En los sistemas de alimentacin Diesel Common Rail el sensor de presin del riel (FRP o ICP) es el encargado de detectar la presin

de combustible en el riel mediante la variacin de tensin en la terminal de seal. El FRP es alimentado con una tensin de referencia de 5 voltios por el mdulo de control y a medida que la presin de combustible aumenta en el riel se reduce la resistencia del sensor aumentando a su vez la tensin en la terminal de seal. Los fabricantes de los sistemas (Bosch, Delphi, Siemens) tomaron como referencia 0.5 voltios para un valor de 0 presin y 4.5 voltios para el valor mximo de presin, pero hay que tener cuidado con el fabricante Denso ya que adopt otros parmetros para la deteccin de la presin de combustible, para este caso se toma como 1 voltio el valor de 0 presion y 4.2 voltios para el valor de mxima presin. En los sistemas Common Rail la seal este sensor es imprescindible para los clculos del modulo de control de motor y si tomamos en cuenta que la presin puede oscilar entre los 0 y 1800 bar, la variante de voltaje en la seal del sensor representa altos valores de presin, en conclusin al tomar una decisin para el diagnostico de falla de un sensor FRP hay que tener en cuenta cual es el fabricante de dicho sistema. Sensor FRP Bosch

Sensor FRP Denso

Este tip Tcnico fue cortesa de Carlos Barquero Hernandez Instructor de la Escuela de Capacitacin Automotriz ECAC

En los motores gasolina cuando la temperatura en la cmara de combustin est por encima de los 1800 grados Celsius el Nitrgeno y el Oxgeno se unen formando un compuesto llamado xidos de Nitrgeno o NOx que es un gas muy contaminante para la biodiversidad. Para controlar la contaminacin de este gas el motor viene equipado con el sistema EGR que consiste bsicamente en introducir gas de escape en la admisin para bajar la temperatura de la cmara esto reduce la produccin del NOx, pero con el inconveniente que la mayor temperatura se da con aceleraciones y cargas de motor por lo que el sistema EGR debe ser muy bien monitoreado por el ECM si no provocara prdidas de potencia en momentos crticos. Otro aporte del sistema es que al bajar la temperatura de la cmara reduce la detonacin por autoencendido que se produce en elevadas temperaturas y presiones, donde una porcin de la mezcla aire-combustible que durante el avance normal del frente de flama se auto enciende produciendo un pico de presin que se refleja en martilleo metlico y vibraciones de motor, este sonido produce daos al motor. Muchas veces diagnosticamos daos en el sensor de detonacin lo reemplazamos y el problema persiste ya que el fallo se deba defectos en el sistema EGR. En conclusin, con poco evento EGR se genera el NOx y se producen detonaciones por la alta temperatura de la cmara, con mucho evento EGR el motor perder potencia, se apaga al mnimo, fallas de cilindro por dilucin de la mezcla aire-combustible. Es importante el diagnstico y reparacin de estos sistemas ya que la tecnologa los ha mejorado con una serie de sensores y actuadores que junto con el ECM tienen mucha exactitud, siendo estos monitoreados constantemente por el mdulo de control. La prxima vez que un vehculo presente fallas por detonacin, picado o comnmente llamado cascabeleo se puede hacer adicional una inspeccin del funcionamiento del sistema EGR. En la Escuela de Capacitacin Automotriz ECAC ofrecemos cursos de inyeccin avanzada en gasolina donde se abarcan estos y muchos ms temas de las nuevas tendencias automotrices.

