IBAPE XXII UPAV / XIII COBREAP FORTALEZA/CE ABRIL/2006

PERCIAS APARENTEMENTE INSOLVEIS: SOLUO ATRAVS DA FSICA E DA MATEMTICA

A B

Anders Carlos Eduardo Kerr Benfica Marcelo Rocha A Engenheiro Civil, CREA 18.733/D (SP), IBAPE/MG 616 B Engenheiro Mecnico, CREA 69.909/D, IBAPE/MG 597 Av. Raja Gabaglia, 3117 Sala 121 30350-540 Belo Horizonte / Minas Gerais Fonefax (0xx31) 3296-1833 Celulares (0xx31) 9978-5131 // 9972-8080 1

Resumo. Este trabalho tem o propsito de incentivar o uso das cincias exatas na soluo de casos cujos dados disponveis no so suficientes nem conclusivos. O caso principal analisado mostra que princpios fsicos e matemticos podem trazer luz ao processo, orientando as partes e a Justia na tomada de deciso. Uma coliso entre veculos apresentava-se insolvel pois o Boletim de Ocorrncia e a percia executada no supriram o processo com informaes necessrias e suficientes para julgamento pela Justia. Enquanto o motociclista dizia ter sido atingido pela camionete que saa de um estacionamento, o motorista da camionete afirmava que o motociclista dirigia distrado e em excesso de velocidade. O impasse somente foi desfeito aps o estudo feito pelos autores deste trabalho, atravs do clculo da velocidade da motocicleta e atravs da anlise fsica e matemtica das possibilidades de manobra da camionete no estacionamento. Os clculos demonstraram que o motociclista pilotava sua moto em excesso de velocidade e que a camionete nunca teria atingido a moto, fosse qual fosse a forma com a qual tivesse deixado o estacionamento. O trabalho finaliza apresentando resumidamente trs outros casos, a ttulo de exemplo.

Palavras chave: Fsica, Matemtica, Desastre, Acidente, Coliso

INTRODUO O perito judicial freqentemente nomeado pela Justia muito tempo aps a ocorrncia dos fatos que motivaram a instaurao de um processo, o que limita o trabalho pericial s informaes nele disponveis, nem sempre completas e tecnicamente confiveis. Esta situao vivida pelos peritos no dia-a-dia de seu trabalho usualmente contornada pelo estudo detalhado dos dados do processo, pela execuo de uma diligncia minuciosa e por um raciocnio tcnico lgico, este ltimo utilizado com muito cuidado e parcimnia, na medida em que somente se aplica se baseado em fatos, se concludente e se totalmente isento de sofismas. de se notar, entretanto, que nem sempre os dados disponveis no processo, complementados pelos eventualmente obtidos na diligncia, so suficientes para que o perito possa completar seu raciocnio, tecer hipteses e confirm-las, permitindo com isto que os quesitos formulados pelas partes possam ser adequadamente respondidos. O presente trabalho visa demonstrar que com freqncia existem informaes preciosas escondidas em detalhes descritos nos laudos anteriormente executados, nos depoimentos de testemunhas, em detalhes de fotografias tomadas poca do evento, enfim, subjacente aos fatos mais visveis, muitas vezes existem outros que, se analisados e aproveitados adequadamente, podem suprir o perito com material suficiente para concluir pelo ocorrido, sem que reste sombra de dvida. O caso principal a ser analisado neste trabalho refere-se a um acidente ocorrido h cerca de dois anos, numa cidade de Minas Gerais. Considerando a necessidade de se preservar seus dados especficos tais que possam identificar seus autores e rus, bem como a localidade onde o processo corre, algumas informaes sero omitidas ou alteradas sem, entretanto, prejudicar o encadeamento das idias, sem distorcer fatos bsicos e sem invalidar os resultados obtidos. Como parte que consideramos importante nesta Introduo, resta comentar a questo da didtica, em seu mais amplo sentido. No basta escrever de forma precisa. No basta escrever sobre o encadeamento das idias, sobre a anlise dos fatos e sobre as concluses chegadas. imprescindvel que tudo seja relatado de forma clara, correta e compreensvel. Mas mesmo todas estas caractersticas ainda no so suficientes se, ao desenvolver e descrever suas idias, o autor do texto no o fizer de forma didtica. Nossa expresso oral e escrita tem que ser adequada ao pblico alvo. fundamental que o trabalho possa ser entendido por tcnicos e por leigos e, para isto, cabe ao perito, alm de tudo o mais, dosar cuidadosamente seus termos, expresses e explicaes para que no haja falta nem excesso, seja para qual grupo for, e para que seu contedo seja cristalino. O ACIDENTE No dia do acidente, um motociclista conduzia sua moto por uma das ruas de um bairro num trecho reto que precedia uma curva para a direita. Completada a curva e entrando num novo trecho reto, o motociclista se deparou com a traseira de uma camionete que manobrava saindo de um estacionamento, com ela chocando-se. Com o choque, o motociclista foi projetado para a esquerda, imobilizando-se alguns metros frente junto ao meio fio da pista contrria. A motocicleta, por sua vez, caiu no asfalto e escorregou sobre ele, vindo a se imobilizar tambm na outra pista, prximo ao meio fio, no antes de bater contra o suporte de uma lixeira, quebrando-o. 3

Com o impacto, a pickup sofreu danos leves em sua tampa e lanterna esquerda traseiras, praticamente no se deslocando do local de contato entre os veculos. A motocicleta ficou bastante danificada, com partes amassadas e quebradas em sua lateral direita e com a lateral esquerda muito arranhada pelo atrito com o asfalto. Embora no tenha havido qualquer vtima fatal, o motociclista ficou bastante ferido, tendo sido afastado de suas atividades normais por longos meses de tratamento at a recuperao total de seus movimentos. Os dados bsicos do acidente foram parcialmente registrados pela Polcia Militar, que, na ocasio, lavrou Boletim de Ocorrncia (BO). BASE DE JULGAMENTO PARA A JUSTIA No temos a menor pretenso de divagar sobre a forma como a Justia julga nem a maneira como as informaes disponveis e a defesa das partes influenciam este julgamento. Cabe ao perito, entretanto, oferecer informaes claras, concisas, corretas e pertinentes, mesmo que no solicitadas mas disponveis a partir de sua investigao, de tal forma a suprir advogados e juiz com dados confiveis que possam reforar pontos de vista, criar conceitos para julgamento, fornecer subsdios s partes para defesa, seja isentando-as de culpa ou responsabilidade, ou reduzindo sua culpa ou sua responsabilidade. Desta forma, o perito deve conduzir seu trabalho de modo sereno, isento e responsvel, com criatividade e pesquisa persistente. No presente caso, como ocorre com muita freqncia nas lides que envolvem acidentes e em casos onde esto envolvidos aspectos tcnicos especializados, as informaes disponveis eram precrias e insuficientes, dando margem a discusses infrutferas e inconseqentes entre as partes, prejudicando o andamento do processo, cada vez mais envolto num cipoal de acusaes. Considerando que o acidente ocorreu durante o perodo diurno de um dia ensolarado, considerando que os veculos estavam disposio para percia, considerando ainda que a vtima, embora j levada para atendimento mdico, estava representada por seu pai e muitos haviam presenciado o acidente, torna-se difcil entender por que o BO no fez qualquer meno a eventuais marcas de frenagem, no indicou claramente o local onde a motocicleta e o motociclista se imobilizaram aps o choque, no registrou testemunhos, enfim, o BO restringiu-se a informar: Nome, endereo e qualificao das partes envolvidas no acidente, qualificando tambm seus veculos; Nome, endereo e qualificao de duas testemunhas, sem incluir seu testemunho. Estas testemunhas se mostraram posteriormente incapazes de suprir a Justia com qualquer informao adicional pertinente; Descrio sumria dos danos aparentes observados nos dois veculos; Local aproximado onde o motociclista se imobilizou aps o acidente e local vagamente assinalado do ponto onde a motocicleta se imobilizou, sem medidas; O local aproximado onde teria ocorrido o impacto entre os veculos, sem medidas; A indicao, sem qualquer argumentao de apoio, de que a culpa teria sido do motorista da camionete que teria deixado bruscamente o estacionamento, atingindo assim a motocicleta. A alegao da defesa do motociclista era de que a brusca apario da camionete o teria surpreendido, no proporcionando a ele tempo para se desviar. A defesa do motorista da 4

camionete afirmava que o motociclista vinha distrado e em excesso de velocidade, o que teria justificado o choque. * * * Ora, contando apenas com as informaes acima apresentadas e ante o fogo cruzado dos defensores das partes, o julgamento da lide se mostrava cada vez mais complexo e invivel. Mesmo os advogados das partes concluram que sem uma percia tcnica que trouxesse alguma luz ao caso no seria possvel chegar a qualquer concluso. Formulados os quesitos e nomeado o perito, acompanhamos todos os passos da diligncia na condio de assistentes tcnicos do Ru (motorista da camionete). DILIGNCIA E PERCIA diligencia compareceram, alm do perito e dos assistentes tcnicos das partes, o pai do motociclista, uma testemunha residente numa casa em frente qual a motocicleta se havia imobilizado aps o acidente, e as duas partes envolvidas no processo. Durante a diligncia, foram tomados pelo perito os depoimentos das partes, do pai do motociclista e do morador da casa em frente qual a moto teria parado. Foram tambm tomadas medidas amarrando todos os locais relacionados com o acidente, identificados pelos presentes (as partes, o pai do motociclista e o citado morador) e anotadas as principais caractersticas da via pblica, incluindo-se a a localizao exata da sinalizao de trnsito. Assim, a partir da diligncia, tomou-se conhecimento de uma srie de novas informaes que poderiam servir de base para novas concluses, ao menos era o que se esperava da percia. As informaes obtidas, em resumo, foram as seguintes: Havia farta sinalizao, fixando como mxima a velocidade de 40 km/h, sinalizao esta area e de pista; Havia sinalizao de pista, informando ao condutor que deveria reduzir a velocidade naquele trecho; Havia sinalizao area, indicando ser a regio uma rea escolar; O motociclista morava no bairro e tinha pleno conhecimento da regio e do local onde ocorreu o acidente; Aps a curva existente antes do local do acidente, j na reta, o motociclista tinha uma viso livre mnima de 68,90 metros; O corpo do motociclista foi projetado distncia de 18,60 metros, em direo outra pista, medidos no sentido da rua, parando ao chocar-se contra o meio fio; A motocicleta foi projetada distncia de 38,60 metros, em direo outra pista, medidos no sentido da rua; Ao se aproximar da calada da pista oposta roando o cho, a motocicleta subiu na calada e chocou-se contra o suporte de uma lixeira, quebrando-o e parando em seguida; No momento do acidente, no havia movimento de veculos no sentido oposto, uma vez que nem o corpo do motociclista nem a motocicleta foram atingidos durante suas projees em direo calada oposta; O local do choque ficou estabelecido atravs dos testemunhos obtidos no dia da diligncia.

