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COMUNE DI SEVESO

CONSIGLIO COMUNALE DEL 5 MAGGIO 2009

PUNTO N. 1 – O.d.G.

RISPOSTA AD INTERROGAZIONI ED INTERPELLANZE

PRESIDENTE

Buona sera a tutti. Buona sera anche ai nostri concittadini


che mi dicono sempre più numerosi seguono i nostri lavori tramite
la diretta streaming.
Do la parola al signor Segretario per l’appello.

SEGRETARIO

Procede all’appello nominale.

PRESIDENTE

Grazie signor Segretario. Io prima di dare l’avvio ai nostri


lavori, vorrei pregarvi tutti di osservare un minuto di silenzio
anche se ormai è passato un po’ di tempo, ma è ancora vivissimo
in noi il ricordo di quella tragedia e questo è il primo Consiglio
che facciamo da allora, per la grande tragedia che ha colpito
l’Abruzzo e che così pesantemente ha addolorato tutta la comunità
italiana e non solo.

(MINUTO DI SILENZIO)

Io a proposito della vicenda Abruzzo volevo soltanto


ricordare che nei giorni immediatamente successivi c’eravamo
attivati per verificare l’opportunità assolutamente condivisa del
gesto tradizionale della devoluzione del gettone di presenza.
Non l’abbiamo annunciato pubblicamente solo per un
motivo, perché questa volta la generosità dei cittadini ed anche
dei nostri Consiglieri Comunali è stata tale che molti si erano già
attivati proprio nelle primissime ore e non dopo quel paio di
giorni della tragedia, quando poi ci siamo attivati noi.
Ci sarebbe stata un’adesione non unanime, ma solo perché
chi formalmente non aderiva è perché già l’aveva fatto ed anche in
misura maggiore rispetto a quella del piccolo gettone di presenza
che sarebbe stato devoluto.

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Questo il motivo per cui non l’abbiamo annunciato
pubblicamente.
Io vorrei dire ai Consiglieri Comunali che volessero aderire
a questo gesto, che è sufficiente che lo comunichino per iscritto
alla segreteria del Sindaco, in modo che poi provveda di
conseguenza.
Mentre per quanto riguarda la Giunta, il Sindaco e il
Presidente del Consiglio Comunale noi abbiamo stabilito
autonomamente di dare un nostro contributo autonomo, sempre
tramite i canali dell’Amministrazione e abbiamo provveduto a
comunicarlo.
Iniziamo ilo nostro Ordine del Giorno con interrogazioni ed
interpellanze.
La prima interrogazione è del Consigliere Tagliabue ed è
relativa al verbale di collegio di vigilanza, accordo di programma
27 novembre 2008 progetto Pedemontana B2 veloce.
Lo può illustrare, Consigliere Tagliabue. Poi risponderà
l’Assessore Belotti.

CONSIGLIERE TAGLIABUE DANIELE

Chiedo di posticipare l’interrogazione, se possibile. Non so


se ci sarà domani un’altra seduta o al termine della seduta di oggi,
eventualmente alla prossima seduta di Consiglio Comunale.

PRESIDENTE

Va bene. D’accordo. Passiamo alla successiva. Consigliere


Andrea Formenti, interrogazione relativa agli aiuti umanitari per
Gaza, risponde il signor Sindaco. Prego, Consigliere Formenti.

CONSIGLIERE FORMENTI ANDREA

Visto l’importante Ordine del Giorno che abbiamo questa


sera, io preferirei avere la risposta scritta, in modo che così non
togliamo tempo alla discussione della revoca della mozione sul
sottopasso.

PRESIDENTE

Al limite facciamo una cosa. Proseguiamo con le altre


interpellanze, poi se rimane tempo, magari Le diamo anche la
risposta verbale già in questa sede, altrimenti limitiamo la
risposta a quella scritta.

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Interpellanza N. 3, Consigliere Paolo Butti, relativa alla
gestione del centro sportivo di Via Cavalla. Risponde l’Assessore
Forlin.
Prego, Consigliere Butti.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

La leggo brevemente, buona sera a tutti. “Premesso che da


anni esistono proposte di riqualificazione del centro mai
realizzate.
Che la situazione dei campi da gioco peggiora di anno in
anno e la proposta di gestione pluriennale dell’area in oggetto da
parte della società sportiva Base potrebbe permettere alla stessa la
realizzazione di alcuni degli interventi previsti.
Che la stessa società sembra disposta a farsi carico della
gestione. Si chiede se l’Amministrazione ha intenzione di attuare
questo percorso.
Se sì con quale proposta e se sia già stata contattata la
società sportiva interessata”.

ASSESSORE FORLIN ITALO GIAMPIETRO

Buona sera a tutti. Gli uffici hanno predisposto una


convenzione fra noi e la società.
Il Presidente Basilico ne è a conoscenza. Stiamo mediando la
soluzione, quindi siamo a buon punto. A breve firmeremo la
convenzione.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Brevemente vorrei capire cosa significa stiamo mediando. Io


ho avuto l’opportunità di parlare anche con loro, però mi sembra
che alcune proposte tipo il fatto che la convenzione possa avere
una durata di cinque anni sia una proposta abbastanza…

ASSESSORE FORLIN ITALO GIAMPIETRO

Dipende dagli interventi che intendono realizzare. Maggiore


è l’impegno economico per gli interventi, maggiore sarà la durata
della convenzione e in funzione del programma che devono farci
sugli interventi previsti.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Ho capito. Grazie.

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ASSESSORE FORLIN ITALO GIAMPIETRO

Prego.

PRESIDENTE

Grazie Consigliere. La prossima è del Consigliere Formenti,


anche per questa la spostiamo giù in fondo? Va bene.
Allora passiamo all’interrogazione del Consigliere Garofalo
relativa alla carta giovani della Provincia di Milano. Risponderà il
signor Sindaco.
Prego, Consigliere Garofalo.

CONSIGLIERE GAROFALO GIORGIO

Buona sera. Io cercherò di essere breve nella trattazione e


invito anche l’Assessore di riferimento a fare altrettanto, perché,
come hanno già anticipato gli altri colleghi, ci sono molte cose
nell’ O.d.G.
Faccio prima di tutto un appello al Presidente del Consiglio
Comunale perché la situazione in cui ci troviamo adesso con tante
interpellanze che sono state protocollate già da diverso tempo è
una situazione che un po’ va ad impedire le diverse trattazioni sia
delle interpellanze stesse sia poi di altri argomenti che ci sono
all’Ordine del Giorno.
Quindi faccio un appello al Presidente del Consiglio
Comunale affinché poi tutti i Consiglieri possano e non siano così
costretti a fare dei salti mortali per affrontare diverse
problematiche che colgono sul territorio comunale.
Faccio solo riferimento a quanto scritto nel nostro
regolamento che prevede un massimo di trenta giorni per le
risposte in Consiglio Comunale delle diverse
interrogazioni/mozioni.
Se non ci sono adunanze previste entro i trenta giorni, è
prevista una risposta scritta. Questo solo per evitare di arrivare
all’ultimo momento.
Finita questa parentesi, leggo il testo. “Premessa. La
Provincia di Milano attraverso l’introduzione del servizio
denominato carta giovani promosso dall’Assessorato alle Politiche
Giovanili ha dato il via ad un’ampia iniziativa volta a stimolare la
partecipazione dei giovani alle diverse attività presenti sul
territorio.

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La tessera favorisce l’accesso a diversi sconti, agevolazioni,
offerte e opportunità in molti settori d’interesse giovanile:
cultura, tempo libero, sport, viaggi e studio.
Tale iniziativa ha come obiettivo principale quello di
favorire la partecipazione dei giovani alla vita aggregativa del
territorio.
Tali opportunità sono spendibili non solo nel territorio
lombardo, ma anche in tutta Italia e in 41 paesi europei.
Considerato che a tale progetto al quale hanno aderito 108
Comuni non è presente il nostro e nella convinzione che ci sia
bisogno per favorire e agevolare le attività dei più giovani, un
forte interessamento, quindi per riuscire ad evitare che questi
siano obbligati ad allontanarsi dal nostro territorio per trovare
opportunità e nella speranza di riuscire a far vivere la nostra città
lasciando che i giovani esprimano le loro potenzialità, creatività e
vivacità, si chiede se l’Amministrazione ha intenzione di aderire
in futuro a tali iniziative o a progetti simili e quali politiche ha
intenzione di promuovere”.
Grazie.

SINDACO

Quando c’era arrivata questa proposta dalla Provincia


l’avevamo presa in esame.
Poi in realtà c’eravamo resi conto che era proposta da
privati con la sponsorizzazione della Provincia.
Il numero di tessere che venivano date per Comune era
limitato, non era infinito, per cui sicuramente non era in grado di
coprire la richiesta che poteva pervenire dai giovani.
Ci siamo confrontati con qualche altro Comune. C’è
sembrato più che altro uno spot elettorale della Provincia, per cui
abbiamo deciso di non aderire.

CONSIGLIERE GAROFALO GIORGIO

Sono un po’ allibito da questa risposta, prima di tutto perché


il privato cui Lei fa riferimento è un’associazione che già da
tempo promuove queste attività e mi sembra che abbia avuto
successo fino adesso anche senza l’appoggio delle varie
istituzioni.
Comunque era un’opportunità in più per i giovani secondo
me anche in questo periodo di pochi giovani.
Io Le dico, io ho fatto tra l’altro questa tessera, però sono
dovuto andare fino a Milano. Per me non è un problema.

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Io penso invece a tutti gli altri giovani, magari più giovani
di me che non hanno questa opportunità.
Cito solo una delle tante opportunità. Poco fa sono andato a
Perugia e in un ostello ho avuto uno sconto del 20%.
Secondo me non è poco per un giovane che magari non
lavora avere delle opportunità del genere.
Tra l’altro era una cosa semplicissima per i Comuni.
Bisognava attivare una password su internet. Qualora poi le
tessere fossero state poche, io su questo avrei anche altro da dire,
perché con la nuova Provincia di Monza e Brianza sono state fatte
nuove tessere col logo Monza e Brianza.
Mi sembra proprio una scusa che non sta in piedi. Non ho
altro da aggiungere, se non il consiglio per i giovani che
volessero fare questa carta, di rivolgersi agli sportelli della
Provincia stessa, a desso della Provincia di Monza e Brianza,
quindi alle Politiche giovanili di Monza. Grazie.

PRESIDENTE

Grazie Consigliere Garofalo. Sulla questione dei termini


delle interpellanze, OK, il Presidente quello che può fare, come da
regolamento, è metterle come primo punto all’Ordine del Giorno
del primo Consiglio Comunale successivo alla presentazione,
salvo obblighi di non iscrizione previsti dal regolamento.
Sono però d’accordo con Lei sul fatto, e quindi solleciterò
anch’io gli uffici in questo senso, non dipendono da me, ma li
solleciterò, nel fatto di fare attenzione quando scattano i trenta
giorni, anche se non c’è una richiesta formale di risposta scritta,
di farla automaticamente attivare così come previsto dal
regolamento.
Su questo sono d’accordo.

CONSIGLIERE GAROFALO GIORGIO

La risposta la devono dare gli amministratori.

PRESIDENTE

Va bene, va bene. Non sta a me iscriverlo, perché non c’è un


Consiglio, però mi attiverò per sollecitare gli uffici a fare
attenzione a questo termine.
Passiamo all’interpellanza successiva del Consigliere Paolo
Butti relativa alla lista d’attesa nelle scuole materne.
Poi risponderà l’Assessore Volpi. Prego, Consigliere Butti.

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CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Premesso che dei cittadini di Seveso ci hanno comunicato


che i loro figli non sono stati ammessi alla scuola materna statale
dell’Altopiano avendo presentato regolare domanda, si fa presente
che alcuni genitori non possono permettersi di iscrivere i loro
figli in strutture private per le condizioni precarie economiche
delle famiglie stesse.
Si chiede con quale criterio o regolamento vengano gestite
le liste d’attesa.
Di chiede anche quale sia la situazione complessiva rispetto
a tutte le realtà che operano sul territorio.
Si chiede se l’Assessorato di competenza intende adottare
dei provvedimenti per affrontare il problema delle liste d’attesa,
soprattutto per le famiglie in cui entrambi i genitori lavorano e
che economicamente non sono in grado di risolvere in altro modo
il problema.

ASSESSORE VOLPI LUCA

Buona sera. Mi è stata chiesta risposta scritta. Quindi leggo.


“A seguito della chiusura del periodo d’iscrizione alla scuola
dell’infanzia per il prossimo anno scolastico, l’ufficio istruzione
ha provveduto alla raccolta e all’analisi dei dati relativi alle
richieste pervenute alle quattro scuole dell’infanzia presenti sul
territorio.
Dalle informazioni raccolte emerge un notevole aumento
rispetto agli anni passati delle domande d’iscrizione correlato da
un lato ad un boom di nascite nell’anno 2006, dall’altro
all’aumento rivelatosi negli ultimi anni della percentuale dei
bambini per i quali viene richiesta la possibilità di frequentare la
scuola dell’infanzia sin dall’età di tre anni.
Con riferimento alle richieste di residenti, si registra una
lista d’attesa di circa 40 bambini alla scuola materna statale e di
circa 10 bambini rispettivamente per le scuole di Corso Marconi e
di Baruccana.
I criteri in base ai quali l’istituto comprensivo di Via De
Gasperi, al quale la materna fa capo, predispone la graduatoria
vengono deliberati dal Consiglio d’Istituto, quindi è la scuola
stessa che va a gestire i criteri.
A ciascun richiedente vengono attribuiti ove spettanti i punti
previsti in relazione ai dodici criteri attualmente in vigore. Ho
allegato i criteri che sono stati deliberati dal Consiglio d’Istituto.
Il criterio rilevante è quello della residenza. Poi ci sono
altri criteri, li trovate allegati.

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A fronte della situazione sopra descritta, l’Amministrazione
Comunale si è da subito attivata al fine di individuare soluzioni
idonee.
Si sta dunque verificando la possibilità d’inserimento dei
bambini in lista d’attesa nella scuola stessa previa
riorganizzazione degli spazi nel rispetto della normativa vigente.
In proposito s’è innanzi tutto appurato che i parametri
previsti da decreto ministeriale 18 dicembre 1975 in relazione al
rapporto superficie vani destinati alle varie attività scolastiche/N.
di bambini sono attualmente ampiamente rispettati.
L’immobile rispetta inoltre i parametri imposti dal decreto
ministeriale 16 febbraio 1982 in materia di prevenzione incendi ed
è dotato di idonee uscite di sicurezza in tutte le aule e nei
corridoi.
Nell’ultima settimana di aprile i funzionari responsabili del
settore lavori pubblici e del settore risorse della persona hanno
incontrato gli addetti al servizio di prevenzione della A.S.L. che è
competente per il rilascio di un parere preventivo circa la
fattibilità della soluzione ipotizzata.
Il parere ottenuto in via informale ancora è stato positivo.
Quindi a seguito di ciò è in fase di predisposizione a cura
dell’ufficio lavori pubblici apposito progetto che individuerà la
collocazione delle nuove sezioni nel plesso.
Tale progetto sarà esaminato con i componenti del Consiglio
d’intersezione prima di essere sottoposto alla A.S.L. per il parere
definitivo.
Il Consiglio d’intersezione praticamente sono i docenti e i
genitori rappresentanti delle classi presenti attualmente.
Per completezza, questo è un elemento importante, si
aggiunge che non vi sono ancora novità in merito alla
disponibilità di personale per future nuove sezioni da parte
dell’ufficio scolastico provinciale.
In proposito il dirigente dell’istituto, la professoressa
Michela Vaccaro, ci ha comunicato che non vi saranno
informazioni prima del 10 del mese di maggio.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Da quanto ho capito, sembra che l’Amministrazione intenda


trovare degli spazi, questo per il problema della lista d’attesa
nella scuola materna statale, nell’edificio dell’Altopiano che
ospita la scuola materna attuale.
Innanzi tutto io parlando un po’ con i genitori, con gli
insegnanti, questa proposta veniva giudicata in modo abbastanza

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negativo sia per il fatto che qui si fa riferimento a delle normative
che però risalgono ad anni che nulla hanno a che fare con le
attività scolastiche e le dimensioni e le situazioni che si
riscontrano nella scuola di oggi.
Detto questo, è un aspetto questo che può risolvere il
problema al limite temporaneamente.
Io chiedevo anche, siccome il problema non riguarda solo la
scuola materna statale, ma è un problema di mancanza di servizio
per l’intero territorio, perché come noi abbiamo ribadito più
volte, è impensabile che una città nel giro di cinque anni cresca a
livello di abitanti del 25%, passando da 15 al 20.000 e non ci sia
da parte dell’Amministrazione Comunale una proposta definitiva
per fornire quei servizi che innanzi tutto sono elementari, sono
indispensabili e che poi è prevedibile che in questi anni crescano
sempre di più.
Tant’è che anche rispetto alle graduatorie mi era stato posto
il problema che alcune mamme non hanno lavoro e quindi hanno
certi punti in graduatoria queste famiglie, ma perché non avendo
possibilità di lasciare i figli alla scuola materna, non possono
nemmeno cercare un lavoro.
Quindi è una situazione che è destinata fisiologicamente a
crescere come richiesta, tant’è che viene evidenziato anche nella
risposta dell’Assessore, il servizio viene richiesto sempre di più
anche per bambini dei tre anni.
Io mi aspettavo anche in questa risposta un accenno all’idea
da parte dell’Amministrazione di affrontare la questione a livello
definitivo e non con soluzioni che comunque vanno a limitare
l’attività che viene svolta nella scuola materna statale e non
risolvono i problemi né per il futuro della scuola statale né per il
futuro del servizio che l’Amministrazione invece dovrebbe essere
in grado di garantire a tutti i cittadini di Seveso.
Quindi è una risposta che giudico inefficace.

