Ingenieria Transito 1

UNIVERSIDAD DEL CAUCA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
CARLOS ARBOLEDA VELEZ NELSON RIVAS MUOZ

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CONFERENCIAS DE INGENIERIA DE TRANSITO

CARLOS ARBOLEDA VELEZ
NELSON RIVAS MUOZ

ENERO DE 2005

UNIVERSIDAD DEL CAUCA FACULTAD DE
INGENIERIA CIVIL CONFERENCIAS DE
INGENIERIA DE TRANSITO

Ingeniero Nelson Rivas M. Ingeniero
Carlos A. Arboleda V.
Departamento de Vas y Transporte

CONTENIDO

CAPITULO 1.
HISTORIA DEL TRANSPORTE.
Lecturas adicionales
Introduccin al transporte inteligente
Proyecto Transmilenio
Presentacin del Sistema de Transporte Colombiano

CAPITULO 2.
ELEMENTOS DEL TRANSITO

2.1 EL USUARIO
2.1.1. EL PEATN
2.1.2. EL CICLISTA Y EL MOTOCICLISTA
2.1.3. EL CONDUCTOR
2.1.3.1 Factores que afectan al conductor
2.1.3.2. El tiempo PIEV.

2.2 EL VEHICULO
2.2.1 CLASIFICACION FUNCIONAL DE LOS VEHICULOS
2.2.2 DIMENSIONES Y PESO DE LOS VEHICULOS
2.2.3 CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS DE DISEO

2.3 LA VIA
2.3.1 GENERALIDADES
2.3.2 CLASIFICACIN DE UNA RED VIAL
2.3.2.1 Clasificacin vial rural
2.3.2.2 Clasificacin de vas urbanas

CAPITULO 3.
ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO

3.1 ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRANSITO
Definiciones.
Aplicaciones
Volumen de Trnsito en Vas Rurales.
Variaciones de Trnsito
Mtodos de aforo.
Clculo del trnsito Futuro.
Volumen de Trnsito en Vas Urbanas.
Vehculos Equivalentes.

3.2 VELOCIDAD
Definicin:
Aplicaciones de los Estudios de Velocidad.
La Velocidad como Factor de Riesgo.
Tipos de Velocidad.
Velocidad de Punto
Velocidad de Recorrido.
Velocidad de Marcha
Velocidad de Proyecto o de Diseo
Velocidad de Operacin.
Mtodos Aplicables al Estudio de la Velocidad de Punto
Tiempo recomendable para mediciones
Tamao Mnimo de la Muestra
Mtodos para determinar la Velocidad de Marcha y de Recorrido.

Lecturas Adicionales

Efecto del Estado de la Superficie de Rodadura en la Velocidad de los Vehculos
Efecto de la Curvatura en la Velocidad

3.3 ESTUDIOS ORIGEN Y DESTINO
Generalidades.
Objetivos del estudio.
Descripcin del trabajo.
Mtodos para el estudio de origen y destino.
Relacin del tamao de la ciudad con los mtodos de estudio.
Anlisis.

3.4 ACCIDENTALIDAD Y SEGURIDAD VIAL
Definicin.

Generalidades
Causas de un Accidente.
Factores que Influyen en el Costo de un Accidente.
Seguridad Vial.
ndices de Accidentalidad.
Metodologa bsica para el Estudio de Accidentes de Trnsito
Estudio de Accidentalidad
Sitio Crtico
Planteamiento de Recomendaciones

Lecturas Adicionales:
Muertes por Accidentes de Trnsito en Colombia - 2000
Metodologa Bsica para el estudio de accidentes de trnsito
Metodologa para identificar sectores de alta accidentalidad
Reconstruccin de accidentes

CAPITULO 4.
ESTACIONAMIENTOS

4.1. Conceptos Generales
4.2 Tipos de Estacionamiento.
4.2.1 Estacionamiento Sobre la Va Pblica.
4.2.2 Estacionamiento Fuera de la Va.
4.3 Recomendaciones de Diseo de Estacionamientos.

CAPITULO 5.
DESCRIPCION PROBABILSTICA DEL FLUJO VEHICULAR

5.1 GENERALIDADES.
5.2 MODELO DE POISSON
5.3 EJEMPLOS

CAPITULO 6.
TEORIA DE FLUJO VEHICULAR

6.1 Conceptos fundamentales
6.1.1 Variables relacionadas con el Flujo.
6.1.2 Variables relacionadas con la velocidad
6.1.3 Variables relacionadas con la densidad
6.2 Relacin entre volumen, velocidad, densidad, intervalo y espaciamiento

CAPITULO 7.
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO.

7.1 DEFINICIONES:
- CARACTERSTICAS DE LA VIA
- DEFINICIN DE TRAMO Y SECTOR:

7.2 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
7.2.1 Capacidad
7.2.2 Nivel de Servicio y parmetros que lo describen.

7.3 CAPACIDAD EN VAS DE DOS CARRILES.
7.3.1 Procedimiento de clculo proporcionado por el manual de capacidad y
niveles de servicio en vas de dos carriles para Colombia.

7.4 CAPACIDAD EN VIAS MULTICARRIL.

CAPITULO 8.
PROGRAMACIN DE SEMAFOROS

8.1 GENERALIDADES
8.2 CLASES DE SEMAFOROS
8.3 VENTAJAS DE UN SISTEMA DE SEMAFOROS CUANDO FUNCIONA
CORRECTAMENTE
8.4 PROGRAMACION POR AKCELIK

DOCUMENTOS DE CONSULTA PARA EL CURSO

Presentacin Sistema de Transporte Colombiano
Manual de Sealizacin
Manual de Capacidad y Niveles de Servicio
Programa Trnsito
Programa Conteo
Manual de Diseo Geomtrico

INTRODUCCIN

Uno de los grandes problemas que se presentan en las ciudades es la congestin
vehicular y peatonal, cada da es mas complicado el movimiento de personas y
mercancas por la red vial existente. Una contradiccin se presenta si se
considera que la evolucin que tiene la industria del transporte, con nuevas
tecnologas, tanto en los vehculos como el las carreteras, pero si se analiza el
factor tiempo y retrocedemos cien aos en la historia, la distancia entre dos
puntos de una ciudad o regin se cubra en un tiempo x, hoy esa misma
distancia con el gran avance de la ciencia, con vehculos de gran potencia el
tiempo de viaje entre esos dos puntos es el mismo e inclusive mayor, este es
caso tpico de un viaje entre el centro y los suburbios de una ciudad.

La ingeniera de trnsito busca solucionar los diferentes problemas de
movilizacin de personas o mercancas, aplicando conocimientos fsicos y
matemticos considerando tambin algunas pautas de comportamiento humano,
con la finalidad de proporcionar a los usuarios de las vas un viaje ms cmodo,
rpido, econmico, seguro, de bajo impacto ambiental y en el menor tiempo
posible.

A continuacin se presenta una explicacin de cada una de los diferentes factores
que afectan al trfico, proporcionando una herramienta a los estudiantes o
profesionales que necesitan implementar medidas para mejorar las condiciones
de trfico en una ciudad o regin.

1.0 HISTORIA DEL TRANSPORTE

Se tienen indicios sobre el primer medio de transporte utilizado por el hombre, son
los trineos, los cuales eran arrastrados por hombres o animales, posteriormente
con la invencin de la rueda se colocaron estas sobre los trineos; sobre este tema
se tienen restos arqueolgicos que datan de 3000 aos antes de Cristo, mil aos
despus el vehculo sobre ruedas ya era un instrumento blico. La importancia
blica de los carros obligo a aligerarlos, remplazando la rueda maciza por una con
radios y fcilmente desmontable por la necesidad de cruzar terrenos escabrosos,
pantanosos o ros en los cuales desarmar los vehculos era indispensable.

Los primeros senderos probablemente fueron construidos por animales en sus
diversos ciclos migratorios. La intervencin del hombre se dara miles de aos
despus, de los cuales se tienen registros a partir del ao 2600 a de J.C. cuando
Cheops, en Egipto hizo construir una carretera empedrada para transportar sobre
carros lo enormes bloques de granito para la construccin de su pirmide.

Sobre el primer cdigo de carreteras se tiene registros desde el ao 1000, a de
J.C en china bajo la dinasta Chou ( 1122 1256 a de J.C.) en el cual todo el pas
se hallaba comunicado por carreteras debidamente vigiladas.

En cuanto a los puentes, elemento de gran importancia, se tienen registros de
Babilonia en la poca de Nabucodonosor, en la cual se construyo un puente de
900 mts sobre el ro Eufrates con columnas de madera cada cinco metros.
Posterior a esto nace la utilizacin de los arcos por los romanos.

El vehculo como se cito anteriormente tena un uso exclusivamente militar, de los
cuales se reconocen los siguientes vehculos construidos por los Celtas:

Angaria: El de mayor capacidad, era un verdadero tren de 4 ruedas capaz de
transportare 500 kg de Equipo militar.

Carpentum o vehiculum: Utilizado para transporte de pasajeros a largas
distancias, con capacidad de 330 kg.

Vereda: vehculo de dos pasajeros.

Birota: Vehculo de dos ruedas para un pasajero.

Con la cada del imperio Romano, se olvidaron los grandes avances no solo en el
transporte sino en general en todas las ciencias. Durante algo ms de 1000 aos,
predomino la economa cerrada en la cual todo conglomerado humano era
autosuficiente y los pocos viajeros deban realizar sus recorridos a caballo o a pie,

sometidos a una alta inseguridad. Solo hasta el ao 1100 de nuestra era, se volvi
a reconstruir los caminos y a construir nuevas vas y medios de transporte.

EL siglo XII se destaca por la innovacin lograda al utilizar animales atados al
vehculo mediante correas de cuero aplicadas a los lomos y no al cuello, lo cual es
ms cmodo para el animal y por lo tanto ms eficaz el arrastre.

El prximo avance se da en la localidad de Kocsi, (Hungra) a mediados del siglo
XV, con la incorporacin de un sistema de suspensin por medio de cadenas y
correas, a este sistema se le denomino coche.

En el siglo XVII, el coche se convierte en smbolo de prestigio y dignidad, las
ciudades de Roma, Miln, Florencia y Npoles toman la vanguardia en
construccin de carrozas con gran riqueza y variedad.

En 1650, se establece en Pars el primer servicio regular de vehculos pblicos
arrastrados por caballos.

Durante los siguientes cien aos el gran problema eran las bajas velocidades, lo
cual mejorara hacia 1805 con la invencin del macadam por parte del escocs
John Loudou Mc Adam, lo cual permiti tener una superficie de rodadura mas o
menos lisa con lo cual los vehculos alcanzaban velocidades de 16 kph.

En 1789 William Jesoop, construye una lnea en Longhborough, en hierro forjado
sin reborde (rieles). El da de Navidad del ao 1800 en Camborne (Inglaterra)
Richard Tirevitich sali por los caminos de su pueblo con un humeante vehculo,
suscitando el terror y la sospecha de brujera de sus conciudadanos,
posteriormente perfecciono la idea y la coloco sobre rieles en los cuales hasta la
fecha solo circulaban vehculos tirados por caballos los cuales eran utilizados en
minas de carbn.

Hacia 1850 el ferrocarril era el medio de transporte terrestre mas importante, as
Inglaterra tenia 11.000 km de red, Alemania 6.000, Australia 2.000, Italia 176,
Espaa 28, etc. Por su parte EE.UU. posea 4353 km de red frrea.

Los vehculos a motor hicieron su aparicin a finales del siglo XIX y principio del
siglo XX, invento que revoluciono en menos de un siglo las costumbres y
necesidades de la sociedad, permitiendo la expansin de las ciudades y
proporcionando libertad de movilizacin rpida segura y econmica a las personas

TRANSPORTE EN COLOMBIA

A continuacin se presenta un breve descripcin de cada uno de los modos de
transporte que existen en Colombia :

Transporte Martimo
Los principales puertos en Colombia sobre la costa atlntica son : Barranquilla,
Santa Marta, y Cartagena. Sobre la costa pacfica se encuentra Buenaventura y
Tumaco.

La infraestructura de los puertos en los ltimos aos ha tenido un desarrollo
tecnolgico importante, se ha realizado grandes inversiones en adecuacin de
accesos, capacitacin del personal, equipos, tecnologa, sistemas, infraestructura,
mercadeo, organizacin, procesos etc.; Como consecuencia de esto los
principales puertos de Colombia: Buenaventura y Cartagena, cuentan con los
servicios de las principales navieras del mundo, quienes valoran la facilidad y
disponibilidad para atracar en los puertos, numero de muelles y la agilidad para
cargar y descargar con tarifas competitivas y todo esto redunda en beneficios de
los dueos de la carga.
Colombia no ha tenido vocacin martima: la Flota Mercante Grancolombiana
sucumbi bajo el rgimen proteccionista, sin haber logrado entrar a la era de los
contenedores. Los puertos fueron los de siempre: Cartagena, Buenaventura y
Santamarta. El primero apenas acaba de entrar a la era de los pnamax, y los
otros dos presentan limitaciones estructurales.
Cartagena de Indias con Bocas de Ceniza estuvo limitada a barcos pnamax, pero
en 2006 ha dragado su canal de acceso a 15 m para admitir naves tipo pos-
pnamax. Es el tercer puerto de Colombia por carga transportada y el primero por
movilizacin de contenedores.

Buenaventura cuyo canal de acceso de 28 km apenas admite barcos con calados
de 10 m, ha solicitado recursos para profundizar el canal y la drsena hasta los 12
m; pero esto no le permitir atender los pnamax y menos los pospnamax. De
ah que est proyectando su ampliacin en Aguadulce y Baha Mlaga. Con
inversiones filipinas el Puerto de Aguadulce ha iniciado obras para construir un
terminal martimo que dice tener profundidades entre 18 y 20 metros. Al igual que

para Baha Mlaga y Buenaventura, la ruta de acceso sin posibilidades de
ampliacin entra por una cuenca estrecha y en mal estado, por lo que adems de
deslizamientos genera sedimentos aportados por los ros Anchicay, Dagua y
Calima. El ambiente acantilado de Baha Mlaga, parece limitar dramticamente
las opciones para las instalaciones en tierra de un gran puerto.
Santa Marta que es un puerto de 12,6 m (42 pies) de profundidad y de aguas
tranquilas, para efectos de una eventual extensin de sus instalaciones tiene como
barrera la ciudad encima y no se puede ni se debe hacer nada.
Para el futuro se debe estudiar cuidadosamente el puerto de Tribug, se localiza
en el Municipio de Nuqu (Choc) sobre el Pacifico colombiano, una poblacin de
15000 habitantes. A 20 km se localiza la Baha de Utra (fiordo ancho, profundo y
tranquilo) como alternativa de fondeo adicional. Tribug, con un canal de acceso
de apenas dos y medio kilmetros, admite dragado para superar los 20 m de
profundidad, no posee problemas de sedimentos y ofrece amplitud para muelles y
desarrollos portuarios de largo plazo. Dos carreteras podran llegar a l: la va por
Antioquia: Medelln-Ciudad Bolvar-LaMansa-Quibdo-Nuqu; y la va por Risaralda:
Pereira-Pueblo Rico-Santa Cecilia-Tad- Nuqu.

Definitivamente Tribug es la frmula para acceder a la cuenca del Pacfico en el
Siglo XXI. No existe en Colombia otro puerto que le permita entrar a este
escenario donde se imponen las grandes embarcaciones por encima de 75 mil
toneladas. Un beneficiado con un puerto profundo en Colombia, es Panam, cuyo
flujo debe competir con el Canal del Suez, y con el puente seco de los FF CC
costa a costa en Norteamrica.

TRANSPORTE AEREO

Colombia comenz a ser testigo de los prodigios de la navegacin area el 12 de
junio de 1893, cuando el argentino Jos Maria Flores se elev sobre Popayn a
bordo de un globo inflado con gas de petrleo. Colombia cuenta con 8 modernos

aeropuertos internacionales que reciben aerolneas de Amrica Latina,
Norteamrica y Europa.
La accidentada topografa ha impulsado el desarrollo del transporte areo
domstico, con una de las redes de rutas ms densas de Amrica Latina, por la
que se desplazan anualmente 7.4 millones de pasajeros y se movilizan 130.000
toneladas de carga, a travs de ms de 587 aeropuertos que comunican las
regiones apartadas con el resto del pas.

En conectividad del 2006 al 2007 a nivel nacional se aument en un 4% el
cubrimiento en rutas a las principales ciudades del pas y en un 7% en rutas
secundarias. Internacionalmente el pas tiene hoy vuelos directos a 34 ciudades
de Europa y Amrica, y ms de 180 destinos en conexin internacional.

Al evaluar el comportamiento de las tarifas, se resalta que la tarifa nacional entre
el 2006 y el 2007, sin incluir cargos e impuestos, se redujo en un 22%. En el
mercado internacional, la tarifa promedio en dlares, sin cargos ni impuestos, se
redujo en un 1%. Las aerolneas han venido trabajando para optimizar el servicio
a los usuarios, generando eficiencias en su estructura de costos y han realizado
una mayor inversin, reflejada en la renovacin de flota. Esto ha permitido ampliar
la red de rutas, mejorando la conectividad del pas en beneficio de los usuarios.
Los rezagos que en materia de competitividad tiene el pas plantean retos en
infraestructura, en eficiencia de los servicios de trfico areo y en la reduccin de
los costos operacionales, para lo cual se requiere un trabajo conjunto entre el
Gobierno Nacional y la industria

Transporte frreo
Colombia y en general Latinoamrica no han aprovechado en forma tecnica las
ventajas de los ferrocarriles , principalmente en el manejo de la carga, en nuestro
pas los ferrocarriles son apenas el segundo medio ms utilizado de transporte de
carga en Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economas. Salvo el
rengln minero, desde la ltima reestructuracin de mediados de los aos 90 el
transporte frreo esta prcticamente paralizado por lo menos en el centro y
occidente, el norte los ferrocarriles tienen como carga bsica el carbn de
exportacin. Una estrategia para recuperar los ferrocarriles consiste en fortalecer
las rutas rentables para luego financiar el desarrollo de este medio para enlazar
las zonas manufactureras con los puertos.
El transporte en camiones tiene un costo de U$ 0,12; Ton / Km para el caso de los
ferrocarriles ste es 3 veces menor, y en el modo fluvial 6 veces ms econmico
que el flete carretero.

Transporte fluvial en Colombia

Colombia es un pas cruzado por ros navegables es el caso de los ros
Magdalena y Cauca que van de Sur a Norte, y los ros Putumayo, Caquet, Atrato,
Mira, Timbiqui, Guapi, Meta, Orinoco etc que cruzan hacia el oriente u occidente
del pas, sin embargo aunque parezca contradictorio , el transporte fluvial se
encuentra totalmente subdesarrollado y carece de infraestructura de puertos que
garanticen estabilidad en el manejo de la carga. Para lograr esto se debe
garantizar como mnimo 20 pies de calado. a lo largo de 900 km,. Ademas se
deben construir y adecuar puertos en las siguientes poblaciones Puerto Salgar,
Puerto Berro, Puerto Galn, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco,
Tamalameque y Magangue.
Existe un proyecto de conectar el ro Meta con el Orinoco: retomar como corredor
de transporte fluvial el ro Meta haciendo viable su navegacin en 850 km durante
el 90% del ao..
Debe contemplarse adems la navegacin por el Atrato: sta es la hidrova para
llevar el desarrollo al interior del Choc.

Convoy remontando el Canal del Dique

2.0 ELEMENTOS DEL TRANSITO

2.1. EL USUARIO

El usuario es uno de los elementos del trnsito ms importante, puesto que se
trata de seres humanos y adems es el ms numeroso.

El usuario se divide en tres (3) tipos principalmente:
a) El Peatn.
b) El Ciclista y Motociclista.
c) El Conductor.

En Colombia la reglamentacin para los diferentes tipos del usuario se encuentra
en el Cdigo Nacional de Transito, aunque en algunos casos, debera ser ms
amplia como en el caso de los peatones, a los cuales se les debe aumentar tanto
las precauciones como las sanciones por no cumplir las normas, puesto que son
parte fundamental del trnsito.

Toda persona, como conductor o como peatn, debe comportarse en forma que
no incomode, perjudique o afecte a los dems, y deber conocer y cumplir las
normas de trnsito que le sean aplicables, as como obedecer las indicaciones de
las autoridades de trnsito; adems observar las seales de control de trnsito
que determine el Ministerio de Transporte y coloque la autoridad competente.

2.1.1. EL PEATN

El problema principal, se produce por la invasin que del espacio de los peatones
se realiza, por toda clase de obstculos (automviles, materiales de construccin,
casetas de vendedores ambulantes, etc.), sin que las autoridades tomen cartas en
el asunto y esto sumado a que los andenes, principal espacio de circulacin del
peatn, es bastante angosto.

Para las zonas donde el espacio lo permite y existe un alto flujo de peatones y de
vehculos, se han diseado estructuras como los puentes peatonales, que le
permite a los peatones cruzar autopistas e intersecciones de gran peligro, sin
ningn riesgo. Esta clase de construcciones se deben disear utilizando rampas,
preferiblemente para que pueda ser usado por personas con limitaciones fsicas
(ciegos, minusvlidos, etc.), y cumpliendo todas las especificaciones.

El trnsito de los peatones por las vas pblicas se har fuera del pavimento o
zona destinada al trnsito de vehculos, en las zonas rurales, y por las aceras en
los permetros urbanos.

Los peatones deben atravesar una va por la lnea ms corta, respetando las
seales de trnsito y cerciorndose de que no viene ningn vehculo que ofrezca
peligro para el cruzamiento.

Dentro del permetro urbano el cruce deber hacerse en las bocacalles, y por las
zonas demarcadas, si las hubiere. Si hay semforos peatonales se deben esperar
hasta que estn en verde para que el peatn pueda cruzar la calle.

Est prohibido a los peatones:

1) Invadir la zona destinada al trnsito de vehculos.
2) Transitar en patines, patinetas, o similares, en vas distintas a las permitidas
para ello.
3) Llevar, sin las debidas precauciones, elementos que puedan obstaculizar el
trnsito.
Los ciegos debern portar una vara pintada con seales preventivas, para
enunciarse en forma ostensible al atravesar las vas, a fin de que los conductores
de vehculos los vean y detengan la marcha.

PROBLEMAS A RESOLVER EN EL TRAFICO PEATONAL.

- Movimientos longitudinales sobre la calle.
- Paso de un lado a otro de la va.
- Acceso a los vehculos detenidos.
- Actos especiales.


SITIOS CRITICOS EN EL TRAFICO PEATONAL.

Comercios.
Escuelas, colegios y universidades.
Hospitales.
Fabricas.
Oficinas pblicas.
Teatros, escenarios deportivos y culturales.
Centros religiosos.

CAPACIDAD POR METRO DE ANCHO EN UN ANDEN.

500 Peatones por hora con paradas frecuentes.
1500 Peatones por hora caminando rpido, por ejemplo viajes de trabajo.
3000 Peatones por hora en las estaciones de metro.
TIPOS DE PASOS.
Pasos cebra.
Pasos semaforizados.
Pasos a desnivel.

PASOS CEBRA.
- Para ubicar los pasos cebra se recomienda:
- No sobrepasar los 10m de longitud sobre una va sin adecuar isletas como
zonas de proteccin.
- Permitir una buena visibilidad.
- Ubicar los pasos en proximidad a sitios de alta demanda, tales como
colegios o lugares pblicos, inclusive se recomienda construir barreras en
estos sitios para canalizar el flujo
- Colocar buena sealizacin, iluminacin y mejorar la adherencia del
pavimento.
- En lo posible colocar un ancho no menor de 2 m.

PASOS SEMAFORIZADOS.
- Es obligatorio colocarlos vas con cuatro o mas carriles
- Ubicarlos en los sitios aledaos a centros educativos, comercios y en
general sitios con alta demanda de personas.
- Se recomienda colocarlos siempre en cualquier interseccin semaforizada.
Salvo en vias sub-urbanas con escaso trfico peatonal.

PASOS A DESNIVEL.

Son de dos tipos:
- Elevados, los cuales son ms econmicos pero requieren mayor gasto
energtico por parte del usuario.
- Subterraneos, son ms cmodos para el peatn, sin embargo presentan
problemas de seguridad.

Ventajas de un paso a desnivel:
- La principal ventaja es la segregacin del vehculo y el peatn, con lo
cual se proporciona seguridad al usuario.

Desventajas del paso a desnivel.
- Se obliga al peatn a un mayor recorrido y un aumento en su gasto
energtico.
- Constituyen una barrera sicolgica.
- Presentan un fuerte impacto visual.
- Se requiere de inversiones mayores.

2.1.2. EL CICLISTA Y EL MOTOCICLISTA

La bicicleta es un vehculo de dos (2) ruedas, alineadas longitudinalmente en el
plano de un bastidor que carece de motor integral y se acciona por medio de
pedales.

La motocicleta es un vehculo automotor de dos ruedas sin estabilidad propia.

La bicicleta es un gran medio de transporte utilizado en pases como Holanda,
China y Estados Unidos en donde se ha masificado el uso de este medio hasta el
punto de que existen bicicletas pblicas. En Colombia el uso de la bicicleta no se
ha explotado y es utilizada generalmente como un instrumento para hacer deporte
y como medio recreativo.

Regularmente las vas diseadas para el uso de bicicletas deben tener un ancho
promedio que oscile entre 1.50m y 3m. Estas vas tambin pueden ser utilizadas
por los motociclistas.

El conductor de bicicleta o de un vehculo similar, debe conducirlo en las vas
pblicas a horcajadas y sujetando los manubrios con ambas manos.

Los ciclistas estn sujetos a las siguientes normas:

1) Marcharn por la derecha de las vas, a una distancia no mayor de un metro de
la acera u orilla y procurarn no utilizar las vas de los buses.

2) Los que transiten en grupo lo harn uno detrs de otro.

3) No podrn prenderse de otro vehculo o viajar cerca de otro carruaje de mayor
tamao que lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido
contrario.

4) No podrn llevar a otra persona ni transportar cosas que disminuyan la
visibilidad o que los incomoden en la conduccin.