Os quesitos formulados pelas partes eram quase todos direcionados velocidade com a qual o motociclista vinha dirigindo sua moto, alguns relacionados forma como a camionete havia deixado o estacionamento e outros voltados para a distncia provvel de frenagem da moto, possibilidade de desvio para evitar-se o choque, etc. Posteriormente, ao tomarmos conhecimento do teor do Laudo Pericial, constatamos que o Perito Oficial: Afirmou que no havia como calcular a velocidade da motocicleta no momento do acidente, mas que, em seu julgamento, ela certamente vinha em velocidade superior permitida para o local, provavelmente em torno de 60km/h; Sem dar nfase, informou da existncia da citada sinalizao area e de pista (velocidade mxima permitida, alertas de reduo de velocidade e de rea escolar); Incluiu no Laudo o croquis do local, indicando as medidas obtidas durante a diligncia, relativas ao acidente; Sem apresentar qualquer argumentao e sem indicar qualquer testemunho ou fonte de informao, concluiu que o motorista da camionete havia surpreendido o motociclista, atingido-o. Diante da insuficincia de dados e de argumentao do Laudo Pericial e considerando que as informaes obtidas por ocasio da diligncia no tinham sido aproveitadas integralmente, os assistentes tcnicos do Ru, autores deste trabalho, decidiram pesquisar profundamente o problema em busca de uma soluo tcnica que pudesse realmente trazer luz ao caso, mesmo sob pena de responsabilizar o Ru. APOIO DA FSICA E DA MATEMTICA NA SOLUO DO PROBLEMA A exaustiva anlise dos fatos que envolveram o acidente, j sob a tica das novas informaes, mostrou que o problema se resumia a quatro aspectos que deveriam ser considerados adequadamente: Primeiro aspecto: a velocidade mxima permitida para o local era, sem qualquer sombra de dvida, de 40 km/h, conforme sinalizao farta e visvel; Segundo aspecto: a velocidade desenvolvida pela motocicleta no momento do impacto poderia ser calculada com base nos dados colhidos pelo Perito durante a diligncia, obtidos com nosso acompanhamento e auxlio; Terceiro aspecto: Seria interessante se pudssemos calcular o tempo demandado pela camionete para atingir o ponto de impacto, comparando esse tempo com o movimento da motocicleta, a ponto de se estabelecer onde ela estaria quando uma parte da camionete j estivesse ocupando um espao visvel na pista de rolamento da rua; Quarto aspecto: o motociclista circulava, no momento do acidente, por uma regio dele plenamente conhecida, desenvolvendo um percurso familiar por inmeras passagens pelo local, dirias e freqentes, ou seja, seu deslocamento pelo trecho em questo exigia apenas reflexos automticos. At que ponto esse aspecto poderia ter reduzido a ateno do condutor da moto? No que se refere velocidade mxima permitida para o local, a existncia de uma escola e sua respectiva sinalizao, a existncia de placas com aviso de velocidade mxima de 40 km/h em dois locais diferentes, a sinalizao de pista indicativas de ateno e de reduo de velocidade, e a sinalizao tambm de pista indicando a velocidade mxima, no deixam dvida quanto aos procedimentos que o motociclista deveria seguir a fim de evitar acidentes. Quanto velocidade desenvolvida pela motocicleta no momento do impacto, ao que tudo indicava, ela seria passvel de clculo a partir dos dados coletados durante a diligncia. 6

No que se refere possibilidade de clculo do tempo necessrio para que a camionete se deslocasse da posio de repouso at a ocupao de uma parte visvel na pista, algumas consideraes devero ser feitas relativas s diversas formas de direo que poderiam ser adotadas pelo seu condutor. Tambm a questo da eventual queda no nvel de ateno dever passar por um crivo que restrinja ao mnimo os argumentos subjetivos. Fiquemos, por enquanto, na questo da velocidade desenvolvida pela motocicleta no momento do acidente. * * * Apresentar uma questo tcnica para leigos requer de seu apresentador um cuidado extremo. Se, por um lado, o tema deve ser compreendido pelo profissional de outras reas que no a tcnica, e assim deve ser tecnicamente o mais leve possvel, o assunto, tambm, deve revestir-se de toda a bagagem tcnica na medida em que vai ser analisado por profissionais que dele entendem e que, por essa razo, exigem expresses adequadas, dispensam explicaes para eles evidentes e esperam uma apresentao espartana em termos de obviedade. Assim, como j dissemos, o perito tem de procurar um meio termo que satisfaa a ambas as partes e que, portanto, seja didtico para o advogado e para o engenheiro, o que realmente no tarefa muito fcil. ANLISE TCNICA FATOS OCORRIDOS COM A MOTO E SEU CONDUTOR A anlise tcnica do problema passar por vrias etapas, talvez um pouco longas, mas com nvel de detalhe suficiente para os profissionais do Direito e adequado para os profissionais da Engenharia. Por razes bvias, as frmulas utilizadas para expressar matematicamente os princpios fsicos pertinentes a cada caso sero apresentadas em sua forma genrica, sendo os passos algbricos e aritmticos apenas indicados, com omisso dos detalhes intermedirios. Anlise Tcnica Distncias de projeo do corpo e da motocicleta Conforme depoimentos das partes no dia da diligncia, o motociclista teve seu movimento barrado junto ao meio fio da pista contrria, entre os imveis de nmeros 233 e 243. Embora o nmero mdio (238) seja par e portanto em termos de numerao da via pblica esteja do outro lado da rua, consideramos que o motociclista estaria em frente a esse nmero apenas para clculo de distncias. Seria como se fosse um nmero virtual. Isto porque a numerao das edificaes de uma rua ou avenida estabelecida sempre partindo-se de seu incio e medindo-se em metros a distncia at o imvel considerado. Assim temos, como primeira verificao de distncias: 238 (local onde o corpo parou) 220 (local onde ocorreu o impacto) = 18 metros O desenho, elaborado pelo Perito, no dia da diligncia, indica todas as distncias entre os principais pontos, quais sejam o local do choque, o local de paralisao do motociclista e o local de paralisao da motocicleta. Essas medidas foram feitas com auxlio de trena pelo Perito Oficial, com o apoio de um dos Assistentes Tcnicos do Ru. Os pontos principais citados foram claramente identificados pelas partes envolvidas no acidente e testemunhados por moradores da regio. A localizao final da motocicleta foi identificada inclusive pelo morador da casa de nmero 263, informando adicionalmente que a moto parou aps bater contra o suporte da lixeira de sua casa, entre os nmeros 253 e 263, quebrando-o. Alm dessa informao verbal, essa testemunha identificou os restos do poste de fixao da lixeira, remanescentes no piso da calada. 7

Com base nessas informaes do Perito, das partes e das testemunhas, podemos calcular a distncia real entre o acidente e os locais de paralisao do motociclista e da motocicleta. Assim temos, para o caso do motociclista: Distncia medida pelo Perito: 18,60 metros Considerando ser esse ltimo valor mais preciso que o primeiro, o adotamos como correto. Para o caso da motocicleta, seguindo o mesmo raciocnio, temos: Nmero 258 nmero 220 = 38,00 metros (258 = mdia entre 253 e 263) Ainda seguindo o mesmo raciocnio, calculando-se, a partir das medidas obtidas no dia da diligncia, temos: Distncia medida pelo Perito: 38,60 metros Assim, pelas mesmas razes anteriormente expostas, adotamos como correto o valor medido pelo Perito. Temos portanto:

Distncia de projeo do corpo do motociclista no sentido da via pblica: dm= 18,60 metros

Distncia de projeo da motocicleta no sentido da via pblica: dv= 38,60 metros

Tendo em vista que tanto o motociclista quanto a motocicleta foram projetados para a esquerda numa linha inclinada com relao ao eixo da avenida, a distncia percorrido por ambos e os ngulos formados com o eixo da avenida sero calculados oportunamente. Anlise Tcnica Pesos do motociclista e da motocicleta Durante a diligncia, o Autor informou ter perdido muito peso (massa) como conseqncia do acidente e do longo perodo de recuperao, sendo que, por ocasio do acidente, pesava 70 kg. Portanto, temos:

Massa do motociclista na ocasio do acidente: Mm= 70 kg

A pesquisa das caractersticas da motocicleta acidentada indica que seu peso (massa) de 173 kg (seco). Supondo meio tanque de combustvel, devemos acrescentar mais 9 kg ou seja, a moto estaria pesando 182 kg.

