LABORATRIO DE SISTEMAS TRMICOS I: ENSAIO EM MOTORES

Nome: Tiago Martins de Azevedo Turma: P3 Data de entrega: 28/05/2013

Matrcula: 17195 Professor: Luis Fernando Valado Flres Assinatura:______________________

ndice 1 - CARTA DE ENCAMINHAMENTO 2 - INTRODUO 3 - OBJETIVOS 4 - SUMRIO DE RESULTADOS 5 - RECOMENDAES 6 - DESENVOLVIMENTO 6.1 - Desenvolvimento Terico 6.2 - Esquema de Ensaio 6.3 - Desenvolvimento Prtico 6.4 - Anlise de Resultados 7 - CONCLUSES APNDICE A APNDICE B 8 - BIBLIOGRAFIA 8 11 12 15 18 20 21 22 3 4 5 6 7

1 - CARTA DE ENCAMINHAMENTO
No setor industrial, atualmente, so utilizados inmeros equipamentos de base mecnica. Neste relatrio ser apresentado os motores de combusto interna, ou popularmente conhecidos como motor a exploso. Esses so utilizados com grande frequncia para movimentao de mquinas (trmicas como exemplo) e at de veculos como automveis, utilizados comumente pelos civis.

2 - INTRODUO
Os motores trmicos so mquinas cuja finalidade principal transformar a energia calorfica em energia mecnica diretamente utilizvel; energia calorfica que pode ser proveniente de diversas fontes como energia qumica, eltrica, atmica, entre outras. No caso em estudo proveniente de combustveis, podendo ser lquidos, slidos ou gasosos. [2] So considerados motores de combusto interna (ou mquinas trmicas ou motores trmicos) aqueles que utilizam os prprios gases de combusto como fluido de trabalho. Ou seja, so estes gases que realizam os processos de compresso, aumento de temperatura (queima), expanso e finalmente exausto. [1] O ciclo operativo de um motor a sucesso das operaes repetidas com leis peridicas que o fluido realiza no cilindro e so divididos em dois fatores: quanto ao tempo, se possui 2 ou 4 tempos; e quanto ao tipo de ciclo, se ciclo Otto ou se ciclo Diesel. [2]

3 - OBJETIVOS
Os objetivos implementados a este laboratrio foram listados abaixo: 3.1 - Obteno dos parmetros para determinao das curvas caractersticas de um M.C.I.; 3.2 - Reproduo grfica do comportamento dos parmetros atravs das curvas caractersticas (potncia, torque, consumo especifico, rendimento); 3.3 - Utilizao das normas ABNT (MB-372/MB-749) para motores; 3.4 - Correo da potncia para a condio padro; 3.5 - Simular situaes reais de motores veiculares com relao a variao de rotao para carga constante com seus efeitos sobre potncia, consumo e torque.

4 - SUMRIO DE RESULTADOS
O presente relatrio trata do ensaio para levantamento das curvas caractersticas de um motor de combusto interna (M.C.I.) no veicular cujas caracteristicas so apresentadas no Apndice A. O motor foi ensaiado para uma dada condio operacional, ou seja, uma carga ajustada no freio hidrulico e com uma quantidade variada rotaes sendo que os parmetros medidos a cada rotao foram: o volume deslocado no medidor volumtrico, o tempo necessrio para esse volume se deslocar, a fora aplicada no dinammetro e a rotao do motor. Com esses parmetros lidos foi possvel calcular para cada valor de rotao os seguintes parmetros: consumo especfico, potncia efetiva, potncia efetiva reduzida, torque, rendimento global, entre outros que possibilitaram a gerao das curvas caractersticas. Ao analisar as curvas caractersticas concluiu-se que as curvas de eficincia e de consumo especfico obtidas so opostas e na rotao de 1755 rpm a eficincia mxima (=27,80%) e o consumo especfico mnimo (Ce=228,10 g/(CV*h)). Porm de acordo com os clculos baseados nos dados experimentais a eficincia mxima e o consumo especfico mnimo ocorrem na rotao de 1620 rpm e valem respectivamente =28,10% e Ce=225,40 g/(CV*h). Ao analisar as outras curvas caractersticas notou-se que todas as potncias, assim como o torque aumentam com o aumento da rotao e que a potncia perdida no motor bastante elevada em virtude da rejeio de calor, do atrito e de outras irreversibilidades. A potncia efetiva reduzida para a condio padro de acordo com a norma MB-749 superior que a da norma MB-372 para as condies de ensaio, porm deveria ter sido usado somente a norma MB-749 uma vez que a MB-372 adequada apenas para motores veiculares, no sendo o caso. A eficincia mdia do motor de 26,40% e o consumo especfico mdio de 241,70 g/(CV*h). Esses valores esto dentro do esperado devido ao alta potncia perdida no interior do motor. Finalmente vale dizer que este ensaio foi realizado para uma dada condio operacional, ou seja, uma carga aleatria ajustada no freio hidrulico. Para cargas diferentes o
6

