El Transporte Urbano

El Transporte Urbano y Metropolitano en Espaa
NDICE
1. INTRODUCCIN. ..............................................................................................................5 2. PLANES Y ESTRATEGIAS. .............................................................................................6 2.1. PEIT (2005). Ministerio de Fomento. ..........................................................................6 2.2. Comunicacin sobre una Estrategia Temtica para el Medio Ambiente Urbano (2006). Comisin Europea. ..........................................................................11 2.3. Estrategia de Medio Ambiente Urbano (2006). Ministerio de Medio Ambiente. .................................................................................................................13 2.4. LIBRO VERDE: hacia una Nueva Cultura de la Movilidad Urbana (2007). Comisin Europea. ...................................................................................................16 2.5. Plan de Accin para la Logstica del Transporte de Mercancas (2007). Comisin Europea. ...................................................................................................21 2.6. Estrategia Espaola de Desarrollo Sostenible (2007). Gobierno de Espaa. ....................................................................................................................23 2.7. Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible (2009). Gobierno de Espaa. ....................................................................................................................25 2.8. Libro Verde de Medio Ambiente Urbano (2007 y 2009). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino. ................................................................32 2.9. Plan de Accin de Movilidad Urbana (2010). Comisin Europea. .............................39 2.10. Libro Blanco de la Sostenibilidad en el Planeamiento Urbanstico Espaol (2010). Ministerio de Vivienda.....................................................................45 2.11. Plan Nacional de Mejora de Calidad del Aire (PNMCA 2011). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino. ...........................................................49 2.12. LIBRO BLANCO. Hoja de ruta hacia un espacio nico europeo de transporte: por una Poltica de Transportes Competitiva y Sostenible (2011). Comisin Europea. .......................................................................................53 2.13. Estrategia Espaola de Sostenibilidad Urbana y Local (2011). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, y Ministerio de Fomento. ....................57 2.14. Ley de Economa Sostenible (2011). Gobierno de Espaa. ....................................64 2.15. PITVI (2012). Ministerio de Fomento. .....................................................................67
2.16. Plan nacional de calidad del aire y proteccin de la atmsfera 20132016 (Plan AIRE 2013). Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente. .................................................................................................................75 3. GUAS PRCTICAS. ......................................................................................................78 3.1. Gua prctica para la elaboracin e implantacin de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (2006). IDAE...............................................................................78 3.2. Gua prctica para la elaboracin e implantacin de Planes de Transporte al centro de Trabajo (2006). IDAE. ...........................................................................80 3.3. El Peaje Urbano: un posible instrumento para la movilidad sostenible en nuestras ciudades (2006). Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos. ....................................................................................................................83 3.4. Gua metodolgica para la Implantacin de Sistemas de Bicicletas Pblicas en Espaa (2007). IDAE. ...........................................................................87 3.5. Sistemas de Transporte en Plataformas Reservadas (2008). Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos. ...............................................................90 3.6. La Supermanzana: un modelo integral de movilidad (2008). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino. ................................................................94 3.7. Tranvitrn y Tren-tranva. Hacia una mejora del aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias (2009). Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos. ....................................................................................................97 3.8. La Distribucin Urbana de Mercancas (DUM)........................................................ 103 3.9. Sistema Municipal de Indicadores de Sostenibilidad (2010). Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible. ................................................................... 118 3.10. Sistema de Indicadores y Condicionantes para Ciudades Grandes y Medianas (2010). Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible. .......................... 121 4. ESTADSTICAS DE MOVILIDAD URBANA. ................................................................ 128 4.1. Censo de Poblacin y Viviendas (2001). INE. ........................................................ 128 4.2. Encuesta Domiciliaria de Movilidad en la Comunidad de Madrid (2004). Consorcio de Transportes de Madrid. ..................................................................... 140 4.3. Encuesta de movilidad cotidiana de Catalua - EMQ (2006). Generalitat de Catalua y Autoridad del Transporte Metropolitano - rea de Barcelona (ATM). ................................................................................................... 147
4.4. Encuesta Anual de Servicios. INE. ......................................................................... 156 4.5. Eurobarmetro: actitudes sobre cuestiones relacionadas con la poltica de transportes de la UE (2007). Comisin Europea. ............................................... 157 4.6. Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en Espaa (MOVILIA 2006-2007). Ministerio de Fomento. ....................................................................... 169 4.7. Encuesta de opinin sobre la calidad de vida en 75 ciudades europeas (2009). Comisin Europea. ..................................................................................... 183 4.8. Factores Determinantes del Transporte Pblico Urbano Colectivo en Espaa (2009). Federacin Espaola de Municipios y Provincias (FEMP). ............ 198 4.9. Barmetro del Transporte Pblico en las reas Metropolitanas Europeas (2009). Asociacin Europea de Autoridades de Transporte Metropolitano (EMTA). .................................................................................................................. 205 4.10. Eurobarmetro: el futuro del transporte (2010). Comisin Europea. ..................... 230 4.11. Capitales & Ciudades +100. Informacin Estadstica de las Ciudades Espaolas (2010). Ministerio de Fomento. ............................................................. 243 4.12. Memoria 2011. Autoridad del Transporte Metropolitano (rea de Barcelona) (ATM). .................................................................................................. 244 4.13. Informe Anual (2011). Consorcio Regional de Transportes de Madrid. ................. 245 4.14. Cuarto Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid (2011). Ayuntamiento de Madrid............................................................................. 247 4.15. Informe Anual del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (2011). Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente. ..................................... 258 4.16. Estadstica del Taxi. INE. ...................................................................................... 305 4.17. Estadstica de Transporte de Viajeros. INE. ......................................................... 306 4.18. Encuesta de Movilidad en Da Laborable EMEF (2012). Autoridad del Transporte Metropolitano - rea de Barcelona (ATM), el Ayuntamiento de Barcelona y el rea Metropolitana de Barcelona. ................................................... 308 5. ESTADSTICAS DE TRANSPORTE URBANO DE MERCANCAS. ............................. 314 5.1. La Distribucin Urbana en la ciudad de Madrid. ..................................................... 314 5.2. Encuesta Permanente de Transporte de Mercancas por Carretera (2012). Ministerio de Fomento. ............................................................................... 326
6. ESTADSTICAS DE ACCIDENTES............................................................................... 330 6.1. Anuario Estadstico de Accidentes (2011) y Las Principales Cifras de la Siniestralidad Vial (Espaa 2011). Direccin General de Trfico. ........................... 330 7. FOROS DE TRABAJO. ................................................................................................. 347 8. BIBLIOGRAFA. ............................................................................................................ 349
1. INTRODUCCIN. El presente trabajo es una recopilacin de informacin de transporte urbano y metropolitano en Espaa, tanto de viajeros como de mercancas. Esta informacin proviene de fuentes muy diversas y cualificadas.
2. PLANES Y ESTRATEGIAS. 2.1. PEIT (2005). Ministerio de Fomento. El Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) fue aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de julio de 2005. En relacin al transporte urbano realiza las siguientes consideraciones. El esfuerzo financiero realizado en el sistema de transporte urbano ha sido considerable; sin tener competencias especficas en la materia, la aportacin de la Administracin General del Estado (AGE) en el captulo de apoyo al transporte pblico urbano y metropolitano -tanto en trminos de inversin en infraestructura como de aportacin directa al funcionamiento del sistema de transporte pblico- es de unos 650 millones de euros anuales. En un marco de concertacin institucional basado en el citado enfoque de planificacin de movilidad sostenible, estas aportaciones podran canalizarse de manera ms eficaz y coordinada, y establecerse a un nivel ms proporcionado en relacin con la gravedad de los problemas planteados. Las actuaciones del Ministerio de Fomento en reas urbanas, tanto de realizacin de infraestructuras como de ordenacin y gestin de servicios, podran ser tambin ms eficaces, en trminos de funcionalidad y de contribucin a la sostenibilidad, dentro de este marco general. DIRECTRICES Las directrices de actuacin en la movilidad urbana: El Ministerio de Fomento desarrollar su actuacin en el medio urbano mediante el establecimiento de programas de cooperacin con las Comunidades Autnomas y las ciudades basados en los criterios de cofinanciacin, innovacin y concurrencia. En el caso especfico de las actuaciones de integracin urbana del ferrocarril ser necesaria la implicacin de las tres Administraciones. En cada caso, se precisar de un estudio especfico de intervencin. El Ministerio de Fomento vincula la operacin de integracin ferroviaria a la mejora del sistema ferroviario aportando como mximo, bien directamente o a travs de sus empresas dependientes, los recursos necesarios para la misma. En el caso de que la remodelacin implique una operacin urbanstica y se obtengan suelos con aprovechamiento urbanstico, sobre los suelos pblicos resultantes se atender tambin a los objetivos y criterios de la poltica de vivienda del Gobierno. La intervencin de la Administracin General del Estado en conciertos de actuaciones en infraestructuras y de programas de transporte urbano y metropolitano se enmarcar en la previa elaboracin, por parte de las Administraciones competentes, de un Plan de
Movilidad Sostenible (PMS) para el mbito de actuacin del que se trate, en el que, en lnea con la Estrategia temtica que la Unin Europea va a desarrollar a partir del 2005, se fomente el uso del transporte pblico y los medios no motorizados, y se atienda al cumplimiento de las directivas europeas en materia de control de las emisiones de gases de efecto invernadero. Con carcter experimental e innovador, el Ministerio de Fomento, en colaboracin con las Administraciones competentes, elaborar programas piloto para transportes especficos (no motorizados, escolar, carga/descarga), que puedan servir de referentes para otros mbitos urbanos y metropolitanos y que contribuyan a una movilidad sostenible. Elaboracin de un marco normativo adecuado para la financiacin del transporte en las ciudades, basado en la cooperacin con las Administraciones Local y Autonmica y en el desarrollo de los objetivos recogidos en el PEIT. Las actuaciones del Ministerio de Fomento en medio urbano atendern en todo caso las necesidades derivadas de la transicin y superposicin de flujos interurbanos y urbanos, y las exigencias especficas de las funciones urbanas realizadas por estas infraestructuras ms all del transporte (paisaje e insercin urbana, espacio pblico, equidad social.). PRIORIDADES La intervencin en las ciudades de la Administracin General del Estado (AGE), y en particular del Ministerio de Fomento, resulta crtica para el PEIT. Buena parte de la demanda y de los efectos negativos del transporte se concentra en las ciudades. Objetivos como la reduccin de emisiones, la mejora de la eficiencia y calidad de los servicios o el fortalecimiento de la cohesin social y territorial slo pueden alcanzarse si se adopta una estrategia decidida en el mbito urbano, donde vive la mayor parte de la poblacin espaola. El Ministerio de Fomento est muy presente en el medio urbano, tanto desde el mbito normativo como en actuaciones fsicas. Aunque se carezca de una estrategia explcita, sus decisiones condicionan de hecho la evolucin del sistema de transporte urbano y de la propia ciudad: las actuaciones en puertos, aeropuertos, accesos y circunvalaciones viarias e infraestructura ferroviaria suponen inversiones cuantiosas y marcan oportunidades o amenazas para el modelo de ciudad impulsado por las autoridades locales. De hecho, es frecuente la relacin entre las Administraciones Territoriales y el Departamento sobre demandas y proyectos concretos de actuacin en el mbito urbano. Aunque menos importantes en trminos econmicos, las subvenciones al transporte urbano a travs del Ministerio de Economa y Hacienda, y la normativa bsica sobre servicios de transporte, tienen una influencia decisiva en los sistemas de transporte pblico urbano y metropolitano,
clave para el desarrollo de una movilidad sostenible en las ciudades. El PEIT se propone recuperar un marco de intervencin integrada de la AGE en la ciudad, en concertacin con las dems Administraciones que ya se inici en la primera mitad de los 90 y que se plantea hoy todava con ms necesidad, por la entidad y urgencia de los retos a los que se enfrenta el entorno urbano. Unas circunstancias muy similares a las de otras ciudades europeas y sobre las que la UE ha reaccionado recientemente. La Comunicacin de la Comisin Hacia una estrategia temtica sobre el medio ambiente urbano (COM(2004)60, de 11 de febrero de 2004) justifica la necesidad de una actuacin concertada para mejorar las condiciones ambientales en las ciudades europeas, y seala el transporte como uno de los campos de accin prioritaria. La accin del Ministerio de Fomento debe insertarse en este marco, mediante cuatro lneas de accin bsicas: Insercin de las actuaciones del Ministerio de Fomento en un marco de reflexin concertado con las Administraciones Locales y Autonmicas, mediante la elaboracin de Planes de Movilidad Sostenible (PMS). Reforma de los mecanismos de concepcin de las actuaciones infraestructurales en las ciudades, principalmente las de carcter viario y ferroviario. El Ministerio de Fomento debe dar respuesta a una demanda cada vez ms exigente en cuanto a la insercin de sus infraestructuras de transporte en el medio urbano. Esa insercin tiene mltiples vertientes: En cuanto a la funcionalidad de la infraestructura y, en su caso, su articulacin con el sistema de transporte urbano. En cuanto a su aportacin a un modelo de ciudad o rea metropolitana, desarrollado generalmente en los Planes Urbansticos o Territoriales. En cuanto a la relacin fsica de la infraestructura con su entorno inmediato, y su potencial contribucin a la degradacin o regeneracin de ese espacio urbano. La congestin en las vas urbanas de la Red de Carreteras del Estado no debe resolverse con actuaciones generalizadas de aumento de la capacidad y de creacin de nuevas vas, sino con soluciones de promocin de los modos no motorizados, del transporte pblico y de los vehculos de alta ocupacin. La capacidad existente y la adicional que pueda obtenerse, deben dedicarse prioritariamente a estos modos de transporte. La oportunidad de creacin de nuevas circunvalaciones por parte del Ministerio de Fomento debe analizarse cuidadosamente en cada caso. Parece sin duda razonable que los itinerarios que confluyen en una ciudad estn comunicados entre s. Sin embargo es discutible si debe continuarse un proceso de creacin sucesiva de nuevas
circunvalaciones cada vez ms exteriores, y de ser as, que su ejecucin corresponda necesariamente al Ministerio de Fomento. Las nuevas vas favorecen la dispersin urbana y el uso del vehculo privado, y responden, en muchos casos a estrategias de desarrollo urbano, ms que a necesidades de funcionamiento de la red. Las operaciones de integracin ferrocarril-ciudad son una oportunidad para la ciudad y para el sistema ferroviario: para la primera porque permite actuar sobre zonas en general muy centrales; para el segundo, porque permiten insertar el ferrocarril en el sistema de movilidad urbana y metropolitana, reforzando la intermodalidad y su atractivo para los usuarios. Avance en la integracin de los sistemas de transporte urbano y metropolitano. La integracin de los sistemas de transporte urbano y metropolitano va a ser un elemento central del Plan de Movilidad Sostenible, y es donde el Ministerio de Fomento puede realizar una aportacin particularmente significativa. La integracin del sistema de transporte pblico significa, desde la ptica de las competencias del Ministerio de Fomento: La identificacin del papel que cada uno de los modos de transporte deben desempear en la ciudad. Desde esta perspectiva, los servicios de Cercanas, en las reas metropolitanas de mayor tamao, deben articular el conjunto del sistema, especializndose en los flujos de mayor demanda y mejorando su conectividad con los dems modos de transporte. Tanto a travs de sus operadores RENFE Operadora y FEVE, como en cuanto titular de la infraestructura ferroviaria, el Ministerio de Fomento debe participar activamente en el proceso de integracin (horarios, tarifas, intercambiadores, calidad del servicio) con las Autoridades de transporte pblico y con el resto de operadores. El establecimiento de un marco de gestin y de financiacin del sistema de transporte pblico eficiente, ligado a los objetivos identificados por el correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, de manera que los recursos aportados por la AGE se distribuyan favoreciendo aquellas ciudades que mejor cumplan los objetivos marcados por el Plan (calidad del aire, emisiones, reparto modal) y estableciendo criterios homogneos para cada tipologa urbana (grandes reas metropolitanas, ciudades medias). Un esfuerzo continuado de innovacin, evaluacin y mejora, estimulado a travs del Programa de Innovacin en el Transporte. Optimizacin de la actuacin pblica en la ciudad, a travs de operaciones urbanas de
regeneracin en las que estn involucrados terrenos e infraestructuras de titularidad pblica del mbito del Ministerio de Fomento.
10
2.2. Comunicacin sobre una Estrategia Temtica para el Medio Ambiente Urbano (2006). Comisin Europea. Este Plan de Accin, COM(2005) 718 final de 11 de enero de 2006, Las zonas urbanas desempean un importante papel en el cumplimiento de los objetivos de la Estrategia de la Unin Europea para un desarrollo sostenible. En estas zonas es donde el encuentro de las dimensiones ambientales, econmicas y sociales es ms palpable. En las ciudades se concentran muchos problemas medioambientales, pero tambin son el motor econmico y el centro de operaciones de los negocios y la inversin. Sin embargo, el estado del medio ambiente urbano europeo es motivo de una inquietud cada vez mayor. Los retos medioambientales a que se enfrentan las ciudades tienen importantes repercusiones en la salud y en la calidad de vida de sus habitantes, pero tambin en el rendimiento econmico de las ciudades mismas. La mayor parte de las ciudades comparten una serie de problemas medioambientales tales como la deficiente calidad del aire, niveles elevados de circulacin y congestin y de ruido ambiental, un entorno construido de mala calidad, emisiones de gases de efecto invernadero, crecimiento urbano desordenado y generacin de residuos y de aguas residuales. ORIENTACIN SOBRE PLANES DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE El transporte urbano, tan fundamental para el ciudadano y la actividad econmica, tiene consecuencias directas en la contaminacin atmosfrica y acstica, la congestin y las emisiones de CO2. La adopcin y aplicacin de planes de transporte urbano es obligatoria en algunos Estados miembros, en algunas de cuyas ciudades se han adoptados planes voluntarios para mejorar la calidad de vida o para adecuarse a las normas comunitarias de proteccin de la salud humana (es el caso de la calidad del aire). La planificacin efectiva del transporte requiere una perspectiva de previsin a largo plazo de las necesidades financieras para infraestructura y vehculos, de incentivos para promover un transporte pblico de gran calidad, el uso de la bicicleta o los desplazamientos a pie y de coordinacin con los usos del suelo en los niveles administrativos adecuados. La planificacin del transporte, tanto de pasajeros como de mercancas, que abarca todos los modos de transporte, ha de tener en cuenta todos los aspectos de la seguridad, el acceso a bienes y servicios, la contaminacin atmosfrica y acstica, las emisiones de gases de efecto invernadero, tan relacionadas con el consumo energtico, y la ordenacin del suelo. Las soluciones han de ser a medida, basarse en una amplia consulta del ciudadano y de las otras partes interesadas, y fijarse metas siempre con los ojos puestos en la situacin
11
local concreta. La Comisin exhorta vivamente a las administraciones locales a desarrollar y poner en prctica planes de transporte urbano sostenible. Una mayor implantacin de planes de transporte urbano sostenible, que incluyan medidas especficas para promover el uso de vehculos de bajo ndice de emisiones de CO2 y de bajo consumo energtico, contribuir a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel local. Los planes sostenibles de transporte urbano contribuirn a reducir la contaminacin atmosfrica y acstica y, al impulsar el uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie, a mejorar la salud y combatir la obesidad. El transporte desempea un papel primordial dentro del cambio climtico, la calidad del aire y el desarrollo sostenible. La Comisin se propone establecer un amplio abanico de acciones para la mejora del entorno urbano, en las que se incluyan nuevas normas para vehculos (EURO 5, EURO VI), reflexionar sobre medidas que promuevan un mayor uso de las tarifas diferenciadas en zonas sensibles desde el punto de vista medioambiental y por las que se designen zonas de bajas emisiones con limitaciones para el transporte contaminante. La Comisin ha adoptado recientemente una propuesta de directiva sobre la adquisicin de vehculos limpios por parte de las autoridades pblicas. Como parte de la revisin de la Poltica comn de transportes la Comisin se propone analizar la necesidad de emprender ulteriores acciones en el mbito del transporte urbano, en especial examinando el papel de los vehculos particulares en la ciudad y los medios de mejorar la calidad del transporte pblico. La Comisin prev continuar financiando la iniciativa CIVITAS que permite a las ciudades lograr importantes cambios en el reparto por modos de transporte, fomentar el uso de vehculos ms limpios y hacer frente a la congestin. CIVITAS respalda asimismo la formacin, el intercambio de informacin y la asimilacin de resultados. Los Planes de transporte urbano sostenible servirn de ayuda a la hora de cumplir los requisitos sobre ruido ambiental, determinando las medidas idneas para tratar el ruido de esta procedencia.
12
2.3. Estrategia de Medio Ambiente Urbano (2006). Ministerio de Medio Ambiente. La Estrategia de Medio Ambiente Urbano tiene por objetivo establecer las directrices que han de conducir a los pueblos y ciudades de Espaa hacia escenarios ms sostenibles, en la era de la informacin. Para la consecucin de ciudades ms sostenibles en la era del conocimiento la Estrategia de Medio Ambiente Urbano promueve el modelo de ciudad compacta, compleja, eficiente y cohesionada socialmente. Cuando el tamao de los ncleos urbanos sea menor el modelo se acomodar a sus propias caractersticas buscando resolver, en cualquier caso, los retos anunciados. La Estrategia de Medio Ambiente Urbano pretende, tambin, modificar la actual estrategia para competir entre territorios, basada en el consumo de recursos, por otra fundamentada en la informacin y el conocimiento. La Estrategia de Medio Ambiente Urbano cuenta entre sus objetivos, adems, mejorar la calidad urbana de pueblos y ciudades y la calidad de vida de su ciudadana. OBJETIVOS PARA UN URBANISMO SOSTENIBLE Un planteamiento del urbanismo desde la sostenibilidad implicara incorporar los nuevos valores sociales respecto al medio ambiente, a los nuevos derechos de la propia sociedad, a las oportunidades de la sociedad del conocimiento y a los propios procesos del urbanismo como campo de conocimiento. Para ello es necesario avanzar a contracorriente en los siguientes objetivos: Crear ciudad y no urbanizacin. Ordenar la expansin urbana, reciclando tejidos urbanos, vinculando la nueva urbanizacin a la ya existente. Mezclar rentas y culturas en el mismo tejido. Reducir el proceso urbanizador as como sus impactos. Aumentar la complejidad urbana en los tejidos urbanos existentes creando nuevas reas de centralidad y en los nuevos potenciando la mezcla de usos urbanos y la proximidad como base de la accesibilidad. Aumentar la calidad urbana, en especial de la red de espacios y equipamientos pblicos. Vincular la urbanizacin y los equipamientos al fomento del desplazamiento en transporte pblico, a pie y en bicicleta.
13
OBJETIVOS PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE Se consideran medios de transporte alternativos o sostenibles aquellos que en comparacin con el automvil suponen un menor impacto ambiental, una reduccin de los conflictos sociales y un menor consumo de recursos. Se incluyen en dicha categora, por tanto, la marcha a pie, la bicicleta y los medios de transporte colectivo que sean utilizados con un nivel suficiente de ocupacin. Ese cambio de rumbo exige establecer una nueva cultura de la movilidad que se dirija a la consecucin de una serie de objetivos interrelacionados entre los que destacan los siguientes: Reducir la dependencia respecto al automvil, invirtiendo el peso del automvil en el reparto modal. Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativos, potenciando las condiciones que permitan a los ciudadanos y ciudadanas poder caminar, pedalear o utilizar el transporte colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad. Reducir los impactos de los desplazamientos motorizados, reduciendo sus consumos y emisiones locales y globales, conviviendo con los dems usuarios de las calles en condiciones de seguridad aceptables. Evitar la expansin de los espacios dependientes del automvil, frenando la expansin del urbanismo dependiente de ste. Reconstruir la proximidad como valor urbano, recreando las condiciones para realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia. Recuperar el espacio pblico como lugar donde poder convivir. De lugar de paso y espacio del transporte, las calles han de pasar a ser tambin lugar de encuentro y espacio de convivencia multiforme. Aumentar la autonoma de los grupos sociales sin acceso al automvil: nios y nias, jvenes, mujeres, personas con discapacidad, personas de baja renta, personas mayores y personas que simplemente no desean depender del automvil o de los vehculos motorizados. UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD URBANA Los porcentajes del reparto modal definen, de modo sinttico, el modelo de movilidad. Un nuevo modelo de movilidad ms sostenible implica que los modos de transporte alternativos cuentan con porcentajes de desplazamientos superiores a los porcentajes de partida y que
14
el porcentaje de desplazamientos en vehculo privado es menor al porcentaje de salida. La Estrategia de Medio Ambiente Urbano propone un nuevo modelo de movilidad que restrinja la circulacin del vehculo de paso a una red de vas bsicas (por ellas tambin circula el transporte colectivo de superficie) que define, a su vez, unos polgonos urbanos (supermanzanas) en cuyo interior se permite el paso del resto de mviles: vecinos, carga y descarga, servicios, etc. Son reas 10 (10 km/h) donde la velocidad la marca la marcha a pie, es decir, el mvil ms lento. En el nuevo modelo se articulan en rgimen de continuidad el conjunto de redes para cada modo de transporte (cada modo de transporte tiene su propia red) velando por la seguridad y la accesibilidad de los ms dbiles. Cuenta, tambin, con un plan de aparcamientos perifricos a las vas bsicas. El modelo de supermanzanas ensayado en reas urbanas extensas permite reducir el nmero de vehculos circulando sin comprometer la funcionalidad del sistema puesto que aumentan las unidades de transporte colectivo y los desplazamientos a pie y en bicicleta. Se garantiza la accesibilidad para las personas con movilidad reducida a la vez que se reduce la superficie expuesta a un ruido inadmisible, la contaminacin atmosfrica, los accidentes, etc.
15
2.4. LIBRO VERDE: hacia una Nueva Cultura de la Movilidad Urbana (2007). Comisin Europea. El Libro Verde de la Comisin de las Comunidades Europeas, COM(2007) 551 final de 25 de septiembre de 2007, se titula Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana. Su finalidad es entablar un debate en torno a las cuestiones clave que plantea la movilidad urbana: ciudades ms verdes con un trfico fluido, una movilidad urbana ms inteligente y un transporte urbano accesible y seguro para todos los ciudadanos europeos. A travs de este Libro Verde, la Comisin se propone sealar, en colaboracin con todas las partes interesadas, los obstculos que dificultan una movilidad urbana satisfactoria e indicar cmo eliminar dichos obstculos. En la Unin Europea, ms del 60% de la poblacin vive en medio urbano. En las zonas urbanas se genera casi el 85% del producto interior bruto de la UE. Las ciudades constituyen el motor de la economa europea, atraen la inversin y el empleo y son indispensables para el correcto funcionamiento de la economa. Las zonas urbanas constituyen hoy el entorno vital de la inmensa mayora de la poblacin. Es indispensable que la calidad de vida en ellas sea lo ms alta posible. Esta es la razn de que tengamos que reflexionar en comn y estudiar el tema de la movilidad urbana. En toda Europa, el aumento del trfico en los centros de las ciudades provoca una congestin crnica, con numerosas consecuencias negativas por la prdida de tiempo y los daos al medio ambiente. La economa europea pierde cada ao debido a este fenmeno en torno a cien mil millones de euros, lo que representa un 1% del PIB de la UE. La contaminacin atmosfrica y el ruido empeoran cada ao. La circulacin urbana es la causa del 40% de las emisiones de CO2 y del 70% de las emisiones de otros contaminantes procedentes del transporte por carretera. El nmero de accidentes de trfico en las ciudades tambin aumenta cada ao: en la actualidad, un accidente mortal de cada tres ocurre en zonas urbanas y son los ms vulnerables, los peatones y los ciclistas, sus principales vctimas. CONGESTIN La congestin en las ciudades es uno de los principales problemas indicados en las consultas, que tienen consecuencias econmicas, sociales, sanitarias y medioambientales negativas y degrada el entorno natural y construido. Deben hacerse atractivas y seguras alternativas a los automviles privados como, por ejemplo, la marcha a pie, la bicicleta, el transporte colectivo o el uso de motocicletas y
16
ciclomotores. Los ciudadanos deberan ser capaces de sacar el mximo partido a sus recorridos gracias a un enlace eficaz entre los diversos modos de transporte. Unos sistemas de gestin del trfico inteligentes y capaces de adaptarse han demostrado su eficacia a la hora de reducir la congestin. Para mejorar el atractivo y la seguridad de la marcha a pie y en bicicleta, las autoridades locales y regionales deben velar por que estos modos se integren plenamente en la elaboracin y seguimiento de las polticas de movilidad urbana. Debe prestarse mayor atencin a la construccin de la infraestructura adecuada. Pueden promoverse unos modos de vida menos dependientes del automvil mediante nuevas soluciones como el coche compartido. Otras opciones podran basarse en la movilidad virtual: teletrabajo, telecompra, etc. Una poltica adecuada de estacionamiento tambin es necesaria para reducir el uso del automvil en el centro de las ciudades. Puede pensarse que unas tarifas diferenciadas reflejaran la disponibilidad limitada de espacio pblico y crearan incentivos (por ejemplo, aparcamientos gratuitos en la periferia y tarifas altas en el centro). Unos aparcamientos de intercambio atractivos pueden ser un incentivo para combinar el transporte privado con el colectivo. En algunos casos podra hacer falta una nueva infraestructura, pero el primer paso debe ser estudiar cmo aprovechar mejor la infraestructura existente. Sistemas de tarificacin urbana tales como los de Londres y Estocolmo han arrojado resultados positivos desde el punto de vista de la fluidez del transporte. Los sistemas inteligentes de transporte (SIT) permiten una planificacin ptima de los trayectos, una mejor gestin del trfico y una gestin de la demanda ms fcil. El uso flexible y mltiple de la infraestructura, como por ejemplo en Barcelona (carriles de autobs flexibles, zonas de carga y descarga y aparcamientos flexibles, etc.), puede traducirse en una menor demanda de espacio vial. La logstica del transporte de mercancas tiene una dimensin urbana. Cualquier poltica de movilidad urbana debe abordar el transporte tanto de pasajeros como de mercancas. Se podran utilizar vehculos ms pequeos, eficaces y limpios para la distribucin local. CO2, EMISIONES CONTAMINANTES A LA ATMSFERA Y RUIDO Los principales problemas medioambientales de las ciudades tienen que ver con el predominio de los hidrocarburos como combustibles para el transporte, que generan CO2, emisiones contaminantes a la atmsfera y ruido. La tecnologa del motor de combustin tradicional se est volviendo ms limpia gracias al
17
impulso de la industria y en respuesta a los umbrales europeos de emisiones. El rendimiento ambiental del parque de vehculos existente podra mejorar estableciendo unas normas armonizadas de rendimiento mnimo para los vehculos. Un posible planteamiento podra basarse en la internalizacin de los costes externos. Debe fomentarse la conduccin ecolgica, que reduce el consumo de energa gracias al cambio de los hbitos de conduccin, sobre todo en las autoescuelas y mediante la formacin de conductores profesionales. En algunos casos se han introducido restricciones de trfico y tarifas urbanas locales. FALTA DE ESPACIO Y LAS CONDICIONES MEDIOAMBIENTALES Las ciudades europeas deben hacer frente a un aumento constante de los flujos de mercancas y pasajeros, pero la creacin de las infraestructuras necesarias para afrontar ese aumento tropieza con obstculos importantes relacionados con la falta de espacio y las condiciones medioambientales. La tarificacin inteligente se considera cada vez en mayor medida un mtodo efectivo de gestin de la demanda. En el transporte pblico, el uso de SIT facilita una mejor gestin de las operaciones y de los nuevos servicios (gestin de las flotas, sistemas de informacin al viajero, sistemas de billetaje, etc.). La eficacia de la distribucin urbana de mercancas tambin podra ser mayor gracias a los SIT, sobre todo mediante una mejor coordinacin de las operaciones, unos factores de carga ms altos y el uso ms eficiente de los vehculos. ACCESIBILIDAD La accesibilidad se refiere en primer lugar a las personas con problemas de movilidad, a las personas discapacitadas, a las personas mayores, a las familias con nios pequeos y a los propios nios pequeos, todos los cuales deben poder acceder fcilmente a la infraestructura de transporte urbano. La accesibilidad tambin tiene que ver con la calidad del acceso de las personas y las empresas al sistema de movilidad urbana, consistente en la infraestructura y los servicios. La infraestructura urbana, incluidas las carreteras y los carriles bici, as como los trenes, los autobuses y los espacios pblicos, los aparcamientos, las paradas de autobs, las terminales, etc., debera ser de alta calidad. Para ser atractivo, el transporte pblico tiene que estar disponible y ser tambin frecuente, rpido, fiable y cmodo. La Comisin Europea debe fomentar soluciones de transporte colectivo menos costosas,
18
como por ejemplo los servicios de autobs rpido, como alternativa a los sistemas ms costosos de tranva y metro. Varios problemas ambientales podran paliarse mediante la elaboracin y ejecucin de planes de transporte urbano sostenible (PTUS). SEGURIDAD Y PROTECCIN Todos los ciudadanos de la UE deberan poder vivir y viajar en las zonas urbanas con seguridad y proteccin. Para ello hace falta que la infraestructura est bien planeada, sobre todo los cruces. Para concienciar a los ciudadanos sobre su comportamiento en la carretera debe darse prioridad a las campaas de educacin e informacin. Una infraestructura de alta calidad, incluidas una buena pavimentacin para peatones y ciclistas, puede ser decisiva. Una mayor visibilidad, por ejemplo gracias a una mejor iluminacin, y una mayor presencia de la polica en la calle pueden ayudar a aumentar la sensacin de seguridad. Unos vehculos ms seguros revisten especial importancia en las zonas urbanas. FINANCIACIN Hace falta una financiacin considerable y mltiple para poder invertir en infraestructuras e intercambiadores, en el mantenimiento y funcionamiento de las redes, en la renovacin y mantenimiento de las flotas y en campaas de sensibilizacin y comunicacin. La mayor parte de la responsabilidad de las inversiones recae en las corporaciones locales interesadas. Los usuarios tambin deberan contribuir y pagar un precio justo por los servicios de transporte colectivo. El rgimen de tasas por congestin aplicado en Londres ha arrojado lecciones tiles para mejorar los servicios de transporte en autobs. Se puede considerar la ampliacin del mbito de aplicacin de la Directiva sobre la eurovieta al entorno urbano. RESUMEN La movilidad urbana, considerada como elemento impulsor del crecimiento y del empleo y con un gran impacto en el desarrollo sostenible de la Unin Europea (UE), debe facilitar el desarrollo econmico de las ciudades, la calidad de vida de sus habitantes y la proteccin
19
del medio ambiente. En este sentido, las ciudades europeas se enfrentan a cinco grandes retos, que deben superarse con un enfoque integrado: Ciudades con circulacin fluida. Hay que reducir las repercusiones negativas de la congestin, al tiempo que se garantice un correcto funcionamiento econmico de las zonas urbanas. Para ello se propone promover la marcha a pie y en bicicleta, sacar la mxima ventaja al uso de los vehculos privados y regular la distribucin de mercancas en las zonas urbanas. Ciudades ms ecolgicas. Ante los problemas medioambientales crecientes de las ciudades por las emisiones a la atmsfera y por la generacin de ruido, se plantean algunas actuaciones para su mitigacin, entre las que se encuentran la aplicacin de nuevas tecnologas de vehculos limpios y eficientes, el fomento de la conduccin ecolgica, la utilizacin de combustibles alternativos y, en algunos casos, la restriccin del trfico y los peajes urbanos. Transporte urbano ms inteligente. Las aplicaciones de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) no se aprovechan totalmente en la gestin eficaz de la movilidad urbana. En este sentido, se propone el uso de SIT en la tarificacin, como medida para gestionar la demanda de manera efectiva, en la informacin al usuario, en la gestin dinmica de la infraestructura existente, y en la distribucin urbana de mercancas. Acceso al transporte urbano. El transporte colectivo debe satisfacer las necesidades de movilidad bsicas y de accesibilidad de los ciudadanos. Para ello, debe ser eficaz, flexible, accesible y de calidad, para as poder competir con el transporte privado. Adems, resulta imprescindible una coordinacin equilibrada de la ordenacin del territorio y un planteamiento integrado de la movilidad urbana. Transporte urbano seguro y protegido. Garantizar la seguridad en los desplazamientos diarios es un objetivo que deberan cumplir todos los sistemas de transporte. En este sentido, la poltica europea de seguridad vial debe hacer hincapi en hacer unas infraestructuras ms seguras y protegidas, promover unos vehculos ms seguros y concienciar a los ciudadanos sobre su comportamiento.
20
2.5. Plan de Accin para la Logstica del Transporte de Mercancas (2007). Comisin Europea. Este Plan de Accin, COM(2007) 607 final, es de 18 de octubre de 2007. En la evaluacin intermedia del Libro Blanco de 2001 se subraya el papel esencial que desempea la logstica para garantizar la movilidad sostenible y competitiva en Europa y para contribuir al logro de otros objetivos, como un medio ambiente ms limpio, la seguridad del abastecimiento energtico, y la seguridad y la proteccin del transporte. La logstica del transporte de mercancas se ocupa de la planificacin, la organizacin, la gestin, el control y la ejecucin de las operaciones de transporte de mercancas en la cadena de suministro. Las redes de produccin y de distribucin dependen de la existencia de cadenas logsticas eficaces y de alta calidad para organizar el transporte de materias primas y de productos acabados a travs de la UE y ms all de sus fronteras. Es ante todo una actividad comercial y una tarea que incumbe a la industria. Sin embargo, corresponde a las autoridades crear las condiciones marco adecuadas. Este plan de accin para la logstica del transporte de mercancas es una de las diversas iniciativas polticas puestas en marcha por la Comisin Europea para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad del transporte de mercancas en Europa. Presenta una serie de acciones a corto y medio plazo que ayudarn a Europa a hacer frente a sus desafos actuales y futuros y a ofrecer un sistema de transporte de mercancas competitivo y sostenible en Europa. Deber tenerse en cuenta la dimensin exterior de todas estas acciones, con el fin de integrar de manera eficiente a los terceros pases y, en particular, a los pases vecinos, en la cadena logstica. MEDIDAS La logstica del transporte de mercancas tiene una dimensin urbana esencial. La distribucin en las conurbaciones urbanas requiere interfaces eficaces entre las entregas interurbanas en distancias ms largas y la distribucin al destinatario final en distancias ms cortas. Adems, el proceso de distribucin entre los centros de produccin y los clientes dentro de una zona urbana debe ser eficaz y limpio. Una visin general debera incluir el transporte de mercancas y prestar atencin a los aspectos de ordenacin del territorio, a consideraciones ambientales y a la gestin del trfico, entre otros factores. Facilitar la gestin de la demanda de transporte de mercancas y pasajeros debera ser una parte integrante de la planificacin urbana; ofrece oportunidades para la implantacin de soluciones innovadoras basadas en las TIC.
21
La Comisin tiene la intencin de facilitar ayuda sobre cmo optimizar la eficiencia de la logstica urbana y cmo mejorar las conexiones entre el transporte de mercancas a larga distancia, interurbano y urbano, con objeto de garantizar la eficiencia del ltimo kilmetro del reparto. Se centrar en cmo incorporar mejor el transporte de mercancas en las polticas y planes locales y en cmo gestionar y controlar mejor los flujos de transporte. La Comisin fomentar el intercambio de experiencias entre representantes de zonas urbanas, con el fin de contribuir a elaborar un conjunto de recomendaciones, mejores prcticas, indicadores o normas para la logstica del transporte urbano, incluidas las entregas de mercancas y los vehculos de entrega. Formular recomendaciones de parmetros de referencia o indicadores de rendimiento, adoptados de comn acuerdo, destinados a medir la eficiencia y la sostenibilidad de las entregas y las terminales, as como, en trminos ms generales, de la planificacin y la logstica del transporte urbano. Reforzar la parte relativa a las mercancas en el programa CIVITAS para lograr una mejor coordinacin, o integracin, entre el transporte de mercancas y de pasajeros, y entre la logstica del transporte urbano e interurbano (de larga distancia). Ello puede conducir a un programa CIVITAS mercancas integrado. PERSPECTIVAS Las medidas que se exponen ms arriba tienen por objeto orientar al sector de la logstica del transporte de mercancas hacia el crecimiento y la eficiencia a largo plazo, abordando aspectos como la congestin, la contaminacin y el ruido, las emisiones de CO2 y la dependencia de los combustibles fsiles, que, de no tenerse en cuenta, pondran en peligro la eficiencia del sector. Estas medidas deben ir acompaadas de trabajos sobre una perspectiva a largo plazo, emprendidos conjuntamente con los Estados miembros, con el fin de establecer una base comn para las inversiones en futuros sistemas de transporte de mercancas. La Comisin Europea elaborar en 2010 un informe sobre los progresos registrados en la aplicacin del plan de accin. Este informe tambin ofrecer la oportunidad de determinar las nuevas medidas necesarias en los mbitos mencionados y de adaptar la poltica comunitaria en materia de logstica del transporte de mercancas al contexto econmico y a los progresos tecnolgicos. La Comisin organizar, en 2010, una conferencia sobre transporte urbano de mercancas.
22
2.6. Estrategia Espaola de Desarrollo Sostenible (2007). Gobierno de Espaa. El Consejo de Ministros, con fecha de 23 de noviembre de 2007, aprob la Estrategia Espaola de Desarrollo Sostenible (EEDS). La modernizacin de nuestro pas exige que asumamos colectivamente el reto y la oportunidad que ofrece un modelo de desarrollo sostenible. Esta estrategia se enmarca dentro de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la UE (EDS), que fue renovada en el Consejo de Bruselas de 2006 con un principio general consistente en determinar y elaborar medidas que permitan mejorar continuamente la calidad de vida para las actuales y futuras generaciones mediante la creacin de comunidades sostenibles capaces de gestionar y utilizar los recursos de forma eficiente, para aprovechar el potencial de innovacin ecolgica y social que ofrece la economa, garantizando la prosperidad, la proteccin del medio ambiente y la cohesin social. MOVILIDAD SOSTENIBLE Para lograr un transporte ms sostenible en Espaa, el objetivo principal es optimizar energtica y ambientalmente las necesidades de movilidad de las personas y los flujos de mercancas. Por ello, los objetivos a alcanzar desde un punto de vista de eficiencia son: lograr un mayor equilibrio modal en el mbito de transporte interurbano de mercancas y pasajeros, reducir la congestin en el mbito urbano, reducir la tasa de accidentalidad en carretera y disminuir los niveles de ruido generado por las actividades de transporte. En el mbito urbano, un primer paso para mejorar la movilidad de viajeros es la elaboracin de Planes de Movilidad Sostenible en las reas urbanas y metropolitanas, dentro de los cuales se potenciarn iniciativas de movilidad para grandes empresas y otros centros de actividad, basadas en transportes de tipo colectivo (pblico y privado). En este sentido, el Observatorio de Movilidad Metropolitana, creado en 2004, tiene como objetivo analizar la movilidad en las ciudades, exponer buenas prcticas y presentar iniciativas innovadoras para un transporte urbano sostenible y de calidad, lo cual permitir actuar directamente sobre los puntos ms conflictivos de la movilidad. Los Planes de Movilidad Sostenible, adems de mejorar la ordenacin del transporte, se convierten en un elemento clave de las Directrices para la Actuacin en Medio Urbano y Metropolitano previstas en el PEIT para poder profundizar en los objetivos medioambientales, permitiendo avanzar en las recomendaciones establecidas por la UE en su Programa de Accin en Medioambiente. Otras medidas para reducir la congestin en reas urbanas y metropolitanas, de acuerdo
23
con lo previsto en el PEIT, son el establecimiento de un marco de intervencin integrada de las Administraciones competentes en la planificacin de infraestructuras, as como la integracin tarifaria y funcional de los servicios de transporte. Un aspecto fundamental es el apoyo al transporte colectivo urbano y metropolitano a travs de la mejora de las cercanas ferroviarias, la construccin de plataformas reservadas para el transporte colectivo en los accesos a las principales ciudades, la mejora de la accesibilidad en transporte pblico a hospitales, universidades, reas industriales y empresariales, y centros de ocio. Igualmente, se debe potenciar la movilidad no motorizada en las ciudades -peatones y bicicletas- e integrarla dentro del conjunto del sistema de transporte de cada ciudad. Tanto las Directrices para la Actuacin en el Medio Metropolitano (PEIT), elaboradas por el Ministerio de Fomento, como las Guas sobre Planes de Movilidad Urbana y Transporte a los centros de trabajo, elaboradas por el IDAE, facilitarn el desarrollo de este tipo de actuaciones. La eficiencia del transporte en vehculo privado puede mejorar con la incorporacin de criterios ambientales en los impuestos de matriculacin, de manera que los vehculos resulten gravados en funcin de la contaminacin que produzcan. Igualmente, la movilidad urbana puede mejorarse con medidas que fomenten un mejor uso de los vehculos, como la promocin de mayores ndices de ocupacin mediante carriles para vehculos de alta ocupacin o el impulso del uso compartido del coche, as como tambin con el desarrollo de polticas de gestin de la demanda, en lnea con la tendencia que estn marcando varias grandes ciudades europeas.
24
2.7. Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible (2009). Gobierno de Espaa. El Consejo de Ministros, con fecha de 30 de abril de 2009, aprob la Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible (EEMS). Esta estrategia surge como marco de referencia nacional que integra los principios y herramientas de coordinacin para orientar y dar coherencia a las polticas sectoriales que facilitan una movilidad sostenible y baja en carbono. La movilidad sostenible implica garantizar que nuestros sistemas de transporte respondan a las necesidades econmicas, sociales y ambientales, reduciendo al mnimo sus repercusiones negativas. Los objetivos y directrices de la EEMS se concretan en 48 medidas estructuradas en cinco reas: territorio, planificacin del transporte y sus infraestructuras; cambio climtico y reduccin de la dependencia energtica; calidad del aire y ruido; seguridad y salud; y gestin de la demanda. Entre las medidas contempladas, se presta especial atencin al fomento de una movilidad alternativa al vehculo privado y el uso de los modos ms sostenibles, sealando la necesidad de cuidar las implicaciones de la planificacin urbanstica en la generacin de la movilidad. La EEMS requiere para su implantacin de la implicacin de todas la administraciones, para lo cual, se contemplan instrumentos de coordinacin como: la Red de Ciudades por el Clima, Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible, el Consejo Nacional del Clima, la Comisin de Coordinacin de las Polticas de Cambio Climtico y Mesas Sectoriales, el Observatorio de la Movilidad Metropolitana y distintos Foros de la movilidad existentes. Este documento ha sido elaborado conjuntamente entre el Ministerio de Fomento y el de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Adems, tras finalizar el proceso de informacin pblica, recibi el respaldo de la Comisin de Coordinacin de Polticas de Cambio Climtico -donde estn representadas las Comunidades Autnomas y la Federacin Espaola de Municipios y Provincias-, el Consejo Nacional del Clima y el Consejo Asesor de Medio Ambiente. Los principales impactos sobre la sostenibilidad de las actividades de transporte se pueden resumir en: congestin, principalmente en entornos urbanos y metropolitanos, accesos a polgonos industriales y empresas o en fechas especiales; riesgos que afectan notablemente a la salud humana; accidentes y riesgos laborales, in itinere y en misin; alteraciones de la estructura territorial, con afecciones al paisaje y la biodiversidad; uso de recursos renovables y no renovables, como energa, suelo, minerales y otros materiales; emisin de gases de efecto invernadero; emisin de otros contaminantes; vertidos al medio marino, que disminuyen su calidad; ruido; residuos, tanto durante la fase de construccin de infraestructuras, como los medios de transporte al final de su vida til; e impactos sobre la
25
salud humana derivados de los anteriores. El sistema de ciudades y reas metropolitanas es el ncleo esencial de la organizacin del territorio, pues en ellas se concentran la mayora de los habitantes, empleos, centros de decisin econmica, servicios sociales y la capacidad de innovacin; aunque tambin padecen desventajas como la congestin y sus externalidades ambientales. En trminos de transporte, en las ciudades tiene lugar la mayor parte de los desplazamientos cotidianos y la interrelacin entre ellas origina la movilidad interurbana. En los ltimos decenios se ha acrecentado la ruptura del modelo de ciudad densa con fenmenos de fuerte dispersin urbana, desarrollos de baja densidad y proliferacin de tipologas monofuncionales en la periferia. Hasta mediados de los aos 80 se mantenan los crecimientos densos en las periferias urbanas y coronas metropolitanas, con escasez de equipamientos y una elevada segregacin social, mantenindose unas altas tasas de actividad y de residencia en los barrios de la ciudad tradicional. No obstante, durante los ltimos aos se ha reducido la dependencia funcional de las periferias respecto al centro por el aumento de los equipamientos, mientras que las infraestructuras y servicios generales comienzan a preceder al desarrollo urbano, estimulando al mismo tiempo su expansin. Esta dispersin urbana ha provocado un aumento en las distancias de desplazamiento y un incremento de la movilidad motorizada, adems de que la demanda de movilidad es ms dispersa y difcil de atender por el transporte pblico, con la indeseable consecuencia de un notable aumento de la congestin -que tambin afecta al transporte pblico- y de sus externalidades, como los accidentes, el tiempo de viaje, los efectos en la salud pblica y la contaminacin ambiental. OBJETIVOS La senda de actuacin por una movilidad sostenible debe enmarcarse en los tres componentes de la sostenibilidad: Econmico: satisfacer de forma eficiente las necesidades de movilidad derivadas de las actividades econmicas, promoviendo de esta forma el desarrollo y la competitividad. Social: proporcionar unas adecuadas condiciones de accesibilidad de los ciudadanos a los mercados de trabajo, bienes y servicios, favoreciendo la equidad social y territorial; y los modos de transporte ms saludables. Ambiental: contribuir a la proteccin del medio ambiente y la salud de los ciudadanos, reduciendo los impactos ambientales del transporte, contribuyendo a la reduccin de emisiones de gases de efecto invernadero y optimizando el uso de los recursos no renovables, especialmente los energticos.
26
En este contexto, los objetivos de esta Estrategia se desarrollan en cinco reas: Territorio, planificacin del transporte y sus infraestructuras. Lucha contra el cambio climtico y reduccin de la dependencia energtica. Mejora de calidad del aire y reduccin del ruido. Mejora de la seguridad y salud. Gestin de la demanda. TERRITORIO, PLANIFICACIN DEL TRANSPORTE Y SUS INFRAESTRUCTURAS El objetivo es mejorar la integracin de la planificacin territorial y urbanstica con la de transporte, desarrollando mecanismos de coordinacin y cooperacin administrativa, especialmente en los mbitos urbanos; para mejorar la eficiencia de los diferentes sistemas de movilidad sostenible al mismo tiempo que se disminuyen los efectos negativos de las infraestructuras lineales sobre los espacios protegidos, la conservacin de la biodiversidad, la fragmentacin del territorio y el paisaje. En el mbito de la planificacin del transporte y sus infraestructuras, los objetivos genricos son: alcanzar unos niveles de accesibilidad adecuados y razonablemente homogneos en todo el territorio; impulsar el desarrollo econmico y la competitividad; y el cambio modal hacia modos ms sostenibles, como el ferrocarril, el autobs y el transporte martimo en los mbitos internacional e interurbano, y como caminar, bicicleta, transporte colectivo y coche compartido en el urbano. Coordinar la planificacin urbanstica y la movilidad de cara a la consecucin de un urbanismo que disminuya las necesidades de desplazamiento, especialmente de los desplazamientos motorizados, y promueva el uso de los modos de transporte ms eficientes y sostenibles. A continuacin en base a los objetivos anteriormente sealados se recogen un conjunto de medidas que se pueden tomar en el transporte urbano y metropolitano: Fomentar las infraestructuras reservadas, especficamente dedicadas al transporte colectivo de viajeros como los carriles Bus y BUS/VAO. Impulsar los carriles bici y los itinerarios peatonales. Implantar Planes de Movilidad Urbana Sostenible. Fomentar el desarrollo de Planes de transporte de centros de trabajo. Fomentar el desarrollo de planes de movilidad para garantizar la accesibilidad y los modos ms sostenibles a los centros educativos, comerciales y de ocio. Gestin dinmica de la velocidad, reduciendo el lmite de velocidad en las vas de acceso
27
y circunvalaciones de las grandes ciudades para gestionar el trfico en funcin de parmetros de congestin, medioambientales y conduccin eficiente. Implantar de forma progresiva sistemas inteligentes de transporte. Reducir las necesidades de desplazamiento mediante las nuevas tecnologas de la informacin y comunicacin: administracin electrnica, teletrabajo, telecompra, tele atencin mdica, tele conferencia, tele enseanza, etc. CAMBIO CLIMTICO Y REDUCCIN DE LA DEPENDENCIA ENERGTICA En el ao 2006, el peso del sector transporte en el conjunto de emisiones de GEI (gases de efecto invernadero) fue de ms del 25%, con un crecimiento del 88% desde 1990. Es por ello que el transporte se ha configurado como un sector clave para el cumplimiento de los compromisos de reduccin adquiridos por Espaa en el Protocolo de Kioto y las obligaciones derivadas del rgimen climtico a partir de 2012. Para lo cual se deben reducir las emisiones totales procedentes del transporte. Promover una utilizacin racional del vehculo privado, propiciando un cambio modal hacia los modos de transporte ms sostenibles, fomentando las redes peatonales e itinerarios ciclistas, as como el uso de vehculos elctricos o hbridos en los ncleos urbanos e impulsando sistemas de apoyo a la adquisicin o alquiler de este tipo de vehculos. Aplicar las nuevas tecnologas en la mejora de la eficiencia, calidad y seguridad del transporte, especialmente, para prevenir y reducir los impactos de los desplazamientos motorizados. A continuacin en base a los objetivos anteriormente sealados se recogen un conjunto de medidas que se pueden tomar en el transporte urbano y metropolitano: Mejorar el sistema de transporte pblico. Actuar de manera determinante sobre los actuales modos de transporte en favor de aquellos ms eficientes energticamente (transporte pblico y no motorizado). Favorecer el uso ms eficiente de los medios de transporte (incluyendo la formacin en conduccin eficiente en el sistema educativo y en el reciclaje del sector profesional, etc.). Actuar sobre los medios de transporte favoreciendo los ms eficientes y menos contaminantes (potenciando la etiqueta energtica de los turismos, de acuerdo con la Directiva comunitaria), apoyo a los vehculos hbridos y elctricos, especialmente en las ciudades y apoyo a la sustitucin de vehculos convencionales por vehculos de gas natural, gas licuado del petrleo (GLP) e hidrgeno, especialmente en flotas).
28
Impulsar la renovacin del parque espaol de vehculos. Mejorar la calidad del servicio fomentando la implantacin de SIT (Sistemas Inteligentes de Transporte) y otras herramientas de gestin como la regulacin semafrica favorable al transporte pblico. CALIDAD DEL AIRE Y RUIDO El aumento de los niveles de trfico por los medios de transporte motorizados ha afectado negativamente a la calidad del aire y a los niveles de ruido en los habitas cotidianos de la sociedad actual, que tiene graves efectos en la salud pblica, desde el aumento de la mortalidad cardiovascular y respiratoria, al malestar psquico y fsico causado por el ruido, por lo que es necesario y urgente mejorar esta situacin. El objetivo de esta Estrategia en los aspectos de calidad del aire y ruido es conseguir la mejora de la calidad del aire, en especial en el mbito urbano, mediante la disminucin de los niveles de concentracin de los contaminantes atmosfricos, as como evitar la superacin de los estndares de ruido. A continuacin en base a los objetivos anteriormente sealados se recogen un conjunto de medidas que se pueden tomar en el transporte urbano y metropolitano: Potenciar las denominadas zonas 30 que permiten reducir la intensidad y velocidad de los vehculos, para una clara mejora de la salud y bienestar, preferentemente en reas residenciales. Creacin de Zonas de Bajas Emisiones para controlar la contaminacin atmosfrica provocada por el trfico rodado en las que se limitar la entrada de los vehculos ms contaminantes, afectando especialmente a los vehculos pesados y de mercancas. Elaborar mapas estratgicos de ruido especficos para cada tipo de infraestructura de transporte que sirvan de base para el conocimiento de los niveles de exposicin al ruido, adecuar a los mismos la planificacin de nuevos usos y desarrollos, y elaborar planes de accin. SEGURIDAD Y SALUD El objetivo es mejorar de manera integral la seguridad en todos los modos de transporte y la seguridad vial, reduciendo los riesgos de accidentes, tanto accidentes propiamente dichos ligados a los ciudadanos en general como los accidentes laborales (en misin e in itinere) y aumentando la proteccin de las personas, los bienes transportados y las instalaciones del transporte frente a actuaciones ilcitas.
29
Adems, las actuales pautas de movilidad, que priman los modos de transporte motorizados, pueden suponer un impacto sobre la salud aumentando las enfermedades producidas por el sedentarismo, por la mala calidad del aire y por los altos niveles de ruido, por lo que se hace necesario invertir esta situacin para alcanzar el objetivo de mejorar la salud de los ciudadanos y del medio ambiente, fomentando acciones contra la sedentarizacin, mejora de la calidad del aire y reduccin de los niveles de ruido. A continuacin en base a los objetivos anteriormente sealados se recogen un conjunto de medidas que se pueden tomar en el transporte urbano y metropolitano: Incentivar la separacin de los flujos de transporte: carril bici, carril bus, etc. Mejorar las intersecciones al ser los puntos ms conflictivos de la red, prestando especial atencin a los cruces de peatones. Reforzar los programas de educacin vial en todos los niveles educativos e incidir en los factores causales de la siniestralidad (velocidad, distraccin, etc.). Sensibilizar y difundir la normativa y buenas prcticas en materia de seguridad en el transporte a los conductores profesionales. Mejora de la accesibilidad para las personas con movilidad reducida. GESTIN DE LA DEMANDA sta es una rea de trabajo de carcter horizontal que est al servicio de gran parte de los restantes objetivos y su meta es racionalizar la demanda en la utilizacin de los diferentes modos de transporte aportando los adecuados incentivos a los diferentes agentes, de manera que tanto los operadores de transporte como los usuarios finales ajusten sus decisiones y preferencias individuales en sintona con el inters general. Para ello, la internalizacin progresiva de los costes internos y externos asociados a la movilidad, teniendo en cuenta criterios de equidad social y de refuerzo de la competitividad de los sectores econmicos, debe ser uno de los principios para la definicin de las medidas en las diferentes reas de actuacin. A continuacin en base a los objetivos anteriormente sealados se recogen un conjunto de medidas que se pueden tomar en el transporte urbano y metropolitano: Aparcamientos para automviles y motocicletas, disuasorios del vehculo privado e incentivadores del uso del transporte pblico, en las principales estaciones de tren y autobs con el fin de favorecer el intercambio modal, y en los accesos a las ciudades con capacidad suficiente en ambos casos.
30
Promover asimismo, la construccin de aparcamientos seguros y adecuados para bicicletas en las estaciones de tren, autobs, centros de ocios, universidades, bibliotecas, etc. Planificar y gestionar los aparcamientos con criterios de sostenibilidad, evitando que incentiven el uso abusivo del automvil. Adecuar progresivamente el sistema de cargas y tarifas directas sobre la movilidad y el uso de infraestructura a un esquema que integre las externalidades que equipare transporte pblico y privado en lo que concierne a los costes de produccin y utilizacin de los sistemas y que regule la accesibilidad ordenada al ncleo urbano y al centro de las ciudades y disuada de hacer un uso poco racional del vehculo privado. Desarrollar otras medidas coercitivas como los peajes urbanos, dentro de las posibles medidas de gestin de la demanda. Promocionar, informar e incentivar el coche compartido para trayectos comunes. Facilitando la creacin de entidades para coche compartido o multiusuario. Desarrollar actividades de formacin y sensibilizacin dirigida a todos los grupos y sectores sociales, con el objetivo de modificar los hbitos de movilidad ms impactantes sobre el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades, guindolos por cauces ms sostenibles.
31
2.8. Libro Verde de Medio Ambiente Urbano (2007 y 2009). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino. Este Libro, auspiciado por la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible y el propio Ministerio de Medio Ambiente, pretende ser el marco de referencia y la gua para construir y reconstruir nuestras ciudades con criterios de sostenibilidad. ORGANIZAR LA DISTRIBUCIN URBANA La distribucin urbana es uno de los factores de congestin del trfico (doble fila, estacionamientos). La posibilidad que se abre con el acceso al comercio por Internet, complica an ms la distribucin de bienes y productos que pueden provenir de diferentes orgenes y canales de distribucin. Las crecientes disfunciones que genera la carga y descarga en el espacio pblico obliga a repensarla en todos sus trminos y, en particular, desde el urbanismo. La distribucin descentralizada de mercancas a travs de plataformas logsticas en el subsuelo resolvera, en buena medida, las crecientes fricciones a las que se ve sometida la ciudad por esta causa. La generacin de nuevos aparcamientos subterrneos conectados a vas bsicas y con la reserva de espacio para las plataformas logsticas, permitira el acceso de vehculos de cierto tamao, a la vez que posibilitara la distribucin de manera silenciosa (con medios elctricos) en horarios que no supusieran ningn conflicto para el funcionamiento de la ciudad ni para los ciudadanos. Existen algunos proyectos piloto de referencia como el innovador proyecto que propone la creacin de un centro de distribucin que distribuir en vehculos elctricos todo el centro histrico de Mlaga. La ciudad de Maastricht en Holanda es un ejemplo a seguir. Lneas de actuacin: Exigir esquemas de distribucin logstica sostenible para los nuevos barrios. Integrar en los planes de rehabilitacin los mismos esquemas de distribucin logstica. Prever en los planes urbansticos la implantacin de plataformas logsticas para la distribucin urbana. MOVILIDAD SOSTENIBLE Es necesario establecer una nueva cultura de la movilidad que se dirija a la consecucin de una serie de objetivos interrelacionados entre los que destacan los siguientes:
32
Reducir la dependencia respecto al automvil. Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativos. En equilibrio con el objetivo anterior, se trata de generar oportunidades para que los ciudadanos puedan caminar, pedalear o utilizar el transporte colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad. Reducir los impactos de los desplazamientos motorizados. En ese escenario de nuevos papeles en la movilidad urbana hace falta tambin que los vehculos motorizados reduzcan las fricciones ambientales y sociales que generan. Deben seguir reduciendo sus consumos y emisiones locales y globales y deben tambin acoplarse mejor a la imprescindible convivencia con los dems usuarios de las calles en condiciones de seguridad aceptables. Evitar la expansin de los espacios dependientes del automvil. Para no hipotecar las posibilidades futuras de los medios de transporte alternativos es necesario frenar ya la expansin del urbanismo dependiente del automvil, es decir, de los polgonos y urbanizaciones que no pueden ser servidos mediante transporte colectivo y redes no motorizadas. Reconstruir la proximidad como valor urbano. La otra cara de la misma moneda es la reduccin de las necesidades de los vehculos motorizados a travs de la revalorizacin de la proximidad como eje de cualquier poltica urbana, es decir, de la garanta de que existen condiciones adecuadas para realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia. Recuperar la convivencialidad del espacio pblico. De lugar de paso y espacio del transporte las calles han de pasar a ser tambin lugar de encuentro y espacio de convivencia multiforme. Aumentar la autonoma de los grupos sociales sin acceso al automvil. DIRECTRICES VINCULADAS AL TRFICO URBANO El trfico urbano es el principal generador de contaminacin atmosfrica en las ciudades. Aparte de los Planes Municipales de Movilidad, que deben tratarse de manera mucho ms integral de lo que se viene haciendo hasta ahora, debe prevalecer el tema de la gestin de la demanda (impulso al transporte pblico y al transporte no motorizado; precios de los billetes, tratamientos preferentes a vehculos de alta ocupacin, y tratamientos disuasorios al vehculo privado, ), los Ayuntamientos deben prestar especial atencin a temas como la velocidad de circulacin.
33
Estudios realizados por el Banco Mundial en diversas ciudades han demostrado que el pasar de una velocidad media de 12-15 km/h a 30 km/h en la ciudad tiene un efecto similar a instalar catalizadores para reducir el CO, los NOx y los hidrocarburos en el 50% del parque mvil de una ciudad o que simplemente el paso de una velocidad media de 10 km/h a 20 km/h puede reducir hasta un 40% las emisiones de CO2. Estas polticas no deben impulsarse nunca sobre la base del aumento de gestin de la oferta, ni sobre falsas restricciones de trfico segn matrcula (circular segn el da solo con matrculas pares o impares). La experiencia ensea que el aumento de la oferta conduce a corto-medio plazo a una mayor congestin (paradoja de Bres), mientras la restriccin de la circulacin a vehculos con matrcula par o impar segn el da conduce al incremento en la compra de vehculos viejos (y por ende ms contaminantes, con matrcula terminada en nmero par o impar, diferente de la del vehculo original). Lneas de actuacin: Desarrollar los planes de movilidad que modifiquen el actual reparto modal y supongan una reduccin significativa de vehculos circulando. Para reducir el nmero de vehculos en circulacin es necesario incluir medidas de carcter fsico que reduzcan el nmero de carriles de circulacin y/o el nmero de aparcamientos de destino, o tambin medidas de carcter econmico: peajes y/o polticas tarifarias de aparcamiento disuasivas. En algunos casos es conveniente aplicar medidas combinadas fsicas y econmicas. La reduccin de vehculos redunda, a su vez, en un aumento de la velocidad de circulacin. La frmula idnea para reducir el nmero de carriles de circulacin es articular el territorio urbano en supermanzanas. Para ello es necesario crear una nueva clula urbana adaptada a las caractersticas del vehculo motorizado. Una clula que por su dimensin (400x400 m) reduzca los giros y las fricciones del trfico. Que, a la vez, libere el interior para otros usos y funciones urbanas, impidiendo la circulacin del vehculo de paso. El conjunto de clulas da lugar a una red de vas bsicas por donde transcurra, adems del vehculo privado, el grueso del transporte pblico de superficie. La red de transporte pblico deber reformularse en muchas ciudades espaolas debido a que sta se ha ido construyendo a medida que lo haca la ciudad y por la presin de sus habitantes en distintos procesos reivindicativos. El resultado suele ser una red radial redundante y poco eficiente. Los nuevos planes de movilidad impulsarn redes de bicicleta y de sendas urbanas que abarquen al conjunto de la ciudad. Implantacin de un sistema de prstamo de bicicletas urbanas. Las ciudades que lo han implantado tienen un xito contrastado, consiguiendo porcentajes de viajes, en este medio, crecientes. El sistema no solamente es adecuado para los centros urbanos sino
34
tambin para reas de oficinas y polgonos industriales extensos con dificultades para ser servidos en su totalidad con transporte pblico. Una de las soluciones exitosas podra ser combinar lanzaderas de transporte pblico a puntos neurlgicos de estos polgonos y desde ah cubrir el conjunto del rea con bicicletas prestadas. La gestin podra correr a cargo de los gestores de los polgonos. Implantacin de infraestructura para la bicicleta (carriles y aparcamiento) ligada a estaciones de ferrocarril y estaciones intermodales. En una estacin de ferrocarril el escenario cambia si en lugar de coches aparcramos bicicletas ya que la superficie del aparcamiento se puede reducir diez veces. Para que ello funcione es necesario garantizar la seguridad de las bicicletas e implantar carriles seguros para llegar hasta la estacin. Ambientalizacin de los vehculos pesados vinculados a los servicios pblicos: autobuses, camiones de recogida de basuras, camiones de limpieza viaria, camiones de bomberos, etc. Los actuales vehculos pesados convencionales deberan substituirse gradualmente por otros que funcionen con gas natural u otros combustibles o tecnologas que generen emisiones contaminantes menores. DIRECTRICES VINCULADAS A UN TRANSPORTE PBLICO MS EFICIENTE Y MENOS CONTAMINANTE La reformulacin de las redes de transporte puede suponer unas mejoras tanto en frecuencias, velocidad, conexidad y conectividad que hagan del transporte pblico un modo de transporte competitivo en relacin al vehculo privado. Adems del cambio de red, es necesario aumentar la velocidad comercial del sistema. Para ello es conveniente extender plataformas (carriles) dedicadas al transporte pblico que reduzcan las fricciones con el trfico y disminuyan el grado de interrupciones debido a la invasin de vehculos de distribucin y otros del espacio reservado al bus y al tranva (en su caso). Otro factor que ayuda a aumentar la velocidad comercial es dar prioridad semafrica al transporte pblico. Es el factor, junto con el cambio de topologa de la red, que ms ayuda a aumentar la velocidad. Por ltimo, es importante reducir el tiempo en las paradas, ya sea porque reducimos la redundancia, evitando concentrar en una misma parada muchas lneas de bus (ello solo es posible con un cambio de red), ya sea porque incorporamos sistemas de validacin electrnicos (contact less) que permiten entrar por todas las puertas de la unidad de transporte. Una red de transporte pblico de superficie est aproximadamente la mitad del tiempo en circulacin y la otra mitad parada. Reducir los tiempos en que el autobs est parado
35
redunda en una mayor velocidad y en un menor consumo de combustibles y, por tanto, de emisiones. Una reformulacin de la flota en el centro (nueva red) y una modificacin del tipo de energa de traccin (substitucin de buses de gasleo por otros de gas natural, electricidad o biocombustibles) pueden suponer una reduccin significativa de las emisiones y en consecuencia de las inmisiones. Lneas de actuacin: Reformular la red de transporte pblico urbano que suponga una reduccin de los tiempos de paso, un aumento de la velocidad comercial, una mayor conexidad y conectividad que hagan del transporte pblico un modo de transporte competitivo en relacin al vehculo privado. Acomodar la red de transporte pblico de superficie a la realidad contaminante de la ciudad, con el fin de reducir la contaminacin en aquellas reas urbanas con mayores emisiones a la atmsfera. Implantacin de transporte colectivo para empresas con determinado nmero de trabajadores. Esta medida puede ir acompaada de flexibilidad horaria, adaptando el horario laboral a horarios con menor congestin de trfico (a veces es tan solo media hora lo que se necesita para evitar prdidas de tiempo intiles). Esta actuacin puede hacerse extensiva no solo a centros de trabajo sino tambin a centros generadores de movilidad: centros de estudio, pacientes y visitantes de centros sanitarios, practicantes y espectadores de centros deportivos, etc. DIRECTRICES VINCULADAS A LA MEJORA DE LOS AMBIENTES SONOROS DE LOS ESPACIOS PBLICOS Apaciguar el trnsito de vehculos a motor reduciendo su velocidad y fomentando el respeto a los peatones. Dado que tanto el ruido como la inercia de los automviles a velocidades incluso reducidas, es incompatible con el uso del espacio pblico por los ciudadanos a pie, se hace imprescindible moderar su velocidad para compatibilizar la coexistencia de ambos usos. La prudencia de los conductores y el respeto hacia los peatones debe ser una regla fundamental si tienen que compartir espacio. Es necesario modificar los hbitos de muchos conductores para que tomen conciencia de que su presencia puede producir molestias por ruido a muchos ciudadanos y de que la cantidad de ruido generada por su vehculo aumenta exponencialmente con la velocidad, a
36
parte de otros factores como la seguridad, el consumo, la contaminacin atmosfrica, etc. Dado que la tecnologa actual de los automviles y el aumento del confort de los vehculos hace que la sensacin de velocidad desde la posicin del conductor resulte frecuentemente menor que la real, se hace necesario tomar medidas en las infraestructuras viales para aumentar dicha sensacin propiciando la prudencia de los conductores. Lneas de actuacin: Fomentar la creacin de zonas de velocidad reducida, como las supermanzanas, que al cuidar con esmero la sealizacin y todos los factores psicolgicos que inducen a la moderacin de la velocidad de los conductores, permiten conciliar la circulacin, la actividad en la vecindad, la vida social y la seguridad en las zonas urbanas en las que predomina la vivienda. Desarrollar nuevos tipos de bandas reductoras de velocidad silenciosas y que ajusten su efecto exclusivamente al exceso de velocidad de los automviles, con bajo impacto sobre los vehculos que circulan a velocidad moderada, para que no se interrumpa el flujo ni resulte necesario realizar cambios de marcha que repercutan en un aumento de ruido. Introducir factores acsticos en las tomas de decisin sobre la colocacin de bandas reductoras, ya que frecuentemente el nico criterio es el de la seguridad y a menudo se generan molestias por ruido y vibraciones, especialmente en los viales con trnsito de vehculos pesados y en rgimen nocturno, donde podra ser ms recomendable el uso de otros sistemas como los pasos elevados, los pasos resaltados o el cojn Berlins. Adecuar el ancho de los carriles de las vas (2,5 m) con gran circulacin de vehculos, para propiciar un aumento de la sensacin de velocidad que favorezca la moderacin. Con estos anchos se modera la velocidad y permite una mayor fluidez del trfico. Aumentar la relacin entre el espacio dedicado a los peatones y el dedicado a la circulacin de vehculos. La actual relacin existente entre la superficie de espacio pblico destinada a la circulacin de vehculos y la de peatones se sita actualmente alrededor de 4 a 1, incluso ms, mientras que la relacin con el nmero de usuarios es inversa. Es pues necesario invertir esta relacin para mejorar los escenarios sonoros, fomentar la vida social en el espacio pblico y restringir la ocupacin producida por los automviles. Lneas de actuacin: Concentrar la circulacin de vehculos en unas pocas vas bien acondicionadas, liberando amplias zonas donde se podr reestructurar el espacio con usos ms provechosos para la
37
ciudad. Los criterios bsicos para esa concentracin son los siguientes: Crear espacios peatonalizados con dimetros inferiores a 400 metros, donde se pueda organizar la movilidad a pie, derivando el trfico por las vas perifricas de estos espacios. El incremento de ruido de trfico en las vas perifricas ser mnimo por el carcter fuertemente exponencial de la relacin entre nivel de presin sonora y nmero de vehculos, y ese incremento puede verse ms que compensado mediante una correcta adecuacin de la infraestructura, como por ejemplo el uso de asfaltos fonoabsorbentes. Con esta medida se liberar una cantidad cuadrtica de espacio y de ciudadanos del ruido de los coches. Crear aparcamientos subterrneos en la periferia de las vas bsicas para facilitar el abandono de los vehculos y favorecer as los desplazamientos a pie, con transporte pblico o con medios alternativos. Establecer una red de viales que comuniquen entre s todos los espacios peatonalizados, favoreciendo la interrelacin entre las diferentes zonas evitndose su aislamiento. Es fundamental que en estas vas exista una elevada presencia de transporte pblico y alternativo, como carriles para bicicleta u otros. Soterrar, total o parcialmente, las grandes vas de circulacin, con lo que se gana todo el espacio pblico que ocupaban y se elimina radicalmente su impacto acstico sobre los escenarios sonoros tanto exteriores como interiores. Si bien los costes de las obras son superiores cuando estas son subterrneas, el incremento del espacio pblico que se libera y la enorme mejora acstica y paisajstica, a la larga, lo compensa con creces. Disminuir la presencia del vehculo privado en los desplazamientos urbanos. Es necesario e imperativo disminuir el uso del vehculo privado ya que ni el coste energtico ni su manifestacin en forma de ruido o contaminacin atmosfrica son admisibles. Disminuir la necesidad del uso del vehculo privado y aumentar el atractivo de otros medios de transporte ha de ser un objetivo prioritario en las estrategias de movilidad urbana. Tambin debe mejorar la relacin entre el nmero de vehculos en circulacin y el nmero de sus ocupantes, bien con el uso del transporte pblico, bien con estrategias dirigidas a optimizar el uso del vehculo privado. Es evidente que un cambio hacia un modelo ms compacto, un aumento de la diversidad, una correcta reestructuracin de los modelos de movilidad, etc., son las claves de la solucin, ya que disminuyendo la necesidad del uso del vehculo privado podremos limitar su uso, sin que ello suponga una reduccin de la funcionalidad y la organizacin urbana.
38
2.9. Plan de Accin de Movilidad Urbana (2010). Comisin Europea. Este Plan de Accin, COM(2009) 490 final de 8 de enero de 2010, pretende establecer un marco comn que favorezca la aplicacin de la poltica en materia de movilidad urbana. Las acciones realizadas debern contribuir a una movilidad en las zonas urbanas ms sostenible y cordial y mejor organizada. Basndose en la consulta que se realiz tras la presentacin del Libro Verde, este Plan de Accin establece un marco coherente para iniciativas de la UE sobre movilidad urbana respetando, al mismo tiempo, el principio de subsidiariedad. Para ello, fomentar y apoyar el desarrollo de polticas de movilidad urbana sostenible que contribuyan a alcanzar los objetivos generales de la UE, por ejemplo impulsando el intercambio de mejores prcticas y proporcionando financiacin. La Comisin es consciente de que las zonas urbanas de la UE pueden enfrentarse a retos diferentes en funcin de su ubicacin geogrfica, su tamao o su riqueza relativa. No pretende en modo alguno prescribir soluciones nicas para todos ni imponerlas desde un nivel superior. Propone medidas prcticas a corto y medio plazo, que se adoptarn progresivamente hasta 2012 y que abordarn cuestiones especficas relacionadas con la movilidad urbana de una manera integrada. La Comisin ofrece una asociacin a las autoridades locales, regionales y nacionales basada en su compromiso voluntario para cooperar en una serie de reas de inters mutuo. Invita, asimismo, a otras partes interesadas en los Estados miembros, los ciudadanos y la industria, a cooperar estrechamente y a prestar especial atencin a las necesidades en materia de movilidad de grupos vulnerables tales como los ancianos, los grupos de bajos ingresos y las personas con discapacidades, cuya movilidad se ve reducida por una minusvala fsica, intelectual o sensorial, o como consecuencia de la edad. Este Plan de Accin propone una serie de medidas destinadas a garantizar una movilidad urbana ms eficaz y sostenible. Aborda las siguientes necesidades: El sistema de transporte debe ser competitivo. La Unin Europea (UE) debe respetar sus compromisos en materia de lucha contra el cambio climtico, crecimiento y empleo, cohesin social, salud y seguridad. Los centros urbanos deben hacer frente a la evolucin demogrfica y a las preocupaciones sociales (personas con movilidad reducida, familias y nios). La movilidad urbana afecta sensiblemente a la eficacia del transporte a larga distancia. De hecho, la mayora de los medios de transporte a larga distancia comienzan o terminan en el medio urbano, y por tanto la movilidad urbana se considera un componente integrante
39
de la red transeuropea de transporte. MEDIDAS A continuacin, se detallan las seis reas temticas y las respectivas medidas propuestas: 1. Promover polticas integradas. Se necesita un planteamiento integrado, no slo para el desarrollo de las infraestructuras y servicios de transporte, sino tambin para la elaboracin de polticas que vinculen el transporte con la proteccin del medio ambiente, un entorno saludable, la ordenacin territorial, la vivienda, los aspectos sociales de la accesibilidad y la movilidad, as como la poltica industrial. Planificar el transporte de forma estratgica e integrada, crear organizaciones adecuadas para la planificacin de la movilidad y establecer metas realistas resultan fundamentales para afrontar los retos a largo plazo de la movilidad urbana y fomentar la cooperacin con los operadores de transporte y entre ellos. Para alcanzar este objetivo se propone lo siguiente: Acelerar la generalizacin de planes de movilidad urbana sostenible (PMUS). Coordinar las polticas de movilidad urbana sostenible y polticas regionales. El transporte debe favorecer un entorno urbano saludable. 2. Responder a las necesidades de los ciudadanos. Uno de los aspectos fundamentales de un sistema de transporte urbano sostenible es que sea de calidad y asequible. Adems, existen otras caractersticas importantes para que el transporte pblico sea atractivo, tales como la fiabilidad, informacin, seguridad y facilidad de acceso. Unos contratos transparentes tienen mltiples beneficios y pueden favorecer la innovacin en los servicios y la tecnologa. Por otro lado, la Comisin se ha fijado el objetivo de garantizar un elevado nivel de proteccin de los derechos de los pasajeros, incluidos los pasajeros de movilidad reducida. Para alcanzar este objetivo se han definido seis medidas: Plataforma sobre los derechos de los pasajeros en el transporte pblico urbano. Mejorar la accesibilidad de las personas de movilidad reducida (PMR). Mejorar la informacin sobre los viajes. Acceso a zonas ecolgicas. Campaas sobre hbitos que favorecen la movilidad sostenible.
40