Massa da motocicleta: Mv= 182 kg

Anlise Tcnica Croqui do local do acidente Antes de iniciarmos os clculos necessrios para a determinao da velocidade da motocicleta no momento do impacto, vamos apresentar na folha seguinte um croqui representando o local onde ocorreu o acidente (com medidas tomadas pelo Perito Oficial) e a situao vivida por seus participantes nesse momento. 8

5,20 m Suporte da lixeira, quebrado pela motocicleta, interrompendo seu movimento

6,40 m

182 kg Moto parou em frente ao nmero 258

39,50 m 38,60 m

Motociclista parou em frente ao 238 18,60 m 70 kg

20,41 m B A Camionete

Impacto se deu em frente ao bar de nmero 220

8,40 m Direo e sentido da motocicleta antes do acidente 220 = Local assinalado como o do acidente 238 = Mdia entre os nmeros 233 e 243, onde o motociclista parou aps o acidente 258 = Mdia entre os nmeros 253 e 263, onde a motocicleta parou aps o acidente ngulo A= 24,305O ngulo B= 12,277O Nota: Nas ruas e avenidas das cidades brasileiras, os nmeros das edificaes referem-se distncia, em metros, entre elas e o princpio da via pblica. Nmeros pares do lado direito e nmeros mpares do lado esquerdo.

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Anlise Tcnica Dinmica do acidente Para que seja possvel efetuar os clculos necessrios determinao da velocidade a qual animava a motocicleta no instante imediatamente anterior ao impacto, necessrio que conheamos a dinmica do acidente. Para tanto, sugerimos que o leitor acompanhe o raciocnio exposto abaixo com a observao simultnea do croqui da pgina anterior. Inicialmente, devemos entender que, com base na trajetria desenvolvida pelo corpo do acidentado e pela sua moto e, ainda, pela posio da camionete no momento do acidente, que, ao sair do estacionamento, expunha sua parte traseira, o impacto se deu com a motocicleta talvez tentando desviar-se da camionete para a esquerda, e estando sua parte traseira no momento do choque com alguma inclinao com relao ao eixo da avenida (vide croqui). Com esse quadro em mente, podemos descrever o acidente da seguinte forma: A moto vinha trafegando pela pista e, por alguma razo que, no momento, no vem ao caso, chocou-se com a parte traseira da camionete. Devido ao choque, a motocicleta e seu condutor desviaram-se para a esquerda, sendo o motociclista projetado na horizontal por sobre o guido da motocicleta. Uma frao de segundo aps, ele atingiu o piso de asfalto, continuando em sua trajetria rumo outra pista, escorregando e girando sobre seu corpo at se chocar contra o meio fio, cessando ento seu movimento. Portanto, a distncia percorrida pelo motociclista ocorreu em duas etapas, a primeira delas voando sobre a pista em movimento inicialmente horizontal e em seguida descendente at toc-la, e a segunda, em movimento horizontal escorregando e rolando pelo asfalto at a paralisao. Com a motocicleta aconteceu algo semelhante. Ao se chocar contra a camionete, que teve amassadas sua tampa traseira e sua lanterna traseira esquerda, a moto teve destruda boa parte do lado direito de sua carenagem. Ora, quando duas estruturas maleveis se chocam a ponto de causar danos em ambas, esses danos se dividem em dois: um o dano permanente, ou seja, o amassamento visvel observado imediatamente aps o impacto. O outro instantneo e no perceptvel pela rapidez com que ocorre, representado por um efeito de mola, resultado da parte reversvel do amassamento, conseqncia da flexibilidade de toda a estrutura que se est chocando. Dado esse efeito, os dois corpos que se chocam praticamente se deformam e devolvem a parte da energia armazenada por essa deformao na forma de um movimento oposto, acarretando o afastamento rpido e violento dos dois corpos. Dada a significativa diferena de peso (em termos tcnicos: massa, e no peso) entre os dois veculos (a camionete com cerca de 2.000 kg e a moto com 182 kg), praticamente todo o esforo de afastamento exercido sobre a motocicleta que assim jogada para o lado contrrio. Tudo se passa como uma bola jogada contra uma parede. Ela se deforma e devolvida pela restituio da energia armazenada com essa deformao. Configurado dessa forma, fcil entender que a moto, assim que terminou o processo de amassamento durante os centsimos de segundo que durou o choque, foi impulsionada por essa energia para o outro lado, caindo sobre a pista com seu lado esquerdo voltado para baixo. Com a velocidade que desenvolvia, a moto seguiu roando o asfalto at atingir o meio fio oposto, subindo de alguma forma na calada e atingindo a base da lixeira ali instalada. Com o impacto na lixeira, a moto imobilizou-se e a lixeira caiu com seu suporte rompido. Vale acrescentar que, no momento do acidente, a pista teria sido ocupada apenas parcialmente pela camionete, uma vez ela tem 6,40 m de largura no local do acidente e a camionete cerca de 4,50 metros. Mesmo que a pick up tivesse se posicionado inteiramente na pista, ainda sobrariam quase 2,00 metros nessa pista e mais 5,40 metros na pista contrria para que o motociclista procurasse uma passagem e evitasse o choque. Essa afirmao est correta 11

na medida em que no vinha veculo algum pela pista contrria. A prova disso que tanto o corpo do motociclista quanto a motocicleta a atravessaram em toda sua largura sem terem sido atingidos por outro veculo. Devemos ter em mente que as motocicletas, em geral, se desviam de obstculos com muita facilidade, reagindo rapidamente aos comandos do piloto. Anlise Tcnica Premissas de Clculo Todo o clculo ser feito com a premissa de que a energia cintica (energia de que um corpo em movimento dispe) da moto e de seu piloto antes do impacto tem que se manter aps o impacto, em igual quantidade. Assim, de acordo com todos os princpios da fsica, podemos dizer que: A - Energia cintica da moto mais motociclista antes do acidente igual a ... B - Energia consumida para amassar partes dos dois veculos Mais ... C - Energia do corpo voando at atingir a pista Mais ... D - Energia do corpo escorregando no asfalto at a paralisao Mais ... E - Energia da moto, desgovernada, at cair na pista Mais ... F - Energia da moto escorregando na pista at atingir a lixeira Mais ... G - Energia da moto quebrando a base da lixeira Em termos matemticos, teramos:

A=B+C+D+E+F+G
O clculo da energia expressa pela etapa B acima extremamente complexo e depende diretamente de informaes detalhadas no disponveis sobre os danos causados pelo acidente em ambos os veculos, testes laboratoriais etc. Por essa razo, essa parcela ser desconsiderada. Em termos prticos, isso significa que a velocidade da motocicleta, no momento do impacto, era maior que aquela a ser encontrada no presente clculo. Concluindo, o clculo da velocidade no momento do acidente resultar em um nmero conservador na medida em que a velocidade calculada no conter a parcela consumida com o amassamento dos dois veculos. Mais ainda, tambm resultar conservadora na medida em que o tubo de suporte da lixeira, que iremos considerar, o de menor resistncia encontrado no mercado e utilizado nesse tipo de aplicao (tubo com 50 mm de dimetro externo e paredes de 1,8 mm de espessura). Anlise Tcnica Clculo da velocidade da motocicleta no momento do impacto Para facilitar o entendimento desse clculo, mesmo por leigos, sugerimos seu acompanhamento em paralelo com a observao do desenho da folha de nmero 09. O clculo que se segue est baseado exclusivamente em conceitos da fsica, em especial naqueles da dinmica dos movimentos. Para a determinao da velocidade desenvolvida pela motocicleta no momento do impacto, vamos percorrer os seguintes passos: 12

a) determinar a velocidade com a qual o motociclista foi projetado da moto em direo

outra pista da avenida. Para tanto, vamos efetuar um primeiro clculo para determinar o tempo decorrido entre o choque e a queda do corpo do motociclista no asfalto, e um segundo clculo para determinar a velocidade que o animava; b) determinar a velocidade com a qual a motocicleta foi projetada em direo pista contrria. Considerando que ela atingiu a lixeira existente na calada prxima ao meio fio, quebrando seu suporte e derrubando-o, num primeiro momento vamos calcular o tempo decorrido entre o choque e a queda da moto na pista, de lado, em um segundo momento vamos calcular a velocidade com a qual ela atingiu a base da lixeira e, finalmente, vamos calcular a velocidade com a qual ela foi projetada aps o choque; c) calculados os dois valores acima, respectivamente V1m e V1v, sero calculados os valores das velocidades Vm e Vv, agora na direo do movimento inicial da motocicleta ou seja, com direo paralela ao eixo da avenida; d) de posse dos valores de Vm e Vv, vamos calcular o valor de Vmv, correspondente velocidade praticada pela moto e seu piloto no momento do impacto. Todo o ndice m direita de uma varivel significa que essa varivel se relaciona ao corpo do motociclista. Todo o ndice v direita de uma varivel significa que esta varivel se relaciona motocicleta (v, de veculo). Pelo mesmo raciocnio, o ndice mv se relaciona s duas variveis simultaneamente. Assim, os ndices mv indicam situaes primpacto. Os ndices m e v isolados indicam situaes ps-impacto. Os nmeros associados a esses ndices indicam apenas seqncia de clculo. Velocidade de Projeo do Motociclista (na direo em que o corpo foi projetado) V1m 1 Tempo decorrido entre o choque e a queda do motociclista no asfalto h= altura do centro de gravidade do motociclista= 0,80 m g= acelerao da gravidade= 9,8 m/s2 h= 1/2gt2 t= (0,80 X 2 / 9,8)1/2

t= 0,40 s (segundo) 2 Distncia percorrida pelo corpo neste tempo d1m= V1mt d1m= 0,4 X V1m

