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Politecnico di Milano

` DI INGEGNERIA INDUSTRIALE FACOLTA Corso di Laurea Triennale in Ingegneria Meccanica

Laboratorio progettuale di calcolo strutturale Progetto danno

Analisi EF di una macchina utensile a portale

Candidato

Docenti

Luca Maggiori
matr.726825

Prof. Michele Carboni Ing. Andrea Gilioli

Anno Accademico 20102011

Considerazioni iniziali
In tutto il progetto sono state impiegate le stesse Unit di Misura sia per trattazioni analitiche, sia allinterno del software Abaqus: Forze in [N] Sforzi e Pressioni in [MPa] Densit in [ton/mm3] Lunghezze in [mm] Aree in [mm2] Volumi in [mm3] Materiale: acciaio. Si considerano le seguenti caratteristiche del materiale: E=210000 MPa v=0,3 =7.8e-9 ton/mm3 G=80769 MPa Modello simmetrico dal punto di vista geometrico, ma non dal punto di vista dei carichi. Non quindi possibile eseguire unanalisi in simmetria Fori, guide e raggi di raccordo del portale non modellati (richiederebbero analisi ad elementi solidi)

Propriet geometriche ed inerziali delle sezioni trasversali


Ricordando la formula per il calcolo del momento dinerzia baricentrico di un rettangolo (J=bh3/12) e quella per il momento di trasporto (Jy=Jx+yG2A) si possono calcolare i momenti dinerzia delle due sezioni

COLONNE Area=12544 mm2 J1=J2=321.394.005,3 mm4 J12=0 (simmetria della sezione rispetto ad entrambi gli assi) TRAVERSA Area=21888 mm2 J1= 689.682.944 mm4 J2= 383.033.344 mm4 J12=0 (simmetria della sezione rispetto ad entrambi gli assi)

Carichi e Quota personalizzati


In base allordinale delle iniziali di nome e cognome, si ottengono i valori delle forze F1 e F2 da applicare, e la distanza del loro punto di applicazione rispetto allasse della colonna. F1=530 N F2=630 N QUOTA= 1720 mm

Analisi Statica BEAM


Punti critici della modellazione
Definizione profilo traversa
Per le colonne sufficiente utilizzare il profilo Box. Nellimpostazione del profilo da assegnare alla sezione trasversale della traversa occorre invece utilizzare il metodo Generalised, in cui si inseriscono direttamente le propriet inerziali di sezioni a geometria generica. Tra i valori richiesti vi anche la rigidezza torsionale (GJ), la quale non pu essere calcolata mediante formule poich legata ad un profilo non standard. possibile per determinare tale parametro, insieme anche alle altre propriet, tramite la procedura di Abaqus Meshed Beam Cross-Section (Manuale Abaqus, Vol.II-Analysis 10.5.1-3/4). Essa consiste nel creare un modello Shell della sezione, applicare unopportuna mesh, e richiedere la generazione del file di input per il solutore. Si modifica poi tale file per far s che il solutore non esegua uno step standard, ma si limiti a generare le propriet della sezione che potrebbero essere necessarie in una generica analisi statica. A termine di tale procedura si ottengono i valori gi precedentemente calcolati (a meno del modulo di taglio G) e in particolare la rigidezza GJ, da cui J=682.840.483 mm4.

Si osserva che impostando un profilo di tipo Generalised, occorre inserire a parte le informazioni sul materiale nel momento in cui con tale profilo si genera la sezione in Abaqus (questo perch il profilo generico viene trattato separatamente da Abaqus). Render del profilo Se si assegna allelemento beam una sezione con profilo generalised, Abaqus mostra il profilo come unellisse piena con area e momenti dinerzia che coincidono con i valori specificati (ellisse centrale dinerzia).

