Puentes Tesis

UNIVERSIDAD DE ORIENTE
FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL

TESIS:
PROPUESTA DE DISEO DE UN PUENTE SOBRE EL RIO SAN
FRANCISCO ENTRE LOS CASEROS LOS VSQUEZ Y LOS
GRANADOS DEL CANTN VALLE NUEVO, MUNICIPIO DE SAN
CARLOS, DEPARTAMENTO DE MORAZN.

PRESENTADO POR:
DAZ MANZANO, FRANCISCO ALFREDO
RAMREZ VILLATORO, MARIO EZEQUIEL
SANDOVAL DAZ, SERGIO ISMAR

ASESOR:
ING. JOS HUMBERTO REYES GONZALES

FEBRERO DE 2013
SAN MIGUEL, EL SALVADOR, CENTROAMRICA.

UNIVERSIDAD DE ORIENTE
FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA
DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL

AUTORIDADES DE LA UNIVERSIDAD

RECTOR:
DR. PEDRO FAUSTO ARIETA VEGA

VICERECTOR GENERAL:
LIC. EVER ISRAEL MARTNEZ REYES

VICERECTORA ACADMICA:
LICDA. MARA LUISA SEVILLANO MACHADO

SECRETARIO GENERAL:
LIC. JUAN ALBERTO ULLOA ZELAYA
FISCAL:
DR. MAURICIO RAMN SUAREZ ROSALES
DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA:
ING. ROBERTO ALFREDO HERRERA LARIN

JURADO EVALUADOR

INGENIERO MIGUEL EDGARDO LPEZ
PRESIDENTE

INGENIERO JOS LUIS FIGUEROA ALBANES
PRIMER VOCAL

ARQUITECTO MILTON RICARDO ANDRADE CHINCHILLA
SEGUNDO VOCAL

INGENIERO JOS HUMBERTO REYES GONZALES
ASESOR ESPECIFICO

Agradecimientos.
Agradezco a Dios por permitirme alcanzar este gran logro en esta etapa de mi
vida, ya que El me dio fuerzas para llegar hasta aqu a pesar de todos aquellos
obstculos que se presentaron ante m para la realizacin de este trabajo.
Agradezco a mis padres Ismael y Lorena por su amor, su entrega, sus consejos,
dedicacin y trabajo inalcanzable, que hizo posible la realizacin de este trabajo,
gracias por preocuparse siempre por m educacin, y por inculcar en mi valores
y disciplina.
A Laura mi esposa, amiga y compaera. Gracias por estar junto a m en los
malos y buenos momentos por amarme, ayudarme, aconsejarme,
comprenderme y motivarme.
Gracias a mis hermanos Diario y Amelia por ser aquellos que han servido como
motivacin para realizar este trabajo ya que quiero ser un gran ejemplo para
ellos como hermano mayor, y ensearles que todo aquello que uno desee hacer
es posible realizarlo con esfuerzo y valor.

Francisco Alfredo Daz Manzano.

Agradezco primeramente a Dios quin supo guiarme por el buen camino, darme
fuerzas para seguir adelante y no desmayar en los problemas que se
presentaban, ensendome a encarar las adversidades sin perder nunca la
dignidad ni desfallecer en el intento.

Este trabajo se lo dedico en especial a mi abuela Gertrudis Villatoro (mami
tula), quien ya no est conmigo, pero en el Cielo junto con Dios, s que estar
contenta porque termin esta etapa de estudio.

Con mucho agradecimiento y amor dedico este trabajo a mi mam Antonia
Villatoro, a mi pap Toribio Ramrez, a mi abuela Catalina y a mi abuelo
(Herminio que Dios lo tenga en gloria), a mis hermanos, tos, Primos y amigos.
Gracias por su apoyo, consejos, comprensin, amor, ayuda en los momentos
difciles, y por ayudarme con los recursos necesarios para estudiar. Me han
dado todo lo que soy como persona, mis valores, mis principios, mi carcter, mi
empeo, mi perseverancia, mi coraje para conseguir mis objetivos.

Gracias por estar siempre presentes, acompandome para poderme realizar.

La adversidad es el mejor campo en donde crecen los rboles de valenta y se
producen los frutos del triunfo CESAR GUZMAN

Mario Ezequiel Ramirez Villatoro

Este logro se lo dedico a Dios, por darme la oportunidad de vivir y por estar
conmigo en cada paso que doy, por fortalecer mi corazn e iluminar mi mente y
por haber puesto en mi camino a aquellas personas que han sido mi soporte y
compaa durante todo el periodo de estudio.
A mis Padres (Jos Isidro Daz y Elena De Jess Sandoval), por darme la vida,
quererme mucho, creer en m y porque siempre me apoyaron. Padres, gracias
por darme una carrera para mi futuro, es la mejor herencia que me pudieran dar,
todo esto se los debo a ustedes.
A Claudia Icela Martnez, por ser una persona excepcional. Quien me ha
brindado su apoyo incondicional y ha hecho suyos mis preocupaciones y
problemas: Gracias por tu amor, paciencia y comprensin.
A mis hermanos y amigos. Gracias por su comprensin, su apoyo y consejos en
los momentos ms crticos de mi vida. Gracias a todos

La persona feliz jams se afana por poseer mucho, disfruta plenamente de lo
que tienes, en calidad no en cantidad. -Bernab Tierno

SERGIO ISMAR SANDOVAL DIAZ
Ingeniera de puentes.

I

CONTENIDO:
Captulo I: Antecedentes del Proyecto. ...................................................................... 1
1.1 Introduccin........................................................................................................ 1
1.2 Planteamiento del problema.............................................................................. 2
1.3 Situacin problemtica. ..................................................................................... 4
1.4 Enunciado del problema. ................................................................................... 5
1.5 Justificacin........................................................................................................ 5
1.6 Objetivos. ........................................................................................................... 6
1.6.1 Objetivo general: ......................................................................................... 6
1.6.2 Objetivos especficos: ................................................................................ 6
1.7 Alcances y limitaciones. .................................................................................... 7
1.7.1 Alcances: ..................................................................................................... 7
1.7.2 Limites:......................................................................................................... 8
Captulo II: Marco Referencial. ................................................................................. 10
2.1 Generalidades de Puentes .............................................................................. 10
2.1.1 La Superestructura. ................................................................................... 10
2.1.2 La Subestructura. ..................................................................................... 21
2.1.3 Fundaciones. ............................................................................................. 42
2.1.4 Accesorios y Caractersticas Relacionadas al Sitio del Puente. ............ 46
2.2 Requerimientos de Diseo estructural. ........................................................... 49
2.2.1 Cargas de dise. ....................................................................................... 49
2.2.2 Grupos de combinaciones de cargas. ...................................................... 71
2.2.3 Mtodos de diseo. ................................................................................... 78
2.3 Factor de distribucin. ..................................................................................... 82
2.3.1 Cmo se distribuyen las cargas? ........................................................... 82

II

2.3.2 Diferentes tipos de distribuciones de cargas. .......................................... 87
2.4 Losas de hormign. ......................................................................................... 89
2.4.1 Longitud de tramo efectivo. ....................................................................... 89
2.4.2 Calculo del momento flector. .................................................................... 91
2.4.3 La distribucin del refuerzo. ...................................................................... 93
2.4.4 Espesor mnimo de la losa. ....................................................................... 94
2.4.5 Cargas de barandales. .............................................................................. 95
2.4.6 Mtodo AASHTO LRFD. ........................................................................... 96
2.4.7 Detalle del refuerzo de la losa. ................................................................. 97
2.5 Construcciones mixtas. ................................................................................... 98
2.5.1 Accin compuesta. .................................................................................... 98
2.5.2 Construccin apuntalada y no apuntalada. ............................................ 102
2.5.3 Ancho de ala efectiva. ............................................................................. 103
2.5.4 La seccin transformada. ........................................................................ 104
2.5.5 Efectos de la fluencia. ............................................................................. 106
2.5.6 La seleccin de un perfil laminado. ........................................................ 107
2.5.7 Resistencia de la seccin compuesta mtodo LFD. ........................... 108
2.5.8 Resistencia de la seccin compuesta mtodo LRFD. ........................ 112
2.6 Diseo de conectores de cortante. ............................................................... 117
2.6.1 La fatiga. .................................................................................................. 118
2.6.2 Otras restricciones geomtricas. ............................................................ 122
2.6.3 Efectos de la utilizacin de formaletas. .................................................. 123
2.6.4 Resistencia ltima. .................................................................................. 124
2.7 Atiesadores de apoyo con vigas laminadas. ................................................ 130
2.8 Deflexiones. ................................................................................................... 130

III

2.9 Combadura. ................................................................................................... 134
2.10 Concreto preesforzado. ............................................................................... 135
2.10.1 Descripcin general del hormign pretensado. ................................... 136
2.10.2 Las vigas pretensadas. ......................................................................... 137
2.10.3 Vigas postensionadas. .......................................................................... 138
2.10.4 Aplicacin del concreto Pre- y Postensionado. .................................... 139
2.10.5 Aceros para preesfuerzo. ...................................................................... 139
2.10.6 Concreto para preesfuerzo. .................................................................. 140
2.10.7 Vigas compuestas. ................................................................................ 141
2.10.8 Ancho de ala efectiva. ........................................................................... 142
2.10.9 El cortante horizontal. ........................................................................... 143
2.10.10 Fuerza de preesfuerzo requerida. ...................................................... 145
2.10.11 Perdidas de preesfuerzo. .................................................................... 149
2.10.12 Esfuerzos admisibles. ......................................................................... 158
2.10.13 Resistencia a la flexin. ...................................................................... 159
2.11 Tipos de Puentes y sus Aplicaciones ......................................................... 161
2.11.1 Tipos de Puentes y su Aplicacin. ........................................................ 163
2.11.2 Puentes para Claros Pequeos. ........................................................... 165
2.11.3 Puentes para Claros Medianos. ........................................................... 169
2.11.4 Puentes para Claros Grandes .............................................................. 171
2.11.5 Puentes para Claros Excepcionalmente Grandes ............................... 173
2.12 Criterios para la Seleccin del Tipo de Puente. ......................................... 175
2.12.1 Las Condiciones Geomtricas del Sitio................................................ 175
2.12.2 Condiciones del Subsuelo del Sitio ...................................................... 175
2.12.3 Requisitos Funcionales ......................................................................... 176

IV

2.12.4 Requisitos Estticos .............................................................................. 176
2.12.5 Economa y Facilidad de Mantenimiento ............................................. 176
2.12.6 Consideraciones de Construccin y de Montaje................................. 177
2.12.7 Consideraciones Legales ...................................................................... 178
2.13 Consideraciones de diseo ante movimientos ssmicos. .......................... 178
2.14 Estudios geotcnicos en la ingeniera de puentes. .................................... 186
2.14.1 Exploracin de suelos ........................................................................... 187
2.14.2 Mtodos de exploracin ........................................................................ 187
2.14.3 Pozos a cielo abierto ............................................................................. 188
2.14.4 Pasteadora y Barreno helicoidal ........................................................... 189
2.14.5 Mtodo de lavado .................................................................................. 190
2.14.6 mtodos de penetracin estndar. ....................................................... 192
2.14.7 Mtodos de penetracin cnica. ........................................................... 195
2.14.8 Perforacin en boleos y gravas. ........................................................... 198
2.14.9 Pozos a cielo abierto con muestreo inalterado. ................................... 199
2.14.10 Mtodo rotatorio para roca.................................................................. 199
2.14.11 Numero, Tipo y Profundidad de los sondeos ..................................... 201
2.15 Socavacin en puentes. .............................................................................. 202
2.15.1 Socavacin normal o general. .............................................................. 203
2.15.2 Socavacin local en pilas. ..................................................................... 204
2.15.3 Mtodos para prevenir la socavacin ................................................... 204
2.16 Estudios hidrolgicos en la ingeniera de puentes. .................................... 206
2.16.1 Principales caractersticas fsicas de una cuenca. .............................. 208
2.16.2 Caractersticas fsicas de comparacin para el estudio hidrolgico ... 210
2.17 Estudio hidrulico en la ingeniera de puentes. .......................................... 222

V

2.17.1Coeficiente de rugosidad de manning ................................................... 223
2.17.2 Curva de descarga natural.................................................................... 225
2.17.3 Tirante crtico y huella en el talud ......................................................... 226
2.17.4 Velocidad del agua ................................................................................ 227
2.17.5 Longitud del claro y cota del tablero. .................................................... 228
Captulo III: Estudios Tcnicos. .............................................................................. 231
3.1 Introduccin.................................................................................................... 231
3.2 Estudio Poblacional. ...................................................................................... 232
3.3 Estudio Topogrfico. ...................................................................................... 237
3.3.1 Criterios para la seleccin del tipo de obra. ........................................... 237
3.3.2 Alineamiento de la obra. ......................................................................... 237
3.3.3. El alineamiento horizontal y vertical del camino. .................................. 238
3.3.4. Levantamiento Topogrfico. .................................................................. 238
3.4 Estudio Hidrolgico. ....................................................................................... 240
3.4.1 Calculo de las caractersticas fsicas de la cuenca................................ 240
3.4.2 Seleccin del periodo de retorno. ........................................................... 242
3.4.3 Calculo del tiempo de concentracin...................................................... 243
3.4.4 clculo del coeficiente de escorrenta. ................................................... 244
3.4.5 Calculo de la intensidad de diseo. ........................................................ 246
3.4.6 Calculo del caudal de diseo. ................................................................. 248
3.5 Estudio Hidrulico. ......................................................................................... 249
3.6 Estudio Geotcnico........................................................................................ 251
3.6.1 Introduccin. ............................................................................................ 251
3.6.2 Trabajo de campo. .................................................................................. 251
3.6.3 Ensayos de Laboratorio. ......................................................................... 252

VI

3.6.4 Resultados obtenidos. ............................................................................. 252
3.7 Estudio de Trfico. ......................................................................................... 255
3.8 Condiciones Climatolgicas .......................................................................... 261
Captulo IV: Anlisis y Diseo Estructural. ............................................................. 264
4.1 Introduccin.................................................................................................... 264
4.2 Consideraciones de Diseo. ......................................................................... 264
4.3 Anlisis y Diseo de la Superestructura. ...................................................... 266
4.3.1 Propuesta estructural #1: Superestructura con Largueros de Acero. ... 266
4.3.2 Propuesta estructural #2: Superestructura con largueros de concreto
preesforzado. .................................................................................................... 301
4.3.3 Diseo estructural de la subestructura. .................................................. 335
4.3.4 Diseo estructural de los apoyos. .............................................................. 405
4.3.4.1 Diseo estructural del apoyo de expansin. ....................................... 405
4.3.4.2 Diseo estructural del apoyo fijo. ........................................................ 415
1. Diseo de la almohadilla elastomrica ........................................................ 415
2. Diseo de placa curva. ................................................................................. 416
3. Diseo de placa de apoyo:........................................................................... 418
4. Barra de anclaje. .......................................................................................... 419
5. Placa de unin limite. ................................................................................... 419
Capitulo V: Introduccin al CSIBridge. ................................................................... 421
5.1 Introduccin.................................................................................................... 421
5.2 Descripcin y aplicacin de los comandos del CSIBridge. .......................... 423
Captulo VI: Anlisis y Diseo Estructural con el CSIBridge. ................................ 493
6.1 Introduccin.................................................................................................... 493
6.2 Anlisis y Diseo estructural. ........................................................................ 493

VII

6.2.1 Propuesta estructural #1: Superestructura con largueros de Acero. .... 493
preesforzado. .................................................................................................... 514
Captulo VII: Comparacin de resultados. .............................................................. 536
7.1 Introduccin.................................................................................................... 536
7.2 Resultados para la Propuesta estructural #1. .............................................. 536
7.3 Resultados para la Propuesta estructural #2. .............................................. 538
Captulo VIII: Evaluacin econmica. ..................................................................... 541
8.1 Introduccin.................................................................................................... 541
Capitulo IX: Conclusiones y recomendaciones. ..................................................... 551
Conclusiones. ....................................................................................................... 551
Recomendaciones. .............................................................................................. 552
Anexos. .................................................................................................................... 553
Bibliografia............................................................................................................ 554
Glosario. ............................................................................................................... 558
Diseo de Bloque Ssmicos................................................................................. 563
Planos estructurales: Puente con largueros de acero........................................ 567
Planos estructurales: Puente con largueros de concreto. .................................. 573


VIII

Introduccin.

En la actualidad El Salvador se encuentra afectado por diferentes factores
econmicos, sociales y ambientales que lo obligan a la bsqueda continua del
desarrollo de sus pueblos y ciudades, estos factores tales como la globalizacin,
superpoblacin, desempleo, desastres naturales, etc. Originan exigencias y
necesidades que deben suplirse de forma inmediata.

Los puentes son estructuras que proporcionan una va de paso para salvar
cualquier accidente topogrfico, de la naturaleza y provocados por el humano,
Entre otros.
Uno de los problemas ms latentes en la poblacin en estudio es la falta de
infraestructura vial que facilite el acceso.

Este trabajo pretende brindar al ingeniero un documento que tenga todos aquellos
conocimeintos bsicos recopilados atravez de la historia de la ingeniera de
puentes, y se vuelva una gua de diseo estructural dando a conocer los
reglamentos, la forma de aplicacin de estos, los estudios necesarios a ejecutar
para llevar a cabo la ejecucin exitosa de un proyecto de esta ndole que es la
construccin de una obra de paso.

Ademas se muestra todos aquellos aspectos a considerar cuando un diseo
estructural se realiza ejecutando procedimientos de anlisis y diseo tradicionales,
ya que el ingeniero debe de tener la capacidad de interpretar resultados,
capacidad que solamente se adquiere atravez de los procedimientos tradicionales,
sin embargo es necesario dar a conocer las herramientas que facilitan el proceso
de diseo estructural que en este caso esta trabajo da a conocer el software
CSIBridge.


CAPITULO I: ANTECEDENTES DEL PROYECTO
1
Captulo I: Antecedentes del proyecto
Captulo I: Antecedentes del Proyecto.
1.1 Introduccin.

En la actualidad El Salvador se encuentra afectado por diferentes factores
econmicos, sociales y ambientales que lo obligan a la bsqueda continua del
desarrollo de sus pueblos y ciudades, estos factores tales como la globalizacin,
superpoblacin, desempleo, desastres naturales, etc. Originan exigencias y
necesidades que deben suplirse de forma inmediata.

Los puentes son estructuras que proporcionan una va de paso para salvar
cualquier accidente topogrfico, de la naturaleza y provocados por el humano,
Entre otros. El cantn Valle Nuevo es dividido por el Rio San Francisco en los
caseros los Vsquez y los Granados, y es precisamente en este punto donde se
ha vuelto necesario la construccin de un puente, debido a que sta es una calle
con un nivel de trnsito considerable por ser la principales ruta de acceso al
cantn san marcos y el asentamiento Santa brbara. Al no contar con un puente
en este punto, el paso se vuelve difcil para todas las personas que viajan desde
los caseros los Vsquez y los Granados, obligando a la poblacin al uso de vas
alternas las cuales no se encuentran en un buen estado por no ser vas de uso
frecuente ya que estas solamente son utilizadas en la poca de invierno y esto
viene a generar prdidas de tiempo y dinero a la poblacin de estos caseros.

La presente investigacin titulada PROPUESTA DE DISEO DE UN PUENTE
UBICADO SOBRE EL RIO SAN FRANCISCO, CANTN VALLE NUEVO
MUNICIPIO DE SAN CARLOS, DEPARTAMENTO DE MORAZN, en las
coordenadas geodsicas 1337'53.8"N, 88 5'38.92"O al sur de la comunidad de
San Carlos, pretende establecer un apropiado diseo del Puente a implementar en
el punto de estudio, con el nico objetivo de mejorar las condiciones de acceso y
salida a la comunidad. Es evidente que al implementar una estructura de este tipo
ser notable el desarrollo que generar en las comunidades involucradas.
2

1.2 Planteamiento del problema.

En vista a la necesidad de una buena va de acceso entre los caseros los
Vsquez y los Granados en el cantn Valle Nuevo, es necesaria la construccin
de un puente y este formara parte de una segunda va de acceso al asentamiento
Santa Brbara.

Figura 1.1

La calle principal que conduce al cantn San Marcos es dividido por el Rio San
Francisco en los caseros los Vsquez y los Granados, esta va es la que conecta
a la carretera Litoral CA-7 conocida como la ruta de la Paz y por ende comunica al
Oriente con la Ciudad de San Francisco Gotera, al Poniente con el departamento
de San Miguel y al sur con Santa Rosa de Lima, adems de comunicar a la
ciudad de san Carlos que es la ms cercana.

En este tramo de la calle principal, el Rio San Francisco intercepta esta calle,
impidiendo el paso de peatones, semovientes, bicicletas, automviles y autobuses
que se dirigen a las comunidades vecinas, tambin hay que recalcar que el Centro
escolar se encuentra en el casero los Vsquez por lo que la poblacin estudiantil
del casero los granados es obligados a cruzar el rio, adems en el casero los
3
Vzquez se encuentran dos canchas de futbol en el cual se llevan a cabo
actividades de distinta ndole, por lo tanto la poblacin afectada por la fal ta de este
tipo de estructura no solamente son los pobladores del cantn Valle Nuevo por lo
que este acceso se vuelve mucho ms transitado, esta situacin se vuelve aun
mas difcil en la poca de invierno cuando se hacen presentes las lluvias y las
escorrentas provenientes de las zonas altas del norte de Morazn.

Figura 1.2 figura 1.3

Dado que este Rio es abastecido por decenas de quebradas tributarias ubicadas
aguas arriba del punto de inters y que la magnitud de la cuenca es de tamao
considerable hace que el flujo de agua lluvia que pasa a travs de ella se convierta
en una corriente muy fuerte, impidiendo el paso de cualquier tipo de vehculo.

4
1.3 Situacin problemtica.

Los caseros los Vsquez y los Granados se encuentran divididos por el rio San
Francisco el cual en poca de invierno deja incomunicado ambos caseros, esto
ha generado un gran problema a los pobladores ya que estos estn obligados a la
bsqueda de vas alternas para poder desarrollar las distintas actividades del da a
da de cada poblador.

Figura 1.4
En el casero los Vsquez se encuentran dos canchas de futbol en las cuales se
desarrollan distintas actividades de sano esparcimiento, lo cual genera que
personas de otras comunidades asistan a este tipo de actividades, obligndolos en
pocas de invierno a la utilizacin de vas alternas para llegar a los lugares antes
mencionados, generando gran incomodidad, prdidas de tiempo, prdidas
econmicas, y adems poniendo en riesgo sus vidas debido a la situacin
delincuencial de nuestro pas.
5
1.4 Enunciado del problema.

La investigacin dar como resultado un diseo en el cual se proporcione una
estructura econmica sin afectar todos aquellos requisitos de seguridad, servicio y
resistencia establecida por cdigos internacionales?
1.5 Justificacin.
En nuestro medio existen muchas comunidades que se encuentran aisladas va
terrestre en pocas invernales por efecto de las crecidas de los ros, quedando
una gran extensin de tierra sin la explotacin agrcola, comercial, ganadera, etc.
qu de ser aprovechadas tendran un mejor desarrollo social, econmico, cultural,
etc.

Para proporcionar acceso a muchas zonas de importancia econmica, poltica y
social, existen las obras de paso, estos son estructuras que proporcionan una va
de acceso para salvar obstculos sobre ros, lagos, quebradas, valles, pasos a
desnivel, carreteras, entre otros.

La construccin de una obra de paso entre los caseros los Vsquez y los
granados sobre el rio san francisco se ha vuelto necesaria para la poblacin, ya
que genera grandes prdidas de dinero, tiempo y pone en riesgo la vida de las
personas, es por ello que surge la necesidad de la construccin de esta
infraestructura y eso solamente se llevara a cabo si se construye una estructura
econmica y que adems cumpla con todos los requisitos de servicio y resistencia
que establecen los reglamentos internacionales y resultara de un diseo
estructural adecuado.

Al realizar el diseo estructural se estar iniciando con el proceso de formulacin
de este proyecto que ser de gran ayuda para la institucin que le compete la
ejecucin de este obra, ya que se proporcionara atreves del diseo estructural una
estructura econmica sin hacer a un lado la seguridad.
6
1.6 Objetivos.

1.6.1 Objetivo general:
Disear un puente sobre el rio San Francisco entre los caseros los
Vsquez y los Granados para contribuir a solventar la problemtica de
comunicacin y desarrollo que actualmente est afectando a la
comunidad del cantn Valle Nuevo, perteneciente al municipio de San
Carlos.
1.6.2 Objetivos especficos:
Proponer dos alternativas estructurales para que ambas se evalen
tanto constructiva como econmicamente, para luego proseguir a su
seleccin.
Con la propuesta de diseo obra de paso de la cual se tendr la certeza
de su economa constructiva se busca incentivar a aquellas entidades
gubernamentales del municipio a la construccin de esta obra, para
poder solucionar los problemas de estas comunidades.

Reducir el nmero de incidentes en la localidad debido a las crecidas del
rio San Francisco con el diseo de una obra de paso con la suficiente
capacidad hidrulica.

Disear una estructura que cumpla con los requisitos de seguridad,
resistencia, servicio, confort y esttica que necesitan las comunidades
beneficiadas de manera directa y indirectamente por la construccin de
esta obra de paso.

Proporcionar un documento al estudiante de ingeniera civil enfocado en
la ingeniera de puentes con el suficiente fundamento terico y prctico
para que este se ha de utilidad en la formacin profesional del ingeniero
civil.

7
1.7 Alcances y limitaciones.

1.7.1 Alcances:

Dentro de los estudios que se realizaran para el diseo estructural se
encuentran: Estudio Poblacional, Estudio Topogrfico, Estudio Hidrolgico,
Estudio Hidrulico, Estudio Geotcnico, Estudio de Trafico, Estudio
Climatolgico.

Para el diseo estructural se evaluaran dos tipos de sistemas estructurales,
el primer sistema consistir en un puentes con largueros de concreto
preesforzado y el segundo sistema consistir en un puente con largueros
de acero.

Se disearan dos sistemas estructurales para luego seleccionar el sistema
ms econmico atreves de la realizacin de una evaluacin econmica.

Para cada sistema estructural se realizaran sus respectivos planos
independientemente del sistema estructural seleccionado a travs de la
evaluacin econmica.

Se dar a conocer el uso del programa de diseo CSIBridge a travs de un
manual introductorio y complementado con la realizacin de los diseos
estructurales de los distintos sistemas estructurales propuestos.

Se realizara el proceso de anlisis y diseo estructural utilizando mtodos
tradicionales (Mtodo de clculo manual) y utilizando el CSIBridge de
manera de que este documento se convierta en una gua de diseo
estructural que contribuya a la formacin acadmica de los estudiantes de
Ingeniera Civil.
8
1.7.2 Limites:

El diseo estructural estar regido por todos los reglamentos nacionales y por
las normas internacionales que sean aplicables segn el sistema constructivo
seleccionado.

Dentro del estudio no se realizara ningn tipo de factibilidad debido a que este
tiene un enfoque meramente estructural y econmico, la ejecucin de las
factibilidades para la construccin de esta estructura le corresponder a la
entidad competente.

El presupuesto para cada sistema estructural solamente tendr una vigencia
de tres meses, ya que los precios de los materiales varan con el tiempo,
convirtindose el presupuesto solamente en el documento que sirve como el
punto de partida para la seleccin del sistema con mayor viabilidad econmica.

El sistema estructural bsico a tomar como base de estudio y de diseo ser
de largueros simplemente apoyados.

La filosofa de diseo a utilizar para el anlisis y diseo de los distintos
elementos estructurales ser mediante el mtodo LRFD.

Las especificaciones tcnicas sern detalladas en los planos estructurales,
estas especificaciones mencionaran todos aquellos aspectos tcnicos
referentes al diseo estructural como las propiedades de los materiales, los
cdigos de diseo, y las cargas de diseo.


CAPITULO II: MARCO REFERENCIAL

10
Captulo II: Marco Referencial.
2.1 Generalidades de Puentes
1

Como es el caso en cualquier profesin, la ingeniera de puentes posee su
propio y nico idioma que debe ser entendido para crear una base uniforme de
discusin. La Figura 2.1 muestra una tpica estructura de losa sobre vigas que
lleva una va del camino en paso elevado (overpass) encima de otro camino. A
continuacin se da una breve apreciacin global de algunos de los muchos
trminos relativos a puentes que estaremos usando a lo largo de este trabajo.

2.1.1 La Superestructura.
La superestructura comprende todos los componentes de un puente sobre los
apoyos. La Figura 2.2 muestra una superestructura tpica. Los componentes
bsicos de la superestructura consisten en los siguientes:
Superficie de Desgaste o Rodamiento (wearing surface).
Tablero (deck).
Miembros Primarios.
Miembros Secundarios
2.1.1.1 Superficie de Desgaste o Rodamiento (wearing surface).
La superficie (capa) de desgaste o rodamiento es esa porcin de la seccin
transversal del tablero que resiste el paso de trfico. En la mayora de los
casos sta es una capa separada hecha de material bituminoso. La superficie
de rodamiento normalmente vara en espesor de 2 a 4 pulgadas (51 a 102 mm);
sin embargo, ste espesor a veces puede ser ms grande debido al recarpeteo
por encima de la carretera que ocurre durante el ciclo de vida de un puente.

1
Chen, W. F., & Duan, L. (2000). Bridge Engineering Handbook. Washington, D.C., United States of
America: CRC Prees LLC.

11

12
2.1.1.2 Tablero (deck).
El tablero es la extensin fsica del camino a travs de la obstruccin a ser
ponteada. En la Figura 2.2, el tablero es una losa de concreto reforzado. En un
puente ortotrpico, el tablero es una placa de acero rigidizada. La funcin
principal del tablero es distribuir cargas a lo largo de la seccin del puente o
transversalmente. El tablero descansa sobre o se integra con un armazn u
otro sistema estructural diseado para distribuir cargas a lo largo de la longitud
del puente o longitudinalmente.

Figura 2.2 Componentes principales de la superestructura de un puente tipo
MIXTO o losa sobre vigas.

13
2.1.1.3 Miembros Primarios.
Los miembros primarios distribuyen cargas longitudinalmente y son usualmente
diseados principalmente para resistir flexin. En la Figura 2.2, los miembros
primarios consisten de vigas roladas de patn ancho. En algunos casos, los
miembros primarios externos o de fascia poseen un gran peralte y pueden
tener una cubreplaca soldada al patn inferior de ellos para llevar un parapeto
adicional o carga de acera as como proveer de una estructura ms agradable
estticamente. Los miembros primarios tipo viga tales como ste tambin son
llamados vigas longitudinales (stringers) o vigas compuestas (girders). Estas
vigas longitudinales podran ser vigas compuestas de placas de acero (por
ejemplo: placas de acero soldadas juntas para formar una seccin I), de
concreto reforzado, de concreto pre-esforzado, de madera laminada, o algn
otro tipo de viga. A veces en lugar de tener la losa descansando directamente
en el miembro primario, sta se apoya en un filete de espesor pequeo (5 cm.)
llamado haunch que se pone entre el tablero losa y el patn superior de la viga
longitudinal. Tambin es posible que la superestructura del puente est
formada por una seccin en forma de caja (rectangular o trapezoidal). Puentes
con viga en forma de cajn pueden ser construidos sin acero o de concreto
pre-esforzado y se usan en situaciones donde se requieren longitudes de claro
grandes.
Los miembros primarios pueden clasificarse en dos clases:
Miembros Primarios de Acero
Miembros Primarios de Concreto

Miembros Primarios de Acero
Los miembros primarios de acero pueden ser de una gran variedad de tipos,
algunos de los cuales se describen a continuacin:

14
- La Viga Laminada. La viga laminada o perfilada es un elemento de acero
que se fabrica por un proceso de laminacin en caliente. El tipo ms comn
de viga laminada usado como un miembro primario en los puentes
carreteros es la viga de patn ancho en forma de I (Figura 2.2).

- La Viga Laminada con Cubreplacas. Para economizar el material, las
vigas laminadas son a veces provistas con una placa rectangular, o
cubreplaca, en el patn inferior (Figura 2.2). La cubreplaca incrementa la
habilidad de la viga para resistir la flexin sin tener que usar un tamao ms
grande de viga laminada o trabe armada.

- Trabe Armada con Placas. Una trabe armada, como una viga perfilada,
tiene una seccin transversal de tipo I, pero en lugar de haber sido laminada
en caliente, la viga se construye de placas de acero que se conectan juntas
con soldaduras, pernos, o remaches. Para los puentes de carretera
modernos, la soldadura de taller es el mtodo ms predominante. Con este
tipo de viga se economiza material ya que el diseador especifica
adecuadamente las propiedades de la seccin (es decir, ancho de patn y
espesor, peralte del alma, etc.). Para reducir grandemente la cantidad de
acero usada, el peralte de las trabes armadas pueden variarse, para
acomodar regiones de momento y/o cortante bajo y alto. Las trabes armadas
tienen una ventaja sobre las vigas perfiladas ya que pueden usarse en
longitudes de claros ms grandes.

Miembros Primarios de Concreto.
Existen varios tipos de miembros de concreto, de los cuales se describen a
continuacin, las vigas de concreto pre-esforzado, por ser el tipo ms
importante:

15
- Vigas de Concreto Pre-esforzado.
El concreto pre-esforzado utiliza una fuerza aplicada que aumenta la
compresin interior en la viga de concreto reduciendo por eso o eliminando los
esfuerzos debidos a la tensin en la viga cuando est cargada. Hay una
variedad de mtodos para aplicar la fuerza de pre-esfuerzo a un miembro de
concreto. Para aplicar la fuerza de pre-esfuerzo, pueden ponerse jacks en
cualquier extremo de la viga y hacerlos una parte permanente de la estructura.
Tal configuracin, sin embargo, estara sumamente susceptible al movimiento
en los apoyos que podran llevar a una reduccin en la fuerza de pre-esfuerzo.
Una solucin muy popular es utilizar cables de acero o tendones que son
embebidos dentro de la viga de concreto y anclados a los extremos del
miembro.
Las vigas de concreto pre-esforzado de acuerdo con el mtodo de pre-esfuerzo
pueden ser de dos clases:

- Vigas pretensadas
- Vigas post-tensadas.

Vigas Pretensadas. En una viga pretensada, antes de la colocacin de
concreto, los tendones son tensados por la aplicacin de una fuerza de traccin
(normalmente con jacks hidrulicos). La magnitud de la fuerza de pre-esfuerzo
vara, dependiendo de la viga misma y de las cargas aplicadas. Una vez el
concreto ha endurecido alrededor de los tendones, ellos son liberados. Los
tendones buscan restaurarse a su longitud original inmediatamente. Es esta
respuesta la que introduce la fuerza compresiva que a su vez elimina la tensin
a las fibras del fondo de la viga.
A veces las vigas pretensadas se fabrican en moldes, donde los tendones son
anclados entre estribos grandes conocidos como camas de pretensado. Un
mtodo alternativo a este procedimiento es embeber las anclas dentro de la
propia viga.
16
Una ventaja mayor del procedimiento de pretensado es que se presta bien a la
produccin de vigas en masa. Un mtodo para mejorar la eficiencia de las vigas
pretensadas es desviar en forma ascendente o descendente los tendones de
pre-esfuerzo a lo largo de la longitud de la viga. Este proceso es conocido como
harping.

Vigas Post-tensadas. En una viga post-tensada, los tendones de acero son
tensados despus de que el concreto ha tenido tiempo para endurecer. Los
tendones estn incorporados en la viga de concreto en cualquiera de las
siguientes dos formas:
- Adheridos
- No adheridos

Los tendones adheridos se colocan dentro de agujeros hechos en el miembro
de concreto. Estos agujeros pueden formarse de conductos de metal o tubos de
plstico. Despus de que el concreto ha endurecido y la tensin de post-
tensado es aplicada, el espacio entre el agujero y el tendn se llena con
lechada de cemento para que el tendn/tubo se una al concreto circundante de
la viga.
Los tendones no adheridos simplemente se engrasan y se envuelven en papel.
Despus de que la fuerza de post-tensado es aplicada, ellos se dejan como
estn, o sea no adheridos al concreto circundante de la viga. A veces se usa
papel impermeable para proteger los tendones contra la corrosin. Tambin
puede proporcionarse un componente anticorrosivo a la grasa usada. Las dos
de estas formas requieren la incorporacin de un anclaje en los extremos del
miembro post-tensado.
El proceso de pretensado tiene la ventaja de ajustarse bien a la produccin en
masa, pero el post-tensado es ms ventajoso porque se puede post-tensar
miembros prefabricados o colados en el lugar lo que le proporciona flexibilidad
17
al diseador. Las vigas pretensadas se producen tpicamente en tamaos y
geometras normales, las vigas post-tensadas pueden personalizarse para
encajar a las condiciones de sitio especficas.

Las vigas de concreto pre-esforzado pueden tener secciones transversales con
diversas geometras como se muestra en la Figura 2.3 y 2.4.

Figura 2.3 Tres diferentes tipos de vigas I de concreto pre-esforzado,
especificadas por AASHTO.

Figura 2.4 Dos vigas-T con bulbo de concreto pre-esforzado, especificadas por
AASHTO.

18
2.1.1.4 Miembros Secundarios.
Los miembros secundarios son arriostramientos entre los miembros primarios
diseados para resistir deformacin de la seccin transversal del armazn de
la superestructura y ayudar a distribuir parte de la carga vertical entre las vigas
longitudinales permitiendo a la superestructura trabajar junta como una unidad.
Los miembros secundarios pueden ser de dos clases generales:
Diafragmas
Arriostramientos laterales

Los Diafragmas.
Un diafragma es un miembro secundario sujetado entre las vigas longitudinales,
en el plano vertical, que acta para rigidizar al miembro primario y ayuda a
distribuir las cargas verticales. Para superestructuras de acero, cuyos miembros
primarios son vigas roladas o trabes armadas con placas, pueden usarse
diafragmas formados por vigas roladas. Para miembros primarios de vigas
roladas, el diafragma debe estar por lo menos a un tercio o a la mitad del
peralte del miembro primario. Los diafragmas para las trabes armadas deben
estar a un medio o a tres cuartos del peralte de la trabe. Cuando el miembro
primario en una superestructura de acero es muy peraltado [aproximadamente
48 pulg. (1.2 m)] Y muy largo o cuando se usan vigas curvadas, se deben
utilizar diafragmas tipo marco transversal. Los marcos transversales se
componen tpicamente de ngulos de acero configurados en forma de (X) o uve
(V).
La Figura 2.5 muestra un detalle tpico de un miembro secundario tipo marco
transversal, de una superestructura de trabes armadas de acero. En
estructuras con vigas cajn de acero, este tipo de arriostramiento se usa dentro
de la viga cajn para aumentar la rigidez del miembro. Los diafragmas de acero
se conectan tpicamente a las vigas longitudinales con una placa de conexin.
La placa de conexin se emperna o se suelda al miembro primario y al
diafragma.
19
En la Figura 2.2 una vista detallada de una superestructura de puente muestra
diafragmas tipo canal usado entre las vigas longitudinales de seccin perfilada.
Los canales estn empernados a placas de acero de conexin que se sueldan
a su vez en las vigas longitudinales de ala ancha mostradas. Las estructuras
con miembros primarios de concreto pre-esforzado utilizan diafragmas de
concreto. Los diafragmas de concreto se fijan con barras a las vigas pre-
esforzadas. Otra alternativa es colar en el lugar los diafragmas junto con las
vigas y fijarlos juntos con reforzamiento para formar una unidad integrada.

Figura. 2.5 Arriostramiento tipo marcotransversal para una superestructura de
trabes armadas. (Tomada de Standard Plans for Highway Bridges,vol.II,
Structural Steel Superstructures, FHWA, Ref 3.9.)

20
Arriostramientos Laterales
El arriostramiento localizado en el patn superior o patn inferior de una trabe
armada para prevenir la deformacin lateral se llama arriostramiento lateral. Su
configuracin es similar a la de un marco transversal en forma de X, pero a lo
largo de la longitud de la trabe armada (en el plano horizontal), no a lo largo de
su peralte (vea Figura 2.6). El arriostramiento lateral no se requiere en patines
de trabes unidas a un elemento rgido, tal como una losa de concreto o entre
vigas cajn. En general, en claros menores de 125 pies (38.1 m) no se
requieren arriostramientos laterales, siempre que ellos tengan un sistema de
diafragmas o marcos transversales. Los arriostramientos laterales, sin embargo,
tambin pueden agregar estabilidad a la superestructura durante la
construccin y, para los claros grandes, pueden ser deseables desde este
punto de vista. El arriostramiento lateral es un tipo de miembro secundario para
resistir deformacin lateral causada por cargas actuando perpendicularmente al
eje longitudinal de un puente. Las fuerzas del viento son un ejemplo de este tipo
de carga. En puentes de acero curvados horizontalmente, como el mostrado en
la Figura 2.6, el arriostramiento lateral refuerza la capacidad de la
superestructura para resistir torsin (por ejemplo: torciendo sobre el eje
longitudinal del puente).

Figura 2.6 Arriostramiento lateral sobre un puente de vigas compuestas de
acero, curvado horizontalmente
21
El espaciamiento longitudinal de los miembros secundarios vara, dependiendo
del tipo de miembro primario y la longitud del claro. Los valores de
espaciamiento longitudinal, es decir, a lo largo de la longitud del miembro
primario, (de soporte a soporte), para varios tipos de diafragmas de acero y
concreto se muestran en la Tabla 2.1. Los tipos de diafragma varan,
dependiendo del material del claro (acero o concreto) y el tipo de miembro
primario. Para ms informacin el lector debe consultar la Especificacin
AASHTO referenciada en la tabla.
Tipo de Claro
Geometra del claro
Espaciamiento Especificacin
Vigas Roladas y
Trabes Armadas
de Acero
Todos los Claros
En cada soporte y
puntos intermedios
espaciados a no
ms de 25 ft. (7.6
m)
AASHTO
10.20.1
Vigas T de
Concreto Pre-
Esforzado
Claros > 40 ft (12.2
m)
En los extremos del
claro y en puntos de
mximo momento
AASHTO
9.10.2
TABLA 2.1 Espaciamiento longitudinal de varios tipos de diafragmas.
2.1.2 La Subestructura.
La subestructura consiste de todos los elementos requeridos para soportar la
superestructura y la carretera del paso elevado. En la Figura 2.1 sta sera de
los elementos 3 al 6. Los componentes bsicos de la subestructura consisten
de los siguientes:
- Aparatos de Apoyo
- Estribos
22
- Pilas
- Fundaciones.
2.1.2.1 Aparatos de Apoyo.
Los aparatos de apoyo son dispositivos estructurales posicionados entre la
superestructura y la subestructura del puente. Sus funciones principales son las
siguientes:
- Transmitir las cargas de la superestructura a la subestructura.
- Acomodar los movimientos relativos entre la superestructura y la
subestructura.
Las fuerzas aplicadas a los apoyos de un puente incluyen principalmente el
peso de la superestructura, las cargas de trfico, cargas de viento, y cargas de
terremoto.
Los movimientos en los apoyos incluyen traslaciones y rotaciones. Las
contracciones y los efectos de temperatura son las causas ms comunes de los
movimientos de traslacin que pueden ocurrir en la direccin transversal y
longitudinal. Las causas comunes de las rotaciones son: las cargas de trfico,
las tolerancias de la construccin, y los asentamientos desiguales de la
fundacin.
Normalmente un apoyo se conecta a la superestructura a travs del uso de una
placa de asiento de acero y descansa en la subestructura a travs de una placa
de mampostera. La placa de asiento distribuye a los apoyos las reacciones
concentradas de la superestructura. La placa de mampostera distribuye las
reacciones a la subestructura. Las conexiones entre la placa de asiento y la
superestructura, para las vigas de acero, estn hechas empernadas o soldadas.
Para las vigas de concreto, la placa de asiento es embebida en el concreto con
studs tipo ancla. La placa de mampostera se conecta tpicamente a la
subestructura con pernos de anclaje.
Tipos de Apoyos.
Los apoyos pueden ser clasificados como:
23
- Apoyos fijos
- Apoyos mviles.

Los apoyos fijos permiten las rotaciones pero restringen los movimientos de
traslacin. Los apoyos mviles permiten movimientos tanto de rotacin y de
traslacin. Hay numerosos tipos de apoyos disponibles. Los siguientes son
actualmente los tipos principales de apoyos en uso.
Apoyos Deslizantes.
Un apoyo deslizante (Figura 2.7) utiliza una placa de metal plana que se desliza
contra otra para acomodar las traslaciones. La superficie de apoyo que se
desliza produce una fuerza friccionante que se aplica a la superestructura, la
subestructura, y al propio apoyo. Para reducir esta fuerza de friccin, se usa a
menudo PTFE (polytetrafluoroethylene) como un material lubricante del
deslizamiento. EL PTFE a veces es llamado Tefln, que es una marca
ampliamente usada de PTFE, o TFE como aparece en la Especif icaciones
AASHTO y otras normas de diseo. Durante su aplicacin una placa de acero
es cubierta con capas de PTFE contra otra placa que normalmente es de acero
inoxidable.

Los apoyos deslizantes pueden usarse solos o a veces como un componente
de otros tipos de apoyos. Pueden usarse apoyos deslizantes solos, cuando las
rotaciones causadas por la deflexin de los apoyos son despreciables
(AASHTO 10.29.1.1). Ellos se limitan por consiguiente a una longitud de claro
de 15 m menos segn AASHTO. Un sistema de gua puede adicionarse a un
apoyo deslizante para controlar la direccin del movimiento. Tambin pueden
fijarse o sujetarse pasando pernos de anclaje a travs de las placas.
24

Figura 2.7 Componentes de un apoyo deslizante tpico. (Ilustracin cortesa de
D. S. Brown Company,North Baltimore, Ohio.)

Apoyo Balancn.
Es un tipo de apoyo mvil que existe en una gran variedad. Consiste
tpicamente de un pasador en la parte superior que facilita las rotaciones, y de
una superficie curvada en el fondo que acomoda los movimientos de traslacin
(Figura 2.8). El pasador slido es colocado en el hueco formado por dos
superficies semicirculares, una superior y otra inferior. Normalmente, se colocan
gorras a ambos extremos del pasador para impedir que se deslice hacia afuera
de su asiento y para resistir cargas de levantamiento si es necesario. La placa
superior se conecta a la placa de asiento mediante pernos o soldadura. La
placa inferior curvada se sienta en la placa de mampostera. Para impedir que
el apoyo se mueva, se usan llaves que mantienen el balancn en su lugar. Una
llave puede ser un perno de ancla que atraviesa un agujero ranurado en la
placa inferior del balancn.

25

Figura 2.8 Apoyo tipo Balancn
Apoyo de pasador.
Es un tipo de apoyo fijo que acomoda las rotaciones a travs del uso de un
pasador de acero. La configuracin tpica del apoyo es obviamente igual que la
del apoyo balancn, excepto que la placa curvada inferior del balancn ahora es
plana y se ancla directamente al concreto (Figura 2.9).

Figura 2.9 Apoyo con Pasador
Se usan apoyos balancn y de pasador principalmente en los puentes de acero.
Ellos slo son convenientes para aplicaciones dnde la direccin del
desplazamiento est bien definida ya que ellos pueden acomodar solamente
traslaciones y/o rotaciones en una direccin. Ellos pueden disearse para
apoyar cargas relativamente grandes. Los lmites prcticos de la carga y el
26
desplazamiento son aproximadamente 1800 KN y 100 mm, respectivamente, y
rotaciones de varios grados son alcanzables.
Normalmente, el momento y las fuerzas laterales inducidas por el movimiento
de estos apoyos son muy pequeos y despreciables. Sin embargo, los apoyos
de metal son susceptibles a la corrosin y deterioracin. Una junta corroda
puede inducir fuerzas mucho ms grandes. Por consiguiente, requieren
regularmente de inspeccin y mantenimiento.
Apoyos de Rodillo
Los apoyos de rodillo estn compuestos de uno o ms rodillos entre dos placas
de acero paralelas. Los apoyos de rodillo simples pueden facilitar rotaciones y
traslaciones en la direccin longitudinal, mientras que un grupo de rodillos
acomodara slo traslaciones longitudinales. En el ltimo caso, las rotaciones se
proporcionan combinando los rodillos con un apoyo de pasador (Figura 2.10).

Figura 2.10 Apoyo de Rodillos
Se han usado apoyos de rodillo tanto en puentes de acero como de concreto.
Los apoyos de rodillo simples son relativamente baratos para fabricarse, pero
ellos tienen una capacidad de carga vertical muy limitada. Los apoyos de rodillo
mltiples, por otro lado, pueden apoyar cargas verticales muy grandes, pero
ellos son mucho ms caros.
27
As como los apoyos tipo balancn y de pasador, los apoyos de rodillo tambin
son susceptibles a la corrosin y deterioracin. La inspeccin y mantenimiento
regular son esenciales.
Apoyos Elastomricos
Un apoyo elastomrico es hecho de elastmero (caucho natural o sinttico).
Acomodan tanto movimientos de translacin como de rotacin a travs de la
deformacin del elastmero.
El elastmero es flexible en cortante pero muy rgido contra cambios
volumtricos. Bajo cargas de compresin, el elastmero se expande
lateralmente. Para sostener cargas grandes sin deflexin excesiva, se usa
reforzamiento para restringir la deformacin lateral del elastmero. Esto
conduce al desarrollo de varios tipos de almohadillas de apoyos elastomricos,
por ejemplo: almohadillas elastomricas planas reforzadas de fibra de vidrio, de
loneta de algodn, y de acero. La Figura 2.11 muestra una almohadilla
elastomrica reforzada de acero.

Figura 2.11 Apoyo Elastomrico: Almohadilla elastomrica reforzada de acero.
Las almohadillas elastomricas simples son las ms dbiles y las ms flexibles
porque ellas estn restringidas a deformarse exclusivamente por fuerzas de
friccin. Ellas se usan tpicamente para puentes de claro corto a mediano donde
los esfuerzos de apoyo son bajos. Las almohadillas elastomricas reforzadas
de fibra de vidrio consisten en capas alternadas de elastmero y refuerzo de
28
fibra de vidrio. La fibra de vidrio impide la deformacin lateral de las
almohadillas bajo cargas de compresin de manera que una mayor capacidad
de carga pueda lograrse. Las almohadillas reforzadas de algodn son
almohadillas elastomricas reforzadas con capas estrechamente espaciadas de
loneta de algodn. Ellas desarrollan una alta rigidez y resistencia a la
compresin pero tienen capacidades de rotacin muy limitadas. Las capas
delgadas tambin producen una alta rigidez por cortante lo que produce
grandes fuerzas en el puente; por lo que a veces ellas se combinan con una
capa de tefln (PTFE) deslizante sobre la almohadilla superior para acomodar
las traslaciones (Figura 2.12). Las almohadillas elastomricas reforzadas de
acero son construidas de elastmero vulcanizando para adelgazar las placas de
acero. Ellas tienen la ms alta capacidad de carga entre los diferentes tipos de
almohadillas elastomricas que slo puede limitarse por la habilidad del
fabricante para vulcanizar uniformemente un volumen grande de elastmero.

Figura 2.12 Apoyo Elastomrico: Almohadilla elastomrica con tefln (PTFE)
deslizante.
Todas las almohadillas mencionadas excepto las almohadillas reforzadas de
acero pueden producirse en una lmina grande, luego cortarse de acuerdo a las
dimensiones de cualquier aplicacin particular. Las almohadillas reforzadas de
acero, sin embargo, tienen que ser hechas exclusivamente para cada aplicacin
debido a que requieren de una cubierta de borde para proteger el acero de la
corrosin. Las almohadillas reforzadas de acero son las ms caras, mientras
que el costo de las almohadillas elastomricas simples es el ms bajo.
29
Los apoyos elastomricos generalmente son considerados como el tipo
preferido de apoyos porque ellos son de bajo costo y casi no necesitan
mantenimiento.
Apoyos Curvados o Esfricos.
Un apoyo curvado consiste en dos placas curvadas que coinciden donde una se
desliza contra la otra para acomodar las rotaciones. La superficie curvada
puede ser cilndrica para permitir la rotacin slo respecto a un eje o esfrica
para permitir que el apoyo gire respecto a cualquier eje.
En un apoyo curvado puro los movimientos laterales estn restringidos y una
limitada resistencia lateral puede desarrollarse a travs de la combinacin de la
geometra curvada y las cargas de gravedad. Para acomodar los movimientos
laterales, una capa de tefln (PTFE) deslizante debe fijarse a los apoyos. Las
placas de gua (keeper plates) se usan a menudo para mantener el movimiento
de la superestructura en una sola direccin. Los apoyos curvados pueden
disearse para cargas y capacidades de rotacin grandes. La capacidad vertical
est limitada por su tamao. Similarmente, las capacidades de rotacin
solamente estn limitadas por el claro entre los componentes.
La Figura 2.13 muestra un tpico apoyo curvado mvil. La placa de acero
convexa inferior que tiene una superficie de acero inoxidable descasa en una
placa de mampostera. La placa cncava superior con una superficie de tefln
se sienta sobre la placa convexa inferior para las rotaciones. Entre la placa de
asiento cncava superior hay una superficie plana deslizante de tefln que
acomoda los movimientos laterales.

30

Figura 2.13 Apoyo Curvado o Esfrico.
Apoyos de Anillo.
Un apoyo de anillo comprende un disco elastomrico plano que se confina en
un anillo de acero poco profundo, (Figura 2.14). Las cargas verticales se
transmiten a travs de un pistn de acero que encaja estrechamente en el anillo
de acero. Se usan anillos de sello para contener el elastmero dentro del anillo.
El elastmero se comporta como un fluido viscoso dentro del anillo a medida
que el apoyo gira. Debido al confinamiento de la almohadilla elastomrica, una
carga mucho mayor puede soportarse que a travs de las almohadillas
elastomricas convencionales.
Para los apoyos de anillo puros los movimientos de translacin son restringidos,
y las cargas laterales se transmiten a travs del pistn de acero que se mueve
contra las paredes del anillo. Para acomodar el movimiento de traslacin debe
usarse una superficie deslizante de tefln. Las placas o barras de gua se usan
a menudo para mantener el movimiento de la superestructura en una direccin.
31

Figura 2.14 Componentes de un tpico apoyo de anillo.
(Illustration courtesy of D. S. Brown Company, North Baltimore, Ohio.)

Apoyos de disco
Un apoyo de disco, como se ilustra en la Figura 2.15, utiliza un disco
elastomrico duro (polyether urethane) para soportar las cargas verticales y una
llave de metal en el centro del apoyo para resistir cargas horizontales. Los
movimientos rotacionales se acomodan a travs de la deformacin del
elastmero. Para acomodar los movimientos de traslacin se requiere un
deslizante de tefln. En este tipo de apoyos, el disco de polyether urethane
debe ser bastante duro para resistir la carga vertical sin deformacin excesiva y
an bastante flexible para acomodar fcilmente las rotaciones.

32

Figura 2.15 Apoyo de disco.
2.1.2.2 Estribos y Muros de Retencin.
Como componente de un puente, el estribo proporciona el apoyo vertical a la
superestructura en los extremos del puente, conecta el puente con las
carreteras de acceso, retiene (como muro de retencin) el suelo que est
debajo y adyacente a las carreteras de acceso y soporta parte de la carretera
de acceso o losa de acceso. En la Figura 2.1 los estribos son muros de
retencin tipo voladizo.
Entre los componentes de un estribo tenemos:

- El asiento del puente
- El muro backwall o stem
- El muro alero o de ala (wingwall)

El asiento del puente, es el componente sobre el cual descansa la
superestructura. El muro backwall o stem, es el componente primario del
estribo que acta como una estructura de retencin en cada acceso. La Figura
2.16 muestra un muro backwall integrado con un muro de ala en un estribo de
concreto.
El muro alero o de ala (wingwall) (Figura 2.16), que es un muro lateral al
backwall diseado para ayudar en el confinamiento de la tierra detrs del
estribo. En muchas estructuras, los muros de ala se disean muy
conservadoramente, lo que lleva a un muro bastante grande. Un muro de ala
puede colarse monolticamente con el backwall del estribo para formar una
estructura integrada. Un mtodo alternativo, preferido por muchos ingenieros,
es poner una junta entre el backwall y el muro de ala, creando as el efecto de
que el muro de ala acta como un muro de retencin en voladizo por s mismo.
Un muro de ala colado monolticamente es difcil para analizar, y el diseo del
33
acero reforzado que conecta el muro de ala con el muro backwall es
relativamente emprico. Debido a esto, muchos muros de ala se han agrietados
en esta conexin. La presencia de una junta en la interfase entre los dos muros
provee de un movimiento que a menudo es el resultado de los cambios de
temperatura extremos.

Figura 2.16 Muro de ala (wingwall) de un estribo.
Tipos de Estribos.
Desde la perspectiva de la relacin que existe entre el estribo del puente y la
carretera o flujo de agua que el puente cruza, los estribos pueden ser divididos
en dos categoras:
- Estribo de Extremo Abierto
- Estribo de Extremo Cerrado
34

Figura 2.17 Estribos de extremo abierto tpicos
Estribos de Extremo Abierto.
Para el estribo de extremo abierto (Figura 2.17), hay pendientes entre la cara
del estribo y el borde de la carretera o canal de agua que el puente cruza. Esas
pendientes mantienen un rea abierta ancha al trfico que fluye o a los flujos de
agua debajo del puente. Este tipo de estribo impone un impacto menor sobre el
ambiente y los flujos de trfico debajo del puente, contrariamente al tipo de
estribo de extremo cerrado. Tambin, el ajustamiento de las proporciones de las
pendientes es ms fcil para el ensanchamiento futuro de la carretera o canal
de flujo de agua debajo del puente. Sin embargo, la existencia de pendientes
normalmente requiere claros de puente ms largos y algn terrapln extra. Esto
puede producir un aumento en el costo de construccin de puente.
35

Figura 2.18 Estribos de extremo cerrado tpicos
Estribo de Extremo Cerrado.
Se construye normalmente cerca del borde de las carreteras o canales de agua
(Figura 2.18). Debido a los requisitos de claros libres verticales y a las
restricciones de derecho de va de la construccin, no se permite construir
pendientes entre la cara del estribo y el borde de carreteras o canales de agua,
y las paredes del estribo deben construirse altas. Como no existe espacio entre
el estribo y el borde de trfico o flujo de agua, es muy difcil hacer un
ensanchamiento futuro a las carreteras y a al flujo de agua debajo del puente.
La gran altura de las paredes del estribo y un volumen de relleno ms grande a
menudo resultan en un costo elevado de construccin del estribo y en un
mayor asentamiento de las losas de acceso en comparacin con el estribo de
extremo abierto.
Generalmente, los estribos de extremo abierto son ms baratos, adaptables, y
atractivos que los estribos de extremo cerrados. Sin embargo, se han
construido muchos puentes con estribos de extremo cerrado en reas urbanas
y para sistemas de transporte ferroviarios debido a la restriccin de derecho de
va y a la magnitud de la carga viva para los trenes que usualmente resulta en
claros de puente ms cortos.
36
En base a las conexiones entre el estribo y la superestructura del puente, los
estribos tambin pueden agruparse en dos categoras:
- El Monoltico
- El Estribo Tipo Asiento

Estribo Monoltico.
Se construye monolticamente con la superestructura del puente (Figura 2.17a y
2.18a). No se permite ningn desplazamiento relativo entre la superestructura y
el estribo. Todas las fuerzas de la superestructura en los extremos del puente
se transfieren al estribo, luego al suelo de relleno y a las zapatas del estribo.
Las ventajas de este tipo de estribo son su bajo costo inicial de construccin y
su inmediato acoplamiento al suelo de relleno que absorbe la energa cuando el
puente est sujeto a movimientos transitorios. Sin embargo, la presin de suelo
pasiva inducida por el suelo de relleno podra producir un difcil diseo del
estribo, y costos de mantenimiento altos podran esperarse. En la prctica, este
tipo de estribo es principalmente construido para puentes cortos.
Estribo Tipo Asiento.
Se construye separadamente de la superestructura del puente (Figura 2.17b y
2.18b). La superestructura del puente se sienta en el estribo a travs de
almohadillas de apoyo, apoyos de roca, u otros dispositivos. Este tipo de estribo
le permite al diseador de puentes controlar las fuerzas de la superestructura
que sern transferidas al estribo y al suelo de relleno. Los desplazamientos del
puente pueden controlarse mediante el ajuste de los dispositivos de apoyo entre
la superestructura y el estribo. Este tipo de estribo puede ser de stem corto o
puede ser de stem alto, como se muestra en la Figura 2.17b y Figura 2.18b.
Para un estribo de stem corto, la rigidez del estribo normalmente es mucho
ms grande que la de los dispositivos de conexin entre la superestructura y el
estribo. Por consiguiente, esos dispositivos pueden tratarse como las
37
condiciones de apoyo o de borde para el anlisis estructural del puente.
Comparativamente, los estribos de stem alto pueden estar sujetos a
desplazamientos significantes bajo fuerzas relativamente menores. La rigidez
de los estribos de stem alto y la respuesta del suelo circundante pueden ser
consideradas en el anlisis estructural del puente. La disponibilidad de
dispositivos de conexin que permiten desplazamientos, contraccin de la
superestructura, y reduccin de concreto hace este tipo de estribos
ampliamente seleccionados para las construcciones de puente largos, sobre
todo para puentes de concreto pre-esforzado y puentes de acero. Sin embargo,
la prctica del diseo de puentes muestra que dispositivos de conexin
relativamente dbiles entre la superestructura y el estribo normalmente exigen
disear de manera especial las columnas adyacentes. Aunque el estribo tipo
asiento tiene un costo inicial de construccin relativamente superior al del
estribo monoltico, sus gastos de mantenimiento son relativamente bajos.

2.1.2.3 Seleccin del Tipo de Estribo.
Para la seleccin de un tipo de estribo se necesita considerar toda la
informacin disponible y los requisitos de diseo del puente. Esto puede incluir
la geometra del puente, requerimientos de la carretera y de los bordes de los
flujos de agua, restricciones geotcnicas y de derechos de va, requisitos
estticos, consideraciones econmicas, etc. El conocimiento de las ventajas y
desventajas de los diferentes tipos de estribos beneficiar grandemente al
diseador del puente, durante la seleccin del tipo correcto de estribo para la
estructura del puente, desde la fase inicial del diseo del puente.
Estructuras de Retencin.
Las estructuras de retencin, o, ms especficamente, las estructuras de
retencin de tierra, usualmente se requieren en un proyecto de diseo de un
puente y son diseadas principalmente para resistir presiones laterales de
38
tierra. Es prctica comn que el propio estribo del puente se use como una
estructura de retencin.
Tipos de Estructuras de Retencin
Entre los tipos de estructuras de retencin frecuentemente muy utilizados
tenemos: el muro en voladizo, el muro de anclas (wall tieback), el muro soil nail
y los muros rellenos de tierra mecnicamente estabilizados (MSE).
- Muro de retencin en voladizo.
Es una estructura usada para resistir la presin activa del suelo en lugares con
terraplenes. Normalmente, la estructura del muro de retencin de tierra en
voladizo no excede los 10 m de altura. La seccin de un muro de retencin en
voladizo tpico se muestra en la Figura 2.19b.
- Muro de anclas (wall tieback).
Este muro puede usarse para la retencin de tierra en lugares con cortes de
terreno. Utiliza cables de alta resistencia que son extendidos hasta la zona
estable y actan como anclas para los elementos de la cara del muro. El muro
de anclas puede disearse para tener una deflexin lateral mnima. La Figura
2.19d muestra la seccin de un muro de anclas.
- Muros de Tierra Mecnicamente Estabilizada (MSE).
Son un tipo de estructuras de retencin de "tierra-reforzada". La desviacin
lateral del suelo de relleno se restringe colocando mltiples capas de fibra de
alta resistencia dentro de la seccin de relleno. No hay lmite de altura para un
muro de tierra mecnicamente estabilizada pero la desviacin lateral arriba del
muro debe ser considerada. La Figura 2.19e y 2.20 muestran un ejemplo de
una muro de tierra mecnicamente estabilizada.
- Muro soil nail.
Este tipo de muro se ve como un muro de anclas pero trabaja como un muro de
tierra mecnicamente estabilizada. En este tipo de muro se usan una serie
puntas dentro del cuerpo de tierra que se resisten al movimiento lateral de las
39
secciones cortadas del cuerpo de tierra. Normalmente, las puntas de suelo se
construyen inyectando lechada de cemento en agujeros perforados. Dichas
puntas se ligan al suelo y actan como un muro de tierra por gravedad. En la
Figura 2.19f se muestra un modelo tpico de un muro soil nail.

Figura 2.19. Tierra Mecnicamente Estabilizada (MSE)

Figura 2.20. Tipos de Muros de Retencin
40

2.1.2.4 Pilas y Columnas.
Las pilas proporcionan los apoyos verticales para los claros en puntos
intermedios y realizan dos funciones principales: transferir las cargas verticales
de la superestructura a las fundaciones y resistir las fuerzas horizontales que
actan sobre el puente. Aunque las pilas se disean tradicionalmente para
resistir las cargas verticales, se est haciendo ms comn disear las pilas para
resistir altas cargas laterales causadas por los eventos ssmicos. Incluso en
algunas reas ssmicas bajas, diseadores estn prestando ms atencin al
aspecto de ductilidad de diseo. Se construyen las pilas usando
predominantemente el concreto reforzado. El acero, tambin se usa, pero a un
grado menor. Las columnas (compuestas) con tubos de acero llenos de
concreto han ganado ms atencin recientemente. Desde un punto de vista
esttico, las pilas son uno de los componentes ms visibles de un puente
carretero y pueden representar la diferencia entre una estructura visual mente
agradable y una poco atractiva.
Tipos estructurales de pilas
El trmino pilas es normalmente usado como un trmino general para cualquier
tipo de subestructura localizada entre los claros horizontales y fundaciones. Sin
embargo, de vez en cuando, se aplica tambin particularmente a una pared
slida para distinguirla de columnas o marcos. Desde un punto de vista
estructural, una columna es un miembro que se resiste a la fuerza lateral
principalmente por la accin de la flexin mientras que una pila es un miembro
que se resiste a la fuerza lateral principalmente por un mecanismo de cortante.
Una pila que consiste de mltiples columnas se llama a menudo marco rgido
(bent).
41

Figura 2.21 una pila de cabeza de Martillo.

Hay varias maneras de definir los tipos de pilas, estas son:

Por su conectividad estructural a la superestructura: monoltica o en
voladizo.

Por su forma particular: slida o hueca; redonda, octagonal, hexagonal, o
rectangular.

Por su configuracin de marco: columna simple, cabeza de martillo (Figura
2.21), marco de mltiples columnas (Figura 2.22); y pila tipo pared.

42

Figura 2.22 Una pila de Cabeza de Martillo de dos columnas.
2.1.3 Fundaciones.
La fundacin de un puente es parte de la subestructura y conecta el puente a la
tierra. Una fundacin consiste de elementos estructurales, que son construidos
ya sea en la superficie o dentro de materiales geolgicos existentes. La funcin
de una fundacin es proveer soporte para el puente y transferir cargas o
energa entre la estructura del puente y la tierra (suelo).

Las fundaciones se pueden clasificar en:
- Fundaciones Superficiales
- Fundaciones Profundas.

As como los apoyos transfieren las cargas de la superestructura a la
subestructura, tambin a su vez las fundaciones del estribo y de las pilas
transfieren cargas de la subestructura al subsuelo. Una fundacin, como la que
se muestra en la Figura 2.1, bajo un muro es conocida como una zapata
corrida.
43
2.1.3.1 Fundaciones Superficiales
Una fundacin superficial puede ser definida como aquella en la cual el peralte
de fundacin (D) es menor que el ancho ms pequeo (B) de la fundacin,
como se ilustra en la Figura 2.28. Los tipos de fundaciones superficiales
comnmente usados incluyen, zapatas aisladas, zapatas corridas, zapatas
combinadas, y losas de fundacin.

Figura 2.28 Diagrama para definicin de fundaciones superficiales.
Las fundaciones superficiales o zapatas proporcionan soporte a travs de sus
bases, mientras que las fundaciones profundas lo proporcionan a travs de la
friccin en sus caras y soporte de base o uno de los dos.
2.1.3.2 Fundaciones Profundas
Una fundacin profunda es un tipo de fundacin donde el empotramiento es
ms grande que su mxima dimensin plana. La fundacin es diseada para
ser soportada sobre materiales geolgicos profundos ya sea porque el suelo o
la roca cerca de la superficie de la tierra no es capaz de soportar las cargas de
diseo o porque es ms econmico.
El mrito de la fundacin profunda sobre una fundacin superficial es mltiple.
Una fundacin profunda ocupa un rea relativamente pequea de la superficie
del suelo.
44
Las fundaciones profundas usualmente pueden soportar cargas grandes en
comparacin con las fundaciones superficiales que ocupan la misma rea de la
superficie del suelo. Las fundaciones profundas pueden ser capaces de
profundizarse hasta alcanzar capas de suelo o rocas de apoyo, mientras que
las fundaciones superficiales no pueden. Las fundaciones profundas pueden
tambin soportar grandes levantamientos y cargas laterales, mientras que las
fundaciones superficiales no pueden.
2.1.3.3 Fundaciones Tpicas.
Las fundaciones tpicas que se muestran en la Figura 2.29 son listadas a
continuacin:

- Pilotes
Un pilote usualmente representa un elemento estructural esbelto que es
hincado dentro del suelo. Sin embargo, pilote es frecuentemente usado como
un trmino genrico para representar todos los tipos de fundaciones profundas,
incluyendo un pilote hincado, pilar o eje perforado (drilled shaft), caisson, o un
ancla. Un Grupo de Pilotes es usado para representar varias fundaciones
profundas agrupadas.
- Pilar o Eje (shaft)
Un pilar o eje (shaft) es un tipo de fundacin que es construida con concreto
colado en un lugar, dentro de un agujero que ha sido previamente perforado o
excavado. Un Rock Socket es un pilar (shaft) de fundacin instalado dentro de
una roca. Un pilar (shaft) de fundacin tambin puede ser llamado: fundacin de
pila perforada.
- Caisson
Es un tipo de fundacin grande que es construida bajando elementos de
fundaciones prefabricados a travs de una excavacin del suelo o roca en el
fondo de la fundacin. El fondo de un caisson es usualmente sellado con
concreto despus de que la construccin ha sido completada.

45

Figura 2.29 Fundaciones tpicas.
- Ancla
Un ancla es un tipo de fundacin diseada para soportar cargas de tensin. Un
ancla es un elemento esbelto, de pequeo dimetro que consiste de una barra
de reforzamiento que es fijada en un agujero perforado con lechada de
concreto. Cables de alta resistencia son con frecuencia usados como refuerzo
para anclas de gran capacidad. Un ancla para un puente de suspensin es, sin
embargo, una fundacin que soporta las cargas de traccin, localizadas en los
extremos del puente; la fundacin puede ser un muerto, un tnel masivo, o un
sistema de fundacin compuesta incluyendo anclas normales, pilotes y ejes
perforados (drilled shaft).
- Zapatas
Una zapata es un tipo de fundacin cuyo empotramiento, es usualmente menor
que su ancho ms pequeo.
46
2.1.3.4 Fundaciones Tpicas de Puentes.
Las fundaciones para puentes pueden ser:
- Individuales
- Grupales
- Combinadas.
La fundacin individual de un puente usualmente incluye zapatas, pilares
perforados de gran dimetro, caissons, rock sockets y muertos.
Las fundaciones agrupadas incluyen grupos de caissons, pilotes hincados,
pilares perforados y rock sockets.
Las fundaciones combinadas incluyen: caisson con pilotes hincados, caisson
con pilares perforados, pilotes tubulares de gran dimetro con rock socket,
zapatas con anclas, muertos con pilotes y anclas, etc.
Para puentes pequeos, fundaciones de escala pequea tales como zapatas
individuales o fundaciones de pilar perforado, o un grupo pequeo de pilotes
hincados pueden ser suficientes. Para puentes grandes, fundaciones de pilares
de gran dimetro, fundaciones grupales, caissons, o fundaciones combinadas
pueden requerirse. Los caissons, fundaciones de pilotes de tubos de acero de
gran dimetro, u otro tipo de fundaciones construidas usando el mtodo de
cofferdam, pueden ser necesarios para fundaciones construidas bajo el agua.
Las fundaciones de puentes son frecuentemente construidas en condiciones de
terreno difcil tales como: reas con deslizamientos de tierra, suelo licuable,
suelo colapsable, suelo blando y altamente compresible, suelo poroso,
depsitos de coral y cavernas bajo tierra. Tipos y diseos de fundaciones
especiales pueden necesitarse bajo estas circunstancias.
2.1.4 Accesorios y Caractersticas Relacionadas al Sitio del Puente.
Un accesorio, en el contexto de esta discusin, es cualquier parte del puente o
del sitio del puente que no es un componente estructural principal sin embargo
tiene algn propsito en la funcionalidad global de la estructura (por ejemplo:
47
una barrera de trfico). El sitio del puente, como una entidad, posee muchos
componentes diferentes que, en una manera u otra, se integran con la
estructura apropiada. Entre los accesorios principales y caractersticas
relacionadas al sitio tenemos los siguientes:
2.1.4.1 Terraplenes y Proteccin de Talud.
El talud que desciende del estribo al paso inferior (terrapln) se cubre con un
material llamado proteccin de taludes que debe ser estticamente agradable y
debe proveer del drenaje apropiado y controlar la erosin (Numeral 8 en
Figura 2.1). La proteccin de taludes podra hacerse de piedras secas o
incluso de adoquines. La Figura 2.30 muestra un terrapln de estribo que ha
sido preparado con material granular selecto de relleno. Este tipo de proteccin
del talud consiste en piedras trituradas que varan en tamao y forma. En la
Figura 2.30 se muestran varios agujeros de drenaje. Estos agujeros
proporcionan drenaje subterrneo que protege el suelo de relleno de la
humedad excesiva que puede producir un aumento de la presin hidrosttica y
causar deterioracin de los elementos de concreto.

Figura 2.30 Rocas trituradas, variando en tamao, pueden
ser usadas como proteccin de taludes.
48
2.1.4.2 Drenaje interior.
Con la obligacin de proveer el drenaje apropiado de un elemento principal de
la subestructura, tal como un estribo, es a menudo necesario instalar un
drenaje interior que es un sistema de drenaje hecho de caera perforada u
otra canalizacin conveniente que transporta el escurrimiento lejos de la
estructura y hacia los canales de drenaje apropiados (naturales o artificiales).
2.1.4.3 Losas de Accesos (Approach slab).
La seccin de carretera del paso elevado que conduce a y se aleja de los
estribos del puente se llama el acceso o carretera de acceso. A veces la
carretera de acceso (Figura 2.31) mantiene la misma seccin transversal de la
carretera normal o una seccin ligeramente aumentada. Para compensar los
posibles asentamientos diferenciales en los accesos, una losa de acceso de
concreto reforzado es a veces usada a una distancia dada detrs del estribo.
La losa de acceso ayuda minimizando el impacto al estribo que puede resultar
de asentamiento diferencial. Es posible para el acceso estar soportado
fsicamente por el estribo.

Figura 2.31 Losa de Acceso.
2.1.4.4 Barreras de trfico.
Los dispositivos de proteccin para reducir la severidad de un accidente
cuando un vehculo deja el camino se llaman barreras de trfico. Las barreras
de trfico pueden ir desde un guardarriel hecho de acero hasta parapetos de
concreto reforzado.

49
2.2 Requerimientos de Diseo estructural.
2

2.2.1 Cargas de dise.
El diseo de la superestructura del puente (o de cualquier otro elemento
estructural), es basado en un conjunto de cargas que el componente o
elemento debe de soportar. El ingeniero de puentes debe de tener en cuenta
una amplia gama de variedades de cargas que varan en funcin de:
Duracin (permanente o temporal).
Direccin (vertical, longitudinal).
La deformacin (fluencia lenta del hormign, expansin trmica, etc.).
Efecto (cortante, torsin, flexin, etc.)
Con el fin de formar una base solida para el diseo, organizaciones como la
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials),
han desarrollado un conjunto de condiciones de cargas normales que se aplican
al diseo ingenieril del modelo estructural. Otras naciones mantienen sus
propias cargas de diseo como la carga BS 5400 utilizada en el reino unido o
las cargas del Cdigo de Diseo de Puentes Carreteros de Ontario, cargas
utilizadas en la provincia Canadiense de Ontario y en otras partes de la nacin.
2.2.1.2 Antecedentes e historia
En general, la carga principal para puentes carreteros es diseada por la carga
de camin, dada la gran variedad de camiones en uso, era determinante
estandarizar la carga de diseo. Esta necesidad llevo al desarrollo, por la
AASHTO, una norma de camiones de diseo para ser utilizado por los
ingenieros de puentes para mejorar el modelo estructural y reali zar un
adecuado diseo. En la primera parte del siglo pasado, los diseadores
utilizaban un tren de carga de camiones para el diseo de sus puentes, como la

2
Tonias, D. E., & Zhao, J. J. (2007). Bridge Engineering: Desing, Rehabilitation and Maintenance of
Modern Highway Bridges. New York, United States of America: McGraw-Hill.

50
industria del transporte creci, y junto con esta las cargas de los camiones,
muchos puentes comenzaros a evidenciar sobrecargar en componentes
estructurales. En 1944, un conjunto de hiptesis sobre clases de camiones
designados como H y HS, clases de camiones que fueron desarrollados por la
AASHTO. Estos vehculos de diseo fueron creados con dos y tres ejes,
respectivamente. En 1975 el gobierno federal de los Estados Unidos actualizo
el peso bruto permitido para camiones de 73,280 lb a 80,000 lb. Esto significaba
que exista una diferencia de 8,000 lb con respecto a las 80,000 lb del camin
de diseo. Algunos estados respondieron actualizando sus estndares de
diseo AASHTO de 1944 aumentando la carga de diseo de72,000 lb a 90,000
lbs (de HS-20 a HS-25).
Los camiones de diseo H y HS dominaron la norma bsica en los Estados
Unidos hasta la aparicin de las especificaciones AASHTO LRFD y estas fueron
ampliamente aceptadas, sustituyendo gradualmente a las especificaciones
estndar AASHTO, utilizando una carga viva HL-93, esta la compone un camin
HL-93 (idntico al HS-20) y o tndem de diseo, combinado con una carga de
carril de 0.64 kip/ft. La carga HL-93 es significativamente ms pesada que la
carga HS-20, especialmente para puentes de claros medios y claros largos.
2.2.1.3 Cargas permanentes.
Como el nombre lo indica, son aquellas cargas que siempre permanecen y
actan sobre un puente a lo largo de su vida. Muchas veces la carga muerta es
utilizada como sinnimo de carga permanente.
Carga muerta. La carga muerta en una estructura es el peso total de todos los
elementos estructurales (es decir, aquellos elementos por encima de los
cojinetes). Entre estos se incluyen: la cubierta, la superficie de rodadura,
aceras, barandas, parapetos, los miembros primarios y secundarios. Uno de los
primeros pasos en cualquier diseo de una superestructura consiste en elaborar
una lista de todos aquellos elementos que contribuyen a la carga muerta.
51
En la especificaciones estndar de la AASTHO, todas las cargas muertas son
tratadas como un grupo, sin embargo, en las especificaciones AASTHO LRFD,
la carga muerta de la superficie de rodadura es tratada como un grupo
separado de carga muerta, que tiene un mayor factor de carga debido a que
este grupo de carga tienen una mayor incertidumbre que otras cargas muertas.
El propsito de los factores de carga es tener en cuenta la i ncertidumbre de la
cargas.
Cargas muertas superpuestas. En la construccin compuesta las cargas
muertas superpuestas son aquellas cargas colocadas en la superestructura
despus del curado de la cubierta y los elementos principales han comenzado a
trabajar resistiendo estas cargas.
Se debe de tener en cuenta que las cargas muertas superpuestas son parte de
la carga muerta total. Estas se separan del resto de cargas muertas debido a
que estas son resistidas por una seccin compuesta, por lo tanto, causan
menos deflexin y esfuerzos en los largueros que otras cargas muertas.
Presiones. Las presiones debidas a la tierra o el agua tambin se consideran
cargas permanentes. Aunque estas cargas afectan principalmente a los
elementos de la subestructura, es importante destacar que el diseo estructural
de un puente es realizado en trminos de sus componentes individuales, sin
perder de vista que la estructura es un conjunto.
2.2.1.4 Cargas temporales.
Las cargas temporales son aquellas cargas que actan sobre un puente en un
corto periodo de tiempo. As como las cargas muertas son las principales
cargas permanentes, cargas vivas representan la condicin ms importante de
carga temporal. Sin embargo existen otros tipos de cargas temporales que el
diseador debe considerar.
Vehculo de carga viva. El trmino de carga viva significa que una carga se
mueve a lo largo de la longitud de un tramo. Por lo tanto una persona que
camina a lo largo de un puente puede ser considerado como carga viva.
52
Obviamente, un puente carretero tiene que ser diseado para soportar ms
carga peatonal. Para dar a los diseadores la capacidad de modelar con
presin la carga viva sobre una estructura, se desarrollaron diseos hipotticos
de vehculos. En 1935, entonces llamada AASHO emiti un esquema de carga
basado en un tren de camiones. Estos identificados como H-20-35 y H-15-35
(figura). Para satisfacer las demandas de los camiones ms pesados, la
introduccin de cinco clases de camiones se hizo en 1944. Estas clases tienen
las siguientes denominaciones y los pesos brutos de los vehculos:
H10-44 (20,000 lb 89 KN)
H15-44 (30,000 lb 133 KN)
H20-44 (40,000 lb 178 KN)
HS15-44 (54,000 lb 240 KN)
HS20-44 (72,000 lb 320 KN)

Figura 2.31. AASHO 1935 Tren de Camiones de Carga.
53
Hoy en da todos los vehculos menos el H10-44 todava son incluidos en las
especificaciones estndar de la AASTHO. La figura ilustra estos camiones de
diseo y sus propiedades geomtricas.