3 Clculo da velocidade V1m u= coeficiente de atrito entre o corpo e o asfalto= 0,40 Fat= fora desenvolvida pelo atrito entre o corpo e o asfalto, misto de rolamento e de escorregamento m= massa do corpo do motociclista, informada por ele no dia da diligncia, como sendo a que apresentava no dia do acidente= 70 kg N= fora normal (perpendicular ao solo) 13

a= acelerao negativa que tende a frear o movimento do corpo em escorregamento d= distncia percorrida pelo corpo= (20,41 d1) (vide croqui na folha 09) Vf= velocidade final do corpo= 0 Fat= ma Fat= uN ma= umg Vf2= V1m2 2ad a= ug a= 0,40 X 9,8 a= 3,92 m/s2 0= V1m2 2a(20,41 d1) V1m2 + 3,14 V1m 160,01= 0 V1m= 11,18 m/s = 40,24 km/h V1m= 40,24 km/h Velocidade de Projeo da Motocicleta (na direo em que a moto foi projetada) V1v 1 Tempo decorrido entre o choque e a queda da motocicleta, de lado, no asfalto, por aproximao h= altura do centro de gravidade da motocicleta= 0,40 m h= 1/2gt2 t= (0,40 X 2 / 9,8)1/2 t= 0,286 s

2 Clculo da distncia percorrida pela motocicleta durante este tempo d1v= 0,286V1v 3 Clculo do esforo necessrio para romper a base da lixeira t= decurso de tempo durante o qual foi cortada a base da lixeira= 0,50 s de= dimetro externo da base= 50,00 mm di= dimetro interno da base= 4,64 mm m= massa da motocicleta= 182 kg S= rea da seo transversal da base da lixeira Pi= constante geomtrica (diviso do comprimento do crculo pelo seu dimetro)= 3,1416 T= tenso de cisalhamento do ao da base da lixeira= 700 kg/cm2 (ao 1010) Ft= fora que provoca o cisalhamento (corte) da base da lixeira d1v= V1vt

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S= Pi/4 (de2 di2)

1,8 mm S= 3,1416/4 (5,00 4,64 ) S= 2,726 cm2 Ft= 700 X 2,726 Ft= 1.908,20 kgf
2 2

Ft= TS

50 mm

4 Clculo da velocidade da motocicleta ao atingir a base da lixeira V2v= Ft/m V2v= 1.908,20 X 0,5/182 V2v= 5,24 m/s

Ft= mV2v

5 Clculo da velocidade de projeo da motocicleta d= distncia percorrida pela moto= (39,50 d1v) (vide croqui na folha 09) u= coeficiente de atrito metal (moto) & asfalto= 0,5 a= ug= 0,5 X 9,8= 4,9 m/s2 V2v2= V1v2 - 2ad 5,242= V1v2 - 2 X 4,9 X (39,50 0,286V1v) V1v2 + 2,80 V1v 414,56= 0 V1v= 19,01 m/s= 68,43 km/h V1m= 68,43 km/h Velocidades Vm, Vv e Vmv (de impacto) (na direo do eixo da pista) 1 Clculo das velocidades Vm e Vv, na direo do eixo da pista Vm= V1m X cos A= 40,24 X 0,91137= 36,67 km/h Vm= 36,67 km/h Vv= V1v X cos B= 68,43 X 0,97713= 66,87 km/h Vv= 66,87 km/h

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2 Clculo da velocidade Vmv velocidade do conjunto motocicleta & motociclista, no momento do impacto Utilizando-se da lei fsica da conservao da quantidade de movimento, temos: Mm= massa do motociclista= 70 kg Vm= 36,67 km/h Mv= massa da motocicleta= 182 kg Vv= 66,87 km/h

Vmv (Mm + Mv)= VmMm + VvMv

Vmv X (70 + 182)= 36,67 X 70 + 66,87 X 182 Vmv= 58,48 km/h Vmv= 58,48 km/h

Considerando-se que foram adotados coeficientes de atrito conservadores, que a velocidade perdida com o amassamento dos veculos foi desprezada, assim como a velocidade residual do corpo do motociclista que, na realidade, foi imobilizado pelo impacto contra o meio fio da calada, a velocidade com que vinha a motocicleta era, certamente, maior que a acima indicada (58,48 km/h). Anlise Tcnica Distncia de Frenagem da motocicleta Considerando a necessidade dessa informao, pesquisamos em todas as concessionrias e em empresas que trabalham com esse tipo de equipamento, em busca de dados de teste de frenagem, idealmente uma curva velocidade & distncia de frenagem. Dado o insucesso da pesquisa, procuramos tal informao na Internet e encontramos um trabalho elaborado pelo tcnico, jornalista e piloto de testes Geraldo Tite Simes, especializado no assunto. Embora esse trabalho tenha sido elaborado com a finalidade de comparar duas motocicletas de marcas diferentes, ambas de 500 cilindradas, os dados tcnicos oferecidos relativos moto acidentada atendem plenamente aos nossos objetivos. Assim, transcrevemos abaixo uma das tabelas disponveis: Fichas Tcnicas Medies A tabela correspondente segue na pgina seguinte.

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Caractersticas analisadas Velocidade Mxima Acelerao Efetiva 0-50 km/h 0-100 km/h 0-150 km/h 0-400 metros 0-1000 metros 50-100 km/h 50-150 km/h mximo mnimo mdio 50 km/h 100 km/h 60 km/h 100 km/h

Retomada Consumo

Aferio do velocmetro Frenagem

Motocicleta de referncia 180,8 km/h 182 550 1327 1410 2685 1065 2647 12,50 km/L 30,20 km/L 17,50 km/L 48,40 km/h 92,50 km/h 13,00 metros 37,70 metros

Motocicleta acidentada 183,3 km/h 150 470 1270 1320 2635 832 1915 9,70 km/L 24,60 km/L 14,70 km/L 46,90 km/h 97,20 km/h 13,40 metros 39,90 metros

Na tabela acima, em azul (coluna da direita), encontramos alguns parmetros tcnicos medidos em testes de campo, referentes motocicleta de mesmo modelo e marca daquela envolvida no acidente em estudo. Assim, no item frenagem, verificamos que, estando a motocicleta a 60 km/h, sua distncia de frenagem seria de 13,40 metros, cerca de um quinto do espao disponvel para frenagem em seu campo de viso, que era de 68,90 metros. Caso a motocicleta trafegasse dentro do limite mximo permitido para o local, que era de 40 km/h, verificamos que sua paralisao total se daria em apenas 7,50 metros, menos de 11% da distncia disponvel para frenagem (68,90 m). Estes dados so fatos e demonstram que poderia ter ocorrido uma das seguintes situaes:

O motociclista imprimia sua moto uma velocidade bastante superior permitida, que

era de 40 km/h. Dada a disponibilidade de quase 69 metros para que o piloto tomasse alguma providncia defensiva sem o ter feito, existe a possibilidade terica de estar ele pilotando sua motocicleta a mais de 100 km/h; fato conhecido que o motociclista era morador do bairro, passava sempre por aquele local e, portanto, estava plenamente familiarizado com todo o ambiente que o circundava. Nessas circunstncias, todos os estudos e pesquisas mostram que o nvel de ateno cai drasticamente e que qualquer pequeno detalhe ou incidente, como um simples aceno de um amigo, leva distrao. Assim, nessa segunda hiptese, o

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motociclista estaria distrado e no teria percebido, a tempo, a movimentao da camionete ou mesmo no teria visto que ela se estava aproximando; Existe finalmente a possibilidade de que ambas as situaes acima descritas tenham ocorrido, levando o piloto a no aplicar o freio a tempo e impelindo sua moto contra a camionete. Note-se que o BO omisso quanto existncia ou no de marcas de frenagem. A hiptese primeira, de velocidade muito acima dos 60 km/h, mostra-se prejudicada em funo do resultado a que chegou o clculo. Embora a velocidade da moto no momento do impacto tenha sido certamente superior aos 58,48 km/h, conforme j demonstrado folhas atrs, ela deveria estar entre 60 e 80 km/h, no mais que isto. Como conseqncia, a terceira hiptese tambm fica descartada. Resta portanto, a segunda hiptese, alm das relacionadas movimentao da camionete ao sair do estacionamento. fundamental que se tenha em mente que o motociclista, ao terminar a curva que antecede o local do acidente, tinha a sua frente um novo trecho em reta e, neste trecho, tinha uma viso de 68,90 metros at o local do acidente. Como teria ocorrido o acidente se ele dispunha de cerca de cinco vezes a distncia necessria para frenagem? Embora sejamos engenheiros, portanto leigos em matria de psicologia e psiquiatria, conhecemos os efeitos da conduo de um veculo por trechos muito conhecidos, para os quais nossa mente j automatizou as aes necessrias para direo. Percorremos trechos imensos e no somos capazes de descrev-los, nossa mente se desliga do ato de dirigir e se desloca para o escritrio, para a famlia ou para os negcios, resolvendo problemas, preparando estratgias ou idealizando conseqncias. Trata-se de uma experincia cotidiana pela qual, inegavelmente, todos passam, as quais se agravam intensamente quando a falta de ateno resultante reforada por tenses emocionais mdias a intensas. Em busca de um respaldo profissional que confirmasse estes sentimentos e percepes de um leigo, procuramos psiclogos e psiquiatras que pudessem fornecer dados complementares e literatura pertinente, encontrando em seus depoimentos, todos coerentes, a confirmao de que a falta de ateno severa quando dirigimos de forma automtica por percorrermos trechos muito familiares. A literatura especializada farta quanto ao assunto. Apenas para ilustrar, B. F. Skinner, precursor do condicionamento operante, mostra que existe uma interao entre o ambiente e o indivduo, de tal modo que sua relao com ele cuidadosa, precavida, atenta, quando no plenamente familiarizados e, ao contrrio, descuidada, imprevidente e desatenta quando plenamente familiarizados. Nestas circunstncias, somente se extremamente condicionados podemos reagir de forma atenta nestes ambientes familiares, ocasio em que agimos automaticamente, sem termos que processar cada informao que nos chega e planejar todos os passos que so esperados de ns. Em seu livro Introduo Psicologia, Linda L. Davidoff cita, textualmente, que se forem exigidos poucos controles conscientes e poucos recursos, como no caso da direo de um carro por motorista experimentado, uma pessoa pode cuidar de diversas tarefas ao mesmo tempo. Este exatamente o caso em questo. Por estar executando uma atividade rotineira, que no exige concentrao, o ser humano tende a direcionar seus pensamentos para outros assuntos, levando seu crebro, em muitos casos, a nveis elevados de distrao em termos da atividade central que vinha desenvolvendo, podendo gerar com essa atitude situaes de risco e de perigo intensas. Dessa forma, considerando que o motociclista estava plenamente familiarizado com o trecho percorrido no dia do acidente e considerando que o trajeto percorrido, alm de familiar era rotineiro, temos em mos fortes indcios de desateno, o que, somado ao excesso de velocidade j demonstrado, poderia justificar a coliso entre os veculos. 18