Interaction scelta del COUPLING


I carichi da applicare, escluso il peso proprio del telaio, sono il peso del carrocroce e le forze F1 e F2 applicate al mandrino e simulanti le sollecitazioni di una lavorazione di fresatura. Tali carichi non agiscono direttamente sul modello realizzato (solo il telaio oggetto di analisi) e quindi occorre definire il modo in cui le forze vengono applicate al telaio. Assunzioni e scelte: Carrocroce ipotizzato infinitamente rigido: non si generano forze o deformazioni aggiuntive tra i punti di applicazione ed il telaio Peso del carrocroce applicato nel centro di massa Forze F1 e F2 applicate al mandrino COUPLING. per accoppiare il centro di massa ed il mandrino al telaio si sceglie di non utilizzare il coupling Kinematic: questo vincolerebbe anche cinematicamente i punti del telaio. Tale vincolo troppo forte nel modello beam della struttura perch ad ogni punto dellasse associata unintera sezione, e nella realt le sezioni trasversali non sono vincolate cinematicamente ai carichi. Si sceglie quindi un coupling di tipo Continuum Distributing: Accoppiamento con il telaio solo dal punto di vista dei carichi Carichi agenti sullasse (nel modello beam): si considerano distribuiti sulla zona in cui appoggiato il carrocroce (risultano concentrati sulla superficie esterna, che per non modellata) Non si usa lo Structural Distributing perch richiede la definizione di una superficie di punti di accoppiamento (impossibile nel modello beam) Il Continuum permette di trasportare solo forze (non trasporta momenti) OK perch non si hanno momenti agenti (i momenti di trasporto sono correttamente riportati) Osservazione Il coupling Distributed non prevede applicazione delle componenti di momenti nella direzione di nodi allineati (Vol.VAnalysis, 31.3.2-10 e Verification Manual 1.10.3). Questo perch implementato per poter essere usato anche con elementi che non possiedono gdL rotazionali. Eventuali momenti torcenti su nodi allineati non potrebbero essere considerati. Per evitare tale problema si rilascia il vincolo di rotazione nella direzione x (UR1) e si applica direttamente sulla struttura il momento torcente di trasporto dei carichi (in direz. X).

Load
Si vincolano con incastro le due colonne. Si applicano i seguenti carichi:

Peso proprio telaio (gravity) (g=9806 mm/s2) Peso carrocroce applicato al centro di massa (P=3004N) F1=530N e F2=630N al mandrino Momento torcente di trasporto sullasse, nel punto proiezione del mandrino (Mt=1357940 Nmm)

Mesh
Il modello relativamente semplice permette di utilizzare mesh molto fitta senza pregiudicare gli oneri di calcolo. Si utilizzeranno inoltre elementi beam quadratici a 3 nodi, che garantiscono maggiore accuratezza.

Soluzione analitica con Metodo degli Spostamenti


Ipotesi e semplificazioni: Analisi 2D (sollecitazioni ed effetti solo nel piano x-y) Aste assialmente inestensibili Peso proprio del telaio modellizzato come carico distribuito sulla traversa Peso dei tratti esterni della traversa sostituito con equivalenti momenti flettenti di trasporto in corrispondenza delle colonne Carichi concentrati nella proiezione del mandrino sulla traversa Spostamenti valutati: Rotazione nel punti B; Rotazione nel punto C; Spostamento traversa lungo x Sistema risolvente:

Risultati (confrontati con modello beam equivalente con elementi lineari Cubic Formulation) Rotazione nel punto B=+7.73*10-6 rad (Abaqus=+7.9*10-6 rad) Rotazione nel punto C=-6.85*10-6 rad (Abaqus=-7*10-6 rad) Spostamento traversa lungo x=0.00173 mm (Abaqus=0.00175mm (medio)) Scostamenti dovuti alle ipotesi non riproducibili in Abaqus (in particolare la rigidezza assiale infinita) Noti gli spostamenti possibile verificare la correttezza delle reazioni vincolari: RF1(x)=630 N (=F2 OK) RF2(y)=8059 N (=peso telaio OK) RF3(z)=0 N (problema piano OK)

Analisi dei risultati (BEAM)


Confronto risultati con soluzione analitica
Prima di procedere con la vera e propria analisi si esegue in Abaqus unanalisi del modello utilizzando elementi lineari Cubic Formulation (dimensione: 1mm) per confrontare e verificare la concordanza con i risultati previsti dalla soluzione analitica. Rotazione nel punto B=+7.73*10-6 rad (Abaqus=+8.1*10-6 rad) Rotazione nel punto C=-6.85*10-6 rad (Abaqus=-7*10-6 rad) Spostamento traversa lungo x=0.00173 mm (Abaqus=0.00218mm (medio)) Spostamento U2 in B=-0.003705 mm (Abaqus=-0.003279mm) Spostamento U2 minimo=-0.01336 mm (Abaqus==-0.01457 mm) La leggera differenza dei valori dovuta alle ipotesi fatte per la risoluzione analitica, in particolare all ipotesi di rigidezza assiale infinita e problema piano. Nonostante ci c accordo tra i valori. Osservazione Poich sono state verificate le condizioni ai bordi del tratto centrale della traversa, e tale tratto stato sollecitato allinterno in modo identico nella risoluzione analitica, si pu estendere la verifica della bont dei risultati a tutto il telaio. Qualora si desiderasse una stima pi accurata dellandamento della freccia verticale U2 lungo la traversa, si potrebbe integrare (a tratti) lequazione della linea elastica (EJ)vIV=p tra i punti B e C, dal momento che tutte le condizioni al bordo (in B e C) sono note dalla risoluzione analitica precedente. Si otterrebbe v(x) di quarto grado ( presente il carico distribuito p).

