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CAPITULO I DE LA ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL Y SU APORTE A LA REGULACIN DE LA NAVEGACIN

1.

INTRODUCCIN

El transporte martimo es de importancia fundamental para la economa de todo el planeta, dado que el 90 % del comercio mundial se transporta por mar y es, con mucho, el modo ms eficaz en funcin de los costos de transportar mercancas y materias primas en grandes cantidades en todo el mundo. La actividad martima desempea un papel clave en el alivio de la pobreza extrema y el hambre, puesto que proporciona una importante fuente de ingresos y de empleo para muchos pases en desarrollo como resultado del suministro de personal de navegacin martima y el reciclaje de buques, la propiedad y explotacin de los buques, su construccin y reparacin, y la prestacin de servicios portuarios, entre otras actividades. 2. LA ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL

La Organizacin Martima Internacional (OMI) es el organismo regulador del sistema de las Naciones Unidas para el sector martimo. Su mandato a nivel mundial es la consecucin de un transporte martimo seguro, protegido, ecolgicamente racional, eficaz y sostenible a travs de la cooperacin. Conforme a este mandato la OMI adopta normas y reglas martimas internacionales que los Gobiernos implantan y hacen cumplir en el ejercicio de su potestad como Estados de abanderamiento, rectores de puertos y ribereos. Las normas y reglas de la OMI son aceptadas por los Gobiernos y por el sector martimo mundial, dado que proporcionan un marco nico universal que rige las operaciones martimas y garantiza que el transporte del comercio mundial sea eficaz, seguro y respetuoso con el medio ambiente. Partiendo de este contexto, en 1948 se celebr una conferencia de las Naciones Unidas que adopt el Convenio constitutivo de la Organizacin Martima Internacional, el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a cuestiones martimas. En el periodo de 10 aos transcurrido entre la adopcin del Convenio y su entrada en vigor en 1958, otros problemas relacionados con la seguridad tambin despertaron la atencin internacional, aun cuando requeran un enfoque relativamente diferente. Uno de los problemas ms importantes era la amenaza de contaminacin del mar ocasionada por los buques, en particular la de la contaminacin por los hidrocarburos transportados en los buques tanque. En 1954 se adopt un convenio internacional sobre esta materia, y en enero de 1959 la OMI asumi la responsabilidad de administrarlo y promoverlo. As es como, desde los inicios, la mejora de la seguridad martima y la prevencin de la contaminacin del mar han constituido los objetivos primordiales de la OMI.

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En los primeros aos de este siglo la proteccin martima pas a ser otro importante punto de enfoque para la Organizacin. Los objetivos generales de la OMI se recogen en el lema mencionado anteriormente: Una navegacin segura, protegida y eficiente en mares limpios. 2.1 Organizacin La OMI es el nico organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido. Actualmente (enero de 2013) est integrada por 170 Estados Miembros y tres Miembros Asociados. El rgano rector de la OMI es la Asamblea, que se rene una vez cada dos aos. Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado por 40 Gobiernos Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce las funciones de rgano rector. La OMI es una organizacin tcnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comits y subcomits. 1. El Comit de Seguridad Martima (MSC) es uno de sus rganos principales junto con la Asamblea y el Consejo, constituidos por el Convenio constitutivo de la OMI de 1948. En la actualidad, el MSC se ocupa de todo tipo de cuestiones relativas a la seguridad de la navegacin, as como de abordar asuntos relacionados con la proteccin martima, la piratera y los robos a mano armada perpetrados contra los buques. 2. El Comit de Proteccin del Medio Marino (MEPC) fue establecido por la Asamblea en noviembre de 1973, y se encarga de coordinar las actividades de la Organizacin encaminadas a la prevencin y contencin de la contaminacin del medio ambiente por los buques. 3. El Comit Jurdico fue constituido inicialmente para ocuparse de los problemas jurdicos resultantes del accidente sufrido por el Torrey Canyon en 1967, pero posteriormente adquiri carcter permanente. Se encarga de examinar todas las cuestiones de orden jurdico que son competencia de la Organizacin. 4. El Comit de Cooperacin Tcnica coordina el trabajo de la OMI en lo concerniente a la provisin de asistencia tcnica, particularmente a los pases en desarrollo. 5. El Comit de Facilitacin se encarga de las actividades y funciones de la OMI relativas a la facilitacin del trfico martimo internacional, con el fin de reducir las formalidades y simplificar la documentacin que se exige a los buques al entrar o salir de puertos u otras terminales. Hay varios subcomits cuyos nombres indican los temas de los que se ocupan: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Seguridad de la Navegacin (NAV), Radiocomunicaciones y Bsqueda y Salvamento (COMSAR), Normas de Formacin y Guardia (STW), Transporte de Mercancas Peligrosas, Cargas Slidas y Contenedores (DSC), Proyecto y Equipo del Buque (DE), Proteccin contra Incendios (FP), Estabilidad y Lneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF), Implantacin por el Estado de Abanderamiento (FSI), y Alumno: Facundo Esteban Palermo |Constanza Mara Grazia MONTI BUGLIONI

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9. Transporte de Lquidos y Gases a Granel (BLG). Todos los rganos tcnicos y la Asamblea de la OMI estn abiertos a la participacin de todos los Gobiernos Miembros en rgimen de igualdad. La direccin de la Secretara de la OMI est a cargo del Secretario General, nombrado por el Consejo con la aprobacin de la Asamblea. La Secretara cuenta con un cuerpo de aproximadamente 300 funcionarios internacionales.

2.2 Estados miembros de la OMI (a septiembre de 2012) Albania, Alemania, Angola, Antigua y Barbuda, Arabia Saudita, Argelia, Argentina, Australia, Austria, Azerbaiyn, Bahamas, Bahrein, Bangladesh, Barbados, Blgica, Belice, Benin, Bolivia (Estado Plurinacional de), Bosnia y Herzegovina, Brasil, Brunei Darussalam, Bulgaria, Cabo Verde, Camboya, Camern, Canad, Chile, China, Chipre, Colombia, Comoras, Congo, Costa Rica, Cte dIvoire, Croacia, Cuba, Dinamarca, Djibouti, Dominica, Ecuador, Egipto, El Salvador, Emiratos rabes Unidos, Eritrea, Eslovaquia, Eslovenia, Espaa, Estados Unidos de Amrica, Estonia,

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Etiopa, ex Repblica Yugoslava de Macedonia, Federacin de Rusia, Fiji, Filipinas, Finlandia, Francia, Gabn, Gambia, Georgia, Ghana, Granada, Grecia, Guatemala, Guinea, Guinea-Bissau, Guinea Ecuatorial, Guyana, Hait, Honduras, Hungra, India, Indonesia, Irn (Repblica Islmica del), Iraq, Irlanda, Islandia, Islas Cook, Islas Marshall, Islas Salomn, Israel, Italia, Jamaica, Japn, Jordania, Kazajstn, Kenya, Kiribati, Kuwait, Letonia, Lbano, Liberia, Libia, Lituania, Luxemburgo, Madagascar, Malasia, Malawi, Maldivas, Malta, Marruecos, Mauricio, Mauritania, Mxico, Mnaco, Mongolia, Montenegro, Mozambique, Myanmar, Namibia, Nepal, Nicaragua, Nigeria, Noruega, Nueva Zelandia, Omn, Pases Bajos, Pakistn, Palau, Panam, Papua Nueva Guinea, Paraguay, Per, Polonia, Portugal, Qatar, Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte, Repblica rabe Siria, Repblica Checa, Repblica de Corea, Repblica Democrtica del Congo, Repblica de Moldova, Repblica Dominicana, Repblica Popular Democrtica de Corea, Repblica Unida de Tanzana, Rumania, Saint Kitts y Nevis, Samoa, San Marino, Santa Luca, Santo Tom y Prncipe, San Vicente y las Granadinas, Senegal, Serbia (Repblica de), Seychelles, Sierra Leona, Singapur, Somalia, Sri Lanka, Sudfrica, Sudn, Suecia, Suiza, Suriname, Tailandia, Timor Leste, Togo, Tonga, Trinidad y Tobago, Tnez, Turkmenistn, Turqua, Tuvalu, Ucrania, Uganda, Uruguay, Vanuatu, Venezuela (Repblica Bolivariana de), Viet Nam, Yemen y Zimbabwe. 2.3 Miembros asociados Hong Kong (China), Islas Feroe y Macao (China). 2.4 Programa Integrado de Cooperacin Tcnica Muchos pases en desarrollo siguen sin poder dar pleno y completo efecto a los instrumentos de la OMI. Por esta razn, y de conformidad con lo dispuesto en el Convenio constitutivo de la OMI, la Organizacin cre el Programa integrado de cooperacin tcnica (PICT), cuya nica finalidad es ayudar a los pases a reforzar la capacidad de sus recursos humanos e institucionales con miras a un cumplimiento uniforme y eficaz del marco normativo de la Organizacin. Al fomentar el desarrollo de la capacidad en el sector martimo, el PICT ayuda a los pases a mejorar la seguridad, proteccin y eficacia de los servicios de transporte martimo y a proteger sus aguas y costas de la degradacin del medio ambiente ocasionada por los buques y otras actividades martimas conexas. Por tanto, el Programa de cooperacin tcnica de la OMI Contribuye a un desarrollo socioeconmico sostenible. 2.5 Convenios celebrados por la OMI 2.5.1 Seguridad

Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) La primera conferencia organizada por la OMI, en 1960, abord, tal como proceda, cuestiones pertinentes a la seguridad martima. En la misma se adopt el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), que entr en vigor en 1965 sustituyendo a una versin de 1948. El Convenio SOLAS de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la seguridad del transporte martimo, entre las que cabe incluir el compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de mquinas e instalaciones elctricas; la

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prevencin, deteccin y extincin de incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegrafa y la radiotelefona; la seguridad de la navegacin; el transporte de grano; el transporte de mercancas peligrosas; y los buques nucleares. En 1974 la OMI adopt una nueva versin del Convenio SOLAS que incorporaba numerosas enmiendas al Convenio de 1960. Entre otros cambios, se inclua un nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual las enmiendas adoptadas por el MSC de la OMI entraran en vigor en una fecha prefijada, a menos que un determinado nmero de Estados se opusiera a tales enmiendas. El Convenio SOLAS 1974 entr en vigor el 25 de mayo de 1980, y desde entonces se ha modificado en diversas ocasiones con el fin de responder a los cambios que ha experimentado el sector martimo y a los avances tecnolgicos. Convenio STCW, 1978 (Convenio Internacional Sobre Normas de Formacion, Titulacion y Guardia para la Gente de Mar, 1978) La OMI siempre ha atribuido la mxima importancia a la formacin del personal de los buques. En 1978, la Organizacin convoc una conferencia que adopt el primer Convenio Internacional Sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar. El Convenio de Formacin entr en vigor en abril de 1984 y estableci, por vez primera, normas mnimas aplicables a las tripulaciones, de aceptacin internacional. Este instrumento se revis en 1995, dndole a la OMI la facultad de fiscalizar los procedimientos administrativos, de formacin y de titulacin de las Partes en el Convenio. Estas enmiendas entraron en vigor en 1997. Tras un examen pormenorizado, en 2010 se adoptaron revisiones importantes al Convenio de Formacin y el Cdigo de Formacin conexo, con el propsito de actualizarlos, en una conferencia celebrada en Filipinas (las denominadas Enmiendas de Manila). Otros Convenios sobre seguridad Convenio Internacional sobre Lneas de Carga, 1966 (que actualiza un convenio anterior que se adopt en 1930); el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969; el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes 1972, (Reglamento de Abordajes) que hizo obligatorios los dispositivos de separacin del trfico adoptados por la OMI y redujo considerablemente el nmero de abordajes en muchas zonas; y el Convenio internacional sobre bsqueda y salvamento martimos, 1979 (Convenio SAR). En 1976 la OMI adopt el Convenio constitutivo de la Organizacin Internacional de Telecomunicaciones Martimas por Satlite (INMARSAT) y su Acuerdo de Explotacin. El Convenio entr en vigor en julio de 1979 y ms tarde dio lugar al establecimiento de la Organizacin Internacional de Telecomunicaciones Mviles por Satlite (IMSO) que, al igual que la OMI, tiene su sede en Londres. (Inmarsat es ahora una sociedad annima.) La pesca difiere tanto de otras actividades martimas que resulta difcil aplicar la mayor parte de los convenios de la OMI directamente a los buques pesqueros. El Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, estaba

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destinado a solucionar algunos de estos problemas pero, por dificultades de orden tcnico, nunca lleg a entrar en vigor. En 1993 este Convenio se modific mediante un protocolo. En octubre de 2012, una conferencia celebrada en Sudfrica adopt un acuerdo que facilitar la entrada en vigor del tratado. 2.5.2 Convenios sobre Proteccin Martima

Las cuestiones pertinentes a la proteccin martima adquirieron importancia por primera vez en el programa de trabajo de la OMI a raz del secuestro del buque crucero italiano Achille Lauro en octubre de 1985. La OMI adopt una resolucin sobre Medidas para prevenir los actos ilcitos que amenazan la seguridad del buque y la salvaguardia de su pasaje y tripulacin, y en 1986 public Orientaciones sobre medidas para prevenir actos ilcitos contra pasajeros y tripulantes a bordo de los buques. En marzo de 1988 se adopt el Convenio para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de la navegacin martima (Convenio SUA), con un protocolo que hace extensivas sus prescripciones a los actos ilcitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental. Ambos instrumentos se actualizaron y revisaron en 2005. Cdigo PBIP (Cdigo internacional para la proteccin de los buques y de las instalaciones portuarias) A raz de las atrocidades terroristas perpetradas en distintas partes del mundo, varias de las cuales tenan como objetivo las infraestructuras de transporte, la OMI adopt en 2002 un conjunto amplio de medidas de proteccin martima, que entraron en vigor en julio de 2004. La ms importante y de mayor alcance es el Cdigo internacional para la proteccin de los buques y de las instalaciones portuarias (Cdigo PBIP). En este Cdigo se estipula, entre otras cosas, que los Gobiernos debern realizar evaluaciones de riesgos a fin de determinar el grado de amenaza para la proteccin en sus puertos, y que tanto los buques como los puertos debern nombrar, a estos efectos, oficiales de proteccin y que debern elaborarse planes oficiales de proteccin que los Gobiernos debern aprobar. La OMI ha adoptado otros instrumentos sobre la proteccin martima, incluidas recomendaciones sobre medidas de proteccin para los buques de pasaje de transbordo rodado dedicados a viajes internacionales de duracin igual o inferior a 24 h, y sobre medidas de proteccin para los puertos; directrices sobre la asignacin de responsabilidades para tratar de resolver con xito los casos de polizonaje, y directrices para la prevencin y supresin del contrabando de drogas, sustancias psicotrpicas y productos qumicos precursores en buques dedicados al transporte martimo internacional. 2.5.3 Piratera y robos a mano armada perpetrados contra los buques 6

El problema del aumento de los actos de piratera y robos a mano armada perpetrados contra los buques se puso de relieve por primera vez en la OMI a principios del decenio de 1980. A finales del decenio de 1990, la OMI inici un proyecto antipiratera con el objeto de fomentar la concertacin de acuerdos regionales para la implantacin de medidas de lucha contra la piratera.

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El Acuerdo de cooperacin regional para combatir la piratera y el robo a mano armada contra buques en Asia (RECAAP), concertado en noviembre de 2004 por 16 pases de Asia y que cuenta con el Centro de intercambio de informacin (ISC) para facilitar el intercambio de informacin relativa a la piratera, constituye un buen ejemplo de cooperacin regional eficaz que la OMI quiere reproducir en otros lugares. En la actualidad se ha producido un deterioro de la situacin de la proteccin martima frente a la costa de Somalia y el golfo de Adn (as como en el golfo de Guinea), que son zonas en las que el azote de la piratera es crtico. Las orientaciones para los Gobiernos y los propietarios y armadores de buques, capitanes y tripulaciones sobre la prevencin y represin de actos de piratera y robos a mano armada contra los buques se publicaron por primera vez en el decenio de 1990 y han sido objeto de actualizaciones y revisiones. Ms recientemente se han publicado orientaciones sobre piratera y robos a mano armada perpetrados contra los buques frente a la costa de Somalia. La OMI tambin ha elaborado y publicado orientaciones provisionales para propietarios, armadores y capitanes de buques con respecto al empleo de personal privado de proteccin armada a bordo de los buques en la zona de alto riesgo, orientaciones para los Estados de abanderamiento sobre las medidas para prevenir y mitigar los actos de piratera con base en Somalia, y orientaciones provisionales para las compaas privadas de proteccin martima que facilitan personal privado de proteccin armada a bordo de los buques en la zona de alto riesgo. En 2009, los Estados de la regin adoptaron en Djibouti un acuerdo regional importante en una reunin de alto nivel organizada por la OMI. El Cdigo de conducta relativo a la represin de la piratera y los robos a mano armada contra los buques en el ocano ndico occidental y el golfo de Adn (Cdigo de conducta de Djibouti) reconoce el alcance del problema de la piratera y los robos a mano armada perpetrados contra los buques en la regin, y sus signatarios declaran su intencin de cooperar en la mayor medida posible, y de conformidad con el derecho internacional, en la represin de la piratera y los robos a mano armada perpetrados contra los buques. Una dependencia para la implantacin del proyecto se ha esforzado en elaborar un plan de implantacin detallado, financiado principalmente mediante el Fondo fiduciario de la OMI para el Cdigo de conducta de Djibouti, en cooperacin con 20 Estados signatarios del Cdigo de conducta de Djibouti. Los signatarios del Cdigo de conducta de Djibouti se comprometen a cooperar en una serie de actividades, entre ellas: la investigacin, detencin y enjuiciamiento de las personas bajo sospecha razonable de haber cometido actos de piratera y robos a mano armada perpetrados contra los buques, incluyendo las personas que inciten o faciliten intencionadamente dichos actos; la interceptacin y la captura de los buques sospechosos y de los bienes a bordo de dichos buques; el rescate de buques, personas y bienes objeto de actos de piratera y robos a mano armada y la facilitacin de los cuidados, el tratamiento y la repatriacin adecuados a la gente de

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mar, pescadores y otro personal de a bordo, as como al pasaje que haya sido vctima de dichos actos, particularmente en los casos en que hayan sido sometidos a actos violentos; y la realizacin de operaciones compartidas, tanto entre Estados signatarios como con las marinas de guerra de pases de fuera de la regin, tales como la designacin de funcionarios de los cuerpos de seguridad u otras autoridades para embarcar en los buques o aviones de patrulla de otro signatario.