ANLISE TCNICA FATOS OCORRIDOS COM A CAMIONETE A anlise dos aspectos relacionados com a motocicleta e seu piloto nos leva s seguintes concluses: Seu piloto conduzia a moto com velocidade superior permitida, em mais de 50%; Existiam condies psicolgicas para que ele conduzisse seu veculo de forma desatenta. H, entretanto, que se verificar se a alegao de que a camionete teria avanado de forma to rpida sobre a pista de tal modo que mesmo estando o motociclista a quase 69 metros de distncia do local do choque no teria tido a condio de frear sua mquina ou desviar do obstculo. No podemos perder de vista que: Mesmo que a camionete estivesse inteiramente dentro da pista, dada sua largura de 6,40 m, ainda restariam quase dois metros para que a moto ultrapassasse o obstculo. Caso isto ainda no fosse suficiente, a moto ainda dispunha de toda a pista contrria, na medida em que nenhum veculo se aproximava no sentido contrrio. Existiam, portanto, mais 5,20 metros disponveis, totalizando mais de sete metros livres para sua passagem; O motociclista dispunha de plena visibilidade por quase 69 metros; Motocicletas so muito geis e respondem aos comandos de seu piloto com rapidez insupervel por veculos de quatro rodas. Para satisfazer a esta exigncia tcnica, vamos verificar as seguintes situaes: A) A camionete teria sado lentamente do estacionamento, entrando na pista tambm lentamente; B) A camionete teria sado do estacionamento com a mxima velocidade possvel; C) Considerando a situao do item B acima, quanto a camionete teria entrado na pista no ltimo instante possvel para reao do motociclista, ou seja, quando ele estivesse a uma distncia tal que fosse apenas suficiente para reagir ao estmulo visual da camionete interrompendo sua passagem e para frear sua moto. No caso aventado no item A acima, no seria necessrio fazer qualquer clculo na medida em que a lenta sada do veculo do estacionamento em direo rua daria a oportunidade ao motociclista de visualizar o veculo e antever um possvel risco, desviando ou freando sua motocicleta. Neste caso, nem o excesso de velocidade somente justificaria o acidente. Lembre-se que quanto mais tempo a camionete levasse para deixar o estacionamento, mais longe a moto estaria, tendo assim mais tempo para evitar o acidente. No caso de ter a camionete sado com alta velocidade do estacionamento, hiptese descrita no item B acima, temos que considerar diversos fatores que interferem na formao do raciocnio. Assim, temos: Se desejamos sair rapidamente de um lugar, acelerar um veculo partindo do zero at sua velocidade mxima requer determinados conhecimentos e habilidades no encontradas usualmente dentre as habilidades do cidado comum. A aderncia do pneu no solo impulsiona o veculo para frente da mesma forma como funciona o sistema de frenagem conhecido como ABS. Quando um pneu gira em falso sobre o solo ao se acelerar um veculo, ou quando ele derrapa no solo durante a frenagem, o coeficiente de atrito que exprime a eficincia com a qual o veculo se desloca ou com a qual o veculo freado, significativamente reduzido ou seja, cai a eficincia do sistema. Quando no permitimos que o pneu derrape, controlando a acelerao na sada do veculo ou quando controlamos a presso sobre o freio ao tentarmos paralisar 19

o veculo, o coeficiente de atrito entre pneu e solo aumenta significativamente, aumentando a eficincia do sistema. Para que o pneu no derrape ao frearmos o veculo, existe um sistema computadorizado que controla a presso sobre o sistema hidrulico do veculo, fazendo com isto que os pneus no derrapem e o veculo pare com a menor distncia possvel. Para o caso do controle da acelerao, entretanto, nos veculos de passageiro usuais tal tecnologia no est disponvel e, assim, tal controle depende exclusivamente da habilidade do motorista. Em resumo, o motorista usual, como qualquer um de ns, no tem habilidade para exercer esee controle de acelerao de forma satisfatria e, portanto, ao tentar sair do zero e tentar rapidamente atingir a velocidade mxima possvel, vai certamente derrapar o pneu, fazendo-o girar em falso e aumentando significativamente o tempo necessrio para atingir seu objetivo. Tal prembulo, embora longo, foi feito exclusivamente para que no restem dvidas de que o clculo que ser feito representa a situao terica ideal e que na prtica, o deslocamento da camionete desde o estacionamento, parada, at a velocidade mxima, j dentro da rua, se dar em muito mais tempo que o calculado, aproximando-se dramaticamente da situao descrita na hiptese A acima, ou seja, reduzindo a possibilidade da ocorrncia do acidente. Em resumo, vamos calcular o tempo decorrido entre o incio do movimento e seu trmino, no ponto de impacto da forma mais favorvel possvel para a alegao de que a camionete teria sado bruscamente do estacionamento e atingido a motocicleta. Ora, durante o tempo em que este deslocamento se procedeu, a motocicleta vinha desenvolvendo velocidade sabidamente superior aos 58,48 km/h, Onde ela estaria no momento em que o movimento da camionete se iniciou? As premissas de clculo so: Velocidade constante da motocicleta, igual a 60 km/h (deve ter sido maior); Velocidade mxima da camionete no final deste pequeno deslocamento cerca de seis metros igual a 20 km/h (velocidade mxima deste veculo em marcha a r para trechos curtos). O croqui abaixo ilustra o ocorrido.

Meio fio

Motocicleta se aproximando

36,01 m (calculado) 6,00 m (deslocamento da camionete) Camionete saindo do estacionamento de r

20 km/h 0 km/h 20

VO = 0 km/h (velocidade inicial) Vf = 20 km/h = 5,56 m/s (velocidade final) a = acelerao d = 6,00 m (distncia percorrida pela camionete) V2 = VO2 + 2ad a = V2 / 2d a = 5,562 / 2 X 6

a = 2,57 m/s2 V=at t=V/a t = 2,16 s Portanto, a camionete consome 2,16 segundos para se deslocar desde a inrcia no estacionamento at estar completamente na rua, como no momento do impacto, tendo se deslocado 6,00 m. Onde estaria a motocicleta neste momento, sendo conduzida a 60 km/h? V = 60 km/h = 16,67 m/s d=Vt d = 16,67 X 2,16 d = 36,01 m t = 5,56 / 2,57

Recapitulando, quanto a camionete estava iniciando seu movimento de r em direo rua, portanto 2,16 segundos antes do acidente, a motocicleta estava a 36,01 metros do ponto de impacto. Se lembrarmos que os pneus derrapam se tentamos acelerar alm de certo limite, o tempo de deslocamento da camionete na realidade seria maior e a moto, na realidade, estaria a distncia ainda maior que os trinta e seis metros citados. Considerando que a 60 km/h a motocicleta poderia frear em 13,40 m (vide consideraes na folha 16) e que o tempo de reao de uma pessoa a um determinado estmulo de 0,7 segundos, temos: dr = V t d = 16,67 X 0,7 (distncia percorrida pela motocicleta aps o estmulo visual, durante o tempo de reao de 0,7 segundos) dr = 11,67 m Assim temos: Distncia percorrida aps o estmulo, sem reao do motociclista = 11,67 metros Distncia percorrida pela moto em processo de frenagem = 13,40 metros Distncia total percorrida desde o estmulo at a parada total = 25,07 metros Como a motocicleta estava a 36,01 m de distncia do ponto de impacto, ela poderia ter percorrido, sem qualquer reao, 10,94 metros (36,01 m 25,07 m), portanto com folga mais que suficiente para observar tudo, reagir e frear a moto, ou desviar. A concluso a que se chega que a hiptese de a camionete ter sado em alta velocidade para a rua, atingindo o motociclista, no verdadeira na medida em que ela estaria inteira dentro da rua e a moto estaria ainda muito longe, pelo menos 10,94 metros a mais que o necessrio para reagir e frear. Como o motociclista no teria visto a entrada da camionete na pista? 21