Figura 2.32 Camiones de diseo H y HS especificados por la especificaciones
estndar de la AASHTO
Estos camiones de diseo se mueven a lo largo de la longitud del tramo para
determinar el punto de momento mximo. Recientemente, para dar condiciones
de carga ms altos, algunos estados han comenzado a utilizar el camin de
diseo denominado HS-25, lo que representa un 25% de aumento de carga con
respecto al camin de diseo HS20-44, teniendo como peso bruto 90,000 libras.
Es importante destacar que los camiones H y HS no representan un camin real
que se utiliza para el transporte de mercancas o materiales. Son
aproximaciones utilizadas para simular la deflexin mxima y las fuerzas de
cizallamiento causadas por los camiones reales.
De la figura 2.32 vemos que los camiones HS, tienen una distancia variabl e
entre los dos ejes traseros. Esta distancia entre, ejes varan de 14 a 30 pies,
54
estas distancias se utilizan para inducir el momento mximo de un tramo. Para
puentes simplemente apoyados, esta distancia ser la mnima de 14 pies. En
tramos continuos, sin embargo, la distancia entre ejes vara para posicionar los
ejes en los soportes adyacentes, de tal manera como para crear el momento
negativo mximo.
Sustituyendo el tren de carga de camiones propuesta por el cdigo alrededor de
1935, las especificaciones estndar de la AASHTO, para generar este efecto
producido por el tren de carga utilizan una carga uniformemente distribuida en
combinacin con una fuerza concentrada. Esta fuerza varia el momento y
clculos de cizallamiento.
En general la carga de camiones gobierna para tramos cortos y sencillos, la
carga de carril gobierna para tramos continuos, al igual que la carga de
camiones la carga concentrada se mueve a lo largo del tramo para determinar
el punto de mximo momento.
Para puentes de luces simples y para determinar el mximo momento positivo
en tramos continuos, solo una carga concentrada se utiliza en conjunto con la
carga uniforme. Para determinar el mximo momento negativo en tramos
continuos, se utilizan dos cargas concentradas. (Figura 2.33).

Figura 2.33 Cargas de carril H y HS
55
Otra forma de carga viva, conocida como carga militar alternativa era
desarrollada en 1956 por la Administracin Federal de Carreteras. Esta carga
consta de dos ejes separados a 4 pies y pesa 24,000 libras cada uno. Esta
carga se utiliza para representar vehculos militares pesados, esta carga militar
se compara con la carga del camin HS20-44, y la configuracin de carga que
cause las mayores fuerzas es la utilizada.
Una reduccin en la intensidad de carga viva est permitida para puentes con
dos o ms carriles que tienen mxima tensin causa por la plena carga de cada
carril.
En las especificaciones estndar de la AASHTO, una reduccin del 10 por
ciento para tres carriles y una reduccin del 25 por ciento para los puentes con
cuatro o ms carriles estn permitidas. En las especificaciones del LRFD de la
AASHTO un 15 por ciento de reduccin para dos carriles y una reduccin del
20 por ciento para cuatro o ms carriles es permitido.

Tabla 2.2 Factores de reduccin
Estas reducciones son permitidas dada la probabilidad de que se produzca la
disminucin de carga en varios carriles.
Cargas de terremoto. La carga de un terremoto es un producto de las fuerzas
naturales que dependen de la localizacin geogrfica del puente. En general,
hay cuatro fuerzas naturales importantes con los que el ingeniero de puentes
debe tratar:

56
Fuerza ssmicas
Las fuerzas de viento
La fuerzas trmicas
Las fuerzas de canal
El anlisis ssmico de puentes sea convertido en una ardua tarea a lo largo de
los aos, a partir del terremoto de 1971 en San Fernando, el cdigo de diseo
ssmico ha sido objetivo de una amplia revisin y expansin. Debido a la
compleja naturaleza de la actividad ssmica (y por la falta de cualquier
metodologa concreta) las disposiciones de diseo, segn se establece en los
cdigos, como en las especificaciones estndar de la AASHTO, es el mejor de
los casos, simplificaciones de los efectos ssmicos de un terremoto, y, en el
peor de los casos, la aproximacin de lo que podra suceder. Como es el caso
de la carga vehicular, las fuerzas causadas por la actividad ssmica se
describen como una idealizacin de las fuerzas realmente ejercidas.
La fuerza que acta sobre un puente es una funcin de los siguientes factores:
Peso muerto de la estructura
El movimiento del suelo (aceleracin)
Periodo de vibracin de la estructura
El tipo de suelo presente
Estos factores se utilizan para determinar la respuesta del puente al someterlos
a la accin de una carga uniforme. Esta respuesta tomo la forma de una carga
esttica equivalente de terremoto que se aplica a la estructura para calcular las
fuerzas y desplazamientos en elementos del puente. La AASHTO establece
cuatro metodologas para el clculo de esta carga. El mtodo a utilizar depende
de si el puente es de un claro o mltiples claros y de las caractersticas
geomtricas de la estructura.
Para estructuras de claros individuales, las conexiones entre el puente y el claro
tope con cojinetes fijos deben estar diseadas para resistir el peso de la
57
superestructura multiplicado por el coeficiente de aceleracin, y el coeficiente
de sitio para el tipo de suelo.
El coeficiente de aceleracin es una constante a dimensional que se utiliza para
describir el movimiento del suelo.
El anlisis de puentes de mltiples claros vara dependiendo el tipo de
geometra y el grado de actividad ssmica en el sitio del puente. Los puentes
llamados regulares son aquellos con superestructuras con secciones
transversales consistentes y similares y con estructuras intermedias de apoyo
consistentes y similares. Los puentes con una seccin transversal variable y
con diferentes tipos de apoyo se consideran irregulares. El grado de actividad
ssmica se basa en el coeficiente de aceleracin en el sitio del puente. Los
puentes con un coeficiente de aceleracin mayor que 0.19 se consideran que
estn en una zona altamente ssmica. Este coeficiente, junto con el puente si se
clasifica como esencial o no esto se hace para asignar al puente una categora
de desempeo ssmico.
Basados en la Categora de Desempeo Ssmico y el numero de vanos, uno de
los cuatro diferentes mtodos de anlisis se elige para calcular la carga sobre el
puente debido a la fuerza de un terremoto. Los dos mtodos utilizados son:
Simple modo de anlisis espectral.
Mltiples modos de anlisis espectral.
En general, los puentes regulares en las zonas de actividad ssmica baja se
requiere el anlisis del simple modo espectral, mientras que para los puentes
irregulares ubicados en lugares con un alto riesgo ssmico requieren el enfoque
multimodal de anlisis espectral. El primer anlisis puede llevarse a cabo
utilizado mtodos convencionales de clculo manual, pero para el ltimo exige
anlisis ms rigurosos asistidos por computadora.
El mtodo de simple anlisis espectral asume la carga bsica en direcciones
transversal y longitudinal como se muestra en la figura 2.34. Sin embrago, el
58
enfoque multimodal es necesario para puentes de irregular geometra que
requiere un anlisis para determinar los efectos de acoplamiento en tres
direcciones cada una representada por un modo de vibracin.

Figura. 2.34 Cargas asumidas para el simple modo de anlisis espectral.

Fuerza de terremoto longitudinal y transversal. La simple modo de anlisis
espectral se utiliza el mismo mtodo para calcular tanto longitudinal como
transversalmente la fuerza ssmica. Este mtodo utiliza el mtodo de
desplazamientos virtuales para el desarrollo de un modelo de forma modal del
59
puente. Se aplica de manera arbitraria una carga uniforme esttica Po esta se
aplica a la longitud de la estructura para producir un desplazamiento inicial Vs ,
este desplazamiento, combinado con el peso muerto de la superestructura (y
parte de la subestructura), se utiliza para determinar la fuerza ssmica
resultante.
El primer paso consiste en calcular el desplazamiento inicial generalizada de
nuestro modelo. Este valor vara dependiendo del tipo de apoyo (por ejemplo,
dos columnas o tres columnas de apoyo, columna pared, etc.). El
desplazamiento se calcula suponiendo una carga arbitraria de Po=1.
El siguiente paso consiste en calcular el peso muerto de la estructura W(x). Esto
representa la carga muerta de la superestructura y subestructura. Incluso es
posible incluir los valores de carga viva para las estructuras en las zonas
urbanas de trfico alto, donde un gran nmero de vehculos pueden estar
presentes en la estructura durante un terremoto.
Una vez que los valore de Vs y W(x) son conocidos, los siguientes tres factores
se pueden calcular:

Donde L= longitud del puente
Con estos factores conocidos, el periodo fundamentas del puente puede ser
calculado con la siguiente expresin:
60

Donde: Po = 1
g = aceleracin de la gravedad
Estamos casi listos para calcular la carga ssmica horizontal resultante sobre la
estructura. Esta masa puede ser dividida en funcin de:
La masa de la estructura
El coeficiente de aceleracin
El tipo de suelo
El periodo fundamental
La AASHTO proporciona un coeficiente elstico de respuesta ssmica que
cuantifica estos parmetros en un valor adimensional. Este coeficiente simplifica
enormemente el anlisis, ya que no requiere que el diseador calcule un
periodo total del sitio. El coeficiente se describe por:

Donde: A = coeficiente de aceleracin
S= coeficiente de sitio
Con los valores antes obtenidos (periodo fundamental y coeficiente elstico de
respuesta ssmica), la intensidad de carga del terremoto puede ser calculada.
Esta carga es una aproximacin de los efectos inerciales resultantes de la
deformacin dinmica de la estructura y esta se define como:
61

Esta carga puede aplicarse a la estructura de una manera similar a el uno en el
que la carga de unidad inicial Po=1 era el comienzo del proceso. Ahora, sin
embargo, el valor de Pe(x) es sustituido para determinar desplazamiento, tijeras
y los momentos debidos a la carga ssmica

Cargas de viento. Al igual que las fuerzas ssmicas, la carga de viento ofrece
un complicado conjunto de condiciones de carga que debe der idealizado con el
fin de proporcionar un diseo viable. Aunque el problema de las fuerzas del
viento es dinmico, con vientos que actan sobre un determinado intervalo de
tiempo, estas fuerzas se pueden aproximar como una carga esttica que se
distribuye uniformemente sobre las regiones expuestas de un puente. Las
regiones expuestas en un puente se toman como las reas de superficie que se
ven en elevacin (es decir, perpendicular al eje longitudinal). La carga ejercida
sobre un puente debido a las fuerzas de viento es especificada por la AASHTO
basado en una velocidad de viento de 100 millas por hora (160 km/hora).
Para puentes convencionales tipo trabe/viga esto se traduce en una intensidad
de 50 lb/ft2 con una fuerza mnima total de 300 lb/ft. Las vigas y los arcos
requieren cargas de viento aplicadas con una intensidad de 75 lb/ft2 con una
fuerza mnima total de ya ser 300 o 150 lb/ft, dependiendo de si el elemento es
una superficie de barlovento o sotavento, respectivamente. La superficie de
barlovento es aquella expuesta a los vientos dominantes y, por lo contrario, la
superficie de sotavento se encuentra lejos de los vientos.
Las presiones de vientos aplicadas a los vehculos se basan en la velocidad del
viento de 55 millas por hora, que acta sobre una larga fila de vehculos, lo que
genera una presin del viento de 100 lb/ft, actuando de manera normal, y a 6 ft
por encima de la cubierta del puente.
62
Con respeto a la superestructura, las fuerzas del viento se aplican en una
direccin transversal y longitudinal en el centro de gravedad de la regin
expuesta de la superestructura. La AASHTO ofrece un conjunto de valores de
carga de viento para puentes de celosa y de viga en funcin del ngulo de
ataque de las fuerzas elicas (AASHTO LRFD 3.8.1). Para puentes
convencionales de losa y largueros con longitudes de extensin de menos o
igual a 125 ft, la AASHTO permite la simplificacin de las cargas de vient o:
Cargas de viento sobre la estructura:
- Carga transversal: 50 lb/ft2
- Carga longitudinal: 12 lb/ft2
Cargas de viento sobre la carga viva:
- Cargas transversal: 100 lb/ft
- Carga longitudinal: 40 lb/ft
Fuerzas de canal. Las fuerzas de canal son las cargas impuestas a una
estructura debido a las fuerzas del agua. Estas fuerzas incluyen, pero no se
limitan al flujo de la corriente, al hielo flotante y a la flotabilidad. Las fuerzas de
canal, similar a las fuerzas ssmicas, afectan principalmente a los element os de
la subestructura.
Fuerzas de flujo. Estructuras con sus apoyos en corrientes de agua estn en
riesgo de tener esos apoyos en disposicin de vuelco. Debido a las fuerzas del
flujo .las velocidades excesivas de la corriente puede conducir a las condici ones
adversas de socavacin que pueden socavar la cimentacin y poner en riesgo
la integridad de la estructura. En general, las presiones debidas a las fuerzas de
la corriente es un resultado del cambio en el momento del agua, ya que impacta
una pila y luego se aleja de esta.
63
Las especificaciones estndar de la AASHTO define la presin media que acta
sobre una pila de puente debido a las corrientes de agua, esta se define
mediante la siguiente expresin:

Donde: Pavg = flujo promedio (lb/ft2)
K= constante basada en la forma de la pila
Vavg= velocidad media del agua (m/s)
La velocidad media se calcula dividiendo la velocidad de flujo por el rea del
flujo. Los valores de caudal se deben obtener de un minucioso estudio
hidrolgico/hidrulico para las condiciones que producen velocidades mximas.
Tal estudio puede llevarse a cabo simultneamente con el proyecto del diseo
de puente o como un estudio independiente. El caudal mximo de flujo de la
presin Pmax es igual a dos veces la presin de la corriente media Pavg. Utilizar
Una distribucin triangular con Pmax situado en la parte superior de la elevacin
del agua y una presin de cero en la lnea de flujo.
En las especificaciones de la AASHTO LRFD, la presin de la corriente que
acta en la direccin longitudinal de la subestructura es:

Donde: P: presin del agua que fluye (ksf)
V: velocidad del agua (m/s)
CD: coeficiente de arrastre de la pila
64
Cuando el caudal de los ros y la pila tienen un ngulo de inclinacin , la
presin lateral es:

Donde: P: presin del agua que fluye (ksf)
V: velocidad del agua (m/s)
CD: coeficiente de arrastre lateral de la pila
Fuerza longitudinal. Tambin llamada por las especificaciones AASHTO LRFD
como fuerzas de frenado, la carga del vehculo se transfiere de las ruedas del
camin a la cubierta del puente. Las especificaciones estndar de la AASHTO
especfica que el 5 por ciento de la carga de carril junto con la fuerza
concentrada de momento. Como se muestra en la figura 2.33 Es utilizada como
fuerza resultante longitudinal. Las especificaciones de la AASHTO LRFD
especfica que la fuerza de rotura como el 5 por ciento de camin de diseo,
ms la carga de carril. O el 5 por ciento del tndem, mas el carril de carga, o el
25 por ciento de los pesos por eje del camin de diseo o tndem de diseo.
Esta fuerza se aplica a 6 ft por encima de la parte superior de la superficie de la
cubierta. Todos los carriles de circulacin se supone que va en la misma
direccin. El efecto de las fuerzas longitudinales en la superestructura es
intrascendente. Sin embargo, los elementos de la subestructura se ven
afectados ms significativamente. Por estas fuerzas, como fuerzas
longitudinales.
Fuerzas centrifugas. Para las estructuras en las curvas horizontales, el efecto
de la fuerza centrfuga debe ser calculado. Al igual que carga longitudinal, la
fuerza centrfuga es simula por un vehculo que viaja a lo largo del puente y, en
este caso, en una trayectoria curvilnea. La fuerza se aplica de 6 pies por
encima de la parte superior de superficie de la cubierta y se define como:
65

Donde: C= fuerza centrifuga, el porcentaje de carga viva sin impacto
S= velocidad de diseo, mph
D= grado de curvatura.
R= radio de la curva
En lugar de una fuerza real, el valor C de arriba es un porcentaje, de forma
similar al 5 por ciento de las fuerzas longitudinales, que se aplica a la carga viva
de la estructura. Este porcentaje, multiplicado por la carga viva, se obtiene la
fuerza para ser aplicado 6 ft sobre la superficie cubierta. A diferencia de fuerzas
longitudinales, las fuerzas centrfugas se calculan utilizando la carga de
camiones en vez de carriles de carga. Un camin diseo estndar se coloca en
cada carril de trfico de tal forma que las fuerzas mximas en el puente se
generan.
La cubierta que se une a los miembros principales de la superestructura (por
ejemplo, una cubierta compuesta de hormign integrado con vigas de acero con
conectores de cortante) transmiten las fuerzas centrfugas a los elementos de la
subestructura a travs miembros secundarios y los cojinetes en pilas y estribos.
Carga de impacto. Con el fin de tomar en cuenta los efectos dinmicos de un
vehculo montado sobre una estructura, un factor de impacto se usa como un
multiplicador de ciertos elementos estructurales. Desde dinmica bsica,
sabemos que una carga que se mueve por un miembro presenta grandes
tensiones de una forma esttica colocado sobre ella. Mientras que el modelado
real de este efecto puede ser un asunto complejo, el factor de impacto utilizado
por AASHTO permite una idealizacin conservadora del problema. La
especificacin Estndar de la AASHTO define el factor de impacto de la
siguiente manera:
66

Donde: I = factor de impacto (este no debe de exceder del 30 por ciento)
L=longitud del tramo para crear tensin mxima, ft
AASHTO ESTNDAR
El factor de impacto es aplicado a ciertos elementos y componentes.
El factor de impacto es aplicado a aquellos elementos que
pertenecen al grupo A.
El grupo A especificado por el reglamento incluye: a la
superestructura, pilas y a diversos apoyos.
El grupo B especificado por el reglamento incluye: incluye a los
estribos, fundaciones, estructuras de madera y alcantarillas
Tabla 2.3 estructuras a las cuales es aplicado el factor de impacto.
La carga viva se multiplica por este factor de impacto. El lector debe de tener en
cuenta que este es un factor que aumenta los valores de carga viva. As, por
ejemplo, un tramo que es de 55 ft de largo dara una fraccin de impacto de
0.28 es esto equivale a un factor multiplicador de 1.28, como se ha dicho en las
especificaciones estndar de la AASHTO, este factor de impacto no puede
exceder de 0.30. Esto significa que, para cualquier longitud mayor o igual a 41.7
ft, el valor de impacto siempre ser de 0.30. Adems de la respuesta dinmica
del puente, el factor de impacto tambin est diseado para tener en cuenta los
afectos de la vibracin de un vehculo y por golpes debido a desperfectos en la
capa de rodadura, por ejemplo, baches.
Las especificaciones de la AASHTO LRFD, el factor de impacto para la fatiga y
para los estados lmites de fractura es de un15 % y un 33% para todos los otr os
estados lmites. Para las uniones de la cubierta, un 75% de impacto ser
utilizado para todos los estados lmites. Para estructuras enterradas tales como
alcantarillas con 8 ft o ms de suelo en la parte superior, el impacto se toma
67
como cero. Si una estructura est enterrada con menos de 8 ft de suelo, la
interpretacin lineal puede ser utilizada para calcular el impacto de la carga
viva. El factor de impacto solo ser aplicado a los camiones o al tndem de la
carga viva. El factor de impacto no ser aplicado a la carga de carril.
Cargas de construccin. Es posible que durante la construccin de una
estructura, varios miembros estn bajo condiciones de carga que son
inducidas por equipos de construccin u otros tipos de cargas. En situaciones
donde esta est prevista para el proceso de diseo (como en una construccin
por etapas o una construccin segmentaria), el diseador debe tomar las
cargas adicionales en cuenta y presentar los refuerzos necesarios o estructuras
de apoyo en la planes.

Figura 2.34 Construccin del puente sobre el rio Huasco en chile (puente
postensionado segmentado).
En otros casos, las cargas son introducidas por un mtodo de construccin
preferido por el contratista. En este caso, el contratista debe prever todo
fortalecimiento necesario de los miembros o estructuras de apoyo. Estas
medidas debern ser presentadas por un ingeniero profesional con licencia de
trabajo para el contratista, y revisado y aceptado por el propietario.


68
2.2.1.5 La deformacin y las cargas de respuesta.
Las cargas de respuesta son aquellas inducidas por el cambio interior o exterior en
las propiedades del material o la geometra del miembro. Debido a que muchos
puentes tienen redundancia estructural, los efectos de deformaciones como el
asentamiento de los apoyos, fluencia y retraccin en el hormign inducen
esfuerzos en un miembro fuera de la carga convencional muerta y viva. Estas
cargas son creadas por la respuesta de la estructura a una condicin de carga
dada.
La fluencia.
La fluencia es la deformacin del hormign causa por la cargas sufridas durante
un periodo de tiempo. Cuando un miembro de hormign se carga inicialmente, se
somete a una tensin instantnea y a la deformacin relacionada. Si la carga es
sostenida a lo largo de un periodo de tiempo (como en una cubierta que descansa
sobre vigas de hormign), una deformacin, aproximadamente de 1.5 a 3 veces la
magnitud de la tensin instantnea, ser inducida.

Figura 2.35 Tensin-deformacin diagrama que muestra la deformacin del
hormign debido a la fluencia.
69
En la figura 2.35 se muestra una comparacin de la deformacin instantnea a la
fluencia de tensin formando un diagrama de esfuerzo-deformacin. Cuando se
construye un elemento de hormign, en vez de introducir cargas instantneas, se
coloca en el de una forma gradual en el miembro. Cuando se adopta este enfoque,
el desplazamiento y las deformaciones instantneas se introducen
simultneamente.
El principal factor que afecta a la fluencia es la madurez del hormign
cuando las cargas se aplican. Por lo tanto, es preferible que esperar hasta que el
concreto llega a una cierta fuerza antes de aplicar cargas a la misma. Otros
factores tales como la humedad del aire y la relacin agua / cemento de la
hormign tambin afectan a la magnitud de la fluencia.
La deformacin por fluencia teniendo lugar en el rango elstico, es
aproximadamente proporcional a esfuerzo. Una vez que cualquier miembro de
hormign es cargado, se deforma elsticamente., sin embargo, continuar a
deformarse durante un perodo prolongado de tiempo. Una forma de contrarrestar
los efectos de fluencia es simplemente usar un mayor la resistencia del hormign
con bajo nivel de agua / cemento.
La contraccin. Aunque la fluencia se relaciona con la contraccin, los dos tipos
de deformacin son fenmenos separados. La contraccin es el cambio natural en
el volumen de concreto. Implica un cambio que no est relacionado con la carga
de un miembro. Cuando la contraccin se lleva a cabo, el volumen de hormign en
general, disminuye (se reduce). Esto generalmente es causado por una prdida de
humedad durante el secado. Por lo tanto, al igual que la fluencia, la contraccin es
sensible a la relacin agua / cemento del concreto, y la condicin de humedad del
aire.
La contraccin y la fluencia tienen lugar al mismo tiempo y de forma
independiente. Tienen un efecto similar en la estructura. El refuerzo se aade
perpendicular a la armadura principal para tener en cuenta los esfuerzos de
traccin inducido por la contraccin. Otra forma de limitar los efectos de la
70
contraccin es con ayuda del contratista en el campo para asegurarse de que el
hormign est debidamente curado. Para asegurar que la contraccin se
minimiza durante el proceso de curado, el titular debe utilizar el concreto que
posee una cantidad mnima de agua necesaria para la trabajabilidad y fuerza. El
concreto deber mantenerse hmedo durante el curado, lo que permite para una
curacin lenta que reduzca al mnimo la contraccin del hormign. No hay manera
de eliminar por completo la contraccin, pero la atencin adecuada limitar sus
efectos.
Si la contraccin del hormign no se controla de una manera adecuada, la
contraccin puede conducir a la formacin de grietas en los elementos
convencionales de hormign. En el concreto pretensado, la contraccin
normalmente puede conducir a una prdida de la fuerza de pretensado en el
miembro.
Asentamientos. El movimiento descendente de una base, pavimento, o estructura
debido a las deformaciones del suelo de apoyo o pilotes es conocido como
asentamiento. El asentamiento puede ser iniciada por un nmero de factores que
incluyen, pero no estn limitados a:
- La sobrecarga del suelo de soporte o pilas.
- La reduccin de la carga fretica de zapatas o pilotes de friccin.
- La vibracin de las cargas vivas o carga ssmicas.
- Los terraplenes de carga.
- Los cambios en las propiedades del suelo.
Con respecto a este ltimo punto, la contraccin e hinchazn de suelo debido a las
variaciones estacionales de la humedad, puede conducir a asentamiento. Por lo
tanto, es importante que las zapatas se encuentren a una profundidad que no se
ve afectado por estas fluctuaciones.
Algo de particular inters para el ingeniero de puentes son los asentamientos
diferenciales donde una fundacin se mover hacia abajo en una forma irregular.
71
Tales asentamientos pueden dar lugar a la formacin de grietas en los elementos
de la subestructura.
Fuerzas trmicas. Los efectos de las fuerzas trmicas en una estructura son
importantes y no debe ser subestimado por el diseador. En general, fuerzas
trmicas son causadas por las fluctuaciones en la temperatura (es decir, de
caliente a fro o fro a caliente).

2.2.2 Grupos de combinaciones de cargas.
A diferencia de una pelcula de accin donde los villanos convenientemente
prefieren atacar a uno de los hroes a la vez, las cargas no convienen que acten
individualmente, sino ms bien en diversas combinaciones. Es decir, la carga del
vehculo podra estar en un puente y a la misma vez las fuerzas de viento y las
fuerzas de la corriente de agua. El ingeniero de puentes debe disear un puente
de tal manera que puede manejar agrupaciones plausibles de cargas que se
colocan en un puente de forma simultnea. Pero de otra forma, la probabilidad de
que todas las peores cargas acten sobre la estructura al mismo tiempo es muy
pequea, por lo que los ingenieros no slo deberan de considerar las peores
cargas para el diseo de un puente.
Para explicar esto, la AASHTO ha desarrollado un conjunto de combinaciones de
carga que se dividen en varios grupos. Estos grupos representan probables
combinaciones de cargas en una estructura. Todos los componentes estructurales
deben estar diseados para soportar todos los grupos de carga. Diferentes
expresiones han sido utilizadas por las Especificaciones estndar de la AASHTO
y especificaciones AASHTO LRFD para reflejar la diferencia en sus filosofas de
diseo.

72

Tabla 2.4 Coeficientes de grupo de carga y factores de carga (Especificaciones
estndar AASHTO).
73

Tabla 2.5 coeficientes de presiones de tierras y carga muerta para el diseo por
factores de cargas.

Las Especificaciones estndar de la AASHTO. La ecuacin general utilizada
para definir un grupo de carga est dada por:

Donde: N = numero de grupo.
= factor de carga
= coeficiente
74
Los valores de subndice en la ecuacin representan los diferentes tipos de
cargas. Las especificaciones estndar de la AASHTO presentan los valores de
y que son la base del mtodo esfuerzos de trabajo y el factor de carga es
utilizado en el mtodo de diseo por resistencia.
El coeficiente vara en funcin del tipo de carga. El factor de carga es la
unidad para todos los grupos de esfuerzos de trabajo. La ltima columna de la
Tabla 2.4 da un determinado aumento de esfuerzo admisible para el mtodo de
esfuerzos de trabajo.
Las Especificaciones AASHTO LRFD. La filosofa de diseo es tener una
relacin constante de la probabilidad de fallo estructural para todos los elementos
y estructuras durante su diseo independiente de sus tipos, la geometra, los
materiales o mtodos de construccin. La medida de seguridad de cualquier
miembro de la estructura es una funcin de la variabilidad de carga y de
resistencia. Cuanto mayor sea la variacin de una carga, el factor de carga debe
de ser ms grande.
El objetivo de este mtodo de diseo, es comprobar que cada miembro de la
estructura cumpla con los estados lmites de resistencia, servicio, y fatiga. Los
estados lmites de resistencia tienen como objetivo garantizar que las estructuras
tengan la suficiente resistencia y estabilidad bajo condiciones de cargas
diferentes. El estafo limite de servicio es utilizado para controlar deflexiones,
ancho de fisuras, nivel de esfuerzos y en algunos casos la estabilidad bajo
condiciones normales de servicio que se garantice la utilidad de la estructura
durante su vida til. El estado lmite de fatiga son las restricciones sobre el rango
de esfuerzo en carga de servicio de rotura para el diseo de la vida del puente.
Dentro de cada combinacin de carga, el efecto de la fuerza total factorada debe
ser tomar como:

75
Donde: = modificador de carga, factor relacionado con la ductilidad
de la estructura, redundancia y operatividad, para la
mayora de puentes este valor es igual a 1.
= factor de carga, multiplicador de base estadstica.
= efecto debido a cargas especificas.
Cada miembro de conexin y de una estructura debe satisfacer los siguientes
estados lmite:
- Resistencia I Combinacin de cargas bsica que representa el uso
vehicular normal del puente, sin viento.

- Resistencia II Combinacin de cargas que representa el uso del puente
por parte de vehculos de diseo especiales especificados por el
Propietario, vehculos de circulacin restringida, o ambos, sin viento.

- Resistencia III Combinacin de cargas que representa el puente
expuesto a vientos de velocidades superiores a 90 km/h.

- Resistencia IV Combinacin de cargas que representa relaciones muy
elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y
las provocadas por las sobrecargas.

- Resistencia V Combinacin de cargas que representa el uso del puente
por parte de vehculos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.

- Evento extremo I Combinacin de cargas que incluye sismos.

- Evento extremo II Combinacin de cargas que incluye carga de hielo,
colisin de embarcaciones y vehculos, y ciertos eventos hidrulicos con
76
una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de
colisin de vehculos, CT.

- Servicio I Combinacin de cargas que representa la operacin normal del
puente con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores
nominales. Tambin se relaciona con el control de las deflexiones de las
estructuras metlicas enterradas, revestimientos de tneles y tuberas
termoplsticas y con el control del ancho de fisuracin de las estructuras de
hormign armado. Esta combinacin de cargas tambin se debera utilizar
para investigar la estabilidad de taludes.

- Servicio II Combinacin de cargas cuya intencin es controlar la fluencia
de las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga
vehicular en las conexiones de resbalamiento crtico.

- Servicio III Combinacin de cargas relacionada exclusivamente con la
traccin en superestructuras de hormign pretensado, cuyo objetivo es
controlar la fisuracin.

- Fatiga Combinacin de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con
la sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinmicas
bajo un nico camin de diseo con la separacin entre ejes especificada
en la AASTHO LRFD.

77

Tabla 2.6 Combinaciones de Cargas y Factores de Carga

Tabla 2.7 Factores de carga para cargas permanentes, p

78
2.2.3 Mtodos de diseo.
En la ingeniera de puentes, hoy en da existen dos principales mtodos de diseo,
los nombres utilizados para definir estos mtodos de diseo varan en funcin del
material estructural utilizado, el cdigo de diseo al que se hace referencia, o
incluso a la poca de una publicacin. A los efectos de este texto, vamos a
clasificar los dos mtodos de diseo como:
- Diseo por esfuerzos de trabajo.
- Diseo por estados limites.
La mayor parte del siglo pasado, el enfoque de diseo por esfuerzos de trabajo el
cual fue el mtodo mediante el cual se disearon puentes y otros proyectos de
ingeniera estructural, sin embargo, en la dcada de 1970, el diseo por el mtodo
de estados limites comenz a ganar aceptacin por parte de la comunidad de
ingeniera en general. Cules son estos dos mtodos de diseo y como se
diferencian? Es uno mejor que el otro? A responder a estas preguntas, es
necesario entender primero los conceptos que hay detrs de cada enfoque. A
continuacin se ofrece un enfoque y una visin general de estos dos mtodos de
diseo y como se aplican al diseo de estructuras, en general, y puentes en
partculas.
2.2.3.1 Diseo por esfuerzos de trabajo.
El enfoque del mtodo de diseo por esfuerzos de trabajo consiste en que los
elementos estructurales son diseados de modo que los esfuerzos unitarios no
excedan un esfuerzo permisible predefinido. El esfuerzo admisible est definido
por un esfuerzo dividido por un factor de seguridad, de modo que, en general, el
esfuerzo de trabajo se expresa en forma de:

f actual f admisible
79

Figura 2.36 Diagrama de esfuerzo-deformacin para diferentes resistencias del
hormign en compresin.
Para una viga en flexin, este esfuerzo actual se define por:

Donde: M = momento mximo
C = distancia al eje neutro de la fibra extrema
I = momento de inercia de la seccin transversal
Y la tensin admisible puede ser dada por:
f admisible=
fy
FS

Donde: fy = esfuerzo a la fluencia
FS = factor de seguridad
80
La tensin admisible tambin podra ser definida por algunos otros criterios de
control como el esfuerzo de pandeo para acero, resistencia a la compresin del
hormign, etc. Por lo tanto, la tensin admisible puede ser considerada como una
fraccin de algn fallo de un determinado material como el acero o el hormign.
Bajo el enfoque de esfuerzos de trabajo, los esfuerzos reales son representativos
de las tensiones debidas a las cargas de servicio a la cual una estructura es
sometida. Toda la estructura est diseada para caer bien dentro de la gama
elstica del material del elemento. Cuando la tensin, o deformacin, de un
material es proporcional a la aplicacin del esfuerzo, el material se dice que se
comportan elsticamente. El punto donde un material deja de comportarse
elsticamente se define como el lmite proporcional. Una vez que el esfuerzo y la
tensin ya no son proporcionales, el material entra en el rango de plstico.
2.2.3.2 Diseo por estados limites.
El mtodo de diseo por estados lmites fue, en parte, elaborado para hacer frente
a las desventajas del mtodo de esfuerzos de trabajo. Este enfoque hace uso del
rango plstico para el diseo de los distinto miembros estructurales e incorpora los
factores de carga teniendo en cuanta la variacin de las cargas.
Uno de las ventajas de los estados lmite enfoque es que toma en cuenta esta
variacin mediante la definicin de lmite de resistencia y capacidad de servicio. El
diseador del puente puede pensar en estos trminos de la siguiente manera:
- El esfuerzo es el estado lmite que define el funcionamiento seguro y
adecuado de la estructura. Los criterios que se utilizan para definir estos
esfuerzos son la resistencia a la ruptura, pandeo, vuelco, etc. Bajo
condiciones normales de carga, o en los eventos extremos.
- Serviciabilidad es el estado lmite que define el rendimiento y
comportamiento de la estructura bajo carga nominal de servicio. Algunos
criterios de servicio son el esfuerzo, la fatiga, la vibracin, etc.
De lo anterior, es fcil ver por qu los estados lmites de diseo de los cdigos,
como los publicados en la AISC y AASHTO, dan mucha importancia a la fuerza del
81
estado lmite, ya que este es el que tiene que ver con la seguridad pblica de la
vida fsica y los bienes de los seres humanos. Esta es la razn por la cual el
estado limite de resistencia tambin se refiere a menudo como la resistencia de
diseo. Obviamente, los estados lmites de resistencia pueden variar dependiendo
del tipo de miembro a ser diseado, de las propiedades del material y de las
condiciones de cargas dadas. Por lo tanto, como el diseo de esfuerzos de trabajo
y estados limite varan dependiendo del material que se est utilizando y las
caractersticas de diseo relacionadas. Podemos definir la ecuacin de los
estados lmite como:
Resistencia proporcionada Resistencia requerida
La resistencia proporcionada est definida por las especificaciones aplicables al
diseo del miembro (por ejemplo, ACI, AISC, AASHTO). La resistencia requerida
es calcula utilizando las combinaciones aplicables de carga con factores de carga
apropiados. Esto se puede traducir simblicamente en una ecuacin cuya forma
es:

Donde: = factor de reduccin de la resistencia
Sn = resistencia nominal
L = carga de servicio de acta sobre el miembro
= factor de carga debido a la incertidumbre de la carga de servicio

As, la mitad derecha de la ecuacin representa la suma individual de las cargas,
cada una multiplicada por su factor de carga especfico. Para las combinaciones
de carga y los factores de carga correspondientes a los diversos tipos de cargas
utilizado en las especificaciones AASHTO LRFD.
82
2.3 Factor de distribucin.
3

2.3.1 Cmo se distribuyen las cargas?
Un puente carretero, no es una coleccin de elementos individuales, cada uno no
realiza una funcin especfica, sino ms bien es una unidad integrada. El modelo
de cmo una carga realmente se dispersa desde la cubierta hacia abajo a travs
de la subestructura no es una tarea trivial. Una amplia variedad de parmetros que
van desde la geometra de la estructura, las propiedades del material del elemento
influyen en la forma de cmo se distribuyen exactamente las cargas. La define un
modelo matemtico preciso de lo que ocurre con las cargas del puente en una
estructura es complicado, es posible examinar las variables que influyen en la
distribucin. En esencia, los parmetros que influyen estn en funcin de las
propiedades de la seccin transversal de la superestructura del puente.
A continuacin se detallan todos aquellos parmetros que influyen en la
distribucin de las cargas:
- Tipo y la profundidad de la cubierta
- La longitud del tramo
- Separacin de los elementos primarios
- El espaciamiento de los miembro secundarios
- La rigidez de los miembros principales
- La rigidez de los elementos secundarios
- El tipo de arriostramiento utilizado
- El tamao y posicin de las cargas

Con el fin de simplificar el clculo de la distribucin de carga, las especificaciones
estndar de la AASTHO opta por utilizar un factor de distribucin basado en solo

3
Tonias, D. E., & Zhao, J. J. (2007). Bridge Engineering: Desing, Rehabilitation and Maintenance of Modern
Highway Bridges. New York, United States of America: McGraw-Hill.

83
dos de los criterios antes mencionados, este factor de distribucin se basa en el
tipo de cubierta y en el espaciamiento de los largueros, sin embargo, las
especificaciones AASHTO LRFD, tambin considera el espesor de la cubierta, la
longitud del tramo, y la rigidez del larguero. Para tener en cuenta los efectos de la
distribucin de carga.
Este factor de distribucin de carga se calcula y se aplica a los efectos producidos
por la carga viva (los momentos de flexin, y esfuerzos cortantes). La Tabla 3.6
muestra los factores de distribucin aplicados a la carga de rueda establecido por
las Especificaciones estndar de la AASHTO para el tipo de cubierta y diversas
configuraciones de los espacios.

Figura 2.37
Es importante sealar que estos factores de distribucin son aplicados a las
cargas de las ruedas. La figura 2.27 ilustra una situacin tpica de un camin HS-
20 que carga sobre un larguero interior. Cuando se calcula el momento de flexin
debido a la carga del camin, por ejemplo, una fraccin del eje frontal y de los ejes
traseros se toma para actuar sobre un tablero interior. Consultando la tabla 2.8,
para una cubierta de hormign con dos o ms carriles y un espaciamiento de
menos de 14 ft el factor de distribucin resultante de un larguero interior ser:

84
Tabla 2.8 especificaciones estndar de la AASHTO de distribucin de carga de
rueda en vigas longitudinales.
85

Las especificaciones AASHTO LRFD proporciona una formula ms precisa y
sofisticada para calcular los factores de distribucin de carga viva. Es muy
importante recordar que las especificaciones AASHTO LRFD utiliza la carga por
eje y la carga de carriles, en lugar de la carga por rueda. En otras palabras, los
factores de distribucin de carga viva en el mtodo LRFD es aproximadamente la
mitad que en las especificaciones estndar, que utiliza la carga de la rueda o
media carga de carril. Por lo tanto, usamos 8 klb, 32 klb y 32 klb de carga para el
clculo utilizando el camin HL-93, pero se utiliza 4 klb, 16 klb, 16 klb para el
clculo utilizando el camin HS-20, aunque ambos camiones son idnticos.
Las siguientes ecuaciones son utilizadas en el clculo del factor de distribucin
para carga viva establecida por las especificaciones estndar de la AASHTO
LRFD.
Para la cubierta de concreto sobre largueros tpicos de puentes, el factor de
distribucin para momento en largueros interiores es:
Para un carril:

Para dos o ms carriles:

El factor de distribucin de carga viva para cortante en largueros interiores es:
Para un carril:

86


Para aplicar estas ecuaciones, el puente tiene que cumplir las siguientes
condiciones:

Donde: S = espaciamiento de los largueros (ft)
L = longitud (ft)
Kg = parmetro de rigidez longitudinal del larguero (in4)
ts = profundidad de la losa de hormign (in)

Donde: n = modulo de elasticidad entre el material del larguero y la
losa de concreto
I = momento de inercia del larguero (in4)
87
A = rea de la seccin transversal del larguero (in2)
eg = distancia entre el centro de gravedad del larguero y el de la cubierta
(in)
Para los puentes que no cumplen con las condiciones anteriores, anlisis
estructurales refinados tales como el anlisis de elementos finitos puede ser
utilizado para otros tipos de superestructura, los factores de distribucin de carga
puede ser obtenido de conformidad con la Tabla AASHTO LRFD 4.6.2.2b-1.
2.3.2 Diferentes tipos de distribuciones de cargas.
Adems del tipo de piso y espaciamiento de los largueros, los criterios que rigen la
distribucin de carga varan dependiendo de la orientacin del elemento que se
analiza (longitudinal o transversal) y su posicin (interior o exterior). El texto
siguiente ofrece una visin general de algunos de los principales tipos de sistemas
de piso y los relacionados con los requisitos de AASHTO para la distribucin de
las cargas.
Miembros longitudinales interiores. Como ya hemos discutido en el ejemplo
anterior, el factor de distribucin de carga viva de un larguero interior se
determina en el cuadro 2.8 (AASHTO 3.23.1), o AASHTO LRFD 4.6.2.2.2b.
Miembros longitudinales exteriores. Dependiendo de la viga, las vigas
exteriores estn a menudo sometidas a cargas ms pesadas que las vigas
interiores. Las cargas muertas superpuestas, tales como bordillos, aceras,
barandillas, barreras, etc., que se colocan sobre una viga exterior despus de que
la cubierta ha curado, pueden ser distribuidas por igual entre todos los miembros
principales (AASHTO 3.23.2.3.1.1). Para un puente de losa sobre el larguero con
cuatro o ms travesaos, los factores de distribucin que se utilizan en las
especificaciones estndar de la AASHTO:
O
88

Donde: S= es la distancia entre el larguero exterior y el larguero interior
adyacente.
De las ecuaciones anteriores observamos que el factor de distribucin vara
dependiendo del espaciamiento del larguero. Como es el caso de muchos larguero
interiores, cuando el espaciamiento entre un larguero exterior y un larguero interior
es superior a 14 pies, el cubierta entre los dos largueros se toma para actuar
como una viga simple con la carga sobre cada larguero siendo la carga de la
rueda la reaccin resultante.
En las especificaciones AASHTO LRFD, aunque slo uno de los carriles se carga,
el factor de distribucin de carga viva para el momento y cortante puede obtenerse
a travs del posicionamiento de la rueda de camin a 2 pies del parapeto, y el
clculo de la reaccin a partir de la viga exterior, suponiendo que la cubierta est
simplemente apoyada por las vigas en la direccin transversal. Cuando dos o ms
carriles se han cargado, el factor de distribucin de carga viva para el momento se
puede obtener utilizando la siguiente expresin:
Para un carril:


Donde: de = Distancia entre la banda exterior de la viga exterior al rostro de la
barrera de trfico (pies).
Si una viga exterior est bajo una acera, la viga debe ser diseada para la carga
de camin en la acera. Cabe sealar que en ningn caso debe una viga exterior
89
ser diseada ms pequea que las vigas interiores, de manera que el puente
puede ser fcilmente ampliado en el futuro.
Miembros transversales. Las especificaciones AASHTO no permiten que para
cualquier distribucin lateral de la carga para los miembros transversales. Cuando
no hay miembros presentes longitudinales y la cubierta apoyado en su totalidad
por las vigas de piso, los factores de distribucin, como se indica en AASHTO
Tabla 3.23.3.1 o AASHTO LRFD 4.6.2.2.2f Tabla-1, puede ser utilizada.
Para los puentes de la cubierta de hormign, los factores de distribucin, tanto
para momento y cortante es de S / 6. Donde S es el espaciamiento de la viga
transversal. Si S es superior a 6 pies (1,8 m), el factor de distribucin puede ser
calculado mediante la colocacin de la carga viva para obtener la reaccin mxima
en la viga piso, suponiendo que la cubierta est simplemente apoyada por las
vigas de piso. Los factores de distribucin para ambos especificaciones AASHTO
son similares.
2.4 Losas de hormign.
4

2.4.1 Longitud de tramo efectivo.
La figura 2.28 muestra una tira de diseo tpica para una losa de hormign
armado. La cubierta se supone que acta como una viga, que es continua a lo
largo de sus soportes. En este caso, los soportes son la pestaa ancha de los
largueros utilizados como miembros primarios en la superestructura. Una unidad
de anchura de un pie se supone para la viga a disear, la viga se extiende
transversalmente (perpendicular a los miembros).
Para simplificar el diseo, un segmento de la losa asumido como viga se toma y
es analizado como un claro simple. La longitud de este segmento se llama longitud
de tramo efectivo. El tamao de la longitud de tramo efectiva depende de:
- Si la losa es continua durante ms de dos soportes

4
90
- El tipo de soporte (por ejemplo, largueros de hormign o acero)
- Como la losa se integra con los soportes

Figura 2.38 segmento de diseo para una losa de concreto reforzado.
La tabla 2.9 se enumeran los criterios que rigen la longitud de tramo efectivo para
losas de concreto reforzado (AASHTO 3.24.1).

Tabla 2.9 criterio para determinar la longitud de tramo efectivo de losas de
concreto
91
2.4.2 Calculo del momento flector.
Como se menciono anteriormente, el diseo de una losa de hormign es realizado
en un ancho de pie por base de la losa. La AASHTO ofrece criterios para
especificar el momento de flexin producido por la carga viva. El momento de
flexin producido por la carga viva vara dependiendo de si la armadura principal
es perpendicular o paralela a la direccin del trfico. Es necesario tener en cuenta
que estas ecuaciones proporcionadas por el reglamento no incluyen impacto.
2.4.2.1 Refuerzo perpendicular a la direccin del trfico.
La colocacin de forma perpendicular armadura principal a la direccin del trfico
normalmente se produce en las estructuras donde la losa de hormign descansa
sobre un conjunto de miembros principales orientadas longitudinalmente. El
ejemplo ms comn de esto es un puente losa sobre el larguero. El momento de
carga viva para tramos de losa simplemente apoyado en la direccin transversal
se calcula como sigue:

Donde: MLL =momento de carga viva por pie de losa (ft-lb)
S = longitud de tramo efectivo (ft)
P= carga viva
= 16 kip para H20 y HS20 0
= 20 kip para H25 y HS25
Si la losa es continua durante ms de dos soportes, AASHTO introduce un
multiplicador de 0,8 que se aplica a ambos momentos positivos y negativos. Esto
modifica la ecuacin anterior para convertirse en:
92

2.4.2.2 Refuerzo paralelo a la direccin del trfico.
La colocacin de refuerzo principal paralelo a la direccin del trfico se produce en
las estructuras donde la losa resiste grandes fuerzas de flexin o vigas de piso
estn presentes. Para estos tipos de puentes, AASHTO especifica que la losa sea
analizada como una viga que tiene una anchura efectiva E, una longitud S, y una
profundidad como se ha descrito antes, de tal manera que:

Donde: E = ancho efectivo de la losa.
S = la longitud efectiva.

2.4.2.3 Momento por carga muerta.
Para tramos simples, el momento de la carga muerta puede ser tomado como
momento mximo para una viga simplemente apoyada bajo una carga
uniformemente distribuida. Es decir, para una longitud de tramo eficaz de S:

Para losas continuas sobre ms de dos soportes, una aproximacin debe ser
hecha. Aunque no ofrece la especificacin de la AASHTO una ecuacin para el
clculo del momento por carga muerta, la expresin generalmente aceptada es:

93
2.4.3 La distribucin del refuerzo.
Sea o no la armadura principal paralela o perpendicular a la direccin del trfico, el
refuerzo de distribucin es requerido. El refuerzo de distribucin se utiliza para
tener en cuenta la distribucin lateral de las cargas vivas (AASHTO 3.24.10).

Figura 2.39 acero de refuerzo para una losa de hormign a punto de ser colada.

Para determinar la cantidad de acero de distribucin necesario, la cantidad de
armadura principal necesaria se multiplica por un porcentaje especfico. Este
porcentaje vara, dependiendo de si la armadura principal es paralela o
perpendicular a la direccin del trfico.
Para la armadura principal perpendicular a la direccin del trfico l porcentaje de
acero se da como:

94
O, cuando el refuerzo es paralelo a la direccin del trfico, usamos la expresin:

Donde: S = longitud de tramo efectiva (ft)
Los valores limites del 67 por ciento y 50 por ciento se especifican en las
ecuaciones anteriores, respectivamente, estos porcentajes de acero de
distribucin son los lmites y no deben de ser excedidos. La razn para localizar el
acero en la parte inferior de la losa es por los momentos transversales a la
tensin, que se muestran en la parte inferior de la losa. Si la armadura principal se
coloca perpendicular al trfico, la distribucin del acero se colocara en el medio
centro del tramo, entre los largueros. Adems no menos del 50 por ciento de la
cantidad utilizada en el medio se va a colocar en los cuarto exteriores del tramo.
2.4.4 Espesor mnimo de la losa.
El fin de establecer un espesor mnimo de losa es que el espesor de una losa de
hormign tiene un gran impacto en la longevidad general de la losa. El control de
las deflexiones de la superestructura tambin se ve afectada por la losa. Las
especificaciones de la AASHTO han establecido criterios que definen el espesor
mnimo de las losas de hormign armada, tanto para tramos simples como para
tramos continuos.
El espesor mnimo est definido para miembros de hormign para que se
proporcione una adecuada rigidez, para resistir deformaciones excesivas. Para las
losas de hormign armado, esto significa que para una losa con el refuerzo
principal paralelo a la direccin del trfico. Para losas que estn simplemente
apoyadas, el espesor mnima de losa se da como:

95
O, cuando se trata de una losa continua sobre ms de dos soportes, el espesor
mnimo de losa se da como:

Donde: S = longitud de tramo efectivo (ft)
En las especificaciones AASHTO LRFD, la profundidad mnima de un tablero de
hormign es de 7,0 pulgadas (178 mm), adems de la superficie de la superficie
de rodadura.
2.4.5 Cargas de barandales.
La porcin de losa que resiste las cargas inducidas por postes de la barandilla
vara dependiendo de si un parapeto est presente o no (AASHTO 3.24.5.2).
Cuando un parapeto no est presente, la longitud efectiva de la losa que resiste
las cargas posteriores es dado como:

O, cuando un parapeto se proporciona, la longitud efectiva de la losa se define por
la siguiente expresin:

Donde: E = longitud efectiva de la losa que resiste la carga de barandilla (ft)
X = distancia desde el centro de un poste hasta el punto de anlisis (ft)
96

Figura 2.40 Detalle en seccin transversal de una losa de hormign armado
2.4.6 Mtodo AASHTO LRFD.
Hasta ahora solo se ha mencionado el diseo de la losa de concreto utilizando el
mtodo utilizado en las especificaciones estndar de la AASHTO. AASHTO LRFD
permite a los diseadores que utilice uno de los siguientes enfoques para el
diseo de la losa de concreto: el primer enfoque es el llamado mtodo analtico
este mtodo es casi idntico a la del mtodo usado en las especificaciones
estndar. Para el camin de diseo HL-93 la carga de rueda a utilizar es P = 16
kip, carga utilizada para obtener el momento de flexin debido a la carga viva.
El segundo enfoque es el llamado "Mtodo de Diseo Emprico". Para utilizar este
mtodo, la profundidad mnima de la cubierta no debe ser inferior a 7,0 in (178
mm) con exclusin de una superficie de sacrificio, la longitud de tramo efectivo de
la cubierta no debe exceder de 13,5 ft (4,1 m), y la relacin de longitud de tramo
efectivo a la profundidad cubierta es entre 6,0 y 18,0. Alguna otro condicin que se
especifique en AASHTO LRFD 9.7.2.4, tambin deben ser satisfecha para utilizar
el Mtodo de Diseo emprica.
El mtodo de diseo emprico especifica que la cantidad mnima de refuerzo para
la capa inferior debe ser de 0,27 in2/ft (572 mm2 / m), y la cantidad mnima de
refuerzo para la capa superior debe ser 0,18 in2/ft (381 mm2 / m). Todos los
97
refuerzos sern barras rectas, excepto para los ganchos donde se requieran, y la
separacin mxima es de 18 in (457 mm).
2.4.7 Detalle del refuerzo de la losa.
Adems de proporcionar el suficiente refuerzo, el diseador debe tambin de
preocuparse, por proporcionar un detallado pertinente de la losa. Algunos de las
principales inquietudes en el detallado incluyen, pero no se limitan a, los
siguientes:
- El recubrimiento mnimo.
- La longitud de las barras.
- El espacio entre las barras paralelas.
- La unin de las barras.

Figura 2.41 un puente con un refuerzo similar al de la figura 2.40

98
2.5 Construcciones mixtas.
5

2.5.1 Accin compuesta.
El uso de dos materiales para formar un nico elemento estructural no es una
nueva tcnica. La llegada de la construccin de la construccin compuesta en el
diseo de puentes, no tuvo vigencia hasta mediados y finales de la dcada de los
40, desde una perspectiva histrica, el momento de la aceptacin de la
construccin compuesta fue fundamental, ya que llego casi al mismo tiempo que el
desarrollo de la interestatal de los Estados Unidos.
Cul es la construccin compuesta, y como se ofrece dicha economa de los
materiales? Desde la resistencia bsica de los materiales, la tensin mxima en
una viga sometida a flexin pura se define como:

Donde: f = tensin en la viga
M = momento de flexin
C= distancia del eje neutro a la fibra extrema
I = momento de inercia resistente de la seccin trasversal
Esto a menudo se redefine utilizando el mdulo de seccin elstico que es
depende slo en la geometra de la seccin transversal resistente y se da
simplemente como:

5
99
Donde S = modulo de seccin =
I
c

Por inspeccin, vemos que cuanto mayor sea el valor del modulo de seccin,
menor es el resultado del esfuerzo. Por lo tanto, es en el mejor inters del
diseador para aumentar el modulo de la seccin tanto como sea posible. Es aqu
donde la principal ventaja de la accin compuesta entra en juego.
Si una losa de hormign simplemente descansa en la parte superior de una viga
de acero, se produce un fenmeno como el deslizamiento conocido como cortante
horizontal. Como las cargas se colocan en la parte superior de la
losa, la parte superior de ambos la losa y la viga estn en compresin y la parte
inferior de la losa y la viga estn en tensin.
En esencia, ambos elementos se deflectan como una viga, aunque de forma
independiente. Dado que la parte inferior de la losa est en tensin y la parte
superior de la viga en compresin, la resultante es un efecto de la losa que se
extiende a lo largo de los extremos de la viga (vase la Figura 2,42). En el anlisis
de dicha configuracin, la losa y la viga se tratan de forma independiente, con la
geometra de cada elemento que define el eje neutro y el momento de inercia de la
losa y la viga. Dado que la losa de hormign por s solo tiene poca fuerza en
comparacin con los patines, la contribucin de la resistencia de la cubierta es por
lo general ignorada por las superestructuras no compuesto.
Si la losa y la viga, se integraron de alguna manera, estos podran resistir las
cargas como una sola unidad. En esta disposicin, el eje neutro sera localizado
en un punto intermedio de la seccin definida por la parte superior de la losa y la
parte inferior de la viga. Con una integracin adecuada, la losa de haz lo hara
actuar como una unidad con la parte superior de la losa en la compresin y la
parte inferior de la viga en tensin y sin deslizamiento en el medio. Esta
integracin se lleva a cabo mediante la incorporacin de conectores de corte entre
la losa y la viga.
100

Figura 2.42 El deslizamiento se produce en la interface losa-viga en vigas no
compuesto.

Los conectores de corte son generalmente elementos metlicos que se extienden
verticalmente de la pestaa superior de la viga de apoyo y se incrustan en la losa.
Varios de estos conectores se colocan a lo largo de la longitud de la viga para
evitar deslizamiento que es causada por el cortante horizontal en la interface losa-
viga. Figura 2.43 muestra una fila de pernos de corte unidos a una viga de chapa
de acero. Los conectores de cortante son la forma ms comn utilizada en la
actualidad en puentes mixtos. La instalacin del conector de cortante se ve
facilitada por el uso de una pistola de soldadura automtica. Esta facilidad de
instalacin y el relativamente bajo costo de los conectores ha llevado a su
popularidad en la construccin compuesta.
101

Figura 2.43 conectores de cortante instalados en la pestaa superior de una viga
armada. Los conectores de cortante son el ingrediente clave para prevenir el
deslizamiento y la creacin de la accin compuesta.
Para vigas de hormign, la accin compuesta se logra mediante la extensin de
los estribos de la viga en la cubierta de concreto para resistir el esfuerzo cortante
horizontal entre la cubierta y las vigas.
Con los conectores de cortante, la losa y la viga pueden ser utilizadas como una
sola unidad. Lo que aumenta el modulo de seccin que a su vez permite que la
viga compuesta tenga mayor resistencia. En esencia, la viga en forma de I se
sustituye por una seccin transversal en forma de T compuesta por la losa y el
larguero, las ventajas pueden ser:
- Una disminucin en el tamao del larguero
- Longitudes de tramos ms grandes
- Una seccin transversal rgida
- Una disminucin en el esfuerzo y en la deflexin producida por la carga viva
- Un aumento en la capacidad de carga
- Mayor resistencia a las cargas laterales
La forma de calcular la capacidad de flexin de hormign compuesto sobre acero
largueros es similar a la de una viga de hormign armado seccin T. Parte de los
102
la cubierta est en compresin, y el larguero de acero acta como el acero de
refuerzo.
La economa de los materiales realizado por la construccin compuesta llev
rpidamente a su crecimiento como un elemento bsico en el diseo de puentes
carreteros. Las vigas roladas de ala ancha ahora podran ser utilizadas para
longitudes mucho ms largas. La disminucin en el tamao de los largueros
tambin signific que las vigas ahora podran ser menos peraltadas que antes.
Otro beneficio aadido es que la conexin entre la losa y el larguero acta como
un diafragma entre los largueros adyacentes para resistir la def ormacin lateral.

2.5.2 Construccin apuntalada y no apuntalada.
Las cargas muertas en un puente losa-larguero consisten principalmente en el
peso de la losa y la viga. Dado que el hormign ha de curar durante 28 das antes
de que este alcense su resistencia mxima, la losa y la viga no puede
considerarse que trabajen en forma compuesta. Esto significa que, hasta que el
concreto ha endurecido a un punto suficiente, el larguero de acero debe de resistir
todas las cargas muertas.
La construccin apuntalada minimiza la cantidad de carga muerta que tiene que
soportar la viga ya que se le proporciona apoyos en puntos intermedios a lo largo
de la longitud del tramo. Una vez de que el hormign haya alcanzado la suficiente
fuerza, los apoyos son removidos y la carga muerta del hormign es soportada por
la seccin compuesta. Por lo tanto con el apuntalamiento, existen deflexiones ms
pequeas producidas por la carga muerta y esfuerzos ms pequeos producidos
por la carga muerta. Por lo contrario, la construccin no apuntalada no proporciona
ningn soporte durante el moldeado de la cubierta de hormign y la viga resiste
todas las cargas muertas. Para la mayora de los tramos los costos asociados con
el apuntalamiento son mayores que los ahorros en acero. Por lo tanto, la
construccin apuntalada no es una prctica comn.
103
2.5.3 Ancho de ala efectiva.
A pesar de que la cubierta se construye continuamente a travs de los largueros
de apoyo, solo una porcin de la losa se toma a trabajas de una forma compuesta
con el larguero. Esta porcin de losa es el reborde superior de una viga en forma
de T (vase la figura 2.44). Esta porcin se denomina ancho de ala efectiva. La
definicin del ancho de ala efectiva vara dependiendo de si la losa forma una T
(viga interior) o est presente en un solo lado del larguero (viga exterior). Las
especificaciones estndar de la AASHTO definen el ancho de ala efectiva como el
menor de:
- Un cuarto de la longitud del larguero
- Centro a centro de la distancia entre los largueros
- Doce veces el espesor mnimo de la losa
De la inspeccin se puede ver que el primer criterio gobierna a menudo para
tramos cortos y el ltimo para losas delgadas. Para largueros exteriores, el ancho
de ala efectiva debe ser tomada como la mitad de la anchura efectiva del
adyacente larguero interior adems de la menor de:
- Una doceava parte de la longitud del tramo
- Seis veces el espesor de la losa
- Cubierta de ancho voladizo
En las especificaciones AASHTO LRFD, la contribucin de la banda del larguero y
el ancho efectivo de ala efectiva superior tambin se consideran en la
determinacin de la del ancho efectivo de la plataforma de hormign. Para
largueros interiores, en ancho efectivo del ala se define como el menor de
(AASHTO LRFD 4.6.2.6):
- Un cuarto de la longitud del larguero.
- La distancia de centro a centro entre los largueros
- Doce veces el espesor promedio de la losa, adems del mayor espesor del
alma, o la mitad del ancho de la pestaa del larguero superior
104
Para los largueros exteriores, AASHTO LRFD define el ancho de ala efectivo
como la mitad de la anchura efectiva del larguero interior adyacente, adems de la
menor de:
- Un octavo del de la longitud del larguero
- La anchura de la cubierta de voladizo desde el larguero exterior
- Seis veces el espesor promedio de la losa, adems de la mayor de la mitad
del espesor del alma del larguero, o un cuarto de la anchura de la pestaa
superior del larguero

Figura 2.44 Ancho de ala efectiva para una viga exterior y una viga interior.
La anchura efectiva del ala se utiliza para calcular las propiedades de la seccin
compuesta y representa la porcin de la cubierta que, junto con el larguero, resiste
las cargas aplicadas.
2.5.4 La seccin transformada.
Cuando se calcula el esfuerzo o la deflexin de una estructura ante cargas de
servicio, usualmente se asume una estructura con comportamiento elstico. Para
simplificar los clculos de las propiedades de la seccin compuesta, se transforma
la seccin en una seccin transformada, donde la losa de hormign se convierte
en un rea equivalente de acero por el uso de una relacin modular. La relacin
modular se define como:
105

Donde: Es = modulo de elasticidad del acero
Ec = modulo de elasticidad del concreto

Figura 2.45 seccin transformada

La figura anterior visualiza lo que una seccin transformada podra parecer. El
valor aceptado para el mdulo de la elasticidad del acero es 29.000.000 psi (ACI
8.5.2, 8.7.2 y AASHTO 10.38.1.3). Para concreto de peso normal
(aproximadamente 145 kg/m3), el mdulo de elasticidad se da como:

Donde: fc = resistencia a la compresin del concreto (lb/in2)
Si la unidad de peso real de hormign utilizado es conocido, el mdulo de
elasticidad puede ser calculada utilizando:

106
Donde: w = unidad de peso del concreto (lb/ft3)
Para los miembros de compuestos, AASHTO ofrece una lista de configuracin
modular valores de relacin que varan dependiendo de la resistencia ltima de
cilindro del hormign utilizado (AASHTO 10.38.1.3). Los valores se basan en el
uso de hormign de peso normal.

Tabla 2.10 relaciones modulares
Una vez que la relacin modular ha sido determinada, la anchura de la losa de
hormign transformada se puede calcular dividiendo simplemente la anchura
efectiva de la losa por la relacin modular:

Donde: btr = ancho de losa de hormign transformado.
K = multiplicador de consideracin de la fluencia.
2.5.5 Efectos de la fluencia.
Se ha definido que la fluencia es la deformacin del concreto causada por cargas
sostenidas por un periodo de tiempo. Curado se considera una seccin
compuesta, esto tiene un impacto en las cargas muertas superpuestas como la
superficie de desgaste, bordillos, barandales, etc., que se colocan despus de que
la cubierta ha curado y se mantiene durante la vida til de la estructura.
107
Para tener en cuenta los efectos de la fluencia, la AASHTO especifica un
multiplicador para ser aplicado a la relacin modular al calcular la anchura de la
losa transformada (AASHTO 10.38.1.4). Un multiplicador de k = 1 se utiliza para
carga viva. Para cargas muertas superpuesta que actan sobre la seccin
compuesta, se utiliza un multiplicador de k = 3.
Por lo tanto, si una relacin modular de n = 10 estaba siendo utilizada para el
clculo de las tensiones en la seccin compuesta producidas por la carga viva, un
valor de 3n = 30 sera utilizado para carga muerta superpuesta. Esto tiene el
efecto de reducir la anchura de la losa transformada y reduciendo as el tamao
del mdulo de seccin compuesta, lo que aumentar la tensin y la deformacin
causada por las cargas muertas superpuestas.
2.5.6 La seleccin de un perfil laminado.
La seleccin de la seccin transversal del larguero se logra a travs de un proceso
de ensayo y error. La seleccin se realiza mediante la realizacin de cinco
sencillos pasos:
- El primer paso, suponer una seccin de acero, basndose en la longitud del
tramo.
- El segundo paso, calcular el momento de flexin y fuerza cortante
factorizados.
- El tercer paso, calcular en momento de flexin y la fuerza cortante con la
seccin asumida.
- El cuarto paso, revisar, si es necesario, la seccin de acero supuesta en
base a la resistencia requerido
- El quinto paso, comprobar las deflexiones y esfuerzos de trabajo
Hay una variedad de mtodos que pueden utilizarse para seleccionar los largueros
de acero de puentes mixtos. El mtodo de seleccin de la seccin transversal del
larguero ser dependiendo de si una seccin a utilizar es una viga laminado o
viga armada.
108
La seleccin de una seccin. La seleccin de un larguero de acero que cumpla
con todos los requisitos de diseo se realiza a travs de un proceso de prueba y
error. Los estudios han demostrado que para un puente de claros simples, el
peralte del larguero debe estar en el intervalo de 1/27 a 1/20 de la longitud del
tramo. Por supuesto, el diseo de la seccin final depender del espacio entre
largueros, los esfuerzos en el acero, y las cargas.
AISC LRFD (Manual de la Construccin en Acero) (LRFD) ofrece una herramienta
muy til para ingenieros jvenes en la Seleccin de una seccin preliminar. Como
ya hemos obtenido el momento de flexin total factorizado, podemos usar una
seccin compuesta partiendo del momento de flexin utilizando tablas de
capacidad para que nos ayuden en la seleccin del tamao del larguero.
2.5.7 Resistencia de la seccin compuesta mtodo LFD.
Una vez que una seccin preliminar ha sido elegida basndose en la longitud del
tramo, en el momento factorizado y en las experiencias anteriores, la seccin
seleccionada debe ser revisado para determinar la idoneidad de la viga en resistir
el momento flector factorizado y la fuerza de corte factorizada.
Para una seccin compuesta, la capacidad de momento de flexin depende si el
larguero de acero es una seccin compacta. Una seccin compacta es una viga
en forma de I simtrica de alta resistencia al pandeo local y lateral o torsional.
Vigas compuestas en las regiones de momento positivo, se entender como
secciones compacto si el eje neutro en el momento plstico se encuentra por
encima del patn, o si la seccin cumple los siguientes requisitos (AASHTO
10.50.1.1):

109
Donde: Dcp = profundidad de la banda en la compresin en el momento plstico
tw = espesor del patn
fy = esfuerzo de fluencia del acero (psi)
Dp = distancia entre la parte superior de la losa al eje neutro a momento
plstico.

Donde: = 0.9 para fy = 36000 psi
= 0.7 para fy = 50,000 psi o 70 psi
d = peralte de la viga de acero
ts = espesor de la losa de concreto
tb = espesor de la cartela de concreto por encima de la parte superior de la
vida (hasta la parte inferior de la losa)
Para seccin compacta en regiones de flexin positiva, si el eje neutro del
momento plstico est por encima de la faja, o si Dp <D ', el mximo momento a
flexin se puede tomar como la resistencia a la flexin.
Para calcular la resistencia momento plstico, la seccin compuesta es
tratada como una viga de hormign armado convencional. La viga de acero acta
al igual que el acero de refuerzo, y el concreto de la cubierta acta como el ala de
hormign de una viga T.
Ignorado. La fuerza de compresin en la losa de hormign es igual a la menor
de:

110
Y
Donde: b = ancho efectivo de la losa de hormign.
A = rea de las seccin de acero.
Como viga de hormign armado, la profundidad del bloque de esfuerzo a
compresin del hormign en la losa de concreto es:

Cuando el bloque de esfuerzo de compresin est dentro de la losa de hormign
(a < ts), el momento plstico se puede calcular como:

Donde: d = distancia del centro de gravedad del larguero a la parte superior de la
losa de concreto
Si el bloque de esfuerzos de compresin est ms all del espesor de la cubierta
(a < ts), entonces tendremos que calcular la posicin del eje neutro plstico, y
calcular el momento plstico mediante la adicin de todas las fuerzas plsticas al
mismo tiempo los brazos de momento para cada componente (es decir, la losa,
patines). Todos los brazos de momento se deben basar en el eje neutro.
Para

Para
111

Donde My es la capacidad de la seccin compuesta en momento elstico que es
igual a Fy veces el mdulo de seccin con respecto al patn en tensin, usando
una seccin transformada y la relacin modular n. En otras palabras, My es el
momento resistente del patn inferior cuando alcanza el lmite elstico.
Tenga en cuenta que aunque la mayora de las secciones compuestas son
compactas, por una seccin que no cumpla con los requisitos compactos, la
capacidad mxima al momento de flexin se considerar como My.
Una vez que se obtuvo la mxima fuerza de flexin de la seccin compuesta,
entonces se compara con el momento factorizado total. Si la resistencia a la
flexin mxima es igual o mayor que el factorizado Actualmente, el diseo es
seguro, de lo contrario el tamao de la seccin preliminar necesita ser aumentado.
Por supuesto, si la resistencia seccin es mucho ms que el factorizado
Actualmente, el tamao de la seccin preliminar tambin debe ser revisado hasta
que un tamao satisfactorio es finalmente elegido.
El siguiente paso es comprobar la capacidad de corte. La resistencia al cortante
de una seccin compuesta es la misma que una seccin no compuesta porque la
losa de hormign se omite en la resistencia al corte. Para una viga, sin refuerzos,
la capacidad de cortante:

Donde Vp es llamada capacidad de corte de plstico y se determina como:

La constante C es igual a la esfuerzo de corte dividida por el esfuerzo de fluencia
por cortante, y se determina como sigue:

112
Para

Para

Para

Donde: k = 5 + [5/(do/D)2] (k = 5 para vigas no rigidizadas)
D = distancia libre, entre los patines
do = distancia entre rigidizadores transversales
Cuando los refuerzos transversales se proporcionan (do <3D), la capacidad de
cortante se aumenta a:

2.5.8 Resistencia de la seccin compuesta mtodo LRFD.
El enfoque de diseo LRFD es muy similar a la de LFD. Una seccin de prueba
preliminar, se elige en funcin de la longitud del tramo, momento factorizado. La
113
seccin seleccionada se comprueba para determinar la eficiencia de la viga
compuesta para resistir el momento de flexin y la fuerza cortante factorizada.
Para una seccin compuesta, la capacidad de momento de flexin depende de si
el larguero de acero es una seccin compacta. La definicin de una seccin
compacta en las especificaciones LRFD es ligeramente diferente de la de las
Especificaciones Estndar. Una seccin compuesta en la regin de flexin positiva
se considera compacta si cumple los siguientes requisitos (AASHTO LRFD
6.10.6.2.2):
- La fluencia de la viga de acero no exceda de 70 ksi
- que el alma de la viga cumpla con el siguiente requisito:

- la seccin debe de satisfacer el lmite de esbeltez de:

Donde: D = peralte del alma
Dcp = profundidad del patn en compresin en el momento plstico
suponiendo que la viga de acero suponiendo que la viga de acero ha
cedido.
tw = espesor del alma
E = modulo de elasticidad del acero
fyc = fluencia del acero en el patn de compresin.

Para secciones compactas en regiones de flexin positiva, si el eje neutro del
momento plstico es superior a 1/10 de la profundidad seccin compuesta total
(Dp <0.1Dt), la mxima resistencia al momento de flexin puede ser tomado como
la resistencia a flexin plstica:
114

De lo contrario:

Como una viga de hormign armado, la profundidad de la compresin del bloque
de esfuerzos en la losa de concreto es:

Cuando el bloque de esfuerzo de compresin est dentro de la losa de hormign
(a es menor que el espesor de la cubierta de hormign), el momento de plstico se
puede calcular como:

Donde: A= el rea del larguero de acero.
Fy= el esfuerzo de fluencia del larguero de acero.
d= la distancia entre el centro de gravedad del larguero de acero y la
parte superior de la plataforma de hormign.
Si el bloque esfuerzo de compresin est ms all del espesor de la cubierta,
entonces tendr que calcular la posicin del eje neutro plstico, y calcular el
momento plstico mediante la adicin de todas las fuerzas del momento plstico
en los brazos de cada uno de los componentes (es decir, la losa, patn, alma).
115
El eje neutro plstico est situado donde la fuerza de compresin por encima de
ella es igual a la fuerza de tensin por debajo de ella. Todo momento debe
basarse en el eje neutro plstico.
Una vez que se calcul la resistencia a la flexin, podemos comprobar si la
seccin cumple con el requisito de lmite de resistencia:

Donde: = factor de la resistencia a la flexin (=1, AASHTO LRFD 6.5.4.2)
fl =esfuerzo de flexin del soporte lateral en ksi. En la mayora de los
puentes, esta partida es cero
Mn = resistencia a la flexin nominal de la seccin compuesta en k-in
Mu = resistencia a la flexin factorizado de la seccin compuesta en k-in
Sxt = modulo de elasticidad de la seccin sobre el eje mayor de la seccin al
patn en tensin como Myt/fyt
Hay que tener en cuenta que aunque la mayora de las secciones compuestas
son compactas, la seccin que no cumpla con los requisitos compactos, la
capacidad mxima de momento de flexin se considerar como My. Los clculos
de resistencia al corte en LRFD son casi idnticos al de las especificaciones de
LFD. Para una viga, sin rigidizadores, la capacidad de cortante nominal es:

Donde Vp se llama capacidad de corte de plstico y se determina como:

116
La constante C es la relacin entre la deformacin de la resistencia a cortante y el
estado lmite de cortante, y se determina como se detalla a continuacin:
Si entonces

Si entonces

Si entonces
Donde k = 5 + [5/(do/D)2] es el coeficiente de corte. (k= 5 para vigas no
rigidizadas)
D = distancia libre entre las alas
do = distancia entre los rigidizadores transversales
Cuando los refuerzos transversales se proporcionan, la capacidad de corte
nominal se toma como:

117
La separacin de refuerzo transversal (si se utiliza) en el panel de cierre no debe
superar 1.5D.
El factor de resistencia v de corte es de 1,0 (AASHTO LRFD 6.5.4.2). Si v es
igual o mayor que la fuerza cortante factorizada, la seccin preliminar es suficiente
para las fuerzas de cortante. De lo contrario, puede aumentar el espesor del alma,
o aadir refuerzo transversal para aumentar la capacidad de esfuerzo cortante.
Para evitar la deformacin permanente, la tensin mxima en el ala inferior, bajo la
combinacin de servicios de carga II, no debe exceder del 95 por ciento del lmite
de elasticidad del acero (AASHTO LRFD 6.10.4.2).

2.6 Diseo de conectores de cortante.
6

Ya hemos hablado de que la accin mixta es posible gracias la incorporacin de
conectores de corte en el ala superior de un larguero de acero. En el diseo de
conectores de corte, es importante tener en cuenta la principal funcin de los
conectores, que es transferir cortante horizontal para evitar el movimiento entre la
losa y el larguero, de modo que el larguero de acero y el cubierta de hormign
acta como una seccin compuesta clave.
El diseo se centrara en el diseo de conectores tipo perno. Anteriormente,
muchos puentes ms antiguos estn equipados con un espiral que realiza la
funcin de un conector de cortante. En un diseo de rehabilitacin, a menudo es
deseable eliminar los conectores existentes en espiral y sustituirlo por los pernos
de cortante cuando la sustitucin de la cubierta se lleva a cabo. Es difcil mantener
los conectores en espiral durante la operacin de remodelacin de la cubierta.
La AASHTO requiere que los conectores de cortante se diseen para tener en
cuenta la fatiga y se analiza la resistencia final. A continuacin se abordan los

6
118
parmetros que rigen los criterios de resistencia a la fatiga y la ltima, as como
diversas restricciones geomtricas para la colocacin de los pernos de cortante.
2.6.1 La fatiga.
En los primeros das de la construccin mixta, los conectores de corte fueron
diseados bajo un enfoque estrictamente elstico. Como el cortante horizontal
varia a lo largo del larguero, los conectores de cortante se espaciaron en
consecuencia. Los materiales utilizados en la construccin compuesta fueron
llevados a actuar como una unidad hasta su resistencia ltima con el objetivo
general de la eliminacin del deslizamiento en la interface losa-viga. Este enfoque
dio lugar a un nmero excesivamente conservador de los conectores de cortante.
La prctica actual el diseo de conectores de corte se basa en la resistencia ltima
a la flexin de una viga compuesta. Bajo este enfoque, la fatiga puede llegar a ser
el criterio que rige. La fatiga es causada por la repetitiva carga y descarga de un
miembro estructural. Bajo un enfoque elstico para analizar los efectos de la
fatiga, es el intervalo de corte que acta sobre un conector en lugar de su
magnitud de esfuerzo cortante total. Por una serie de fuerzas de cortante, que
implica la diferencia entre el mximo y un mnimo de fuerzas de cortante. El
enfoque de diseo y ecuaciones para las dos especificaciones AASHTO Estndar
y Especificaciones LRFD son casi idnticas, excepto que en las especificaciones
estndar, cargas de servicio se utilizan para la fatiga, mientras que en las
especificaciones LRFD, slo uno camin con un factor de carga de 0,75 se utiliza
para el diseo de la fatiga.
El intervalo de esfuerzo cortante en la interface entre larguero y la cubierta de
hormign es la siguiente:

Donde Sr= es el rango de cortante horizontal en la interface losa-viga (k/in)
Vr= rango de cortante producido por la carga viva ms impacto (k)
119
Q= momento esttico con respecto al eje neutro
I= momento de inercia de la viga compuesta (in4)
Para conectores de corte tipo perno, este rango de esfuerzo de corte debe ser
menor o igual a un intervalo correspondiente permisible de cortante horizontal.
Este rango permitido se da por:

Donde: Zr= el rango permisible de cortante horizontal sobre un perno (k)
= constante en funcin del nmero de ciclos (ver figura 2.11)
d = dimetro del perno (in)

Figura 2.11 rango permitido de corte horizontal Zr en libras por perno.
En AASHTO LRFD, vienen dado por la ecuacin:

Donde N = nmero de ciclos de carga de camiones (suponiendo 75 aos), que se
puede calcular (AASHTO LRFD 6.6.1.2.5):

Donde n = ciclo por el paso del camin. Para claros simples o claros continuo no
cerca de soporte interior, n = 2, si es tramo no ms de 40 pies, y n = 1 si el tramo
es mayor de 40 pies. Para tramos continuos cerca del soporte interior, n = 2 si el
tramo no es ms que 40 pies, de lo contrario n = 1,5.
120
p = fraccin del trfico de camiones en un solo carril, que es igual a 1.0, 0.85 o
0.80 para un carril, dos carriles y carriles de tres o ms
(en una direccin), respectivamente.
ADTT = nmero medio de camiones por da en una direccin.