comportamento das curvas caractersticas ser semelhante, porm os valores encontrados para os parmetros sero diferentes.

5 - RECOMENDAES
Embora os resultados obtidos no ensaio tenham sido bons, para uma aplicao mais efetiva ou uma anlise mais concreta, algumas tcnicas deveriam ser adotadas, afim de alcanar resultados mais precisos. Para que isso ocorra seria necessrio, primeiramente o uso de uma ferramenta digital, calibrada, com sensores para medir o consumo de combustvel com relao ao tempo evitando erros de paralaxe dos operadores. Uma outra tcnica mais simples seria a obteno de mais resultados com menores variaes de rotao do motor, gerando mais pontos no grfico e mais resultados avaliados e por ultimo, mais tempo para que seja feito o ensaio, com o objetivo de conseguir resultados a partir de uma maior estabilidade na medio feita pelo tacmetro. Outra recomendao de suma importncia e que apresenta uma realidade o combustvel, quanto mais velho menor a octanagem, de forma que o rendimento do ensaio diminua, portanto a utilizao de combustvel "novo" importante para um estudo mais aprofundado.

6 - DESENVOLVIMENTO
6.1 - Desenvolvimento Terico 6.1.1 - Breve introduo Como a introduo j foi feita, utilizaremos a seguinte Tabela para listar as diferenas entre os ciclos que viro a ser explicados a seguir:
Tabela 1: Diferenas entre os ciclos Otto e Diesel.

6.1.2 - Motores Ciclo Otto e diesel de 4 tempos

8

Os motores de combusto interna de 4 tempos so assim denominados pois so necessrios 4 cursos do pisto para que o ciclo mecnico seja completado.

Figura 1: Esquema de um motor de 4 tempos.[5]

Todos os ciclos so compostos por 4 etapas ( 4 tempos) as quais so explicadas abaixo. 1 - Curso de admisso: No curso de admisso a vlvula de admisso abre e o pisto desloca-se do ponto morto superior (PMS) em direo ao ponto morto inferior (PMI), durante esse deslocamento a presso no interior do cilindro reduz e o ar admitido.

Figura 2: Esquema do curso de admisso.[4]

2 - Curso de compresso: As vlvulas de admisso e compresso fecham e o pisto desloca-se do PMI em direo ao PMS comprimindo a carga (ar/combustvel no ciclo Otto e somente ar no ciclo Diesel) e aumentando tambm sua temperatura.

Figura 3: Esquema do curso de compresso.[4]

3 - Curso de combusto e expanso: Um pouco antes de alcanar o PMS uma vela gera uma centelha e a mistura ar combustvel inflamada ocorrendo o processo de combusto, o qual promove um aumento intenso da temperatura e da presso na cabea do pisto fazendo com que este desa em direo ao PMI e gere potncia de eixo (expanso).

Figura 4: Esquema do curso de combusto/expanso.[4]

4 - Curso de escape: Pouco antes de alcanar O PMI a vlvula de escape abre e os gases provenientes da combusto comeam a ser liberados terminando o escape quando o pisto desloca-se do PMI ao PMS.