El Cdigo de Djibouti alienta el intercambio de informacin conexa, y se ha creado una red regional que cuenta con tres centros de intercambio de informacin en San, Mombasa y Dar es Salaam. Asimismo, los signatarios del Cdigo se comprometen a revisar sus respectivas legislaciones nacionales con vistas a garantizar que se dispone de leyes que tipifiquen como delito los actos de piratera y los robos a mano armada perpetrados contra los buques, y de disposiciones adecuadas para el ejercicio de la jurisdiccin, la realizacin de investigaciones y el enjuiciamiento de los presuntos delincuentes. Todos los signatarios participan en un programa habitual de formacin regional constituido por la OMI y coordinado a travs del Centro de formacin regional de Djibouti. 2.5.4 Proteccin del medio martimo

Si bien el Convenio internacional para prevenir la contaminacin de las aguas del mar por hidrocarburos 1954,(OILPOL 1954) se actualiz en 1962, el naufragio del Torrey Canyon en 1967 dio lugar a que se crearan nuevos convenios y otros instrumentos, incluidas nuevas enmiendas al Convenio de 1954 que se adoptaron en 1969. El Convenio internacional relativo a la intervencin en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminacin por hidrocarburos, 1969, otorg a los Estados ribereos el derecho a intervenir en caso de sucesos sobrevenidos en alta mar que puedan dar lugar a contaminacin por hidrocarburos, y entr en vigor en 1975. El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos, 1969, y el Convenio internacional sobre la constitucin de un fondo internacional de indemnizacin de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos, 1971, (FONDO 1971) establecieron conjuntamente un rgimen para indemnizar a las vctimas de la contaminacin ocasionada por hidrocarburos procedente de los buques. En 1971 se modific nuevamente el Convenio internacional para prevenir la contaminacin de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954 (OILPOL 1954). Convenio MARPOL (Convenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques) No obstante, pronto se consider que se requera un instrumento totalmente nuevo. En 1973, la OMI convoc una importante conferencia para examinar en su totalidad el problema de la contaminacin del mar procedente de los buques. Como resultado, se adopt el primer convenio exhaustivo para combatir la contaminacin concertado hasta la fecha: el Convenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques (Convenio MARPOL). En 1978, la OMI organiz la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevencin de la contaminacin, que adopt un protocolo relativo al Convenio MARPOL de 1973

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que introdujo medidas adicionales, incluidas las prescripciones para ciertas tcnicas operacionales y una serie de prescripciones modificadas relativas a la construccin. En efecto, el Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL de 1973 incorpora las modificaciones al convenio original. A este instrumento combinado se le conoce comnmente como MARPOL 73/78 y entr en vigor en octubre de 1983. Desde entonces, el Convenio ha sido objeto de enmiendas en varias ocasiones. El Convenio MARPOL no slo se ocupa de la contaminacin ocasionada por hidrocarburos, sino que abarca, adems, otras formas de contaminacin, como la originada por productos qumicos y otras sustancias perjudiciales, las basuras, las aguas sucias y, de conformidad con lo dispuesto en el Anexo VI adoptado en 1997, la contaminacin atmosfrica y las emisiones procedentes de los buques. En 2008 se adopt y en 2010 entr en vigor el Anexo VI revisado, gracias al cual se produjo una reduccin progresiva de las emisiones de xido de azufre (SOX) procedentes de los buques y una reduccin adicional de las emisiones de xido de nitrgeno (NOX) procedentes de los motores marinos. Las enmiendas adoptadas en 2011 establecen medidas de carcter obligatorio para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes del transporte martimo internacional, haciendo que el ndice de eficiencia energtica de proyecto (EEDI) adquiera carcter obligatorio para buques de nueva construccin y que el Plan de gestin de la eficiencia energtica del buque (SEEMP) sea un requisito para todos los buques. Estas enmiendas entraron en vigor el 1 de enero de 2013. Otros Convenios para proteger el medio marino La OMI tambin est en proceso de debatir medidas de mercado, que, una vez adoptadas, complementaran el sistema reglamentario de alcance mundial para limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de las operaciones del transporte martimo y as contribuir a la desaceleracin del cambio climtico. En 1990 la OMI adopt el Convenio internacional sobre cooperacin, preparacin y lucha contra la contaminacin por hidrocarburos (Convenio de Cooperacin), cuyo propsito es mejorar la capacidad de las naciones para hacer frente a una emergencia repentina. Este Convenio entr en vigor en mayo de 1995. En 2000 se adopt un protocolo conexo sobre las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Protocolo de Cooperacin SNPP), que entr en vigor en 2007. En 1996 la OMI adopt el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnizacin de daos en relacin con el transporte martimo de sustancias 60 OMI Qu es nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP), que establece un sistema de dos estratos para facilitar indemnizacin hasta un total de 250 millones de libras esterlinas, y abarca no slo los aspectos de contaminacin sino tambin riesgos tales como incendios y explosiones. En 2010 se adopt un protocolo para actualizar el Convenio de 1996. La OMI ejerce funciones de Secretara con respecto al Convenio sobre la prevencin de la contaminacin del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres), que entr en vigor en 1975. El Protocolo de 1996 relativo al Convenio de Londres que entr en vigor en 2006, en su momento reemplazar al Convenio de Londres 1972. El Protocolo de 1996 9

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prohbe el vertimiento de desechos en el mar, con la excepcin de ciertos materiales incluidos en una lista aprobada. La OMI adopt el Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales para buques en 2001 (Convenio AFS). El Convenio prohbe el empleo de organoestaos perjudiciales en las pinturas antiincrustantes para buques, y establecer un mecanismo para evitar un posible uso futuro de otras sustancias perjudiciales en sistemas antiincrustantes. Entr en vigor en 2008. En 2004 se adopt el Convenio internacional para el control y la gestin del agua de lastre y los sedimentos de los buques con el propsito de evitar los efectos potencialmente devastadores de la propagacin de organismos acuticos perjudiciales transportados en el agua de lastre de los buques. En mayo de 2009 la OMI adopt el Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques. 2.5.5 Otros instrumentos aportados por la OMI

Adems de los convenios y otros instrumentos convencionales oficiales, la OMI ha adoptado varios centenares de recomendaciones relativas a una amplia gama de cuestiones. Algunas de stas tienen la forma de cdigos, directrices o prcticas recomendadas sobre cuestiones importantes que no se consideran idneas para su reglamentacin mediante instrumentos convencionales oficiales. Si bien estas recomendaciones, tengan la forma de cdigos o no, normalmente no son de obligado cumplimiento para los Gobiernos, les sirven de orientacin en la formulacin de reglamentos y prescripciones de carcter nacional. Algunos cdigos han adquirido carcter obligatorio de conformidad con las disposiciones pertinentes del Convenio SOLAS o el Convenio MARPOL. Muchos Gobiernos aplican las disposiciones de esas recomendaciones incorporndolas, en su totalidad o en parte, en su legislacin o reglamentos nacionales. Algunos cdigos importantes han adquirido carcter obligatorio mediante la inclusin de las referencias pertinentes en un convenio. En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir prescripciones adicionales que se han considerado tiles o necesarias a la luz de la experiencia adquirida o sirven para aclarar diversas cuestiones que surgen en relacin con medidas concretas, garantizndose as la interpretacin y aplicacin uniformes de estas medidas en todos los pases (Ver Capitulo II inciso 31) Otras importantes recomendaciones adoptadas tratan de asuntos tales como los dispositivos de separacin del trfico (que separan el trfico de buques que circulan en direcciones opuestas, creando as una zona central de circulacin prohibida); la adopcin de manuales tcnicos como el Manual de frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones martimas (SMCP), el Manual internacional de los servicios aeronuticos y martimos de bsqueda y salvamento (Manuales IAMSAR)(en colaboracin con la Organizacin de Aviacin Civil Internacional) y el Manual sobre la contaminacin ocasionada por hidrocarburos; la formacin de tripulaciones; las normas de

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funcionamiento del equipo instalado a bordo; y muchas otras recomendaciones sobre asuntos varios. Asimismo se han estipulado directrices para ayudar a implantar determinados convenios e instrumentos.

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CAPITULO II CONVENIOS, CODIGOS Y TRATADOS INTERNACIONALES

1.

INTRODUCCIN

La revolucin industrial de los siglos XVIII y XIX y el resultante auge del comercio internacional dieron pie a la adopcin de una serie de tratados internacionales relativos al transporte martimo y la seguridad. Entre los temas que abarcan esos instrumentos estn el arqueo, la prevencin de abordajes, la sealizacin y otros. Ya a finales del siglo XIX se haba propuesto la creacin de un rgano martimo internacional permanente que se encargase de esas medidas y otras que pudieran adoptarse en el futuro. El plan no se llev a cabo, pero la cooperacin internacional prosigui en el siglo XX, con la adopcin de ms tratados de mbito internacional. Cuando naci la OMI, en1958, ya se haban elaborado varios convenios internacionales importantes, en particular el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1948, y el Convenio internacional para prevenir la contaminacin de las aguas del mar por hidrocarburos,1954, as como tratados relativos a las lneas de carga y a la prevencin de los abordajes en el mar. La OMI recibi el mandato de garantizar la actualizacin de la mayora de esos convenios. Tambin se le confi la tarea de elaborar nuevos convenios a medida que las circunstancias lo exigieran. La creacin de la OMI coincidi con un periodo de profundos cambios en el transporte martimo mundial, por lo que, desde un principio, la Organizacin tuvo que desarrollar una gran labor para elaborar nuevos convenios y garantizar que los instrumentos existentes se mantuvieran al mismo ritmo que evolucionaba la tecnologa del transporte martimo. Actualmente, tiene a su cargo 35 convenios y acuerdos internacionales y ha adoptado numerosos protocolos y enmiendas. 1.1 Adopcin de un convenio sta es la etapa en que la OMI participa ms estrechamente como Organizacin. La OMI tiene seis rganos que participan en la adopcin o implantacin de los convenios (ya mencionados en el captulo anterior). En esos rganos, los Estados Miembros examinan las novedades del transporte martimo y de otros sectores conexos, y en el seno de cualquiera de ellos se puede plantear la necesidad de elaborar un nuevo convenio o de introducir enmiendas en los instrumentos existentes. Por lo general, la propuesta se hace en primer lugar en el seno de uno de los comits, ya que stos se renen con mayor frecuencia que los rganos principales. Si el comit llega a un acuerdo, la propuesta se eleva al Consejo y, en caso necesario, a la Asamblea.

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Si la Asamblea o el Consejo, segn sea el caso, conceden autorizacin para llevar adelante la labor, el comit de que se trate examina la cuestin ms a fondo y, por ltimo, elabora un proyecto de instrumento. En algunos casos, la cuestin puede ser remitida a un subcomit especializado para su detallado examen. La labor dentro de los comits y subcomits corre a cargo de los representantes de los Estados Miembros de la Organizacin. En esos rganos tambin se acogen las opiniones y los consejos de organizaciones intergubernamentales y no gubernamentales internacionales que mantienen una relacin de trabajo con la OMI. Muchas de tales organizaciones tienen experiencia directa en las diversas cuestiones que se examinan y, por consiguiente, estn en situacin de ayudar a la OMI de manera prctica. El proyecto de convenio acordado se remite al Consejo y a la Asamblea con la recomendacin de que se convoque una conferencia para examinar el proyecto a fin de adoptarlo oficialmente. A ese tipo de conferencias se invita a todos los Estados Miembros de la OMI, as como a todos los Estados que son Miembros de las Naciones Unidas o de cualquiera de sus organismos especializados. Se trata, pues, de conferencias verdaderamente mundiales abiertas a todos los gobiernos que normalmente participaran en una conferencia de las Naciones Unidas. Todos los gobiernos participan en pie de igualdad. Se invita asimismo a las organizaciones del sistema de las Naciones Unidas y a las que tienen relacin oficial con la OMI a enviar observadores a la conferencia, con objeto de que aporten su asesoramiento especializado a los representantes de los Gobiernos. Antes de que se rena la conferencia, se distribuye el proyecto de convenio a los gobiernos y organizaciones invitados para que formulen observaciones. Acto seguido, la conferencia examina detenidamente el proyecto de convenio y las observaciones que hayan enviado los gobiernos y organizaciones y se introducen los cambios necesarios a fin de formular un proyecto aceptable para todos o para la mayora de los gobiernos representados. A continuacin, el instrumento es adoptado por la conferencia y depositado ante el Secretario General, quien enva copias del mismo a los gobiernos. El Convenio queda abierto a la firma de los Estados, habitualmente durante un periodo de 12 meses. Los signatarios pueden ratificar o aceptar el convenio, y los no signatarios pueden adherirse al mismo. La elaboracin y adopcin de un convenio en la OMI pueden llevar varios aos, si bien en determinados casos, cuando se necesitaba una respuesta rpida para hacer frente a una situacin de emergencia, los gobiernos han accedido a acelerar considerablemente el proceso. 1.2 Entrada en vigor La adopcin de un convenio no es sino la conclusin de la primera etapa de un largo proceso. Antes de que el convenio entre en vigor - es decir, antes de que sea obligatorio para los gobiernos que lo han ratificado - ha de ser aceptado oficialmente por los distintos gobiernos. Cada convenio incluye una clusula en la que se estipulan las condiciones que han de cumplirse para la entrada en vigor. Esas condiciones varan de unos convenios a otros, pero por lo general

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cuanto ms importante y complejo sea el documento, ms rigurosas sern las condiciones para su entrada en vigor. Por ejemplo, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, dispona que para entrar en vigor era necesario que lo aceptasen 25 Estados cuyas flotas mercantes combinadas representaran como mnimo el 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial. En el caso del Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969, el requisito consista en que lo aceptasen 25 Estados cuyas flotas mercantes combinadas representaran como mnimo el 65% del tonelaje bruto mundial. Una vez cumplidos los requisitos preceptivos, el convenio entra en vigor para los Estados que lo hayan suscrito, generalmente despus de un periodo de gracia cuyo objeto es que todos los Estados puedan adoptar las medidas necesarias para su implantacin. En el caso de algunos convenios que afectan a pocos Estados o que se refieren a materias menos complejas, los requisitos para su entrada en vigor pueden no ser tan estrictos. Por ejemplo, el Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte martimo de materiales nucleares, 1971, entr en vigor 90 das despus de haber sido aceptado por cinco Estados; el Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971, entr en vigor seis meses despus de que lo hubiesen aceptado tres Estados (incluidos dos que tuvieran buques dedicados a servicios especiales o cuyos nacionales participasen en dichos servicios). Por lo que se refiere a convenios tcnicos importantes, es necesario que sean aceptados e implantados por un gran sector de la comunidad naviera. En consecuencia, es fundamental que, una vez en vigor, sean aplicables al mayor nmero de Estados martimos posible. De lo contrario, ms que aclarar, creara confusin en el transporte martimo, ya que sus disposiciones no se aplicaran a una proporcin importante de los buques a que est destinado el instrumento. La aceptacin de un convenio no entraa simplemente el depsito de un instrumento formal. La aceptacin de un convenio por un gobierno exige a ste forzosamente la adopcin de las medidas que prescribe el convenio. Con frecuencia, es necesario promulgar o modificar legislacin nacional para aplicar las disposiciones del convenio. En algunos casos, puede ser necesario habilitar instalaciones especiales. A veces hace falta crear un cuerpo de inspectores o impartir a otros la formacin adecuada que les permita cumplir las funciones previstas en el convenio, y en todo caso debe darse aviso adecuado a los propietarios de buques, constructores y otras partes interesadas, a fin de que puedan tener en cuenta las disposiciones del convenio en sus actividades y planes futuros. Hoy en da, los convenios de la OMI entran en vigor, por trmino medio, a los cinco aos de su adopcin. Casi todos estn ya en vigor o a punto de cumplir lo estipulado para ello. 1.3 Firma, ratificacin, aceptacin, aprobacin y adhesin Los trminos firma, ratificacin, aceptacin, aprobacin y adhesin se refieren a algunos de los mtodos mediante los cuales un Estado puede manifestar su consentimiento en obligarse por un tratado. 14

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Firma El consentimiento se puede manifestar mediante la firma cuando: el tratado disponga que la firma tendr ese efecto; conste de otro modo que los Estados negociadores han convenido que la firma tenga ese efecto; la intencin del Estado de dar ese efecto a la firma se desprenda de los plenos poderes de su representante o se haya manifestado durante la negociacin

Un Estado podr asimismo firmar un tratado "a reserva de ratificacin, aceptacin o aprobacin". En tales circunstancias, la firma no implica el consentimiento de un Estado en obligarse por un tratado, si bien lo obliga a abstenerse de actos en virtud de los cuales se frustren el objeto y el fin del tratado mientras no haya manifestado su intencin de no llegar a ser parte en el tratado (Convencin de Viena sobre la ley de los tratados, Artculo 18 a). Firma a reserva de ratificacin, aceptacin o aprobacin La mayora de los tratados multilaterales tienen una clusula que establece que un Estado podr manifestar su consentimiento en obligarse por un instrumento mediante la firma a reserva de ratificacin. En tal caso, una firma por s sola no ser suficiente para obligar al Estado, y ser necesario, tras la firma, depositar un instrumento de ratificacin en poder del depositario del tratado. Esta opcin de manifestar el consentimiento en obligarse mediante una firma a reserva de ratificacin, aceptacin o aprobacin tuvo su origen en una poca en que las comunicaciones internacionales no eran inmediatas, como lo son ahora. Represent un medio de asegurarse de que el representante de un Estado no excediera sus poderes o instrucciones respecto de la elaboracin de un tratado en particular. Las palabras aceptacin y aprobacin bsicamente significan lo mismo que ratificacin, pero revisten menos formalidad y no tienen carcter tcnico y es posible que las prefieran algunos Estados que podran tener dificultades de tipo constitucional con el trmino ratificacin. Hoy en da muchos Estados se deciden por esta opcin, en especial en lo que se refiere a tratados multinacionales, ya que les da la oportunidad de lograr la promulgacin de la legislacin necesaria y de satisfacer otras condiciones de tipo constitucional antes de contraer las obligaciones propias de un tratado. Un tratado podr, adems, estipular la manifestacin del consentimiento mediante la firma a reserva de la aceptacin o aprobacin. Los trminos son muy similares en sus efectos a los de la ratificacin. Esto es corroborado por el Artculo 14.2 de la Convencin de Viena sobre el Derecho de los Tratados, que estipula que "el consentimiento de un Estado en obligarse por un tratado se manifestar mediante la aceptacin o la aprobacin en condiciones semejantes a las que rigen para la ratificacin".

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Adhesin La mayora de los tratados multinacionales quedan abiertos a la firma durante un periodo determinado. La adhesin es el mtodo utilizado por un Estado para pasar a ser parte en un tratado que no firm mientras el tratado estaba abierto a la firma. Tcnicamente, la adhesin exige al Estado de que se trate que deposite un instrumento de adhesin en poder del depositario. El Artculo 15 de la Convencin de Viena sobre el Derecho de los Tratados estipula que el consentimiento manifestado mediante la adhesin es posible cuando el tratado as lo dispone, o cuando conste de otro modo que los Estados negociadores han convenido o ulteriormente convinieron que puede manifestarse tal consentimiento mediante la adhesin. 1.4 Enmiendas En estos tiempos, la tecnologa y las tcnicas del sector del transporte martimo evolucionan muy rpidamente. En consecuencia, no slo se necesitan nuevos convenios, sino que es preciso mantener al da los existentes. Por ejemplo, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960, ha sido enmendado seis veces despus de su entrada en vigor, en 1965: en 1966, 1967, 1968, 1969, 1971 y 1973. En 1974 se adopt un convenio totalmente nuevo que incorporaba aquellas enmiendas (y otros cambios menores) y que, a su vez, ha sido modificado (en 1978, 1981, 1983, 1988, 1990 y 1991). En los primeros convenios, las enmiendas entraban en vigor tan solo despus de haber sido aceptadas por una determinada proporcin de los Estados Contratantes, por lo general dos tercios. De ordinario, esto significaba que se necesitaban ms aceptaciones para enmendar un convenio que las que haban sido necesarias en un principio para que entrase en vigor, especialmente cuando era muy grande el nmero de Estados Partes en un convenio. En la prctica, el requisito porcentual daba lugar a grandes demoras en la entrada en vigor de las enmiendas. Para remediar la situacin, se arbitr en la OMI un nuevo procedimiento de enmiendas. Este procedimiento se ha aplicado en el caso de instrumentos tales como el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, el Convenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques, 1973, y el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, todos los cuales incorporan un procedimiento que entraa la "aceptacin tcita" de las enmiendas por los Estados. En lugar de disponer que una enmienda entre en vigor tras ser aceptada, por ejemplo, por dos tercios de las Partes, el nuevo procedimiento estipula que la enmienda entrar en vigor en un momento determinado a menos que, antes de esa fecha, un determinado nmero de Partes hayan formulado objeciones. En el caso del Convenio SOLAS 1974, cualquier enmienda a la mayor parte de los anexos (que constituyen las partes tcnicas de un convenio) "se considerar aceptada al trmino de los dos aos siguientes a la fecha en que fue enviada a los Gobiernos Contratantes ...", a menos que la enmienda sea rechazada por ms de un tercio de los Gobiernos Contratantes, o un nmero de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mnimo

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el50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial. El Comit de Seguridad Martima puede modificar este periodo con un lmite mnimo de un ao. Tal como se esperaba, el procedimiento de "aceptacin tcita" ha acelerado notablemente el proceso de enmienda. Por ejemplo, las enmiendas de 1981 al Convenio SOLAS 1974 entraron en vigor el1 de septiembre de 1984. En cambio, ninguna de las enmiendas aprobadas respecto del Convenio SOLAS 1960 entre 1966 y 1973 recibieron el nmero suficiente de aceptaciones para cumplir los requisitos de entrada en vigor. 1.5 Implantacin La implantacin de los convenios de la OMI corre a cargo de los Gobiernos de las Partes, ya que la Organizacin no tiene facultades a este respecto. Los Gobiernos Contratantes aplican las disposiciones de los convenios de la OMI en la medida en que afectan a sus propios buques y tambin establecen las sanciones por infraccin de las mismas, cuando sea el caso. Pueden tener tambin ciertas facultades respecto de los buques de otros Gobiernos. En algunos convenios se exige llevar a bordo determinados certificados que demuestren que los buques han sido objeto de inspeccin y cumplen las normas exigidas. Normalmente, esos certificados son aceptados por las autoridades de otros Estados como prueba de que el buque de que se trate cumple la norma exigida, pero en algunos casos pueden adoptarse otras medidas. Por ejemplo, el Convenio SOLAS 1974 dispone que "el funcionario que realice la visita tomar las medidas necesarias para garantizar que el buque no salga de puerto hasta que pueda hacerse a la mar sin peligro para el pasaje o la tripulacin". Esto puede ocurrir cuando "haya claros indicios para sospechar que el estado del buque o de su equipo no corresponde en lo esencial a los pormenores del certificado". Lgicamente, una inspeccin de esta naturaleza tendra lugar dentro de la jurisdiccin del Estado rector del puerto. Pero cuando ocurre una infraccin en aguas internacionales, la responsabilidad de imponer una sancin corresponde al Estado de abanderamiento. Ahora bien, en el caso de que ocurra una infraccin dentro de la jurisdiccin de otro Estado, ese Estado podr incoar procedimientos de conformidad con su propia legislacin o bien proporcionar detalles de la infraccin al Estado de abanderamiento con el fin de que este ltimo pueda adoptar las medidas apropiadas. A tenor de lo dispuesto en el Convenio relativo a la intervencin de alta mar, 1969, los Estados Contratantes estn facultados para adoptar medidas contra buques de otros pases que hayan participado en un accidente o hayan sido daados en alta mar si existe grave riesgo de contaminacin por hidrocarburos a consecuencia de ello. La forma en que puedan ejercerse tales facultades est muy claramente definida y, en la mayora de los convenios, el Estado de abanderamiento es el que tiene la responsabilidad primordial de aplicar los convenios en lo que se refiere a sus propios buques y a su personal.