PRESIDENTE

Grazie Consigliere Butti. La prossima interpellanza è…


Prego, Assessore.

ASSESSORE VOLPI LUCA

Anche se la normativa è vecchia è quella vigente, quindi


dobbiamo attenerci a questa normativa.
È chiaro che questa è una soluzione di temporaneità che
evidentemente è il risultato di una gestione precedente.

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Oggi dobbiamo fare i conti con delle problematiche
evidentemente che hanno bisogno di una maggior progettualità.
Io personalmente non mi sono mai tirato indietro di fronte a
queste cose, tant’è vero che già l’anno scorso perlomeno sugli
interventi nelle scuole ho richiesto agli uffici competenti una
budgettizzazione degli interventi.
Da parte mia c’è sempre stata una progettualità sotto questo
aspetto. Vedremo adesso sul da farsi. Evidentemente è una cosa di
lungo respiro.
Oggi visto che è possibile in linea di massima attenerci agli
spazi che sono a disposizione, incominciamo a sfruttare questi.
Io per la verità ho anche ipotizzato altri spazi tipo la scuola
qui dove ci sono delle classi libere, però mi hanno detto che
obiettivamente c’è promiscuità, nel senso che c’è una scuola
superiore, c’è una scuola media e piazzare dei bambini della
scuola materna sembra improbabile. Evidentemente non era
proprio una soluzione.
Questi sono gli spazi di cui si dispone. È chiaro che è
possibile anche valorizzare un’eventuale ipotesi di un privato
come tra l’altro mi è capitato, c’è stata una signora che s’è
proposta.
Se questa signora trova degli spazi idonei, evidentemente
varrà la pena valorizzare come è sempre successo da parte
dell’Amministrazione anche questa possibilità.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Brevemente, io penso che la necessità di una scuola materna


statale ulteriore sia una necessità ormai non rinviabile.
D’altronde è prevista anche dall’attuale piano regolatore la
realizzazione di una scuola materna che mi sembra che dal piano
dei servizi sia prevista in zona Dossi, che è la zona che ha avuto
la maggiore crescita in questi anni.
Detto questo, appunto penso che anche la ricerca di uno
spazio alternativo temporaneo sia da portare avanti con le risorse
che ci sono.
C’è per esempio mi sembra anche un piano dell’ex scuola
elementare di Baruccana ora utilizzata dal liceo che mi sembra
inutilizzato.
Anche quello darebbe dei problemi di convivenza di due
scuole completamente diverse, però sono situazioni che possono
essere valutate.

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PRESIDENTE

Grazie Consigliere Butti. Passiamo all’interpellanza


successiva sempre Sua relativa all’utilizzo delle volumetrie del
PGT. Risponderà l’Assessore Alari.
Prego, Consigliere Butti.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Come risaputo è in corso un contenzioso per un intervento


edilizio in Via Sauro promosso da alcuni cittadini.
Allo stato attuale il TAR di Milano si è espresso bloccando
il cantiere.
Premesso che il fatto rischia seriamente di ripercuotersi con
dei costi economici per l’Amministrazione Comunale in
conseguenza del permesso concesso al costruttore, permesso ora
bloccato.
Premesso che il contenzioso riguarda il presunto utilizzo di
una volumetria già utilizzata, procedimento già motivato
dall’Amministrazione come conseguenza di adozione di un nuovo
PGT che ha reso riutilizzabile tale volumetria.
Premesso che l’altro punto a contenzioso riguarda il
conteggio delle superfici stradali già cedute al pubblico servizio
per il computo.
Essendo stati ritenuti entrambi i punti dal TAR di Milano
degni di attenzione.
Ritenendo che la posizione dell’Amministrazione Comunale
rispetto ad entrambi i punti sembra essere quella di adottare come
prassi ordinaria per il Comune di Seveso l’atteggiamento già
assunto.
Si chiede se l’Amministrazione intende proseguire
nell’attuale pratica concessiva anche nella stesura del nuovo
Piano di Governo del Territorio e si chiede come ritiene di
affrontare il proseguimento del procedimento in atto.

ASSESSORE ALARI RENATO

Buona sera a tutti. Come avevo già detto l’altra volta


essendoci in corso un contenzioso, l’Amministrazione aspetterà il
risultato di questo contenzioso.
Ha già ribadito qual è la posizione che è quella di aver
applicato le norme tecniche che sono all’interno del piano
regolatore attuale.

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Quindi aspetteremo il risultato di questo contenzioso per poi
adeguarci di conseguenza a quello che sarà il risultato.
È ovvio che di fronte a questa situazione, va fatta una
riflessione, una riflessione che sarà una riflessione che dovrà
tradursi all’interno del nuovo strumento urbanistico, il Piano di
Governo del Territorio, con delle regole chiare, ben definite, in
modo tale che si dia l’esatto perimetro su cui operare come si
deve muovere l’Amministrazione.
Questo sarà compito del Consiglio Comunale, della
Commissione Urbanistica, di tutti quegli organi predisposti alla
valutazione del nuovo Piano di Governo del Territorio, in modo
tale che alcune situazioni come ad esempio questa possano non
esserci più sostanzialmente.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Io parto dalla Sua risposta per sottolineare quanto anche


quello che è stato detto tempo fa tra di noi in un incontro che
abbiamo avuto modo anche di rendere pubblico, era una priorità
fondamentale per l’attività della nuova Giunta, in quanto appunto
la mancanza di uno strumento che detti regole precise e una
lettura che può essere interpretabile in diversi modi dell’attuale
norma possa permettere di realizzare interventi che a mio parere,
ma a parere di cittadino, realizzare un edificio di cinque piani
accanto ad edifici che hanno dimensioni completamente diverse
rischia, aldilà dell’aspetto di disagio che può avere nei cittadini
confinanti, di presentare un territorio che dal punto di vista
ambientale non rispetti quelle norme elementari che sono quelle
della convivenza.
Io come mio parere personale ritengo che sia il criterio di
riutilizzo di una volumetria pregressa utilizzata, sia quello del
computo delle intere aree stradali per calcolare la volumetria sia
un metodo di conteggio della volumetria che non sta in piedi, nel
senso che crea situazioni inaccettabili.
È per quello che io invitavo anche l’Amministrazione a
prendere atto di questa considerazione perché se, come si sente
dire, è invece prassi l’utilizzo di un certo metro e questo è già
stato adottato fino adesso e seguirà ad essere adottato fino
all’approvazione del nuovo PGT, i problemi che si stanno
manifestando in questo caso si manifesteranno in altrettanti casi.
È una cosa che va fatta in fretta e per quanto è possibile va
evitata. Lei dice che aspetterà come amministratore il responso
finale.
Io invece desidererei che l’Amministrazione da parte sua
prendesse dei provvedimenti tampone nell’immediato.

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PRESIDENTE

Grazie Consigliere. Io direi che questa sera siamo stati tutti


così rispettosi dei tempi del regolamento che possiamo procedere
con la risposta pubblica alle due interpellanze del Consigliere
Formenti che lui all’inizio, e lo ringrazio, s’era detto disponibile
a limitare alla sola risposta scritta.
Procediamo pure con l’interrogazione relativa agli aiuti
umanitari per Gaza.
Risponderà il signor Sindaco.

CONSIGLIERE FORMENTI ANDREA

Premetto che l’interpellanza è stata inviata in


Amministrazione a gennaio sperando in un Consiglio almeno a
febbraio, quindi alcune parti magari possono risultare un po’
obsolete da questo punto di vista.
Interpellanza. Oggetto: aiuti umanitari a Gaza. Premesso che
a Gaza in questi giorni si vive una situazione umanitaria
disastrosa.
Al protocollo generale con atto N. 2140 è pervenuta
dall’ANCI richiesta di collaborazione per alleviare quanto
possibile lo stato di emergenza alla popolazione martoriata dal
conflitto.
Si chiede se l’Amministrazione ha provveduto a contattare
l’ANCI o la Croce Rossa per dare la propria disponibilità a
contribuire all’azione umanitaria e in che modo l’Amministrazione
ha contribuito all’emergenza.

SINDACO

Io ringrazio il Consigliere Formenti primo perché ci ha


risparmiato la risposta scritta, perché comunque impegna del
tempo.
Purtroppo devo dire che riguardo alla questione di Gaza
abbiamo visto la sollecitazione dell’ANCI, ma così come arriva
per tanti altri paesi dal Darfur, per altri paesi del mondo.
Francamente non ci siamo mossi in questo senso. Lo dico
con estrema franchezza. Non abbiamo fatto nulla.
Probabilmente quando saremo un po’ più organizzati con la
protezione civile si potrà pensare qualcosa, ma al momento non
abbiamo fatto nulla.

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CONSIGLIERE FORMENTI ANDREA

Io penso che si sia persa un’occasione importante, nel senso


che comunque Seveso viene vista nel mondo soltanto come la città
della diossina, quindi per un evento negativo.
L’aiuto e il poter contribuire ad alleviare in una raccolta di
beni piuttosto che di soldi, alleviare le fatiche di un paese che è
stato martoriato dai bombardamenti è sicuramente un qualcosa
d’importante.
Può portare anche ad un cambio di visione di Seveso come
città nel mondo. Non solo Seveso come città della diossina, ma
come città della solidarietà.
Va bene amministrare il nostro Comune, ma impariamo
anche a guardare fuori dalla finestra e vedere che nel mondo ci
sono cose che non vanno bene e che noi possiamo contribuire a
rendere migliori.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere. Passiamo all’altra Sua interpellanza,


quella relativa al parcheggio delle Ferrovie Nord. Anche a questa
risponderà il signor Sindaco.

CONSIGLIERE FORMENTI ANDREA

Interpellanza. Oggetto: parcheggio Ferrovie Nord. Premesso


che a breve inizieranno i lavori di costruzione della Fondazione
Lombardia per l’ambiente.
Considerato che l’area dove sorgerà la fondazione è stata
occupata dalla sosta di centinaia di veicoli.
Ritenuto che il parcheggio in questione non potrà essere più
adibito alla sosta degli autoveicoli e in tale parcheggio insiste la
sosta anche dei dipendenti comunali che non trovano parcheggio
nell’ente.
Si chiede come l’Amministrazione intende risolvere il
problema di centinaia di veicoli che non potranno trovare
parcheggio presso Piazza XXV Aprile, come intende provvedere
l’Amministrazione per tutti i dipendenti comunali che non trovano
posteggio presso l’ente.

SINDACO

Anche questo è un problema un po’ datato. A dire la verità


questo è un problema che abbiamo affrontato tra i primi quando un

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anno fa siamo entrati in carica, perché sapevamo quello che
sarebbe successo.
Sapendo però anche che tutto sommato il cantiere non
occupava l’intera piazza, ma occupava semplicemente un 80/100
posti auto, abbiamo pensato bene o male di verificare, prima di
fare delle scelte che fossero anche onerose per il Comune, che poi
si dovevano necessariamente riversare sui consumatori di
parcheggio, abbiamo pensato di vedere come la situazione si
assestava.
Il fatto di aver tolto dei posti a pagamento sulla piazza, una
ventina, e aver visto che tutto sommato l’impatto veniva retto
dalle vie collaterali, dalla Via Bizzozzero, alla Via Martiri
d’Ungheria, ci permette bene o male di pensare in maniera più a
lungo termine questo problema.
Direi che l’emergenza ormai è superata.

CONSIGLIERE FORMENTI ANDREA

Ringrazio il Sindaco per la risposta. Io un solo invito faccio


all’Amministrazione.
Prima di adottare un atto, di valutare anche le conseguenze.
Nel senso probabilmente quando è stata data l’autorizzazione
all’insediamento della fondazione all’interno di quel parcheggio,
non si è pensato di risolvere il problema di quei posti che un
domani non potevano essere più utilizzati.
Quello che chiedo all’Amministrazione è proprio questo:
prima di compiere un atto, verificare le conseguenze che questo
possa avere e predisporre dei piani di emergenza. Chiamiamoli in
questo modo.

PRESIDENTE

Grazie Consigliere. Io volevo fare soltanto una domanda al


Consigliere Tagliabue riguardo alla richiesta prima di posticipare
l’interpellanza.
Io vorrei evitare di aprire un punto all’Ordine del Giorno,
chiuderlo e riaprirlo.
Per me va benissimo posticiparlo, però a questo punto lo
posticiperei, anche se è già stato convocato il Consiglio
Comunale, come primo punto, come sempre succede alle
interpellanze, del prossimo Consiglio.
Non è all’Ordine del Giorno, ma faccio uscire
un’integrazione, magari non sarà neanche l’unica e lo inserisco, lo
discutiamo come primo punto.

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CONSIGLIERE TAGLIABUE DANIELE

Va bene. Grazie, Presidente.

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PUNTO N. 2 – O.d.G.

LETTURA ED APPROVAZIONE VERBALI DELLE SEDUTE


PRECEDENTI DEL 25/03/09 E 26/03/09

PRESIDENTE

Adesso passiamo al prossimo punto dell’Ordine del Giorno:


lettura e approvazione verbali delle sedute precedenti, del 25
marzo e del 26 marzo.
Se siete d’accordo, li possiamo dare per letti. Ci sono
interventi? Consigliere Tagliabue.

CONSIGLIERE TAGLIABUE DANIELE

Mi tocca ribadire purtroppo il mio voto contrario e


richiamare il Presidente a quanto dissi già, ho ripetuto già più
volte, chiedendo che le trascrizioni dei Consigli Comunali
diventino i verbali dei Consigli Comunali, che vengano pubblicati
sul sito del Comune, in modo tale che i cittadini possano
conoscere integralmente il pensiero dei Consiglieri Comunali
quando viene espresso. Grazie.

PRESIDENTE

Grazie, per quanto riguarda l’aspetto della pubblicazione, ho


già provveduto a discutere in Giunta di questo argomento
chiedendo che venisse in tempi ragionevoli affrontato con la ditta
che gestisce il sito e vista la possibilità tecnica di inserirli.
Se non ci sono altri interventi, passiamo alla votazione. Chi
è favorevole? Tutti eccetto il Consigliere Tagliabue.
Chi è contrario? Consigliere Tagliabue. Astenuti? Nessuno.
Approvato.

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PUNTO N. 3 – O.d.G.

