo- nentes iguales. Quizé un método de comparar ambos disefios para un mismo peso de motor, de configura- cién similar a la que presenta la figura XVII-10, sea la de considerar el mismo empuje en régimen de despegue a la misma temperatura de combustién (suponiendo que en ambos motores las turbinas trabajan bajo las mismas condiciones termodinamicas y de esfuerzos), y después realizar el cOmputo del comportamiento en altura de la siguiente forma: 1°... Para la misma temperatura de combustion. 2°.- Para el mismo empuje e igual temperatura de combusti6n. 3°.- Para el mismo consumo especifico de combustible e igual temperatura de combustion. 1°. Para la misma temperatura de combusti6n, resulta: — Empuje: 8 °/o menor el turborreactor de doble flujo. — Consumo especifico: 7 °/o menor el turborreactor de doble flujo. — Radio de accién: 5 °/o mayor el turborreactor de doble flujo. 20.. Para el mismo empuje e igual temperatura de combustién, resulta: — Consumo especifico: 2 °/o mayor el turborreactor de doble flujo. — Radio de accién: 4’5 °/o mayor el turborreactor de doble flujo. 3°.. Para el mismo consumo especifico de combustible e igual temperatura de combus- tion: — Empuje: 33 °/o mayor el turborreactor de doble flujo. — Radio de ac n: 6 °/o mayor el turborreactor de doble flujo. Ademiés de las ventajas enumeradas a favor de los motores de doble flujo, existe una reduc- cin de la temperatura en la parte externa del motor, con la consiguiente simplificacion en los sistemas de ventilacién y contraincendios, que se verdn reducidos de peso aproximada- mente en un 3 °/o del peso total del motor. Las instalaciones de refrigeraci6n, utilizando aproximadamente un 3°5 °/o del flujo de aire, también suponen un ahorro del 2 °/o en el peso del motor. El motor de doble flujo presenta considerables ventajas en régimen de vuelo subsénico, cuando la economia de combustible para obtener gran radio de accién es mandatorio so- bre la alta velocidad.CAPITULO XVIII © POTENCIA, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS 7 TURBOHELICES * LOS TURBOEJES (“TURBOSHAFT”)330 POTENCIA DE LOS TURBOHELICES: RENDIMIENTOS DE OPERACION.- La poten: cia Gtil (Wy) obtenida en un turbohélice con la velocidad de desplazamiento Vo, es la su- ma de la correspondiente a la traccin de la hélice (Wh) y la del empuje residual de los ga- ses de escape (Wg). Wh = Th Vo Wg = EVo Wu Wh + Wg en donde Th es la traccién de la hélice y E el empuje residual de los gases de escape. El valor maximo de la potencia itil total corresponde a un valor de la velocidad Vs de sa- lida de los gases por la tobera, que vale aproximadamente: Vs= 16 Vo La proporcién de la energia en la expansion que produce empuje residual respecto de la disponible, después de mover el turborreactor basico, es aproximadamente del 1 °/o, Este es un valor éptimo, si bien suelen aceptarse valores mayores, aproximadamente del 2 °/o, Para tener asi turbinas menos robustas y descargar de esfuerzos el reductor de la hélice. Elrendimiento propulsivo del turbohélice aventaja al de los turborreactores puros y de do- ble flujo, y su valor es considerablemente més elevado a baja velocidad de propulsion. Una de las principales caracteristicas del turbohélice es su bajo consumo especifico, que llega hasta valores menores de 06 Kg./HP/h. La menor resistencia al avance, que presentan las instalaciones de los motores turbohélice comparado con los motores alternativos, hace que los aviones con turbohélice tengan gran- des actuaciones a alturas superiores a 30.000 pies, si bien éstas estan limitadas por la caida répida del rendimiento de la hélice a velocidades superiores a 600 Km./h aproximadamen- te. De aqui que, aun siendo pequeiio el rendimiento del turborreactor puro, aventaje al turbohélice para la operacion a alta velocidad. Las configuraciones de motores turbohélice han sido, en general, adoptadas para propul- sar aviones de pequefio y medio radio de accién; los primeros con motores de compresores centrifugos, y los segundos con axiales. La relacién peso del motor a potencia obtenida es en los turbohélices menor de 1 Kg./HP, valor este muy inferior respecto a la relacion de 2 a 3°50 que alcanzan los motores del tipo alternativo. En el turbohélice, a medida que aumenta la altura de vuelo, disminuyen: la potencia, con- sumo de combustible, y empuje residual, si bien éste, a medida que aumenta la altura lle- gaa aleanzar valores practicamente constantes. El gradiente de disminucion de la potencia disponible con la altura es tanto mas acusado cuanto mayor es la velocidad, debido al des- censo del rendimiento de la hélice por los fendmenos de compresibilidad.331 ACTUACIONES DE LOS TURBOHELICES.. COMPARACION DE LA PROPULSION POR TURBORREACTOR CON LA PROPULSION POR HELICE.- Puede analizarse el comportamiento del motor de reaccién respecto de la propulsion por hélice, haciendo uso de las expresiones mas caracteristicas de la operacién: Empuje de turborreactor 0 traccion de la hélice B= © iy, y,) & N= 2 Rendimiento de la propulsién (para turborreactor P Vs o hilice) 14-8 Yo Por una parte se observa que el empuje es proporcional al producto de la masa de aire por la diferencia de velocidades Vs — Vo, pudiendo Pues obtenerse un determinado empuje con un infinito namero de combinaciones del gasto y velocidad. Por otra parte sin embargo, un alto rendimiento propulsivo requiere una gran masa de aire y pequefia diferencia de velocidades Vs — Vo, esto es, una relacion Vs / Vo pequeha, En la hélice, aun cuando Vo es pequeii, el rendimiento propulsivo es grande, pues hay un incremento de Vo a Vs muy pequefio. En el reactor, a velocidades pequefias, el rendimiento Propulsivo es pequefio, pues la dife- tencia Vs —~ Vo es grande, A altas velocidades Vo la relacién Vs / Vo se aproxima a la unidad y, para ambos tipos de propulsion, el rendimiento propulsivo es mayor, siendo la mejora para el reactor mas con- siderable. En efecto, con un aumento del rendimiento propulsivo, el avion es capaz de vo. lar a mayores distancias, con wna determinada carga de combustible, si se mantienen cons- tantes el resto de las variables que influyen en el radio de accion; esto es, el aumento del aleance especifico es muy considerable. Es de hacer observar que en la hélice, a alta velocidad del avion, aparecen efectos que con- trarrestan el aumento del rendimiento propulsivo, pues un aumento de la velocidad hace disminuir mucho la traceién; por esto, la hélice puede utilizarse solamente hasta una deter. minada velocidad, ya que por encima de ella las actuaciones disminuyen considerablemen- te respecto del turborreactor. Expresado en términos relativos de empuje de turborreactor respecto de traccién por hé- lice, en funcién de Ia velocidad, las actuaciones son del orden de magnitud quese indica en la figura XVII-1. En resumen, un motor con hélice tendré mejor despegue y subida, en tanto sus actuacio- nes disminuyen en alta velocidad. Esto hace que los disefios de los modernos turborreacto- res estén dirigidos a conseguir altos empujes en condiciones estaticas y de baja velocidad, compatibles con los necesarios para alta velocidad.332 Empuje turborreactor/traccion hélice (E/T) 08 0% oF 02 |. Empuje del tur- borreactor (E) Traccion de la hélice (T} 200 400 Velocidad (Km.th.) 600 800 XVIII-1. VARIACION DE LA PROPORCION RELATIVA EMPUJE TURBORREACTOR/TRACCION HELICE CON LA VELOCIDAD Rendimiento propulsivo (Np) i) Turbohélice C= indice de derivacion Turborreactor puro 700 Velocidad (Km. /h.} 900 Fig. XVIII-2. COMPARACION DE RENDIMIENTOS PROPULSIVOS333 La interpretacién de Ja figura XVIII-1 que representa la variacion de la proporcion rel va empuje de turborreactor a traccién de la hélice en funci6n de la velocidad, es como si. gue. Por ejemplo, un turborreactor volando a 600 Km./h. y un turbohélice volando a esa misma velocidad pueden proporcionar la misma fuerza propulsiva. En el turborreactor dnicamente ha ocurrido un descenso de empuje con el aumento de ve- locidad que resulta ser el 66 °/o (relacién 0'2/0°8) del correspondiente empuje neto a ve- locidad nula. En el turbohélice el descenso de traccién con el aumento de velocidad hace que se dispon- ga solamente un 20 °/o (0°2/1) de la traccién correspondiente a velocidad nula. La comparacion de estos comportamientos del ejemplo nos indica, que el empuje neto a ve- locidad nula para el turborreactor es solamente el 30 °/o de la correspondiente traccién de lahélice y que la disminucién del empuje del turborreactor es muy pequefia con el aumen- to de velocidad, en tanto es muy acusada para la propulsion con hélice. La figura XVII-2 nos presenta la comparacion de rendimientos propulsivos del turbohéli- cey, los turborreactores de distintos indices de derivacién, desde 0 =0, turborreactor pu- 10, hasta 0’ =5, turborreactores de alto indice de derivacin de mucha utilizacion en la ac- tualidad. Puede observarse el alto rendimiento propulsivo del turbohélice a baja velocidad y el alto rendimiento del turborreactor a alta velocidad, rendimiento este que es tanto ma- yor cuanto menor es el indice de derivacién y mayor la velocidad, No obstante la ventaja del menor consumo de combustible de los turborreactores de doble flujo lo: hace de utili- zacién prioritaria en la aviacién comercial. TURBOSHAFT.- Acepcin anglosajona de turboeje, que se corresponde con la configuracién de una turbina de gas del tipo industrial general, aplicada al modo aerondutico (ver fig. XVIII-3) La utilizacion de los “turboshaft” en aviacién, podemos decir, en cuanto a propulsion se re- fiere, que estan destinados a los helicépteros, si bien un alto porcentaje se utilizan como uni- dades de energia auxiliar (APU, Auxiliary Power Unit) en todo tipo de aviones, Como en el caso de los turbohélices, predominan las gamas pequefias de potencias, con rendi- mientos mecdnicos similares a los turbohélices y relaciones potencia/peso ligeramente inferio- res a éstos, . Una caracteristica importante de los “turboshaft” la constituyen las RPM de los tres rotores principales; el orden de magnitud a titulo de ejemplo puede ser: a) RPM del rotor compresor-turbina: 60.000. b) RPM del rotor de la turbina de potencia: 30.000. c) RPM del rotor de extraccién de potencia: 6,000. Esto es: Thlta= 1/2 5 telth=1/5 5 telta = 1/10 ‘Como en el caso de los turbohélices, se disputan su utilizacion casi por igual la aviacion comer- cial y la aviacion militar,334 Aire comprisnido Fig. XVIII-3.~ CONFIGURACION Y ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBOEJE ALLYSON 250-30CP (650 SHP) La valoracién de potencias y consumos de combustible se hace para los turbohélices a través de los siguientes valores: SHP.— Shaft Horse Power.— Potencia en el arbol (de la hélice), ESHP.— Equivalent Shaft Horse Power— Potencia equivalente en el arbol (de la hélice), incluida la energia residual del empuje de los gases de escape, SFC.— Specific Fuel Consumption.— Consumo espeeffico de combustible (relativo a SHP), ESFC.— Equivalent Specific Fuel Consumption. — Consumo equivalente especffico de combustible (relativo a ESHP).Capitulo XIX INYECCION DE AGUA336 INYECCION DE AGUA: DIFERENTES SISTEMAS.- La inyeccién de agua es un método eficaz de incrementar el empuje de un turborreactor y es utilizado, en los regimenes de des- egue, para contrarrestar el efecto de disminuci6n de empuje en dias de elevada tempera- tura. Puede conseguirse de esta forma aumento del 10 al 40 °/o del correspondiente a sin inyecci6n de agua y, para ello, existen normalmente tres sistemas: a) Inyecei6n de agua en la admisin de aire al compresor. b) Inyeccién de agua en la seccién del carter del difusor post-compresor, justamen- te delante de las cémaras de combustion. ¢) Inyecci6n de agua en las camaras de combustion. Los procedimientos de inyeccion de agua en la admisién de aive al compresor o en el car- ter del difusor post-compresor, pueden actuar simultaneamente o por separado uno de otro. La inyeccién de agua en las cémaras de combustion es de mayor eficacia que los otros dos sistemas, pero es menos utilizada, en tanto que supone altos consumos de agua, con la consiguiente disminucién de gasto de aire, lo que sitda al compresor en zona mas proxi. ma ala inestabilidad o pérdida, siendo necesarias precauciones especiales para este tipo de inyeccion, La inyeccién de agua puede hacerse también con una cantidad aproximadamente del 30 °/o de metanol en proporcién volumétrica respecto de la mezcla total. La vaporizacion de la mezcla permite una facil atomizacion en el aire y, el calor absorbido en la vaporiza- cin, es contrarrestado por el aumento de temperatura debido a la combustién del alcohol en las cdmaras, si bien este aumento de temperatura no es muy considerable, pues el poder calorifico del alcohol es aproximadamente la mitad del correspondiente al Keroseno utili- zado normalmente como combustible de los turborreactores, La figura XIX-1 representa en el diagrama PV las variaciones que la inyeccin de agua produce en el diagrama basico del ciclo, Al inyectar agua o mezela agua-metanol, el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeracin del aire que atraviesa el motor, enel caso de inyeccién de agua en el compresor 0 difusor post-compresor o refrigeracion del gas combustible/aire cuando se inyecta en las cémaras, aumento que se origina de la forma siguiente: Enel caso de inyeccién en la admision al compresor, la vaporizaci6n del liquido introduci- do hace descender la temperatura del aire admitido. Esta reduccién de temperatura tiene un favorable efecto en el menor trabajo necesario para una misma elevaci6n de- Presion en el compresor; la reduccién de temperatura aumenta la densidad del flujo de aire que, al admitirse en mayor cantidad y més frio, resulta el mismo efecto que la operacion en dia frio, cuando el empuje obtenido es mayor. El efecto de este tipo de inyecci6n en el diagra- 1a PV es el de un menor trabajo de compresién,olo quees lo mismo, un mayor trabajo global, representado por el area rayada de la figura KIX-1 (a). La inyeccion de agua en el carter del difusor post-compresor actiia por un principio dife- rente del anterior: la evaporizacién del agua o de la mezela agua-metanol libera una gran cantidad de calor del aire comprimido, y hace bajar la temperatura. Entonces, el consumo de combustible puede aumentarse hasta que la temperatura de entrada de los gases a la turbina sea un valor especificado o limite, La energia adicional proporcionada por mayor cantidad de combustible, produce un aumento de empuie por incremento de la velocidad337 de salida de gases por la tobera. El efecto en el diagrama PV es el de una mayor energia dis- ponible en la fase de expansion, aumento que viene determinado por el area adicional ra- yada de la figura XIX-1 (b), inyeceiGn de agua en las cémaras de combustion reduce la /temperatura por vaporize: cién como en los casos anteriores, si bien admite mayor cantidad de agua o moscla agua‘metanol. En este iltimo caso la temperatura vuelve a elevarse al quematse el aleshol, La energia que se obtiene por adicién del combustible, que permite la més baja temperate, J, hace aumentar las RPM y la velocidad de salida de gases por la tobera, En el diagrama PV al efecto es similar al aumento de la energia de expansién del caso anterior, pero en mayor proporeion. Ver figura XIX-1 (c). La cantidad de agua o mezcla agua-metanol necesaria para un determinado aumento de empuje varia segiin el sistema empleado y el porcentaje requerido, estando limitado en el caso de inyeceién de agua al compresor por la saturacion del aire de admision y, enelde las eémaras de combustién, por la saturacién de la masa a quemar, cuyo limite de ature, cién es mucho mayor. En el caso de inyeceién de mezcla en el cérter del difusor post-com. Presor, el consumo est comiprendido entre losiotros dos sistemas. En todo caso, el limite de la cantidad de peso de agua o de la mezcla agua-metanol es, con respecto al aire, aproxi- madamente de 1/100 por cada elevacién unitaria en la relacién de presiones del compre- sor hasta el valor 5/1. Asi, por ejemplo una relacion de presin de 2/1 admite una Propor- cion en peso de liquido de 2/100, y una relacién de presion de 5/1 admite una Propor- cién de 6/100 y, para relaciones de presién superiotes al valor 5/1, este valor de 6/100 es Practicamente el limite superior. Teoricamente seria preferible utilizar solamente agua en lugar de la mezela agua-metanol, Pues el agua tiene mayor calor de vaporizacién, pero en cambio la adicion de aleohol be, noficia desde el punto de vista del alejamiento del punto de congelacidn y, ademas, produ, ce un efecto beneficioso en el sentido de no producir un fuerte empobrecimionto de la ezcla en las edmaras, pues la combustion de alcohol contrarresta parcialmente el empo. brecimiento producido por el agua. Especialmente en turborreactores de ‘compresores axiales, el agua ha de estar libre de impu- rezas y, por lo tanto, se recomienda desmineralizada, pues en caso contrario es susceptible de formar con rapidez depdsitos en los escalones de elevada presiOn. Si no se dispone de agua desmineralizada, debe limitarse e] grado de impureza de emulsi6n sélida en la Propor- ion 10/106, es decir, 10 partes de emulsién por un millén de agua en relacion volumétri- ca, EI sistema de inyeccién de agua en el carter del difusor post-compresor no es tan exigente enla pureza del agua, y se recomienda su utilizacion sobre la inyeccion de agua en la admi- sion cuando se requiere aumento de empuje en dias frios, con susceptibilidad de forma- cin de hielo. En los tres procedimientos citados, la masa de fluido inyectado contribuye también al aumento de empuje por incremento de la masa que se acelera, pero este efecto es pequefio tespecto del incremento de empuje total obtenido, pues, como se ha