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2.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR (SOLAS), 1960 Y 1974

2.1 Generalidades Convenio de 1960 (Fecha de aprobacin: 17 de junio de 1960 - Entrada en vigor: 26 de mayo de 1965) Versin de 1974 El Convenio SOLAS, en sus formas sucesivas, est considerado por lo general como el ms importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La primera versin fue adoptada en 1914, la segunda en1929 y la tercera en 1948. El Convenio de 1960 fue la primera tarea importante que emprendi la OMI despus de su creacin y represent un considerable avance en lo que se refiere a modernizar los reglamentos y mantenerse al nivel de las novedades tcnicas surgidas en la industria naviera. Se tena la intencin de mantener al da el Convenio mediante la introduccin peridica de enmiendas, pero en la prctica el procedimiento de enmienda previsto result demasiado lento. Se vio claramente que sera imposible conseguir la entrada en vigor de las enmiendas dentro de un periodo de tiempo razonable. El Convenio de 1974 (Fecha de aprobacin: 1 de noviembre de 1974 - Entrada en vigor: 25 de mayo de 1980) En vista de todo ello, se adopt en1974 un convenio totalmente nuevo que inclua, no slo las enmiendas convenidas hasta aquella fecha, sino tambin un nuevo procedimiento de enmienda encaminado a garantizar la introduccin de modificaciones dentro de un periodo especfico de tiempo (y aceptablemente breve). El objetivo principal del Convenio SOLAS es estipular normas mnimas para la construccin, el equipo y la utilizacin de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de garantizar que los buques que enarbolen su pabelln cumplen las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedicin de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho as. Las disposiciones relativas a la supervisin permiten tambin a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio. Las disposiciones generales figuran en el captulo I, siendo la ms importante de ellas la que se refiere al reconocimiento de los diversos tipos de buques y a la expedicin de documentos que acrediten que el buque cumple las prescripciones del Convenio. Este captulo incluye tambin disposiciones para la supervisin de los buques en puertos de otros Gobiernos Contratantes.

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El compartimentado y la estabilidad se tratan en el captulo II-1. La subdivisin de los buques de pasaje en compartimientos estancos ha de estar concebida de modo que despus de la supuesta avera en el casco del buque ste permanezca a flote y en posicin de estabilidad. Tambin se establecen prescripciones relativas a la integridad de estanquidad y a la disposicin del circuito de achique para buques de pasaje, as como prescripciones de estabilidad para buques de pasaje y de carga. El grado de compartimentado - medido a partir de la distancia mxima permisible entre dos mamparos adyacentes- vara con la eslora del buque y el servicio a que est destinado. El grado ms elevado de compartimentado es aplicable a los buques de pasaje. Instalaciones de mquinas e instalaciones elctricas: estas prescripciones, que figuran en el captulo II-1, tienen por objeto asegurar que se mantienen, en diversas situaciones de emergencia, los servicios esenciales para la seguridad del buque, de los pasajeros y de la tripulacin. Son particularmente importantes las prescripciones de este captulo relativas al aparato de gobierno. Prevencin, deteccin y extincin de incendios: los siniestros debidos a incendios sufridos por buques de pasaje pusieron de relieve la necesidad de mejorar las disposiciones sobre prevencin de incendios del Convenio de 1960, y en 1966 y1967 la Asamblea de la OMI aprob enmiendas al efecto. Estas y otras enmiendas, especialmente las disposiciones pormenorizadas de seguridad contra incendios en los buques tanque y los buques de carga combinados, tales como las relativas a sistemas de gas inerte, fueron incorporadas al captulo II-2 del Convenio de 1974. Los dispositivos de salvamento y su disposicin se tratan en el captulo III, que fue objeto de una revisin completa mediante las enmiendas de 1983, que entraron en vigor el 1de julio de 1986. El captulo revisado se divide en tres partes. La parte A contiene disposiciones generales sobre aplicacin de las prescripciones, exenciones, definiciones, evaluacin, prueba y aprobacin de dispositivos y medios de salvamento y realizacin de pruebas durante la fabricacin. La parte B contiene las prescripciones relativas al buque y est subdividida en: Seccin I, relativa a las prescripciones comunes aplicables a buques de pasaje y buque de carga; y Seccin II, que contiene las prescripciones complementarias para buques de pasaje, y III, que contiene prescripciones adicionales para buques de carga. La parte C trata de las prescripciones relativas a los dispositivos de salvamento y est dividida en ocho secciones. La seccin I, contiene prescripciones generales; la seccin II, prescripciones relativas a dispositivos individuales de salvamento; la seccin III, prescripciones relativas a seales pticas; la seccin IV, prescripciones relativas a embarcaciones de supervivencia; la seccin V, disposiciones sobre botes de rescate; la seccin VI, prescripciones relativas a los dispositivos de puesta a flote y de embarco; la seccin VII trata de otros dispositivos de salvamento, y la seccin VIII se refiere a aspectos diversos. La radiotelegrafa y la radiotelefona constituyen el tema del captulo IV. La parte A de este captulo describe el tipo de instalaciones que han de llevarse a bordo. Las prescripciones

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operacionales relativas a los servicios de guardia y escucha figuran en la parte B, mientras que las disposiciones tcnicas se detallan en la parte C. Esta ltima parte incluye disposiciones tcnicas relativas a los radiogonimetros y a las instalaciones radiotelegrficas para botes salvavidas a motor, junto con las correspondientes al aparato radioelctrico porttil para embarcaciones de supervivencia. Las obligaciones del oficial radiotelegrafista respecto de las anotaciones obligatorias en el registro radioelctrico quedan consignadas en la parte D. Este captulo est estrechamente relacionado con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unin Internacional de Telecomunicaciones, y fue completamente revisado en octubre de 1988. La seguridad de la navegacin se trata en el captulo V, en el cual se indican ciertos servicios de seguridad de la navegacin que deben proveer los Gobiernos Contratantes, y que contiene disposiciones de carcter operacional aplicables en general a todos los buques dedicados a toda clase de viajes. Esto resulta un contraste considerando el Convenio en su totalidad, que slo es aplicable a ciertas clases de buques dedicados a viajes internacionales. Los temas que trata este captulo comprenden el mantenimiento de servicios meteorolgicos para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organizacin del trfico; y la provisin de servicios de bsqueda y salvamento. En ese mismo captulo se estipula tambin la obligacin de los capitanes de prestar asistencia a quien se encuentre en peligro, y la obligacin de los Gobiernos Contratantes de adoptar medidas que garanticen que desde el punto de vista de la seguridad todos los buques llevan dotacin suficiente y competente. El transporte de grano se trata en el captulo VI. El corrimiento de la carga es una caracterstica inherente al transporte de grano y su efecto en la estabilidad de un buque puede ser desastroso. Por consiguiente, el Convenio SOLAS contiene disposiciones relativas a la estiba, enrasado y sujecin de la carga de grano. Se establecen disposiciones aplicables a los buques construidos especialmente para el transporte de grano y se especifica un mtodo para calcular el momento de escora desfavorable debido al corrimiento de la carga en los buques que transportan grano a granel. Tambin prev la expedicin de documentos de autorizacin, datos de estabilidad relativa a la carga de grano y los planos correspondientes a la carga. Deben existir a bordo copias de todos los documentos pertinentes para que el capitn pueda cumplir las prescripciones del captulo. Este captulo fue revisado en 1991, con objeto de hacerlo aplicable a todo tipo de carga (excluidos los lquidos y gases a granel). El transporte de mercancas peligrosas se trata en el captulo VII, que contiene disposiciones sobre clasificacin, embalaje, marcado, etiquetado y rotulacin, documentos y estiba de las sustancias peligrosas transportadas en bultos, en forma slida a granel, y de los productos qumicos lquidos y gases licuados a granel.

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La clasificacin de las sustancias se ajusta al mtodo utilizado por las Naciones Unidas para todas las modalidades de transporte. Ese mtodo se ha adaptado al transporte martimo y, en algunos casos, las disposiciones son ms rigurosas. Se exige a los Gobiernos Contratantes que publiquen instrucciones en sus respectivos pases. Para ayudarlos en esta tarea, la Organizacin elabor el Cdigo martimo internacional de mercancas peligrosas (Cdigo IMDG), el cual se actualiza constantemente para incluir nuevas sustancias peligrosas y complementar o revisar las disposiciones existentes. En las enmiendas de 1983, que se tratan ms adelante, se incluyeron reglas relativas a las sustancias transportadas a granel en buques construidos especialmente para ese fin. En el captulo VIII se trata de los buques nucleares. Solamente se especifican prescripciones bsicas que se refieren particularmente a los peligros de radiacin. No obstante, en 1981, la Asamblea de la OMI aprob, como documento complementario indispensable, un Cdigo de seguridad para buques mercantes nucleares, detallado y amplio. 2.2 Enmiendas Ao 1978 Descripcin Fue adoptado en la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevencin de la contaminacin e introdujo una serie de cambios importantes al captulo I y II Las enmiendas ms importantes son las que se refieren a los captulos II-1 y II-2 Los cambios ms extensos se refieren al captulo III, que se redact de nuevo Incluyen nuevas reglas 23-2 y 42-1 del captulo II-1 Nuevo sistema de reconocimientos y certificacin que armonizar con otros dos convenios: Lneas de Carga y MARPOL 73/78 Aplicacin del SMSSM Los cambios principales se refieren a los captulos II-1 y II-2 Tambin fue enmendado el Cdigo internacional de gaseros Se introdujeron cambios importantes en la manera de determinar el compartimentado y la estabilidad de los buques de carga seca El aspecto ms importante de estas enmiendas es la total revisin del captulo VI (transporte de grano), que se ha ampliado para incluir otras cargas En las enmiendas al captulo II-1 figuraron las nuevas normas relativas a la estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado existentes despus de avera Medidas de seguridad contra incendios en los buques de pasaje nuevos Tres nuevos captulos: IX (Gestin de la seguridad), X (Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad) y XI (Medidas especiales para incrementar la seguridad martima) Se agregaron tres reglas al captulo V Dos enmiendas afectan al captulo VI y hacen obligatorio el Cdigo de prcticas de seguridad para la estiba y sujecin de la carga Estas enmiendas afectan a la regla 8 del captulo V (Seguridad de la navegacin) Enmiendas sobre estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado, captulo II1: Construccin Se aprob un captulo III totalmente revisado que trata de los dispositivos y medios de salvamento En el captulo VI (Transporte de carga), el texto de la regla 7 es sustituido por otro nuevo, que se refiere al embarque, desembarque y estiba de cargas a granel Se

1981 1983 1988

1989 1990 1991 1992

1994

1995

1996

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1997 1998

enmendaron el Cdigo Internacional de Quimiqueros (cdigo CIQ) y el Cdigo de Graneleros Qumicos (cdigo CGrQ) Se ha aprobado una nueva regla sobre los servicios de trfico martimo (STM) Aaden un nuevo captulo XII (Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros) Enmiendas al captulo II-1, capitulo IV, VI y VII

3.

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LNEAS DE CARGA, 1966

3.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 5de abril de 1966 - Entrada en vigor: 21 de julio de 1968) Desde hace mucho tiempo se sabe que el establecimiento de lmites respecto del calado hasta el que se puede cargar un buque contribuye de manera importante a la seguridad de ste. Esos lmites se establecen en forma de francobordos, los cuales constituyen, junto con la estanquidad a la intemperie y la integridad de estanquidad, el objetivo principal del Convenio. El primer Convenio internacional sobre lneas de carga, adoptado en 1930, se basaba en el principio de la flotabilidad de reserva, aunque se reconoci entonces que el francobordo tambin debera asegurar una estabilidad adecuada y evitar esfuerzos excesivos sobre el casco del buque como resultado de la sobrecarga. En el Convenio sobre lneas de carga de 1966 se establecen disposiciones por las que se determina el francobordo de los buques tanque mediante compartimentado y clculos de estabilidad con avera. Las reglas tienen en cuenta los posibles peligros que surgen en diferentes zonas y en distintas estaciones del ao. El anexo tcnico contiene varias medidas adicionales de seguridad relativas a puertas, portas de desage, escotillas y otros elementos del buque. El objetivo principal de estas medidas es garantizar la integridad de estanquidad del casco de los buques por debajo de la cubierta de francobordo. Las lneas de carga asignadas deben marcarse a cada lado en el centro del buque, junto con la lnea de cubierta. Los buques destinados al transporte de cubertadas de madera tienen asignado un francobordo ms pequeo, ya que la cubertada proporciona proteccin contra el impacto de las olas. El Convenio incluye el Anexo I, que se divide en cuatro captulos: Captulo I - Generalidades; Captulo II - Condiciones de asignacin del francobordo; Captulo III - Los francobordos; Captulo IV - Prescripciones especiales para buques a los que se asigne un francobordo para el transporte de madera en cubierta. El Anexo II trata de las zonas, regiones y periodos estacionales y el Anexo III incluye certificados, entre ellos el Certificado internacional de francobordo.

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4.

ACUERDO SOBRE ESPECIALES, 1971

BUQUES

DE

PASAJE

QUE

PRESTAN

SERVICIOS

4.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 6 de octubre de 1971 - Entrada en vigor: 2de enero de 1974) El transporte de gran nmero de pasajeros sin literas en buques dedicados a trficos especiales, como el transporte de peregrinos - en una zona martima restringida en torno al ocano ndico - es de particular inters para los pases de esa zona. Ese transporte se rega por las Reglas Simla, de 1931, que quedaron superadas tras la adopcin de los convenios SOLAS de 1948 y 1960. Como resultado de ello, la OMI convoc una conferencia internacional, en1971, para examinar prescripciones de seguridad aplicables a los buques de pasaje que prestan servicios especiales, en relacin con el Convenio SOLAS 1960. En un anexo de este Acuerdo figuran las Reglas para buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971, las cuales introducen modificaciones en las reglas de los captulos II y III del Convenio SOLAS 1960. 5. PROTOCOLO SOBRE ESPACIOS HABITABLES EN BUQUES DE PASAJE QUE PRESTAN SERVICIOS ESPECIALES, 1973

5.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 13 de julio de 1973 - Entrada en vigor: 2de junio de 1977) A raz de la Conferencia internacional sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971, la OMI, en cooperacin con otras organizaciones y, en particular, con la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), elabor reglas tcnicas relativas a los aspectos de seguridad del transporte de pasajeros a bordo de tales buques. En 1973 se adopt un Protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales. Como anexo de ese Protocolo figuran reglas tcnicas que se refieren a los aspectos de seguridad del transporte de pasajeros en esos buques. Las prescripciones sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales complementan el Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971. 6. CONVENIO SOBRE EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES, 1972 (COLREG - RIPA)

6.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 20 de octubre de 1972 - Entrada en vigor: 15 de julio de 1977) Este Convenio tena por objeto actualizar y sustituir el Reglamento para prevenir los abordajes de 1960, que se adjunt el Convenio SOLAS adoptado aquel ao. 23

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El Convenio de 1972 tambin incorpor el procedimiento de aceptacin tcita. Una de las innovaciones ms importantes del Reglamento de 1972 fue la importancia que se conceda a los dispositivos de separacin del trfico. La regla 10 dispone que los buques que utilicen esos dispositivos debern navegar en la va de circulacin apropiada, siguiendo la direccin general de la corriente del trfico indicada para dicha va, y manteniendo su rumbo fuera de la lnea de separacin o de la zona de separacin del trfico. En lo posible, los buques evitarn cruzar las vas de circulacin. Cuando sea necesario cruzar una va de circulacin, deber hacerlo siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible forme una perpendicular con la direccin general de la corriente del trfico. El Convenio agrupa las disposiciones en secciones que tratan de las reglas de rumbo y gobierno, luces, marcas y seales acsticas y luminosas. Hay tambin cuatro anexos que contienen prescripciones tcnicas relativas a la posicin y caractersticas de las luces y marcas, aparatos de seales acsticas, seales adicionales para buques de pesca que se encuentren faenando muy cerca de otros y sobre seales internacionales de socorro. Se proporciona orientacin para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y la conducta de buques que circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de separacin del trfico. Otras reglas se refieren a la navegacin de buques en canales angostos, la conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida, buques con capacidad de maniobra restringida y disposiciones relativas a buques restringidos por su calado. Las reglas incluyen tambin prescripciones relativas a luces especiales para aerodeslizadores cuando operen en la condicin sin desplazamiento, a la exhibicin de una luz amarilla por encima de la luz blanca de proa en el caso de buques dedicados a una operacin de remolque, la exhibicin de luces especiales y seales diurnas en buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas, y acerca de las seales acsticas que han de darse en casos de visibilidad reducida. Los detalles tcnicos de construccin y posicin de las luces y marcas se han recogido en un anexo separado. 7. CONVENIO INTERNACIONAL CONTENEDORES, 1972 SOBRE LA SEGURIDAD DE LOS

7.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 2 de diciembre de 1972 - Entrada en vigor: 6de septiembre de 1977) Habida cuenta del rpido incremento de la utilizacin de contenedores para el transporte de mercancas por mar, y la construccin de buques portacontenedores especializados, la OMI se comprometi en1967 a estudiar la seguridad de la contenerizacin en el transporte martimo. El contenedor en s result ser el aspecto de estudio ms importante.

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La OMI, en cooperacin con la Comisin Econmica para Europa, elabor un proyecto de convenio y en 1972, en una conferencia convocada conjuntamente por las Naciones Unidas y la OMI, se aprob el convenio concluido. El Convenio sobre la seguridad de los contenedores, 1972, tiene dos objetivos. El primero es mantener un elevado nivel de seguridad de la vida humana en el transporte y manipulacin de contenedores, estableciendo procedimientos de prueba generalmente aceptables y prescripciones conexas de resistencia que han resultado adecuadas a lo largo de los aos. El otro objetivo es facilitar el transporte internacional de contenedores proporcionando reglas de seguridad internacionales uniformes, aplicables igualmente a todos los modos de transporte de superficie. De esta manera, puede evitarse la proliferacin de reglas nacionales de seguridad divergentes. Las prescripciones del Convenio se aplican a la gran mayora de los contenedores utilizados internacionalmente, con excepcin de los dedicados especialmente al transporte por va area. Como no se tena la intencin de que resultasen afectados todos los contenedores, furgonetas o cajas reutilizables, el mbito de aplicacin del Convenio se limita a los contenedores de un determinado tamao mnimo con accesorios en las esquinas, dispositivos stos que permiten su manipulacin, sujecin o apilamiento. El Convenio establece procedimientos en virtud de los cuales los contenedores que se utilicen en el transporte internacional debern haber sido aprobados, respecto de su seguridad, por la Administracin de un Estado Contratante o por una organizacin que acte en su nombre. La Administracin o su representante autorizado facultar al fabricante para que coloque en los contenedores aprobados una placa de aprobacin relativa a la seguridad con los datos tcnicos pertinentes. La aprobacin, de la cual dar fe la placa de aprobacin relativa a la seguridad, otorgada por un Estado Contratante, debe ser reconocida por otros Estados Contratantes. Este principio de aceptacin recproca de contenedores aprobados en cuanto a su seguridad es la clave del Convenio; una vez aprobado y con la placa correspondiente, se espera que el contenedor circule en el transporte internacional con el mnimo de formalidades de control de seguridad. El mantenimiento posterior de un contenedor aprobado es responsabilidad del propietario, al cual incumbe que el contenedor se someta peridicamente a revisin. El anexo tcnico del Convenio prescribe especficamente que el contenedor ha de ser objeto de diversas pruebas que representen una combinacin de las prescripciones de seguridad, tanto para el transporte de tierra como para el transporte martimo. Se ha dotado de flexibilidad al Convenio arbitrando procedimientos de enmienda simplificados que permiten adaptar rpidamente los procedimientos de prueba a las exigencias del trfico internacional de contenedores.

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8.