Analisi di convergenza
Una veloce analisi di convergenza con infittimenti sempre pi spinti della mesh, mostra come si arrivi a convergenza per gli spostamenti gi con elementi lineari a dimensione 5mm. Per quanto riguarda gli sforzi la convergenza pi lenta (v. figura), e si ottiene con elementi quadratici a partire da dimensioni di 2.5mm.
Dora in poi si eseguir lanalisi dei risultati sul modello con mesh ad elementi quadratici 1mm. Inoltre si visualizzeranno sempre sforzi NON mediati ai nodi.
0,838 0,836 0,834 0,832 0,83 lineari 5mm lineari 2.5mm lineari 1mm quadratici - quadratici 2.5mm 1mm

max (Mpa)

Errors e Warnings
Per le scelte di modellazione fatte, non si hanno warnings, n tantomento errors.

Reazioni vincolari
Si verifica la correttezza delle reazioni vincolari: Valori previsti delle forze: RF1tot=-630 N OK RF2tot=13306 N OK RF3tot=530 N OK Equilibri alla rotazione in A nelle 3 direzioni: Mx=-547040 Nmm Abaqus=-547040 Nmm 6 My=-1.189*10 Nmm Abaqus=-1.189*106 Nmm Mz=+21.45*106 Nmm Abaqus=+21.45*106 Nmm

Deformata e analisi SPOSTAMENTI

Deformata compatibile con I carichi applicati Si valutano gli spostamenti di maggior interesse, cio quelli in corrispondenza del carrocroce e mandrino, poich tali spostamenti possono influire sulla qualit della lavorazione, in particolare sulle tolleranze geometriche. U1(direz. x) 3*10-3 mm (dovuto essenzialmente alle sollecitazioni di fresatura (F2)) U3(direz. z) 3*10-3 mm (dovuto essenzialmente alle sollecitazioni di fresatura (F1)) Tali spostamenti sono dellordine di micron, e quindi accettabili, considerando che per normali lavorazioni di fresatura del legno le tolleranze sono sempre superiori a 10 m. U2(direz. y)lo spostamento verticale quello sicuramente pi intenso: U215-18 m. Tale spostamento per, a differenza degli altri due, quasi esclusivamente dovuto egli effetti della forza peso del telaio e del carrocroce. quindi (in gran parte) uno spostamento statico, presente anche in condizioni di non sollecitazione esterna della struttura. Pertanto possibile tenerne conto a priori, correggendo opportunamente i parametri geometrici di lavorazione nel caso tale valore di spostamento venga ritenuto non accettabile. Si riportano gli andamenti degli spostamenti della traversa nelle 3 direzioni. Osservazione landamento di U1 risulta lineare a tratti: infatti la traversa sollecitata assialmente da soli carichi concentrati (nellunione con le colonne e in corrispondenza di F2), pertanto subisce deformazione assiale costante a tratti.

Analisi SFORZI
Lanalisi degli sforzi in un modello cos idealizzato ha debole significativit. In ogni caso gli sforzi (anche valutati in Section Points in corrispondenza dei bordi esterni della sezione trasversale della traversa) risultato molto bassi, dellordine di 1 MPa. Si riportano i valori dello sforzo assiale in corrispondenza del carrocroce (coordinate [1720.5,1530,0]) valutati in 3 diversi Section Points (Bottom, Centro, Top) con lo scopo di mostrare landamento a farfalla dello sforzo dovuto alle sollecitazioni flettenti (Bottom in trazione, Top in compressione).

Analisi Statica SHELL


Punti critici della modellazione
Assegnamento sezioni
Si disegna la parte con le quote relative alle dimensioni esterne. In questo modo si assegneranno gli spessori verso linterno, e la superficie di riferimento rappresenter il layer SNEG nel modulo Visualisation. Questo accorgimento dovuto al fatto che la superficie di maggiore interesse (e anche la pi sollecitata) proprio la superficie esterna. Tale procedura genera apparente sovrapposizione geometrica delle varie superfici, ma ci non influir sui risultati: si avranno semplicemente a disposizione pi valori in uno stesso punto, associati a layers differenti. La superficie interna della traversa invece considerata Middle Surface.