Retornando pgina 19, onde listamos as trs possibilidades de deslocamento da camionete, vemos que, pela hiptese C, deveremos calcular quanto a camionete teria se deslocado em direo rua durante o tempo necessrio para que o piloto da moto reagisse ao estmulo da viso (0,7 s) e freasse sua mquina (em 13,40 m): Vamos inicialmente calcular a acelerao negativa da moto para partir de VO (= 16,67 m/s 60 km/h) e parar (V = 0) em d = 13,40 m V2 = VO2 + 2ad a = VO2 / 2d a = 10,37 m/s2 Conhecidos a acelerao negativa (frenagem) da motocicleta (10,37 m/s2), a distncia de frenagem (13,40 m) e sua velocidade inicial (16,67 m/s), podemos calcular o tempo necessrio para sua paralisao: e = eO + VOt +1/2 at2 13,40 = 16,67t X 10,37 X t2 t = 0,67 s Assim, o tempo total consumido pelo motociclista com a demora da resposta fsica ao estmulo visual, e o tempo necessrio para frear a moto ser de 0,7 segundos mais 0,67 segundos, totalizando 1,37 segundos. Ora, partindo do repouso, onde a camionete estaria aps 1,37 segundos? Vamos calcular a velocidade da camionete aps 1,37 s e, posteriormente, vamos calcular a distncia percorrida neste tempo: V = at V2 = VO2 + 2ad V = 2,57 X 1,37 d = V2 / 2a d = 2,41 m Recapitulando distncia da moto ao ponto de impacto: 11,67 m (distncia percorrida pela moto aguardando reao do motociclista ao estmulo visual) mais 13,40 m (distncia de frenagem), totalizando 25,07 m. Portanto, quando o motociclista estava a 25,07 m do ponto de impacto a camionete estaria com 2,40 m de sua parte traseira j dentro da rua. O motociclista teria tempo para reagir (0,7 s e 11,67 m) e tempo para frear (0,67 s e 13,40 m). Teria 4,00 m na sua pista para desviar se assim o desejasse (6,40 m 2,40 m) e mais 5,20 m da pista contrria (livre), totalizando 9,20 m livres para desviar se optasse por isto. Concluses do Parecer Tcnico dos Assistentes Tcnicos autores do presente trabalho V = 3,52 m/s (12,68 km/h) a = 16,672 / 2 X 13,40

d = 3,522 / 2 X 2,57

A velocidade mxima permitida para o local era de 40 km/h;

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O motociclista transitava no momento do impacto a mais de 58,48 km/h; Se a camionete tivesse deixado o estacionamento em baixa velocidade, teria dado tempo largamente suficiente para que o motociclista freasse ou se desviasse da camionete; Se a camionete tivesse deixado o estacionamento em alta velocidade, mesmo no derrapando os pneus das rodas de trao, teria deixado ainda 36,01 metros livres para o motociclista tomar alguma providncia para evitar o acidente (10,94 m andando sem qualquer providncia, 11,67 m para, aps perceber o risco, reagir freando ou desviando-se, e 13,40 m para frear, se assim decidisse); No caso estremo em que o motociclista apenas percebesse o perigo quanto estava na distncia limite para reagir e frear (11,67 m mais 13,40 m igual a 25,07 m), a camionete estaria neste momento ocupando 2,40 m da rua, ou seja, seria impossvel que um piloto atento no visse tal obstculo a esta distncia; Nesse momento acima descrito, o motociclista dispunha de 9,20 metros de largura de pista para desviar, se decidisse por isso em detrimento da frenagem; Pelas concluses acima e pelo resultado dos clculos matemticos, fica implcito que o motociclista no freou sua moto ante a iminncia do acidente.

OUTROS CASOS: SOLUES ATRAVS DA FSICA, DA MATEMTICA E DA RESISTNCIA DOS MATERIAIS Vrios outros casos foram solucionados atravs de um estudo conceitualmente semelhante, embora utilizando outros recursos da fsica e da resistncia dos materiais. Embora em alguns casos a complexidade tenha sido maior que a do caso apresentado, optamos por apresent-lo tendo por objetivo transmitir a filosofia do trabalho com o menor desgaste possvel por parte do leitor. Vamos apresentar, neste captulo do trabalho, um resumo de trs casos, relatando apenas alguns aspectos que ilustram a aplicao das cincias exatas. Outros casos Choque entre dois veculo numa estrada Embora o choque entre dois veculos em estrada seja um acidente freqente e, na maioria das situaes, de soluo corriqueira, o presente caso teve sua soluo adiada por muito tempo devido baixa qualidade das informaes iniciais relacionadas com o acidente e devido pouca ou nenhuma aplicao de conhecimentos de mecnica e de fsica na fase inicial do processo. O veculo A circulava por uma estrada quando, por alguma razo, se chocou com o veculo B que estava estacionado. Aps o choque o veculo A imobilizou-se cerca de 30 metros adiante, na lateral da estrada, tendo capotado nesse percurso. O veculo B rodou sem capotar e parou encostado no guard rail que comeava exatamente no local do choque. A querela na justia girava em torno do seguinte fato: todos concordavam que o veculo B estava estacionado mas, para uma das partes, ele estava estacionado no acostamento e para a outra, estava estacionado com uma parte dentro da pista. As demais variveis so irrelevantes para o caso, embora existam em grande quantidade, contribuindo para encobrir fatos importantes. A anlise do problema foi baseada inicialmente numa fotografia tomada no dia do acidente pela percia, a qual mostrava uma marca deixada no acostamento, em forma de curva 23

no sentido horrio, indicando ter havido rotao e translao de algum pneu naquele ponto. Duas percias anteriores, a segunda praticamente uma cpia da primeira, afirmavam que a marca tinha origem no movimento do pneu traseiro esquerdo do veculo B, embora no tenham tecido qualquer comentrio tcnico que justificasse tal afirmao. Dada a localizao desta marca e considerando que a deduo desses peritos fosse correta, o veculo B estaria inteiramente estacionado no acostamento da estrada. Se a marca tivesse origem no movimento de algum pneu do lado direito, ento o veculo estaria estacionado com parte significativa dentro da pista da estrada. Os testemunhos de dois transeuntes foram omissos com relao posio ocupada pelo veculo B mas ambas afirmaram que ele estava estacionado. Seu motorista faleceu no momento do acidente, levando consigo a confirmao dessa informao. Embora a soluo do problema no tenha exigido o uso de frmulas nem de matemtica, exigiu conhecimentos de resistncia dos materiais, conhecimento do comportamento de corpos em movimento e de choque entre corpos. Os croquis que se seguem mostram a dinmica do acidente, construda com apoio desses conhecimentos citados, a partir da marca existente no acostamento, das marcas de amassamento dos veculos, principalmente as diversas marcas no explicadas pelas percias anteriores, encontradas no veculo B. A forma e a posio da marca principal de impacto encontrada no veculo A tambm contribuiram para a soluo do problema. Com o estudo promovido, ficou provado que o centro de rotao do veculo B foi o pneu dianteiro direito, sendo ele tambm o mais pressionado contra o solo, deixando a marca fotografada. A concluso a que esta percia chegou, dessa forma, foi a de que o veculo B estava realmente estacionado com suas rodas esquerdas dentro da pista e sua face lateral esquerda ocupando cerca de 50 centmetros da estrada. A marca deixada no acostamento foi feita pelo pneu direito dianteiro do veculo B.

Marca no acostamento deixada por um dos pneus do veculo B

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Movimento de rotao horrio causado pelo impacto dos veculos

Veculo B Sentido do movimento dos veculos

Veculo A

Fora F atuante

A foto inserida a seguir, se comparada com o desenho do croqui 03, apresentado frente, mostra a validade do raciocnio seguido. As marcas no acostamento, provocadas pelo deslocamento do veculo A, so bastante visveis e localizam-se numa faixa inclinada em relao ao eixo da pista. As linhas pretas paralelas foram inseridas por estes Assistentes Tcnicos, para chamar ateno para a disposio principal dos detritos e marcas da capotagem.

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26

CROQUI 01

Lateral direita do acostamento

Guard rail

Lateral direita da pista Sentido do trfego Placa da estrada B

OBSERVAO As setas dentro dos retngulos (veculo B) apontam para a frente do veculo. Choque inicial (A) e final (B), no guard rail.

Centro de rotao do veculo B (roda dianteira direita)

A Fora F

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CROQUI 02 Aps o choque com o guard rail, o veculo B, que j vinha com movimento de rotao e de translao, foi bruscamente paralisado em seu movimento de translao, restando apenas o de rotao. O resultado desta nova situao o seguinte: Guard rail

Posio final de imobilizao do veculo B, logo aps o acidente

tente na

Rotao do veculo B

O terceiro croqui, que se segue, mostra que a trajetria feita pelo veculo B abriu uma janela para a passagem do veculo A, o qual pde capotar sem se chocar novamente com o veculo B. Contribuiu para isto o deslocamento do veculo A em direo ao centro da pista.

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CROQUI 03 Local onde o veculo A parou, aps a capotagem

OBSERVAO

Da mesma forma em que o veculo B entrou em movimento de rotao, o veculo A tambm girou, afastou-se do acostamento em direo ao centro da pista e iniciando o processo de capotagem assim que ficou de lado com relao ao sentido do movimento.

