Estudo Dos Impactos Do Bitrem Nas Rodovias Federais Brasileiras Vol. 1

REPBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
MINISTRIO DOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
DIRETORIA EXECUTIVA - DIREX
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS IPR

ESTUDO DOS IMPACTOS DO BITREM NAS
RODOVIAS FEDERAIS BRASILEIRAS

RELATRIO FINAL
VOLUME 1

Junho / 2009

REPBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
MINISTRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
DIRETORIA EXECUTIVA - DIREX
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS IPR

ESTUDO DOS IMPACTOS DO BITREM NAS
RODOVIAS FEDERAIS BRASILEIRAS

SUPERVISO: Diretoria Executiva
COORDENAO: Instituto de Pesquisas Rodovirias
FISCALIZAO: Comisso de Fiscalizao do Instituto de Pesquisas Rodovirias
ELABORAO: Consrcio Gistran-Contcnica
CONTRATO: DIREX 164/2007
PROCESSO: 50.600.091.356/207-38
EDITAL: n428/2006-00

Instituto de Pesquisas Rodovirias
Estudo dos Impactos do Bitrem nas Rodovias Federais Brasileiras
APRESENTAO

O emprego das composies de veculos de carga CVC com mais de duas
unidades, includa a unidade tratora, j uma realidade nas rodovias do Pas.
Introduzidas inicialmente nos pases de grande extenso territorial como Estados
Unidos, Canad e Austrlia, foram adotadas no Brasil, onde extensas distncias de
transporte ainda so cativas do modal rodovirio. Sua utilizao tem crescido
aceleradamente.

Para avaliar o impacto destas composies de veculos na infra-estrutura e na
operao rodovirias o Instituto de Pesquisas Rodovirias do DNIT desenvolveu, por
intermdio do Contrato DIREX 164/2007, iniciado em 19 de junho de 2007 e
encerrado em 19 de junho de 2009, o Estudo dos Impactos do Bitrem nas Rodovias
Federais Brasileiras.

O Estudo avaliou impactos sobre a segurana - anlise da contribuio das
Composies de Veculos de Carga - CVC para aumento do nmero dos acidentes e
avaliao dos procedimentos de projeto geomtrico quanto ao emprego destes
novos veculos; sobre o pavimento - adeqabilidade do dimensionamento do
pavimento, como atualmente efetuado, e efeitos das CVC sobre o seu desgaste; e
sobre as pontes e viadutos compatibilidade das CVC com as diversas normas de
projeto empregadas na construo das estruturas existentes na rede rodoviria
federal, efetuando, inclusive, ensaio dos efeitos dinmicos gerados por uma CVC
sobre um viaduto rodovirio.

Os estudos sobre estes impactos esto concludos, e as concluses obtidas
resultaram em um conjunto de recomendaes sobre alteraes no projeto
geomtrico de intersees e curvas com emprego de novos veculos tipo de projeto,
alterao no corpo normativo que regula o trnsito de CVC, introduo de novas
informaes no processo de coleta de dados sobre acidentes e necessidade de
estudo de novo procedimento de projeto das estruturas de pontes e viadutos. Estas
concluses e recomendaes so apresentadas no texto do captulo 4 deste
Relatrio Final.

Eng Civil CHEQUER JABOUR CHEQUER
Gerente de Projeto DNIT
Coordenador do Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR

- 1 -
SUMRIO
Pg.
1 APRESENTAO......................................................................................... 8
2 PUBLICAES CONSULTADAS................................................................ 10
3 DESCRIO DAS ATIVIDADES DESENVOLVIDAS.................................. 16
3.1 Introduo....................................................................................................... 17
3.2 - Estudo dos Impactos das CVC no Projeto Geomtrico das Rodovias............ 19
3.2.1 Consideraes Iniciais....................................................................... 20
3.2.2 Veculos de Projeto............................................................................ 20
3.2.3 Distncia de Visibilidade de Parada................................................... 37
3.2.4 Distncia de visibilidade de ultrapassagem....................................... 41
3.2.5 Distncia de visibilidade em intersees........................................... 52
3.2.6 Superlargura................................................................................................ 68
3.2.7 Outros Elementos de Projeto............................................................. 92
3.3 Estudo do impacto das CVC sobre pavimento............................................... 95
3.3.1 Introduo.................................................................................................... 96
3.3.2 Consideraes iniciais............................................................................... 98
3.3.3 Anlise do impacto das CVC no pavimento...................................... 103
3.3.4 Efeitos em termos de custos totais e transportes............................... 106
3.3.5 Anlise dos fatores intervenientes..................................................... 108
3.3.6 Avaliao das variaes das cargas por eixo e das presses das
presses de inflao dos pneus e de sua repercusso nos valores dos
fatores de equivalncia de carga...................................................................

126
3.3.7 Avaliao Final.................................................................................. 132
3.3.8 Concluses........................................................................................ 141
3.3.9 - Complementaes tericas............................................................... 141
3.3.9-A. Definies e princpios bsicos....................................................... 142
3.3.9-A.1. Preliminares.................................................................................. 143
3.3.9-A.2. Aes no trfego........................................................................... 144
3.3.9-A.3. O desempenho do pavimento....................................................... 148
3.3.9-A.4. O Trincamento por Fadiga do Revestimento Asfltico.................. 150
3.3.9-A.5. Relao entre Operaes e Coberturas........................................ 152
3.3.9-A.6. A Equao Bsica de Dimensionamento de Pavimento do
USACE...........................................................................................................

154
3.3.9-A.7. A relao carga incidente de uma roda e a Carga de Roda
Simples Equivalente.......................................................................................

156
3.3.9-A.8. O Programa ELSYM 5.......................................................................... 157
3.3.9-A.9. A Metodologia para o Clculo dos Fatores de Equivalncia de
conformidade com o intitulado 4 procedimento............................................

158
3.3.9-B. Anlise dos Impactos das CVC nos Pavimentos............................ 160
3.3.9-B.1. O Trecho de Referncia....................................................................... 161
3.3.9-B.2. Parmetros do Trfego Adotados na Anlise............................... 161
3.3.9-B.3. Simulaes dos Volumes de Trfego e Parmetros Afins............ 162
3.3.9-B.4. Fatores de Equivalncia de Veculos............................................ 162
3.3.9-B.5. Clculo do Nmero N ........................................................................ 162
3.3.9-B.6. DETERMINAO DO NMERO N RELATIVO AO PERODO
DE ANLISE. ...........................................................................................................

163
3.3.9-B.7. Dimensionamento do pavimento. ...................................................... 163
3.3.9-B.8. Concluses da Primeira Etapa Programada para os
Trabalhos...................................................................................................................

174

- 2 -
SUMRIO
Pg.
3.3.9-C. Os Efeitos da Participao das CVC em Termos de Custos Totais
e Transportes............................................................................................................

176
3.3.9-C.1. Determinao do ESALF...................................................................... 177
3.3.9-C.2. Emprego do HDM - 4............................................................................ 189
3.3.9-C.3. Aplicao do Programa HDM-4, considerando a Ocorrncia de
CVC no Trfego. ......................................................................................................

202
3.3.9-D.- A Anlise dos Fatores Intervenientes................................................... 210
3.3.9-D.1. Carga por Eixo............................................................................. 211
3.3.9-D.2. Peso Bruto Total.......................................................................... 212
3.3.9-D.3. Espaamento entre Eixos............................................................ 212
3.3.9-D.4. Distribuio de Carga.................................................................. 212
3.3.9-D.5. Velocidade .................................................................................. 213
3.3.9-D.6. Amortecimento / Caminhes......................................................... 213
3.3.9-D.7. Presso de Inflao dos Pneus................................................... 214
3.3.9-D.8. A Ao Conjugada do Excesso de Carga e da Presso de
Inflao dos Pneus..................................................................................................

217
3.3.9-D.9. Rugosidade................................................................................... 218
3.3.9-D.10. Temperatura ............................................................................... 218
3.3.9-D.11. Camadas/Pavimento..........................................................................
218
3.3.9-D.12. Variao Lateral da Trajetria das Rodas...................................
219
3.3.9.D.14. Manobras.............................................................................................
220
3.3.9-D.15. Cargas Dinmicas.......................................................................
222
3.3.9-D.16. Configuraes dos Caminhes...................................................
227
3.3.9-D.17. Outros Aspectos..........................................................................
228
3.3.9-E. Efeitos da Variao de Fatores Interferentes..................................
230
3.3.9-E.1. Avaliao dos Fatores de Equivalncia de Cargas I.................... 233
3.3.9- E.2. Avaliao dos Fatores de Equivalncia de Cargas II.................. 239
3.4 Avaliao da influncia do trfego de CVC no fator de gravidade dos
acidentes nas rodovias......................................................................................................

244
3.4.1 Abordagem do estudo........................................................................ 245
3.4.2 Caracterizao dos trechos rodovirios com maior concentrao de
trfego de Combinaes de Veculos de Carga CVC............................

245
3.4.3 Caracterizao das rotas de transporte de produtos
perigosos........................................................................................................

249
3.4.4 Definio das Rotas de Estudo......................................................... 252
3.4.5 Definio das Rotas Crticas.............................................................. 257
3.4.6 Definio dos Segmentos Crticos das Rotas Crticas....................... 262
3.4.7 A montagem do Banco de Dados de Acidentes................................ 264
3.4.8 Banco de dados: concepo e utilizao........................................... 265
3.4.9 Consolidao do Banco de Dados.................................................... 275
3.4.10 A tcnica do Escore de Propenso................................................. 277
3.4.11 - O que o escore de propenso............................................................. 280
3.4.12 - A estratgia de estratificao pelo escore de propenso................. 281
3.4.13 - A estratgia de pareamento pelo escore de propenso................... 290
3.4.14 - Comentrios finais..................................................................................... 295
3.5 - Verificao do impacto das CVC nas OAE............................................................ 296

- 3 -
SUMRIO
Pg.
3.5.1 - Consideraes iniciais................................................................................ 297
3.5.2 Anlise para os trens tipo de norma........................................................ 297
3.5.3 Comparao de esforos gerados por CVC em pontes com 10m e
13m de largura..........................................................................................................

300
3.5.4 Recomendaes......................................................................................... 306
3.5.5 O comportamento dinmico das OAE quando solicitadas por CVC
em movimento..........................................................................................................

306
4 CONCLUSES E PROPOSIES DE MEDIDAS A SEREM ADOTADAS 307
4.1 Quanto aos impactos das CVC no projeto geomtrico das rodovias.............. 308
4.1.1 Concluses especficas sobre as CVC.............................................. 308
4.1.2 Concluses de carter geral obtidas do Estudo................................. 310
4.1.3 Proposies de medidas a serem adotadas...................................... 310
4.1.3.A Alteraes do corpo normativo....................................................... 310
4.1.3.B Novos estudos e pesquisas............................................................ 311
4.2 Quanto ao impacto das CVC nos pavimentos................................................. 312
4.3 - Avaliao da influncia do trfego de CVC no fator de gravidade dos
acidentes nas rodovias.............................................................................................

317
4.4 Impacto das CVC nas OAE............................................................................. 318
4.4.1 Concluses especficas sobre as CVC 318
4.4.2 Concluses de carter geral obtidas do Estudo 318
4.4.3 Proposies de medidas a serem adotadas 318
4.4.3.A Alteraes do corpo normativo 318
4.4.3.B Novos estudos e pesquisas 319
5 ANEXOS EM MEIO MAGNTICO................................................................ 320
Anexo MM1 Referente ao item 3.2 Estudo do impacto das CVC no projeto
geomtrico das rodovias ................................................................................................

321
Anexo MM2 Referente ao item 3.3 Estudo do impacto das CVC sobre pavimento 323
Anexo MM3 - Referente ao item 3.4 - Avaliao da influncia do trfego de CVC no
fator de gravidade dos acidentes nas rodovias..............................................................

325
Anexo MM4 - Referente ao item 3.5 - Verificao do impacto das CVC nas OAE......... 327
6 TERMO DE ENCERRAMENTO.................................................................... 329

- 4 -
NDICE DE TABELAS
Pg.
Tabela 3.2.2.1 Evoluo da frota de caminhes em circulao no pas (10
3
veculos)............. 21
Tabela 3.2.2.2 Idade mdia da frota de caminhes (anos)........................................................ 22
Tabela 3.2.2.3 - Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto compostos de mais de
uma unidade (CVC) - (metros) ................................................................................................................

25
Tabela 3.2.3.1 - Distncias mnimas de visibilidade de parada (m).............................................. 40
Tabela 3.2.4.1 Distncias de visibilidade nos pontos crticos.................................................... 50
Tabela 3.2.5.1 Gaps crtico......................................................................................................... 52
Tabela 3.2.5.2 Gaps crticos adotados....................................................................................... 53
Tabela 3.2.5.3 Gaps crticos para os diversos casos estudados............................................... 54
Tabela 3.2.5.4 Caso B1 - Intervalos de tempo aceitos (gaps) para giros esquerda............... 57
Tabela 3.2.5.5 Caso B1 - Distncias de visibilidade em intersees controladas pela
sinalizao Parada Obrigatria - (Giro esquerda a partir da rodovia secundria)...................

58
Tabela 3.2.5.6 Casos B2 e B3 Intervalos aceitos (gaps) para giros direita e travessias..... 59
Tabela 3.2.5.7 Casos B2 e B3 - Distncias de visibilidade (b) em intersees controladas
pela sinalizao Parada Obrigatria (Giro direita ou travessia a partir da rodovia
secundria) ...................................................................................................................................

60
Tabela 3.2.5.8 Caso C1 - Tempos de percurso na rodovia secundria e tempos de travessia
da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia -
(Travessia a partir da rodovia secundria) ...................................................................................

62
Tabela 3.2.5.9 - Fatores de ajustamento para as distncias de visibilidade em funo do
greide da aproximao - 65...........................................................................................................
63
Tabela 3.2.5.10 Caso C1 Distncias de visibilidade b ao longo da rodovia principal em
intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia (Travessia a partir da rodovia
secundria) ...................................................................................................................................

63
Tabela 3.2.5.11 Caso C2 - Intervalos aceitos para giros direita e esquerda ....................... 64
Tabela 3.2.5.12 Caso C2 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em
intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia (Giro esquerda ou direita a
partir da rodovia secundria) ........................................................................................................

64
Tabela 3.2.5.13 Caso E - Intervalos aceitos para giros esquerda da rodovia principal ......... 65
Tabela 3.2.5.14 Caso E - Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em
intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria (Giros esquerda a partir da
rodovia principal) ..........................................................................................................................

66
Tabela 3.2.6.1 Valores das superlarguras das CVC (Pistas de 2 faixas) .................................. 87
Tabela 3.2.6.2 - Valores dos raios acima dos quais dispensvel a superlargura pistas de 2
faixas (m) ......................................................................................................................................

88
Tabela 3.2.6.3 - Valores de superlargura para projetos de curvas em trechos contnuos
pistas de 2 faixas (m) - veculo de projeto CA 18,60 m .............................................................

89
pistas de 2 faixas (m) - veculo de projeto BT9 25,00 m ...........................................................

90
pistas de 2 faixas (m)- veculo de projeto BTL 30,00 m ............................................................

91
Tabela 3.3.3.1 - Volume mdio dirio de trfego (VMD) Atual ..................................................... 104
Tabela 3.3.3.2 - Configurao bsica de veculos pesados (VMDc) ........................................... 104
Tabela 3.3.3.3 - Resumo dos valores do nmero N (referncia: trfego comercial / BR-
158/MS) ........................................................................................................................................

104
Tabela 3.3.3.4 - Resumo dos valores do nmero N (Referncia: 5 x trfego comercial / BR-
158/MS) .........................................................................................................................................

104

- 5 -

NDICE DE TABELAS (continuao)
Pg.
Tabela 3.3.3.5 - Resumo dos valores do nmero N (Referncia: 10 x trfego comercial/BR-
158/MS) .............................................................................................................................

105
Tabela 3.3.3.6 - Clculo da espessura total do pavimento .......................................................... 105
Tabela 3.3.3.7 - Camadas constituintes do pavimento ........................................................... 105
Tabela 3.3.3.8 Espessuras do pavimento para acrscimos no trfego de CVC ....................... 106
Tabela 3.3.4.1 Custos totais de transporte (Taxa de desconto anual de 12%).......................... 107
Tabela 3.3.5.1 - Valor nominal e faixa de valores para cada uma das variveis de veculo,
pneu e pavimento................................................................... ................................................

110
Tabela 3.3.6.1 - Avaliao dos fatores de cargas I dos veculos................................................... 127
Tabela 3.3.6.2 - Avaliao dos fatores de cargas I dos veculos................................................... 128
Tabela 3.3.6.3 Dados de entrada para o programa ELSYN -5................................................... 130
Tabela 3.3.6.4 - Avaliao dos fatores de equivalncia de cargas II............................................. 130
Tabela 3.3.7.1 - Anlise comparativa dos efeitos das variaes dos valores de quesitos ou
fatores interferentes sobre as diferentes configuraes de veculos.............................................

140
Tabela 3.4.5.1 Rotas crticas critrio estatstico................................................................ 258
Tabela 3.4.5.2 Rotas crticas rotas adotadas................................................................... 259
Tabela 3.4.5.3 Rotas crticas critrio de determinao...................................................... 259
Tabela 3.4.6.1 Segmentos crticos..................................................................................... 263
Tabela 3.4.7.1 Modelo do banco de dados............................................................................ 264
Tabela 3.4.8.1 Pesquisa de trfego (DNIT/CENTRAN) Contagem fora do perodo da Safra 270
Tabela 3.4.8.2 Localizao dos postos de contagem para cobertura do perodo da safra........ 271
Tabela 3.4.8.3 Dados da CVC e da OD por posto............................................................... 271
Tabela 3.4.9.1 Estrutura do banco de dados....................................................................... 276
Tabela 3.4.12.1 Nmero de acidentes nos quintis............................................................... 285
Tabela 3.4.12.2 - OR nos quintis formado segundo o escore de propenso................................ 285
Tabela 3.4.12.3 Distribuio dos percentuais entre os grupos CVC Baixo nos quintis............ 287
Tabela 3.4.12.4 Escore de propenso principais estatsticas nos quintis............................... 288
Tabela 3.4.12.5 Desempenho do modelo de escore de propenso (*)...................................... 288
Tabela 3.4.13.1 Anlise pareada entre trfego de CVC e fator de gravidade............................ 292
Tabela 3.4.13.2 Amostra das perdas .................................................................................. 293
Tabela 3.4.13.3 Amostra pareada...................................................................................... 293
Tabela 3.4.13.4 Balanceamento dos dados: amostra pareada x amostra geral........................ 294
Tabela 3.5.2.1 Anlise em pontes 13 m de largura ................................................................... 299
Tabela 3.5.3.1 Anlise em pontes com 10 m e 13 m de largura vos..................................... 302
Tabela 3.5.3.2 Anlise em pontes com 10 m e 13 m de largura balanos.............................. 302

- 6 -
NDICE DE FIGURAS

Pg.
Figura 3.2.2.1 Arraste a baixa e alta velocidade......................................................................... 26
Figura 3.2.2.2 Curva tractrix........................................................................................................ 27
Figura 3.2.2.3 Curva verdadeira.................................................................................................. 29
Figura 3.2.2.4 Veculo de projeto CA........................................................................................... 32
Figura 3.2.2.5 Veculo de projeto BT7......................................................................................... 33
Figura 3.2.2.6 Veculo de projeto CG.......................................................................................... 34
Figura 3.2.2.7 Veculo de projeto BT9......................................................................................... 35
Figura 3.2.2.8 Veculo de projeto BTL......................................................................................... 36
Figura 3.2.4.1 Manobra de ultrapassagem.................................................................................. 41
Figura 3.2.4.2 Representao grfica da ultrapassagem............................................................ 43
Figura 3.2.4.3 Diagramas espao-tempo da ultrapassagem....................................................... 44
Figura 3.2.5.1 Tringulo de visibilidade para o veculo em movimento (DNIT)........................... 55
Figura 3.2.5.2 Tringulo de visibilidade para o veculo parado (DNIT)....................................... 55
Figura 3.2.5.3 Tringulo de visibilidade em intersees esconsas............................................. 67
Figura 3.2.6.1 Elementos obtidos no processo de clculo da superlargura do
Rodotrem........................................................................................................................................

77
Figura 3.3.1.1 Fluxograma das atividades desenvolvidas........................................................... 98
Figura 3.3.5.1 Danos dos pavimentos x fatores intervenientes................................................... 109
Figura 3.3.5.2 - Interaes de fadiga em pavimentos flexveis...................................................... 111
Figura 3.3.5.3 - Interaes de formao de trilhas......................................................................... 111
Figura 3.3.6.1 Fluxograma para avaliao dos fatores de equivalncia de carga I.................... 129
Figura 3.4.2.1 Trfego de CVC no Estado de Gois................................................................... 246
Figura 3.4.2.2 Trfego de CVC no Estado de Pernambuco........................................................ 246
Figura 3.4.2.3 Trfego de CVC no Estado de Minas Gerais....................................................... 247
Figura 3.4.2.4 Trfego de CVC no Estado de Santa Catarina.................................................... 247
Figura 3.4.2.5 Trfego de CVC no Estado do Par..................................................................... 248
Figura 3.4.2.6 Trfego de CVC no Distrito Federal..................................................................... 248
Figura 3.4.3.1 Rotas de produtos perigosos no Estado de Gois............................................... 249
Figura 3.4.3.2 Rotas de produtos perigosos no Estado de Minas Gerais................................... 250
Figura 3.4.3.3 Rotas de produtos perigosos no Estado de Pernambuco.................................... 250
Figura 3.4.3.4 Rotas de produtos perigosos no Estado de Santa Catarina................................ 251
Figura 3.4.3.5 Rotas de produtos perigosos no Estado do Par.................................................
251
Figura 3.4.3.6 Rotas de produtos perigosos no Distrito Federal................................................. 252
Figura 3.4.4.1 Rotas de Estudo no Estado de Gois.................................................................. 254
Figura 3.4.4.2 Rotas de Estudo no Estado de Pernambuco....................................................... 254
Figura 3.4.4.3 Rotas de Estudo no Estado de Minas Gerais....................................................... 255
Figura 3.4.4.4 Rotas de Estudo no Estado de Santa Catarina.................................................... 255
Figura 3.4.4.5 Rotas de Estudo no Estado do Par.................................................................... 256

- 7 -

NDICE DE FIGURAS

Pg.
Figura 3.4.4.6 Rotas de Estudo no Distrito Federal................................................................... 256
Figura 3.4.5.1 Rotas Crticas no Estado de Gois..................................................................... 260
Figura 3.4.5.2 Rotas Crticas no Estado de Pernambuco.......................................................... 260
Figura 3.4.5.3 Rotas Crticas no Estado de Minas Gerais......................................................... 261
Figura 3.4.5.4 Rotas Crticas no Estado de Santa Catarina....................................................... 261
Figura 3.4.5.5 Rotas Crticas no Distrito Federal....................................................................... 262
Figura 3.4.8.1 Mapeamento dos Postos de Contagem de Trfego no Estado do Rio de
Janeiro..........................................................................................................................................

266
Figura 3.4.8.2 Identificao de trechos coincidentes................................................................. 267
Figura 3.4.8.3 Trecho e segmentos............................................................................................ 268
Figura 3.4.8.4 Acidentes alocados nos segmentos.................................................................... 268
Figura 3.4.8.5 Mapeamento de trechos coincidentes................................................................. 269
Figura 3.4.8.6 Informaes dos atributos dos trechos onde foram efetuadas pesquisa de
trfego pelo DNIT/CENTRAN. .....................................................................................................

272
Figura 3.4.8.7 - Identificao de segmentos rurais e urbanos...................................................... 273
Figura 3.4.8.8 Extenso dos segmentos rurais e urbanos............................................................ 273
Figura 3.4.8.9 Mapeamento dos segmentos planos e no planos............................................. 274
Figura 3.4.8.10 VMDa de trfego............................................................................................... 275
Figura 3.4.12.1 Pontos de corte da distribuio de trfego........................................................ 284
Figura 3.4.12.2 Pontos de corte da distribuio do fator de gravidade...................................... 284
Figura 3.5.2.1 Esquema estrutural analisado............................................................................. 297
Figura 3.5.2.2 Figura 3.5.2.2 Comparao de esforos largura 13m................................... 299
Figura 3.5.3.1 Esquema das CVC utilizadas.............................................................................. 303
Figura 3.5.3.2 - Bitrem de 7 eixos 19,80 m................................................................................. 304
Figura 3.5.3.3 - Bitrem de 9 eixos 30,00 m.............................................................................. 304
Figura 3.5.3.4 - Rodotrem de 25,00 m........................................................................................ 305
Figura 3.5.3.5 - Rodotrem de 30,00 m........................................................................................... 305

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1 APRESENTAO

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1 Apresentao

Este Relatrio Final apresenta os resultados dos servios desenvolvidos pelo
Consrcio GISTRAN CONTCNICA, composto pelas empresas GISTRAN
Gerenciamento de Informaes e Sistemas de Transportes Ltda., CNPJ
01380947/0001-38 e CONTCNICA Consultoria Tcnica Ltda., CNPJ
24699100/0001-16, no perodo compreendido entre 04/07/2007 e 19/02/2009, em
atendimento ao contrato cujo objeto o Estudo dos Impactos do Bitrem nas
Rodovias Federais Brasileiras.

Os principais dados de referncia do contrato so os seguintes:

- Edital: N 428/2006-00;

- Nmero do Contrato: n 164/2007;

- Assinatura do Contrato: 20/06/2007;

- Publicao no DOU: 29/06/2007;

- Processo Base: n 50600.091356/2007-38;

- Extenso do Contrato: 30/06/2006 a 19/02/2009;

- Ordem de Incio os Servios Ofcio 090/2007- IPR/DNIT: 04/07/2007;

- Prazo de Execuo: 600 dias consecutivos.

Paulo Affonso Petrassi
Consrcio GISTRAN - CONTCNICA

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2 PUBLICAES CONSULTADAS

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2 Publicaes consultadas

Na execuo do Estudo foram consultadas as seguintes fontes de informao:

Publicaes do DNIT:

Plano Nacional de Viao 2005;
Plano Nacional de Viao 2006;
Manual de Conservao Rodoviria DNIT / IPR, 2006;
Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos DNIT / IPR, 2006;
Cadastro de Acidentes do DPRF 2005 (cedido pela CGPERT / DNIT);
Manual de Estudos de Trfego 2006;
Manual de Sinalizao 1999;
Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais 1999;
Metodologia para Conceituao de Rotas Crticas sem data;
Um Modelo para Identificao de Segmentos Crticos em Rodovias Federais
1986;
Estimativa de Volumes de Trfego nas Rodovias Federais Relatrio
Preliminar DNIT / IPR, 2007.

Alm destas publicaes do DNIT foram utilizadas outras informaes, como a
seguir relacionado:

Dispositivos Legais:

Lei n 9.503/1997 Cdigo Brasileiro de Trnsito;
Resoluo n 603/82 do CONTRAN circulao de veculos com dimenses
excedentes aos limites fixados no RCNT;
Resoluo n 696/88 do CONTRAN altera a Resoluo n 603/82;
Resoluo n 733/89 do CONTRAN altera a Resoluo 603/88;
Resoluo n 12/98 do CONTRAN estabelece limites de peso e dimenses
para veculos que transitem nas vias terrestres;
Resoluo n 68/ 98 do CONTRAN Estabelece requisitos de segurana
necessrios circulao de Combinaes de Veculos de Carga CVC;
Resoluo n 75/88 do CONTRAN estabelece requisitos de segurana
necessrios circulao de Combinaes para Transporte de Veculos
CTV;
Resoluo n 102/99 do CONTRAN estabelece tolerncia mxima de peso
bruto de veculos;
Resoluo n 210/06 do CONTRAN estabelece os limites de peso e
dimenses para veculos que transitem por vias terrestres;

- 12 -
Resoluo n 211/06 do CONTRAN requisitos necessrios circulao de
Combinaes de Veculos de Carga CVC;
Portaria n 86/06 do DENATRAN homologa os veculos e as combinaes
de veculos de transporte de carga;
Deciso Normativa n 41/04 do DEPARTAMENTO AUTNOMO DE
ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL
DAER Restrio de circulao de veculos com 7 eixos, com carga de 45 a
57 toneladas, em rodovias sob jurisdio do DAER;
Portaria SUP DER 087 de 27/12/2002 do DEPARTAMENTO DE
ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SO PAULO restrio ao
trfego f CVC nas estradas sob jurisdio do DER-SP;
Portaria n 1.096/2005 do DNIT exigncia de AET para CVC de 45 a 57
toneladas de PBTC.

Publicaes Nacionais:

Relatrio do Grupo Tcnico de Pesos, Dimenses e Combinaes de
Veculos DENATRAN, 2003;
Estudo Comparativo dos Efeitos do Tipo de Rodagem e do Tipo de
Suspenso sobre o Desempenho dos Pavimentos Fernandes Jnior, J.L.
Sria, M.H. WIDMER, J.A.- Escola de Engenharia de So Carlos, USP
1994;
Anlise das Conseqncias do Trfego de CVC sobre as Obras de Arte
Especiais da Rede Viria do DER-SP - ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO
CARLOS, USP 2001;
Estabilidade Lateral de Conjunto de Veculos de Carga - PENTEADO DE
MELO, R TRANSTECH Engenharia e Inspeo de Veculos, sem data;
Um Modelo de Ultrapassagem para Rodovias de Pista Simples MACHADO
NETO, E. F. SETTI, J.R., Anais da ANPET, 1994;
Caractersticas de Frenagem da Frota Brasileira de Caminhes e CVC e sua
Influncia sobre a Segurana e Capacidade das Vias em Declives Longos
LUCAS, M.J WIDMER, J. A Transporte e Transformao, Makron Books,
1996;
Estudo de Impactos das Combinaes de Veculos de Carga nas Rodovias
Federais EDETRAN, 2004;
A Influncia do Trfego de Composies de Veculos de Carga CVC sobre
Pavimentos das rodovias do rio Grande do Sul LASTRAN / DAER, 2003;
Em Defesa do Bitrem de Nove Eixos e da Flexibilizao das CVC REIS,
N.G. em NTCNet Notcias da NTC;
Um Diagnstico de Acidentes de Caminhes Pancary Corretora de Seguros
no site POR VIAS SEGURAS DA ASSOCIAO BRASILEIRA DE
PREVENO DE ACIDENTES DE TRNSITO;
Estudo de Viabilidade Tcnico-Legal de Composio Mltipla de 3 Unidades
tipo CVC TRANSSERVICE CONSULTORIA EM TRANSPORTES LTDA.,
2002;
Efeitos da Variao de Carga por Eixo, Presso de Inflao e Tipo de Pneu
na Resposta Elstica de um Pavimento ALBANO, J.F. UFRGS, 1998;

- 13 -
Estudo de Viabilidade de PPP para o Sistema Rodovirio BR-116/BR-324 no
Estado da Bahia, item 3 Estrutura Tarifria, IFC / TTC, sem data;
Manual para Implementao de Planos de Ao de Emergncia para
Atendimento a Sinistros Envolvendo o Transporte Rodovirio de Produtos
Perigosos, DNIT / IPR, 2005;
Anais da 29 Reunio Anual de Pavimentao, volumes 2,3 e 4, ABPV, 1995.
Investigao dos Efeitos das Solicitaes do Trfego sobre o Desempenho de
Pavimentos, JOS LEOMAR FERNANDES JNIOR, Tese de Doutorado,
UFSCar, 1994;
Anlise das Conseqncias do Trfego de CVC (Combinaes de Veculos
de Carga) sobre as Obras de Arte Especiais da Rede Viria do DER-SP,
ESCOLA DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DE SO CARLOS, USP,
2001;
Impacto das Manobras de CVC no Alinhamento Horizontal das Intersees
Rodovirias RUSSO, M.R.A. , Tese de Doutorado USP, 1994.

Publicaes do Exterior

Transportation and Traffic Engineering Handbook INSTITUTE OF
TRANSPORTATION ENGINEERS, 2
nd
Edition, 1982;
Turning Hability and Off Tracking SAE STANDARD J695, 1998;
Highway / Heavy Vehicle Interaction: A Synthesis of Safety Practice
FEDERAL MOTOR CARRIER ADMINISTRATION, 2007;
Regulation of Wheights, Lenghts and Widths of Commercial Motor Vehicles
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2002;
Twin Trailer Trucks - TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, Report 211,
1986;
Tracking and Stability of Multi-Unit Truck Combinations FANCHER, P. S. ET
AL The University of Michigan Transportation research Institute, 1984;
Review of Truck Characteristics as Factors in Roadway Design NCHRP
Report 505, TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2003;
Rollover of Heavy Commercial Vehicles WINKLER, C. B. e ERVIN, R. D. -
The University of Michigan Transportation research Institute, 1999;
Security Measures in the Commercial Trucking and Bus Industries, a
Synthesis of Safety Practice - TRANSPORTATION RESEARCH BOARD,
2003;
Dynamic Interaction Between Vehicles and Infrastructure Experiment (DIVINE)
OECD Technical Report, 1998;
Large Truck Crash Causation Study: An Initial Overview NATIONAL
HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION, 2006;
Large Truck Crash Facts Federal Motor Carrier Safety Administration, 2007;
The Dimensions of Crash Risk: Combination-Units vs Single-Unit Trucks vs
Other Vehicles FHWA, 1999;
Report to Congress on the Large Truck Causation Study - FEDERAL MOTOR
CARRIER SAFETY ADMINISTRATION, 2006;
Longer Combination Vehicles Involved in Fatal Crashes 1991 /1996 FHWA,
1999;

- 14 -
Large Truck Causation Study Analysis Series - FEDERAL MOTOR CARRIER
SAFETY ADMINISTRATION, sem data;
Heavy Vehicle Stabilty vs Crash Rates THE LAND TRANSPORT SAFETY
AUTHORITY OF NEW ZEALAND, 1999;
Longer Combination Vehicles (LCV) for Asia and the Pacific Region: Some
Economic Implications UNESCAP WORKING PAPER WP/07/02, 2007;
Effects of Wide Single Tyres and Dual Tyres COST 334, 2000;
Effects of Heavy Vehicle Characteristics on Pavement Response and
Performance UMTRI-1992;
Elastic Layered System with Division UNIVERSITY OF CALIFORNIA
BERKELEY, 1972;
A Policy on Geometric Design oh Highways and Streets, AASHTO, 2001
(Green Book);
The Highway Design and Maintenance Standards Model, HDM III model
WORLD BANK, 1987;
Comprehensive Truck Size and Weight Study, U.S.DEPARTMENT OF
TRANSPORTATION, 2000;
Passing Sight Distance on Two-Lane Highways: Review and Revision
YASSER HASSAN ET AL Transportation Research Part A, vol. 30,
November, 1996, pgs 453/467;
Fatal Crash Involvement by Multiple-trailer Trucks FORKENBROCK D.J /
HANLEY P.F. - Transportation Research Part A, vol. 37, June, 2003, pgs
419/433;
Safety Passing Longer Combination Vehicles on Two-Lane Highways -
FORKENBROCK D.J / HANLEY P.F. - Research Part A, vol. 39, 2005, pgs
1/15;
Effect of Truck Weight on Bridge Network Costs NHCRP Report 495,
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2003;
Rare outcomes, common treatment: analytic strategies using propensity
scores, BRAITMAN, L. E.; ROSENBAUM, P. R. Ann Intern Med., v. 137, 2002,
p. 693 695;
Risk factors, confounding, and the illusion of statistical control,
CHRISTENFELD, N. J. S.; SLOAN, R.P.; CARROL, D. et al., Psychosomatic
Medicine, v.66, 2004, p. 868 875;
The effectiveness of adjustment by subclassification in removing bias in
observational studies, COCHRAN, W. G., Biometrics, v.24, 1968, p. 295
313;
Tutorial in biostatistics propensity score methods for bias reduction in the
comparison of a treatment to a non-randomized control group, DAGOSTINO,
R. B. J,. Statistics in Medicine, v.17, 1998, p. 2265 2281;
Tcnicas de identificao de locais propensos ocorrncia de acidentes:
principais caractersticas e dificuldades de aplicao, FRAMARIM, C. S.;
NODARI, C. T.; LINDAU, L. A. ,XVI Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes, 2002, p.417 428;
The Propensity score in the analysis of therapeutic studies, GRAF, E.
Biometrical Journal, v.39, n.3, 1997, p. 297 307;
Application of a propensity score approach for risk adjustment in profiling
multiple physician groups on asthma care, HUANG, I.C.; FRANGAKIS, C.;

- 15 -
DOMINICI, F. et al. , Health Services Research, feb., 2005. Disponvel em:
http://www.findarticles.com/p/articles/mi_m4149/is_1_40/ai_n13477198;
Invited commentary: propensity scores, JOFFE, M. M.; ROSENBAUM, P. R.
American Journal of Epidemiology, v.150, n.4, 15 ago, 1999, p. 324 331;
Advanced statistics: the propensity score a method for estimating treatment
effect in observational research, NEWGARD, C. D.; HEDGES, J.R.; ARTHUR,
M. et al. NEWGARD, C. D.; HEDGES, J.R.; ARTHUR, M. et al., Academic
Emergency Medicine, v.11, n.9, september 2004, p. 953 961.Disponvel em:
http://www.aemj.org;
Reducing bias in observational studies using subclassification on the
propensity score, ROSENBAUM, P. R.; RUBIN, D. B., Journal of the American
Statistical Association, v. 79, 1984, p. 516 524;
The central role of the propensity score in observational studies for causal
effects, ROSENBAUM, P. R.; RUBIN, D. B., Biometrika, v.70, n.1, 1983, p. 41
55;
Estimation from nonrandomized treatment comparisons using subclassification
on propensity scores, RUBIN, D. B.,Annals of Internal Medicine, 127, v.8, n.2,
1997, p. 757 763;
How to perform collision analysis: standard methods and practices at high-
collision location, ZUEHLKE, R. J., IMSA Journal, july/august 2002. Disponvel
em: http://www.imsasafety.org/journal/julaug20022.htm.;

- 16 -

3 DESCRIO DAS ATIVIDADES DESENVOLVIDAS

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3.1 Introduo

- 18 -

3.1 Introduo

O crescente emprego das composies de veculos de carga (CVC) nas estradas
brasileiras uma ao dos transportadores para reduzir seus custos operacionais.
Mas cabe ao Poder Pblico avaliar qual o impacto destes veculos, de grande
tonelagem e comprimento, na segurana do trnsito rodovirio. Como atuam
diretamente na segurana atravs do aumento do nmero de acidentes? Como
atuam indiretamente nesta segurana acelerando o desgaste do pavimento e da
estrutura das pontes? Responder tecnicamente a estas perguntas foi o objetivo
deste Estudo dos Impactos do Bitrem nas Rodovias Federais Brasileiras, efetuado
pelo Instituto de Pesquisas Rodovirias do Departamento Nacional de Infra-estrutura
de Transportes IPR / DNIT.

O Estudo levantou, inicialmente, a base tcnica necessria caracterizao
operacional das CVC nas rodovias. Em seguida, foram selecionadas rotas
especficas para o estudo dos impactos na segurana da operao, na
pavimentao e nas pontes. Estas rotas foram caracterizadas em funo da
incidncia, de acidentes, dos volumes de trfego de CVC e do transporte de
produtos perigosos (onde os acidentes com CVC tm repercusso ampliada pelos
riscos ambientais decorrentes).

A segurana da operao diretamente relacionada interao CVC-rodovia,
funo do projeto geomtrico da estrada. Uma anlise detalhada permitiu definir,
para os novos projetos rodovirios, as reformulaes necessrias para acomodar
este novo padro veicular, inexistente quando da implementao da quase
totalidade da malha rodoviria federal.

Os estudos dos impactos sobre o pavimento e as pontes foram efetuados
considerando os pesos brutos (dos veculos mais cargas) totais e por eixo,
autorizados nas recentes Resolues do Conselho Nacional de Trnsito. Os tipos de
CVC autorizadas ao trnsito, avaliadas quanto ao na infra-estrutura e na
operao rodovirias, foram as mais representativas quanto utilizao, dentre as
homologadas na Portaria 86/2006 do DENATRAN.

O Estudo foi efetuado sobre trs bases de avaliao de impactos:

segurana - anlise da contribuio das CVC para aumento do nmero e/ou
gravidade dos acidentes e avaliao dos procedimentos de projeto
geomtrico quanto ao emprego destes novos veculos;
pavimento - adeqabilidade do dimensionamento do pavimento, como
atualmente efetuado, e efeitos das CVC sobre o seu desgaste;
pontes e viadutos compatibilidade das CVC com as diversas normas de
projeto empregadas na construo das estruturas existentes na rede
rodoviria federal.

- 19 -

3.2. Estudo dos Impactos das CVC no Projeto
Geomtrico das Rodovias

- 20 -
3.2.1 Consideraes Iniciais

A autorizao de trafegar concedida a vrios tipos de combinaes de veculos de
carga (CVC), de dimenses superiores s dos veculos tipo constantes das Normas
para Projeto de Rodovias em vigor, tornou necessria a contratao de estudos
relativos s conseqncias da introduo desses veculos nas rodovias do pas.

O estudo que se segue trata dos reflexos na rea relativa segurana do trfego
vinculada geometria das rodovias. Foram ento determinadas as alteraes a
serem consideradas no projeto geomtrico das rodovias, em face s dimenses dos
veculos introduzidos: valores de superlargura nas curvas, gabaritos para projeto dos
ramos das intersees, distncias de visibilidade de parada e de ultrapassagem, e
distncias de visibilidade nas intersees.

3.2.2 Veculos de Projeto

Influncia nos elementos de projeto

As caractersticas fsicas dos veculos e a proporo entre os veculos de vrios
tipos constituem-se em parmetros que condicionam diversos aspectos do
dimensionamento geomtrico e estrutural de uma via, por exemplo:

A largura do veculo influencia a largura da pista de rolamento, do
acostamento e dos ramos;
A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura das pistas principais
e na determinao da largura e dos raios mnimos internos das pistas dos
ramos;
O comprimento do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso de
faixas de armazenagem, a capacidade da rodovia e as dimenses de
estacionamentos;
A relao peso bruto total/potncia relaciona-se com o valor da rampa
mxima admissvel e participa na determinao da necessidade de faixa
adicional de subida (terceira faixa);
O peso bruto admissvel dos veculos, conjugado com a configurao dos
eixos e a posio do centro de gravidade, influi no dimensionamento e
configurao do pavimento, de separadores rgidos e defensas;
A altura admissvel para os veculos condiciona o gabarito vertical sob redes
areas e viadutos, tneis, sinalizao vertical e semforos.

Portanto, para fins de projeto necessrio examinar todos os tipos de veculos,
selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos
dos veculos dentro de cada classe. A grande variedade de veculos existentes
conduz escolha, para fins prticos, de tipos representativos, que em dimenses e
limitaes de manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veculos
dada a designao de Veculos de Projeto, os quais so definidos como veculos
cujo peso, dimenses e caractersticas de operao serviro de base para
estabelecer os parmetros do projeto de rodovias e suas intersees.

- 21 -
As caractersticas dos veculos de projeto recomendadas pela AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials), principal responsvel
pela sua introduo na tcnica de projetos rodovirios, serviro de orientao para
fixao dos elementos de controle. Tendo em vista o crescimento da frota de
veculos de grandes dimenses do tipo CVC (combinao de veculos de carga) e a
existncia de leis e resolues estabelecendo pesos e dimenses para essa
categoria, na escolha de novos veculos de projeto sero consideradas as
composies e dimenses homologadas pela Portaria n
o
86 do DENATRAN, de 20
de dezembro de 2006, j que os veculos tipo CVC considerados pela AASHTO
diferem dos que transitam no Brasil.

Frota de caminhes

O conhecimento da natureza dos veculos de carga em circulao de grande
importncia para a formao das hipteses de base, necessrias determinao
das caractersticas geomtricas, adequadas a cada tipo de projeto.

Evoluo da frota

A frota nacional de veculos no ano de 2007 era constituda por 80% de carros de
passeio, 14% de veculos comerciais leves, 5% de caminhes e 1% de nibus. No
que se refere aos veculos em trfego nas rodovias rurais e travessias urbanas, as
contagens permanentes realizadas para o Plano Nacional de Contagem de Trnsito
de 1996 (PNCT) mostraram que os automveis representavam 56,2% dos veculos,
os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses dados indicam a natureza mista do
trfego rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias americanas,
em que bem inferior a percentagem de veculos comerciais pesados (nibus e
caminhes).

Na Tabela 3.2.2.1 Evoluo da Frota de Caminhes em Circulao no Pas so
apresentadas as seguintes informaes:

Nmeros de veculos em 1985, 1995, 2000, 2002 e 2007;
Taxas de crescimento anual nos intervalos considerados;

Tabela 3.2.2.1 Evoluo da Frota de Caminhes em Circulao no Pas (10
3
veculos)

1985
Taxa do
interv.
1995
Taxa do
interv.
2000
Taxa do
interv.
2002
Taxa do
interv.
2007
1.146 0,6% 1.222 -1,2% 1.153 -0,4% 1.143 1,6% 1.240
Fonte: Sindipeas

Verifica-se que o volume de caminhes, estvel de 1985 at 2002, nos ltimos 5
anos cresceu a uma taxa mdia anual de 1,6%. Prev-se que a recuperao da
malha rodoviria aliada ao desenvolvimento da agropecuria trar uma maior
participao dos caminhes na frota nacional.

- 22 -
Idade mdia da frota

A Idade Mdia da Frota de Caminhes apresentada na Tabela 3.2.2.2.

Tabela 3.2.2.2 Idade Mdia da Frota de Caminhes (anos)

Ano 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Idade Mdia 13,1 12,8 12,6 12,3 12,0 11,8 11,7 11,3
Fonte: Sindipeas

Observa-se pequena reduo da idade da frota ao longo dos anos.

Vida til da frota

Pela sua grande importncia no que se refere segurana e utilidade para os
estudos econmicos so apresentados os valores tericos atuais para a vida til dos
diversos tipos de veculos:

- Caminhes leves, semileves e mdios...........................................20 anos
- Caminhes semipesados e pesados..............................................25 anos

Caractersticas dos caminhes

De extrema importncia a posio em que se situa o motorista dentro do veculo,
pois no s afeta a sua comodidade como fundamental na determinao das
distncias de visibilidade (de parada, de ultrapassagem, de tomada de deciso, de
obstrues laterais nas curvas). Para os caminhes americanos a altura dos olhos
do motorista varia entre 1,80 m e 2,40 m, sendo o valor recomendado para fins de
projeto de 2,33 m. No Manual de Projeto de Rodovias Rurais do DNIT 1999
adotou-se o valor de 1,80 m para verificao grfica da visibilidade em curvas
cncavas nos trechos sob obras de arte. No Manual de Projeto de Intersees do
DNIT 2005 foi considerado o valor de 2,33 m para os demais casos.

Outra caracterstica importante a ser considerada nos projetos o raio mnimo de
giro. Esse raio definido pela AASHTO na determinao dos gabaritos dos veculos
de projeto como o raio da trajetria descrita pela roda externa dianteira, quando o
veculo executa seu giro mais fechado possvel a baixa velocidade, em geral nunca
superior a 15 km/h. O raio mnimo de giro condicionado pela largura, distncia
entre eixos e comprimento total do veculo. Historicamente, no Brasil os caminhes
articulados tm aumentado de tamanho e, de um modo geral, tm apresentado
maiores raios de giro.

Legislao relativa a dimenses e peso dos veculos

Para a definio de novos veculos de projeto importante relacionar algumas
medidas de ordem legal que regulam as suas dimenses. O documento legal em
vigor no Brasil pertinente ao trnsito nas vias terrestres do territrio nacional O
Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo pela Lei n 9.503, de 23 de setembro
de 1997, cuja Resoluo n 12, de 6 de fevereiro de 1998, estabeleceu limites de

- 23 -
dimenses e peso para veculos em trnsito livre. Considerando a necessidade de
adotar novos limites, o Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, pelas suas
Resolues n
os
. 210 e 211, de 13 de novembro de 2006, estabeleceu:

Dimenses

Largura mxima: 2,60 m
Altura mxima (includa a carga): 4,40 m
Comprimento total mximo:
a) veculos no articulados: 14,00 m
b) veculos no articulados de transporte coletivo urbano de passageiros, que
possuam 3 eixo de apoio direcional: 15,00 m
c) veculos articulados de transporte coletivo de passageiros: 18,60 m
d) veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semi-
reboque: 18,60 m
e) veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho ou nibus e
reboque: 19,80 m
f) veculos articulados com mais de duas unidades: 19,80 m

Pesos

Peso bruto total para veculo no articulado: 29 t
Veculos com reboque ou semi-reboque, exceto caminhes: 39,5 t
Peso bruto total combinado para combinaes de veculos articulados com duas
unidades, do tipo caminho-trator e semi-reboque, e comprimento total inferior a
16 m: 45 t
unidades, do tipo caminho-trator e semi-reboque com eixos em tandem triplo, e
comprimento total superior a 16 m: 48,5 t
unidades, do tipo caminho-trator e semi-reboque com eixos distanciados, e
comprimento total igual ou superior a 16 m: 53 t
Peso bruto total combinado para combinaes de veculos com duas unidades, do
tipo caminho e reboque, e comprimento inferior a 17,5 m: 45 t
unidades, do tipo caminho e reboque, e comprimento igual ou superior a 17,5 m:
57 t
Peso bruto total combinado para combinaes de veculos articulados com mais
de duas unidades e comprimento inferior a 17,5 m: 45 t
Para a combinao de veculos de carga CVC, com mais de duas unidades,
includa a unidade tratora, o peso bruto total poder ser de at 57 t, desde que
cumpridos os requisitos do artigo 2 alnea i, dos quais se destacam:
a) Peso bruto por eixo isolado de dois pneumticos: 6 t (rodagem simples)
b) Peso bruto por eixo isolado de quatro pneumticos: 10 t (rodagem
dupla)
c) Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17 t
d) Peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem: 25,5 t

- 24 -
Maiores veculos permitidos

As Combinaes de Veculos de Carga CVC prevm composies de at 30 m e
peso bruto total combinado PBTC mximo de 74 t.
A Resoluo n
o
211 possibilita o trfego de CVC entre 19,80 m e 30,00 m, desde
que o PBTC seja de no mximo 57 t. Qualquer CVC com PBTC superior a 57 t,
dever ter um comprimento mnimo de 25 m .

Cabe observar que todas as combinaes com comprimento acima de 19,80 m e
peso acima de 57 t somente podero circular se possurem Autorizao Especial de
Trnsito AET.

Para veculos especiais para transporte de automveis, vans, nibus, caminhes e
similares (Cegonheiros) ou CTV Combinaes para Transporte de Veculos,
prevalece a Resoluo CONTRAN 274/2008, que estabeleceu as seguintes
dimenses:

Largura mxima: 2,60 m
Altura mxima (includa a carga): 4,95 m
Comprimento mximo:
a) veculos simples: 14,00 m
b) veculos articulados: 22,40 m
c) veculos com reboque: 22,40 m

Veculos - tipo

Para os veculos de carga de maiores dimenses e os compostos de mais de uma
unidade, designados por CVC, com participao crescente na frota nacional e de
grande importncia no dimensionamento dos projetos de rodovias, especialmente
nas intersees e acessos, foram adotadas as composies e dimenses
homologadas pela Portaria n
o
86/2006 do DENATRAN.

Foram selecionados cinco tipos bsicos de veculos de projeto, cujas dimenses e
limitaes de manobra cobrem as diversas classes de CVC em trfego no pas. Na
seleo dos veculos representativos de cada classe verificou-se que,
eventualmente, veculos de menores dimenses podem exigir maiores reas de
manobra que os demais de sua classe.

CA - Representa os veculos de carga articulados, compostos de uma unidade
tratora simples (cavalo mecnico) com 2 eixos, tracionando um semi-reboque
de 3 eixos. O modelo representativo o veculo conhecido como Carreta.
Essa categoria inclui tambm o modelo conhecido como Vanderlia, de
mesmo comprimento, composto de uma unidade tratora simples com 3 eixos,
tracionando um semi-reboque de 3 eixos.
BT7 - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo
mecnico com 3 eixos, tracionando por meio de duas articulaes, 2 semi-
reboques de 2 eixos. O modelo representativo o veculo conhecido como
Bitrem de 7 eixos, com comprimento total de 19,8 metros.

- 25 -
CG - Representa os veculos especiais para transporte de automveis, vans,
nibus, caminhes e similares. O modelo representativo o veculo
conhecido como Cegonheiro ou CTV Combinaes para Transporte de
Veculos, compostos de um cavalo mecnico com 2 eixos, tracionando um
semi-reboque de 2 eixos.
BT9 - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo
mecnico com 3 eixos, tracionando, por meio de duas articulaes, 2 semi-
Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 25 metros.
BTL - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo
mecnico com 3 eixos, tracionando, por meio de duas articulaes, 2 semi-
Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 30 metros. Abrange tambm o
veculo Rodotrem, composto de um cavalo mecnico com 3 eixos,
tracionando, por meio de trs articulaes, 2 semi-reboques de 2 eixos com
dolly intermedirio de 2 eixos, com comprimento total de 30 metros.

A Tabela 3.2.2.3 resume as principais dimenses bsicas dos novos veculos de
projeto recomendados para utilizao nos projetos de rodovias, intersees e
instalaes correlatas.

Tabela 3.2.2.3 - Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto
compostos de mais de uma unidade (CVC) - (metros)

Designao do veculo

Caractersticas
Carreta
(CA)
Bitrem de 7
eixos (BT7)
Cegonheiro
(CG)
Bitrem de 9
eixos (BT9)
Bitrem longo e
Rodotrem (BTL)
Largura total 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6
Comprimento total 18,6 19,8 22,4 25,0 30,0
Raio mnimo da roda
externa dianteira
13,7 13,7 13,7 14,8 16,6
Raio de giro do eixo
dianteiro (RED)
12,5 12,5 12,5 13,6 15,4
Raio mnimo da roda interna
traseira
6,4 6,8 2,0 4,5 3,9

Curva Tractrix

No estudo do deslocamento dos veculos rodovirios de fundamental importncia
determinar as relaes entre o raio de percurso do centro do eixo dianteiro, que se
admite como o ponto definidor da trajetria seguida pelo veculo e a posio
assumida pelo veculo.

No caso de um veculo de uma nica unidade, seja carro de passeio, nibus ou
caminho, a experincia mostra que, baixa velocidade (at 15 km/h), o
prolongamento do eixo das rodas traseiras passa pelo centro do arco circular
descrito pelo centro do eixo dianteiro. No caso dos tandens, em que oito ou doze
pneus so dispostos em dois ou trs eixos conjugados, o eixo traseiro o eixo
central no caso de tandem triplo e a reta paralela aos dois outros eixos no caso de
tandem duplo, passando pelo seu centro.

- 26 -
Define-se como arraste a diferena radial entre a trajetria do centro do eixo
dianteiro e a trajetria do centro do eixo traseiro (Figura 3.2.2.1). O arraste em baixa
velocidade de especial importncia para o projeto geomtrico de intersees,
tendo em vista que nessas condies ocorre um deslocamento do conjunto dos
eixos traseiros para o centro da curva. A velocidades maiores (acima de 15 km/h) os
eixos traseiros do veculo tendem a se deslocar no sentido contrrio. Em baixas
velocidades o arraste predomina; medida que a velocidade aumenta o arraste vai
sendo reduzido. Para velocidades suficientemente altas, os dois fenmenos se
cancelam, resultando em arraste nulo. Velocidades ainda maiores fazem com que o
eixo traseiro se desloque em trajetria externa do eixo dianteiro.

Figura 3.2.2.1 Arraste a baixa e alta velocidade

Como complemento da determinao do arraste procede-se delimitao da
varredura, rea coberta pela passagem do veculo em seu deslocamento, situada
entre as trajetrias do ponto externo do balano dianteiro e da face do pneu traseiro
do lado interno da curva.

Para atender a casos especiais til tambm conhecer a trajetria da face externa
do pneu dianteiro externo, incluindo-se essa linha nos gabaritos elaborados para
projeto.
ARRASTE A BAIXA VELOCIDADE
T RAJET RI A DO CENT RO DO EI XO T RAZEI RO
T RAJET RI A DO CENT RO DO EI XO DI ANT EI RO
ARRAST E POSI T I VO
ARRASTE A ALTA VELOCIDADE
T RAJET RI A DO CENT RO DO EI XO T RAZEI RO
T RAJET RI A DO CENT RO DO EI XO DI ANT EI RO
ARRASTE NEGATIVO

- 27 -
Para determinao prtica desses elementos h trs processos;

- Observao de veculos reais,
- Utilizao de modelos em escala reduzida,
- Mtodos matemticos.

Tendo em vista o alto custo dos dois primeiros mtodos e a existncia do mtodo da
curva tractrix, de grande aceitao pelos rgos rodovirios de vrios paises e a
semelhana da curva determinada por esse mtodo com a apresentada no Manual
da AASHTO para o veculo de projeto Rodotrem WB-33D, optou-se pela utilizao
da curva tractrix.

O processo de simulao que emprega o mtodo da curva tractrix conforme descrito
por Garlick,; Kanga,; Miller, (Vehicle Offtracking: a Globally Stable Solution, ITE,
1993) apresentado a seguir.

A trajetria do centro do eixo dianteiro (ponto A) de uma unidade tratora de uma
CVC um arco de curva circular, na qual so indicados os pontos sucessivos A
0
, A
1
,
A
2
, etc., em que os segmentos A
0
A
1
, A
1
A
2
,...A
i
A
i+1
so iguais (Figura 3.2.2.2).

Figura 3.2.2.2 Curva Tractrix

O pino-rei da unidade tratora (ponto B) descreve uma trajetria cujo ponto inicial
B
0
.
Quando o ponto A passa da posio A
0
para a posio A
1
, o ponto B se desloca de
B
0
para uma posio B
1
mantendo a mesma distncia BA, j que se admite que
desprezvel o eventual alongamento provocado pela trao. O ponto B
1
se situa
ento em uma circunferncia com centro em A
1
e raio BA.

Se o ponto B se mantiver durante esse deslocamento na reta B
0
A
0
, a posio de B
1

ser obtida pela interseo da circunferncia traada com a reta B
0
A
0
.

- 28 -
Se no deslocamento de A
1
para A
2
, o ponto B
1
se movimentar de forma idntica
considerada na passagem de A
0
para A
1
, o ponto B
2
ser determinado pela
interseo da reta B
1
A
1
com a circunferncia com centro em A
2
e raio BA.
Admitindo que cada deslocamento sucessivo ocorra de forma idntica, a curva
gerada pelos pontos B
0
, B
1
, B
3
,...B
i
descreve o que se chama de envoltria externa
dos deslocamentos.

Admitindo que durante o deslocamento de A do ponto A
0
para o ponto A
1
o ponto B
se deslocar sobre a reta B
0
A
1
, o ponto B
1
se obtm pela interseo da reta B
0
A
1

com a circunferncia com centro em A
1
e raio BA.

Admitindo que cada deslocamento que se seguir ocorre de forma idntica, a curva
gerada pelos pontos B
0
, b
1
, b
2
,b
3
,...b
i
descreve o que se chama de envoltria
interna dos deslocamentos. A curva realmente descrita pelos deslocamentos
sucessivos, curva verdadeira se situar entre as duas envoltrias citadas.

Com o mesmo raciocnio, por interao constante, resolve-se o problema de
veculos compostos de vrias unidades. A unidade tratora AB traciona o primeiro
semi-reboque BC, que traciona o segundo semi-reboque CD, etc.

A rea que ser necessria para atender ao deslocamento do veculo est
compreendida entre a trajetria descrita pelo extremo do balano dianteiro externo
da unidade tratora e a trajetria descrita pelo extremo interno do eixo traseiro da
ltima unidade rebocada.

Considerando que a curva tractrix descrita pelo centro do eixo traseiro da ltima
unidade rebocada, o extremo interno do eixo se situa distncia de meio eixo
traseiro, medido entre as faces externas dos pneus. Uma vez determinada a curva
tractrix graficamente, com uso do Autocad, traa-se com o comando off-set uma
curva distncia de meio eixo traseiro e tem-se o limite desejado.

Para identificar uma forma de estimar a posio da curva verdadeira entre duas
envoltrias, foi tomada como base a curva constante do gabarito apresentado para o
veculo Rodotrem (WB-33D) de 34,77 m constante do manual A Policy on Geometric
Design of Highways and Streets, AASHTO, 2004. O desenho que se segue (Figura
3.2.2.3) contm o gabarito apresentado pela AASHTO e as envoltrias interna e
externa determinadas pelo mtodo grfico de construo da curva tractrix. Observa-
se que a curva adotada pela AASHTO desenvolve-se inteiramente entre as
envoltrias, mantendo-se aproximadamente a meio caminho entre as mesmas em
sua parte central e se deslocando gradualmente para a envoltria externa medida
que se aproxima dos extremos.

- 29 -

Figura 3.2.2.3 Curva verdadeira

Para fins prticos admite-se que para outros veculos a posio da curva
verdadeira se situe entre as envoltrias em posio semelhante que se obteve no
exemplo apresentado. Adotou-se a relao 40-60 para representar a posio mdia
entre as duas envoltrias, aumentando ligeiramente a segurana da rea
necessria.

- 30 -
Os gabaritos dos novos veculos de projeto foram determinados pela curva tractrix,
com a adoo da relao 40-60 citada.

Gabaritos dos veculos de projeto

Para execuo de um projeto de interseo h necessidade de dispor de gabaritos
que mostrem a rea ocupada por um veculo que se desloca efetuando diferentes
ngulos de giro. A experincia mostra que gabaritos elaborados para ngulos
mltiplos de 30 so suficientes.

As dimenses desses veculos e seus menores valores de giro esto graficamente
representados nas Figuras 3.2.2.4 a 3.2.2.8, ao final deste item, permitindo,
mediante o emprego de reprodues transparentes, a verificao de condies
limite.

So apresentados gabaritos preparados para os novos veculos de projeto: CA, BT7,
CG, BT9 e BTL, que complementam os veculos constantes das normas em vigor.

Escolha do veculo de projeto

Projetar uma rodovia ou uma interseo para um determinado veculo de projeto
significa, em termos gerais, que todos os veculos com caractersticas ou dimenses
iguais ou menores que s do veculo de projeto tero condies operacionais iguais
ou mais favorveis que o veculo de projeto. Isso no significa que veculos com
caractersticas mais desfavorveis que s do veculo de projeto adotado (que por
definio representam uma parcela muito pequena do trfego), fiquem
impossibilitados de percorrer a rodovia (pistas principais, marginais, intersees,
acessos, etc). Significa, principalmente, que estaro sujeitos em algumas situaes
a condies operacionais menos favorveis do que as mnimas estabelecidas. Essas
condies representam um padro mnimo de dirigibilidade e conforto de viagem
julgado adequado (p.ex., velocidades em rampas; afastamento dos bordos ou
meios-fios de ramos de intersees ou mesmo a possibilidade de ultrapassagem de
um veculo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de
concordncia com raios pequenos, etc.), sem demoras e inconvenincias que
possam ser consideradas excessivas.

O veculo de projeto a ser escolhido dever abranger e cobrir os veculos
representativos da frota, de modo que a participao dos veculos remanescentes
com caractersticas mais desfavorveis seja reduzida ao mnimo e os efeitos
adversos conseqentes possam ser desprezados. Essa escolha deve levar em
considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar a rodovia, obtida de
contagens de trfego e de projees que considerem o futuro desenvolvimento da
rea.

Ao mesmo tempo, a escolha do veculo de projeto para uma determinada interseo
no deve ser baseada apenas nos tipos de veculos a utiliz-la, mas tambm na
natureza do elemento de projeto considerado. Por exemplo, o gabarito vertical
estabelecido em funo dos veculos de maior altura; os raios dos ramos de
intersees podem ser projetados para a operao normal por caminhes

- 31 -
convencionais, quando o nmero de semi-reboques que dever utilizar o ramo for
relativamente pequeno; as distncias de visibilidade so estabelecidas a partir da
altura dos olhos dos motoristas de automveis pequenos, etc.

Como orientao geral, a seleo dos novos veculos de projeto deve considerar:

Nas rodovias e intersees em que existe ou se espera a ocorrncia
relevante de combinaes de veculos de carga dos tipos Carreta,
Vanderlia, e Bitrens de comprimento at 19,8 m, que no necessitam de
autorizao especial para trafegar, o projeto deve considerar os veculos CA
e BT7. Esses veculos geralmente operam nas vias que do acesso a reas
de corte de madeira, reas industrializadas, usinas de acar, destilarias de
lcool, indstrias produtoras de celulose e sucos ctricos, depsitos de gros
e fertilizantes, depsitos de materiais de construo e outras situaes
semelhantes. Devem ser analisados os reflexos desses veculos nas
caractersticas tcnicas a serem atendidas em face s exigncias de
superlargura, distncias de visibilidade, converses em intersees,
distncias de ultrapassagem, etc.
Nas rotas utilizadas pelos transportadores de veculos (cegonheiros), deve
ser verificada a possibilidade de atendimento seguro do veculo CG,
especialmente nas converses em vias urbanas e ptios de manobra e na
sua passagem sob viadutos urbanos.
Nas rodovias e intersees em que existe ou se espera a ocorrncia
relevante de combinaes de veculos de carga - CVC, de grandes
dimenses, que necessitam de autorizao especial para trafegar, deve-se
considerar a adoo do veculo BTL. Essas condies se encontram
frequentemente nos acessos a terminais intermodais de carga e a grandes
centros de abastecimento. Quando h conhecimento seguro de que os
veculos no ultrapassaro o comprimento de 25 metros torna-se
recomendvel o emprego do veculo BT9. Assim como para os veculos CA
e BT7, devem ser analisados os reflexos desses veculos nas caractersticas
tcnicas das vias e ptios de manobra.

- 32 -
Figura 3.2.2.4 Veculo de Projeto CA

- 33 -
Figura 3.2.2.5 Veculo de Projeto BT7

- 34 -
Figura 3.2.2.6 Veculo de Projeto CG

- 35 -
Figura 3.2.2.7 Veculo de Projeto BT9

- 36 -

Figura 3.2.2.8 Veculo de Projeto BTL

- 37 -
3.2.3 - Distncia de Visibilidade de Parada

Conceito

A Distncia de Visibilidade de Parada traduz o padro de visibilidade a ser
proporcionado ao motorista, de modo que ele possa sempre tomar, a tempo, a
deciso de parar o seu veculo. Define-se como a distncia mnima que um
motorista, trafegando com a velocidade diretriz, necessita para parar com segurana
aps avistar um obstculo na rodovia.

Esse padro depende diretamente das caractersticas geomtricas da rodovia, das
condies da superfcie de rolamento, das condies do tempo (chuva ou sol), do
comportamento do motorista mdio e das caractersticas representativas de
condies desfavorveis mdias dos veculos (freios, suspenso etc.).

A distncia de visibilidade de parada pode ser restringida por curvas verticais
convexas de comprimento insuficiente, por curvas verticais cncavas em trechos no
iluminados, ou por obstculos laterais muito prximos da pista. No caso das
intersees, a sua configurao tambm importante.

A definio dessa distncia de carter obrigatrio no projeto de uma rodovia.

Trechos em Nvel

A distncia de visibilidade de parada determinada pela frmula geral:

2
0, 278
254( )
9, 81
V
d Vt
j
= +
Ou,

2
0, 278 0, 039
V
d Vt
j
= +
onde:
d = distncia de visibilidade de parada (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
t = tempo de percepo e reao = 2,5 s
j = taxa de desacelerao (m/s
2
) = 3,4 m/s
2

O primeiro termo da frmula corresponde distncia percorrida durante o tempo de
percepo e reao do motorista mdio, que se sucede a partir da viso do
obstculo, adotando-se o valor mdio estatstico de 2,5 s, desprezando-se o efeito
de freio motor e a influncia do greide. O segundo termo fornece a distncia
percorrida desde o incio da atuao do sistema de frenagem at a imobilizao,
para os trechos em nvel das rodovias. Essa equao no difere conceitualmente do
modelo adotado nos manuais de projeto do DNIT, mas se apia mais realisticamente
nas situaes de trfego encontradas nas manobras de emergncia e nas
possibilidades dos veculos atuais.

- 38 -
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, edio de 1999, faz distino
entre as velocidades dos veculos trafegando sobre pavimentos secos (Velocidade
Diretriz) dos que trafegam sobre pavimentos molhados (Velocidade Mdia). Estudos
recentes constataram que essa diferena no deve ser considerada. Por essa razo,
a AASHTO assume que a velocidade inicial a considerar para a distncia de
visibilidade de parada a velocidade diretriz da rodovia.

Aproximadamente 90% dos motoristas desaceleram a uma taxa maior que 3,4 m/s
2
,
mesmo em pavimentos molhados. Segundo a AASHTO o coeficiente de atrito
disponvel na maioria dos pavimentos molhados e os sistemas de frenagem dos
veculos modernos permitem exceder essa taxa de desacelerao. Por essas
razes, esse valor recomendado para a determinao da distncia de visibilidade
de parada.

Efeito do greide

A distncia de visibilidade de parada afetada pelo greide da rodovia, por ao da
gravidade. A equao que inclui esse efeito apresentada a seguir:

2
0, 278
254(( ) )
9, 81
V
d Vt
j
i
= +
+

onde:
d = distncia de visibilidade de parada (m)
t = tempo de percepo e reao = 2,5 s
j = taxa de desacelerao (m/s
2
) = 3,4 m/s
2

i = greide da rodovia, positivo no sentido ascendente e negativo no
descendente (m/m)

As distncias de visibilidade de parada para os diversos greides, arredondadas para
mltiplos de 5, constam da Tabela 3.2.3.1. Cabe observar que os novos critrios
adotados resultaram em valores 17% superiores aos mnimos exigidos pelo Manual
de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, no sendo necessrio recomendar as
distncias constantes da tabela de valores desejados do manual.

Os valores recalculados so considerados como aceitveis para fins de projeto. Para
o caso de rodovia com dois sentidos de trfego, adota-se sempre o greide de sinal
negativo, correspondente ao sentido de declive.

Convm salientar que quase todas as vias tm dois sentidos de trfego, e a
distncia de visibilidade geralmente diferente para cada sentido, principalmente
nos trechos em tangente em terreno ondulado. Como regra geral, a distncia de
visibilidade em declives maior que nos aclives, porque so normalmente seguidos
por uma curva cncava, freqentemente compensando os acrscimos exigidos pelos
greides negativos. Isso explica porque prtica corrente no considerar o efeito do

- 39 -
greide. No caso de pistas independentes para cada sentido de trfego, entretanto,
costuma ser sempre adotado o valor correspondente ao greide de cada pista.

Em que pesem as observaes feitas, como orientao geral para o projeto, sugere-
se a verificao da distncia de visibilidade para cada sentido de trfego em
qualquer caso.

Para atender aos valores de Distncia de Visibilidade de Parada deve-se usar
1,08 m como a altura dos olhos do motorista em relao superfcie da pista, 0,60 m
como a menor altura de um obstculo que o obrigue a parar, altura de faris de 0,60
m e facho luminoso divergindo 1 grau do eixo longitudinal do veculo. Para Projeto
envolvendo especificamente caminhes passando sob viadutos, em que a distncia
de visibilidade pode ser limitada pela altura da parte inferior da obra de arte, o valor
recomendado para a altura dos olhos do motorista acima da superfcie da pista de
2,33 m, indicado pela AASHTO.

Efeito dos caminhes

Os valores calculados de distncia de visibilidade de parada so baseados na
operao de carros de passeio e no consideram explicitamente a operao dos
caminhes. Analisa-se a seguir alguns fatores relevantes das diferenas entre carros
e os veculos de carga.

De um modo geral os caminhes so maiores e mais pesados que os carros de
passeio e para uma mesma velocidade precisam de maiores distncias para parar.
No entanto, a posio mais alta dos assentos dos caminhes resulta em maior altura
dos olhos dos motoristas em relao superfcie do pavimento, aumentando muito
sua distncia de visibilidade. Por essa razo, costuma-se levar em conta apenas a
distncia de visibilidade determinada para os carros de passeio.

Cabe observar, entretanto, que restries de visibilidade horizontal no so
compensadas pela simples altura dos olhos dos motoristas. Onde surgem essas
restries, particularmente ao fim de extensas descidas seguidas de um corte, em
que os caminhes atingem velocidades prximas s dos carros de passeio, as
maiores alturas dos olhos so de pouco valor. Assim sendo, mesmo considerando a
maior experincia dos motoristas profissionais, desejvel prover distncias de
visibilidade superiores aos valores constantes da tabela apresentada ao final do
estudo.

de se esperar que em pouco tempo desapaream as desvantagens dos
caminhes em relao aos carros de passeio. De fato, estudos constantes da
publicao Review of Truck Characteristics as Factors in Roadway Design, TRB,
2003, esclarecem que o moderno sistema de freios do tipo antibloqueio (ABS) faz
com que os caminhes alcancem valores de desacelerao praticamente iguais aos
conseguidos pelos carros de passeio. Fancher e Gillespie (Truck Operating
Characteristics, TRB, 1997) observam que h diferenas para distncias de
frenagem entre carros e caminhes em pavimentos secos, mas que so
praticamente as mesmas em pavimentos molhados. Como estes representam a

- 40 -
situao crtica considerada para a determinao das distncias de visibilidade de
parada, no h como considerar diferenas entre carros e veculos de carga dotados
de freios ABS.

Estudos desenvolvidos pelo Grupo Tcnico de Pesos e Dimenses, criado pelo
DENATRAN e publicados em 2003, trazem a recomendao de que todos os nibus,
caminhes, incluindo as CVC, deveriam sair de fbrica equipados com ABS.
provvel, portanto, que dentro de poucos anos a grande maioria dos veculos de
carga esteja equipado com o sistema de freio antibloqueio.

Assim sendo, j que a prtica atual determinar as distncias de visibilidade de
parada com base apenas nos carros de passeio, no h razes para mudar esse
critrio.

Tabela 3.2.3.1 - Distncias mnimas de visibilidade de parada (m)

Velocidade diretriz (km/h)
Greide
(%)
30 40 50 60 70 80 90 100 110
10% 30 45 55 75 90 110 135 160 185
9% 30 45 55 75 95 115 140 160 190
8% 30 45 60 75 95 115 140 160 190
7% 30 45 60 75 95 115 140 165 195
6% 30 45 60 75 95 120 145 165 195
5% 30 45 60 75 95 120 145 170 200
4% 30 45 60 80 100 120 150 170 205
3% 30 45 60 80 100 125 150 175 205
2% 35 45 60 80 100 125 150 175 210
1% 35 45 60 80 105 125 155 180 215
0% 35 50 65 85 105 130 160 185 220
-1% 35 50 65 85 105 130 160 185 220
-2% 35 50 65 85 110 135 165 190 225
-3% 35 50 65 85 110 135 165 195 230
-4% 35 50 65 90 110 140 170 200 235
-5% 35 50 70 90 115 140 175 200 240
-6% 35 50 70 90 115 145 175 205 245
-7% 35 55 70 95 120 145 180 210 255
-8% 35 55 70 95 120 150 185 215 260
-9% 35 55 75 95 125 155 190 225 265
-10% 40 55 75 100 125 160 195 230 275


- 41 -
3.2.4 Distncia de visibilidade de ultrapassagem

Modelo e suas condies de aplicao

Trata-se de aplicao do modelo desenvolvido por Yasser Hassan, Said M. Easa e
A. O. Abd El Halim (1995), de nome Passing Sight Distance on Two-lane Highways:
review and revision (Transportation Research A, volume 30, n 6, pginas 453-
467, 1996), com base nos estudos feitos por Glennon J. C. (New and Improved
Model of Passing Sight Distance on Two-lane Highways, Transportation Research
Record, 1195, pginas 132-137, 1988).