En las especificaciones estndar AASHTO, N se calcula como se muestra en el
Cuadro 3.9.

Tabla 2.12 Nmero de ciclos de estrs para los miembros longitudinales de
soporte de carga.
As, el diseo de los conectores de cortante tipo perno de la viga compuesta debe
ser tal que:

Existen tres tipos de conectores de corte, el tamao de los conectores ms
comnmente utilizados en la construccin de puentes: 5/8, 3/4 y 7/8 pulg. Estas
dimensiones representan el dimetro del eje del perno (es decir, no la cabeza).
Con estos valores, podemos sustituir en las ecuaciones anteriores para definir el
rango permitido de corte horizontal por pernos de tamao comn. Los resultados
se muestran en la Tabla 2.11.
El nmero de ciclos utilizados para definir el rango permisible de esfuerzo vara
dependiendo del tipo de carretera que el puente est llevando. El nmero de ciclos
es principalmente afectado por la cantidad de trfico de camiones viajando sobre
121
la estructura. Tabla 3.9 listas el nmero de ciclos que se utilizar para diversos
tipos de caminos o paso a desnivel. Las columnas ADTT representa el promedio
del trfico de camiones todos los das viaja en una direccin sobre el puente.
Los Conectores de tipo perno se colocan uno junto al otro transversalmente
a lo largo del patn superior de un larguero de acero para formar una sola fila

Figura 2.46
Las filas de conectores se colocan uno tras otro, longitudinalmente a lo largo de la
longitud del larguero. La distancia entre las hileras de pernos de corte es conocida
como paso.
Para calcular el paso necesario de los conectores de corte, se toma la relacin de:

Donde p = paso (separacin) de conectores de corte, in
n = nmero de conectores de corte en una fila transversal
Zr = rango permisible de cortante horizontal (Cuadros 3.8 y 3.9)
Sr = rango de corte horizontal en el punto en cuestin
122
Con respecto con el paso de los conectores de cortante tipo perno, la regla
general de oro es: cuanto mayor sea el dimetro del perno de cortante, mayor es
el espaciamiento.
En general, AASHTO limita la separacin mxima entre los conectores de corte a
24 in (0.61 m), la excepcin a esta regla es en el interior de los soportes de
largueros de longitudinales continuas. Para estas estructuras puede ser deseable
para espaciar los conectores en amplios intervalos con el fin de evitar las zonas de
alta tensin en el reborde superior del larguero. Esta situacin se produce en sitios
de momento negativo. Para las regiones de momento negativo, la AASHTO
especifica que no se requiere ningn conector de corte, siempre que el acero de
refuerzo en el hormign de la losa no se toma como parte de la seccin general
compuesto (AASHTO 10.52.1). Si el acero de refuerzo en la regin de momento
negativo se considera como parte de la seccin compuesta, los conectores de
corte deben ser proporcionados.
Los pernos de cortante pueden estar espaciados por igual en toda la longitud del
larguero basado en el rango de cortante en el apoyo. Sin embargo, puede existir
una separacin variable basado en el cortante horizontal a lo largo del larguero,
para un puente simplemente apoyado, esto significa que habr un mayor numero
pernos de cortante en los extremos de la viga que en el centro del tramo.
2.6.2 Otras restricciones geomtricas.
Adems del espaciamiento longitudinal de los conectores de cortante, hay otros
parmetros geomtricos que afectan el tamao y la ubicacin de los conectores de
cortante tipo perno. En una direccin transversal, los pernos de cortante en una
fila no debe ser inferior a una pulgada la longitud desde el borde del patn superior
de la viga al borde del conector de cortante. La separacin mnima entre los
pernos de cortante es definida como (AASHTO 10.38.2.4):

Donde: s = separacin de centro a centro entre los conectores de una fila.
123
d = dimetro del perno
Tambin debe haber por lo menos 2 in (50 mm) de la cubierta de hormign sobre
el parte superior del conector de cortante. El perno de corte tambin debe
extenderse por lo menos 2 in (50 mm) por encima de la parte inferior de la losa de
cubierta de hormign (AASHTO 10.38.2.3). Otra limitacin geomtrica es que la
relacin de la longitud del conector a su dimetro no debe ser inferior a 4.

Figura 2.47 Restricciones geomtricas de los conectores de cortante.

2.6.3 Efectos de la utilizacin de formaletas.
Otro factor que puede afectar la colocacin de los conectores de cortante es la
presencia de las formaletas de la cubierta de acero. Estas formaletas, que siguen
en su lugar despus del curado del concreto se comportan de manera diferente
dependiendo de la forma en que se orientan en el puente. Si las nervaduras de la
formaleta, como los se muestra en la Figura 2.48, si se colocan en paralelo a los
miembros primarios, la cubierta bsicamente se comporta como una losa anclada.
Si las formaletas estn colocadas ortogonalmente a los largueros, puede generar
un fallo de corte potencial debido a la insuficiente capacidad de cortante
ocurriendo una penetracin en los conectores.

124

Figura 2.48 formaletas de acero de cubierta
Para contrarrestar estos efectos, los conectores de corte deben extenderse por lo
menos 1.5 pulgadas (38 mm) por encima de la costilla del acero.
2.6.4 Resistencia ltima.
Una vez que los conectores se han diseado para fatiga, estos tienen que
analizarse por resistencia ultima.
A finales de los aos 60 y principios de los 70, se dio el advenimiento de la
resistencia ltima dando lugar a la incorporacin de un enfoque por resistencia
ltima en el diseo de los conectores de cortante. Usando un mtodo de
resistencia ltima, se hizo posible determinar el nmero mnimo de conectores de
corte requeridos para desarrollar la resistencia total a la flexin de la seccin
compuesta.
En ediciones posteriores del cdigo de diseo de puentes, AASHTO especifica
que la resistencia ltima de todos los conectores de corte debe ser mayor que o
igual a la resistencia ltima de la losa de hormign en la compresin o el larguero
de acero en tensin. Se toma el menor de los dos. AASHTO las diferencia para la
seccin de un claro donde existe:
- Momento mximo positivo
- Momento mximo negativo
125
- Puntos de contraflecha
La primera condicin se produce en tramos simplemente apoyados y los dos
ltimos criterios se encuentran en puentes longitudinalmente continuos. Con
respecto a puntos de momento mximo positivo, la resistencia a la traccin de la
de acero larguero se da como:

Donde: P1 = fuerza de tensin en el larguero
As = rea total del larguero incluyendo el cubreplaca
Fy = esfuerzo de fluencia
Asimismo, la resistencia ltima a la compresin de la losa de hormign es dado
por la expresin:

Donde: P2 = fuerza de compresin en la losa
fc = resistencia a la compresin del concreto a los 28 das
beff = ancho de ala efectiva
t = espesor de la losa de hormign

Para conectores de corte tipo perno, la resistencia ltima del conector es en s
mismo:

Donde: Sn = resistencia nominal de un conector de cortante simple, (kip)
126
A = rea de seccin transversal de la viga, (in2)
f 'c = resistencia a 28 das la compresin del concreto utilizado, (ksi)
Ec = mdulo de elasticidad del hormign, (ksi)
Fu = resistencia a tensin especificada de los conectores de corte, (ksi)
Como se mencion anteriormente, la relacin de la longitud del esprrago a su
dimetro debe ser mayor que 4. Este criterio se debe cumplir Para que la
Ecuacin anterior se cumpla.
Una vez que las tres resistencias ltimas han sido calculadas, es posible calcular
el nmero mnimo de conectores de corte requeridos. Es importante sealar que el
nmero de conectores de corte calculados utilizando el enfoque de resistencia
ltima se utilizan como una verificacin del nmero de conectores determinado
utilizando el enfoque de la fatiga. El nmero de conectores de corte especificados
para el diseo final debe satisfacer ambos criterios (es decir, el mtodo de la
resistencia ltima no es un mtodo alternativo). Con esto en mente, el nmero
mnimo de conectores de corte se da como:

Donde: N1 = nmero de conectores de corte (vase ms adelante)
P = mnimo de P1 y P2
= factor de resistencia = 0.85
Sn = resistencia nominal de un conector de cortante (Ecuacin 3.80)
El nmero de conectores de corte definidos por la ecuacin anterior es el nmero
mnimo de conectores necesarios entre los puntos de mxima momento positivo y
el extremo adyacente del soporta. El valor de P utilizado es el ms pequea de la
ltima a traccin del hormign a la compresin de acero.
127
La Tabla 2.13 presenta los valores de la resistencia nominal de varios pernos de
corte para diferentes concentraciones de hormign. El diseador debe tener en
cuenta que estos Los valores deben ser multiplicados por el factor de resistencia
de 0.85.

Tabla 2.13 resistencia nominal en libras por perno y para concreto de peso
normal.
Otra fuente potencial de error es si el diseador utiliza la transformada del ancho
de ala efectiva. El ancho total del ala eficaz de la losa se debe utilizar en el clculo
de la resistencia a la compresin mxima de la losa de concreto.
Hasta ahora, solamente hemos hablado de los parmetros que intervienen en la
determinacin del nmero de conectores de cortante requeridos para puntos
situados dentro de las regiones de momento positivo. En las zonas entre el
momento mximo positivo y adyacente momento negativo mximo el nmero
mnimo de conectores de cortante necesarios se da como:

Donde N2 = nmero de conectores de corte
P = mnimo de P1 y P2
P3 = la fuerza en la losa en los puntos de momento negativo mximo
= factor de resistencia = 0.85
Sn = resistencia nominal de un conector de cortante
128
La fuerza en la losa en los puntos de momento negativo mximo ser cero cuando
el refuerzo situado en la superficie superior de la losa de hormign no se utiliza en
el clculo de las propiedades de la seccin compuesta resistente a momentos
negativos. De lo contrario, esta fuerza se calcula de la siguiente manera:
Por diseo de Factores de Carga (Especificaciones estndar AASHTO):

Para el mtodo LRFD, P3 se toma como el menor de:

Donde P3 = fuerza en la losa en los puntos de momento negativo mximo
Asr = rea total de refuerzo dentro del ancho del ala efectivo en el soporte
interior
Fyr = tensin de fluencia mnima del acero de refuerzo
beff = ancho de ala efectiva
t = espesor de la losa de hormign
As = total de rea de seccin transversal del larguero
Fy = esfuerzo de fluencia del larguero

Es necesario tener en cuenta que las especificaciones AASHTO LRFD tiene un
estilo ms conservador enfocado en el tratamiento de losa de concreto en la
tensin de la AASHTO Especificaciones estndar. El 45% de la resistencia a la
compresin de la cubierta representa la contribucin combinada de refuerzo de
cubierta y ella resistencia a la traccin del hormign. En las especificaciones
AASHTO estndar, nicamente el refuerzo en la cubierta se considera en la
resistencia a la tensin, por lo tanto requieren menos pernos de cortante para
resistir la fuerza cortante horizontal en regin de momento negativo.
129
En las regiones de momento positivo, este acero longitudinal de refuerzo es por lo
general ignorado, ya que su impacto es insignificante. En regiones de momento
positivo, la compresin es absorbida por la losa y la tensin por el larguero de
acero.

Sea o no el acero de refuerzo se toma como parte del material de la seccin
compuesta, sin embargo, es una opcin que se deja en manos del diseador
considerar este refuerzo. Como se ha mencionado anterior, si el acero de refuerzo
longitudinal no se toma como parte de la seccin compuesta, el valor de P3 va a
cero. Si este es el caso, entonces adicionales conectores de cortante se debe
proporcionar en los puntos de contraflecha. El nmero de conectores de corte
adicionales requeridos en los puntos de contraflecha para cada viga se da como:

Donde Nc = nmero de conectores adicionales que se requieren
Ars = rea total de refuerzo de la losa longitudinal para cada viga sobre el
soporte interior
fr = rango de la tensin debido a la sobrecarga, ms impacto en el
refuerzo de la losa sobre el soporte
Zr = rango permisible de corte horizontal

Si un clculo exacto de fr no est disponible, un valor supuesto de
10.000 psi puede utilizarse en su lugar. Estos conectores adicionales se colocan
junto al punto de inflexin de la carga muerta dentro de una distancia que es
define como:

Donde: beff = ancho de ala efectivo
130
2.7 Atiesadores de apoyo con vigas laminadas.
7

Las vigas laminadas en general, no requieren rigidizadores intermedios o
rigidizadores longitudinales. En general, los rigidizadores se utilizan en conjunto
con las vigas armadas, sin embargo, los rigidizadores de apoyo se utilizan en
combinacin con las vigas laminadas para resistir las fuerzas concentradas de
reaccin.

Figura 2.49 rigidizador de apoyo utilizado en conjunto con vigas laminadas.
Un cojinete tpico se ilustra en la figura 2.49, los rigidizadores de apoyo tambin se
requieren cuando el cortante es superior al 75 por ciento de la capacidad a
cortante de la viga laminada.
2.8 Deflexiones.
8

Los diseadores tambin tienen que controlar la deformacin causada por la carga
viva ms impacto en un larguero para asegurar que quede por debajo de un cierto
valor mximo. Las especificaciones estndar AASHTO especifica la deflexin
mxima permitida para un puente de la carretera convencional a ser (AASHTO
10.6.2):

7
8
131

Donde LL + I = deflexin mxima producida a la carga viva, mas el impacto.
L= longitud del tramo.
Sin embargo, si la estructura, est localizada en una zona urbana donde se utiliza
por los peatones, el valor lmite se toma como (para aumentar el nivel de confort
de los peatones):

En las especificaciones AASHTO LRFD, una comprobacin de la deflexin debido
a la carga viva es opcional.
El clculo exacto de las deflexiones de la carga viva puede ser algo complicado si
la viga no es prismtico (es decir, la viga no poseen una seccin transversal
constante a lo largo de su longitud). El ejemplo ms general de una viga no
prismtico es una viga laminada con una placa de cubierta. Como simplificacin,
las deflexiones son calculadas basadas en el momento de inercia de la viga en el
punto de mxima momento positivo, de modo que, en esencia, las variaciones en
la geometra en la seccin son ignoradas. Aunque un cierto grado de error se
introduce como un resultado de este supuesto, para la mayora de las condiciones
de la deflexin es insignificante (en el orden de menos del 3 por ciento).
Para calcular la deflexin por carga viva, los mtodos convencionales de mecnica
estructural pueden ser empleados (por ejemplo, el mtodo de la viga conjugada).
Sin embargo las deflexiones reales son tpicamente de 15 a 20 por ciento mayor
que los valores calculados. Este aumento se debe a una variedad de factores, el
primero de los cuales es el aumento de la rigidez de la seccin compuesta. Esta
mayor rigidez potencialmente puede conducir a un aumento en el porcentaje de
desplazamientos debidos al cortante.
132
El diseador debe investigar la deflexin de toda la carga de tres condiciones:
carga muerta, carga muerta superpuesta y carga viva ms impacto. La
deflexin mxima de carga muerta se calcula utilizando:

Donde: DL/SDL = deflexin debido a la carga muerta o carga muerta
superpuesta
W = carga distribuida en unidades de carga por unidad de longitud
L= longitud del tramo
E= modulo de elasticidad del acero utilizado para la viga
I = inercia de la seccin resistente
Adems de conocer la deflexin mxima de carga muerta, tambin es necesario
calcular las deflexiones de carga muerta a lo largo de la longitud del tramo.

Donde: x = deformacin en un punto x de la viga
X= distancia desde el apoyo
Las deflexiones a lo largo de la longitud del vano debido a las cargas muerta
deben ser calculadas por una variedad de razones. Algunos de los principales
usos de estas deflexiones son:
- Calculo de las ultimas elevaciones de calzada paso superior
- Calculo de la profundidad variable de la cubierta de la losa
- Calculo de la curvatura de la viga
133
Para el clculo ms preciso de deflexiones de carga viva, un camin debe ser
colocado para crear momento mximo. La deflexin mxima calculada por la
siguiente expresin:

Donde: LL + I = la deflexin debido a la carga viva, mas impacto
P= carga concentrada

La carga concentrada P se puede tomar como:
P: carga de rueda x DF x (1+I)
Donde: DF = factor de distribucin
I = factor de impacto
Alternativamente, el diseador puede elegir el empleo de mtodos ms rigurosos
en el clculo de las deflexiones debido a la carga muerta, ya sea en forma manual
aplicando mtodos tradicionales o, si est disponible, aplicando herramientas
computacionales. Obviamente, para puentes de vigas continuas se requieren
anlisis ms rigurosos.
Es importante reiterar que cualquier carga muerta superpuesta colocada sobre
una viga compuesta antes de que la losa haya alcanzado al menos el 75 por
ciento de su resistencia, solamente la seccin de acero resistir la carga muerta
superpuesta (a menos de que se proporcione un apuntalamiento temporal,). Por
lo tanto, cualquier deflexin correspondiente a la carga muerta tendr un impacto
en esta seccin sin los beneficios de la accin compuesta.
Las razones detrs de las limitaciones de deflexiones son para minimizar el
exceso de vibraciones a la estructura.
134
2.9 Combadura.
9

La carga muerta en una estructura puede causar que los miembros principales se
flexionen hacia abajo por el peso. Esta deflexin hacia abajo, es excesiva, puede
causar flacidez excesiva en la viga. Adems de esto, las vigas que caen por
debajo de su plano horizontal en exceso puede causar fluctuaciones extremas en
la profundidad de la cartela (es decir, la capa de hormign entre la losa y viga de
acero).

Figura 2.50 combadura positiva y negativa de una viga laminada

La Figura 2.50 ilustra la diferencia entre la combadura negativo y positivo. Una
lnea de trabajo se establece en la parte superior de la banda en cada extremo del
larguero. Si alguna parte de la estructura final cae por debajo de esta lnea de
trabajo se dice que la viga tiene inclinacin negativa. Obviamente, esto no es una
condicin deseable. La combadura de una viga requiere debe de ser literalmente
curvada hacia arriba.

9
135
Surge entonces la pregunta: Cundo es necesario la curvado de una viga?
Generalmente, cuando la deflexin prevista hacia abajo del larguero es mayor de
0,75 in (19 mm) es necesario el curvado del larguero. Tanto para vigas laminadas
y para vigas armadas puede ser utilizado el combado, aunque por mtodos
ligeramente diferentes.
2.10 Concreto preesforzado.
10

En esta seccin vamos a examinar el uso de concreto pretensado en la
superestructura de puentes. El uso de hormign preesforzado en la construccin
de puentes es un fenmeno relativamente nuevo (1950 en adelante). Uno de los
principales factores que contribuyeron a la aceptacin y al uso de hormign
preesforzado fue la reduccin de disponibilidad de acero tras la Segunda Guerra
Mundial.

Figura 2.51 Un puente de hormign pretensado lleva ms de dos carreteras de
un paso a desnivel utilizado en Singapur.

10
136
2.10.1 Descripcin general del hormign pretensado.
El hormign preesforzado utiliza una aplicacin de fuerza que aumenta la
compresin interna en la viga de hormign y as reducir o eliminar las tensiones
debido a la tensin una vez que la viga se ha cargado. Hay una variedad de
mtodos para aplicar una fuerza de pretensado a un miembro de hormign. Un
ejemplo primitivo se ilustra en la Figura 2.52 donde una viga rectangular est
sometida a una carga viva uniformemente distribuida. La viga es concntricamente
pretensada con la distribucin de la tensin resultante representada por debajo de
la viga.

Figura 2.52 Distribucin de los esfuerzos en el centro del claro de una viga
rectangular pretensada concntricamente.

Para aplicar la fuerza de preesfuerzo, tales como la representada en la figura 2.52,
los conectores se puede colocar en cualquier extremo de la viga y que forma parte
permanente de la estructura. Tal configuracin, sin embargo, sera
extremadamente susceptible al movimiento en los apoyos que podra conducir a
una reduccin en el pretensado la fuerza.

137
Una de la solucin ms popular es el de utilizar un cable de acero o tendn que es
incrustado dentro de la viga de hormign y ancladas en los extremos del miembro.
Cuando la fuerza de pretensado se aplica al tendn antes de la ser vertido el
concreto, se dice que la viga esta pretensada. Cuando la fuerza se aplica despus
de que el concreto ha endurecido la viga se llama postensionada. A continuacin
se explica algunas de las propiedades bsicas, las ventajas y desventajas de cada
mtodo.
2.10.2 Las vigas pretensadas.
En una viga pretensada, antes de la colocacin del hormign, los tendones se
tensaron por la aplicacin de una fuerza de traccin (por lo general con gatos
hidrulicos). La magnitud de la fuerza de pretensado vara en funcin de la
propiedad de la viga y las cargas que deben aplicarse (vase Figura 2.52
recuadro). Una vez endurecido el hormign alrededor de los tendones, que son
liberados. Los tendones de inmediato buscan a s mismos a la restauracin su
longitud original. Esta es la respuesta que presenta la fuerza de compresin que a
su vez elimina la tensin en la fibra inferior de la viga bajo cargas de servicio.

Vigas pretensadas a veces se fabrican en patios de colado, donde los tendones
estn anclados entre pilares de grandes dimensiones conocido como camas de
pretensado, que pueden ser de hasta 500 pies (152.4 m) de distancia. Un mtodo
alternativo de este enfoque es para incrustar las anclas dentro de la misma viga.

La ventaja ms grande de este mtodo de pretensado es que se presta a la
produccin en masa de las vigas.

Un mtodo que mejora el rendimiento de las vigas pretensadas es desviar los
cables de pretensado hacia arriba y hacia abajo a lo largo del longitud de la viga.
Este proceso se conoce como drapeado. El drapeado de los tendones hacia
arriba cerca de apoyos puede reducir la tensin de traccin en la parte superior de
la fibra cercana de los soportes. Tambin puede aumentar la capacidad de
esfuerzo cortante debido a la inclusin del acero de pretensado.
138
2.10.3 Vigas postensionadas.
En una viga postensionada, los tendones de acero se tensan despus de que el
hormign ha tenido tiempo para endurecer. Los tendones se incorporan en la viga
de hormign aplicando cualquiera de las siguientes dos maneras:
- Adheridos
- No adheridos
Los tendones adheridos se colocan dentro de los huecos preformados en el
miembro de concreto. Estos huecos podran estar formados por conductos
metlicos o tubos de plstico. Los tubos de plstico se pueden romper y causar
corrosin potenciales en el acero pretensado, as que la mayora de los puentes
utilizan conductos metlicos. Despus que el concreto se ha endurecido y la
fuerza de postensionado se aplica, el espacio entre el agujero y el tendn se llena
con lechada de modo que el conjunto tendn / tubo se une a la viga de hormign.
Los tendones no adherentes son simplemente engrasados y envueltos en papel.
Despus de que la fuerza de postensionada se aplica. Para proteger los tendones
un papel impermeable a veces se utiliza para proteger los tendones contra la
corrosin potencial. La grasa usada tambin puede estar provista de un
componente anticorrosin. Con respecto al diseo del puente, los tendones
adheridos son ms comunes que los tendones no adherentes utilizados
principalmente en la construccin de edificios. Ambos de estos mtodos requieren
la incorporacin de un anclaje en los extremos del miembro postensionado.

El concreto pretensado tiene la ventaja de estar bien adaptado a la produccin en
masa, el postensionado es ventajosa cuando los elementos son muy grandes
por lo tanto no puede ser transportados al sitio del proyecto. La capacidad de
elementos prefabricados o de los miembros postensados fabricados en la obra es
otra de las ventajas que ofrece al diseador una mayor flexibilidad. Cuando las
vigas pretensadas se producen tpicamente en tamaos y geometras estndar,
las vigas postensadas se pueden personalizar para adaptarse a condiciones
especficas del emplazamiento. Adems, los tendones pueden tener una
disposicin lineal o drapeada. Sin embargo, la disposicin de los tendones pueden
139
tener cualquier forma, por lo que es generalmente diseado para seguir el
diagrama de momentos de la viga.

2.10.4 Aplicacin del concreto Pre- y Postensionado.
La regla general para la aplicacin de vigas pretensadas es que estas son
utilizadas para claros cortos y las vigas postensionadas son utilizados para claros
mayores. Para claros con un alineamiento simple, las vigas de concreto
pretensado son la alternativa ms sencilla y econmica.

Sin embargo, para luces mayores que pueden ser fabricadas en el lugar o cerca
del lugar del proyecto, se adaptan mejor al postensionado. Otra ventaja de la
construccin postensionada es que los tendones se pueden colocar en caminos
con un alineamiento no lineal (algo que es muy difcil de hacer cuando la viga es
pretensada). As cuando complicadas geometras de alineacin de pasos a
desnivel estn presentes, el enfoque preferido es el postensionado.

2.10.5 Aceros para preesfuerzo.
Un problema importante encontrado por la temprana fabricacin de vigas de
hormign preesforzado fue un pretensado bajo, lo que llev a una eventual
prdida de pretensado debido a la fluencia y retraccin. Este fue un resultado
directo de la utilizacin de acero estructural convencional. Para compensar los
efectos de la fluencia y la contraccin, el acero de alta resistencia es necesario
que pueda permitir la aplicacin de una tensin inicial alta.
Por ejemplo, la prdida tpica de pretensado (independientemente del tipo del
acero utilizado) est en el intervalo de 15 a 50 ksi. Si un tendn de acero fuera
utilizado con un punto de fluencia de 40 ksi con una tensin inicial de 30 ksi
aplicada, la totalidad pretensado posiblemente se podra perder. Este fenmeno
llev a la incorporacin de tendones de acero de alta resistencia para hormign
pretensado.
140
Hay tres grupos bsicos de aceros de pretensado. Especficamente, estos tipos de
acero son:
- Cables con alivio de esfuerzo sin recubrimiento
- Hilos de esfuerzo revivido sin recubrimiento
- Barras de acero de alta resistencia sin recubrimiento

Las propiedades de estos diversos tipos de acero pretensado estn cubiertos por
las especificaciones ASTM (A 421, A 416, y A 722, respectivamente).
2.10.6 Concreto para preesfuerzo.
Para la forma convencional del hormign armado, hormign con resistencia a la
compresin en el rango de 3000 a 4000 psi se utilizan normalmente, como por
ejemplo para los elementos como una losa de concreto reforzado. El uso de
cualquier hormign de mayor resistencia presenta mnimas ventajas.
Sin embargo, Para el hormign preesforzado, el hormign de alta resistencia con
resistencias a la compresin en el intervalo de 5000 a 6000 psi es lo normal. Las
principales razones para esto son que:
- Una reduccin en el peso y por lo tanto, se puede conseguir una reduccin
en el costo.
- El concreto de alta resistencia se somete a pequeos cambios de volumen.
Con respecto a este ltimo punto, es importante que el hormign utilizado tenga
una composicin que limite los efectos de la fluencia y la contraccin; los cambios
significativos de volumen en el hormign puede conducir a una posible prdida de
pretensado.
Los efectos de la contraccin en el hormign preesforzado, son bastante diferente
que en el hormign reforzado. En el hormign armado, las fuerzas compresivas
debido a la retraccin son absorbidas por el acero de refuerzo. En el hormign
preesforzado, el acero est completamente en tensin de manera que las fuerzas
de compresin que actan sobre el hormign. Esto tiene el efecto de aumentar la
deformacin debida a la contraccin. Adems de los cambios volumtricos
causados por la contraccin y la fluencia, el diseador tambin debe tener en
141
cuenta los efectos de las deformaciones causadas por las variaciones de
temperatura.

2.10.7 Vigas compuestas.
Para puentes de tamao medio, las estructuras compuestas de hormign
pretensado que utilizan vigas prefabricadas y una cubierta de hormign colada en
el lugar son una alternativa viable y solucin popular. Hay muchas similitudes que
se pueden sacar entre este tipo de estructura y las estructuras mixtas (acero-
hormign).

Ventajas. Una de las principales ventajas de utilizar una viga compuesta cuando
se trata de hormign preesforzado es que permite fabricacin de las vigas en un
lugar fuera del sitio donde las condiciones son generalmente ms favorables. Al
igual que las vigas de acero de ala ancha, que son normalmente diseadas como
no apuntalada, las vigas prefabricadas pretensadas son diseadas para
adaptarse tanto a las cargas muertas y cargas vivas. Esta caracterstica, junto con
la fcil disponibilidad de los miembros primarios, permite un montaje y una
construccin relativamente rpida.

Tabla 2.14 Propiedades de distintas secciones tipo AASHTO PCI.
En la Figura 2.53 se ilustra una seccin compuesta vigas pretensadas-losa. Al
igual que sus primos de acero, las vigas de hormign preesforzado requieren un
medio para transferir cortante horizontal entre los dos componentes. Por tijeras
142
pequeas, la unin entre la viga y la losa puede ser suficiente para lograr esto.
(Ver Figura 2.53). A diferencia de otros componentes de hormign, una llave de
cortante no se usa generalmente para lograr esta funcionalidad.

Figura 2.53 componentes de una seccin tpica de concreto preesforzado.
2.10.8 Ancho de ala efectiva.
Al igual que las vigas de acero, las vigas de concreto preesforzado estn
integradas con una losa para formar una viga-T de configuracin. La porcin de la
losa que acta como el ala superior de la seccin transversal de viga-T se conoce
como el ancho de ala efectiva. Los criterios que regulan el tamao de la anchura
efectiva del ala son muy similares a las de acero. Para vigas de concreto
preesforzado, AASHTO define el ancho de ala efectiva para una viga interior como
(AASHTO 8.10.1.1):

- El ancho total no bebe de exceder de un cuarto de la longitud del tramo.
- La saliente de cada lado del alma de debe exceder seis veces el espesor
de la losa.
- La saliente en cada lado del alma no debe de exceder la mitad de la
distancia adyacente al alma.
143
El primer y ltimo criterio son muy similar al observar lo anteriormente, con la
redaccin ligeramente distinta. Como vimos antes, existen diferentes criterios para
vigas que tienen una losa de un solo lado de su alma. En tales casos, el ancho de
ala efectiva se define como (AASHTO 8.10.1.2):
- Una doceava parte de la longitud del tramo
- Seis veces el espesor de la losa
- La mitad de la distancia libre hasta la siguiente alma.

Como para las vigas de acero-losa de concreto, la anchura efectiva del ala se
utiliza para determinar las propiedades de la seccin transversal de la viga-T. El
ancho real del ala se debe utilizar para calcular la carga muerta que acta sobre la
viga.
2.10.9 El cortante horizontal.
Hemos tocado en la necesidad de desarrollar un la conexin entre el corte de la
viga pretensada y la cubierta de hormign. El diseo de esta conexin de cortante
se basa en la expresin general (AASHTO 9.20.4.3, ver tambin ACI 17.5):

Donde: Vu= fuerza cortante factorizada en la seccin considerada.
= factor de reduccin (0.85 para cortante)
Vnb= resistencia nominal al cortante horizontal

La resistencia nominal cortante horizontal, es la resistencia de la unin
entre las dos superficies (es decir, la parte superior de la viga y la parte inferior de
la losa), y se puede calcular a partir de (AASHTO 9.20.4.3):

- 80bvd (lb) cuando no se proporcionan los vnculos y la superficie de
contacto est limpia, libre de lechada de cemento, e intencionalmente
rugosa. Con respecto a la rugosidad, AASHTO y ACI especifica la amplitud
completa, ya que aproximadamente es 0.25 in (6.35 mm).

144
- 80bvd (lb) cuando se proporcionan el mnimo de vnculos y la superficie de
contacto est limpia y libre de lechada de cemento, pero no
intencionalmente rugosa.

- 350bvd (lb) cuando las dos condiciones anteriores se cumplen.

- Para cada porcentaje de refuerzo de vnculo en exceso de la mnima
requerida, la resistencia al corte se puede aumentar por
(160fy/40, 000)bvd (lb).

El refuerzo utilizado para asegurar una conexin de cortante generalmente toma la
forma de lazos. Este refuerzo se extiende desde la viga a la losa. Si el diseador
as lo desea, AASHTO permite que el refuerzo por cortante ya presente en la viga
se extienda en la losa para satisfacer el requisito mnimo.

Este requisito mnimo de vnculo de refuerzo se define por la siguiente expresin
(AASHTO 9.20.4.5):

Donde: bv= anchura de la seccin transversal en la superficie de contacto
s = espaciamiento del vinculo que no puede exceder cuatro veces la
dimensin menor del elemento soportado, ni 24 in.
fy = esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo

Si los vnculos se utilizan, pueden ser compuestos de barras individuales o de
alambre, estribos de ramas mltiples, o ramas verticales de refuerzo
electrosoldado de alambre (AASHTO 9.20.4.5). Independientemente del tipo de
vnculo que se emplea, debe estar firmemente anclado en el al elemento
conectado, ya sea por empotramiento o ganchos.
145

Si hormigones diferentes se utilizan para la losa de cubierta y la viga, una relacin
modular debe ser calculada. Como es natural, esta relacin modular ser mucho
menor que el calculado para el acero estructuras y el hormign ya que los
materiales utilizados estarn ms cerca en la resistencia que el acero y el
hormign. Por ejemplo, si la viga est fabricado con el hormign tiene una
resistencia a la compresin de 4,500 psi y la losa con la 3500 psi concreto, la
relacin modular sera 1.13 (en comparacin con los valores para el acero-
hormign estas van desde 6 a 11).

2.10.10 Fuerza de preesfuerzo requerida.
Los esfuerzos de diseo se calculan en la fibra superior e inferior de la seccin
resistente utilizando las propiedades de la seccin de la viga, o de la seccin
compuesta. Una vez que estos esfuerzos de diseo son conocidos, es posible
determinar la fuerza de preesfuerzo requerida.

Para la viga rectangular cargada concntricamente en la Figura 2.52, la ecuacin
general para tensiones combinadas se da como:

Figura 2.54 Distribucin de esfuerzos en el centro del vano de una viga
rectangular pretensada excntricamente.
146

Donde: f = esfuerzo de la fibra
F = fuerza de preesfuerzo
A = rea de la seccin transversal
I = momento de inercia de la seccin transversal
M = momento actuando sobre la seccin transversal

Cuando una viga est pretensada concntricamente como se muestra en la Figura
2.52, la fibra superior debe resistir esfuerzos de compresin debido a las fuerzas
de preesfuerzo, carga muerta y a la carga viva que soporta la viga. Debido a este
fenmeno, los tendones se colocan normalmente una distancia dada desde el
centroide de la seccin transversal de la viga. Esta distancia se conoce como la
excentricidad y se designa por la variable e. La figura 2.54 muestra una viga,
similar a la ilustrada en la Figura 2.52.

En este caso, la viga pretensada excntricamente requiere aproximadamente la
mitad del pretensado necesario si la viga fuera pretensada de forma concntrica.

Otro beneficio es que la fibra de la parte superior no est llamada a resistir
cualquier esfuerzo de compresin, como resultado de la excentricidad del
pretensado. Por lo tanto, la ventaja obvia de la forma excntrica del pretensado
en una viga es una economa mejorada.

El momento debido al pretensado es el producto de la fuerza de pretensado y la
excentricidad, es necesario recordar de la mecnica bsica que el radio de giro de
la seccin es tambin necesaria. Y este se define:

Donde: I = momento de inercia de la seccin
147
De modo que la ecuacin general para tensiones combinadas puede ser reescrita
de la siguiente manera:

Donde: f = esfuerzo de la fibra
F = fuerza de preesfuerzo
e = excentricidad
r = radio de giro
y = centro de gravedad de la seccin transversal

Figura 2.55 un paso a desnivel con vigas de acero armado pasa sobre un puente
de hormign pretensado en la Florida. Acero y hormign pretensado a menudo
coexisten en el mismo entorno.
148
Esta expresin general se puede utilizar para definir las tensiones separadas de
fibras en la fibra superior e inferior de la seccin transversal de la viga. Con el fin
de crear una expresin uniforme, es importante mantener una convencin de
signos uniforme. En este texto vamos a utilizar la convencin planteada por James
Libby. El uso de esta la convencin de los siguientes elementos se consideran
positivas:
- Los esfuerzos de traccin
- Fuerzas en tensin
- Los esfuerzos y elongaciones
- Momentos causando tensiones de traccin en la fibra inferior
- Aumentos en el esfuerzo, tensiones, etc.
- La pendiente de los diagramas de tensin para la flexin positiva
- Compensaciones a la baja con respecto al eje centroidal
Por el contrario, la retraccin del hormign se considera que es negativa. Como es
el caso con cualquier convencin de signos, la consistencia es la regla y siempre
que el diseador se adhiere a cualquier estndar que l o ella establezca, los
resultados deben ser los mismos.

Cuando tal convencin de signos es coherente, como el descrito anteriormente, es
empleada, la expresin puede ser definida para ambas las fibras superior e inferior
de la viga pretensada como:

Y

149
Donde: C = fuerza de compresin resultante que acta sobre la seccin.
yt = distancia desde el centro de gravedad de la seccin desde la parte
superior (negativo)
yb = distancia desde el centro de gravedad de la seccin desde la parte
inferior (positivo)
e = excentricidad. Distancia desde el centroide al centro de gravedad de
pretensado (positiva si est por debajo del centroide)
De modo que cuando el diseador calcula la fuerza requerida de preesfuerzo l o
ella resuelve para C, sustituyendo en el esfuerzo de diseo en la fibra inferior de la
seccin y los diversos parmetros geomtricos.
2.10.11 Perdidas de preesfuerzo.
Finalmente, habr una prdida de pretensado en los tendones que deben ser
explicada por el diseador. Esta prdida de pretensado puede ser iniciado por
varios factores que contribuyen. Algunos de los principales fenmenos que
pueden causar una prdida de pretensado son:
- Inmediata acortamiento elstico del hormign en compresin
- La contraccin del hormign durante el secado
- La fluencia bajo cargas sostenidas
- La fuerza de friccin entre los tendones y el concreto durante el tensado
- La relajacin en el acero de preesfuerzo
- El deslizamiento y el debilitamiento de los tendones durante el anclaje

A continuacin se presenta un resumen de algunos factores que contribuyen a la
prdida de pretensado:

Acortamiento elstico del hormign. Cuando la fuerza de pretensado es
aplicado a la viga de hormign sufrir una deformacin. Esta deformacin
tpicamente resulta en el hormign alrededor de los tendones que comprimen
haciendo que la viga se acorte ligeramente. Este acortamiento pequeo, que tiene
150
lugar durante un perodo corto de tiempo, se llama acortamiento elstico. Un
efecto secundario potencial de este fenmeno es una prdida de pretensado.

La prdida de pretensado debido al pretensado de un miembro puede ser definido
por la siguiente expresin (AASHTO 9.16.2.1.2):

Donde: fs = perdida de pretensado en el acero
n = relacin modular
fcir = tensin del hormign en el centro de gravedad del acero de
pretensado debido a la fuerza de pretensado y a la carga muerta de
la viga inmediatamente despus de la transferencia.

En la expresin anterior, la relacin modular est definida por la siguiente
expresin:

Donde

Y Es = modulo de elasticidad del acero pretensado, (psi)
Eci = modulo de elasticidad del hormign en la transferencia de esfuerzos, (psi)
w = peso de la unidad de hormign, (lb/ft3)
fci = resistencia del hormign en el momento de la compresin inicial de
pretensado
Cuando una viga es pretensada, todos los tendones se tensan simultneamente,
lo que significa que un cambio de esfuerzo solo se produce de una vez. Si una
viga es postensionada, los tendones se tensan generalmente de forma individual.
151
En este ltimo caso, el cambio en la tensin se promedia y llevado a actuar en
todos los tendones por igual.

AASHTO define acortamiento elstico de vigas postensionadas similares a las
vigas pretensionadas. Sin embargo, en este caso, se utiliza la expresin
(AASHTO 9.16.2.1.2):

Donde: fs = perdida de pretensado en el acero
n = relacin modular
fcir = tensin del hormign en el centro de gravedad del acero de
pretensado debido a la fuerza de pretensado y a la carga muerta de
la viga inmediatamente despus de la transferencia.

AASHTO, sin embargo, establece que ciertos tipos de tensin pueden alterar las
prdidas debidas al acortamiento elstico. Esencialmente, sin embargo, las
diferencias entre pretensado y postensionado son absorbidos por el factor
multiplicador de 0.5.

Retraccin del hormign. En el concreto pretensado la prdida de humedad en
tiene un impacto en el rendimiento del miembro. A diferencia de acortamiento
elstico, la contraccin tiene lugar durante un largo perodo de tiempo. Mientras
que puede tomar varios aos antes de que el miembro llegue a 100 por ciento de
sus prdidas debidas a la contraccin, aproximadamente 80 por ciento tendr
lugar en el primer ao.

Para el clculo de las prdidas debidas a la contraccin se basa en la humedad
media relativa anual de la regin donde est siendo construido el puente. Para las
estructuras de puentes pretensados, la expresin que define la prdida de
pretensado debido a la contraccin est dada por (AASHTO
9.16.2.1.1):
152

Y para estructuras postensionadas:

Donde: RH = es la humedad relativa media anual del ambiente expresada en
porcentaje.

Fluencia del hormign. Al igual que la contraccin, la fluencia es dependiente del
tiempo y acta sobre el miembro de ms de un determinado perodo de tiempo
cuando la viga es sometida a cargas sostenidas. El inicio de la fluencia se supone
que ocurre despus de que la fuerza de pretensado se ha aplicado y las cargas
superpuestas muertos se colocan en el miembro.

Para calcular las prdidas debidas a la fluencia, el esfuerzo del hormign en el
centro de gravedad del acero de pretensado se reduce por la tensin de traccin
que se produce como resultado de la colocacin de cargas muertas superpuestas.
Especficamente, AASHTO define la prdida debida a la fluencia del hormign con
la siguiente expresin (AASHTO 9.16.2.1.3):

Donde: fcir = esfuerzo del hormign en el centro de gravedad del acero de
preesfuerzo debido a la fuerza de preesfuerzo y a la carga muerta
de la viga inmediatamente despus de la transferencia.
fcds = esfuerzo del hormign en el centro de gravedad del acero de
preesfuerzo, debido a todas las cargas muertas presentes, excepto
cuando la fuerza de preesfuerzo es aplicada.

Esta expresin se utiliza para definir las prdidas debidas a la fluencia del
hormign tanto para los miembros pretensados como para los postensionados.
153
La friccin. En general el esfuerzo en un tendn en un punto alejado del
tensado final es menor debido a la friccin que se produce entre el
tendn y el revestimiento de hormign que rodea el tendn. Uno de los factores
que influye en la prdida debida a la friccin que se conoce como el efecto de
longitud. Esta longitud o efecto de tambaleo es la cantidad de friccin que se
producir si el tendn es perfectamente recta.

Obviamente, hay muchos factores que definen la cantidad de friccin en un
elemento, algunos de los cuales son:
- La longitud del tendn
- La tensin de los tendones
- El coeficiente de friccin
- Tipo de conducto utilizado

Otro componente de la prdida por friccin se conoce como el efecto de curvatura.
Esto da como resultado la prdida de la curva del tendn pretensado que se
destina a seguir. Los dos factores bsicos que contribuyen al impacto del efecto
de la curvatura son:
- Presin sobre el hormign circundante causado por el hormign
- El coeficiente de friccin
La naturaleza variable de la prdida por friccin se complica an ms por el
tipo de lubricantes utilizados y los tipos de superficies en contacto con cada
uno, cada uno de estos factores influyen en la magnitud del coeficiente de friccin.
Como hemos visto, la complejidad y variabilidad de la fsica produce condiciones
que conducen a que las prdidas por friccin se definan mediante un modelo
idealizado. Esta idealizacin se hace utilizando el coeficiente de friccin de
tambaleo y el coeficiente de friccin de curvatura. La tabla 2.15 presentada por la
AASHTO presenta valores recomendados, para cada coeficiente, que puede ser
utilizado cuando los datos experimentales de los materiales no estn disponibles
(AASHTO 9.16.1).
154

Tabla 2.15 coeficientes para distintos tipos de aceros y tipos de ductos.

Las prdidas por friccin en cualquier punto a lo largo del tendn se define por
AASHTO 9.16.1 como:

Donde: To = tensin del acero al final del jacking
Tx = tensin del acero en el punto en cuestin a lo largo del tendn
e = base de los logaritmos neperianos
K = coeficiente de tambaleo por pie de tendn
= coeficiente de curvatura
= cambio angular total en radianes al jacking terminal al punto en
cuestin

Las prdidas por friccin se reducirn al mnimo si los tendones se engrasan
adecuadamente y envuelto en tubos de plstico. Cuando se utilizan los tendones
unidos, otro mtodo para reducir el impacto de las prdidas por friccin es lubricar
el tendn durante las operaciones de tensado y luego limpiarlo con agua. La
tensin excesiva en el tendn y en el jacking de cada extremo del tendn son dos
mtodos adicionales que se utilizan para compensar las prdidas por friccin.

En la ecuacin anterior una aproximacin se permite cuando el termino (KL + )
se encuentra a ser inferior a 0.30. Cuando tal condicin se produce, la
prdida por friccin se puede aproximar por:
155

Aunque las prdidas por friccin tienen lugar antes del anclaje, deben ser
"Estimadas por el diseador y comprobadas durante la operacin de tensado" por
el contratista. Normalmente, los datos de prdidas por estn anotadas en los
documentos del contrato para facilitar este proceso de comprobacin.

Los conductos utilizados deben ser lo suficientemente rgidos como para que
mantenga el diseo alineacin sin tambaleo visible durante la colocacin del
concreto.

La relajacin del acero de preesfuerzo. Cuando la fluencia es el cambio en la
tensin que resulta de un miembro bajo un esfuerzo constante, la relajacin es la
prdida de la tensin de un miembro de bajo esfuerzo y en constante tensin.
Cuanto mayor es la tensin del tendn a la que se somete, ms ser la prdida
debida a la relajacin. La relajacin en el acero se ve afectada principalmente por
el tipo de acero de pretensado utilizado y el mtodo de pretensado.

Por tanto para el pretensado y postensionado, la prdida debida a la relajacin se
determina utilizando valores previamente calculados por las prdidas resultantes
del acortamiento elstico, la contraccin y fluencia del hormign. Cuando la viga
es postensionada, la perdida por friccin tambin se considera en la determinacin
de las prdidas debido a la relajacin.

Para los miembros pretensionados las prdidas por la relajacin de acero
pretensado son dadas por las siguientes expresiones (AASHTO 9.16.2.1.4):

Para tendones de tensin aliviada de 250 ksi a 270 ksi:

156
Para tendones de baja relajacin de 250 ksi a 270 ksi:

Para los miembros postensionados las prdidas de relajacin del acero de
preesfuerzo son dadas por las siguientes expresiones (AASHTO 9.16.2.1.4):

Para tendones de tensin aliviada de 250 ksi a 270 ksi:

Para tendones de baja relajacin de 250 ksi a 270 ksi:

Para alambres de 240 ksi:

Para barras de 145 ksi a 160 ksi:

La prdida por friccin FR utilizada es en unidades de libras por pulgada cuadrada
y se toma como la reduccin de la tensin por debajo de un nivel de 0.70fs en el
punto en cuestin a lo largo del tendn.
Estas expresiones para la relajacin es resultado del nivel de deformacin del
acero de preesfuerzo, que siempre est cambiando. Este cambio se lleva a cabo
simultneamente con la fluencia. La prdida real causada por relajacin se calcula
157
como una funcin de las prdidas inmediatas causada por acortamiento elstico y
las prdidas a largo plazo resultantes de retraccin y la fluencia en el hormign.
AASHTO tambin seala que el
"Las prdidas de relajacin se basan en una tensin inicial igual a la tensin en los
anclajes.

Prdida Total. Por consiguiente, es intuitivamente obvio que la prdida total de
pretensado se define como:

Donde: fs = prdida total excluyendo la friccin, psi
HS = perdida debida a la contraccin del hormign, psi
ES = perdida debida al acortamiento elstico, psi
CRc = perdida debida a la fluencia del concreto, psi
CR = perdida debida a la relajacin del acero, psi

Prdidas estimadas. Un mtodo ms conveniente para el clculo de las prdidas
de pretensado es utilizar tablas predefinidas que contienen prdidas estimadas.
Dos de dichas tablas se presentan en las tablas 2.16 y 1.17. Tpicamente estos
valores son basados en el uso de:
- Concreto de peso normal
- Los niveles normales de pretensado
- Las condiciones de exposicin promedio

Tabla 2.16 Estimacin clsica de prdidas de preesfuerzo.
158
Para las estructuras de tamao reducido, estas tablas pueden resultar adecuadas.
Para estructuras ms grandes y complejas, requieren de mtodos ms precisos,
tales como los descritos en los descritos anteriormente. Dependiendo de la
magnitud del proyecto, puede incluso ser deseoso de utilizar metodologas ms
exactas sobre la base de datos exactos de prdida de preesfuerzo.

Tabla 2.17 Estimaciones de prdidas de preesfuerzo (AASHTO 9.16.2.2)
2.10.12 Esfuerzos admisibles.
Se ha mencionado anteriormente que las estructuras de hormign pretensado
generalmente se utilizan debido a la mayor resistencia del concreto, comparndolo
con las estructuras convencionales de concreto reforzado. Para puentes de
hormign preesforzado, el hormign que se utiliza generalmente tiene una
resistencia a la compresin de 5,000 psi o 6,000 psi. Un hormign con mayor
resistencia a la compresin puede resultar en una economa de materiales,
siempre que sea fcilmente accesible para el contratista.

Basndose en este tipo de hormign, AASHTO presenta esfuerzos admisibles
tanto para el hormign como para el acero de pretensado. Las presiones
admisibles se presentan en la tabla 2.18 en el formato de sinopsis. Las tensiones
tpicamente varan dependiendo de la duracin (temporal vs. Largo plazo) y la
naturaleza de la condicin de carga (compresin frente a la tensin).
159
2.10.13 Resistencia a la flexin.
Adems de los requisitos de cargas de servicio, los esfuerzos estipulados en la
Tabla 2.18, la fuerza de pretensado del concreto tambin debe de cumplir con
requisitos de resistencia.

Cuando se realiza el clculo de la resistencia a la flexin, la mayora de los
diseadores ignoran el no pretensado del acero de refuerzo. Las ecuaciones
utilizadas para calcular las vigas de hormign pretensado son similares a las
utilizadas en el hormign armado convencional, excepto que la tensin admisible
para el pretensado de acero debe ser calculado como:

Donde: f*su = tensin admisible para el acero de preesfuerzo
fs = esfuerzo ultimo para el pretensado de acero
* = factor para el tipo de acero de preesfuerzo( =0.28 para acero de baja
relajacin)
1 = factor de resistencia del hormign (=0.85 para hormign de 4 ksi, y
0.8 para un hormign de 5 ksi)
* = relacin de acero de preesfuerzo(= A*s/bd)
fc = resistencia del hormign

La altura del bloque de compresin del hormign:

Donde: A*s = rea del acero de preesfuerzo
b = ancho del ala efectiva

160
Si el esfuerzo del bloque de compresin a es menor que el espesor de la cubierta
de hormign, la resistencia a la flexin se puede calcular como:

Donde d es la distancia entre el baricentro de acero pretensado y la parte superior
de la losa de concreto.

Tabla 2.18 Tensiones admisibles para el acero pretensado y el hormign
(AASHTO 9.15)
161
2.11 Tipos de Puentes y sus Aplicaciones
11

Hay muchas maneras diferentes en las que se pueden clasificar los puentes.
Pueden ser clasificados de acuerdo a su material en puentes de: concreto, acero,
y madera; de acuerdo a su uso en: pasarelas, carreteros, y ferroviarios; por su
longitud de claro en: cortos, medianos y largos; o por su forma estructural en
puentes: losa, viga, armadura, arco, de suspensin, y atirantados.
Actualmente slo hay tres tipos bsicos de puentes, segn la forma en que la
estructura soporta las cargas y su configuracin, los cuales son: planos,
convexos, y cncavos. Los diseadores se refieren a ellos como: puentes viga,
arco, y suspendidos o atirantados. La Figura 2.32 muestra claramente las
diferencias tcnicas esenciales entre estos tres tipos, que es, la direccin en que
las fuerzas se transmiten a sus fundaciones. La viga se soporta horizont almente y
ejerce principalmente un empuje vertical hacia abajo sobre sus apoyos. Los
soportes de un arco se tienden a abrir ante las cargas, adicionando al empuje
vertical hacia abajo una componente horizontal hacia afuera en sus apoyos. Los
apoyos de un puente suspendido estn sujetos a traccin, y al empuje vertical
hacia abajo se adiciona una componente horizontal hacia adentro.
Los puentes viga incluyen los siguientes tipos de puentes:
- Losa (slida o hueca)
- Vigas T (coladas en el lugar)
- Viga I (prefabricadas y pre-esforzadas)
- Vigas de patn ancho (compuestas y no compuestas)
- Cajones de concreto (colados en el lugar, segmentados, pre-esforzados)
- Cajones de acero (tableros ortotrpicos)
- Trabes armadas con placas de acero (rectas y acarteladas)

11
Mendez Castro, L. O. (2003). Vulnerabilidad Sismica y Diseo Estructural de Puentes Tipicos: Una
Revision Sistematica Utilizando Registros de Los Sismos Ocurridos en 1986 y 2001 en El Salvador. (Trabajo
de Graduacion) . Universidad de El Salvador, San Miguel: El Salvador.
162

Los puentes viga soportan cargas principalmente de corte y de flexin. Su accin
es relativamente ineficiente cuando se compara a la compresin axial en arcos y a
las fuerzas de tensin en estructuras suspendidas. En puentes carreteros, el
tablero y las vigas usualmente actan juntas para resistir las cargas aplicadas.
Secciones transversales tpicas de puentes para varios tipos de vigas son
mostradas en la Tabla 2.19. Ellas incluyen puentes de vigas de acero, concreto y
madera ya sea con tableros colados en el lugar o integrales. E
COMPONENTES
SOPORTANTES
TIPO DE
TABLERO
SECCIN TRANSVERSAL
TPICA
Viga de Acero
Losa de concreto colada
en el lugar, losa
prefabricada de concreto,
parrilla de acero, paneles
pegados / clavados,
madera esforzada

Cajones Cerrados de Acero o
Prefabricados de Concreto
en el lugar

Cajones Abiertos de Acero o
Prefabricados de Concreto
en el lugar, losa tablero
prefabricada de concreto

Cajn Multiceldas de Concreto Colado en
Lugar
Concreto monoltico

Viga T de Concreto Colado en el Lugar Concreto monoltico

Cajones de Concreto Prefabricados
Slidos, Huecos o Celulares con Llaves
de Cortante
Superficie de concreto
colado en el lugar

163
Contina...
COMPONENTES
SOPORTANTES
TIPO DE TABLERO
SECCIN
TRANSVERSAL TPICA
Cajones de Concreto
Prefabricados Slidos,
Huecos o Celulares con
Llaves de Cortante y con o
sin Post-tensado Transversal
Concreto integral

Secciones Canal
Prefabricadas de Concreto
con Llaves de Cortante
Superficie de concreto colado en el
lugar

Secciones Doble T
con Llaves de Cortante y con
o sin Post-tensado
Transversal
Concreto integral

Secciones T Prefabricadas
de Concreto con Llaves de
Cortante y con o sin Post-
tensado Transversal
Concreto integral

Secciones I o T con Bulbo
Concreto colado en el lugar, concreto
prefabricado

Vigas de Madera
Concreto colado en el lugar o
entablado, paneles pegados / clavados,
madera esforzada

Tabla 2.19 Secciones Transversales de Puentes Comunes (Continuacin)

2.11.1 Tipos de Puentes y su Aplicacin para Diferentes Longitudes de Claro.
Para propsitos de comparacin, rangos de longitudes de claro tpicas para varios
tipos de puentes estn dados en la Tabla 2.20.
164
En base al Comit 343 ACI-ASCE (1988), Caltrans (1990), y PennDOT (1993), los
tipos de puentes comnmente usados para diferentes longitudes de claros se
presentan a continuacin.
Tabla 2.20 Longitudes de Claro para varios Tipos de Superestructura
Tipo de
Estructura
Material
Rango de
Claros
(m)
Claro Mximo en Servicio
(m)
Losa Concreto 0-12
Viga
Concreto 12-250 240, Hamana-Ko Lane
Acero 30-260 261, Sava I
Atirantado
Concreto 250 235, Maracaibo
Acero 90-850 856, Normandy
Armadura Acero 90-550
550, Quebec (rail)
480, Greater New Orleans.
Nos. 1 and 2 (road)
Arco
Concreto 90-300 305, Gladesville
Armadura
de Acero
240-500 510, New River Gorge
Nervio de
Acero
120-360 365, Por Mann
Suspendido Acero 300-1400 1410, Humber

165
2.11.2 Puentes para Claros Pequeos (hasta 15 m).
Entre los tipos de puentes que se pueden utilizar estn: las bvedas, puentes losa,
puentes de viga T, puentes de vigas cajn prefabricadas de concreto, puentes de
vigas I prefabricadas de concreto, y puentes de vigas laminadas de acero de
seccin compuesta.
Bvedas. Las bvedas se usan en puentes de claros pequeos para permitir el
paso de pequeos arroyos, ganado, vehculos, y peatones a travs de los
terraplenes de la carretera. Estas estructuras enterradas [AASHTO LRFD A12.1]
son a menudo la solucin ms barata para los claros cortos. Ellos se construyen
de acero, aluminio, concreto reforzado prefabricado o colado en el lugar, y
termoplsticos. Su forma estructural puede ser un tubo, un arco, una caja de
muros, o una caja de marco rgido. La cubierta de suelo mnima para evitar la
aplicacin directa de las cargas de rueda est en funcin de la longitud del claro
[AASHTO LRFD Tabla 12.6.6.3-1] y no debe ser menor de 300 mm.
Puentes Losa. Los puentes tipo losa (Figura 2.56) son las estructuras ms
simples y caras que pueden construirse para claros pequeos hasta de 12 m.
Estos puentes pueden construirse soportados sobre el suelo por encofrados o
pueden construirse de elementos prefabricados. Los detalles de construccin y de
encofrado son los ms simples que para cualquier otro tipo de puente. Su
apariencia es limpia y simple, sobre todo para claros bajos, y cortos. Los puentes
losa prefabricados construidos como claros simples requieren de reforzamiento
en la losa de cubierta topping para desarrollar continuidad en las juntas
transversales sobre las pilas, lo que es necesario para mejorar la calidad de
recorrido del tablero y evitar problemas de mantenimiento. Las longitudes de claro
pueden ser aumentadas por el uso de pre-esfuerzo.

166

Figura 2.56 Puente tipo losa.
Puentes de Vigas T. Los puentes de vigas T (Figura 2.57) son generalmente
baratos para claros entre 10 y 20 m. Estos puentes normalmente se construyen
sobre encofrados apoyados en el suelo y requieren de un buen acabado para
todas las superficies. Los encofrados pueden ser complejos, sobre todo para
estructuras sesgadas. La apariencia de la elevacin es limpia y simple. Se utilizan
mayormente para cruces de arroyos, proporcionando por lo menos 2 m de claro
libre sobre el nivel alto de agua (Los escombros flotantes pueden daar el alma de
la viga). Normalmente, la superestructura de viga T se construye en dos fases:
primero las almas y luego las losas. Para minimizar grietas en la superficie
superior de las almas, el refuerzo longitudinal debe ponerse cerca de la junta de
construccin. Para la fcil colocacin y acabado del concreto, una junta
longitudinal dentro de la estructura se hace necesaria para puentes anchos que se
aproximan a los 20 m.

167

Figura 2.57 Puente de Vigas T.
Puentes de Vigas Cajn Prefabricadas de Concreto. Los puentes de vigas
cajn prefabricadas de concreto (Figura 2.58), pueden ser cajones separados o
cajones unidos y puede usarse para claros desde 10 hasta 50 m. Estos puentes
son muy convenientes para situaciones donde el uso de encofrados es imprctico
o demasiado caro. El tiempo de construccin es normalmente ms corto que el
necesario para colar en el lugar las vigas T. Las vigas cajn prefabricadas
normalmente no proporcionan un recorrido cmodo porque los cajones
adyacentes tienen a menudo flechas diferentes y deflexiones por cargas muertas.
Las llaves de lechada de cemento no reforzado fallan a menudo entre las
unidades adyacentes, permitiendo que ocurran deflexiones diferenciales por
cargas vivas. Una losa de cubierta (topping) reforzada o post-tensada
transversalmente puede remediar este problema. La apariencia de la viga de
cajn separada es similar a una viga T mientras que la viga de cajn unida es
similar a una trabe de cajn colada en el lugar. Para claros mltiples, la
continuidad debe desarrollarse para las cargas vivas colando concreto entre los
extremos de los cajones de claros simples.

168

Figura 2.58 Puente de Vigas Cajn de Concreto.
Puentes de Vigas I Prefabricadas de Concreto. Los puentes de vigas I
prefabricadas de concreto (Figura 2.59) pueden ser usados para claros entre 10 y
50 m y pueden ser competitivos con las trabes de acero. Ellos tienen muchas
caractersticas similares a los puentes de viga cajn prefabricados de concreto
incluso los problemas de flechas diferentes y de recorrido. Las vigas se disean
para soportar la carga muerta y las cargas de construccin como unidades de
claros simples. El diseo por cargas vivas y por cargas muertas sobrepuestas
debe usar la continuidad y la accin compuesta de la viga con la losa tablero
colada en el lugar. La apariencia es como de una viga T y la vista en elevacin es
agradable. Como en todos los puentes de concreto, el mantenimiento es bajo
excepto para las juntas de tablero transversales.

169
Figura 2.59 Puente de Vigas I Prefabricadas de Concreto.
Puentes de Vigas Laminadas o Roladas de Acero de Seccin Compuesta.
Los puentes de vigas de patn ancho de acero laminado o rolado son ampliamente
usados debido a su diseo y construccin simple. Estos puentes son baratos para
claros hasta de 30 m cuando el tablero se disea como una seccin compuesta
con la viga y se usan cubreplacas en regiones de mximos momentos. El uso de
vigas de seccin compuesta se recomienda porque ell as hacen una estructura
ms eficiente. Para resistir todas las fuerzas que tienden a separar las superficies
de concreto y acero, deben disearse conectores por cortante, usualmente en la
forma de studs soldados. El costo y el mantenimiento por pintura deben ser
considerados en cualquier comparacin con los puentes de concreto.
2.11.3 Puentes para Claros Medianos (hasta 50 m).
Entre los tipos de puentes que se pueden utilizar estn: puentes de vigas cajn
prefabricadas de concreto, puentes de vigas I prefabricadas de concreto, puentes
de vigas laminadas de acero de seccin compuesta, puentes de trabes armadas
con placas de acero de seccin compuesta, puentes de vigas cajn de concreto
colado en el lugar, puentes de trabes tipo cajn de acero.
Puentes de Vigas Cajn y de Vigas I Prefabricadas de Concreto. Las
caractersticas de los puentes de vigas prefabricadas de concreto pre-esforzado
se discutieron para los puentes de claros pequeos. Cuando se aumenta la
longitud de claro, el transporte y el manejo pueden presentar un problema. Las
vigas con longitud mayor de 35 m pueden ser llevadas al sitio en segmentos y
ensambladas all. Las vigas ms grandes son pesadas y necesitan de tierra firme
para ser almacenadas y para soportar las gras de levantamiento. Las vigas I
pueden ser lateralmente inestables incluso incorporadas en la estructura y deben
asegurarse con diafragmas colados.
Puentes de Vigas Laminadas de Acero de Seccin Compuesta. Las
caractersticas de los puentes de vigas laminadas de acero de seccin compuesta
fueron discutidas para los puentes de claro pequeo. La construccin compuesta
170
puede producir economas de 20-30% para claros por encima de los 15 m
(Troitsky, 1994). Agregando cubreplacas y proporcionando continuidad sobre los
claros puede aumentarse su rango econmico hasta claros de 30 m.
Puentes de Trabes Armadas con Placas de Acero de Seccin Compuesta.
Las trabes de placas de acero compuestas pueden construirse para cualquier
tamao y consisten en dos placas de patn soldadas a una placa de alma para
formar una seccin I. Estos puentes son convenientes para claros de 25 a 50 m y
se han usado bien para claros por encima de los 100 m. Las vigas deben
arriostrarse entre s para proporcionar estabilidad contra volteo y pandeo del patn,
para resistir fuerzas transversales, y para distribuir cargas verticales concentradas.
Los detalles de construccin y de encofrado son simples. El transporte de vigas
fabricadas por encima de los 35 m puede ser un problema. Los puentes de trabes
armadas con placas de acero de seccin compuesta pueden ser atractivos. Las
vigas pueden curvarse para seguir el alineamiento. Este tipo de estructura tiene
una carga muerta baja, que puede ser de importancia cuando las condiciones de
la fundacin son pobres.

Puentes de Vigas Cajn de Concreto Colado en el Lugar. Los puentes de
vigas cajn de concreto reforzado no pre-esforzado colado en el lugar, (Tabla
2.3d) son adaptables para el uso en muchas ubicaciones. Estos puentes se usan
para claros de 15-35 m y son normalmente ms baratos que los puentes de vigas
de acero y de vigas prefabricadas de concreto. El encofrado es ms simple que
para un puente sesgado de vigas T, pero an as es complicado. La apariencia es
buena desde todas las direcciones. Los accesorios, caeras, y canalizaciones son
encubiertos. La resistencia torsional alta los hace aplicables en un alineamiento
curvado. Ellos son una opcin excelente en reas metropolitanas.
Puentes de Vigas Cajn de Concreto Post-Tensado Colado en el Lugar. Los
puentes de vigas cajn de concreto pre-esforzado tienen muchas ventajas en
trminos de seguridad, apariencia, mantenimiento, y economa. Estos puentes se
171
han usado hasta claros de 180 m. Debido a que pueden construirse claros ms
largos econmicamente, el nmero de pilas puede reducirse. La apariencia desde
todas las direcciones es limpia y simple con una esbeltez mayor que los puentes
convencionales con vigas de cajn de concreto reforzado. Una alta resistencia
torsional los hace aplicables en alineamientos curvados. Debido al pre-esfuerzo,
las deflexiones por cargas muertas se minimizan. El mantenimiento es muy bajo,
excepto para los apoyos y las juntas de tablero transversales que requieren de
atencin. La aplicacin del apropiado post-tensado transversal y longitudinal
reduce grandemente el agrietamiento. Las vigas cajn de concreto post-tensado
pueden usarse combinadas con las vigas de cajn de concreto convencionales
para mantener el peralte de la estructura constante en grandes estructuras con
longitudes de claro variantes.
Puentes de Trabes Armadas Tipo Cajn de Acero. Los puentes de trabes
armadas tipo cajn de acero se usan para claros de 20 a 150 m. Estos puentes
son ms econmicos en el rango superior de claros y donde el peralte puede ser
limitado. Los cajones pueden ser rectangulares o trapezoidales y son eficientes
para resistir torsin. Ellos ofrecen una apariencia atractiva y pueden curvarse para
seguir el alineamiento. Generalmente, cajones mltiples pueden usarse para
claros hasta de 60 m y un solo cajn para claros ms largos. Los costos de
construccin se controlan a menudo por su fabricacin en talleres. Debido a los
muchos errores de detallado y de soldaduras lo que puede dar lugar a fallas por
fatiga, los cajones de acero slo deben usarse en circunstancias muy especiales.
2.11.4 Puentes para Claros Grandes (50-150 m)
Entre los tipos de puentes que se pueden utilizar estn: puentes de trabes
armadas con placas de acero y de seccin compuesta, puentes de vigas cajn de
concreto post-tensado coladas en el lugar, puentes segmentados de concreto
post-tensado, puentes con arcos de concreto, puentes con armaduras de acero.
Puentes de Trabes Armadas con Placas de Acero y de Seccin Compuesta.
Las caractersticas de los puentes de trabes armadas con placas de acero de
seccin compuesta fueron presentadas para los puentes de claros medianos.
172
Puentes de Vigas Cajn de Concreto Post-Tensado Colado en el Lugar. Las
caractersticas para los puentes de vigas cajn de concreto post-tensado colado
en el lugar, se presentaron para los puentes de claros medianos.
Puentes de Construccin Segmentada de Concreto Post-Tensado Segn el
Comit ACI-ASCE 343, de 1988, varios tipos de puentes pueden construirse
mediante segmentos y post-tensarse para completar la estructura final. El
concepto bsico es proporcionar ahorro de costos a travs de la estandarizacin
de detalles y el uso mltiple del equipo de construccin. Los segmentos pueden
ser colados en el lugar o prefabricados. Si son colados en el lugar, la prctica
comn de construccin es usar el mtodo de construccin de voladizo equilibrado
con encofrados movibles. Si son prefabricados ellos pueden erigirse por el mtodo
de voladizo equilibrado, mtodo de voladizos sucesivos, ubicando
progresivamente claro por claro, o tirando los claros desde un extremo. Tanto el
diseador como el contratista tienen la oportunidad de evaluar y de escoger el
mtodo ms econmico y eficiente. La Tabla 2.21 de Troitsky (1994) indica rangos
de longitudes de claros tpicas para tipos de puente construidos por mtodos
convencionales o por el mtodo de construccin segmentada.
Puentes con Arcos de Acero o con Arcos de Concreto. En puentes de arcos,
las cargas son transmitidas a los soportes principalmente por acciones internas de
compresin axial. En los soportes, las reacciones tanto verticales como
horizontales deben ser resistidas. Longitudes de claro tpicas y mximas para
puentes de arco de concreto y acero se dan en la Tabla 2.21. Los puentes de arco
tienen una agradable apariencia y por tal razn se usan grandemente an cuando
tienen un costo elevado.

173
Claro (m) Tipo de Puente
0-45 Viga I pretensada prefabricada convencional
30-90 Viga cajn post-tensada colada en el lugar convencional
30-90
Voladizo balanceado-prefabricado segmentado, peralte
constante
60-180
Voladizo balanceado-prefabricado segmentado, peralte
variable
60-300 Voladizo colado en el lugar segmentado
240-450 Atirantado con voladizo balanceado segmentado
Tabla 2.21 Rango de Aplicacin de Tipos de Puente por Longitudes de Claro
Considerando Construccin Segmentada.
Puentes con Armaduras de Acero. Un puente con armaduras de acero consiste
de dos armaduras planas unidas con vigas transversales y arriostramientos
laterales para formar una armadura tridimensional que puede resistir un sistema
general de cargas.
2.11.5 Puentes para Claros Excepcionalmente Grandes (mayores de 150 m)
Dos tipos de puentes, eficientes y lgicos para puentes de grandes claros son el
puente de suspensin (Figura 2.60) y el puente atirantado (Figura 2.61).
Ambos son estructuras tensadas en que los cables son soportados por torres. Los
puentes de suspensin son construidos con dos cables principales de los cuales el
tablero, usualmente una armadura rgida, es suspendido por cables secundarios.
Los puentes atirantados tienen mltiples cables que soportan el tablero
directamente de la torre. El anlisis de las fuerzas de los cables en un puente en
suspensin debe considerar la geometra no lineal debido a grandes deflexiones,
mientras que un anlisis lineal es usualmente suficiente para puentes atirantados.
174
Estas estructuras son elegantes y esbeltas en apariencia y encajan bien para
largos cruces de agua. El mantenimiento para ambos est por encima del
promedio debido a la complejidad del sistema de suspensin. La construccin es
realmente ms simple que para los tipos del puente convencionales para claros
largos, porque el encofrado normalmente no es necesario.

Figura 2.60 Puente Colgante.
La Tabla 2.21 muestra que para longitudes de claro mayores de 150 m, pueden
usarse todos los tipos generales de puentes, excepto el puente losa. Algunos de
los tipos de puentes en la Tabla 2.20 han sido extendidos hasta su lmit e logrando
longitudes de claro largas, pero que no han sido la seleccin ms econmica.

Figura 2.61 Puente Atirantado.

175
2.12 Criterios para la Seleccin del Tipo de Puente.
12

La seleccin de un tipo de puente involucra la consideracin de varios factores. En
general, estos factores se relacionan a la economa, la seguridad, y la esttica. El
Comit 343 ACI-ASCE (1988) define factores a considerar para la seleccin de
puentes de concreto, pero estos factores tambin pueden considerarse para
seleccionar un tipo de puente sin tener en cuenta el material de construccin. Los
factores a considerar son los siguientes:
2.12.1 Las Condiciones Geomtricas del Sitio.
El tipo de puente seleccionado a menudo depender del alineamiento horizontal y
vertical de la ruta de la carretera y de los claros libres sobre y debajo de la
carretera. Por ejemplo, si la carretera es en una curva, las vigas de cajn y losas
continuas son una buena opcin porque ellas tienen una apariencia agradable,
pueden construirse rpidamente en una curva, y tiene una resistencia
relativamente alta a la torsin. Los puentes relativamente altos con claros muy
grandes sobre canales navegables requieren un tipo de puente diferente que los
puentes con claros medianos sobre un pequeo ro. La geometra del sitio tambin
dictar cmo debe tratarse el trfico durante la construccin que es un problema
de seguridad importante y debe ser considerado a tiempo en la etapa de
planificacin.
2.12.2 Condiciones del Subsuelo del Sitio
Los suelos de fundacin en el sitio determinarn si pueden fundamentarse estribos
y pilas sobre zapatas superficiales, pilotes hincados o pilares perforados (drilled
shafts). Si la investigacin del subsuelo indica que los asentamientos diferenciales
van a ser un problema, el tipo de puente seleccionado debe ser uno que pueda
acomodar los asentamientos con el tiempo. Las condiciones de drenaje en la
superficie y en el interior del suelo deben entenderse porque ellas influyen en la

12
Mendez Castro, L. O. (2003). Vulnerabilidad Sismica y Diseo Estructural de Puentes Tipicos: Una
Revision Sistematica Utilizando Registros de Los Sismos Ocurridos en 1986 y 2001 en El Salvador. (Trabajo
de Graduacion) . Universidad de El Salvador, San Miguel: El Salvador.
176
magnitud de las presiones de tierra, los movimientos de rellenos, y la estabilidad
de los taludes. Todas estas condiciones influyen en la seleccin de los
componentes de la subestructura que, a su vez, influye en la seleccin de la
superestructura. Por ejemplo, si un tipo de pila de puente requiere un material de
fundacin fuerte que pueda resistir el empuje horizontal y vertical y si este material
no est presente, entonces otro tipo de puente podr ser ms apropiado. El
potencial de la actividad ssmica en el sitio tambin debe ser una parte de la
investigacin del subsuelo. Si la sismicidad es alta, los detalles de la subestructura
cambiarn, afectando tambin a la superestructura.
2.12.3 Requisitos Funcionales
Adems del alineamiento geomtrico que permite a un puente conectar dos
puntos en una ruta de la carretera, el puente tambin debe funcionar para llevar
los volmenes de trfico presentes y futuros. Deben decidirse el nmero de
carriles de trfico, la inclusin de aceras y/o caminos para bicicletas, si el ancho
del tablero del puente debe incluir barreras centrales, drenajes de superficie de
agua, y superficie de desgaste futura. En el caso del cruce de un ro o canal de
agua el puente debe continuar funcionando durante los perodos de crecidas y no
imponer una obstruccin severa al flujo de agua o a los escombros. La
satisfaccin de estos requisitos funcionales determinar el tipo de puente
adecuado. Por ejemplo, si el ensanchamiento o reemplazo futuro del tablero del
puente ser una preocupacin, se prefieren los tipos de puentes de vigas mltiples
en lugar de las vigas cajn de concreto segmentadas.
2.12.4 Requisitos Estticos
Todo diseador de puentes debe tener como objetivo el obtener una respuesta
esttica positiva para el tipo de puente seleccionado.
2.12.5 Economa y Facilidad de Mantenimiento
Al comparar la economa de los diferentes tipos de puentes no es posible separar
el costo inicial y los gastos de mantenimiento durante su vida til. Una regla
general es que el puente que tenga el nmero mnimo de cl aros, menos juntas de
tablero, y vigas ms espaciadas ser el ms barato. Cuando se reduce el nmero
177
de claros durante el diseo de un puente, por cada claro eliminado el costo de la
construccin de una pila se elimina. Las juntas de tablero tienen un alto costo de
mantenimiento, pero minimizando su nmero tambin se reduce el costo durante
la vida til del puente. Generalmente, las estructuras de concreto requieren menos
mantenimiento que las estructuras de acero. El costo de mantenimiento por
pintura de estructuras de acero debe ser considerado en los estudios de seleccin
de tipos de puentes (Caltrans, 1990). Una manera eficaz de obtener un costo de
construccin mnimo es preparar diseos alternativos y permitir a los contratistas
proponer un diseo alternativo. El uso de diseos alternativos permite en el
momento de la oferta determinar el material ms barato y el tipo de puente. Al
permitir que el contratista tambin someta un diseo alternativo, se tiene la ventaja
de aprovechar nuevas tcnicas de construccin para obtener un menor costo del
proyecto total. La desventaja de este procedimiento es que un costo inicial bajo
puede volverse el criterio que controle y no puedan considerarse los costos
durante la vida til del puente.
2.12.6 Consideraciones de Construccin y de Montaje
La seleccin del tipo de puente que ser construido es gobernada a menudo por
consideraciones de construccin y de montaje. El tiempo exigido para construir un
puente es importante y variar con el tipo de puente. En general, l os miembros
prefabricados grandes, minimizan el tiempo de construccin. Sin embargo son
ms difciles de transportar y de alzar en el lugar. Los puentes de concreto colados
en el lugar son generalmente baratos pero la separacin de los puntales del
encofrado que sostiene el concreto no endurecido puede ser un problema para el
trfico. En ese caso, vigas de concreto pre-esforzado prefabricadas o trabes
armadas de placas soldadas seran una buena seleccin. La disponibilidad de
mano de obra calificada y de los materiales especificados tambin influir en la
seleccin de un tipo de puente particular. Por ejemplo, si no hay una planta que
fabrique las vigas de concreto pre-esforzado y no es fcil transportarlas, pero s
hay una planta de fabricacin de acero cercana, entonces eso podra hacer al
acero estructural ms barato. La nica manera de determinar qu tipo de puente
es ms barato es ofrecer diseos alternativos.
178
2.12.7 Consideraciones Legales
Las regulaciones legales usualmente estn fuera de control del ingeniero, pero
ellas son reales y deben ser consideradas. Las regulaciones determinan que tipos
de puentes pueden ser construidos y donde pueden construirse. Estas
regulaciones estn relacionadas, por ejemplo, con leyes sobre la proteccin del
medio ambiente y leyes de poltica nacional.