Incluir la conduccin energticamente eficiente, de bajo consumo energtico, en los programas de enseanza de la conduccin. 3. Hacer ms ecolgico el transporte urbano. Las actuaciones a nivel de la UE pueden contribuir a reforzar los mercados de nuevas tecnologas de vehculos no contaminantes y de combustibles alternativos. Eso favorecer directamente a la industria de la UE, promover entornos saludables y contribuir a la recuperacin de la economa europea. Al hacer pagar al usuario los costes externos que provoca (medioambientales, de la congestin y otros), de acuerdo con el principio de que quien contamina, paga, la internalizacin de los costes externos puede, con el tiempo, alentar a los usuarios del transporte a optar por vehculos o modos de transporte menos contaminantes, a utilizar infraestructuras menos congestionadas o a viajar en diferente momento. Las normas comunitarias sobre la tarificacin por el uso de la infraestructura por parte de los vehculos pesados de transporte de mercancas, no impiden la aplicacin no discriminatoria de tasas reguladoras en las zonas urbanas para reducir la congestin del trfico y el impacto ambiental. Para alcanzar este objetivo, el plan recoge cuatro medidas: Proyectos de investigacin de vehculos con niveles de emisin reducidos o nulos. Gua en Internet sobre vehculos limpios y eficientes energticamente. Estudio sobre la internalizacin de los costes externos en mbitos urbanos. Intercambio de informacin sobre sistemas de peaje urbano. 4. Intensificar la financiacin. Para obtener el mximo provecho de una movilidad urbana sostenible, a menudo son necesarias inversiones en infraestructuras, vehculos, nuevas tecnologas, mejora de los servicios, etc. La mayor parte de los gastos los cubren fuentes locales, regionales o nacionales. Las fuentes locales de financiacin son variadas y cabe citar entre ellas los impuestos locales, las tarifas del transporte de pasajeros, las tasas de estacionamiento, los gravmenes de acceso a zonas ecolgicas, el peaje urbano o la financiacin privada. Las crecientes necesidades de financiacin de complejos sistemas de transporte y la disminucin probable de la financiacin pblica son los principales desafos para el futuro. El uso de fondos de la UE puede suponer un incentivo considerable y contribuir a captar fondos privados. A corto plazo, la Comisin puede ayudar a las autoridades y a las partes interesadas a examinar las oportunidades de financiacin existentes y a crear regmenes innovadores de asociacin entre el sector pblico y el privado.
41
Con el fin de aumentar la financiacin al transporte, se han definido dos medidas: Optimizar las fuentes de financiacin existentes. Analizar las necesidades de financiacin en el futuro. 5. Compartir experiencias y conocimientos. La Comisin pretende ayudar a los interesados a aprovechar la experiencia adquirida y apoyar el intercambio de conocimientos con el objetivo de garantizar la recogida, puesta en comn y comparacin de informacin, datos y estadsticas de los que actualmente no se dispone, pero que se consideran necesarios para la correcta formulacin de polticas, por ejemplo sobre la contratacin de servicios de transporte pblico, la internalizacin de los costes externos o el transporte integrado y la ordenacin territorial. Tambin puede ayudar a las ciudades con menos experiencia, conocimientos y recursos financieros a aprovechar las buenas prcticas desarrolladas por ciudades ms adelantadas en el campo de la movilidad urbana sostenible, por ejemplo en asuntos tales como la seguridad de peatones y ciclistas, donde un intercambio de mejores prcticas puede aumentar la seguridad de los usuarios vulnerables de la va pblica en zonas urbanas. En este sentido, se proponen las siguientes medidas: Mejora de los datos y estadsticas. Crear un observatorio de la movilidad urbana. Contribuir al dilogo y al intercambio de informacin a nivel internacional. 6. Optimizar la movilidad urbana. Una integracin eficaz, la interoperabilidad y la interconexin entre diferentes redes de transporte son elementos clave de un sistema de transporte eficiente. Eso puede facilitar la transferencia modal hacia modos de transporte ms respetuosos del medio ambiente y una logstica del transporte de mercancas eficaz. Unas modalidades de transporte pblico asequibles y favorables a las familias son fundamentales para animar a los ciudadanos a depender menos del coche, a utilizar el transporte pblico, a pasear y utilizar la bicicleta ms a menudo, y a considerar otras formas de movilidad, como los vehculos multiusuarios y el uso compartido del coche o de la bicicleta. No hay que olvidar la funcin que pueden realizar otros medios de transporte, como las bicicletas elctricas, los ciclomotores y las motocicletas, adems de los taxis. Las polticas de movilidad de las empresas pueden influir en los hbitos en materia de desplazamientos llamando la atencin de los trabajadores sobre opciones de transporte sostenibles. Las empresas y las administraciones pblicas pueden contribuir a modificar esos hbitos con incentivos econmicos y con normas en
42
materia de aparcamiento. Para conseguir una movilidad urbana ptima, se han definido las siguientes medidas: Optimizar el transporte urbano de mercancas. Favorecer la implantacin y uso de sistemas de transporte inteligentes (STI). PERSPECTIVAS La Comisin dirigir activamente la aplicacin de este Plan de Accin. Seguir dialogando con las partes interesadas y establecer los mecanismos de gestin oportunos, haciendo participar, tambin, a los Estados miembros. En el ao 2012, la Comisin revisar la aplicacin del presente Plan de Accin y evaluar si procede acometer nuevas medidas.
43
IMPLEMENTACIN
44
2.10. Libro Blanco de la Sostenibilidad en el Planeamiento Urbanstico Espaol (2010). Ministerio de Vivienda. Se plantean los siguientes criterios de actuacin en temas de transporte. REDUCIR DISTANCIAS Asociar residencia y empleo Uno de los motivos de generacin de viajes ms importante es el desplazamiento al trabajo. De ah el inters de este criterio para mejorar la sostenibilidad de las ciudades. Al ser el sector del transporte uno de los mayores contribuyentes a la llamada contaminacin difusa (en directa relacin con la cuestin del cambio climtico) debera aparecer en buena parte de la legislacin y, por supuesto, en las guas y recomendaciones. Las escasas menciones en la normativa y las referencias genricas en guas y recomendaciones hacen sospechar de la dificultad del empeo. Se trata, sin embargo, de un criterio que debera estar muy relacionado con la complejidad de los usos del suelo y con el fomento de la vivienda en alquiler. La complejidad en los usos del suelo permitira la existencia de empleos mezclados con la residencia y la existencia de una oferta suficiente de viviendas de alquiler permitira acercar ambos elementos. Establecer plataformas logsticas de distribucin en cada barrio La comercializacin de los productos y su distribucin tanto mayorista como minorista es una de las asignaturas pendientes del planeamiento urbanstico. Desde el punto de vista de la sostenibilidad del sistema resulta bsico reducir las distancias recorridas por el producto hasta que llega al consumidor. Incluso desde una perspectiva de puro rendimiento econmico. Urge introducir este tipo de consideraciones en el planeamiento urbanstico sostenible. Fomentar el policentrismo Este criterio podra ser tratado como un caso particular del anterior pero presenta peculiaridades que no lo aconsejan as. El caso de los productos agrcolas es un ejemplo bastante sintomtico. Tradicionalmente la vocacin de la agricultura periurbana era su desaparicin ante el avance del proceso urbanizador de la ciudad. De forma que el planeamiento ni tan siquiera se planteaba su permanencia (y, a veces, ni se reconoca su existencia). Sin embargo existen muchas razones que avalan la necesidad de mantener vivas y operativas estas reas. Desde el aumento de complejidad que introducen hasta la disminucin de las distancias de transporte de los productos, pasando por otras ms
45
psicolgicas como el contacto del urbanita con la agricultura y no solo con reas de naturaleza protegida, ms o menos controladas. Reducir las infraestructuras necesarias para el funcionamiento de la ciudad Sobre todo (pero no solo) las de comunicacin. El aumento del espacio urbanizado por habitante, de progresin casi geomtrica como demuestran mltiples estudios realizados al respecto, se basa, esencialmente, en el crecimiento de las infraestructuras viarias y en los espacios destinados al ocio y al tiempo libre. En particular, los metros cuadrados destinados a infraestructuras son relativamente sencillos de cuantificar, y, por tanto, no parece muy complicado legislar un estndar mediante una horquilla de mximo-mnimo. POTENCIAR LOS MEDIOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS Integrar las redes peatonales y ciclistas con las zonas verdes Tanto si las redes peatonales y ciclistas se utilizan para los desplazamientos obligatorios por la ciudad como para el ocio, el hecho de que puedan separarse del trfico normal de una calle corredor es siempre un criterio de diseo adecuado y el proyectista debera de tender a conseguirlo. Al tratarse de un indicador bsicamente de diseo de las redes es complicado legislar al respecto e incluso ejemplarizarlo en una gua de forma que su inclusin en un catlogo de recomendaciones seria la opcin ms adecuada. Aumentar el espacio disponible para el peatn Durante muchos aos el espacio que tradicionalmente se le asignaba al peatn ha venido disminuyendo paulatinamente a favor de los medios de circulacin motorizados. Esta tendencia parece que se est invirtiendo de forma que muchos de los centros urbanos (sobre todo los histricos) estn siendo peatonalizados con el consiguiente aumento del espacio disponible destinado al peatn. Sin embargo esta situacin no est recogida en ninguna legislacin urbanstica autonmica (un par de menciones indirectas) a pesar de que sera relativamente sencillo establecer un estndar que relacionase los metros cuadrados destinados al peatn con el nmero de habitantes, la superficie construida o los metros cuadrados de calzada destinados al transporte motorizado. Construir redes peatonales y ciclistas de barrio Es evidente su necesidad si se apuesta por el barrio como unidad de identidad ciudadana y como pieza clave en la organizacin de la ciudad.
46
Disponer aparcamientos para bicicletas Existe un estndar ya consolidado en la legislacin urbanstica espaola que es la fijacin de un nmero mnimo de plazas de aparcamiento para vehculos automviles lo que no deja de ser una perversin desde el punto de vista de incentivar el transporte colectivo. Pero no en lo que se refiere al aparcamiento para bicicletas que, por el contrario, si parece interesante para mejorar la sostenibilidad de los desplazamientos. Integrar la bicicleta con el transporte pblico Este indicador debera ser ms bien propio de los pliegos de condiciones de las concesiones del transporte colectivo y ser objeto de consideracin por parte de los responsables de dichos medios de transporte aunque tambin podra legislarse al respecto obligando a los concesionarios de las lneas (o a la propia administracin) a reservar espacios o sistemas que permitieran el transporte de bicicletas en autobuses, tranvas o trenes. REDUCIR EL TRFICO MOTORIZADO PRIVADO, POTENCIANDO EL TRANSPORTE PBLICO Establecer una oferta adecuada de transporte pblico a escala urbana En una ciudad metropolitana, por ejemplo, deberan de considerarse tres tipos de lneas: interbarrios, interdistritos y de ciudad. Construir redes integradas de transporte pblico Referencias a los puntos de relacin entre los distintos transportes pblicos. Reducir velocidad del trfico motorizado privado Aunque se trata de uno de los criterios ms sencillos de introducir en la normativa parece que lo ms adecuado sera incluirlo en las ordenanzas municipales. Sin embargo se ha introducido y mantenido para llamar la atencin sobre un sistema relativamente sencillo y barato (aunque impopular) de aumentar la eficiencia de la ciudad. De forma que el planificador debera considerarlo al disear el viario: ya no son necesarios proyectos pensados para altas velocidades con el costo que conllevan. Al contrario, parecen beneficiosas medidas de reduccin de velocidad (por ejemplo, templado de trfico). Reducir la superficie destinada al vehculo privado Este criterio est directamente relacionado con el que ya se analiz en el apartado anterior (aumentar el espacio disponible para el peatn).
47
Restringir el uso del vehculo privado Tambin es este caso, a nivel general, se puede quedar en una recomendacin o un deseo. Pero existen mtodos, como la imposicin de tasas para circular por el interior de la ciudad, que permiten mediante el instrumento de las ordenanzas municipales conseguir que este objetivo no se quede en un simple deseo o una recomendacin. Ahora bien, tambin en este caso la herramienta adecuada probablemente no sea una norma estatal o autonmica. Tambin, como medida disuasoria, la posibilidad de restringir las plazas de aparcamiento. Limitar las plazas de aparcamiento para vehculos privados Se trata de otro caso tpico que ilustra la necesidad en algunos casos de establecer no solo estndares de mnimos o de mximos, sino de plantear una horquilla entre ambos. Sucede tambin con las densidades, la superficie dedicada a zonas verdes ajardinadas o los metros cuadrados destinados a infraestructuras viarias.
48
2.11. Plan Nacional de Mejora de Calidad del Aire (PNMCA 2011). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino. El Plan, aprobado por el Consejo de Ministros el 4 de noviembre de 2011, implica a todas las Administraciones pblicas en un modelo de desarrollo y bienestar sostenibles y en la mejora de la informacin al ciudadano sobre la calidad del aire de su ciudad o entorno. Pretende ser el marco general de los planes de calidad de las Comunidades Autnomas. El objetivo final de este Plan es conseguir centros urbanos saludables a travs de la peatonalizacin y fomentar las alternativas de movilidad y el uso racional del vehculo privado. Partiendo del diagnstico de situacin actual se ha constatado que el trfico es el elemento clave para mejorar la calidad del aire, por lo que en torno al trfico rodado articulan muchas de ellas. Entre estas medidas se contempla las medidas de sensibilizacin y divulgacin hacia una movilidad verde en las ciudades, (apoyo a la bicicleta, coches compartidos, uso del tren). Otras medidas son la creacin de herramientas para delimitar Zonas Urbanas de Atmsfera Protegida en las ciudades con trfico limitado en funcin de un nuevo sistema de etiquetado para automviles basado en su grado de emisin de contaminantes; la renovacin del parque automovilstico favoreciendo la adquisicin de coches elctricos o hbridos y limitacin de la velocidad mxima de circulacin en la periferia de las ciudades, segn franjas horarias. MEDIDAS DESTINADAS A REDUCIR LAS EMISIONES DEL TRFICO RODADO Se plantean los siguientes objetivos con sus medidas a tomar: Conseguir una reduccin de la densidad de vehculos en las ciudades. Herramientas y medidas para la creacin de Zonas Urbanas de Atmsfera Protegida (ZUAP). Son reas urbanas o metropolitanas, delimitadas espacialmente para la aplicacin de un conjunto de medidas, muchas de ellas sobre el trfico rodado, encaminadas a mejorar la calidad del aire: limitacin permanente del acceso a vehculos ms contaminantes, gestin del aparcamiento, ... Mejora del transporte pblico. En una gran proporcin de planes de mejora de calidad del aire las primeras medidas a tomar, antes de modificar la movilidad de los vehculos particulares, se centra en la mejora del transporte pblico. Para ello, se propone una serie de medidas de aplicacin simultnea o consecutiva: Mejora de la frecuencia y velocidad de las redes de Cercanas, tranvas, metros y autobuses interurbano.
49
Ampliacin de la extensin de las redes de transporte. Elaboracin de planes de cercanas en aglomeraciones de ms de 400.000 habitantes en sus modalidades cercanas y metrocercanas. Creacin de carriles bus en vas interurbanas para facilitar el incremento de la velocidad de transporte interurbano Los carriles bus-VAO instaurados en zonas de acceso a grandes ciudades en Espaa han sido muy efectivos en cuanto a que acortan considerablemente el tiempo de desplazamiento desde la periferia a la ciudad. Es conveniente que para su instauracin no se aada un carril nuevo a la va sino que se habilite uno de los existentes para el trfico de los autobuses o como VAO. Aumento de velocidad de servicio de autobuses mediante el establecimiento de plataformas reservadas con priorizacin semafrica. Coordinacin entre medios de transporte pblico, como por ejemplo entre los horarios de autobuses que conectan zonas residenciales con estaciones de tren, y horarios de los trenes. Implantacin de billetes combinados o de tarifas integradas para diferentes medios de transporte pblico. Incentivos econmicos en los ttulos de transporte. Ttulos de transporte infantiles gratuitos. Informacin sobre disponibilidad de transporte pblico, apoyada por campaas intensivas de divulgacin, especialmente para empresas con empleados que habiten en la ciudad y viceversa. Inclusin del transporte pblico en la negociacin de convenios laborales empresariales. Diseo eficiente y energtico de la red, evitando concentracin de lneas en sentido radial en zonas cntricas y favoreciendo estructuras ortogonales. La estructura radial incrementa alrededor de un 20-30% el nmero de kilmetros a recorrer y densifica las emisiones en las zonas cntricas. Creacin de un marco normativo de financiacin del transporte pblico. Fomento del ferrocarril como medio de transporte metropolitano. Gestin avanzada de trfico y semafrica. Rediseo de las redes de transporte.
50
Coordinacin de trabajos en la va pblica. Mayor flexibilidad en las infraestructuras. Estacionamientos regulados. Carriles multifuncin. Informacin sobre trfico y trasporte pblico. Creacin de carriles bus-VAO en vas interurbanas. Creacin de carriles bus-VAO (vehculos de alta ocupacin por los que solo pueden circular vehculos con ms de 3 ocupantes) en vas interurbanas, para facilitar el incremento de la velocidad de transporte interurbano y el incremento del ratio pasajeros/vehculo. Limitacin de la velocidad mxima de circulacin y velocidad variable. Limitacin de la velocidad mxima de circulacin en la periferia de las ciudades, por medio de un sistema de velocidad variable segn el cual durante las horas de mximo trfico la velocidad mxima permitida se reduce y en las horas con menor volumen de trfico (medioda, noche) se vuelve a incrementar. Esta medida favorece la reduccin de las emisiones de los motores por el menor consumo de combustible, a la vez que se logra una disminucin de la congestin del trfico en la entrada de la ciudad, con menor alternancia de paradas y arranques. Actuaciones en caso de episodios de contaminacin. Medidas excepcionales de aplicacin durante episodios de contaminacin. Favorecer el uso de vehculos ms limpios. Modificacin del procedimiento de Inspeccin Tcnica de Vehculos (ITV) para corregir defectos y reducir emisiones contaminantes. Medidas para favorecer la renovacin del parque automovilstico privado con vehculos ms limpios. Seleccin del vehculo ecoeficiente en calidad del aire. Incentivar la implantacin de medidas tecnolgicas para vehculos de pasajeros y comerciales ligeros. Incentivar la implantacin de medidas tecnolgicas para vehculos pesados. Incentivar modos motorizados de transporte ms limpios y eficientes. Renovacin de flotas de vehculos de las Administraciones, servicios pblicos y contratacin pblica con criterios ambientales.
51
Impulsar los modos no motorizados de movilidad. Potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad. Los sistemas pblicos de bicicletas para su uso como medio de transporte urbano favorecen el paso de usuarios del transporte pblico a un modo de transporte an ms ecolgico, y en mucha menor medida el del transporte privado a la bicicleta. Adems del efecto positivo de reduccin de emisiones en el segundo caso, hay dos beneficios importantes aadidos: a) se deja mayor capacidad al transporte pblico; y b) se aportan importantes beneficios de salud por ejercicio fsico. Fomentar los modos de transporte no motorizados en el mbito urbano. Lograr desplazamientos no motorizados seguros mediante: Peatonalizacin de zonas extensas del centro de las ciudades. Fomento del uso de la bicicleta mediante la creacin de infraestructuras y mejora de su seguridad. Desarrollo del Camino escolar seguro. Adems, se realizar un estudio en una ciudad mediana escalonando las horas de entrada y salida de los colegios para analizar el impacto sobre la fluidez del trfico y sus emisiones Evitar la suspensin y resuspensin del material particulado. Limpieza del firme de rodadura en vas de trfico. Fomentar las buenas prcticas ambientales de las administraciones. Contratacin pblica verde. Planes de movilidad. Se crearn planes de movilidad para los funcionarios y empleados de las administraciones pblicas que impliquen el uso del transporte colectivo en detrimento del uso del vehculo particular de baja ocupacin: estudios para el desarrollo de los planes de desplazamiento, realizacin de propuestas, implantacin del plan y evaluacin de los resultados. Se aplicar en centros a partir de 100 trabajadores. Asimismo se promovern otros acuerdos voluntarios entre las administraciones pblicas y tambin con empresas interesadas y servicios de transportes. En relacin al sector privado, se promover la creacin de planes de transporte a la empresa o centro de trabajo, acordados en el marco de la negociacin colectiva con participacin de los representantes sindicales.
52
2.12. LIBRO BLANCO. Hoja de ruta hacia un espacio nico europeo de transporte: por una Poltica de Transportes Competitiva y Sostenible (2011). Comisin Europea. Este Libro Blanco, COM(2011) 144 final de 28 de marzo de 2011, plantea que la transformacin del sistema de transporte europeo slo ser posible mediante una combinacin de iniciativas en los mbitos ms variados y a todos los niveles. En cuanto al transporte urbano se comenta lo siguiente. TRANSPORTES URBANOS Y SUBURBANOS NO CONTAMINANTES En las ciudades, el cambio a un transporte menos contaminante se ve facilitado por una menor necesidad de autonoma de los vehculos y por la densidad demogrfica ms elevada. Hay una disponibilidad mucho mayor de opciones de transporte pblico, y existe tambin la posibilidad de ir caminando o en bicicleta. Las ciudades son las que ms padecen de congestin, mala calidad del aire y exposicin al ruido. El transporte urbano es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones de CO2 originadas por el transporte y el 69 % de los accidentes de circulacin se producen en las ciudades. La eliminacin progresiva de los vehculos de propulsin convencional en el entorno urbano es una contribucin fundamental a una reduccin significativa de la dependencia del petrleo, las emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminacin atmosfrica local y la contaminacin acstica. Tendr que estar complementado por el desarrollo de infraestructura adecuada para que los nuevos vehculos puedan repostar combustible o cargar sus bateras. Una proporcin mayor de desplazamientos realizados con transporte colectivo, combinada con unas obligaciones de servicios mnimos, permitira incrementar la densidad y frecuencia del servicio, generando con ello un crculo virtuoso para los modos de transporte pblico. La gestin de la demanda y la ordenacin territorial pueden reducir los volmenes de trfico. Una parte integrante de la movilidad urbana y del diseo de infraestructuras debe centrarse en facilitar los desplazamientos a pie y en bicicleta. Debe fomentarse el uso de vehculos de pasajeros ms pequeos, ms ligeros y ms especializados en el transporte por carretera. Son especialmente adecuados para la introduccin de sistemas de propulsin y de combustibles alternativos las grandes flotas de autobuses urbanos, taxis y camionetas de reparto. Esto podra contribuir sustancialmente a la reduccin de la intensidad de carbono del transporte urbano, y servir de banco de pruebas para las nuevas tecnologas y de oportunidad para su rpida implantacin en el mercado. La tarificacin de las infraestructuras de carreteras y la supresin de las distorsiones en la
53
imposicin pueden ayudar tambin a fomentar el uso del transporte pblico y la introduccin gradual de sistemas de propulsin alternativos. La interfaz entre el transporte de mercancas de larga distancia y el transporte de ltimo kilmetro debe organizarse de forma ms eficaz. El objetivo es limitar las entregas individuales, la parte ms ineficiente del trayecto, a la ruta ms corta posible. El uso de Sistemas de Transporte Inteligentes contribuye a la gestin del trfico en tiempo real, reduciendo los plazos de entrega y la congestin para el reparto del ltimo kilmetro. Esta podra realizarse con camiones urbanos hipocarbnicos. El uso de tecnologas con electricidad, hidrgeno e hbridas no slo reducira las emisiones atmosfricas, sino tambin el ruido, permitiendo que una gran parte del transporte de mercancas dentro de las zonas urbanas se realizase durante la noche. Esto aliviara el problema de la congestin de las calles y carreteras durante las horas punta de la maana y la tarde. OBJETIVOS PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE COMPETITIVO Y SOSTENIBLE Reducir a la mitad el uso de automviles de propulsin convencional en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logstica urbana de los principales centros urbanos en 2030 est fundamentalmente libre de emisiones de CO2. ESTRATEGIA Los nuevos conceptos de movilidad no pueden ser impuestos. Para fomentar un comportamiento ms ecolgico, hay que promocionar activamente una mejor planificacin de la movilidad En el contexto urbano, es necesaria una estrategia mixta que incluya ordenacin del territorio, regmenes de tarificacin, servicios de transporte pblico eficientes e infraestructuras para los modos no motorizados y para la carga/repostado de los vehculos no contaminantes, con el fin de reducir la congestin y las emisiones. Deber animarse a las ciudades por encima de un determinado tamao a elaborar planes de movilidad urbana, que renan todos estos elementos. Los planes de movilidad urbana debern estar plenamente en consonancia con los planes de desarrollo urbano integrados. Ser necesario un marco a nivel de la UE para hacer interoperables los regmenes de tarificacin urbana e interurbanos para el usuario de los transportes por carretera.
54
INICIATIVAS Poltica europea de investigacin e innovacin en el transporte Innovaciones para una movilidad urbana sostenible derivadas del programa CIVITAS e iniciativas sobre sistemas de peaje urbano y restriccin de acceso. Estrategia de innovacin Proyectos de demostracin de la electromovilidad (y otros combustibles alternativos) como infraestructura de recarga y repostado y sistemas inteligentes de transporte centrados en particular en las zonas urbanas en las que los niveles mximos de contaminacin del aire se sobrepasan con frecuencia. Asociaciones de movilidad inteligente y proyectos de demostracin de soluciones sostenibles de transporte urbano (incluidas demostraciones de sistemas de tarificacin vial, etc.). Planes de Movilidad Urbana Establecer procedimientos y mecanismos de apoyo financiero a nivel europeo para preparar auditoras de movilidad urbana y planes de movilidad urbana, y crear un marcador europeo de movilidad urbana basado en objetivos comunes. Examinar la posibilidad de un enfoque obligatorio para las ciudades de un cierto tamao, segn normas nacionales basadas en las directrices de la UE. Supeditar la concesin de fondos de desarrollo regional y de cohesin a la presentacin por parte de las ciudades y regiones de un certificado de auditora de rendimiento y sostenibilidad de la movilidad urbana vigente y validado independientemente. Examinar la posibilidad de un marco europeo de apoyo a la aplicacin progresiva de planes de movilidad urbana en las ciudades europeas. La movilidad urbana integrada en una posible asociacin para la innovacin ciudades inteligentes. Alentar a las grandes empresas a desarrollar planes empresariales de gestin de la movilidad. Un marco para la tarificacin vial urbana Desarrollar un marco validado para la tarificacin vial urbana y planes de restriccin de acceso y sus aplicaciones, incluido un marco jurdico, operativo y tcnico validado que abarque las aplicaciones de vehculos e infraestructura.
55
Estrategia para una logstica urbana de emisiones casi nulas en 2030 Elaborar directrices de mejores prcticas para vigilar y gestionar mejor los flujos urbanos de carga (p.ej. centros de consolidacin, tamao de los vehculos en los centros antiguos urbanos, limitaciones reglamentarias, horarios de carga y descarga, potencial desaprovechado de transporte fluvial). Definir una estrategia para avanzar hacia la logstica urbana de emisiones cero, reuniendo aspectos de urbanismo, accesibilidad ferroviaria y fluvial, prcticas e informacin empresariales, tarificacin y normas de tecnologa de automocin. Fomentar la contratacin pblica comn de vehculos de bajas emisiones en parques de vehculos comerciales (furgonetas de reparto, taxis, autobuses).
56
2.13. Estrategia Espaola de Sostenibilidad Urbana y Local (2011). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, y Ministerio de Fomento. La Estrategia Espaola de Sostenibilidad Urbana y Local (EESUL) es un documento que pretende ser un marco estratgico que recoja principios, objetivos, directrices y medidas cuya aplicacin efectiva permita avanzar en la direccin de una mayor sostenibilidad local. RETOS Las transformaciones sociales, econmicas y polticas de los ltimos aos han producido algunas modificaciones tan intensas en las dinmicas urbanas que nos inducen a replantear profundamente nuestra perspectiva sobre el futuro de las ciudades. Durante los ltimos aos Espaa ha experimentado un notable dinamismo econmico y demogrfico, en paralelo a un fuerte boom inmobiliario cuyos efectos no slo han sido la duplicacin efectiva de los precios, sino tambin la produccin de una verdadera explosin urbana, por el importante volumen de vivienda construido y la generalizacin de los modelos urbanos dispersos. Este nuevo modelo disperso se ha caracterizado no slo por una ocupacin extensiva de suelo, sino tambin frecuentemente por la separacin de funciones y la prdida de variedad en los nuevos tejidos urbanos, por la proliferacin de la movilidad motorizada y el desarrollo de infraestructuras viarias completamente desvinculadas de las tramas urbanas, as como por la intensificacin de la polarizacin espacial, provocada por la separacin y segregacin de la poblacin en funcin de su condicin socioeconmica -a travs del mecanismo de filtrado selectivo establecido por el precio de los productos inmobiliarios. Asimismo, estas dinmicas urbanas se han desarrollado sin asuncin generalizada de criterios respetuosos con la conservacin y puesta en valor de aquellos elementos naturales y construidos existentes en nuestros pueblos y ciudades que, aun no poseyendo un valor cultural intrnseco y relevante, resultan de un modo u otro irrepetibles porque constituyen partes fundamentales que identifican y singularizan el paisaje urbano y rural de los municipios, o poseen valores ciertos de carcter cultural para el conjunto de la poblacin. Elementos todos ellos que, especialmente desde una perspectiva local, adquieren una importancia fundamental como parte de la imagen urbana y de la memoria histrica del territorio y de la ciudad. Finalmente, este modelo insostenible de crecimiento ha favorecido un incremento notable del consumo de recursos materiales y energticos, muy por encima del aumento de los niveles efectivos de desarrollo real, que contrasta claramente con el empeoramiento de algunos componentes bsicos de la calidad de vida urbana (congestin, contaminacin del
57
aire, de las aguas, ruido, etc.) y con la puesta de manifiesto de determinados efectos colaterales tanto en la escala local como en la global: la evidencia cientfica del cambio climtico como consecuencia de la emisin de GEI; el irreversible impacto de la actividad humana sobre el conjunto de la biosfera; el desbordamiento de la huella ecolgica global; y el progresivo agotamiento a medio plazo de la energa abundante y barata de los combustibles fsiles en que se ha basado buena parte del desarrollo del siglo XX. Ms recientemente, ha estallado tambin a nivel planetario la burbuja inmobiliaria y financiera, contagiando a travs de la falta de solvencia y liquidez global al conjunto de la economa y desatando una profunda crisis sistmica que est resultando especialmente intensa en Espaa en trminos de empleo. Las manifestaciones ms evidentes de esta crisis en relacin a la dimensin inmobiliaria son la ingente deuda hipotecaria contrada por las familias y las empresas, la ralentizacin del ritmo de los procesos de explosin urbana -aunque se mantengan los modelos y patrones dispersos que los han caracterizado- y de la produccin de viviendas -provocando graves efectos sobre el empleo-, as como la existencia de un importante y sobredimensionado parque de viviendas vacas y de grandes paquetes de suelo clasificado. Todas estas condiciones son los nuevos retos que debemos afrontar en el contexto espaol actual, tras haberse puesto claramente de manifiesto los importantes desequilibrios estructurales que ha tenido el modelo de crecimiento reciente, haciendo insostenible su prrroga y obligando a revisar las bases de la sostenibilidad urbana, aprovechando la ocasin para retomar tambin aquellos viejos retos que tienen planteadas las ciudades desde su origen. Sin duda se trata de retos importantes, pero tambin de una oportunidad histrica para abordar -de forma consensuada y colectiva- un cambio completo de paradigma, superando el modelo de crecimiento de los ltimos aos y reorientando las ciudades espaolas hacia la bsqueda de una mayor sostenibilidad, en sus tres dimensiones: social, ambiental y econmica, siguiendo tambin las recomendaciones que se vienen estableciendo en el contexto de la Unin Europea. OBJETIVOS En el mbito de la movilidad, se aspira a una integracin de las polticas de movilidad en las que se tengan en consideracin la planificacin y gestin territorial y urbanstica junto con la gestin del transporte; alcanzar unos niveles de accesibilidad adecuados y homogneos en todo el territorio; potenciar el desarrollo econmico y mejorar la competitividad basndose en una movilidad sostenible; mejorar la calidad del aire a travs de una reduccin de las emisiones procedentes del transporte as como el cambio hacia modos de transporte ms
58
sostenibles; mejorar la seguridad vial y en todos los modos de transporte; fomentar la mejora de la salud de los ciudadanos y el medio ambiente a travs de acciones contra la sedentarizacin, la mejora de la calidad del aire y la reduccin de los niveles de ruido; racionalizar la demanda del transporte motorizado a travs de incentivos adecuados, sensibilizacin y la internalizacin progresiva de los costes internos y externos asociados a movilidad. Estos objetivos cubren las cinco reas bsicas definidas por la Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible: territorio, planificacin del transporte y sus infraestructuras; cambio climtico y reduccin de la dependencia energtica; calidad del aire y ruido; seguridad y salud; y gestin de la demanda. DIRECTRICES GENERALES Y MEDIDAS CONCRETAS Tal y como se ha venido comprobando sistemticamente en las polticas de movilidad aplicadas en todas las ciudades europeas, las polticas de estmulo de los medios de transporte ms sostenibles son una condicin necesaria, pero no suficiente, para reorientar el modelo de movilidad urbana hacia la sostenibilidad. Se requiere una combinacin de dichas medidas de estmulo con otras de disuasin del uso indiscriminado del automvil. Adems, a la hora de valorar las diferentes polticas y medidas particulares hace falta tener en cuenta una serie de efectos indeseados que modifican o trastocan la utilidad de las mismas: El efecto rebote; medidas que mejoran por ejemplo la eficacia ambiental de un vehculo se traducen tambin en un mayor uso del mismo. Este puede ser el caso de la mejora en la eficiencia energtica de los vehculos: el ahorro de combustible se puede compensar por un mayor nmero de kilmetros recorridos debido al menor coste econmico que supone al usuario. El efecto llamada de las nuevas infraestructuras, que muestra cmo un incremento de la capacidad o funcionalidad de una determinada va, tiene tambin el efecto negativo de aumentar la demanda y de generar nuevamente ms trfico. El efecto migracin; medidas que establecen restricciones de la movilidad en determinados espacios o en determinados horarios o das de la semana generan un cambio en la movilidad de las zonas colindantes o de los periodos no regulados. Las ventajas de unas zonas se pueden as ver compensadas por las desventajas de otras. Y, en su caso, los nuevos comportamientos temporales de los usuarios no son necesariamente las transformaciones del modo de transporte buscadas. Por todo ello es preciso un enfoque global que contemple programas integrales de actuacin, recomendndose para ello las siguientes directrices:
59
Plantear estructuras urbanas y rurales basadas en la densidad, la complejidad y la mezcla de usos en los nuevos tejidos y que permitan su mantenimiento o fomento en la ciudad consolidada, limitando la proliferacin de espacios segregados, monofuncionales y dependientes del vehculo privado, vinculando los tejidos urbanos con las redes de transporte colectivo y no motorizado, y empleando tipologas edificatorias acordes con estos objetivos. Establecer unos criterios urbansticos para el dimensionado, localizacin y configuracin de los equipamientos, zonas verdes y espacios pblicos que permitan optimizar el nivel de servicio a los ciudadanos (considerando los escalones urbanos), y configurar una estructura de centralidad bien jerarquizada y articulada, prxima y fcilmente accesible mediante el transporte pblico y los medios no motorizados. Articular la estructura de la ciudad basndose en la proximidad y en las redes de movilidad, fomentando la disminucin de las necesidades de desplazamiento, promoviendo los medios no motorizados y en especial el transporte pblico como vector principal de esta estructura urbana, templando o restringiendo adems selectivamente el trfico en vehculo privado en determinadas zonas (cascos, zonas residenciales, etc.). Integrar la movilidad sostenible en la ordenacin del territorio, en la planificacin urbanstica y en los nuevos desarrollos urbanos, y en la medida de lo posible en las reas rurales, implementando los mecanismos de coordinacin y de cooperacin administrativa necesarios, especialmente en los mbitos urbanos y su entorno. Desarrollar instrumentos ajustados a las diferentes escalas, en los que se aborde de forma concertada y coordinada la movilidad, tales como: Directrices de actuacin en medio urbano y metropolitano; Planes de Movilidad Urbana Sostenible; Estudios de accesibilidad y necesidades de transporte para la evaluacin de la movilidad generada en los nuevos desarrollos; Planes de Movilidad en empresas, polgonos industriales y empresariales, centros educativos, comerciales y de ocio, etc. Instrumentar medidas para reequilibrar el actual reparto modal, potenciando modos ms sostenibles, como el ferrocarril, el transporte martimo, y el transporte colectivo (autobs/ferrocarril/metro/tranva en superficie) y los modos no motorizados en el urbano. Optimizar la utilizacin de las infraestructuras existentes, promover la intermodalidad, los sistemas inteligentes de transporte, las plataformas reservadas para el transporte pblico y los vehculos de alta ocupacin, etc. Impulsar las Plataformas logsticas. Promover la permeabilidad transversal de las infraestructuras.
60
Optimizar la utilizacin de las infraestructuras existentes. Impulsar la Red ferroviaria de altas prestaciones. Ajustar los sistemas de transporte a las necesidades y demandas de zonas rurales perifricas, con baja densidad de poblacin o territorios insulares. Impulsar las redes de Cercanas ferroviarias. Dotar de acceso y servicio de transporte pblico a las terminales de los diferentes modos de transporte. Promover las Plataformas reservadas para el transporte pblico y vehculos de alta ocupacin. Dotar las periferias urbanas de aparcamientos disuasorios. Impulsar los Modos no motorizados. Adecuar la velocidad en las vas de acceso a las grandes ciudades. Impulsar los Sistemas inteligentes de transporte. Promover un urbanismo de proximidad que disminuya las necesidades de
desplazamiento, (especialmente del motorizado), facilite el uso de los medios de transporte alternativos al vehculo privado, y potencie el espacio pblico multifuncional, reequilibrando la preponderancia actual del uso del vehculo privado hacia modos de transporte ms eficientes y sostenibles. Promover una utilizacin ms eficiente de los modos de transporte, favoreciendo el trasvase hacia los modos ms sostenibles y el desarrollo de la intermodalidad, para as conseguir un nuevo reparto modal ms reequilibrado. Para ello se debe promover una utilizacin ms racional del vehculo privado, propiciando el cambio modal hacia los modos de transporte ms sostenibles, fomentando las redes peatonales e itinerarios ciclistas, as como el uso de vehculos elctricos o hbridos en los ncleos urbanos e impulsando sistemas de apoyo a la adquisicin o alquiler de este tipo de vehculos. Impulsar una nueva direccin en la innovacin tecnolgica, aplicando las nuevas tecnologas a la mejora de la eficiencia, calidad y seguridad del transporte, especialmente para prevenir y reducir los impactos de los desplazamientos motorizados mediante la reduccin de las emisiones, de la potencia, la velocidad y el peso de los vehculos as como por la introduccin del conocimiento en la gestin de la movilidad sostenible. Elaborar y ejecutar Planes de Accin en materia de ruido ambiental, tomando como base los resultados de los mapas estratgicos de ruido, que tengan por objeto: afrontar
61
globalmente las cuestiones relativas a contaminacin acstica; fijar acciones prioritarias para el caso de incumplirse los objetivos de calidad acstica y prevenir el aumento de la contaminacin acstica en zonas que la padezcan en escasa medida, haciendo especial hincapi en la poblacin infantil, por la mayor repercusin del ruido sobre ellos. Fomentar una mayor calidad ambiental e incorporar sta al planeamiento territorial y urbano, mediante la evaluacin de la calidad del aire y la zonificacin segn los niveles de contaminantes. Reducir los impactos de los desplazamientos motorizados, disminuyendo sus consumos y emisiones locales y globales as como sus niveles de ruido. Adecuar la intensidad del trfico en funcin de la calidad del aire de las distintas zonas para evitar la superacin de los umbrales negativos de calidad del aire y de ruido, especialmente en zonas de poblacin infantil. Revisar de manera continua los riesgos existentes en todos los modos de transporte, para reducir la siniestralidad en sentido amplio y la laboral en el sector (accidentes in itinere y en misin), reforzando las actuaciones tanto en el mbito de la seguridad operativa como en el desarrollo de una poltica de riesgo cero, as como aquellas dirigidas a una mejora de la salud. Reforzar las actuaciones dirigidas a una mejora de la salud pblica, promoviendo todas aquellas actuaciones que conlleven la reduccin de la contaminacin atmosfrica y acstica y el fomento del transporte no motorizado para reducir la sedentarizacin. Incentivar los modos de transporte ms sostenibles, en especial los colectivos y los no motorizados, mediante acciones que pueden ser de fomento y/o de coercin, tanto de tipo normativo o regulatorio, como de carcter econmico y/o fiscal, complementadas con campaas informativas de concienciacin, de formacin y/o divulgacin, etc. Racionalizar el nmero de desplazamientos motorizados, mediante medidas de reduccin de la demanda o del nmero de desplazamientos: medidas disuasorias (peajes, actuaciones sobre aparcamientos, accesos reservados); el impulso de la flexibilidad laboral y el teletrabajo; la generalizacin de las nuevas tecnologas para tramitacin administrativa, teleasistencia, etc. Desarrollar actividades de difusin, formacin y sensibilizacin dirigidas a todos los grupos y sectores sociales (y muy especialmente entre las nuevas generaciones), con el objetivo de crear una nueva cultura de la movilidad, mostrando los beneficios en trminos de salud y bienestar derivados de la misma, modificando los hbitos ms impactantes sobre el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades, y guindolos por cauces ms sostenibles.
62
Desarrollar un modelo urbano y territorial maximizador de la eficiencia energtica187, teniendo en cuenta, preservando y potenciando los valores urbanos de la ciudad y los naturales del territorio, y dando lugar a una red polinuclear de ciudades compactas y complejas (con diversidad de usos) conectadas mediante transporte pblico. Establecer nuevos modelos de movilidad urbana e interurbana ahorradores de energa.
63
2.14. Ley de Economa Sostenible (2011). Gobierno de Espaa. La Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economa Sostenible aborda, transversalmente y con alcance estructural, muchos de los cambios que, con rango de ley, son necesarios para incentivar y acelerar el desarrollo de una economa ms competitiva, ms innovadora, capaz tanto de renovar los sectores productivos tradicionales como de abrirse decididamente a las nuevas actividades demandantes de empleos estables y de calidad. Impulsa decididamente la transformacin del sector del transporte para incrementar su eficiencia econmica y medioambiental y la competitividad en el mismo. Se ocupa de la movilidad sostenible. Son principios de esta poltica el fomento de los medios de transporte de menor coste social, ambiental y energtico, la participacin de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad y el cumplimiento de los tratados internacionales relativos a la preservacin del clima y la calidad ambiental. La consideracin de esos principios deber realizarse en los planes de movilidad sostenible, que la Ley regula en cuanto a su naturaleza, posible mbito territorial (autonmico, supramunicipal o municipal), contenido mnimo, vigencia y actualizacin, supeditando la concesin de subvenciones estatales al transporte pblico urbano o metropolitano a la puesta en marcha de estos planes. Se avanza tambin en el fomento de la movilidad sostenible en las empresas, dando rango legal a la previsin de planes de transporte. PRINCIPIOS EN MATERIA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE En el mbito de sus competencias, las Administraciones Pblicas promovern polticas de movilidad sostenible, que respeten los siguientes principios: a) El derecho de los ciudadanos al acceso a los bienes y servicios en unas condiciones de movilidad adecuadas, accesibles y seguras, y con el mnimo impacto ambiental y social posible. b) La participacin de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad de las personas y de las mercancas. c) El cumplimiento de los tratados internacionales vigentes en Espaa relativos a la preservacin del clima y la calidad ambiental, en lo que concierne a la movilidad y la adecuacin a las polticas comunitarias en esta materia. d) El establecimiento de nuevos servicios de transporte deber supeditarse a la existencia de un volumen de demanda acorde con los costes de inversin y mantenimiento, teniendo en cuenta, en todo caso, la existencia de modos alternativos de la debida calidad, precio, seguridad, as como los resultados de su evaluacin ambiental.
64
OBJETIVOS DE LA POLTICA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Las Administraciones Pblicas, en el desarrollo de su poltica de impulso de la movilidad sostenible, perseguirn los siguientes objetivos: 1. Contribuir a la mejora del medio ambiente urbano y la salud y seguridad de los ciudadanos y a la eficiencia de la economa gracias a un uso ms racional de los recursos naturales. 2. Integrar las polticas de desarrollo urbano, econmico, y de movilidad de modo que se minimicen los desplazamientos habituales y facilitar la accesibilidad eficaz, eficiente y segura a los servicios bsicos con el mnimo impacto ambiental. 3. Promover la disminucin del consumo de energa y la mejora de la eficiencia energtica, para lo que se tendrn en cuenta polticas de gestin de la demanda. 4. Fomentar los medios de transporte de menor coste social, econmico, ambiental y energtico, tanto para personas como para mercancas, as como el uso de los trasportes pblico y colectivo y otros modos no motorizados. 5. Fomentar la modalidad e intermodalidad de los diferentes medios de transporte, considerando el conjunto de redes y modos de transporte que faciliten el desarrollo de modos alternativos al vehculo privado. LOS PLANES DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Los Planes de Movilidad Sostenible son un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantacin de formas de desplazamiento ms sostenibles en el mbito geogrfico que corresponda, priorizando la reduccin del transporte individual en beneficio de los sistemas colectivos y de otros modos no motorizados de transportes y desarrollando aqullos que hagan compatibles crecimiento econmico, cohesin social, seguridad vial y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Estos planes debern dar cabida a soluciones e iniciativas novedosas, que reduzcan eficazmente el impacto medioambiental de la movilidad, al menor coste posible. Los Planes de Movilidad pueden tener un mbito territorial autonmico, supramunicipal o municipal. Se podrn adoptar Planes de Movilidad Sostenible de mbito supramunicipal, cuando as lo acuerden los municipios que compartan un esquema de movilidad interdependiente. El contenido de los Planes de Movilidad Sostenible incluir, como mnimo, el diagnstico de la situacin, los objetivos a lograr, las medidas a adoptar, los mecanismos de financiacin oportunos y los procedimientos para su seguimiento, evaluacin y revisin y un anlisis de
65
los costes y beneficios econmicos, sociales y ambientales. Lo expuesto ser igualmente exigible al contenido de esos Planes en lo relativo a la seguridad vial. A partir del 1 de enero de 2012, la concesin de cualquier ayuda o subvencin a las Administraciones autonmicas o Entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte pblico urbano o metropolitano, se condicionar a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible. ELABORACIN DE LOS PLANES DE TRANSPORTE EN EMPRESAS Las Administraciones competentes fomentarn igualmente el desarrollo de planes de transporte de empresas, con vistas a reducir el uso del automvil y promover modos menos contaminantes en los desplazamientos de los trabajadores. Estos planes de transporte se tratarn en el marco del dilogo social, y tendrn carcter voluntario para las empresas.
66
2.15. PITVI (2012). Ministerio de Fomento. El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) se present en septiembre de 2012. Establecer la hoja de ruta de la nueva poltica en estas materias y tendr como horizonte temporal 2024. La tramitacin se espera concluya con su aprobacin definitiva hacia el segundo trimestre de 2013. A continuacin se presentan las consideraciones que realizan sobre el transporte urbano. En el transporte de viajeros en el mbito urbano y metropolitano en general existe una mayor tendencia al uso del vehculo privado, aunque el crecimiento de la demanda de viajeros de transporte pblico urbano y metropolitano ha sido muy importante en los ltimos 20 aos. La consecucin de un modelo urbano competitivo y sostenible es hoy una necesidad imperiosa, en cuya persecucin es necesario aunar fuerzas, de manera que cada Administracin Pblica adopte aquellas medidas que le competen, en un proceso conjunto y simultneo en el tiempo. LA OFERTA DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE En el mbito urbano y metropolitano se producen con frecuencia situaciones de congestin y conflictos de uso en las infraestructuras entre los diferentes segmentos de demanda, de corto y largo recorrido, y de viajeros y mercancas, tanto en las redes ferroviarias como en ciertos tramos de carretera de la red estatal. En el medio urbano coinciden las competencias de los tres niveles de Administracin. El Ministerio de Fomento est presente, en la oferta de servicios de transporte en el mbito urbano y metropolitano, en el desarrollo y ejecucin de los servicios de transporte ferroviario de Cercanas. En la actualidad en Espaa existen 12 ncleos con servicios de cercanas operados por RENFE Operadora, que se desarrollan a lo largo de 1.848,6 km de red, 488 estaciones y 35 lneas. A estos, hay que sumar los 6 ncleos de FEVE (Galicia, Asturias, Santander, Bilbao, Len y Cartagena). PROGRAMA DE REGULACIN, CONTROL Y SUPERVISIN La dimensin urbana del transporte resulta esencial para la consecucin de los objetivos del PITVI. Las ciudades, adems de actuar como nodos fundamentales de las redes de transporte, concentran a la poblacin y la actividad econmica y por tanto es primordial dotarlas de un sistema de transporte eficiente y sostenible.
67
Concertacin y coordinacin con otras administraciones Para garantizar que las actuaciones en materia de transporte urbano y metropolitano que se desarrollen desde la AGE se inscriban en un marco coherente con la planificacin de las administraciones locales, se continuar fomentando la coordinacin y concertacin entre administraciones. Con este objetivo, se avalar la elaboracin de los Planes de Movilidad Sostenible (PMS) por parte de las Autoridades Locales, como instrumento necesario de colaboracin entre administraciones en materia de planificacin y fomento del transporte pblico, as como cualquier medida de apoyo a las infraestructuras y servicios que impulsen la movilidad sostenible. En este sentido, se prev una potenciacin de la participacin del Ministerio de Fomento en los diferentes Consorcios de Transporte, como rganos de participacin y colaboracin creados entre administraciones territoriales (estatal, autonmicas y locales) y otras entidades pblicas o privadas. De este modo, se pretende mejorar la gestin y regulacin de todos los transportes pblicos colectivos (interurbano, urbano, metropolitano) de cada Comunidad Autnoma, con la finalidad ltima de coordinar de manera integrada los diferentes servicios, redes y tarifas. En concreto, la labor ms potente del Ministerio de Fomento en este contexto ser la regulacin de los servicios de cercanas as como la definicin del modelo de gestin de la oferta estos servicios, considerados Obligaciones de Servicio Pblico. Otra de las aportaciones relevantes del Ministerio de Fomento en el mbito urbano es la que se refiere a la articulacin en el sistema de transporte urbano, y en el conjunto de la estructura urbana, de las terminales de su titularidad, tanto las de mbito metropolitano o local (cercanas o intercambiadores) como las grandes terminales de transporte interurbano. El dilogo y la concertacin, desde las propias competencias de cada administracin, con el objetivo comn de optimizar las condiciones de integracin de estos nodos, de forma eficiente y sostenible, ser el principio bsico que dirigir las actuaciones del Ministerio en este mbito. El Ministerio de Fomento, por otra parte, mantendr su participacin en los mbitos de coordinacin establecidos para el seguimiento de las ayudas que Ministerio de Hacienda destina al transporte colectivo urbano en los Presupuestos Generales del Estado, tanto en materia de infraestructura como de apoyo a la prestacin de servicios, en condiciones de OSP.
68
Promocin de los modos no motorizados En el apoyo al transporte pblico urbano y metropolitano ms sostenible es especialmente relevante promocionar el reequilibrio modal a favor de los modos de transporte ms limpios y eficientes, fundamentalmente hacia los no motorizados: la bicicleta y la marcha a pie. Su uso, como parte sustantiva de una poltica integral de movilidad (es decir de forma integrada en el sistema de transporte pblico urbano y metropolitano), tiene unas consecuencias muy positivas sobre el medio ambiente urbano y sobre la configuracin de la propia ciudad. Este subprograma persigue dinamizar desde el mbito estatal la promocin de la movilidad no motorizada, incluyendo los desplazamientos por razn de ocio. Las grandes lneas de trabajo que se recogen en esta direccin incluirn: apoyo, mediante medidas de divulgacin y sensibilizacin, de todas aquellas actuaciones emprendidas por administraciones locales, operadores de transporte y empresas u otros centros de atraccin de viajes, dirigidas a la promocin de los modos no motorizados, impulso a su incorporacin en la elaboracin y realizacin de PMS, as como facilitacin de su intermodalidad en los servicios de transporte gestionados por las empresas y entidades del Grupo y sus correspondientes terminales, establecimiento de criterios de diseo y uso. proteccin de la movilidad no motorizada en las redes de infraestructuras del Estado. PROGRAMA DE GESTIN Y PRESTACIN DE SERVICIOS En este apartado se detallan las actuaciones de gestin y prestacin de servicios de transporte urbano y metropolitano, en el mbito competencial del Ministerio de Fomento, de gran importancia para la sostenibilidad a largo plazo de las ciudades. Calidad de los servicios de Cercanas y proteccin de los viajeros No cabe duda de que el transporte de Cercanas ha constituido uno de los productos de mayor xito en las ltimas dcadas. Sin embargo, es claro que en la actual coyuntura de crisis econmica no se est produciendo un significativo incremento de demanda que justifique ampliaciones importantes a corto plazo. La atencin debe por tanto centrarse prioritariamente en mantener el nivel de servicio actual resolviendo los problemas de calidad del servicio que se presentan o pueden presentarse a corto plazo, ajustando las condiciones de la oferta a las necesidades de movilidad en cada momento.
69
Calidad de los servicios de Cercanas Por un lado, los servicios de cercanas se declaran como Obligaciones de Servicio Pblico (OSP), ya que los criterios que definen a las OSP son inherentes a los servicios de cercanas. Este hecho no es bice para que pueda revisarse alguno de los actuales servicios considerados como de cercanas en algn punto concreto de la red que no cumpla con los criterios anteriores o que sea ineficiente en relacin a otras alternativas de transporte. Por otro lado, se mejorar la gestin de la prestacin de la calidad general de los servicios a travs de medidas como la mejora de las conexiones, el desarrollo de billetes intermodales, la gestin dinmica de precios (tarifas flexibles en funcin de la hora del da y tambin por grupos de usuarios), la adaptacin de las frecuencias, etc. En cuanto a material rodante, la fuerte inversin realizada en los ltimos aos en adquisicin y modernizacin del parque requiere la elaboracin de un plan de gestin y explotacin del mismo, adaptado a las necesidades actuales y futuras. En dicho plan se evaluar el activo en relacin con la actividad comercial y se estudiarn alternativas de gestin en el caso de material excedentario. Asimismo, de acuerdo con la estrategia decidida de transformacin paulatina de la red a ancho internacional, se estudiar la adaptacin del material al ancho UIC, con un marco adecuado de despliegue en el tiempo. Proteccin de los viajeros Finalmente, desde la nueva ptica del PITVI de consolidacin de la cultura de orientacin y transparencia hacia el usuario, se desarrollarn estrategias de mejora continua de la calidad y garanta de servicio incluyendo la mejora de la atencin a los clientes en estaciones, la integracin de los sistemas de informacin, la mejora de la atencin posventa y la determinacin de los derechos y garantas del cliente. Gestin de las terminales urbanas En el marco de una estrategia de movilidad sostenible, desarrollada en torno a la articulacin de un sistema intermodal, las estaciones de ferrocarril, junto con los intercambiadores, se configuran como puntos crticos para la calidad del transporte pblico. Terminales de transporte urbano Este subprograma incluye, para mejorar la conectividad en las estaciones e
intercambiadores, criterios de diseo y explotacin de accesos, aparcamientos y otras infraestructuras de conexin. Adems, para mejorar los servicios en los nodos y optimizar el efecto Red, se plantean actuaciones para la integracin de los sistemas de venta de OSP (Cercanas, bus, metro) y la integracin de los sistemas de informacin. Asimismo se
70
incluyen criterios de gestin de aparcamientos de carcter integral y coordinado y que se ajusten a las polticas de movilidad sostenible, como por ejemplo la iniciativa referida a los aparcamientos de disuasin: estas iniciativas van dirigidas a promover el uso del transporte pblico para acceder al ncleo urbano desde el mbito metropolitano, facilitando el aparcamiento en las terminales de transporte metropolitano (la primera etapa se realiza en vehculo privado). Estos aparcamientos se realizan especialmente en estaciones de cercanas Terminales de transporte interurbano Adems de las medidas consideradas para las terminales de transporte urbano, tambin aplicables, en los nodos de transporte interurbano de larga distancia la mejora de su gestin pasa especialmente por garantizar su intermodalidad. Esta intermodalidad no solo se refiere a garantizar una adecuada integracin con otros modos de transporte de larga distancia, sino tambin dotar a las terminales de una apropiada conexin con los servicios de transporte urbano y metropolitano. En estas terminales se persigue poner en valor la importante inversin realizada en los ltimos aos analizando posibles mejoras en la complementariedad de los servicios y su posible ampliacin, como por ejemplo estudiando la conexin entre alta velocidad y los aeropuertos y en su caso posibles conexiones a puertos. PROGRAMA DE ACTUACIN INVERSORA Entre otras actuaciones, el impulso inversor del Ministerio de Fomento en el mbito urbano ir dirigido a la ejecucin de infraestructuras que potencien la intermodalidad, incluyendo el avance en la integracin de los sistemas de transporte urbano y metropolitano, y a la reforma de los mecanismos de concepcin de las actuaciones infraestructurales en las ciudades, principalmente de carcter ferroviario y viario. En resumen, los subprogramas contenidos en este bloque son: Plan Global de Cercanas: actuaciones en lnea y estaciones En la actualidad los principales ncleos urbanos disponen de potentes servicios de cercanas y la demanda se ha estabilizado. Por otro lado, las previsiones de un posible crecimiento de trficos por ferrocarril en el actual escenario de crisis econmica son mucho menores a las previstas en la poca de crecimiento econmico anterior, en la cual se planificaron los recientes Planes de Cercanas. Por este motivo, siguiendo el criterio de sostenibilidad y eficiencia econmica, en un horizonte a corto/medio plazo, el esfuerzo inversor se concentrar en garantizar la seguridad
71
y calidad del servicio actual de cercanas. Para cumplir con el mantenimiento de los estndares de calidad en los servicios ferroviarios, que requiere dotar convenientemente los fondos asignados a mantenimiento y reposicin de la red, el Plan prev el establecimiento de un programa de reposicin de activos crticos en cada uno de los ncleos de cercanas existentes. No obstante lo anterior, el PITVI en el largo plazo, prever la ampliacin de las actuales redes de Cercanas. Para ello se elaborar un Plan Global de Cercanas que recoja las principales actuaciones infraestructurales a abordar. Dichas actuaciones sern analizadas en detalle y priorizadas, teniendo en cuenta el necesario periodo de maduracin de las propuestas antes de su ejecucin. Consecuentemente evaluar la viabilidad de todas las actuaciones a incluir en el Plan Global de Cercanas siguiendo criterios de eficiencia econmica y de adaptacin de la dotacin de infraestructuras a las demandas esperadas. Las actuaciones en Cercanas se realizarn sin perjuicio de la titularidad final de los servicios, dado que se trata en la mayora de los casos de infraestructuras integradas en la REFIG y por tanto competencia de la Administracin General del Estado. A pesar de ello, se contar con la participacin de las CCAA afectadas en el diseo y realizacin de las inversiones a travs de los correspondientes convenios de colaboracin. Actuaciones en lnea Dentro de una perspectiva global de transporte intermodal y de optimizacin de recursos, los principios generales de actuacin en materia de cercanas van dirigidos a resolver los problemas estructurales de la red ligados a carencias de capacidad y conectividad de los tramos centrales. En este sentido, se pretende especializar la infraestructura utilizada por los servicios de cercanas para posibilitar mejoras de frecuencias y aumentos de regularidad, y mejorar la conectividad con otras redes urbanas y metropolitanas de transporte pblico, para lo cual es conveniente considerar la priorizacin del uso de tramos de red por el trfico de cercanas, donde resulte social y econmicamente viable, teniendo en cuenta el impacto de las actuales condiciones de ineficiencia por la superposicin de flujos. Para ello ser necesaria una coordinacin adecuada entre operadores y de stos con el gestor de la infraestructura. Por consiguiente, las principales actuaciones en este subprograma son la ejecucin de nuevas lneas, la duplicacin y electrificacin de lneas y los incrementos de capacidad para aumentar frecuencias. El Plan Global de Cercanas evaluar, con visin de largo plazo, las actuaciones planteadas en los anteriores Planes de Cercanas propuestos. Adems, el Plan Global de Cercanas estudiar extender la cobertura de la red a nuevas localidades o reas de actividad e
72
implantar servicios de cercanas en mbitos territoriales que se estn estructurando como reas metropolitanas. Para todo ello ser necesario analizar las inversiones en marcha, priorizar su ejecucin y estudiar la situacin y necesidades de los ncleos existentes donde no hay plan iniciado. Asimismo se analizar la posibilidad de crear nuevos servicios ferroviarios de proximidad en aquellas relaciones entre ncleos urbanos donde exista una movilidad obligada de viajeros (movilidad recurrente). En los casos en que dichos servicios discurran dentro de una Comunidad Autnoma ser la administracin autonmica quien aporte las compensaciones al operador. Alternativamente se estudiar la posibilidad de subvencionar al viajero en lugar de al servicio. Adems, dentro de la optimizacin de la oferta ferroviaria se analizara la cobertura de determinados trficos en ncleos de cercanas por trenes de Media Distancia. Actuaciones en estaciones El Plan Global de Cercanas tambin contempla la construccin, modernizacin y mejora de estaciones e intercambiadores. As, se continuar con la rehabilitacin y modernizacin de estaciones iniciada en planes anteriores, que incluye mejoras en la accesibilidad y de los servicios de informacin y de control de accesos, incremento de la seguridad y actuaciones medioambientales, en todas las estaciones de cercanas que lo requieran. En este subprograma tambin se contemplan actuaciones en estaciones para la integracin de los modos no motorizados. Integracin urbana del ferrocarril Las operaciones de integracin urbana del ferrocarril pueden conllevar un amplio abanico de soluciones alternativas y suponen una obligada coordinacin institucional entre el Ministerio de Fomento y las Administraciones Autonmicas y Locales implicadas. En la ltima dcada, la construccin de la red de Alta Velocidad ha despertado expectativas de actuaciones de integracin ferrocarril-ciudad de gran calado y enorme coste que se han generalizado en un gran nmero de ciudades espaolas y que, en la coyuntura actual, es necesario replantear dada la inviabilidad econmica de llevar a cabo muchas de las soluciones planteadas. Asimismo, han proliferado otro tipo de actuaciones no relacionadas con la llegada de la alta velocidad, pero que han requerido esfuerzos inversores muy elevados como la eliminacin de ciertos pasos a nivel integrados en cascos urbanos y otras actuaciones de integracin singulares. Se establece que las inversiones vinculadas a mejoras de integracin urbana (soterramientos, cubrimientos, viaductos, etc.) son obras de carcter urbanstico por lo que
73
debern ser asumidas directamente por las Administraciones Locales y Autonmicas competentes en materia de urbanismo. Actuaciones viarias en el mbito urbano y metropolitano Las actuaciones viarias del Ministerio de Fomento en el medio urbano y metropolitano deben tener como objetivo prioritario poner en marcha las medidas que favorezcan la intermodalidad. En muchas ciudades, las vas de titularidad estatal que penetran en zonas periurbanas tienen un elevado nivel de servicio, determinando las pautas de movilidad de los ciudadanos y, por tanto, su decisin de tomar un modo u otro de transporte para acceder a la ciudad (zona urbana). La accesibilidad en estas vas periurbanas debe resolverse atendiendo a soluciones que fomenten el transporte pblico. Para ello se propone incluir en este subprograma la creacin de plataformas reservadas para tal fin en las vas de servicio (carriles bus), incrementando el ancho de las mismas y dotndolas de los sobreanchos necesarios destinados a paradas.
74
2.16. Plan nacional de calidad del aire y proteccin de la atmsfera 2013-2016 (Plan AIRE 2013). Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente. El Plan AIRE 2013-2016, aprobado el 12 de abril de 2013, establece el marco para mejorar la calidad del aire en Espaa mediante actuaciones concretas y en coordinacin con otros planes sectoriales y con los que adopten las CCAA y entidades locales. Es una iniciativa que incluye 78 medidas con el objetivo de reducir la contaminacin y mejorar la calidad del aire en las ciudades. Para ello, incluye la puesta en marcha de 27 medidas horizontales que deben mejorar, en general, diversos aspectos relacionados con la calidad del aire e inciden sobre los mbitos de la informacin, sensibilizacin ciudadana, Administracin, I+D+i y fiscalidad. Entre ellas, se prev evaluar la inclusin de criterios de calidad del aire en el impuesto sobre vehculos de traccin mecnica. Asimismo, el Plan AIRE incorpora otras 51 medidas dirigidas a reducir las emisiones producidas en sectores concretos (industria, construccin, transporte-trfico, transporteaeropuertos, agricultura y ganadera y residencial, comercial e institucional) y propone incentivar los vehculos ms limpios. En cuanto al sector TRANSPORTES - TRFICO Y MOVILIDAD la solucin principal es la de disminuir la densidad del trfico, fomentando el uso de transportes alternativos al vehculo privado como el transporte pblico, la bicicleta o desplazamiento a pie. La reduccin de la densidad debe ir acompaada de medidas tecnolgicas, en los vehculos de la Administracin (transporte pblico, vehculos de recogida de residuos, entre otros) y de transporte escolar, que minimicen las emisiones a la atmsfera de contaminantes. Entre otras medidas se toman las siguientes: INCENTIVO AL DESARROLLO DE PLANES DE MOVILIDAD Y DEL TELETRABAJO POR LAS ADMINISTRACIONES PBLICAS Se crearn planes de movilidad para los funcionarios y empleados de las Administraciones Pblicas que impliquen el uso del transporte colectivo en detrimento del uso del vehculo particular de baja ocupacin. En relacin al sector privado, se promover la creacin de planes de transporte a la empresa o centro de trabajo, acordados en el marco de la negociacin colectiva con participacin de los representantes sindicales. Adicionalmente, el deseo de promover nuevas formas de desarrollar la actividad laboral hace que se busque dar cabida con garantas al teletrabajo.
75
INCLUSIN DE CRITERIOS DE CALIDAD DEL AIRE EN EL IMPUESTO SOBRE VEHCULOS DE TRACCIN MECNICA Se hace urgente internalizar estos costes en aplicacin del principio de "quien contamina paga" al objeto de cambiar el comportamiento de los productores de bienes y servicios y de los consumidores. Por otro lado, el problema de la calidad del aire tiene un claro componente local, y hay municipios donde beneficiar a vehculos menos contaminantes o gravar sobre los ms contaminantes es ms necesario que en otros. En este sentido, el impuesto que mejor se adapta es el impuesto sobre vehculos de traccin mecnica. APOYO AL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE ALTERNATIVO Inclusin en el Reglamento General de Circulacin de un captulo especfico sobre circulacin en bicicleta. Regulacin general de las velocidades mximas de los vehculos que circulen por determinadas vas. CREACIN DEL MARCO NORMATIVO ESTATAL PARA LA IMPLANTACIN DE ZONAS DE BAJAS EMISIONES ESTABLECIMIENTO DE CARRILES BUS-VAO Evaluacin de la viabilidad del establecimiento de carriles BUS-VAO. Acondicionamiento de los carriles BUS-VAO y operacin de los mismos. REGULACIN DE LA VELOCIDAD Y DE LOS FLUJOS DE TRFICO EN LAS ZONAS URBANAS Y METROPOLITANAS Coordinacin de la implementacin de la Directiva 2010/40 con la gestin de la calidad del aire, en particular el uso de los sistemas de transporte inteligente. Regulacin de la velocidad en las reas metropolitanas y entornos de las ciudades (coronas de velocidad). Establecimiento de calles 20, 30 y 50. Empleo de la sealizacin electrnica: velocidad variable y regulacin semafrica.
76
MEJORAS EN EL PARQUE AUTOMOVILSTICO Incentivos a renovacin del parque automovilstico. Fomento de instalaciones para combustibles alternativos en el transporte terrestre. MEJORA DEL TRANSPORTE PBLICO Fomento de criterios de eficiencia medioambiental en contratos derivados de Obligaciones de Servicio Pblico. Mejora de las redes de servicios ferroviarios. Mejora de redes y flotas de autobuses. Fomento de taxis con tecnologas menos contaminantes.
77
3. GUAS PRCTICAS. 3.1. Gua prctica para la elaboracin e implantacin de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (2006). IDAE. Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) deben asegurar un equilibrio entre las necesidades de movilidad y accesibilidad, al tiempo que favorecen la proteccin del medio ambiente, la cohesin social y el desarrollo econmico (principios de la movilidad sostenible). Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, PMUS, es un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantacin de formas de desplazamiento ms sostenibles (caminar, bicicleta y transporte pblico) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento econmico, cohesin social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Esto significa proporcionar a la ciudadana alternativas al vehculo privado que sean cada vez ms sostenibles, eficaces y confortables, y a la vez, concienciar de la necesidad de un uso ms eficiente del vehculo privado. BENEFICIOS Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible reportan una serie de beneficios para la ciudad donde se implanta: Disminucin de atascos y de los efectos derivados de la congestin: ruido, contaminacin atmosfrica, contribucin al efecto invernadero y accidentes. Disminucin del consumo de energas no renovables, promoviendo el consumo de combustibles renovables, como los biocombustibles, y otras energas ms limpias. Reduccin del tiempo de viaje. Mejora de los servicios de transporte pblico. Recuperacin del espacio pblico disponible, al tener que destinarse menos al trfico e infraestructuras. Mejora, en consecuencia, de las condiciones de accesibilidad para todos los habitantes, incluidas las personas con movilidad reducida. Mejora de la salud de los habitantes gracias a la reduccin de la contaminacin y el ruido, y tambin gracias a la promocin del uso de los modos a pie y en bicicleta (modos ms saludables), as como la delimitacin de reas de la ciudad de baja contaminacin.
78
Mejora de la calidad del medio ambiente urbano y de la calidad de vida de los habitantes. En definitiva, los Planes de Movilidad Urbana Sostenible pretenden integrar todos los beneficios asociados al TRANSPORTE SOSTENIBLE. MEDIDAS Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible se desarrollarn mediante polticas de regulacin de la movilidad y de la accesibilidad, entre las que se incluyen: Regulacin y control del acceso y del estacionamiento en centros urbanos. Desarrollo y mejora de la oferta de los diferentes modos de transporte pblico. Desarrollo de medidas de integracin institucional, tarifaria y fsica de los diferentes sistemas de transporte pblico y su intermodalidad. Potenciacin de estacionamientos de disuasin en las estaciones o paradas de las afueras de las ciudades o en el mbito metropolitano. Ordenacin y explotacin de la red principal del viario, en relacin a los diferentes modos de transporte. Fomento de la movilidad a pie y en bicicleta, mediante la construccin y/o reserva de espacios y la supresin de barreras arquitectnicas, para el peatn y la bicicleta, en un entorno adecuado, seguro y agradable para los usuarios. Gestin de la movilidad en aspectos relativos a grandes centros atractores. Regulacin de la carga, descarga y reparto de mercancas en la ciudad.
79
3.2. Gua prctica para la elaboracin e implantacin de Planes de Transporte al centro de Trabajo (2006). IDAE. Un Plan de Transporte al centro de Trabajo (PTT) es un conjunto de medidas de transporte dirigidas a racionalizar los desplazamientos al centro de trabajo y, sobre todo, a terminar con el uso ineficiente del vehculo privado, tanto de los trabajadores como de los proveedores, visitantes y clientes. Con ello, se trata de reducir los impactos negativos de dichos desplazamientos mediante un cambio ms eficiente y racional en el modo de transporte. BENEFICIOS PARA LOS AGENTES INVOLUCRADOS El empresario: Econmicos: ahorro en el coste anual de aparcamiento por empleado. Reduccin del absentismo laboral y aumento de la productividad, pues al disminuir el estrs de la plantilla mejorar su rendimiento. Mejora de la puntualidad horaria de la plantilla. Mejora de la imagen empresarial: la mejor campaa de relaciones pblicas de la empresa puede ser el propio Plan. Menos espacio destinado al aparcamiento. Mejor accesibilidad para todos: trabajadores, visitas, proveedores, etc. El trabajador: Desaparece la ansiedad provocada por la congestin. Andar o ir en bicicleta tiene efectos positivos sobre la salud. Ahorro en los desplazamientos (los costes del automvil son altos); ms ahorro si se comparte el automvil. Ahorro de tiempo si existe algn tipo de infraestructura reservada a vehculos de alta ocupacin, o de preferencia al transporte pblico. Reduccin de accidentes in itinere. En resumen: mejora de la calidad de vida. La sociedad: Disminucin de atascos y efectos de la congestin viaria.
80
Disminucin de consumo energtico. Reduccin de emisiones contaminantes. Aumento del espacio pblico (menos espacio destinado al trfico rodado y a infraestructuras de transporte). Mejora de las condiciones de accesibilidad para las personas. Aumento del atractivo de las ciudades como centros de negocios, servicios, comercio y turismo. Ahorro en inversiones de infraestructuras, que puede redundar en la mejora de los servicios sociales. Se favorece la inclusin social y el acceso al mercado de trabajo. Todo ello, a su vez, repercutir en un aumento importante de la calidad de vida. MEDIDAS APLICABLES Un PTT conlleva la aplicacin de una serie de medidas, elegidas en funcin de los problemas de movilidad de cada empresa en cuestin. Normalmente habr que combinar varias, pues raro ser el caso en que el Plan alcance sus objetivos empleando tan slo una. A continuacin, recogemos las ms importantes. Lneas especficas de transporte pblico a los centros de trabajo que conecten con un nodo de transporte con buena accesibilidad, como una estacin de cercanas o de metro, en donde se encuentre la cabecera. Facilitar el uso del transporte pblico: Promocin del uso de transporte pblico. Ayudas econmicas para sufragar el coste de los ttulos de transporte. Transporte colectivo de la propia empresa: Servicio de lanzadera entre un nodo o intercambiador de transporte pblico y la empresa. Autobs de empresa: ruta. Viaje compartido en coche. Coches multiusuarios. Regulacin del aparcamiento.
81
Priorizando el aparcamiento segn criterios. Cobrando por el aparcamiento. Compensacin econmica por no utilizar el aparcamiento de la empresa. Reembolso del importe del aparcamiento de disuasin de una estacin de ferrocarril o autobs utilizado para acudir al trabajo. Regulacin municipal del aparcamiento en la calle. Facilitar el acceso a pie y en bicicleta. Creacin de accesos directos desde las principales rutas a pie. Promocionar el uso de la bicicleta. Dotacin de equipamiento para bicicletas. Teletrabajo. Alternativas de horarios de trabajo. Conduccin eficiente. Otras posibles medidas. Informacin sobre transporte pblico. Creacin de grupos de presin de transporte pblico. La promocin del empleo de modos alternativos al vehculo privado se debe plantear desde una doble vertiente: por un lado, mediante incentivos que animen a la utilizacin de dichos modos y, por otro, con medidas que disuadan del uso del coche particular.
82
3.3. El Peaje Urbano: un posible instrumento para la movilidad sostenible en nuestras ciudades (2006). Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos. OBJETIVOS DEL PEAJE URBANO Y SUS ALTERNATIVAS Cualquier decisin sobre un proyecto de peaje urbano debe venir precedida por los necesarios estudios de viabilidad y el anlisis de las diversas alternativas que pueden utilizarse para conseguir los mismos objetivos: Reducir el trfico y la congestin. Aumentar las velocidades medias de circulacin. Reducir las emisiones de contaminantes. Conseguir una mejora perceptible de la calidad urbana. Mejorar la oferta de transporte pblico: ms velocidad comercial en superficie y ms recursos financieros. LA REGULACIN DEL APARCAMIENTO EN GRANDES CIUDADES COMO MEDIDA PREVIA AL PEAJE URBANO En algunas ciudades espaolas, como Madrid o Barcelona, se han planteado modelos alternativos de contencin del trfico urbano, evidentemente menos coercitivos que el peaje urbano. Por tanto, estos modelos, basados en la regulacin del aparcamiento o en limitaciones parciales de acceso al centro, deben contemplarse como un estadio previo a la implantacin del peaje urbano, sin que ello signifique que dichos modelos no puedan funcionar satisfactoriamente durante un perodo de tiempo ms o menos prolongado. De hecho, numerosos especialistas consideran la regulacin del aparcamiento como la herramienta fundamental para una adecuada gestin de la movilidad en medio urbano. TECNOLOGA Y FUNCIONAMIENTO La tecnologa actualmente ya no suele ser un condicionante ni una barrera para implantar el peaje urbano en una ciudad. Los telepeajes y las cmaras identificadoras de vehculos, son tecnologas probadas y eficaces. De todos modos, son necesarios dos o tres aos de actuaciones preparatorias, por trmino medio, antes de la implantacin definitiva. La utilizacin de los mensajes de telfono mvil (SMS) como medio de pago es un sistema que adquiere creciente importancia. En cualquier caso, es necesaria una diversificacin en los medios de pago, para facilitar a los usuarios el acceso al sistema.
83
Es necesario decidir por qu perodos horarios se va a cobrar: si existe una tarifa plana para todo el da (caso de Londres), una tarifa por cada vez que se cruza el cordn (caso de Estocolmo), u otro tipo de tarificaciones (por minutos, por horas o fracciones, segn hora punta u hora valle...). IMPACTO EN EL TRFICO Y EN EL TRANSPORTE El impacto sobre el trfico urbano y el transporte debe ser objeto de estudios amplios y rigurosos, que contemplen y prevean entre otros los siguientes aspectos: Es necesario monitorizar rigurosamente la situacin del trfico antes y despus de la aplicacin del peaje urbano. El sistema debe contar con las herramientas adecuadas para contrarrestar un cierto efecto acomodaticio de los ciudadanos a partir del cual las reducciones de trfico tienden a moderarse a lo largo del tiempo. El peaje urbano puede servir en este caso como elemento regulador del volumen de trfico, a partir principalmente de la tarifa. Las predicciones de la reduccin de trfico suelen sobreestimarse, de forma que algunas actuaciones pueden no responder a la realidad del trfico. En Londres, por ejemplo, distintos aparcamientos del centro han aplicado reducciones de tarifa diaria del mismo monto que la tarifa del peaje, para incentivar a mantener los desplazamientos en coche hasta los aparcamientos. Los modelos predictivos deben tener en cuenta este tipo de factores. De todos modos, la variacin de la tarifa del peaje urbano aparece siempre como un factor fundamental para regular el trfico que accede al centro. El transporte pblico de superficie debe estar preparado para absorber el descenso del trfico que eventualmente pueda producirse y por ende la sobrecarga del sistema colectivo, as como para captar un cierto nmero de viajeros del metro, atrados por la mejora del servicio de autobuses. EL BALANCE ECONMICO-FINANCIERO INTERNO DEL SISTEMA Resulta bastante difcil estimar de antemano los ingresos que se pueden obtener por la aplicacin del peaje urbano. Suele existir una tendencia a no considerar adecuadamente la reduccin de trfico y los menores ingresos que de ello se derivan. El coste de la tecnologa de peaje escogida es un factor importante para el balance econmico del sistema, ya que presenta variaciones notables en funcin del sistema seleccionado.
84
EL BALANCE ECONMICO-SOCIAL DE LA ZONA SOMETIDA A PEAJE Entre las principales preocupaciones a la hora de implantar el peaje urbano se hallan los posibles efectos negativos en las zonas de frontera, principalmente asociados a una posible congestin (al no poder acceder al centro, se efectan movimientos en el borde del cordn en bsqueda de aparcamiento). Este impacto negativo no se ha registrado en el caso de Londres, aunque podra darse sobre todo en ciudades que optaran por situar aparcamientos alternativos alrededor del cordn, por lo que se trata de una actuacin que debe analizarse cuidadosamente en cada caso. Es necesario investigar cuidadosamente el impacto del peaje urbano sobre la economa de la zona afectada, y sobre la economa de las zonas vecinas, afectacin a actividades comerciales y servicios, etc. El comercio suele ser el sector ms reticente a la implantacin del peaje urbano, ya que temen una reduccin de sus ventas ante medidas coercitivas para desplazarse a la zona donde se encuentran. Es necesario demostrar, si ello es as, que la mejora del trfico redundar en una mayor accesibilidad de las zonas comerciales, as como la calidad del entorno y la posibilidad de crear reas peatonales en donde antes slo haba coches circulando. Antes y despus de la implantacin del peaje urbano, es necesario un seguimiento exhaustivo de la evolucin de las ventas de los comercios, y tener preparados programas de promocin en caso necesario. De todos modos, cualquier reduccin de ventas siempre ser difcil de asociar a un solo motivo, ya que suelen intervenir muchos factores. Las posibles reducciones de accesibilidad de la zona central, especialmente a los comercios, deben valorarse cuidadosamente, poniendo en la balanza al mismo tiempo las dificultades de acceder en coche por efecto del peaje y las mejoras de acceso en coche por reduccin de la congestin, as como las eventuales mejoras de los desplazamientos en transporte pblico de superficie. Por ltimo, es necesario considerar las posibilidades de mejora y ampliacin de las reas peatonales como consecuencia de la eventual reduccin del trfico, y los efectos positivos que ello puede generar en las zonas comerciales. Es decir, el aumento de costes generalizados del desplazamiento al centro, ya sea a partir de la congestin o del peaje urbano, puede favorecer la creacin de nuevos centros de actividad fuera del mismo; lo cual, por otro lado, puede formar parte de algunas estrategias de descentralizacin de las ciudades hacia sistemas urbanos ms policntricos, as como de las estrategias ya generalizadas de mejora del medio ambiente urbano en los ncleos centrales. Tambin hay que plantearse los efectos redistributivos positivos o negativos que genera el
85
