Sistemas de Transporte en Plataformas Reservadas-Bus, Metro y Ligero

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C O M I S I O N E S
Sistemas de transporte en plataformas reservadas
Cuaderno de la Comisin de Transportes
Mayo 2008
C o m i s i n d e Tr a n s p o r t e s
C O L E G I O D E I N G E N I E RO S D E C A M I N O S, C A N A L E S Y P U E RTO S
Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

Sistemas de transporte en plataformas reservadas
Grupo de trabajo (por orden alfabtico) Joan Mara Bigas Serrallonga Jorge Fanlo Nicols Sandro Rocci Boccaleri Emilio Snchez Direitinho Julin Sastre Gonzlez Clara Zamorano Martn (Direccin)
Mayo 2008
Comisin de Transportes
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
COMISIN DE TRANSPORTES Presidente Vicente Cerd Garca de Leonardo Vicepresidente Manuel Santos Sabrs Secretario Julin Sastre Gonzlez Vocales Enrique Belda Esplugues Joan M. Bigas Serrallonga Antonio Carbonell Romero Miguel ngel Dombriz Lozano Jorge Fanlo Nicols Rafael Fernndez de Alarcn Herrero Ignacio Garca-Arango Cienfuegos-Jovellanos Alfredo Irisarri Castro Heriberto Linares Coronado Andrs Lpez Pita Jos Luis Martnez Pombo Jorge Mijangos Linaza Lluis Moreno Barcel Antonio Moyano Romero Luis M. de los Mozos Villar Josep Oriol Carreras Jos Ramn Prez de Lama Jos M. Prez Revenga Francesc Robust Antn Sandro Rocci Boccaleri Miguel Domingo Rodrguez Bugarn Emilio Snchez Direitinho Francisco Selma Mendoza Jos Manuel Vasallo Magro Torcuato Vega Garca Clara Isabel Zamorano Martn Aniceto Zaragoza Ramrez
NDICE
1. Presentacin .....................................................................................................5 2. Terminologa y contenido del documento ....................................................... 7 3. La base terica que sustenta a la plataforma reservada ............................... 11 4. Los diferentes tipos de plataforma reservada
4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. La plataforma reservada al transporte colectivo en mbito urbano: el carril bus ....................... 12 La plataforma reservada a la bicicleta en mbito urbano ..................................................................... 15 La nueva modalidad de plataforma reservada compartida en mbito urbano: el carril bus bici.... 17 La plataforma reservada en vas interurbanas ........................................................................................... 19 Las vas reservadas al transporte colectivo................................................................................................. 20
5. Sistemas de transporte pblico en plataforma reservada............................. 21

5.1. El autobs en plataforma reservada............................................................................................................... 22 5.2. El tranva..................................................................................................................................................................... 26 5.3. Los nuevos tranvas, el metro ligero............................................................................................................... 28
6. Planificacin................................................................................................... 33 7. Gestin y financiacin de sistemas en plataforma reservada ....................... 39 8. Proyecto e implantacin de sistemas en plataforma reservada.................... 43
8.1. 8.2. 8.3. 8.4. Elementos bsicos en el proyecto para una correcta implantacin ................................................ 44 Va pblica y plataformas reservadas ............................................................................................................ 46 Paradas y estaciones............................................................................................................................................ 47 Insercin en el entorno urbano. Una oportunidad para la regeneracin urbanstica ............... 48
9. Explotacin de sistemas en plataforma reservada ........................................ 51 10. Conclusiones y recomendaciones ................................................................. 55 11. Bibliografa..................................................................................................... 59
1. PRESENTACIN
Como anteriores Cuadernos de la Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, el presente documento pretende suscitar la reflexin y el debate, introduciendo un tema tan en boga como es el de las Plataformas reservadas para transporte pblico. Las plataformas reservadas estn hoy de plena actualidad. En estos aos, se han construido y construyen en Espaa, impulsadas por las Comunidades Autnomas, varias lneas de tranva o metro ligero, tanto en mbitos urbanos como suburbanos. La Comunidad de Madrid ha anunciado su intencin de llevar a cabo varias lneas de metro-bus. La Direccin de Carreteras del Ministerio de Fomento tiene en fase de proyecto varios carriles bus en las autovas de acceso a las grandes ciudades. Finalmente, nos llega del extranjero el tradicional carril bus urbano convertido en carril bus + bici. Todas estas novedades justifican la decisin de la Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de redactar este Cuaderno cuya intencin es resumir, en un texto breve, el estado del arte en esta materia. Agradecemos, especialmente, a Jess Rubio Alfrez, de la Direccin General de Carreteras del Ministerio de Fomento, su magnfica aportacin, al habernos proporcionado una clasificacin clara, sencilla y ordenada de las distintas tipologas de plataformas reservadas, as como a Jess Rodrguez Molina, Director Tcnico del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, por sus valiosas aportaciones al documento.
Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 5
2. TERMINOLOGA Y CONTENIDO DEL DOCUMENTO

Un tema siempre controvertido es el de la terminologa. En cuanto a plataformas reservadas hay fundamentalmente dos tendencias: La primera entiende que plataforma reservada se refiere, exclusivamente, a sistemas de transporte colectivo en plataforma reservada. La segunda entiende la plataforma reservada como una parte de la seccin transversal de una va de circulacin que, mediante los instrumentos tcnicos y normativos adecuados, queda, de forma permanente o temporal, reservada para el uso exclusivo de las categoras de vehculos autorizados a circular por ella. Si se lleva al lmite el sistema de separacin, la plataforma reservada se convierte en va reservada. En esta segunda acepcin, la plataforma reservada no se limita al transporte colectivo; ste ser un caso particular, de la misma forma que lo son las plataformas reservadas para la circulacin de bicicletas. Las dos han sido tenidas en cuenta en el presente documento.
3. LA BASE TERICA QUE SUSTENTA A LA PLATAFORMA RESERVADA

El vehculo privado ha sido uno de los desarrollos tecnolgicos que ms ha influido en el modo de vida actual en nuestra sociedad. Desde su universalizacin, en las primeras dcadas del siglo XX, se ha convertido en un elemento inseparable del ser humano: su posesin es uno de los sueos de los jvenes del mundo desarrollado y las ciudades se disean, construyen y modifican de acuerdo con los parmetros necesarios para su circulacin. Sin embargo, desde hace ya dcadas, la utilizacin masiva del vehculo privado ha provocado la congestin en el centro y en los accesos de muchas ciudades, consume un espacio vital para el ciudadano, genera problemas de ruido, contaminacin y accidentes y hace perder, en algunos casos, parte de las ventajas inherentes a este modo de transporte por el tiempo perdido en atascos y en la bsqueda de estacionamiento. Adems, la congestin producida por el vehculo privado hace perder tiempo a los usuarios de los transportes colectivos. Esta situacin se ha agravado en los ltimos aos de forma progresiva. Como alternativa al modelo actual, el desarrollo sostenible de las ciudades debe estar orientado hacia una planificacin eficaz que combine urbanismo y transporte y que considere, de forma simultnea, los usos de la poblacin con las necesidades de movilidad de sus habitantes, incidiendo, en lo posible, en una de las mayores causas de movilidad, las distancias entre el domicilio y el lugar de trabajo,
especialmente marcadas en Espaa, donde es habitual la compra de la vivienda y la permanencia en el mismo lugar de residencia. Uno de los puntos clave de esta planificacin debe ser el empleo inteligente de uno de los bienes ms escasos con que cuenta la ciudad: la red viaria, mediante una distribucin que respete por igual a todos los usuarios: peatones y cualquier tipo de transporte, sea privado o pblico, individual o colectivo; y que, en caso de conflicto, priorice los sistemas con menor impacto en el medio urbano. En este sentido, una solucin que se viene aplicando, desde hace dcadas y en numerosas ciudades de todo el mundo, es la reserva de una parte de la red viaria para el uso, exclusivo o compartido con alguna otra categora de vehculos, por los vehculos de transporte colectivo, de manera que al evitar la incidencia de la congestin se preservan su velocidad comercial, su fiabilidad y regularidad y, consecuentemente, la capacidad y calidad del servicio de transporte pblico colectivo. Una solucin de este tipo parece, ante todo, equitativa, porque contribuye a distribuir la capacidad de la red viaria en funcin del nmero de personas transportadas y no del flujo de vehculos. A esta solucin, que tiene ya medio siglo de existencia, se aadi, justificada en los mismos argumentos, el moderno ferrocarril ligero, aparecido en nuestro pas en los ltimos veinte aos. Ms recientemente, incluidas en los planes de movilidad urbana sostenible, han surgido redes de carriles bici, an escasamente desarrollados en Espaa.
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4. LOS DIFERENTES TIPOS DE PLATAFORMA RESERVADA

Es difcil establecer una clasificacin de los tipos de plataformas reservadas. En seguida, aparecen numerosas variantes que poseen caractersticas de diferentes tipos. Sin embargo, lo importante al tratar de plataformas reservadas es tener en cuenta: Su ubicacin: En zona urbana. En las vas de gran capacidad de acceso a las ciudades. En nuevas vas de uso exclusivo, definitivas o transformables. Su utilizacin: Plataforma reservada: destinada al uso de los vehculos autorizados. Pueden ser de transporte colectivo y otras categoras de vehculos con restricciones en su uso, segn el tipo de vehculo o su ocupacin. Tambin pueden ser de uso exclusivo para bicicletas. Plataforma de uso restringido, con restricciones en su uso variables en el tiempo en funcin de la congestin. Pueden ser utilizadas por todos los vehculos cuando no existe congestin y, cuando sta aparece, su uso est restringido a determinados tipos de vehculos. En el fondo, se trata de una plataforma que puede ser reservada o no en funcin de la congestin. Su implantacin exige la instalacin de sealizacin variable, lo que no es ningn problema gracias al desarrollo tecnolgico actual en este campo.
Cuando la plataforma reservada es parte de la red viaria, calles y carreteras, y su funcin primordial es de transporte colectivo, la admisin de vehculos distintos de los de transporte colectivo puede estar definida por: El tipo de vehculo: taxi, moto o bicicleta. La ocupacin de los vehculos. Una limitacin econmica (pago de un peaje). Por norma general, la plataforma reservada est destinada al transporte de personas, estando prohibida su utilizacin por camiones. TIPOS DE PLATAFORMA DE TRANSPORTE COLECTIVO
Plataforma Plataforma independiente. Calzada central doble sentido. Secciones 10-12 m excluidas barreras. 10 m excluidas barreras (11,2 m). Estricta 9 m. Calzada doble sentido por terciaria. Carril SLO BUS por terciaria. 10 m excluidas barreras. Estricta 9 m. 5,5 a 6,5 m excluidas barreras. Estricta 4 m. Carril SLO BUS por borde exterior de Va de Servicio. 4 a 5 m sin barreras. Adecuado para Corredores con amplio espacio para trazados adicionales. Entrada y salidas limitadas. Ausencia de paradas en el eje carretera. Concentracin de poblacin en un margen. Limitacin de ampliacin del tronco. Multiplicidad de paradas. Numerosas entradas-salidas en Vas de Servicio (VS). Multiplicidad de paradas. Escasas entradas-salidas en VS.
Fuente: Jess Rubio Alfrez. Jefe del rea de Planeamiento. Direccin General de Carreteras. Un empuje decidido a los carriles bus (2005).
4.1. La plataforma reservada al transporte colectivo en mbito urbano: el carril bus

