Injetores modificados dvidas e esclarecimentos (2005)

1 - Como funciona? O injetor basicamente constitudo por um corpo metlico (o qual pode ser revestido por plstico estrutural) em que trabalham alguns elementos internos como agulha ou um pequeno pisto acionado pelo campo magntico formado por uma bobina externa quando recebe corrente eltrica. Ao se energizar o campo magntico desloca a agulha ou pisto alguns centsimos de milmetro da sua sede deixando o combustvel passar e ser pulverizado atravs da placa (que tem os pequenos furos calibrados). 2 - O que impedncia? a resistncia a passagem de corrente eltrica que a bobina do injetor possui determinada em Ohm, e representado pela letra grega . Quanto menor for a impedncia da bobina do injetor maior ser a corrente eltrica (amperes) circulando o que pode ser calculado simplesmente dividindo a voltagem pela impedncia do injetor ( lei de Ohm ). exemplo; 14 V : 17 = 0,82 A . Temos, portanto no caso citado voltagem de 14 Volts, impedncia do bico de 17 Ohms o que resulta em corrente no bico de 0,82 Amperes. No caso de substituirmos o injetor por outro de 3 o que vai acontecer ? 14 : 3 = 4 ,66 Amperes. Provavelmente o drive de sada do mdulo de injeo no ir agentar o tremendo aumento de carga por muito tempo vindo a queimar (drive projetado para trabalhar com 0,82 Amperes trabalhando com 4,6 Amperes) a no ser em casos onde o mdulo de injeo possua recursos de deteco e proteo contra sobrecargas. Ainda assim o funcionamento no ser o adequado. Existem ainda outros efeitos eltricos em jogo como por exemplo a reatncia, que alteram a impedncia dinmica do injetor, mas que pouco so teis para escolha de injetores embora influam no seu comportamento. 3 - Aumentando os furos da placa a vazo aumenta? - At certo ponto sim. A partir desse ponto a agulha nos injetores longos ou o pisto no caso dos injetores IWP restringem a vazo, e ai que est o problema. Por questes construtivas e econmicas impossvel que todos os injetores (originais), ainda que de mesmo modelo, possuam o mesmo curso de agulha ou pisto (normalmente tem tolerncia da ordem de 0,007mm para mais ou menos o que em um curso total de 0,07 mm representa variao de 28% do maior at o menor) e at mesmo as caractersticas de bobina e molas de retorno, o que acaba criando diferenas de vazo em injetores furados (o fluxo acaba sendo restrito pelo pisto ou agulha ao invs da placa). Na maioria dos casos s se consegue estabilidade at cerca de 30 % de aumento de vazo (em alguns modelos at 60%) sendo que a partir da ou os injetores ficam desiguais ou variam conforme a temperatura ( imaginar o problema quando ao turbinar um veculo junto com a converso para lcool ser necessrio cerca de 180% de vazo a mais). Em alguns casos a diferena de vazo chega a 36 % entre injetores iguais e usinados de maneira tambm igual. Pior ainda quando em funo de todos os fatores ocorre de um injetor ter maior vazo com tempos de injeo pequenos e menor em tempos altos em relao a outro do mesmo jogo e modelo, ou seja, ter a sua progresso (descrito adiante em outro pargrafo) alterada. Por esse motivo necessrio que se modifique tambm os elementos internos dos injetores para que trabalhem em equilbrio e com estabilidade. 4 - Como testar os injetores? Para teste de vazo de injetores, em especial os de alta vazo, se torna necessrio o uso de pulsadores especiais que simulam com perfeio o tipo de onda que o sistema original utiliza (sinal de onda de dois estgios (peak and hold) com 13,8 volts no primeiro estagio para injetores de baixa impedncia, ou ainda onda inteira quadrada ( tambm conhecida como saturada, de 13,8v) no caso somente de injetores de alta impedncia) com sadas individuais (um drive por injetor), pois do contrario os valores so absolutamente irreais podendo acusar diferenas altas entre injetores que na realidade so iguais. Isso ocorre devido ao fato de pulsadores convencionais possurem circuitos muito simples com