Bloque III

7 CONSTRUCCIN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

7.1 CALIDAD DE LOS MATERIALES PARA PAVIMENTACIN Calidad.- Toda obra de ingeniera se disea, construye y opera bajo el principio bsico de la economa. Una obra de pavimentacin resulta econmica si se cumple con las expectativas del proyecto, es decir si su comportamiento lo largo de toda su vida es la que se esperaba en trminos de servicio y costo. Hace muchos aos llegaron a mis manos unos papeles de una reunin de tecnlogos Norteamericanos en materia de pavimentos flexibles, se celebraban los 100 primeros aos de los pavimentos bituminosos (asflticos). Dentro de las conclusiones de dicha reunin estaba un prrafo que si mi memoria no falla, deca aproximadamente: -- Hemos construido pavimentos sin ninguna tcnica de control, slo con el sentido comn y algunos de estos pavimentos han fallado, pero otros han subsistido en buen estado. Hemos construido pavimentos con control, con apego a sus especificaciones y a las normas de calidad establecidas y muchos de estos se han comportado bien, pero algunos han fallado. Falta aun mucho desarrollo tecnolgico para cambiar lo que est mal y reconocer lo que est bien en materia de especificaciones y normas --. Estas conclusiones me han dado mucho para pensar y han sido tambin un reto. Actualmente se sigue desarrollando la tecnologa de materia de calidad y nos sorprenden algunas obras poco controladas con excelente desempeo. Es indudable que el buen juicio Ingenierl y la experiencia, son indispensables para construir pavimentos con calidad, pero no es conveniente que la calidad de los materiales, del procedimiento de construccin o del mismo proyecto se dejen a criterios individuales, por eso, casi todas las agencias, principalmente las oficiales o Gubernamentales, han desarrollado normas y especificaciones al respecto. En Mxico, la actual Secretara de Comunicaciones y Transportes y sus antecesoras, han emitido especificaciones normas y manuales de aplicacin general, que sirven de base para elaborar las especificaciones particulares que formarn un proyecto especfico; en el momento de que el proyecto se adjudica y contrata, todo lo indicado en el mismo es de carcter obligatorio. Un pavimento resultar de calidad si: sus estudios, el proyecto, los materiales y el procedimiento constructivo que se usaron, satisfacen lo que fue sealado previamente y en forma nica para esa obra, es decir la calidad puede especificarse en trminos de caractersticas acotadas. A esta manera de definir la calidad, se le denomina especificacin funcional y es el sistema que tradicionalmente ha venido usndose en nuestro pas. Es posible elaborar especificaciones en base a resultados deseables; el acabado de la superficie de rodamiento de un pavimento puede especificarse de esta forma como ya lo hemos visto. A este tipo de especificaciones se les denomina especificaciones por resultados. Una manera ms reciente que en algunos cuantos pases desarrollados se ha usado de manera experimental, son las especificaciones por comportamiento, aqu no se habla de cmo se harn los estudios, el proyecto o de como cmo deber construirse la obra o de que materiales se usarn, sino que se establece el comportamiento del pavimento en trminos de indicadores de serviciabilidad, de ndices de resistencia la friccin, costos de conservacin relacionados con el tiempo, etc. Bajo el sistema anterior, la obra resultar de calidad si se cumplen o mejoran las expectativas para cada ao de servicio, en este caso se establecen estmulos, pero en caso contrario se establecen sanciones, aunque al mismo tiempo se especifican los umbrales de rechazo. En el caso de rechazo, puede repararse o reconstruirse la parte no satisfactoria y en caso de reincidencia grave, anularse o reincidirse el contrato. Con lo anterior se entiende: una obra 1

llave en mano para el contratista, un contrato de vigencia por toda la vida del proyecto incluyendo su conservacin, un flujo financiero establecido y obligatorio para el contratante tanto durante la construccin como durante su operacin; se establecen precios unitarios para conceptos de obra para casos eventuales, tales como daos al pavimento por accidentes o modificaciones al camino y la obra se asegura contra desastres naturales. En este sistema se supone que todos salen ganando, pero an no se conocen resultados ya que son pocas las obras que se han contratado en algunos pases desarrollados de sta manera y sus perodos de vigencia son de 20 aos o ms por lo que habr que esperar. TAREA 1 BLOQUE III.- Consultar y estudiar en La Nueva Normativa SCT para la Infraestructura del Transporte, los siguientes libros: CAL. CMT. CTR. Control y aseguramiento de la calidad. Caractersticas de los materiales. Construccin de carreteras, conceptos de obra.