Los primeros carriles bus de la ciudad de Madrid se instalaron en 1966, el mismo ao en que circularon los primeros autobuses articulados y se suprimieron los trolebuses. An faltaban varios aos para la desaparicin total de los tranvas tradicionales (1972) y para la implantacin del bonobus de 10 viajes (1979). Hoy, la longitud de los carriles bus de la ciudad de Madrid es de 90,76 km, de los que 39,51 km disponen de separador o calzada reservada. Entonces, como ahora, estbamos en primera lnea en la aplicacin de la innovacin al transporte urbano; no haca ms que dos aos que, en Pars, se instal el primer couloir bus. El carril bus se implant con una simple lnea de separacin. La experiencia de un creciente aumento del nmero de invasiones ha llevado a utilizar separadores fsicos, solucin que no se aplica en todas las ciudades, como muestra el cuadro 1.
Con la instalacin de los separadores, se ha conseguido evitar el estacionamiento ilegal en el carril bus en las grandes vas; en las calles con carril bus ms carril de circulacin libre y fila de estacionamiento, en las que la doble fila dejaba como nico carril de circulacin al carril bus, se ha conseguido suprimir la doble fila y recuperar el carril de circulacin. Lo que los separadores no han evitado es la circulacin ilegal por el carril bus, que se produce, incluso, cuando no existe congestin. LONGITUD DE CARRILES BUS EN CIUDADES ESPAOLAS 2004 (KM)
Con proteccin Alicante Barcelona Granada Madrid Mlaga Pamplona Sevilla Valencia Zaragoza 0,0 2,9 0,0 39,51 0,0 0,0 4,5 0,5 1,1 Sin proteccin 5 92,23 10 51,25 3,36 3,36 8,4 71,6 11,6 Total 5,0 95,1 10,0 90,76 3,4 3,4 12,9 72,1 12,7 % no protegido 100,0 97,0 100,0 56,47 100,0 100,0 65,1 99,3 91,3
Fuente: ATP, tomada de Observatorio de la movilidad metropolitana, Informe 2006 y Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
La decisin de instalar un carril bus debe estar justificada por una utilizacin suficiente; si sta no se alcanza con los vehculos de transporte colectivo, se puede pensar en autorizar su uso por el taxi. Con una intensidad circulatoria baja, es fcil que el carril bus resulte invadido por otros vehculos, tanto para circular como para detenerse. En el proyecto del carril bus, debe estudiarse el impacto sobre la actividad de carga y descarga y sobre el estacionamiento. Los servicios de mensajera y paquetera y el estacionamiento en doble fila inciden negativamente sobre el funcionamiento del carril bus. En la instalacin de un carril bus, se deben considerar las siguientes situaciones: El acceso a los estacionamientos y garajes. El estacionamiento en una y en doble fila. Las reas de carga y descarga. El estacionamiento de los vehculos de distribucin. Por la forma de implantacin, el carril bus puede ser: Carril bus situado a la derecha del sentido de la circulacin. Carril bus situado a la izquierda del sentido de la circulacin, bien como carriles situados en el eje de una va de doble sentido o bien en la izquierda de una calzada de sentido nico. Carril bus en sentido contrario al normal de la circulacin. Carril bus en plataforma reservada en superficie. Carril bus en plataforma reservada en tnel, normalmente en acceso a los intercambiadores de transporte pblico.
Carril bus-bici a contramano, Pars (Francia).
Carril bus en Francisco Silvela, Madrid.
El eje espaol de transporte urbano en autobs que, probablemente, registre las mayores intensidades de autobuses y viajeros es el que recorre de sur a norte el eje de la Almendra Central: Paseos de Delicias, del Prado, de Recoletos y de la Castellana en Madrid. La versatilidad de las diferentes soluciones de implantacin del carril bus ha permitido al proyectista adaptarse a los cambios de configuracin de los Paseos: en el tramo Atocha-Coln, el carril bus est situado a la derecha del sentido de circulacin; entre Coln y Nuevos Ministerios, el carril bus est situado en la izquierda de las calzadas laterales; y desde Nuevos Ministerios hasta la Plaza de Castilla, el carril bus est situado a los lados de la calzada central, separado de ella mediante una acera estrecha.
El separador de carril - bus en Madrid. Fuente: Empresa Municipal de Transportes de Madrid.
4.2. La plataforma reservada a la bicicleta en mbito urbano

El carril bici es un caso tpico de plataforma reservada. Se trata de una plataforma de uso exclusivo cuando se implanta en las calzadas; en su establecimiento en aceras, el carril bici se encuentra frecuentemente invadido, salvo que tenga una intensidad de circulacin elevada. Aunque, desde diversos mbitos, se presiona para que se incrementen las redes ciclistas urbanas, los desarrollos existentes en Espaa son todava limitados. Es verdad que no existe tradicin en el uso de la bicicleta como modo de transporte, aunque s tiene un uso intenso como deporte, probable razn de que sea mayor su utilizacin fuera de las poblaciones. Los carriles bici en ciudad no suelen formar una red. En general, se trata de actuaciones muchas veces independientes unas de otras. En ocasiones, los carriles bici estn instalados en aceras o zonas peatonales en forma de banda reservada para bicicletas y patines. Este tipo de actuaciones propicia poco el uso de la bicicleta como modo de transporte que, por ahora, es meramente testimonial, aunque empieza a tener importancia en algunas ciudades, como, por ejemplo, Barcelona, como puede apreciarse en el cuadro 2. En este cuadro hay que tener en cuenta que Sevilla ha mejorado su red de carriles bici desde el 2004 y actualmente cuenta con 8 rutas ciclistas, 77 km con ms de 50.000 usuarios diarios. LONGITUD DE CARRILES BICI EN CIUDADES ESPAOLAS (2004)
Urbano Alicante Barcelona Bilbao Granada Madrid Pamplona Sevilla Valencia 0,0 124,0 13,0 9,0 127,3 11,9 16,0 67,0 Interurbano 12,0 0,0 60,0 14,0 103,9 0,0 40,0 220,0
Fuente: ATP, tomada de Observatorio de la movilidad metropolitana, Informe 2006.
Algunas de las actuaciones realizadas han supuesto un esfuerzo econmico considerable, como es el caso del Anillo Ciclista de Madrid.
Anillo ciclista de Madrid.
Anillo ciclista de Madrid.
Carril bici en puente sobre A-1.
Las actuaciones no se limitan a las grandes ciudades; se dan, tambin, en las de tamao medio y pequeo. Un caso emblemtico es La Manga del Mar Menor (municipios de Cartagena y San Javier) con una plataforma peatn-bici a cada lado de la Gran Va en toda la longitud en que dispone de dos calzadas. Aunque, a priori, ste parecera ser un caso de uso intenso, dado que se trata de una ciudad lineal prcticamente llana en la que las distancias son grandes, la circulacin de bicicletas es mnima, lo que ha conducido recientemente a que, en algn tramo corto, la plataforma peatn-bici haya sido sustituida por una acera convencional. En algunas ciudades extranjeras, se realizan planes con objeto de incrementar el uso de la bicicleta como modo de transporte. Gran parte de estos planes son relativamente recientes y sus resultados son, an, muy limitados; ser necesario un periodo de tiempo bastante largo para acercarse a los resultados que se obtienen en pases con una gran tradicin ciclista, de los que se presentan, a continuacin, dos ejemplos. En Amsterdam, la red de ciclo vas se inici al final de los aos setenta. En paralelo, se pusieron en prctica: Medidas destinadas a reducir la circulacin. Ventajas para las bicicletas en las intersecciones con semforo; las bicicletas disponen de una zona reservada situada delante de la lnea de parada de los automviles. Intermodalidad bici-tren. Estacionamientos de disuasin park and bike situados en el borde del centro de la ciudad. Centros locker de estacionamiento y servicios que ofrecen estacionamiento vigilado para las bicicletas, zona de reparaciones y aseos. Con estas medidas, y con una enorme tradicin, la bicicleta alcanza en Amsterdam el 20% de los desplazamientos urbanos. En Bogot, la Alcalda Mayor construy, entre 1995 y 2001, una red de ciclo rutas, de 303,5 km de longitud, completada con cicloestaciones, 13 de ellas de conexin con el sistema Transmilenio. La red se est ampliando con tres nuevas ciclo rutas, con una longitud de 5,5 km. La red de ciclo rutas est constituida en tres niveles jerrquicos (red principal, secundaria y complementaria) y el 84% estar iluminado. La configuracin de la red es la siguiente: 62% se construyeron compartidas con andn; 25% forman parte de una alameda o bordean un canal; 11% estn en el separador central; el restante 2% sirve como faja al nivel de la calzada vehicular. Segn el Instituto de Desarrollo Urbano, alrededor de 82.000 personas transitan en bicicleta cada da por las ciclo rutas de Bogot y realizan 170.000 viajes diarios, con una longitud media de 8 km, aunque, segn asociaciones de ciclistas, la cifra diaria de usuarios aumentara hasta 300.000.
Red de bicicletas en Bogot.
Como se ha indicado anteriormente, los esfuerzos dedicados a fomentar el transporte urbano en bicicleta an no han alcanzado resultados significativos en muchos de los casos emprendidos. Por lo general, las actuaciones se centran en los carriles bici en aceras y estn muy limitados geogrficamente. Las cuotas modales no suelen superar el 1%, salvo casos muy especiales, como Estrasburgo. Los responsables locales consideran un xito que entren 2.000 bicicletas en el centro de la ciudad en tres horas (caso de Vancouver, cuya rea metropolitana ronda los dos millones de habitantes) cuando en una ciudad con un sistema de transporte pblico avanzado esa cifra es el orden de magnitud de los autobuses que acceden al centro en un tercio del da. La conclusin es que, en el caso de las bicicletas, los responsables de transporte, con alguna excepcin, solicitan de su comunidad que emplee para la bicicleta mucho ms de lo que exigira ese reparto equitativo de la red viaria que comentbamos al principio.
4.3. La nueva modalidad de plataforma reservada compartida en mbito urbano: el carril bus-bici
El carril bus-bici es, aparentemente, una experiencia que nos llega de Francia. Sin embargo, ya existan carriles compartidos en Inglaterra, Suiza, Alemania y Canad. Aunque a primera vista parece un contrasentido, es un tema muy estudiado y debatido. Con fino sentido del humor, los franceses han recuperado el concepto de cohabitacin, en su momento referido a la poltica, para aplicarlo al hecho de compartir el autobs y la bicicleta un mismo carril de circulacin. Algunos de los primeros casos son los siguientes: Toronto 1990, 3 km con seccin variable entre 4-4,50 m y 3-3,30 m. Berln 1990, 46 tramos con una longitud de 40 km y ancho mximo de 3,50 m. Annecy 1986, un carril bus-bici de 3,50 m. Grenoble 1980, un carril bus-bici de 3,50-4 m. Oxford. Munster, tres calles dotadas de carril bici en los que se admite la circulacin de los autobuses; longitud mxima 250 m, ancho mximo 3 m.
Carril bus-bici en Oxford (Gan Bretaa).
Carril bus-bici en Annecy (Francia).
Bus-bici-taxi a contramano. Bruselas (Blgica).
El carril bus-bici se implanta en Pars el 23 de agosto de 2001. En el carril bus-bici de la capital francesa est, tambin, autorizada la circulacin de taxis y vehculos de emergencias y no est autorizada la circulacin de motos ni de vehculos de distribucin. Desde el 3 de septiembre del mismo ao, se autoriza la circulacin en servicio de furgones de transporte de fondos; y, desde el 21 de diciembre, se autoriza la circulacin de mdicos de urgencia. Los nuevos carriles son ms anchos que los anteriores. Las recomendaciones del Syndicat des Transports de lle-de-France (Autoridad de transportes de la regin) aconsejan un ancho de 3,20 m a 3,30 m para un carril bus, incluida la delimitacin; en el caso del carril bus-bici, el ancho aconsejado es de 4,50 m. Los carriles bus-bici de Pars tienen 4,50 m de ancho y estn separados del resto de la calzada por medio de un andn de 70 cm de ancho y 10 cm de alto. La primera fase del programa, con una longitud de 40 km, se termin en marzo de 2002. Est iniciada una segunda fase, tambin de 40 km.
Carril bus-bici en Pars (Francia).
La implantacin de los carriles bus-bici forma parte de un programa de reduccin de la contaminacin apoyado en el fomento de los modos alternativos al coche y en un reequilibrio del reparto de la calle entre sus diferentes usuarios. El programa indicaba que el 94% del espacio pblico es utilizado por el coche, y el 6% restante a disposicin de las tres cuartas partes de los usuarios. El seguimiento de la actuacin realizado en los meses posteriores indica que los autobuses han aumentado su velocidad en 3 km/h (segn RATP, en el tramo Chtelet-Gare du Nord la velocidad se ha duplicado). La velocidad del resto de los vehculos ha disminuido en 1 km/h, segn el Ayuntamiento. En las vas adaptadas, la intensidad de circulacin se ha reducido en un 15%.
4.4 La plataforma reservada en vas interurbanas

La reserva de carriles de circulacin para el transporte colectivo y otras categoras de vehculos en los accesos de grandes ciudades es hoy una prctica muy extendida. La reserva se puede realizar mediante lneas de separacin o por separadores fsicos, creando calzadas independientes. Existen diferentes soluciones para implantar la va reservada. En algunas ciudades de Estados Unidos, el objetivo no es tanto promover el transporte colectivo como la utilizacin del coche por dos o ms ocupantes (car pooling); las autoridades sugieren a las empresas que esta preferencia en la circulacin se ample a prioridades en la localizacin de los aparcamientos y dejar los ms alejados para vehculos de un nico ocupante.
Ejemplos: Madrid (Carril BUS-VAO de la Carretera de La Corua), Los ngeles (EE.UU) y Ontario (Canad).
El carril BUS-VAO, que funciona desde junio de 1995 en el acceso a Madrid por la carretera A-6, permite el acceso a autobuses y vehculos con dos o ms ocupantes. Tiene una longitud total de 16,1 km dividida en dos tramos; un primero, de 12,3 km, compuesto por dos carriles de 3,5 metros de ancho y arcenes de 1,5 metros y un segundo, de 3,8 km, con un solo carril de 5 metros y arcenes de 0,5 metros. Es reversible en funcin de las horas del da y los das de la semana. Su trfico ha aumentado, entre 1995 y 2005, el 11,2% anual acumulativo, gracias al efecto conjugado de la plataforma reservada con un nuevo intercambiador (Moncloa) y una nueva lnea de metro con estacin en el mencionado intercambiador (la 6, circular). Cada da, utilizan el transporte pblico en el BUS-VAO 50.000 personas, sin tener en cuenta los autobuses de largo recorrido y, en 10 aos, se ha duplicado el nmero de usuarios que usan el autobs en el corredor de la A-6.
Este BUS-VAO permite ahorrar desde Las Rozas a Madrid casi 12 minutos en hora punta y se calcula que el 11% de los viajeros de los autobuses utilizaban, anteriormente, el coche privado para llegar a Madrid.
BUS VAO en Madrid. Carretera de La Corua.
4.5. Las vas reservadas al transporte colectivo