peaje urbano, mediante un estudio en detalle de las caractersticas de la movilidad urbana y metropolitana. Un elemento a valorar del peaje urbano es que su aplicacin es menos onerosa para individuos con alto nivel de renta que para individuos con un nivel de renta menor: los primeros podrn eventualmente seguir circulando, mientras que muchos de los segundos pueden ver coartada su movilidad, ante la imposibilidad de satisfacer el precio del peaje. Adems, hay que cuestionarse si el peaje urbano basado en la tarifa plana (caso de Londres) es el sistema ms equitativo, o bien sera ms justa una tarificacin basada en un impuesto de circulacin en funcin de los kilmetros recorridos. Por el contrario, la inversin de los ingresos generados por el peaje urbano en el transporte pblico de la zona, ms la disminucin de la congestin del trfico, redundan tambin en la mejora de la calidad de servicio para los usuarios del transporte colectivo, otro grupo ciudadano que hay que tener especialmente en cuenta y que puede estar asociado a un menor nivel de renta. Todo ello debe ser estudiado adecuadamente, y formar parte de un balance econmico-social que es necesario plantear antes de tomar cualquier decisin. Para el anlisis de los impactos econmico-sociales es bsico tener en cuenta la oferta de transporte pblico en la zona. Es evidente que si dicha oferta no es satisfactoria, y no est previsto que sea significativamente mejorada, el impacto del peaje urbano sobre la zona central puede ser negativo, ya que se disminuir la accesibilidad en vehculo privado sin ofrecer una alternativa de calidad. Tambin es importante el tamao de la zona central y en general de la ciudad e s misma, ya que los impactos negativos registrados en una ciudad mediana pueden ser comparativamente mayores que los que se registran en ciudades grandes, donde los centros tienen una fuerte capacidad de atraccin, menos basada en el acceso en vehculo privado y mejor comunicada. Finalmente, es importante tener en cuenta el agravio comparativo derivado del beneficio generado para los residentes en la zona objeto de peaje urbano, los cuales estn exentos de la tasa o tienen importantes reducciones y registran una mejora del medio ambiente urbano y una disminucin de la congestin en el viario; en cambio, los residentes en las zonas externas que deben acudir al centro son los ms afectados por la medida, ya que sufren limitaciones para acceder en coche (aunque, como ya se ha dicho, la velocidad y puntualidad del transporte pblico de superficie en la prctica van a mejorar sensiblemente, como se ha demostrado en las ciudades donde se aplica).
86
3.4. Gua metodolgica para la Implantacin de Sistemas de Bicicletas Pblicas en Espaa (2007). IDAE. Las bicicletas pblicas son sistemas de alquiler o prstamo gratuito de bicicletas en los ncleos urbanos, impulsados generalmente por la administracin pblica. Debido a estas caractersticas, los sistemas de bicicletas pblicas se pueden considerar un modo ms de transporte pblico, con la particularidad de que brinda una oferta muy flexible para los trayectos internos del municipio. BENEFICIOS DEL USO DE LA BICICLETA Beneficios energticos Las bicicletas son el medio de transporte ms eficaz energticamente. Por otro lado, conseguir el cambio de otros medios de transporte motorizados a la bicicleta contribuira a la disminucin del consumo de energa, ya que el transporte es el sector que ms energa consume en Espaa. Beneficios medioambientales Las bicicletas pblicas constituyen el transporte ms sostenible debido a que: No consumen combustibles fsiles. No emiten contaminacin atmosfrica, de la que el transporte motorizado es el mayor emisor. Producen niveles de ruido muy inferiores a los de los vehculos motorizados. Generan poca cantidad de residuos y su ciclo de vida es el ms sostenible de todos los vehculos (fabricacin, reparaciones, final de uso, etc.). Son ampliamente recuperables y reutilizables. Consumen poca cantidad de suelo: slo en algunos casos precisan la construccin de infraestructuras, de las cuales la mayora se pueden construir siguiendo criterios de sostenibilidad. Fomentan la disminucin de la congestin del trfico y del transporte pblico, gracias al cambio de eleccin de los usuarios con respecto a sus desplazamientos diarios. OTROS BENEFICIOS Es fcil de utilizar: cualquier persona es capaz de aprender a montar en bici en pocas
87
horas. Es accesible a la mayora de la poblacin. Mejora la salud fsica y mental por ser una actividad fsica moderada. Evita la congestin de trfico y, por lo tanto, la prdida de tiempo de trabajo y de ocio por culpa de atascos, lo cual repercute en un beneficio econmico indirecto para la economa del Estado. Ahorro econmico para el usuario. Si se compara con el coche, la bicicleta supone un gasto muy inferior. An menos es el gasto de las bicicletas pblicas, tan slo los gastos de gestin y los abonos, que incluso pueden ser gratuitos en algunos casos. Adems, su bajo coste como medio de transporte lo hace socialmente equitativo. BENEFICIOS ESPECFICOS DE LAS BICICLETAS PBLICAS La implantacin de un sistema de bicicletas pblicas: Permite disponer de una nueva opcin de transporte urbano rpido, flexible y prctico. Se adecua a las necesidades de muchos usuarios y satisface una amplia tipologa de desplazamientos. Su coste global es menor comparado con otros medios de transporte pblico. En ciudades con poca cultura de la bicicleta puede convertirse en un catalizador para hacer que el uso de la bicicleta sea aceptado como un medio de transporte habitual. Es una medida eficaz para promocionar el uso de la bicicleta en la ciudad como un medio de transporte cotidiano, siempre que se apliquen medidas complementarias que contribuyan a la seguridad y comodidad del ciclista. En algunos casos puede contribuir al uso del transporte pblico en los desplazamientos multimodales interurbanos, al permitir que stos se realicen de forma ptima gracias a la complementariedad del trayecto en bicicleta. Favorece la intermodalidad mediante la integracin de sistemas de bicicletas pblicas en el sistema de transporte pblico. Esta intermodalidad se optimiza con las tarjetas que integran los diversos servicios de movilidad (la llamada cuarta generacin de sistemas de bicicletas pblicas): transporte pblico, aparcamiento, bicicletas pblicas, taxi, etc. Optimizacin del uso del espacio pblico. En Lyon (Francia), por ejemplo, 5 aparcamientos de bicicletas pblicas (15 usuarios/da de media) sustituyen a una plaza de aparcamiento de coche (6 usuarios/da de media).
88
La seguridad de circulacin se incrementa para todos los ciclistas gracias al aumento del nmero de usuarios (efecto masa crtica) en la calzada. Fortalece la identidad local, ya que los sistemas de bicicletas pblicas pueden convertirse en una parte del paisaje urbano muy bien aceptado y ofrecen una imagen y un atractivo particular distintivo de la ciudad. Crea oportunidades de empleo. Algunos sistemas han priorizado la responsabilidad social contratando empresas de insercin laboral que se pueden ocupar del mantenimiento. SISTEMAS DE BICICLETAS PBLICAS Parques comunitarios de bicicletas Se trata de un parque de bicicletas para la utilizacin de una comunidad de suscriptores. Generalmente son bicicletas cedidas o donadas, y se trata de un sistema que ofrece flexibilidad en cuanto a tipologa de bicicletas que se pueden prestar y que tambin permite el prstamo de diversos accesorios para transportar las bicicletas en coches, sillitas, remolques, etc. Sistemas de atencin personal Estos sistemas requieren que los usuarios se identifiquen ante el personal de atencin al pblico cuando deseen disponer de una bicicleta o devolverla. Si el sistema carece de registro, el usuario tiene que dejar una fianza (en metlico o con tarjeta bancaria) o su documento de identidad. Sistemas automticos Se trata de los sistemas ms flexibles en cuanto a operacin, localizacin y aplicacin de tarifas. En los sistemas automticos no hace falta personal de atencin al pblico para disponer de la bicicleta o devolverla sino que, o bien el punto-bici est automatizado, o bien lo est la bicicleta. De modo que, para operar, se puede hacer mediante una tarjeta o cdigo de usuario o por telefona mvil. Estos sistemas pueden ser gestionados por administraciones, compaas de publicidad en el mobiliario urbano o por operadores de transporte pblico.
89
3.5. Sistemas de Transporte en Plataformas Reservadas (2008). Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos. La utilizacin masiva del vehculo privado ha provocado la congestin en el centro y en los accesos de muchas ciudades, consume un espacio vital para el ciudadano, genera problemas de ruido, contaminacin y accidentes y hace perder, en algunos casos, parte de las ventajas inherentes a este modo de transporte por el tiempo perdido en atascos y en la bsqueda de estacionamiento. Adems, la congestin producida por el vehculo privado hace perder tiempo a los usuarios de los transportes colectivos. Una solucin que se viene aplicando desde hace dcadas y en numerosas ciudades de todo el mundo, es la reserva de una parte de la red viaria para el uso, exclusivo o compartido con alguna otra categora de vehculos, por los vehculos de transporte colectivo, de manera que al evitar la incidencia de la congestin se preservan su velocidad comercial, su fiabilidad y regularidad y, consecuentemente, la capacidad y calidad del servicio de transporte pblico colectivo. Una solucin de este tipo parece, ante todo, equitativa, porque contribuye a distribuir la capacidad de la red viaria en funcin del nmero de personas transportadas y no del flujo de vehculos. A esta solucin, que tiene ya medio siglo de existencia, se aadi, justificada en los mismos argumentos, el moderno ferrocarril ligero, aparecido en nuestro pas en los ltimos veinte aos. Ms recientemente, incluidas en los planes de movilidad urbana sostenible, han surgido redes de carriles bici, aun escasamente desarrollados en Espaa. Es difcil establecer una clasificacin de los tipos de plataformas reservadas. En seguida, aparecen numerosas variantes que poseen caractersticas de diferentes tipos. Sin embargo, lo importante al tratar de plataformas reservadas es tener en cuenta: Su ubicacin: En zona urbana. En las vas de gran capacidad de acceso a las ciudades. En nuevas vas de uso exclusivo, definitivas o transformables. Su utilizacin: Plataforma reservada: destinada al uso de los vehculos autorizados. Pueden ser de transporte colectivo y otras categoras de vehculos con restricciones en su uso, segn el tipo de vehculo o su ocupacin. Tambin pueden ser de uso exclusivo para bicicletas. Plataforma de uso restringido, con restricciones en su uso variables en el tiempo en
90
funcin de la congestin. Pueden ser utilizadas por todos los vehculos cuando no existe congestin y, cuando sta aparece, su uso est restringido a determinados tipos de vehculos. En el fondo, se trata de una plataforma que puede ser reservada o no en funcin de la congestin. Su implantacin exige la instalacin de sealizacin variable, lo que no es ningn problema gracias al desarrollo tecnolgico actual en este campo. Para altos niveles de demanda, el metro y el ferrocarril de cercanas son las soluciones ms adecuadas. Sin embargo, su alto volumen de inversin, sus costes de explotacin y mantenimiento y su mayor plazo de construccin provocan que los sistemas de capacidad intermedia se estn convirtiendo en protagonistas de la movilidad urbana. Los sistemas de capacidad intermedia se implantan tanto en ciudades medias, como nuevo modo de transporte, como en grandes reas metropolitanas con una red de transporte consolidada, como servicios a barrios o municipios perifricos que llegan, en algunos casos, hasta el centro urbano. El tranva o metro ligero aparece como una solucin ptima en muchos corredores; pero cada vez ms expertos promueven dotar a las redes de autobuses de las condiciones de explotacin que les permitan obtener un buen nivel de servicio. Sin embargo, aunque las medidas de mejora de la red de autobs representan una inversin relativamente pequea comparada con la implantacin de nuevos modos, y suponen un aumento importante de la calidad de servicio, su oportunidad poltica es reducida, en cuanto suponen una limitacin al uso del vehculo privado con un modo de transporte ya existente, sin aportar el efecto meditico de la inauguracin de una lnea de tranva o metro ligero. Junto a los sistemas ms consolidados (autobs, tranva, metro ligero, metro, ferrocarril de cercanas), el desarrollo tecnolgico motiva que la industria pueda ofrecer, actualmente, sistemas hbridos que intentan aprovechar las ventajas de tecnologas diferentes, como pueden ser los denominados tren-tranva o autobs-tranva. LA PLATAFORMA RESERVADA AL TRANSPORTE COLECTIVO EN MBITO URBANO: EL CARRIL BUS La decisin de instalar un carril bus debe estar justificada por una utilizacin suficiente; si sta no se alcanza con los vehculos de transporte colectivo, se puede pensar en autorizar su uso por el taxi. Con una intensidad circulatoria baja, es fcil que el carril bus resulte invadido por otros vehculos, tanto para circular como para detenerse. En el proyecto del carril bus, debe estudiarse el impacto sobre la actividad de carga y descarga y sobre el estacionamiento. Los servicios de mensajera y paquetera y el estacionamiento en doble fila inciden negativamente sobre el funcionamiento del carril bus.
91
Un paso de gran importancia ha sido saltar de los carriles reservados a la plataforma reservada, totalmente independiente. En este caso, se trata de una verdadera infraestructura sin acceso de los vehculos no colectivos, con reserva exclusiva de la calzada para los autobuses. El aumento de la calidad de servicio que se produce es muy elevado, ya que se limitan totalmente las interferencias con otros modos de transporte, aunque se produzcan problemas de cruce. Un argumento para la implantacin de los autobuses en plataforma reservada es, adems de su mayor flexibilidad respecto a los transportes guiados, el coste de implantacin, menor que el de otros sistemas. Entre los autobuses en plataforma reservada destacan los autobuses guiados, sistemas bimodales, denominados tambin autobs-tranva. LA PLATAFORMA RESERVADA A LA BICICLETA EN MBITO URBANO El carril bici es un caso tpico de plataforma reservada. Se trata de una plataforma de uso exclusivo cuando se implanta en las calzadas; en su establecimiento en aceras, el carril bici se encuentra frecuentemente invadido, salvo que tenga una intensidad de circulacin elevada. LA NUEVA MODALIDAD DE PLATAFORMA RESERVADA COMPARTIDA EN MBITO URBANO: EL CARRIL BUS-BICI Aunque a primera vista parece un contrasentido, es un tema muy estudiado y debatido. LA PLATAFORMA RESERVADA EN VAS INTERURBANAS La reserva de carriles de circulacin para el transporte colectivo y otras categoras de vehculos en los accesos de grandes ciudades es hoy una prctica muy extendida. La reserva se puede realizar mediante lneas de separacin o por separadores fsicos, creando calzadas independientes. LAS VAS RESERVADAS AL TRANSPORTE COLECTIVO Llevar al extremo la solucin de la plataforma reservada es disponer una va destinada, exclusivamente, al transporte colectivo. EL TRANVA Los tranvas son sistemas de traccin elctrica y rodadura metlica que operan en las calles y comparten la red viaria con el resto de los modos. Su principal ventaja estriba en las buenas condiciones de confort por sus caractersticas dinmicas y, entre sus
92
inconvenientes, cabe sealar: la irregular calidad de servicio, que viene influida por las condiciones del trfico, el coste de electrificacin y el ruido o contaminacin acstica que pueden originar. Actualmente, en general, se tratan los trminos tranva y metro ligero de forma casi similar. Algunos aspectos que hay que estudiar con especial detalle en la implantacin de un metro ligero son: la emisin de ruido y vibraciones y la intrusin visual que produce la infraestructura, especialmente la catenaria. En cuanto a la emisin de ruido y vibraciones, una buena concepcin de la infraestructura permite conseguir unos niveles totalmente aceptables, especialmente con vehculos de suspensin neumtica. En algunos casos, en zonas peatonales, llega a ser hasta un problema que sean excesivamente silenciosos, ya que pasan desapercibidos y pueden dar lugar a accidentes. Respecto a la intrusin visual, si bien la infraestructura tranviaria es habitual en centros histricos europeos, en ciudades donde se ha perdido la costumbre de ver este tipo de sistemas puede sorprender y disgustar, inicialmente, a los ciudadanos, aunque ya existen sistemas que utilizan tomas de corriente directamente de la plataforma y no necesitan hilo de contacto. De igual manera, la implantacin de las lneas de metro ligero puede generar conflictos al compartir el uso de la plataforma con peatones y vehculos que deben habituarse a este nuevo modo y que llegan, incluso, a afectar a la seguridad. La capacidad, el coste y la calidad de servicio potencial del metro ligero se sitan entre los del autobs y los del metro convencional, con un amplio rango de valores posibles. Puede actuar como modo de transporte principal en ciudades de tipo medio, como alimentador/distribuidor de otros sistemas de transporte de mayor capacidad (metro convencional o ferrocarril tipo cercanas) o como una lnea simple para conectar una ciudad principal con una ciudad perifrica de su rea metropolitana.
93
3.6. La Supermanzana: un modelo integral de movilidad (2008). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino. OBJETIVOS La implementacin de supermanzanas en las ciudades tiene dos grandes objetivos: Frenar y revertir la tendencia del modelo de movilidad vigente, basado en el vehculo privado. Se trata de reducir al mnimo el conjunto de impactos negativos asociados a la hegemona del trfico motorizado en las ciudades entre los que se cuentan: las emisiones contaminantes, los ruidos, la prdida de espacio habitable y transitable para el ciudadano que se desplaza a pie, la accidentalidad, la intrusin visual, as como los costes econmicos asociados a esta serie de consecuencias. Lograr una mejora de la calidad global de vida (salud pblica, disponibilidad de espacios de relacin ms amplios, seguros y accesibles). Crear un nuevo tipo de espacio pblico favorable a la habitabilidad. Al reorganizar la movilidad en superficie se pueden adoptar medidas que impulsen la transformacin del rea en la que se implanta la supermanzana en una zona donde el peatn sea el referente principal. Estas condiciones permiten desarrollar un espacio pblico de calidad al posibilitar una serie de actuaciones que la presencia del trfico impedira, y que estn orientadas a la habitabilidad y el confort del ciudadano. METODOLOGA Para implementar una supermanzana es necesario desarrollar los siguientes pasos: Jerarquizar la red viaria. Hay que determinar las calles que realizan la funcin de va bsica y las no bsicas. Las primeras canalizarn el trfico de paso y servirn de lmite para las supermanzanas que se propongan. Las segundas se convertirn en las calles interiores de las supermanzanas. Para determinar dicha jerarqua es preciso realizar un estudio de la tipologa de calles y de la intensidad del trfico mediante aforos. Determinacin de la red bsica que configura las supermanzanas. Esta red puede coincidir con la existente o bien incorporar modificaciones para poder cumplir los siguientes criterios: Continuidad. La red debe conectar los barrios entre s y estos con el exterior de la ciudad. Homogeneidad. La red bsica debe tener una distribucin homognea de modo que desde cualquier punto del municipio sea accesible a no ms de 300 metros.
94
Morfologa
reticular,
preferiblemente
ortogonal.
Resulta
ms
eficiente
en
comparacin a la radial, puesto que distribuye mejor la demanda, ofreciendo ms caminos alternativos. Dimensionamiento. Se propone que la red cree polgonos alrededor de los 400 metros de lado (determinar la medida de la supermanzana). Simplificacin de la circulacin. Salvo en el caso de grandes vas y avenidas, la circulacin en las vas bsicas debe tender a los sentidos nicos y alternativos para incrementar la fluidez del trfico. Compatibilizacin con otros modos de transporte. Si bien la funcin de las vas bsicas es bsicamente canalizar el trfico de paso cabe recordar que este tipo de trfico debe convivir con el paso del transporte colectivo de superficie, las bicicletas y los peatones. RESULTADOS Dentro de los resultados esperados de la implantacin de la supermanzana cabe distinguir entre los que se producen a corto y a medio-largo plazo. A corto plazo: Reduccin de la contaminacin atmosfrica y acstica en las calles interiores de la supermanzana, consecuencia de la eliminacin del trfico de paso. Aumento significativo de la superficie del espacio pblico disponible para el peatn. Se invierte el reparto de la ocupacin del espacio pblico, hoy dominado por el coche, a favor del peatn. Sobre este espacio pblico ganado para el peatn se pueden desarrollar intervenciones en el paisaje urbano con elementos atractores, corredores verdes, mobiliario urbano, etc. Aumento de la accesibilidad y de la seguridad dentro de la supermanzana en virtud de la creacin de calles de plataforma nica, el establecimiento de la prioridad peatonal y la limitacin de la circulacin a vehculos de residentes y servicios. Los sectores sociales que no disponen de coche ganan en autonoma. Reordenacin espacial del aparcamiento en superficie. Reordenacin horaria y espacial de la carga y descarga. Disminucin de los conflictos entre los modos de transporte a partir de la creacin de las distintas redes de movilidad (peatones, ciclistas, transporte colectivo en superficie) de
95
manera que no interfieran entre s y, a la vez, obteniendo el mximo partido de la intermodalidad. A medio-largo plazo: En una primera etapa es inevitable que aumente el volumen de trfico en las vas bsicas. De todos modos la implementacin de la supermanzana forma parte de una estrategia de gestin de la demanda de movilidad orientada a disminuir la cuota que en esta demanda tiene el vehculo privado motorizado. Con las supermanzanas se reducir la capacidad de circulacin del coche y as se propiciar un cambio modal a favor de los medios de transporte ms sostenibles. Algunos ciudadanos dejarn de desplazarse en vehculo privado porque las nuevas condiciones les disuadirn de hacerlo. Aumento de la complejidad urbana con la potenciacin de la diversidad de usos de la calle. Supresin gradual del aparcamiento en superficie mediante nuevas reas destinadas a este fin en el subsuelo. La gestin de los espacios de aparcamiento se engloba en la poltica de contencin del uso del vehculo privado. Desplazamiento de la carga y descarga a centros logsticos subterrneos.
96
3.7. Tranvitrn y Tren-tranva. Hacia una mejora del aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias (2009). Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos. METRO LIGERO El metro ligero es un sistema de transporte metropolitano con las siguientes caractersticas: Tecnologa ferroviaria: esta guiado por medio de rueda de acero sobre carril de acero y traccin normalmente elctrica. Discurre en superficie en la mayor parte de su trazado, aunque puede tener tramos soterrados o en estructura, sobre todo en la trama urbana. Plataforma reservada: la zona del espacio urbano que utiliza esta separada del resto del trfico por medio de bolardos, bordillos, setos u otros sistemas, pero se producen cruces con el resto de usuarios para dar permeabilidad a las calles que intersectan con su traza. Pueden existir tramos con plataforma compartida, siempre que sean cortos y no condicionen la explotacin del sistema (en caso contrario se tratara de un sistema tranviario). Material mvil ligero: el peso por eje es menor que el del metro convencional y las composiciones tienen la longitud limitada debido a la necesidad de integracin en la calle. Ambos hechos dan lugar a una capacidad intermedia del sistema. TRANVITRN El tranvitrn es un sistema de metro ligero que circula por la ciudad de la manera habitual (sobre las vas urbanas), pero que a partir de una seccin determinada entra a circular sobre vas ferroviarias existentes en el entorno de la misma, prolongando as sus servicios hacia la periferia sin necesidad de crear nuevas infraestructuras especficas para metro ligero. Esta utilizacin se realiza sin necesidad de eliminar los servicios de ferrocarril convencional de las vas que se van a aprovechar, de manera que los nuevos vehculos ligeros conviven con las circulaciones ferroviarias convencionales ya existentes en dichas vas, mejorando as el aprovechamiento de las mismas. Con ello se consigue extender los servicios de metro ligero hacia zonas ms alejadas del rea metropolitana, sin necesidad de construir longitudes importantes de va nueva para este sistema, con el gran ahorro de costes que ello implica. Adems, estos servicios se realizan sobre una plataforma ferroviaria de gran calidad (totalmente independiente, sobre la que se pueden alcanzar velocidades importantes, de hasta 80-100 km/h), sin necesidad de
97
ocupacin de espacio adicional para infraestructuras en zonas en las que este es escaso. En la zona ferroviaria se podr dar servicio, adems, a mayor nmero de paradas que el ferrocarril convencional, debido a las mejores prestaciones de aceleracin y frenado de los vehculos ligeros. Por otra parte, se podrn utilizar las estaciones ferroviarias, siempre que se realicen las adaptaciones oportunas, como pueden ser la disposicin de andenes a doble altura en serie o en paralelo o la utilizacin de vehculos con escalones retractiles. Los servicios del metro ligero sern as directos desde las zonas perifricas hacia el centro urbano y viceversa, sin necesidad de realizar transbordos (en contraste con una posible situacin alternativa de ferrocarril de cercanas sobre las vas ferroviarias ms el sistema de metro ligero en el centro urbano), aumentando as sustancialmente el atractivo para los usuarios del vehculo privado, ya que: Se elimina la contribucin negativa del transbordo a la percepcin de calidad del servicio de transporte pblico (debido a la incertidumbre y a la espera que implican). Hay que tener en cuenta que un minuto de tiempo de transbordo se suele percibir como el doble que si se estuviese viajando. Disminuye el tiempo de recorrido puerta a puerta, ya que se evitan las esperas en los transbordos y se crean nuevas paradas en las zonas ferroviarias, siendo menores las distancias a recorrer para llegar a ellas. De esta forma se consiguen tiempos de recorrido similares a los del vehculo privado. La creacin de nuevas paradas en la zona ferroviaria no conlleva un aumento de tiempo de recorrido respecto a la situacin de partida, ya que estas paradas son servidas por los vehculos ligeros, cuyas prestaciones de aceleracin y frenado son mucho mejores que las de los vehculos ferroviarios convencionales. TREN-TRANVA El tren-tranva es un sistema en el que un vehculo ferroviario convencional, con un diseo relativamente pesado para un vehculo urbano (aunque ligero para un vehculo ferroviario convencional), penetra en la ciudad aprovechando vas urbanas existentes o de nueva creacin, con operacin de tipo metro ligero. Por tanto, se podra decir que es un sistema inverso al tranvitrn. Los sistemas de tren-tranva no suponen, en general, la utilizacin intensiva de una red de metro ligero existente, sino la creacin de un nuevo tramo urbano o la utilizacin de pequeos tramos ya existentes especialmente diseados o adaptados para ello (por ejemplo, en lo que se refiere al diseo de estaciones, alimentacin elctrica, etc.).
98
VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE TRANVITRN Y TREN-TRANVA Los sistemas de tranvitrn y tren-tranva constituyen, en algunas situaciones, una mejora de las posibilidades de aplicacin y explotacin de los sistemas de metro ligero. Son conocidas las adecuadas caractersticas de los sistemas de metro ligero para resolver los problemas de transporte en las ciudades de tamao intermedio, basadas fundamentalmente en los beneficios que proporciona la plataforma reservada. Estas caractersticas son, por un lado, la elevada velocidad comercial que se puede alcanzar (2025 km/h con prioridad semafrica frente a los 10-15 km/h de los sistemas de autobs) y, por otro, las elevadas frecuencias que se pueden admitir, al disponer el sistema de transporte pblico de una plataforma segregada del resto del trfico urbano. Sin embargo, los sistemas de metro ligero tienen un inconveniente importante que es el coste, especialmente si se compara con sistemas de baja capacidad como el autobs convencional, sobre todo cuando se pretende establecer una red amplia, que no solo sirva al ncleo central de una aglomeracin, sino que se extienda hacia las zonas ms pobladas del rea metropolitana, lo que supone longitudes de lnea importantes. Este coste viene dado, fundamentalmente, por el coste del material mvil y el de las instalaciones fijas. El coste del metro ligero es uno de los mayores inconvenientes del sistema y puede ser una de las limitaciones principales para su implantacin en el caso de ciudades de tamao intermedio, que no tienen presupuesto suficiente para abordar el establecimiento de este sistema de transporte, pero que sufren graves problemas de congestin, sobre todo en las principales vas de entrada y salida del centro urbano, en horas punta, debido a los movimientos hacia y desde el trabajo o los centros de estudio por parte de la poblacin asentada en el rea metropolitana. Este problema se agrava cuando el rea metropolitana es extensa en superficie, con importantes asentamientos de poblacin fuera del ncleo urbano, ya que este hecho da lugar a longitudes de lnea importantes y, por tanto, a mayores costes totales del sistema. Por otra parte, es importante destacar la dificultad existente en algunas reas metropolitanas de tamao intermedio para conseguir espacio suficiente para dotar al metro ligero de la plataforma que necesita para su adecuado funcionamiento. Pues bien, una forma de conseguir llevar el metro ligero hacia las zonas ms alejadas del centro urbano, con plataforma reservada, y sin aumentar en exceso los costes de implantacin, consistira en la utilizacin de sistemas de tranvitrn, en el caso de que existan lneas ferroviarias convencionales que conecten el ncleo urbano con los principales asentamientos del rea metropolitana. Igualmente, el sistema de tren-tranva sera una forma de conseguir un transporte de
99
cercanas ligero de alta calidad, que llega hasta el centro urbano, evitando as que los usuarios tengan que realizar un transbordo en la estacin de ferrocarril hacia otro modo de transporte pblico para llegar a su destino final. Aun as, los proyectos de sistemas de tranvitrn son complicados y necesitan un alto nivel de regulacin. Es necesaria una cooperacin entre todas las administraciones implicadas (local, autonmica), los organismos administradores de las lneas ferroviarias, los operadores y cualquier otro organismo interesado que deben determinar cules son las condiciones que se deben cumplir para poder establecer un sistema de este tipo, participando en el proceso de concepcin del tranvitrn desde el origen. Se debe destacar, adems, que este tipo de sistemas solo se pueden plantear cuando las lneas ferroviarias convencionales no estn saturadas, por lo que existen surcos adecuados para introducir los nuevos servicios. Por tanto, no sera adecuado tratar de introducirlos en grandes ciudades en las que ya existen sistemas de cercanas con frecuencias importantes. Asimismo, estos sistemas no se pueden introducir en lneas de alta velocidad, ya que la diferencia de velocidades entre los vehculos de tren-tranva o tranvitrn y los de alta velocidad dara lugar a problemas de explotacin de difcil solucin. Ventajas econmicas Se mejora el aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias existentes,
reducindose las necesidades de inversin en nuevos tramos de lneas frreas. Se puede evitar la construccin de largas secciones de va en la creacin de nuevas lneas, con lo que se consiguen ahorros considerables, obtenindose un sistema con un coste por kilmetro menor que el del metro ligero de nueva implantacin. Se obtienen ingresos adicionales en la explotacin respecto a una hipottica situacin de partida, en la que la explotacin se realizase por medio de vehculos ferroviarios convencionales en la zona del rea metropolitana, con transbordo a los sistemas de transporte urbano en la estacin de tren. Estos ingresos adicionales se deben al aumento del nmero de viajeros. Menores costes de operacin de los vehculos de tipo metro ligero/tranvitrn/tren-tranva en comparacin con el material mvil ferroviario clsico. Ventajas para los usuarios Ahorro de tiempo para los usuarios del transporte pblico, ya que el tranvitrn alcanza velocidades comerciales por encima del doble de las de los servicios de autobs paralelos. El tiempo de puerta a puerta del desplazamiento se hace comparable al del
100
vehculo privado, porque: Se reducen los tiempos de circulacin entre estaciones, debido a los valores de aceleracin y frenado de los vehculos ferroviarios ligeros en comparacin con los convencionales. Los tiempos de parada en estacin son menores, debido a la facilidad para la entrada y salida rpidas de los viajeros, gracias al nmero y disposicin de las puertas laterales de acceso al vehculo. Se evitan las esperas de los intercambios modales. Acceso directo desde las zonas perifricas de la regin hasta los principales centros de empleo y comerciales en la ciudad, y viceversa, sin necesidad de realizar intercambios modales en la estacin principal del ferrocarril. Alta fiabilidad en el cumplimiento de los horarios, al tratarse de un modo que no se ve afectado por las incidencias del trfico rodado, debido a su gran porcentaje de plataforma reservada. Mayor confort, debido, en general, a un diseo del interior del vehculo mejor adaptado a la demanda a satisfacer y a las caractersticas dinmicas mejoradas, que hacen que la rodadura sea ms suave. Facilidad de utilizacin, ya que la implantacin de este tipo de explotacin suele ir acompaada de una mejora de los sistemas de informacin al usuario, con la colocacin de dispositivos electrnicos de informacin en las paradas. En estos dispositivos, operados desde el centro de control, se especifica la hora de llegada del siguiente vehculo, as como las paradas a las que sirve y el tiempo de espera. Integracin tarifaria, ya que es habitual que se cree una entidad que se encarga de la planificacin y coordinacin de los horarios y tarifas del transporte pblico urbano y regional para facilitar su uso por los clientes. Mayor cercana de las estaciones, ya que, por lo general, se aumenta el nmero de paradas de la zona anteriormente explotada nicamente por el ferrocarril, lo que hace que este sistema sea ms permeable, aumentando por tanto la accesibilidad territorial de la zona por la que circula. En general, mayores frecuencias del servicio de tranvitrn o tren-tranva en comparacin con un hipottico servicio anterior de ferrocarril clsico, lo que reduce los tiempos de espera en las paradas.
101
Ventajas para la sociedad Menor congestin en la red viaria local. Disminucin de las necesidades de inversin en construccin y mantenimiento de carreteras. Menor impacto ambiental. Ahorros en el coste de aparcamiento. Ahorros en los costes debidos a la accidentabilidad.
102
3.8. La Distribucin Urbana de Mercancas (DUM). La distribucin urbana de las mercancas (DUM), fundamental para el desarrollo econmico de la ciudad, es tambin en gran medida uno de los principales causantes de la congestin del trfico e interfiere con los peatones en lo que se refiere al uso del espacio pblico. La ocupacin del espacio pblico durante las operaciones de carga y descarga, la disminucin de la velocidad media de circulacin y la friccin entre los vehculos comerciales y otros modos de transporte son factores a considerar en la planificacin de la distribucin urbana de mercancas, as como el incremento de ruido, la contaminacin fruto de la combustin de motores y las vibraciones producidas por los camiones. Los tramos de friccin en donde ineludiblemente tropiezan estos canales de distribucin son debidos, en primer lugar, a la coexistencia de la DUM con la movilidad general de la ciudad y la competencia con el trfico privado, los movimientos de peatones y el transporte pblico para encontrar lugares de estacionamiento; en segundo, la dificultad de suministro a ciertas reas de la ciudad, con morfologa viaria estrecha, en la que la movilidad de los vehculos est condicionada; en tercer lugar, las limitaciones de acceso por tiempo o por tipo de vehculo, y, por ltimo, el creciente nivel de exigencia de los receptores dentro de un mercado competencial. La bsqueda del equilibrio entre los diferentes agentes involucrados en estas actividades y los dems usuarios del espacio pblico, es decir, la mejora de las posibilidades de transporte sin perjudicar las actividades de los dems constituye el objetivo de la actuacin municipal. Conocer la distribucin y la tipologa de la carga y descarga dentro de un determinado tejido resulta fundamental para disear una mejor gestin. El estudio y clasificacin de las actividades econmicas permite conocer dicha distribucin al relacionar los ratios asociados a cada tipologa de actividad econmica. IMPACTOS NEGATIVOS DE LA DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS Se pueden considerar diversas categoras de impactos sobre la ciudad y sus habitantes achacables a la distribucin urbana de mercancas, lo que justifica la preocupacin existente sobre el tema y la bsqueda de soluciones razonables para paliar dichos impactos. La primera categora a considerar sera la de impactos ambientales. El uso de vehculos pesados genera una serie de emisiones contaminantes, tanto atmosfricas como acsticas, que repercuten directamente sobre los ciudadanos y las infraestructuras urbanas. Las cuatro clases principales de impactos ambientales producidos por el transporte son: Calidad del aire: se trata de efectos causados por el monxido y dixido de nitrgeno, el sulfuro, el monxido de carbono, hidrocarburos inquemados, partculas y ozono. Son
103
causantes de daos respiratorios, lluvia cida y corrosin de edificaciones, y econmicamente suponen una importante externalidad. Cambio climtico: el efecto del transporte sobre el recalentamiento de la Tierra se debe al dixido de carbono y al xido nitroso, que contribuyen al efecto invernadero. Ruido: entre los perjuicios causados por los elevados niveles sonoros de trfico estn los trastornos del sueo y del comportamiento, la prdida de calidad de vida, e incluso ciertos daos cardiovasculares. Vibraciones: producen daos sobre el suelo, los edificios y las infraestructuras. Tambin existen otro tipo de impactos relativos a la construccin y el mantenimiento de infraestructuras asociada al transporte. En siguiente lugar tenemos los impactos sociales de la DUM, como son los accidentes provocados por los vehculos, la sensacin de peligro percibida por los peatones y conductores de otros vehculos al circular cerca de un vehculo pesado de transporte de mercancas, el impacto visual debido a las grandes dimensiones de los vehculos empleados, etc. Un captulo muy importante es la contribucin a la congestin urbana, ya que la distribucin de mercancas supone un importante volumen de operaciones diarias (en Barcelona, segn datos del Ayuntamiento, el 16% de los viajes diarios de la ciudad son de distribucin de mercancas), con el consiguiente aumento de los costes de operacin, accidentabilidad y contaminacin asociados. Y, por ltimo, tambin hay que considerar en este apartado los impactos sobre las operaciones urbanas, debidos a la interferencia de los vehculos de DUM cargando/descargando en la va pblica, consumiendo un espacio de circulacin tanto de vehculos como de peatones. En este sentido, es de destacar que durante la presente dcada los comercios generan del orden del 75% de las operaciones de carga y descarga, mientras que la vivienda genera un 15% y el sector de servicios (en franco aumento) un 10%. La duracin media de las operaciones de carga/descarga es entre 10 y 20 minutos para los estacionamientos ilegales y de unos 50 minutos de media para los legales, valor que queda muy distorsionado por las largas duraciones del estacionamiento de los comerciantes de la zona; sin este sesgo, el 80% de los vehculos estacionados legalmente utiliza unos 20 minutos por cada operacin como mximo. En muchas ciudades, un 10% de la oferta del estacionamiento en calzada se dedica a la carga/descarga y con horarios bastante extensos. A pesar de esto, alrededor de un 70% de los vehculos se estacionan ilegalmente, usualmente buscando la mxima cercana al destino. De hecho, la oferta de plazas (en plazas-horas) existente para carga y descarga slo se utiliza en un 20%.
104
LOS AGENTES Y GRUPOS SOCIALES AFECTADOS POR LA DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS Operadores de transporte. Incluye a todas las empresas que transportan carga dentro de la ciudad, tanto si el origen es la propia ciudad como si la mercanca proviene del exterior. Pueden ser: Distribuidores. El distribuidor se caracteriza por adquirir los productos (bebidas, alimentacin, muebles, electrodomsticos, etc.) que comercializa a sus clientes. Este tipo de operadores realizan entregas de tamao medio (50-100 Kg.) con vehculos de tamao inferior a los 12.000 kg de Masa Mxima Autorizada (MMA). El tiempo de entrega se sita entre los 15 y los 30 minutos, mientras que los destinos principales son los establecimientos comerciales, hostelera y restauracin. Con medios propios del Fabricante. El fabricante realiza la distribucin de sus productos con medios propios. Al igual que en el caso anterior tanto la entrega como el vehculo son de tamao medio. El tiempo medio de entrega es de 15 minutos. Y los destinos principales son los establecimientos comerciales, hostelera y restauracin. Con medios propios del Establecimiento (Servicio a Domicilio). El comerciante realiza la distribucin de sus productos al consumidor final mediante una estructura propia. Teniendo en cuenta el destinatario, se trata de entregas de pequeo tamao (< 50 Kg.) con un vehculo de MMA inferior a los 3.500 kg. El tiempo de entrega aproximado es de 5 minutos y los destinos principales son las viviendas. Bsicamente realizan servicio a domicilio centros comerciales, supermercados, tiendas de electrodomsticos y de muebles. Operadores Logsticos. El operador logstico se caracteriza por ofrecer otros servicios a sus clientes (almacenaje, preparacin de pedidos, etc.). Este tipo de servicios son propios de empresas de gran tamao (de carcter internacional en muchos casos). Estos operadores trabajan muy a menudo con vehculos de tamao medio (< 12.000 kg. de MMA) y entregas comprendidas entre 50 y 100 kg. El tiempo de entrega medio es de 15 minutos y los destinos principales son establecimientos comerciales, hostelera y restauracin. Empresas de Mensajera. Se trata de grandes empresas con elevado grado de subcontratacin en el transporte urbano sobre pequeos transportistas (pequeas empresas o autnomos). Se trata de uno de los sectores ms peculiares pues realizan muchas entregas de pocos paquetes (mximo 5) y de pequeo tamao (<10 Kg.). En consecuencia, el vehculo es de pequeo tamao (MMA inferior a 3.500 Kg.) y los tiempos
105
de entrega reducidos (<5 minutos). Sus destinos se centran en empresas de servicios. Autoaprovisionamiento tradicional. Lo realizan los establecimientos comerciales que se autoaprovisionan de mayoristas/distribuidores y mercados centrales El comerciante suele utilizar vehculo de pequeo tamao (MMA<3.500 kg.). El tiempo de carga y descarga es mayor, aproximadamente 30 minutos, al concentrarse el destino de las mercancas en pocos o un establecimiento exclusivamente. Dentro de este sector destaca el comercio tradicional y hostelera de pequeo tamao. Autoaprovisionamiento organizado. Las principales empresas de distribucin minorista han desarrollado sus propias plataformas para distribuir a sus centros comerciales. Para ello disponen de total control sobre la cadena de distribucin. Al optimizar los envos, realizan entregas de gran tamao (>1.000 Kg.) con vehculos con una MMA superior a los 12.000 Kg. El tiempo de entrega medio se sita en aproximadamente 30 minutos. Este tipo de operaciones las llevan a cabo cadenas como Mercadona, Caprabo o El Corte Ingls. Varias ciudades espaolas han firmado convenios con algunos de estos operadores para un reparto nocturno en condiciones especiales. Receptores de mercancas. Son los clientes y por lo tanto en un mercado competitivo ordenan las condiciones de la entrega. En ocasiones contemplan los espacios de aparcamiento para carga descarga como merma de la capacidad de estacionamiento de sus clientes y en otras se quejan del efecto visual negativo sobre su comercio. Visitantes. Son las personas que acceden a los establecimientos a comprar o a trabajar. Su prioridad es la accesibilidad y dentro de ella el estacionamiento. Vecinos. Son los habitantes de la zona que se sienten afectados por las operaciones de carga y descarga y que padecen ms directamente los efectos negativos de congestin, problemas de aparcamiento, contaminacin ambiental, paisajstica y cultural; estas dos ltimas tan acusadas en los cascos histricos, en los que tambin los turistas contemplan plazas reconvertidas en verdaderos muelles de descarga. La Administracin. Es la responsable de mediar entre todos los anteriores actores desde la perspectiva del bien comn de todos los ciudadanos.
106
SOLUCIONES PARA LA DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS En nuestros das, las grandes ciudades se enfrentan a una contradiccin entre la necesidad de mantener o incrementar las actividades comerciales en el centro y reducir los impactos negativos del trfico rodado. Por un lado, el inters de la Administracin pasa por mejorar la calidad de vida de los residentes en la ciudad. Es decir, por una buena gestin de la movilidad, por el respeto por el medio ambiente, y por el desarrollo econmico, entre otros. Mientras que el inters privado pasa por objetivos comerciales. Es por ello que es preciso buscar soluciones logsticas para la distribucin urbana de mercancas, que sean compatibles con las restricciones que las Autoridades Locales puedan implementar para proteger los intereses de los ciudadanos. Estas restricciones tienen, a la vez, un impacto negativo en los costes de las empresas que desarrollan una distribucin urbana en las ciudades. A continuacin se muestran una serie de actuaciones para tener en cuenta a la hora de mejorar la distribucin urbana de mercancas. Entre las actuaciones ms efectivas se encuentran: la disciplina viaria, el diseo de las infraestructuras viarias, el planeamiento urbanstico y las ordenanzas de circulacin. Ordenanzas municipales. Disponer de una herramienta legal que regule la distribucin urbana de mercancas: normas para circulacin para vehculos, regulacin de parada y estacionamiento, regulacin de la carga y descarga, delimitacin de las zonas de carga y descarga, lmite de tiempo de la carga y descarga, restriccin de acceso segn el tipo de vehculo (MMA, dimensiones, ), Diseo del espacio urbano. Este aspecto es de gran utilidad en el marco de las operaciones de carga y descarga. Se trata de disear recorridos sencillos y libres de obstculos para facilitar la circulacin de las mercancas (aceras anchas, accesibles, protegidas y sin obstculos). El objetivo es mejorar el tramo de distribucin final de las mercancas entre el vehculo y el establecimiento o el domicilio para potenciar el uso de las zonas de carga/descarga establecidas y reducir el estacionamiento ilegal. Sealizacin. Informar a los usuarios de la va pblica para garantizar el cumplimento de la normativa.
107
Disciplina viaria. Evitar tanto las posibles malas prcticas del sector del transporte como del resto de conductores, que pueden entorpecer el trabajo de las operaciones de carga y descarga, en especial por lo que respecta al estacionamiento de vehculos. Control de la indisciplina de los vehculos comerciales que realizan sus operaciones fuera de las zonas asignadas. Aumento de la capacidad de las zonas de carga y descarga. Zonas de carga y descarga suficientes a partir de la aplicacin de unos ratios o indicadores que, en funcin de la densidad y actividad de cada zona, definan la oferta de plazas que deber localizarse en la misma. Limitacin de la mxima duracin de estacionamiento, limitacin del tipo de vehculo y vigilancia. Gestin dinmica de zonas de carga y descarga. Se contempla aqu la introduccin de un sistema para optimizar el uso de las zonas de carga y descarga, de manera que se garantice su exclusividad para el uso de vehculos de transporte de mercancas. Igualmente, este sistema garantizara la rotacin de vehculos en las zonas de carga y descarga, limitando la duracin mxima de estacionamiento. Priorizar la DUM. La poltica de aparcamiento en la va pblica de la ciudad debe priorizar la distribucin urbana de mercancas por delante del aparcamiento de rotacin destinado a gestiones cortas o compras y del aparcamiento de larga duracin. El orden de prioridad propuesto sera pues el aparcamiento para carga y descarga, seguido de la zona azul y finalmente el estacionamiento libre. Facilitar una mayor disponibilidad y adecuacin de las plazas existentes: una mayor rotacin -con medidas de limitacin y control de tiempo- y la utilizacin de esta medida para incentivar el uso de vehculos menos contaminantes. Regulacin de accesos. En aquellas zonas ms sensibles a la distribucin urbana de mercancas, como las zonas de peatones o la zona centro se debera valorar la posibilidad de establecer medidas de proteccin, como por ejemplo limitar el tipo de vehculo que realiza carga y descarga y del tiempo de permanencia mximo. El objetivo es preservar determinados espacios urbanos para dar prioridad al peatn en zonas comerciales y/o de inters histrico-artstico, especialmente en los perodos de mayor flujo de peatones. La distribucin de mercancas se realiza obligatoriamente con vehculos
108
pequeos (< 3.500 de MMA), preferentemente no contaminantes (zonas de bajas emisiones) y se concentra en los perodos en que afecta menos a la movilidad de peatones. Regulacin horaria de la carga y descarga por tipo de zona. Se trata de definir para cada zona de la ciudad un horario de autorizacin de la carga y descarga de mercancas. El objetivo es combinar la optimizacin viaria con la necesidad de los distribuidores de disponer de un horario extenso. Para ser efectivo es necesario que se aplique en un rea relativamente grande de la ciudad. Adaptacin del tipo de vehculo al tipo de zona. Esta medida consiste en la limitacin de la tipologa del vehculo (en peso y volumen) en determinadas zonas con objeto de disminuir el impacto ambiental. Estas limitaciones estn presentes en muchas de las ordenanzas de diferentes ciudades espaolas. Vehculos ecolgicos. La medida consiste en la utilizacin de vehculos que utilizan tecnologas o sistemas de propulsin limpios con el objetivo de reducir el impacto ambiental. Es complementaria muchas veces a las miniplataformas. La zona urbana en donde puede ser ms operativa es en el centro histrico de las ciudades, especialmente en las zonas peatonales. Ventanas temporales. Esta medida consiste en establecer intervalos temporales durante los cuales el acceso a las zonas cntricas de la ciudad est permitido para los vehculos de transporte de mercancas. Estos intervalos suelen estar situados al principio de la maana y de la tarde, y se pretende con ellos separar las horas de reparto de mercancas y las horas de mxima afluencia al centro de compradores, turistas, etc. Implantacin de supermanzanas. La estructuracin del espacio pblico en supermanzanas puede resolver la mayor parte de las disfunciones urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio pblico. La propuesta se basa en la coordinacin e integracin de las diferentes redes de transporte y en la especializacin de las calles en dos tipos de vas, las que forman parte de la red bsica de circulacin y que soportan el trfico principal, y las calles del interior de las supermanzanas, que quedan restringidas al trfico de paso y aumentan su potencial para la realizacin del resto de actividades. De este modo, la implantacin de la supermanzana como base del nuevo sistema de
109
movilidad permite gestionar la distribucin urbana de una nueva manera, diferenciando la gestin en calzada de la gestin fuera de ella a travs de nuevos centros de distribucin urbana. Las operaciones logsticas en calzada pueden localizarse tanto en red bsica como en las calles interiores de las supermanzanas. Cada una de las propuestas requerir soluciones de gestin particulares. El camino a seguir es que el subsuelo sea donde se concentren las operaciones de carga y descarga de mercancas. Las supermanzanas son mbitos flexibles que permiten gestionar las entradas y salidas de vehculos en determinados horarios. Se propone la apertura de ventanas temporales para proceder a la carga y descarga de mercancas en el interior de las supermanzanas. Como criterio bsico, se propone crear ventanas temporales en periodos valle en donde los alumnos estn a la escuela, de manera que se eviten fricciones entre vehculos comerciales y peatones, y que los caminos escolares sean ms seguros. Centros de Distribucin Urbana de mercancas. Plataforma subterrnea. Se propone la construccin de plataformas logsticas que permitan la rotura de carga de manera segregada de las actividades de comercios y oficinas. Estos centros de distribucin urbana (CDU) se caracterizan por atraer la distribucin de gran volumen que precisa de vehculos de grandes dimensiones. Se sitan en puntos estratgicos de la red bsica para posteriormente realizar una distribucin capilar de corta distancia, y adems, las mercancas pueden ser almacenadas y agrupadas segn las necesidades del cliente en el propio CDU, de manera que el comerciante puede disponer de una superficie de almacn exterior pero prxima a su establecimiento. El centro de distribucin de mercancas debe tener acceso directo a la red bsica de circulacin. La ubicacin idnea es bajo el viario urbano, pudiendo coincidir con aparcamientos subterrneos, tambin existen experiencias de CDU en plantas bajas con superficie suficiente. Las operaciones de distribucin de mercancas se realizan en superficie y las mercancas entran y salen del almacn a travs de un sistema de montacargas. La red viaria de alrededor de la CDU debe ser capaz de absorber las operaciones de carga y descarga que se realizarn en ella. El subsuelo de los mercados, tanto los existentes como los que se puedan ejecutar en un futuro, es una localizacin ideal para los Centros de Distribucin Urbana de mercancas, ya que son lugares de concentracin de actividad econmica y en ellos se soluciona la friccin propia de las operaciones del mercado y adems la provocada por las actividades econmicas de su zona de influencia. Otra posible ubicacin sera un espacio determinado en la primera planta de los nuevos aparcamientos subterrneos proyectados para implementar las supermanzanas,
110
sobredimensionando adecuadamente el escogido para contener el Centro de Distribucin Urbana de mercancas. La distribucin capilar de las mercancas se llevara a trmino en horario concertado, horas valle, a travs de vehculos eficientes (por ejemplo elctricos) convenientemente insonorizados si por ejemplo se realizara en horario nocturno. Las plataformas logsticas urbanas subterrneas tendrn las siguientes ventajas e inconvenientes: Ventajas: Las ventajas para la sociedad son: escasa ocupacin de va pblica, reduccin de ruido, menos congestin en las calles con zonas de carga y descarga, y no daar el paisaje urbanstico de la ciudad. Las ventajas para las empresas son: sistemas de descarga apropiados, personal cualificado para la descarga, agilidad en la descarga, aprovechamiento de sinergias y consolidacin de entregas. Inconvenientes: Estas plataformas provocan un decalaje de tiempo entre la entrega en plataforma y la entrega final en tienda. Esto puede ir en contra de la calidad de los productos frescos. Se generan unos segundos repartos: de la plataforma hasta la tienda. Esto provoca incremento de repartos y coste econmico. Se incrementan los costes logsticos de manipulacin, puesto que se genera una carga y descarga ms, as como costes administrativos y de gestin. No aportan mayores ventajas que las plataformas del extrarradio, requieren de un mayor nivel de inversin y sus costes de explotacin son mayores. Incrementan la dificultad de la logstica inversa. Nivel de inversin muy alto: excavacin, montacargas, Incrementan los costes de gestin de pedidos de las tiendas. Consignas. Es un centro de almacenaje de mercancas de los operadores. El principal inconveniente reside en la necesidad de que el destinatario se desplace para recoger el producto. La consigna puede ser complementada con la contratacin de personal que realice esta entrega de las mercancas a pie o con carretillo de tipo elctrico.
111
A medida que aumente la demanda de servicios en la consigna puede ser considerado el desarrollo de una microplataforma urbana (CDU). Sistemas inteligentes de transporte. Una de las respuestas ms eficientes al problema de la congestin radica en el uso intensivo de sistemas informticos y de las telecomunicaciones aplicadas a la gestin del trfico. En efecto, los denominados Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) estn siendo un eficiente apoyo para paliar los problemas de congestin de los transportes urbanos e interurbanos, no solamente ayudando a mejorar su movilidad sino hacindola ms sostenible. Entre las mltiples aplicaciones de los SIT podemos encontrar la regulacin y control en los accesos, la captura de datos para medir intensidad, velocidad y la deteccin automtica de incidentes, el control lineal de la va, el control de entradas a la va, la informacin de itinerarios, el auxilio en carretera, los peajes y el control de la demanda. Ventajas: Los SIT colaboran en la reduccin de los retrasos en el tiempo de viaje, a travs de la informacin. La vigilancia avanzada del trfico, los sistemas de control de seales y los sistemas de ordenacin de las arterias permiten reducciones muy significativas en los tiempos de viaje. Asimismo, los programas de gestin de incidentes pueden reducir notablemente los retrasos asociados a la congestin que aquellos producen. Los SIT van a contribuir asimismo a reducir la contaminacin acstica en el medio urbano, el consumo de recursos no renovables y la generacin de residuos. Adicionalmente existen unos beneficios directos en las empresas de transporte, tales como, incremento de la calidad del servicio, reduccin de los costes de explotacin, disminucin del consumo energtico, incremento de la eficiencia en la gestin del trfico, incremento de la fiabilidad en la toma de decisiones, incremento de flexibilidad y transparencia del sistema, mejora del control tcnico de la flota, disminucin del nmero de accidentes y disminucin de los impactos negativos sobre el medio ambiente. Inconvenientes: Los principales inconvenientes son unos costes iniciales de inversin muy elevados, unos sistemas de comunicacin robustos y rpidos, y una tecnologa de deteccin de trfico denso en una va y posterior comunicacin a terminales en tiempo real. Aun siendo los costes iniciales de inversin muy elevados, la recuperacin de la inversin es rpida puesto que los ahorros en costes son muchos. Adems, los costes se irn reduciendo
112
a medida que la tecnologa avance. Los SIT redundan a medio plazo en una reduccin efectiva de los costes de operacin y posibilita una mayor productividad del sistema de transporte, puesto que los conductores tienen mayores facilidades y mayor seguridad en sus operaciones. Un buen ejemplo lo encontramos en diversos estudios efectuados en EE.UU., de los que se deriva que la reduccin de los costes de operacin puede llegar a suponer hasta el 25%. Reparto nocturno. La intencin de esta medida es evitar la interferencia entre el trfico privado de la maana y el transporte de mercancas realizando este ltimo durante la noche. La distribucin nocturna de mercancas se realiza con vehculos especialmente preparados y de manera cuidadosa en aquellas actividades econmicas que lo permitan, como pueden ser los grandes supermercados ubicados en el tejido urbano. Ventajas: Las ventajas para la sociedad son: disminucin de la ocupacin de va pblica durante el da, reduccin de ruido, reduccin de la congestin en las ciudades, disminucin del consumo energtico, reduccin de las emisiones de CO2, aumento de la seguridad vial, etc. Las ventajas para las empresas son: reduccin de costes de distribucin por la mayor productividad en el reparto, reduccin de los costes de explotacin de los vehculos de reparto puesto que se podran utilizar noche y da, y alisamiento de las cargas de trabajo en los centros de distribucin urbanos ya que podran expedir mercancas durante las 24 horas. Inconvenientes: Ruido nocturno que se pueda ocasionar. Adems, el reparto nocturno no soluciona el reparto de productos frescos que se deben distribuir a primera hora de la maana (pescado, panadera y bollera, y fruta y verdura). Plataforma logstica perifrica. Esta solucin consiste en una plataforma logstica donde los camiones de gran y medio tonelaje realizan la descarga de las mercancas, y desde all se transporta la mercanca hasta las tiendas con vehculos de menor tonelaje, teniendo la posibilidad de consolidar la carga con otras mercancas de diferentes orgenes.
113
Ventajas: Las ventajas para la sociedad son: disminucin de la ocupacin de va pblica, reduccin de ruido, reduccin de la congestin en las ciudades, disminucin del consumo energtico, incremento de la seguridad vial y reduccin de las emisiones de CO2. Las ventajas para las empresas son: reduccin del tiempo de viaje, facilidad y rapidez en la carga y descarga, aprovechamiento de sinergias, reduccin de costes de explotacin de los vehculos y la posibilidad de desacoplar el proceso de descarga del acto de recepcin por parte de la tienda. Inconvenientes: Los principales inconvenientes son para las empresas: retrasos en las entregas, incremento de costes de manipulacin, incremento en la gestin de la logstica inversa, etc. Los costes de inversin y explotacin de estas plataformas son elevados y, as, debern ser compartidas por los diferentes agentes involucrados en la cadena de suministro, e incluso por la Administracin. El principal problema de estas plataformas es su ubicacin: para que sean realmente efectivas, su radio de accin debe ser limitado. En consecuencia, para que la ciudad est bien servida, tiene que haber varias plataformas ubicadas en las zonas de ms actividad. Y esto es difcilmente compatible con los costes de oportunidad del suelo urbano. Distribucin capilar con vehculos elctricos. Esta medida consiste en realizar la distribucin capilar desde una plataforma logstica perifrica con vehculos elctricos de bajo tonelaje. Ventajas: Las ventajas para la sociedad son: reduccin de ruido, disminucin del consumo energtico, incremento de la seguridad vial, reduccin de las emisiones de CO2 y disminucin de los daos sobre el pavimento urbano La principal ventaja para las empresas es la reduccin de consumo energtico. Inconvenientes: El principal inconveniente concierne a las empresas, y es el alto coste de la inversin inicial. A este inconveniente se le debe sumar los ya detectados para las plataformas logsticas perifricas: retrasos en las entregas, incremento de costes de manipulacin, incremento en la gestin de la logstica inversa, etc.
114
El principal problema se encuentra en el transporte de productos con temperatura dirigida. Los vehculos ecolgicos an no disponen de la misma potencia que los tradicionales y no pueden mantener equipos de fro potentes. De esta forma, esta solucin an es inviable para el sector de Gran Distribucin alimentaria: cargas pesadas y a temperatura controlada. Adems, ltimamente se est cuestionando mucho los vehculos elctricos puesto que la generacin de energa elctrica emite mucho CO2. El campo de la investigacin ahora se centra en el hidrgeno como fuente de energa 100% renovable. Compartir vehculos con otros cargadores. Esta solucin consiste en una cooperacin entre empresas de transporte urbano de mercancas en un rea determinada. Ventajas: Las ventajas para la sociedad son: disminucin de la ocupacin de va pblica, reduccin de ruido, reduccin de la congestin en las ciudades, disminucin del consumo energtico, respeto por el paisaje urbanstico, incremento de la seguridad vial, reduccin de las emisiones de CO2 y disminucin de los daos sobre el pavimento urbano. Las ventajas para las empresas son: aprovechamiento de sinergias, disminucin del consumo energtico y reduccin de los costes de explotacin de los vehculos. Inconvenientes: Los principales inconvenientes son para las empresas: retrasos en las entregas, incremento en la gestin de la logstica inversa e incremento en la gestin operativa y de aprovisionamiento. Esta medida provoca un incremento de la gestin de la distribucin, obliga a compartir entregas con la competencia y existen mltiples incompatibilidades entre mercancas. Carriles multiuso. Se trata de habilitar un carril en la red bsica para las operaciones de distribucin de mercancas en hora valle para dar respuesta a la demanda generada por las actividades econmicas de la zona. El mismo carril puede ser utilizado para la circulacin de vehculos en hora punta y como aparcamiento para absorber la demanda residencial nocturna. La gestin de estos carriles multiuso se realiza a travs de unos paneles informativos y de unos leds luminosos ubicados en la calzada que sealan el diferente uso que adopta el carril dependiendo de la hora del da.
115
Ventajas: Las ventajas para la sociedad son: disminucin de la ocupacin de va pblica, reduccin de ruido, reduccin de la congestin en las ciudades, disminucin del consumo energtico, incremento de la seguridad vial, reduccin de las emisiones de CO2, mejora del paisaje urbano y del entorno visual, desarrollo de la actividad comercial en el centro urbano y reduccin del estacionamiento ilegal. Las ventajas para las empresas son: reduccin del tiempo de viaje, facilidad y rapidez en la carga y descarga, reduccin de costes de explotacin, reduccin de sanciones, etc. Inconvenientes: El principal es la no disponibilidad de esta solucin en horas punta de descarga, de 08:00 a 10:00 h. La dificultad de aplicacin de forma generalizada es elevada, puesto que no siempre es factible compartir espacios para el transporte pblico de pasajeros con el de mercancas. Centralizacin de proveedores en centros de distribucin. Esta solucin pasa por forzar a las empresas de Gran Distribucin a centralizar todos los proveedores en los centros de distribucin de la empresa. De esta manera se evitaran todas las entregas directas a tienda, optimizando as las unidades de transporte. Ventajas: Las principales ventajas son de carcter social: disminucin de la ocupacin de va pblica, reduccin de ruido, reduccin de la congestin en las ciudades, disminucin del consumo energtico, incremento de la seguridad vial, reduccin de las emisiones de CO2, mejora del paisaje urbano y del entorno visual. De todas formas tambin hay alguna ventaja para la empresa, en el sentido de que se reduce la gestin en las tiendas. Mayor control de la cadena de suministro. Inconvenientes: Los inconvenientes se centran en las empresas: retrasos en las entregas, incremento del stock, altos costes de inversin, altos costes de explotacin, dificultad de gestin, etc. Peajes urbanos. Consiste en cobrar una cantidad por utilizar determinadas rutas o acceder a determinadas zonas. Econmicamente responde a un intento de internalizar las externalidades
116
provocadas por el hecho de circular con un vehculo por reas densamente saturadas (congestin, contaminacin, acaparamiento de aparcamientos, etc.). Ventajas: Las ventajas para la sociedad son: disminucin de la ocupacin de va pblica, reduccin de ruido, reduccin de la congestin en las ciudades, disminucin del consumo energtico, incremento de la seguridad vial, reduccin de las emisiones de CO2, mejora del paisaje urbano y del entorno visual. Obtencin de ingresos suplementarios para la Administracin, que podran ser utilizados en la financiacin de otros proyectos logsticos para la ciudad. Esta medida quizs provoque que las empresas transportistas o cargadoras procuren cargar ms los vehculos de reparto para evitar pagar tantas veces el peaje. Esto provocara nuevos efectos beneficiosos: incremento en el grado de aprovechamiento de la capacidad de carga de los vehculos provocando menos viajes y disminuyendo la congestin. Inconvenientes: Rechazo por parte de los transportistas en caso de que el ahorro de costes operacionales conseguido por la menor congestin y la abundancia de aparcamientos no les compense del pago del peaje. Rechazo por parte de los comerciantes de la zona ante el temor de perder a parte de su clientela que renuncie a pagar el peaje para acceder a las tiendas. Rechazo por parte de los residentes de zonas adyacentes, ante el posible colapso de la circulacin en sus barrios a causa de los reboses de congestin que ya no accede a la zona sometida a peaje. Medida impopular: implica establecer una tasa por acceder a espacios que siempre han sido considerados pblicos y gratuitos.
117
3.9. Sistema Municipal de Indicadores de Sostenibilidad (2010). Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible. El Sistema Municipal de Indicadores de Sostenibilidad y el Sistema de Indicadores y Condicionantes para ciudades grandes y medianas, aprobados el 25 de noviembre de 2010, suponen un estndar para medir el grado de sostenibilidad de los municipios espaoles. Ambos sistemas de indicadores de sostenibilidad fueron desarrollados por el Grupo de Trabajo de Indicadores de la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible -que aglutina actualmente a 2.706 municipios adscritos a la Agenda 21 Local-. Este Grupo de Trabajo de la Red de Redes ha contado con la participacin de 14 redes de municipios, el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, y el Ministerio de Fomento, coordinados tcnicamente por la Agencia de Ecologa Urbana de Barcelona. El Sistema Municipal de Indicadores de Sostenibilidad representa un estndar de indicadores que permite medir el grado de sostenibilidad de cualquier municipio de Espaa bajo los mismos criterios. Esto facilita, entre otras cosas, la comparacin de datos entre diferentes municipios y constituye una herramienta fundamental para la toma de decisiones y para elaborar un diagnstico sobre el grado de sostenibilidad de un municipio. Veamos los indicadores relativos a la Movilidad Sostenible: DISTRIBUCIN MODAL DEL TRANSPORTE URBANO El indicador de reparto modal muestra qu tipos de transporte utiliza mayoritariamente la ciudadana y su proporcin con el nmero total de viajes. La distribucin de los viajes segn los medios de transporte en el rea urbana es un indicador de la calidad de la movilidad y tiene una clara relacin, entre otros, con los niveles de contaminacin acstica y de contaminacin del aire, siendo el trfico una de las mayores causas de la pobre calidad del aire en la ciudad. De acuerdo con la informacin existente sobre el uso del transporte pblico y privado, la distribucin modal del transporte urbano es un indicador bsico, para la definicin de polticas de movilidad. Es objetivo de la movilidad sostenible la reduccin de la dependencia del automvil y el incremento de las oportunidades de los medios de transporte alternativos, es decir, el peatn, la bicicleta y el transporte colectivo en sus diversas variantes y con un nivel suficiente de ocupacin. Indicador: [nmero de viajes realizados segn modo de transporte (a pie, bicicleta, vehculo privado, transporte pblico, otros) / nmero total de viajes generados dentro del municipio] x 100
118
Tendencia deseable: < 10-20% de viajes en vehculo privado. ESPACIO VIARIO PARA PEATONES Este indicador mide el porcentaje de espacio viario para peatones sobre (1) la longitud y (2) el rea total de las calles de la ciudad, considerando solamente el rea urbana consolidada (suelo urbano). El viario peatonal es el espacio destinado de forma exclusiva al trnsito peatonal: calles peatonales, ramblas, paseos, bulevares y aceras. El viario no peatonal son: calzadas, aparcamientos, divisores de trfico. Este indicador expresa la calidad del espacio pblico, liberndolo de su funcin imperante al servicio del coche, para convertirlo en espacio de convivencia, de ocio, de ejercicio, de intercambio y de otros mltiples usos. Indicador: (1) [metros lineales de viario con prioridad para peatones/metros lineales totales] x 100 (2) [superficie viario para peatones/superficie total viario] x 100 Tendencia deseable: >65-75% de espacio viario para peatones. ESPACIO VIARIO PARA BICICLETAS Este indicador mide el espacio viario destinado exclusivamente al desplazamiento en bicicleta en relacin a la longitud total de las calles de la ciudad. La bicicleta se convierte en un verdadero modo de transporte si cuenta con una red propia interconectada en todo el territorio y segregada de los otros modos de transporte de superficie, con dotacin de aparcamientos seguros y acondicionamiento de las diversas unidades de transporte pblico para el transporte de bicicletas. Indicador: [metros lineales de carril bici / metros lineales totales de viario urbano] x 100 Tendencia deseable: >80% poblacin (proximidad carril bici a menos de 300m). ESPACIO VIARIO PARA TRANSPORTE PBLICO Este indicador mide el espacio viario con carril de autobs urbano en relacin a la longitud total de las calles de la ciudad. Los medios de transporte pblico tienen un papel clave en el modelo de movilidad sostenible para reducir la dependencia respecto al automvil. Es importante vincular la urbanizacin y los equipamientos al desplazamiento preferente en transporte pblico, a pie y en bicicleta.
119
Facilitar el acceso de la poblacin al transporte pblico debe ser uno de los objetivos prioritarios de cualquier ciudad, como parte de los trabajos y actuaciones en materia de movilidad sostenible, de forma que se d cobertura a los principales puntos de atraccin generadores de desplazamiento y a la mayor cantidad de poblacin posible, idealmente la totalidad de la misma. Indicador: [metros lineales de carril bus / metros lineales totales de viario urbano] x 100 Tendencia deseable: >80% poblacin (proximidad a parada transporte pblico a menos de 300m).
120
3.10. Sistema de Indicadores y Condicionantes para Ciudades Grandes y Medianas (2010). Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible. El Sistema Municipal de Indicadores de Sostenibilidad y el Sistema de Indicadores y Condicionantes para ciudades grandes y medianas, aprobados el 25 de noviembre de 2010, suponen un estndar para medir el grado de sostenibilidad de los municipios espaoles. Ambos sistemas de indicadores de sostenibilidad fueron desarrollados por el Grupo de Trabajo de Indicadores de la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible -que aglutina actualmente a 2.706 municipios adscritos a la Agenda 21 Local-. Este Grupo de Trabajo de la Red de Redes ha contado con la participacin de 14 redes de municipios, el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, y el Ministerio de Fomento, coordinados tcnicamente por la Agencia de Ecologa Urbana de Barcelona. El Sistema de Indicadores y Condicionantes para ciudades grandes y medianas est especficamente dirigido a aquellas ciudades con una poblacin de ms de 50.000 habitantes. Este sistema prioriza indicadores que recogen la complejidad propia de la organizacin de la ciudad por ejemplo, en cuanto a informacin y diversidad de usos y actividades-, complejidad que se refleja tanto en la recogida de datos como en las herramientas necesarias para optimizar el uso de sus recursos. Adems, ciertos indicadores varan al aplicarlos a menor o mayor escala, como sucede por ejemplo con el indicador de acceso a superficies verdes, que presenta valores mucho mayores en pueblos o ciudades pequeas. Veamos los indicadores relativos a la Movilidad Sostenible: El modelo de movilidad del urbanismo ecolgico se apoya en los modos de transporte alternativo al vehculo privado. En una ciudad que camina hacia la sostenibilidad, el porcentaje de viajes en vehculo privado no debera superar el 10% de los viajes totales y el porcentaje de ocupacin de las calles para la motorizacin no debera pasar del 25%, en el resto (ms del 75%) quien domina el espacio es el peatn. El modelo de movilidad del urbanismo ecolgico garantiza la funcionalidad del sistema con un consumo de energa y unas emisiones de contaminacin atmosfrica y ruido mnimos, a la vez que aumenta la seguridad y reduce los accidentes de trfico. La proximidad, la autocontencin y la autosuficiencia son las condiciones necesarias para cambiar el actual modelo de movilidad (con porcentajes de viajes en vehculo privado elevados). La movilidad en superficie se estructurar a partir de la definicin de una nueva clula urbana de aproximadamente 400m de lado, conformando as una supermanzana. El permetro de sta lo conforman las vas bsicas por donde circular el vehculo de paso, el transporte pblico y, en su caso, los carriles de bicicleta segregados. La unin de
121
supermanzanas da lugar a una red de vas bsicas que unen, en rgimen de continuidad, el conjunto de tejidos urbanos, tambin los nuevos tejidos planificados. Con esta medida se garantiza la funcionalidad del sistema, al tiempo que se libera entre el 60 y el 70% de las calles para otros usos. En el interior de las supermanzanas (zonas de velocidad restringida a 10 km/h) los usos se amplan al restringir la circulacin del vehculo de paso. El intercambio econmico, el ocio, el entretenimiento, la estancia, etc. son posibles cuando sustituyen el derecho de paso de los vehculos. Los vehculos que circulan por el interior de las supermanzanas son los vehculos de los residentes, de distribucin, de emergencia y de servicios, pero no los vehculos de paso. Estos vehculos que circulan por el interior tienen objetivos compatibles con la ampliacin de usos de las supermanzanas. El objetivo del vehculo de paso: "ir a la mayor velocidad posible de un punto a otro", es incompatible con la mayora de usos y funciones potenciales del espacio pblico. El aparcamiento de coches se dispone en la periferia de las supermanzanas y en conexin con las vas bsicas. Los edificios residenciales no cuentan con aparcamiento en el subsuelo y la distancia entre la vivienda y el aparcamiento debe ser similar a la distancia entre la vivienda y la parada de transporte pblico. El aparcamiento en el espacio pblico ser el mnimo y ligado a las vas bsicas. En el interior de las supermanzanas el estacionamiento ser de corta duracin y relacionado con actividades para cargar y descargar. La distribucin urbana ha de organizarse, siempre que sea posible, en plataformas logsticas que vehiculan la rotura de carga y realizan la distribucin de mercancas en horarios nocturnos o que no coincidan con horario extraescolar o con determinada ocupacin de la calle por personas que van a pie. La distribucin debe hacerse con unidades de transporte silenciosas y no contaminantes. En caso de no contar con plataforma logstica, la distribucin urbana se har con los mismos criterios anteriores. El aparcamiento de bicicletas se admite y se regula en el propio edificio y en otros equipamientos pblicos, tambin en la calle. MODO DE DESPLAZAMIENTO DE LA POBLACIN El objetivo es reducir la dependencia respecto al automvil de forma que se invierta el crecimiento del peso del automvil en el reparto modal. Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativos, es decir, el peatn, la bicicleta y el transporte colectivo en sus diversas variantes y con un nivel suficiente de empleo, para que los ciudadanos puedan caminar, pedalear o utilizar el transporte colectivo en condiciones adecuadas de
122
comodidad y seguridad. Asimismo, se requiere un freno en la expansin de los espacios dependientes del automvil, es decir, los polgonos y urbanizaciones que no puedan ser servidos mediante transporte colectivo y redes no motorizadas. Indicador (%) = [desplazamientos en vehculo privado / desplazamientos totales] Recomendaciones: Valor mnimo: < 25% de desplazamientos en vehculo privado de los
desplazamientos internos generados. Valor deseable: < 10% de desplazamientos en vehculo privado de los desplazamientos internos generados. PROXIMIDAD DE LA POBLACIN A REDES DE TRANSPORTE PBLICO ALTERNATIVAS AL AUTOMVIL El objetivo es incrementar el nmero de viajes cotidianos realizados en medios de transporte alternativos al automvil privado. Garantizar el acceso a pie o en vehculos de dos ruedas a la red de transporte pblico de la ciudad, especialmente en reas habitadas y puntos de generacin y atraccin de viajes de la ciudad. El acceso a redes de movilidad pblica se configura clave en la promocin de una movilidad racional, sostenible y democrtica. Estas redes de transporte se convierten en un verdadero medio de transporte si cuentan con una red propia interconectada en todo el territorio y tambin segregada del resto de modos de transporte en superficie. Distancias consideradas: Paradas de autobs urbano: 300 metros Paradas de tranva: 500 metros Red de movilidad ciclista: 300 metros Sendas urbanas: 300 metros Indicador (%) = [poblacin con cobertura simultnea a las redes de transporte alternativo / poblacin total] Recomendaciones: Valor mnimo: 3 tipos de redes de transporte para ms del 80% de la poblacin residente. Valor deseable: todas las redes de transporte alternativo para la totalidad de la poblacin residente.
123
REPARTO DEL VIARIO PBLICO: VIARIO PEATONAL - VIARIO VEHICULAR El objetivo es concebir el espacio pblico como eje de la ciudad, liberndolo de su funcin imperante al servicio del coche, para convertirlo en espacio de convivencia, de ocio, de ejercicio, de intercambio y de otros mltiples usos. Los espacios con acceso restringido al automvil de paso se convierten en lugares de calma, que permiten la socializacin y la comunicacin, con niveles sonoros equivalentes menores a 65 dBA. En definitiva, supone una mejora evidente de calidad urbana y calidad de vida. En estos lugares, estn o no destinados especficamente al trfico de peatones, desaparece la sensacin de peligro para el peatn y las molestias derivadas de la velocidad de los coches y de la contaminacin atmosfrica. El espacio pblico se llena de ciudadanos y de actividades econmicas. Asimismo, liberando viario pblico se potencia el verde en el interior y se mejora en trminos de confort trmico y de paisaje. Se contabiliza como viario pblico para peatones las calles interiores de supermanzana y calles peatonales, ramblas, paseos, bulevares y aceras. Se contabiliza como viario pblico vehicular: calzadas, aparcamientos y divisores de trfico. Indicador (%)= [superficie viario peatonal / superficie viario pblico total] Recomendaciones: Nuevos desarrollos. El reparto ser de ms del 75% del viario pblico con acceso restringido al vehculo de paso. Valor mnimo:> 60% de viario pblico para peatones (superficie de viario restringida al vehculo de paso). Valor deseable:> 75% de viario pblico para peatones (superficie de viario restringida al vehculo de paso). PROXIMIDAD DE LA POBLACIN AL APARCAMIENTO PARA BICICLETAS El objetivo es favorecer una buena infraestructura de aparcamientos para la bicicleta y a la vez garantizar criterios de accesibilidad para el uso de esta alternativa de transporte de manera habitual, tanto para desplazamientos internos a nivel de barrio como para desplazamientos entre sectores y el resto de la ciudad. La falta de espacios seguros para la bicicleta es uno de los factores que frenan el uso de este modo de transporte en las ciudades. Por esta razn, es requisito indispensable dotar a la red de bicicletas de un nmero mnimo de plazas de aparcamiento a lo largo de los itinerarios: en los puntos de atraccin y generacin de viajes y en la propia residencia y, a su vez, adaptados al aparcamiento de corto o largo estacionamiento. Los aparcamientos deben
124
estar protegidos de los fenmenos meteorolgicos y del riesgo de robo y deben favorecer la combinacin de la bicicleta y otros medios de transporte en los intercambiadores modales. La proximidad al aparcamiento para bicicletas se calcula para determinar el porcentaje de poblacin que tiene cobertura a este servicio a una distancia inferior de 100 m, o lo que es lo mismo, a menos de 1 minuto a pie. Indicador (%)= [poblacin cubierta con aparcamiento para bicicletas / poblacin total] Recomendaciones: Nuevos desarrollos. Se reservarn espacios en el interior de los edificios para garantizar ratios dotacionales para el uso residencial (2 plazas/100m2), el uso terciario (1 plaza/100m2) y los equipamientos (entre 1 y 5 plazas segn el tipo de equipamiento/100m2). Valor mnimo: > 80% de poblacin con cobertura aparcamiento a menos de 100 m. Valor deseable: 100% de poblacin con cobertura aparcamiento a menos de 100 m. APARCAMIENTO PARA EL VEHCULO PRIVADO FUERA DE LA CALZADA El objetivo es la ocupacin de la calzada por parte del vehculo privado es una constante en la mayora de ciudades. Como consecuencia, se reduce la disponibilidad de espacio pblico para el ciudadano y, sobre todo, impide que ste pueda desarrollar con plenitud las actividades que le son propias como la estancia, el desplazamiento y las relaciones sociales. El objetivo a alcanzar es un mayor control del aparcamiento en el espacio pblico para liberar y recuperar este espacio para el peatn, sin obstculos ni fricciones. La eliminacin de plazas en superficie lleva asociada la construccin de aparcamientos con acceso desde la red bsica de circulacin, de manera que cualquier ciudadano pueda dejar su vehculo y pueda desplazarse al centro de la supermanzana en menos de 5 minutos andando (300 metros). La distribucin de aparcamientos en calzada y fuera de calzada muestra la relacin entre el nmero de plazas de aparcamiento que se encuentran en la va pblica (plazas de aparcamiento libre, de rotacin y de carga y descarga) y el nmero de plazas de aparcamiento que se localizan fuera (localizadas en aparcamientos pblicos, aparcamientos pblico-privados o en aparcamientos privados de vecinos). Indicador (%)= [plazas de aparcamiento fuera de calzada / total de plazas] Recomendaciones: Nuevos desarrollos. El ratio puede variar en funcin de las expectativas de
125
restriccin de uso del vehculo privado y del grado de centralidad del mbito de estudio: entre 0,5 plazas/vivienda y 1 plaza/vivienda. El aparcamiento se entiende como un servicio urbano al servicio del barrio o del rea de actuacin y no como un servicio adscrito a cada vivienda. Valor mnimo: > 80% de las plazas de aparcamiento estarn fuera de la calzada localizacin en va bsica- (para los tejidos urbanos consolidados: >50%). Valor deseable: > 90% plazas de aparcamiento fuera de la calzada. DFICIT INFRAESTRUCTURAL TERICO DE APARCAMIENTO PARA EL VEHCULO PRIVADO El objetivo es garantizar un nmero suficiente de plazas de aparcamiento para el vehculo privado fuera de la calzada y para un rea determinada (barrio urbano), de forma que se cubra la demanda de estas plazas por parte de los residentes del rea. La cobertura de la demanda de plazas se debe considerar en el escenario nocturno. La finalidad ser liberar el espacio pblico de vehculos privados para favorecer otros usos y reducir los impactos derivados en los ciudadanos y usuarios de este espacio pblico. Indicador (%)= [demanda plazas - Oferta plazas fuera de la calzada) / demanda plazas] Recomendaciones: Valor mnimo: < 50% de dficit de plazas de aparcamiento para los tejidos urbanos consolidados. Valor deseable: 0% de dficit de plazas de aparcamiento para los tejidos urbanos consolidados. OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA DE MERCANCAS FUERA DE LA CALZADA El objetivo es garantizar una superficie suficiente para las operaciones de carga y descarga en centros de distribucin urbana (plataformas logsticas) con el objeto de liberar el espacio pblico de las plazas de aparcamiento para carga y descarga que se usan habitualmente para estas operaciones. A partir del conocimiento de las actividades econmicas de la ciudad, se establece el nmero de operaciones semanales de carga y descarga en funcin de cada tipologa de actividad. Conociendo las operaciones semanales, se puede saber el nmero de palets que se generan, y conocer as la superficie que deben tener los CDU para permitir que se lleve a cabo la carga y descarga. Indicador (%)= [palets generados en CDU / total de palets generados (en CDU y en calzada]
126
Recomendaciones: Valor mnimo:> 80% de las operaciones en CDU (en tejidos urbanos consolidados depender de la existencia o no de CDU). Valor deseable: 100% de las operaciones en CDU (en tejidos urbanos consolidados depender de la existencia o no de CDU).
127
4. ESTADSTICAS DE MOVILIDAD URBANA. 4.1. Censo de Poblacin y Viviendas (2001). INE. Los Censos Demogrficos son el proyecto estadstico de mayor envergadura que peridicamente debe acometer la oficina de estadstica de cualquier pas. mbito poblacional En el Censo de Poblacin se incluyen nicamente las personas, de cualquier nacionalidad, que tienen fijada su residencia habitual en el territorio nacional. Con el fin de hacer comparables las cifras espaolas de poblacin con las de otros pases, y de acuerdo con las recomendaciones internacionales, se incluyen: El personal diplomtico y otros funcionarios espaoles y sus familiares, con destino oficial en el extranjero. El personal espaol de la marina mercante, de los barcos de pesca y de la navegacin area que se encuentren fuera del territorio espaol en la fecha censal. Los espaoles residentes que estn trabajando temporalmente en el extranjero. Los extranjeros residentes, aunque estn temporalmente en el extranjero. mbito geogrfico La investigacin se extiende a todo el territorio espaol. mbito temporal Los recuentos de las distintas unidades censales se referirn, todos ellos, a una nica fecha censal, que en este caso se ha fijado en el 1 de noviembre de 2001.
128
DESPLAZAMIENTOS AL LUGAR DE TRABAJO Segn el medio de desplazamiento y el tamao del municipio de residencia.
CENSO DE POBLACIN Y VIVIENDAS 2001