permanncia de pulso muito baixa, forma de onda irregular, os injetores estarem ligados em paralelo ou em srie e ainda limitadores de corrente ou drives de baixa potncia, o que em alguns casos fazem com que o injetor (independente da impendncia) trabalhe com 3 a 4 Volts. Existem tambm casos de pulsadores (e at mesmo mdulos de controle de injeo auxiliares) que no aterram (no drenam a corrente residual atravs de pico reverso) o circuito do injetor aps o fornecimento do pulso eltrico o que resulta em maior instabilidade ainda no funcionamento, pois neste caso o injetor necessita de mais algumas fraes de segundo (sem controle) para fechar at que se descarregue a sua bobina . Com todos esses problemas, uma pequena diferena na carga das molas de retorno das agulhas (3 %) ocasiona diferenas de vazo que podem chegar a 50 % no caso de curso

muito longo de agulhas ou pistes ou at 30% em injetores somente furados! Porm no assim que o injetor se comporta no veiculo com mdulo de injeo original ou corretamente desenvolvido (tal diferena representaria 0,5 % de variao de vazo em condies corretas). Uma maneira (paliativa) de contornar o problema seria testar os injetores em aberto, porm podem ocorrer pequenos desvios em funo de turbulncia no injetor, mas ainda assim se obteriam valores muito mais confiveis de vazo com tolerncias em torno de 2 %. O desvio de vazo em injetores de boa qualidade no deve superar 1% (com pulsadores adequados ou injeo original) para mais ou menos sendo esse valor aplicado a injetores para motores preparados, estando, portanto muito mais precisos que injetores originais onde a tolerncia ultrapassa 3%. Tal fato se deve a necessidade de preciso de motores especiais em funo de trabalharem no limite sem margens para erros. Quanto aos pulsadores especiais, eles simulam onda quadrada, de 1 a 16 milissegundos de permanncia ( multi point com injetores de alta impedncia ), 0,6 a 4,5 milissegundos peak and hold (single point), ou ainda 1 a 16 milissegundos peak-and-hold ( multi point baixa impedncia ), toleram cargas muito elevadas como, por exemplo, ligao de quatro injetores single-point juntos, possuem sadas individuais (um drive para cada injetor) e com freqncia de 500 a 4500 ciclos por minuto( simulam injeo seqencial), 1000 a 9000 ciclos ( simulao de injeo simultnea) ou 2000 a 18000 ciclos ( simulam injeo single point) o que permite a verificao perfeita de vazo de bicos inclusive de modelos diferentes ao mesmo tempo, pois o efeito de histerese drasticamente reduzido nestas condies. O tempo de injeo variavel serve para verificar a progresso do injetor, devendo ser medido em pequenos e grandes tempos de injeo. Tais pulsadores ainda so muito raros no mercado brasileiro porm com o passar do tempo e a necessidade de equipamentos melhores isso deve mudar. Por enquanto a melhor opo para quem quer uma correta verificao, montar um mdulo de injeo original em bancada com simuladores de sinal e frequncia de modo a conseguir todas as situaes para verificao, no esquecendo de instalar uma boa fonte estabilizada de pelo menos oito amperes para alimentao. 5 - O que histerese? Histerese pode ser descrita como inrcia do injetor. Quando o injetor recebe corrente leva algum tempo at que a abertura total da sua agulha ou pisto seja alcanado e esse valor varia em funo da construo do injetor, campo magntico gerado pela sua bobina, presso de combustvel, folgas internas e carga da mola. No caso da substituio dos injetores originais do veculo por outros de tipo diferentes pode acontecer de os padres de regulagem serem diferentes do imaginado por causa da histerese. Ex; imaginar um motor onde a permanecia do injetor em marcha lenta deva ser de 4 milissegundos e que a histerese de seu injetor seja 1 milissegundo. Temos portanto cerca de 3 milissegundos de injeo real embora o tempo de corrente eltrica seja 4 milissegundos. No caso de substituio do injetor por outro com 1,6 milissegundos de