O modelo aplicado admite as seguintes condies (Figura 3.2.4.1):

i) Em uma rodovia com duas faixas e dois sentidos de trfego um veculo U
(Ultrapassador) se desloca com a velocidade diretriz V e deseja ultrapassar
um veculo I (Impedidor), que avista sua frente, sem se aproximar
excessivamente do veculo O (Opositor), que trafega no sentido contrrio
tambm com a velocidade diretriz;
ii) Uprossegue at que identifique visualmente a distncia de visibilidade
necessria para proceder ultrapassagem, quando ento realiza a manobra,
inserindo-se frente do veculo I a uma distncia segura, e sem se
aproximar do veculo O abaixo de uma distncia adequada;
iii) Se o motorista de U, em um determinado momento, percebe que no pode
realizar com segurana a manobra, desiste da ultrapassagem, desacelera o
veculo e se insere atrs do veculo dianteiro, a uma distncia segura.

Figura 3.2.4.1 Manobra de ultrapassagem


- 42 -
Enquanto o veculo U estiver muito atrs do veculo I muito fcil desistir da
ultrapassagem e se inserir atrs do veculo I, mas quanto mais avanar menor a
distncia de visibilidade necessria para que possa fazer a ultrapassagem e maior
o espao necessrio para reduzir a velocidade e se inserir atrs de I a uma
distncia segura. Se a distncia de visibilidade diminui, pode chegar um momento
em que se igualem as dificuldades de realizar a ultrapassagem ou de abort-la.

Como o perigo de uma coliso com o veculo O maior do que com o veculo I
pode-se concluir que a distncia de visibilidade nesse ponto crtico a menor
distncia de visibilidade em que se pode decidir pela ultrapassagem; abaixo dela
deve-se optar pela abortagem da manobra.

A determinao dessa distncia de visibilidade crtica pressupe a escolha
preliminar das condies dos veculos envolvidos, isto , tipo e velocidade dos
veculos U e I e velocidade de O. Essa escolha recaiu na suposio de:

i. Veculo Ultrapassador U: carro de passeio com comprimento de 6 m e
velocidade V
U
= V (Velocidade Diretriz do subtrecho, limitada pela velocidade
permitida pela sinalizao);
ii. Veculo Impedidor I: carro de passeio com comprimento de 6 m e velocidade
I
V V m = , em que 24
10
V
m = , sendo as velocidades em km/h;
iii. Veculo Opositor O: qualquer veculo com velocidade V.

A Velocidade Diretriz a ser adotada a Velocidade de Segurana do subtrecho, que
varivel ao longo da rodovia, em funo de suas condies geomtricas. No se
utilizar, especificamente, a Velocidade Diretriz de Projeto, que a menor
Velocidade de Segurana admitida em um trecho projetado.

A distncia de visibilidade crtica determinada para essas condies pode ser
admitida como a distncia de visibilidade abaixo da qual deve ser proibida a
ultrapassagem, isto , a sinalizao da rodovia pintar a faixa amarela dupla
caracterizadora da proibio de mudana de faixa.

Descrio da manobra de ultrapassagem

A Figura 3.2.4.2, seguinte, apresenta os diversos elementos presentes na
determinao das distncias de visibilidade de ultrapassagem. Observe-se que se
temos y = 0, exatamente no parachoque dianteiro do veculo Impedidor, y
U0
e y
O0

so as ordenadas dos veculos Ultrapassador e Opositor, respectivamente.
Representam distncias medidas a partir do parachoque dianteiro do Impedidor.


- 43 -
Figura 3.2.4.2 Representao grfica da ultrapassagem

Legenda:

y
o0
y
u0
= distncia de visibilidade de ultrapassagem
y - y
u0
= separao crtica entre os veculos I e U
t
F
= tempo necessrio para completar a ultrapassagem a partir da posio crtica
C
IU
= distncia entre o pra-choque dianteiro do veculo I e o pra-choque traseiro
do veculo U;
X
U
= comprimento do veculo U
C
UO1
= distncia entre os pra-choques dianteiros dos veculos U e O ao fim de uma
ultrapassagem;
Vt
F
= distncia percorrida pelo veculo Opositor durante a ultrapassagem

As premissas consideradas so:

i. Os veculos U e O trafegam com a velocidade diretriz V;
ii. O veculo I trafega com a velocidade
I
V V m = ;
iii. O veculo U se aproxima de I com a inteno de ultrapass-lo; se o motorista
de U conclui que a manobra no pode ser completada com segurana, deve
abort-la, mantendo-se na mesma faixa do veculo Impedidor ou voltando
para a mesma se j estiver na faixa de sentido contrrio;
iv. O veculo Ultrapassador U deve manter um mnimo headway de h segundos
entre o seu pra-choque dianteiro e o pra-choque traseiro de I. De forma
semelhante deve manter um headway mnimo entre os pra-choques
dianteiros de U e O;
v. No incio da abortagem, o motorista de U passa um tempo de percepo e
reao t
r
antes de acionar os freios, mantendo a velocidade V;


- 44 -
vi. Aciona ento os freios e mantm uma desacelerao constante d at se
inserir atrs de I.

Equacionamento da manobra de ultrapassagem

O desenho que se segue apresenta os diagramas espao-tempo de ultrapassagem
e de abortagem (Figura 3.2.4.3). Para fins de elaborao das equaes envolvidas
no problema admitiu-se utilizar o sistema mtrico: comprimentos (m), tempo (s),
velocidades (m/s), aceleraes e desaceleraes (m/s
2
).

Figura 3.2.4.3 Diagramas espao-tempo da ultrapassagem

Do diagrama de ultrapassagem tem-se:

( )
UO F U IU F
y Vt X C V m t + = + + (1)

UO U IU F
y X C mt = + (2)

onde:

UO
y = posio do veculo U (separao crtica entre os veculos U e O);
V = velocidade diretriz da rodovia;
F
t = tempo necessrio para completar a ultrapassagem a partir da posio crtica;

U
X = comprimento do veculo U;
IU
C = distncia entre o pra-choque dianteiro do veculo I e o pra-choque traseiro
do veculo U;

I
V V m =

= velocidade do veculo Impedidor I, em que o valor m j mencionado
anteriormente aqui ser expresso em m/s;


- 45 -
U
V V = = velocidade do veculo Ultrapassador U, que se desloca com a velocidade
diretriz;

O
V V = = velocidade do veculo Opositor O, que se desloca com a velocidade
diretriz.

Do diagrama de abortagem tem-se:

2

( )( )
2
F
UO r F r F I UI
dt
y Vt Vt V m t t X C + + = + (3)

2
( )
2
F
UO r F I UI
dt
y m t t X C = + (4)

onde:
d = desacelerao do veculo Ultrapassador;
r
t

= tempo de percepo e reao;
F
t = tempo complementar necessrio para completar a abortagem iniciada a partir
da posio crtica;
I
X = comprimento do veculo I;
UI
C = distncia entre o pra-choque dianteiro do veculo U e o pra-choque traseiro
do veculo I

Igualando as equaes (2) e (4) tem-se:

2
( )
2
I UI U IU F
F r F
X C X C dt
t t t
m m
+ + +
= + + + (5)

2
( )
2
I UI U IU F
F r F
X C X C dt
t t t
m m
+ + +
= + + (6)

Igualando os comprimentos
0 0 O U
y y dos diagramas de ultrapassagem e abortagem

Ultrapassagem:
0 0 1
2
O U F UO
y y Vt C = +
Abortagem:
2
0 0 2
( )
2
F
O U r F UO F r
dt
y y Vt Vt C V t t = + + + +
2
1 2
2 ( )
2
F
F UO r F UO F r
dt
Vt C Vt Vt C V t t + = + + + + (7)
2
1 2
2 2 ( )
2
F
F F r UO UO
dt
Vt V t t C C = + + (8)
2
1 2
( )
4 2
UO UO F
F F r
C C dt
t t t
V V
= + (9)
onde:

1 UO
C

= distncia entre os pra-choques dianteiros dos veculos U e O ao fim de uma
ultrapassagem;


- 46 -
2 UO
C

= distncia entre os pra-choques dianteiros dos veculos U e O ao fim de
uma abortagem.

Igualando as equaes (6) e (9) tem-se:

2 2
1 2

2 4 2
I UI U IU UO UO F F
F r F r
X C X C C C dt dt
t t t t
m m V V
+ + +
+ + = + +

2 1 2
(2 )
(
4 2
I UI U IU UO UO
F
X C X C C C d V m
t
Vm m V
+ + +
= + (10)

Substituindo
1 2
, , ,
UI IU UO UO
C C C C

pelos seus valores, considerando que ,
UI IU
C C ,
correspondem a um headway de h seg e
1 2
,
UO UO
C C a um headway de h
0
seg, tem-
se:

( )
UI F
C V dt h =

( )
IU
C V m h =

1 0
2
UO
C Vh =

2 0
(2 )
UO F
C V dt h =

Para maior simplicidade faz-se z=t
F
. Substituindo esse valor na equao (10)
calcula-se o valor de z.

( )
UI
C V dz h =

( )
IU
C V m h =

1 0
2
UO
C Vh =

2 0
(2 )
UO
C V dz h =

Substituindo esses valores na equao (10) obtm-se:

2 1 2
(2 )
( )
4 2
I UI U IU UO UO
F
X C X C C C d V m
t
Vm m V
+ + +
= + (10)

2 0 0
( ) ( ) 2 (2 ) (2 )
( )
4 2
I U
X V dz h X V m h Vh V dz h d V m
z
Vm m V
+ + +
= + (11)

2 0
( ) (2 )
( ) ( ) ( ) 0
4 2
I U
dh X Vh X V m h d V m dh
z z
Vm m V m
+ + +
+ = (12)


- 47 -
Para efetuar os clculos sero usados os parmetros auxiliares

(2 )
4
d V m
w
Vm
=

0
2
dh dh
n
m V
=

2
I U
X Vh X mh
q
m
+ +
=

2
0 wz nz q + + = (13)

2
4
2
n n wq
z
w

=

Um dos valores de z negativo e, portanto, inadmissvel. Calculado o valor positivo
de z, passa-se ao clculo sucessivo de:

F
t z =

( )
UI
C V dz h =

( )
IU
C V m h =

1 0
2
O
CU Vh =

2 0
(2 )
O
CU V dz h =

Ento se tem:
2
'
( )
2
I UI U IU F
F r F
X C X C dt
t t t
m m
+ + +
= + +
UO U IU F
y X C mt = +

0 1 0
2
O F UO U
y Vt C y = + +

Logo, a Distncia de Visibilidade Crtica dada por:

0 0 1
2
O U F UO
y y Vt C = +

Parmetros selecionados para estudo das CVC

Todas as unidades so do sistema mtrico (m, s, m/s, m/s
2
)

Comprimentos dos veculos (m)

Veculo de Passeio: 6,00 m Veculo de Projeto das Normas em vigor.


- 48 -
Caminho, nibus Longo: 12,20 m

Combinaes de Veculos de Carga (CVC):

- Carreta, Vanderlia: 18,60 m
- Bitrem de 7 eixos: 19,80 m
- Rodotrem Curto: 25,00 m
- Rodotrem, Bitrem de 9 eixos: 30,00 m

Acelerao (m/s
2
)

Veculo de Passeio: a = 0,65 m/s
2
(valor mdio adotado nos estudos de visibilidade
de ultrapassagem da AASHTO, conforme apresentado a seguir).

Velocidade km/h: 20 60 70 80 90 100 120
Acelerao m/s
2
: 0,63 0,63 0,64 0,64 0,66 0,67 0,67

Desacelerao (m/s
2
)

Veculo de Passeio: d = 3,4 m/s
2
, recomendado nos estudos de distncia de
visibilidade de parada de AASHTO. Para aplicar o mtodo de Glennon esse valor s
aplicvel a partir da velocidade de 51 km/h; para valores menores necessrio
reduzir a desacelerao.

Veculo de carga: d = 2,125 m/s
2
(considerando a mesma relao entre os valores
de desacelerao para automveis e caminhes dos estudos de Glennon):

1,5(Glennon)/2,4(Glennon) = 2,125/3,4(AASHTO).

Velocidades (m/s)

a) O Ultrapassador um Veculo de Passeio

Velocidade V
U
do Veculo Ultrapassador: V
U
= velocidade diretriz V, em m/s, limitada
pelo valor da velocidade permitida no local.

Velocidade V
I
do Veculo Impedidor:
I
V V m = , em m/s

Onde: 6, 6667 / 10 m V = (m/s)

Velocidade V
O
do Veculo Opositor:
O
V V = , em m/s

b) O Ultrapassador um Veculo de Carga

Velocidade V
U
do Veculo Ultrapassador: / 2
U
V V m = , (m/s) em que:

6, 6667 / 10 m V =


- 49 -
Velocidade V
I
do Veculo Impedidor:
I
V V m = , (m/s) em que:

6, 6667 / 10 m V =

Velocidade V
O
do Veculo Opositor:
O
V V = (m/s)

Headways (s)

Veculos de mesmo sentido: h = 1 s

Veculos de sentidos contrrios: h
0
= 1 s

Tempo de Percepo e Reao (s)

t
r
= 1 s

Aplicao

O resultado da aplicao para velocidades variando de 51 km/h a 100 km/h
apresentado a seguir. A velocidade indicada a Velocidade Diretriz ou Velocidade
Permitida (menor valor) e a Distncia de Proibio a Distncia de Visibilidade no
Ponto Crtico determinado. Abaixo dessa distncia de visibilidade deve ser sinalizada
Proibida a Ultrapassagem.

Velocidade 51 60 70 80 90 100
(km/h)
Distncia de Proibio 131 165 206 250 296 344
(m)

No Manual de Sinalizao do DNIT, edio de 1999, so dados os seguintes
valores:

Velocidade de Operao 40 51 * 60 70 * 80 90 100
(km/h)
Distncia de Visibilidade 90 134 170 210 250 280 310
Mnima (m)

Diferenas em % dos -2,2 -2,9 -1,9 0,0 5,7 11,0
Valores

* valores obtidos por interpolao

Conclui-se que o mtodo proposto coerente com os valores determinados pelo
DNIT, j que para a faixa de velocidades de 51 a 90 km/h diferem de um valor
absoluto mdio de 2,5% e para 100 km/h tem-se diferena de 11 %.


- 50 -
Determinao das distncias mnimas de visibilidade de ultrapassagem
quando o Ultrapassador um veculo de passeio

A proibio de ultrapassagem, que indicada com preciso por pintura na pista,
aplica-se normalmente para o caso do Ultrapassador e Impedidor serem automveis,
j que seria desaconselhvel, do ponto de vista prtico, estabelecer sinalizaes
diferentes para veculos diferentes. H convenincia, entretanto, em conhecer as
distncias mnimas correspondentes ultrapassagem por automveis dos diversos
tipos de veculos de carga, como orientao aos projetistas de trechos em que se
prev grande quantidade de tipos especiais de veculos de carga.

A seguir so apresentadas tabelas com os valores obtidos da proibio de
ultrapassagem e os valores calculados para ultrapassagem de veculos de carga por
automveis. Veja os arquivos apresentados no Anexo 1 (meio magntico):

carrospassandocaminho.xls,
carrospassandoCVCBitrem7.xls,
carrospassandoRodotremCurto.xls,
carrospassandoRodotremLongo.xls,
carrospassandoVanderlia.xls.

As distncias de visibilidade mnimas recomendadas em projetos em funo dos
tipos de veculos previstos e sua participao no trfego so apresentadas na
Tabela 3.2.4.1.

Tabela 3.2.4.1 Distncias de visibilidade nos pontos crticos

Velocidade (km/h) 60 70 80 90 100
Distncias de Visibilidade (m) nos Pontos Crticos para um Automvel ultrapassar o veculo indicado
Manual de Sinalizao 170 210 250 280 310
Automvel: 6,00 m 165 206 250 296 344
- Caminho - nibus: 12,20 m 171 213 257 305 354
- Carreta, Vanderlia: 18,60 m - 219 265 313 363
- Bitrem de 7 eixos: 19,80 m - 220 266 315 365
- Rodotrem Curto: 25,00 m - 225 272 321 372
- Rodotrem, Bitrem de 9 eixos: 30 m** - 247 276 326 379
** A distncia 247 m corresponde velocidade de 74 km/h, velocidade mnima para a desacelerao de 3,4 m/s2
Distncias de Visibilidade nos Pontos Crticos
Acrscimos Percentuais aos Valores do Manual de Sinalizao
Velocidade (km/h) 60 70 80 90 100
Distncias de Visibilidade (m) nos Pontos Crticos para um Automvel ultrapassar o veculo indicado
Valores do Manual de Sinalizao 170 210 250 280 310
Acrscimos percentuais
Automvel: 6,00 m -2,9% -1,9% 0,0% 5,7% 11,0%
- Caminho - nibus: 12,20 m 0,6% 1,4% 2,8% 8,9% 14,2%
- Carreta, Vanderlia: 18,60 m 4,3% 6,0% 11,8% 17,1%
- Bitrem de 7 eixos: 19,80 m 4,8% 6,4% 12,5% 17,7%
- Rodotrem Curto: 25,00 m 7,1% 8,8% 14,6% 20,0%
- Rodotrem, Bitrem de 9 eixos: 30 m** 17,6% 10,4% 16,4% 22,3%


- 51 -
Cabe observar que os comprimentos dos veculos Impedidores afetam relativamente
pouco as distncias de visibilidade necessrias, conforme indicam os valores dos
percentuais de acrscimo calculados.

Determinao das distncias mnimas de visibilidade de ultrapassagem
quando o Ultrapassador um veculo de carga

Trata-se da aplicao do mesmo modelo desenvolvido por Yasser Hassan, Said M.
Easa e A. O. Abd El Halim (1995), de nome Passing Sight Distance on Two-lane
Highways: review and revision.

Em rodovias em que se prev grande participao de veculos de carga h
convenincia em se conhecer as distncias mnimas correspondentes
ultrapassagem por caminhes ou nibus, dos diversos tipos de veculos, como
orientao aos projetistas.
Os valores determinados podem ser aplicados como recomendao de
atendimento no projeto, mas no para sinalizao, j que para essa finalidade o
Ultrapassador deve ser um carro de passeio.

A seguir so apresentadas tabelas com os valores calculados para ultrapassagem
dos diversos tipos de veculos por caminhes ou nibus. Veja no Anexo 1 (em meio
magntico) os arquivos:

CamUltrAut.xls,
CamUltrCam.xls,
CamUltrVand.xls,
CamUltrBitr7e.xls,
CamUltrRodTrCurt.xls,
CamUltrBitr9e.xls,
Velocidade (km/h) 60 70 80 90 100
Distncias de Visibilidade (m) nos Pontos Crticos para um Caminho ultrapassar o veculo indicado
Automvel: 6,00 m 192 245 301 360 423
- Caminho - nibus: 12,20 m 199 254 311 372 436
- Carreta, Vanderlia: 18,60 m - 262 321 383 448
- Bitrem de 7 eixos: 19,80 m - 263 323 385 451
- Rodotrem Curto: 25,00 m - 269 330 394 460
- Rodotrem, Bitrem de 9 eixos: 30 m** - 275 337 401 469
Acrscimos Percentuais em Relao aos Valores
Obtidos para Ultrapassagem de Automveis
Velocidade (km/h) 60 70 80 90 100
Distncias de Visibilidade (m) nos Pontos Crticos para um Caminho ultrapassar o veculo indicado
Acrscimos percentuais
Automvel: 6,00 m 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
- Caminho - nibus: 12,20 m 3,6% 3,7% 3,3% 3,3% 3,1%
- Carreta, Vanderlia: 18,60 m 6,9% 6,6% 6,4% 5,9%
- Bitrem de 7 eixos: 19,80 m 7,3% 7,3% 6,9% 6,6%
- Rodotrem Curto: 25,00 m 9,8% 9,6% 9,4% 8,7%
- Rodotrem, Bitrem de 9 eixos: 30 m** 12,2% 12,0% 11,4% 10,9%


- 52 -
3.2.5 Distncia de visibilidade em intersees

Consideraes Preliminares

Antes de 2001 o manual da AASHTO apresentava distncias de visibilidade em
intersees determinadas com base em modelos cinemticos envolvendo
acelerao e desacelerao. Pesquisas feitas por Harwood, Mason, Brydia,
Pietrucha, e Gittings - Intersection Sight Distance 1996, demonstraram
inconsistncias desses modelos, o que levou a AASHTO a utilizar o conceito de
intervalos de tempo aceitos entre veculos (gaps crticos), que serviram de base
para a metodologia adotada nos manuais de 2001 e 2004, e na qual o Manual de
Projeto de Intersees do DNIT se baseou. Levando-se em conta as CVC cabem as
seguintes consideraes:

- Se em uma interseo um veculo da rodovia secundria deseja se inserir ou
cruzar uma rodovia preferencial, aguarda que surja na rodovia principal um
intervalo entre veculos de dimenso suficiente para que possa efetuar a
manobra em segurana. Designa-se por Intervalo de Tempo Crtico (gap crtico)
o menor intervalo de tempo entre dois veculos sucessivos de uma corrente de
trfego preferencial, necessrio para que um veculo proveniente de uma
corrente de trfego secundria cruze ou se insira nessa corrente preferencial, em
condies de segurana, sem causar interferncia indevida no fluxo principal.
- Para a determinao de distncias de visibilidade em intersees a AASHTO
fornece valores de gaps crticos para diferentes tipos de controle de trfego, para
os seguintes tipos de veculos: carros de passeio, caminhes rgidos e
combinaes de veculos de carga. As combinaes de veculos de carga
incluem os veculos objeto do estudo: Carreta, Vanderlia, Bitrens e Rodotrens. A
experincia no Brasil indica, entretanto, que os veculos de carga de grandes
dimenses necessitam de maiores gaps, devido a seus comprimentos e menores
taxas de acelerao.
- Para determinar os valores adequados para as condies nacionais foram
realizados estudos, dos quais se destaca o trabalho de Demarch, Setti e Widmer
- Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel - baseado em
levantamentos feitos na interseo das rodovias SP-255 com SP-253, em que
foram coletados dados de 1.461 veculos da rodovia principal e 611 da
secundria, sendo de 68% a percentagem de veculos de carga observados na
pesquisa. O trabalho utilizou diferentes mtodos para calcular gaps crticos
(HCM, Greenshield, Raff), cujos resultados constam da Tabela 3.2.5.1.

Tabela 3.2.5.1 Gaps Crticos
Veculo Comprimento (m) Veculo Comprimento (m) HCM Greenshield Raff
Caminho leve - Caminho 9,1 18,5 9,0 10,0
Caminho semi-pesado - Caminho Trucado 12,2 21,5 9,0 10,8
Semi-reboque - Carreta/Vanderlia 18,6 20,5 10,0 10,5
Caminho com reboque 19,8 Bitrem com 7 eixos 19,8 22,5 12,0 14,0
Rodotrem 25,0 a 27,0 Rodotrem curto 25,0
Treminho 30,0 Rodotrem/Bitrem 9 eixos 30,0 27,0 15,0 18,5
Pesquisa
Gap Crtico (s)
Compatibilizao
Categoria
Obs: A pesquisa no registrou o trfego de veculos que pudessem ser identificados como rodotrens de 25 a 27
metros.


- 53 -
- As categorias de veculos constantes da pesquisa tiveram seus nomes
compatibilizados com as designaes usuais das CVC (combinaes de veculos
de carga) considerados nos estudos. Foram tambm complementadas as
informaes com os comprimentos de veculos, correspondentes s descries
das suas caractersticas, fornecidas na anlise dos dados das pesquisas.
- O mtodo do HCM apresentou valores de gaps crticos muito acima dos obtidos
pelos demais mtodos e dos preconizados pela AASHTO. Para escolher os
valores mais adequados com base nos outros dois mtodos, mais coerentes com
os valores da AASHTO, foi feita correlao entre os comprimentos dos veculos e
os valores dos gaps crticos fornecidos por cada um deles, e pela mdia desses
valores. Foram obtidos coeficientes de correlao (r
2
) elevados para as trs
hipteses, conforme apresentado a seguir.
Mtodo r
2

Greenshield 0,91
Raff 0,84
Mdia 0,88

- Sendo os valores de r
2
da mdia e do mtodo de Greenshield muito prximos
adotou-se a regresso definida pelos valores mdios, que levam em conta os
dois mtodos estudados, obtendo-se a equao y = 0,356 x + 5,509, em que x
o comprimento do veculo e y o gap crtico. A Tabela 3.2.5.2 apresenta os valores
dos Gaps calculados atravs da equao resultante da correlao feita.

Tabela 3.2.5.2 Gaps Crticos Adotados
Gap Crtico - Mdia Valores Calculados - y
Categoria Comprimento - x Greenshield / Raff y = 0,356 x + 5,509
(m) (s) (s)
Caminho 9,1 9,5 8,8
Caminho Trucado 12,2 9,9 9,9
Carreta/Vanderlia 18,6 10,3 12,1
Bitrem com 7 eixos 19,8 13,0 12,6
Rodotrem/Bitrem 9 eixos 30,0 16,8 16,2
Rodotrem Curto 25,0 - 14,4

- No Manual de Projeto de Intersees considerado apenas um tipo de veculo
de carga, Semi-reboque/Reboque (SR/RE). Para esse veculo so fornecidos
gaps crticos para os seguintes tipos de movimentos:
Gaps de intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na
rodovia secundria
Caso B1 Giro esquerda a partir da rodovia secundria: 11,5 s
Caso B2 Giro direita a partir da rodovia secundria: 10,5 s
Caso B3 Travessia a partir da rodovia secundria: 10,5 s
Gaps de intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na rodovia
secundria.
Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria: 10,5 s
Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da rodovia secundria:12,0s
Caso E Giros esquerda a partir da rodovia principal: 7,5 s
- O valor do Caso C2 praticamente igual ao valor 12,1 calculado para
Carreta/Vanderlia com base nos dados da pesquisa feita. Assim sendo, para
esse tipo de veculo foram adotados os valores constantes do manual para Semi-


- 54 -
reboque/Reboque (SR/RE). Para os demais tipos de veculos foram
determinados os gaps crticos correspondentes tomando como base os da
Carreta/Vanderlia, na proporo de seus comprimentos, conforme Tabela
3.2.5.3.

Tabela 3.2.5.3 Gaps Crticos para os Diversos Casos Estudados
B1 B2 B3 C1 C2 E
Carreta/Vanderlia 18,6 11,5 10,5 10,5 10,5 12,0 7,5
Bitrem - 7 eixos 19,8 12,0 10,9 10,9 10,9 12,5 7,8
Rodotrem curto 25,0 13,7 12,5 12,5 12,5 14,3 8,9
Rodotrem/Bitrem - 9 eixos 30,0 15,4 14,1 14,1 14,1 16,1 10,0
Casos
Categoria
Compri -
mento
(m)

Obs: Os valores de C1 so os valores mnimos, conforme estudo especfico apresentado mais adiante.

Critrios de Projeto

Ao se aproximar de uma interseo o motorista de um veculo deve ter viso
desimpedida de toda a interseo e de partes dos ramos de acesso, para que possa
identificar possveis perigos de conflitos e proceder s manobras necessrias. O
motorista deve dispor de tempo suficiente para parar ou ajustar sua velocidade, de
modo a evitar colises. O mtodo para determinar as distncias de visibilidade
necessrias baseado nos mesmos princpios usados para distncias de
visibilidade de parada, mas leva em conta o comportamento observado dos
motoristas nas intersees. A rea de visibilidade necessria funo das
velocidades dos veculos envolvidos e das distncias percorridas durante os tempos
de percepo e reao e frenagem.

Em intersees deve-se dispor de maiores distncias de visibilidade de parada na
rodovia principal, uma vez que maior nmero de conflitos esperado do que em um
trecho livre de interferncias. Nos ramais de acesso das rodovias transversais deve-
se ter suficiente visibilidade do trfego da rodovia principal, que permita que um
veculo ao iniciar uma manobra de travessia ou de incorporao rodovia principal,
possa conclu-la com segurana.

Tringulos de Visibilidade

So reas especficas envolvendo as aproximaes das intersees que devem ser
livres de obstrues que impeam os motoristas de ver potenciais pontos de conflito
de veculos. Suas dimenses dependem das velocidades diretrizes das rodovias que
se interceptam e do tipo de controle de trfego empregado. So considerados dois
tipos de tringulos de visibilidade: para atender o veculo em movimento e para
atender o veculo parado na via secundria.

a) Tringulo de visibilidade para o veculo em movimento

Os motoristas que se aproximam de um cruzamento de duas vias devem dispor de
distncias de visibilidade suficientes para se avistarem mutuamente a tempo de


- 55 -
evitar colises. Cada motorista tem trs opes: acelerar, reduzir a velocidade ou
parar. Em cada interseo, em funo do tipo de controle do trnsito, escolhe-se que
opes sero adotadas. Para cada caso, as relaes espao-tempo-velocidade
indicam o tringulo de visibilidade necessrio (Figura 3.2.5.1). Toda a rea do
tringulo de visibilidade deve ser livre de objetos cuja altura represente obstculo
para a viso do motorista, tais como: edificaes, veculos estacionados, taludes de
cortes, cercas, rvores, moitas e plantaes altas.

Figura 3.2.5.1 Tringulo de visibilidade para o veculo em movimento (DNIT)

b) Tringulo de visibilidade para o veculo parado

O motorista de um veculo parado na via secundria deve ter visibilidade suficiente
da rodovia principal para poder cruz-la ou inserir-se com segurana. A Figura
3.2.5.2 mostra a necessidade de dotar a interseo de um tringulo de visibilidade
que permita a execuo das manobras de travessia ou incorporao na rodovia
principal. O projeto deve atender tanto as necessidades de espao para manobras
como as de visibilidade do trfego conflitante. Normalmente, tem-se que considerar
veculos que venham tanto da esquerda como da direita.

Figura 3.2.5.2 Tringulo de visibilidade para o veculo parado (DNIT)


- 56 -
Nos tringulos de visibilidade as distncias b so as percorridas por veculos da
rodovia principal durante o tempo em que o veculo que vem pela secundria se
desloca do ponto de deciso e atravessa a interseo, ou se incorpora em uma das
correntes da rodovia principal. As distncias a so as percorridas na rodovia
secundria a partir do ponto de deciso at o ponto de cruzamento com uma das
correntes da rodovia principal.

c) Identificao de obstculos nos tringulos de visibilidade

Os greides das rodovias que se interceptam devem ser projetados de modo a
garantir as distncias de visibilidade recomendadas nas aproximaes das
intersees. Dentro dos tringulos de visibilidade no devem ser permitidos objetos
com altura que crie obstruo viso dos motoristas.

A identificao dos obstculos livre viso depende do veculo de projeto
considerado:

Carro de Passeio: tanto o olho do motorista como o objeto esto a
1,08 m acima da superfcie da pista.
Caminho (veculos de carga em geral): o olho do motorista est altura de
2,33 m e o objeto a 1,08 m.

As alturas do olho do motorista so as recomendadas na edio 2004 na publicao
da AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, um pouco
mais rigorosas que as que constam das Normas para Projeto em vigor. A altura do
objeto visa estabelecer simetria na troca de posies entre olho e objeto para o caso
mais comum na prtica, que a adoo de carro de passeio como veculo de
projeto.

Tipos de Controle de Trfego nas Intersees

As distncias recomendadas nos tringulos de visibilidade dependero do tipo de
controle do trfego adotado na interseo, a saber:
Caso A Intersees sem controle.
Caso B Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na rodovia
secundria
Caso B1 Giro esquerda a partir da rodovia secundria
Caso B2 Giro direita a partir da rodovia secundria
Caso B3 Travessia a partir da rodovia secundria
Caso B4 Quando h canteiro central na rodovia principal
Caso C Intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na rodovia
secundria.
Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria
Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da rodovia secundria
Caso D Intersees controladas pela sinalizao Pare em todas as correntes de
trfego.
Caso E Giros esquerda a partir da rodovia principal.


- 57 -
A seguir so comentados os Casos B a E. No includo o Caso A, porque se
forem previstos veculos do tipo CVC, deve-se pelo menos adotar a sinalizao D
a Preferncia na rodovia secundria.

Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na rodovia
secundria (Caso B)

Caso B1 Giro esquerda a partir da rodovia secundria

A Figura 3.2.5.2 mostra os tringulos de visibilidade de partida necessrios.

O ponto de partida na rodovia secundria (ponto de deciso) deve ficar distncia
de 4,40 m a 5,40 m do bordo da faixa de trfego da rodovia principal.

Observaes dos intervalos de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos
pelos motoristas que desejam girar esquerda a partir da rodovia secundria
permitiram preparar a Tabela 3.2.5.4. Estudos indicaram que os valores dos
intervalos no variam com a velocidade de aproximao e podem ser usados como
base para determinao das distncias de visibilidade nas intersees.

Tabela 3.2.5.4 Caso B1 - Intervalos de tempo aceitos (gaps) para giros esquerda

Veculo de projeto
Intervalo entre veculos na rodovia
principal na velocidade de projeto
t
g
(s)
Carreta/Vanderlia
Bitrem 7 eixos
Rodotrem curto
Rodotrem/Bitrem 9 eixos

11,5
12,0
13,7
15,4
Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi
S.H.;Setti J.R.e Widmer J.A.
Obs:
i) Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar esquerda em uma rodovia de
duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central.
ii) Se na aproximao pela rodovia secundria o greide for ascendente e maior que 3%,
adicionar 0,2 segundos para cada 1% de greide. (Por exemplo, para greide de 4%
acrescentar 0,8 segundos).
iii) Se a rodovia principal tiver mais de duas faixas deve-se acrescentar 0,7 segundos para
carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundos para rodotrem curto, e 1,1 segundos para
rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada, atendendo aos diferentes
comprimentos dos veculos.

A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da rodovia
principal (b na Figura 3.2.5.2) determinada pela frmula:

DVI = 0,278 Vp t
g
onde:

DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m)
Vp = velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)


- 58 -
t
g
= intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por
veculos procedentes da rodovia secundria (s)

A Tabela 3.2.5.5 - (Distncias de Visibilidade em Intersees Caso B1 Giro
Esquerda a Partir da Rodovia Secundria) contem os valores de DVI (b) para os
casos da prtica.

Cabe observar que depois que se insere na rodovia principal, o veculo proveniente
da rodovia secundria est sujeito ao mesmo greide da rodovia principal. Por esta
razo, no h necessidade de ajustamentos do intervalo de tempo t
g
ao greide da
rodovia principal. Contudo, para o caso particular em que uma CVC proveniente da
rodovia secundria entra na rodovia principal perto de uma curva cncava com
greide superior a +3%, recomenda-se considerar o ajustamento de t
g
ao greide da
rodovia principal, se este for maior que o greide da rodovia secundria.

Se a distncia de visibilidade ao longo da rodovia principal, incluindo os
ajustamentos necessrios, no puder ser atendida, deve-se analisar a possibilidade
de regulamentar com adequada sinalizao a exigncia de menor velocidade na
rodovia principal nas aproximaes da interseo.

Tabela 3.2.5.5 Caso B1 - Distncias de visibilidade em intersees controladas pela
sinalizao Parada Obrigatria - (Giro esquerda a partir da rodovia secundria)

Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar esquerda
em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central
(m)
Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
Veculo de projeto
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Aproximaes com greide at 3%
Carreta/Vanderlia 65 95 130 160 190 225 255 290 320 350 385
Bitrem 7 eixos 65 100 135 165 200 235 265 300 335 365 400
Rodotrem curto 75 115 150 190 230 265 305 345 380 420 455
Rod./Bitrem 9 eixos 85 130 170 215 255 300 340 385 430 470 515
Aproximaes com greide de 4%
Bitrem 7 eixos 70 105 140 180 215 250 285 320 355 390 425
Rodotrem curto 80 120 160 200 240 280 320 365 405 445 485
Rod./Bitrem 9 eixos 90 135 180 225 270 315 360 405 450 495 540
Bitrem 7 eixos 70 110 145 180 215 255 290 325 360 400 435
Rodotrem curto 80 125 165 205 245 285 325 370 410 450 490
Rod./Bitrem 9 eixos 90 135 180 230 275 320 365 410 455 500 545
Bitrem 7 eixos 756 110 145 185 220 255 295 330 365 405 440
Rodotrem curto 85 125 165 205 250 290 330 375 415 455 495
Rod./Bitrem 9 eixos 90 140 185 230 275 325 370 415 460 510 555


- 59 -
Caso B2 Giro direita a partir da rodovia secundria

O giro direita da rodovia secundria para a principal deve atender o tringulo de
visibilidade de partida para o trfego da rodovia principal que se aproxima pela
esquerda (Figura 3.2.5.2), considerando sempre o mesmo ponto de partida na
rodovia secundria do Caso B1. Observaes de campo indicam que, para girar
direita, os motoristas geralmente aceitam intervalos de tempo um pouco menores
que os admitidos para giros esquerda. Os intervalos de tempo entre veculos da
rodovia principal aceitos pelos motoristas da via secundria constam da Tabela
3.2.5.6 (Intervalos Aceitos para Giros Direita e Travessias).

Caso B3 Travessia a partir da rodovia secundria

Na maioria dos casos o tringulo de visibilidade de partida para giros esquerda
suficiente para atender o trfego que atravessa a rodovia principal (ver Tabela
3.2.5.5). Entretanto, conveniente verificar a disponibilidade de distncia de
visibilidade para movimentos de cruzamento, nos seguintes casos:

quando no so permitidos giros esquerda e direita e a travessia a
nica manobra permitida;
quando o veculo deve atravessar largura equivalente a mais de seis faixas
de trfego;
quando volumes substanciais de CVC atravessam a rodovia e greides fortes
aps a travessia podem provocar reteno de veculos na interseo.

Observaes dos intervalos de tempo entre veculos que desejam girar direita ou
atravessar a rodovia principal a partir da rodovia secundria permitiram preparar a
Tabela 3.2.5.6.

Tabela 3.2.5.6 Casos B2 e B3 Intervalos aceitos (gaps) para giros direita e travessias

Veculo de projeto
Intervalo entre veculos na rodovia principal na
velocidade de projeto
t
g
(s)
Carreta/Vanderlia
Bitrem 7 eixos
Rodotrem curto
10,5
10,9
12,5
14,1
Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti
J.R.e Widmer J.A.
Obs:
i) Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar direita ou atravessar uma rodovia
de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central.
ii) Se na aproximao pela rodovia secundria o greide for ascendente e maior que 3%, adicionar 0,1
segundos para cada 1% de greide. (Por exemplo, para greide de 4% acrescentar 0,4 segundos).
iii) No caso de travessia, se a rodovia principal tiver mais de duas faixas deve-se acrescentar 0,7
segundos para carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundos para rodotrem curto, e 1,1
segundos para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada ou canteiro
central estreito que no puder abrigar o veculo de projeto.


- 60 -
A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da rodovia
principal (b na Figura 3.2.5.2) determinada pela mesma frmula utilizada no Caso
B1:
0, 278
g
DVI Vp t =
onde:

DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m)
Vp

= velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
t
g
= intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos
procedentes da rodovia secundria (s)

A Tabela 3.2.5.7 (Distncias de Visibilidade em Intersees Casos B2 e B3 Giro
Direita ou Travessia a partir da Rodovia Secundria) contm os valores de DVI (b)
para os casos da prtica.

Tabela 3.2.5.7 Casos B2 e B3 - Distncias de visibilidade (b) em intersees controladas pela
sinalizao Parada Obrigatria (Giro direita ou travessia a partir da rodovia secundria)

Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar direita ou atravessar
uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central (m)
Veculo de projeto
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Aproximaes com greide at 3%
Bitrem 7 eixos 60 90 120 150 180 210 240 275 305 335 365
Rodotrem curto 70 105 140 175 210 245 280 315 350 380 415
Rod./Bitrem 9 eixos 80 120 155 195 235 275 315 355 390 430 470
Bitrem 7 eixos 65 95 125 155 190 220 250 285 315 3345 375
Rodotrem curto 70 110 145 180 215 250 285 325 360 395 430
Rod./Bitrem 9 eixos 80 120 160 200 240 280 320 365 405 445 485
Bitrem 7 eixos 65 95 125 160 190 220 255 285 315 350 380
Rodotrem curto 70 110 145 180 215 255 290 325 360 400 435
Rod./Bitrem 9 eixos 80 120 160 205 245 285 325 365 405 445 485
Bitrem 7 eixos 65 95 130 160 190 225 255 290 320 350 385
Rodotrem curto 75 110 145 180 220 255 290 330 365 400 435
Rod./Bitrem 9 eixos 80 125 165 205 245 285 325 370 410 450 490

Caso B4 - Quando h canteiro central na rodovia principal

Quando o canteiro central no tem a largura necessria para a proteo do veculo
de projeto (no for suficiente para abrig-lo com folga de 1 metro na frente e atrs),
para que o veculo possa girar esquerda deve-se dispor de visibilidade direita e
esquerda, a partir do ponto de espera na rodovia secundria. Se a largura no for
suficiente para abrigar o veculo, deve ser transformada em nmero de faixas a
serem atravessadas, para aumentar o tempo do intervalo t
g
. Por exemplo, um
canteiro central de 7,2 metros deve ser considerado como duas faixas adicionais a


- 61 -
serem atravessadas na determinao do ajustamento a ser feito aos valores dos
intervalos (gaps) crticos.

Aplica-se ento a frmula DVI = 0,278 Vp t
g
, tanto para o caso de giros esquerda
(Caso B1) como de travessia da rodovia principal (Caso B3). Para giro direita
aplica-se o (Caso B2), sem alterao.

Se a largura for suficiente para abrigar com folga de 1 metro na frente e atrs o
veculo de projeto, analisam-se independentemente as duas pistas da rodovia
principal. Para a primeira pista analisa-se o giro direita e a travessia (Casos B2 e
B3). Para a segunda pista analisa-se o giro esquerda (Caso B1) e a travessia
(Caso B3).

Intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na rodovia
secundria (Caso C)

Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria

O comprimento do lado do tringulo de aproximao correspondente rodovia
secundria para acomodar a manobra de travessia em uma interseo com sinal de
D a Preferncia dado pela distncia a da Figura 3.2.5.1. Observaes de
campo mostram que os veculos da rodovia secundria que no param
obrigatoriamente na interseo desaceleram at 60% da velocidade diretriz.

Assim sendo, deve-se dispor de tempo suficiente para que o veculo da rodovia
secundria possa:

1. deslocar-se do ponto de deciso at a interseo, com desacelerao de 1,5
m/s
2
, at atingir 60% da velocidade de projeto da rodovia secundria, e
prosseguir com velocidade constante at atingir a interseo;
2. atravessar e sair da interseo com a mesma velocidade.

A distncia de visibilidade b do tringulo de aproximao deve ser calculado pelas
equaes:
0,167
a
g a
W L
t t
Vs
+
= +

0, 278
g
b Vpt =
onde:
t
g
= tempo para atingir e atravessar a rodovia principal (s)
b = distncia de visibilidade necessria ao longo da rodovia principal (m)
t
a
= tempo transcorrido pelo veculo da rodovia secundria, entre o ponto de
deciso e a rodovia principal, quando no para na mesma (s). Este valor
fornecido em funo da velocidade de projeto da rodovia secundria pela
Tabela 3.2.5.8 e dever ser ajustado de acordo com o greide da aproximao.
w = largura da interseo a ser atravessada (m)
L
a
= comprimento do veculo de projeto (m)
Vs = velocidade diretriz da rodovia secundria (km/h)
Vp = velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)


- 62 -
Os comprimentos de aproximao da rodovia secundria em funo da sua
velocidade diretriz, os tempos de percurso na rodovia secundria (t
a
) e os tempos de
travessia da rodovia principal (t
g
) so apresentados na Tabela 3.2.5.8. Os valores de
t
g
devem ser iguais ou maiores que o tempo necessrio para atravessar a rodovia
principal a partir da posio do veculo parado, de acordo com os valores constantes
da Tabela 3.2.5.6.

Se a rodovia principal dividida por canteiro central com largura suficiente para
armazenar o veculo de projeto para a manobra de cruzamento, deve ser
considerada a visibilidade necessria para travessia de cada um dos dois sentidos
de percurso, de acordo com o Caso B3. Ou seja, ao chegar rodovia ser
considerada a visibilidade correspondente ao primeiro sentido de trfego a ser
atravessado; j estando no canteiro central ser considerada a visibilidade para
atravessar as faixas que se seguem. Para o caso do canteiro central no abrigar o
veculo de projeto, o tempo de travessia da rodovia principal (t
g
) dever ser
acrescido de 0,7 segundos vezes a largura do canteiro dividida pela largura da faixa
de trfego considerada no projeto.

Para o caso do greide na aproximao ter valor absoluto superior a 3%, as
distncias a devero ser multiplicadas pelos fatores de ajustamento recomendados
pela AASHTO (Tabela 3.2.5.9).

Tabela 3.2.5.8 Caso C1 - Tempos de percurso na rodovia secundria e tempos de travessia
da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia -
(Travessia a partir da rodovia secundria)

Tempos para atingir e atravessar a rodovia principal tg (s)
Rodovia
secundria

Veculo de projeto
Carreta/
Vanderlia
Bitrem
7 eixos
Rodotrem
curto
Rodotrem/Bit. 9
eixos
Velocidade
diretriz
(km/h)
Extenso da
aproximao
a (m)
Tempo de
percurso
ta (s)
tg
calc.
tg
proj.
tg
calc.
tg
proj.
tg
calc.
tg
proj.
tg
calc.
tg
proj.
20 20 3,2 10,9 10,9 11,3 11,3 12,8 12,8 14,3 14,3
30 30 3,6 8,7 10,5 9,0 10,9 10,0 12,5 11,0 14,1
40 40 4,0 7,9 10,5 8,0 10,9 8,8 12,5 9,6 14,1
50 55 4,4 7,5 10,5 7,6 10,9 8,3 12,5 8,9 14,1
60 65 4,8 7,4 10,5 7,5 10,9 8,0 12,5 8,5 14,1
70 80 5,1 7,3 10,5 7,4 10,9 7,9 12,5 8,3 14,1
80 100 5,5 7,4 10,5 7,5 10,9 7,9 12,5 8,3 14,1
90 115 5,9 7,6 10,5 7,7 10,9 8,0 12,5 8,4 14,1
100 135 6,3 7.8 10,5 7,9 10,9 8,2 12,5 8,5 14,1
110 155 6,7 8,1 10,5 8,2 10,9 8,5 12,5 8,7 14,1
120 180 7,0 8,3 10,5 8,3 10,9 8,6 12,5 8,9 14,1
Obs:
i) t
a
= tempo de percurso para um veculo que reduz sua velocidade antes de atravessar a rodovia
principal, mas no para.
ii) t
g
= tempo para o veculo de projeto atravessar uma rodovia de duas faixas sem canteiro central e
greides de 3% ou menor.


- 63 -
iii) Para valores do greide da rodovia secundria fora do intervalo -3% a +3%, os valores do tempo de
percurso t
a
devem ser multiplicados pelos fatores da Tabela 3.2.5.9. Os valores de t
g
devero
ser ento recalculados em funo dos novos valores de t
a
.
iv) tg no deve ser menor que o necessrio para atravessar a rodovia principal a partir da posio de
parado, conforme Tabela 3.2.5.6. Os valores dessa tabela podero tambm ser objeto de
alterao, segundo observaes nela includas.

Tabela 3.2.5.9 - Fatores de ajustamento para as distncias de
visibilidade em funo do greide da aproximao

Velocidade diretriz da via de aproximao (km/h)
Greide da aproximao
(%)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
- 6 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
- 5 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2
- 4 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
- 3 a + 3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
+ 4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+ 5 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+ 6 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9

A Tabela 3.2.5.10 fornece as distncias de visibilidade necessrias ao longo da
rodovia principal b, calculadas pela frmula j apresentada b = 0,278 Vp t
g
, para os
casos dos veculos de projeto estudados.

Tabela 3.2.5.10 Caso C1 Distncias de visibilidade b ao longo da rodovia
principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia
(Travessia a partir da rodovia secundria)

Distncias de visibilidade (m)

Veculo
de projeto
Vel. dir.
rod. sec.
(km/h)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 60 90 120 150 180 215 245 275 305 335 365
Carreta/Vanderlia
30 120 60 90 115 145 175 205 235 265 290 320 350
20 65 95 125 155 190 220 250 280 315 345 375
Bitrem 7 eixos
30 120 60 90 120 150 180 210 240 275 305 335 365
20 70 105 145 180 215 250 285 320 355 395 430
Rodotrem curto
30 120 70 105 140 175 210 245 280 315 350 380 415
20
80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480
Rod./Bitrem 9 eixos
30 120
80 120 155 195 235 275 315 355 390 430 470

Obs: Os valores do quadro foram determinados para greides do intervalo -3% a +3%. Para greides
fora desse intervalo devero ser ajustados os valores de t
a
em funo da Tabela 3.2.5.9 e ento
recalculados os valores de t
g
e de b.

Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da rodovia secundria

O comprimento do lado do tringulo de visibilidade de aproximao ao longo da
rodovia secundria dever ser de 25 m (distncia a da Figura 3.2.5.1), admitindo
que os motoristas que desejarem girar esquerda ou direita sem parar reduziro
suas velocidades para 16 km/h.


- 64 -
A distncia de visibilidade necessria ao longo da rodovia principal determinada de
forma semelhante aos Casos B1 e B2, usando as mesmas frmulas, atendendo,
entretanto, aos intervalos de tempo da Tabela 3.2.5.11.

Tabela 3.2.5.11 Caso C2 - Intervalos aceitos para giros direita e esquerda

Veculo de projeto
Intervalo entre veculos na rodovia
principal na velocidade de projeto
t
g
(s)

Carreta/Vanderlia
Bitrem 7 eixos
Rodotrem curto

12,0
12,5
14,3
16,1
J.R.e Widmer J.A.
Obs:
i) Intervalos de tempo necessrios para giros esquerda e direita em uma rodovia de duas faixas
e dois sentidos, sem canteiro central.
ii) Quando a rodovia apresentar maior nmero de faixas, deve-se adicionar 0,7 segundos para
carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundos para rodotrem curto, e 1,1 segundos para
rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada pelo veculo que gira
esquerda, atendendo aos diferentes comprimentos dos veculos.
iii) Para giros direita no h necessidade de ajustamentos.

A Tabela 3.2.5.12 fornece os valores calculados para o caso de duas faixas,
segundo os tipos de veculos considerados.

Tabela 3.2.5.12 Caso C2 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia
principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia
(Giro esquerda ou direita a partir da rodovia secundria)

Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal para um veculo
girar esquerda ou direita a partir da rodovia secundria (m)
Veculo de
projeto
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Bitrem 7 eixos 70 105 140 175 210 245 280 315 350 380 415
Rodotrem curto 80 120 160 200 240 280 320 360 400 435 475
Rodotrem/Bitrem 9
eixos
90 135 180 225 270 315 360 405 450 490 535
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central.

Considerando que os veculos provenientes da rodovia secundria podero parar
antes de atravessar ou se inserir na rodovia principal, devero ser atendidos os
tringulos de visibilidade para o caso de parada obrigatria. Os tringulos de
aproximao do Caso C2 j atendem a essa exigncia.


- 65 -
Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria em todas as
correntes de trfego (Caso D)

Em intersees deste tipo, o primeiro veculo parado de cada aproximao deve ser
visvel pelos motoristas dos primeiros veculos parados das demais aproximaes.
Vale ressaltar que somente a impossibilidade de conseguir visibilidade que acomode
outra soluo justifica a aplicao deste tipo de interseo, o que raramente
acontece. Para este caso no tem importncia que veculo de projeto est sendo
adotado, indiferente se foi adotado um carro de passeio ou uma CVC de qualquer
dimenso.

Giros esquerda a partir da rodovia principal (Caso E)

Todos os locais de uma rodovia em que permitido girar esquerda cruzando o
trfego oposto devem ter suficiente distncia de visibilidade para permitir a manobra
de giro. Os motoristas necessitam de visibilidade suficiente para decidir quando
segura a manobra de giro esquerda atravs das faixas de trfego da corrente
oposta. A distncia de visibilidade necessria ao longo da rodovia principal
calculada pela frmula j apresentada b = 0,278 Vp t
g
, a partir dos intervalos de
tempo indicados na Tabela 3.2.5.13.

Tabela 3.2.5.13 Caso E - Intervalos aceitos para giros esquerda da rodovia principal

Veculo de projeto
Intervalo entre veculos na rodovia principal
na velocidade de projeto
t
g
(s)

Carreta/Vanderlia
Bitrem 7 eixos
Rodotrem curto

7,5
7,8
8,9
10,0
J.R.e Widmer J.A.

Obs: Se os veculos tm que atravessar mais que uma faixa de trnsito, no giro esquerda, deve-se
adicionar 0,7 segundos para carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundos para rodotrem curto, e
1,1 segundos para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada, atendendo aos
diferentes comprimentos dos veculos.

A Tabela 3.2.5.14 contm os valores calculados para o caso de duas faixas, para os
veculos de projeto considerados.


- 66 -
Tabela 3.2.5.14 Caso E - Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal
em intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria
(Giros esquerda a partir da rodovia principal)

Distncias de visibilidade necessrias para os veculos que giram
esquerda da rodovia principal (m)
Veculo de
projeto
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Bitrem 7 eixos 45 65 85 110 130 150 175 195 215 240 260
Rodotrem curto 50 75 100 125 150 175 200 225 245 270 295
Rodotrem/Bitrem 9
eixos
55 85 110 140 165 195 220 250 280 305 335

Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central. Para outras
condies, o intervalo de tempo (gap) deve ser ajustado e a distncia de visibilidade recalculada.

Deve-se verificar os problemas que podem ser criados nas intersees localizadas
em curva horizontal ou em curva vertical convexa, ou quando h canteiro central
com obstrues visibilidade.

No caso de intersees de quatro ramos em rodovias de pista dupla com canteiro
central, veculos opostos girando esquerda podem bloquear a viso do trfego que
se aproxima.

Efeito da esconsidade

A Figura 3.2.5.3 mostra os tringulos de aproximao da interseo para o caso de
esconsidade com ngulo . Para ngulos menores que 60
o
necessrio ajustar as
distncias de visibilidade.

Em uma interseo oblqua, os comprimentos percorridos para manobras de giro e
de cruzamento sero aumentados. Os novos comprimentos so calculados dividindo
as larguras totais das faixas e canteiros (w1) pelo seno do ngulo da interseo. Se
esses valores representarem um acrscimo superior ao de uma faixa normal de
trfego (3,60 m), calcula-se o nmero adicional de faixas a serem atravessadas
dividindo o novo comprimento por 3,60, e adota-se o nmero inteiro de faixas para
efeito de ajustamento dos intervalos de tempo (gaps) apresentados no Caso B.


- 67 -
Figura 3.2.5.3 Tringulo de visibilidade em intersees esconsas

Concluses

As CVC so de ocorrncia recente e no foram consideradas nos projetos de quase
todas as intersees existentes. Pesquisas feitas no pas e que serviram de base
para esse estudo, apresentam elementos que foram utilizados para
dimensionamento das distncias de visibilidade necessrias para atender a
ocorrncia desses veculos novos e de crescente participao no trfego. de toda
convenincia, entretanto, que se proceda a pesquisas mais extensas, como
recomenda o prprio trabalho que serviu de base. Devem ser cobertas as diversas
regies do pas, principalmente as rodovias em que mais circulam as CVC, para que
se obtenham resultados mais precisos.

Recomenda-se que todas as intersees a serem projetadas e que apresentarem
incidncia significativa de CVC obedeam as distncias de visibilidade
determinadas. Quando no for possvel proporcionar distncia adequada de
visibilidade, as velocidades de aproximao devem ser controladas e reduzidas em
funo da distncia de visibilidade disponvel, ou outro tipo de controle dever ser
utilizado no cruzamento.

Cumpre ressaltar que o sinal D a Preferncia geralmente exige maior distncia de
visibilidade que o sinal de Parada Obrigatria, especialmente no caso de
intersees de quatro ramos em que so previstos cruzamentos. Se a distncia de
visibilidade for insuficiente para o sinal D a Preferncia deve ser considerada a
utilizao de Parada Obrigatria. Se a visibilidade disponvel no atende a uma
dessas solues, deve-se verificar a possibilidade de impor velocidades menores
com regulamentao adequada ou adotar outro sistema de controle de trfego na
interseo.


- 68 -
3.2.6 Superlargura

Dimensionamento

D-se o nome de superlargura ao acrscimo total de largura de pista, ao longo das
curvas de concordncia horizontal, para possibilitar a manuteno dos afastamentos
transversais necessrios entre veculos em movimento, em condies de segurana.

D acordo com o item 5.4.4 Superlargura, do Manual de Projeto Geomtrico de
Rodovias Rurais DNIT, as frmulas a empregar, j ajustadas para o caso de pistas
de duas faixas, so as seguintes:

( ) { }
2
T B
C L BD
S L L
LT G G G FD
=
= + + +

Onde:

S = superlargura total da pista
L
T
= largura total em curva da pista com 2 faixas de rolamento
L
B
= largura bsica estabelecida para a pista em tangente
G
C
= gabarito esttico do Veculo de Projeto em curva
G
L
= gabarito (folga) lateral do Veculo de Projeto em movimento
G
BD
= gabarito requerido pelo percurso do balano dianteiro do Veculo de Projeto
em curva
FD = folga dinmica. Folga transversal adicional para considerar a maior dificuldade
em manter a trajetria do veculo em curvas, determinada de forma experimental e
emprica.

A folga dinmica pode ser calculada atravs da equao:

0,5
10
V
FD
R
=

Onde:

R = raio da curva (m)

Para rodovia de Classe I tem-se:

- Raio mnimo de curvatura horizontal:

em Regio Plana: 345 m
em Regio Ondulada: 210 m
em Regio Montanhosa: 115 m


- 69 -
- Velocidade diretriz:

em Regio Plana: 100 km/h
em Regio Ondulada: 80 km/h
em Regio Montanhosa: 60 km/h

L
B
= 7,20 m
G
L
= 0,90 m

- Folga dinmica:

em Regio Montanhosa : FD = 60 /(10 x 115
0,5
) = 0,56 m
em Regio Ondulada: FD = 80 /(10 x 210
0,5
) = 0,55 m
em Regio Plana: FD = 100 /(10 x 345
0,5
) = 0,54 m

Determinao da superlargura

Mtodo grfico

Tendo em vista a preciso do sistema AutoCad, a superlargura para combinaes
de veculos de carga (CVC) poder ser obtida atravs da utilizao desse sistema,
conforme descrito a seguir.

Inicialmente determinam-se as dimenses bsicas a obedecer de acordo com a
classe da rodovia, por exemplo:

Classe I, Regio Plana
Largura da Pista = 7,20 m
Raio Mnimo = 345 m
G
L
= gabarito (folga) lateral do Veculo de Projeto em movimento = 0,90 m
Folga dinmica: FD = 100 /(10 x 345
0,5
) = 0,54 m

Em seguida executam-se as operaes:

- Desenha-se um arco de crculo com raio de 345 m, com comprimento da ordem
de 50 m;
- Utilizando o comando offset crie 2 arcos distncia de 0,54/2 = 0,27 m, um
para cada lado do arco j desenhado;
- Utilizando o comando offset crie 2 arcos distncia de 0,90/2 = 0,45 m, um
para cada lado dos arcos j desenhados;
- Usando o Autocad desenhe separadamente em planta, com absoluta exatido,
os contornos dos elementos que compem o veculo. No exemplo abaixo
apresentado um Bitrem composto de um Cavalo mecnico e dois Semi-reboques.


- 70 -

Cavalo mecnico Semi-reboque 1 Semi-reboque 2

O crculo verde representa o ponto central do eixo dianteiro do cavalo mecnico, o
anel vermelho o pino-rei, e o crculo azul o centro do eixo traseiro. Nos outros
elementos essas figuras tm o mesmo significado.

As distncias entre os vrios elementos esto apresentadas a seguir. Cabe observar
que L1p e L2p so distncias entre pinos-rei e centros de eixos tandem prximos; as
outras distncias correspondem a centro do eixo dianteiro ao centro do eixo traseiro
e pinos rei dianteiros a centros de eixos tandem traseiros.

- Inicie a montagem do veculo pelo lado superior da pista, correspondente ao
sentido da direita para a esquerda.
- Copie o Semi-reboque 2 bem acima das curvas desenhadas, fora do corpo da
estrada.
- Trace uma reta para representar o eixo central do tandem, perpendicular linha
que une o pino-rei ao centro do tandem.
- Escolha um ponto D qualquer em cima da curva superior desenhada, que fica a
(0,27+0,45) m da curva central. Trace uma reta ligando o ponto D ao centro da
curva. Escolha um ponto E no prolongamento desta reta, acima do ponto D.
- Chame de A e B os pontos extremos do eixo tandem, como indicado no desenho
abaixo.
D
E
B
A


- 71 -
- Aplique o comando align levando o ponto B para o ponto D e o ponto A para o
ponto E, nessa ordem.

Comand: align
Select objects: W
First corner; Other corner: 20 found
Select objects:
Specify 1
st
source point: node of
Specify 1
st
destination point: node of
Specify 2
st
source point: node of
Specify 2
st
destination point: node of
Specify 3
st
source point or <continue>:
Scale objects to alignment points (Yes/No) <No>:

Cabe observar que:
- ao selecionar os objetos com W inclui-se o desenho do reboque;
- 1sr source point o ponto B;
- 1st destination point o ponto D;
- 2sr source point o ponto A;
- 2st destination point o ponto E;
- escolhe-se continue acionando enter .

- escolhe-se No acionando enter .

Obtm-se a figura apresentada a seguir.

D
E
B
A

O Semi-reboque 2 est no seu lugar. Observe que o eixo traseiro fica na linha que
vai ao centro da curva, condio que necessria. Podem ser apagadas as letras,
usadas apenas como orientao do processo.

- Copie o Semi-reboque 1 acima das curvas desenhadas, fora do corpo da
estrada.
- Desenhe o eixo do tandem traseiro.


- 72 -
O centro do eixo traseiro est distncia de 0,625 m do pino-rei que conecta com a
5 roda do Semi-reboque 2. O prolongamento do eixo traseiro tem que passar pelo
centro do arco de giro. Desenha-se ento um crculo com centro no pino-rei e com
raio 0,625. Traa-se uma tangente do centro do arco de giro a essa circunferncia,
como indicado no desenho que se segue. O centro do eixo traseiro tem que estar no
ponto de tangncia, j que seu prolongamento tem que passar pelo centro do arco
de giro.

- Aplica-se o comando align, em que o pino-rei da traseira do Semi-reboque 1
tem que ir para a quinta roda do Semi-reboque 2 e o centro do eixo traseiro
do Semi-reboque 1 vai para o ponto de tangncia da circunferncia traada.

- Apaga-se o crculo.

- Copie o Cavalo mecnico. Desenhe o eixo central do tandem traseiro. O ponto
central do eixo traseiro do Cavalo mecnico deve ficar distncia 0,3625 do seu
Pino-rei. Desenha-se uma circunferncia com centro na 5 roda do Semi-reboque 1
e raio 0,3625. Traa-se uma tangente a essa circunferncia a partir do centro do
arco de giro. Aplica-se o comando align e leva-se o Cavalo mecnico ao seu lugar.
Obtm-se a figura que se segue.


- 73 -

Est concludo o posicionamento do Bitrem. Passe uma circunferncia pela
extremidade dianteira para limitar o espao usado pelo veculo. Usando o comando
offset e a distncia de 0,45 m determine a circunferncia final, definidora do limite
necessrio para a rodovia.

Passa-se agora para a outra faixa da rodovia. Neste caso comea-se pelo Cavalo
mecnico.

- Copia-se o cavalo mecnico para mais perto da via. Traa-se uma reta do
centro de curvatura a um ponto do arco mais interno j determinado.
Desenha-se o eixo central do tandem traseiro do Cavalo mecnico. Usando o
comando align leve o eixo traseiro do tandem para a reta construda
passando pelo centro do arco de giro.

- Trace uma paralela ao eixo traseiro passando pela extremidade dianteira
esquerda do Cavalo mecnico e determine a interseo com o arco mais
prximo, conforme figura que se segue.


- 74 -
- Move-se o cavalo mecnico ao longo desta linha at o ponto do bordo.

- Copie o Semi-reboque 1. Com centro no Pino-rei do Cavalo mecnico trace um
crculo com raio 6,925 m, distncia da 5 roda do Semi-reboque 1 ao centro de seu
eixo traseiro.

- Trace uma reta do centro do arco de giro tangente circunferncia desenhada.

- Usando align leve o Semi-reboque 1 ao seu lugar.

- Copie o Semi-reboque 2. Faa operaes semelhantes s do Semi-reboque 1.


- 75 -
- Complete o desenho.


- 76 -
Mtodo analtico

Embora o mtodo grfico apresentado seja absolutamente preciso quando
executado com cuidado com o sistema Autocad, h convenincia em preparar um
mtodo analtico, muito mais rpido, indispensvel para a preparao de tabelas
para vrios raios de curvatura e diferentes dimenses dos veculos. O exemplo o
de um Rodotrem, cujos componentes so a seguir apresentados.

Cavalo mecnico e Primeiro Semi-reboque

Dolly e Semi-reboque traseiro

Conjunto do Rodotrem

A Figura 3.2.6.1 mostra um trecho de rodovia de uma pista com duas faixas de
trfego e raio de 115 m com um rodotrem em cada faixa.


- 77 -

Figura 3.2.6.1 Elementos obtidos no processo de clculo da superlargura do Rodotrem


- 78 -
Determinao dos elementos do Rodotrem que percorre a faixa externa.

- Elementos do Cavalo mecnico

O centro do eixo dianteiro do Cavalo mecnico, representado por um crculo verde
descreve um arco em torno do centro de giro da via de raio R
1
.

O prolongamento do eixo traseiro do Cavalo, cujo centro est representado por um
crculo azul, passa pelo centro de giro. O raio do arco descrito pelo seu centro
designado por R
2
.

Unindo os centros dos crculos azul e verde ao centro de giro da via obtm-se um
tringulo retngulo com hipotenusa R1 e catetos R2 e L11.

Obtm-se a frmula:

2 2 0,5 2 2 0,5
1 2 11 2 1 11
( ) ( ) R R L e R R L = + =

O Pino-rei do Cavalo mecnico (e 5 Roda do primeiro semi-reboque) est
representado pelo anel vermelho, cujo centro se situa distncia L1p do centro do
eixo traseiro. A distncia do Pino-rei ao centro de giro dada pela frmula

2 2 0,5
1 2 1
( )
P P
R R L = +

- Elementos do primeiro semireboque


- 79 -
O prolongamento do eixo traseiro do primeiro Semi-reboque, cujo centro est
representado por um crculo azul, passa pelo centro de giro. O raio do arco descrito
pelo seu centro designado por R
3
. O prolongamento do eixo traseiro passa pelo
centro de giro, criando um tringulo retngulo de hipotenusa R
p1
e catetos L
12
e R
3
.
Obtm-se as frmulas:

2 2 0,5 2 2 0,5
1 3 12 3 1 12
( ) ( )
P P
R R L e R R L = + =

O Pino-rei situado na traseira do primeiro semi-reboque est situado distncia L
2p

do centro do eixo traseiro, formando um tringulo de lados R
3
, L
2p
e R
p2
, em que R
p2

a distncia do Pino-rei ao centro de giro. Obtm-se a equao:

2 2 0,5
2 3 2
( )
P P
R R L = +

- Elementos da Dolly

O Pino-rei da Dolly coincide com o centro do seu eixo traseiro. O prolongamento do
eixo traseiro passa pelo centro de giro, formando um tringulo retngulo de
hipotenusa R
p2
e catetos R
4
e L
23
, permitindo construir as equaes:

2 2 0,5 2 2 0,5
2 4 23 4 2 23
( ) ( )
P P
R R L e R R L = + =

Em que R
4
o raio de giro do centro do eixo traseiro da Dolly. O centro do eixo
traseiro tambm o Pino-rei da Dolly e 5 roda do semi-reboque traseiro.

- Elementos do Semi-reboque traseiro.


- 80 -
O prolongamento do eixo traseiro passa pelo centro de giro, formando um tringulo
retngulo de hipotenusa R
4
e catetos R
5
e L
34
, permitindo obter as equaes:

2 2 0,5 2 2 0,5
4 5 34 5 4 34
( ) ( ) R R L e R R L = + =

Em que R
5
o raio de giro do centro do eixo traseiro do Semi-reboque traseiro.

Substituindo sucessivamente R
4
, R
3
, e R
2
pelos valores obtidos nas equaes
anteriores obtm-se

2 2 2 2 2 2 2 0,5
5 1 11 12 23 34 1 2
( )
P P
R R L L L L L L = + +

Arraste

Tecnicamente, o arraste definido como a diferena radial entre a trajetria do
centro do eixo dianteiro e a trajetria do centro do eixo traseiro.

Assim, o valor do arraste dado por:

Arraste = R
1
R
5

Varredura

A Varredura a rea ocupada pelo veculo ao se deslocar ao longo de uma rodovia.
Em um trecho reto a varredura tem a largura do componente mais largo do veculo.
Em uma curva essa largura determinada pelos pontos do veculo que mais se
afastam do eixo de giro. Normalmente os pontos determinadores da varredura so a
extremidade do pra-choque dianteiro e a face do veculo na posio do eixo
traseiro.

O centro do eixo dianteiro do cavalo mecnico (crculo verde) descreve um arco com
raio R
1
em torno do centro de giro e o centro do eixo traseiro (anel azul) descreve
um arco de raio R
2
em torno do mesmo centro de giro.

Como o prolongamento do eixo traseiro passa pelo centro de giro forma-se um
tringulo retngulo em que o raio R
2
e a ligao L
11
so os catetos e R
1
a
hipotenusa, obtendo-se a relao:

2 2 0,5 2 2 2
1 2 11 1 11 2
( ) R R L ou R L R = + =

Substituindo este valor de R
1
2
- L
11
2
na equao anterior obtm-se

2 2 2 2 2 2 2
5 2 12 23 34 1 2 P P
R R L L L L L = + +

e
2 2 2 2 2 2 0,5
2 5 12 23 34 1 2
( )
P P
R R L L L L L = + + +


- 81 -
O arco descrito pelo extremo esquerdo do prolongamento do eixo traseiro do semi-
reboque traseiro at as faces externas dos pneus tem raio designado por R
I
(raio
interno da faixa de giro), calculado pela frmula:

1
/ 2 / 2
L
R R FD G = + + ,

em que FD e G
L
so a Folga Dinmica e a Folga Lateral do veculo de projeto em
movimento. Para o caso de rodovia de Classe I em Regio Montanhosa tem-se G
L
=
0,90 m e FD = 0,56 m

O arco descrito pelo canto dianteiro direito do cavalo mecnico tem raio designado
por R
E
(raio externo da faixa de giro), que calculado pela equao:

Obtido o valor R
E ,
tem-se o limite externo da rea coberta pelo veculo.

A diferena R
E
- R
I
a largura da rea da Varredura. A largura mnima necessria
para o deslocamento de um veculo do tipo considerado em cada uma das duas
faixas se obtm pela expresso:

largura Mnima = int
E I L
R ext R G + , em que :

R
E
ext o valor do raio R
E
, dado pela trajetria da extremidade dianteira mais
externa do veculo (pra-choque dianteiro).
R
I
int o valor do raio R
I
, dado pela trajetria lateral da extremidade da face
externa dos pneus do eixo traseiro.

G
L
o gabarito (folga) lateral do Veculo de Projeto em movimento.


- 82 -

Determinadas as vrias frmulas que relacionam as diversas dimenses do
Rodotrem e o raio R da curvatura horizontal da rodovia apresentada a seguir a
ordem de clculo a adotar.

- Elementos da faixa externa da rodovia.

Inicialmente, determina-se o valor R
I
usando a frmula:

/ 2 / 2
I L
R R FD G = + +

Em seguida, sabendo-se que o centro de eixo do Semi-reboque traseiro dista R
5
do
centro de giro do rodotrem e que na condio de uso extremo da faixa de trfego a
face externa dos pneus do eixo traseiro tangente faixa de Raio R
I
, tem-se que
R
5
= R
I
+ LV/2, conforme desenho que se segue.

Conhecido R
5
calcula-se R
2
com a frmula:
2 2 2 2 2 2 0,5
2 5 12 23 34 1 2
( )
P P
R R L L L L L = + + +

Calcula-se ento R
1
:
2 2 0,5
1 2 11
( ) R R L = +

Calcula-se em seguida R
E
:
2 2 0,5
2 11
(( / 2) ( ) )
E
R R LV L I = + + +

Tem-se ento:

Arraste = R
1
R
5

Varredura = R
E
- R
I

- Elementos da faixa interna da rodovia.

Escolhe-se um ponto do limite direito da faixa externa da rodovia, que ter raio R
E
.
O valor de R
E
obtido pela frmula:
/ 2 / 2
E L
R R FD G =


- 83 -

O raio R
2
extrado da frmula j apresentada

2 2 0,5
2 11
(( / 2) ( ) )
E
R R LV L I = + + +

Obtendo-se:
2 2 2 2 0,5
11 11
/ 2 ( 2 2 )
E
R LV R L L I I = +

Calcula-se em seguida R
1
:
2 2 0,5
1 2 11
( ) R R L = +

Determina-se ento R
5
:
2 2 2 2 2 2 0,5
5 2 12 23 34 1 2
( )
P P
R R L L L L L = + +

Obtm-se finalmente R
I
:
R
I
= R
5
LV/2, que permite obter os valores finais:

Arraste = R
1
R
5

Varredura = R
E
- R
I

A determinao prtica desses valores apresentada na planilha ARVRROTR.XLS

A planilha constituda de trs folhas: Orientao, Clculos e Exemplo.

A folha Orientao apresenta os elementos que constituem um Rodotrem e as
dimenses de seus componentes e informa como efetuar os clculos.

A folha Clculos executa os clculos e apresenta os resultados obtidos para o
Arrasto, a Varredura e Largura Necessria para o conjunto das duas faixas, base
para a determinao da Superlargura a ser exigida no projeto.

A folha Exemplo mostra os valores calculados e a posio dos veculos nas faixas
de trfego.


- 84 -

FOLHA ORIENTAO

FOLHA CLCULOS

RODOTREM
Preencha os vazios em amarelo da folha CLCULOS com os valores das dimenses do Rodotrem a calcular.
As clulas em azul contm frmulas que calculam os valores das variveis RI, R5,...,Arrasto, Varredura.
Os valores de R, FD, e GL so valores fixados pelas Normas de Projeto e no se modificam.
A folha RESULTADOS contm os valores obtidos para o Rodotrem com as dimenses indicadas acima, para
rodovias de Classe I, regies Montanhosa, Ondulada e Plana.


