A ideologia social do carro a motor Posted on Thu 06 Oct 2005 (743 reads) A IDEOLOGIA SOCIAL DO CARRO A MOTOR Carro:

muito alm do meio de transporte O que tem de pior nos carros serem como castelos ou manses beira do mar: bens luxuosos inventados para o prazer exclusivo de uma minoria muito rica, os quais em concepo e natureza nunca foram direcionados para o povo. Ao contrrio do aspirador de p, do rdio, ou da bicicleta, que retm seu valor de uso quando todos possuem um, o carro, como uma manso beira do mar, somente desejvel e til a partir do momento que as massas no tm um. Por isso, tanto em concepo quanto na sua finalidade original o carro um bem de luxo. E a essncia do luxo a de que ele no pode ser democratizado. Se todos puderem ter o luxo, ningum obtm as vantagens dele. Do contrrio, todos logram, enganam e frustram os demais, e logrado, enganado e frustrado por sua vez. Isto de muitssimo conhecimento comum no caso das manses beira mar. Nenhum poltico ousou ainda reivindicar que democratizar o direito s frias significasse uma manso com praia particular para cada famlia. Todos compreendem que se cada uma entre 13 ou 14 milhes de famlias devessem usar somente 10 metros da costa, tomariase 140.000km de praia para que todos tivessem sua parte! Para dar a todos sua parte teria-se que cortar as praias em tiras pequenas - ou espremer to fortemente as manses - que seu valor de uso seria nulo e sua vantagem sobre um complexo hoteleiro desapareceria. De fato, a democratizao do acesso s praias aponta a somente uma soluo: a soluo coletivista. E esta soluo est necessariamente em guerra com o luxo da praia particular, que um privilgio que uma minoria pequena toma como seu direito s custas de todos. Agora, por que aquilo que perfeitamente bvio no caso das praias no geralmente visto da mesma forma no caso do transporte? Como a casa de praia, um carro tambm no ocupa espao escasso? No priva os outros que usam as estradas (pedestres, ciclistas, motoristas de nibus, etal.)? No perde seu valor de uso quando todos usam os seus prprios? No entanto h uma abundncia de polticos que insistem que cada famlia tem o direito ao menos a um carro e que at encargo do "governo" tornar possvel que todos possam estacionar convenientemente, dirijam facilmente na cidade, e possam viajar no feriado ao mesmo tempo que todos outros, indo a 70 mph nas estradas, s estaes de frias. A monstruosidade deste absurdo demaggico imediatamente aparente, no entanto, mesmo a esquerda no desdm de recorrer a ela. Por que o carro tratado como uma vaca sagrada? Por que, ao contrrio de outros bens "privados", ele no reconhecido como um luxo anti-social? A resposta deve ser procurada nos dois aspectos seguintes da atividade de dirigir: A massificao do automvel efetua um triunfo absoluto do ideologia burguesa no nvel da vida diria. D e sustenta em todos a iluso de que cada indivduo pode procurar o seu prprio benefcio s custas de todos os demais. Leva ao egosmo cruel e agressivo

do motorista que em todos os momentos est figurativamente matando os "outros", que aparecem meramente como obstculos fsicos sua velocidade. Este egosmo competidor e agressivo marca a chegada do comportamento universal burgus, e tem existido desde que dirigir tornou-se lugar comum. ("voc nunca ter o socialismo com aquele tipo de pessoas", um amigo alemo ocidental me disse, triste ao ver o espetculo do trfego de Paris). O automvel o exemplo paradoxal de um objeto luxuoso que tem sido desvalorizado por sua prpria propagao. Mas esta desvalorizao prtica no foi seguida ainda por uma desvalorizao ideolgica. O mito do prazer e benefcio do carro persiste, embora se o transporte de massa fosse difundido, sua dominao seria golpeada. A persistncia deste mito explicada facilmente. A propagao do carro particular deslocou o transporte de massa e alterou o planejamento da cidade e da habitao de tal maneira que transfere ao carro o exerccio de funes que sua prpria propagao tornou necessrias. Uma