"Ocupados de 16 aos o ms" segn el "medio de desplazamiento al lugar de trabajo" y el "tamao del municipio de residencia" Nmero
TOTAL Menos de De 1.001 a De 2.001 a De 5.001 a De 10.001 a De 20.001 a De 50.001 a De 100.001 Ms de 1001 2.000 5.000 10.000 20.000 50.000 100.000 a 500.000 500.000 habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes 384.376 224.531 26.341 388.062 234.763 32.644 930.870 550.608 89.506 1.125.424 664.432 102.850 1.585.882 900.271 143.905 2.120.237 1.170.945 166.372 1.541.601 800.207 106.093 3.463.172 1.625.085 193.707 2.681.361 973.881 96.969
TOTAL Slo coche particular, conduciendo Slo coche particular, de pasajero Coche particular, conduciendo y transporte pblico Coche particular, de pasajero y transporte pblico Slo autobs Slo metro Slo tren Autobs + metro Autobs + tren Tren + metro Slo moto Andando Bicicleta Otros
14.220.985 7.144.723 958.387
181.516
1.331
2.023
5.796
7.579
10.827
20.360
20.516
48.196
64.888
89.969 1.223.635 393.492 218.248 235.684 82.590 82.785 426.880 2.795.571 69.494 318.011
453 6.674 130 833 135 153 28 4.505 88.587 2.219 28.456
895 8.586 126 1.440 337 291 71 6.510 82.194 3.025 15.157
2.678 25.545 840 5.097 1.016 1.490 421 20.610 192.511 7.582 27.170
3.539 39.127 1.545 10.002 2.158 2.192 796 30.625 229.568 8.475 22.536
5.629 66.847 3.494 19.266 3.000 3.580 1.444 48.118 338.890 9.941 30.670
10.264 120.062 10.151 41.260 10.053 10.244 6.545 67.025 438.487 11.227 37.242
9.874 119.485 10.042 39.367 12.962 12.911 8.747 41.871 328.789 5.165 25.572
27.730 439.385 44.774 59.077 33.492 30.765 30.821 106.139 746.327 13.026 64.648
28.907 397.924 322.390 41.906 172.531 20.964 33.912 101.477 350.218 8.834 66.560
Porcentaje
TOTAL
Menos de De 1.001 a De 2.001 a De 5.001 a De 10.001 a De 20.001 a De 50.001 a De 100.001 Ms de 1001 2.000 5.000 10.000 20.000 50.000 100.000 a 500.000 500.000 habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes 100,0% 58,4% 6,9% 100,0% 60,5% 8,4% 100,0% 59,1% 9,6% 100,0% 59,0% 9,1% 100,0% 56,8% 9,1% 100,0% 55,2% 7,8% 100,0% 51,9% 6,9% 100,0% 46,9% 5,6% 100,0% 36,3% 3,6%
100,0% 50,2% 6,7%
1,3%
0,3%
0,5%
0,6%
0,7%
0,7%
1,0%
1,3%
1,4%
2,4%
0,6% 8,6% 2,8% 1,5% 1,7% 0,6% 0,6% 3,0% 19,7% 0,5% 2,2%
0,1% 1,7% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 23,0% 0,6% 7,4%
0,2% 2,2% 0,0% 0,4% 0,1% 0,1% 0,0% 1,7% 21,2% 0,8% 3,9%
0,3% 2,7% 0,1% 0,5% 0,1% 0,2% 0,0% 2,2% 20,7% 0,8% 2,9%
0,3% 3,5% 0,1% 0,9% 0,2% 0,2% 0,1% 2,7% 20,4% 0,8% 2,0%
0,4% 4,2% 0,2% 1,2% 0,2% 0,2% 0,1% 3,0% 21,4% 0,6% 1,9%
0,5% 5,7% 0,5% 1,9% 0,5% 0,5% 0,3% 3,2% 20,7% 0,5% 1,8%
0,6% 7,8% 0,7% 2,6% 0,8% 0,8% 0,6% 2,7% 21,3% 0,3% 1,7%
0,8% 12,7% 1,3% 1,7% 1,0% 0,9% 0,9% 3,1% 21,6% 0,4% 1,9%
1,1% 14,8% 12,0% 1,6% 6,4% 0,8% 1,3% 3,8% 13,1% 0,3% 2,5%
Fuente: INE ("Censo de Poblacin y Viviendas 2001"). Nota: a 2.108.728 de ocupados no se les aplica esta clasificacin ya que trabajan en su propio domicilio, en varios municipios o que se desplazan desde una segunda residencia.
129
Segn el medio de desplazamiento y el tamao del municipio de trabajo.