Llevar al extremo la solucin de la plataforma reservada es disponer una va destinada, exclusivamente, al transporte colectivo. Es lo que est previsto en la Comunidad de Madrid con la construccin de las lneas de metro-bus, que va a conjugar rutas mixtas, con y sin plataforma reservada, en zonas de menor densidad de trfico.
Ejemplos:
Proyecto metro-bus en Madrid.
5. SISTEMAS DE TRANSPORTE PBLICO EN PLATAFORMA RESERVADA

El desarrollo tecnolgico de los ltimos aos ha permitido que los sistemas de transporte pblico hayan evolucionado para adaptarse a las distintas tipologas de demanda provocadas por los cambios en los usos del suelo y la movilidad en las reas metropolitanas. Esto hace que, actualmente, exista una amplia gama de vehculos con diferentes caractersticas tcnicas, lo que da lugar, incluso, a que, mientras con anterioridad la clasificacin de los sistemas de transporte se realizaba fundamentalmente sobre la base de la tecnologa de los vehculos, ahora el principal criterio, el que marca realmente la diferencia, sea el grado de segregacin de su plataforma. Para altos niveles de demanda, el metro y el ferrocarril de cercanas son las soluciones ms adecuadas. Sin embargo, su alto volumen de inversin, sus costes de explotacin y mantenimiento y su mayor plazo de construccin provocan que los sistemas de capacidad intermedia se estn convirtiendo en protagonistas de la movilidad urbana. Los sistemas de capacidad intermedia se implantan tanto en ciudades medias, como nuevo modo de transporte, como en grandes reas metropolitanas con una red de transporte consolidada, como servicios a barrios o municipios perifricos que llegan, en algunos casos, hasta el centro urbano. El tranva o metro ligero aparece como una solucin ptima en muchos corredores; pero cada vez ms expertos promueven dotar a las redes de autobuses de las condiciones de explotacin que les
permitan obtener un buen nivel de servicio. Sin embargo, aunque las medidas de mejora de la red de autobs representan una inversin relativamente pequea comparada con la implantacin de nuevos modos, y suponen un aumento importante de la calidad de servicio, su oportunidad poltica es reducida, en cuanto suponen una limitacin al uso del vehculo privado con un modo de transporte ya existente, sin aportar el efecto meditico de la inauguracin de una lnea de tranva o metro ligero. Junto a los sistemas ms consolidados (autobs, tranva, metro ligero, metro, ferrocarril de cercanas), el desarrollo tecnolgico motiva que la industria pueda ofrecer, actualmente, sistemas hbridos que intentan aprovechar las ventajas de tecnologas diferentes, como pueden ser los denominados tren-tranva o autobs-tranva. Esta diversidad hace que el planificador, a la hora de proyectar una nueva lnea de transporte en un rea metropolitana, tenga una amplia gama de posibilidades para conseguir un servicio que se adecue perfectamente a la demanda; pero aumenta, en algunos casos, la dificultad de la eleccin. La decisin debe tomarse sobre la base de las necesidades reales a corto y medio plazo y los requisitos previstos a largo plazo, de acuerdo con la versatilidad y las posibilidades de ampliacin que ofrecen las distintas tecnologas.
5.1. El autobs en plataforma reservada

Los autobuses en plataforma reservada responden al objetivo de mejorar la velocidad comercial de un modo de transporte que sufre, en la mayora de los casos, una importante degradacin de su calidad de servicio por la congestin urbana. En algunas ocasiones, son mal percibidos por los usuarios del vehculo individual, dado que ocupan una parte de la red viaria, y por los comerciantes del entorno, dada la reduccin de aparcamientos que suelen llevar asociados. Por tanto, su implantacin ha de ir acompaada de campaas de informacin ciudadana y deben estar planificados de tal manera, que la densidad de autobuses que circula por ellos y la calidad del servicio sean suficientemente altas para justificar esta segregacin a los grupos interesados (en definitiva, que los beneficios sociales que produzcan, justifiquen su implantacin). Los carriles reservados para autobuses, ms conocidos como carril-bus, empezaron a implantarse en los aos setenta en distintas ciudades de Estados Unidos (Los ngeles, Filadelfia), de Mxico, de Brasil (So Paulo) y Francia (Pars). La experiencia ha demostrado su inters cuando se conjugan los siguientes factores: densidad de autobuses, vigilancia sobre el trfico y control permanente de la infraestructura. Tienen el problema de que una relajacin en el control de accesos lleva, rpidamente, a una ocupacin del carril por el vehculo privado, especialmente para el estacionamiento de corta duracin, y de que resulta relativamente fcil su supresin, por ejemplo, por un cambio poltico. Esto lleva a la necesidad de implantar elementos fsicos que obliguen a respetar su delimitacin. Los carriles reservados para autobs tambin pueden ser utilizados por otros sistemas de transporte como taxis, bicicletas, motos, etc., aunque se debe tener presente que, siempre que sea posible,
es aconsejable separar los carriles de bicicleta de los de autobuses, ya que esto aumenta la seguridad de los ciclistas y mejora la explotacin de los autobuses. Un paso de gran importancia ha sido saltar de los carriles reservados a la plataforma reservada, totalmente independiente. En este caso, se trata de una verdadera infraestructura sin acceso de los vehculos no colectivos, con reserva exclusiva de la calzada para los autobuses. El aumento de la calidad de servicio que se produce es muy elevado, ya que se limitan totalmente las interferencias con otros modos de transporte, aunque se produzcan problemas de cruce. Existen muchos ejemplos de estos sistemas, entre los que merecen destacar los implantados en Brasil (So Paulo y Curitiba), Australia (OBahn de Adelaida), Colombia (Transmilenio de Bogot), Ecuador (Trolebs de Quito), Francia (TVM de Pars, Busway de Nantes, Teor de Rouen), Holanda (Circunvalacin Sur de Amsterdam) y Suecia (Estocolmo), que han dado lugar a anlisis en todo el mundo. En el caso de Latinoamrica, distintas ciudades han sustituido con estos sistemas, antiguos proyectos de metro convencional que no llegaban a construirse, dado su elevado coste de ejecucin. En Estados Unidos, se construyeron diferentes lneas con la misma filosofa, pero han evolucionado hacia corredores de alta ocupacin que permiten el acceso de vehculos privados con un determinado nmero de ocupantes, con o sin peaje, en algunos casos, con buenos resultados.
Antes. Despus.
Busway de Nantes.
Amsterdam: Zuidtangent.
Transmilenio de Bogot.
Un ejemplo de buen funcionamiento de carriles reservados para autobuses y vehculos con alta ocupacin (dos o ms viajeros) es el BUS-VAO que funciona en el acceso a Madrid por la carretera A-6. Su xito ha promovido que se planifiquen nuevos carriles BUS-VAO en otras carreteras espaolas.
Carriles y tneles reservados para autobuses proyectados en Madrid.
En todo caso, al analizar estos datos y comparar distintos proyectos hay que tener en cuenta que los resultados dependen mucho del tipo de ciudad, del sistema de transportes y el reparto modal existente, as como de otros numerosos factores. Un argumento para la implantacin de los autobuses en plataforma reservada es, adems de su mayor flexibilidad respecto a los transportes guiados, el coste de implantacin, menor que el de otros sistemas. Argumento utilizado en muchas ciudades, incluso europeas como Nantes, pionera de los metros ligeros en Francia, que despus de construir 3 lneas con este sistema (49 km en total) ha decidido seguir el desarrollo de su red de transporte pblico con autobuses en plataforma reservada. Sin embargo, y aunque sea una excepcin, en Estados Unidos se da la paradoja de que algunos sistemas puestos en servicio han sido diseados con unas dimensiones y unas caractersticas que los hacen ms caros que los sistemas ferroviarios. En particular, los autobuses de lujo diseados para Boston han tenido un coste, estimado en 2 millones de dlares, superior al coste de un metro ligero. De cualquier forma, como debe ocurrir en cualquier proyecto de ingeniera, el argumento bsico debe ser el de la implantacin de aquel sistema que produzca una mayor rentabilidad econmica o social. En Europa hay pocos ejemplos, aunque destaca, desde 1993, la lnea Trans-Val-de-Marne, TVM, la primera implantacin de este tipo en el continente, en las afueras de Pars. La lnea cuenta, actualmente, con 19 km, tras una prolongacin de 7 km este mismo ao, en cuyo recorrido la velocidad
comercial ha pasado de 14,3 km/h a 23 km/h. A corto plazo, est proyectado que esta lnea de autobs completamente segregada sea prolongada hacia el Este de Pars. Los elementos que configuran y pueden contribuir al mayor xito de un sistema de autobs en plataforma reservada son: Infraestructura soporte: muy variada, en funcin del entorno. Incluye desde tramos en va compartida, hasta tneles o puentes construidos ex profeso para el sistema. Es fundamental que, en buena parte de su recorrido, la plataforma no pueda ser accesible fsicamente a vehculos privados. Vehculos: pueden ser autobuses convencionales, aunque, en general, la tendencia es utilizar vehculos con un diseo que los diferencie de las lneas convencionales, para marcar la diferencia y dar un mayor protagonismo a la nueva lnea. Tecnologa ITS: muy importante para dar un transporte de calidad con informacin al usuario en tiempo real, aunque no es exclusiva de los sistemas en plataforma reservada. Funcionalidad de servicios y redes: servicios express entre las paradas ms importantes y, en algunos casos, servicios que alimentan la red troncal. Paradas y estaciones: los puntos de parada suelen estar ms distanciados que en las lneas convencionales y, en algunos casos, incluyen sistema prepago para acelerar la subida a los vehculos. Expedicin de billetes: se intenta agilizar el pago de los ttulos de transporte y fidelizar a la clientela mediante la emisin de abonos y billetes multiviaje. Aparcamientos de disuasin: elemento de especial importancia, cuyo objetivo es captar para la nueva lnea usuarios del vehculo privado y facilitar el acceso a la misma. Entre los autobuses en plataforma reservada destacan los autobuses guiados, sistemas bimodales, denominados tambin autobs-tranva. Los defensores de este sistema de transporte destacan, como una de sus principales ventajas, que las caractersticas de su infraestructura imposibilitan que se conviertan en carriles BUS-VAO (que permiten el acceso a vehculos con dos o ms pasajeros) lo que asegura la calidad de servicio de los autobuses. En este aspecto, es fundamental precisar que la ocupacin de la plataforma debe estudiarse desde una perspectiva global de gestin de la movilidad, lo que implica optimizar la capacidad existente y dar prioridad al vehculo privado o al transporte pblico en funcin de las necesidades del transporte. Fines de semana, fiestas, inicios de vacaciones... pueden dar lugar a que la versatilidad de una determinada plataforma sea una ventaja y no un inconveniente para una ciudad, por lo que habr que examinar cada corredor con el suficiente grado de detalle y con la perspectiva del conjunto de la ciudad. Un ejemplo de este tipo de sistemas es el Teor de Rouen.
Autobs guiado. Adelaida. (Australia).
5.2. El tranva
Los tranvas son sistemas de traccin elctrica y rodadura metlica que operan en las calles y comparten la red viaria con el resto de los modos. Su principal ventaja estriba en las buenas condiciones de confort por sus caractersticas dinmicas y, entre sus inconvenientes, cabe sealar: la irregular calidad de servicio, que viene influida por las condiciones del trfico, el coste de electrificacin y el ruido o contaminacin acstica que pueden originar. El tranva surge, en el siglo XIX, como un modo de transporte urbano de viajeros sobre carriles. Los primeros vehculos utilizaban traccin animal, pero es con la llegada de la traccin elctrica cuando adquieren su mayor importancia. El primer tranva espaol circul en Madrid, donde, el 31 de mayo de 1871, se inaugur la lnea Sol-Salamanca, construida mediante concesin por una empresa con capital britnico; el ltimo lo hizo en Zaragoza, en 1976, y hubo que esperar a mayo de 1994 para poder ver, en Valencia, circular, de nuevo, tranvas en Espaa. Estas antiguas redes de tranva contaban, en general, con las siguientes particularidades: Haba un gran nmero de compaas, todas ellas con participacin de capital privado. La coordinacin e integracin de los servicios de las distintas lneas era, prcticamente, inexistente. No exista una poltica de integracin tarifaria. Haba carencias importantes en cuanto a regularidad y cumplimiento del servicio, originadas por una falta de inspeccin. Las lneas se construan de acuerdo con los intereses comerciales, sin planificacin. En realidad, se trataba de un conjunto de lneas, no de verdaderas redes de transporte. Con la electrificacin del tranva, en el entorno de 1900, el sistema adquiere una mayor velocidad comercial, mejores condiciones de explotacin y, por tanto, un aumento de la demanda. En estos aos, empieza, tambin, la construccin de lneas subterrneas, los metropolitanos, que, poco a poco, alcanzan una importancia capital en la movilidad de las ciudades en que se implantan. En 1930, se inicia el desmantelamiento de las redes de tranvas en Europa, y es el crecimiento del transporte de superficie y no la construccin de lneas subterrneas, como se plante en algunas ciudades, la verdadera causa de su desaparicin. Otro argumento ampliamente utilizado, tambin, en muchas ciudades para la supresin de las lneas de tranvas es que el autobs es un modo de transporte ms moderno y ms flexible, capaz de proporcionar una mayor calidad de servicio. En realidad, la creciente adquisicin y uso del vehculo privado hacen que sea necesario dejar sitio en superficie, lo que unido, en muchos casos, a la falta de inversin y degradacin de la calidad de servicio de las redes de autobuses, facilitan la justificacin de su desaparicin. El vehculo privado se ha convertido, lentamente, en propietario indiscutible de la red viaria. A partir de 1960, se inicia en Espaa la sustitucin paulatina de las lneas de tranvas por lneas de autobuses a los que, en algunos casos, preceden los llamados trolebuses. Lo mismo ocurre en otros pases,
Algunos ejemplos de los antiguos tranvas.
como Estados Unidos, Francia e Inglaterra. Las lneas de tranvas se mantienen, pese a la tendencia generalizada de suprimirlas, en algunas ciudades del resto de Europa, principalmente en Europa Central y Europa del Este, donde no haba una presin tan importante del trfico de vehculos privados. En Madrid, las dos ltimas lneas de tranva fueron la 70 y la 77, que se cerraron en junio de 1972. A lo largo de la dcada de los aos 1970, los problemas de congestin en las ciudades se agravan y los autobuses se ven afectados, de manera importante, por los atascos. El aumento del ndice de motorizacin y la utilizacin del coche para la realizacin de trayectos urbanos provocan el colapso de los centros de las ciudades y de las vas de acceso a las mismas. La flexibilidad de los autobuses se convierte en su principal enemigo y empiezan a verse los beneficios que proporcionan los tranvas en las ciudades europeas que haban mantenido las antiguas lneas. Esto produce un resurgir del tranva, con la aceptacin de nuevos proyectos que utilizan este tipo de sistema, aunque para evitar la connotacin anticuada de tranva se utiliza el trmino metro ligero. La ECMT (European Conference of Ministers of Transport) defina, en 1994, el metro ligero (light rail en ingls, stadtbahn en alemn, o mtro lger en francs) como Modo de transporte guiado mediante carriles que puede ser desarrollado por fases desde un moderno tranva hasta un sistema similar pero con la presencia de tramos soterrados o en viaducto. Cada una de dichas fases puede ser la fase final del proyecto, pero debe permitir el desarrollo hacia una fase ms completa. Pueden encontrarse en esta definicin todos los sistemas desde los modernos tranvas hasta los
metros ligeros ms completos, independientemente del grado de separacin de la plataforma reservada. Esta definicin permite incluir, como metros ligeros, los antiguos tranvas y excluye al metro, que debe contar con una plataforma totalmente segregada. La UITP (Unin Internacional del Transporte Pblico) reconoce que Desde sus inicios a finales de los aos sesenta y principios de los setenta en la Europa germanfona, el propio concepto LRT (sistema de metro ligero) ha experimentado verstiles interpretaciones e implementaciones. La popularidad y el xito de este sistema creci considerablemente a escala mundial durante las dcadas de los ochenta y noventa y la definicin del sistema LRT tendi a desdibujarse todava ms. Hoy en da, el concepto abarca desde el tranva tradicional hasta los pequeos trenes subterrneos que circulan con plataforma totalmente reservada. El concepto que la gente entiende por LRT tiende a ser diferente a ambos lados del ocano Atlntico. Tradiciones distintas y, tambin, limitaciones fsicas y a nivel de la planificacin urbanstica contribuyen a este efecto. Sin embargo, lejos de ser una desventaja, se considera esta imprecisin como una flexibilidad esencial que explica el xito del metro ligero en muchos y muy distintos entornos. Actualmente, en general, se tratan los trminos tranva y metro ligero de forma casi similar, respetando en cada proyecto el nombre dado por la autoridad responsable, que responde, en la mayora de los casos, a motivos comerciales o de marketing ms que tcnicos o de porcentaje de plataforma totalmente segregada. La presencia del metro ligero en las ciudades europeas es amplsima y se ha reforzado en los ltimos aos: Sheffield, Manchester, Nantes, Grenoble, Montpellier, Karlsruhe, Roma, Barcelona, Pars y Estrasburgo son ejemplos de lo afirmado.
5.3. Los nuevos tranvas, el metro ligero