revoluo ideolgica ("cultural ") seria necessria para quebrar este crculo. Obviamente no se deve esperar isto da classe dirigente (direita ou esquerda). Permita-nos olhar mais de perto agora estes dois pontos. Quando o carro foi inventado, ele o foi para prover poucos dos muito ricos com um privilgio completamente sem precedentes: viajar muito mais rapidamente do que todos os demais. Ningum at ento tinha sonhado com isso. A velocidade de todas as carroas era essencialmente a mesma, fosse voc rico ou pobre. As carruagens dos ricos no eram mais velozes do que as carroas dos camponeses, e trens carregavam todos na mesma velocidade (no possuam velocidades diferentes at eles comearem a competir com o automvel e o avio). Assim, at a virada do sculo, a elite no viajava em uma velocidade diferente do povo. O carro a motor iria mudar tudo isto. Pela primeira vez as diferenas de classe foram estendidas velocidade e aos meios de transporte. Este meio de transporte no incio parecia inacessvel s massas ele era muito diferente dos meios de transporte comuns. No havia nenhuma comparao entre o carro a motor e os outros: o bonde, o trem, a bicicleta, ou a carroa. Seres excepcionais saam em veculos com auto-propulso que pesavam pelo menos uma tonelada e cujos rgos mecnicos extremamente complicados eram to misteriosos quanto escondidos das vistas. Um aspecto importante do mito do automvel que pela primeira vez as pessoas andavam em veculos particulares cujos mecanismos de funcionamento eram completamente desconhecidos deles, e cuja manuteno e alimentao tiveram que confiar a especialistas. Aqui est o paradoxo do automvel: parece conferir aos seus proprietrios liberdade ilimitada, permitindo que viajem quando e a onde quiserem em uma velocidade igual ou maior que a do trem. Mas de fato, esta aparncia de independncia tem por debaixo uma dependncia radical. Ao contrrio do cavaleiro, do carroceiro, ou do ciclista, o motorista iria depender para suprir combustvel, assim como para o menor tipo de reparo, dos negociantes e dos especialistas em motores, lubrificao e ignio, e da possibilidade de troca das peas. Ao contrrio de todos os proprietrios anteriores de meios de locomoo, o relacionamento do motorista com seu veculo viria a ser aquele do usurio e consumidor e no do proprietrio e do mestre. Este veculo, em outras palavras, obrigaria o proprietrio a consumir e usar uma gama de servios comerciais e produtos industriais que somente poderiam ser fornecidos por um terceiro. A independncia aparente do proprietrio de automvel apenas escondia a dependncia radical real.

Os magnatas do petrleo foram os primeiros a perceber o ganho que poderia ser extrado da distribuio em escala do carro a motor. Se as pessoas pudessem ser induzidas a viajar em carros, eles poderiam vender o combustvel necessrio para movlos. Pela primeira vez na histria as pessoas tornar-se-iam dependentes de uma fonte comercial de energia para sua locomoo. Haveriam tantos clientes para a indstria de petrleo quanto houvessem motoristas e uma vez que haveriam tantos motoristas quanto houvessem famlias, a populao inteira se transformaria em cliente dos comerciantes de petrleo. O sonho de todo capitalista estava a ponto de se realizar. Todos iriam depender para suas necessidades dirias de um produto que uma nica indstria possua em monoplio. Tudo que se deveria fazer era deixar a populao dirigir carros. Pouca persuaso seria necessria. Seria suficiente baixar o preo do carro usando a produo em massa e a linha de montagem. As pessoas atropelariam umas as outras para compr-lo. Correriam sem perceber que estavam sendo conduzidas pelo nariz. O que, de fato, a indstria do automvel lhes ofereceu? Apenas isto: "de agora em diante, como a nobreza e a burguesia, voc tambm ter o privilgio de dirigir to rpido quanto qualquer um. Em uma sociedade de carro a motor o privilgio da elite tornado disponvel a voc". As pessoas se apressaram para comprar carros at que, quando