5) No podrn transitar por las autopistas, sobre las aceras y dems lugares
destinados al trnsito de peatones, y por aquellos lugares prohibidos por las
autoridades competentes.

Las bicicletas y los vehculos de traccin animal llevarn en la parte delantera un
faro que proyecte luz blanca, y en la parte trasera una que refracte luz roja.


2.1.3. EL CONDUCTOR

El conductor es el tipo de usuario que debe de estar ms pendiente de lo que
sucede en las vas por las que transita. En Colombia nadie puede conducir
vehculo alguno sin llevar consigo la Licencia de Conduccin correspondiente.
Para obtener la Licencia de Conduccin se requiere:

1) Tener la edad exigida.
2) Saber leer y escribir.
3) Demostrar aptitud fsica y mental para conducir, comprobada mediante
exmenes mdico y sicotcnico practicados por orden de la autoridad de
trnsito.
4) Demostrar aptitud para conducir el vehculo respectivo (examen de
conduccin).
5) Demostrar conocimiento de las normas vigentes del trnsito y de seguridad vial
(examen de conocimientos).
6) Demostrar conocimiento de los primeros auxilios.

2.1.3.1 Factores que afectan al conductor

- Visin del Conductor

- La Agudeza Visual: Es la aptitud para distinguir puntos muy prximos del
campo visual. Esto indica la perspicacia visual que tiene cada persona, tiene
lugar en una pequea porcin del campo visual, limitada por un cono cuyo
ngulo es de 3 grados; sin embargo es bastante sensible en un cono de 5 a 6
grados y regularmente clara hasta los 10 grados, de aqu en adelante
disminuye rpidamente.
- Visin perifrica: Consiste en el ngulo en que los objetos se pueden percibir,
varia entre 120 a 160 grados , sin embargo se ve afectado por la velocidad del
mvil, as por ejemplo un conductor que viaja en un vehculo a 30kph tiene un
ngulo de visin perifrica de 100 grados, pero si la velocidad pasa a 100 kph,
el ngulo sera de 40 grados.

- El Daltonismo: El ojo humano slo distingue los colores comprendidos entre
0.4 m (lmite del ultravioleta) y 0.8 m (lmite del infrarrojo). El daltonismo es
una anomala en la visin de los colores, que produce normalmente la
confusin entre el rojo y el verde. Esto debe ser tenido en cuenta por el
conductor puesto que el mayor problema de esta enfermedad se presenta
cuando las intersecciones son semaforizadas.

Para evitar que los conductores que tienen daltonismo sufran accidentes en
las zonas donde existen los semforos, se han diseado nuevas formas tales

como hacer el rojo ms grande, separar el rojo del resto del semforo, o
colocar dos rojos.

En algunos pases se han ido modificando los colores pasando del verde al
azul para evitar esta clase de problemas.

- Deslumbramiento: El deslumbramiento es una impresin luminosa que se
produce cuando hay un paso de luz a oscuridad o de oscuridad a luz. Los ojos
de la persona en estos casos tienen la capacidad de adaptarse al medio en
que se encuentran en un tiempo relativamente corto:

De luz a oscuridad: De 0.4 a 10 segundos. .
De oscuridad a luz: De 0.4 a 4 segundos. .

La gran mayora de la gente maneja tiempos de adaptacin menores de un
segundo.

Aunque estos tiempos suelen ser muy pequeos se debe tener en cuenta en
zonas donde existan tneles, siendo recomendable en estos casos encender
los faros del automvil mientras se permanece dentro de l, si este no posee
iluminacin.

- Uso del Alcohol o Drogas

El conductor no puede ni debe ingerir ninguna clase de drogas o alcohol puesto
que estas generan que pierda capacidad de reaccin frente a una situacin de
peligro. La cocana por ejemplo produce alucinaciones y en algunos casos
daltonismo, mientras que la marihuana genera cambios en el mbito mental del
tiempo y del espacio, provocando que el conductor que la haya ingerido en la
mayora de los casos se exceda en los lmites de velocidad.

El alcohol produce perdida de reflejos por que afecta los procesos mentales y
fsicos.

Limitaciones Fsicas

Estas pueden ser de muchos tipos, como manejar con aparatos ortopdicos, pero
las que ms se tienen en cuenta son las visuales puesto que es un rgano que
debe estar en las mejores condiciones para que le permita observar el conductor
con absoluta realidad lo que sucede en su entorno.

Entre las limitaciones visuales se encuentran la miopa (defecto en la visin de
lejos), la hipermetropa (defectos en la visin de cerca), y el astigmatismo
(defectos de visin a cualquier distancia).

Edad:
La edad es un factor indispensable para el conductor puesto que con el paso del
tiempo se va perdiendo velocidad de reaccin ante alguna situacin. El conductor
ideal esta entre los 35 aos y los 45 aos puesto que a esa edad se tiene tanto la
experiencia como la capacidad para resolver cualquier infortunio que se le
presente a cualquier conductor.

2.1.3.2. El tiempo PIEV.

El tiempo P.I.E.V., es el tiempo que transcurre cuando un conductor observa un
obstculo y acta ante l. Este tiempo vara usualmente entre los 0.4 hasta los 5
segundos.

La sigla P.I.E.V., proviene de los procesos que la persona realiza mental y
fsicamente para reaccionar ante el obstculo y son los siguientes:

- Percepcin: Es cuando el conductor observa el obstculo (Mirar).
- Inteleccin: Esto significa que el conductor identifica el obstculo que tiene
adelante (Pensar).
- Emocin: Es la toma de la decisin que se va a tomar ante el obstculo
(Decidir).
- Volucin: Es la accin que se toma ante el obstculo (Accin).
Estos procesos se pueden ver afectados por:
- Problemas de Visin.
- Consumo de Alcohol y Drogas: El alcohol produce una baja reaccin en el
proceso de la volucin mientras que las drogas producen bajas reacciones en
la inteleccin y en la emocin.
- La Edad: Los jvenes tienden a fallar en la emocin por la falta de experiencia
mientras que los ancianos fallan en la evolucin por las limitaciones que le
producen su edad avanzada.
- Limitaciones Fsicas.
- Por la Situacin del Vehculo.
- Por la Situacin de la Va.
- Por Condiciones Ambientales.


En este tiempo el vehculo habr recorrido cierta distancia denominada distancia
de percepcin reaccin, el de percepcin, que transcurre desde el momento en
que el conductor ve el obstculo hasta el momento en que toma una decisin
sobre lo que debe hacer, y el de reaccin que es el requerido por el conductor
para accionar los frenos del vehculo una vez decide hacerlo.

El lapso de percepcin reaccin lo denominan PIEV, es la unin de iniciales de
los nombres de actos o sensaciones del conductor antes de tomar la decisin de
obrar: Percepcin, Inteleccin (accin de entender ), Emocin y Volicin ( acto de
voluntad ).

Experimentalmente se ha establecido que, bajo condiciones medias, el lapso de
percepcin puede sealarse en 1.5 segundos y el de reaccin en 1 segundo, por
lo tanto para efectos prcticos y de clculos, el perodo conjunto de percepcin -
reaccin se computa en 2.5 segundos, pero estos varan de acuerdo a la
velocidad de marcha y a las condiciones fsicas del conductor que se ven
afectadas por la edad, salud, fatiga, presencia de alcohol y/o drogas en sangre y,
el estado emocional.. En altas velocidades el tiempo de percepcin - reaccin
disminuye debido a la precaucin que llevan los conductores.

En la figura d1 representa el recorrido del vehculo en el periodo de percepcin -
reaccin que junto con d2 la recorrida por el vehculo luego de ser aplicados los
frenos, hasta el momento en que se detiene totalmente, se denomina distancia de
parada o distancia de visibilidad de frenado (espacio recorrido por el vehculo
desde que el conductor percibe el obstculo y la posicin final luego de aplicar los
frenos), y es la distancia mnima para que el conductor normal de un vehculo
pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece de improvisto en su
lnea de circulacin

As como definimos distancia de visibilidad de frenado, tambin existe la distancia
de visibilidad de paso, y en conjunto forman las distancias de visibilidad,
entendindose como el tramo de mxima longitud de carretera perceptible hacia
delante por el conductor que transita por ella; en ningn punto de la carretera la
distancia de visibilidad debe ser menor que la distancia de frenado.

La distancia de visibilidad de paso es la necesaria para que un vehculo pueda
adelantar a otro en marcha por su misma va de circulacin a menor velocidad, sin
peligro de colisin con un tercero que pueda venir en direccin contraria por el
carril que eventualmente utiliza para la maniobra de adelantar. El problema de
este tipo de visibilidad tiene su importancia en las vas de dos carriles con trfico
en ambos sentidos, que constituyen la mayor extensin en los sistemas de
carreteras.

El calculo de la mnima distancia de visibilidad de paso para el diseo se basa en
algunos factores de comportamiento del trafico y de la conducta del motorista,
estos factores son producto de la investigacin que se relacionaran a
continuacin.

1. El vehculo lento que se va a pasar durante la maniobra viaja con velocidad
uniforme.
2. El vehculo que est tratando de pasar es obligado a viajar a la misma
velocidad que el vehculo alcanzado, en todo el trecho en que la distancia de
visibilidad no ofrece seguridad para pasar.
3. una vez que obtiene amplia visibilidad, el motorista del vehculo que va a
adelantarse necesita del breve tiempo de percepcin reaccin para observar
la situacin y decidir sobre la maniobra de paso.
4. El vehculo que pasa es acelerado entonces se considera que su velocidad
media, mientras realiza su operacin, es de 16 Km/h superior a la del vehculo
alcanzado.
5. Un tercer vehculo aparece en el carril de trfico opuesto cuando el vehculo
que pasa ocupa inicialmente dicho carril completo.
6. Es necesaria una distancia de seguridad entre el vehculo de trnsito opuesto y
el vehculo que pasa, en el instante en que ste completa su ingreso al carril
primitivo.

d1: distancia recorrida durante el tiempo de percepcin reaccin y durante la
aceleracin inicial hasta el punto de acceso sobre el carril izquierdo.

d2: Distancia recorrida en la maniobra de paso que, no obstante emprenderse con
aceleracin intensa, se considera recorrida en general como una velocidad media
igual a la de operacin del tramo de va en estudio

d2/3: Distancia obtenida experimentalmente como recorrida en 1/3 t2, siendo t2 el
tiempo empleado en la maniobra de paso. Luego 2/3 d2 es la distancia recorrida
simultneamente por los vehculos A y C en un mismo tiempo ( 2/3 t2 ) a una
misma velocidad, que se considera la de operacin del tramo.

d3: Distancia de seguridad entre el vehculo que pasa, al terminar su maniobra, y
el vehculo que viaja en sentido opuesto.

d4: Distancia recorrida por el vehculo opuesto en los 2/3 del tiempo (t2) empleado
por el vehculo que adelanta.

Distancia d1. En su primera posicin el vehculo A se ve forzado a adoptar la
velocidad (v1) m/seg del vehculo lento B, y durante un tiempo (t1) recorre dos
trayecto. El cubierto durante el tiempo de percepcin reaccin y el cubierto en
aceleracin inicial hasta alcanzar el borde del carril izquierdo, en donde intensifica
la aceleracin para pasar al vehculo B. Se asume en (v) m/seg la velocidad
promedio en esta etapa de paso

Es de gran importancia el calculo de las distancias que recorren los vehculos en
el lapso del tiempo percepcin reaccin a continuacin se relacionan dichas
distancias teniendo en cuenta las condiciones fsicas de la carretera y condiciones

ambientales como la lluvia que es una de las mas comunes y que ms afecta en
este estudio.

Velocidad

Km/h
Percepcin

Reaccin
Coeficiente
de friccin
Longitud
de
Frenado
Dist. Visibili-dad
en mt.
De

Diseo
De Ope

racin
Tiempo

seg
Distancia

mt

Calculo

Redon.
Criterio de diseo: Pavimento Hmedos
40 38 2.5 26.39 0.40 14.21 40.60 40
50 47 2.5 32.64 0.37 23.51 56.15 60
60 56 2.5 38.89 0.35 35.28 74.17 75
70 63 2.5 43.75 0.33 47.35 91.10 90
80 72 2.5 50.00 0.32 63.78 113.7 110
100 88 2.5 61.11 0.31 98.35 159.4 160
120 105 2.5 72.91 0.3 144.69 217.6 220
Valores comparativos: Pavimentos secos
40 40 2.5 27.80 0.64 9.84 37.64 40
50 50 2.5 34.75 0.62 15.87 50.62 50
60 60 2.5 41.70 0.60 23.62 65.32 65
70 70 2.5 48.65 0.59 32.70 81.35 80
80 80 2.5 55.60 0.58 43.44 99.04 100
100 100 2.5 69.50 0.56 70.30 139.8 140
120 120 2.5 83.33 0.54 104.99 188.3 190

2.2 EL VEHICULO

Estas caractersticas pueden ser muy diferentes de unos vehculos a otros, ya que
actualmente circulan tipos muy variados. Para simplificar su estudio es
conveniente agruparlos en varias categoras constitudas por vehculos de
caractersticas semejantes. Los criterios de clasificacin pueden variar segn la
finalidad perseguida. As, es posible diferenciarlos atendiendo al sistema de
propulsin, a la finalidad del transporte realizado, a su tamao, peso y movilidad,
etc.

Se estudian las caractersticas fsicas de los vehculos, tanto livianos como
pesados y su relacin con el trabajo del Ingeniero de Trnsito. Este profesional
debe poseer buen conocimiento de los vehculos en cuanto a su funcionamiento,
capacidades, dimensiones fsicas y sus limitantes; caractersticas que l, debe
tener en cuenta en el planeamiento y diseo de los elementos fijos del trnsito y
en la recomendacin de normas que controlen y regulen el movimiento vehcular.
Las dimensiones determinan factores de diseo tanto estructurales como
geomtricos de carreteras, calles y estacionamientos. El funcionamiento determina
las caractersticas del flujo de trnsito y la seguridad. Aunque en muchos casos,
los movimientos de un vehculo y su influencia en el trnsito dependen de la
habilidad del conductor, en otros, tales efectos se deben exclusivamente al
vehculo.

Una va debe proyectarse para que funcione eficientemente durante un
determinado nmero de aos, por lo tanto no se proyectarn vas solamente en
funcin de las caractersticas del vehculo actual, sino que se deben analizar las
tendencias generales de esas caractersticas a travs de los aos y prever hasta
donde sea posible las modificaciones futuras.

2.2.1 CLASIFICACION FUNCIONAL DE LOS VEHICULOS

Segn su funcionalidad los vehculos se clasifican en:

Automviles
Buses
Camiones
Motocicletas
Bicicletas
Vehculos de traccin animal
Vehculos especiales

Automviles. Vehculos de 2 ejes y 4 ruedas, destinados al transporte de pocas
personas y sus equipajes. Se pueden subdividir en particulares, de alquiler, taxis y
otros, de acuerdo con las modalidades de uso o destino. Pertenecen a esta clase
tambin los vehculos destinados al transporte de mercancas livianas y en
ocasiones se incluyen los microbuses destinados al transporte de un nmero
reducido de personas. Los automviles forman la parte ms importante del parque
vehicular de todos los pases e incluyen muy diferentes modelos. Por su
porcentaje en el trnsito total, sus caractersticas son prioritarias al determinar las
condiciones geomtricas de las vas y en el establecimiento de ordenaciones del
trnsito.

Buses. Vehculos de 2 ejes y de 4 6 ruedas, destinados al transporte colectivo
de personas y sus equipajes. Debido a su tamao y peso, generalmente llevan el
eje trasero con ruedas dobles. Por sus caractersticas se asemejan a los
camiones, aunque su peso total es menor y su velocidad de marcha mayor.

Camiones. Vehculos de 2 ms ejes y de 4 ms ruedas, destinados al
transporte de carga superior a 2 toneladas. Se excluyen de esta clasificacin a las
camionetas de reparto o de carga liviana, que como se mencion se agrupan en
los vehculos tipo automvil. Los camiones constituyen un porcentaje importante
del parque automotor, usualmente mayor en pases poco motorizados que en los
de motorizacin mayor.
Su tamao y capacidad son muy variables. Los ms frecuentes son los vehculos
rgidos de 2 ejes que suelen llevar pesos de hasta 20 toneladas (y an mayores en
vehculos destinados a transportes especiales, como materiales de obra). Para
cargas mayores se utilizan vehculos rgidos de 3 y 4 ejes, vehculos articulados
constituidos por un tractor y un semi-remolque, o trenes de carretera formados por
un camin normal y uno de 2 remolques. Con estos vehculos se alcanzan pesos
totales de 40 y hasta 50 toneladas.
Este grupo de vehculos tiene gran importancia en el diseo de carreteras,
fundamentalmente en su pavimento y en las estructuras viales, ya que las cargas
que representan son las mayores a las que va a estar sometida la va. Tambin
condicionan los glibos de los puentes e influyen notoriamente en la capacidad de
la va por sus velocidades muy inferiores a las de los vehculos livianos. Los ms
voluminosos y pesados, aunque forman una parte reducida del parque automotor
total, realizan viajes largos y frecuentes, por lo que influyen de modo importante en
el transporte de mercancas y en la circulacin por carretera.

Motocicletas. Vehculos de 2 ejes 2 3 ruedas, destinados al transporte
individual de 1 2 personas. Se incluyen usualmente en este tipo de vehculos las
motocicletas con o sin remolque, las motonetas, los motocarros y otros triciclos
con motor .

En general, realizan viajes cortos y su recorrido medio anual es claramente inferior
al de los restantes tipos de vehculos de motor.

Bicicletas. Vehculos de 2 ejes y 2 ruedas destinados al transporte individual de 1
2 personas, impulsados por la fuerza del conductor o por motores de poca
potencia, de cilindraje no superior a 50cc. Su nmero disminuye al aumentar la
motorizacin, aunque todava se encuentran en elevada proporcin en ciudades
muy planas y en determinadas zonas agrcolas.
Se utilizan generalmente para recorridos cortos. No suelen influir de modo
importante en la capacidad de las vas, aunque si aumenta con su presencia
considerablemente el peligro de accidentes.

Vehculos de traccin animal. Vehculos de 2 ejes y 4 ruedas destinados al
transporte de carga liviana, impulsados por la fuerza de un animal y guiados por
un conductor. Se destaca su baja velocidad, lo que generalmente ocasiona
deterioro en el nivel de servicio de la va.

Vehculos especiales. El transporte de elementos de dimensiones o pesos
anormales exige el empleo de medios de transporte excepcionales. Como este
tipo de transporte no es muy frecuente, usualmente no se tiene en cuenta al
proyectar una va; por ello, los vehculos especiales de gran peso o volumen, que
realizan este transporte, han de adaptar sus itinerarios a aquellas vas que pueden
soportar su paso, necesitando un permiso especial de circulacin, en el que se
detalla el itinerario autorizado y las medidas que ser necesario adoptar (refuerzo
de puentes, despeje de zonas laterales, incluso construccin de pavimentos
especiales, etc.) para permitir su paso.

CLASIFICACION DEL MINISTERIO DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA

ESQUEMA DEL VEHCULO PESO
BRUTO
VEHICULAR
(TON)
MAXIMO PESO
BRUTO
VEHICULAR CON
TOLERANCIA
(TON)
C3 TANDEM
TRASERO
MIXTO

23
23.70
C3A
TANDEM
DIRECCION
AL

23
23.70

C4
36
37.00

C2S1
27
27.80

C2S2
37
38.10

C3S1
29
29.90

C3S2
48
49.40

C3S3
52
53.60

R2
16
16.50

C2R2
31
31.90

C3 R2
44
45.30

C4 R4
48
49.40

2.2.2 DIMENSIONES Y PESO DE LOS VEHICULOS

Las dimensiones y peso de los vehculos son datos fundamentales para el diseo
de una va. Determinadas caractersticas geomtricas de la va tales como el
ancho de la calzada, glibos, etc., y de sus instalaciones auxiliares como los
estacionamientos, condicionan las dimensiones de los vehculos que puedan
utilizarlas. Recprocamente estas dimensiones hacen necesarias unas
caractersticas geomtricas mnimas en las vas. Por otro lado, el peso total de los
vehculos y su reparto entre sus ejes, afecta a los pavimentos y estructuras viales;
su conocimiento es necesario para un correcto diseo.

Existen limitaciones legales en todos los pases, relativas a dimensiones y pesos
mximos, y as mismo existen algunas diferencias entre las reglamentaciones
respectivas. Sin embargo, se manifiesta una fuerte tendencia para conseguir la
uniformidad internacional, al menos a nivel regional.

Existen algunos vehculos que superan las dimensiones mximas legales, como
ocurre con los vehculos de transporte de materiales en obras (vehculos
especiales), y que no son destinados a circular por vas pblicas.
Las limitaciones legales relativas a pesos, se refieren a pesos totales de vehculos
cargados y a cargas mximas por eje. Los lmites de peso total se establecen de
acuerdo con el tipo de vehculo y con el tipo y nmero de ejes.

Con frecuencia en muchos pases los grandes camiones circulan con cargas
superiores a las legalmente permitidas. Estos excesos de carga acortan
notablemente la vida de los pavimentos, de los propios vehculos y de las

estructuras (especialmente los puentes), por lo que es imprescindible una labor de
vigilancia que evite estos excesos de carga.

2.2.3 CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS DE DISEO

Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras se fundamentan en gran
parte en las dimensiones y caractersticas de operacin de los vehculos que por
ellas circulan.

Dada la gran diversidad de caractersticas de los vehculos existentes, es
necesario elegir para el diseo de una va o de sus elementos auxiliares,
determinados vehculos tipo, a los que se considera representativos del conjunto
de usuarios de la va. Se eligen estos vehculos de modo que si los elementos de
la va son adecuados para ellos, lo sean tambin para la inmensa mayora de los
de su clase.

En general se consideran 2 tipos de vehculos de diseo: los vehculos livianos o
ligeros y los vehculos pesados, clasificados estos en buses y camiones.

L : Longitud total del vehculo
DE : Distancia entre los ejes ms alejados de la unidad
DET : Distancia entre los ejes ms alejados del tractor
DES : Distancia entre la articulacin y el semirremolque. Cuando el semirremolque
tiene ejes en tndem, esta distancia se mide hasta el centro del tndem.
Vd : Vuelo delantero
Vt : Vuelo trasero
Tt : Distancia entre los ejes del tndem del tractor
Ts : Distancia entre los ejes del tndem del semirremolque
Dt : Distancia entre el eje delantero del tractor y el primer eje del tndem
Ds : Distancia entre el eje posterior del tndem del tractor y el eje delantero del
tndem del semirremolque
A : Ancho total del vehculo
EV : Distancia entre las caras extremas de las ruedas (entreva)
Ht : Altura total del vehculo
Hc : Altura de los ojos del conductor
Hf : Altura de los focos delanteros
Hl : Altura de las luces posteriores
a : Angulo de desviacin del haz luminoso


CARACTERISTICA VEHICULO DE DISEO

DE-335 DE-450 DE-610 DE-1220 DE-1525
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
L 580 730 915 1525 1678
DE 335 450 610 1220 1525
DET - - - 397 915
DES - - - 762 610
Vd 92 100 122 122 92
Vt 153 180 183 183 61
Tt

- - - - 122
Ts - - - 122 122
Dt - - - 397 488
Ds - - - 701 793
A 214 244 259 259 259
EV 183 244 259 259 259
Ht 167 214-412 214-412 214-412 214-412
Hc 114 114 114 114 114
Hf 61 61 61 61 61
Hl 61 61 61 61 61
a (grados) 1 1 1 1 1
Rg: Radio mnimo de giro 732 1040 1281 1220 1372
Wv: Peso total vaco (Kg) 2500 4000 7000 11000 14000
Wc: Peso total cargado (Kg) 5000 10000 17000 25000 30000
Wc/P: Peso/potencia (Kg/HP) 45 90 120 180 180
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

NOTA: Dimensiones en centmetros
FUENTE: Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras
Secretara de Obras Pblicas, Mxico 1976

COSTOS DE OPERACIN.

Son los costos que se generan por la tenencia y uso que se haga de un vehculo.
Se dividen en tres tipos.

Costos Fijos. Son los que se generan por el solo hecho de tener un vehculo, sin
importar el uso que de este se haga. Entre otros se tiene:

Impuestos de rodamiento, placas, matricula, tarjeta de propiedad, estampillas,
etc.
Seguro de Accidentes, obligatorio (SOAT)
Seguro Voluntario
Garaje
Sueldo y prestaciones del conductor
Depreciacin.

Costos Variables. Son los que se ocasionan por el uso que se haga del vehculo.
Consumo de combustible
Consumo de lubricantes
Consumo de llantas y neumticos

Mantenimiento bsico del motor.
Mantenimiento preventivo, sincronizacin
Lavado y Engrase
Sueldo variable del conductor
Costos de Congestin

Costos Administrativos. Son los que se generan por la necesidad de controlar las
labores que se realizan con los vehculos.
Arriendo de oficina
Telfono, energa, agua.
Propaganda
Mantenimiento de oficina
Impuestos de Industria y Comercio
Impuestos predial, renta y patrimonio
Honorarios
Sueldos y prestaciones del personal administrativo
Papelera
Vigilancia
Cuotas de afiliacin
Varios.

2.3 LA VA

Se entiende por va, aquella faja de terreno acondicionada para el trnsito
vehicular, que cumple ciertas normas en cuanto a curvatura, pendiente, y
capacidad de soporte. La denominacin de va incluye a nivel rural las llamadas
carreteras, y a nivel urbano las calles de la ciudad. Ciertamente uno de los
patrimonios ms valiosos con los que cuenta cualquier pas, es la infraestructura
de su red vial, por lo que su magnitud y calidad representan uno de los indicadores
del grado de desarrollo del mismo. Se encontrar siempre que un pas de alto
nivel de vida tendr un excelente sistema vial; un pas atrasado tendr una red vial
deficiente.
Una va tiene por objeto permitir la circulacin rpida, econmica, segura y
cmoda de vehculos autopropulsados sujetos al control de un conductor. Por lo
tanto la va debe proyectarse de acuerdo con las caractersticas del vehculo que
la va a usar y considerando en lo posible, las reacciones y limitaciones del
conductor.