histerese o tempo de injeo real diminuir para 2,4 milissegundos o que acarretar diminuio no volume injetado na ordem de 20% embora o tempo de corrente eltrica seja o mesmo (levando em conta que os injetores tenham mesma vazo). Tal efeito precisa ser levado em conta quando se adaptar injetores de outros modelos em substituio aos originais. Outra ocasio onde a histerese se mostra presente quando se aumenta a presso de combustvel alem dos limites previstos em projeto (4,5 Kg/f por cm para injetores multi-pont ou 1,5 a 3 Kg/f por cm para injetores single-point dependendo do modelo, levando em conta que o que vale a presso diferencial, ou seja, a diferena entre a presso do combustvel e o ambiente onde ele pulverizado) a histerese aumenta a ponto de a vazo real do injetor cair drasticamente (diminui o tempo que o injetor permanece aberto) e ocorrerem diferenas muito grandes entre os mesmo, portanto temos que respeitar o limite de presso de trabalho dos injetores. 6 permanncia permanncia ou tempo de permanncia pode ser definido como tempo em que o injetor recebe corrente eltrica para abrir e manter-se aberto e determinado pelo mdulo de injeo. Como o injetor um componente eletro-mecnico ou seja possui partes mveis, est sujeito a variaes (tolerncia) de usinagem, ainda que mnimas, e a efeitos causados por inrcia como j descritos no item histerese, alem de efeitos como aquecimento causados pela prpria bobina. Por esse motivo existem faixas mximas e mnimas de trabalho para injetores. No caso de injetores multi-point temos que respeitar o tempo mnimo de permanncia estvel, conhecido como deadtime, (aproximadamente 2,0 milissegundos variando conforme o modelo de injetor) e mximo (80% do tempo disponvel podendo chegar a 90 % em motores de competio). Abaixo do tempo mnimo o injetor torna-se totalmente instvel, ao passo que acima do tempo mximo pode haver super aquecimento do injetor se operar nestas condies por muito tempo. Torna-se bvio, portanto a
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necessidade de um estudo apurado antes de escolher a vazo de injetores pois sua faixa de funcionamento estreita em especial em motores com muita variao de eficincia volumtrica (turbos com alta presso) ou muita rotao (tempo de permanncia mximo pequeno) sendo que em alguns casos se torna necessrio at a aplicao de mais de um injetor por cilindro operando em seqncia a fim de minimizar tais efeitos. Para que se possa calcular o tempo mximo preciso saber alguns parmetros do motor e da injeo; 1- qual a frequncia do injetor? No caso de injeo multi ponto sequncial h somente uma injeo por ciclo de funcionamento ou seja a cada duas voltas do motor (4 tempos = 2 voltas), portanto um motor a 6000 rpms o injetor estar pulsando h 3000 ciclos por minuto. 2 qual o tempo mximo de injeo ? Se dividirmos 60 seg por 3000 teremos 0,020 seg (20 milissegundos) que o tempo de durao entre uma injetada e outra, portanto o tempo mximo de injeo nesta rotao e sistema de 16 milissegundos (80 % do tempo disponvel). Notem que para uma injeo no sequncial (simultnea) os injetores tem o dobro da frequncia pois injetam duas vezes por ciclo ou seja uma por giro do motor. Portanto no exemplo acima seriam 6000 injetadas por minuto o que reduz o tempo entre injetadas a 10 milissegundos. Portanto 80% do tempo igual a 8 milissegundos. No caso de um nico injetor (injeo single-point) tem que haver uma injetada a cada fase de admisso do motor o que em um 4 cilindros representa duas por volta. Ou seja 12000 injetadas com o motor a 6000 rpm. Seguindo a mesma regra teremos somente 5 milissegundos de espao entre injetadas e 4 milissegundos de tempo mximo de injeo. Observem tambm que quanto mais baixa for a rotao do motor mais tempo temos para manter o injetor aberto conseguindo um volume maior de injeo. por isso que motores com grande cilindrada unitria porm baixas rotaes no tem que utilizar grandes injetores. 