"Ocupados de 16 aos o ms" segn el "medio de desplazamiento al lugar de trabajo" y el "tamao del municipio de trabajo" Nmero
TOTAL Menos de De 1.001 a De 2.001 a De 5.001 a De 10.001 a De 20.001 a De 50.001 a De 100.001 Ms de 1001 2.000 5.000 10.000 20.000 50.000 100.000 a 500.000 500.000 habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes 335.786 172.814 25.604 380.354 215.827 34.208 860.698 489.921 84.111 1.053.280 614.440 96.530 1.476.169 833.788 136.310 2.048.348 1.158.804 162.654 1.521.265 827.269 105.971 3.401.557 1.688.309 196.375 3.138.668 1.140.809 116.246 En el extranjero 4.860 2.742 378
14.220.985 7.144.723 958.387
181.516
1.191
1.494
3.103
3.950
5.888
13.729
15.140
42.662
94.324
35
89.969 1.223.635 393.492 218.248 235.684 82.590 82.785 426.880 2.795.571 69.494 318.011
524 9.287 276 1.219 493 779 212 4.215 88.277 2.227 28.668
922 17.931 126 895 153 319 39 6.850 82.273 3.121 16.196
2.270 27.921 474 3.517 518 1.285 268 20.289 192.361 7.640 27.020
2.905 37.134 669 5.493 1.030 1.516 348 29.322 229.165 8.487 22.291
4.803 53.643 1.418 10.397 1.814 2.671 658 46.729 338.843 9.926 29.281
9.077 113.546 3.890 21.350 5.549 8.325 2.848 63.997 437.591 10.996 35.992
9.184 110.194 4.571 23.293 9.422 11.757 4.150 41.542 329.311 4.981 24.480
26.277 427.018 26.393 43.791 7.128 14.138 4.514 104.805 745.878 12.952 61.317
33.978 426.502 355.642 108.219 209.567 41.793 69.746 108.671 351.561 9.075 72.535
29 459 33 74 10 7 2 460 311 89 231
Porcentaje
TOTAL
En el extranjero 100,0% 56,4% 7,8%
100,0% 50,2% 6,7%
1,3%
0,4%
0,4%
0,4%
0,4%
0,4%
0,7%
1,0%
1,3%
3,0%
0,7%
0,6% 8,6% 2,8% 1,5% 1,7% 0,6% 0,6% 3,0% 19,7% 0,5% 2,2%
0,2% 2,8% 0,1% 0,4% 0,1% 0,2% 0,1% 1,3% 26,3% 0,7% 8,5%
0,2% 4,7% 0,0% 0,2% 0,0% 0,1% 0,0% 1,8% 21,6% 0,8% 4,3%
0,3% 3,2% 0,1% 0,4% 0,1% 0,1% 0,0% 2,4% 22,3% 0,9% 3,1%
0,3% 3,5% 0,1% 0,5% 0,1% 0,1% 0,0% 2,8% 21,8% 0,8% 2,1%
0,3% 3,6% 0,1% 0,7% 0,1% 0,2% 0,0% 3,2% 23,0% 0,7% 2,0%
0,4% 5,5% 0,2% 1,0% 0,3% 0,4% 0,1% 3,1% 21,4% 0,5% 1,8%
0,6% 7,2% 0,3% 1,5% 0,6% 0,8% 0,3% 2,7% 21,6% 0,3% 1,6%
0,8% 12,6% 0,8% 1,3% 0,2% 0,4% 0,1% 3,1% 21,9% 0,4% 1,8%
1,1% 13,6% 11,3% 3,4% 6,7% 1,3% 2,2% 3,5% 11,2% 0,3% 2,3%
0,6% 9,4% 0,7% 1,5% 0,2% 0,1% 0,0% 9,5% 6,4% 1,8% 4,8%
130
Segn el medio de desplazamiento y el tipo de municipio de residencia.