dicho, la masa adicio- nada es muy pequefia.338 Para alturas superiores a los 2.500 metros aproximadamente la inyeccién de agua no es re- comendable, pues, en tanto el flujo de agua es suministrado de forma constante, el aire dis- minuye con la altura, y el aumento de efectividad que pudiera obtenerse manteniendo cons- tante la proporcién agua/aire no es determinante, siendo preferible mantener la simplici- dad del sistema sin incluir correccién volumétrica. La figura XIX-2 representa el orden de magnitud aproximado de incremento de empuje en los tres procedimientos descritos en relacion con el empuje sin inyeccion de agua, con- siderando la variable temperatura exterior. Los dos procedimientos mas utilizados de inyeccién de agua en la admision y en el carter del difusor post-compresor presentan, en la operacion de los compresores axiales, dificulta- des relacionadas con la aproximacién a la zona de funcionamiento en “pérdida”.Asi, para altas RPM de los compresores simples o funcionamiento normal de los compresores do- bles (ver curvas de actuacién, figura VII-8 (a) ), la linea de flujo estable se desplaza hacia arriba, esto es, aproxi indose ala “‘pérdida’, ya sea operado el sistema de admision indiy: dualmente, en conjuncién con el del carter post-compresor, o éste solamente, pues el efec- to es el de una mayor presion obtenida para las mismas RPM. Lo mismo ocurre en el caso de bajas RPM de los compresores axiales simples 0 normales del compresor frontal de los dobles, en donde la linea de flujo estable (ver curvas de actuaciones figura VII-8 (b)) tam- bién se desplaza hacia arriba en el caso de actuacién del sistema del carter difusor post-compresor de forma independiente, pues,ya en esta zona, el compresor se comporta de forma similar al compresor de elevada relacién de presion o altas RPM. Unicamente hay un alejamiento de la zona de pérdida al actuar el sistema de inyeccin de liquido en la admision de forma independiente o en conjuncién con el del carter intercompresor a ba- jas RPM de los compresores simples, 0 a las normales del frontal de los dobles, pues enton- ces es mandatorio el aumento de gasto aun manteniéndose practicamente constante la ele- vacion de presion y, la curva de funcionamiento estable del compresor, es como si se despla- zara hacia la derecha (ver figura VII-8 (b)), alejandose de la zona de pérdida. En el caso de difusores para vuelo supersonico, puede obtenerse un considerable aumento del empuje con inyeccién de la mezcla agua-metanol en el difusor de admision anterior al compresor. La alta presion dinamica permite inyectar mayores cantidades de liquido que, al enfriar por vaporizacién el aire, produce el efecto de aumento de flujo masico a través del motor, aumentando la relacion de presi6n, con el consiguiente aumento de empuje en el motor. Con difusién de agua en proporcién del 6 °/o puede obtenerse aumento de empuje del 90/o hasta un ntimero de Mach 2’4, siendo efectivo el sistema desde niimero de Mach 1°5, con aumento del 10 °/o de empuje y consumos de agua menores. El agua debera inyectarse, en el caso de inyecci6n en la admisi6n, a la distancia suficiente para que llegue totalmente vaporizada al compresor; esta distancia es aproximadamente de tres diametros del compresor. No es aconsejable utilizar este sistema a numerosde Mach pequefios y elevadas alturas, pues Jas bajas temperaturas pueden producir formacién de hielo en el sistema de admision. La configuracién de los sistemas de inyeccién de agua varia con el tipo y modelo de mo- tor, y depende de las instalaciones del avion.339 Debido a las bajas temperaturas a elevadas alturas, el agua del sistema, si no se ha utilizado totalmente en el despegue, es aconsejable evacuarla al exterior. Soluciones antihielo men, cladas con el agua no son aconsejables por los efectos de corrosion, aparte de la escaen ea. pacidad anticongelante a muy bajas temperaturas, PRECAUCIONES EN LA UTILIZACION DE LA INYECCION DE AGUA. Pueden resu- mirse en las siguientes: — Debe utilizarse solamente en el despegue. — Cuando se usa la inyeccién de agua debe tenerse en cuenta la maxima relacion de presiones permisible en el motor, datos estos que se muestran como indica la figura XIX-3. Normalmente, se refieren estos datos a condiciones estaticas ya velocidad de 0’1 de Mach, si bien, la diferencia es practicamente inapreciable. ~ La disponibilidad de funcionamiento del sistema de inyeccidn de agua ha de ha- cerse (interruptor eléctrico, neumatico, ete.) antes de avanzar los mandos de ga- ses hacia la posicién de despegue, para que esté en condiciones de actuar de for. ma automitica. — El reajuste de empuje después del despegue para operar sin inyeccion de agua, ha de hacerse después de un tiempo determinado especificado Para cada motor. Es- te tiempo se cuenta desde que comenz6 a avanzarse el mando de gases hacia la Posicion de despegue. — Los interruptores de actuacién del sistema de inyecci6n de agua deberan situar- se en la posicion de inoperativos, una vez que se ha retrasado el mando de gases Para operar en régimen de subida.340 Presion on u mw Vv Volumen (a) Inyeccién de agua en la admisién al compresor u In ur or n miveov Volumen (b) Inyeccién de agua en el cérter difusor inter-compresor mon mw ov Volumen (c) Inyeccién de agua en las cmaras de combustion Fig, XIX-1, EFECTO DE LA INYECCION DE AGUA-METANOL EN EL CICLO TERMODINAMICO|341 mn de agua Empuje: con inyecciin de agua/sin inyect 1'50 140 1730 1°20 110 1700 5 tT T 7 a b © a. Inyeccién en la admision al compresor. b.Inyeccién en el carter difusor inter-compresor. c+ Inyeccién en las cémaras de combustion 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Temperatura exterior (°C) Fig, XIX-2, EFECTO DE LA INYECCION DE AGUA EN EL EMPUJE342 Relacion de presiones del motor (Py7 | Py) 160 Tr _- 155. Presion Jambiente , (absoluta) 2 1°50 24 26 145: in 30 Pamb, = 32” de Hi. 404 Con inyeccion de agua Sin 135. 17304 + 30 -2Q 10 0 10 20 3040 50 60 Temperatura ambiente (° C) — Fig. XIX-3. MAXIMA RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR (Pt7 | Py2) PERMISIBLE CON INYECCION DE AGUA (CONDICIONES ESTATICAS)Capitulo XX LA POSTCOMBUSTIONElefectoen el ciclo termodinamico, representado en el diagrama Presion/volumen, es el de una fase adicional de combustién a Presion constante (ver figura XX-1) representada por la linea VII-VIII, dando como resultado un incremento de la energia obtenida en el ciclo Los postquemadores para actuacién en vuelo alcanzan hasta aumentos del 60 °/o sobre el empuje del motor basico, sin: embargo resultan muy pesados, pues aumentan el Peso del ‘motor del 16 al 20 °/o y la longitud del mismo en un 50 /o, Cuando el sistema no actiia, el chorro de gas normal, al tener que atravesar el complejo sistema de inyectores, trabaja en Peores condiciones, y aparece un descenso de empuje del 3 al 4 °/o del motor basico sin postcombustisn.345 I Wh w vive vivian Presion Ww a Ww vn var v Vit Volumen Fig. XX-1, EFECTO DE LA POSTCOMBUSTION EN EL CICLO TERMODINAMICO(ugnsnquosssod » ap 2204 0s nb ospnsse a vivd Epesdope 21 £2 souo}2008 ap vansr)suowou v38q) NOMLSN@WODLSOd Ia OALLISOdSIG NOD ‘O¥Nd YOLIVAMIOTANL NA ad 1¥4INaD NOIDISOdSIG 2-XX “Bi-q 346 MA WA A A oat ur u 1 ° sotuoseoan & joxsu0d) —= cal zf| Se Ig i ae ep tome ER LSE ASSL sosautusonqap uoroooe | 88 advaso ap iaqo, a tee Es z ahs iosauduo Jap uoso2a5 a & Ee os gs a =347 AREA DE UNATOBERA DE ESCAPE CON POSTQUEMADOR.- EI area de la seccion de salida de la tobera de escape, en un motor con Postquemador, es mayor que la correspon: diente al mismo motor basico sin posteombustion. En este sentido, el postquemador se comporta como una gran camara de combustion a la que es necesario dar forma divergente Para adaptar el gasto masico, con una menor densidad del fluido debido a las altas tempe- raturas. Suponiendo que el gasto se mantiene practicamente constante en la seccion V (sin post- quemador) y en la seccién VIII (del Postquemador), es decir, no teniendo en cuenta el aumento producido por el combustible de la postcombustion, resulta: AV.VvV.Pv = AVI. VIII. Pvitt AVIIL Vv Pv AV Vin Pyar Para expansion total en que PV = PVIII = po resulta: vv Py Tv \ / y = Yum V Tvin Pvt Tv AVI TVI Ay Ty Es decir: Asi, para valores normales de TVIITy TV de:TyIII~ 1700° K y Ty ~ 700° K, resulta: Avil = 155 Ay En resumen, el area de la seccién de salida de la tobera de escape en un motor con post= quemador, cuando éste actéia, es aproxim.damente un 50 °/o mayor que la eorrespondien. te al mismo motor basico sin postcombustién, También puede considerarse el postquema. dor como un estatorreactor solidario del turborreactor en la tobera de escape; la velocidad exigida para su funcionamiento la proporciona la expansion de los gases, después de mover Jas turbinas.Pee 348 Para que la postcombustion pueda operar bajo diversas condiciones, la tobera puede adop- tar dos posiciones, o diversas, de area de salida variable. La tobera esta en la posicion de mi- nimo abierto durante las operaciones en que no actta la Postcombustion, en tanto que, cuando la postcombustién comienza a actuar aumenta el drea de salida, para proporcionar escape a los gases que ahora ocupan un volumen mayor. De esta forma se impiden sobre- presiones que pueden afectar al funcionamiento del motor, pudiendo utilizarse la postcom- bustion a diversos regimenes de funcionamiento del motor. Tr T Tr wo 2 i 3 : ‘ | 2 3 = 40 g a 5 20 2 v0 Relacién de temperaturas: Tyqy/T Fig. XX-3. EFECTO DE LA RELACION DE TEMPERATURA EN El. AUMENTO DE POSTCOMBUSTION349 INCREMENTO RELATIVO DE EMPUJE CON POSTCOMBUSTION.. Con la nomencla- tura que indica la figura XX-2, y despreciando el gasto de combustible frente a la gran magnitud del gasto G de aire, resulta: Empuje con postcombustién: B'= —S_ (vv ~ Vo) Empuje sin postcombustién: B= - (wv —vo) Inctemento relativo de empuje: = = 1 E E Yin _ =v Vv Ane YVUITY _ Vv-Vo Vo Vv Para los valores de temperaturas de Ty[I] = 1700°K y Ty = 700° K, se ha visto que : Vv / Vv = 155 y para Vo = 0, resulta: AE=55 %/o INCREMENTO RELATIVO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON POSTCOMBUS- TION... Estableciendo 1a equivalencia entre la energia liberada por la combustion y el aumento de energia comunicada al aire, llamando C’ al consumo de combustible con post- combusti6n y C al consumo de combustible sin postcombustién, resulta: Con postcombustién: LC’ Ng = GCp(Tv—Tv) Sin postcombustin: LCNq = GC (Ta —TH)Incremento telativo de combustible: 4cz £0 1 Cc Cc 1 Som Tvm =v | TH — Ty Y para los valores normales de temperaturas: TVIN=17000K; Ty = 7090 K 5 T= 800°K; Ty = 5500 K resulta: | 1700 — 7 | 40 1700= 700 1= 4-123 | 800 ~ 550 4c=s'00 CONSUMO ESPECIFICO DEC on postcombustion: C’, ion: EY, ~ Consumo especitico de co ~ Consumo de combustible ~ Empuje sin postcombusti “— Consumo especific resulta: ~ Empuje con potcombusti mbustible con Postcombustién: 0’, = sin Postcombustién: ©, ion: E, ico de combustible sin Postcombustién: Ce. C,=C _ C+ Ag = Ce Lt 4e E E(1+ AE) 1+ AE Y Para valores normales de AcC=3°00 y DE=0'55 resulta Para Vo =0: 1+ 3°00 = =2'60 Cee 55 = 2160 Co Ver figura XX-4, que refleja la variacién del consumo especifico de com! bustible eon la ve- locidad y la altura de vuelo,351 -| YSUMO ESPECIFICO ‘DE COMBUSTIBLE = 7 1 5 Ry & 8 g = 8 e = gs 2 ° = 1 2 8 S s ™ = = ha _ ~ ~ 3s (BN 4/s8y) oorfs2adsa ownsuoy (Bxr4/'s8y1) oaxfsoadsa ownsuoy (Pepnsi2efo a og 0c) tousnguacnisod og uonsnquozjsod ug Fig, XX-4, EFECTO DE LA POSTCOMBUSTION EN EL CON.362 SISTEMA FUNCIONAL DEL POSTQUEMADOR.- El sistema de Postcombustion de un turborreactor esta formado, principalmente, por el conducto del Postquemador, la tobera de seccién variable, los inyectores de combustible, y los estabilizadores de llama, capaces de crear una turbulencia localizada, e impedir aumento de velocidad del gas en la zona pro- pia de combustion. Ademas de estos componentes, localizados todos ellos en Ja zona de la tobera de escape, el sistema esta provisto, por lo general, de los siguientes componentes: — Palanca de control, comin a la de control de empuje, y que hace actuar la post- combustion en el recorrido final mas avanzado, ~ Caja de engranajes de interconexién entre la palanca de control y la unidad de control de la postcombustion, — Unidad de control de la posteombustién. ~ Unidad transmisora de la relacién de presiones del motor. — Actuador hidraulico de regulacion del area de salida de la tobera. El sistema funciona de la forma siguiente: El gas, que proviene de las turbinas del motor, entra en el conducto del postquemador a velocidades que pueden variar entre los 250. y 400 m./seg., velocidades estas que son dema- siado elevadas para mantener una llama estabilizada, por lo que es necesario obtener por difusion una disminuci6n de velocidad y el consiguiente aumento de presion. Para conse- Buir esto, se sitdan después de los inyectores de combustible unos dispositivos estabilizado- res de llama que crean una corriente turbulenta de baja velocidad local, contribuyendo de esta forma a la estabilizacion de Ia llama, para muy diversa gama de riqueza aire/combusti- ble. Estos estabilizadores de llama estén formados, normalmente, por una seccién anular en forma de “V”. Unos inyectores de combustible descargan éste en posicion circunferencial al postquema- dor, descarga que se hace de forma atomizada Para obtener una distribucién lo mas unifor- me en la zona de llama, Aun cuando la temperatura de los gases, al entrar en la zona de los inyectores del postque- mador, es elevada, a veces no es lo suficiente Para que se produzca el autoencendido, pues son necesarias temperaturas al menos de 800° C, por lo que es menester asegurar una chis- a o llama de intensidad suficiente para que el encendido Pueda producirse, incluso a ele- vadas alturas. Normalmente son tres los sistemas de iniciacién de la lama para la postcombustion — Encendedor catalitico que crea una llama como consecuencia de la reaccién quimica de la mezcla aire/combustible con una placa de platino. — Mediante una bujia, situada en las proximidades de los inyectores.353 — Por una lama localizada en una zona interior al tubo de corriente de combus- tion, desde la cdmara de combustién hasta el Postquemador. En el sistema de control de la posteombustiOn es menester conseguir una estrecha interre- lacién entre el flujo de combustible para la Posteombusti6n y el area de salida de la tobe- ta, variables estas que estén intimamente ligadas con la relacion de caida de presiones a tra- vés de la turbina. Cuando el area de salida aumenta, el flujo de combustible aumenta y, cuando el area de sa- lida disminuye, el flujo de combustible disminuye. La unidad que mide la relacion de pre. siones a través de la turbina, asegura que Ia eafda de presion a través de ésta, se mantenga invariable y que el funcionamiento del motor no esté afectado por la puesta en funciona- miento de la postcombustién, salvo el aumento de consumo de combustible y el aumento dol area de salida de gases. Elsistema es completamente automatico, después de la solecei6n por el piloto en la palan- ¢a de control. La interrelacin de los diferentes elementos del sistema de control pueden Verse en la figura XX-5. Cuando se seleeciona la aetuacién de la postcombustién, llega una sofial mecanica a la uni- dad de control de la posteombusti6n, Esta unidad determina la cantidad de combustible a entregar a la bomba y controla la distribucién de combustible al postquemador. Al encenderse el combustible en el postquemador, resulta un aumento de presién en la to- bera de escape (PVN) y, por lo tanto, una disminucién de la relacién de presiones a travee de la turbina (Pr/Pvi). Aumentaré en funcién de este valor el area de la seccién de sali, da de la tobera de escape, y se vuelve a obtener la relacion correcta PIIY/PVIL. Para actuar la apertura de la tobera es necesario un actuador hidraulico o neumitico de ‘gran energia, para vencer la elevada resistencia impuesta por la corriente de gases de escape.354 en ne NOLLSIINOOLSOd VT AG TENOIDNAT FWALSIS TAC SA TV ALINE Ud SOLNANTTL SXX BG : i SVS I TT \ta Pa 1 21220 ap opyps] 1 M4 1 ye tot q sm, “uOHShg) ee vee i oatoursiius Pepeiny josnuo> 3p i y ° Souowsoad op gras ap Popsury > qquo2sod ' MOY ai yout 'Capitulo XXI COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES356 PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES PARA MOTORES DE REACCION.. El gran consumo de combustible como consecuencia de los altos valores de empuje, aun siendo bajo el consumo especifico, requiere utilizar en los turborreactores productos cuya dispo- nibilidad en el mercado sea grande. Si bien las gasolinas utilizadas en los motores alternativos fueron también usadas en un principio para operar con motores de reaccién, y la cantidad obtenida en la Industria repre- senta un 50 °/o de los productos derivados del petrdleo, resulta que estas gasolinas son de- masiado volatiles, esto es, se vaporizan facilmente y no es aconsejable su utilizacion, pues la formacion de vapor en los sistemas de combustible, debido a la alta temperatura, por la alta velocidad del flujo y la posibilidad de incendio favorecida con la velocidad de llama, tanto mayor cuanto es la volatilidad, han levado a la utilizacion de otros productos que destilan del petroleo después de las gasolinas, y que cubren satisfactoriamente las necesi- dades para funcionamiento de los turborreactores. Las propiedades de un combustible son de dos tipos: las fisicas de volatilidad y viscosidad y las quimicas de estabilidad, accion corrosiva y formaci6n de residuos. La combinaci6n de estas propiedades han llevado a la conclusion de que, por el momento, son dos los pro- ductos que practicamente tienen similar comportamiento: — El Keroseno. — EL dP-4 EI Keroseno es un producto obtenido por destilacion del petroleo en un porcentaje que oscila entre 0 y 100 °/o en la gama de 177° a 266° C, tiene un peso especifico medio de 0°8363 y un poder calorifico de 10.133 K.cal./Kg. ELJP-4 destila entre 66° C y 260° C, tiene un peso especifico medio de 07523 y un poder calorifico de 10.305 K.cal./Kg. La relacion de rendimiento de combustion del Keroseno respecto al JP-4 es de 98/100. La presion de vapor del Keroseno, que proporciona una idea del indice de vaporizacién, es 1/40 del correspondiente a las gasolinas de aviacién normales, en tanto que el JP-4 tiene tuna presion de vapor de 1/2 de la gasolina. PRECAUCIONES DE MANEJO DE COMBUSTIBLE.