CONVENIO CONSTITUTIVO DE LA ORGANIZACIN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES MARTIMAS POR SATLITE, 1976

8.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 3de septiembre de 1976 - Entrada en vigor: 16 de julio de 1979) La OMI reconoci el potencial de ayuda de las comunicaciones por satlite en situaciones de emergencia en el mar poco despus del lanzamiento, en 1962, del primer satlite de telecomunicaciones del mundo, el Telstar. En febrero de 1966, el Comit de Seguridad Martima (CSM) de la OMI decidi estudiar los requisitos operacionales de un sistema de comunicaciones por satlite para fines martimos exclusivamente. En 1973, la OMI decidi convocar una conferencia con el objeto de establecer un nuevo sistema de comunicaciones martimas basado en la tecnologa de los satlites. La Conferencia se reuni por primera vez en 1975 y celebr tres periodos de sesiones, en el tercero de los cuales, en 1976, fueron adoptados el Convenio constitutivo de la Organizacin Internacional de Telecomunicaciones Martimas y un Acuerdo de Explotacin. El Convenio establece que el objetivo de Inmarsat es mejorar las comunicaciones martimas, contribuyendo as a mejorar las comunicaciones de socorro y las destinadas a la seguridad de la vida humana en el mar, el rendimiento y la explotacin de los buques, los servicios martimos de correspondencia pblica y los medios de radiodeterminacin. La Organizacin consta de una Asamblea, un Consejo y una Direccin General, a cuyo frente hay un Director General, cuyas funciones respectivas han quedado definidas. Un anexo del Convenio esboza procedimientos para la solucin de controversias. El Acuerdo de Explotacin fij un tope de capital inicial de la Organizacin de 200 millones de dlares de los Estados Unidos. Las participaciones en la inversin se determinan de acuerdo con la utilizacin del segmento espacial de Inmarsat. Inmarsat inici sus operaciones en1981 y tiene su sede en Londres. 9. CONVENIO INTERNACIONAL DE TORREMOLINOS PARA LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES PESQUEROS, 1977

9.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 2de abril de 1977 - Entrada en vigor: Un ao despus de que 15 Estados que tengan en conjunto un 50% de la flota mundial de buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m hayan ratificado el Convenio) Estado jurdico: El Convenio ha sido ratificado por 18 Estados, pero ha sido sustituido por el Protocolo de 1993. 26

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El Convenio, adoptado en una conferencia celebrada en Torremolinos (Espaa), fue el primero de ndole internacional sobre la seguridad de los buques pesqueros. La seguridad de los buques pesqueros fue motivo de preocupacin para la OMI desde su creacin, pero las grandes diferencias existentes en el proyecto y utilizacin de los buques pesqueros y otros tipos de buques siempre haba constituido un gran obstculo para poder incluirlos en el Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar y en el Convenio de Lneas de Carga. El Convenio contiene prescripciones de seguridad para la construccin y el equipo de buques pesqueros nuevos con cubierta y destinados a la navegacin de altura, de eslora igual o superior a 24 metros, incluidos los que procesan las capturas. Por lo que respecta a los buques existentes, las prescripciones se refieren tan slo al equipo radioelctrico. Una de las caractersticas ms importantes del Convenio es que por vez primera se incluyen prescripciones de estabilidad en un instrumento internacional. Otros captulos tratan de cuestiones tales como construccin, integridad de estanquidad y equipo; instalaciones de mquinas e instalaciones elctricas y espacios de mquinas sin dotacin permanente; proteccin, deteccin y extincin de incendios; proteccin de la tripulacin; dispositivos de salvamento; procedimientos de emergencia, reuniones de inspeccin y ejercicios; radiotelegrafa y radiotelefona, y aparatos nuticos de a bordo. 10. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACIN, TITULACIN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR, 1978 (STCW) 10.1 Generalidades al convenio original (1978. Ver enmiendas, ya que ha sido totalmente revisado) (Fecha de aprobacin: 7 de julio de 1978 - Entrada en vigor: 28 de abril de 1984) Se trat del primer Convenio que estableci prescripciones bsicas relativas a la formacin, titulacin y guardia para la gente de mar a nivel internacional. Las disposiciones tcnicas del Convenio figuraban en un anexo, dividido en seis captulos. El primero de ellos contiene disposiciones generales, y los otros las que se resumen seguidamente: Seccin de puente: Este captulo expone los principios fundamentales que procede observar en la realizacin de las guardias de navegacin. Seccin de mquinas: Este captulo expone los principios fundamentales que procede observar en la realizacin de las guardias de mquinas. Seccin de radiocomunicaciones: este captulo se refiere al servicio de escucha radioelctrica y al mantenimiento del equipo. Requisitos especiales para el personal de buques tanque: Este captulo trata de los requisitos mnimos adicionales aplicables a la formacin y competencia de capitanes, oficiales y marineros de petroleros, quimiqueros y gaseros.

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Las prescripciones del Convenio fueron incrementadas con 23 resoluciones adoptadas por la Conferencia, muchas de las cuales contienen disposiciones ms pormenorizadas sobre los temas que abarca el Convenio. 10.2 Enmiendas Ao 1991 1994 Descripcin Las enmiendas tratan mayormente de las prescripciones adicionales necesarias para la implantacin del Sistema mundial de socorro y seguridad martimos (SMSSM) Las enmiendas sustituyeron el texto del captulo V, que trata sobre la formacin especial de las tripulaciones de los buques tanque, por un texto nuevo. Las enmiendas de 1995 representaron una importante revisin del Convenio: Una de las caractersticas principales de la revisin es la aprobacin de un nuevo Cdigo de Formacin, al que se han trasladado muchas reglas de carcter tcnico. La parte A del Cdigo es de obligado cumplimiento mientras que la parte B tiene carcter de recomendacin enmiendas ms importantes: - Las Partes en el Convenio estn obligadas a facilitar informacin detallada a la OMI sobre las medidas administrativas que hayan adoptado para asegurar el cumplimiento del Convenio. - procedimientos relativos al ejercicio de la supervisin por el Estado - Se han introducido medidas encaminadas a impedir la fatiga del personal de guardia Revisin completa al cdigo de formacin, titulacin y guardia; y varios cambios importantes

1995

2010

11. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACIN, TITULACIN Y GUARDIA PARA EL PERSONAL DE LOS BUQUES PESQUEROS, 1995 11.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 7 de julio de 1995 Entrada en vigor: 29 Septiembre de 2012) La naturaleza del sector pesquero hace que sea sumamente difcil elaborar reglas para otras ramas del sector naviero que puedan ser aplicables tambin sin modificaciones a los buques pesqueros. El Convenio se aplicar al personal que preste servicio a bordo de buques pesqueros de navegacin martima de eslora igual o superior a 24 metros. Al principio se pens que los requisitos exigibles a los tripulantes de buques pesqueros fueran elaborados en forma de protocolo del Convenio de Formacin principal, pero despus de un estudio a fondo se decidi que sera mejor adoptar un convenio totalmente independiente. El Convenio constituye el primer intento de dar carcter obligatorio a las normas de seguridad aplicables a los tripulantes de buques pesqueros.

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El Convenio de Formacin para Pescadores es relativamente corto y comprende 15 artculos y un anexo que contiene varios captulos. El captulo I contiene las disposiciones generales y el captulo II trata de la titulacin de patrones, oficiales, oficiales de mquinas y radiooperadores. Con anterioridad, los esfuerzos para mejorar las normas de formacin, titulacin y guardia del personal de los buques pesqueros haban consistido en la aprobacin de recomendaciones adjuntas a resoluciones de la Asamblea y la publicacin del Documento que ha de servir de gua para la formacin y titulacin de los pescadores, elaborado conjuntamente por la OMI y la Organizacin para la Agricultura y la Alimentacin (FAO) y la Organizacin Internacional del Trabajo (OIT). 12. CONVENIO INTERNACIONAL MARTIMOS, 1979 12.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 27 de abril de 1979 - Entrada en vigor: 22 de junio de 1985) El objetivo principal del Convenio es facilitar la cooperacin entre los Gobiernos y entre las personas que participan en operaciones de bsqueda y salvamento en el mar mediante el establecimiento de un plan internacional de bsqueda y salvamento. El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, fomenta este tipo de cooperacin, por cuanto las Partes se obligan "a garantizar la adopcin de las medidas que exijan la vigilancia costera y el salvamento de personas que se hallen en peligro en el mar. Dichas medidas comprendern el establecimiento, la utilizacin y el mantenimiento de las instalaciones de seguridad martima que se juzguen necesarias y viables". Las prescripciones tcnicas del Convenio de Bsqueda y Salvamento figuran en su anexo. Las Partes en el Convenio estn obligadas a garantizar que se toman medidas para la creacin de servicios de bsqueda y salvamento adecuados en sus aguas costeras. Se alienta a las Partes a que concierten con Estados vecinos acuerdos de bsqueda y salvamento que entraen el establecimiento de regiones de bsqueda y salvamento, la utilizacin mancomunicada de sus instalaciones, el establecimiento de procedimientos comunes, la formacin y visitas de enlace. El Convenio dispone que las Partes adopten medidas que hagan posible la rpida entrada en sus aguas territoriales de unidades de salvamento de otras Partes. El Convenio establece luego las medidas preparatorias que deben adoptarse, incluido el establecimiento de centros y subcentros coordinadores de salvamento, y los procedimientos operacionales que han de seguirse en el caso de emergencias o alertas y durante operaciones de bsqueda y salvamento. Ello incluye la designacin de un jefe en el lugar del siniestro y las responsabilidades que asume. Se exige a las Partes en el Convenio que establezcan sistemas de notificacin para buques, en virtud de los cuales los buques informen de su situacin a una radioestacin costera. Esto permite reducir el intervalo entre la prdida de contacto con un buque y la iniciacin de las operaciones de bsqueda, y contribuye tambin a que se pueda determinar SOBRE BSQUEDA Y SALVAMENTO

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rpidamente a qu buques se podr recurrir para prestar asistencia, incluida la asistencia mdica, en caso necesario. En virtud del Convenio, los ocanos se han dividido en regiones de bsqueda y salvamento y en cada regin los pases han estado tratando de convenir entre ellos la regin de bsqueda y salvamento por la cual cada uno de ellos es responsable. Esta red mundial se concluy provisionalmente tras una Conferencia celebrada en septiembre de 1998 en Fremantle (Australia). 13. CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIN DE LAS AGUAS DEL MAR POR HIDROCARBUROS, 1954, EN SU FORMA MODIFICADA EN 1962, 1969 Y 1971 Convenio sustituido por el MARPOL 73/78. 14. CONVENIO INTERNACIONAL RELATIVO A LA INTERVENCIN EN ALTA MAR EN CASOS DE ACCIDENTES QUE CAUSEN UNA CONTAMINACIN POR HIDROCARBUROS, 1969 14.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 29 de noviembre de 1969 - Entrada en vigor: 6de mayo de 1975) El desastre del Torrey Canyon, en 1967, puso de manifiesto ciertas dudas respecto de las facultades de los Estados, en virtud del derecho internacional pblico cuando se produce un siniestro en alta mar. En particular, se suscit la cuestin de hasta dnde puede un Estado ribereo adoptar medidas para proteger su territorio contra la contaminacin por hidrocarburos cuando existe tal amenaza, especialmente cuando es probable que las medidas necesarias afecten a los intereses de los propietarios de buques extranjeros, los propietarios de la carga, e incluso a los intereses de otros Estados de abanderamiento. El consenso general fue que era necesario un nuevo rgimen que, aun reconociendo la necesidad de cierta intervencin estatal en alta mar en casos de emergencia grave, limitase claramente ese derecho para proteger as otros intereses legtimos. En consecuencia, en1969 se celebr en Bruselas una conferencia para examinar un rgimen de esa naturaleza. El Convenio resultante afirma el derecho del Estado ribereo a adoptar las medidas que puedan ser necesarias en alta mar para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro contra su litoral o intereses conexos, debido a la contaminacin o amenaza de contaminacin por hidrocarburos, a raz de un siniestro martimo. No obstante, el Estado ribereo est facultado nicamente para tomar las medidas que sean necesarias, y eso tras celebrar consultas con los intereses apropiados, en particular el Estado o Estados de abanderamiento del buque o buques implicados, los propietarios de los buques o las cargas de que se trate y, cuando las circunstancias lo permitan, los expertos independientes designados para ese fin. Todo Estado ribereo que tome medidas que excedan las permitidas en virtud del Convenio se expone a pagar indemnizacin por cualesquiera daos que esas medidas pudiesen causar. Se prev un procedimiento de arbitraje para la solucin de controversias resultantes de la aplicacin del Convenio.

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El Convenio se aplica a todos los buques de navegacin martima, excepto los buques de guerra u otros buques cuya propiedad o explotacin corresponda a un Estado y destinados a servicios no comerciales del Gobierno. 15. CONVENIO SOBRE LA PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN DEL MAR POR VERTIMIENTO DE DESECHOS Y OTRAS MATERIAS, 1972 15.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 13 de noviembre de 1972 - Entrada en vigor: 30 de agosto de 1975) La Conferencia intergubernamental para el Convenio sobre vertimiento de desechos en el mar, que se celebr en Londres en noviembre de 1972 por invitacin del Reino Unido, adopt ese instrumento, al que generalmente se conoce como Convenio de Londres. El Convenio entr en vigor el 30 de agosto de 1975 y se han confiado a la OMI las funciones de secretara. El Convenio tiene carcter mundial y contribuye al control y la prevencin internacionales de la contaminacin del mar. Prohbe el vertimiento de ciertos materiales potencialmente peligrosos, exige un permiso previo especial para el vertimiento de una serie de materiales determinados y un permiso general previo para otros desechos o materias. Se ha definido el "vertimiento" como toda evacuacin deliberada en el mar de desechos u otras materias efectuadas desde buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones, as como toda evacuacin deliberada de esos propios buques o plataformas. No obstante, quedan excluidos de la definicin los desechos derivados de la exploracin y explotacin de los recursos minerales del fondo marino. Tampoco se aplicarn las disposiciones del Convenio cuando sea necesario garantizar la seguridad de la vida humana o de los buques en casos de fuerza mayor. Entre otras prescripciones, las Partes Contratantes se comprometen a designar una autoridad que se encargue de expedir permisos, llevar registros y vigilar las condiciones del mar. Otros artculos tienen por objeto promover la cooperacin regional, particularmente en las esferas de la monitorizacin y de la investigacin cientfica. En los anexos se enumeran los desechos que no pueden verterse y otros para los cuales se necesita un permiso de vertimiento especial. Los criterios que rigen la expedicin de esos permisos se establecen en un tercer anexo, que se refiere a la naturaleza del material de desecho, las caractersticas del lugar de vertimiento y el mtodo de evacuacin.

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16. CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIN POR LOS BUQUES, 1973, EN SU FORMA MODIFICADA POR EL CORRESPONDIENTE PROTOCOLO DE 1978 (MARPOL 73/78) 16.1 Generalidades Este instrumento constituye una combinacin de otros dos tratados adoptados en 1973 y 1978, respectivamente. Si bien es actualmente un solo instrumento, se describe bajo dos encabezamientos para mostrar cmo se desarroll (15.3 y 15.4) 16.2 Convenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques, 1973 Fecha de aprobacin: 2de noviembre de 1973 Pese a las medidas ya adoptadas por la OMI para hacer frente a la contaminacin por hidrocarburos, las trascendentales novedades surgidas en las prcticas industriales modernas hicieron pronto patente la necesidad de adoptar otras medidas. En consecuencia, la Asamblea de la OMI decidi, en1969, convocar una conferencia internacional que elaborase un acuerdo internacional para imponer restricciones a la contaminacin del mar, la tierra y el aire por los buques. El Convenio fue adoptado en noviembre de 1973. Abarca todos los aspectos tcnicos de la contaminacin procedente de los buques, excepto el vertimiento de desechos en el mar, y se aplica a todos los tipos de buques, aunque no es aplicable a la contaminacin resultante de la exploracin y explotacin de los recursos minerales de los fondos marinos. El Convenio tiene dos protocolos que tratan, respectivamente, de los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales y del arbitraje, y cinco anexos que contienen reglas para la prevencin de las diversas formas de contaminacin, a saber: a) contaminacin por hidrocarburos; b) contaminacin por sustancias nocivas lquidas transportadas a granel; c) contaminacin por sustancias perjudiciales transportadas en paquetes, contenedores, tanques porttiles y camiones-cisterna o vagones-tanque; d) contaminacin por las aguas sucias de los buques; y e) contaminacin por las basuras de los buques. 16.3 Protocolo de 1978 La Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevencin de la contaminacin, celebrada del 6 al 17 de febrero de 1978, tuvo como resultado la adopcin de una serie de medidas importantes, incluidos los protocolos a los Convenios SOLAS 1974 y MARPOL 1973. La Conferencia decidi que el Protocolo relativo al SOLAS fuera un instrumento independiente y que entrara en vigor despus de que lo hiciera el Convenio. 32

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En cambio, en el caso del MARPOL, la Conferencia adopt un mtodo distinto. En aquellos momentos, los principales problemas que impedan que el Convenio MARPOL fuera ratificado pronto eran los relacionados con el Anexo II. Los cambios previstos por la Conferencia se referan principalmente al Anexo I y, en consecuencia, se decidi adoptar los cambios acordados, al tiempo que se permita a los Estados Contratantes diferir la implantacin del Anexo II hasta tres aos despus de la entrada en vigor del Protocolo (es decir, hasta el 2 de octubre de 1986). Se esperaba que para entonces hubieran quedado resueltos los problemas tcnicos. El Protocolo introduce una serie de modificaciones en el Anexo I del Convenio. Prescribe tanques de lastre separado para todos los buques tanque nuevos de peso muerto igual o superior a 20 000 toneladas (en el Convenio original, dichos tanques se prescriban nicamente para los buques tanque nuevos de peso muerto igual o superior a 70 000). El Protocolo tambin dispone que los tanques de lastre separado estn situados de tal manera que contribuyan a proteger los tanques de carga en caso de abordaje o varada. Otra innovacin importante es la relativa al lavado con crudos, mtodo que haba sido recientemente perfeccionado por la industria petrolera y ofreca grandes ventajas. El procedimiento de lavado con crudos consiste en lavar los tanques no con agua, sino con crudos de hidrocarburos, es decir, con la propia carga. Dicho mtodo es aceptado en vez de los tanques de lastre separado para los buques tanque existentes pero constituye una prescripcin adicional para los buques tanque nuevos. Se ofreca a los petroleros existentes para crudo una tercera opcin durante un periodo de dos a cuatro aos, a contar desde la fecha de entrada en vigor del MARPOL 73/78. Se trata de los tanques dedicados a lastre limpio, sistema por el que ciertos tanques se dedican exclusivamente al transporte de agua de lastre. Este mtodo es ms econmico que un sistema completo de tanques de lastre separado porque utiliza tuberas y bombas existentes, pero cuando expire el periodo de gracia habr que emplear otros sistemas. El Protocolo tambin modifica las instalaciones de drenaje y descarga, introduciendo reglas para mejorar los sistemas de agotamiento final de la carga. Algunos petroleros operan solamente en determinados trficos y entre puertos dotados de las adecuadas instalaciones de recepcin. Otros no utilizan agua para el lastre. La Conferencia sobre seguridad de los buques tanque y prevencin de la contaminacin reconoci que tales buques no deban quedar sometidos a todas las prescripciones del MARPOL y, por consiguiente, estn exentos de las prescripciones relativas a tanques de lastre separado, lavado con crudos y tanques dedicados a lastre limpio. Se reconoce por lo general que la eficacia de los convenios internacionales depende del grado en que se observan, y esto, a su vez, depende en gran medida de cmo se aplican. Por consiguiente, el Protocolo de 1978 relativo al MARPOL introdujo reglas ms rigurosas para el reconocimiento y la certificacin de los buques. Este procedimiento significada en efecto que el Protocolo haba 33

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incorporado el convenio original. Los Estados que ratifican el Protocolo deben tambin cumplir lo dispuesto en el Convenio de 1973 sin que haya necesidad de un nuevo instrumento para la ratificacin de este ltimo. El Convenio MARPOL 1973 y el Protocolo de 1978 del MARPOL se leern por tanto como un solo instrumento, conocido normalmente como MARPOL 73/78. 17. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE COOPERACIN, PREPARACIN Y LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIN POR HIDROCARBUROS, 1990 17.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 30 de noviembre de 1990 - Entrada en vigor: 13 de mayo de 1995) En julio de 1989 se celebr en Pars una conferencia de destacadas naciones industriales que inst a la OMI a elaborar nuevas medidas con miras a prevenir la contaminacin por los buques. Este llamamiento fue refrendado por la Asamblea de la OMI en noviembre del mismo ao, dndose comienzo as a los trabajos para redactar un proyecto de convenio. La finalidad de tal convenio es proporcionar un marco mundial para la cooperacin internacional en la lucha contra sucesos importantes o amenazas de contaminacin del mar. Las Partes en el Convenio debern adoptar medidas para hacer frente a sucesos de contaminacin, bien a nivel nacional o en cooperacin con otros pases. Los buques debern llevar a bordo un plan de emergencia en caso de contaminacin por hidrocarburos, cuyo contenido ser formulado por la OMI. Las empresas explotadoras de unidades mar adentro que operen bajo la jurisdiccin de las Partes tambin debern disponer de planes de emergencia en caso de contaminacin por hidrocarburos u otros medios similares, coordinados con los sistemas nacionales para responder pronta y eficazmente a los sucesos de contaminacin por hidrocarburos. Los buques estarn obligados a notificar los sucesos de contaminacin a las autoridades ribereas, y el Convenio estipula detalladamente las medidas que debern adoptarse. Dicho Convenio estipula el almacenamiento de equipo de lucha contra los derrames de hidrocarburos, los ejercicios necesarios y el desarrollo de planes pormenorizados para hacer frente a los sucesos de contaminacin. Se exige a las Partes en el Convenio que faciliten asistencia a otras Partes en casos de emergencia de contaminacin, y se ha previsto lo necesario para resarcir la asistencia prestada. El Convenio asigna a la OMI un importante papel coordinador. 18. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL POR DAOS CAUSADOS POR LA CONTAMINACIN DE LAS AGUAS DEL MAR POR HIDROCARBUROS, 1969 18.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 29 de noviembre de 1969 - Entrada en vigor: 19 de junio de 1975) 34

