UNIVERSIDAD NACIONAL DE LOJA

Curso en Apoyo al Programa de Formacin de Continua

MANTENIMIENTO MECNICO
Profesor: Flix A. Morales Rodrguez
Departamento de Ingeniera Mecnica
Instituto Superior Minero Metalrgico

Loja Ecuador
2011
Fundamentacin del curso.
El curso corresponde a uno de los campos de accin del ingeniero electromecnico,
el mantenimiento, que constituye una actividad frecuente en la labor del ingeniero
electromecnico permite conjuntamente con la seleccin y evaluacin de
componentes de mquinas y equipos y el uso paulatinamente tcnicas avanzadas
como diagnstico, fiabilidad y sistemas de mantenimiento.
Objetivos
Utilizar adecuadamente los lubricantes y sus sistemas de aplicacin como medio de
control del desgaste.
Definir y aplicar el sistema de mantenimiento de mquinas, aparatos e
instalaciones bajo un criterio tcnico econmico.
Determinar las causas del desgaste en elementos de mquina y definir las acciones
para su control.
Aplicar en todas las soluciones criterios de eficiencia, efectividad econmica
contaminacin ambiental, racionalidad etc.
Programa del curso.
Conferencia I - Friccin y desgaste. Tiempo: 5hr
Clasificacin de la friccin. Teora de las soldaduras. Reglas del rozamiento. Tipos de
desgaste y su identificacin. Factores que afectan el desgaste y mtodos de control.
Conferencia II - Lubricacin y Lubricantes.. Tiempo: 5hr
Clasificacin de los lubricantes y caractersticas generales sobre el empleo. Aceites,
propiedades, clasificacin, ensayos, criterios de seleccin. Grasas, propiedades,
clasificaciones ensayos, criterios de seleccin. Tipos de lubricacin. Sistemas de
aplicacin de los lubricantes, caractersticas.
Conferencia III - Diagnstico de estado tcnico y Fiabilidad. Tiempo: 5hr
Conceptos y definiciones del diagnstico de estado tcnico. Seleccin de parmetros
de diagnstico, normativas. Clasificacin de los mtodos de diagnstico. Seleccin
de los medios y tcnicas de diagnstico.
Conceptos fundamentales de la fiabilidad. Propiedades indicadores de la fiabilidad,
leyes de distribucin ms utilizados en la teora de la fiabilidad del sistema.
Conferencia IV - Organizacin de los Sistemas de Mantenimiento. Tiempo: 5hr
Principios generales de formacin de sistemas de mantenimiento. Tipos de Sistemas
de Mantenimiento. Seleccin de sistemas de mantenimiento, periodicidad.
Indicadores de evaluacin de la calidad y eficiencia del Mantenimiento. Tendencias
modernas del Mantenimiento.
Elaborado: Dr. Flix A. Morales Rodrguez.
Conferencia 1: FRICCION Y DESGASTE
La palabra TRIBOLOGIA procede del griego tribos (frotamiento, friccin) y
"logos estudio, de esta manera "Tribologa" es el estudio de la friccin.
La tribologa se define como:
Ciencia y Tcnica de las superficies en contacto y con movimientos relativos. P.
Jost.
Disciplina cientfico-tcnica que permite la investigacin y variacin de los
procesos que surgen en las superficies en contacto y con movimiento relativo. G.
Fleischer.
Ciencia y Tcnica de la friccin; el desgaste (como resultado de la friccin) y la
lubricacin (mtodo ms simple para disminuir la friccin).
Segn E. Vargas, la definicin acadmica ms aceptada es "....la Ciencia y la
Tecnologa de la interaccin de las superficies con movimientos relativos y las
prcticas relativos a ellos..."
Objetivos tcnicos- econmicos de la tribologa.
La proyeccin, construccin y explotacin de mquinas y equipos sin tener en
consideracin el carcter interdisciplinario de la tribologa, lleva a la obtencin de
sistemas mecnicos caracterizados por: considerables prdidas de energa; alto
consumo de materiales y materias primas; lo mismo a mquinas de baja eficiencia,
productividad, durabilidad y fiabilidad.
En la actualidad los objetivos tcnicos-econmicos de la tribologa son: ahorro de
energa, ahorro de materiales y materias primas y explotacin ptima de los sistemas
tribolgicos.
Ahorro de energa.
Producto de la friccin en las uniones de rozamiento se consume alrededor del 30 %
de la energa generada en el mundo, por ello la disminucin de la friccin es la va
directa para el ahorro energtico y da lugar al incremento de la durabilidad de las
uniones de rozamiento y de las mquinas y equipos que constituye a su vez una va
indirecta importante en el ahorro de energa; al disminuir la necesidad fabricacin y/o
recuperacin de elementos de mquinas as como de mquinas y equipos.
Ahorro de materiales y materias primas.
El agotamiento de las fuentes naturales de materias primas, las exigencias tcnicas
de las nuevas generaciones de mquinas y el conocimiento de que del 80 - 90 % de
los elementos de mquinas que se sustituyen en las mquinas y equipos se debe
prcticamente al desgaste, constituyen la motivacin e importancia para el
establecimiento de este objetivo.
Las vas fundamentales para dar cumplimiento al mismo son:
Incremento de la resistencia al desgaste de los sistemas tribolgicos.
Uso de materias primas abundantes.
Construccin de elementos de mquinas de poco peso.
Un sistema natural o artificial de elementos materiales; por lo menos dos; donde se
presenta la friccin y en casos extremos el desgaste.
Un ejemplo tpico y a la vez algo particular lo representa un cojinete de bolas. Las
bolas (cuerpos rodantes), y las pistas forman un sistema tribol gico, donde ocurren
fenmenos de friccin desgaste y lubricacin. Sin embargo las superficies de
montaje en los aros interior y exterior de ese mismo rodamiento forman con el rbol y
el alojamiento otros sistemas tribolgicos que se diferencian extraordinariamente del
primero por las caractersticas y fenmenos que ocurren. Los dientes de un
engranaje forman un sistema tribolgico donde la friccin cambia continuamente de
sentido, apareciendo diversos fenmenos de desgaste en dependencia de las
condiciones de carga, velocidad de rodadura y velocidad de deslizamiento.
De esta manera un sistema tribolgico (Fig.1), se identifica como un par mecnico y
se caracteriza por parmetros tales como:
Caractersticas geomtricas de las superficies en contacto.
Propiedades de los materiales de los constituyentes del tribo-sistema: cuerpos
slidos, lubricantes (si es el caso) y el medio ambiente.
Rgimen cinemtico, indicado por las velocidades relativas de los cuerpos en
contacto.
Rgimen dinmico (la carga normal sobre la superficie de contacto y la fuerza
de friccin asociada.
Fig.1 .- Esquemas de sistemas tribolgicos.
1 y 2- Cuerpos de rozamiento
3- Contaminante
4- Medio.
Durante el estudio de un sistema tribolgico es necesario definir una serie de
parmetros que permita identificarlo plenamente; los datos y parmetros se recogen
en las "hojas de datos" la cual se muestra a continuacin.
Propiedades del par:
Tipo de contacto (superficial, lineal, puntual).
Tipo de friccin (deslizamiento, rodamiento, combinado).
Estado de friccin (seco, lubricado).
Grado de recubrimiento.
Huelgo.
Condiciones de trabajo:
Tipo de movimiento (traslacin, rotacin, reciprocante).
Carcter del movimiento (estacionario, mvil).
Velocidad relativa (deslizamiento, rotacin).
Magnitud de la carga normal.
Presin.
Carcter de la carga (constante, variable, impacto).
Temperatura de trabajo.
Comportamiento friccional.
Fuerza de friccin.
Momento friccional.
Trabajo o Energa de friccin (eficiencia).
Coeficiente de friccin.
Recorrido de friccin.
Magnitud del desgaste.
Tipo de desgaste.
Diagrama del desgaste.
Direcciones o reas de trabajo de la tribologa.
En la actualidad existe una amplia gama de investigaciones bsicas y aplicadas de la
tribologa entre las que se pueden enumerar las siguientes:
Transferencia tecnolgica
Desarrollo de nuevos materiales tribotcnicos.
Economa de la energa.
Desarrollo de nuevos lubricantes.
Lubricacin lmite, mixta, elastohidrodinmica, slida.
Diseo de cojinetes hidrodinmicos
Diseo de Cojinetes y aditivos en lubricantes
Incremento de la resistencia al desgaste.
Cojinetes de deslizamiento.
Calidad de las superficies de rozamiento.
Empaquetaduras y sellos.
Diagnosis tribotcnica.
Conjunto pistn-cilindro-aro.
Medicin de la friccin y el desgaste.
Desgaste metlico
Desgastes abrasivos y cermicos.
Efectos trmicos y mecnica de contacto
Normalizacin de la terminologa.
Transmisiones dentadas.
Aplicacin de la computacin.
Inclusin de la tribologa en planes de estudio.
Lquidos refrigerantes y lubricantes en la elaboracin de materiales.
Mtodos analticos para el clculo de la friccin y el desgaste.
Recubrimientos y tratamientos superficiales.
Polmeros.
Contacto de superficies
La interaccin de los cuerpos slidos durante la friccin externa depende de la
calidad superficial de los cuerpos. Por calidad superficial se entiende las
caractersticas geomtricas, fsicas, qumicas y mecnicas de las capas superficiales.
El nmero y dimensiones de los puntos de contacto real determina la magnitud y
tiempo de interaccin de las microirregularidades superficiales; la magnitud de la
presin en los picos de las asperezas define el carcter de deformacin de las capas
superficiales y en gran medida la magnitud de la friccin y el desgaste.
Para analizar los procesos de contacto superficial es necesario considerar las
fuerzas y el movimiento de los cuerpos o sea la "Mecnica del Contacto" y la
interaccin de los materiales o sea la "Fsica y Qumica" del contacto.
Se analizan los procesos de contacto de superficies secas.
Microgeometra superficial.
En el contacto de las superficies reales influye de manera decisiva las irregularidades
superficiales obtenidas durante la elaboracin mecnica, de los cuerpos.
Las irregularidades superficiales se clasifican en tres categoras:
macrodesviaciones de forma, ondulaciones y rugosidades.
Macrodesviaciones de forma . No presentan regularidad a lo largo de la pieza, se
deben a insuficiente precisin o rigidez de la mquina herramienta y la herramienta
de corte.
La relacin entre el paso y la altura es S/H > 1000. Como desviaciones de forma se
tiene la conicidad; convexidad; concavidad; etc., donde S es el paso y H la altura de
la rugosidad superficial.
Ondulaciones. Son irregularidades que se repitan peridicamente de forma regular;
el paso entre ellas es considerablemente mayor que su altura 50 < S/H < 1000. Se
originan por vibraciones de baja frecuencia durante el maquinado.
Rugosidad superficial. Son las irregularidades con S/H < 50. La rugosidad
superficial depende de:
El filo y desgaste de las herramientas de corte.
Rgimen de maquinado.
Materiales de la herramienta y el semiproducto.
Tipo de elaboracin mecnica.
Vibraciones.
Las caractersticas geomtricas de la rugosidad superficial son:
Densidad = 10 - 10
6
picos / mm.
Altura = 0.2 - 0.8 m.
Paso = 1 - 75 m.
Pendiente respecto al plano horizontal = 5 - 10.
Radio de las asperezas = 10 - 20 m
Para describir la rugosidad superficial se utilizan diferentes parmetros estadsticos.
(Fig2).
Figura 2 .- Perfilograma superficial.
En la figura:
L - longitud bsica del perfilograma.
Rp - media probabilstica del perfil.
Ra - desviacin media aritmtica del perfil.
Rq - desviacin media cuadrtica del perfil.
Rz - altura media de las irregularidades.
Rmax - altura mxima de las irregularidades.
R - radio medio de curvatura de las asperezas.
tp(p) - funcin de distribucin del perfil.
Sm - paso medio de las asperezas. Entre los parmetros estadsticos
existen relaciones aproximadas:
Rmx = 6 Ra Rp = Rmx/2 Rq = 1.25 Ra
Rmx = 1.2 Rz Rp = 3 Ra
En dependencia del tipo de maquinado en las normas y manuales especializados se
dan tablas con los valores de los parmetros de las rugosidades.
Tipos de contacto.
El contacto entre los cuerpos slidos se clasifican de acuerdo a diferentes
indicadores.
a)- De acuerdo a la relacin de la dureza entre los cuerpos.
Se tienen dos modelos:
Modelo rugoso - liso. (Duro-Blando)
Se considera solamente la rugosidad superficial del cuerpo mas duro y no se
considera la del cuerpo blando (Fig 3); este modelo se conoce tambin como Duro-
blando
Figura 3 .- Modelo rugoso-liso.
Desde el punto de vista de la dureza se logra este modelo cuando se cumple la
condicin: HB
1
> (2 - 3)HB2
( 2.1 )
Desde el punto de vista de la rugosidad superficial se considera con contacto rugoso-
liso si: Rq
1
> 10 Rq
2
Ra
1
> 4 Ra
2

Modelo rugoso-rugoso.
En este caso se considera la rugosidad superficial de ambos cuerpos (Figura 4); se
conoce tambin como modelo duro-duro.
Figura 4.- Modelo rugoso-rugoso.
Se produce cuando:

1
2
2
HB
HB
<
(2.2)
cuando
q q R R 1 2
10 <
.
b)- De acuerdo a la relacin existente entre la carga normal, la rugosidad superficial y
las propiedades mecnicas de los cuerpos en contacto se distinguen tres estados
de formaciones.
Contacto elstico .- Se produce cuando las tensiones normales en las asperezas son
menores a la dureza del material mas blando. El espesor de la capa deformada
elsticamente durante la friccin varia de 3 - 25 m; para materiales con alto mdulo
elasticidad (metales), el contacto elstico es posible solo para superficies con un alto
grado de acabado superficial. (Ra 0.16 m; bruido, lapeado, espejo).
Contacto plstico .- Se produce cuando la presin real supera el lmite de fluencia de
las asperezas en contacto. Las deformaciones plsticas se producen por lo general
para rugosidades 0.16 < Ra < 2.5 m; la capa deformada plsticamente puede
alcanzar valores del orden de 17 - 58 m.
Contacto elasto-plastico.- Se caracteriza por la existencia en la misma superficie de
asperezas deformadas plsticamente (las mas altas) y asperezas deformadas
elsticamente (las mas bajas).
reas de contacto.
Las ondulaciones y rugosidades superficiales definen el contacto de los cuerpos
slidos; esta situacin ha definido que en la mecnica del contacto se consideren
diferentes reas. (Figura 5).
Figura 5 .- Representacin de las reas de contacto.
Ar
Ac
An
a) Area nominal de contacto (An). Se corresponde con las dimensiones
geomtricas de los cuerpos y su elasticidad; se determina por las conocidas
expresiones de Hertz.
b) Area real de contacto (Ar). Es la sumatoria de las reas de las asperezas en
contacto;

n i
1 i
) i (
Aa Ar
(2.3)
La magnitud del rea real depende de la carga:
Propiedades de los materiales.
Tipo de deformacin.
Rugosidad superficial.
c) rea de contorno (Ac). El contacto entre las asperezas se produce en
determinada zona, la sumatoria de estas zonas define el rea de contorno:
Ac = (S
1
+ S
2
+ S
3
+ .....Sn) (2.4)
La relacin entre las diferentes reas es:
Ar (0.01 - 0.10 % ) An.
Ac (5 - 15 %) An.
Contacto elstico.
El contacto elstico entre los cuerpos slidos se produce cuando las tensiones
normales en las asperezas es menor que la dureza del material mas blando.
(
c
< HB
b
).
Cuando el nmero de asperezas en contacto es menor que el nmero de asperezas
en el rea de contorno ( n
c
< n
s
), se dice que el contacto es "no saturado"; en este
caso las asperezas mas pequea de la superficie no han entrado en contacto y el
aumento del rea real se debe al incremento del nmero de asperezas en contacto.
Cuando todas las asperezas estn en contacto (n
c
= n
s
) se produce el contacto
"saturado"; el incremento del rea real se debe al aumento de las reas individuales
de las asperezas en contacto.
Nota: Los parmetros que dependen del material se refieren al material ms blando.
Donde:
El contacto saturado solo se produce en materiales con bajo mdulo de elasticidad;
en los metales por lo general se produce el contacto no saturado y al aumentar la
presin se pasa de la deformacin elstica a la elasto-plstica.
Contacto plstico.
El contacto plstico se produce cuando (
c
HB
b
) en este caso se considera que las
tensiones normales son constantes e iguales a la dureza.
Para el contacto plstico se tiene:
a) Si pc 1/3 HBb Ar Fn/HBb (2.16) pr HBb (2.17)
b) Si pc > 1/3 HBb Ar =Fn/pr (2.18)
pr = pc + 0.4 (HBb
3
/pc) (2.19)
Cuando las deformaciones plsticas ocurren en la primera aplicacin de la carga
normal y los ciclos de carga sucesivo no superan la carga inicial se produce una
deformacin elstica; en este caso
pr HB (Fn/Fni)

(2.20)
Donde:
Fn, fuerza normal correspondiente a la primera aplicacin
Fni, fuerza normal aplicada en los ciclos sucesivos
Finalmente se puede considerar que el rea real esttica (A
r
) es igual al rea real de
deslizamiento (A
rd
) durante la deformacin elstica.
Para las deformaciones plsticas.
A
rd
A
r
(1 + f)
1.1 PROCESO DE FRICCIN
En el siglo XX los estudios de la friccin reciben un considerable avance con los
trabajos de Gumbell (1921) al condicionar la friccin a las deformaciones mecnicas
superficiales; la teora mecnica-molecular desarrollada por Kragelski (1936); la teora
adhesiva-deformacional presentada por Bowden y Tabor (1939) y los trabajos de
Ernest y Archard; cabe mencionar el mtodo energtico para el clculo de la friccin y
el desgaste desarrollada por G. Fleischer (1970).
1.1.1 Definicin y tipos de friccin.
Desde el punto de vista de ingeniera la friccin se valora desde dos puntos de vista:
a) Como un proceso necesario - La friccin como proceso necesario representa la
posibilidad del movimiento sin patinaje o la posibilidad de detener el movimiento.
b) Como un proceso indeseable - La friccin como proceso indeseable es la causante
de las prdidas de energa mecnica en las mquinas, equipos, instalaciones y
uniones.
La friccin se puede definir entonces segn dos enfoques:
Enfoque mecnico.- Fuerza que se opone al movimiento relativo de dos cuerpos
siempre que este exista o cuando existen fuerzas que tienden a producirlo.
Enfoque energtico.- Prdida de energa mecnica al inicio durante y al final del
movimiento relativo de dos cuerpos en contacto. De las definiciones anteriores la
friccin se clasifica en:
Friccin dinmica si existe el movimiento.
Friccin esttica si no existe el movimiento o este es eminente.
F
fd
< F
fe
(3.1)
Par de materiales. Coeficiente de friccin.
Esttico Dinmico
Acero - Acero 0.60 - 0.80 0.15 - 0.20
Acero - bronce 0.35 0.16 - 0.18
Acero - Hierro fundido 0.40 0.25
De acuerdo al tipo de movimiento (figura 6) la friccin se clasifica en:
Friccin de deslizamiento
Friccin de rodamiento
Friccin de rotacin o giro
Friccin de deslizamiento y rodamiento.
Figura 6
1.1.2 Naturaleza de la friccin.
La friccin tiene un carcter discreto y se produce debido al contacto de las
irregularidades superficiales (Fig 7).
Figura 7 . Contacto entre las irregularidades de dos superficies
(a)- Contacto de las asperezas.
(b)- Contacto deformacional
(c)- Contacto adhesivo
La fuerza de friccin entre los dos cuerpos se determina segn:

n a
a
f
Fa F
1
(3.2)
Donde:
Fa - Fuerza de friccin que se produce en dos asperezas en contacto.
n - Nmero de asperezas en contacto.
Se reconoce que durante el contacto de las irregularidades superficiales existen dos
causas que se oponen al movimiento (consumo de energa) y que definen las
componentes de la friccin:
1.1.3 Estados de friccin.
En la prctica de ingeniera se presentan dos estadios de friccin:
1.- Friccin no lubricada (seca). Se caracteriza por el no uso de sustancias
lubricantes; aunque las superficies pueden estar contaminadas.
La friccin seca se utiliza por lo general cuando ella es un proceso necesario para el
movimiento o frenado y cuando el proceso fabril no permite el uso de lubricante ya que
este puede contaminar o daar el producto obtenido.
2.- Friccin lubricada. Se caracteriza por el uso intencional de sustancias lubricantes
(lquidos, gases, slidos). Se emplea en los casos en que la friccin es un proceso
indeseable; debido a un alto consumo energtico o a un dao apreciable de las
superficies en contacto.
La magnitud del coeficiente de friccin de deslizamiento segn datos experimentales
para los diferentes estados de friccin es:
Friccin superficies no contaminadas...f = 0.8 - 6 (friccin pura).
Friccin superficies contaminadas ....f = 0.4 - 0.8(friccin seca).
Friccin con capas monomoleculares de lubricantes....f = 0.2-0.6 (friccin lmite)
Friccin con capas multimoleculares de lubricantes.f = 0.1-0.4 (friccin mixta)
Friccin hidrodinmica........f = 0.0001-0.02
Friccin seca
Desde el punto de vista de ingeniera la friccin seca tiene importancia para uniones
mecnicas que trabajan bajo el principio de la friccin como son: transmisiones por
ruedas de friccin; transmisiones por correa; embragues y acoplamientos de friccin;
frenos; uniones roscadas; guas; etc.
Tambin existen casos donde uniones como cojinetes de deslizamiento, articulaciones,
guas, etc. deben trabajar en un estado de friccin seca producto de que las altas
temperaturas de trabajo no permiten el uso de lubricantes o para evitar que los
lubricantes contaminen el producto fabril.
El sistema tribolgico durante la friccin seca esta constituido por 3 elementos
(Figura8). Los cuerpos slidos 1 y 2 y el contaminante 3.
Figura 8.- Modelo fsico de la friccin seca.
El contaminante puede ser: Capas de xido; capas de gases absorbidos; etc. En la
Figura 9 se muestra de forma esquemtica las capas contaminantes en una superficie
metlica.
La capa de xido se produce por la reaccin del metal con el oxgeno del aire; la
formacin de la misma es rpida y depende de la temperatura; as en menos de 5
minutos a temperatura ambiente se forman capas de espesor de 100A. Las
propiedades de las capas de xido difieren de las propiedades del metal base y su
resistencia mecnica depende de la relacin de dureza xido/metal y del espesor de la
misma.
La capa de gas absorbido presenta como principal constituyente molecular de vapor de
agua y de oxgeno proveniente del medio.
Figura 9 - Representacin grfica de una superficie contaminada
La pelcula de lubricante se forma debido a la absorcin de molculas de lubricantes
que se encuentran en suspensin en la atmsfera; producto del lubricante utilizado
durante la elaboracin mecnica de la pieza o grasa natural proveniente de las manos
de los operarios.
La presencia de estas capas contaminantes asegura la existencia de la friccin
externa; la cual esta condicionada a un gradiente positivo de las propiedades
mecnicas hacia el interior del cuerpo.
1.1.4 Leyes clsicas de la friccin seca.
En la actualidad se reconocen 4 leyes bsicas:
Primera Ley: La resistencia friccional es proporcional al rea real de contacto; la cual
es funcin de la carga normal, las propiedades de los materiales y la rugosidad
superficial.
Segunda Ley: La resistencia friccional es independiente del rea geomtrica de los
cuerpos en contacto.
Tercera Ley: La resistencia friccional es dependiente de la velocidad de deslizamiento.
Cuarta Ley: La resistencia friccional depende de la naturaleza de los materiales en
contacto.
1.1.5 Coeficiente de friccin.
La magnitud del coeficiente de friccin seca se determina por dos vas:
1. - Va experimental.- Constituye la va ms exacta siempre y cuando la modelacin
experimental se asemeje lo ms posible a las condiciones reales. Existe en la
actualidad una amplia gama de mquinas de ensayos de friccin.
2. - Va analgica.- Existen una gran cantidad de trabajos cientficos que ofertan
frmulas empricas para calcular el coeficiente de friccin; su limitante principal es que
se obtuvieron para determinadas condiciones experimentales.
1.2. PROCESO DE DESGASTE
Se reconoce que el 80 - 90 % de las piezas que se sustituyen es debido al desgaste y
que las prdidas anuales causadas por el desgaste en los Pases desarrollados esta en
el rango de 0.5 - 1 % del producto neto nacional.
En Estados Unidos de Norteamrica 15000 millones/ao
En Canad 4000 millones/ao
En Cuba 400 millones/ao
En la figura se refleja un grfico con las perdidas por friccin y desgaste en la industria
cubana.
Figura 10. Perdidas por friccin y desgaste en la industria cubana
La aplicacin consecuente de los conocimientos que brinda la Tribologa, puede
representar ahorro considerable en los gastos producto del desgaste; as por ejemplo
en un informe realizado en Canad en el ao 1984 se plantea:
Rama de la Economa Gasto (millones) Posible ahorro
Industria Papelera 381.5 100.3
Agricultura 940 232
Transporte Ferroviario 466.8 168.5
1.2.1 Dinmica del desgaste.
El desgaste es un proceso complejo que se produce en las superficies de los cuerpos
slidos debido a la friccin de otro cuerpo o medio; trayendo por consecuencia la
variacin de la macro y microgeometra superficial; de la estructura; y de las
propiedades de las capas superficiales; con o sin perdida de material.
La ley que define la variacin de la magnitud del desgaste con el tiempo se denomina
"dinmica del desgaste". El modelo ms tradicional de la dinmica del desgaste se da
en la Figura 11.
Figura 11 . - Dinmica del desgaste.
1. -Perodo de asentamiento.
2. - Periodo de desgaste (normal).
3. - Periodo de desgaste catastrfico.
Periodo de Asentamiento.
Se caracteriza por una alta velocidad e intensidad del desgaste. La magnitud del
desgaste en este periodo puede llegar al 30 - 50 % del desgaste permisible. Durante
este periodo el contacto se produce en los picos mas altos de la rugosidad superficial
generando altas presiones y deformaciones; con el transcurso del tiempo aumenta Ar y
la velocidad del desgaste se hace menor.
Periodo de desgaste normal.
Producto de la disminucin de las presiones reales, al existir una mayor rea de
contacto real; la velocidad del desgaste se hace constante y el desgaste sigue
aumentando con un ritmo mas lento; hasta llegar al punto B (Figura 4.2)
Periodo de desgaste catastrfico.
La magnitud del desgaste es tal que se genera en la unin tribolgica cargas
dinmicas complementarias; lo que representa aumento de la temperatura; del nivel de
ruido; y de las vibraciones; este periodo se conoce como "periodo de avera"
1.2.2 Mecanismo del desgaste.
Partiendo de la concepcin de que el desgaste es el efecto de la friccin y de que esta
tiene una naturaleza dual se establecen dos mecanismos bsicos: ADHESIVO Y
MECANICO.
Mecanismo adhesivo.- La atraccin molecular (cohesin) produce una unin adhesiva
(micro soldadura) de las asperezas en contacto; el movimiento relativo de los cuerpos
cizalla esta unin produciendo la transferencia de un material de un cuerpo hacia otro
y/o la generacin de partculas de desgaste.
Durante el contacto de las asperezas estas se "arrugan" y se produce el efecto
mecnico de "engrane" (Figura 12); lo cual constituye la causa primaria de la adhesin.
Figura 12 .- Proceso de deformacin plstica de las asperezas. (arrugado y
engrane).
La generacin de calor producto de la friccin, de las deformaciones plsticas produce
un incremento rpido de la temperatura en los puntos de contacto causando la
"difusin" en la interfase; la cual es la causa secundaria de la adhesin; el movimiento
relativo produce el cizallaminto de la unin (Figura 13 )
Figura 13.- Proceso de cizallamiento de la unin.
En dependencia de la resistencia al cizallamiento de la unin adhesiva y de los
materiales base; la rotura de la unin se puede producir de dos formas diferentes:
-Friccin por cizallamiento.- Si la unin adhesiva es menos resistente que los
materiales base; el cizallamiento ocurre en la interfase (Figura 14 ). - La cantidad de
material transferido es pequea a pesar de que la friccin puede ser alta.
Figura 14.- Friccin por cizallamiento. 1 y 2 material base; 3-interfase.
- Friccin por soldadura.- La unin adhesiva es ms resistente que uno de los
materiales base (figura 4.4); la destruccin ocurre en la masa del material menos
resistente produciendo la transferencia de material del cuerpo blando al cuerpo duro y
la unin adhesiva ms resistente que ambos materiales base (figura 16), en este caso
la ruptura ocurre por los materiales ocurriendo la transferencia de material de uno al
otro.
Figura 16- Ruptura de la unin por ambos materiales bases.
Mecanismo mecnico.
El mecanismo mecnico del desgaste puede presentar las siguientes formas:
a) Fatiga superficial.- Se presenta durante el contacto elstico o plstico de las capas
superficiales. Durante el movimiento de una aspereza sobre una superficie deformable
se presenta un cuadro tensional complejo; aparece delante de la aspereza una zona
sometida a compresin (Figura 17) y una zona de traccin detrs de la aspereza;
trayendo por consecuencia la fatiga de las capas superficiales.
Figura 17.- Estado tensional en el contacto de una aspereza.
Durante las deformaciones elsticas la fatiga de las capas superficiales se produce
para un alto nmero de ciclos de interaccin; en el caso de las deformaciones plsticas
se produce la conocida "fatiga de bajo nmero de ciclos".
b) Microcorte.- Se produce debido a una penetracin profunda de las asperezas dura
sobre las superficies blandas; o producto de la accin de partculas abrasivas libres
proveniente del medio (Figura 4.7). Se establece que el microcorte ocurre cuando h/r >
0.1.
c) Deformaciones plsticas de la macrogeometra.- Se produce en los casos de
uniones de rozamiento sometidos a grandes cargas (n > f); velocidades lentas y
materiales de baja dureza; en este caso solo hay variacin de la macrogeometra
(Figura 18).
Figura 18 .- Macroderfomaciones plsticas.
n, tensin aplicada o tensin normal
f , tensin de fluencia del material ms blando
- Factores que definen el desgaste.
Los factores que definen el desgaste son:
a)- Factores de accin externa:
- Tipo de friccin.
- Velocidad de deslizamiento.
- Magnitud y carcter de la carga.
- Calidad de las superficies.
b)-Factores de accin del medio.
- Humedad.
- Atmsfera.
- Lubricantes.
- Partculas abrasivas.
- Partculas de desgaste.
Estos factores son los fundamentales y definen el tipo de desgaste.
c)-Materiales del par tribolgico.
- Propiedades mecnicas.
- Propiedades trmicas.
- Composicin qumica.
- Solubilidad metalrgica.
- Interaccin con el lubricante.
Definen la magnitud y ritmo del desgaste
. - Indicadores del desgaste.
La cuantificacin del desgaste se puede realizar o expresar por diferentes indicadores:
Wh - desgaste lineal (m).
Wg - desgaste gravimtrico (mg).
Wv - desgaste volumtrico (mm
3
).
Wv = Wh * An.
Ih - intensidad lineal del desgaste.
Ih = Wh/Sf (Sf-recorrido de friccin)
Ig - intensidad gravimtrica del desgaste.
Ig = Wg/Sf (gr/mm)
Ie-intensidad energtica del desgaste.
Ie = Wv/Ff Sf (mm
3
/N-m).
Wd - resistencia al desgaste.
Wd = 1/Wh.
Wr - desgaste relativo.
Wr = Wh muestra/Wh patrn.
W' - velocidad o razn de desgaste
W' = Wh/t (m/h).
El desgaste lineal y la intensidad lineal del desgaste son los indicadores ms utilizados.
El desgaste gravimtrico se emplea cuando los materiales tienen peso especfico
similar.
La intensidad energtica del desgaste se utiliza fundamentalmente para evaluar
materiales de frenos, embragues, etc.
1.2.3 Tipos de desgaste
La existencia de una o ms forma de los mecanismos de desgaste explicados da lugar
a diferentes tipos de desgaste en los elementos de mquinas; en este sentido se puede
plantear que aun no existe una forma nica de designacin y clasificacin de los tipos
de desgaste; por lo que en esta conferencia se trataran los tipos fundamentales y ms
generales.
La incidencia de cada tipo de desgaste en la industria segn estudios realizados por
Eyre es la siguiente:
Desgaste abrasivo. 50 %
Desgaste adhesivo. 15 %
Desgaste mecnico-corrosivo. 5 %
Desgaste erosivo. 8 %
Desgaste por oxidacin dinmica. 8 %
Desgaste por fatiga y otros tipos. 14 %
Es necesario aclarar que en la prctica pueden coexistir dos o ms tipos de desgaste y
que en determinados momentos uno se puede transformar en otro.
1. - Desgaste adhesivo.
La naturaleza del desgaste hace que el desgaste adhesivo este siempre presente en
mayor o menor grado en las uniones de rozamiento. En la prctica de ingeniera se
conoce tambin con los nombres de: desgaste por frotamiento; rayado adhesivo;
gripado; agarrotamiento; agripamiento; tales denominaciones se deben a la intensidad
del desgaste, estados de las superficies desgastadas y tipos de elementos de mquina.
El desgaste adhesivo est presente en los siguientes elementos de mquinas: cojinetes
de deslizamiento; transmisiones por engranes y tornillo sinfn; guas de deslizamiento;
levas; grupos pistn-aro-cilindro; etc.los factores que definen el desgaste adhesivo son:
- Condiciones de lubricacin (secas o lubricadas); abastecimiento de lubricante; calidad
del lubricante.
- Compatibilidad metalrgica (solubilidad mutua) de los materiales de la unin
tribolgica.
- Microgeometra superficial.
- Condiciones de trabajo: carga, velocidad y temperatura.
- Tipos de desgaste adhesivo.
a) Desgaste adhesivo por pulido o de friccin por cizallamiento.- Se produce
cuando la unin adhesiva falla por la interfase no producindose prcticamente
transferencia de metal y la superficie desgastada aparece pulida. Se presenta en
materiales de alto grado de incompatibilidad metalrgica (k = 10
-6
10
-8
).
b) Desgaste adhesivo superficial.- Es caracterstico de pares metlicos con poca
compatibilidad metalrgica sometidos a altas velocidades de deslizamiento (aceros V =
3 - 4 m/s); grandes presiones de contacto y altas temperaturas superficiales (T = 1500
C). Se produce durante la friccin seca en superficies contaminadas (capas de xido)
y durante la lubricacin lmite, en este caso son necesarios altas presiones que
destruyen la pelcula lmite (carga crtica del lubricante).
El desgaste adhesivo superficial se caracteriza por presentar una superficie con rayas o
surcos pocos profundos en direccin del movimiento (Figura 19 ); con los siguientes
parmetros.
Figura 19.- Modelo fsico de la superficie desgastada durante el gripado.
Profundidad de la capa destruida h 100 m.
Tamao de la partcula de desgaste d = 2 - 20 m.
Razn de desgaste. W'= 1 - 5 m/h
Coeficiente de desgaste k = 10
-4
- 10
-6
Densidad de energa aparente e* = 10
6
-10
3
N-m/
Intensidad lineal del desgaste Ih = 10
-9
-10
-5
Tensin de rotura de la unin
n
= 10
3
-10
-2
Mpa
c) Desgaste adhesivo profundo.- La ausencia de capa de xido superficial,
superficies pobremente lubricadas; la existencias de superficies no contaminadas; la
igualdad de la microgeometra superficial y de composicin qumica; la compatibilidad
metalrgica; las velocidades lentas (aceros V<1m/s); las altas presiones que superan el
lmite de fluencia (deformaciones plsticas) son los factores que propician el
surgimiento del desgaste adhesivo profundo o atrancamiento.
Este desgaste se caracteriza por presentar una superficie desgastada con surcos
profundos (Figura 20 ) con los siguientes parmetros:
Figura 20.- Modelo fsico de la superficie del desgaste profundo.
- Profundidad de la capa destruida. h 500 m.
- Tamao de la partcula de desgaste d = 20 - 200 m.
- Razn de desgaste W' = 5 - 15 m/h.
- Coeficiente de desgaste k = 10
-2
- 10
-4
.
Densidad de energa aparente e* = 10
4
-10
1
N-m/mm
3
Intensidad lineal del desgaste Ih = 10
-7
- 10
-3
Tensin de rotura de la unin
n
= 10
3
- 10
2
MPa
. - Desgaste abrasivo.
Existen dos mecanismos bsicos del desgaste abrasivo:
a) Mecanismo de microcorte.- Si la penetracin de la aspereza o partcula abrasiva
sobre pasa cierto valor crtico; si la dureza de las partculas abrasivas es superior a la
del material y si se sobrepasa el lmite de rotura del material se produce el microcorte
de las capas superficiales; generando partculas de desgaste (Figura 21).
Figura 21 .- Mecanismo de microcorte.
h/R > 0.1 c > rot Ha > Hm (4.4)
b) Mecanismo de deformacin plstica (macrodeformacin).- Si las tensiones de
contacto son inferiores al lmite de rotura; si el grado de penetracin esta por debajo del
valor crtico se produce las deformaciones plsticas trayendo por consecuencia el
rayado o raspado de las superficies en direccin arbitraria; no se genera partculas de
desgaste (Figura 22 ).
Figura 22 .- Mecanismo del rayado abrasivo.
h/R 0.1 y < c < rot (4.5)
Tipos de desgaste abrasivo.
En dependencia del elemento abrasivo; su grado de libertad; el tipo de unin de
rozamiento; la relacin de dureza abrasivo-material; etc se presentan diferentes tipos
de desgaste abrasivo.
a) Desgaste contacto-abrasivo.
Por microcorte.
Por deformaciones plsticas.
b) Desgaste contaminante-abrasivo.
En masa abrasiva; con dos forma; la mecnico-qumica y la mecnica.
De tres cuerpos.
Desgaste contacto-abrasivo por microcorte.
Se produce cuando las asperezas del cuerpo penetran en el cuerpo blando una
magnitud superior a un valor crtico.
h
R
n
rot
>

_
,

1
2
1 2

(4.6)
Se caracteriza por la generacin de partculas de desgaste en forma de limallas o
virutas. (Fig.)
k = 2*10
-1
- 10
-3
.
Ih = 10
-7
- 10
-2
.
e* = 10
3
- 10 N-m/mm
3
.

n
= 10
3
- 10
-2
MPa.
Desgaste contacto-abrasivo con deformaciones plsticas.
Se produce cuando h/R no cumple la relacin establecida en la expresin (4.6).
Se caracteriza por el rayado de la superficie, sin desprendimiento de partculas de
desgaste (Fig.).
En este caso:
Ih = 10
-9
- 10
-4
;
e* = 10
5
- 10 N-m/mm
3
;

n
= 10
3
- 10
-2
MPa
1.3 MATERIALES TRIBOLGICOS.
En el captulo se realiza un anlisis de los materiales desde el punto de vista de la
Tribologa; debe quedar claro que esta problemtica constituye una de las ramas
fundamentales y con mayor perspectiva de la Tribologa.
- Mxima "No existe material malo sino inadecuado"
Las propiedades de un material para los sistemas tribolgicos se puede resumir en:
" Asegurar la durabilidad requerida de la unin tribolgica para un valor dado del
coeficiente de friccin ".
. - Exigencias fundamentales.
Las exigencias hacia los materiales que se emplean en la fabricacin de los sistemas
tribolgicos en una serie de casos s autoexcluyen, por lo que formular exigencias
nicas son altamente complejo. Sin embargo en la actualidad se establecen 4
exigencias fundamentales: econmicas; tecnolgicas; de explotacin e higinicas.
1- Desde el punto de vista econmico la utilizacin de materiales para la fabricacin
de elementos de mquinas debe cumplir los requisitos de: no ser deficitarios; ser de
bajo costo; ser de origen nacional.
2- Las exigencias tecnolgicas se relacionan con: procesos de elaboracin sencillos;
posibilidad de obtencin de rugosidades uniformes que aseguren un corto tiempo de
asentamiento; materiales fciles de elaborar mecnicamente. El cumplimiento de estas
exigencias permite el uso de mquinas y equipos no complejas.
4- Las exigencias de explotacin se definen por la obtencin de materiales que
aseguren un coeficiente de friccin estable; buena adaptabilidad con el contracuerpo;
corto perodo de asentamiento; exclusin del agarramiento y rayado de las superficies;
alta resistencia al desgaste y la corrosin.
Desde el punto de vista higinico los materiales durante los procesos de fabricacin y
explotacin no deben generar sustancias o desperdicios que contaminen el medio y
daen la salud del hombre.
. - Materiales para uniones estticas.
Los materiales para la construccin de elementos de mquinas tradicionalmente se
dividen en 5 grupos segn su naturaleza: metales y aleaciones; materiales
elastomricos (polmeros y gomas); materiales compuestos (pulvimetalurgia);
materiales cerametlicos y materiales cermicos.
La seleccin y utilizacin de materiales para las uniones tribolgicas exige el
conocimiento de las caractersticas constructivas y cinemticas; y de las condiciones de
explotacin; por eso es mas adecuado analizar esta problemtica desde el punto de
vista del tipo de sistema tribolgico.
Las uniones tribolgicas se dividen en dos grandes grupos:
- Uniones estticas.
- Uniones mviles.
En las uniones estticas se diferencia:
- Uniones en las cuales la fuerza de friccin se utiliza para evitar el movimiento relativo
de los elementos que la componen, como son las uniones por interferencia; roscado;
etc.
- Uniones en las cuales acta la fuerza de friccin esttica pero su trabajo se
caracteriza por un deslizamiento relativo de corto tiempo; como son los frenos;
embragues y acoplamientos de friccin.
Las propiedades y caractersticas que deben tener los materiales para las uniones
estticas son:
1- Alto coeficiente de friccin.
- Para las uniones por interferencias se recomienda.
f = 0.20 - 0.25.
- Para los embragues y acoplamientos de friccin.
f = 0.30 - 0.40.
- Para frenos.
f = 0.20 - 0.60.
2- Estabilidad del coeficiente de friccin.
En los frenos y embragues necesarios que el coeficiente de friccin vare poco con la
variacin de la presin; velocidad y temperatura.
3- Resistencia al desgaste. En las uniones donde no se permite movimiento esta
propiedad no se evala; sin embargo en los frenos y embragues la resistencia al
desgaste debe ser lo mas alta posible para asegurar un largo tiempo de trabajo.
4- Resistencia al agarramiento.
Una de las propiedades principales de los materiales para las uniones estticas es la
de no adherirse (agarrarse) o soldarse al contracuerpo para evitar el deterioro de las
superficies.
5- Conductividad y fatiga trmica.
En los embragues y frenos que trabajan en condiciones pesadas es necesario que los
materiales posean una alta conductividad trmica y una alta resistencia a la fatiga
trmica debido al continuo calentamiento y enfriamiento.
5- Otras propiedades.
Los materiales deben cumplir las exigencias mecnicas; rigidez; resistencia a la
corrosin en los casos necesarios; etc.
Los materiales recomendados para las uniones estticas sin movimiento se pueden
hallar en los libros de Elementos de Mquinas.
En el proceso de seleccin de materiales para embragues y frenos es necesario
establecer el rgimen de trabajo:
1- Rgimen ligero - T 220; p 0.5 - 0.8 MPa.
2- Rgimen medio - T 300. ; p 1 - 2.5 MPa.
3- Rgimen pesado T 500; p 5 MPa.
Los materiales empleados en la fabricacin de frenos y embragues pueden ser:
- Materiales metlicos.
Para embragues - Acero - Acero; Bronce - Acero (HF); HF - HF
HF - Acero, f = 0.03 - 0.05 lubricados.
Para zapatas de freno - Se emplea generalmente el hierro fundido gris; a pesar de su
brusca variacin del coeficiente de friccin con la temperatura se siguen empleando en
regmenes ligeros y medio debido a su alta resistencia al agarramiento. El coeficiente
de friccin se puede calcular por la siguiente expresin:

100 V 5
100 V
100 k 80
100 + 16k
0,6 = f
1
]
1

+
+

+
k - Carga aplicada a la zapata en Ton.
V - Velocidad del vehculo en Km/h.
- Materiales asbesto-polimricos.
Se dividen en dos grupos: asbesto-caucho y asbesto-resina.
Los materiales asbesto-caucho pueden trabajar satisfactoriamente hasta temperaturas
de 300C; se emplea en zapatas de freno de coches ferroviarios; camiones; en pastilla
de frenos de automviles.
Los materiales asbesto-resina soportan temperaturas del orden de los 500C o sea se
emplean en regmenes pesado; (ferrocarril, tractores, aviones, etc.).
En la actualidad el asbesto s esta sustituyendo por otros minerales debido a su
incidencia negativa en la salud del hombre.
- Materiales metalocermico.
Estos materiales han adquirido un considerable desarrollo en los ltimos tiempos
debido a sus altas propiedades de resistencia al desgaste y al agarramiento. Se
pueden emplear tanto en embragues como en frenos para regmenes pesados.
Los materiales metalocermicos pueden tener diferentes bases; las ms difundidas es
las de base hierro y las de base cobre.
- Materiales para uniones mviles.
Las uniones mviles se caracterizan por la existencia de deslizamiento relativo entre
los elementos de la unin durante todo el periodo de trabajo.
Dentro de las uniones mviles se encuentran: los cojinetes de deslizamiento; el par
buje-pasador; las guas; los sello; las ruedas dentadas; etc.
Las propiedades que deben reunir estos materiales se corresponden con las
planteadas anteriormente en las uniones estticas a excepcin de la magnitud del
coeficiente de friccin.
El coeficiente de friccin en estos casos debe ser lo mas bajo posible ya que es el
causante directo de las prdidas de energa en los sistemas tribotcnicos.
En la construccin de cojinetes de deslizamiento, guas y par buje-pasador se emplean
diferentes tipos de materiales: materiales metlicos; polimricos; cerametlicos; etc.
Dentro de los materiales Metlicos se emplean con mas difusin los babbit y los
bronces.
Tanto en los babbit como en los bronces los elementos aleantes como su contenido en
la composicin juegan un papel importante en el comportamiento tribolgico.
As por ejemplo:
Br Sn Pb 10 - 10 f = 0.088
Br Sn Pb 5 - 12 f = 0.068
Br Sn Pb 5 - 5 Wg = 0.054 gr (desgaste)
Br Sn Pb 5 - 10 Wg = 0.038 gr
Un aspecto importante en estas uniones la tiene el lubricante empleado; l cual tiene
una incidencia notable sobre el comportamiento friccional.
As por ejemplo investigaciones realizadas con cojinetes de goma, lubricados con
diferentes sustancias dieron el siguiente comportamiento:
Tipos de lubricantes Comportamiento relativo.
Agua al 100 % 4
Glicerina y agua (Partes iguales) 1
Solucin jabonosa (12 %) 2
Aceite circulacin 46 3
* 1 - mejor comportamiento.* 4 - peor comportamiento.
. - Etapas en la seleccin de materiales.
La seleccin de materiales para la construccin de los sistemas tribolgicos constituye
uno de los pasos ms importantes en el diseo de una nueva mquina o en la
sustitucin de un material durante los trabajos de reparacin; la solucin de esta tarea
se considera compleja debido al gran nmero de factores que inciden en ella.
Los factores a considerar son:
*Condiciones de explotacin (carga, velocidad, temperatura)
*Exigencias geomtricas de la unin tribolgica.
*Exigencias sobre la durabilidad y fiabilidad de la unin.
*Exigencias de lubricacin y rendimiento.
*Exigencias constructivas y tecnolgicas.
*Criterio de capacidad de trabajo de los materiales posibles a emplear.
(Resistencia mecnica, rigidez, resistencia al desgaste y agrietamiento, coeficiente de
friccin, propiedades trmicas, etc.).
*Exigencias econmicas.
Despus de realizado un anlisis profundo y cuidadoso de los factores antes
mencionados se recomiendan las siguientes etapas:
- Seleccin preliminar de los posibles materiales a utilizar de acuerdo a las
recomendaciones bibliogrficas.
- Ensayos en mquinas experimentales.
- Ensayos en bancos de pruebas.
- Ensayos de campo (prototipo serie cero).
Conferencia 3. LUBRICACION
A medida que se desarrolla la industria mecnica y se hace ms exigente, la
tecnologa de produccin de los aceites se somete a serios cambios. Si bien en la
primera mitad del siglo XX la cantidad fundamental de aceites lubricantes se obtena
a partir de clases especiales de petrleos por los mtodos de depuracin cida,
alcalina y de absorcin, ms tarde, en la prctica industrial, se introdujeron los
procesos de extraccin (desasfaltado, desparafinacin, depuracin selectiva) y
catalticos (hidrodepuracin) que permiten obtener aceites bsicos de alta calidad a
partir de petrleos comunes. Tambin se empiezan a utilizar aditivos que refuerzan
sus propiedades anticorrosivas, antioxidantes, detergentes y otras.
Desde el desarrollo de la primera lubricacin simple, la tecnologa ha avanzado en
tres generaciones. Cada una significa un mejoramiento de la anterior. Dentro de la
primera generacin se encuentran los aceites que llevan incorporados aditivos de
extrema presin qumicamente activos (S, Pb, P, Zn, Cl), estos aditivos reaccionan
qumicamente en las superficies metlicas formando sales (sulfuros, fosfuros,
cloruros) las cuales revisten las superficies en contacto, separando las superficies
metlicas. Se logra que un 25% de la superficie total entre en contacto.
Como lubricantes de segunda generacin se consideran los que contienen
elementos slidos (disufuro de molibdeno, grafito, tefln, etc.) cuyos objetivos
principales son formar capas de un bajo coeficiente de friccin, separando las
superficies en contacto y distribuir mejor la carga. Con esta generacin se logro un
aumento de la superficie de contacto al 40%.
La tercera generacin es una nueva tecnologa de lubricacin que contiene aditivos
de base organometlica que basndose en la teora eutctica forman un estado
eutctico en las capas atmicas superiores de las superficies en friccin. Las nuevas
aleaciones de superficies tendrn puntos de deformacin plstica inferiores al metal
base y se deformaran plsticamente antes que pasar por los ciclos convencionales
de soldadura y rotura a fatiga. Esta tecnologa entre otras cosas aumenta las
superficies en contacto hasta el 75%, optimiza el periodo de puesta en marcha,
alarga la vida del lubricante y disminuye el coeficiente de friccin.
Actualmente en el mundo todos los pases desarrollados tienen sistemas de recogida
y eliminacin de aceites usados y su reciclaje permite obtener aceites de igual
calidad que los vrgenes. Otra tendencia en este sentido es la obtencin de
lubricantes biodegradables a base de steres naturales, algunos steres sintticos y
las polialfaolefinas (PAOS) con aditivos biodegradables los cuales cumplen con las
mismas exigencias que los aceites minerales pero son ms costosos al producirlos.
Anteriormente haba relativamente poca presin sobre las funciones de
mantenimiento en las empresas debido a la facilidad con la que se podan almacenar
repuestos y/o trabajar horas o turnos extraordinarios. Los requisitos actuales del
mantenimiento han cambiado totalmente. En un entorno cada vez ms competitivo,
la produccin ms econmica se convierte en algo esencial y la buena poltica de
mantenimiento, su gestin y ejecucin, forman parte integral de ella.
El efecto de los lubricantes sobre la durabilidad y fiabilidad de los elementos de
mquinas se define por la capacidad de estos de proteger las superficies de friccin
del desgaste, de garantizar las requeridas condiciones de friccin y de disminuir las
prdidas por friccin. Es por ello que evaluar el efecto de los lubricantes sobre la
durabilidad y fiabilidad de los elementos de mquinas significa, considerar las
cuestiones relacionadas con su efecto lubricante, y la influencia sobre la friccin y el
desgaste de las superficies de determinados elementos de mquinas. El anlisis de
estas cuestiones resulta el objetivo fundamental de este material.
La capacidad de trabajo de los elementos de mquinas durante su correcta
explotacin esta definida por tres factores fundamentales:
Constructivos (diseo)
Tecnolgicos (tecnologa de fabricacin)
Lubricacin
La efectiva lubricacin depende de un conjunto de factores estrechamente
relacionados, que definen en su conjunto la influencia del lubricante sobre la friccin
y el desgaste de las superficies lubricadas. Entre estos factores aparecen:
Las propiedades del lubricante y la variacin de estas durante el proceso de
explotacin
Estado y propiedades de las superficies y su variacin durante el proceso de
explotacin
El carcter de interaccin de las superficies de contacto de los cuerpos slidos
y sus capas de xidos
Los parmetros del rgimen de friccin (la carga, velocidad, temperatura y otros) Los
aceites utilizados en las mquinas modernas, explotados bajo altas cargas y
regmenes de temperaturas elevados trabajan bajo condiciones severas de
explotacin. As, por ejemplo durante el proceso de lubricacin de las transmisiones
dentadas el lubricante en la zona de contacto bajo la accin de la carga se comprime
incrementando la presin en un corto periodo desde la atmosfrica hasta valores de
2000 MPa y ms, disminuyendo en lo posterior hasta valores de presin atmosfrica.
En los motores de combustin interna el lubricante se mezcla con los productos de la
corrosin del proceso de combustin y puede calentarse alcanzando valores de en el
punto muerto superior del cilindro de hasta 300 C e incluso superior.
CLASIFICACIN DE LOS LUBRICANTES
Lubricante es cualquier material colocado entre dos superficies que se mueven una
con respecto a la otra para reducir el frotamiento entre ambas. Los lubricantes
pueden ser slidos, semislidos y lquidos. Los lubricantes se pueden clasificar de
dos formas fundamentales:
Segn su Gnesis
Orgnicos - De origen animal o vegetal.
Minerales - A partir del petrleo.
Sintticos - A partir de fluidos sintticos (Esteres, Poliglicolis, Polifenil Esteres,
Siliconas, Perfluoroalquil ter).
Segn su Estado Fsico
Lquidos - Los aceites
Semislidos - Las grasas.
Slidos - Grafito, Disulfuro de Molibdeno.
Gaseoso - El aire.
Los aceites orgnicos se extraen de sustancias animales y vegetales y en tiempos
eran los nicos fluidos lubricantes conocidos y an hoy se emplean mezclados con
aceites minerales.
Los ms utilizados son el aceite de ricino, olivo, palma y ballena. Todos los aceites
orgnicos son compuestos de alcoholes y cidos grasos y todos tienden a contener
cido libre, sobsi se oxidan o calientan en presencia de agua. Algunos como de ricino
crean una cola oleosa en las superficies que evita que haya contacto metlico, por
eso se mezclan con los aceites minerales para suministrar una proteccin adicional
en el caso de cargas pesadas o suministro inadecuado de aceite. Estos aceites
mixtos se conocen con el nombre de aceites compound.
Tambin por la aptitud de los aceites orgnicos de formar emulsiones estables con el
agua, los aceites compound se utilizan cuando es necesario su emulsificacin como
es el caso de las guas de los motores marinos de vapor alternativo.
Los aceites minerales son los obtenidos a travs del refino del petrleo como ya se
explic anteriormente. Estos forman el grupo ms abundante de los lubricantes
corrientes y se dividen en aceites parafnicos, naftnicos y aromticos. Sus
caractersticas guardan una estrecha relacin con la naturaleza del petrleo de que
fueron obtenidos.
Los lubricantes sintticos son aquellos que no siendo de origen vegetal o animal
estn constituidos por compuestos qumicos distintos de los hidrocarburos anteriores
o de los hidrocarburos modificados mediante reaccin con otros elementos
(generalmente flor o cloro) o compuestos. Estos aceites surgen por la necesidad de
lubricantes con caractersticas excepcionales en determinadas aplicaciones, las
cuales no es posible satisfacer con los aceites comunes derivados del petrleo. Tal
es el caso de muy elevadas temperaturas, poca influencia o ninguna sobre la goma,
pinturas, etc.
Una caracterstica de todos los aceites sintticos es su elevado costo por lo que
deben utilizarse cuando es imprescindible. Los ms utilizados son aceites base
silicio, steres de fosfatos y compuestos de steres de poliglicol.
Como lubricantes lquidos se han empleado materiales que van desde el oxgeno
lquido hasta el vidrio fundido pasando por el agua. Los aceites lquidos son los
constituidos por molculas hidrocarbonadas complejas largas de composicin
qumica variable y pueden dividirse en aceites orgnicos (o fijos) y aceites minerales.
Aditivos en lubricantes y combustibles: Los aditivos son sustancias qumicas que
se aaden en pequeas cantidades a los aceites lubricantes para proporcionarles o
incrementarles propiedades, o para suprimir o reducir otras que le son perjudiciales.
Podemos mencionar que la misin de un aditivo es misin de apostolado, pues no es
preciso ni suficiente el que al ser mezclado con las masas o volumen total del aceite
contine preservando sus buenas cualidades, por el contrario la debe transferir a
toda ella ennoblecindola.
Se definirn problemas que se desean evitar, y especificaciones de los combustibles
las cuales se deben cumplir, para obtener los valores que se requieren para la
operacin normal de los motores de encendido por chispa y los de encendido por
comprensin. En este trabajo se presenta la definicin y los aditivos ms utilizados
en los lubricantes y en los combustibles.
1.4.1. Bases de aceite
Existen las bases minerales y las bases sintticas, tambin existen las bases
vegetales. Las bases minerales son obtenidas mediante la destilacin del crudo, mas
que nada del crudo parafnico. Las bases sintticas se hacen mediante procesos
sintticos preparando las molculas de sustancias simples para tener propiedades de
precisin requerida.
Las principales clases de material sinttico usado para mezclar el lubricante son:
Tipos Aplicacin Principal
Olgomeros de olefina (PAOs) Automotriz e Industrial
Esterol bibsico Aviacin y Automotriz
Polioles de esterol Aviacin y Automotriz
Alquilatos Automotriz e Industrial
Polialqulenos Industrial
Fosfato-Esterol Industrial
1.4.2. Aditivos para lubricantes
Los aditivos pueden dividirse en dos grandes grupos, segn los efectos que
producen:
Inhibidores destinados a retardar la degradacin del aceite actuando como
detergente-dispersantes, antioxidantes, anticorrosivos, agentes antidesgaste,
agentes alcalinos y agentes antiemulsificadores.
Aditivos que mejoran las cualidades fsicas bsicas con accin sobre el ndice
de viscosidad, el poder antiespumante, el sellado, la oleosidad, la extrema
presin y la rigidez dielctrica.
La clasificacin anterior no quiere decir que para conseguir cada cualidad sea
preciso la mezcla de un aditivo diferente, ya que en el mercado existen productos
que proporcionan varias ventajas simultneamente.
Como regla general, se sugiere que un aceite no sea aditivado con varias de estas
sustancias, a no ser que la misma casa suministradora lo aconseje; de ser as esta
ltima ser de una solvencia tcnica plenamente reconocida.
1.4.2.1. Inhibidores destinados a retardar la degradacin del aceite lubricante
A.1. Aditivos Detergentes-Dispersantes. Los aditivos detergentes-dispersantes
tienen la misin de evitar que el mecanismo lubricado se contamine aun cuando el
lubricante lo est. La accin de estos dispersantes es la evitar acumulaciones de los
residuos, los cuales se forman durante el funcionamiento de la mquina o motor y
mantenerlos en estado coloidal de suspensin por toda la masa del aceite. Se ha
tratado de combinar los efectos proporcionados por los antioxidantes y anticorrosivos
en los aceites destinados a lubricar rganos metlicos, sometidos a altas cargas. As,
para los aceites de los motores automotrices de alta velocidad se ha previsto la
adicin de combinaciones organometlicas del zinc, calcio y bario con azufre, cloro y
fsforo.
A.2. Aditivos Anticorrosivos y antioxidantes. Para proteger contra la corrosin a
los materiales sensibles por una parte, y por otra para impedir las alteraciones
internas que pueda sufrir el aceite por envejecimiento y oxidacin, se ha acudido a la
utilizacin de aditivos anticorrosivos y antioxidantes. Estas dos funciones de
proteccin al metal y al lubricante casi siempre son ejercidas por un mismo producto,
algunos de estos son: el ditiofosfato de zinc, los esteres del cido estilfosfrico y
como regla general los compuestos de fsforo, o de base arsnica o bismtica.
nseje; de ser as esta ltima ser de una solvencia tcnica plenamente reconocida
A.3. Aditivos Antidesgastes. Cuando el aceite fluye establemente lubricando
cremalleras, bielas, bombas de aceite y camisas de pistones, o cuando las partes a
lubricar operan parcial o enteramente bajo condiciones de lubricacin lmite, los
aditivos antidesgaste son necesarios. Cuando los inhibidores antioxidantes son
necesarios en estos lubricantes, el aditivos ms usado es el ditiofosfato de zinc. Este
aditivo combina propiedades antioxidantes, inhibidores de corrosin y antidesgaste.
Tambin el fosfato tricresyl se usa en algunos sistemas hidrulicos de flujo continuo.
A.4. Agentes Alcalinos. Los agentes alcalinos neutralizan los cidos provenientes
de la oxidacin del aceite de forma tal que no pueden reaccionar con el resto del
aceite o la mquina. Ninguna discusin de aceites detergentes modernos estara
completa sin enfatizar la importante labor de los "reactivos bsicos" de los aditivos
detergentes-dispersantes. El trmino bsico se aplica a cualquier aditivos detergente
que tenga disponible alcalinidad para neutralizar material cido formado de la
oxidacin del aceite, del combustible parcialmente quemado o del azufre contenido
en el combustible. La alcalinidad para combatir el desgaste est asociada con la
corrosin en la superficie exterior de los cilindros debida principalmente a los
halgenos inorgnicos (HCl y HBr) los cuales son productos de la combustin de los
agentes residuales usados con plomo tetraetlico y los compuestos antidetonates en
la gasolina.
La corrosin es ms severa cuando la mquina no ha alcanzado la temperatura de
operacin y los cidos formados estn por debajo de su punto de saturacin y se
condensan. Para minimizar el desgaste por corrosin, el aditivos detergente-
dispersante incorpora agentes alcalinos usando sulfosales cidas, cidos fosfricos y
fenoles en los cuales una reserva alcalina ha sido incorporada en forma de aceite
soluble. Una reserva alcalina en aditivos detergentes provee un efecto neutralizante
en el compuesto lubricante. La cantidad necesaria depende del diseo y tipo de
operacin de la maquinaria, el tipo de combustible y su contenido de azufre, y
frecuentemente del cambio de aceite. -
A.5. Agentes Antiemulsificadores. Los agentes antiemulsificadores reducen la
tensin interfacial de manera que el aceite puede dispersarse en agua. En la mayor
parte de las aplicaciones de lubricacin la emulsificacin es una caracterstica
indeseable. Sin embargo, existen aplicaciones en las cuales los aceites minerales
estn compuestos de materiales emulsificantes que los hacen miscibles en agua. Los
llamados aceites solubles usados con refrigerantes y los lubricantes usados en
operaciones de maquinarias dependen de agentes emulsificantes para su exitosa
aplicacin como fluido de corte.
Los jabones y los cidos grasos, el sulfato de sodio y los cidos naftnicos se usan
comnmente con este propsito. Estos son usualmente activadores-superficiales
qumicos compuestos, los cuales tienden a reducir la tensin interfacial permitiendo
mezclas ntimas de la mezcla emulsificada y el agua para formar una suspensin
coloidal de fluido de corte.
1.4.2.2 Aditivos mejoradores de las cualidades fsicas del aceite lubricante
B.1. Aditivos Mejoradores del ndice de Viscosidad. Recientemente se ha
propuesto que para este fin los esteres del cido polimetacrlico y soluciones de
materiales plsticos que elevan poco la viscosidad y en cambio, tienen una influencia
favorable en la curva de viscosidad temperatura. El proceso de trabajo de estos
aditivos puede explicarse como sigue: en presencia de bajas temperaturas las
molculas de estas sustancias se contraen ocupando muy poco volumen y se
dispersan en el aceite en forma de minsculas bolitas dotadas de una gran
movilidad. Cuando se eleva la temperatura, las molculas de la masa de aceite
aumentan de velocidad y las mencionadas bolitas se agrupan formando estructuras
bastantes compactas que se oponen al movimiento molecular del aceite base, lo cual
se traduce en un aumento de la viscosidad de la mezcla.
B.2. Mejoradores del Punto de Fluidez y congelacin. Los mismos aditivos
mejoradores o elevadores del ndice de viscosidad se emplean para favorecer el
punto de congelacin y en consecuencia, el de fluidez. Se aplican principalmente a
los aceites parafnicos, ya que la parafina por su elevado punto de congelacin es la
principal productora de la falta de fluidez de los aceites, formando aglomeraciones y
solidificaciones al descender la temperatura. En este caso, la misin de los aditivos
es la de absorber los cristales de la parafina slida formadas, pues su eliminacin
total por refinacin es costosa, sin garantas de xito y exponindose a la prdida de
otras cualidades bsicas del lubricante, as como una considerable cantidad del
mismo.
B.3. Aditivos Antiespumantes. La presencia de cuerpos extraos en el aceite tales
como gases, con temperaturas inferiores de los 100 C, producen lo que los aceites
minerales puros de por s no pueden cortar la formacin de espumas debido al gran
espesor que les da la pelcula lubricante. Estas burbujas o espumas permanentes
producen el paso del aceite por los conductos, tal como ocurre en los mecanismos
con mandos hidrulicos. Los aditivos antiespumantes tienen la misin de evitar estas
burbujas y en la mayor parte de los casos actan adelgazando la envoltura de la
burbuja del aire, hasta su rotura modificando tensiones superficiales e interfaciales
de la masa de aceite.
B.4. Aditivos Mejoradores de la Oleosidad. Se entiende por oleosidad la
adherencia del aceite a las superficies metlicas de lubricar, debido en gran medida
a la polaridad molecular contenida, que por razn de su estructura se fijan
fuertemente a dichas superficies. Los componentes de composicin qumica y
configuracin molecular adecuada, para dar gran oleosidad a un lubricante, en la
inmensa mayora de los casos son a la vez de bajsima resistencia a la oxidacin, por
esto se eliminan durante el proceso de la refinacin industrial de los aceites
lubricantes. Esta propiedad debe recuperarse una vez terminado el proceso de
refinacin o en muchos casos an despus de ser obtenida la formulacin de un
producto lubricante. Para ello se recurre a los aditivos mejoradores de la oleosidad.
Son muy corrientes los elaboradores a base de componentes bsicos del aceite de
palma, en proporciones que varan desde un cinco a un quince por ciento.
B. 5. Aditivos de Extrema Presin. Para los aceites de equipos mecnicos
sometidos a muy altas presiones, se emplean los aditivos E:P: (Extrema Presin),
que disminuyen el desgaste de las superficies metlicas de deslizamiento,
favoreciendo la adherencia del lubricante. Estos aditivos, reaccionan qumicamente y
forman capas mono y polimoleculares que se reconstruyen constantemente en los
sitios de altas presiones por efectos de la friccin. De esta manera impiden el
contacto metal-metal, evitando los rompimientos o soldaduras de los mismos. Estos
aditivos no siempre estn exentos de producir ligeras corrosiones, debido a la accin
qumica que ejercen. Se consiguen muy buenos efectos por la combinacin de
compuestos orgnicos y antimonio, molibdeno, azufre, fsforo y arsnico o bien por
combinaciones de los primeros entre s. De este tipo de productos, el ms utilizado
es la esperma de la ballena con cloruro de azufre.
B.6. Aditivos para Aumentar la Rigidez Dielctrica. Casi siempre estos productos
cumplen simultneamente la doble misin de dielctricos y la de proporcionar
longevidad a los lubricantes usados para fines de lubricacin y funcionamiento de los
transformadores elctricos.
1.4.3 Aceites Lubricantes
En la actualidad el campo de accin de los aceites tcnicos es muy extenso y cubre
una amplia gama de aplicaciones. De modo general se reconocen tres grandes
grupos de aceites:
Aceites Industriales.
Aceites de Transmisin.
Aceites de Motores de Combustin Interna
Los aceites lubricantes de motor y transmisin se clasifican por la viscosidad de
acuerdo con los estndares establecidos por la Society of Automotive Engineers
(SAE) de los Estados Unidos. Los intervalos de viscosidad permisibles se presentan
en la siguiente tabla:
Intervalo de Viscosidades
(centistokes)
a

0 F 210 F
Tipo de lubricante


Nmero de
viscosidad
SAE
Mnimo


Mximo


Mnimo


Mximo


Carter del cigeal
5W
10W
20W
20
30
40
50

1300
2600




1300
2600
10500




3.9
3.9
3.9
5.7
9.6
12.9
16.8



9.6
12.9
16.8
22.7
Transmisin y eje 75
80
90

15000

15000
100000



75


120
140
250




120
200
200

Fluido de
transmisin
automtica
Tipo A 39
b
43
b
7 8.5
a
: centistokes = 1 cSt = 10
-6
m
2
/s = 1.08*10
-5
pies
2
/s
b
: 100 F
Los nmeros de viscosidad con W se clasifican mediante la viscosidad a 0 F.
Aquellos sin W se clasifican a partir de la viscosidad a 210 F.
Los aceites multigrados, por ejemplo, 10W40 se formulan para minimizar la variacin
de la viscosidad con la temperatura. Se emplean mejoradores del ndice de
viscosidad de alto polmeros para mezclar estos aceites multigrados. Tales aditivos
son altamente no newtonianos; pueden sufrir una prdida permanente de viscosidad
debido al deslizamiento.
Las grasas lubricantes
Los lubricantes semislidos son las grasas que pueden ser de dos tipos, de origen
orgnico o mineral ms o menos slidos a la temperatura ambiente como por
ejemplo: sebo de res o carnero y el petrolatum (vaselina) los cuales se utilizan poco y
a veces en maquinaria destinada a la elaboracin de alimentos as como para
lubricar aparatos interruptores delicados.
El segundo tipo son las grasas de jabones que son una combinacin semislida de
productos del petrleo y de un jabn o mezcla de jabones en la proporcin de 65-
90% de aceite con 35- 10% de jabn. Estas grasas se clasifican de acuerdo al tipo
de jabn usado en de base clcica, sdica, mixta, litio, aluminio, bario, estroncio y
otras.
Un lubricante slido puede actuar de dos maneras. Puede adherirse a las superficies
rellenando los valles y crestas para suministrar una superficie regular de lubricante
slido que se desliza sobre la correspondiente del otro componente. Se utilizan el
grafito, la mica, el talco y la esteatita. En los ltimos aos se han desarrollado nuevos
tipos tales como los sulfuros de molibdeno y tungsteno que pueden soportar mayores
presiones y temperaturas.
Como lubricante slido ltimamente ha tenido mucha utilidad el Bisulfuro de
molibdeno (MoS) 2 debido a que posee excepcionales cualidades lubricantes como
se traduce en los siguientes datos:
Coeficiente de friccin de 0.6, 0.3 hasta 0.05 segn el producto y Resiste cargas
hasta ms all de las 400000 PSI.
Su gran estabilidad fsico-qumica hace que no reaccione en presencia de cidos o
gases a temperaturas normales, siendo slo atacado por Agua Regia, Acido Sulfrico
y Clorhdrico a altas temperaturas.
La gama de temperaturas del MoS va desde -185C hasta 450C en presencia
normal de aire, 2 hasta 1100C con escasa admisin de aire, su punto de fusin se
produce a los 1650C y por hidrgeno es reducido a metal a los 900C.
En las superficies metlicas protegidas por el lubricante el contacto metlico se
reduce hasta en un 70% haciendo una ampliacin sensible (en algunos casos hasta
10 veces) de los perodos de lubricacin. En una diezmillonsima parte de pulgada
de un equipo lubricado existe 45 capas de MoS2 actuando de la siguiente manera:
Como la molcula de MoS2 est compuesta de una capa de tomos de Molibdeno
con una capa de tomos de azufre a cada lado, a cada tomo de Mo le corresponden
dos de S, por el concepto de la teora de la atraccin molecular, debido al aumento
de la presin, esta obliga a un mayor acercamiento de las molculas de MoS2,
aumentando por tal hecho las fuerzas repelentes entre ellas y reduciendo la
resistencia a la friccin. Tambin los tomos de azufre se repelen por ser iguales y
se atraen con el Molibdeno por ser diferentes, estando as en constante movimiento.
De esta manera, no importa si el equipo est en funcionamiento o apagado, el MoS2,
cumple su funcin antifriccionante impidiendo el contacto metlico en todo momento.
El azufre se adhiere a la superficie metlica y el molibdeno se desliza con facilidad
sobre ste. Resiste presiones muy superiores al punto de fusin de cualquier metal.
Se sabe que el aumento de la presin, obliga una cantidad mayor de partculas de
MoS2 a una orientacin preferencial en la superficie de metal reduciendo de esta
manera el coeficiente de friccin.
Otros lubricantes slidos reaccionan qumicamente con las superficies produciendo
un recubrimiento de caractersticas antiflotantes superiores a las del metal original .
La mayor parte de los aditivos extrema presin actan as. Se utilizan jabones de
plomo, aceites sulfurados saponificables y otros compuestos orgnicos de plomo,
fsforo, cloro y azufre.
La lubricacin fluida consiste en hacer que una pelcula de fluido evite que las
superficies estn en contacto la una con la otra, con lo que la nica resistencia al
movimiento es la debida a la tenacidad o viscosidad del fluido. En este mtodo se
utilizan lubricantes semislidos y lquidos y es el ms empleado
PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES
Las propiedades de los aceites se resumen en cuatro grandes grupos. Estas
propiedades se establecen para controlar la calidad de los lubricantes y determinar
su comportamiento ante una determinada aplicacin. La adecuada consideracin de
cada una de estas propiedades, permite seleccionar adecuadamente el lubricante,
que permita la eficiente proteccin y lubricacin de los diferentes pares de
rozamiento de los sistemas tribolgicos.
Propiedades Fsicas
Peso especfico (): se define como la relacin entre el peso y el volumen Ven
la prctica.
Peso especfico relativo (gravedad especfica)(): Se define como la relacin
entre el peso especfico del aceite y el peso especfico del agua, a una
temperatura dada, generalmente de 15.6C (60F)
Con el objetivo de facilitar el trabajo con los productos derivados del petrleo se
relaciona la gravedad especfica, la gravedad en grados API (API), lo cual se refleja
en la siguiente ecuacin:
La gravedad especfica se determina en el laboratorio, segn mtodo ASTM D-287,
para lo cual se utiliza un hidrmetro que da esta propiedad a 60F (15C). Para
realizar esta prueba se toma un tubo (Viquers) de vidrio y se llena hasta cierto nivel
(Fig. 1), con la muestra de aceite que se va a analizar. Luego se introduce
cuidadosamente el hidrmetro, logrando que el mismo no toque las paredes
interiores del tubo de vidrio, dejndolo libre cuando comience a flotar.
Fig. 1 Determinacin de la gravedad especfica.
1- Hidrmetro API; 2- Muestra de aceite analizado; 3- Tubo de vidrio
La temperatura de la muestra de aceite debe corresponderse con la definida por el
hidrmetro.
El valor de la gravedad especfica no es un parmetro fundamental que permita
definir si un aceite usado pueda continuar siendo aplicado, debido a que el
incremento de este valor puede estar dado por la oxidacin contaminacin del
aceite con partculas slidas.
Densidad (). Se define como la relacin entre la masa y el volumen de un
aceite a una temperatura dada, generalmente de 20C.
La relacin entre el peso especfico y la densidad, est dada por la aceleracin de la
gravedad, segn
Tanto el peso especfico como la densidad de un aceite, varan con la temperatura,
disminuyendo en la medida que esta se incrementa. Para el caso de los aceites
minerales a presin atmosfrica y 20C, la densidad vara en el rango de 0.82 a 0.96
g/cm.
La variacin de la densidad con la temperatura, se puede determinar segn las
siguientes ecuaciones:
La constante , tomar los siguientes valores segn sea el caso:
Viscosidad dinmica (). Es una de las propiedades ms importantes de cualquier
aceite, debido a que ella, en la mayora de los casos, es la que determina la
capacidad del lubricante para formar una pelcula de aceite, que garantice la
separacin de las superficies de los cuerpos en contacto y con movimiento
relativo, disminuyendo as, la friccin y el desgaste.
A pesar de la importancia de esta propiedad, no siempre es comprendida a cavalidad
y sobre todo se presentan confusiones en cuanto a su significado, formas de
medicin y clasificacin.
La viscosidad se puede definir como la resistencia a fluir, por lo que esta se puede
considerar como una medida de su friccin interna. En la medida en que esta friccin
interna sea menor, el aceite fluir con mayor facilidad, lo que indica que la viscosidad
ser menor.
Desde el punto de vista tcnico, la viscosidad est definida como la fuerza requerida
para mover una superficie plana de un centmetro cuadrado, sobre otra superficie
plana, a la velocidad de 1 cm/s, cuando las dos superficies se encuentran separadas
por una capa de lquido de 1 cm de espesor (Fig. 2). La viscosidad, as definida, se
conoce como viscosidad dinmica o absoluta.