- 85 -
Folha de Clculo

Regio Montanhosa L11 L12 L23 L34 L1p L2p I T LV R FD GL RI R5 R2 R1 RE Varre dura Arras to
Velocidade
Diretriz
R Faixa externa 115,000 0,560 0,900 115,730 115,730 115,730 115,730 115,730 0,000 0,000
60 115 Faixa interna 115,000 0,560 0,900 114,270 114,270 114,270 114,270 114,270 0,000 0,000
Largura necessria para as duas faixas = 2,36
Regio Ondulada L11 L12 L23 L34 L1p L2p I T LV R FD GL RI R5 R2 R1 RE Varre dura Arras to
Velocidade
Diretriz
R Faixa externa 210,000 0,550 0,900 210,725 210,725 210,725 210,725 210,725 0,000 0,000
80 210 Faixa interna 210,000 0,550 0,900 209,275 209,275 209,275 209,275 209,275 0,000 0,000
Regio Plana L11 L12 L23 L34 L1p L2p I T LV R FD GL RI R5 R2 R1 RE Varre dura Arras to
Velocidade
Diretriz
R Faixa externa 345,000 0,540 0,900 345,720 345,720 345,720 345,720 345,720 0,000 0,000
100 345 Faixa interna 345,000 0,540 0,900 344,280 344,280 344,280 344,280 344,280 0,000 0,000
RODOTREM
Classe I
Classe I
Classe I


- 86 -

FOLHA EXEMPLO
Classe I
Regio Montanhosa L11 L12 L23 L34 L1p L2p I T LV R FD GL RI R5 R2 R1 RE Varredura Arrasto
Velocidade
Diretriz (km/h)
R Faixa externa 3,775 4,445 2,570 4,720 0,250 1,470 1,500 1,470 2,600 115,000 0,560 0,900 115,730 117,030 117,228 117,289 118,645 2,915 0,259
60 115 Faixa interna 3,775 4,445 2,570 4,720 0,250 1,470 1,500 1,470 2,600 115,000 0,560 0,900 111,342 112,642 112,848 112,911 114,270 2,928 0,269
Classe I
Regio Ondulada L11 L12 L23 L34 L1p L2p I T LV R FD GL RI R5 R2 R1 RE Varredura Arrasto
Velocidade
Diretriz (km/h)
R Faixa externa 3,775 4,445 2,570 4,720 0,250 1,470 1,500 1,470 2,600 210,000 0,550 0,900 210,725 212,025 212,134 212,168 213,500 2,775 0,143
80 210 Faixa interna 3,775 4,445 2,570 4,720 0,250 1,470 1,500 1,470 2,600 210,000 0,550 0,900 206,497 207,797 207,909 207,943 209,275 2,778 0,146
Classe I
Regio Plana L11 L12 L23 L34 L1p L2p I T LV R FD GL RI R5 R2 R1 RE Varredura Arrasto
Velocidade
Diretriz (km/h)
R Faixa externa 3,775 4,445 2,570 4,720 0,250 1,470 1,500 1,470 2,600 345,000 0,540 0,900 345,720 347,020 347,087 347,107 348,427 2,707 0,087
100 345 Faixa interna 3,775 4,445 2,570 4,720 0,250 1,470 1,500 1,470 2,600 345,000 0,540 0,900 341,572 342,872 342,940 342,960 344,280 2,708 0,088
EXEMPLO PARA REGIO MONTANHOSA
RODOTREM


- 87 -
Influncia das CVC na Determinao da Superlargura

Os veculos acrescentados ao conjunto de Veculos de Projeto constantes das
Normas em vigor, para substituir o veculo SR, como representativos da atual
realidade brasileira, exigem maior superlargura nos trechos em curva que a
necessria para o SR. Para determinar os acrscimos necessrios nas rodovias
construdas com base nas superlarguras pedidas pelo SR, foram preparadas as
seguintes planilhas de clculo: Carreta-CA.xls, Cegonheiro-CG.xls, Bitrem7Eixos-
BT7.xls, Bitrem9Eixos-BT9.xls e BitremLongo-BTL.xls.

As planilhas fornecem os valores das superlarguras necessrias para cada um
desses veculos, para os raios mnimos tolerados pelas Normas em vigor, para as
regies plana, ondulada e montanhosa. Os valores que superam os
correspondentes ao SR so apresentados em vermelho.

A Tabela 3.2.6.1 apresenta os valores de superlargura para o veculo SR,
comparados com os valores necessrios para as CVC, inclusive Cegonheiro.

Tabela 3.2.6.1 Valores das superlarguras das CVC (Pistas de 2 faixas)
SR CA SR CA SR CA SR CA SR CA SR CA
Montanhosa 0,80 0,87 1,40 1,30 1,80 2,03 2,60 2,92 5,00 5,69 5,00 6,69
Ondulada 0,60 0,65 0,80 0,87 1,00 1,18 1,20 1,50 2,60 3,22 2,60 4,22
Plana 0,40 0,52 0,60 0,65 0,60 0,61 0,80 1,00 1,20 1,80 1,20 2,80
SR BT7 SR BT7 SR BT7 SR BT7 SR BT7 SR BT7
Montanhosa 0,80 0,79 1,40 1,16 1,80 1,81 2,60 2,57 5,00 4,95 5,00 5,95
Ondulada 0,60 0,61 0,80 0,79 1,00 1,08 1,20 1,37 2,60 2,87 2,60 3,87
Plana 0,40 0,49 0,60 0,61 0,60 0,56 0,80 0,93 1,20 1,67 1,20 2,67
SR CG SR CG SR CG SR CG SR CG SR CG
Montanhosa 0,80 1,44 1,40 2,33 1,80 3,48 2,60 5,16 5,00 10,16 5,00 11,16
Ondulada 0,60 1,00 0,80 1,44 1,00 1,88 1,20 2,45 2,60 5,45 2,60 6,45
Plana 0,40 0,74 0,60 1,00 0,60 0,93 0,80 1,52 1,20 2,75 1,20 3,75
SR BT9 SR BT9 SR BT9 SR BT9 SR BT9 SR BT9
Montanhosa 0,80 1,04 1,40 1,67 1,80 2,60 2,60 3,83 5,00 7,59 5,00 8,59
Ondulada 0,60 0,76 0,80 1,04 1,00 1,39 1,20 1,84 2,60 4,13 2,60 5,13
Plana 0,40 0,58 0,60 0,76 0,60 0,70 0,80 1,16 1,20 2,14 1,20 3,14
SR BTL SR BTL SR BTL SR BTL SR BTL SR BTL
Montanhosa 0,80 1,41 1,40 2,33 1,80 3,54 2,60 5,35 5,00 10,87 5,00 11,87
Ondulada 0,60 0,99 0,80 1,41 1,00 1,85 1,20 2,44 2,60 5,64 2,60 6,64
Plana 0,40 0,73 0,60 0,99 0,60 0,91 0,80 1,50 1,20 2,74 1,20 3,74
PARA AS REIGIES MONTANHOSA, ONDULADA PLANA
Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IVA Classe IVB
CA
BT7
CG
BT9
Classe III Classe IVA Classe IVB
BTL
Classe 0 Classe I Classe II

Valores de superlargura a serem adotados

A Tabela 3.2.6.2 mostra os valores dos raios acima dos quais dispensvel a
superlargura. As Tabelas 3.2.6.3 a 3.2.6.5 que se seguem apresentam os valores de
superlargura arredondados para emprego nos projetos virios. Deve ser observado


- 88 -
que a necessidade de superlargura aumenta com o porte do veculo e com a
reduo da largura bsica da pista em tangente.

Os arredondamentos foram feitos para valores mltiplos de 0,10 m, em coerncia
com a ordem de grandeza das larguras de pista usualmente adotadas e com as
imprecises e o carter emprico dos fatores intervenientes no clculo da
superlargura.

As tabelas foram elaboradas para as larguras de pista de 6,60 m e 7,20 m,
consideradas representativas, respectivamente, das pistas com larguras de
6,60/6,80 m e 7,00/7,20 m, para os veculos de projeto CA, BT9 e BTL. Essas
tabelas cobrem a quase totalidade das situaes encontradas na prtica. Cabe
observar que a superlargura exigida pelo veculo BT7 coberta pela do CA, e a
exigida pelo CG praticamente igual do BTL. Os valores foram calculados para
velocidades diretrizes entre 30 km/h e 110 km/h e raios compreendidos entre o raio
mnimo e o raio limite prtico para a adoo de superlargura. Os elementos
fornecidos devem ser utilizados em projetos novos e de melhoramentos, para
atender as exigncias de maiores larguras nas curvas e orientar solues que
atendam esses veculos.

Dificilmente ser necessrio ou justificvel interpolar valores para raios
intermedirios, especialmente tendo em vista que os prprios valores das tabelas j
so arredondados e que os raios utilizados no clculo so valores mdios
representativos da curvatura da pista, no se referindo especialmente ao bordo ou
centro do veculo considerado.

Observe-se que os veculos acrescentados ao conjunto de Veculos de Projeto
constantes das Normas em vigor, para substituir o veculo SR (semi-reboque de 16,8
m de comprimento), como representativos da atual realidade brasileira, exigem
maior superlargura nos trechos em curva que a necessria para o SR, sobretudo as
grandes CVC.

Tabela 3.2.6.2 - Valores dos Raios Acima dos quais Dispensvel a
Superlargura Pistas de 2 Faixas (m)

Largura de Pista de 6,60 m Largura de Pista de 7,20 m
Veculos de projeto Veculos de projeto
Velocidade Diretriz
(km/h)
CO O CA BT9 BTL CO O CA BT9 BTL
30 340 450 600 700 1.000 130 195 260 330 450
40 400 550 700 800 1.000 160 220 290 370 500
50 550 700 800 1.000 1.000 190 260 330 400 550
60 600 800 1.000 1.000 1.500 220 300 380 450 600
70 800 1.000 1.000 1.000 1.500 290 340 400 500 600
80 1.000 1.000 1.000 1.500 1.500 310 390 450 550 700
90 1.000 1.000 1.500 1.500 2.000 360 400 500 600 800
100 1.000 1.500 1.500 2.000 2.000 400 500 550 600 800
110 1.500 1.500 2.000 2.000 2.500 450 550 600 700 900


- 89 -
Tabela 3.2.6.3 - Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos
Pistas de 2 Faixas (m) - Veculo de Projeto CA 18,60 m
Velocidade diretriz (km/h) Velocidade diretriz (km/h)
Raio
(m)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 30 40 50 60 70 80 90 100 110
25 5,4 5,1
30 4,5 4,2
35 3,9 3,6
40 3,4 3,1
45 3,1 3,2 2,8 2,9
50 2,8 2,9 2,5 2,6
55 2,6 2,7 2,3 2,4
60 2,4 2,5 2,1 2,2
65 2,2 2,3 1,9 2,0
70 2,0 2,2 2,3 1,7 1,9 2,0
80 1,8 1,9 2,0 1,5 1,6 1,7
90 1,6 1,7 1,8 1,3 1,4 1,5
100 1,5 1,6 1,7 1,2 1,3 2,0
105 1,4 1,5 1,6 1,7 1,1 1,2 1,3 1,4
110 1,4 1,5 1,6 1,7 1,1 1,2 1,3 1,6
120 1,3 1,4 1,5 1,6 1,1 1,1 1,2 1,3
130 1,2 1,3 1,4 1,5 0,9 1,0 1,1 1,2
140 1,1 1,2 1,3 1,4 0,8 0,9 1,0 1,1
145 1,1 1,3 1,3 1,4 1,4 0,8 0,9 1,0 1,1 1,1
150 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1
160 1,0 1,1 1,2 1,3 1,3 0,7 0,8 0,9 1,0 1,0
170 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0
180 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 0,6 0,7 0,8 0,9 0,9
190 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9
195 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9 0,9
200 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9
210 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9
220 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8
230 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8
240 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8
245 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9
250 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
260 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8
270 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8
280 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7
290 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7
300 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
310 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7
315 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7
320 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
330 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
340 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
350 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7
360 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6
370 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6
380 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6
390 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6
400 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6
450 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6
500 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5
550 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,4 0,5
600 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,4
700 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7
800 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6
900 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
1000 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6
1500 0,4 0,4 0,5
2000 0,4
2500
3000


- 90 -
Pistas de 2 Faixas (m) - Veculo de Projeto BT9 25,00 m
Raio
(m)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 30 40 50 60 70 80 90 100 110
25 7,3 7,0
30 6,1 5,8
35 5,2 4,9
40 4,6 4,3
45 4,1 4,2 3,8 3,9
50 3,7 3,8 3,4 3,5
55 3,4 3,5 3,1 3,2
60 3,1 3,2 2,8 2,9
65 2,9 3,0 2,6 2,7
70 2,7 2,8 2,9 2,4 2,5 2,6
80 2,4 2,5 2,6 2,1 2,2 2,3
90 2,1 2,2 2,3 1,8 1,9 2,0
100 1,9 2,0 2,1 1,6 1,7 1,8
105 1,8 1,9 1,0 2,1 1,5 1,6 1,7 1,8
110 1,8 1,9 2,0 2,1 1,5 1,6 1,7 1,8
120 1,6 1,7 1,8 1,9 1,3 1,4 1,5 1,6
130 1,5 1,6 1,7 1,8 1,2 1,3 1,4 1,5
140 1,4 1,5 1,6 1,7 1,1 1,2 1,3 1,4
145 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4
150 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4
160 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3
170 1,2 1,3 1,8 1,4 1,5 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2
180 1,1 1,2 1,3 1,4 1,4 0,8 0,9 1,0 1,1 1,1
190 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1
195 1,1 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
200 1,0 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 0,7 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
210 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,3 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0
220 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0
230 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0
240 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9
245 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0
250 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0
260 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9
270 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9
280 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9
290 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8
300 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
310 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
315 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8
320 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8
330 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
340 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
350 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8
360 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7
370 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7
380 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
390 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7
400 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7
450 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6
500 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6
550 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,5 0,5
600 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5
700 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,4
800 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7
900 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6
1000 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
1500 0,4 0,4 0,5 0,5
2000 0,4 0,4
2500
3000


- 91 -
Pistas de 2 Faixas (m)- Veculo de Projeto BTL 30,00 m
Raio
(m)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 30 40 50 60 70 80 90 100 110
25 10,6 10,3
30 8,7 8,4
35 7,4 7,1
40 6,5 6,2
45 5,8 5,9 5,5 5,6
50 5,2 5,4 4,9 5,1
55 4,7 4,9 4,4 4,6
60 4,4 4,5 4,1 4,2
65 4,0 4,2 3,7 3,9
70 3,8 3,9 4,0 3,5 3,6 3,7
80 3,3 3,4 3,5 3,0 3,1 3,2
90 3,0 3,1 3,2 2,7 2,8 2,9
100 2,7 2,8 2,9 2,4 2,5 2,6
105 2,6 2,7 2,8 2,9 2,3 2,4 2,5 2,6
110 2,5 2,5 2,6 2,7 2,2 2,2 2,3 2,4
120 2,3 2,4 2,4 2,5 2,0 2,1 2,1 2,2
130 2,1 2,2 2,3 2,4 1,8 1,9 2,0 2,1
140 2,0 2,0 2,1 2,2 1,7 1,7 1,9 1,9
145 1,9 2,0 2,1 2,1 2,2 1,6 1,7 1,8 1,8 1,9
150 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9
160 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8
170 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7
180 1,6 1,6 1,7 1,8 1,9 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6
190 1,5 1,6 1,6 1,7 1,8 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5
195 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5
200 1,4 1,5 1,6 1,6 1,7 1,8 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5
210 1,4 1,4 1,5 1,6 1,7 1,7 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,4
220 1,3 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4
230 1,3 1,3 1,4 1,5 1,5 1,6 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3
240 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 1,6 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3
245 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,5 1,6 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3
250 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,6 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3
260 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,5 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2
270 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2
280 1,1 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1
290 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1
300 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
310 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0
315 1,0 1,0 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1
320 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1
330 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0
340 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0
350 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,4 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0
360 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,3 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0
370 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9
380 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9
390 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9
400 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9
450 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8
500 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7
550 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7
600 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
700 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,4 0,5 0,5 0,5
800 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,4 0,4 0,5
900 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,4
1000 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7
1500 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5
2000 0,4 0,4 0,5
2500 0,4
3000


- 92 -
3.2.7 Outros Elementos de Projeto

Alm dos elementos analisados em detalhe nos itens anteriores convm fazer
algumas observaes relativas aos reflexos dos novos veculos de projeto (CVC) na
geometria das vias.

Distncia de visibilidade em cruzamentos ferrovirios em nvel

No Manual de Projeto de Intersees DNIT - 2005 apresentada em detalhe a
determinao das distncias de visibilidade em cruzamentos ferrovirios de nvel,
para veculos com comprimento at 20 m. O mesmo processo deve ser adotado
para atender aos casos das CVC com comprimento superior, recalculando os
valores constantes no manual com as mesmas frmulas utilizadas.

Largura das faixas de rolamento

Os estudos mais recentes demonstram que, nos trechos em tangente, no h
necessidade de faixas superiores aos valores de 3,30 m a 3,60 m recomendados
pelas normas em vigor para rodovias de Classes 0 a III, j que dependem
diretamente das larguras mximas dos veculos de carga, que no sofreram
alterao com as CVC.

Largura dos acostamentos

Rodovias com grande volume de trfego e altas velocidades, e rodovias com grande
nmero de caminhes devem ter acostamentos de pelo menos 3,0 m e de
preferncia 3,6 m. Essa largura maior especialmente recomendada quando o
volume horrio em um sentido de trfego contiver mais de 250 veculos de carga.
Pela mesma razo do item anterior as CVC no provocam a necessidade de
larguras maiores.

Superelevao

No Manual de Projeto de Travessias Urbanas DNIT 2009, ainda em processo de
elaborao, h as seguintes observaes que citam especificamente os veculos
CVC.

Em greides extensos e elevados os motoristas tendem a trafegar com maior
velocidade nas descidas. Alm disso, recentes pesquisas tm revelado que, tanto
nas descidas como nas subidas, as foras de frenagem e de trao,
respectivamente, provocam reduo do coeficiente de atrito transversal, sendo
necessrio complement-lo com acrscimo no valor da superelevao, nos greides
superiores a 5%.

Esse ajustamento particularmente importante em vias com grande volume de
caminhes e em curvas com maior solicitao de atrito transversal.


- 93 -
No caso de vias com pista dupla com superelevaes independentes, e em ramos
de sentido nico, esses ajustamentos podem ser feitos sem problemas. Os valores
indicados nas Figuras 5/23 a 5/27 do Manual de Projeto de Travessias Urbanas
DNIT 2009 podem ser aplicados admitindo velocidades um pouco superiores nas
descidas. Devido ao fato de que os veculos tendem a reduzir suas velocidades nas
subidas, o ajustamento da superelevao pode ser feito no reduzindo as
velocidades nas subidas.

Em rodovias de pista simples e dois sentidos de trfego e rodovias de mltiplas
faixas sem separao das pistas por sentido, o ajustamento para o greide pode ser
feito admitindo velocidade um pouco maior para as descidas e adotando o mesmo
para todo o trecho, tanto nas subidas como nas descidas. A superelevao maior
nas subidas pode ajudar a combater a perda de atrito transversal devida s foras
de trao. Em subidas longas, a superelevao adicional pode superar a fora
centrfuga nos veculos mais lentos (grandes CVC) invertendo o sentido da fora de
atrito. Esse efeito pequeno, devido baixa velocidade do veculo, que permite
ajustamentos da direo, e pela maior experincia e treinamento dos motoristas de
caminho. De um modo geral, aconselha-se seguir a prtica comum de no efetuar
ajustamentos nesses tipos de rodovias.

Esta a nica observao relativa a superelevao que se refere especificamente
s CVC, e em que seus efeitos so caracterizados como pequenos. Pode-se
concluir que as informaes disponveis no permitem identificar alteraes a serem
feitas em superelevaes devido ao maior trfego de CVC em detrimento dos
demais veculos de carga.

Faixas de mudana de velocidade

O Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005 apresenta valores de faixas de
acelerao cerca de 20% inferiores aos recomendados pela AASHTO, considerados
excessivamente elevados para as condies do Brasil. Estudos mais recentes
indicam uma necessidade de ampliar as faixas de acelerao indicados pela
AASHTO para atender os veculos de carga com cargas elevadas, mas os dados de
acidentes no revelam alteraes com a entrada desses veculos. Atendendo
portanto aos maiores comprimentos e pesos das cargas transportadas pelas atuais
CVC em trnsito no pas recomendvel que, nas rodovias com percentagem
aprecivel desses veculos, se adote os valores preconizados pela AASHTO, como
medida de segurana, enquanto no se dispuser de estudos que permitam sua
substituio.

No que se refere s faixas de desacelerao, a prtica atual determinar seus
comprimentos especificamente para automveis, admitindo-se que os caminhes
trafegam a velocidades um pouco menores que os carros de passeio e que
necessitam de menor distncia para atingir as velocidades desejadas, com as taxas
de desacelerao atuais desses veculos. Considerando que tem havido sensvel
avano no sistema de frenagem dos caminhes, que os aproxima cada vez mais dos
valores conseguidos pelos automveis, no h razo para mudar o critrio atual,
mantendo-se a mesma prtica de dimensionar as faixas de desacelerao para
automveis.


- 94 -
Gabarito vertical

A altura mxima dos veculos de carga permitida pela legislao em vigor de 4,40
m. O maior gabarito em uso no Brasil de 5,50 m, que adotado para as rodovias
de Classes 0 e 1. Nas outras classes de projeto esse valor deve ser considerado
como desejvel, no devendo, entretanto, ser inferior a 4,50 m. prevista a altura
mxima de 4,95 m para os Cegonheiros, mas esses veculos s podero trafegar
com autorizao especial. No h razo, portanto, para proceder a alteraes nos
gabaritos das vias para atender as CVC em geral.


- 95 -

3.3 Estudo do impacto das CVC sobre pavimento


- 96 -
3.3.1 Introduo

Os procedimentos pertinentes avaliao dos impactos sobre o pavimento como
decorrncia da crescente operao das CVC envolveram:

- Avaliao dos efeitos sobre o dimensionamento do pavimento os quais se
refletem sobre o custo da construo da via;
- Avaliao dos efeitos em termos de custos totais de transporte - envolvendo
o custo de construo de rodovia, o respectivo custo de manuteno e o
custo de operao do trfego.

Para tanto, foram devidamente adotadas as metodologias e os modelos oficiais
preconizados pelo DNIT e atualmente em vigor, a saber, respectivamente, o Mtodo
de Dimensionamento de Pavimento Flexvel, e o Modelo HDM-4 os quais definem
mtodo sistmico tcnico-econmico, objetivando minimizar o custo total da
modalidade rodoviria.

Previamente, e em paralelo com o desenvolvimento dos clculos pertinentes, a partir
de ampla pesquisa de documentao temtica, buscou-se uma tomada de
conhecimento, em nvel adequado do tema e na abrangncia devida, considerando
a sua complexidade e a diversidade de fatores interferentes.

De fato, as malhas de estradas servem para a sociedade como rotas para transporte
de pessoal e para movimentao de bens. As cargas repetidas impostas pelas rodas
de veculos que usam a estrada deterioram a estrutura da estrada. O servio
oferecido por um pavimento consumido pelos usurios da estrada, devido aos
danos sua estrutura. Como resultado, os pavimentos devem ser periodicamente
refeitos, atravs de manuteno, recapeamento e eventual reconstruo.

Os caminhes so os maiores consumidores da estrutura do pavimento porque
aplicam as mais altas cargas sobre a superfcie do pavimento. Entre os caminhes
pesados, nem todos causam os mesmos danos devido s variaes na carga sobre
as rodas (esttica e dinmica), no nmero e localizao dos eixos, tipos de
suspenses, nmero de rodas, tipo e presso de pneus, e outros fatores. A
regulamentao dos caminhes que podem usar a estrada e a distribuio dos
custos para veculos de acordo com o desgaste da estrada deveriam ser baseadas
num entendimento profundo sobre a maneira pela qual os caminhes interagem e
danificam os pavimentos.

De outra parte, os caminhes pesados vm constantemente ampliando sua
participao em termos quantitativos, de diversidade de projetos e de usos. Novas
configuraes, novas suspenses, novos tipos de pneus e maiores presses dos
pneus, esto mudando as cargas impostas superfcie dos pavimentos. Embora
importantes propriedades dos caminhes (pesos, carga por eixo, dimenses, etc.)
estejam regulamentadas, evidencia-se que, ainda presentemente, existe uma
carncia relativa de informaes conclusivas sobre as caractersticas dos veculos
pesados que sejam, de fato, relevantes para a longevidade dos pavimentos. Da
mesma maneira, muitas variveis dos pavimentos afetam o comportamento do
caminho e a resposta da estrutura da estrada. Estas incluem propriedades tais


- 97 -
como rugosidade da superfcie, material de construo, projeto estrutural, fatores
ambientais, geometria e natureza/composio da frota.

Ante tal evidncia, vrios so os estudos temticos que de forma contnua vm
sendo processados, a nvel nacional e internacional, a partir dos anos 90 estudos
estes que, contanto com os recursos de avaliaes/anlises de laboratrio e de
campo, tm como objetivo a definio de modelos que, de forma otimizada,
contemplem harmonicamente projetos de pavimentos e os projetos de veculos
pesados com vistas obteno de uma operao eficiente de estradas rurais e
urbanas. Tal otimizao, em termos tcnico-econmicos, da operao dos veculos
de carga (particularmente os classificados como pesados) envolvendo, assim, a
devida compatibilizao com a estrutura viria constitui-se em um problema cujo
equacionamento preciso da maior complexidade e que tem como um de seus
fundamentos bsicos a plena compreenso da conceituao/modelagem
mecanstica que busca explicar todo o processo interativo entre os veculos
pesados e o pavimento bem como as conseqentes deterioraes da estrutura.

A anlise de tal temtica, procedida atravs de vasta pesquisa e consulta de
documentao tcnica ento selecionada e abordada na forma de itens que se
seguem, a par de subsidiar a questo da Avaliao Impacto das CVC municia,
tambm, o processo do estabelecimento de um elenco de medidas de cunho
normativo/orientador, dispondo sobre aspectos relacionados com os projetos dos
pavimentos e dos veculos e com a operao da via.

Neste sentido o trabalho, constitudo estritamente de pesquisas bibliogrficas e
estudos / anlises conseqentes e observando o Fluxograma a seguir apresentado,
se compe, alm desta Introduo, dos seguintes aspectos:
3.3.2 - Consideraes iniciais: contemplando a abordagem do instrumental tcnico
analisado e de definies e princpios bsicos;
3.3.3 - Anlise dos impactos das CVC sobre os pavimentos: considerando os efeitos
correspondentes no dimensionamento do pavimento;
3.3.4 - Efeitos da operao das CVC, em termos de custos totais de transporte
contemplando a anlise tcnico-econmica pertinente, atravs da aplicao do
Modelo HDM-4;
3.3.5 - Anlise dos fatores intervenientes: discorrendo sobre tpicos de carter
conclusivos, extrados da documentao examinada e entendidos como
significativos para a devida considerao no desenvolvimento dos trabalhos;
3.3.6 - Efeitos de variaes de fatores intervenientes: enfocando a questo do
aumento das cargas por eixo dos veculos e de respectivas presses de inflao dos
pneus;
3.3.7 - Avaliao Final: considerando as disposies a serem assumidas, em funo
das anlises efetivadas;
3.3.8 - Concluses;
3.3.9 - Complementaes tericas: com justificativas a afirmaes do texto


- 98 -
Figura 3.3.1.1 Fluxograma das atividades desenvolvidas

3.3.2 Consideraes iniciais

O instrumental tcnico bsico

Aps intensa pesquisa e anlise preliminares de vasta documentao vieram a ser
selecionados, para serem objeto de uma anlise mais aprofundada, os seguintes
documentos:

I A ANLISE CRTICA DOS FATORES DE EQIVALNCIA ADOTADOS PELO
DNER E SUA ADEQUAO S RODOVIAS DE TRFEGO PESADO, de autoria
do Eng. Armando Martins Pereira (1);
II A AO DAS CARGAS RODOVIRIAS SOBRE O PAVIMENTO, de autoria do
Eng. Joo Albano (2);
III A INVESTIGAO DOS EFEITOS DAS SOLICITAES DE TRFEGO SOBRE O
DESEMPENHO DE PAVIMENTOS", tese de doutorado do Eng. Jos Leomar
Fernandes (3);
IV EFFECTS OFF HEAVY YEHICLE CHARACTERISTCS REPONSE AND
PERFORMANCE, de autoria de Gillespie T.D. et al. (4).
Estabeleci-
mento de 3
configuraes
de trfego
Clculo do
nmero N
(USACE)
N= 10**6
N= 10**7
N= 10**8
Equivalncia
em
tonelagem
transportada
(T6, T7, T8)
Simulaes alterando
trfego (+10%, +20% e
+30% de CVC) mas
mantendo as
tonelagens
transportadas
Clculo
dos novos
valores do
nmero N
Dimensionamento do
pavimento para:
# 3 valores de N de 1.2
# 9 valores de N de 1.5
Anlise
comparativa dos
dimensionamen
tos obtidos
Clculo
dos Fatores Equivalncia
AASHTO e nmero N
Aplicao do Modelo
HDM-4
Pesquisa e
anlise
bibliogrfica
Polticas de
Manuteno
Anlise comparativa
dos custos totais de
transporte
4 procedimento alternativo para
clculo do Fator de Equivalncia
(Eng Armando M. Pereira)
Fatores intervenientes:
# de veculos
# de pneus
# de pavimento
Definio dos fatores
significativos
Clculo dos Fatores
de Equivalncia
(FEC)
Estimativa dos
Parmetros
Mecansticos
(E, y)
Clculo das
deformaes
(programa ELSYN-5)
Clculo dos Fatores
de Equivalncia
(FEC)
Anlise comparativa
quanto aos fatores
intervenientes
Concluses e
Recomendaes
Dimensionamento
do Pavimento


- 99 -
Em seqncia, foi distinguido para se constituir em instrumento bsico, o
mencionado trabalho Effects of Heavy Vehicle Characteristics on Pavement
Response and Performance desenvolvido na dcada de 90 pelo Instituto de
Pesquisa da Universidade de Michigan trabalho que procedeu a exaustiva anlise
da interao entre os veculos pesados e os pavimentos, dentro do objetivo de
avaliar os danos acumulados estrutura dos pavimentos resultantes da utilizao
das estradas pelos caminhes.

O referido trabalho da Universidade de Michigan, para atender o seu objetivo, valeu-
se da vasta bibliografia internacional ento disponvel sobre o tema, em toda a sua
abrangncia. Os procedimentos pertinentes envolvendo a anlise crtica
interpretativa/comparativa, inclusive de aspectos de ordem conceitual, assumiram
tambm um processo de consolidao. No tocante as metodologias especficas,
modelos estruturais do pavimento e "modelos de dinmica dos veculos, foram
cumpridas etapas de laboratrio e de campo para checagem e valorao dos
modelos de sorte a conferir maior confiabilidade para os trabalhos.

Cumpre ainda observar que foram devidamente considerados e, com freqncia,
assumidos como subsdios no desenvolvimento da presente anlise, o disposto nos
outros trs documentos relacionados, os quais, guardando estreita vinculao com
os objetivos deste trabalho, retratam a condio brasileira.

No tocante ao instrumento base, acrescente-se ainda que, em termos gerais, o
trabalho da Universidade de Michigan buscou relacionar os correspondentes fatores
intervenientes, - a saber, as caractersticas e as propriedades dos caminhes
suscetveis de causar danos ao pavimento e, a partir da anlise, identificar quais de
tais atributos so os mais crticos, bem como oferecer uma viso dos mecanismos
de danificao para auxiliar no gerenciamento dos pavimentos.

Entre os atributos de interesse dos veculos pesados ento relacionados, se incluem
o peso bruto do veculo, as cargas por eixo, a configurao dos eixos (espaamento
e localizao), propriedades da suspenso (simples ou tandem, distribuio da
carga, e resposta dinmica), tipos de pneus (lonas diagonais, radiais, perfil baixo, e
simples de base larga), presso dos pneus, rea de contato dos pneus, configurao
dos pneus (simples ou duplos) e condies operacionais (velocidades e acelerao
ou desacelerao). Os fatores de interesse dos pavimentos incluem o projeto
(flexvel ou rgido), condies da superfcie (lisa, rugosa, ou com juntas) e
geometrias.

Os itens mais significativos dos tpicos Concluses referentes a estes trabalhos
esto registrados a seguir:

Relativamente ao trabalho mencionado em I:

O valor da carga de roda simples equivalente a um carregamento de rodas
mltiplas significativamente influenciado pela profundidade, ou seja, pela
espessura total de pavimento considerada. A concluso em apreo
extensiva tambm presso de contato equivalente;


- 100 -
Os resultados encontrados neste trabalho mostram que a carga de roda
simples equivalente proporcional carga de eixo, e que, alm disso, para
profundidades compreendidas entre 35,0 cm e 90,0 cm, a razo entre ambas
cresce de forma sensivelmente linear com a profundidade. A afirmativa em
questo vlida para as quatro configuraes de eixos representativas;
Demonstra-se que o procedimento adotado pelo United States Army Corps of
Engineers USACE - para obter os seus fatores de equivalncia de carga ,
por vrios motivos, arbitrrio. Criticveis sero tambm, em maior ou menor
grau, quaisquer outros fatores que tenham por origem, ou a equao bsica,
ou a equao geral de comportamento propostas pela entidade mencionada.
De fato, a forma das equaes em apreo constitui um empecilho obteno
de fatores de equivalncia que sejam funo exclusiva da carga de eixo e, por
conseguinte, independentes no nmero de coberturas de carga genrica
considerada;
O confronto entre os fatores de equivalncia obtidos pelo USACE e aqueles
oriundos dos quatro procedimentos alternativos apresentados neste trabalho
pe em evidncia as diferenas encontradas. No que pesem as limitaes
inerentes, dentre todos os procedimentos que foram alvo de comparao, o
4 procedimento afigura-se como o mais promissor, por ser o nico que
permite o arbtrio dos valores das variveis independentes que caracterizam o
pavimento (sua espessura e o CBR do subleito);
Os trabalhos de Turnbull e colaboradores (5), assim como tambm os de
Foster (6) (7), no deixam dvidas sobre o fato de que as curvas CBR de
projeto elaboradas pelo USACE, em razo de sua origem, foram concebidas
com o claro objetivo de assegurar proteo adequada das camadas mais
profundas do pavimento, e principalmente do subleito, contra as deformaes
permanentes resultantes das tenses de cisalhamento geradas pelas cargas
de trfego. Assim sendo, a noo de falha implcita nas equaes de
comportamento difundidas pela entidade em apreo est inequivocamente
associada ruptura plstica da poro inferior da estrutura. lcita, pois, a
concluso de que os fatores de equivalncia de carga de eixo oriundos das
equaes em questo, no so adequados para a Resoluo de problemas
que envolvem a estimativa da vida das camadas betuminosas do pavimento,
no que tange fissurao por fadiga.

Relativamente ao trabalho mencionado em II:

Foram selecionadas 3 rodovias em funo do VDM, considerado Alto na BR
386, Mdio na BR 290 e 287 e Baixo na BR 285.

Segundo a pesquisa efetuada, a porcentagem de CVC nas rodovias mencionadas
ainda pequena em relao aos veculos comerciais tradicionais, variando de
1,36% na BR 287 (VDM mdio) a 3,19% na BR 290 (VDM mdio), com o percentual
mdio de 2,40% em relao frota comercial.

A possibilidade de haver um dano maior ao pavimento causado pelo crescente
aumento da frota de CVC foi analisada com base na variao dos Fatores de Eixo
FE e dos Fatores de Carga FC, estimando-se cargas e crescimentos da evoluo


- 101 -
da frota de CVC nos prximos 10 anos. O estudo admitiu crescimento linear de 3%
a.a. para os veculos convencionais e 10% a.a. para as CVC.

Com a presena da CVC, os clculos apontaram:

- o fator de eixo , no mximo, 1,73% superior considerao sem CVC;
- o fator de carga , no mximo, 2,04% superior com pesagem, e 2,07% sem
pesagem.

O trabalho conclui, baseado nas hipteses formuladas, que a presena das CVC:

- contribui para um aumento no percentual de defeitos nos pavimentos entre
1,2% e 4,3%;
- Causa uma reduo da vida til dos pavimentos de at 2,9% e 4,3%,
respectivamente, se houver ou no fiscalizao por pesagem.

Relativamente ao trabalho mencionado em III:

Da anlise dos resultados obtidos no Captulo 7, percebe-se que os veculos
combinados longos (VCL) acarretam uma reduo nos custos de manuteno
e construo de rodovias, ao mesmo tempo em que tambm reduzem
significativamente os custos de operao dos veculos;
Apesar de exigirem cuidados especiais no que diz respeito geometria das
vias e estabilidade e controle, os VCL devem ter seu uso incentivado pelos
organismos rodovirios brasileiros, a exemplo do que tem ocorrido em pases
com dimenses continentais como o Brasil (Austrlia, Canad e estados
Unidos), pois reduzem os custos de operao sem comprometer as infra-
estruturas rodovirias.

Relativamente ao trabalho mencionado no em IV:

Reconhecendo que uma das funes essenciais do sistema de estradas a
de prover rotas para o transporte dos bens industriais da nao, as
configuraes de caminhes maiores e mais pesados parecem ser mais
desejveis. Da perspectiva da eficincia do transporte, as combinaes de
mltiplos veculos grandes, com baixas cargas por eixo, produzem menos
desgaste por toneladas-quilmetro transportadas. Entre as configuraes de
veculos examinadas, o caminho tipo Turner e combinaes semelhantes,
produzem menos danos s estradas;
Eixos mltiplos com cargas mais leves reduzem a fadiga, tanto em
pavimentos rgidos como nos flexveis. Embora seja o peso bruto que mais
determine a formao de trilhas nos pavimentos flexveis s combinaes
maiores so, sem dvida, menos danosas numa base de toneladas por
quilmetro, devido proporo mais alta na relao dos pesos carga-tara
nestas combinaes;
Entre as diversas combinaes de veculos atualmente propostas ou em uso,
a combinao Turner (com um limite de carga por dianteiro de 10.000 Ib) a
mais produtiva para transporte, com o mnimo de danos ao pavimento. A
combinao Turner com 114.000 Ib. de peso bruto causa somente metade


- 102 -
dos danos por fadiga que um veculo de 5 eixos duplos com 80.000 Ib., e
somente 60% dos danos produzidos por um cavalo com trailer de 5 eixos,
com 80.000 Ib.

Comentrios gerais sobre o instrumental tcnico bsico

A ttulo de comentrios tm-se, sumariamente, o seguinte:

Os procedimentos de anlise vm contemplando, em maior grau de destaque, os
documentos do Eng Armando M. Pereira (que apresentou exaustiva anlise sobre
os Fatores da Equivalncia de Cargas da USACE) e os documentos mencionados
em III e IV, anteriores.

Estes dois ltimos documentos registram, de forma contundente em suas
Concluses, as vantagens econmicas advindas com a utilizao das CVC - tanto
para a construo / manuteno da infra-estrutura / pavimento, bem como para a
operao dos veculos atendendo aos preceitos de otimizao tcnico-econmica.

O documento mencionado em II registra que, na hiptese da existncia do controle
de peso, o trfego das CVC introduz um aumento percentual nos defeitos, de ordem
de 1%.

De outra parte, os documentos enfocam tambm os desvios de conduta que, com
grande freqncia, so assumidos pelas transportadoras quanto devida
observncia de dispositivos regulamentadores e/ou prticas operacionais.

Tais desvios de conduta em conjunto com a adoo de prticas em desacordo com
os procedimentos ento adotados pela USACE e pela AASHTO em seus
competentes testes de definies metodolgicas, acarretam significativo aumento
dos efeitos destrutivos dos eixos, imputando-lhes em termos prticos, para os
respectivos Fatores de Equivalncia de Cargas, um valor mais alto do que o seu
valor nominal e com isto desfigurando os resultados esperados para o desempenho.

Este aspecto, em razo do efeito multiplicador face hiptese da 4 potncia,
muito provavelmente, tender a ampliar as suas implicaes nocivas ante a
participao de veculos mais pesados sejam os veculos convencionais sejam as
CVC.

Os trabalhos enfocados, notadamente o ltimo mencionado, abordam tambm com
nfase esta questo que, entre outros tpicos, englobam o excesso de carga por
eixo e as elevadas presses de inflao de pneus praticados com freqncia.

Definies e princpios conceituais bsicos

O desenvolvimento deste tpico, apresentado em 3.3.9-A, contempla o seguinte:

As aes das cargas do trfego sobre o pavimento considerando as
deformaes permanentes, as deformaes recuperveis, a fadiga e as trilhas
de roda;


- 103 -
O conceito de equivalncia de cargas e os Fatores de Equivalncia de
Cargas;
O eixo padro adotado no Brasil e suas caractersticas;
As formulaes pertinentes determinao dos Fatores de Equivalncia de
Carga, conjugados metodologia de USACE e metodologia de AASHTO;
O desempenho do pavimento e breves referncias quanto a ndices e
modelos de previso de respectivas evolues;
O trincamento por fadiga do revestimento asfltico;
Os conceitos de Operaes e de Cobertura;
A Equao Bsica de Dimensionamento do Pavimento, segundo a
metodologia do USACE e respectiva generalizao;
Expresses definidas das relaes entre a Carga incidente em uma roda e a
carga de roda simples equivalente, estabelecidas pelo Eng Armando Martins
Pereira;
Metodologia pertinente determinao dos Fatores de Equivalncia 4
procedimento/proposto pelo Eng Armando Martins Pereira;
O Programa ELSYM 5.

3.3.3 - Anlise do impacto das CVC no pavimento

Os efeitos sobre o dimensionamento do pavimento

De conformidade com a sistemtica retratada no Fluxograma apresentado, veio a
ser cumprida esta etapa especfica do programa de trabalho, que correspondeu ao
dimensionamento das estruturas dos pavimentos referentes s vrias configuraes
de trfego assumidas para as 3 faixas de volume de trfego ento consideradas (ver
Fluxograma na figura 3.3.1.1)

O trecho de referncia

Foi selecionado, para tal, o trecho da BR-158/MS, subtrecho Entr. MS-316/443
(Aparecida do Taboado) Entr. MS-444 (Selvria), entre o km 141,9 e km 194,7. O
subtrecho em foco foi objeto de atualizao de projeto de restaurao do pavimento,
recentemente contratado pelo DNIT.

Parmetros do trfego adotados na anlise

Os parmetros do trfego adotados, para efeito de determinao do nmero N
Equivalente de Operaes do Eixo Padro foram, basicamente, extrados do referido
trecho de referncia.

Foram considerados os seguintes elementos:

Dados da srie histrica de trfego referentes ao perodo 1997 a 2001, do
Plano Nacional de Contagens de Trnsito (PNCT) do DNIT para o segmento
correspondente do PNV 158 BMS0440;
Dados pertinentes a contagens volumtricas classificatrias efetivadas em
novembro de 2006;


- 104 -
Adoo, para efeito de caracterizao da evoluo do trfego, da taxa de
crescimento anual de 3% a.a.;
Perodo de projeto: 10 anos.

Composio do trfego do trecho de referncia

A composio de trfego estabelecida, em termos de VMD, no projeto de
restaurao do pavimento em foco foi a constante da tabela que se segue.

Tabela 3.3.3.1 - Volume Mdio Dirio de Trfego (VMD) Atual
Subtrecho Veculos leves nibus Caminhes Total
2. km 141,9 - km 194,7 650 59 440 1149

Configurao bsica assumida na anlise

A composio adotada em tal projeto foi objeto de ligeira adequao, objetivando
torn-la a mais consentnea com o correspondente perfil mais ordinariamente
ocorrente no Brasil e considerando que sobre os valores bsicos seriam simulados
acrscimos de at 30% da participao das CVC, com conseqentes redues na
participao dos veculos convencionais. Foi, assim, assumida como configurao
bsica em termos de veculos de carga, a constante na tabela a seguir.

Tabela 3.3.3.2 - Configurao Bsica de Veculos Pesados (VMDc)
VMD/Comp.
%
2c 3c 2s2 2s3 3s3 7e 9e 9ex
VMD 146 114 8 73 18 103 26 26
Comp. (%) 0,284 0,222 0,015 0,143 0,036 0,200 0,050 0,050

Valores do nmero N

Tabela 3.3.3.3 - Resumo dos Valores do Nmero N (Referncia: trfego comercial / BR-158/MS)
VALORES DO NMERO "N" (USACE) VALORES DO NMERO "N" (AASHTO)
Configurao 1 ANO 10 ANO Acumulado 1 ANO 10 ANO Acumulado
Bsica 0,92 x 10
6
1,20x10
6
1,05x10
7
2,48 x 10
5
3,24x10
5
2,84x10
6

+10%CVC 0,93 x 10
6
1,22x10
6
1,07x10
7
2,45 x 10
5
3,20x10
5
2,81x10
6

+20%CVC 0,95 x 10
6
1,24x10
6
1,09x10
7
2,41 x 10
5
3,14x10
5
2,76x10
6

+30%CVC 0,96 x 10
6
1,25x10
6
1,10x10
7
2,37 x 10
5
3,09x10
5
2,71x10
6

Tabela 3.3.3.4 - Resumo dos Valores do Nmero N (Referncia: 5 x Trfego Comercial / BR-158/MS)
Bsica 4,52 6,00x10
6
5,12x10
7
1,24 x 10
5
1,62x10
6
1,42x10
7

+10%CVC 4,67 6,10x10
6
5,37x10
7
1,23 x 10
5
1,60x10
6
1,40x10
7

+20%CVC 4,72 6,21x10
6
5,42x10
7
1,21 x 10
5
1,57x10
6
1,38x10
7

+30%CVC 4,76 6,32x10
6
5,47x10
7
1,18 x 10
5
1,55x10
6
1,35x10
7


- 105 -
Tabela 3.3.3.5 - Resumo dos Valores do Nmero N (Referncia: 10 x Trfego Comercial/BR-158/MS)
Bsica 9,16 1,14x10
7
1,04x10
8
2,48 x 10
6
3,24x10
6
2,84x10
7

+10%CVC 9,33 1,21x10
7
1,07x10
8
2,45 x 10
6
3,20x10
6
2,81x10
7

+20%CVC 9,51 1,23x10
7
1,09x10
8
2,41 x 10
6
3,14x10
6
2,76x10
7

+30%CVC 9,64 1,24x10
7
1,11x10
8
2,37 x 10
6
3,09x10
6
2,71x10
7

,

Dimensionamento do pavimento

Os valores do nmero N foram os constantes das tabelas anteriores e, para o CBR
do sub-leito, foi admitido CBR = 10%. A tabela seguinte registra os resultados ento
alcanados para cada alternativa de configurao de veculos e trfego.

Tabela 3.3.3.6 - Clculo da Espessura Total do Pavimento
Valores do Nmero N

Configurao
da Frota
1 ano 10 ano Acumulado
N
0,0482

CBR
-
0,598

H
t

cm
Bsica 0,92 x 10
6
1,20 x 10
6
1,05 x 10
7
2,1798 0,2523 42,72
+ 10% CVC 0,93 x 10
6
1,22 x 10
6
1,07 x 10
7
2,1828 0,2523 42,77
+ 20% CVC 0,95 x 10
6
1,24 x 10
6
1,09 x 10
7
2,1837 0,2523 42,79
Trfego de
Referncia
(BR -
158/MS)
2007 + 30% CVC 0,96 x 10
6
1,25 x 10
6
1,10 x 10
7
2,1848 0,2523 42,81
Bsica 4,52 x 10
6
6,00 x 10
6
5,12 x 10
7
2,3528 0,2523 46,10
+ 10% CVC 4,67 x 10
6
6,10 x 10
6
5,37 x 10
7
2,3582 0,2523 46,21
+ 20% CVC 4,72 x 10
6
6,21 x 10
6
5,42 x 10
7
2,3593 0,2523 46,23
Trfego de
Referncia
X
5
+ 30% CVC 4,76 x 10
6
6,32 x 10
6
5,47 x 10
7
2,3603 0,2523 46,25
Bsica 9,16 x 10
6
1,14 x 10
7
1,04 x 10
8
2,4346 0,2523 47,70
+ 10% CVC 9,33 x 10
6
1,21 x 10
7
1,07 x 10
8
2,4381 0,2523 47,77
+ 20% CVC 9,51 x 10
6
1,23 x 10
7
1,09 x 10
8
2,4401 0,2523 47,81
Trfego de
Referncia
X
10
+ 30% CVC 9,64 x 10
6
1,24 x 10
7
1,11 x 10
8

2,4423
0,2523 47,86

As camadas constituintes do pavimento

Tabela 3.3.3.7 - Camadas Constituintes do Pavimento
Espessura em cm
Faixa de Valores de N
***
Total
Revestimento
(*)
Binder Base
1,05 x 10
7
a
1,10 x 10
7
a
43,0 4,00 6,00 23,0
5,12 x 10
7
a
5,47 x 10
7
a
46,0 4,00 8,5 21,0
1,04 x 10
8
a
1,11 x 10
8
a
48,0 4,00 8,5 23,0
* Revestimento em CBUQ
** Espessura em termos de material com k = 1,00 (base granular)
*** Para cada faixa de valores, o valor inferior de N corresponde Frota Bsica
e o valor mais alto, configurao com acrscimo de 30% de CVC


- 106 -
Posteriormente, a participao das CVC foi sucessivamente expandida ampliando-se
a respectiva participao em 100% conforme a tabela a seguir.

Tabela 3.3.3.8 Espessuras do pavimento para acrscimos no trfego de CVC
Nmero N Tonelagem
Transportada
(por dia)
Volume Total
de Trafego
(por dia)
Participao
de CVC
%
USACE AASTHO
Espessura
Total do Pavimento
8.130
514
490
466
442
300
30*
35
40
45
100
1,05 x 10
7
1,07 x 10
7
1,09 x 10
7
1,10 x 10
7
1,21 x 10
7

2,84 x 10
6
2,81 x 10
6
2,76 x 10
6
2,71 x 10
6
2,38 x 10
6

42,72
42,77
42,79
42,81
43,01
40.660
2570
2450
2330
2210
1500
30
35
40
45
100
5,12 x 10
7
5,37 x 10
7
5,42 x 10
7
5,47 x 10
7
6,07 x 10
7

1,42 x 10
7
1,40 x 10
7
1,38 x 10
7
1,35 x 10
7
1,19 x 10
7

46,10
46,21
46,23
46,25
46,48
81.320
5140
4900
4660
4420
3000
30
35
40
45
100
1,04 x 10
8
1,07 x 10
8
1,09 x 10
8
1,11 x 10
8
1,21 x 10
8

2,84 x 10
7
2,81 x 10
7
2,76 x 10
7
2,71 x 10
7
2,38 x 10
7

47,70
47,77
47,81
47,86
48,05

Concluses desta etapa

Em termos prticos, considerando a metodologia oficial do DNIT no que diz respeito
dimensionamento do pavimento, a alternativa de utilizao das CVC equivalente
utilizao dos veculos convencionais, no havendo diferena significativa entre os
respectivos valores assumidos pelo nmero N (do USACE) e, consequentemente,
nos dimensionamentos do pavimento.

Releva observar que o menor nmero de viagens como decorrncia de utilizao de
CVC se constitui em vantagem comparativa destas composies. Da outra parte, h
uma relativa prevalncia, por parte dos veculos convencionais em relao s CVC,
no que diz respeito utilizao dos eixos tandem triplos - aspecto este que tende a
compensar a vantagem das CVC, anteriormente mencionada. Da mesma maneira,
no que diz respeito aos preceitos preconizados pela Anlise Mecanstica, as
alternativas tambm se equivalem, cumprindo observar que, neste caso, adotado o
nmero N da AASHTO, o tambm tenderia a favorecer as CVC.

Detalhes pertinentes a esta anlise esto apresentados em 3.3.9-B.

3.3.4 - Efeitos em termos de custos totais e transportes

As comparaes de custos totais de transporte, para diversas hipteses de
participao das CVC no trfego de veculos de carga, foram efetuadas com
emprego do programa Highway Design and Maintenance Standard Model verso 4
HDM 4 do Banco Mundial, largamente utilizado pelos rgos de engenharia
rodoviria.

Em seguida apresentada a listagem das principais etapas a serem desenvolvidas e
os resultados alcanados.


- 107 -
As etapas desenvolvidas

As etapas desenvolvidas, apresentadas em detalhes em 3.3.9-C incluram:

A definio de frota, ento adotada, configurada na forma de planilha que se
segue na qual a participao das CVC, a partir de um valor bsico inicial, foi
sucessivamente ampliada;
O estabelecimento das condies de relevo simuladas para o trecho/objeto;
As caractersticas geomtricas estabelecidas para o trecho;
O dimensionamento adotado para o pavimento;
O clculo do Nmero Estrutural correspondente;
A definio das polticas de manuteno a serem assumidas para efeito dos
estudos de alternativas;
A definio das caractersticas tcnicas/operacionais dos veculos integrantes
da frota;
A determinao dos Equivalent Standard Axle Load Factor ESALF -
relativos a cada veculo;
A definio dos preos a serem adotados, relativamente aos vrios
componentes / integrantes a serem acionados no modelo.

Os resultados alcanados

A tabela a seguir apresenta os resultados alcanados, em termos de custos totais de
transporte.

Tabela 3.3.4.1 Custos totais de transporte (Taxa de desconto anual de 12%).
Montanhosa Ondulada Plana Total Montanhosa Ondulada Plana Total
3312 3112 3113 9537 3382 3184 3181 9747
3287 3101 3111 9499 3355 3171 3177 9703
3223 3028 3030 9282 3289 3097 3095 9481
3157 2955 2949 9061 3222 3022 3012 9256
3089 2879 2865 8832 3151 2944 2927 9022
3080 2869 2853 8802 3142 2934 2915 8991
3023 2788 2769 8579 3084 2851 2829 8764
75%CVC>2U
79%CVC>2U
100%CVC>2U
Trfego Atual
0%CVC>2U
25%CVC>2U
50%CVC>2U
Custo Total de Transporte Custo Total de Transporte
Manuteno Boa Manuteno Sofrvel

Cabe observar em relao aos resultados da tabela 3.3.4.1 que 0%CVC>2U
significa a percentagem de veculos CVC com mais de 2 unidades, que de 0 %.

Quando a percentagem de CVC > 2U cresce, de 0 % at 100 %, os custos totais de
transporte decrescem, para qualquer tipo de terreno e para os dois tipos de
manuteno apresentados.

Considerando que a carga total transportada sempre a mesma, pode-se concluir
que as CVCx > 2U so mais econmicas que os demais veculos rodovirio de
carga.


- 108 -
3.3.5 Anlise dos fatores intervenientes

Os tpicos de carter conclusivo, transcritos ou obtidos a partir da anlise da
documentao examinada e entendidos como significativos para a devida
considerao no desenvolvimento do presente trabalho esto apresentados a seguir,
de forma bastante sumria e se concentrando nos pavimentos flexveis, nos termos
dos sub-itens que se seguem, na forma da seguinte listagem: Carga por Eixo, Peso
Bruto Total, Espaamento entre Eixos, Distribuio de Carga, Velocidade,
Suspenso e Dinmica de Tanden, Presso de Inflao dos Pneus, Rugosidade,
Temperatura, Camadas/Pavimento, Variao Lateral da Trajetria das Rodas,
Borda, Manobras, Cargas Dinmicas, Configuraes dos Caminhes e Outros
aspectos.

A variao dos fatores e dos respectivos danos

A figura 3.3.5.1, subsidiada pela tabela 3.3.5.1, e as figuras 3.3.5.2 e 3.3.5.3
resumem os resultados relacionados com os danos de fadiga dos pavimentos
flexveis e formao de trilhas em pavimentos flexveis, onde as trilhas se referem
somente as trilhas por fluxo plstico no incluindo a compactao das camadas do
pavimento. A figura 3.3.5.1 estima a faixa dentro da qual os danos iro variar quando
fatores individuais de veculo, pneus e pavimentos variam dentro de uma faixa tpica.

A referncia nos clculos de cada varivel de interesse um valor nominal que
comum na prtica, ou, no caso de variveis que afetam a dinmica do caminho, o
dano causado por cargas estticas. A tabela 3.3.5.1 apresenta o valor nominal e a
faixa de valores para cada uma das variveis da figura 3.3.5.1 ou referncias de
interesse. Um valor 1 na relao significa que o dano igual a referncia, e um valor
2 na relao 2 significa que o dano 2 vezes mais severo. Cada fator variou dentro
de uma faixa encontrada nas matrizes completas de veculos, pneus, projetos de
pavimentos, nveis de rugosidade e velocidade, constantes do trabalho. As figuras
3.3.5.2 e 3.3.5.3 retratam a questo de iteratividade entre os vrios fatores
intervenientes.

As figuras ilustram a sensibilidade geral da estrada para cada fator, mas no
implicam numa relao funcional entre um fator e o dano, nem levam em
considerao as interaes com outros fatores. Os valores dos danos relativos
apresentados para cada varivel podem mudar caso o nvel nominal de outra
varivel seja alterado. Por exemplo, em relao aos pneus duplos, um pneu simples
de base larga produz menos danos em pavimentos espessos que em pavimentos
finos. Assim, mudando o valor nominal da espessura do pavimento adotado nos
clculos para valores das relaes constantes das figuras, sero modificadas as
faixas de danos. Isto ser considerado como uma interao entre variveis.

As figuras 3.3.5.2 e 3.3.5.3 mostram as interaes encontradas nos estudos: fadiga
de pavimentos flexveis e fluxo plstico de formao de trilhas, respectivamente.
Estas interaes identificam quais combinaes de variveis devem ser
consideradas quando se tenta otimizar a compatibilidade caminho-pavimento.


- 109 -

F
i
g
u
r
a

3
.
3
.
5
.
1

D
a
n
o
s

d
o
s

P
a
v
i
m
e
n
t
o
s

x

F
a
t
o
r
e
s

I
n
t
e
r
v
e
n
i
e
n
t
e
s

d
o

v
e
c
u
l
o


- 110 -

Tabela 3.3.5.1
Valor nominal e faixa de valores para cada uma das variveis de veculo, pneu e pavimento

Faixa de Valores Valor Nominal
Fatores do Caminho
Cargas por eixo 10-22 kips 18 kips
Peso bruto do veculo 32-140 kips 80 kips
Espaamento entre eixo 48-96" 51"
Distribuio Carga esttica tandem LSC=1-1,25 Perfeita distribuio carga
Velocidade 45-65 MPH
55 mph, cargas sobre
pneus mantida
em valores estticos
Suspenso tipo eixo simples
Suspenso a ar, mola cmica,
mola e lmina
Cargas estticas
Suspenso tipo eixo tandem
Suspenso a ar, 4 molas,
feixe flutuante
Cargas estticas
Fatores de pneus
Presso 75-120 psi 85 psi
Duplo versus simples largo
Duplo e simples
base larga
Pneus duplos
Fatores de pavimentos flexveis
Rugosidade
80 - 240 pol./mi
(4,25 - 2,5 PSI)
Cargas estticas
Temperatura da superfcie 77 - 120 F 77F
Espessura da camada de rolamento 2 - 6,5 pol. 5 pol.
Espessura camada base 4 - 11 pol. 8 pol. Granular
Resistncia sub-leito 1 - 20 ksi 2,5 ksi


- 111 -

E
s
p
e
s
s
u
r
a

d
a

c
a
m
a
d
a

d
e

r
o
l
a
m
e
n
t
o

Espessura da camada de rolamento
Figura 3.3.5.2
Interaes de fadiga em pavimentos flexveis
Interao forte =Interao fraca (aberto)=sem interao
Espessura da camada de rolamento
E
s
p
e
s
s
u
r
a

d
a

c
a
m
a
d
a

d
e

r
o
l
a
m
e
n
t
o

Figura 3.3.5.3
Interaes de formao de trilhas em pavimentos flexveis
Interao forte =Interao fraca (aberto)=sem interao


- 112 -
Carga por eixo

A carga por eixo esttica aplicada ao pavimento o fator decorrente do veculo que
tem o maior efeito nos danos de fadiga. A fadiga, tanto dos pavimentos rgidos como
flexveis, varia por um fator de mais de 20:1 sobre cargas por eixo com amplitude de
variao de 10 a 22 kips. Isto porque os danos de fadiga esto relacionados, de
forma exponencial, com a carga esttica de um eixo individual. Por outro lado, a
mesma amplitude de variao de cargas estticas faz com que a formao de trilhas
varie por um fator de 2,2 / 1, pois a formao de trilhas est relacionada de forma
linear com a carga por eixo.

Assim, o monitoramento da carga por eixo, atravs da implementao de uma
permanente e adequada sistemtica de pesagem de veculos, em especial nas
principais vias se constitui em medida da maior relevncia e fundamental para a
preservao de pavimento.

Sabidamente, a falta de tal monitoramento, a par de se traduzir na carncia/ausncia
de dados realistas sobre a problemtica, se constitui em fator indutor ao prprio
processo da prtica de tal excesso de carga cujas principais efeitos danosos so:
O desgaste inadequado de pavimento, as avarias dos veculos, as afetaes da
segurana da operao e a reduo na disponibilidade de fretes.

Relatrio elaborado pela equipe do Grupo Tcnico de Pesos e Dimenses e
Combinao de Veculos constituda pelo DENATRAN em 29.06.2000, em seus
captulos Fator de carga para um eixo isolado (carga por eixo) e Fator de
configurao dos eixos registrou o seguinte:

Afetando todas as camadas do pavimento, especialmente, o subleito, a carga por
eixo a caracterstica que mais influi no dimensionamento, no custo inicial e na vida
til de uma rodovia (Silveira, 1982, pg. 21). Pode, muitas vezes, no constituir a
nica causa significativa de danos, mas jamais pode ser esquecida quando se
analisam os efeitos das solicitaes de trfego sobre o desempenho dos pavimentos
(Fernandes Jr., 1995, pg. 12).

Outras caractersticas que influem na vida til do pavimento so as configuraes
dos eixos dos veculos (isolados ou em tandem), seus sistemas de suspenso
(maiores ou menores cargas dinmicas), tipo e presso dos pneus, maior ou menor
uniformidade das cargas individuais dos eixos grupados etc.

Em pavimentos sub-dimensionados ou em mau estado, como geralmente ocorre nas
rodovias brasileiras, estes procedimentos tornam-se ainda mais importantes, pois as
irregularidades do piso aumentam o impacto dinmico das cargas.

O frete adicional no compensa os aumentos de custos (combustvel, manuteno,
pneus, maior tempo de viagem, reduo da vida til do equipamento) e os aumentos
de riscos trazidos pelo excesso de cargas.

O controle de pesos uniformiza as condies de competio entre os transporte
contribuindo para reduzir a oferta e melhorar os fretes.


- 113 -
Desde os testes empricos da AASHO, na dcada de 50, constitui ponto pacfico que
o desgaste do pavimento aumenta exponencialmente com a carga por eixo.Este
expoente varia entre 3 e 6, com o tipo e a estrutura do pavimento (mais ou menos
espesso, rgido ou flexvel, resistncia da sub-base etc.)

Para efeitos prticos e didticos, aceita-se internacionalmente um expoente igual a
4.

[ ]
4
1 1
0 0
D P
D P
=

Onde D
o
a destruio causada pelo eixo com carga P
o
e D
1
a destruio causada
pelo eixo com carga P
1
.

Assim, um aumento de carga por eixo de 20% mais do que dobra a destruio,
enquanto um aumento de 10% eleva esta destruio em 46,41%.

Os testes empricos da AASHO consideraram como eixo padro (com fator de
equivalncia de carga igual a 1) um eixo isolado com 18.000 libras (8,2 t) e quatro
pneus.
A frmula da AASHO aceita internacionalmente e foi utilizada pelo estudo mais
abrangente e recente sobre o assunto (COST 334).

De modo geral, os autores costumam embutir o FCE dentro das estimativas de FEC
para os conjuntos de eixos (FEC + FCE).

Alm do eixo isolado, o teste da AASHO determinou tambm o FEC para o eixo
tandem duplo. A concluso foi que a configurao dos eixos tem grande influncia
na destruio dos pavimentos.

Constatou-se que, para um mesmo fator de equivalncia, resultam cargas totais
muito maiores com eixos em tandem do que com os eixos isolados.

O valor encontrado foi de FEC = 1,38 para o tandem duplo de 16,4 t e 1,66 para o
tandem duplo de 24,6 t.

Estes valores revelam que eixos em tandem duplo geram, individualmente, para uma
mesma condio de carga por eixo, rodagem e suspenso, cerca de 70% do dano
por trfego de eixos isolados. No caso de tandem triplo o valor corresponde a cerca
de 55%.

O resultado, que decorre de investigaes de base emprica (AASHO Road Test),
mostra que as configuraes do tipo tandem duplo e triplo com cargas limites por
eixo do conjunto de 8,5t so mais favorveis conservao dos pavimentos do que
eixos isolados com cargas limite de 10t. No caso brasileiro, estes fatores seriam 2,35
para um nico eixo isolado de 10 t e apenas 1,64 para um conjunto tandem de 17 t e
1,97 para tandem triplo de 25,5 t.


- 114 -
Peso bruto total

O peso bruto total do veculo (PBT) detm uma influncia direta na formao de
trilhas, a qual se relaciona tambm com a carga por eixo. A faixa apresentada
corresponde variao para veculos na faixa de pesos entre 32 kips (kilopounds ou
mil libras-fora) e 140 kips. A fadiga, tanto dos pavimentos rgidos como dos
flexveis, varia de forma significativa dentro de uma faixa de pesos brutos dos
veculos includos nos estudos desenvolvidos. Entretanto, a fadiga no est
sistematicamente relacionada com o peso bruto, mas varia de acordo com as cargas
mximas por eixo em cada combinao de veculo. Caminhes pesados no
causam necessariamente maiores danos.

Espaamento entre eixos

Segundo vrios autores, no h maiores problemas em se ignorar os espaamentos
entre eixos quando de anlises estticas, pois no chega a haver significativa
superposio de efeitos. Associado velocidade, no entanto, o espaamento entre
eixos pode afetar as respostas estruturais de eixos em tandem. Os picos de
deflexes superficiais, por exemplo, aumentam significativamente com o aumento
da velocidade, porque o tempo de recuperao estrutural entre as passagens dos
eixos diminui.

A influncia do espaamento entre eixos no desgaste de pavimentos depende do
grau pelo qual a resposta sob um eixo afetada pela resposta induzida por um eixo
prximo. O espaamento entre eixos um fator significativo na determinao da
fadiga do pavimento rgido. J nos pavimentos flexveis as tenses so mais
localizadas na camada de rolamento e o espaamento entre eixos tem pouco efeito
nos danos produzidos.

Distribuio de carga

A distribuio esttica da carga dentro de um grupo com eixos mltiplos influencia
moderadamente a fadiga, tanto nos pavimentos rgidos como nos flexveis, sendo
resultado da maior carga sobre um eixo, quando a distribuio no feita por igual.
Aumentando-se a carga sobre um eixo de um tandem, aumenta-se,
desproporcionalmente, a fadiga devido quele eixo, face relao exponencial entre
carga e fadiga. A carga reduzida no outro eixo reduz sua contribuio para a fadiga,
mas no o suficiente para compensar aquela do eixo mais pesado. Se cargas
individuais de um grupo com eixos mltiplos so mantidas dentro de 5% da carga
mdia para o grupo, muito pouca fadiga adicional ir resultar. Caso a disparidade de
carga chegue a 25%, os danos por fadiga aumentam at 60%. A distribuio da
carga esttica de um grupo de eixos no tem influncia sobre a formao de trilhas
devido relao linear entre formao de trilhas e a carga por eixo.

Sempre que possvel, os caminhes deveriam ser carregados para atingir a
uniformidade das cargas entre os eixos traseiro de tipos equivalentes. Por exemplo,
num cavalo trailer de 3 eixos, os danos s estradas podem ser minimizados,


- 115 -
distribuindo a carga no trailer de maneira a atingir cargas comparveis no eixo
tandem traseiro do cavalo e no tandem do trailer.

Em combinaes de caminhes onde a carga distribuda entre um eixo simples e
um conjunto tandem, a carga deveria ser posicionada para manter a carga num eixo
simples que no seja maior que a carga em cada um dos eixos tandem.

A distribuio por igual das cargas sobre os eixos tandem reduz os danos s
estradas. Os projetistas poderiam tentar atingir uma diferena no maior que 5% de
diferena nas cargas entre tandens. Esta meta deveria ser avaliada, no somente
sob condies ideais, mas tambm sob a influncia dos torques de acelerar e freiar,
e sob condies variveis de carga. Os projetistas deveriam fazer um esforo para
manter uma boa distribuio da carga, mesmo quando a estrutura no est nivelada.
Por exemplo, foi observado (15) que variaes menores no ngulo de inclinao da
estrutura do caminho podem mudar a igualdade das cargas em algumas
suspenses tandem.

Uma boa equalizao da carga esttica sobre suspenses de eixos mltiplos
essencial para minimizar os danos por fadiga das estrada. A equalizao das cargas
dentro de 5% entre eixos, um limite razovel para minimizar a fadiga.

Velocidade dos veculos

A velocidade um dos fatores mais importantes que influenciam os danos em
pavimentos decorrente da dinmica de um veculo. A presena do componente
dinmico das cargas das rodas eleva o valor mdio do dano de fadiga ao longo do
pavimento e capaz de aumentar a fadiga nos locais mais severamente carregados,
em alguns casos, por um fator de mais de 2.

A velocidade, analisada isoladamente, tem um segundo efeito no desgaste dos
pavimentos flexveis: velocidades maiores reduzem o tempo de aplicao de uma
carga de roda num determinado local do pavimento. A exposio mais reduzida ao
tempo de aplicao da carga pode reduzir a fadiga e a formao de trilhas do
material viscoso-elstico dos pavimentos flexveis.

A velocidade do veculo influencia o desempenho dos pavimentos porque altera as
cargas dinmicas. A velocidade tambm afeta as respostas estruturais dos
pavimentos porque altera o tempo de aplicao de carga e, conseqentemente, as
propriedades visco-elsticas do revestimento asfltico. De uma maneira geral, os
efeitos dinmicos da velocidade prevalecem a partir de um determinado nvel de
irregularidade longitudinal, ou seja, as cargas dinmicas e a deteriorao aumentam
com o aumento de velocidade, enquanto que a reduo de deteriorao com o
aumento da velocidade, em funo do menor tempo de aplicao de carga,
prevalece em rodovias com pequena irregularidade longitudinal.

Quando so considerados os efeitos dinmicos, os fatores velocidade e
irregularidade longitudinal so inseparveis, uma vez que a velocidade determina


- 116 -
como a irregularidade longitudinal percebida pelos veculos.

A influncia da velocidade nas cargas dinmicas das rodas bem compreendida,
mas complexa. Quando se analisa a resposta dinmica de um veculo s
irregularidades da estrada, os fatores de velocidade e rugosidade da estrada so
inseparveis. A velocidade determina como a rugosidade do perfil vista pelo
veculo em movimento. Alm disso, o espaamento entre eixos tem um papel nesta
interao. Os efeitos dinmicos devidos rugosidade, velocidade, e espaamento
entre eixos, causam vibraes no veculo e variaes dinmicas nas cargas das
rodas (relativas ao valor esttico). Considerando que as leis da fadiga so
acentuadamente no lineares, as ocorrncias de cargas dinmicas intensas em
alguns locais no so completamente compensadas por ocorrncias de carga baixas
em outros. Como efeito global, a fadiga do pavimento acentuada.

O grau com que as cargas dinmicas aumentam os danos ao pavimento cresce com
a potncia da lei da fadiga. Se as cargas dinmicas forem repetidas espacialmente
(por irregularidade no pavimento, por exemplo) entre os caminhes que trafegam na
via, os locais mais severamente carregados iro se desgastar muito mais
rapidamente do que se as cargas dinmicas fossem distribudas aleatoriamente,
como resultado das variaes dinmicas entre os caminhes.
Mas especificamente, pode ser assumido que acrscimo de velocidade (de 55 mph
para 65 mph) acarreta:

- Redues da ordem de 7% na formao de trilhas, no caso de pavimentos de
baixa rugosidade.
- Crescimento progressivo dos danos de fadiga e de formao de trilhas, no caso
de pavimentos com alta rugosidade.

Suspenses e dinmica do tandem

O tipo de suspenso de eixo simples (a ar ou molas de lminas) tem um efeito
apenas moderado na fadiga de pavimentos rgidos e flexveis. Embora a suspenso
tenha um papel principal no comportamento dinmico e nos maiores danos por
fadiga, a faixa de variao das propriedades de rigidez tpicas das suspenses de
eixo simples suficientemente pequena para que o tipo de suspenso tenha uma
influncia significativo sobre a fadiga. A dinmica dos tandem tem influncia muito
maior sobre a fadiga de pavimentos rgidos e flexveis. Os danos por fadiga de
pavimentos rgidos e flexveis podem variar de 25% at 50% entre a melhor
(suspenso a ar) e a pior (feixe flutuante) das suspenses. O tipo de suspenso tem
pouca influncia sobre a formao de trilhas em pavimentos flexveis.

De outra parte, a competente avaliao de diferentes sistemas em termos de
evoluo de fadiga complexa devido s interaes ocorrentes e considerando:

- A resposta decrescente do pavimento, advindo do seu comportamento
viscoso/elstico;
- As cargas dinmicas aumentando em funo da velocidade e da rugosidade;
- A relao da 4 potncia entre esforo e fadiga.


- 117 -
Os resultados das investigaes realizadas para uma condio de carga por eixo e
tipo de rodagem permitem um ganho de 15% a 25% (DIVINE 1998 pg 112) na vida
til dos pavimentos (o ganho maior para pavimentos com elevada regularidade de
superfcie de rolagem), para eixos dotados de suspenses pneumticas com
amortecedores em bom funcionamento, em relao ao eixo dotado de suspenso
com mola de ao sem amortecedores.

Recomenda-se, outrossim, dentro do objetivo de se buscar a otimizao do modelo
e considerando os ganhos auferidos pelos transportadores com a liberao dos
CVC, que o poder pblico venha a impor a condio de obrigatoriedade de eixos
com rodagem dupla e suspenses pneumticas, em todas as unidades rebocadas, e
freios ABS em todas as unidades de CVC de mais de 45t de PBTC.

Deve, ainda, ser incentivada a utilizao da suspenso pneumtica em combinao
com as rodas duplas convencionais e o uso do pneu extralargo nos eixos dianteiros
das configuraes com mais de 45KN e menor que 68 KN.

Presso de inflao dos pneus

A principal varivel dos pneus que afeta as tenses das estradas e os danos por
fadiga, particularmente em pavimentos flexveis, a rea de contato. A largura da
banda de rodagem e a presso dos pneus tm uma influncia muito direta na rea
de contato. A regulamentao de cargas de caminhes por eixo, em termos de libras
peso de carga por polegada de largura de banda, um meio prtico para controlar
os danos das estradas.

Os pneus com bandas mais largas so geralmente menos danosos para as
estradas. Os fabricantes de pneus que desenvolvem novos perfis de pneus para
caminhes deveriam obter maior largura de banda com a finalidade de baixar o valor
da carga. por polegada de largura de pneu. Estes perfis seriam especialmente para
os pneus do eixo de direo do caminho, aumentado largura da banda de
rodagem, o que muito importante porque os pneus do eixo de direo operam
consistentemente com cargas elevadas em configuraes de pneus simples.

Em termos de formao de danos de fadiga:

- O aumento da presso de enchimento de 563kpa (80 psi) para 844kpa (120 psi
pode acarretar acrscimo de at 100% nos danos;
- A distribuio no uniforme de presso pode acarretar acrscimo de at 35% nos
danos.

Nos Estados Unidos muitos rgos rodovirios regionais tentam controlar os danos
s estradas especificando a carga mxima por unidade de largura da banda do
pneu. O eixo de 20.000 lb. de pneus duplos corresponde a aproximadamente 625
libras de carga por polegada de largura da banda (450 lb/in baseado na largura da
seo do pneu). Em pneus simples de base larga, cargas at 650 lb/in de largura de
banda (488 lb/in baseado na largura da seo do pneu) podem ser toleradas sem
aumentar os esforos acima daqueles experimentados com o eixo de 20.000 lb.


- 118 -
Relatrio elaborado pela equipe do Grupo Tcnico de Pesos e Dimenses e
Combinao de Veculos constituda pelo DENATRAN em 29.06.2000, em seu
captulo Influncia da presso do pneu sobre a destruio do pavimento registrou o
seguinte:

Apesar de no estar ainda incorporada aos mtodos de dimensionamento de
pavimentos, a presso de contato dos pneus, isto , a carga por roda dividida pela
rea de contato entre a banda de rolamento e a estrada, importante para o
dimensionamento e a durabilidade do pavimento.

A presso de contato depende do tipo de construo do pneu e, principalmente, de
sua presso interna ou presso de enchimento.

Nos ltimos cinqenta anos, desde o advento dos primeiros mtodos de
dimensionamento, os fabricantes esto produzindo pneus capazes de suportar
presses de enchimento cada vez mais elevadas. Esta poltica tem como objetivo
reduzir a resistncia de rolamento (para economizar combustvel e o prprio pneu),
reduzir o aquecimento e prolongar a vida do pneu.