2.3.1 GENERALIDADES

En general los elementos del diseo vial se determinan mediante conjuntos de
normas o especificaciones que establecen ciertos valores mnimos y/o mximos
que han de cumplirse en cualquier caso y que la experiencia ha demostrado que
no deben rebajarse ni superarse si se pretende mantener un determinado nivel de
servicio, entendido como nivel de calidad y nivel ambiental.

Las normas o especificaciones aplicables a una determinada va dependen
fundamentalmente de las cinco variables siguientes:

- Carcter rural o urbano.
- Funcin que debe cumplir dentro de un sistema vial.
- Volumen de trnsito previsible.
- Tipos de vehculos que normalmente han de utilizarla, es decir, la
composicin del trnsito.
- Condiciones topogrficas o limitaciones fsicas del espacio utilizable.

Los principales factores bsicos son:

- Velocidad de diseo.
- Control de accesos.
- Volumen de trnsito
- Vehculo tipo

- Visibilidad.

A. Velocidad de diseo

Puede definirse la velocidad de diseo de una calle o carretera como la mxima a
la que un vehculo puede circular con seguridad.

Todos los elementos geomtricos de la va deben dimensionarse en relacin con
su velocidad de diseo. La eleccin de este valor de la velocidad debe hacerse de
acuerdo con la funcin de la va, su costo y con el volumen de trnsito previsto, de
forma que se obtenga una utilizacin razonable de la infraestructura.

B. Control de accesos

En general las vas tienen dos funciones distintas; por un lado sirven al trnsito y
por otro dan acceso a los edificios o propiedades colindantes. Sin embargo, en
ciertos casos la administracin se reserva de alguna forma el derecho de
determinar como ha de prestarse este servicio a las propiedades colindantes,
definiendo donde y en que forma es posible entrar y salir de la calzada. Se dice
entonces que la va de accesos controlados. Cuanto ms importante sea la ruta o
la red de que forma parte una va, es de mayor inters el control de sus accesos,
que debe llegar a ser total en las autopistas. El que una va tenga los accesos
controlados condiciona en gran medida sus caractersticas geomtricas y en
especial las de algunos puntos clave, como son las entradas y salidas de la
calzada.

C. Volumen de trnsito

Cada va se proyecta para admitir cierto volumen de trnsito con un determinado
nivel de servicio. El volumen de trnsito, generalmente expresado en vehculos
por hora, se determina mediante los estudios de trnsito previos, que comprenden
la investigacin del volumen en cuanto a la composicin y distribucin del trnsito
que ha de utilizar la va, teniendo en cuenta su situacin con respecto al resto de
la red y el uso del suelo afectado por ella, as como la proyeccin correspondiente
al ao en que se disea.

D. Vehculo tipo

Cada va debe disearse para que pueda utilizarla un determinado vehculo tipo,
cuyas caractersticas de dimensiones, peso y maniobrabilidad condicionan su
geometra.

E. Distancia de visibilidad de parada

Se denomina distancia de visibilidad de parada la que existe entre un obstculo
situado sobre la calzada y la posicin de un vehculo que circula en direccin a
dicho obstculo en el momento en que su conductor empieza a divisarlo.

La distancia de visibilidad de parada debe existir en todo tipo de vas siendo la
misma en los dos sentidos que en las de sentido nico, y se determina siguiendo
idnticos criterios.

F. Distancia de visibilidad de adelantamiento

La distancia de visibilidad necesaria para maniobra normal de adelantamiento
bsicamente es una medida estadstica de la observacin del comportamiento de
los conductores.

DISEO GEOMTRICO DE LA VA
A. Planta y perfil
En planta la va esta formada por una serie de alineamientos rectos enlazados por
curvas formadas por arcos circulares con distintos radios, y unas curvas de
transicin que permiten una variacin gradual de la curvatura.

El perfil de la va forma una lnea poligonal con vrtices redondeados mediante
curvas parablicas (cambios de rasante). Los tramos que tienen inclinacin
positiva en el sentido de la marcha de los vehculos (los vehculos los recorren
subiendo) o inclinacin negativa (los vehculos los recorren bajando), se
denominan pendientes o rampas.

Seccin transversal

En general la seccin transversal de una va rural (carretera) est integrada por.
Calzada, que es la zona de va destinada normalmente a la circulacin vehicular.
Carril: Corresponde a la franja de la calzada destinada a la circulacin de un
vehculo, el ancho varia desde 2.50 hasta 3,65, dependiendo de la velocidad e
importancia de la va.

Berma, que es la zona longitudinal de la va, comprendida entre el borde exterior
de la calzada y la cuneta o terrapln. Es utilizada eventualmente para la
circulacin y para la sealizacin, iluminacin, instalacin de barreras de
seguridad, etc.

Cunetas. Paralelamente a las bermas se tienen las cunetas, que son canales
destinados a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la va.

Los taludes son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las
cunetas y el terreno natural.

Tambin pueden existir contracunetas (o zanjas de coronacin), que son canales
ubicados en el terreno, a continuacin de la parte superior del talud, en aquellos
tramos donde se prevea la necesidad de desviar corriente de agua y evitar que
invadan la va o sobrecarguen la cuneta.

Debe considerarse adems el drenaje transversal, que est formado por
alcantarillas, estructuras menores (pontones) y mayores (puentes), que permitirn
que el agua cruce de un lado a otro de la va, sin invadir su superficie.

Intersecciones a nivel y a desnivel

Las zonas de confluencia de carreteras o calles, constituyen puntos crticos de las
redes viales, ya que por ellas deben pasar vehculos con distintas direcciones,
originndose puntos de encuentro de sus trayectorias. Para evitar en lo posible
estos puntos de conflicto puede hacerse que en la zona de confluencia las
distintas vas estn a niveles diferentes. Se pueden distinguir as las
intersecciones a nivel (o simplemente intersecciones) en las que todas las vas se
encuentran al mismo nivel, y las intersecciones a desnivel o enlaces, en las que no
ocurre esto.

En las intersecciones a desnivel o enlaces, las vas que se cruzan lo hacen distinto
nivel. Por ello los vehculos que continan por la misma va pueden atravesar la

zona de cruce sin ser interferidos por otros vehculos. Para permitir los
movimientos de giro, en los que los vehculos deben pasar de una va a otra, es
necesario construir ramales de enlace, que son unos tramos de va que enlazan
las vas principales, salvando la diferencia de nivel existente.

En algunas intersecciones (como las glorietas) y enlaces, existen tramos en cuyo
extremo inicial se presenta una convergencia de dos o ms corrientes de trnsito,
mientras que en su extremo final existe una divergencia entre varias corrientes de
trnsito. En estas condiciones los vehculos que entren en el tramo, por ejemplo,
por la derecha para salir por la izquierda, tienen que entrecruzar sus trayectorias
con aquellos que entren por la izquierda para salir por la derecha. Los tramos en
que se presentan estas condiciones de circulacin se llaman tramos de
entrecruzamiento.

2.3.2 CLASIFICACIN DE UNA RED VIAL

Dentro de un criterio amplio de planeacin, la red vial, tanto rural como urbana, se
debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones especficas a las
diferentes carreteras y calles, para as atender las necesidades de movilidad de
personas y mercancas, de una manera rpida, confortable y segura, y las
necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del rea
colindante.

2.3.2.1 Clasificacin vial rural

1. De acuerdo al beneficio que prestan.

Econmico: Cuya construccin genera ingresos al pas, porque disminuye la
distancia entre 2 ciudades, o puede ser una carretera que comunica una zona
con alta potencialidad agrcola, minera o pecuaria. Se evala con la relacin
Beneficio / Costo.
B/C > 1
VPN Valor presente neto positivo.
TIR > 12 Tasa Interna de Retorno.
Beneficio Social: son carreteras para comunicar una comunidad aislada, en la
cual el estado hace presencia para mejorar el estado de vida de los habitantes.
Beneficio Poltico: Son carreteras que se construyen por soberana nacional.

2. De acuerdo a la entidad Responsable.
Nacionales: INV Instituto Nacional de Vas
FNCV Fondo Nacional de caminos Vecinales.

Departamentales: SOPD Secretara de Obras Pblicas Departamentales
Municipales: SOPM Secretara de Obras Pblicas municipales.
Privadas: ECOPE TROL, Cartn Colombia, Los Ingenios, etc.

3. De acuerdo al volumen del Trnsito.

TPD: Trnsito Promedio Diario.

TPD < 250 VAS TRFICO LIVIANO
250 < TPD < 500

500 < TPD < 1000 VAS TRFICO MEDIO
1000 < TPD < 2000

2000 < TPD < 5000 VAS TRNSITO PESADO.
TPD > 5000

4. De acuerdo al tipo de Terreno.
E: Escarpado.
M: Montaoso.
O: Ondulado.
P: Plano.

5. De acuerdo a los planos viales.
Troncales: Vas que van de sur a norte.
Transversales: Vas que van de oriente a occidente.
Alterna: Sale de una troncal a transversal.
Tramo Alterno: Sale de una troncal a transversal y retorna a ella. Tiene
longitud menor a 150 Km.
Variante: Sale de una troncal a Transversal y regresa a ella. Tiene longitud
menor a 20 Km.

6. por densidad de Poblacin.
Rurales Urbanas Sub urbanas.

7. Segn el nmero de carriles.
Monocarriles: 1 Carril.
Bicarriles: 2 carriles.
Multicarriles: muchos carriles.

8. De acuerdo al nmero de calzadas.
Monocalzadas - Multicalzadas.

9. Por sentidos.
Unidireccionales - Bidimensionales.

2.3.2.2 Clasificacin de vas urbanas

A nivel

SISTEMA
VIAL
PRIMARIO

AUTOPISTAS

ARTERIAS
Elevadas

Subterrneas

VAP: Vas arterias principales.

VA1: Vas Arterias Secundarias (Panamericana)

SISTEMA
VIAL
SECUNDARIO
Colectoras.

Locales.

Ciclovas.

Peatonales.

AUTOPISTA: Vas de alta velocidad, hay un control total de accesos y todas
las intersecciones se encuentran a desnivel.

ARTERIAS: Vas de control parcial de acceso y se combina las intersecciones
semaforizadas en forma coordinada.

COLECTORAS: Recogen el trfico de los hogares y lo llevan al sistema vial
principal, se permite ascenso y descenso de pasajeros, cargue y descargue.

LOCALES: Vas que llegan a los hogares, no presentan mayores restricciones.

CICLOVAS: Solo bicicletas.

PEATONALES: Solo peatones.

La seccin transversal de una va urbana. Es el corte de va que muestra su
ancho total y las dimensiones de las calzadas, separadores, andenes, ciclovas,
zonas de proteccin ambiental y dems elementos que la conforman. En general,
la seccin transversal de una va urbana est integrada por:

Lnea de construccin. Es el lmite de ubicacin, por el frente, del primer piso de
una edificacin. Tambin se denomina lnea de paramento.

Antejardn. Es el rea libre privada, comprendida entre la lnea de demarcacin
y la lnea de construccin, sobre la cual no se permite ningn tipo de construccin.

Lnea de demarcacin. Es el lindero entre un lote de propiedad privada y una
zona de uso pblico. Cuando no existe antejardn, la lnea de demarcacin
coincide con la lnea de construccin o paramento.

Ancho de va. Longitud comprendida entre lneas de demarcacin, de uso
pblico o privado, destinada a andenes, calzadas, separadores y zonas de
proteccin ambiental.
Acera o andn. Parte de la va destinada exclusivamente al trnsito de peatones,
construida por la zona dura del sector comprendido entre el sardinel y la lnea de
demarcacin.

Calzada. Zona de la va pblica o privada destinada a la circulacin vehicular.
Puede ser central, intermedia o lateral (de servicio), de acuerdo con el tipo de va.

Carril. Franja en que se puede dividir longitudinalmente una calzada, con ancho
suficiente para la circulacin de un vehculo.

Separador. Franja de la va pblica o privada localizada en direccin paralela a
su eje, utilizada para independizar las calzadas de la misma, canalizar flujos de
trnsito, controlar maniobras inadecuadas y proporcionar proteccin a los
vehculos y/o peatones. Puede estar conformado por zonas verdes o duras,
segn su localizacin en la va. Puede ser central, intermedio o lateral.

Ciclova. Es la zona de rodamiento de la va pblica o privada destinada
exclusivamente a la circulacin de bicicletas. Tambin se ubican ciclovas en el
separador.

Zona verde de proteccin ambiental. Zona para uso pblico, no edificable, que
forma parte de la seccin transversal de la va, y que se emplea con el propsito
exclusivo de adecuarla paisajstica y/o ambientalmente.

3.0 ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO

A continuacin se presentan los estudios considerados prioritarios en un estudio
del trfico, para apoyar los procesos de planificacin.

3.1 ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRANSITO

3.1.1 DEFINICIONES.

VOLUMEN: Es el nmero de vehculos o personas que cruzan por un tramo de va
en un periodo de tiempo determinado.

FLUJO: Es el nmero de vehculos o personas que cruzan por un tramo de va en
un periodo de tiempo menor de una hora extrapolado a la hora.
3.1.2 APLICACIONES DE UN ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRFICO.
El estudio de los volmenes de trnsito se utilizan para:
- Para determinar el nmero y la composicin del trnsito
- Fijar criterios geomtricos de diseo.
- Racionalizacin de las inversiones, es decir invertir donde la gente lo necesita
ms.
- Programas de mantenimiento.
- Sistemas de control de peajes.
- Evaluar accidentalidad.
- Programacin de semforos y control vial.
- Clasificacin vial.

3.1.3 VOLUMEN DE TRNSITO EN VAS RURALES.

En las vas rurales se puede determinar el volumen de acuerdo con el tiempo de la
siguiente forma.
TA: Es el nmero de vehculos que circula por una va en un ao
TM : Es el nmero de vehculos que circula por una va en un mes
TS : Es el nmero de vehculos que circula por una va en una semana.
TD : Es el nmero de vehculos que circula por una va en un da.

TPD . Trnsito de vehculos que en promedio circulan por una va a lo largo de un
da.

EL TPD puede ser con un promedio de vehculos de un ao, un mes o una
semana. As:

TPDa = TA / 365 das
TPDm = TM / 30 das
TPDs = TS / 7 das

3.1.3.1 Variaciones de Trnsito

El trnsito de vehculos a lo largo de un tramo vial, se ve afectado por diversos
factores a lo largo del tiempo. Es as como se producen variaciones a lo largo del
da, situacin mucho mas notable en redes urbanas que rurales, tambin se
producen variaciones de trfico a lo largo de la semana, presentndose algunos
das de mayor trfico que otros, y as tambin se presentan variaciones
semanales, de acuerdo con la semana del mes, adems se puede encontrar que
sobre una carretera se produzca una variacin en el TM de acuerdo con el mes
del ao.

En la figura 3-1 puede apreciarse la variacin de una va a lo largo de un ao,
puede apreciarse que existen meses de mayor trafico que otros en este caso
particular los meses de Diciembre y Agosto son los mas altos y meses como
Febrero, Octubre y Noviembre presentan bajo trfico.

Es importante analizar el comportamiento del trfico a lo largo del mes de acuerdo
con la semana, es as como en la figura 3-2 se aprecia que existe una variacin
apreciable del trfico de acuerdo con la semana del mes, y en esta caso particular
el trnsito es mayor en la primera semana del mes y decrece en la segunda, esto
se presenta por diversos aspectos, entre otros las relaciones comerciales, en las
cuales el movimiento de mercanca es mayor al iniciar el mes, pues coincide con
el pago de salarios a los empleados pblicos y privados.

Tambin se presentan variaciones a de trfico a lo largo de la semana de acuerdo
con el da, como ejemplo se puede apreciar la figura 3-3, en la cual el
comportamiento del trfico en una va rural presenta un trnsito mayor los das
Domingo y Lunes y baja en forma apreciable el da Sbado.

Como puede apreciarse el volumen de trnsito no es un valor constante ni una
variable de fcil prediccin, pues el comportamiento de los viajes de las personas,
obedecen a factores que sufren alteraciones por diversas causas, difciles o en
algunos casos imposibles de predecir.

3.1.3.2 METODOS DE AFORO.

Para determinar el nmero de vehculos que circulan por una va, se requiere
realizar conteos, los cuales pueden realizarse con equipos mecnicos o utilizando
personas.

Conteos Mecnicos.

Consiste en utilizar dispositivos para recolectar la informacin durante veinticuatro
horas todos los das del ao, con lo cual se obtiene un TPDa, valor de gran
importancia en el diseo y planeacin de vas. A continuacin se presenta una
breve descripcin de los equipos comnmente utilizados.

- Neumtico
Un sistema de una manguera colocada debajo de la carpeta de rodadura, que al
pasar el auto desinfla un poco el neumtico soltando aire, el cual marca puntos de
acuerdo al peso.
Con estos contadores la informacin no es 100% segura. No se pueden obtener
ndices de ocupacin, ni discriminar entre camiones con absoluta certeza. Sin
embargo es un mtodo bastante econmico.

Contacto elctrico
Dentro de una manguera se colocan un par de laminas, al pasar los vehculos se
unen las dos laminas provocando un impulso elctrico, el cual se transmite a la
impresora.

Radar
Mediante la aplicacin de una radar conectado a un sistema computacional, es
posible determinar el trfico en una va.

Campo Magntico
Al pasar un vehculo por determinado punto interrumpe un campo magntico, el
cual induce un impulso que se detecta y se registra como un eje de un vehculo.

Mtodos Electrnicos.
Con la tecnologa actual se han diseado equipos electrnicos que permiten al
contacto entre la llanta y los interruptores, determinar el tipo de vehculo, peso de
los ejes y velocidad del mvil, adicionalmente se puede encender
automticamente cmaras filmadoras, las cuales graban cualquier anomala.

Conteos Manuales.

Se trata de contar vehculos en un tramo vial utilizando personas, generalmente
son conteos de mximo una semana. La informacin es muy buena y completa
pues se incluyen variables que difcilmente se podran determinar por mtodos
mecnicos, entre otros se puede encontrar.: ndices de ocupacin, nmero de
pasajeros tipo de carga, etc., Presenta el problema de altos costos. Aun as es el
mtodo ms usado en nuestro pas.

Duracin.
En promedio un conteo manual se realiza durante siete das, veinticuatro horas, en
casos excepcionales se realiza el conteo durante tres das.

Ventajas del conteo manual.
- Se puede realizar una clasificacin adecuada de los vehculos, problema de
difcil solucin en los conteos mecnicos.
- Es posible discriminar entre vehculos cargados y descargados.
- Se puede determinar ndices de ocupacin vehicular.

Desventajas.
- Es un estudio costoso si se compara con la recoleccin mecnica.
- Se requiere mayor tiempo de procesamiento de informacin.
- Se debe seleccionar sitios a lo largo de la va que presenten buenas
condiciones de visibilidad y seguridad nocturna.

3.1.3.3 CALCULO DEL TRANSITO FUTURO.

Para determinar el nmero de vehculos que circularan por una va en los
prximos aos se procede de la siguiente manera:

- Anlisis de la Situacin actual.

Consiste en determinar la influencia que tiene el proyecto vial sobre la red vial de
la zona de influencia directa e indirecta, es as como debe determinarse el Transito
Actual, el cual se conforma por el trnsito que actualmente circula por la va si se
trata de un proyecto de mejoramiento y/o pavimentacin, sumado al trnsito que
cambiara su costumbre de viaje debido a la construccin de una nueva carretera
o al mejoramiento y/o pavimentacin de una carretera existente

Tto Actual = Tto Existente + Tto Atrado.

- Crecimientos de trnsito.

El trfico presenta crecimientos debido a las siguientes causas:

Crecimiento de trnsito Normal.
Es el crecimiento que se presenta por el desarrollo del pas y el crecimiento
poblacional que necesariamente involucra un crecimiento en las necesidades de
desplazamientos

Crecimiento por Desarrollo.
Es el crecimiento que se presenta por el incremento que en la produccin agrcola,
pecuario, minero, industrial, comercial o turstico que se presenta en una zona por
la construccin de una nueva carretera o el mejoramiento y/o pavimentacin de
una va existente.
Es importante realizar un detallado anlisis de la produccin y la necesidad de
transporte que se requiere as como el incremento que se presenta debido al
mejoramiento en la calidad de vida de los habitantes del rea de influencia directa.

Crecimiento por trnsito Inducido.
El trnsito inducido es aquel que viaja por la va nueva o mejorada, por la novedad
del proyecto y se trata de conocer la va, aunque posteriormente no se traslade
definitivamente a esta, sin embargo la novedad del proyecto hace que una gran
cantidad de personas viajen a conocer, incrementando el trnsito en los primeros
aos, para procesos de clculo se toman dos aos y el valor se recomienda
tomarlo como un porcentaje del trnsito normal, de acuerdo con las experiencias
de proyectos anteriores en la zona, o asumido a criterio por el proyectista
dependiendo de las caractersticas propias de cada proyecto, y al buen juicio del
planificador.

Ejemplo de clculo de trnsito normal.

En la va Cajamarca Calarc se tiene la siguiente serie histrica para analizar.
Obsrvese en primer lugar la grfica 3-4 en la cual aparece el comportamiento del
trnsito en el transcurso de los ltimos aos, como puede apreciarse en los aos
1995, 1999 y 2000 se ha producido un descenso apreciable del TPD. La situacin
econmica y la falta de seguridad en las vas, han restringido sus viajes lo cual
necesariamente afecta la tendencia normal del trfico.
Por esta razn y para no afectar el comportamiento futuro se decide no utilizar
estos valores considerados anormales en las proyecciones del trfico. A
continuacin se presenta en el Cuadro 3-1 la serie histrica de anlisis.

Cuadro 3-1 Serie Histrica de la va Cajamarca Calarca.
Ao TPDs Autos Buses Camiones C2p C2G C3-C4 C5 >C5
1968 1221 317 147 757 0 0 0 0 0
1969 1352 311 162 879 0 0 0 0 0
1971 1519 410 167 942 0 0 0 0 0
1972 1371 315 206 850 0 0 0 0 0
1973 1641 525 263 853 0 0 0 0 0
1974 1736 486 278 972 0 0 0 0 0
1975 1833 422 275 1136 0 0 0 0 0
1976 1732 433 242 1057 0 0 0 0 0
1977 1864 429 242 1193 0 0 0 0 0
1978 1860 614 242 1004 0 0 0 0 0
1979 1960 647 255 1058 0 0 0 0 0
1980 1895 625 227 1042 0 0 0 0 0
1981 1839 552 239 1048 0 650 220 178 0
1982 1845 424 240 1181 0 709 272 201 0
1983 1850 518 259 1073 0 612 247 204 11
1984 1851 592 259 1000 0 530 260 210 0
1985 2031 772 264 995 0 485 249 253 8
1986 2019 727 242 1050 0 617 208 213 12
1987 2035 631 265 1140 0 639 230 256 14
1988 2218 754 266 1198 0 652 208 299 39
1989 2367 828 260 1278 214 426 198 351 89
1990 2338 772 257 1309 0 0 0 0 0
1991 2340 772 257 1310 216 467 229 300 99
1992 2334 817 257 1260 0 0 0 0 0
1993 2590 881 259 1450 253 514 208 273 203
1994 2883 923 317 1643 308 480 232 301 322
1996 3428 994 309 2125 361 586 281 379 518
1997 3194 1022 256 1916 379 564 292 317 363
1998 3546 1064 248 2234 864 0 347 383 641

Aplicando los modelos estadsticos de tipo lineal se obtiene las siguientes
ecuaciones con su respectiva correlacin.

Ao Inicial A B r Ecuacin

LINEAL [y = A + Bx]
TPDS 1967 1126.6131 60.2585 .8410 TPDS = 1126.6131 + 60.2585(Ao - 1967)

EXPONENCIAL [y = A * e^(B*x)]
TPDS 1967 1292.0211 .0280 .8985 TPDS = 1292.0211 * e^(.0280(Ao - 1967))

LOGARITMICA [y = A + B*Ln(x)]
TPDS 1967 697.8586 549.18 .6172 TPDS = 697.8586 + 549.1899*LN(Ao - 1967))

POTENCIAL [y = A * x^B]
TPDS 1967 1013.2689 .2723 .7519 TPDS = 1013.2689 * (Ao - 1967)^.2723

Obsrvese que la mayor correlacin se presenta con el modelo exponencial, sin
embargo si se analiza detalladamente la grfica de la figura 3-5 se observa que
para una extrapolacin el modelo exponencial tiene un crecimiento muy acelerado
en el largo plazo con respecto a los otros modelos, por lo cual y de acuerdo con
las tendencias de crecimiento actuales y las expectativas futuras en cuanto a
crecimiento parque vehicular, crecimiento econmico del pas, crecimientos
poblacionales etc. Se podra deducir que las expectativas de crecimiento de trfico
del modelo exponencial son bastante optimistas y por lo tanto se recomendara
que a pesar de tener una correlacin un poco menor, el modelo lineal presenta un
comportamiento futuro que se adapta mejor a las condiciones del pas.

En el Cuadro 3-2 se puede observar la composicin por tipo de vehculo, es de
destacar el alto volumen de camiones, valor que era de esperarse debido a que se
trata de la va que comunica el puerto de Buenaventura con el Centro del Pas, y
es el paso obligado de gran parte de la carga de exportacin e importacin.

Cuadro 3-2

Tipo de Vehculo

% de Distribucin
Autos 30.61
Buses 11.80
Camiones 57.59
C2P 10.25
C2G 17.99
C3-C4 8.53
C5 11.38
>C5 9.44

La proyeccin de trfico con el modelo lineal se presenta en el Cuadro 3-3
Cuadro 3-3
Proyeccin de Trnsito. Va Cajamarca Calarca.