Fig. 2. Capa de lubricante entre superficies friccionantes
Analizando la figura anterior se puede decir que la viscosidad es una propiedad que
depende de la presin y la temperatura, definindose como el cociente resultante de
la divisin de la tensin de cizallamiento (t), por el gradiente de velocidad.
Sustituyendo la ecuacin las ecuaciones anteriores se tiene que:
Finalmente se obtiene que la viscosidad cinemtica se determina por:
donde:
F Fuerza de cizallamiento, [N]
A rea de la pelcula lubricante sometida a cizallamiento, [m
2
]
v Velocidad lineal del elemento, [m/s]
h Espesor de la pelcula lubricante, [m]
En el sistema mtrico (CGS), la viscosidad dinmica se expresa en Poise, unidad
que lleva este nombre en honor al fsico francs Poiseville, quien experiment con
flujos en tubos capilares y que no es ms que:
Sin embargo generalmente se trabaja con una unidad ms pequea, con la
centsima parte del Poise o sea el centipoise (Cps). La razn es tan solo el orden de
magnitud, ya que de esta manera los dgitos que se manejan son menores.
En el sistema internacional (SI), se define como:
Con el incremento de la presin, la viscosidad de los aceites lubricantes se
incrementa.
APLICACIN PRCTICA PARA EL DIAGNSTICO A MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA (MCI) A TRAVS DEL ANLISIS DEL ACEITE.
EXIGENCIAS DE LOS ACEITES PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
En los aceites de motores en particular sus exigencias estn dadas por las funciones
que deben satisfacer as como a las condiciones a que se ve sometido. De forma
resumida se puede plantear que:
Condiciones a las que est sometido un aceite de motor:
1. Temperaturas extremas y variables.
2. Grandes velocidades de friccin (0-500 m/min.).
3. Tolerancias mnimas.
4. Ambientes nocivos.
5. Poca capacidad del crter.
Funciones que deben satisfacer los aceites de motor:
1. Reducir el desgaste.
2. Reducir friccin.
3. Evitar corrosin y herrumbre.
4. Mantener limpio el motor (reducir depsitos y suspensin de contaminantes)
5. Refrigerante.
6. Sellaje.
7. Evacuar todas las impurezas (polvos, partculas del desgaste, etc.) o que se
forman en l.
Teniendo en consideracin las condiciones y funciones de estos aceites se
establecen las caractersticas o cualidades que deben cumplir y que se resumen a
continuacin:
Caractersticas de los aceites para motores:
1. Viscosidad adecuada
2. Alto ndice de viscosidad
3. Propiedades antidesgaste.
4. Propiedades inhibidoras de la corrosin.
5. Propiedades dispersantes y detergentes.
Para facilitar la identificacin y aplicacin de estos lubricantes se definen dos
especificaciones que resumen las caractersticas del aceite, estas son:
Especificaciones de un aceite para motor:
1. Especificaciones de viscosidad.
2. Especificaciones de calidad.
Especificaciones de viscosidad.
Desde el ao 1911, la Sociedad de Ingenieros Automotrices de los estados Unidos
de Norte Amrica (SAE) ha establecido distintas clasificaciones de viscosidad de los
aceites para motor, destinadas a ser utilizadas por los fabricantes de vehculos en el
momento de determinar los grados de viscosidad a ser recomendados en sus
motores y por los fabricantes de lubricantes en la formulacin e identificacin de sus
productos.
La ltima versin de esta clasificacin de viscosidad SAE de aceites para motores
est vigente desde marzo de 1982 y est identificada como SAEJ 300 jun. 89 y
puede verse en la tabla 1.
Tabla 1. Clasificacin del aceite de motor segn su viscosidad.
Grado SAE
Viscosidad
Viscosidad
(cp) mx. a
baja
temperatura.
(cp) mxima para
bombeabilidad a una
temperatura dada
VISCOSIDAD A 100 C
(en Cst)
Mnima Mxima
0 W 3,250 a -30C 30,000 a -35C 3,8 -
5 W 3,500 a -25C 30,000 a -30C 3,8 -
10 W 3,500 a -20C 30,000 a -25C 4,1 -
15 W 3,500 a -15C 30,000 a -20C 5,6 -
20 W 4,500 a -10C 30,000 a -15C 5,6 -
25 W 6,000 a -5C 30,000 a -10C 9,3 -
20 - - 5,6 Menor que 9,3
30 - - 9,3 Menor que 12,5
40 - - 12,5 Menor que 16,5
50 - - 16,3 Menor que 21,9
60 - - 21,9 Menor que 26,1
En la tabla 1 se definen dos grupos de viscosidad: aquellas que estn seguidas por
la letra w (de la palabra winter en ingles que significa invierno) y los que no
contienen esa letra.
Las unidades de viscosidad que aparecen en la tabla son las siguientes:
cp- centiPoise, unidad de la viscosidad absoluta.
cp = 1 mPa.s
cst- centiStoke, unidad de la viscosidad cinemtica.
cst = 1mm
2
/s
Especificaciones de calidad
Desde la aparicin del automvil surgieron intentos de clasificacin e identificacin
de los aceites de motor. Pero no es sino, hasta el ao de 1970 que el Instituto
Americano del Petrleo (API), la Sociedad Americana de Ensayos de Materiales
(ASTM) y la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), cooperaron en el
establecimiento de un sistema de clasificacin de aceites de motor con la adecuada
flexibilidad para satisfacer los cambiantes requerimientos de servicio y de lubricacin
de la industria automotriz. El sistema API como se le reconoce, divide los aceites en
dos grandes grupos. Aceites para motores a gasolina y aceites para motores diesel.
El desarrollo de ambos grupos puede verse en las tablas 2 y 3.
Tabla 2. Niveles de calidad de los aceites para motores de gasolina.
SA Aceites minerales puros SIN NINGN TIPO DE ADITIVO. Recomendados para
motores desgastados que queman gran cantidad de aceite.
SB Aceites con mnimo control al desgaste para vehculos fabricados antes de 1963.
SC Aceites que controlan depsitos, desgaste, corrosin y herrumbre, para vehculos
fabricados antes de 1967.
SD Aceites con caractersticas SC mejoradas, para vehculos fabricados antes de 1971.
SE Aceites con caractersticas SD mejoradas y particular control de oxidacin y
depsitos, con capacidad de drenado prolongado. Indicado para vehculos
fabricados antes de 1979.
SF Aceites con caractersticas SE mejoradas y particular control de oxidacin, desgaste
y depsitos, con capacidad de drenado prolongado. Recomendados para vehculos
fabricados antes de 1989.
SG Aceites con caractersticas SF mejoradas y particular control de lodos, depsitos y
economa de combustible. Recomendado para vehculos fabricados antes de 1994.
SH Aceites con caractersticas SG mejoradas gracias a criterios ms estrictos de
clasificacin. Recomendables para vehculos fabricados a partir de 1994, pudiendo
sustituir los niveles precedentes (SG, SF, etc.)
Tabla 3. Especificaciones de calidad para los aceites de motores diesel.
CA Aceites para tipo de servicio liviano con combustible de alta calidad. Fueron
ampliamente recomendados en las dcadas de los 40 y 50.
CB Aceites para tipo de servicio liviano/moderado y uso de combustible de baja
calidad. Fueron introducidos en el mercado en 1949.
CC Aceites para tipo de servicio moderado a severo. Introducidos en 1961.
CD Aceites indicados para controlar desgaste y depsitos, y cuando se use
combustible con alto contenido de azufre. Introducidos en 1965.
CD II Servicio tpico para motores diesel de dos tiempos cuando se requiere controlar
desgaste y depsitos. Tambin cumplen los requerimientos de un API CD.
CE Aceites para servicios de baja velocidad-alta carga y alta velocidad-alta carga.
Recomendados para ciertos motores diesel turbocargados o sobre alimentados
fabricados desde 1983.
CF-4 Servicio tpico para motores de cuatro tiempos de alta velocidad. Excede los
requerimientos del API CE, particularmente en lo referido a consumo de aceite y
formacin de depsitos en el pistn. Se recomienda para ciertos motores diesel
fabricados a partir de 1990.
CF-2 (Categora propuesta) Servicio tpico para motores de dos tiempo que requieren
un efectivo control del desgaste y depsitos.
CG-4 Vigente desde 1995, tuvo su origen en las regulaciones impuestas por la Agencia
de Proteccin Ambiental (EPA en ingles) de los Estados Unidos de Norte Amrica.
Su fin es relacionar la calidad del lubricante/combustible con el nivel de emisiones
a la atmsfera.
El significado de la primera letra: S en aceites para motores de gasolina viene de la
palabra service que engloba estaciones de servicio, garajes, vendedores de autos
nuevos, etc. y C en aceites para motores diesel viene de la palabra comercial que
engloba flotas, contratistas, agricultores, etc.
La segunda letra es la evolucin en orden alfabtico de los grados de clasificacin
que se han desarrollado en forma sucesiva, siendo mayores los requerimientos por
calidad a medida que progresa la letra del alfabeto. Cualquier aceite de un grado
dado puede sustituirse por uno de un grado de calidad superior.
Es responsabilidad del fabricante del aceite garantizar que estos tengan las
caractersticas que exige cada nivel de especificacin.
Proceso de envejecimiento del aceite
El aceite durante su utilizacin sufre un proceso de envejecimiento que produce
cambios en sus cualidades y posibilidades de utilizacin.
Este proceso abarca los fenmenos de la degradacin y contaminacin del aceite.
Es importante destacar que el tipo de degradacin y/o contaminacin presente en un
aceite as como la velocidad con que ocurren dependen de varios factores entre los
que se pueden mencionar:
Factores que afectan el proceso de envejecimiento de un aceite:
Calidad del aceite.
Correspondencia entre la seleccin del aceite y la mquina donde se aplica.
Accin del medio.
Rgimen de trabajo a que est sometido.
Estado tcnico de la mquina o equipo donde se aplica.
El proceso de envejecimiento, los factores que lo afectan y en particular su relacin
con el estado tcnico de funcionamiento de la mquina en que se aplican (como se
ver mas adelante) son elementos que justifican la aplicacin de las tcnicas de
anlisis del aceite usado como herramienta del diagnstico del estado tcnico del
motor.
Sobre la degradacin del aceite:
Se define como el proceso por el que se va reduciendo la capacidad del aceite para
cumplir sus funciones de lubricar, proteger, limpiar, refrigerar y sellar originado por la
alteracin o variacin de sus propiedades fisico-qumicas.
Velocidad de degradacin: La velocidad de degradacin del aceite es la rapidez con
que el aceite pierde sus propiedades fisico-qumicas iniciales y depende
principalmente del estado y mantenimiento del motor de combustin interna, de la
calidad del aceite, del tipo de combustible empleado y del tipo de servicio.
Nivel de degradacin: El nivel de degradacin es el grado de deterioro de las
propiedades iniciales del aceite.
La velocidad y nivel de degradacin del aceite aumentan cuando se producen fallos o
condiciones en el motor que introducen contaminantes o deterioran los componentes
del aceite.
Los rellenos de aceite retardan el proceso de degradacin no porque se reduzcan su
velocidad, sino por el efecto de dilucin sobre los contaminantes y por la
recuperacin parcial del nivel de aditivos.
Sobre la contaminacin del aceite.
Se define como la presencia de materias extraas al aceite. La contaminacin puede
ser provocada por cuatro causas fundamentales.
Causas de la contaminacin:
Residuos de la etapa de fabricacin de los elementos.
Contaminacin externa que puede proceder de los rellenos, ventilacin del crter,
etc.
Origen interno, por desgaste de los componentes mecnicos y degradacin del
lubricante.
Por acciones del mantenimiento.
Elementos contaminantes que aparecen fundamentalmente en los aceites de
los motores de combustin interna.
1. Elementos metlicos: Provienen del desgaste de las partes metlicas sometidas a
friccin. Con su presencia en el aceite aceleran o favorecen el desarrollo del
desgaste abrasivo que a su vez incrementa la rugosidad de las superficies
facilitando el desgaste adhesivo. Tambin pueden servir de catalizadores de los
procesos de degradacin del aceite.
2. xidos metlicos: Provienen del desgaste de elementos metlicos o de la
oxidacin de partculas metlicas, su efecto es similar a los de los contaminantes
metlicos.
3. Productos carbonosos: Se producen por el paso de productos de la combustin al
aceite.
4. Impurezas y polvo atmosfrico: Se introducen a travs de la admisin,
respiraderos, orificios para medicin del nivel o al aadir aceite. estos elementos
producen desgaste abrasivo y rugosidad en las superficies que facilitan el
desgaste adhesivo.
5. Gases de la combustin: Penetran a travs de fugas al crter y producen cidos
que aceleran la degradacin del aceite.
6. Productos de la degradacin: Lacas, barnices, etc. que surgen como resultado del
proceso de envejecimiento del aceite.
7. Agua: Procede de la combustin o del sistema de refrigeracin.
8. Combustible: Puede introducirse por la fuga o prdida de hermeticidad de la
cmara de combustin o por fallos en el sellaje y regulacin del sistema de
alimentacin de combustible del motor.
9. cidos: Proviene de la fuga de gases al crter y por la degradacin propia del
aceite. Estos producen corrosin y catalizan la degradacin del aceite.
10. Otros productos que pueden quedar como residuos que quedan despus de la
accin del mantenimiento.
La contaminacin y la degradacin del aceite se vinculan fuertemente porque se
afectan entre s. Por una parte la contaminacin altera las propiedades fsico-
qumicas del aceite acelerando el desgaste del motor y de la degradacin del aceite y
por otra parte la degradacin produce partculas slidas no solubles en el aceite
facilitando los procesos de desgaste.
Diagnstico a travs del aceite
El aceite puede ser utilizado con fines de diagnstico, ya que en cumplimiento de una
de sus funciones, es el medio de evacuacin de todas las impurezas que recoge o se
forman en l y es una herramienta que brinda dos posibilidades.
1- Conocer el estado tcnico del aceite, lo que permite decidir con bastante
exactitud cuando hay que hacer el cambio del mismo; antes o despus del
perodo sealado por el fabricante. Si es antes es debido a una
contaminacin prematura, con lo que se evita afectaciones al motor y si es
despus significa ahorro del aceite.
2- Dada la propiedad que tiene el aceite de arrastrar las partculas producto del
desgaste en el motor, permite diagnosticar y pronosticar el mismo.
El anlisis del lubricante consiste en la toma de muestras durante la explotacin de
los equipos de forma peridica, puede coincidir con su cambio o relleno.
En la actualidad existen tres mtodos o niveles establecidos universalmente para
diagnosticar el aceite y el agregado que l lubrica.
1- Mtodo complejo o espectromtrico.
2- Mtodo clsico.
3- Mtodo rpido.
Basado en estos mtodos en el mundo desarrollado se han implantado niveles de
diagnstico, pero por el elevado costo en equipos y personal calificado de los dos
primeros mtodos y en especial el complejo, estos niveles lo hacen las empresas
productoras de lubricantes que le brindan este servicio a sus usuarios, por ejemplo:
Diagnstico rpido a travs del aceite
El uso del aceite como herramienta de diagnstico para conocer el estado tcnico
del agregado que lubrica y del propio aceite, usando los mtodos complejos y
clsicos en laboratorios especializados, resulta costosa por el elevado precio de los
equipos y por la necesidad de personal especializados para los manejos de estos y
la interpretacin de los resultados, sin embargo, la utilizacin del mtodo rpido, de
bajo costo y de fcil manejo, da una valoracin cualitativa del estado tcnico del
aceite y subjetiva del agregado.
Para el diagnstico por este mtodo se han desarrollado varias tcnica, las ms
empleadas son:
I- Subjetiva.
II- De la constante dielctrica.
III- Para medir viscosidad.
IV- Para medir acidez o basicidad.
V- Para medir el contenido de agua.
VI- Del ensayo de la mancha.
I-Tcnica subjetiva
Es la que emplea solamente como recurso la experiencia del hombre, donde ste
determina el estado tcnico del aceite por el color, olor etctera.
Cuando el operario, por ejemplo, mide el nivel de aceite, l puede en ese momento
hacer un diagnstico subjetivo del aceite:
Contaminado con agua, el aceite toma una coloracin blanco-grisceo, aparecen
burbujas.
Contaminado con combustible, el aceite est ms diluido y adems se comprueba
por el olor.
Un color negruzco implica que est degradado y contaminado.
La friccin de una gota entre los dedos puede detectar la presencia de impurezas
mecnicas, o si se sienten los dedos calientes y no percibe la oleaginosidad,
entonces esto es sntoma de que ya no tiene la suficiente viscosidad.
II- Tcnica de la constante dielctrica
Es la tcnica rpida ms moderna en la actualidad, pero el costo del equipo para el
anlisis del aceite es el ms caro. Sirve para la evaluacin general del aceite de
forma cualitativa, no pudindose determinar la causa de la degradacin o
contaminacin de este, aunque en funcin de la fluctuacin de la aguja del reloj se
puede llegar a criterios sobre las causas del mal o buen estado del aceite.
La medicin de la constante dielctrica puede realizarce mediante sensores
capacitivos.
Diferentes firmas han desarrollado equipos para medir este parmetro, entre ellas
estn:
A) -El Lubrisesor, instrumento desarrollado por la Northen Instruments Corporation
que mide la variacin de la constante dielctrica del aceite usado, con respecto a una
muestra de referencia del aceite nuevo. Este instrumento utiliza una escala arbitraria
para leer la variacin del parmetro de diagnstico, con un rango dimensional entre
-12 y + 12. De acuerdo con esta escala, el valor cero implica que el aceite usado
posee la misma constante que el aceite nuevo y por tanto encontrndose con
parmetros similares a este ltimo (despreciando la presencia de efectos opuestos
de igual magnitud que puedan solapar un mal estado)Valores positivos implican
magnitudes de la constate superiores a las del aceite de referencia debido a
presencia de lodo, xido, carbn, agua, metales, etc., y valores negativos sealan
una disminucin causada fundamentalmente por dilucin con combustible. En la
escala del Lubrisesor se establecen como magnitudes de alerta y alarma deflexiones
en ambos sentidos de 4 y 6 respectivamente.
b)El An-Oil-Izer de la firma Culmen, es un instrumento electrnico de alta precisin
que revela contaminacin de los aceites motor, aunque puede ser empleado en los
aceites de transmisin, para engranajes, etctera.
Para calibrar el instrumento se utilizan dos aceites patrones, uno de color rojo y otro
de color verde que oferta el productor del equipo, elemento este que limita la
explotacin del instrumento al depender del suministro de los aceites patrones.
En este caso la interpretacin de la defleccin de la aguja del instrumento es como
sigue:
Si la aguja est a la izquierda del punto rojo marcado en la escala (magnitud de
20) la condicin del aceite es satisfactoria y se puede seguir utilizando.
Si la aguja est a la derecha del punto rojo, el aceite se encuentra contaminados
y debe cambiarse. A medida que la defeccin es ms a la derecha indica que la
contaminacin es mayor.
La mayora de los aceites nuevos producen una variacin de la aguja de 10
unidades de la escala.
Un aumento de la lectura de 10-18 unidades de la escala es normalmente
tolerable antes de que sea necesario un cambio de la carga de aceite o un ulterior
diagnstico.
III- Tcnica para medir la viscosidad
Es adecuado para ensayos de campo o en taller por su facilidad de construccin,
transporte y manejo el viscosmetro comparativo de caida de bolas y est
compuesto por un tablero en lo que se encuentran montados tres tubos de ensayos
con rosca y tapas, un sistema elctrico que permite controlar el movimiento de la
esfera que se desplaza dentro del tubo de ensayo que contiene el aceite usado y
que generalmente tiene coloracin oscura y no permite el control visual.
Tcnica operatoria para el ensayo.
1. Llenar el tubo de la derecha con el aceite usado.
2. Colocar la bola de metal dentro del tubo y taparlo impidiendo que queden
burbujas de aire.
3. Los dos tubos restantes deben contener aceites patrones, con un grado SAE
superior e inferior o un 30% por abajo y por arriba con respecto a la viscosidad
que tiene establecido segn el fabricante el aceite usado.
4. Ajustar el indicador lumnico.
5. Inclinar el soporte de los tubos de forma tal que las bolas metlicas contenidas en
ellos se desplacen hasta las tapas del lado contrario al contacto elctrico.
6. Llevar los tubos a la posicin vertical con las tapas hacia arriba para as comenzar
el ensayo con las cadas de las bolas.
Recomendaciones:
a) Los tres aceites tienen que estar a la misma temperatura antes de comenzar el
ensayo.
b) El ensayo debe repetirse tres veces.
Resultados:
1. Si la seal lumnica se enciende despus de la llegada de la esfera del tubo de
aceite de menor viscosidad y antes que la del tubo de mayor viscosidad, implica
que el aceite usado est en rango.
2. Si la seal lumnica se enciende antes de la llegada de la esfera del aceite patrn
ms ligero, implica que el aceite usado se encuentra diluido por la presencia de
combustible o de un aceite menos viscoso, debe por tanto procederse al cambio
de la carga del crter, eliminado previamente la causa que origin la dilucin.
3. Si la seal se enciende despus de la llegada de la bola del aceite patrn ms
viscoso, implica que el aceite usado se encuentra excesivamente contaminado
con residuos carbonosos u otros insolubles, procedindose al cambio de la carga
del crter.

IV- Tcnica para medir acidez
Para el diagnstico en campo en campo se puede utilizar para medir la acidez de
forma rpida el bromocresol verde, sustancia indicadora del PH, para lo cual se
requiere adems:
- Probeta graduada de 50 ml
- Tubo centrfugo de fondo cnico.
- Soporte del tubo centrfugo.
Tcnica operatoria:
1- Agitar la muestra de aceite en prueba y verter 10 ml en el tubo centrfugo de
fondo.
2- Aadir 15 ml de la solucin indicadora y tapar el tubo.
3- Agitar el tubo centrfugo durante 25 segundos.
4- Colocar en el soporte y dejarlos en reposo hasta tanto se separe la fase acuosa
(parte inferior) Esto puede durar cerca de 45 minutos.
5-Observar el color de la parte inferior.
Resultados:
*Azul ----------------- satisfactorio.
*Verde ----------------aceptable.
*Amarillo ------------ no satisfactorio.
Si no es satisfactorio, se debe proceder al cambio de la carga del crter
inmediatamente pues sus caractersticas cidas no son aceptables.
Los aceites de motor con aditivos detergentes y dispersantes poseen caractersticas
bsicas y si se llega a encontrar un grado fuerte de acidez, esto indica que el
lubricante perdi estas cualidades.
V- Tcnicas para medir el contenido de agua.
Se emplea la tcnica de crepitacin para lo cual se necesitan los siguientes
materiales.
Plancha metlica.
Calentador elctrico.
Varilla de vidrio.
Tcnica operatoria.
1-Calentar la plancha hasta una temperatura de 110-200 C.
2-Dejar caer, con la varilla de vidrio, una gota de aceite sobre la plancha metlica.
Resultados:
Si comienza a chirriar (crepitar) es que el aceite contiene agua en una cantidad no
aceptable, en caso contrario, el aceite no tiene dificultad con esta contaminacin.
VI- Tcnica de al ensayo de la mancha.
Este ensayo fue desarrollado por el Instituto Francs del Petrleo y luego
perfeccionado por la Real Escuela Militar Belga. El ensayo consiste en depositar una
gota de aceite usado sobre un papel de filtro especial y observarla al cabo de varias
horas. La gota se deposita con una varilla cilndrica de vidrio de 3-6 mm de dimetro,
aunque en caso de seguimiento de motores en servicio, se puede utilizar la varilla
indicadora de nivel de aceite.
Forma de la Mancha.
- La mancha en un aceite nuevo presenta dos zonas.
1. Zona A, ncleo o parte central.
2. Zona B, o de difusin.
- La mancha de aceite usado presenta generalmente 3 zonas y una lnea (fig. 1)
Zona A y B
Zona C o traslcida.
Lnea D o aureola.
Aceite Nuevo