Los metros ligeros surgen en Alemania de la necesidad de mejorar las prestaciones de las redes de tranvas que, por falta de inversin, entre otros motivos, haban llegado al lmite de su eficacia. Las primeras realizaciones se encuentran a finales de los aos setenta en ciudades alemanas de tamao medio, Frankfurt, Stuttgart y Hannover, aunque las realizaciones ms destacadas fueron las realizadas en los aos ochenta en ciudades que haban desmantelado completamente sus redes de tranva y decidieron implantar una red de metro ligero: en Francia, Nantes (1985) y Grenoble (1987); en Canad, Calgary y Edmonton; y en Estados Unidos, San Diego, entre otras. En los aos noventa, son numerosas las ciudades que implantan sistemas de este tipo, lo que impulsa, definitivamente, el concepto de metro ligero: Manchester, Pars, Karlsruhe, Rouen, Valencia, Estrasburgo, etc. En el da de hoy, esta concepcin se ha extendido por todo el mundo con la realizacin, en algunos casos, de lneas de nueva construccin y, en otros, con la renovacin de lneas ya existentes. Segn datos de la UITP, existen, actualmente, 400 sistemas del tipo tranva o metro ligero en 50 pases distintos y hay ms de 100 proyectos con esta tecnologa en distintos grados de desarrollo. Hay que destacar que la construccin de metros ligeros ha ido acompaada, en la mayora de las ciudades, de un proyecto completo de renovacin urbana en las inmediaciones del trazado de la lnea, lo que ha permitido la rehabilitacin de zonas degradadas, tanto en el caso de reconversin de antiguas lneas, como en Valencia, como en la penetracin de cascos histricos, como en Estrasburgo.
Algunos aspectos que hay que estudiar con especial detalle en la implantacin de un metro ligero son: la emisin de ruido y vibraciones y la intrusin visual que produce la infraestructura, especialmente la catenaria. En cuanto a la emisin de ruido y vibraciones, una buena concepcin de la infraestructura permite conseguir unos niveles totalmente aceptables, especialmente con vehculos de suspensin neumtica. En algunos casos, en zonas peatonales, llega a ser hasta un problema que sean excesivamente silenciosos, ya que pasan desapercibidos y pueden dar lugar a accidentes. Respecto a la intrusin visual, si bien la infraestructura tranviaria es habitual en centros histricos europeos, en ciudades donde se ha perdido la costumbre de ver este tipo de sistemas puede sorprender y disgustar, inicialmente, a los ciudadanos, aunque ya existen sistemas que utilizan tomas de corriente directamente de la plataforma y no necesitan hilo de contacto, como sucede en Burdeos. De igual manera, la implantacin de las lneas de metro ligero puede generar conflictos al compartir el uso de la plataforma con peatones y vehculos que deben habituarse a este nuevo modo y que llegan, incluso, a afectar a la seguridad. En definitiva, puede decirse que los metros ligeros son modernos tranvas (de concepcin actual, con elevadas prestaciones de comodidad y servicio y respetuosos con el medio ambiente), que cuentan con plataforma segregada en ciertos tramos para evitar los problemas operacionales ligados al trfico. Son especialmente apropiados para lugares donde los niveles de demanda no hacen viable econmicamente modos convencionales con infraestructura totalmente independiente, como el metro tradicional. El metro ligero es, por tanto, un modo de transporte, en general, de traccin elctrica, cuya plataforma tiene una longitud importante en superficie (aunque puede tener tramos subterrneos, por ejemplo, en el centro urbano) que est, en gran parte de su recorrido segregada, es decir, separada de la de otros modos, aunque con la posibilidad de interferencias y cruces a nivel.
El metro ligero en el oeste de Madrid.
Formas de insercin de los tranvas en la va pblica.
La comparacin ente distintos modos es muy compleja y resulta difcil una lectura simplificada de los datos, ya que son muchos los parmetros que pueden influir en una determinada variacin de la demanda; pero existe el denominado factor ferroviario, que hace que el metro ligero tenga un cierto poder de atraccin para los usuarios, como se ha visto en algunas ciudades americanas en los ltimos aos, especialmente si se combina con los servicios de autobuses. Por ejemplo, en Estados Unidos, Sacramento (California) o Portland (Oregn) han visto duplicado el nmero de usuarios del transporte pblico en 12 aos tras la construccin de una red de metro ligero y la reestructuracin de la red de
autobuses para que sirvan como alimentadores de sta; mientras que ciudades como Colombus (Ohio), que ha apostado por incrementar la calidad de servicio de la red de autobuses, slo han tenido un aumento del 7% en el mismo periodo. Hay que tener en cuenta al analizar estos datos y comparar distintos proyectos que los resultados dependen mucho del tipo de ciudad, del sistema de transportes y el reparto modal existentes y de numerosos otros factores. En Madrid, como ya se ha sealado anteriormente, la utilizacin del BUSVAO implantado en la carretera de La Corua ha aumentado, entre 1995 y 2005, el 11,2% anual acumulativo gracias al efecto conjugado de la plataforma reservada con un nuevo intercambiador (Moncloa) y una nueva lnea de metro estructurante con estacin en dicho intercambiador. La capacidad, el coste y la calidad de servicio potencial del metro ligero se sitan entre los del autobs y los del metro convencional, con un amplio rango de valores posibles. Puede actuar como modo de transporte principal en ciudades de tipo medio, como alimentador/distribuidor de otros sistemas de transporte de mayor capacidad (metro convencional o ferrocarril tipo cercanas) o como una lnea simple para conectar una ciudad principal con una ciudad perifrica de su rea metropolitana. En todos los casos, existe la posibilidad de su desarrollo con caractersticas diferenciadas por tramos, en funcin de las condiciones urbanas o de las caractersticas de la demanda, as como la posibilidad de un crecimiento modular a medida que la demanda y otros condicionantes lo justifiquen. Algunas veces, tambin se denominan metros ligeros aquellos con plataforma reservada y totalmente automatizados, tipo metro VAL de Lille (Francia), que, por sus caractersticas, estn ms cerca del metro tradicional. En Espaa, es en Valencia, en 1994, donde se inaugura el primer tranva moderno. Actualmente, como en el resto de pases europeos de nuestro entorno, hay un importante nmero de proyectos basados en esta tecnologa: se han inaugurado pequeas lneas en Bilbao y A Corua, estn en servicio dos redes en Barcelona (Trambaix y Trambess), cuatro lneas en Madrid (Sanchinarro, Boadilla, Pozuelo y Parla), La operacin conjunta de metro ligero y autobs es aconsejable cuando la anchura de la plataforma pueda garantizar que una avera en los autobuses no obstruir el paso del metro ligero. Hay ejemplos de este tipo de explotacin en Dusseldorf, Gotemburgo, Pittsburgh, Bremen, La Haya y Zurich. En Espaa, la operacin conjunta se da en Valencia y Alicante.
CUADRO RESUMEN DE CARACTERSTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE

Tranva Tipo de trfico Longitud habitual del coche Nmero de coches por unidad Plazas por unidad Autobs 9-12 Articulados 13 Biarticulado 24,5 1 75 Articulados 120 Biarticulados 150 No 10-20 Manual No 60 4.500-6.300 Articulados 7.200 Bi-articulados 9.600 150-300 En el vehculo Media-Baja (salvo que cuente con plataforma reservada) Parada a nivel. Excepcionalmente subterrnea Inmediata No directamente (salvo que se implante plataforma reservada) Metro Ligero 14-20 Metro Convencional 15-20 Cercanas 15-30
1-2 250 (2 coches)
2-10 720 (4 coches)
2-10 1.500 (4 coches)
Traccin distribuida Toma de corriente Velocidad comercial Control del vehculo Conduccin automtica Mnimo intervalo Capacidad mxima (60) Distancia entre estaciones (m) Control de billetes Regularidad
S Area 10-25 Manual/ATP No 60 21.000 (2 coches)
S Area/Tercer carril 25-40 ATP/ATO S 60 43.800 (4 coches)
S Area 25-50 ATP/ATO S en caso de lneas exclusivas 60 90.000 (4 coches)
200-500 En el vehculo o en parada Media-Alta (mayor cuanto mayor sea el grado de segregacin de la plataforma) Parada a nivel. Excepcionalmente subterrnea Fcil S opcionalmente (si se implanta la plataforma reservada)
1.000-2.000 En estacin Muy alta
2.000-4.000 En estacin Muy alta
Accesibilidad
Estacin subterrnea
Estacin a nivel o subterrnea Difcil en superficie No directamente
Integracin urbanstica Reduccin del nmero de coches en la calzada
Independiente, ya que es en subterrneo No directamente
ATP- Automatic Train Protection. ATO- Automatic Train Operation. Fuente: C. Zamorano, J. M. Bigas, J. Sastre, (2006).
6. PLANIFICACIN
La planificacin es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organizacin del transporte, pues es la que permite conocer los problemas, disear soluciones y, en definitiva, optimizar y organizar los recursos para atender la demanda de movilidad. En el caso de plataformas reservadas, su importancia es aun mayor, si cabe, por la incidencia que va a tener el proyecto en la reordenacin urbana, en el funcionamiento del resto de modos de transporte y, en definitiva, en la vida de los ciudadanos. En los grficos siguientes se muestra, en el primero, el proceso global de planificacin del transporte y, en el segundo, las distintas fases de un estudio genrico ms detallado. Segn la concrecin de cada caso, ser necesario profundizar en unas actividades ms que en otras.
ESQUEMA GENERAL DEL PROCESO DE PLANIFICACIN DEL TRANSPORTE
Recopilacin de informacin Trabajo Anlisis de la situacin Modelizacin Diagnstico Escenarios de futuro y criterios de actuacin Definicin de alternativas Evaluacin y seleccin Desarrollo de la solucin ptima de campo
Fuente: C. Zamorano, J. M. Bigas, J. Sastre, (2006).
ESQUEMA DETALLADO DE UNA PLANIFICACIN GENERAL DEL TRANSPORTE
Recopilacin de informacin existente
Tratamiento/ anlisis de la informacin
Anlisis de la situacin actual
Diagnstico de la situacin actual tendencial

Escenarios de futuro
Trabajo de campo
Encuesta de movilidad matrices O/D
Objetivos y criterios actuacin Definicin de alternativas
Generacin/ atraccin de viajes
Variables demogrficas, socio-econmicas y territoriales
Evaluacin: Costes y rentabilidad Demanda Funcionalidad Otros y multicriterio Propuesta: Detalle Modelo de implantacin y financiacin Programacin Impactos
Distribucin de viajes
Distribucin horaria
Encuesta de PD
Reparto modal
Aforos y encuestas por modos
Asignacin
Incluye tiempos y costes. Fuente: C. Zamorano, J. M. Bigas, J. Sastre, (2006).
Las fases que se deben desarrollar en un estudio de movilidad son las siguientes: A. Recopilacin de informacin. Conocer la situacin actual, entenderla y hacer prognosis de futuro basadas en la disponibilidad de informacin suficiente y de calidad. B. Trabajo de campo. Como la informacin no suele ser completa, se requiere, en muchas ocasiones, una toma de datos adicional. Los datos relativos a la oferta y la demanda pueden obtenerse mediante inventarios, aforos y controles de servicios y encuestas. La informacin base es clave para el anlisis y la toma de decisiones, por lo que se le debe dar la importancia que merece. C. Anlisis socioeconmicos, territoriales y urbansticos. Estn muy ligados a la movilidad porque son su causa y su soporte. Las tareas en esta fase de anlisis incluyen delimitacin del rea, zonificacin, usos del suelo, planeamiento y actores socioeconmicos y demogrficos (localizacin de poblacin y empleo, etc.). D. Sistema de transporte existente. El anlisis de oferta de transporte actual debe incluir una relacin de modos y una exposicin de su estado y evolucin prevista. E. Anlisis de la movilidad. Abarca la caracterizacin de viajeros y viajes, el reparto modal y la definicin de matrices origen-destino con las zonas de procedencia y de llegada de los viajes. Tambin son de inters las matrices de tiempos de recorridos por modos y totales. F. Modelizacin. El proceso de modelizacin debe ser entendido como una representacin, necesariamente simplificada, de cualquier fenmeno, proceso, institucin y, en general, de cualquier sistema. En este proceso se obtienen herramientas de gran importancia para el planificador, pues con ellas se pueden simular escenarios de actuacin correspondientes a momentos temporales diversos que ayudan a evaluar alternativas y a realizar el diagnstico de futuro. Importancia especial tienen los modelos de reparto modal en el caso de plataformas reservadas. Los factores que configuran el grado de satisfaccin de los pasajeros pueden ser diversos y no deben olvidarse factores tales como la disponibilidad, el intervalo de paso, la puntualidad, la velocidad comercial o tiempo de viaje, la comodidad, la seguridad, la disponibilidad de aparcamientos disuasorios o estacionamientos de integracin en las estaciones de origen y destino, la necesidad o no de trasbordo, el precio del viaje o coste para el usuario y la accesibilidad para personas de movilidad reducida, aspecto regulado en la mayor parte de los pases de la Unin Europea. G. Fase final. Tras los anlisis de la situacin actual y los tendenciales, la siguiente fase de un proceso de planificacin de un nuevo modo, como puede ser un sistema de plataforma reservada, es el diagnstico en el que se establecen los principales problemas, las oportunidades y las necesidades. Se llega, as, a la fase de definicin de alternativas, en la que los aspectos son: Objetivos y criterios. Tipos de actuaciones. Eleccin del modo o sistema. En esta fase, deben contemplarse tanto los sistemas existentes como las ltimas tendencias, y han de considerarse el nmero de alternativas que sea preciso. La evaluacin de alternativas puede hacerse mediante distintos mtodos, entre ellos el anlisis coste/beneficio, que, en ocasiones, resulta complejo, porque hay que considerar impactos que no
son cuantificables, en general. Por ello, se puede decir que la evaluacin de alternativas se realizar a travs de un anlisis multicriterio en el que se deben contemplar, como mnimo: La movilidad futura. La calidad y funcionalidad del servicio y su encaje en el sistema de transporte, en especial la intermodalidad (con o sin trasbordos). La disponibilidad del servicio (en sistemas ferroviarios puede caer todo el servicio en autobuses; siempre hay alternativas). La rentabilidad socio-econmica. La rentabilidad financiera. El impacto ambiental. Un aspecto muy importante y a veces olvidado es la consideracin del sistema de transporte como un todo y ello requiere una adecuada remodelacin de la red con estudios de alcance y amplio contenido, como en el caso que se ilustra a continuacin: Anlisis y diagnstico de la situacin actual del servicio y movilidad que atiende la Empresa Operadora de Transporte Pblico (en adelante, EOTP). Anlisis de la oferta de la EOTP. Anlisis de los recursos materiales y organizativos para la oferta de la EOTP. Anlisis de la demanda de la EOTP. Modelizacin de la oferta y demanda de la EOTP. Anlisis de la situacin futura tras la puesta en servicio de las lneas en plataforma reservada. Definicin de la oferta del sistema en plataforma reservada y modelizacin de la misma. Efecto sobre la demanda del sistema en plataforma reservada. Anlisis por estaciones, territorio y lneas, tanto en el sistema en plataforma reservada como en la red de autobuses. Efectos sobre la demanda con mantenimiento de la actual red de la EOTP. Anlisis por territorio, estaciones y lneas. Rendimiento de la oferta. Influencia de los nuevos desarrollos urbanos en la definicin de la red futura de la EOTP. Evolucin de la demanda de transporte pblico en la ciudad o corredor. Reordenacin de la oferta de la EOTP. Demanda de sistema en plataforma reservada. Anlisis por estaciones, territorio y lneas. Demanda de autobs. Anlisis por estaciones, territorio y lneas. Anlisis del marco econmico financiero resultante para el sistema de transportes en el ao de puesta en servicio de la reordenacin.
Una sociedad moderna y democrtica requiere procesos de toma de decisiones cada vez ms complejos y exige, de forma creciente, una verdadera participacin ciudadana entendida como: Un proceso de identificacin e incorporacin de las necesidades reales, valores y aportaciones de los distintos agentes sociales. Un proceso bidireccional de comunicacin, en el que debe haber voluntad de que se participe y que d lugar a una mejora del plan o del proyecto. Una participacin ciudadana que no debe cuestionar la legalidad de los representantes, de los tcnicos y, especialmente, de los polticos que son los que, tras haber sido elegidos democrticamente por los ciudadanos, tienen la responsabilidad de tomar la decisin final. Sin cuestionar esta legitimacin, hay que tener presente que, para proyectos que pueden modificar la ciudad y el tipo de vida de sus ciudadanos, es deseable un consenso ms amplio que el que proporciona una mayora electoral. Una participacin responsable en la que se sepa qu recursos son necesarios y quin los puede aportar. Los beneficios de la participacin son diversos: Aporta el punto de vista de los usuarios/clientes, que siempre mejoran los proyectos y planes. Demuestra un compromiso con una gestin eficaz y transparente. Potencia el papel de los agentes y aumenta la aceptacin general del proyecto. Ayuda y mejora la toma de decisiones en todas sus fases. Puede evitar serios problemas de contestacin que demoren o invaliden el proyecto. Facilita el desarrollo de los proyectos en fase de construccin. La participacin ciudadana es un derecho recogido en la Constitucin y otras normas, pero no basta con que las Administraciones lo reconozcan: deben aplicarlo con agilidad y eficacia.
7. GESTIN Y FINANCIACIN DE SISTEMAS EN PLATAFORMA RESERVADA