Ao Autos Buses
Camiones C2P
C2G C3-C4 C5 >C5 Total
2002 990 382 1863 332 582 276 368 305 3236
2003 1009 389 1898 338 593 281 375 311 3296
2004 1027 396 1933 344 604 286 382 317 3356
2005 1046 403 1968 350 615 291 389 323 3416
2006 1064 410 2002 356 625 297 396 328 3477
2007 1083 417 2037 363 636 302 403 334 3537
2008 1101 424 2072 369 647 307 409 340 3597
2009 1120 432 2106 375 658 312 416 345 3657
2010 1138 439 2141 381 669 317 423 351 3718

2011 1156 446 2176 387 680 322 430 357 3778
2012 1175 453 2210 393 691 327 437 362 3838
2013 1193 460 2245 400 701 333 444 368 3899
2014 1212 467 2280 406 712 338 451 374 3959
2015 1230 474 2315 412 723 343 457 379 4019
2016 1249 481 2349 418 734 348 464 385 4079
2017 1267 488 2384 424 745 353 471 391 4140
2018 1286 496 2419 430 756 358 478 396 4200
2019 1304 503 2453 437 766 363 485 402 4260
2020 1322 510 2488 443 777 369 492 408 4320
2021 1341 517 2523 449 788 374 499 414 4381

Ejemplo de clculo de trnsito por desarrollo

Es comn que algunas zonas no sean adecuadamente explotadas, a pesar de ser
potencialmente aptas para la agricultura, esto se debe, a las mltiples dificultades
para comercializar sus productos, debido al deterioro que sufren por el proceso de
transporte, ocasionado por las malas condiciones de embalaje y por el estado de
la va.

Para predecir el comportamiento de la economa regional afectada directamente
por el mejoramiento de la va, es necesario analizar el uso de suelo actual y su
potencialidad, partiendo de una hiptesis para determinar el rea de influencia de
la va.

Para esto se realiza un estudio cartogrfico, complementado con visitas de
campo, analizando el comportamiento y la economa regional, es comn que los
moradores puedan sacar carga hacia la carretera desde una distancia promedio
de tres kilmetros, distancia aunque aparentemente corta, se justifica por la
topografa y accidentes geogrficos del lugar. En algunos terrenos ondulados y
planos este margen puede aumentarse hasta 5 kilmetros. Se debe aclarar que la
distancia esta condicionada a la geografa de cada lugar, pues los accidentes
geogrficos y el cruce de ros puede restringir el ancho de la franja proyectada.

Con la finalidad de aproximarse a la realidad futura del trnsito en la va, y
consecuentes con la incertidumbre que se presenta en la explotacin agrcola,
forestal, ganadera o minera. En algunos casos es conveniente crear escenarios
de crecimiento bajo diferentes condiciones, basados en la explotacin de las
zonas actualmente no aprovechadas, es decir aquellas que se dedican a pastos
enmalezados o sin manejo y zonas de rastrojo, o zonas cultivadas
artesanalmente, dentro de esta rea de influencia.
UNIV

ERSIDAD DEL CAUCA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Figura 3-4 Serie Histrica de trfico en la va Cajamarca- Calarca.
Figura 3-5 Proyeccin del Trnsito en la via Cajamarca - Calarca

A continuacin se presenta un ejemplo sobre clculo de trnsito por desarrollo en
una zona de potencialidad agrcola.

Al mejorarse la va, se parte del supuesto de considerar la vocacin
agrcola de la regin y principalmente en produccin de caf y chontaduro,
pia, caa panelera, pltano etc., estos ltimos clasificados como varios, se
espera el siguiente comportamiento agrcola bajo los tres escenarios.

CUADRO N 3 4
Expectativas de Produccin

PRODUCTO Escenario Bajo Escenario Medio Escenario Alto
Caf 500 Hc 1500 Hc 2900 Hc
Varios 300 Hc 900 Hc 1800 Hc
La produccin generada por los cultivos de estos productos de acuerdo con los rendimientos
encontrados en la regin y promediando en rengln de varios, presenta los siguientes valores.

CUADRO N 3 5
Produccin anual por desarrollo

Producto Rendimiento
Ton/Hc/sem
Escenario Bajo
Toneladas/ao
Escenario Medio
Toneladas/ao
Escenario Alto
Toneladas/ao
Caf 0.844 844 3.376 5.401
Varios 2.0 1.200 4.800 8.000

Se esta considerando tal como puede apreciarse en la tabla anterior que se
producen dos cosechas al ao. Con el total de produccin anual se supone que
los vehculos encargados de transportar los insumos y las cosechas deben
realizar los viajes en ambos sentidos, en cada una de estas etapas. Un supuesto
que debe realizarse de acuerdo con el conocimiento que los consultores tienen
sobre este tipo de vas, es que a pesar de no circular en la actualidad camiones
grandes tipo C2g. De realizarse el mejoramiento podran en algn momento
vincularse al progreso de la regin, de aqu que se debe repartir la carga
generada por el desarrollo, entre este tipo de vehculos y los C2p comunes en la
regin.

Para el clculo del nmero de vehculos se considera nuevamente los tres
escenarios, el bajo se presenta con un ndice de crecimiento del 2%, el escenario
medio se toma con un ndice de 3% y la fase mas optimista que es el escenario
alto se trabaja con un valor de crecimiento de 5% anual.

La carga generada por el desarrollo se reparte en parte iguales para los tipos de
camiones y se trabaja con una capacidad de 10 toneladas para los C2p y 20
toneladas para los C2g. Considerando doble viaje para insumos es decir ida y
regreso, al igual que en la poca de cosecha.

A pesar de ser un trfico que se produce en cierto periodo de tiempo anual, los
resultados para efecto de clculo se reparten en los 365 das del ao. En el
cuadro siguiente se presentan los resultados.

Trnsito por Desarrollo

AO ESCENARIO BAJO ESCENARIO MEDIO ESCENARIO ALTO
C2P C2G C2P C2G C2P C2G
2001 1 1 5 2 8 4
2002 1 1 5 2 8 5
2003 1 1 6 2 8 5
2004 1 1 6 2 9 5
2005 1 1 6 2 9 5
2006 1 1 6 2 10 6
2007 1 1 6 2 10 6
2008 1 1 6 3 11 6
2009 1 1 7 3 11 7
2010 1 1 7 3 12 7
2011 1 1 7 3 13 7
2012 1 1 7 3 13 7
2013 1 1 8 3 14 8
2014 1 1 8 3 15 8
2015 1 1 8 3 15 9
2016 1 1 8 3 16 9
2017 1 1 8 3 17 10
2018 1 1 9 3 18 10
2019 1 1 9 3 18 10
2020 1 1 9 3 19 10

3.1.4. VOLUMEN DE TRNSITO EN VAS URBANAS.

El comportamiento del trfico en las ciudades difiere del trnsito en las carreteras,
pues en las ciudades, los viajes que se generan son mas puntuales en cuanto a la
hora es as como en las ciudades grandes (mayores de 2000.000 de hbtes)
generalmente se acostumbra realizar dos viajes diarios, de los hogares al trabajo o
estudio en horas de la maana y de estos al hogar en horas de la tarde, en cambio
en las ciudades intermedias y pequeas prevalecen los cuatro viajes en los que se
incluye el receso del medio da. En la figura 3-6 se presenta el comportamiento
del trfico en una va de una ciudad intermedia en la cual, claramente puede

observarse el desarrollo de los picos en la maana, medio da y en la tarde, y el
decrecimiento del trnsito en las horas de la madrugada.

3.1.4.1 OBJETO DEL ESTUDIO

Estimar la demanda de trnsito futuro y las condiciones de operacin
previsibles del f lujo vehicular, para proporcionar datos y elementos de
juicio que permitan establecer los parmetros para la f ormulacin,
prediseo y calif icacin de las diferentes alternativas de solucin en una
interseccin.

3.1.4.2 METODOLOGI A GENERAL DE UN ESTUDIO

La metodologa general en el estudio contempla:

- Identificacin del problema, planeacin y programacin.
- Determinacin de los trabajos a realizar.
- Recoleccin y anlisis de informacin
- Estudio de volmenes de trnsito y su proyeccin.
- Predimensionamiento de vas.
- Fijar los criterios de diseo geomtrico de alternativas.
- Formulacin de conclusiones y recomendaciones.

3.1.4.3 ALC ANCE

El objeto del Programa de Conteos e inspecciones de campo es el de
reali zar un estudio detenido de los volmenes de trnsito de cada uno de
los movimientos vehiculares que se presentan en u na interseccin,
adems, el de efectuar inspecciones de campo relacionadas con el
sistema de control, circulacin de peatones, estacionamiento y sistema
de actividades del sector.

3.1.4.4 FLUJO VEHICULAR.( Q )

Un concepto importante es el flujo vehicular, conocido como el nmero de
vehculos que circula por una calle en un periodo de tiempo menor de una hora,
extrapolado a la hora, generalmente el periodo puede ser de 15 o 5 minutos.

En la figura 3-7 se puede observar el siguiente detalle. De acuerdo con la figura 3-
6 el trfico que circula entre las 6 PM y las 7PM es de 2115 veh/hora, sin embargo
el comportamiento dentro de la hora en periodos de quince minutos puede

apreciarse que no es uniforme y si se toma el periodo de quince minutos mas alto
y se lleva al concepto de flujo, a la hora se tendra un valor de[

Q 15 = 891 x 4 = 3564 veh/hr

Ahora si en lugar de tomar este periodo de quince minutos como constante,
analizamos la distribucin de los vehculos en este periodo pero en tres lapsos de
tiempo de cinco minutos cada uno ( Figura 3-8 ), se aprecia que tampoco es
uniforme y si extrapolamos el valor mas alto a la hora obtendramos un valor de:

Q = 523 x 12 = 6276 veh/hora

De esta forma determinaramos lo que se llama el flujo de los 15 minutos y el flujo
de los cinco minutos, obsrvese la diferencia entre los dos y entre el volumen de la
hora.

Para diseo de vas urbanas en Colombia se recomienda trabajar con el flujo de
los quince minutos crticos.

3.1.4.5 VEHICULOS EQUIVALENTES.

Por la diversidad de vehculos que circulan por una va existen los factores de
equivalencia vehicular, con los cuales se uniformiza el trfico lo que permite tener
un visin clara de la situacin existente en la va

TIPO DE
VEHCULO
VEHICULOS EQUIVALENTES
VIAS URBANAS VIAS
RURALES
GLORIETAS SEMAFOROS
AUTOMOVIL 1 1 1 1
BUS 3 3 2.8 2.25
CAMION 2 3 2.8 1.75
MOTO 0.75 1 0.73 0.33
BICICLETA 0.33 0.50 0.50 0.20

3.1.4.6 PROGRAM A DE CONTEOS VEHICULARES

Durante un perodo comprendido entre 3 a 7 das se deben efe ctuar las
mediciones de volmenes de trnsito en el Complejo Vial. En los
conteos se deben registrar todos los movimientos efectuados en la
interseccin, clasificando los vehculos segn tipo y totalizando cada 15
minutos.

El criterio bsico empleado en la programacin de los conteos
ef ectuados debe ser el de obtener un cubrimiento espacial y en el tiempo
de las condiciones de trf ico en la zona de estudio suf iciente para
identif icar sus variaciones bsicas y obtener o inferir para cada
movimiento informa cin aplicable a los diseos geomtricos y al
planeamiento del sistema de control de trf ico. Debe anotarse que los
esquemas de circulacin y diseos geomtricos estn orientados
principalmente por los volmenes pico para los dif erentes movimientos
y, en general, las condiciones intermedias de trf ico no son signif icativas
a este respecto. La determinacin de dichos "picos se considera crtica
principalmente en aquellos movimientos principales en las cuales se
anticipan cambios geomtricos de alguna im portancia. En consecuencia,
se considera que el programa de conteos realizado es apropiado para
ef ectuar los esquemas f uncionales y adelantar el planeamiento general
del complejo. Se utiliza el formato 1, que se presenta mas adelante

3.1.4.7 Conteos Veh iculares

Las jornadas de conteo, en el perodo considerado, se realizan las 24
horas, sin embargo en los sitios que pos seguridad se consideren
peligrosos se puede reducir a 18 horas, preferiblemente entre las 5:30
AM hasta las 11:30 PM. Estableciendo pa ra ello dos o tres turnos de
af oradores. Se debe realizar una jornada de capacitacin a los
af oradores, los cuales deben seleccionarse en su gran mayora, de
estudiantes de universitarios, o bachilleres.

3.1.4.8 Procesamiento

La informacin obtenida de los conteos realizados para todos los
movimientos se procesa con la ayuda del computador para obtener
resmenes de cada 15 minutos y vo lmenes horarios. Adems, se
preparan grficos de variaciones horarias.

A B C m

A B C m

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

UBICACIN
AFORADOR_
HORA_
FECHA_
CLIMA
REVISO_
PERIODO_

A B C m


Los resultados de los conteos se presentan en Cuadros y en las Figuras, en
vehculos por hora y en automviles directos equivalentes por hora, ade/hora.

3.1.4.9 Patrones de Trnsito

El examen de los conteos permite identif icar los siguientes tipos
generales de patrones del trnsito en el rea de estudio:

- Un patrn se caracteri za por la ocurrencia de altas demandas o
picos bastante pronunciados de entrada a comienzos de la maana
y de la tarde y/o de salida al f inal de dichos perodos. Las de mandas
son marcadamente direccionales: se considera que este tipo de
patrn est relacionado por los viajes con base en el hogar y con
propsito de trabajo o estudio, los cuales, por su naturaleza,
responden a horarios ms o menos fijos. Por lo tanto, su p atrn tiende
a presentar cierta estabilidad con respecto al tiempo. Los picos de la
tarde en general ms acentuados que los de la maana y del
medioda, en atencin a la concentracin de la demanda en perodos
ms cortos, y resultan generalmente en las demandas mximas dentro
del ciclo diario. Por su corta duracin y por su magnitud, este perodo
es lo que requiere una respuesta ms gi l del sistema de control de
trf ico.

- El siguiente tipo de patrn de trnsito se caracteriza por la ausencia
de picos pronunciados de entrada o salida, por un incremento
gradual o moderado de los volmenes medios en todos los perodos.
Los volmenes son bastante unif ormes a lo largo del da, y se
considera que este tipo de patrn corresponde a los viajes con base
distinta del hogar (viajes durante la jornada de trabajo, viajes de
reparto, viajes de taxis, etc.) y a los viaj es con base en el hogar y con
propsito distinto al trabajo o al estudio (compras, recreacin, etc.).

3.1.4.10 PROYECCIONES DE TRANSITO

Antes de proceder a determinar las proyecciones del trnsito, es
conveniente analizar las expectativas relacionadas con el f uncionamiento
en el futuro, cada caso es independiente y depende bsicamente de la
ubicacin de la interseccin en el contexto urbano y de los dif erentes
macro-proyectos identif icados para la zona de influencia.

Debido a esta situacin se considera pertinente la def inicin de
escenarios de proyeccin, que of rezcan f ranjas de anlisis amplias para
el predimensionamiento de la inf raestructura.

Para tener en cuenta lo anterior se recomienda la siguiente metodologa
para estimar el trnsito futuro en la interseccin:

- Def inir las componentes del trfico.
- Identificar las estaciones regionales de conteo de trnsito.
- Anlisis de series histricas de t rnsito.
- Def inicin de escenarios de proyeccin.
- Estimativos de la proyeccin de trnsito del proyecto.

BASES P AR A L A P ROYECCION

- Identificacin de estaciones regionales de conteo de trnsito.

Como punto de referencia se calculan las tasas de crecimient o de los
volmenes vehiculares de entrada y salida la ciudad, que provienen de
las diferentes regiones del pas, y para los cuales se encuentran
ubicadas estaciones de conteo.
Para establecer la tendencia del crecimiento del trnsito, se consideran y
comparan variaciones del TPD total y variaciones indivi duales de los
volmenes de cada categora vehicular, utili zando diferentes tipos de
regresin estadstica (lineal, logartmica, potencial, exponencial).

- Tasas de Crecimiento del parque automotor

El crecim iento del parque automotor de la ciudad se estima de acuerdo
con los registros de las of icinas de trnsito de la ciudad.

- PLANTE AMIENTO DE ESCENARIOS

Para el proceso de proyecciones de trnsito se han def inido dos
escenarios bsicos de proyeccin:

- Escenario 1 - Escenario Normal, con una tasa de crecimiento
considerada normal en la regin.

- Escenario 2 - Escenario Optimista, con una tasa de crecimiento del
mayor debido a diversos factores, como por ejemplo, grandes
crecimientos comerciales, industriales o tursticos.

Figura 3-6

Figura 3-7

Figura 3-8

Figura 3-1

Figura 3-1

Figura 3-3

3.2 VELOCIDAD

3.2.1 DEFINICIN

La velocidad ha sido un deseo humano desde que el hombre invento los medios
de transporte. Se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo en
que tarda en recorrerlo, o sea una relacin de movimiento. El desplazamiento de
un lugar a otro es fundamental en cualquier actividad humana y econmica; la
eficiencia de un sistema de transporte puede ser medida, entre otros, por la
calidad del sistema vial y con el criterio del tiempo utilizado para los
desplazamientos, con lo cual la velocidad toma importancia.

La velocidad esta bajo el control del conductor y su uso determinara la distancia
recorrida, el tiempo recorrido y ahorro de tiempo, segn la variacin de velocidad.

3.2.2 APLICACIONES DE LOS ESTUDIOS DE VELOCIDAD.

Algunas aplicaciones de los estudios de velocidad en los campos de la ingeniera
de trnsito y afines, son:

- Obtener tendencias de velocidades que pueden ser especficas por tipo de
vehculo.
- Detectar lugares con problemas de velocidad (altas o bajas).
- Planear el trnsito, su operacin, regulacin y control.
- Efectuar anlisis de accidentalidad relacionada con la velocidad.
- Realizar estudios tales como: nivel de servicio, anlisis diferencial de
velocidades, influencia en la velocidad provocada por obstrucciones
laterales o distracciones, flujo vehicular y otros.
- Evaluar la eficiencia de una ruta con respecto al movimiento de la corriente
vehicular.
- Calcular los costos de operacin vehicular y del usuario
- Planear el transporte mediante la aplicacin de modelos de asignacin y/o
distribucin de viajes y rutas.
- Estimar la calidad de los controles del trnsito en las intersecciones y en
carriles especficos.

3.2.3 LA VELOCIDAD COMO FACTOR DE RIESGO.

Son varios los efectos que resultan de circular a velocidades superiores a las
permitidas o inadecuadas para las condiciones del camino o la concentracin del

transito en ese momento, pero de ellos destacamos tres que corresponden al caso
y que intervienen con mayor protagonismo.

I- Aumento de la energa cintica.
II- Accin de las deceleraciones sobre los ocupantes del automotor.
III- Limitaciones mecnicas y operativas de las personas (tiempos de reaccin).

I- El aumento de la energa cintica.
La energa cintica del vehculo aumenta en funcin del cuadrado de la velocidad,
y produce efectos indeseados sobre el comportamiento de los componentes de
seguridad del automotor, tanto activos (frenos) como pasivos (sujeciones,
refuerzos y componentes de deformacin controlada)
Se convierte tambin en factor con efectos letales sobre la capacidad de
resistencia mecnica del ser humano.
Los vehculos de ltima generacin vienen provistos de sofisticados componentes
mecnicos y electrnicos para proteger a sus ocupantes, pero todos ellos pueden
resultar insuficientes para cumplir la misin a que fueron destinadas si se superan
los lmites de velocidad para los que fueron diseados.
El mas elemental criterio, por encima de especulaciones de carcter cientfico, nos
permite advertir que, cuanto mayor es la velocidad, mayores son las
deformaciones y daos provocados por las colisiones y ms agresivo el efecto
sobre los elementos de seguridad pasivos con que los vehculos vienen provistos.
En condiciones extremas, las estructuras resistentes laterales resultan
insuficientes para proteger a los ocupantes del vehculo. Los propios sistemas de
contencin pueden tener efectos indeseados cuando interaccionan con un cuerpo
violentamente decelerado.
Tal es el caso de las lesiones de que dan cuenta las crnicas especializadas,
provocadas por los cinturones de seguridad y las bolsas de aire (air-bags),
especialmente en el caso de nios.

Un automvil circulando a 80 kph., necesita de una distancia total de 64 metros
para detenerse totalmente, la que se extiende hasta los 116 metros cuando la
velocidad es de 120 kph.
Es decir que se recorren 116 metros (ms de una cuadra) desde el momento en
que el conductor advierte el peligro y aplica los frenos hasta que el vehculo se
detiene totalmente. Para el clculo se a tomado un tiempo de reaccin de 1.5
segundos y un coeficiente de roce neumtico-calzada de 0.85. Naturalmente, las
magnitudes expuestas aumentan significativamente si el pavimento esta mojado o
resbaloso (lluvia, barro, nieve, manchas de aceite, etc.).

II Las deceleraciones

Una persona que, en condiciones normales, pesa 75 Kg., pasa a comportarse
como un peso de 3750 Kg. cuando decelera a 50g. Las estructuras seas y
musculares del sujeto no estn capacidad para controlar esos valores y
sobrevienen las fracturas seas y la destruccin de los tejidos.
Las partes blandas sufren los efectos de las altas deceleraciones resultantes de
una colisin. Son varios los tratados que hacen referencia, por ej., a los limites del
soporte del cerebro humano a las violentes deceleraciones a que resulta sometido
en un choque frontal o un choque contra una barrera fija.
Toda deceleracin mayor de 50g, valor que resulta igualado o superado en la
mayora de las colisiones a que se hace referencia mas arriba, produce daos
irreversibles en aquel rgano.
Debemos tener tambin presente que, en condiciones de altas deceleraciones, los
mecanismos de sujecin y proteccin de que disponemos pueden verse
superados en su resistencia y afectadas sus funciones por las energas que se
ponen en juego en esas circunstancias.

III - Las limitaciones mecnicas de las personas. Sus tiempos de reaccin.

Si se analizan los limites de velocidades de reaccin propios del ser humano y,
consecuentemente, la reduccin de grados de libertad en los actos del conductor y
de quienes se convierten en sus potenciales vctimas.
Los grados de libertad son tiempos de reaccin y posesin del dominio del
automvil, dentro de las distancias y tiempos de que dispone cuando enfrenta un
riesgo.
Existe una relacin tiempo/velocidad/distancia que no puede ser modificada por la
voluntad del conductor, quedando establecida rgidamente por las reglas de la
mecnica.
Tanto el conductor del vehculo que circula a altas velocidades como quienes
pueden ser sus potenciales vctimas (otros automovilistas, ciclistas o peatones) se
ven limitados por sus tiempos de reaccin, totalmente insuficientes para
reaccionar o tomar accin cuando se encuentra en condiciones limite de
velocidades de desplazamiento.
Los resultados de numerosas pruebas realizadas indican que una unidad
conductor-vehculo requiere de 1,2 a 1.5 segundos para que se inicie la aplicacin
de los frenos, a partir de la percepcin del riesgo. Ese tiempo es el lmite
promedio inferior.

TIEMPO DE RECORRIDO

La velocidad es funcin de la distancia y el tiempo expresado por la formula:
V= e / t (para velocidad constante).
El tiempo de recorrido (t) es funcin de la velocidad. La distancia recorrida esta
representada por e.

Cambiando la velocidad en un viaje nos permitir variar el tiempo en el recorrido.
A mayores velocidades, obtendremos una reduccin o ahorro en el tiempo. El
ahorro relativo en tiempo de recorrido es menor a medida que aumentan las
velocidades.

3.2.4 TIPOS DE VELOCIDAD.
VELOCIDAD DE PUNTO
Se trata de la velocidad que lleva un mvil en un instante determinado. La mayor
parte de los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los vehculos en
determinado punto de un camino o de una calle. Eso es lo que hemos
denominado, La velocidad de punto. El estudio de la velocidad de punto nos da la
informacin relativa a la velocidad que prevalece en determinado lugar y la
distribucin de velocidades por grupos de usuarios. Por ejemplo, en una seccin
de un camino de dos carriles podemos obtener los datos correspondientes a las
velocidades que desarrollan los usuarios, formando una muestra lo
suficientemente representativa de los vehculos que por ese punto transitan.
El promedio de velocidad en un tramo de camino ser el promedio aritmtico de
las velocidades de punto de todos los vehculos en un tramo determinado.

VELOCIDAD DE RECORRIDO.

Se presenta cuando la distancia es constante y el tiempo que transcurre en
recorrerla es variable. Es el resultado de dividir la distancia recorrida, entre el
tiempo total que se empleo en recorrerla. En ese tiempo de recorrido estn
incluidos todos los tiempos en que el vehculo haya variado la velocidad o se haya
detenido, por cualquier causa.

Sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea
una con otra, o bien en una misma ruta cuando se han hecho cambios, para medir
los efectos.

VELOCIDAD DE MARCHA
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehculo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de crucero en un viaje
normal, se descontara del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el
vehculo se hubiera detenido, por cualquier causa.
Esta velocidad, por lo general, ser de valor superior a la de recorrido.

VELOCIDAD DE PROYECTO O DE DISEO

Es una velocidad escogida para gobernar y correlacionar las caractersticas y
proyectos geomtricos del camino, en su aspecto operacional.
Los elementos de la planta y del perfil de la va se disean para que los vehculos
puedan recorrerlos con una velocidad adecuada de acuerdo con las normas
establecidas. Es la mxima velocidad que puede mantenerse en condiciones de
seguridad cuando las circunstancias meteorolgicas y de trnsito son tan
favorables que las nicas limitaciones vienen determinadas por las propias
caractersticas geomtricas

VELOCIDAD DE OPERACIN.
Es la velocidad a la que circulan los vehculos normalmente en la carretera o calle.
Generalmente el terreno ondulado o plano, la velocidad de operacin supera a la
velocidad de diseo, caso contrario sucede frecuentemente en terrenos ondulados
o escarpados.