- Los aviones que utilizan Keroseno, deben restringir el lugar y la altura de lanzamiento de combustible en los casos de emer- gencia en que esto es necesario, siendo la altura de lanzamiento no menor a 5.000 pies, pues el bajo indice de vaporizacién pudiera hacer llegar el producto a tierra aiin con parti- culas en estado liquido. En cambio, la gasolina de aviacién vaporiza completamente sobre una distancia vertical de menos de cien pies, con temperaturas por debajo de los cero grados Centigrados, para las secciones de descarga utilizadas normalmente. EI peligro de inflamabilidad del Keroseno comienza a los 29° C, en tanto que el JP-4 es susceptible de inflamabilidad desde 20° C bajo cero, de aqui que el Keroseno no sea peli- groso su manejo en tierra, a no ser en condiciones de extremo calor, mientras el JP-4 pre- senta peligros comparables a la gasolina. No obstante, el Keroseno es susceptible de des- arrollar electricidad estatica, debido a su alto valor de viscosidad.357 Enel caso de una pérdida en una linea de alimentacion de combustible en las instalaciones del motor, el JP-4 se evaporard y dispersard, ain én aire frio, mucho més répidamente que el Keroseno, que permanecera liquido dentro del area caliente de la zona. El Keroseno ardera automaticamente si se esparce sobre una superficie que esté por enci- ma de 200° C, en tanto que para la gasolina no ocurrira hasta sobrepasar los 390° C, es- tando las condiciones del JP-4 entre estos dos productos y siendo, por tanto, mas seguro que el Keroseno al contacto con superficies calientes. a 500 oS 400 8 § 300 3g & 200 5 20 40 60 80 100 Jo destilado Fig. XXI-1. °/o DE HIDROCARBUROS QUE DESTILAN SEGUN LA TEMPERATURA 2 s ge $8 8 8 Velocidad de llama (x 10 m.{seg.) & Fig. XX1-2. VELOCIDAD DE LA LLAMA EN FUNCION DE LA TENSION DE VAPORFACTORES A CONSIDERAR PARA LA SELECCION DE COMBUSTIBLE.- Se analiza a continuaci6n la influencia en la operacion de un mismo avién, con Keroseno o con JP-4. (Ver figura XXL3). Desde el punto de vista comercial o militar, ademés de la seguridad, la carga atil es un fac- tor importante a considerar, por lo que se expone Ja influencia de la utilizacion de uno u otro combustible en los tres casos siguientes: a) La carga itil esta limitada por el peso maximo del avién permisible al aterrizaje. b) La carga Gtil esta limitada por el peso maximo del avin permisible al despegue. c) La carga itil esta limitada por la longitud de pista disponible para el despegue. a) En el caso de que la carga dtil esté limitada por el peso al aterrizaje, o lo que es lo mis- mo, que la carga atil esté limitada por el combustible a llevar, aquel tipo de combusti- ble que pese menos dara la maxima carga, para la misma distancia del vuelo. Por ejemplo, sien un determinado avién la diferencia entre el peso maximo con gasolina a cero y el peso maximo al aterrizaje fueran 15.000 Kes., esta cantidad constituiria el combustible basico. Si se supone un vuelo que esté limitado por el peso al aterrizaje, en donde se requieran 15.000 Kgs. de combustible JP-4, para el mismo vuelo se requeririan 15.565, operando con Keroseno. En efecto, teniendo en cuenta el poder calorifico de ambos combustibles, y la relacin del rendimiento de combustion entre los mismos, se tiene: a 98. 15.000 x 10.805 = 10.183x yy XK XK = 15.565 Kgs. de Keroseno. Esto es, el avion, operando con Keroseno, tendria que llevar en este caso 565 Kgs. me- nos de carga itil que operando con JP-4, En realidad, esta limitacion no suele aparecer, puesto que se han considerado los valores limites en los cuales la cantidad de combustible necesaria coincide con la diferencia en- tre el peso maximo de gasolina cero y el peso maximo permisible al aterrizaje. b)En el caso de que la carga atil esté limitada por el peso maximo del avién al despegue, si se toma como ejemplo el avin de caracteristicas carga atil/radio de accion que in ca la figura XXI-3, se observa que: Para pequefio radio de accién podra llevarse la maxima carga de pago con ambos tipos de combustible. Cuando sea necesario aumentar el radio de accién del avién, al incre- mentar el consumo de combustible, se legard a un punto en donde el peso maximo del avion lo limita dicho combustible. Este punto es el Aj utilizando el Keroseno, y el B] utilizando el JP-4; en ambos puntos hay el mismo peso de combustible a bordo, aun cuando de tipo diferente, obteniendo menor radio de accién utilizando Keroseno, debi- do al mayor poder calorifico del JP-4, y de su mejor rendimiento de combustion. En el ejemplo, resultan 170 millas nduticas mas de radio de accion utilizando el JP-4. Para obtener mayores radios de accién que los correspondientes a los puntos Aj y By, debera ser reducida la carga util en beneficio del combustible, continuando asi hasta los359 Puntos A2 y Bg, en donde la capacidad de los depésitos limita la carga de combustible, Desde el punto By al Bg, el peso al despegue puede mantenerse a su valor méximo. Aho. ta bien, con los depésitos completamente Henos, la carga titil con JP-4 es considerable- mente mayor que con Keroseno, aun cuando la autonomia sea menor. Aqui es donde juega papel importante el peso especifico del combustible, considerablemente menor para el JP-4, Con los depésitos completamente llenos, para obtener mayores radios de accion que los correspondientes a los puntos Aj y B1, serd menester redueir el peso al despegue a ex- Pensas de la carga dtil, obteniéndose, claro esta, el maximo radio de accion con los dep6- sitos completamente llenos y carga util cero. Esto es, cuando el peso al despegue limita la carga titil, puede llevarse mas cantidad de ésta con JP-4 que con Keroseno, si bien, esto ocurre hasta aquel punto en donde los de- Pésitos de combustible estan lenos totalmente de JP-4, pues, a partir de este punto s6. lamente una pequefia cantidad de carga itil podré llevarse con ventaja sobre el Keroseno. ©) La carga atil esta limitada por 1a longitud de pista disponible para el despegue, Si se su: Pone un avién utilizando Keroseno, que despega con su carga maxima al nivel del mar en condiciones esténdar y requiere 3.000 metros de pista, el mismo avion utilizando JP-4 para el mismo vuelo, pesaria 1.500 Kgs, menos, y podria necesitar, por ejemplo, solamen. te 2.900 metros. Sise dispusiera tan sdlo de 2.900 metros de pista, seria menester dismi. nuir el peso al despegue en el avion que utilice Keroseno. 7 T 40,000 | t Ai} Br - = 30.000 +— a INNS & “| NS = 20.000 .. 3 ‘52 x \ § - 10.000 \ }_t Bz) \ 43, A2 1_ NS 3.500 000 4.500 5.000 5.500 6.000 Pig. XXI-3, BFECTO DEL PODER CALORIFICO DEL COMBUSTIBLE EN EL RADIO DE ACCION360 Contaminantes en general, como consecuencia del empleo de combustibles a base de hidro- carburos (gasolina, aceite pesado, keroseno, Propano, butano, etc.). La bisqueda de un nuevo combustible de facil obtencién, y sin los inconvenientes de con- taminacion antes enunciados, se ha vuelto una cuestion urgente. Para la produccién de energia eléctrica ya se ha encontrado en la energia nuclear un Sustituto adecuado de las centrales térmicas clasicas que consumian carbén, pero en cambio, de momento no Pare- ce factible elempleo como fuente directa de energia Para la propulsion de los vehiculos te- trestres 0 aéreos, 1) Obtencién del hidrogeno por electrolisis del agua. 2) Licuacion de aquél y desprendimiento del oxigeno gaseoso. 3) Utilizacion de este hidrogeno liquido como combustible que, al quemarse en el aire, consume nuevamente el 2 desprendido para Tegenerar el agua de partida, Con este proceso no se produciria, pues, ninguna alteracién del ciclo atmosféri. co normal.Wi 361 El poder energético del hidrdgeno liquido por unidad de peso, es superior al de los hidro- carburos, como muestra el cuadro siguiente: covnesrus | mmng cuzin | nes cagemce | are Hidrdgeno liquido 29.000 2.030 0°07 Gasolina 11.500 | 8.510 ont Keroseno 10.133 8.410 0°83 Afortunadamente se espera que la produccién a escala industrial alcance para el hidrégeno liquido precios que sean el 75 °/o del correspondiente a las gasolinas. Dado que ademas la tecnologia ha abierto nuevos horizontes, para el transporte de los ga- ses licuados, puede concluirse que el hidrégeno se encuentra en condiciones adecuadas pa- ra una posible utilizacin masiva como combustible. En motores alternativos de explosion, los primeros estudios sobre el posible empleo del hi- drégeno como combustible han demostrado que se quema muy bien en una mezcla pobre, mejor incluso que la gasolina, aunque depende mas que ésta del encendido. En pruebas con motores alternativos de combustion a presién constante (Diessel) se ha vis- to que, a una temperatura de 60° C y en una cdmara de combustion limpia, se puede que- mar una mezcla correcta de aire/hidrogeno a una relacion de compresion de 14:1, sin ne- cesidad de encendido. Enel empleo del hidrdgeno liquido como combustible para las turbinas de gas y tur- borreactores, tampoco parecen presentarse serios problemas. La principal dificultad con que se tropieza en el uso del hidrégeno como combustible es su peligro de explosién e incendio puesto que, como es sabido, el hidrogeno forma mez- clas explosivas con el aire en una amplia escala de concentraciones, desde el 4 por ciento al 75 por ciento en volumen. Sin embargo, con un manejo cuidadoso se reducen los acciden- tesaun minimo, pasando a ser estos del mismo orden que los peligtos que ofrece el empleo de la gasolina. Respecto a su facilidad de evaporacién, el desarrollo de las técnicas criogénicas ha permiti- do poder disponer de depésitos superaislados por medio del vacio, que permite el almace- namiento de gases licuados con pérdidas inferiores a un 2 por 100 diario para depésitos de 150 litros de capacidad. Si se amplia la capacidad de los depésitos, las pérdidas son meno- res; asi, con depésitos de 5.000 litros de capacidad, se disminuyen éstas a un 0°85 °/o dia- rio. Actualmente, el transporte del hidrogeno Iiquido se realiza en depésitos de grandes di- mensiones, que vienen a tener unos 50.000 litros de capacidad para transporte maritimo, y unos 100.000 litros para expedicién por ferrocarril, habiéndose reducido las pérdidas al 0°5 por 100.362 Es de observar que, no obstante, el volumen ocupado es muy grande por st poca densidad. Asi, por ejemplo, para una determinada cantidad de Keroseno PK necesario pata una de- terminada operacién, si el volumen ocupado por el Keroseno es VK; el volumen Vij ocu- pado por el hidrégeno liquido PH seria: vk = FR 0°83 1 Va = . 007 Hm op § 088 x VK Py = Pq 20-138 29.000 VH = 415 VK Quizés, el aspecto mas importante del hidrdgeno liquido es que no se encuentra en peli de desaparecer, como es el caso de los hidrocarburos. Es casi seguro que, en un principio, el hidrégeno se producira a partir del carb6n y del agua, pero a medida que se progrese ha. cia la produccién menos costosa de energia nuclear, termonuclear o solar, es de esperar que Hegue a conseguirse la produccién de hidrégeno electrolitico termoquimico de bajo coste. La ventaja principal del hidrégeno liquido en los reactores subsénicos es el aumento de la carga itil, en comparacién con los aviones de reaccién, que tuilizan derivados de hidro- carburos, para un mismo peso de avién y radio de accion. Mediante el uso del hidrégeno liquido en los transportes supersOnicos, podrian superarse muchas de las limitaciones inherentes a las aeronaves que utilizan hidrocarburos del tipo Keroseno. Con los avances tecnol6gicos que se espera poder realizar en un futuro inmedia- to, parece posible lograr cargas iitiles aproximadas al 13 por ciento y cubrir distancias de mas de 9.000 Kilémetros. El hidrdgeno liquido como combustible para la aviacién ha abierto la posibilidad de alcan- zat velocidades de vuelo mucho mayores, muy por encima de los limites que podrian al- canzarse con los combustibles del tipo Keroseno o similares, que generalmente se conside- raque estan en las proximidades del ntimero de Mach 3, cuando se trata de aviones de gran capacidad de carga en rutas de larga distancia. La enorme capacidad de actuar como sumidero de calor, o sea de enfriamiento, que tiene el hidrogeno, puede utilizarse para absorber el calor cinético generado por la friccion, man- teniendo temperaturas compatibles con las aleaciones de! aluminio o de titanio utilizadas en las estructuras de las aeronaves. No sdlo se reducen los problemas debidos al termoes- fuerzo y a la oxidacién, mediante el enfriamiento estructural, sino que la mayor parte de los subsistemas pueden disefiarse utilizando los métodos y técnicas ya existentes.363 CARACTERISTICAS DEL HIDROGENO LIQUIDO (LH) Y DEL JP-4 PESO ENERGIA ENERGIA MAGNITUDES mip ESPECIFICO MASICA VOLUMETRICA UNIDADES. Kgsilitro (A) Kcalflitro (A x B) 0,07 2030 0,78 8.043 CARACTERISTICAS FISICAS DEL HIDROGENO COMPARADAS CON LAGASOLINA ENERGIA MINIMA PARA ENCENDIDO — HIDROGENO: 0,02 MILIJULIOS = GASOLINA: 0,3 MILIJULIOS VELOCIDAD DE PROPAGACION DE LA LLAMA EN LA MEZCLA CON EL AIRE ~ HIDROGENO: 3,19 m./seg. = GASOLINA: 0,340 m.lseg. PROPORCIONES EN VOLUMEN DE LOS LIMITES DE INFLAMABILIDAD = HIDROGENO: 4% = 75% = GASOLINA: 2% — 6% PRODUCCION DIVERSOS PROCEDIMIENTOS PARA OBTENCION DE HIDROGENO MUNDIAL GASEOSO (H2) FASE PREVIA A LA PRODUCCION DE HIDROGENO LIQUIDO (LH; ) a D> ELECTROLISIS DEL AGUA ae «= GASIFICACION DEL CARBON D TERMOQUIMICO 4 * OXIDACION:PARCIAL DEL PETROLEO eee * ACCION VAPOR DE AGUA/GAS NATURAL Db CICLO TERMOQUIMICO CERRADO POR DESCOMPOSICION DEL AGUA b FOTOLISIS DEL AGUA RUPTURA DE LA MOLECULA POR ALTA TEMPERATURA A BC D ——» | 4’ BY cr pp =e364 LUBRICANTES: ESPECIF ICACIONES.- Si bien los primeros motores de reaccién utiliza- ron los mismos tipos de aceite para lubricacién que los motores alternativos, el progresivo desarrollo de los turborreactores, obteniendo mayores empujes con mayotes temperaturas y presiones de funcionamiento, han conducido a la utilizacién de lubricantes cuyo punto de inflamaci6n se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes lubricadas. Se entiende por punto de inflamacién aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la super: ficie de aceite, y que es susceptible de arder con una chispa momenténea. Las temperaturas de funcionamiento de un motor son tales que las zonas lubricadas se en- cuentran entre temperaturas de —55° C y 250°C y las condiciones operativas de las partes fundamentales que requieren lubricacion son, aproximadamente, las que se indican a con- tinuacion. Vaagal TEMPERATURAS FUNDAMENTALES _ aan °c - 55 : | BRONCES 6.000-12.000 Ligeras g 150 s s $ -55 ANTIFRICCION 6.000—12.000 Ligeras 250 ENGRANAJES 200 1,000-20.000 Medias a pesadas El arranque en tiempo excesivamente frio, y la necesidad de tener que arrancar un motor en vuelo a gran altura con bajas temperaturas, exige lubricantes de baja viscosidad y pun- to de estancamiento, entendiéndose por punto de estancamiento de un aceite la mas baja temperatura a la cual el aceite deja de fluir normalmente por las canalizaciones a la veloci- dad para la que estaba determinado, Las grandes alturas de funcionamiento de los reactores y, por lo tanto, las bajas condicio- nes de presion, unido a las altas temperaturas de funcionamiento, requieren productos de baja volatilidad para evitar pérdidas por evaporizacién, El lubricante no sera susceptible de formaci6n de espuma, no debera atacar a las juntas de estanqueidad del sistema, y no de- bera formar depositos carbonosos.Capitulo XX ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES DE REACCION366 ESPECIFICACIONES PARA TURBORREACTORES Y TURBOHELICES.