O aumento da presso acelera a destruio das rodovias. Estudos citados pelo TRB-
SR 225 (1990, pg. 83) concluram que, para um eixo de 20.000 libras (9,1 t),
rodando sobre pavimentos esbeltos, caractersticos da maioria das rodovias, o
aumento da presso de enchimento de 75 para 100 psi eleva o desgaste dos
pavimentos em cerca de 15%.

Durante os testes da AASHO, as presses dos pneus utilizados variavam entre 75 e
80 psi. Com o surgimento dos pneus radiais, a presso elevou-se para a faixa de
100 a 105 psi. Na Europa, os pneus extra-largos trafegam com presso de cerca de
120 psi. No Brasil usam-se presses iguais ou maiores do que essas, em particular
quando se trafega com sobrecarga.

A elevao da presso reduz a rea de aplicao das cargas, provocando aumento
da presso de contato solo/pavimento. Isso eleva significativamente os esforos
atuantes, particularmente sobre o revestimento asfltico, o que tem tornado
obsoletos os mtodos tradicionais de dosagem de misturas asflticas (Fernandes Jr.
1994).

Isso pode ser resolvido especificando-se pneus maiores, mas esta opo reduz a
capacidade volumtrica do veculo, pois quanto maior o pneu, menor a altura til
disponvel.

Os engenheiros ingleses utilizam, para construo de aeroportos, um redutor
(divisor) de carga padro para compensar o aumento da presso, de forma a se
manter inalterado o dano ao pavimento (Mercedes-Benz, 1980, pg. 58):

2
1
1
2
P presso desejada
P presso padro
Q Carga padro
Q Carga desejada
=
=
=
=
[ ]
0,37
1 2
2 1
= =
P
Q P
Q P


- 119 -
O fator de influncia dos pneus no depende unicamente da presso mdia de
contato. Outros fatores, como a espessura da camada asfltica e sua temperatura,
assim como o tipo de rodagem, influenciam seu valor.

Sria et al (1991, pg. 2.149) apresentam uma variao da frmula inglesa, com
coeficiente 0,44. Acrescentam que a relao entre as deflexes na superfcie do
pavimento e a presso do pneu proporcional relao das presses elevada
potncia 5. Apresentam tambm uma relao entre a carga por roda (Q) em kg, a
espessura (e) do pavimento em cm para 5.000 coberturas, e presso (p) em Mpa:

Destas expresses resulta que um aumento de 50% na presso levaria a reduo
de 20% na carga mxima. Para um CBR de 10%, a reduo seria de 21%. Ou seja,
o fator de equivalncia de carga dobraria.

Uma modelagem mecanstica para pavimentos tpicos das principais rodovias do
Estado de So Paulo revelou que o aumento da presso pode ser desprezado em
relao compresso no topo do subleito. No entanto, em relao deformao
horizontal de trao na fibra inferior do revestimento asfltico, para a faixa de cargas
por eixo de 8,2 a 12 t, acrscimos de presso de 60% (de 75 psi para 120 psi)
dobram o valor do fator de equivalncia de carga; Acrscimos de presso de 20%
aumentam este fator em 35%. (Sria et al, 1991).

Para simplificar os clculos, a presso de contato tem sido considerada uniforme,
igual presso de enchimento do pneu e agindo sobre uma rea circular.
Investigaes tericas e experimentais mais recentes, porm, indicam que a presso
no uniforme e varia de acordo com as caractersticas do pneu (rigidez, carcaa,
tipo de pneu e presso recomendada). Quando se admite uma distribuio no
uniforme das presses, consta-se aumento de 100% nos fatores de equivalncia de
carga. Tudo se passa como se pneu trabalhasse de fato com uma presso mdia
50% superior sua presso nominal (Sria et al., 1992, pg. 2.152).

A constatao de que presses maiores encurtam a vida do pavimento levou alguns
estados norte americanos, provncias canadenses e pases europeus a fixar
presses mximas. Na Unio Europia, prevalece o limite presso mxima de 9
kg/m2 (cerca de 130 psi), na Itlia, 8 kg/cm2 (116 psi).

Variao lateral da trajetria das rodas

Na maioria dos trabalhos pertinentes ao tema, as anlises executadas esto
baseadas no clculo dos danos causados por uma simples passagem de um
veculo. O efeito da localizao do caminho da roda sobre danos do pavimento
depende da considerao de todos os veculos que passam numa pista. Se todos os
veculos passam sobre o mesmo caminho, eles iro induzir danos ao longo da
mesma posio lateral em cada passagem. Mas os veculos no passam sempre na
mesma posio lateral. O vaguear que ocorre com um trfego distribudo ir
aumentar a vida do pavimento, distribuindo as cargas da rodas atravs da pista.
( )
0,5
0,5
1
0,57 1/ 32
=
e Q
CBR p


- 120 -
O grau com que os caminhes variam na posio lateral numa pista ir afetar o nvel
absoluto, tanto da formao de trilhas de danos como por fadiga. Em estudos
referentes anlise de danos relativos foi assumido que todos os caminhes
rodavam no centro da pista. Entretanto, uma previso melhor da vida do pavimento,
usando estes mtodos de anlise, necessitar que as variaes no caminho dos
pneus dos caminhes sejam modeladas, particularmente para avaliar o potencial
para danos acelerados quando as rodas dos caminhes rodam prximo da borda da
estrutura do pavimento.

Borda

Os modelos de pavimentos flexveis usados nos estudos consultados no permitem
a investigao do desempenho dos pavimentos prximo de descontinuidades,
especificamente prximo das bordas das estruturas dos pavimentos. razovel
esperar-se que os pavimentos flexveis, a exemplo dos pavimentos rgidos,
experimentam elevados esforos quando as rodas dos caminhes operam prximo
das bordas. Entretanto, os pavimentos flexveis tm uma funo de influncia mais
estreita, portanto a sensibilidade menor. Mas, sem dvida, os fatores de projeto
que fornecem suporte das bordas iro indubitavelmente contribuir com a
durabilidade dos pavimentos flexveis, quando sob grandes cargas.

Os motoristas deveriam ser encorajados a evitar dirigir numa posio da pista que
coloque os pneus nas bordas dos pavimentos, exceto quando necessrio.

Rugosidade do pavimento

A rugosidade da superfcie de um pavimento flexvel afeta diretamente a dinmica
dos caminhes que usam a estrada. Com o aumento da rugosidade, as cargas
dinmicas aumentam, aumentando a fadiga. Dentro da faixa tpica de rugosidades
(80 a 240 in / mi IRI), o coeficiente da carga dinmica ir variar por um fator de 3, e o
dano relativo (em ESALs) ir aumentar 20% (mais ou menos da mesma ordem de
magnitude que as variaes de suspenses dos caminhes). Conseqentemente, os
caminhes que so dinamicamente mais ativos, particularmente aqueles com
suspenso tandem de feixe flutuante, faro maiores danos em pavimentos de baixa
resistncia com alta rugosidade.

Temperatura

A temperatura do pavimento detm uma influncia muito forte na fadiga de
pavimentos flexveis e na formao de trilhas, embora seja o gradiente de
temperatura o fator mais significativo para pavimentos rgidos. Os gradientes de
temperatura em pavimentos rgidos adicionam tenses no lineares nas lajes, que
podem se somar a tenso causada pelo caminho passando. Com gradientes de
temperatura razoavelmente modestos, o dano de um caminho pode tipicamente
aumentar por um fator de 10. A temperatura afeta fortemente as propriedades dos
pavimentos flexveis, afetando particularmente a formao de trilhas. A formao de
trilhas a partir deste mecanismo pode aumentar por um fator de 16 ou mais, com
uma mudana da temperatura da superfcie, de 77 F para 120 F.


- 121 -
Camadas/Pavimento

As espessuras das camadas do pavimento e a resistncia do sub-leito possuem uma
influncia muito forte sobre a fadiga e formao de trilhas. De modo geral, a variao
ocorrente na espessura de um pavimento pode afetar a sua sensibilidade aos danos
por um fator de 20. A espessura da camada de pavimento o nico fator
comparvel carga por eixo, na magnitude de sua influncia para danificar o
pavimento.

O problema evidentemente, tem seu equacionamento e respectiva soluo atravs
adequado dimensionamento do pavimento.

Manobras

A acelerao, a frenagem e a execuo de curvas fechadas podem contribuir para o
aumento da deteriorao dos pavimentos em virtude da redistribuio de cargas
entre os eixos. Durante a acelerao h um aumento de carga nos eixos traseiros,
insuficiente, no entanto, para aumentar significativamente a deteriorao dos
pavimentos. J a frenagem capaz de alterar significativamente o desempenho dos
pavimentos - o mesmo efeito sendo observado com a redistribuio lateral de carga
que ocorre quando um veculo contorna uma curva ou esquina.

Um fator que torna a redistribuio de cargas provocada pela frenagem mais danosa
aos pavimentos que ela acarreta um aumento de carga no eixo dianteiro, equipado
com rodas simples. No caso de curvas, o efeito sobre os pavimentos depende da
velocidade, do raio da curva e da presena, ou no, de superelevao. Deve-se
salientar que, alm da redistribuio de carga, as manobras tambm acarretam
acrscimos nos esforos tangenciais, o que contribui, ainda mais, para a
deteriorao de trechos de rodovias submetidos a freqentes frenagens,
aceleraes e curvas (cruzamentos, entroncamentos e esquinas).

As manobras de acelerao, frenagem e execuo de curvas, introduzem tenses
adicionais sobre a superfcie do pavimento. Nas manobras de acelerao e
frenagem o peso do veculo se move longitudinalmente. Nas curvas, o peso se
desloca lateralmente. Assim, as manobras mudam as cargas das rodas, afetando as
tenses normais sobre o pavimento. A trao dos pneus e as foras para efetuar
curvas, necessrias para efetuar as manobras, impem, tambm, tenses de
cisalhamento adicionais sobre a superfcie da estrada. Embora os pavimentos
sejam, obviamente, mais afetados prximos de intersees e curvas fortes, eles
oferecem evidncias de que a tenso de cisalhamento pode acelerar os danos aos
pavimentos.

Em termos numricos foram assumidos os seguintes valores:

Acelerao:
Baixa velocidade: Transferncia de carga de 10% => Acrscimo de fadiga de
45%;
Alta Velocidade: Transferncia de carga de 3% => Acrscimo de fadiga de
10%.


- 122 -
Frenagem:
Frenagem Mdia: Acrscimo de fadiga: 50% a 100%;
Frenagem Forte: Acrscimo de fadiga: 500% a 1000%.
Curvas:
Transferncia de Carga de 20% => Acrscimo na fadiga de 100% e na
formao de trilha de 20%.

Em aclives relativamente acentuados, ante a possibilidade da ocorrncia de
patinamento das rodas e a necessidade de um maior peso no eixo trator para a
sustentao da velocidade do veculo, tende a ocorrer um acrscimo nos danos do
pavimento acrscimo este, para cuja quantificao precisa, ainda no se dispe de
um modelo devidamente confivel.

De outra parte, em funo do pargrafo 8 do artigo 2 da Resoluo 184/05 de 21-
10-2005 ficou assegurado o direito de circulao das Combinaes dos Veculos de
Carga CVC com mais de duas unidades, sete eixos e Peso Bruto Total combinado
de no mximo 57 toneladas (que com a tolerncia de 5,0% se eleva para valor
prximo a 60t) equipados com cavalo mecnico de trao simples, dotado do 3
eixo.

Tais veculos, a serem tracionados, assim, por um nico sistema de eixo de 4 rodas,
intitulado de trao 6x2, nas situaes de acelerao do veculo e rampas conforme
mencionado anteriormente vo solicitar a superfcie de pavimento segundo um
esforo tangencial, ento concentrado, sob o pneu trator (nico) desses veculos.

Abordando o tema, a ANFIR se manifesta na forma que se expe a seguir:

A disposio fsica da transmisso da carga superfcie do pavimento de elevado
esforo tangencial nas situaes de acelerao do veculo e nas rampas em aclive,
cujos respectivos efeitos podem concentrar os seguintes riscos:

Arrancamento dos agregados do concreto asfltico, acarretando o inconveniente
fenmeno da desagregao;
Deslocamento da camada de concreto asfltico e da base ou da camada de
revestimentos do pavimento antigo, no caso de ter havido recapeamento de
concreto asfltico.
Uma vez ocorrido o descolamento da capa da camada inferior, as condies
assumidas nos dimensionamentos dos pavimentos realizados pelos mtodos de
abordagem mecansticas estaro alteradas, com a conseqente alterao do
estado de tenses e deformaes. O pavimento entra em rpido processo de
deteriorao e colapso.
O elevado esforo tangencial concentrado sob o pneu trator desses veculos,
tende a conduzir ao processo de formao das ondulaes da camada da
superfcie do pavimento, ocorrendo geralmente nos segmentos em aclive das
rodovias. O presente fenmeno agravado com as temperaturas mais altas e
tambm com a reduo da velocidade dos veculos (tempo de carregamento),
fazendo que o concreto asfltico escoe por fluidez (fluncia).
O fenmeno do esforo tangencial faz com que as espessuras das camadas do
pavimento fiquem mais esbeltas e a capacidade de suporte da estrutura do


- 123 -
pavimento se reduz. Por conseqncia, o defeito produz reduo da capacidade
de resistncia da estrutura, alterando o estado de tenses e deformaes, por fim
alterando as condies de superfcie produzindo as deformaes permanentes
com o aparecimento do afundamento das trilhas de rodas que afetam
sobremaneira a segurana da estrada j que o acmulo de gua nessas trilhas
provoca elevadssimos riscos de hidroplanagem, quer seja nas poas de guas
formadas, quer nas corredeiras de gua que ocorrem nos segmentos de aclive
ou declive.

Em seqncia, aps enfocar pesquisas em postos de pesagem de veculos
efetivadas no Estado do Paran e identificar a nocividade, neste particular, do
caminho 3D4 (bitren de 7 eixos, PBTC = 57000 kg) enuncia as suas concluses na
forma que se segue.

- Pelas razes expostas evidente que esse tipo de veculo, com um nico eixo
trator, no pode continuar a circular. Os danos que esto causando aos
pavimentos so elevadssimos.
- necessrio que o esforo trator seja distribudo nos dois eixos, o que propiciar
a reduo dos esforos tangenciais, reduzindo assim os danos a estrutura do
pavimento.

Cargas Dinmicas

As cargas dinmicas que derivam da interao da rugosidade da estrada com a
dinmica do caminho, aumentam os danos por fadiga dos pavimentos rgidos e
flexveis. No mnimo (os melhores caminhes nas melhores estradas) a dinmica
aumenta os danos de 25% a 50% acima da esttica, e no pior caso, o dano
multiplicado por um fator de quatro. Entre as propriedades relevantes dos
caminhes, o comportamento dinmico das suspenses a mais importante e
passvel de modificao para controle. As suspenses a ar (tanto a simples com a
tandem) parecem oferecer o desempenho dinmico menos danoso. As suspenses
com molas de lminas (simples e tandem) so geralmente mais danosas que as
suspenses a ar. As suspenses passivas otimizadas (suspenses a ar e
amortecedores) reduziriam os danos nas estradas em cerca de 20% em relao
quelas de suspenses tpicas com molas de lminas. As suspenses ativas
poderiam acrescentar outros 20% de benefcios. Entre as suspenses tandem, o
feixe flutuante pode ser at duas vezes mais danoso que a suspenso a ar.
Entretanto, as suspenses de feixe flutuante poderiam se tornar muito menos
danosas com a instalao de amortecedores nos eixos.

A OECD (1982) considera os efeitos dinmicos em termos de um coeficiente de
impacto (relao entre a carga dinmica e a carga esttica), funo apenas da
irregularidade do pavimento. Os valores tpicos desse coeficiente de impacto variam
entre 1,1 e 1,4.

- As cargas dinmicas aumentam com a velocidade (no linearmente) e com a
irregularidade longitudinal dos pavimentos;
- As suspenses pneumticas acarretam menores cargas dinmicas que as
suspenses em feixe de molas;


- 124 -
- A reduo da rigidez do sistema de suspenso geralmente reduz os efeitos
dinmicos;
- Mais especificamente, observa-se que, para baixos nveis de rugosidade do
pavimento, o sistema de suspenso menos rgido apresenta menores FECDs. J
para maiores nveis de rugosidade, o sistema de suspenso menos rgido
apresenta maiores FECDs (Fatores de Equivalncia de Cargas Dinmicas);
- As cargas dinmicas aumentam com a presso dos pneus (ou seja, a presso
enrijece os pneus, prejudicando o desempenho do sistema de suspenso, do
qual o pneu participa);
- Pneus radiais acarretam cargas dinmicas levemente inferiores s dos pneus
diagonais;
- As cargas dinmicas podem resultar, nos locais crticos, em deteriorao dos
pavimentos 4 vezes maior do que a que seria obtida com urna carga esttica, em
funo da repetitividade espacial das solicitaes dinmicas. Segundo o conceito
de repetitividade espacial, existem pontos crticos em uma rodovia que so
significativamente mais solicitados por todos os veculos.

Configuraes dos Caminhes

Devido a grande variedade de caminhes, difcil caracterizar o seu desempenho
dinmico de uma maneira sistemtica. Alm das mltiplas combinaes de eixos,
suspenses e dimenses, o comportamento dinmico ir variar com cada
distribuio da carga, com a velocidade e com o perfil do pavimento.

Para a quantificao do efeito destrutivo de cada composio e posterior
comparao dos danos causados pela passagem de veculos com configuraes
distintas de eixos, foi definido o Fator de Destruio (FD), igual soma dos Fatores
de Equivalncia de Cargas (FEC) de todos os eixos do veculo dividida pela lotao
(L):

No trabalho foram, para tanto, considerados Fatores de Equivalncia de Cargas dos
mtodos de dimensionamento do DNER e da AASHTO sendo utilizados, para efeito
de simplificao, apenas os pesos legais estabelecidos pelo CONTRAN. Os valores
de lotao de cada uma das configuraes foram obtidos de catlogos de
fabricantes de carrocerias, admitindo-se sempre o transporte de granel slido de alta
densidade (soja, por exemplo).


- 125 -
Com base em tal procedimento, foi obtida a classificao a seguir:

A principal concluso obtida foi que, independentemente do mtodo de clculo dos
Fatores de Equivalncia de Cargas (AASHTO ou DNER), as composies de
veculos de carga (CVC) ocupam posies intermedirias na classificao segundo
o Fator de Destruio e, portanto, no so piores nem melhores que as
convencionais sob o ponto de vista da deteriorao dos pavimentos.

VECULOS QUE TRAFEGAM COM PERMISSO
ESPECIAL NAS RODOVIAS BRASILEIRAS
CLASSIFICAO SEGUNDO
FATOR DE DESTRUIO:
AASHTO DNER


- 126 -
Outros Aspectos

Ao longo do estudo, a avaliao fadiga-dano foi focada nas tenses e esforos na
base da camada superior do pavimento. Esta localizao foi escolhida devido sua
aceitao como sendo a principal regio dos danos, em que pese o fato de que a
falha neste local seja bem apoiada pelas evidncias das observaes de campo.
Embora no haja evidncias de que a base da camada seja local pouco apropriado
para avaliar os danos, um mtodo mais detalhado seria pesquisar a estrutura do
pavimento para assegurar que modos alternativos de falhas no estavam sendo
gerados sob cada uma das condies analisadas. Sem dvida, isto aponta para a
necessidade de maiores estudos dos danos por fadiga nos pavimentos flexveis e
rgidos, com a finalidade de estabelecer melhor os modos de falhas de observaes
de campo e para relacionar os modos de falhas com os modelos utilizados.

Consideraes adicionais esto apresentadas em 3.3.9-D.

3.3.6 Efeitos de variaes de fatores intervenientes: enfocando a questo do
aumento das cargas por eixo dos veculos e de respectivas presses de
inflao dos pneus.

A avaliao pertinente em termos das correspondentes modalidades de
deformaes e respectivos mecanismos de deteriorao, foi desenvolvida segundo
duas vertentes, a saber:

- Avaliao dos Fatores de Equivalncia de Cargas I assim designados, os
vinculados tenso de compresso ocorrente na interface pavimento / subleito
esforo este que tende a provocar a deformao permanente nas trilhas das
rodas;
- Avaliao dos Fatores de Equivalncia de Cargas II assim designados, os
vinculados a tenso de trao horizontal ocorrente na interface revestimento-
base esforo este que tende a promover o aparecimento e a evoluo das
trincas de fadiga do revestimento betuminoso.

Avaliao dos Fatores de Equivalncia de Cargas I

Os trabalhos desenvolvidos esto fundamentados em pesquisa efetivada pelo
Engenheiro Armando Martins Pereira realizada no entorno do ano de 1980 e cujo
produto final, constituindo o Boletim Tcnico n 11 da Associao Brasileira de
Pavimentao, intitulado Anlise Crtica dos Fatores de Equivalncia Adotados pelo
DNER e sua Adequao s Rodovias de Trfego Pesado.

A referida pesquisa do Engenheiro Armando Martins Pereira, alm de envolver
judiciosa anlise interpretativa de toda a metodologia pertinente desenvolvida pelo
USACE incorporou, ainda, os resultados do levantamento de trfego desenvolvido
em trecho da Rodovia BR-277/PR. Entre outros tpicos e proposies, esta pesquisa
institui, para efeito de clculo dos Fatores de Carga dos Veculos no caso brasileiro,
considerando o modelo conceitual e os parmetros pertinentes metodologia da
USACE, 4 procedimentos distintos e registrou, como o mais adequado o 4


- 127 -
procedimento procedimento este cuja formulao bsica est focalizada em 3.3.9-
A.9.

Procedimentos especficos adotados

Para efeito de tal avaliao com base na mencionada formulao bsica foram
efetivadas simulaes, considerando-se o eixo simples de roda dupla e admitindo-se
variaes da carga de eixo na faixa de 8.000 kgf a 15.000 kg (eixo simples de roda
dupla) e da presso de inflao dos pneus na faixa de 5,34 kgf/cm
2
a 8,20 kgf/cm
2
.

A metodologia pertinente, definida no trabalho do Eng Armando Martins Pereira
devidamente ilustrada no fluxograma seguinte foi, ento, adotada considerando os
valores de carga por eixo e, de presso de pneus da mencionada simulao. Os
resultados obtidos esto registrados na tabela a seguir.

Resultados Finais Alcanados

Os valores finais alcanados esto registrados nas tabelas e nos grficos seguintes.

Em seqncia, para caracterizar numericamente os efeitos, foi determinado o Fator
de Equivalncia de Cargas referida a Cobertura, relativamente a cada uma dos eixos
considerados.

Tabela 3.3.6.1 - Avaliao dos Fatores de Cargas I dos Veculos
Fatores de Equivalncia de Cargas, referidos a Coberturas
Fatores vinculados metodologia do USACE - 4 Procedimento do Eng. Armando
(eixo padro: 8,165 t e presso de inflao 5,41 k/cm)
Presso de de Inflao dos pneus (k/cm)
Carga Incidentes
no Eixo WSRD
(kgf)
5,34 5,41 5,98 6,54 7,10 7,73 8,30
8000
0,834778613 0,845993 0,931297 1,005687197 1,072040516 1,138469492 1,19215158
8165
0,986877955 1 1,09976 1,186679791 1,264154113 1,341667974 1,404274207
9000
2,142555132 2,169681 2,375371 2,553861521 2,712430829 2,870619314 2,998066684
10000
4,755968629 4,813074 5,244927 5,618115125 5,948527157 6,277158858 6,541248988
11000
9,444457853 9,552551 10,36811 11,07035703 11,69029413 12,30530237 12,79843728
12000
17,18104913 17,36927 18,78655 20,00310435 21,07432991 22,13465013 22,98321739
13000
29,1291759 29,43571 31,73975 33,71202153 35,44478412 37,15650528 38,52406078
14000
46,62081939 47,09348 50,64066 53,66958161 56,3253548 58,94424245 61,0334037
15000
71,12949844 71,82607 77,0462 81,49381024 85,38647807 89,21898807 92,27213946


- 128 -
Os resultados obtidos, no que se refere aos Eixos Simples de Roda Dupla Eixo
WSRD esto apresentados a seguir, na forma de tabela e grfico.

Tabela 3.3.6.2 - Avaliao dos Fatores de Cargas I dos Veculos
Fatores de Equivalncia de Cargas, referidos a Coberturas
Fatores vinculados metodologia do USACE - 4 Procedimento do Eng. Armando
(eixo referencial: 10000 kgf e presso de inflao: 5,41 k/cm)
Presso de Inflao dos pneus (k/cm)
Carga Incidentes
no Eixo WSRD
(kgf)
5,34 5,41 5,98 6,54 7,10 7,73 8,30

8000
0,173 0,176 0,193 0,209 0,223 0,237 0,248
8165
0,205 0,208 0,228 0,247 0,263 0,279 0,292
9000
0,445 0,451 0,494 0,531 0,564 0,596 0,623
10000
0,988 1,000 1,090 1,167 1,236 1,304 1,359
11000
1,962 1,985 2,154 2,300 2,429 2,557 2,659
12000
3,570 3,609 3,903 4,156 4,379 4,599 4,775
13000
6,052 6,116 6,594 7,004 7,364 7,720 8,004
14000
9,686 9,784 10,521 11,151 11,703 12,247 12,681
15000
14,778 14,923 16,008 16,932 17,741 18,537 19,171

Fatores de Equivalncia de Cargas - FEC (eixo referencial 10.000 kgf)
Coberturas
vinculados ao USACE
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
8000 8165 9000 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Presso de de Inflao dos pneus (k/cm) 5,41 5,98 6,54 7,10 7,73 8,30
FEC
Carga
por
eixo

Nota: Os detalhamentos de clculo constam de 3.3.9-E.1.


- 129 -
Figura 3.3.6.1 Fluxograma para avaliao dos Fatores de Equivalncia de Carga I


- 130 -
Avaliao dos Fatores de Equivalncia de Cargas II

Os trabalhos desenvolvidos envolveram a aplicao conjugada do Programa ELSYM
5 enfocado de forma sumria em 3.3.9-A, com a intitulada Lei da 4 potncia, a
qual estabelece relao entre a carga por eixo e os respectivos danos causados ao
pavimento.

Procedimentos Especficos Adotados

Na forma dos procedimentos mencionados, foram efetivadas simulaes
relativamente aos valores de carga por eixo e de presso de inflao de pneus.

Como dados de entrada, em termos de carregamento foram assumidos para as
cargas e as presses de inflao dos pneus, os valores simulados a saber:

- Carga por eixo, variando na faixa de 8.000 kgf a 15.000 kgf
- Presso de inflao dos pneus, variando na faixa de 5,41 kgf/cm
2
a 8,45
kgf/cm
2
.

No tocante estrutura de pavimento foram assumidos os seguintes valores

Tabela 3.3.6.3 Dados de entrada para o programa ELSYN -5
Camada Pavimento
Mdulo
Elasticidade
Coeficiente
De Poisson
Espessura da
camada (cm)
Revestimento 7.000 0,30 12,50
Base 2.500 0,40 15,00
Sub-base 1.200 0,40 11,00
Sub-leito 700 0,40 320,00
Camada Rgida 900.00 0,10 Semi-infinita

Com base nestes dados de entrada e para a finalidade especfica do trabalho foram
determinados os esforos de trao e a deformao horizontal de trao ocorrente
na interface revestimento-base (profundidade de 12,00 cm) para cada uma das
vrias combinaes de pares de valores carga x presso simulados.

Os valores alcanados esto registrados na tabela 3.3.6.4 a seguir:

Tabela 3.3.6.4 - Avaliao dos Fatores de Equivalncia de Cargas II
por eixo por roda 5,41 5,63 6,19 6,75 7,31 7,89 8,45
8,20 2,05 0,3005 0,3020 0,3054 0,3082 0,3105 0,3126 0,3143
10,00 2,50 0,3555 0,3579 0,3632 0,3675 0,3711 0,3742 0,3768
11,00 2,75 0,3842 0,3872 0,3937 0,3990 0,4043 0,4073 0,4105
12,00 3,00 0,4116 0,4151 0,4230 0,4294 0,4348 0,4395 0,4433
13,00 3,25 0,4375 0,4418 0,4511 0,4588 0,4652 0,4708 0,4754
14,00 3,50 0,4621 0,4671 0,4780 0,4871 0,4946 0,5012 0,5066
15,00 3,75 0,4854 0,4911 0,5038 0,5142 0,5230 0,5306 0,5369
Cargas (toneladas) Presso de Inflao/pneus (kg/cm
2
)
Deformao de Trao, na face inferior do revestimento betuminoso (em 10
-3
cm/cm)


- 131 -
Em seqncia foram obtidas os valores referentes a cada FEC, atravs de
expresses:
4,32
( )
i
P
d
FEC
d
=
Onde:
d
i
deformao referente a cada par de valores de carga e de presso simulados.
d
P
deformao referente condio da cargas e de presso referentes ao Eixo-padro.

Os valores finais alcanados esto registrados nas tabelas 3.3.6.5 e 3.3.6.6 e grfico
que se seguem.

por eixo por roda 5,41 5,63 6,19 6,75 7,31 7,89 8,45
8,20 2,05 0,8452883 0,8495077 0,8590717 0,866948 0,8734177 0,8793249 0,884107
10,00 2,50 1 1,0067511 1,0216596 1,0337553 1,0438819 1,052602 1,059916
11,00 2,75 1,0807314 1,0891702 1,1074543 1,1223629 1,1372714 1,1457103 1,154712
12,00 3,00 1,1578059 1,1676512 1,1898734 1,2078762 1,2230661 1,2362869 1,246976
13,00 3,25 1,230661 1,2427567 1,268917 1,2905767 1,3085795 1,3243319 1,337271
14,00 3,50 1,2998594 1,3139241 1,3445851 1,3701828 1,3912799 1,4098453 1,425035
15,00 3,75 1,3654008 1,3814346 1,4171589 1,4464135 1,4711674 1,4925457 1,510267
2
)
Tabela intermediria

por eixo por roda 5,41 5,63 6,19 6,75 7,31 7,89 8,45
8,20 2,05 0,4837946 0,494314 0,5188086 0,539672 0,5572872 0,5737534 0,587355
10,00 2,50 1 1,0294931 1,0969907 1,1542095 1,203854 1,2479042 1,285796
11,00 2,75 1,3984943 1,4462841 1,5541306 1,6465534 1,7431432 1,7997126 1,861597
12,00 3,00 1,8832435 1,9534069 2,1191578 2,2611893 2,3866223 2,5000878 2,594819
13,00 3,25 2,4513093 2,5571016 2,7978957 3,0101354 3,1957768 3,3653202 3,509688
14,00 3,50 3,1047904 3,2525466 3,5933657 3,8983715 4,164383 4,4098183 4,618772
15,00 3,75 3,8399354 4,0385645 4,5094977 4,925649 5,300297 5,6411469 5,936253
Fatores de Equivalncia de Cargas (eixo referencial: 10.000 kgf)
(Fatores vinculados fadiga do revestimento betuminoso)
Presso de Inflao/pneus (kg/cm
2
) Cargas (toneladas)
Fatores de Equivalncia de Cargas - FEC (eixoreferencial 10.000 kgf)
0
1
2
3
4
5
6
7
8,20 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00
Presso de Inflao/pneus (kg/cm2) 5,41 5,63 6,19 6,75 7,31 7,89 8,45

FEC
t


- 132 -
Nota: Nos procedimentos adotados, especificamente no que se refere aplicao do Programa
Elsym5, foi considerada a deformao horizontal de trao obtida estritamente para a interface
revestimento base.

Nota: Os detalhamentos de clculo constam em 3.3.9-E.2.

3.3.7 - Avaliao Final

Anlise dos Fatores Intervenientes

O Projeto do Pavimento

O mtodo de dimensionamento dos pavimentos flexveis (revestimento asfltico
sobre camadas granulares) e semi-rgidos (bases cimentadas) do DNIT foi elaborado
pelo Engenheiro Murillo Lopes de Souza no incio da dcada de 60. Baseou-se na
adaptao, para rodovias, do Mtodo da USACE, originalmente destinado a
pavimentos de aeroportos e que utiliza o ensaio de CBR, feito por Tornbull e outros.
O mtodo do DNIT considera tambm o conceito de coeficiente de equivalncia
estrutural, estabelecido na pista experimental da AASHTO.

Presentemente, fundamentados na conceituao de anlise mecanstica vem sendo
aplicada, de forma conjugada com o mtodo do Eng Murillo, vrios procedimentos
e/ou mtodos mecanstico empricos.

Tais mtodos mecanstico empricos oferecem a possibilidade, ainda no explorada
no pas, mas j presente no mtodo AASHTO (2002), por exemplo, de considerar o
acmulo de defeitos causado por todo o espectro de cargas distribudas ao longo do
dia e das estaes do ano, para condies variveis de respostas de pavimento e
evitando, assim, as simplificaes assumidas quando se utiliza o Nmero N.

Assim que o novo mtodo da AASHTO (2002) considera as cargas de trfego em
termos do espectro de carga para cada tipo de configurao de eixos. O espectro
completo para veculos com eixo simples, tandem, triplo e qudruplo so, ento,
considerados, praticamente abandonando-se o conceito de carga de eixo simples
equivalente (Equivalente Single Axle Load ESAL). Como exemplo, h 39 faixas de
carga para eixo simples. Apenas em alguns casos, na anlise de pavimentos rgidos,
o sistema converte automaticamente o espectro de carga em ESAL para permitir a
utilizao de modelos matemticos que ainda fazem uso desse parmetro.

As principais caractersticas de trfego consideradas so as seguintes:

O trfego anual definido para quatro tipos de configuraes de eixos
(simples, tandem, triplo e qudruplo) divididos por faixa de carga que
constituem o espectro de carga.
O usurio define a presso dos pneus e a velocidade mdia dos veculos na
seo de estrada, sendo esta considerada na estimativa do mdulo dinmico
das misturas asflticas.
Permite definir um fator de distribuio lateral dos caminhes atravs de uma
abordagem totalmente mecanstica.


- 133 -
Considera uma taxa de crescimento anual do trfego estabelecida pelo
usurio.
Possibilita a avaliao isolada de uma configurao de rodas especial definida
pelo usurio.

Relativamente s deterioraes do pavimento, cumpre destacar a
formao/evoluo de trilhas de rodas e de trincamentos/fissuramentos.

No tocante formao de trilhas, esta se manifesta tanto como uma depresso geral
no caminho das rodas, ou distintas marcas de pneus duplos na camada de
desgaste.

A formao de trilhas, na forma de uma depresso geral ao longo do caminho das
rodas, o resultado da compactao e do fluxo plstico de uma ou mais camadas
do pavimento. A anlise sugere que a quantidade de formao de trilhas
proporcional ao peso total de todos os caminhes usando a estrada. Este fator
determinado pela quantidade de carga que deve ser transportada e, portanto, no
pode ser controlada pela projetista da estrada. No existe uma razo tcnica atravs
da qual se possa admitir que os pneus radiais, que so usados cada vez mais nos
veculos modernos possam contribuir na formao de trilhas de pneus duplos,
devido a sua habilidade nica de seguir dentro da depresso da trilha das rodas.
No existe evidncia que possa sugerir que o controle sobre as propriedades dos
caminhes (tais como peso bruto, carga por eixo, ou presso dos pneus) possa
trazer modificaes significativas na experincia de formao de trilhas.
Consequentemente, este problema de formao de trilhas somente poder ser
aliviado pelo desenvolvimento de misturas asflticas que sejam mais resistentes
formao de trilhas. Alm disso, sabido que a compactao das camadas
inferiores mitigada em certa extenso, por camadas sobrepostas mais espessas,
conjugadas com a excelncia do processo construtivo.

O aparecimento e evoluo dos danos por fadiga danos estes que so
determinados primariamente pelas cargas dos eixos individuais, se constituem,
presentemente, no maior problema de desempenho de pavimentos flexveis no
Brasil. Portanto, os presentes mtodos de projeto, baseados em cargas por eixos
so adequados, embora eles no considerem diretamente as cargas dinmicas.
Releva observar que a engenharia rodoviria dispe de recursos tcnicos e de
mtodos para influenciar e controlar as cargas dinmicas, pela especificao dos
critrios de aceitao para rugosidade nas construes novas, e o nvel de
rugosidade da estrada para a qual a manuteno garantida nos pavimentos
existentes. Os danos aumentam em cerca de 50%, em estradas de alta rugosidade
(IRI>4/5), em comparao com estradas de baixa rugosidade (IRI<2). As prticas de
gerenciamento que enfatizam um trfego suave e confortvel para satisfazer o
pblico que dirige, tambm promovem a longevidade das estruturas dos pavimentos.

Os estudos no contemplam adequadamente, maiores investigaes quanto ao
desempenho dos pavimentos prximo de descontinuidades, especificamente
prximo das bordas das estruturas dos pavimentos, sendo razovel esperar-se que
os pavimentos flexveis experimentem elevados esforos quando as rodas dos
caminhes operam prximo das bordas. Evidentemente os fatores de projeto que


- 134 -
fornecerem suporte das bordas iro indubitavelmente contribuir para a durabilidade
dos pavimentos flexveis, quando sob grandes cargas de caminhes.

A Regulamentao Vigente

A Lei n 8.408 de 13/11/1964, do Estado de So Paulo, conhecida como Lei da
Balana instituiu os limites de pesos dos eixos. Posteriormente, o valor de 5tf do
eixo simples de rodas simples passou a 6tf, como hoje. Em outros pases o peso
mximo do eixo simples de rodas duplas varia de 8tf a 13tf.

Em consonncia com tal dispositivo legal, os pesos mximos por eixo e o peso bruto
(tara mais carga) dos veculos automotores admitidos nas rodovias brasileiras so:

eixo simples, rodas simples.................. 6,0tf.
eixo simples, rodas duplas................... 10,0tf.
eixo duplo (tandem), rodas duplas....... 17,0tf.
eixo triplo (tandem), rodas duplas........ 25,5tf.
peso bruto do veculo........................... 45,0tf.

Os eixos em tandem formam um conjunto solidrio com um feixe de molas nico.
Para isto, o espaamento de centro a centro das rodas deve ficar entre 1,20m e
2,40m. A menor distncia est limitada pelo dimetro das rodas dos eixos em
tandem e a maior pelo funcionamento solidrio com um feixe de molas. Os eixos
isolados distam de mais de 2,4m dos outros eixos.

A Lei n 7.408 de 25/11/1985 estabeleceu a tolerncia de 5% nos valores dos pesos
de eixos e peso bruto do veculo. Nos postos de pesagem faz-se o remanejamento
das cargas para atender as prescries legais. Atualmente, considera-se a tolerncia
mxima de 7,5%, sobre o peso bruto total (PBT) do veculo.

A Lei da Balana foi regulamentada pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro, Lei n
9.403, de 23/09/1997. Resolues posteriores do CONTRAN Conselho Nacional
de Trnsito tratam de peso e dimenses dos veculos, combinaes de veculos de
carga, e circulao.

No sentido de se identificar tpicos, cuja competente anlise poderia vir a
recomendar, com vistas reduo de danos s estradas a introduo de
modificaes em tais diplomas regulamentadores cumpre alinhar o seguinte:

Cargas no Eixo de Direo

Por necessidade funcional, os eixos dianteiros de direo dos caminhes usam
configuraes de pneus simples. Embora sejam permitidas cargas de at 20.000
libras, a maioria dos caminhes opera com cerca de 12.000 lb. Os pneus fabricados
para aceitar estas cargas (o tamanho 11R22.5) criam elevados estresses nas
estruturas dos pavimentos. Os pneus do eixo de direo produzem maiores danos
de fadiga em pavimentos flexveis que uma carga de 20.000 lb. num eixo com pneus
duplos. Para manter os danos dentro dos mesmos limites tolerados para um eixo de
20.000 lb., as cargas do eixo de direo com estes pneus deveriam ser reduzidos


- 135 -
para uma faixa de 10.000 lb. a 11.000 lb. Os danos s estradas derivados de
veculos operando atualmente com um limite de peso bruto de 80.000 lb. de peso
bruto, seriam diminudos de cerca de 10%, ao modificar as leis de uso das estradas,
para favorecer uma distribuio de carga de 10.000 lb. no eixo da direo, com
permisso para 35.000 lb. nos tandens.

Pneus simples de base larga, na faixa de tamanhos entre 15R22.5 at 18R22.5, so
usados nos eixos dianteiros de direo que precisem carregar mais que 14.000 lb.
Em que pese o seu tamanho maior, estes pneus produzem muitos danos aos
pavimentos flexveis, quando operados nas suas cargas aprovadas, devido s
elevadas tenses criadas. Com a finalidade de manter os danos nos mesmos nveis
aos que so atualmente tolerados para eixos de 20.000 lb., seria necessrio
proceder adequada limitao de carga.

Muitos estados da Amrica do Norte tentam controlar os danos s estradas
especificando a carga mxima por unidade de largura da banda do pneu. O eixo de
20.000 lb. de pneus duplos corresponde a aproximadamente 625 libras de carga por
polegada de largura da banda (450 lb/in baseado na largura da seo do pneu). Em
pneus simples de base larga, cargas at 650 lb/in de largura de banda (488 lb/in
baseado na largura da seo do pneu) podem ser toleradas sem aumentar os
esforos acima daqueles experimentados com o eixo de 20.000 lb.

Cargas nos Eixos Traseiros

As atuais leis de uso das estradas toleram at 20.000 lb., num eixo traseiro simples.
Embora a maioria dos caminhes use o arranjo de pneus duplos em tais eixos, os
pneus simples de base larga so permitidos. Conforme mencionado anteriormente,
isto cria um dano extra aos pavimentos flexveis. Com a finalidade de limitar os
danos queles caractersticos dos eixos de pneus duplos, os eixos traseiros com
pneus simples de base larga deveriam ser limitados na deveriam ser objeto de
adequada limitao de carga, a exemplo do mencionado para o eixo de direo.

Velocidade dos Caminhes

A velocidade operacional dos caminhes tem influncia pequena e varivel na
quantidade de danos impostos aos pavimentos. Geralmente, velocidades mais altas
so levemente mais danosas aos pavimentos rgidos, e levemente menos danosas
para os pavimentos flexveis. Pode-se concluir que, em pavimentos em boas
condies, no existe lgica em limitar a velocidade dos caminhes devido ao
desgaste dos pavimentos. Somente quando a estrada tenha sofrido substancial
deteriorao, produzindo forte rugosidade, a limitao de velocidade teria algum
benefcio significativo para reduzir o desgaste da estrada.

Configuraes dos Caminhes

Reconhecendo que uma das funes essenciais do sistema de estradas a de
prover rotas para o transporte principalmente dos bens industriais da nao, as
configuraes de caminhes maiores e mais pesados parecem ser mais desejveis.
Da perspectiva da eficincia do transporte, as combinaes de mltiplos veculos


- 136 -
grandes, com baixas cargas por eixo, produzem menos desgaste por tonelada-
quilmetro transportada. Entre as configuraes de veculos ento examinadas, o
caminho tipo Turner e combinaes semelhantes, produzem menos danos s
estradas. Eixos mltiplos com cargas mais leves reduzem a fadiga, tanto em
pavimentos rgidos como nos flexveis. Embora seja o peso bruto que mais
determine a formao de trilhas nos pavimentos flexveis, as combinaes maiores
so, sem dvida, menos danosas numa base de toneladas por quilmetro, devido a
proporo mais alta na relao dos pesos carga-tara nestas combinaes.

Presses dos Pneus

Tem havido considervel preocupao de que as elevadas presses dos pneus dos
caminhes pesados possam estar contribuindo com os danos s estradas. A
presso dos pneus tem pouco efeito na fadiga de pavimentos rgidos, mas um
grande efeito nos pavimentos flexveis. Um aumento de 20 psi na presso pode
aumentar o dano por fadiga, nos pavimentos flexveis, em 200 a 300%.

As leis de uso das estradas deveriam ser modificadas para limitar as presses
recomendadas (marcadas nas laterais dos pneus) dos pneus dos caminhes, mais
uma folga de 15 psi para o aumento da presso devida ao calor. Incluir-se a
verificao da presso dos pneus nas atividades de conferncia de peso, seria um
meio rpido e efetivo para reduzir os danos s estradas que so atribudas a esta
causa.

Limitao de Peso

A limitao de peso ordinariamente implementada de forma rotineira, por meio de
balanas, ao lado da estrada, deve ser conjugada as inspees de caminhes, por
agentes encarregados do controle de veculos automotores. As prticas variam entre
as diversas organizaes que executam a pesagem. A igualdade entre eixos tandem
essencial para minimizar os danos s estradas, mas no usualmente
monitorada. A igualdade de carga entre os eixos tandem essencial para minimizar
os danos das estradas, mas no usualmente monitorada. Os danos aumentam
numa taxa acelerada, quando as disparidades de carga excedem 10% (cargas em
eixos individuais 10% maior que a mdia). O monitoramento de rotina da distribuio
da carga no tandem deveria ser considerado, durante as atividades de controle do
limite de carga, para determinar o significado deste fator como uma causa do
desgaste da estrada. Caso seja apropriado, as cargas em cada um dos eixos do
tandem deveriam ser regulamentadas.

A Operao dos Caminhes

Os operadores de caminhes possuem interesse na manuteno das estradas, que
so a fonte de seu sustento, para que se mantenham em boas condies. Os
operadores e seus motoristas podem tomar uma srie de medidas para minimizar os
danos s estradas, conforme descrito a seguir:

a. Sempre que possvel, os caminhes deveriam ser carregados para atingir a
uniformidade das cargas entre os eixos traseiros. Por exemplo, num cavalo trailer


- 137 -
de 3 eixos, os danos s estradas podem ser minimizados, distribuindo a carga no
trailer de maneira a atingir cargas comparveis no eixo tandem traseiro do cavalo
e no tandem do trailer;
b. Em combinaes de caminhes onde a carga distribuda entre um eixo simples
e um conjunto tandem, a carga deveria ser posicionada para manter a carga num
eixo simples que no seja maior que a carga em cada um dos eixos tandem;
c. As cargas no eixo da direo devem ser mantidas no mnimo possvel, com a
devida considerao para com a segurana e com a estabilidade. As cargas dos
eixos de direo que excedem 65 lb. por polegada de banda do pneu, so mais
danosas que os eixos traseiros com cargas maiores;
d. As presses de pneus muito altas podem produzir muitos danos aos pavimentos
flexveis. Um aumento de 20 psi pode dobrar ou triplicar os danos por fadiga, em
funo do trincamento da camada de revestimento betuminoso que causam
rachaduras. Os motoristas e o pessoal de servio deveriam ser obrigados a no
exceder as especificaes de presso impressas na lateral dos pneus;
e. Os motoristas deveriam ser encorajados a evitar dirigir numa posio da pista
que coloque os pneus nas bordas dos pavimentos, exceto quando absolutamente
necessrio;
f. Os pneus simples de base larga produzem mais danos que pneus duplos com
cargas igualmente distribudas. Assim sendo, as configuraes de eixos com
pneus duplos, so preferveis ao uso de pneus simples de base larga, nos eixos
trapeiros;
g. O amortecimento insuficiente nos sistemas de suspenso pode trazer danos
adicionais s estradas, bem como, s suspenses e ao desgaste dos pneus. Os
amortecedores devem ser mantidos em boas condies de uso;
h. As suspenses de feixe flutuante so particularmente danosas para as estradas,
devido a ausncia de amortecedores. Caso seja especificada uma suspenso
flutuante, devem ser exigidos amortecedores nos eixos.

O Projeto dos Caminhes

Vrios aspectos dos projetos de caminhes e de pneus podem ser identificados
como reas onde a introduo de melhoramentos poderia ser cogitado e efetivado
com vistas reduo dos danos s estradas.

Entre tais aspectos cabe considerar:

a. A distribuio por igual das cargas sobre os eixos tandem reduz os danos s
estradas. Os projetistas poderiam tentar atingir uma diferena no maior que 5%
de diferena nas cargas entre tandens. Esta meta deveria ser avaliada, no
somente sob condies ideais, mas tambm sob a influncia dos torques de
acelerar e freiar, e sob condies variveis de carga. Os projetistas deveriam
fazer um esforo para manter uma boa distribuio da carga, mesmo quando a
estrutura no est nivelada adotando-se, para tanto, adequadas variaes no
ngulo de inclinao da estrutura do caminho podem mudar a igualdade das
cargas em algumas suspenses tandem;
b. Os danos nas estradas podem ser reduzidos com o desenvolvimento de
suspenses com um melhor desempenho dinmico. As suspenses a ar podem
atingir desempenhos comparveis melhor suspenso passiva, dando ateno


- 138 -
seleo do nvel de amortecimento dos choques. O uso destas suspenses, em
vez das suspenses com molas de folhas tem o potencial de reduzir os danos
das estradas em cerca de 20%. As suspenses ativas poderiam potencialmente
acrescentar outros 20% de melhoria. A suspenso de feixe flutuante de tandem
gera cargas dinmicas que danificam desnecessariamente as estradas, devido
ao fraco amortecimento no seu modo de vibrao pulo do tandem. Este modo
de vibrao pode ser facilmente reduzido, pela instalao de amortecedores
entre os eixos e a estrutura do caminho. Os fabricantes e usurios de
caminhes que tem preocupao com os danos das estradas devem especificar
amortecedores nas suspenses de feixe flutuante;
c. As vibraes / trepidaes sucessivas, que degradam o conforto e a suavidade
da viagem e aumentam os danos carga, tambm contribuem para os danos s
estradas. Os fabricantes de caminhes deveriam ser encorajados a continuar o
desenvolvimento de caminhes que apresentem uma viagem confortvel. O uso
de suspenses a ar um dos meios mais efetivos para melhorar o
comportamento dinmico, com benefcios de produzir menos danos nas
estradas;
d. Os pneus com bandas mais largas so geralmente menos danosos para as
estradas. Os fabricantes de pneus que desenvolvem novos perfis de pneus para
caminhes deveriam obter maior largura de banda com a finalidade de baixar as
cargas para 650 lb. por polegada de largura de pneu. Especialmente no caso dos
pneus do eixo de direo do caminho, aumentado a largura da banda de
rodagem, que muito importante, porque os pneus do eixo de direo operam
consistentemente com cargas elevadas em configuraes de pneus simples.

O Impacto das CVC sobre o Pavimento

Dos trabalhos pesquisados

Dos 4 documentos pesquisados, os trabalhos INVESTIGAO DOS EFEITOS DAS
SOLICITAES DE TRFEGO SOBRE O DESEMPENHO DE PAVIMENTOS, DE
JOS LEOMAR FERNANDES e EFFECTS OFF HEAVY YEHICLE
CHARACTERISTCS REPONSE AND PERFORMANCE, DE GILLESPIE ET AL., em
seus pronunciamentos conclusivos assumem que as CVC apresentam vantagens
comparativas que se refletem nos custos de operao e nos custos totais de
transporte.

O documento AO DAS CARGAS RODOVIRIAS SOBRE O PAVIMENTO, DE
AUTORIA DO ENGENHEIRO JOO ALBANO, em seus estudos concluiu que, a
operao das CVC acarreta um acrscimo de ordem de 1% sobre a formao de
danos no pavimento, em relao aos veculos convencionais.

Do presente trabalho

Sob a metodologia oficial do DNIT, no que respeita ao dimensionamento do
pavimento e, tambm em termos prticos, a alternativa de utilizao das CVC se
equivale utilizao dos veculos convencionais, no havendo diferena significativa
entre os respectivos valores assumidos pelo nmero N (do USACE).


- 139 -
Da mesma maneira, em termos de custos totais de transporte, o aumento da
participao das CVC tende a reduzir, de ordem significativa o Custo Total de
Transporte.

uma relativa prevalncia, por parte dos veculos convencionais em relao s CVC,
no que diz respeito utilizao dos eixos tandem triplos - aspecto este que tende a
compensar a vantagem das CVC, anteriormente mencionada. Da mesma maneira,
no que diz respeito aos preceitos preconizados pela Anlise Mecanstica, as
alternativas tambm se equivalem - cumprindo observar que, neste caso, adotado
o nmero N da AASTHO - aspecto este que tende a favorecer as CVC.

A tabela apresentada adiante, elaborada com base nas consideraes j formuladas
ilustra a anlise comparativa Configurao dos Veculos x Fatores Intervenientes -
atravs da qual pode se inferir, de incio, ligeira vantagem para as CVC.


- 140 -
Tabela 3.3.7.1 - ANLISE COMPARATIVA DOS EFEITOS DAS VARIAES DOS VALORES DE QUESITOS OU FATORES INTERFERENTES SOBRE
AS DIFERENTES CONFIGURAES DE VECULOS

QUESITOS OU FATORES
EQUIVALNCIA
ABSOLUTA
VANTAGENS DAS CVC
VANTAGENS DOS VECULOS
CONVENCIONAIS
4.1 Carga por eixo
*

4.2 Peso Bruto Total

* (Menor Nmero de Eixos de Direo)
4.3 Espaamento entre
Eixos

* (Menor Velocidade de Operao: Menor Possibilidade
de Superposio Cargas/Eixo)

4.4 Distribuio de Carga

* (Em razo de 4.13: Acelerao x Frenagem)
4.5 Velocidade de
Operao

** (Rugosidade Alta + Velocidade de Operao Menor) * (Rugosidade Baixa + Velocidade de
Operao Maior)
4.6 Suspenses
*

4.7 Presso de Inflao dos
Pneus
*

4.8 Rugosidade do
Pavimento

* (Rugosidade Alta + Velocidade de Operao Menor) * (Rugosidade Baixa + Velocidade de
Operao Maior)
4.9 Temperatura do
Pavimento
*

4.10 Camadas do
Pavimento
*

4.11 Variao Lateral da
Trajetria da Roda
** (Tendncia Canalizao do Trfego,
pelas CVC)
4.12 Borda do Pavimento ** (Subitens 4.5 e 4.11)
4.13 Manobras
Acelerao
Frenagem
Curvas

** (Menor Velocidade de Operao, das CVC)
** (Menor Velocidade de Operao, das CVC)

** (Menor Velocidade de Operao, das
CVC)/Trao das CVC.
4.14 Cargas Dinmicas Anlise bastante complexa, sendo os resultados funo da interao, principalmente, entre 4.5, 4.6 e 4.8 e devendo
considerar, ainda, 4.11, 4.12 e 4.13.
4.15 Configuraes dos
Caminhes
* Equivalncia relativa indicando, alternativamente, vantagens, sempre no significativas para uma ou outra situao em
funo da composio frota convencional a ser deslocada pelas CVC.
Nota O (*) indica o atributo ocorrente. (**) Maior nvel de vantagem

- 141 -
3.3.8. Concluses

O texto pertinente consta no item 4.2, do Captulo 4 Concluses e Proposies de
Medidas a serem Adotadas.

3.3.9 - Complementaes tericas

Apresentam-se a seguir diversas complementaes tericas sobre o apresentado
neste item 3.3 Impactos das CVC sobre o pavimento. Estas complementaes
justificam diversas afirmaes efetuadas no texto que, por no afetarem diretamente
a lgica da apresentao efetuada e serem de interesse tcnico mais restrito, foram
agregadas neste sub-item.


- 142 -

3.3.9-A - Definies e princpios bsicos


- 143 -
3.3.9-A.1 - Preliminares

Sabidamente quando um eixo carregado se move ao longo de um pavimento ele
deflete o pavimento para baixo, criando uma bacia de deflexo, conforme ilustrado
na Figura. A deflexo cria estresses e distenses de curta durao que tendem a
causar fadiga na estrutura do pavimento e, no caso de material plstico, a adicionar /
incrementar a deformao permanente (trilhas).

De fato, as aes das cargas de trfego sobre os pavimentos provocam danos ou
deformaes de dois tipos: permanentes e recuperveis. As deformaes
permanentes so aquelas que permanecem mesmo aps cessar o efeito da atuao
da carga, ou seja, tm carter residual. So exemplos de deformaes permanentes
aquelas geradas nas trilhas de roda pela consolidao adicional pelo trfego, bem
como as rupturas de natureza plstica.

J as deformaes ou deflexes recuperveis representam um indicativo de
comportamento elstico da estrutura, deixando de existir alguns momentos aps a
retirada da carga. As deflexes recuperveis provocam o arqueamento das camadas
betuminosas e cimentadas.

O estudo das deflexes ou das condies de deformabilidade dos pavimentos
asflticos fundamental compreenso de seu comportamento, j que estas
refletem, em ltima anlise, as condies estruturais das diversas camadas e do
prprio subleito.

A atuao de uma carga de trfego produz em um pavimento, como foi comentado
anteriormente, deformaes de carter transitrio. A magnitude destas deformaes
varivel e dependente no s da geometria do carregamento, do valor da carga e
da presso de inflao do pneu, como tambm da posio do ponto de medida em
relao posio de carga.

Assim, o fenmeno da fadiga de um revestimento asfltico consiste na sua ruptura
(fissura) quando solicitado inmeras vezes por cargas menores do que a sua
resistncia trao.

A repetio das deformaes recuperveis a responsvel pela fadiga dos
revestimentos asflticos. Por outro lado, as deformaes permanentes so as
responsveis pela formao de flechas nas trilhas de rodas.


- 144 -
O processo interativo em foco (veculo x pavimento) de alta complexidade e o seu
tratamento objetivando a sua otimizao, envolve a anlise conjunta das solicitaes
de trfego e das respectivas respostas do pavimento, as quais vo configurar o seu
desempenho / comportamento que so o reflexo de sua capacidade funcional /
estrutural.

Tal complexidade decorre do fato de que:

de um lado, o volume de trfego e a magnitude das cargas aplicadas pelos
veculos apresentam grande variao, no tempo e no espao, durante a vida em
servio de um pavimento; e
de outro lado, a capacidade estrutural dos pavimentos que caracteriza o seu
desempenho, altera-se medida que os materiais envelhecem, sendo funo
tambm das condies ambientais, que afetam o mdulo de rigidez do
revestimento asfItico (temperatura) e do subleito (teor de umidade).

Torna-se oportuno, portanto, discorrer sobre estes 2 aspectos, na forma dos sub-
itens, que se seguem:

3.3.9-A.2 Aes no trfego

O conhecimento dos efeitos cumulativos das solicitaes do trfego fundamental
para os mtodos de dimensionamento e para os sistemas de gerncia de
pavimentos. Por causa da grande variabilidade das condies do trfego, seus
efeitos cumulativos tm que ser expressos por um denominador comum, os
Fatores de Equivalncia de Cargas (FEC).

Os FEC permitem a converso de aplicaes de diferentes solicitaes em um
nmero equivalente de aplicaes da solicitao-padro (eixo padro),
possibilitando o dimensionamento e a previso do desempenho de pavimentos
para o trfego misto real. O conceito de equivalncia de cargas importante
tambm para a alocao e responsabilidades sobre os custos de manuteno e
restaurao de rodovias, pois permite a comparao de danos causados por
diferentes solicitaes.

No desenvolvimento dos trabalhos, ante sua finalidade especfica, torna-se
necessrio que seja procedida a avaliao dos efeitos, definindo-se e utilizando-se
os Fatores de Equivalncia de Cargas para quantificar os danos relativos associados
s diferentes solicitaes. Os FECs devero ser estabelecidos de conformidade
com os modelos do DNIT utilizados nos mtodos de dimensionamento de
pavimentos novos e de reforos de pavimentos existentes, e ento efetivada a
comparao entre os FEC essencialmente empricos com os FEC emprico-
mecansticos. Devem ser, ento, enfocadas as vantagens e limitaes da utilizao
do conceito de equivalncia de cargas para a avaliao dos fatores de trfego - bem
como analisadas outras variveis intervenientes, particularmente as caractersticas
estruturais dos pavimentos bem como as respostas conseqentes do pavimento,
em termos de formas e nveis de deteriorao e as solicitaes impostas pelo
trfego.


- 145 -
Fatores de equivalncia de carga de eixo

Admite-se que um nmero N
i
de solicitaes de uma carga de eixo W
i
equivalente
a um nmero N
p
de solicitaes de uma outra carga de eixo W
p
tomada como
referncia, quando as N
i
solicitaes da carga W
i
provocam a mesma deteriorao
que as N
p
solicitaes da carga W
p
, na mesma estrutura de pavimento.

Nestas circunstncias, a razo:
p
i
i
N
f
N
=
exprime o que se denomina de fator de equivalncia da carga de eixo genrico W
i
,
referido carga de eixo W
p
assumida como padro.

A idia de deteriorao subentendida no clculo dos fatores de equivalncia
corresponde, quase sempre, evoluo total que o estado do pavimento pode
sofrer, em se considerando um tipo especfico de degradao. Dito de outra forma,
os nmeros de solicitaes cotejados so os que acarretam falha na estrutura,
estando, em cada caso, o conceito de falha implcito na equao de
dimensionamento adotada.

A maioria das equaes de dimensionamento da forma

( ) , , t F s N W =

onde as variveis em jogo so as seguintes:
t espessura do pavimento;
s parmetro representativo da resistncia do subleito;
w carga de eixo (ou de roda);
N nmero de solicitaes da carga W suficiente para causar falha no pavimento de
espessura t.

Explicitando-se N na equao, tem-se:

Fazendo-se t e s constantes na equao e substituindo-se W sucessivamente por W
i
e por W
p
, resultam as igualdades:

e

Nestas condies, so equivalentes os nmeros de solicitaes N
p
e N
i
que
satisfazem respectivamente s igualdades, e o fator de equivalncia da carga W
i

representado por:

Em virtude das premissas que precederam a igualdade anterior, evidente que a
cada par de valores atribudos a t e a s corresponder um valor especfico de N
i
, da
mesma forma que tambm um valor especfico de N
p
. Assim sendo, o fator de
equivalncia s ser independente do nmero de solicitaes considerado quando a
( ) W t s f N , , =
( )
( )
i
p
i
p
i
W t s f
W t s f
N
N
f
, ,
, ,
= =
( ) , , i i N f s t W = ( ) , , p p N f s t W =


- 146 -
relao N
p
/N
i
for constante e, por conseguinte, independente dos valores de t e de s
assumidos. Caso contrrio, o fator em apreo ser influenciado pelo nmero de
solicitaes da carga. Pode-se dizer tambm que ele ser funo, ou da espessura
do pavimento, ou do parmetro de resistncia do subleito, ou, ainda, de ambas as
variveis, dependendo da forma da equao.

O fator de equivalncia de carga por eixo (F) da AASHTO pode ser assim descrito:

________________________________________________________

Por exemplo, considere duas estruturas idnticas de pavimento que para sofrerem
uma reduo de serventia de 4,2 a 2,5 (PSI), tiveram de suportar o (PSI) seguinte
carregamento:

(a) 1 pavimento - 100.000 aplicaes de carga por eixo simples de 8,2 tf;

(b) 2 pavimento - 14.347 aplicaes de carga por 'eixo simples de 13,7 tf.

O fator de equivalncia seria 6,9 (100.000/14.347) para o eixo simples de 13,7 tf.
Isto significa que 14.347 passagens de eixos simples de 13,7 tf produzem o mesmo
efeito (perda de serventia), que 100.000 aplicaes de eixo simples de 8,2 tf.

Caractersticas do eixo-padro adotado no Brasil

A partir da explanao feita no item anterior, conclui-se ser imprescindvel a eleio
prvia de um determinado eixo como padro de referncia, toda vez que se
pretende determinar fatores de equivalncia de cargas. A escolha de um tal eixo
representa uma deciso notoriamente arbitrria, tendo sido selecionado para
desempenhar o papel de eixo-padro adotado pelo USACE e pela AASHTO, o qual
se constitui em um eixo simples de rodas duplas com as seguintes caractersticas,
conforme figura a seguir:

Nmero de aplicaes de carga por eixo simples de 8,2 tf para causar uma determinada
perda de serventia

Nmero de aplicaes de uma carga qualquer por eixo simples, duplo ou triplo que causa
a mesma perda de serventia.

F =


- 147 -
CARACTERSTICAS DO EIXO-PADRO ADOTADO PELO CE

CARGA ATUANTE NO EIXO: 8165 =
SRO
W kgf
CARGA ATUANTE EM UMA RODA: 2041
4
= =
SRO
W
W kgf
PRESSO DE INFLAO DOS PNEUMTICOS:
2
1 4, 92 / =
kgf
cm
P

PRESSO DE CONTATO: P = P1
RAIO DAS REAS DE CONTATO: 11, 5 = =
P
W
P cm
T

S = 34,3 cm

x = 148,6 cm

Fatores de Equivalncia de carga adotados no Brasil

Os Fatores de Equivalncia de Cargas Adotados no Brasil, conjugados s
metodologias da USACE e da AASHTO esto apresentados, atravs de suas
respectivas expresses algbricas, nas tabelas que se seguem, devidamente
legendadas:

Fatores de Equivalncia de Carga do USACE
TIPO DE EIXO
FAIXA DE
CARGAS (t)
EQUAES (P em tf)
0 - 8 FC = 2,0782 x 10
-4
x P
4,0175
Dianteiro simples e
traseiro simples 8 FC = 1,8320 x 10
-6
x P
6,2542

0 - 11 FC = 1,592 x 10
-4
x P
3,472

Tandem duplo
11 FC = 1,528 x 10
-6
x P
5,484

0 - 18 FC = 8,0359 x 10
-5
x P
3,3549

Tandem triplo
18 FC = 1,3229 x 10
-7
x P
5,5789

P Peso bruto total sobre o eixo

Fatores de Equivalncia de Carga da AASHTO
TIPO DE EIXO EQUAES (P em tf)
Simples de rodagem
Simples
FC = (P / 7,77)
4,32

Simples de rodagem
Duplo
FC = (P / 8,17)
4,32

Tandem duplo
(rodagem dupla)
FC = (P / 15,08)
4,14

Tandem triplo
(rodagem dupla)
FC = (P / 22,95)
4,22

P Peso bruto total sobre o eixo


- 148 -
Comentrios sobre o conceito de equivalncia de cargas e sobre os fatores de
equivalncia

O conceito de equivalncia de cargas , relativo dependendo principalmente de:

Nvel especfico de deteriorao: normalmente considerado o nvel de
deteriorao que exige uma interveno (atividades de manuteno ou
restaurao). Pode-se ter, por exemplo, IS = 1,5 ou IS = 2,0, 10% ou 50% da
superfcie do pavimento com trincas de classe 2 e/ou 3 e deformao
permanente superior a 1,25 cm ou 2,0 em;
Condio estrutural: funo das espessuras e propriedades dos materiais e do
subleito, das tcnicas e cuidados construtivos, das polticas de manuteno e
dos fatores ambientais (principalmente temperatura e teor de umidade);
Fatores do trfego: freqncia de solicitaes, magnitude das cargas, presso de
enchimento dos pneus, tipo de rodagem, tipo de pneu, tipo de eixo, espaamento
entre eixos de um mesmo grupo, tempo de aplicao de carga (velocidade),
interao dinmica entre veculo e pavimento (funo da velocidade, do sistema
de suspenso e da irregularidade longitudinal do pavimento) etc.

Os Fatores de Equivalncia de Cargas empricos utilizados no meio rodovirio
brasileiro foram desenvolvidos sob condies especficas de clima (pluviometria
temperatura, congelamento e degelo), solos do subleito (sem a ocorrncia de solos
tropicais) e, principalmente, solicitaes do trfego (carga por eixo, presso de
enchimento dos pneus, tipo de eixo, tipo de pneu e tipo de suspenso), diferentes
das que prevalecem no Brasil. Apresentam, portanto, limitaes inerentes, pois no
permitem a extrapolao de resultados quando so consideradas situaes distintas
daquelas admitidas quando de sua elaborao.

Os Fatores de Equivalncia de Cargas emprico-mecansticos, que resultam da
anlise estrutural e da considerao de modelos para previso do desempenho dos
pavimentos em funo das respostas estruturais, so utilizados para anlise dos
fatores de trfego, pois permitem a quantificao, mediante simulao, dos efeitos
de diferentes condies de carregamento.

Tais Fatores so definidos com base em:

Programas para clculo das respostas estruturais dos pavimentos s solicitaes
individuais do trfego;
Modelos emprico-mecansticos para previso do desempenho dos pavimentos
em funo das respostas estruturais, representados por equaes que
relacionam a vida em servio (nmero de aplicaes admissvel, N) magnitude
da resposta estrutural considerada.

3.3.9-A.3 O desempenho do pavimento

Admitindo-se condies ideais, em termos de manuteno e da operao da via, o
desempenho do pavimento previsvel.


- 149 -
As aes interativas do "Trfego + Meio Ambiente" sobre o pacote do pavimento,
iniciam-se logo aps a abertura do trfego causando, de imediato, deterioraes, de
incio imperceptveis, e que tendem a crescer e se diversificar interativamente
afetando, ento, o desempenho do pavimento.

Este desempenho, assim, declinar segundo uma faixa normalmente previsvel (1,5
R 3,5 / 4,O) dentro de cada ciclo - faixa esta, dentro da qual estaro sempre
atendidos, os preceitos de otimizao do custo total de transporte (apresentando,
portanto, o pavimento a devida Habilitao, por isto que ele dispe dos adequados
atributos de natureza estrutural e de natureza funcional).

Para que o pavimento apresente tal desempenho previsvel dentro de cada ciclo,
necessrio, conforme se exps, que o pavimento seja continuamente e de forma
crescente (Nveis de Esforo crescentes), em funo da evoluo das deterioraes,
contemplado com adequadas intervenes de carter corretivo e preventivo. Tais
intervenes constituem as atividades de Conservao (em suas 3 modalidades).

Quando se aproxima do final do Ciclo (IRI=3,5/4,0) o pavimento, embora desfrutando
ainda da devida Habilitao, passa a apresentar um desempenho prximo de sua
condio limite permissvel, no qual o processo de deteriorao tender a crescer de
forma acentuada, vindo a tornar anti-econmica, dentro do enfoque de otimizao do
custo total de transporte, a operao da Rodovia.

Nesta oportunidade deve, ento, ser projetado e executado o novo
dimensionamento do pavimento de sorte a se atender a um novo ciclo de vida
repetindo-se ento o processo, em ciclos sucessivos.

Perante situaes anmalas, em termos de manuteno e / ou de operao, as
deterioraes avanam e progridem de forma inexorvel. As intervenes de
conservao se tornam extremamente onerosas e conferem pequena sobrevida aos
segmentos ento tratados. O pavimento perde, ento, a sua j focalizada
Habilitao, conduzindo a custos operacionais elevados e incompatveis com os
preceitos de otimizao tcnica-econmica.

O desempenho funcional / estrutural de um pavimento , de uma forma ordinria,
pode ser inferido atravs da avaliao peridica de um ndice e / ou parmetros
especficos, tais como o IRI, os ndices de trincamento e os nveis de deflexes
ocorrentes, entre outros.

De outra parte, existe um vasto elenco de modelos de desempenho que possibilitam
a previso da evoluo, ao longo do tempo e em funo das solicitaes do trfego
e das condies ambientais, de uma dada forma de deteriorao ou de ndices de
serventia que combinam duas ou mais, formas de deteriorao. Existem, de acordo
com HAAS, HUDSON e ZANIEWSKI (1994), quatro tipos bsicos de modelos de
desempenho:

Puramente mecanstico: esse tipo de modelo ainda no foi desenvolvido porque
as respostas estruturais, para terem significado para os engenheiros de


- 150 -
pavimentao, tm necessariamente que estar relacionadas deteriorao dos
pavimentos;
Emprico-mecansticos: modelos estruturais, normalmente utilizados sob a forma
de programas computacionais, simulam as respostas estruturais (tenses,
deformaes e deslocamentos) de pavimentos reais s cargas do trfego e s
solicitaes impostas pelo meio ambiente;
Empricos: independem das respostas estruturais, sendo formulados inteiramente
a partir da anlise estatstica dos dados de desempenho coletados em
pavimentos existentes. A varivel dependente deteriorao (funcional ou
estrutural) relacionada a uma ou mais variveis independentes (como, por
exemplo, resistncia do subleito, nmero de aplicaes de carga, espessuras e
propriedades , as camadas, fatores ambientais e suas interaes etc);
Subjetivos: a experincia de engenheiros e especialistas formalizada- atravs
de processos de transio, como, por exemplo, o processo de Markov, que
permitem a estimativa da condio futura-a partir do conhecimento do estado
atual, mediante uma matriz de probabilidade de transio, Mtodos formais de
entrevistas, como o mtodo de Delfos, podem ser usados para o
desenvolvimento das matrizes de - probabilidade de transio.

3.3.9-A.4. O Trincamento por Fadiga do Revestimento Asfltico

Um pavimento pode se deteriorar, ante a ao interativa de vrios agentes, segundo
diferentes mecanismos.

No caso especfico da evoluo de trincas, por fadiga do revestimento asfltico, os
mecanismos de deteriorao esto associados ao comprometimento estrutural
resultante da repetio de solicitaes impostas pelo trfego. De fato, a repetio de
carga das rodas dos veculos solicita ento, flexo, a camada de concreto asfltico
de revestimento betuminoso. Iniciam-se trincas, geralmente na parte inferior do
revestimento, que se propagam para cima at atingir a superfcie.

Em revestimento muito espesso, de 20 cm ou mais, podem iniciar-se as trincas na
superfcie pela curvatura convexa, prximo s passagens das rodas. De outra parte,
h que se levar em conta a questo do efeito das cargas horizontais na distribuio
de tenses, podendo eventualmente contribuir para o incio das trincas na superfcie
de revestimento.

Na figura a seguir (indicaes a a g) mostra-se, de modo esquemtico as
deformaes de concreto asfltico sob a passagem de rodas de um veculo. As
magnitudes dos deslocamentos vo depender dos parmetros caractersticos das
deformidades os quais so muito sensveis temperatura. Conforme se verifica
em (e), s ocorrem as tenses principais nos planos horizontal e vertical quando a
roda est verticalmente acima do elemento 2. Noutras posies da roda, atuam
tenses cisalhantes , como indicado em (g).


- 151 -

Sabidamente, teores de asfalto crescentes na mistura betuminosa, melhoram a vida
de fadiga e a resistncia ao desgaste superficial; de se considerar, contudo, que a
deformao permanente (trilha de roda) aumenta com o teor de ligante. A soluo
balanceada e equilibrada deste problema de difcil determinao.


- 152 -
Releva ainda registrar que, alm das misturas tradicionais, existem as misturas de
asfalto modificado por polmeros, asfalto-borracha e as de granulometria
descontnua, que conduzem a uma melhoria no desempenho dos concretos
asflticos quanto deformao permanente o campo.

Assim, o trincamento dos materiais devido fadiga resulta dos efeitos cumulativos
dos carregamentos sucessivos. Este tipo de trincamento caracterizado em sua
fase final pelas trincas couro de jacar, usualmente confinadas nas trilhas de roda.

Diversas pesquisas a respeito foram conduzidas nas ltimas dcadas e que
estabeleceram relaes bem definidas para o trincamento e misturas betuminosas,
do tipo:

.( )
n
t
N k

=

Em que:

N = nmero de repeties devidas ao carregamento at o incio do trincamento por
fadiga
= deformao especfica mxima de trao ocorrente na mistura betuminosa sob a
ao do carregamento.
K e n = constantes que dependem principalmente da rigidez e do teor de asfalto da
mistura betuminosa.

Os valores de k e n, obtidos em laboratrio, variam de acordo com as caractersticas
dos materiais e das condies de carregamento. O acrscimo do teor de asfalto da
mistura resulta no aumento da vida de fadiga (exceto para nveis do teor timo),
devido ao acrscimo da espessura do filme asfltico.

3.3.9-A.5 Relao entre Operaes e Coberturas

Sabidamente, tanto a largura das faixas de rolamento como a geometria dos eixos
que nela trafegam, concorrem no sentido de restringir o grau de liberdade das
trajetrias dos veculos, limitando as possibilidades no que concerne ao seu
posicionamento em relao seo transversal (... trfego canalizado).

Todavia, embora escasso, o referido grau de liberdade no chega a impedir que o
deslocamento dos veculos ao longo das faixas de rolamento se processe de forma
tortuosa. Este fato, aliado s diferenas que se verificam na prpria configurao dos
eixos transiente, tende a fazer com que os rastros das suas rodas se distribuam
transversalmente na seo considerada sem que eles se sobreponham exatamente.