3.2.5 METODOS PARA DETERMINAR VELOCIDAD

3.2.5.1 Velocidad de Punto

Mtodo del cronometro:

Sobre una distancia determinada que se ha marcado con dos rayas de pintura en
el pavimento, se mide el tiempo que tarda los vehculos en recorrerla. El
observador A se ubica en un lugar conveniente. Cuando el vehculo pasa ly sus
ruedas delanteras pasan sobre la primera marca, el observador realiza una seal
al observador B para que inicie la marcha del cronometro. Cuando el mismo
vehculo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la marcha
del cronometro. La velocidad se obtendr dividiendo la distancia prefijada entre el
tiempo que requerido para recorrerla.

D = 25m, 50m, 100m

A B

Mtodo del Enoscopio:

Es el mismo mtodo anterior, pero con el auxilio de un aparato sencillo llamado
enoscopio. Consta de una caja en escuadra, que tiene un espejo en el interior,
que permite la medicin al percibir con precisin el paso del vehculo sobre la
marca. La caja es un pequeo periscopio usado en posicin horizontal.

Se mide una distancia sobre la va, es decir, una base, y se marca. En un extremo
de ella se coloca el observador y en el otro un enoscopio con un brazo de la "L"
perpendicular a la trayectoria de los vehculos y el otro apuntando hacia el
observador.
Es conveniente que ste se ubique .frente a un rbol o poste que haya en el otro
lado de la calzada a fin de que el paso de un vehculo interrumpa su visual al rbol
o poste. De ste modo se evitan los errores de paralaje.
Cuando el observador percibe la imagen de un vehculo en el enoscopio, pone en
marcha el cronmetro y no lo para hasta que el vehculos pase frente a l (o a la
inversa). Entonces anota el tiempo transcurrido. Se pueden hacer observaciones
nocturnas colocando una luz directamente frente al enoscopio cuyo rayo
interrumpen los vehculos al pasar.

D = 25m, 50m, 100m

Es ms conveniente cuando las bases son largas, usar dos enoscopios, colocando
cada uno de ellos en un extremo de la base y situndose el observador a media
distancia entre los enoscopios.
El mtodo es de bajo rendimiento, pues el observador no puede empezar a medir
velocidad de un vehculo hasta que no haya terminado de medir la del vehculo
anterior por lo que generalmente se dejan de observar muchos vehculos si los
volmenes son altos. En este caso es mejor hacer una seleccin que produzca
resultados aleatorios: por ejemplo, observando un vehculo de cada 2, 3, 5, etc.
Adems cuando el trnsito es muy intenso se corre el riesgo de confundir con otro
el vehculo que se observ en el primer enoscopio
La principal ventaja de este procedimiento es que requiere una inversin mnima
de recursos, pero los avances tecnolgicos de estos ltimos aos han hecho ms

accesibles al ingeniero instrumentos que miden la velocidad puntual en forma ms
rpida, econmica y confiable. El uso de los cronmetros y enoscopios va
desapareciendo de los pases industrializados, pues se considera que el mtodo
es de "baja tecnologa".

Mtodo de Radar.

La medicin de velocidad aplicando instrumentos de radar son los ms utilizados
actualmente. Se trata de un equipo accionado por batera, que se basa en el
principio fundamental de que la onda de radio reflejada por un objeto en
movimiento experimenta una variacin en su frecuencia que es funcin de la
velocidad del objeto lo que se conoce como el principio de Doppler, midiendo el
cambio de frecuencia es posible determinar la velocidad del objeto que la refleja.

Los medidores de radar se montan sobre un trpode o manualmente, su uso es
muy sencillo, basta con apuntar hacia el vehculo escogido, leer la velocidad
directamente en la pantalla y anotarlo. La velocidad aparece en kilmetros por
hora (o millas por hora).

La velocidad que miden estos equipos es la del vehculo con respecto al medidor,
esta resulta menor que la que lleva el vehculo con respecto a la va. Esto sucede
porque la distancia recorrida por el vehculo a lo largo de la va es menor que el
cambio correspondiente en la distancia de este al medidor. Para corregir este
error habra que dividir la velocidad medida entre el coseno del ngulo de
incidencia o sea el que forma la visual del medidor con respecto a la trayectoria
del vehculo. Ver la figura adyacente. Esto no es fcil porque para que el ngulo
no cambie se debe mantener fijo el instrumento. Sin embargo cuando el ngulo es
menor de 15 grados los errores introducidos son despreciables.

15

3.2.5.2 VELOCIDAD DE MARCHA Y DE RECORIDO.

Existen dos mtodos para determinar este tipo de velocidad. El primero consiste
en utilizar aforadores, los cuales se ubican en sitios estratgicos en los cuales las
paradas son frecuentes. Los aforadores deben llevar un control escrito o grabado
de la hora de paso y los tres dgitos de la placa, adicionalmente se debe

determinar la distancia entre los puntos, el objeto es determinar los tiempos
promedio de viaje sin paradas para la velocidad de marcha y el tiempo total de
viaje para la velocidad de recorrido.

El segundo consiste en que los parmetros tiempo y distancia se pueden obtener
recorriendo con un vehculo varias veces los tramos en estudio, a una velocidad
flotante promedio de la de todos los vehculos de la corriente, procurando que
el nmero de vehculos que adelante sea igual al que lo rebasa. Es conveniente
utilizar dos cronmetros el primero controla el tiempo total de recorrido y el
segundo el tiempo neto de marcha o sea nicamente el tiempo durante el cual el
vehculo estuvo en movimiento.

PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA ESTUDIOS SOBRE TIEMPOS DE
RECORRIDO POR EL MTODO DEL VEHICULO EN MOVIMIENTO

Este procedimiento puede proporcionar no solamente tiempos de recorrido, sino
tambin datos sobre demoras y hasta sobre volmenes y densidades de trnsito.
El otro procedimiento que se presenta ms adelante, el de las placas de matrcula
slo registra tiempos de recorrido. Tanto un procedimiento como el otro se
realizan principalmente en vas urbanas o suburbanas donde la densidad del
trnsito y su regulacin producen reducciones apreciables en la velocidad de los
vehculos.
En este procedimiento, un vehculo flotante recorre varias veces el tramo de va en
estudio a una marcha que puede determinarse, en general, de dos maneras. En
la primera, el conductor del vehculo trata de "flotar" en la corriente vehicular,
procurando que el nmero de vehculos que adelante sea igual al que rebasen el
vehculo flotante.
En la segunda, se dan instrucciones al conductor del vehculo flotante para que
conserve una velocidad que, a su juicio, sea el, promedio de la de todos los
vehculos en ese momento. Algunos consideran que el primer procedimiento
puede resultar peligroso si el conductor se afana demasiado por mantener el
equilibrio entre los sobrepasos. La tendencia actual es utilizar el segundo
procedimiento pues se considera que, a la luz de la experiencia, sus resultados
han sido satisfactorios. Otros procedimientos menos empleados consisten en
seguir un vehculo elegido al azar o indicar al conductor que maneje en forma
natural, habindose calibrado su velocidad libre con respecto a la de otros
conductores. Tambin se ha usado un procedimiento en que el conductor del
vehculo trata de ir a la velocidad mxima permitida, a menos que no pueda
alcanzarla; sin embargo, donde la velocidad mxima no se respeta, la velocidad
del vehculo flotante ser muy inferior a la media, e inclusive el vehculo puede
constituir un estorbo al trnsito.
.

Durante los recorridos del tramo en estudio, se mide el tiempo de recorrido total
del tramo y los tiempos de detencin en ciertos puntos a lo largo del mismo, si es
que se desea conocer estos. Antes de iniciar el estudio, es conveniente
determinar en forma clara los puntos inicial y final del tramo as como los puntos
de control donde se considere importante registrar tiempos de recorrido parciales
y/o medir demoras. En arterias urbanas, que es donde ms se usa este mtodo,
los puntos de control naturales son las intersecciones semaforizadas; en
autopistas se utilizan puntos especficos en los ramales de entrada y salida;
mientras que en carreteras de dos carriles se han usado como puntos de control
(slo para tiempo de recorrido) los lugares donde cambian las caractersticas de la
va del trnsito o del terreno.

Aun cuando se usen instrumentos registradores es importante conocer por
adelantado la longitud del tramo de estudio y la distancia entre puntos de control,
tomndolos de planos o inventarios existentes o midindolos por los medios ms
expeditos de que se disponga. Naturalmente, hay que tener adiestrados al
conductor del vehculo flotante y a los observadores.

Ubicacin, da y hora del estudio

Estos estudios se suelen hacer en vas principales donde la fluidez: del trnsito
sea motivo de preocupacin de administradores, ingenieros y usuarios de las vas.
Generalmente se desea realizar estos estudios en das entre semana y en horas
pico que son las situaciones ms crticas, pero muchas veces hay que medir
tiempos de recorrido tambin en horas valle para compararlos con los de las horas
pico. La longitud mnima del tramo estudiado se recomienda sea de 1.5
kilmetros.

3.2.6 TIEMPO RECOMENDABLE PARA MEDICIONES

Se sugiere mediciones de velocidad divididas en 3 partes (Cada parte constando
de una hora).

a) Una hora entre las 9 y las 12 horas.
b) Una hora entre las 15 y las 18 horas.
c) Una hora entre las 20 y las 22 horas.
Debe considerarse el efecto de volumen de transito en el estudio de la velocidad.

3.2.7 TAMAO MNIMO DE LA MUESTRA

Para determinar velocidades, lo importante no es la velocidad que lleve un mvil,
sino la velocidad representativa del total de vehculos que circulan por una va, de

aqu que es importante tener una adecuada representatividad de la muestra
estadstica a analizar. Desde el punto de vista estadstico aconseja lo siguiente:
Fijar la cuanta mxima del error de inferencia en el parmetro estimado (tal como
la media aritmtica de la poblacin) que se puede tolerar frecuentemente. Este es
el error tolerable mximo.
Determinar lo que quiere decir "frecuencia", para lo cual es preciso escoger el
nivel de confianza, que es la probabilidad (expresada en porcentaje) de que el
parmetro estimado no rebase el error tolerable mximo.
Determinar la varianza del estimador, lo que se suele expresar por medio de la
desviacin estndar.
Con estos datos se aplica el procedimiento estadstico apropiado para calcular el
nmero mnimo de observaciones, N, que se deben hacer (tamao de la muestra
a tomar) para que se pueda esperar razonablemente que el error de inferencia del
parmetro no rebase el error tolerable mximo con una frecuencia (en porcentaje)
igual o mayor que el nivel de confianza.
Supngase que se quiere estimar la media aritmtica de las velocidades de los
vehculos que pasan por un punto de una va antes y despus de hacer mejoras
en ella. Se han fijado los siguientes valores:
Error mximo tolerable de la media: 2 km/h
Desviacin estndar estimada 8 km/h
Nivel de confianza 95 %
Esto quiere decir que se desea una probabilidad igual o mayor de 0.95, de que el
error de inferencia de la media (por exceso o por defecto) no pase de 2 km/h. La
estimacin de la desviacin tpica se bas en un valor observado en estudios
similares.
Si no se tienen otros antecedentes se puede tomar el valor inicial de la desviacin
estndar de la Tabla 1.

Tabla 1. Desviaciones estndares de velocidades puntuales para distintos tipos de
trnsito y va (km/h)

TIPO DE
TRNSITO
TIPO DE VIA DESVIACIN ESTANDAR
Rural Dos carriles 8.5
Rural Cuatro carriles 6.8
Intermedio Dos carriles 8.5
Intermedio Cuatro carriles 8.5
Urbano Dos carriles 7.7
Urbano Cuatro carriles 7.9
Valor redondeado 8.0
Fuente: Box y Oppenlander (1985, p. 86).

La distribucin de las velocidades individuales de los vehculos no se aparta
mucho de la llamada distribucin estndar (la de forma acampanada), pero
adems, segn el teorema del lmite central, la distribucin de las medias
aritmtica se apega ms a esa distribucin que las observaciones individuales, Por
lo tanto, se puede suponer sin incurrir en grandes errores, que la distribucin de
las medias de las velocidades es perfectamente estndar.

Uno de los teoremas de la distribucin de muestreo de las medias establece que
la desviacin estndar de las medias de un nmero, n, de observaciones se puede
estimar dividiendo la desviacin estndar de- las observaciones individuales entre
la raz cuadrada de n. Todas esas premisas proporcionan los elementos
necesarios para estimar el tamao mnimo de la muestra, y por razonamientos
matemticos se. Llega a la siguiente expresin:

N = ((Constante Z x desviacin estndar)/Error mximo tolerable ))
2

La constante Z depende del nivel de confianza seleccionado y su valor se puede
obtenerse de la Tabla 2, Para un nivel de confianza de 95% el valor de Z es de
1.96. Por lo tanto sustituyendo los valores correspondientes en la Ecuacin 1 se
obtiene:

N = ((1.96 X 8.0)/ 2 )
2
= .60

Es decir, que si se toman ms de 60 observaciones se estima que la probabilidad
de error por inferencia de la media observada sea inferior a dos (2) km/h es de
0.95. Si el nmero de observaciones previstas es considerable, se aconseja que
se calcule peridicamente la desviacin estndar conforme se vayan tomando los
datos, para afinar el estimativo de la desviacin estndar y por ende el del tamao
de la muestra.

Tabla 2. Valores de Z para varios niveles de confianza

Nivel de confianza
(%)
. Valor de la constante
z.
68.3 1.00
90.0 1.64
95.0 1.96
95,5 2.00
99.0 2.58
99.7 3.00

Ejemplo de un Estudio de Velocidades de Punto.

F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

5
5

6
0

6
5

7
0

7
5

8
0

8
5

9
0

9
5

1
0
0

1
0
5

y

Determine las velocidades de diseo, recomendada y mnima, para una va en la
cual se tomaron los siguientes datos de velocidades en KPH.

78 56 97
77 49 78
78 86 79
79 100 76
84 102 88
85 99 84
70 94 85
58 95 82

Media 81.625
Error tpico 2.77071415
Mediana 83
Moda 78
Desviacin estndar 13.5736718
Varianza de la muestra 184.244565
Curtosis 0.53562218
Coeficiente de asimetra -0.72995926
Mnimo 49
Mximo 102

Histograma
8
7
6
5

120%

100%

80%

Frecuencia
4 60%
% acumulado
3
40%

2
1
20%

0 0%

Clase

Percentil 85 97 Kph
Percentil 15 79 Kph
Percentil 98 100 Kph


3.3 ESTUDIOS ORIGEN Y DESTINO

3.3.1 GENERALIDADES.

Los estudios de origen y destino constituyen la informacin bsica para determinar
la demanda de viajes de las personas y/o bienes en una regin determinada.
Adems; es el punto de partida para la formulacin de modelos analticos de
transporte.
El campo de aplicacin de los estudios de origen y destino es muy amplio, y la
modalidad a emplear para la toma de informacin depende en gran medida de los
objetivos globales del proyecto que se trate. Con base en los resultados de estudio
de origen y destino puede, en consecuencia, determinarse la conveniencia de
construccin de nuevas vas, establecer la necesidad de mejorar las vas
existentes, asignar o modificar rutas en el transporte pblico y determinar
controles de trnsito y transporte en sitios y periodos especficos.
Los estudios de origen y destino son aplicables tanto a vas rurales como vas
urbanas.

3.3.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

Obtener informacin acerca d los movimientos de las personas y/o bienes dentro
del rea d estudio, en los distintos tipos de vehculos.
Las metas consisten en establecer, para el rea datos como:
- El nmero de viajes.
- El tipo de los viajes.
- El origen y destino de cada viaje.
- El propsito de cada viaje.
- Costo del viaje.
- El tiempo de viaje.
- El modo de transporte.
- El uso del suelo en el origen del viaje.
- El uso del suelo en el destino del viaje.
- Informacin socio-econmica sobre los viajeros.
- El lugar de estacionamiento del vehculo.
- El numero de vehculos que pasa por la estacin.
- La clasificacin de los vehculos.
- El numero de pasajeros movilizados en buses y busetas en un da laboral y
promedio de la semana.
- Obtener la tabulacin mas precisa posible de los flujos entre zonas.
- Numero de vehculos, pasajeros y carga desde diferentes lugares de origen
hasta distintos lugares de destino para:

Localizar proyectos.
Programar nuevas vas.
Mejorar vas existentes.
Justificar la construccin d obras para el transporte pblico.
Establecer nuevos servicios de transporte.
Modificar los servicios d transporte actual.

3.3.3 DESCRIPCIN DEL TRABAJO.

- Delimitacin del rea a estudiar.

En estudios urbanos es conveniente incluir toda el rea urbanizada y aquella en la
que puede esperarse el desarrollo en un futuro cercano. Al lmite del rea se
denomina lnea de cordn exterior.

- Zonificacin de la ciudad para facilitar el estudio.

Si el lugar ha sido anteriormente zonificado conviene acogerse a la divisin
preestablecida, con el fin de lograr, con base en la informacin existe, realizar
proyecciones para cada zona. Se recomienda en lo posible adoptar la zonificacin
utilizada por el DANE, pues las caractersticas socio-econmicas de las zonas se
recopilan de una forma sencilla y prctica.

- Zonificar por primera vez

Si es necesario zonificar por primera vez deben tenerse en cuenta los siguientes
criterios:
Demarcar el rea de estudio.
El nmero de zonas debe ser establecido cuidadosamente.
El tamao de las zonas de estudio depende de la densidad de poblacin, de
los datos que se necesitan obtener y del propsito de estudio.
Las zonas del rea comercial son de menor tamao.
El tiempo empleado en cruzar cada zona, conduciendo no debe exceder de 5
minutos.

- Zonificar ciudades pequeas.

En ciudades de tamao mediano, pueden establecerse zonas de la siguiente
forma:

Se divide la cuidad en reas principales o sectores. Un sector incluye el
centro y se le denomina o; las dems zonas estarn prestas e forma radial
y unidas con el sector o.
Los limites naturales (vas frreas, ros, accidentes topogrficos, etc.) que
impiden el libre movimiento de los vehculos, se utilizaran como lneas
divisorias de sectores.
Cada distrito a su vez puede subdividirse en zonas, y as sucesivamente.
En ciudades de menos e 200.000 habitantes puede trabajarse nicamente
con zonas.

3.3.4 MTODOS PARA EL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO.

Existen varios mtodos en los que se destacan:
Encuesta de hogares.
Mtodo de la entrevista de la va.
Mtodo de la tarjeta postal al conductor.
Mtodo de las placas de los vehculos en movimiento.
Mtodo de la etiqueta en el vehculo.
Mtodo de las encuestas domiciliarias.
Mtodo del cuestionario postal a los propietarios de vehculos.
Mtodo del cuestionario entre terminales de transporte pblico.
Mtodo del cuestionario para pasajeros de transporte pblico.
Mtodo en sntesis.

La determinacin e un mtodo en particular dependen de los requerimientos de la
aplicacin de la informacin. A manera de ejemplo se presenta una descripcin
detallada de uno de los mtodos y una descripcin general de los dems mtodos.

Mtodo de la entrevista a un lado de la va.

Se realiza con conductores de automviles, camiones y buses; simultneamente
debe hacerse un aforo de vehculos.

Ubicacin de puntos para el estudio. Una vez zonificada el rea se determina
las estaciones maestras, en las cuales se realizan encuestas durante catorce
horas consecutivas un da tpico de la semana (6am - 8pm); en las dems
estaciones solo se realizan durante cuatro horas.
Si se necesita tomar informacin de una ciudad o pequea, sobre el trnsito que
entra y sale de ella, deben localizarse estaciones en cada ruta.

Este procedimiento es empleado por ejemplo cuando se desea establecer la
necesidad de construir una variante, conociendo cual es el trnsito de paso;
Tambin en los estudios para transporte de carga, los cuales generalmente se
realizan sobre tramos de la red vial nacional ms transitadas.
Si se necesita informacin relacionada con el viaje sobre un rea aislada, puede
escogerse cualquier punto en la mitad del recorrido.

Cantidad de conductores a entrevistar. En las vas con altos volmenes de
transito, ante la imposibilidad de determinar la totalidad de vehculos que pasa por
un punto de aforos, se debe determinar el tamao de la muestra a entrevistar en lo
posible debe ser superior al 40% del total del transito.

Localizacin de la estacin de la entrevista. Se ubicar con una visibilidad
mnima de 250 metros, la cual permite proporcionar seguridad al los conductores

Lugar de parada de vehculos para la entrevista. Se recomienda hacer la
entrevista fuere de la calzada, o en un carril adicional para evitar congestiones.
Se aconseja recurrir la polica para detener los vehculos. Debe explicarse con
una seal informativa porttil la causa de la detencin, con lo que se evitan
demoras en la toma de datos.

Ventajas del mtodo.

- La informacin que se obtiene es mas completa y precisa, por tener un
contacto personal entre entrevistador y entrevistado.
- La posibilidad de obtener respuestas es mayor comparndolo con otros
mtodos, lo que minimiza la distorsin del estudio.
- Se pueden recoger las muestras de una corriente d transito para satisfacer
las normas estadsticas planteadas.

Desventajas del mtodo.

- Costo elevado por requerimientos de personal.
- En vas con altos volmenes de transito puede haber algunas demoras
durante la encuesta, en horas de mxima demanda.
- Con frecuencia esta tcnica es peligrosa, especialmente en vas con altos
volmenes de transito, debido a que el personal d campo debe operar en la
va con el flujo vehicular.

Variaciones del mtodo.

- Para estudio de estacionamiento en zonas centrales se entrevista al
conductor en el momento en que estaciona su vehculo.
- Un entrevistador se encarga de un nmero como muestras de usuarios en
cada estacin.
- Se obtiene: origen, destino, ubicacin del estacionamiento, hora del da,
propsito del viaje, duracin de estacionamiento.

Mtodo de la tarjeta postal al conductor.

Se usa cuando el volumen vehicular es alto y no es conveniente detener al
conductor el tiempo necesario para la entrevista. Simultneamente deben
efectuarse aforos de transito.

Ubicacin de puntos de entrada de tarjetas.

Las estaciones se ubican en lugares donde el transito se efectu a bajas
velocidades (casetas de peajes, semforos, seal de pare.); puede necesitarse
participacin de la polica para lograr que los vehculos disminuyan velocidad.

Aforos de transito. Se requieren aforos de volmenes de transito a cada hora y
en ambos sentidos, para extender la muestra.

Identificacin de tarjetas. Las tarjetas se marcan de antemano para indicar la
estacin donde sern distribuidas, la hora en que sern distribuidas, numero de
tarjetas entregas, y el tipo de vehculo.

Entrega de tarjetas. Se entrega al conductor, mientras pasa la estacin, una
tarjeta postal con las preguntas convenientes, en ellas se solicita responderlas y
dejarlas en el correo. Las preguntas deben ser simples y de numero reducido.

Esperanza en la respuesta. Se espera que sean devueltas del 25 al 35% de las
tarjetas entregadas.

Ventajas.

- El trabajo de campo puede terminarse en un da.
- Las demoras de transito son menores que al hacer la entrevista.
- Puede utilizarse personal sin entrenamiento.
- Costo relativamente bajo.

Desventajas.

- Posible distorsin de los datos.
- Se requiere mucho cuidado en los puntos de distribucin.
- Los camiones y automviles de paso no proporcionar un alto porcentaje de
regreso de tarjetas.
- Es difcil incluir todos los movimiento importantes de vehculos,
especialmente en las grandes ciudades.
- Persiste la necesidad de detener el transito.

- Mtodo de las placas de los vehculos en movimientos.

Se utiliza el mtodo en lugares donde el volumen de trnsito es muy elevado.

Estaciones. Se seleccionan como en el mtodo de la entrevista a un lado de la
va.
Si se desea determinar el trnsito, se requieren nicamente dos estaciones, una
simulando el origen y otra simulando el destino. Si se necesitan varias estaciones
no deben quedar retiradas unas de otras, porque pueden haber viajes que
empiezan y terminen entre ellas.
Si se requiere un anlisis e la distribucin de viajes en un rea, deben localizarse
estaciones donde se prevean grandes volmenes de transito.

Toma de la informacin. Los observadores de cada estacin anotan los dgitos
de las placas (usualmente los tres ltimos), por periodos cortos.
Se anota la hora en el formato al final de cada intervalo.

Se puede registrar la informacin de las placas con filmadoras en los sitios de
aforo; en Colombia se ha generalizado el uso de grabadoras.

Proceso de la informacin. El origen del viaje es el lugar donde el vehculo se
observa por primera vez. El destino, es el lugar donde se vio por ultima vez.

Ventajas.

- Permite a los observadores obtener datos sin depender de la cooperacin
de los conductores.

- La probabilidad de distorsin en la muestra por fallas en la cooperacin del
conductor es mnima.
- No hay que detener el transito.
- Es ms efectivo que el mtodo de devolucin de tarjetas por correo.

Desventajas.

- Requiere demasiado personal y muchas estaciones de aforo.
- Cada estudio debe determinarse en un da continuo.
- Las placas registradas en un punto de aforo algunas veces no concuerdan
con las registradas en los otros, debido a que no siempre pueden anotarse
todos los vehculos en ambos lugares.
- El mtodo no proporciona informacin sobre el propsito del viaje, ni sobre
transporte pblico o de estacionamiento de vehculos.
- Se presentan errores al transcribir los nmeros de las placas.
- Se requieren gran cantidad de horas de un hombre para cotejar nmeros de
placas en las horas de campo entre estaciones; usualmente se necesita de
un computador.
- No hay contacto personal con el viajero.
- Difcil operacin nocturna.

- Mtodo de la etiqueta en el vehculo.

Se utiliza en lugares donde el volumen de trnsito es muy elevado y varios
accesos por ejemplo en las grandes glorietas..

Estaciones. Similar al mtodo de la entrevista a un lado de la va.

Toma de la informacin. Se entrega al conductor una tarjeta codificada o se fija
una etiqueta a su vehculo al entrar en la zona e estudio. Se informa al conductor
que la tarjeta ser recogida a salir de la zona.

Cuando el vehculo sale de la zona se registra en la tarjeta la hora, estacin,
direccin de viaje, etc. Si el volumen es alto se agrupan las tarjetas (previamente
numeradas) por intervalos de tiempo, anotndose la hora en la primera e cada.
Periodo.