La gestin y financiacin de los sistemas en plataforma reservada no difieren, especficamente, de las de otros sistemas de transporte. Sin embargo, sus especiales caractersticas en cuanto a posibilidades de desarrollo urbano e incidencia en el medio en que se integran, junto con la falta de liquidez de algunas administraciones locales, han hecho que se hayan construido en los ltimos aos un buen nmero de proyectos mediante concesin. A continuacin, se desarrolla un resumen de los ms significativos: En el proyecto de Manchester, no hubo participacin de la iniciativa privada en la financiacin de la primera lnea (31 km, 1992), ya que la aportacin inicial de la sociedad concesionaria estaba considerada como un avance sobre los beneficios de operacin del sistema. Sin embargo, las autoridades locales pedan a la empresa privada un compromiso en cuanto al coste de la realizacin y al plazo y no ofrecan ningn tipo de garanta con relacin a la explotacin, sin que se realizaran aportaciones pblicas durante la misma. Hay que destacar, en este proyecto, las clusulas relativas a la ampliacin de la red, que tenan como objetivo impedir que la empresa adjudicataria de la primera lnea tuviera ventajas en la licitacin de las siguientes: el adjudicatario de la construccin de una nueva lnea obtena, automticamente, la explotacin del conjunto de la red. En la segunda lnea (8 km, 2001) la sociedad concesionaria (distinta de la que construy la primera lnea) ha aportado el 50% del
coste de la construccin de la misma contra una garanta de explotar el conjunto de la red durante 17 aos y est previsto que, para la prxima ampliacin (56 km, 2010), la sociedad concesionaria aporte el 57% de la inversin. Esto ha sido posible gracias al conocimiento que ha proporcionado la operacin de la primera lnea en cuanto a trfico y tarifas. En el caso de la lnea de metro ligero de Croydon (28 km, 2000), en el Sur de Londres, se desarrolla el proyecto y se pide a la iniciativa privada, a travs de un concurso de concesin de construccin y explotacin, que establezca cul puede ser su mxima participacin en el mismo con un cierto nmero de requerimientos en cuanto a reparto de riesgos. Por ejemplo, se estableca en el contrato que no aumentara la competencia del autobs con la lnea de metro durante el periodo de concesin. La lnea de metro ligero de Croydon ofrece, como elementos de inters, que pueden ser utilizados en proyectos en ciudades medias, haber constituido un grupo de desarrollo del proyecto, compuesto por industriales, operadores y entidades financieras, que particip en la redaccin del concurso y fue indemnizado al no resultar adjudicatario; y haber conseguido una participacin del sector privado cercano al 40% del volumen del proyecto (119 M de los 317 M presupuestados). Destaca, asimismo, que el periodo de concesin, de 99 aos, es demasiado largo para cualquier estimacin medianamente fiable del proyecto en su totalidad. La primera lnea de metro de Toulouse (10 km, 1993) fue construida por medio de una concesin de servicio pblico, con la participacin de la Administracin en la sociedad concesionaria a travs de la compaa local de explotacin. En este proyecto, el concedente otorgaba al concesionario una cantidad fija durante la realizacin de las obras (220 M, aproximadamente el 45% del coste) y, despus otra cantidad fija durante la explotacin. Esta cantidad fija durante el periodo de explotacin (evaluada en el entorno de 100 M anuales en 1989) era independiente del nmero de viajeros y slo variaba en funcin del IVA y los tipos de inters. El riesgo de trfico era asumido por el concesionario, que deba repartir beneficios con el concedente si el nmero de usuarios superaba al previsto por encima del 20%. Hay que destacar que la Administracin no avalaba los crditos solicitados por la compaa concesionaria. La particularidad de esta concesin reside en que el concedente rescat la concesin en 1997, pese, o quiz debido, a los buenos resultados obtenidos, al valor residual establecido en el contrato. La segunda lnea del metro de Toulouse ha sido realizada de forma directa por la Administracin. Esto ha sido posible al haber adquirido la Administracin los conocimientos necesarios y contar con la experiencia de la primera lnea. Hay que destacar que la participacin de la iniciativa privada fue fundamental para la construccin de un proyecto que, de otra forma, hubiera tardado mucho ms tiempo en realizarse, como lo demuestra el hecho de que Burdeos, ciudad francesa de similares caractersticas a Toulouse, donde los estudios para una nueva lnea de transporte comenzaron prcticamente al mismo tiempo, han tardado ms de 10 aos en inaugurar un nuevo modo de transporte (una lnea de tranva sin catenaria puesta en servicio en el ao 2004). En el caso de Estrasburgo (10 km, 1994), destaca que la red de transporte se convirti en objeto de debate poltico en las elecciones. La construccin del tranva, opcin defendida por el equipo ganador, se vio acompaada de importantes planes para la ordenacin general de la ciudad, en particular en cuanto a la limitacin de la circulacin de automviles en el centro urbano y a distintas mejoras urbansticas, cuya necesaria realizacin justificaba la eleccin de
un sistema de transporte ms barato que el metro automtico. En este caso, el concesionario fue una sociedad de economa mixta de la que la Administracin local posea el 51% del capital y garantizaba, adems, el 40% de los crditos solicitados por la misma para la realizacin del proyecto. El proyecto de metro ligero de Rouen (11,2 km, 1994) tiene como particularidad la composicin variable del accionariado en la sociedad concesionaria. En el periodo de ejecucin, eran mayoritarios los constructores y suministradores, mientras que la sociedad operadora es mayoritaria en el periodo de explotacin. Es decir, en cada una de las dos fases, el principal accionista es el que tiene mayor responsabilidad ejecutiva. El operador pas de tener el 20% de las acciones durante la construccin del proyecto al 56% en la puesta en servicio y se convirti en propietario desde enero de 2003 de la totalidad de las acciones de la sociedad concesionaria.
En sus nuevas lneas Rouen ha optado por el autobs guiado.
Durante la explotacin, el concedente remunera a la sociedad concesionaria por la denominada Contribucin Global de Explotacin y por distintas compensaciones vinculadas a la velocidad comercial y los kilmetros recorridos. El riesgo de trfico puede ser positivo o negativo, segn los resultados y los objetivos del ao en curso: en el caso de superarse los objetivos, la sociedad concesionaria comparte los ingresos suplementarios entre el concedente y el operador; mientras que, en caso de incumplimiento de los objetivos, es el operador el que garantiza el equilibrio de la sociedad concesionaria. Las redes de tranva de Barcelona, Trambaix (16 km, 2004, 230,8 M) y Trambsos (14,1 km, 2004, 205 M), son la primera implantacin del tranva moderno en Barcelona y estn operados por una empresa privada. Los proyectos ferroviarios de Andaluca, como el metro de Sevilla (19 km, 2006, 428,5 M), que tendr material mvil tranviario y cruces a nivel en zonas perifricas, as como los metros ligeros de Mlaga y Granada y los tranvas de Vlez Mlaga, Granada, Cdiz y Sevilla son ejemplos de lo indicado. El tranva de Tenerife (12,4 km, 2007, 288 M). En este caso, la construccin y explotacin del sistema se realiza a travs de una sociedad de economa mixta con participacin privada (actualmente del 5% y limitada al 30%).
Los metros ligeros de la Comunidad de Madrid, en los que la Administracin ha construido la infraestructura y luego ha sacado a concurso la financiacin y explotacin: Boadilla, Pozuelo y Las Tablas, mediante concesin a empresas privadas durante 30 aos, a las que se compensa con tarifas tcnicas que abona el Consorcio de Transportes de Madrid, a lo largo del periodo de concesin y que recupera la inversin y reequilibra la explotacin.
Metros ligeros en el oeste de la Comunidad de Madrid.
Otro ejemplo diferente ha sido el tranva de Parla, que se ha realizado mediante concesin a una empresa privada durante 40 aos, a la que se compensa de distinta manera. Por una parte, la recuperacin de la inversin, el Ayuntamiento de Parla y la Consejera de Medio Ambiente y Urbanismo de la Comunidad de Madrid (82% y 18% repectivamente). Por otra parte el desequilibrio de la explotacin que se reparte al 50%, entre el Ayuntamiento de Parla y el Consorcio de Transportes de Madrid.
Tanva de Parla en la Comunidad de Madrid.
8. PROYECTO E IMPLANTACIN DE SISTEMAS EN PLATAFORMA RESERVADA

La implantacin de sistemas en plataforma reservada, de tipo guiado o no, suele responder a motivaciones distintas, segn se trate de grandes ciudades o ciudades medianas y pequeas. Las circunstancias que influyen en la eleccin del sistema son numerosas y, en general, tienen que ver con aspectos de imagen, de necesidades de movilidad, de presupuesto... Sin embargo, es oportuno recordar el marco en el que se desenvuelve la implantacin del sistema que ha sido previamente diseado y planificado, ya que tal implantacin est fuertemente condicionada por el entorno, lo que habr sido considerado en las fases de planificacin y proyecto. En el caso de las grandes aglomeraciones, un sistema en plataforma reservada suele ser un sustitutivo de redes existentes de autobs, cuando en ellas se plantean dificultades de congestin, problemas de regularidad derivados de la densidad de circulacin u otros motivos que hacen aconsejable su implantacin. En particular, como sucede en Barcelona (Trambaix / Trambess), en Madrid (Sanchinarro, Boadilla o Pozuelo) o en otras ciudades europeas, como Pars (St. Denis-Bobigny, Trans Val-deMarne) y Londres (tranva de Croydon), se implantan este tipo de sistemas en zonas con densidades de poblacin moderadas, de forma que acten como sistemas de aportacin al metro. En ciudades medianas y pequeas de pases occidentales o en ciudades grandes de pases en vas de desarrollo, la implantacin de sistemas en plataforma reservada suele ser un buen sustitutivo del
metro, un sistema que no es adecuado para demandas menores de 10.000 viajeros por hora y sentido, (aunque en las ciudades de pases en desarrollo la sustitucin puede responder a requerimientos de menor inversin y, por tanto, independientes de la demanda). Se hace referencia a ciudades entre 100.000 y 500.000 habitantes, donde las distancias no suelen ser un problema para desplazarse a pie, y en las que una fuerte inversin en metro convencional no resulta socialmente rentable, con los aadidos de que su accesibilidad ser mejor que la del metro convencional y de que su implantacin favorecer la regeneracin urbanstica del entorno.
8.1. Elementos bsicos en el proyecto para una correcta implantacin

Una vez realizadas las tareas de planificacin del sistema de transporte pblico y seleccionada una alternativa en plataforma reservada y tenida en cuenta la financiacin del sistema, debe elaborarse un proyecto, fase decisiva que concreta todas las actividades llevadas a cabo hasta el momento, y que condicionar el xito del nuevo sistema. Son muchos los requerimientos que deben estar definidos en el proyecto de un sistema en plataforma reservada y, para su correcta definicin, es necesario tener en cuenta los inconvenientes o condicionantes habitualmente asociados a un sistema de transporte de este tipo: El incremento de la densidad de trfico del espacio restante destinado al trfico privado y al transporte pblico, que suele ser menor que el espacio inicial, antes de la introduccin del nuevo sistema. La dificultad de los giros del resto de vehculos: a la derecha, en el caso de vas laterales, y a la izquierda, en el caso de plataformas centrales. En el caso concreto de plataformas junto a las aceras, como son los carriles-bus habituales, los inconvenientes o condicionantes suelen ser: La limitacin o supresin de aparcamientos y estacionamientos. La limitacin o dificultad del acceso a vados y edificios. La dificultad de las operaciones de carga y descarga. La coexistencia con los carriles para bicicletas (en algunas ciudades, como Pars, ambos carriles, bus y bici, se han fusionado en uno solo de mayor anchura, con los peligros que ello conlleva). Vistos los condicionantes anteriores, entre los aspectos que debe definir el proyecto de un sistema en plataforma reservada figuran los siguientes: Sobre la infraestructura y superestructura: El itinerario, con una completa definicin de su insercin en la va pblica: en planta, y en alzado. Tramos en superficie, soterrados y elevados. El grado de separacin de la plataforma: tramos totalmente segregados, parcialmente segregados o compartidos con otros medios de transporte. Situacin de la plataforma: central o lateral. Los acabados de la plataforma: csped, adoquines, hormign... La forma de salvar los cruces: como el resto del trfico, a travs de una rotonda, con pasos subterrneos o superiores a desnivel.
El grado de preferencia en los cruces: prioridad semafrica. La sealizacin: vertical y horizontal. La va: tipologa y caractersticas. Los tramos en va doble y va simple. Existencia de apartaderos y ubicacin de los cambios de va. Giros completos. El radio mnimo en operacin y en maniobra. Las rampas mximas y acuerdos verticales. La energa a utilizar y su suministro. En su caso, la catenaria: tipo y caractersticas. Forma de sustentacin: postes, farolas, en fachadas... Las frecuencias de paso iniciales y previsin de mayores frecuencias de paso en el futuro, para dimensionar adecuadamente el suministro de energa de traccin. La urbanizacin del entorno. Definicin del lmite entre plataforma y entorno urbano. El mobiliario urbano. La imagen del sistema tranviario. Sobre las paradas y estaciones: Las estaciones, su ubicacin precisa y las caractersticas de los elementos que las conforman: plataformas (y su nivelacin con el suelo de los vehculos), postes y marquesinas, paneles electrnicos, informacin sobre el servicio, sealizacin y accesibilidad de las personas, soportes publicitarios. Las facilidades para estaciones de intercambio (con metro o autobuses, u otros modos de transporte pblico o privado). Las instalaciones de prepago que faciliten una mayor fluidez en el acceso de los viajeros al sistema. Previsin de vehculos de mayor longitud en el futuro, para reservar espacio en las estaciones. Sobre los vehculos: Caractersticas del material mvil, prestaciones de potencia y autonoma, tipo de traccin y energa, accesibilidad, equipamiento, espacio publicitario, informacin al usuario. La longitud, altura y anchura de los vehculos, as como la distancia al suelo, lo que condiciona los glibos y el diseo de las estaciones. Si se trata de ramas unidireccionales o reversibles, lo que condiciona la presencia o no de puertas y plataformas a ambos lados. Sobre la explotacin del sistema: Plan de operacin, mantenimiento y conservacin de la infraestructura, superestructura y el material mvil. Programa de informacin y sealizacin. Modificaciones del servicio. Los horarios del servicio, a lo largo del da, semana y ao. Los sistemas de validacin y venta de ttulos de transporte. Cocheras e instalaciones de mantenimiento, situacin y disponibilidad.
El Sistema de Ayuda a la Explotacin e Informacin, su arquitectura y componentes, el centro de control, los equipos embarcados, la red de comunicaciones y los puntos de informacin al pblico. El Manual de calidad del servicio. Programa de gestin de la calidad. Incentivos y penalizaciones por calidad.
8.2. Va pblica y plataformas reservadas