COMUNICAZIONE DEL SINDACO E DELL’ASSESSORE


ALLE GRANDI OPERE IN MERITO ALLO STUDIO DI
FATTIBILITA’ PER L’INTERRAMENTO DELLA TRATTA
FERROVIARIA MILANO-SEVESO-ASSO NEL TERRITORIO
DEL COMUNE DI SEVESO

PRESIDENTE

Il prossimo punto all’Ordine del Giorno che sono le


comunicazioni del sindaco e dell’assessore alle grandi opere in
merito allo studio di fattibilità per l’interramento della ferrovia
direi che è inutile che sottolinei come si tratta di un argomento a
dir poco storico per la nostra città.
Io proprio in considerazione di questa importanza, avrei
pensato di lasciare tutto il tempo a loro necessario, tanto a chi
deve illustrare il progetto, tanto soprattutto ai Consiglieri
Comunali che hanno la possibilità di porre tutte le domande, le
obiezioni, le richieste di chiarimenti.
Per una volta su questo punto non starò a guardare il
regolamento e i suoi limiti, i tempi e soprattutto la quantità
d’interventi, ma lascerei che proprio ci sia la possibilità di andare
fino in fondo su questo argomento.
Sarebbe mia intenzione questa serata dedicarla possibilmente
tutta all’illustrazione, ripeto, agli approfondimenti del caso.
In modo, tanto noi non chiuderemmo questa sera con tutto
l’Ordine del Giorno, in modo da lasciare domani sera alla parte
più prettamente politica, quando arriveranno le interpellanze che
almeno in parte recepiranno immagino quello che questa sera
abbiamo visto.
Do la parola al Sindaco. Silenzio, per cortesia…

SINDACO

Lo studio di fattibilità è il primo atto richiesto dalla legge


per un’opera pubblica di questa importanza.
Per cui…

PRESIDENTE

Silenzio, per cortesia… Lei non può intervenire… Silenzio…


Ai sensi del regolamento La richiamo… Io La richiamo altrimenti
sono costretto a farla allontanare, per cortesia.

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Per cortesia… Idem signora per quanto riguarda Lei…

SINDACO

Lo studio di fattibilità è il primo atto per un’opera


importante ed essenziale per il nostro paese come l’interramento
delle Ferrovie Nord.
Per la prima volta …

PRESIDENTE

Silenzio, signora… Silenzio, per cortesia…

SINDACO

Per la prima volta nello studio che è stato presentato le


Ferrovie Nord che sono sempre state molto attente su questo
problema dell’interramento ad evitare quello che era l’effetto di
emulazione dell’interramento su un territorio, sugli altri territori
per cui erano abbastanza dissuasori nei confronti di questo genere
di progetti, esplicitamente scrivono che nel caso di Seveso a
fronte di un intervento finanziario locale di cofinanziamento
dell’opera, le Ferrovie Nord sono d’accordo sull’interramento
nella nostra zona, nella tratta di Seveso.
Questa è una cosa molto importante che potrebbe cambiare il
futuro della nostra città.
Io direi che mai come oggi l’interramento delle Ferrovie
Nord è vicino alla sua realizzazione.

PRESIDENTE

Silenzio…

SINDACO

Lascio la parola all’Assessore Belotti che insieme con me ha


tanto lavorato per questa cosa.

PRESIDENTE

Silenzio per cortesia.

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ASSESSORE BELOTTI FLORIANA ATTILIA

Buona sera a tutti, bene arrivati. La serata verterà


espressamente sull’interramento di Ferrovie Nord, sullo studio di
fattibilità che è stato presentato al nostro Comune.
È un documento che abbiamo atteso da tempo. È un
documento sospirato ed è un documento che finalmente recita
quello che la maggior parte dei cittadini di Seveso richiede di
sentirsi dire, perché la situazione di vivibilità di questo territorio
con i cinque passaggi a livello diventa ogni volta più
insostenibile.

PRESIDENTE

Per cortesia… Io non posso permettere… Chiedo scusa,


all’Assessore. Non posso permettere che tre persone impediscano
lo svolgimento del Consiglio Comunale.
O tacete, oppure vi faccio accompagnare fuori. Silenzio!
Silenzio! Prego, di allontanare il signore, per cortesia.

ASSESSORE BELOTTI FLORIANA ATTILIA

Passare molto tempo… Stavi dicendo, l’importanza di questo


studio è indubbio che porterà a quello che è un cambiamento
radicale sul nostro territorio.
È un documento che è stato richiesto nella famosa delibera
del Consiglio Regionale del 20 dicembre 2006.
L’abbiamo atteso per tanto tempo. Il 7 di aprile è stato
depositato agli atti del Comune e stasera alla nostra presenza ci
sono i due ingegneri che hanno partecipato alla relazione e sono
l’ingegner Mariani e l’ingegner Burghi che vi illustreranno
tecnicamente quello che è stato realizzato da questo studio.
È indubbio, come ha sottolineato prima il Sindaco, che è un
documento che inizia la partenza di un grande intervento.
Come tutti si aspettano e come tutti vorremmo darà un
cambio nuovo, un volto nuovo alla città di Seveso.
Vi auguro di assistere a questa spiegazione con il
coinvolgimento che ha sempre richiesto un intervento come
l’interramento della tratta ferroviaria. Grazie.

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INGEGNER MARIANI

Buona sera. Quello che ci è stato chiesto di illustrare stasera


in termini tecnici è la seconda parte dello studio di fattibilità per
la realizzazione degli interventi qui a Seveso.
Se vi ricordate, la prima parte era stata presentata qualche
tempo fa e prevedeva lo studio di alcuni scenari: realizzazione di
sottopassi, realizzazione d’interramento, soluzioni di riferimento
che sono quelle classiche del non fare interventi.
La prima parte dello studio presentava i progetti in modo
abbastanza asettico.
La seconda parte che c’era stata richiesta ha
fondamentalmente queste impostazioni… (Interruzione
registrazione, fine lato A prima cassetta)

…Di tutto un approfondimento tecnico degli scenari, scenari


che erano stati individuati, l’avevamo visto l’altra volta, erano
quelli per l’interramento, lo scenario dei sottopassi e altri dati di
input per l’analisi di costi/benefici, che vi ricordo nella prima
parte dello studio non era stata svolta.
Approfitto per dire che l’analisi costi/benefici è stata
commissionata da Ferrovie Nord, non è stata svolta internamente,
essendo prima di tutto un’attività molto, molto specialistica, ma
molto importante anche nella valutazione degli interventi
pubblici.
È stata commissionata al Politecnico di Milano e
specificatamente nella persona del professor Marco Ponti, che
credo sia un nome assolutamente che possa garantire
l’indipendenza di tutti i ragionamenti che sono stati fatti.
Dopodiché sono state sviluppate quelle che erano le analisi
di traffico. È stata sviluppata, proprio sviluppata l’analisi
costi/benefici che ovviamente andremo a vedere molto
sinteticamente nei suoi risultati.

Quindi lo studio si conclude con un cercare di mettere


insieme i ragionamenti finali e una serie di raccomandazioni.
Perché? Perché come tutti gli studi di fattibilità che vengono
fatti su interventi che non sono banali, come quello che può essere
l’interramento della città di Seveso, ha la necessità di avere
alcuni aspetti indagati in modo molto, ma molto serio e
approfondito.

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Siamo stati noi i primi ad andare ad individuare alcuni
aspetti che meriterebbero un supplemento d’indagine, ancorché
non siano aspetti che possano ovviamente portare a stravolgimenti
di quello che si viene a dire, però possono andare a puntualizzare
alcune situazioni che magari ancora in questa fase dello studio
non sono state approfondite in modo più che preciso.

Questo all’inizio, tanto per ricordare quello di cui avevamo


parlato l’altra volta, perché una delle prime incomprensioni di
quando si parla di interramento è di che cosa stiamo parlando.
Nel caso di Seveso non stiamo parlando di un interramento
in gallerie profonda, quindi non stiamo parlando di un
interramento dove da qualche parte s’infila una macchina, una
cosiddetta talpa, che esce da un’altra parte, si fanno le rampe e
tutto è finito.
Questo perché ovviamente l’estensione territoriale della
città non consente di andare ad attuare un intervento di questo
tipo perché vediamo che per avere un interramento in galleria
profonda occorre sui due lati disporre di almeno 1.200/1.500 metri
di rampe di risalita.
Questo capite bene che se sommiamo 1.500 e 1.500
d’interramento in galleria profonda nel territorio comunale di
Seveso non resta praticamente nulla.

Questo porta ovviamente ad un interramento di galleria


superficiale. Tanto per andare a semplificare cose che credo che
tutti conoscendo, o perlomeno essendosi informati sulla rete delle
Ferrovie Nord, stiamo parlando nel primo caso dell’interramento
di Castellanza, nel secondo caso dell’interramento di Busto
Arsizio.
La tecnica di realizzazione è totalmente differente.
L’interramento di Busto Arsizio che è quello che è stato studiato
per Seveso è un interramento che richiede una tecnica di
esecuzione dall’esterno, cioè non c’è nessuna macchina che viene
infilata sotto terra, scava e quando ha finito il lavoro esce.
Ma è un lavoro che viene realizzato dall’esterno con paratie
che sono muri profondi almeno il doppio, tanto per andare giù
all’ingrosso, di quello di cui ci si vuole abbassare, per cui se
stiamo parlando di una profondità di 7/9 metri, stiamo parlando di
paratie che arrivano a 14/15 metri tranquillamente.

Poi man mano muri di sostegno e quant’altro man mano che


si risale. Questo tanto per chiarire di cosa stiamo parlando.
Stiamo parlando di un intervento che è una galleria
cosiddetta superficiale. Alla fine il risultato ovviamente è che il

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treno è sotto, ma nella fase di cantiere e nella fase di esercizio,
potete ben capire che un transito di un treno a 15 metri genera
alcuni tipi di disagi, sto parlando in termini di vibrazioni
ovviamente, che sono diverse da quelle che genera un treno in un
passaggio a 7/8 metri, 9 metri, quello che sarà.
Queste erano le conclusioni della prima parte dello studio.
Erano stati indagati i sottopassi, l’interramento con costi, tempi
di realizzazione, cosa significava in termini di eliminazione dei
passaggi a livello.

Quindi ovviamente nello scenario sottopassi, perché tutti


conoscete la vostra città e vi rendete conto che alcuni passaggi a
livello non hanno la possibilità di essere chiusi con opere
sostitutive da realizzare in posto, mentre ovviamente nello
scenario interramento la chiusura dei passaggi a livello è totale.
Questa è una delle discriminanti. A parte il costo che è di
tutta evidenza e di tutta banalità, che è di ordine di grandezza
assolutamente diverso.
Ci sono degli effetti sulla limitazione del servizio
ferroviario, soprattutto nella fase realizzativa che comunque non
sarà brevissima, non stiamo parlando di mesi, ma stiamo
sicuramente parlando di due se non tre anni.

Sto parlando dal giorno in cui arrivano le macchine


ovviamente. Poi effetti sull’assetto urbano che sono diversi.
Nella prima parte dello studio erano stati individuati alcuni
interventi cosiddetti invarianti, perché a nostra valutazione
dovevano essere comunque fatti, qualunque scenario si fosse poi
andato a scegliere.
Erano modifiche agli impianti di stazione per migliorare le
condizioni ricevimenti ai treni, tempi di chiusura di PL e questo
lo stiamo realizzando.
Abbiamo cambiato i deviatoi lato Milano, abbiamo
provveduto alla banalizzazione che significa rendere bidirezionale
il binario uno della stazione che non lo era e che consente a
questo punto di velocizzare alcune operazioni d’ingresso treni in
contemporanea.

Dopodiché c’era il miglioramento dell’accessibilità alla


stazione con un sottopasso ciclo/pedonale che secondo noi andava
realizzato lato sud e un sottopasso veicolare, era il cosiddetto
sottopasso sud che era al confine tra i Comuni di Seveso e Cesano
Maderno, che pur non andando a chiudere direttamente passaggi a
livello in territorio di Seveso poteva avere forse dei benefici per
via Como di Cesano, a nostro avviso era ed è, vedremo, utile per

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alleggerire le code al PL di Via Isonzo, soprattutto ovviamente
nelle ore di punta.
Lo scenario sottopassi. Oggi nella seconda parte dello
studio, vi ricordo, la seconda parte dello studio doveva comunque
andare ad indagare in modo più approfondito tutti gli scenari della
prima parte, non è che si doveva indagare solo l’interramento.
Anche qui sono stati fatti, vedremo, dei ragionamenti un po’
più raffinati in termine tecnico.

Il sottopasso di Via Montello. C’era un’ipotesi di sottopasso


nord alò confine comunale con Meda, che però ha talmente tante
variabili ancora oggi aperte, il consenso dell’Amministrazione
confinante prima di tutto e tutti gli interrogativi che sono ancora
aperti sulla realizzazione della Pedemontana piuttosto che degli
interventi che RFI ha in mente ecc, che lo abbiamo lasciato un po’
per memoria, pur avendolo citato.
Poi abbiamo ad esempio integrato quello che era lo scenario
dell’altra volta con un sottopasso ciclo/pedonale in Via Isonzo, in
modo che potesse essere consentito l’attraversamento della sede
ferroviaria, pur in chiusura del PL.
Quindi non un sottopasso di sostituzione. Abbiamo integrato
Via Montello con una passerella ciclo/pedonale di connessione
con Via Dante, perché l’altra volta ci sembrava di aver capito che
questa poteva essere una discriminante importante.
Abbiamo aggiunto una passerella pedonale in Via Farga. Li
vedrei abbastanza velocemente anche perché non è che vedendoli
ci siano delle novità fondamentali da raccontare, se non ad
esempio, questo è abbastanza nuovo, in Via Isonzo c’è questo
ciclo/pedonale che consente l’attraversamento da un lato con la
rampa e dall’altro con il corsello.
Io sto semplicemente raccontando … Sto semplicemente
raccontando quello…

PRESIDENTE

Scusate, scusate… Mi scusi. Scusate, scusate, quello cui


state assistendo, silenzio per cortesia, è l’illustrazione di tutto il
documento.
Mi sembra che sia evidente che poi quando le forze politiche
si dovranno assumere questa volta in via definitiva la
responsabilità della scelta, questa volta mi sembra che
l’indicazione di massima sia ben chiara.
Per cui questa è una parte, se vogliamo, residuale come
interesse. Ma ascoltiamo anche questa, poi arriverà credo la parte
per tutti noi molto più interessante.

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Silenzio… D’accordo, però il documento è così. Lo
ascoltiamo tutto. Siamo tutti ovviamente in attesa della seconda
parte che è quella che ci interessa molto, molto di più.

INGEGNER MARIANI

Questo è il documento che la Regione Lombardia su richiesta


specifico del Comune di Seveso aveva commissionato come
seconda parte dello studio, come approfondimento della prima
parte.
Ho detto prima che consiste nell’andare a confrontare quelli
che erano gli scenari di riferimento.
È stato fatto uno sforzo per andare a migliorare tutte quelle
che erano le ipotesi indagate in precedenza.
Questa era sembrata un’ipotesi migliorativa rispetto alla
prima parte dello studio dove in Corso Isonzo non c’era niente.
Adesso c’è un’ipotesi che consente a PL chiuso di
attraversare la ferrovia in sicurezza e credo che sia una cosa che
valga la pena sentire.
In Via Montello Alighieri è stata aggiunta anche qui una
passerella pedonale per rendere più facile l’attraversamento.
È stata ipotizzata, tenete conto che queste sono ovviamente
ipotesi di primissimo studio, una passerella in Via Farga.
Il costo dello scenario dei sottopassi è in totale qualcosa
meno di 12 milioni di Euro.

I pregi che può avere questo scenario, come dicevamo anche


l’altra volta, può essere realizzato a pezzi, non è necessario che
venga realizzato tutto insieme e anche gli attraversamenti
ciclo/pedonali possono essere realizzati isolatamente e
prescindendo dalla chiusura dei PL.
Questo ovviamente serve, esaminare lo scenario sottopassi
perché un’analisi costi/benefici che non vada a confrontare
scenari diversi direi che è una cosa assolutamente inutile. È un
esercizio accademico che credo non valesse nemmeno la pena fare.
Per fare un’analisi bisogna avere almeno due ipotesi
ovviamente. Nella costi/benefici sono stati computati anche gli
interventi della stazione di Seveso.

Questo era tanto per far capire rispetto sempre alla prima
fase che l’aggiunta di queste passerelle ciclo/pedonali oltre ad
incrementare il costo dello scenario sottopassi poteva consentire
alcuni utilizzi diversi rispetto a quelli che erano gli interventi di
prima fase.

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Lo scenario interramento. L’approfondimento che è stato
fatto su questo scenario riguarda un nuovo assetto della stazione,
perché se vi ricordate quello che era stato presentato l’altra volta,
lo vedremo, andava ad interferire in modo abbastanza
significativo con l’edificato circostante.
È stata buttata lì la possibilità di prolungare l’interramento
verso Meda, perché non possiamo dimenticarci che anche altri
hanno interessi di questo tipo.