- Mtodo de las encuestas domiciliarias.

Se refiere a la recoleccin de hechos bsicos relacionados con los viajes de un da
tpico, dentro de la ciudad o dentro de una zona urbana definida por un cordn
externo.

Objetivo. El estudio proporciona los datos esenciales sobre los hbitos y
preferencias actuales de viajes y en combinacin con datos sobre el uso del suelo
y estudios econmicos, sirve de base para proyectar las caractersticas futuras de
los viajes.
Tamao de la muestra. Depende de la poblacin total que ocupa el rea, el grado
de exactitud requerida y la densidad de poblacin. La seleccin de los ncleos
familiares se puede basar en el registro de electores, en la lista de contribuyentes,
o en la de suscriptores de servicios pblicos.

Procedimiento de la entrevista. Los encuestadores deben estar preparados y
deben estar dirigidos por un supervisor que les proporcionara una lista de las
direcciones que deben visitar la informacin debe incluir la informacin del ncleo
familiar y todos los viajes hechos por cada miembro de la familia mayor de 5 aos,
en las 24 horas previas a la visita.
El cuestionario debe diligenciarse escribiendo en el con letra legible toda la
informacin solicitada.
Este tipo de estudio es muy amplio. Forma parte de un estudio de origen y destino
integral en un rea metropolitana. Es poco probable que se utilicen ciudades con
menos de 50.000 habitantes.

Es importante elaborar un programa anticipado de publicidad para lograr la
cooperacin del pblico.

Ventajas del mtodo.

- La informacin que se obtiene es mas completa y precisa, por
tener un contacto personal entre entrevistador y entrevistado.
- La posibilidad de obtener respuestas es mayor comparndolo con
otros mtodos, lo que minimiza la distorsin del estudio.


- Con frecuencia esta tcnica es peligrosa, especialmente en sectores
suburbanos o sitios de invasin.

- Mtodo del cuestionario postal a los propietarios de vehculos.

Toma de informacin. Se envan cuestionarios por correo a los propietarios de
vehculos para que los diligencien y el porte lo paga quien hace el estudio.
Una ventaja es el bajo costo de la toma de informacin y una desventaja es que
no se obtiene el comportamiento de taxis y transporte publico pesado.

- Mtodo del cuestionario en terminales de transporte publico.

Se emplea en trabajos de planeacin vial, transporte publico de pasajeros,
estacionamientos y proyectos de terminales.

Se entregan en la terminal cuestionarios en tarjetas postales retornables, y lpiz a
toda persona que viaje en un bus, tren o avin, durante 24 horas en un da o en
horas de mxima demanda.

Se obtiene informacin sobre como viajo el pasajero, origen, destino, propsito de
viaje y hora de arribo al terminal.
Suponiendo que todo pasajero recibe un cuestionario, los datos repuestos se
extrapolan para representar todos los viajes.
Deben calcularse diferentes factores de extrapolacin para distintos periodos del
da.

- Mtodo del cuestionario para pasajeros de transporte publico.

Procesa origen y destino de pasajeros de rutas especficas publicas ya sean
municipales o intermunicipales.
Las encuestas de pasajeros de buses y busetas se realizan dentro del vehculo.
En los terminales se contabilizan el volumen de pasajeros movilizados. Se debe
efectuar la encuesta al mximo nmero de pasajeros posible sin originar
problemas en el interior del vehculo.
En las empresas de buses y busetas se efectuara un conteo total de los pasajeros
movilizados durante el periodo comprendido entre las 6am y 8pm. Anotando el
numero inicial y en forma que aparezca en la registradora. Para el transporte
intermunicipal las encuestas se harn en la terminal en el mismo periodo de
tiempo.

Ventajas del Mtodo. Se obtiene las mismas ventajas presentadas en el mtodo
de la entrevista a un lado de la va.



- En horas pico, o en rutas con altos volmenes de pasajeros movilizados,
puede ser difcil efectuar las encuestas.

Ajustes. Los datos de las muestras se incrementan con base en el volumen total,
para obtener el total estimado de origen y destino.

- Mtodo en sntesis.

Se determina el nmero de viajes generado y el nmero de viajes atrado, de y
hacia ciertos tipos de actividad del uso del suelo.

Proceso. Conociendo la distribucin de las viviendas y de los empleos de una
poblacin, pueden calcularse los orgenes y destinos de los viajes por trabajo de
toda el rea.
Se puede establecer relaciones similares para otro tipo de viajes como los de
compras, recreativos, escolares etc. Esto puede llevarse a cabo con el mtodo de
las encuestas domiciliarias, se puede utilizar el modelo gravitacional para distribuir
los viajes.

Ventajas.

- Puede emplearse con rapidez y a costos bajos.
- Es fcil proyectar los datos para pronosticar la demanda futura de
viajes.

Como desventaja es su uso complejo, pues necesita utilizar computadores y su
confiabilidad es menor que con otros mtodos convencionales.

3.3.5 RELACIN DEL TAMAO DE LA CIUDAD CON LOS MTODOS DE
ESTUDIO.

A medida que aumenta el tamao del rea urbana se eleva la necesidad de
informacin detallada, as como la complejidad y el costo para obtenerla.
En las siguientes indicaciones se relacionan los mtodos de origen y destino, (O-
D), con el nmero de habitantes de la localidad.

reas urbanas con menos de 5.000 habitantes.

Muchos problemas en pequeas comunidades involucran el transito de paso y
puede presentarse una mayor necesidad de desarrollar rutas a lo largo de la va

para vehculos comerciales y/o transito de automviles. Un cordn exterior es
adecuado si se complementa con un registro de vehculos en movimiento. (Mtodo
de los vehculos en movimiento o mtodo de la etiqueta en el vehculo).

reas urbanas con poblacin de 5.000 a 75.000 habitantes.

Cuando el problema principal es el transito de paso, con frecuencia es satisfactorio
usar el cordn exterior y el trazo del vehculo en movimiento. Sin embargo,
cuando una gran proporcin del transito tiene como destino el centro de la
localidad y no existen mayores diferencias fuera de ese centro, deber usarse el
mtodo de la entrevista a un lado de la va.

rea urbana de mas de 75.000 habitantes.

Cuando el ares de la poblacin excede los 75.000 habitantes, se necesitan los
estudios ms completos y detallados, osean los mtodos descritos desde el
mtodo de las encuestas domiciliarias en adelante.

3.3.6. ANLISIS.

La gran cantidad de informacin recopilada en la mayora de los estudios de O-D,
obliga a que los datos sean transferidos a cintas magnticas o discos de
computador para su anlisis sistematizado.
Se recomienda en un nmero no muy alto de tablas resumir los datos bsicos de
los viajes y disponer del nmero y porcentaje total de viajes realizados en
automvil, transporte publico, taxi etc. En otras tablas se puede mostrar el nmero
de viajes entre zonas por modo y propsito. Los datos obtenidos en esta tabla son,
usualmente, graficados en mapas para su mejor interpretacin.
Los estudios integrales de O-D, generalmente son la base para la preparacin de
planes globales de transporte para un rea debido a que los planes son a largo
plazo y lentos en su implementacin, ya que las obras para el transporte deben
construirse para muchos aos de uso, la informacin de O-D recopilada debe
proyectarse para proporcionar datos de la demandas futuras del transporte.

Trabajo de oficina

Una vez recolectada la informacin, utilizando uno o varios de los mtodos
indicados, se procede a su codificacin en la oficina.

Debe tenerse en cuenta para realizar la labor de codificacin:

Remplazar las direcciones por el cdigo de la zona a la cual corresponde,
acorde a la zonificacin realizada previamente.
Escribir el cdigo mas adecuado del uso del suelo y al motivo del viaje
indicado por el encuestado.
Escribir el cdigo correspondiente al tipo de vehculo, acorde con la
informacin registrada

La inscripcin de los cdigos se realiza sobre el mismo material de campo.
Codificada la informacin se procede a elaborar las matrices de origen y destino
con base en los conceptos requeridos; por ejemplo, motivo de viaje, tipo de
vehculo, etc. La informacin registrada en las matrices de origen y destino se
amplifica con base en los resultados obtenidos de los conteos de transito efe
actuados simultneamente.

C
O
L
O
M
B
I
A

C
H
I
L
E

A
R
G
E
N
T
I
N
A

T
U
R
Q
U
I
A

U
S
A

3.4 ACCIDENTALIDAD Y SEGURIDAD VIAL

3.4.1 DEFINICION

Un accidente de trnsito se define como la ocurrencia simultanea en tiempo y
espacio de varios factores que involucran a conductores, acompaantes,
pasajeros, vehculos y medio ambiente.

3.4.2 GENERALIDADES

Mucho ms que la del monte, la violencia que nos estn matando es la de la
calle. Y entre stas, la del trfico automotor ocupa el primer puesto: entre 1988 y
2000 la subversin armada gener alrededor de 23.000 muertos en Colombia,
mientras que en el mismo perodo a consecuencia de accidentes de trnsito hubo
ms de 83.000 muertos en todo el pas.
En el ao 2006 los muertos en accidentes de trnsito en toda la nacin fueron
alrededor de 5481, casi 2,5 veces los producidos por aquella violencia. Adems,
en este ao se registraron ms de 194.000 accidentes de trnsito en el pas que
produjeron ms de 35.000 heridos.

Si analizamos la situacin de la accidentalidad vial en Colombia, con respecto a
otros pases tenemos que el la accidentalidad es una de las mas altas del mundo
como se puede apreciar en la figura 37.

PERSONAS MUERTAS EN ACCIDENTES DE
TRANSITO PORA CADA 100.000 HABITANTES

300
200
100
0
223

118
108
67

20
S1

De acuerdo a la vulnerabilidad de la poblacin se tiene que los peatones son los
mas perjudicados con accidentes de trnsito seguidos por los motociclistas entre
los dos grupos superan el 60% de los accidentados. Los detalles se aprecian en
la figura 3 8.

VICTIMAS DE ACCIDENTES EN COLOMBIA

CONDUCTORES
10%

PASAJEROS
20%
CICLISTAS
6%

PEATONES
42%

MOTOCICLISTAS
22%

En cuanto a la ubicacin la gran mayora de los accidentes se presentan en las
ciudades con un 90%, (ver figura 3-9). En cuanto a costos materiales se tiene
cuantificado que en accidentes fatales en promedio un accidente urbano cuesta
22.000.000 y un rural 36.000.000.

DISTRIBUCION DE LOS
ACCIDENTES

RURALES
10%

URBANOS
90%

3.4.3 CAUSAS DE UN ACCIDENTE.

Las causas de un accidente de trnsito se clasifican en tres grandes grupos.

- Relacionados con la va.

Las causas inherentes a la va, necesariamente involucran cierta responsabilidad
del estado por fallas en la planeacin, diseo, construccin y mantenimiento. Entre
otras se presenta los siguientes problemas.

Ausencia de seales
Falta de demarcacin
Paraderos de buses apropiados
Falta de facilidades peatonales
Obstculos en la va
Irregularidades en el pavimento

- Relacionadas con el vehculo
El mal estado de los vehculos, en especial los de servicio pblico que no reciben
de forma regular el mantenimiento preventivo requerido, ocasionan graves
accidentes de trnsito. Existen adems, buses, busetas, colectivos, y otros
vehculos de servicio pblico en uso en Colombia, que no han sido diseados para
transporte de personas, que presentan adaptaciones que no cumplen con las
especificaciones deseables para tal funcin.

Falta de frenos
Falta de luces
Fallas en la direccin
Fallas mecnicas


- Relacionados con errores humanos.
En trminos individuales, deben considerarse el peatn, el pasajero, y el
conductor. De stos, el peatn es el ms impredecible: cambia de rumbo sin
previo aviso, atraviesa la va por donde se le antoja a velocidades no controladas,
vacila en muchos casos entre continuar el movimiento ya iniciado o devolverse,
hace caso omiso o simplemente no conoce el significado de las seales y
dispositivos de trnsito que estn a su servicio, y en muchos casos donde existen
no hace uso regular de puentes, andenes, o zonas que se han construido
especialmente para ellos.

Los conductores, tanto los de servicio pblico como particular, introducen as
mismo su cuota de confusin: no usar luces direccionales o hacerlo de manera
equivocada respecto del giro realizado, crean dudas en el peatn que intente
guiarse por ellas; tienden a detener su marcha o a efectuar giros bruscos de
manera sbita sin importarles el peligro al que exponen con este comportamiento
a los dems actores; la conocida guerra del centavo, y la guerra del centmetro
en la cual cada quien avanza a centmetros del carro de adelante para no ceder el
menor espacio a quien intente adelantarlo

Entre las causas mas comunes se tiene:
Imprudencia de peatones
Exceso de velocidad
Estacionamiento indebido
Fallas en el ascenso y descenso de pasajeros
Frenado brusco

Falta de seales en los vehculos mal estacionados
Cambio de carril sin indicacin
Embriaguez y Drogas
Exceso de pasajeros
Trnsito en contrava

3.4.4 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COSTO DE UN ACCIDENTE.

Un accidente de trnsito genera una serie de costos para el pas y para los
involucrados entre los que se tiene:

Daos causados a los vehculos y medio ambiente
Servicio de gra.
Tiempo de permanencia en los patios.
Congestin que se crea por el accidente.
Servicios mdicos y hospitalarios.
Disminucin de productividad por personas heridas.
Reduccin de ingresos a causa de la prdida temporal del vehculo, y tiempo
utilizado en atender la calamidad.
Servicio Funerario
Perdida de productividad a causa del fallecimiento.
Costo de los trmites en polica judicial y oficinas de trnsito.

3.4.5 SEGURIDAD VIAL.

Es misin de la ingeniera proporcionar al usuario la mayor seguridad posible en
su locomocin. Es habitual que al hablar de seguridad de trnsito se piense en
grandes proyectos, muchas veces irrealizables porque requieren enormes
presupuestos en rediseo de calles, instalacin de semforos, construccin de
puentes u otras acciones. Sin embargo, existe un amplio espectro de medidas
correctivas, conocidas como "medidas de ingeniera de bajo costo", que ofrecen
soluciones 'econmicas' a puntos que concentran altas tasas de accidentes.

Estos puntos se conocen como 'puntos conflictivos' o 'puntos negros', que dejan
de serlo al aplicar medidas relativamente simples como por ejemplo demarcacin
de alta calidad y por ende de mayor duracin, ubicacin de paraderos de
transporte pblico, construccin de resaltos, cruces peatonales adecuados,
provisin de reas seguras de espera para vehculos que giran, instalacin de
sealizacin adecuada, etc. Es sorprendente verificar que muchos accidentes se
producen por falta de informacin adecuada y anticipada a los conductores o por
no cubrir las necesidades de seguridad de los peatones.

3.4.6 INDICES DE ACCIDENTALIDAD.

Con el propsito de comparar la peligrosidad de varios sitios en una red vial, o la
de varios tramos en una misma carretera, se hace necesaria la determinacin de
relaciones o ndices que relacionen la cantidad de los diferentes tipos de
accidentes con parmetros adecuados, entre los cuales se tienen principalmente
el nmero de habitantes de la regin o el volumen vehicular en una interseccin o
tramo de carretera dado.

Accidentes en zona urbana

En zona urbana normalmente la cantidad o nmero de accidentes se relacionan
con la poblacin, motorizacin, medidas de trnsito y la cantidad de vehculos en
la interseccin si este es el caso de estudio.

ndice por poblacin:

1.0 ndices respecto a la poblacin.

I (A/P) = ndice de accidentes respecto a la poblacin.

I (A/P) = (Nmero de accidentes por ao / Nmero de habitantes) x 100.000

I(Mb/p) = ndice de accidentes con heridos, respecto a la poblacin.

I(Mt/p) = (Nmero de accidentes con heridos por ao / Nmero de habitantes) x
100.000

I(MT/p) = ndice de accidentes con muertos, respecto a la poblacin.

I(Mt/p) = (Nmero de accidentes con muertos por ao / Nmero de habitantes) x
100.000

ndices respecto al parque vehicular.

I (A/V) = ndice de accidentes respecto al parque vehicular.

I (A/v) = (Nmero de accidentes por ao / Nmero de vehculos) x 10.000

I(Mb/v) = ndice de accidentes con heridos, respecto al parque vehicular.

I(Mt/v) = (Nmero de accidentes con heridos por ao / Nmero de vehculos) x
10.000

I(MT/v) = ndice de accidentes con muertos, al parque vehicular.

I(Mt/v) = (Nmero de accidentes con muertos por ao / Nmero de vehculos) x
10.000

Debe anotarse que la cantidad de accidentes y el parmetro de comparacin
(habitantes, vehculos, etc.) deben ser para el mismo perodo de tiempo. Adems,
se pueden especificar por total de accidentes, morbilidad y mortalidad.

Zona rural

Los ndices que usualmente se consideran son el de peligrosidad respecto al
nmero total de accidentes, el de peligrosidad respecto a los accidentes con
vctimas y el de severidad, en el cual cada tipo de accidente tiene una
equivalencia con respecto a uno definido como base, usualmente el de solo
daos.

- ndice de accidentalidad con respecto al kilometraje de la va. (I A/Km)
Representa el nmero de accidentes por un milln de veh-km de viaje.

I A/K = (Nmero de accidentes en el ao / VK ) x 1000.000

VK = TPD x 365 x L

L = Longitud de la va en kilmetros.

- ndice de accidentalidad con respecto al nmero de vehculos que entran a una
interseccin. ( I A/Veh )

( I A/Veh) Representa en nmero de accidentes por cada milln de vehculos que
entran a una interseccin.

( I A/Veh = ( Nmero de accidentes por ao / V ) x 1000.000

V = TPD x 365.

- ndice de severidad.
Es un ndice que tiene en cuenta la gravedad de un accidente en daos
materiales, heridos y muertos, con respecto al nmero de vehculos que entran a
la interseccin.

IS = Indice de severidad.

IS = ( NADE / TPD x 365 ) 1000.000

NADE = Nmero de accidentes equivalentes por daos materiales.
NADE = Nad + F1 NA h + F2 Nam
F1 = Costo de un accidente con heridos / Costo de un accidente con daos materiales leve

F2 = Costo de un accidente con Muertos / Costo de un accidente con daos materiales leve

En nuestro medio se ha estandarizado un valor promedio de F1 igual a 1.5 y F2 de

9.

3.4.7 METODOLOGA BSICA PARA EL ESTUDIO DE ACCIDENTES DE
TRNSITO

Inicialmente es indispensable definir claramente lo que es Accidente y Accidente
de Trnsito, para poder afrontar con claridad la problemtica.
Accidente: es todo evento, por causa involuntaria, del cual resulta un dao a
personas y/o elementos materiales.
Accidente de trnsito: suceso o evento en el que se ve involucrado al menos un
vehculo en movimiento.
Todo accidente de trnsito debe estar debidamente identificado, y para tal efecto
existen las siguientes categoras: choque, atropello, volcamiento, cada de
ocupante e incendio.

3.4.8 ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD Y SEGURIDAD VIAL

En un estudio cuyo objetivo sea determinar las causas que originan, con mayor
probabilidad, los accidentes de trnsito y poder plantear recomendaciones con las
que una vez ejecutadas se logren disminuir los accidentes y su severidad, se
deben considerar las siguientes actividades:

- Recopilar informacin de los accidentes de trnsito
- Seleccionar las vas a estudiar
- Revisar la informacin recopilada
- Organizar los archivos de accidentes
- Determinar los ndices de peligrosidad
- Identificar los sitios crticos
- Visitar los sitios crticos inspeccionando e identificando las condiciones
imperantes en el lugar
- Entrevistar a vecinos de los lugares definidos como crticos, hacer mediciones
de velocidad y volumen, e inventario de la sealizacin existente
- Elaborar los diagramas de condicin y colisin
- Identificar la causa ms probable
- Formular propuestas de solucin

Para un adecuado estudio y seguimiento a la accidentalidad es importante
considerar lo siguiente:

Tomar la informacin sobre las circunstancias de los accidentes. Se realiza en el
sitio del accidente y consiste en la elaboracin de reportes escritos y grficos, y la
determinacin de la causa aparente que es la que se establece en primera
instancia, en el momento en que se hace el levantamiento del accidente y como
resultado de la observacin del sitio, condicin de los elementos del trnsito y
versin de las personas involucradas y testigos, entre otros.

Aplicar medidas correctivas. Se trata de implementar acciones con el fin de
disminuir la cantidad y/o gravedad de los accidentes. Esta etapa se puede
adelantar una vez se ha definido la causa mas probable, o real, de los accidentes.
Estudios del antes y despus. Es indispensable continuar con los estudios que
muestren lo adecuado de las acciones hechas para la disminucin de los
accidentes, o al menos de su riesgo o gravedad. Ser la comparacin entre las
situaciones antes y despus quien muestre lo acertadas que fueron dichas
labores.

3.4.9 SITIOS CRTICOS

Se denomina sitio crtico de accidentalidad aquel para el cual los ndices definidos
anteriormente cumplen ciertos requisitos que dependen del evaluador y el
requerimiento que se tenga para con el estudio, de otra parte tambin se
consideran la cantidad total de accidentes, su gravedad y frecuencia.

Zona Urbana: En zona urbana no existe claridad frente a la determinacin de sitio
crtico y normalmente los sitios con accidentes se organizan secuencialmente en
funcin de la cantidad de accidentes ocurridos.

Zona Rural: El criterio de seleccin de los sitios crticos es bastante arbitrario y
depende de los recursos asignados para cada investigacin en particular. Se
deben contemplar aspectos como el nmero de accidentes por ao, el valor de los
ndices de peligrosidad adoptados y la frecuencia de los factores anteriores
durante el perodo de anlisis; los valores a adoptar como mnimos para cada
ndice es donde radica la arbitrariedad del estudio pues es subjetivo y depender
en gran parte de la rigidez con la que se est elaborando el estudio; para valores
bajos de estos ndices se tendr un mayor nmero de sitios crticos.

En este sentido se tienen varias metodologas, una de las cuales contempla como
variables el nmero de accidentes por ao y su frecuencia, as como los diferentes
ndices de peligrosidad vistos anteriormente, aplicando los siguientes criterios:

ndice de Peligrosidad en Accidentes Totales: mayor o igual a 1,8
ndice de Peligrosidad en Accidentes con Vctimas: mayor o igual a 1,0
ndice de Severidad: mayor o igual a 8,0. Para el cual se consideran:
Nmero total de accidentes por ao mayor o igual a 3,0

3.4.10 PLANTEAMIENTO DE RECOMENDACIONES

Al tener determinados los sitios crticos debe entonces procederse al anlisis
detallado de la situacin (investigacin de los accidentes) y plantear las
recomendaciones que se permitan unas mejoras operativas en las vas y se logre
una disminucin de la accidentalidad en general, en la cantidad de accidentes y en
su gravedad. Dichas recomendaciones pueden ser dadas para el corto, mediano
y largo plazo, segn las caractersticas de los sitios y la urgencia de las mismas.

4.0 ESTACIONAMIENTOS.

Es importante resaltar que antes de resolver los problemas de los vehculos en
movimiento, debemos solucionar los problemas que ocasionan los vehculos
estacionados. Ms an si se tiene en cuenta que en promedio un vehculo
permanece estacionado 21 horas al da.
De acuerdo con lo anterior, se hace indispensable que todos los proyectos de
urbanismo, contemplen el espacio requerido para ubicar los vehculos y evitar lo
que actualmente est sucediendo, que la demanda de estacionamiento es mayor
que la oferta de sitios para ello. Esto reduce la capacidad de las vas, ocasiona la
invasin de los andenes lo que a su vez obliga a los peatones a andar por la
calzada, con el riesgo de ocurrencia de un accidente.
Para lograr mejorar dicha situacin, se deben impulsar polticas que estimulen la
creacin de sitios de estacionamientos fuera de la va; a travs de la restriccin de
estacionamiento sobre la va, limitacin del tiempo del estacionamiento, o la
exoneracin del pago de impuestos.

4.1. CONCEPTOS GENERALES

- Detencin: El vehculo se detiene, pero el motor queda encendido y el
conductor dentro del vehculo, por lo que se supone que el tiempo de
permanencia es corto.
- Espera: El vehculo se detiene, el motor se apaga el conductor permanece
dentro del vehculo, por lo que se supone que el tiempo de permanencia es
corto.
- Estacionamiento: El vehculo se detiene, el motor se apaga y el conductor no
permanece en el vehculo, por lo que se espera que el tiempo sea apreciable.

- ngulo de estacionamiento. ngulo que forma el eje longitudinal del vehculo
estacionado, con el pasillo de circulacin.
- Cajn. Espacio destinado al estacionamiento de un vehculo.
- Circulacin vertical. Desplazamiento de los vehculos por su propio impulso o
en elevadores, entre los pisos de un edificio de estacionamientos.
- Estacionamiento en batera. Estacionamiento de vehculos lado a lado,
formando un ngulo, el frente o la parte trasera, con el sentido de circulacin.
- Estacionamiento en cordn. Estacionamiento de vehculos, uno tras otro,
paralelamente a la acera y junto a la misma.
- Estacionamiento fuera de la calle. Estacionamiento que se hace fuera de la
va pblica, en lotes o edificios.
- Parqumetro. Aparato cronomtrico que se usa para limitar la duracin del
estacionamiento y cobrar la cuota para estacionar.
- Rotacin. Nmero de veces al da que se utiliza un espacio de
estacionamiento. Equivale al nmero de vehculos que lo utilizan en ese lapso.
- Sealizacin horizontal. La que presenta letreros o smbolos en un plano
horizontal, tales como marcas en el pavimento: rayas blancas, que limitan los
espacios de estacionamiento, pasos de peatones, lnea de parada y flechas
direccionales.
- Sealizacin vertical. La que presenta letreros o smbolos en posicin
vertical, dibujados generalmente en una placa, y fijados en columnas, techo,
paredes o poste propio, para informar a los conductores o peatones el camino
a seguir o las restricciones existentes.
- Tope de estacionamiento. Obstculo fijo que se coloca para limitar el
movimiento de un vehculo que se estaciona.