Interaction e Load
Si simuler il collegamento del carrocroce al telaio tramite i 4 punti di appoggio sulle guide (2 superiori e 2 inferiori) modellati come superfici, e non come punti concentrati. Anche in questo caso, si sceglie un accoppiamento cinematico mediato tra carrocroce e telaio: il vincolo di corpo rigido, per quanto il carrocroce sia bloccato sulle guide, risulta eccessivo, in quanto sar la deformata del telaio a determinare gli spostamenti del gruppo mandrino, e non viceversa. Si applica quindi un coupling di tipo Structural Distributing, con tutti i gdL vincolati Per gli incastri si definiscono invece coupling cinematici sui punti centrali dellarea di base delle colonne: questo permette di valutare in un unico punto le reazioni vincolari. Si applicano gli stessi carichi del modello beam, ad esclusione del momento torcente di trasporto Mt, ora non pi necessario.

Mesh

Si realizza Mesh Strutturata con elementi Shell a 4 nodi (Quad lineari) Il modello permette di scegliere diversi tipi di elementi: Le superfici possono ragionevolmente essere considerate sottili (lo spessore <1/15 delle altre dimensioni) si possono usare elementi S4R5 a 5 gdL per nodo, che risolvono numericamente la teoria di Kirchoff permettendo di ridurre gli oneri di calcolo Elementi S4R general purpose a 6 gdL per nodo, capaci di descrivere correttamente sia elementi sottili che spessi. Nellanalisi si utilizzeranno questi elementi. Elementi sottili quadratici (es. S8R5), non utilizzati per evitare eccessivi oneri di calcolo.

Analisi dei risultati (SHELL)


Analisi di convergenza
Utilizzando mesh via via pi fitte, si eseguita unanalisi di convergenza, notando che a partire dallutilizzo di elementi a dimensione <25 mm la variazione dei risultati non pi significativa.
Dora in poi si eseguir lanalisi dei risultati sul modello con mesh ad elementi S4R lineari 20 mm. Inoltre si visualizzeranno sempre sforzi NON mediati ai nodi.

Errors e Warnings
Non compaiono errors, mentre compaiono 2 warnings: Non possibile attribuire pi di un coupling cinematico in ogni nodo (OK) Il coupling cinematico introduce gdL aggiuntivi (OK)

Reazioni vincolari
Anche in questo caso la verifica delle reazioni vincolari indice della corretta modellazione del problema. Valori previsti delle forze: RF1tot=-630 N OK RF2tot=13306 N OK RF3tot=530 N OK Equilibri alla rotazione in A nelle 3 direzioni: Mx=-547040 Nmm Abaqus=-547082 Nmm 6 My=-1.189*10 Nmm Abaqus=-1.189*106 Nmm Mz=+21.45*106 Nmm Abaqus=+21.3*106 Nmm

Analisi SPOSTAMENTI
SCALA il fattore di scala usato in automatico da Abaqus (4375) risulta eccessivo. Si sceglie un pi ragionevole valore di 1500 Deformata compatibile con i carichi e vincoli imposti; la deformazione pi accentuata si ha in corrispondenza della zona di appoggio del carrocroce

Spostamenti maggiori in cima alla traversa: effetto dovuto ai momenti di trasporto (i carichi agiscono fuori dal dominio del modello) U1 10-3 mm su tutta la traversa (accettabile) U2 -10-2 mm Lo spostamento verticale U2 pi accentuato al centro della traversa (U2-25/27 m in corrispondenza degli appoggi del carrocroce). Anche in questo caso, U2 dovuto principalmente alle forze peso, e quindi ha natura statica e pu essere in parte corretto da unopportuna regolazione dellaltezza del mandrino, nel caso fosse necessario . Esso in particolare risulta leggermente maggiore del corrispondente nel modello beam, poich in questo caso si tiene conto della reale geometria della traversa. U3 nel modello shell possibile notare come i carichi applicati tendano ad inclinare lasse del mandrino nel piano yz, con la possibilt di un peggioramento della lavorazione sul pezzo. Si stima pertanto lentit di tale inclinazione: U3top=+0.05 mm e U3bottom=-0.01 mm inclinazione di circa 1.34*10-4 rad spostamento U3 del mandrino 0.021 mm (stesso ordine delle rugosit tipiche)

Spostamenti U3 sulla superficie caricata della traversa, rispettivamente sul bordo inferiore (bottom), al centro ed in cima (top). Sotto, spostamenti U2 della superficie caricata.