Estas consideraes conduzem apreciao de 2 conceitos, a saber:

Conceito de Cobertura

Para efeito do estudo da freqncia com que as rodas dos veculos, circulantes
incidem na seo transversal de uma faixa de rolamento admite-se que:


- 153 -
1) O ponto de aplicao de uma roda simples corresponde ao centro da rea de
contacto entre o respectivo pneumtico e o pavimento.
2) O ponto de aplicao de uma roda dupla coincide com o meio do segmento
limitado pelo centro das reas de contacto entre os pneumticos das rodas
simples que a compem e o pavimento.

Estudos desenvolvidos nos Estados Unidos mostraram que a incidncia de rodas
pertinentes aos semi-eixos de um mesmo lado dos veculos passantes na seo
transversal de uma faixa de rolamento obedece aproximadamente a Lei / Funo
normal de distribuio. Como a funo em apreo caracterizada por um ponto de
mximo h necessariamente um ponto crtico Pc na seo que recebe um nmero
maior de aplicao do que os demais.

O CE, no caso da roda simples, admite que o ponto crtico solicitado sempre que a
distncia entre o centro da rea de contato e o ponto crtico menor ou, quando
muito, igual metade da largura da rea de contacto.

Em se tratando de uma roda dupla, o CE assume que o ponto crtico solicitado
sempre que a distncia entre o seu centro e o ponto crtico maior ou igual
metade da distncia entre as bordas internas das duas reas de contacto e, ao
mesmo tempo, menor ou igual metade da distncia entre as bordas internas das
reas de contacto.

Conceito de Operao

Define-se que um determinado eixo simples (ou conjunto de eixos, integrantes de
um eixo tandem) realiza uma operao completa toda vez que ele passa atravs de
uma seo transversal tomada como referncia na faixa de rolamento.

Assim, o nmero de operaes realizado por um determinado eixo (ou conjunto de
eixos) durante um intervalo de tempo previamente estabelecido, corresponde ao
nmero de passagens do referido eixo (ou conjunto de eixos) na seo de referncia
durante o intervalo de tempo mencionado. Assim sendo, s palavras operao e
passagem correspondem no caso, idntico significado.

Em termos objetivos, cabe estabelecer o seguinte:

Sendo R
p
o nmero de operaes da carga de eixo-padro requerido para a
obteno de uma cobertura, o nmero O
p
de operaes da carga de eixo em
questo necessrio para a consumao de C
p
coberturas igual ao produto:

O
p
= C
p
. R
p
(A.5.1)

Da mesma forma, denominando-se R o nmero de operaes da carga de eixo
genrica suficiente para a realizao de uma cobertura, o nmero de operaes 0 da
mesma carga de eixo que corresponde s 5000 coberturas expresso pelo produto:

0 = 5000 . R (A.5.2)


- 154 -
O fator de equivalncia f da carga de eixo genrica, em termos de operaes, , por
definio, igual a:

p
O
f
O
= (A.5.3)

Em virtude das igualdades (A.5.1) e (A.5.2): f =
.
5000.
p p
C R
R

Considerando-se que
5000
c
C
f = .
p
c
R
f f
R
=

Aplicando-se a teoria dos logaritmos igualdade anterior:

log log log
p
c
R
f f
R
= + (.A.5.4)

3.3.9-A.6 A Equao Bsica de Dimensionamento de Pavimento do USACE

A equao bsica de dimensionamento de pavimentos flexveis fundamentada nos
dados experimentais acumulados pelo CE a seguinte:

1 1
8,1
i
t W
CBR p
| |
=
|
\
(A.6.1)

Onde:

t espessura total de pavimento requerida (em pol);

W carga de roda simples (em 1b);

p
i
presso de inflao do pneumtico (em lb/pol
2
) considerada igual presso p
atuante na rea de contato A entre pneumtico e pavimento.
O CE admite que p = p
i
= W.
A
CBR valor CBR do subleito.

A equao em apreo suposta vlida para 5000 coberturas de carga considerada.

Se o carregamento corresponde a um eixo (ou conjunto de eixos) de rodas mltiplas,
W e p
i
devem ser substitudos na equao (A.6.1) respectivamente por W
e
(carga de
roda simples equivalente) e por p
e
(presso de contato equivalente). Neste caso, a
equao (A.6.1) assume o aspecto:

1 1
8,1
e
e
t W
CBR p
| |
=
|
\
(A.6.2)


- 155 -
Cabe considerar que os valores de W
e
e de p
e
dependem, eles prprios, da
espessura t do pavimento. Por esta razo, o uso da equao (A.6.2) para determinar
a espessura de pavimento requerida sobre um subleito de CBR conhecido, implica
na mobilizao de um procedimento iterativo, por vezes tedioso.

Em razo disto e, com base em procedimentos algbricos, foi obtida curva
representada, que permite, em funo do valor CBR do subleito, a determinao da
espessura total de pavimento necessria para suportar 5000 coberturas do eixo
assumido como padro neste trabalho.

Considerando a formulao apresentada e, em atendimento pesquisa ento
programada e desenvolvida pelo USACE foram observados pavimentos de
espessuras totais compreendidas entre 18 cm e 118 cm, assentes sobre subleitos
cujos valores CBR variaram de 2% a 17%. Na solicitao das sees de ensaio
foram mobilizadas cargas de roda simples, cujas ordens de grandeza variaram
desde 6.800 kgf (15000 lb) at 90700 kgf (200000 lb).

Em cada seo de ensaio:

1) Foi determinado o valor CBR do respectivo subleito.
2) Foi medida a espessura total t
c
do pavimento existente.
3) Foi registrado o nmero C de coberturas de carga de roda que solicitou a seo,
requerido para a produo de falha no pavimento existente.
4) Em funo da carga de roda, da presso de inflao e do valor CBR do subleito,
mediante a equao (2.A.6.1) foi calculada a espessura t que o pavimento
deveria ter para suportar 5000 coberturas da carga aplicada.
5) A espessura t
c
do pavimento existente foi expressa como percentagem da
espessura t:

100 (%)
c
t
x t
t
=

Os pontos representativos dos pares de valores de log C e de t (%) provenientes de
cada uma das sees de ensaio foram locados num diagrama, tendo sido a primeira
das variveis citadas representada no eixo das abscissas e a segunda no eixo das
ordenadas.

Aos pontos em apreo foi ajustada uma reta, correspondendo a ela a seguinte
equao:

( ) % 23log 15 t C = + (A.6.3)

A partir das equaes 2.A.6.2 e 2.A.6.3 obtm-se:

( )
1 1
0, 23log 0,15
8,1
c e
e
t C W
CBR p
| |
= +
|
\
(A.6.4)


- 156 -
Esta equao (A.6.4) sintetiza, por assim dizer, o procedimento recomendado para a
obteno de curvas de dimensionamento destinadas a conjuntos de rodas mltiplas
e nmeros de coberturas diferentes de 5000, podendo, desta forma, ser considerada
como uma generalizao da equao bsica (equao (A.6.1)).

Explicitando-se log C na equao (2.A.6.4), obtm-se:

0,15
log
0, 23
1 1
0, 23
8,1
e
e
tc
C
W
CBR p
=
| |
|
\
(A.6.5)

A equao (A.6.5) fornece, assim a estimativa do logaritmo do nmero C de
coberturas da carga de eixo genrica que o pavimento de espessura t
c
pode
suportar, desde que tenham sido determinados previamente, tanto os valores da
carga de roda simples e da presso de contato equivalentes (referidos ambos
profundidade tc) como o do CBR do subleito.

Em se tratando do caso particular do eixo-padro, a equao (A.6.5) assume a
forma:

0,15
log
0, 23
1 1
0, 23
8,1
p
p
ep
ep
t
C
W
CBR p
=
| |
|
|
\
(A.6.6)

3.3.9-A.7. A relao carga incidente de uma roda e a Carga de Roda Simples
Equivalente

Os valores correspondentes da relao Carga incidente em uma roda e a Carga de
roda simples Equivalente relativamente a cada modalidade de Eixo esto definidos
atravs das equaes de n A.7.1 a A.7.4, a seguir:

Eixos Simples (A.7.1)
Rodas Simples

Eixos Simples (A.7.2)
Rodas Duplas

Eixos Tandem Duplos (A.7.3)
Rodas Duplas

Eixo -Tandem Triplos (A.7.4)
Rodas Duplas

e - profundidade (espessura do pavimento), expressa em cm.

- Valores das Cargas dos Eixos considerados

1302 , 0 0030 , 0
2036 , 0 0028 , 0
4069 , 0 0025 , 0
4978 , 0 0014 , 0
+ = =
+ = =
+ = =
+ = =
z
W
W
z
W
W
z
W
W
z
W
W
TT
e
TD
e
SRD
e
SRS
e
T TD SRD SRS
W W W W , , ,


- 157 -
3.3.9-A.8. O Programa ELSYM 5

O programa ELSYM 5 aplicado para a soluo de problemas de elasticidade linear
de meios estratificados, com a soluo de Burmister ampliada para 5 camadas,
utiliza o mtodo das diferenas finitas na resoluo das expresses.

O Programa ELSYM5 determina as respostas estruturais em um sistema
tridimensional (sistema de coordenadas X, Y, Z) de camadas elstico-lineares,
submetido a at 10 cargas verticais aplicadas na superfcie do sistema (Z=0). As
solicitaes so descritas por dois dos trs itens seguintes: carga, presso de
contato e raio da superfcie de carregamento, sendo o terceiro item determinado
automaticamente pelo programa.

Os dados de entrada do programa so: propriedades das camadas (espessura,
mdulo de elasticidade e coeficiente de Poisson), localizao e magnitude das
cargas (uniformemente distribudas sobre superfcies circulares idnticas,
perpendiculares s camadas do pavimento) e coordenadas para determinao das
respostas estruturais (mximo de 100 pontos diferentes).

O programa admite que cada camada formada por material homogneo,
isotrpico, sem peso elstico-linear. A superfcie do sistema livre de esforos
cisalhantes. Cada camada tem espessura uniforme e extenso infinita na direo
horizontal.

Os dados de entrada, em termos de estrutura do pavimento, compreendem
definio dos parmetros:

- Espessura das camadas do pavimento (no caso geral, revestimento, base e
sub-base) e atribuio de espessura para o subleito (at camada rgida esta
com espessura admitida como igual a semi-infinito);
- Mdulos de Elasticidade e coeficiente de Poisson das diversas camadas.

H continuidade entre as camadas (interfaces perfeitamente atritivas ou rugosas) A
camada inferior pode ser semi-infinita ou suportada por uma base rgida.

de se notar que a superposio dos efeitos causados por vrias rodas correta
para o clculo dos deslocamentos, mas aproximada para as tenses. Considera-se
as camadas como homogneas, isotrpicas e horizontalmente infinitas, sendo o sub-
leito um meio semi-infinito. Cada camada deve ter o seu mdulo de elasticidade
constante e coeficiente do Poisson definidos nos dados de entrada.

Definidos devidamente, atravs de todos os seus elementos caracterizadores um
carregamento solicitante e uma estrutura do pavimento. O programa tem condies
de fornecer os esforos gerados e a deformao conseqentes, ocorrentes nos
vrios posicionamentos /profundidades.

Ordinariamente, so calculados os seguintes parmetros.

- As deflexes do pavimento (entre os pneus de roda dupla);
- O esforo na face inferior de revestimento;
- O esforo no tipo de subleito;
- As deformaes especficas em cada profundidade.


- 158 -
3.3.9-A.9. A Metodologia para o Clculo dos Fatores de Equivalncia de
conformidade com o intitulado 4 procedimento

Admitindo-se a validade da equao geral proposta pelo CE, um pavimento de
espessura total t, sobrejacente a um subleito de CBR conhecido, pode resistir a um
nmero de coberturas C de uma carga de eixo genrica igual ao fornecido pela
equao (A.6.5):

0,15
log
0, 23
1 1
0, 23
8,1
e
e
t
C
W
CBR p
=
| |
|
\
(A.9.1)

O nmero de coberturas C
p
da carga de eixo-padro que o mesmo pavimento
assente sobre o mesmo subleito pode suportar , por sua vez, avalivel atravs da
equao (A.6.6):

0,15
log
0, 23
1 1
0, 23
8,1
p
ep
ep
t
C
W
CBR p
=
| |
|
|
\
(A.9.2)

Na equao (A.9.1), W
e
e p
e
representam respectivamente a carga de roda simples
e a presso de contato equivalentes do eixo genrico, referidas ambas
profundidade t, enquanto W
e
e p
ep
exprimem na equao (A.9.2), pela ordem, a
carga de roda simples e a presso de contato equivalentes do eixo-padro, tambm
referidas profundidade t.

Como j foi visto anteriormente, o fator de equivalncia da carga de eixo genrico,
em termos de coberturas, representado pela razo:

Conseqentemente:
l o g l o g l o g
p
c
c p
C
f
C
f C C
=
=
(A.9.3)

Promovendo-se na equao (A.9.3) a substituio de log C
p
e de log C
respectivamente pelos segundos membros das equaes (A.9.2) e (A.9.1), obtm-
se:
0,15
log
0, 23
1 1
0, 23
8,1
c
ep
ep
t
f
W
CBR p
=
| |
|
|
\

0,15
0, 23
1 1
0, 23
8,1
e
e
t
W
CBR p
+
| |
|
\


- 159 -
Da igualdade anterior, resulta:

1
1 1
8 , 1
e
e
W
C B R p
(
(
(
(
| |
(
|
(
\

Fixando-se as caractersticas do eixo-padro e em se considerando t e CBR
constantes, isto , a mesma estrutura de pavimento, tem-se que:

1
1 1
8,1
te
ep
CBR ep
c M
W
p
= =
| |
|
|
\
(A.9.4)

Desta forma, arbitrando-se os valores da espessura total do pavimento e do CBR do
subleito, a expresso geral de clculo do fator de equivalncia da carga genrica
referido a coberturas assume o aspecto:

ep
1
log M-
0, 23
1 1
W
8,1 CBR
p
c
e
t
f
p
(
(
(
=
(
| |
(
|
(
\

(A.9.5)

Por outro lado, conforme visto anteriormente, a relao existente entre os fatores de
equivalncia de uma carga genrica referidos respectivamente a coberturas e a
operaes, a seguinte:

log log + l og
p
c
R
f f
R
=

Substituindo-se log f
c
na igualdade anterior pelo segundo membro da equao
(A.9.5), tem-se:

e
1
log M- log
0, 23
1 1
W
8,1 CBR
p p
e
t R
f
R
p
(
(
(
= +
(
| |
(
|
(
\

(A.9.6)

A equao (A.9.6) representa, por conseguinte, a expresso geral de clculo do fator
de equivalncia da carga genrica referido a operaes, quando se fazem
constantes t e CBR na equao geral do CE.

1
l o g
0 , 2 3
1 1
8 , 1
c
e p
e p
t
f
W
C B R p
=
| |
|
|
\


- 160 -

3.3.9-B - Anlise dos Impactos das CVC nos Pavimentos


- 161 -
De conformidade com a sistemtica retratada no Fluxograma elaborado veio a ser
cumprida a 1 etapa especfica programada (indicada na cor amarela), que
correspondeu ao dimensionamento das estruturas dos pavimentos referentes s
vrias configuraes de trfego assumidas para as 3 faixas de volume de trfego
ento consideradas.

A guisa de resumo e concluses cabe registrar o seguinte:

3.3.9-B.1. O Trecho de Referncia

Foi selecionado, para tal, o trecho da BR-158/MS, sub-trecho Entr. MS-316/443
(Aparecida do Taboado) Entr. MS-444 (Selvria), entre o km 141,9 e km 194,7. O
subtrecho em foco foi objeto de atualizao de projeto de restaurao do pavimento
recentemente, elaborada pela empresa Engesur, contratada pelo DNIT.

3.3.9-B.2. Parmetros do Trfego Adotados na Anlise

Os parmetros do trfego adotados, para efeito de determinao do nmero N
Equivalente de Operaes do Eixo Padro foram, basicamente, extrados do referido
trecho de referncia.

Foram considerados os seguintes elementos:

Dados da srie histrica de trfego referentes ao perodo 1997 a 2001, do
Plano Nacional de Contagens de Trnsito (PNCT) do DNIT para o segmento
correspondente do PNV 158 BMS0440.
Dados pertinentes a contagens volumtricas classificatrias efetivadas em
novembro de 2006.
Adoo, para efeito de caracterizao da evoluo do trfego, da taxa de
crescimento anual de 3% a.a..

A Composio do Trfego do Trecho de Referncia

A composio de trfego estabelecida, em termos de VMD, no projeto de
restaurao do pavimento em foco foi a constante na Tabela que se segue.

Tabela B.2.1 - Volume Mdio Dirio de Trfego (VMD) Atual
Subtrecho Veculos leves nibus Caminhes Total
2. km 141,9 - km 194,7 650 59 440 1149

O desdobramento do trfego de veculos pesados, por sua vez, apresentou a
distribuio registrada na Tabela a seguir.

Tabela.B.2.2 - Composio de Veculos Pesados (VMDC)
Subtrecho VMD/Comp (%) 2c 3c 2s2 2s3 3s3 7 e 9 e Total
2. km 141,9
- km 194,7
VMD 126 99 6 64 16 91 91 493
Comp. (%) 0,255 0,201 0,012 0,129 0,032 0,185 0,185 1,0


- 162 -
A CONFIGURAO BSICA ASSUMIDA NA ANLISE

A composio adotada em tal projeto foi objeto de ligeira adequao, objetivando
torn-la a mais consentnea com o correspondente perfil mais ordinariamente
ocorrente no Brasil e considerando que sobre os valores bsicos seriam, simulados
acrscimos de at 30% da participao das CVC, com conseqentes redues na
participao dos veculos convencionais.

Foi assim assumida como configurao bsica em termos de veculos de carga, o
constante na Tabela B.2.3.

Tabela.B.2.3 - Configurao Bsica de Veculos Pesados (VMDc)
VMD/Comp. (%) 2c 3c 2s2 2s3 3s3 7 e 9 e 9 e x
VMD 146 114 8 73 18 103 26 26
Comp. (%) 0,284 0,222 0,015 0,143 0,036 0,200 0,050 0,050

A EVOLUO DO TRFEGO COMERCIAL

Como representativos de tal evoluo foram assumidos, para os valores de VMD
(em um sentido de trfego) o constante na Tabela B.2.4.

Tabela B.2.4 - Evoluo do Trfego Comercial
Anos 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
VMD 257 265 273 281 289 298 307 316 326 335

3.3.9-B.3. Simulaes dos Volumes de Trfego e Parmetros Afins

Os valores pertinentes, em funo do exposto anteriormente e, relativamente a cada
uma das 3 faixas de Volume de Trfego esto consignados nos Tabelas B.3.1, B.3.2
e B.3.3.

3.3.9-B.4. Fatores de Equivalncia de Veculos

Os Fatores correspondentes a cada modalidade de veculo, expressos em termos de
Fatores de Veculo-FV e referentes aos modelos do USACE e da AASHTO.

3.3.9-B.5. Clculo do Nmero N

O clculo dos valores do nmero N referentes ao modelo da USACE e ao modelo
da AASHTO obedeceu ao desenvolvimento das etapas descritas a seguir.

CLCULO DOS FATORES DE EQUIVALNCIA MDIO-PONDERADOS.

Os valores correspondentes, considerando as vrias configuraes assumidas esto
apresentados nos Tabelas B.5.1 a B.5.4.

DETERMINAO DO NMERO N RELATIVO AO 1 ANO.

Para tanto, foram procedidos os clculos na forma que se segue:


- 163 -
Valores do nmero N - 1 Ano

N no 1 ano USACE (valores finais em 10
6
)
Configurao Bsica 257 x 3574,76= 91713,32= 0,92
+ 10% CVC
245 x 3815,14= 934709,30= 0,93
+ 20% CVC
233 x 4074,94= 949461,02= 0,95
+ 30% CVC
221 x 4356,26= 962733,46= 0,96

N no 1 ano AASHTO (valores finais em 10
5
)

Configurao Bsica 257 x 966,12= 248292,84= 2,48
+ 10% CVC
245 x 998,67= 244674,15= 2,45
+ 20% CVC
233 x 1033,58= 240824,14= 2,41
+ 30% CVC
221 x 1071,19= 236732,99= 2,37

3.3.9-B.6. DETERMINAO DO NMERO N RELATIVO AO PERODO DE
ANLISE.

Os valores pertinentes e respectivo desenvolvimento de clculo bem como os
resumos finais constam respectivamente nos Tabelas B.6.1 a B.6.8 e B.6.9 a B.6.11

3.3.9-B.7. Dimensionamento do pavimento.

CLCULO DA ESPESSURA TOTAL DO PAVIMENTO

Para tal, foi adotada a frmula bsica constante no Manual de Pavimentao editado
pelo DNIT em 2001, a saber:

H
t
= 77,67 N
0,0482
CBR
-0,598

Os valores do nmero N foram os constantes nos Tabelas 2.B.6.9 a 2.B.11 e, para o
CBR do sub-leito, foi admitido CBR = 10%. A Tabela 2.B.6.9 registra os resultados
ento alcanados, para cada alternativa de configurao de veculos e trfego.


- 164 -
Tabela B.7.1 - Clculo da Espessura Total do Pavimento
Valores do Nmero N
Configurao da Frota
1 ano 10 ano Acumulado
N
0,0482
CBR
-0,598

Ht
cm
Bsica 0,92 x 10
6
1,20 x 10
6
1,05 x 10
7
2,1798 0,2523 42,72
+ 10% CVC 0,93 x 10
6
1,22 x 10
6
1,07 x 10
7
2,1828 0,2523 42,77
+ 20% CVC 0,95 x 10
6
1,24 x 10
6
1,09 x 10
7
2,1837 0,2523 42,79
Trfego de
Referncia
(BR -158/MS)
2007
+ 30% CVC 0,96 x 10
6
1,25 x 10
6
1,10 x 10
7
2,1848 0,2523 42,81
Bsica 4,52 x 10
6
6,00 x 10
6
5,12 x 10
7
2,3528 0,2523 46,10
+ 10% CVC 4,67 x 10
6
6,10 x 10
6
5,37 x 10
7
2,3582 0,2523 46,21
+ 20% CVC 4,72 x 10
6
6,21 x 10
6
5,42 x 10
7
2,3593 0,2523 46,23
Trfego de
Referncia
X
5
+ 30% CVC 4,76 x 10
6
6,32 x 10
6
5,47 x 10
7
2,3603 0,2523 46,25
Bsica 9,16 x 10
6
1,14 x 10
7
1,04 x 10
8
2,4346 0,2523 47,70
+ 10% CVC 9,33 x 10
6
1,21 x 10
7
1,07 x 10
8
2,4381 0,2523 47,77
+ 20% CVC 9,51 x 10
6
1,23 x 10
7
1,09 x 10
8
2,4401 0,2523 47,81
Trfego de
Referncia
X
10
+ 30% CVC 9,64 x 10
6
1,24 x 10
7
1,11 x 10
8

2,4423
0,2523 47,86
Trfego Comercial (30% de veculos, vazios) * Nesta tabela foi admitido CBR do subleito = 10%

Frmula (Manual de Pavimentao): H
t
= 77,67 N
0,0482
CBR
-0,598

AS CAMADAS CONSTITUINTES DO PAVIMENTO

As camadas constituintes do pavimento esto descritas na Tabela B.7.2 a seguir.

Tabela B.7.2 - Camadas Constituintes do Pavimento
Espessura em cm
Faixa de Valores de N ***
Total Revestimento (*) Binder Base
1,05 x 10
7
a
1,10 x 10
7
a
43,0 4,00 6,00 23,0
5,12 x 10
7
a
5,47 x 10
7
a
46,0 4,00 8,5 21,0
1,04 x 10
8
a
1,11 x 10
8
a
48,0 4,00 8,5 23,0
* Revestimento em CBUQ
** Espessura em termos de material com k = 1,00 (base granular)
*** Para cada faixa de valores, o valor inferior de N corresponde Frota Bsica e o valor
mais alto, configurao com acrscimo de 30% de CVC


- 165 -

Tabela B.3.1 - Volume de Trfego x Tonelagem
(Referncia: Trfego Comercial / Br-158/Ms)

TONELAGEM TRANSP. CONFIGURAO BSICA + 10% CVC + 20% CVC + 30% CVC
CLASSE DE LQUIDO LQUIDO TONELADAS TONELADAS TONELADAS TONELADAS
VECULO BRUTA 100% 70% % VMD BRUTA LQUIDA % VMD BRUTA LQUIDA % VMD BRUTA LQUIDA % VMD BRUTA LQUIDA
2c 16,0 8,40 5,88 0,284 146 2336,0 858,48 0,267 131 2096,0 770,28 0,248 116 1856 682,08 0,228 101 1616 593,88
3c 23,0 13,70 9,59 0,222 114 2622,0 1093,26 0,204 100 2300,0 959,0 0,185 86 1978 824,74 0,163 72 1656 690,48
2S2 33,0 19,2 13,44 0,015 8 264,0 107,52 0,016 8 264,0 107,52 0,017 8 264 107,52 0,018 8 264 107,52
2S3 41,5 26,40 18,48 0,143 73 3029,5 1349,04 0,129 63 2614,5 1164,2 0,114 53 2199,5 979,44 0,097 43 1784,5 794,64
3S3 48,5 41,70 29,19 0,036 18 873,0 525,42 0,037 18 873,0 525,42 0,039 18 873 525,42 0,041 18 873 525,42
Soma/Conv. 0,700 359 9124,5 3933,7 0,653 320 8147,5 3526,5 0,603 281 7170,5 3119,2 0,548 242 6193,5 2711,9
7e 57,0 35,30 24,71 0,200 103 5871,0 2545,13 0,231 113 6441,0 2792,2 0,264 123 7011 3039,33 0,300 133 7581 3286,4
9e 74,0 46,10 32,27 0,050 26 1924,0 839,02 0,059 29 2146,0 935,83 0,069 32 2368 1032,64 0,080 35 2590 1129,5
9 e x 74,0 44,80 31,36 0,050 26 1924,0 815,36 0,057 28 2072,0 878,08 0,064 30 2220 940,8 0,072 32 2368 1003,5
Soma/CVC - - - 0,300 155 9719,0 4199,51 0,347 170 10659,0 4606,1 0,397 185 11599,0 5012,77 0,452 200 12539,0 5419,4
Soma Total - - - 1,000 514 18843,5 8133,2 1,00 490 18806,5 8132,6 1,000 466 18769,5 8132,0 1,000 442 18732,5 8131,3
Nota: Admitido 30% de vazio


- 166 -

Tabela B.3.2. - Volume de Trfego x Tonelagem
(Referncia: 5 x Trfego Comercial / BR-158/MS)

CLASSE DE TONELAGEM TRANSP. CONFIGURAO BSICA + 10% CVC + 20% CVC + 30% CVC
VECULO LQUIDO LQUIDO TONELADAS TONELADAS TONELADAS TONELADAS
BRUTA 100% 70% % VMD BRUTA LQUIDA % VMD BRUTA LQUIDA % VMD BRUTA LQUIDA % VMD BRUTA LQUIDA
2c 16,0 8,40 5,88 0,284 730 11680,0 4292,4 0,267 655 10480,0 3851,4 0,248 505 8080 2969,4 0,228 580 9280 3410,4
3c 23,0 13,70 9,59 0,222 570 13110,0 5466,3 0,204 500 11500,0 4795,0 0,185 360 8280 3452,4 0,163 430 9890 4123,7
2S2 33,0 19,2 13,44 0,015 40 1320,0 537,6 0,016 40 1320,0 537,6 0,017 40 1320 537,6 0,018 40 1320 537,6
2S3 41,5 26,40 18,48 0,143 365 15147,5 6745,2 0,129 315 13072,5 5821,2 0,114 215 8922,5 3973,2 0,097 265 10997,5 4897,2
3S3 48,5 41,70 29,19 0,036 90 4365,0 2627,1 0,037 90 4365,0 2627,1 0,039 90 4365 2627,1 0,041 90 4365 2627,1
Soma/Conv. 0,700 1795 45622,5 19668,6 0,653 1600 40737,5 17632 0,603 1210 30967,5 13559,7 0,548 1405 35852,5 15596
7e 57,0 35,30 24,71 0,200 515 29355,0 12725,65 0,231 565 32205,0 13961 0,264 665 37905 16432,15 0,300 615 35055 15197
9e 74,0 46,10 32,27 0,050 130 9620,0 4195,1 0,059 145 10730,0 4679,2 0,069 175 12950 5647,25 0,080 160 11840 5163,2
9 e x 74,0 44,80 31,36 0,050 130 9620,0 4076,8 0,057 140 10360,0 4390,4 0,064 160 11840 5017,6 0,072 150 11100 4704
Soma/CVC - - - 0,300 775 48595,0 20997,55 0,347 850 53295,0 23031 0,397 1000 62695,0 27097 0,452 925 57995,0 25064
Soma Total - - - 1,000 2570 94217,5 40666,2 1,00 2450 94032,5 40663,0 1,000 2210 93662,5 40656,7 1,000 2330 93847,5 40659,9


- 167 -

Tabela.B.3.3. - Volume de Trfego x Tonelagem
(Referncia: 10 x Trfego Comercial / BR-158/MS)

TONELAGEM TRANSP. CONFIGURAO BSICA + 10% CVC + 20% CVC + 30% CVC
CLASSE DE LQUIDO LQUIDO TONELADAS TONELADAS TONELADAS TONELADAS
VECULO BRUTA 100% 70% % VMD BRUTA LQUIDA % VMD BRUTA LQUIDA % VMD BRUTA LQUIDA % VMD BRUTA LQUIDA
2c 16,0 8,40 5,88 0,284 1460 23360,0 8584,8 0,267 1310 20960,0 7702,8 0,248 1160 18560 6820,8 0,228 1010 16160 5938,8
3c 23,0 13,70 9,59 0,222 1140 26220,0 10932,6 0,204 1000 23000,0 9590,0 0,185 860 19780 8247,4 0,163 720 16560 6904,8
2S2 33,0 19,2 13,44 0,015 80 2640,0 1075,2 0,016 80 2640,0 1075,2 0,017 80 2640 1075,2 0,018 80 2640 1075,2
2S3 41,5 26,40 18,48 0,143 730 30295,0 13490,4 0,129 630 26145,0 11642 0,114 530 21995 9794,4 0,097 430 17845 7946,4
3S3 48,5 41,70 29,19 0,036 180 8730,0 5254,2 0,037 180 8730,0 5254,2 0,039 180 8730 5254,2 0,041 180 8730 5254,2
Soma/Conv. 0,700 3590 91245,0 39337,2 0,653 3200 81475,0 35265 0,603 2810 71705 31192,0 0,548 2420 61935 27119
7e 57,0 35,30 24,71 0,200 1030 58710,0 25451,3 0,231 1130 64410,0 27922 0,264 1230 70110 30393,3 0,300 1330 75810 32864
9e 74,0 46,10 32,27 0,050 260 19240,0 8390,2 0,059 290 21460,0 9358,3 0,069 320 23680 10326,4 0,080 350 25900 11295
9 e x 74,0 44,80 31,36 0,050 260 19240,0 8153,6 0,057 280 20720,0 8780,8 0,064 300 22200 9408 0,072 320 23680 10035
Soma/CVC - - - 0,300 1550 97190,0 41995,1 0,347 1700 106590,0 46061 0,397 1850 115990,0 50127,7 0,452 2000 125390,0 54194
Soma Total - - - 1,000 5140 188435,0 81332,3 1,00 4900 188065,0 81326,0 1,000 4660 187695,0 81319,7 1,000 4420 187325,0 81313,4


- 168 -
Tabela.B.5.1 - Clculo dos Fatores de Equivalncia Mdio Ponderados (Configurao Bsica)

Tipo de Segmento 2 km. 141,9 km. 194,7
veculo Comps. AASHTO USACE
% Fv: % x Fv: Fv: % x Fv:
2C 0,284 1,934 0,5493 2,510 0,7128
3C 0,222 1,392 0,3090 6,212 1,3791
2S2 0,015 3,091 0,0464 8,521 0,1278
2S3 0,143 3,230 0,4619 9,040 1,2927
3S3 0,036 2,688 0,0968 12,742 0,4587
7e 0,200 3,706 0,7412 18,234 3,6468
9e 0,050 4,864 0,2432 24,245 1,2123
9e x 0,050 3,984 0,1992 19,273 0,9637
FV 2,6469 9,7939
FV x 365 966,12 3574,76

Tabela B.5.2 - Clculo dos Fatores de Equivalncia Mdio Ponderados (Configurao Bsica = + 10% CVC)

2C 0,267 1,934 0,5164 2,510 0,6702
3C 0,204 1,392 0,2840 6,212 1,2672
2S2 0,016 3,091 0,0495 8,521 0,1363
2S3 0,129 3,230 0,4167 9,040 1,1662
3S3 0,037 2,688 0,0995 12,742 0,4715
7e 0,231 3,706 0,8561 18,234 4,2121
9e 0,059 4,864 0,2870 24,245 1,4305
9e x 0,057 3,984 0,2271 19,273 1,0986
FV 2,7361 10,4524
FV x 365 1,11% 998,67 3815,14


- 169 -
Tabela B.5.3- Fatores de Equivalncia Mdia Ponderados (Configurao Bsica + 20% CVC)

2C 0,248 1,934 0,4796 2,510 0,6225
3C 0,185 1,392 0,2575 6,212 1,1492
2S2 0,017 3,091 0,0525 8,521 0,1449
2S3 0,114 3,230 0,3682 9,040 1,0306
3S3 0,039 2,688 0,1048 12,742 0,4969
7e 0,264 3,706 0,9784 18,234 4,8138
9e 0,069 4,864 0,3356 24,245 1,6729
9e x 0,064 3,984 0,2550 19,273 1,2335
FV 2,8317 11,1642
FV x 365 1,07% 1033,58 4074,94

Tabela B.5.4 Fatores de Equivalncia Mdia Ponderados (Configurao Bsica = + 30% CVC)

2C 0,228 1,934 0,4410 2,510 0,5723
3C 0,163 1,392 0,2269 6,212 1,0126
2S2 0,018 3,091 0,0556 8,521 0,1534
2S3 0,097 3,230 0,3133 9,040 0,8769
3S3 0,041 2,688 0,1102 12,742 0,5224
7e 0,300 3,706 1,1118 18,234 5,4702
9e 0,080 4,864 0,3891 24,245 1,9396
9e x 0,072 3,984 0,2868 19,273 1,3877
FV 2,9348 11,9350
FV x 365 1,11% 1071,19 4356,26


- 170 -
Tabela B.6.1- Clculo do Nmero N (USACE)
(Configurao Bsica)
CORPO DE ENGENHEIROS
BR 158/MS km 91,0 km 194,7
Seg. 2 km 141,9 km 194,7
N N (ano) N N (acumulado)
ANO IDADE
VMDc 10
6
10
6

2007 1 257 0,92 0,92
2008 2 265 0,95 1,87
2009 3 273 0,98 2,85
2010 4 281 1,00 3,85
2011 5 289 1,03 4,88
2012 6 298 1,06 5,94
2013 7 307 1,10 7,04
2014 8 316 1,13 8,17
2015 9 326 1,17 9,34
2016 10 335 1,20 10,54

Tabela B.6.2 - Clculo do Nmero N (USACE)
(Configurao Bsica = + 10% CVC)
BR 158/MS km 91,0 km 194,7
Seg. 2 km 141,9 km 194,7
ANO IDADE VMDc 10
6
10
6

2007 1 245 0,93 0,93
2008 2 252 0,96 1,89
2009 3 260 0,99 2,88
2010 4 268 1,02 3,90
2011 5 276 1,05 4,95
2012 6 284 1,08 6,03
2013 7 293 1,11 7,14
2014 8 302 1,15 8,29
2015 9 311 1,18 9,47
2016 10 320 1,22 10,69


- 171 -
BR 158/MS km 91,0 km 194,7
Seg. 2 km 141,9 km 194,7
ANO IDADE
VMDc
10
6
10
6

2007 1 233 0,95 0,95
2008 2 240 0,98 1,93
2009 3 247 1,01 2,94
2010 4 255 1,04 3,98
2011 5 262 1,07 5,05
2012 6 270 1,10 6,15
2013 7 278 1,13 7,28
2014 8 287 1,17 8,45
2015 9 295 1,20 9,65
2016 10 304 1,24 10,89

BR 158/MS km 91,0 km 194,7
Seg. 2 km 141,9 km 194,7
ANO IDADE
VMDc
10
6
10
6

2007 1 221 0,96 0,96
2008 2 228 0,99 1,95
2009 3 234 1,02 2,97
2010 4 241 1,05 4,02
2011 5 249 1,08 5,10
2012 6 256 1,11 6,21
2013 7 264 1,15 7,36
2014 8 272 1,18 8,54
2015 9 280 1,21 9,75
2016 10 288 1,25 11,00


- 172 -
Tabela B.6..5 - Clculo do Nmero N (AASHTO)
(Configurao Bsica)
AASHTO
BR 158/MS km 91,0 km 194,7
Seg. 2 km 141,9 km 194,7
ANO IDADE
VMDc
10
5
10
5

2007 1 257 2,48 2,48
2008 2 265 2,55 5,03
2009 3 273 2,63 7,66
2010 4 281 2,71 10,37
2011 5 289 2,79 13,16
2012 6 298 2,87 16,03
2013 7 307 2,96 18,99
2014 8 316 3,05 22,04
2015 9 326 3,14 25,18
2016 10 335 3,24 28,42

AASHTO
BR 158/MS km 91,0 km 194,7
Seg. 2 km 141,9 km 194,7
ANO IDADE
VMDc
10
5
10
5

2007 1 245 2,45 2,45
2008 2 252 2,52 4,97
2009 3 260 2,60 7,57
2010 4 268 2,68 10,25
2011 5 276 2,76 13,01
2012 6 284 2,84 15,85
2013 7 293 2,93 18,78
2014 8 302 3,01 21,79
2015 9 311 3,10 24,89
2016 10 320 3,20 28,09


- 173 -
AASHTO
BR 158/MS km 91,0 km 194,7
Seg. 2 km 141,9 km 194,7
ANO IDADE
VMDc
10
5
10
5

2007 1 233 2,41 2,41
2008 2 240 2,48 4,89
2009 3 247 2,56 7,45
2010 4 255 2,63 10,08
2011 5 262 2,71 12,79
2012 6 270 2,79 15,58
2013 7 278 2,88 18,46
2014 8 287 2,96 21,42
2015 9 295 3,05 24,47
2016 10 304 3,14 27,61

AASHTO
BR 158/MS km 91,0 km 194,7
Seg. 2 km 141,9 km 194,7
ANO IDADE
VMDc
10
5
10
5

2007 1 221 2,37 2,37
2008 2 228 2,44 4,81
2009 3 234 2,51 7,32
2010 4 241 2,59 9,91
2011 5 249 2,67 12,58
2012 6 256 2,75 15,33
2013 7 264 2,83 18,16
2014 8 272 2,91 21,07
2015 9 280 3,00 24,07
2016 10 288 3,09 27,16


- 174 -
Tabela B.6.9 Resumo dos Valores do Nmero N (Referncia: trfego comercial / BR-
158/MS)

Bsica 0,92 x 10
6
1,20x10
6
1,05x10
7
2,48 x 10
5
3,24x10
5
2,84x10
6

+10%CVC 0,93 x 10
6
1,22x10
6
1,07x10
7
2,45 x 10
5
3,20x10
5
2,81x10
6

+20%CVC 0,95 x 10
6
1,24x10
6
1,09x10
7
2,41 x 10
5
3,14x10
5
2,76x10
6

+30%CVC 0,96 x 10
6
1,25x10
6
1,10x10
7
2,37 x 10
5
3,09x10
5
2,71x10
6

Tabela B.6.10 - Resumo dos Valores do Nmero N (Referncia: 5 x Trfego Comercial / BR-
158/MS)

Bsica 4,52 6,00x10
6
5,12x10
7
1,24 x 10
5
1,62x10
6
1,42x10
7

+10%CVC 4,67 6,10x10
6
5,37x10
7
1,23 x 10
5
1,60x10
6
1,40x10
7

+20%CVC 4,72 6,21x10
6
5,42x10
7
1,21 x 10
5
1,57x10
6
1,38x10
7

+30%CVC 4,76 6,32x10
6
5,47x10
7
1,18 x 10
5
1,55x10
6
1,35x10
7

Tabela B.6.11 - Resumo dos Valores do Nmero N (Referncia: 10 x Trfego Comercial/BR-
158/MS)

Bsica 9,16 1,14x10
7
1,04x10
8
2,48 x 10
6
3,24x10
6
2,84x10
7

+10%CVC 9,33 1,21x10
7
1,07x10
8
2,45 x 10
6
3,20x10
6
2,81x10
7

+20%CVC 9,51 1,23x10
7
1,09x10
8
2,41 x 10
6
3,14x10
6
2,76x10
7

+30%CVC 9,64 1,24x10
7
1,11x10
8
2,37 x 10
6
3,09x10
6
2,71x10
7

3.3.9-B.8 - Concluses da Primeira Etapa Programada para os Trabalhos

A formulao analtica e os modelos grficos que retratam a metodologia oficial
adotada no DNIT para fins de dimensionamento de pavimentos flexveis deixam
transparecer que a espessura do pavimento muito pouco sensvel a variaes do
nmero N parmetro que, de forma agregada, representa o somatrio das
solicitaes do trfego ao longo da vida til do pavimento. Tal sensibilidade,
inclusive tende a se reduzir medida que o valor de N aumenta.


- 175 -
De fato, a Tabela.B.8.1 que se segue registra, para uma faixa de valores de N
correntes relativamente ampla, as espessuras correspondentes.

Tabela.B.8.1
Faixas de
Valores
de N
Espessura Total
cm
1 x 10
7
42,63
2 x 10
7
44,07
3 x 10
7
44,94
4 x 10
7
45,57
5 x 10
7
46,06
Verifica-se, pela tabela ao lado que, com
um aumento de 500% no valor de N, a
espessura do pavimento acresce, em
termos granulares de espessura inferior a
4 cm (2 cm de CBUQ).

Os resultados dos trabalhos desenvolvidos relativamente esta 1 etapa guardam
conformidade com o exposto anteriormente e esto registrados na Tabela 2.B.8.1.

Tabela B.8.2
Nmero N Tonelagem
Transportada
(por dia)
Volume Total
de Trafego
(por dia)
Participao
de CVC
%
USACE AASTHO
Espessura
Total do Pavimento
8.130
514
490
466
442
300
30*
35
40
45
100
1,05 x 10
7
1,07 x 10
7
1,09 x 10
7
1,10 x 10
7
1,21 x 10
7

2,84 x 10
6
2,81 x 10
6
2,76 x 10
6
2,71 x 10
6
2,38 x 10
6

42,72
42,77
42,79
42,81
43,01
40.660
2570
2450
2330
2210
1500
30
35
40
45
100
5,12 x 10
7
5,37 x 10
7
5,42 x 10
7
5,47 x 10
7
6,07 x 10
7

1,42 x 10
7
1,40 x 10
7
1,38 x 10
7
1,35 x 10
7
1,19 x 10
7

46,10
46,21
46,23
46,25
46,48
81.320
5140
4900
4660
4420
3000
30
35
40
45
100
1,04 x 10
8
1,07 x 10
8
1,09 x 10
8
1,11 x 10
8
1,21 x 10
8

2,84 x 10
7
2,81 x 10
7
2,76 x 10
7
2,71 x 10
7
2,38 x 10
7

47,70
47,77
47,81
47,86
48,05
*Configurao bsica, estabelecida mediante ligeira ajustagem na composio de trfego do
subtrecho da BR-158/MS o qual em nov/2006, foi contemplado com contagens volumtricas
classificatrias de trfego.

- Assim, a luz da metodologia oficial do DNIT, no que respeita ao dimensionamento
do pavimento e, em termos prticos, a alternativa de utilizao das CVC se equivale
utilizao dos veculos convencionais, no havendo diferena significativa entre os
respectivos valores assumidos pelo nmero N (do USACE).

uma relativa prevalncia, por parte dos veculos convencionais em relao as CVC,
no que respeita utilizao dos eixos tandem triplos - aspecto este que tende a
compensar a vantagem das CVC, anteriormente mencionado .Da mesma maneira,
no que respeita aos preceitos preconizados pela Anlise Mecanstica, as alternativas
tambm se equivalem - cumprindo observar que, neste caso, adotado o nmero N
da AASTHO" - aspecto este que tende a favorecer as CVC.


- 176 -

3.3.9-C - Os Efeitos da Participao das CVC em Termos de Custos
Totais e Transportes


- 177 -
As comparaes de custos totais de transporte, para diversas hipteses de
participao das CVC no trfego de veculos de carga, foram efetuadas com
emprego do programa Highway Design and Maintenance Standard Model verso 4
HDM 4 do Banco Mundial, largamente utilizado pelos rgos de engenharia
rodoviria.

Para aplicar o HDM 4 na comparao CVC x Carretas convencionais, ser
necessrio determinar vrios parmetros de entrada necessrios ao processamento
do programa. Apresenta-se, a seguir, a formulao adotada para fixao destes
parmetros.

3.3.9-C.1 Determinao do ESALF

O sistema HDM-4 Highway Development and Management, para determinar os
efeitos do trfego em uma rodovia, estabelece para cada veculo um nmero
designado como ESALF. Esse nmero a seguir definido e apresentada a frmula
utilizada para sua determinao, acompanhada de exemplos.

Definio

ESALF = Equivalent Standard Axle Load Factor Fator de equivalncia em eixos
padro de carga de um determinado veculo definido como: nmero de passagens
de um eixo simples de rodagem dupla carregado com 80 kN (8,16 toneladas fora)
que cause os mesmos danos para uma rodovia que uma aplicao do veculo
considerado.

O clculo do ESALF feito pela frmula:

ESALFk =
Pki
100
AXLkij
SAXLj
i = 1
Ik Jk
j = 1
LE

Em que:

ESALFk = Fator de Equivalncia do veculo tipo k, em eixos padro.

Ik = nmero de subgrupos (em termos de intervalos de carga) de veculos tipo k. ( i =
1,2,3,...Ik).

Pki = percentagem de veculos no subgrupo i de veculos tipo k.
LE = expoente da equao de equivalncia (valor default = 4). Eventualmente
poder ser aplicado LE = 2.
Jk = nmero de eixos simples no veculo de tipo k . Os eixos sero designados de
eixoa1 a eixo Jk.

AXLkj = carga mdia em toneladas de cada eixo i no veculo tipo k.


- 178 -
SAXLj = carga padro em toneladas de cada eixo do grupo de eixos tipo j, conforme
relao abaixo:

Eixo simples de rodagem simples: 6,6 t
Eixo simples de rodagem dupla: 8,16 t
Eixo simples de tandem duplo de rodagem dupla: 7,55 t
Eixo simples de tandem triplo de rodagem dupla: 7,63 t

A tabela que se segue apresenta as frmulas para determinao dos Fatores de
Equivalncia ESALF.

Eixo Simples Rodagem
Simples
FC = (P/6,6)
LE
Dupla
FC = (P/8,16)
LE
Eixo Tandem Duplo
Rodagem Dupla
FC = 2 x (P/7,55)
LE
Eixo Tandem Triplo
Rodagem Tripla
FC = 3 x (P/7,63)
LE
Valor Default de LE = 4, eventualmente LE = 2
Fatores de Equivalncia de Carga do HDM-4

Verificao das Frmulas

Para verificar as frmulas apresentadas, foram retirados do Sistema HDM-4 os
valores de ESALF atribudos para diversos veculos apresentados com base pelo
sistema HDM-4.
Tipo de Veculo
Nmero de
Eixos
Nmero de
Pneus
ESALF
Peso Total
em
Toneladas
Tara em
Toneladas
Caminho Leve
(Truck Light)
2 4 0,10 2,0 1,8
Delivery Vehicle
Light
2 4 0,01 1,5 1,3
Goods Vehicle
Light
2 4 0,01 1,5 0,9
Caminho Mdio
(Truck Medium)
2 6 1,25 7,5 4,5
Caminho Pesado
(Truck Heavy)
3 10 2,28 13,0 9,0
Reboque -
Semi-reboque
(Truck Articulated)
5 18 4,63 28,0 11,0

Operating weight = Peso total em toneladas
Nota da Table B-2 Vehicle Operating Weights, pg 134 do Guide to Calibration and
Adaptation
Operating weight in tones. definido pela soma da tara com a carga transportada.
Sero determinados os valores ESALF para os diversos tipos de veculos de carga
da Tabela acima, utilizando a frmula apresentada, comeando pelo Caminho Leve
(Truck Light).


- 179 -
Determinao do ESALF do Caminho Leve

No foi fornecida pelo HDM-4 a distribuio da tara por eixo. Admitiu-se a
distribuio indicada em valores estimados. Foi escolhido o expoente 2 das frmulas
do HDM-4 .

Tipo de
Veculo
Nmero de
Eixos
Nmero
de Pneus
ESALF
Tara+Carga
em Ton.
Tara em
Toneladas
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Trazeiro
S-RS
Caminho
Leve
2 4 0,10 2 1,8 1,100 0,700
Total
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Dianteiro
S-RS
1,222 0,778 2,000 Carga distribuida na proporo da tara
Tara
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Dianteiro
S-RS
1,100 0,700 1,800
Carga - Toneladas Carga
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Dianteiro
S-RS
0,122 0,078 0,200
Tara + Carga
Carga do Eixo Simples/Rodagem Simples 1,222
Quantidade SAXLj ESALF
Eixo Simples Rodagem Simples 1 6,600 0,03
Total 0,05
Valores Estimados
Tara +Carga - toneladas
Caminho Leve
Tara - Toneladas
Caminho Leve
Caminho Leve
Frmulas do HDM4 com expoente 2

O HDM-4 adotou para ESALF, ao invs do valor 0,05 correspondente ao expoente 2,
ou o valor 0,00 correspondente ao expoente 4, o valor 0,1.


- 180 -
Determinao do ESALF do Delivery Vehicle Light

distribuio indicada em valores estimados. Foi escolhido o expoente 2 das frmulas
do HDM-4 .
Tipo de
Veculo
Nmero
de Eixos
Nmero
de Pneus
ESALF
Tara+Carg
a em Ton.
Tara em
Toneladas
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Trazeiro
S-RS
Delivery
Vehicle
Light
2 4 0,01 1,5 1,3 0,700 0,600
Total
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Dianteiro
S-RS
Tara
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Dianteiro
S-RS
0,700 0,600 1,300
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Dianteiro
S-RS
0,108 0,092 0,200
Tara + Carga
Total 0,03
Valores Estimados
Caminho Leve
Tara - Toneladas
Caminho Leve
Caminho Leve

No se fez a determinao para Goods Vehicle Light, por ter praticamente as
mesmas caractersticas do Delivery Vehicle Light, conduzindo ao mesmo valor de
ESALF.

O HDM-4 adotou, ao invs de 0,03 o valor de 0,01 para o ESALF.

Os valores do ESALF calculados com expoente LE = 2 so prximos dos fornecidos
diretamente pelo HDM-4. Se fossem calculados com LE = 4 obter-se-iam valores
prximos de zero.


- 181 -
Determinao do ESALF do Caminho Mdio

distribuio que resultasse nas cargas mximas admitidas para os dois eixos.

Com os valores prprios do HDM4 foi feito o clculo do ESALF, obtendo-se:
Total
Tara
2,75 1,75 4,500
1,833 1,167 3,000
4,583
2,917
Quantidade SAXLj
Eixo Simples Rodagem Simples 1 6,60 0,23 0,48
Eixo Simples Rodagem Dupla 1 8,16 0,02 0,13
0,25 0,61
Tara em
Toneladas
Eixo
Dianteiro S-
RS
Eixo
Trazeiro S-
RD
Tipo de
Veculo
Nmero de
Eixos
Nmero de
Pneus
ESALF
Valores Estimados
Caminho
Mdio
2 6 1,25 7,5 4,5 2,75 1,75
Tara+Carga
Ton.
Tara+Carga - toneladas
Caminho Mdio
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Trazeiro
S-RD
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Trazeiro
S-RD
Tara - Toneladas
Caminho Mdio
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Trazeiro
S-RD
Caminho Mdio 1,25
ESALF
4 2
Tara + Carga
Carga do Eixo Simples/Rodagem Simples
Carga do Eixo Simples/Rodagem Dupla
Frmulas do HDM4 com expoente
Carga - Toneladas
Caminho Mdio

Foi feita uma estimativa para a distribuio da tara e calculado o valor do ESALF
utilizando os expoentes 2 e 4. O valor maior, obtido com expoente 2 deu um valor de
ESALF aproximadamente a metade do valor adotado pelo HDM4.


- 182 -
Determinao do ESALF do Caminho Pesado

distribuio indicada em valores estimados.
Tipo de
Veculo
Nmero
de Eixos
Nmero
de Pneus
ESALF
Carga em
Toneladas
Tara em
Toneladas
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Tandem
Duplo
Caminho
Pesado
3 10 2,28 13 9 5,600 3,400
Total
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Tandem
Duplo
8,089 4,911 13,000
Carga distribuida na proporo da tara
Tara
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Tandem
Duplo
5,600 3,400 9,000
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Tandem
Duplo
2,489 1,511 4,000
Tara + Carga
Carga do Eixo Simples/Rodagem Dupla 4,911
Eixo Tandem 1 7,550 0,02
Total 2,28
Caminho Mdio
Caminho Mdio
Valores Estimados
Caminho Mdio
Tara - Toneladas

Como no caso anterior foi feita uma estimativa da distribuio da tara e na mesma
proporo fez-se a distribuio do peso total. Obteve-se um valor de ESALF igual ao
fornecido pelo HDM-4. Utilizou-se expoente LE = 4.


- 183 -
Determinao do ESALF do Semi-reboque (Cavalo Mecnico + Semi-
reboque)

distribuio indicada em valores estimados com base na distribuio da tara de um
veculo constante em um estudo tcnico para aprovao de AETs feito pela
consultora TransService (Estudo de viabilidade tcnico-legal - composio mltipla
de 3 unidades tipo CVC).

A tara de 11 toneladas foi fornecida pelo HDM-4. A sua distribuio foi feita na
mesma proporo do veculo citado, conforme Tabela Distribuio da Tara,
apresentado aps a planilha de clculo.
Tipo de
Veculo
Nmero
de Eixos
Nmero de
Pneus
ESALF
Tara+Carga
Ton.
Tara em
Toneladas
Eixo
Dianteiro
S-RS
Eixo
Tandem
Duplo
Eixo
Tandem
Duplo
Cavalo +
Reboque
5 18 4,63 28 11 3,640 4,180 3,180
Total
Reboque
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
9,320 10,613 8,068 28,000
Cavalo Mecnico Reboque Tara
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
3,640 4,180 3,180 11,000
Carga
Cavalo Mecnico Reboque
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
5,680 6,433 4,888 17,000
Tara + Carga
Carga do Eixo Simples/Rodagem Simples do Cavalo 9,320
Carga Tandem Duplo do Cavalo 10,613
Carga Tandem Duplo do Reboque 8,068
1 6,600 3,98
2 7,550 0,49
2 7,550 0,16
Total 4,63
Tandem Duplo do Reboque
Carga - Toneladas
Tandem Duplo do Cavalo
Tara - Toneladas
Valores Estimados
Cavalo Mecnico
Eixo Simples/Rodagem Simples do Cavalo

Cavalo Mecnico 1 Rebocado
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo Tandem
5,030 5,770 4,400
15,200
3,640 4,176 3,184
11,000
Distribuio da Tara
Tara - Toneladas


- 184 -
Foram obtidos para Caminhes Mdios, Pesados e Articulados valores iguais aos
fornecidos pelo HDM-4, utilizando o expoente LE = 4.

A seguir apresentado exemplo de clculo de ESALF para um Rodotrem formado
por uma unidade tratora marca Scania, modelo RCA 6X4 NZ 360, CMT 150 t, trao
6x4 e duas unidades rebocadas, tipo semi-reboque basculante para granis slidos.

Determinao do ESALF do Rodotrem (Cavalo trator + 2 semi-reboques, com dolly)
(constante do estudo da TransService ).

Cavalo Trator

Eixo Dianteiro
Tara = 5,030 t, Carga Lquida = 0,770 t, Peso Bruto = 6,000 t

Eixo Traseiro

Primeiro Reboque

Eixo Traseiro

Dolly

Segundo Reboque


- 185 -

Tipo de
Veculo
Nmero de
Eixos
Nmero de
Pneus
Tara +
Carga Ton.
Tara em
Toneladas
Eixo Dianteiro
S-RS
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Cavalo +
Reboque
9 34 73,9 24,500 5,030 5,770 4,400 4,900 4,400
Total
Reboque Dolly Reboque
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
Eixo
Tandem
Eixo
Tandem
6,000 17,000 17,000 16,900 17,000 73,900
Cavalo Mecnico Reboque Dolly Reboque
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
Eixo
Tandem
Eixo
Tandem
5,030 5,770 4,400 4,900 4,400 24,500
Dolly Reboque
Eixo
Tandem
Eixo
Tandem
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
16,900 17,000
0,970 11,230 12,600 12,000 12,600 49,400
Tara + Carga
Carga Tandem Duplo do Dolly 16,900
1 6,600 0,68
2 7,550 3,21
2 7,550 3,21
2 7,550 3,14
2 7,550 3,21
Total 13,46
Rodotrem - TransService
Cavalo Mecnico
Tara - Toneladas
Valores Estimados
Carga - Toneladas
Tandem Duplo da Dolly

So a seguir apresentadas as determinaes feitas para os maiores veculos de
carga que se encontram nas rodovias brasileiras.


- 186 -

O clculo para o Bitrem de 7 eixos, com carga mxima, apresentado a seguir.
Obtm-se o valor ESALF de 10,32, para o expoente 4.

Tipo de
Veculo
Nmero de
Eixos
Nmero de
Pneus
Tara +
Carga Ton.
Tara em
Toneladas
Eixo Dianteiro
S-RS
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Cavalo +
Reboque
7 26 57 19,600 5,030 5,770 4,400 4,900 4,400
Total
Reboque Reboque
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
Duplo
Eixo
Tandem
Duplo
6,000 17,000 17,000 17,000 57,000
Cavalo Mecnico Reboque Reboque
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
Duplo
Eixo
Tandem
Duplo
5,030 5,770 4,400 4,400 19,600
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
Duplo
Eixo
Tandem
Duplo
0,970 11,230 12,600 12,600 37,400
Tara + Carga
1 6,600 0,68
2 7,550 3,21
2 7,550 3,21
2 7,550 3,21
Total 10,32
Bitrem de 7 Eixos - Carga Mxima
Cavalo Mecnico
Tara - Toneladas
Valores Estimados
Carga - Toneladas
Tandem Duplo da Reboque


- 187 -

O clculo para o Bitrem de 9 eixos, com carga mxima apresentado a seguir.
Obtm-se o valor ESALF de 13,14, para o expoente 4.

Tipo de
Veculo
Nmero de
Eixos
Nmero de
Pneus
Tara +
Carga Ton.
Tara em
Toneladas
Eixo Dianteiro
S-RS
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Cavalo +
Reboque
9 34 74 20,200 5,030 5,770 4,400 4,900 4,400
Total
Reboque Reboque
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
Triplo
Eixo
Tandem
Triplo
6,000 17,000 25,500 25,500 74,000
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
Triplo
Eixo
Tandem
Triplo
5,030 5,770 4,700 4,700 20,200
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
Triplo
Eixo
Tandem
Triplo
0,970 11,230 20,800 20,800 53,800
Tara + Carga
1 6,600 0,68
2 7,550 3,21
3 7,630 4,62
3 7,630 4,62
Total 13,14
Tandem Duplo da Reboque
Carga - Toneladas
Bitrem de 9 Eixos - Carga Mxima
Cavalo Mecnico
Tara - Toneladas
Valores Estimados


- 188 -

O clculo para o Rodotrem de carga mxima apresentado a seguir. Obtm-se o
valor ESALF de 13,46, para o expoente 4.

Tipo de
Veculo
Nmero de
Eixos
Nmero de
Pneus
Tara +
Carga Ton.
Tara em
Toneladas
Eixo Dianteiro
S-RS
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Eixo Tandem
Duplo
Cavalo +
Reboque
9 34 74 24,500 5,030 5,770 4,400 4,900 4,400
Total
Reboque Dolly Reboque
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
Eixo
Tandem
Eixo
Tandem
6,000 17,000 17,000 17,000 17,000 74,000
Cavalo Mecnico Reboque Dolly Reboque
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
Eixo
Tandem
Eixo
Tandem
5,030 5,770 4,400 4,900 4,400 24,500
Dolly Reboque
Eixo
Tandem
Eixo
Tandem
Eixo
Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo
Tandem
16,900 17,000
0,970 11,230 12,600 12,100 12,600 49,500
Tara + Carga
Carga Tandem Duplo do Dolly 17,000
1 6,600 0,68
2 7,550 3,21
2 7,550 3,21
2 7,550 3,21
2 7,550 3,21
Total 13,54
Tandem Duplo da Dolly
Carga - Toneladas
Rodotrem - Carga Mxima
Cavalo Mecnico
Tara - Toneladas
Valores Estimados


- 189 -

O veculo do tipo RSR de carga mxima calculado a seguir. Obtm-se o valor
ESALF de 7,11 para o expoente 4.

Tipo de
Veculo
Nmero de
Eixos
Nmero de
Pneus
ESALF
Tara+Carga
Ton.
Tara em
Toneladas
Eixo
Dianteiro S-
RS
Eixo
Tandem
Duplo
Eixo
Tandem
Duplo
Cavalo +
Reboque
5 18 7,11 40 11 3,640 4,180 3,180
Total
Reboque
Eixo Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo Tandem
6,000 17,000 17,000 40,000
Cavalo Mecnico Reboque Tara
Eixo Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo Tandem
3,640 4,180 3,180 11,000
Carga
Eixo Dianteiro
Cavalo
Pino-rei/
(Eixo
Tandem)
Eixo Tandem
2,360 12,820 13,820 29,000
Tara + Carga
Carga Tandem Duplo do Reboque
17,000
1 6,600 0,68
2 7,550 3,21
2 7,550 3,21
Total
7,11
Tara - Toneladas
Carga - Toneladas
Reboque - Semi-reboque (Truck Articulated) - Carga Mxima
Valores Estimados
Cavalo Mecnico

3.3.9-C.2 Emprego do HDM - 4

Tipos de Veculos

Inicialmente deve ser criada uma Frota de Veculos (Vehicle Fleet) com os diversos
tipos de veculos constantes do trfego que se est estudando.

No exemplo que foi selecionado, constante do arquivo Tabela HDM.xls so
considerados os seguintes veculos:


- 190 -
Moto, Passeio, Utilitrio, Coletivo, Caminho Mdio (2C), Caminho Pesado (3C),
Semi-reboque (SR), Carreta, Vanderlia, Bitrem de 7 Eixos, Rodotrem, Bitrem de 9
Eixos.

As caractersticas adotadas para os veculos Moto at Semi-reboque so as originais
do HDM-4. O estudo ESALF - Definies e Exemplos, constante do arquivo
ESALF.doc apresenta as caractersticas originais desses veculos no HDM-4.

Nas anlises feitas foram consideradas as cargas constantes do exemplo
selecionado, em que para os veculos Moto a Semi-reboque foram adotados os
valores fornecidos pela publicao Mecnica dos Pavimentos, de autoria de Jacques
de Medina e Laura Maria Goretti da Motta, 2005, pg. 28. Para os veculos de carga
restantes, da Carreta ao Bitrem de 9 eixos foi considerado que a carga til
corresponde a 70% da carga mxima admitida para os tipos de eixos desses
veculos, valor aproximado de 2/3 do Peso Bruto Total (PBT), como sugere a
publicao citada.

Caractersticas das CVC

A partir do Semireboque (SR) at o Bitrem de 9 Eixos as caractersticas bsicas
adotadas so as do Caminho Articulado (Truck Articulated), que so apresentadas
a seguir. Para atender aos veculos fabricados no Brasil, foram adotados para
representar os cavalos mecnicos os veculos Axor 2644, Axor 2544 e Axor 2044 da
Mercedes Benz, dos quais foram utilizadas algumas das caractersticas para
substituir as constantes do modelo original do HDM-4.

A seguir so feitas algumas observaes sobre o modelo original do Truck
Articulated visando esclarecer as alteraes a serem feitas para adaptar a cada um
das CVC considerados.

CVC Truck Articulated (Caminho Articulado)


- 191 -
Coloca-se o nome do veculo considerado.

Tem-se que optar se usar o mtodo de Vida Constante ou o de Vida tima.

Ser utilizado Constant Life (Vida Constante).

Aciona-se o boto Calibration: Surge Vehicle Calibration: a Tabela com os
parmetros Forces o da frente.


- 192 -
Nesta Tabela sero substitudos Frontal rea e Driving Power pelos valores do
Cavalo Mecnico adotado. Chama-se ento a Tabela Speed. Esta Tabela no ser
alterada.

A nova Tabela Fuel, que tambm no ser alterada.


- 193 -
A nova Tabela Acceleration Effects, que tambm no ser alterada.

A nova Tabela Tyres. Ser alterada o dimetro, se for o caso.


- 194 -

A nova Tabela Maintenance. No ser alterada.

A nova Tabela Optimal Life. No ser alterada.


- 195 -
A nova Tabela Emissions. No ser alterada.

A ltima Tabela Energy. Ser substitudo o peso da Tara (unloaden vehicle weight)
pelo do veculo em estudo.

Acionando OK desaparece a ltima Tabela de Calibration

Deve-se obter com os fabricantes dos veculos selecionados os elementos que eles
dispem para a calibrao.


- 196 -

Passa-se ento para a folha Basic Caracteristics

Para o veculo considerado devem ser determinados os elementos na folha de
Caractersticas Bsicas.

Passenger Car Space Equivalent PCSE (Equivalente espacial em carros de
passeio): no Volume 4 do HDM-4 Analytical Framework and Model Descriptions
encontra-se a Tabela B1.1 na pgina B1-15, que aqui reproduzida.

4,0 32,0 36,0 1,0 1,0 1,0 1,0
4,5 36,0 40,5 1,0 1,0 1,0 1,0
14,0 44,0 58,0 1,6 1,8 2,0 2,2
5,0 40,0 45,0 1,3 1,3 1,4 1,5
7,0 44,0 51,0 1,4 1,5 1,6 1,8
9,0 48,0 57,0 1,6 1,8 2,0 2,4
11,0 50,0 65,0 1,8 2,2 2,6 3,0
Tabela B1.1 Valores PCSE
Valores Recomendados
2 Faixas
4 Faixas
Estreita
2 Faixas
1 Faixa
Comprimento
Mdio (m)
Headway
Espacial
(m)
Espao
Total
(m)
PCSE
Bsico
Caminho Leve
Caminho Mdio
Caminho Pesado
Trailer
Carro de Passeio
Utilitrio (Pickup)
nibus Pesado
Veculo

Cabe observar que para os seis primeiros veculos foram adotados os valores
bsicos constantes dos exemplos do HDM-4.

Deve-se verificar o tipo de pneu dentre das 3 opes Bias-ply, Radial-ply e Super-
single.


- 197 -
O valor ESALF pode ser obtido pelas frmulas do Manual de Trfego, a seguir
apresentadas, vlidas para o HDM-4:

Fatores de Equivalncia para Eixos Diversos
Tipo de Eixo Peso por Eixo (ton) ESALF
Eixo Simples de
Rodagem Simples
6 0,683
Eixo Simples de
Rodagem Dupla
10 2,255
Tandem Duplo com
Rodagem Dupla
17 3,213
Tandem Triplo com
Rodagem Dupla
25,5 4,621
Tipo de Veculo
Tipo e Nmero de
Eixos
Carga +
Tara
ESALF
Compri-
mento
Headway
Espacial
(m)
PCSE
Bitrem de 9 Eixos ESRS+ETD+2ETT 74,0 13,14 30,0 50,0 2,5
Bitrem de 7 Eixos ESRS+3ETD 57,0 10,32 19,8 50,0 2,2
Rodotrem ESRS+4ETD 74,0 13,54 30,0 50,0 2,5
Rodotrem ESRS+4ETD 74,0 13,54 25,0 50,0 2,4
Vanderlia ESRS+3ESRD+ETD 53,0 10,66 18,6 48,0 1,9
Carreta ESRS+ESRD+ETT 41,5 7,56 18,6 48,0 1,9
SR ESRS+2ETD 40,0 7,11 16,8 48,0 1,8
Carro de Passeio 2ESRS 1,2 0,00 4,0 32,0 1,0
nibus Pesado C3 ESRS+ETD 10,0 0,80 14,0 44,0 1,8
Caminho Leve 2ESRS 2,0 0,10 5,0 40,0 1,3
Caminho Mdio C2 ESRS+ESRD 7,5 1,25 7,0 44,0 1,5
Caminho Pesado C3 ESRS+ETD 13,0 2,28 9,0 48,0 1,8

Simples
FC = (P/6,6)
LE
Dupla
FC = (P/8,16)
LE
Eixo Tandem Duplo
Rodagem Dupla
FC = 2 x (P/7,55)
LE
Eixo Tandem Triplo
Rodagem Tripla
FC = 3 x (P/7,63)
LE
Valor Default de LE = 4, eventualmente LE = 2
Fatores de Equivalncia de Carga do HDM-4

O Operating weight (definido pela soma da tara com a carga transportada - pg 134 do
Guide to Calibration and Adaptation do HDM-4) a carga mxima legalmente permitida,
j que se tenciona fazer uma comparao da eficincia econmica dos veculos de
carga, do SR at o Bitrem de 30 metros. Para os veculos de carga sero sempre
consideradas as cargas mximas permitidas, inclusive para os veculos de carga no
classificados como CVC.


- 198 -
Passa-se para a folha Economic Unit Costs

Colocam-se os custos econmicos nessa planilha, considerando o valor usual de
80% dos custos financeiros do veculo, do pneu e dos combustveis e lubrificantes.
Os custos horrios de mo de obra e de tempo de passageiro ou de carga so os
valores integrais. O overhead anual pode ser estimado em 1% do valor em reais do
veculo novo.

Preos de aquisio de veculos

Para determinar os preos financeiros dos veculos novos foram consultadas
revendedoras e levantados os valores fornecidos pelo sistema SICRO II do DNIT,
para maio de 2008 e consultadas informaes de jornais. Foram tambm levantados
os custos de mo de obra do SICRO II.

So a seguir relacionados os valores obtidos.

Preos em 29 de agosto de 2008

- Cavalo Mecnico 6x4-Rodovirio Axor 2644, 6,818 m prprio para Bitrens de
7 e 9 eixos e Rodotrens: Preo R$ 357.000,00. Modelo obrigatrio a partir de
2010;
- Reboque Dianteiro: 9,32m, 3 eixos, Randon, para Bitrem carga seca: R$
116.395,00;
- Reboque Traseiro: 12,40m, 3 eixos, Randon para Bitrem carga seca: R$
115.347,00;
- Bitrem Graneleiro, com 28,54 m: 357.000,00 + 116.395,00 + 115.347,00 = R$
588.742,00;
- Reboque para Rodotrem: Guerra: R$ 125.000,00;
- Rodotrem: 357.000,00+2x125.000,00=R$ 607.000,00;
- Reboque Dianteiro: 3 eixos, Randon, para Bitrem carga seca: R$ 102.672,00;
- Reboque Traseiro: 3 eixos, Randon para Bitrem carga seca: R$ 101.106,00;


- 199 -
- Cavalo Mecnico 6x2 Rodovirio Axor 2544, 6,818m at 2010 pode ser
usado em Bitrens de 7 eixos ou para o Semireboque SR. Preo R$ 336.000,00.
- Parte rebocada do SR R$ 95.345,00;
- SR: 336.000,00+95.345,00=R$ 431.345,00;
- Cavalo Mecnico 4x2 Rodovirio Axor 2044, prprio para Carreta. Preo R$
310.000,00;
- Parte rebocada da Carreta R$ 102.672,00;
- Carreta: 310.000,00+102.672,00=R$ 412.672,00 ou
- Carreta: 310.000,00+115.347,00=R$ 425.347,00 (melhor);
- Carro de Passeio Mdio 1.800 cc = R$ 45.000,00;
- nibus Pesado 2 eixos = R$ 265.000,00;
- Utilitrio, Caminho Leve 2 eixos Rodagem Simples = R$ 80.000,00;
- Caminho Mdio 2 eixos Rodagem Dupla no eixo traseiro = R$ 120.000,00;
- Caminho Pesado 3 eixos Rodagem Dupla nos eixos traseiros = R$
165.000,00.

Preos de pneus

- Carro de passeio: tipo Gol: R$ 140,00;
- Caminho Leve e Mdio: R$ 800,00;
- nibus Pesado: R$ 1.001,52;
- Caminho Pesado, SR e CVC: R$ 1.001,52.

Preos de combustveis e lubrificantes e materiais diversos

- Gasolina R$ 2,69 /litro (SICRO II);
- Diesel R$ 2,12/litro (SICRO II);
- Lubrificante R$ 17,64/litro.

Preo de Materiais em maio de 2008, obtidos no DNIT

Asflticos

CAP: R$ 1.065,35/t, CM-30 R$ 1.803,62/t, CAP c/Polmero R$ 1.573,40/t,
RL-1C:R$ 913,57/t, RM-1C: R$ 972,02/t, RR-1C: R$ 884,83/t, RR-2C: R$ 838,61/t

Preo de Cimento Portland CPII a granel R$ 0,26/kg (SICRO II)
Preo de Cimento Portland CPII saco de 14 kg: R$ 0,28/kg (SICRO II)

Caractersticas Tcnicas de Veculos Levantadas para Calibrao

Caractersticas Tcnicas do Axor 2644

- Potncia mxima: 315kw a 1900 rpm;
- Comprimento: 6,818 m;
- rea frontal: 7,632 a 6,592m
2
;
- Largura: 2,441m;
- Altura: carregado-3,459m a 3,034m; descarregado-3,510 a 3,085m;


- 200 -
- Altura do cho: carregado-1,440xtg13
o
= 0,3325m; descarregado-
1,440xtg15
o
=0,3858m;
- Dimetro do pneu: (295/80 R 22,5): d=(20,80295+25,4*22,5)/1000 m=1,05m;
- Velocidade mxima: 110 a 116 km/h;
- Tara: 9,338 ton;
- Carga mxima legal na 5 roda: 13,662ton.


2
;
- Largura: 2,441m;
o
=0,3325m; descarregado-1,440xtg16
o

=0,4129m;
- Tara: 8,662 ton;
- Carga mxima legal na 5 roda: 14,338ton.


2
;
- Largura: 2,441m;
o
=0,3325m; descarregado-1,440xtg16
o

=0,4129m;
- Tara: 7,308 ton;
- Carga mxima legal na 5 roda: 12,890.

Manuteno da rodovia

Foram selecionados dois tipos de manuteno da rodovia, com base nos parmetros
de qualidade constantes do HDM-4.

Manuteno de Boa Qualidade

- Tapa buraco de 100% anualmente;
- Tratamento superficial simples quando os danos superficiais da pista de
rodagem atingirem 25% da superfcie;
- Recapeamento com CBUQ de 50 mm, quando o Irregularidade atingir 4 IRI;
- Restaurao da rodovia quando a Irregularidade atingir 9 IRI;

Manuteno de Qualidade Sofrvel



- 201 -
- Restaurao da rodovia quando a Irregularidade atingir 10 IRI.