4.2 TIPOS DE ESTACIONAMIENTO.

El estacionamiento puede realizarse sobre la va pblica o fuera de esta, a
continuacin se describe cada uno de estos:

4.2.1 ESTACIONAMIENTO SOBRE LA VA PBLICA.

Consiste en que un vehculo se estaciona a un lado de la va, ocupando el espacio
pblico, causando inconvenientes al trfico normal debido en primer lugar a la
ocupacin de parte de la va y ocasionando demoras por las maniobras de
estacionamiento.
Algunas ciudades se encuentran restringiendo al mximo esta posibilidad, como
una de las medidas para controlar el uso del vehculo particular y su ingreso al
centro, donde los problemas de congestin son severos.

El estacionamiento sobre la va puede ser libre o restringido, este ltimo puede ser
un cobro de acuerdo con el tiempo de permanencia y acorde a las polticas de la
municipalidad, pues se debe en lo posible estimular el estacionamiento de corta
duracin.
Corresponde al que tradicionalmente se ha presentado sobre la va, adyacente al
andn, frente a las instalaciones comerciales, edificios de oficinas y viviendas, el
cual reduce la capacidad tanto por el espacio ocupado por los vehculos
estacionados como por las maniobras de entrada y salida. Esta categora se
subdivide en:
- Estacionamiento libre. Se presenta en aquellos sitios donde no existe ningn
tipo de restriccin para estacionarse. Tiene el inconveniente, que no es
equitativo, ya que un usuario se puede demorar ms que otro.
- Estacionamiento controlado. Se presenta en aquellos sitios que disponen de
seales o dispositivos para restringir el tiempo de utilizacin, con el fin de
aumentar la capacidad de estacionamiento, al permitir que ms vehculos se
puedan estacionar. El medio ms utilizado para llevar el control el tiempo, es el
parqumetro, que es un aparato mecnico con un sistema de reloj accionado
por monedas. Los hay de cabeza sencilla, para cada puesto de
estacionamiento, o de cabeza doble, para dos sitios de estacionamiento. Este
sistema, adems de generar ingresos, reduce el personal requerido para el
control por parte de las autoridades.

4.2.2 ESTACIONAMIENTO FUERA DE LA VA.

Estos estacionamientos se requieren para disminuir la utilizacin de la va pblica
como zona de parqueo, en beneficio de los usuarios y del mejoramiento de la
circulacin vial. Pueden ubicarse en lotes o en edificios, los cuales a su vez,
pueden ser para uso pblico o privado.
Dentro de los estacionamientos ubicados en lotes, se encuentran los del centro de
la ciudad, grandes centros comerciales, y centros deportivos.
Los edificios para estacionamientos se construyen hacia abajo y/o hacia arriba y
pueden ser operados por acomodadores o por autoservicio.

El estacionamiento por fuera de la va, generalmente tiene una tarifa, de acuerdo
al tiempo o al tipo de vehculo. Este tipo de estacionamiento puede ser a nivel,
elevado o subterrneo.

4.3 RECOMENDACIONES DE DISEO DE ESTACIONAMIENTOS.

- Ubicacin Es un factor muy importante, para obtener un buen funcionamiento y
satisfacer las necesidades de la demanda, se debe verificar la distancia que

debe caminar el peatn cuyo destino son la zonas comerciales , industriales y
educativas.-
- Topografa. Se recomienda buscar un terreno mas o menos plano, con el fin
de optimizar el diseo del parqueadero.
- Drenaje. Se debe utilizar un diseo en al cual no se presenten emposamientos
de agua que ocasiones incomodidades a los usuarios.
- Entrada y Salida. Deben ser amplias y sobre todo la entrada debe ser cmoda
y segura pues de aqu depende el agrado con que un conductor utilice los
servicios. Se recomienda colocar la entrada por la va principal y la salida por la
va secundaria.
- Seguridad. Es un aspecto primordial en el servicio que se presta, ya que es
uno de los objetivos principales del usuario.
- Iluminacin. Debe ser acorde al tipo de diseo y al objetivo que se busca.
- Sealizacin. Es fundamental en los parqueaderos grandes, en los cuales el
usuario debe tener facilidad para ubicar la salida del estacionamiento cuando
deja su vehculo y su fcil ubicacin cuando vuelve por el.
- Vas peatonales. Se debe proporcionar una zona adecuada, cmoda y segura
para transitar dentro del estacionamiento.
- Sistema de control. Existen diversas formas de controlar el acceso, y realizar el
cobro del servicio.
- Funcionamiento interno. Es importante determinar el plan de operacin del
parqueadero, el cual depende del tipo de maniobras a realizar, y si estas van a
ser realizadas por el conductor o por operarios.-

Dimensiones

L Longitud del vehculo 5.50m
A Ancho del vehculo 2.00m
DE Distancia entre ejes mas alejados 3.20m
Vd Vuelo delantero 0.90m
Vt Vuelo Trasero 1.35m
R Radios mnimos
Rueda delantera interior
Rueda trasera interior
Extremo exterior de la defensa trasera
Extremo exterior de la defensa delantera
5.25m
4.20m
7.10m
6.00m

Dimensiones
del cajn
Longitud
Ancho
5.50m
2.60m

Esquemas de diseo.


5.0 DESCRIPCION PROBABILSTICA DEL FLUJO VEHICULAR

5.1 GENERALIDADES.

En el mundo moderno, para realizar diferentes actividades es comn verse
obligado a realizar una fila en espera de un turno para ser atendido. El trnsito
urbano no es ajeno a esta circunstancia y sucede con frecuencia, tal es el caso de
la llegada de vehculos a una interseccin semaforizada, o a una estacin de
peaje. Adicionalmente se tiene que el trfico es una variable totalmente aleatoria
aunque en muchos casos la circulacin de vehculos se realice en grupos
vehiculares dependientes de la luz de un semforo.

En el presente capitulo se analizara el comportamiento probabilstico del flujo
vehicular.

Inicialmente se tratan las generalidades sobre la forma como suceden las
llegadas o la solicitud de un servicio, este puede ser de tipo constante y con
tiempo fijo, tal como sucede en las fabricas, cuando por una banda se transportan
elementos en una fila con flujo totalmente constante, de la misma forma el servicio
podra ser constante.

Por otra parte las llegadas y el servicio pueden ser de tiempo variable pero
determinado, como sucede en un banco donde los clientes llegan en forma
variable, pero es de muy rara ocasin pasa cierto tiempo por ejemplo una hora y
bajo condiciones normales no se presente ningn cliente, as puede comportarse
el servicio, este es variable pero determinado en el tiempo.

Otra posibilidad es el comportamiento aleatorio, como sucede con el paso de los
vehculos por una va, adems se pueden presentar diversas combinaciones tanto
en la llegada como en el servicio, tal es el caso de la llegada aleatoria de
vehculos a una interseccin y el servicio que prestan los semforos que es de
tiempo fijo.

* LLEGADAS
-Tiempo fijo
-Tiempo variable pero determinado
-Aleatorias

*SERVICIO
-Tiempo fijo
-Tiempo variable pero determinado
-Aleatorio

Una distribucin que permite bajo ciertos principios determinar la ocurrencia de un
suceso es la Distribucin Acumulativa de Poisson, la cual permite calcular la
probabilidad de un suceso cuando el nmero de eventos tiende a infinito y la
probabilidad de ocurrencia tiende a cero. A continuacin se presenta una
aplicacin de esta distribucin en la Ingeniera de Trnsito, aclarando que no es
objeto del presente documento profundizar en las caractersticas y aplicaciones de
las distribuciones probabilsticas.

5.2 MODELO DE POISSON

DISTRIBUCIN ACUMULATIVA DE POISSON
P(x)=
x
e
-x
/x!
P(x) = Probabilidad de que ocurra el suceso x.

Valor esperado, corresponde al valor que espero ocurra de no existir la

aleatoriedad.

X = Suceso que esperamos ocurra.

5.3 EJEMPLOS

No.1 Sobre una va circulan 180 vehculos por hora. Si una persona cuenta
durante un minuto, cual es la probabilidad que pasen 0, 1, 2, 3, 4, 5, ms de 5
vehculos.

Solucin

P(0, 1, 2, 3, 4, 5, >5)
1 minuto

Valor esperado
= q*t
= 180veh/60 min * 1min = 3veh/intervalo

P(x)=
x
e
-
/x!
P(0)= 0.0497 Una de las caractersticas
P(1)= 0.1493 de la distribucin de
P(2)= 0.224 Poisson es que tiene la
P(3)= 0.224 mxima probabilidad
P(4)= 0.168 cercano al valor esperado.
P(5)= 0.100

La probabilidad de que pasen ms de 5 vehculos

P(x>5)=1 P(x<=5)
P(x>5)=1 [(P(0) + P(1) + P(2)+ P(3) + P(4) + P(5)]
P(x>5)=1- 0.915 = 0.085 = 8.5% de probabilidad que pasen ms de 5veh.

Puede observarse que al graficar los resultados del ejemplo anterior, el
comportamiento tiende a ser en forma de campana en la cual la mayor
probabilidad ocurre en las proximidades del valor esperado. Esta es una de las
grandes virtudes de la distribucin acumulativa de Poisson.

Ejemplo No.2
Una de las aplicaciones de la distribucin acumulativa de Poisson es el diseo de
carriles de giro a izquierda, existe una norma que reglamenta el diseo de estos
carriles la cual dice: La probabilidad de no encontrar cupo en un carril de giro a
izquierda no puede exceder el 4%.
Disee un carril de giro a izquierda para un volumen de 150 veh/hora en un ciclo
de semforo de 60 segundos.

Solucin
q=150veh/hora
Ciclo= 60 segundos
= q*t
= 150veh/60min *1min=2.50veh/min
m: nmero mximo de vehculos que puede alojar el carril.
P(x>m) <=0.04 Norma

P(x<=m)>0.96

P(x)=
x
e
-
/x!

X 0 1 2 3 4 5 6
P(x) 0.082 0.205 0.256 0.213 0.134 0.067 0.028
EP(x) 0.082 0.287 0.543 0.756 0.890 0.957 0.985

El carril debe alojar 6 vehculos, as la probabilidad de no encontrar cupo sera de
1.5%, y se encontrara dentro de la norma.

Ejemplo No.3
Analice el siguiente problema de trnsito.
Sobre la avenida Alvira existe un semforo peatonal con un ciclo de 60
segundos, 40 segundos para los vehculos y 20 segundos para los peatones.
Los vehculos que provienen de la avenida America hacia la avenida Alvira
deben realizar el Pare.
El flujo es de 500veh/hora, la longitud de la cuadra es de 50 metros.
Cul es la probabilidad de que se presenten bloqueos de trfico sobre la Avenida
America.

Solucin

= q*t
=500veh/3600seg *40seg
=5.56veh/int

P(x)=
x
e
-
/x!

X 0 1 2 3 4 5 6 7
P(x) 0.038 0.021 0.059 0.11 0.15 0.17 0.16 0.12
EP(x) 0.0038 0.0248 0.0842 0.194 0.344 0.514 0.674 0.794

Hay un 79% de probabilidad de que no haya obstculo sobre la avenida Amrica,
y un 21% de probabilidad de que existan problemas.

6.0 TEORIA DE FLUJO VEHICULAR

6.1 Conceptos fundamentales
A continuacin se presenta un anlisis sobre cada una de las variables que
afectan el flujo vehicular.

6.1.1 VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO.

Las variables relacionadas con el flujo son el intervalo simple entre vehculos
consecutivos y el intervalo promedio entre varios vehculos..

Flujo (f) y volumen (v)
La tasa de flujo, f, es la frecuencia a la cual pasan los vehculos, N, por un punto
do seccin transversal de un carril o calzada, durante un intervalo de tiempo
especifico, T, inferior a una hora en unidades de minutos o segundos. No
obstante, el flujo, f, puede expresarse en vehculos por hora, teniendo cuidado de
su interpretacin, pues no se trata del nmero de vehculos que efectivamente
pasan durante una hora completa o volumen horario, v.

La tasa de flujo, f, se calcula entonces con la siguiente expresin:
f =
N
T

Intervalo simple (h
i
)
Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehculos consecutivos,
generalmente expresado en segundos y medido entre puntos homlogos del par
de vehculos.

Intervalo promedio ( h )
Es el promedio de todos los intervalos simples, h
i
, existentes entre los diversos
vehculos que circulan por una va. Es expresa en segundos por vehculo
(seg/veh):
N1

h
i
h =
i=1

N - 1
Observe que las unidades del intervalo promedio h (seg/veh), son las unidades
inversas de la tasa de la tasa de flujo, f, (veh/seg), por lo que tambin puede

plantearse la siguiente relacin:
h =
1
f

6.1.2 VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD

Las variables de la corriente vehicular relacionadas con la velocidad son la
velocidad instantnea, velocidad media temporal, la velocidad media espacial, la
velocidad de recorrido, la velocidad de marcha, la distancia de recorrido y el
tiempo de recorrido.

6.1.3 VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD
Densidad o concentracin (k)
Es el nmero, N, de vehculos que ocupan una longitud especifica, d, de una va
en un momento dado. Generalmente se expresa en vehculos por kilmetro
(veh/km), ya sea referido a un carril o a todos los carriles de una calzada.
Se calcula como:

k =
N

d

Espaciamiento simple (s
i
)
Es la distancia entre el paso de dos vehculos consecutivos, usualmente
expresada en metros y medida entre sus defensas traseras.

Espaciamiento promedio ( s )
Es el promedio de todos los espaciamientos simples, s
i
, existentes entre los
diversos vehculos que circulan por una va. Se expresa en metros por vehculo
(m/veh).
N-1

s
i
s =
i =1

N - 1
Obsrvese que las unidades del espaciamiento promedio s (s/veh) son las
unidades inversas de la densidad k (veh/m), por lo que tambin puede plantearse
la siguiente relacin: s =
1
k
Fotografa cortesa de Universidad Nacional de Colombia

P
C C
N
E E
U
P
I I
E E
O O
E E
A A

L
O
E
N
S
G
I
S S
A
T
S
P P
C
D
E
I
A A A
A

M
R

I
A

E
C

I
A A
T
O

L L
O
N

E E
S S

T T
P P
A A
I I

S S
N N
M M
B B
T T
P P
R R
R R
O O

E E
V V

C C
A A R R
H H
L L
A A
O O

L L
E E
S S

6.2 RELACIN ENTRE VOLUMEN, VELOCIDAD, DENSIDAD, INTERVALO Y
ESPACIAMIENTO.
Consideremos un grupo vehicular que se mueve a velocidad ( v
e
)
aproximadamente constante, el tiempo h y el espacio s se pueden relacionar as:

espacio = (velocidad) x (tiempo)
s = v
e

h (1)

Como se pude ver en la expresin anterior, para un grupo de vehculos, el
intervalo promedio y el espaciamiento promedio se relacionan a travs de la
velocidad media espacial.

Tambin, como cualquier otro fluido continuo, el flujo de la corriente de trnsito
puede definirse en trminos de sus tres variables principales: el volumen V, la
velocidad v, y la densidad k. Se sabe que:

h =
1
;

f

s =
1
k
Reemplazando los dos valores anteriores en la ecuacin (1):

1
= v
1

k
e
f

por lo tanto:

f = v
e
k
(2)

En forma genrica, la tasa de flujo se puede asumir como volumen, por lo cual la
expresin queda:

v = v
e
k

A la anterior correlacin se le conoce como la ecuacin fundamental del flujo
vehicular, o ecuacin fundamental del trnsito, que en forma general se
expresa como:

v = v k

Modelo lineal (en este trabajo solo se analizar el manejo de este modelo)
B.D. Greenshields, llev a cabo una de las primeras investigaciones sobre el
comportamiento del flujo vehicular, en la cual estudi la relacin existente entre la
velocidad y la densidad. Utilizando un conjunto de datos (v,k), para definir
condiciones de transito, propuso una relacin lineal entre la velocidad v y la
densidad k, que mediante el ajuste por el mtodo de los mnimos cuadrados,
segn la figura 1, se llega al modelo lineal siguiente:

v
e
= v
1

| v
1
|

| k

(3)

donde:
v
e

\
k
c .

= velocidad media espacial (km/h)
k = densidad (vehculos/km/carril)
v
1
= velocidad media espacial a flujo libre (km/h)
k
c
= densidad de congestionamiento (vehculos/km/carril)

V

En general, la velocidad disminuye a medida que aumenta la densidad, desde un
valor mximo o velocidad a flujo libre, v
1
(punto A), hasta un valor mnimo v
e
= 0

(punto B) donde la densidad alcanza su mximo valor o de congestionamiento K
c
.

V
e

A (K
A
v
A
)
I

V
C
C (k
c
v
c
)

V
m
E (k
m
v
m
)

V
D
q
m
= v
m
k
m
D (k
D
v
D
)

0
B
K
K
C
K
m K
D K
C

Figura 1. Relacin entre la velocidad y la densidad

Obviamente, en la practica, la densidad nunca toma el valor de cero, lo cual quiere
decir que para que exista velocidad a flujo libre, debe presentarse al menos un
vehculo sobre la calle o va circulando a esa velocidad. Bajo esta condicin, la
densidad es muy baja, ya que el vehculo o los pocos vehculos circulan
libremente a la velocidad mxima o lmite establecido para la va. En el otro
extremo, al presentarse congestionamiento, los vehculos estn detenidos uno tras
otro.

El volumen V, se puede representar en el diagrama velocidad-densidad, a travs
de la ecuacin fundamental v = v K, donde para cualquier punto sobre la recta, de
coordenadas (k,v), el producto v K, es el rea de un rectngulo cuya base es la
densidad k y cuya altura es la velocidad v. As por ejemplo, para los puntos C y D,
de la figura 1, los volmenes asociados a las densidades y velocidades
correspondientes son:
v
c
= v
c
k
c
; v
D
= v
D
k
D

El rectngulo de rea mxima corresponde al punto E, que est ubicado
exactamente en la mitad de la recta. Su rea, sombreada en la figura 1,
representa un volumen mximo, v
m
, el cual se obtiene para los valores siguientes
de v
m
y k
m
:

|

v

v
1
k
=
k
c

m
=
2
;
m
2
Por consiguiente, el volumen mximo es:

v
m
= v
m
k
m

o sea que:

v
m
=

v
1
k
c

4
La relacin entre el volumen y la densidad, se obtiene reemplazando la ecuacin
(3) en la ecuacin fundamental as:

v = v k =

v
1

| v
1
|
(
| k
(
k ;

v = v
1

| v
k
1
|
2

k

\
k
c .
(
\
k
c .

Esta ecuacin expresa el volumen V como una funcin parablica de la densidad
k. Por lo tanto, la forma de la curva, mostrada en la figura 2, es la de una parbola.

Figura 2. Relacin entre el volumen y la densidad

Por definicin se requiere que cuando la densidad se aproxime a cero, el volumen
tambin se aproxime a cero, lo cual representa condiciones de operacin a flujo
libre (punto A). Igualmente, cuando la densidad es la mxima, k = k
c
, los vehculos
se detienen uno tras otro, defensa delantera a defensa trasera, tal que no
avanzan, v = 0 (punto B).

Entre los dos extremos anteriores, existe una diversidad de condiciones del flujo
vehicular, identificadas por los puntos C, D y E, reflejando este ltimo
caractersticas de operacin a flujo mximo o capacidad, v = v
m
.

La velocidad, v, tambin se puede representar en el diagrama volumen-densidad,
despejndola de la ecuacin fundamental V = v K.
v =
v
k
La expresin anterior es la pendiente del vector dirigido desde el origen A a
cualquier punto sobre la curva. As, para los puntos C, D y E, se tiene:

Pendiente de AC =
v

v =
c
c
k

Pendiente de AD =
c
v

v =
D
D
k

Pendiente de AE =
D
v

v =
m
m
k

m

Observe que a la densidad de congestionamiento, K = K
c
(punto B), la pendiente
del vector AB es cero, indicando que no existe velocidad, pues los vehculos estas
completamente detenidos o en un congestionamiento total. En la medida en que el
volumen V y la densidad K se aproximan a cero, el vector tiende a ser tangente a
la curva y su pendiente representa la velocidad a flujo libre v
1
. El valor de la
velocidad a flujo libre depende del conductor, de las caractersticas de su vehculo,
de las caractersticas geomtricas de la va, ancho de carriles, pendientes,
distancias de visibilidad, etc. y de otros factores tales como la iluminacin y el
estado del tiempo.

La relacin entre la velocidad v y el volumen V, se obtiene despejando la densidad
k de la ecuacin (3) y reemplazando su valor en la ecuacin (2), de la siguiente
manera:
De la ecuacin (3)

| k
c
|

k = k
c

| v
e

\
v
1 .

Reemplazando en la ecuacin (2)

| k
c
|
(

| k
c
|
( )
2

f = v
e
k = v
e
k
c

| v
e (
= v
e
k
c
| v
e

De donde
\
v
1 . \
v
1 .

1
k
|
1

v
2
4
| v |
v

1
|

v c
\ .
v
e
=
2 2

Esta ltima expresin, representada en la figura 3, indica que entre la velocidad y
el volumen existe una relacin parablica, donde para un valor determinado del
volumen (v = v
C
= v
D
), hay asociados dos valores de la velocidad (v
C
y v
D
).

Figura 3. Relacin entre la velocidad y el volumen

En la medida que el volumen V aumenta, desde el punto A, con velocidad a flujo
libre, la velocidad v disminuye progresivamente. De manera que si para una
determinada va, el volumen de entrada V (demanda) se aproxima a la capacidad
v
m
(mxima oferta o servicio), la dinmica del flujo vehicular puede causar que el
volumen se reduzca por debajo de la capacidad, con velocidades
correspondientes a la parte inferior de la curva desde el punto E hasta el punto B,
indicando que la operacin ocurre a nivel congestin.

En la figura 4 aparecen dibujadas las tres relaciones bsicas en un solo diagrama
fundamental, el cual permite ver la interrelacin entre cada una de ellas. En la
prctica cada una de ellas tiene su uso particular. As, por ejemplo, la relacin
velocidad-densidad es el punto de partida de la mayora de los modelos o
enfoques tericos del flujo vehicular, puesto que para un simple valor de la
densidad existe un solo valor de la velocidad; esta situacin no ocurre en los otros
casos. La relacin volumen-densidad es la base para el control del trnsito de
autopistas, puesto que la densidad o concentracin se puede expresar en
trminos del porcentaje de ocupacin de tramos especficos en un momento dado.
La relacin velocidad-volumen es utilizada principalmente para identificar los
niveles de servicio.

Finalmente, se puede observar que las regiones correspondientes a flujos de
trnsito no congestionados estn limitadas por:
0 s V s V
m ;
V
m
s v
e
s V1 ; 0 s K s k
m

6.3 Modelos no lineales
Es de notar que gracias a otras investigaciones, relacionadas con el
comportamiento del flujo vehicular, han llegado a la conclusin de que no siempre
existe una buena correlacin lineal entre la velocidad y la densidad. En estos
casos se logra un mejor ajuste mediante otros modelos, los cuales toman ms en
cuenta la curvatura de los datos. A continuacin se mencionan los modelos ms
clsicos, con sus respectivas ecuaciones que relacionan el volumen, la velocidad y
la densidad. Estos modelos son: Modelo logartmico, Modelo exponencial y otros.

7.0 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO.

7.1 DEFINICIONES:

CARRETERA DE DOS CARRILES: Una carretera de dos carriles puede definirse
como la que tiene una calzada con un carril para cada sentido de circulacin.

TIPOS DE TERRENOS: Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se
consideran cuatro categoras de terreno.

- Terreno plano: De ordinario tiene pendientes transversales a la va
menores de 5 grados. Exige mnimo movimiento de tierras en la
construccin de carreteras y no presenta dificultad ni en su trazado ni en
su explanacin, por lo que las pendientes longitudinales de las vas son
normalmente menores del 3%

- Terreno ondulado: Se caracteriza por tener pendientes transversales a la
va de 6 a 9. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y
en la explanacin, as como pendientes longitudinales tpicamente del 3 al
6%. Grados.

- Terreno montaoso: Las pendientes transversales a la va suele ser de 13
a 40 grados. La construccin de carreteras en este terreno supone grandes
movimientos de tierra, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la
explanacin. Pendientes longitudinales de las vas del 6 al 8%, son
comunes.

- Terreno escarpado: Aqu las pendientes del terreno transversales a la va
pasan con frecuencia de 40 grados. Para construir carreteras se necesita
mximo movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado
y la explanacin, pues los alineamientos estn prcticamente definidos por
divisorias de aguas, en el recorrido de la va. Por lo tanto, abundan las
pendientes longitudinales mayores de 8%.

CARACTERSTICAS DE LA VIA: Las caractersticas de la va son todos aquellos
elementos fsicos propios del diseo geomtrico, que tienen influencia directa o
indirecta en la capacidad y el nivel de servicio, como los que se mencionan a
continuacin.

Alineamiento horizontal y vertical: Es el diseo en planta o alineamiento
horizontal, la velocidad de diseo es norma de control para los radios de
curvatura, los peraltes y las distancias de visibilidad que determinan la
seguridad en el trnsito. Esa velocidad, por razones de economa en la
explotacin, debe ser la ms uniforme y alta que permitan las condiciones
topogrficas de la zona escogida y los recursos con que se cuente para la
construccin.
En el diseo en perfil o alineamiento vertical, la influencia de las pendientes es
notable en la restriccin de las velocidades que puedan desarrollar los
vehculos, particularmente los de mayor peso.

Calzada: En el pas existen especificaciones sobre el ancho de carril
dependiendo del tipo de carretera; los anchos ms usuales son: 3.65 m, 3.5 m,
3.3 m, y 2.7 m.

Berma: Los anchos de bermas ms utilizados en el pas son: 1.8 m, 1.5 m, 1.2
m, y 0.5 m.

Obstculos laterales: Todo obstculo lateral tal como muros, rboles, postes,
seales, etc., debe situarse a una distancia superior de 1.8 m del borde de la
calzada para disminuir el riesgo de choques contra ellos y para que no
constituyan una obstruccin psicolgica a la circulacin normal de los vehculos,
lo cual puede reducir el nivel de servicio y la capacidad de la va.