Aceite Usado
.
.
ZONA A
ZONA B
ZONA C
.
.
.
Lnea D
Figura 1. Mancha de aceite
La zona central o ncleo, su opacidad o coloracin caracteriza el contenido de
carbn o el grado de suciedad del aceite usado por las partculas insolubles.
La zona de difusin ms o menos oscura caracteriza el poder dispersante residual
del aceite detergente.
La zona traslcida aparece desprovista de materia carbonosas y es donde llegan
las fracciones ms voltiles del aceite En su caso normal debe ser incolora.
La lnea D o aureola que rodea y delimita bastante bien la parte central, representa
en cierta forma el frente de desplazamiento de las partculas insolubles hacia el
exterior de la mancha y es donde se depositan las partculas ms pesadas.
Tecnologa del ensayo .
a) Materiales requeridos:
Soporte para el papel de filtro.
Papel de filtro. Varilla de cristal o metal de 3-6 mm de dimetro.
Vaso de cristal graduado.
El papel de filtro no debe hacer contacto con otra superficie, adems tiene que estar
horizontal, sobre un soporte, porque sino la mancha se puede correr y no sirve para
el anlisis.
b) Pasos.
1. Coloque el papel de filtro dentro del soporte y pngalo en posicin horizontal.
2. Agite la muestra usando la varilla de cristal o metlica
3. Deje caer la 3
ra.
gota en el papel de filtro.
4. Se harn dos pruebas. Una a temperatura 20-40
o
C la otra 150- 200
o
C.
5. A temperatura ambiente espere 24 horas para hacer el anlisis.
Como este ltimo punto es una de las dificultades que tiene esta tcnica, en
ocasiones se puede acortar el tiempo de espera para el anlisis, colocando el papel
de filtro en una estufa durante 10 min. pero el secado no es natural y se puede correr
el riesgo que se corra la mancha o se pase de temperatura.
Lo ms recomendado es no hacer el anlisis antes de 24 h. y no despus de una
semana (se dispersa mucho la mancha sobre todo la aureola)
L a razn de hacer dos manchas a diferentes temperaturas es debido a que un aceite
puede estar til para lubricar a bajas temperaturas e intil para altas. Tambin puede
ocurrir a bajas temperaturas el carbn contenido en el aceite se mantenga en
dispersin y se aglomere al elevarse esta. Adems en el caso del motor a
temperatura ambiente (20-40
o
c) se corresponde al motor parado y a la temperatura
150-200
o
c se corresponde aproximadamente a la temperatura ms crtica que
alcanza el aceite en el motor y ocurre en los alojamientos de los segmentos.
Interpretacin de la mancha.
El diagnstico del aceite a travs de la mancha se realiza de forma subjetiva por la
experiencia del experto (otra dificultad de esta tcnica) y se basa en el color y forma
de la misma. Se debe delimitar muy bien las diferentes zonas y la aureola ya que
cada una da criterios para la conclusin del diagnstico.
Reglas de interpretacin :
1. El aceite nuevo o fresco presenta una mancha con dos zonas ( A y B ) , no
aparece la zona traslcida ni la aureola. La zona central ms transparente que la
zona de difusin. La mancha es clara blanco-amarilla en forma de crculo.
2. Si no se observa o se observa muy poco la zona central, apareciendo
prcticamente slo la zona de difusin y la traslcida, se puede concluir que el
aceite tiene buen poder detergente.
3. Si el aceite est en buenas condiciones de utilizacin el aspecto de las manchas a
las dos temperaturas de prueba, debe ser semejante y solo diferenciarse en su
extensin: cualquier variacin notable entre ellas o desaparicin de la zona de
difusin es indicio de alguna importante alteracin del aceite y por tanto este debe
cambiarse lo antes posible.
4. El aceite trabajando deja una mancha con un ncleo oscuro y ms claro en los
bordes. A medida que aumentan las impurezas, ms oscura ser la mancha
central. Para esto es necesario tener en cuenta la detergencia del aceite.
5. Si se observa con claridad la zona central, la zona de difusin y la aureola que las
separa, el aceite se puede considerar parcialmente degradado.
6. Si no aparece la zona de difusin o es muy pequea comparada con la zona
central, el aceite ha perdido su poder detergente y est degradado. El aceite ha
perdido las propiedades dispersantes por excesivo contenido de carbn o
exagerada cantidad de agua.
7. Analizado el factor de capacidad de dispersin (CD) se determina el estado del
aceite y este se calcula por la frmula siguiente:
CD
n
d
m
D
1
2
2
0 3 ,
(1)
donde:
dn : Dimetro medio del ncleo de la mancha.
Dm :Dimetro medio de la zona de dispersin.
El valor del CD debe ser igual o mayor de 0,3 en caso contrario debe recomendarse
el cambio de aceite (fig. 2).
Dm y dn se miden con una regla y se sustituyen en la ecuacin nmero uno
.
Existe otra frmula para determinar el poder dispersante del aceite, donde Dm se
mide y se sustituye en la ecuacin dos y dn se mide y se compara con los resultados
de la ecuacin dos,
_________
dn 0,7 . D
2
m ( 2 )
Si dn es mayor que los resultados de la ecuacin, implica el cambio de la carga de
aceite.
8- El color de la zona traslcida depende de como estn distribuidos en el aceite los
productos de la oxidacin, pudiendo ser desde amarillo claro hasta carmelita. La
coloracin amarilla puede indicar el grado de oxidacin del aceite o fracciones
oxidadas de combustible. El ancho de esta zona es indicativo del grado de dilucin
del aceite con combustible.
La intensidad de la oxidacin se puede valorar cualitativamente utilizando cartas con
escala de coloracin.
La valoracin de la oxidacin conviene hacerla a las 2 3 h. despus de hacerse la
prueba, ya que las sustancias voltiles de la zona traslcida se oxidan rpidamente y
una valoracin despus de 24 h. puede dar una interpretacin errnea.
9. Cuando la mancha presenta un ncleo muy oscuro o un cinturn carmelita
(oxidacin excesiva), implica realizar el cambio de aceite y de los filtros del motor.
10. Mancha con coloracin oscura y no se aprecian las diferentes zonas, que no
permite hacer el anlisis de la mancha, implica cambiar la carga del aceite.
11. La cantidad de partculas carbonosas en el aceite se puede medir mediante una
valoracin fotomtrica de la mancha, utilizando un fotmetro (como el desarrollado
por el Instituto Francs del Petrleo) o utilizando cartas de comparacin (fig. 3)
Figura 2.Dimetro del ncleo y la zona de difusin.
0 20 40 60 80 100 %
Figura 3. Carta con escala de comparacin.
11. En caso de agua se confunde la zona de difusin con la aureola y esta
presenta un contorno irregular.
12. La presencia de partculas metlicas brillantes en la mancha es una indicacin de
un desgaste peligroso.
13. En caso de aceites muy aditivados, el ncleo es mayor y los contornos son
irregulares.
Resumen de cmo diagnosticar las propiedades y contaminaste del aceite a
travs del ensayo de la mancha.
1. Carbn Zona A.
2. Insolubles Zona A.
3. Detergencia/Dispersividad Zona B.
4. Oxidacin del aceite Zona C.
5. Combustible Zona C.
6. Agua Lnea D.
7. Partculas Metlicas Partculas brillantes en la mancha
Cmo se diagnostica el motor a travs del ensayo de la mancha?
Si al analizar la mancha el aceite se condena, es necesario hacer el cambio del
mismo, pero antes de echar la nueva carga de aceite en el motor, es necesario
determinar las causas que provocan la degradacin y/o contaminacin, con la cual se
realiza un diagnstico subjetivo del motor y se orientan los posibles trabajos de
mantenimiento. Por ejemplo si es por:
a) Carbn: Este se produce por el paso de los productos de la combustin al aceite
mediante el soplado ( pase de gases al crter ) y los fallos que producen un aumento
anormal del contenido de materias carbonosas pueden ser las siguientes:
Fallos en el sistema de alimentacin.
Filtro de aire o conducto de admisin obstruido.
Desgaste excesivo del grupo cilindro-pistn.
Filtro de aceite obstruido e ineficiente.
Degradacin del aceite.
b) Insolubles: Las principales fuentes de formacin de insolubles son la oxidacin, la
combustin, el desgaste y la contaminacin externa, debido a fallos en:
Sistema de alimentacin.
Entrada de aire sin filtrar.
Filtros de aire y/o aceite ineficientes.
c) Combustible: Se introduce al aceite mediante el soplado debido a fallos en:
El sistema de alimentacin.
En la combustin.
d) Agua: Procedente de la combustin o sistema de enfriamiento y los fallos que la
puede producir son las siguientes:
Averas en el sistema de enfriamiento, tales como grietas en la culata, junta de
culata defectuosa.
Por condensacin en el interior del motor como consecuencia de bajas
temperaturas, motor fro o mediante el aumento de la presin en el crter.
Conclusiones del ensayo de la mancha de aceite usado:
1. El ensayo de la mancha no da valores cuantitativos ya que su interpretacin se ve
en forma cualitativa. Sin embargo, en su anlisis se puede obtener importantes
conclusiones sobre el aceite y el motor.
2. Esta tcnica es principalmente recomendada para el anlisis de la detergencia y
dispersividad del aceite y su contaminacin con carbn, pero tambin se puede
diagnosticar a travs de la mancha contenido de insolubles, oxidacin del aceite,
combustible, agua y partculas metlicas.
3. El correcto diagnstico a travs de la mancha debe recaer en un experto, que por
su experiencia sea capaz de interpretarla, decidiendo sobre el estado tcnico del
aceite y en caso de condenacin del mismo, sepa dirigir las acciones de
mantenimiento del motor, si la degradacin no es por envejecimiento del aceite
Conferencia 3: DIAGNSTICOS
3.1 TCNICAS DE DIAGNSTICO PREDICTIVO PARA EL MANTENIMIENTO
Las tcnicas de diagnstico predictivo son realmente una versin ms sensible de los
sentidos humanos. En la misma forma que los sentidos humanos reaccionan ante los
sntomas de un fallo potencial (ruido, olfato, tacto, etc.), de este modo las tcnicas de
diagnstico son designadas para detectar sntomas especficos (vibraciones,
temperaturas, etc.).
Con el objetivo de simplificar el estudio de estas tcnicas, las mismas son
clasificadas de acuerdo a estos sntomas (o efectos del fallo potencial) los cuales se
explican a continuacin.
Efectos dinmicos: El monitoreo dinmico detecta fallos potenciales
(especialmente aquellos asociados con equipos rotatorios) los cuales causan
aumentos anormales de energa para ser emitidos en forma de ondas tales
como vibraciones, pulsos y efectos acsticos.
Efectos de partculas: El monitoreo de partculas detecta fallos potenciales
los cuales causan partculas discretas de diferentes tamaos y formas para
ser relacionadas con el medio circundante en los cuales el elemento o
componente esta operando.
Efectos Qumicos: El monitoreo qumico detecta fallos potenciales los cuales
causan perdidas cuantitativas de materiales atribuibles a elementos qumicos,
para ser relacionados dentro del ambiente.
Efectos fsicos: Los efectos de fallos fsicos causan cambios en la apariencia
fsica o estructural de los equipos, los cuales pueden ser detectados
directamente, y las tcnicas de diagnstico asociadas detectan fallos
potenciales en forma de grietas, fracturas, efectos visibles del desgaste y
cambios dimensinales.
Efectos de la temperatura: Las tcnicas de monitoreo de la temperatura
buscan fallos potenciales los cuales causan un aumento en la temperatura de
los propios equipos (y no un aumento en la temperatura de los materiales que
estn siendo procesados).
Efectos elctricos: Las tcnicas de monitoreo elctrico buscan fallos
asociados con cambios en la resistencia, conductividad, fuerzas dielctricas, y
potencial.
Una enorme variedad de tcnicas han sido desarrolladas y muchas aparecen todo el
tiempo, por tanto es imposible producir un listado exhaustivo de todas las tcnicas
utilizables en cualquier momento. Por lo que en este capitulo se prev dar un breve
resumen de algunas tcnicas corrientemente utilizables y se prestara especial
nfasis en el diagnstico vibroacstico, por ser esta una de las tcnicas ms
utilizadas en la industria debido a la gran cantidad de defectos que se pueden
detectar e identificar y a la gran diversidad de mquinas rotatorias que pueden ser
inspeccionadas.
Finalmente, antes de entrar en tcnicas especficas es importante tener en cuenta
que el mantenimiento predictivo no es ms que una forma de mantenimiento
proactivo, por lo que el mismo debe ser designado dentro de las tareas normales y
en las tareas del sistema de planificacin que se utilice, no elaborarlo como un
sistema paralelo de mantenimiento.
3.2 MONITOREO DINMICO.
En el monitoreo dinmico la mayora de las tcnicas de diagnstico se basan en el
anlisis vibroacstico, el cual es una de las tcnicas ms empleadas hoy en da para
determinar el estado tcnico de la maquinaria industrial. Por esta razn se le prestara
mayor nfasis en este epgrafe:
3.2.1 Diagnstico Vibroacstico.
En este epgrafe haremos un breve estudio sobre el diagnstico vibroacstico sin la
intencin de que el estudiante salga como un especialista en esta temtica, pero s
que tenga los conocimientos generales as como que domine las partes funcionales
de los equipos, las normas internacionales que rigen los valores lmites y que tengan
nociones sobre como se realiza un diagnstico con el empleo de esta tcnica.
Una mquina ideal no producira vibraciones debido a que la energa se empleara
totalmente en el trabajo a realizar. En la prctica las vibraciones aparecen como
consecuencia de la transmisin normal de fuerzas dinmicas por los mecanismos.
Los elementos de las mquinas reaccionan entre s y por toda la estructura se disipa
energa en forma de vibraciones. Para comprender mejor esta afirmacin
analizaremos el origen de las vibraciones en la maquinaria industrial.
Para lo cual nos apoyaremos en la mquina que se muestra en la figura 1. La cual
esta compuesta por un acoplamiento A, los apoyos B y C y el rotor D. Con el fin de
simplificar el ejemplo se asumir una correcta alineacin entre la unidad conductora y
la conducida mediante el acoplamiento A, y entre los apoyos B y C. De igual forma
se asumir que el nico defecto es el desbalance del rotor D, el cual se ha
representado por la fuerza dinmica que el mismo produce.
Figura 1. Mquina que muestra la relacin fuerzas dinmicas y vibracin.
Podemos decir que este desplazamiento dinmico no es ms que la vibracin de la
mquina ya que segn la norma ISO 2041.
3.2.2 Vibracin: Es toda variacin en el tiempo, de una magnitud que describe el
movimiento o la posicin de un sistema mecnico, cuando esta magnitud es
alternativamente mayor o menor que cierto valor promedio o de referencia.
Las fuerzas dinmicas asociadas a los diferentes elementos que componen una
mquina y a la presencia de determinados problemas que se puedan estar
presentando como veremos ms adelante. En este dominio podemos detectar la
presencia de defectos, pero no podemos identificarlos. Por esta razn es que se
utiliza el dominio de la frecuencia donde se pueden identificar los diferentes
fenmenos que pueden estar ocurriendo en la maquinaria.
Figura 21 Representacin en el dominio del tiempo y de la frecuencia de la seal
vibroacstica en una mquina real.
Resumiendo el estudio en el dominio del tiempo se puede utilizar en la etapa de
deteccin para detectar la presencia de defectos, mientras que el dominio de la
frecuencia se utiliza en la etapa de identificacin donde se procede a identificar los
posibles defectos que pueda tener la mquina en estudio.
3.2.3 Captura de las vibraciones en la maquinaria industrial.
El estudio de las vibraciones se puede realizar por dos mtodos fundamentalmente,
por la medicin del sonido y por la medicin de las vibraciones. Ya que se sabe que
el sonido es producto de las vibraciones de los diferentes elementos que componen
a las mquinas, los cuales al variar de posicin y forma provocan cambios de presin
del aire a su alrededor. Esta onda de presin se transmite por el aire, la cual puede
ser captada por el odo humano en forma de ruido o por cualquier equipo de
medicin de sonido. De esta forma una medicin del sonido de una mquina es una
medida de las vibraciones producidas en ella. La medicin de las vibraciones por
medio del sonido tiene como ventaja que se pueden medir todos los puntos de la
mquina al mismo tiempo, pero tiene el inconveniente que en muchas ocasiones el
ruido de las mquinas circundantes es superior o comparable con el que proviene de
la mquina objeto de anlisis. Es por esta razn que la mayora de los anlisis de
vibracin se realizan con la medicin directa de la misma y no a travs del sonido.
Como se dijo anteriormente las vibraciones pueden ser observadas en el dominio del
tiempo y de la frecuencia, pero independientemente de esto al efectuar una medicin
del nivel de vibracin es necesario definir que magnitud es la que se va a cuantificar.
Para ello se pueden emplear tres magnitudes el DESPLAZAMIENTO, la
VELOCIDAD y la ACELERACIN.
La norma ISO 2041 introduce las siguientes definiciones en relacin con estas
magnitudes:
DESPLAZAMIENTO: es una cantidad vectorial que describe el cambio de posicin
de un cuerpo o partcula con respecto a un sistema de referencia.
VELOCIDAD: es un vector que especifica la derivada del desplazamiento en el
tiempo, o lo que es lo mismo la razn de cun rpido vara un cuerpo de posicin.
ACELERACIN: es un vector que especifica la derivada de la velocidad en el tiempo,
o la razn de cun rpido vara un cuerpo de velocidad.
3.2.4 Anlisis en el dominio del tiempo
En este dominio los valores de las vibraciones pueden ser descritos a travs de los
siguientes parmetros:
Valor Pico (siempre es positivo).
Valor Pico- Pico.
Valor Medio Cuadrtico:
( ) y y t dt
2 2
0
1