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El objetivo del Convenio de Responsabilidad Civil es garantizar que se otorgue indemnizacin adecuada a las vctimas de la contaminacin por hidrocarburos resultante de siniestros martimos en que intervienen petroleros. El Convenio hace responsable de esos daos al propietario del buque que haya derramado o desde el que se haya descargado el hidrocarburo contaminante. A reserva de un cierto nmero de excepciones especficas, la responsabilidad es objetiva; el propietario del buque est obligado a demostrar, en cada caso, que debe aplicarse alguna de las excepciones. No obstante, salvo en la eventualidad de que sea culpable de hecho, el propietario puede limitar su responsabilidad de un suceso a 133 derechos especiales de giro (DEG) (unos 179 dlares de los Estados Unidos a los tipos de cambio actuales) por cada tonelada de arqueo bruto del buque, con una responsabilidad mxima de 14 millones de DEG (unos 18,9 millones de dlares) por cada suceso. El Convenio exige que los buques por l regidos mantengan un seguro u otra garanta financiera por sumas equivalentes a la responsabilidad total del propietario en un suceso. El Convenio se aplica a todos los buques de navegacin martima que transporten hidrocarburos a granel, pero slo los que transporten ms de 2 000 toneladas de hidrocarburos debern mantener un seguro de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos. Esto no se aplica a los buques de guerra ni a otras naves propiedad de un Estado o explotadas por ste y que se empleen por el momento en servicios gubernamentales sin fin comercial. Ahora bien, el Convenio se aplica respecto de las disposiciones de responsabilidad y jurisdiccin a los buques propiedad de un Estado que se exploten para fines comerciales. La nica excepcin en este caso es que no tienen obligacin de estar asegurados a tal efecto. En cambio, deben llevar un certificado expedido por la autoridad correspondiente del Estado de matrcula en el que se declare que est cubierta la responsabilidad del buque prevista en el Convenio. El Convenio cubre los daos debidos a contaminacin ocasionada por derrames de hidrocarburos persistentes ocurridos en el territorio (incluido el mar territorial) de un Estado Parte en el Convenio. Es de aplicacin a buques que transporten hidrocarburos a granel como carga, es decir, por lo general petroleros cargados. No se incluyen los derrames provenientes de buques tanque en lastre o los derrames de los tanques de combustible de buques distintos de los buques tanque, ni tampoco es posible resarcirse de gastos cuando las medidas preventivas sean tan eficaces que no se produzcan derrames. El propietario del buque no puede limitar la responsabilidad si el suceso ocurri por culpa suya. 19. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LA CONSTITUCIN DE UN FONDO INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIN DE DAOS CAUSADOS POR LA CONTAMINACIN DE HIDROCARBUROS, 1971 19.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 18 de diciembre de 1971 - Entrada en vigor: 16 de octubre de 1978) 35

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Aunque el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 result un mecanismo til para garantizar el pago de indemnizacin en caso de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos, no resolva satisfactoriamente todas las cuestiones jurdicas, financieras y de otra ndole planteadas en el curso de la conferencia. Algunos Estados pusieron objeciones al rgimen establecido, ya que se basaba en la responsabilidad objetiva del propietario del buque por daos que l no podra prever y, en consecuencia, representaba un apartamiento tajante del derecho martimo tradicional que basaba la responsabilidad en la culpa. Por otra parte, algunos Estados consideraban que las cifras de limitacin adoptadas posiblemente resultaran insuficientes en casos de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos ocasionada por grandes petroleros. Por consiguiente, esos Estados deseaban que no se pusiera lmite al nivel de indemnizacin o que se fijara una cifra muy elevada. A la luz de estas reservas, la Conferencia de Bruselas de 1969 examin una propuesta de avenencia encaminada a establecer un fondo internacional, que financiaran los intereses relacionados con la carga y estara disponible para la doble finalidad de, por un lado, aliviar al propietario del buque de la carga que le imponan las prescripciones del nuevo Convenio y, por el otro, proporcionar indemnizacin adicional a las vctimas de daos debidos a contaminacin, en los casos en que la indemnizacin en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 fuese inadecuada o no pudiera obtenerse. La Conferencia recomend que la OMI se encargase de organizar un sistema de esa naturaleza. En consecuencia, el Comit Jurdico redact un proyecto de articulado y el Convenio fue adoptado en la Conferencia celebrada en Bruselas. Este instrumento es complementario del Convenio de Responsabilidad Civil, 1969. Los objetivos del Convenio del Fondo son: Proporcionar indemnizacin por daos debidos a contaminacin en la medida en que sea inadecuada la proteccin que dispensa el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969. Prestar ayuda a los propietarios de buques respecto de la carga financiera adicional que les impone el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, quedando sujeta esa ayuda a condiciones encaminadas a garantizar la observancia de la seguridad en el mar y otros convenios. Llevar a la prctica los propsitos conexos establecidos en el Convenio.

En virtud del primero de esos objetivos, el Fondo estar obligado a pagar indemnizacin a los Estados y personas que sufran daos debidos a contaminacin, en el caso de que tales personas no puedan obtener indemnizacin del propietario del buque que haya derramado los hidrocarburos o en el caso de que la indemnizacin que haya de pagar dicho propietario no sea suficiente para cubrir los daos sufridos. En virtud del Convenio del Fondo, las vctimas de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos pueden recibir indemnizacin por encima del nivel de la responsabilidad del propietario del buque. No obstante, las obligaciones del Fondo estn limitadas de tal forma que la suma total pagadera a las vctimas por el propietario del buque y el Fondo no deber ser superior a 30 millones de DEG (unos 40 millones de dlares de Estados Unidos) en cada suceso.

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As, pues, de hecho, la responsabilidad mxima del Fondo para cada suceso se limita a 16 millones de DEG. Ahora bien, cuando no haya propietario de buque responsable de los daos o el propietario del buque responsable no pueda satisfacer su responsabilidad, el Fondo deber satisfacer el total de la indemnizacin debida. En ciertas circunstancias, la responsabilidad mxima del Fondo podr aumentar hasta un mximo de 60 millones de DEG (unos 81 millones de dlares) por cada suceso. Con la excepcin de unos cuantos casos, el Fondo estar obligado a pagar indemnizacin a las vctimas de daos debidos a la contaminacin por hidrocarburos que no puedan obtener indemnizacin adecuada o cualquier otra indemnizacin, del propietario del buque o de su garante en virtud del Convenio de 1969. La obligacin del Fondo de pagar indemnizacin se limita a daos debidos a contaminacin sufridos en los territorios de los Estados Contratantes, incluido su mar territorial. El Fondo est tambin obligado a pagar indemnizacin en concepto de las medidas adoptadas por un Estado Contratante fuera de su territorio. El Fondo tambin puede proporcionar asistencia a los Estados Contratantes que estn amenazados o afectados por la contaminacin y deseen tomar medidas al respecto. Tal asistencia puede prestarse con personal, materiales, facilidades de crdito u otras ayudas. En relacin con su segunda funcin principal, el Fondo est obligado a indemnizar al propietario del buque o a su asegurador respecto de una parte de la responsabilidad del propietario del buque en virtud del Convenio de Responsabilidad. Esa parte es equivalente a 100 DEG (unos 134 dlares) por tonelada u 8,3 millones de DEG (unos 11,2 millones de dlares), si esta ltima cantidad es inferior. El Fondo no est obligado a indemnizar al propietario si los daos han sido causados por su conducta dolosa o si el accidente ha sido consecuencia, aunque sea parcialmente, de que el buque no cumpliese con lo dispuesto en ciertos convenios. El Convenio contiene disposiciones acerca del procedimiento para presentar reclamaciones, los derechos y obligaciones y la jurisdiccin. Habrn de hacer aportaciones al Fondo todas las personas que reciban hidrocarburos por mar en los Estados Contratantes. La Organizacin del Fondo est compuesta por una Asamblea de Estados y una Secretara encabezada por un director designado por la Asamblea, y un Comit Ejecutivo. 20. CONVENIO RELATIVO A LA RESPONSABILIDAD CIVIL EN LA ESFERA DEL TRANSPORTE MARTIMO DE MATERIALES NUCLEARES, 1971 20.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 17 de diciembre de 1971 - Entrada en vigor: 15 de julio de 1975) En 1971, la OMI, en colaboracin con el Organismo Internacional de Energa Atmica (OIEA) y la Agencia Europea de Energa Nuclear de la Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmico (OCDE), convoc una conferencia en la que se adopt un convenio para regular la responsabilidad respecto de daos resultantes del transporte de sustancias nucleares por va martima. El propsito del Convenio es resolver las dificultades y conflictos que surjan de la aplicacin simultnea, a los daos de carcter nuclear, de ciertos convenios martimos relativos a la responsabilidad de propietarios de buques y de otros convenios que atribuyen la responsabilidad 37

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nacida de sucesos de carcter nuclear a los encargados de las instalaciones nucleares desde o a las cuales se transporta el material de que se trate. El Convenio de 1971 dispone que una persona responsable de los daos causados en un suceso de carcter nuclear quedar exonerada de dicha responsabilidad si el empresario de la instalacin nuclear es tambin responsable de dichos daos en virtud del Convenio de Pars de 29 de julio de 1960 acerca de la responsabilidad civil en materia de energa nuclear, del Convenio de Viena de 21 de mayo de 1963 sobre responsabilidad civil por daos y perjuicios nucleares, o en virtud de una legislacin nacional anloga por lo que respecta a la proteccin acordada a quienes sufrieron los daos. 21. CONVENIO DE ATENAS RELATIVO AL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y SUS EQUIPAJES POR MAR, 1974 21.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 13 de diciembre de 1974 - Entrada en vigor: 28 de abril de 1987) En 1974 se celebr en Atenas una conferencia en la que se adopt el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974. El Convenio refunde y armoniza dos convenios de Bruselas anteriores que se referan a pasajeros y equipajes y haban sido adoptados en 1961 y 1967, respectivamente. El Convenio establece un rgimen de responsabilidad acerca de los daos sufridos por pasajeros transportados en un buque de navegacin martima. Declara al transportista responsable de los daos o las prdidas sufridos por un pasajero si el suceso causante del dao ocurre en el curso del transporte y se debe a falta o negligencia del transportista. No obstante, el transportista puede limitar su responsabilidad, a menos que hubiese actuado con nimo de causar esos daos, o imprudentemente y con conocimiento de la probabilidad de que se causaran tales daos. Este lmite de responsabilidad se fija en 46 666 derechos especiales de giro (DEG) (unos 63 000 dlares) respecto de la muerte o lesiones de un pasajero. Por lo que se refiere a la prdida o daos de un equipaje, el lmite de la responsabilidad del transportista vara, segn se trate de prdidas o daos ocurridos en relacin con equipaje de camarote, un vehculo y/o equipaje transportado en el interior de ste o sobre l, o respecto de otro equipaje. 22. CONVENIO SOBRE LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD NACIDA DE RECLAMACIONES DE DERECHO MARTIMO, 1976 22.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 19 de noviembre de 1976 - Entrada en vigor: 1 de diciembre de 1986) 38 El Convenio viene a sustituir el Convenio internacional relativo a la limitacin de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegacin martima, que fue firmado en Bruselas en 1957 y entr en vigor en 1968.

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A tenor del Convenio de 1976, el lmite de responsabilidad por reclamaciones cubiertas se aumenta considerablemente, en algunos casos hasta un 250% o un 300%. Se especifican lmites para dos tipos de reclamaciones: reclamaciones por prdida de vida o lesiones corporales, y reclamaciones relativas a bienes (tales como daos a otros buques, bienes o instalaciones portuarias). En el Convenio, las cuantas de limitacin se expresan en unidades de cuenta. Cada unidad es equivalente en valor a los derechos especiales de giro (DEG) definidos por el Fondo Monetario Internacional (FMI), si bien los Estados que no sean miembros del FMI y cuyas leyes no permitan la utilizacin de los DEG podrn seguir utilizando el viejo franco oro (que ahora se denomina "unidad monetaria" en el Convenio). Por lo que respecta a las reclamaciones personales, la responsabilidad relativa a buques que no pasen de 500 toneladas se limita a 330 000 DEG (equivalentes a 444 000 dlares). Respecto de buques mayores de 500 toneladas se utilizarn las sumas adicionales siguientes al calcular las reclamaciones: Por cada tonelada de 501 a 3 000 toneladas, 500 DEG (670 dlares) Por cada tonelada de 3 001 a 30 000 toneladas, 333 DEG (448 dlares) Por cada tonelada de 30 001 a 70 000 toneladas, 250 DEG (335 dlares) Por cada tonelada por encima de 70 000 toneladas, 167 DEG (225 dlares)

Respecto de otras reclamaciones, el lmite de responsabilidad se fija en 167 000 DEG (224 500 dlares) para buques que no pasen de 500 toneladas. Respecto de buques de mayor tonelaje, las sumas adicionales sern: Por cada tonelada de 501 a 30 000 toneladas, 167 DEG (225 dlares) Por cada tonelada de 30 001 a 70 000 toneladas, 125 DEG (168 dlares) Por cada tonelada por encima de 70 000 toneladas, 83 DEG (112 dlares)

El Convenio establece un principio prcticamente inquebrantable sobre la limitacin de la responsabilidad, segn el cual la persona no tendr derecho a limitar su responsabilidad "si se prueba que el perjuicio fue ocasionado por una accin o una omisin suyas y que incurri en stas con intencin de causar ese perjuicio, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originara tal perjuicio". 23. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACIN DE DAOS EN RELACIN CON EL TRANSPORTE MARTIMO DE SUSTANCIAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS, 1996 (Convenio SNP 1996) 23.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 3 de mayo de 1996 - Entrada en vigor: 18 meses despus de que se hayan cumplido las siguientes condiciones: 39 por lo menos 12 Estados, incluidos cuatro Estados con un mnimo de dos millones de unidades de arqueo bruto cada uno, hayan aceptado el Convenio; y

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las personas que en dichos Estados estaran obligadas a pagar contribuciones hayan recibido durante el ao civil precedente una cantidad total de al menos 40 millones de toneladas de carga sujeta a contribucin.

Estado jurdico: No se ha recibido ninguna aceptacin Este Convenio permitir pagar un mximo de 250 millones DEG (unos 336 millones de dlares) en indemnizaciones a las vctimas de accidentes relacionados con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, tales como los productos qumicos. El Convenio SNP se basa en el sistema de dos estratos establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil y el Convenio del Fondo (vase ms arriba). Sin embargo, va ms all que esos convenios ya que cubre no slo los daos debidos a contaminacin sino tambin los riesgos de incendio y explosin, incluida la muerte o lesiones corporales y la prdida de bienes o los daos sufridos por bienes. Las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas se definen con referencia a listas de sustancias incluidas en distintos convenios y cdigos de la OMI. Estas sustancias incluyen hidrocarburos, otras sustancias lquidas definidas como nocivas o peligrosas, gases licuados, sustancias lquidas con un punto de inflamacin inferior a 60C, materiales y sustancias peligrosos, potencialmente peligrosos y perjudiciales transportados en bultos y materiales slidos a granel definidos como capaces de presentar riesgos de carcter qumico. El Convenio tambin incluye los residuos que hayan quedado de transportes anteriores de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas distintas de las transportadas en bultos. La definicin de daos incluye la muerte y las lesiones corporales, la prdida de bienes o los daos sufridos por bienes fuera del buque, las prdidas o daos debidos a la contaminacin del medio ambiente, el costo de las medidas preventivas y las otras prdidas o daos ocasionados por tales medidas. El Convenio introduce un rgimen de responsabilidad objetiva para el propietario del buque y un sistema de seguro obligatorio y de certificados de seguro. La unidad de cuenta utilizada en el Convenio es el derecho especial de giro (DEG) del Fondo Monetario Internacional (FMI). En el caso de buques cuyo arqueo no exceda de 2 000 toneladas, el lmite se fija en 10 millones de DEG (unos 13,4 millones de dlares). Cuando el arqueo del buque supera las 2 000 toneladas, se agregan 1 500 DEG adicionales por cada tonelada desde 2 001 hasta 50 000 toneladas, y 360 DEG por cada tonelada por encima de 50 000 toneladas. La cuanta total en potencia por la cual el propietario del buque es responsable se limita a 100 millones de DEG (134 millones de dlares). Los Estados Partes pueden decidir no aplicar el Convenio a los buques de arqueo bruto igual o inferior a 200 que transporten sustancias nocivas y potencialmente peligrosas nicamente en bultos y que realicen viajes entre puertos o instalaciones del propio Estado. Adems, dos Estados vecinos pueden acordar, en esas mismas condiciones, no aplicar el Convenio a los buques que operen entre puertos de los dos pases. A fin de que los propietarios de buques dedicados al transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas puedan hacer frente a sus responsabilidades, el Convenio obliga a dichos propietarios a contratar un seguro. Todo buque ha de llevar a bordo un certificado de seguro, del que las autoridades encargadas del registro de matrcula del buque han de guardar una copia.

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Hubo acuerdo general en que no sera posible ofrecer cobertura suficiente con la sola responsabilidad del propietario del buque por los daos que podran ocasionarse en relacin con el transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. Por ello, la responsabilidad del propietario del buque, que constituye el primer estrato del Convenio, se ve complementada con el segundo estrato: el Fondo SNP, financiado por los intereses de la carga. El Fondo intervendr cuando: de los daos ocasionados no nazca responsabilidad del propietario del buque. Esto podra suceder, por ejemplo, si el propietario del buque no hubiera sido informado de que la carga transportada por el buque contena sustancias nocivas o potencialmente peligrosas o si el accidente se hubiera producido como resultado de un acto de guerra; el propietario responsable de los daos sea financieramente insolvente para dar pleno cumplimiento a sus obligaciones en virtud del Convenio y la garanta financiera provista no cubra las reclamaciones de indemnizacin de daos o sea insuficiente para satisfacerlas; la cuanta de los daos rebase los lmites de la responsabilidad del propietario estipulados en el Convenio.

Las contribuciones al segundo estrato procedern de las personas que en las Partes Contratantes reciban una determinada cantidad mnima de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas como carga durante un ao civil. Este estrato estar constituido por una cuenta general y tres cuentas independientes: una para los hidrocarburos, otra para los gases naturales licuados (GNL) y la tercera para los gases de petrleo licuados (GPL). Este sistema de cuentas separadas se considera una forma de evitar que unas sustancias subvencionen a otras. Tal como sucede con el Convenio de Responsabilidad Civil y el Convenio del Fondo, cuando a raz de un suceso la indemnizacin es pagadera de conformidad con el Convenio SNP, se procurar primero obtener indemnizacin del propietario del buque, hasta el lmite mximo de 100 millones de DEG (134 millones de dlares). A partir de ese lmite, el pago de la indemnizacin corresponder al segundo estrato, es decir, al Fondo SNP, hasta un mximo de 250 millones de DEG (336 millones de dlares) (incluida la indemnizacin abonada por el primer estrato). El Fondo tendr una Asamblea, constituida por todos los Estados Partes, y una Secretara, al frente de la cual habr un director. La Asamblea se reunir, normalmente, una vez al ao. El Convenio SNP y los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo El Convenio SNP excluye los daos debidos a contaminacin como se define en el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daos causados por la contaminacin de las aguas del mar por hidrocarburos y en el Convenio internacional sobre la constitucin de un fondo internacional de indemnizacin de daos causados por la contaminacin de hidrocarburos, con el fin de evitar que su funcin duplique la de estos dos convenios. Sin embargo, el Convenio SNP cubre otros daos (incluidos muerte y lesiones corporales), as como daos causados por incendio o explosin, o ambos, cuando se transportan hidrocarburos.