a classe trabalhadora comeou a os comprar tambm, os motoristas perceberam que haviam sido enganados. Tinha sido prometido a eles um privilgio de burgueses, tinham entrado em dbito para adquiri-lo, e agora viam que qualquer um poderia tambm obter um. Qual o gosto de um privilgio se todos puderem o ter? um jogo de tolo. Pior, ele coloca todos em posio antagnica contra todos. A paralisao geral criada por um engarrafamento geral. Quando todos reivindicam o direito de dirigir na velocidade privilegiada da burguesia, tudo pra, e a velocidade do trfego da cidade cai vertiginosamente em Boston como em Paris, Roma, ou Londres abaixo daquele da carroa; no horrio do rush a velocidade mdia nas estradas abertas cai abaixo da velocidade de uma bicicleta. Nada ajuda. Todas as solues foram tentadas. Todas elas terminam piorando as coisas. No importa se elas aumentam o nmero de vias expressas, tneis, elevados, estradas de 16 pistas e estradas com pedgio na cidade, o resultado sempre o mesmo. Quanto mais estradas a servio, mais os carros as obstruem, e o trfego da cidade torna-se mais paralisantemente congestionado. Enquanto houverem cidades, o problema permanecer sem soluo. No importa quo larga e rpida uma superhighway seja, a velocidade na qual os veculos podem sair dela para entrar na cidade no pode ser maior do que a velocidade mdia nas ruas da cidade. Enquanto a velocidade mdia em Paris 10 a 20 km/h, dependendo da hora, ningum poder sair delas em torno e na capital a mais do que 10 a 20 km/h. O mesmo verdadeiro para todas as cidades. impossvel dirigir a mais do que uma mdia de 20km/h na embaraada rede de ruas, de avenidas, e de bulevares que caracterizam as cidades tradicionais. A introduo de veculos mais rpidos inevitavelmente atrapalha o trfego da cidade, causando gargalos e por fim uma paralisao completa. Se o carro deve prevalecer, h ainda uma soluo: livre-se das cidades. Isto , enfileireos por centenas de milhas ao longo de enormes estradas, fazendo delas subrbios de

estradas. Isto o que est sendo feito nos Estados Unidos. Ivan Illich mostra a conseqncia, do seguinte modo: "O americano tpico devota mais de 1500 horas no ano (que so 30 horas por semana, ou 4 horas por dia, incluindo domingos) a seu carro. Isto inclui o tempo gasto atrs do volante, andando e parado, as horas de trabalho para pagar por ele e para pagar pelo combustvel, pneus, pedgios, seguro, bilhetes e taxas. Deste modo ele toma deste americano 1500 horas para andar 6000 milhas (no curso de um ano). Trs milhas e meia custam-lhe uma hora. Nos pases que no tm uma indstria do transporte, as pessoas viajam exatamente nesta velocidade a p, com a vantagem que podem ir onde quiserem e de no estarem restritas s estradas de asfalto". verdade, Illich aponta, que em pases no-industrializados a viagem usa somente 3 a 8% do tempo livre da pessoa (que aproximadamente duas a seis horas na semana). Assim uma pessoa a p anda tantas milhas em uma hora gasta em viagem quanto uma pessoa em um carro, mas devota 5 a 10 vezes menos tempo na viagem. Moral: Quanto mais difundidos veculos rpidos esto dentro de uma sociedade, mais tempo a partir de um determinado ponto as pessoas gastaro e perdero viajando. Isto um fato matemtico. A razo? Ns acabamos de v-la: As cidades foram divididas em infinitos subrbios de estrada, porque esta era a nica maneira de evitar o congestionamento em centros residenciais. Mas o lado oculto desta soluo bvio: finalmente as pessoas no podem se deslocar convenientemente porque esto distantes de tudo. Para construir espao para os carros, as distncias foram aumentadas. As pessoas vivem longe de seu trabalho, longe da escola, longe do supermercado que requer ento um segundo carro para que as compras possam ser feitas e para as crianas irem escola. Passeios? Fora da questo. Amigos? H os vizinhos... e s. Na anlise final, o carro desperdia mais tempo do que economiza e cria mais distncias do que supera. Naturalmente, voc pode ir ao