2.13 Consideraciones de diseo ante movimientos ssmicos.
13

Desde siempre el comportamiento de los puentes ha interesado a los
constructores de los mismos, o a los responsables de su buen funcionamiento y
seguridad. Hoy en da, el significado de seguridad y buen comportamiento de
estas estructuras no ha cambiado y se levan a cabo diferentes estudios y pruebas
para conocer mejor su desempeo. A pesar de lo debido a posiblemente su
simplicidad estructural, los puentes, en particular aquellos construidos de concreto
reforzado o preesforzado, no han tenido un comportamiento completamente
satisfactorio ante la accin ssmica como pudiera esperarse.
En sismos resientes en California, Japn, Centro y Sudamrica, puentes
modernos diseados para resistir sismos, han colapsado o han sido severamente
daados cuando fueron sometidos a movimientos telricos con una intensidad
menor a la correspondiente especificada en su cdigo de diseo. Este inexplicable
y pobre comportamiento puede en la mayora de los casos ser atribuidos a la
filosofa de diseo adaptada, conjuntamente con la falta de cuidados en los
detalles estructurales. Los sismos tienen la habilidad de localizar las zonas dbiles
y concentrar el dao precisamente en estas zonas. Una consecuencia directa
resulta en la subestimacin de los desplazamientos ssmicos, debido

13
Gallego Silva, M., & Sarria Molina, A. (2010). El Concreto y los Terremotos. Bogota, Colombia:
ASOCRETO.

179
principalmente a la consideracin de la rigidez de la seccin gruesa y niveles bajos
de fuerza lateral.
Cuando se trata de edificios, las consecuencias pueden no ser necesariamente
desastrosas, debido al alto grado de redundancias que generalmente tienen estos
sistemas estructurales, lo que habilita rutas alternativas para movilizar la carga si
es necesario. El comportamiento ssmico de un puente es mucho ms
transparente y en ocasiones ms crticos que el de las estructuras comunes.
Normalmente los puentes tienen sistemas estructurales con pocas o nulas
redundancias, y la falla de un elemento estructural o conexin entre elementos
producir muy probablemente el colapso del mismo. En sntesis, mientras la
simplicidad de los puentes puede conducir a una mayor exactitud en la prediccin
de la respuesta ssmica, as tambin conlleva a una mayor probabilidad de
cometer errores en el diseo.
El resultado de lo anterior se traduce en el hecho de que un error u omisin en el
diseo de un puente se cobrar mucho ms fcil en caso de un sismo porque la
redundancia y posibilidades de que elementos vecinos absorban el error o la
omisin es baja y en muchas ocasiones nulas. Los puentes son viscerales en su
comportamiento: o estn arriba o estn abajo, y sus funciones de vulnerabilidad
son prcticamente escalones que pasan de daos mnimos o nulos, a daos
completos en la superestructura o el puente completo hasta la cimentacin.
En Latinoamrica, tradicionalmente el anlisis y diseo de puentes ha estado
condicionado a la interpretacin de reglamentos y literatura extranjera, aunque
algunas instituciones han editado manuales para el diseo ssmico de puentes que
tienen jurisdiccin en ciertos pases. Por todo ello, se vuelve necesario proponer y
utilizar parmetros ssmicos diferentes propios para cada zona, como son los
factores de capacidad y demanda de ductilidad y factores de sobreresistensia. La
resistencia de un puente ante la accin ssmica depende de sus caractersticas
estructurales y de sus restricciones ssmicas y no ssmicas. Entre las
caractersticas ideales para un adecuado comportamiento ssmico, se encuentran:
180
1. Que el puente sea recto, ya que las curvas lo hacen irregular en planta y
complican su respuesta.
2. La cubierta sea continua, puesto que los claros simplemente apoyados
son propensos a quedar sin apoyo ante grandes desplazamientos.
3. Que la distancia entre claros sea pequea, ya que los claros largos
incrementan el nivel de carga axial sobre la columna reduciendo su
capacidad dctil.
4. Que el cuerpo del puente debe de estar aislado de accesos y otras
comunicaciones.
5. Que la altura de las columnas o pilas debe ser constante a lo largo del
puente. La no uniformidad en la altura resulta en una variacin de rigidez y
en la proporcin de dao en las columnas ms rgidas, que normalmente
son las ms cortas; es ms; casi actan como columnas cortas.
6. Se debe de evitar la proyeccin y construccin de columnas aisladas
excntricamente del eje o ejes del puente as como el compartir una
misma pila dos puentes.
7. Las articulaciones deben desarrollarse en las columnas y no en las trabes
o en la superestructura y deben ser accesibles para su inspeccin y
reparacin despus de un sismo.
8. Que los estribos y las pilas deben de estar orientados perpendicularmente
al eje del puente, ya que los apoyos esviajados tienden a causar una
respuesta rotatoria e incrementar los desplazamientos.
9. Que el suelo en el que se apoya la cimentacin sea rocosa o de aluvin
fuerte, ya que los suelos blandos amplifican la respuesta y estn
predispuestos a grandes hundimientos y licuacin, adems de que es
posible que generen desplazamientos mximos diferenciales de pila a pila,
en verdad grandes.
La resistencia ssmica que poseen los puentes est dada por la subestructura que
consiste en pilas o columnas aisladas, pilas o columnas formando marcos,
estribos o una combinacin de ellas. De acuerdo con su estructuracin ante la
accin ssmica los puentes vehiculares se pueden clasificar en tres tipos:
181
1. Puentes simplemente apoyados. En este tipo de puentes la transmisin
de cargas verticales y laterales se realiza a travs de apoyos colocados
directamente sobre la trabe vertical del marco o cabezal, para cada uno de
los tramos que consta la superestructura.

Ventajas: optimizacin en el diseo. Su comportamiento es simple, ya que
las columnas trabajan como vigas en voladizo en al menos una sola
direccin. Los requisitos de resistencia y ductilidad son iguales si se
emplean los mismos tipos de conexiones superestructura-columna y
superestructura-subestructura son monoltica y simple respectivamente.

Desventajas: las fuerzas y momentos sern grandes en la base de las
columnas. Los desplazamientos sern mayores porque l as columnas se
encuentran sin arriostramiento en la parte superior. Se generan grandes
momentos a la cimentacin debido a que la base de la columna no est
articulada. Se debe de tener especial cuidado en caso de proyectar
columnas tipo pndulo invertido, ya que este efecto produce un momento
adicional importante, sobre todo en zonas de alta sismicidad.

Figura 2.62 cada de la superestructura por perdida de apoyo.
182
2. Puentes con marco rgido. Este tipo de puente se caracteriza porque los
elementos que forman la subestructura (las columnas y el cabezal), se
conectan rgidamente entre s. Son muy empleados en zonas con alta
sismicidad sobre todo en la direccin transversal, ya que restringen de
manera importante los desplazamientos.

Ventajas: disminucin en las dimensiones de los elementos. Los momentos
inducidos en la columna sern significativamente menores que para los de
una columna simple. Pueden emplearse articulaciones en las columnas
reduciendo as las fuerzas de la cimentacin. Existe un mayor nmero de
redundancias aumentando as la probabilidad de permanencia ante una
accin extraordinaria. Menores desplazamientos en general, debido al
arriostramiento de las columnas en la parte superior. Mejor distribucin de
los momentos entre los elementos resistentes cuando existen conexiones
monolticas.

Desventajas: mayores momentos en la parte superior del marco si la
subestructura esta simplemente apoyada. Las articulaciones plsticas no se
desarrollan simultneamente. As la demanda de las articulaciones es ms
difcil de determinar. Mayores demandas de ductilidad en las columnas que
las obtenidas como un todo debido a la rigidez de la trabe. Altos momentos
ssmicos en la trabe producto de la conexin monoltica superestructura-
columna como se muestra en el caso de la figura 2.63 donde la
superestructura termina siendo, destrozada por la mayor resistencia de las
pilas; en estos casos las fallas son sbitas y bastante letales.

183

Figura 2.63: un sismo de apreciable magnitud destruyo la unin de la
superestructura continua de muchos puentes en california durante 1944 en
el terremoto de Northridge.

3. Puentes en arco. Son generalmente empleados para salvar claros cortos
o medianos, cuyo elemento principal de carga es un elemento en forma de
arco. Son poco empleados en zonas ssmicas debido a su poca rigidez
lateral, tanto longitudinalmente como transversalmente.
Los puentes son estructuras esenciales dentro del funcionamiento econmico de
las sociedades. Particularmente en aos resientes se ha podido observar la
importancia que adquieren despus de un sismo destructivo como elementos
vitales en el funcionamiento de una regin y el traslado de los servicios de
emergencia a los lugares ms afectados por dicho evento, haciendo evidente la
necesidad de mantener en pie este tipo de estructuras y con un nivel adecuado
de seguridad y funcionalidad. Al analizar las fallas de puentes por sismos resientes
se ha podido observar que estos comportamientos no deseados se deben
principalmente a deficiencias en el criterio de diseo empleado, y adems, a otros
184
factores tales como la falla de cuidado en los detalles como juntas y uniones.
Tambin es importante sealar que los puentes son ms sensibles a los efectos
patgenos de la interaccin suelo-estructura, ya que, es difcil prevenir la
respuesta dinmica por el movimiento del suelo. A partir de 1971, despus del
sismo de San Fernando, en pases como Estados Unidos, Nueva Zelanda y Japn
se han implantado programas de evaluacin y rehabilitacin ssmica de los
puentes existentes, llevando as una mejora en el comportamiento de dichas
estructuras y una disminucin substancial del riesgo de su colapso.
Es importante sealar que en Latinoamrica en general nunca ha existido una
normatividad o guisa para el diseo ssmico de puentes de origen local (las que
existen en forma gruesa son adaptaciones literales de la AASHTO), y por ende,
ha sido necesario recurrir al uso de reglamentos y manuales extranjeros que no
estn pensados para las necesidades caractersticas de cada pas. En gran
medida, la infraestructura vial de Latinoamrica se encuentra muy cerca del lmite
de su vida til, puesto que, se han establecido lmites de 50 aos en promedio, y
muchas de estas estructuras de puentes fueron construidas en las dcadas
pasadas estando cerca del lmite.
A partir del sismo de san Fernando en 1971, pases como: Estados Unidos, Japn
y Nueva Zelanda han desarrollado programas para rehabilitar ssmicamente los
puentes construidos con normas obsoletas o los aun diseados recientemente,
que han presentado irregularidades en su comportamiento bajo acciones ssmicas.
Estos programas han rendido sus frutos al mostrar las bondades que ofrece la
rehabilitacin en los ltimos sismos destructivos (Northridge, 1994 y Hyogo-Ken
Nanbu, 1995).
En Latinoamrica, debido a la falta de un reglamento ssmico de puentes propio
que satisfaga las necesidades de carcter nacional, regularmente se recuren a
normas de origen extranjero, como son las especificaciones AASHTO, de los
estados unidos. Este representa un problema debido a que estas normas estn
enfocadas a resolver los problemas que ocasionan los sismos que se generan en
aquella regin y suelen presentar caractersticas diferentes a los sismos que
185
afectan a Latinoamrica adems de que los puentes construidos en la regin
presentan algunas diferencias con relacin a los diseados y construidos en los
Estados Unidos.
Lo anterior, lleva por tanto, a la necesidad de contar con reglamentos de diseo
ssmico de puentes nuevos y con un manual de rehabilitacin ssmica para tener
la capacidad de mejorar el comportamiento de los puentes carreteros existentes
que han sido diseados con las normas diseadas.
Como no todos los puentes han sido rehabilitados, los puentes ms crticos deben
de ser los primeros candidatos a su posible rehabilitacin. La seleccin de puentes
requiere una apreciacin de los aspectos econmicos, social, administrativa y
practico del problema, al igual que los aspectos ingenieriles. La rehabilitacin es
nicamente uno de muchos caminos posibles; otros incluyen:
1. El cierre del puente
2. El reemplazo
3. La aceptacin del riesgo al dao ssmico
La clausura o reemplazo de un puente usualmente no justificada por la sola
deficiencia ssmica, generalmente, solo se consideran cuando existen tambin
otras deficiencias. Adems, de todas las propuestas practicas otra opcin puede
ser el aceptar el riesgo ssmico. Esta opcin depender de la importancia del
puente en el costo y efectividad de la rehabilitacin.
Tomando en cuenta que, no todos los puentes estn expuestos al mismo riesgo
ssmico y tampoco la totalidad de estas estructuras tienen la misma importancia,
es necesario, adems, establecer una clasificacin para un grupo de puentes con
base a una categora de comportamiento ssmico la cual se basa en el coeficiente
de aceleracin mxima, ordenada espectral o cualquier otro parmetro de
movimiento descriptivo por el peligro ssmico y en la importancia de cada puente.
El proceso de rehabilitacin de puentes involucra la evaluacin de una gran
cantidad de variables y requiere el uso de juicio ingenieril considerable. Es por
tanto til dividir el proceso en tres etapas principales. Estas son:
186
1. Revisin preliminar
2. Evaluacin detallada
3. Diseo de las medidas de rehabilitacin
La revisin preliminar de un grupo de puentes se recomienda para identificar
aquellos que son ssmicamente deficientes y aquellos con la mayor necesidad de
rehabilitacin. La revisin preliminar se realiza por medio de la reunin de
informacin bsica sobre un puente y visitas al sitio para conocer el estado real de
cada estructura.
2.14 Estudios geotcnicos en la ingeniera de puentes.
14

Un estudio de suelos permite dar a conocer las caractersticas fsicas y mecnicas
del suelo, es decir la composicin de los elementos en las capas de profundidad,
as como el tipo de cimentacin ms acorde con la obra a construir y los
asentamientos de la estructura en relacin al peso que va a soportar.
En todo puente se distinguen tres partes fundamentales: la sper estructura, la
sub estructura y la infraestructura. La sper-estructura es la parte destinada a
transmitir las cargas (muertas. vivas y accidentales) a los apoyos. La sub-
estructura es la que transmite las cargas de los apoyos a la infra-estructura; y,
sta ltima es la que lleva las cargas al suelo de cimentacin.
Se ver que debido a la complejidad del suelo, ste se tiene que idealizar a travs
de hiptesis simplificadoras de acuerdo al avance de las otras ramas de la
ingeniera, lo cual trae como consecuencia diferencias, en ocasiones muy
grandes, entre la teora y la realidad, jugando en estos casos un papel
importantsimo el criterio, la experiencia y el buen sentido comn del ingeniero
proyectista, por lo cual se hace tan interesante y atrayente su estudio.

14
Villalaz, C. C. (2005). Mecanica de Suelos y Cimentaciones. Mexico, DF., Mexico: Limusa Noriega.
187
Se presentan algunos mtodos para la exploracin de suelos de una manera
general e informativa y los factores de influencia para la programacin de la
exploracin en puentes.
2.14.1 Exploracin de suelos
El objetivo de una investigacin exploratoria, incluyendo pruebas de campo y
laboratorio, es facilitar al ingeniero los datos cuantitativos del suelo y de la roca del
lugar que se investiga, para dar recomendaciones para la construccin de la obra
Para llegar el laboratorio a unos resultados razonablemente dignos de crdito, es
preciso cubrir en forma adecuada una etapa previa e imprescindible, como es la
obtencin de las muestras del suelo, apropiadas para la realizacin de las
pruebas correspondientes.
Por procedimientos simples y econmicos debe procurar adquirirse informacin
preliminar suficiente respecto al suelo , que con ayuda de pruebas de clasificacin
tales como granulometras, plasticidad, humedad, etc. permitan al ingeniero
formarse una idea clara de los problemas que se han de esperar en cada caso
particular.
Un aspecto de importancia fundamental en la exploracin es buscar la
colaboracin de ciencias, que como la geologa - pueden dar en ocasiones
informacin de carcter general muy importante. Puede decirse, que sobre todo en
obras de importancia el reconocimiento geolgico es imprescindible, el cual ser
previo a cualquier otra actividad realizada por el tcnico de mecnica de suelos.
2.14.2 Mtodos de exploracin
Se han desarrollado muchas tcnicas de exploracin diferentes, algunas son
apropiadas para una gran variedad de condiciones mientras que otras estn
limitadas a casos especiales.
Los tipos principales de exploracin que se usan en mecnica de suelos, para
fines de muestreo y conocimiento del sub suelo, en general son los siguientes:

188
Mtodos de exploracin de carcter preliminar:
- Pozos a cielo abierto, con muestreo alterado o inalterado.
- Perforaciones con pasteadora, barrenos helicoidales o mtodos similares.
- Mtodos de lavado
- Mtodos de penetracin estndar.
- Mtodo de penetracin cnica.
- Perforaciones en boleos y gravas (con barretones, etc.)

Mtodos de sondeo definitivo:
- Pozos a cielo abierto con muestreo inalterado.
- Mtodos con tubo de pared delgada.
- Mtodos rotatorios para roca.
2.14.3 Pozos a cielo abierto
Son excavaciones de dimensiones suficientes para que un Tcnico pueda bajar
directamente y examinar los diferentes estratos, el cual debe de aplicar bien su
criterio al analizar el suelo y llevar un registro completo de las condiciones del
mismo en sus diferentes estratos, como son la humedad, color, estado natural,
etc.
Este tipo de sondeos no puede llevarse a grandes profundidades sobre todo
cuando hay nivel fretico muy superficial, en otras ocasiones esta profundidad
depender del tipo de material existente en los diferentes estratos que se van
encontrando.
Si se tienen suelos friccionan ts bajo el nivel fretico y se requiere ademar, puede
usarse madera o acero, por lo regular el ademe se hace con tablones horizontales
y/o verticales bien hincados.
Al obtener muestras en este tipo de sondeos, debe tenerse cuidado que sean
representativas del estrato en cuestin stas se protegern en frascos o bolsas
189
empara finadas para conservar lo mejor que se pueda la humedad natural de cada
muestra.

2.14.4 Pasteadora y Barreno helicoidal
Con el objeto de obtener muestras alteradas hasta una profundidad mxima de 15
m que nos d una informacin preliminar en formaciones geolgicas de suelos
suaves es recomendable usar este tipo de herramientas.
Otro uso que tienen es determinar la profundidad de nivel fretico, profundizar
excavaciones a cielo abierto y limpiar los sondeos que se efecten por otros
mtodos. Las herramientas ms usadas son la pasteadora con maneral, barreno
helicoidal, barreno espiral, cuchara limpiadora, etc. Las primeras las hay de h a 9
de dimetro (ms usadas las de 4 y 6), las segundas las hay desde v a 31/2 de
dimetro.
El procedimiento generalmente es el siguiente: con un pico y una pala se inicia un
pequeo agujero para poder introducir la herramienta en l y por medio de giros
aplicados por uno o dos hombres se hace avanzar sta en el terreno, quedando
aprisionada la muestra entre las hojas de lmina curvada. Un factor importante, es
el paso de la hlice que debe ser muy cerrado para suelos arenosos y mucho
ms abierto para el muestreo en suelos plsticos.
Hay barrenos movidos por motor capaces de hacer agujeros en algunos suelos
hasta de 25 m de profundidad en minutos. Las barrenas mecnicas con espiras
pueden perforar sin interrupcin y stas traern a la superficie el material
removido; pero existe el inconveniente de que no se tiene la seguridad sobre la
profundidad exacta de la muestra, por lo tanto, es necesario barrenar cada vez de
1.0 a 1.5 m y saltar la muestra (cuando la secuencia estratigrfica del suelo es tal
que, a un estrato firme le sigue uno dbil). Frecuentemente se hace necesario
ademar el pozo de sondeo, lo cual se realiza con tubera de hierro hincada a
golpes,
190

Figura 2.64 posteadora con maneral, barreno helicoidal, barreno tipo espiral y
cuchara limpiadora o de pocero.
De dimetro suficiente para permitir el paso de las herramientas muestradoras. En
la parte inferior una zapata afilada facilita la penetracin. Para el manejo de
tubera de perforacin y ademado se usa un trpode provisto de una polea a una
altura que permita las manipulaciones necesarias.
En materiales sin cohesin abajo del nivel fretico la pasteadora y barrenos se
lavan no obtenindose la muestra en estos casos es preferible recurrir al uso de
cucharas especiales. Las limitaciones de este procedimiento es que tritura las
partculas blandas y no penetra roca.
2.14.5 Mtodo de lavado
Este mtodo constituye un procedimiento econmico y rpido cuando se requiere
una limitada informacin para conocer aproximadamente la estratigrafa del suelo
o la profundidad de un estrato duro. El equipo necesario para realizar 4.a
perforacin incluye - un trpode con polea y martinete suspendido de 80 a 150kg
de peso, cuya funcin es hincar en el suelo a golpes el ademe necesario para la
operacin. Este ademe debe ser de mayor dimetro que el de la tubera que vaya
191
a usarse para - la inyeccin del agua. En el extremo inferior de la tubera de
inyeccin, debe ir un trepano de acero perforado para permitir el paso del agua a
presin la cual se impulsa dentro de la tubera por medio de una bomba.
La operacin consiste en inyectar agua en la perforacin una vez hincado el
ademe la cual forma una suspensin con el suelo en el fondo del pozo y sale al
exterior a travs del espacio comprendido entre el ademe y la tubera de
inyeccin. Una vez fuera es recogida en un recipiente para su anlisis
El procedimiento debe ir complementado en todos los casos por un muestreo con
una cuchara saca muestras apropiada colocada en lugar del trepano, mientras las
caractersticas del suelo no cambien ser suficiente obtener una muestra a cada
1.5 m o cuando haya un cambio en el color del agua. Al detenerse las operaciones
para un muestreo, debe permitirse que el agua alcance en el pozo un nivel de
equilibrio que corresponde al nivel fretico. La dureza del suelo se puede estimar
por la velocidad de la perforacin.
Por la poca y dudosa informacin que nos da este mtodo, su uso actualmente se
limita como auxiliar de otros mtodos de perforacin para avanzar en los sondeos
y ahorrar en el desgaste de herramientas.

Figura 2.65 dispositivo para el sondeo por lavado a) conjunto b) Barrenos de
perforacin
192
2.14.6 mtodos de penetracin estndar.
Es el mtodo ms ampliamente usado entre todos los de exploracin preliminar y
en el que se obtiene mejores resultados y proporciona ms til informacin en
torno al sub suelo.
En suelos puramente friccionantes la prueba permite conocer la compacidad de
los mantos, en suelos plsticos nos da un idea burda de la resistencia a la
compresin simple,' adems, es un mtodo que nos permite tomar muestras
alteradas representativas.
El penetr metro se enrosca al extremo de la tubera de perforacin y la prueba
consiste en hacerlo penetrar a golpes, dados por un martinete de 63.5 kg (140 lb)
que cae desde 76 cm (30 pulgadas) contando el nmero de golpes necesarios
para lograr una penetracin de 30 cm (1 pie).
Se toma la primera muestra en la superficie a la profundidad que se desee luego
se limpia el pozo con posteadora o cuchara hasta la profundidad que permita el
azolve que en tal caso se utilizar tubera de ademe y chifln de agua. Ya
teniendo limpio el pozo se introduce el muestreador nuevamente por medio de las
barras de perforacin hasta estar en contacto con el fondo. Se aplica luego
energa al cople superior de golpeo de la barra de perforacin por medio del
martinete hasta que penetre 15 cm. desde este momento deben contarse los
golpes necesarios para lograr la penetracin de los siguientes 30 cm. a partir de
esta penetracin se seguir hincando hasta el total del muestreador al retirar el
penetrmetro el suelo que haya entrado en su interior constituye la muestra
(longitud recuperada).
Cuando se extrae el muestreador se recomienda escoger como muestra alterada
representativa la parte central de la longitud recuperada siempre y cuando se trate
de una muestra uniforme en caso de ser de dos o ms materiales se escogern
para muestras cada una de ellas dichas muestras se debern introducir en un
frasco de cristal limpio y de cerrado hermtico el cual se debe de baar en la parte
de la tapadera con una muestra de parafina y brea despus se etiquetar con sus
193
datos respectivos quedando lista para ser transportada a un laboratorio de
mecnica de suelos.
La resistencia a la penetracin estndar es expresada por el nmero de golpes
(N) necesarios para lograr la penetracin de 30 cm.
Si el suelo consiste en arenas muy finas bajo el nivel de aguas freticas (N.A.F.)
en el estado de medianamente compacto a compacto, los valores de n' pueden
resultar mayores del que se tendr en arenas finas secas debido a la baja
permeabilidad de stas que impide que el agua emigre a travs de los huecos al
producirse el impacto. Empricamente se ha encontrado que para estos casos el
valor de n' puede corregirse mediante la siguiente expresin:
n = 15 + 1/2 (n' - 15) para n>15
En caso de que la resistencia del terreno sea baja por ejemplo entre 5 y 10 golpes
del martinete para penetrar los 30 cm especificados se recomienda tomar la
muestra con tubo de pared delgada de 4" 6 hincado a presin.
Cuando se tropieza con gravas boleos o cantos rodados empacados en arcillas
pueden indicarnos resistencias muy al tas pero falsas en estos casos se
recomienda usar trpanos con chifln de agua procurando triturarlos y extraerlos
por medio de lavado.
En caso de suelos de alta resistencia se recomienda suspender la prueba al llegar
a los 50 golpes para proteger el penetrmetro y combinar la prueba con el lavado,
no obstante haber logrado una penetracin menor a los 30 cm especificados o a
veces nula) en tal caso se combina la prueba con rotacin y lavado.
La utilidad e importancia mayores de la prueba de penetracin estndar radica en
las correlaciones realizadas en el laboratorio sobre suelos friccionantes, que
permiten relacionar aproximadamente la compacidad el ngulo de fricci n interno
y en los suelos cohesivos como arcillas nos relaciona la resistencia a la
compresin simple (qu) con el nmero de golpes necesarios para que el
penetrmetro logre entrar los 30 cm especificados.
194
Estas correlaciones han podido efectuarse en suelos donde se pueden obtener
muestras inalteradas en las que se les pueda determinar en los laboratorios los
conceptos antes mencionados.
En la prctica se han podido llegar a conclusiones satisfactorias representadas por
medio de grficas tablas estadsticas para suelos friccionantes (combinndolas
con la experiencia y el buen criterio del tcnico en suelos) dignas de confianza. En
el caso de suelos arcillosos plsticos. Las correlaciones de la prueba de
penetracin estndar con la resistencia a la compresin simple qu) son menos
dignas de crdito, de ah que se recomienda de preferencia determinar dicha
resistencia con muestras inalteradas por medio de ensayos de compresin
simple.
Las correlaciones obtenidas de esta prueba con el nmero de golpes (n) se dan en
las siguientes tablas.

Tabla 2.22 compacidad relativa de las arenas
N
9
DE GOLPES DENOMINACIN
RESISTENCIA A LA
COMPRESIN SIMPLE
(kg/m
2
)
2 MUY BLANDA 0.25
2 - 4 BLANDA 0.25 - 0.50
4 - 8 MEDIA 0.50 - 1.0
8 - 15 FIRME 1.0 - 2.0
15 - 30 MUY FIRME 2.0 - 4.0
30 DURA 4.0
Tabla 2.23 consistencia natural de las arcillas
N
9
DE GOLPES DENOMINACIN
COMPACIDAD RELATIVA
%

MUY SUELTA 0 - 5
4 - 10 SUELTA 5 - 25
10 - 30 MEDIANAMENTE
COMPACTA
25 - 60
30 - 50 COMPACTA 60 - 75
50 MUY COMPACTA 75
195

2.14.7 Mtodos de penetracin cnica.
Estos mtodos consisten en hacer penetrar una punta cnica en el suelo y medir
la resistencia que el mismo ofrece en la figura 1.3 aparecen algunos tipos de
conos que se han usado.
Dependiendo del procedimiento de hincar se dividen en:
a) dinmicos
b) estticos
a) tipo dans
b) tipo holands
c) tipo para ensaye dinmico
d) tipo para inyeccin

Figura 2.66 Penetrometros cnicos
El mtodo dinmico se basa en la variacin observada de la resistencia de la
penetracin cuando cambian las caractersticas del suelo.
En el caso de que se trabaje sin ademe se conecta el penetrmetro a las varillas
de perforacin y se introduce en el terreno contando los golpes por cada 30 cm de
penetracin (martinete de 63.5 kg y altura de cada de 76 cm) conforme se avanza
en profundidad requerida.
196
De los datos de esta prueba se obtiene una grfica de nmero de golpes contra
profundidad pero desgraciadamente para este tipo de prueba no existen las
correlaciones mencionadas en el caso de la penetracin estndar ya que se ha
observado que para arenas la prueba dinmica; da un nmero de golpes del
orden del doble de la prueba de penetracin estndar y slo nos da una idea de
las caractersticas mecnicas del suelo en cuanto a la resistencia de estratos
blandos o duros. Ya que tiene la desventaja de que no se obtienen muestras.
La mxima eficiencia de este mtodo se logra donde la geologa del lugar se
presenta errtica.
Este procedimiento adolece del efecto de no tomar en cuenta la friccin lateral
desarrollada a lo largo de toda la barra de perforacin. Por tal motivo se mejora
usando ademe.
Las ventajas de la penetracin cnica sin ademe son:
1. la rapidez con que se efecta la perforacin y la obtencin de un registro
contino. siendo muy conveniente para tener idea de los problemas que
puedan presentarse y programar sondeos definitivos.

2. es muy til cuando se trata de localizar la profundidad de los estratos
resistentes.
Los mtodos estticos se limitan a materiales suaves. Como son las arcillas
blandas y turbas. Siendo iniciados y desarrollados en Suecia. Dinamarca y
Holanda.
El cono Holands es el penetrmetro ms ampliamente usa do para pruebas
estticas. Consta de una punta cnica de 60 con un rea de 10 cm2 unida a una
barra cilndrica de menor dimetro que el cono. Se hinca 50 cm en el terreno a una
velocidad de 1 cm/seg. Con un gato hidrulico empleando un marco de carga que
puede estar sujeto al ademe. La presin ejercida se registra en un manmetro
197
acoplado al gato una vez hincada la punta 50 cm se hinca sobre el ademe esa
longitud y se repite la operacin anterior.
A veces se obtiene una grfica de presin aplicada contra profundidad lograda
como se muestra en la figura.

Otras veces se grafica las presiones aplicadas contra una profundidad constante
ya sea de 50 cm o cualquier otra.
El penetrmetro dans consta de una punta delgada de forma piramidal truncada
con una longitud- de 20 cm en este procedimiento se carga por incrementos hasta
alcanzar un peso de 100 kg midiendo la penetracin que origina cada incremento
de carga despus de cada prueba se debe limpiar el pozo hasta la profundidad
avanzada, repitindose la operacin.
A veces se han usado estos Penetrometros cnicos en arenas, ayudados por
presin de agua, cuya funcin es suspender las arenas sobre el nivel de la
penetracin para evitar el efecto de la sobrecarga, que de otra manera dificultara
la penetracin del cono.
198
Entre los inconvenientes de la prueba uno es que no se obtienen muestras, otro es
que no existen correlaciones de resistencia con valores obtenidos con otros
mtodos ms confiables.
En general se puede decir que estas pruebas son tiles en zonas cuya
estratigrafa sea ya ampliamente conocida y se desee obtener informacin en un
lugar determinado. Adems nos sirven principalmente para determinar la
profundidad a la que deben hincarse los pilotes, pilas y estribos del puente.
2.14.8 Perforacin en boleos y gravas.
Con frecuencia es necesario atravesar durante las perforaciones estratos de
boleos y gravas que presentan grandes dificultades y desgastes a las
herramientas antes descritas. En estos casos se hace uso de herramientas ms
pesadas del tipo de barretones con taladros de acero duro que se dejan caer
sobre el estrato manejados por medio de cables.
Otro mtodo de perforacin utilizado es el de percusin
Con aire comprimido por medio de martillos perforadores los cuales logran romper
los boleos o rocas a base de hacer caer desde cierta altura con repeticin
constante el peso de los elementos de ataque (la velocidad de golpeo es muy
elevada y el peso es pequeo).
La forma de los trpanos usados en esta prueba tiene gran importancia as como
su fuerza. Estos deben de cambiarse con frecuencia para conseguir un buen
rendimiento.
Este es uno de los mtodos donde se requiere un gran conocimiento del
perforista. Para la seleccin de las herramientas de ataque. Dependiendo sta del
tipo de roca o dureza de la misma.
El objetivo de este mtodo es observar la trabazn angulosidad, Tamao de las
partculas o determinar los espesores de dichos estratos y como auxiliares de
otros mtodos.
199
El paso ms importante en la investigacin detallada es la obtencin de muestras
con la mnima alteracin posible. Es imposible obtener muestras completamente
inalteradas pues la remocin de una porcin de suelo produce cambios en los
esfuerzos del mismo que alteran la estructura en cierto grado.
Las mejores muestras "inalteradas" son aquellas en que la humedad y la
composicin no sufren cambios; la relacin de vacos y la estructura sufren el
menor cambio posible.
2.14.9 Pozos a cielo abierto con muestreo inalterado.
La toma directa de un trozo de suelo excavado a mano cuidadosamente, es la
mejor muestra "inalterada" que se puede obtener por sobre los dems mtodos.
El procedimiento es el siguiente: se excava un pozo en el lugar hasta la
profundidad a la que se quiera tomar la muestra, se quita con cuidado l suelo
alrededor de ella de manera que sta se proyecte sobre el l ado o fondo de la
excavacin como un pequeo tacn. Si la muestra es fuerte y rgida se puede
separar de su base cortndola con una paleta plana, un mtodo muy bueno es
colocar la muestra en una caja de madera resistente con fondo y tapa removibles,
dejando un espacio libre de 2 cm alrededor de la misma, para rellenarlo
posteriormente con parafina fundida; la muestra y la caja se sacan de la
excavacin y se vierte parafina en ambos extremos de la muestra colocndose
posteriormente el fondo y la tapa, para ser llevada cuidadosamente al laboratorio
donde se le harn las pruebas correspondientes.
2.14.10 Mtodo rotatorio para roca
Cuando el sondeo alcanza una capa de roca ms o menos dura o cuando en el
curso de la perforacin las herramientas usadas por otros mtodos tropiezan con
un bloque grande no es posible lograr penetracin o sta es mnima a un nmero
mayor de 50 golpes a de recurrirse a un procedimiento diferente para la obtencin
de muestras empleando mquinas perforadoras de rotacin con brocas de
diamantes o del tipo cliz.
200
En las brocas con diamante en el extremo de la tubera de perforacin va colocado
un muestreador especial llamado de "corazn". En cuyo extremo inferior se acopla
una broca de acero duro con incrustaciones de diamante industrial que facilitan la
perforacin
En la de tipo cliz los muestreadores son de acero duro y la penetracin se faciliita
por medio de municiones de acero que se colocan en la tubera hueca y actan
como abrasivos
La colocacin de los diamantes en las brocas depende del tipo de roca a atacar.
En rocas duras es recomendable usar brocas con diamantes tanto en la corona
como en el interior para reducir el dimetro de la muestra y en el exterior para
agrandar la perforacin y permitir el paso del muestreador con facilidad en rocas
medianamente duras resulta suficiente emplear brocas con inserciones de carburo
de tungsteno en la corona, en rocas suaves del tipo de lutitas, pizarras, etc. se
usa broca de acero duro con dientes de sierra.
El procedimiento es el siguiente: una vez determinado el sitio en el cual se va a
realizar el sondeo se instala el equipo (mquina, tripie, bomba, de agua etc.) ver fi
gura 1.7.a, dndose principio en el hincado de un tramo de tubera de ademe
dejando siempre unos 30 cm fuera del material con el objeto de acoplarle una "t"
prosiguindose con la perforacin si la roca no est cerca de la superficie se
instalar el trpano en la tubera y a la vez se har circular agua y por percusin
se alcanzar la profundidad a la que se encuentre la roca; una vez que se ha
llegado a sta se cambia el trpano y se colocar en primer lugar el barril,
despus la rima y por ltimo la broca.
La extraccin de la muestra se hace por alguno de los dos siguientes mtodos:
1) se cierra la circulacin del agua y los fragmentos que se atoran rompen el
extremo interior del corazn.
201
2) en algunas rocas se incrementa rpidamente la velocidad de rotacin y esto es
suficiente para que se rompa en su base la muestra, sin parar la circulacin del
agua.
No obstante que este mtodo es definitivo, muchas veces al encontrar roca se
suspende el sondeo sin saberse el verdadero espesor de la misma que puede ser
mnimo o bien se puede tratar de un boleo de una lente delgada de aparente roca
y no nos sirva para apoyar la estructura. Por lo general en todo tipo de roca se
debe de profundizar el sondeo 4m mnimo dentro de la misma.
2.14.11 Numero, Tipo y Profundidad de los sondeos

El nmero, tipo y profundidad de los sondeos que deban ejecutarse en un
programa de exploracin de suelos depende fundamentalmente del tipo de
subsuelo y de la importancia de la obra. En ocasiones, se cuenta con estudios
anteriores cercanos al lugar, que permite tener una idea siquiera aproximada de
las condiciones del subsuelo y este conocimiento permite fijar el programa de
exploracin con mayor seguridad y eficacia. Otras veces, ese conocimiento
apriorstico indispensable sobre las condiciones predominantes en el subsuelo ha
de ser adquirido con los sondeos de tipo preliminar. El nmero de estos sondeos
exploratorios ser el suficiente para dar precisamente ese conocimiento. En obras
chicas posiblemente tales sondeos tendrn carcter definitivo, por lo que es
conveniente realizarlos por los procedimientos ms informativos, tales como la
prueba de penetracin estndar, por ejemplo.

Un punto que requiere especial cuidado es la determinacin de la profundidad a
que debe llevarse la exploracin del suelo. Este aspecto fundamental, cuyas
repercusiones pueden dejarse sentir en todas las fases del xito o fracaso de una
obra ingenieril, tanto tcnicas como econmicas, est tambin principalmente
definido por las funciones e importancia de la obra y la naturaleza del subsuelo. En
general, los puntos bsicos que la mecnica de suelos debe cuidar en un caso
202
dado se refieren a la posibilidad y clculo de asentamientos y a determinaciones
de resistencia de los suelos.
Para fines de cimentacin, ha sido frecuente la recomendacin prctica de
explorar una profundidad comprendida entre 1,5B y 3B, siendo B el ancho de la
estructura por cimentar.

Generalmente La profundidad de los sondeos debe ser, en el caso de estratos de
suelo, de al menos 6.0 m a partir del fondo del cauce, teniendo en cuenta que si
no se encuentran estratos resistentes a dicha profundidad, los sondeos se
continuarn hasta encontrar estratos que permitan cimentar con seguridad los
apoyos de la obra proyectada.
En caso de encontrar roca se penetrar en ella un mnimo de 2.0 m, a fin de
verificar que se trata de un manto rocoso y no de formaciones cementadas
accidentales o de bolones.
2.15 Socavacin en puentes.
Es difcil precisar el concepto de socavacin, aun cuando puede decirse que es
una forma especial de erosin, donde las partculas que se mueven constituyen la
base o el apoyo sobre el que gravitan otros materiales, que pueden ser naturales o
resultados de la accin del hombre.
En el diseo de los puentes, es importante la determinacin de las profundidades
de desplante de los elementos de apoyo, ya que una falla de juicio puede llevar a
la destruccin total de la estructura o a profanidades excesivas que compliquen los
procedimientos constructivos o encarezcan el costo de la obra.
Con la construccin de un puente, se reduce el rea hidrulica del cauce, lo que
provoca un aumento en la velocidad de la corriente y, en consecuencia una mayor
capacidad de arrastre de los slidos. Esas condiciones, el perfil de socavacin
203
desciende, incrementndose el costo de la obra debido a que las cotas de
desplante de la cimentacin se profundizan.
A travs de los sondeos que se realizan para elaborar el corte geolgico del cruce,
se obtienen los datos que permiten delinear el perfil de socavacin. Se ha podido
observar, que despus de la socavacin producida por las avenidas mximas, el
material del fondo se recupera formando una capa suelta. Esta circunstancia
permite, que durante la prueba de penetracin estndar se pueda delimitar la
frontera entre la capa de material suelto y aqul que no sufri perturbaciones
durante la avenida. Es necesario tener cuidado en la interpretacin de los datos
obtenidos, pues con frecuencia los resultados se desvirtan ante la presencia de
gravas y boleos, comunes en el subsuelo de los cauces.
La socavacin que una corriente de agua produce en el cauce por el que circula,
puede presentar diversas formas, de las cuales las ms interesantes para el
ingeniero son las que brevemente se describen a continuacin.
2.15.1 Socavacin normal o general.
Se entiende por socavacin normal el descenso del fondo de un ro que se
produce al presentarse una creciente y es debida al aumento de la capacidad de
arrastre de material slido que en ese momento adquiere la corriente, en virtud de
su mayor velocidad. La erosin general puede llegar a producirse inclusive cuando
el lecho del ro es rocoso, con tal de que la velocidad de la corriente sea superior a
la necesaria para producir el desgaste de la roca.
La erosin del fondo de un cauce definido por el cual discurre una corriente es una
cuestin de equilibrio entre el aporte slido que pueda traer el agua de esa
seccin; en avenida, aumenta la velocidad del agua y, por lo tanto, la capacidad
de arrastre. La posibilidad de arrastre de los materiales de fondo en cada punto se
considera, a su vez, dependiente de la relacin que existe entre la velocidad
media del agua y la velocidad media requerida para arrastrar las partculas que
constituyen el fondo en cuestin.
204
2.15.2 Socavacin local en pilas.
Al colocar una pila de puente en la corriente de un ro se produce un cambio en las
condiciones hidrulicas de sta, y, por lo tanto, en su capacidad para producir
arrastre slido. Si la capacidad de arrastre supera localmente el aporte del gasto
slido del ro, ocurrir en la pila una socavacin local.
Cuando un puente cruza un ro en una zona donde no es factible Alcanzar un
manto rocoso en el que apoyar las pilas y estribos, el principal problema que.se
presenta tanto en proyecto como en mantenimiento, es el conocimiento de las
erosiones locales que sufre el fondo del cauce, que pueden ser de tal magnitud
que lleguen a alcanzar la base de las pilas y provocar la falla total de la estructura.
Es evidente que el conocimiento de la profundidad a que puede llegar este efecto
erosivo es de fundamental importancia en el diseo de cimentaciones poco
profundas para puentes, pues una falla seria d juicio en esta cuestin conlleva la
destruccin total de la estructura o la adopcin de profundidades antieconmicas y
excesivas, que complican seriamente los procedimientos de construccin.
2.15.3 Mtodos para prevenir la socavacin
Se pueden distinguir dos formas principales para reducir o evitar la socavacin:
1. Impedir que el cambio de direccin de las lneas de corriente se produzca
frente a la pila, con lo que se reducen o suprimen los remolinos que se generan
en las esquinas.
2. Hacer que el fondo del cauce alrededor de la pila resista la accin, erosiva.
Mtodo de Maza-Snchez.
La proteccin estudiada por Maza y Snchez es del segundo tipo, y consiste en
substituir al material del fondo del cauce por otro ms resistente a la erosin.
Guijarros, boleos y cantos rodados podran encontrarse entre los materiales ms
convenientes.
Uno de los resultados ms tiles que se encontr al experimentar con fondos
formados con material grueso fue que la velocidad requerida para que la
205
socavacin se iniciara era la misma que iniciaba el arrastre de las mismas
partculas en cualquier zona del canal. De esta observacin fue posible fijar un
criterio para dar el tamao del enrocamiento protector, ya que se perdieron
aprovechar los estudios que se han realizado sobre el inicio del arrastre de
partculas.
A continuacin se presenta en forma resumida una serie de recomendaciones
obtenidas durante las pruebas efectuadas para esta clase de proteccin, tanto con
aire como con agua:
1. De preferencia todo el material debe ser de un dimetro uniforme y si no es
posible, el dimetro mnimo debe ser mayor que el especificado en cada caso,
establecidos en la Tabla 2.24.

2. La proteccin tendr que estar formada por un mnimo de 3 capas; ya que de
lo contrario el material del fondo es extrado entre los huesos y el cono
erosionado se produce de la misma manera. El espesor de la proteccin no
debe ser menor que el ancho de la pila.

3. Con el fin de no reducir el rea hidrulica til de la seccin transversal bajo el
puente se recomienda colocar el boleo bajo el nivel inferior que puede
alcanzarse durante la socavacin general.

4. Esta proteccin sirve cualquiera que sea el ngulo de incidencia de la
corriente. Cuando se tiene la certeza de que el ngulo es cero se puede
colocar la proteccin nicamente en el frente de la pila. Cuando la corriente
incide con cualquier ngulo y por cualquier lado hay que rodear la pila con el
pedrapln. A los lados de la pila en su parte central se ha visto que se puede
disminuir la profundidad de proteccin a la mitad del ancho de la pila.

206
Velocidad de la
corriente (m/s)
Peso especfico del enrolamiento (kg/m
3
)
1600 1800 2000 2200 2400
1.0 8 8 7 6 6
1.5 15 13 12 11 10
2.0 18 16 15 13 12
2.5 27 24 21 19 18
3.0 38 34 31 28 26
3.5 53 46 42 38 35
4.0 68 60 54 50 46
4.5 86 77 69 63 58

Tabla 2.24 Dimetro mnimo en centmetros, de los fragmentos del enrocamiento
de proteccin, en funcin de su peso especfico y de la velocidad de la corriente.
La ventaja de colocar la proteccin directamente sobre el fondo actual es que
generalmente este procedimiento resulta ms econmico; sin embargo, no se
recomienda.
2.16 Estudios hidrolgicos en la ingeniera de puentes.
15

Los estudios hidrolgicos e hidrulicos son de gran importancia en la Ingeniera
principalmente en aquellas partes del campo que implican el diseo y operacin
de proyectos que conllevan el control y uso del agua. Los estudios hidrolgicos
son necesarios, desde el inicio en la formulacin de proyectos para presas,
distribucin de aguas, regados, drenaje y para el caso, la concepcin de puentes.
En esta rea (concepcin de puentes) es necesario entre otras cosas la
investigacin especial del registro de crecidas del caudal (avenidas mximas),
obtener todas las pruebas disponibles de las alturas que alcanzaron las crecidas
pasadas determinar las caractersticas de las crecidas futuras, y por ultimo estimar
de una manera razonablemente precisa la velocidad del agua antes y despus de

15
Chow, V. T. (2003). Hidraulica de Canales Abiertos. Ilinois, Estados Unidos de America: McGraw-Hill.

207
que se construya el puente. Para tal fin, la hidrologa se puede dividir en dos
frases: la recoleccin de datos, que involucra el disponer de datos bsicos
adecuados ya sea mediante instrumentos especializados o por medios humanos
sencillos y el anlisis de dichos datos, esto ltimo a travs de distintos mtodos
que se adecuan al tipo de datos con los que se cuentan, el problema a atacar y el
nivel de aproximacin que interesa.
Las investigaciones hidrolgicas e hidrulicas para el estudio de puentes deben
perseguir los siguientes objetivos.

a) Determinacin del caudal mximo de diseo para diferentes periodos de
retorno, as como su rea hidrulica.
b) Calcular el nivel de aguas mximas para la avenida de diseo.
c) Por ultimo determinar la velocidad de la corriente para la avenida mxima.

Para llevar a cabo la recoleccin de datos y su anlisis, el Ingeniero deber
realizar trabajos de campo y de oficina, lo cual incluye:
a) Reconocimiento del lugar de la obra.
b) Informacin Topogrfica.
c) Establecer las caractersticas del rea tributaria del ro (cuenca).
d) Informacin hidrometeoro lgica.
e) Evaluacin de los caudales.

En los ltimos aos la realizacin de estudios hidrolgicos e hidrulicos en el
desarrollo de proyectos viales ha tomado gran importancia, a causa de las
consecuencias que la ausencia de los mismos ha trado consigo.

La falta de previsin de drenajes y el diseo inadecuado de los mismos, conllevan
indiscutiblemente a razonar que no se realiz de manera adecuada el estudio
208
Hidrolgico e Hidrulico, para los drenajes en carreteras o proyectos viales en
general; provocando desastres que dan como resultado prdidas econmicas, un
gran impacto y dao a la ecologa, siendo este ltimo el efecto de mayores
consecuencias tales que pueden llegar a afectar el ecosistema, alcanzando a
tener consecuencias irreparables; los que podran evitarse si se tiene en cuenta
realizacin tcnica de los estudios pertinentes. De esto depende la importancia
que tiene un estudio integral y completo, tanto del rea hidrolgica para diseo de
rasantes en obras de drenaje mayor, en s a la mxima crecida que puede
presentar un cauce natural; as como el anlisis tcnico del aspecto hidrulico
para el diseo adecuado de todas las obras de drenaje requeridas en un proyecto
vial.
2.16.1 Principales caractersticas fsicas de una cuenca para el estudio
hidrolgico.
Sabemos que la cuenca acta como un sistema natural de drenaje de las aguas
lluvias y posee caractersticas especiales, de las cules se establece el
comportamiento y forma de cmo se realiza dicho drenaje.

A continuacin se mencionan las caractersticas fsicas que se deben considerar
al momento de analizar la cuenca que se est estudiando.

Cuenca, es el rea o superficie terrestre delimitada por una lnea imaginaria
llamada parteaguas, que une los puntos de mayor elevacin, parte de las gotas de
lluvia que caen, tienden a ser drenadas por el sistema de corrientes hacia un
mismo punto de salida que en este caso es el punto de control.

Orientacin de la cuenca. La orientacin representa la direccin geogrfica de la
cuenca hasta llegar al punto de inters.
rea de la cuenca. Se define como la superficie en proyeccin horizontal
delimitada por medio de una lnea imaginaria llamada el parteaguas el cual est
formada por los puntos de mayor nivel topogrfico, el mtodo indicado para
definirlo consiste en partir del punto de inters, llevando seguimiento horario o
209
anti horario e ir cortando perpendicularmente las curvas de nivel y pasando por los
puntos topogrficos ms elevados, hasta llegar de nuevo al punto de inters, con
esto se logra separar la cuenca en estudio de las cuencas vecinas.
Longitud del cauce ms largo. Es la distancia entre el inicio del cauce ms largo
de la cuenca y el punto de inters donde se pretende el punto de emplazamiento.
Delimitada la cuenca se procede a determinar el cauce de mayor longitud y de
mayor caudal que se encuentre dentro de la cuenca en estudio.

Se parte desde el punto donde comienza el cauce ms largo de la cuenca donde
este ser la elevacin mayor de la cuenca hasta llegar al pinto de inters o el
punto de emplazamiento.

Permetro de la cuenca. Es la delimitacin de la cuenca utilizando los parteaguas
como referencias para poder diferenciar una cuenca con otra, a travs de estos se
logra determinar los bordes topogrficos de la zona de influencia.
Elevacin media de la cuenca. Las variaciones de elevacin en el interior de una
cuenca, as como la elevacin media, son datos importantes para el estudio de la
temperatura, precipitacin y la escorrenta superficial.
La forma ms precisa para determinar la elevacin media de la cuenca es a travs
de la curva hipsomtrica, La curva hipsomtrica es el reflejo de la evolucin del
drenaje de una cuenca, de acuerdo con Strahler, el cual indica que el ciclo fluvial
normal consiste en dos fases principales y una variante de la segunda: La primera
se llama la fase de no equilibrio, la cul es un principio del ciclo de desarrollo de la
cuenca; y la segunda se llama fase del equilibrio correspondiente al desarrollo de
la cuenca.

Durante esta fase se considera que los procesos de erosin y transporte de
sedimentos son constantes. La curva hipsomtrica viene dada por los porcentajes
50% de reas entre curvas, en la cual se puede presentar uno de los tres casos
siguientes:
210

- Primer caso: Que la cuenca sea vieja y sta presente sedimentacin.

- Segundo caso: Que la cuenca sea madura y sta presente un equilibrio
entre la erosin y la sedimentacin.

- Tercer caso: Que la cuenca sea joven, sta presentar solamente erosin.
Sin embargo, se utilizar en este estudio la elevacin media calculada por
la semisuma de elevaciones siguientes:
B
m
=
(B
max
+B
mIn
)
2

Donde:
Hm: elevacin media de la cuenca (msnm).
Hmx: elevacin mxima de la cuenca (msnm).
Hmin: elevacin mnima de la cuenca (msnm).

Pendiente media. Es una de las caractersticas hidrolgicas ms importantes de
la cuenca, debido a que sta es la que rige el drenaje. La pendiente media de la
cuenca se calcula por la expresin:
S
c
=
2lc. B
A
c
X 1uu
Donde:
Sc: Pendiente media de la cuenca.
Lc: Sumatoria de las longitudes de las curvas de nivel en kilmetros.
D: Intervalo entre dos curvas de niveles consecutivos en kilmetros.
Ac: rea total de la cuenca en km2
2.16.2 Caractersticas fsicas de comparacin para el estudio hidrolgico

Caudales mximos. Hay muchas maneras de obtener el caudal mximo de una
avenida, pero resulta inconveniente mencionar una en especial o de mayor
211
importancia, ya que ninguno de los mtodos que existen ha sido adoptado como
nico ms preciso.
El fenmeno de las crecidas es muy complejo y depende de muchas variables,
debido a esta complejidad resulta recomendable el estudio del problema por los
siguientes mtodos:

- Mtodos Directos
- Mtodos Empricos
- Mtodos Estadsticos
- Mtodos Hidrometeorolgicos

El mtodo que se utilizar para el clculo de avenida mxima en el diseo del
puente ser el Mtodo Hidrometeorolgico, debido a que este nos permite analizar
datos de lluvia y algunas caractersticas fsicas de la cuenca.

Los mtodos Hidrometeorolgicos se aplican cuando se dispone de datos de lluvia
(mtodo racional), o bien si se cuenta con datos de lluvia y avenidas reales
(Mtodo del Hidrograma Unitario) y el mtodo de las iscronas que no es ms que
una ampliacin en la aplicacin de la formula racional.

El mtodo racional comenz a utilizarse alrededor de la mitad del siglo XIX, la idea
detrs de este mtodo es que una lluvia con intensidad I empieza en forma
instantnea y continua en forma indefinida, la tasa de escorrenta continuar hasta
que se llegue al tiempo de concentracin Tc, en el cual toda la cuenca est
contribuyendo al flujo de salida. El producto de la intensidad de lluvia y el rea de
la cuenca es el caudal de entrada al sistema IA y la relacin entre este caudal y
el caudal pico Q (que ocurre en el tiempo Tc) se conoce como el Coeficiente de
escorrenta
C (0 < C1), este se expresa en la formula racional:

Q = C I A
212
Las suposiciones asociadas con el mtodo racional son:

- La tasa de escorrenta pico calculada en el punto de salida de la cuenca es
una funcin de la tasa de lluvia promedio durante el tiempo de
concentracin, es decir, el caudal pico no resulta de una lluvia ms intensa,
de menor duracin, durante el cual solamente una porcin de la cuenca
contribuye a la salida de esta.

- El coeficiente de escorrenta (c) representa la fraccin de agua del total de
lluvia precipitada que realmente genera escorrenta superficial una vez se
ha saturado el suelo por completo. Su valor depende de las caractersticas
concretas del terreno que determinan la infiltracin del agua en el suelo.
Los diferentes mtodos utilizados para su clculo (todos ellos de naturaleza
emprica) difieren tanto en su fiabilidad como en su complejidad;
lgicamente, a ms informacin utilizada ms complejidad y fiabilidad y
viceversa, pero, en cualquier caso, es fundamental tener en cuenta la
mayor o menor homogeneidad de la cuenca.

As por ejemplo, un bancal de ctricos en un suelo de textura franca (mismo uso,
igual pendiente e idntico suelo) presentar un mismo coeficiente de escorrenta
en toda su superficie mientras que en una cuenca vertiente es difcil encontrar
tanta uniformidad. Cuando el terreno presenta diferentes condiciones
determinantes de la infiltracin (relieve, vegetacin, suelo, etc.) es necesario
calcular el coeficiente de escorrenta caracterstico de cada una de ellas a partir de
una media ponderada de stos para obtener un nico valor de la escorrenta para
toda la zona.
En estos casos se recomienda determinar el Coeficiente de Escorrenta mediante
un promedio ponderado de los coeficientes parciales de cada zona. Para ello, se
dividir la cuenca en zonas con caractersticas homogneas de tipo de suelo,
cobertura vegetal y pendiente, a las cuales se les asignar el
respectivo Coeficiente parcial, de acuerdo a la tabla.
213
Cada Coeficiente Parcial (Ci) es luego multiplicado por su rea
(Ai) correspondiente, se suman los productos de cada zona y se divide el
resultado entre el rea total de la cuenca, para obtener el Coeficiente de
Escorrenta Ponderado:
C
pod
=
_(C
I
A
I
)
_A
I

Donde el valor de C se puede tomar de tablas

EL tiempo de concentracin de la cuenca (Tc): es el tiempo para que la
escorrenta se establezca y fluya desde la parte ms remota del rea de drenaje
hacia el punto de medicin del caudal.
Es el tiempo que tarda el agua precipitada en recorrer desde el punto ms alejado
de la cuenca hasta el punto de control, en ese momento toda la superficie de la
cuenca est drenando agua produciendo el caudal mximo. Este tiempo es
funcin de las caractersticas geogrficas y topogrficas de la zona y por tanto,
independiente de la configuracin y magnitudes del aguacero.

Existen varias formas de hallar el tiempo de concentracin, Tc, de una
cuenca (Kirpich, Hathaway y Giaudotti). Para el caso el tiempo de concentracin
de la cuenca se calcular por la siguiente:

KIRPICH:
t
c
=
u.u6628 I
0.77
S
0.385

Donde:
t
c
: Tiempo de concentracin de la cuenca (horas)
L
c
: Longitud del cauce ms largo. (Km)
S: Pendiente entre la mxima y la mnima elevacin (m/m)

214
HATHAWAY:

t
c
=
u.6u6 (I
n
)
0.467
S
0.234

Donde:
t
c
: Tiempo de concentracin de la cuenca (horas)
L
c
: Longitud del cauce ms largo. (Kl)
S: Pendiente entre la mxima y la mnima elevacin (m/m)
n: rugosidad en funcin de la vegetacin.

GIAUDOTTI:

t
c
=
VA +1.S I
c
u.8S E
m

Donde:
t
c
: tiempo de concentracin de la cuenca (Hora)
A
c
: rea de la cuenca (km
2
)
L
c
: Longitud del cauce ms largo. (Kl)
H
m
: elevacin media de la cuenca definida por la mxima y mnima elevaciones
obtenidas.

La intensidad de precipitacin (I): Precipitacin es cualquier agua meterica
recogida sobre la superficie terrestre. Esto incluye bsicamente: lluvia, nieve. En
relacin a su origen pueden distinguirse los siguientes tipos:

- Las ciclnicas: son las provocadas por los frentes asociados a una borrasca
o cicln. La mayor parte de volumen de precipitacin recogido en una cenca
se debe a este tipo de precipitaciones.

- Las de conveccin: se produces por el ascenso de las bolsas de aire
caliente; son las tormentas de verano.
215
- Las precipitaciones orogrficas: se presentan cuando masas de aire
hmedo son obligadas a ascender al encontrar una barrera montaosa.

El estudio de las precipitaciones es bsico dentro de cualquier estudio hidrolgico
regional, para cuantificar los recursos hdricos, puesto que constituyen la principal
(en general la nica) entrada de agua a una cuenca. Tambin es fundamental en
la previsin de avenidas, diseo de obras pblicas, estudios de erosin. Intensidad
de precipitacin es igual a precipitacin/tiempo
En el proyecto de estructuras hidrulicas diversas, como son: obras de captacin
para proyectos de irrigacin o de generacin de energa, obras de defensa
riberea, obras de drenaje transversal, sistemas de drenaje urbano, etc. el contar
con datos de caudales mximos resulta imprescindible.
Sin embargo, en muchas situaciones prcticas, no se dispone de registros de
caudales extremos, o stos no tienen la suficiente duracin como para hacer los
anlisis estadsticos requeridos.

Tabla 2.25 curva intensidad-duracin-frecuencia tpica
En tales casos, se acude a la informacin pluviomtrica para estimar las crecidas
asociadas a una cierta frecuencia de ocurrencia.
216
La forma ms comn de hacerlo es utilizar una tormenta de diseo o un evento
que involucre una relacin entre la intensidad de lluvia, la duracin y la frecuencia
o perodo de retorno. Esta relacin mltiple nos conduce a las llamadas curvas
intensidad-duracin-frecuencia (curvas IDF).
ALGUNAS DEFINICIONES DE CURVAS IDF:
- son curvas que resultan de unir los puntos representativos de la intensidad
media en intervalos de diferente duracin, y correspondientes todos ellos a una
misma frecuencia o perodo de retorno (Tmez, 1978).
- son la representacin grfica de la relacin existente entre la
intensidad, la duracin y la frecuencia o perodo de retorno de la precipitacin
(Bentez, 2002)
Duracin de la lluvia: Normalmente la duracin de la lluvia de diseo
considerada es igual al tiempo de concentracin, tc, para el rea de drenaje en
estudio, debido a que al cabo de dicho tiempo la escorrenta alcanza su valor pico,
al contribuir toda el rea aportante al flujo en la salida.

Perodo de retorno, (Tr): El perodo de retorno est ntimamente ligado a la
importancia de la obra. As, para efectos de diseo, el valor de Tr se selecciona
de acuerdo a estndares de diseo o por juicio experto.

La determinacin de las curvas IDF se enmarca en alguno de los siguientes
escenarios:

- contar con informacin pluviogrfica que describa con precisin la
distribucin temporal de la precitacin en la zona en estudio.

- contar solamente con datos precipitaciones diarias totales

- enfrentar casos donde no exista informacin pluviomtrica alguna.

217
Pasos para la construccin de las curvas IDF:
1. A partir de las bandas de registro de los pluvigrafos, seleccionar para cada
ao los valores extremos de precipitacin asociados a diferentes
duraciones.

Tabla 2.26 precipitaciones mximas extrada del XVII CONIC 2009

2. Tomar los valores de cada una de las series y dividirlos por su duracin (en
horas), obtenindose as las intensidades en mm/h.

Tabla 2.27 precipitaciones mximas extrada del XVII CONIC 2009
218
3. Ajustar, para cada duracin, los valores de intensidad de precipitacin a una
funcin de distribucin de probabilidad (Gumbel, LPIII, normal, LNII, LNIII,
Gamma2, etc.)

4. Efectuar pruebas de bondad de ajuste (Chi-cuadrado; Kolmogorov Smirnov)
con la finalidad de determinar cul de las distribuciones probabilsticas
consideradas se ajusta mejor a la serie histrica de datos. Ello permitir
seleccionar la distribucin con la cual se efectuar las proyecci ones de
intensidades mximas para diferentes periodos de retorno.

5. Seleccionada la distribucin probabilstica de mejor ajuste, proceder a estimar,
para cada duracin, los valores de las intensidades mximas correspondientes
a diferentes perodos de retorno (T= 2, 5, 10, 25, 50, 100 y 200 aos)

Tabla 2.28 precipitaciones mximas para diferentes Valores extrada del
XVII CONIC 2009

6. Se procede a graficar las intensidades obtenidas en el paso anterior versus las
duraciones y periodos de retorno correspondientes.
219

Tabla 2.29 Curva IDF Valores extrada del XVII CONIC 2009

Las distintas curvas IDF pueden quedar descritas estadsticamente mediante la
siguiente ecuacin compacta que relaciona simultneamente a las tres variables
involucradas:
I =
K T
m
t
n

Donde:
I: Intensidad mxima (mm/hr)
K, m, n: Factores caractersticos de la zona de estudio
T: Perodo de retorno, en aos
t : Duracin de la precipitacin (en minutos u horas)

Tomando logaritmos en la ecuacin anterior se arriba a un modelo de regresin
lineal mltiple, al obtenerse:

log (I) = log (K) + m log (T) - n log (t)

o equivalentemente:

220
y = a
0
+ a
1
x
1
+ a
2
x
2

Donde:
y = log (I) a
0
= Log K
x
1
= log (T) a
1
= m
x
2
= log (t) a
2
= -n

Los factores de a
0
, a
1
y a
2
y con ello, de K, m, n, se obtienen, mediante regresin
mltiple, a partir de las intensidades mximas calculadas anteriormente.

Periodo de Diseo: En un previo anlisis para determinar la avenida por el
mtodo que se desee, generalmente se obtiene un caudal mximo estimado que
tiene una determinada probabilidad de ocurrir y por consiguiente un perodo de
cierto Nmero de aos.
Mientras mayor sea este perodo, menor ser la probabilidad de que ocurra la
avenida; los caudales sern grandes y por tanto los costos tambin sern grandes;
caso contrario, mientras ms pequeo sea este perodo, la obra ser
econmicamente viable pero insegura. La seleccin de un perodo de diseo para
el clculo del caudal mximo, implica en cada caso en particular, el balance de los
costos inmediatos y de la reduccin correlativa de los estragos eventuales.

Periodo de retorno: Los sistemas hidrolgicos son afectados algunas veces por
eventos extremos, tales como tormentas severas, crecientes y sequas. La
magnitud del evento extremo est inversamente relacionada con su frecuencia de
ocurrencia, es decir, eventos muy severos ocurren con menor frecuencia que
eventos moderados.
El objetivo del anlisis de frecuencia de informacin hidrolgica es relacionar la
magnitud de los eventos extremos con su frecuencia de ocurrencia mediante el
uso de distribuciones de probabilidad.
221
En la prctica, usualmente esto se lleva a cabo seleccionando el valor mximo
anual de la variable que est siendo analizada, por ejemplo el caudal mximo
anual, que es el flujo pico instantneo mximo que ocurre en cualquier momento
del ao.
Los perodos de retorno varan tpicamente de 10 a 100 aos, y en lugares donde
la Precipitacin Mxima Probable no ha sido definida, hasta 10,000 aos. La
seleccin de perodo de retorno depende de varios factores, entre los cuales se
incluyen el tamao de la cuenca, la importancia de la estructura, y el grado de
seguridad deseado.
El perodo de retorno ms corto (bajo) en drenaje urbano es de 5 a 10 aos. Estos
valores estn usualmente asociados con reas de drenaje menores a 100 ha.
Para estas reas, se puede utilizar el mtodo racional para obtener la descarga
pico. En ciertos casos, particularmente para reas que exceden las 100 ha, se
pueden usar perodos de retorno ms largos.

Para el diseo de obras viales, la seleccin de perodo de retorno depende de la
importancia de la estructura. Los perodos de retorno en obras viales y otras obras
regionales, incluyendo alcantarillas, varan tpicamente entre los 25 y 100 aos. Es
inusual usar perodos de retorno mayores a 100 aos en el diseo hidrulico de
obras viales.
El Manual de Carreteras del MOP recomienda como mnimo para las obras de
drenaje en una carretera, dependiendo del tipo de obra y calidad de la carretera,
los siguientes perodos de retorno:
Puentes:
Vas primarias 100 - 200 aos
Vas secundarias 100 aos

Va principal son autopistas, primarias (colectoras) y el resto son secundarias.

222
Es importante notar que el concepto de perodo de retorno en el caso de las
carreteras normalmente est asociado al concepto de falla, la cual puede
ocasionar la destruccin de la obra al ser sobrepasado y daos econmicos
significativos por corte de la carretera.

2.17 Estudio hidrulico en la ingeniera de puentes.
16

Con el estudio hidrulico se llega a relacionar el estudio hidrolgico aplicando la
frmula de Manning y la ecuacin de continuidad. Este sirve para determinar el
nivel de aguas mximas en el punto de inters y el rea hidrulica ms eficiente,
con el fin de obtener el dimensionamiento hidrulico o predimensionamiento de la
obra de paso. En el estudio hidrulico se llega a determinar la seccin hidrulica
ptima, que es capaz de manejar el caudal de la cuenca, en los cuales, se utilizan
parmetros de diseo que comparan un factor geomtrico calculado a partir de
sus dimensiones con el factor hidrulico calculado en base al caudal de la cuenca,
la rugosidad del cauce y la pendiente del ro.

La frmula que relaciona estos parmetros es la siguiente:
Q
n
S
1
2
= A
h
R
h
2
3

Factor hidrulico = Factor geomtrico
Donde:
Q: Caudal de la cuenca (M3/Seg)
S: Pendiente del ro.
n: Factor de rugosidad de Manning
Ah: rea hidrulica (m)
Rh: Radio hidrulico (mts)
R
h
=
A
h
P
m

16
Chow, V. T. (2003). Hidraulica de Canales Abiertos. Ilinois, Estados Unidos de America: McGraw-Hill.
223
Pm: Permetro mojado (mts)

Este se realiza en las secciones transversales del ro obtenidas en el estudio
topogrfico, ubicadas una en el punto de emplazamiento y las otras aguas arriba y
aguas abajo donde el ro presente condiciones desfavorables como meandros,
angostamientos del cauce o donde exista un flujo turbulento.
2.17.1Coeficiente de rugosidad de manning

El Coeficiente de rugosidad de Manning es un parmetro que indica la rugosidad
del lecho del canal natural, ste depende del tamao y forma de la seccin
transversal del canal, del tamao de sus partculas de la vegetacin, alineamiento
del canal, depsitos y socavaciones, etc.

El coeficiente de rugosidad "n" de Manning se puede obtener mediante dos
formas: por medio de tablas y determinndola en campo.

- Por medio de tablas:
Las tablas que se utilizan son las de Ven Te Chow (Tabla 2.30), ya que sta
considera los siguientes factores:

1. Rugosidad de la superficie: los granos finos dan un valor bajo de n y los
granos gruesos un valor alto de "n".

2. Vegetacin: esta reduce la velocidad del agua en el canal, retarda el
flujo, dependiendo de la altura, densidad, distribucin y tipo de
vegetacin.

3. Alineamiento del canal: Curvaturas suaves dan lugar a un valor bajo de
"n", mientras que curvaturas con meandros severos aumentan el valor
de "n".

224
4. Depsitos y socavaciones: La depositacin aluvial puede cambiar un
canal muy irregular en uno uniforme y disminuir el valor de "n", mientras
que la erosin aumenta el valor "n".

- Determinacin de n en campo:
La rugosidad es funcin del dimetro de la partcula que produce la friccin
o rugosidad, esta viene dada por la siguiente frmula:
n =
(
9
12
)
4

Donde:
n : coeficiente de rugosidad de Manning.
64: constante o numero de Reynols para flujo laminar.
90: Es el dimetro en mm de la curva granulomtrica correspondiente al
90% del material que pasa la malla.
TIPO DE CANAL Y DESCRIPCIN MANNING
Cursos en planicie: n
1. Limpio, recto, nivel lleno, sin fallas o pozos profundos 0.025
2. igual que I pero ms piedras y pastos. 0.030
3. Limpio, curvado, algunos pozos y bancos. 0.033
4. Igual que 3, pero algunos pastos y piedras. 0.035
5. Igual que 4, nivel inferior, pendiente y seccin inefectiva 0.040
6. Igual que 4, pero ms piedra 0.045
7. Tramo sucio, con pastos y pozos profundos 0.050
8. Tramos con mucho pasto, pozos profundos o recorridos de la
crecida con mucha madera arbustos bajos.
0.075

Cursos en montaa, sin vegetacin en el canal, laderas con pendientes
pronunciadas, rboles y arbustos a lo largo de las laderas sumergidos
para niveles altos:
n

9. Fondo: grava, canto rodado y algunas rocas
0.030

10. Fondo: Cantos rodados con grandes rocas
0.040

Tabla 2.30 valores de rugosidad de ros en cursos naturales.
225
Las muestras de material, se deben obtener en las depositaciones aluviales cerca
de las riveras del ro cuarteando un rea de 1 mt2, hasta obtener 2 libras de
material por cada banco, llevar al laboratorio de suelos y materiales estas
muestras y efectuar el anlisis granulomtrico.
2.17.2 Curva de descarga natural

La curva de descarga relaciona el rea hidrulica, el permetro mojado y el tirante
hidrulico, con el factor hidrulico con la finalidad de llegar a obtener el tirante
crtico o nivel de aguas mximas. El clculo de la curva de descarga se tabula en
la tabla 2.31. La seccin hidrulica ptima se obtiene cuando el valor factor
hidrulico (relaciona todos los elementos hidrulicos contenidos en la seccin
transversal tales como el caudal de diseo, coeficiente de manning y la pendiente
del cauce.) es aproximadamente igual al valor del factor geomtrico (relaciona
todos los elementos geomtricos contenidos en la seccin transversal rea
hidrulica y permetro mojado) calculado a partir de la siguiente frmula:

Q
n
S
1
2
= A
h
R
h
2
3

Factor hidrulico = Factor geomtrico
Donde:
Q: caudal de la cuenca (mt3/seg.).
n: rugosidad de Manning.
S: pendiente del ro.
AH: rea hidrulica (mt2)
RH: radio hidrulico (mts)

R
h
=
A
h
P
m

Pm: permetro mojado (mts)
226

Para realizar el clculo de la curva de descarga de una manera ordenada, se
deben tabular los datos en una tabla que contenga la siguiente informacin:

Tirante
(Y)
(mts.)
rea
Hidrulica
A
h

(mt
2
)
Permetro
mojado
Pm
(mts.)
Radio
Hidrulico
R
H
=A
H
/P
m

(mts.)
Factor
Geomtrico
FG=A
H
R
H
2/3
caudal
Q=(S
1/2
/n)F
G

( mt'/seg )

Tabla 2.31 tabulacin del clculo de la curva de descarga
En el dibujo del perfil transversal del cauce en el punto de emplazamiento, que se
ha realizado a travs del levantamiento topogrfico, se debe variar el tirante, el
cual hace cambiar el rea hidrulica y el permetro mojado, que al relacionarlo con
la curva de descarga, puede llegarse a obtener la igualdad entre el factor
hidrulico y el factor geomtrico.

El factor geomtrico es la relacin FG =A
H
R
H
2/3
y el caudal se obtiene al
multiplicar el factor geomtrico por la relacin S
1/2
/ n.; es decir:

Q = A
H
R
H
23
S
12
n

2.17.3 Tirante crtico y huella en el talud
El tirante crtico es la altura del agua donde el factor geomtrico es igual al factor
hidrulico, representando el nivel de aguas mximas alcanzado en la seccin. Se
utiliza para conocer el nivel de aguas mximo que alcanza el agua en la seccin
transversal del ro, sta altura ayuda a determinar la altura de la parte inferior de la
obra agregndole una altura para objetos de arrastre.
227
La curva de descarga hasta interceptarla, ste se proyecta al eje vertical y se lee
el valor del tirante el cual es el tirante crtico de la seccin transversal.

Una vez que se ha establecido el tirante crtico a travs del estudio hidrulico, ste
se debe comparar con las huellas de los taludes que deja marcado el ro; el valor
que sea mayor, se utilizar para el clculo de la cota del tablero (se determina
sumando el tirante critico o nivel de aguas mximas, la altura para objetos de
arrastre, la altura de la viga y la altura del peralte de la losa).

La curva de descarga se dibuja a partir de la tabla anterior, donde en el eje x se
encuentra el factor geomtrico (FG), y en el eje y, el tirante.
2.17.4 Velocidad del agua
La velocidad del agua, es la distancia que recorre sta en el cauce del ro en la
unidad de tiempo. En una forma prctica, la velocidad del agua se puede
determinar experimentalmente midiendo una distancia en el sentido de la corriente
del ro y dejando caer un objeto que puede ser durapax durante varias veces y
medir el tiempo de recorrido para determinar la velocidad media que tiene el agua
en el punto de inters. Por medio de la velocidad, se puede determinar en el ro si
hay depositacin o erosin; generalmente los valores de la velocidad pueden
variar entre 0.15 y 9.70 mts/seg., y en algunos casos mayores, para asegurar un
equilibrio entre erosin y depositacin, es decir, que para que no se dae los
estribos, se pretende regular la velocidad en el ro mediante gradas disipadoras de
energa para que stas oscilen en un rango aceptable.

La velocidad del agua en el ro que se necesita conocer es cuando alcanza el
tirante crtico, sin embargo, se pueden conocer la velocidad en los diferentes
tirantes que se presentan tabulados en el cuadro No.2.4, de la curva de descarga,
dividiendo el caudal entre el rea hidrulica:
v =
Q
A
H

Donde:
228
V: velocidad del agua en el punto de emplazamiento
Q: caudal de la cuenca
AH: rea hidrulica de la seccin transversal.

2.17.5 Longitud del claro y cota del tablero.

Longitud del claro.
La longitud de la obra de paso en el punto de emplazamiento se fija previamente
con el estudio de suelos y el tramo local del eje previamente establecido a partir
de la geometra en los alineamientos y seccin transversal en el lugar donde se
hace la penetracin estndar para la ubicacin de los estribos.

Cota del tablero.
Se debe realizar otro estudio hidrulico para determinar el tirante crtico, con la
variante que se deben incluir los estribos del puente. Una vez que se ha
establecido el tirante critico, la longitud del claro y el rea hidrulica de la seccin
ptima, se debe calcular el rea para el paso de los cuerpos flotantes que son
arrastrados por la corriente con el fin de evitar daos en la sper estructura del
puente. El rea para objetos de arrastre o cuerpos flotantes se puede calcular de
las siguientes dos formas:

Primero: Es igual a la tercera parte del rea hidrulica
A
o
=
A
H
S

Donde:
Ao: rea para objetos de arrastre.
Ah: rea hidrulica ptima.

229
Segundo: Calculando un caudal de diseo.
El caudal de diseo, es el caudal de la cuenca incrementado con un factor de
seguridad hidrulico del 50%, calculado a partir de la siguiente frmula:
Q
D
= 1.S Q
C

Donde:
QD: Caudal de diseo.
Qc: Caudal de la cuenca.
1.5: Factor de seguridad.


CAPITULO III: ESTUDIOS TECNICOS


231
Captulo III: Estudios Tcnico.

Captulo III: Estudios Tcnicos.
3.1 Introduccin.

El presente documento contiene los resultados de los estudios previos al diseo
del puente. Estos estudios son necesarios ya que con ellos se obtendrn los
parmetros a considerar para iniciar el diseo estructural del puente. Tambin se
presenta el plano topogrfico con el alineamiento horizontal y el perfil que muestra
las condiciones naturales de la superficie del terreno donde se pretende construir
el puente.
Los objetivos que con cada uno de los estudios se persigue son los siguientes:
Estudio Poblacional: este pretende determinar la poblacin que ser
beneficiada directa o indirectamente presente y a futuro al llevar a cabo la obra.
Estudio Topogrfico: este pretende trazar el alineamiento idneo del puente
con la carretera.
Estudio Hidrolgico: con este se da a conocer el volumen de agua que fluye
por el cauce.
Estudio Hidrulico: a travs de este se logra determinar el nivel de aguas
mximas.
El estudio Geotcnico: a travs de este se pueden conocer las propiedades
estratigrficas del suelo.
Estudio de trfico: Este determina el volumen del trfico promedio diario y sus
proyecciones con la finalidad de dimensionar la obra de paso.
Estudio Climatolgico: Este determina la variacin termina en la zona en la
cual se lleva a cabo el estudio para la realizacin del diseo estructural de los
apoyos de la superestructura.
232
3.2 Estudio Poblacional.