A diferencia del metro o de los sistemas guiados que, en buena parte, independizan su funcin de las vas urbanas, el transporte colectivo urbano de superficie (sea autobs, tranva o cualquier sistema en plataforma reservada) se caracteriza por usar la propia va pblica de las ciudades como soporte para efectuar su cometido: el transporte de viajeros. La va pblica de la ciudad se caracteriza por un uso intensivo y complejo del espacio por parte de actividades y agentes muy variados: presencia de mobiliario urbano de todo tipo, circulacin y concentracin de peatones, circulacin y aparcamiento de vehculos privados, circulacin o carga y descarga de vehculos pesados y de furgonetas, usos comerciales y de restauracin, ocio y espectculos, recogida de basuras y un largo etctera. La va pblica es, desde el gora ateniense hasta los modernos centros peatonales, lugar por excelencia para la actividad humana de relacin y de contacto y, por ello, se trata de un lugar muy sensible. En los ltimos aos, se aprecia una tendencia generalizada en todas las reas urbanas occidentales a que el vehculo individual ceda progresivamente parte de su espacio a otras actividades ms directamente relacionadas con el peatn, pero el espacio reservado al transporte pblico colectivo de superficie es un aspecto todava en discusin. Esta cuestin no se planteaba hace unas dcadas. Solamente algunos personajes visionarios, como Ildefons Cerd, se plantearon, hace ya mucho, cuestiones del reparto equilibrado de la va pblica teniendo en cuenta los distintos agentes y su potencial futuro: a finales del siglo XIX, Cerd previ para el Ensanche de Barcelona una divisin a partes iguales del espacio viario entre el peatn y los vehculos (10 m para cada uno en calles de 20 m de anchura). Por su parte, Arturo Soria plante su Ciudad Lineal en Madrid como una ciudad jardn alrededor de un eje de transporte que deba articularla. Frente a estos planteamientos avanzados a su tiempo, lo cierto es que el desarrollo de la automocin en Espaa, especialmente a partir de los aos sesenta, otorg al vehculo privado un predominio absoluto en las vas urbanas, muy por delante del transporte pblico e, incluso, del peatn. Es evidente que, en las ciudades de principios del siglo XXI, el modelo viario debe ser reformulado con criterios de una mayor igualdad entre el peatn, el vehculo privado y el transporte pblico: en los ltimos lustros, se ha puesto de manifiesto la necesidad de priorizar al transporte colectivo por delante del individual y de otorgar un mayor protagonismo a los peatones frente a los vehculos. De este modo, la presin existente sobre el uso del espacio hace necesario que las autoridades lleven a cabo acciones decididas para dar prioridad al peatn, pero tambin al transporte pblico sobre el transporte privado, ya que, de lo contrario, el primero no ser capaz de competir con el segundo para asimilar la intensa movilidad urbana. Muchas ciudades europeas, donde modernos tranvas o microbuses elctricos conviven, perfectamente, con los peatones, son un buen ejemplo para
acercar el transporte colectivo al ciudadano y permitir la existencia de grandes reas y centros histricos restringidos al automvil (Florencia, Bolonia, Granada) sin perder por ello eficacia como ciudades productivas, ms bien al contrario: permiten una mayor calidad de vida y la realizacin de actividades ciudadanas de forma sostenible. El peatn, la bicicleta y el tranva o el autobs son los actores de esta transformacin y coexisten en un mismo espacio del centro de la ciudad. Actuaciones como el carril BUS-VAO en la carretera de A Corua A-6, en Madrid, son otros ejemplos de cmo puede concederse prioridad al transporte pblico sin comprometer la movilidad general, en este caso en los accesos a las grandes ciudades. En trminos generales y sin negar las particularidades de cada va urbana, que deben ser analizadas minuciosamente, una idea de reparto equitativo entre medios de transporte podra consistir en asignar un tercio del espacio a cada uno de ellos: al vehculo privado (comprendido el aparcamiento), al transporte pblico y al peatn (que puede incluir la circulacin de bicicletas, normalmente adjunta a las aceras). Con este reparto, el transporte colectivo se vera claramente favorecido respecto a la situacin actual en nuestras ciudades y sera posible el establecimiento de plataformas reservadas sin excesivas protestas. De hecho, este planteamiento refuerza la idea de que la implantacin de un tranva viene a ser la expresin de un pacto ciudadano sobre la movilidad urbana con el xito deseable. Algunos autores1, sin embargo, rechazan la teora del reparto a tercias, por considerar que perjudica a una mayora (el usuario del transporte privado) para favorecer a una minora (el peatn).
8.3. Paradas y estaciones

Las paradas son el punto de contacto habitual entre el servicio y el usuario/cliente y, por tanto, tienen una gran importancia para la percepcin que ste tiene del transporte pblico urbano, en trminos de comodidad, accesibilidad, limpieza, informacin, proteccin de la intemperie y diseo adecuado. Aunque hoy ya no se considera el punto inicial del viaje en transporte pblico (el viaje se inicia con la informacin previa a domicilio o en la calle que conduce a la eleccin modal y al desplazamiento hasta la parada), s que se mantiene su importancia como rtula o transicin entre el desplazamiento a pie y el desplazamiento mecanizado. Unas paradas descuidadas, situadas en entornos poco apropiados, difcilmente accesibles a causa de impedimentos fsicos, con escasa o errnea sealizacin, poco protegidas de la lluvia o el viento, inseguras, sucias o alejadas de los servicios complementarios, seguramente comportarn una valoracin negativa de los usuarios/clientes y les incitarn a no usar un transporte pblico que, paradjicamente, puede suministrar prestaciones adecuadas. De igual modo, tiene importancia el desplazamiento desde el origen del viaje hasta la misma parada, de forma que, tambin, es necesario prestar atencin a los itinerarios peatonales, los pasos de peatones, las aceras... Y, sobre todo, tener en cuenta un factor decisivo en el intercambio modal, como es la existencia de unos aparcamientos disuasorios de calidad.
1. Sandro Rocci. Comisin de Transportes. CICCP.
En el caso de los sistemas de transporte en plataforma reservada, las paradas y estaciones adquieren especial significado, ya que, por una parte, son elementos fundamentales para la imagen potente que se desea para dichos sistemas; y, por otra parte, se caracterizan, normalmente, por garantizar una accesibilidad a los vehculos sin desniveles; esto es, las paradas disponen, casi siempre, de andenes sobreelevados hasta la plataforma de los vehculos. Su ubicacin suele comportar unas distancias entre paradas superiores a las del autobs convencional, siendo habitual los 400-500 m entre las mismas (no slo en los sistemas tranviarios: en el TVM de Pars, mediante autobuses, la media es de 540 m), con lo cual se puede aumentar la velocidad comercial del sistema; sin embargo, este parmetro puede variar segn el entorno: centro, periferia, tramos interurbanos... Las paradas suelen localizarse cerca de los cruces, sobre todo en los sistemas donde la plataforma reservada no debe ser cruzada con facilidad por los peatones. Es importante que, en caso de disponer de plataformas de sentido nico junto a las aceras, las paradas se siten despus de los cruces, para orientar a los viajeros a que los realicen por la parte posterior de los vehculos (evitando accidentes), y para no entorpecer los eventuales giros a la derecha de otros vehculos.
8.4. Insercin en el entorno urbano. Una oportunidad para la regeneracin urbanstica

La implantacin de un sistema de transporte en plataforma reservada, acompaada de una operacin en paralelo de regeneracin urbanstica del entorno, es un concepto relativamente moderno. Si bien, durante el siglo XIX, los trazados del ferrocarril y del tranva venan acompaados de una urbanizacin a lo largo de los ejes del tendido ferroviario, se trataba en dicho caso de una urbanizacin ex novo: una ampliacin de la ciudad existente impulsada por la mejora de la accesibilidad de los terrenos por donde pasaba el nuevo sistema de transporte. El concepto que se plantea en las ltimas dcadas tiene que ver con la insercin del trazado tranviario, o del sistema en plataforma reservada, en tramas urbanas degradadas o desestructuradas, donde el nuevo sistema de transporte provoca un vuelco en la situacin existente del entorno y moviliza una operacin de regeneracin urbana en la que el tranva es slo una parte de un programa de actuacin ms amplio. El primer ejemplo de una actuacin en este sentido fue el de la ciudad francesa de Grenoble, una tpica ciudad de provincias que introdujo una lnea de tranva a travs de su centro histrico, dotado de calles estrechas y con una estructura poco adaptada al trfico. Para implantar el nuevo sistema de transporte pblico, el automvil fue vedado y el centro de la ciudad fue tomado por peatones y ciclistas y, claro est, por el nuevo tranva. Este concepto de centro peatonalizado y con transporte pblico era novedoso en la dcada de los ochenta del pasado siglo, pero el xito de Grenoble motiv a muchas otras ciudades francesas, como Estrasburgo, y de otros pases (como el ejemplo de Valencia en Espaa), a reintroducir el tranva como elemento bsico de la movilidad urbana y de la mejora urbanstica de sectores urbanos de la ciudad en regresin.
En otras ocasiones, los nuevos sistemas de transporte con plataforma reservada han servido de elemento sustitutivo de lneas de ferrocarril obsoletas situadas en el ncleo de las ciudades, como es el caso de Manchester o la misma Valencia. El ferrocarril, en cierto momento, ha llegado en estas ciudades a ser ms un problema que una solucin a las necesidades de movilidad, ya que puede llegar a ejercer un fuerte efecto barrera (debido a la necesaria proteccin de un trazado ferroviario convencional), puede comprometer gravemente la seguridad del entorno, genera problemas de trfico, ruidos y vibraciones y, en definitiva, contribuye a la degradacin urbanstica tpica de algunas zonas urbanas situadas en los bordes del ferrocarril. El tranva que lo sustituye, por el mismo trazado, es capaz de ofrecer mucha mayor accesibilidad (ms estaciones, plataforma baja), una rapidez razonable (derivada de la prioridad semafrica), menor siniestralidad, una buena integracin urbana y, con el trfico transversal, mayor seguridad y permeabilidad total a ambos lados de la va. En cualquier caso, la mejora urbanstica de las zonas situadas alrededor de una nueva lnea de transporte siempre ha sido evidente. Por una parte, debido a la propia inversin asociada a la construccin de la plataforma reservada y a la urbanizacin de su entorno, que comporta la renovacin total de aceras, alcantarillado, iluminacin y mobiliario urbano. Por otra parte, por la inversin privada que se moviliza ante una mejora de la imagen y la accesibilidad de las avenidas por donde pasa el nuevo sistema. En el caso de Londres, con el tranva de Croydon, se estima que el valor del suelo alrededor de la lnea se ha revalorizado entre un 5 y un 25% por efecto del sistema en plataforma reservada. El atractivo para la inversin se traduce en un incremento de la oferta residencial y del sector terciario: en Barcelona, se ha asociado al tranva el desarrollo de unos 116.000 m2 de suelo residencial y 57.000 m2 del sector terciario. En cualquier proyecto de este tipo, es necesario un conocimiento profundo de la normativa y procedimiento urbanstico de la ciudad o territorio en que se inscribe. Entre otras, deber atenderse a: La normativa referente a urbanizacin, construccin de tneles, obras de fbrica, y obra pblica, en general. La normativa de edificacin. La proteccin de yacimientos arqueolgicos. La normativa de impacto medioambiental. Los reglamentos que afectan a las subestaciones y alimentacin elctrica. La posibilidad de sujetar la catenaria a las edificaciones, en su caso. La construccin y operacin de talleres y cocheras. Las expropiaciones. Las afecciones (viarias, de servicios, de circulacin) durante las obras. El grado de incidencia del nuevo sistema de transporte sobre el entorno urbano se traduce, directamente, en inversin. Normalmente, cuanto mayor es la mejora y transformacin del entorno, mayor es la inversin que es necesario efectuar. Aunque, incluso en el caso de transformaciones potentes, las inversiones pueden variar enormemente: por ejemplo, la Ecova de Quito requiri menos de 1 M/km, mientras que el Transmilenio de Bogot supuso ms de 4 M/km, y distintos metros ligeros de ciudades europeas requieren de 5 a 15 M/km. Tiene inters observar las diferencias de coste en relacin con el grado de desarrollo del pas en que se implanta el sistema.
9. EXPLOTACIN DE SISTEMAS EN PLATAFORMA RESERVADA