10

Figura 5: Esquema do curso de escape.[4]

Das etapas citadas acima, somente a expanso gera potncia de eixo, as outras s consomem essa potncia; portanto o valor da potncia de eixo gerada na expanso deve ser suficiente para realizar as outras etapas, tocar os componentes auxiliares do motor e ainda ser utilizada na transmisso de movimento ao veculo no caso dos motores veiculares.

6.2 - Esquema de Ensaio 6.2.1 - Bancada de Ensaio Bancada de ensaio:

11

Figura 6:Bancada de ensaio no Laboratrio de Mquinas Trmicas (LMT).

6.2.2 - Tcnica de Ensaio O ensaio feito no Laboratrio de Mquinas Trmicas da Universidade Federal de Itajub, foi executado por 6 pessoas divididas da seguinte forma: Uma pessoa para medio da temperatura, presso e umidade relativa do ambiente no comeo e final do ensaio; Uma utilizando o Tacmetro para medir a rotao do motor para que fossem feitas as demais medidas; Uma para desacelerar o motor at uma determinada rotao; Uma no dinammetro para medir a fora da carga sobre o motor s determinadas rotaes; Dois para consumo de combustvel a partir de um volume pr-estabelecido, de forma que um abre o reservatrio e o outro, com a funo de cronometrar o consumo naquele volume. Basicamente, o ensaio se sucedeu da seguinte forma, um motor diesel foi ligado e acelerado ao mximo. Um usurio aplicou uma carga aleatria ao sistema de modo a representar o peso de uma carga qualquer que fosse carregada pelo motor. Controlando a rotao, determinado operrio fazia sinais aos usurios medidores de consumo quando a

12

rotao esperada era alcanada, assim, o tempo de consumo era medido para as variadas rotaes, demonstradas a frente na Tabela 1.

6.3 - Desenvolvimento Prtico 6.3.1 - Equaes Utilizadas nos Clculos Inicialmente, feito o clculo para o consumo de combustvel ( ) a partir dos dados lidos na Tabela 2 que so: volume de combustvel consumido em cm3 (V), densidade de combustvel () de 833 kg/m3 e tempo de consumo de combustvel em 's' (t): Logo substituindo a densidade e multiplicando 3600 equao tem-se: (2) (1)

Por conseguinte, para o clculo da potncia do combustvel (Pc) usado o consumo de combustvel e o ponto calorfico inferior (PCI) disso: (3)

Logo em seguida possvel calcular a potncia efetiva (ou potncia de eixo) do sistema, atravs da seguinte frmula: (4) Porm essa frmula se d pelos seguintes fatores: o torque (momento de toro) submetido ao eixo do motor pode ser medido atravs do dinammetro. Sendo "F" a fora aplicada e "L" o comprimento do brao tem-se: = F * L, como L = 0,716m (5) Como: (6) E aplicando (5) em (6): (7) Sabendo que , tem-se que: (8) Como L = 0,716m, encontra-se a equao (4).
13

Desta forma pode-se encontrar o consumo especfico de combustvel atravs de:

(9)

Logo em seguida possvel ser calculado o rendimento global do motor: (10) Assim como a potncia perdida no motor: (11) Utilizando as normas MB-749 e MB-372, possvel calcular a potncia reduzida: para MB-749: para MB-372: sendo: 6.3.2 - Clculos Nesta seo, ser feita apenas uma sequncia de clculos de forma a compreender as equaes acima descritas com relao aos resultados encontrados na Tabela 1 a seguir e Tabela 2 mais a frente.
Tabela 2: Valores lidos.