Lo que se busca con este estudio es entender las caractersticas y la composicin
de la poblacin, las causas que han provocado cambios significativos en la
dinmica de crecimiento, con la finalidad de identificar las tendencias de desarrollo
poblacional, econmico y social del centro de poblacin.
- Divisin poltica administrativa:
Adems del casco urbano, que consta de 2 barrios: El Centro y La Paz, el
municipio tiene 4 cantones y 13 caseros, todos de caractersticas rurales.
CANTONES Y SUS CASEROS
SAN DIEGO VALLE NUEVO SAN MARCOS LA JAGUA
El Tamarindo
Bello Amanecer
(Valle Nuevo)
Santa Brbara
La Jagua
(Santa Marta)
El Crucero Los Granados Las Brisas
Los Encuentros Los Vsquez
Los Villa Herrera San Marcos
El Pescadito
El Porvenir

- Caractersticas del municipio:
Poblacin En El Municipio De San Carlos, Departamento De Morazn.
CUADRO DE POBLACIN SEGN CENSO 2007
Poblacin Hombres Mujeres total %
Urbana 434 563 997 23.9
Rural 1,544 1,631 3,175 76.1
TOTALES 1,978 2,194 4,172 100
% 47.4 52.6 100 %

Fuente: Censo de Poblacin y de Vivienda 2007 DIGESTYC
233
CUADRO DE POBLACIN A0 2009
TOTALES 2,057 2,206 4,263 100

FUENTE: Alcalda Municipal de San Carlos, Morazn.
CUADRO DE POBLACIN A0 2011
TOTALES 2,156 2,283 4,439 100

FUENTE: Alcalda Municipal de San Carlos, Morazn.
POBLACIN SEGN DIAGNOSTICO TERRITORIAL A0 2003
CANTN SAN MARCOS 821 772 1,593 44
CANTN VALLE NUEVO 443 504 947 26
TOTALES 1,264 1,276 2,540 70

- Poblacin futura: (periodo de 50 aos)
Existen diferentes mtodos para predecir crecimiento poblacional, entre ellos
estn los matemticos: Progresin aritmtica, progresin geomtrica, ley de
incrementos decrecientes, reas diferenciales, extensin grfica de datos
registrados, teora de Velhurst y comparacin grfica con otras ciudades.
234
Para el clculo de la poblacin futura se determinara mediante el mtodo
geomtrico. Ya que el mtodo de proyeccin geomtrico es el que da resultados
ms lgicos.
- Mtodo de proyeccin geomtrico:
- Calculo de tasa de crecimiento geomtrico:
Calculando Tasa de Crecimiento Geomtrico para la poblacin de la zona urbana
del municipio de San Carlos. Tenemos:
P1= 4,172Habitantes en el ao de 2007
P2= 4,263 Habitantes en el ao de 2009
P3= 4,439 Habitantes en el ao de 2011
Para el perodo 2007-2009:
r = [(P2 /P1)
1/n
] 1
r = [(4,263 /4,172)
1/2
] -1
r = 1.085% anual
Para el perodo 2009-2011:
r = [(P3 /P2)
1/n
] -1
r = [(4,439 /4,263)
1/2
] -1
r = 2.043 % anual
- Tasa de crecimiento poblacional ponderado:
Obteniendo Tasa Ponderada de Crecimiento Geomtrico.
r ponderado = [(1.085 x 2) + (2.043 x 2)] / 4
r ponderado = 1.56 % anual
235
- Proyeccin de poblacin para el ao 2013:
Con el valor obtenido de r ponderado, se puede calcular la poblacin para el ao
2013
Po = 4,439 Habitantes en el ao de 2011
r = 0.0156
Pn = 4,439 (1 + 0.0156)
2

P2003 = 4,579 Habitantes
- Proyeccin de poblacin para el ao 2063:
Calculando la poblacin al final del periodo de diseo
P2063 = 4,579 (1 + 0.0156)
50

P2063 = 9,929 Habitantes
POBLACIN BENEFICIADA:
- Directamente:
POBLACIN SEGN DIAGNOSTICO TERRITORIAL A0 2063
CON UNA TASA DE CRECIMIENTO DE 1.56%
CANTN SAN MARCOS 2,078 1,953 4,031 40.6
CANTN VALLE NUEVO 1,121 1,275 2,396 24.1
TOTALES 3,199 3,228 6,427 64.70

La proyeccin de la poblacin futura con una tasa de crecimiento poblacional de
1.56% para un periodo de 50 ao (periodo de diseo del puente) es de 9,929
236
Habitantes para el municipio de San Carlos, para determinar la poblacin que ser
beneficiada directamente consideraremos un porcentaje de la poblacin total.
tomando en cuenta que la zona rural experimentara un aumento ms significativo
en el periodo de diseo, Segn el plan participativo de desarrollo con proyeccin
estratgico del municipio de San Carlos (ao 2003) la poblacin total de los
cantones (Valle Nuevo Y Cantn San Marcos) representa un total del 70% de la
poblacin total del municipio, para la proyecci n de 50 aos a partir del ao 2013,
con una tasa de crecimiento de 1.56% se estima un porcentaje de 64.70% de la
poblacin total del municipio, que equivale a 6,427 Habitantes en el 2063, esta
gente ser beneficiada directamente con la construccin de un puente entre medio
de sus cantones.
- Indirectamente:
Tomando en cuenta que en el cantn los Vsquez se encuentra dos canchas de
futbol y dos centros escolar, la poblacin que ser beneficiada indirectamente,
podemos cuantificarla considerando los siguientes aspectos:
La cantidad de personas que llegan a visitar una cancha de futbol cuando hay un
juego y con la frecuencia que se generan estos eventos deportivos. La cantidad de
personas fuera de los cantones los Granados y los Vsquez que asisten a eventos
escolares y con qu frecuencia, se producen dichos eventos.
Podemos asegurar con certeza que la cantidad de personas que se beneficiara
indirectamente son todas aquellas aledaas a los cantones (San Marcos y los
Granados) que para un periodo de diseo de 50 aos a partir del ao 2013 sera el
ao 2063 representan un porcentaje de 35.3% de la poblacin total del Municipio
de San Carlos que equivale a 3,502 Habitantes. Considerando estos aspectos
podemos estimar la cantidad de personas que sern beneficiadas indirectamente,
que esto sera todas las personas que habitan en los alrededores de estos
cantones y todas aquellas personas que asistan a eventos recreativos en las
canchas que se ubican en el Cantn los Vsquez, adems a todas aquellas
237
personas que asistan y visiten el centro escolar por cualquier razn. Y a aquellos
que por alguna u otra razn tengan que ocupar el puente para pasar.

3.3 Estudio Topogrfico.

3.3.1 Criterios para la seleccin del tipo de obra.
El levantamiento topogrfico, se llevo a cabo con una cuadrilla topogrfica y
haciendo uso de estacin total se logro levantar el cauce con una precisin casi
exacta, posteriormente a la etapa del levantamiento se prosigui a hacer el dibujo
y como resultado se logro el plano, este plano se analizo con el propsito de
ubicar el posible alineamiento del puente con la calle ya existente.
Una vez establecido el sitio donde presuntamente se ubicara la obra, es necesario
efectuar un anlisis del lugar con el objetivo de determinar el tipo de obra de paso
a emplear. El estudio en el punto de emplazamiento debe comprender los
siguientes aspectos:
- Seccin transversal del cauce.
- Alineamiento vertical y horizontal del eje del camino.
- Esquema de ubicacin de la obra de paso.
3.3.2 Alineamiento de la obra.
Por lo general la alineacin se adapta a la topografa del terreno; en el cruce
donde ser la ubicacin del puente. En el caso del rio San Francisco tenemos
definido el punto de emplazamiento ubicado entre el Casero los Vzquez y
casero Los Granados
El cauce se define en el plano topogrfico; su definicin es importante para
determinar la ubicacin de la obra, este paso debe de hacerse de tal forma que l as
condiciones naturales del cauce puedan mantenerse con la menor perturbacin
posible es decir:
238
- El cauce debe ser definido y permanente.
- El cruce debe de hacerse en un tramo recto del cauce.
- No debe de existir trastornos hidrulicos locales como islas, pozos,
socavaciones y erosiones.
- Los taludes del cauce debern ser uniformes procurando una semejanza a
un canal artificial.
3.3.3. El alineamiento horizontal y vertical del camino.
Se levanto una longitud de 150 m sobre el eje del camino, tomando los datos
topogrficos del lugar con puntos dispersos que presentaban cambios verticales y
horizontales en el camino cuidando de levantar todas las referencias necesarias,
eje y laterales de calle, postes, badenes, terraplenes, casas y todos los datos que
permitieran crear una buena descripcin topogrfica del camino. A partir de los
datos de campo levantados se dibujo el plano topogrfico cuidando de incluir
todos los detalles para proponer el alineamiento horizontal y vertical adecuado de
la obra de paso con respecto al eje del camino.
3.3.4. Levantamiento Topogrfico del Eje y secciones Transversales del Rio.
Para los fines de esta investigacin se levanto una longitud sobre el cauce del rio,
de 138 m, 70 m rio arriba y 68 m rio abajo, tomando puntos dispersos de las
secciones transversales que presentaban cambios de la superficie, tratando de
levantar una cantidad de puntos suficientes para generar una acertada
representacin de la seccin transversal del rio.
Se dibujaron secciones transversales del cauce a cada 20.00m de distancia para
analizar el comportamiento hidrulico del la seccin del rio, con el fin de
determinar la seccin hidrulica adecuada para la obra de paso.


239

Figura 3.1 Seccin Longitudinal y Secciones Transversales del rio San Francisco

240

3.4 Estudio Hidrolgico.

Como ya se dio a conocer en el capitulo anterior, que el Estudio Hidrolgico da a
conocer las cantidades de agua que fluyen superficialmente en un rea de
recogimiento determinada o cuenca, evaluando parmetros fsicos y de
comparacin de la regin como: rea, permetro, pendiente, elevacin media,
coeficiente de escorrenta, factor de forma, entre otros definidos con anterioridad.
3.4.1 Calculo de las caractersticas fsicas de la cuenca.
Las caractersticas fsicas de una cuenca, establecen el comportamiento y la
forma del drenaje superficial de la misma. Es por eso que es important e el clculo
de las mismas, lo cual nos servir para determinar primeramente el caudal
mximo drenado por esta, as como tambin las condiciones de dicho drenaje a
tomar en cuenta en el estudio hidrulico. A continuacin se definen estos
parmetros fsicos:
- rea, permetro de la cuenca y longitud del cauce ms largo: el rea de
la cuenca fue definida por medio de una lnea imaginaria llamada parte
aguas, y el mtodo utilizado para este fin consisti en adquirir los
cuadrantes geogrficos de la cuenca en estudio en una escala de 1:50000,
luego se procedi manualmente a trazar la lnea imaginaria del parte guas
de la siguiente manera: partiendo del punto de inters, llevando
seguimiento horario o anti horario e ir cortando perpendicularmente las
curvas de nivel y pasando por los puntos topogrficos ms elevados, hasta
llegar de nuevo al punto de inters. Luego de realizar este procedimiento,
se escaneo el cuadrante con el cauce ya delimitado y se exporto la figura al
programa CAD, donde se llevo a cabo el clculo de los respectivos
parmetros de la cuenca (ver figura 3.2), para el anlisis de la cuenca fue
necesaria la adquisicin de los cuadrante del Municipio de San Francisco
Gotera y del Municipio de Jocoro.

241

Figura 3.2 Delimitacin de la cuenca

242

Una vez definida el permetro de la cuenca, se procedi a la determinacin de la
longitud del cauce ms largo, tomando en cuenta la elevacin mxima y elevacin
mnima de esta para luego determinar la pendiente del cauce:
Los resultados obtenidos hasta el punto de emplazamiento del puente son los
siguientes:
Caractersticas fsicas de la cuenca: Resultados obtenidos:
1 rea de la cuenca 102.33 km
2

2 Permetro de la cuenca 60.57 km
3 Longitud del cauce ms largo 26.81 km
4 Altura mxima del cauce 1110 msnm
5 Altura mnima del cauce 177 msnm
6 Pendiente del cauce 3.48 %
Tabla 3.1 caractersticas fsicas de la cuenca.
3.4.2 Seleccin del periodo de retorno.
Para la obtencin del periodo de retorno existen datos en base a experiencias
obtenidas en el diseo para estructuras de control de agua, tal como se muestra
en la tabla 3.2.
Para nuestro caso, tomaremos un periodo de retorno ubicado en el rango de 10
50 aos, que es el establecido para puentes carreteros en un sistema secundario
segn el autor. Tomaremos un periodo de retorno de 50 aos.
Cabe mencionar que mientras ms grande sea el periodo de retorno mayor ser la
probabilidad de que ocurra una avenida mxima pero esto recaer en el costo
econmico de la construccin de la obra, sin embargo para un periodo de retorno
menor la probabilidad de que ocurra una avenida mxima es mucho mayor y por lo
tanto esta ser una obra con una gran vulnerabilidad ante eventos de este tipo.

243

Tabla 3.2 Criterios de diseo generalizados para estructuras de control de agua.

3.4.3 Calculo del tiempo de concentracin.
Existen varias formulas para el clculo del tiempo de concentracin, pero en
nuestro caso utilizaremos la formula de Kirpich. La cual nos relaciona las variables
anteriores calculadas:
Tc =
0.6628L^0.77
S^0.385

Donde:
L: Longitud del cauce ms largo en Km.
S: Pendiente del cauce ms largo en m/m.
Tc: Tiempo de concentracin en Horas.
Tc =
0.6628(26.81 Km)^0.77
(0.0348)^0.385
= 3.06 horas = 183.60 minutos
244
3.4.4 clculo del coeficiente de escorrenta.
Para el clculo del coeficiente de escorrenta es necesario conocer los distintos
tipos de uso de suelo ya sean estos de uso agrcola, zonas boscosas, pastizales,
o zonas de desarrollo urbano.
Para poder identificar los distintos tipos de uso de suelo se adquiri el mapa de
uso de suelos de El Salvador dato proporcionado por El MARN (Ministerio de
Medio Ambiente y Recursos Naturales.) ver figura 3.3.

Figura 3.3 Mapa de usos del suelo de El Salvador.
Debido a que existen distintos tipos de suelos dentro de la zona de estudio con
distintos coeficientes de escorrentas es necesario calcular un coeficiente
ponderado en el cual relacionamos los coeficientes de escorrentas para los
distintos tipos de suelos con sus respectivas reas.
245

Caractersticas de la superficie Periodos de retornos (aos)
reas desarrolladas 2 5 10 25 50 500 1000
-Asfltica 0.73 0.77 0.81 0.86 0.90 0.95 1.00
-Concreto/Techo 0.75 0.8 0.83 0.88 0.92 0.97 1.00
Zonas Verdes (jardines, parques, etc.) Condicin pobre
-plano, 0-2% 0.32 0.34 0.37 0.4 0.44 0.47 0.58
-promedio, 2-7% 0.37 0.4 0.43 0.46 0.49 0.53 0.61
-pendiente, superior a 7% 0.4 0.43 0.45 0.49 0.52 0.55 0.62
Condicin promedio
-plano, 0-2% 0.25 0.28 0.3 0.34 0.37 0.41 0.53
-promedio, 2-7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Condicin buena
-plano, 0-2% 0.21 0.23 0.25 0.29 0.32 0.36 0.49
-promedio, 2-7% 0.29 0.32 0.35 0.39 0.42 0.46 0.56
reas desarrolladas
rea de cultivos
-plano, 0-2% 0.31 0.34 0.36 0.4 0.43 0.47 0.57
-promedio, 2-7% 0.35 0.38 0.41 0.44 0.48 0.51 0.6
Pastizales
-plano, 0-2% 0.25 0.28 0.3 0.34 0.37 0.41 0.53
-promedio, 2-7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Bosques
-plano, 0-2% 0.22 0.25 0.28 0.31 0.35 0.39 0.48
-promedio, 2-7% 0.31 0.34 0.36 0.4 0.43 0.47 0.56
Tabla 3.3 Coeficientes de escorrenta para distintos tipos de uso de suelos.

246

A continuacin se detalla el clculo del coeficiente ponderado:
Tipo de suelo rea (Km
2
) Coeficiente rea x Coeficiente
reas urbanas 2.58 0.92 2.37
Pastizales 20.44 0.49 10.01
Bosques 3.01 0.48 1.44
reas de cultivos 76.29 0.51 38.91
102.33 52.75

Coeficiente ponderado =
52.75
102.33
= 0.52

3.4.5 Calculo de la intensidad de diseo.
La determinacin de la intensidad de diseo se realiza mediante los datos
estadsticos pluviales de distintos aos. para este caso estos datos fueron
proporcionados por El MARN (El Ministerio de Medio Ambiente y Recursos
Naturales) tomando en cuenta cual es la estacin meteorolgica ms cercana a la
cuenca en estudio.
Como se explico en el capitulo anterior para lo obtencin de las curvas IDF
(Intensidad, Duracin y Frecuencia) es necesario analizar los datos de las
precipitaciones mximas recolectadas por los estaciones meteorolgicas. Para
este caso este proceso de anlisis no se realizara ya que el la fuente que
proporciona esta informacin nos define las curvas IDF para diferentes periodos
de retornos, en el caso de que se considerara un periodo de retorno el cual no
est dentro de las curvas IDF proporcionadas por El MARN sera necesario la
creacin de esta.

247

AO 5' 10' 15' 20' 30' 45' 60' 90' 120' 150' 180' 240' 360'
1962 2.80 2.60 2.33 2.10 1.60 1.19 0.93 0.78 0.66 0.47 0.40 0.31 0.21
1963 2.88 2.69 2.31 2.08 1.80 1.63 1.42 1.17 1.08 0.88 0.74 0.18 0.07
1964 2.56 2.05 1.81 1.76 1.47 1.11 0.86 0.58 0.46 0.26 0.23 0.20 0.12
1965 3.16 2.26 2.06 1.89 1.61 1.23 1.00 0.77 0.48 0.40 0.34 0.26 0.06
1966 3.40 3.14 2.63 2.14 1.52 1.02 0.84 0.61 0.53 0.51 0.41 0.21 0.18
1967 3.04 2.22 1.95 1.76 1.44 1.12 0.97 0.81 0.43 0.27 0.24 0.19 0.13
1968 2.68 2.59 2.43 2.32 1.92 1.33 0.84 0.67 0.27 0.22 0.19 0.16 0.08
1969 3.80 3.80 2.95 2.49 2.14 1.68 1.45 1.00 0.76 0.63 0.53 0.41 0.28
1970 3.32 2.41 2.00 2.00 1.95 1.44 1.10 0.75 0.40 0.33 0.28 0.22 0.19
1971 1.98 1.96 1.67 1.50 1.33 0.97 0.97 0.77 0.60 0.50 0.45 0.33 0.23
1972 2.01 1.96 1.17 1.12 1.00 0.90 0.76 0.53 0.40 0.34 0.29 0.22 0.17
1973 3.36 2.57 2.43 2.05 1.61 1.33 1.13 0.85 0.67 0.56 0.49 0.38 0.28
1974 2.00 1.96 1.96 1.75 1.31 0.95 0.71 0.48 0.36 0.28 0.30 0.28 0.20
1975 2.80 1.90 1.57 1.45 1.23 0.96 0.77 0.62 0.48 0.39 0.33 0.26 0.18
1976 2.58 2.39 1.96 1.87 1.60 1.28 1.06 0.73 0.55 0.44 0.40 0.32 0.21
1977 3.22 2.82 2.82 1.88 1.55 1.08 0.83 0.62 0.41 0.34 0.29 0.22 0.20
1978 3.24 3.09 2.71 2.52 1.87 1.55 1.22 0.83 0.63 0.50 0.42 0.32 0.19
1979 2.00 2.00 1.87 1.60 1.50 1.34 1.16 0.81 0.65 0.55 0.49 0.29 0.24
1980 2.60 2.20 1.93 1.78 1.40 1.01 0.81 0.58 0.50 0.60 0.52 0.29 0.29
1981 2.06 2.06 1.90 1.82 1.58 1.09 0.67 0.45 0.34 0.28 0.19 0.21 0.16
1982 3.04 2.33 1.40 1.36 1.23 1.03 0.92 0.69 0.56 0.47 0.47 0.39 0.28
PROMEDIO 2.79 2.43 2.09 1.87 1.56 1.20 0.97 0.72 0.53 0.44 0.38 0.27 0.19
DESVIACIN 0.54 0.48 0.46 0.35 0.27 0.23 0.21 0.17 0.18 0.16 0.13 0.07 0.07
MAX 3.80 3.80 2.95 2.52 2.14 1.68 1.45 1.17 1.08 0.88 0.74 0.41 0.29
MIN 1.98 1.90 1.17 1.12 1.00 0.90 0.67 0.45 0.27 0.22 0.19 0.16 0.06
Tabla 3.4 Precipitaciones mximas en la zona de estudio.
DATOS DE INTENSIDAD (MM/MIN) POR AO Y DURACIN DE LLUVIA
DURACIN 2 aos 5 aos 10 aos 15 aos 25 aos 50 aos
5 2.70 3.18 3.50 3.68 3.90 4.19
10 2.35 2.77 3.05 3.21 3.41 3.67
15 2.01 2.42 2.69 2.84 3.03 3.28
20 1.81 2.12 2.32 2.44 2.58 2.77
30 1.52 1.76 1.91 2.00 2.11 2.26
45 1.17 1.37 1.50 1.58 1.67 1.80
60 0.94 1.13 1.25 1.32 1.40 1.52
90 0.69 0.84 0.94 0.99 1.06 1.16
120 0.50 0.66 0.77 0.83 0.90 1.00
150 0.42 0.56 0.65 0.70 0.77 0.86
180 0.36 0.47 0.55 0.59 0.64 0.72
240 0.26 0.32 0.36 0.39 0.41 0.45
360 0.18 0.24 0.28 0.31 0.33 0.37
Tabla 3.5 Datos de intensidad (mm/min) por ao y duracin de lluvia.
248

Figura 3.4 Curvas IDF (Intensidad, Duracin y Frecuencia).
Para nuestro caso nuestro tiempo de concentracin es 183.60 minutos y este valor
lo podemos considerar como 180 minutos, que para este tiempo de concentracin
podemos extraer ya sea de la tabla 3.5 o de la figura 3.4 la intensidad de diseo
que para este caso para un periodo de retorno de 50 aos es 0.72 mm/minuto.
I = 0.72 mm/minuto.
3.4.6 Calculo del caudal de diseo.
Esta es la fase final del estudio Hidrolgico ya que esta nos proporciona el dato
necesario para proseguir con el Estudio Hidrolgico. El caudal mximo se
determina con la siguiente ecuacin:
Q = 16.667CIA
Donde:
C: coeficiente de escorrenta
I: intensidad de diseo
249
A: rea de la cuenca
Sustituyendo todos los valores tenemos:
Q = 16.667 (0.52) (0.72) (102.33)
Q =638.55 m
3
/seg

3.5 Estudio Hidrulico.

Como se hizo mencin en el captulo II, El Estudio Hidrulico es el que determina
la seccin hidrulica ptima que es capaz de manejar el caudal de la cuenca, en
los cuales, se utilizan los parmetros de diseo que comparan un factor
geomtrico calculado a partir de sus dimensiones con el factor hidrulico calculado
en base al caudal de la cuenca, la rugosidad del cauce y la pendiente del ro. La
frmula que relaciona estos parmetros es la siguiente:
n
VS
= AR
2/3

Factor Geomtrico = Factor Hidrulico
El Factor Hidrulico, relaciona el caudal de la cuenca Q, la pendiente del ro S y
el coeficiente de rugosidad n de Manning. Mientras que el Factor Geomtrico,
relaciona el rea hidrulica A de la seccin y el radio hidrulico R de la misma.
Se procedi al clculo del tirante normal asumiendo que nuestro canal es
rectangular ya que esta figura geomtrica ser conformada por los estribos, la
superficie del canal est formada por cantos rodado y rocas de gran tamao por lo
tanto el valor de rugosidad de Manning utilizado fue de 0.05, la pendiente de
nuestro cauce levantado a travs del estudio Topogrfico es de 0.0065 m/m, y un
ancho de seccin de 39 m.

250
Como punto de partida se tomaron dos ecuaciones fundamentales en la dinmica
de fluidos, la ecuacin de caudal y la ecuacin de manning para llegar a la relacin
del factor geomtrico con respecto al factor hidrulico.
V =
R
23
S
12
n
; Q = VA
Sustituyendo y despejando todas aquellas variables conocidas de las
desconocidas tenemos:
n
VS
= AR
2/3

Sustituyendo las variables conocidas (Caudal, Coeficiente de rugosidad, pendiente
del cauce y ancho del cauce) tenemos:
39n
S3
(2n+39)
23
= 396.012
Sustituyendo en la ecuacin el valor de Yn por prueba y error tenemos:
Ecuacin Yn (m) Valores esperados
S9n
53
(2n+S9)
23

4.0 347.11
4.1 360.67
4.2 374.40
4.3 388.28
4.4 402.32

Se puede determinar que la altura del tirante normal se encuentra entre el
intervalo de 4.3m a 4.4m por lo tanto se propone un valor de altura libre a la
superestructura de 5.0m.

251
3.6 Estudio Geotcnico.

El estudio geotcnico fue realizado por el Laboratorio de suelos de la Universidad
de Oriente. Como se menciono en el captulo II A continuacin se detallan los
resultados obtenidos de este estudio:
3.6.1 Introduccin.
El presente documento recoge los resultados de la investigacin del ESTUDIO DE
MECNICA DE SUELOS EN EL PROYECTO: PROPUESTA DE DISEO DE
PUENTE SOBRE EL RIO SAN FRANCISCO CANTN VALLE NUEVO,
MUNICIPIO DE SAN CARLOS, DEPARTAMENTO DE MORAZN
El propsito de esta investigacin exploratoria es determinar las condiciones
mecnicas y fisiolgicas del subsuelo en sus diferentes estratos; definidos por la
prueba de penetracin estndar a partir de un numero N de golpes necesarios pila
penetrar un pie (30 cm) sobre el subsuelo con el fin de determinar la resistencia a
la carga que es capaz de soportar el subsuelo. Para tal fin se llevaron a cabo tres
(3) sondeos exploratorios en el terreno del rio San Francisco, del cantn Valle
Nuevo, municipio de San Carlos, Morazn con una profundidad mxima perforada
de un (1) metro, con el mencionado equipo.
3.6.2 Trabajo de campo.
Se realizaron en total tres (3) sondeos exploratorios con equipo de penetracin
estndar, con el objeto de obtener muestras representativas y continuas para su
identificacin, as como para determinar su contenido de humedad y la resistencia
presentada por el suelo a la penetracin de una cuchara partida de I 1/2" (38.1
mm) de dimetro extremo, hincada con un martillo de 140 lbs (63.5 kg) que se
deja caer desde una altura de 30" (76 cm) contndose los golpes necesarios para
penetrar un pie (30.5 cm), segn se establece en la norma ASTM D - 1586 -84
"prueba de penetracin Estndar y Muestro de Suelos con Cuchara Partida"

252
3.6.3 Ensayos de Laboratorio.
Las muestras obtenidas se trasladaron a laboratorio, efectundose ensayos de
acuerdo a los procedimientos establecidos por las normas ASTM:
- D - 2487 - 83 Clasificacin de suelos para propsitos de ingeniera.
- D - 2488 - 84 Descripcin e identidad de suelos, procedimiento visual-
manual.
- D - 2216 - 80 Determinacin del contenido de humedad en el laboratorio.
3.6.4 Resultados obtenidos.
De acuerdo a la informacin proporcionada por las muestras obtenidas, durante la
exploracin del subsuelo, de los datos de anlisis de las mismas y la informacin
de la inspeccin de campo realizada durante el proceso de sondeo, se han podido
observar los siguientes aspectos importantes.
3.6.4.1 Estratigrafa.

- Para l sondeo 1: se encontr en la superficie manto rocoso acompaado
con arena de rio que hizo imposible la penetracin
.
- Para l, sondeo 2: se encontr en la superficie manto rocoso acompaado
con arena de rio que hizo imposible la penetracin

- Para el sondeo 3: los primeros 1.89 m de profundidad se encontr
presencia de arcillas limosa. Desde esa profundidad se encontr manto
rocoso que no permiti seguir penetrando.

3.6.4.2 Compacidad o Consistencia del suelo.
En base al nmero de golpes de la prueba de penetracin estndar la consistencia
o la compacidad de los suelos se puede clasificar como:

253
SUELOS COHESIVOS SUELOS FRICCIONANTES
CONSISTENCIA N COMPACIDAD N
Muy blanda 0-1 Muy sueltos 0-4
Blanda 2-4 Suelto 5-10
Media 4-8 Semi-suelto 11-20
Firme 9-15 Semi-compactado 21-30
Dura 16-30 Compactado 31-50
Muy dura Ms de 30 Muy compacto Ms de 50
Tabla 3.6 clasificacin de los suelos en base al nmero de golpes.
3.6.5 Anlisis de resultados.
Tomando como base una cimentacin de ancho igual a un metro de ancho, la
capacidad de carga admisible del suelo en Kg/cm2, para sondeos, de acuerdo a
su profundidad seria:
SONDEO
PROFUNDIDA
(M)
CARGA
COMPRESIN
SIMPLE
(kg/cm2)
CAPACIDAD
DE CARGA
ULTIMA (qd)
(kg/cm2)
CARGA
ADMISIBLE O
DE DISEO
RECOMENDADA
(qa)(kg/cm2)
1 1.0
2 0.2
3 1.89 2.87 9.30 3.10
Tabla 3.7 Capacidad de carga para sondeos terreno del rio San Francisco, Cantn
Valle nuevo.


254

Figura 3.5 Perfil Estratigrfico de suelo (sondeos realizados en donde se cimentara la subestructura)

E
L
E
V
A
C
I
N
10 20 30 0 -10 -20 -30
130
132
134
136
138
140
142
144
146
148
150
130
132
134
136
138
140
142
144
146
148
150
PERFIL ESTRATIGRFICO
10 20 30 0 -10 -20 -30 -40
Manto Rocoso
Manto Rocoso
Manto Rocoso

255

3.7 Estudio de Trfico.

Los estudios de volmenes de trnsito se realizan siempre que se desea conocer
el nmero de vehculos que pasa por un punto dado.
El Estudio de Trnsito es utilizado principalmente con propsitos de planeacin
particularmente en la localizacin, diseo y programacin de caminos nuevos o
mejorados.
1. La delimitacin y zonificacin del rea en estudio fueron las siguientes:
Calle Al Rio San Francisco que une los Cantones Valle Nuevo y San Marcos
donde se encuentra el Asentamiento Sata brbara, y a su vez interseca la
carretera Ruta de la Paz CA-7, en el desvi Cabao.
2. Metodologa usada para la obtencin de los datos de campo:
El Mtodo de Encuesta; la metodologa que se utiliz para la obtencin de l os
volmenes de trfico en ambos tramos fue a travs de un estudio de Origen y
Destino.
Con este mtodo se obtienen datos sobre cada viaje incluyendo ubicacin del
origen, destino, tiempo de viaje, uso de las obras. Separa el nmero de vehculos
por categora, es decir, clasifica el trfico liviano con pasajero (LP), liviano con
carga (LC), pesado con pasajero (PP) y pesado con carga (PC).
El Trnsito Promedio Diario Anual, (TPDA) es igual al volumen total de vehculos
que pasan por un punto o seccin de una carretera en un periodo de tiempo
determinado, que es mayor de un da y menor o igual a un ao, dividido por el
nmero de das comprendido en dicho perodo de medicin.
3. Los aspectos que fueron analizados en este estudio son:

256
- Conteo semanal y encuestas de trfico.
- Factores de expansin, volmenes de trfico Normal, Atrado y Desviado.
- Proyecciones del TPDA (Trafico Promedio Diario).
4. Proyeccin del trfico promedio diario (TPDA) en el tramo:
En el tramo se realiz el TPDA, y se pudo hacer la toma directa de datos de
campo y de esta manera determinar la tendencia en los viajes.
En el cuadro 1.1 se muestran los datos de campo del conteo semanal
comprendido en la semana del 17 al 23 de Diciembre del ao 2012.
DATOS DE CAMPO DEL TRANSITO PROMEDIO
DIARIO

Cantn Valle Nuevo
Ao 2012
TPDA
30
Livianos con Pasajeros (LP)
8
Livianos con Cargas (LC)
11
Pesados con Personas (PP)
6
Pesados con Carga (PC)
5

Tabla 3.8 Datos de campo del trafico promedio diario.
Con la consiguiente recopilacin de los datos de campo a travs de formatos
prediseados con anterioridad se procede a la tabulacin de los, mismos para lo
cual nos auxiliamos de hojas de clculo de Microsoft Excel en las cuales refleja el
siguiente resultado.
Se observo que durante el conteo vehicular en el inicio y final del proyecto el cual
se realizo durante siete das continuos, iniciando el lunes 17 de diciembre y
finalizando el domingo 23 de diciembre del 2012, y durante 12 horas continuas tal
cual lo especifica el mtodo.

257
VOLUMEN DE TRAFICO FUTURO
N AO TPDA LP LC PP PC Fc = (1+r)
n
TF= FP*TA
2012 30 8 11 6 5
1 2013 31 8 11 6 6 1 31
2 2014 32 9 11 6 6 1 32
3 2015 33 9 12 6 6 1 33
1 2016 34 9 12 6 7 1 35
2 2017 35 9 12 7 7 1 36
3 2018 36 10 12 7 7 1 37
4 2019 37 10 12 8 7 1 38
5 2020 38 11 12 8 7 1 39
6 2021 39 11 12 9 7 1 41
7 2022 40 11 12 9 8 1 42
8 2023 41 12 12 9 8 1 43
9 2024 42 12 13 9 8 1 44
10 2025 43 12 14 9 8 1 46
11 2026 44 12 15 9 8 1 47
12 2027 45 12 16 9 8 1 48
13 2028 46 12 17 9 8 1 50
14 2029 48 13 18 9 8 2 51
15 2030 50 14 19 9 8 2 53
16 2031 52 15 19 10 8 2 55
17 2032 54 15 19 12 8 2 56
18 2033 56 15 19 13 9 2 58
19 2034 58 16 19 14 9 2 60
20 2035 60 17 19 14 10 2 61
21 2036 62 18 20 14 10 2 63
22 2037 64 18 21 15 10 2 65
23 2038 66 18 23 15 10 2 67
24 2039 68 18 23 17 10 2 69
25 2040 70 18 23 17 12 2 71
26 2041 72 18 24 18 12 2 73
27 2042 74 18 25 18 13 2 76
28 2043 76 19 25 19 13 2 78
29 2044 78 19 25 20 14 2 80
30 2045 80 19 25 22 14 2 83
31 2046 82 20 25 21 16 3 85
32 2047 85 20 25 22 18 3 88
258
33 2048 88 20 27 23 18 3 90
34 2049 91 22 27 23 19 3 93
35 2050 94 24 27 23 20 3 96
36 2051 97 24 29 24 20 3 99
37 2052 100 24 31 25 20 3 101
38 2053 103 25 33 25 20 3 105
39 2054 106 27 34 25 20 3 108
40 2055 109 30 34 25 20 3 111
41 2056 113 31 35 25 22 3 114
42 2057 116 32 36 26 22 3 118
43 2058 120 33 37 27 23 4 121
44 2059 124 36 38 27 23 4 125
45 2060 128 40 38 27 23 4 129
46 2061 132 42 39 28 23 4 132
47 2062 136 44 39 30 23 4 136
48 2063 140 44 40 31 25 4 140
49 2064 144 46 41 32 25 4 145
50 2065 149 50 41 32 26 4 149
En el cuadro muestra la proyeccin de los volmenes de trfico que pasaran
por el puente sobre el Rio San Francisco, a partir de su primer ao de
funcionamiento (2016).
Durante gran parte de la semana se observo la afluencia vehicular por la va, en la
cual predominan los pick-up y los camiones de tipo C-2 los cuales son de
transporte y comercio, no as en el da domingo en los cuales se registro un
aumento significativo en el trafico en ambos puntos esto se debe a que es da de
comercio; En el cual predominaron los vehculos pick-up, y camiones de tipo C-2
de transporte y comercio.
Para el clculo del Transito Promedio Diario que se utilizara como trafico futuro se
procedi de la siguiente manera.
Los volmenes de transito para efectos de diseo se derivan a partir del trnsito
actual y del incremento del trnsito.
TF=TA+IT
Trafico futuro = Trafico Actual + Incremento de Trafico.
259
Donde el TA= (trafico Actual) Es el volumen de trfico que usar la carretera en el
momento que quedara completamente en servicio en el mejoramiento de una
carretera existente el transito actual se compone de Transito Existente + Trafico
Atrado TA=TE + Atrado.
Para las proyecciones de trfico se efectuaron mediante un proceso simple,
basado en las siguientes hiptesis.
Se utilizara un porcentaje de crecimiento para las proyecciones del trfico de la
va.
Los volmenes se proyectaran ao a ao a fin de presentar el crecimiento del
trfico a lo largo de su vida til, el ao que se tomara como base es el ao 2012
El incremento del trnsito es considerado tambin Factor de proyeccin.
El pronstico en trnsito futuro para nuevas Vas sobre la base de un periodo de
proyecto de 20 Aos est en el intervalo de 1.5-2.5 calculado a partir de la
siguiente Ecuacin.
Fc = (1+r)
n

Donde:
Fc = Factor de crecimiento
r = Tasa de crecimiento/100
n = Periodo de anlisis.
La tasa de crecimiento (r) de los vehculos se derivo del crecimiento promedio del
Producto Interno Bruto (PIB), del ltimo quinquenio (2007 - 2012) donde creci a
un ritmo promedio de 1.5 %, segn la revista del Banco Central de Reserva (BCR)
de El Salvador en su pgina Web. El siguiente cuadro nos resume el PIB en el
quinquenio
260

Tabla 3.9 Tasa de crecimiento basado en el producto interno bruto.
El Producto Interno Bruto (PIB) crecer un 1.5% el ao 2012 segn Banco Central
de Reserva (BCR), Sin embargo asumiremos una tasa de crecimiento mayor al
promedio (1.46%), fijando un 3.0% como tasa de crecimiento considerando
mayores perspectivas de desarrollo econmico.

Conociendo el factor de proyeccin el Trafico Futuro TF se calcula mediante la
siguiente ecuacin. TF= FP*TA. En consideracin a lo anteriormente expuesto se
procedi a travs de hojas de clculo de Microsoft Excel a la unin de los TPDA
encontrados.
Este valor fue proyectado por medio de la Ecuacin de proyeccin en primera
instancia al primer ao que se considero seria de servicio el cual sera el tercero
contado a partir del ao 2013, ya que se considero que 3 aos, sera un tiempo
prudencial para realizar el Gestionamiento y aprobacin de fondos, entre otros.
261
Obtenido el TPDA del primer ao de servicio se procedi al clculo del trfico de
Diseo para el periodo total de Diseo el cual es de 50 aos tomando como trafico
actual el trafico calculado al primer ao de servicio estableciendo de esta manera
que el periodo total de diseo iniciara a partir del ao 2016 y finalizara en el ao
2065.
3.8 Condiciones Climatolgicas
Dentro de otras condiciones a tomar en cuenta para el diseo estructural son las
condiciones climatolgicas del sitio en estudio ya que estas son de suma
importancia, debido a que los cambios de temperatura son considerados ya que
estos generan ciertas deformaciones en la superestructura y estas deben de ser
absorbidas por los apoyo, independiente si los largueros de la superestructura son
de acero o de concreto
El Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales ha proporcionado graficas
en las cuales se presentan las temperaturas mximas y mnimas para todo el
territorio del pas, grficos de los cuales se determinan las variaciones de
temperatura.

Figura 3.6 Temperatura Mxima Absoluta en C en El Salvador
262
De la figura 3.4 se puede observar las temperaturas mximas absolutas en C en
El Salvador, de la cual se obtiene que la temperatura mxima absoluta en la Zona
en estudio oscila entre los 40C y 38C.

Figura 3.7 Temperatura Mnima Absoluta en C en El Salvador
De la figura 3.5 se puede observar la temperatura mnima absoluta en C en El
Salvador, de la cual se obtiene que la temperatura mnima absoluta en la Zona en
estudio oscila entre los 10C y 8C.
De lo cual se puede determinar que la variacin trmica (diferencia entre el
mximo y mnimo absoluto de temperatura) que corresponde a 30C.


CAPITULO IV: ANALISIS Y DISEO ESTRUCTURAL.
264
Captulo IV: Anlisis y Diseo Estructural.
4.1 Introduccin.

En este captulo se detalla el proceso del anlisis y diseo estructural de dos
distintos tipos de sistemas estructurales utilizando las normas AASHTO LRFD
2007, el diseo de la estructura se divide en dos componentes comnmente
conocidos como: la superestructura y la subestructura, procedimientos que se
detallan en este captulo utilizando operaciones manuales.
4.2 Consideraciones de Diseo.

De los estudios realizados en el capitulo anterior se han definido ciertos
condiciones que son considerados en el diseo estructural de cada elemento que
compone la obra de paso. A continuacin se detallan los resultados obtenidos de
cada estudio realizado:
- Estudio Poblacional: este nos proporciono la poblacin beneficiada a futura por
la construccin de este tipo de infraestructura, y aquellas condiciones
econmicas, sociales caractersticas de la zona. y que mejoraran con la
construccin de este tipo de obra.

- Estudio Topogrfico: con este estudio se pudo definir la ubicacin de la obra
tomando en cuenta las condiciones del cauce, adems se determino la
pendiente del rio, esto gracias a un estudio realizado en campo, y por ltimo se
delimito el parte aguas para calcular el rea de la cuenca realizado en oficina
con planos cartogrficos, estos ltimos datos fueron utilizados en el estudio
hidrulico.

265
- Estudio Hidrolgico: con este se calculo el caudal que pasa por nuestro punto
de inters.

- Estudio Hidrulico: en este estudio utilizando los datos definidos en los
estudios anteriores (Poblacional, Topogrfico e Hidrulico) se determina la
altura libre que debe de ser proporcionada a la subestructura que en nuestro
caso se utilizo un periodo de retorno de 50 aos basndose en la economa de
la zona y en la importancia de la infraestructura a disear.

- Estudio Geotcnico: con este estudio se conoci las caractersticas
geotcnicas de la zona en estudio para poder definir el desplante necesario
para alcanzar el estrato resistente y dependiendo del tipo de estrato
encontrado tomar decisiones para el diseo de la cimentacin de la
subestructura.

- Estudio de Trafico: en el estudio de trafico se determino las caractersticas
viales de la obra de paso para poder definir su importancia estructural ante las
solicitaciones ssmicas segn la clasificacin AASTHO LRFD y as definir el
tipo de diseo ssmico a utilizar.

- Estudio Climatolgico: en este estudio se determino lo la variacin de
temperatura de la zona en estudio ya que los materiales tienden a deformarse
debido a los cambios drsticos de temperatura, este dato es el punto de partida
para el diseo estructural de los apoyos.

266
4.3 Anlisis y Diseo de la Superestructura.

4.3.1 Propuesta estructural #1: Superestructura con Largueros de Acero.

- Datos de Diseo:
- Caractersticas geomtricas:
1. Longitud total del puente = 40 mts
2. Puente dividido en dos tramos de 20 metros (tramos simplemente apoyados)
3. ancho del puente: 6.00 metros
4. Nmero de carriles = 2 carriles

- Materiales:
1. largueros: Perfiles laminados A992
2. Diafragmas: perfiles laminados A36
3. fc: 280 kg/cm2 (para la losa)
4. fy: 4200 kg/cm2 (para la losa)
5. Electrodos: E7018
4. placas: A36

- Cargas:
1. Peso especfico del concert: 2400 kg/m3
2. Peso especifico del asfalto: 2250 kg/m3
267
3. Peso especifico del acero: 7850 kg/m3
3. Carga viva de diseo: HL93 + carga de carril

Figura 4.1 Carga Viva de Diseo.
4.3.1.1 Pre dimensionamiento del Larguero de Acero.
Antes de iniciar con el diseo de la superestructura es necesario estimar el
tamao del larguero de acero, en este caso en particular se utilizara un perfil
lamina W utilizando el reglamento AISC.
Los estudios han demostrado que para un puente de claros simples el peralte del
larguero debe de estar en el intervalo de 1/27 a 1/20 de la longitud del tramo.
Para este caso utilizaremos un peralte promedio:
Peralte = longituJ Jcl tromo j[
1
27
+
1
2u
2[
Peralte = 2ux j[
1
27
+
1
2u
2[
Peralte = 0.87 mts = 34.26 in.
268
Segn el AISC-LRFD no existe un perfil laminado de 34in, por lo tanto utilizaremos
un perfil de 36in, considerando un perfil liviano seleccionaremos un perfil W36x150
elaborado de acero que cumpla con las especificaciones ASTM A992.

Figura 4.2 Perfil Laminado W36x150.
4.3.1.2 Clculo del nmero de carriles.
Segn las especificaciones AASHTO LRFD el nmero de carriles se calcula
dividiendo el ancho de la seccin disponible entre 3.6, y el valor obtenido debe de
ser aproximado al valor entero ms cercano.
N de carriles = W/3.6 donde W = ancho de la va
N de carriles = 6.0/3.6 = 1.666 ~ 2 carriles
- Definicin del nmero de largueros.
Para esta seccin de dos carriles el nmero de largueros a utilizar sern definidas,
tomando como referencia la longitud del tramo efectivo (S) del factor de
distribucin S 14 ft por lo tanto utilizaremos tres largueros con una separacin
a ejes entre largueros de 2.4 metros (7.87 ft).

269
4.3.1.3 Diseo estructural del tablero (Losa).
El diseo estructural de la losa se ha realizado segn como lo indican las
especificaciones LRFD en el cual se utiliza el Mtodo Emprico de Diseo.
Para la aplicacin del mtodo emprico de diseo es necesario cumplir con ciertas
condiciones establecidas en el art. 9.7.2.4., condiciones que se detallan a
continuacin:
1. calculo de la longitud de tramo efectivo:
S = 7.87 ft 0.5 ft donde: S 13.5 ft
S = 7.37 ft O.K.

2. Calculo de relacin Longitud de tramo efectivo / espesor de losa.
6 s relacin s 18
Relacin = 7.37/(8/12) = 11.05 O.K.

3. Calculo de refuerzo superior
El art. 9.7.2.4 de las especificaciones estndar establecen que si se cumplen las
condiciones que este articulo menciona se debe de colocar un rea de acero
mnimo igual a 0.18 in2/ft a una separacin mxima de 18 in.
rea de acero mnimo a proporcionar = 0.18 in
2
/ ft (318 mm2/m)
Utilizando varillas # 5 (rea de varilla = 0.3067 in2)
Utilizando separacin mxima = 18in ~ 45 cm
rea de acero proporcionado =
0.3067n
2
[
18in
12in
= 0.12 in
2
/ft O.K.
270
Por lo tanto se proporcionan varillas #5 @ 45cms ambos sentidos en el lecho
superior.

4. Calculo de refuerzo inferior:
rea de acero mnima a proporcionar = 0.27 in
2
/ft
Calculo de separacin =
Acu dc uIIu
Acu mnmu
= 1.14 ft = 13.68 in ~ 12 in ~ 30 cm
rea proporcionada =
0.3667 In2
12 In(
1
12
)
= 0.3067 in
2
/ft Cumple
inferior de manera conservadora.

Figura 4.3 Detalle del refuerzo del tablero segn el mtodo emprico de diseo.
271
4.3.1.4 Diseo estructural del larguero de acero.
El anlisis y diseo estructural solamente se realiza para el larguero interior ya que
segn los procedimientos de anlisis realizados de una manera manual se asume
que el comportamiento de todos los elementos estructurales actan como una sola
unidad estructural repartiendo en todas ellas en partes iguales las cargas muertas
y vivas.
1. Calculo de la longitud de patn efectiva (beff)
La longitud de tramo efectivo es definido como el valor mnimo de:
- x la longitud del larguero = (65.52 ft) = 16.41 ft
- Centro a centro entre larguero = 2.4 m ~ 7.87 ft
- 12 x espesor de losa +
1
2
del patn del larguero = (12 x 8 + 0.5 (12) /12 =8.6 ft
beff: 7.87 ft O.K.

Figura 4.4 Detalle de longitud de patn efectiva de la seccin compuesta.
272
2. Calculo de la carga muerta para la seccin no compuesta.
La carga muerta est compuesta por el peso propio de los siguientes elementos.
CM
Losa
= beff x espesor de llosa x peso del concreto
CM
Losa
=7.87 x (8/12) x (0.150)
CM
Losa
= 0.78 Kip/ft

CM
Acero
= peso del larguero + 5% del peso del larguero
CM
Acero
= 150 lb/ ft + 5% (150 lb/ ft)
CM
Acero
= 157.50 ~ 0.157 Kip/ft.

- CM
Total
= 0.94 Kip/ft

- Momento y Cortante producido por la carga muerta total:
M
CM
=
wL
2
8
=
(0.94)(65.62)
2
8
= 505.95 Kips.ft
V
CM
=
wL
8
=
(0.94)(65.62)
2
= 30.84 Kips

273
3. Calculo de la carga muerta para la seccin compuesta.
La carga muerta est compuesta por el peso propio del bordillo y la barrera de
trfico. El anlisis de la carga muerta se analizo como un solo conjunto para los
dos elementos.
rea de la seccin= 0.30 m2 ~ 465.00in2

Figura 4.5 Detalle geomtrico de barrera de trafico mas bordillo.
Carga muerta por elemento= 0.48 Kips / ft
Ya que se tratan de dos elementos en el Puente uno en cada extremo el peso de
estos se reparten entre los tres largueros
W = 2 elementos x
cugu muctu po cIcmcnto
N.dc Iugucos

W = 2 x
0.48
3
= 0.32 Kips/ft
- Momento y Cortante generado por la carga muerta:
274
M
CM2
=
wL
2
8
=
(0.32)(65.62)
2
8
= 172.24 Kips.ft
V
CM
=
wL
8
=
(0.32)(65.62)
2
= 10.50 Kips

4. Calculo de la carga muerta para la seccin compuesta producida por la
superficie de rodadura.
CM sr =
Ancho dc cuIzudu x pcso dc cupu dc supc]cc ]utuu
N dc gus

CM sr =
15.75 ]t x 0.025 Kps]t
2

3 Iugucos
= 0.13 Kips / ft
- Momento y Cortante producido por la carga de la superficie de rodadura.
M
CM
=
wL
2
8
=
(0.13)(65.62)
2
8
= 69.97 Kips.ft
V
CM
=
wL
8
=
(0.13)(65.62)
2
= 4.26 Kips
5. Calculo de factor de distribucin de carga viva.
Para un larguero W36x150 tenemos las siguientes propiedades:
A = 44.2 in
2
I= 9040 in
4
d= 35.9 in
La distancia entre el C.G del larguero y el C.G del tablero.
eg=
8.0 n
2
+ 2.0 in +
35.9 n
2
= 23.95 in
Para un concreto fc = 4 ksi tenemos n = 8
Kg = n (I
x
+ Aeg
2
) = 8 x 9040 in
4
+ |44.2 in
2
x (2S.9S)
2
]
Kg = 273,455.64 in
4
275
Factor de distribucin para momento por carga viva
- Estado limite de resistencia:
DFm = 0.075 + [
5
9.5
0.6
[
s
L
0.2
[
Kg
12.0 x L x ts
3
0.1

DFm = 0.075 + [
7.87
9.5
0.6
[
7.87
65.62
0.2
[
273,455.64
12.0 x 65.62 x 8
3
0.1

DFm = 0.63 O.K.

Factor de distribucion para Cortante por carga viva
- Estado limite de resistencia.
DFv = 0.2 +
5
12
- [
s
35
2

DFv = 0.2 +
7.87
12
- [
7.87
35
2

DFv = 0.80 O.K.

6. Calculo de momento y cortante por carga viva.
Para el anlisis de la carga viva es necesario evaluar los efectos producidos por el
camin de diseo y luego evaluar los efectos producidos por el tamden de diseo
y ambos combinados con la carga de carril.
Para la carga de camin.
276

Figura 4.6 Ubicacin de la carga viva en el punto que genera mayor demanda de
momento.
+HA = u
-RB (65.62) + 8 (16.47) + 32 (30.47) + 32 (44.67) = 0
RB = 38.65 Kips l
RA= 33.35 Kips l
Calculando momento mximo por carga viva:
Mcv = (RAx 30.47) (8x14)
Mcv = (33.35x 30.47) (8x14)
Mcv = 904.17 Kips.ft.

277
Calculando cortante mximo por carga viva:
El cortante mximo se produce cuando el camion entra al puente y su ultimo eje
se apoya directamente sobre el apoyo.
V
CV
= 32 Kips +
37.62(8)+51.62 (32)
65.62
aplicando _H cn A
V
CV
= 61.75 Kips

Para la carga de carril
M
CV
=
wL
8
=
0.64 X 65.62
2
8
= 344.47 Kips.ft
V
CV
=
wL
2
=
0.64 X 65.62
2
= 20.99 ~ 21 Kips
Segn las especificaciones LRFD para el diseo de los componentes de la
superestructura debe de aplicarse un factor de impacto igual al 33%, pero es
necesario tener cuidado con la aplicacin del factor de impacto ya que este solo
debe de ser aplicado al momento y cortante producido por el camin o tamden de
diseo y no al momento y cortante producido por la carga de carril.
Aplicando factor de distribucin y factor de impacto.
Para el momento mximo:
M
CV + I
= F.D |(IN x Ncv ) + Ncv caiiil]
M
CV + I
= 0.63 |(1.SS x 9u4.17) + S44.47]
M
CV + I
= 974.62 Kips .ft

278
Para el cortante mximo:
V
CV + I
= F.D |(IN x vcv ) + vcv caiiil]
V
CV + I
= o.80 |(1.SS x 61.7S ) + 21]
V
CV + I
= 82.50 Kips

7. Calculo de momento y Cortante factorizado.
La combinacin de carga para el diseo de la superestructura es la combinacin
de carga de resistencia I la cual se detalla a continuacin:
Resistencia 1 = 1.25DC+ 1.50DW + 1.75LL+IM
Donde:
DC: Carga muerta de la superestructura.
DW: Carga muerta de la superficie de rodadura.
LL+IM: Carga viva ms el factor de impacto.

Momento ultimo generado por la combinacin de carga de Resistencia I:
Mu = 1.25(505.95+172.24) + 1.50(69.97) + 1.75(974.62)
Mu = 2658.27 Kips.ft

Cortante ultimo generado por la combinacin de carga de Resistencia I:
Vu = 1.25 (30.84+10.50) + 150(4.26) + 1.75(82.50)
Vu= 202.44 Kips

279
8. Revisin del larguero (chequeo de seccin compacta).
El esfuerzo de fluencia del acero a utilizar es 50 ksi , e ignorando el refuerzo del
tablero.
Primero calcularemos el bloque de compresin y el momento plstico para la
seccin compuesta.
a =
AFY
0.85I
|
cbcII
=
44.2x50
0.85x4x(
.8
12
)
= 6.88 in
Mp = Afy(u -
u
2
) = 44.2xSux [
35.9
2
+ 2.u +8.u -
6.88
2
[
1
12

Mp = 4513.93 Kips.ft

El Esfuerzo de fluencia del acero es de 50Ksi < 70 Ksi O.K.
- Chequeo de alma de viga.
tw
1Su
35.9 n
0.625
= 57.44 s 150 O.K.
-Chequeo del lmite de esbeltez.
2Dcp
tw
S.76_
E
Fyt

El eje neutro plstico esta dentro de la losa de concreto por lo tanto la ecuacin
anterior es satisfecha automticamente.
2(6.88)
u.62S
S.76_
Su,uuu,uuu
6u,uuu

22.u1 84 O.K.
Ya que todas las verificaciones anteriores son satisfactorias el larguero de acero
se debe de analizar como una seccin compacta y por lo tanto:
280
Dp = a = 6.88 in siempre y cuando se cumpla que Dp < 0.1 Dt
Calculando Dt tenemos que: Dt = 8 +2.0 + 35.9 = 45.90 in
6.88 > 4.59 in, por lo tanto se cumple la condicin anterior y la resistencia a flexin
debe der tomada como:
Mn = Mp (1.07 0.7
p
t
)
Mn = 4513.93 (1.07 0.7
6.88
45.90
)
Mn = 4359.28 Kips.ft

- Chequeo del lmite de resistencia.
Mu +
1
3
fl x t s |fMn
Mu s |fMn Donde | = 1 y fl= 0 art 6.5.4.2 AASHTO LRFD
2658.27 Kips.ft s 4359.28 Kips.ft O.K.
- Chequeos de requerimientos de ductilidad.
p
t
0.42
6.88
45.90
= 0.15 s 0.42 O.K.

- Chequeo de la capacidad de cortante.
K = 5 para vigas no rigidizadas.
Determinacin de constante C
B
tw
s 1.12 _
EK
Fy

281
D
tw
=
35.9
0.625
= 57.44 s 1.12 _
(29000)(5)
50
= 60.31
57.44 < 60.31 por lo tanto C = 1
Calculado el cortante nominal:
Vn = CVp = C(0.85.fy.D.tw)
Vn = CVp = 1 (0.85 x 50 x 35.9 x 0.625)
Vn = CVp = 953.59 Kips
|Vn > Vu donde |=1
(1)(953.59) > 202.44 Kips
953.59 Kips > 202.44 Kips O.K.
Por lo tanto se puede concluir que la seccin preliminar cumple con los
requerimientos de Resistencia.

9. Calculo del momento de inercia de la seccin compuesta.
- Momento de inercia para la carga muerta superpuesta, usando n = 8
bf =
bc]]
3n
=
7.87 x 12
3(8)
= 3.93 in
Inercia de la losa =
b] x Lspcso dc Iosu
3
12
=
3.93 x 8
3
12
= 167.68 in
4

Elemento A (in
2
) Y (in) AY (in
3
) AY
2
(in
4
) I
0
(in
4
)
W36 x 150 44.20 17.95 793.39 14241.35 9040
Losa (3n) 31.44 41.90 1317.34 55196.38 167.68
75.64 - 2110.73 69437.73 9207.68

282
I
z
= _Io + _A
2
= 78645.41 in
4

Y =
_A
_A
= 29.90 in
I = I
z
- (_A) +(
i
)
2
= 19766.47 in
4

S =
I
i
= 708.48 in
3

- Momento de inercia para la carga viva, usando n = 8
bf =
bc]]
n
=
7.87 x 12
(8)
= 11.80 in
Inercia de la losa =
b] x L Iosu
3
12
=
11.80 x 8
3
12
= 503.46 in
4
Elementos A(in
2
) Y (in) Ay (in
3
) AY
2
(in
4
) I
0
(in
4
)
W36 x 150 44.2 17.95 793.39 14241.35 9040
Losa (n) 94.4 41.90 3955.36 165729.58 503.46
138.60 - 4748.75 179970.93 9543.46

I
z
= _Io + _A
2
= 189514.39 in
4

Y =
_A
_A
= 34.26 in
I = I
z
- (_A) +(
i
)
2
= 26832.97 in
4

S =
I
i
= 783.21 in
3

283
10. Chequeo del estado limite de servicio.
Para la realizacin de este chequeo las especificaciones establecen que se debe
de utilizar la combinacin de carga de Servicio II (American Association of State
Highway and Transportation Officials, 2007), la cual se detalla a continuacin:
Servicio II = 1.0DC + 1.0DW 1.3 LL+IM
Para la realizacin de este chequeo debe de tenerse en cuenta el comportamiento
de la estructura a lo largo del proceso constructivo, ya que las propiedades de la
seccin cambia a medida se avanza en el proceso constructivo.
Anlisis de esfuerzo para la seccin no compuesta producido por la carga muerta:
En este caso los largueros soportan las cargas muertas por si solas.
Esfuerzo 1 =
Momcnto por carga mucrta
S
=
(505.95)(12)
504
= 12.04 Ksi

-Anlisis de esfuerzo para la seccin compuesta producido por la carga muerta
sper puesta:
En este paso los largueros actan en conjunto con la losa de concreto cambiando
las propiedades geomtricas de la seccin
Esfuerzo 2 =
Momcnto por cargas mucrtas supcr pucstas
S
=
(242.21 X 12)
708.48
= 4.10 Ksi

-Anlisis de esfuerzo para la seccin compuesta producida por la carga viva.

Esfuerzo 3 =
Momcnto por carga vIva+Impacto
S
=
974.62 X 12
783.21
= 14.93 Ksi
Luego de calcular los distintos esfuerzos se procede a la sumatoria de ellos y el
esfuerzo total no debe de sobrepasar el 95% del esfuerzo de fluencia del larguero,
284
si se diera el caso contrario esto indicara que se generaran deformaciones
permanentes en el larguero de acero.
Calculo de esfuerzo total factorizado en el patn inferior:
Esfuerzo total: 1.0(12.04) + 1.0(4.10) + 1.3(14.93)
Esfuerzo total: 35.55 ksi

- Verificando el estado limite de servicio II
Esfuerzo del patn s 0.95 fy
35.55 ksi s 0.95 (50)
35.55 Ksi < 47.5 Ksi O.K.
Se puede observar que la viga es satisfactoria para el estado lmite de Servicio II
por lo tanto no existen deformaciones permanentes en el larguero, siendo este es
el estado que predomina en el diseo estructural ya que genera la mayor
demanda estructural sobre los largueros de acero.

11. calculo del rango de cortante en el larguero.
En este paso se determinan los rangos de cortante, valores utilizados en el clculo
de los conectores de cortante.
Para el clculo del rango de cortante en el larguero se efecta bajo el estado lmite
de fatiga.
DF = 0.36 +
S
25.0
= 0.36 +
7.87
23.0
= 0.67
Factor de impacto por fatiga = 0.15
Factor por el estado limite de fatiga = 0.75

285
-| X = 0 ft | Cortante positivo.

Figura 4.7 Diagrama de cortante cuando X=0
_N
B
= 0
32 ( 65.62)+32(51.67)+8(37.62)
65.62
=RA
RA = 61.76 Kips
RB = 10.24 Kips
Vx =LF x DF x (I + IM) x (61.76)
Vx = 0.75 x 0.67 x (1 + 0.15) x (61.76) = 35.69 Kips

| X = 0 | Cortante negativo
Vx = 0

Rango de Cortante = 35.69 0 = 35.69 Kips

286
- | X = 8.20 Ft | Cortante positivo.

Figura 4.8 Diagrama de cortante cuando X=8.20 ft
_N
B
= 0-RA ( 6S.62) +S2(S1.67) +S2(4S.42) + 8(29.42)
RA = 52.76 Kips
RB = 19.24 Kips
Vx = 8.20ft = LF x DF x (I + IM) x (52.76)
Vx = 0.75 x 0.67 x (1 + 0.15) x (52.76) = 30.49 Kips
- | X = 8.20 Ft | Cortante negativo.

287
_N
B
= 0 = 8 ( S7.42) -RA(62.6S) = u
RA = 7.33 Kips
RB = 0.67 Kips
Vx = LF x DF x (I + IM) x (-0.67)
Vx = 0.75 x 0.67 x (1 + 0.15) x (-0.67) = -0.39 Kips
Rango de Cortante = 30.49 (-0.39) = 30.88 Kips

- | X = 12.00 Ft | Cortante positivo.

_N
B
= 0 -RA ( 6S.62) +S2(SS.62) +S2(S9.62) + 8(2S.62) = u
RA = 48.59 Kips
RB = 23.40 Kips
Vx = 12.0ft = LF x DF x (I + IM) x (48.39)
Vx= 0.75 x 0.67 x (1 + 0.15) x (48.39) = 28.08 Kips

- | X = 12.00 Ft | Cortante negativo.
288

_N
B
= 0 -RA ( 6S.62) +S2(SS.62) + 8(S9.62) = u
RA = 30.97 Kips
RB = 9.03 Kips
Vx = 12.0ft = LF x DF x (I + IM) x (-1.03)
Vx = 0.75 x 0.67 x (1 + 0.15) x (-1.03) = -0.59 Kips
Rango de Cortante = 28.08 ( -0.59) = 28.67 Kips

| X = 32.81 Ft | Cortante positivo.

289
_N
B
= 0 -RA ( 6S.62) +S2(S2.81) +S2(18.81) + 8(4.81)
RA = 25.76 Kips
RB = 46.24 Kips
Vx = 32.81ft = LF x DF x (I + IM) x (25.76)
Vx = 0.75 x 0.67 x (1 + 0.15) x (25.76) = 14.88 Kips

| X = 32.81 Ft | Cortante negativo.


_N
B
= 0 RA ( 6S.62) + S2(46.81) + S2(S2.81) + 8 ( 18.81) = u
RA = 41.12 Kips
RB = 30.88Kips
Vx = 32.81ft = LF x DF x (I + IM) x (-22.81)
Vx = 0.75 x 0.67 x (1 +0.15) x (-22.81) = -13.18 Kips
Rango de Cortante total = 14.88 ( -13.18) = 28.06 Kips
290
12. Calculo de los conectores de Cortante basados en el criterio de fatiga.
Ya que tenemos una seccin transversal constante usaremos I y Q para todos los
puntos:

Figura 4.14 Detalle de seccin transformada.

I = 26832.97 in
4

Q = (rea del larguero) x (Distancia del N.A al C.G del larguero)
Q = (44.2 in
2
) x (34.26 17.95)
Q = 720.70 in
4
Sr =
VrQ
I
y p =
(# Conccto)z)
Sr

Utilizando un ADTT = 1,000 Usando pernos de cortante 5/8

291

Figura 4.15 Detalle de restriccin geomtrica.
S > 4d; S > 4(5/8) = 2.5 in; bf = 12 in (Ancho de patn)
S = | bf (2x distancia mnima a borde)| / 2 espacios
S = | 12 (2x 2)| / 2 espacios
S = 4 in
4 in > 2.5 in O.K.

N = 365 x 75 x n x p x ADTT
N = 365 x 75 x 1 x 1 x 1000
N = 41.06 x 10
6

o = 34.5 4.28 LongN o > 2.75
o = 34.5 4.28 Long (41.06 x 10
6
) = 1.91 s 2.75
Por lo tanto utilizaremos un valor de o = 2.75
292
Zr = o x d
2

Zr = 2.75 x
S
8
,
2
= 1.07 Kips
p=
3 x Zr
Sr

Punto (ft) Vr (K) Q (in
3
) I ( in
4
) Sr (k/in) P (in)
X = 0.0 35.69 720.90 26,832.97 0.958 3.35
X = 8.2
30.88 720.90 26,832.97 0.829 3.87
X = 12
28.67 720.90 26,832.97 0.776 4.13
X = 32.81 28.06 720.90 26,832.97 0.750 4.28

Figura 4.16 Detalle de ubicacin de conectores de cortante.
293
12. Clculo de los conectores de Cortante basados en el estado limite de
resistencia.
P
1
= Asfy = 44.2 x 50 = 2,210.00 Kips
P
2
= 0.85 x fc x beff x t = 085 x 4 x (7.87 x 12) x 8 = 2568.77 Kips
P
MIN
(P
1
, P
2
) = 2,210.00 Kips
Qn = 0.5 Asc
i
c x Ec s Asc x fu
Asc =
n x
5
8
,
2
4
= 0.306 in
2
; Ec = 1820 'c = 1820 V4 = 3,640 Ksi; fu = 60 Ksi
0.5 x Asc0.5 Asc
i
c x Ec = 0.5 x 0.306 x V4 x S64u = 18.46 Kips
Asc x u = 0.306 x 60 = 18 .36 Kips
18.46 Kips 18 .36 Kips
Por lo tanto Qn = 18.36 Kips
Numero de pernos requeridos =
P
n
=
2210
0.85 x 18.36
= 141.61 pernos
Numero de pernos proporcionados = 3(41 + 69) = 330 pernos.
Por lo tanto se concluye que el diseo basado en el estado lmite de fatiga rige el
diseo de los conectores de cortante ya que la cantidad de pernos solicitados por
este estado lmite es mayor que la demanda de pernos por el estado limite de
resistencia.
294
4.3.1.5 Diseo estructural del Diafragma de extremo.
El diafragma de extremo se utiliza para soportar el extremo de la cubierta y para
transmitir la carga de viento a los soportes, en este caso el efecto del viento en la
estructura no causa efectos considerables que afecten su estabilidad.
La longitud de diseo del diafragma de extremo es de 2.4 metros que equivale a
7.87 ft, el material del diafragma debe de cumplir con las especificaciones ASTM
A36 y el tipo de diafragma a utilizar es un perfil laminado C.
1. Anlisis de la carga muerta.
Suponiendo que el diafragma soporta su propio peso, el peso de una franja de 2 ft
de la cubierta, ms el peso adicional de los acartalamietos.
En este caso se asume un peso de diafragma de 50 lbs/ft
Carga muerta =0.05 + 0.15 ( 2 x
9.84
12
, +
2
12
, x
12
12
, )
Carga muerta= 0.32 Kips / ft
- Cortante y momento por carga muerta.
V =
wL
2
= 4.126 Kips
M

=
wL
2
8
= = 2.48 Kips.ft
2. Anlisis de la carga muerta.
Para el anlisis de la carga viva se evalan dos condiciones: la primera cuando el
camin HL-93 se encuentra centrado entre los largueros, y el segundo caso
295
cuando una de las ruedas del camin actuad directamente sobre uno de los
largueros.
Caso de anlisis 1:

Figura 4.17 Detalle de ubicacin de la carga viva caso 1.
De la realizacin del anlisis estructural obtenemos que:
V = 21.80 Kips
M = 20,84 Kips. ft
Caso de anlisis 2:

Figura 4.18 Detalle de ubicacin de la carga viva caso 2.
296
De la realizacin del anlisis estructural obtenemos que:
V = 26.86 Kips
M = 31.08 Kips. Ft
Estos resultados obtenidos de ambos casos es necesario compararlos con las
reacciones en los apoyos de cada larguero ya que por aspectos de mantenimiento
en los apoyos estos largueros son evaluados mediante gastos hidrulicos.
3. Anlisis por la ubicacin de gayos hidrulicos.
Reaccin en apoyos = 45.60 Kips (Producido por la carga muerta)
Aplicando combinacin de carga del estado de resistencia I:
V = 1.3 (45.60) = 59.28 Kips
Suponiendo que los gastos hidrulicos se ubican a 2 ft a cada lado del larguero:
Momento en el apoyo =
S.87
7.87
, x 59.28 x 2 = 88 Kips.ft
Se determina que el momento producido por la carga viva es inferior que el
momento que se produce por la utilizacin de los gatos hidrulicos por lo tanto
utilizamos el momento producido por los gatos hidrulicos.
Calculo del modulo de seccin requerida:
Para el clculo del modulo de seccin requerido se utilizan los momentos
producidos por la aplicacin de la carga muerta sobre el diafragma y el producido
por la utilizacin de los gatos hidrulicos.
S
requerida
=
Momcntos cn apoyos
Iy
=
(2.48+88)(12)
36
= 30.16 in
3

Utilizando las tablas del AISC se determina que el perfil C 12x30 es una seccin
satisfactoria ya que cumple con el modulo de seccin requerido.
297
4.3.1.6 Diseo de conexin Empalme de viga Alma-Patn.
Datos de diseo:
Datos geomtricos de perfil:
Perfil: W36x150 A992 (fy: 50 Ksi; fu: 65 Ksi).
d: 35.9 in; tw: 0.625 in; T: 32.125 in; bf: 12 in; tf: 0.94 in.
El anlisis y diseo de esta conexin es muy complejo ya que la seccin no
compuesta tiene una cierta capacidad a momento y a cortante, pero cuando esta
se transforma a una seccin compuesta la resistencia a momento y a cortante de
la seccin cambia por lo tanto para el diseo de esta conexin se ha relacionado
con el proceso constructivo y esta tiene que ser capaz de resistir su propio peso,
el peso de la losa y el peso de la barrera de trafico mas el bordillo y una porcin de
la carga viva ya que cuando acta la carga viva la seccin compuesta es la que
resiste el momento generado por la carga viva.
De manera conservadora la conexin se disea para una porcin significativa de
la resistencia del miembro en este caso un 50% de la capacidad del miembro no
compuesto.
b
M
px
= 2180 kips.ft (0.5)= 1090kips.ft
v
V
n
= 672 kips (0.5)= 336 kips
Utilizando tornillos de dimetro de 7/8 tipo A325-X.
La resistencia de un perno a cortante simple es 27 kips y 54 kips a cortante doble.
-Empalme de Patn.
Para empalmar los patines se utilizan placas de igual espesor y material que los
patines del perfil esto se logra gracias a la reutilizacin de los desperdicios, esto
con el fin de reducir costos.
Fuerza en el patin = T = C =
Momcnto
d+cst.t
=
1090 (12)
35.9+0.94
= 355.04 kips
298
Numero de tornillos requeridos=
355.04
27
=13.15= 14 unidades.
El ancho de la placa a utilizar ser igual al ancho del patn del larguero.
Ancho grueso= 12 in; Ancho neto= 12-2(
7
8
+
1
16
) = 10.125 in
Chequeo de fuerza en el patn correspondiente al estado limite de fluencia en el
rea total:
0.9fyWgt Tu
0.9x50x12x0.94 355.04 kips
507.60 kips 355.04 kips O.K.
Chequeo de fuerza en el patn correspondiente al estado limite de fractura en el
rea neta efectiva:
0.75fuUWnt Tu
0.75x65x1x10.125x0.94 355.04 kips
493.97 kips 355.04 kips O.K.
Por lo tanto el espesor de placa es satisfactorio que da como resultado:
Ag= 12x0.94 = 11.28 in
2
; An= 10.125x0.94= 9.517 in
2

An= 0.84Ag < 0.85 Ag O.K.
Calculando la longitud de la placa de empalme utilizando un paso de 3in y una
distancia borde de 1 .
Longitud total: 2(1.5 + 7(3))= 45

299

4.18 Detalle de conexin empalme de vigas Alma-Patn atornillado.
-Empalme de alma.
Para empalmar las almas se utilizan placas de igual espesor y material que el
alma del perfil esto se logra gracias a la reutilizacin de los desperdicios, esto con
el fin de reducir costos.
Para el diseo de este elemento se asume que la placa absorbe un 10% del
momento:
Momento: 10% x 1090 kips.ft= 109 kips.ft
Cortante: 336 Kips.
Excentricidad equivalente de carga vertical:
e* = e
o
+
Mo+P]ds
vo

-Separacin entre vigas de
-Pernos utilizados de 7/8 de dimetro.
300
e* = (0.25+1.5+1.5) +
109(12)
336
= 7.14 in
Coeficiente C requerido por el grupo de tornillos cargado excntricamente para
diseo por resistencia ultima.
C
requerido
=
Pu
Bd
=
336
54
= 6.22
De la tabla 7-8 del AISC-LRFD con un s=3in; n=6 y e*= 7.14 in
C
proporcionado
= 6.46 O.K.
Por lo tanto se utilizaran 12 tornillos en cada lado de empalme.
Calculo del peralte de la placa de empalme:
d= 5(3)+2(1.5)= 18in < T= 32.125in O.K.

4.18B Detalle de conexin empalme de vigas Alma-Patn atornillado.

301
preesforzado.

- Datos de Diseo:
- Caractersticas geomtricas:
1. Longitud total del puente = 40 mts
2. Puente dividido en dos tramos de 20 metros (tramos simplemente apoyados)
3. ancho del puente: 6.00 metros
4. Nmero de carriles = 2 carriles

- Materiales:
1. fc: 350 kg/cm2 (para el larguero)
2. fc: 280 kg/cm2 (para la losa)
4. fy: 4200 kg/cm2 (para la losa y el larguero)
5. fs: 18982 kg/cm2 = cables de baja relajacin.

- Cargas:
1. Peso especfico del concert: 2400 kg/m3
2. Peso especifico del asfalto: 2250 kg/m3
3. Peso especifico del acero: 7850 kg/m3
3. Carga viva de diseo: HL93 + carga de carril
302

Figura 4.19 Carga Viva de Diseo.
4.3.2.1 Pre dimensionamiento del Larguero de concreto preesforzado.
Antes de iniciar con el diseo de la superestructura es necesario estimar el
tamao del larguero de concreto preesforzado
Para este caso en particular se utiliza una seccin tipo AASHTO PCI, para la
seleccin de ella se ha utilizado la tabla 2.14 en la cual se determina que una viga
AASHTO tipo III es satisfactoria para un claro de 20.00 metros (65.62 ft)..
.
303
4.3.2.2 Clculo del nmero de carriles.
Segn las especificaciones (American Association of State Highway and
Transportation Officials, 2007) el nmero de carriles se calcula dividiendo el ancho
de la seccin disponible entre 3.6, y el valor obtenido debe de ser aproximado al
valor entero ms cercano.
N de carriles = W/3.6 donde W = ancho de la va
N de carriles = 6.0/3.6 = 1.666 ~ 2 carriles
- Definicin del nmero de largueros.
Para esta seccin de dos carriles el nmero de largueros a utilizar sern definidas,
tomando como referencia la longitud del tramo efectivo (S) del factor de
distribucin S 14 ft por lo tanto utilizaremos tres largueros con una separacin
a ejes entre largueros de 2.4 metros (7.87 ft).

Figura 4.20 Seccin transversal de la superestructura.
4.3.2.3 Diseo estructural del tablero (Losa).
El diseo estructural de la losa se ha realizado segn como lo indican las
especificaciones LRFD en el cual se utiliza el Mtodo Emprico de Diseo.
(American Association of State Highway and Transportation Officials, 2007), Para
la aplicacin del mtodo emprico de diseo es necesario cumplir con ciertas
304
condiciones establecidas en el art. 9.7.2.4., condiciones que se detallan a
continuacin:

1. calculo de la longitud de tramo efectivo:
S = 7.87 ft (22/12) ft donde: S 13.5 ft
S = 6.04 ft O.K.

2. Calculo de relacin Longitud de tramo efectivo / espesor de losa.
6 s relacin s 18
Relacin = 6.04/(8/12) = 9.06 O.K.

3. Calculo de refuerzo superior
rea de acero mnimo a proporcionar = 0.18 in
2
/ ft (318 mm2/m)
Utilizando separacin mxima = 18in ~ 45 cm
rea de acero proporcionado =
0.3067n
2
[
18in
12in
= 0.12 in
2
/ft O.K.
superior.

305
4. Calculo de refuerzo inferior:
rea de acero mnima a proporcionar = 0.27 in
2
/ft
Calculo de separacin =
Acu dc uIIu
Acu mnmu
= 1.14 ft = 13.68 in ~ 12 in ~ 30 cm
rea proporcionada =
0.3667 In2
12 In(
1
12
)
= 0.3067 in
2
/ft Cumple
inferior de manera conservadora.

Figura 4.21 Detalle del refuerzo del tablero segn el mtodo emprico de diseo.
306
4.3.2.4 Diseo estructural del larguero de concreto preesforzado (Diseo por
flexin).
El anlisis y diseo estructural solamente se realiza para el larguero interior ya que
segn los procedimientos de anlisis realizados de una manera manual se asume
que el comportamiento de todos los elementos estructurales actan como una sola
unidad estructural repartiendo en todas ellas en partes iguales las cargas muertas
y vivas.
1. Calculo de la longitud de patn efectivo (beff):
La longitud de patn ala efectiva es definida como el mnimo de:
- * longitud del tramo=
1
4
, x 65.62 ft = 16.40 ft
- Ancho del alma +2(6 x Espesor de losa)=9.33 ft
- La mitad de la distancia libre hasta la siguiente alma=7.87 ft
beff = 7.87 ft
2. Calculo de la carga muerta para la seccin no compuesta:
La carga muerta est compuesta por el peso propio de los siguientes elementos:
CM
losa
= beff x espesor de losa x peso de concreto
CM
losa
= 7.87ft x (
8
12
, ) ft x 0.15
kips
ft
3
,
-CM
losa
= 0.78
kips
ft
,
CM
peso propio
= rea de larquero x peso del concreto
CM
peso propio
= 3.89 ft
3
x 0.15
kips
ft
3
,
-CM
peso propio
= 0.583
kips
ft
,
307
3. Calculo de la carga muerta para la seccin compuesta.
La carga muerta est compuesta por el peso propio de la acera, el parapeto tipo
New Jersey, y la carga de la calzada o superficie de rodadura. El anlisis de la
carga muerta de la acera y el parapeto se analizo como un solo conjunto.
rea de la seccin= 0.30 m2 ~ 465.00in2

Figura 4.22 Detalle geomtrico de barrera de trafico mas bordillo.
Carga muerta por elemento= (465in
2
) (1/12
2)
(0.15 Kips / ft
2
)
Carga muerta por elemento= 0.48 Kips / ft
Ya que se tratan de dos elementos en el Puente uno en cada extremo el peso de
estos se reparten entre los tres largueros
CM
parapeto + bordillo
= 2 elementos x
cugu muctu po cIcmcnto
N.dc Iugucos

CM
parapeto + bordillo
= 2 x
0.48
3

- CM
parapeto + bordillo
= 0.32 Kips/ft

308
CM
superficie de rodadura
=
Ancho dc Ia caIzada x Pcso dc Ia capa dc rodadura
N dc Largucros

CM
=
15.83It x 0.025
kIps
It2
,
3 Largucros

- CM
= 0.13
kips
ft
,
4. Clculo de cortantes y momentos producidos por las cargas muertas:
Donde:
Cortante:
WL
2
; Momento:
WL
2
8

Seccin
No Compuesta
-CM
losa:
Cortante: 25.59 kips
Momento: 419.83 kips.ft
-CM
peso propio:
Seccin
Compuesta
-CM
parapeto + bordillo:
-CM
superficie de rodadura:

5. Calculo de momento y cortante por carga viva.
Para el anlisis de la carga viva es necesario evaluar los efectos producidos por el
camin de diseo y luego evaluar los efectos producidos por el tamden de diseo
y ambos combinados con la carga de carril.
Para la carga de camin.
309

Figura 4.23 Ubicacin de la carga viva en el punto que genera mayor demanda de
momento.
+HA = u
-RB (65.62) + 8 (16.47) + 32 (30.47) + 32 (44.67) = 0
RB = 38.65 Kips l
RA= 33.35 Kips l
Calculando momento mximo por carga viva:
Mcv = (RAx 30.47) (8x14)
Mcv = (33.35x 30.47) (8x14)
Mcv = 904.17 Kips.ft.
Calculando cortante mximo por carga viva:
El cortante mximo se produce cuando el camin entra al puente y su ultimo eje
se apoya directamente sobre el apoyo.
310
V
CV
= 32 Kips +
37.62(8)+51.62 (32)
65.62
aplicando _H cn A
V
CV
= 61.75 Kips
Para la carga de carril
M
CV
=
wL
8
=
0.64 X 65.62
2
8
= 344.47 Kips.ft
V
CV
=
wL
2
=
0.64 X 65.62
2
= 20.99 ~ 21 Kips
6. Calculo del factor de distribucin para carga viva:
Propiedades del larguero:
A=560 in
2
I=125,390 in
4
Y=20.27 in
La distancia entre los C.G. del larguero y el C.G del tablero:
eg: (
8
2
, ) + 2 + 24.73 = 30.73 in

Figura 4.24 Ubicacin de ubicacin del centro de gravedad del larguero y la losa
de concreto.