Direo e sentido do movimento de capotagem Ponto de incio da capotagem Veculo B Veculo A

Rotao do veculo A

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Outros casos Choque entre um caminho e um automvel Tambm neste caso, usualmente corriqueiro, os dados inicialmente registrados foram insuficientes para que a Justia pudesse apontar responsabilidades. Tambm como acima, o acidente havia ocorrido anos antes desta nova percia e sua soluo no dependeu de clculos matemticos, mas baseou-se em princpios da resistncia dos materiais, no comportamento de corpos em movimento e do choque entre corpos. Uma das partes afirmava que o caminho vinha sendo conduzido pela faixa central de uma estrada de trs faixas de mesmo sentido de fluxo quando repentinamente seu motorista decidiu entrar numa sada lateral, direita, fechando um veculo leve que estava sendo ultrapassado por ele. A outra parte afirmava que o caminho vinha sendo conduzido pela faixa direita quando foi ultrapassado por um veculo leve que trafegava pelo acostamento. Neste momento o veculo leve teria abandonado o acostamento e entrado na frente do caminho, ocasionando o acidente. O veculo leve capotou e ficou completamente destrudo, matando seu motorista. O caminho praticamente nada sofreu, apenas pequenos amassamentos na parte frontal e no pra-choque dianteiro, tendo ele imediatamente parado no acostamento sem sofrer qualquer outro dano que no fosse causado pelo recente acidente. O volume de informaes adicionais era grande e apenas os detalhes imprescindveis e pertinentes sero comentados. A anlise detalhada das fotografias dos veculos, tomadas no dia do acidente, e os dados obtidos em nova diligncia ao local, acrescidos da anlise tcnica da dinmica do acidente trouxeram luz para incio do estudo que resultou na seguinte concluso: A pista da estrada naquele local no dispunha de trs faixas de trfego e sim de duas faixas e um acostamento; O veculo B (leve) estava ultrapassando o caminho pelo acostamento no momento do acidente; O caminho (veculo A) foi abalroado pelo veculo B PERSPECTIVA SIMPLIFICADA DA PISTA

Faixa esquerda

Faixa direita

Acosta-. mento

0,985

3,765

3,725

3,090

Lateral direita da estrada 30

Canteiro central

Como pode ser observado atravs deste croqui, uma das percias iniciais confundiu a pista por onde trafegava o caminho com o acostamento, considerando como se existissem trs pistas. A fotografia que apresentamos a seguir indica que o esforo que produziu o entorse do pra-choque foi no sentido de trs para frente, o que mostra que algo com velocidade superior do caminho o ultrapassou. Como entre ele e o mato da lateral da estrada havia apenas o acostamento, o agente que provocou tal amassamento trafegava pelo acostamento e ultrapassava o caminho. A ponta do pra-choque dianteiro originalmente voltada para trs.

A seguir apresentamos a dinmica do acidente, passo a passo, utilizando-se para tanto alguns croquis simples.

Caminho (A)

Veculo leve (B)

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Primeiro etapa: O veculo B, ultrapassando o veculo A pela direita, v frente o obstculo que consiste na ilha do acesso lateral ou percebe estar entrando no acesso direita, no desejado.

ILHA
Meio fio lateral direita da estrada Segunda etapa: Motorista do veculo B tenta fugir do impacto com a ilha, ou evitar a entrada forada num acesso no desejado, manobrando bruscamente para a esquerda e colidindo neste instante com o caminho. Entra ento em movimento circular ante-horrio.

Veculo A ILHA
Meio fio lateral direita da estrada

Terceira etapa: Veculo B continua o movimento para frente, passa na frente do veculo A girando no sentido anti-horrio, sendo atingida pelo caminho (A), dessa vez com seu canto esquerdo. Veculo B Veculo A

ILHA
Meio fio lateral direita da estrada

Com esse novo choque, qualquer movimento do veculo A em direo ao centro da pista, provocado pelo choque anterior ou por movimento reflexo do motorista, deve ter sido bloqueado, talvez mesmo invertendo essa tendncia e direcionando o veculo A para a direita, em direo ao acesso lateral. O veculo B entra em rotao horria.

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Quarta etapa: Com o novo choque, o veculo B ganha pequeno movimento de rotao, agora no sentido horrio, jogada ligeiramente para frente, distanciando-se um pouco do caminho, at ficar perpendicular ao sentido do fluxo. Nesse instante, ele novamente atingido pelo veculo A, dessa vez colocando em contato quase toda sua lateral esquerda e a frente do caminho. Como conseqncia desse novo impacto, o veculo B projetado para frente. Nessa trajetria, atinge o canto da ilha, conforme mostrado abaixo. Veculo B

A ILHA
Meio fio lateral direita da estrada

Quinta etapa: O veculo B projetado a distncia, rumo imobilidade sobre o canteiro lateral direito (ilha), girando meia volta completa aps o choque com o canto da ilha. Nesse momento o veculo A se desloca para a direita e entra no acesso lateral, parando. Veculo B

ILHA
Meio fio lateral direita da estrada

Merece ainda uma explicao a razo do desvio to severo desenvolvido pelo veculo B, no sentido anti-horrio, nos instantes iniciais do acidente. Para tanto, vamos apresentar um croqui ilustrativo. As fotos inseridas no processo confirmam integralmente esta deduo. O estudo detalhado do caso mostrou que o impacto inicial se deu na altura do pralama frontal esquerdo do veculo B, nas proximidades do incio da porta. O impacto amassou o pra-lama para dentro, formando um espao entre o trecho amassado e a parte vertical da porta, ainda no amassada, por onde teria entrado o canto do pra-choque do veculo A. Considerando que o canto do pra-choque originalmente voltado para trs, essa parte serviu como engaste, como um gancho, prendendo o veculo B. Como ele vinha em velocidade superior do caminho, com essa parte presa, no havia outra possibilidade que no o seu giro brusco para a esquerda, com movimento associado ao de translao com o qual o veculo j vinha. Gerou-se assim um pequeno movimento para frente e um giro brusco no sentido anti-horrio. O croqui que se segue ilustra esta situao:

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Pra-choque dianteiro do caminho (A)

Ponto onde o pra-choque do caminho enganchou na porta do veculo leve (B)

Sentido do movimento (Veculo B ultrapassando)

Rotao anti-horria do veculo leve

Viso que o veculo leve (B) teve do canto da ilha no momento em que ultrapassava o caminho pelo acostamento, fazendo com que ele procurasse com urgncia o centro da pista, colidindo, ento, com o caminho (veculo A) Em resumo, os estudos provaram que o veculo leve vinha trafegando pelo acostamento, tentou ultrapassar o caminho, chocou-se com seu pra-choque dianteiro, nele ficando momentaneamente preso, iniciando-se ento toda a dinmica descrita. Outro caso queda de uma bobina de ao sobre um nibus Uma carreta trafegava numa estrada quando, ao final de uma curva, desprendeu-se de sua carroceria uma bobina de ao que pesava 13 toneladas, a qual foi arremessada contra um nibus que trafegava no sentido contrrio, matando uma dezena de pessoas. O processo que correu na Justia, movido por parentes de uma das vtimas, envolveu a transportadora das 34

bobinas, a empresa responsvel pelo carregamento da bobina e a empresa de nibus. Cada um dos envolvidos responsabilizava as outras partes pelo acidente, levando o processo a um impasse quando, ento, decidiu-se por uma nova percia. Com a nova diligncia e com a investigao dos dados disponveis no processo, chegou-se s seguintes concluses preliminares: nibus e carreta trafegavam com velocidades compatveis com o especificado para a estrada percorrida; Nenhum dos dois veculos havia ultrapassado a faixa contnua e, portanto, no havia ocorrido invaso de pista; O local exato do acidente coincidiu com o final da curva, mas o acidente ocorreu ainda em trecho de curva; O motorista freou a carreta instantes antes do acidente (no momento do acidente); A carga (de duas bobinas as duas projetadas para fora da carreta) no estava amarrada ou fixada por qualquer dispositivo, contando apenas com o atrito entre o ao e a madeira para sua imobilizao; Uma bobina caiu no asfalto e outra projetou-se contra o nibus. Com base nestas concluses preliminares, no havia como prosseguir o estudo sem que alguma varivel nova contribusse fortemente para a soluo do caso. O estudo que se seguiu, por ns preparado, baseou-se nos dados disponveis associados aos conceitos de fsica (cinemtica e dinmica) e concluiu que: A simples frenagem da carreta no seria suficiente para que a bobina, apenas apoiada na carroceria, se deslocasse; A fora decorrente do movimento da carreta em curva (fora centrfuga) no seria suficiente para o deslocamento da bobina; A composio destes dois esforos, entretanto, mostrou-se excessiva para a capacidade de fixao promovida pelo atrito entre ao e madeira, fazendo com que as duas bobinas fossem projetadas para fora. O estudo concluiu ainda que a falha havia ocorrido devido ao processo simplista de fixao da bobina no piso da carroceria, ainda que tal processo obedecesse s normas estabelecidas pela Resoluo 699 do CONTRAN. A seguir apresentamos, a ttulo de ilustrao, parte dos clculos efetuados. Os pontos do crculo, onde nascem as setas indicativas de direo e sentido da projeo do objeto que estava fazendo a curva, indicam o local exato onde houve a perda de sua estabilidade.