- Es el conjun- to de caracteristicas de configuracién, estructurales y de operacién que definen el motor, y los regimenes de utilizacién para los cuales el motor fuera homologado por las autorida- des aeronéuticas del pais de origen en el certificado de tipo, y por las autoridades aerondu- ticas del pais operador en el certificado de aeronavegabilidad. Las especificaciones de un motor turborreactor, pueden englobarse en el cuadro siguiente: ESPECIFICACIONES DE UN MOTOR DE REACCION (TURBORREACTORES 0 TURBOHELICES) MOTOR: TIPO: MODELO: ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACION ESPECIFICACIONES OPERATIVAS @ CARACTERISTICAS BASICAS @ CARACTERISTICAS FUNCIONALES @ maTeRiALes @ 1170 DE COMBUSTIBLE @ CONTROL DE COMBUSTIBLE @ 1170 DE ACEITE @ EXTRACCION DE ENERGIA NEUMATICA | @ INYECCION DE AGUA @ SISTEMA DE ENCENDIDO. @ PostcomBUSTION ACTUACIONES DE FUNCIONAMIENTO Tipo de motor: Define si el motor es turborreactor puro, turborreactor de doble flujo, o turbohélice. Modelo: Se refiere esta especificacion a las variantes sobre el motor basico, es decir, sobre la pri- mera familia de motores derivados del prototipo. Los diferentes modelos se refieren, por lo general, a la incorporacién de mejoras en su configuracin estructural, que permiten desarrollar mayor empuje (caso de los turborreactores), o mayor potencia (caso de los turbohélices) y, cuando este empuje o potencia son del mismo valor que la configura- cién basica, se indica si es permisible su utilizacién durante tiempos limites mayores. + :367 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACION. @ Caracteristicas basicas. Se especifica el tipo de compresor, centrifugo 0 axial, el ntimero de compresores y, en el caso de los compresores axiales, se especifica el niimero de escalones, esto es, el niime- ro de caseadas de alabes, el nimero de dlabes de cada cascada, y la forma de sujecion de los dlabes al tambor del rotor. Se indican también qué niimero de escalones del estator de compresor son de inciden- cia variable, Se indican el niimero de turbinas que mueven cada compresor, el tipo de turbina axial (de impulso, de reaccién, o de impulso-reaccién), y la forma de unir los dlabes al disco. Se especifica el nimero de ejes coaxiales del rotor compresor-turbina, el numero de co- jinetes en donde estan apoyados, y la situacién de estos cojinetes. En las caracteristicas basicas se indica el tipo de cémara o cémaras de combustion ( tini- ca, de unidades individuales, de flujo reversible, o miltiple). Se incluyen en este tipo de especificaciones las dimensiones del motor basico, sin in- cluir el carenado de instalacién en avion, y se expresan las siguientes dimensiones: lon- gitud total del motor, diametro maximo del rotor del compresor, diametro maximo del rotor de turbina, altura del motor (incluidos los accesorios que sobresalen del carter), peso del motor y posicién del centro de gravedad, contado a partir de la seccion mas adelantada del carter del difusor de admision. En el caso de los turbohélices, se especifican el tipo de engranajes y la relacién de velo- cidad arbol de la hélice/arbol del rotor compresor-turbina, cuando la hélice es movida por el eje comtin de dicho conjunto, o la relacién de velocidad de la hélice respecto de las revoluciones de la turbina,o grupo de turbinas que mueven solamente la hélice. @ Materiales. Los fabricantes de motor agrupan en médulos las partes giratorias principales del motor y expresan los materiales de que estén fabricados los conjuntos principales de estos mé- dulos. Por lo general, el ntimero maximo de médulos es de cinco, esto es: — Médulo del compresor frontal en los turborreactores de doble flujo, tipo “‘turbofan”. — Médulo del primer compresor o de baja compresion. — Médulo del segundo compresor 0 de alta compresi6n (cuando existe). ~— Médulo de las turbinas que mueven el segundo compresor (cuando existe). — Médulo de las turbinas del primer compresor. @ Control de combustible. Se expresa si esta unidad es del tipo hidromecanico 0 electronico y, en ambos casos, se indica si incluye la seccién para funcionamiento con post-combustidn cuando el motor puede actuar de esta forma,368 @ Extraccién de energia neumtica. Esta especificacion indica en qué escal6n o escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energia neumitica en el sistema del avién. Asimismo, se indica en qué escal6n se descarga aire para impedir la posible entrada en pérdida de los compre- sores axiales, @ Sistema de encendido. Se indica el sistema de la fuente de energia eléctrica para encendido, es decir, si es de corriente continua o corriente alterna, y la situacién de la bujia o bujias para el encen- dido inicial. ESPECIFICACIONES OPERATIVAS, @ Caracteristicas funcionales. Se indican en este grupo de especificaciones las siguientes: — Gasto de aire en régimen de despegue al nivel del mar (para los turborreactores de do- ble flujo se especifican los valores de flujo primario y del secundario), — Relacion empuje/peso, referido al empuje maximo en régimen de despegue Para tur- borreactores, y relacién potencia/peso, para dicho régimen, de turbohélices. — Relacién maxima de presiones del motor. — Nivel aproximado de ruido en régimen de despegue. @ Tipo de combustible. Se especifica el tipo de combustible para el cual esta ajustada la unidad de control de combustible. En los motores utilizados en régimen militar, dado que son permisibles mayores valores que en la aviacién comercial, se especifican las limitaciones de apertura del mando prin- cipal de gases que actiia sobre el control principal, cuando se utiliza un combustible de mayor poder calorifico que el normal para el que fue calibrado el motor, En aviacion comercial, dado que atin existe un margen favorable de utilizacién del régimen maximo, no se especifica limitacion de apertura de mando de gases, que seré ligeramente diferen- te, pero si se expresa la variacién del consumo cuando se utiliza otro combustible que el especificado como normal. En todo caso, si la utilizacion de otro tipo de combustible que el especificado como normal (y que no es recomendable), hubiera de prolongarse, se aconseja el calibrado de la unidad de control de combustible para el nuevo tipo de combustible. @ Tipo de aceite. Se especifica el tipo de aceite lubricante sintético y que puede ser obtenido a partir de diferentes materiales basicos que no sean incompatibles, seleccionados entre aceites ve- getales, grasas, petrdleo y grasas animales. Se expresa el limite inferior de temperatura que pueden soportar, para que el flujo de aceite se mantenga.369 @ Inyeccion de agua. Cuando el motor esta disefiado para poder utilizar la inyeccién de agua, se especifica jue puede alcanzar en régimen de despegue con inyecci6n y sin inyeccion de dose el consumo especifico de combustible al empuje sin inyeccion de agua. Se indica en esta especiticacion el consumo de agua en Kgs./h. o libs./h. y se expresa el numero limite de minutos que es permisible se utilice la inyeccin de agua. @ Postcombustién. Esta especificacion considera operaciones similares a con inyeccién de agua, referidas en este caso a la utilizacion de la postcombustion. ESPECIFICACIONES DE ACTUACION: REGIMENES DE UTILIZACION.- En el caso de los turborreactores y turbohélices, se distinguen dos regimenes diferentes de operacién: re- gimenes para la aviacion comercial, y regimenes para la aviacion militar. REGIMENES AVIACION COMERCIAL AVIACION MILITAR DESPEGUE MAXIMO MAXIMO CONTINUO DESPEGUE NORMAL DE SUBIDA MILITAR MAXIMO DE CRUCERO MARCHA LENTA NORMAL DE SUBIDA MARCHA LENTA Regimenes para la aviacion comercial. @ Despegue. Se especifica en este régimen el empuje maximo permisible en el despegue en el caso de los turborreactores, o de la potencia en el caso de los turbohélices. Puede obtenerse ac- tuando el sistema de inyeccién de agua, y el valor de empuje o potencia obtenidos viene determinado en funcién de la presion de descarga de la turbina o relaci6n de presiones del motor (segiin sea la instrumentacién del motor), y en funcién de las condiciones am- biente.370 El régimen de despegue tiene un tiempo de utilizacién limitado, y es permisible s6lo en caso de la operacin de despegue. La inyeccién de agua esté limitada también hasta una altura de campo en donde se efectiia la operacion. @ Régimen maximo continuo. Se especifica el valor del empuje para los turborreactores y Ja potencia para los turbohé- lices. Puede ser utilizado de forma continua, aun cuando es recomendable slo para ca- so de emergencia a discrecion del piloto, Este régimen se obtiene ajustando los man- dos de control de combustible en una posicién con la cual se obtenga una determinada presion de descarga de turbina, o relacion de presiones del motor. @ Régimen normal de subida. Es el régimen maximo permisible en ascension normal hasta la altura de crucero. Se ob- tiene de la misma forma que el régimen maximo continuo. En algunos motores, el régi- men maximo continuo y el normal de subida son iguales. @ Régimen ma Es el maximo empuje en el turborreactor o maxima potencia en el turbohélice, permisi- ble durante largos perfodos de tiempo, durante el vuelo de crucero. Se obtiene de la misma forma que el régimen maximo continuo y el normal de subida. @ Marcha lenta. imo de crucero. No es propiamente un régimen determinado, si bien corresponde al empuje minimo en los turborreactores o a la potencia minima en los turbohélices para operaciones en tie- tra 0 en vuelo. Se obtiene colocando los mandos de control de combustible en la posi- cion “marcha lenta” que el cuadrante de recorrido de la palanca tiene especiticamente marcado. Regimenes para la aviacién militar. @ Régimen maximo. Aplicable a turborreactores actuando con postcombustin, es el régimen que se obtiene colocando la palanca de control de empuje en la posicion més avanzada, y actuando la postcombustin. Este régimen tiene un tiempo de utilizacién limitado. @ Régimen de despegue. Coincide con el régimen definido para la aviacién comercial con inyeccién de agua y, co- mo aquel, tiene limitaciones de tiempo de actuacion y altura operativa, @ Régimen militar. Ce ide con el régimen de despegue para la aviacién comercial sin inyeccién de agua, si bien el tiempo permisible de utilizacion es mayor que para la aviacién comercial. El régimen militar se permite utilizar aproximadamente durante 30 minutos después de ha- ber despegado,371 @ Regimen normal de subida. Es un régimen obtenido colocando los mandos de control de combustible en una Posi- cién que se obtenga una determinada relacion de presion de descarga de turbina o rela- cidn de presiones del motor. Este régimen normal de subida y todos los inferiores a él en empuje en el caso de los turborreactores, o potencia en el caso de los turbohélices, pue- den ser utilizados de forma continua. @ Marcha lenta. Su especificacién coincide con la correspondiente para la aviacion comercial. PRUEBAS EN TIERRA. {as especificaciones contienen los limites de operacién en las comprobaciones en tierra, expresando los valores miximos de temperatura de gases de escape, relacién de presiones del motor y revoluciones del rotor compresor-turbina, Estan fijados, normalmente, los siguientes valores maximos permisibles: ~ Detemperatura de los gases de escape, teniendo en cuenta si se opera con o sin inyee- cién de agua. — Las revoluciones del motor estan limitadas en utilizacion militar por el maximo de so- brevelocidad, y en utilizacién comercial Por un valor inferior al anterior. ~ La relacién de presiones de motor, cuyo valor debe set computado por las condicio- ‘nes exteriores de temperatura y presién atmosférica,372 sory € pP}2WOD ~W/D uP pp}ss2wog ~D OdNAW TH NT SALNILSIXA STINTUIAIA STUOLOW AC SOdLL 002 SOT IA VAVWIXOWIV NOIONAALSIT 7 | BS Or $e 80s | 06 | —jor of « SLAVHSOPANL safeoqin |, Bs es 807 B07 bos sh | ~18t 0z « SdOUdOMAN.L» se2npyoquny T —T +000°02 00001 00's 00st Ty OST TK (-xoidp) +000°01 +000'S +0087 | <0St1 WID| WI) 2 Pepwury ugiorandifuod sodis sossaasp 50] op % & (aH) viousiod ap vpowuxoide nur | % uorovzyay) « SNVAOTHAL, ss $57 % sz ST Sst | Sst | szjsz los 06 ofmif 2190p ap I sa10120au40qsn | 7 wor | eo | asx | esr [vor | [se lor 09 «SLHOPIALy i sound sasowwausoqun, 00°08 | o00'0r | oo0'0z | ooo'0r | 000s [oosz<] (xoudp) : +000'0F | -000'02 | -000'0t |~000's | -o0sz WO |W] Oo | pepHur HopoeanBifuog [ sody sossoap 50] ap % & (u1) alndiua op vpousxordo ower | % uorsozmtCapitulo XXIII FASES OPERATIVAS TIERRA/VUELO/TIERRA PARA TURBORREACTORES Y TURBOHELICES374 FASES OPERATIVAS TIERRA/VUELO/TIERRA PARA TURBORREACTORES.- Las diferentes fases a considerar desde el punto de vista de la operacion con turborreactor, son las siguientes: — Arranque — Calentamiento — Pruebas en tierra — Despegue — Transicion de despegue a subida, subida, transicion de subida a crucero. — Crucero — Descenso — Aterrizaje — Parada Arranque: Debe comprobarse que la zona de arranque y rodaje de motores esté libre de obstaculos, tanto delante como detras del motor, en cuanto a equipo de tierra se refiere, paso de vehi- culos, situacion de otros aviones y personal. Aproximadamente las areas de peligro delante y detras del motor son las que se muestran en las figuras del Capitulo XXV (XXV-la XXV-5). Es necesario inspeccionar los colectores de combustible del motor en cuanto a agua 0 po- sible hielo, pues al ser las bombas de combustible elementos lubricados por combustible, el agua y el hielo en el sistema pueden causar dafios en sus componentes. Es menester com- probar la admisi6n de aire al motor en cuanto a sus condiciones generales, materiales extra- Nos, pequefias herramientas olvidadas, y aceite acumulado. Los dlabes guia del compresor y los dlabes de la primera cascada del rotor del compresor deben inspeccionarse visualmen- te en cuanto a posibles daiios, y comprobar la libre rotacién,cuando la instalacién permi- te alcanzar los alabes con la mano. Los alabes del rotor de turbina posterior también deben ser inspeccionados. Cualquier da- fio puede ser una indicacién de fallos mayores en la parte delantera del motor. La lluvia o la nieve pueden ocasionalmente producir una acumulacién de agua en la tobe- ra de escape durante el aparcamiento del avién y, bajo condiciones de formacién de hielo, pueden blocar el diltimo escalén de la turbina, En tanto se estime que hay posibilidad de que esto pueda ocurrir, debe comprobarse que la turbina gira libremente, haciendo girar con la mano el compresor al que mueve dicha turbina. Es buena practica dirigir aire caliente con un equipo de tierra hacia las zonas en donde se sospeche que pueda haber hielo. Antes de proceder a la secuencia completa de arranque del motor, debe comprobarse ma- nualmente que todos los mandos de control del motor actiian satisfactoriamente y que los instrumentos del motor y las luces de alarma funcionan correctamente. Cuando se utilizan motores de arranque eléctricos o turbinas accionadas por aite, el encendido debe producit- se dentro de los 20 primeros segundos o menos. Estos 20 primeros segundos es un interva- lo arbitrario, puesto que el tiempo real que tarda en arrancar un motor, esto es, en produ- cirse el encendido, es normalmente mucho menor. El intervalo de tiempo desde que se abre la lave de paso de combustible hasta que tiene lugar el encendido, depende fundamen- talmente de la cantidad de par motor suministrado por el motor de arranque. eee eEee en eEaeeenaen375 Cuando se utilizan arrancadores de tipo neumatico, es menester cerciorarse de que alimen- tan suficiente cantidad de aire a la presion exigida para el arranque. Si se utiliza arranque neumitico procedente del compresor de otro motor, debe cerciorarse que el motor que alimenta el arranque de otro gira més répidamente, para suministrar la adecuada alimenta- cidn de aire a presién al motor que se desea arrancar. Cuando se utilizan motores de arranque de tipo eléctrico, es menester comprobar si la ba- teria tiene la suficiente carga y el adecuado voltaje para asegurar el arranque del motor eléctrico, y que es capaz de ayudar al compresor a acelerarse hasta las revoluciones norma- les por encima de la velocidad de autoaceleracion. Normalmente para arrancar un turborreactor, es menester seguir el proceso que se indica acontinuacién y, enel caso de que el arranque no resulte satisfactorio, debe repetirse la se- cuencia desde el principio. 1.En el caso de que el motor tenga sistema de empuje reversible, se situard el mando de control de empuje en marcha lenta. En el caso de que el motor no tenga sistema de empuje reversible, se procedera de la forma siguiente: mando de control de empuje en posicién de cerrado, y Ia Ilave de cor- te de combustible cerrada, pues es aconsejable no abrir esta valvula hasta después de ha- ber puesto en marcha el arrancador y tener conectado el encendido. 2. Energia eléctrica al motor: conectada. 3, Interruptor de corte del sistema de combustible en posicién de abierto. 4 Interruptor para accionamiento de la bomba auxiliar de combustible: conectado, 5. El indicador de presion de combustible, si el avién esta provisto de él, debe marcar un minimo que normalmente es de 5 libras/pulgada cuadrada. Este valor indica que el com- bustible esta legando a la bomba del motor. 6. Interruptor de arranque del motor: conectado. Comprobar ahora cémo aumenta la pre- sion de aceite de lubricacion. En motores provistos de compresores dobles, esto es, con un compresor frontal de baja presion que gira a una velocidad Nj, es de buena practica comprobar esta indicacion de Nj en el cuentarrevoluciones, tan pronto se haya conectado el motor de puesta en mar- cha. 7. Interruptor de encendido: conectado. Es menester tener extremo cuidado de que este interruptor no se coloque en la posicién de conectado hasta que los compresores hayan comenzado a girar. Lasecuencia del arranque a partir del punto nimero 8, deberd ser cumplimentada cuan- do las revoluciones Nz del compresor posterior de alta presién aleancen un minimo del 10 °/o de las maximas. 8, Llave de corte de combustible abierta, o bien: palanca de control de empuje en posi- cién de marcha lenta o ralenti, si el motor no esta equipado con empuje reversible.376 Tan pronto se haya encendido el turborreactor, debera observarse como aumenta la tem- eratura de los gases de eseape. 9. Aun cuando normalmente un motor aleanza las revoluciones de marcha lenta en menos de 2 minutos, si la temperatura de los gases de escape en el comienzo del arranque o el tiempo de aceleracién son excesivos, debe de interrumpirse la secuencia de arranque, e in- vestigar a qué se debe esta anormalidad, En turborreactores con compresores dobles, o motores de doble flujo tipo “turbofan”, el tiempo de arranque puede ser reducido colocando el mando de control de empuje aproximadamente en la posicién del 75 /o de las revoluciones maximas, bien inmediata- mente antes de conectar el motor de puesta en marcha, o inmediatamente después de que el turborreactor se ha encendido. En todo caso, la palanca de control debera retor- narse a la posicién de marcha lenta, tan pronto se hayan aleanzado las revoluciones correspondientes a este régimen. Si se observase un elevado flujo de combustible, se recomienda interrumpir la secuencia de arranque del motor, e investigar la causa de dicho exceso de consumo de combustible. 