311
Para un concreto de larguero de 5 ksi y para un concreto de tablero de 4 ksi
n =
E uel laigueio
E uel tableio
=
S7uuuVSuuu
S7uuuV4uuu
= 1.12
Kg = n(Ix + Acg
2
)
Kg = 1.12(12S,S9u +(S6u - Su.7S
2
))
Kg = 142,121.6S in
4

Factor de distribucin para momento por carga viva:
DFm = u.u7S + [
s
9.5
0.6
- [
s
I
0.2
- [
kg
12 Lts
3
0.1

DFm = u.u7S + [
7.87
9.5
0.6
- [
7.87
65.62
0.2
- [
142,121.65
12-(65.62)-8
3
0.1

DFm = 0.60 O.K.
Factor de distribucin para cortante por carga viva:
DFv = u.2 +
S
12
- [
s
35
2

DFv = u.2 +
7.87
12
- [
7.87
35
2

DFv =0.8 O.K.
7. Aplicacin del factor de impacto y factor de distribucin:
Para el diseo de los componentes de la superestructura debe de aplicarse un
factor de impacto igual al 33%, pero es necesario tener cuidado con la aplicacin
del factor de impacto ya que este solo debe de ser aplicado al momento y cortante
producido por el camin o tamden de diseo y no al momento y cortante producido
por la carga de carril (American Association of State Highway and Transportation
Officials, 2007).

312
Aplicando factor de distribucin y factor de impacto.
Para el momento mximo:
M
CV + I
= F.D |(IN x Ncv ) + Ncv caiiil]
M
CV + I
= 0.60 |(1.SS x 9u4.17) + S44.47]
M
CV + I
= 928.39 Kips .ft
Para el cortante mximo:
V
CV + I
= F.D |(IN x vcv ) + vcv caiiil]
V
CV + I
= o.80 |(1.SS x 61.7S ) + 21]
V
CV + I
= 82.50 Kips

8. Calculo del momento de inercia de la seccin compuesta:

Figura 4.25 Detalle de dimensiones de la seccin compuesta.

313
Elemento rea (in
2
) Y (in) AY (in
4
) AY
2
(in4) I (in
4
)
Losa 755.52 51 38,531.52 1,965,107.52 4,029.44
Larguero
560 20.27 11,351.20 230,088.80 125,390.0
TOTAL 1315.52 49,882.72 2,195,196.32 129,419.4

I
z
= 2I + 2AY
2

I
z
= 2324615.76 in
4
Y
i
=
2AY
2A

Y = 37.92 in
I = Iz -(2A) - (2Y')
2

I
seccin compuesta:
432,994.82 in
4

9. Calculo de esfuerzos en la fibra superior del larguero:
Seccin no compuesta
Seccin tipo AASHTO
Seccin compuesta
Seccin tipo AASHTO + losa
Inercia: 125390 in
4
Inercia: 432994.82 in
4
Yt =(45-20.27)in = 24.73in Yt =(45-37.92)in = 7.08in
Yb = 20.27in Yb = 37.92in

El esfuerzo de la fibra interior del larguero es calculada usando la expresin
estndar de esfuerzo donde:
f =
N. c
I

314
Elemento ecuacin
Esfuerzo en la
fibra superior
Seccin No-
compuesta
losa
419.8Sx12x24.7S
12SS9u

1.00 ksi
larguero
S1S.8ux12x24.7S
12SS9u

0.74 ksi
Seccin compuesta
Parapeto + bordillo
172.24x12x7.u8
4S2994.82
0.03 ksi
Superficie de
rodadura
69.97x12x7.u8
4S2994.82

0.01 ksi
Carga viva + IM
928.S9x12x7.u8
4S2994.82
0.18 ksi
------- Total --------- 1.96 ksi

10. Calculo de esfuerzos en la fibra inferior del larguero:
Seccin no compuesta
Seccin tipo AASHTO
Seccin compuesta
Seccin tipo AASHTO + losa
Inercia: 125390 in
4
Inercia: 432994.82 in
4
Yt =(45-20.27)in = 24.73in Yt =(45-37.92)in = 7.08 in
Yb = 20.27in Yb = 37.92in

El esfuerzo de la fibra interior del larguero es calculado usando la expresin
estndar de esfuerzo
f =
N. c
I

Elemento ecuacin
Esfuerzo en la
fibra inferior
Seccin No-
compuesta
losa
419.8Sx12x2u.27
12SS9u

0.82 ksi
larguero
S1S.8ux12x2u.27
12SS9u

0.61 ksi
Seccin compuesta
Parapeto + bordillo
172.24x12xS7.92
4S2994.82

0.18 ksi
315
Superficie de
rodadura
69.97x12xS7.92
4S2994.82

0.07 ksi
Carga viva + IM
928.S9x12xS7.92
4S2994.82

0.97 ksi
------- Total --------- 2.65 ksi

11. Calculo de la fuerza inicial de preesfuerzo:
- Calculando el radio de giro al cuadrado:
i
2
=
I
A
=
12SS9u
S6u
, = 22S.91 in
2

-Calculando la fuerza de preesfuerzo efectiva:
C = Pf =
fbot - A
1 +
e - Yb
i
2

C = Pf =
2.64 - 24.7S
1 +
1S.27 - 2u.27
22S.91
= 62u.92 kips
- Calculo del esfuerzo efectivo:
f
e
= Esfuerzo admisible - Perdidas asumidas
Segn AASHTO 5.93 para los limites de la tensin en los tendones de pretensado.
Esfuerzo admisible= 0.75 Fs = 0.75*270 ksi = 202.50 ksi
De tabla 2.16 estimaciones clsicas de perdidas tenemos:
Prdidas estimadas= 35 ksi
f
e
= 202.50 ksi 35 Ksi = 167.50 ksi
Calculando rea de cable:
As =
Pf
fe
, =
62u.92
167.Su
, = 3.70 in
2

316
-Asumiendo prdidas debido al acortamiento elstico:
Perdida antes de la transferencia = 35 ksi -13 ksi = 22 ksi
- La fuerza inicial de preesfuerzo es:
Pi = Pf + (Perdidas de la transferencia x As)
Pi = 620.92 + (22 x 3.67)
Pi = 701.66 kips.
12. Calculo de esfuerzos en las fibras extremas en el larguero:
Fibra superior Fibra inferior
I +
e - Yt
i
2
I +
e - Yb
i
2

1 +
1S.27 - -24.7S
22S.91
= -u.68 1 +
1S.27 - 2u.27
22S.91
= 2.S8
fsup = -u.68
P
A
_f
tImc
fsup = 2.S8
P
A
_f
tImc

Elemento ecuacin Esfuerzo
Fibra Superior del
Larguero
Al momento del
preesfuerzo.
-u.68 -
-7u1.66
S6u
-u.74
0.11 ksi T
Al momento de
cargar la losa.
-u.68 -
-62u.92
S6u
-1.74
-0.98 ksi C
Al momento de
aplicar la carga.
-u.68 -
-62u.92
S6u
-1.94
-1.18 ksi C
Fibra Inferior del
Larguero
Al momento del
preesfuerzo.
2.S8 -
-7u1.66
S6u
+u.61
-2.37 ksi C
Al momento de
cargar la losa.
2.S8 -
-62u.92
S6u
+1.4S
-1.20 ksi C
Al momento de
aplicar la carga.
2.S8 -
-62u.92
S6u
+2.6S
0.01 ksi T

317
13. Determinando y verificando requerimientos de resistencia del concreto:
- Segn AASHTO LRFD 5.9.4.1.1: El lmite de la tensin de compresin en los
elementos de hormign pretensado y potenzado ser 0.6 fc.
fci =
csIucrzo dc comprcsIon
0.6
= 3.95 ksi. Por lo tanto es menor que fc.
Especificando esfuerzo mnimo de fci=3 ksi
-Segn AASHTO LRFD 5.9.4.1.1: Para las tensiones en traccin se deber aplicar
los lmites indicados en reas fuera de la zona de traccin precomprimida y sin
armadura auxiliar adherente.
SVfci > u.11 ksi > Esfuerzo en patn superior producido por el preesfuerzo.
SSuuu psi = 164.S1 psi = u.164ksi > u.11 ksi D. K.
-Segn AASHTO LRFD 5.9.4.1.1: tenciones de compresin las tensiones
provocadas por la sobrecarga y la semisuma de la tencin efectiva mas las cargas
permanentes (limite de tensin de compresin en el hormign pretensado despus
de las perdidas) = 0.4fc
fc =
csIucrzo dc comprcsIon
0.4
=
1.18
0.4
= 2.95 ksi
2.95 ksi < 5.0 ksi O.K.
-Segn AASHTO LRFD 5.9.4.1.1: Tensiones de traccin lmite para la tensin de
traccin en el hormign pretensado en estado lmite de servicio despus de las
prdidas.
6
f'c 6Suuu psi = 424.26 psi = u.42 ksi

u.42 ksi > u.u1 ksi D. h.

318
14. Definicin del drapeado de los tendones:

Figura 4.26 Detalle de drapeado de los tendones.

El momento en el tercer punto de una viga es definida para una carga uniforme
distribuida como:
Si, A =
WL
2

Nx =
WL
2
- _
2
S
L] - W_
2
S
L] - _
1
S
L] -
Nx =
1
S
WL
2
-
2
9
WL
2

Nx =
WL
2
9

Por lo tanto basndose en el anlisis anterior el momento mximo en el centro
para una viga sometida a una carga uniformemente distribuida es dada como
Nx =
WL
2
8

La proporcin de momento en el tercer punto de la viga est dada por la relacin:
WL
2
9
WL
2
8
= u.89

319
15. Determinacin de los esfuerzos en las fibras extremas del larguero en el tercer
punto:

El multiplicador se aplica en las tensiones que dependen del tiempo, calculadas en
el paso 12.
Elemento ecuacin Esfuerzo
Fibra
Superior del
Larguero
Al momento del
preesfuerzo.
-u.68 -
-7u1.66
S6u
-u.74(u.89)
0.19 ksi T
Al momento de
cargar la losa.
-u.68 -
-62u.92
S6u
-1.74(u.89)
-0.79 ksi C
Al momento de
aplicar la carga.
-u.68 -
-62u.92
S6u
-1.94(u.89)
-0.97 ksi C
Fibra Inferior
del Larguero
Al momento del
preesfuerzo.
2.S8 -
-7u1.66
S6u
+u.61(u.89)
-2.43 ksi C
Al momento de
cargar la losa.
2.S8 -
-62u.92
S6u
+1.4S(u.89)
-1.36 ksi C
Al momento de
aplicar la carga.
2.S8 -
-62u.92
S6u
+2.6S(u.89)
0.28 ksi C

Determinando y verificando requerimientos de resistencia del concreto.

- Segn AASHTO LRFD 5.9.4.1: Limite de la tensin de compresin 0.6 fci
Esfuerzo
f
i
ci =
2.4Sksi
u.6
= 4.uS ksi "Si Cumple"
- Segn AASHTO LRFD 5.9.4.1.2: Lmites para la tensin de traccin temporaria
antes de las prdidas, donde 3'c Esfuerzo

320
S
f'ci = SSuuu psi = u.164 ksi

u.164 ksi < u.189 ksi "no es satisfactoiio"
Podemos observar que este requisito no es satisfactorio sin embargo, armadura
de adherencia puede ser proporcionada para resistir la tensin total en el concreto
siempre que:
Tension Limite < 7.S
f'ci
7.S - VSuuu = 41u.79 psi u.41 ksi
u.189 ksi < u.41 ksi D. K.
-Determinando el nmero de barras de refuerzo requeridas:

Figura 4.27 Detalle de esfuerzos en las fibras extremas del larguero.
Bistancia al eje neutio =
(4S") - (189 psi)
(189 + 24Su)psi
= S.24"
Fueiza ue tension =
1
2
- (F
I.sup
) - (Ac)
Fueiza tension = _
189
2
] - (16" - S.24")

321
Fueiza tension = 4898.88 lb
-Determinando rea de acero:
Utilizando un esfuerzo admisible de 0.4 fy < 0.5 fy
As =
4898.88
(6u,uuu - u.4)
= u.2u in
2

Se piopiocionan = 2 vaiillas #S ui 6u

16. Chequeo de resistencia a flexin:

Calculando la relacin de acero pretensado.
p
-
=
A
-
s
bu

Donde:
A
-
s = 3.69 in
2

b = ancho efectivo de la losa = 94.44
d = Altura de seccin compuesta -
1
2
, Espesor de la losa = 51

p
-
=
S.1u in
2
(94.44 - S1) in
= 761.97x1u
-6

Calculando la tensin media en el acero de preesfuerzo
f'su = f's _1 -_
y
-
B
i
] - _
P
-
- f's
f'c
__
f'su = 27u ksi - j1 - [
0.28
0.80
- [
761x10
-6
-270ksI
5 ksI
[ = 266.11 ksi

322
Donde:
*=0.28 para acero de baja relajacin
1
=0.80 para concreto de 5 ksi
a =
A
i
s - f'su
u.8Sf
i
c - b

a =
(3.67 In
2
)-(266.73 ksI)
0.85(5 ksI)(94.44)
= 2.43 in
Espesor de losa = 8 in > a= 2.43 in
El bloque de compresin se encuentra dentro del espesor de losa por lo tanto esta
debe de ser evaluada como una seccin rectangular.
Para una seccin rectangular, debemos verificar que:
p
-
- fsu
-
f'c
=
761.97x1u
-6
- 266.11
S
= u.u4
No exceda el lmite (AASHTO LRFD): 0.36
I
= 0.36 x 0.8 = 0.288
0.04 < 0.28 O.K.
La resistencia a la flexin de una seccin rectangular se toma como:
Nn = jf
i
s - f
i
su - [u -
a
2
[
Nn =
u.9jS.67 - 266.11 - [S1 -
2.4S
2
[
12
in
ft

Nn = S646.S9
kips
ft

Calculando momento ultimo:
Ni = 1.2SBC +1.SBW+1.7SLL + IN
323
Ni = 1.2S(419.8S + S1S.8 + 172.24) +1.SS (69.79) +1.7S (928.S9)
Ni = 2861.SS
kips
ft

Mr Mn
2861.53 kips.ft < 3446.59 kips.ft O.K.
Se observa que todos los chequeos establecidos por el reglamento AASHTO
LRFD son satisfactorios y por lo tanto la seccin es satisfactoria.
- Diseo por cortante a tencin diagonal y en el alma:
Para este caso el diseo por cortante se han analizado dos puntos en la viga de
preesfuerzo: el primer punto se ha considerado a una distancia de L/3 del apoyo, y
el segundo punto se han considerado donde se genera el cortante maxiomo en el
larguero de concreto:

Figura 4.28 Detalle de drapeado de los tendones.
- Cargas de diseo:
Carga muerta de losa = 0.78 kips/ft
Peso propio del larguero =0.583 kips/ft
Carga muerta del parapeto + bordillo =0.32 kips/ft
Carga muerta de superficie de rodadura =0.13 kips/ft
Cortante mximo por carga viva = 70.74 kips
324
Fuerza inicial de preesfuerzo = 586.54 kips
Fuerza efectiva de preesfuerzo= 518.34 kips
- Calculando el cuadrado de radio de giro:
i
2
=
I
c
A
c
=
12SS9u
S6u

i
2
= 22S.91 in
2

-De acuerdo con el cdigo ACI el valor a utilizar de d = 0.8h
d = 0.8(45) = 36 in
- Clculo del esfuerzo en la fibra interior a causa del preesfuerzo efectivo:
f
2Ic
= -
p
c
A
c
[1 +
ec
2
i
2

f
2Ic
=
-S18.S4x1u
3
S6u
_1 +
16.77 - 2u.27
22S.91
]
f
2Ic
= 2SSu.81
lb
in
2

- El momento y cortante en la seccin producida por el peso propio de la viga:
N
o,21.87
=
Wx
2
(l -x)
N
o,21.87
=
u.S8S(21.87)
2
(6S.62 -21.87)
N
o,21.87
= 278.91 lb. ft
v
o,21.87
= W_
L
2
-x]
v
o,21.87
= u.S8S [
65.62
2
-21.87
v
o,21.87
= 6.S7 klb
325
- Calculando esfuerzo en la fibra interior por peso propio:
f =
Nc
I

f = _
278.91x1u
3
- 12 - 2u.27
12SS9u
_
f = S41
Ib
In
2

- Calculando momento adicional:
Nci =
Ic
C
(6Vf
i
c +f
2pc
-fzo)
Nci = 22S.91 - (6VSuuu + 2SSu.81 - S41)
Nci = 49S7SS.S2 lb. in 41S12.78 lb. ft
- Calculando relacin entre el cortante y el momento de las cargas superpuesta en
esta seccin es:
v
d+I
N
d+I
=
l - 2x
x(l -x)

v
d+I
N
d+I
=
6S.62 - 2(21.87)
21.87 -(6S.62 -21.87)

v
d+I
N
d+I
= u.u2S
- Determinando la fuerza cortante para la cual puede esperezarse la formacin de
las grietas por cortante y flexin:
v
cI
= u.6
f'c - bwu +v +
v
d+I
N
d+I
- Nci
v
cI
= u.6VSuuu - 7 - S6 +6.S7x1u
3
+ u.u2S - (41S12.78)
v
cI
= 18u11.62 lb = 18.u1 kips
326
v
cI
1.7Vf
i
c - b. uw
1.7V1.7 - 7 - S6 = Su.29 kips
v
cI
= Su.29 kips
Por lo tanto se utiliza V
ci
= 30.29 kips.
- Calculando fuerza de compresin en el concreto en el centroide de la seccin:
f
pc
=
Pc
Ac

f
pc
=
S18.S4x1u
3
S6u

f
pc
= 92S.61
Ib
In
2

- Encontrando el cortante en el que deben formarse las grietas de cortante en el
alma:
v
cw
= [u.6
f'c +u.Sf
pc
- bwu +v
p

Donde:
f
pc
= Es la fuerza de compresin en el concreto despus de las perdidas
Vp=componente vertical de la fuerza efectiva de preesfuerzo
Nota: para este caso es la seccin analizada Vp=0, por que la disposicin de los
tendones es horizontal.
v
cw
= (S.SVSuuu + u.S - 92S.61) - 7 +S6
v
cw
= 1S2,S42.9S lb 1S2.S4 klb

327
- Determinando resistencia a cortante del concreto:
vc = el menoi valoi entie vci y vcw
Por la tanto la resistencia a cortante de la seccin es igual a 30.29 kips.
En la seleccin analizada, la fuerza cortante total utilizando el estado limite de
resistencia I:
Resistencia I: 1.25DC + 1.5DW + 1.75LL+IM
Resistencia I: 1.25(1.683x10.94) + 1.5(0.13x10.94) + 1.75(40.74)
Resistencia I: 96.44 kips

-Determinando refuerzo y separacin:
Utilizando estribo #3, siendo este un estribo cerrado.
Av = 2x0.11 = 0.22 in
2

Determinando la separacin requerida:
S =
. Av. fy. u
vu -vc

S =
u.8S - u.22 - 6uuuu - S6
96.44x1u
3
-u.8S - Su.29x1u
3

S = S.71 in
Determinando separacin mxima:
Av =
A's
8u
-
f's
fy
-
s
u
_
u
bw

Av =
S.1u
8u
-
27ux1u
3
6ux1u
3
-
s
S6
_
S6
7

328
u.22 = u.u1u9s s = 2u.18 in "no contiola en este caso"
Por lo tanto la separacin de estribos en este punto es de 5.71 in 15 cm.
Nota: es necesario analizar la seccin en distintos puntos para poder determinar el
rea de acero necesaria y separacin de estribos, el anlisis de otros puntos no se
presenta ya que es un proceso repetitivo y su clculo se ha realizado con la ayuda
de hojas de clculo.

4.3.2.5 Diseo estructural de los diafragmas.

Figura 4.29 Esquema de ubicacin de diafragma.
-Dimensiones de diafragma:
Altura= 0.82 mt
Base = 0.30 mt
- Calculo geomtrica:
bf <
l
4
=
24u cm
4
= 6u cm
h= 20 cm; tw < 6b = 6 - 2u = 12u cm
tw = 1S cm
329

Figura 4.30 Esquema de clculo geomtrico.
- Calculo de carga muerta:
Carga muerta del alma: 0.3x0.82x2.4 = 0.59 Ton/m.
Carga muerta de la losa: 0.2x0.6x2.4 = 0.28 Ton/m.
Carga Muerta Total: 0.88 Ton/m.
- Clculo de cortante y momento producido por la carga muerta:
Cortante: 1.06 Ton.
Momento: 0.63 Ton.m
- Calculo de carga viva:

Figura 4.31 Detalle de ubicacin de la carga viva sobre diafragmas.
330
Diagramas de cuerpo libre:

Figura 4.32 Detalle de diagramas de cortante y momento de diafragmas.
RA = RB =
0949-2.4
2
RA = RB = 7.26 ton
RA = RB = 1.14 ton
Utilizando el mtodo de superposicin tenemos el siguiente diagrama de cuerpo
libre:

Figura 4.33 Detalle de diagramas de cortante y momento de diafragmas.
331
Es importante mencionar que en el diagrama de cortante y momento tienen que
ser aplicado el factor de impacto correspondiente a un 33% segn como lo
establece las especificaciones LRFD.
- Diseo por flexin:
Nu = 1.2SBC + 1.SBW+1.7SLL + IN
Nu = 1.2S(u.6S) + 1.7S(2.82x1.SS)
Nu = 7.S1 ton. mt
Nu = Nn; Mn=8.34; = u.9
Condicin de equilibrio:
Cc = Ts
u.8Sf
i
c. a. b = As. fy ; donde: a =
I.
c
Determinando factor de resistencia:
Rn =
Nn
bu
2

Rn =
8.S4x1u
5
Su - (1u2. -6)
2

Rn = S.u1
kg
cm
2

- Determinando cuantilla de refuerzo:
p =
u.8Sf'c
fy
_1 -
_
1 -
2Rn
u.8Sf'c
_
p =
u.8S - 28u
28uu
_1 - _1 -
2(S.u1)
u.8S(28u)
_
p = u.uu1u8
332
Determinando cuantilla de acero mnimo:
p
mIn
=
14
fy
= u.uuSS
p
mIn
> p
rcqucrIdo
Por lo tanto se calcula al mnimo.
Calculando rea de acero mnimo:
As
minimo
= p
mIn-b-d

As
minimo
=

u.uuSS - Su - 96
As
minimo
= 9.6 cm
2

rea de acero a proporcionar = 2N8= 10.13cm

2
- Diseo por cortante:
vu = 1.2SBC + 1.SBW+ 1.7SLL +IN
vu = 1.2S(1.u6) + 1.S(8.S9)
vu = 16 ton
vu = vn y donde: vn = vc + vs por lo tanto: vu = vc +vs siendo = u.7S
Calculando resistencia nominal del concreto:
vc = u.SSi'cbwJ
vc = u.7S - u.SS - 1 - V28u - Su - 9u
vc = 191S6.17 kg
Podemos notar que la resistencia a cortante por el concreto es ms que suficiente
para resistir el cortante ltimo por lo tanto solamente se proporciona acero mnimo.

333
Calculando rea de acero mnimo:
Avmin = u.2Vf
i
c
bws
fyt

Pero no menor de:
3.5bws
Iyt

Proporcionando estribo N3
Aiea = 1.42S cm
2

1.42S = u.2V28u -
Su - S
28uu
> 1.42S = u.uSSS
- S = 4u.71 cm
1.42S =
S.S - Su - S
28uu
> 1.42S = u.uS7SS
- S = S8 cm
- Verificando espaciamiento mximo.
u
2
Smax 6u cm
Smax =
96
2
= 48 cms
-Verificacin si el diafragma se comporta como una viga de gran peralte.
La viga es peraltada si:
luz libie 4h
2.4u 4 - 1.u2
2.4u 4.u8 "viga peialtaua"

334
-Para vigas de gran peralte (ACI11.8.3): vn 2.6SVf
i
c - bwu
vn
16 ton
u.7S
= 21.SS ton
2.6SVf
i
c - bw- b =
(2.6SV28u - Su - 96)
1uuu
= 127.71 ton
vn 2.6SVf
i
c - bwu
21.SS Ton 127.71 Ton. D. K.
-Segn ACI 11.8.4 Smax ue estiibo =
d
5
Smax Su cm por lo tanto se utilizara
estribo N3 @ 20 cms.
Segn ACI 11.8.5 Avn = u.uu1SbwS
2
donde s
2
=
d
5
o Su cms
A
vn
= u.uu1S - Su - 19.2u = 8.64 cm
2

Utilizando varilla N3 = 8 varillas = 8.54 cms
2
-Seccin final de diagrama:

Figura 4.34 Detalle estructural de diafragmas.
335
4.3.3 Diseo estructural de la subestructura.
Para iniciar el anlisis y diseo de la pila es necesario relacionar las condiciones
geolgicas y ssmicas del lugar en estudio con las caractersticas y geolgicas que
considera las especificaciones LRDF de la AASHTO.
Segn las condiciones establecidas por nuestro reglamentos ssmicos el lugar de
emplazamiento de nuestra obra cae dentro de la zona ssmica I donde el
coeficiente de aceleracin A es igual a 0.4 y segn el estudio geotcnico, la obra
est ubicada sobre un monto rocoso el cual segn los perfiles de suelo
establecidos por nuestros reglamentos ssmicos es un perfil de suelo S
1,
y de
igual manera es clasificado en la especificaciones LRDF de la AASHTO, pero es
necesario destacar que cuando no se tenga la certeza del tipo de suelo a
considerar las especificaciones LRDF de la AASHTO recomienda utilizar las
caractersticas de un perfil de suelo tipo S
2
siendo esta una consideracin
conservadora para el diseo, por lo tanto para el diseo de la superestructura se
ha utilizado un perfil de suelo S
2
.

Figura 4.35 Mapa de zonificacin ssmica de El Salvador.
Otro aspecto a considerar para el diseo estructural de la subestructura es la
clasificacin de la obra de paso segn su forma y funcionalidad.
336
Segn su forma puede ser regular o irregular, en nuestro caso nuestro puente se
categoriza como regular ya que este es constante en su masa, rigidez y forma
geomtrica (art.4.7.4.3.1. AASHTO LRFD)
Segn su funcionalidad los puentes se categorizan (art 3.10.3 AASHTO LRFD)
como:
1. Puentes crticos: puentes pertenecientes a carretera troncales, vas urbanas
arbitrarias, y puentes que permiten el acceso a proyectos importantes como
centrales hidroelctricas.

2. Puentes importantes: todos los puentes rurales de vas principales al igual que
todos los puentes de vas secundarias que sean nicas en dar acceso a
regiones de ms de 50.000 habitantes.

3. Otros puentes: los puentes no comprendidos en las categoras anteriores.
Para este caso la obra se categoriza por funcionalidad como otros puentes ya que
la clasificacin de la carretera es rural y en futuro puede ser considerada como
terciaria.
Zonificacin ssmica segn AASHTO LRFD. (art 3.10.4) segn la AASHTO las
zonificaciones ssmicas de los Estados Unidos son 4 cada una con un valor
distinto de aceleracin las cuales se detallan a continuacin:

Tabla 4.1 clasificacin de las zonas ssmicas segn AASHTO LRFD.

Zona Ssmica Coeficiente de Aceleracin
1 A 0.09
2 0.09 <A 0.19
3 0.19 <A 0.29
4 0.29 A
337
Efectos del sitio de emplazamiento segn AASHTO LRFD (art 3.10.5)
Para considerar los efectos del sitio existen cuatro tipos de suelo con distintos
valores de coeficiente de sitio detalladas a continuacin.

Coeficiente de Sitio
Tipo de perfil
I II III IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0
Tabla 4.2 Clasificacin de los tipos de suelo segn AASTHO LRFD.

Ya que el estudio geotcnico no da a conocer un nivel de detalle suficiente el art
3.10.5 establece que para estos casos utilizar el coeficiente de sitio
correspondiente al perfil de suelo tipo II.

Relacionando lo establecido por nuestra norma con respecto a la zonificacin
ssmica con respecto a la AASHTO LRFD ya que nuestra aceleracin es de 0.4
caemos dentro de una zonificacin ssmica 4 segn lo establecido por las
especificaciones AASHTO LRFD.

Segn lo establecido podemos determinar los requisitos mnimos para efectos
ssmicos (art 4.1.4 AASHTO LRFD) y para un puente con las caractersticas antes
mencionadas nuestro anlisis mnimo ssmico es el mtodo elstico unimodal.
Para nuestro caso se utilizara el mtodo espectral unimodal que corresponde a
uno de los mtodos de anlisis elsticos unimodal.

- Datos para el anlisis:
Zonificacin ssmicas: 1 (zonificacin ssmica para el salvador A: 0.4)
Clasificacin por importancia: Otros puentes.
Efectos de sitios: perfil de suelo II (S=1.2)
Procedimiento mnimo de anlisis smico = Mtodo Espectral Unimodal.
338
4.3.3.1 Clculos del ancho del apoyo.
N= (200+0.0017 L+0.0067H) (1+0.000125 S
2
)
Donde:
N= ancho mnimo de apoyo (mm).
L= longitud del puente (mm)
H= altura de pilares (mm)
S= oblicuidad de apoyo medidas a partir de un rector normal al tramo ()
Sustituyendo valores.
L= 40.00 metros = 40000 mm
H = 6.5m = 6500 mm
S= 0
N = |2uu + u.uu17(4u,uuu) +u.uu67(6Suu)] |1 + u.uuu12S(u)]2
N= S11.SSmm = u.S12m
N total = N 1Su% (ait 4.7.4.4 AASBT0 LRFB)
N total = u.S12m 1Su%
N total = u.46m = u.4S mts
Figura 4.36 Detalle de ancho de apoyo de los largueros.
339
4.3.3.2 Calculo de las propiedades geomtricas de la superestructura.
- Aiea uel tableio = (6 u.2) + (S u.u29) = 1.29m2

rea Z rea x Z

Z=1.02m

1 0.086m
2
0.456 0.039
2 1.20m
2
1.064 1,277
1.286m
2
---- 1.316

- Posicion uel centio ue giaveuau = 1.u2m

Figura 4.37Detalle de seccin transversal analizada.

Momentos centroidal de inercia I
zz

El momento centroidal de inercia Izz es de inters para el clculo de las
solicitaciones transversales debidas a la accin ssmica
I zz = ]
2
JA

A

Eje Z-z: plano de flexin para solicitaciones horizontales.
A (m
2
) Y (m) AY (m
3
) AY
2
(m
4
) Inercia
vigas 0.086 3.0 0.258 0.774 0.011
Losa 1.20 3.0 369 10.80 3.60
1.286 6.0 3.858 11.574 3.611

340
Izz=e I
0
+2A
2
Izz= S.611 +11.S74
Izz= 1S.19m
4
Es importante destacar que para el clculo del centro de gravedad de la seccin
transversal de la superestructura no se considero la accin del bordillo y el
parapeto.
4.3.3.3 Diseo estructural de la pila central:
Para el pre dimensionamiento de la pila central se ha seguido las
recomendaciones establecidas por el ACI 343R-95 Analysis and Design of
Reinforced Concrete Bridge Structures.

Figura 4.38 Detalle de pre dimensionamiento de pila tipo cabeza de martillo.
Para nuestro caso la pila tiene una altura total de 7.5 metros, y para esta altura el
pre dimensionamiento indica un dimetro de 0.83 metros dimetro el cual lo
aproximaremos a 1.00 metros.

341

Figura 4.39 Detalle de la viga cabezal.
1. evaluacin de cargas:
- evaluacin de las cargas muertas.
Para la estimacin de las cargas que actan sobre la superestructura se toman
todas las cargas muertas provenientes del peso propio de los elementos de la
superestructura, el peso de la superficie de rodadura y el peso producido por la
carga viva.
Estas reacciones son las siguientes: para el larguero central la reaccin por peso
propio ms el peso de la superficie de la rodadura es de 17.59 toneladas y para
los largueros de extremo tenemos una reaccin de 18.93 toneladas.
El peso total por tablero: (17.59 + 18.93(2)) x 2 = 110.90 toneladas
El peso propio de la pila se calcula a partir de la geometra, teniendo como
resultado un peso de la pila de 21.32 toneladas.
Peso total (peso de pila ms peso de tablero): 132.22 toneladas.
- evaluacin de la carga viva.
Para determinar la posicin del camin de diseo que produce la mxima reaccin
sobre la pila se analizan dos casos.
Caso 1: Cuando el eje trasero se encuentra sobre el centro de la pila.

342

Figura 4.40 ubicacin de camiones para el caso 1.
Anlisis por lnea de rueda:

Figura 4.41 esquema de anlisis de lnea de rueda para el caso 1.
Caso 2: Cuando el eje intermedio se encuentra sobre la pila.
Anlisis por lnea de rueda:

Figura 4.42 esquema de anlisis de lnea de rueda para el caso 2.

Reaccin sobre la pila: 5.72 ton + 1.42 ton +7.27 ton = 14.41 ton
343
El anlisis de reacciones sobre la pila, para las dos posiciones estudiadas del
camin HL93, es claro que la segunda caso produce la mxima reaccin
(14.41 T > 14.uS I) Por lo tanto gobierna el diseo.
- Reacciones en las vigas debidas a la carga viva sin impacto -sentido
transversal.
Las reacciones en las vigas, para la cual la excentricidad es mxima, se calcula
suponiendo que la losa acta como simplemente apoyada entre las vigas.

Figura 4.43 esquema de ubicacin de la carga viva para el caso 2.

Figura 4.43 esquema de ubicacin de la carga viva para el caso 2 considerando
que la losa acta como simplemente apoyada sobre los largueros.
RA =
(14.41)2+0.9 49(2,4)
2
= 15.549 ton
RB = 15.549 (2) = 31.098 ton
344

Figura 4.44 Esquema de ubicacin de las cargas muertas y carga viva
proveniente de la superestructura.
-Resumen de fuerzas verticales resultantes.
Resultante del peso propio de la superestructura: 110.90 toneladas
Resultante de la carga viva: 62.20 toneladas
Resultante de la carga viva ms impacto: 82.73 toneladas
2. Calculo de solicitaciones ssmicas, Mtodo espectral unimodal.
- Sentido transversal de la pila
- Obtencin de la rigidez de la pila: Rigidez al desplazamiento de la pila: accin
que produce una deformacin unitaria en el extremo libre de la pila.

Figura 4.45 Esquema de seccin real, seccin simplificada y esquema esttico.
345
- Clculo de la deformacin o
Para el clculo de la deformacin o se emplea el mtodo de la carga unitaria.
Las deformaciones en la pila son el resultado de sumar las deformaciones debidas
a la flexin ms las deformaciones debidas a la fuerza cortante.
Para el clculo de estas deformaciones se recurre al mtodo de la carga unitaria,
tal como se indica en la siguiente ecuacin.
o total = oflexion + o coitante
o total = _
Nm
EI
L
0
ux + 1.2 _
vu
uA
L
O
ux
El valor de 1,2 corresponde al factor de forma para las deformaciones por
cortante en secciones rectangulares
Notacin:
M: momento flector debido a la carga real.
m: Momento flector debido a la carga virtual unitaria.
V: Fuerza cortante debida a la carga real.
v: Fuerza cortante debida a la carga virtual unitaria.
G: Modulo de elasticidad a cortante del material.
Del equilibrio esttico de la pila.
N = X ; m = x ; v = 1; 0 = 1
o total = _
X
2
ux
EI
1
0.7
0
+ 1.2 _
ux
uA
1
0.7
0
+ _
X
2
Jx
EI
2
+ 1.2 _
Jx
0A
2
6.8
0.7
6.8
0.7

346

Figura 4.46 Isomtrico de pila cabezal.
Mdulo de elasticidad del concreto.
E = 1S1uu Vf'c Donde fc: 280 kg/cm2
E = 1S1uu V2 8u = 2S2,671, SS kgcm
2

E = 2,S26,71S. Tm
2

Seccin 1 de la pila (0 < X<0.7)
I =
bxh
3
12
=
1.uu 6
3
12
= 18m
4

u =
E
2(1 +v)

v = u.2u - Relacion ue poisson
347
u =
2S2671S
2(1 +u.2
= 1uS2797 Tm
2

Seccin 2 de la pila (0.7 < x < 5.8)
I
2
=
n J4
64
=
n 1.uu
4
64
= u.u49m
4

Realizando integracin.
o Total = _
X
2
ux
(2S2671S)(18)
0.7
0
+ _
ux
(1uS2797)(1.u 6)
0.7
0
+ _
X
2
Jx
(2S2671S)(u.u49
6.8
u.7
+ _
Jx
(1uS2797)(n
1
2
4)
,
6.8
u.7

o Total = S 1u
-9
+111 1u
-9
+S24.S81 1u
-6
+6.168 1u
-6

o Total = SSu.66S 1u
-6
m
En consecuencia la rigidez de la pila en el sentido trasversal es:
- ktiansveisal =
1
o Total
, = 1884.43 T/m
- Sentido longitudinal de la pila.
- Obtencin de la rigidez de la pila.
Figura 4.45 Esquema de seccin simplificada y esquema esttico sentido
longitudinal.
348
- Clculo de la deformacin o
o Iotol = o lcxion + o cortontc = _
HmJx
EI
x
0
+ _
:u
0A
x
0

Del equilibrio esttico de la pila:
N = X; m = x; v = 1 ; v = 1
Para la seccin 1 de la pila (0<x<0.7)
I =
b h
3

12
=
6.u 1. u
3
12
= u.Sm
4

Para la seccin 2 de la pila (0.7<x<5.8)
I =
b h
3

12
= u.u49m
4

E = 2S2671S
T
m
2
, ; u = 1uS2797
T
m
2
,
Realizando integracin:
ototal = ]
X
2
dx
(2526713)(0.5)
+ ]
dx
(1052797)(6)
+ ]
X
2
dx
(2526713)(0.049)
+ ]
dx
(1052797)_
x 1
2
4
]
6.8
0.7
6.8
0.7
0.7
0
0.7
0

o
totaI
= 9u 1u
-9
+ 111 1u
-9
+ S24.S81 1u
-6
+ 6.168 1u
-6

ototal = SSu.7S X1u
-6

En consecuencia la rigidez de la pila en el sentido longitudinal es:
K
IongItudInaI
=
1
8
totaI
= 1884.1S
t
m

- Calculo de la fuerza ssmica sobre pila en la direccin longitudinal del puente:
Se supone que en la pila un apoyo mvil, por consiguiente la longitud de
integracin para el clculo de la fuerza ssmica longitudinal que acta sobre la pila
es 20 metros.
349

Figura 4.46 condiciones de apoyo de la superestructura a la pila central.
Calculo de los desplazamientos estticos horizontales
s
(x):
F = P x L =
s
(x)K -
s
(x)K =
Po L
K
=
1 - 2u
1884.1S

s
(x)K = 1u.61 X1u
-3
mt
Obtencin de los coeficientes ssmico:
u = _
s
(x)ux = 1u.61 x1u
-3
_ ux = 212.S x 1u
-3
m
2
20
0
L
0

= _ w(x)
s
(x)ux
L
0

Donde:
w(x)=peso de la superestructura.
w(x) =
11u.9u Ton
2u m
= S.SS
ton
m

= (S.SS) (1u.61 X 1u
-3
) _ ux
20
0
= 212.S X 1u
-3
m
2

y = _ w(x) |
s
(x)]
2
ux = S.SS - (1u.61 X 1u
-3
)
2
_ ux = 12.S X 1u
-3
ton m
2
20
0
L
0

Calculo del periodo de vibracin:
350
T = 2
_
y
Po g u
= 2
_
12.S x 1u
-3
1 x 9.81 x 212.S X 1u
3

T = u.49 segunuos
Calculo de la aceleracin espectral para un coeficiente de aceleracin A=0.4 y un
coeficiente de sitio S= II =1.2
Sa1 =
1.2 AS
T
2
3
2.S A
Sa =
1.2 - u.4 - 1.2
u.49
2
3
= u.9S 2.SA = 1.u
Sa = u.9S
Calculo de la fuerza esttica equivalente.
Pe(x) =
Sa w(x) (x)
y

Pe(x) =
Sa w(x) (x)
y

Pe(x) =
1.18 u.9S S.SS 1u.61X 1u
-3
12.SX 1u
-3
= S.71 Tm
Calculo de la fuerza ssmica total sobre la pila:
F = Pe(x)L = S.17 - 2u = 1uS.4u tonelauas
Calculo de la fuerza ssmica total de diseo:
Fuerza ssmica longitudinal de diseo de la pila para un coeficiente de
modificacin de respuesta para pilas tipo cabeza de martillo R=3 segn art. 3.10.7
AAHSTO LRFD
Fuiseo =
1uS.4u
S
= S4.47 ton
351
-Calculo de fuerza ssmica sobre la pila en la direccin transversal del puente.
Calculo de los desplazamientos:
Idea bsica: obtener los desplazamientos ocasionados por la aplicacin de una
carga uniformemente repartida de magnitud 1 t/m.

Figura 4.47 esquema de carga transversal aplicada a la estructura.
No se considero la rigidez de los estribos.
Calculo de desplazamiento y de las reacciones debidas a una carga
uniformemente repartida de magnitud 1 T/m:
Calculo de los desplazamientos empleando la ecuacin de la elstica:

Figura 4.48 esquema de carga transversal aplicada a la estructura con sus
respectivas reacciones.

352
Mtodo de doble integracin:
Ecuacin del momento flector.

Figura 4.49 Diagrama de cuerpo libre.
Aplicando 2No = u+O:
-N- w(x) _
1
2
x] + 1ux = u
N = -_
1
2
] wx
2
+1ux = u
Sustituyendo w.
N = -u.Sx
2
+1ux
Ecuacin del momento flector: N = -u.S x
2
+ 1ux
EIY" = -u.Sx
2
+1ux (a) integrando una vez
EIY
i
= -[
1
6
x
3
+Sx
2
+ C
1
(b) integrando otra vez
EIY = -[
1
24
x
4
+
5
3
x
3
+C
1
x +C
2
(c)
Condiciones de borde:
X= 0; Y= 0 sustituyendo en (C)
353
EIY = -_
1
24
] x
4
+
S
S
x
3
+c
1
x + c
2

EI(u) = -_
1
24
] (u)
4
+
S
S
(u)
3
+C
1
(u) +C
2

c
2
= u
X= 20; Y= 0 sustituyendo en (b)
EIY
i
= -_
1
6
] x
3
+Sx
2
+ C1
EI(u) = -[
1
6
(u)
3
+ S(u)
2
+C1
C
1
= -1SSS.SS + 2uuu = 666.67
Sustituyendo en (C), se obtiene la ecuacin elstica;
EIY = -_
1
24
] x
4
+
S
S
x
3
+666.67x
Calculando (EI):
Izz= 15.19 m
4
(ver propiedades geomtricas de la superestructura)
E = 1S1uuV28u = 2S2671.S
kg
cm
2
= 2S2671S
ton
m
2

EI = S8S8u77u ton. m2

De acuerdo con el equilibrio de la viga, la reaccin en la pila producida por la
carga uniforme de 1 ton/m es igual a 20 ton.
Por consiguiente la deformacin del resorte es:
oiesoite =
F
K
=
2u
1844.4S
= 1u.84S4X1u
-3
m
354
La figura siguiente muestra la componente de deformacin debida al
desplazamiento del resorte. Esta no incluye la deformacin debida a la carga
uniforme.

Figura 4.49 esquema de la componente de deformacin producido por el
desplazamiento del resorte.
La deformacin total es la suma de la deformacin elstica (EIY = M) mas la
deformacin debida a la accin del resorte. La tabla siguiente muestra los
resultados obtenidos para las deformaciones totales.
X(m) 0 5 10 15 20
EIY 0 3515.64 7916.70 13515.67.67 20000.06
Y(m) 0 91.6X10
-6
206.3X10
-6
352.15X10
-6
521.09X10
-6

(/L)X;(m) 0 2.710X10
-3
5.42X10
-3
8.13X10
-3
10.84X10
-3

total
;(m) 0 0.00290 0.00562 0.01136 0.01136

Ecuacin para el clculo de total: Atotal = Y +
A
L
+x donde = resorte.
Calculo de los coeficientes ssmicos:
La integracin se lleva a cabo en toda la longitud del puente empleando la regla
del trapecio.
Aiea = _
1
2
Yo +Y1 + Y2 + YS +Y4 +
1
2
. Ym] Ax
Donde x = 5 mt
355
= ] s
40
0
(x)Jx
Recurriendo a la simetra longitudinal del puente, se obtiene de la regla del
trapecio.
= S(u +u.uu29(2) +u.uuS62(2) +u.uu848(2) + u.u11S6 +u)
= u.2268 m
2

= _ w(x)|s(x)]
2
ux = S.SS - u.2268 = 1.2S87 ton. m
40
0

y = _ w(x)|s(x)]
2
ux = S.SS A
trapccIo
40
0

A
trapccIo
= S(u
2
+ 2(u.uu29)
2
+ 2(u.uuS62)
2
+2(u.uu848)
2
+ u.u11S6
2
+ u
2
)
A
trapccIo
= u.uu1764
y = S.SS - u.uu1764 = u.uu979 ton. m
2

Calculo del periodo de vibracin.
T = 2
V i
P. g
= 2
V u.uu979
1 9.81 u.2268

T = u.417u seg
Calculo de coeficiente de aceleracin.
Para un coeficiente de aceleracin A = 0.4 y un coeficiente de sitio S
II
= 1.2
Sa =
1.2AS
T
2
S
,
=
1.2 u.41.2
u.417
2
S
,
= 1,uSseg.
Sa =
1.2AS
T
2
S
,
2.SA poi lo tanto Sa
1
= 1.u

356
Calculo de la fuerza ssmica equivalente.
Pe(x) =
Sa u(x)(x)
o

Pe(X) =
1.2S87 1.u S.SS (x) = 71S.S6 (x)
u.uu979

Calculo de la fuerza ssmica total sobre la pila.
Multiplicando las deformaciones (X) = A total multiplicadas en la tabla siguiente
por 713.56 se obtienen los siguientes valores para las cargas equivalentes
expresadas en T/m.
X(m) 0 5 10 15 20
A Tutal ; (m) 0 0.00290 0.00562 0.00848 0.01136
Pe(x); T/m 0 2.069 4.010 6.059 8.106

Figura 4.50 esquema de la respuesta estructural del puente ante la solicitacin
ssmica en sentido transversal.
Las reacciones producidas por la carga esttica equivalente en la pila es igual a
107.82 toneladas y en los estribos de 27.05 toneladas.
Calculo de la fuerza ssmica total de diseo:
- Fuerza de diseo = 107.82 ton/3 = 35.94 toneladas
357
3. Diseo estructural de la viga cabezal.

Figura 4.51 esquema de fuerzas actuantes sobre la viga cabezal.

-Diseo a flexin.

Figura 4.52 seccin de anlisis de la viga cabezal por flexin.
Momento producido debido al peso propio del voladizo en la seccin a-a
Peso del voladizo = [
0.7+1.2
2
x 2.S x 1.2 x 2.4 = 6.84 Toneladas
358
Centro de gravedad de la seccin.
X
=
j0.1 ( 0.7 x 2.5)(
2.S
2
)[+ j[
0.S x 2.S
2
x [
2.S
3
[
2.375

X
= 1.14 mts
Calculando momento ultimo para la combinacin de resistencia I
Mu= 1.25 DC+1.55 DW+1.75 LL+IM
Mu= 1.25(6.84x1.14+34.50x1.90)+1.5(32.36x1.9)+1.75(15.55x1.33)
Mu= 137.45 Ton.m
si supone un recubrimiento de concreto al centroide del acero de refuerzo igual a
8cms.
- Diseo del refuerzo en el lecho superior
Determinando factor de resistencia (Rn)
Rn =
Mn
b`
donde Mn =
Mu
|
y | = 0.90
Por lo tanto Rn =
Mu
|bd`
=
137.45x10
S
0.9x120x112
2

Rn = 10.15 Kg/cm
Determinando cuantilla de acero requerida
=
0.85]'c
]
_1_1
2Rn
0.85]'c
_
=
0.85(280)
4200
_1_1
2(10.15)
0.85(280)
_ = 0.00246
Determinando armadura mnima
|Mn > 1.2Mcr AASHTO LRFD art. 5.7.3.3.2
359
Mcr =
PIc
t
donde fr = 1.98c = 33.13 kg/cm, Ic =
120 x 120
3

12

Yt = 0.60 mts Mcr =
33.13X11.70x10
60
Ic = 17.28 x10cm
1.2 Mcr = 114.49x10
5
kg.cm = 114.49 Ton.m
Podemos observar que el momento demandado para las mayoradas del estado
lmite de resistencia I es mayor en el momento mnimo que demanda el rea de
acero mnimo. Por lo tanto el rea de acero mnimo no controla y
proporcionaremos el rea de acero demandado.
Asumiendo un recubrimiento al centro de barras de 6cms.
As = bd = 0.00246x120x114 = 33.65cm
- Por lo tanto proporcionaremos = 8 varillas N 7 Gr60
- Diseo de refuerzo en el lecho inferior
En este caso no existen momentos positivos que exija la colocacin de una
cuanta de acero, sin embargo debe de proporcionarse una cuanta minima de
acero que resista 1.2Mcr
1.2Mcr = 114.49 Ton.m
Determinando factor de resistencia (Rn):
Rn =
Mu
|bd`
Rn =
114.49x10
0.9x120x114`
= 8.16 Kg/cm
Determinando cuantilla de acero requerida:
=
0.85]'c
]
_1
_
1
2Rn
0.85]'c
_
=
0.85x280
4200
x _1_1
2(8.16)
0.85x280
_
360
= 0.00197
Calculando acero requerido:
As = bd = 0.00197x120x112
As = 26.95cm
- Por lo tanto proporcionaremos = 7 varilla N 7 Gr60
- Verificaciones
- Revisin de la distribucin del refuerzo a flexin.
Para esta revisin asumiremos que el puente se construir en una zona donde
existen condiciones severas de exposicin donde Z = 23T/cm. de acuerdo con
AASHTO LRFD 5.7.3.4
fs =
z
dcu
3
s 0.60fy
Dnde: Z = es un parmetro relacionado con el ancho de la fisura.
Dc = altura de hormign medida desde la fibra extrema comprimida hasta el centro
de la barra; de no debe ser mayor que 5cm
A = rea del hormign que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de
traccin dividida por el nmero de barras.
Sustituyendo los valores numricos tenemos:
0.60fy = 2520 kg/cm
fs =
23
5x(120x6.54)9
3
= 3.033 Ton/cm ~ 3033 kg/cm
Se toma como mximo Esfuerzo admisible el menor de los dos valores calculados.
Es decir fs = 2520 kg/cm
361

Combinacin de servicio aplicable segn AASHTO LRFD 3.4.1
Servicio I = 1.0 DC + 1.0 DW + 1.0 LL+IM
Servicio I = 1.0(6.84x1.4 + 34.50x1.90)+1.0(3.36x1.90) + 1.0(15.5x1.33)
Servicio I = 102.19 Ton.m
Partiendo de la formula bsica de esfuerzo.
o =
P
A
y si M = f[J
u
2
y A = rea del acero
Tenemos que o =
M
A[d
c
2

Figura 4.53 esquema de la accin y tensin
Aplicando condicin de equilibrio
Cc = Ts
Cc = 0.85f'cab y a = ic
Ts = Asfy
0.85f'cab = Asfy
362
a =
us]
0.85]'cb

a =
40.48x4200
0.85x280x120

a = 5.95cms
Por lo tanto
o =
M
A[d
c
2

o =
102.19 x10
40.48 x(114
5.95
2
, )

o = 2273.77 kg/cm < 2520 kg/cm
El esfuerzo actuante sobre el acero (fs = 2273.77 kg/cm) es menor que el mximo
esfuerzo admisible sobre el acero (0.6fy = 2520 kg/cm) por lo tanto el diseo se
considera satisfactorio.
-Verificacin del lmite de los esfuerzos de fatiga AASHTO LRFD 5.5.3.2
limite de los esfuerzos de fatiga el rango entre los mximos y los mnimos
esfuerzos de traccin en el esfuerzo recto, causados por la carga viva ms
impacto de las cargas de servicio no ser mayor que:
fr = 1470 0.33 fmin + 0.56(
r
n
/ )
Donde:
fr = rango de esfuerzos en kg/cm
f
min
= nivel de esfuerzo mnimo, positivo si es de traccin y negativo si es de
compresin en kg/cm
r/h = relacin entre el radio bsico y la altura de los resaltes de la seccin; cuando
no se conozca el valor real se puede usar r/h = 0.30
363
Calculo del f
min
producido por la accin de la carga muerta sobre el acero (M =
81.50 Ton.m):
fmin =
81.50 10
S
kg.cm
40.56 (114-
5.95
2
, )
= 1809.83
kg
cm`

Calculo del fmax producido por la accin de la carga muerta ms la carga viva
(Momento = 100.59 Ton.m):
F
max
=
102.19 10
40.56(114-
5.95
2
, )
= 2269.28
kg
cm`

Calculando la variacin de los esfuerzos en el acero:
Af = 2269.28 1809.83
Af = 459.45 Kg/cm
2

Calculando el lmite de esfuerzo de fatiga.
fr = 1470 0.33f
min
+ 0.56 (r/n)
fr = 1470 0.33(1715.16) + 0.56 (0.3)
fr = 904.16 Kg/cm
2
> 459.45 Kg7cm
2
O.K.
-Diseo a cortante.
Calculando cortante ultimo para la combinacin de resistencia
Resistencia I = 1.25 DC+ 1.50 DW + 1.75 L.L + IM
Resistencia I = 1.25 (34.50) + 1.50 (3.36) + 1.75 (15.56 x 1.33)
Resistencia I = 84.38 Ton
Vu = |Vn Vn = Vc + Vs
Vu = |Vc + |Vs
364
Calculando fuerza cortante resistida por el concreto.
|Vc = |0.53'cbwd
|Vc = 0.85 x 0.53 x 1 x V28u x100x82
|Vc = 61814.11 Kg
Calculando fuerza cortante que resistirn los estribos
|Vs = Vu - |Vc
|Vs = 84,380 61,814
|Vs = 22,566 Kg
Vs =
A]td
s

Av =
vs x s
s

Av =
22,566 x 20
2800 x 82

Av =
1.96 cm
2
2
= 0.98 cm
2
- Utilizar estribo N 4 @ 20 cm
Debido al peralte de la viga cabezal esta se comporta como una viga de gran
peralte, se debe de proporcionar acero superficial en las caras laterales de esta
por lo tanto:
Avn = 0.0015 bw S
2
donde S
2
= d/2 30 com
S
2
= 114/5 22.80 cms < 30 cm
S
2
~ 20 cms.
Anv = 0.0015bwS
2
365
Anv = 3 cm
2
- Se proporcionaran 6 varillas N 3, 3 varillas a cada lado.

Figura 4.54 Detalle de ubicacin del refuerzo de la viga cabezal.

366
4. Diseo estructural del cuerpo de la pila.
El cuerpo de la pila se disea de acuerdo con el mtodo de la amplificacin de
momentos del ACI.
A continuacin se detallan todas aquellas fuerzas actuando sobre la pila.
Tipo de carga Magnitud de la carga Origen de la carga
Cargas Muertas
34.15 toneladas Peso propio de la pila
99.52 toneladas Peso de la superestructura
11.58 toneladas
Peso de la superficie de
rodadura
Carga viva 62.2 toneladas
Camin de diseo + carga
de carril

Figura 4.54 esquema de fuerzas actuantes sobre la pila.
*Cargas ssmicas:
- Calculo de momentos producidos por las fuerzas ssmicas:
- Momento alrededor del eje X
Momento X X superior (en la parte superior de la pila) = 36.66 Ton
Momento X X inferior (en la unin Zapata - columna ) = 281.05 Ton
367

Figura 4.55 esquema de fuerzas ssmicas actuantes sobre la pila.
- Momento alrededor del eje y
Momento y y superior ( en la parte superior de la pila ) = 35.16 Ton
Momento y y inferior ( en la unin Zapata - columna ) = 269.56 Ton
Segn las especificaciones LRFD, la combinacin de carga que genera las
condiciones ms desfavorables es la combinacin de carga de evento extremoI.
Evento extremo I = 1.25 DC + 1.5 D.W + 1.0 EQ
Donde
D.C = Carga muerta
368
D.W = carga muerta de la superficie de rodadura
E.Q = accin ssmica.
Segn AASHTO LRFD art. 3.10.8 las solicitaciones ssmicas segn cada uno de
los ejes principales de un componente, obtenidas mediante anlisis en las dos
direcciones perpendiculares se debern combinar de la siguiente manera para
formar dos casos de carga.
- Caso de cargaI: 100% del valor absoluto de las solicitaciones en una de las
direcciones perpendiculares combinado con 30% del valor absoluto de las
solicitaciones en la segunda direccin perpendicular.

- Caso de carga II: 100% del valor absoluto de las solicitaciones en la segunda
direccin perpendicular combinado con 30% del valor absoluto de las
solicitaciones en la primera direccin perpendicular.
- Calculo de fuerzas y momentos causados por la combinacin de carga de evento
extremoI:
- Carga axial (Pu)
Evento extremo I = 1.25 (133.67) + 1.5 (11.58) + 1.0(0)
Evento extremo I = 181.46 Ton
- Momentos (Mu)
Caso de cargaI.
Evento extremo II = 1.25 (0) + 1.5 (0) + 1.0 (281.05) + 0.3 (269.58)
Mu x-x = 281.05 Ton.m
Mu y-y = 80.87 Ton.m

369

Caso de carga II =
Evento extremo I = 1.25 (0) + 1.5 (0) + 0.3 (281.05) + 1.0 (269.58)
Mu x-x = 84.31 Ton.m
Mu y-y = 269.58 Ton.m
- Evaluacin de los efectos de esbeltez.
Longitud no soportada = Lu = 6.80 mts
Medida del nivel superior de la zapata al nivel superior de la viga cabezal
Radio de giro: 0.25 x 1.20 = 0.30 mts
El radio de giro r, puede suponerse igual a 0.25 veces el dimetro en la que la
estabilidad est siendo considerada para elementos circulares
- El arriostramiento de la pila.
Se supone que la pila se encuentra arriostrada en el sentido longitudinal del
puente y por consiguiente el factor K de longitud efectiva de columna se toma igual
a 1. En el sentido transversal del puente, la pila se considera como una columna
en voladizo, esto es empotrado en la base y libre en el extremo. En consecuencia
el factor K de longitud efectiva de columna es 2.
Verificacin de los efectos de esbeltez.
para elementos a compresin arriostrados contra el desplazamiento, los efectos
pueden despreciarse cuando
KIu
sea menor que 34 -12

M1
M2

- Anlisis de los efectos de esbeltez en el sentido longitudinal de la pila.
KIu
=
1 x 6.80
0.3
= 22.66
370
S4 - 12 [
35.16
269.56
= 32.43
22.66 < 32.43
No es necesario considerar los efectos de esbeltez en el sentido longitudinal.
para elementos a compresin no arriostrados contra el desplazamiento, los
efectos de la rigidez pueden despreciarse cuando
KIu
sea menor que 22.

- Anlisis de los efectos de esbeltez en el sentido Transversal de la pila.
KIu
=
2 x 6.80
0.3
= 45.33
45.33 > 22
es necesario considerar los efectos de esbeltez en el sentido transversal del
puente
- Calculando momento de segundo orden en el sentido transversal del puente.
- Calculando carga critica:
Pc =
n
2
LI
(KLu)
2

E = 15000'c = 252671.33 Kg/cm
2

I = nJ
4
/64 = nx 120
4
/ 64 = 10178760.2 cm
4
EI = 1.02 x 10
12
Kg.cm
2
Pc =
n
2
x (1.02x10
12
)
(2.0 x 680 )
2

Pc = 10.88 x 10
6
Kg

371
- Calculo del factor de amplificacin
os =
1
1-
_Pu
0.S _Pc

os =
1
1-
11.33 x 10
3
0.S x 10.88 x 10
6

os = 1.02
Por lo tanto todos aquellos momentos generados por la fuerza ssmica en el
sentido transversal sern multiplicados por el factor de amplificacin.
Para el diseo por flexin de la columna nos auxiliaremos de los diagramas de
interaccin para columnas circulares para concreto de 4 Ksi y Acero grado 60.
- Diseo por flexin:
Para este caso trabajaremos en el sistema ingles por mayor comodidad ya que
los diagramas de iteracin dados se encuentran en este sistema.
Datos de diseo:
fc = 280 Kg/cm
2
~ 4 Ksi
fy = 4200 Kg/cm
2
~ 60 ksi
Po = 181.46 Ton ~ 399.20 Klb
Mu = 274.97 Ton.m ~ 23810.19 Klb.in
Calculando datos para utilizar diagrama de iteracin.
= h/h

= (120-12)/120 = 0.9
Mn
Agh
=
23810.19
1752.7 x 47.24
= 0.28 Klb/in
2
pn
Ag
=
399
1759.7
= 0.22 Klb/in
2
372
Interpolando datos del diagrama de interaccin tenemos g = 0.015
Calculando rea de acero por flexin.
As = g x rea de seccin
As = 0.015 x
n x 120
2
4
= 169.64 cm
2
~ 22 varillas #10
=
As
Ag
=
223.08
11309.73
= 0.02 ~ 2.0%

Figura 4.56 Detalle de refuerzo transversal y longitudinal de la columna de la pila.
Para poder verificar si nuestra seccin es satisfactoria la verificamos aplicando el
mtodo de la carga inversa de Bresler:
1
qPn
=
1
qPnxo
+
1
qPno
-
1
qPo

Donde:
P
n
= valor aproximado de la carga ultima en flexin Biaxial con extricidad ex y ey.
P
nyo
= carga ultima cuando solo est presente la excentricidad ex.
P
nXo
= carga ultima cuando solo est presente la excentricidad ey
P
o
= carga ultima para columna cargada concntricamente.
373
Para la verificacin de la seccin utilizaremos los momentos ms desfavorables
producidos por las fuerzas ssmicas.
Pu = 181.46 Ton ~ 399.20 Klb
Mux-x = 84.31 Ton.m = 7,300.57 Klb.in
Muy-y = 274.97 Ton.m = 23,210.20 Klb.in
= 0.90
Ast = 2.0%
- Calculando PoY
e
x
=
Mu-
Pu
=
23,810.20
399.20
= 59.64 in
e/h = 59.64/47.24 = 1.26
De interpolar en el grafico del diagrama de iteracin tenemos que para e/h = 1.26 y
Ast = 2%
Pnyo/Ag = 0.30 Klb/in
2

Pnyo/Ag = 0.30 x 1759.7 = 527.91 Klb
- Calculando Pnyo
Ey =
Mu-
Pu
=
7,300.57
399.2
= 18.28 n
e/h = 18.28 / 47.24 in = 0.38
De interpolar en grafica de diagram de iteracin tenemos que para e/h = 0.38 y
Ast = 2%
Pnyo/Ag = 1.21 Klb/in
2
Pnyo = 1.21 x 1,759.7 = 2,129.23 Klb
374
- Calculando Po
Po = 0.85 fc ( Ag Ast) + fyAst
Po = 0.85 (4000) ( 1759.7 223.08) + 60,000(223.08)
Po = 18,609,308 lb
Po = 18,609.30 Klb
Po = 0.75 x 18609.30
Po = 13,956.98 Klb
Sustituyendo los valores obtenidos en la ecuacin de Bressler:
1
qPn
=
1
qPnxo
+
1
qPno
-
1
qPo

1
qPn
=
1
527.91
+
1
2129.23
-
1
13956.98

1
qPn
= u.uu229
Pn = 436.25 Klb
Pu s Pn
399.20 Klb s 436.25 Klb La seccin es satisfactoria
5. Diseo estructural de la zapata.
- Anlisis del estado de esfuerzo sobre el terreno
Para realizar el anlisis del estado de esfuerzos sobre el terreno, es necesario
conocer los esfuerzo admisibles o esfuerzos ltimos del suelo y partiendo de este
valor pre dimensionar la zapata aislada.
Algo importante que destaca es que las combinaciones a utilizar pueden ser
combinaciones de servicio o condiciones mayoradas dependiendo el tipo de
375
esfuerzo de suelo proporcionado por el laboratorio de suelos, para este caso en
particular el tipo de esfuerzo proporcionado por el laboratorio de suelos es un
esfuerzo admisible y por lo tanto debe de utilizarse combinaciones de servicio para
la evaluacin de los esfuerzos sobre el terreno.
- Pre dimensionamiento de la zapata:
Para el pre dimensionamiento de la zapata partimos de la ecuacin de los
esfuerzos combinados de flexin biaxial donde:

=
P
A
_
N
X
Y
I
_
N
Y
X
I

Figura 4.57 Esquema de zapata considerado en la ecuacin de los esfuerzos
combinados de flexin biaxial.
Las cargas utilizadas son las cargas que se determinaron en el diseo del cuerpo
de la pila, a estas cargas es necesario agregar la carga generada por el material
de relleno, estas cargas se detallan a continuacin.
- Carga muertas:
- 60.48 Ton (peso de zapata)
376
- 34.15 Ton (peso de pila)
- 99.52 Ton (peso de la superestructura)
- 116.64 Ton (material de relleno)
- 11.58 Toneladas (superficie de rodadura)
- Carga viva:
- 62.2 toneladas (camin de diseo HL-93 + carga de carril)
- Cargas ssmicas:
- Momento alrededor del eje X: 281.05 Ton.m
- Momentos alrededor del eje Y: 269.56 Ton.m
Segn las especificaciones LRFD la combinacin de carga que generan las
condiciones ms desfavorables es la combinacin de evento extremo I pero esta
es una combinacin de carga mayorada y debido que se trabaja con esfuerzos
admisible de suelo esta combinacin de carga debe ser considerada como no
mayorada.
Evento extremo I=1.00DC + 1.00D+ 1.0 EQ
Siguiendo las especificaciones AAHSTO LRFD Art. 3.10.8 las combinaciones de
carga no mayorada de evento extremo I se deriva en las siguientes
combinaciones:
Caso de carga I= 1.00CM + 1.00S.R + 1.0 EQ
X
+ 0.3EQ
Y

Caso de carga II=1.00CM + 1.00S.R + 0.3 EQ
X
+ 1.0EQ
Y

377
Propiedades geomtricas de la zapata:
rea: A=L
2
Momento centroidal de inercia: I=
L
4
12

o admisible del suelo: 2.5
kg
cm
2
= 2S
ton
m
2

admisible del suelo en presencia de sismo: 3.32
Kg
cm
2
= SS.2u
ton
m
2

admisible =
P
A
_
M
x
Y
I
]
M
Y
X
I

Sustituyendo valores:
33.2=
322.37
L
2
_
281.05 _
L
2
]
I
4
12
_
86.86 _
L
2
]
I
4
12

Resolviendo la ecuacin por prueba y error obtenemos que un valor de 6.75 es
adecuado obteniendo los siguientes esfuerzos:
1
=14.13
Ton
m
2
= 1.41
kg
cm
2

2
=10.98
Ton
m
2
= 1.09
kg
cm
2

3
=3.17
Ton
m
2
= 0.317
kg
cm
2

4
=0.01
Ton
m
2
= 0.001
kg
cm
2

La ecuacin de los esfuerzos combinados de flexin biaxial consideran las
compresiones con signo positivo y las tensiones con signo positivo.
378

Figura 4.58 Esquema de esfuerzos sobre el terreno para combinacin de servicio.
Se observan que las presiones del suelo actan en compresin y estas son
menores al esfuerzo admisible del suelo, por lo tanto las dimensiones en planta de
la zapata son satisfactorias.
- Diseo de zapata por cortante y flexin:
Para proceder al diseo por cortante y flexin de la zapata es necesario
determinar los esfuerzos ltimos que actan sobre la zapata, para ello es
necesario que sean evaluados para la combinacin mayorada del evento
extremoI.
evento extremo I= 1.25DC + 1.5D + 1.0 EQ
Carga axial= 1.25(310.79) + 1.5(11.58 )+ 1.0 (0 )
Carga axial= 405.86 Toneladas

Momentos producidos por sismo (Caso de carga I)
Mx=281.05 Ton.m
My=80.86 Ton.m
379
Momentos producidos por sismo (Caso de carga II)
Mx=84.31 Ton.m
My=269.58 Ton.m
Determinando esfuerzos ltimos para el caso de carga I:
=
P
A
_
M
x
Y
I
]
M
Y
X
I

Sustituyendo valores obtenemos:
= _
4uS.86
4S.S6
] _
948.S4
173
] _
272.9u
17S
]

1
=13.36
Ton
m
2
= 1.34
kg
cm
2

2
=10.21
Ton
m
2
= 1.02
kg
cm
2

3
=7.66
Ton
m
2
= 0.76
kg
cm
2

4
=4.44
Ton
m
2
= 0.44
kg
cm
2

Figura 4.59 Esquema de esfuerzos sobre el terreno para combinacin mayorada.

380
- Diseo por cortante.
Cortante como viga:
Considerando que h=0.7m con un recubrimiento de 7cms d=0.63m.

Figura 4.60 Esquema de cortante como viga.
Fuerza cortante ultima.
u=
1.34+1.02+1.16+0.84
4
675214.5=157.8110
3
kg
Esfuerzo cortante ltimo.
vu =
1S7.81 1u
3
67S 6S
= S.71
kg
cm
2

n= u/ =3.71/0.85 =4.36kg/cm
2

Esfuerzo cortante resistido por el concreto.
c=0.53
c =0.53 V280 =8.86

kg
cm
2
4.36
kg
cm
2
La seccin es satisfactoria
381
Cortante como placa:
Se verifica la distancia d/2=0.315mts de la cara del apoyo.

Figura 4.61 Esquema de cortante como placa.
Determinado esfuerzos a partir de la ecuacin de esfuerzos.
=
405.86
45.56

281.055(0.925)
173

80.86(0.925)
173

1
=10.84
T
m
2
=1.08
kg
cm
2

2
=9.97
T
m
2
=0.99
kg
cm
2

3
=7.83
T
m
2
=0.78
kg
cm
2

4
=6.97
T
m
2
=0.69
kg
cm
2

Fuerza cortante ltimo en el permetro de fc/d
u=405.8610
3
_
1.08+0.99+0.78+0.69
4
185185 ]
u=375.5710
3
kg
perimetro bo =(1.20+0.63) = 5.75m
382
Esfuerzo cortante ultimo u=
375.5710
3
57563
=10.36
kg
cm
2

Esfuerzo cortante nominal n=
10.36
0.85
=12.17
kg
cm
2

Esfuerzo cortante resistente por el concreto.
c=0.27
_
f
c _2 +
4
c
] 1.1
_
f
c
donde : c=1 para zapata cuadradas .
c =0.27 280 (2+4) 1.1 280
c =27.11
kg
cm
2
18.41
kg
cm
2

por lo tanto c=18.41
kg
cm
2
12.17
kg
cm
2
la seccin es satisfactoria.

Diseo por flexin.
El diseo o flexin se lleva acabo tomando un plano vertical que pasa por la unin
columna zapata en el lado de mayores esfuerzos ltimos.
Resultante de cargas sobre el rea sombreada
u =
1.02+1.34+1.14+0.83
4
675278=203.1310
3
kg
Un mtodo aproximado para encontrar el punto de aplicacin de resultante de
cargas consiste en promediar la posicin del centro de gravedad de cada uno de
los trapecios laterales los representan los esfuerzos sobre el suelo.
X=
l
3
_
1
+2
II

1
+
II
] , para
II
<
I

Sustituyendo los valores tenemos.
383
X=
1.3
3
_
1.34+ 2(1.14)
1.02+0.83
_ = 0.85 m
El momento flector producido por la resultante de fuerzas es:
Mu=203.13X10
3
kg(13085)=9.14X10
6
kg.cm
Determinado factor de resistencia.
Rn=
Mu
bd
2
=
9.1410
6
0.967563
2
=3.79
kg
cm
2

Calculando cuantilla de refuerzo.
=
0.85fc
f
y
_1
V2Rn
0.85f
c
_
=
0.85(280)
4200
_1
12(3.79
085280
_
=0.0009
Calculando rea de acero requerido.
A
S
=pbd =0.000967563=38.68 cm
2

Determinando rea de acero mnima.
Mn=1.2Mcr AASHTO LRFD art 5.7.3.3.2
Mcr =
FrIc
Yt
Fr=1.98 280 = 33.13
kg
cm
2

Ic=
67563
3
12
= 14.0610
6
cm
4
Yt=
6S
2
= 31.50 cm
1.2Mcr=1.2
(33.13 )(14.0610
6
)
31.50
= 17.7450x10
6

kg
cm
2

Por lo tanto predomina el rea de acero mnimo
384
Determina factor de resistencia.
Rn=
Mu
bd
2
=
17.7410
6
0.9675632
=7.36
kg
cm
2

Determinando cuantilla de refuerzo mnimo.
=
0.85 Iic
Iy
(1-_1 -
2Rn
0.85 ]ic
)
Sustituyendo los valores tenemos:
=0.0018
Determinando rea de acero mnimo:
Asmin=0.001867563=76.54 cm
2

Se propone utilizar varillas #6 a cada 25 cms en ambos sentidos.
En puentes de categora de comportamiento ssmico B, C, y D, las normas
AASHTO (Division 1-A Seismic Desing for ultmate Bearing Pressure)
recomiendan proyectar refuerzo superior como mnimo debe colocarse varilla #5 a
cada 30 cm en las dos direcciones principales de la zapata, adems de estribos #5
a cada 60 cm tambin en ambas direcciones y alrededor de la columna.

Figura 4.61 Detalle de refuerzo en zapata.
385
4.3.3.4 Diseo estructural de los estribos.
1. Pre dimensionamiento del estribo:
Altura del estribo: 8.66 metros

Figura 4.62 Esquema de pre dimensionamiento de estribo.
N= Ancho mnimo de apoyo
A=
E
6
, a
E
4
,
B=
E
12
, a
E
8
,
C=
E
6
, a
E
S
,
D 0.7A
Realizando pre dimensionamiento.
N = u.47mts = u.Sumts (calculos en el uiseo ue la pila )
A = 8.666 = 1.44m = 1.4Sm
B = 8.6612 = u.72m = u.7Sm
386
C = 8.664 = 2.u8m = 2.Sum
B = u.7Smts.
2. Reacciones de la superestructura.
Para el diseo de la pila se habr calculado el peso total de la superestructura
dando como resultado las siguientes cargas.

Figura 4.63 Esquema de cargas provenientes de la superestructura.
Reacciones debida a las cargas muertas:
RBW =
S.79 Ton
6.uum
= u.96 Ton m / (supeificie ue iouauuia)
RBL =
49.76 Ton
6.00m
= 8.29 Ton m / (peso piopio ue la supeiestiuctuia)
- Reaccin debida a la carga viva (L.L)
La reaccin producida por la carga viva vehicular que produce el cortante mximo
fue calculado para el diseo de la superestructura.
R = 66.2 Kips = Su.u9 Ton (caiga viva sin impactos).
- Reaccin debida a la carga viva por metro:
RL. L
30.09 Ton
2m
= 1S.u4 Ton / m (2m = longitud aferente de la viga)

387
3. Peso propio del estribo:

Figura 4.64 Esquema de segmentos geomtricos del estrivo.
Peso (Ton/m) X
A
(m) M
DAX
(Ton.m/m) Z
A
(m) M
DAZ
(Ton.m/m)
1 0.70 2.08 1.46 8.03 5.62
2 12.14 1.83 22.22 4.08 57.69
3 8.40 2.50 2.1.0 0.35 2.94
4 40.12 3.45 138.41 4.66 186.96
5 4.70 0.73 13.43 1.60 7.52
66.06 196.6 260.73

Centros de gravedad del estribo: X= 2.97metros, Z= 3.94metros

388
4. Determinacin de los empujes de tierra.