Una explotacin (operacin y mantenimiento) eficiente y de calidad es la base para lograr el xito de cualquier sistema de transportes. Por lo tanto, estas actividades deben planificarse cuidadosamente desde las primeras etapas de un proyecto de sistemas en plataforma reservada. En la fase de concepcin inicial del sistema, es fundamental contar con la experiencia de especialistas en operacin y mantenimiento para la especificacin funcional del sistema, el diseo del trazado, la organizacin y usos de talleres y cocheras, etc. Deben participar, tambin, en la elaboracin de una primera aproximacin a las dotaciones requeridas y costes asociados para el correcto desarrollo de estas actividades, riesgos que, generalmente, se transfieren a socios especializados mediante la firma de contratos de encomienda de operacin y mantenimiento, de forma similar al contrato que suele firmarse con los suministradores de material mvil. En el caso de que la puesta en servicio de la nueva infraestructura se adjudique a travs de concurso, los requisitos anteriores (participacin de operadores experimentados en el grupo que se presente) deben ser tenidos en cuenta en la elaboracin de los pliegos y la posterior adjudicacin. Una vez elegida la alternativa que va a ser desarrollada e iniciarse la fase de redaccin del proyecto constructivo, resulta ms importante, si cabe, la validacin del proyecto por parte del operador
que, en paralelo, desarrollar el Proyecto de Explotacin y su correspondiente propuesta de Reglamento para su aprobacin por la Administracin. En esta etapa, el operador contrata y forma a todo el personal, establece sus oficinas y fija la normativa de control presupuestario y de rgimen interior, entre otras actuaciones. Finalizada la obra civil y las instalaciones y tras haber realizado las correspondientes pruebas de cada subsistema y su integracin, se lleva a cabo la marcha en vaco, consistente en la explotacin en condiciones anlogas a las comerciales pero sin viajeros, con el fin de revisar grficos de marcha, tiempos de parada, condiciones de explotacin que permitirn depurar el diseo y corregir los eventuales errores o disfunciones que pudiere haber en la planificacin del servicio. El periodo de pruebas se inicia con la puesta en circulacin de las unidades a baja velocidad, con el fin de calibrar los glibos del recorrido, comprobar el cumplimiento de las Normas internacionales en lo que se refiere a la envolvente cinemtica de cada vehculo y dems tolerancias, mrgenes o limitaciones. Cuando esta comprobacin haya sido efectuada en todo el recorrido, en el momento en que el centro de control est plenamente operativo, podr iniciarse la circulacin normal y simultnea de todas las unidades, sin viajeros a bordo, mediante el control centralizado de la circulacin. Es entonces cuando el fabricante del material mvil lleva a cabo los ensayos reglamentarios de los vehculos in situ, con entrega formal al operador de dichos vehculos, una vez que tales ensayos estn completados. A partir de este momento, los conductores pueden empezar su entrenamiento en condiciones operativas, desarrollando sus conocimientos terico-prcticos adquiridos en los talleres y cocheras, tanto en lo que se refiere a la conduccin en s misma, como al conocimiento preciso de la lnea o al aprendizaje de las condiciones reales de explotacin. Durante el periodo de pruebas, hay instalaciones cuya comprobacin es especialmente importante. Una de ellas es el sistema de alimentacin, transporte y transformacin de la energa de traccin, a fin de comprobar, detalladamente, que se cumplen las condiciones de seguridad y aislamiento previstas. Otra es la medicin de ruidos y vibraciones, que pueden exigir trabajos de acabado antes de la puesta en servicio. Una tercera instalacin clave es el funcionamiento del Centro de Control, que debe ser evaluado en cualquier condicin operativa, incluso de incidencias o situaciones de emergencia. Los sistemas de sealizacin son una derivada de estas instalaciones que, tambin, han de ser comprobados a fondo. Finalmente, el funcionamiento de todos los equipos de venta y validacin de ttulos de transporte, as como de los sistemas de informacin, sern bsicos para ofrecer un servicio de calidad al pblico en las condiciones requeridas. Slo una vez obtenida la seguridad de que el periodo de pruebas ha sido completado satisfactoriamente, es posible proceder a la inauguracin y puesta en servicio del sistema de transporte en plataforma reservada, con las mximas garantas de que no se interrumpir el servicio en las primeras semanas, con el dao que ello comportara para la imagen de un sistema que ha exigido un largo periodo de planificacin, proyecto y construccin.
Se recibir, entonces, la autorizacin por parte de la Administracin para la entrada en servicio del sistema, momento a partir del cual el operador afronta la responsabilidad de produccin de la oferta comprometida en cada momento (reelaboracin de grficos de marcha y cuadrantes de personal), el mantenimiento del conjunto del sistema, la resolucin de incidencias, averas y emergencias en la operacin, las adaptaciones de la oferta de kilmetros, frecuencias y horarios a los cambios solicitados por la Administracin Todo ello con garanta de los objetivos de calidad fijados (fiabilidad, puntualidad, disponibilidad, etc.) que, en la medida de lo posible, deben ser fomentados a travs de un sistema de incentivos/penalizaciones que transfiera al operador los riesgos que le son propios. Adems, en esta etapa inicial, es muy importante la realizacin de campaas de promocin, un esfuerzo intenso en el control del fraude, la realizacin de encuestas de origen/destino y de satisfaccin del cliente, las negociaciones con los Ayuntamientos para la progresiva adaptacin de los ciclos semafricos con vistas al incremento de la velocidad comercial, las negociaciones con los Comits de empresa, la implantacin de los sistemas de prevencin
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Las ciudades de nuestro tiempo plantean de forma creciente la reserva de una parte de la red viaria para el uso, exclusivo o compartido con alguna otra categora de vehculos, por los vehculos de transporte colectivo, de manera que al evitar la incidencia de la congestin se preservan su velocidad comercial, su fiabilidad y regularidad y, consecuentemente, la capacidad y calidad del servicio de transporte pblico colectivo. La decisin de instalar un carril bus debe estar justificada por una utilizacin suficiente. En el proyecto del carril bus, debe estudiarse el impacto sobre la actividad de carga y descarga y sobre el estacionamiento. Con la instalacin de los separadores, se ha conseguido evitar el estacionamiento ilegal en el carril bus en las grandes vas. El carril bici es un caso tpico de plataforma reservada. Se trata de una plataforma de uso exclusivo cuando se implanta en las calzadas; en su establecimiento en aceras, el carril bici se encuentra frecuentemente invadido, salvo que tenga una intensidad de circulacin elevada. El carril bus-bici implantado en Pars en 2001 permite tambin la circulacin de taxis y vehculos de emergencias, el servicio de furgones de transporte de fondos y la circulacin de mdicos de urgencia. El ancho recomendado es de 4,50 metros. La reserva de carriles de circulacin para el transporte colectivo y otras categoras de vehculos en los accesos de las grandes ciudades son hoy una prctica muy extendida. La reserva se puede realizar por lneas de separacin o mediante separadores fsicos, creando calzadas independientes.
La diversidad de sistemas de transporte en plataforma reservada provoca que el planificador, a la hora de proyectar una nueva lnea de transporte en un rea metropolitana, tenga una amplia gama de posibilidades para conseguir un servicio que se adecue a la demanda; pero aumenta, en algunos casos, la dificultad de la eleccin. La decisin debe tomarse sobre la base de las necesidades reales a corto y medio plazo y los requisitos previstos a largo plazo, de acuerdo con la versatilidad y las posibilidades de ampliacin que ofrecen las distintas tecnologas. Un paso de gran importancia ha sido saltar de los carriles reservados a la plataforma reservada, totalmente independiente. En este caso, se trata de una verdadera infraestructura sin acceso a los vehculos no colectivos, con reserva exclusiva de la calzada para los autobuses. El aumento de la calidad de servicio que se produce es muy elevado, ya que se limitan totalmente las interferencias con otros modos de transporte, aunque mantengan problemas de cruce. Un argumento para la implantacin de los autobuses en plataforma reservada es, adems de su mayor flexibilidad respecto a los transportes guiados, el coste de implantacin, menor que el de otros sistemas. Entre los autobuses en plataforma reservada destacan los autobuses guiados, sistemas bimodales, denominados tambin autobs-tranva. Los metros ligeros son modernos tranvas de concepcin actual, con elevadas prestaciones de comodidad y servicio y respetuosos con el medio ambiente que cuentan con plataforma segregada en ciertos tramos para evitar los problemas operacionales ligados al trfico. Son especialmente apropiados para lugares donde los niveles de demanda no hacen viable econmicamente modos convencionales con infraestructura totalmente independiente, como el metro tradicional. La capacidad, el coste y la calidad de servicio potencial del metro ligero se sitan entre los del autobs y los del metro convencional, con un amplio rango de valores posibles. Puede actuar como modo de transporte principal en ciudades de tipo medio, como alimentador/distribuidor de otros sistemas de transporte de mayor capacidad o como una lnea simple para conectar una ciudad principal con una ciudad perifrica de su rea metropolitana. En todos los casos, existe la posibilidad de su desarrollo con caractersticas diferenciadas por tramos. La gestin y financiacin de los sistemas en plataforma reservada no difieren, especficamente, de las de otros sistemas de transporte. Sin embargo, sus especiales caractersticas en cuanto a posibilidades de desarrollo urbano e incidencia en el medio en que se integran, junto con la falta de liquidez de algunas administraciones locales, han hecho que se hayan construido en los ltimos aos un buen nmero de proyectos por medio de concesin. Las distancias entre paradas de los sistemas en plataforma reservada son superiores a las del autobs convencional, siendo habitual los 400-500 m entre las mismas, con lo cual se puede aumentar la velocidad comercial del sistema; sin embargo, este parmetro puede variar segn el tipo de tramo proyectado: centro, periferia, tramos interurbanos... El concepto que se plantea en las ltimas dcadas tiene que ver con la insercin del trazado tranviario, o del sistema en plataforma reservada, en tramas urbanas degradadas o desestructuradas, donde el nuevo sistema de transporte provoca un vuelco en la situacin existente del entorno y moviliza una operacin de regeneracin urbana en la que el tranva es, tan slo, una parte de un programa de actuacin ms amplio.
En la fase de concepcin inicial del sistema, es fundamental contar con la experiencia de especialistas en operacin y mantenimiento para la especificacin funcional del sistema, diseo del trazado, organizacin y usos de talleres y cocheras, etc. Deben participar, tambin, en la elaboracin de una primera aproximacin a las dotaciones requeridas y costes asociados para el correcto desarrollo de estas actividades, riesgos que, generalmente, se transfieren a socios especializados mediante la firma de contratos de encomienda de operacin y mantenimiento, de forma similar al contrato que suele firmarse con los suministradores de material mvil.
11. BIBLIOGRAFA
CEMT (2002). Implementing sustainable Transport Policies: Key messages to governments. European Conference of Ministers of Transport. Hass-Klau, C.; Crampton,G. and Benjari, R. (2004). Economic Impact Of Light Rail. Environmental and Transport Planning. PTP, Asociacin para la Promocin del Transporte Pblico (2004). Jornadas internacionales Tranva y Ciudad. Barcelona, 2004. UITP (2003). Guidelines for selecting and planning a new light rail system. UITP. Vuchic, Vukan R. (2005). Urban Transit: Planning, Operations and Economics. Wiley Press. Zamorano, C.; Bigas, J. M.; Sastre, J. (2004). Manual para la planificacin, financiacin e implantacin de sistemas de transporte urbano. Consorcio de Transportes de Madrid. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Zamorano, C.; Bigas, J. M.; Sastre, J. (2006). Manual de tranvas, metros ligeros y sistemas en plataforma reservada. Diseo, proyecto, financiacin e implantacin. Consorcio de Transportes de Madrid. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Manual sobre Toma de Decisiones y participacin pblica. Proyecto Europeo Guidemaps. 2004. www.guidemaps.info
Fotos: Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Publicaciones de esta coleccin 1. Pirineos, la frontera europea. Enero 2005 2. Informe sobre la Liberalizacin del Ferrocarril. Marzo 2006. 3. El Peaje Urbano: un posible instrumento para la movilidad sostenible en nuestras ciudades. Septiembre 2006. 4. Sistemas de transporte en plataformas reservadas. Mayo 2008. 5. Consideraciones sobre el Plan Sectorial del Transporte por carretera, 2007-2012. Mayo 2008.
ISBN: 978-84-380-0407-4

Sistemas de Transporte en Plataformas Reservadas-Bus, Metro y Ligero

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Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

5. Sistemas de transporte pblico en plataforma reservada............................. 21

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 5

2. TERMINOLOGA Y CONTENIDO DEL DOCUMENTO

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 7

3. LA BASE TERICA QUE SUSTENTA A LA PLATAFORMA RESERVADA

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 9

10 I Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

4. LOS DIFERENTES TIPOS DE PLATAFORMA RESERVADA

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 11

4.1. La plataforma reservada al transporte colectivo en mbito urbano: el carril bus

12 I Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 13

Carril bus-bici a contramano, Pars (Francia).

Carril bus en Francisco Silvela, Madrid.

El separador de carril - bus en Madrid. Fuente: Empresa Municipal de Transportes de Madrid.

14 I Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

4.2. La plataforma reservada a la bicicleta en mbito urbano

Fuente: ATP, tomada de Observatorio de la movilidad metropolitana, Informe 2006.

Anillo ciclista de Madrid.

Anillo ciclista de Madrid.

Carril bici en puente sobre A-1.

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 15

16 I Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

Red de bicicletas en Bogot.

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 17

Carril bus-bici en Oxford (Gan Bretaa).

Carril bus-bici en Annecy (Francia).

Bus-bici-taxi a contramano. Bruselas (Blgica).

Carril bus-bici en Pars (Francia).

18 I Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

4.4 La plataforma reservada en vas interurbanas

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 19

BUS VAO en Madrid. Carretera de La Corua.

4.5. Las vas reservadas al transporte colectivo

Proyecto metro-bus en Madrid.

20 I Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

5. SISTEMAS DE TRANSPORTE PBLICO EN PLATAFORMA RESERVADA

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 21

5.1. El autobs en plataforma reservada

22 I Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 23

Carriles y tneles reservados para autobuses proyectados en Madrid.

24 I Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

Autobs guiado. Adelaida. (Australia).

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 25

26 I Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

Algunos ejemplos de los antiguos tranvas.

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 27

5.3. Los nuevos tranvas, el metro ligero

28 I Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

El metro ligero en el oeste de Madrid.

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 29

Formas de insercin de los tranvas en la va pblica.

30 I Cuaderno n 4 de la Comisin de Transportes

Sistemas de transporte en plataformas reservadas I 31

CUADRO RESUMEN DE CARACTERSTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE

1-2 250 (2 coches)

2-10 720 (4 coches)

2-10 1.500 (4 coches)

S Area 10-25 Manual/ATP No 60 21.000 (2 coches)