10. Es menester vigilar con extremo cuidado la lectura d instrumentos de control del mo- tor hasta que las revoluciones de marcha lenta se estabilizan, Cerciorarse de que el arran- que es satisfactorio, y que en ningiin caso se exceden los limites permisibles de tempe- raturas y presiones. 11.Tan pronto como el motor haya arrancado, dado que algunos mototes no estan provis- tos de interruptor de corte de arranque y encendido automatico, es menester como pun- to niimero 11 deseonectar la actuacién del arrancador, y a continuacién desconectar el interruptor de encendido. Los turborreactores arrancan facilmenteen tiempo frio, y por lo regular no necesitan un Precalentamiento ain a temperaturas severas bajo cero. Sin embargo, el tiempo frio afecta particularmente a las canalizaciones de combustible, a las valvulas de control, a los colectores de combustible, y también a algunos accesorios. Por esto, cuando ha de efectuarse un arranque a temperaturas inferiores a los 35° C bajo cero, es aconsejable ca- lentar el motor y los accesorios durante 2 minutos aproximadamente, antes de avanzar la palanca de control por encima de las revoluciones de marcha lenta, Un arranque defectuoso, que se califica como arranque caliente, estd caracterizado por- que el motor se enciende normalmente, pero la temperautra de gases de escape aumenta sbitamente, excediendo de los limites permisibles. Esto es debido, por lo regular, a un excesivo valor de la relacién combustible/aire, y puede ser motivado por diferentes causas, tales como: hielo en el difusor de admision que restringe el paso de aire, o tam- bién que el consumo de combustible es mayor de lo normal. Debe de interrumpirse la secuencia de arranque, e investigar. Se conoce con el nombre de arranque en falso cuando el motor se enciende correctamen- te, pero las revoluciones que han de aumentar hasta las correspondientes al valor normal de marcha lenta, se quedan por debajo de dicho valor. Este defecto puede originarse por una insuficiente energia aplicada por el motor de arranque, o porque deje de actuar an- tes queel turborreactor alcance la velocidad de autoaceleracién.377 En general, el motor de arranque debe ayudar a la aceleracién del turborreactor hasta que éste alcance del 30 al 35 °/o de las RPM. Sj el turborreactor no arranca, es decir, si no se enciende dentro del tiempo limite pre- visto, puede ser debido a: insuficiente energia eléctrica de la fuente de potencia auxiliar; falta de alimentacion de combustible, fallo del sistema de encendido, o también por mal funcionamiento de la unidad de control de combustible. En el caso de no obtenerse un arranque satisfactorio, debe procederse de la forma si- guiente: a) Cortar la alimentacion de combustible con la valvula de corte o con la palanca de la unidad de control. b) Desconectar el interruptor de encendido. c) Permitir que giren los compresores con el motor de arranque durante un inter- valo de 10 a 15 segundos para eliminar el combustible o vapores que puedan ha- ber quedado en el motor. Calentamiento: La mayor parte de los turborreactores no requieren un prolongado tiempo de calentamien- to por funcionamiento, aun en condiciones de extremo frio. Los instrumentos de motor y los distintos sistemas funcionales de avién, pueden ser comprobados después que el motor haya arrancado y mientras-el avién rueda por la pista pata situarse en la posicidn de despe- gue, ahorrandose de esta forma mucho tiempo. No hay necesidad de un calentamiento antes del despegue, como ocurre con los motores alternativos, y las operaciones a marcha lenta deben ser restringidas al minimo, dado que los turborreactores tienen un relativo alto consumo durante las operaciones en tierra, Pruebas en tierra: Las comprobaciones para turborreactores puros y turborreactores de doble flujo consisten principalmente en la lectura de los instrumentos de motor, comparando su indicacion con los valores establecidos como cortectos, 0 dentro de los limites permisibles. Después de arrancado el motor y alcanzadas las revoluciones de marcha lenta, deben com- probarse las indicaciones de presion de aceite, cuentarrevoluciones, y temperatura de los gases de escape como lecturas principales. El consumo de combustible no se considera co- mo una indicacion de importancia a marcha lenta, porque normalmente los fluxémetros, medidores del consumo, no tienen precision en los bajos regimenes. Una de las comprobaciones importantes durante las pruebas en tierra, es aquella que se realiza al motor para comprobar el empuje correspondiente al despegue, y que esté repre- sentado por un valor especifico de la relacion de presiones del motor (en la terminologia inglesa y en los instrumentos de a bordo de control del motor, esta telacion de presiones esta identificada con la nomenclatura EPR - Engine Pressure Ratio), que debe ser compu- tada de acuerdo con las condiciones atmosféricas ambiente de temperatura y presién.378 Durante las operaciones en tierra, el avién deberd encontrarse estacionado con los frenos blocados. En algunos casos, el ajuste de empuje de despegue se hace con el avién rodando a una velocidad similar a la de la carrera de despegue. No os recomendable hacer uso del empuje reversible durante las pruebas en tierra, pues Puede producirse admision de gases calientes y, por lo tanto, sobretemperatura. Despegue: Normalmente, el procedimiento de despegue es el siguiente: 1 10. 11. Frenos de avién puestos, hasta que la palanca de control de empuje haya sido ajusta- da para obtener la relacién de presiones del motor correspondiente a despegue. Este es el procedimiento normal, si bien es opcional, pues puede alcanzarse dicha relacion de presiones durante la carrera de despegue. Siexisten condiciones de formaci6n de hielo, debera estar en accionamiento el sistema antihielo, y entonces el valor del empuje correspondiente al despegue, deberd ser computado por la correspondiente relacién de presiones obtenida, teniendo en cuenta las pérdidas en que se incurre por actuacion del sistema antihielo. Interruptor de la bomba auxiliar de alimentacién de combustible: conectado. Interruptor de encendido: conectado. Interruptor de la bomba de inyeccién de agua (si el motor tiene este sistema): conec- tado. Interruptor del sistema general de inyeccién de agua (en las instalaciones en donde existe): conectado, Avanzar lentamente la palanca de control, hasta alcanzarse el valor especificado de la relacién de presiones de motor para las condiciones de despegue, teniendo en cuen- ta la computaci6n por condiciones ambientales. En algunos aviones, por las caracteristicas especiales del difusor de admision, puede estar afectada ésta particularmente con viento cruzado; en este caso avanzar lenta- mente la palanca de control de empuje hasta un valor inferior al correspondiente al despegue y, tan pronto como el avin comience a acelerar a lo largo de la pista, avan- zar dicha palanca hasta alcanzarse la relacion de presiones del motor correspondiente al despegue, Comprobar que las temperaturas y presiones de aceite estan dentro de los limites per- misibles. Comprobar que la temperatura de los gases de escape no excede del Ifmite permisible teniendo en cuenta los valores con inyeccién de agua o sin inyeccion de agua. Las revoluciones del motor no deben exceder de las correspondientes a sobreveloci- dad en los regimenes militares, y del limite operativo para los aviones comerciales. Relacion de presiones del motor: 1a lectura en los regimenes militares debe estar com- prendida entre los valores minimo y maximo correspondientes a empuje de despegue,_ 379 y para los aviones comerciales debe ser el correspondiente al valor especificado para despegue. 12, Cuando se utiliza la inyeccién de agua, deben observarse las limitaciones de actuacin del sistema, segiin la altura del aeropuerto. 13, De be continuarse la observacién de indicaciones de los instrumentos durante todo el imen de despegue, y cerciorarse de que los limites de temperatura y revoluciones no sobrepasen los valores especificados. n de despegue a subida, subida, transicion de subida a crucero: Elempuje necesario para subida se ajusta de acuerdo con curvas, cuya variable es la tempe- ratura de admision de aire o la presién de altitud; la funcion es el valor de la relacion de presiones del motor, y el parémetro el ntimero de Mach. Para su uso es necesario consul- | tar previamente los datos que el fabricante del avin proporciona, por lo general en forma de curvas 0 cuadros, de valores que relacionan el empuje necesario para alcanzar una de- | terminada velocidad para los diversos pesos operativos del avidn. Para el régimen de subida el empuje que se ajusta, por lo general, es el 90 °/o del maximo permisible para subida, El ajuste de empuje deseado en funcidn de la relacion de presiones debe ser hecho cada 5.000 pies durante el régimen ascensional, debiendo comprobarse que la temperatura de los gases de escape, RPM y consumo de combustible estan dentro de los valores normales. Los regimenes de transicin se obtienen reduciendo el valor de la relacién de presiones del régimen de subida al régimen de crucero, y comprobando que se estabiliza después de la accidn sobre la palanea de control. Crucero: Elajuste del empuje necesario para vuelo de crucero se obtiene situando la palanca de éon- trol en una posicin tal, que resulte el valor de la relacién de presiones del motor corres- pondiente al empuje necesario para obtener una determinada velocidad del avion, expresa- da en némero de Mach a una altura determinada, y para los diferentes pesos del avion. Los datos de la operacion del motor son curvas similares a las indicadas para la subida. Para un motor que funciona a una determinada relacion de presiones, con velocidad de avion expresada en niimero de Mach a una altura y temperatura exterior conocidas, se com- prueba su funcionamiento correcto por los indicadores de consumo de combustible, revo- luciones del compresor 0 compresores, y temperatura de gases de escape, cuyos valores indicados han de estar dentro de los limites especificados. El control de funcionamiento de motores en vuelo de erucero es muy cuidadoso, y se re- fleja en los partes de vuelo que la tripulacién entrega al personal de mantenimiento al fi- nal de cada vuelo y son, por lo general, de la forma que se indica al final de este Capitulo.380 Descenso: La relacién de presiones del motor no tiene durante el descenso la importancia que en re- gimenes de despegue, subida y crucero. Elpiloto ha de observar el consumo de combustible y ajustar el empuje necesario para pro- ducir suficiente energia para los sistemas funcionales: electricidad, aire acondicionado y antihielo, cuando las condiciones exteriores exigen su funcionamiento. Aproximacién: En esta fase, proxima al final del vuelo, es necesatio disponer de un alto valor de empuje, compatible con las condiciones de aproximacién y las limitaciones impuestas en algunos casos de nivel de ruido en las proximidades de zonas urbanas. Aun cuando los turborreac- tores responden rapidamente a la aceleracién a partir de marcha lenta, es aconsejable que para el caso necesario de una subida répida, se mantenga el empuje durante la aproxima- cién a valores mas elevados que los realmente necesarios para las velocidades de aproxima- cion. Aterrizaje: Ademiés de la reduccién de empuje a que es menester someter a todo turborreactor en la fase de aterrizaje, son de hacer resaltar las precauciones de operacion en motores equipa- dos con sistema de empuje reversible. Para aplicar empuje inverso, deberd situarse la pa- lanea de control por debajo de la posicién correspondiente a marcha lenta, y si existe por separado otra palanca para actuacién del empuje reversible, se actuard sobre ella, Con el sistema de empuje reversible, actuando con empuje inverso utilizado a baja velo- cidad del avion, los gases de escape tienden a recircular hacia la parte delantera del motor y entrar de nuevo en él, por lo que la utilizacion del empuje inverso en tierra no debe ser utilizado a velocidades por debajo de las especificadas en el manual de vuelo del avin correspondiente. Parada: Normalmente, después de un aterrizaje, un turborreactor tiene una temperatura tal que per- mite proceder a la parada de forma inmediata, Sin embargo, una forma aconsejable de ac- tuar es la siguiente: cuando un motor ha estado actuando aproximadamente al 85 °/o de las RPM durante un periodo que excede de un minuto, en el intervalo de los ultimos 5 mi- nutos antes de pararlo, se recomienda que el motor funcione por debajo del 85 °/o de las RPM (preferible a marcha lenta) durante un perfodo aproximado de 5 minutos, al objeto de impedir sobretensiones por bruscos cambios de temperatura en los alabes del rotor, Es- to es aplicable especialmente cuando la operacion en tierra tiene mucha duracion, como ocurte durante los ajustes de empuje de motor. Para parar un motor, normalmente se procede de la forma siguiente: 1. Cuando no hay sistema reversible, sitiiese la palanca de control en la posicién de: cerra- do. Cuando el motor est provisto de sistema de empuje reversible, sitiiese la palanca deoe 381 control de empuje en la posicién de marcha lenta, y a continuacién sitiese la palanca de corte de combustible en la posicion de cerrada. 2. Interruptor de la bomba auxiliar de alimentacién de combustible: desconectado, 3. Interruptor de corte del sistema de combustible: cerrado, 4, Energia eléctrica del motor: desconectada, 5. Cerciorarse que los compresores deceleran con suavidad. En turborreactores de doble flujo tipo “turbofan”, después de haber parado el motor, y mientras se encuentre inoperativo en tierra para un tiempo relativamente largo, por ejem- plo las paradas durante la noche, es recomendable cubrir las salidas del turbocompresor delantero, para impedir que con el viento de cola gire el compresor. F 2 8 R.N.S~ Régimen normal de subida 80° Jo Desde nivel del mar hasta 35.000 pies Relacién de presiones del motor Desde nivel del mar hasta 35.000 pies Desde nivel del mar hasta 35.000 pies = 40°C ec = 60°C Temperatura de admision de aire Fig. XXII-1, CURVAS PARA AJUSTE DE EMPUJE DE TURBORREACTORES.382 PASES OFERATIVAS TIERRA/VUELO/TIERRA PARA TURBOHELICES.- Las tases de operacién con turbohélice coinciden con las enumeradas para turborreactores, pues la operacion con turbohélice es muy similar a la operacién con turborreactor, excepto la ca. tacteristica adicional que implica la hélice. Desde el punto de vista operativo, la variable més significativa de a potencia desarrollada por este tipo de motor es el par absorbido por la hélice que indica el torquimetro, y viene a sustituir a la relacién de presiones del mator utilizada en el caso de un turborreactor. El valor que ha de indicar el torquimetro es fun. cin de la temperatura y presién ambiente, y su valor determina la temperatura de gases de escape. En el caso de dias frios, esto es, con temperaturas por debajo de la estndar, la situacion dela palancade control de potencia debe de estar por debajo de la posician normal de des. Pegue en un dia estandar, para no exceder el maximo valor del par aplicado a la hélice. La potencia disponible se calcula multiplicando el valor de una constante, dependiente de las caracteristicas del torquimetro, por las revoluciones del motor y por el valor de la lec- tura del torquimetro expresada en unidades de presion. El fabricante del avion proporciona los diversos valores de potencia necesaria a diversas al- turas, velocidades y pesos del avidn, que son la base para aplicacion de la potencia. La figura XXIII-2 indica la forma de las curvas que determinan la lectura correcta de pre- sion en el torquimetro, y la maxima temperatura de gases de escape permisible para una determinada temperatura y presién ambientes. La hélice de un motor turbohélice tiene sus caracteristicas esenciales comunes con las em- pleadas en los motores alternativos, si bien desde el punto de vista operativo existe mas di- ferencia, pues la unidad de control de combustible en el turbohélice actita sobre la opera- cin de la hélice, a través del movimiento de la palanca de control accionada por el opera- dor. En tanto las revoluciones de un motor alternativo de émbolo varian aproximadamente des- de el 40 °/o inferior a las maximas operando con paso largo, al 100 °/o con Paso corto, variando este paso entre 20° y 45°, las palas de una hélice de turbohélice varian solamente hasta un 10 /o por debajo del valor maximo Por cambio del angulo de pala de 5 a 45 gra- dos. Esto es, en la forma de operar, el turbohélice es mucho mis sensible a los movimien- tos de la palanca de control que lo es el motor alternativo, cuando en éste se actita sobre los mandos de gases y mandos de hélice.383 advoso op sasei soy ap ayqisnusod vangosaduuay ousxepy Temperatura ambiente Presin del torquimetro NIH-2, CURVAS DE DESPEGUE PARA TURBOHELICE384 CURVAS GENERALES DE ACTUACIONES: EJEMPLOS DE UTILIZACION.