"Ocupados de 16 aos o ms" segn el "medio de desplazamiento al lugar de trabajo" y el "tipo de municipio de residencia" Nmero
TOTAL Corona Capital Capital Resto, Resto, de Resto, de Resto, (municipios mayor de menor de mayores de 5.001 a 1.001 a menores de limtrofes con 500.000 500.001 20.000 20.000 5.000 1.001 la capital de la habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes provincia) 2.681.361 973.881 96.969 2.438.067 1.140.515 134.881 2.128.579 1.168.676 140.371 3.189.189 1.673.183 243.343 2.282.699 1.309.955 210.084 1.140.113 669.700 107.873 360.977 208.813 24.866
14.220.985 7.144.723 958.387
181.516
64.888
27.060
33.580
34.256
14.272
6.243
1.217
89.969 1.223.635 393.492 218.248 235.684 82.590 82.785 426.880 2.795.571 69.494 318.011
28.907 397.924 322.390 41.906 172.531 20.964 33.912 101.477 350.218 8.834 66.560
17.909 310.887 13.511 10.843 2.756 2.479 919 77.650 639.214 10.458 48.985
15.226 172.824 36.021 56.039 34.069 24.282 20.519 55.590 322.601 8.953 39.828
17.625 228.919 18.193 78.138 20.669 28.222 24.939 100.372 652.954 13.933 54.443
7.194 79.015 2.393 25.143 4.213 4.911 2.059 64.358 498.649 15.869 44.584
2.706 27.865 857 5.385 1.314 1.591 412 23.174 247.220 9.297 36.476
402 6.201 127 794 132 141 25 4.259 84.715 2.150 27.135
Porcentaje
TOTAL
Corona Capital Capital Resto, Resto, de Resto, de Resto, (municipios mayor de menor de mayores de 5.001 a 1.001 a menores de limtrofes con 500.000 500.001 20.000 20.000 5.000 1.001 la capital de la habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes provincia) 100,0% 36,3% 3,6% 100,0% 46,8% 5,5% 100,0% 54,9% 6,6% 100,0% 52,5% 7,6% 100,0% 57,4% 9,2% 100,0% 58,7% 9,5% 100,0% 57,8% 6,9%
100,0% 50,2% 6,7%
1,3%
2,4%
1,1%
1,6%
1,1%
0,6%
0,5%
0,3%
0,6% 8,6% 2,8% 1,5% 1,7% 0,6% 0,6% 3,0% 19,7% 0,5% 2,2%
1,1% 14,8% 12,0% 1,6% 6,4% 0,8% 1,3% 3,8% 13,1% 0,3% 2,5%
0,7% 12,8% 0,6% 0,4% 0,1% 0,1% 0,0% 3,2% 26,2% 0,4% 2,0%
0,7% 8,1% 1,7% 2,6% 1,6% 1,1% 1,0% 2,6% 15,2% 0,4% 1,9%
0,6% 7,2% 0,6% 2,5% 0,6% 0,9% 0,8% 3,1% 20,5% 0,4% 1,7%
0,3% 3,5% 0,1% 1,1% 0,2% 0,2% 0,1% 2,8% 21,8% 0,7% 2,0%
0,2% 2,4% 0,1% 0,5% 0,1% 0,1% 0,0% 2,0% 21,7% 0,8% 3,2%
0,1% 1,7% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 23,5% 0,6% 7,5%
131
Segn el medio de desplazamiento y la situacin profesional.

"Ocupados de 16 aos o ms" segn el "medio de desplazamiento al lugar de trabajo" y la "situacin profesional" Nmero
TOTAL Empresario o profesional que emplea personal 871.820 546.738 31.768 Empresario o Trabajador Trabajador por profesional por cuenta cuenta ajena Otra situacin Otra situacin que no ajena con con carcter (ayuda (miembro de emplea carcter fijo o eventual o familiar) cooperativas) personal indefinido temporal 1.181.924 577.969 50.964 8.119.152 4.327.475 401.454 3.932.873 1.643.270 459.153 53.307 13.517 10.920 61.909 35.754 4.128
14.220.985 7.144.723 958.387
181.516
5.838
9.803
126.940
38.176
268
491
89.969 1.223.635 393.492 218.248 235.684 82.590 82.785 426.880 2.795.571 69.494 318.011
2.230 18.269 6.321 3.200 2.570 726 762 15.767 217.979 1.918 17.734
4.009 43.576 15.408 7.427 8.738 2.381 2.375 24.144 372.354 5.177 57.599
52.775 727.770 262.165 142.221 147.232 50.085 52.781 209.383 1.425.830 36.596 156.445
30.394 427.917 107.951 64.520 76.212 29.075 26.581 174.836 748.235 25.007 81.546
311 3.106 878 413 613 171 162 1.327 18.391 304 2.926
250 2.997 769 467 319 152 124 1.423 12.782 492 1.761
Porcentaje
TOTAL
Empresario o profesional que emplea personal 100,0% 62,7% 3,6%
Empresario o Trabajador Trabajador por profesional por cuenta cuenta ajena Otra situacin Otra situacin que no ajena con (ayuda (miembro de con carcter emplea familiar) cooperativas) carcter fijo o eventual o personal indefinido temporal 100,0% 48,9% 4,3% 100,0% 53,3% 4,9% 100,0% 41,8% 11,7% 100,0% 25,4% 20,5% 100,0% 57,8% 6,7%
100,0% 50,2% 6,7%
1,3%
0,7%
0,8%
1,6%
1,0%
0,5%
0,8%
0,6% 8,6% 2,8% 1,5% 1,7% 0,6% 0,6% 3,0% 19,7% 0,5% 2,2%
0,3% 2,1% 0,7% 0,4% 0,3% 0,1% 0,1% 1,8% 25,0% 0,2% 2,0%
0,3% 3,7% 1,3% 0,6% 0,7% 0,2% 0,2% 2,0% 31,5% 0,4% 4,9%
0,7% 9,0% 3,2% 1,8% 1,8% 0,6% 0,7% 2,6% 17,6% 0,5% 1,9%
0,8% 10,9% 2,7% 1,6% 1,9% 0,7% 0,7% 4,4% 19,0% 0,6% 2,1%
0,6% 5,8% 1,6% 0,8% 1,1% 0,3% 0,3% 2,5% 34,5% 0,6% 5,5%
0,4% 4,8% 1,2% 0,8% 0,5% 0,2% 0,2% 2,3% 20,6% 0,8% 2,8%
132
Segn el medio de desplazamiento y el sexo.

"Ocupados de 16 aos o ms" segn el "medio de desplazamiento al lugar de trabajo" y el "sexo" Nmero
TOTAL Varn Mujer
14.220.985 7.144.723 958.387 181.516 89.969 1.223.635 393.492 218.248 235.684 82.590 82.785 426.880 2.795.571 69.494 318.011
8.570.196 5.070.992 519.124 107.965 28.807 483.387 177.083 110.418 94.841 36.261 39.114 325.827 1.295.644 52.362 228.371
5.650.789 2.073.731 439.263 73.551 61.162 740.248 216.409 107.830 140.843 46.329 43.671 101.053 1.499.927 17.132 89.640
Porcentaje
TOTAL Varn Mujer
100,0% 50,2% 6,7% 1,3% 0,6% 8,6% 2,8% 1,5% 1,7% 0,6% 0,6% 3,0% 19,7% 0,5% 2,2%
100,0% 59,2% 6,1% 1,3% 0,3% 5,6% 2,1% 1,3% 1,1% 0,4% 0,5% 3,8% 15,1% 0,6% 2,7%
100,0% 36,7% 7,8% 1,3% 1,1% 13,1% 3,8% 1,9% 2,5% 0,8% 0,8% 1,8% 26,5% 0,3% 1,6%
133
Segn el medio de desplazamiento y el tiempo de desplazamiento.

"Ocupados de 16 aos o ms" segn el "medio de desplazamiento al lugar de trabajo" y el "tiempo de desplazamiento" Nmero
TOTAL Entre 45 Entre 1 hora Menos de 10 Entre 10 y 20 Entre 20 y 30 Entre 30 y 45 Ms de hora minutos y 1 y hora y minutos minutos minutos minutos y media hora media 3.812.705 1.635.301 197.051 4.741.071 2.699.387 378.421 2.854.135 1.583.588 210.691 1.490.631 738.906 89.994 799.245 311.934 45.677 415.065 135.229 26.965 108.133 40.378 9.588
14.220.985 7.144.723 958.387
181.516
5.610
38.536
47.742
38.265
29.216
18.000
4.147
89.969 1.223.635 393.492 218.248 235.684 82.590 82.785 426.880 2.795.571 69.494 318.011
3.409 38.490 5.459 3.671 676 262 59 142.581 1.683.453 33.821 62.862
23.159 310.376 54.758 19.990 10.034 2.060 774 192.996 869.154 25.936 115.490
25.186 417.077 134.286 38.633 34.739 6.408 5.077 70.888 201.380 7.318 71.122
17.271 248.197 128.423 53.696 59.305 14.055 17.252 16.042 32.103 1.682 35.440
12.013 129.247 56.969 57.392 71.031 25.264 32.423 3.143 5.782 372 18.782
7.095 63.302 12.514 37.553 50.895 26.805 24.323 849 1.788 172 9.575
1.836 16.946 1.083 7.313 9.004 7.736 2.877 381 1.911 193 4.740
134

"Ocupados de 16 aos o ms" segn el "medio de desplazamiento al lugar de trabajo" y el "tiempo de desplazamiento" Porcentaje (columnas)
Entre 45 Entre 1 hora Menos de 10 Entre 10 y 20 Entre 20 y 30 Entre 30 y 45 Ms de hora y hora y minutos y 1 minutos minutos minutos minutos y media media hora 100,0% 42,9% 5,2% 100,0% 56,9% 8,0% 100,0% 55,5% 7,4% 100,0% 49,6% 6,0% 100,0% 39,0% 5,7% 100,0% 32,6% 6,5% 100,0% 37,3% 8,9%
TOTAL
100,0% 50,2% 6,7%
1,3%
0,1%
0,8%
1,7%
2,6%
3,7%
4,3%
3,8%
0,6% 8,6% 2,8% 1,5% 1,7% 0,6% 0,6% 3,0% 19,7% 0,5% 2,2%
0,1% 1,0% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 3,7% 44,2% 0,9% 1,6%
0,5% 6,5% 1,2% 0,4% 0,2% 0,0% 0,0% 4,1% 18,3% 0,5% 2,4%
0,9% 14,6% 4,7% 1,4% 1,2% 0,2% 0,2% 2,5% 7,1% 0,3% 2,5%
1,2% 16,7% 8,6% 3,6% 4,0% 0,9% 1,2% 1,1% 2,2% 0,1% 2,4%
1,5% 16,2% 7,1% 7,2% 8,9% 3,2% 4,1% 0,4% 0,7% 0,0% 2,3%
1,7% 15,3% 3,0% 9,0% 12,3% 6,5% 5,9% 0,2% 0,4% 0,0% 2,3%
1,7% 15,7% 1,0% 6,8% 8,3% 7,2% 2,7% 0,4% 1,8% 0,2% 4,4%
Porcentaje (filas)
TOTAL
Entre 45 Entre 1 hora Menos de 10 Entre 10 y 20 Entre 20 y 30 Entre 30 y 45 Ms de hora minutos y 1 y hora y minutos minutos minutos minutos y media hora media 26,8% 22,9% 20,6% 33,3% 37,8% 39,5% 20,1% 22,2% 22,0% 10,5% 10,3% 9,4% 5,6% 4,4% 4,8% 2,9% 1,9% 2,8% 0,8% 0,6% 1,0%
100,0% 100,0% 100,0%
100,0%
3,1%
21,2%
26,3%
21,1%
16,1%
9,9%
2,3%
100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
3,8% 3,1% 1,4% 1,7% 0,3% 0,3% 0,1% 33,4% 60,2% 48,7% 19,8%
25,7% 25,4% 13,9% 9,2% 4,3% 2,5% 0,9% 45,2% 31,1% 37,3% 36,3%
28,0% 34,1% 34,1% 17,7% 14,7% 7,8% 6,1% 16,6% 7,2% 10,5% 22,4%
19,2% 20,3% 32,6% 24,6% 25,2% 17,0% 20,8% 3,8% 1,1% 2,4% 11,1%
13,4% 10,6% 14,5% 26,3% 30,1% 30,6% 39,2% 0,7% 0,2% 0,5% 5,9%
7,9% 5,2% 3,2% 17,2% 21,6% 32,5% 29,4% 0,2% 0,1% 0,2% 3,0%
2,0% 1,4% 0,3% 3,4% 3,8% 9,4% 3,5% 0,1% 0,1% 0,3% 1,5%
135
DESPLAZAMIENTOS AL LUGAR DE ESTUDIO Segn el medio de desplazamiento y el tamao del municipio de residencia.

"Estudiantes de 16 aos o ms que no trabajan" segn el "medio de desplazamiento al lugar de estudio" y el "tamao del municipio de residencia" Nmero
TOTAL Menos de De 1.001 a De 2.001 a De 5.001 a De 10.001 a De 20.001 a De 50.001 a De 100.001 Ms de 1001 2.000 5.000 10.000 20.000 50.000 100.000 a 500.000 500.000 habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes 41.756 8.119 5.004 50.026 8.830 4.754 128.807 20.856 11.380 163.319 25.209 13.220 249.076 36.075 19.123 336.231 41.716 20.243 290.749 30.502 14.610 710.290 67.788 25.187 511.537 38.738 10.929
2.481.791 277.833 124.450
30.619
586
723
1.805
1.950
2.765
3.759
3.486
8.230
7.315
38.639 735.528 101.944 93.295 72.282 38.536 28.819 82.908 813.752 7.977 35.209
887 21.178 104 770 112 216 56 501 3.726 38 459
1.059 24.915 134 1.438 313 421 92 882 5.798 44 623
2.879 54.361 702 4.301 854 1.514 474 2.608 25.328 201 1.544
2.976 48.379 1.318 7.489 1.251 2.122 854 5.624 50.327 317 2.283
4.104 65.953 2.483 12.640 1.742 3.257 1.610 9.809 85.952 613 2.950
4.809 78.709 4.651 20.593 5.068 6.983 3.912 13.908 127.002 709 4.169
4.495 73.877 5.202 16.219 5.650 7.004 3.708 9.923 112.304 497 3.272
10.317 227.080 10.912 17.851 8.673 10.419 6.921 23.609 281.855 2.679 8.769
7.113 141.076 76.438 11.994 48.619 6.600 11.192 16.044 121.460 2.879 11.140
Porcentaje
TOTAL
100,0% 11,2% 5,0%
1,2%
1,4%
1,4%
1,4%
1,2%
1,1%
1,1%
1,2%
1,2%
1,4%
1,6% 29,6% 4,1% 3,8% 2,9% 1,6% 1,2% 3,3% 32,8% 0,3% 1,4%
2,1% 50,7% 0,2% 1,8% 0,3% 0,5% 0,1% 1,2% 8,9% 0,1% 1,1%
2,1% 49,8% 0,3% 2,9% 0,6% 0,8% 0,2% 1,8% 11,6% 0,1% 1,2%
2,2% 42,2% 0,5% 3,3% 0,7% 1,2% 0,4% 2,0% 19,7% 0,2% 1,2%
1,8% 29,6% 0,8% 4,6% 0,8% 1,3% 0,5% 3,4% 30,8% 0,2% 1,4%
1,6% 26,5% 1,0% 5,1% 0,7% 1,3% 0,6% 3,9% 34,5% 0,2% 1,2%
1,4% 23,4% 1,4% 6,1% 1,5% 2,1% 1,2% 4,1% 37,8% 0,2% 1,2%
1,5% 25,4% 1,8% 5,6% 1,9% 2,4% 1,3% 3,4% 38,6% 0,2% 1,1%
1,5% 32,0% 1,5% 2,5% 1,2% 1,5% 1,0% 3,3% 39,7% 0,4% 1,2%
1,4% 27,6% 14,9% 2,3% 9,5% 1,3% 2,2% 3,1% 23,7% 0,6% 2,2%
Fuente: INE ("Censo de Poblacin y Viviendas 2001"). Nota: a 536.608 estudiantes no se les aplica esta clasificacin ya que estudian en su propio domicilio, en varios municipios o que se desplazan desde una segunda residencia.
136
Segn el medio de desplazamiento y el tipo de municipio de residencia.

"Estudiantes de 16 aos o ms que no trabajan" segn el "medio de desplazamiento al lugar de estudio" y el "tipo de municipio de residencia" Nmero
TOTAL Corona Capital Capital Resto, Resto, de Resto, de Resto, (municipios mayor de menor de mayores de 5.001 a 1.001 a menores de limtrofes con 500.000 500.001 20.000 20.000 5.000 1.001 la capital de la habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes provincia) 511.537 38.738 10.929 529.914 52.071 18.997 389.785 54.096 24.326 527.310 53.939 26.735 334.258 48.136 26.138 150.375 23.561 12.867 38.612 7.292 4.458
2.481.791 277.833 124.450
30.619
7.315
5.688
6.149
5.385
3.530
2.035
517
38.639 735.528 101.944 93.295 72.282 38.536 28.819 82.908 813.752 7.977 35.209
7.113 141.076 76.438 11.994 48.619 6.600 11.192 16.044 121.460 2.879 11.140
7.694 176.507 5.247 5.189 1.254 2.032 363 18.412 227.245 2.384 6.831
8.104 111.119 9.390 20.489 11.770 10.971 5.677 11.000 111.183 743 4.768
6.806 128.807 7.720 32.088 7.005 12.496 8.860 21.924 208.278 974 6.293
5.254 90.215 2.318 17.984 2.411 4.552 2.218 12.320 114.360 764 4.058
2.906 67.901 730 4.813 1.118 1.684 457 2.746 27.657 197 1.703
762 19.903 101 738 105 201 52 462 3.569 36 416
Porcentaje
TOTAL
Corona Capital Capital Resto, Resto, de Resto, de Resto, (municipios mayor de menor de mayores de 5.001 a 1.001 a menores de limtrofes con 500.000 500.001 20.000 20.000 5.000 1.001 la capital de la habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes habitantes provincia) 100,0% 7,6% 2,1% 100,0% 9,8% 3,6% 100,0% 13,9% 6,2% 100,0% 10,2% 5,1% 100,0% 14,4% 7,8% 100,0% 15,7% 8,6% 100,0% 18,9% 11,5%
100,0% 11,2% 5,0%
1,2%
1,4%
1,1%
1,6%
1,0%
1,1%
1,4%
1,3%
1,6% 29,6% 4,1% 3,8% 2,9% 1,6% 1,2% 3,3% 32,8% 0,3% 1,4%
1,4% 27,6% 14,9% 2,3% 9,5% 1,3% 2,2% 3,1% 23,7% 0,6% 2,2%
1,5% 33,3% 1,0% 1,0% 0,2% 0,4% 0,1% 3,5% 42,9% 0,4% 1,3%
2,1% 28,5% 2,4% 5,3% 3,0% 2,8% 1,5% 2,8% 28,5% 0,2% 1,2%
1,3% 24,4% 1,5% 6,1% 1,3% 2,4% 1,7% 4,2% 39,5% 0,2% 1,2%
1,6% 27,0% 0,7% 5,4% 0,7% 1,4% 0,7% 3,7% 34,2% 0,2% 1,2%
1,9% 45,2% 0,5% 3,2% 0,7% 1,1% 0,3% 1,8% 18,4% 0,1% 1,1%
2,0% 51,5% 0,3% 1,9% 0,3% 0,5% 0,1% 1,2% 9,2% 0,1% 1,1%
137
Segn el medio de desplazamiento y el tiempo de desplazamiento.

"Estudiantes de 16 aos o ms que no trabajan" segn el "medio de desplazamiento al lugar de estudio" y el "tiempo de desplazamiento" Nmero
TOTAL TOTAL Slo coche particular, conduciendo Slo coche particular, de pasajero Coche particular, conduciendo y transporte pblico Coche particular, de pasajero y transporte pblico Slo autobs Slo metro Slo tren Autobs + metro Autobs + tren Tren + metro Slo moto Andando Bicicleta Otros 2.481.791 277.833 124.450 Entre 1 hora Entre 45 Menos de 10 Entre 10 y 20 Entre 20 y 30 Entre 30 y 45 Ms de hora y hora y minutos y 1 minutos minutos minutos minutos y media media hora 497.553 34.616 24.258 788.907 95.371 50.789 537.826 79.306 28.975 322.432 43.183 13.098 199.266 17.362 5.141 110.251 6.437 1.817 25.556 1.558 372
30.619
703
6.033
8.364
6.552
4.529
3.463
975
38.639 735.528 101.944 93.295 72.282 38.536 28.819 82.908 813.752 7.977 35.209
1.604 27.372 1.955 1.548 178 103 26 33.533 364.980 2.183 4.494
10.181 196.672 17.163 9.213 3.272 1.006 268 36.908 346.707 3.756 11.568
11.010 234.458 35.159 16.948 10.421 3.303 1.529 10.206 87.691 1.520 8.936
7.750 148.248 31.176 22.217 18.216 7.085 4.858 1.862 12.527 382 5.278
4.735 82.265 13.639 22.336 22.561 10.939 11.203 290 1.444 83 2.739
2.660 38.298 2.670 16.548 14.889 11.811 9.640 95 296 20 1.607
699 8.215 182 4.485 2.745 4.289 1.295 14 107 33 587
138

"Estudiantes de 16 aos o ms que no trabajan" segn el "medio de desplazamiento al lugar de estudio" y el "tiempo de desplazamiento" Porcentaje (columnas)
Entre 45 Entre 1 hora Menos de 10 Entre 10 y 20 Entre 20 y 30 Entre 30 y 45 Ms de hora minutos y 1 y hora y minutos minutos minutos minutos y media hora media 100,0% 7,0% 4,9% 100,0% 12,1% 6,4% 100,0% 14,7% 5,4% 100,0% 13,4% 4,1% 100,0% 8,7% 2,6% 100,0% 5,8% 1,6% 100,0% 6,1% 1,5%
TOTAL
100,0% 11,2% 5,0%
1,2%
0,1%
0,8%
1,6%
2,0%
2,3%
3,1%
3,8%
1,6% 29,6% 4,1% 3,8% 2,9% 1,6% 1,2% 3,3% 32,8% 0,3% 1,4%
0,3% 5,5% 0,4% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 6,7% 73,4% 0,4% 0,9%
1,3% 24,9% 2,2% 1,2% 0,4% 0,1% 0,0% 4,7% 43,9% 0,5% 1,5%
2,0% 43,6% 6,5% 3,2% 1,9% 0,6% 0,3% 1,9% 16,3% 0,3% 1,7%
2,4% 46,0% 9,7% 6,9% 5,6% 2,2% 1,5% 0,6% 3,9% 0,1% 1,6%
2,4% 41,3% 6,8% 11,2% 11,3% 5,5% 5,6% 0,1% 0,7% 0,0% 1,4%
2,4% 34,7% 2,4% 15,0% 13,5% 10,7% 8,7% 0,1% 0,3% 0,0% 1,5%
2,7% 32,1% 0,7% 17,5% 10,7% 16,8% 5,1% 0,1% 0,4% 0,1% 2,3%
Porcentaje (filas)
TOTAL
Entre 1 hora Entre 45 Menos de 10 Entre 10 y 20 Entre 20 y 30 Entre 30 y 45 Ms de hora y hora y minutos y 1 minutos minutos minutos minutos y media media hora 20,0% 12,5% 19,5% 31,8% 34,3% 40,8% 21,7% 28,5% 23,3% 13,0% 15,5% 10,5% 8,0% 6,2% 4,1% 4,4% 2,3% 1,5% 1,0% 0,6% 0,3%
100,0% 100,0% 100,0%
100,0%
2,3%
19,7%
27,3%
21,4%
14,8%
11,3%
3,2%
100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
4,2% 3,7% 1,9% 1,7% 0,2% 0,3% 0,1% 40,4% 44,9% 27,4% 12,8%
26,3% 26,7% 16,8% 9,9% 4,5% 2,6% 0,9% 44,5% 42,6% 47,1% 32,9%
28,5% 31,9% 34,5% 18,2% 14,4% 8,6% 5,3% 12,3% 10,8% 19,1% 25,4%
20,1% 20,2% 30,6% 23,8% 25,2% 18,4% 16,9% 2,2% 1,5% 4,8% 15,0%
12,3% 11,2% 13,4% 23,9% 31,2% 28,4% 38,9% 0,3% 0,2% 1,0% 7,8%
6,9% 5,2% 2,6% 17,7% 20,6% 30,6% 33,5% 0,1% 0,0% 0,3% 4,6%
1,8% 1,1% 0,2% 4,8% 3,8% 11,1% 4,5% 0,0% 0,0% 0,4% 1,7%
139
4.2. Encuesta Domiciliaria de Movilidad en la Comunidad de Madrid (2004). Consorcio de Transportes de Madrid. Dentro de las encuestas de transporte, y debido a la riqueza de informacin que aportan, destacan las llamadas Encuestas Domiciliarias de Movilidad (EDM) como las ms idneas para obtener una imagen completa de la situacin socioeconmica y de movilidad del sistema y afrontar en las mejores condiciones posibles el calibrado de los modelos de transporte necesarios para la evaluacin de las diferentes polticas o estrategias de futuro que vayan a ser consideradas. Por tanto, debido, de un lado, a la complejidad y dificultades de carcter operativo que es necesario afrontar y, de otro, al volumen de recursos que es preciso movilizar, las EDM se realizan con una cadencia relativamente espaciada en el tiempo, una vez que se ha verificado que su utilidad ha quedado superada por la evolucin y desarrollo del sistema. La EDM04 se ha acometido con la finalidad de alcanzar los siguientes operativos concretos: Determinacin, anlisis y caracterizacin del sistema socioeconmico y de movilidad de la Comunidad de Madrid en da laborable medio de 2004. Modelizacin del sistema de movilidad (pblico y privado) de la Comunidad de Madrid a partir de la situacin observada en da laborable medio de 2004. Potenciacin del Sistema de Informacin de la Movilidad. Definicin de un sistema de actualizacin y de evaluacin de la vigencia temporal de la informacin del sistema socioeconmico y de movilidad construido en este trabajo. POBLACIN
140
NDICE DE MOTORIZACIN
PUESTOS DE TRABAJO POR ZONAS
141
NMERO DE VIAJES DIARIOS
NMERO DE ETAPAS POR VIAJE
142
NMERO DE VIAJES DIARIOS POR PERSONA
REPARTO POR MODO DE TRANSPORTE
143
DISTRIBUCIN ESPACIAL DE LA MOVILIDAD
Distribucin espacial de la movilidad en transporte pblico.
144
Distribucin espacial de la movilidad en transporte privado.
REPARTO ENTRE TRANSPORTE PBLICO Y PRIVADO
145
DISTRIBUCIN TEMPORAL DE LA MOVILIDAD
MOTIVO PRIORITARIO DEL VIAJE
146
4.3. Encuesta de movilidad cotidiana de Catalua - EMQ (2006). Generalitat de Catalua y Autoridad del Transporte Metropolitano - rea de Barcelona (ATM). La Encuesta de Movilidad Cotidiana (EMQ) es una iniciativa de la Autoridad del Transporte Metropolitano (rea de Barcelona) (ATM) con el objetivo de conocer quinquenalmente la movilidad de la poblacin de la Regin Metropolitana de Barcelona. Bajo este criterio, los aos 1996 y 2001 se realizaron las dos primeras ediciones. En la edicin del ao 2006 se ampla su alcance territorial al conjunto del territorio cataln. Por este motivo, se incorpora como promotor de la encuesta, a parte de la ATM, el Departamento de Poltica Territorial y Obras Pblicas de la Generalitat de Catalua (DPTOP). La parte principal de la encuesta trata de la descripcin de la movilidad cotidiana de los residentes en Catalua segn los siguientes aspectos: Motivo de desplazamiento. Modo de transporte. Distribucin horaria y duracin media de los desplazamientos. Distribucin espacial. Movilidad diferencial segn segmentos de poblacin. DESPLAZAMIENTOS DIARIOS DE LA POBLACIN GENERAL
147
DESPLAZAMIENTOS Y TIEMPOS SEGN EL MBITO TERRITORIAL DE RESIDENCIA La autocontenci municipal corresponde al porcentaje de desplazamientos intramunicipales respecto al total de desplazamientos realizados en cada uno de los mbitos territoriales de Catalua.
148
EL USO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE: MODO PRINCIPAL
149
EL USO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE: ETAPAS DEL DESPLAZAMIENTO Un desplazamiento responde a un nico motivo (trabajo, compras, etc.) pero puede estar constituido por ms de una etapa por qu se combinen varios modos de transporte. En promedio, los desplazamientos en Catalua estn constituidos por 1,1 etapas.
150
LOS MOTIVOS DE LOS DESPLAZAMIENTOS
151
MOTIVO Y MODO DE LOS DESPLAZAMIENTOS
152
MOVILIDAD SEGN SEXO
MOVILIDAD SEGN GRUPOS DE EDAD
153
MOVILIDAD SEGN LA SITUACIN PROFESIONAL
154
MOTIVOS DEL USO DEL TRANSPORTE PBLICO
MOTIVOS DEL USO DEL TRANSPORTE PRIVADO
155
4.4. Encuesta Anual de Servicios. INE. La Encuesta Anual de Servicios es una encuesta de carcter estructural, dirigida a todas las empresas dedicadas al Comercio, Turismo, Transporte, Tecnologas de la Informacin, Actividades Inmobiliarias y Alquileres, Servicios prestados a empresas y Servicios personales. Esta estadstica que proporciona informacin sobre las caractersticas estructurales y econmicas de las actividades mencionadas, representa la mejor forma de conocer el verdadero impacto econmico del sector servicios en su conjunto y de cada uno de los sectores que lo componen.
Encuesta Anual de Servicios (2007)