7 progresso A progresso dos injetores um efeito ainda desconhecido da maioria dos preparadores de motores e tcnicos mas de fundamental importncia quanto ao seu funcionamento. Consiste na vazo em funo do tempo de permanncia. Normalmente os injetores tm sua vazo especificada em g/seg (padro Magnetti Marelli) g/min. (padro Bosch) ou libras/hora (a maioria dos injetores dos EUA) porm todos medidos em aberto, sem pulsar, e com presso de 3 Kgf/cm ( 45 P.S.I. nos americanos equivalente 3,16 Kgf/cm). O que acontece que dependendo de como o injetor construdo ou modificado existem variaes de comportamento, ou seja um injetor pode ser maior do que outro em aberto ou com grandes permanncias e menor em pequenas permanncias o que se traduz em maior ou menor progresso. Dois casos tpicos (injetores originais): Bosch 0 280 150 974 (Tempra turbo) e 0 280 150 969(Omega a lcool). Em aberto o injetor do Tempra apresenta 3,95 g/seg e o Omega 3,75 g/seg. Porem em situao de pequenas permanncias ( cerca de 3,5 milissegundos) a situao se inverte com o injetor do Omega possuindo cerca de 17% a mais de vazo. Outro caso entre os injetores 0 280 150 962 ( Santana 2.0 FIC, Vectra 8v 96 a 98, Omega 3.0 entre outros) e o 0 280 150 975 ( Uno turbo e Omega 4.1). Em aberto o 962 apresenta 2,5 g/seg e o 975 2,75 g/seg ( 10% a mais). Porm em pequenas permanncias (tempos de injeo) o 975 6% menor. Tal efeito no acontece ao acaso e depende de vrios fatores internos no injetor sendo que perfeitamente controlvel para quem sabe o que faz quando se modifica o injetor. possvel, em caso de necessidade, modificar tal efeito nos injetores, para adequ-lo a um motor especial ou com grandes variaes de eficincia volumtrica. Novamente para que se controle esse efeito necessria a abertura do injetor. H que se lembrar que aqui tambm necessrio o uso de pulsadores adequados para no induzir a erros pois no exemplo acima um pulsador inadequado pode levar a crer que o injetor 975 menor que o 962 ( abaixo de 6 m/seg o 975 menor, porem acima maior, e a 6 m/seg igual ao injetor 962) j que a maioria dos pulsadores trabalham com baixssimos tempos de injeo. H que se estudar o comportamento do injetor para que possamos escolher o mais adequado.

8 mdulos de controle- nesta questo no entrarei em mritos deste ou daquele mdulo mas nas observaes bsicas a que se deve prestar ateno para escolher mdulos confiveis. Em primeiro ponto observar a frequncia de pulsos dos injetores. Injetores single-point tem que ter uma batida (abertura) a cada fase de admisso do motor. So construdos para isso, portanto tem a frequncia igual a da bobina (uma abertura a cada fasca de vela) portanto se o motor estiver a 6000 rpm e for de 4 cilindros o injetor estar a 12000 ciclos
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por minuto enquanto que se for de 6 cilindros estar a 18000 ciclos para a mesma rotao. No caso de estarem montados individualmente (nos dutos de admisso) podem trabalhar como multi-point de baixa impendncia com excelentes resultados quanto a vazo porem com alguma dificuldade de acerto em baixos tempos de injeo. J no caso de injetores multi-point, estes tem que trabalhar como multi point pois no so desenvolvidos para frequncias to altas. Podem no mximo ter a mesma frequncia do motor (motor a 6000 giros injetor a 6000 ciclos) Portanto ao adquirir um mdulo de injeo verifique se este possui a possibilidade de ajuste ou se j vem montado com a frequncia para cada tipo de injetor. Outro item a ser observado o tipo de circuito do mdulo ( necessrio informaes com o fabricante a esse respeito) na questo de drenagem da corrente residual do injetor como j descrito anteriormente, pois do contrario pode ocorrer a seguinte situao: imagine um modulo cuja frequncia a mesma da bobina sem o sistema de drenagem de corrente usando injetores multi-point. Ao se tentar programar o tempo de injeo de marcha lenta pode acontecer o seguinte efeito; ou o motor morre por falta ou