- Se pre- sentan a continuacion la forma general de las curvas de actuaciones de los turborreactores, referidas en este caso a un turborreactor de doble compresor axial. Estas curvas, que de forma esquemitica e indicando si la utilizacion de cada grupo de ellas es conjunta o inde- pendiente, se resumen en la figura XXIII-3. La utilizacion de los pares de curvas de los grupos 1, 2, 3 y 4 de esta figura, esta justificada por las siguientes condiciones: — Cuando la temperatura total de admisién de aire (T;2) coincide para cada nit mero de Mach con la correspondiente temperatura ambiente en condiciones es- tandar (T’¢Q), la relacién de presiones que se obtiene en cada curva por separa- do es la misma; es decir, independientemente de que la variable sea presion de altitud o temperatura de admisién de aire. Asi por ejemplo, para las curvas del grupo 4 (ejemplo de linea de trazos de la figura XXIII-10, régimen maximo de crucero de 34.000 pies) y, para nimero de Mach 0°90, corresponde a 1°40 de relacién de presiones del motor, y este mismo valor es el que corresponde para — 6° C de temperatura total de admision de aire (figura XXII-11). Obsérvese que segin la figura A-7 del Apéndice A, la relacién: (T't2/Tam)q = 09 = 121 y siendo a 34.000 pies: Tam (34.000 pies) = 273 — 52 = 221° K ; Tg =V21 x 221 = 267°K ; 19C= 267— 273 = —6°C — La relacién de presiones que se obtiene, es tanto menor cuanto mayor es el des- vio hacia alta temperatura, alejandose de la temperatura estandar, es decir, en las condiciones de dia caliente. — La telacién de presiones que se obtiene, es tanto mayor cuanto mayor es el des- vio hacia baja temperatura, alejéndose de la temperatura estandar, es decir, en las condiciones de dia frio. — La relacion de presiones correcta para el calibrado es la menor de las dos, cuan- do no son coincidentes y, por lo tanto, corresponde a la temperatura de admi- sion de aire mas elevada. ~ La justificacion de la eleccién del menor valor de relacion de presiones es, por- quesino se procediere asi y en cambio se eligiera el valor mas elevado en dia ca- liente, ademas de corresponder un mayor valor de RPM del rotor compresor-tur- bina y, por lo tanto, un mayor angulo de ataque efectivo en los dlabes del ro- tor, dicho Angulo se veria aumentado por la accién de la unidad de control deet 385 f DESPEGUE T (on presiones, Relack z 3 x 8 2 3 3 3 | 5 Presién altieud Utilizacién conjunta Relacion presiones Relacion presiones resion aleitud | | Temp. admision Utilizacién conjunta RPM (Nz Y No) Relacion presiones At SN, RPM (N3} | O- Gileulo grifico y numérico B ~ Gileulo grifico solamente EMPUJE Relacion Presiones, F Utilizacibn con 12 364 tinicamente (@__Maximocontinvo__| = 5 2 Kelacion presiones, Presion altitud Temp.admision Utilizacién conjunta (@) __waxmocnuceRo # 2 & HS 3 2 Presidn altitu@_| | Temp. admision Utilizacién conjunta TEMPERATURA GASES ESCAPE] CONSUMO DE COMBUSTIBLE Ale clacién presiones 4 "Temp pases escape’ Consumo combustible Relacion presiones Relacion presiones| sien Consumo comb, | | "Temp. gases OL. Galeulo grafico y numérico _B = Galeulo gréfico solamente Fig. XXIIE-3. CURVAS PRINCIPALES PARA CONTROL DE ACTUACIONES DE MOTOR386 combustible, aumentando atin mas las RPM, y el consiguiente acercamiento a la zona de pérdida, dado que el ajuste en régimen estable de los turbocompresores esta muy cerca de la linea de entrada en pérdida, pero sin llegar a ella. (Véase Capitulo VIL, Compresores, Entrada en Pérdida y Limites de estabilidad del flu- jo de aire). Grupo 1. Régimen de despegue sin inyeccion de agua (determinacion tnicamente grafica). Véase Ca- pitulo XIX para actuaciones con inyeccién de agua. — Relacién de presiones del motor en funcién de Ja presién de altitud, con paré- metro del ntimero de Mach: (pt7 /pt2)p = £ (h)yq. Figura XXUI-4. — Relacién de presiones del motor en funcion de la temperatura de remanso de admision de aire al compresor, con parametro el numero de Mach: (pt7 / Pt2)p = fF (Tt2)y - Figura XXII1-5. Estas dos curvas deben utilizarse conjuntamente, quedando determinada la relacion de presiones del motor por el menor valor resultante en funciOn de la presion de altitud (fi- gura XXIII-4), o por la temperatura de admision de aire al motor (figura XXIIL5). Puede admitirse que para las velocidades de despegue a los ntimeros de Mach entre 0 y 0°45, la temperatura de remanso o total de admisién de aire es sensiblemente igual a la ambiente, es decir: Tt2 = Tam. ‘Asi, por ejemplo para un despegue a 2,000 pies de presién de altitud, corresponden 1°45 de relacién de presiones del motor, en tanto que si existen 25° C de temperatura exterior corresponden solamente 1°40, Este valor de 1'40 es el de ajuste correcto, por ser el menor valor para dichas condiciones. Obsérvese que 25° C es una temperatura mayor que la estan- dar para 2.000 pies, a la que corresponderian 11° C. Grupo 2, Regimen maximo continuo y evaluacion del régimen maximo de subida. (Determinacion dnicamente grafica). — Relacion de presiones del motor en funcion de la presion de altitud, con para- metro el niimero de Mach: (p17 / pt2)g =f (h)yy. Figura XXIIL-6. - Relacion de presiones del motor en funcién de la temperatura de remanso de admision de aire al compresor, con parametro el numero de Mach: (tT / pt2)g =f (Tee). Figura XXIII-7. Como en el caso del despegue, estas curvas han de utilizarse conjuntamente, y elegit tam- bién la relacién de presiones del motor que resulte mas pequefia. Dado que ahora las velo- cidades son ya elevadas, ha de tenerse en cuenta la temperatura total o de remanso de ad- misién de aire, en lugar de la temperatura ambiente. Asi por ejemplo, utilizando régimen maximo continuo a 20.000 pies de presion de alti- tud, volando a niimero de Mach 08, se requiere una relacién de presiones del motor de387 1°29, y sia esa altura se volara con una temperatura total de admision de aire de + 20° Cc, la relacion de presiones del motor seria de 1'26. El valor correcto es, pues, 126. Puede observarse que en este ejemplo se justia tambign la eleccién del valor més peque- Ro, por ser la temperatura de admision de aire Tz = 273 + 20 — 299 ° K, mayor que la temperatura deremanso en condiciones estandar, pues, segiin la figura A-7 del Apéndice A resulta: (T2/Tam)M = 07g = 118 y siendo a 20.000 pies: Tam = 273 — 25 = 248 °K resulta: T2= 1°18 x 248 = 2999 K Valor este més pequefio que la temperatura de remanso de admision de aire del ejemplo. Grupo 3. Regimen maximo de subida (determinacién tiniéamente gratica). ~ Relacién de presiones del motor en funcién de la presién de altitud, con paré- metro el nimero de Mach: (pt7 / pt2) mg =f (hhy. Figura XXIIL8, ~ Relacién de presiones del motor en funcién de la temperatura de remanso de admisién de aire al compresor, con pardmetro el nimero de Mach: (Pt7 ! Pt2)ms = f (Teaby. Figura XXIL9. Como en los dos pares de curvas anteriores, la utilizacion de estas dos curvas es también conjunta. Ejemplo: hallar la relacion de Presiones del motor que se requiere para régimen de subida maximo, a iniciar a 3.000 Pies de presién de altitud, cuando se vuela a dicha altura a 0’5de Mach, y con una temperatura total de admision de aire de + 15°C, En este caso, la curva de la figura XXIIL8 (de variable presion de altitud), proporciona el valor 1/22, y la figura XXIIL9 (de variable temperatura total de adm ion) proporciona 1°32, El valor correcto es el menor de los dos, esto es, 1'22 correspondiente a alr deter. minado por la presién de altitud, que vamos a comprobar correspond a uns ten peratura mayor En efecto, segiin la figura A-7 del Apéndice A: T't2 = 110 Tam =M=0'5388 y siendo a 3.000 pies: Tam = 273 +9 = 282°K resulta: T’'t2 = 1710 x 282=310°K valor este que es mayor que la temperatura de remanso de admision de aire, que en este caso es: Tea = 273 + 15 = 288 °K. Grupo 4. Régimen maximo de crucero. (Determinacién tinicamente grafica). — Relacién de presiones del motor en funcion de la presion de altitud, con para- metto el niimero de Mach (pt7 / pt2)_ =f (h)yq. Figura XXIII-10, — Relaci6n de presiones del motor en funcién de la temperatura de admisi6n de aire al compresor, con pardmetro el niimero de Mach: (pt7 /pt2)e = f(T2t)M. Figura XXIII-11. Como en el caso de la utilizacion de las curvas de despegue, régimen maximo continuo y régimen de subida maximo, la utilizacion del grupo de curvas de régimen de ctucero maxi- mo es también conjunta, ajusténdose el motor al menor valor de la relacion de presiones que proporcione las dos curvas utilizadas. Ejemplo: Hallar la relacion de presiones del motor necesaria para régimen maximo de cru- cero, volando a niimero de Mach de 0°84, a 30.000 pies, siendo la temperatura total de ad- misi6n de aire + 10 °C. La curva de variable presion de altitud (figura XXIII-10) proporciona 1°38, y la curva de variable temperatura de admision de aire (figura XXIII-11) proporciona 128. El valor correcto es, pues, 128 que, por procedimiento similar a la utilizacion de las cur- vas de los grupos 2 y 3 puede comprobarse corresponde a una temperatura mayor. Tig = 273 +10 = 288° K ; Tr ane Tay M-oe= 19 Tam (30.000) = 273 44 = 229°K ; Ti2 = 1'19x 229=272° K389 Grupo A. RPM del rotor compresor-turbina. — Para compresor frontal: °/o RPM (N1) = f (pt7 / Pt2m-—(*) (Calculo grafico y complemento numérico). — Para compresor posterior: °/o RPM (N2)=f (pt7 / pea): (*) (Caleulo grafico y complemento numérico). (*) Ambas curvas estan representadas en la figura XXIII-12, si bien pueden sus- tituirse por otras dos curvas de utilizacion tnicamente grafica. — Para compresor frontal: °/o RPM (Ni) =f (pt7 / pt2)y Tat (figura XXIII-13), — Para compresor posterior: °/o RPM (N2)=f(pi7/ pe2)yqy Tat (figura XXIIT-14). Ejemplo: para el caso propuesto en la utilizacién de las curvas de regimenes de crucero maximo, hallar el ©/o de RPM para el compresor frontal (N1) y para el compresor poste- rior (NQ). La relacién de presiones del motor, result6 ser en el ejemplo propuesto de 1’28. — Valor de Nj utilizando la curva de la figura XXIII-12: EPR = 1°28 ; Nsi =Ni/ \/OtQ = 94 % Tt 283 Veo = \/4% = \ [783 _ og To 288 N1 = 94700 x 0°99 0 = 93 %0 — Valor de Ny utilizando la curva de la figura XXII-13: EPR = 1°28 ; TH2=+10°C 3 Ni = 93 %o Por ambos procedimientos se obtiene practicamente el mismo valor. — Valor de Ng utilizando la curva de la figura XXII-12: EPR=1'28 ; Ng2=Ne/ \/Oi2 = 9450 %o O12 =0'99 ; Ne = 94°50 x 0'99 9/0 = 93°50 %o — Valor de Ng utilizando la curva de la figura XXII-14: EPR=1'28 ; T= +10°C ; N2=94 %o Error de 0°50 /o por apreciacion grafica.Grupo B Consumo de combustible y temperatura de gases de escape. ~ Consumo de combustible en funcién de la relacién de presiones del motor, con Pardmetro el niimero de Mach: c =f (pt7 / Pt2)ny (**). (Céleulo grafico y complemento numérico). — Temperatura de gases de escape en funcién de la relacién de presiones del motor, con pardmetro el niimero de Mach: TtG =f (pt7 / Pt2)y (**) (Caleulo grafico y complemento numérico). (* *)Ambas curvas en Ia figura XXIII-15, si bien pueden sustituirse por otras dos curvas de utilizacion tnicamente grafica. — Consumo de combustible, utilizando la curva de la figura XXIII-16: c=f(Pt7/ Pt2)M, Tye, h siendo h la presién de altitud. — Temperatura de gases de escape, utilizando la curva de la figura XXIII-17: Tra =f (pe7 / Pt2)M, Tee Ejemplo: para el mismo caso de régimen maximo de crucero, hallar el consumo de com- bustible y la temperatura de gases de escape. — Consumo de combustible utilizando la curva de la figura XXI1-15: EPR =1'28; ——“— = 15,000 libs./n. 5, Ver Cileulo de &¢: 6 = tt (por definicién) a) Po Pr = = 160 (ver figura A-7 del Apéndice A) (II) Pam / M= 0°84 P 6= a *= 0'2970 (ver tabla de Atmésfera estandar, Apéndice A) (III) °391 De (I), (E) y (IIL), y teniendo en cuenta que P = Pam , resulta: P, ét= 160 = = 1°60 x 0'2970 = 0°475 ‘o Coincide con el calculado para el ejemplo de régimen maximo de crucero, esto es: \fop = \/8% = or99 288 Resulta de todo cuanto antecede que el consumo de combustible es: | Caleulode \/O¢: ©=15.000 dt \/O4,= 15.000 x 07475 x 0°99 libs./h. c= 7.054 libs./h. — Consumo de combustible utilizando la curva de la figura XXIII-16: EPR=1'28 ; M=0'84 ; Tr2=+ 10°C 3 h= 80,000 pies. c= 7.000 libs./h. Error de 54 libs./h. ( ~ 8/1.000) por apreciacién grafica. — Temperatura de gases de escape utilizando la curva de la figura XXII-15: Tr EPR =1'28 | ; st = 1.025°K ; 2 = 283/288 = 098 ) t2 Tr = 1.004° K 3 TG= 1.004 — 273 Tia = 731°C392 — Temperatura de gases de escape utilizando Ia curva de la figura XXIIL-17: EPR=1'28 =; Tyz=+10°C ; TyG= 760°C Error de 29° C ( = 3°8 °/o ) por apreciacién grafica. Grupo C. Empuje en funcién del namero de Mach. — Empuje ( E ) corregido por la relacién de presi6n de altitud; 6¢=( ee aes MM en funcién del nimero de Mach, con parametro la relacién de presiones del mo- tor. E/ St =£(M) pe7/ peg (figura XXIII-18). Para el mismo ejemplo de las curvas B y C resulta: M=0°84 ; EPR = 1'28 = = 33.000 libs. ; 6¢=0'475 E = 33.000 x 07475 libs. t E= 15.675 libs,393 Fig, XXIIL-4, REGIMENES DE DESPEGUE (SIN INYECCION DE AGUA) Relacién de presiones del motor P¢7 | P:2 1°60 1°55 1'50 145 1740 135 1730 rant gotbiiri tii pati Presién de altitud x 1.000 (pies)394 Fig. XXIILS. REGIMENES DE DESPEGUE (SIN INYECCION DE AGUA) T San SLAELEEL GAA AARON GE ERO = 165 1°60 155 $ & 1°40 Relacion de presiones del motor Py7 1 Pr2 1°35 1°30 1°25 1°20 —20 ~10 0 10 20 30 40 50 60 Temperatura de admision de aire al motor T12 (°C)395, Fig. XXIII-6, REGIMEN MAXIMO CONTINUO Y EVALUACION DEL REGIMEN MAXIMO DE SUBIDA (A PARTIR DE 25.000 PIES) oye co 165 16 1'55| 150 1'45| 140 1°35 130 1'25 Relacion de presiones del motor Pr7 / Pro 105 100 10 1520 25 30 55 Presién de altitud x 1.000 (pies) 45396 Fig. XXIII-7. REGIMEN MAXIMO CONTINUO Y EVALUACION DEL REGIMEN MAXIMO | DE SUBIDA (A PARTIR DE 25.000 PIES) Relacion de presiones del motor Pr7/ Py 160 r Try 155, 4 130 J 145 Ao 4 a EY] Mfee 16. 140 12/6} 4 40 8, x {| c J 135 130f- | 125, L 4 F Namero de + c Mach | 4 c oo | 4 120 o 02 F ox | J 11s E o4 | J 0b os | 4 vost oe | 4 Eb o7 | J 100F- 07¢—+ E oe Td E $e iq -40 ~30 ~20 -10 0 10 20 30 40 ‘50 60 70 Temperatura de aidmision de aire al motor T12 (°C )397 Fig. XXIIL8, REGIMEN MAXIMO DE SUBIDA Relacion de presiones del motor P7 | Pe? 1°60 1°55 ma) r TTT Tt 1°50} 1145 1'40| 1'35| 1'30] bint 1'25| 1720 a TT 115 110] TI 1°05 100] potest tiriitiiis 10 15 20 25 30 35 Presion de altitud x 1.000 (pies)398 Fig. XXII-9, REGIMEN MAXIMO DE SUBIDA fe 1°60 TT 1'35| f E 1'50F 4 rasp = 140F + se £ q je o£ 4 135 es C 4 : J 2 130 aes ] : E BSE Numero | 4 RE de Mach RSE ane L§ 120 00 SE o2 | 4 je Eb 03 q 115 E 04 FE q 110 ost vos h os 14 : E o7 | 4 i oe 4 | FE o's | E 1°0 "95 E ooo tit n tot citi ; —40 -30 20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 Temperatura de admision de aire al motor T12 (°C)399 Fig. XXIII-10. REGIMEN MAXIMO DE CRUCERO Relacin de presiones del motor P,7 | Pt2 1°60 1°55 1°50 145 140 135 1°30 125 120 11s 110 1705 TOT Trt Liiia n 1 Ko P s 4 ln | Jo q FE iS | fs 4 E S| /S J q 4 moi Arotiiitiiitiis 4 0 5 10 15 20 25 3035. 40 45 Presién de altitud x 1.000 (pies) —400 Fig. XXII-11. REGIMEN DE MAXIMO CRUCERO Relaciin de presiones del motor Pr7 | Pr2 160 TTT pt 155 150 4 145 | 140 E ! 4 rasp ! 4 E | 30 1 | c Niimero de j c 1 Mach q 125 + c 1 00 4 E | a2 q 120 F 03 q C ! 4 115 t Eb ! oe q FE ! 4 110 + ! os 4 FE | a 105 + F 1 E ! oe | 1700 E ! o7 c 1 7 sos 1 rNoNlos 4 oss TO a rt -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 7 Temperatura de admisién de aire al motor Ty2 (°C }401 Fig. XXHI-12, RPM, FUNCION DE LA RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR fo RPM del compresor frontal (N1/ VOrz) 7 roy sy 100 3 to & 4 2 jo E 4 3 E 4 £ F o4 8 E 4 & E 1,3 oo 8 5 48 q Fai” | EF 0 8 E ay) | J g Ca q o E 4 100 86 F L 4 9st +| 90 ast 30F E ° c $ 5 E > c eye F g c S prtritivitihi terete dt 08 09 10 1 112 «13 14 Relaciin de presiones del motor Pe7 | P¢2402 Fig. XXIII-13. Ny EN FUNCION DE LA RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR (E.P.R.) Relacion de presiones del motor, P17 | Pe? M2 (°C)403 Fig. XXIII-14. Nz EN FUNCION DE LA RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR (E.P.R.) Relacién de presiones del motor, Pe7 / Py2 pout Linea de referencia404 Fig. XXII-15. CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y TEMPERATURA DE GASES. FUNCION DE LA RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR ALLY i ee T1117 1-200 j &3 + ay 1,100 5O 2c . oily J BS weg 1 ge b +, sy 1.000 ae L 4 33 ~ 900 a3 o F q BS 2 7 8 Oo oF 4 as g c hy 800 = 20 BF q eb 4 Se Fe & ser 3 5 oF O14 C 0 r x 12 wy i ae E 8 - x Ss 10 [ e & Citiirtiiy titi itirr i terri tii fi yd og 10 Wt v2 v3 14 1's 16 Relaciin de presiones del motor Pe7 | Pe?405 Fig. XXIII-16. CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN FUNCION DE LA RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR Relacion de presiones del motor, Pry Pra 1] Uh MW. LEFT Ll hyge TF 0 2 4 6 8 Consumo de combustible (libs./hora x 1.000)406 Fig. XXIIF-17. TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE EN FUNCION DE LA RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR Relacibn de presiones del motor, Pr7 | Py2 T™!2(°C) an nl aan nna — 5 14 1'3 12) ree ao pF 2 SES AS s § § § sss p+ Linea de, ferencia 400 500 600 700 800 900 Temperatura de gases de escape (°C )407 Fig. XXIII-18, EMPUJE, FUNCION DEL NUMERO DE MACH Tmpuje: 1 Or (lbras = 1,000) my Zip 162 Luca Sy GL, Orso Lav “are Ave Gis ZB 26 ZAR Sn via 10 306 Shim Z Ave sortina oii] oo of 02 03 OF 05 06 O07 08 09 10 Niimero de Mach (M)408 Las curvas generales de actuaciones de motor incluidas en este Capitulo, utilizadas conjun- tamente con los abacos de actuaciones de avién, cuya utilizacion se describe en este Capi- tulo XXIV, son la base de los datos de actuaciones en vuelo que se presentan a las tripulz ciones en forma simplificada, similar a la que se inserta en el cuadro siguiente: CRUCERO EN REGIMEN DE LARGO ALCANCE ALTURA CONSTANTE: 30.000 PIES. [Peo i avibn mp} —30 | —25 | ~20 | -15 | ~10 -5 0 5 10 (Kes) | (°C) Mach/IAS |818/312 |.816/312 |.816/312 818/312 818/312 |.818/912 [818/312 [818/312 |,818/312 90.000 / EPR/FF |1.31/2909}1,81/2846 |1.31/2983]1.31/3019|1.91/8056 {1.31/8092 |1.31/3128 |1.31/3164 |L14/3200 LIM BPR/LS9 [1.39139 haa fa.gg gaia? nga i's /Mach/IAS |.812/810 | 812/310 }.812/310 |.812/810 | 812/310 | 812/310 |.812/10 [sizai9 [812/310 29.000 /EPR/FF |1.28/2814| 1.28/2850]1.28/2885|1.28/2920] 1.28/2955 | 1.28/2990 | 1.28/3025 [1.28/3060 |1 .28/3095| LO EPR|I39 139 fag 1.39 pose [ese fear fe fro ‘Mach/IAS | 806/308 | 806/308 |.806/308 }.806/808 |.806/308 | 06/308 |.806/808 |.806/308 | 806/308 28,000 | EPR/FF | /1.26/2720} 1.26/2755}1.26/2789| 1.26/2823] 1.26/2857 | 1.26/2891 |1.26/2925 |1.26/2958|1.26/2992| LM EPR}4o [140 [ado [ado fsa faao far fsa |g0 /MaclvIAS|.789/305 |.799/305 }.799/305 |.199/805 | 799/305 | 799/305 | 799/a08 |.799/905 |.709/308 ‘27.000 | EPR/FF|1.24/2628) 1.24/2661) 1.24/2604| 1.24/2727| 1.24/2760| 1.24/2792| 1.24/2805] 1.24/2857| 1.24/2890| LM. BPR|140 [140 240 fuga [2.40 fuao fua7 ass fiso. /Much/1AS|.792/302 | 92/302 | 792/302 |. 