Sono state approfondite le macrofasi di cantiere. Dopodiché


soprattutto si è andati a vedere un aspetto che l’altra volta era
stato molto, molto sorvolato che è il modello di esercizio che può
essere proposto durante i cantieri con le ripercussioni che
ovviamente ha sull’utenza e una configurazione dell’impianto di
Cesano Maderno, perché per la realizzazione dell’intervento di
Seveso occorre andare ad intervenire anche sull’impianto di
Cesano.
Dopodiché la stima dei costi delle opere, è stata un attimino
rivista e vedremo con che criteri.
Dal punto di vista planimetrico questa è la stessa slide che
avevate visto nella prima parte dello studio perché tutto sommato
abbiamo fatto qualche tentativo, qualche esercizio di vedere se
poteva essere un pochino rivista la distribuzione della galleria
piuttosto che rispetto ai tratti in trincea.

Ma alla fine abbiamo visto che con le nuove geometrie che


sono state date alla stazione, con le pendenze che ci sono in
gioco, con i coinvolgimenti, vedete i confini comunali sono quelli
giallini, quindi il lato Meda finiamo già in Comune di Meda, con i
coinvolgimenti delle Amministrazioni vicine.
Riconfermiamo quello che era lo scenario dell’altra volta.
Qui era stata messa, infatti, una possibile ipotesi di
prolungamento dell’interramento verso Meda.
Abbiamo visto, l’abbiamo sottolineato, che si esclude
l’interramento della stazione in sostanza non ci sono grandi
benefici, anzi, forse, forse se si ritiene di fare il raddoppio verso
Meda, perché quello è di tutta utilità ed è evidente, forse conviene
rimanere a raso, se si esclude la stazione.

Lo schema della stazione, della prima parte dello studio,


come vi dicevamo, era questo. Cioè era una stazione con uno
schema classico, standard, perfetto sotto il punto di vista
dell’esercizio ferroviario.

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Cioè aveva la possibilità di avere due binari di precedenza,
deviatoi percorribili a 60 all’ora, i treni potevano essere ricevuti
e instradati per qualsiasi direzione.
Aveva un difetto, che, come vedete dal pallino sopra, andava
ad interferire abbastanza pesantemente con l’edificato circostante,
perché è abbastanza ingombrante dal punto di vista planimetrico.
Allora siamo andati a studiare un nuovo assetto. Questo è un
assetto che peraltro dal punto di vista ferroviario non è ottimale.
Abbiamo ottenuto ovviamente le banchine a 250 metri perché
altrimenti sarebbe quasi inutile farlo, perché a 250 metri è lo
standard del servizio regionale.

Però abbiamo ad esempio ridotto la velocità di tutti i


deviatoi lato nord a 30 all’ora. Questo non è bellissimo, quasi
nessun impianto oggi viene realizzato con limitazioni di velocità
di questo tipo, però trovando questa nuova configurazione con una
banchina a isola e due banchine laterali riusciamo a dare una
larghezza complessiva alla stazione che va ad essere molto, ma
molto meno pesante rispetto all’edificato circostante.
Non passiamo sopra a niente, come invece succedeva prima e
quindi questo è un affinamento, è un compromesso sotto il profilo
dell’esercizio ferroviario.
Le macrofasi di cantiere significano, ovviamente i
significati del giallo e rosso sono quelli dell’edilizia, cioè il rosso
è la costruzione, il giallo la demolizione.
Quindi si andrà a realizzare prima una banchina provvisoria
sul lato esterno rispetto all’attuale sede ferroviaria con due
binari, uno di corsa e uno di precedenza.

Dopodiché si andrà a demolire tutto l’impianto di stazione,


mantenendo per il momento attivo questo binario, un binario verso
Camnago.
Si andrà poi a realizzare la parte relativa ai due binari di
corsa che saranno l’uno e il due tanto per mantenere le
numerazioni di quelli attuali.
Si demolisce quello che era il provvisorio e si andrà a
completare l’interramento della stazione.
Abbiamo rappresentato ovviamente solo la stazione perché
questa slide che avete visto l’altra volta durante i lavori di sede
resta valida.
Sopra vedete la rappresentazione sull’attuale sede
ferroviaria ci saranno i mezzi da lavoro, mentre sulla destra c’è la
sede provvisoria ad un binario.

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Dopodiché man mano che verranno realizzate le paratie,
quindi o in trincea o in galleria artificiale, i treni cominceranno
poi a percorrere la nuova sede e il tutto verrà richiuso nei tratti di
galleria, non di trincea.
Il profilo credo si veda abbastanza male. Questa deve essere
forse una traduzione dei due diversi programmi che ci sono di
lettura.
Però tanto per rappresentarlo è un profilo che, correggimi se
sbaglio, è un qualche cosa all’incirca attorno ai 3.000, 1.700 e
qualcosa più 1.000, 1.700 di galleria più 1.100/1.200 di rampe in
trincea.
Le pendenze sono lato Cesano, perché siamo a favore del
terreno assolutamente buone, cioè attorno al 10%.

Sull’altro lato un pochino peggio sono al 16% che non è una


pendenza esagerata, ma non è nemmeno di quelle migliori.
Anche qui purtroppo dovrebbe comparire tutto. Oggi c’è
questo esercizio nella stazione di Seveso.
Abbiamo i treni cosiddetti regionali, quindi i diretti, un
treno per ora per direzione, 30 minuti nelle ore di punta.
Abbiamo i servizi suburbani S4 che sono quelli che vanno
alternativamente a Camnago o a Meda e sono in treno ogni 30
minuti per tutto l’arco del servizio.
Abbiamo il servizio S2 suburbano che è il passante Mariano
Comense.

Anche qui un treno ogni 30 minuti per la punta e un treno


all’ora nella morbida attestato a Palazzolo.
Totale 6 treni per ora nelle ore di punta e 3 treni per ora
nelle ore di morbida.
Ovviamente è una rappresentazione molto banalizzata perché
occorrerebbe anche considerare la sequenza in cui sono disposti
uno rispetto all’altro.
Vediamo se riesce a passare a quella successiva. Durante i
cantieri, quindi durante tutta la durata dei lavori le linee
suburbane a Seveso, se vi ricordate la slide in cui abbiamo fatto
vedere durante i lavori, la stazione di Seveso è una banchina con
due binari, uno di corsa e uno di precedenza.

Permette solo gli incroci, non permette nessun tipo di


attestamento. Quindi i treni suburbani S4 o S2 andrebbero ad
intralciare quelli che sono i treni regionali, quindi gli S4 devono
essere attestati a Cesano Maderno e gli S2 dovrebbero essere
attestati a Palazzolo che oggi è il primo impianto che ha le
caratteristiche di stazione a valle di Seveso.

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I treni regionali mantengono il percorso, ma fermano tutti a
Cesano. Vengono estesi però almeno quelli a 30 minuti lungo tutto
l’arco del servizio.
Quanti sono gli utenti interessati a questa vicenda? Tutto
questo ve lo sto raccontando perché ovviamente, come dicevamo
prima, quando viene fatta un’analisi costi/benefici, se nello
scenario sottopassi vengono ad essere esaminati i benefici e i
disagi degli automobilisti che aspettano o meno ai passaggi a
livello, è evidente che nello scenario interramento bisogna
misurare disagi e benefici degli utenti ferroviari.

In totale stiamo parlando, la rivelazione della Regione


Lombardia, sono 4.600 passeggeri/giorno.
Nella slide di prima, tutto quello che sto proiettando è
ovviamente contenuto nello studio di fattibilità presentato
all’Amministrazione, quindi qualsiasi dato o tabella può essere
poi reperito con comodo.
Nella tabella di questi 4.600 si vede che quasi 2.000 sono
utenti di Seveso. Questo significa che sono la stragrande
maggioranza, però significa che un altrettanto consistente numero
sono utenti che non sono costituiti da cittadini di Seveso.
Ovviamente conoscete anche voi la situazione viabilistica
delle vostre zone. Andare a pensare a dei servizi sostitutivi nelle
ore di punta per le relazioni che abbiamo oggi sarebbe
semplicemente improponibile credo.

Mettere in piedi degli autobus sia in termini di persone


trasportate sia in termini di tempi.
Abbiamo fatto anche un’analisi che qui non è riportata.
Questa è una delle possibilità che ci sono di approfondimento, di
qual è il coefficiente di riempimento dei treni già a Seveso.
Tutti voi avete presente, non ve lo devo raccontare io come
sono conciati i treni che arrivano dalla Milano/Asso all’arrivo a
Cadorna.
A Seveso devo dire che, questo lo sapete meglio di me,
hanno già un notevole grado di carico.
Significa anche durante i cantieri che c’è la perdita
dell’accessibilità diretta al passante, cioè tutti quelli che oggi
prendendo i suburbani s’infilano nel passante, domani durante
l’esecuzione dei lavori per farlo devono o prendere il diretto,
fermarsi a Cesano e salire sul S4 o andare a Palazzolo a prendere
il S2 e arrivare a Bovisa.

In più, questo l’avevamo già detto l’altra volta, significa la


chiusura temporanea della nuova stazione di Cesano perché la

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nuova stazione di Cesano che rispetto all’altra volta è andata
avanti, nel senso che sono stati in questi giorni consegnati i lavori
all’appaltatore.
La nuova stazione di Cesano non è in realtà una stazione, ma
è una fermata e quindi non ha la possibilità di essere attrezzata
per l’attestamento dei treni, bisogna farlo nella vecchia stazione.
Qualora dovesse partire la Saronno/Seregno si perderebbe
anche l’interscambio con la linea.
Posso capire che può essere di poco interesse per qualcuno,
ma per chi viaggia in treno ha il suo fascino.

Questo è l’intervento che bisogna fare a Cesano Maderno.


L’abbiamo rappresentato perché ovviamente, come è stato messo il
costo dell’intervento di stazione nello scenario dei PL, anche i
costi accessori che in questo caso sono l’attrezzaggio della
stazione di Cesano Maderno, va messo ovviamente nei costi
dell’interramento.
La stima dei costi delle opere d’interramento. Nella prima
fase, se vi ricordate, avevamo individuato un range di costo che
andava dagli 80 ai 100 milioni di Euro.
Siamo arrivati a 93 milioni con alcune differenze rispetto
allo studio di prima fase.
Sono state inserite perché sono state studiate meglio, le
abbiamo viste prima le opere di macro fase, alcune opere per la
realizzazione di gallerie in trincea così come purtroppo ve l’avevo
anticipato già quando avevamo illustrato la prima fase dello
studio, purtroppo gli impianti di galleria o per fortuna hanno un
peso notevole perché la sicurezza antincendio ogni mese che passa
richiede interventi suppletivi.

D’altro canto sono state eliminate molte barriere


fonoassorbenti non per andare ovviamente al risparmio e far finta
di tornare con i costi, ma perché l’altra volta erano state inserite.
Stavolta avendo guardato meglio dove si andava a
realizzarle, l’effetto che potevano avere sia in termini del rumore
generato sia nella effettiva utilità, il costo è stato ridotto.
Sono state inserite bonifiche, smaltimenti che non c’erano,
così come la passerella di Via S. Carlo.
Sono diminuiti, erano due osservazioni che erano state fatte
l’altra volta, era sembrata sovrastimata la voce espropri e
indennizzi.
Tra l’altro è diminuita anche perché, come abbiamo visto, il
nuovo impianto di stazione è molto meno impattante rispetto alle
circostanze, quindi è diminuita.

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Così come avendo ovviamente guardato un po’ più nel
dettaglio le cose, gli imprevisti sono diminuiti dal 15 al 10%.
Comunque il totale dei costi è 93 milioni. Questo invece è il
risultato dell’analisi costi/benefici.
L’analisi costi/benefici, come vi dicevo prima, è stata curata
dal professor Marco Ponti e dai suoi collaboratori.
Qui si vede una cosa macro e una cosa evidente. Quando la
presentiamo, questa è una tabella, questi sono dei numeri e queste
sono delle valutazioni che sono state fatte in modo egregio e in
modo asettico.
Da qui cosa si vede? L’analisi costi/benefici ovviamente
oserei dire va ad individuare un beneficio non esaltante, ma
interessante per lo scenario dei sottopassi.

L’analisi costi/benefici cosa comporta? Comporta di andare


a monetizzare in termini economici tutti quelli che possono essere
i riflessi sul sociale.
Quindi cosa significa avere benefici in termini di tempi di
attesa? Vediamo che ovviamente l’interramento in questo caso è
superiore perché abbiamo detto che tempi di attesa non ce ne sono
più.
Cosa significa avere i tempi di attesa di versione bici e
pedoni, se li sommate con quelli veicolari, con i veicoli fermi,
con l’incidentalità e i PL, quindi come vedete i benefici per
l’interramento sono decisamente superiori rispetto allo scenario
sottopassi.

Stiamo forse dicendo una banalità, l’abbiamo detto


dall’inizio, eliminiamo tutti i passaggi a livello, quindi tutto
quello che comporta l’intorno della ferrovia non può che essere
migliorato.
Ci sono due notevoli benefici nello scenario interramento
che però vedremo poi nelle raccomandazioni devono essere ben
valutati, non sotto il profilo tecnico, ma sotto il profilo,
passatemi la parola, politico e amministrativo.
Sono il beneficio del valore dei terreni liberati che nello
scenario dei sottopassi non c’è, cioè non viene liberato nessun
terreno.

Mentre nello scenario interramento tutta la striscia e


qualcosa in più della ferrovia coperta è recuperabile a interventi
urbanistici, non andiamo subito nell’edilizia pesante, così come
c’è un beneficio in termini di prezzo delle case lato ferrovia.
Questo è di tutta evidenza, perché avete ben presente cosa
sono in tutte le città del mondo le case lungo una rete ferroviaria,

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questo significa invece avere delle case lungo l’interramento che
sono come se fossero attorno ad una metropolitana.
Cioè hanno il beneficio di avere un mezzo di trasporto e non
hanno l’inconveniente di avere il disturbo, il degrado e tutto
quello che può comportare.
Quindi in termini di benefici scopriamo l’acqua calda, però
questi sono i numeri.
Ovviamente bisogna andare in termini di costi e in termini di
costi adesso non andate a confrontare subito, vi prego di andare a
vedere poi l’analisi costi/benefici in dettaglio, per chi sarà
interessato, perché se vi mettete a fare le somme, le differenze
non tornano, perché naturalmente questa è un’analisi che tiene
conto anche di tutti i rendimenti finanziari sia dei benefici sia dei
costi.

Cioè tiene conto anche del momento in cui io avrò il


rendimento o nel momento in cui io avrò la spesa e quindi va vista
nel dettaglio.
È evidente che in termini di investimento anche qui i due
interventi non sono paragonabili, ma al contrario.
L’interramento abbiamo visto costa 93 milioni di Euro, lo
scenario sottopassi ne costa 12 milioni.
In termini di costruzione, i perditempo per gli utenti della
ferrovia abbiamo visto che sono notevoli per l’interramento e
molto bassi per i sottopassi.
Ma lo sono anche per i non utenti della ferrovia. I costi di
esercizio e manutenzione sono confrontabili così come i costi
viaggio, quindi direi che quelli non sono una discriminante.
Confrontabili 2.000 e 3.000 non esattamente, però
sull’ordine di grandezza di cui stiamo parlando non è sicuramente
quello che fa la differenza.

Se dovessimo vedere questa tabella, è evidente che uno dice


l’analisi costi/benefici dice che lo scenario sottopassi è quello da
seguire, perché è più 11.000 e l’altro è meno 36.000.
No, scusate, l’ho premesso, questa è un’analisi
costi/benefici, quindi, per cortesia, primo: si va a guardare che
cos’è un’analisi costi/benefici.
Secondo questi sono numeri e come è stato detto in
occasione della presentazione, questi sono i numeri dell’analisi
costi/benefici.
Non è che l’analisi costi/benefici è la discriminante per la
scelta, altrimenti nessuno credo, in primis l’Amministrazione,
avrebbe tenuto a presentare lo studio, perché avrebbe chiuso le
carte e avrebbe finito.

32
L’analisi costi/benefici prevede anche una cosiddetta analisi
distributiva, cioè questi numeri, adesso stiamo parlando di numeri
anche se sono ovviamente soldi, ma questi numeri chi li paga?