En los motores gasolina cuando la temperatura en la cmara de combustin est por encima de los 1800 grados Celsius el Nitrgeno y el Oxgeno se unen formando un compuesto llamado xidos de Nitrgeno o NOx que es un gas muy contaminante para la biodiversidad. Para controlar la contaminacin de este gas el motor viene equipado con el sistema EGR que consiste bsicamente en introducir gas de escape en la admisin para bajar la temperatura de la cmara esto reduce la produccin del NOx, pero con el inconveniente que la mayor temperatura se da con aceleraciones y cargas de motor por lo que el sistema EGR debe ser muy bien monitoreado por el ECM si no provocara prdidas de potencia en momentos crticos. Otro aporte del sistema es que al bajar la temperatura de la cmara reduce la detonacin por autoencendido que se produce en elevadas temperaturas y presiones, donde una porcin de la mezcla aire-combustible que durante el avance normal del frente de flama se auto enciende produciendo un pico de presin que se refleja en martilleo metlico y vibraciones de motor, este sonido produce daos al motor. Muchas veces diagnosticamos daos en el sensor de detonacin lo reemplazamos y el problema persiste ya que el fallo se deba defectos en el sistema EGR.

En conclusin, con poco evento EGR se genera el NOx y se producen detonaciones por la alta temperatura de la cmara, con mucho evento EGR el motor perder potencia, se apaga al mnimo, fallas de cilindro por dilucin de la mezcla aire-combustible. Es importante el diagnstico y reparacin de estos sistemas ya que la tecnologa los ha mejorado con una serie de sensores y actuadores que junto con el ECM tienen mucha exactitud, siendo estos monitoreados constantemente por el mdulo de control. La prxima vez que un vehculo presente fallas por detonacin, picado o comnmente llamado cascabeleo se puede hacer adicional una inspeccin del funcionamiento del sistema EGR. En la Escuela de Capacitacin Automotriz ECAC ofrecemos cursos de inyeccin avanzada en gasolina donde se abarcan estos y muchos ms temas de las nuevas tendencias automotrices.

En los sistemas Diesel Common Rail la dosificacin y presin del combustible son parmetros establecidos por una ECU, la cual tiene el control total del sistema. Como es un sistema electrnico tiene muchos parmetros de comparacin para realizar una dosificacin exacta, suponiendo que los componentes para realizar la inyeccin estn en excelente estado. En la fabricacin de los inyectores Diesel se puede decir que en los lotes maquinados hay diferencias a nivel micromtrico, para ser ms claro entre lotes unos inyectores pueden inyectar ms que otros por lo que al final de la cadena se les hace una prueba de caudal a varias presiones y se les estampa un cdigo alfanumrico de 16 dgitos. El mdulo de control reconoce estos cdigos y hace una correccin en el pulso elctrico para las inyecciones piloto y principal en cada inyector y as los caudales inyectados van tener mucha precisin. Como recomendacin en caso de una reparacin donde se desmonten los inyectores hay que identificarlos por cilindro y si hay que hacer un recambio se debe utilizar un scanner para reprogramar los inyectores nuevos. Estos consejos se basan en el sistema Common Rail Delphi.

Comprobando la presin mxima de la bomba en sistemas Common Rail En los sistemas de inyeccin diesel common rail, a menudo se presenta la necesidad de comprobar la presin mxima de la bomba. Esto puede ser cuando se sospecha de la misma, o cuando un cdigo presente (DTC) indica falta de presin. Obviamente la bomba no es la nica causante de la baja presin, pero muchas veces se debe ir descartando, y verificar el funcionamiento de la bomba es una buena medida. Ante todo se debe tener en claro con que tipo de vlvulas cuenta la bomba de alta presin.Existen dos tipos de vlvulas que pueden aparecer en la bomba de alta presin. La vlvula IPR ( Reguladora de presin ) y la vlvula SCV (Control de caudal). Por ejemplo, los sistemas Bosch suelen usa vlvulas IPR, salvo ya en la ltima versin CP4 que utiliza una vlvula SCV. Los sistemas Denso y Delphi utilizan vlvulas SCV.

Los sistemas Siemens utilizan vlvulas IPR y SCV. Cual es la diferencia entre estas? La vlvula IPR regula la presin dejando escapar diesel hacia el retorno. La vlvula SCV regula la succin a la bomba de alta presin, es decir deja ingresar mas o menos diesel a la misma. Regula lo que la bomba puede succionar.