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23.2 Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnizacin de daos en relacin con el transporte martimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2010 (Convenio SNP de 2010). En 2009, el Convenio SNP an no haba entrado en vigor, debido a que el nmero de raticaciones era insuciente. En una segunda Conferencia Internacional, celebrada en abril de 2010, se adopt un Protocolo relativo al Convenio SNP (Protocolo SNP de 2010), destinado a tratar los problemas prcticos que haban impedido a muchos Estados raticar el Convenio original. Una vez que el Protocolo SNP de 2010 entre en vigor, el Convenio de 1996, enmendado por el Protocolo de 2010, ser denominado: Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnizacin de daos en relacin con el transporte martimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2010 (Convenio SNP de 2010). 24. CONVENIO PARA FACILITAR EL TRFICO MARTIMO INTERNACIONAL, 1965 24.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 9 de abril de 1965 - Entrada en vigor: 5 de marzo de 1967) Desde comienzos de siglo, las exigencias de los estadsticos y la siempre creciente complejidad del sector naviero han hecho aumentar el nmero de autoridades nacionales que han sentido inters por las escalas que hacen los buques y las personas en sus puertos. Hacia la dcada de 1950, la ausencia de procedimientos relativos a la documentacin normalizados internacionalmente estaba imponiendo un pesado y creciente gravamen sobre el personal de a bordo y de tierra de este sector y ocasionando considerables demoras. Para solucionar esos problemas, la OMI empez a trabajar en ese mbito poco despus de su creacin, y en 1965 se adopt el Convenio para facilitar el trfico martimo internacional. Los principales objetivos del Convenio son prevenir demoras innecesarias en el trfico martimo, estimular la cooperacin entre los Gobiernos y asegurar el ms alto grado de uniformidad posible en las formalidades y procedimientos. El anexo del Convenio contiene disposiciones relativas a la llegada, la permanencia y salidad de buques y personas, higiene, servicios mdicos y cuarentena, servicios veterinarios y fitosanitarios. Estas disposiciones se dividen en Normas y Prcticas recomendadas, y se enumeran los documentos que los Gobiernos deben exigir. 24.2 Enmiendas Las enmiendas al anexo fueron aprobadas en 1969 y 1977 y entraron en vigor en 1971 y 1978, respectivamente. No obstante, fue virtualmente imposible mejorar sustancialmente el Convenio debido al engorroso procedimiento de enmienda que exiga la aceptacin explcita de ms del 50% de las Partes Contratantes. Las enmiendas de 1973 introdujeron el procedimiento de "aceptacin tcita", incluido ya en muchos otros convenios de la OMI. 42 Las enmiendas de 1986 adoptan un nuevo procedimiento de "aceptacin tcita" hizo posible actualizar rpidamente el Convenio, fueron elaboradas fundamentalmente para reducir el "papeleo"

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y, en particular, para permitir el uso de tcnicas de tratamiento automtico de datos en los documentos de embarque. Las enmiendas de 1987 han venido a simplificar la documentacin que necesitan los buques, incluida la lista de tripulantes, y tambin a facilitar los movimientos de los buques ocupados en tareas de socorro y actividades anlogas. Las enmiendas de mayo de 1990 constituyen una revisin de diversas prcticas recomendadas y aaden otras relativas al trfico de narcticos y a los problemas de los minusvlidos y los ancianos. Estimulan el establecimiento de comits nacionales de facilitacin y tratan asimismo del problema de los polizones y la organizacin del trfico martimo. Las enmiendas de 1992 afectan al Anexo del Convenio y se refiere a los siguientes aspectos: tratamiento electrnico de datos/intercambio electrnico de datos (TED/IED) paquetes de regalos personales y muestras comerciales formalidades y derechos consulares presentacin de informacin previa a la importacin despacho de equipo especial documentos falsificados

Tambin se reestructur el Anexo. Las enmiendas de 1993 afectan al Anexo del Convenio y se refieren a los bultos no declarados en el manifiesto y al tratamiento de los polizones. Las enmiendas de 1996 se refieren a la lista de pasajeros, las comisiones nacionales de facilitacin, las personas no admisibles, el despacho de inmigracin anterior a la llegada, la informacin previa a la importacin y los pasajeros de buques dedicados a cruceros. 25. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969 25.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 23 de junio de 1969 - Entrada en vigor: 18 de julio de 1982) El Convenio, adoptado por la OMI en 1969, fue el primer intento que ha tenido xito en la creacin de un sistema universal de arqueo. Anteriormente se empleaban diferentes sistemas para calcular el arqueo de los buques mercantes. Aunque todos ellos se basaban en el mtodo ideado en 1854 por George Moorsom, del Ministerio de Comercio Britnico, haba considerables diferencias entre ellos y por ello se reconoci que era muy necesario crear un sistema internacional nico. El Convenio de Arqueo de 1969 establece arqueos brutos y netos, que se calculan independientemente. El arqueo bruto es una funcin del volumen total de todos los espacios cerrados del buque, en tanto que el arqueo neto se calcula mediante una frmula que es una funcin del volumen total de todos los espacios de carga del buque. El arqueo neto no deber ser inferior al 30% del arqueo bruto. Hay slo un arqueo neto, cuya modificacin se permite nicamente una vez al ao. Las reglas eran de aplicacin a todos los buques construidos a partir del 18 de julio de 1982,

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la fecha de entrada en vigor, mientras que los buques existentes no transformados podan conservar el arqueo original durante 12 aos despus de la entrada en vigor, o hasta el 18 de julio de 1994. Con ello se pretenda garantizar que los buques contaran con razonables salvaguardias en inters del bienestar econmico del sector naviero. Por otra parte, si su propietario as lo desea, se podr asignar a un buque existente el nuevo arqueo. En la medida de lo posible, el Convenio se redact con nimo de garantizar que los arqueos bruto y neto calculados de conformidad con el nuevo sistema no difirieran demasiado de los calculados con arreglo a los mtodos anteriores. 26. CONVENIO PARA LA REPRESIN DE ACTOS ILCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIN MARTIMA, 1988 26.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 10 de marzo de 1988 - Entrada en vigor: 1 de marzo de 1992) El objetivo principal del Convenio es garantizar que se imponen las oportunas sanciones a las personas que cometen actos ilcitos contra los buques. Tales actos consisten en apoderarse de los buques por la fuerza, actos de violencia contra las personas a bordo, y la colocacin de artefactos a bordo que pueden destruirlos o daarlos. El Convenio obliga a los Gobiernos Contratantes, bien a extraditar, bien a procesar judicialmente a los presuntos delincuentes. 27. PROTOCOLO PARA LA REPRESIN DE ACTOS ILCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LAS PLATAFORMAS FIJAS EMPLAZADAS EN LA PLATAFORMA CONTINENTAL, 1988 27.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 10 de marzo de 1988 - Entrada en vigor: 1 de marzo de 1992) El Protocolo hace extensivas las prescripciones del Convenio a las plataformas fijas, por ejemplo las de explotacin de yacimientos de petrleo y de gas mar adentro. 28. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE SALVAMENTO MARTIMO, 1989 28.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 28 de abril de 1989 - Entrada en vigor: 14 de julio de 1996) Este Convenio vino a sustituir un convenio sobre salvamento adoptado en Bruselas en 1910 que incorporaba el principio de "no se paga si no se salva", segn el cual al salvador slo se le retribuyen sus servicios si la operacin de salvamento tiene xito. Aunque este principio bsico funcion bien en la mayora de los casos, en l no se tuvo en cuenta la contaminacin. El salvador que impeda que se produjera un suceso importante de contaminacin

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(por ejemplo, alejando a un buque tanque daado de una zona ecolgicamente sensible), pero que no consegua salvar el buque ni la carga no perciba ninguna remuneracin. Por ello, no existan apenas incentivos para que el salvador emprenda operaciones que tienen pocas posibilidades de xito. En el Convenio de 1989 se intenta poner remedio a esta situacin al ofrecer al salvador una recompensa mayor, en la que se tienen en cuenta la pericia y los esfuerzos de ste para impedir o reducir al mnimo los daos al medio ambiente. En l se introduce, adems, una "compensacin especial" pagadera a los salvadores que no hayan obtenido una recompensa para el procedimiento normal (es decir, salvando el buque y la carga). Los daos al medio ambiente se definen como "daos materiales que afecten considerablemente a la salud del ser humano, a la flora o la fauna marinas o a los recursos marinos que se encuentren en aguas costeras o interiores o en las aguas adyacentes a stas, ocasionados por contaminacin, impurificacin, incendio, explosin u otros sucesos graves de anloga importancia". Esta compensacin es equivalente a los gastos del salvador y puede incrementarse hasta un mximo del 30% de dichos gastos en los casos en que se eviten o reduzcan al mnimo los daos al medio ambiente gracias a los esfuerzos del salvador. Los gastos del salvador se definen como "gastos personales que razonablemente haya tenido el salvador en la operacin de salvamento y una cantidad equitativa correspondiente al equipo y al personal que efectiva y razonablemente se hayan empleado en la operacin de salvamento". El tribunal o rbitro que se encargue de evaluar la recompensa podr incrementar la cuanta de esa compensacin especial hasta un mximo del 100% de los gastos efectuados por el salvador, "si lo considera equitativo y justo". Si, por el contrario, el salvador ha sido negligente y por ello no ha logrado evitar o reducir al mnimo los daos al medio ambiente, se le podr privar total o parcialmente de compensacin especial. El pago de la recompensa se efectuar por todos los intereses vinculados al buque y a los dems bienes salvados en proporcin a sus respectivos valores. 29. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE EL CONTROL DE LOS SISTEMAS ANTIINCRUSTANTES PERJUDICIALES EN LOS BUQUES, 2001 29.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 05 de octubre de 2001 - Entrada en vigor: 18 de septiembre 2008) Los compuestos organoestnnicos son sustancias qumicas contenidas en las pinturas antifouling / antiincrustantes utilizadas en los cascos de los buques y en las redes. Estas pinturas de revestimiento sirven para impedir el desarrollo de algas, moluscos y otros organismos que entorpecen el avance rpido de las embarcaciones. Los compuestos organoestnnicos suponen un peligro real para la fauna y la flora acuticas. En los aos sesenta la industria qumica crey unas pinturas antiincrustantes eficaces a partir de compuestos metlicos, especialmente de la tributiltina (TBT) y la trifeniltina (TPT), dos compuestos orgnicos del estao.

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Estos productos qumicos son muy txicos para los organismos marinos (larvas, mejillones, ostras y peces), razn por la cual han sido prohibidos en muchos pases europeos, y varias directivas comunitarias (Directiva 76/769/CE con sus modificaciones) instituyen un control regular del contenido en compuestos organoestnnicos. El Convenio internacional de la Organizacin Martima Internacional (OMI) (EN) sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques (Convenio AFS), adoptado en una conferencia diplomtica de la OMI en octubre de 2001, establece a partir del 1 de enero de 2003 la prohibicin de aplicar revestimientos de TBT en los buques, y a partir del 1 de enero de 2008, la obligacin de eliminar los revestimientos con TBT activo en los barcos. El Convenio AFS entrar en vigor doce meses despus de que lo hayan ratificado al menos veinticinco Estados cuyas flotas mercantes combinadas representen no menos del 25% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial. Considerando que hoy en da existen productos de sustitucin no contaminantes, el Convenio AFS prohbe la utilizacin de todos los compuestos organoestnnicos perjudiciales en las pinturas antiincrustantes utilizadas en los buques. Hoy en da esta prohibicin se limita a los compuestos organoestnnicos pero, de acuerdo con el principio de cautela, el Convenio establece un mecanismo que permite evitar en el futuro toda utilizacin eventual de otras sustancias perjudiciales en los sistemas antiincrustantes. El Reglamento introduce un rgimen de reconocimiento y certificacin de los buques que enarbolen pabelln de un Estado miembro. 30. CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIN DEL AGUA DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS DE LOS BUQUES, 2004 30.1 Generalidades (Fecha de aprobacin: 13 de febrero de 2004 - Entrada en vigor: Aun no entra en vigor) Este convenio tiene por objetivo prevenir, reducir y en ltimo trmino, eliminar los riesgos para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes y los recursos resultantes de la transferencia de organismos acuticos perjudiciales y agentes patgenos por medio del control y la gestin del agua lastre y los sedimentos de los buques, as como evitar los efectos secundarios ocasionados por dicho control y promover los avances de la tecnologa conexos. 31. OTROS CODIGOS Entre los numerosos cdigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo de los aos se incluyen: el Cdigo martimo internacional de mercancas peligrosas (Cdigo IMDG), adoptado por vez primera en 1965, que adquiri carcter obligatorio en virtud de las enmiendas al Convenio SOLAS adoptadas en 2002; 46

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el Cdigo de prcticas de seguridad relativas a las cargas slidas a granel (Cdigo de Cargas a Granel, 1965); el Cdigo martimo internacional de cargas slidas a granel (Cdigo IMSBC, 2008), obligatorio en virtud de las enmiendas al Convenio SOLAS adoptadas en 2008; el Cdigo Internacional de Seales (Cdigo CIS) (todas las funciones con respecto a este Cdigo fueron asumidas por la Organizacin en 1965); el Cdigo para la construccin y el equipo de buques que transporten productos qumicos peligrosos a granel (Cdigo CGrQ, 1971); el Cdigo de prcticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera (1973); el Cdigo de seguridad para pescadores y buques pesqueros (1974); el Cdigo para la construccin y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (1975); el Cdigo de seguridad para naves de sustentacin dinmica (1977); el Cdigo para la construccin y el equipo de unidades mviles de perforacin mar adentro, (Cdigo MODU, 1979); el Cdigo sobre niveles de ruido a bordo de los buques (1981); el Cdigo de seguridad para buques mercantes nucleares (1981); el Cdigo de seguridad aplicable a los buques para fi nes especiales (1983); el Cdigo internacional para la construccin y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Cdigo CIG, 1983), obligatorio en virtud del Convenio SOLAS; el Cdigo internacional para la construccin y el equipo de buques que transporten productos qumicos peligrosos a granel (Cdigo CIQ, 1983), obligatorio en virtud del Convenio SOLAS y del Convenio MARPOL; el Cdigo de seguridad para sistemas de buceo (1983); el Cdigo internacional para el transporte sin riesgos de grano a granel (Cdigo Internacional para el Transporte de Grano, 1991), obligatorio en virtud del Convenio SOLAS; el Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad (Cdigo IGS, 1993), obligatorio en virtud del Convenio SOLAS; el Cdigo internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Cdigo NGV, 1994 y 2000), obligatorio en virtud del Convenio SOLAS; el Cdigo internacional de dispositivos de salvamento (Cdigo IDS, 1996), obligatorio en virtud del Convenio SOLAS; el Cdigo internacional para la aplicacin de procedimientos de ensayo de exposicin al fuego (Cdigo PEF, 1996), obligatorio en virtud del Convenio SOLAS; y el Cdigo tcnico relativo al control de las emisiones de xidos de nitrgeno de los motores disel marinos (Cdigo Tcnico sobre los NOX, 1997), obligatorio en virtud del Convenio MARPOL. 47

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32. CONVENIOS INTERNACIONALES RATIFICADOS POR LA ARGENTINA

Convenio TONNAGE 69 Arqueo de Buques 1969 LL66 Lneas de carga 1966 Protocolo1988

Ratificado por LEY N 21.897 (1978) LEY N 18.771 (1971) LEY N 24.213 (1993) LEY N 21.546 (1977) LEY N 22.608 (1982)

Legislaciones Relacionadas Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre (Decreto N 4516/73) Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre Ordenanza N05/03 y 2/92 Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre Reglamento de Formacin y Capacitacin del Personal de la Marina Mercante (REFOCAPEMMN) (Decreto N 572/94) (Por las enmiendas de 2010, se est rehaciendo) Ordenanza N09/65, 10/87, 14/87, 03/94 y 05/94 Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre Ordenanza N, 14/74, 15/74, 7/75, 01/81, 6/82, 02/84, 04/88, 02/89, 03/89, 04/89, 01/90, 01/91, 02/92, 03/93, 07/94, 05/98, 09/98, 03/99, 08/99, 5/00, 3/01, 03/02, 04/02, 05/02, 08/02, 3/04, 03/05, 04/05, 05/05, 07/05, 01/08, 02/08, 01/09, 2/09 y 3/09 Decreto 1241/03 Ordenanza N 97/80, 01/94, 04/03, 06/03 y 09/03 Manual Internacional de los Servicios Aeronuticos y Martimos de Bsqueda y Salvamento (IAMSAR Vol.III) Ley 18.398 Cap. 4, Art.5, Inc. A Ap.21 Ordenanza N04/80 48

COLREG 72 RIPA 1972 STCW 78 Formacin, Titulacin y Guardia para la gente de mar 1978, enmendado.

SOLAS 74 y Protocolo 1988

LEY N 22.079 (1979) LEY N 24.213 (1993)

SAR 79 Bsqueda y Salvamento Martimo

LEY N 22.445 (1981)

FAL 1965 Convenio para Facilitar el Trfico Martimo Internacional CSC 1972 Convenio sobre Seguridad de Contenedores INMARSAT Convenio Constitutivo de la Organizacin Internacional de Telecomunicaciones

LEY N 22.050(1980)

LEY N 21.967 (1980) LEY N 22.049(1979) LEY N 25.772 (2003)

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Martimas por Satlite PAL 1974 Convenio de Atenas Relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar SUA 1988 y su Protocolo 88 para la Represin de Actos Ilcitos contra la Seguridad de la Navegacin, Plataformas Fijas Emplazadas en la Plataforma Continental OMI CONVENCION 1948 Convenio Constitutivo de la OMI

LEY N 22.718 (1983)

LEY N 24.209 (2003) LEY N 25.771 (2003)

LC 1972

LEY N 13.910 (1950) LEY N 24.500 (1995) LEY N 26.121 (2006) LEY N 21.947 (1979)

INTERVENTION 1969 MARPOL 73/78

LEY N 23.456(1987) LEY N 24.089 (1992)

LEY N 22.190 Decreto N 1886/83 (Cap. 1 a 5) Decreto N 230/86 (Cap. 6) Ordenanza N 06/80 Decreto N 286/05 LEY N 22.190 Ordenanza N 06/80, 03/81, 01/84, 01/89, 01/90, 02/91, 01/93, 03/96, 09/97, 03/97, 04/97, 05/97, 07/97, 01/98, 02/98, 04/98, 12/98, 15/98, 1/03, 2/03 y 03/00 Decreto N 962/98. Ordenanza N 08/98, 13/98 y 05/99 Decreto N 151/04 Decreto N 151/04

OPRC 1990

LEY N 24.292 (1995) LEY N 25.137 (1999) LEY N 25.137 (1999) LEY N 22.455

CLC69/PROT. 1992 FUND/PROT. 1992 NUCLEAR 1971

Fuente: PNA

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CAPITULO III LEGISLACION NACIONAL SOBRE LA ACTIVIDAD NAVIERA

1. INTRODUCCIN 1.1 Antecedentes histricos argentinos. Sancin del Cdigo de Comercio Durante la poca de la colonia rigi el Consulado del Mar, las antiguas leyes espaolas y las Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cdula se crea el Consulado de Buenos Aires. Despus de la Revolucin de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los aos que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en Espaa en 1829 el proyecto de Cdigo de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que l sera de directa aplicacin. En 1856 Buenos Aires separada de la Confederacin encarg a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vlez Sarfield la preparacin de un Cdigo de Comercio sancionado en 1859, que producida la incorporacin de aquella provincia a la Confederacin, fue declarado en vigor para todo el pas el 10 de septiembre de 1862. El dictado del Cdigo Civil de 1869 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Cdigo de Comercio, por ello en 1870 se design a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor present un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la Comisin de Cdigos de la Cmara de Diputados elev un nuevo texto que entr en vigor en 1890 y rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este cdigo segua el sistema de legislar solamente el aspecto privado del derecho de la navegacin, lo cual era obvio por referirse aqul a materias comerciales; el libro III estaba dedicado a Derechos y obligaci ones que resultan de la navegacin. 1.2 El proyecto Malvagni Por Decreto-Ley 5496, del 6 de mayo de 1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley General de la Navegacin; e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegacin, a incorporarse a una Comisin Asesora, Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisin, fue publicado oficialmente en 1962. El Proyecto Malvagni constituy una regulacin integral del Derecho de la Navegacin; en la Exposicin de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematizacin del Cdigo Italiano de 1942, con relacin al Derecho Martimo. La Comisin, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella haban sido mnimas, y que contaron con la aprobacin del Dr. Malvagni. Este proyecto constaba de un Captulo nico en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas de interpretacin, autonoma del Derecho de la Navegacin, definicin de buque y

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clasificacin de los buques, y mbito de la aplicacin de la ley; y a continuacin, se sucedan 6 Libros que regulaban los siguientes temas: Libro 1: De las normas administrativas. Libro 2: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua. Libro 3: De las normas laborales. Libro 4: De las normas procesales. Libro 5: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias. Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado

El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrtico en 1962. A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro pas ratific numerosas convenciones internacionales relativas a esta materia. Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrcula Nacional, complementada al ao siguiente por la Ley 17.823. 1.3 Regulacin actual del Derecho Martimo en nuestro pas. Ley de Navegacin 20.094 En 1966, durante el gobierno de la Revolucin Argentina, a cargo de Ongana, la Secretara de Estado de Justicia design una nueva Comisin, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aqul como base. La nueva Comisin estaba integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina Mercante. Concluido el estudio, se elabor un proyecto que se remiti en consulta a diversos organismos vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Pblicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresin de los libros relativos a las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias. Surge as el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley N 20.094, y que rige desde el 2 de mayo del mismo ao. La Ley 20.094 consta de 630 artculos, distribuidos en 6 Ttulo, y muchos de stos subdivididos en Captulos y Secciones; dichos Ttulos son los siguientes: Ttulo I: Disposiciones preliminares. Ttulo II: De las normas administrativas. Ttulo III: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua. Ttulo IV: De las normas procesales. Ttulo V: De las normas de Derecho Internacional Privado. Ttulo VI: Disposiciones complementarias y transitorias.