Figura 4.65 Empuje activo de acuerdo con la teora de Mononobe Okabe.
Angulo ue fiiccion uel suelo: = Su
Empuje activo poi metios ue estiibo: E = u.SoKAB
2

- Empuje activo por metro de estribo:
E
A
= 0.5K
A
H
2
KA =
1-Scn
1+Scn
=
1-Scn 30
1+Scn 30
= u.SS
EA = u.S u.SS 8.66
2
= 22.27 Ton m
- Empuje activo dinmico por metros de estribo:
E
AE
= 0.5(1-K
v
) K
AE
H
2
= _1 +
Scn (+8) Scn (--1)
2
Cos (8++) cos(1-)
_
2

= aitan _
KB
1 -Kv
]

KB = A2 = u.42 = u.2
u.SK
H
K
V
u.S K
H
Kv = u.S (u.2) = u.u6
389
= aitan _
u.2
1 -u.u6
] = 12.u1
= _1 +
sen (Su)sen (Su -12.u1)
2
cos(12.u1) cos(o)
_
2

= 1.9S
K
AE
=
cos
2
( - - )
cos cos
2
cos(o + +)

K
AE
=
cos
2
(Su -12.u1)
1.9S cos 12. .u1 cos
2
u cos(12.u1)

K
AE
= u.48
E
AE
= u.S 1.8 (1 -u.u6) u.48 8.66
2

E
AE
= Su.4STon . m. ubicauo o a S.Su mts.
AE
AE
= Su.4S -2227 = 8.18 Ton m. ubicauo a una altuia ue S.2um
5. Determinacin de fuerza longitudinal:
Segn AASHTO LRFD art.3.6.4 la fuerza longitudinal de frenado se deber tomar
como el 5% del camin de diseo ms la carga de carril, est ubicada a una
altura de 1.80m sobre la calzada.
fueiza lungttudtnal = S%(1818Ton. +u.949(2u))
fueiza longituuinal = 1.86 Ton 2caiiiles
fueiza longituuinal = S.72Ton
fueiza longituuinal poi metios ue muio =
S.72
6.uu
= u.62
Ton
m

390
6. Determinacin de las fuerzas ssmicas:
Fuerzas ssmicas debida a los efectos inerciales del muro.
Fuerzas ssmica = peso uel estiibo. Kh
Fuerzas ssmica = 66.u6Ton m u.2u = 1S.21Tonm
- Fuerzas ssmicas generadas por la superestructura mtodos espectral unimodal:
Anlisis sentido longitudinal.
mouulo ue elasticiuau uel concieto = 2S2671 Kgcm
2

mouulo ue coitante = u.4E = 1u1u68 Kgcm
2

Calculo de deformacin:
o =
ph
3
SEI
+
1.2Ph
Au

h = 7.Smts.
I =
1
12
bh
3
=
1
12
6.uu u.7S
3
= u.21m
4

rea asociada al cortante: A = bu = 6uu u.7S = 4.Sm
2

o =
1 7. S
3
S 2S2671 u.21
+
1.2 1 7.S
4.S 1u1u68
= u.uu267
Calculo de rigidez del estribo:
k =
1
o
=
1
u.uu267
= S74.SS
T
m

Calculo del desplazamiento esttico horizontal:
s =
Pol
K
=
1 2u
S74.SS
= u.uSS4m

391
Clculos de coeficiente ssmicos.
= _ s ux = u.SS4 2u = 1.u68m
2
L
o

= _ ux s
2
ux = S.SS 1.u68 = S.927
T
m
L
o

y = _ ux s
2
ux = S.SS u.uSS4
2
2u = u.S16
T
m
L
o

Calculo de periodo de vibracin.
T = 2
V
y
Pog
= 2
Vu.S16
1 9.81 1.u68
= 1.u9seg
Calculo de la aceleracin espectral.
Sa =
1.2As
T
2
3
,
2.S4
Sa =
1.2xu.4x1.2
1.u9
2
3
,
2.S4
Carga esttica equivalente.
Pe(x) =
Sau(X)s
y
=
S.927 S.SS u.uSS4
u.S16
= S
T
m

Fuerza ssmicas total sobre el estribo.
F = Pe(X)L = S
I
m
(2u) = 6u.u mt
Fuerza ssmica total de diseo.
Fueseo =
F
R
=
6u
2
= Su.u
Ton
m

Fuiseo poi metio ue muio =
SuTon
6.um
= S
T
m

392
Esta fuerza ssmica se encuentra ubicada a una distancia desde la base de 8.52
metros es decir ubicado en el centro de gravedad de la superestructura:

Figura 4.66 Empuje de fuerzas actuando sobre el estribo.
Momentos con respecto al punto medio de la fundacin
Cargas Verticales Carga (ton/m) Momento (ton.m/m)
Carga total de estribo 66.06 -31.04
Carga muerta superestructura 8.29 6.63
Carga viva superestructura 15.04 12.03
Carga muerta superficie de rodadura 0.96 0.76
Cargas laterales Carga (ton/m) Momento (ton.m/m)
Fuerza ssmica superestructura 5.0 46.60
Empuje activo 22.27 64.14
Empuje ssmico 8.18 42.53
Fuerza longitudinal 0.62 6.48

393
7. Revisiones:
Para las revisiones se esfuerzos, volteo y desplazamiento se realizan de acuerdo
a lo especificado por el reglamento AASHTO LRFD. Los esfuerzos verticales se
calcularan suponiendo una lnea presin distribuida linealmente sobre el rea de
una base efectiva esto cuando el estribo es soportada por una fundacin en roca:
Si la resultante cae dentro del tercio central de la base:
omax =
2v
B
[1 +6
e
B
. omin =
2v
B
[1 -6
e
B

Si la resultante cae fuera del tercio central de la base.
o
max
=
2ZV
2|
B
2-c
, ]

o
mIn
= u
Para ambos casos la excentricidad e se calcula realizando sumatoria de
momentos respecto al punto central de la fundacin.
e =
(F
T
cos )
b
S
- (F
T
sen )
B
2
-v
IxI
- v
1
X
2
+WiXwi
v
1
+ v
2
+W
1
+W
2
+ F
1
sen.

Figura 4.67 criterios para determinar la presin de contacto para el caso de
estribo con fundacin en roca.
394
Combinaciones de cargas para los estados limites de resistencia:
Resistencia I = 1.2SBC + 1.SBW+ 1.7SLL + .1.7SBR +1.SEB
E. extiemo I = 1.2SBC +1.SBW+ 1.SEB + 1.uEQ
Momentos con respecto al punto medio de la fundacin
Resistencia I: 1.25DC + 1.50DW + 1.50EH + 1.75LL + 1.75BR
Carga viva superestructura 26.32 12.03
Fuerza ssmica superestructura - -
Empuje ssmico - -
Fuerza longitudinal 1.08 11.34
Evento Extremo I: 1.25DC + 1.50DW + 1.50EH + 1.00EQ
Carga viva superestructura - -
Fuerza ssmica superestructura 5.0 46.60
Empuje ssmico 8.18 42.53
Fuerza longitudinal - -

395
- Revisin por vuelco (AASHTO LRDF 11.6.3.3)
En las funciones en roca la ubicacin de resultante de las fuerzas de reaccin
deber estar dentro de los tres cuartos centrales del ancho de la zapata.
e
S
8
B
Calculando excentricidades.
Para resistencia I:
e = -
S8.8u +6.6S + 12.uS +u.76 +96.21 +11.S4
82.S7 +1u.S6 +26.S2 + 1.44

e = u.7Sm.
e max
S
8
B =
S
8
S = 1.88 m
e = u.7S < 1.88 O.K.
Para Eventos extremo I:
e = -
S8.8u + 6.6S +u.76 + 46.6u + 96.21 +42.SS
82.S7 +1u.S6 + 1.44

e = 1.6um
e
S
8
B =
S
8
S = 1.88 m
e = 1.6um < 1.88m D. K.
La mayor excentricidad es producida por el evento extremo I generando una
excentricidad de 1.60m. Siendo esta menor que la excentricidad mxima de 1.88m
por lo tanto el estribo es satisfactorio ante una falla por vuelco.

396
- Revisin de presiones del suelo:
Las presiones de suelo no deben de sobre pasar el esfuerzo ultimo del suelo.
Esfuezo ultimo uel suelo = S esfueizo aumisible uel suelo
Esfuezo ultimo uel suelo = S 2
kg
cm
2
= 6
Esfuerzo del suelo ante cargas gravitacionales:
oultimo = 6
kg
cm
2

Esfuerzo ultimo del suelo antes cargas gravitacionales + sismo:
oultimo = 1.SSoultimo.
oultimo = 1.SS 6 = 7.98
kg
cm
2

Para resistencia I:
e = u.7Sm.
e ciitica =
B
6
=
S
6
= u.8S m
La resultante se encuentra dentro de tercio medio de la Base por lo tanto:
o =
cv
B
_1 +
6e
B
]
omax =
12u.69
S.uu
_1 +
6(u.7S)
S.uu
] = 4S.28
T
m
2
= 4.S2
kg
cm
2

omin =
120.69
5.00
[1 -
6(0.73)
5.00
= 2.99
T
m
2
= u.Su
kg
cm
2

Para eventos extremos I:
e = 1.6um
397
eciitica =
B
6
=
S
6
= u.8Sm
La resultante se encuentra fuera del tercio medio de la base y por lo tanto.
omax =
2cv
S j
B
2
-C[

omin = u
omax =
2 94.S7
S j
S
2
-1.6u[
= 69.9
T
m
2
= 6.99
kg
cm
2

Se observa que para que el esfuerzo producido por la combinacin de resistencia I
es de 4.52kg/cm
2
siendo este menor que el esfuerzo ltimo de suelo
correspondiente a 6 kg/cm
2
y el esfuerzo ultimo producido por la combinacin de
eventos extremos I es de 6.99kg/cm
2
siendo menor que el esfuerzo ultimo ante
cargas gravitacionales mas sismo correspondiente a 7.98 kg/cm
2
.
Por lo tanto la seccin del estribo se considera satisfactoria ante esta revisin.
- Revisin al deslizamiento:
La resistencia mayorada se tomara como:
QR = Qn = +Q+
Dnde:
+ = factoi ue iecisistencia paia la iesistencia al coite entie el suelo y la funuacion.
Si el suelo de debajo de la zapata es no cohesivo.
Q+ = vtano
Angulo de friccin para hormign sobre fundacin en roca
= SS(TABLA S.S.S -1 AASBT0 LRFB)
398
Para resistencia I
e: = 12u.62
+ = u.8u(tabla S.S.S. -1 AASBT0 LRFB)
QR = u.8u(12u.62 tanSS)
QR = 67.S6Ton
QB0 = coitante piouuciuas poi las fueizas lateiales
QB0 = SS.S7 +1.u8 Ton = S4.4STon
QR > Eu O.K.
Para eventos extremo I:
2v = 94.S7
+ = u.8.
QR = +(vtono)
QR = u.8(94.S7Ton SS)
QR = S2.86Ton
QB0 = coitante piouuciuo poi las fueizas lateiales
Eu = 46.SS. Ion
QR > Eu O.K.
Se observa que la seccin de muro es satisfactoria ya que la resistencia ltima al
corte entre el suelo y la estructura es mayor que el cortante producido por las
fuerzas laterales tanto para la combinacin de carga de resistencia I como para
eventos extremos I.

399
El diseo del estribo se realiza utilizando la combinacin de carga de eventos
extremos I, ya que es la que produce la mayor demanda.
8. Diseo de la armadura del vstago:
La seccin crtica se presenta en la unin vstago zapata.

Figura 4.68 Esquema de fuerzas consideradas para el diseo estructural del
vstago.
Mu = 1.5E
A
+ 1.0EQ
Nu = 1.S(22.27 2.18) + 1.u(S 8.S2 +8.18 4.S + 1S.21 S.24)
Nu = 19S.uSTon. mm
Dimensiones del vstago: b = 1.00metros; h= 0.75metros; d = 0.67metros
Calculando armadura mnima:
Nu = 1.2Nci = 1.2 _
Fi Ic
Yt
]
Fi = 1.98V28u = SS
kg
cm
2

Yt = SS.Scm
400
Ic =
1
12. bh
3
=
1
12 1uu 67
3

Ic = 2.Su 1u
6
cm
4

Hu
mnmo
= 1.2 _
SS.1S 2.Su 1u
6
SS.S
_ = 2.47 1u
6
kg. cm = 24.72I. m
El acero mnimo no rige para el diseo.
Determinando el factor de resistencia:
R
n
=
N
u
bu
2
=
19SuS 1u
5
u.9 1uu 67
2
= 48.27
Calculando cuantilla de acero requerido:
p =
u.8Sf'c
Fy
= _1 -
_
2Rn
u.8Sf'c
_
p =
u.8S 28u
42uu
= _1 - _
2(48.27)
u.8S(28u)
_
p = u.u129
Determinando rea de acero requerido:
As = pbu = u.u129 1uu 67 = 86.4S cm
2

Utilizando refuerzo 2 # 7 (As=7.74 cm
2
)
Numeio ue vaiillas =
86.4S
7.74
= 11.16 = 11 vaiillas
- Utilizar 2 # 7 @ 8 cm en la cara inferior del vstago.
Este refuerzo se mantendr a media altura y luego se utilizara 1#7 @ 8 cm
Refuerzo por retraccin y temperatura: As= 3 cm
2
/m
401
Utilizando refuerzo # 3 (As=0.71)
Numero de varillas 3/0.71 = 4.22 5 varillas
- Utilizar # 3 @ 25 cm superficies expuesta
9. Diseo de la armadura de la zapata:
Diseo de punta:

Figura 4.69 Esquema de esfuerzos sobre el terreno para el diseo de la punta de
la zapata.
De la relacin del triangulo: o =
7
3.90
(S.9u -1.4S) = 4.4u
kg
cm
2
= 44
Ton
m
2

Momento producido por los esfuerzos sobre el suelo:
= (44x1.45x1.00x1.45/2) + (26x1.45x0.5x1.00x2/3x1.45) = 64.47 Ton.m
Momento producido por el suelo sobre la zapata ms peso propio:
= 1.25((1.80x1.5x1.00x1.45x1.45/2) + (2.4x1.0x1.0x1.45x1.45/2) = 6.70 Ton.m
Momento total actuante sobre la punta de la zapata:
= 64.47 6.70 = 57.77 Ton.m

402
Calculo de la armadura mnima:
1.2N
cr
= 1.2 _
1.98 Vf'c
Yt
_ Ig
1.2N
cr
= 1.2 _
SS.1S 8.SS 1u
6
Su
_ = 66.26 1u
5
kg cm > S7.77 1u
5
kg cm
Para el diseo de la punta de la zapata se toma el momento correspondiente a la
armadura mnima.
Calculando factor de resistencia.
Rn =
Mu
bd
2
(Sustituyendo los valores tenemos que)
Rn = 7.S6
kg
cm
2

Calculando cuantilla de refuerzo mnima:
p =
0.85Iic
Fy
= _1 -_
2Rn
0.85Iic
_ Sustituyendo los valores correspondientes tenemos:
p = u.uu178u
Calculando ara de acero mnimo:
As = pbu = u.u1S 1uu 1uu = 1S.uu cm
2

Utilizando refuerzo # 6 (As=2.83 cm
2
)
- Utilizar varillas # 6 @ 12 cm en la cara inferior de la zapata.
Revisiones por esfuerzo cortante.
Resultando R de esfuerzo sobre la seccin
R = __
7 +4.4u
2
] 14S 1uu_ -|24uu 1.4S 1uu 1uu] -|18uu 1.4S 1uu 1uu]
R = 826Su -692u = 7S,7Su kg
403
Esfuerzo cortante ultimo sobre seccin.
vu =
7S7Su
1uu 1u2
= 7.42
kg
cm
2

Esfuerzo cortante resistencia al concreto:
vc = u.8S u.SS V28u = 7.S4
kg
cm
2

vu < Ic la seccin es satisfactoria

Diseo del taln de la zapata:

Figura 4.70 Esquema de esfuerzos sobre el terreno para el diseo de la punta de
la zapata.
De la relacin de tringulos: o
z
=
7
3.9
(S.9 - 2.2u) = S.uS
kg
cm
2
= 30.50
Ton
m
2

Momento producido por los esfuerzos sobre el suelo:
= (30.51x1.70x0.50x1/3x1.70x1.0) = 14.69 Ton.m
Momento producido por el suelo sobre la zapata ms peso propio:
= 1.25((1.80x6.5x1.00x2.80x2.80/2) + (2.4x1.0x1.0x2.80x2.80/2) = 69.09 Ton.m

404
Momento total actuante sobre la punta de la zapata:
= 64.47 6.70 = 57.77 Ton.m
Para el diseo del taln de la zapata se toma el momento correspondiente a la
armadura mnima.
10. Diseo de la losa de aproximacin:
Para minimizar los efectos del asentamiento de los terraplenes en los extremos del
puente, se pueden utilizar losas de aproximacin con una longitud de 3 a 5 metros
apoyadas en los estribos y en el suelo. El diseo debe hacerse de acuerdo con las
recomendaciones AASHTO LRFD y colocando una viga de borde
convenientemente reforzada en el extremo apoyado del suelo, cuando se utilice
una losa de aproximacin, no es necesario considerar la sobrecarga debida a la
carga viva en el diseo del estribo.
-Determinacin aproximada de la armadura de la losa de aproximacin:
Una determinacin analtica de la armadura de la losa de aproximacin implica
recurrir a la teora de vigas sobre fundaciones elsticas en este caso para una
carga de 7.5 Ton. Aplicada en el centro de la losa el momento flector mximo es
aproximadamente u.9
PL
8
=
0.97.54
8
= S.S7S
Ton
m

Dimensiones propuestas para la loza de aproximacin:
Ancho = 6.0 mt; altura = 0.30 mt; altura efectiva= 0.22 mt
Nu = 1.2S x S.S7S = 4.218
Ton
m

Rn = 9.68
kg
cm
2
p = u.uu24
As = S.28 cm
2

Se propone = 1 # 4 @ 25 cm (arriba y abajo)

405
Se coloco adems una armadura de retraccin y fraguado igual a #3 @ 25 cm.
En el extremo de la losa de aproximacin se proyecta una viga de 0.40x0.35m

Figura 4.71 Detalle de losa de aproximacin.
4.3.4 Diseo estructural de los apoyos.
4.3.4.1 Diseo estructural del apoyo de expansin.

Figura 4.72 Esquema de apoyo de expansin.
El diseo de almohadilla de apoyo elastomrico es diseado utilizando el mtodo
A especificado por la AASHTO LRFD.
En este tipo de apoyo existen dos tipos de movimientos, rotacin y traslacin
horizontal. La rotacin toma lugar entre la interf az de placa base y placa curva. El
movimiento de traslacin horizontal toma lugar en la almohadilla reforzada
elastomrica.

406
1. Diseo de la almohadilla reforzada elastmera.
La almohadilla de cojinete necesita una rea en planta suficiente para asegurar
que el esfuerzo en compresin este debajo del lmite. Tambin se necesita un
espesor suficiente para trasladar la traslacin horizontal se comienza por
determinar los movimientos y cargas de diseo para el cojinete.
- Movimientos de diseo.
El puente carretero consta de dos tramos ambos de 20 mts. Con un ancho de 6.0
mts
El apoyo fijo se encuentra ubicado uno en el otro estribo y otro en la pila, por lo
tanto en este caso solamente se calculan los movimientos longitudinales. Para
puentes anchos (ms de 18.0 mts) deben ser considerados movimientos
transversales.
Longitud de expansin = 65.62 ft (20 mts)
Coeficiente de expansin trmica de acero = stccl = 0.0000065
Temperatura de diseo:
Temperatura baja = 50f (10 c)
Temperatura alta = 104f ( 40 c)
Rango trmico = 54f (30c) s 75f O.K.
Movimiento por el esfuerzo a compresin (factor de carga = 1.0)
Ah = 1.00x rango trmico x longitud x Stccl.
Ah = 1.00x 54f x 65.62 x 5.6x10
-6

Ah = 0.023 ft.
Ah = 0.28 in
407
Movimiento por la deflexin (factor de carga = 1.3)
As = 1.3 xAh
As = 1.3 x0.28in
As = 0.36 in
Las propiedades del material de elastmero de durmetro 55 se pueden encontrar
de la interpolacin de los valores de los materiales de 50 y 60 durmetro. El
mnimo mdulo de cortante para durmetro 55 es 0.115 Ksi y el valor mximo es
0.165 Ksi
- Las cargas de diseo para el cojinete son:
Carga muerta = 41.73 Kips
Carga viva sin impacto = 62.2 Kips.
- Dimensiones del cojinete elastomrico.
El espesor total de elastmero debe de ser por lo menos dos veces el movimiento
de diseo.
hrt = 2As = 0.72 in ~ 1.0 in
Cargas sin factorar.
Carga = 41.73 + 66.2 = 107.93 Kips
Para un dimensionamiento preliminar y se tiene que la compresin permitida es de
1 Ksi
Intentando con un ancho de 12 in (b).
Determinando la longitud del cojinete.
A =
Cugu
1.0 x B
=
103.93
1.0 x 12
= 8.66 in
408
Utilizaremos una longitud de 10in (A)
Ahora es necesario determinar el nmero de lminas de acero requeridas dentro
del cojinete. Para ello es necesario determinar los espesores de las lminas de
elastmero.
Proponiendo laminas exteriores de elastmero de 0.3 in (hcover) y lminas
interiores de elastmero de o.35 in (hri)
Y las lminas de acero con un espesor de 1/8 in esto segn el departamento de
transporte de Minnesotol.
Tenemos:
Numero de lminas = 1 + j
1n-2 ( 0.3)
0.35
[ = 2.14
Numero de lminas = 3 lminas.
Altura total de la almohadilla de elastmero = 2(0.30) + 2(0.35) +3(0.125) = 1.675
in
Verificacin del factor de forma donde 5 sS>10
Factor de forma para las lminas exteriores de elastmero.
S =
A x B
2x(A+B)xhcoc
=
10 x 12
2 x (10+12 )x 0.3
= 9.09 O.K.
Factor de forma par alas laminas interiores de elastmero
S =
A x B
2x(A+B)xh
=
10 x 12
2 x (10+12 )x 0.35
= 7.79 O.K.
- Chequeo de estabilidad.
Es necesario comprobar que el cojinete satisfaga los controles de relacin de
aspecto. El lado menor debe de ser mayor que 3 veces el espesor total de
elastmero.
409
3 x h total s A o B
3 x 1.675 = 5.025 in s A = 10in
Chequeo de Esfuerzo de compresin mximo.
Para verificar el esfuerzo de compresin mximo es necesario utilizar el mdulo de
cortante mnimo para este clculo (Gmin = 0.115 Ksi)
Mximo os s 1 Ksi
Mximo o = 1.0 x Gmin x 5 min = 1.0 x 0.115 x 9.09 = 0.90 Ksi < 1 Ksi O.K.
Usar = 0.90 Ksi
Capacidad de carga mxima = os x AxB = 0.90x12x10 = 108 Ksi
La capacidad de carga es satisfactoria. O.K.
- Deflexin a la compresin.
Para asegurar de que las juntas y dependencias funcionan correctamente la
flexin vertical en las almohadillas elastomricas se comprueba. Debido al
comportamiento no lineal del elastmero, el movimiento asociado con la carga viva
es calculado restando la deflexin producida por la carga muerta de la deflexin
producida por la carga total.
Determinando el esfuerzo producida por la compresin vertical es la almohadilla
con cargas muertas y luego con la carga total.
ocarga muerta =
P
Dl
A x B
=
41.73
10 x 12
= 0.34 Ksi
ocarga total =
P
Dl
+II
A x B
=
103.91
10 x 12
= 0.86 Ksi
Utilizando las figuras de esfuerzo deformacin se pueden estimar el esfuerzo de
las lminas interiores y exteriores de la almohadilla.
410
Para obtener los valores de deformacin para durmetro 55, las deformaciones
para el durmetro 50 y durmetro 60 se promedia.
lamina carga S esfuerzo D.Gr 50 D.Gr 60
D.
promedio
Interior
Carga muerta 7.80 0.34 1.98% 1.60% 1.79%
Carga total 7.80 0.86 3.90% 3.50% 3.70%
Exterior
Carga muerta 9.09 0.34 1.80% 1.50 1.65%
Carga total 9.09 0.86 3.70% 3.40 3.55%

Con 2 lminas exteriores y 2 lminas interiores la deflexin bajo la carga total es:
Atl = 2 hri x cri + 2 hcover x ccover
Atl = 2 (0.35) x 3.70% + 2 (0.3) x 3.55%
Atl = 0.0472 in
La deflexin bajo la carga muerta es.
A
DL
= 2 hri x cri + 2 hcover x ccover
A
DL
= 2 (0.35) x 1.79% + 2 (0.3) x 1.65%
A
DL
= 0.0224 in
La diferencia entre las dos deflexiones es la carga viva.
Esta no debe de ser mayo de 1/8
A
LL
= A
TL -
A
DL
= 0.0472 0.0224 = 0.0248 in < 0.125 in O.K.
- Verificacin de anclaje.
Se debe comparar 1/5 de la ms pequea carga vertical en el cojinete con la
fuerza de Cortante generada por el movimiento asociado con el cambio de
temperatura en el elastmero.
411
cugu mnmu
5
=
41.73
5
= 8.346 Kips
Calculo de la fuerza cortante generada por el rango de temperatura antes
calculado. Para este clculo se utiliza el mdulo de cortante mayor del
elastmero.
Vh = Gmax x A x B xj
Ah
h1otuI
[ = 0.165 x 10 x 12 x j
0.28
1.675
[ = 3.309 Kips
P min
5
> Vh O.K.
- Verificacin de servicio y fatiga de las placas de acero.
Para el estado de servicio debe de satisfacer la siguiente ecuacin:
hs >
3 hmux .cs
]

donde el esfurzo de fluencia de las placas de acero es de 36 Ksi
hmax = hri
os =
Ps
A xB
=
103.93
10 x12
= 0.86 Ksi
hs >
3 x 0.35 x 0.86
36
= 0.025 in
0.125 > 0.025 O.K.
Para el estado lmite de fatiga la siguiente ecuacin debe ser satisfecha:
hs >
2.0 hmux .cL
AP1H

donde AFIE = 24 Ksi
412
Hay que tener en cuenta que la carga viva para esta verificacin no es base en las
reacciones producidas por las carga de fatiga. Ms bien, es la carga viva
producida por el estado lmite de servicio.
o
L
=
PII
A x B
=
66.2
10 x 12
= 0.55 Ksi
Espesor mnimo de la placa de acero para esta verificacin:
hs =
2.0 hmux .cL
AP1H
=
2.0x 0.35 x 0.55
24
= 0.016 in < 0.125 in O.K.
Utilizar una almohadilla de elastmero 55 de 10

x 12 x 1.11/16
Compuestas por 2 lminas exteriores cada una de 5/16 in de espesor dos laminas
interiores cada una de 3/8 de espesor y 3 placas de acero cada una de un
espesor de 1/8.
2. Diseo de la placa curva.
El espesor de esta placa se denomina H. la placa curva tiene una anchura
denominado B que es igual a la anchura de la almohadilla elastomrica.
La longitud se denomina G y este se denomina en un proceso iterativo con el
espesor.
Intentando con una placa curva de 12 x 4.5 (B = 12, G = 4.5).
En primer lugar se debe determinar el radio de la superficie de contacto. El radio
de la curva es una funcin de la resistencia a la fluencia del acero y de la
intensidad de la carga.
La longitud cargada es la longitud de la placa curva menos los bigotes y los
biseles.
Longitud de la placa base en contacto: L
sp
= 12 -2 ( 1.75 + 0.25 +0.25).
L
sp
= 7.5 in
413
El radio mnimo admisible est dado por la siguiente ecuacin.
Rmin = j
Ps
2 x 8 x Lsp
[ x j
Ls
P
2
[
Rmin = j
103.93
2 x 8 x 7.5
[ x j
29,000
36
2
[ = 19.38 in = 20 in
En ningn caso el radio debe de ser menor a 16 in
Para calcular el espesor de la placa curva, se encuentra usando un modelo simple
donde se aplica una carga uniforme en la parte interior de la placa curva y la lnea
de carga es la reaccin.
o
cp
=
Ps
B xu
=
103.93
121 x 4.5
= 1.92 Ksi
fs = 0.55 fy = 0.55 x 36 = 19.8 Ksi
Mcp = o
cp
x j
u
2
[ x j
u
4
[ = 1.92 x j
4.5
2
[ x j
4.5
4
[ =
4.86 KIps.In
n

Es espesor de placa se encuentra determinando el mdulo de la seccin. Para
poder llevar el momento.
Sreq =
Mcp
]s
=
4.86
19.8
= 0.24 in
3
Espesor mnimo H =6 x Srcq = V6 x u.24 = h20in
Utilizar un espesor de 1 como mnimo.
3. Diseo de la placa de apoyo.
Esta placa cuenta con unas dimensiones en planta ligeramente ms grandes que
la almohadilla de apoyo para proporcionar un espacio adecuado para la fijacin de
los pernos soldados. Una pulgada es proporcionada en todos los lados para este
propsito.
Ancho de la placa, E = 14 in
414
Largo de la placa, C = 12 in
La placa de apoyo se supone que acta como un voladizo que lleva la presin de
la almohadilla de apoyo a la placa curva.
La longitud de voladizo es la mitad de la diferencia en longitud entre la almohadilla
de apoyo y la placa curva.
Lcr =
(A-u)
2
=
(10-4.5)
2
= 2.75 in
os =
Ps
A x B
=
103.93
10 x 12
= 0.86 Ksi
Mbp = os x
Lc
2
2
= 0.86 x
2.75
2
2
= 3.25
Kps.n
n

Utilizando el mismo procedimiento que se us para la placa curva:
Sreq =
Mbp
]s
=
3.25
19.8
= 0.164 in
3
Espesor requerido F = 6 x S rcq = 0.99 in
Utilizar un espesor de placa de 1 como mnimo.
Despus de disear las placas, los espesores de las placas de apoyo y la placa
curva, estas deben de ser comparadas si la diferencia entre ellos es de ms de
de espesor esta debe cambiarse para llegar a un diseo ms equilibrado.
4. Diseo de la placa limite.
La placa de unin es la interfaz entre el larguero de acero y el apoyo. Por
consiguiente, debe ser de anchura suficiente para permitir soldar al patn interior
de la superestructura. Estas deben tener suficiente espesor para controlar los
bigotes (1.5in)

415
4.3.4.2 Diseo estructural del apoyo fijo.

Figura 4.73 Esquema de apoyo fijo.
En este tipo de apoyo existen un tipo de movimiento la rotacin, la rotacin toma
lugar entre las interfaz de la placa base y la placa curva.
1. Diseo de la almohadilla elastomrica
Para el diseo deben de utilizarse cargas sin factorar.
- Las cargas de diseo para la almohadilla son:
Carga muerta = 41.73 Kips
Carga viva sin impacto = 66.2 Kips
Carga total = 107.93
El esfuerzo admisible de compresin para las almohadillas lisas es de 0.8 Ksi.
Este esfuerzo debe de ser incrementado en un 10% para apoyos fijos ya que la
deformacin por cortante se evita.
oadmisible = 1.10 x 0.80 Ksi = 0.88 Ksi
Intentando con un ancho de 12 in (B)
Factor de forma debe de estar entre los siguientes valores:
5 s S s 10
416
Usando la carga vertical total, el esfuerzo a compresin admisible y un ancho B
de 12 in. La longitud de apoyo A se puede encontrar:
A =
PtotuI
cs x B
=
107.93
0.88 x 12
= 11.24
Intentando con una almohadilla con las siguientes dimensiones.
A = 12, B = 12, hrt = 0.5
Existen dos verificaciones geomtricas para la almohadilla elastomrica para
asegurarse que tiene buenas proporciones. En primer lugar la longitud de lado
largo no puede ser 2.5 veces mayor que la longitud del lado corto. En segundo
lugar la altura del elastmero no puede ser mayor que 1/3 de la longitud del lado
corto de la almohadilla elastomrica.
2.5 A > B 2.5A = 2.5 x 12 = 30 in > 12 in O.K.
A/3 > hrt 12/3 = 4in > 1in O.K.
- Calculando el factor de forma para una almohadilla de 12 x 12 x y
determinando el Esfuerzo de compresin:
Factor de forma = S =
A x B
2 x h
x (A + B) =
12 x 12
2 x 12(12+12)
= 6 O.K.
os =
P
A x B
=
107.93
12 x 12
= 0.75 Ksi < 0.88 Ksi O.K.
2. Diseo de placa curva.
En este caso utilizaremos con la misma anchura de la almohadilla elastomerica
H = B = 12 in
Se comienza por controlar el espesor de la placa curva con longitud de 4.5 in. Si
el grosor de la placa de apoyo es ms que el de la placa de curva, ser necesario
aumentar la longitud de la placa curva.
Longitud de la placa curva G = 4.5 in.
417
El radio de la superficie de contacto es el primer parmetro a determinar para la
placa curva. El radio de la placa curva est en funcin del esfuerzo de fluencia del
acero y de la intensidad de carga.
La longitud cargada es la longitud de la placa de unin soldada al patn interior del
larguero menos los chaflanes de cada lado, los pivotes y los biseles alrededor de
cada pivote.
L
sp
= 12 2 (1.75 + 0.25 + 0.25) = 7.5 in
El radio mnimo admisible est dado por la siguiente ecuacin.
Rmin = j
PtotuI
2 x 8 x Lsp
[ x j
Ls
P
2
[
Rmin = j
107.97
2 x 8 x 7.5
[ x j
29,000
36
2
[ = 20.13 ~ 22 in
En ningn caso el radio debe ser menor que 16 in
El espesor requerido de la placa curvada se basa en un modelo simple en que una
presin uniforme se aplica en la parte inferior de la placa curva y la reaccin es
una lnea de carga.
Presin en la placa curva =
PtotuI
u x H
=
107.93
4.5 x 2
= 2 Ksi
Mximo momento en la placa curva por una 1
Mcp = o
cp
x j
u
2
[ x j
u
4
[
Mcp = 2

x j
4.5
2
[ x j
4.5
4
[ = 5.06
Kps.n
n

El espesor de la placa se determina encontrando el mdulo de seccin.
Fs. = 0.55 fy = 0.55 (36) = 19.8 Ksi

418
Mdulo de seccin requerido:
Sreq =
Mcp
]s
=
5.06
19.8
= 0.25 in
3
Determinando espesor J
Espesor mnimo J = V6 x u.2S = 1.22 in
Utilizar un espesor de placa de 1.25 in
3. Diseo de placa de apoyo:
La longitud C es 2 ms largo que la longitud del cojinete. Esto proporciona
espacio adecuado para la fijacin de pernos soldados. El ancho E se encuentra a
10 ms de la almohadilla elastomrica, esto proporciona espacio a cada lado para
las varillas de anclaje.
E = B + 10 = 12 + 10 = 22
C = A + 2 = 12 + 2 = 14
La placa de apoyo se supone que acta como un voladizo que lleva la presin de
la almohadilla a la placa curva. La longitud del voladizo es la mitad de la
diferencia de la longitud entre la almohadilla y la placa curva.
Lcr =
A
2
-
u
2
=
12
2
-
4.5
2
= 3.75 in
Mbp = o (daring) x
Lc
2
2
= 0.75 x
3.75
2
2
= 5.27
Kps.n
n

Utilizando el mismo mtodo que fue usado para calcular el espesor de la placa
curva.
Sreq =
Mbp
]s
=
5.27
19.8
= 0.266 in
3
Espesor mnimo F = 6 x Srcq = V6 x u.266 = 1.26 in

419
4. Barra de anclaje.
Para las barras de anclaje se proporcionan barras #10 con un esfuerzo de fluencia
de 60Ksi proporcionando una resistencia de 81.20 Ksi
oAdmisible =
P
A

oAdmisible = 0.55 x 60 = 33 Ksi
El rea para una barra # 10 es 1.23 in
2

P = oadmisible x A
P = 33 Ksi x 1.23in
2
P = 40.60 Ksi /Barra
5. Placa de unin limite.
La placa de unin es la interfaz entre el larguero de acero y el apoyo. Por
consiguiente debe ser de una anchura suficiente para permitir soldar el patn
inferior de la superestructura. Ese debe de tener suficiente espesor para controlas
los pivotes.
NOTA: cuando se diseen apoyos de distintas caractersticas de restricciones al
movimiento para una misma estructura es necesario verificar que los espesores
totales de los apoyos coincidan para que la superestructura se encuentre
completamente horizontal.
La subestructura analizada y diseada en este captulo es para la superestructura
correspondiente a la propuesta estructural #1, el diseo de la subestructura
correspondiente a la superestructura #2 no se detalla ya que el anlisis y diseo
de cada uno de los elementos estructurales aqu detallados es exactamente igual
y seria un proceso repetitivo, sin embargo es importante destacar que este se ha
analizado y diseado utilizando el CSIBridge.


420

CAPITULO V: INTRODUCCION AL CSIBRIDGE.

421
Captulo V: Introduccin al CsiBridge.
Capitulo V: Introduccin al CSIBridge.
5.1 Introduccin.

El CSIBrindge es un nuevo programa con el cual el anlisis, diseo, y la valuacin
por rating de puentes sencillos a complejos pueden hacerse usando un solo
programa. Modelos de puentes definidos paramtricamente pueden crearse
usando objetos tipo barras, cascaron o slidos. CSIBridge incorpora una nueva
interfaz de usuario reticulada que proporciona un rea de trabajo intuitiva y fcil de
usar. Todas las poderosas caractersticas del modulo de puentes que exista para
Sap2000 se han incorporado en CSIBridge, y se han agregado nuevas:
- Graficas 3-D ms rpidas.
- Diseo de vigas de acero.
- Optimizacin de vigas de acero.
- Valuacin de cargas por Rating en puentes de concreto.
- Nuevos vehculos internacionales.
- Vigas hibridas de acero.
- Cargas puntuales, lineales y de rea en la cubierta.
- Diafragmas en etapas o escalonados.
- Importacin de lneas de carril desde landXML.
- Resultados detallados de esfuerzos para vigas y losas en la construccin en
etapas.

CSIBridge permite un diseo y adaptacin rpida y sencilla de puentes de
acero y concreto. Los modelos de puentes pueden definirse usando pestaas y
botones que utilizan trminos comunes de ingeniera de puentes, tales como
lneas de carril, componentes de la superestructura o subestructura, soportes,
pilares, y postensado.

422
Los Carriles y Vehculos pueden definirse rpidamente e incluir efectos de
anchura. Estn disponibles grficas de Grantt sencillas y prcticas para estimular
el modelado y construccin de secuencias y programacin. Construccin en
Etapas, flujo plstico y anlisis por agrietamiento, tensin en cables para el
objetivo de las fuerzas y la flecha o deflexin, no-linealidad geomtrica (P-Delta y
grandes desplazamientos), no-linealidad en materiales, pandeo, anlisis esttico y
dinmico, todo esto est disponible en CSIBridge.

Figura 5.1 Modelos de puentes realizados con el CSIBridge.

El diseo por AASHTO LRFD se incluye para puentes de acero y concreto con
combinaciones de carga automatizadas. El diseo ssmico y revisin de
capacidades puede automatizarse para incluir anlisis lateral pushover.


423
5.2 Descripcin y aplicacin de los comandos del CSIBridge.
17

Describiendo el menu orb.
Este men est localizado en la parte superior izquierda del programa. Este men
est relacionado a todo lo que es el mantenimiento de los archivos Files (Crear
Nuevo Archivo, Abrir un Archivo existente, Salvar un Archivo), Producir salidas de
resultados (Grficos, Reportes, Videos de Animacin), y para establecer unos
rangos de parmetros usados por el programa (Unidades, Tolerancias, Despliegue
de Colores, Sonido, Informacin de Proyecto y Comentarios). El botn Recent
Models despliega los ltimos archivos de modelos que hemos abierto o usado, el
botn Resources est relacionado a la ayuda que tiene el programa.
- Secuencia de Pasos para Iniciar un Nuevo Modelo Usando Quick Bridge
(Opcin de Modelo Rpido).

Figura 5.2 secuencia de pasos en el Quick Bridge.

17
Hernandez Velez, A. (2012). Introduccion al Concepto del CSIBridge, Analisis y Diseo de Puentes. Puerto
Rico.


424
1.0 orb > new:
Este comando es para desplegar un nuevo modelo figura 5.2. Esta forma tiene
distintas opciones para iniciar desde unos modelos predefinidos con propiedades
por defecto que luego el usuario debe modificar. Note que tambin se pueden
definir las unidades que se van a usar. Las unidades seleccionadas en este paso
sern las unidades de base que el programa va a usar en dicho modelo. Si en el
transcurso de nuestro trabajo estas unidades son cambiadas el programa
internamente la convierte a la unidad de base y cada vez que abrimos el modelo
se abre en estas unidades.
Tambin observe que es posible iniciar un modelo desde un archivo existente
Initialize Model from an Existing File en este caso podemos traer un archivo de
un modelo existente e iniciar un nuevo modelo sin alterar el archivo que
seleccionamos ya existente. Esta opcin se puede usar si el modelo existente
tiene propiedades en comn con el nuevo modelo que vamos a generar.
La opcin Quick Bridge tpicamente produce estructuras con espaciamientos
uniformes, aunque este se puede modificar luego. Podramos describir algunas
opciones dentro del recuadro New Model:

Templates Blank: Esta opcin permite abrir el programa en blanco si ningn
modelo. Esta opcin puede ser til cuando Importamos algn modelo para iniciar
nuestro trabajo. Tambin si queremos generar el modelo desde cero usando las
pestaas (Ribbon) o mejor aun si queremos usar el Bridge izard (Definido ms
adelante).

Templates Quick Bridge: Esta opcin es para generar un modelo rpidamente,
solo hay que especificar al programa la longitud y el tipo de seccin que compone
al puente en la Sper Estructura. Una vez generado el modelo es posible tambin

425
usar el Bridge izard o las pestaas para hacer modificaciones o introducir
informacin.
Templates Cable Bridge: Esta opcin es usada para crear un puente en
suspensin con cables, basado en el ancho de la losa, pandeo mnimo de cables,
y el nmero de divisiones que contiene un tramo (Span).
Templates Caltrans BAG: Este es el generador de Anlisis de Puente, el cual
genera un modelo para desarrollar un anlisis dinmico de respuesta espectral y
un anlisis esttico para un puente de concreto armado. Es una opcin que
normalmente se usa para cumplir con los requerimientos del departamento de
transportacin y Obras Pblicas de California.
Templates Beam: Usado para crear un modelo simple de viga, solo hay que
especificar el nmero de tramos (spans), su respectiva longitud y la propiedad de
la seccin a usar.
Templates 2D Frame: Para usar un modelo de prtico en dos dimensiones
basado en los parmetros especificados.
2. Orb > Open
Luego que el modelo es creado y salvado, este puede abrirse usando el comando
Open.
3. Orb > Save
Este comando es para guardar y almacenar el archivo en uso. La extensin de los
archivos es .BDB
4. Orb > Import
Este comando es usado para traer datos de un modelo en varios formatos.

426
5. Orb > Export
Este comando es usado para exportar el modelo generado en CSIBridge a una
variedad de formatos (todos los anteriores, incluyendo el Perform 3D y Perform 3D
Structure.
6. Orb > Print
Este comando est compuesto por tres subcomandos:
1- Print Graphis: La grafica que se despliega en la ventana activa es enviada a
imprimir en una impresora.
2- Print Tables: Para especificar e imprimir datos en el programa.
3- Print Setup: Este comando es usado para especificar la impresora que se usara
por defecto, orientacin del papel y otras opciones.
7- Orb > Report
Comando Create Report: Genera un reporte para el file, usando la fuente de
datos, el formato de salida y los tipos de datos seleccionados usando el Report
Setup.
Comando Report Setup: Este comando no es para generar un reporte sino mas
bien cul ser el contenido del reporte, formato, tipo de salida, grupos, orientacin
de la pgina, componentes del reporte, datos de entrada, parmetros de salida y si
se requiere incluir los nombres de todos los objetos en la salida de resultados.
Comando Advanced Report riter: Este comando permite que el usuario
seleccione desde cero el contenido y el formato que tendr el reporte, y entonces
crea el reporte en funcin de lo especificado.


427
8- Orb > Pictures
Este comando despliega un men de sub comandos que permiten capturar la
imagen en la pantalla del programa que esta activa, tambin es posible crear
videos de animacin mltiple o cclica.
9- Orb > Setting
Este comando despliega un men de sub comandos que puede ser usado para
especificar las unidades de salida y de entrada de datos, tolerancias, la tabla de
base de datos, colores entre otras cosas.
10- Orb > Language
Las lenguas validas en CSIBridge son el Ingles y el chino.

Describiendo el comando home.
1- Ir a Home > Bridge Wizard.
Esta opcin guiara al usuario a travs de los pasos necesarios para crear un
nuevo modelo. Para que este comando sea activo al igual que todos los TAB
primero se debe haber seleccionado la pantalla en blanco en la opcin nuevo
modelo o crear un nuevo modelo con propiedades por defecto usando el comando
Quick Bridge. El Bridge izard se ha diseado para trabajar con la pantalla en
blanco.

428

Figura 5.3 Modulo Bridge Wizard
El recuadro desplegado mostrara cada paso que usted debe seguir en el proceso
de crear su nuevo modelo. Si usted selecciona un paso determinado en la tabla de
sumario Summary Table La descripcin pertinente aparecer en el recuadro
localizado en la parte superior. A mano izquierda estn las opciones para
comenzar a trabajar con la definicin del modelo. Al seleccionar cualquier opcin
en el recuadro de definicin tambin aparece la definicin del mismo en el
recuadro derecho. Puede ir deslizndose a travs de cada paso con las flechas
que se encuentran en la parte inferior en Step. Tambin puede visualizar todo el
contenido en la tabla de sumario deslizando las flechas en Form Layout. La
columna Note en la tabla de sumario presenta la palabra Required y
Component., lo requerido siempre deber definirse para poder crear el modelo,
mientras que los otros parmetros son avanzados poco usuales. Cuando usted
usa la opcin Quick Bridge para iniciar su nuevo modelo el programa asigna
propiedades por defecto a todo el puente. Estas propiedades pueden revisarse y

429
modificarse a travs del Bridge izard. Tambin otra forma de interactuar con
las propiedades del puente es navegando a travs de cada TAB.
Pasos a seguir cuando usamos el bridge wizard:
2. Definir la Alineacin Horizontal y Vertical del Puente LAYOUT LINE.
3. Definir las Propiedades Bsicas de los Materiales, Secciones y Link (Cuando
Aplique).
4. Definir las caractersticas Especificas del Puente (Seccin de la Losa,
Diafragmas, Restricciones, Asientos, Esprines usados en las Fundaciones entre
otras cosas).
5. Desde los pasos 5 hasta el 7 definir los objetos del puente, esto despus de
haber definido la geometra en los pasos anteriores.
8. Dibujar y asignar las propiedades a los objetos del puente.
9. Desde los pasos 9 hasta el 13 definir los parmetros bsicos del anlisis
(Lineas, vehculos, casos de carga y opciones de salida).
Observe que hay pasos que no pueden ser definidos hasta que un paso previo
este definido por ejemplo no es posible definir los objetos del puente hasta que el
Layout y las propiedades del Deck no estn definidos. La asignacin a los
objetos del puente no se puede completar hasta que los objetos no sean definidos.
Para definir Lanes es necesario primero haber definido el Layout y deben existir
los objetos Frame en el puente.
2 - Definicin de layout line.
Las lneas de Layout son lneas de referencia usadas para definir la longitud de los
tramos del puente, como tambin su alineacin, el cual puede ser curvo o recto.
En el caso de haber iniciado el modelo con el Quick Bridge el programa crea
automticamente las lneas de Layout y algunas Definiciones del Lane. Estas
definiciones pueden ser vistas desde la pestaa (Tab) Layout. En el casos de

430
haber iniciado el modelo usando el Bridge izard es posible seleccionar
(Highlighting) el Item Layout Line y el Lane en la tabla de sumario y entonces
hacer click en Define/Show Layout Lines y Define/Show Lanes, otra alternativa es
usar la pestaa. Los comando de Layout, tambin pueden ser usados si se inicia
desde un modelo en blanco desde cero.

Esta opcin es para generar bsicamente las lneas de referencia usadas para
definir la alineacin vertical y horizontal del puente. Tambin se usan para
especificar las lneas vehiculares. Las lneas de trazos pueden ser rectas, con
dobles, con curvas tanto verticales como horizontales. Si hacemos doble Click en
Layout Line que se encuentra en la tabla de sumario podremos entrar al
recuadro Define Bridge Layout Line.

Figura 5.4 cuadro de creacin de los Layout Line.
Al presionar Set Preferences. En esta opcin usted puede modificar la
orientacin de la flecha Norte, la cual depender del ngulo que usted introduzca
medido en direccin contraria a las manecillas del reloj. Si colocamos 0 gados el
norte estar en la direccin global X y si colocamos 90 gados el norte estar en la
direccin global Y.


431
Tambin usted puede refinar la curva del puente colocando el ngulo en grados,
mientras ms pequeo ms discreta ser la curva del puente.

Figura 5.5 cuadro de las preferencias para la creacin de los Layout Line.
Si presionamos Add New Line se desplegara el recuadro Bridge Layout Line
Data mostrado a continuacin. Note que tambin usted puede acceder a estos
mismos recuadros a travs del Tab Layout en la barra de herramientas.

Figura 5.6 cuadro de creacin de las propiedades de los Layout Line.


432
Modify Layout Line Station: Esta opcin es usada para mover las lneas de
trazado, de dos formas:
Shift Distance: Para mover la estacin inicial del Layout seleccionado, especificar
la distancia a partir de eje global longitudinal. Todas las dems estaciones sern
referenciadas segn esta nueva estacin inicial.

Figura 5.7 recuadro para la definicin de un nuevo estacionamiento
New Starting Station: Mover la estacin inicial especificando una nueva estacin.
Coordinates of Initial Station: Esta opcin es usada para mover el punto donde
comienza el Layout. Por defecto este punto est en el origen de los ejes globales
de referencia.
Initial Station: Aqu usted puede introducir una nueva estacin inicial, sin
embargo solo se modificara dicha estacin las dems se quedaran igual.
Initial Grade Percent: Representa el porciento de inclinacin del puente.
End Station: Modifica la estacin final sin alterar las dems estaciones.
Horizontal Layout Data: Esta opcin despliega un recuadro que puede ser usado
para definir el alineamiento horizontal del puente. Es posible definir una
combinacin de layout usando ya sea mltiples lneas rectas o curvas, a partir de
una estacin previa de asientos (bearing), o de una nueva estacin. Las curvas
pueden ser tanto a la derecha como a la izquierda. Las estaciones se especifican
como longitud medida desde la izquierda a la derecha, desde la estacin inicia.

433

Figura 5.8 recuadro para la definicin del alineamiento horizontal del puente.
Si seleccionamos Quick Start aparece el siguiente recuadro para hacer una
definicin rpida del alineamiento horizontal.

Figura 5.9 recuadro para la definicin de distintos tipos de alineacin horizontal.


434
Vertical Layout Data: Esta opcin despliega un recuadro que puede ser usado
para definir el alineamiento vertical del puente. Es posible definir una combinacin
de layout vertical con mltiples alturas, ya sea constante desde una estacin
previa con su respectivo grado o elevacin, o desde una nueva elevacin. La
localizacin de las estaciones se miden en longitud de derecha a izquierda desde
la localizacin de la estacin inicial.

Figura 5.10 recuadro para la definicin del alineamiento vertical del puente.

Definicin de los carriles (Layout > Lanes).
Los carriles se definen para el anlisis del modelo bajo la carga viva. Esta
definicin se usa cuando agregamos los casos de carga mvil y en la definicin de
los patrones de carga viva los cuales que a la vez se usan en los casos de carga
esttico y dinmico con mltiples pasos. La carga viva vehicular pasa
directamente sobre el Lane (Carril) definido, puede definirse uno o ms carriles.
Estos carriles pueden satisfacer los requerimientos del cdigo. Los carriles no
necesariamente tienen que ser paralelos o tener la misma longitud.


435
En puentes simples con una carretera, los carriles usualmente son paralelos y con
espaciamiento uniforme, recorriendo toda la longitud del puente. Tambin es
posible definir mltiples patrones de carriles para estudiar el efecto de diferentes
posiciones vehiculares paralelas. Para propsitos de diseo se debe definir y
cargas un solo carril. El factor de distribucin de la carga viva se debe definir
usando las opciones disponibles cuando definimos la sper estructura. En la
siguiente figura se ilustran los comandos para definir los carriles.
.

Figura 5.11 ilustracin de utilizacin de comandos para definir los carriles.


436
Con este comando es posible alinear la geometra del puente definida a travs del
Layout con el Lane que se est definiendo. Note que los cuadros de edicin
pueden usarse para especificar la localizacin de la estacin medida de izquierda
a derecha en relacin al inicio del puente, la distancia de separacin referente al
Layout y el ancho del Lane. La separacin entre el Lane y el Layout puede
variar por estacin.
La lnea completa puede ser movida usando botn Move Lane, el cual se puede
usar para cambiar la separacin entre el Layout o moviendo el inicio de la lnea a
otra posicin deseada. Note que para definir un simpl e Lanes se requiere como
mnimo dos datos correspondientes al inicio y al final.

Este recuadro es usado para
referenciar el Lane a un elemento
Frame el cual se especifica con el
label correspondiente al elemento. Es
posible utilizar, mltiples elementos
como referencia para definir el Lane
en caso de que el Lane sea mayor
que uno de los elementos de
referencia, en este caso hacemos
referencia a otro elemento.


437
Describiendo la pestaa components.
En la pestaa Component se encuentra el Properties Panel usado para
agregar, copiar o modificar definiciones de materiales, elementos, cables,
tendones, link. Esta el Superstructure Panel usado para secciones de losas,
diafragmas, variaciones paramtricas. Esta el Substructure Panel usado para
bearing, restricciones, esprines de fundaciones, abutment y columnas.
Tambin existe un comando en Properties Panel usado para especificar el
tamao de las barras, como tambin un comando para borrar una definicin
existente.
Si el usuario ha usado el Quick Bridge para iniciar el modelo el programa deber
crear automticamente definiciones por defecto para los materiales, propiedades
de elementos, seccin de la losa, bearing, abutment y columnas. Todas estas
definiciones por defecto pueden visualizarse a travs de la pestaa Components.
Tambin se puede tener acceso a toda esta informacin a travs de las opciones
del Bridge izart.
Los comandos de la pestaa Components tambin pueden usarse si se a usado
la opcin Blank para iniciar un nuevo modelo y todava no se ha usado el Bridge
izart.

Figura 5.13 ilustracin de utilizacin del comando Components.

438
1. Components > materiales
Al seleccionar Type se despliega una lista de propiedades y el nombre del panel
cambiara en funcin de la propiedad seleccionada en la lista. Si hacemos click en
expandir se desplegaran una de los siguientes recuadros.

Figura 5.14 recuadros que corresponden a la definicin de los materiales.


439

Figura 5.15 recuadros que corresponden a la definicin de los elementos
FRAME.


440

Figura 5.16 recuadros que corresponden a la definicin de los elementos
FRAME utilizando el Section Designer.


441
2. Components > Super estructura
La Super Estructura del Modelo de un puente consiste en la Seccin del Deck,
Diafragmas y es soportada por la Sub Estructura. Las dimensiones de la Seccin
del Deck pueden varias de acuerdo con la definicin de variacin paramtrica.

Figura 5.17 recuadros que corresponden a la definicin de los componentes de la
superestructura.
A continuacin se muestran los recuadros relacionados a cada Item.

Figura 5.18 recuadro que corresponden a la definicin de la seccin transversal
de la superestructura


442
Usando este recuadro es posible la definicin de secciones tales como: secciones
de concreto que incluyen cajones (Box), Cajones con mltiples celdas, Vigas T,
Losa Plana, Vigas AASHTO pretensadas y otros tipos de vigas pretensadas y
Secciones con Vigas de Acero. Entre los parmetros que debes especificar
podemos mencionar: Dimensiones del Deck, Localizacion de parapetos (Esto es
usado por el programa para determinar la extensin de la carga vehicular a travs
de la seccin del Deck, para determinar los factores de distribucin de la carga
viva LLDF).
Al presionar Add New Section aparecer el siguiente recuadro.

Figura 5.19 recuadros que corresponden a la definicin de la seccin transversal
de la superestructura.

443
Recuadro para Definir los Diafragmas del Puente.

Figura 5.20 recuadros que corresponden a la definicin de los diafragmas.
Los tipos de diafragma pueden ser: Slidos (nicamente para puentes de
concreto), con diagonales (nicamente para puentes de acero), o vigas simples
(nicamente en puentes de acero).
Para Puentes de Concreto: Se usan diafragmas slidos y su definicin es basada
en el ancho del diafragma y su altura.
Para Puentes de Acero: En el caso de un diafragma con diagonales, la definicin
debe incluir las propiedades de la seccin a usarse en la parte en la cuerda
superior e inferior y en los elementos de brazos (estos pueden ser V, V invertida,
X), como tambin especificar los puntos de trabajo en funcin del cambio en
elevacin.
Tambin en puentes de acero se pueden usar diafragmas como viga simple, la
definicin incluye las propiedades de la seccin y la especificacin en el cambio de
elevacin en sus extremos.

444

Figura 5.21 recuadros que corresponden a la definicin de los distintos tipos de
diafragmas.
Recuadro para Definir la Variacin Paramtrica del Puente.

Figura 5.22 recuadros que corresponden a la definicin de las variaciones
geomtricas de la superestructura.
La variacin paramtrica se refiere a como varia la seccin del Deck en su vista
lateral a lo largo del puente. La variacin puede ser: Lineal, Parablica o Circular.
El botn Quick Start puede ser usado para agilizar el proceso. El recuadro para
especificar la variacin paramtrica es el siguiente.

445

Figura 5.23 recuadros que corresponden a la definicin de las variaciones
paramtricas del tablero.

3. Components > Sub estructura
La Sub Estructura del Modelo de un puente consiste en los Asientos (Bearing),
restricciones, esprines de fundaciones, estribos (Abutment) y Viga transversal para
apoyar la Super a travs de los asientos (BENT).

446

Figura 5.24 recuadros que corresponden a la definicin de los componentes de la
subestructura.
Una vez hemos seleccionado el Item desde el listado podemos seleccionar el
despliegue de Items para ver el recuadro que corresponde al Item seleccionado. A
continuacin se ilustran los recuadros que corresponden a cada Item.

Figura 5.25 recuadros que corresponden a la definicin de los Apoyos.

447
Las propiedades del Bearing son usadas en el Abutment, en el Bent y asignacin
de Hinge a los objetos del puente. Por ejemplo en los Abutment los Bearing son
usados en la conexin entre los girders y la Sub Estructura, en el Bent los Bearing
son usados en la conexin entre los girders y el Bent Cap Beam, en el Hinge los
Bearing son usados en la conexin entre los girders y las dos caras del Hinge. Las
propiedades de los Bearing pueden ser especificadas como Soportes Link o
pueden definirse por el usuario que es mas recomendado. Cuando el usuario
define el Bearing debe especificar las condiciones de restriccin en los seis grados
de libertad (Fijo, libre o parcialmente restringido) con una constante especfica de
resorte.

Figura 5.26 recuadro que corresponden a la definicin de las restricciones de los
Apoyos.
Las restricciones bsicamente son usadas donde hay discontinuidad, por ejemplo
cuando la super estructura es discontinua sobre el abutment o el bent. Esta opcin
permite conectar la super estructura con la sub estructura en la localizacin del
Bearing a travs de un cable de restriccin o inmovilizacin (Cable Restrainers). El
usuario puede definir las propiedades especificando un Link o definiendo las
propiedades directamente lo cual es recomendado, en tal caso el programa
calcula automticamente las propiedades del Link desde las caractersticas de
cable especificadas por el usuario. El Link de restriccin se localizara en el mismo
lugar donde se localiza el Link del Bearing, aunque en realidad lo que estamos
haciendo es conectar el Link de restriccin a la super y al Bearing, mientras que el

448
Link del bearing se conecta al Bent Cap. En resumen definimos: Restriccin
definida por un Link: Se genera un simple Link que conecta el Bent Cap con el
Bearing. Restriccin definida por el usuario a travs de las caractersticas de un
Cable para que el programa calcule automticamente las propiedades del Link: Se
generan dos Links conectando el Bent Cap con el Bearing. Un Link tiene
propiedades de Gap y el otro Link tiene propiedades de Hook. Esto es para
simular que el cable es nicamente efectivo cuando la super estructura se mueve
en sentido opuesto a la sub estructura.

Figura 5.27 recuadro que corresponden a la definicin de los esprines de
fundacin definidas por el usuario.

449
Los esprines para las fundaciones son usados para conectar la Sub Estructura al
suelo. Estas propiedades pueden usarse en el Abutment y en el Bent. En el Bent
los esprines para las fundaciones son usados en la base de cada columna como
esprines puntuales al igual que el Abutment. La propiedad de estos esprines en
por unidad de longitud. Las propiedades de un esprn pueden especificarse como
Link o definidas por el usuario lo cual es recomendado. En tal caso las
propiedades pueden darse en los seis grados de libertad (Fijo, libre y parcialmente
restringido) con una constante de esprn especfica. Esta definicin de esprn
tambin puede usarse para apoyar vigas continuas se debe especificar un factor
indicando la longitud sobre la cual dichas propiedades deben aplicar.

Figura 5.28 recuadro que corresponden a la definicin del estribo Abutment.
Este recuadro es para especificar las condiciones de soporte en los extremos del
puente. Permite especificar la conexin entre el abutment y los girders ya sea
como integral o conectado a la base del girder nicamente, permitiendo la
conexin a travs de una serie de esprines puntuales (uno en casa girder) o sobre
una viga continua transversal.


450

Figura 5.29 recuadro que corresponden a la definicin de la pila Bent.
Este recuadro es para especificar la geometra y las propiedades de la seccin del
Bent Cap y del Bent Columns. Tambin se especifica las condiciones de
soporte en la base de las columnas, la conexin entre abutment y girders ya sea
integral o conectada en la base de los girders nicamente, una simple lnea de
bearing continua o una lnea de bearing doble. La super estructura del puente
deber tomarse como continua o discontinua basado en el tipo de Bent a usarse.
El botn Modify/Show Columns Data, desplegara los datos para las columnas del
Bent (Localizacin, altura y condicin de soporte en la base).

Describiendo la pestaa load cargas
La pestaa Cargas (Load), permite el acceso eficiente a los datos necesarios
para agregar, copiar o modificar definiciones de vehculos y clases de vehculos,
patrones de carga, espectros de respuesta, funciones de carga en el tiempo,
cargas puntuales, lineales y cargas de reas. Esta tambin disponible un comando
para borrar una definicin especifica. Si se us el Quick Bridge para iniciar el
modelo, el programa deber tener creado definiciones de vehculos por defecto,
clases de vehculos, patrones de carga, ect. Todas estas definiciones pueden

451
visualizarse usando los comandos de la pestaa Loads o tambin usando el
izard. Los comandos de esta pestaa tambin pueden ser usados si se usa la
opcin en blanco para iniciar el nuevo modelo. Los vehcul os deben ser definidos
para analizar el modelo de un puente bajo carga viva vehicular. En el programa
CsiBridge la carga vehicular son aplicadas a la estructura a travs de los Lanes.
Cada definicin de los vehculos consiste de una o ms cargas concentradas o
cargas uniformes.

Figura 5.30 recuadros que corresponden a la definicin de los vehculos de
diseo.
Luego de haber seleccionado una opcin del listado de Item para los vehculos
(ehicles, ehicles Classes) podemos hacer click en la flecha expandir para
tener acceso a los siguientes recuadros de definicin.

Figura 5.31 recuadros que corresponden a la definicin de los vehculos de y
definicin de grupos de vehculos.

452
Define Vehicles: Hay un gran nmero de vehculos estndares definidos en el
programa, este recuadro es usado para aadir cualquiera de estos vehculos.
Define Vehicles Classes: Esto es simplemente un grupo de uno o ms vehculos
que son usados en un anlisis con carga mvil (Un vehculo a la vez). Esta
definicin por clase permite evaluar la mxima y mnima respuesta del puente de
la ms extrema de varios tipos de vehculos. La opcin para definir clases de
vehculos no est habilitada hasta que no se haya definido un vehculo estndar.
Si hacemos Click en Add ehicle en el recuadro
Define ehicles, tendremos acceso al recuadro
Standart ehicle Data. En este recuadro tenemos
una gran variedad de tipos de vehculos que
representan la carga viva, en base a varios cdi gos
de diseo. El factor de escala que se introduce en
algunos vehculos es para especificar el peso
nominal en las unidades en cuestin, por ejemplo
para un H o HS las unidades son en Toneladas,
para vehculos UIC las unidades son en kN/m y as
por el estilo. En la carga dinmica permisible se
especifica la adicin al porcentaje para incrementar las cargas concentradas y de
ejes, la carga uniforme no se afecta, si este nmero es 33 todas las cargas
concentradas de ejes sern multiplicadas por 1.33.
Si del recuadro Define ehicles, seleccionamos Add General ehicle, y luego
hacemos click en Add ehicle tendremos el siguiente recuadro para agregar un
vehculo general:

453

Figura 5.32 recuadros que corresponden a la definicin de vehculo general.
Un vehculo general consiste en n ejes con una distancia especifica entre uno y
otro. Cargas concentradas en los ejes. Carga uniforme entre pares de ejes. Rango
de variacin en la distancia entre ejes y distancia fija.

Loads > Load patterns
Los patrones de carga se componen por un nombre, tipo de carga y distribucin
espacial de fuerzas, desplazamientos, temperatura, entre otros efectos que actan
sobre la estructura. Estos patrones de carga una vez se definen deben ser
aplicados a la estructura. Tambin es posible generar un patrn con mltiples
pasos de carga viva el cual es usado en un anlisis esttico de pasos mltiples o
en un anlisis dinmico de pasos en el tiempo. Si hacemos click en la pestaa DL
Load Patterns se despilega el siguiente recuadro:

454

Figura 5.33 recuadro que corresponden a la definicin de los patrones de carga.
Cada patrn de carga debe tener un nombre nico. Los tipos de carga que se
despliegan en este recuadro estn definidos en el Cdigo AASHTO LRFD. Los
tipos de carga son usados para determinar las combinaciones automticas de
carga. Note que en el caso de carga Bridge Live podemos tener acceso al
recuadro Multi Step Bridge.., en este recuadro se pueden especificar uno o
ms vehculos para que transiten por un carril (Lane) especifico a una cierta
velocidad, direccin y un determinado tiempo de inicio.
El multiplicado de peso propio es un factor de escala que multiplica el peso de la
estructura y aplica esta fuerza en direccin de la gravedad (-Z). El peso propio de
la estructura es determinado al multiplicar el peso especfico del material por el
volumen de cada objeto con propiedades estructurales.

455
El patrn automtico de carga lateral se aplica en los casos de terremotos, olas y
vientos. Con esta opcin el usuario puede especificar los cdigos para que el
programa haga los cmputos internamente. Otra alternativa es aplicar
manualmente estas cargas usando la pestaa Advanced esto se explicara ms
adelante.

Loads > Functions

Figura 5.34 recuadro que corresponden a la definicin de las funciones
espectrales.
En referencia a la funcin espectral podemos decir que es una funcin que
relaciona el periodo versus la aceleracin espectral. Los valores de la aceleracin
son normalizados o sea sin unidades de esta forma las unidades son asociadas al
factor de escala que es el multiplicador de la funcin el cual se debe especificar
cuando se define la funcin. Existen muchas opciones para definir la funcin
espectral, principalmente AASHTO 2006 y AASHTO 2007. En el caso de AASHTO

456
2006, hay que especificar en los valores el coeficiente de amortiguamiento y el tipo
de suelo, los valores de periodo y aceleracin estn por defecto, podemos tambin
convertir dicha funcin a definida por el usuario y entonces modificar valores de
periodos y aceleraciones. En el caso de AASHTO 2007, el programa CSIBridge se
basa en los procesos descritos en AASHTO Guide Specifications for LRFD
Seismic Bridge Design, Seccion 3.4.1. Los valores de Ss, S1 y PGA deben
tomarse de los mapas USGS y AASHTO los cuales estn internamente incluidos
en CSIBridge, tambin el usuario puede especificar directamente estos valores.

Figura 5.35 recuadro que corresponden a la definicin del espectro de respuesta
elstico utilizando las especificaciones AASHTO 2007.

En referencia a la funcin Time History podemos decir que consiste en un listado
de valores de tiempo y de la funcin que ocurren en intervalos igualmente
espaciados. Los valores de la funcin representan la aceleracin del terreno y
estn normalizados.

457

Figura 5.36 recuadro que corresponden a la definicin de la funcin tiempo-
historia.
Nota: Una vez hemos definido la funcin espectral y de aceleraciones en el
tiempo, se pueden usar en la definicin de los casos de carga.

Loads > Distributions

Figura 5.37 recuadro que corresponden a la definicin de los distintos tipos de
cargas gravitacionales.


458

Figura 5.38 recuadro que corresponden a la definicin de cargas puntuales.
Esta opcin permite definir una carga puntual nica en una direccin, localizacin
e intensidad especfica. Esta carga puede ser un momento o una fuerza y el
sistema de coordenada puede ser local o global. La localizacin de la carga
puntual en la direccin transversal se hace en referencia al extremo derecho o
izquierdo del deck.

Figura 5.39 recuadro que corresponden a la definicin de cargas lineales.


459
Esta opcin permite definir una nica carga lineal, en direccin y localizacin
especifica. Puede ser una fuerza o un momento. El sistema de coordenadas pude
ser local o global. La localizacin de la carga lineal en la direccin transversal se
hace en referencia al extremo derecho o izquierdo del deck.

Figura 5.40 recuadro que corresponden a la definicin de cargas por unidad de
rea.
Esta opcin permite definir una nica carga por unidad de rea, en direccin y
localizacin especifica. Puede ser una fuerza o un momento. El sistema de
coordenadas pude ser local o global. La localizacin de la carga en la direccin
transversal se hace en referencia al extremo derecho o izquierdo del deck. Ambas
distancias son requeridas para definir las condiciones de borde en los extremos de
la carga por unidad de rea.

Describiendo la pestaa bridge
La pestaa Bridge se compone de comandos para agregar, copiar o modificar
definiciones de objetos, como tambin borrar y actualizar definiciones previas.
Otros comando permiten acceder a formas de datos para la revisin de tramos
(Diafragmas, rotulas y discretizacin), soportes (Abutmen y Bent), sper elevacin,

460
tendones de pretensado y cargas. Tambin hay otros comandos para agregar
barras a las vigas y para definir los grupos que componen la secuencia de
construccin. Si para iniciar el modelo se usa el Quick Bridge el programa habr
generado automticamente los objetos del puente usando las definiciones por
defecto, las cuales pueden visualizarse a travs de la pestaa Bridge. Si se ha
usado el Bridge izard para iniciar el modelo, podemos acceder a todos los
comando que estn en la pestaa Bridge, a travs de Bridge Object
Asignments. Todos los comando de la pestaa Bridge tambin pueden usarse si
se inicia el modelo con la opcin Blank.

Figura 5.41 recuadro que corresponden a la definicin de los distintos
componentes del objeto puente.

El modelo de un puente est representado paramtricamente por una serie de
objetos. Al usar la pestaa Bridge lo que hacemos es reunir todos estos objetos
en un mismo modelo llamado Bridge Object, ya sea como slido, lnea o rea. En
otras palabras el Bridge Object representa toda la estructura del puente.
Al hacer click en New aparece el siguiente recuadro:

461

Figura 5.41 recuadro para la definicin de los distintos componentes del objeto
puente.
Todas las asignaciones que se pueden hacer al Bridge Object aparecen en la
lista ubicada a mano derecha de este recuadro. Si seleccionamos un Item y
presionamos Modify aparecen los mismo recuadros disponibles en la
pestaa Bridge.
Asignando el Span al Bridge Object

Figura 5.42 recuadro para la asignacin del Span al objeto puente.


462
El comando Span despliega el recuadro usado para poder asignar la seccin del
Deck previamente definida a travs de la pestaa Components. A travs de
este recuadro se puede aplicar la variacin paramtrica a travs de Section
aries o Modify/Show.

Figura 5.43 recuadro para la asignacin de variaciones paramtricas al Span del
objeto puente.

Asignando Diafragmas al Bridge Object
La asignacin del diafragma debe incluir la seleccin del tramo o span, en donde
se ubicara el diafragma (a lo largo de la longitud), la identificacin de las
propiedades del diafragma, la localizacin medida desde el comienzo del tramo y
la indicacin de asientos.

463

Figura 5.44 recuadro para la incorporacin de los diafragmas al objeto puente.
Asignando Junta de Expansin Hinge
Esta opcin es usada para especificar zonas de expansin (Discontinuidad). Para
asignar una discontinuidad, junta, rotula o expansin es necesario especificar su
localizacin y orientacin, propiedades de asiento, elevacin, y ngulo de rotacin,
propiedades de restricciones, propiedades de diafragma antes y despus de la
discontinuidad, la abertura inicial (Gap) arriba y debajo de la sper estructura.

Figura 5.44 recuadro para la incorporacin de las juntas de expancion al objeto
puente.

464
Asignando Puntos de Discretizacin.
En la gran mayora de modelos no es necesario discretizar, debido a que el
programa discretiza cuando actualizamos el modelo. Sin embargo al usar esta
opcin reemplazamos lo que hace el programa controlando la divisin del tramo a
lo largo del puente. Este recuadro permite especificar los puntos donde el tramo
ser discretizado. Esta opcin tambin es usada cundo requerimos la salida de
resultados en un punto especfico. Tambin se puede especificar un Skew
asociado a un punto de discretizacin.
Asignando los Soportes.
Abutment: Permite la asignacin en el inicio y en el final del puente de:
Inclinaciones (Skew), Propiedades de Diafragma en los extremos, sub estructura
en el abutment, propiedades, elevacin vertical y localizacin horizontal de la sub
estructura, propiedades de los asientos ect. La elevacin de los asientos se refiere
a los puntos de accin o punto en el cual ocurren todas las traslaciones y
rotaciones.

Figura 5.45 recuadro para la incorporacin de las propiedades del estribo al
objeto puente.


465
Bent: Permite la asignacin de la sper estructura incluyendo propiedades de
diafragmas (En el caso de sper estructura discontinua una propiedad de
diafragma se puede especificar en cada extremo, tambin como propiedades de
restricciones, abertura arriba y abajo), propiedades del Bent y orientacin,
elevacin vertical y localizacin horizontal, propiedades de asientos, elevacin y
ngulo de rotacin. Para bent con sper estructura discontinua se debe especificar
un asiento en los dos extremos de la discontinuidad.

Figura 5.46 recuadro para la incorporacin de las propiedades de la pila al objeto
puente.
Asignando la Super Elevacin.
La sper elevacin indica la rotacin de la sper estructura a lo largo de su eje
longitudinal y est se referenciada a la lnea de Layout. La sper elevacin se
especifica en porcentaje.

466

Figura 5.47 recuadro para la incorporacin de la sper elevacin a la
superestructura.
Asignando los Tendones de Pretensado.
Para asignar los tendones de pretensado debemos especificar la localizacin del
inicio y el final del tendn, la configuracin (geometra) vertical y horizontal,
propiedades de la seccin transversal del tendn, parmetros para las perdidas y
opciones para el Jacking o dispositivo que se usa para tensar los cables, fuerza
o esfuerzo a aplicarse en el cable y modelamiento del tendn como carga o como
elemento.

Figura 5.48 recuadro para la incorporacin de tendones de pretensado a los
largueros.

467
Asignando Barras de Acero a la Viga.
Es posible a travs de este comando asignar el acero longitudinal y transversal a
cada viga. Este acero es usado en el clculo del Load Rating. El refuerzo
transversal se especifica en trminos del rea, espaciamiento, nmero de
espacios y localizacin de inicio y final. Similarmente el refuerzo longitudinal se
especifica por el rea de la barra, y la distancia desde el tope o el inferior de la
viga con una localizacin inicial y final a lo largo de la longitud de la viga.

Figura 5.49 recuadro para la incorporacin del acero de refuerzo a los largueros
para un anlisis Rating.


468
Grupos (Usados para la Secuencia de Construccin)
Este comando es usado para agregar nuevos grupos al modelo. Los grupos se
pueden usar en la definicin de los casos de carga por secuencia de construccin.

Figura 5.50 recuadro para la creacin de grupos utilizados en un anlisis por
secuencia constructiva.


469
Comando Actualizacin (Update).
Una vez hemos definido todos los objetos del puente estos no son ensamblados
hasta que no actualicemos el modelo.

Figura 5.51 comando de actualizacin (Update).

Cada vez que se actualiza el modelo la condicin de definiciones previa a la
actualizacin se reemplazan por la nueva actualizacin. Por otro lado si
efectuamos cambios de edicin fuera de la pestaa Bridge estos cambios
pueden perderse si actualizamos nuevamente el modelo. En la actualizacin
automtica el programa har actualizaciones automticamente cada vez que se
realicen cambios al modelo.

Describiendo la pestaa analysis.
La pestaa Analysis nos permite el acceso a los comandos necesarios para l a
definicin de los casos de carga, programa de construccin (Schedule) el cual es
usado cuando desarrollamos un anlisis de secuencia de construccin, conversin
de combinaciones de carga a casos no lineal, especificacin de los resultados a
salvarse para todos los casos de carga mvil y la ejecucin del anlisis. Esta
pestaa tambin tiene comandos para bloquear y desbloquear el modelo, ver
deformada y colocar la condicin no deformada del modelo.

470

Figura 5.52 recuadro del comando Analysis.
Los casos de carga definen como las cargas sern aplicadas a la estructura (Eje.
Estticamente o Dinmicamente), como la estructura responde (Eje. Lineal o No
lineal) y como ser ejecutado (Eje. Integracin Directa o Modal).

Para el anlisis ssmico los casos usados son el esttico, respuesta espectral y
historial de tiempo. El casos pushover puede emplearse para el anlisis esttico
no lineal, como tambin el anlisis de secuencia constructiva se desarrolla usando
casos estticos no lineales. Hay algunas opciones disponibles para analizar con
carga viva vehicular, para computar las lneas de influencia a fin de obtener los
valores mximos y mnimos de la respuesta. Para el anlisis de la respuesta en el
tiempo de la estructura mediante integracin directa es posible definir un caso de
carga dinmico de pasos mltiples (Multi Step Dynamic) a fin de obtener la
respuesta de uno o ms vehculos movindose a travs del puente, tambin se
puede definir un casos esttico de pasos mltiples para estos fines (Multi Step
Static). Estos casos de pasos mltiples usan patrones de carga viva que estn en
funcin de la direccin, tiempo de inicio y velocidad del vehculo que se mueve a
travs del puente.

471
Definicin de los Tipos de Carga.
All New
Este recuadro es general para definir todos los casos de carga.

Figura 5.53 recuadro para la creacin de los tipos de casos de carga.

Casos estaticos statics :
Lineal: Para definir casos los casos de carga ms usuales estticos (Lineal o No
lineal).

Figura 5.54 recuadro para la creacin de un caso de carga esttico.

472
Nonlinear: Usado para el Anlisis Pushover.

Figura 5.55 recuadro para la creacin de un caso de carga estticono lineal.
Nonlinear Staged Construction: En este anlisis las ecuaciones de toda la
estructura son resueltas mediante un anlisis de integracin directa Time Hystory
en cada paso de tiempo a diferencia de un anlisis modal Time History que usa
el mtodo de sper posicin modal.

Figura 5.56 recuadro para la creacin de un caso de carga por secuencia de
construccin.

473
Caso esttico lineal de mltiples pasos linear multi step static:
Un caso de mltiples pasos de carga esttica desarrolla un anlisis lineal esttico
en distintas posiciones vehiculares, tomando en cuenta el efecto de varios
vehculos a la vez sobre el puente. En este caso de carga no es posible la
consideracin del efecto dinmico, de ser necesario la evaluacin del efecto
dinmico hay que efectuar un anlisis dinmico time history.

Figura 5.57 recuadro para la creacin de un caso esttico lineal de mltiples
pasos.
Caso modal
Un anlisis modal es un anlisis dinmico para calcular los modos de deformacin
usando los mtodos Eigenvector y Ritz ector. Un anlisis modal siempre es
lineal. El anlisis usando el mtodo Eigenvector determina la vibracin libre no
amortiguada de la estructura determinando las deformaciones y las frecuencias de
cada modo. El mtodo Ritz ector es usado para determinar los modos que son
excitados baja cargas particulares y es recomendado cuando usamos espectros
de respuesta o time history, que son basados en superposicin modal.

474

Figura 5.58 recuadro para la creacin de un caso esttico lineal de mltiples
pasos.
Caso de respuesta espectral response spectrum
Un anlisis de respuesta espectral es usado para en funcin de una demanda
estadstica de aceleraciones calcular la respuesta de la estructura. Antes de definir
este caso de carga es necesario haber definido la funcin espectral.

Figura 5.59 recuadro para la creacin de un caso de respuesta espectral.


475
Caso de respuesta historial en el tiempo time history
En este caso de carga se aplica a la estructura cargas que varan con el tiempo.
Antes de definir este caso de carga es necesario definir la funcin de carga en el
tiempo. La solucin puede ser por los mtodos de sper posicin modal o por
integracin directa y puede ser lineal o no lineal. En la aplicacin a puentes se
puede usar este anlisis para determinar la respuesta dinmica producto de una
determinada carga viva vehicular.

Figura 5.60 recuadro para la creacin de un caso de respuesta historial en el
tiempo.
Caso de carga movil moving load
Antes de proceder con la definicin del caso de carga mvil es necesario haber
definido los vehculos, carriles y clases de vehculos. El caso de carga mvil es
para calcular la respuesta mas severa que puede resultar del movimiento de
vehculos a lo largo de los carriles del puente. Los vehculos son movidos en
ambas direcciones a lo largo de cada carril. Usando la superficie de influencia los
vehculos son ubicados automticamente en distintas posiciones a lo largo del
ancho y longitud del carril a fin de producir la respuesta mxima y mnima sobre la
estructura. Se puede permitir que un vehculo actu en un solo carril o que se
mueva en varios carriles.

476

Figura 5.61 recuadro para la creacin de un caso de carga movil.