In questo caso è rappresentato chi li paga, cioè i cittadini


che sono, il professor Ponti amante dei termini inglesi, i
taxpayers, tutti i cittadini perché sono soldi di investimento e
derivano dalle tasse.
Quelli che cacciano i dané. Dané è un termine tecnico,
quindi quelli che cacciano i dané, che sono i cittadini, di cui
Seveso, o di cui quelli lungo la ferrovia, gli utenti del treno e gli
utenti dell’auto.
Anche qui è evidente, questa serve soprattutto, l’analisi
distributiva, per consentire ai decisori, ecco perché anche qui è
stata messa questa parola, se avessimo la presunzione di dire che
l’analisi costi/benefici è l’unica tabella che ci fa decidere, allora
abbiamo già terminato di discutere.

Però questa è una tabella che può fornire ai decisori


indicazioni sull’allocazione dei costi ai diversi soggetti.
Fossimo in Svizzera, qui ci sta scritto che supponiamo che
gli utenti auto avessero un meno, in Svizzera è una scelta politica.
Il S. Gottardo è finanziato parzialmente con una tassa che
viene messa sugli automobilisti.
Questo sta a significare semplicemente quello, quali sono le
categorie sulle quali ad esempio si può intervenire per allocare i
costi.
L’analisi costi/benefici si porta dietro anche una analisi di
sensitività. Io ve la sto facendo molto corta, ma credo che chi
abbia voglia di andare dentro a leggere, si accorgerà che è
un’analisi abbastanza accurata.

L’analisi di sensitività che cos’è in parole povere? Vengono


presi tutti i parametri che concorrono a determinare i costi
dell’intervento e i benefici e vengono fatti variare artificialmente,
cioè si vede come cambia il risultato al cambiare di uno dei
parametri.
Per cui ad esempio rispetto ai costi di investimento si vede
che i due scenari vanno in pareggio quando lo scenario sottopassi
dovesse costare 2,5 volte di più, quindi fino a 2,5 volte il costo lo
scenario sottopassi è positivo.
Lo scenario interramento deve diminuire del 60/65%.
Rispetto al tempo, perché ovviamente per gli utenti che si fermano
al passaggio a livello o a quelli che non si fermano, nel caso

33
dell’interramento, viene valutato un tempo di 15,00 € l’ora che è
un tempo medio stimato sulle attività lavorative.

Fino a 6,00 € l’ora, quindi andando a ridurre il valore del


tempo. Uno dice: il valore del tempo che uno passa in auto vale
poco. Fino a 6,00 € l’ora non c’è uno scostamento sensibile.
Rispetto al rapporto punta/morbida, cioè ovviamente c’è più
gente nell’ora di punta, meno nell’ora di morbida.
L’analisi dei costi positivi. L’interramento non è positivi
neanche se il traffico tendesse a mantenersi costante tutto il
giorno come la punta.
Invece lo scenario sottopassi al di fuori delle punte, se non
ci fossero le punte, anche quello si giustificherebbe a stento.
Quindi l’analisi di sensitività vale ovviamente per tutti due
gli scenari. Si vede qual è il punto di pareggio.
Rispetto ai saggi sociali di sconto che è una cosa
complicatissima che leggerete sullo studio.

Rispetto ai tempi di attesa ai passaggi a livello. Quindi dopo


aver fatto l’analisi, dopo aver individuato i parametri, sono stati
modificati artificiosamente per andare a vedere se questo cosa sta
a significare?
Sta a significare quant’è buona l’analisi costi/benefici. È
evidente che se io comincio con uno, due, tre parametri
modificandoli anche di poco, ad avere dei risultati che sono già
completamente diversi, vuol dire che ho fatto qualcosa che non
funziona.
Conclusioni e raccomandazioni. Ci siamo presi la briga. Una
riflessione, quello che ho detto prima, l’analisi costi/benefici non
è un automatismo.
Cioè non è che perché là è uscita quella roba, questo è
meglio e questo è peggio.

Serve solo e unicamente per decidere meglio. Quindi se dal


punto di vista socio/economico preferisco lo scenario sottopassi,
questo è evidente che chi sta sul posto, l’Amministrazione, le
persone che ci vivono, possono stabilire che alcuni valori sono
imprescindibili rispetto a qualsiasi numero.
È un po’ la definizione che uno dà, passatemi il termine, del
valore effettivo di qualcosa. Non è che lo posso misurare in modo
oggettivo.
Il piano urbano del traffico. Ci siamo accorti, tutti ce ne
siamo accorti, noi che l’abbiamo fatto e voi che l’avete letto già
dalla prima fase, che sulla vicenda traffico ci sono ancora un po’
troppi fraintendimenti.

34
Non ci sono collegamenti stradali trasversali a Seveso e lo
sappiamo. Questi collegamenti hanno dei volumi di traffico forti,
quelli esistenti, con delle caratteristiche stradali invece di contro
abbastanza contenute.
Non ci sono itinerari alternativi. Adesso li abbiamo chiamati
tangenziali, ovviamente in termine geometrico, cioè tangenti
all’abitato e portano il traffico fuori dal centro.
Lo scenario interramento, lo avevamo già detto l’altra volta,
potrebbe paradossalmente in assenza di itinerari tangenziali
andare ad appesantire la situazione di traffico delle vie centrali
perché uno potrebbe trovare più comodo passare di lì.
Appesantire significa un maggior numero di veicoli ora, non
gente che si ferma. È evidente che adesso la gente arriva e si
ferma perché c’è il passaggio a livello.

Se non ci fosse il passaggio a livello, è di altrettanta


evidenza che passare da Via Isonzo, nessuno può negare che è
molto comodo.
Quindi questo potrebbe significare un incremento del
traffico. Comunque secondo noi un ragionamento sul traffico
potrebbe valere la pena di approfondirlo, così come questo studio,
vuoi perché ovviamente è stato fatto in parallelo, vuoi perché
alcune situazioni non sono ancora definitivamente consolidate,
come abbiamo detto, si è inserita prepotentemente la problematica
relativa alla Pedemontana.
Questo significa che in termini di traffico, in termini
urbanistici, in termini proprio socio/economici il progetto della
Pedemontana non può essere visto disgiunto dal nostro progetto.
Hanno un impatto che uno influenza l’altro. Uno porta
traffico, uno lo può togliere. In alcuni posti sì, in alcuni posti no.

Andare a montare sullo scenario di Seveso l’interramento, la


Pedemontana, e quello che può essere un piano urbano del traffico
secondo noi sarebbe opportuno.
Così come è una decisione che non spetta a noi, quindi
l’abbiamo messa tra le conclusioni, come ho detto prima, abbiamo
la presunzione delle raccomandazioni, i benefici urbanistici.
È ovvio che questa è una decisione oserei dire
completamente comunale, cosa ne faccio delle aree che ricavo
dall’interramento, che tipo d’interventi faccio, quando li faccio
ecc.
Vi ricordo sempre, andare a decidere di fare un intervento
piuttosto che un altro ha delle ricadute urbanistiche prima di
tutto, ma ha delle ricadute anche economiche per cui l’analisi

35
potrebbe avere degli scostamenti, anche se abbiamo visto che
devono essere consistenti queste decisioni.

La seconda cosa che, ripeto, abbiamo la presunzione di


raccomandare è che queste scelte vengano fatte per tempo, perché,
lo ripetiamo, nelle nostre esperienze d’interramento urbano che
sono Busto Arsizio, Castellanza e Ferno-Lonate, quello che sta
sopra la ferrovia è semplicemente quello che c’era prima senza i
binari o poco più, se non nell’intorno della stazione di Busto
perché è stato realizzato il parcheggio.
Siccome però l’interramento di Busto Arsizio non è lungo i
400 metri della ferrovia, per cui è chiaro che se va a vedere la
ferrovia la trova bella e la trova carina, negli altri 3.500 metri se
andate a vederlo sopra c’è quello che c’era prima senza i binari.
La stessa cosa sta succedendo forse a Castellanza perché non
ci sono scelte sulla copertura.

A Ferno-Lonate sono dieci anni che passa il treno e sopra


c’è la terra pura e… (Interruzione registrazione, fine lato B prima
cassetta)
…Però è una scelta da fare. Quindi secondo noi occorre
rivedere un attimo le scelte relativamente al sottopasso sud,
questo perché vi abbiamo detto che in assenza di itinerari
tangenziali il traffico rischia di aumentare nella parte centrale.
Rimettere mano al modello di simulazione del traffico in
conseguenza dell’analisi costi/benefici non appena il progetto
della Pedemontana è consolidato perché accessi, pedaggi, effetti
sulla rete viabilistica ovviamente non sono indifferenti rispetto al
numero delle persone che transitano sopra la ferrovia.
La Pedemontana, l’abbiamo accennato, ha dei riflessi molto
pesanti anche per quanto riguarda l’Amministrazione Comunale di
Meda, quindi il comparto nord come soluzione è stato indagato
appena appena, perché avremmo fatto delle ipotesi che sarebbero
state assolutamente non convalidate da nessun altro studio
ufficiale.
Come dicevamo prima, che l’Amministrazione Comunale
renda concrete aspettative in termini di effetti urbani, che
Ferrovie Nord e Regione approfondiscano ulteriormente il modello
di esercizio per rendere sostenibile a breve/medio termine la
convivenza con i passaggi a livello.
L’ultima raccomandazione era per la Regione perché come
sapete lo studio è stato presentato alla Regione, è stato
commissionato dalla Regione, ovvio che più interventi a valle di
Seveso si fanno prima di quello che si fa a Seveso e meglio
andranno le cose qualsiasi scenario si dovesse poi scegliere.

36
ASSESSORE BELOTTI FLORIANA ATTILIA

Ringrazio l’ingegner Mariani per la spiegazione tecnica.


Credo comunque che nonostante gli atti dovuti di una
comparazione tra i costi/benefici della scelta di un sottopasso e di
un interramento, la cittadinanza sevesina abbia chiaramente detto
che cosa vuole.
Mi sembra che l’attenzione, la partecipazione a questo
Consiglio Comunale, vista la lunga attesa e le aspettative che
abbiamo tutti su questo studio di fattibilità, ribadisco che
l’ingegnere era qui a presentare tecnicamente quello che è stato lo
studio.
È indubbio che hanno fatto più scenari e che la decisione
politica ovviamente tocca a noi, per cui sarà a seguito.
Ringrazio ancora per la disponibilità e passo un attimo la
parola al Presidente.

PRESIDENTE

Anch’io sottolineo quello che hanno detto sia il tecnico sia


l’Assessore Belotti.
Noi abbiamo sentito illustrare due ipotesi. Sono state anche
confrontate sotto l’aspetto in teoria economico, ma è evidente che
per noi che viviamo a Seveso tutti i giorni e ben conosciamo i
problemi della nostra città, ci sono ben altri elementi che non
quelli puramente economici che entrano in gioco e quindi è chiaro
che le forze politiche dovranno confrontarsi e decidere su ben
altri elementi che non soltanto quelli puramente economici.
Dicevo prima, io vorrei lasciare più ampio tempo possibile
alle forze politiche per chiedere i necessari approfondimenti
immagino soprattutto a quella parte del progetto che è stata
illustrata che è quella cui tutti maggiormente teniamo.
Su questo non guarderò i tempi del nostro regolamento anche
rispetto alla quantità d’interventi.
Le domande tecniche consiglierei di tirarle fuori, di porle ai
nostri tecnici perché è la serata giusta.
Prego. Do la parola intanto un attimo al signor Sindaco.

SINDACO

Prima del dibattito, prima di cedere la parola, magari è stato


precisato prima, però credo che sia importante.
Lo studio di fattibilità è necessario per legge, così come per
legge è importante che ci sia questo confronto tra opere diverse.

37
Cioè la scelta di un’analisi così approfondita dello scenario
sottopassi è indispensabile come supporto all’amministratore per
la scelta.
Per cui la Regione era obbligata a fare un discorso di questo
tipo, proprio perché un’opera pubblica di importo superiore ai 10
milioni deve anche valutare quelle che possono essere le soluzioni
alternative.
Era indispensabile che questo lavoro venisse fatto. Questo
per chiarire che il fatto di aver parlato così tanto dei sottopassi
non implica una scelta orientata verso i sottopassi da parte della
Regione, ma la necessità di dover valutare delle scelte diverse.

PRESIDENTE

Allora dichiaro aperto il dibattito. Chi vuole intervenire?


Consigliere Butti.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Mi sembra che siano i primi applausi che si è preso il


Sindaco da un anno a questa parte. L’ho detto a bassa voce, perché
dà sempre fastidio.
Io volevo alcuni chiarimenti rispetto alle considerazioni sui
costi/benefici.
Da quello che ho letto sembra che i benefici siano
prettamente dei cittadini di Seveso e quindi la considerazione che
viene fatta è che anche i costi debbano essere a carico dei
cittadini di Seveso.
Io ho letto in questo modo, però non ho letto nell’analisi
fatta dal Politecnico su questo aspetto la considerazione del fatto
che anche le Ferrovie Nord dal progetto che viene presentato
avranno dei vantaggi.
A Seveso basterebbe l’interramento, un binario in uscita
verso Camnago, un binario in uscita verso Meda, com’è la
situazione attuale.
Mentre nel progetto, quindi nel calcolo dei costi, è previsto
il raddoppiamento della tratta verso Camnago e della tratta verso
Meda.
Questo implica dei costi che non ricadono a diretto
vantaggio dei cittadini di Seveso, ma ricadono a diretto vantaggio
dell’ente ferrovia.

Siccome l’aspetto economico sarà uno degli aspetti


determinanti su cui andranno fatte delle valutazioni, anche la

38
considerazione di chi avrà eventuali vantaggi, quindi su chi si
dovranno distribuire i costi, mi sembra abbastanza doveroso.
Questo è un aspetto che mi è stato fatto notare, si parla di
un eventuale disagio, reale disagio per l’utenza delle Ferrovie e
quindi la possibilità e l’esigenza che avranno i diversi utenti di
utilizzare un mezzo proprio rispetto al treno per recarsi sul posto
di lavoro.
Anche questo rispetto a dei dati che vanno considerati, che
dicono che una parte del biglietto di ogni utente della ferrovia
ricade sull’ente, sarebbe comunque un risparmio che l’ente
avrebbe.

Il biglietto della ferrovia non copre, il biglietto che paga


l’utente non copre per intero il costo del servizio che viene
offerto.
Una parte viene coperta da un’ulteriore entrata che viene
messa a disposizione dall’ente Regione penso.
A questo punto per quel periodo in cui ci sarà meno utenza,
ci sarà anche una diminuzione di questo tipo di costi per l’ente.
Anche questo è un altro aspetto che secondo me non è stato
valutato che può generare un risparmio economico.
L’ultimo aspetto, visto che c’è un rappresentante di Ferrovie
Nord, e che ha accennato al fatto del collegamento fra
Pedemontana e Ferrovie, io lo vorrei rinnovare ancora una volta in
questa sede.
È la questione legata alla ferrovia Seregno/Saronno rispetto
a tutto l’intervento d’area.
Pedemontana genererà dei problemi che si ripercuoteranno
sulle ferrovie, in particolare abbiamo parlato fino ad ora delle
Ferrovie Nord Milano, ma genererà dei problemi anche per il fatto
della riattivazione della Seregno/Saronno.

Io mi chiedo com’è possibile affrontare un tema che dà dei


vantaggi in prospettiva, quindi viene visto in un’ottica di
miglioramento della vita dei cittadini su una realtà operativa
senza tenere in considerazione, perché questo mi sembra che non
sia preso più in considerazione da Ferrovie Nord, un intervento di
riqualificazione della linea Seregno/Saronno che verrà ancora
riaperta, che non è ancora riaperta.
Quindi io porrei sul tavolo anche questo aspetto che secondo
me è fondamentale.
In un’ottica di visione del miglioramento della vita di tutti i
cittadini di Seveso, io ritengo, l’ho detto più volte sia in questa
sede sia in ambito di Consiglio di capigruppo, che la riattivazione

39
della Seregno Saronno diventerà un problema simile a quello delle
Ferrovie Nord che attraversano il centro di Seveso.
Quindi un intervento non definitivamente risolutivo porrà
dei problemi simili a quelli che abbiamo oggi in futuro.
Questo l’ho detto come inciso, ma perché è un elemento che
io non mi sento ancora di considerare come definito.
Io lo dico anche al signor Sindaco e lo dico anche a tutta la
Giunta. Queste sono le cose che volevo dire per questo momento.