Metro Nmero de Empresas Volumen de Negocio (miles de euros) Nmero de Ocupados (a 30 de septiembre) Remunerados No remunerados Fuente: INE ("Encuesta Anual de Servicios"). 3 1.048.168 11.320 11.320 0 Taxi 61.628 2.551.607 80.506 22.400 58.106
156
4.5. Eurobarmetro: actitudes sobre cuestiones relacionadas con la poltica de transportes de la UE (2007). Comisin Europea. Este estudio fue encargado por la Direccin General de Energa y Transporte de la Comisin Europea y diseado principalmente para: Seguimiento del coche y otros patrones de uso de transporte. Entender hasta qu punto los ciudadanos vinculan el tipo de vehculo y su uso con el medio ambiente y la situacin del trfico. Qu piensa la gente sobre los medios para mejorar la situacin del trfico? Qu hacen las personas para disminuir las emisiones de CO2 en los transportes por carretera? Cules son los costes perjudiciales al medio ambiente y quin debe asumirlos? La opcin de no dejar de usar el coche; en Espaa slo un 10% de los encuestados no dejaran de usar el vehculo privado bajo ningn concepto, porcentaje que es menor que la media europea (22%) e inferior al que presentan los pases de su entorno. Esto parece indicar que en Espaa existe conciencia de que el transporte pblico es beneficioso y til.
157
El distintivo de cada pas es el siguiente
158
Opinin sobre qu aspectos del transporte pblico deben mejorar para fomentar un menor uso del coche
159
Opinin sobre el impacto sobre en el medio ambiente que tiene el modelo de coche y la forma de usarlo
160
Opinin sobre la mejor manera de invertir el aumento de las emisiones de CO2 del transporte por carretera
161
Opinin sobre las acciones a tomar por los ciudadanos para ahorrar combustible
162
163
Opinin sobre la mejor manera de fomentar el uso de biocarburantes
164
Opinin sobre el impacto en la situacin del trfico que tiene el tipo de auto y la forma de usarlo
165
Opinin sobre las medidas que podran mejorar la situacin del trfico en la ciudad y en sus inmediaciones
166
Disposicin a para pagar ms por el uso de un transporte menos contaminante
Opinin sobre el pago por la congestin y los daos al medio ambiente a travs de los peajes
167
Opinin sobre cmo gastar el dinero recaudado en los dos apartados anteriores
168
4.6. Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en Espaa (MOVILIA 20062007). Ministerio de Fomento. El objetivo principal de la Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes (MOVILIA) es obtener informacin suficiente que permita el conocimiento de las pautas de movilidad de la poblacin residente en Espaa en viviendas familiares, sus caractersticas y sus determinantes. Desplazamiento es el movimiento de una persona desde un lugar de origen a un lugar de destino realizado por una finalidad o motivo. No se consideran desplazamientos: Desplazamientos o trayectos a pie con una duracin inferior a cinco minutos. Desplazamientos efectuados por los profesionales del sector del transporte (pilotos, conductores, maquinistas, etc.) en el ejercicio de su profesin. El resto de desplazamientos de este colectivo s estn recogidos. Se entiende por viaje el conjunto de desplazamientos efectuados por una persona desde que sale de su lugar de residencia hasta que regresa de nuevo a l.
169
PERSONAS SEGN EDAD POR REA METROPOLITANA Y TAMAO DE MUNICIPIO
PERSONAS SEGN DISPONIBILIDAD DE VEHCULO POR REA METROPOLITANA Y TAMAO DE MUNICIPIO
170
VIVIENDAS SEGN DISPONIBILIDAD DE VEHCULO POR REA METROPOLITANA Y TAMAO DE MUNICIPIO
MOVILIDAD DE LA POBLACIN Segn rea metropolitana y tamao del municipio.
171
Segn la actividad.
172
MOTIVOS DE LOS DESPLAZAMIENTOS Segn rea metropolitana y tamao del municipio.
173
174
Segn la actividad.
175
Segn el sexo.
176
MODO PRINCIPAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS Segn rea metropolitana y tamao del municipio.
177
178
Desplazamientos a los centros de trabajo habituales.
Desplazamientos a los centros habituales de estudio.
179
DURACIN DE LOS DESPLAZAMIENTOS Segn rea metropolitana y tamao del municipio.
180
Segn el motivo.
Desplazamientos a centros de trabajo habituales.
181
Desplazamientos a los centros habituales de estudio.
182
4.7. Encuesta de opinin sobre la calidad de vida en 75 ciudades europeas (2009). Comisin Europea. Esta Encuesta de opinin sobre la calidad de vida en las ciudades europeas se realiz en noviembre de 2009 para medir la opinin local en 75 ciudades de la UE, Croacia y Turqua. En Espaa las ciudades encuestadas fueron Barcelona, Madrid, Mlaga y Oviedo.
183
Problemas ms importantes de las ciudades
184
185
Contaminacin atmosfrica
186
Ruido
187
Frecuencia de uso del transporte pblico
188
Medios de transporte para ir al lugar de trabajo o de estudio
189
190
191
192
Tiempo empleado al da en desplazarse al lugar de trabajo o de estudio
193
Satisfaccin con el transporte pblico
194
Razones por las que no se utiliza el transporte pblico
195
196
197
4.8. Factores Determinantes del Transporte Pblico Urbano Colectivo en Espaa (2009). Federacin Espaola de Municipios y Provincias (FEMP). Este informe es el resultado de un proceso de investigacin realizado sobre la literatura cientfica y la realizacin de una encuesta. Se utilizaron datos del transporte en autobs del ao 2007. La muestra est compuesta por las siguientes ciudades: Albacete, Barcelona, Burgos, Castelln, Ciudad Real, San Sebastin/Donosti, Madrid, Matar, Mrida, Mieres, Murcia, Parla, Ponferrada, Puertollano, Reus, Santiago de Compostela, Segovia y Tarragona. Principales resultados y conclusiones del estudio El principal determinante del Sistema Tarifario es la poltica social, seguido de la poltica de movilidad, la fortaleza de las finanzas pblicas y la poltica medioambiental. Estos determinantes se han mantenido constantes en el pasado y en la previsin de futuro. Los gobiernos locales, ms que implementar una poltica de transporte, lo que hacen es instrumentar a travs de sta, parte de su poltica social. Claramente, los gobiernos locales integran su actuacin en el mbito del transporte pblico urbano dentro de su contribucin al Estado de Bienestar. El principal actor en el papel de determinacin del Sistema Tarifario es el gobierno local, seguido claramente por su Comunidad Autnoma. El principal efecto de los determinantes del Sistema Tarifario es que los precios polticos no absorben el incremento de costes, ni en tiempo ni en cuanta, incrementando los dficit que deben cubrir los presupuestos municipales. En el ao 2007, la cobertura de la facturacin de las tarifas sobre los costes totales fue del 50%, suponiendo el dficit de la prestacin del servicio el 2,3% de los presupuestos de ingreso de las Corporaciones Locales. El coste total medio por habitante fue de 63,2 euros con 31,4 euros de dficit, compensado con 3 euros por la ayuda de la Administracin General del Estado (como es lgico, slo para aquellos Ayuntamientos que la reciben) al transporte pblico urbano. Los determinantes del Sistema Tarifario detectados: la poltica social, la poltica de movilidad y la poltica medioambiental, tienen al Gobierno Central y a los Gobiernos Regionales, como las Administraciones Pblicas plenamente competentes y responsables de estos mbitos de actuacin, no contribuyendo sin embargo al sostenimiento de los costes de la prestacin del servicio del transporte pblico urbano. Se ha detectado una correlacin perfecta entre cinco variables que definen el sector
198
(nmero de habitantes de la ciudad, nmero anual de viajeros trasportados en la ciudad, nmero de kilmetros recorridos anuales, nmero de empleados y nmero de autobuses), pudindose explicar cmo la poblacin determina el volumen de autobuses y empleados de la empresa que se requieren para prestar un servicio de transporte a un nmero de viajeros y con unos Kilmetros recorridos determinados. Resultados detallados La demanda de transporte pblico en las ciudades de la muestra se presenta en la tabla siguiente, alcanzando un porcentaje muy significativo en las ciudades de ms de 500.000 de habitantes (42,6%), donde desplaza al vehculo privado. En la media de las ciudades estudiadas, los ciudadanos realizan similares desplazamientos andando que en coche, y en algo menos de la mitad de estos desplazamientos son los que se realizan en transporte pblico. Hoy por hoy, el desplazamiento en bicicleta es prcticamente testimonial. En las ciudades de ms de 500.000 habitantes, los desplazamientos realizados en transporte pblico son mayores, y menores los realizados en vehculo privado, disminuyendo los desplazamientos a pie. En las ciudades de menos de 500.000 habitantes se recurre al vehculo privado y a la marcha a pie, muy por encima del transporte pblico.
En la siguiente tabla se establece el nmero medio de viajeros transportados en las ciudades de la muestra. El nmero de viajeros aumenta significativamente con el incremento de la poblacin de las urbes, ya que cuantos ms habitantes tiene una ciudad, la probabilidad de tener que utilizar un medio de transporte mecanizado aumenta, dada su mayor extensin territorial. Tambin se presentan los kilmetros que se realizan por el servicio de transporte pblico urbano en las ciudades de la muestra. Nuevamente, los kilmetros comerciales recorridos estn en funcin de la poblacin de la ciudad, recorriendo el servicio de transporte pblico urbano un mayor nmero de kilmetros en ciudades ms pobladas, por su mayor extensin territorial. Como media por ciudad, para la muestra de
199
ciudades, el servicio de transporte es utilizado por algo ms de 42.500.000 de desplazamientos, recorriendo algo ms de 9.500.000 de kilmetros comerciales.
Como se puede ver en la tabla siguiente, como media, las ciudades de la muestra disponan de 31 lneas con 516 kilmetros de red, que contenan 1.092 paradas, por la que discurran 211 autobuses de la empresa prestadora del servicio, en la que trabajaban 741 empleados. Es muy destacable el insignificante nmero de kilmetros de carril bus en las ciudades de menos de 500.000 habitantes.
La velocidad media desciende en sentido inverso a la poblacin de las ciudades, hasta alcanzar los 12,6 Km/h en el intervalo de ciudades de ms de 500.000 habitantes, con una media para el total de la muestra de ciudades de 15,5 Km/h. El porcentaje medio de puntualidad es similar para todas las ciudades de la muestra, situndose entorno al 85%. La frecuencia media general o en hora punta se sita entre los 9 y 7,6 minutos en las ciudades de ms de 500.000 habitantes, siendo mucho mayor en las ciudades de menos poblacin. La frecuencia media en las ciudades de entre 100.000 y 500.000 de habitantes es
200
mayor que el doble que en las ciudades de ms de 500.000. Entre el anterior intervalo y el de las ciudades de menos de 100.000 habitantes, la frecuencia media prcticamente se incrementa en el 50%.
En la siguiente tabla se puede observar como la poltica social, con el 25,5%, es la primera causa determinante en el establecimiento de las tarifas para la media de las ciudades de la muestra. La poltica de abonos y bonos sociales, tales como los de la tercera edad, jvenes y desempleados, condicionan en gran medida las tarifas que se aplican en la prestacin del servicio. Por otra parte, la poltica de movilidad con la existencia de abonos y bonos de precio reducido para una mayor utilizacin del transporte pblico en detrimento del uso del vehculo privado, se revela como el segundo determinante en las ciudades de la muestra. Su impulso generador en la determinacin de las tarifas alcanza el 20,5% del total de factores que explican el sistema tarifario. La fortaleza de las finanzas pblicas, y por tanto, la capacidad de absorber dficit presupuestariamente en la prestacin del servicio por el gobierno local, junto a la presin de la opinin pblica para que no aumenten las tarifas y finalmente la poltica medioambiental, con la reduccin de tarifas para que se establezca en la ciudad un sistema de transporte ms orientado al transporte pblico que al privado, y por tanto menos contaminante, cierran el conjunto de los cinco factores que explican la determinacin del sistema tarifario.
201
En las tablas siguientes se determina la incidencia de los determinantes de la poltica social y de movilidad sobre el conjunto de los tipos de ttulos de transporte y sobre la facturacin que estos generaron en las ciudades de la muestra para el ao 2007. As, los ttulos ligados a la poltica social representan el 20,6% del total de ttulos de las ciudades de la muestra, suponiendo tan solo el 5% de la facturacin total del ao 2007. Por otra parte, los ttulos asimilados a la poltica de movilidad representan el 53,6% del total de ttulos, con una facturacin del 53% sobre el total de la misma. Los ttulos ordinarios son el segundo tipo de ttulos significativos por su nmero y facturacin, representando el 22,8% y el 23,3%, respectivamente. Es de destacar que los ttulos definidos como Otros ttulos dentro del intervalo de ciudades de ms de 100.000 habitantes y menos de 500.000, suponen el 11,1% de todos los ttulos y el 42,8% de la facturacin total.
Las ciudades de la muestra, en la encuesta realizada, manifiestan que los actores determinantes en el establecimiento del sistema tarifario del servicio de transporte pblico urbano son el propio gobierno local, la Comunidad Autnoma, las asociaciones de vecinos, la propia empresa de transporte, la oposicin municipal, la asociacin de consumidores y los sindicatos. En la siguiente tabla se observa que el gobierno local es el actor ms influyente en la determinacin del sistema tarifario, con el 26,7% de intensidad de
202
determinacin de las tarifas. El segundo actor ms relevante es la Comunidad Autnoma con el 16,8% de la capacidad de determinar las tarifas, seguido de la propia empresa de transporte, la oposicin municipal y las asociaciones de vecinos, todas ellas con capacidad de determinacin entorno al 12%, quedando las asociaciones de consumidores con un 10,9% y los sindicatos con un 7,7%. Con la creacin de los Consorcios de Transportes Regionales, las ciudades de la muestra consideran que se est produciendo un trasvase del papel determinante que ocupaban los gobiernos locales, en la determinacin de las tarifas, a las Comunidades Autnomas; considerando que esta situacin se ir intensificando en los prximos mandatos de la Administracin Local.
En la siguiente tabla se puede observar como el dficit de la prestacin del servicio alcanza casi el 50% de los costes totales de las empresas que lo realizan. El dficit de las empresas de transporte ya alcanzan de media el 2,3% del presupuesto de ingresos municipal, aumentando este porcentaje segn el intervalo de poblacin de las ciudades de la muestra, con un mximo del 3,7% en las ciudades de ms de 500.000 habitantes. Si para cada intervalo de ciudades por poblacin, relacionamos los costes totales medios de las empresas y su dficit, con la media de poblacin en los intervalos, podemos observar que el coste total medio por persona para todas las ciudades de la muestra es de 63,2 euros, soportando cada habitante 31,4 euros de dficit de su empresa de transporte.
203
204
4.9. Barmetro del Transporte Pblico en las reas Metropolitanas Europeas (2009). Asociacin Europea de Autoridades de Transporte Metropolitano (EMTA). La Asociacin Europea de Autoridades de Transporte Metropolitano (EMTA) fue creada en 1998 para formar un espacio para el intercambio de informacin, investigacin y experiencias entre las autoridades pblicas responsables de la planificacin, integracin y financiacin de los servicios pblicos de transporte en las grandes ciudades europeas. Diez aos despus de su creacin agrupa a 29 de dichas autoridades. Las autoridades metropolitanas de transporte son los principales rganos de decisin para todas las cuestiones relacionadas con el transporte pblico y la movilidad: Las grandes ciudades no son viables sin transporte pblico. La alta densidad de habitantes y puestos de trabajo hace del espacio un recurso muy escaso. Como consecuencia, el transporte pblico, que es el modo de transporte ms eficiente en trminos de consumo de espacio por viajero, es la mejor respuesta a las necesidades de movilidad en reas densamente pobladas. Las grandes ciudades sufren en gran medida de la congestin y otros efectos nocivos causados por el uso excesivo del coche privado: accidentes, contaminacin, ruido, etc. Las reas metropolitanas a menudo tienen marcos institucionales muy complejos e implican diferentes niveles de autoridades encargadas de la planificacin urbana y las polticas de transporte. Por lo tanto, la coordinacin y la coherencia de las polticas es un aspecto crucial para asegurar que los ciudadanos puedan tener acceso a una red integrada y de alta calidad del transporte pblico. Las redes de transporte pblico suelen ser complejas en las grandes ciudades, lo que requiere una fuerte integracin. Las reas metropolitanas suelen tener varios modos de transporte pblico (autobs, tranva, metro, los servicios regionales de ferrocarril). Tambin es frecuente que haya diferentes empresas que operan en la red pblica de un rea metropolitana. La integracin de modos y de los operadores es una tarea fundamental de las autoridades de transporte a fin de poder ofrecer a los viajeros un viaje sin problemas. Todas estas caractersticas destacan la importancia, as como la complejidad, de las misiones de las autoridades de transporte pblico en las grandes ciudades. Un conocimiento preciso de la realidad es un requisito previo para definir las polticas pertinentes. En este contexto, la comparacin de datos entre territorios es una fuente til de informacin para los que toman decisiones. Como primer paso para alcanzar este objetivo, el primer Barmetro del Transporte Pblico se public en 2002 con el objetivo de presentar
205
las figuras ms importantes de la realidad socio-econmica y los contextos de transporte en las reas metropolitanas. Despus, cada dos aos se ha publicado una nueva edicin del barmetro. El informe muestra los datos absolutos obtenidos a partir de un cuestionario y asimismo comparaciones y relaciones de conjuntos, por lo tanto se convierte en una fuente til de informacin para comprender las diferentes realidades de cada autoridad de transporte. Resultados Los factores clave que seala este informe con datos de 2009 son los siguientes: Las reas metropolitanas encuestadas muestran diferencias en trminos de superficie, poblacin y densidad urbana. Los diferentes diseos urbanos tienen consecuencias importantes para la coordinacin de la oferta de transporte pblico entre las distintas autoridades locales interesadas. Las ciudades principales renen ms del 48% de la poblacin del rea metropolitana en el 6% de su superficie. Este porcentaje de la poblacin se ha incrementado a lo largo de los ltimos aos (un 2% respecto a 2006), que muestra una tendencia de los ciudadanos que se desplazan hacia el centro de las ciudades para vivir, despus de un perodo de concentracin de la poblacin en los suburbios. El nmero de viajes por persona y da (incluyendo los viajes motorizados y no motorizados) es de 2,7 como promedio en las reas metropolitanas encuestadas (frente a 3 en 2006). Cada viaje motorizado representa 28 minutos de tiempo (5 minutos menos que en 2006) y 15 km de distancia. El 38% son viajes diarios de casa al trabajo y del hogar a la escuela, una cifra que ha disminuido edicin tras edicin de este informe (40% en 2006 y 45% en 2004), lo que significa que nos movemos cada vez ms por otras razones. En promedio, hay un coche por cada dos habitantes, pero la tendencia es que el aumento del PIB se relaciona con tasas de motorizacin ms bajas (y, a menudo, con la provisin de transporte pblico superior). Esto es muy importante para las Autoridades de Transporte Pblico, que ven una responsabilidad cada vez mayor en ofrecer un sistema de transporte pblico ms atractivo para una sociedad menos dependiente del coche. Los altos ratios de propiedad de automviles explican por qu el vehculo privado sigue siendo el modo preferido de transporte (49% del total de viajes, un 2% ms que en 2006), seguido de los modos no motorizados (26% a pie y en bicicleta 5%) y el transporte pblico (20%).
206
En las ciudades principales, la cuota modal est bastante equilibrada, el 34% en automvil particular, el 36% a pie y en bicicleta y el 31% en transporte pblico. Esto pone de relieve el papel principal de un sistema de transporte pblico eficiente y seguro en las ciudades extensas y cmo las reas urbanas densas favorecen la movilidad blanda (a pie y bicicleta). Sin embargo, cuando se consideran los viajes fuera de la ciudad principal (excursiones radiales, viajes interurbanos y viajes internos en los otros municipios) el coche privado se eleva hasta el 60%. El bajo nivel de la oferta de transporte pblico, pero tambin las caractersticas del desarrollo urbano, combinado con la provisin de infraestructuras viales tienen un impacto determinante. Los sistemas de metro se estn expandiendo o apareciendo en casi todas las ciudades estudiadas, siendo satisfactorios en reas densas, aunque hay algunas diferencias en la ocupacin y por lo tanto en la eficiencia de estos sistemas. El nmero de rutas y sistemas de tranva estn creciendo muy rpido en varias reas metropolitanas europeas basndose en el nuevo concepto de tranvas en plataforma dedicada llamado sistema de tren ligero. Representan una alternativa para los modos de capacidad media. Teniendo en cuenta la demanda de transporte pblico, el autobs atrae a un 25% menos de pasajeros que todos los modos ferroviarios juntos (viajes/ao). En promedio, la poblacin realiza ms de 240 viajes por habitante al ao en el transporte pblico, lo que muestra una clara tendencia creciente desde las primeras ediciones del Barmetro (230 viajes en 2006 y 210 en 2004). Los modos ms rpidos son los modos ferroviarios, con promedios de velocidad comercial de 48 km/h en ferrocarril convencional, 31 km/h en metro, 19 km/h en tranva, 28 km/h en los servicios de autobuses suburbanos y 17 km/h en el bus urbano. Es destacable que el tranva y el autobs urbano tienen casi la misma velocidad, aunque el tranva por lo general se ejecuta en plataforma reservada. Esto podra ser debido a bajos niveles de prioridad semafrica para el tranva. La amplitud de los servicios de transporte pblico es bastante alta, alrededor de 20 horas como promedio en todos los modos. Las cifras de este informe muestran una ligera disminucin en las frecuencias y los servicios nocturnos en comparacin con aos anteriores. El modo ms accesible a las personas con movilidad reducida es el tranva, sin embargo, el autobs est realizando un gran esfuerzo en los autobuses de piso bajo, y una flota menos contaminante con la introduccin de hbridos, elctricos o los autobuses de GNC en casi todas las ciudades estudiadas.
207
Las nuevas tecnologas de la informacin en tiempo real estn desarrolladas en todos los casos, con ms paradas que proporcionan informacin en tiempo real y tambin a bordo de los vehculos o a travs de servicios web o sms. El precio del billete sencillo oscila entre 0,58 a 2,82 (0,32 fue el precio mnimo en 2006). Con el cupn de viaje mltiple (por lo general 10 viajes) se puede ahorrar alrededor de un 40%. El precio del abono mensual es, en promedio, 30 veces el billete sencillo, pero para las personas jvenes y de edad avanzada el pase es 50% ms barato que la tarifa mensual normal. En cuanto a la financiacin de los sistemas de transporte pblico, los costos operativos se cubren con el 45,5% en las tarifas (vs 44% en 2006) y el 45,9% de subvenciones pblicas (frente al 48% en 2006).
208
Miembros (2012)
209
Caractersticas socio-econmicas
210
Movilidad
211
Distribucin modal
212
213
Caractersticas de las lneas de autobuses
214
Caractersticas de los tranvas, trenes ligeros y trolebuses
215
Caractersticas de los metros
216
Caractersticas de los ferrocarriles suburbanos
217
El servicio de transporte pblico
218
Demanda de transporte pblico
219
220
Ratio de ocupacin de los modos de transporte pblico
221
Calidad de los servicios de transporte pblico
222
223
224
225
Carriles dedicados
226
Tarifas
227
228
Aspectos financieros
229
4.10. Eurobarmetro: el futuro del transporte (2010). Comisin Europea. Este trabajo se realiz a peticin de la Direccin General de Movilidad y Transportes en los 27 Estados miembros de la UE. Inicialmente, el estudio examin los actuales medios de transporte que los ciudadanos de la UE utilizan para desplazarse a diario. La encuesta tambin plante diversas cuestiones de poltica de transporte y pregunt a los ciudadanos de la UE sobre sus puntos de vista. Estos temas incluyen: El nivel de apoyo a las polticas de "pagar por utilizar". Disposicin de la gente a comprar un vehculo "limpio" en lugar de una tradicional. Razones de los usuarios de coches para no usar el transporte pblico. Ideas para hacer el transporte pblico ms fcil de usar. Ideas que podran animar a los usuarios de automviles a considerar la reduccin de la utilizacin de su coche. Espaa, a pesar de encontrarse entre los pases con renta ms alta, presenta unos porcentajes elevados de uso del transporte pblico y de viajes a pie, superiores en ambos casos a la media europea. El uso del transporte pblico y de los viajes a pie que se realizan en Espaa es similar a los porcentajes de pases europeos con menores ndices de motorizacin. Aunque el porcentaje de viajes a pie en Espaa sea de los ms elevados dentro de los pases de su entorno, es importante mencionar que los viajes en bicicletas son casi nulos, menores al 5%.
230
EL DISTINTIVO DE CADA PAS ES EL SIGUIENTE
231
PRINCIPALES MEDIOS DE TRANSPORTE PARA MOVERSE A DIARIO
232
233
234
OPININ SOBRE LA SUSTITUCIN DE LAS CARGAS ACTUALES SOBRE LOS AUTOMVILES POR OTRAS DE "PAGAR POR UTILIZAR
Opinin de los que usan el coche como principal modo de transporte.
235
OPININ SOBRE LA SUSTITUCIN DE LAS CARACTERSTICAS ACTUALES DE LOS AUTOMVILES CON EL FIN DE REDUCIR LAS EMISIONES
236
LAS RAZONES PARA NO UTILIZAR EL TRANSPORTE PBLICO
237
238
239
UTILIZARAS CON MAYOR FRECUENCIA EL TRANSPORTE PBLICO SI FUERA POSIBLE COMPRAR UN NICO BILLETE PARA TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE?
Opinin de los que usan el coche como principal modo de transporte.
240
OPININ SOBRE MEJORAS PARA ANIMAR A LOS USUARIOS DE AUTOMVILES A COMBINAR DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE
241
242
4.11. Capitales & Ciudades +100. Informacin Estadstica de las Ciudades Espaolas (2010). Ministerio de Fomento. Esta publicacin pretende ofrecer un instrumento ms para el conocimiento de la evolucin en las principales ciudades de nuestro territorio. El mbito de estudio comprende todas las capitales de provincia y las ciudades de ms de 100.000 habitantes. En total se trata de un grupo de 79 ciudades con una poblacin cercana a los 20 millones de habitantes (19.938.667), y que suponen el 42,4% del conjunto de la poblacin espaola. En esta publicacin se concluye que los datos de los suelos artificiales proporcionados por el proyecto CORINE Land Cover permiten estimar la evolucin fsica de las ciudades en el periodo 1987-2006 (para Canarias 1990-2006), periodo por lo dems de expansin urbana y artificial generalizada. Por suelos artificiales se entiende no slo la ciudad construida, sino tambin las infraestructuras de transporte, las zonas en proceso de construccin, los vertederos e incluso las zonas verdes urbanas. El periodo 1987-2006 ha estado marcado por un cambio en los componentes del crecimiento urbano y gran parte del aumento de estas superficies ha estado relacionado con la construccin de nuevas infraestructuras, zonas industriales (principalmente logsticas) y comerciales, vinculadas estas ltimas al desarrollo de las grandes superficies comerciales construidas en torno a los ejes viarios de acceso a las grandes ciudades. El periodo 1987-2006 ha sido una etapa de gran crecimiento de los suelos artificiales. De forma especfica, el conjunto de las 79 ciudades analizadas expandi sus suelos artificiales un 43,7% en este periodo de 19 aos, muy por encima del 15% en que creci su poblacin. Esta mayor dinmica de crecimiento est relacionada con los cambios de modelo de crecimiento en la ciudad, con el desarrollo de suelos residenciales de baja densidad, con el incremento de las redes de infraestructuras y de la introduccin del modelo de los grandes complejos comerciales y de ocio en el entorno de las grandes ciudades, en emplazamientos con suelos ms baratos que en los centros urbanos; todo este proceso ha estado vinculado al incremento de la movilidad basada en el transporte privado.
243
4.12. Memoria 2011. Autoridad del Transporte Metropolitano (rea de Barcelona) (ATM). Durante 2011 el sistema de transporte pblico del rea de Barcelona alcanz su mximo histrico de demanda, con 935,5 millones de viajes, un 1,4% ms que en 2010.
244
4.13. Informe Anual (2011). Consorcio Regional de Transportes de Madrid. El total de viajes realizados en el sistema de transporte pblico de la Comunidad de Madrid en el ao 2011 ha ascendido a 1.495,7 millones, lo que representa un incremento del 0,87% respecto al ao anterior. Esta cifra supone un promedio de 230,5 viajes por habitante y ao, indicador que sita a la Comunidad de Madrid como referencia en utilizacin del transporte pblico en el conjunto del pas. Es preciso puntualizar que las cifras que se presentan como viajes se refieren a las etapas comerciales realizadas por los usuarios. Esto es, usos de cada modo, ya sean viajes completos entre un origen y un destino o fragmentos del mismo. En los modos metro y ferrocarril de cercanas, los transbordos entre distintas lneas no se cuentan como viajes, mientras que en el caso de los autobuses y los metros ligeros s. Excepcionalmente, el transbordo entre la lnea ML1, del operador Metros Ligeros de Madrid y Metro de Madrid no est penalizado desde el punto de vista tarifario, si bien se contabilizan como modos distintos y por lo tanto se suman a efectos del clculo de la totalidad de los viajes. La composicin de la demanda permanece muy estable en cuanto a los modos de transporte, de manera que los modos ferroviarios (metro, metro ligero y ferrocarril) acumulan el 56% del conjunto de los viajes frente al 44% de los autobuses en sus tres elementos.
245
246
4.14. Cuarto Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid (2011). Ayuntamiento de Madrid. DISTRIBUCIN MODAL El IEM recoge la informacin de la movilidad de los residentes de la Encuesta General del Barmetro de Consumo, que el Ayuntamiento realiza con carcter anual y en la que incorpora preguntas sobre los hbitos de movilidad de los residentes de la ciudad de Madrid.
247
CAUSAS DE LA ELECCIN MODAL
CAUSAS DE LA UTILIZACIN DEL TRANSPORTE PBLICO POR PARTE DE LOS CIUDADANOS QUE DISPONEN DE COCHE
248
VALORACIN DE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
DURACIN DEL VIAJE POR MODO DE TRANSPORTE
249
REGULACIN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD DE LOS VEHCULOS PRIVADOS Evolucin de la velocidad de circulacin.
Oferta de aparcamientos municipales.
250
Lugar de estacionamiento de los residentes.
251
Demanda de aparcamiento fornea.
252
PROMOCIN DEL TRANSPORTE PBLICO COLECTIVO Oferta de transporte pblico (plazas-Km).
253
Demanda de transporte pblico.
254
Velocidad comercial del transporte pblico en autobs urbano.
255
POTENCIACIN DE MODOS MS SOSTENIBLES (PIE, BICI Y MOTO) Oferta peatonal.
Oferta de vas ciclistas.
256
Oferta de aparcamiento de motos.
257
4.15. Informe Anual del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (2011). Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente. El Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM) es una iniciativa constituida por las Autoridades de Transporte Pblico (ATP) de las principales reas metropolitanas espaolas, el Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente, el Ministerio de Fomento, Renfe, el Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDAE), la Direccin General de Trfico (DGT) y otras instituciones, como la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles (FFE), la Asociacin de Transportes Urbanos Colectivos (ATUC), la Federacin Espaola de Municipios y Provincias (FEMP) y el sindicato Comisiones Obreras (CC.OO.). El principal objetivo del OMM es observar y valorar las tendencias generales de la movilidad en las reas metropolitanas que lo integran, mediante el anlisis de indicadores esenciales de movilidad. Por otro lado, describe el papel desempeado por las ATP en la consecucin de un transporte pblico atractivo y de calidad. El OMM publica un informe anual en el que se analiza la movilidad de las reas metropolitanas participantes, gracias a los datos aportados por las diferentes ATP. Otra actividad importante que realiza el OMM son las Jornadas Tcnicas, en las que se presentan los informes anuales. Estas jornadas tienen el fin de establecer un foro permanente de discusin y debate de los problemas y soluciones del transporte en las reas urbanas, y se tratan temas de actualidad e inters para la mejora del transporte en nuestras ciudades. Para la realizacin del informe con datos de 2011 se ha contado con la informacin proporcionada por 18 ATP (de las 24 que son miembros). La poblacin que reside en las 18 reas metropolitanas participantes en el Informe 2011 asciende a 23 millones de habitantes (50% de la poblacin total espaola). MIEMBROS DEL OMM El OMM surgi en el ao 2003, con la participacin de 6 reas metropolitanas: Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante, Bizkaia y Sevilla. De 6 ATP que iniciaron el OMM en 2003, se ha pasado a 24 ATP que forman parte del OMM en 2013: Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Autoritat del Transport Metropolit de Barcelona, Consellera de Infraestructuras, Territorio de Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana, Entidad Pblica del Transporte de la Regin de Murcia, Consorcio de Transporte Metropolitano rea de Sevilla, Consorcio de Transportes de Bizkaia, Consorcio de Transportes de Asturias, Consorcio de Transporte Metropolitano rea de Mlaga,
258
Consorci de Transports de Mallorca, Autoridad nica del Transporte de Gran Canaria, Consorcio de Transportes del rea de Zaragoza, Autoridad Territorial del Transportes de Gipuzkoa, Consorcio de Transportes de Baha de Cdiz, Consorcio de Transporte Pblico del Camp de Tarragona, Consorcio de Transporte Metropolitano rea de Granada, Consorcio de Transporte Metropolitano rea de Almera, Direccin General de Transportes de la Generalitat Valenciana (Alicante), Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, Ayuntamiento de Vigo, Ayuntamiento de A Corua, Consorcio de Transporte Pblico del rea de Lleida, Ayuntamiento de Len y Consorcio de Transporte Pblico del rea de Girona. A parte de estos miembros permanentes, colaboran tambin en el OMM otras instituciones u organismos, como RENFE, el Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDAE), la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles (FFE), la Asociacin de Transportes Urbanos Colectivos (ATUC), la Federacin Espaola de Municipios y Provincias (FEMP) y los sindicatos (CC.OO.). TRANSyT (Centro de Investigacin del Transporte de la Universidad Politcnica de Madrid) asume la secretara tcnica del OMM, y es quien elabora el informe anual. OBJETIVOS El principal objetivo del OMM es observar y analizar las tendencias generales de movilidad mediante una serie de indicadores agrupados en: datos socioeconmicos, oferta, demanda, financiacin, e innovaciones del transporte pblico. Por otro lado, describe el papel desempeado por las ATP en la consecucin de un transporte pblico atractivo y de calidad. Sin embargo, hay otros objetivos ms concretos: Reflejar la contribucin del transporte pblico en la mejora del entorno urbano, amenazado de forma significativa por los impactos derivados de un uso excesivo del vehculo privado, como reflejan los datos sobre calidad del aire, consumo energtico, accidentes, etc. Describir el papel desempeado por las Autoridades de Transporte Pblico (ATP) en la consecucin de un transporte pblico atractivo y de calidad, y su capacidad de adaptacin a contextos reguladores de demanda y territoriales muy diversos. Realizar un seguimiento en el tiempo de las caractersticas de oferta y demanda de movilidad, con particular atencin al transporte pblico. Destacar la importancia de los recursos pblicos dedicados al sector, tanto en forma de inversiones (nuevas infraestructuras, conservacin y material mvil) como aportaciones
259
compensatorias para cubrir los costes inherentes a las obligaciones de servicio pblico. Describir los sistemas de financiacin del transporte pblico, incluyendo la dimensin social del sistema (tarifas preferenciales), y su grado de competitividad en comparacin con el vehculo privado. Resear las principales iniciativas y novedades emprendidas por las distintas reas metropolitanas. Aportar a las autoridades metropolitanas criterios para la mejora de la gestin y financiacin de los sistemas de transporte pblico, mediante la realizacin de una base de datos amplia sobre el conjunto de las reas metropolitanas del pas.
260
CARACTERSTICAS DE LAS REAS METROPOLITANAS ANALIZADAS El nivel de motorizacin es mayor en las reas metropolitanas que en las ciudades, salvo en Sevilla, Mlaga y Granada. Esto se debe a que, por lo general, las coronas metropolitanas tienen mayor dependencia del coche que las ciudades, ya que los servicios de transporte pblico son ms escasos.
261
MOVILIDAD Y DEMANDA DE TRANSPORTE PBLICO Resultados de las encuestas domiciliarias de movilidad.
262
Reparto modal por motivo del viaje. En los desplazamientos por motivo de trabajo, el modo preferido es el coche, especialmente para reas pequeas y medianas, donde supera el 60% en todas las reas. Para las reas grandes hay ms diferencias, siendo Madrid y Barcelona las que presentan unos valores menores de uso del coche (45%) a favor del uso del transporte pblico. Es muy importante el porcentaje de viajes no motorizados (a pie y en bicicleta), con una media del 23,2%. Por otro lado, si bien el trasporte pblico es minoritario en reas mediadas o pequeas, s que se puede apreciar cmo los viajes a pie y en bicicleta presentan pesos importantes. Es decir, en dichas reas, la alternativa al coche parece ser la marcha a pie, en vez del transporte pblico, al contrario de lo que sucede en las reas metropolitanas grandes. Este comportamiento parece lgico, ya que en las reas grandes las distancias a recorrer son mayores, lo que dificulta la marcha a pie.
Los desplazamientos por motivos distintos al trabajo (ocio, compras, etc.), el modo ms usado es la marcha a pie, debido a la mayor disponibilidad de tiempo para realizar esta actividad, y a que para las actividades no obligadas, la poblacin puede elegir la distancia a la que quiere desplazarse, por lo que puede optar por unos destinos ms prximos a su vivienda. Tambin, ltimamente, la asociacin del caminar con una mejora de la salud est haciendo que muchas personas opten por ir andando a sus destinos de ocio. Por lo general, el uso del coche est en el entorno del 25%, aunque algunas reas superan esta cifra. El
263
uso del transporte pblico en motivos no obligados queda relegado a un segundo plano, siendo solo significativo en reas como Madrid, Valencia y Pamplona.
Por ltimo, se presenta la distribucin modal de los viajes por todos los motivos.
264
Reparto modal segn origen y destino del viaje. Por lo general, en los viajes internos a las ciudades se suele utilizar menos el coche que en los viajes metropolitanos. Los viajes internos a la ciudad capital se realizan en su mayora en modos no motorizados (a pie o en bicicleta), en un promedio del 48,6%, aspecto que merece la pena resaltar ya que es una situacin exclusiva de ciudades espaolas. El coche se deja de utilizar por cercana de los diferentes servicios y por la mejor oferta del transporte pblico, siendo su uso medio del 34%. Para los viajes realizados en el interior de la ciudad principal del rea metropolitana, el porcentaje de movilidad sostenible (a pie, en bici y en transporte pblico) es muy importante.
265
En los viajes que se realizan en la corona metropolitana, excluyendo la ciudad principal, el uso del coche es mayoritario, mientras que el uso del trasporte pblico es limitado salvo en grandes reas. Esto se explica porque las redes de transporte pblico estn ms orientadas hacia la conexin radial de la ciudad principal con la corona metropolitana, ms que a satisfacer la movilidad dentro de esta ltima.
En los viajes radiales centro-periferia se puede observar cmo el transporte pblico vuelve a presentar importantes porcentajes y tambin el uso del coche es ms acusado. Por el contrario, los viajes a pie prcticamente desaparecen, lo que resulta bastante razonable, debido a las largas distancias de este tipo de viajes.
266
Demanda de los modos de transporte pblico. Se muestran los viajes-red (desplazamientos) y los viajes-lnea (etapas) anuales. En el primer caso, se considera todo el trayecto origen-destino. Por otro lado, existen muchos viajes en los que se realizan varias etapas, utilizndose distintos modos de trasporte o distintas lneas del mismo modo, por lo que es interesante tambin conocer el nmero de lneas que se utiliza por cada modo.
267
En la siguiente figura se muestran los viajes en los diferentes modos de transporte pblico por habitante y ao. De los viajes por habitante segn modo, lo ms destacable es el hecho de que en las reas de Madrid y Barcelona, con importantes redes ferroviarias, los viajes por habitante en los modos ferroviarios superan a los sistemas de autobuses. En otras reas metropolitas, las redes ferroviarias no son tan utilizadas, en comparacin con los sistemas de autobuses. Se puede apreciar cmo los modos ferroviarios, especialmente el metro, tiene un peso muy importante en las grandes reas, llegando al 64% sobre el total de viajes en transporte pblico que realiza una persona en Barcelona. Tambin se observa que el nmero de viajes en transporte pblico por habitante es ms elevado en las dos reas mayores, Madrid y Barcelona, con 238 y 136 viajes/habitante, respectivamente, debido a la mayor oferta de transporte pblico que hay en estas reas y a las mayores distancias a recorrer, que hacen que algunos desplazamientos no se puedan realizar caminando.
268
El volumen de viajes realizados en autobs urbano por habitante vara mucho en las diferentes ciudades capitales y, naturalmente, est muy relacionado con la existencia de modos ferroviarios en la ciudad. As, en ciudades con otros modos ferroviarios compitiendo por la demanda, como Madrid, Barcelona, Valencia, que presentan valores mejores que otras reas ms pequeas.
269
El indicador viajeros-km recoge doble informacin sobre el viaje: cuantitativa (nmero de viajeros) y cualitativa (distancia recorrida por los mismos). De esta manera permite la comparacin entre modos de distintas reas, ya que tiene en cuenta las distancias. Esta cifra se estima multiplicando los viajeros de cada modo (calculados mediante encuestas o aforos) por una estimacin del recorrido medio de cada modo.
270
Las distancias medias de viaje se obtienen dividiendo los viajeros-km por el nmero de viajes. Los viajes urbanos presentan las distancias menores (2,7-6,7 km), con excepciones en Palma de Mallorca y Oviedo por el tipo de servicios que realizan. Para los modos ferroviarios las distancias mayores se dan en Cercanas (9,9-32,4 km) y los FFCC autonmicos (14,639,5 km), como no poda ser de otra manera, ya que estos servicios se utilizan para recorrer mayores distancias.
271
OFERTA DE TRANSPORTE Servicios de autobuses y redes ferroviarias. Caractersticas del sistema de autobuses. La siguiente tabla recoge algunos indicadores que describen las redes de autobuses; el nmero de lneas y su longitud nos pueden dar una idea de la amplitud de servicio y del rea que cubren, y el nmero de paradas, de la accesibilidad que proporcionan a la poblacin. Las reas metropolitanas de mayor tamao cuentan, como es lgico, con redes ms extensas. Al objeto de poder comparar unas con otras, se analizarn ms adelante las densidades de red (normalizadas por la poblacin y por superficie). La longitud de las lneas, que s es un dato ms comparable entre unas reas y otras, toma como valor medio 16 km para los servicios urbanos, y ms del doble (55 km) para los metropolitanos. Adems, el rango en que se sita la longitud de lneas de los servicios urbanos (de 11 a 26 km) est ms acotado que el rango en que se sitan los servicios metropolitanos (de 22 a 93 km).
272
Es muy habitual la coexistencia de un operador pblico con varios privados, especialmente en las reas ms grandes. Sin embargo, todas las reas metropolitanas pequeas, con la excepcin de Girona, explotan los servicios de autobs mediante concesiones con varios operadores privados. El hecho de que existan varios operadores exige un esfuerzo de coordinacin y programacin del conjunto de los transportes urbanos, que recae, por lo general, en la ATP. La mayora de operadores son privados, especialmente en los servicios de autobuses metropolitanos. El 18% de los operadores de autobuses urbanos y el 2,5% de los operadores de autobuses metropolitanos son pblicos.
273
La siguiente tabla recoge el tamao de las flotas de autobuses, por tipo de vehculo. Por lo general, la flota de autobuses urbana es superior a la metropolitana, a pesar de que la red metropolitana es ms amplia en longitud, debido a que los servicios de autobuses urbanos deben mantener frecuencias ms altas. Los autobuses articulados y microbuses suelen ser una pequea proporcin de la flota, algo mayor en los centros urbanos. Los microbuses suponen como media un 4% de la flota urbana y un 2,5% de la flota metropolitana. Por otro lado, un 15% de los autobuses urbanos, y un 3% de los metropolitanos son articulados. El nmero total de vehculos ha disminuido levemente con respecto al del ao pasado, salvo algunas excepciones (Madrid, Gran Canaria, Camp de Tarragona y A Corua).
274
La densidad de lneas de autobs junto con la densidad de paradas caracteriza la infraestructura del servicio de autobuses. Como media, las reas metropolitanas cuentan con 4.500 km por milln de habitantes y 2.400 km por 1.000 km2. En Asturias y Mallorca, la densidad de red por habitante es bastante elevada, especialmente si se compara con la densidad de red por superficie, la cual presenta valores ms bajos que la media, debido a que ambas reas cuentan con poblaciones muy dispersas, caracterstica que complica la gestin eficiente de los servicios de transporte pblico para un mismo nmero de habitantes. Respecto a la densidad de red por superficie, los valores ms altos los presentan Barcelona, Pamplona y A Corua, con valores superiores a 3.500 km/1.000 km2; Pamplona y A Corua tienen, adems, densidades de red por habitante pequeas, a causa de la compacidad de su poblacin, resultando un caso contrario a los ejemplos anteriores. Las diferencias de tamao entre las distintas reas no parecen marcar una diferencia significativa en la densidad de sus redes.
275
La densidad de las paradas por superficie y por habitante puede ser un indicador de la accesibilidad a los servicios. Como promedio hay 4,3 paradas por cada millar de habitantes y 4,7 por km2. Sobresalen A Corua y Pamplona en cuanto a accesibilidad geogrfica (con valores elevados de paradas por superficie), como es de esperar por tratarse de ncleos poblacionales densos. Respecto al nmero de paradas por habitante, Asturias, Mallorca y Gran Canaria presentan los mayores valores, cercanos a 8.000 paradas por milln de habitantes. A efectos comparativos, hay que tener en cuenta que en A Corua solo se considera el servicio urbano de autobs y la poblacin y la superficie del municipio, a excepcin del resto que se considera toda el rea metropolitana.
276
Caractersticas de los modos ferroviarios. Los rdenes de magnitud de las densidades para los sistemas de autobuses y los modos ferroviarios no son comparables. Los rdenes de magnitud son diferentes a los de los servicios de autobs por dos causas: la primera es que las redes ferroviarias son menos extensas que las de autobuses; la segunda es que las definiciones de longitud de red son diferentes: mientras que en las de autobuses se contabiliza la longitud de ida y vuelta de la lnea, en los servicios ferroviarios solo se tiene en cuenta la longitud. En cuanto a las paradas, en los modos ferroviarios, una estacin se contabiliza como una nica parada aunque pasen varias lneas por ella, al contrario que en los autobuses. Como es lgico, los servicios ferroviarios ms importantes son los que se encuentran en las grandes urbes (Madrid, Barcelona y Valencia). Es especialmente extensa la red de metro de Madrid, que cuenta con 287 km, y la red de Cercanas de Barcelona, con una longitud de 463 km. A Corua es el ncleo de poblacin ms pequeo que posee modo ferroviario (tranva).
277
Al igual que con los autobuses, la diversidad de situaciones obliga a normalizar algunos indicadores por poblacin y por superficie. Por lo general, la densidad de red ferroviaria es mayor para los grandes ncleos de poblacin, donde dichos modos son ms eficientes, con una media de 174 km de red por milln de habitantes y 218 km de red por 1.000 km2 en Madrid, Barcelona y Valencia. Sin embargo, otras reas metropolitanas tambin despuntan en este sentido, como Asturias, con una densidad de 356 km por habitante, debido a la gran longitud de lneas de cercanas de FEVE. A Corua presenta un valor elevado de densidad de red por superficie, ya que se considera exclusivamente la del municipio. En las tres grandes ciudades donde se encuentran los sistemas ferroviarios ms potentes, encontramos un promedio de 82 paradas por milln de habitantes, y 102 por 1.000 km2. Al comparar estas densidades con las de los autobuses (la densidad media de paradas de autobs es de 4.200 por milln de habitantes y 3.900 por 1.000 km2) se pone de manifiesto la distinta funcionalidad de ambos modos: los modos ferroviarios son masivos, mientras que los autobuses presentan una red ms capilar.
278
Oferta. La oferta consta de una componente de infraestructura y otra parte de servicio ofertado. Para ello se suelen utilizar los indicadores de vehculos-km y plazas-km, ambos independientes de la infraestructura. Al igual que el dato viajeros-km es un indicador de demanda, el dato vehculos-km es un indicador de la oferta, ya que da informacin sobre la cantidad de servicio ofertado. Si, adems, se multiplican los vehculos-km por el nmero medio de plazas por vehculo, se obtiene las plazas-km ofertadas por los distintos modos. En el anlisis de estos indicadores se observa la gran magnitud de oferta de los modos ferroviarios en las grandes ciudades.
279
Para poder comparar entre reas metropolitanas, de nuevo es necesario normalizar los vehculos-km y las plazas-km por poblacin y por superficie. De nuevo se observa que en las reas ms compactas, la oferta por superficie es mayor (A Corua y Pamplona). La oferta por habitante de servicios de autobs es ms amplia en ciudades medias, ya que en ciudades grandes entra en competencia con la oferta de los modos ferroviarios, especialmente importante en Madrid y Barcelona.
280
Eficiencia. Por ltimo, se puede estimar la ocupacin media de cada vehculo ofertado, dividiendo los viajeros-km entre los vehculos-km, ya que se obtienen viajeros por vehculo. De esta manera se puede evaluar la eficiencia de cada uno de los servicios de transporte pblico. La ocupacin media de los modos ferroviarios en las reas donde existen es, por lo general, mayor a la de los autobuses, a pesar de sus reducidas frecuencias, como corresponde a modos de alta capacidad.
281
Oferta de taxis. El taxi constituye otro servicio de transporte pblico, aunque no es colectivo. Se presenta el nmero de taxis y la densidad de taxis segn la poblacin para poder comparar este indicador entre reas. El nmero de taxis por 1.000 habitantes es mayor en grandes reas metropolitanas o en reas tursticas, como son las islas. Los mayores ratios de taxis por 1.000 habitantes se producen en las reas ms grandes (5 en Madrid y 6 en Barcelona).
282
Servicios pblicos de prstamo de bicicletas. Otro modo de transporte pblico que ha empezado a implantarse en las ciudades espaolas en los ltimos aos es la bicicleta, mediante los servicios pblicos de prstamo. La bicicleta es ideal para cubrir distancias cortas y medias, as como para completar la cadena multimodal, sirviendo como modo de acceso o dispersin de otros modos de larga distancia, como los ferroviarios. En la ciudad capital.
283
En otras ciudades.
284
Calidad de la prestacin del servicio de transporte pblico. Si se desea alcanzar una movilidad metropolitana sostenible, es necesario disminuir la dependencia del vehculo privado, para ello, existen tres campos principales de actuacin: planificacin urbana, restricciones a la circulacin automovilstica y transporte pblico de calidad. La calidad de los servicios de transporte pblico puede ser clave, especialmente para fomentar su uso por parte de aquellas personas que tienen a su disposicin otros modos como el vehculo privado (usuarios no cautivos). Las caractersticas ms valoradas en los trayectos urbanos son el tiempo y la fiabilidad. La fiabilidad, ms crtica en el transporte en superficie, est influida por el propio estado del trfico, aunque aspectos como la implantacin de ciertos sistemas ITS o carriles bus pueden incrementarla. El tiempo total de viaje depende del tiempo de espera y del tiempo de recorrido, y ambos se pueden medir con los indicadores de velocidad comercial y frecuencia.
285
Velocidad comercial. La velocidad es menor en los servicios de autobs frente a los ferroviarios, tanto en el mbito urbano como en el mbito metropolitano. Esta situacin se debe a la convivencia del autobs con el trfico viario. La velocidad comercial es clave para atraer usuarios al transporte pblico, por lo que el fomento de plataformas reservadas, independientemente del modo de transporte, es una solucin adecuada y cada vez ms extendida. Los autobuses urbanos son los modos ms lentos, con una velocidad comercial media de 13 km/h, a causa de las caractersticas propias de la circulacin en ciudad, y la menor distancia entre paradas. No se observan diferencias entre la velocidad comercial de las reas grandes y pequeas. El metro es un modo mucho ms rpido, de ah su importancia en las grandes ciudades; ste tiene una velocidad media de 32 km/h, debido a que sus paradas estn ms espaciadas y no est influenciado por el trfico, lo cual lo hace tambin ms fiable. El tranva, sin embargo, es un modo algo ms lento que el metro, siendo su velocidad de 18-23 km/h. Las velocidades de los autobuses metropolitanos oscilan entre los 22 y los 36 km/h, mayor que la de los urbanos, ya que gran parte de sus recorridos se realizan por carretera y, adems, hay una mayor distancia entre paradas. Los trenes de cercanas, autonmicos y FEVE, son los modos ms rpidos, con unos 53 km/h de velocidad comercial media; sus redes suelen tener muy pocas estaciones y, por lo general, requieren otros modos suplementarios de acceso.
286
Frecuencia. Otra caracterstica que hace atractivo al servicio de transporte pblico es la frecuencia con la que es prestado. Las frecuencias determinan el tiempo de espera, el ms penalizado y peor percibido por el usuario. Los intervalos ms bajos son los del metro, donde los viajeros suelen esperar de 3 a 4 minutos. Los autobuses urbanos tienen intervalos competitivos, aunque algo ms altos (de 9 a 15 minutos). Los autobuses metropolitanos pasan cada 15-20 minutos. Finalmente, los trenes de Cercanas tienen intervalos bastante bajos en Madrid y Barcelona (de 5 y 7 minutos), pero altos en el resto de las reas, donde los trenes pasan casi cada media hora. Se puede decir que el metro es el modo ms rpido y con mayor frecuencia, los autobuses metropolitanos son tambin rpidos aunque con menor frecuencia, y los autobuses urbanos son ms lentos pero tienen unas frecuencias competitivas y mayor accesibilidad espacial. En las ciudades con metro, ste tiene un papel complementario de distribucin capilar.
287
Horas de servicio. Los servicios de transporte pblico suelen operar entre 15 horas, en las reas ms pequeas, y 20 horas, en las ms grandes. Por lo general, el metro y los autobuses metropolitanos tienen una amplitud de servicio algo mayor que los autobuses urbanos y, sin embargo, los servicios nocturnos son en su mayora servicios urbanos. En muchas reas existen, adems, servicios nocturnos que permiten atender la demanda durante la noche. Estos servicios son ms abundantes los fines de semana, ya que pretenden ofrecer una alternativa al vehculo privado en los viajes de ocio.
288
Edad media de los autobuses.
289
Emisiones atmosfricas de los autobuses. La preocupacin creciente por el medio ambiente y la calidad del aire y las normativas que regulan las emisiones, han dado lugar a que los operadores hayan ido renovando sus flotas por vehculos de bajas emisiones. Dicha medida se ha tomado de forma mucho ms generalizada en los autobuses urbanos, tambin es en los ncleos urbanos donde los problemas de contaminacin son ms acusados. Las flotas de servicios metropolitanos disponen de menos vehculos de bajas emisiones que los urbanos.
290
Accesibilidad para las Personas con Movilidad Reducida (PMR). El porcentaje de autobuses urbanos equipados para PMR es muy alto en casi todos los casos. Los autobuses metropolitanos son menos accesibles, aunque su tendencia es de mejora y tambin va aumentando el porcentaje de la flota adaptada. Las estaciones de metro estn bastante bien equipadas para PMR. En cuanto a la distancia de la poblacin a las paradas entre el 90 y el 100% de la poblacin dispone de una parada a menos de 300 m. En las coronas metropolitanas, aunque la accesibilidad sigue siendo alta, los valores son menores.
291
Servicios ITS. Las paradas con informacin en tiempo real disminuyen la incertidumbre del tiempo de espera y mejoran la percepcin del mismo. An son sistemas con baja aplicacin. Las intersecciones con prioridad semafrica adaptan las fases de los semforos de forma dinmica al paso de autobuses y tranvas mejorando las frecuencias de los servicios, reduciendo las interferencias de los mismos con el trfico, y mejorando tanto la fiabilidad como el tiempo de viaje. Las redes de tranva suelen ir asociadas a este tipo de intersecciones. Sin embargo, es menos habitual encontrar sistemas de prioridad semafrica para autobuses, siendo pocas las reas, y la cantidad de intersecciones donde se han instaurado. Los sistemas de ayuda a la explotacin (SAE), o sistemas de gestin de flotas, consisten en la localizacin automtica de los vehculos de transporte pblico, lo que permite su control y regulacin en tiempo real. En aos anteriores ya se haba conseguido una cobertura casi total de SAE en los autobuses urbanos, y dicho servicio estaba comenzando a extenderse en los autobuses metropolitanos. El sistema de billetaje inteligente (o e-ticketing) emplea tarjetas inteligentes (con chip, ya sea con contacto o sin contacto) de tal forma que permite integrar a diferentes operadores, contratos, modos y aplicaciones en un mismo soporte fsico, facilitando as la interoperabilidad y la utilizacin de un estndar nico para todos los modos de transporte pblico. Por lo general, el e-ticketing est ms extendido en las reas de menor tamao, que por otro lado tienen una red menos compleja que integrar, y ms en los autobuses que en los modos ferroviarios. Los planificadores de viajes en transporte pblico, muy tiles para los usuarios o los trayectos no habituales, se encuentran extendidos prcticamente en todas las reas, habitualmente va pgina web. El despliegue de los sistemas de intercambio y almacenaje de datos presentan gran heterogeneidad. La apuesta de muchas ciudades por las denominadas smart cities permitir a medio plazo un mayor desarrollo en este campo. Para facilitar la intermodalidad, aspecto fundamental en la gestin de la red, las reas ms grandes como Madrid, Barcelona, Valencia y Sevilla, y alguna pequea o mediana como Camp de Tarragona, Gibraltar o A Corua, disponen de un centro de coordinacin intermodal.
292
293
294
Infraestructura viaria. Las carreteras de alta capacidad son un reclamo para el uso del coche, si bien tambin beneficia al transporte pblico, favoreciendo una mayor velocidad comercial de los servicios de autobs metropolitanos. La existencia de carriles bus, plataformas reservadas y carriles para vehculos de alta ocupacin (VAO) en las vas de alta capacidad es esencial para potenciar el transporte pblico y para mejorar la accesibilidad a los ncleos metropolitanos. En el interior de las ciudades, y en cuanto al autobs urbano se refiere, el carril bus es una prctica muy extendida, mientras que los carriles VAO no. Por otro lado, como alternativa a los modos motorizados, la existencia de una tupida red de carriles bici puede favorecer la movilidad general en la ciudad. Vas de alta capacidad. Aunque las grandes reas metropolitanas poseen valores elevados para la longitud de estas redes, si se analizan las densidades por poblacin y por superficie se comprueba que no hay una gran diferencia entre unas reas metropolitanas y otras.
295
296
Carriles bus. La existencia de carriles bus, plataformas reservadas, y carriles para vehculos de alta ocupacin (VAO) en las vas de alta capacidad es esencial para potenciar el transporte pblico y mejorar el trfico en los accesos a las ciudades y en las zonas cntricas. La reserva de carriles para uso exclusivo de autobuses facilita una circulacin ms fluida, con lo que el servicio se hace ms fiable y de mayor calidad, con tiempos de viaje y frecuencias ms homogneas. Estas caractersticas son muy valoradas en el transporte urbano, consiguiendo un mejor nivel de servicio y aprovechamiento de la infraestructura existente a un coste razonable. Por otro lado, se reduce el espacio viario dedicado a los coches, dando lugar a la disminucin de su uso. Las ventajas comentadas slo se harn efectivas si se evita la invasin de estos carriles por parte de los coches, por lo que son ms efectivos si se dispone de una proteccin fsica.
297
Vas ciclistas. Para una mayor seguridad en el uso de la bicicleta, es necesaria la existencia de una red bien diseada de carriles bici en las ciudades. En los ltimos aos, se ha progresado en la creacin de dicha infraestructura, lo que unido a los servicios pblicos de prstamo de bicicletas, est dando un impulso a este modo de transporte. El impulso de la bicicleta precisa de carriles bici en aquellas vas de trfico intenso. El uso de la bicicleta est creciendo en las ciudades espaolas, pero en su mayora aun no cuentan con las infraestructuras suficientes, tanto de carriles bici como de aparcamientos.
298
Aparcamientos. Los problemas de congestin de la circulacin en los ncleos urbanos y la bsqueda de soluciones han obligado a establecer algunas medidas disuasorias al uso del vehculo privado. Ello ha llevado a contemplar la dotacin de plazas de estacionamiento desde otra perspectiva, pasando de ser considerada como garanta de accesibilidad, a condicin necesaria para la realizacin de viajes en vehculo privado y, por lo tanto, parte responsable de la congestin. La consecuencia de este nuevo enfoque ha sido la creacin de servicios de regulacin del estacionamiento en las ciudades, imponiendo tarifas y limitaciones horarias, ambas para evitar los trayectos en coche al centro y, especialmente, los viajes de movilidad obligada (ms susceptibles a las limitaciones horarias). As, tambin se consigue una mayor rotacin de plazas y reducir el nmero de vehculos circulando en bsqueda de un aparcamiento. Las ciudades con una mayor proporcin de plazas reguladas son Madrid, Barcelona y Valencia, con proporciones en torno al 70%, debido a que las grandes ciudades suelen presentar mayores problemas de congestin. Otra de las actuaciones encaminadas a reducir el trfico en los centros urbanos es la dotacin de aparcamientos de disuasin, que deben situarse estratgicamente en los accesos a las grandes ciudades, en nodos importantes de los corredores de transporte pblico, pero en zonas donde el flujo de coches atrado no genere congestin. Su uso reduce el uso del coche en el centro de las ciudades, ya que permite dividir los viajes en dos etapas, fomentando el transporte pblico, al menos en el centro de la ciudad.
299
300
TARIFAS Y FINANCIACIN DEL TRANSPORTE PBLICO Sistemas tarifarios de las ATP. Cada vez se ampla ms la variedad de sistemas tarifarios del transporte pblico en las reas metropolitanas espaolas, presentando numerosos ttulos y complicadas zonificaciones. La razn que explica la gran variedad de ttulos es intentar conseguir que el usuario se identifique con alguno de ellos y lograr su fidelizacin. En las grandes reas de Madrid y Barcelona el uso del billete sencillo es bajo en comparacin con el uso de los abonos o los billetes multiviajes. Esto se debe a que el uso del transporte pblico es ms necesario en estas ciudades, por lo que la poblacin suele disponer de billetes o abonos que fidelizan el uso. En cambio, el billete sencillo es ms habitual en reas medias y pequeas, donde hay ms usuarios ocasionales del transporte pblico. En los ltimos aos se ha producido un aumento de las tarifas debido a la necesidad de aumentar los ingresos tarifarios, para as disminuir las subvenciones necesarias para financiar el servicio.
301
302
Financiacin en el sistema de transporte pblico. Los ratios muestran que los sistemas de autobuses tienen una situacin ms cercana al equilibrio, siendo los modos ferroviarios los que necesitan mayor subvencin. Los ingresos por publicidad y otros apenas son relevantes. Se puede ver cmo las reas medianas y pequeas, en las que no existen modos ferroviarios, presentan mayores ratios de cobertura, mientras que reas grandes y medianas, con importantes redes ferroviarias tienen unos ratios bajos que ponen en peligro la sostenibilidad econmica de los servicios. La financiacin de los costes del servicio de transporte pblico se realiza a travs de la recaudacin por la venta de billetes y las subvenciones por parte de diferentes administraciones. Adems, hay otros ingresos de explotacin procedentes de diversas fuentes. Cuanto mayores sean los ingresos tarifarios, menores sern las partidas para subvencionar el servicio. Esto es muy importante en este periodo de crisis en el que estamos inmersos, en el que los recortes presupuestarios determinan una menor cobertura de las subvenciones que las distintas administraciones pblicas han de destinar a los servicios pblicos, en general, y al transporte pblico, en particular. Por otro lado, la reduccin de la demanda en el transporte de viajeros que la crisis trae consigo, est suponiendo una progresiva reduccin de la recaudacin por las tarifas, an a pesar de los recientes incrementos de las mismas. La cobertura media de los costes de explotacin con las tarifas en el ao 2011 es del 56%, siendo las reas metropolitanas ms grandes las que tienen unos ratios menores, cercanos al 50%, mientras que las reas medianas y pequeas presentan un ratio medio del 60%. Segn el ltimo barmetro de EMTA (de 2011), los costes de explotacin de las reas europeas estn cubiertas en un 45,9 % por las tarifas, por lo que las reas espaolas presentan resultados algo mejores.
303
304
4.16. Estadstica del Taxi. INE. El INE realiza la estadstica de taxis desde 1994, obteniendo, en colaboracin con los ayuntamientos, informacin sobre el nmero de taxis disponibles con y sin taxmetro. Se realiza una encuesta dirigida a taxis y otros turismos de servicio pblico. Esta investigacin, a partir del ao 1999 queda enmarcada dentro de la Encuesta Anual de Servicios. En la tabla siguiente se puede ver la evolucin del nmero de turismos de servicio pblico, tanto en el total nacional como en las capitales de provincia.
Turismos de servicio pblico