Tangente curva

A fora que empurra a carga para fora da estrada, escorregando sobre o piso da carroceria, calculado pela frmula que se segue: m.V2 FCP = ----------R 35

Sendo:

FCP = fora centrpeta

m = massa da bobina, acrescida da massa das duas bases sob ela: 13.223 kg R = raio de curvatura da pista: 113,00 m (no local do acidente) V = velocidade de deslocamento da carreta: 20,83 m/s (75 km/h)

A frenagem ser: FF = m . A Sendo:

FF = fora de frenagem (Inrcia)

m = massa da bobina, acrescida da massa das duas bases sob ela: 13.223 kg A = acelerao negativa causada pela frenagem

Portanto, a fora FAT que impede o movimento deste conjunto : FAT = P . Ca

1 - VECULO SE DESLOCANDO NA CURVA CLCULO DA FORA CENTRPETA V = 75km/h = 20,83 m/s m . V2 Pb = 13.163 kg (peso da bobina) (m) FCP = -----------Ps = 30 kg (peso de cada bero) (m) R P = 13.223 kg (peso total) = m R = 113,00 m (raio da curva no local do acidente) FCP = fora centrpeta (FCP = Fora absorvida pelo atrito, a qual impede que a carga seja jogada para fora da carreta, durante a curva) 2 - EFEITO DA FRENAGEM SOBRE A BOBINA P = 13.223 kg (m) V = 0 (veculo parado ao final da frenagem) VO = 75 km/h = 20,83 m/s (velocidade da carreta no instante da atuao dos freios) S = 43m (espao percorrido pela carreta at a paralisao total) A = acelerao negativa causada pela frenagem V2 = VO2 + 2 . A . S A = 5,045 m/s2

FCP = 50.772,68 N

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FF = m . A

FF = 66.710,04 N (FF = fora de frenagem que tende a paralisar o veculo)

3 - FORA DE ATRITO CAUSADA PELA ATUAO DO PESO SOBRE A CARRETA O coeficiente de atrito esttico o relativo ao incio do movimento. Iniciado o movimento, o coeficiente reduz-se de at 30%, dependendo de diversas condies, e, nesse caso o coeficiente de atrito chamado dinmico. Como o trecho percorrido pela bobina, escorregando sobre a prancha, foi muito pequeno, sendo ela logo projetada sobre o nibus, desprezou-se no clculo o efeito desse ltimo coeficiente. P = 13.223 kg = m CA = 0,59 (coeficiente de atrito esttico ao & madeira, a seco, cujo valor tabelado) FAT = fora de atrito mxima g = 9,8 m/s2 (acelerao da gravidade)

FAT = m . g . CA

FAT = 76.455,39 N

(FAT= fora mxima que no deixa a carga escorregar quando o veculo freia ou faz curva) 4 - RESUMO DAS FORAS ATUANTES Efeito da frenagem e do atrito FF FAT

FF = 66.710,04 N
(FRENAGEM ITEM 3 ACIMA)

FAT = 76.455,39 N
(ATRITO ITEM 4 ACIMA)

Concluso: A fora de atrito maior que a de frenagem e, portanto, a carga no se desloca. Efeito da fora centrpeta (efeito da curva) e do atrito

FCP = 50.772,68 N
(ITEM 1 ACIMA)

FAT = 76.455,39 N

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Concluso: Fora de atrito maior que a fora centrpeta e, portanto, a carga no se desloca. Efeito da composio de foras Frenagem e fora centrpeta se compem na fora F, fora esta final que tende a desestabilizar a bobina. Essas duas componentes so normais entre si. O sentido da fora centrpeta foi invertido para facilidade de entendimento. FCP + PT F

FF Sentido de Trfego

F = [(FCP + PT)2 + FF2)]1/2

F = 89.597,53 N

FAT = 76.455,39 N
Observa-se que neste caso, pela primeira vez, a fora atuante (composio da frenagem com a fora centrpeta) maior que a fora resistente (fora de atrito), provocando o deslizamento da carga para fora da prancha da carreta. Conclui-se, portanto, que o acidente ocorreu por deficincia da fixao das bobinas na prancha da carreta, no momento em que o motorista finalizava o percurso de uma curva e, por alguma razo, acionou os freios. CONCLUSES E RECOMENDAES Elaborar uma percia com dados insuficientes sempre desgastante, no s para o perito, mas, tambm, para todos os demais envolvidos no processo. Tal carncia estimula o debate infrutfero, retarda a deciso final e contribui para o descrdito da Justia na medida em que passam-se anos sem que se vislumbre a soluo desejada. Em alguns desses casos, realmente, no existem alternativas que possam ser encontradas pelo perito. Mas existem outras que oferecem informaes importantes, freqentemente encobertas por acontecimentos ou incidentes, ou ainda disfaradas em

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depoimentos, fotografias ou outras provas materiais, que, se percebidas e bem exploradas, podem suprir o perito com material de valor inestimvel. O uso cientfico deste material tem sido pouco explorado em percias, levando o perito a deixar de apresentar Justia solues altamente defensveis e esclarecedoras. O trabalho apresentado um exemplo disso. Situaes nebulosas, praticamente insolveis, foram resolvidas a partir de pequenos detalhes percebidos a tempo e com o auxlio das cincias exatas, fornecendo assim dados importantes e decisivos para as partes e para a Justia. Como dissemos no incio do trabalho, seu objetivo foi estimular o uso das cincias exatas no apoio soluo de processos judiciais. Assim, sugerimos aos profissionais peritos que, ao se depararem com situaes como as descritas, busquem, incansavelmente, detalhes que possam trazer pequenos pontos de luz. Com freqncia esses pontos de luz, associados aos conhecimentos da fsica, da matemtica, da qumica e de outras matrias das cincias exatas, levam o perito a encontrar solues criativas e adequadas. BIBLIOGRAFIA Davidoff, Linda L. Introduo psicologia Skinner, B. F. Cincia e Comportamento Humano Skinner, B. F. Diversos estudos sobre Condicionamento Operante Ferraro, Nicolau Gilberto Aulas de Fsica (Mecnica)

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ANEXOS CURRICULA DOS AUTORES

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CARLOS EDUARDO KERR ANDERS

Carlos Eduardo Kerr Anders engenheiro civil formado em 1965 pela Escola de Engenharia da Universidade Macknzie, em So Paulo, com Extenso Universitria em Elaborao de Percias (Christiano Ottoni Belo Horizonte, 1998) e ps graduao em Percias Ambientais (Ecobusiness School Belo Horizonte, 2005. scio diretor da Rigor Avaliaes e Percias e da CKR Gesto Empresarial. Trabalhou por 24 anos na Construtora Mendes Jnior exercendo funes tcnicas e administrativas. Durante sua vida profissional participou de inmeros cursos de aperfeioamento, de congressos e de seminrios voltados rea de engenharia de barragens, rea da qualidade e da produtividade, e de percias tcnicas. Recentemente participou da construo da PCH de Furquim, em Minas Gerais, usina hidreltrica de 6 MW, e da primeira etapa de construo da PCH Indiava, construda no Rio Jaur, em Mato Grosso, usina de 30 MW. De 1995 para c tem trabalhado como autnomo em duas reas distintas quais sejam, a engenharia rea de sua formao escolar e prtica e a rea empresarial, apoiando pequenas empresas em seu caminho para o desenvolvimento, incluindo apoio tcnico e de Recursos Humanos. Na rea de engenharia tem participado diretamente da administrao de obras, e prestado consultoria tcnica em planejamento e construo. Na elaborao de percias para a Justia e para a iniciativa privada, seus trabalhos tm atendido maioria das varas cveis de Belo Horizonte, vrias varas de famlia e diversas outras do interior do Estado. At 1995 trabalhou em diversas reas tcnicas da engenharia, inicialmente na Kerr Engenharia e Fundaes, empresa de So Paulo, construindo pontes, fundaes especiais e obras de arte em geral. Posteriormente trabalhou na construo da Ponte Rio Niteri como chefe do canteiro de pr-moldados (aduelas) e do trecho em terra do lado Rio de Janeiro. Em seguida, contratado pela Construtora Mendes Jnior, trabalhou inicialmente na construo da Barragem de Volta Grande, em Minas Gerais, e posteriormente em sua sede, em Belo Horizonte, dando apoio tcnico s suas obras nacionais e internacionais, e participando da elaborao de propostas para concorrncias no Brasil e no exterior. Durante este perodo foi membro do Conselho da ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas, e do Conselho do ento CBGB Comit Brasileiro de Grandes Barragens. Criou e implantou o Programa de Qualidade e Produtividade da Construtora Mendes Jnior e participou, juntamente com a Diretoria, de negociaes com outras empresas com vistas formao de Joint Ventures para construo de hidroeltricas e grandes obras no exterior. Tem trabalhos de engenharia publicados em jornais e em Anais de Congressos, autor de um livro sobre a vida de um diabtico, tambm publicado, e foi premiado em concurso de contos promovido pelo Unicentro Newton Paiva, em Belo Horizonte. Proferiu diversas palestras sobre qualidade, produtividade e gerncia de empreendimentos, ministrou cursos de astronomia e de construo de barragens.

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MARCELO ROCHA BENFICA Marcelo Rocha Benfica engenheiro mecnico formado pela Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais PUC, em Belo Horizonte. Fez Extenso Universitria em Percias em 1998 na fundao Christiano Ottoni. ps-graduado em Auditorias e Percias Ambientais pela Ecobusiness Scholl, tambm em Belo Horizonte, em 2005. Membro do Conselho do CREA-MG Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia na Cmara de Mecnica e membro da Comisso de Percias e Arbitragem da Sociedade Mineira de Engenheiros. Participa sistematicamente de cursos, seminrios e congressos, dentre os quais o Seminrio de Direito Agrrio e Ambiental, promovido pela Escola Judicial Desembargador Edsio Fernandes, do Tribunal de Justia do Estado de Minas Gerais, em outubro de 2005, o XII COBREAP Congresso Brasileiro de Engenharia de Avaliaes e Percias, promovido em 2003 pelo IBAPE, o I Congresso Nacional de Percias em 1999. Diretor da Rigor Avaliaes e Percias. Exerce as atividades de Perito Oficial para a maioria das trinta e quatro varas cveis da Comarca de Belo Horizonte e comarcas do interior de Minas Gerais, atuando tambm como Assistente Tcnico para diversos escritrios de advocacia e companhias de seguro.

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