PRESIDENTE

Grazie Consigliere Butti. Facciamo un giro di risposte.

INGEGNER MARIANI

Chiedo scusa, non mi sono preso appunti, vado a mente, mi


può aiutare tipo quiz ripetendomi le domande.
La prima era: l’allocazione dei costi e dei benefici non solo
ai cittadini di Seveso, ma i costi che vengono pagati dai cittadini
di Seveso, da investimento.
No, lì dentro non c’è scritto così. Nella distribuzione della
tabella che è l’analisi distributiva c’è scritto che, se non vado
errato, la maggior componente di costo è comunque a carico di
coloro che pagano le tasse, che sono coloro che pagano le tasse, di
Seveso piuttosto che di Bolzano piuttosto che… Volevo citare una
città, però non vorrei… Piuttosto che di Napoli. L’ho detto.
I costi vanno ripartiti su tutti. Dopodiché, come dicevamo,
quella tabella serve a chi deve decidere se alcune categorie
possono essere, o devono essere, o vogliono essere caricare più o
meno di costi o benefici perché è una scelta politica.
Ho citato prima apposta gli automobilisti in Svizzera. È
stato scelto politicamente di tassarli e loro pagano una parte del
tunnel ferroviario che non useranno mai.
Per quello che riguarda invece i minori costi di Ferrovie
rispetto alla gestione o alla manutenzione, l’abbiamo visto prima,
stavamo nell’ordine dei 2.000 da una parte, 2.900 dall’altra.
Risparmiamo forse qualcosa in più in termini
d’interramento. Infatti, è evidenziato, perché ad esempio avremo
meno tallonamenti che vuol dire buttare giù la barriera al
passaggio a livello, quindi meno interventi di manutenzione.
Io lo dico sempre, quando citiamo Ferrovie Nord non stiamo
citando una società. Noi non siamo una società che ha una
capacità di spesa propria in termini d’investimento.

40
Siamo una società che fa degli investimenti spendendo dei
soldi pubblici, quindi i soldi che vengono spesi per gli
investimenti non sono soldi di Ferrovie Nord, sono soldi pubblici
e quindi non è che risparmia o meno Ferrovie Nord, risparmiano o
meno sempre quelli che pagano le tasse.
Il fatto di fare due binari verso Meda o due binari verso
Camnago, facciamo alcune macro considerazioni molto da bar, se
mi consente. Poi se vogliamo, le approfondiamo quando vogliamo.
È evidente che a fronte di un investimento di questo livello,
credo che nessuno abbia la volontà di andare a fare un
investimento di questo tipo non andando a predisporre la scatola
per il secondo binario.

Questo credo che nessuno in una situazione di traffico e di


gente che frequenta la Milano/Asso dei livelli che abbiamo possa
negare che un secondo binario verso Meda, ma l’abbiamo anche
scritto, prima o poi debba essere realizzato.
Ma questo sia in termini di potenzialità della rete sia in
termini di regolarità del servizio, perché è anche questo chiaro
che se io ho due binari, tanto per banalizzare, posso far partire un
treno da Meda prima che sia arrivato quello che è partito da
Seveso.
Se uno è in ritardo, questo significa già avere delle
possibilità di recupero.
Verso Camnago. Lo so che verso Camnago anche qui sembra
una situazione paradossale, sono stati attivati treni per Camnago,
a parte che è una scelta programmatoria della Regione Lombardia
di andare a fare dei treni suburbani che attestano a Camnago.
Ma per avere ad esempio l’interscambio con la rete RFI e a
parte la vicenda della scatola che una volta che la faccio la
differenza di costo, i due muri che io faccia un binario o due sono
sempre uguali.

Il grosso del costo ce l’ho comunque, non è lì la differenza.


Ma detto questo, andando verso Camnago non possiamo
dimenticarci che noi abbiamo cominciato un intervento che è un
parco ricovero mezzi.
Tutti noi siamo abituati a vedere i treni in giro che circolano
pieni e strapieni nel vostro caso di gente, però purtroppo,
aggiungerei purtroppo, i treni girano anche da vuoti, perché una
volta che è arrivato a Cadorna, una volta che è arrivato ad Asso,
una volta che è arrivato a Seveso, Meda ecc, non è che li posso
ammucchiare uno sull’altro.
Ogni tanto li devo anche portar via. Non fosse altro, qui
purtroppo il parco rotabile è quello che è e quindi potete sparare

41
sulla Croce Rossa, non fosse altro che per farci un minimo di
manutenzione per tenerli in giro, non sto dicendo che facciamo
chissà cosa.
Vi posso giurare che i miei colleghi delle officine fanno i
salti mortali per tenere in giro i treni.
Poi purtroppo il numero di treni che abbiamo è quello che è
e il servizio che ci viene richiesto altrettanto.
L’ultima cosa. L’avevo in mente e me la sono dimenticata…
Era riguardo ai costi del biglietto.
Anche qui è chiaro che il treno che abbia su una persona o
che ne abbia su due consuma lo stesso di elettricità, consuma lo
stesso di personale, consuma lo stesso in termini di gestione.
Non è che un biglietto un chilowatt in meno, no, il chilowatt
c’è, che ne trasporto uno, che ne trasporto dieci.
Sulla Saronno/Seregno che è sempre nostra peraltro noi sulla
Saronno/Seregno siamo stati più e più volte coinvolti dalla
Regione Lombardia per problemi relativi a Pedemontana.
Concedeteci almeno quello, facciamo gli spettatori lì. Non è
vero, non facciamo gli spettatori, però, non siamo noi gli attori.
Non possiamo noi andare a determinare qualcosa sul
progetto di un altro. Deve essere un altro, che sia Pedemontana
che sia il Comune che sia la Regione a dire a Ferrovie Nord,
guarda, ci sono anch’io, o qui si fa così perché l’ho deciso, perché
mi piace.
Altrimenti noi abbiamo fatto il nostro progetto, in quel caso
invitate Pedemontana.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

In questo caso ogni ente che viene coinvolto dà la


responsabilità all’altro.

INGEGNER MARIANI

Qui è come l’uovo e la gallina. Noi c’eravamo prima, almeno


ci conceda il beneficio del tempo. Il nostro progetto è venuto un
po’ prima, quindi forse sono gli altri a dirci che dobbiamo
modificarlo e perché. Giusto?

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Sì, non è un fatto di priorità. È un fatto secondo me di


collaborazione, di volontà.

42
INGEGNER MARIANI

Le sto dicendo che noi… Le potrei far vedere i disegni che


abbiamo fatto sulla vicenda.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Spesso succede che l’aspetto economico, il risparmio


economico è il primo metro di valutazione.
Mentre su quello che mi diceva prima, io parlavo proprio
dell’aspetto economico che è stato trattato da Politecnico.
Lì c’è un’indagine prettamente economica, secondo me
troppo economica. Però, guarda caso…

INGEGNER MARIANI

Si chiama costi/benefici.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Esatto.

INGEGNER MARIANI

E va monetizzato tutto.

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Ma proprio per questo motivo, appunto perché dovrebbero


conteggiare tutto, mi sono chiesto, però probabilmente è una
risposta che doveva essere data dal Politecnico, per quale motivo
non siano stati considerati altri vantaggi rispetto ai vantaggi dei
cittadini di Seveso.
Nell’intervento ci sono vantaggi anche da parte di Ferrovie
Nord perché hanno una situazione migliore di quella attuale.
Questo anche se si vuol dire non rispetto a Ferrovie Nord,
rispetto ai cittadini che pagano le tasse per un po’ di tempo non
dovranno pagare quelle tasse che servono per pagare la parte di
biglietto che non viene coperta dal biglietto che paghiamo noi
quando prendiamo il tremo. È questo che volevo dire.
Sono dati talmente tecnici che hanno tralasciato questi
aspetti tecnici. Poi probabilmente ci sono motivazioni altrettanto
tecniche…

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INGEGNER MARIANI

Assolutamente, sulla vicenda analisi costi/benefici, lo


ripeto, ho citato apposta il nome del professor Ponti perché aldilà
delle convinzioni di tutti, è riconosciuto unanimemente e direi
internazionalmente come uno dei massimi esperti di analisi
costi/benefici.
Adesso potete dire a noi …

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Le domande possono essere fatte anche a lui.

INGEGNER MARIANI

Potete dire a noi che non siamo capaci di fare i progetti, ma


non a lui che non è capace…

CONSIGLIERE BUTTI PAOLO

Lo so, io volevo solo dei chiarimenti. Non ho detto che


nessuno non è capace di fare qualcosa.

INGEGNER MARIANI

Detto questo, le ultime slide si chiamavano considerazioni e


raccomandazioni e citavano proprio queste cose, della serie, ci
sono alcune cose che comunque meritano ancora un
approfondimento.
Se questa è una di quelle, benissimo. Cominciamo da lì la
lista. Non è che Le sto dicendo di no, per carità.

PRESIDENTE

Grazie. Ha chiesto la parola il Consigliere Marzorati.

CONSIGLIERE MARZORATI MARZIO GIOVANNI

Buona sera. Prima di tutto ringrazio l’ingegner Mariani a cui


credo debba essere riconosciuto il merito di un grande rispetto
delle istituzioni perché l’abbiamo avuto qui molte volte nel lavoro
sia in Consiglio Comunale sia nel lavoro con questa
Amministrazione, la precedente, quindi so della serietà con cui
conduce i progetti e questo tipo di lavoro va a merito di Ferrovie
Nord.

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Nell’aver saputo concludere questo progetto integrando tre
aspetti importanti.
Però stando un po’ alle indicazioni, detto questo
ringraziamento che credo sia dovuto all’ingegner Mariani e al suo
staff, sto nelle indicazioni che ha dato il Presidente del Consiglio
di cercare di fare delle domande pertinenti per esprimere poi
giudizi in merito al progetto domani.

Volevo porre il primo problema che pone la relazione in


maniera abbastanza evidente, è il disagio che viene a crearsi a chi
si muove con la ferrovia.
Questo è un disagio evidenziato sia dal progetto
costi/benefici che tra l’altro non è dovuto per legge, quindi è uno
strumento innovativo che viene introdotto in quest’analisi per fare
una scelta più appropriata dell’ambito interramento, dell’ambito
sottopasso, il quale è abbastanza definitivo come giudizio, quello
che riguarda le scelte in campo in questo settore.
In merito a questo io dico come si pensa di ovviare a
sostenere questi 4.600/4.800 persone che non potranno prendere il
treno su 33.000 che ne prendono giornalmente, per un totale di
circa 12 milioni di passeggeri?

Noi stiamo intervenendo in un ambito molto delicato. Questi


sono clienti di Ferrovie Nord che da domani, da quando
inizieremo questo progetto d’interramento non troveranno una
risposta alla loro mobilità tradizionalmente.
Quindi dovranno o trovarne una privata oppure dovranno
salire su qualche treno che, come già diceva l’ingegnere, è saturo.
Qua io voglio dire, perché vengono paventate alcune
soluzioni, tipo con navetta ecc, che non mi sembrano però molto
logiche nel tessuto urbano, viabilistico della nostra città o
comunque vorrei dire se Ferrovie Nord ha già studiato qualcosa in
questo senso.
Tra l’altro questo tipo di costo del disagio dei pendolari che
riguarda il nostro territorio è un costo evidente nell’analisi
costi/benefici del Politecnico e quindi su questo credo deve
esserci una progettazione ulteriore perché altrimenti andremmo a
dover sostenere il costo di questi pendolari che non trovano
alternative.

L’altro problema è sul sedime e sul sedime ferroviario che si


viene “a liberare”.
Noi abbiamo praticamente 1.700 metri di discesa in rampa
che, come già venne detto, producono un impatto più elevato dal

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punto di vista del rumore dell’impatto ambientale, visto che il
treno discende.
Vorrei una precisazione in questo. Cioè che impatto produce
più o meno la rampa e questi 1.000 metri che sono un chilometro
in centro città che non sono a vista, cioè sono interrati, che tipo
di regime ha il suolo sopra, cioè di chi è la proprietà di questo
suolo, a chi rimane la possibilità di costruire, come interviene
Ferrovie, se Ferrovie recede completamente alla proprietà o chi
per essa e a chi è disponibile questa proprietà.

Un altro problema che vorrei evidenziare di questa relazione


sull’interramento mi convince il potenziamento ferroviario di
tutto l’asse della stazione, cioè non è pensabile un interramento
senza una riqualificazione a nord dei due binari, perché come
viene detto dalla relazione, questo bloccherebbe ogni possibilità
di sviluppo successivo.
In questo caso però lo sviluppo a nord dei due binari sia
verso Meda sia verso Camnago, ma soprattutto verso Meda,
impone ulteriori espropri.
Qui vengono segnalati 1.200.000,00 mi sembra i costi di
eventuali espropri di manufatti secondari, box e quant’altro.

In questo caso vorrei capire qual è l’incidenza sulla


proprietà privata di questo tipo di andamento ferroviario. Poi una
cosa che non mi è chiara è come si collega questo doppio binario
con Meda, cioè arriva fino alla stazione di Meda che non mi
sembra, o dove s’interrompe, in che maniera viene coordinato?
Sulla parte di interscambio, se non ho capito male, la
ferrovia per fare questo progetto Lei diceva che devono essere
realizzati o è auspicabile che si realizzino prima, quanto prima,
interventi a valle, quindi verso sud, in particolare la stazione di
Cormano, se non sbaglio, Cusano, l’abbinamento delle due
stazioni, Varedo e poi il completamento di Cesano.
Però su Cesano c’è un rinvio se non sbaglio, cioè la
realizzazione dell’interramento impone una concertazione forte
con Cesano.
Vorrei capire in che cosa consiste. Perché si sposterebbe
gran parte della viabilità ferroviaria soprattutto su alcuni orari
sulla stazione di Cesano.

Vorrei capire cosa impone questo accordo, cosa potrebbe


imporre questo accordo come responsabilità dell’Amministrazione
di Cesano Maderno e della stazione di Cesano, cioè cambiamenti
che lì incidono sul territorio urbano di Cesano.

46
Dall’altro, se è vero quanto ho letto, che la stazione
ferroviaria d’interscambio di Cesano ai confini con Seveso sulla
Seregno/Saronno e sulla Milano/Asso verrebbe posticipata in
questo caso al termine dei lavori del sottopasso, dell’interramento
parziale a Seveso.
Se questa importante opera d’interscambio deve essere
rimandata e quanto incide il progetto che mi sembra dovrebbe
essere realizzato nel 2010, se non erro.
Su questo aspetto un altro punto che vorrei chiedere è la
tempistica. Qui viene evidenziata l’integrazione del sistema
ferroviario della Nord, con il sistema addirittura nazionale e ho
visto che noi perderemmo anche per tutti gli anni di realizzazione
l’accesso al passante ferroviario.
In questo caso quali sono i termini di compensazione per i
ritardi sui treni che su Meda sono collocabili in 12 minuti, se non
sbaglio.
Quindi come incide questo sul trasporto di tutti i pendolari
che arrivano da Canzo, quindi dalla parte nord sull’asse Meda?
E in questo caso qual è il ritardo medio che viene previsto
per le persone…

PRESIDENTE

Per cortesia, lasciate che chi ha diritto possa fare


tranquillamente il proprio intervento.
Poi riceverà le risposte e tutti potranno meglio valutare…

CONSIGLIERE MARZORATI MARZIO GIOVANNI

In che maniera incide l’ambito dell’aumento della


tempistica, quindi del disagio economico subito direttamente dalle
persone che utilizzano il treno per il lavoro?
Io voglio sapere in particolare quanto si evidenzia questo
ritardo nella tratta verso Milano, perché c’è un dato verso Meda,
ma non è altrettanto chiaro l’aspetto per Milano.
Queste sono le mie domande iniziali. Grazie.

PRESIDENTE

Procediamo pure a rispondere.

INGEGNER MARIANI

Avevamo iniziato e concluso anche con i disagi per i clienti


durante la fase di cantiere, quali potevano essere le soluzioni.

47
In realtà le soluzioni per quelli che prendono il treno a
Seveso sono quelle che abbiamo detto: o si prende il regionale a
Seveso, uno ogni trenta minuti e non si va nel passante se non
interscambiando a Bovisa o dove s’incrocia il primo suburbano, o
si va a Cesano a prendere il S4, o si va a Palazzolo a prendere il
S2.
Nel frattempo se venisse realizzata la stazione di Varedo, si
potrebbe andare a prendere il S2 a Varedo, Luca. Correggimi se
sbaglio.