Analisi SFORZI
Non ci sono gradienti di sforzi eccessivi tra un elemento e laltro: non c necessit di infittimenti locali di mesh Struttura relativamente poco solecitata: sforzi di von Mises <10 MPa Maggiori sollecitazioni in corrispondenza degli appoggi del carrocroce, come prevedibile Le superfici interne del telaio (SPOS) risultano correttamente meno sollecitate (sforzi di Von Mises < 8 MPa) OSSERVAZIONE si confronta landamento degli sforzi di von Mises in corrispondenza dellasse centrale della traversa, nel caso non mediato e nel caso mediato. Si mette cos in evidenza il procedimento usato dal software per attibuire ad ogni nodo un unico valore di sforzo, a partire da quelli valutati nei vicini punti di Gauss.

Analisi Dinamica BEAM


Non si hanno informazioni sulle propriet di smorzamento della struttura. Pertanto si valutano le frequenze proprie della struttura non smorzata (senza carrocroce). I valori ottenuti saranno comunque validi, poich lo smorzamento sar sicuramente non elevato. Si valutano le prime 10 frequenze proprie e i modi di vibrare

1frequenza: 51.6 Hz 3096 rpm. Le lavorazioni di fresatura del legno sono realizzate a velocit di rotazione massime di 800-900 rpm. Non si hanno quindi rischi di risonanza della struttura. I modi di vibrare pi significativi sono i primi 3: essi saranno parallelamente presenti anche nel modello Shell

Risposta in frequenza
Si analizza il range di frequenze 0-100 Hz (primi 3 modi di vibrare) Si valutano qualitativamente gli spostamenti del punto della traversa corrispondente alla posizione di carrocroce e mandrino (in questo caso non aver modellato lo smorzamento dar valori delle ampiezze non attenuati, e quindi non verosimili) Si applicano solo le forze di lavorazione al mandrino (F1 e F2), le uniche che danno sollecitazione dinamica

Si nota come le diverse ampiezze degli spostamenti in risonanza concordano con i rispettivi modi di vibrare

Analisi Dinamica SHELL


Analisi delle prime 10 frequenze proprie e modi di vibrare della struttura non smorzata. Il modello shell meno idealizzato e pi simile al telaio reale: i valori di frequenze ottenuti sono pi significativi

Risultati e confronto con il modello beam


Prima frequenza a 31 Hz ( 1865 rpm) inferiore a quella del modello beam di circa 20 Hz; la 2 e 3 frequenza quasi coincidono con quelle beam Il primo modo, qualora eccitato dalle sollecitazioni dinamiche di lavorazione, comporterebbe una vibrazione dei tratti superiori della traversa nella direzione di avanzamento del pezzo in rotazione (direzione z). Ci potrebbe accentuare linclinazione dellasse del mandrino (gi analizzata in ambito statico). Non possibile per valutarne lentit poich non si hanno informazioni sullo smorzamento. Primi 3 modi di vibrare uguali a quelli beam (il 2 e 3, a causa della vicinanza delle rispettive frequenze, risultano invertiti) Dal quarto modo di vibrare le differenze con il modello beam sono significative, e dovute alla diversa geometria del modello: nello shell compaiono i modi di vibrare

associati alla deformabilit delle superfici a spessore sottile che compongono la struttura ( riportata la deformata del 6 modo a titolo desempio) Nel modello shell, pi complesso, a pari range di frequenze compaiono pi modi di vibrare

Risposta in frequenza
Per evitare elevato onere computazionale si analizzano intervalli di frequenze centrati sulle prime 3 frequenze proprie, sfruttando la possibilit di inserimento di intervalli multipli nel singolo step Steady-state Dynamics, Direct di Abaqus. Si valutano qualitativamente gli spostamenti del punto della traversa corrispondente alla posizione di carrocroce e mandrino Si applicano solo le forze di lavorazione al mandrino (F1 e F2) Anche in questo caso si ottengono in corrispondenza delle risonanze spostamenti congruenti con i rispettivi modi di vibrare

Buckling
Anche se non richiesta, si esegue in modo puramente qualitativo unanalisi allinstabilit elastica della struttura. Di fatto, lanalisi ha come unico scopo la dimostrazione dellelevata rigidezza della struttura: si ottengono valori di carico critico elevatissimi (addirittura fisicamente non possibili in campo elastico). Si sollecita il telaio separatamente con un carico sonda F2=100N in direzione x e con un carico F1=100 N in direzione z, applicati al mandrino. BEAM Si ottengono autovalori 106 Pcritico F2*106 = 108 N (>4500 MPa !!) la struttura non subir mai fenomeni di instabilit in campo elastico SHELL autovalori pi bassi, ma comunque elevati