Los parmetros ms utilizados en el anlisis de las vibraciones son el valor PICO,

PICO-PICO y RMS. La utilizacin del valor PICO-PICO se emplea para la medicin
de desplazamientos y siempre se va a utilizar durante el balanceo o equilibrado de
las mquinas. Los detectores PICO y RMS se utilizan para las mediciones de
velocidad y aceleracin.
3.2.5 Anlisis en el dominio de la Frecuencia.
Cuando se va a efectuar un anlisis para la identificacin del defecto este se realiza
en el dominio de la frecuencia, el cual no es ms que la descomposicin de la seal
en el tiempo en las diferentes frecuencias que componen el rango de anlisis. Esta
descomposicin se puede realizar de dos formas, mediante el filtrado de la misma a
diferentes frecuencias o mediante la transformada rpida de FOURIER (FFT las
siglas en Ingls) que convierte la seal del dominio del tiempo al de la frecuencia.
En el anlisis de la frecuencia es importante definir que magnitud es la que se va a
medir para eso se debe tener en cuenta que:
La velocidad es la medida de cun rpido la superficie vibrante alcanza sus
posiciones extremas. El rango de frecuencias efectivo para transductores de
velocidad es de entre 10 Hz y 2000 Hz, siendo ms precisa la medicin de velocidad
ya que no est relacionada en modo alguno con la frecuencia. Se mide segn la
norma ISO 1000 en m, mm y m.
El desplazamiento es la medida de las posiciones externas de la superficie que
vibra. Est relacionado con la frecuencia por lo que cualquier medicin de
desplazamiento tendr que ser realizada en una frecuencia especfica. El rango de
frecuencia efectivo aproximado para transductores de proximidad es de entre 0 y 600
Hz. Las unidades de medidas segn ISO 1000 en m/s y mm/s.
La aceleracin expresa la razn de cambio de la velocidad desde la posicin de
equilibrio hasta los extremos, tenindose aceleraciones altas a altas frecuencias. Es
la magnitud optima para descubrir fallos de elementos que tengan altas frecuencias
de diagnstico, ejemplo en el anlisis de rodamientos y turbinas. Los transductores
para la medicin de la aceleracin de las vibraciones poseen un rango de frecuencia
efectivo de entre 5 y 20000 Hz. Segn la norma anterior se expresa en m/s
2
o en
gravedades (g, una gravedad es 9,809 m/s
2
).
Para el estudio de las vibraciones es necesario conocer la dinmica de los equipos
de medicin para no cometer errores durante las mediciones. Ya que estos errores
podran dar al traste con los resultados del diagnstico, trayendo consigo la perdida
de confianza en estas tcnicas y al descrdito ante los dems trabajadores, lo cual
podra ser fatal para la correcta implantacin de estas tcnicas en la industria.
Como primer elemento de cualquier cadena de medicin esta el sensor o
TRANSDUCTOR, que es aquel elemento capaz de convertir la seal que se desea
cuantificar en una seal elctrica que puede ser leda por otro instrumento.
Segn la norma ISO 2041,
3.2.6 TRANSDUCTOR es un dispositivo diseado para recibir energa de un sistema
y suministrar energa ya sea del mismo tipo o de otra naturaleza, hacia otro sistema,
de forma tal que a la salida del transductor aparezca la caracterstica de inters de la
energa de entrada.
Sin embargo, cuando se mide vibraciones con el objetivo de diagnosticar problemas
en mquinas y estructuras, el anlisis se debe efectuar en el dominio de las
frecuencias para lo cual en forma funcional se emplea un sistema como el mostrado
en la figura
Figura 22 Partes funcionales de un equipo de medicin de las vibraciones.
De este modo la seal elctrica que entrega el sensor deber ser acondicionada por
el preamplificador para luego ser leda por el metro que presenta la informacin de
forma digital o analgica. Por supuesto que para ejecutar un anlisis en el dominio de
la frecuencia es necesario incluir un filtro y un registrador, que en operacin conjunta
con el metro sern los encargados de descomponer la seal vibroacstica en sus
mltiples amplitudes y frecuencias, produciendo el espectro de las vibraciones. A
continuacin se explican brevemente cada uno de estos componentes.
Transductor: En el anlisis de las vibraciones se emplean tres tipos fundamentales
de transductores, de desplazamiento, velocidad y aceleracin, de estos tres el ms
utilizado es el de medicin de la aceleracin conocido como acelermetro. Por otro
lado estos transductores pueden ser relativos o absolutos, los transductores relativos
miden el movimiento relativo de la vibracin, mientras que los transductores
absolutos miden la magnitud absoluta del movimiento. Estos ltimos son los ms
empleados y emplean el principio de movimiento ssmico en su funcionamiento.
Figura 23 Principio de un transductor ssmico.
Para medir el movimiento absoluto es necesario construir el esquema bsico
mostrado en la figura anterior, colocando entre la masa ssmica m y la base un
transductor de desplazamiento relativo. Observe como a partir de cierto valor de
frecuencia la amplitud de las vibraciones Y en la masa ssmica es nula por lo se
estar cuantificando directamente la amplitud de las vibraciones Xen la base.
Como el transductor de mayor utilizacin es el acelermetro es el que explicaremos
brevemente su principio de funcionamiento, de ellos nos referiremos al acelermetro
piezoelctrico.
Como se puede observar en la figura entre la masa ssmica y la base se han
colocado dos cristales piezoelctricos. Recuerde que un cristal piezoelctrico
produce cierta carga elctrica al ser deformado bajo la accin de cierta fuerza. Todo
lo cual hace que el mismo tenga el comportamiento dinmico mostrado en la figura.
Como se puede observar mientras mayor sea la frecuencia de resonancia del
transductor mayores frecuencias podrn ser medidas. Por otro lado mientras mayor
sea la frecuencia de resonancia menor sensibilidad tendr el transductor, por lo que
es necesario llegar a un consenso entre la mayor frecuencia y la sensibilidad del
transductor. El diseo de este dispositivo permite obtener una seal elctrica
proporcional a la aceleracin de la superficie donde se haya fijado ste.
Figura 24 Representacin esquemtica y respuesta de frecuencia de un
acelermetro piezoelctrico.
Los fabricantes de transductores proporcionan grficos donde se ilustran las
caractersticas dinmicas y de sensibilidad de los mismos. Ejemplo de esto se
muestra en la figura 2.8 donde se muestra el documento que viene acompaando a
cada acelermetro de la firma B&K.
Figura 25 Carta de calibracin del acelermetro 4370 de la Brel & Kjr la cual es
individualmente calibrada para cada acelermetro.
Ubicacin del transductor:
El acelermetro piezoelctrico es el elemento sensor primario a la hora de realizar
una medicin, debido a que ste es el vnculo entre el equipo de medicin y la
mquina que se desea diagnosticar. Por este motivo la calidad de la medicin
depende en primera instancia de la ubicacin de ste y la forma de fijarlo a la
superficie de la mquina.
Segn la norma ISO 3945, donde se recogen aspectos relacionados con las
vibraciones mecnicas en mquinas rotatorias, los lugares ms idneos para medir
las vibraciones mecnicas son los cojinetes, ya que en esta zona es donde mejor se
reflejan las vibraciones de una maquinaria, debido a que todas las cargas dinmicas
de las mquinas son soportadas en estos puntos. Es necesario sealar que los
apoyos actan muchas veces como filtros y amplificadores de las seales
vibroacsticas. [BARAO, R. L. Anlisis de Vibraciones, Segunda Parte, Revista
Mantenimiento, Espaa, 1996]
Teniendo en cuenta lo anteriormente planteado la ubicacin del acelermetro debe
realizarse siempre en las partes y puntos ms rgidos del sistema, evitando la
amplificacin de la seal. Por otra parte deben evitarse las superficies inclinadas con
respecto al eje de rotacin y la existencia de poros profundos en dicha superficie.
Tambin es necesario garantizar que las superficies estn lo ms limpias posible.
Existen varias formas o mtodos de fijar el acelermetro a los puntos de medicin,
los cuales se enumeran a continuacin:
1. Montaje con pernos de acero.
2. Montaje con cera de abejas.
3. Montaje con resinas epxicas.
4. Montaje con dispositivo magntico.
5. Mediante puntero.
Es necesario sealar que de acuerdo con el mtodo de fijacin del acelermetro se
podr aprovechar en mayor o menor medida su rango de frecuencias. El ms
utilizado de todos ellos es la fijacin por dispositivo magntico. Esto se debe a que
en condiciones de campo es el ms prctico y se logra con este una buena fijacin y
rigidez a la superficie, evitndose la aparicin de errores en la medicin, en
comparacin con el puntero.
Tambin es necesario sealar que con este tipo de fijacin se pueden medir niveles
altos de aceleracin, aunque su frecuencia resultante ser aproximadamente solo un
22% de la lograda con perno de acero. Una de las desventajas fundamentales de
este mtodo de montaje lo constituye el que no garantiza repetitividad absoluta de
las mediciones, pudindose presentar el efecto de carga en sistemas relativamente
ligeros.
El montaje con perno de acero se emplea para medir vibraciones en una banda de
altas frecuencias, para lo cual se requiere garantizar una frecuencia de resonancia
alta. Tambin se emplea para el monitoreado permanente de las vibraciones en
maquinarias y estructuras. Este mtodo garantiza un desempeo optimo del
acelermetro por lo deber ser usado siempre que sea posible. Este tipo de montaje
no limita el rango de temperatura del acelermetro permitiendo la medicin de altos
niveles de vibracin. Como desventaja fundamental es que requiere un tiempo
adicional para preparar la superficie de montaje as como para el taladrado y roscado
del agujero.
El montaje con cera de abeja es muy empleado para realizar mediciones rpidas
cuando no es posible taladrar la superficie de la mquina o cuando el acelermetro
que se posee no tiene agujero roscado en su base. Se pueden medir frecuencias
aproximadamente de un 66% de la lograda con perno de acero. La desventaja
fundamental de este tipo de montaje lo constituye el hecho de que la temperatura
esta limitada a 40
0
C aproximadamente y que no se puede emplear para medir
aceleraciones superiores a 10 gravedades de aceleracin.
Por ltimo, el empleo del Puntero es el de mayor facilidad y rapidez para la medicin
de las vibraciones. Debe ser empleado solamente para chequeos rpidos del nivel
total de hasta 500 Hz en un acelermetro estndar, o sea solo se puede emplear en
la etapa de deteccin de la falla y nunca para obtener un espectro de la medicin.
Esto se debe a que con el empleo del puntero la frecuencia de resonancia baja a un
6% aproximadamente de la lograda con perno de acero.
Preamplificador:
Como se dijo anteriormente el transductor es el dispositivo que captura la seal que
se desea medir para convertirla en una seal elctrica pero esta salida requiere de
un acondicionamiento, ya que la salida de los transductores, suelen ser de alta
impedancia por el orden de los G y bajo voltaje. Mientras que los equipos de
medicin tienen una impedancia de entrada del orden de los M, por lo que s se
conectaran directamente estos dos equipos caera tanto el voltaje que sera
imposible poder realizar la medicin.
Por esta razn, para disminuir el efecto antes descrito, se coloque el preamplificador
entre el acelermetro y el instrumento de medicin. Adems el preamplificador tiene
las posibilidades de realizar el ajuste de ganancia normalizadas de acuerdo con la
sensibilidad delos acelermetros y la integracin de la seal, lo cual permite efectuar
mediciones de velocidad y desplazamiento con un acelermetro.
Filtros:
La seal de salida del amplificador est compuesta por numerosos armnicos, esta
seal solo puede ser utilizada para la medicin del nivel total de vibracin de la
mquina en estudio. Por lo que s quisiramos realizar un estudio para identificar los
defectos que pudieran estar teniendo en la mquina sera necesario realizar el
estudio en el dominio de la frecuencia, la cual solo puede ser lograda con el filtrado
de la seal a las diferentes frecuencias en estudio lo que se puede lograr con el uso
de los filtros.
Segn la norma ISO 2041:
El FILTRO es un dispositivo para la descomposicin de las oscilaciones en base a
sus frecuencias componentes. Este introduce una atenuacin relativamente baja
para las oscilaciones contenidas en una o ms bandas de frecuencias e introduce
una atenuacin relativamente alta sobre las oscilaciones contenidas en otras bandas
de frecuencia.
Existe gran variedad de filtros entre los que podemos citar:
Filtro pasa-bajo.
Filtro pasa-alto.
Filtro pasa-banda.
Filtro selectivo.
Filtro de banda constante.
Filtro de banda proporcional.
Cada uno tiene un uso especifico en dependencia de sus caractersticas. Para un
estudio ms detallado de estos componentes se puede consultar al material de
apoyo escrito para el curso de TCNICAS DE ANLISIS EN EL MANTENIMIENTO,
ofertado por la escuela superior de la industria bsica, por el Dr. C. Ing. Evelio
Palomino Marn.
Metro:
Es el instrumento encargado de mostrar las lecturas de amplitud de las vibraciones,
ya sea el nivel total si se mide la salida del amplificador o la amplitud de algn
componente de frecuencia si se mide a la salida del filtro. El metro por lo general el
un medidor de voltaje con una escala calibrada en unidades de medidas de las
vibraciones, para tomar directamente los valores de vibracin que son medidos.
Registrador:
Este dispositivo puede ser una impresora que imprima los grficos de las vibraciones
en el dominio del tiempo o de la frecuencia en dependencia del equipo con que se
cuente.
Analizadores de seal:
Actualmente todos estos componentes vienen integrados dentro de un equipo
llamado colector de datos FFT (Transformada Rpida de Fourier con sus siglas en
Ingls). Los cuales realizan el filtrado de la seal a travs de dicha transformada
razn por la que reciben su nombre. En la figura se muestra el espectro de una
medicin realizada a un ventilador con un colector de datos FFT MICROLOG CMVA
40 de SKF. Estos instrumentos han tenido un desarrollo vertiginoso en los ltimos
aos debido al desarrollo de los microprocesadores y de la electrnica computacional
Figura 26 Espectro de la medicin realizada por el colector de datos FFT Microlog
CMVA 40.
3.3 ANLISIS DE LAS VIBRACIONES.
Como hemos venido planteando anteriormente en el anlisis de las vibraciones
existen las etapas de deteccin e identificacin, las cuales consisten en:
DETECCIN: En esta etapa se realiza un seguimiento o evolucin de cada una de
las componentes identificadas a medida que se realizan las mediciones peridicas.
Existen varias formas de realizar este seguimiento o evolucin de los componentes
los cuales sern explicados brevemente.
IDENTIFICACIN: Luego de haber sido detectada la presencia de algn defecto en
la mquina se procede a la identificacin del mismo. Para lo cual se inicia una
investigacin para identificar dnde est localizado y cul es el problema que ha
provocado un exceso en los niveles de vibraciones registrados.
Siempre debemos partir que la frecuencia no engaa sino que puede ser analizada
errneamente, medida de forma inapropiada o interpretada incorrectamente. Por lo
que al realizar un anlisis delas mismas debemos prestar gran atencin en cada una
de las etapas que componen un anlisis de las vibraciones.
Para el seguimiento de la condicin de la mquina se puede realizar de diferentes
formas, la mejor y ms fcil de realizar es mediante el establecimiento de espectros
de referencia de la propia mquina para diferentes estados tcnicos. Estos espectros
se obtienen tomando el espectro de la vibracin cuando la mquina esta en perfecto
estado tcnico, y luego se sigue un monitoreo y obtencin de espectros para
diferentes estados tcnicos de la mquina hasta que la mquina este en una
condicin tcnica anormal. El inconveniente de este mtodo consiste en que en
muchas ocasiones no se cuenta con la historia vibroacstica de las mquinas, esto
por lo general ocurre al principio de comenzar a trabajar con estas tcnicas.
Otro mtodo, es la utilizacin de los valores de vibracin prefijados por los
fabricantes de las mquinas, que tiene como ventaja fundamental que se puede
utilizar mientras se estn conformando los espectros de referencia de la propia
mquina explicados anteriormente. Tiene el inconveniente de que si no se utiliza la
misma sujecin utilizada por el fabricante, los niveles de amplitud de la vibracin del
fabricante para los diferentes estados tcnicos de la mquina no se correspondern
con los de la mquina para las nuevas condiciones de apoyo.
Cuando no se cuenta con estos espectros es necesario la utilizacin de las normas
internacionales que caracterizan los niveles de vibraciones las mquinas. Existen
diferentes normas que nos pueden dar una idea del estado tcnico de la mquina
como lo es la norma ISO 2372, la cual especifica diferentes lmites en la condicin
mecnica de la mquina de acuerdo con la potencia de esta y el tipo de soporte.
Estos indicadores contemplan la medicin del nivel total de velocidad RMS dentro de
un rango de frecuencia de entre 10 Hz y 1000 Hz.
Figura 27 Criterio de severidad de las vibraciones acorde con las normas ISO 2372,
VDI 2056 y BS 4675.
Otra de las normas que se emplea para el diagnstico de mquinas por sus
vibraciones la constituye la conocida tabla de severidad de vibraciones de IRD.
Aunque muchos especialistas opinan que esta solo puede ser utilizada para evaluar
la severidad del desbalance y es para lo cual se utiliza actualmente. La utilizacin de
esta tabla consiste en la medicin del valor de desplazamiento pico-pico a la
frecuencia de rotacin de la mquina y luego se entra por el eje horizontal con la
velocidad de rotacin hasta el nivel de desplazamiento medido y en dependencia de
la lnea en que se crucen es la severidad del desbalance de la mquina.
Figura 28 Tabla de severidad de las vibraciones IRD o tabla de severidad del
desbalance.
Siempre que se realice el diagnstico de una mquina por vibraciones lo primero que
se realiza es determinar los niveles de alarma de las vibraciones por cualquiera de
los mtodos explicados anteriormente. Luego se procede a realizar las mediciones y
cuando algn parmetro de los seleccionados supere estos valores de alarma
entonces se procede a la identificacin de los defectos.
Como se ha estado diciendo la identificacin se realiza en el dominio de la
frecuencia, y para la realizacin del mismo se parte de la identificacin de las
frecuencias de diagnstico para cada una de los defectos que puedan estar teniendo
lugar en las mquinas. A continuacin se explican brevemente algunas de las fallas
que pueden ocurrir en mquinas rotatorias y la forma de identificar en al espectro de
las mediciones.
Desbalance:
El desbalance es un problema muy comn que se presenta en los rotores. Su origen
est dado por la no coincidencia del eje de rotacin y el eje principal de inercia del
rotor. Este ltimo une los centros de gravedad de las infinitas secciones
transversales que componen un rotor. Este fenmeno puede producir cuatro tipos de
desbalance, los cuales se explican a continuacin: [
Desbalance esttico
Se define tambin como un desbalance de fuerzas y ocurre cuando el eje longitudinal
principal de inercia del rotor est desplazado paralelamente respecto al eje de
rotacin. Estticamente se puede identificar al colocar el rotor sobre dos apoyos. La
parte ms pesada deber ubicarse en el punto ms bajo del rotor con respecto al
suelo.
Con la mquina en funcionamiento se puede detectar comparando los niveles de
vibraciones y la fase en cada uno de los extremos del rotor. Para el caso de rotores
simtricos y soportados por cojinetes iguales la amplitud de las vibraciones y la fase
filtradas a la frecuencia de rotacin tienen que ser idnticos.
Desbalance par
Este tipo de desbalance se presenta cuando el eje longitudinal principal de inercia del
rotor se intercepta con el eje de rotacin en el centro de masas del propio rotor. Para
el caso de rotores simtricos y soportados por cojinetes iguales, se identifica por
amplitudes de las vibraciones iguales, pero desfasados 180
0
, al comparar las
mediciones efectuadas en cada uno de los apoyos a la frecuencia de rotacin.
Desbalance casi esttico
Este tipo de desbalance se presenta cuando el eje de inercia del rotor intercepta al
eje de rotacin en un punto que no coincide con el centro de masas del rotor. Para el
caso de rotores simtricos y soportados por cojinetes iguales, se identifica por
presentar la amplitud de las vibraciones diferentes y desfasadas 180
0
al realizar las
mediciones en cada uno de sus dos apoyos.
Desbalance dinmico
Este tipo de desbalance se presenta cuando el eje longitudinal principal de inercia no
intercepta al eje de rotacin y tampoco es paralelo a este. Para el caso de rotores
simtricos y apoyados sobre cojinetes iguales, la amplitud de las vibraciones en cada
apoyo es totalmente diferentes para la frecuencia de rotacin y adems la diferencia
de fase de estas oscilaciones para cada cojinete son diferentes de 0
0
180
0
.
Causas del desbalance en general
El desbalance en general se debe a las siguientes causas:
- Montaje deficiente de los elementos que integran el rotor.
- Asimetras en el montaje de labes y aspas.
- Desgaste o abrasin del rotor o sus partes.
- Desprendimiento de elementos del rotor.
- Especificaciones de equilibrado incorrectas o inexistentes.
- Incrustaciones en el rotor.
En el anlisis espectral de vibraciones el desequilibrio se caracteriza por presentar
los siguientes sntomas:
-Picos de gran amplitud a 1x r.p.m. de giro en direccin radial.
- Escaso nivel de vibraciones a 1x r.p.m. de giro en direccin axial.
- Armnicos de la frecuencia de giro del rotor de baja amplitud.
- Forma de onda sinusoidal a 1x r.p.m. de giro del rotor.
Para tener un patrn de comparacin de las vibraciones para el caso de desbalance
se puede utilizar la norma de la figura 2.11 explicada anteriormente.
En general, si existen armnicos de considerable amplitud de la velocidad de giro del
rotor, puede deducirse la existencia de otros defectos mecnicos adicionales
distintos del desequilibrio. Por lo que siempre que se detecte otro defecto distinto del
desbalance, primero se corregir este defecto y por ltimo se balancea si es
necesario.
El balanceo se puede realizar con el uso de las vibraciones en un plano o en dos
planos y en dependencia del equipamiento con que se cuente este puede ser en un
plano o en dos planos. Para conocer como se realiza el balanceado con el uso de la
vibracin puede consultar el material de apoyo para el curso de tcnicas de
diagnstico por vibraciones en el mantenimiento.
Desalineamiento:
Los problemas de desalineacin se presentan cuando las lneas centrales de dos
ejes acoplados no son coincidentes (paralelismo), o bien cuando forman un
determinado ngulo.
Podemos distinguir los siguientes tipos de desalineacin:
- Desalineamiento en el plano vertical.
- Desalineamiento en el plano horizontal.
-Desalineamiento angular.
- Desalineamiento compuesto (angular ms radial ).
- Otras desalineaciones (rodamientos y poleas ).
Caractersticas espectrales de la desalineacin.
En general la desalineacin presenta las siguientes caractersticas espectrales:
- Grandes picos de amplitud a 1x, 2x y 3x r.p.m. de giro en direccin radial.
- Grandes niveles de vibracin a 1x, 2x y 3x r.p.m. de giro en direccin axial,
comparable con la direccin radial.
- Bajas amplitudes en los picos de armnicas sucesivas.
- La forma de onda temporal presenta un patrn de vibraciones repetitivo y sin
impactos.
Las lneas centrales de los ejes forman un determinado ngulo (figura).
La desalineacin angular produce a menudo picos fuertes en direccin axial en las
tres primeras armnicas. As mismo, se puede presentar una vibracin dominante en
cualquier direccin, incluyendo el plano radial. Por ello, es muy importante tomar
lecturas radiales horizontal y vertical en cada apoyo y, como mnimo, una lectura
axial por eje, de ser posible en los apoyos prximos al acoplamiento.
Figura 27 Desalineamiento angular
Las lneas centrales de los ejes son paralelas
La desalineacin axial offset es a menudo conocida como desalineacin radial o
paralela y produce fuertes componentes radiales a 1x y 2x r.p.m. de giro en el
espectro. Su nombre se debe a que los ejes estn desalineados paralelamente. La
existencia de picos a 1x, 2x y 3x r.p.m. de giro hace suponer un posible defecto de
desalineacin.
Figura 28 Desalineacin radial.
Desalineacin compuesta
Este tipo de desalineacin contiene los tipos de desalineaciones anteriormente
estudiados.(figura 2.14). Es necesario sealar que es la que ms frecuentemente se
encuentra en la industria.
Figura 29 Desalineacin compuesta.
Criterios a tener en cuenta para determinar el tipo de desalineamiento.
A la hora de diagnosticar el tipo de desalineamiento deben seguirse las siguientes
recomendaciones:
Si las tres primeras armnicas son significativas en las mediciones efectuadas en
la direccin horizontal, entonces es muy probable que el desalineamiento sea en
el plano vertical.
Si por el contrario las tres primeras armnicas son significativas en la direccin
vertical, entonces es muy probable que la desalineacin sea en el plan horizontal.
En caso de que las tres primeras armnicas sean significativas en las tres
direcciones, entonces se est en presencia de una desalineacin compuesta.
Si las tres primeras armnicas son significativas en la direccin axial, entonces es
muy probable la existencia de un desalineamiento angular.
Holguras (soltura mecnica).
Las holguras de elementos mecnicos pueden ser bsicamente de dos tipos:
Holguras estructurales:
Soltura de la mquina respecto a su base.
Holguras del cojinete respecto al eje.
Holguras del cojinete respecto a su alojamiento.
Holguras de elementos rotativos:
labes de los rodetes.
Aspas de los ventiladores.
Rodamientos y cojinetes.
Acoplamientos.
Sin embargo, a la hora de su diagnstico, ambos tipos de holguras comparten las
siguientes caractersticas:
Gran nmero de armnicos de la velocidad de giro en el grfico espectral.
La naturaleza de las vibraciones es a menudo direccional. Por ejemplo,
diferencias significativas entre la direccin vertical y la horizontal.
En algunos casos, pueden aparecer entre dos picos sincrnicos otros picos a
1
/2 y
1
/3 de armnicos. (Interarmnicos)
Ocasionalmente aparecen subarmnicos.
La forma de onda es errtica, sin un patrn claro de repeticin.
Pedestal blando.
El pedestal blando se produce debido al alabeo o la deformacin de la estructura de
la mquina. Este defecto est asociado con el apriete de los tornillos que sujetan la
mquina a su base. Se distingue por altos niveles de vibraciones en la primera y
segunda armnica de la frecuencia de rotacin. Otra forma de identificarlo es
observando el comportamiento de los niveles de vibracin al apretar y aflojar los
tornillos de fijacin de la mquina a su base. Cuando al aflojar o apretar los tronillos
de fijacin se produce una disminucin considerable del nivel de vibracin de la
mquina estamos en presencia de pedestal blando.
Resonancia.
Este defecto est relacionado estrechamente con la velocidad crtica y con la
frecuencia natural de la mquina que se analiza.
En general los fabricantes de mquinas rotatorias garantizan que la velocidad crtica
de sus rotores sea suficientemente diferente a la velocidad de operacin de estas (la
literatura especializada recomienda una diferencia entre el 20% y el 25% de la
velocidad crtica). Es importante sealar que al variar el diseo de alguna parte mvil
de un rotor debe tenerse bien en cuenta este aspecto.
Tambin es necesario tener en cuenta que al instalar mquinas tales como bombas,
ventiladores, etc., existe una frecuencia que excita a la resonancia de tuberas,
conductos, etc., y se calcula multiplicando las r.p.m. por el nmero de aspas o
labes. En caso de que este fenmeno suceda se recomienda variar la velocidad de
rotacin de la mquina o variar la rigidez de las partes resonantes.
Para detectar este problema se hace necesario variar la velocidad de rotacin de la
mquina y medir la fase. La diferencia de fase entre las velocidades por debajo de la
crtica y por encima de la crtica es de 180
0
. Cuando la mquina entra en la zona de
resonancia ocurre una variacin de fase significativa.
Fuerzas hidrulicas y aerodinmicas.
Este tipo de vibracin se genera al pasar las aspas o paletas de los rotores por los
orificios de descarga debido a la diferencia de presin o carga. Se presenta en
turbinas, bombas y ventiladores. Se determina a una frecuencia que se calcula por el
producto de las r.p.m. y el nmero de labes o aspas.
Defectos en rodamientos.
Las causas ms comunes del deterioro prematuro de rodamientos son las siguientes:
Daos producidos al rodamiento en el momento de montarlos en la mquina,
atribuibles a tcnicas inadecuadas de montaje.
Lubricacin excesiva o inadecuada, que es una de las causas principales de
fallo. Se deterioran mucho ms rodamientos por exceso de lubricacin que por
lubricacin insuficiente.
Mala seleccin del rodamiento. Por ejemplo, una gran carga axial no va a ser
soportada bien por un rodamiento radial de bolas.
Vibraciones excesivas, que acortan la vida del rodamiento considerablemente.
Ajustes o tolerancias inadecuadas.
La deteccin prematura de fallos en rodamientos exige un buen conocimiento de las
tcnicas de diagnstico, la sintomatologa y la evolucin de la misma conforme el
dao va siendo mayor. Las caractersticas espectrales tpicas de este tipo de defecto
mecnico son las siguientes:
La existencia de picos armnicos no sincrnicos.
Puede desarrollarse una banda ancha de energa en la base del espectro.
La onda en el tiempo presenta impactos (se mide en gravedades).
Las frecuencias fundamentales caractersticas de deterioro de un rodamiento son :
f
e
: frecuencia de la pista exterior del rodamiento.
f
i
: frecuencia de la pista interior del rodamiento.
f
r
: frecuencia de los elementos rodantes.
f
s
: frecuencia fundamental del separador ( jaula ).
Las frmulas para el clculo de estas frecuencias son funcin de los cinco
parmetros dimensinales que a continuacin se enumeran:
1-
B
d
: Dimetro de bolas o rodillos.
2-
P
d
: Dimetro de paso.
3-
N
b
: Nmero de bolas o rodillos
4- : ngulo de contacto.
5- n: Velocidad del eje en r.p.m.
Frmulas para el clculo de las frecuencias de deterioro de un rodamiento:
f
n B
P
s
d
d