Custos dos Servios de Manuteno Previstos

Os custos unitrios desses servios foram determinados com base no sistema
SICRO 2 e so apresentados a seguir:

- Restaurao da Rodovia: R$ 52,71/m
2
, R$ 368.970,00/km;
- Capa de rolamento de concreto betuminoso usinado a quente com 40 mm: R$
14,72/m
2
;
- Pintura de ligao: R$ 0,56/m
2
;
- Binder de concreto betuminoso usinado a quente com 85 mm: R$ 31,29/m
2
;
- Imprimao: R$ 3,10/m
2
;
- Base de solo estabilizado granulometricamente sem mistura com 230 mm:
R$3,04/m
2
;
- Recapeamento com CBUQ de 50 mm: R$ 18,40/m
2
;
- Capa de rolamento de concreto betuminoso usinado a quente com 40 mm: R$
18,40/m
2
;
- Tratamento superficial simples: R$ 2,15/m
2
;
- Tapa Buraco: R$ 11,04/m
2
;
- Conserto de Bordo: R$15,46/m
2
;
- Resselagem: R$6,60/m
2
;

Elementos de Trfego Selecionados para Anlise do Impacto Econmico
das CVC

Para a anlise do impacto econmico a ser esperado com a introduo das CVC nas
rodovias foi selecionado um trecho de rodovia federal do Mato Grosso do Sul, cujo
trfego atual tem a composio constante das Tabelas apresentados a seguir,
retirados do arquivo Tabela HDM.xls.

Configurao Bsica do Trfego

MOTO PASSEIO UTIL COLETIVO CARGA TOTAL
184 1321 616 147 1528 3663

Fatores de Equivalncia de Carga
Classe/Veculo
Caminho
Mdio 2C
Caminho
Pesado 3C
2S2 RSR 3S2 Carreta 2S3
Vanderlia
3S3
Bitrem 7
Eixos
Rodo trem
Bitrem 9
Eixos
AASHTO 2,7218 1,9697 4,3642 3,6121 4,5685 3,8165 5,2545 6,8969 6,8969 5,6633 3,7547
USACE 3,5674 8,8267 12,1162 17,3755 12,8872 18,1265 25,9243 34,4731 34,4731 27,4263 15,2988
Perodo de Projeto: 10 anos
Taxa crescimento/trfego: 3% aa
Base (Granular) - 23,00 cm
CBR do Subleito - 10%
Nmero N
12 x 10
7
5 x 10
7
Mdia Ponderada
Dimensionamento (Pavimento)
Revestimento (CBUQ) - 4 cm
Binder (CBUQ) - 8,50 cm
FATORES DE EQUIVALNCIA DE CARGA


- 202 -
Alternativas de Composio de Trfego a Serem Consideradas na Anlise

Essas alternativas correspondem a vrias participaes de CVC para o transporte de
uma mesma tonelagem de carga. A Tabela COMPOSIO DO TRFEGO DE
CARGA (ALTERNATIVAS), a seguir apresentado, relaciona essas composies.
Observe-se que As CVC com mais de duas unidades variam de participao nessas
alternativas.

3.3.9-C.3 Aplicao do Programa HDM-4, considerando a Ocorrncia de CVC
no Trfego.

Para avaliar o impacto que a crescente utilizao dos Bitrens e Rodotrens ter nos
custos de transporte procedeu-se a uma comparao entre os custos de transporte
obtidos para diferentes composies da frota de veculos de carga, efetuando um
transporte hipottico de 41.603 t/dia ou 15.185.095 t/ano, durante um perodo de 20
anos. Foi utilizado o sistema HDM-4, Highway Development & Management.

Caractersticas da Rodovia

Admitiu-se uma rodovia pavimentada com as seguintes caractersticas:
Revestimento de 40 mm de CBUQ, binder de 85 mm, base de 230 mm e subleito
com CBR de 10%. Sero admitidos dois padres de manuteno, alm dos servios
de rotina compreendendo: reposio da sinalizao sempre que danificada, limpeza
dos dispositivos de drenagem, reparos nos acostamentos, etc.

Manuteno

Sero admitidos dois tipos de manuteno, de boa qualidade e de qualidade sofrvel,
conforme descrito a seguir.

Manuteno de Boa Qualidade

- Conservao de Rotina (reparos da sinalizao, acostamentos e estruturas de
drenagem);

Manuteno de Qualidade Sofrvel

- Conservao de Rotina (reparos da sinalizao, acostamentos e estruturas de
drenagem);


- 203 -

Caractersticas Geomtricas

Sero consideradas separadamente rodovias em regies planas, onduladas e
montanhosas, caracterizadas pelos valores mdios dos nmeros de subidas e
descidas (m/km), curvatura mdia horizontal (grau/km) e velocidade permitida
(km/h). Admite-se que as rodovias estavam em estado de novas no final de 2007 e
que o perodo de anlise se estender por 20 anos.

Regio Subidas + Descidas
(m/km)
Curvatura Mdia Horizontal
(grau/km)
Velocidade Permitida
(km/h)
Plana 10 15 100
Ondulada 15 75 80
Montanhosa 20 300 60

Custos

Sero considerados custos unitrios correspondentes ao final de 2007, conforme
relao apresentada a seguir:

Custos de Manuteno
Tipo de servio Custos Econmicos (R$) Custos Financeiros (R$)
Conservao de rotina Rodovia
pavimentada
6.400,00 8.000,00 / km
Tapa buraco 8,83 11,04 / m
2
Selagem de trincas 3,56 4,45/ m
2

Reparos de bordos 12,37 15,46/ m
2

Resselagem com 15 mm 5,28 6,60/ m
2

Recapeamento com 50 mm 14,72 18,40/m
2

Custos de Aquisio dos Veculos
Tipo de Veculo Custos Financeiros (R$)
Moto 15.000,00
Carro de Passeio Mdio 45.000,00
nibus Pesado 265.000,00
Utilitrio 80.000,00
Caminho Mdio 2 eixos 170.000,00
Caminho Pesado 3 eixos 263.000,00
Semi-Reboque SR 431.400,00
Carreta 425.400,00
Semi-Reboque 3S3 461.000,00
Bitrem de 7 eixos 547.700,00
Bitrem de 9 eixos 588.800,00
Rodotrem 607.000,00


- 204 -
Custos de Aquisio dos Pneus dos Veculos
Tipo de Veculo Custos Financeiros (R$)
Moto 80,00
Carro de Passeio Mdio 140,00
nibus Pesado 1002,00
Utilitrio 800,00
Caminho Mdio 2 eixos 800,00
Caminho Pesado 3 eixos 1002,00
Semi-Reboque SR 1002,00
Carreta 1002,00
Semi-Reboque 3S3 1002,00
Bitrem de 7 eixos 1002,00
Bitrem de 9 eixos 1002,00
Rodotrem 1002,00

Custo Horrio da Mo-de-Obra de Manuteno, do Motorista e Ajudante e do
Tempo de Viagem dos Motoristas dos Carros e Passageiros dos nibus
Tipo de Veculo
Mo-de-Obra
Manuteno
Salrios do
Motorista
Tempo de
Viagem
Moto 40,00 5,00
Carro de Passeio Mdio 40,00 - 10,00
nibus Pesado 40,00 23,00 5,00
Utilitrio 40,00 - 10,00
Caminho Mdio 2 eixos 40,00 14,00 -
Caminho Pesado 3 eixos 40,00 16,00 -
Semi-Reboque SR 40,00 23,00 -
Carreta 40,00 23,00 -
Semi-Reboque 3S3 40,00 23,00
Bitrem de 7 eixos 40,00 23,00 -
Bitrem de 9 eixos 40,00 23,00 -
Rodotrem 40,00 23,00 -
.
Custos dos Combustveis e Lubrificantes
Tipos de Combustveis e Lubrificantes
Custo
Financeiro (R$)
Gasolina 2,69/ litro
Diesel 2,12/ litro
leos Lubrificantes 17,64/ litro

Custo Estimado de Restaurao

A rodovia restaurada ter revestimento de 125 mm de CBUQ e base de 230 mm e o
subleito tem CBR = 10% O custo estimado de R$ 368.970,00/km.

Composio do Trfego das Alternativas

Foram admitidas as alternativas de trfego constantes das Tabelas que se seguem:


- 205 -
Moto 4,85% 184 4,72% 184 4,84% 184 4,96% 184 5,10% 184 5,71% 184 5,12% 184
Carro Mdio 34,80% 1321 33,89% 1321 34,73% 1321 35,63% 1321 36,58% 1321 40,96% 1321 36,73% 1321
Utilitrio 16,23% 616 15,80% 616 16,19% 616 16,61% 616 17,06% 616 19,10% 616 17,13% 616
nibus Pesado 3,87% 147 3,77% 147 3,86% 147 3,96% 147 4,07% 147 4,56% 147 4,09% 147
Caminho Mdio
2C
4,19% 159 4,08% 159 4,18% 159 4,29% 159 4,40% 159 0,00% - 4,42% 159
Caminho
Pesado 3C
9,14% 347 8,90% 347 9,12% 347 9,36% 347 9,61% 347 0,00% - 9,65% 347
Semi Reboque
3S2
1,79% 68 1,74% 68 1,79% 68 1,83% 68 1,88% 68 0,00% - 1,89% 68
Carreta 2S3 6,95% 264 11,93% 465 8,46% 322 4,67% 173 0,64% 23 0,00% - 0,00% 0
Semi Reboque
3S3
8,85% 336 15,16% 591 10,54% 401 5,80% 215 0,80% 29 0,00% - 0,00% 0
Bitrem 7 Eixos 9,19% 349 0,00% - 4,39% 167 9,01% 334 13,82% 499 20,78% 670 14,73% 530
Rodotrem 0,13% 5 0,00% - 1,26% 48 2,59% 96 4,04% 146 5,95% 192 4,17% 150
Bitrem 9 Eixos 0,00% - 0,00% - 0,63% 24 1,29% 48 1,99% 72 2,95% 95 2,09% 75
Soma Total 100% 3796 100% 3898 100% 3804 100% 3708 100% 3611 100% 3225 100% 3597
VMD % VMD % VMD % % VMD % VMD % VMD % VMD
COMPOSIO DO TRFEGO (ALTERNATIVAS)
CLASSE DE
VECULO
Trfego em 2007 0% CVC>2U 25% CVC>2U 50% CVC>2U 75% CVC>2U 100% CVC>2U 79% CVC>2U


- 206 -
IMPACTO ECONMICO DA UTILIZAO DAS CVC's
DADOS PARA O HDM
MOTO PASSEIO UTIL NIBUS CARGA TOTAL
184 1321 616 147 1528 3796
Caminho
Mdio 2C
16,0 10,0 0,10 159 1590 0,10 159 1590 0,10 159 1590 0,11 159 1590 0,12 159 1590 - - - 0,12 159 1590
Caminho
Pesado 3C
23,0 15,5 0,24 347 5379 0,21 347 5379 0,23 347 5379 0,24 347 5379 0,26 347 5379 - - - 0,26 347 5379
Semi Reboque
3S2
40,0 26,5 0,04 68 1802 0,02 68 1802 0,04 68 1802 0,05 68 1802 0,05 68 1802 - - - 0,05 68 1802
Carreta 2S3 41,5 28,0 0,17 264 7392 0,27 465 13020 0,21 322 9016 0,12 173 4844 0,02 23 644 - - - - - -
Semi Reboque
3S3
48,5 33,5 0,22 336 11256 0,38 591 19799 0,26 401 13434 0,15 215 7203 0,02 29 972 - - - - - -
Bitrem 7 Eixos 57,0 39,9 0,24 349 13925 - - - 0,11 167 6663 0,23 334 13327 0,37 499 19910 0,70 670 26733 0,40 530 21147
Rodotrem 74,0 51,8 - 5 259 - - - 0,03 48 2486 0,07 96 4973 0,11 146 7563 0,20 192 9946 0,11 150 7770
Bitrem 9 Eixos 74,0 51,8 - - - - - - 0,02 24 1243 0,03 48 2486 0,05 72 3730 0,10 95 4921 0,06 75 3885
Soma/Conv. - - * 0,66 1174 27419 * 1,00 1630 41589 * 0,75 1297 31220 * 0,50 962 20817 * 0,25 626 10386 * 0,00 - - * 0,21 574 8771
Soma/CVC - - * 0,34 354 14184 * 0,00 - - * 0,25 239 10393 * 0,50 478 20786 * 0,75 717 31203 * 1,00 957 41600 * 0,79 755 32802
Soma Total - - 1,00 1528 41603 1,00 1630 41589 1,00 1536 41613 1,00 1440 41603 1,00 1343 41589 1,00 957 41600 1,00 1329 41573
* percentagens relativas s cargas transportadas
Nmero N
Classe/Veculo 2C 3C 2S2 3S2 2S3 3S3 Bitrem Rodotrem Bitrenzo
AASHTO 2,7218 1,9697 4,3642 3,6121 4,5685 3,8165 5,2545 6,8969 6,8969 5,6633 3,7547 12 x 10
7
USACE 3,5674 8,8267 12,1162 17,3755 12,8872 18,1265 25,9243 34,4731 34,4731 27,4263 15,2988 5 x 10
7
Perodo de Projeto: 10 anos Dimensionamento (Pavimento)
Taxa crescimento/trfego: 3% aa
- 4,00 cm
- 8,50 cm
- 23,00 cm
- 10%
CONFIGURAO BSICA DO TRFEGO
COMPOSIO DO TRFEGO DE CARGA (ALTERNATIVAS)
CLASSE DE
VECULO
CARGA
BRUTA
t
CARGA
LQUIDA
t
CONFIGURAO BSICA 0% CVC>2U 25% CVC>2U 50% CVC>2U 75% CVC>2U 100% CVC>2U 79% CVC>2U
% VMD TON % VMD TON % VMD TON % VMD TON TON
FATORES DE EQUIVALNCIA DE CARGA
VMD TON % VMD % VMD TON %
CBR do Subleito
Mdia Ponderada
Revestimento (CBUQ)
Binder (CBUQ)
Base (Granular)


- 207 -
Aplicao do sistema HDM-4

O objetivo da aplicao do sistema HDM-4 a determinao dos custos totais de
transporte para cada uma das alternativas de composio do trfego relacionadas,
para cada um dos dois tipos de manuteno previstos: Manuteno de Boa
Qualidade e Manuteno de Qualidade Sofrvel.

Foram criados os seguintes projetos:

1 - Efeito das CVC Trfego Atual ;

2 - Efeito das CVC 0% CVC >2 Unidades;





7 - Efeito das CVC 79% CVC >2 Unidades.

Processando esses projetos foram gerados os arquivos do tipo annual agency and
user streams (discounted), para cada projeto, com a taxa de desconto de 12% ao
ano.

Esses arquivos foram salvos com as seguintes designaes:

1 - Custos de transporte descontados a 12 % ao ano: Trfego atual.xls;

2 - Custos de transporte descontados a 12 % ao ano: 0% CVC .xls;





7 - Custos de transporte descontados a 12 % ao ano: 79% CVC .xls.


- 208 -
Com base nos resultados constantes dos relatrios citados foi preparado a Tabela -
Custos de Transporte, Descontados a 12% ao ano, apresentado a seguir.

Taxa de desconto anual de 12%.

Montanhosa Ondulada Plana Total Montanhosa Ondulada Plana Total
3312 3112 3113 9537 3382 3184 3181 9747
3287 3101 3111 9499 3355 3171 3177 9703
3223 3028 3030 9282 3289 3097 3095 9481
3157 2955 2949 9061 3222 3022 3012 9256
3089 2879 2865 8832 3151 2944 2927 9022
3080 2869 2853 8802 3142 2934 2915 8991
3023 2788 2769 8579 3084 2851 2829 8764
75%CVC>2U
79%CVC>2U
100%CVC>2U
Trfego Atual
0%CVC>2U
25%CVC>2U
50%CVC>2U
Custo Total de Transporte Custo Total de Transporte
Manuteno Boa Manuteno Sofrvel

Cabe fazer as seguintes observaes com relao aos resultados constantes da
Tabela.

0%CVC>2U significa: percentagem de veculos CVC com mais de 2 unidades de 0 %.

Quando a percentagem de CVC > 2U cresce, de 0 % at 100 %, os custos totais de
transporte decrescem, para qualquer tipo de terreno e para os dois tipos de
manuteno apresentados.

Considerando que a carga total transportada sempre a mesma, pode-se concluir
que as CVCx > 2U so mais econmicas que os demais veculos rodovirio de
carga.

Observa-se, entretanto, que ao se passar do Trfego Atual para 0 % de CVC > 2U,
em que decresce o percentual de CVC, h uma reduo de custo de transporte
para todos os terrenos e tipos de manuteno adotados. Isso ocorre pelas mesmas
razes citadas nos estudos do Impacto das CVC sobre o dimensionamento dos
pavimentos, em que a maior participao de tandens triplos resulta em pavimentos
mais econmicos.

Ao se passar do Trfego Atual para 0% de CVC, houve as seguintes alteraes do
trfego:

349 bitrens de 7 eixos com 1 eixo simples e 3 tandens duplos e 5 rodotrem, com 1
eixo simples, 1 tandem duplo e 2 tandens triplos, correspondendo os totais de =>
349+5 = 354 eixos simples, 349 x 3 + 5 = 1.052 tandens duplos e 5 x 2 = 10
tandens triplos, foram trocados por => 465 264 = 201 Carretas com 2 eixos
simples e 1 eixo tandem triplo e 91 - 336 = 255 Semi-Reboques com 1 eixo simples,
1 eixo tandem duplo e 1 eixo tandem triplo, correspondendo aos totais de 201 x 2 +
255 = 757 eixos simples, 255 tandens duplos e 201 + 255 = 456 tandens triplos.

Em resumo, passando do Trfego Atual para o de 0% de CVC>2U, trocou-se
354 eixos simples + 1.052 tandens duplos + 10 tandens triplos por 757 eixos
simples, 255 tandens duplos e 456 tandens triplos.


- 209 -
A participao muito maior de tandens triplos resultou em maior eficincia da frota
com 0% de CVC>2U, resultando menor custo de transporte.

A partir desse ponto a crescente participao de CVC>2U com maior participao de
tandens triplos resultou em contnua reduo de custo de transporte..

O arquivo correspondente ao presente relatrio Avaliao Econmica do Impacto
das CVC.doc e os demais citados encontram-se no diretrio AVICVC do CD anexo.
Cabe observar que o diretrio Eng. inclui os arquivos que constituem os elementos
de projeto dentro do HDM-4.

Determinao no Nmero Estrutural Ajustado

No Volume 4 do HDM-4, Analytical Framework and Model Descriptions, Part C Road
Deterioration Models, C2 Bituminous Pavements, Captulo 3 Pavement strength,
pginas C2-11 a C2-17, so apresentados os elementos necessrios para
determinao do Nmero Estrutural Ajustado SNP (Parkman and Rolt, 1997).

Com base nesses elementos foi preparado um programa para clculo do Nmero
Estrutural Ajustado (SNPs), que foi aplicado ao pavimento da rodovia constante do
item anterior e a seguir apresentado. O valor 125 a espessura em mm da
superfcie do pavimento de Concreto Asfltico, 230 a espessura da base em mm,
CBR 10 refere-se ao subleito e CBR 80 o valor correspondente base. O valor
determinado SNPs = 4,52.

CLCULO DO NMERO ESTRUTURAL AJUSTADO
ENTRE COM OS DADOS
SUP CA BSICOS ACIONANDO
BASE G
SUBBASE G VERIFIQUE OS DADOS E ACIONE
H_1 125
H_2 230
H_3 0
H_4 0
MR30 3000
CBR 10 SNPs 4,52
CBR2 80
UCS 1 QUANDO H_2=0 BASE=G, CBR2=1,UCS=1
UCSSB 1 QUANDO H_3=0 SUBBASE=G, CBR3=1, UCSSB=1
CBR3 1 QUANDO H_4=0 CBR4=1
CBR4 1 PODE MUDAR OS DADOS DE ENTRADA EM
MCPE_80 SIM SNPS NAS LINHAS AZUIS E ACIONAR _SNPs
_DADOS
_SNPs

Tipos de Regio a Serem Analisadas

Para levar em conta o tipo de orografia das regies a serem analisadas com
utilizao da metodologia do HDM-4 foram considerados trs tipos de regies: plana,
ondulada e montanhosa, com as caractersticas geomtricas mdias fornecidas pelo
HDM-4 para essas regies. Trechos de 100 km com as caractersticas mdias
dessas regies constituiro a rede a ser considerada nos estudos a serem feitos.


- 210 -

3.3.9-D - A Anlise dos Fatores Intervenientes


- 211 -
A ttulo de complementao de abordagem constante no item 3.3.5, so enfocados,
em seqncia, os seguintes fatores:

3.3.9-D.1. Carga por Eixo

A carga mxima por eixo a maior determinante dos danos por fadiga, tanto em
pavimentos rgidos como nos flexveis. Os eixos de direo de caminhes com
mais de 10.000 lb., sobre pneus simples convencionais (11R22.5 ou
equivalentes), produzem mais danos que eixos com 20.000 lb. com pneus
duplos. Os pneus simples de base larga produzem mais danos que pneus duplos
com a mesma carga. Num eixo simples com pneus duplos, os eixos com pneus
simples de base larga, deveriam ser limitados a cargas de 650 lb. por polegada
de largura da banda (488 lb/in, baseado na largura da seo do pneu).
Por necessidade, os eixos dianteiros de direo dos caminhes usam
configuraes de pneus simples. Embora sejam permitidas cargas de at 20.000
libras, a maioria dos caminhes opera com cerca de 12.000 lb. Os pneus
fabricados para aceitar estas cargas (o tamanho 11R22.5) criam elevados
estresses nas estruturas dos pavimentos. Os pneus do eixo de direo produzem
maiores danos de fadiga em pavimentos flexveis que uma carga de 20.000 lb.
num eixo com pneus duplos. Para manter os danos dentro dos mesmos limites
tolerados para um eixo de 20.000 lb., as cargas do eixo de direo com estes
pneus deveriam ser reduzidos para uma faixa de 10.000 lb. a 11.000 lb. Os
danos s estradas derivados de veculos operando atualmente com um limite de
peso bruto de 80.000 lb. de peso bruto, seriam diminudos de cerca de 10%, ao
modificar as leis de uso das estradas, para favorecer uma distribuio de carga
de 10.000 lb. no eixo da direo, com permisso para 35.000 lb. nos tandens.

Cargas nos Eixos Traseiros

As atuais leis de uso das estradas toleram at 20.000 lb num eixo traseiro
simples. Embora a maioria dos caminhes use o arranjo de pneus duplos em tais
eixos, os pneus simples de base larga so permitidos. Conforme foi discutido
acima, isto cria um dano extra aos pavimentos flexveis. Com a finalidade de
limitar os danos queles caractersticos dos eixos de pneus duplos, os eixos
traseiros com pneus simples de base larga deveriam ser limitados na carga em
14.000 lb., para os pneus 15R22.5, e 18.000 lb., para os pneus 18R22.5.
As cargas no eixo da direo devem ser mantidas no mnimo possvel, com a
devida considerao para com a segurana e com a estabilidade. As cargas dos
eixos de direo que excedem 65 lb. por polegada de banda do pneu, so mais
danosos que eixos traseiros com cargas maiores.


- 212 -
3.3.9-D.2. Peso Bruto Total

A determinante primria da formao de trilhas nos pavimentos flexveis o peso
bruto do veculo. Entretanto, no haveria benefcio em limitar o peso bruto do
veculo em vista do fato de que isto somente traria mais caminhes para a
estrada, para cobrir as necessidades de transporte comercial (assumindo que
no existe transferncia modal de transporte comercial). No foi encontrada
nenhuma evidncia para sugerir que caractersticas especficas dos caminhes
(que so prticos para controlar) poderiam reduzir os danos na formao de
trilhas.

3.3.9-D.3. Espaamento entre Eixos

Os danos produzidos por eixos tandem com eixos muito prximos (48 a 52
polegadas de espaamento), so reduzidos pela interao de carga nos
pavimentos rgidos. Os pavimentos flexveis no tm significativa interao de
carga. As cargas de eixos tandem, atualmente limitadas em 34.000 lb., poderiam
ser aumentadas para at 40.000 lb. sem danos maiores que aqueles impostos
por dois eixos de 20.000 lb. com grande espaamento. Os eixos do tandem triplo
so uma maneira efetiva de aumentar a capacidade de carga do caminho,
enquanto reduz os danos as estradas. Os eixos do tandem triplo num trailer
(limitados a 39.000 lb.), permitiriam at 85.000 lb. num cavalo com trailer, com
menos danos que um cavalo trailer de 5 eixos com 80.000 lb.
Nos Estados Unidos e Canad, de uma maneira geral, os limites admissveis
para os eixos em tandem so determinados em funo de anlise dos impactos
sobre as pontes ("Bridge Formula), enquanto que o limite para os eixos
simples fixado com base nos efeitos sobre os pavimentos. HAJEK e
AGARWAL (1990), por exemplo, analisam os limites legais da provncia de
Ontrio que regulam o peso mximo admissvel dos eixos em tandem em funo
do tipo e do espaamento entre eixos.

3.3.9-D.4. Distribuio de Carga

Limitao de Peso

Sendo questionvel a eficincia do sistema de distribuio de carga nos eixos em
tandem (balancim), medidas regulamentadoras deveriam ser estudadas para a
situao brasileira. Na Austrlia, por exemplo, devem ser utilizadas suspenses
equipadas com mecanismo comprovadamente eficaz para a distribuio de carga
entre os eixos do grupo. No caso de veculos mais velhos, onde impossvel a
instalao do sistema aprovado, a carga mxima permitida reduzida
(WOODROOFE - 1987).


- 213 -
A maioria das suspenses de caminhes com tandem duplo e tandem triplo so
projetadas para equalizar as cargas estticas transportadas pelos eixos de um
grupo. Na prtica, a efetividade da equalizao de carga nos veculos em
movimento varia significativamente entre as diferentes suspenses.
A limitao de peso implementada de forma rotineira, por meio de balanas, ao
lado da estrada, e inspees de caminhes, por agentes encarregados do
controle de veculos automotores. As prticas variam entre as diversas
organizaes que, a nvel universal executam a pesagem. A igualdade entre
eixos tandem essencial para minimizar os danos s estradas, mas no
usualmente monitorada. A igualdade de carga entre os eixos tandem essencial
para minimizar os danos das estradas, mas no usualmente monitorada. Os
danos aumentam numa taxa acelerada, quando as disparidades de carga
excedem 10% (cargas em eixos individuais 10% maior que a mdia). O
monitoramento de rotina da distribuio da carga no tandem deveria ser
considerada, durante as atividades de controle do limite de carga, para
determinar o significado deste fator como uma causa do desgaste da estrada.
Caso seja apropriado, as cargas em cada um dos eixos do tandem deveriam ser
reguladas.

3.3.9-D.5. Velocidade

A velocidade operacional dos caminhes tem influncia pequena e varivel na
quantidade de danos impostos aos pavimentos. Geralmente, velocidades mais
altas so levemente mais danosas aos pavimentos rgidos, e levemente menos
danosas para os pavimentos flexveis. Pode-se concluir que, em pavimentos em
boas condies, no existe lgica em limitar a velocidade dos caminhes devido
ao desgaste dos pavimentos. Somente quando a estrada tenha sofrido
substancial deteriorao, produzindo forte rugosidade, a limitao de velocidade
teria algum benefcio significativo para reduzir o desgaste da estrada.

3.3.9-D.6. Amortecimento / Caminhes

O amortecimento insuficiente nos sistemas de suspenso pode trazer danos
adicionais s estradas, bem como, s suspenses e ao desgaste dos pneus. Os
amortecedores devem ser mantidos em boas condies de uso.
As suspenses de feixe flutuante so particularmente danosas para as estradas,
devido ausncia de amortecedores. Caso seja especificada uma suspenso
flutuante, devem ser exigidos amortecedores nos eixos.
As vibraes de baixa freqncia que degradam a suavidade da viagem e
aumentam os danos carga, tambm contribuem para os danos s estradas. Os
fabricantes de caminhes deveriam ser encorajados a continuar o
desenvolvimento de caminhes que apresentem uma viagem suave. O uso de


- 214 -
suspenses a ar um dos meios mais efetivos para melhorar o comportamento
dinmico, com benefcios de produzir menos danos nas estradas.
Os danos nas estradas podem ser reduzidos com o desenvolvimento de
suspenses com um melhor desempenho dinmico. As suspenses a ar podem
atingir desempenhos comparveis melhor suspenso passiva, dando ateno
seleo do nvel de amortecimento dos choques. O uso destas suspenses, em
vez das suspenses com molas de folhas tem o potencial de reduzir os danos
das estradas em cerca de 20%. As suspenses ativas poderiam potencialmente
acrescentar outros 20% de melhoria. A suspenso de feixe flutuante de tandem
gera cargas dinmicas que danificam desnecessariamente as estradas, devido
ao fraco amortecimento no seu modo de vibrao pulo do tandem. Este modo
de vibrao pode ser facilmente reduzido, pela instalao de amortecedores
entre os eixos e a estrutura do caminho. Os fabricantes e usurios de
caminhes que tem preocupao com os danos das estradas devem especificar
amortecedores nas suspenses de feixe flutuante.
Nem sempre possvel dizer que uma suspenso mais apropriada que outra,
mas somente que o veculo todo mais ou menos apropriado para o pavimento.
Isto tem a difcil implicao de que para prever procedimentos para testar os
danos por veculos combinados, poder ser necessrio testar cavalos com um
trailer padro, e os trailers com um cavalo padro.

3.3.9-D.7. Presso de Inflao dos Pneus

Tem havido considervel preocupao de que as elevadas presses dos pneus
dos caminhes pesados possam estar contribuindo com os danos s estradas. A
presso dos pneus tem pouco efeito na fadiga de pavimentos rgidos, mas um
grande efeito nos pavimentos flexveis conforme j foi fartamente testado.
As leis de uso das estradas deveriam ser modificadas para limitar as presses
recomendadas (marcadas nas laterais dos pneus) dos pneus dos caminhes,
mais uma folga de 15 psi para o aumento da presso devida ao calor. Incluindo a
verificao da presso dos pneus nas atividades de conferncia de peso, seria
um meio rpido e efetivo para reduzir os danos s estradas que so atribudos a
esta causa.
HU (1987), em trabalho patrocinado por fabricantes de veculos rodovirios de
carga dos Estados Unidos, relata que um estudo experimental feito na Alemanha
em 1984 (sobre o qual no cita informaes importantes: cargas por eixo, tipo de
pavimento, velocidade etc.) mostrou que a alterao da presso de enchimento
de 528 kPa (75 psi) para 879 kPa (125 psi) resulta em um acrscimo de apenas
7% na deformao horizontal de trao na fibra inferior do revestimento. Se a
inteno implcita do autor citado era minimizar os efeitos da presso de
enchimento dos pneus, ele no foi bem sucedido, pois um acrscimo de 7% na
resposta estrutural resulta, considerando-se a lei da quarta potncia, em um


- 215 -
aumento de 31 % (1,07
4
= 1,31) na deteriorao do pavimento. Ou seja, um
pavimento previsto para durar 20 anos chegaria ao final de sua vida em servio
aproximadamente 5 anos antes.
Os resultados observados nos pases europeus permitem afirmar que a no
regulamentao da presso de enchimento dos pneus e do uso dos pneus
extralargos pode acarretar graves conseqncias em termos de deteriorao
precoce dos pavimentos. Nos Estados Unidos, nove estados j estabeleceram
limites legais para as cargas por eixo em funo da presso de enchimento
(BROWN - 1987). O Estado do Colorado, por exemplo, permite cargas de at 40
kN para pneus com presso inferior a 703 kPa (100 psi) e cargas at 37 kN para
pneus com presso superior a 703 kPa.

Distribuio da Presso de Contato

Hipteses simplificadoras feitas no passado, que dispensavam o conhecimento
da distribuio da presso de contato pneu-pavimento, aliadas s dificuldades
para a sua medio ou clculo terico, fizeram com que as solicitaes do
trfego fossem caracterizadas apenas pela carga por eixo, o que persiste at
hoje nos mtodos tradicionais de dimensionamento de pavimentos (AASHTO e
DNER, por exemplo).
BURMISTER (1943) e muitos outros que desenvolveram trabalhos sobre a teoria
das camadas elsticas a partir dos estudos de Boussinesq, realizados no final do
sculo passado, modelaram as cargas aplicadas pelos pneus como uma
superfcie de carregamento circular, com presso uniforme e igual presso de
enchimento dos pneus. A teoria por eles utilizada para explicar a distribuio da
presso de contato pneu-pavimento a Teoria das Membranas, segundo a qual
uma estrutura sem rigidez flexo, ao ser inflada e colocada em contato com
uma superfcie plana, produz uma presso de contato circular, uniformemente
distribuda e igual sua presso de enchimento.

Embora a Teoria das Membranas tenha simplificado em muito as teorias que vm
sendo utilizadas pelos engenheiros rodovirios ao longo dos anos, a distribuio da
presso de contato pneu-pavimento no igual presso de enchimento nem se
distribui uniformemente sobre uma superfcie circular, pois os pneus, ao contrrio
das membranas, tm elevada rigidez. Na realidade, a forma e magnitude da presso
de contato pneu-pavimento dependem da carga por eixo, da presso de
enchimento, do tipo e estado do pneu, da velocidade, do atrito pneu-pavimento etc.

Segundo HAAS e PAPAGIANNAKlS (1986), h consenso de que a presso de
enchimento e a distribuio da presso de contato pneu-pavimento afetam as
respostas estruturais prximas superfcie do pavimento e, conseqentemente,
as trincas por fadiga do revestimento asfltico e a parcela da deformao
permanente nas trilhas das rodas que ocorre no revestimento. Pesquisas
laboratoriais realizadas na Universidade do Texas em Austin, sob orientao do


- 216 -
Prof. Hudson, por MARSHEK et aI. (1985), PEZO et aI. (1989) e HANSEN et al.
(1989), reconhecem que a distribuio da presso de contato pneu-pavimento
um importante fator que deve ser considerado nos estudos de desempenho dos
pavimentos.
Trabalhos tericos e experimentais tm confirmado que presso de contato no
igual presso de enchimento, no atua sobre uma superfcie circular, nem se
distribui uniformemente sobre a rea de contato. Segundo LAY (1981), as
mudanas que ocorrem na forma e dimenses da superfcie de contato pneu-
pavimento resultam, basicamente, de alteraes no comprimento da superfcie
de contato, uma vez que a largura permanece praticamente constante. A
superfcie de contato tende a passar de um crculo para uma elipse (pneus
diagonais) ou retngulos (pneus radiais), medida que a carga por eixo aumenta
ou a presso dos pneus diminui.
Foi desenvolvido na Universidade do Texas em Austin, por HANSEN et al.
(1989), um modelo estatstico para previso da rea de contato de pneus
diagonais e radiais a partir da carga por eixo e da presso de enchimento. Esse
modelo relaciona a rea de contato real, determinada experimentalmente (AE),
com a rea circular (AC) obtida da diviso da carga por eixo pela presso de
enchimento, ambas em polegadas quadradas (uma polegada quadrada igual a
6,45 cm
2
):
AE = 0,289 + 1,063 (AC) 0,002 (AC)
2

O modelo acima apresenta elevado coeficiente de determinao (R
2
= 0,94).

As presses de contato mdias so superiores presso de enchimento, pois
para os valores usuais de carga por eixo e presso de enchimento dos pneus, a
rea de contato medida menor que a rea circular considerada. Dessa forma, a
hiptese de distribuio uniforme da presso de contato subestima os efeitos das
solicitaes do trfego. A Equao acima utilizada para a determinao da
superfcie de contato circular equivalente quando da considerao do fator
distribuio no-uniforme da presso de contato pneu-pavimento.
A presso de inflao dos pneus de caminhes um parmetro que pode ser
fixado e variado pelo operador do caminho. A observao, em anos recentes,
de presses de inflao de pneus bem acima de 100 psi, aumentou a
preocupao de que estas presses excessivas possam estar gerando danos
pavimentao.
Sabe-se que a presso de inflao no afeta a presso de contato mdia no
caminho de contato do pneu. Entretanto, importante o seu efeito no tamanho
do caminho de contato do pneu. Por outro lado, sabe-se que o produto da
presso de contato mdia pela rea de contato deve igualar a carga do pneu. A
variao em um dos parmetros produz uma mudana previsvel no outro.


- 217 -
Um aumento de presso de inflao do pneu produz efeitos secundrios de
aumento de sua rigidez e, possivelmente, reduo do amortecimento por ele
produzido. A rigidez do pneu e o amortecimento so importantes apenas sob
condies de carga dinmicas. As variaes na rigidez do pneu, resultantes de
mudanas na presso de inflao, foram observadas, nos experimentos
realizados, como geradoras de um efeito mnimo na dinmica dos caminhes e
no parecem ser significativas. De forma semelhante, as variaes de
amortecimento do pneu geradas pelas variaes da presso de inflao so
insignificantes, desde que um amortecimento adequado da suspenso esteja
presente. Assim, este mecanismo no parece ser importante na maioria dos
casos.

3.3.9-D.8. A Ao Conjugada do Excesso de Carga e da Presso de Inflao
dos Pneus

Exerccios desenvolvidos no presente trabalho conforme focalizado no subitem
3.3.6, simulando acrscimo de carga por eixo (no caso, o Eixo Simples de Roda
Dupla) de forma isolada ou conjugada com acrscimo na presso de inflao dos
pneus, conduziram aos resultados a seguir registrados.

Mediante a aplicao de procedimento (vinculao Metodologia do USACE)
proposto pelo Eng Armando Martins Pereira obteve-se o seguinte:

- Um acrscimo de 30% sobre a carga de eixo legal (10t), mantida a presso
de inflao dos pneus de 5,41 kg/cm
2
, acarretaria um acrscimo de ordem de
600% de Fator de Equivalncia de Carga (referido ao n de coberturas);

- Um acrscimo de 50% na presso de inflao dos pneus mantida a carga de
eixo legal (10t), acarretaria um acrscimo de 36% no Fator de Equivalncia
de Cargas (referido ao n de coberturas);

- Um acrscimo de 50% na presso de inflao dos pneus, conjugado a um
acrscimo de 30% na carga de eixo legal, acarretaria um acrscimo de 800%
no Fator de Equivalncia de Cargas (referido ao n de coberturas);

Mediante a aplicao do Modelo ELSYM5, associada a intitulada Lei da 4
potncia obteve-se o seguinte:

- Um acrscimo de 30% sobre a carga de eixo legal (10t), mantida a presso
de inflao dos pneus de 5,41 kg/cm2, acarretaria um acrscimo de 245% do
Fator de Equivalncia de Carga;

- Um acrscimo de 50% na presso de inflao dos pneus mantida a carga de
eixo legal (10t), acarretaria um acrscimo de 29% do Fator de Equivalncia
de Carga;


- 218 -
- Um acrscimo de 50% na presso de inflao dos pneus, conjugado a um
acrscimo de 30% na carga de eixo legal, acarretaria um acrscimo de ordem
de 350% do Fator de Equivalncia de Carga;

3.3.9-D.9. Rugosidade

A rugosidade tem uma influncia mnima no dano agregado de formao de
trilhas em pavimentos flexveis. Enquanto regies que suportam grandes cargas
dinmicas iro ter maior formao de trilhas, as regies com baixa carga
dinmica tero, proporcionalmente, menos. Embora estes mecanismos
contribuam para um aumento da rugosidade, a profundidade geral das trilhas ao
longo dos caminhos das rodas no afetada.
Os danos por fadiga dos pavimentos flexveis so determinados primariamente
pelas cargas dos eixos individuais. Portanto, os presentes mtodos de projeto,
baseados em cargas por eixos so adequados, embora ele no considerem
diretamente as cargas dinmicas. O engenheiro de estradas dispe de meios
para influenciar e controlar as cargas dinmicas, pela especificao dos critrios
de aceitao para rugosidade nas construes novas, e o nvel de rugosidade da
estrada para a qual a manuteno garantida nos pavimentos existentes. Os
danos aumentam em cerca de 50%, em estradas rugosas (PSI=2,5), em
comparao com estradas suaves (acima de 4 PSI). As prticas de
gerenciamento que enfatizam a suavidade, para satisfazer o pblico que dirige,
tambm promovem a longevidade das estruturas dos pavimentos.

3.3.9-D.10. Temperatura

A temperatura possui um papel importante nos danos de pavimentos, tanto nos
rgidos como nos flexveis, embora por diferentes mecanismos. Os pavimentos
rgidos so distorcidos pelos gradientes de temperatura atravs da laje, enquanto
que os pavimentos flexveis mudam as propriedades do material com a
temperatura. A temperatura foi observada ser uma varivel importante em ambos
os casos. Maiores pesquisas para modelar melhor os efeitos da temperatura e
quantificar a sua influncia seriam benficas.

3.3.9-D.11. Camadas/Pavimento

A formao de trilhas, na forma de uma depresso geral ao longo do caminho
das rodas, o resultado da compactao e do fluxo plstico de uma ou mais
camadas do pavimento. A anlise sugere que a quantidade de formao de
trilhas proporcional ao peso total de todos os caminhes usando a estrada.
Este fator determinado pela quantidade de carga que deve ser transportada e,
portanto, no pode ser controlada pela projetista da estrada. No existe razo
para acreditar que os pneus radiais, que so usados cada vez mais nos veculos
modernos possam contribuir na formao de trilhas de pneus duplos, devido a
sua habilidade nica de seguir dentro da depresso da trilha das rodas. No
existe evidncia que possa sugerir que o controle sobre as propriedades dos
caminhes (tais como peso bruto, carga por eixo, ou presso dos pneus) possa


- 219 -
trazer modificaes significativas na experincia de formao de trilhas.
Consequentemente, este problema de formao de trilhas somente poder ser
aliviado pelo desenvolvimento de misturas asflticas que sejam mais resistentes
formao de trilhas. Alm disso, sabido que a compactao das camadas
inferiores mitigada em certa extenso, por camadas sobrepostas mais
espessas.

Espessura da Camada de Rolamento: Fadiga

Os danos de fadiga causados pelos caminhes so altamente dependentes da
espessura da camada de rolamento. Este desgaste est normalizado para o de
um eixo de simples de 18-kip, com pneus duplos, rodando em um pavimento com
5 polegadas de camada de rolamento. O dano representa uma passagem de
veculo com as cargas por eixo com seus valores estticos. Os danos impostos a
um pavimento por cada uma das configuraes variam muito com a espessura
da camada de rolamento. Por exemplo, a fadiga causada por uma nica
passagem de um cavalo com trailer, de 5 eixos, 14,6 vezes maior em um
pavimento de concreto-asfltico de 2 polegadas, que em pavimento de 6,5
polegadas. Em contraste, sobre um determinado pavimento, os danos por fadiga
foram observados variar cerca de 2,8 vezes dentro do intervalo de projetos de
caminhes.
Os danos relativos das configuraes (comparados entre si) modificam-se com a
espessura da camada de rolamento, principalmente devido s diferenas no
potencial de danos dos pneus convencionais simples e de base larga
comparados com pneus duplos, para uma dada espessura. Por exemplo, o dano
por fadiga causado por um caminho de lixo de 3 eixos e um caminho
misturador de concreto de 4 eixos comparados a outros caminhes, aumenta
com a espessura da camada de rolamento. Isto porque cada um deles tem eixos
de direo com pneus simples de base larga. Conforme foi verificado, os pneus
simples de base larga produzem menos danos que os pneus duplos em
pavimentos mais fracos. Portanto, a contribuio relativa do eixo da direo de
um caminho de lixo com trs eixos e um caminho misturador de concreto com
4 eixos diminui com a espessura da camada de rolamento. Isto um efeito
significativo porque o eixo da direo de cada um destes veculos contribui com
uma poro significativa do dano total devido a suas cargas.

3.3.9.D.12. Variao Lateral da Trajetria das Rodas

LEE, SHANKAR e IZADMEHR (1983) encontraram, em um levantamento de campo,
diferena significativa na distribuio dos pontos de aplicao das cargas do trfego.

No trabalho analisado, para quantificao da influncia da distribuio lateral das
cargas, foram calculadas as respostas estruturais exatamente sob o centro do
carregamento e a uma distncia de 30 cm do centro do carregamento. Da anlise
dos resultados obteve-se um fator de converso aproximadamente igual a 5,
insuficiente para explicar por si s, as diferenas observadas entre os resultados


- 220 -
de laboratrio e de campo, mas capaz de ressaltar a importncia da
considerao da variao lateral da trajetria dos veculos.
A maioria das anlises executadas no trabalho consultado foi baseada no clculo
dos danos causados por uma simples passagem de um veculo. O efeito da
localizao do caminho da roda sobre danos do pavimento depende da
considerao de todos os veculos que passam numa pista. Se todos os veculos
passam sobre o mesmo caminho, eles iro induzir danos ao longo da mesma
posio lateral em cada passagem. Mas os veculos no passam sempre na
mesma posio lateral. O vaguear que ocorre com um trfego distribudo ir
aumentar a vida do pavimento, distribuindo as cargas da rodas atravs da pista.

3.3.9.D.14. Manobras

Acelerao

Caminhes carregados so limitados quanto aos nveis de acelerao que
podem alcanar. As estimativas da capacidade de acelerao de caminhes
pesados tpicos, podem ser efetuadas em funo da velocidade. Nas baixas
velocidades (aceleraes de partida em cruzamentos, ou baixa trao em
gradientes acentuados) as aceleraes esto limitadas a aproximadamente 0,15
g, mas na faixa normal de velocidades de trfego, as aceleraes mximas so
de 0,05g ou menos. A magnitude da transferncia de carga na direo frente
traseira para um caminho acelerando em reta dada por:

W= W. (h/L). a
x

onde:

W =Transferncia de carga frente-traseira, dos eixos dianteiros para os
traseiros;
W = Peso total do caminho
h = Altura do centro de gravidade
L = Distncia entre rodas
a
x
= Acelerao longitudinal (em g)

A relao h / L para caminhes , no mximo, 0,5. Assim, a transferncia de carga
longitudinal, sob acelerao mxima a baixas velocidades (0,15 g) ser, no mximo,
de 7,5% do peso total do veculo. Em caminhes em trajetria reta, isto corresponde
a um aumento de carga no(s) eixo(s) traseiro(s) de aproximadamente 10%. Nas
velocidades de auto-estradas, a transferncia de carga longitudinal ser de no mais
que 2,5% do peso, causando cerca de 3% de aumento na carga sobre o(s) eixo(s)
traseiro(s).

De acordo com o mesmo raciocnio, os efeitos de transferncia da carga primria em
veculos articulados (carretas) iro ocorrer no cavalo, aproximadamente com a
mesma magnitude.

Em acelerao a baixas velocidades, o aumento de 10% nas cargas do eixo
traseiro ir aumentar o dano de fadiga (devido relao da quarta potncia) em


- 221 -
45% nos eixos traseiros, mas reduzir a fadiga causada pelo eixo dianteiro. As
altas velocidades, o dano adicional causado pelos eixos traseiros de cerca de
10%. Reconhecendo-se que estas so estimativas dos piores casos, e que os
caminhes passam por aceleraes significativas em apenas uma frao de sua
quilometragem, no parece que a acelerao tenha uma influncia muito
importante nos danos de fadiga, exceto em trechos onde a acelerao prevalece
(isto , prximo de interseces ou faixas de subida em aclives).
Considerando que a formao de trilhas foi relacionada com o peso bruto e que
insensvel distribuio de cargas entre os eixos, nenhuma mudana nos danos
de formao de trilhas deve resultar diretamente das aceleraes dos
caminhes.

Frenagem

Os nveis de desacelerao longitudinal que podem ser obtidos na frenagem so
muito maiores que na acelerao motora, analisada anteriormente, ocorrendo,
ento, uma maior transferncia de carga. Os nveis de desacelerao mximos dos
caminhes so nominalmente 0,5g, embora nas freadas de rotina, os nveis de
desacelerao paream no serem maiores que os de carros de passageiros.
Estudos experimentais do comportamento da frenagem descritos na literatura,
indicam que a maioria das frenagens ocorre a cerca de 0,1g.

No nvel de desacelerao de 0,1 g (a desacelerao por frenagem mdia),
caminhes no articulados experimentam uma transferncia de carga para o eixo
dianteiro da ordem de 5% do peso bruto do veculo (h / L = 0,5, a
x
= 0,1), enquanto
que nos veculos articulados esta transferncia ser algo menor. Um eixo dianteiro
de 12.000 lb pode chegar a 13.000 ou 14.000 lb durante as manobras rotineiras de
frenagem. A carga adicional sobre o eixo dianteiro ir aumentar o dano por fadiga
gerado por aquele eixo em cerca de 50% a 100%. Durante manobras com frenagens
fortes a 0,5 g, o dano do eixo dianteiro pode aumentar de um fator de 500% a
1000%.

Nos pavimentos flexveis, os eixos dianteiros geram maior dano que os eixos
traseiros, mesmo nos limites de suas cargas estticas, pois eles possuem pneus
simples. Assim, a transferncia de carga para frente durante as frenagens, aumenta
os danos de fadiga nos pavimentos flexveis. Embora a formao de trilhas no seja
diretamente afetada pela transferncia de carga durante a frenagem, a observao
de que as velocidades sero menores em trechos onde as frenagens so freqentes
sugere que o dano de formao de trilhas mais acentuado nestes trechos das
estradas. As tenses de cisalhamento sob os pneus dos caminhes, geradas
durante as frenagens, podem tambm levar ao desgaste acelerado do pavimento,
causando ondulao nos trechos da estrada onde as frenagens predominam, como
na aproximao de cruzamentos.

Curvas

Quando o veculo executa curvas, a carga transferida lateralmente para as rodas
do lado externo da curva. A magnitude desta transferncia depende da resultante


- 222 -
dos momentos de rolagem sobre o veculo. A magnitude exata da acelerao lateral
depende da velocidade, raio da curva e da existncia de alguma inclinao na curva.

Durante a curva o deslocamento de carga dos pneus internos para os externos pode
ser determinado calculando-se a resultante dos momentos que agem sobre o
veculo. Para o caso de um veculo simtrico, executando uma curva com inclinao,
o peso total nos rodas externas de aproximadamente:

F
ZO
= W.[ 1/2 + h/t . (a
y
)]
Onde:

F
zo
= Carga nas rodas externas do veculo;
W = Peso bruto do veculo;
h = Altura do centro de gravidade;
t = Distncia entre rodas;
= ngulo de inclinao da superfcie da estrada (positivo para dentro).
a
y
= Acelerao lateral (em g)

O segundo elemento do lado direito da equao representa a proporo relativa do
peso que transferido na curva. As diretrizes da AASHTO recomendam que as
estradas sejam projetadas considerando a acelerao lateral e a inclinao, de tal
forma que o total dos dois esteja normalmente na vizinhana de 0,1. As alturas dos
centros de gravidade (h) dos caminhes so bastante variveis, mas so
praticamente equivalentes distncia entre rodas. Assim, em curvas tpicas, as
rodas externas iro experimentar uma carga total de:

F
zo
= W [0,5 + 0,1] = 0,6 W

Em geral, a distribuio do deslocamento da carga lateral entre os eixos ir variar
dependendo das caractersticas especficas das suspenses, mas razovel
assumir percentagens equivalentes para todos os eixos. Assim, conclui-se que nas
curvas, as cargas sobre as rodas externas dos caminhes podem, tipicamente,
aumentar em at 60% a carga por eixo, o que significa um aumento de 20% na
carga das rodas individuais.

Com relao fadiga em pavimentos flexveis, o dano (baseado na lei da quarta
potncia) aproximadamente dobra. Considerando-se que a deformao permanente
nas camadas dos pavimentos flexveis diretamente proporcional carga, o
aumento na formao de trilhas de 20% sob as rodas externas.

3.3.9-D.15. Cargas Dinmicas

A preservao da infra-estrutura rodoviria pode ser conseguida, no s
mediante mudanas nas tcnicas de projeto, construo, manuteno e
reconstruo de pavimentos, mas tambm atravs de melhorias nos sistemas de
suspenso dos veculos.
A interao entre as cargas dos veculos e as respostas estruturais dos
pavimentos caracterizada, freqentemente, como uma interao em mo nica,
ou seja, no sentido de que apenas as cargas dos veculos influenciam as


- 223 -
respostas estruturais dos pavimentos. Mas, enquanto os veculos contribuem
para a deteriorao dos pavimentos, os pavimentos tambm danificam os
veculos.
O assunto referente repetitividade espacial das cargas das rodas entre
caminhes (a tendncia para todos caminhes martelarem o pavimento nas
mesmas reas gerais) necessita ser examinado, por meio de pesquisas de
campo, com a finalidade de melhorar a habilidade para prever os danos nas
estradas numa base absoluta.
Mais estudos empricos destes tipos so necessrios para melhorar os
conhecimentos sobre as caractersticas dos caminhes, caso se desejem
avanos na compreenso das interaes entre caminhes e pavimentos.

Os Eng
s
Jos Leomar Fernandes Junior e Rone Evaldo Barbosa apresentaram, no
mbito da 36 Reunio Anual de Pavimentao 36 RAPV, realizada em ago/2005,
trabalho intitulado Efeitos da Carga por Eixo do Tipo de Eixo, da Velocidade e da
Condio dos Pavimentos sobre as Cargas Dinmicas no qual foram enfocados a
interao entre os veculos e a infra-estrutura rodoviria e os respectivos efeitos
dinmicos.
Referido trabalho envolveu a aplicao do programa computacional Trucksin,
desenvolvido pelo UMTRI The University of Michigan Transportation Research
Institute, programa este baseado em modelos matemticos de veculos que foram
validados mediante comparaes com outros modelos existentes e com resultados
de testes de campo, permitindo anlise de vrios tipos de veculos, mediante
composio de diferentes caractersticas de sistemas de suspenso,
direcionamento, carregamento, eixos e pneus, velocidade, acelerao e frenagem.

No desenvolvimento do trabalho foram definidos e considerados os seguintes
parmetros:

Coeficiente de Impacto

No trabalho considerou-se como parmetro de comparao entre as cargas
dinmicas e estticas, um coeficiente de impacto (f), que expresso pela relao
entre a carga dinmica vertical mxima (Fz
max
) e a carga esttica (Fz
est
) aplicada no
eixo do veiculo, trafegando sobre um perfil de pavimento, de conformidade com as
simulaes efetivadas e os resultados alcanados. Esse coeficiente dado pela
Equao a seguir:

Fatores de Equivalncia de Carga

Os fatores de equivalncia de carga (FEC) que permitem a converso de aplicaes
de diferentes solicitaes em um nmero equivalente de aplicaes da solicitao
padro, possibilitando o dimensionamento e a previso do desempenho de
pavimentos para o trfego misto real, foram estabelecidos com base na Lei da 4
potncia:

max
est
Fz
f
Fz
=


- 224 -

em que: FEC
1/0
: fator de equivalncia de carga 1 em relao carga de referncia 0;
P
1
: carga qualquer;
P
0
: carga padro ou carga referncia.

O mesmo conceito foi ento utilizado para avaliar o efeito relativo das cargas
dinmicas (Fz
din
), obtidas nas simulaes com as cargas estticas (Fz
est
)
consideradas. Assim que foram definidos Fatores de Equivalncia de Cargas
Dinmicas:

Irregularidade Longitudinal do Pavimento

Para efeito das competentes simulaes, foram assumidas as condies constantes
na tabela que se segue:

Perfis de pavimentos simulados para caracterizao de irregularidade longitudinal
Pavimento IRI (m/km) Descrio
GoodPCC 1,6 Pavimento de concreto de cimento Portland, em boas condies
RoughAC 3,5 Pavimento de concreto asfltico, com perfil regular
WavyST 4,4 Pavimento asfltico com tratamento superficial, ondulado

Fatores Relacionados aos Veculos

Os fatores analisados foram a carga por eixo, o sistema de suspenso e a
velocidade.

Carga por Eixo Tipo de Eixo

A anlise foi feita considerando-se o valor mdio dos FECDs obtidos para trs tipos
de eixos a saber, Eixos Simples com Rodas Simples ESRS, Eixos Simples com
Rodas Duplas ESRD e Eixos Tandem Duplo com Rodas Duplas TDRD. Tais eixos
foram assumidos em diferentes veculos trafegando sobre o perfil WavyST a uma
velocidade de 90 km/h, com diferentes carregamentos. Considerado como um dos
principais fatores na deteriorao dos pavimentos, a carga por eixo apresentou um
Fator de Equivalncia de Carga Dinmica mdio de 3,37 (mdia dos valores 3,48,
3,11 e 3,53, pertinentes a cada tipo de eixo).
Se considerarmos o comportamento do mesmo tipo de eixo em diferentes veculos,
a partir do Fator de Equivalncia de Carga mdio, os eixos em tandem duplo (TDRD)
resultam em maiores cargas dinmicas sobre o pavimento. Os eixos simples com
rodas simples (ESRS) ocupam uma posio intermediria, enquanto os eixos
simples com rodas duplas (ESRD) so os menos danosos, segundo essa anlise.
De outra parte, uma anlise individual (para cada veculo) mostra que os FECDs
4,5
1
1/ 0
0
P
FEC
P
| |
=
|
\
4,5
4,5 din
est
Fz
FECD f
Fz
| |
= =
|
\


- 225 -
obtidos para um determinado tipo de eixo dependem da configurao do veculo
simulado.

Suspenso

Os resultados mostraram que menor rigidez do sistema de suspenso resulta em
menor carga dinmica mxima (Fz
max
) para menor ndice de irregularidade e menor
carga por eixo; por outro lado, menor rigidez resulta em maior carga dinmica para
maior ndice de irregularidade e maior carga por eixo. Tal fato apenas no se
verificou para o pavimento RoughAC, em que a carga dinmica mxima obtida para
o sistema de suspenso padro foi superior obtida para o sistema de menor
rigidez.

De fato, observou-se que, para baixos nveis de irregularidade (GoodPCC), o
sistema de suspenso menos rgido apresenta menores FECDs. J para maiores
nveis de irregularidade (WavyST), o sistema menos rgido apresenta maiores
FECDs que o sistema padro para maior carga por eixo, apresentado oposto para
menor carga por eixo.

Velocidade

A influncia da velocidade do veculo trafegando sobre diferentes perfis longitudinais
de pavimentos foi avaliada para diversas condies de carregamento, permitindo a
concluso de que a velocidade exerce pouca influncia para baixos nveis de
irregularidade longitudinal, tendo efeito mais significativo para maiores valores de
IRI.

A velocidade e a interao entre irregularidade longitudinal e velocidade tambm se
mostraram significativas, sendo que apenas para o eixo em tandem duplo com rodas
duplas a rigidez do sistema de suspenso foi significativa. Para ilustrar os resultados
obtidos, apresentam-se nas Figuras a seguir, os FECDs calculados, com base nos
modelos apresentados, em funo da velocidade e da irregularidade do pavimento.


- 226 -

Este trabalho, ao utilizar um modelo analtico validado por ensaios de campo e por
outros modelos, procurou fornecer subsdios para uma anlise confivel dos efeitos
dinmicos dos veculos sobre os pavimentos e pontes rodovirias, As propriedades
dinmicas dos veculos e fatores de trfego exercem significativa influncia nas
cargas dinmicas, evidenciando a necessidade de realizao de estudos adicionais
para a considerao desses fatores nos projetos de pavimentos.

Os perfis de pavimentos simulados apresentaram resultados de coeficientes de
impacto (f) e fatores de equivalncia de carga dinmica (FECD) muito superiores aos
relativos s carga estticas consideradas, sobretudo para maiores nveis de
irregularidade longitudinal dos pavimentos (IRI).

A elevada magnitude das cargas dinmicas ressalta a importncia da considerao
dos efeitos dinmicos dos veculos rodovirios no dimensionamento estrutural e nos
modelos de desempenho de pavimentos. Deve-se destacar, tambm, o efeito
preponderante da irregularidade longitudinal sobre os outros fatores considerados,
numa clara indicao de que a melhor maneira de se reduzir os efeitos deletrios
das cargas dinmicas a manuteno dos pavimentos em boas condies de
rolamento.


- 227 -
3.3.9-D.16. Configuraes dos Caminhes

Reconhecendo que uma das funes essenciais do sistema de estradas a de
prover rotas para o transporte dos bens industriais da nao, as configuraes de
caminhes maiores e mais pesados parecem ser mais desejveis. Da
perspectiva da eficincia do transporte, as combinaes de mltiplos veculos
grandes, com baixas cargas por eixo, produzem menos desgaste por tonelada-
quilmetro transportadas.
Entre as configuraes de veculos examinadas, o caminho tipo Turner e
combinaes semelhantes, produzem menos danos s estradas. Eixos mltiplos
com cargas mais leves reduzem a fadiga, tanto em pavimentos rgidos como nos
flexveis. Embora seja o peso bruto que mais determine a formao de trilhas nos
pavimentos flexveis, as combinaes maiores so, sem dvida, menos danosas
numa base de toneladas por quilmetro, devido a proporo mais alta na relao
dos pesos carga-tara nestas combinaes.
Tal combinao Turner (com um limite de carga por eixo dianteiro de 10.000 lb.)
a mais produtiva para transporte, com o mnimo de danos ao pavimento. A
combinao Turner com 114.000 lb., de peso bruto, causa somente metade dos
danos por fadiga que uns 5 eixos duplo com 80.000 lb., e somente 60% dos
danos produzidos por um cavalo com trailer de 5 eixos, com 80.000 lb.
Devido a quase infinidade de variedades de caminhes, difcil caracterizar o
seu desempenho dinmico de uma maneira sistemtica. Alm das mltiplas
combinaes de eixos, suspenses, e dimenses, o comportamento dinmico ir
variar com cada distribuio da carga, com a velocidade e com o perfil do
pavimento.
Para a quantificao do efeito destrutivo de cada composio e posterior
comparao dos danos causados pela passagem de veculos com configuraes
distintas de eixos, foi definido o Fator de Destruio (FD), igual soma dos
Fatores de Equivalncia de Cargas (FEC) de todos os eixos do veculo dividida
pela lotao (L):

Foram para tanto, considerados Fatores de Equivalncia de Cargas dos mtodos
de dimensionamento do DNER e da AASHTO sendo utilizados, para efeito de
simplificao, apenas os pesos legais estabelecidos pelo CONTRAN. Os valores
de lotao de cada uma das configuraes foram obtidos de catlogos de
fabricantes de carrocerias, admitindo-se sempre o transporte de granel slido de
alta densidade (soja, por exemplo).

Em suma, o fator de destruio no depende do PBTC, mas de outras
caractersticas, que no variam de um veiculo convencional para uma CVC.


- 228 -
Quando se classificam os veculos segundo o chamado fator de destruio (Fabbri et
all 1990), as CVCs de mais de duas unidades ocupam posies intermedirias e no
chegam a ser piores nem melhores que as demais (ver quadro).

A principal concluso obtida foi que, independentemente do mtodo de clculo
dos Fatores de Equivalncia de Cargas (AASHTO ou DNER), as composies de
veculos de carga (CVC) ocupam posies intermedirias na classificao
segundo o Fator de Destruio e, portanto, no so piores nem melhores que as
convencionais sob o ponto de vista da deteriorao dos pavimentos.

3.3.9-D.17. Outros Aspectos

Ao longo do estudo analisado, a avaliao fadiga-dano foi focada nas tenses e
esforos na base da camada superior do pavimento. Esta localizao foi
escolhida devido sua aceitao como sendo a principal regio dos danos, em
que pese o fato de que a falha neste local seja bem apoiada pelas evidncias
das observaes de campo (veja Apndice A, Previso de Danos nas Estradas).
Embora no hajam contundncias de que a base da camada seja local pouco
apropriado para avaliar os danos, um mtodo mais detalhado seria pesquisar a
estrutura do pavimento para assegurar que modos alternativos de falhas no
estavam sendo gerados sob cada uma das condies analisadas. Sem dvida,
isto aponta para as necessidades de maiores estudos dos danos por fadiga nos
pavimentos flexveis e rgidos, com a finalidade de estabelecer melhor os modos


- 229 -
de falhas de observaes de campo, e para racionalizar os modos de falhas com
os modelos utilizados.

Alguns tcnicos, em poca relativamente recente, vm sustentando que, com base
em pesquisa de trfego e no confronto entre a metodologia de dimensionamento do
USACE e os resultados obtidos da curva laboratorial de fadiga, o princpio de
converter um volume de trfego relacionado aos espectros reais de carga queles
gerados por Eixo padro equivalente de 8,2 t (ou qualquer outro eixo padro) se
demonstra inadequado para efeito do dimensionamento de estruturas de pavimento.

A diferena das intensidades concernentes s cargas aplicadas sobre as estruturas
de pavimento, logo, diretamente proporcional grandeza das acumulaes de dano
geradas ao longo das camadas, principalmente na fibra inferior das camadas
superficiais, prov uma disperso entre os resultados dos volumes de trfego
baseados no princpio de eixos equivalentes, em relao queles que refletem as
condies de aplicao de carga que realmente ocorrem no campo, tornando fcil
entender a razo de tantas estruturas de pavimento resistirem to pouco tempo aps
terem sido abertas ao trfego.

A repetibilidade destas anlises compreendendo o uso de equao estabelecendo a
partir da curva laboratorial de fadiga vlida a outras situaes de estruturas de
pavimento, resguardando, obviamente, a substituio dos valores referentes a cada
caso, devido serem providos por testes de fadiga executados sob os parmetros de
deformao e sinais de carregamento que realmente refletem a condio de
aplicao da carga que todas as estruturas de pavimento esto sujeitas no campo.


- 230 -

3.3.9-E - Efeitos da Variao de Fatores Interferentes


- 231 -
Mais especificamente o tema enfocou a avaliao das variaes das cargas por eixo
e das presses das presses de inflao dos pneus e de sua repercusso nos
valores dos fatores de equivalncia de carga.

A avaliao em foco, em termos das correspondentes modalidades de deformaes
e respectivos mecanismos de deteriorao, foi desenvolvida segundo duas
vertentes, a saber:

- Avaliao dos Fatores de Equivalncia de Cargas I assim designados, os
vinculados tenso de compresso ocorrente na interface pavimento /
subleito esforo este que tende a provocar a deformao permanente nas
trilhas das rodas.
- Avaliao dos Fatores de Equivalncia de Cargas II assim designados, os
vinculados a tenso de trao horizontal ocorrente na interface revestimento-
base esforo este que tende a promover o aparecimento e a evoluo das
trincas de fadiga do revestimento betuminoso.

As planilhas referentes aos respectivos clculos esto apresentadas a seguir na
forma de E.1 e E.2, cumprindo esclarecer o seguinte:

- Relativamente aos Fatores de Equivalncia de Carga I

A formulao adotada foi a seguinte:

ep
1
log M-
0, 23
1 1
W
8,1 CBR
p
c
e
t
f
p
(
(
(
=
(
| |
(
|
(
\

(A.9.5)

e
1
log M- log
0, 23
1 1
W
8,1 CBR
p p
e
t R
f
R
p
(
(
(
= +
(
| |
(
|
(
\

(A.9.6)

Onde:
1
1 1
8,1
te
ep
ep
M c M
W
CBR p
= = =
| |
|
|
\

f
c
= Fator de Equivalncia de cargas, referido ao nmero de cobertura.
f = Fator de Equivalncia de operaes, referido ao nmero de operao.
W
ep
= Carga de roda equivalente do eixo padro
W
e
= Carga de roda equivalente do eixo corrente
CBR = Valor do CBR do sub-leito
P
ep
= Presso equivalente do eixo padro
P
e
= Presso equivalente do eixo corrente
t
p
= Espessura do pavimento (50,8 cm)
CBR do sub-leito (7)


- 232 -
Parmetros do Eixo Padro

Carga de Eixo = 8,165t
Presso de pneus = 5,41 kg/cm
2

Simulao

Para efeito de tal avaliao foi efetivada simulao, considerando-se o eixo simples
de roda dupla e admitindo-se variaes da carga de eixo na faixa de 8.000 kgf a
15.000 kg (eixo simples de roda dupla) e da presso de inflao dos pneus na faixa
de 5,34 kgf/cm
2
a 8,20 kgf/cm
2
.

O desenvolvimento dos clculos est registrado nas planilhas integrantes de E.1.

- Relativamente aos Fatores de Equivalncia de Carga II

A sistemtica adotada foi o seguinte:

Definio da estrutura do pavimento a ser considerado, a saber:

Camada Pavimento
Mdulo
Elasticidade
Coeficiente
De Poisson
Espessura da
camada (cm)
Revestimento 7.000 0,30 12,50
Base 2.500 0,40 15,00
Sub-base 1.200 0,40 11,00
Sub-leito 700 0,40 320,00
Camada Rgida 900.00 0,10 Semi-infinita

Definio do carregamento a ser considerado, a saber:

Os pares de valores cargas por eixo x presso de inflao dos pneus
correspondentes as simulaes assumidas:

- Carga por eixo, variando na faixa de 8.000 kgf a 15.000 kgf
- Presso de inflao dos pneus, variando na faixa de 5,41 kgf/cm
2
a 8,45
kgf/cm
2
.

Determinao do Valor da Deformao de Trao na face inferior do
revestimento betuminoso (interface com a camada de base), para cada par de
valores;
Determinao dos Fatores de Equivalncia de Carga correspondentes,
mediante a aplicao da intitulada Lei da 4 potncia, a saber:

4,32
( )
i
P
d
FEC
d
=
Onde:
d
i
deformao referente a cada par de valores de carga e de presso simulados.
d
P
deformao referente condio da cargas e de presso referentes ao Eixo-padro.

Nota: O desenvolvimento dos clculos consta nas planilhas integrantes de E2.