1995 Total nacional Total capitales de provincia Resto 71.271 46.758 24.513 2000 69.770 46.118 23.652 2005 69.887 46.159 23.728 2006 69.864 46.250 23.614 2007 70.282 46.467 23.815 2008 70.328 46.405 23.923 2009 70.602 46.590 24.012 2010 70.658 46.574 24.084 2011 70.644 46.670 23.974 2012 70.623 46.656 23.967
Fuente: INE ("Estadstica del Taxi" y "Encuesta Anual de Servicios").
305
4.17. Estadstica de Transporte de Viajeros. INE. La Estadstica de Transporte de Viajeros (TV) tiene como objetivo proporcionar informacin mensual sobre el nmero de viajeros transportados en transporte urbano (autobs y metropolitano), interurbano (autobs, ferrocarril, avin y barco) y especial y discrecional por autobs. Se considera transporte urbano cuando discurre ntegramente por suelo urbano o se dedica a comunicar entre s ncleos urbanos diferentes situados dentro de un mismo trmino municipal. Se considera transporte interurbano cuando se realiza entre ncleos urbanos pertenecientes a distintos trminos municipales. Ambos tipos de transportes estn sujetos a itinerarios regulares. El transporte especial comprende la explotacin de autobuses escolares y para el transporte de empleados. El transporte por autobs se investiga mediante una encuesta por muestreo. Para el transporte por ferrocarril el nmero de viajeros se calcula a partir de la informacin suministrada por los operadores ferroviarios (RENFE, FEVE y otras empresas autonmicas). La informacin para el transporte areo es suministrada por Aviacin Civil y para el transporte martimo el nmero de pasajeros desembarcados se elabora a partir de la informacin de Puertos del Estado.
306
Viajeros transportados (miles)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1996
1997
TOTAL 764.446 278.337 49.102 437.007 37.856 42.601 46.906 50.787 57.612 61.535 64.589 479.882 525.058 543.914 563.012 601.962 615.526 644.050 657.431 687.729 67.645 50.862 53.648 55.894 66.707 72.608 72.788 77.832 79.780 85.863 286.721 292.809 305.911 318.882 331.908 342.746 345.266 353.376 366.357 817.465 909.371 948.320
5.036.369 5.089.074 5.068.386 5.000.244 4.808.929 4.742.962 4.736.884 4.568.529 995.507 1.057.265 1.088.672 1.128.683 1.155.176 1.207.594 1.218.007 1.173.028 1.179.362 1.194.230 1.141.041 377.788 86.476 685.539 68.204 361.546 87.044 649.976 7.109 67.353 381.082 88.555 627.099 13.863 67.683 1.080 388.976 89.615 634.598 15.048 64.913 1.080 373.492 87.615 601.552 14.033 63.185 1.164
URBANO
2.445.686 2.459.835 2.479.644 2.539.604 2.629.334 2.662.427 2.682.095 2.756.462 2.808.210 2.949.671 3.003.355 3.057.789 3.028.041 2.927.825 2.915.555 2.932.489 2.805.362
Metropolitano
699.905
707.521
Barcelona
269.016
243.502
Bilbao
31.577
41.306
Madrid
399.312
422.713
Sevilla
Valencia
Palma
Autobs (Regular General) 734.936
1.745.781 1.752.314 1.715.198 1.722.139 1.719.963 1.714.107 1.686.588 1.699.197 1.719.538 1.820.988 1.848.179 1.850.195 1.810.034 1.754.797 1.736.193 1.738.259 1.664.321 1.396.896 1.396.307 1.376.066 1.375.603 1.316.907 1.291.556 1.297.208 1.271.684 718.885 701.902 708.834 687.956 465.798 202.301 19.857 530.527 485.128 26.182 19.217 23.788 6.405 6.925 7.463 7.223 7.403 25.458 28.725 28.944 28.319 19.609 19.529 18.820 30.615 7.071 26.683 26.743 27.234 516.047 540.493 551.837 562.339 586.765 597.891 593.720 548.565 26.536 18.619 33.611 7.666 615.982 568.171 30.021 17.790 38.180 7.798 689.802 462.005 315.380 146.625 300.870 313.857 299.834 291.255 297.836 289.544 288.311 227.797 628.343 578.112 32.000 18.231 40.744 8.335 689.412 452.779 311.470 141.309 236.633 620.659 570.289 31.773 18.597 44.400 9.105 634.531 429.285 298.802 130.483 205.246 616.224 559.685 33.283 23.256 41.073 9.472 596.600 395.460 280.818 114.642 201.140 582.340 526.535 32.707 23.098 37.786 8.825 564.197 383.852 281.298 102.554 180.345 678.327 453.284 206.169 18.874 566.171 512.045 31.933 22.193 38.283 8.775 535.851 361.071 264.116 96.955 174.780 669.615 446.817 204.315 18.483 580.982 525.171 32.979 22.832 38.114 8.497 507.187 337.589 247.045 90.544 169.598 660.295 440.151 201.894 18.250 569.705 515.384 31.973 22.348 33.364 8.320 491.483 335.868 246.391 89.477 155.615
INTERURBANO
Autobs (Regular General)
307
Cercanas
Media distancia
Larga distancia
Ferrocarril
Cercanas
Media distancia
Larga distancia
Areo (interior)
21.568
23.224
Martimo (cabotaje)
5.536
5.740
REGULAR ESPECIAL Y DISCRECIONAL POR AUTOBS
Regular Especial
Escolar
Laboral
Discrecional
273.799
277.443
Fuente: INE ("Estadstica de Transporte de Viajeros").
4.18. Encuesta de Movilidad en Da Laborable EMEF (2012). Autoridad del Transporte Metropolitano - rea de Barcelona (ATM), el Ayuntamiento de Barcelona y el rea Metropolitana de Barcelona. La Encuesta de Movilidad en Da Laborable (EMEF) es una estadstica de periodicidad anual promovida por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), el Ayuntamiento de Barcelona y el rea Metropolitana de Barcelona con el fin de completar la informacin que la ATM ofrece quinquenalmente a travs de la Encuesta de Movilidad Cotidiana (EMQ). El objetivo principal es conocer los hbitos de desplazamiento y las actitudes ante la movilidad en da laborable de la poblacin residente en la Regin Metropolitana de Barcelona de 16 aos y ms. La informacin recogida hace referencia a los desplazamientos realizados el ltimo da laborable anterior a la realizacin de la entrevista: de lunes a viernes no festivos. En trminos generales, la encuesta describe los siguientes aspectos de la movilidad en da laborable: Motivo de desplazamiento. Modo de transporte. Distribucin horaria y duracin media de los desplazamientos. Distribucin espacial de los desplazamientos. Movilidad diferencial segn segmento de poblacin.
308
DATOS BSICOS
MODO DE TRANSPORTE
MOTIVO DEL DESPLAZAMIENTO
309
MODO DE TRANSPORTE: ETAPAS DEL DESPLAZAMIENTO El 7,6% de los desplazamientos de los residentes en la RMB son multimodales, es decir, formados por ms de una etapa y que se realizan mediante la combinacin de ms de un medio de transporte.
MOTIVO DEL DESPLAZAMIENTO Y MODO DE TRANSPORTE
310
DISTRIBUCIN HORARIA DE LOS DESPLAZAMIENTOS
TIPOS DE FLUJOS SEGN MBITOS
RATIO PBLICO/PRIVADO SEGN MBITOS
311
MODO DE TRANSPORTE: ANLISIS TERRITORIAL
MOVILIDAD SEGN EDAD Y GNERO
312
MOVILIDAD SEGN SITUACIN PROFESIONAL
313
5. ESTADSTICAS DE TRANSPORTE URBANO DE MERCANCAS. 5.1. La Distribucin Urbana en la ciudad de Madrid. En este apartado presenta los datos de la Distribucin Urbana de Mercancas (DUM) en la ciudad de Madrid en lo concerniente a la carga/descarga. Predominan los operadores logsticos y las cadenas comerciales en la gestin de los servicios y de profesionales autnomos como operadores de transporte. En relacin a los grandes operadores de transporte destaca la tendencia general a subcontratar la flota, siendo en su mayora vehculos de hasta 3.500 kg de MMA. Los vehculos presentan un alto grado de utilizacin, tanto en peso como en volumen, realizando una media de 20 visitas diarias y unos 15 minutos de estacionamiento por visita. La prctica totalidad de los repartos se establecen en funcin de una serie de rutas fijas, programadas con antelacin. Algunas cadenas de distribucin distribuyen directamente a grandes superficies en su plataforma logstica, siendo estos ltimos los que transportan la carga a sus establecimientos. TIPOLOGA DE LOS VEHCULOS QUE REALIZAN OPERACIONES DE CARGA/DESCARGA El tipo de vehculo predominante para las faenas de carga/descarga es la furgoneta (65%). El 89% de los vehculos tiene una MMA inferior a los 3.500 kg. Los aforos de vehculos realizados por la Direccin General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, en los que se distingue por tipo de vehculo, permiten determinar la participacin de los vehculos de ms de 3.500 Kg. de masa mxima autorizada (MMA) sobre el total del trfico.
314
USO DE LOS VEHCULOS QUE REALIZAN OPERACIONES DE CARGA/DESCARGA
315
TIPO DE RECEPTOR DE LA CARGA Por tipo de actividad, el comercio concentra el 58% de las faenas de carga/descarga, las oficinas participan en un 27%. El crecimiento de la utilizacin de las nuevas tecnologas depara un pujante futuro al reparto a domicilio, suponiendo ya un 15% del total de operaciones.
TIPO DE MERCANCA Por tipos de mercanca, la paquetera (35%) y la alimentacin (22%) concentran el 57% de las operaciones de carga/descarga. En el caso de la paquetera se utilizan furgonetas. La alimentacin y las bebidas casi suponen el 30% del total de las faenas, realizndose con vehculos de mayor tamao.
316
DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO DE CARGA/DESCARGA EN DA LABORABLE
DISTRIBUCIN HORARIA DEL ESTACIONAMIENTO DE LOS VEHCULOS QUE HACEN CARGA Y DESCARGA La distribucin de mercancas se concentra en un perodo relativamente corto de tiempo ya que entre la 8 y las 12 horas se realizan ms del 50% de operaciones, lo que agudiza los problemas de congestin que se producen en esa hora punta. Las operaciones de carga y descarga en el perodo de tarde se reducen sustancialmente, con una pequea punta entre las 16 y las 18 horas.
317
DURACIN DEL ESTACIONAMIENTO DE LOS VEHCULOS QUE REALIZAN OPERACIONES DE CARGA/DESCARGA El 86% de los vehculos que hacen carga y descarga estacionan por un perodo inferior a los 30 minutos y el 95% por un tiempo inferior a la hora. La duracin media de los estacionamientos de los vehculos que hacen carga/descarga es de 17 minutos. Se observa una significativa diferencia entre lo que es el tiempo de faena propiamente dicho y el tiempo de estacionamiento. Se constata que el distribuidor, a veces, no se limita nicamente a realizar la operacin de carga y descarga si no que acta como comercial e incluso reponedor (condicionando la ocupacin del vehculo) y que, en otras ocasiones, utiliza las zonas de carga y descarga como estacionamiento de media y larga duracin.
318
OFERTA DE ZONAS DE CARGA Y DESCARGA
319
DISTANCIA MEDIA ENTRE ZONAS DE CARGA Y DESCARGA
320
LUGAR DE ESTACIONAMIENTO DE LOS VEHCULOS QUE REALIZAN CARGA/DESCARGA El distribuidor estaciona lo ms cerca posible del destino para maximizar la eficiencia en el reparto (menor tiempo de estacionamiento) e incrementar la seguridad de la carga. La situacin de la carga y descarga en la ciudad de Madrid, al igual que ocurre en la mayora de ciudades europeas, comporta importantes fricciones: Las operaciones de carga/descarga que se realizan en estacionamiento legal nicamente suponen un 24%. De todas las operaciones de carga/descarga slo un 14% se realiza en espacios habilitados especficamente para carga/descarga. La distancia media entre el estacionamiento y los establecimientos destino de la carga o descarga del viaje es de slo 16 metros y nicamente un 14% de las operaciones se realizan a ms de 30 m de su destino.
321
UTILIZACIN DE LAS ZONAS DE CARGA/DESCARGA
322
DENSIDAD DE OPERACIONES DE CARGA/DESCARGA SEGN LA ZONA DE LA CIUDAD La densidad de operaciones de carga y descarga es sensiblemente superior en el centro de la ciudad.
323
IMPACTO DE LAS OPERACIONES DE CARGA/DESCARGA EN EL CENTRO DE LA CIUDAD Por lo que se refiere a la carga y descarga en el Centro de Madrid, los elementos ms caractersticos de su funcionamiento son los siguientes: Dentro del centro de Madrid, la oferta de estacionamiento en la calzada para carga/descarga es de 2.700 plazas, un 5% de la oferta total, pero que supera el 10% en los barrios de Sol (22%) y Embajadores (14%). Esta oferta se encuentra repartida en 740 zonas de carga/descarga (3,6 plazas/zona). La separacin media entre zonas es de 290 metros. En el Centro de Madrid se realizan diariamente 200.000 operaciones de estacionamiento, un 22% corresponde a las operaciones de carga y descarga. Se realizan diariamente 43.000 operaciones de estacionamiento de carga/descarga, un 70% de las cuales en el perodo comprendido entre las 8 h y las 14 h 30. De los 70.000 estacionamientos ilegales, el 39% corresponden a usuarios que hacen carga y descarga. En relacin al lugar de estacionamiento, el 77% de las operaciones de carga/descarga se realizan de forma ilegal o en el SER, correspondiendo a la indisciplina posicional un 64%. En muchos casos la indisciplina intenta reducir el tiempo de reparto o incrementar la seguridad del vehculo. En los aos siguientes a 2004 se observa una paulatina mejora de la legalidad del estacionamiento y crece la utilizacin de las plazas de carga y descarga. Se considera que la causa probable es el incremento de la oferta de plazas destinadas a carga y descarga y en 2009 tambin a la crisis econmica. La concentracin de estacionamientos vinculados a la carga/descarga es de 28 faenas/Ha de promedio, que equivale a 20 operaciones diarias por cada 100 metros de vial. La ocupacin media de las zonas de carga/descarga es del 56% del tiempo ofrecido, utilizndose para las faenas de carga y descarga slo un 17%. En el supuesto de que toda la carga y descarga se realizara en las plazas a ella destinadas, como media la ocupacin alcanzara un 34% de las horas x plaza ofrecida. No obstante, en hora punta (10h -12h), esta ocupacin se eleva al 75% de media y adems en muchos viales no hay oferta. De todos los vehculos que estacionan en las zonas de carga y descarga slo la mitad faenan, estando utilizando la otra mitad estas zonas de estacionamiento de forma ilegal. Los que faenan utilizan nicamente el 30% de las horas x plazas ocupadas, estacionando los vehculos ilegales un 70% del tiempo.
324
Debe destacarse la prueba piloto realizada en el Barrio de Embajadores (zona de Tirso de Molina), que surge a raz de las conclusiones del Taller de Carga y Descarga que la Mesa de Movilidad desarroll en 2008. La experiencia ha supuesto la introduccin de una regulacin que limita el tiempo mximo de permanencia a 30 minutos en las plazas de carga y descarga, e introduce la sealizacin correspondiente vertical y horizontal as como una vigilancia especfica. Los resultados obtenidos muestran que los turismos ajenos a la carga y descarga que estacionan en estas zonas reservadas han disminuido ms de un 25%, con un importante crecimiento del nmero de camiones, y en menor medida furgonetas, que pueden realizar la carga y descarga en el mismo espacio. Este crecimiento es debido a que el tiempo de operacin por vehculo de carga y descarga se ha reducido, en el caso de las furgonetas, una media del 20% (de prcticamente una hora a slo tres cuartos de hora). Esta mayor rotacin, y la disminucin de la presencia de turismos, ha propiciado una menor indisciplina de estacionamiento de los vehculos comerciales.
325
5.2. Encuesta Permanente de Transporte de Mercancas por Carretera (2012). Ministerio de Fomento. Este apartado presenta los datos del transporte de mercancas por carretera realizado por los vehculos pesados espaoles, la fuente es la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancas por Carretera. La Encuesta se refiere al transporte de mercancas en vehculos pesados espaoles autorizados, vehculos cuya masa mxima autorizada (MMA) sea superior a 6 toneladas y la capacidad de carga til sea superior a 3,5 toneladas. Evidentemente la Encuesta no recoge el transporte de distribucin en vehculos ligeros. Transporte intramunicipal segn el tipo de vehculo y la capacidad de carga
TRANSPORTE INTERIOR INTRAMUNICIPAL POR CARRETERA REALIZADO POR VEHCULOS PESADOS ESPAOLES MERCANCAS TRANSPORTADAS SEGN TIPO DE VEHCULO Y CAPACIDAD DE CARGA (2012) TONELADAS (m iles) 231.294 9.377 18.134 43.142 28.265 7.498 124.878 106.895 9.236 18.020 43.062 26.955 7.095 2.527 124.116 66.640 32.396 25.080 283 (%) 100,0% 4,1% 7,8% 18,7% 12,2% 3,2% 54,0% 46,2% 4,0% 7,8% 18,6% 11,7% 3,1% 1,1% 53,7% 28,8% 14,0% 10,8% 0,1% TONELADAS-KILMETRO (m illones) 1.660 80 147 266 206 48 913 757 80 146 266 203 45 17 902 480 224 198 2 (%) 100,0% 4,8% 8,9% 16,0% 12,4% 2,9% 55,0% 45,6% 4,8% 8,8% 16,0% 12,2% 2,7% 1,0% 54,3% 28,9% 13,5% 11,9% 0,1% Recorrido m edio (km ) 7 9 8 6 7 6 7 7 9 8 6 8 6 7 7 7 7 8 7
TIPO DE VEHCULO Y CAPACIDAD DE CARGA TOTAL 3,6 - 7 t 7,1 - 10 t 10,1 - 14 t 14,1 - 18 t 18,1 - 20 t m s de 20 t CAMIN 3,6 - 7 t 7,1 - 10 t 10,1 - 14 t 14,1 - 18 t 18,1 - 20 t m s de 20 t TRACTOR 3,6 - 24 t 24,1 - 26 t m s de 26 t REMOLQUE
Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancas por Carretera (Ministerio de Fomento).
326
Transporte intramunicipal segn el tipo de vehculo, la capacidad de carga y el tipo de servicio
TRANSPORTE INTERIOR INTRAMUNICIPAL POR CARRETERA REALIZADO POR VEHCULOS PESADOS ESPAOLES MERCANCAS TRANSPORTADAS SEGN TIPO DE VEHCULO, CAPACIDAD DE CARGA Y TIPO DE SERVICIO (2012) TOTAL TIPO DE VEHCULO Y CAPACIDAD DE CARGA TOTAL 3,6 - 7 t 7,1 - 10 t 10,1 - 14 t 14,1 - 18 t 18,1 - 20 t m s de 20 t CAMIN 3,6 - 7 t 7,1 - 10 t 10,1 - 14 t 14,1 - 18 t 18,1 - 20 t m s de 20 t TRACTOR 3,6 - 24 t 24,1 - 26 t m s de 26 t REMOLQUE Toneladas (m iles) 231.294 9.377 18.134 43.142 28.265 7.498 124.878 106.895 9.236 18.020 43.062 26.955 7.095 2.527 124.116 66.640 32.396 25.080 283 t-km (millones) 1.660 80 147 266 206 48 913 757 80 146 266 203 45 17 902 480 224 198 2 Recorrido m edio (km ) 7 9 8 6 7 6 7 7 9 8 6 8 6 7 7 7 7 8 7 SERVICIO PBLICO Toneladas (m iles) 184.088 4.029 11.123 29.844 20.163 5.512 113.417 70.701 3.935 11.028 29.764 18.853 5.167 1.954 113.115 59.222 30.348 23.545 272 t-km (m illones) 1.312 37 91 178 141 40 825 494 37 90 178 138 38 13 818 424 209 185 2 Recorrido m edio (km ) 7 9 8 6 7 7 7 7 9 8 6 7 7 7 7 7 7 8 7 SERVICIO PRIVADO Toneladas (m iles) 47.206 5.348 7.011 13.298 8.102 1.986 11.461 36.194 5.301 6.992 13.298 8.102 1.928 573 11.001 7.418 2.048 1.535 11 t-km (m illones) 348 43 56 88 65 8 88 263 43 56 88 65 7 4 84 56 15 13 0 Recorrido m edio (km ) 7 8 8 7 8 4 8 7 8 8 7 8 4 7 8 8 7 8 0
327
Transporte intramunicipal segn la clase de mercanca y el tipo de servicio
TRANSPORTE INTERIOR INTRAMUNICIPAL POR CARRETERA REALIZADO POR VEHCULOS PESADOS ESPAOLES MERCANCAS TRANSPORTADAS SEGN CLASE DE MERCANCAS (2012) TONELADAS TOTAL (m iles) TOTAL Productos agrcolas y anim ales vivos Productos alim enticios y forrajes Com bustibles m inerales slidos Productos petrolferos Minerales y residuos para refundicin Productos m etalrgicos Minerales en bruto o m anufacturados y m ateriales de construccin Abonos Productos qum icos Mquinas, vehculos, objetos m anufacturados y transacciones especiales 23.927 10,3% 19.000 10,3% 4.927 10,4% 216 13,0% 9 144.626 3.693 4.273 62,5% 1,6% 1,8% 115.886 3.065 3.841 63,0% 1,7% 2,1% 28.740 628 432 60,9% 1,3% 0,9% 948 28 45 57,0% 1,7% 2,7% 7 8 11 231.294 13.252 19.680 3.432 6.491 7.978 3.942 (%) 100,0% 5,7% 8,5% 1,5% 2,8% 3,4% 1,7% SERVICIO PBLICO SERVICIO PRIVADO (m iles) 184.087 8.967 14.093 3.425 4.885 7.529 3.396 (%) 100,0% 4,9% 7,7% 1,9% 2,7% 4,1% 1,8% (m iles) 47.207 4.285 5.587 7 1.606 449 546 (%) 100,0% 9,1% 11,8% 0,0% 3,4% 1,0% 1,2% TONELADASKILMETRO (m illones) 1.662 96 159 22 61 63 24 (%) 100,0% 5,8% 9,6% 1,3% 3,7% 3,8% 1,4% Recorrido m edio (km ) 7 7 8 6 9 8 6
Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancas por Carretera (Ministerio de Fomento)
328
Transporte intramunicipal segn la antigedad del vehculo y el tipo de servicio
TRANSPORTE INTERIOR INTRAMUNICIPAL POR CARRETERA REALIZADO POR VEHCULOS PESADOS ESPAOLES MERCANCAS TRANSPORTADAS SEGN ANTIGEDAD DEL VEHCULO (2012) TONELADAS TRANSPORTADAS TOTAL (Miles) TOTAL Menos de 2 aos De 2 a 3 aos De 4 a 5 aos De 6 a 10 aos De 11 a 15 aos Ms de 15 aos 231.294 2.871 7.553 40.857 90.674 63.026 26.313 (%) 100,0% 1,2% 3,3% 17,7% 39,2% 27,2% 11,4% SERVICIO PBLICO (Miles) 184.088 1.923 5.296 34.063 75.810 50.086 16.910 (%) 100,0% 1,0% 2,9% 18,5% 41,2% 27,2% 9,2% SERVICIO PRIVADO (Miles) 47.206 948 2.257 6.794 14.864 12.940 9.403 (%) 100,0% 2,0% 4,8% 14,4% 31,5% 27,4% 19,9%
329
6. ESTADSTICAS DE ACCIDENTES. 6.1. Anuario Estadstico de Accidentes (2011) y Las Principales Cifras de la Siniestralidad Vial (Espaa 2011). Direccin General de Trfico. Este apartado presenta los datos de accidentes de circulacin en zona urbana. Vctimas (muertos y heridos) y accidentes de circulacin con vctimas en zona urbana (2011)
330
Tipologa de los accidentes de circulacin con muertos en zona urbana (2011)
331
Accidentes con vctimas (muertos y heridos) en vas urbanas en funcin del vehculo implicado (2011)
Peatones vctimas (muertos y heridos) de accidentes de circulacin en zona urbana
332
333
Conductores y pasajeros vctimas (muertos y heridos) de accidentes de circulacin en zona urbana
334
Conductores vctimas (muertos y heridos) de accidentes de circulacin en zona urbana
335
336
Vctimas (muertos y heridos), segn su condicin, de accidentes de circulacin en zona urbana (2011)
337
Vctimas (muertos y heridos), ocupantes de vehculos, de accidentes de circulacin en zona urbana segn la clase de vehculo (2011)
338
Vehculos, segn tipo, que han intervenido en accidentes de circulacin en zona urbana en funcin de su gravedad (2011)
Peatones y vehculos, segn tipo, que han intervenido en accidentes de circulacin en zona urbana (2011)
339
Accin de los peatones vctimas (muertos y heridos) de accidentes de circulacin en zona urbana (2011)
340
Infracciones de los peatones vctimas (muertos y heridos) de accidentes de circulacin en zona urbana (2011)
341
Infracciones de los conductores implicados en los accidentes de circulacin, con vctimas (muertos y heridos), en zona urbana (2011)
342
343
Accidentes, con vctimas (muertos y heridos), de circulacin en zona urbana segn las caractersticas de la va (2011)
344
Accidentes y vctimas (muertos y heridos) de accidentes de circulacin en zona urbana segn el tipo de accidente (2011)
345
346
7. FOROS DE TRABAJO. Existen diversos foros de trabajo relacionados con el transporte urbano y metropolitano: El Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM),
http://www.observatoriomovilidad.es, es una iniciativa de anlisis y reflexin constituida por las Autoridades de Transporte Pblico (ATP) de las principales reas metropolitanas espaolas, el Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente y el Ministerio de Fomento, con el objeto de reflejar la contribucin del transporte pblico a la mejora de la calidad de vida y del desarrollo sostenible en las ciudades. La Comisin del Transporte Urbano y Suburbano del Consejo Nacional de Transportes Terrestres (viajeros). Congreso Nacional de Transporte Urbano y Metropolitano de Asociacin de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (ATUC). Congreso de Ingeniera del Transporte (Foro de Ingeniera de los Transportes). Se celebra un congreso al ao. Congreso Nacional de Movilidad y Distribucin Urbana Sostenible del Centro de Innovacin para la Logstica y el Transporte por Carretera (CITET). Foro del Transporte Urbano de Mercancas de la Asociacin Espaola de Codificacin Comercial (AECOC). La Asociacin de Autoridades de Transporte Metropolitanas Europeas (EMTA), http://www.emta.com, fue creada a fin de formar un espacio para el intercambio de informacin y buenas prcticas entre las autoridades pblicas responsables de la planificacin, la integracin y la financiacin de los servicios de transporte pblico en las grandes ciudades europeas. Ecourbano, http://www.ecourbano.es, es un portal fruto de la colaboracin entre el Ministerio de Medio Ambiente y la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible. Su objetivo principal es divulgar proyectos, iniciativas e instrumentos que contribuyan a construir ciudades ms sostenibles BESTUFS, http://www.bestufs.net, es una red europea abierta de expertos urbanos de transporte de carga, grupos de usuarios / asociaciones, la Comisin Europea, los representantes de las administraciones de transporte regional y local, y operadores de transporte con el fin de identificar, describir y difundir las mejores prcticas, criterios de xito y cuellos de botella en cuanto a las soluciones de logstica en la ciudad. El proyecto europeo CITYLOG, http://www.city-log.eu, es un proyecto de colaboracin
347
centrado en la investigacin, cofinanciado por la Comisin Europea y cuyo objetivo principal es aumentar la sostenibilidad y la eficiencia del reparto urbano de mercancas. European Local Transport Information Services, Eltis, http://www.eltis.org, facilita el intercambio de informacin, conocimientos y experiencias en el campo de la movilidad urbana en Europa. La Asociacin Internacional de Transporte Pblico (UITP), http://www.uitp.org, es la red internacional de autoridades pblicas y los operadores de transporte. Se trata de una plataforma para la cooperacin en todo el mundo, el desarrollo empresarial y el intercambio de conocimientos entre sus 3.400 miembros de 92 pases.
348
8. BIBLIOGRAFA. PEIT (2005). Ministerio de Fomento. Comunicacin sobre una Estrategia Temtica para el Medio Ambiente Urbano (2006). Comisin Europea. Estrategia de Medio Ambiente Urbano (2006). Ministerio de Medio Ambiente. LIBRO VERDE: hacia una Nueva Cultura de la Movilidad Urbana (2007). Comisin Europea. Plan de Accin para la Logstica del Transporte de Mercancas (2007). Comisin Europea. Estrategia Espaola de Desarrollo Sostenible (2007). Gobierno de Espaa. Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible (2009). Gobierno de Espaa. Libro Verde de Medio Ambiente Urbano (2007 y 2009). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino. Plan de Accin de Movilidad Urbana (2010). Comisin Europea. Libro Blanco de la Sostenibilidad en el Planeamiento Urbanstico Espaol (2010). Ministerio de Vivienda. Plan Nacional de Mejora de Calidad del Aire (PNMCA 2011). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino. LIBRO BLANCO. Hoja de ruta hacia un espacio nico europeo de transporte: por una Poltica de Transportes Competitiva y Sostenible (2011). Comisin Europea. Estrategia Espaola de Sostenibilidad Urbana y Local (2011). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, y Ministerio de Fomento. Ley de Economa Sostenible (2011). Gobierno de Espaa. PITVI (2012). Ministerio de Fomento. Plan nacional de calidad del aire y proteccin de la atmsfera 2013-2016 (Plan AIRE 2013). Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente. Gua prctica para la elaboracin e implantacin de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (2006). IDAE. Gua prctica para la elaboracin e implantacin de Planes de Transporte al centro de Trabajo (2006). IDAE.
349
El peaje urbano: un posible instrumento para la movilidad sostenible en nuestras ciudades (2006). Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos. Gua metodolgica para la Implantacin de Sistemas de Bicicletas Pblicas en Espaa (2007). IDAE. Sistemas de Transporte en Plataformas Reservadas (2008). Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos. La supermanzana: un modelo integral de movilidad (2008). Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Tranvitrn y Tren-tranva. Hacia una mejora del aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias (2009). Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos. Modelizacin de la Distribucin Urbana de Mercancas. Ivn Fernndez Barcel. Soluciones para la Distribucin Urbana de Mercancas. Guillem Sanz Marz y Rafael Pastor Moreno. Estudio metodolgico y desarrollo de proyectos sobre propuestas de mejora de la Distribucin Urbana y de las operaciones de carga y descarga para distribucin de mercancas en Barcelona (1997). Ayuntamiento de Barcelona. La Logstica Urbana de Mercancas: Soluciones, Modelado y Evaluacin. Jess Muuzuri, Juan Larraeta, Carlos Muoz Manual para la Gestin Municipal en la Distribucin Urbana de Mercancas (2003). Instituto Cerd. Generalitat de Catalua. La Distribucin Urbana de Mercancas: Conceptos y tendencias. La respuesta de las ciudades: Catlogo de medidas tipo. Anlisis de la ciudad de Madrid. Fundacin Movilidad (2006). Recomendaciones para la mejora de la gestin de la Distribucin Urbana de Mercancas en Espaa. Institut Cerd (2002). Sistema Municipal de Indicadores de Sostenibilidad (2010). Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible. Sistema de Indicadores y Condicionantes para Ciudades Grandes y Medianas (2010). Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible. Censo de Poblacin y Viviendas (2001). INE.
350
Encuesta Domiciliaria de Movilidad en la Comunidad de Madrid (2004). Consorcio de Transportes de Madrid. Encuesta de movilidad cotidiana de Catalua EMQ (2006). Generalitat de Catalua y Autoridad del Transporte Metropolitano - rea de Barcelona (ATM). Encuesta Anual de Servicios. INE. Eurobarmetro: actitudes sobre cuestiones relacionadas con la poltica de transportes de la UE (2007). Comisin Europea. Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en Espaa (MOVILIA 2006-2007). Ministerio de Fomento. Encuesta de opinin sobre la calidad de vida en 75 ciudades europeas (2009). Comisin Europea. Factores Determinantes del Transporte Pblico Urbano Colectivo en Espaa (2009). Federacin Espaola de Municipios y Provincias (FEMP). Barmetro del Transporte Pblico en las reas Metropolitanas Europeas (2009). Asociacin Europea de Autoridades de Transporte Metropolitano (EMTA). Eurobarmetro: el futuro del transporte (2010). Comisin Europea. Capitales & Ciudades +100. Informacin Estadstica de las Ciudades Espaolas (2010). Ministerio de Fomento. Memoria 2011. Autoridad del Transporte Metropolitano (rea de Barcelona) (ATM). Informe Anual (2011). Consorcio Regional de Transportes de Madrid Cuarto Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid (2011). Ayuntamiento de Madrid. Informe Anual del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (2011). Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente. Estadstica del Taxi. INE. Estadstica de Transporte de Viajeros. INE. Encuesta de Movilidad en Da Laborable EMEF (2012). Autoridad del Transporte Metropolitano - rea de Barcelona (ATM), el Ayuntamiento de Barcelona y el rea Metropolitana de Barcelona. Encuesta Permanente de Transporte de Mercancas por Carretera (2012). Ministerio de Fomento.
351
Anuario Estadstico de Accidentes (2011) y Las Principales Cifras de la Siniestralidad Vial (Espaa 2011). Direccin General de Trfico.
352

El Transporte Urbano

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

El Transporte Urbano

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

El Transporte Urbano y Metropolitano en Espaa