_
,

120
1 cos
f
N
n
B
P
i
b d
d
+

_
,

120
1 cos
f
N
n
B
P
e
b d
d

_
,

120
1 cos
f
P
B
n B
P
r
d
d
d
d

_
,

1
]
1
1
60
1
2
2
cos
Defectos en los motores elctricos.
1. Los defectos ms comunes que se pueden presentar en un motor elctrico
son los siguientes:
2. Corrimiento del centro magntico.
3. Barras del rotor agrietadas o rotas.
4. Corto circuito en el enrollado del motor.
5. Deformaciones trmicas
6. Pulsos torsionales.
A continuacin se dar una breve explicacin de cada uno de los defectos
anteriormente enunciados.
Corrimiento del centro magntico.
Este fenmeno se presenta cuando el rotor no est correctamente ubicado con
respecto al centro magntico del estator, ya sea en la direccin axial o lateral. Se
identifica en los espectros de las vibraciones, cuando se observa componentes a la
frecuencia de lnea (60 Hz ) y a la frecuencia de operacin del motor. Esta ltima
aparecer acompaada de bandas laterales a la frecuencia de deslizamiento por el
nmero de polos del motor.
Roturas en las barras del rotor.
La presencia de este defecto modula la velocidad de rotacin por el producto de la
frecuencia de deslizamiento por el nmero de polos. Este fenmeno produce un
desbalance elctrico en el motor, aprecindose en el espectro de vibraciones picos
significativos a la primera y segunda armnica.
Corto circuito en el enrollado del estator.
Este defecto se presenta cuando existen espiras en corte en el enrollado del estator,
lo que trae consigo la disminucin de la velocidad de rotacin y el aumento de la
frecuencia de deslizamiento. En el espectro se observan bandas laterales a la
frecuencia de deslizamiento por el nmero de polos.
Deformaciones trmicas.
Este defecto se origina producto de la deformacin del rotor debido a las altas
temperaturas provocadas por otro defecto, pudiendo provocar roces del rotor con el
estator, el cual se va incrementando con el transcurso del tiempo, debido a que la
temperatura se sigue incrementando. Este defecto slo se puede diagnosticar con
mediciones peridicas.
Pulsos torsionales.
Este defecto siempre est presente en los motores de induccin. Normalmente la
vibracin que provoca es baja, pero puede excitar frecuencias de resonancia
cercanas al duplo de la frecuencia de lnea, o sea 120 Hz, lo que puede presentar un
peligro sobre todo si son mquinas de precisin.
Conclusin.
A modo de conclusin se puede dar la siguiente tabla que nos sirve a la hora de
identificar los posibles defectos que puedan estar teniendo lugar en la mquina en
anlisis.
Frecuencia Posibles causas Comentarios
1 x r.p.m. Desequilibrio.
Desalineacin o eje doblado.
Fallo mecnico.
Holgura.
Resonancia.
Elctrica.
Variacin de carga, depsito de
material o cavitacin.
Por fallo de cimentacin de
estructuras anexas (tuberas,
por ejemplo).
Cambio de direccin al cambiar
el transductor. Alto contenido de
armnicos.
Gran descenso con cambio de
velocidad por estructuras
anexas o cambios angulares o
excentricidad.
Ruptura de barra del rotor en
induccin.
2 x r.p.m. Desalineacin o eje flexado. Altos niveles de vibracin axial.
Bandas axiales del doble de la
frecuencia de desalineacin.
Armnicos. Holguras. Impulsos o truncamiento en la
Rozamiento. onda. Muchos armnicos.
Ejes rozan con carcasas.
Sub. r.p.m. Problemas de lubricacin.
Jaula de rodamiento.
Tpicamente 0,43-0,48 la
frecuencia de rotacin con fase
inestable.
N x r.p.m. Bolas/rodillos/conos de
rodamiento.
Engranajes.
Correas.
Dientes/ aspas.
Cajas de velocidad.
nmero de dientes, palas o
aspas x r.p.m.
N x
frecuencia
elctrica.
Elctrico. Rotor excntrico o roto.
3.4 MONITOREO DE EFECTOS FSICOS.
El monitoreo de efectos fsicos se va ha emplear fundamentalmente en el anlisis de
equipos estticos y se utiliza en la deteccin de defectos fsicos como grietas
superficiales e interiores, defectos por hidrgeno, capaz de oxido, determinacin de
espesores, etc.
Entre estas tcnicas tenemos:
Anlisis por lquidos penetrantes.
El anlisis por lquidos penetrantes se utiliza para detectar fisuras superficiales. Este
anlisis no depende de las propiedades magnticas del material del componente a
analizar, y es ms independiente que otros tipos de anlisis de la geometra de la
fisura.
Tras una cuidadosa limpieza de la superficie a inspeccionar se aplica el lquido
colorante. Este lquido se deja sobre la superficie unos diez minutos, para que
permita su penetracin en las discontinuidades o fisuras debido a la accin capilar
del lquido penetrante. Despus se utiliza un limpiador que elimine el exceso de
lquido residual sobre la superficie, y se deja que este se seque por completo. Y
posteriormente se pulveriza un polvo revelador sobre la superficie en cuestin.
Cualquier lquido que haya penetrado en una grieta o fisura ahora se sangra con el
revelador aplicado por medio de una capilaridad inversa, y que en consecuencia se
visualiza perfectamente la grieta.
Inspecciones por partculas magnticas.
Se utiliza para detectar faltas, defectos o fisuras superficiales o muy cerca de la
superficie. El mismo se puede realizar por medio de dos tipos de ensayos: el clsico
ensayo de partculas magnticas (PM) y el de partculas magnticas fluorescentes en
hmedo (PMFH).
El ensayo de partculas magnticas se realiza usando un medio seco compuesto de
partculas de hierro coloreadas, que se polvorean sobre la superficie, mientras que
en el ensayo de PMFH las partculas ferromagnticas fluorescentes se suspenden en
un lquido (Kerosene) y se adhieren al rea de ensayo, como las partcula son
fluorescentes se hace necesario el uso de la luz ultravioleta para hacerlas visibles.
El ensayo PMFH se va a utilizar en aquellos casos en que sea inefectivo el medio
seco, como en un ensayo a techo o en el interior de partes a presin.
Para la ejecucin del ensayo hay que establecer un campo magntico en la pieza a
analizar, de modo que slo se puede realizar sobre materiales ferromagnticos.
En este tipo de ensayo cualquier discontinuidad perturba las lneas de fuerza del
campo magntico, y todo campo de dispersin, creado por estas discontinuidades,
se puede identificar fcilmente por la disposicin que adoptan las partculas de
hierro.
Anlisis por ultrasonido.
Este tipo de anlisis se utiliza para la deteccin de perdida de espesores, grietas
internas, medicin de capas de oxido, de incrustaciones, daos en el interior de
tubos y la identificacin de daos por hidrgeno en el interior del material.
El anlisis por ultrasonido se realiza por la colocacin de un sensor a la superficie a
analizar dotada de un medio acoplante, que transmite una seal de alta frecuencia.
En dependencia del tipo de defecto a identificar ser el tipo de seal ultrasnica y el
parmetro de la seal reflejada a medir en el ensayo ultrasnico. Los tipos de ondas
pueden ser Longitudinal, transversal y de corte a la superficie de anlisis.
Los parmetros fundamentales que se pueden monitorear con este tipo de anlisis
son:
Tiempo: Evaluacin del tiempo de retardo en que la onda ultrasnica emitida
se refleja, lo cual depende de la distancia o espesor del material analizado por
lo que se puede utilizar para determinar la perdida de espesor, medicin de
capas de oxido, medicin de incrustaciones y la presencia de grietas en el
interior del material.
Retrodispersin: Evaluacin de la dispersin de la onda de emisin
ultrasnica, se utiliza para evaluar la existencia de material daado.
Atenuacin: Evaluacin de la perdida de amplitud de la seal y se utiliza para
determinar el dao concreto en tubos.
Velocidad: Evaluacin de la perdida de velocidad de las ondas ultrasnica, la
cual puede ser longitudinal o transversal. Cuando existen perdida medible de
velocidad es por la existencia de daos concretos por hidrgeno en el interior
del material del tubo.
Emisin acstica.
Esta Tcnica se utiliza para le deteccin de deformaciones plsticas y la formacin
de grietas causadas por fatiga, esfuerzos y desgaste en materiales metlicos usados
en estructuras, depsitos presurizados, lneas de tubos y fondo de las minas de
excavacin.
Las ondas de esfuerzos audibles debido a cambios cristalogrficos, son emitidas por
los materiales sometidos a cargas. Estas ondas de fuerzas son tomadas por un
transductor y amplificadas para alimentar un analizador de pulso, el cual muestra un
registro x-y de la medicin tomada para ser procesada y evaluada por un
especialista.
Entre las ventajas de estas tcnicas esta la deteccin remota de defectos, el anlisis
puede cubrir estructuras completas. Los sistemas de medicin son rpidos, de gran
sensibilidad, puede medir en lugares de acceso limitado y puede ser utilizado para
predecir fallos de esfuerzos.
Anlisis por corrientes parsitas.
Un ensayo por corrientes parsitas se basa en la medida de los efectos de corrientes
parsitas inducidas, por medio de un campo electromagntico primario o excitador.
La induccin electromagntica, que se precisa para este tipo de ensayo, se suele
crear por una corriente alterna. Este tipo de ensayo se puede aplicar a cualquier tipo
de material siempre y cuando el mismo conduzca la electricidad, y se puede realizar
lo mismo sobre materiales ferromagnticos que sobre los no magnticos.
Los parmetros ms relevantes y que ms influyen en los ensayos de corrientes
parsitas son:
Resistividad, conductividad y permeabilidad magntica, de la parte a ensayar.
Frecuencia de la energa elctrica que va a inducir las corrientes que va a
inducir las corrientes parsitas, con las que se realizar el ensayo.
Geometra y espesor del componente de que se trate.
Anlisis por radiografa.
Las inspecciones o ensayos radiogrficos constituyen la metodologa ms importante
de ensayos no destructivos, que se utilizan en el campo de la construccin y montaje
de los depsitos a presin y calderas. La radiografa tambin es primordial en la
determinacin de deficiencias en los sistemas de tuberas.
Este anlisis consiste en la colocacin de una fuente radiactiva en un lado del
componente a inspeccionar y en el lado opuesto se coloca una pelcula. Si los rayos
se dirigen sobre una soldadura, y existe algn poro dentro del campo de la pelcula,
pasar ms radiacin a travs de este y alcanzara la pelcula, producindose en sta
una imagen ms oscura en el punto correspondiente. De modo que por este anlisis
se puede determinar la calidad de las soldaduras.
La mayor desventaja de la radiografa es el efecto nocivo de la excesiva exposicin a
los rayos radiactivos y solo se limita a dar informacin de la profundidad y orientacin
de los daos o defectos detectados.
Anlisis por fluorescencia nuclear.
La principal utilizacin de este anlisis es en la determinacin de deficiencias en los
materiales aleados, sobre todo en los sistemas de tuberas de alta temperatura. El
analizador nuclear de aceros aleados es un instrumento de tipo porttil, que contiene
una fuente de rayos X de bajo nivel.
Este anlisis consiste en la exposicin de rayos X emitidos por un analizador en un
punto determinado del material a inspeccionar. Cuando los rayos X interaccionan con
los tomos del metal, los elementos aleados reemiten rayos X hacia al analizador,
los cuales son separados en regiones energticas discontinuas. La composicin de
los elementos investigados se determina mediante la medicin de la intensidad de
los rayos X en cada regin energtica del espectro.
3.5 MONITOREO DE LA TEMPERATURA.
La termografa es la medicin de la radiacin emitida por la superficie de un objeto,
produciendo una imagen visible de la radiacin infrarroja invisible. Esto es basado en
que todos los cuerpos por encima de cero absoluto (-273
0
C) emiten radiacin
infrarroja.
Los sistemas de imagen trmica son cmaras electrnicas que convierten la
radiacin ptimamente visible en una imagen de diferentes colores (o escala de
grises). Estas imgenes pueden ser grabadas en un video tape convencional o
mediante un medio electrnico.
Entre las diferentes tcnicas de monitoreo de temperatura tenemos:
Exploracin infrarroja.
Se pueden detectar fallos elctricos y mecnicos. Los fallos elctricos por la
variacin de la corriente o resistencia relacionada por flojedades, oxidacin o
corrosin de las conexiones o mal funcionamiento de los propios componentes,
mientras que los fallos mecnicos por el calor generado por la friccin causada
por deficiencia de los cojinetes por inadecuada lubricacin, desalineamiento,
maltrato y desgaste normal.
Plan de arreglo focal.
dem al anterior.
Termometra de lazo de fibra.
Variacin de temperatura causada por deterioro de los aislantes, perdidas,
bloqueado de los sistemas de enfriamiento.
Indicador de temperatura
Monitoreo de la temperatura superficial.
5.6 MONITOREO DE EFECTOS ELCTRICOS.
Entre las tcnicas de monitoreo de efectos elctricos tenemos:
Resistencia de polarizacin linear.
Resistencia elctrica (Corrometro)
Monitoreo de potencia.
Prueba del factor de potencia.
Anlisis del circuito de motores.
Prueba de alta potencia
Entre otros
Estas pruebas no permiten detectar defectos tales como los diferentes estados
corrosivos, perdida de metal, Perdidas de potencia debido a falsos contactos y
humedad, Desgaste y deterioro en los contactos de los breaker; problemas en
motores elctricos como interaccin magntica entre el rotor y el estator, perdidas de
conexin, porosidad y excentricidad del rotor, rotura de barras en el rotor, etctera.
3.7 FIABILIDAD DE LAS MAQUINAS.
La fiabilidad puede definirse como la propiedad de un artculo de cumplir las
funciones a l asignadas, conservando sus ndices de explotacin dentro de los
lmites establecidos, durante un tiempo dado y en determinadas condiciones de
explotacin.
La fiabilidad es una cualidad compleja de los artculos y est caracterizada por
indicadores que designan ciertas propiedades del mismo que la determinan:
Funcionabilidad.-Capacidad del artculo de trabajar sin desperfectos.
Reparabilidad.- Capacidad del artculo de ser reparado en un tiempo determinado,
lo que incluye la disminucin de las averas.
Durabilidad.-El aumento de la cantidad de fallos de un artculo hace que a partir de
cierto momento ya no sea posible por razones tcnicas y econmicas seguir
explotndolo, lo que define esta cualidad.
Conservabilidad.-Cualidad de un artculo de mantener sus especificaciones
durante la transportacin y el almacenamiento
A pesar del efecto negativo de las guerras, stas han sido los catalizadores de los
avances tcnicos y las parteras del surgimiento de la Fiabilidad.
El cohete alemn V-1 construido y diseado por los ms brillantes cientficos de
Alemania, fall el 100% de las veces en 1942.
En 1950 el Departamento de Defensa de los E.U. comprob que solo el 33% de los
equipos electrnicos instalados en sus buques de guerra funcionaban correctamente.
Estas y otras muchas razones conllevaron a considerar, a partir de la dcada del 50
a la Fiabilidad, como una actividad aparte, adquiriendo personalidad propia.
La fiabilidad da una medida de la calidad del artculo. En la actualidad el
problema de la fiabilidad se ha agudizado, por las siguientes razones:
Mayor complejidad de los sistemas tcnicos.
Mayor intensidad del rgimen de trabajo del sistema.
Mayor complejidad de las condiciones de explotacin.
Elevada exigencia a la calidad del trabajo del sistema.
Aumento de la responsabilidad de las funciones cumplidas.
Grado de automatizacin.
Una mayor exigencia en la calidad de terminacin viene dada generalmente en
funcin del uso para el cual est destino el artculo y de su costo de produccin, para
lo cual los artculos se clasifican en REPARABLES y NO REPARABLES.
Por ejemplo, no es lo mismo la fiabilidad de una lmpara fluorescente o de un
rodamiento, que son artculos NO REPARABLES y de menos costo de produccin,
que la de un cigeal o un motor elctrico que son REPARABLES y con costos de
produccin mayores.
Hay excepciones de esta regla donde la fiabilidad es un parmetro de la calidad
en funcin de obtener una mayor seguridad, sin que esto responda a un menor costo
de produccin.
Por ejemplo, en la aviacin y muchos otros sistemas, donde el ms confiable y
seguro, casi nunca coincide con el de menor costo. En estos sistemas se utiliza
como mtodo normalmente la REDUNDANCIA, con el objetivo de aumentar la
fiabilidad, entendindose por ello, la utilizacin de elementos adicionales por encima
de los necesarios para cumplir las funciones exigidas, pudiendo ser ACTIVA o
PASIVA.
Redundancia activa.- Todos los elementos redundantes participan en la funcin
dada.
Redundancia pasiva.- Los elementos no participan en la funcin dada durante la
utilizacin del artculo y no operan hasta tanto no se efecte la sustitucin del que
se encuentra en funcionamiento.
El fallo de un artculo queda determinado por la prdida total o parcial de su
capacidad de trabajo.
Para analizar la naturaleza fsica de los fallos, as como para poder elaborar las
medidas encaminadas a pronosticarlos, los mismos se clasifican atendiendo a
algunos factores como son:
Fallos dependientes: Surgen como consecuencia del fallo de otro elemento.
Fallos independientes: No surgen como consecuencia de un fallo de otro
elemento.
El flujo de fallos dependientes en el proceso de explotacin permite evaluar las
diferencias de los esquemas constructivos adoptados en la etapa de diseo de los
conjuntos y mecanismos de cualquier artculo.
Segn sus consecuencias los fallos se dividen en:
Peligrosos: Su aparicin representa un peligro inminente para la vida o salud de
las personas que hacen uso del artculo.
No peligrosos: No representan un peligro para el ser humano.
Especial inters para la elaboracin de medidas encaminadas a elevar la fiabilidad
de los artculos tiene la clasificacin de los fallos de acuerdo con las causas que los
provocan como son:
Constructivos: Estn determinados por el empleo de esquemas y soluciones de
diseo imperfectos, o no adecuados y por errores en el clculo de los diferentes
componentes del artculo. Este tipo de fallo tiene lugar preferentemente en el
perodo inicial de explotacin.
Tecnolgicos: Son consecuencia de la aplicacin de una tecnologa incorrecta en
la fabricacin de las piezas o de la alteracin de la tecnologa de montaje,
regulacin, asentamiento o prueba del artculo, as como tambin la seleccin
incorrecta de los materiales, la inestabilidad de sus propiedades etc.
Explotacin: Tienen lugar cuando se violan las normas de explotacin establecidas
para los artculos y tambin cuando los tipos y construccin de los mismos no se
correspondan con el rgimen de trabajo establecido.
Desgaste: Son provocados por el envejecimiento de los sistemas y surgen como
consecuencia de la acumulacin paulatina de alteraciones irreversibles en los
elementos constructivos. Este fallo aparece por la influencia conjunta de diversos
factores, por ello es preciso determinar la causa fundamental de los mismos,
estudiar exhaustivamente su fsica para establecer los mtodos adecuados de su
prevencin y eliminacin.
La funcionabilidad de los artculos resulta ser un proceso complejo. Durante el
proceso de diseo y fabricacin de los artculos y sus elementos componentes, se
conforman las cualidades que habrn de determinar su fiabilidad, (resistencia a la
rotura, corrosin, desgaste etc.)estabilidad de los procesos de trabajo de los
agregados y sistemas, as como la estabilidad de las propiedades fisico-qumicas de
los materiales empleados, la ausencia de defectos de diseo o tecnologa.
Estas cualidades del artculo se manifiestan en su proceso de explotacin, influyendo
sobre los mismos factores exteriores como, regmenes de carga, el servicio tcnico,
etc.
De acuerdo con las diferentes causas de la alteracin de la capacidad de trabajo, la
funcionabilidad del artculo se valora desde el punto de vista de la fiabilidad
elemental y de la fiabilidad funcional; a la primera pertenecen los fallos para cuya
eliminacin es necesario el reemplazo de elementos constructivos y a la segunda, los
fallos que se eliminan con trabajos de regulacin, lubricacin, ajustes, limpieza u
otros.
El reemplazo se realiza por necesidad, o puede ser de forma preventiva en algunos
casos, cuando puede , por ejemplo, pronosticarse que el elementos est cercano a
su estad lmite mediante el diagnstico.
3.7.1 ASEGURAMIENTO DE LA FIABILIDAD.
El problema de garantizar la fiabilidad se vincula con todas las etapas de
elaboracin, empleo y uso del artculo.
La fiabilidad se:
Prev durante el diseo.
Asegura durante la elaboracin.
Conserva durante el almacenamiento, utilizando mtodos correctos con este fin.
Mantiene con una adecuada explotacin, revisin , control sistemtico y la
reparacin necesaria.
Al disear una pieza o artculo, deben tenerse en cuenta los siguientes factores:
La calidad de los componentes a utilizar, tomando en cuenta las condiciones
climticas y de produccin a las que sern sometidas, as como los requisitos
que deben satisfacer segn sus propiedades funcionales y sus caractersticas
como son: resistencia mecnica y trmica, rigidez, precisin, etc. En la
actualidad, por ejemplo, se ha demostrado que la elaboracin mdulos y
bloques, aumenta considerablemente la fiabilidad del sistema.
Los regmenes de trabajo de los componentes y artculos, ya que el empleo de
elementos y piezas inadecuados son fuentes para la aparicin de los fallos.
La accesibilidad a todos los puntos del sistema , componentes, unidades y
elementos que permiten el control sistemtico, la reparacin y sustitucin de los
mismos.
Los dispositivos de proteccin que permiten detectar el fallo, y que el mismo no
de lugar a una avera en el sistema.
Durante la elaboracin de una pieza o artculo, deben cumplirse las siguientes
medidas:
Debido control de la calidad de las propiedades, parmetros y caractersticas.
No permitir el uso de elementos o piezas mal almacenadas o mal transportadas
que altere sus propiedades.
No permitir variacin en la calidad de los materiales o sustitucin por otros de
menor calidad que la requerida.
El adecuado control de cada operacin y de la salida del producto final.
Para la correcta explotacin deben mantenerse las siguientes medidas:
Mantener las condiciones de explotacin requeridas (climatolgicas, de
capacidad de carga, etc )
Adecuado sistema de revisin , mantenimiento y reparacin de los
componentes.
Aumentar la calificacin y disciplina del personal operario y de reparacin.
Podemos concluir que la fiabilidad de un artculo depende tanto de su diseo , como
de su elaboracin y de su explotacin.
3.7.2 LA TEORIA ESTADISTICA MATEMATICA COMO FUNDAMENTO DE LOS
ANALISIS DE FIABILIDAD.
Los tiempos referidos al fallo (tiempo hasta el fallo, tiempo de trabajo entre fallos),
tiempo de reparacin y tiempo de vida, constituyen fenmenos aleatorios, por lo que
para la evaluacin de la fiabilidad de un artculo se hace imprescindible recurrir a la
estadstica matemtica para dar solucin a dicho problema.
En los anlisis de fiabilidad la obtencin de la ley seguida por esos tiempos
constituye el primer paso a dar. En este sentido las distribuciones ms usadas en
los anlisis de fiabilidad son las siguientes:
Exponencial
Normal.
Logonormal
Weibull.
Tambin pueden incluirse la UNIFORME, ERLANG, REYLEIGH Y GANMA.
3.7.4 RECOPILACION Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACION PRIMARIA
REFERIDA A LOS FALLOS EN LOS ANALISIS DE FIABILIDAD
El anlisis de la informacin primaria, referida a los fallos de los equipos durante su
explotacin, resulta una de las etapas de mayor dificultad, en la determinacin de las
causas y consecuencias de los fallos, informacin que a la vez sirve como base para
la determinacin de ndices que caracterizan el perodo de explotacin.
Para la recopilacin de la informacin estadstica algunos autores han establecido
planes de muestreo, tenindose un total de cinco de stos sin embargo, no en todos
los casos se satisface la posibilidad de calcular los ndices de fiabilidad, o pudiera
hacerse excesivamente complejo en el caso que la muestra se ajustase a una
distribucin de vida para lo cual no estn definidas las expresiones de clculo para
un plan de muestreo dado. Tngase presente que la estadstica tradicional sera
solo posible aplicarla en el caso que al observar n artculos la observacin termine en
un fallo y en la realidad no precisamente ocurre as.
Es por ello que con el objetivo de poder aplicar siempre la estadstica tradicional
tomaremos la informacin atendiendo a que los artculos sean reparables o no, de la
siguiente forma:
Artculos no reparables: Tiempo hasta el fallo. En este caso se observarn n
artculos no reparables, hasta que fallen todos, o se observan n artculos durante
un tiempo t o hasta un fallo r. En el caso de artculos que no fallen en el tiempo t
se toman esas vidas completas, con vistas a mejorar la estimacin, como un tiempo
ms hasta el fallo.
Lo explicado anteriormente quedara como sigue:
La solucin ideal es conocer el momento de puesta en marcha del artculo no
reparable.
Artculos reparables: Se constatan solamente los tiempos de trabajo entre un fallo y
otro.
Con vistas a viabilizar la recopilacin de la informacin se hace necesario la creacin
de un modelo que en primera instancia pudiera ser como sigue: (o utilizar el modelo
Orden de trabajo que es eficaz).
Tabla 1 Modelo de captura de informacin primaria.
Equipo. Ubicacin. Fecha. Hora de
parada.
Hora de llegada
mec. de
mantenimiento
Hora que
termina.
Hora de
entrada en
produccin.
Causas que originaron el fallo. Pieza.
A travs de l es posible la obtencin de:
Tiempo de trabajo entre o hasta el fallo .
Tiempos de reparacin.
Tiempos de espera para reparar.
Tiempo perdido.
Causas que dieron origen al fallo.
Pieza o componente averiado.
Para recopilar la informacin los equipos se deben agrupar en grupos homogneos,
de tal forma que a la hora de tratar la informacin, no sea necesario hacerlo equipo a
equipo.
El tratamiento de una muestra puede hacerse por dos vas fundamentales:
En probabilidades se parte de la caracterstica de una poblacin conocida para
hacer pronsticos respecto a una muestra aleatoria.
En estadstica la situacin es inversa. Inferimos acerca de toda la poblacin a
travs de una porcin de ella.
En fiabilidad el muestreo es imprescindible, por dos razones:

1. Cuando el proceso de medicin es destructivo, como al medir el tiempo
hasta el fallo de un rodamiento.
2. Por conveniencias administrativas derivadas del ahorro que significa
examinar solo una parte de la poblacin.
Con el objetivo de determinar los ndices de fiabilidad, se hace necesario conocer la
concordancia de la distribucin emprica con la terica, para lo cual nos resulta til,
desde la sospecha subjetiva hasta el conocimiento histrico de los datos referidos al
fallo. En este sentido un procedimiento acertado pudiera ser:
Calcular la media muestral.

t
n
i
i
n
t

1
1
Calcular la desviacin tpica.
S
n
i t
t
i
n

1
1
2
1
( )
Otro de los procedimientos en la obtencin de la distribucin de mejor ajuste resulta
ser la construccin del histograma de frecuencias, que adems da la posibilidad de
visualizar el nmero de horas para el cual la frecuencia de fallos crece y por lo tanto
tomar medidas de carcter preventivo en el mantenimiento del estado tcnico del
equipamiento.
PREDICCIN DE LA FIABILIDAD EN EQUIPOS CON INTENSIDAD DE FALLOS
CONSTANTES
Hasta el momento hemos analizado la probabilidad de los componentes
fundamentales, todo lo cual es aplicable a los equipos fabricados con dichos
componentes. Por lo tanto un equipo tambin seguir la curva de las baadera con
las siguientes fases:
Periodos de fallos prematuros.
Periodos de vida til.
Periodos de desgaste acelerado.
Para el clculo de predicciones consideramos las siguientes configuraciones.
Equipos o sistemas en series
Equipos o sistemas en paralelo.
3.7.5 MANTENIBILIDAD Y DISPONIBILIDAD.
En la medida que los sistemas aumentan en costo y confiabilidad, ya no es posible
tomar en consideracin nicamente su fiabilidad. Es seguro que la utilizacin de
mejores componentes o la aplicacin de redundancia se vean rpidamente limitados
en los sistemas complejos, y ser por tanto necesario proceder a su mantenimiento,
sobre todo si se prev una larga vida de los mismos.
El mantenimiento puede dividirse en dos categoras:
mantenimiento preventivo.
Mantenimiento correctivo.
El primero consiste en realizar en intervalos regulares actividades de mantenimiento
y puede contribuir significativamente al incremento de la fiabilidad y la disponibilidad,
aunque puede resultar un mantenimiento costoso, si no se programa
cuidadosamente.
El mantenimiento correctivo se ejecuta cuando el sistema o equipo falla.
Por otra parte, la Mantenibilidad resulta ser una caracterstica fundamental de cada
sistema o equipo e influye decisivamente sobre el tiempo que pueda durar la
reparacin una vez que el equipo ha fallado.
En el sentido cualitativo la mantenibilidad puede definirse como la facilidad que
ofrece un equipo para ser reparado.
En el sentido cuantitativo est relacionado con el tiempo de reparacin. Por ello es
que cuantitativamente la mantenibilidad se puede definir como la probabilidad que
tiene un artculo de ser reparado en un tiempo menor o igual que t, o sea:
( ) ( ) ( )