(12) (13) [ ( ) ]

Grandezas V t Unidades cm s Origem Reservatrio Cronmetro 1 5 14,28 2 5 18,97 3 5 22,32 4 5 24,06 5 5 27,75 6 5 31,59 7 5 35,50 8 5 41,80 9 5 46,32 10 5 49,44 11 5 59,07

F kgf Freio 1,700 1,600 1,500 1,450 1,350 1,300 1,200 1,150 1,050 1,000 0,850

n rpm Tacmetro 2260 2103 1979 1868 1755 1620 1507 1366 1275 1190 1060

14

Primeiramente, admitindo a medida de origem 3 temos: V = 5 cm3; t = 22,32 s; Aplicando a (2): . (14)

Admitindo, a partir do roteiro, que PCI = 41800 kJ/kg e aplicando em (3) junto a (14), tem-se: (15) Agora, sabendo que F = 1,50 kgf e n = 1979 rpm, e aplicando em (4) tem-se: (16) Assim, aplicando (14) e (16) a equao (9): ( ) (17)

E, tambm, aplicando (15) e (16) a expresso (10), encontra-se: (18) Assim como pode-se aplicar (15) e (16) a expresso (11): (19) Adotando a seguinte Tabela das condies ambientes:
Tabela 3: Tabela das condies ambientes no ensaio.

Unidades Inicial Final Mdia

Umidade relativa % 70,2 69 69,6

Temperatura C 21 22 21,5

Presso Baromtrica mmHg 696,8 696,8 696,8

Pode-se obter por meio da umidade relativa, a temperatura e a presso baromtrica mdias, o fator de correo A (Apndice B) da norma MB 749, para o clculo da potncia efetiva reduzida para esta, assim: , sendo A = 0,93. [3] E, para a norma MB 372, considerando a presso baromtrica e temperatura mdias, tem-se: e por conseguinte: .

15

6.4 - Anlise de Resultados: Nesta seo teremos os resultados gerais da sequencia descrita no item anterior, indicando todos os resultados das medidas e alguns grficos.

Na Tabela a seguir pode-se observar todos os resultados:

Tabela 4: Valores Calculados.

Grandeza Unidades 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

kg/h 1,1 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3

Pef CV 3,8 3,4 3,0 2,7 2,4 2,1 1,8 1,6 1,3 1,2 0,9

kgf.m 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,6

PC CV 16,6 12,5 10,6 9,8 8,5 7,5 6,7 5,7 5,1 4,8 4,0

Ce g/(CV.h) 273,3 234,9 226,3 230,1 228,1 225,4 233,6 228,3 241,8 254,9 281,7

g % 23,2 27,0 28,0 27,5 27,8 28,1 27,1 27,7 26,2 24,9 22,5

Ppm CV 12,7 9,1 7,6 7,1 6,2 5,4 4,9 4,1 3,8 3,6 3,1

Pef R MB-749 CV 4,1 3,6 3,2 2,9 2,5 2,3 1,9 1,7 1,4 1,3 1,0

Pef R MB-372 CV 3,9 3,5 3,0 2,8 2,4 2,2 1,9 1,6 1,4 1,2 0,9

Disso, possvel encontrar os seguintes Grficos:

16

300.0 Rendimento Global / Consumo Especfico

250.0

200.0

Rendimento Global por Rotao Consumo Especifico por Rotao Poly. (Rendimento Global por Rotao) Poly. (Consumo Especifico por Rotao)

150.0

100.0

50.0

0.0 0 500 1000 1500 2000 2500 Rotao Figura 7: Relao de Rendimento Global, Consumo Especfico em relao a Rotao. 4.5 4.0 3.5 Potncias efetivas / Torque 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0 500 1000 1500 2000 2500 Rotao Figura 8: Relao de Potncia efetiva, Potncia efetiva reduzida, Torque em relao a Rotao. Linear (Potncia efetiva por Rotao) Linear (Potncia efetiva MB749 por Rotao) Potncia efetiva MB749 por Rotao Linear (Torque por Rotao)