trabalha com excesso pois com tempos de injeo muito baixo o injetor no tem tempo para abrir e ao aumentar levemente o tempo de injeo este permanece aberto por muito tempo devido a corrente residual no existindo meio termo. O que acontece que temos dois efeitos contrrios atuando praticamente juntos. Exemplo prtico; injetores IWP 043 trabalhando na fase aspirada do motor. Sua vazo de 3,75g/seg e sua histerese cerca de 1,1 milissegundos. Em uma injeo com drenagem possvel se programar o tempo de injeo para 2 milissegundos para que tenhamos na realidade 0,9 milissegundo de tempo real de injeo. Se programarmos qualquer tempo abaixo de 1,1 m/seg o injetor no chega sequer a abrir. Agora, em um modulo ineficiente, ao se programar 1,1m/seg ou menos o injetor no abre enquanto que ao se programar 1,2 ou mais o injetor ficar na realidade 2,8 ou mais m/seg energizado com tempo de injeo real de 1,6 m/seg ou mais, pois s voltar a fechar aps a corrente residual desaparecer. J nas rotaes mais altas teremos pouco tempo de injeo disponvel. No caso de um 4 cilindros a 6000 rpm cerca de 4 m/seg com o injetor a 12000 ciclos. Resumindo tempo de injeo alto nas baixas cargas (lembrar que no exemplo citado teremos 4 injees de 1.6m/seg em um nico ciclo ) e tempo de injeo baixo nas altas rpms. Resultado; dificuldade ou mesmo impossibilidade de ajuste do motor. Fica clara, portanto, a necessidade de escolha apurada dos mdulos. Dica; desconfie se o fabricante do mdulo recomendar a utilizao de injetores ligados em srie ou com pr-resistores pois tais artifcios so indicativos de falta de conhecimento quanto aos efeitos eltricos e mecnicos dos injetores. Em alguns casos o uso do pr-resistor at pode ser tolerado porem sempre com injetores de baixa impendncia e com frequncias corretas. Outra situao a se desconfiar a necessidade de injetores muito grandes ou muito pequenos ao que seria necessrio para o motor atravs de clculos para determinar a sua vazo. Uma maneira muito simples (aproximada) para se determinar a vazo pode ser adotada: considere 12 cv por g/seg no caso de injetores a gasolina ou 10 cv por g/seg no caso de lcool. Exemplo: motor 4 cilindros de 100 cv. Temos 25 cv por cilindro. No caso de gasolina teremos 25: 12,6 = 1,99 g/seg em cada injetor ou no caso de lcool 25 : 10 = 2,5 g/seg. Esse calculo leva em conta motores corretamente desenvolvidos em especial quanto a taxa de compresso correta para cada combustvel e injetores trabalhando no limite de tempo de 80% (no considerar essa diferena para adaptao de lcool em motores originalmente a gasolina pois neste caso no h um correto desenvolvimento do motor para isso, sendo levado em conta apenas a diferena estequiomtrica que no caso de gasolina brasileira e lcool hidratado de 41 %) . No caso de duvidas sempre analisar o funcionamento em comparao com injees originais que so bem desenvolvidas. Observar fotos seguintes: Agulha (Bosch) e pisto (Magnetti) so modificados para as novas solicitaes.

Os injetores so totalmente desmontados e modificados em quase todos os seus componentes

Os corpos so alterados internamente bem como molas e calos

Aps redimensionar os seus componentes internos os orifcios da placa (magnetti) ou ponta (Bosch) so aumentados; ( possvel fazer nova conformao de leque de acordo com as vazes e tipos de motor)

Concluso: esperamos que a explicao simplificada que fora passada possa permitir aos preparadores de motores a escolha dos melhores injetores e mdulos diminuindo a possibilidade de danos aos veculos e ao mesmo tempo permitir aos interessados em modificar injetores que o faam com critrio para que no ocorra a fama de que injetores modificados so todos iguais, que quebram motores ou que no permitem acertos de calibragem, vindo a prejudicar a todos, em especial os proprietrios de veculos preparados que normalmente so quem paga a conta ao ver o seu motor destruido . Duvidas e sugestes: (11) 4413-1056

Dalton Del Guercio Filho