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Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Cdigo de Comercio.

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2. CARACTERISTICAS DE LA LEGISLACION NACIONAL 2.1 Autonoma El concepto de autonoma es de orden lgico y cientfico, ajeno a su concrecin en una legislacin independiente, la autonoma de una rama cientfica comprende diversos aspectos: Cientfico: Requisitos: Por cuanto posee un conjunto sistemtico de normas e instituciones propias amplitud suficiente doctrinas homogneas conceptos generales comunes mtodo propio

Legislativo: Que se consagra al agruparse estas normas en Cdigos (como el aeronutico) o en libros, tal como el III del Cdigo de Comercio, especfico a la materia. El Art. 1 de la Ley de la Navegacin: Todas la relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn. Jurisdiccional: Porque existe competencia especfica designada a, determinado rgano para conocer en las cuestiones especficas El art. 116 de la Constitucin Nacional competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo y jurisdiccin martima. La ley 20.094 en su art. 515

Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas emergentes de la navegacin interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a sta. Didctico: Puesto que su enseanza se realiza mediante contenidos especficos y como un todo lgico y sistemtico de normas. 2.2 Internacionalismo. Conflicto de leyes. La misma actividad navegatoria implica el acercamiento e intercambio de pueblos con distintos regmenes jurdicos y diversos intereses en la aplicacin de unos u otros. Ello trae como consecuencia que no exista ordenamiento jurdico nacional que pueda por si solo resolver los conflictos que de esta actividad derivan. En alta mar, por ejemplo, institutos como el abordaje pueden poner en contacto y conflicto a distintos rdenes jurdicos nacionales. 2.3 Mtodos de unificacin El hecho tcnico que regula nuestra disciplina es la navegacin por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurdicos, y por ese hecho idntico en todas las naciones martimas las normas jurdicas que a travs del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad. 52

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Los mtodos para lograr la unificacin del derecho martimo son: a. Usos internacionales: cuando una frmula jurdica o conjunto de reglas va adquiriendo difusin merced a la aceptacin espontnea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en clusulas de estilo. Las partes interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las plizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes sobre averas gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al desuso a la ley escrita. b. Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptacin por parte de los pases dentro de su ley interna de un texto idntico, convirtindose as la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redaccin comn y que a pesar de que a veces la incorporacin de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas. c. Ley internacional: consiste en aprobar por una convencin internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualesquiera sean los trminos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un pas: la ley interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificacin o adhesin tarda. En esta importante tarea se halla el Comit Martime Internacional creado en Blgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias convenciones. d. Sistema de Remisin: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la solucin del conflicto. Sabemos que un buque a cada instante zarpa en su viaje y generalmente para cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdiccin; ese contacto puede incluir la relacin con personas, cosas y relaciones con lo que se llama en elemento extranjero y justamente esa relacin de vinculacin de la nave a diversos ordenamientos jurdicos, plantea la posibilidad de que una misma situacin jurdica pueda ser normada por leyes de distinta nacin y a su vez juzgada por tribunales tambin diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y de conflicto de competencia. La determinacin del ordenamiento jurdico es objeto del Derecho Internacional Privado Martimo. El sistema de Remisin (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo sino que se limitan a sealar en cada situacin la ley donde debe buscarse la solucin. Un ejemplo claro del sistema de remisin es el Tratado de Navegacin Comercial Internacional de Montevideo de 1.940. 2.4 Jurisdiccin Art. 116 Constitucin de la Nacin Argentina. Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacin, el conocimiento y decisin de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la Constitucin, y por las leyes de la Nacin, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artculo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros pblicos y cnsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdiccin martima; de los asuntos en que la Nacin sea parte; de las causas que se susciten entre dos o ms provincias; entre una provincia y los vecinos de otra;

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entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero. Art. 117 Constitucin de la Nacin Argentina. En estos casos la Corte Suprema ejercer su jurisdiccin por apelacin segn las reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos concernientes a embajadores, ministros y cnsules extranjeros, y en los que alguna provincia fuese parte, la ejercer originaria y exclusivamente. Los trminos empleados en la redaccin del principio constitucional (causas de almirantazgo y jurisdiccin martima) fueron tomados de la constitucin de los Estados Unidos. Segn Benedict, la idea clave de esta norma es la necesidad de hacer y conservar el Derecho Martimo esencialmente uniforme y armonioso, confindolo a un fuero nico, el federal, constituy el arbitrio conducente al logro de una interpretacin uniforme, evitando divergencias interpretativas. 2.5 Competencia Art. 515 (LN) - Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegacin interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a sta. En la Capital Federal, los tribunales federales tambin son competentes si se trata de causas emergentes de una navegacin no interjurisdiccional, aunque en razn de lo dispuesto en el art. 316 no sean de aplicacin de las normas de esta ley. Segn el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegacin interjurisdiccional, quedando claro por el segundo prrafo que la competencia de los jueces federales no conlleva inexorablemente la aplicacin de las leyes federales ni la de las leyes de la navegacin. 3. RESUMEN DE LEGISLACION VIGENTE

3.1 Resea Las actividades econmicas estn sujetas en cada Estado a determinadas normas destinadas a regular las relaciones entre sus actores y a facilitar su desenvolvimiento. En lo que atae al transporte por agua, es necesario tambin prestar atencin a la seguridad de la navegacin, a la prevencin de la contaminacin producida por los buques y a los diversos factores tcnicos y jurdicos propios del sector. El desarrollo de la navegacin, impuso asimismo la necesidad de elaborar instrumentos internacionales para facilitar el transporte por agua y acrecentar su seguridad, contribuyendo a ello la necesidad de brindar proteccin a vidas y bienes por el riesgo especfico del medio. En estas dos vertientes se fue conformando el complejo normativo que rige a la navegacin en todas sus facetas. Su aplicacin, en lo que respecta a nuestro pas, es confiada por la legislacin a la Prefectura Naval Argentina. 54

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La Prefectura somete a aprobacin del Poder Ejecutivo Nacional los reglamentos que derivan de las leyes y de los convenios internacionales, promueve su actualizacin y enmiendas y dicta las restantes disposiciones y ordenanzas que constituyen en conjunto el complejo normativo conocido genricamente como ordenamiento administrativo de la navegacin o Reglamentacin Martima. Numerosas son las normas de utilidad general para el sector naviero, la industria naval, el personal navegante y entidades y organismos afines, que dicta la Prefectura, muchas de ellas relacionadas estrechamente con los convenios y recomendaciones de la Organizacin Martima Internacional. Entre estas publicaciones cabe destacar el "Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre" -REGINAVE-, compendio de disposiciones relativas a los buques, la navegacin y las tripulaciones; las "Ordenanzas", normas que dicta el Prefecto Nacional Naval en ejercicio de la polica de seguridad de la navegacin; el Boletn Informativo para la Marina Mercante y el Boletn Informativo Martimo Internacional, destinados ambos a difundir noticias de inters y las innovaciones de la reglamentacin nacional e internacional. Por su parte, la Armada Argentina mantiene una Asesora Tcnica Permanente en la Representacin Argentina ante la Organizacin Maritima Internacional, y tiene responsabilidades primarias en la aplicacin de los siguientes convenios: Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia de la Gente de Mar 1978, enmendado Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974 , enmendado Convenio Internacional de Bsqueda y Salvamento Martimo 1979, enmendado

La Armada Argentina es la Autoridad Competente en la Administracin y Ejecucin del Sistema de Formacin, Capacitacin y Titulacin del Personal Embarcado de la Marina Mercante Argentina. Esta labor la lleva a cabo a travs de la Direccin General de Educacin de la Armada (DGED) en todas las tareas vinculadas con la adquisicin de conocimientos, comprensin, aptitudes y competencias, y los aspectos administrativos del Sistema de Titulacin a travs del Instituto Universitario Naval (INUN), en los trminos que establece el Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar STCW 78, enmendado, Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para el Personal de los Buques Pesqueros STCW-F 95 y el Reglamento de Formacin y Capacitacin del Personal Embarcado de la Marina Mercante (REFOCAPEMM). 3.2 Disposiciones de la Ley de Navegacin La ley 20.094 Art. 1 - Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn. Art. 4 - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques pblicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No estn incluidos en el rgimen de esta ley los buques militares y de polica.

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Art. 5 - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegacin por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto. 3.3 Jurisdiccin y ley aplicable al buque segn las aguas en que se encuentre La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legtimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado. La ley de la nacionalidad del buque rige: Lo relativo a la adquisicin y a la transferencia y extincin de su propiedad, Los privilegios, Los derechos reales o de garanta, Los contratos de locacin y de fletamento, Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados, La naturaleza de la avera, y en la avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir. Pero la liquidacin y prorrateo de la avera comn se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y Los contratos de ajustes. Las hipotecas y cualquier otro derecho de garanta sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y registrados segn sus leyes, son vlidos y producen efectos en la Repblica. Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin. La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabelln del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales. Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde est domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde stas funcionen, el cual se considera su domicilio.

El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situacin, etc 3.4 Rgimen de puertos La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los mbitos acuticos y terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transporte acutico y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y dems servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan Alumno: Facundo Esteban Palermo |Constanza Mara Grazia MONTI BUGLIONI 56

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comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos los puertos o sectores de stos destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de polica estatal. Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial requieren habilitacin del Estado nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisin al Congreso dentro del plazo de 10 das hbiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo. A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se siten puertos de propiedad o administrados por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferir a ttulo gratuito, el dominio y la administracin portuaria. En caso que las provincias no demostrasen inters por la mencionada transferencia del dominio o administracin de esos puertos, el Poder Ejecutivo podr mantenerlos bajo la rbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. La Administracin de los Puertos Nacionales podr operar y explotar a estos puertos por si, o bien ceder la operatoria y explotacin a personas jurdicas estatales, mixtas o privadas, a travs de contratos de concesin de uso o locacin total o parcial, mediante el procedimiento de licitacin pblica. Los particulares podrn construir, administrar y operar puertos de uso pblico o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarn exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el Estado no preste efectivamente. La reglamentacin establecer los servicios mnimos y esenciales que debern prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso pblico comerciales, y las instalaciones que debern facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso pblico como de uso privado y cualquiera sea su destino. 3.5 Autoridades martimas Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad martima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren. Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro pas ejerce las funciones de polica de seguridad de la navegacin y de la seguridad y el orden pblico en las aguas de jurisdiccin nacional y en los puertos; es la autoridad de aplicacin de la normativa naval. Entre sus funciones podemos distinguir: Funciones de autoridad martima: le corresponde regular a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales. 57

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b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y dems medios utilizados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadera, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros. c) Los elementos de sealamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques. d) El empavesado de buques. e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o ejecucin de cualquier maniobra. f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a su disposicin. Funciones policiales: prevencin y represin de delitos dentro de su jurisdiccin; instruccin de sumarios de prevencin en supuestos de naufragios o accidentes de la navegacin. Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la navegacin; inhabilitar personal. Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegacin; otorgamiento de certificados; velar por la observancia de las normas; expedicin de libretas de embarco. Adems tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegacin; tiene funciones de polica auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde haya autoridad. Tribunal Administrativo de la Navegacin: tiene jurisdiccin en las aguas navegables, en las costas y en los puertos nacionales, as como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relacin a buques de bandera argentina. Su competencia consiste en la fijacin de responsabilidades de carcter profesional emergentes de accidentes de la navegacin y en proponer a las autoridades nacionales las medidas de seguridad y las modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen por objeto determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o negligencia del personal responsable, directa o indirectamente de un accidente o la inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas. Administracin General de Puertos: El decreto 817/92 crea la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables dependiente de la Secretara de Transporte. Esta secretara es la autoridad portuaria nacional; est a cargo del Interventor de la Administracin General de Puertos Sociedad del Estado. La subsecretaria de puertos y vas navegables cuenta con 3 rganos principales: 1. la direccin nacional de transporte fluvial y martimo: algunas de sus funciones son, elaborar, proponer y ejecutar las polticas, planes y programas referidos al transporte fluvial, martimo y lacustre. 2. la direccin nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en materia portuaria a la autoridad portuaria nacional y a los organismos pblicos y/o privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitacin de puertos, coordinar la accin de los organismos del estado nacional y entes privados que interactan en el mbito portuario. etc. 3. la direccin nacional de vas navegables: sus funciones son: ejercer el control de los trabajos de dragado, balizamiento y relevamiento de las vas navegables troncales, participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la ejecucin de obras en las

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vas navegables, asistir al subsecretario en la elaboracin y desarrollo de las polticas del sector. 3.6 REGINAVE (Decreto N 4.516/73) Los riesgos de la navegacin y los grandes intereses comprendidos en la aventura martima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad martimas. Los Estados han dictado medidas referentes tanto al buque (construccin, mquina, etc.) como a la navegacin (reglas en alta mar, puertos, ros, etc.). La ley de navegacin hace referencia constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas estn contenidas en el Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos vigentes en materia de navegacin destinadas a proveer la seguridad de las personas y de los buques mercantes. El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque, artefacto naval, eslora, etc.; distingue entre navegacin martima internacional, nacional, de altura, costera, fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su equipamiento (construccin, modificacin, reparacin, verificaciones complementarias y desguaces de buques y artefactos navales; sobre lneas de francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el rgimen administrativo de los buques (matrcula y registro, bandera y seales, libros y registros, condiciones, inspecciones y certificados de seguridad) del rgimen operativo del buque (navegacin en aguas de jurisdiccin nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con paquete postal, jangadas, etc.), sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitacin, de las dotaciones de seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional (registro y habilitaciones, sanciones), sobre rgimen de contravenciones y procedimiento; sobre prevencin de contaminacin de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras, etc.) 3.7 Cdigo Aduanero (Ley N 22.415-Decreto Reglamentario N 1001/82 y sus Modificatorias) Tiene como finalidad es regular todos los institutos que conforman el ordenamiento aduanero de base. Est precedido de una exposicin de motivos, cuya finalidad es fundamentar lo legislado en el Cdigo. La estructura comprende un ttulo preliminar con tres captulos referidos a tres esferas fundamentales del derecho aduanero: el mbito espacial, la importacin y la exportacin de mercaderas. Luego se desarrolla la regulacin de la materia en 16 secciones referidas a: sujetos aduaneros, control, importacin, exportacin, disposiciones comunes a importacin-exportacin, regmenes especiales, reas que no integran el territorio aduanero general, prohibiciones, tributos, estmulos a la exportacin, reciprocidad, disposiciones penales y especiales, preferencias aduaneras, procedimientos y disposiciones complementarias y transitorias. 59 Las disposiciones del Cdigo Aduanero rigen en todo el mbito terrestre, acutico y areo sometido a la soberana de la Nacin Argentina, as como en los enclaves constituidos a su favor.

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3.8 Navegacin de cabotaje Es la que tiene por objeto la comunicacin y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la costa ms que para acortar caminos recalando de cabo a cabo. El cabotaje se clasifica en: a) b) c) d) e) Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente. Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de pases limtrofes, cuando existan tratados o convenciones al respecto. Cabotaje fluvial: se realiza por los ros y aguas interiores. Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos. Cabotaje martimo: se realiza por mar, fuera de la lnea que une los cabos de Santa Mara y San Antonio.

Antecedentes histricos: la reserva de la navegacin y comercio de cabotaje para los buques de su propia bandera fue establecido expresamente en el Acta de Navegacin de Cromwell de 1.651 y en la reglamentacin de la Convencin Francesa de 1.793. Antecedentes nacionales: antes de la colonizacin los indgenas practicaban la navegacin con aparatos rsticos y sin idas nuticas. En la poca colonial se produce el intercambio entre las distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria naval. La navegacin era regida por las leyes de Indias cuya principal caracterstica era el monopolio espaol. Despus de la revolucin de mayo, un decreto de la Asamblea del ao XIII estableci que la tripulacin de un buque deba integrarse con hijos del pas. Un decreto de Pueyrredn en 1.816 dividi al cabotaje en mayor y menor segn el mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geogrficas delimitadas por el cabo de Santa Mara y San Antonio y consagr la libertad del cabotaje mayor para todas las banderas con excepcin de Espaa, en virtud de la guerra con la colonia; el cabotaje menor estaba reservado para los hijos del pas. El Tratado del Pilar de 1.820 estableci que en los ros Paran y Paraguay navegaran solamente las provincias amigas cuyas costas sean baadas por estos ros. El Tratado del Cuadriltero dispuso el libre comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales. El Acuerdo de San Nicols estableci la necesidad de que por medio de un Congreso se reglamente la navegacin y el comercio interior y exterior. En 1.853 la CN dispuso que la navegacin de los ros interiores es libre para todas las banderas. En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya que en su art. 441 estableci que el comercio de cabotaje poda realizarse por cualquier clase de buque mercante cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la ley 7.049 que derog el art. 441 de las Ordenanzas de la Aduana y reserv por primera vez el cabotaje a buques de bandera nacional. En el ao 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto n 19.492/44) que estructura la ley de navegacin y comercio de cabotaje. 60

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Decreto Ley 19.492/44 La navegacin y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera argentina, con las siguientes excepciones: a) b) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados internacionales vigentes. Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artculos de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente. Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro.

c)

Los buques extranjeros que efecten ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante. El nico requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripcin del buque en la matrcula nacional, existiendo adems varias obligaciones: Decreto Komers (Decreto 1010/94) En el ao 1.992 Cavallo dict el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el rgimen de cabotaje. Este decreto permita la navegacin de buques de doble registracin (o conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condicin de nacionales de la tripulacin, entre otras cosas. Pero en el ao 1994 se dict el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableci el sistema anterior con algunas modificaciones: la tripulacin debe estar exclusivamente constituida por personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegacin y comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podr habilitar a personal extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible. 3.9 Pesca Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no admite discusin. En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente. Este principio ha sido recogido por las Conferencias Internacionales: 1. Convencin de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar: Libertad de navegar. Libertad de pesca Libertad de sobrevuelo 61

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2. 3.

Libertad de tendido de cables y tuberas submarinas. Convencin de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 RGIMEN FEDERAL DE PESCA. ART 1- La Nacin Argentina fomentar el ejercicio de la pesca martima en procura del mximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promover la proteccin efectiva de los intereses nacionales relacionados con la pesca y promocionar la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservacin a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtencin del mximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina. ART 2- La pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una actividad industrial y se regular con sujecin al Rgimen Federal de Pesca Martima que se establece en la presente ley. ARTI 3- Son del dominio de las provincias con litoral martimo y ejercern esta jurisdiccin para los fines de su exploracin, explotacin, conservacin y administracin, a travs del marco federal que se establece en la presente ley, los recursos vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorial argentino adyacente a sus costas, hasta las doce (12) millas marinas medidas desde las lneas de base que sean reconocidas por la legislacin nacional pertinente. ART 4- Son de dominio y jurisdiccin exclusivos de la Nacin, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la Zona Econmica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en el artculo anterior. La Repblica Argentina, en su condicin de estado ribereo, podr adoptar medidas de conservacin en la Zona Econmica Exclusiva y en el rea adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a una misma poblacin o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Econmica Exclusiva argentina. mbito de aplicacin ART 5- El mbito de aplicacin de esta ley comprende: a) La regulacin de la pesca en los espacios martimos sujetos a la jurisdiccin nacional. b) La coordinacin de la proteccin y la administracin de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en jurisdiccin nacional como provincial. c) La facultad de la Autoridad de Aplicacin de limitar el acceso a la pesca en los espacios martimos referidos en el artculo 30 cuando se declare la existencia de inters nacional comprometido en la conservacin de una especie o recuso determinado, con fundamento en razones cientficas que avalen la imposicin de tal medida, la que deber ser puesta a consideracin del Consejo Federal Pesquero dentro de los treinta das de adoptada para su ratificacin.