- 233 -

3.3.9-E.1 Avaliao dos Fatores de Equivalncia de Cargas I


- 234 -
FATORES DE EQUIVALNCIA DE CARGAS I
pi A We We pe Pe
EIXO Wsrd RODA W (kgf/cm) (cm) (cm) (kgf) (lb) (kgf/cm) (lb/pol)
8000 2000 5,34 10,92 374,53 4271 9417 11,40 162,17 0,0823 -0,0009 86,96 -0,07843 0,83478
8165 2041 5,34 11,03 382,26 4359 9611 11,40 162,17 0,0815 -0,0001 86,96 -0,00574 0,98688
9000 2250 5,34 11,58 421,35 4805 10594 11,40 162,17 0,0776 0,0038 86,96 0,33093 2,14256
10000 2500 5,34 12,21 468,16 5339 11771 11,40 162,17 0,0736 0,0078 86,96 0,67724 4,75597
11000 2750 5,34 12,81 514,98 5873 12948 11,40 162,17 0,0702 0,0112 86,96 0,97518 9,44446
12000 3000 5,34 13,38 561,80 6407 14125 11,40 162,17 0,0672 0,0142 86,96 1,23505 17,18105
13000 3250 5,34 13,92 608,61 6941 15302 11,40 162,17 0,0646 0,0168 86,96 1,46433 29,12918
14000 3500 5,34 14,45 655,43 7475 16479 11,40 162,17 0,0622 0,0192 86,96 1,66858 46,62082
15000 3750 5,34 14,95 702,25 8009 17656 11,40 162,17 0,0601
0,0213 86,96 1,85205 71,12950
pi A We We pe Pe
8000 2000 5,41 10,85 369,69 4271 9417 11,55 164,29 0,0822 -0,0008 86,96 -0,07263 0,84599
8165 2041 5,41 10,96 377,31 4359 9611 11,55 164,29 0,0814 0,0000 86,96 0,00000 1,00000
9000 2250 5,41 11,51 415,90 4805 10594 11,55 164,29 0,0775 0,0039 86,96 0,33640 2,16968
10000 2500 5,41 12,13 462,11 5339 11771 11,55 164,29 0,0736 0,0078 86,96 0,68242 4,81307
11000 2750 5,41 12,72 508,32 5873 12948 11,55 164,29 0,0701 0,0113 86,96 0,98012 9,55255
12000 3000 5,41 13,29 554,53 6407 14125 11,55 164,29 0,0672 0,0143 86,96 1,23978 17,36927
13000 3250 5,41 13,83 600,74 6941 15302 11,55 164,29 0,0645 0,0169 86,96 1,46887 29,43571
14000 3500 5,41 14,35 646,95 7475 16479 11,55 164,29 0,0622 0,0192 86,96 1,67296 47,09348
15000 3750 5,41 14,86 693,16 8009 17656 11,55 164,29 0,0601
0,0213 86,96 1,85628 71,82607
pi A We We pe Pe
8000 2000 5,98 10,32 334,45 4271 9417 12,77 181,60 0,0818 -0,0004 86,96 -0,03091 0,93130
8165 2041 5,98 10,43 341,35 4359 9611 12,77 181,60 0,0809 0,0005 86,96 0,04130 1,09976
9000 2250 5,98 10,95 376,25 4805 10594 12,77 181,60 0,0771 0,0043 86,96 0,37573 2,37537
10000 2500 5,98 11,54 418,06 5339 11771 12,77 181,60 0,0731 0,0083 86,96 0,71974 5,24493
11000 2750 5,98 12,10 459,87 5873 12948 12,77 181,60 0,0697 0,0117 86,96 1,01570 10,36811
12000 3000 5,98 12,64 501,67 6407 14125 12,77 181,60 0,0668 0,0146 86,96 1,27385 18,78655
13000 3250 5,98 13,16 543,48 6941 15302 12,77 181,60 0,0641 0,0173 86,96 1,50160 31,73975
14000 3500 5,98 13,65 585,28 7475 16479 12,77 181,60 0,0618 0,0196 86,96 1,70450 50,64066
15000 3750 5,98 14,13 627,09 8009 17656 12,77 181,60 0,0597
0,0217 86,96 1,88675 77,04620
PLANILHAS INTERMEDIRIAS I
CLCULO DOS FATORES DE EQUIVALNCIA DE CARGAS REFERIDOS A COBERTURAS
CARGAS INCIDENTES (kgf)
CBR
7
CBR
7
M e Mj
7
M e Mj fc
t
p
/0,5842
t
p
/0,5842 Log fc 0,0814 - Mj
fc
CBR M e Mj 0,0814 - Mj t
p
/0,5842 Log fc fc
0,0814 - Mj Log fc


- 235 -

pi A We We pe Pe
8000 2000 6,54 9,87 305,81 4271 9417 13,97 198,61 0,0814 0,0000 86,96 0,00246 1,00569
8165 2041 6,54 9,97 312,12 4359 9611 13,97 198,61 0,0806 0,0009 86,96 0,07433 1,18668
9000 2250 6,54 10,47 344,04 4805 10594 13,97 198,61 0,0767 0,0047 86,96 0,40720 2,55386
10000 2500 6,54 11,03 382,26 5339 11771 13,97 198,61 0,0728 0,0086 86,96 0,74959 5,61812
11000 2750 6,54 11,57 420,49 5873 12948 13,97 198,61 0,0694 0,0120 86,96 1,04416 11,07036
12000 3000 6,54 12,09 458,72 6407 14125 13,97 198,61 0,0664 0,0150 86,96 1,30110 20,00310
13000 3250 6,54 12,58 496,94 6941 15302 13,97 198,61 0,0638 0,0176 86,96 1,52778 33,71202
14000 3500 6,54 13,06 535,17 7475 16479 13,97 198,61 0,0615 0,0199 86,96 1,72973 53,66958
15000 3750 6,54 13,51 573,39 8009 17656 13,97 198,61 0,0594
0,0220 86,96 1,91112 81,49381
pi A We We pe Pe
8000 2000 7,10 9,47 281,69 4271 9417 15,16 215,61 0,0811 0,0003 86,96 0,03021 1,07204
8165 2041 7,10 9,57 287,50 4359 9611 15,16 215,61 0,0802 0,0012 86,96 0,10180 1,26415
9000 2250 7,10 10,05 316,90 4805 10594 15,16 215,61 0,0764 0,0050 86,96 0,43336 2,71243
10000 2500 7,10 10,59 352,11 5339 11771 15,16 215,61 0,0725 0,0089 86,96 0,77441 5,94853
11000 2750 7,10 11,11 387,32 5873 12948 15,16 215,61 0,0691 0,0123 86,96 1,06783 11,69029
12000 3000 7,10 11,60 422,54 6407 14125 15,16 215,61 0,0662 0,0152 86,96 1,32375 21,07433
13000 3250 7,10 12,07 457,75 6941 15302 15,16 215,61 0,0636 0,0178 86,96 1,54955 35,44478
14000 3500 7,10 12,53 492,96 7475 16479 15,16 215,61 0,0613 0,0201 86,96 1,75070 56,32535
15000 3750 7,10 12,97 528,17 8009 17656 15,16 215,61 0,0592
0,0222 86,96 1,93139 85,38648
CBR M e Mj t
p
/0,5842 Log fc fc 0,0814 - Mj
7
CBR M e Mj 0,0814 - Mj t
p
/0,5842 Log fc fc
7


- 236 -

pi A We We pe Pe
8000 2000 7,73 9,08 258,73 4271 9417 16,51 234,75 0,0808 0,0006 86,96 0,05632 1,13847
8165 2041 7,73 9,17 264,07 4359 9611 16,51 234,75 0,0799 0,0015 86,96 0,12765 1,34167
9000 2250 7,73 9,63 291,07 4805 10594 16,51 234,75 0,0761 0,0053 86,96 0,45798 2,87062
10000 2500 7,73 10,15 323,42 5339 11771 16,51 234,75 0,0722 0,0092 86,96 0,79776 6,27716
11000 2750 7,73 10,64 355,76 5873 12948 16,51 234,75 0,0689 0,0125 86,96 1,09009 12,30530
12000 3000 7,73 11,12 388,10 6407 14125 16,51 234,75 0,0659 0,0155 86,96 1,34507 22,13465
13000 3250 7,73 11,57 420,44 6941 15302 16,51 234,75 0,0634 0,0181 86,96 1,57003 37,15651
14000 3500 7,73 12,01 452,78 7475 16479 16,51 234,75 0,0611 0,0204 86,96 1,77044 58,94424
15000 3750 7,73 12,43 485,12 8009 17656 16,51 234,75 0,0590
0,0224 86,96 1,95046 89,21899
pi A We We pe Pe
8000 2000 8,30 8,76 240,96 4271 9417 17,73 252,06 0,0805 0,0009 86,96 0,07633 1,19215
8165 2041 8,30 8,85 245,93 4359 9611 17,73 252,06 0,0797 0,0017 86,96 0,14745 1,40427
9000 2250 8,30 9,29 271,08 4805 10594 17,73 252,06 0,0759 0,0055 86,96 0,47684 2,99807
10000 2500 8,30 9,79 301,20 5339 11771 17,73 252,06 0,0720 0,0094 86,96 0,81566 6,54125
11000 2750 8,30 10,27 331,33 5873 12948 17,73 252,06 0,0687 0,0127 86,96 1,10716 12,79844
12000 3000 8,30 10,73 361,45 6407 14125 17,73 252,06 0,0658 0,0157 86,96 1,36141 22,98322
13000 3250 8,30 11,17 391,57 6941 15302 17,73 252,06 0,0632 0,0182 86,96 1,58573 38,52406
14000 3500 8,30 11,59 421,69 7475 16479 17,73 252,06 0,0609 0,0205 86,96 1,78557 61,03340
15000 3750 8,30 12,00 451,81 8009 17656 17,73 252,06 0,0588
0,0226 86,96 1,96507 92,27214
CBR M e Mj
0,0814 - Mj t
p
/0,5842 Log fc fc
7
0,0814 - Mj t
p
/0,5842 Log fc fc
7
CBR M e Mj


- 237 -
CLCULO DOS FATORES DE EQUIVALNCIA DE CARGAS REFERIDOS A OPERAES
Log fc R Log 2,26/R Log f f
O
8000 -0,078428686 2,27 -0,00187 -0,08030 0,83119
8165 -0,005736552 2,26 0,00037 -0,00536 0,98773
9000 0,330932006 2,21 0,01061 0,34154 2,19556
10000 0,677238981 2,15 0,02086 0,69810 4,99001
11000 0,975177033 2,11 0,02943 1,00461 10,10672
12000 1,23504968 2,08 0,03671 1,27176 18,69633
13000 1,464328198 2,05 0,04296 1,50729 32,15779
14000 1,668579902 2,02 0,04839 1,71697 52,11570
15000 1,852049746 2,00 0,05315 1,90520 80,38973
O
8000 -0,072633277 2,27 -0,00187 -0,07450 0,84236
8165 0 2,26 0,00037 0,00037 1,00086
9000 0,336395969 2,21 0,01061 0,34701 2,22335
10000 0,682422552 2,15 0,02086 0,70329 5,04993
11000 0,980119374 2,11 0,02943 1,00955 10,22239
12000 1,239781611 2,08 0,03671 1,27649 18,90116
13000 1,46887449 2,05 0,04296 1,51183 32,49619
14000 1,672960819 2,02 0,04839 1,72135 52,64407
15000 1,856282114 2,00 0,05315 1,90943 81,17699
O
8000 -0,030911759 2,27 -0,00187 -0,03278 0,92730
8165 0,041297808 2,26 0,00037 0,04167 1,10071
9000 0,375731394 2,21 0,01061 0,38634 2,43413
10000 0,719739413 2,15 0,02086 0,74060 5,50303
11000 1,015699604 2,11 0,02943 1,04513 11,09514
12000 1,273847088 2,08 0,03671 1,31055 20,44344
13000 1,501603542 2,05 0,04296 1,54456 35,03979
14000 1,704499323 2,02 0,04839 1,75289 56,60933
15000 1,886751203 2,00 0,05315 1,93990 87,07671
8000 0,002462921 2,27 -0,00187 0,00059 1,00137
8165 0,074333547 2,26 0,00037 0,07471 1,18770
9000 0,407197345 2,21 0,01061 0,41781 2,61704
10000 0,749590634 2,15 0,02086 0,77045 5,89459
11000 1,044161627 2,11 0,02943 1,07359 11,84663
12000 1,3010974 2,08 0,03671 1,33780 21,76728
13000 1,527784796 2,05 0,04296 1,57074 37,21712
14000 1,72972821 2,02 0,04839 1,77812 59,99525
15000 1,911124624 2,00 0,05315 1,96428 92,10336
Carga Incidentes no
Eixo WSRD
Presso de Inflao dos pneus (k/cm) 6,54
Carga Incidentes no
Eixo WSRD
Carga Incidentes no
Eixo WSRD
Presso de Inflao dos pneus (k/cm) 5,41 Carga Incidentes no
Eixo WSRD


- 238 -
CLCULO DOS FATORES DE EQUIVALNCIA DE CARGAS REFERIDOS A OPERAES

8000 0,03021 2,27 -0,00187 0,02834 1,06744
8165 0,10180 2,26 0,00037 0,10217 1,26524
9000 0,43336 2,21 0,01061 0,44397 2,77953
10000 0,77441 2,15 0,02086 0,79527 6,24126
11000 1,06783 2,11 0,02943 1,09726 12,51004
12000 1,32375 2,08 0,03671 1,36046 22,93298
13000 1,54955 2,05 0,04296 1,59251 39,13004
14000 1,75070 2,02 0,04839 1,79909 62,96404
15000 1,93139 2,00 0,05315 1,98454 96,50280
8000 0,05632 2,27 -0,00187 0,05445 1,13358
8165 0,12765 2,26 0,00037 0,12802 1,34282
9000 0,45798 2,21 0,01061 0,46859 2,94163
10000 0,79776 2,15 0,02086 0,81863 6,58606
11000 1,09009 2,11 0,02943 1,11953 13,16817
12000 1,34507 2,08 0,03671 1,38178 24,08682
13000 1,57003 2,05 0,04296 1,61299 41,01973
14000 1,77044 2,02 0,04839 1,81883 65,89160
15000 1,95046 2,00 0,05315 2,00361 100,83426
8000 0,07633 2,27 -0,00187 0,07446 1,18703
8165 0,14745 2,26 0,00037 0,14783 1,40548
9000 0,47684 2,21 0,01061 0,48745 3,07223
10000 0,81566 2,15 0,02086 0,83652 6,86315
11000 1,10716 2,11 0,02943 1,13659 13,69589
12000 1,36141 2,08 0,03671 1,39812 25,01023
13000 1,58573 2,05 0,04296 1,62869 42,52947
14000 1,78557 2,02 0,04839 1,83396 68,22700
15000 1,96507 2,00 0,05315 2,01822 104,28490
Carga Incidentes no
Eixo WSRD
Carga Incidentes no
Eixo WSRD
Carga Incidentes no
Eixo WSRD


- 239 -

3.3.9- E.2 Avaliao dos Fatores de Equivalncia de Cargas II


- 240 -
Fatores de Equivalncia de Carga II
por eixo por roda 5,41 5,63 6,19 6,75 7,31 7,89 8,45
8,20 2,05 0,3005 0,3020 0,3054 0,3082 0,3105 0,3126 0,3143
10,00 2,50 0,3555 0,3579 0,3632 0,3675 0,3711 0,3742 0,3768
11,00 2,75 0,3842 0,3872 0,3937 0,3990 0,4043 0,4073 0,4105
12,00 3,00 0,4116 0,4151 0,4230 0,4294 0,4348 0,4395 0,4433
13,00 3,25 0,4375 0,4418 0,4511 0,4588 0,4652 0,4708 0,4754
14,00 3,50 0,4621 0,4671 0,4780 0,4871 0,4946 0,5012 0,5066
15,00 3,75 0,4854 0,4911 0,5038 0,5142 0,5230 0,5306 0,5369
por eixo por roda 5,41 5,63 6,19 6,75 7,31 7,89 8,45
8,20 2,05 0,8452883 0,8495077 0,8590717 0,866948 0,8734177 0,8793249 0,884107
10,00 2,50 1 1,0067511 1,0216596 1,0337553 1,0438819 1,052602 1,059916
11,00 2,75 1,0807314 1,0891702 1,1074543 1,1223629 1,1372714 1,1457103 1,154712
12,00 3,00 1,1578059 1,1676512 1,1898734 1,2078762 1,2230661 1,2362869 1,246976
13,00 3,25 1,230661 1,2427567 1,268917 1,2905767 1,3085795 1,3243319 1,337271
14,00 3,50 1,2998594 1,3139241 1,3445851 1,3701828 1,3912799 1,4098453 1,425035
15,00 3,75 1,3654008 1,3814346 1,4171589 1,4464135 1,4711674 1,4925457 1,510267
por eixo por roda 5,41 5,63 6,19 6,75 7,31 7,89 8,45
8,20 2,05 0,4837946 0,494314 0,5188086 0,539672 0,5572872 0,5737534 0,587355
10,00 2,50 1 1,0294931 1,0969907 1,1542095 1,203854 1,2479042 1,285796
11,00 2,75 1,3984943 1,4462841 1,5541306 1,6465534 1,7431432 1,7997126 1,861597
12,00 3,00 1,8832435 1,9534069 2,1191578 2,2611893 2,3866223 2,5000878 2,594819
13,00 3,25 2,4513093 2,5571016 2,7978957 3,0101354 3,1957768 3,3653202 3,509688
14,00 3,50 3,1047904 3,2525466 3,5933657 3,8983715 4,164383 4,4098183 4,618772
15,00 3,75 3,8399354 4,0385645 4,5094977 4,925649 5,300297 5,6411469 5,936253
2
)
Deformao de Trao, na face inferior do revestimento betuminoso (em 10
-3
cm/cm)
Tabela intermediria
2
)
Fatores de Equivalncia de Cargas (eixo referencial: 10.000 kgf)
Presso de Inflao/pneus (kg/cm
2
) Cargas (toneladas)
Fatores de Equivalncia de Cargas - FEC (eixoreferencial 10.000 kgf)
0
1
2
3
4
5
6
7
8,20 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00
Presso de Inflao/pneus (kg/cm2) 5,41 5,63 6,19 6,75 7,31 7,89 8,45

- 241 -
FATORES DE EQUIVALNCIA DE CARGA II
Relatrios de sadas do programa ELSYM 5
(exemplo, para um carregamento)

1 ELSYM5 5/80 - 3A, ELASTIC LAYERED SYSTEM WITH ONE TO TEN NORMAL
IDENTICAL CIRCULAR UNIFORM LOAD(S)
0 ELASTIC SYSTEM 1 - IDENTIFICACAO DO PROBLEMA:BR-158/MS
0 ELASTIC POISSONS
LAYER MODULUS RATIO THICKNESS
1 7000. .300 12.500 IN
2 2500. .400 15.000 IN
3 1200. .400 11.000 IN
4 700. .400 320.000 IN
5 900000. .100 SEMI-INFINITE
0 4 LOAD(S), EACH LOAD AS FOLLOWS
0 TOTAL LOAD..... 2500.00 LBS
LOAD STRESS.... 5.41 PSI
LOAD RADIUS.... 12.13 IN
0 LOCATED AT
LOAD X Y
1 .000 .000
2 .000 34.000
3 .000 180.000
4 .000 214.000
0 RESULTS REQUESTED FOR SYSTEM LOCATION(S)
0 DEPTH(S)
Z= .00 12.50 38.50
X-Y POINT(S)
X= .00 12.50 25.00 30.00
Y= 17.00 17.00 17.00 17.00
1 ELSYM5 5/80 - 3A ELASTIC LAYERED SYSTEM WITH ONE TO TEN NORMAL
0 Z= .00 LAYER NO 1
0 X= .00 12.50 25.00 30.00
Y= 17.00 17.00 17.00 17.00
0 N A T S
S -.4112E+01 -.2122E+01 -.3515E+00 .2083E-01
S -.5213E+00 -.1167E+01 -.1034E+01 -.8449E+00
S .2175E-01 -.3392E-01 -.6606E-02 .6339E-01
0 S R R E
S .0000E+00 -.6949E-02 -.1339E-01 -.1572E-01
S .0000E+00 .5516E-06 -.1087E-05 .1605E-05
S .1840E-06 -.5651E-08 -.1650E-06 .1210E-06
0 P C L R E
P .2175E-01 -.3392E-01 -.6606E-02 .6339E-01
P -.5213E+00 -.1167E+01 -.3512E+00 .2112E-01
P -.4112E+01 -.2122E+01 -.1034E+01 -.8452E+00
0 P C L E S S
P .2067E+01 .1044E+01 .5139E+00 .4543E+00
P .2715E+00 .5667E+00 .1723E+00 .2113E-01
P .1795E+01 .4772E+00 .3416E+00 .4332E+00
0 D L M S

- 242 -
U .0000E+00 -.5491E-02 -.6833E-02 -.6752E-02
U .7417E-03 .7342E-03 .7124E-03 .7000E-03
U .6829E-01 .6122E-01 .5027E-01 .4620E-01
0 N A T N
E -.5660E-03 -.2516E-03 -.5613E-05 .3647E-04
E .1008E-03 -.7437E-04 -.1324E-03 -.1243E-03
E .2017E-03 .1361E-03 .5844E-04 .4437E-04
0 S R R S
E .0000E+00 -.2581E-05 -.4972E-05 -.5838E-05
E .0000E+00 .2049E-09 -.4037E-09 .5962E-09
E .6834E-10 -.2099E-11 -.6130E-10 .4495E-10
0 P C L R S
P .2017E-03 .1361E-03 .5844E-04 .4437E-04
P .1008E-03 -.7437E-04 -.5564E-05 .3652E-04
P -.5660E-03 -.2516E-03 -.1324E-03 -.1244E-03
0 P C L E S I
P .7676E-03 .3877E-03 .1909E-03 .1687E-03
P .1008E-03 .2105E-03 .6400E-04 .7850E-05
P .6668E-03 .1773E-03 .1269E-03 .1609E-03
0 Z= 12.50 LAYER NO 1
0 X= .00 12.50 25.00 30.00
Y= 17.00 17.00 17.00 17.00
0 N A T S
S .1820E+01 .2673E+00 -.6805E+00 -.6867E+00
S -.7221E+00 -.4488E+00 -.9903E-01 -.5294E-01
S -.1505E+01 -.8582E+00 -.2778E+00 -.1790E+00
0 S R R E
S .0000E+00 -.7060E-03 -.1395E-02 -.1661E-02
S .0000E+00 -.6906E+00 -.5415E+00 -.4426E+00
S -.2441E-02 -.2435E-02 -.2414E-02 -.2402E-02
0 P C L R E
P .1820E+01 .5954E+00 .9862E-01 .7745E-01
P -.7221E+00 -.4488E+00 -.9903E-01 -.5295E-01
P -.1505E+01 -.1186E+01 -.1057E+01 -.9431E+00
0 P C L E S S
P .1663E+01 .8908E+00 .5777E+00 .5103E+00
P .1271E+01 .5221E+00 .9882E-01 .6520E-01
P .3915E+00 .3688E+00 .4789E+00 .4451E+00
0 D L M S
U .0000E+00 .3161E-02 .2910E-02 .2476E-02
U .3041E-04 .2951E-04 .2683E-04 .2527E-04
U .6825E-01 .6164E-01 .5069E-01 .4656E-01
0 N A T N
E .3555E-03 .9420E-04 -.8106E-04 -.8816E-04
E -.1167E-03 -.3879E-04 .2692E-04 .2954E-04
E -.2621E-03 -.1148E-03 -.6273E-05 .6132E-05
0 S R R S
E .0000E+00 -.2622E-06 -.5180E-06 -.6169E-06
E .0000E+00 -.2565E-03 -.2011E-03 -.1644E-03
E -.9067E-06 -.9043E-06 -.8967E-06 -.8921E-06
0 P C L R S

- 243 -
P .3555E-03 .1551E-03 .6363E-04 .5375E-04
P -.1167E-03 -.3878E-04 .2692E-04 .2954E-04
P -.2621E-03 -.1758E-03 -.1510E-03 -.1358E-03
0 P C L E S I
P .6176E-03 .3309E-03 .2146E-03 .1895E-03
P .4722E-03 .1939E-03 .3671E-04 .2422E-04
P .1454E-03 .1370E-03 .1779E-03 .1653E-03
0 Z= 38.50 LAYER NO 3
0 X= .00 12.50 25.00 30.00
Y= 17.00 17.00 17.00 17.00
0 N A T S
S .3328E+00 .2380E+00 .5987E-01 .1420E-03
S .2001E+00 .1727E+00 .1156E+00 .9322E-01
S -.6138E+00 -.5408E+00 -.3894E+00 -.3302E+00
0 S R R E
S .0000E+00 .1526E-02 .2931E-02 .3437E-02
S .0000E+00 -.1285E+00 -.1781E+00 -.1773E+00
S .3792E-02 .3724E-02 .3527E-02 .3416E-02
0 P C L R E
P .3328E+00 .2586E+00 .1223E+00 .9346E-01
P .2001E+00 .1727E+00 .1152E+00 .7706E-01
P -.6138E+00 -.5614E+00 -.4515E+00 -.4073E+00
0 P C L E S S
P .4733E+00 .4100E+00 .2869E+00 .2504E+00
P .6635E-01 .4296E-01 .3546E-02 .8201E-02
P .4070E+00 .3671E+00 .2834E+00 .2422E+00
0 D L M S
U .0000E+00 .4773E-02 .7646E-02 .8188E-02
U -.1400E-02 -.1389E-02 -.1356E-02 -.1338E-02
U .5229E-01 .4980E-01 .4467E-01 .4215E-01
0 N A T N
E .4152E-03 .3210E-03 .1412E-03 .7911E-04
E .2604E-03 .2449E-03 .2062E-03 .1877E-03
E -.6891E-03 -.5875E-03 -.3830E-03 -.3063E-03
0 S R R S
E .0000E+00 .3560E-05 .6840E-05 .8019E-05
E .0000E+00 -.2998E-03 -.4157E-03 -.4136E-03
E .8847E-05 .8688E-05 .8229E-05 .7971E-05
0 P C L R S
P .4152E-03 .3451E-03 .2140E-03 .1880E-03
P .2604E-03 .2449E-03 .2058E-03 .1688E-03
P -.6892E-03 -.6116E-03 -.4554E-03 -.3963E-03
0 P C L E S I
P .1104E-02 .9568E-03 .6695E-03 .5843E-03
P .1548E-03 .1002E-03 .8274E-05 .1913E-04
P .9496E-03 .8565E-03 .6612E-03 .5651E-03

Para outros carregamentos ver Anexo MM2.

- 244 -

3.4 Avaliao da influncia do trfego de CVC no fator
de gravidade dos acidentes nas rodovias

- 245 -
3.4.1 Abordagem do estudo

A abordagem do problema de segurana preconizada para o Estudo previa a
preliminar definio de rotas crticas e, posteriormente, a definio dos segmentos
crticos nestas rotas crticas. A partir da seriam analisados os acidentes ocorridos
com CVC nesses segmentos crticos sendo estes, ento, correlacionados com as
condies da via. Esta seqncia metodolgica foi seguida at a determinao dos
segmentos crticos. Para anlise dos acidentes ocorridos com CVC nestes
segmentos eram necessrios os dados dos Boletins de Ocorrncia do Departamento
de Polcia Federal DPRF. Entretanto nestes Boletins caracterizam apenas
acidentes com reboques e semi-reboques no permitindo discriminar as CVC dos
demais veculos de carga. Esta ausncia de informaes levou ao desenvolvimento
de metodologia alternativa para verificar, estatisticamente, a relevncia das CVC na
gravidade dos acidentes ocorridos Escore de Propenso. Esta metodologia e os
resultados obtidos so apresentados adiante.

3.4.2 Caracterizao dos trechos rodovirios com maior concentrao de
trfego de Combinaes de Veculos de Carga - CVC

Para caracterizar os trechos rodovirios com maior fluxo de trfego de CVC, foi
efetuado trabalho de anlise sobre o banco de dados do SIAET Sistema de
Gerenciamento de Autorizaes Especiais de Trnsito, cedido pela Coordenao
Geral de Operaes Rodovirias do DNIT.

Este banco de dados contem informaes necessrias emisso de Autorizaes
Especiais de Trnsito -AET, obrigatrias para veculos que ultrapassem em peso e
dimenses o preconizado no Cdigo Brasileiro de Trnsito e nas Resolues
pertinentes do Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN (Resolues 210 e 2111
de 2006). As autorizaes so fornecidas para trechos rodovirios especficos e,
cadastradas no banco de dados, fornecem uma indicao dos trechos onde devem
se concentrar os percursos de CVC.

Embora os bitrens de 7 eixos e at 57 toneladas de Peso Bruto Total Combinado -
PBTC - estejam dispensados de solicitao de AET, as demais CVC (rodotrem,
bitrem de 9 eixos, treminho, etc) esto obrigadas a solicit-las anualmente. Como
o mercado de frete o mesmo para bitrens e demais CVC (salvo algumas CVC
especficas com que atendem a cultura canavieira) pode-se inferir que os trechos
aqui apresentados para as CVC que demandam AET so os mesmos de
concentrao de bitrens, e podem ser utilizadas para caracterizar as rotas crticas a
serem consideradas no Estudo.

Nas pginas seguintes apresentam-se os trechos rodovirios com maiores
solicitaes para trfego de CVC (obtidas do sistema SIAET) nas Unidades da
Federao que so objeto do Estudo. Foram utilizados mapas editados pelo
programa TransCAD.

- 246 -

Figura 3.4.2.1 Trfego de CVC no Estado de Gois

Figura 3.4.2.2 Trfego de CVC no Estado de Pernambuco

- 247 -
Figura 3.4.2.3 Trfego de CVC no Estado de Minas Gerais

Figura 3.4.2.4 Trfego de CVC no Estado de Santa Catarina

- 248 -
Figura 3.4.2.5 Trfego de CVC no Estado do Par

Figura 3.4.2.6 Trfego de CVC no Distrito Federal

- 249 -
3.4.3 Caracterizao das rotas de transporte de produtos perigosos

A caracterizao das rotas de produtos perigosos foi realizada a partir das
informaes disponveis no Instituto de Pesquisas Rodovirias / DNIT, que j
efetuou dois estudos sobre o assunto: i) Desenvolvimento de Estudos e Pesquisas
sobre Regulamentao do Transporte Rodovirio de Produtos Perigosos,
Mapeamento de Rotas, Especificao de reas de Estacionamento, Criao de
Modelo de Sistema de Comunicao Integrado para Acionamento de Emergncias e
Aspectos Jurisdicionais, 1999; ii) Plano de Contingncia para Sinistros Envolvendo o
Transporte Rodovirio de Produtos Perigosos, 2005.
Para as seis Unidades da Federao definidas para estudo, so apresentadas a
seguir, atravs de mapas editados pelo programa TransCAD, as rotas onde h maior
concentrao de transporte de produtos perigosos.

Figura 3.4.3.1 Rotas de produtos perigosos no Estado de Gois

- 250 -

Figura 3.4.3.2 Rotas de produtos perigosos no Estado de Minas Gerais

Figura 3.4.3.3 Rotas de produtos perigosos no Estado de Pernambuco

- 251 -
Figura 3.4.3.4 Rotas de produtos perigosos no Estado de Santa Catarina

Figura 3.4.3.5 Rotas de produtos perigosos no Estado do Par

- 252 -

Figura 3.4.3.6 Rotas de produtos perigosos no Distrito Federal

3.4.4 - Definio das Rotas de Estudo

A conjuno de trechos rodovirios que atendem s condies de concentrao de
trfego de CVC e de transporte de produtos perigosos, efetuada atravs do
programa TransCAD, gerou 42 Rotas de Estudo, sobre as quais se aplicar a
metodologia para definio das rotas crticas. As rotas de Estudo selecionadas so
as da tabela seguinte, sendo sua representao grfica constante dos mapas
apresentados adiante.

- 253 -

ROTAS DE ESTUDO
Rota n UF BR Trechos
1 Par (PA) BR-010 De Belm divisa PA//MA
2 Par (PA) BR-316 Da divisa PA/MA BR 010
3 Par (PA) BR-230 Da divisa PA/MA divisa PA/AM
4 Par (PA) BR-153 Da divisa PA/TO BR 230
5 Par (PA) BR-163 Da divisa PA/MT BR 230
6 Minas Gerais (MG) BR-365 Da BR 135 divisa MG/GO
7 Minas Gerais (MG) BR-381 Da divisa MG/ES divisa MG/SP
8 Minas Gerais (MG) BR-251 Da BR 135 BR116
9 Minas Gerais (MG) BR116 Da divisa MG/BA divisa MG/RJ
10 Minas Gerais (MG) BR-262 Da divisa MG/ES BR 153
11 Minas Gerais (MG) BR-153 Da divisa MG/GO divisa MG/SP
12 Minas Gerais (MG) BR-364 Da BR 153 divisa MG/SP
13 Minas Gerais (MG) BR-267 Da BR 381 BR 116
14 Minas Gerais (MG) BR-452 Da divisa MG/GO BR 365
15 Gois (GO) BR-153
Da divisa TO/GO divisa GO/MG
(De Anpolis Goinia superposta com a
BR 060)
16 Gois (GO) BR-364 Da divisa GO/MT divisa GO/MG
17 Gois (GO) BR-158 Da BR 364 divisa GO/MT
18 Gois (GO) BR-452 Da divisa GO/MG BR 060
19 Gois (GO) BR-060 Da divisa GO/DF BR 364
20 Gois (GO) BR-020 Da divisa GO/BA divisa GO/DF
21 Gois (GO) BR-040 Da divisa GO/MG divisa GO/DF
22 Gois (GO) BR-050 Da divisa GO/MG BR 040
23 Gois (GO) BR-070 Da divisa GO/DF divisa GO/MT
24 Gois (GO) BR-251 Da divisa GO/DF divisa GO/MG
25 Braslia (DF) BR-040 Da BR 251 divisa DF/GO
27 Braslia (DF) BR-251 Da divisa DF/GO BR 060
30 Santa Catarina (SC) BR-101 Da divisa PR/SC divisa SC/RS
31 Santa Catarina (SC) BR-280
Ilha de So Francisco do Sul divisa
SC/PR
32 Santa Catarina (SC) BR-282 Da BR 101 divisa SC/PR
35 Santa Catarina (SC) BR-163 Da divisa PR/SC BR 282
36 Santa Catarina (SC) BR-158 Da BR 282 divisa SC/RS
37 Pernambuco (PE) BR-316 Da divisa PI/PE a Cabrob
38 Pernambuco (PE) BR-232 Da cidade de Parnamirim BR 101
39 Pernambuco (PE) BR-101 Da divisa PE/PA divisa PE/AL
40 Pernambuco (PE) BR-104 Da divisa PE/PA divisa PE/AL
41 Pernambuco (PE) BR-423 Da BR 232 divisa PE/AL
42 Pernambuco (PE) BR-424 Da BR 232 divisa PE/AL

- 254 -
Figura 3.4.4.1 Rotas de Estudo no Estado de Gois

Figura 3.4.4.2 Rotas de Estudo no Estado de Pernambuco

- 255 -

Figura 3.4.4.3 Rotas de Estudo no Estado de Minas Gerais

Figura 3.4.4.4 Rotas de Estudo no Estado de Santa Catarina

- 256 -

Figura 3.4.4.5 Rotas de Estudo no Estado do Par

Figura 3.4.4.6 Rotas de Estudo no Distrito Federal

- 257 -
3.4.5 Definio das Rotas Crticas

Para a definio das Rotas Crticas as 42 Rotas de Estudo (ver item 3.4.4, anterior)
foram divididas em segmentos de um km e, a partir da, foi seguido o procedimento
da publicao Metodologia Para Conceituao de Rotas Crticas DNER / IPR,
1993. Esta metodologia de conceituao est baseado no Equivalent Property
Damage Only Method (EPDO), cuja aplicao pode ser encontrada em trabalhos,
como, por exemplo: A Plan for Transportation and Traffic Optimization disponvel no
endereo www.oki.org/pdf/DixieCh11.pdf e How to Perform Collision Analysis Standard
Methods and Practices at High-Collision Locations, de Robert J. Zuehlke , disponvel no endereo
www.imsasafety.org/journal/julaug20022.htm .

Nesses trabalhos busca-se determinar o ndice de Gravidade de cada acidente - Y
i,j

- em que:

9, 5( ) 3, 5
ij ij ij ij i j
Y F A B M = + + + , onde:

Y
i,j
= ndice de gravidade do acidente j, da rota i.
F
i.j
= nmero de mortos do acidente j, da rota i;
A
i,j
= nmero de feridos graves;
B
i,j
= nmero de feridos leves;
M
i,j
= varivel que assume os valores 1, quando F, A e B so iguais a zero e zero
nos demais casos. Essa varivel identifica o acidente sem vtimas.

Entretanto, como se est trabalhando com segmentos de um km, o ndice de
gravidade refere-se ao segmento, onde ocorreram diversos acidentes, e no ao
acidente individualmente. Alm disto, no se dispe do nmero de feridos graves ou
leves em todos os acidentes - exigncia para o clculo da gravidade Y
i,j
-, de modo
que h que se adaptar a frmula de clculo de Y, buscando-se solucionar o
problema. Assim, optou-se pelo modelo:

, . ,
9, 5 3, 5 ,
i j i j ij i j
Y M F A = + + ,em que:

Y
i,j
= ndice de gravidade dos acidentes do segmento j, da rota i;
M
i.j
= nmero de mortos do segmento j, da rota i, no intervalo de tempo estudado;
F
i,j
= nmero de feridos, englobando graves e leves.
A
i,j
= nmero de acidentes sem vtimas.

Dessa forma, calcula-se o ndice de gravidade de cada segmento de um km, de
cada rota (Y
i,j
). Calcula-se, em seguida, o fator de gravidade de cada trecho que
obtido dividindo-se o ndice de gravidade pelo momento de transporte (volume de
trfego x distncia), obtendo-se:

, [ , / ( )] 1000 FGi j Yi j Ext x VMDa x = , onde:

FG
i,j
= fator de gravidade do segmento j, da rota i;
Ext = extenso do segmento;
VMDa = volume mdio dirio anual do trecho.

- 258 -
Para cada rota calcula-se o fator de gravidade mdio, que chamamos de
i
X . Assim,
temos:

i
i
i
n
FG
X

=
) (
, onde
i
n o nmero de segmentos da rota i.

obtida, assim, uma distribuio de valores de
i
X , que representam o fator de
gravidade mdio de cada rota, onde os
i
n so diferentes em cada rota. Trata-se,
ento, de uma distribuio de mdias, que segue a distribuio normal, sendo a
hiptese de normalidade dessa distribuio confirmada pelo teste de Kolmogorov-
Smirnov .
Nesse caso, Z =
s
X X
tem distribuio N (0,1), em que X a mdia de X e s o
desvio padro. Dessa forma, calcula-se o Z de cada rota.

Adotando-se como 30% o percentual da regio crtica de Z, verifica-se que o valor
de Z correspondente a esse percentual, obtido na tabela da distribuio normal
padro, 0,52. Assim, toda rota cujo Z calculado maior que 0,52 avaliada como
Rota Crtica, considerando-se que 70% da distribuio est abaixo desse valor.

Na conceituao de rotas crticas foram analisadas 42 rotas - a rota 42 (BR-424/PE)
foi excluda posteriormente por ser considerada um outlier - sendo consideradas
crticas, pelo critrio estatstico, as seguintes rotas:

Tabela 3.4.5.1 Rotas Crticas critrio estatstico

Rota de Estudo n UF Composio da Rota Crtica

05
Par BR 163, da divisa PA/MT BR-230
06

Minas Gerais

BR-116, da divisa MG/BA ao entroncamento com a BR- 251, mais
BR-251 do entroncamento com a BR- 116 ao entroncamento com a BR-
365 (Montes Claros), mais BR-365 do entroncamento com a BR 135
divisa MG/GO.

12
Minas Gerais BR-364, do entroncamento com a BR-153 divisa MG/SP

17
Gois BR-158, do entroncamento com a BR-060 divisa GO/MT

25
Distrito Federal DR-040, do entroncamento com a BR 251 divisa DF/GO

40
Pernambuco BR-104, da divisa PE/PB divisa PE/AL

Alm destas Rotas, indicadas pelo critrio estatstico, foram consideradas como
crticas mais seis rotas que tm grande incidncia de trfego de CVC. A Rota de
Estudo n 05 BR-163/PA no foi considerada no conjunto de Rotas Crticas por
tratar-se de rodovia em implantao, onde no seria conveniente correlacionar a
incidncia de acidentes em segmentos crticos com as caractersticas da via. O
conjunto de Rotas Crticas ficou assim definido:

- 259 -
Tabela 3.4.5.2 Rotas Crticas rotas adotadas

ROTA ESTADO BR TRECHO
06 Minas Gerais BR-365
BR-116, da divisa MG/BA ao entroncamento com a BR- 251, mais
BR-251 do entroncamento com a BR- 116 ao entroncamento com a
BR-365 (Montes Claros), mais BR-365, do entroncamento com a BR
135 divisa MG/GO.
07 Minas Gerais BR-381 BR-381, da divisa MG/ES divisa MG/SP.
10 Minas Gerais BR-262
BR-262,da divisa MG/ES ao entroncamento com a BR-050
(Uberaba), mais BR-050, do entroncamento com a BR-262 (Uberaba)
ao entroncamento com a BR-365 (Uberlndia).
12 Minas Gerais BR-364 BR-364, do entroncamento com a BR-153 divisa MG/SP.
15 Gois BR-153 BR-153, da divisa TO/GO divisa GO/MG.
16 Gois BR-364 BR-364, da divisa GO/MT divisa GO/MG
17 Gois BR-158 BR-158, do entroncamento com a BR-060 divisa GO/MT
25 Distrito Federal BR-040 BR-040, do entroncamento com a BR 251 divisa DF/GO.
30 Santa Catarina BR-101 BR-101, da divisa SC/PR divisa SC/RS.
38 Pernambuco BR-232
BR-232, do Km 0 (Recife) ao entroncamento com a BR-316
(Parnamirim), mais BR-316, do entroncamento com a BR-232
(Parnamirim) divisa PE/PI.
40 Pernambuco BR-104 BR-104, da divisa PE/PB divisa PE/AL.

Os dados e os clculos utilizados para a determinao das Rotas Crticas
encontram-se na tabela seguinte. Os mapas que representam estas rotas so
apresentados adiante.

Tabela 3.4.5.3 Rotas Crticas critrio de determinao

Rodov ia Rota Xi = MdiaFG n
BR-040/DF R25 Rota Crtica 3,36 7
BR-020/DF R26 0,45 23
BR-251/DF R27 0,19 89
BR-060/DF R28 0,00 27
BR-070/DF R29 0,00 19
BR-020/GO R20 0,44 246
BR-040/GO R21 0,58 156
BR-050/GO R22 0,59 213
BR-060-GO R19 0,70 344
BR-070/GO R23 0,21 465
BR-153/GO R15 Rota Crtica 1,06 639
BR-158/GO R17 Rota Crtica 1,39 263 N 41
BR-251/GO R24 0,28 33 Normal Parameters Mean 0,8887
BR-364/GO R16 Rota Crtica 0,84 375 Std. Deviation 0,8909
BR-452/GO R18 0,88 455 Most Extreme Dif f erences Absolute 0,1981
BR-116/MG R09 1,15 800 Positive 0,1981
BR153-MG R11 0,77 240 Negative -0,1593
BR-251/MG R08 1,29 379 Kolmogorov-Smirnov Z 1,2682
BR-262/MG R10 Rota Crtica 1,08 934 Asymp. Sig. (2-tailed) 0,0802
BR-267/MG R13 0,78 242
BR-364/MG R12 Rota Crtica 2,15 32 Calculated f romdata.
BR-365/MG R06 Rota Crtica 1,50 1200
BR-381/MG R07 Rota Crtica 1,19 890 Ho: A distribuio normal
BR-452/MG R14 0,00 33 H1: A distribuio dif erente da distribuio normal
BR-010/PA R01 0,60 457 Concluso: Como o valor de p-calculado 0,0802 (> 0,05)
BR-153/PA R04 0,55 151 no se rejeita a hiptese de normalidade dos dados.
BR-163/PA R05 3,74 1069
BR-230/PA RO3 0,83 1400
BR-316/PA R02 0,72 169
BR-101/SC R30 Rota Crtica 0,36 449
BR-116/SC R33 0,26 308
BR-153/SC R34 0,37 117
BR-158/SC R36 0,17 51
BR-163/SC R35 0,11 120
BR-280/SC R31 0,51 298
BR-282/SC R32 0,78 651
BR-316/PE R37 0,66 439
BR-232/PE R38 Rota Crtica 0,21 657
BR-101/PE R39 1,11 203
BR104-PE R40 Rota Crtica 3,64 142
BR-423/PE R41 0,96 174
BR-424/PE R42 9,89 outlier
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test

- 260 -
Figura 3.4.5.1 Rotas Crticas no Estado de Gois

Figura 3.4.5.2 Rotas Crticas no Estado de Pernambuco

- 261 -
Figura 3.4.5.3 Rotas Crticas no Estado de Minas Gerais

Figura 3.4.5.4 Rotas Crticas no Estado de Santa Catarina

- 262 -
Figura 3.4.5.5 Rotas Crticas no Distrito Federal

3.4.6 Definio dos Segmentos Crticos das Rotas Crticas

Determinadas as Rotas Crticas - onze rotas estas foram divididas em segmentos
de um km de extenso. Quando havia uma interseo, esta caracterizou o fim de um
segmento (e o incio do segmento seguinte), mesmo que a extenso fosse inferior a
um km. Do conjunto de segmentos que compem a Rota Crtica foram excludos os
segmentos em que, no perodo de anlise (jan/2005 a dez/2005), no ocorreu
nenhum acidente (FG = 0).

Estudou-se, em seguida, a distribuio dos fatores de gravidade (FG) dos
segmentos destas rotas, num total de 3.194 segmentos (a definio de FG encontra-
se no item 3.5, anterior). Neste caso, como no se est mais trabalhando com a
mdia de FG, conforme foi feito na determinao das rotas crticas (item 3.4.5,
anterior), fez-se uma avaliao inicial para verificar se a distribuio de FG pode ser
considerada como uma distribuio normal. Aplicado o teste de Kolmogorov-
Smirnov, utilizando o aplicativo estatstico SPSS para testar a normalidade da
distribuio, esta hiptese foi rejeitada. Assim, a seleo de Segmentos Crticos no
deve ser feita aceitando-se a hiptese de normalidade.

Optou-se, ento, por determinar os Segmentos Crticos utilizando-se a Desigualdade
de Tchebycheff, uma vez que essa desigualdade no faz nenhuma restrio quanto
forma da distribuio estudada. Utilizando-se essa desigualdade, determinou-se o
intervalo no qual se espera que um valor qualquer de FG tenha 90% ou mais de
probabilidade de estar contido nesse intervalo. Consideraram-se como Segmentos
Crticos aqueles cujos valores de FG estavam fora desse intervalo.

- 263 -
A tabela seguinte indica os Segmentos Crticos selecionados em Rota Crtica.

O mapa que apresenta o posicionamento destes Segmentos Crticos apresentado
adiante, cobrindo os Estados de Minas Gerais e Gois, onde se concentraram os 42
Segmentos Crticos selecionados.

Tabela 3.4.6.1 Segmentos Crticos

Rota n Rodovia Km inic Km final Ext (Km) FG
6 BR-365/MG 599 600 1 98,72
17 BR-158/GO 261 262 1 59,22
6 BR-365/MG 576 577 1 54,18
17 BR-158/GO 142 143 1 45,15
16 BR-364/GO 259,4 260 0,6 38,36
6 BR-365/MG 615 616,2 1,2 37,88
17 BR-158/GO 105 106 1 37,63
16 BR-364/GO 201,1 202 0,9 36,85
6 BR-365/MG 592 593 1 36,22
6 BR-365/MG 545 546,6 1,6 35,53
6 BR-365/MG 84 85 1 35,30
6 BR-365/MG 214 215 1 33,11
15 BR-153/GO 496,3 497 0,7 31,61
6 BR-365/MG 141 142,3 1,3 31,19
6 BR-251/MG 476 477 1 30,91
6 BR-365/MG 372 373 1 28,60
6 BR-251/MG 336 337 1 26,42
6 BR-365/MG 211 212 1 26,29
17 BR-158/GO 222 223 1 24,62
15 BR-153/GO 20 21 1 22,42
10 BR-262/MG 384 385 1 22,25
16 BR-364/GO 62 63 1 21,91
6 BR-365/MG 598 599 1 21,31
6 BR-365/MG 470 471 1 21,20
10 BR-262/MG 2 3 1 20,50
10 BR-262/MG 561 562 1 20,35
6 BR-365/MG 238 239 1 20,00
6 BR-251/MG 393 394 1 19,42
17 BR-158/GO 176 177 1 17,99
15 BR-153/GO 494 495 1 17,91
17 BR-158/GO 154 155 1 17,89
6 BR-251/MG 481 482 1 16,99
6 BR-365/MG 20 21 1 16,81
15 BR-153/GO 503,4 504 0,6 16,70
10 BR-262/MG 447 448 1 16,37
17 BR-158/GO 234 235 1 15,82
10 BR-262/MG 450 451 1 15,72
6 BR-365/MG 458 459 1 15,67
10 BR-262/MG 379 380 1 15,56
6 BR-365/MG 406 407 1 15,00
6 BR-365/MG 575 576 1 14,93
6 BR-365/MG 269 270 1 14,89

- 264 -
3.4.7 A montagem do Banco de Dados de Acidentes

A montagem de Banco de Dados, com as principais caractersticas da via, do local
do acidente quando da ocorrncia e do condutor do veculo, permitir a anlise
desses dados visando avaliar a relao entre as vias com trfego elevado de CVC e
o Fator de Gravidade dos acidentes. Essas caractersticas so:

tipo de pista (simples ou mltipla);
tipo de relevo (plano, ondulado, montanhoso);
tipo de trecho (urbano, rural);
traado da pista (reta, curva, tangente, cruzamento);
condio da pista (boa, regular, ruim);
superfcie da pista (seca, molhada, oleosa);
condio do tempo (bom/nublado, chuva, nevoeiro/neblina);
fase do dia (amanhecer, pleno dia, anoitecer, noite);
tempo de habilitao do condutor do veculo.

Alm desses fatores, o Banco de Dados contar com informaes sobre:

- se o acidente ocorreu em poca de safra;
- tipo de acidente (com morte, com feridos ou sem vtimas);
- VMDa do trecho;
- porcentagem de trfego de CVC do trecho.

A seguir, apresenta-se, como exemplo, um modelo de como sero alocados os
dados (valores fictcios).

Tabela 3.4.7.1 Modelo do Banco de Dados

A montagem deste banco de dados ser apresentada no item seguinte.

A metodologia a ser aplicada, visando avaliar a relao entre trfego elevado de
CVC e Fator de Gravidade elevado considera o trabalho de Forkenbrock, David J., e
Paul F. Hanley: "Fatal Crash Involvement by Multiple-Trailer Trucks", Transportation
Research Vol. 37A, No. 5 (June 2003), pp. 419-433. Nesse estudo os autores
avaliam se existe alguma evidncia de que as CVC so menos seguros que as
carretas e estudam sob quais circunstncias as CVC tendem a se envolver em
acidentes fatais.

- 265 -
3.4.8 Banco de dados: concepo e utilizao

A idia inicial da concepo do banco de dados foi permitir avaliar se h evidncias
de que veculos tipo CVC ofeream menos segurana de trfego que veculos tipo
2S3 e 3S3 (trator e semi-reboque carretas) e, ainda, verificar sob quais
circunstncias os veculos CVC so mais propensos a se envolverem em acidentes,
especialmente em relao s caractersticas geomtricas e operacionais da via.

A literatura tcnica referente anlise de acidentes preconiza que imperioso
levantar as contagens volumtricas e classificatrias de trfego e confront-las com
os acidentes ocorridos na rede rodoviria. Entretanto, cabe mencionar:

a) as contagens volumtricas e classificatrias de trfego foram desativadas em
2001 pelo DNIT;

b) o banco de dados do DPRF Departamento da Polcia Rodoviria Federal
j disponibilizado, no contempla a tipicidade dos veculos pesados
envolvidos em cada evento (acidente), no permitindo classificar os acidentes
utilizando qualquer critrio quantitativo para caracterizar os acidentes com
envolvimento de CVC (como veculos pesados esto includos caminhes,
tratores com um semi-reboque, CVC, etc);

c) a tipicidade dos veculos s pode ser caracterizada atravs de consulta aos
Boletins de Ocorrncia (BO) e o DPRF no disponibilizou estes boletins para
consulta.

Em vista do exposto, a soluo encontrada foi composio de um banco de dados
utilizando as seguintes fontes de informaes:

a) contagens volumtricas e classificatrias realizadas pelo DNIT/CENTRAN,
efetuadas para subsidiar a pesquisa que desenvolvida dentro do PNLT.
importante mencionar que estas contagens so as mais recentes disponveis,
pois foram efetuadas no ano de 2005 (109 postos de contagem;
posteriormente foram adicionados 20 postos para contagem volumtrica e
classificatria, durante sete dias, localizados nos eixos de escoamento dos
gros - Operao Safra);

b) dados de todas as tipicidades de acidentes DPRF, inclusive das variveis
sazonais e dos atributos da via (ano base 2005);

c) dados referentes aos atributos dos trechos do PNV Plano Nacional de
Viao, disponibilizados pelo DNIT. Foram apuradas as caractersticas dos
trechos do PNV onde foi efetuada pesquisa de trfego pelo CENTRAN (129
postos de contagem) para composio de banco de dados para auxilio a
pesquisa de CVC.

Assim, tendo em vista as dificuldades encontradas na montagem do banco de
dados, a idia de anlise inicial foi adaptada s informaes disponveis, passando-
se a avaliar se h evidncias de que rodovias que tm alta participao de trfego

- 266 -
de CVC em relao ao trfego global tendem a ter Fator de Gravidade de Acidentes
elevado, considerando-se nessa anlise as caractersticas geomtricas e
operacionais do trecho de rodovia onde ocorreu o acidente.

A composio do banco de dados compreendeu as seguintes etapas:
Apurar os quilmetros incio e fim de cada trecho onde foi efetuada contagem
volumtrica de trfego pelo DNIT/CENTRAN.

Mtodo: Foram mapeados os postos de contagem com uso de software
especfico (TransCAD) para apurar a quilometragem dos pontos extremos do
trecho onde foi efetuada contagem volumtrica de trfego pelo DNIT/CENTRAN.

Figura 3.4.8.1 Mapeamento dos Postos de Contagem de Trfego no Estado do Rio de Janeiro

Informaes Levantadas:
quilometragem dos pontos extremos de cada trecho, quilmetro incio e fim
respectivamente;
quilometragem do posto onde foi efetuada contagem de trfego pelo
DNIT/CENTRAN.

Apurar se os trechos onde foram efetuada pesquisa de trfego h trechos
coincidentes.

Descrio: O banco da polcia rodoviria federal faz referncia rodovia e ao
quilmetro onde ocorreu acidente. Acontece que h trechos coincidentes na rede
rodoviria federal, e alguns acidentes ocorridos nesses trechos so passveis de
serem alocados em rodovias diferentes.

- 267 -
Mtodo:
a) foram mapeados os postos de contagem com o programa TransCAD;
b) foram identificados espacialmente os trechos onde se localizam postos de
contagem e verificado se h trechos coincidentes.

Figura 3.4.8.2 Identificao de Trechos Coincidentes

Informaes Levantadas: Dados de trechos coincidentes

Apurar os acidentes de trnsito ocorridos nas rodovias federais

Ano Base: 2005

Descrio: Levantamento dos acidentes ocorridos nos trechos onde foram
efetuadas pesquisa de trfego pelo DNIT/CENTRAN.

Fonte: Departamento da Polcia Rodoviria Federal DPRF.

Mtodo:

a) Os trechos do PNV foram divididos em segmentos de 1 (um) quilmetro
(Figura 3.4.8.3). Os eventos (acidentes) foram alocados nos segmentos
correspondentes ao quilmetro de sua ocorrncia. Se um acidente ocorreu no
km 176,5 de uma rodovia, por exemplo, este foi alocado no segmento cujos
pontos extremos so os quilmetros 176 e 177, quilmetros de incio e fim do
segmento, respectivamente (figura 3.4.8.4).

- 268 -
Figura 3.4.8.3 Trecho e Segmentos

Figura 3.4.8.4 Acidentes Alocados nos Segmentos

A ferramenta utilizada foi o software Excel, executando as funes filtrar e
classificar. Uma vez apurada a rodovia e o quilmetro onde ocorreu cada acidente,
o critrio de classificao foi a triagem dos eventos que ocorreram nos trechos onde
foram efetuadas contagens de trfego pelo DNIT/CENTRAN. Os eventos e seus
respectivos atributos foram armazenados em banco de dados especfico para
posteriormente serem incorporadas informaes originrias de diversas fontes.

b) As quilometragens das ocorrncias de acidentes foram compatibilizadas para
que estes, com quilometragens distintas em rodovias coincidentes, tivessem o
mesmo posicionamento fsico na via.

- 269 -
A figura, seguinte, ilustra que o km 148,3 da rodovia BR-153/MG equivale ao km
918,8 da rodovia BR-262/MG, pois se trata de trechos coincidentes. Portanto, se h
um acidente no km 150 da rodovia BR-153/MG, pode-se dizer que este evento
ocorreu no km 919,5 da rodovia BR-262/MG.

Figura 3.4.8.5 Mapeamento de Trechos Coincidentes

Foram compatibilizados todos os acidentes com quilometragens distintas e que se
tratavam do mesmo posicionamento na via.

quantidade de acidentes nos trechos selecionados;
caracterizao individual dos eventos (acidentes):
quilometragem de cada evento.
traado da pista (tangente, reta, etc.).
superfcie da pista (seca, molhada).
condio do tempo (bom, nublado, chuva).
fase do dia (manh, tarde, noite).
tempo de habilitao.
gravidade do acidente (quantidade de mortos, feridos e ilesos em cada
evento).
data de cada evento.

Subproduto: Base de dados referentes aos acidentes que ocorreram nos
segmentos em cujos trechos foram efetuadas contagem de trfego pelo
DNIT/CENTRAN.

- 270 -
Apurar as Contagens Volumtricas e Classificatrias de Trfego
Ano Base: 2005
Fonte: DNIT/CENTRAN
Descrio: Levantamento dos dados referentes ao volume de trfego global e
trfego de CVC.

Mtodo: As informaes foram levantadas junto ao DNIT/CENTRAN, que dispe
de dados de contagens volumtricas de trfego na plataforma Excel.

Tabela 3.4.8.1 Pesquisa de Trfego (DNIT/CENTRAN) Contagem fora do perodo da Safra

O ndice de trfego de CVC foi calculado pelo indicador de participao do volume
de trfego de CVC no trfego total (razo entre o volume de trfego de CVC e o
volume de trfego global).

A tabela 3.4.8.1 discrimina a contagem volumtrica e classificatria efetuada em um
posto. Foram extrados os ndices de trfego de CVC nos 129 postos de contagem,
109 postos na safra e 20 postos fora da safra (tabelas 3.4.8.2 e 3.4.8.3).

- 271 -
Tabela 3.4.8.2 Localizao dos postos de contagem para cobertura do perodo da safra.

Tabela 3.4.8.3 Dados da CVC e da OD por posto


VMD Volume mdio dirio de trfego Trfego de CVC e trfego global.
ndice de participao trfego de CVC no trfego global, nos 129 postos de
contagem.

- 272 -
Atributos dos trechos do PNV que compem a rede rodoviria federal
Ano Base: 2005

Fonte: Banco de dados do DPRF

Descrio: Levantamento das informaes referentes aos atributos dos trechos
onde foram efetuadas contagens volumtricas de trfego pelo DNIT/CENTRAN.

Mtodo:

a) todos os dados referentes aos atributos dos trechos contidos na rede
rodoviria foram importados para o software TransCAD;
b) todos os postos de contagem do DNIT/CENTRAN foram mapeados visando a
prtica da anlise espacial.

Figura 3.4.8.6 Informaes dos atributos dos trechos onde foram efetuadas pesquisa de
trfego pelo DNIT/CENTRAN.


Caracterizao da pista: simples ou dupla.

Apurao de segmentos urbanos e rurais

Fonte: Google Earth

Descrio: Levantamento de dados dos seguimentos rurais e urbanos.
Mtodo: O Google Earth permitiu a analise especial do uso do solo que
margeiam as vias. Deste modo foram identificados os segmentos rurais e
urbanos inseridos nos trechos onde foram efetuadas contagens volumtricas de

- 273 -
Figura 3.4.8.7 - Identificao de Segmentos Rurais e Urbanos

A ferramenta path do Goolgle Earth permite apurar a extenso do conjunto
composto por segmentos rurais e urbanos.

Figura 3.4.8.8 - Extenso dos Segmentos Rurais e Urbanos

- 274 -
Informaes levantadas: Segmentos rurais e urbanos dos trechos onde foram
efetuadas contagens volumtricas de trfego pelo DNIT/CENTRAN.

Apurar as Caractersticas do Relevo
Descrio: Identificao dos segmentos planos e no planos
Fonte: DNIT/CENTRAN
Mtodo: Foram mapeados todos os segmentos inseridos nos trechos onde foram
efetuadas contagens volumtricas pelo DNIT/CENTRAN com o software
TransCAD. O procedimento permitiu a analise espacial para identificar os
segmentos com pista plana e no plana (montanhoso, ondulado, etc.).

Informaes Levantadas: Segmentos planos e no planos inseridos nos trechos
onde foram efetuadas contagens volumtricas de trfego pelo DNIT/CENTRAN.

Figura 3.4.8.9 Mapeamento dos Segmentos Planos e no Planos

Apurar o Volume Mdio Anual de Trfego

Fonte: Estudo realizado pelo IPR/DNIT para o Banco Mundial.

Ano Base: 2005

Descrio: VMDa dos trechos onde foram efetuadas contagens volumtricas de

Metodologia: Foram carregados no software TransCAD o VMDa de todos o
trechos que compe o PNV. O procedimento permitiu apurar o VMDa dos
trechos onde foram efetuadas contagem volumtrica de trfego pelo
DNIT/CENTRAN.

Informaes levantadas: VMDa dos trechos onde foram efetuadas contagem
volumtrica de trfego pelo DNIT/CENTRAN.

- 275 -

Figura 3.4.8.10 VMDa de Trfego

3.4.9 - Consolidao do Banco de Dados

Todas as informaes levantadas foram exportadas para programa especifico de
desenvolvimento de banco de dados. O procedimento permitiu estruturar e agrupar o
conjunto de registros de forma organizada. O modelo de dados adotado foi o modelo
relacional , em que as estruturas tm a forma de tabela, compostas por linhas e
colunas.

O banco de dados ora apresentado uma coleo de registros salvos em midia,
em um modo sistemtico, de forma que o profissional de estatistica possa acess-
lo, com a finalidade de avaliar se h evidncias de que rodovias que tm alta
percentagem de trfego de CVC tendem a ter Fator de Gravidade de Acidentes
elevado, considerando-se nessa anlise as caractersticas geomtricas e
operacionais dos segmentos de rodovia onde ocorreu o acidente.

A tabela seguinte apresenta a estrutura do banco de dados atravs da descrio das
colunas de sua tabela. O Banco de Dados consolidado consta do Anexo 3 (meio
magntico)

- 276 -

Tabela 3.4.9.1 Estrutura do banco de dados
COLUNA DESCRICAO OBSERVACAO
A POSTO Posto onde foi efetuada contagem volumtrica de trfego pelo DNIT/CENTRAN (clula mesclada).
B BR Cdigo da rodovia e Cdigo da UF (clula mesclada).
C POSTO Posto onde foi efetuada contagem volumtrica de trfego pelo DNIT/CENTRAN.
D BR Cdigo da rodovia e Cdigo da UF.
E UF Unidade Federativa.
F BR Cdigo da rodovia.
G TRECHO Quilometragem dos pontos extremos de cada trecho, km inicial e km final.
H COD Codificao do acidente/ 1-00. Evento ocorrido no primeiro semestre/2-00.Acidente ocorrido no segundo semestre.
I e J SEGMENTO Quilometragem dos pontos extremos de cada segmento contido no trecho, km inicial e km final.
K EXTENSAO Comprimento do segmento.
L KM Km onde ocorreu cada acidente.
M VMDA Volume mdio dirio anual de trfego global.
N VMDS Volume mdio dirio de trfego na semana em que foi efetuada contagem volumtrica de trfego pelo DNIT/CENTRAN.
O %VMD_CVC Participao de trfego de CVC no trecho onde foi efetuada contagem volumtrica de trfego pelo DNIT/CENTRAN.
P SAFRA Contagem volumtrica de trfego na safra "S" e fora da safra "FS".
Q DIA Dia do ms que ocorreu o evento.
R MES Ms que ocorreu o evento.
S ANO Ano que ocorreu o evento.
T VIA Caracterizao da pista (simples, dupla, etc.)
U RELEVO Caracterizao da pista / P- Plano NP- No Plano.
V RURAL /URBANO Caracterizao da pista / 1- Segmento rural 2- Segmento urbano.
W TRACADO DA PISTA Caracterizao da pista onde ocorreu o acidente (tangente, curva, reta, etc.).
X COND DA PISTA Condio da pista onde ocorreu acidente (boa, ruim, etc.).
Y, Z e AA SUPERFICIE DA PISTA Estado da pista na ocorrncia do evento (molhada, oleosa e seca).
AB COND DO TEMPO Condio do tempo na ocorrncia do acidente (bom, nublado, etc.).
AC FASE DO DIA Fase do dia na ocorrncia do acidente (noite, dia, etc.).
AD a AO HABILITACAO Tempo de habilitao dos condutores veiculares envolvidos no acidente.
AP a AS GRAVIDADE DO ACIDENTE Totalizao quantitativa das vitimas (quantidade de mortos, feridos, etc.)

- 277 -
3.4.10 - A tcnica do Escore de Propenso

No estando disponveis os Boletins de Ocorrncia do DPRF, no foi possvel
caracterizar os acidentes ocorridos nos trechos crticos, envolvendo CVC e,
consequentemente, analisar as possveis correlaes dos acidentes com as
condies geomtricas e operacionais da via. O banco de dados disponibilizado
pelo DPRF no separa as CVC dos demais veculos pesados, impedindo, assim, a
anlise desejada. Mesmo assim, trabalhando sobre o banco de dados fornecido
(acidentes de 2005), e incluindo informaes complementares sobre caractersticas
de via, foi desenvolvida alternativa de anlise que procure indicar, com significncia
estatstica adequada, se as CVC aumentam a gravidade dos acidentes ocorridos na
malha federal.

Para isto foi concluda a montagem de Banco de Dados, com as principais
caractersticas da via, do local do acidente hora de ocorrncia do acidente e do
condutor do veculo, a fim de que se possa, a partir dessas informaes, analisar os
dados com o objetivo de avaliar a relao entre as vias com trfego elevado de CVC
e o Fator de Gravidade dos acidentes dessas vias, de modo que se possa atribuir ao
trfego elevado de CVC a elevao do Fator de Gravidade de acidente.

Como j apresentado, o Banco de Dados contempla as seguintes informaes:
tipo de pista (simples ou mltipla);
tipo de relevo (plano, ondulado/montanhoso);
tipo de trecho (urbano, rural);
traado da pista (reta, curva, tangente, cruzamento);
condio da pista (boa, regular, ruim);
superfcie da pista (seca, molhada, oleosa);
condio do tempo (bom/nublado, chuva, nevoeiro/neblina);
fase do dia (amanhecer, pleno dia, anoitecer, noite);
tempo de habilitao do condutor do veculo;
tipo de acidente (com morte, com feridos ou sem vtimas);
VMDa do trecho;
Fator de Gravidade do trecho;
porcentagem de trfego de CVC do trecho.

Assim, pretende-se comparar um grupo de rodovias com alta percentagem de
trfego de CVC com rodovias com baixa percentagem de CVC e avaliar se nas
rodovias com alta percentagem de trfego de CVC ocorrem altos valores do Fator de
Gravidade de acidentes e, em contrapartida, nas rodovias com baixo percentual de
trfego de CVC ocorrem baixos percentuais do Fator de Gravidade. Entretanto,
quando se comparam esses grupos, pode-se estar analisando grupos no
comparveis, em razo das diferenas que pode haver entre as caractersticas de
cada grupo. Por exemplo, rodovias com alta percentagem de trfego de CVC podem
ter caractersticas geomtricas e de trfego, como tipo de pista (simples ou dupla),
trecho (urbano ou rural), tipo de relevo (plano, ondulado, montanhoso), traado da
pista (reta, curva, tangente, cruzamento) etc., diferentes daquelas com baixa
percentagem de CVC. De modo que o nmero elevado de acidentes pode estar

- 278 -
relacionado com essas diferenas de caractersticas dos locais dos acidentes e no
com o volume de trfego de CVC.

Existem procedimentos estatsticos que tentam controlar, ou pelo menos amenizar,
os efeitos dessas diferenas de caractersticas. A estratificao dos dados com base
nessas caractersticas ou a abordagem por meio de modelos de regresso que
incluem como covariveis essas caractersticas so as estratgias bsicas usadas
(CHRISTENFELD et al.,2004) e, ainda, o pareamento da amostra.

Mais recentemente em 1983 -, foi desenvolvida uma outra estratgia: o escore de
propenso. A idia bsica do escore de propenso, neste estudo, substituir o
conjunto de caractersticas do acidente por uma funo dessas caractersticas,
chamada de escore de propenso, e, ento, usar esse escore como se ele fosse a
nica caracterstica do acidente, sntese de todas as outras (RUBIN, 1997).

Assim, pelo mtodo do escore de propenso, cada segmento de rodovia onde
ocorreu o acidente passa a ter a sua probabilidade propenso de ser submetido
a uma determinada exposio trfego elevado de CVC -, em funo das
caractersticas do acidente. A partir dessas propenses podem ser formados pares
ou grupos com probabilidades semelhantes e, nesse caso, dentro desses grupos, os
expostos e no expostos tornam-se comparveis porque tendem a ter padres ou
distribuies similares das suas caractersticas (JOFFE e ROSENBAUM, 1999).

A principal vantagem do escore de propenso, apontada por HUANG et al. (2005),
que ele permite uma avaliao direta do balanceamento dos dados, bastando que se
verifique, dentro de cada grupo, se a mdia ou a proporo das covariveis so
similares entre os expostos trechos submetidos a trfego elevado de CVC - e os
no expostos trechos submetidos a trfego baixo de CVC -, o que nesse caso
garantiria a comparabilidade dos grupos considerados. Uma outra vantagem que
usando o escore de propenso com a finalidade de balancear os grupos, e no fazer
inferncias, pode-se ignorar a restrio tpica dos modelos de regresso quanto ao
nmero de covariveis presente no modelo, em funo do nmero de desfechos
(NEWGARD et al., 2004).

O escore de propenso um mtodo desenvolvido por Rosenbaum e Rubin, cujo
fundamento est no clculo da estimativa da probabilidade - propenso de um
indivduo (trecho de rodovia onde ocorreu o acidente) ser submetido a uma
exposio (trfego alto de CVC) em funo de suas caractersticas individuais.

ROSENBAUM e RUBIN (1983) mostram que, ao se formarem estratos com escores
de propenso similares, as caractersticas (covariveis) dos grupos de expostos e
no expostos, nesses estratos, tm as mesmas distribuies. Desse modo, no
devem existir diferenas sistemticas entre essas caractersticas, dentro de um
mesmo estrato (GRAF, 1997). ROSENBAUM e RUBIN (1983) afirmam, ainda, que o
emprego do escore de propenso, em pequenas ou grandes amostras, suficiente
para remover vieses devidos s covariveis observadas. Assim, se forem compostos
grupos com probabilidades parecidas, obtidas pelo escore de propenso, esses
grupos tendem a ser balanceados segundo as caractersticas de cada um. Com
esse procedimento, podem-se construir grupos de trechos de rodovias com trfego

- 279 -
elevado de CVC (expostos) e grupos com baixo trfego de CVC (no expostos)
que podem ser comparveis, de modo que um efeito observado nmero elevado
de acidentes, por exemplo - pode ser atribudo exposio (trfego elevado de
CVC) e no a eventuais diferenas das caractersticas individuais dos componentes
de cada grupo.

Neste estudo, procura-se fazer uma avaliao da existncia de relao entre trechos
com trfego elevado de CVC e fator de gravidade de acidentes elevado, utilizando a
tcnica do escore de propenso para balancear grupos expostos e no expostos,
a partir das informaes do banco de dados da PRF e do CENTRAN. Assim, tem-se
como varivel de exposio trfego elevado de CVC e como desfecho fator de
gravidade de acidentes elevado.

Pretende-se trazer para o meio rodovirio uma metodologia relativamente nova
escore de propenso -, comparada com as at ento existentes, desenvolvida em
1983 (ROSENBAUM e RUBIN, 1983), que tem sido aplicada em diversas reas
como sade originalmente aplicada , economia, finanas, sociologia, veterinria,
meio-ambiente, astronomia, rea de seguros, entre outras, conforme se pode
verificar atravs de trabalhos publicados e divulgados na internet, evidenciando o
grande interesse despertado por essa tcnica e a diversidade do campo de sua
aplicao.

Neste estudo utilizaram-se duas estratgias para o uso do escore de propenso: a
estratificao e o pareamento.

Na estratgia da estratificao so formados grupos estratos de trechos com
valores similares de escore de propenso e estima-se o efeito do trfego elevado de
CVC no Fator de Gravidade, dentro de cada estrato. A estatstica que permite essa
avaliao conhecida como OR (odd ratio). O OR indica quantas vezes o fato de um
trecho ter trfego elevado de CVC aumenta a chance de esse trecho ter fator de
gravidade elevado. Assim, calcula-se o OR para cada estrado. O valor de OR para
comparao OR=1, de modo que se o OR, avaliado pela significncia estatstica,
for maior que um, estar caracterizado que trechos com elevada percentagem de
trfego de CVC tm mais chances de produzirem fator de gravidade elevado de
acidentes, em relao a trechos com baixa percentagem de trfego de CVC, ou
ainda: trechos com trfego elevado de CVC geram fator de gravidade elevado de
acidentes. Assim, por exemplo, se for obtido um valor de OR=2, significa que
naquele estrato os trechos submetidos ao trfego elevado de CVC tm duas vezes
mais chances de terem fator de gravidade elevado, em relao aos trechos com
baixo trfego de CVC.

Na estratgia do pareamento, formam-se pares de trechos que tm o mesmo valor
do escore de propenso. Assim, teoricamente, esses pares podem ser comparados,
porque tendem a ter as mesmas caractersticas de suas covariveis. Os pares so
formados com um elemento do par sendo trecho com trfego de CVC elevado e o
outro com trfego de CVC baixo. Contam-se, ento, os pares, observando-se em
cada elemento do par se o Fator de Gravidade alto ou baixo. Descartam-se da
amostra as observaes que no tm escores de propenso similares estimando-se,

- 280 -
nessa amostra reduzida, o efeito do trfego de CVC no Fator de Gravidade,
utilizando-se, tambm, da estatstica OR.

Com relao ao clculo do OR utilizando estratos, o pareamento apresenta a
desvantagem da perda de informao com o descarte dos trechos que no tm
valores semelhantes de escore de propenso e com a necessidade de programa
computacional especfico para a alocao dos pares.

3.4.11 O que o escore de propenso

O uso do escore de propenso uma estratgia em que se tenta reconstruir uma
situao similar aos experimentos aleatrios, embora s possa faz-la com respeito
s variveis observadas (BRITMAN e ROSENBAUM, 2002).

Formalmente, o escore de propenso pode ser definido, neste estudo, como a
probabilidade de um acidente - com caractersticas X
i
(covariveis) ter ocorrido em
um trecho exposto a um trfego elevado de CVC, ou seja: e(X
i
) = prob (Z = 1 / X
i
).
Por exemplo, prob (Z = 1 / X
i
) pode expressar a probabilidade de um acidente
durante a noite, causado por um motorista com menos de cinco anos de habilitao,
em uma curva, trecho urbano, de pista simples, relevo plano, onde as condies da
pista eram boas, superfcie da pista seca, quando o tempo era bom, tenha ocorrido
em um trecho de trfego elevado de CVC. Conseqentemente, 1 e(X) = prob (Z =
0 / X
i
) significa a probabilidade de um acidente com aquelas caractersticas ter
ocorrido em um trecho de baixo trfego de CVC. Assim, certas combinaes das
covariveis (X
i
) podem estar associadas a uma maior probabilidade de esses
acidentes terem ocorrido em trechos de trfego elevado de CVC, em relao aos
outros. Desse modo, um acidente com as caractersticas citadas pode ter maior
probabilidade de ter ocorrido em um trecho de trfego elevado de CVC que um
acidente com outras caractersticas, como por exemplo, pista dupla, relevo
montanhoso, trecho rural, durante o dia, tempo chuvoso etc.

Para obter os valores do escore de propenso ajusta-se uma regresso logstica aos
dados, tendo-se como varivel dependente trfego elevado de CVC e como
variveis independentes as covariveis (Xi) consideradas relevantes enumeradas
adiante. Ajustada a regresso logstica, so obtidos os coeficientes da equao

0 1 1 2 2
( ... )
( 1/ )
1
n n
i b b X b X b X
i
P Z X
e
+ + + + +
= =
+

em que P(Z=1/X
i
) a probabilidade de um acidente com as caractersticas X
i
, ter
ocorrido em trecho de trfego elevado de CVC.

O escore de propenso um mtodo estatstico usado em estudos observacionais
com o propsito de reduzir tendenciosidades, causadas por potenciais
confundidores, em pesquisas onde no houve aleatorizao dos dados. Dessa
forma, o escore de propenso permite balancear as covariveis utilizadas para
construir o escore, anulando ou pelo menos amenizando possveis efeitos
confundidores dessas covariveis.

- 281 -
DAGOSTINO (1998) discute trs estratgias, j apresentadas por ROSEMBAUM e
RUBIN (1983), para tentar controlar o confundimento usando escore de propenso:

a) a estratificao, em que se formam grupos - estratos - com valores similares
de escore de propenso, estimando-se o efeito da exposio no desfecho,
dentro de cada estrato;

b) o pareamento da amostra, em que so formados pares que tm escores de
propenso similares, descartando-se as unidades da amostra com
propenses que no tm similares e estimando-se, nessa amostra reduzida, o
efeito da exposio no desfecho;

c) o ajustamento de modelos de regresso que tm o desfecho como varivel
dependente, incluindo o escore de propenso como uma das covariveis do
modelo.

Neste trabalho, na aplicao do escore de propenso para tentar controlar o
confundimento, optou-se, inicialmente, pela estratificao por apresentar mais
facilidades operacionais, principalmente com relao ao pareamento onde
necessrio o desenvolvimento de programa computacional especfico para alocao
dos pares, alm da perda de informao com o descarte dos trechos que no tm
valores similares de escore de propenso. Posteriormente, aplicou-se a estratgia
do pareamento pelo escore de propenso.

3.4.12 - A estratgia de estratificao pelo escore de propenso

Uma questo importante no processo de estratificao a definio do nmero de
estratos. Segundo COCHRAN (1968), cerca de 90% das tendenciosidades so
removidas, em estudos observacionais, quando a diviso feita com cinco estratos.
ROSENBAUM E RUBIN (1984) afirmam que de fato a estratificao em cinco
estratos, baseada no escore de propenso, frequentemente remove 90% das
tendenciosidades em cada uma das covariveis usadas para estimar o escore de
propenso. Segundo WANG et al. (2001), uma prtica comum a utilizao de cinco
estratos. Neste estudo, adotou-se inicialmente a diviso da amostra em cinco
estratos. Entretanto, devido no ocorrncia de informaes nos dois primeiros
estratos, com relao a trechos com trfego elevado de CVC e fator de gravidade
elevado, foi necessrio a juno dos trs primeiros estratos, conforme ser visto
adiante.

Dados utilizados

Foi montado um banco de dados, a partir do banco de dados da Polcia Rodoviria
Federal que contm informaes oriundas do boletim de ocorrncia de acidentes de
trnsito ocorridos entre janeiro de 2005 e dezembro de 2005 e de informaes de
volume de trfego obtidas junto ao CENTRAN.

O CENTRAN dispe de dados de volume de trfego, coletados em postos de
contagens que fizeram contagem de trfego durante sete dias, no perodo de 6h s
18h. A partir dessas informaes pde-se obter o VMD (Volume Mdio Dirio) de

- 282 -
sete dias, que foram expandidos para se obter a estimativa do VMDa (Volume Mdio
Dirio, anual). Ainda, nesse banco do CENTRAN, tem-se a percentagem de trfego
de CVC.

Os postos de contagem do CENTRAN estavam localizados em 110 trechos de
rodovias. Esses trechos foram divididos em segmentos de um km e em cada
segmento verificaram-se quantos acidentes ocorreram no perodo de janeiro de 2005
a dezembro de 2005, utilizando-se os dados da PRF. Foram pesquisados 8364
acidentes.

O ndice de gravidade de acidentes (IG) de cada segmento foi avaliado utilizando a
frmula:

9 3 IG M F SV = + + , onde:

M = nmero de acidentes com morte ocorridos no segmento, no perodo
jan/dez 2005;

F = nmero de acidentes com feridos e sem mortes ocorridos no segmento,
no perodo jan/dez 2005;

SV = nmero de acidentes sem vtimas ocorridos no segmento, no perodo
jan/dez 2005.

Os pesos utilizados no clculo do IG foram os referidos em DNER, 1998. Cabe
ressaltar que na avaliao do ndice de gravidade do segmento no se pde levar
em considerao se o acidente envolvia o transporte de carga perigosa, j que essa
informao no consta dos dados da PRF.

A partir do clculo do IG pde-se calcular o fator de gravidade de acidentes (FG) de
cada segmento, utilizando a frmula:

4
[( ) / ( )] 10 FG IG VMDa x Ext X = , onde Ext a extenso do segmento, geralmente
igual a um km, podendo variar quando for em entroncamentos (FRAMARIM et al.,
2002) e (ZUEHLKE, 2002). Multiplicou-se FG por 10
4
apenas para evitar o nmero
elevado de decimais.

Em princpio foram consideradas relevantes as seguintes variveis:

a) Tipo de pista simples, mltipla;

b) Tipo de relevo plano, no plano;

c) Tipo de trecho urbano, rural;

d) VMDa, com expanso feita a partir do VMD de uma semana;

e) % de trfego de CVC;

- 283 -
f) Traado da pista reta, curva, tangente, cruzamento;

g) Condio da pista boa, regular, ruim;

h) Superfcie da pista seca, molhada, oleosa;

i) Condio do tempo bom/nublado, chuva, nevoeiro, neblina;

j) Fase do dia amanhecer, pleno dia, anoitecer, noite;

k) Tempo de habilitao inabilitado(3), menos 5 anos(2), 5 anos ou mais(1),
ignorado (0).