trabalho a 60 mph, mas isto porque voc vive a 30 milhas de seu trabalho e est disposto a dar meia hora s ltimas 6 milhas. Somando tudo: "uma boa parte do trabalho dirio gasto para pagar pela viagem necessria para ir ao trabalho". (Ivan Illich). Talvez voc esteja dizendo, "mas ao menos desta maneira voc pode escapar do inferno da cidade aps o fim do dia de trabalho". L estamos, e agora sabemos: "a cidade", a grande cidade que por geraes foi considerada uma maravilha, o nico lugar que vale a pena viver, considerada agora um "inferno". Todos querem escapar dela para viver no campo. Por que esta reverso? Por uma nica razo. O carro fez a cidade grande inabitvel. A fez fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada, to congestionada que ningum quer sair mais de tardinha. Assim, uma vez que os carros mataram a cidade, ns necessitamos carros mais rpidos para fugir em superestradas para os subrbios que esto ainda mais distantes. Que argumento circular impecvel: d-nos mais carros de modo que ns possamos escapar da destruio causada pelos carros. De um artigo luxuoso e uma marca de privilgio, o carro transformou-se assim numa necessidade vital. Voc tem que ter um para escapar do inferno urbano dos carros. A indstria capitalista ganhou assim o jogo: o suprfluo tornou-se necessrio. No h mais a necessidade de persuadir as pessoas a quererem um carro; sua necessidade um fato da vida. verdadeiro que algum possa ter suas dvidas ao prestar ateno fuga motorizada ao longo das estradas do xodo. Entre 8 e 9:30 da manh., entre 5:30 e 7 da tarde, e em fins de semana por cinco ou seis horas as rotas de fuga se prolongam nas

procisses de para-choque--para-choque que vo (no mximo) velocidade de um ciclista e em uma nuvem densa de emanaes da gasolina. O que sobra das vantagens do carro? O que deixado quando, inevitavelmente, a velocidade superior nas estradas limitada exatamente pela velocidade do carro mais lento? Ntido suficiente. Aps ter matado a cidade, o carro est matando o carro. Prometendo a todos poderem andar mais rapidamente, a indstria do automvel termina com o resultado previsvel de que todos tem que andar to lentamente quanto o mais lento, em uma velocidade determinada pelas leis simples da dinmica dos fluidos. Pior: sendo inventado para permitir que seu proprietrio v aonde deseja, na velocidade e tempo que deseja, o carro transforma-se, de todos os veculos, no mais servil, perigoso, no confivel e incmodo. Mesmo se voc reserva uma extravagante quantidade de tempo, voc nunca sabe quando os gargalos o deixaro chegar l. Voc est limitado estrada to inexoravelmente quanto o trem a seus trilhos. No mais do que o viajante de trem, pode voc parar em um impulso, e como o trem voc deve ir em uma velocidade decidida por outra pessoa. Concluindo, o carro no tem nenhuma das vantagens do trem e possui todas as suas desvantagens, mais algumas prprias: vibrao, espao apertado, o perigo dos acidentes, o esforo necessrio para dirigi-lo. No entanto, voc pode dizer, as pessoas no tomam trem. Claro! Como poderiam? Voc j tentou alguma vez ir de Boston a New York de trem? Ou de Ivry a Treport? Ou de Garches a Fountainebleau? Ou de Colombes a l'Isle-Adam? Voc tentou em um sbado ou domingo de vero? Bem, ento tente e boa sorte! Voc observar que o capitalismo do automvel pensou em tudo. To logo o carro matou o carro, ele fez com que as alternativas desaparecessem, tornando compulsrio, deste modo, o carro. Assim, primeiramente o estado capitalista permitiu que as conexes de trilho entre as cidades e o campo circunvizinho se deteriorassem, e ento acabou com elas. As nicas que foram poupadas foram as conexes inter-municipais de alta velocidade que competem com as linhas areas para uma clientela de burgueses. H um progresso para voc! A verdade que ningum tem realmente qualquer escolha. Voc no livre para ter um carro ou no porque o mundo dos bairros projetado em funo do carro e, cada vez mais, assim o mundo da cidade. por isso que