Le soluzioni per chi prende il treno a Seveso dal punto di


vista ferroviario sono quelle. Non ce ne sono altre.
Ho citato prima servizi autobus sostitutivi, ma vi rendete
conto che nelle ore di punta le persone che stanno su un treno
pensate di poterle mettere su quanti autobus e cosa significa poi
nell’ora di punta cacciare poi questi autobus sulla Milano/Meda
piuttosto che su altre strade.
Credo che sia francamente improponibile. In termini
d’incidenza ritardi, mi spiace deluderla Marzorati, La ringrazio
per l’attestato di serietà, ma non siamo stati così seri.
Non abbiamo fatto un’analisi così raffinata ancora su quella
che poteva essere l’incidenza dei ritardi.
La tempistica invece in cui ci sono questi disagi, è una
tempistica dell’ordine dei quattro anni, che è la durata dei lavori.
La durata dei lavori, lo ripeto sempre, significa dal giorno
in cui si aprono i cantieri.

Noi lo abbiamo indicato più volte, dal momento in cui si


prende la decisione e si dice OK si fa l’interramento, si parte con
i progetti, si trovano i finanziamenti ecc. l’esperienza indica che
stiamo parlando dell’ordine della decina d’anni, non stiamo
parlando di meno.
Questo perché ovviamente, a parte i tempi di redazione dei
progetti, ci sono dei tempi che vengono portati via per le
approvazioni.
Sono dei tempi assolutamente previsti per legge, che
nessuno si sta inventando quanto dura una conferenza dei servizi,
piuttosto che quanto ci vuole per un parere ambientale.
Non ce li stiamo inventando noi. Le tempistiche di
approvazione ci sono per ogni fase progettuale.

Quindi il preliminare, il definitivo, l’esecutivo. Ci sono


delle tempistiche in cui si porta via la gara per l’aggiudicazione
dei lavori.

48
Anche qui ognuno di noi è bravo quando vuol far vedere che
ci mette poco tempo a dire che per fare una gara di questo tipo la
fa in tre/quattro mesi.
Io non ne ho mai vista una. Lo sapete meglio di me che dal
momento in cui viene mandata la lettera di aggiudicazione, che
non è il minuto dopo in cui sono state aperte le buste, a quando
viene firmato il contratto, se va bene, passano 45 giorni, due
mesi.
Sono tutti tempi che uno dice due mesi adesso, tre mesi dopo
e gli anni passano senza accorgersene, questa è la durata dei
disagi.
Per quello che riguarda il sedime ferroviario, sicuramente
l’impatto che può avere una rampa è da valutare, anche un treno a
raso non è che non impatta.

L’impatto della rampa si porta dietro forse in più rispetto


all’impatto acustico che voglio significare non è che perché il
treno sta sotto non c’è.
Sapete meglio di me che la vicenda delle onde acustiche, se
non vengono assorbite, semplicemente rimbalzano da una
superficie all’altra e poi escono, non è che stanno lì dentro la
rampa.
Vanno comunque fatti degli interventi di mitigazione
acustica. Magari possono essere inferiori rispetto a quelli a raso,
ma vanno fatti perché non è che il rumore non c’è perché il treno
è in rampa.
In più a differenza del treno a raso, l’impatto della rampa è
sicuramente dato dalle vibrazioni, perché la tecnica per costruire
la rampa, che significa fare due muri, come abbiamo detto prima,
di cemento armato per semplificare, uniti alla base da una soletta
significa fare una scatola rigida.

La scatola rigida trasmette d’emblée tutte le vibrazioni, cosa


che magari il terreno trasmette ugualmente, ma ha un suo
coefficiente di smorzamento che consente un contenimento delle
cose.
Dal punto di vista dell’impatto sicuramente qualcosa c’è, più
in termini di vibrazioni, forse qualcosa meno in termini di rumore,
ma non: non c’è. Questo è chiaro.
L’uso del suolo. L’uso del suolo, sì, in termini se vuole
delle definizioni prettamente giuridiche purtroppo discuto tutti i
giorni con gli avvocati sul lavoro perché noi ingegneri abbiamo la
presunzione di saper fare anche il loro lavoro, ma così non è.

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Non Le so dare una risposta che sia veramente giuridica. Sta
di fatto che posso dirle ad esempio che sicuramente ci possono
essere delle limitazioni tecniche.

Abbiamo parlato di un interramento che è nell’ordine dei


7/8/9 metri dalla superficie. Anche lì se comincio a pensare di
doverci fare magari un condominio con due piani di parcheggi
interrati, allora ci devo pensare un attimo. Non è così immediata
la scelta.
Sicuramente non è che uno dice: è sparita la ferrovia, lì ci
faccio quello che voglio, quando voglio e come voglio.
No, il nostro richiamo ad una programmazione per tempo
dell’uso del suolo all’Amministrazione, quando ci siamo permessi
di dire è una raccomandazione, significa anche quello. Perché?
Per non avere sorprese quando sarà il momento di utilizzarlo, cioè
pensavo, credevo e avevo capito che…
No, è meglio mettere subito le carte in tavola. L’incidenza
degli espropri verso Meda. Non abbiamo un numero, però
sicuramente è un’incidenza molto più rilevante rispetto a quella
che è nel territorio di Seveso, perché andando in là, lo sapete
benissimo, lo spazio per poterci fare due binari diventa ancora più
ridotto rispetto a quello che abbiamo oggi qua a Seveso.
Sicuramente stiamo parlando di un ordine di grandezza
almeno il doppio o il triplo di quello di cui si sta parlando per
Seveso.
Sulla concertazione con l’Amministrazione di Cesano, sì,
questo è un aspetto che noi non abbiamo evidenziato.
Credo che anche come per il Consigliere Butti, questa possa
valer la pena di essere messa in lista, così come l’utilizzo del
suolo che abbiamo già messo, aggiungiamoci questa.
Perché? Perché significa… Noi ieri, se non sbaglio, abbiamo
fatto l’incontro con l’appaltatore della stazione di Cesano, quindi
noi abbiamo aggiudicato l’appalto e l’appalto parte, nel senso che
l’appaltatore c’è, è lì che si sta organizzando per iniziare i lavori.
Questo significa che tra due anni, due anni e mezzo la nuova
stazione di Cesano potrà essere operativa dal punto di vista
ferroviario.
Significa che l’esercizio può essere trasferito dall’attuale
stazione alla futura. Significa che o blocchiamo la stazione di
Cesano perché domani decidiamo che l’interramento di Seveso si
fa a spron battuto a partire da domani, quindi non andiamo
neanche a fare questa cosa.
Oppure la facciamo e quando sarà il momento dovremo dire
a Cesano, abbiamo scherzato, per quattro anni riportiamo

50
l’esercizio nella stazione vecchia perché dobbiamo fermarci il S4
o il S2.
Forse una riga nei promemoria vale la pena di metterla.
Credo di essermi segnato tutto.

CONSIGLIERE MARZORATI MARZIO GIOVANNI

Una cosa avevo chiesto, come si connette, quello non l’ho


capito io, su meda, cioè il doppio binario quando finisce? Quando
finisce il doppio binario in uscita verso Meda? Non arriva alla
stazione di Meda.

INGEGNER MARIANI

Nel nostro progetto?

CONSIGLIERE MARZORATI MARZIO GIOVANNI

Sì.

INGEGNER MARIANI

Nel nostro progetto finisce dal punto di vista ferroviario alla


stazione di Seveso, è predisposta la trincea per il doppio binario,
altrimenti dovrei fare un bivio in linea con aggravio di costi e
benefici nulli in termini di esercizio.

CONSIGLIERE MARZORATI MARZIO GIOVANNI

Quindi viene lasciato, se ho capito, lo spazio della trincea


verso Meda, dei due binari, ma viene collocato un secondo
binario.

INGEGNER MARIANI

Perché proseguire col doppio binario lungo la sola trincea,


quindi per una lunghezza di 1.200 metri, significa aggiungere una
sezione di blocco, se va bene, quindi con un aumento di regolarità
e di potenzialità molto, molto marginale, ma significa aggiungere
parecchie centinaia di migliaia di Euro per realizzare un impianto
che mi gestisce il bivio da due a uno, cosa che invece io faccio in
stazione. Tutto lì.

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CONSIGLIERE MARZORATI MARZIO GIOVANNI

Ho un’altra domanda. La faccio dopo?

PRESIDENTE

La faccia pure.

CONSIGLIERE MARZORATI MARZIO GIOVANNI

Una domanda che avevo dimenticato, è questa: in tutta la


relazione rimane consolidato, in tutti i passi questo, sia nella
relazione di Polinomia in cui, già cita Polinomia, manca la parte
d’impatto di Pedemontana, quindi tutta questa parte viabilistica,
di viabilità piuttosto ancora lacunosa per questa grande opera che
si collocherà sulla nostra città, anche in ragione delle scelte
arroccamento, non arroccamento.
Però in tutto questo lavoro viene ribadita la necessità del
sottopasso sud.
Io su questo vorrei un chiarimento. Perché riaffermate anche
in questo studio la necessità del sottopasso sud? Non incongruente
con l’interramento?
Un’altra cosa che a me sta a cuore che è il sottopasso di
stazione sud, quello pedonale che viene ribadito che è in ritardo
di un anno anche perché c’è un problema di sicurezza della
ferrovia.
Vorrei un chiarimento anche su questo.

INGEGNER MARIANI

Il sottopasso veicolare sud, quello al confine con Cesano,


noi ne ribadiamo la necessità per due ordini di motivi che abbiamo
accennato e magari lì sono meglio rappresentati.
Sono: il primo che abbiamo detto il sistema viario di Seveso
risente della mancanza di attraversamenti come abbiamo detto
tangenziali.
Ripeto, va inteso in senso geometrico. Quindi tutto il
traffico passa dalle vie centrali che attraversa, ha origine o ha
destinazione nel centro di Seveso.
Ecco perché avevamo ipotizzato anche un sottopasso nord
che doveva essere concertato con Meda, però si porta dietro dei
problemi decisamente più pesanti tra cui la Pedemontana.

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Questo significherebbe avere un miglioramento della
viabilità generale di Seveso.
Significa avere nello scenario in cui restano i passaggi a
livello un’alternativa valida, non valida, ma vi posso assicurare
che quando c’è un’alternativa la gente poi la usa, a Via Isonzo
chiusa, quindi quando c’è il passaggio a livello chiuso avere un
buco che porta dall’altra parte è sicuramente comodo, soprattutto
nelle ore di punta.
La seconda ipotesi è che noi abbiamo sempre ritenuto non
incongruente con l’interramento il sottopasso sud per l’effetto che
temiamo, ecco perché abbiamo detto che forse nel piano urbano
del traffico un’indagine più approfondita di traffico anche con
riguardo a quello che potrebbe essere generato o attratto da
Pedemontana.

Il sottopasso sud potrebbe comunque servire da sgronda di


un traffico indotto dall’interramento, quindi con Via Isonzo a
libera circolazione.
Il che in quel caso potrebbe portare qualcuno a preferirlo
come itinerario. Avere un’alternativa significa che almeno una
parte potrebbe trovare più comodo andare di là piuttosto che
venire in Via Isonzo.
Quindi noi crediamo che per una serie di motivi che sono:
urbanistico/viabilistici in genere, quand’anche non ci fosse tutto
questo problema d’interramento, sottopassi o meno.
Seveso non ha attraversamenti esterni, tutto passa in centro.
Un’utilità qualora restassero i passaggi a livello, perché col
passaggio a livello chiuso si va di là.
Un’utilità con l’interramento perché qualcuno in più secondo
noi da Via Isonzo passa.
Per quello di stazione l’utilità è determinata da due fattori.
Il primo che è quello che avremmo un’accessibilità a norma della
stazione di Seveso che oggi non abbiamo.
Il secondo: che avremmo comunque la possibilità anche qui
di attraversare a piedi la ferrovia e mi pare che si citavano scuole
elementari piuttosto che altre istituzioni, passaggio a livello
chiuso, ci sarebbe un attraversamento pedonale facile e sicuro
sempre aperto.
Questo considerato anche l’investimento tutto sommato, mi
sembra di fare un’offesa a chi spende i soldi, però visti i numeri
che abbiamo dato…

PRESIDENTE

Grazie signor Mariani. La parola al Consigliere Tagliabue.

53
CONSIGLIERE TAGLIABUE DANIELE

Grazie. Mi stupisce sentire dall’ingegner Mariani che


occorrerebbero, l’ha ripetuto più volte, indagini più approfondire,
perché mi sembra che questa ultima indagine sia costata ai
contribuenti 100.000,00 €, che non sono pochi.
C’è un’affermazione interessante contenuta… Non farò
domande, farò una serie di considerazioni che derivano dalla
lettura attenta dello studio di Ferrovie Nord e dei due studi
specialistici… (Interruzione registrazione, fine lato A seconda
cassetta)
…C’ è un’affermazione interessante contenuta nell’analisi
costi/benefici del Politecnico, un’affermazione che dice cos’è lo
studio di fattibilità di Ferrovie Nord.
Lo studio di fattibilità, dice il Politecnico, è obbligatorio
dal 2000, come ha detto il Sindaco giustamente, per ogni progetto
pubblico il cui costo è superiore ai 10 milioni di Euro.
Deve contenere tutte le informazioni necessarie a supportare
la decisione di investimento e, attenzione, deve essere prodotto
dal proponente dell’investimento.
Deve essere prodotto dal proponente dell’investimento. Chi
è il proponente dell’interramento? È forse Ferrovie Nord?
Direi proprio di no. La storia dice che non è così. Mi sembra
che i proponenti siano i cittadini del Comune di Seveso ben
rappresentati stasera e politicamente rappresentati da Lega Nord,
da Seveso Viva, dal Partito Democratico.
Questi sono i fatti che ci hanno permesso di arrivare fin qui.
Per rispetto di questi fatti dovremmo anche dire che mentre il
Consiglio Regionale ha richiesto a larga Maggioranza uno studio
di fattibilità/progetto preliminare per l’interramento ferroviario
locale di Seveso, la Giunta Regionale nel dar corso a questa
richiesta ha fatto tre scelte molto discutibili secondo noi.

L’ha fatto diventare uno studio comparato tra interramento e


sottopassi. Ha incaricato per lo studio il principale oppositore
dell’interramento, cioè Ferrovie Nord e ha pure richiesto
un’analisi costi/benefici.
Sottolineo quest’ultimo fatto perché l’aver richiesto
un’analisi costi benefici è un evento assolutamente straordinario.
Per Pedemontana ad esempio nel tratto B2, un’opera da 300
milioni di Euro, l’Assessore Regionale si è ben guardato dal
richiedere un’analisi costi benefici e si è ben guardato dal
confrontare il progetto attuale ad esempio con la B2 veloce.

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L’analisi costi benefici viene invece realizzata per
l’interramento ferroviario locale di Seveso e sotto rigida
sorveglianza dell’oppositore storico dell’interramento, cioè
Ferrovie Nord.

Aggiungo un corollario un po’ formale, ma secondo noi


significativo. La posizione giusta in sala dei tecnici di ferrovie
Nord non dovrebbe essere accanto all’Amministrazione, dovrebbe
essere di fronte all’Amministrazione.
Di fronte all’Amministrazione, di fronte ai Consiglieri.
Dovrebbe essere di fronte perché non è consulente
dell’Amministrazione di Seveso, ma controparte, una controparte
che appunto ha ottenuto 100.000,00 € dal suo azionista di
Maggioranza, Regione Lombardia, per confezionare la sua
interessata e conveniente opinione sull’interramento ferroviario
locale di Seveso.
Che questo studio debba essere letto tenendo conto di questa
tara di fondo lo si capisce confrontando quanto afferma Ferrovie
Nord nelle 72 pagine scritte di suo pugno e quanto viene invece
realmente scritto nei due studi specialistici allegati allo studio.