DEFINICIN DE TRAMO Y SECTOR: Las carreteras del pas han sido
clasificadas mediante un sistema determinado por el antiguo ministerio de obras
pblicas, as:

- Ruta: Es aquella carretera cuya funcin primordial es la integracin de
ndole nacional o regional. Se identifica con dos dgitos.
- Tramo (o segmento): Subdivisin de una ruta con longitud no mayor de
150 km numeradas en forma continua. Los puntos de iniciacin y
terminacin de cada tramo deben corresponder en lo posible a sitios o
poblaciones de importancia. Se identifica con cuatro dgitos.
- Para los fines de este documento se hacen las siguientes definiciones:.
- Sector: Es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de
capacidad y niveles de servicio. Se identifica con el nmero del tramo y las
abscisas inicial y final.
- Sectores crticos: Son aquellos que presentan factores, tales como
caractersticas geomtricas deficientes (altas pendientes, radios de
curvatura pequeos, carriles y bermas angostas) y mal estado de la
superficie de rodadura, que influyen adversamente en las velocidades de

los vehculos y por ende en la capacidad de la va. Cuando se presente
gran demanda en el tramo, este sera el primer sector en congestionarse.
- Sectores tpicos: Son los que presentan un conjunto medio de condiciones
que generalmente se repiten a lo largo de un tramo ( o segmento) de una
va. Sus caractersticas se encuentran dentro de ciertos lmites
preestablecidos por el usuario; por ejemplo: pendientes del 3.5 al 4.4%.
carriles de 3.20 m a 3.40 m, ancho de berma entre 1.60 y 1.80, etc. En
los sectores tpicos se estudia como parmetro fundamental el nivel de
servicio.

7.2 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

7.2.1 Capacidad
Se define la capacidad de una carretera de dos carriles como el mximo nmero
de vehculos que puede circular, por un punto o un tramo uniforme de la va en los
dos sentidos, durante cierto periodo de tiempo, en las condiciones imperantes de
va y de trnsito. La capacidad se expresa en vehculos por hora, aunque puede
medirse en periodos menores de una hora. El valor de la capacidad depende de
la duracin del periodo en que se mida.

Este valor de la capacidad definido para condiciones imperantes difiere del
volumen mximo que puede circular por la va en un momento dado. El volumen
mximo posible depende de factores tales como la composicin vehicular, la
velocidad de circulacin, y las condiciones atmosfricas, que pueden cambiar en
cualquier momento. Si el volumen mximo posible disminuye y resulta
momentneamente menor que la demanda del trnsito, ocurrir congestin, al no
poder pasar por un punto de la va todos los vehculos que llegan a ese punto. En
este caso muchos vehculos debern detenerse, formar una cola y ponerse en
movimiento nuevamente, circulando con un volumen menor que el volumen que
llegaba antes de la detencin, lo que disminuye la corriente de la velocidad
vehicular y por ende el volumen mximo posible. En estas circunstancias suelen
originar una onda perturbadora de detenciones vehiculares que se propaga
corriente arriba hasta que la falta de demanda la disipe. Por consiguiente, es muy
peligroso que la demanda de trnsito se aproxime a la capacidad de una va. La
proximidad a este limite se mide por la relacin entre el volumen de demanda y la
capacidad, relacin que muchos llaman factor de utilizacin de la capacidad.

Pocas son las carreteras de dos carriles en Colombia donde se alcance la
capacidad. Mucho antes de llegar a este extremo, la calidad del servicio que
prestan esas vas es tan deficiente que generalmente se buscan y se encuentran
otras alternativas.

Calculo de la capacidad: Se parte de una capacidad mxima en condiciones
ideales, la que disminuye a medida que las condiciones particulares de la va
en estudio se apartan de stas. Las condiciones ideales son aquellas en las
que no existen restricciones geomtricas, de trnsito ni ambientales.

7.2.2 NIVEL DE SERVICIO Y PARMETROS QUE LO DESCRIBEN.

Se define el nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la
calidad del servicio que ofrece esta va a sus usuarios, que se refleja en grado de
satisfaccin o contrariedad que experimentan stos al usar la va.

Se establecieron dos medidas de efectividad que reflejan esa calidad de servicio,
siendo la primera la velocidad media de los vehculos que transitan por la
carretera, y como medida auxiliar la relacin entre el volumen que circula y la
capacidad. La velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la
relacin volumen / capacidad permite vigilar la proximidad a la congestin.

Se ha definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, as:

- Nivel servicio A: Representa flujo libre en una va cuyas especificaciones
geomtricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad
deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es
sumamente alta, al no existir prcticamente interferencia con otros
vehculos y contar con condiciones de va que no ofrecen restriccin por
estar de acuerdo con la topografa de la zona. (Ilustraciones siguientes
cortesa de la Universidad Nacional de Colombia).


- Nivel de servicio B: Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las
especificaciones geomtricas reducen algo la velocidad. La libertad para
conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la
corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con
otros vehculos o existir condiciones de va que ofrecen pocas restricciones.
Para mantener esta velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia
otros vehculos. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el
conductor es bueno.

- Nivel de servicio C: Representa condiciones medias cuando el flujo es
estable o empiezan a presentarse restricciones de geometra y pendiente.
La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente
vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros
vehculos o existir deficiencias de la va que son en general aceptables. El
nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.


- Nivel de servicio D: El flujo todava es estable y se presentan restricciones
de geometra y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse
interferencias frecuentes con otros vehculos, o existir condiciones de va
ms defectuosas. El nivel de servicio y comodidad que tiene el conductor
es deficiente.

- Nivel de servicio E: Representa la circulacin o capacidad cuando las
velocidades son bajas pero el trnsito fluye sin interrupciones. En estas
condiciones es prcticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de
libertad y comodidad son muy bajos. La circulacin a capacidad es muy
inestable, ya que pequeas perturbaciones al trnsito causan congestin.
Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel
tambin se puede alcanzar cuando limitaciones de la va obligan a ir a
velocidades similares a la velocidad a capacidad, en condiciones de
inseguridad.


- Nivel de servicio F: Representa la circulacin congestionada, cuando el
volumen de demanda es superior a la capacidad de la va y se rompe la
continuidad del flujo. Cuando eso sucede las velocidades son inferiores a la
velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas
colas y las operaciones dentro de estas se caracterizan por constantes
paradas y avances cortos. Tambin condiciones sumamente adversas de
la va pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el
movimiento de los vehculos semejantes a las descritas anteriormente.

Clculo del nivel de servicio: Este se realiza independientemente del estimativo
de partiendo de una velocidad en condiciones casi ideales, la que se va
reduciendo mediante la aplicacin de distintos factores de correccin.

7.3 CAPACIDAD EN VAS DE DOS CARRILES.

7.3.1 PROCEDIMIENTO DE CALCULO PROPORCIONADO POR EL MANUAL
DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN VIAS DE DOS CARRILES
PARA COLOMBIA.

Clculo de la capacidad.

Para el clculo de la capacidad los factores de correccin se aplican en forma
simultnea.

Procedimiento de clculo

Se toma el valor de la capacidad en condiciones ideales C
i
(3200 automviles por
hora en ambos sentidos), y se multiplica por varios factores de correccin hasta
transformarla en capacidad para las condiciones estudiadas en vehculos de todas
clases por hora. El procedimiento a seguir se describe en la Hoja de trabajo No. 1 y
es el siguiente:

C
i
= 3,200 automviles/ hora/ambos sentidos

Tomar el factor de correccin por pendiente F
pe
de la Tabla 1, conociendo la
pendiente correspondiente al sentido del volumen predominante y su longitud.

Tomar el factor de correccin por distribucin por sentidos F
d
de la Tabla 2,
conociendo el porcentaje de zonas de no rebase y la distribucin por sentidos.
Tomar el factor de correccin por ancho de carril y berma, F
cb
, de la Tabla 3,
conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.

Tomar el factor de correccin por la presencia de vehculos pesados en pendientes
ascendentes, F
p
, de la Tabla 4, conociendo la pendiente ascendente, su longitud y el
porcentaje de vehculos pesados (buses ms camiones).

Multiplicar el valor de la capacidad ideal C
i
(3200 automviles/hora en ambos
sentidos) por los factores anteriores para calcular la capacidad, C
60
, expresada por el
volumen mixto (vehculos livianos y pesados) mximo que pueda circular durante la
hora pico sin causar congestin, suponiendo que no hay variaciones aleatorias en
ese volumen.

C
60
= 3200 * F
pe
* F
d
* F
cb
* F
p

Multiplicar C
60
por el factor pico horario, FPH, para obtener la capacidad, C
5
,
expresada por el volumen mixto mximo que debe circular durante la hora pico para
que, normalmente, no se produzca congestin durante el perodo de cinco minutos
de mayor trnsito de esa hora. El FPH se debe tomar de la Tabla 5, obtenida por la
Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia..

C
5
= C
60
* FPH

CLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO.

La aplicacin de los factores de correccin para el clculo del nivel de servicio se
realiza en forma consecutiva. En este caso, en cualquier orden que se realicen las
correcciones siempre habr pequeos errores, pero stos son mucho menores

que si se aplican todos los factores simultneamente. Se trata de encontrar una
secuencia de aplicacin de los factores que introduzcan las menores variaciones.

Procedimiento de clculo

Tomar la velocidad ideal de automviles a flujo libre, v
i
, de la Tabla 6 conociendo la
inclinacin de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la
velocidad media de automviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente).

Tomar el factor de correccin por el efecto de la utilizacin de la capacidad f
u
, de la
Tabla 7, conociendo la relacin volumen/capacidad. Ambas variables son las
correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el smbolo Q.

Factor de utilizacin (v/c) = Q/C
60

Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, V
i
, por el factor f
u
, para obtener la velocidad
de automviles a flujo restringido, en condiciones ideales (excepto por pendiente).

V
1
= V
i
* f
u

Tomar el factor de correccin por el estado de la superficie de rodadura, f
sr
, de la
tabla 8 utilizando como velocidad, la primera velocidad a flujo restringido, V
1
, y el
parmetro de estado de superficie de rodadura. Este parmetro se escoge
siguiendo un orden de prioridad y dependiendo de la disponibilidad que de l se
tenga, as:

El valor del IRI.
El porcentaje de rea afectada.
El Nivel Funcional.

Los dos primeros parmetros son ms precisos, ya que reflejan cuantitativamente
el estado de la superficie de rodadura.

Tomar el factor de correccin por efecto combinado del ancho de carril y berma, f
cb
,
de la Tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y de carril y la velocidad
V
1
. Multiplicar la velocidad de automviles a flujo restringido, para condiciones
ideales, V
1
por los factores f
sr
y f
cb
para obtener la velocidad de automviles a flujo
restringido para las condiciones estudiadas
,
V
2.

V
2
= V
1
* f
sr
*f
cb


Tomar el valor inicial del factor de correccin por la presencia de vehculos pesados,
f
p1
, de la Tabla 10, conociendo la inclinacin y longitud de la pendiente en estudio y
utilizando la velocidad corregida, V
2
.

Tomar de la Tabla 11 segundo factor de correccin por presencia de vehculos
pesados, f
p2
, conociendo el porcentaje de vehculos pesados y el volumen total en
ambos sentidos Q.

Multiplicar los factores f
p1
y f
p2
, para hallar el factor de correccin total por la
presencia de vehculos pesados f
p
. Si este factor resulta ser mayor que la unidad, se
debe hacer igual a uno.

f
p
= f
p1
* f
p2
; si f
p
> 1 entonces fp = 1

Multiplicar el factor de correccin f
p
por la velocidad de automviles a flujo restringido
V
2
para obtener la velocidad del trnsito mixto a flujo restringido, en tangente, para
las condiciones estudiadas, V
3
.

V
3
= V
2
* f
p

Hallar la velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector en estudio,
V
c
, de la Tabla 12, conociendo su radio de curvatura.

Comparar V
3
con V
c
. Si V
c
resulta menor que V
3
, habr que calcular la velocidad
media de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2. Si V
c
resulta mayor o igual que
V
3
, se hace V
3
= V.

V es la velocidad media del trnsito mixto estimada para todo el tramo estudiado.

7.3.2 CAPACIDAD EN VIAS MULTICARRIL.

Para el presente estudio se presentan los resultados del anlisis de capacidad por
el mtodo del Manual Americano de Carreteras, HCM.

Algunas de las vas utilizadas por los vehculos caeros se clasifican como
carretera multicarril segn el Capitulo 7 del Manual de Capacidad de Carreteras,
versin Espaola del Highway Capacity Manual - Special Report 209 del
Transportation Research Board.

El anlisis se realiz a partir del clculo de la relacin Intensidad - Capacidad (I/C)
con base en las frmulas:

IS
i
= C
j
x (I/C)
i
x N x f
A
x f
vp
x f
E
x f
C


C = C
j
x N x f
A
x f
vp
x f
E
x f
C

En donde:
IS
i
= Es la intensidad mxima que puede acomodarse en un segmento de
va, en un sentido, en las condiciones prevalecientes de la calzada y
de la circulacin, en v/h.

C
j
= Capacidad por carril con una velocidad especfica j.
Se parte de C = 1.900 vl/h/c asumiendo una intensidad mxima de servicio
en condiciones ideales en un nivel de servicio E, el cual refleja circulacin a
capacidad o muy prxima a ella y muy inestable.

N = Nmero de carriles en un sentido.

(I/C)
i
= Mxima relacin intensidad-Capacidad admisible con las
caractersticas de circulacin de un NS
i.

f
A
= Es el factor de ajuste por limitaciones en el ancho del carril y la
existencia de obstculos laterales.

f
vp
= Es un factor que considera la presencia de vehculos pesados
en la circulacin.

f
E
= Es el factor de ajuste que considera el desarrollo del entorno.

f
C
= Es el factor de ajuste que considera el tipo de conductores si son
usuarios de la va o no.

El Factor f
vp
= Se calcul a partir de la ecuacin
f
vp
= 1/[1 + P
C
(E
C
- 1) + P
B
(E
B
- 1)]
En donde:
P
C
, P
B ,
= Porcentaje de camiones y de buses

E
C
, E
B ,
E
R
= Equivalencia en vehculos ligeros; de camiones, buses y
vehculos recreacionales.

Los valores de los restantes factores son los consignados en las tablas del
Captulo 7 de Manual Americano sobre Capacidad y Nivel es de Servicio y que se
transcriben en este documento.

7.3.2.1 ANLISIS DE LA CIRCULACIN

El objeto de un anlisis de circulacin es la prediccin de las caractersticas de
operacin de una carretera existente cuando se somete a una demanda presente
o futura.

Secuencia de Clculo

El planteamiento general adoptado en el anlisis de la circulacin es la utilizacin
de la ecuacin indicada anteriormente que nos permita despejar la relacin I/C.
con este valor obtenemos de la tabla 7 - 1 el nivel de servicio.

La secuencia de clculo adoptada fue la siguiente:

El volumen de la hora en estudio (Q
60
) se pas a intensidad punta de la hora, la
cual, para los efectos de clculo se tom como la intensidad de servicio:

IS = Q
60
/FHP

Los factores de ajuste, f
A
(anchura de los carriles y distancia lateral libre de
obstculos), f
vp
(por vehculos pesados), de la ecuacin: f
vp
= 1/(1 + P
C
(E
C
- 1) +
P
R
(E
R
- 1) + P
B
(E
B
- 1)),

f
E
(desarrollo urbano del entorno y tipo de carretera) y f
C
(tipo de conductores) se
obtuvieron de las tablas del Capitulo 7 de M de C, como se anot anteriormente.

Se calcul la relacin I/C efectiva a partir de la ecuacin:

I/C = IS/(C
j
x N x f
A
x f
vp
x f
E
x f
c
) con los factores ya mencionados

Con el resultado de I/C del paso anterior se entra en la tabla 7 - 1 para determinar
el nivel de servicio (NS).

Con la relacin I/C se puede obtener tambin en forma aproximada la velocidad
media de recorrido y la densidad utilizando las Figuras 7.1 y 7.2 del Manual de
Capacidad de Carreteras, con las anotaciones de que estas son condiciones
medias de EEUU. Los resultados para las condiciones locales pueden variar
ligeramente.

8.0 PROGRAMACIN DE SEMAFOROS

8.1 GENERALIDADES

Entendemos que Semforo es un aparato elctrico que sirve para regular la
circulacin por medio de un juego de tres luces; roja, que significa alto; amarilla,
precaucin; verde, paso. Como sabemos los semforos se han venido a convertir
en una necesidad de las ciudades donde aumenta cada vez ms el nmero de
automviles.

En la actualidad los semforos son controlados mediante un tiempo determinado,
el cual depende de la prioridad de la va, la cual est basada en cantidad de
vehculos que circulan por ella, as como los horarios de mayor circulacin.

Los semforos son dispositivos de derecho de va a los movimientos del trnsito,
ejercen una gran influencia en el flujo vehicular, por lo tanto se debe hacer un
estudio o proyecto para saber si es necesaria su utilizacin.

Elementos del semforo

- Caja de luces
- Mnsula
- Controlador (mecnico, elctricos y activados por el transito)

8.2 CLASES DE SEMAFOROS

a. Semforos para regular el transito vehicular

Las principales clases de semforos que regulan el trnsito en zonas urbanas y
rurales son las siguientes:

SEMAFOROS DE TIEMPOS FIJOS

En los cuales el ciclo, su duracin y secuencia de los intervalos son invariables y
estn definidos por un programa preestablecido. Un semforo puede tener varios
programas, con el objeto de activarlos a diferentes horas del da para satisfacer
mejor la demanda del transito.

SEMAFOROS ACTIVADOS POR EL TRANSITO

En los cuales la duracin de cada fase y a veces su orden depende del transito
que usa la interseccin. Esta demanda es identificada mediante detectores

(neumticos, lazos de induccin, etc.) Disponen de medios para ser accionados
en todos los accesos de la interseccin

SEMAFOROS SEMIACCIONADOS POR EL TRANSITO

Disponen de medios para ser accionados en uno o ms accesos. Estos
semforos son aplicables a las intersecciones de vas de alto volumen y altas
velocidades, con calles secundarias de trnsito relativamente bajo. La indicacin
normalmente es verde en la calle principal cambiando a la calle secundaria
solamente como resultado de la accin de un volumen vehicular o peatonal en
esa calle.

SEMAFOROS INTELIGENTES

Este tipo de semforos no solamente se encarga de enviar indicaciones de ciclo y
fase a los controladores locales si no que proporcionan otras funciones tales
como:

- Planes para vehculos de emergencia (ambulancia, bomberos polica) etc., de
manera que stos cuenten con una banda verde especial.
- Leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de sentido de una va.
- Conteo automtico de transito
- Comprobacin del buen funcionamiento de los controladores locales.

b. Semforos para peatones
c. Semforos especiales
De destello
De control de circulacin por carriles
De control a puentes levadizos
Semforos y barreras para pasos de ferrocarril a nivel

8.3 VENTAJAS DE UN SISTEMA DE SEMAFOROS CUANDO FUNCIONA
CORRECTAMENTE

- Evitar conflictos entre vehculos o entre estos y peatones.
- Ordenar la circulacin del trnsito y en ciertos casos aumentar la capacidad de
la va.
- Disminuir la frecuencia de accidentes.

- En la mayora de los casos presenta una economa considerable con respecto
al control por medio de policas de trnsito.

Cuando el proyecto o la operacin de un semforo o el sistema de semforos
son deficientes ya sea por falta de elementos de juicio, o por que se ha abusado
de los semforos pretendiendo con ellos resolver todos los problemas, pueden
presentarse las siguientes desventajas.

- Se incurrir en gastos no justificados, para soluciones que se podran haber
logrado solamente con seales o en otra forma.
- Producen demoras injustificadas a cierto numero de usuarios.
- Producen reaccin desfavorable en el pblico induciendo a la desobediencia a
la seal.
- Excesivo numero de accidentes.
- Prdidas innecesarias de tiempo en horas del da en que se presentan escasos
volmenes de trnsito que no requieren control de semforos.
- Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la
conservacin es deficiente, especialmente tratndose de focos fundidos o
interrupcin del servicio elctrico.
- Inducen a usar rutas menos convenientes, para evitar dichos dispositivos.

NUMERO DE LENTES Y CARAS

Se recomienda que la cara de todo semforo tenga cundo menos tres lentes: rojo,
amarillo y verde y cuando ms cinco lentes: rojo amarillo, flecha de frente, flecha
de izquierda y flecha derecha stas tres ltimas de color verde el orden de
colocacin es el que se mencion. Se recomienda dos caras por cada acceso a
la interseccin.

Significado de las seales
El significado de los colores es el siguiente

CICLO. Es el tiempo total requerido para una secuencia de las indicaciones de los
semforos de una interseccin (mximo: 120 segundos)

FASE. Es la parte del ciclo correspondiente a cualquier movimiento de vehculos
o combinacin de movimientos simultneos que reciban el derecho a la va.

SECUENCIA DE LUCES. La secuencia de luces de los semforos en ciudades
Colombianas es: ROJO, ROJO-AMARILLO (alerta para arrancar, duracin
standard 2 segundos), VERDE (tiempo para circulacin, mnimo: 8 segundos, en
casos extremos: 6 segundos) y AMARILLO (alerta para detenerse, est entre 2 y
5 segundos)

8.4 PROGRAMACION POR AKCELIK

Existen Dos mtodos para programar semforos, el mtodo Ingles de Webster
que se caracteriza por un diseo de fases en el cual se coloca una fase por cada
acceso y el mtodo de Akcellic en el cual el nmero de fases es variable y se
pueden traslapar movimientos.

G: Periodos combinados Verde y Amarillo (seg)
g: Tiempo efectivo (seg)
c: Tiempo del ciclo (seg)
l : Tiempo perdido
s: Flujo de saturacin. (vehculos/hora)

Diseo de Fases: consiste en especificar cada uno de los movimientos que se va
ha realizar en la interseccin

Se deben considerar las siguientes recomendaciones:
Ubicar el menor nmero de fases
Traslapar la mayor cantidad de movimiento sin afectar la seguridad.
Buscar que ningn movimiento quede excesivamente mal.
Que tenga una secuencia lgica.

Ejemplo


CALCULO DE TIEMPOS

Mto
FASE
I
Seg
Gmm
Seg
q
veh/h
S
veh/h

seg
g min
seg

Xp

y

:p

100:p+4

G+I

T

40xup+4

G+I

t

ge

G
I F
1

2

3

4

5
A

A
B
C
C
C

B
C
B
A
5

5

5

5

5
8

8

8

8

8
700

250

410

630

270
3850

1620

3280

1510

1750
4

4

4

4

4
9

9

9

9

9
0,9

0,9

0,9

0,9

0,9
0,18

0,15

0,13

0,42

0,15
24

21

18

51

21
13

13

13

13

13
24

21

18

51

21
24

21

18

51

21
12

11

10

23

11
13

13

13

13

13
13

13

13

23

13
22

10

8

24

10
21

9

7

23

9

1

A 2 B 3 C 5 A 2 B

4

Ciclos A -A

1 - 5 = 24 + 31 = 45
2 - 3 - 5 = 21 + 18 + 21 = 60

Ciclos B - B

3 - 5 - 2 = 18 + 21 + 21 = 60
3 - 4 = 18 + 51 = 69 Ruta Crtica

Ciclo Optimo = Co = ((1.4+k) +6) / (1 - y) k(0 - 0,4); k = 0,2

Ciclo prctico = Cp = l / (1 - u)
Ruta prctica
=
3
+
4
= 8 seg
y = y
3
+ y
4
= 0,13 + 0,42 = 0.55
u = u
3
+ u
4
= 0,14 + 0,47 = 0,61
Co = 41.78 seg
Cp = 20.51 seg
C: 40 seg
Segunda iteracin
C
2
= 40 seg
Ciclos A -A
1 - 5 = 13 + 13 = 26 seg
2 - 3 - 5 = 13 + 13 + 13 = 39 seg

Ciclos B - B

3 - 5 - 2 = 13 + 13 + 13 = 39 seg
3 - 4 = 13 + 23 = 36 seg

Cambio de ruta crtica

=
3
+
5
+
2
= 12 (1.4 + 0,12) x 12 + 6
Co = -------------------------------- = 44,21 seg
1 - 0,43

y = y
3
+ y
5
+ y
5
= 0,43
u = u
3
+ u
5
+ u
2
= 0,48

C
3
= 40 seg = C
2

Calculo de los tiempos verdes

40 Seg = Mto
3
+ Mto
5
+ Mto
2

40 seg = g
e3
+
3
+ g
e5
+
5
+ g
e2
+
2

28 seg = q
e3
+ q
e 5
+ q
e2

12
Cp = ------------ = 23.1 seg
1 - 0,48

28 x u2 28 x 0,17
g
e2
= ------------------- = -------------------------- = 10 seg = g
e5

u
2
+ u
3
+ u
5
0,17 + 0,14 + 0,17

28 x u2 28 x 0,10
q
e2
= ------------------- = -------------------------- = 8 seg
u
2
+ u
3
+ u
5
0,17 + 0,14 + 0,17

Mto
1
= Mto
2
+ Mto
3

ge
1
+
1
= g
e2
+
2
g
e2
+
2
g
e1
= 22 seg

Mto
4
= Mto
5
+ Mto
2

g
e4
+
4
= g
e5
+
85
+ g
e2
+
2
g
e4
= 24 seg

G + I = g
e
+
G = g
e
+ - I
G = g
e
+ 4 - 5 = g
e
- 1


DIAGRAMA DE BANDAS

3 5 10 14 17 19 20 26 27 29 30 31 40

1 Rojo R/A Verde A Rojo
2 Rojo R/A Verde A
3 Rojo R/A Verde A Rojo
4 Verde A Rojo R/A
5 A Rojo R/A Verde


Bibliografa

Notas sobre puertos profundos en Colombia:
Por: Gonzalo Duque-Escobar


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CARLOS ARBOLEDA VELEZ NELSON RIVAS MUOZ

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