Enseguida trataremos el tema de calidad funcional de los materiales, haciendo referencia a los aspectos ms importantes y en base a las normas y especificaciones de uso comn en Mxico. 7.2 CALIDAD DE LOS MATERIALES PARA TERRACERAS Las terraceras llmense cuerpo el terrapln, capa subyacente o capa de subrasante, no son consideradas por lo general como parte de la estructura del pavimento, pero es indudable que los camiones autorizados en las carreteras Mexicanas, inducen esfuerzos y causan deformaciones importantes a nivel de capa subrasante y ms all, por lo que ha sugerido otra capa llamada subyacente. Las terraceras bajo esta ptica forman parte de la seccin estructural del camino y por ello, en la Nueva normativa SCT, se les asignan requisitos importantes de calidad, aunque debo aclarar que algunos detalles de los mtodos de prueba a utilizar estn en revisin. Materiales para terraplenes.- los materiales que se utilicen para la formacin de terraplenes cumplirn con los requisitos de calidad que se establecen en la tabla 1 de esta norma, a menos que exista un estudio previamente aprobados por la Secretara, que justifique el empleo de materiales con caractersticas distintas. En ningn caso se utilizarn materiales altamente orgnicos como turba (Pt), ni materiales producto de despalmes por el contenido de restos vegetales. Tabla 1.- Requisitos de calidad de materiales para terrapln. CARACTERSTICA Lmite lquido; por ciento, mximo Valor Soporte de California (CBR), por ciento, mnimo [1] Expansin; por ciento, mxima Grado de compactacin, por ciento [2] VALOR 50 5 5 90 +/- 2

[1] Procedimiento de prueba en revisin. [2] Respecto a la masa volumtrica seca mxima obtenida mediante la prueba AASHTO estndar, el material compactado con el contenido de agua ptimo de la prueba, salvo que el proyecto o la secretara indiquen otra cosa. Cuando el material sea no compactable, de acuerdo con lo indicado en el manual M-MM-P-1-02, clasificacin de fragmentos de roca y suelos, se colocarn capas del espesor mnimo que permita el tamao mximo del material y se bandeara, previa aplicacin de un riego de agua a razn de 150 l/m3, dando como mnimo tres pasadas en toda la superficie en cada capa, con un tractor de 37. 7 t con orugas. Materiales para capa subyacente.- Los materiales que se utilicen para la formacin de la capa subyacente, en funcin del trnsito de diseo, expresado en nmero de ejes sencillos equivalentes 2

acumulados de 8.2 toneladas, cumplirn con lo que sindica a continuacin, a menos que exista un estudio previamente aprobado por la Secretara, que justifique el empleo de materiales con caractersticas distintas. En ningn caso se utilizarn materiales altamente orgnicos como turba (Pt) ni el producto de despalmes. Cuando los ejes sencillos acumulados sean menores de 10 mil ejes equivalentes, no se requiere la capa subyacente. Cuando los ejes sencillos acumulados estn entre 10 mil y 1 milln de ejes equivalentes, el material cumplir con los requisitos de calidad que se establecen en la tabla 2 de esta norma y tendr un espesor compacto mnimo de 30 centmetros. Cuando los ejes sencillos acumulados de diseo estn entre 1 milln y 10 millones de ejes equivalentes, el material cumplir con los requisitos de calidad que se establecen en la tabla 2 de esta norma y tendr un espesor compacto mnimo de 70 centmetros Cuando la intensidad del trnsito sea mayor de 10 millones de ejes equivalentes, la capa subyacente ser motivo de diseo especial. Si la capa subyacente se desplanta directamente sobre el terreno de cimentacin, se deber excavar una caja que permita alojar el espesor completo de la capa que se seala en los puntos anteriores.