Obs. Quando houve mais de um condutor envolvido no acidente, seguiu-se a
hierarquia: 3 prevalece sobre 2; 2 prevalece sobre 1; quando pelo menos um for
ignorado e houver algum inabilitado prevalece inabilitado; ignorado e demais,
prevalece ignorado.

Caractersticas do estudo

Neste trabalho, a unidade de observao o acidente. Utilizou-se como exposio
trfego elevado de CVC e como desfecho fator de gravidade elevado. Assim, h a
necessidade de se definir trfego elevado de CVC e fator de gravidade elevado.

Na definio de trfego elevado de CVC, foram utilizados trs pontos de corte:

- trfego de CVC maior ou igual a 5% - abaixo desse valor esto 55% dos
trechos;

trechos;

trechos.

Embora tenham sido feitas anlises para os trs pontos de corte, como as
concluses foram as mesmas, apresentam-se apenas os resultados considerando
trfego elevado de CVC todo trfego de CVC maior ou igual a 5%.

Definiu-se como fator de gravidade elevado todo fator maior ou igual a 13 - abaixo
desse valor esto 80% dos segmentos de 1 Km. Os grficos das figuras 3.4.12.1 e
3.4.12.2 caracterizam essas definies.

- 284 -
Figura 3.4.12.1 Pontos de corte da distribuio de trfego
Grfico 1 - % trfego de CVC
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
% CVC
% trechos

Cerca de 80% dos trechos de rodovia tm % de trfego de CVC
menor que 11%.
Cerca de 70% dos trechos de rodovia tm % de trfego de CVC menor que
7%.
Cerca de 55% dos trechos de rodovia tm % de trfego de CVC menor que 5%.

Figura 3.4.12.2 Pontos de corte da distribuio do Fator de Gravidade

Grfico 2 - Fator de Gravidade
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33
FG
%

Cerca de 80% dos segmentos (1km) tm FG menor que 13.

- 285 -

Anlise dos dados

Pretende-se comparar trechos que tm trfego elevado de CVC com trechos que
com baixo trfego de CVC e avaliar se aqueles trechos tm fator de gravidade de
acidentes mais elevado em relao aos trechos de baixo trfego, utilizando o escore
de propenso como varivel de estratificao.

Assim, a amostra foi ordenada em ordem crescente dos valores dos escores de
propenso e, em seguida, decomposta em cinco grupos a prtica usual a
formao de cinco estratos - de igual nmero de observaes (quintis). Cada estrato
contm, portanto, 20% do nmero de acidentes da amostra. O primeiro estrato 1
quintil agrega o grupo de acidentes que tem as menores probabilidades de terem
ocorrido em trechos de elevada porcentagem de trfego de CVC. O 2 quintil
agrega os 20% seguintes e assim por diante, at o 5 quintil que agrega os 20% que
tm as maiores probabilidades.

O passo seguinte montar uma tabela 2 x 2, dentro de cada estrato, com as
variveis de exposio trfego elevado de CVC - e desfecho fator de
gravidade de acidentes elevado e calcular uma medida de associao entre essas
variveis, para avaliar uma possvel relao entre elas.

Resultados

A tabela 3.4.12.1 mostra as freqncias de acidentes observados em cada quintil,
classificadas por trfego de CVC e fator de gravidade. Verifica-se que no 1 e 2
quintil no h informaes quanto a trfego elevado de CVC e fator de gravidade
elevado, o que obrigou a juno dos trs primeiros quintis em um nico estrato.

Tabela 3.4.12.1 Nmero de acidentes nos quintis

Alto Baixo Total
Alto 0 16 16
< = 0,0185 Baixo 98 1561 1659
Total 98 1577 1675
Alto 0 114 114
0,0185 a < = 0,0878 Baixo 445 1112 1557
Total 445 1226 1671
Alto 3 98 101
0,0878 a < = 0,1723 Baixo 264 1307 1571
Total 267 1405 1672
Alto 63 434 497
0,1723 a < = 0,4462 Baixo 261 915 1176
Total 324 1349 1673
Alto 289 784 1073
0,4462 a < = 1 Baixo 166 434 600
Total 455 1218 1673
1
2
3
Quintil
4
5
Fator de Gravidade
Escore de Propenso CVC

- 286 -
A tabela 3.4.12.2 mostra os OR e os respectivos intervalos de confiana de 95%.
Verifica-se que os OR tm valores muito abaixo de 1, no sendo significantes
estatisticamente, o que no permite caracterizar a existncia de relao entre trfego
elevado de CVC e fator de gravidade elevado. Assim, no se pode afirmar que
trechos com trfego elevado de CVC geram fator de gravidade elevado de
acidentes.

Tabela 3.4.12.2 - OR nos quintis formado segundo o escore de propenso
Alto Baixo Total
Alto 3 228 231 0,06
1, 2, 3 < = 0,1723 Baixo 807 3980 4787 (0,02 ; 0,21)
(juntos) Total 810 4208 5018
Alto 63 434 497 0,51
0,1723 a < = 0,4462 Baixo 261 915 1176 (0,37 ; 0,69)
Total 324 1349 1673
Alto 289 784 1073 0,96
0,4462 a < = 1 Baixo 166 434 600 (0,77 . 1,21)
Total 455 1218 1673
OR
4
5
Quintil Escore de Propenso CVC
Fator de Gravidade

Ainda, observando-se os dados da tabela 3.4.12.2, verifica-se a coerncia dos
resultados alcanados pela estratificao segundo os valores do escore de
propenso. Por exemplo, nos trs primeiros quintis, que agregam acidentes com as
menores probabilidades de haverem ocorridos em trechos com alta porcentagem de
trfego de CVC (prob.< ou = 0,1723) espera-se que poucos acidentes tenham
ocorridos naqueles trechos. De fato, 4.787 acidentes ocorreram em trechos com
baixa percentagem de trfego de CVC e apenas 231 4,6% total - ocorreram em
trechos com alto trfego de CVC. No 4 quintil, que agrega acidentes que tm
probabilidades entre 0,1723 e 0,4462, probabilidades pequenas, porm maiores que
as dos trs quintis anteriores, espera-se, tambm, que poucos acidentes tenham
ocorridos em trechos com trfego elevado de CVC, porm em nmero superior ao
dos quintis anteriores. Novamente isso acontece: 1.176 acidentes ocorreram em
trechos de baixo trfego de CVC e 497 - 29,7% do total - foram em trechos com
trfego elevado de CVC.

No 5 quintil, espera-se que ocorra justamente o contrrio, uma vez que nesse quintil
esto acidentes que tm as maiores probabilidades de ocorrerem em trechos de alta
percentagem de trfego de CVC. Portanto, espera-se que nesse quintil a maioria dos
acidentes tenha ocorrido em trechos com trfego elevado de CVC e de fato isso
acontece: 1.073 foram em trechos de trfego elevado de CVC 64,1% do total - e
600 no.

Um fato, observado na 3.4.12.2, que poderia trazer preocupao, a amplitude do
intervalo dos escores de propenso do 4 e 5 quintil que variam de
aproximadamente 0,17 a 0,45 e de 0,45 a 1, respectivamente, com diferenas de
probabilidades de quase 50%. Assim, no 5 quintil, por exemplo, encontram-se
acidentes com 47% de probabilidade de terem ocorridos em trechos com alta
percentagem de trfego de CVC e acidentes com 90% de probabilidade, o que
evidentemente no so probabilidades similares.

- 287 -
Entretanto, embora existam essas diferenas de probabilidades, verifica-se que
nesses quintis h o balanceamento das covariveis, conforme se pode observar nas
colunas referentes ao 4 e 5 quintil da tabela 3, em que a percentagem dos
acidentes ocorridos em trechos com trfego alto de CVC praticamente igual de
acidentes ocorridos em trechos com trfego baixo de CVC.

Verifica-se, ainda, ao se comparar a distribuio dos percentuais dos acidentes
ocorridos em trechos que tm CVC alto com os ocorridos em trechos que tm
CVC baixo, na amostra sem a diviso em quintis (tabela 3.4.12.3 - coluna Geral),
que para diversas covariveis a amostra sem a estratificao em quintis totalmente
desbalanceada. Por exemplo, na coluna Geral, no fator pista simples, 78% tm
trfego de CVC alto e 41% CVC baixo. E assim tambm nos fatores: relevo plano,
70% e 30%; traado da pista-curva- 19% e 33%; condio do tempo bom/nublado
77% e 68%; chuva 21% e 28%.

Aps o balanceamento pelo escore de propenso nesses mesmos fatores - os
percentuais dos que tm CVC alto so praticamente os mesmos dos que tm CVC
baixo. Poucas foram as discrepncias ocorridas aps a estratificao pelo escore
de propenso, em contraste com a amostra sem a estratificao.

Tabela 3.4.12.3 Distribuio dos percentuais entre os grupos CVC Baixo nos quintis

Alto Baixo Alto Baixo Alto Baixo Alto Baixo
Pista
Simples 16 26 87 84 87 79 78 41
Dupla/Mltipla 84 74 13 16 13 21 22 59
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
Relevo
Plano 45 80 20 37 97 99 70 30
No plano 55 20 80 63 3 1 30 70
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
Trecho
Rural 100 100 100 100 96 98 98 100
Urbano 0 0 0 0 4 2 2 0
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
Traado da Pista
Reta 32 28 33 36 38 36 36 30
Curva 28 37 26 24 14 13 19 33
Tangente 39 32 35 34 41 46 39 33
Cruzamento 1 3 6 6 7 6 6 4
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
Condio da Pista
Boa 92 82 78 75 76 81 79 80
Regular 3 13 12 11 13 10 11 13
Ruim 5 5 10 14 11 9 10 7
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
Superfcie da Pista
Seca 71 63 71 74 78 79 75 67
Molhada 29 36 28 25 22 21 25 33
Oleosa 0 0 1 0 0 0 0 0
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
Condio do Tempo
Bom/Nublado 63 65 76 74 80 80 77 68
Chuva 28 31 23 21 18 18 21 28
Nevoeiro/Neblina 9 4 1 5 2 2 3 4
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
Fase do Dia
Amanhecer 4 6 5 6 7 5 6 6
Pleno dia 61 54 56 58 52 56 54 55
Anoitecer 6 7 8 6 5 7 6 7
Noite 28 33 31 31 36 32 33 32
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
Tempo de Habilitao
Inabilitado 2 3 4 2 3 3 3 3
Menos de 5 anos 20 20 15 16 17 19 17 19
Cinco anos ou mais 63 56 64 68 60 59 61 59
Ignorado 15 20 18 13 20 19 19 19
Total 100 100 100 100 100 100 100 100
(*) Agrupados devido baixa freqncia de trechos
Fatores 1, 2 e 3 Quintil (*) 4 Quintil 5 Quintil Geral

- 288 -
A tabela 3.4.12.4 permite uma avaliao da semelhana das distribuies do escore
de propenso em cada quintil, comparando-se as principais estatsticas nos grupos
CVC Alto e CVC Baixo. A semelhana das distribuies caracteriza o
balanceamento dos dados, possibilitando a comparao dos grupos considerados.

Tabela 3.4.12.4 Escore de propenso principais estatsticas nos quintis
Quintil Escore de Propenso CVC Mdia Desvio Min Mx n
Baixo 0,06 0,06 0,00 0,17 4787
Alto 0,08 0,04 0,01 0,17 231
Baixo 0,26 0,08 0,17 0,45 1176
Alto 0,30 0,08 0,17 0,45 497
Baixo 0,60 0,10 0,45 0,85 600
Alto 0,64 0,10 0,45 0,92 1073
Baixo 0,14 0,18 0,00 0,85 6563
Alto 0,47 0,23 0,01 0,92 1801
1, 2 e 3
4
0 a < = 0,1723
0,1723 a < = 0,4462
0 a < = 1 Geral
5 0,4462 a < = 1

Pode-se observar, na tabela 3.4.12.4, a semelhana das estatsticas entre os grupos
CVC alto e CVC baixo - Assim, nos trs quintis tem-se 0,06 de mdia para CVC
baixo e 0,08 para CVC alto e 0,06 para o desvio padro de CVC baixo e 0,04 para
CVC alto. A mesma semelhana ocorre para o 4 e 5 quintil. Entretanto, isso no se
verifica para os dados sem a estratificao pelo escore de propenso. Nesse caso
tem-se 0,14 de mdia para CVC baixo e 0,47 para CVC alto e 0,18 para desvio
padro de CVC baixo e 0,23 para desvio padro de CVC alto.

Assim, verifica-se que o escore de propenso realmente balanceou os dados dentro
dos quintis.

Uma avaliao do acerto do escore de propenso na estimativa da probabilidade de
um acidente ter ocorrido em trecho de trfego de CVC alto (ou baixo) - embora essa
no tenha sido a finalidade do uso do escore de propenso, que apenas balancear
os dados pode ser vista na tabela 3.4.12.5.

Na confeco dessa tabela, tomou-se como ponto de corte o valor 0,50. Assim,
supe-se que todo trecho em que a probabilidade, estimada pelo escore de
propenso, for maior que 0,50, o trfego de CVC seja alto. Os valores da diagonal
em negrito so as estimativas corretas. Tem-se, ento, que em 6.563 acidentes
ocorridos em trechos com trfego de CVC baixo o escore de propenso previu
corretamente de acordo com as caractersticas dos acidentes que em 6.076
trechos o trfego era realmente baixo, com acerto de 92,6%. No total a percentagem
de acertos foi 84,2%.

Tabela 3.4.12.5 Desempenho do Modelo de Escore de Propenso (*)

CVC baixo CVC alto
CVC baixo 6076 487 6563 92,6
CVC alto 836 965 1801 53,6
8364 84,2
(*) Valor de corte 0,50.
Total % Correta
Total
Observado
Estimado

- 289 -
Referncias

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http://www.imsasafety.org/journal/julaug20022.htm.

- 290 -
3.4.13 - A estratgia de pareamento pelo escore de propenso

O pareamento da amostra uma tcnica utilizada para controlar diferenas de
caractersticas dos indivduos acidentes - que esto sendo comparados,
formando-se pares de observaes que tm valores similares das covariveis que o
pesquisador acredita devam ser controladas. Embora a idia de pareamento seja de
fcil entendimento e bastante intuitiva, difcil encontrar, na prtica, pares de
observaes que sejam similares quanto aos valores de suas caractersticas,
mesmo sendo pequeno o nmero de covariveis a serem controladas. O
pareamento pelo escore de propenso torna mais fcil a soluo desse problema
transformando o conjunto de valores das covariveis em um nico valor, permitindo,
assim, que se faa o pareamento por uma nica varivel.

ROSENBAUM e RUBIN (1985b) relatam que essa prtica pode acarretar dois tipos
de vieses: um causado pelo pareamento incompleto quando no se encontram
pares para todas as unidades observacionais e outro causado pelo pareamento
inexato quando os pares no so exatamente iguais. Mostra um exemplo prtico
em que o vis devido ao pareamento incompleto pode ser grave, mas pode ser
evitvel usando um algoritmo apropriado de pareamento pelo vizinho mais prximo,
restando, apenas, um pequeno vis residual, devido ao pareamento inexato.

No pareamento da amostra, foram formados pares de observaes - um
componente do par trecho de rodovia com trfego elevado de CVC e o outro com
trfego baixo de CVC - que tm escores de propenso similares, considerando-se
propenses similares aquelas cujas diferenas, em valor absoluto, no excediam a
0,05.

Na definio de trfego elevado de CVC, foram utilizados trs pontos de corte:

trechos;
trechos;
trechos.

Embora tenham sido feitas anlises para os trs pontos de corte, como as
concluses foram as mesmas, apresentam-se apenas os resultados considerando
trfego elevado de CVC todo trfego de CVC maior ou igual a 5%.

Definiu-se como fator de gravidade elevado todo fator maior ou igual a 13 - abaixo
desse valor esto 80% dos segmentos de 1 Km.

Dados utilizados

Dos 8364 dados de acidentes de trnsito estudados puderam ser formados 1.310
pares de observaes, constitudos cada par de um trecho de trfego elevado de
CVC (casos) e outro com trfego baixo de CVC (controle), ambos com os mesmos
valores do escore de propenso, ou valores similares (diferena menor que 0,05).

- 291 -
Anlise dos dados

Pretende-se comparar trechos que tm trfego elevado de CVC com trechos que
com baixo trfego de CVC e avaliar se aqueles trechos tm fator de gravidade de
acidentes mais elevado em relao aos trechos de baixo trfego, utilizando o escore
de propenso como varivel de pareamento.

Assim, a amostra foi pareada formando-se pares de observaes com valores de
escore de propenso semelhantes, adotando-se o critrio de se admitir uma
tolerncia mxima entre as diferenas de valores de 0,05. Em cada par verifica-se
se o elemento com trfego elevado de CVC tem fator de gravidade alto ou baixo,
fazendo-se o mesmo para o elemento do par com trfego de CVC baixo, montando-
se, a seguir, uma tabela 2x2 de pares de observaes (tabela 3.4.13.1). Calcula-se,
ento, nessa tabela, uma medida de associao entre trfego elevado de CVC e
fator de gravidade elevado.

Uma medida que permite essa avaliao conhecida como Razo de Chances ou
OR (odd ratio) para dados pareados.

Como com o pareamento de dados houve um nmero elevado de observaes que
foram descartadas, h que se estudar essas perdas a fim de verificar se elas no
podem ser fontes de vieses. As perdas de dados sempre so um problema e
dependendo da forma como acontecem podem ser um fato mais ou menos grave.

LITTLE e RUBIN (1987), GREENLAND e FINKLE (1995) e MYERS (2000) analisam
os diversos tipos de perdas que podem ocorrer e suas conseqncias para a anlise
dos dados. De acordo com LITTLE e RUBIN (1987), as perdas podem ser
classificadas em trs categorias. A primeira delas so as perdas completamente
aleatrias (MCAR Missing Completely at Random), que acontecem quando a
probabilidade de perda independe dos dados observados e, tambm, daqueles que
seriam observados se no houvesse a perda. Nesse caso, no haver
conseqncias graves na anlise dos dados, uma vez que os dados observados
constituiro uma sub-amostra da amostra inicial. A anlise poder ser feita somente
com os dados completos. Espera-se, apenas, a diminuio do poder estatstico dos
testes, devido reduo do tamanho da amostra, o que, neste estudo, no
problema, devido ao grande tamanho da amostra. Ainda que se tratasse de amostra
menor, as estimativas produzidas continuariam vlidas porque no teria havido
tendenciosidade na coleta dos dados (vis).

O segundo tipo de perdas so as perdas aleatrias MAR (Missing at Random), mas
no MCAR, que acontecem quando a probabilidade de perda depende dos dados
observados, mas no depende dos dados no observados. Essas perdas tornam-se
um grave problema se a anlise for conduzida somente com os dados completos.
Entretanto, tcnicas de imputao simples ou mltipla - de dados permitem que
se obtenham dados aceitveis, que substituem os valores perdidos, tornando a base
de dados completa. A imputao mltipla de dados gera dois ou mais dados
plausveis para cada perda, enquanto que a imputao simples gera apenas um
dado plausvel para cada dado perdido. RUBIN e SCHENKER (1991) e ainda RUBIN
(1996) discorrem sobre a tcnica de imputao mltipla de dados, mostrando as

- 292 -
possveis vantagens desse mtodo sobre a imputao simples, na medida em que
permite a estimativa da variabilidade dessa fonte de incerteza.

Finalmente, se o mecanismo de perdas no nem completamente aleatrio nem
aleatrio, as perdas so ditas perdas no-ignorveis. Essas perdas so as mais
graves porque no so diretamente testveis e, provavelmente, so no
recuperveis.

Portanto, a avaliao da qualidade dos dados sempre necessria, pois a anlise
pode ser comprometida se ocorrer algum vis na coleta da informao, embora
tcnicas elaboradas possam ter sido usadas. Perdas de informaes so sempre
possveis fontes de vieses. Assim, o primeiro passo avaliar se as perdas
acarretaram algum vis que possa comprometer a anlise dos dados, quando essa
feita excluindo-se as perdas. A suposio de ocorrncia de perdas completamente
aleatria (MCAR), que so as perdas que no geram conseqncias graves na
anlise dos dados, pode ser avaliada comparando-se a distribuio das variveis
observadas entre os dados que permaneceram no estudo e os que foram excludos
do estudo perdas - (LITTLE, 1988 e MYERS, 2000). Uma outra avaliao deve ser
feita comparando-se as probabilidades de ocorrncia do desfecho - fator de
gravidade elevado - na amostra excludas as perdas e na amostra formada somente
pelas perdas. Se essas probabilidades forem praticamente as mesmas pode-se
concluir que as perdas no acarretam vieses que possam expor a anlise dos
dados.

Resultados

A tabela 3.4.13.1 mostra a freqncia de pares de trechos de rodovias, classificados
por trfego de CVC e por fator de gravidade de acidentes. Obteve-se o OR dos
pares igual 0,56, valor inferior a um, concluindo-se pela no existncia de relao
entre trfego elevado de CVC e fator de gravidade de acidentes elevado.

Tabela 3.4.13.1 Anlise pareada entre trfego de CVC e fator de gravidade
FG alto FG baixo
FG alto 62 136 198
FG baixo 241 871 1112
Total 303 1007 1310
(n de pares)
CVC baixo
Total CVC alto

OR
pareado
= 0,56; IC95%=[0,45;0,69].

A fim de avaliar se as perdas poderiam ser consideradas completamente aleatrias
(MCAR), que so as perdas que no trazem maiores complicaes para a anlise
dos dados que permanecem na amostra, compararam-se os itens das variveis na
amostra pareada com os da amostra das perdas, observando-se diferena de
comportamento nos itens Pista e Relevo, que apresentam percentagens
completamente diferentes. Nos demais itens as percentagens so praticamente as
mesmas. A tabela 3.4.13.1 mostra essa comparao. De fato, a amostra pareada
contm 74% de acidentes ocorridos em trechos de pista simples, enquanto a

- 293 -
amostra das perdas contm apenas 37%. Assim, tambm, para a percentagem de
acidentes ocorridos em trechos de relevo plano na amostra pareada (61%) e na
amostra das perdas (28%).

Esse fato pode trazer alguma preocupao, pois indica a ocorrncia de vis quando
do pareamento dos dados. Esse vis pode influenciar na validade dos resultados se
a probabilidade de ocorrncia do desfecho fator de gravidade elevado entre as
perdas for diferente da ocorrida entre os que permaneceram no estudo.

As tabelas 3.4.13.2 e 3.4.13.3 mostram as ocorrncias de trfego elevado de CVC e
fator de gravidade elevado, na amostra onde foram formados os pares (amostra
pareada) e na amostra das perdas, possibilitando o clculo das estimativas das
probabilidades de ocorrncia do desfecho fator de gravidade elevado entre as
perdas e na amostra pareada.

Tabela 3.4.13.2 Amostra das perdas Tabela 3.4.13.3 Amostra pareada
Alto Baixo
Alto 157 334 491
Baixo 931 4322 5253
Total 1088 4656 5744
CVC
Fator de Gravidade
Total
(Freqncia de acidentes)

Alto Baixo
Alto 198 1112 1310
Baixo 303 1007 1310
Total 501 2119 2620
(Freqncia de acidentes)
Fator de Gravidade
CVC Total

Com base nos dados das tabelas 3.4.13.2 e 3.4.13.3, verifica-se que a estimativa da
probabilidade de ocorrncia de fator de gravidade elevado entre as perdas 0,189
(1.088/5.744) e na amostra pareada 0,191 (501/2.620), sendo, portanto,
praticamente as mesmas.

Assim, o vis ocorrido quando do pareamento dos dados no foi capaz de alterar a
probabilidade de ocorrncia de fator de gravidade elevado, tudo indicando que os
fatores de gravidade de acidentes permaneceriam os mesmo, caso no houvesse o
descarte de dados, ocorrido na feitura do pareamento. Dessa forma, pode-se
concluir que as perdas no acarretaram vieses que pudessem expor a anlise dos
dados.

A tabela 3.4.13.4 mostra o balanceamento dos dados, comparando os percentuais
de trfego alto e baixo na amostra pareada e na amostra sem nenhum tratamento
(Amostra Geral). Verifica-se que o pareamento da amostra realmente balanceou os
dados observando-se a semelhana de percentuais de trfego elevado e baixo de
CVC na amostra pareada, enquanto que os percentuais assinalados destacam os
desbalanceamentos mais evidentes na coluna Geral, que se refere amostra sem o
pareamento.

- 294 -

Tabela 3.4.13.4 Balanceamento dos dados: amostra pareada x amostra geral

Alto Baixo Alto Baixo
Pista
Simples 75 74 78 41
Dupla/Mltipla 25 26 22 59
100 100 100 100
Relevo
Plano 60 63 70 30
No plano 40 37 30 70
100 100 100 100
Trecho
Rural 99 99 98 100
Urbano 1 1 2 0
100 100 100 100
Traado da Pista
Reta 34 33 36 30
Curva 23 22 19 33
Tangente 38 40 39 33
Cruzamento 6 6 6 4
100 100 100 100
Condio da Pista
Boa 80 78 79 80
Regular 11 12 11 13
Ruim 9 10 10 7
100 100 100 100
Superfcie da Pista
Seca 74 75 75 67
Molhada 26 24 25 33
Oleosa 0 0 0 0
100 100 100 100
Condio do Tempo
Bom/Nublado 75 76 77 68
Chuva 21 20 21 28
Nevoeiro/Neblina 3 4 3 4
100 100 100 100
Fase do Dia
Amanhecer 7 7 6 6
Pleno dia 55 54 54 55
Anoitecer 6 7 6 7
Noite 32 32 33 32
100 100 100 100
Tempo de Habilitao
Inabilitado 4 4 3 3
Menos de 5 anos 17 18 17 19
Cinco anos ou mais 61 60 61 59
Ignorado 18 19 19 19
100 100 100 100
Fatores Pareamento Geral
Trfego de CVC (% )

- 295 -
Referncias

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covariates in epidemiologic regression analyses, American Journal of
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missing data, Journal of the American Statistical Association, v.83, 1988, p.
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MYERS, W. R. Handling Missing Data in Clinical Trials: An Overview, Drug
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ROSENBAUM, P. R.; RUBIN, D. B. The bias due to incomplete matching, Biometrics,
v.41, n.1, 1985b, p. 103 116.
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overview and some applications, v.10, 1991, p. 585 598.

3.4.14 - Comentrios finais

Neste trabalho foi apresentada uma aplicao do escore de propenso na avaliao
da existncia de uma relao causal entre trechos que tenham um alto percentual de
trfego de CVC e fator de gravidade de acidentes elevado, considerando-se nessa
avaliao caractersticas do local do acidente e do prprio acidente, como tempo de
habilitao do motorista, condies do tempo, da pista etc.

Foi mostrado como o escore de propenso permite que se veja se ele realmente
balanceou os dados, observando-se o comportamento da distribuio das
covariveis antes e depois de estratificadas pelo escore de propenso.

Uma limitao do banco de dados disponvel que ele relaciona os acidentes como
de caminhes ou reboques e semi-reboques, sem especificar os acidentes com
CVC. Dessa forma no se pode individualizar o estudo para os acidentes ocorridos
com CVC, mas apenas buscar uma relao entre os acidentes envolvendo
qualquer tipo de veculos que geraram o fator de gravidade de acidentes do trecho
e o percentual de trfego de CVC no trecho.

O estudo no comprovou a existncia dessa relao, seja aplicando-se a estratgia
de estratificao dos dados pelo escore de propenso, seja aplicando-se a
estratgia de pareamento dos dados pelo escore de propenso. Entretanto, isso no
implica afirmar que essa relao no exista, apenas, a anlise no encontrou
evidncias, a partir dos dados disponveis, da existncia dessa relao.

Cabe lembrar que a anlise estatstica busca evidncias para rejeitar a hiptese de
que no h associao e, dessa forma, rejeitando essa hiptese, aceitar a
hiptese contrria de que h associao. Quando essas evidncias no so
fortes suficientes para rejeitar a hiptese de que no h relao a anlise
simplesmente no rejeita essa hiptese sem, entretanto, aceitar a hiptese de que
no h relao.

- 296 -

3.5 Verificao do impacto das CVC nas OAE

- 297 -
3.5.1 Consideraes iniciais

O Estudo do impacto das CVC nas OAE foi iniciado com uma extenso da
abordagem efetuada na Anlise das Conseqncias do Trfego de CVC
(Combinaes de Veculos de Carga) sobre as Obras de Arte Especiais da Rede
Viria do DER-SP, realizado pelo Departamento de Engenharia de Estruturas da
Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo em junho de
2001. Esta extenso consistiu em, utilizando o carregamento das CVC daquele
estudo, analisar no mais as OAE da rede do DER-SP, mas aquelas mais comuns
na rede rodoviria federal.

Em seguida a anlise foi efetuada para o conjunto de CVC analisado no presente
Estudo (no mais aquele utilizado no Estudo da USP, anteriormente citado).

3.5.2 - Anlise para os trens tipo de norma

Foram comparados esforos em pontes de 20, 25, 30, 35 e 40m para os trens tipo
de norma, TB-36 e TB-45 e os referentes ao Rodotrem 9 eixos (de 19,80m) e o
Bitrem de 7 eixos.

Os trens de norma foram carregados com as consideraes mais usadas nos
projetos brasileiros, distribuindo-se transversalmente os esforos considerando o
conjunto laje-transversinas como uma viga bi-apoiada transversal, rgida, de forma
que uma carga sobre uma viga no transmita nada outra viga, como se mostra no
esquema seguinte:

Figura 3.5.2.1 Esquema estrutural analisado

Foram consideradas pontes com 10,60 m de largura e pontes com 13 m de largura.
As primeiras foram muito utilizadas nas dcadas de 50, 60 e 70. A partir de meados
da dcada de 70 comearam a ser incorporados os acostamentos s pontes, em

- 298 -
funo de novos critrios de melhoria de segurana viria nos projetos geomtricos,
utilizando-se pontes de 12 e 13m de largura.

As CVC ainda no tm normas que regulamentem sua aplicao, uma vez que so
cargas reais. No mbito deste trabalho julgou-se adequado carregar as faixas no
preenchidas com A CVC com a mesma carga de multido adotada pela norma atual,
ou seja, 500 kgf/m. Esta medida tambm foi adotada pelo Grupo de Trabalho da
Universidade de So Carlos - USP, em seus estudos sobre CVC em OAE, realizado
para o DER-SP.

Foram comparados esforos no meio do vo, de flexo. A CVC mais utilizado aqui
tem 19,80m, pouco menor que o vo mnimo testado, de 20m. As CVC nos balanos
aliviam os esforos no meio do vo, e nos bancos as cargas por eixo, maiores dos
trens de norma tendem a causar esforos maiores que os das CVC. No prximo item
sero analisados os balanos.

As concluses esto expressas nas tabelas e grficos que se encontram no Anexo 4
(meio magntico)

Observa-se que:
O Bitrem de 7 eixos leva a esforos maiores que os devidos ao TB-36 para
pontes acima de 35m, para larguras de 10,60m, e de pontes de 30m para
larguras de 13m;
Tais excessos, contudo, so tolerveis e no trazem riscos segurana
destes tipos de pontes;
Como estes trens-tipo so reais, sua segurana poderia ser majorada com um
coeficiente de segurana igual a 1,3, ao invs do utilizado para os trens tipo
fictcios, que valem 1,4;
Registra-se que foram considerados os trens-tipo sem majorao de 5%
permitidos por lei;
Os Rodotrens de 9 eixos com 19,80m so bem mais desfavorveis que o TB-
36, e to mais acentuada a diferena nas pontes mais largas.

Pode-se constatar que:

A considerao de sobre carga de 500 kgf/m para o resto da ponte no
ocupada pelas CVC muito importante na considerao dos esforos;
Com isso, quanto mais largas as pontes, maior ser a diferena entre os
esforos de norma e os devidos s CVC;
Alm da largura, a diferena aumenta com os vos. Em pontes largas de vos
grandes, a relao cresce, mas os bitrens de 7 eixos ainda no chegam a
diferenas alarmantes;
Os Rodotrens, contudo, chegam a valores no aceitveis;
Deve-se considerar que estes Rodotrens de 19,80, que s podem rodar com
autorizao, no vm mais sendo utilizados.

- 299 -
A observao feita acima sobre a largura das pontes e suas cargas distribudas leva
a uma comparao direta entre as cargas adotadas pelas normas brasileiras, que
so baseadas nas normas alemes, e as normas americanas, da AASHTO.

Enquanto nossa norma trata de cargas fictcias, com um s caminho e o restante
do tabuleiro preenchido com carga uniformemente distribuda, tambm fictcia, a
norma americana trata de cargas por faixa (per lane), ou seja, se a ponte tem duas
faixas, so adotados dois caminhes, e com isso, nos tabuleiros utilizados, cada viga
seria carregada por um caminho.

No caso da norma brasileira, o caminho carregado excntrico, o que tem o efeito
prtico de dois caminhes, mas a carga distribuda preenche o restante da largura.

Comparando as duas normas, os efeitos no so muito diferentes, mas quando se
compara uma carga fictcia, como a da Norma Brasileira com as CVC, a diferena
grande, e penaliza as CVC.

Tabela 3.5.2.1 Anlise em pontes 13 m de largura

A carga da AASHTO, com um caminho por faixa de trfego, mais real, e
equivaleria a se considerar dois CVC sobre a ponte, um em cada sentido. Neste
caso a considerao das CVC seria mais adequada, mais real.

Figura 3.5.2.2 Comparao de esforos largura 13m

- 300 -
3.5.3 - Comparao de esforos gerados por CVC em pontes com 10m e 13m
de largura

Anteriormente haviam sido comparados as CVC utilizados pela Universidade de So
Carlos, em seu trabalho para o DER-SP, onde se verificou que o rodotrem de 74tf
com 39 m era a pior solicitao para as pontes estudadas.

Analisam-se agora as CVC que efetivamente esto sendo utilizados nas rodovias
federais, onde o rodotrem estudado antes no foi utilizado, visto que se trata de
veculo muito particular, que s roda com AET, e mesmo assim vem sendo muito
pouco utilizado.

Foram mantidas as pontes de 20, 25, 30, 35 e 40m agora tambm com balanos.

Os trens de norma foram mantidos como no estudo inicial, de acordo com os modos
de carregamento recomendados pelas normas brasileiras, com as cargas onde
causam os Esforos mximos.

Como j explanado no relatrio anterior, foram consideradas pontes com 10m de
largura e pontes com 13m de largura. As primeiras foram muito utilizadas nas
dcadas de 50, 60 e 70. A partir de meados da dcada de 70 comearam a ser
incorporados os acostamentos s pontes, em funo de novos critrios de melhoria
de segurana viria nos projetos geomtricos, utilizando-se pontes de 12 e 13m de
largura.

As CVC ainda no tem normas que regulamentem sua aplicao, uma vez que so
cargas reais. No mbito deste trabalho julgou-se adequado carregar as faixas no
preenchidas com a CVC com a mesma carga de multido adotada pela norma atual,
ou seja 500 kgf/m. Esta medida tambm foi adotada pelo Grupo de Trabalho da
USC, em seus trabalhos para o DRE-SP.

Nesta etapa esto sendo comparados Esforos no meio do vo, de flexo. a CVC
mais utilizado aqui tem 19,80 m pouco menor que o vo mnimo testado, de 20m. As
CVC nos balanos aliviam os Esforos no meio do vo, e nos bancos as cargas por
eixo, maiores dos trens de norma tendem a causar Esforos maiores que os das
CVC.

As concluses esto expressas nas tabelas que se encontram no final do texto.
Em relao ao conjunto de CVC analisado, observa-se que:
Para as pontes com 10m de largura as CVC estudados apresentam sempre
Esforos solicitantes, tanto no meio do vo como no balano menores que os
trens tipo de norma;
Para as pontes de 13m, cuja incidncia na malha bem menor, estes CVC
levam a Esforos maiores que os obtidos para o TB-36, a partir de 30m, e a
partir 25m para o TB-45;
Tais excessos, contudo, no trazem riscos segurana destes tipos de
pontes;

- 301 -
Para as pontes que apresentam balanos extremos, no foram obtidos
valores, nestas sees, acima dos obtidos para os trens de norma, no se
constituindo assim, em preocupao. As sees do meio do vo se
mostraram mais crticas;
Como estes trens-tipo so reais, sua segurana poderia ser majorada com um
coeficiente de segurana igual a 1,3, ao invs do utilizado para os trens tipo
fictcios, que valem 1,4;
Registra-se que foram considerados os trens-tipo sem majorao de 5%
permitidos por lei;

Desta etapa dos trabalhos pode-se constatar que:
A considerao de sobre carga de 500 kgf/m para o resto da ponte no
ocupada pelas CVC muito importante na considerao dos esforos;
Com isso, quanto mais largas as pontes, maior ser a diferena entre os
Esforos de norma e os devidos s CVC;
Alm da largura, a diferena aumenta com os vos. Em pontes largas de vos
grandes, a relao cresce, ainda no chega a diferenas alarmantes;

A observao feita acima sobre a largura das pontes e suas cargas distribudas leva
a uma comparao direta entre as cargas adotadas pelas normas brasileiras, que
so baseadas nas normas alemes, e as normas americanas, da AASHTO.

Enquanto nossa norma trata de cargas fictcias, com um s caminho e o restante
do tabuleiro preenchido com carga uniformemente distribuda, tambm fictcia, a
norma americana trata de cargas por faixa (per lane), ou seja, se a ponte tem duas
faixas, so adotados dois caminhes, e com isso, nos tabuleiros utilizados, cada viga
seria carregada por um caminho.

No caso da norma brasileira, o caminho carregado excntrico, o que tem o efeito
prtico de dois caminhes, mas a carga distribuda preenche o restante da largura.

Comparando as duas normas, os efeitos no so muito diferentes, mas quando se
compara uma carga fictcia, como a da Norma Brasileira com as CVC, a diferena
pode ser grande, e penaliza as CVC.

A carga da AASHTO, com um caminho por faixa de trfego, mais real, e
equivaleria a se considerar dois CVC sobre a ponte, um em cada sentido. Neste
caso a considerao das CVC seria mais adequada, mais real.

No Anexo 4 (meio magntico) encontram-se os resumos dos estudos, apresentando-
se, para as CVC nas posies crticas.

- 302 -

Tabela 3.5.3.1 Anlise em pontes com 10 m e 13 m de largura - vos

Os valores assinalados em amarelo mostram que a CVC excede o trem de norma.

Para o vo de 20m considerou-se a viga sem balano, pois os momentos positivos
para esta hiptese so maiores.

Tabela 3.5.3.2 Anlise em pontes com 10 m e 13 m de largura - balanos

Vo (m) TB-36 TB-45 Rodotrem Bitrem RT/ TB-36 BT/ TB-36 RT/ TB-45 BT/ TB-45
20 297,817 367,165 292,774 288,779 98,31% 97% 79,74% 78,65%
25 407,806 498,602 362,416 351,097 88,87% 86% 72,69% 70,42%
30 527,833 640,724 498,800 473,418 94,50% 90% 77,85% 73,89%
35 656,624 792,080 642,561 603,834 97,86% 92% 81,12% 76,23%
40 792,901 951,219 791,806 740,992 99,86% 93% 83,24% 77,90%
COMPARAO ENTRE RODOTREM E BITREM COM TB-36 E TB-45 LARGURA DE 10,00 m
Momentos em m.tf na seo do meio do vo
Bal ano (m) TB-36 TB-45 Rodotrem Bitrem RT/ TB-36 BT/ TB-36 RT/ TB-45 BT/ TB-45
4 54,681 68,681 23,406 26,685 42,81% 48,80% 34,08% 38,85%
5 56,503 70,875 25,334 29,402 44,84% 52,04% 35,75% 41,48%
6 59,154 73,914 27,404 31,641 46,33% 53,49% 37,08% 42,81%
7 61,873 76,917 30,965 33,599 50,05% 54,30% 40,26% 43,68%
8 64,563 79,885 33,681 35,374 52,17% 54,79% 42,16% 44,28%
COMPARAO ENTRE RODOTREM E BITREM COM TB-36 E TB-45 LARGURA DE 10,00 m
Momentos em m.tf na seo do apoio (balano)
Vo (m) TB-36 TB-45 Rodotrem Bitrem RT/ TB-36 BT/ TB-36 RT/ TB-45 BT/ TB-45
20 345,907 446,837 321,905 316,361 93,06% 91% 72,04% 70,80%
25 474,950 611,612 484,426 471,699 102,00% 99% 79,20% 77,12%
30 615,737 790,742 668,459 639,934 108,56% 104% 84,54% 80,93%
35 766,532 982,068 864,668 821,170 112,80% 107% 88,05% 83,62%
40 925,602 1.183,428 1.070,395 1.013,309 115,64% 109% 90,45% 85,62%
COMPARAO ENTRE RODOTREM E BITREM COM TB-36 E TB-45 LARGURA DE 13 m
Momentos em m.tf na seo do meio do vo
Bal ano (m) TB-36 TB-45 Rodotrem Bitrem RT/ TB-36 BT/ TB-36 RT/ TB-45 BT/ TB-45
4 61,846 79,980 28,510 32,201 46,10% 52,07% 35,65% 40,26%
5 63,963 82,880 31,218 35,790 48,81% 55,95% 37,67% 43,18%
6 67,226 86,925 34,072 38,825 50,68% 57,75% 39,20% 44,67%
7 70,452 90,923 38,598 41,557 54,79% 58,99% 42,45% 45,71%
8 73,641 94,876 42,175 44,083 57,27% 59,86% 44,45% 46,46%
COMPARAO ENTRE RODOTREM E BITREM COM TB-36 E TB-45 LARGURA DE 13 m
Momentos em m.tf na seo do apoio (balano)

- 303 -
CVC analisadas

Bitrem de 7 Eixos 19,80 m

F
i
g
u
r
a

3
.
5
.
3
.
1

E
s
q
u
e
m
a

d
a
s

C
V
C

u
t
i
l
i
z
a
d
a
s

- 304 -

Figura 3.5.3.3 - Bitrem de 9 eixos 30,00 m
Figura 3.5.3.2 - Bitrem de 7 eixos 19,80 m

- 305 -

Figura 3.5.3.4 - Rodotrem de 25,00 m
Figura 3.5.3.5 - Rodotrem de 30,00 m

- 306 -
3.5.4 Recomendaes

Em funo dos trabalhos realizados, sugere-se:

Manter os critrios atuais de emisso de Autorizaes Especiais de Trnsito
para as CVC, com restrio de percurso, sem autorizao, do Rodotrem de
76 t e 30 m de comprimento e do Bitrem de 9 eixos (74 t e 30m de
comprimento)

Estudar e propor uma alterao na norma brasileira que trata de cargas
rodovirias em pontes, pois a norma atual trata de um caminho fictcio, e s
um, sobre a ponte, preenchendo-se o restante do tabuleiro com carga
uniformemente distribuda;

Recomenda-se estreitar a ligao entre as Instrues do DNIT para cargas
especiais indivisveis com as Normas Brasileiras de Estruturas e de Cargas,
pois, em geral, as instrues no se prendem s normas brasileiras vigentes
nem s recomendaes dos rgos tcnicos do DNIT. Estas ligaes
deveriam ser mais estreitas, liberando-se cargas novas, somente com
estudos embasados tecnicamente.

Fixar as instrues gerais para autorizaes tanto para as cargas brutas como
para as cargas por eixos. Isto serve tambm para limitaes de cargas gerais
em pontes. A colocao de placas em pontes limitando as cargas a 45 t, por
exemplo, no correta, sob o ponto de vista estrutural, pois as normas atuais
adotam caminhes de 45 t, com trs eixos de 15 t cada.

3.5.5 O comportamento dinmico das OAE quando solicitadas por CVC em
movimento.

Com base nos Termos de Referncia do Edital de Licitao para execuo do
presente Estudo e na Proposta Tcnica do Consrcio GISTRAN-CONTCNICA, a
anlise dos impactos das CVC sobre as OAE foi efetuada comparando-se, como
prtica consagrada, as solicitaes das CVC com aquelas preconizadas em Norma
(trem-tipo). Estando o Estudo em sua fase final, foi apresentada no IPR pelo
Laboratrio de Sistemas Estruturais de So Paulo uma palestra sobre modernas
tcnicas de ensaio dinmico de estruturas. Julgou-se ento conveniente, embora
no previsto no escopo inicial do Estudo, avaliar a possibilidade de introduzir uma
avaliao complementar do impacto das CVC sobre as OAE: a anlise dinmica de
uma estrutura solicitada por um bitrem, devidamente instrumentado para definir,
rigorosamente, os esforos por ele aplicados. Como os resultados desta avaliao
foram julgados relevantes face aqueles produzidos pela anlise usualmente
efetuada na engenharia de estruturas e adotada no Estudo (comparao com os
trens-tipo de Norma), foi recomendada a aplicao desta anlise dinmica a uma
estrutura existentes na malha rodoviria federal, sendo os resultados obtidos
apresentados no segundo volume deste Relatrio.

- 307 -

4 CONCLUSES E PROPOSIES DE MEDIDAS A SEREM
ADOTADAS

- 308 -
4 Concluses Proposio de medidas a serem adotadas

Neste captulo sero apresentadas, de maneira integrada, as proposies j
formuladas, separadamente por item do Estudo, no captulo 3 deste Relatrio
Descrio das Atividades Desenvolvidas.

4.1 Quanto aos impactos das CVC no projeto geomtrico das rodovias

4.1.1 Concluses especficas sobre as CVC

Veculos de projeto: o veculo de projeto SR (semi-reboque), com comprimento
total de 16,8 m, das Normas em vigor, que representa os veculos de carga
articulados, deve ser substitudo por cinco novos veculos de projeto para os
quais foram preparados gabaritos para atender as converses de menores raios:
CA - Carreta com 18,6 m
BT7 - Bitrem de 7 eixos com 19,8 m
CG - Cegonheiro 22,4 m
BT9 - Bitrem de 9 eixos com 25,0 m
BTL - Bitrem longo/rodotrem com 30,0 m

Distncia de visibilidade de ultrapassagem: as distncias de visibilidade de
ultrapassagem permitidas para fins de sinalizao so determinadas
considerando a ultrapassagem de um carro de passeio por outro carro de
passeio. Para orientao dos projetistas nos casos de novas rodovias ou de
melhoramentos de grande porte em rodovias existentes, em que se prev grande
incidncia de CVC, foram determinadas as distncias de visibilidade de
ultrapassagem dos diversos tipos de CVC por um carro de passeio. Essas
distncias no so obrigatrias, mas apenas recomendadas, quando viveis,
levando em conta uma anlise operacional para determinao do nvel de
degradao que os novos critrios poderiam trazer para os nveis de servio dos
carros de passeio.

Distncia de visibilidade de parada: deve ser mantido o critrio atual de
considerar as distncias mnimas de visibilidade de parada necessrias para
carros de passeio, com base nas atuais recomendaes da AASHTO. A tabela
elaborada no Estudo deve substituir as duas tabelas em vigor, que fornecem
valores mnimos e desejados.

Distncia de visibilidade em intersees: para orientar o projeto das
intersees em locais com grande incidncia de CVC foram determinadas as
distncias de visibilidade necessrias para os diversos tipos de manobra, com
base na metodologia da AASHTO, considerando, no entanto, os gaps crticos
correspondentes s diversas categorias de CVC, em funo de pesquisas
realizadas no pas. As tabelas elaboradas complementam as existentes, que no
incluem os tipos de CVC considerados.

Larguras de faixas de rolamento nos trechos em tangente: estudos recentes
demonstram que no h necessidade de faixas com larguras superiores aos
valores de 3,30 m a 3,60 m recomendados pelas normas em vigor para rodovias

- 309 -
de Classes 0 a III, j que dependem diretamente das larguras mximas dos
veculos de carga, que no sofreram alterao com as CVC.

Larguras dos acostamentos: rodovias com grande volume de trfego e altas
velocidades, e rodovias com grande nmero de CVC devem ter acostamentos de
pelo menos 3,00 m e sendo desejvel 3,50 m para vias expressas. Para evitar
que sejam utilizados indevidamente como faixas de trfego os acostamentos
devem apresentar piso contrastante. Essa largura maior especialmente
recomendada quando o volume horrio em um sentido de trfego contiver mais
de 250 veculos de carga.

Superlargura: as CVC exigem valores de superlargura nas curvas bem
superiores aos determinados pelas normas em vigor para o maior veculo de
projeto atualmente considerado (Semi-reboque SR). Esses novos valores,
apresentados sob forma de tabela, foram elaborados considerando os novos
veculos de projeto e devero ser atendidos onde o nmero significativo de CVC
impuser a adoo de um veculo de projeto de maiores dimenses que um Semi-
reboque.

Superelevao: estudos recentes permitiram concluir que em vias com grande
volume de CVC so desejveis pequenos ajustamentos nos valores da
superelevao nos trechos com greides longos superiores a 5% e curvas com
maior solicitao de atrito transversal. No caso de vias com pista dupla com
superelevaes independentes, e em ramos de sentido nico, esses
ajustamentos podem ser feitos com base nos valores recomendados do Manual
de Projeto de Travessias Urbanas - DNIT - 2009 admitindo velocidades um pouco
superiores nas descidas e mantendo as velocidades nas subidas. Em rodovias
de pista simples e dois sentidos de trfego e rodovias de mltiplas faixas sem
separao das pistas por sentido recomenda-se seguir a prtica comum de no
efetuar ajustamentos nesses tipos de rodovias.

Intersees: os projetos de novas intersees e eventuais melhorias de
intersees existentes devero levar em considerao os gabaritos dos novos
veculos de projeto preparados para atender s CVC. Esses gabaritos
consideram os raios mnimos de giro e as trajetrias previstas nas suas
converses. Alm disso, importante levar em conta as novas exigncias em
termos de distncias de visibilidade.

Faixas de mudana de velocidade: i) Faixas de Acelerao: o Manual de
Projeto de Intersees DNIT 2005 apresenta valores de faixas de acelerao
cerca de 20% inferiores aos recomendados pela AASHTO, considerados
excessivamente elevados para as condies do Brasil. Atendendo, entretanto,
aos maiores comprimentos e pesos das cargas transportadas pelas atuais CVC
em trnsito no pas, recomendvel que nas rodovias com percentagem
aprecivel desses veculos sejam adotados os valores preconizados pela
AASHTO, enquanto no se dispuser de estudos atualizados que permitam sua
substituio. ii) Faixas de Desacelerao: a prtica atual determinar as faixas
de desacelerao especificamente para automveis, admitindo-se que os
caminhes trafegam com velocidades um pouco menores que os carros de

- 310 -
passeio e que necessitam de menor distncia para atingir as velocidades
desejadas, com as taxas de desacelerao atuais desses veculos. Considerando
que tem havido sensvel avano no sistema de frenagem dos caminhes, que os
aproxima cada vez mais dos valores conseguidos pelos automveis, no h
razo para mudar o critrio atual, mantendo-se a mesma prtica de dimensionar
as faixas de desacelerao para automveis.

Gabarito vertical: a altura mxima dos veculos de carga permitida pela
legislao em vigor de 4,40 metros. O maior gabarito em uso no Brasil de
5,50 m, que adotado para as rodovias de Classes 0 e I. Nas outras classes de
projeto esse valor deve ser considerado como desejvel, no devendo,
entretanto, ser inferior a 4,50 m. prevista a altura mxima de 4,95 m para os
Cegonheiros, mas esses veculos s podero trafegar com autorizao especial.
No h razo, portanto, para proceder a alteraes nos gabaritos das vias para
atender as CVC em geral.

4.1.2 Concluses de carter geral obtidas do Estudo

As concluses de carter geral so as pertinentes proposio de novos
veculos tipo para caracterizar os semi-reboques e das combinaes para
transporte de veculos (Cegonheiros)

4.1.3 Proposies de medidas a serem adotadas

4.1.3.A Alteraes do corpo normativo

Sugerir ao CONTRAN a reviso da Resoluo n 211 de 13 de novembro de
2006 de modo que sejam analisadas sugestes deste Estudo para melhor
caracterizar as medidas complementares que possibilitem o trnsito destas
composies...", conforme preconizado no pargrafo 4 do inciso II do Artigo
2 e as condies de trnsito constantes do Art. 3 e seus pargrafos da
referida Resoluo.

Sugerir ao DNIT que, quando da emisso de Autorizaes de Trnsito AET
- para CVC com percurso estabelecido Artigo 2 pargrafo 3 da Resoluo
211/2006 - seja verificado a compatibilidade entre a CVC e as condies das
vias do percurso quanto s indicaes do Estudo, em particular as exigncias
de superlargura adequada em trechos contnuos e as larguras necessrias
nas converses nas intersees, retornos e acessos do veculo. Para atender
s CVC devem ser considerados os gabaritos dos novos veculos de projeto e
as tabelas de valores de superlargura fornecidas. H que considerar tambm
as maiores distncias de visibilidade em projeto nos quais haja grande
incidncia de trfego de CVC.

Sugerir ao DNIT uma anlise detalhada dos elementos de projeto geomtrico
apresentados, decidindo pela sua aceitao provisria ou no. Os elementos
que forem aprovados provisoriamente e que forem considerados pelo DNIT
como de aplicao urgente devero ser comunicados aos diversos setores do
DNIT, para que passem a adot-los at que se tenham resultados definitivos.

- 311 -
Considerando as alteraes propostas no estudo, os resultados desta anlise
e o desenvolvimento tcnico ocorrido desde a aprovao das normas e
especificaes em vigor, deve ser feita uma atualizao geral do corpo
normativo, de modo a manter os padres de excelncia exigidos na execuo
de projetos.

A seguir apresentada uma relao de manuais que devem ser objeto de
atualizao pelo DNIT, com a indicao dos principais itens que devero
sofrer maiores alteraes com a introduo das CVC:
a) Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNIT, 1999.
5.2 Veculos de Projeto
5.3 Distncias de Visibilidade
5.4.5 Superlargura
5.5.3 Concordncia Vertical
b) Manual de Estudos de Trfego, DNIT, 2006.
3.1 Legislao Relativa s Dimenses e Pesos dos Veculos
3.2 Veculos em Trnsito no Pas
3.3 Veculos de Projeto
3.4 Veculos Adotados na Classificao do DNIT
6.1 Contagens Volumtricas
6.2 Pesquisas de Origem e Destino
9.8 Valores Mximos de Fatores de Veculos e ESALF
B 2 Fluxogramas Necessrios ao Projeto de Intersees
c) Manual de Projeto de Intersees, DNIT, 2005.
5.2 Frota Circulante
5.3 Caractersticas dos Veculos e Tendncias
5.4 Legislao Relativa s Dimenses e Peso dos Veculos
5.5 Veculos Tipo
5.6 Escolha do Veculo de Projeto
8.5 Elementos do Projeto
8.9 Retornos
8.10 Cruzamento Rodoferrovirio
9.5 Elementos do Projeto
d) Manual de Acesso de Propriedades Marginais a Rodovias Federais, DNIT,
2006.
4.2 Estudo de Visibilidade
4.3 Estudo das Faixas de Mudana de Velocidade
6. Projetos-Tipo

4.1.3.B Novos estudos e pesquisas

O estudo de formao de comboios em rampas ascendente, embora no seja
um aspecto especficos das CVC (e sim dos veculos pesados de carga, em
geral), poder ser objeto de pesquisa futura pelo DNIT.

- 312 -
4.2 Quanto ao impacto das CVC nos pavimentos


Considerados os procedimentos de projeto atualmente empregados pelo DNIT,
para uma determinada demanda por transporte, o aumento da utilizao de CVC
em lugar dos veculos de carga convencionais no altera os valores obtidos no
dimensionamento de pavimentos flexveis.

O custo total de transporte (operao dos veculos mais manuteno da infra-
estrutura) calculado pelo programa HDM-4 no alterado quando, para uma
determinada demanda por transporte, h aumento da utilizao de CVC em lugar
dos veculos de carga convencionais.


Cargas por eixo: as cargas nos eixos dianteiros equipados com pneus
convencionais devem ser mantidas no mnimo possvel, com a devida
considerao para com a segurana e a estabilidade. Tais eixos dianteiros, de
fato, podem ser responsveis por grande parte da deteriorao dos pavimentos
(no refletido no valor do FEC correspondente), em particular como decorrncia
da elevao do limite de carga dos eixos direcionais de 50 kN para 60 kN,
aprovada pelo CONTRAN na dcada de 90.

Peso bruto total: as anlises dos mecanismos de danificao mostram que o
peso bruto no est diretamente ligado com os danos por fadiga, tanto nos
pavimentos rgidos como nos flexveis. Isto , no o peso total do caminho
que danifica a estrada, mas sim as cargas elevadas por eixo. Grandes pesos
brutos podem ser tolerados pela infra-estrutura rodoviria, se distribudos
uniformemente entre um nmero suficiente de eixos. No caso de formao de
trilhas, o dano por passagem de um veculo aumenta com o peso bruto.
Entretanto, no conjunto da carga a ser transportada, os caminhes mais pesados
so mais favorveis porque uma frao maior do peso do veculo representa a
carga e, no conjunto, menos danos de trilhas ocorrem para cada quilo de carga
transportada.

Espaamento entre eixos: a influncia do espaamento entre eixos no
desgaste de pavimentos depende do grau pelo qual a resposta sob um eixo
afetada pela resposta induzida por um eixo prximo. Segundo vrios autores,
no h maiores problemas em se ignorar os espaamentos entre eixos quando
de anlises estticas, pois no chega a haver significativa superposio de
efeitos. Associado velocidade, no entanto, o espaamento entre eixos pode
afetar as respostas estruturais de eixos em tandem. Os picos de deflexes
superficiais, por exemplo, aumentam significativamente com o aumento da
velocidade, porque o tempo de recuperao estrutural entre as passagens dos
eixos diminui.

Distribuio de cargas: a distribuio esttica da carga dentro de um grupo com
eixos mltiplos influencia moderadamente a fadiga, tanto nos pavimentos rgidos

- 313 -
como nos flexveis, sendo resultado da maior carga sobre um eixo, quando a
distribuio no feita por igual. Se cargas individuais de um grupo com eixos
mltiplos so mantidas dentro de 5% da carga mdia para o grupo, muito pouca
fadiga adicional ir resultar. Caso a disparidade de carga chegue a 25%, os
danos por fadiga aumentam at 60%. A distribuio da carga esttica de um
grupo de eixos no tem influncia sobre a formao de trilhas devido relao
linear entre formao de trilhas e a carga por eixo. A igualdade de carga entre os
eixos tandem essencial para minimizar os danos das estradas, mas no
usualmente monitorada. Os danos aumentam numa taxa acelerada, quando as
disparidades de carga excedem 10% (cargas em eixos individuais 10% maior que
a mdia). O monitoramento de rotina da distribuio da carga no tandem deveria
ser considerado, durante as atividades de controle do limite de carga, para
determinar o significado deste fator como uma causa do desgaste da estrada.
Caso seja apropriado, as cargas em cada um dos eixos do tandem deveriam ser
regulamentadas.

Velocidade: a velocidade operacional dos caminhes tem influncia pequena e
varivel na quantidade de danos impostos aos pavimentos. Pode-se concluir que,
em pavimentos em boas condies, no existe lgica em limitar a velocidade dos
caminhes devido ao desgaste dos pavimentos. Somente quando a estrada
tenha sofrido substancial deteriorao, produzindo forte rugosidade, a limitao
de velocidade teria algum benefcio significativo para reduzir o desgaste da
estrada. No caso de alta rugosidade (IRI>4), para valores crescentes de IRI
deveriam ser admitidas, respectivamente, valores decrescentes de velocidade
(inferior a 70 km/h).

Suspenso e dinmica do tandem: o tipo de suspenso de eixo simples (a ar
ou molas de lminas) tem um efeito apenas moderado na fadiga de pavimentos
rgidos e flexveis. A dinmica dos tandem tem influncia muito maior sobre a
fadiga de pavimentos flexveis. Os danos por fadiga de pavimentos flexveis
podem variar de 25% at 50% entre a melhor (suspenso a ar) e a pior (feixe
flutuante) das suspenses. O tipo de suspenso tem pouca influncia sobre a
formao de trilhas em pavimentos flexveis.

Pneus e presso de inflao: a presso dos pneus tem pouco efeito na fadiga
de pavimentos rgidos, mas um grande efeito nos pavimentos flexveis. A
principal varivel dos pneus que afeta as tenses das estradas e os danos por
fadiga, particularmente em pavimentos flexveis, a rea de contato. A largura da
banda de rodagem e a presso dos pneus tm uma influncia direta na rea de
contato. Regulamentar cargas de caminhes, por eixos, em termos de peso de
carga por largura de banda, seria um meio prtico para controlar os danos das
estradas. O incremento das presses de inflao contribui para a reduo da vida
do pavimento, aumentando a incidncia de trincas e de deformao permanente
correspondente s trilhas de roda.

Rugosidade: a rugosidade da superfcie de um pavimento flexvel afeta
diretamente a dinmica dos caminhes que usam a estrada. Com o aumento da
rugosidade, as cargas dinmicas aumentam, aumentando a fadiga. Dentro da
faixa tpica de rugosidades (IRI => 80 a 240 in / mi), o coeficiente da carga

- 314 -
dinmica ir variar por um fator de 2 a 3, e o dano relativo (em ESALs) ir
aumentar 20% (mais ou menos da mesma ordem de magnitude que as variaes
de suspenses dos caminhes).

Variao lateral da trajetria das rodas: se todos os veculos passassem numa
mesma trajetria no pavimento, eles induziriam deteriorao nos mesmos pontos
a cada passada. Porm, os veculos no passam sempre sobre os mesmos
pontos, havendo certa variao lateral em suas trajetrias. O efeito associado a
essa constatao que ocorre uma distribuio da deteriorao em uma rea
maior, aumentando, tambm, o tempo necessrio para que um dado ponto da
estrutura atinja um determinado nvel de deteriorao. A distribuio lateral da
trajetria dos veculos diminui a taxa de deteriorao dos pavimentos por no
concentrar os pontos de aplicao de carga.

Borda: razovel esperar-se que os pavimentos flexveis experimentem
elevados esforos quando as rodas dos caminhes operam prximo das bordas,
de forma similar aos pavimentos rgidos. Entretanto, os pavimentos flexveis tm
uma funo de influncia mais estreita, portanto a sensibilidade menor. Os
fatores de projeto que fornecem suporte das bordas iro indubitavelmente
contribuir com a durabilidade dos pavimentos flexveis, quando sob grandes
cargas de caminhes. Os motoristas deveriam ser encorajados a evitar dirigir
numa posio da pista que coloque os pneus nas bordas dos pavimentos, exceto
quando absolutamente necessrio.

Manobras: a acelerao, a frenagem e a execuo de curvas fechadas podem
contribuir para o aumento da deteriorao dos pavimentos em virtude da
redistribuio de cargas entre os eixos. Durante a acelerao h um aumento de
carga nos eixos traseiros, insuficiente, no entanto, para aumentar
significativamente a deteriorao dos pavimentos. J a frenagem capaz de
alterar significativamente o desempenho dos pavimentos - o mesmo efeito sendo
observado com a redistribuio lateral de carga que ocorre quando um veculo
contorna uma curva ou esquina. Nas manobras de acelerao e frenagem o peso
do veculo se move longitudinalmente. Nas curvas, o peso se desloca
lateralmente. Assim, as manobras mudam as cargas das rodas, afetando as
tenses normais sobre o pavimento.

Cargas dinmicas: as cargas dinmicas so causadas pela vibrao do veculo,
quando excitado pelas irregularidades da superfcie do pavimento, gerando
tenses e deformaes adicionais que aceleram o processo de deteriorao dos
pavimentos. Com base nos trabalhos examinados, cabe alinhar o seguinte:
- existe acentuada interatividade entre a rugosidade do pavimento e as
velocidades desenvolvidos pelos veculos;
- as cargas dinmicas aumentam com a velocidade (no linearmente) e com a
irregularidade longitudinal dos pavimentos;
- as suspenses pneumticas acarretam menores cargas dinmicas que as
suspenses em feixe de molas;
- a reduo da rigidez do sistema de suspenso geralmente reduz os efeitos
dinmicos;
- as cargas dinmicas aumentam com a presso dos pneus (ou seja. a presso

- 315 -
enrijece os pneus, prejudicando o desempenho do sistema de suspenso, do
qual o pneu participa);
- pneus radiais acarretam cargas dinmicas levemente inferiores s dos pneus
diagonais;
- as cargas dinmicas podem resultar, nos locais crticos, em deteriorao dos
pavimentos 4 vezes maior do que a que seria obtida com urna carga esttica,
em funo da repetitividade espacial das solicitaes dinmicas. Segundo o
conceito de repetitividade espacial, existem pontos crticos em uma rodovia
que so significativamente mais solicitados por todos os veculos.



Sugerir ao CONTRAN: que se tenha assegurada, de forma definitiva, a
revogao do Pargrafo 8 do Artigo 2 da Resoluo 12/98 do CONTRAN, que
dispe sobre a circulao das CVC equipadas com cavalo mecnico simples; a
no incorporao de tolerncias de 7,5% na Resoluo n 102/99 de 31.08.99 e
da Resoluo n 104/99 do CONTRAN; a revogao do dispositivo que elevou o
limite de carga nos eixos direcionais de 50 KN para 60 KN; a liberao dos pneus
extralargos para uso (compulsrio) nos eixos dianteiros dos veculos curtos.

Sugerir a implementao pelo DNIT, no menor prazo factvel, o controle de
cargas por eixo, atravs da instalao de balanas e de sistemas de pesagem
em movimento - bem como a inspeo dos caminhes, para fins de verificaes
e checagens relativamente a outros fatores, em especial a presso de inflao
dos pneus e a distribuio de cargas por eixo.

Sugerir ao DNIT que o pavimento tenha adequada manuteno, de sorte a
manter um nvel de rugosidade satisfatrio (IRI < 4,0); quando isto no for
factvel, efetuar o controle da velocidade dos veculos, atravs de adequada e
provisria sinalizao. Ressalta-se que cargas dinmicas tm efeitos nocivos ao
pavimento e h forte iteratividade entre a rugosidade do pavimento e a
velocidade do veculo.

Sugerir ao INMETRO que a adequada especificao de presso de inflao seja
impressa na lateral dos pneus, permitindo sua verificao pela fiscalizao
rodoviria. Sugerir ao CONTRAN a edio de instrumento normativo que regule
esta presso limite. Ressalta-se que presses de pneus muito altas podem
produzir muitos danos aos pavimentos flexveis.

Sugerir ao CONTRAN que, apesar das solicitaes em estudo, mantenha o limite
de carga atualmente autorizado para o eixo da direo, pois esta carga deve ser
mantida no mnimo possvel, com a devida considerao para com a segurana e
com a estabilidade.

Sugerir a ABNT normatizar a distribuio por igual das cargas sobre os eixos
tandem. Neste sentido, os projetistas deveriam tentar alcanar um percentual no
maior que 5% de diferena nas cargas entre eixos dos tandens. Esta meta

- 316 -
deveria ser avaliada, no somente sob condies ideais, mas tambm sob a
influncia dos torques de acelerar e freiar, e sob condies variveis de carga;

Sugerir ao CONTRAN inibir / eliminar a prtica de construo de reforos
estruturais que tornem os caminhes aptos a trafegar com sobrecarga bem
como da fabricao de implementos, em desacordo com as proposies por ele
formuladas;

Sugerir aos rgos competentes a adoo de mecanismos de incentivos que
visem incrementar tecnologia voltada para o desenvolvimento de suspenses
com o melhor desempenho dinmico - priorizando o emprego de suspenses
pneumticas e/ou alternativas de outras modalidades, conjugadas com o uso de
amortecedores.

Sugerir aos rgos competentes a adoo de mecanismos de incentivos que
visem incrementar a modelagem do perfil dos pneus com maior largura de banda
visando de baixar as cargas por cm de largura do pneu especialmente no caso
dos pneus do eixo de direo do caminho.


Estabelecimento de Fator de Equivalncia de Carga especifico para os eixos
simples com rodas simples.

Introduo de melhorias nos modelos de vrias camadas para pavimentos
flexveis que, por suas limitaes, no tm capacidade de testar certos
problemas de interesse. O modelo limitado aplicao de uma carga de pneu
sobre uma rea circular. O modelo poderia incorporar, por exemplo, condies da
borda, que permitiriam um estudo mais minucioso dos efeitos dos danos das
cargas das rodas do caminho quando se aproxima da borda dos pavimentos
flexveis.

Caracterizao mais precisa das propriedades viscoso-elsticas dos materiais do
asfalto, objetivando melhorar as previses do comportamento na formao de
trilhas.

Validao dos mtodos analticos para prever os danos de fadiga, considerando
que tais mtodos no esto bem validados. A nfase nos esforos na base da
camada de revestimento betuminoso, como indicador da fadiga, nem sempre
est justificada pelas observaes de campo. Testemunhos de sondagem
coletados na Gr-Bretanha mostraram que as rachaduras quase invariavelmente
se originam na superfcie do topo e se estendem para baixo.

Validao, em termos de faixa de valores, da relao entre o esforo e o dano
para a qual assumida uma lei de potncia (valores de expoentes entre 1,9 e
5,5). O valor do expoente tem uma forte influncia na relao das caractersticas
do caminho com os danos.

- 317 -
Anlise crtica e possvel reformulao da metodologia adotada pelo DNIT para
fins de dimensionamento dos pavimentos flexveis, considerando as premissas e
as particularidades do modelo bem como a convenincia de ser devidamente
contemplado a fissurao por fadiga do revestimento betuminoso e o conceito do
desempenho cclico do pavimento.

Realizao de estudos especficos para atualizao das equaes e dos
modelos de custos utilizados em anlises econmicas efetuadas - modelos estes
obtidos e institudos com base na PICR pesquisa realizada h mais de 30 anos.

Caracterizao do desempenho dinmico dos caminhes considerando mltiplas
combinaes de eixos, suspenses, e dimenses, bem como a distribuio da
carga, a velocidade e o perfil do pavimento, incluindo a anlise das tenses de
cisalhamento sob o pneu dos caminhes, geradas durante a frenagem e os
aclives.

Conceituao do espectro de carga para cada tipo de configurao do eixo,
considerando, inclusive, a nova metodologia da AASHTO.

4.3 - Avaliao da influncia do trfego de CVC no fator de gravidade dos
acidentes nas rodovias


Para a amostra analisada (ver volume 2 deste Relatrio) no h evidncia
estatstica de que o ndice de Acidentes com CVC difira do ndice de Acidentes
com os demais veculos de carga.


No foram emitidas concluses de carter geral.



Sugerir ao Departamento de Polcia Rodoviria Federal DPRF que os
Boletins de Ocorrncia de Acidentes passem a incluir informaes que permitam
caracterizar acidentes com CVC, em separado dos acidentes com os demais
veculos de carga. Estas informaes so: a placa e o nmero de eixos de todos
os veculos que fazem parte da composio (veculo trator e todos os veculos
rebocados). Hoje as CVC no so discriminadas dos semi-reboques (carretas),
no permitindo caracterizar em quais acidentes esto envolvidos estes veculos.


Quando disponvel uma base de dados consolidada de acordo com o proposto
no item anterior, efetuar estudo em toda a malha federal sobre os acidentes com

- 318 -
CVC, correlacionando, inclusive, a ocorrncia dos acidentes com as situaes
onde o Estudo considerou mais crtico o projeto geomtrico da rodovia
(intersees e curvas de pequeno raio de curvatura).

4.4 Impacto das CVC nas OAE


Tanto na anlise estrutural como no Ensaio Dinmico, observou-se que os CVCs
chegam a esforos compatveis com os esforos gerados no clculo estrutural
com os trens-tipo de norma. Nas pontes calculadas com o antigo TB-36, os
esforos para os CVCs analisados so maiores que as cargas de norma em
pontes acima de 35m e com larguras de 13m. Tal excesso, contudo, no chega a
por em risco as pontes, sendo coberto pelos coeficientes de segurana. Conclui-
se que esta reduo nos coeficientes de segurana ir, contudo, reduzir a vida
til das pontes.


As normas brasileiras que tratam das cargas em pontes no tratam da aplicao
das cargas sobre as obras, limitando-se a fixar os veculos-tipo. A antiga norma
de pontes preconizava somente que os trens-tipo determinados pela norma de
cargas deveriam ser aplicados na posio mais desfavorvel sobre o tabuleiro.
Antes do advento dos programas que utilizam elementos finitos, as pontes com
tabuleiro aberto eram calculadas tomando-se para distribuio uma linha de
influncia transversal, onde se admitia que as vigas eram rgidas suficiente para
que uma carga aplicada sobre uma viga no distribusse nada para a outra viga.
Esta distribuio fornecia o trem-tipo para clculo de cada viga, com alguma
folga, favor da segurana. Poucos calculistas levavam em conta distribuies
onde a ordenada sobre uma das vigas era 0,70 e na outra 0,30, o que talvez
fosse mais real, mas reduzia as margens de reserva de segurana. Estas
reservas, sem dvida, foram responsveis pela vida til das pontes brasileiras.
Hoje, com a facilidade de utilizao dos programas que utilizam elementos finitos,
a distribuio das cargas vai ser funo da rigidez transversal adotada, e com
isso a distribuio de cargas vai se alterar. Para tabuleiros muito rgidos, com
transversinas ligadas laje e com lajes mais espessas, a distribuio vai ser bem
mais igual entre as duas vigas. Como a determinao da rigidez das lajes, nestes
programas, ainda questionvel, surgiro casos onde as vigas tero armaduras
menores, em funo desta distribuio. Aliando-se esta situao aos casos dos
trens-tipo reais, como os CVCs, sugere-se, no mbito deste trabalho, apresentar
ABNT propostas para modificao da norma, com trens-tipo mais ajustados,
que sejam mais adequados realidade das cargas hoje atuantes nas rodovias.


Manter as liberaes atuais de CVC principalmente com a proibio de passagem
sem autorizao do BITREM de 76 tf e 30 m de comprimento.

- 319 -
Propor estreitamento das ligaes entre Leis e Normas que regem o trnsito nas
rodovias federais com as normas brasileiras de estruturas.

Propor ABNT novo trem-tipo para cargas rodovirias em pontes, viadutos e
passarelas, para substituir o atual TB-45.

Prosseguir os estudos com anlise de pontes em grelha e de pontes em caixo.
Deve-se registrar que a ABNT j iniciou processo para reviso de sua norma
referente a Cargas em Pontes Rodovirias.

Estudar e propor uma alterao na norma brasileira que trata de cargas rodovirias
em pontes, pois a norma atual trata de um caminho fictcio, e s um, sobre a ponte,
preenchendo-se o restante do tabuleiro com carga uniformemente distribuda.

- 320 -

5 ANEXOS

- 321 -

ANEXO MM1

- 322 -
ANEXO MM1 Referente ao item 3.2 Estudo do impacto das CVC no projeto
geomtrico das rodovias

Os anexos referentes ao item 3.2 encontram em meio magntico constantes deste
Relatrio.

- 323 -

ANEXO MM2

- 324 -
ANEXO MM2 Referente ao item 3.3 Estudo do impacto das CVC sobre
pavimento

Relatrio.

- 325 -

ANEXO MM3

- 326 -
ANEXO MM3 Referente ao item 3.4 Avaliao da influncia do trfego de
CVC no fator de gravidade dos acidentes nas rodovias

Relatrio.

- 327 -

ANEXO MM4

- 328 -
ANEXO MM4 Referente ao item 3.5 Verificao do impacto das CVC nas
OAE

Relatrio.

- 329 -

6 TERMO DE ENCERRAMENTO

- 330 -

6 Termo de Encerramento

Este Termo encerra o presente Relatrio, composto de 330 pginas numeradas
sequencialmente.

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