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d) La regulacin de la pesca en la zona adyacente a la zona Econmica Exclusiva respecto de los recursos migratorios, o que pertenezcan a una misma poblacin o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Econmica Exclusiva. 3.10 Hidrova Paraguay-Paran El acuerdo de la Hidrova fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa es uno de los mas importantes proyectos de integracin y desarrollo regional encarado por los pases de la Cuenca del Plata a travs del aprovechamiento de la red fluvial conformada por los ros Paraguay y Paran en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde Puerto Cceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay). A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el rea Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la hidrova sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueo de tener una salida al mar a travs del canal Tamango. El proyecto pretende facilitar la navegacin fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegacin y costos de fletes. La idea central es facilitar la navegacin fluvial diurna y nocturna durante todo el ao. Adems se propone como objetivos: Unificar la reglamentacin de los cinco pases en un Convenio de Transporte Fluvial. Ofrecer salida al mar para aquellos pases que no poseen litoral martimo. Incrementar el comercio de importacin y exportacin. Preservar el desarrollo econmico en armona con el medio ambiente. Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereas. Favorecer la integracin econmica, poltica y social de los pases que recorre la hidrova.

El transporte juega un papel preponderante para lograr la competitividad que requiere el mercado, abaratando costos; en particular el transporte en barcazas es muy competitivo en las barcazas en trechos de larga distancias. Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009 TN/Km.

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CAPITULO IV SOBRE LOS BUQUES: DOCUMENTACION A BORDO

1.

DOCUMENTACION EXIGIDA POR LA OMI

El Comit de Facilitacin (OMI) revis, en su 36 periodo de sesiones, la lista de los certificados y documentos que han de llevar los buques que originalmente haba elaborado en su 19 periodo de sesiones, junto con una breve descripcin de la finalidad de los certificados y otros documentos pertinentes. Esta labor se efectu de conformidad con lo dispuesto en el captulo 2 del anexo del Convenio de Facilitacin sobre las disposiciones exigidas a los propietarios de buques por las autoridades pblicas a la llegada, durante la permanencia en puerto y a la salida de los buques. El Comit de Facilitacin reiter que estas disposiciones no significan que no deban presentarse a las autoridades competentes, a efectos de inspeccin, ciertos certificados y documentos relativos a la matrcula, dimensiones, seguridad, dotacin y clasificacin del buque y otros aspectos conexos. Debido a las enmiendas que se han introducido en el Convenio SOLAS, el Convenio MARPOL y el Convenio de Formacin as como a la entrada en vigor del Convenio AFS desde que se public la circular, se ha revisado la lista para tener en cuenta las disposiciones pertinentes de las citadas enmiendas y del Convenio AFS. Los certificados y documentos que se enumeran son nicamente los exigidos por los instrumentos de la OMI. No se incluyen aqu los certificados o documentos exigidos por otras organizaciones internacionales o autoridades gubernamentales. 1.1 Lista de la documentacin obligatoria 1
DOCUMENTO REFERENCIA TODOS LOS BUQUES A LOS QUE SE APLICA EL CONVENIO AL QUE SE HACE REFERENCIA Certificado internacional de arqueo Convenio de Arqueo, artculo 7 (1969) Certificado internacional de Convenio de Lneas de Carga, artculo 16; Protocolo de 1988 francobordo relativo al Convenio de Lneas de Carga, artculo 16 Certificado internacional de exencin Convenio de Lneas de Carga, artculo 6; Protocolo de 1988 relativo al francobordo relativo al Convenio de Lneas de Carga, artculo 16 Expediente tcnico del revestimiento SOLAS 1974, regla II-1/3-2; Norma de rendimiento de los revestimientos protectores de los tanques dedicados a lastre de agua de mar de todos los tipos de buques y de los espacios del doble forro en el costado de los graneleros (resolucin MSC.215(82)) Planos de construccin SOLAS 1974, regla II-1/3-7; MSC/Circ.1135: Planos de construccin del buque acabado que se mantendrn a bordo y en tierra Expediente de construccin del buque SOLAS 1974, regla II-1/3-10; circular MSC.1/Circ.1343: Directrices sobre la informacin que debe incluirse en el expediente de construccin del buque

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Cuadernillo de estabilidad sin avera

Planos y cuadernillos de lucha contra averas Documento relativo a la dotacin mnima de seguridad Manual de formacin de seguridad contra incendios Plano/folleto de lucha contra incendios Registro de la formacin y ejercicios a bordo Manual de seguridad contra incendios Plan de mantenimiento Manual de formacin Cartas y publicaciones nuticas Cdigo Internacional de Seales y un ejemplar del volumen III del Manual IAMSAR Registro de las actividades relacionadas con la navegacin Cuadernillo de maniobras Ttulos de capitn, oficial o marinero Registro de horas de descanso

SOLAS 1974, reglas II-1/5 y II-1/5-1; Convenio de Lneas de Carga; Protocolo de 1988 relativo al Convenio de Lneas de Carga, regla 10 SOLAS 1974, regla II-1/19; MSC.1/Circ.1245 SOLAS 1974, regla V/14.2 SOLAS 1974, regla II-2/15.2.3 SOLAS 1974, reglas II-2/15.2.4 y II-2/15.3.2 SOLAS 1974, regla II-2/15.2.2.5 SOLAS 1974, regla II-2/16.2 SOLAS 1974, reglas II-2/14.2.2 y II-2/14.4 SOLAS 1974, regla III/35 SOLAS 1974, reglas V/19.2.1.4 y V/27 SOLAS 1974, regla V/21

SOLAS 1974, reglas V/26 y V/28.1 SOLAS 1974, regla II-1/28 Convenio de Formacin 1978, artculo VI, regla I/2; Cdigo de Formacin, seccin A-I/2 Cdigo de Formacin, seccin A-VIII/11; Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotacin de los buques, 1996 (Convenio N 180); Directrices OMI/OIT para la elaboracin de un cuadro en el que se indique la organizacin del trabajo a bordo y de formatos para registrar las horas de trabajo o de descanso de la gente de mar MARPOL, Anexo I, regla 7

Certificado internacional de prevencin de la contaminacin por hidrocarburos Libro registro de hidrocarburos Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminacin por hidrocarburos Certificado internacional de prevencin de la contaminacin por aguas sucias Plan de gestin de basuras Libro registro de basuras Sistema registrador de datos de la travesa Documento de cumplimiento Manual de sujecin de la carga Documento de cumplimiento Certificado de gestin de la seguridad Certificado internacional de proteccin del buque o Certificado internacional de proteccin del buque provisional Plan de proteccin del buque y registros conexos

MARPOL, Anexo I, reglas 17 y 36 MARPOL, Anexo I, regla 37; resolucin MEPC.54(32) enmendada por la resolucin MEPC.86(44) MARPOL, Anexo IV, regla 5; MEPC/Circ.408

MARPOL, Anexo V, regla 9 MARPOL, Anexo V, regla 9 SOLAS 1974, regla V/18.8

SOLAS 1974, reglas VI/5 66 y VII/5; MSC.1/Circ.1353 SOLAS 1974, regla IX/4; Cdigo IGS, prrafo 13 SOLAS 1974, regla IX/4; Cdigo IGS, prrafo 13 SOLAS 1974, regla XI-2/9.1.1; Parte A del Cdigo PBIP, seccin 19 y apndices

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SOLAS 1974, regla XI-2/9; Parte A del Cdigo PBIP, secciones 9 y 10

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Registro sinptico continuo Certificado internacional relativo al sistema antiincrustante Declaracin relativa al sistema antiincrustante Certificado internacional de prevencin de la contaminacin atmosfrica Libro registro de sustancias que agotan la capa de ozono Procedimiento y Libro registro del cambio de fueloil (registro de cambio de combustible) Manual de instrucciones del fabricante para los incineradores Nota de entrega de combustible y muestra representativa Expediente tcnico Libro registro de los parmetros del motor Certificado de exencin

SOLAS 1974, regla XI-1/5 Convenio AFS, regla 2 1) del anexo 4 Convenio AFS, regla 5 1) del anexo 4 MARPOL, Anexo VI, regla 6

MARPOL, Anexo VI, regla 12.6 MARPOL, Anexo VI, regla 14.6

MARPOL, Anexo VI, regla 16.7 MARPOL, Anexo VI, reglas 18.6 y 18.8.1 Cdigo Tcnico sobre los NOx, prrafo 2.3.4 Cdigo Tcnico sobre los NOx, prrafo 2.3.7 SOLAS 1974, regla I/12; Protocolo de 1988 relativo al SOLAS, regla I/12 SOLAS 1974, regla V/19-1; MSC.1/Circ.1307

Informe de la prueba de conformidad de la LRIT ADEMS DE LOS CERTIFICADOS ENUMERADOS EN LA SECCIN 1, LOS BUQUES DE PASAJE LLEVARN LO SIGUIENTE: Certificado de seguridad para buque SOLAS 1974, regla I/12; Protocolo de 1988 relativo al de pasaje SOLAS, regla I/12 Certificado de seguridad para buques Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios de pasaje en trficos especiales, especiales, 1971, regla 5 Protocolo sobre espacios habitables, Certificado para buques de pasaje en 1973, regla 5 trficos especiales (espacios habitables) Plan de colaboracin sobre bsqueda SOLAS 1974, regla V/7.3 y salvamento Lista de las limitaciones operacionales SOLAS 1974, regla V/30 Sistema de ayuda para la toma de SOLAS 1974, regla III/29 decisiones por los capitanes ADEMS DE LOS CERTIFICADOS ENUMERADOS EN LA SECCIN 1, LOS BUQUES DE CARGA LLEVARN LO SIGUIENTE: Certificado de seguridad de SOLAS 1974, regla I/12; Protocolo de 1988 relativo al construccin para buque de carga SOLAS, regla I/12 Certificado de seguridad del equipo SOLAS 1974, regla I/12; Protocolo de 1988 relativo al para buque de carga SOLAS, regla I/12 Certificado de seguridad SOLAS 1974, regla I/12, modificada por las enmiendas radioelctrica para buque de carga referentes al SMSSM; Protocolo de 1988 relativo al SOLAS, regla I/12 Certificado de seguridad para buque Protocolo de 1988 relativo al SOLAS, regla I/12 de carga Documento de autorizacin para el SOLAS 1974, regla VI/9; Cdigo internacional para el transporte de grano transporte sin riesgos de grano a granel, seccin 3

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Certificado de seguro o de otra garanta financiera relativo a la responsabilidad civil nacida de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos Certificado de seguro o de otra garanta financiera relativo a la responsabilidad civil nacida de daos debidos a contaminacin por los hidrocarburos para combustible de los buques Certificado de seguro o de otra garanta financiera relativo a la responsabilidad civil nacida de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos Archivo de informes sobre reconocimientos del programa mejorado Libro registro del sistema de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos para el ltimo viaje en lastre Manual de operaciones de los sistemas de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos Informacin sobre la carga Manual de acceso a la estructura del buque Cuadernillo de granelero

Convenio de Responsabilidad Civil 1969, artculo VII

Convenio sobre el Combustible de los Buques, 2001, artculo 7

Convenio de Responsabilidad Civil 1992, artculo VII

SOLAS 1974, regla XI-1/2; resolucin A.744(18)

MARPOL, Anexo I, regla 31

MARPOL, Anexo I, regla 31; resolucin A.496(XII); resolucin A.586(14); resolucin MEPC.108(49) SOLAS 1974, reglas VI/2 y XII/10; MSC/Circ.663 SOLAS 1974, regla II-1/3-6 SOLAS 1974, reglas VI/7 y XII/8; Cdigo de prcticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros (Cdigo BLU) MARPOL, Anexo I, regla 35; resolucin MEPC.81(43)

Manual sobre el equipo y las operaciones de lavado con crudos Plan de evaluacin del estado del MARPOL, Anexo I, reglas 20 y 21; resolucin MEPC.94(46); buque (CAS): Declaracin de resolucin MEPC.99(48); resolucin MEPC.112(50); cumplimiento, informe final y registro resolucin MEPC.131(53); resolucin MEPC.155(55) del examen Informacin sobre compartimentado y MARPOL, Anexo I, regla 28 estabilidad Plan de gestin de los compuestos MARPOL, Anexo VI, regla 15.6 orgnicos voltiles (COV) ADEMS DE LOS CERTIFICADOS ENUMERADOS EN LAS SECCIONES 1 Y 3, CUANDO PROCEDA, TODO BUQUE QUE TRANSPORTE SUSTANCIAS QUMICAS NOCIVAS LQUIDAS A GRANEL LLEVAR LO SIGUIENTE: Certificado internacional de MARPOL, Anexo II, regla 8 prevencin de la contaminacin para el transporte de sustancias nocivas lquidas a granel (Certificado SNL) Libro registro de carga MARPOL, Anexo II, regla 15.2 Manual de procedimientos y medios MARPOL, Anexo II, regla 14; resolucin MEPC.18(22) Plan de emergencia de a bordo contra MARPOL, Anexo II, regla 17 la contaminacin del mar por sustancias nocivas lquidas

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ADEMS DE LOS CERTIFICADOS ENUMERADOS EN LAS SECCIONES 1 Y 3, CUANDO PROCEDA, TODO BUQUE TANQUE QUIMIQUERO LLEVAR LO SIGUIENTE: Certificado de aptitud para el Cdigo CGrQ, seccin 1.6; Cdigo CGrQ modificado por la transporte de productos qumicos resolucin MSC.18(58), seccin 1.6 peligrosos a granel Certificado internacional de aptitud Cdigo CIQ, seccin 1.5; Cdigo CIQ modificado por las para el transporte de productos resoluciones MSC.16(58) y MEPC.40(29), seccin 1.5 qumicos peligrosos a granel ADEMS DE LOS CERTIFICADOS ENUMERADOS EN LAS SECCIONES 1 Y 3, CUANDO PROCEDA, TODO BUQUE GASERO LLEVAR LO SIGUIENTE: Certificado de aptitud para el Cdigo de Gaseros, seccin 1.6 transporte de gases licuados a granel Certificado internacional de aptitud Cdigo CIG, seccin 1.5; Cdigo CIG modificado por la para el transporte de gases licuados a resolucin MSC.17(58), seccin 1.5 granel ADEMS DE LOS CERTIFICADOS ENUMERADOS EN LAS SECCIONES 1 Y 2 O 3, CUANDO PROCEDA, TODA NAVE DE GRAN VELOCIDAD LLEVAR LO SIGUIENTE: Certificado de seguridad para naves SOLAS 1974, regla X/3; Cdigo NGV 1994, seccin 1.8; de gran velocidad Cdigo NGV 2000, seccin 1.8 Permiso de explotacin para naves de Cdigo NGV 1994, seccin 1.9; Cdigo NGV 2000, seccin gran velocidad 1.9 ADEMS DE LOS CERTIFICADOS ENUMERADOS EN LAS SECCIONES 1 Y 2 O 3, CUANDO PROCEDA, TODO BUQUE QUE TRANSPORTE MERCANCAS PELIGROSAS LLEVAR LO SIGUIENTE: Documento de cumplimiento respecto SOLAS 1974, regla II-2/19.4 de las prescripciones especiales para los buques que transporten mercancas peligrosas ADEMS DE LOS CERTIFICADOS ENUMERADOS EN LAS SECCIONES 1 Y 2 O 3, CUANDO PROCEDA, TODO BUQUE QUE TRANSPORTE MERCANCAS PELIGROSAS LLEVAR LO SIGUIENTE: Manifiesto de mercancas peligrosas o SOLAS 1974, reglas VII/4.5 y VII/7-2; MARPOL, Anexo III, plano de estiba regla 4 ADEMS DE LOS CERTIFICADOS ENUMERADOS EN LAS SECCIONES 1 Y 2 O 3, CUANDO PROCEDA, TODO BUQUE QUE TRANSPORTE CARGA DE CNI LLEVAR LO SIGUIENTE: Certificado internacional de aptitud SOLAS 1974, regla VII/16; Cdigo CNI (resolucin para el transporte de carga de CNI MSC.88(71)), prrafo 1.3 ADEMS DE LOS CERTIFICADOS ENUMERADOS EN LAS SECCIONES 1 Y 2 O 3, CUANDO PROCEDA, TODO BUQUE QUE TRANSPORTE CARGA DE CNI LLEVAR LO SIGUIENTE: Certificado de seguridad para buque SOLAS 1974, regla VIII/10 nuclear de carga o Certificado de seguridad para buque nuclear de pasaje en lugar del Certificado de seguridad para buque de carga o del Certificado de seguridad para buque de pasaje, segn proceda.

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1.2 Otros certificados y documentos que no son obligatorios

BUQUES PARA FINES ESPECIALES Certificado de seguridad de los buques para fines especiales Resolucin A.534(13) enmendada por la circular MSC/Circ.739; Cdigo SPS 2008 (resolucin MSC.266(84)); SOLAS 1974, regla I/12; Protocolo de 1988 relativo al SOLAS, regla I/12

BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO Documento de cumplimiento para buques Resolucin MSC.235(82) de suministro mar adentro Certificado de aptitud para los buques de Resolucin A.673(16); MARPOL, Anexo II, regla 13 4) apoyo mar adentro SISTEMAS DE BUCEO Certificado de seguridad para sistema de Resolucin A.536(13), seccin 1.6 buceo NAVES DE SUSTENTACIN DINMICA Certificado de construccin y equipo para Resolucin A.373(X), seccin 1.6 nave de sustentacin dinmica UNIDADES MVILES DE PERFORACIN MAR ADENTRO Certificado de seguridad para unidades Resolucin A.414(XI); seccin 1.6, resolucin A.649(16), mviles de perforacin mar adentro seccin 1.6; resolucin A.649(16) modificada por la resolucin MSC.38(63), seccin 1.6, Cdigo MODU 2009 (resolucin A.1023(26)) NAVES DE VUELO RASANTE Certificado de seguridad para naves de MSC/Circ.1054, seccin 9 vuelo rasante Permiso de explotacin para naves de MSC/Circ.1054, seccin 10 vuelo rasante NIVELES DE RUIDO Informe sobre el estudio de ruidos Resolucin A.468(XII), seccin 4.3

2.

DOCUMENTACION OBLIGATORIA A BORDO SEGN LA LEGISLACION NACIONAL

El Articulo 83 de la Ley de la Navegacin establece que los buques y artefactos navales, segn corresponda y adems de la requerida internacionalmente, deben tener a bordo la siguiente documentacin: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) Certificado de matrcula; Libro de rol; Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo; Documentacin sanitaria; Diario de navegacin; Diario de mquinas; Lista de pasajeros; Libro de quejas en los buques de pasajeros; Licencia de instalacin radioelctrica; Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales; Un ejemplar de la ley; Los dems libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.

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Diarios de navegacin y de mquinas El Artculo 84 dice que el diario de navegacin y el de mquinas, deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad martima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por el capitn los del diario de navegacin y por el jefe de servicio de mquinas los del diario de mquinas. Libro de rol El Artculo 85 establece que el libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y nmero de matrcula del buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y nmero de matrcula del capitn y dems tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleos correspondientes, as como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral especfica. Diario de navegacin En el diario de navegacin se asentarn los acaecimientos de la navegacin y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a buque, tripulacin, carga y pasajeros, y especialmente: a) b) c) d) d) La situacin, derrota y maniobras realizadas por el buque; Las observaciones meteorolgicas e hidrogrficas efectuadas a bordo; Los actos cumplidos por el capitn en su carcter de funcionario pblico; Las actas de los consejos celebrados por los oficiales; Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.

Visacin del diario de navegacin Al llegar el buque a puerto, la autoridad martima si ste es argentino, o el cnsul, si se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegacin e inutilizar los blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones (Art. 87) Archivo del diario de navegacin La autoridad martima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de navegacin, debe retirar y archivar el anterior durante el tiempo que fije la reglamentacin, el que ser exhibido en el archivo correspondiente a cualquier interesado que lo solicite (Art. 88)

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BIBLIOGRAFIA Y FUENTES

Bibliografia. Recopilacin Normativa sobre la Navegacin Editorial Guardacostas Manual de Derecho de la Navegacin Abeledo Perrot Rgimen de la navegacin martima, fluvial y lacustre Reglamento de Formacin, Capacitacin y Titulacin del personal embarcado de la Marina Mercante Ley 22.608 Incorpora el Convenio Internacional STCW 1978 Convenio SOLAS 1974 Sitios Web http://www.imo.org/ - Organizacin Martima Internacional http://www.ribb.gob.bo/ - Registro Internacional Boliviano de Buques http://www.innovamar.org/ - Fundacin Instituto Tecnolgico para el Desarrollo de las Industrias Martimas http://www.iopcfunds.org/es/ - Fondos internacionales de indemnizacin de daos debidos a la contaminacin por hidrocarburos (FIDAC) http://es.wikipedia.org/ - Wikipedia en Espaol http://wikipedia.org/ - Wikipedia en Ingles http://www.prefecturanaval.gov.ar Prefectura Naval Argentina http://www.nuestromar.org - Fundacin Nuestromar http://www.ara.mil.ar Armada Argentina http://www.histarmar.com.ar/ - Fundacin Histamar

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