Torque por Rotao Potncia efetiva por Rotao

17

18.0 16.0 14.0 12.0 Potncias 10.0 Potncia efetiva por Rotao 8.0 6.0 4.0 2.0 0.0 0 500 1000 1500 2000 2500 Rotao Figura 9: Relao de Potncias Efetiva, Consumida e Perdida em relao a Rotao. Poly. (Potncia Consumida por Rotao) Poly. (Potncia Perdida por Rotao) Poly. (Potncia efetiva por Rotao) Potncia Consumida por Rotao Potncia Perdida por Rotao

18

7 - CONCLUSES
Analisando as curvas caractersticas mostradas nos grficos das figuras 1, 2 e 3 tem-se: A figura 1 mostra que as curvas de rendimento global e de consumo especfico quadrticas representam de maneira razovel seus respectivos valores calculados a partir dos pontos experimentais. Pode-se observar tambm que essas curvas so inversas de modo que o ponto de mximo rendimento ( = 27,80%) equivalente ao ponto mnimo de consumo especfico (Ce = 228,10 g/(CV*h)), pois ambos ocorrem na mesma rotao de 1755 rpm, ajustando-se ao fato j esperado no ensaio. A figura 2 mostra que as curvas das potncias padronizadas e do torque representam bem seus valores calculados a partir dos pontos experimentais tanto que as potncia padronizadas como o torque aumentam com a rotao e que a norma MB 372 adequada para motores veiculares, forneceu potncias efetivas menores para as mesmas rotaes, j a norma MB 749, adequada para motores no veiculares (caso do motor ensaiado), no. Portanto na figura 3 temos que as curvas da potncia do combustvel, da potncia perdida no motor e da potncia efetiva representam bem seus respectivos valores calculados a partir dos pontos experimentais. A eficincia mdia do motor est em torno de 26%, sendo este valor esperado para o motor ensaiado, pois a potncia perdida no motor elevada devido a fenmenos como a rejeio de calor, atrito, perda de carga na abertura e fechamento das vlvulas, entre outros fatores que influenciam indiretamente (fatores ambientais por exemplo).

19

ANEXOS

20

APNDICE A
1 - Equipamentos da bancada: 1.1 - Motor: MARCA: YANMAR NSB 75 R; TIPO: Alternativo, 4 tempos, 1 cilindro, refrigerado a gua; DIMETRO DO CILINDRO: 8,0cm; CURSO DO PISTO (e): 8,5cm; ROTAO: 1800 a 2400 rpm; POTNCIA:5,5 a 7,5 CV; COMBUSTVEL: leo diesel; TAXA DE COMPRESSO: 21:1. 1.2 - Freio: TIPO: Hidrulico; CARACTERSTICAS: 0-10 kg; MENOR DIVISO: 0,1 kg. 2 - Instrumentos de medio: 2.1 - Tacmetro: MARCA: Minipa; TIPO: Digital; SRIE: MDT - 2245A PRECISO: 0,1 rpm 2.2 - Cronmetro: MARCA: Oregon Scientific/CA; TIPO: Digital; PRECISO: 1s.

21

APNDICE B Tabela da norma tcnica MB-749 (NBR 6396)

Este apndice mostra a tabela utilizada para obter o fator da equao (12) utilizado para fazer a correo da potncia efetiva de acordo com a condio padronizada por esta norma.

22

Tabela 5: Tabela para obteno do fator A.[3]

8 - Bibliografia [1] (s.d.). Acesso em 27 de Maio de 2013, disponvel em Wikipdia:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combust%C3%A3o_interna
23

[2] Penido Filho, P. (1949). Os motores a combusto interna:para curso de mquinas trmicas, engenheiros, tcnicos e mecnicos em geral que se interessam por motores. Belo Horizonte: Lemi, 1991. 2v. [3] NORMA MB-749 (NBR-6396). Motores alternativos de combusto interna, no veiculares. 1976 [4](s.d.). Acesso em 28 de Maio de 2013, disponvel em

http://www.rcmasters.com.br/files/motores2e4tempos.pdf [5] Silveira, F. L. (s.d.). Acesso em 28 de Maio de 2013, disponvel em http://www.if.ufrgs.br/~lang/imagens/imagens.html

24