t
dto to f t to P t M
0
donde: to - variable aleatoria, tiempo de reparacin del articulo.
F(to) funcin de duesidad probabilstica del tiempo de reparacin.
Bibliografa
1. lvarez G. E. Curso de Tribologia: Friccin, Desgaste y Lubricacin. Santa
Clara, Cuba, 1999.
2. Espinosa Bejerano, H.J.: Diagnstico de motores de encendido por compresin
mediante anlisis del aceite, 1
ra
del Servicio de Publicaciones Universidad
Politcnica de Valencia, Espaa, 1990.
3. Macin, V. y Figueroa, S.: El anlisis del aceite como instrumento de
mantenimiento predictivo de motores diesel, VII Ciclo de Conferencias
Cientficas del I.S.P.J.A.E., Ciudad de la Habana, Noviembre, 1993.
Conferencia 4: SISTEMAS DE MANTENIMIENTO
Evolucin histrica del mantenimiento
Con la construccin de las mquinas y su introduccin para multiplicar la limitada
labor manual, aparece la tarea de repararlas; sin embargo, en la mayora de los
trabajos en los que se contempla la evolucin del mantenimiento, con ciertas
variaciones en el enunciado, aparece la idea de que el mantenimiento no fue una
actividad industrial importante hasta despus de la Segunda Guerra Mundial.
Algunos autores sitan el momento histrico del inicio de esta importancia en el
perodo entre guerras y otros plantean que fue algo implcito de la Revolucin
Industrial.
La Segunda Guerra Mundial trajo consigo cambios relevantes en el rea productiva,
pues se introducen tecnologas que propician nuevos conceptos para el logro de la
optimizacin del funcionamiento de los equipos militares, as como en su produccin.
Se considera que relegar la importancia del mantenimiento a estos perodos
histricos constituye un error conceptual, pues solo se est analizando una parte de
la historia del mantenimiento, la cual tiene "...dos partes bien diferenciadas: la historia
tcnica y la historia econmica. El mantenimiento, en su aspecto tcnico, naci con
la primera herramienta, con la primera piedra afilada, y a partir de aquel momento no
ha cesado en su evolucin tcnica siguiendo una lnea de evolucin igual a la
seguida por la actividad productiva
Otro aspecto de la evolucin del mantenimiento es la forma de ejecutarlo. En la
poca de las primeras mquinas la funcin de mantenimiento, entendida como
preventiva de averas, no exista y las intervenciones eran todas de urgencia; es
decir, cuando la avera estaba a punto de producirse o ya haba tenido lugar. Se
encomendaba casi siempre la reparacin al propio operador de la mquina al no
existir otras personas familiarizadas con sus elementos.
Con el tiempo dichos talleres se fueron incorporando a las propias fbricas como
personal dedicado a la reparacin de averas, que por cierto, trabajaba con gran
dedicacin y aporte de ingenio para conseguir, muchas veces en forma provisional,
la solucin del problema en cualquier tipo de dispositivo o maquinaria.
Lo mismo sucedi con la aparicin de las instalaciones elctricas y, ya comenzado el
siglo XX, se comenz a organizar la actividad de mantenimiento de manera
elemental, aunque realmente en aquellos tiempos los problemas eran bastante ms
sencillos que en la actualidad, pues no existan los automatismos, los procesos
continuos no eran algo comn, la qumica y en particular la petroqumica apenas
estaban desarrolladas, la maquinaria era sencilla y su cuidado se segua
encomendando al operario confindose en la resistencia propia de un
sobredimensionado desmedido de los mecanismos y partes.
Sin embargo, el hecho de actuar despus de haberse producido la avera, daba lugar
a menudo a accidentes y daos secundarios y en el mejor de los casos, a
inoportunas prdidas de produccin o de servicio. Es bien conocido el caso de las
continuas roturas de ejes de vehculos durante la primera poca de la implantacin
del ferrocarril, los cuales, sometidos a cargas estticas aguantaban perfectamente,
pero se rompan despus de un determinado nmero de vueltas. Ello dio lugar a los
estudios y las primeras previsiones de vida de los elementos, en funcin de cuya
estimacin, a partir de la dcada de los aos veinte se introdujo en Estados Unidos
un nuevo concepto de mantenimiento: el mantenimiento preventivo.
La planificacin del mantenimiento mejor considerablemente las actuaciones desde
la citada fecha hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial y se convirti en factor
de la mayor importancia y necesidad en 1940, cuando los pases en conflagracin
exigan de sus industrias la continuidad de servicio para obtener la mxima
produccin.
Las investigaciones en tcnicas y sistemas de mantenimiento, iniciadas y divulgadas
por la gran industria norteamericana, fueron asimiladas por las principales empresas
de otros pases. Sin embargo, fue comprobndose que los sistemas de
mantenimiento preventivo, en forma de planes para el desmontaje y revisin total con
sustitucin de todos los elementos sujetos a desgaste, corrosin o fatiga, an siendo
un importante avance cualitativo, suponan un gran desperdicio, tanto en recursos
humanos como materiales.
A partir de la dcada de los aos sesenta, se produce un gran desarrollo de las
industrias electrnica, aeronutica y espacial y por su propia naturaleza, estas
requieren instrumentos y tcnicas ms sofisticadas. Se ponen a punto entonces,
tcnicas de inspeccin basadas en la medicin durante el funcionamiento, de ciertos
parmetros que deben permanecer dentro de los limites preestablecidos. Apareci
as, en el mundo anglosajn el Mantenimiento Predictivo, por el cual la intervencin
no depende ya del tiempo de funcionamiento sino del estado o condicin efectiva del
equipo o sus elementos y de la fiabilidad determinada del sistema.
El mantenimiento Predictivo tambin ha sido denominado: "preventivo condicional" o
"por auscultacin". Conviene aqu realizar la pregunta: Es o no es mantenimiento
Predictivo el antiguo mtodo de colocar un destornillador entre la oreja y un
rodamiento para escuchar su sonido y a partir de aqu deducir su estado?
4.1 .ESTADO ACTUAL DEL MANTENIMIENTO
Rasgos que sintetizan la situacin actual del mantenimiento:
Deficiente definicin de objetivos integradores para el departamento.
Escaso nivel tecnolgico y de gestin y planificacin.
Estructura organisativa monoltica.
Falta de informacin tecnolgica y econmica a un nivel operativo suficiente
(soluciones informticas centralizadas y orientadas exclusivamente al control
presupuestario general de la empresa.).
Orientacin a la reparacin con poca orientacin de (valor aadido) a la empresa.
Como consecuencia, sensacin permanente de no llegar a resolver los problemas
de origen corriente.
Efectos que se derivan de la situacin actual del mantenimiento:
Eficacia parcial de la funcin de ingeniera de proceso, y falta de dominio del
proceso.
Obsolescencia apresurada del parque y entrada prematura en la zona de
(envejecimiento) con disminucin exponencial de la fiabilidad del equipo.
Conflictos permanentes produccin- mantenimiento.
Baja moral en el departamento de mantenimiento.
Escaso nivel preventivo.
Ausencia de poltica econmica coherente para la funcin (asignacin de
presupuestos extrapolados aos tras aos.).
Disminucin de competitividad por no apurar la reduccin del periodo de
mantenimiento.
Dificultades para articular medidas de mejoras continua en la empresa, que
necesitan un umbral mnimo de organizacin para su puesta en marcha.
Unos de los pasos de evolucin que se han dado, son los conceptos de
(mantenimiento beligerante) y (knou-how) aadido, ambos marco principal de dicha
evolucin.
A modo de ejemplo del necesario cambio de la funcin, citamos a continuacin los
factores que derivados de una automatizacin extensiva y creciente, afectan al
mantenimiento.
Deben considerarse lo siguiente:
Mayor nivel de las personas empleadas en la funcin.
Mayor riesgo del efecto de una parada, al tratarce de lneas de flujo de
produccin y sistemas entregados, (este factor determina el uso creciente de
tcnicas avanzadas en mantenimiento).
Puede y debe aprovecharse el entorno tecnolgico creado para aumentarla
motivacin del equipo de personas.
Necesidad de una formacin continuada tanto en aspecto tecnolgico como de
gestin.
Interdependencia departamental creciente, buscando una mejora continua que
cada vez es mas difcil dividirlas en objetivos o acciones aisladas del propio
departamento.
Con relacin al know-how podemos citar los diferentes rasgos que definen su estado
de mantenimiento en una empresa.
Qu es mantener e incrementar el know-how?
Saber por qu una reparacin se hace de una determinada forma.
Saber por qu un defecto aparece de una forma persistente.
Conocer cules han sido los procesos de diagnstico de averas.
Conocer el porqu de un determinado procedimiento de intervencin preventiva.
Interpretar el mantenimiento predictivo si existe.
Conocer el tiempo medio entre fallos (MTBF) y la fiabilidad de las instalaciones.
Conocer la evolucin del entorno de proveedores de repuesto.
Saber por qu se coloca un repuesto en lugar de otro.
Saber por qu una determinada gama tiene una frecuencia de aplicacin.
Conocer y aplicar determinadas tcnicas de avanzadas propias para el
mantenimiento.
Es importante darse cuenta que la puesta en prctica en la mayora de los
departamentos de mantenimiento de los principios anteriores, se podra calificar de
una revolucin. Pero para ello es preciso que la direccin general vea el rea de
mantenimiento como un elemento activo a la hora de lograr una mejora competitiva,
y le procure asociar en consecuencia unos objetivos integradores con el resto de las
reas funcionales de la empresa.
4.2 EVOLUCIN DEL MANTENIMIENTO EN LA INDUSTRIA
Uno de los gastos ms importantes en plantas industriales son los debidos al
mantenimiento. Tomando como referencia datos estadsticos en pases avanzados
es posible ver el potencial de ahorro posible si se consiguen optimizar las tcnicas y
mtodos actuales.
Para poder optimizar el mantenimiento hay que entender y comparar las estrategias
posibles a fin de seleccionar para cada mquina/componente la combinacin ms
adecuada: Toda organizacin de mantenimiento es excelente en el tipo de mquina
apropiada.
El mantenimiento en esta industria ha evolucionado siguiendo las estrategias
siguientes:
Operar la mquina hasta que se avere y entonces realizar el mantenimiento
(Mantenimiento correctivo o por avera). Esta estrategia generalmente ha
conducido a bajas disponibilidades de los equipos, prdidas de produccin o retrasos
en sus programas, elevados costos de las reparaciones de los equipos dinmicos
averiados, condiciones peligrosas en las plantas, baja calidad de las reparaciones
realizadas en la maquinaria afectada, por las urgencias que implican las
intervenciones, que muchas veces son efectuadas en jornadas extraordinarias. En
general todo lo antes expuesto genera prdidas econmicas notables.
Ejecutar operaciones de mantenimiento a intervalos de tiempo regulares
(Mantenimiento Preventivo Planificado). Segn esta estrategia los trabajos de
mantenimiento estn planificados y deben ser realizados dentro de jornadas
ordinarias, sin embargo ha tenido diferentes manifestaciones dentro de la industria.
En sus inicios los ciclos fijados no siempre eran los ms adecuados, en ocasiones se
revisaban mquinas que presentaban un funcionamiento mecnico operacional
satisfactorio antes de la intervencin y despus de finalizar esta, presentan
anomalas que obligan a revisarlas nuevamente con las consiguientes prdidas de
disponibilidad. Adems durante el perodo de relaciones con la extinta URSS los
recursos abundaban, y el consumo de repuestos, materiales y recursos de todo tipo
era grande por lo que los costos eran exorbitantes ya que se cambiaban piezas
invariablemente segn plan, reduciendo la vida til de un gran nmero de elementos
de mquinas, adems la cantidad de intervenciones que se planifican tiende a bajar
la disponibilidad, los tiempos de revisiones son excesivos. Un gran cambio en el
proceder del mantenimiento se evidenci durante el perodo especial, etapa de
limitaciones en la que se hicieron reajustes en los ciclos de acuerdo a las
experiencias acumuladas durante aos de explotacin y se puso especial nfasis en
la necesidad de utilizar eficientemente los escasos recursos disponibles, ms
adelante y por otra parte, el renacer productivo de la industria, con producciones y
eficiencias que son cada ao superiores, oblig a flexibilizar los ciclos, a buscar
variantes y alternativas que lograran mantener la fiabilidad correspondiente a las
exigencias productivas. Se aprovechan al mximo durante esta etapa las ventanas
de mantenimiento, utilizando determinados paros o reparaciones de equipos de la
misma lnea para realizar mantenimientos. El personal de mantenimiento sali
fortalecido y con ms cultura industrial de este difcil perodo, aprendi a hablar el
lenguaje econmico y a utilizar sus sentidos para dar seguimiento y detectar
cualquier anomala (primeros pasos en el mantenimiento predictivo). Debido al
perfeccionamiento de las estructuras econmicas y al desarrollo cientfico tcnico,
cada vez ms se requiere de la utilizacin de tcnicas de mantenimiento flexibles y
eficientes que eleven de forma drstica la efectividad de la actividad y su incidencia
en el proceso productivo, de ah la necesidad de la utilizacin de otra estrategia.
4.3 GENERALIDADES DEL MANTENIMIENTO PREDICTIVO.
El Programa de Mantenimiento Predictivo contribuye, en principio, a detectar el
comienzo de una futura avera. Posteriormente de las herramientas necesarias para
analizar la causa del problema que se est desarrollando y finalmente, logra
predeterminar el momento oportuno para de forma dirigida, corregir eficaz y
eficientemente el problema detectado.
El mantenimiento predictivo de averas, es, por tanto, una metodologa que tiene
como objetivo final asegurar el correcto funcionamiento de las mquinas crticas a
travs de la vigilancia continuada de los niveles de vibracin en las mismas,
indicadores de su condicin, y que se ejecuta sin necesidad de recurrir a
desmontajes y revisiones peridicas.
La herramienta bsica del Mantenimiento Predictivo de Averas (MPA) es, por tanto,
el anlisis de vibraciones, y los principios en los que se basa son los siguientes:
- Toda mquina en correcto estado de operacin tiene un cierto nivel de
vibraciones y ruidos, debidos a los pequeos defectos de fabricacin. Esto
podra considerarse como el estado bsico o nivel base caracterstico de esa
mquina y de su funcionamiento satisfactorio.
- Cualquier defecto en una mquina, incluso en fase incipiente, lleva asociado un
incremento en el nivel de vibracin perfectamente detectable mediante una
medicin.
- Cada defecto, an en fase incipiente, lleva asociado unos cambios especficos
en las vibraciones que produce (Espectros o firma caracterstica), lo cual permite
su identificacin.
La importancia de la disciplina del anlisis mecnico, que el mantenimiento
predictivo utiliza como herramienta as como los avances de la moderna tecnologa
de medicin y anlisis dinmicos de seales, est permitiendo hoy en da que con
esta metodologa se puedan detectar, con gran precisin, desde desgaste de un
cojinete antifriccin hasta qu diente de un reductor de engranajes es el que est
daado.
La mayor rentabilidad, la seguridad y la precisin en el diagnstico estarn
condicionadas al alcance atribuido al MPA.
Filosofa del mantenimiento predictivo.
Mantenimiento predictivo descansa en un conocimiento preciso de condicin,
obteniendo sin interrumpir operacin, para determinar requerimientos y planificacin
de mantenimiento. Idealmente, equipos y componentes en buena condicin no se
tocan. El mantenimiento se dirige hacia deficiencias conocidas.
Mantenimiento predictivo descansa en caractersticas medibles que definen la
condicin con precisin. En muchos casos, mediciones que determinan condicin
con precisin se obtiene rpidamente y se elaboran con facilidad. En otros casos,
caractersticas que sealan el problema pueden ser muy difciles o costosas, o muy
difciles de interpretar. Como resultado, no existe nada semejante a un programa de
mantenimiento 100% predictivo. En mejor y ms efectivo programa de
mantenimiento consistir en mantenimiento predictivo donde sea posible,
aumentado con inspecciones visuales y an reemplazo de partes en funcionamiento
basado en la experiencia.
El control de evolucin de la anomala, fallo o avera aporta una informacin
bastante clara y completa de su diagnosis, lo que permite planificar racionolmente la
revisin o reparacin de la mquina al poder contemplar los siguientes puntos
bsicos.
1- Decidir el momento ms conveniente de la intervencin.
2- Localizacin de posibles elementos afectados de la mquina.
3- Dictamen de las operaciones que pueda implicar la intervencin.
4- Acopio de los posibles repuestos necesarios.
5- Estimacin de horas invertidas y costos absorbidos.
El objetivo primario de mantenimiento predictivo es minimizar, con confianza y
seguridad, el nmero de inspecciones visuales y daos no esperados.
Ventajas de su implantacin.
La aplicacin del anlisis de vibraciones al mantenimiento de la maquinaria reporta,
entre otras, las siguientes ventajas:
- Detectar precozmente e identificar defectos, sin necesidad de parar y desmontar
la mquina.
- Seguir la evolucin del defecto en el tiempo hasta que sea peligroso.
- Programar el suministro de repuestos y la mano de obra.
- Programar la parada para correccin dentro de un tiempo muerto o parada
rutinaria del proceso de produccin.
- Reducir el tiempo de reparacin, ya que se tiene perfectamente identificada la
avera y los elementos que han fallado.
- Evitar los fallos repetitivos identificando y corrigiendo su origen.
- Reducir costos e incrementar la produccin por ahorro de paradas y tiempos
muertos.
- Permitir una seleccin satisfactoria de las condiciones de operacin de la
mquina.
- Funcionamiento ms seguro de la planta.
El funcionamiento de la maquinaria en correctas condiciones de operacin, con bajos
niveles de vibraciones y ruidos, aparte de las ventajas ambientales para el personal,
es exigido ya por ley en algunos pases avanzados.
Seleccin de las mediciones que mejor representen las condiciones de trabajo.
Ya hemos mencionados vibracin y temperatura como dos indicadores
instintivamente entendible de condicin. La condicin del aceite es regularmente de
igual utilidad. Presin, temperatura y flujo son necesarios para calcular
funcionamiento y, en algunos casos, pueden muy bien identificar condicin
mecnica.
El secreto para mantenimiento predictivo efectivo es escoger mediciones que
completa y efectivamente definan condicin. Este es el punto en el que una
cuidadosa seleccin ser de gran beneficio.
Vibracin es un indicador obvio de condicin para equipo con partes que rotan. Entre
ms grande la vibracin, ms probabilidad de fallo. La misma idea general es cierta
para temperatura. Un aumento gradual o repentino sobre el valor normal siempre
indica un problema.
4.4 HERRAMIENTAS PARA LA EJECUSIN DEL MANTENIMIENTO
Uno de los programas actuales y de gran importancia en muchas de nuestras
industrias, es el aumento de paradas por roturas imprevistas debido principalmente al
envejecimiento de nuestra tecnologa y equipos. Para su solucin se hace necesario
la elaboracin de un mtodo de anlisis de las causas que provocan los fallos en los
equipos, el cual, permite obtener los resultados deseados.
En esta direccin se emplean tcnicas conocidas como los diagramas de Pareto para
determinar los mecanismos y las causas que presentan mayor incidencia sobre el
problema, diagrama de causa y efecto o diagrama de Ishikawa para determinar el
problema y las diferentes causas que lo originan.
Es de especial significacin para la disminucin de estas paradas, un anlisis integral
que considere los diferentes aspectos que intervienen en la ocurrencia de los fallos,
su evaluacin, las medidas para la correccin y prevencin de estos, incluida una
evaluacin econmica de estas medidas.
Etapas de realizacin del anlisis.
Para realizar un anlisis integral de las causas que influyen en los fallos, es
necesario aclarar un conjunto de aspectos y etapas que parten del estudio de las
caractersticas y condiciones de la empresa y las caractersticas particulares del
equipo y su mantenimiento, para as llegar a conocer los fallos existentes en los
mismos.
A continuacin se realiza una breve explicacin de las etapas que corresponden al
anlisis de las causas de las interrupciones y su eliminacin, segn se muestra a
continuacin:
1. Determinacin y localizacin del fallo.
2. Determinacin de las causas del fallo.
3 Determinacin de la causa ms probable de fallo.
4 Determinacin de las variantes de medidas para la eliminacin de las causas
que originan el fallo.
5 Determinacin de las medidas ms econmicas.
4.4.1 Anlisis de los fallos
Para realizar el anlisis de los fallos, se tendrn en cuenta varios mtodos de anlisis
de fallos y de resolucin de problemas, los cuales se describen a continuacin:
Una vez sistematizado el control o diagnstico de un problema repetitivo o grave con
influencia sobre la calidad avera incidencia, etc; es necesario hacer un anlisis
de los fallos o <<modos >> y sus << causas>>, para lo que vamos a presentar los
siguientes mtodos de trabajo.
Mtodos de anlisis a travs de diagramas ABC o de Pareto para clasificar y
jerarquizar en principio los problemas del tipo que sean.
Mtodos analticos (AMDEC FMECA), con los que podemos realizar, de forma
sistemtica, un anlisis de todos los modos de fallos posibles, permitindonos
precisar los efectos sobre el sistema. La ayuda de unas tablas precisas y sencillas,
nos permite acometer este tipo de anlisis indicando para cada componente la lista
de modos de fallos posibles, las causas de estos modos, sus consecuencias, los
modos de deteccin de estos fallos, etc.
Investigacin metdica de averas con ayuda de los diagramas de causa y efecto o
de Ishikawa, donde una serie de combinaciones cuantifica el riesgo y muestran los
sucesos ms crticos.
4.4.2 Anlisis a travs del diagrama de Pareto
Hay una historia muy interesante detrs del nombre de los diagramas de Pareto. La
palabra Pareto viene de Vilfredo Pareto, nacido en Pars en 1848. Como economista
hizo estudios profundos sobre la desigual distribucin de las riquezas y formulo unos
modelos matemticos para cuantificar esta mala distribucin.
Ms tarde Jurn, conocido experto mundial en el campo de la calidad, describe con
pocas palabras el fenmeno de lo << poco vital >> y de lo << mucho trivial >>. Al
describir algunas curvas de frecuencia acumulada puso la siguiente nota debajo de
las mismas: << Principio de Pareto de la distribucin desigual>>.
Numerosas personas economistas tcnicos, etc, han venido observando a lo
largo de los aos la existencia del fenmeno de lo poco vital y de lo mucho trivial,
aplicado a cada una de sus actividades.
Qu es un diagrama de Pareto?
Es una forma especial de figuras de barras verticales en el cual se distribuyen los
datos en orden de magnitud decreciente de izquierda a derecha. Pueden utilizarse
con o sin una lnea de frecuencia acumulada. Cuando se emplea esta, representa la
suma progresiva de las sucesivas barras verticales de izquierda a derecha.
Estos diagramas se preparan recogiendo datos de, por ejemplo: el nmero de
diferentes tipos de defectos, reprocesos, desechos y reclamaciones, o de prdidas
en dinero o de prdidas en porcentaje junto con sus varias causas.
Cuando ordenamos as los datos y representamos los totales acumulados como
indica la lnea de frecuencia acumulada, vemos a menudo que los primeros tipos de
defectos suponen como mnimo el 70 u 80 % del total. Est claro que si eliminamos
estos defectos concretos, habremos eliminado la mayora de los defectos, y la
fraccin de unidades defectuosas disminuir espectacularmente. Aunque
generalmente en las empresas hay una enorme variedad de defectos, prdidas,
accidentes, y otros problemas, que tienen una multitud de causas diferentes, la
mayor parte de los defectos indeseables se debe a menudo, con mucha diferencia, a
solo pocos problemas o causas principales. Esto se llama principio de Pareto
(pocos vitales, muchos triviales), que dice que hay muchos problemas sin
importancia frente a solo unos pocos graves. Los diagramas de Pareto nos permiten
identificar objetivamente los problemas graves que tenemos delante actualmente, y
acometer los verdaderamente importantes como cuestin de polticas.
La identificacin y eliminacin de estos problemas nos permite alcanzar enormes
beneficios. Si no identificamos as los problemas verdaderamente importantes,
malgastaremos mucho esfuerzo. Este tipo de esfuerzo es un esfuerzo quisquilloso,
se pueden alcanzar resultados incomparablemente mejores si todos los
departamentos cooperan para eliminar los problemas mayores.
Desgraciadamente, a menudo se eluden los problemas ms grandes, porque
implican a un nmero elevado de departamentos y se consideran que son
demasiados problemticos, mientras que los problemas pequeos se acometen con
gusto. En control de calidad es importante construir un sistema de cooperacin en el
cual todos trabajen juntos para eliminar los problemas y sus causas por orden,
empezando por los mayores.
Para qu se emplean los diagramas de Pareto?
Como tcnica de anlisis de un problema desde una nueva perspectiva.
Para concentrar la atencin sobre los problemas en orden de su prioridad.
Como tcnicas de anlisis, el simple proceso de distribuir los datos puede indicar
algo de importancia que de otra forma pudiera pasar desapercibido. La seleccin de
las clases de problemas, la tabulacin de los datos, el ordenar los mismos, y la
propia construccin del diagrama de Pareto se han mostrado tiles en la
investigacin de problemas.
Los diagramas de Pareto son una forma de lenguaje en un grupo de trabajo que
utiliza una disposicin de comprensin general. << Lo primero es lo primero >> es el
eslogan en que se basa un diagrama de Pareto. Un diagrama debidamente
construido pone en evidencia los esfuerzos que debemos concentrar sobre las reas
ms importantes, sea este el tipo que sea.
Cundo se emplean los diagramas de Pareto?
En conclusin los diagramas de Pareto se utilizan cuando debemos dirigir la atencin
a los problemas de un modo sistemtico y, en particular, cuando dispongamos de
medios limitados para resolver una cantidad de problemas. En consecuencia,
cuando un grupo de trabajo comienza a seleccionar un tema o tipo de problema con
el que trabajar, el diagrama de Pareto nos puede servir para dar prioridad a aquello
con lo que debemos trabajar primeramente.
4.2.3 Anlisis a travs del diagrama de causa y efecto o de Ishikawa.
Para determinar las causas que provocan los fallos de los mecanismos ms crticos,
de la mejor forma posible, hay que formular reglas operativas que indiquen lo que se
debe hacer para alcanzar estas metas. En otras palabras se deben preparar normas
en sentido ms amplio normas operativas, normas tcnicas, normas de diseo, etc.
Para aclarar este enfoque y concretarlo ms, se propone el diagrama de causa y
efecto o diagrama de Ishikawa.
Hay un nmero ilimitado de factores que causan la dispersin de las caractersticas
buscadas, y es antieconmico tratar de controlarlos todos ellos para alcanzar
nuestros objetivos.
Nuestro trabajo est afectado generalmente por un nmero infinito de causas, pero
todos actan segn el principio de Pareto. Siempre conseguiremos resultados si
elegimos de entre las causas que hemos identificado las realmente importantes, y
luego la normalizamos.
Los diagramas de causa y efecto, ilustran la relacin entre las caractersticas y
aquellas causas que, por razones tcnicas, se consideren que ejercen un efecto
sobre el proceso. Cuando se utilizan con otras herramientas estadsticas, tales como
los diagramas de Pareto, los diagramas de causa y efecto son tiles para promover
la mejora del proceso segn prioridades, acumular y organizar los conocimientos y la
tecnologa, consolidar las ideas de todos los empleados sobre las actividades
relacionadas con el control, y facilitar las discusiones, la educacin y otros diversos
aspectos de las relaciones humanas. Tambin son tiles para toda clase de
actividades de calidad, cantidad, plazos de entrega y control de costes durante el
desarrollo de nuevos productos, investigacin y desarrollo, construccin de nuevas
plantas, etc. Puesto que todo el mundo los comprende fcilmente, son una de las
herramientas importantes para la promocin y puesta en prctica del control de
calidad.
Cmo hacer un diagrama de causa y efecto?
Decidir la caracterstica que se va a considerar.
Dibujar una flecha horizontal en el centro de una hoja y anotar las caractersticas en
cuestin en el extremo derecho de la flecha. Esta flecha que forma el eje del
diagrama, representa el proceso en consideracin.
Elegir unos nombres generales para las caractersticas sustitutas o las causas, y
anotarlas en el diagrama por medio de flechas ms pequeas, empezando por la
izquierda y siguiendo el orden del proceso.
No hay reglas especficas para dibujar el diagrama, lo importante es desglosar las
categoras por medio del uso de ramas secundarias, terciarias, etc, (explicadas ms
adelante en d), hasta el punto en que se hallan identificado las causas sobre las que
se puede actuar.
Tomar las causas y desglosarlas todava ms, utilizando las ramas secundarias y
terciarias.
Tratar de comprender las relaciones entre causa y efecto todo lo posible y seguir
multiplicando el nmero de ramas secundarias repitiendo la pregunta, Por qu?
Por qu? Por qu? una y otra vez seguir escribiendo ramas secundarias y
terciarias hasta que eventualmente se alcance una causa sobre la que se pueda
actuar.
Cuando se hayan registrados todas las causas posibles, clasificarlas por orden
segn su significado tcnico o segn se decida en una votacin.
Anotar siempre la fecha de construccin cuando se haga un diagrama, y aadir las
fechas de cualquier revisin, ya que estos dan un indicador de los progresos.
4.3 Mantenimiento Predictivo. Ejecutar el mantenimiento nicamente cuando sea
necesario, esto es, en funcin del estado mecnico operacional de la mquina.
Comenz a implementarse alrededor de 1997. Por esta va se detectan y
diagnostican defectos en etapa incipiente y se controla su evolucin, lo cual limita las
posibilidades de daos catastrficos y paradas imprevistas, se han reducido los
tiempos de revisin, con lo cual se reducen los tiempos de paro de las mquinas. El
aprovechamiento de la vida til de los componentes de mquinas es mximo, por lo
que no se requieren grandes stocks, habiendo una mejor gestin de recambios. Todo
lo antes expuesto ha conducido a una reduccin de los gastos de mantenimiento.
En esta industria existen alrededor de 1731 equipos, de ellos 447 estn incluidos en
el mantenimiento predictivo, lo que representa un 25, %. Evidentemente aunque la
tendencia actual es el cambio progresivo hacia el mantenimiento predictivo, este no
puede aplicarse a todas las mquinas y hay que seguir un procedimiento sistemtico
para que su implantacin sea econmica y efectiva. Puesto que en la Empresa
Comandante Ernesto Che Guevara hay distintos componentes ms o menos crticos,
el mantenimiento ptimo es una combinacin de los tres mencionados, esta
combinacin va variando constantemente en funcin de la evolucin de la tecnologa
y del coste de equipos y personal. Esta unin dio lugar al sistema de mantenimiento
conocido como Mantenimiento Alterno.
El mantenimiento alterno tiene como objetivo central asociar a la atencin de un
activo productivo trabajos o gamas correctivas, preventivas, predictivas o MBM
(Mantenimiento basado en modificaciones) en funcin de su importancia y
repercusin para el proceso de produccin. Esta filosofa de trabajo lleva asociada
una ardua tarea de planificacin y control, as como una elevada manipulacin de
informacin por lo que hubo que recurrir al uso de la computacin, solucin esta que
ha revolucionado la gestin de mantenimiento, tanto como concepto general como en
cada una de las etapas (Organizacin, planificacin, ejecucin y control) con las que
est indisolublemente ligado.
La revolucin antes mencionada se conoce mundialmente como Gestin de
Mantenimiento Asistido por Ordenador (G.M.A.O).
Esto ha reportado beneficios, se destacan: la reduccin de costos a corto, medio
y largo plazo. Dentro de las ventajas desde el comienzo del uso del sistema se
pueden mencionar: Informe de gestiones tiles, Mejoras organizativas y de
motivacin, Mejoras de control, Reconocimiento de la funcin de Mtto.
Dentro de las Ventajas observadas a medio plazo y esperadas a largo plazo citamos:
Disminucin del trabajo en curso, Mejora del servicio / satisfaccin del usuario,
Reduccin de los tiempos de espera, Mejor relacin entre los departamentos.