792/302 | .792/302 |.702/302 | 192/202 |,792/302 |.792/302 26.000 | epaveP _|1.22/2540] 1.22/2572| 1.20/2604) 1 22/2696] 1.22/2668] 1.22/2700] 1.22/27811129/2762| 120/274 Lmeprii40 |i40 fiao faao [ado [tao aa iss uso 4 T — Mach/IAS 785/299 |.785/299 |.785/299 | .785/299 | .785/299 | 785/209 | 785/299 |.785/299 | 785/209 25.000 | EpR/FF |1.20/245a) 1.20/2484! 1 20/2516] 1.20/2649 1.20/2676| 1.20/2607/ 1.20/268711.20/2667l1.20/2607| LM. EPR|1.40 140 [140 240 [1.40 1.40 137 [4.33 1.30 PARTE DE VUELO DE CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES.. El regis- tro por escrito de las lecturas de los instrumentos de vuelo de control de funcionamiento de motores, es de un valor importantisimo para las posibles acciones correctivas por par- te del personal de mantenimiento, una vez concluido el vuelo. Estas lecturas han de anotarse a intervalos de tiempo previamente fijados y, en todo caso, corresponde a todas las lecturas, siempre que aparezca una anormalidad manifiesta, pues dela interrelacién de las indicaciones puede decidirse la accién correctiva correspondiente, i Ademis de la fecha del vuelo, matricula del avin, tipo de vuelo (regular, extraordinario, de entrenamiento, de prueba, etc.), la linea, etapa, tiempo de vuelo y retraso si lo hubiese, normalmente las lecturas mas importantes son las que para un avién tipo DC-8 elegido como ejemplo, se incluyen en el cuadro que se inserta al final de este comentario, en donde ademas de las lecturas de tiempo, peso del avidn, cantidad de combustible y temperatura exterior en las fases de arranque, despegue, aterrizaje y Parada, se registran los valores de las variables mas importantes de control de funcionamiento de motores en crucero a in- tervalos de dos horas para las velocidades y pesos del avién a la hora de las lecturas. rarer eT se ee eee409 PARTE DE VUELO DE AVION DC-8 ARRANQUE DESPEGUE ATERRIZAJE PARADA Hora | minutos! ot 16 ot 28 10 9 " 03 Peso de avién 301.000 300.000 178.500 178.050 (libs.) Peso de combus- tible (ibs 141.000 140.000 018.500 018.050 Temperatu exenor(°C) 24 12 15 20 Posicién edbg. 7 ; (lo CMA) 27's 260 LECTURAS DE CRUCERO IPeso de avién (libs. ) 280 250 224 200 [Tiempo (horas,min.) | Nimero de Mach | 02.28] 0°816| 04.28] 0°816| 06.28 | 0'816|08.28| 0816 Vj (Nudosy Vy (Nudos} 318 | 480 | 289 | 470 | 289 | 468 | 266 | 458 [Altitud (pies x 100) [Temp.remanso (°C)| 290 | — 6 | 330 | -14| 380 | -14| 370 | —28 Temp. estandar Veloc.si.tierra(nud.}| —32 | 493 | -41| 496| 40 | 513 | —s5 | aa1 t 28 29 30 30 eo CMA Presion combus. {2} 999 | 30 | gos |_31 | 999 [31 | 96:9 |_3t fo tible (libs./pulg? [9 7 Bf af af 4 30 Bf 31 i SO 1| 1°66 | 420 | 1°71 | 390 | 164 | 395 360 Relacién de presio- | Temperatura de | 2| 166 | 415 | 1°71 | 400 | 164 | 390 | 1-70 | 360 nes del motor gases fle escape 3] 166 | 410 | 1-71 | 410 | 164 | 395 | 1770 | 360 eo) 4] r66| 410 | 771 | 400 | 164 | 390] 170] 360 ij _95_| to0| 94 | 99%8| 93°5 | 977] 91 | 97 N2 (2/0 RPM) N1(°lorpm) |2[ 96°53 | 100 | 96 | r00'2| 948 [97s] 93 | 97 3] 96 [99 Tose] 99 | 94 | 97 [928 [96 4| 96 | toi | 95 [00's] 94 | 98 | 92 | 968 : 1{ 3720| 77 | 3120| 7s | 2940| 7'3 | 280] 7-2 Consumo de com- | Cantidad de 2| 3420] 738 | 3060| 7°7 | 3000] 76 | 28a0| 74 bustible libs.th.) |iceite USA.ge [513900] 8 | 3900| 79 | 3120| 79 | 27601 78 7 4] 3900| 77 [3360] 76 | 3120| 74 [2700] 73 i} 48 | 100 [46 [100 [4s [98 [as | 98 Presion de aceite |Temperaturade [2{ 48 | 94 | 46 | 95 | 46 | 95 | 46 | 93 s/pulg? jaceite(°C) alas | 97 | 44 44 | 96 [44 [96 a] 4s | 92 T47 | 92 | 47 J 92 | 47 TotCapitulo XXIV PROCEDIMIENTOS DE VUELO DE CRUCERO412 EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE AEREO.- La incidencia del consumo de combustible en las operaciones de vuelo yen la economia, hace que se consideren con especial interés dos cuestiones: a)Cuél es el tipo de avién que opeta con menor consumo de combustible. b)Cual es el procedimiento dptimo de vuelo para: — Menor consumo de combustible . — Minimo coste global de la operacién. En cuanto a qué tipo de avion opera con menor consumo, ya hace aiios se conoce esta so- lucion: los aviones propulsados por turborreactores de doble flujo, cuyo estudio de confi- guracion y actuaciones se incluyen en los Capitulos IV y XVII respectivamente. Con referencia a los procedimientos de vuelo que proporcionan el menor consumo o el mi- nimo coste (estas caracteristicas no coinciden), aun cuando siempre han sido conocidos los factores incidentes en la operacion, hasta hace poco tiempo no se les habia prestado la atencién que ahora merecen, pues el vuelo a alta velocidad era el usual por su sencillez y Por su relativa pequefia incidencia en la elevacion de los costes, cuando el combustible se adquiria a precios que pod{an calificarse de razonables. Hoy el problema es muy distinto, siendo necesario hacer un minucioso anilisis técnico-econdmico para decidir qué procedi. miento de vuelo es el 6ptimo. El coste de combustible representaba hasta el afio 1.973 aproximadamente, un 20 por ciento de los costes globales operativos en los aviones de gran radio de accion, y un 15 por ciento para los de radio de accion medio. Al duplicarse el precio del combustible este porcentaje se eleva al 35 por ciento para los aviones de gran radio de accién, y al 26 por ciento para los de radio de accion medio. Al triplicarse el precio del combustible los porcentajes se elevan al 45 Por ciento y al 36 Por ciento para los dos tipos de aviones considerados. Dado el estado de la tecnologia y de la operaci6n, no son de esperar grandes cambios de adaptaci6n del avién para ser propulsado por otro tipo de energia, Aumentando la obten- cin de hidrégeno liquido, por procedimientos compatibles con la economia, pudiera resol- verse satisfactoriamente el problema. Es en este punto en donde la aplicacion de la energia por fision nuclear (un nucleo ato- mico pesado se divide en dos o mas nicleos mas ligeros, con desprendimiento de gran can- tidad de energia), o por fusion nuclear (niicleos atémicos ligeros se unen para formar otros mas pesados, con gran desprendimiento de energia), podrian proporcionar la fuente ener- getica para la obtencion del hidrogeno liquido de las grandes reservas de agua. Por el momento, pues, la soluei6n parcial estd en la mejor utilizacion de los medios y pro- cedimientos actuales.413 ALCANCE ESPECIFICO, El consumo global de combustible durante el vuelo de crucero es muy superior a la suma de los consumos en las otras fases de la operacién (arranque, pruebas en tierra, despegue, subida, descenso, aproximacién, aterrizaje y parada), pues el tiempo de crucero es normal- mente muy superior, motivo éste por el que se presta especial atencién a los procedimien- tos de vuelo de crucero Optimos para alcanzar una determinada distancia con la minima cantidad de combustible, o bien alcanzar Ia distancia maxima con una determinada canti- dad de combustible. Es facil esta determinacién por medio del concepto de alcance especifico, definido como Ja distancia recorrida por unidad de consumo de combustible (Km./Kg. 0 millas/libra). Siendo A ese alcance especifico, para una distancia recorrida AR y disminucion de peso de avion AW, debido al consumo de combustible, durante un tiempo At, resulta: aw AR _ AR/At Lv aw OW / At or siendo en esta expresin: V la velocidad de erucero del avin (por ejemplo: Km./h.) y CT el consumo horatio global de combustible (por ejemplo: Kgs./h.) de todos los motores de! avin. Para analizar mejor los procedimientos de vuelo de crucero, es aconsejable escribir esta ex- presin en funcién de otros pardmetros incidentes en la operacién: el niimero de Mach (M), el empuje total necesario (T), y el consumo especifico de los motores (Ce). vy __wMVe or Ce.T A= Y teniendo en cuenta las condiciones para vuelo horizontal uniforme (ver figura XXIV-1), resulta: pee ) -D is HW Los indicativos H y W de esta expresin del alcance especifico, expresan que los valores de han de calcularse para cada altura (H) en particular por ser la resistencia al avance (D) funcién de la densidad (0) del aire a la altura de la operacin y también para cada peso del avion (W) por ser la resistencia al avance suma de la resistencia pardsita y de la resisten- cia inducida, funcién ésta de la sustentacion (L) y, por lo tanto, del peso (W).414 Sustem tacion (L) = Peso (W) FS po ag? m? 5 cy, Resistencia al avance (D) = Empuje necesario (T) ra = a Po 4? M2 § Cp Po = 0125 Kgs./m3 dg = 340 m.lseg. Densidad relativa Temperatura relativa Presién relativa T Ts Fig. XXIV-1, CONDICIONES DE EQUILIBRIO PARA VUELO HORIZONTAL UNIFORME * Enumeremos someramente la forma de dibujar las curvas de aleance especifico (A) en fun- cién del ntimero de Mach (M): : Para un peso de avién, un nitmero de Mach y una determinada altura de vuelo (especifica- da por su presién relativa 6) se caleula el coeficiente de sustentacion Cy, de la expresion W/6 y después en la polar del avidn se halla el coeficiente de resistencia Cp. (Ver figura XXIV-2, en la cual est representada también la variacion de M.L/D en funcion del nime- to de Mach, valor éste de alta incidencia en el radio de accion, como se expresa mas ade- ante), y con ello el valor de la resistencia al avance o empuje necesario D/S . EI proceso descrito se hard para una gama de valores de niimeros de Mach para cada peso elegido. El fabricante del motor, suministra los datos de empuje disponible en funcion de la veloci- dad para distintas alturas de vuelo.415 ente de sustentacion Cr, M(LID) @) Méximo M (L/D) Niimero de Mach dptimo Coeficiente de resistencia Cp Niimero de Mach: M Fig. XXIV-2, POLAR DEL AVION (a) ¥ REPRESENTACION DE M + EN FUNCION. DEL NUMERO DE MACH (6) forma que se indica en la figura XXIV-3. Esta informaci6n, calibrada por efectos de instalacion de avin, es la base para el trazado de las curvas de empuje disponible T/5 en funcion del nimero de Mach, curvas que super- puestas con las de empuje necesario para alcanzar una determinada velocidad, adoptan la Por debajo de la tropopausa Por encima de la tropopausa L z 3 : 5 = Bo ae — ee = - E : f a ¢ g § 5 Bo Bi #2 2< g S| W/6 — Constante X cx. necesario) | -& WIG = Constante (E. necesario) % $ = E i i ‘Niamero de Mach: M Nimero de Mach: M EMPUJE GLOBAL NECESARIO (D) ¥ DISPONIBLE (T) EN FUNCION DEL NUMERO DE MACH (M)416 El empuje necesario por cada motor serd pues E = T/n, siendo n el namero de motores operativos del avién y con este valor de empuje puede determinarse el consumo especifico Ce segiin los gréficos proporcionados por el fabricante del avin con los datos del fabri- cante del motor (ver figura XXIV-4), Altura constante E 6 Ce Consumo especifico Empuje de cada motor Fig. XXIV-4, CONSUMO ESPECIFICO EN FUNCION DEL EMPUJE PARA DETERMINADO NUMERO DE MACH Asi pues, se tienen todos los datos para dibujar las curvas de alcance especifico en funcion del niimero de Mach, resultando de la configuracién que muestra la figura XXIV-5. Estas curvas son el fundamento de todos los procedimientos de vuelo de crucero que mas ade- lante se analizan. Es de hacer observar que si se representa la variacién del alcance especifico en funcidn del peso del avion (ver figura XXIV-6) para una determinada operacion de crucero, el area en- cerrada en la curva representa la distancia recorrida cuando el avién ha pasado de un peso inicial Wo a otro Wy al final del crucero. FORMA DE PRESENTARSE LOS GRAFICOS DEL EMPUJE EN LOS MOTORES PARA LAS CONDICIONES DE OPERACION ELEGIDAS. El fabricante del avion proporciona al operador graficos de forma similar al que se indica en la figura XXIV-7, en donde para cada peso de avin y altura de vuelo puede determinar- se la relacion de presiones en el motor para obtener la velocidad deseada, expresada en nil- i mero de Mach. \ La figura XXIV-8 representa un grafico de este tipo, con un ejemplo de aplicacién. SS tae ee EH417 Altura constante Z s Maximo radio de accién q Largo alcance a Numero de Mach constante El E i Empuje constante § = & 3 £ = Niimero de Mach: M Fig. XXIV-5, CURVAS DE ALCANCE ESPECIFICO EN FUNCION DEL NUMERO DE MACH Peso de combustible. consumido Aleance especifico (2) t wy Wo —we Pesos del aviin (W) ~ Peso del avin al comenzar el vuelo de crucero. Peso del avin al final del vuelo de crucero. El drea rayada representa la distancia recorrida en crucerc. Fig. XXIV-6, AUMENTO DEL ALCANCE ESPECIFICO CON LA DISMINUCION DE PESO DEL AVION DURANTE EL VUELO DE CRUCERO Se eee ee eee le Sele418 Peso del avin (W) peripea:relacion de presiones del motor Fig. XXIV-7. FORMA TIPICA DE PRESENTACION DE LOS ABACOS DE ACTUACIONES419 360 ] 340 y ofr 320 y WAY = 300 3 rT As § = 280 * Je x & 260 < 5 s / 3 S$ '§ 240 s 5 8 g& g 220 & q . § 200 + nN 180 a 3 160 g 140 — 15 tL ] 14 0°90 ‘Miimero de Mach i g j ose 7 12 0°86 | T ro Fig. XXIV-8, RELACION DE PRESIONES DEL MOTOR (EPR) NECESARIA PARA VUELO DE CRUCERO L420 RADIO DE ACCION Antes de analizar los distintos procedimientos de vuelo de crucero haciendo uso de las cur- vas ya dibujadas de alcance especifico en funcién del namero de Mach, veamos la expre- sién que proporciona el radio de accién de un avin. En este caso vamos a asignar a la variacion de peso del avién AW, signo negativo para indi- car la disminucién de peso debido al consumo de combustible y considerar que si los valo- res de AR, AW, At, tienden a cero, resulta la siguiente expresion diferencial: ae oR ; dR=—AaW aw Sustituyendo en esta expresion el valor de alcance especifico (A) antes hallado, teniendo en cuenta la igualdad entre la sustentacién y el peso, considerando una variacién de peso de Wo a W] e integrando resulta: (a) (b) (c) Los tres factores influyentes en el radio de accién corroboran: a) Que se obtendrn grandes radios de accién con motores de bajo consumo espe- cifico, de los que los turborreactores de doble flujo son una buena solucion. b) Que el maximo radio de accion se obtendra para el maximo valor de M.L/D. En vuelo subsdnico esta condicién ocurre para un determinado angulo de ataque y un coeficiente de sustentacion que es practicamente independiente del peso del avion y de la altura, por estar afin dentro de los limites de baja compres dad. Ahora bien, la resistencia al avance en estas condiciones es debida aproxi- madamente un 25 por ciento a resistencia inducida y el otro 75 por ciento a re- sistencia pardsita, valor este muy elevado, por lo que los aviones especificamen- te disefiados para gran radio de accién han de caracterizarse por su limpieza de linea aerodinamica, c) Légicamente el radio de accion sera tanto mayor cuanto lo sea el factor In Wo / W1, funcion de la capacidad de combustible del avion. TIPOS DE VUELO DE CRUCERO Al comienzo del vuelo de erucero el peso del avién es elevado y se requieren unos deter- minados valores de velocidad, altura y empuje para obtener la condicién deseada. ‘A medida que se consume combustible, el peso del avién disminuye, el empuje puede re- querit una disminucién y la altura Optima ser mas elevada, debiendo la técnica del vuelo ser de forma que proporcione los resultados éptimos seleccionados para la operacién. Los421 factores influyentes en el radio de accién, ademés de la capacidad de combustible, unos de- penden de las actuaciones del grupo motopropulsor, y otros de los factores aerodinamicos, Por lo que es menester analizarlos por separado al estudiar los diferentes tipos de vuelo de erucero. Estos diferentes tipos de vuelo son, como mas normales, los siguientes: A Altura constante: A Altura variable: . A Mach constante . Para maximo radio de accién (a Mach - Aempuje constante. constante). . Para maximo radio de accién. . Para minimo coste. . Para minimo coste. ‘VUELO DE CRUCERO A NUMERO DE MACH CONSTANTE Y ALTURA CONSTANTE Este procedimiento requiere que para mantener la velocidad se reduzca el empuje de los motores para, de esa forma, impedir la aceleracién del avin por efecto de la disminu- cion del peso y, por otra, que el avion no alcance la gama de vuelo en donde por el incre- mento de velocidad se manifiesta el fendmeno de compresibilidad y, por lo tanto, la dismi- nuci6n del factor M.L/D. Por efecto de la disminucién del empuje para mantener la velocidad, aparece un incremen- toenel alcance especifico que puede ser determinado como indica la figura XXIV-5. En la intersecci6n de la linea de Mach constante con las curvas de alcance especifico, con paré- metro el peso, puede obtenerse el empuje necesario para mantener dicha velocidad. Normalmente este procedimiento de vuelo se efectiia a elevados nimeros de Mach, y es un procedimiento recomendado cuando no es primordial ni el coste global de la operacion, ni la economia del combustible. VUELO DE CRUCERO A EMPUJE CONSTANTE Y ALTURA CONSTANTE La disminuci6n del peso del avién, combinado con el mantenimiento constante del em- puje, hace que el avin se acelere, resultando un incremento de velocidad que para cada peso del avion puede ser determinado por las curvas de aleance especifico, mediante la in- terseccion de la linea de empuje constante correspondiente, y las citadas curvas, referido dicho punto a la velocidad expresada en funcién del numero de Mach. (Ver figura XXIV-5). Este procedimiento, en el caso de los turborreactores de vuelo subsonico que vuelan proxi- mos a la zona trans6nica de alta elevacion de resistencia al avance, no es el recomendado aun cuando sea el de més facil operacion. Solamente en el caso de que al final del vuelo se alcanzara el niimero de Mach limite de elevacion brusca de resistencia, podria estar jus- icado iniciando el vuelo de crucero a velocidades sensiblemente menores, pero durante gran parte del vuelo no se aprovecharfan ni los efectos beneficiosos de alta velocidad, ni los de economia de combustible. VUELO DE CRUCERO PARA MAXIMO RADIO DE ACCION A ALTURA CONSTANTE Se obtiene volando continuamente a unas velocidades que proporcionan el maximo valor de alcance especifico para cada peso del avién y, por lo tanto, de acuerdo con la configu- racién de las curvas de alcance especifico en funcién del ndmero de Mach (ver figuraXXIV-5), la velocidad deberd ser cada vez menor a medida que transcurre el vuelo y el pe- so del avion disminuye, lo que lleva implicito una disminucién del empuje de los motores. Se ha visto que la condicion aerodindmica para maximo radio de accién corresponde a (M L/D)max. Si se vuela a altura constante es fécil demostrar que la variacion de la velo- cidad, el empuje necesario y del alcance especifico para mantenerse siempre en condicio- nes de maximo radio de aceién, estén determinadas (por ejemplo para una variacion de eso inicial Wy a otro final W2), por las expresiones siguientes: 2. ML V1 M1 Ta. We | An T1 Ww AY we Asi por ejemplo, una disminucién del 10 por ciento en el peso del avin, por efecto del consumo de combustible, requerira: — Una disminucién del 5 por ciento en la velocidad. — Una disminucién del 10 por ciento en el empuje necesario. — Y se producira un aumento del 5 por ciento en el alcance especifico. Veamos cémo el efecto de la altura, en aviones propulsados por turborreactores, ese! pa- rémetro mas influyente en el aleance especifico y, por lo tanto, en al radio de accion. Para un mismo peso de avién y empuje de motores volando en las condiciones aerodina- micas de maximo radio de accion, (M.L/D)max., un cambio en Ia altura de operacion, produce los efectos que se representan por las siguientes relaciones: M2 _ \ /_ $1 Porencima de la z ML 55 tropopausa). 