Tabla 2.- Requisitos de calidad de materiales para capa subyacente. CARACTERSTICA VALOR Tamao mximo y granulometra El que sea compactable Lmite lquido, por ciento, mximo 50 Valor soporte de California (CBR), por ciento mnimo [3] 10 Expansin, por ciento, mxima 3 Grado de compactacin, por ciento [4] 95 +/- 2 [3] Procedimiento de prueba en revisin. [4] respecto a la masa volumtrica seca mxima obtenida mediante la prueba AASHTO estndar, del material compactado con el contenido de agua ptimo de la prueba, salvo que el proyecto o la Secretara indiquen otra cosa. Materiales para capa subrasante.- Los materiales que se utilicen para la formacin de la capa subrasante, en funcin del trnsito de diseo, expresado en nmero de ejes sencillos equivalentes acumulados de 8.2 toneladas, cumplirn con lo que sindica a continuacin, a menos que exista un estudio previamente aprobado por la Secretara, que justifique el empleo de materiales con caractersticas distintas. En ningn caso se usarn materiales altamente orgnicos como turba (Pt), ni el producto de despalmes. Cuando la intensidad del transito de diseo, en trminos de ejes sencillos equivalentes acumulados, sea igual o menor a 1 milln de ejes, tendr un espesor compacto mnimo de 20 cm. y cumplir con los requisitos sealados en la tabla 3. Cuando el transito de diseo est entre 1 y 10 millones de ejes equivalentes, la capa tendr un espesor compacto mnimo de 30 cm. y los requisitos marcados en la tabla 3. Cuando la intensidad del trnsito de diseo rebase los 10 millones de ejes equivalentes, la capa de subrasante ser motivo de diseo especial. Si la capa subrasante se desplanta directamente sobre el terreno de cimentacin, se deber excavar una caja que permita que la capa tenga el espesor que se seala en los puntos anteriores.

Tabla 3.- Requisitos de calidad de materiales para capa subrasante. CARACTERSTICA VALOR Tamao mximo, mm 76 Lmite liquido, por ciento, mximo 40 ndice plstico, por ciento, mximo 12 Valor soporte de California (CBR), por ciento, mnimo [5] 20 Expansin mxima, por ciento 2 Grado de compactacin, por ciento [6] 100+/- 2 [5] Procedimiento de prueba en revisin. [6] Respecto a la masa volumtrica seca mxima obtenida mediante la prueba volumtrica seca mxima obtenida mediante la prueba AASHTO estndar, del material compactado con la humedad ptima de la prueba, salvo que el proyecto o la Secretara indiquen otra cosa. TAREA 2 BLOQUE III.- En Vas Terrestres, al referirnos a los materiales, usamos frecuentemente los trminos siguientes: Densidad Masa volumtrica Peso especfico Peso volumtrico Agregamos despus las condiciones del material como, compacto, suelto, seco, hmedo, aparente mximo, relativo, etc. Estudie la definicin de estos trminos y razone cuales son correctos y si el uso indiscriminado de los mismos implican confusiones y pueden afectar de manera grave los resultados de una obra al ser usados indistintamente. 7.3 CALIDAD DE LOS MATERIALES PTREOS PARA SUBBASE Y BASE HIDRULICA. Los materiales ptreos que se utilizan son por lo general suelos gruesos naturales, seleccionados o sujetos a tratamientos como disgregado, cribado, trituracin parcial o total y cribado o mezcla de dos o tres tipos de suelos gruesos. Pueden usarse agregados artificiales o mezclas de naturales y artificiales si se realiza un diseo especial. La Nueva Normativa no contempla aun especificaciones para estos materiales. De acuerdo a las Normas de Calidad de los Materiales para carreteras y aeropistas de la SCT, edicin 1998., capitulo 4.01.03.009, los principales requisitos de calidad son los siguientes: De granulometra.- El material ptreo analizado mediante cribado en el laboratorio, deber presentar una curva continua y bien graduada, comprendida entre los lmites de las zonas granulomtricas sealadas en la Fig. 7.3.1, preferentemente deber ubicarse dentro de una de las zonas 1 o 2, afectando una forma similar a estas, la relacin de porcentaje en peso del material que pasa la malla No 200 entre la que pasa la malla No 40 no deber ser mayor a 0.65 y solo se aceptan materiales con tamao mximo de 51 mm (2 pulgadas).

Fig. 7.3.1.- Zonas de especificaciones granulomtricas para materiales de subbase y base de pavimentos flexibles. De contraccin lineal, lmite lquido, valor cementante, valor relativo de soporte, equivalente de arena e ndice de durabilidad.- Los valores que se debern satisfacer se sealan en las tablas siguientes segn el uso que se dar al material. Para designar la zona en que se clasifica el material de acuerdo con su granulometra se tomar en cuenta la porcin de la curva en que mayoritariamente se ubique esta, en el caso de que la trayectoria de la curva cruce dos o mas zonas se tomar en cuenta la porcin de la curva comprendida entre las mallas No 40 y 200, excepto en el caso de la contraccin lineal y cuando la fraccin que pasa la malla No 200 es menor al 15%, la zona ser aquella que se aloje la mayor longitud de la curva. Para materiales de subbase en pavimento flexible. Zonas en las que se clasifica el material de acuerdo con su Caractersticas granulometra 1 2 3 Contraccin lineal. % 6.0 Mx. 4.5 Mx. 3.0 Mx. Valor cementante, kg/cm2 Para materiales angulosos 3.5 Mn. 3.0 Mn. 2.5 Mn. Para materiales redondeados y lisos 5.5 Mn. 4.5 Mn. 3.5 Mn. Valor relativo de soporte estndar saturado, % 50 Min. 50 Mn. 50 Min. Equivalente de arena, % 20 Mn Para materiales de base en carreteras y de subbase en pavimento rgido. Zonas en las que se clasifica el material de acuerdo con su Caractersticas granulometra 1 2 3 Lmite lquido, % 30 Mx. 30 Mx. 30 Mx. 5