Caso de pandeo buckling
Este caso de carga es para calcular el modo de pandeo bajo aplicacin de cargas.
El anlisis lineal de pandeo busca la los modos de inestabilidad de una estructura,
como resultado del efecto P-delta en un determinado conjunto de cargas. El
termino es llamado factor de pandeo. Este es el factor de escala que debe
multiplicarse por las cargas aplicadas para causar el modo de pandeo. Se
recomienda un mnimo de 6 modos de pandeo. Es importante entender que el
modo de pandeo va a depender de las cargas.

477

Figura 5.62 recuadro para la creacin de un caso de pandeo.

Caso de carga steady state
Este caso de carga es usado para evaluar la respuesta de una estructura bajo
cargas cclicas en una o ms frecuencias de inters. Luego que el anlisis es
ejecutado es posible visualizar la deformada de la estructura y las fuerzas y
esfuerzos en la frecuencia deseada y en algn ngulo de fase o sea si usamos un
ngulo de fase de 0 grados obtendremos el comportamiento dado a la carga
horizontal ms un componente de amortiguamiento dado a la carga vertical. La
magnitud de la respuesta en una frecuencia determinada es dada por la raz
cuadrada de la suma de los cuadrados de la respuesta de los componentes en 0
grados y 90 grados (imaginarios).

478

Figura 5.63 recuadro para la creacin de un caso de carga Steady Atate.
Caso de carga power spectral density
Al igual que el Steady State este anlisis es para obtener la respuesta de la
estructura resultante de cargas cclicas, sobre un rango de frecuencias a
diferencia de que se obtiene un espectro resultante en el rango de frecuencia.

Figura 5.64 recuadro para la creacin de un caso de carga Power Spectral
density.

479
Caso de carga hiperstatic
Este caso es para calcular la respuesta lineal de la estructura asumiendo que
todos los soportes se han removido y se han reemplazado por una reaccin que
proviene del anlisis de otro caso de carga. Este anlisis es usado para calcular
las fuerzas secundarias bajo cargas de pretensado.

Figura 5.65 recuadro para la creacin de un caso de carga hiperesttico

Comando calendario de fase constructiva schedule stages.

Figura 5.66 comando Schedule stages
Este comando es usado para identificar las actividades de construccin segn su
programacin, duracin, tareas a completarse antes de que se pueda completar
otra tarea y la operacin que especifica como la tarea afecta el desarrollo de la
construccin. Una etapa (stage) es una coleccin de operaciones que deben
ejecutarse en un momento dado. Cada etapa debe tener definido su duracin en
das (Un nmero entero igual o mayor a cero). Cada etapa inicia con una
condicin inicial igual al final de la etapa previa.

480

Figura 5.67 recuadro de aplicacin del comando Schedule state.

Comando para convertir combos a un caso no lineal nl convert
combos.

Figura 5.68 comando nl Convert combos

Use esta opcin para especificar que combinacin de carga deber usarse en el
anlisis no lineal esttico. Este comando es conveniente para crear una carga no
lineal mientras se hace uso de una combinacin de carga. Para usar este
comando primero debemos definir las combinaciones de carga a usarse en el
modelo.
Comando bridge response bridge
Este comando despliega los resultados correspondientes al caso de carga viva
mvil que se desea salvar o guardar. En otras palabras es posible especificar al
programa que informacin nosotros necesitamos calcular en las juntas y
elementos frame dado al movimiento de la carga viva. Los clculos se pueden

481
limitar a resultados especficos como tambin a resultados solo en grupos de
objetos en el modelo. Tambin hay una opcin para usar los valores Mximos y
Mnimos en el diseo de elementos frame. El mtodo para el clculo de la
respuesta puede ser exacto o con un grado especifico de refinamiento la cual
provee rpidos resultados para verificaciones preliminares.

Figura 5.69 recuadro de despliegue de los resultados correspondientes al caso de
carga viva mvil.
Describiendo los comandos para analizar la estructura.

Figura 5.70 comando para analizar la estructura.
Opciones de anlisis analysis options
Son opciones usadas para especificar los grados de libertad a tomar en cuenta en
el anlisis, opciones para solucin de ecuaciones y para salvar resultados en
Microsoft acces o Excel.

482

Figura 5.71 recuadra para la aplicacin de las opciones de anlisis.
Corriendo el analisis run analysis
Es usado para seleccionar los casos de carga que queremos correr en el anlisis.

Figura 5.72 recuadra previo a la ejecucin del anlisis.


483
Describiendo la pestaa design/rating

Figura 5.73 elementos que componen el comando Desing/Rating.
Esta pestaa permite acceder a comandos usados para agregar, copiar, modificar
o borrar combinaciones de carga; establecer preferencias y crear los
requerimientos del diseo de la sper estructura; establecer preferencias para el
diseo ssmico; establecer preferencias y generar el Load Rating. Entre las
preferencias se encuentra el cdigo AASHTO LRFD 2007 y STD 2002.
- Combinaciones de carga.
Las combinaciones de carga pueden ser agregadas por el usuario o pueden ser
generadas por el programa dependiendo del cdigo seleccionado. Las
combinaciones que se basan en los cdigos tambin pueden modificarse segn
deseado. Las combinaciones son usadas en el proceso de diseo y pueden
definirse antes o despus del anlisis. Al hacer Click en la flecha expandir aparece
el siguiente recuadro:

Figura 5.74 combinaciones de cargas creadas por defecto por el programa.

484
Todos los casos previamente definidos aparecen listados en este recuadro, al
hacer click en Add New Combo es posible definir un nuevo caso de carga
usando el siguiente recuadro:

Figura 5.75 recuadro para la creacin de combinaciones de cargas creadas por el
usuario.
Tipos de combinaciones:

Figura 5.76 recuadro para la creacin de distintos tipos de combinaciones de
cargas creadas por el usuario.

485
Linear: En este tipo todos los casos de carga se multiplican por su factor de
escala y se aplican en conjunto. Este tipo de combinacin puede usarse en cargas
estticas.
Envelope: Se evala una envolvente de valores mximos y mnimos de los casos
de carga en dicha combinacin, para cada elemento y junta. El caso de carga que
arroja el mximo y mnimo es el que se usa para esta combinacin. Por lo tanto la
combinacin de carga tendr dos valores en la salida. Este tipo de combinacin
puede ser usada para cargas mviles y algn otro caso donde la carga produce
valores de fuerza o esfuerzo mximo y mnimo.
Absolute Add: Los valores absolutos de cada caso de carga se suman. Se
obtienen valores positivos y negativos en la salida de resultados. Esta
combinacin se puede usar para cargas laterales.
SRSS: Se obtiene la raz cuadrada de la suma de los cuadrados en los casos de
carga para obtener valores positivos y negativos. Este combo tambin se puede
usar para carga lateral.
Range: Es un rango de Combinacin Mxima y Mnima, donde el mximo es la
suma de los valores mximos positivos de la contribucin de cada caso de carga
(excluyendo valores negativos), y el mnimos de los valores mnimos negativos de
la contribucin de cada caso de carga (excluyendo valores positivos). Este tipo de
combinacin es usado en patrones de carga donde usted debe considerar todas
las permutaciones en la contribucin de los casos de carga.

Para agregar las combinaciones por defecto hacer click en Add Default Design
Combos:

486

Figura 5.77 recuadro para la creacin automtica de las combinaciones de cargas
a utilizar en el diseo.

Diseo de la sper estructura.
El diseo en CSIBridge se basa en los patrones de carga, casos de carga,
combinaciones de carga y requerimientos de diseo. Cabe sealar que el diseo
de la sper estructura de un puente es un tema complejo y que los cdigos cubren
muchos aspectos de este proceso. CSIBridge es una herramienta que nos ayuda
con este proceso. nicamente los aspectos descritos en el documente de diseo
CSIs Design Manual son automatizados en CSIBridge. Por lo anterior el
usuario debe verificar los resultados y cubrir otros aspectos que no son
cubiertos por el programa.

Figura 5.78 elementos utilizados para el diseo de la superestructura.

487
Estos comandos nos permiten el acceso a los recuadros necesarios para
seleccionar los cdigos de diseo y otros parmetros como: agregar, copiar
modificar, o borrar requerimientos de diseo y seleccionar los requerimientos a
tomar en cuenta para la corrida.
- Comando Code Preferences

Figura 5.79 Recuadro para la seleccin del cdigo de diseo.

Este recuadro es para especificar el cdigo de diseo que vamos a usar y algunos
otros parmetros de diseo si aplica. Hay otras pestaas que permiten seleccionar
el cdigo, solo aplica un cdigo a la vez, cualquiera que sea la va para
seleccionarlo.
Comando Design Requests
En este comando se requiere especificar los requerimientos para el diseo con un
nico nombre para el Bridge Object (Se refiere a todo el puente previamente
definido), seleccin del objeto del puente para el cual se establecen los
requerimientos, la accin que se va a verificar (Flexin, esfuerzo de corte, ect.),
rango de estaciones (porcin del puente a ser diseada), parmetros de diseo
(ejemplo factor de esfuerzo), y demanda (Combinaciones de carga).


488

Figura 5.80 Recuadro para la seleccin de los requerimientos de diseo.
Tipo de Chequeo (Check Type): Determina cual es el chequeo a completarse
cuando se corren los requerimientos para el diseo. Esta lista refleja los tipos de
Deck a ser usados en el puente.
Rango de Estaciones (Station Ranges): Define el inicio y el final de la
localizacin a considerarse en el diseo de la sper estructura. Se pueden
especificar mltiples zonas con un simple requerimiento de diseo.
Set de Demanda (Demand Set): Es para identificar la combinacin de carga a
usarse en el diseo. Se pueden definir mltiples combinaciones de demanda en
un mismo requerimiento de diseo. Las combinaciones tpicamente usadas para el
diseo del puente tpicamente son de tipo envolvente de otras combinaciones y
el diseo se desarrolla para cada combinacin dentro de la combinacin
envolvente seleccionada.


489
Comando Run Super

Figura 5.81 Recuadro previo para la realizacin del diseo de la sper estructura.
En este comando seleccionamos el requerimiento de diseo que vamos a correr.
El anlisis debe ejecutarse primero antes de efectuar la corrida de diseo.

Comando Optimize

Figura 5.82 Recuadro para la optimizacin de los largueros de acero.

Despus de haber completado el anlisis y diseo de una viga de acero, se puede
usar esta opcin para de manera iterativa optimizar el diseo.

490
Diseo ssmico
CSIBridge permite al ingeniero definir parmetros especficos para el diseo
ssmico que debern aplicarse al modelo del puente durante ciclos automatizados
de anlisis a travs del diseo. Si el ingeniero lo especifica el programa puede
determinar automticamente las propiedades agrietadas de la seccin, la
demanda espectral para el anlisis, como tambin en el anlisis no lineal esttico
pushover. El programa tambin determina la relacin Demanda/Capacidad para
Sistemas Resistentes a Terremotos (ERS).

Figura 5.83 elementos utilizados para el diseo ssmico.

Comando Preferences
Con este comando tambin es posible especificar el cdigo de diseo y es similar
al mostrado en las opciones de diseo para sper estructura, pero solo un cdigo
puede aplicar a la vez.
Comando Design Request
Esta opcin es para especificar los requerimientos para el diseo ssmico. A travs
de esta opcin podemos seleccionar la funcin espectral a usar en un diseo
particular como tambin la categora para el diseo ssmico, entre otros
parmetros para el diseo ssmico. Si la fundacin ha sido incluida en el modelo
del puente, los elementos de la fundacin deben asignarse a un grupo.


491

Figura 5.84 pasos a seguir para la definicin de los requerimientos de diseo.

Comando Run Seismic:
Es el comando usado para correr el anlisis ssmico.

Figura 5.81 Recuadro previo para la realizacin del diseo de la subestructura.

Ingeniera de puentes

492

CAPITULO VI: ANALISIS Y DISEO ESTRUCTURAL
CON EL CSIBRIDGE.

Ingeniera de puentes

493
Captulo VI: Anlisis y Diseo Estructural con el CSIBridge
Captulo VI: Anlisis y Diseo Estructural con el CSIBridge.
6.1 Introduccin.

Este captulo consiste en la realizacin del diseo estructural de las propuestas
estructurales desarrolladas en el captulo IV, estos diseos parten de los mismos
datos utilizados en los procedimientos de diseo realizados en el capitulo antes
mencionado.
Es importante destacar que para agilizar el proceso de diseo se utilizaran las
secciones resultantes del anlisis y diseo estructural realizado anteriormente,
dicho de otra manera este ser un proceso de verificacin para luego comparar los
resultados de ambos procedimientos.
El diseo estructural realizado con el CSIBridge se divide en 4 etapas:
1. La creacin del modelo estructural.
2. Creacin y aplicacin de cargas.
3. Anlisis estructural.
4. Diseo estructural.
6.2 Anlisis y Diseo estructural.

6.2.1 Propuesta estructural #1: Superestructura con largueros de Acero.

Nota: a diferencia del proceso de diseo en el captulo IV el diseo estructural de
la propuesta #1 envuelve lo que es el diseo tanto de la superestructura con el
diseo de la subestructura.


494
Etapa 1: Creacin del modelo estructural.
1. el primer paso es la creacin de un nuevo modelo en el cual definimos las
unidades de trabajo que en este caso utilizaremos como unidades Toneladas,
metros y como nuevo modelo seleccionaremos un modelo en blanco (Select
Template Blank).

Figura 6.1 Recuadro para la creacin de un nuevo modelo.
2. El segundo paso consiste en la creacin de la alineacin del puente (Layout
Line) que en este caso nuestro puente consta de una longitud de 40 metros y un
alineamiento horizontal y vertical completamente recto.

Figura 6.2 Recuadro para le definicin del alineamiento del puente.

495
3. El tercer paso consiste en la creacin de los carriles de diseo, cada carril de
diseo debe de ser creado por separado, especificando su ancho y la ubicacin
del centro del carril con respecto a la alineacin definido en el paso anterior, para
este caso los carriles de diseo tienen un ancho de 3.00 metros.

Figura 6.3 Recuadro para creacin de los carriles de diseo.
4. Deben de definirse los materiales y secciones de los distintos elementos
estructurales (La resistencia del concreto a utilizar, el grado del acero de refuerzo,
las secciones de los largueros, las dimensiones de la pila, entre otros), para ello
utilizamos la ventana Componentes (Components).
Los materiales definidos son los siguientes:
- La resistencia a la compresin del concreto es de 280 Kg/cm
2
.
- Acero ASTM A615 Gr40 y Gr60 (material para las barras de refuerzo)
- Acero ASTM A992 (material del larguero)
Las secciones definidas son las siguientes:
- Perfil laminado W36x150 (largueros)
- Columna circular de 1.20 metros de dimetro (columna de pila)

496
- Viga de 1.20 x 1.20 metros (viga cabezal).
- Perfil laminado C12x36 (Diafragma).

Figura 6.4 Recuadro para creacin de los componentes del puente.
5. Luego de definir los materiales y las secciones de los distintos elementos
estructurales, se definen los elementos que componen la superestructura
utilizando el comando componentes (Components), aqu se define la seccin del
tablero esta debe de definirse acorde a nuestra superestructura, es importante
mencionar que el CSIBridge proporciona distintas opciones de tableros entre los
cuales podemos mencionar tableros con largueros tipo AASHTO, tableros con
largueros de acero, entre otros, adems de la definicin del tipo de tablero se
define el tipo de diafragma que de igual manera que para la seleccin del tablero
el programa proporciona diferentes tipos de Diafragmas entre los cuales se
encuentran diafragmas slidos, tipo arriostramiento, y tipo viga simple.
Para el caso del tablero se ha definido una losa con un espesor 20 cms con una
ancho de tablero de 6.00 metros, con unos largueros W36x150 con un larguero
interior y dos larguero exterior, con una separacin entre largueros de 2.40 metros.

497

Figura 6.5 Recuadro para la creacin de los componentes de la superestructura.
6. Luego de haber definido los componentes de la superestructura se procede a la
definicin de los elementos de la subestructura. Para los cuales se definieron:
- Apoyos (Bearing): para la definicin de los apoyos se han definido dos tipos de
los cuales est un apoyo fijo con restricciones a los movimientos de traslacin en
todas sus direcciones, y un apoyo mvil con restricciones a los movimientos de
traslacin vertical y de traslacin normal al eje del larguero dejando libre el
movimiento a lo largo del larguero. Es importante destacar que el programa
solamente considera las condiciones de restriccin de los apoyos y que estos no
se disean.

498
- Esprines de fundacin: aqu definimos las propiedades de la fundacin tanto para
el estribo como para la pila, que para este caso definimos que es un
empotramiento definiendo como fijos las traslaciones y rotaciones en todas sus
direcciones.
- Estribos (Abutment): en este caso el programa solo define las condiciones de
conectividad de la superestructura al estribo y del estribo al suelo de fundacin ya
que para el diseo estructural el programa no diseo los estribos del puente.
Adems es posible definir si el estribo es monoltico con los largueros o si
solamente estn conectados con la parte inferior de estos.
- Pila (Bent): aqu definimos dos elementos que componen a la pila, la viga
cabezal y la columna de la pila. Para la definicin de la viga cabezal basta con
definir su longitud y el tipo de seccin de la viga cabezal definida anteriormente en
el paso 4, y para la definicin de la columna es posible definir distintas columnas
cada una de ellas con diferentes alturas, secciones y distintas separaciones entre
ellas ya sea para definir una pila tipo portico o una pila cabeza de martillo para
nuestro caso se define una nica columna con un dimetro de 1.20 metros la cual
fue definida en los pasos anteriores. Adems es aqu donde nosotros definimos si
se trata de un puente continuo con un solo apoyo o con un puente discontinuo con
doble apoyo, considerando adems que podemos definir que la pila sea monoltica
con la superestructura como sera el caso de un puente postensionado
segmentado, pero para nuestro caso se trata de un puente discontinuo con doble
apoyo dicho de otra forma cada tablero se define como simplemente apoyado.

499

Figura 6.6 Recuadro para la creacin de los componentes de la subestructura.
7. El ltimo pas de la primera etapa consiste en la reunin de todos los
elementos estructurales en un objeto llamado objeto puente utilizando el comando
Puente (Bridge).
En este paso reunimos todos los elementos que se crearon en todos los pasos
anteriores, aqu definimos la longitud de los dos tramos que componen nuestra
alineacin ambos de 20 metros, definimos la cantidad y ubicacin de cada
diafragma que en este caso hemos definido 3 diafragmas intermedios con una
separacin de 5.00 metros entre ellos, la ubicacin de los estribos y el tipo de
apoyo que conectan a la superestructura con la subestructura que en nuestro caso
un apoyo es fijo y otro apoyo es mvil. La ubicacin de la pila y los tipos de apoyos
que existen en ella ya que hemos definido que se trata de un puente discontinuo

500
con dos apoyos en la pila, un apoyo se ha definido como mvil y el otro apoyo
como fijo.
Es importante mencionar que al momento de definir el objeto puente se pueden
incorporar las cargas.

Figura 6.7 Recuadro para la creacin del objeto puente (Bridge Object).

501

Figura 6.8 Modelo realizado con el CSIBridge (Puente con largueros de acero).

Etapa 2: Creacin y aplicacin de cargas.
1. El primer paso de esta segunda etapa consiste en la creacin de los patrones
de carga. Los patrones de carga definidos en el programa estn creados de
acuerdo al cdigo AASHTO LRFD.
Para nuestro modelo se han definido los siguientes patrones de carga:
- Peso propio (Dead - factor multiplicador de 1).
- Parapeto (Dead factor multiplicador de 0).
- Acera (Dead factor multiplicador de 0).
- Superficie de rodadura (Weiring Surface factor multiplicador de 0).


502

Figura 6.9 Recuadro para la creacin de los patrones de carga.
2. Luego de haber definido los patrones de carga, se procede a la definicin de los
vehculos de diseo, y a la creacin de un grupo de vehculos.
Para este caso se han definido dos tipos de vehculos, el primero el HL-93K
(representa la caga de un camin), y el HL-93M (representa la carga de tamden)
ambas cargas combinadas con una carga de carril.

Figura 6.10 Recuadro para la definicin de los tipos de vehculos.


503
Luego de la definicin de las clases de vehculos es necesarios agruparlos en un
grupo para que el programa compute ambas cargas y genere una envolvente en la
cual involucre las solicitaciones mximas y mnimas que generan los vehculos a
la superestructura.

Figura 6.11 Recuadro para la definicin del grupo de vehculos.
3. El tercer paso consisten en la aplicacin de las cargar al puente en la cual se ha
definido las cargas de parapeto (carga lineal), cargas de acera (carga por unidad
de rea), carga de superficie de rodadura (carga por unidad de rea).

Figura 6.12 Recuadro para la aplicacin de cargas gravitacionales.

504

Figura 6.13 Representaciones graficas de la aplicacin de cargas gravitacionales.

4. El cuarto paso de esta etapa consiste en asociar la aplicacin de las cargas con
respecto al proceso constructivo y esto se hace definiendo el caso de carga Staget
Construction, ya que hay que destacar que a medida el proceso constructivo
avanza cambian las propiedades de los largueros. Para ello definimos el tiempo en
el cual se incorporan los elementos estructurales al anlisis.

Figura 6.14 Recuadros para de definicin del caso de carga Staget Construction.
Es importante mencionar que para la incorporacin de la losa al inicio de la del
analisis no debe de aportar rigidez a los largueros ya que el concreto est fresco y
luego de cierto tiempo la losa a fraguado y ha alcanzado cierta resistencia y esta
aporta rigidez y modifica las propiedades del larguero, esto es capaz atreves de la
definicin de modificadores de elementos rea.

505
5. Luego de la aplicacin de las cargas es necesario crear el caso de carga mvil.
En el cual definimos el grupo de vehculos de diseo, los carriles de diseo y
definimos que al momento de analizar la carga mvil (carga viva) tome los
resultados obtenidos al final del caso Staget Construction.

Figura 6.15 Recuadro para la definicin del caso carga mvil (moving load).
Etapa 3: Anlisis estructural.
Esta etapa consiste en el anlisis estructural de los elementos que componen la
estructura, es aqu donde podemos determinar las solicitaciones a las cuales la
estructura est sometida producidas por las distintas cargas ya se han muertas o
vivas.

506

Figura 6.16 Recuadro para la observacin de resultados en largueros.
En esta etapa con el programa podemos verificas las fuerzas y los esfuerzos en
los distintos elementos estructurales, para este caso solo presentaremos los datos
del anlisis para la viga interior de la superestructura:
1. Diagrama de cortante y momento producido por la carga de la superestructura
utilizando como unidades kips, ft:V
max
: 30.21 kips; M
max
:446.52 kips.ft

Figura 6.17 Diagrama de cortantes y momentos producidos por la carga muerta

507
2. Diagrama de cortante y momento producido por la carga muerta de la acera
utilizando como unidades kips, ft: V
max
: 3.74 kips; M
max
: 75.30 kips.ft

de la acera.
3. Diagrama de cortante y momento producido por la carga muerta de la del acera
max
: 4.17 kips; M
max
: 96.00 kips.ft

del parapeto.

508
4. Diagrama de cortante y momento producido por la carga muerta de la del
superficie de rodadura utilizando como unidades kips, ft: V
max
: 4.67 kips;
M
max
: 73.17 kips.ft

de la superficie de rodadura.
5. Diagrama de cortante y momento producido por la carga viva utilizando como
unidades kips, ft: V
max
: 4.67 kips; M
max
: 73.17 kips.ft.
Para el diagrama de cortante se observa un diagrama de cortante no muy
parecido a un diagrama de cortante clsico obtenido de un proceso utilizando
anlisis tradicionales (anlisis con procedimientos manuales), esto es debido que
los diagramas de cortante y momento genera una envolvente y en este caso
representa la envolvente con los valores mximos positivos de cortante. En el
caso del diagrama de momentos no se da el caso ya que no se generan
momentos negativos y por lo tanto el diagrama de momento no presenta ninguna
diferencia con respecto a los anlisis tradicionales.

509

Figura 6.21 Diagrama de cortantes y momentos producidos por la carga viva.
Luego de determinar los diagramas de cortante y momento de la superestructuras
se procede a la verificacin de los resultados de cortante y momento en la pila.

Figura 6.22 Diagrama de cortantes y momentos producidos por la cargas
ssmicas.


510
Cabe mencionar que para la realizacin del anlisis estructural de la subestructura
es necesario definir los patrones de carga correspondientes a la fuerza ssmica, y
ya que se trata un anlisis ssmico esttico se define la utilizacin de un
coeficiente ssmico el cual se calcula dividiendo el coeficiente ssmico elstico
entre el factor de modificacin de respuesta correspondiente.
Del anlisis estructural utilizando unidades de toneladas metros obtenemos un
V
max
:40 toneladas y un M
max
: 280.17 Ton.m.
Etapa 4: Diseo estructural.
Esta etapa consiste en la verificacin de las secciones diseadas en el captulo IV.
- Diseo de la superestructura.
Para proceder al diseo de la superestructura es necesario definir el cdigo de
diseo y los requerimientos de diseo. Para nuestro diseo se utiliza el cdigo
AASHTO LRFD y para los requerimientos de diseo es necesario definir los
chequeos de resistencia y de servicio con sus respectivas combinaciones de
carga.
Para el chequeo por resistencia se selecciona la combinacin de carga
perteneciente al Estado lmite correspondiente para evaluar la resistencia a
cortante y flexin, y para el chequeo por servicio para la evaluacin de los
esfuerzos en el patn inferior.


511

Figura 6.24 Recuadro para la definicin de los requerimientos de diseo.
Luego de la definicin del cdigo de diseo y de los requerimientos de diseo
procedemos al diseo estructural.
Partiendo del chequeo de resistencia se indica al programa que presente la
relacin Demanda/Capacidad, esta consiste en la relacin de la demanda a la cual
una seccin es sometida versus la capacidad de esta, siendo satisfactoria cuando
la relacin Demanda/Capacidad es menor a la unidad.
Se puede observar que la relacin Demanda/Capacidad tanto para flexin como
para cortante son inferiores a la unidad siendo satisfecho este requerimiento de
diseo sin embargo se observa que esta relacin es inferior a 0.5, indicando que la
resistencia de esta seccin es mucho mayor a la demanda estructural.
El segundo chequeo consiste en verificar que el esfuerzo en el patn inferior del
larguero de acero sea menor al 95% del esfuerzo de fluencia del acero el larguero.


512

Figura 6.25 Diagramas de la relacin Demanda/Capacidad.

Figura 6.26 Diagrama de esfuerzo en el patn inferior del larguero para la
combinacin del estado limite de resistencia II.

513
Se observa que el esfuerzo en el patn inferior es de 34.29 ksi siendo este menor a
47.5 ksi y calculando la relacin demanda/capacidad el larguero trabaja a una
eficiencia de 0.72 siendo esta seccin bastante eficiente, observando que el
estado limite de servicio II es el que controla en el diseo.

- Diseo de la Subestructura:
En este caso definiremos la columna con el refuerzo obtenido en el diseo
realizado en el captulo IV que corresponde a 22 varillas #10 grado 60 y a estribos
#4 a una separacin de 7.5 cm, para posterior mente ser chequeado.

Figura 6.27 Recuadro para la definicin de la columna de la pila con su
correspondiente refuerzo longitudinal y transversal.

514

Figura 6.28 Representacin grafica de la relacin Demanda/Capacidad de la
columna.
Se ha verificado la relacin Demanda/Capacidad de la pila siendo esta de un 90%
por lo tanto la seccin se considera satisfactoria.
preesforzado.

Etapa 1: Creacin del modelo estructural.
1. el primer paso es la creacin de un nuevo modelo en el cual definimos las
unidades de trabajo que en este caso utilizaremos como unidades Toneladas,
metros y como nuevo modelo seleccionaremos un modelo en blanco (Select
Template Blank).

Figura 6.29 Recuadro para la creacin de un nuevo modelo.

515
2. El segundo paso consiste en la creacin de la alineacin del puente (Layout
Line) que en este caso nuestro puente consta de una longitud de 40 metros y un
alineamiento horizontal y vertical completamente recto.

Figura 6.30 Recuadro para le definicin del alineamiento del puente.
3. El tercer paso consiste en la creacin de los carriles de diseo, cada carril de
diseo debe de ser creado por separado, especificando su ancho y la ubicacin
del centro del carril con respecto a la alineacin definido en el paso anterior, para
este caso los carriles de diseo tienen un ancho de 3.00 metros.

Figura 6.31 Recuadro para creacin de los carriles de diseo.

516
4. Deben de definirse los materiales y secciones de los distintos elementos
estructurales (La resistencia del concreto a utilizar, el grado del acero de refuerzo,
las secciones de los largueros, las dimensiones de la pila, entre otros), para ello
utilizamos la ventana Componentes (Components).
Los materiales que se han definido son los siguientes:
- Concreto con un fc de 280 Kg/cm
2
para la Losa, Diafragmas y Pila.
- Concreto con un fc de 350 Kg/cm
2
para los largueros AASHTO tipo III.
- Acero ASTM A615 Gr40 y Gr60 (material para las barras de refuerzo).
- Cables de baja relajacin ASTM A416 Gr270 para los tendones.
Con respecto a la definicin del concreto para los largueros es necesario indicarle
al programa que muestre las propiedades avanzadas y definir que las propiedades
del concreto son dependientes del tiempo para poder capturar las perdidas del
preesfuerzo, para ello es necesario definir ciertos parmetros con la utilizacin del
cdigo de diseo CEB-FIP 90 (este es un comit Europeo el cual se dedica al
estudio del comportamiento de los materiales).
Los parmetros que se han definido son los siguientes:
Coeficiente del tipo de concreto: 0.25 (para concreto normal).
Fluencia lenta del concreto: - Humedad relativa: 70%
- Notional Size: 0.205 metros
Contraccin del concreto: - Coeficiente de contraccin: 5
- Edad a la que se considera la contraccin: 7 dias

517

Figura 6.32 Recuadro para definicin de las propiedades avanzadas del concreto.
Para la creacin de los distintos elementos que componen la superestructura y la
subestructura se han creado los siguientes:
- Vigas AASHTO tipo III (Largueros).
- Columna circular de 1.20 metros de dimetro (Cuerpo de la pila).
- Viga de 1.20 x 1.20 metros (Viga cabezal).
- en este caso la seccin de los diafragmas no se define en este paso.

Figura 6.33 Recuadro para definicin de las secciones de los distintos elementos
estructurales.

518
5. luego de definir los materiales y las secciones de los dist intos elementos
estructurales, se definen los elementos que componen la superestructura
utilizando el comando componentes (Components), aqu se define la seccin del
tablero la cual debe de definirse un tablero acorde a nuestra superestructura, es
importante mencionar que el CSIBridge proporciona distintas opciones de tableros
entre los cuales podemos mencionar tableros con largueros tipo AASHTO,
tableros con largueros de acero, entre otros, adems de la definicin del tipo de
tablero se define el tipo de diafragma que de igual manera que para la seleccin
del tablero el programa proporciona diferentes tipos de Di afragmas entre los
cuales se encuentran diafragmas slidos, tipo arriostramiento, y tipo viga simple.
Para el caso del tablero se ha definido con un espesor 20 cms con una ancho de
tablero de 6.00 metros, con unos largueros AASHTO tipo III con un larguero
interior y dos larguero exterior, y una separacin entre largueros de 2.40 metros, y
un diafragma tipo solido con un espesor de 30 cm.

Figura 6.34 Recuadro para la creacin de los componentes de la superestructura.

519
6. Luego de haber definido los componentes de la superestructura se procede a la
definicin de los elementos de la subestructura. Para los cuales se definieron:
- Apoyos (Bearing): para la definicin de los apoyos se han definido dos tipos de
los cuales est un apoyo fijo con restricciones a l os movimientos de traslacin en
todas sus direcciones, y un apoyo mvil con restricciones a los movimientos de
traslacin vertical y de traslacin normal al eje del larguero dejando libre el
movimiento a lo largo del larguero. Es importante destacar que el programa
solamente considera las condiciones de restriccin de los apoyos y que estos no
se disean.
- Esprines de fundacin: aqu definimos las propiedades de la fundacin tanto para
el estribo como para la pila, que para este caso definimos que es un
empotramiento definiendo como fijos las traslaciones y rotaciones en todas sus
direcciones.
- Estribos (Abutment): en este caso el programa solo define las condiciones de
conectividad de la superestructura al estribo y del estribo al suelo de fundacin ya
que para el diseo estructural el programa no diseo los estribos del puente.
Adems es posible definir si el estribo es monoltico con los largueros pero en este
caso como los largueros de esta primera propuesta estructural se trata de vigas de
acero indicamos que la condicin de conectividad solamente es atreves de la parte
inferior de los largueros.
- Pila (Bent): aqu definimos dos elementos que componen a la pila, la viga
cabezal y la columna de la pila. Para la definicin de la viga cabezal basta con
definir su longitud y el tipo de seccin de la viga cabezal definida anteriormente en
el paso 4, y para la definicin de la columna es posible definir distintas columnas
cada una de ellas con diferentes alturas, secciones y distintas separaciones entre
ellas ya sea para definir una pila a porticada o una pila cabeza de martillo para
nuestro caso se define una nica columna con un dimetro de 1.20 metros la cual
fue definida en los pasos anteriores. Adems es aqu donde nosotros definimos si
se trata de un puente continuo con un solo apoyo o con un puente discontinuo con

520
doble apoyo, considerando adems que podemos definir que la pila sea monoltica
con la superestructura como sera el caso de un puente postensionado
segmentado, pero para nuestro caso se trata de un puente discontinuo con doble
apoyo dicho de otra forma cada tablero se define como simplemente apoyado.

Figura 6.35 Recuadro para la creacin de los componentes de la subestructura.
7. El ltimo pas de la primera etapa consiste en la reunin de t odos los
elementos estructurales en un objeto llamado objeto puente utilizando el comando
Puente (Bridge).
En este paso reunimos todos los elementos que se crearon en todos los pasos
anteriores, aqu definimos la longitud de los dos tramos que componen nuestra
alineacin ambos de 20 metros, definimos la cantidad y ubicacin de cada

521
diafragma que en este caso hemos definido 2 diafragmas intermedios con una
separacin de 6.67 metros entre ellos, la ubicacin de los estribos y el tipo de
apoyo que conectan a la superestructura con la subestructura que en nuestro caso
un apoyo es fijo y otro apoyo es mvil. La ubicacin de la pila y los tipos de apoyos
que existen en ella ya que hemos definido que se trata de un puente discontinuo
con dos apoyos en la pila, un apoyo como mvil y el otro apoyo como fijo.

Figura 6.36 Modelo realizado con el CSIBridge (Puente con largueros tipo
AASHTO).
Etapa 2: Creacin y aplicacin de cargas.
1. El primer paso de esta segunda etapa consiste en la creacin de los patrones
de carga. Los patrones de carga definidos en el programa estn creados de
acuerdo al cdigo AASHTO LRFD.
Para nuestro modelo se han definido los siguientes patrones de carga:
- Peso propio (Dead - factor multiplicador de 1).
- Parapeto (Dead factor multiplicador de 0).

522
- Acera (Dead factor multiplicador de 0).
- Superficie de rodadura (Weiring Surface factor multiplicador de 0).
- Pre esfuerzo (Prestress factor multiplicador de 0).

Figura 6.37 Recuadro para la creacin de los patrones de carga.
2. Luego de haber definido los patrones de carga, se procede a la definicin de los
vehculos de diseo, y a la creacin de un grupo de vehculos.
Para este caso se han definido dos tipos de vehculos, el primero el HL-93K
(representa la caga de un camin), y el HL-93M (representa la carga de tamden)
ambas cargas combinadas con una carga de carril.

Figura 6.38 Recuadro para la definicin de los tipos de vehculos.


523
Luego de la definicin de las clases de vehculos es necesarios agruparlos en un
grupo para que el programa compute ambas cargas y genere una envolvente en la
cual involucre las solicitaciones mximas y mnimas que generan los vehculos a
la superestructura.

Figura 6.39 Recuadro para la definicin del grupo de vehculos.
3. El tercer paso consisten en la aplicacin de las cargar al puente en la cual se ha
definido las cargas de parapeto (carga lineal), cargas de acera (carga por unidad
de rea), carga de superficie de rodadura (carga por unidad de rea).

Figura 6.40 Recuadro para la aplicacin de cargas gravitacionales.

524

Figura 6.41 Representaciones graficas de la aplicacin de cargas gravitacionales.
4. El siguiente paso consiste en la incorporacin de los tendones a los largueros,
para ello se utiliza el comando puente (Brigde), con la ayuda de este comando
podemos crear cada tendn dentro de cada larguero y especificar los datos a
considerar como el rea de cada tendn, la fuerza de pretensionado en cada
tendn o grupo de tendones y podemos indicar el drapeado de cada tendn.
Para este caso se ha trabajado por grupo de tendones, cada grupo constituido por
tres tendones aplicando una fuerza de pretensionado de 40.12 Kips por tendn
que equivale a una fuerza por grupo de tendones de 160.5 Kips, adems es aqu
donde definimos las perdidas en el larguero pretensionado, estas pueden ser
especificadas por el usuario o calculadas por el programa, para este caso se ha
especificado que el programa compute las perdidas.
Figura 6.42 Recuadros para la creacin e incorporacin de los tendones a la
estructura.

525

Figura 6.42 Recuadro para verificar la ubicacin del grupo de tendones.

5. El cuarto paso de esta etapa consiste en asociar la aplicacin de las cargas con
respecto al proceso constructivo y esto se hace definiendo el caso de carga Staget
Construction, ya que hay que destacar que a medida el proceso constructivo
avanza cambian las propiedades de los largueros. Para ello definimos el tiempo en
el cual se incorporan los elementos estructurales al anlisis..

Figura 6.42 Recuadros para de definicin del caso de carga Staget Construction.

526
Es importante mencionar que para la incorporacin de la losa al inicio de la losa
esta no debe de aportar rigidez a los largueros ya que el concreto est fresco y
luego de cierto tiempo la losa a fraguado y ha alcanzado cierta resistencia y esta
aporta rigidez y modifica las propiedades del larguero, esto es capaz atreves de la
definicin de modificadores de elementos rea.
6. Luego de la aplicacin de las cargas es necesario crear el caso de carga mvil.
En el cual definimos el grupo de vehculos de diseo, los carriles de diseo y
definimos que al momento de analizar la carga mvil (carga viva) tome los
resultados obtenidos al final del caso Staget Construction.

Figura 6.43 Recuadro para la definicin del caso carga mvil (moving load).
Etapa 3: Anlisis estructural.
Esta etapa consiste en el anlisis de la estructural ante las cargas aplicadas, aqu
podemos determinar las solicitaciones a las cuales la estructura est sometida
producidas por las distintas cargas ya se han muertas o vivas.

527

Figura 6.16 Recuadro para la observacin de resultados en largueros.
En esta etapa con el programa podemos verificas las fuerzas y los esfuerzos en
los distintos elementos estructurales, para este caso solo presentaremos los datos
del anlisis para la viga interior de la superestructura:
6. Diagrama de cortante y momento producido por la carga de la superestructura
utilizando como unidades kips, ft:V
max
: 47.18 kips; M
max
:717.35 kips.ft


528
7. Diagrama de cortante y momento producido por la carga muerta de la acera
max
: 3.39 kips; M
max
: 71.81 kips.ft

de la acera.
8. Diagrama de cortante y momento producido por la carga muerta del parapeto
max
: 4.80 kips; M
max
: 94.20 kips.ft

del parapeto.

529
9. Diagrama de cortante y momento producido por la carga muerta de la del
superficie de rodadura utilizando como unidades kips, ft: V
max
: 4.88 kips;
M
max
: 71.79 kips.ft

de la superficie de rodadura.
10. Diagrama de cortante y momento producido por la carga viva utilizando como
unidades kips, ft: V
max
: 83.42 kips; M
max
: 1072.91 kips.ft.

Figura 6.21 Diagrama de cortantes y momentos producidos por la carga viva.

530
Para el diagrama de cortante se observa un diagrama de cortante no muy
parecido a un diagrama de cortante clsico obtenido de un proceso utilizando
anlisis tradicionales (anlisis con procedimientos manuales), esto es debido que
los diagramas de cortante y momento genera una envolvente y en este caso
representa la envolvente con los valores mximos positivos de cortante. En el
caso del diagrama de momentos no se da el caso ya que no se generan
momentos negativos y por lo tanto el diagrama de momento no presenta ninguna
diferencia con respecto a los anlisis tradicionales.
Luego de determinar los diagramas de cortante y momento de la superestructuras
se procede a la verificacin de los resultados de cortante y momento en la pila.

Figura 6.22 Diagrama de cortantes y momentos producidos por la cargas
ssmicas.
Cabe mencionar que para la realizacin del anlisis estructural de la subestructura
es necesario definir los patrones de carga correspondientes a la fuerza ssmica, y
ya que se trata de un anlisis ssmico esttico se define la utilizacin de un
coeficiente ssmico el cual se calcula dividiendo el coeficiente ssmico elstico
entre el factor de modificacin de respuesta correspondiente.


531
Del anlisis estructural utilizando unidades de toneladas metros obtenemos un
V
max
: 36.73 toneladas y un M
max
: 267.76 Ton.m.

Etapa 4: Diseo estructural.
- Diseo de la superestructura.
Para proceder al diseo de la superestructura es necesario definir el cdigo de
diseo y los requerimientos de diseo. Para nuestro diseo se utiliza el cdigo
AASHTO LRFD y para los requerimientos de diseo es necesario definir los
chequeos de resistencia y de servicio con sus respectivas combinaciones de
carga.
Para el chequeo por resistencia se selecciona la combinacin de carga
correspondiente al Estado lmite de resistencia con esta evaluando la resistencia a
cortante y flexin, y para el chequeo por servicio se selecciona la combi nacin de
carga correspondiente al estado limite de Servicio para la evaluacin de los
esfuerzos en el concreto.

Luego de la definicin del cdigo de diseo y de los requerimientos de diseo
procedemos al diseo estructural.

532

Figura 6.24 Recuadro para la definicin de los requerimientos de diseo.
Partiendo del chequeo de resistencia se indica al programa que presente la
relacin Demanda/Capacidad, este consiste en la relacin de la demanda a la cual
una seccin es sometida versus la capacidad de esta seccin siendo esta
satisfactoria cuando la relacin Demanda/Capacidad es menor a la unidad.

Figura 6.25 Diagramas de la relacin Demanda/Capacidad por cortante.


533

Figura 6.25 Diagramas de la relacin Demanda/Capacidad por cortante.
Se puede observar que la relacin Demanda/Capacidad tanto para flexin como
para cortante son inferiores a la unidad siendo satisfecho este requerimiento de
diseo.
El segundo chequeo consiste en verificar los esfuerzos en el concreto tanto
esfuerzos de compresin como esfuerzos de tensin.

Figura 6.26 Diagrama de esfuerzo en el patn superior del larguero.


534
- Diseo de la Subestructura:
En este caso definiremos la columna con un refuerzo que corresponde a 22
varillas #10 grado 60 y a estribos #4 a una separacin de 7.5 cm, para posterior
mente ser chequeado.

Figura 6.27 Recuadro para la definicin de la columna de la pila con su
correspondiente refuerzo longitudinal y transversal.

Figura 6.28 Representacin grafica de la relacin Demanda/Capacidad de la
columna.
Se ha verificado la relacin Demanda/Capacidad de la pila siendo esta de un 90%
por lo tanto la seccin se considera satisfactoria.

535

CAPITULO VII: COMPARACIN DE RESULTADOS.


536
Captulo VII: Comparacin de resultados
Captulo VII: Comparacin de resultados.
7.1 Introduccin.

Este captulo consiste en comparar los resultados estructurales obtenidos de los
procedimientos de anlisis y diseo tradicionales (procedimientos manuales) con
los resultados obtenidos utilizando el CSIBridge.
7.2 Resultados para la Propuesta estructural #1.

A continuacin se detallan los resultados obtenidos de los anlisis realizados para
la obra de paso con largueros de acero.
Puente con largueros de acero:
Larguero Interior.
Caso de carga
Anlisis
tradicional
Anlisis con el
CSIBridge
Observacin.
Peso propio:
V
max
:30.8 klb
M
max
: 505.9 klb.ft
V
max
:28.6 klb
M
max
: 444.21 klb.ft
Existe variacin de
resultados ya que en
el anlisis tradicional
sea sobre estimado
la carga proveniente
de los diafragmas.
Acera + Parapeto
V
max
:10.5 klb
M
max
: 172.24 klb.ft
V
max
:7.62 klb
M
max
: 170.3 klb.ft
Variacin mnima
S. de rodadura
V
max
:4.26 klb
M
max
: 69.97 klb.ft
V
max
:4.66 klb
M
max
: 72.81 klb.ft
Variacin mnima
Carga viva
V
max
:82.5 klb
M
max
: 974.6 klb.ft
V
max
:83.9 klb
M
max
: 1095.6 klb.ft
Existe diferencia de
resultados ya que el
anlisis con el
CSIBridge se han
utilizado 2 tipos de

537
cargas la carga HL-
93K y la HL-93M.
Demanda/Capacidad
Anlisis
tradicional
Anlisis con el
CSIBridge
Observacin.
Flexin 0.60 0.56 Variacin mnima
Cortante 0.40 0.48 Variacin mnima
Chequeo de esfuerzo
Anlisis
tradicional
Anlisis con el
CSIBridge
Observacin.
C. Servicio II 34.14 ksi 34.94 ksi Variacin mnima
Pila Central
Demanda/Capacidad
Anlisis
tradicional
Anlisis con el
CSIBridge
Observacin.
Chequeo del Refuerzo 0.92 0.90 Variacin mnima.

Se puede observar que existen dos amplias variaciones en los casos de carga
analizados para el diseo del larguero interior, el primero corresponde al caso de
carga del peso propio de la estructura esto se da ya que en el anlisis tradicional
es comn asumir un porcentaje del peso de cada larguero, mientras que en el
CSIBridge se ha especificado exactamente el tipo de perfil utilizado para el
diafragma. La segunda variacin que se puede observar es para el caso de carga
correspondiente a la carga viva en este caso el anlisis con el CSIBridge se han
evaluado las dos cargas de diseo especificadas por el cdigo la carga
correspondiente al camin de diseo (HL-93K) y al tamden de diseo (HL-93M),
creando una evolvente para las solicitaciones de ambas cargas, mientras que en
el anlisis tradicional solamente se ha evaluado el camin de diseo.
Con respecto al diseo de la pila central el anlisis con el CSIBridge consisti en
el chequeo de la seccin de la columna obtenida con el anlisis tradicional
obteniendo valores de relacin demanda/capacidad muy parecidos esto quiere
decir que los valores de momento y cortante son similares tanto para el anlisis
tradicional como para el anlisis con el CSIBridge.


538
7.3 Resultados para la Propuesta estructural #2.

A continuacin se detallan los resultados obtenidos de los anlisis realizados para
la obra de paso con largueros tipo AASHTO.
Puente con largueros tipo AASHTO:
Larguero Interior.
Caso de carga
Anlisis
tradicional
Anlisis con el
CSIBridge
Observacin.
Peso propio:
V
max
:44.72 klb
M
max
: 733.63 klb.ft
V
max
:47.09 klb
M
max
: 717.39 klb.ft
Variacin mnima
Acera + Parapeto
V
max
:10.5 klb
M
max
: 172.24 klb.ft
V
max
:8.23 klb
M
max
: 166.11 klb.ft
Variacin mnima
S. de rodadura
V
max
:4.26 klb
M
max
: 69.97 klb.ft
V
max
:4.88 klb
M
max
: 71.79 klb.ft
Variacin mnima
Carga viva
V
max
:82.5 klb
M
max
: 928.4 klb.ft
V
max
:83.22 klb
M
max
: 1072 klb.ft
Existe diferencia de
resultados ya que el
anlisis con el
CSIBridge se han
utilizado 2 tipos de
cargas la carga HL-
93K y la HL-93M.
Demanda/Capacidad
Anlisis
tradicional
Anlisis con el
CSIBridge
Observacin.
flexin 0.73 0.83
Esta variacin se da
ya que los tendones
han sido modelados
cada uno con sus
respectivas
ubicaciones y
adems el programa
ha calculado las
prdidas reales.

539
Cortante 0.42 0.46 Variacin mnima
Pila Central
Demanda/Capacidad
Anlisis
tradicional
Anlisis con el
CSIBridge
Observacin.
Chequeo del Refuerzo - 0.901
La pila fue diseada
solamente con el
CSIBridge.

Se puede observar que existen unq amplia variacion en el caso de carga
analizado correspondiente a la carga viva para el diseo del larguero interior, en
este caso el anlisis con el CSIBridge se han evaluado las dos cargas de diseo
especificadas por el cdigo la carga correspondiente al camin de diseo (HL-
93K) y al tamden de diseo (HL-93M), creando una evolvente para las
solicitaciones de ambas cargas, mientras que en el anlisis tradicional solamente
se ha evaluado el camin de diseo.
Con respecto al diseo de la pila central el anlisis con el CSIBridge consisti en
el chequeo de un seccin circular con un dimetro de 1.20 metros, 22 varillas #10
Gr 60 y refuerzo transversal Gr 40, esta seccin con este refuerzo fue tomado de
la seccin resultante de la pila para la propuesta estructural #1 para luego verificar
su desempeo estructural.

540

CAPITULO VIII: EVALUACIN ECONMICA.


541
Captulo VIII: Evaluacin econmica
Captulo VIII: Evaluacin econmica.

8.1 Introduccin.

Esta evaluacin consiste en valorar el costo econmico de la construccin de esta
obra de paso para ello se han evaluado econmicamente ambas propuestas
estructurales teniendo como objetivo principal dar a conocer la propuesta ms
econmica al momento de la construccin.
Es importante mencionar que las estructuras antes diseadas han sido evaluadas
con anterioridad para verificar la posibilidad del montaje de los largueros.
La construccin del presupuesto se ha realizado en cuatro partidas principales
tomando en cuenta la importancia de cada elemento. Las partidas son obras
preliminares, Superestructura, subestructura y Obras complementarias. Cabe
recalcar que el nico cambio para el presupuesto de cada propuesta genera
mayor importancia en la superestructura.
El porcentaje del costo indirecto se realizara tomando en cuenta el porcentaje que
distintas empresas utilizan para la construccin de este tipo de obras la cual se
tomara un promedio de costo indirecto de una serie de empresas constructoras.
Los costos unitarios de este presupuesto fueron formulados por este grupo de
trabajo, pero el clculo de estos no se ha detallado debido a la gran magnitud de
este trabajo de investigacin.


542
HOJA DE PRESUPUESTO: PROPUESTA ESTRUCTURAL #1

FECHA: ENERO DE 2013

CANTIDAD UNIDAD P.U. SUB-TOTAL
1.0 - OBRAS PRELIMINARES

$ 1,202.06
1.1 - Limpieza y Chapeo 409.0384 m2 $ 0.36 $ 147.25
1.2 - Trazo Y Nivelacin 1122.89 m2 $ 1.06 $ 1,054.81

2.0 SUBESTRUCTURA $ 173,552.95
2.1 PILA 45.42 M3 $ 420.91 $ 19,117.67
2.1.1 Zapata.
6.75X6.75X0.70, Ref. General en ambos
sentidos #6 @25 cm
Gr.= 60, fc=280 Kg/cm2.
31.89 M3 $ 413.57097 $ 13,188.78
2.1.2 Columna Circular.
D=1.20 mt, h= 5.60 mt, Ref. #10@15 cm
Gr.=60, Espi. #4 @ zona conf 7.5 cm
zona no conf. 10 cm Gr.=40, Fc=280
Kg/cm2

6.33 M3 $ 497.29692 $ 3,147.89
2.1.3 Cabezal:
6x0.70, Ref. #7 Gr.=60, Estribo #4 @ 18
cms Gr.=40, Refuerzo #3 Gr.=40
7.20 M3 $ 386.24988 $ 2,781.00
2.2 ESTRIBO N1 61.71 M3 $ 492.46 $ 30,390.97
2.2.1 Zapata: 6x5x1 mt
Ref. #6 @ 12 cm, Gr.= 60, #3 @ 25 cm
Gr.= 40, fc=280 Kg/cm2
30.00 M3 $ 307.95 $ 9,238.49
2.2.2 Muro o stem: 6x6.50x0.75 mt
Ref. #7 @ 8 cm, Gr.= 60, #3 @ 25 cm,
Gr.= 40, fc=280 Kg/cm2
29.25 M3 $ 684.85 $ 20,031.84
2.2.3 Cabezal Estribo 1.29x6x0.25 Ref.
#3 @ 30 cm, Gr. 40
2.46 M3 $ 454.99 $ 1,120.63

543
2.3 ESTRIBO N2 61.71 M3 492.46 $ 30,390.97
Ref. #6 @ 12 cm, Gr.= 60, #3 @ 25 cm
Gr.= 40, fc=280 Kg/cm2
30.00 M3 $ 307.95 $ 9,238.49
2.3.2 Muro o stem: 6x6.50x0.75 mt
Ref. #7 @ 8 cm, Gr.= 60, #3 @ 25 cm,
Gr.= 40, fc=280 Kg/cm2
29.25 M3 $ 684.85 $ 20,031.84
2.3.3 Cabezal Estribo 1.29x6x0.25
Ref. #3 @ 30 cm, Gr. 40, fc=280 Kg/cm2
2.46 M3 $ 454.99 $ 1,120.63
2.4 APOYOS DE ACERO CON
ELASTOMEROS 12"x14"
12 unidades $ 1,112.26 $ 13,347.10
2.4 MURO LATERAL 1 55.95 M3 $ 358.83 $ 20,076.56
2.4.1 Zapata: 6.80x5x0.75
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm, Gr.=
60, fc=280 Kg/cm2
25.50 M3 $ 305.05 $ 7,778.66
2.4.2 Muro o stem: 6.80x7.79x0.75 mt
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm,
Gr.40, Fc=280 Kg/cm2
30.45 M3 $ 403.87 $ 12,297.90

2.5 MURO LATERAL 2 55.95 M3 $ 358.83 $ 20,076.56
2.5.1 ZAPATA: 6.80x5x0.75m
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm, Gr.=
60, fc=280 Kg/cm2
25.50 M3 $ 305.05 $ 7,778.66
2.5.2 Muro o stem: 6.80x7.79x0.75 mt
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm,
30.45 M3 $ 403.87 $ 12,297.90

2.6 MURO LATERAL 3 55.95 M3 $ 358.83 $ 20,076.56
2.6.1 Zapata: 6.80x5x0.75
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm, Gr.=
60, fc=280 Kg/cm2
25.50 M3 $ 305.05 $ 7,778.66
2.6.2 Muro o stem: 6.80x7.79x0.75 mt
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm,
30.45 M3 $ 403.87 $ 12,297.90

544

2.7 MURO LATERAL 4 55.95 M3 $ 358.83 $ 20,076.56
2.7.1 Zapata: 6.80x5x0.75
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm, Gr.=
60, fc=280 Kg/cm2
25.50 M3 $ 305.05 $ 7,778.66
2.4.2 Muro o stem: 6.80x7.79x0.75 mt
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm,
30.45 M3 $ 403.87 $ 12,297.90

3.0 SUPERESTRUCTURA $ 98,388.37

3.1 PERFIL W36X150. L=12 Mt 12 unidad $ 5,067.73 $ 60,812.82

3.2 PERFIL C12x30. L12 Mt 4 unidad $ 1,358.93 $ 5,435.72

3.3 LOSA DE CONCRETO. H=0.20 mt,
Ref. Super. #5 @ 45 cms ambos
sentidos, Ref. Inf. #5 @ 0.20 cms ambos
sentidos, Gr.=60, Fc=280 kg/cm2
57.456 M3 $ 450.13 $ 25,862.38

3.4 ASFALTO H=0.05 mt 402 M2 $ 15.62 $ 6,277.45

4.0 OBRAS DE COMPLEMENTACION $ 25,832.23

4.1 EMPLANTILLADO DE
MAMPPOSTERIA DE PIEDRA:
piedra cuarta, H=30 cm, Fc=280 Kg/cm2
748.89 M2 $ 12.39 $ 9,279.07

4.2 RELLONO COMPACTADO AL 90 %
Proctor T99
337.20 M3 $ 15.79 $ 5,325.25


545
4.3 LOSA DE APROXIMACION 1:
4.24x6.7x0.30, Ref. #4 @ 25 cms,
Gr.=40, Ref. #3 @ 25cm, Gr.= 40,
Fc=280 kg/cm2
8.24 M3 $ 295.12 $ 2,431.79

4.24x6.7x0.30, Ref. #4 @ 25 cms,
Gr.=40, Ref. #3 @ 25cm, Gr.= 40,
Fc=280 kg/cm2
8.24 M3 $ 295.12 $ 2,431.79

4.5 BARRERA DE TRAFICO:
0.2X0.2X0.7 mt, Tubo Est. 3"X3"x1/4,
Fy= 36 Ksi, Ref. #6,#3 Gr.= 40, Estr. #4
@0.125 mt, Fc=280 Kg/cm2

96.00 ML $ 66.30 $ 6,364.33

Costo Directo $ 298,975.62

Costo Indirecto (30%) $ 89692.69

IVA $ 50,526.88
TOTAL $ 439,195.19
El costo indirecto se ha considerado igual a un 30% del costo directo, ya que se ha realizado un
sondeo de costos indirectos en la zona Oriental para este tipo de proyectos.


546
HOJA DE PRESUPUESTO: PROPUESTA ESTRUCTURAL #2

FECHA: ENERO DE 2013
DESCRIPCIN CANTIDAD UNIDAD P.U. SUB-TOTAL
1.0 - OBRAS PRELIMINARES

$ 1,202.06
1.1 - Limpieza y Chapeo 409.0384 m2 $ 0.36 $ 147.25
1.2 - Trazo Y Nivelacin 1,122.89 m2 $ 1.06 $ 1,054.81

2.0 SUBESTRUCTURA $ 168,261.87
2.1 PILA 45.42 M3 $ 420.91 $ 19,117.67
2.1.1 Zapata.
6.75X6.75X0.70, Ref. General en ambos
sentidos #6 @25 cm
Gr.= 60, fc=280 Kg/cm2.
31.89 M3 $ 413.57097 $ 13,188.78
2.1.2 Columna Circular.
D=1.20 mt, h= 5.60 mt, Ref. #10@15 cm
Gr.=60, Espi. #4 @ zona conf 7.5 cm
zona no conf. 10 cm Gr.=40, Fc=280
Kg/cm2
6.33 M3 $ 497.29692 $ 3,147.89
2.1.3 Cabezal:
6x0.70, Ref. #7 Gr.=60, Estribo #4 @ 18
cms Gr.=40, Refuerzo #3 Gr.=40
7.20 M3 $ 386.24988 $ 2,781.00

2.2 ESTRIBO N1 61.71 M3 $ 492.46 $ 30,390.97
Ref. #6 @ 12 cm, Gr.= 60, #3 @ 25 cm
Gr.= 40, fc=280 Kg/cm2
30.00 M3 $ 307.95 $ 9,238.49
2.2.2 Muro o stem: 6x6.50x0.75 mt
Ref. #7 @ 8 cm, Gr.= 60, #3 @ 25 cm,
Gr.= 40, fc=280 Kg/cm2
29.25 M3 $ 684.85 $ 20,031.84
2.2.3 Cabezal Estribo 1.29x6x0.25 Ref.
#3 @ 30 cm, Gr. 40
2.46 M3 $ 454.99 $ 1,120.63

547

2.3 ESTRIBO N2 61.71 M3 492.46 $ 30,390.97
Ref. #6 @ 12 cm, Gr.= 60, #3 @ 25 cm
Gr.= 40, fc=280 Kg/cm2
30.00 M3 $ 307.95 $ 9,238.49
3.0 SUPERESTRUCTURA $ 106,182.48
3.1 VIGA AASTHO TIPO III: L=20 mt,
Preesforzada, 24 tendones Fc=350
kg/cm2 (5 ksi), 2C#3 fy: 4200 kg/cm2,
E#3 Gr.=60, Estribo #3 @ 7.0 cm Gr 60
6 unidad $11,634.11 $ 69,804.66
2.3.2 Muro o stem: 6x6.50x0.75 mt
Ref. #7 @ 8 cm, Gr.= 60, #3 @ 25 cm,
Gr.= 40, fc=280 Kg/cm2
29.25 M3 $ 684.85 $ 20,031.84
2.3.3 Cabezal Estribo 1.29x6x0.25
Ref. #3 @ 30 cm, Gr. 40, fc=280 Kg/cm2
2.46 M3 $ 454.99 $ 1,120.63

2.4 APOYOS DE NEOPRENO 12"x14" 12 unidades $ 671.34 $ 8,056.02

2.4 MURO LATERAL 1 55.95 M3 $ 358.83 $ 20,076.56
2.4.1 Zapata: 6.80x5x0.75
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm, Gr.=
60, fc=280 Kg/cm2
25.50 M3 $ 305.05 $ 7,778.66
2.4.2 Muro o stem: 6.80x7.79x0.75 mt
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm,
30.45 M3 $ 403.87 $ 12,297.90

2.5 MURO LATERAL 2 55.95 M3 $ 358.83 $ 20,076.56
2.5.1 ZAPATA: 6.80x5x0.75m
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm, Gr.=
60, fc=280 Kg/cm2
25.50 M3 $ 305.05 $ 7,778.66
2.5.2 Muro o stem: 6.80x7.79x0.75 mt
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm,
30.45 M3 $ 403.87 $ 12,297.90

548

2.6 MURO LATERAL 3 55.95 M3 $ 358.83 $ 20,076.56
2.6.1 Zapata: 6.80x5x0.75
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm, Gr.=
60, fc=280 Kg/cm2
25.50 M3 $ 305.05 $ 7,778.66
2.6.2 Muro o stem: 6.80x7.79x0.75 mt
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm,
30.45 M3 $ 403.87 $ 12,297.90

2.7 MURO LATERAL 4 55.95 M3 $ 358.83 $ 20,076.56
2.7.1 Zapata: 6.80x5x0.75
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm, Gr.=
60, fc=280 Kg/cm2
25.50 M3 $ 305.05 $ 7,778.66
2.4.2 Muro o stem: 6.80x7.79x0.75 mt
Ref. #6 @ 10 cm, Ref. #3 @ 25 cm,
30.45 M3 $ 403.87 $ 12,297.90
3.2 DIAFRAGMA DE CONCRETO. Ref.
#8 Gr60, Est. #3 @ 20cm Gr.40, tubo de
11/2", barras #8 Gr.60
9.44 M3 $ 448.94 $ 4,237.99

3.3 LOSA DE CONCRETO. H=0.20 mt,
Ref. Super. #5 @ 45 cms ambos
sentidos, Ref. Inf. #5 @ 0.20 cms ambos
sentidos, Gr.=60, Fc=280 kg/cm2
57.456 M3 $ 450.13 $ 25,862.38

3.4 ASFALTO H=0.05 mt 402 M2 $ 15.62 $ 6,277.45

4.0 OBRAS DE COMPLEMENTACION $ 25,832.23

4.1 EMPLANTILLADO DE
MAMPPOSTERIA DE PIEDRA:
piedra cuarta, H=30 cm, Fc=280 Kg/cm2
748.89 M2 $ 12.39 $ 9,279.07

4.2 RELLONO COMPACTADO AL 90 %
Proctor T99
337.20 M3
$
15.79
$ 5,325.25


549
4.24x6.7x0.30, Ref. #4 @ 25 cms,
Gr.=40, Ref. #3 @ 25cm, Gr.= 40, Fc=280
kg/cm2
8.24 M3
$
295.12
$ 2,431.79

4.24x6.7x0.30, Ref. #4 @ 25 cms,
Gr.=40, Ref. #3 @ 25cm, Gr.= 40, Fc=280
kg/cm2
8.24 M3 $ 295.12 $ 2,431.79

4.5 BARRERA DE TRAFICO:
0.2X0.2X0.7 mt, Tubo Est. 3"X3"x1/4,
Fy= 36 Ksi, Ref. #6,#3 Gr.= 40, Estr. #4
@0.125 mt, Fc=280 Kg/cm2
96.00 ML $ 66.30 $ 6,364.33

Costo Directo $ 301,478.65

Costo Indirecto (30%) $ 90443.60

IVA $ 50949.89
TOTAL $ 442872.14
El costo indirecto se ha considerado igual a un 30% del costo directo, ya que se ha realizado un sondeo
de costos indirectos en la zona Oriental para este tipo de proyectos.

Se puede observar que la propuesta estructural #1 es aquella la cual presenta un
menor costo econmico de construccin. Observando pequeas diferencias entre
ambos costos econmicos.


550

CAPITULO IX: CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES.


551

Capitulo IX: Conclusiones y recomendaciones.

Conclusiones.

- El anlisis y diseo estructural realizado con procedimientos manuales como el
anlisis y diseo estructural realizado con el CSIBridge son muy similares,
dando a conocer que ambos anlisis dan como resultado valores muy
parecidos con variaciones mnimas, por lo tanto se tiene la certeza en destacar
que el procedimiento manual se ha realizado de una manera adecuada.

- La propuesta estructural numero uno (puente con largueros de acero), es la
propuesta con menor costo de construccin, teniendo en cuenta que el montaje
de los largueros de acero no generaran problemas con respecto a los
largueros de concreto preesforzado ya que si se opta por la opcin nmero dos
es muy probable que esta instalacin genere mayor costo econmico, por lo
tanto se opta por proponer que la propuesta estructural numero uno es la
recomendado para la construccin.

- El diseo estructural de una seccin de concreto preesforzado realizado con el
CSIBridge es mucho ms exacto ya que en l se puede modelar cada tendn
de preesfuerzo con sus respectivas excentricidades y calcular de una manera
ms exacta las perdidas del preesfuerzo a travs del tiempo.

- Una de las desventajas del CSIBridge es que esta no realiza el anlisis y
diseo estructural de los estribos, los apoyos ya sean fijos o de expansin y los
conectores de cortante en las vigas de acero.


552

Recomendaciones.

- Los diseadores deben mantenerse en continua actualizacin respecto a
los cambios que se realizan a las normativas tcnicas utilizadas en el pas.
La ingeniera ssmica es un rea en constante investigacin, gracias a esto
las normativas van mejorando y modificndose de una edicin a otra.

- Se recomienda que al disear con la norma AASHTO LRFD se apliquen
parmetros que reflejen las caractersticas locales del pas. Esta norma
est basada en condiciones propias de Estados Unidos y sus parmetros
reflejan condiciones propias del lugar.

- En el proceso de diseo se recomienda poner especial atencin en los
requisitos de la norma AASHTO LRFD relacionados con el detallado ya que
estos permiten alcanzar comportamientos ssmicos satisfactorios aun,
cuando no se utilicen herramientas de anlisis refinadas, tal como el
anlisis por push-over.

- Aunque se pueda utilizar la norma AASHTO LRFD, es necesario desarrollar
una norma propia del pas, ya que en ella se contemplaran las
caractersticas que tiene El Salvador.

- Los programas de diseo estructural solamente son herramientas que
facilitan los clculos estructurales, es el diseador estructural quien debe de
interpretar de manera adecuada estos resultados y tomar las decisiones
pertinentes para la realizacin del diseo y detallado estructural.


553

Anexos.


554

Bibliografia.


555

Bibliografia
1. Alcaldia Municipal de San Carlos. (2012). Plan Estrategico del Municipio de
San Carlos. San Carlos, Morazan, El Salvador: Alcaldia Municipal de San
Carlos.
2. American Association of State Highway and Transportation Officials. (2007).
AASHTO LRFD Bridge Desing Specifications. Washington, DC., United
States of America: American Association of State Highway and
Transportation Officials.
3. American Concrete Institute Committee 315. (1999). Details and Detailing of
Concrete Reinforcement. Michigan, United States of America: American
Concrete Institute.
4. American Concrete Institute Committee 315R. (2004). Manual of Structural
and Placing Drawings for Reinforced Concrete Structures. Michigan, United
States of America: American Concrete Institute.
5. American Concrete Institute Committee 343R. (2004). Analysis and Desing
of Reinforced Concrete Bridge Structures. Michigan, United States of
America: American Concrete Institute.
6. American Institute of Steel Construction. (2005). Steel Construcction
Manual. Chicago, United States of America: American Institute of Steel
Construction.
7. Barker, R. M., & Puckett, J. A. (2007). Design of Higway Bridges An LRFD
Approach. New Jersey, United States of America: John Wiley & Sons, Inc.
8. Brockenbrough, R. L., & Merrit, F. S. (1999). Structural Steel Designers
Handbook. New York, United States of America: McGraw-Hill, INC.
9. CALTRANS. (2010). Seismic Desing Criteria. California, United States of
America: CALTRANS.
10. Chen, W. F., & Duan, L. (2000). Bridge Engineering Handbook. Washington,
D.C., United States of America: CRC Prees LLC.
11. Chen, W. F., & Duan, L. (2003). Bridge Engineering: Seismic Design.
Washington. D.C, United States of America: CRC Prees LLC.
12. Chen, W. F., & Duan, L. (2003). Bridge Engineering: Substructure Design.
Washington, D.C, United States of America: CRC Prees LLC.

556

13. Chow, V. T. (2003). Hidraulica de Canales Abiertos. Bogota, Colombia:
McGraw-Hill.
14. Comite Euro - International Du Beton. (1991). CEB - FIP Model Code 1990.
London, England: Thomas Telford Serviced Ltd.
15. Dheming Guatemala, S. S., & Herrera Matute, J. C. (2009).
Consideraciones sobre el Diseo de Subestructuras de Puentes Carreteros
en Zonas Sismicas (Documento digital ed.). Antiguo Cuscatln, El Salvador:
UCA.
16. Gallego Silva, M., & Sarria Molina, A. (2010). El Concreto y los Terremotos.
Bogota, Colombia: ASOCRETO.
17. Gilbert, R. I., & Micklebougruop, N. C. (2004). Design of Prestressed
Concrete. Sydney, Australia: Spon Prees Taylor & Fracis Group.
18. Hernandez Velez, A. (2012). Introduccion al Concepto del CSIBridge,
Analisis y Diseo de Puentes. San Juan, Puerto Rico.
19. Index Mundi. (s.f.). Index Mundi. Recuperado el septiembre de 2012, de
http://www.indexmundi.com/g/g.aspx?v=66&c=es&l=es
20. Institution of Civil Engineers. (2008). ICE Manual of Brigde Engineering.
London, England: Thomas Telford Ltd.
21. Instituto Nacional Geografico de EL Salvador. (1950?). Cuadrante
Geografico. Tercera Edicion, hoja 2556 I. San Salvador, El Salvador:
Ministerio de Obras Publicas.
22. Mendez Castro, L. O. (2003). Vulnerabilidad Sismica y Diseo Estructural
de Puentes Tipicos: Una Revision Sistematica Utilizando Registros de Los
Sismos Ocurridos en 1986 y 2001 en El Salvador (Documento digital ed.).
San Salvador, El Salvador: UES.
23. Mera, A. F. (2010). Concreto Preesforzado Diseo y Contruccin. Bogota,
Colombia: ASOCRETO.
24. Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales de El Salvador. (2012).
Curvas de Intensidad de Precipitaciones pluviales. San Salvador. MARN.
Mapa de Temperatura maxima Absoluta. San Salvador, El Salvador:
MARN.

557

Mapa de Temperatura Minima Absoluta. San Salvador, El Salvador: MARN.
Mapa de Usos de Suelo. San Salvador, El Salvador: MARN.
Mapa de Zonificacion Sismica de El Salvador. San Salvador: MARN.
29. Minnesota Department of Transportation. (2004). LRFD Bridge Desing
Manual. Minnesota, United States of America: Minnesota Department of
Transportation.
30. Nilson, A. H., & Winter, G. (1999). Estructuras de Concreto. Santa Fe,
Bogota: McGraw-Hill.
31. Precast and Prestressed Concrete Institute. (1999). PCI Desing Handbook.
Chicago, United States of America: Precast and Prestressed Concrete
Institute.
32. Sociedad Americana de la Soldadura. (2002). Codigo de Soldaduras en
Estructuras de Acero. Miami, Florida, Estados Unidos de America: AWS.
33. Tonias, D. E., & Zhao, J. J. (2007). Bridge Engineering: Desing,
Rehabilitation and Maintenance of Modern Highway Bridges. New York,
United States of America: McGraw-Hill.
34. Vallecilla, C. R. (2006). Manual de Puentes de Concreto Reforzado. Bogota,
Colombia: Bauen.
35. Villalaz, C. C. (2005). Mecanica de Suelos y Cimentaciones. Mexico, DF.,
Mexico: Limusa Noriega.
36. Vinnakota, S. (2006). Estructuras de Acero Comportamiento y LRFD.
Mexico, DF, Mexico: McGraw-Hill.


558

Glosario.


559

A.A.S.H.T.O: American Association of State Highway and Transportation Officials.
A.A.S.H.O: American Association of State Highway Officials.
Aceleracin: La razn de cambio de la velocidad con respecto al tiempo.
Acelerograma: Registro de las aceleraciones del suelo en funcin del tiempo.
Apoyos: Dispositivos estructurales ubicados sobre la subestructura y sirven para
transmitir las fuerzas de la superestructura hacia la subestructura y acomodar los
desplazamientos relativos entre ellas.
Cimentaciones: Parte de la subestructura que se encarga de transmitir las
fuerzas al suelo.
Claro: Espacio entre los elementos principales de la subestructura de los puentes.
Colapso: Cambio de la geometra del puente que hace que ste ya no sea apto
para su uso.
Cortante: Fuerza aplicada en direccin paralela a la seccin transversal de un
elemento.
Dao: Disminucin o prdida de las propiedades mecnicas de los elementos
causada por acciones externas.
Deformacin inelstica: Cambio de longitud de manera permanente de un
elemento estructural.
Diseo: Dimensionamiento y detallado de los elementos y conexiones de un
puente.
Ductilidad: Capacidad de sufrir grandes deformaciones sin disminuir
significativamente la resistencia.
Empalme: Punto donde una barra el acero de refuerzo se une a otra mediante la
prolongacin de una de las barras.

560

Esfuerzo: Fuerza sobre rea unitaria
Espectro de respuesta: Representacin de la mxima respuesta, en trminos de
aceleracin, velocidad o desplazamiento, de un sistema elstico con un solo grado
de libertada a un movimiento fuerte en funcin de la frecuencia natural o el periodo
natural.
Espirales: Barra o alambre torcido en forma de hlice cilndrica.
Estados lmites: Condicin ms all de la cual el puente o un elemento deja de
satisfacer los requisitos para los cuales fue diseado.
Estribos: Elementos estructurales de la subestructura de los puentes ubicados en
los extremos del mismo
Filosofa de diseo elstico: Especificaciones y criterios de diseo basados en el
comportamiento elstico de las estructuras y los elementos individuales.
Fundaciones: Sinnimo de cimentaciones.
Grados de libertad: Nmero de desplazamientos requeridos para definir la
posicin desplazada de toda la masa relativa a la posicin inicial.
L.R.F.D: Load Resisten Factor Design.
L.F.D: Load Factor Design.
Licuefaccin: Fenmeno en el cual el suelo pierde temporalmente capacidad
para soportar fuerzas debido al efecto que causan las ondas ssmicas,
principalmente de corte, cuando atraviesan capas de suelos granulares saturados.
Longitud de desarrollo: Longitud de las barras de acero requerida para
desarrollar completamente la resistencia del refuerzo.
Modos: Patrones o formas caractersticas en que vibrar un sistema mecnico.
Perodo natural: Tiempo requerido para completar un ciclo de vibracin libre.

561

Pilas: Elementos de soporte de la superestructura ubicados en el interior de la
longitud del puente.
Pilote: Tipo de cimentacin profunda que transmite las cargas a estratos
profundos del suelo.
Puente: Cualquier estructura que tiene una abertura no menor de 6.1 m y que
forma parte de una carretera o est ubicada sobre o debajo de una carretera.
Refuerzo longitudinal: Acero de refuerzo colocado en direccin longitudinal del
elemento cuya funcin es resistir los esfuerzos por flexin.
Refuerzo transversal: Acero de refuerzo colocado en direccin perpendicular al
eje longitudinal del elemento cuya funcin es resistir los esfuerzos por tensin
diagonal.
Refuerzo transversal en forma de estribos: Barras de acero dobladas que
envuelven el acero de refuerzo longitudinal.
Resistencia: Capacidad para soportar cargas
Respuesta elstica: Aceleracin, velocidad o desplazamiento de una estructura
dentro del rango elstico.
Riesgo ssmico: Probabilidad de ocurrencia, dentro de un plazo dado, de que un
sismo cause, en un determinado lugar, cierto efecto definido como perdidas o
daos.
Rtula plstica: Estado en donde todo el acero de refuerzo, en una zona de un
elemento, entre en fluencia.
Sismos: Movimiento repentino de parte de la corteza terrestre causado por el
movimiento a lo largo de una falla geolgica o actividad volcnica.
Tramo: Sinnimo de claro

562

Subestructura: Componentes estructurales del puente que soportan el tramo
horizontal.
Superestructura: Componentes estructurales del puente que constituyen el tramo
horizontal.


563

Diseo de Bloque Ssmicos.


564

Anlisis y Diseo de Bloques Ssmicos.

En algunas ocasiones, la respuesta ssmica de un puente ha llevado a la falla de
la superestructura teniendo como causa la prdida de soporte originada por
desplazamientos ssmicos excesivos de toda la estructura del puente.

Una manera de evitar el colapso de la superestructura ante la respuesta
transversal del puente debido a un sismo es con la incorporacin de bloques de
concreto reforzado ubicados sobre los soportes (pilas y estribos), separados por
las vigas. Estos bloques restringen el movimiento transversal de la superestructura
cuando un puente es sometido a un sismo. En la norma AASHTO LRFD 2007 no
se encuentra contemplado el diseo de estos elementos.

Figura A.1 Pila tipo cabeza de martillo con bloques ssmicos.

Priestley y otros muestran requerimientos de diseo para los bloques ssmicos
(figura A.2). Estos se encuentran sometidos a una fuerza en su plano, por lo que

565

es necesario disearlos para soportar un esfuerzo de corte que tratar de deslizar
el bloque lateralmente. El valor que debe soportar el bloque se expresa en la
ecuacin.

Donde el coeficiente de friccin puede tomarse como = 1.4 para grietas por
cortante que ocurren naturalmente, As es el rea total de refuerzo que cruza la
interface crtica, es un factor de reduccin de resistencia a cortante que se
tomar como 0.85.

Debe observarse que, la resistencia real puede ser menor que la esperada si la
fuerza lateral P se transmite muy por encima del bloque ssmico, causando que
este se comporte como una viga en voladizo, con un modo de falla a flexin. La
mxima carga lateral que puede ser transmitida por flexin debe ser:

De las ecuaciones anteriores, la mxima altura y a la cual la carga puede ser
aplicada es:


566

Figura A.2 Esquema de anlisis del bloque ssmico.

Para asegurar esto, la longitud del bloque ssmico debe ser tres veces esta altura
o se debe incorporar detalles especiales a cada lado del elemento para asegurar
que el punto de aplicacin de la fuerza est a una altura deseada.

El Departamento de Transporte de California (Caltrans) en la Seccin 7.8.4 indica
algunos requerimientos respecto a los Bloques ssmicos. La capacidad del bloque
ssmico en los Estribos estar limitada por el menor de:

Donde pila = suma de la capacidad lateral de la pila y Pdl es la reaccin vertical
de la carga muerta sobre el estribo. Los puentes anchos pueden requerir bloques
ssmicos internos para asegurar una adecuada resistencia lateral para cargas de
servicio y de sismo.


567

Planos estructurales: Puente con largueros de acero.


568


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570


571

572


573

Planos estructurales: Puente con largueros de concreto.


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578

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UNIVERSIDAD DE ORIENTE

FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

f'c 6Suuu psi = 424.26 psi = u.42 ksi

f'ci = SSuuu psi = u.164 ksi

rea de acero a proporcionar = 2N8= 10.13cm

sea menor que 34 -12

sea menor que 22.

c =0.53 V280 =8.86

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