Per essere più espliciti. A Ferrovie Nord non è bastato


fornire gran parte dei dati che diventano input degli studi
specialistici, ma addirittura fa dire agli studi specialistici quello
che gli studi specialistici non dicono sul primo aspetto ad
esempio.
Nel costo di costruzione dell’interramento usato per l’analisi
costi/benefici Ferrovie Nord ha inserito costi che nulla hanno a
che vedere con l’interramento, come il costo del sottopasso sud, il
costo del sottopasso di stazione di Via Corridoni e addirittura il
costo del sottopasso ciclo/pedonale di Corso Libertà di Cesano.
Il sottopasso che servirà per chiudere definitivamente
l’ultimo passaggio a livello a Cesano.
Già questo basterebbe a chiudere lo studio e a rimandarlo al
mittente. È nei 6 milioni di Euro previsti per la modifica di
stazione di Cesano.

Ma questo non basta. Ferrovie Nord fa dire agli studi


specialistici quello che gli studi specialistici non dicono.
Una delle affermazioni più straordinarie è la seguente, la
cito testualmente a pagina 57.2.5 perché poi spero stasera
andremo a votare due mozioni proprio su questo tema.
Dice Ferrovie Nord: “L’obiezione più comune al progetto del
sottopasso sud è stata la sua presunta utilità per i flussi più di
Cesano Maderno che per quelli di Seveso.

55
L’approfondimento tecnico effettuato, dice Ferrovie Nord, e
rileggo, l’approfondimento tecnico effettuato ha evidenziato che
per il Comune di Cesano Maderno la chiusura del passaggio a
livello di Via Como non andrebbe a caricare in misura
significativa il sottopasso sud”.
In sostanza Ferrovie Nord dice che Polinomia avrebbe fatto
un approfondimento tecnico che evidenzierebbe che il sottopasso
sud non sarebbe usato dal traffico di Cesano.

La verità invece è che nello studio specialistico di


Polinomia questo approfondimento non c’è. Non c’è alcun
approfondimento su questo tema, non c’è una sola riga su questo
punto.
Nel giugno 2007 noi di Seveso Viva abbiamo confrontato
tutti i percorsi possibili per attraversare Cesano.
Avevamo calcolato distanze, tempi di percorrenza sul campo,
sono pubblicati sul nostro sito.
In questa seconda versione dello studio di Polinomia,
Polinomia si è ben guardata dal riprendere l’argomento.
È evidente a tutti che il sottopasso sud sarebbe il percorso
più conveniente per raggiungere superstrada oggi, lo sarebbe sia
per il traffico extraurbano proveniente da Ceriano Laghetto,
quindi da Saronno, sia per il traffico urbano proveniente dalla
Snia.

Quando si potrà accedere a Pedemontana soltanto da Via de


Medici, la tangenziale nord di Cesano Maderno troverà il suo
naturale completamento proprio nel sottopasso sud, convogliando
il traffico di Cesano proprio su questo sottopasso, un sottopasso e
una tangenziale al servizio di Cesano, ma realizzati sul territorio
di Seveso.
Nonostante tutto questo Ferrovie Nord, pur di cercare di
sostenere che il sottopasso sud serve a Seveso e non a Cesano, ne
abbiamo appena avuto dimostrazione, attribuisce tra l’altro a
Polinomia affermazioni che Polinomia nel suo studio specialistico
non fa.
Andate a leggerlo, non le troverete. Potremo dire che in
quello studio specialistico c’è un silenzio che parla da solo.

Facciamo altri due esempi che dicono come l’analisi


costi/benefici realizzata dal Politecnico sia ottima da un punto di
vista formale, ma sostanzialmente condizionata dai dati di
partenza.
In questa seconda versione dello studio di Polinomia le
analisi, continuiamo con un esempio sullo studio di Polinomia, di

56
traffico sono state integrate da una prova interessante su strada
che ha calcolato i tempi medi di attesa sui passaggi a livello di
Seveso nell’ora di punta.
In pratica due persone di Polinomia in auto hanno misurato
quanto tempo ci vuole per andare dall’Altopiano a Desio,
dall’Altopiano a Meda, dall’altopiano a Seregno.
Hanno fatto per due ore consecutive, tra le 7.00 e le 9.00 del
mattino, i percorsi più usati.
Il risultato che ci ha colpito è che il tempo medio di attesa
ai passaggi a livelli misurati nelle ore di punta è stato di un
minuto.
Questo è giusto. Questo tempo è una media tra tutti i
passaggi, quelli a passaggio a livello aperto, quelli con attesa a
passaggio a livello chiuso.

Ma mi ha colpito per un altro motivo, perché è il doppio dei


31 secondi teorici in ora di punta forniti e usati dal Politecnico
per calcolare nell’analisi costi/benefici i benefici
dell’interramento.
Chiaramente se passando da 31 secondi a 4 secondi, 4
secondi è il tempo previsto con l’interramento, ci sono certi
benefici, passando da 66, e questo ha detto la prova sul campo, a
4 secondi si ha il doppio dei benefici.
Questo significa che i benefici indicati a pagina 22
dell’analisi costi/benefici calcolati dal Politecnico con
l’interramento sono stati monetizzati solo per metà.
In pratica è stato dimezzato il beneficio dell’interramento,
oscurando un valore di 29 milioni di Euro ottenibili con
l’interramento.

Ancora una volta si capisce che queste analisi dicono quello


che vuole dire chi le commissiona. Un altro esempio. Un valore
determinante, il risultato nell’analisi costi/benefici determinante
quel meno 36 milioni di Euro di VAN, (valore attuale netto)
economico che abbiamo visto nella slide presentata
precedentemente è il valore residuo dell’interramento dopo
trent’anni dalla sua costruzione.
Il Politecnico ha quantificato, lo quantifica nel 50% del suo
costo di costruzione, poi lo attualizza a tasso del 5% ottenendo un
valore di 9 milioni di Euro, cioè il 10% del suo costo, un valore
che è stato oscurato in quella slide che abbiamo visto prima,
sottraendo al valore attualizzato del costo d’investimento.

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Semplificando, potremo dire che secondo questa analisi,
l’analisi costi/benefici, tra trent’anni l’interramento non varrà più
nulla.
Per questo motivo l’interramento da un punto di vista
puramente economico non converrebbe.
Queste sono le conclusioni di quello studio. Io mi domando
e vi chiedo, siamo a cinquant’anni ad esempio dalla costruzione
della prima metropolitana di Milano, io chiedo chi possa oggi
ragionevolmente affermare che la linea uno della metropolitana di
Milano fatta negli anni 60 oggi non vale più nulla?
Oggi evidentemente vale molto di più sia in termini di costo
di ricostruzione sia in termini di avviamento. Lo stesso vale per la
stragrande maggioranza delle opere infrastrutturali fatte nel
recente passato, soprattutto considerando che le norme tecniche
per la costruzione di infrastrutture inserite e aggiornate nel
recente decreto ministeriale del 14 gennaio 2008 prevedono una
vita nominale di queste opere uguale o maggiore di cent’anni.

Quindi finora abbiamo visto che lo studio dell’interramento


è diventato un’analisi comparata interramento/sottopasso,
Ferrovie Nord ha passato all’analisi costi/benefici costi che nulla
hanno a che vedere con l’interramento, come il costo del
sottopasso sud, il costo del sottopasso di Via Corridoni,
addirittura il costo del sottopasso ciclo/pedonale di Cesano.
I benefici calcolati dal Politecnico con l’interramento sono
monetizzati solo per metà.
Si dichiara che fra trent’anni l’interramento non avrà più
valore. Si fa addirittura dire agli studi specialistici quello che gli
studi specialistici non dicono.
Potremmo continuare per almeno un paio d’ore a mettere in
evidenza tutti gli elementi che esprimono il bisogno di Ferrovie
Nord e Regione Lombardia di spingere verso i sottopassi.

Eventualmente li lasciamo ad un altro momento in cui


saremo più lucidi. A questo punto termino. Pongo una domanda al
signor Sindaco, Sindaco che da un lato stimo per il coraggio per
aver pubblicizzato questo studio come un fatto positivo perché
veramente se uno lo legge, rimane un po’ colpito nello stomaco.
Dall’altro però non capisco se si rende conto di quello che
ha in mano come studio.
Signor Sindaco, Lei intende andare a chiedere soldi per
l’interramento con in mano questa analisi di Ferrovie Nord?
Noi di Seveso Viva non possiamo che attenerci ai fatti. I
fatti sono che questa analisi sostiene esplicitamente che questo
interramento non s’ha da fare.

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Lo sostiene, se uno lo legge, non se sente l’esposizione di
stasera, con la stessa minacciosa impudenza con la quale i due
bravi minacciavano don Abbondio.
Allora, Le ripeto la domanda, non come avversario, ma come
primo vogatore di questa barca un po’ scalcagnata che è Seveso,
una barca che cerca di sfuggire a questo naufragio che riappare
sempre.
Ora che abbiamo le specifiche tecniche, ora che sappiamo
cosa vuole Ferrovie Nord, Lei intende andare a chiedere soldi per
l’interramento con in mano questa analisi o intende far redigere
uno studio vero, come vero soggetto proponente dell’interramento
ferroviario locale di Seveso?
Se questo studio arriva così com’è nelle mani dei Consiglieri
Regionali che l’hanno chiesto, il naufragio è sicuro.
Termino qui. Grazie.

SINDACO

La risposta è doverosa. Io intanto come ho premesso


all’inizio, non ritengo che Ferrovie Nord sia un nostro
antagonista.
Ritengo che Ferrovie Nord per la prima volta abbia messo
per iscritto che a fronte di un investimento dell’ente locale la
soluzione dell’interramento a Seveso è la soluzione migliore.
Su questo io vorrei poi una conferma dell’ingegner Mariani.
La cosa fondamentale è che lo studio di fattibilità secondo me è
fatto bene.
Certo, poi è chiaro che tutta l’analisi di confronto con gli
scenari diversi è fatta dall’università in maniera assolutamente
opinabile, quantomeno opinabile.
Ma lo studio di fattibilità è fatto bene. Io ritengo che quello
sia il punto di partenza, perché la scelta poi di optare per
l’interramento rispetto a scenari diversi, come già è stato espresso
anche dall’ingegnere, è una scelta prettamente politica.
Se noi vediamo quella tabella di costi/benefici, cosa fa la
differenza? È il costo dell’investimento dell’opera.
Se parte di quell’investimento viene affrontata dalla
comunità locale è evidente che si rovescia completamente
quell’analisi di costi/benefici a favore dell’interramento.
Io sono convinto che debba essere così.

PRESIDENTE

Grazie. Ci sono altri interventi? Prego, Consigliere


Formenti.

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CONSIGLIERE FORMENTI ANDREA

Mi scusi, io vorrei solo avere la conferma, visto che il


Sindaco ha fatto una domanda all’ingegner Mariani, se
effettivamente per Seveso è la soluzione migliore anche per le
Ferrovie Nord.
Volevo avere questa conferma in sostanza.

PRESIDENTE

Prego, ingegner Mariani.

INGEGNER MARIANI

Noi abbiamo rappresentato una tabella quando abbiamo


parlato di analisi costi/benefici.
Abbiamo visto quanto valgono i benefici e abbiamo visto
quanto vale il totale in fondo.
Ma non lo stiamo dicendo adesso. L’abbiamo detto da
sempre. L’abbiamo detto da sempre che con l’interramento i
passaggi a livello spariscono tutti e questo potremmo dire che
confronto allo scenario sottopassi è negativo?
Credo di no. Mi spiego meglio. L’analisi costi benefici o la
leggiamo tutta e allora si pone il problema, come diceva il signor
Sindaco, che bisogna trovare quelli che mettono i dané per fare
l’interramento.
Se leggiamo il primo pezzo, credo che è evidente anche dalla
nostra tabella. I benefici dell’interramento da lì sopra appaiono
nettamente superiori rispetto a quelli dei sottopassi.
L’analisi costi benefici va letta tutta. Allora se prendiamo
una decisione sulla base di chi ci mette i soldi, qui con il Sindaco
si era aperta una discussione in Regione che il professor Ponti
purista ha detto, ma non è importante chi ci mette i sodi, qualcuno
ce li mette.
È comunque un costo che va riportato nell’analisi costi
benefici.
Ma se, ripeto, la scelta politica è quella di dire che se
pagano i cittadini di Seveso, se paga Pedemontana o se, mi
consente di usare l’espressione l’eredità della nonna che ho
sentito in un’altra riunione o se è così, bene.
Mi pare che non abbiamo nascosto i benefici di uno rispetto
all’altro.

60
PRESIDENTE

Grazie. Ci sono altri interventi, altre spiegazioni, altri


approfondimenti da richiedere ai tecnici?
Dato che poi Seveso dovrà procedere alla fase più delicata
che è quella di prendere le opportune decisioni, valutiamo se tutte
le domande sono state poste, perché questo è il momento in cui
avendo davanti i tecnici possiamo chiedere…
Va bene. Direi che questa illustrazione la possiamo
considerare conclusa.
Ringrazio i nostri ospiti.

INGEGNER MARIANI

Ringraziamo noi l’Amministrazione e tutto il Consiglio


Comunale, le persone di Seveso che pur con la passione dovuta
all’importanza dell’argomento, ci sono state ad ascoltare. Grazie.

PRESIDENTE

Silenzio per cortesia, altrimenti procediamo come abbiamo


fatto all’inizio.
Il tema, come dicevo all’inizio, è evidentemente molto
grande e molto importante.
Abbiamo assistito a questa presentazione. Adesso toccherà
da adesso in avanti alla politica assumersi la propria
responsabilità e fare le proprie scelte.
Il mio suggerimento, come vi avevo anticipato, sarebbe
quello di separare nettamente questa fase illustrativa di progetto
dalla fase, sto per dire deliberativa, ma mi sono bloccato perché
non è fase deliberativa in quanto abbiamo all’Ordine del Giorno
delle mozioni.
Io proporrei, poi il Consiglio Comunale mi dica cosa intende
fare, io proporrei la sospensione del Consiglio Comunale e di
riprendere domani sera con le mozioni e con l’altro punto
all’Ordine del Giorno.
Ci sono interventi su questa proposta, altrimenti la metto in
votazione? Prego, Consigliere Marzorati.

CONSIGLIERE MARZORATI MARZIO GIOVANNI

Io sono concorde anche perché nello spirito di presentazione


fatto dal Presidente, ma ritengo anche dall’Assessore alle Grandi
opere che ha iniziato la cosa, credo che separare le due cose sia
conveniente perché altrimenti la discussione dopo dovrebbe o

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andare a mezzanotte e quindi bloccarsi a metà con l’impossibilità
di esprimere un giudizio da parte di tutti.
Quindi credo che sia una scelta ponderata. Sono favorevole.

PRESIDENTE

Grazie. Altri pareri? Se ci sono… Sì…

CONSIGLIERE

Possiamo anche andare avanti secondo noi, non è un


problema…

CONSIGLIERE

Presidente, stante l’importanza degli argomenti in questione,


vista anche l’ora, sono concorde nel rinvio a domani, visto che
comunque erano già preventivate anche le date di domani e
dopodomani.

PRESIDENTE

Certo. Grazie. Ci sono interventi? Altrimenti metto in


votazione.

CONSIGLIERE

Noi siamo d’accordo nel proseguire domani.

PRESIDENTE

Nel proseguire domani.

CONSIGLIERE TAGLIABUE DANIELE

Posso esprimere anche la mia opinione? Io preferirei


continuare stasera anche perché la gente presente stasera, i
cittadini di Seveso presenti stasera hanno in qualche modo diritto
di vedere un atto concreto che testimoni che quello che ci siamo
detti adesso non sono quisquilie. Vogliono degli atti politici,
concreti stasera.

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CONSIGLIERE

Io volevo un po’ motivare la nostra scelta. Io condivido


quello che ha detto adesso Daniele, però proprio per questo
motivo, perché è una situazione che prevede dei tempi che
secondo me non devono essere relegati ad un’ora di questo tipo,
tanto più che ci sono anche altri punti all’Ordine del Giorno.
Il Consiglio è stato convocato per due o tre sere. Era
prevedibile che ci fosse un secondo passaggio.
Io ritengo che visto il tema sia il caso di affrontarlo ad
inizio serata e non a termine serata.

PRESIDENTE

Era la motivazione, infatti, che avevo in mente anch’io.


Abbiamo sentito tutti i capigruppo. Quindi io metto in votazione
la mia proposta di sospendere la seduta e di riaggiornarla domani
sera alle 21.00.
Chi è favorevole? Contrari? Astenuti? Nessuno. OK, 12 voti
favorevoli, la proposta è approvata. Ci vediamo domani sera.
Buona notte.

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