1 v1 % M2 1 (Por debajo de la ML % tropopausa).423 Asi por ejemplo, volando a 40.000 pies (altura por encima de la tropopausa, 0’ = 0°246 a la que corresponden 36.089 pies), el avion tendra: — Un 102 por ciento mas de velocidad, que al nivel del mar. — Desde el punto de vista aerodinémico también un 102 por ciento mas en el al- cance especifico, que llega a ser del 150 por ciento por la mejor actuacién del motor en altura, por las razones siguientes: Como para obtener el mismo empuje en altura son necesarias mayores RPM del turbo- compresor, ocurre una disminucién del consumo especifico de combustible, por ser menor para mayores RPM, y ademés por también menor consumo, debido a la menor temperatu- ra de admision de aire. El efecto combinado de estos tres factores (mayor velocidad para el mismo empuje, me- nor temperatura de admision de aire y mayores RPM del turbocompresor) es de la mayor importancia en el alcance especifico y, por lo tanto, en el radio de accion. Decimos que a 40.000 pies de altura el alcance especifico es aproximadamente 150 por ciento superior al obtenido al nivel del mar. Dos terceras partes de este aumento (100 por ciento) son debidas al incremento de velocidad y, la otra tercera parte (50 por ciento),es debido ala reduccién del consumo especitico de combustible por los efectos de temperatura y RPM citados. Asi, si el alcance especifico de un avion fuera 0°4 Kms./Kg. al nivel del mar, resultaré 1 Km./Kg. a 40.000 pies. Resulta pues, que la altura de crucero de un avion operando con turborreactores deberd ser lo mas elevada posible dentro de los limites compatibles con el empuje dis- ponible. Por lo general, la altura Optima para comenzar el vuelo de crucero debe ser la mayor a la cual el empuje maximo continuo de los motores proporciona las con- diciones aerodinamicas 6ptimas, y que en el caso del radio de accion maximo son los de (M.L/D)max. Logicamente la altura optima de comienzo de vuelo de crucero esté determinada principalmente por el peso maximo del avion al iniciarse el vuelo de cru- cero, Para la mayor parte de los,aviones propulsados por turborreactores, esta altura coincide o esta por encima de la tropopausa cuando ain no ha comenzado a tener efecto la disminucién de empuje disponible por efecto de mantenerse constante la tem- peratura. Aun cuando el maximo radio de accién queda definido por el correspondiente al al- cance especifico maximo, generalmente se recomienda volar a una velocidad ligera- mente superior a la del maximo radio de accién, y normalmente, esta velocidad es aquella a la que corresponde un 99 por ciento del alcance especifico maximo. Este tipo de vuelo de crucero se denomina de largo alcance (ver figura XXIV-5). La ventaja de tal operacién es que la disminucién del 1 por ciento del alcance especifico significa en cambio un aumento del 3 al 5 por ciento en la velocidad de erucero, con las correspon- dientes ventajas de vuelo a una relativa alta velocidad.424 VUELO DE CRUCERO SUBIENDO A MACH CONSTANTE PARA MAXIMO RADIO DE ACCION. Si las regulaciones de tréfico permitieran al avién variar continuamente de altura, éste seria el procedimiento dptimo de crucero, manteniendo desde el punto de vis. ta aerodindmico constantes: la velocidad verdadera, el ntimero de Mach y la rela- cién (M.L/D)méx. En estas condiciones aerodinamicas, si ademas se mantienen constantes las RPM del mo- tor, resultan continuamente unas condiciones iguales a las del vuelo horizontal uni- forme, pues la sustentaci6n, la resistencia y el empuje varian de la misma forma, es de- cir, cémo varia la densidad relativa por encima de la tropopausa, 0 como varia la presion relativa por debajo de la tropopausa, Dado que el consumo especifico solamente comienza a aumentar muy por encima de la tropopausa, si se supone practicamente constante, resultan las siguientes relacio- nes: — Por encima de la tropopausa: — Por debajo de la tropopausa: 22 Wa Ore 92 Aa ma 1. WW or 1 Ar We Esto significa que para un 10 por ciento de disminucion de peso del avién resulta: — Ningiin cambio en el nimero de Mach ni en la velocidad verdadera. — El mismo porcentaje (10 por ciento) en el aumento de la altura referido a den- sidad relativa, o a presiOn relativa; segiin la altura. — Una disminucién (también del 10 por ciento) en el consumo global de com- bustible. — Un 11 por ciento de aumento en el aleance especifico. Es interesante comparar el alcance especifico obtenido en vuelo de crucero subiendo a Mach constante, con el correspondiente a vuelo de crucero a altura constante, ambos pa- ra maximo radio de accién en sus respectivas condiciones, pues se pone de manifiesto la ventaja del vuelo de crucero subiendo. En efecto, con las relaciones antes escritas:425 — A altura constante: Az AL — A altura variable: A2 OW AL We As{ pues, resulta que una disminuci6n del 2 por ciento en el peso del avion por efecto det consumo de combustible representa un aumento del 1 por ciento en el alcance especifico a altura constante, en tanto representa un aumento del 2 por ciento en vuelo de ctucero subiendo a Mach constante. Esta diferencia va haciéndose mayor a medida que el avién dis- minuye de peso, resultando la siguiente escala de valores relativos entre los alcances espe- cificos subiendo (As) y en vuelo horizontal (A), para la relacin entre la variacion del pe- 50 del avién por efecto del consumo de combustible (AW), respecto del peso inicial (W) del avion, que se indica a continuacion: As/Ah para Aw/w a) 1057 7 02 b) 1136 7 04 e) 1248 a 06 Asi por ejemplo, si durante el vuelo de crucero se ha consumido una cantidad de combus- tible que representa un 40 por ciento del peso del avién al iniciarse el crucero, el alcance especifico que resulta subiendo es el 136 por ciento mayor que si se volara a altura cons- tante. De acuerdo con estos resultados, y dada la imposibilidad del vuelo subiendo por regula- ciones de trafico, una solucion aproximada es la de vuelo de crucero en diversos escalo- nes horizontales, cada vez con mayor altura, correspondiente a los pesos medios de cada tramo,426 VUELO DE CRUCERO PARA MINIMO COSTE DIRECTO DE LA OPERACION A ALTURA CONSTANTE. Este procedimiento y el de vuelo de crucero Para maximo radio de accién son los que han acaparado mayor atencién con ocasién de la crisis energética de los hidrocarburos. Para establecer la técnica del vuelo de la cual resulte la operacion mas econdmica, es nece- sario que los costes directos por hora de vuelo estén perfectamente definidos, definicién esta que puede ser muy variable entre las diversas Compaiifas de Transporte. Para ser cal. culado, la mayor parte de las Compaiiias han adoptado el método ATA, englobando en un sumando solamente el coste por hora de aquellos conceptos que incluidos en los cos. tes directos estén afectados por la velocidad, y que vienen a suponer aproximadamente la tercera parte de los costes directos de operacion y, en otto sumando el coste por hora de combustible, Asi el coste avién/hora Ch resulta: Cah =Ch + AWGy siendo: Ch Coste directo por hora de vuelo (excluido el combustible) de los conceptos afectados por la velocidad del avién. AW Consumo de combustible por hora. Ce Coste unitario del combustible. El coste directo aviGn/digtaneia, por ejemplo: avién/Km., (CAk) sera: siendo V la velocidad, en este caso la de crucero. Esta expresion del coste directo puede escribirse de forma que se pueda representar el al- cance especitico en funcién del nimero de Mach, adoptando como parémetro el coste di- recto CAk. El trazado de estas curvas Ck en funci6n del nimero de Mach, resulta de una mayor com- Plejidad que las correspondientes al alcance especitico A en funcién del nimero de Mach, Principalmente por la determinacién del coste directo por hora de vuelo de los conceptos afectados por la velocidad del avién.427 En efecto, siendo: V=a \VoM ; A= V/AW resulta: A= 7 Q Ca —- —*— a Ve M Estas curvas pueden representarse con las de alcance especifico en funcién del nimero de Mach, con parametro el peso del avién, resultando el grafico compuesto de la figura XXIV-9. Los puntos de tangencia de ambas familias de curvas proporcionan la velocidad para mi- nimos costes directos, para los distintos pesos del avién durante el vuelo de crucero. Ahora bien, como este procedimiento de determinacién de la velocidad optima para mi- nimo coste resulta de dificil aplicacion practica, es mas facil deducir analitico-gréficamen- te dicha velocidad; procedimiento éste que se incluye a continuacion. Cak Altura constante Velocidad para minimos costes directos kK Alcance especifico: A (Kms./Kg. ; Millas/libra) Nimero de Mach: M Fig. XXIV-9, CURVAS DE ALCANCE ESPECIFICO EN FUNCION DEL NUMERO DE MACH PARAMETROS: W,, PESO DEL AVION (KGS. 0 LIBRAS). CAk, COSTE AVION/KM. O AVION/MILLA.El niimero de Mach Para minimo coste serd aquel para el que se verifique que la suma de los dos sumandos: costes directos (excluido el combustible) y los del combustible, sea mi- nima: + Ce a dCak Ch Ce da a dH aM a> lo M2 22 aM Ch + Ce anv a VeM2 52 ay =0 Lamando I a ls relacion Ch / Ce, indice de costes, de gran incidencia en la operacién, re- sulta: T=-a Vo —Me_ aa a2 aM Pueden representarse los distintos valores del indice de costes I en funcién del peso del avién obteniendo los valores de dA / dM para los distintos valores correspondientes de >. y M de las curvas de alcance especifico de la figura XXIV, resultando un grafico similar al de la figura XXIV-10, Una vez dibujados estos Staficos, es facil determinar las velocidades de crucero para mini- mo coste refitiendo para cada indice constante I las velocidades correspondientes a cada Peso y referidas después estas velocidades al grafico general de alcance especifico en fun- cién del nimero de Mach. Asi Yesultan gréficos similares al que se indica en la figura imo coste ti 4 aproximarse a la de maximo alcance, caracteristica es- ta que coincide para indice I = 0 (caso hipotético de coste horario fijo directo Ch = 0), Pues entonces el coste seria solamente el correspondiente al combustible, y operando a maximo aleance especifico el consumo de combustible seria el minimo para maximo ra- dio de accion.Indice de coste: I 429 — — ors 06 07 08 09 10 Nitmero de Mach: M Fig. XXIV-10. VARIACION DEL INDICE DE COSTE (1) CON EL NUMERO DE MACH (™) PARA DIFERENTES PESOS DEL AVION (W) J 40°/or 60° or = Velocidad para minimos costes directos Alcance especifico: (Km./Kg. ; Millas/libra) Altura constant 1201 290/57 [aeons 7 Niimero de Mach: M Fig. XXIV-11, VELOCIDADES PARA MINIMOS COSTES DIRECTOS EN FUNCION DEL NUMERO DE MACH, PARA DISTINTOS VALORES DEL INDICE DE COSTES I ,430 Como puede observarse, la fuerte reduccién de los indices de costes impone operar a me- nores velocidades para obtener el minimo coste directo de la operacion, circunstancia es- ta que ha sido adoptada pricticamente por todas las Compaiiias de Transporte Aéreo. VUELO DE CRUCERO SUBIENDO PARA MINIMO COSTE DIRECTO DE LA OPERA- CION. De la misma forma que se ha expuesto cual habia de ser la variacion de altura para el vue- Jo de crucero subiendo a Mach constante para maximo radio de accion, puede hacerse un estudio de los costes directos operativos avién distancia (Cak, ptas./avion/Km $/avion/milla) en funcion del peso del avin para distintas alturas de vuelo. El estudio es mucho més complejo que el caso de crucero subiendo a Mach constante, si bien los fabricantes del avion proporcionan este tipo de grafico (ver figura XXIV-12) en la que esta trazada la envolvente de dichas curvas que asi define el minimo coste. La utilizacion de estas curvas es de la mayor importancia para de acuerdo con el peso al comienzo de distintos tramos de crucero elegir la altura operativa, y después actuar en di- chos tramos como se indicé para el vuelo de minimo coste directo a altura constante. is Km.) Linea de minimos costes directos Costes directos avignidistancia (p. ejemplo: p Aumento — Vapor de agua 29 Io Combustible | Contaminantes 1 fo Fig. XXV-7, PORCENTAJES DE PRODUCTOS DE EMISION EN LOS MOTORES DE COMBUSTION Antiguas cdmaras Modernas cémaras de combustion de combustion Contaminantes rincipales ; 7 7 Marcha Régimen Marcha Régimen Tenta despegue lenta despegue Monéxido de carbono (CO) 0709740 000100 007730 0'00100 Hidrocarburos sin quemar 0'02820 000008 0701490 '00008 Oxidos de Nitrégeno o'00100 0'00400 9'00100 0'00400 (NO y NO?) e Particulas (humos, dxid de asufre,Yertluoe te cdi 0°00150 000180 ov00044 o'00050 tivos). Kgs. de contaminante por cada Kg. de combustible quemado445 EFECTOS AMBIENTALES POR EL FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DE AVIONES SUPERSONICOS EN LA ESTRATOSFERA.. Los aviones supersénicos, y en especial los grandes aviones de transporte que de este tipo se espera vuelen en un futuro mas o menos proximo, tienen sus actuaciones dptimas en los grandes tramos de crucero a alturas entre los 60.000 y 70.000 pies, es decir, aproximadamente a alturas doble que los aviones subs6- nicos. Esta zona de la atmésfera esta toda ella por encima de la tropopausa que es la fron- tera inferior de la estratosfera, en donde los gases que la constituyen, aun cuando no son muy diferentes a los de baja atmésfera, la densidad de los mismos es mucho menor, y el efecto ambiental de la operacién con motores de combustion puede ser afectado como vamos a describir. La altura de la tropopausa varia con Ia latitud, asi en las regiones polares es solamente de 25.000 pies aproximadamente, en tanto que por encima del ecuador alcanza aproximada- mente 55.000 pies. A efectos de simplificacion, la atmésfera estdndar tipo OACI ha admi- tido un valor medio de 36.000 pies de altura de la tropopausa en donde existe una pre- sién atmosférica que es aproximadamente 22°3/°/o de la existente al nivel del mar. Como decimos, en la estratosfera los grandes constituyentes son casi los mismos que en la tropopausa, asi el 99 °/o del peso del aire est formado por nitrogeno y oxigeno y el 1 °/o restante corresponde casi en su totalidad al anhidrido carbonico y al argon. No obstante, el efecto de los productos de la combustion es muy diferente a lo que ocurre en la baja at- mésfera, debido precisamente a que en la estratosfera aparecen reacciones quimicas acti- vadas por la energia de radiacién del Sol y, por otra parte, las particulas en suspension en la estratosfera tardan mucho tiempo en desaparecer. Se ha comprobado que sustancias reactivas descargadas en la estratosfera se mantienen en ella un 50 °/o aproximadamente después de un afio. Aun cuando los productos de la combustion son muy diferentes a los productos indicados, tanto fisica como quimicamente se ha admitido en ausencia de otros datos comprobados, que pudieran mantenerse en ese mismo orden de tiempo durante el cual tendrian efecto en las condiciones ambientales. El estado actual de la investigacién del efecto de la operacién de aviones en la estratosfera est concentrado en los siguientes puntos: a) Posibilidad de formacién de estelas permanentes de condensacién de vapor de agua y la posible disminucién de energia solar transmitida a la Tierra. b) Posibilidad de que el vapor de agua pueda acumularse en forma de pequejios cristales de hielo. c) Posibilidad de que el vapor de agua, aun cuando permaneciera it afectar a la radiacién solar. isible, pudiera d)Posibilidad de que la ruptura de la capa de ozono (09) en la alta atmosfera ha- ga disminuir la absorcién de rayos ultravioleta por dicha capa de ozono y alcan- cen la tierra en un nivel elevado. e) Posibilidad de que pueda acumularse suficiente CO2 y produzca cambios clima- ticos. f) Emisién de componentes procedentes de los aditivos del combustible que tam- bién puede afectar a la radiacién solar.