Como puede verse la vlvula SCV regula la cantidad de combustible que pasa desde la bomba de baja presin o transferencia, a la bomba de alta presin, dejando ingresar a la misma mas o menos diesel. La vlvula IPR esta dejando que el diesel que va al riel se fugue o escape hacia el retorno, por lo que de esta forma regula la presin.Estas vlvulas pueden venir una u otra, o tambin ambas como ocurre en las bombas SiemensVamos a ver el caso de una bomba de sistema common rail Denso, como el sistema que equipa a la Totota Hilux Esta bomba tiene una vlvula del tipo SCV, de control de succin.La vlvula es elctrica, es decir una electrovlvula.Es del tipo normal cerrada. Esto quiere decir que si la energizamos en forma elctrica, se abrir al mximo, permitiendo de esta forma mximo ingreso de diesel a la etapa de alta presin y por lo tanto, mas presin o presin mxima.Se pude energizar desde 12 voltios por medio de una lmpara en serie, vemos en la imagen que actua como limitadora de la corriente.

Si se conecta de esta forma, la vlvula quedara abierta. Simultneamente se desconectan los inyectores elctricamente para que el motor no arranque. Luego se acciona el arranque y se verifica midiendo la seal del ICP -sensor de presin en el riel- que el voltaje suba a 4 voltios. Esto ya equivale a un presin de mas de 1000 bares. Tngase en cuenta, que mientra se acciona el arranque se debe tener conectado un multmetro en la seal del ICP de 3 cables que esta en el mismor riel y verificar el aumento de presin que se manifestar como un aumento de voltaje. En caso de que no llegue a cerca de 4 voltios, podra ocurrir que haya fuga en los inyectores, donde un poco de fuga es normal, pero si estn con mucha fuga se afectara la lectura que hace el ICP y el rendimiento del motor.

Diagnsticos y puesta a punto con un Vacumetro Las lecturas del vacumetro deben ser tomadas como un elemento ms en el diagnstico y no como el nico dato estas medidas estn dadas en pulgadas de mercurio (in-HG). Conectar el instrumento directamente al mltiple de admisin y de ser posible hacerlo en la parte central del mismo para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro. Se puede aadir una

pequea prensilla al tubo y apretarla progresivamente hasta eliminar, o al menos reducir al mnimo las oscilaciones de la aguja. El motor deber estar a temperatura normal de funcionamiento Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente. Una lectura normal sera entre 15-20 (in-HG) en ralent. Durante el Arranque: Si el motor no arrancase. Una lectura normal en modo de arranque sera de 1-4 in-Hg En Funcionamiento Un motor en buenas condiciones debera producir entre 15-20 in-Hg, en ralent. Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg Acelerar y desacelerar rpidamente. Durante la aceleracin a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg Durante la desaceleracin esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg. Lectura baja constante : esta indica una fuga en el mltiple de admisin (probablemente la junta) o posiblemente fugas por la junta del carburador etc. Tambin pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribucin Lectura baja pero fluctuante : Si la aguja flucta entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, chequear por fugas en la admisin pero que afectan a uno o dos cilindros. Tambin puede ser un cilindro que no realice la combustin debido a un inyector defectuoso. Cadas Regulares : Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en vlvulas. Acompaar con un chequeo de compresin. Cadas Irregulares: Movimientos irregulares pueden ser debidos a una vlvula atascada o fallo de una buja. Vibracin Rpida: Una vibracin rpida de aprox. 4 in.Hg de lo normal en ralent combinado con humo en el escape puede ser debido a desgaste de gua de vlvulas. Si la vibracin ocurre solo con el aumento de las rpm, chequear por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de vlvulas defectuosos o vlvulas quemadas o falla de encendido. Fluctuacin Pequea Una fluctuacin de aprox., 1 in. Por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de encendido. Fluctuacin Grande : Chequear compresin y observar por un cilindro con poca o ninguna compresin, tambin chequear por junta de tapa de cilindros con fugas. Retorno despacio despus de desacelerar: Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderacin. La aguja deber bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg por encima de la lectura de ralent y luego debe volver a la lectura de moderacin. Si la lectura retorna lentamente y no llega a un mximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar, los aros pueden estar desgastados. Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible obstruccin el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).