a soluo revolucionria ideal, que afastar o carro em proveito da bicicleta, do nibus, e do bonde, no sequer mais aplicvel nas cidades grandes como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, ou Bruxelas, que so construdas por e para o automvel. Estas cidades estilhaadas so formadas por alinhadas ruas vazias possuindo desenvolvimentos idnticos; e sua paisagem urbana (um deserto) diz, "estas ruas so feitas para se dirigir to rapidamente quanto possvel do trabalho para casa e vice-versa. Voc anda atravs daqui, voc no vive aqui. No fim do dia de trabalho todos devem permanecer em casa, e qualquer um encontrado na rua depois do anoitecer deve ser considerado suspeito de fazer o mal". Em algumas cidades americanas o ato de dar uma volta nas ruas noite vista como suspeita de crime. Ento estamos fritos? No, mas a alternativa ao carro ter que ser abrangente. Para que as pessoas possam abandonar seus carros, no ser suficiente lhes oferecer um transporte de massa mais confortvel. Tero que poder dispensar o transporte por se sentirem em casa nos seus bairros, nas suas comunidades, nas suas cidades de tamanho humano, e por sentirem prazer em andar do trabalho para casa a p, ou se preciso for, de bicicleta. Nenhum meio de transporte e fuga veloz jamais compensar a vexao de

viver em uma cidade inabitvel na qual ningum se sente em casa, ou a irritao de somente ir cidade para trabalhar ou, por outro lado, de estar sozinho e dormir. "As pessoas", escreve Illich, "quebraro as correntes do domnio do transporte quando voltarem a amar como se fosse seu prprio territrio o seu prprio ritmo particular, e temer ficar demasiado distante dele". Mas a fim de amar "o seu territrio" ele deve antes de mais nada ser habitvel, e no congestionvel. O bairro ou a comunidade devem novamente transformar-se em um microcosmo esculpido por e para todas as atividades humanas, onde as pessoas possam trabalhar, viver, relaxar, aprender, se comunicar, e discutir sobre ela, e no qual elas controlem conjuntamente como o lugar de sua vida em comum. Quando algum lhe perguntou como as pessoas gastariam seu tempo aps a revoluo, quando o desperdcio capitalista tivesse sido eliminado, Marcuse respondeu, "ns traremos abaixo as grandes cidades e construiremos novas. Isso manter-nos- ocupados por enquanto". Estas novas cidades poderiam ser federaes de comunidades (ou de bairros) cercadas por cintures verdes nos quais cidados e em especial crianas em idade escolar passariam diversas horas da semana cultivando os alimentos frescos de que necessitam. Para se locomoverem todos os dias poderiam usar todos os tipos do transporte adaptados a uma cidade de tamanho mdio: bicicletas, bondes ou bondes eltricos municipais, txis eltricos sem motoristas. Para longas viagens no pas, assim como para convidados, uma quantidade de automveis comunais estaria disponvel em garagens do bairro. O carro no seria mais uma necessidade. Tudo teria mudado: o mundo, a vida, as pessoas. E isto no vir por si s. Entretanto, o que deve ser feito para se chegar l? Sobretudo, nunca faa do transporte um assunto em si mesmo. Conecte-o sempre ao problema da cidade, da diviso social do trabalho, e maneira que isto compartimentaliza as muitas dimenses da vida. Um lugar para o trabalho, outro para "viver", um terceiro para as compras, um quarto para aprender, um quinto para entretenimento. A maneira que nosso espao arranjado d continuidade desintegrao das pessoas que comea com a diviso de trabalho na fbrica. Corta uma pessoa em fatias, corta nosso tempo, nossa vida, em fatias separadas de modo que em cada uma voc seja um consumidor passivo a merc dos comerciantes, de modo que nunca lhe ocorra que o trabalho, a cultura, a comunicao, o prazer, a satisfao das necessidades, e a vida pessoal podem e deveriam ser uma e mesma coisa: uma vida unificada, sustentada pelo tecido social da comunidade. Le Sauvage, Setembro-Outubro de 1973 Andr Gorz - Le Sauvage | Setembro/Outubro de 1973