Contraccin lineal. % Valor cementante, kg/cm2 Para materiales angulosos Para materiales redondeados y lisos Valor relativo de soporte estndar saturado, % Equivalente de arena, % ndice de durabilidad,%

4.5 Mx. 3.5 Mn. 5.5 Mn.

3.5 Mx. 3.0 Mn. 4.5 Mn. 100 Min. 50 Mn 40 Mn.

2.0 Mx. 2.5 Mn. 3.5 Mn.

De grado de compactacin.- Las capas de base hidrulica para pavimentos de carreteras y subbases para aeropistas debern ser compactadas al 100% de su masa volumtrica seca mxima, obtenida en el laboratorio con la prueba de compactacin dinmica AASHTO modificada, cinco capas y usando la humedad ptima. En el caso de subbases para carreteras el grado de compactacin mnimo deber ser del 95 % de la prueba de compactacin AASHTO modificada, cinco capas, usando la humedad ptima de dicha prueba. 7.4 CALIDAD DE LOS MATERIALES PTREOS PARA MEZCLAS ASFLTICAS Y CARPETAS DE RIEGOS. Los materiales ptreos que se utilizan son los naturales, seleccionados o sujetos a tratamientos como disgregado, cribado, trituracin parcial o total y cribado, separacin en tres o mas fracciones, mezcla de dos o tres materiales o lavado. Pueden usarse agregados artificiales o mezclas de naturales y artificiales si se realiza un diseo especial. Los agregados para mezclas asflticas debern tener pocos finos y de naturaleza poco plstica, por lo que en el caso de requerirse relleno mineral (filler) se sugiere el uso de cal hidratada, puzolana pulverizada o cemento Portland y no se permite que contengan materia orgnica. Segn el tipo de mezcla asfltica a usar, los materiales se clasifican de la forma siguiente: Materiales ptreos para mezclas asflticas de granulometra densa Materiales ptreos para mezclas asflticas de granulometra abierta Materiales ptreos para mortero asfltico Materiales ptreos para carpetas por el sistema de riegos Materiales ptreos para mezclas asflticas para guarniciones

Los materiales ptreos tanto para mezclas asflticas en fro como en caliente, debern reunir las caractersticas de calidad siguientes, segn el tipo de mezcla:

Tabla 1.- Requisitos de granulometra para el material ptreo para carpetas asflticas de granulometra densa. Hasta 10 millones de ejes sencillos equivalentes. Malla Tamao nominal del material ptreo, mm (in) 12.5 19.0 25.0 37.5 50.0 Abertura Designacin (1/2) (3/4) (1) (1) (2) mm Porcentaje que pasa 50.000 2 --------100 37.500 1 ------100 90 100 25.000 1 ----100 90 100 76 90 19.000 --100 90 100 79 92 66 83 12.500 100 90 100 76 89 64 81 53 74 9.500 90 100 79 92 67 82 56 75 47 68 6.300 76 89 66 81 56 71 47 65 39 59 4.750 No. 4 68 82 59 - 74 50 64 42 58 35 53 2.000 No. 10 48 64 41 55 36 46 30 - 42 26 38 0.850 No. 20 33 49 28 42 25 35 21 31 19 28 0.425 No. 40 23 -37 20 32 18 27 15 24 13 21 0.250 No. 60 17 29 15 25 13 21 11 19 9 16 0.150 No. 100 12 21 11 18 9 16 8 14 6 12 0.075 No. 200 7 10 69 58 47 36 Tabla 2.- Requisitos de calidad para el material ptreo para carpetas asflticas de granulometra densa. Hasta 10 millones de ejes sencillos equivalentes. Caracterstica Densidad relativa, mnimo Desgaste Los ngeles, por ciento, mximo Partculas alargadas y lajeadas, por ciento, mximo Equivalente de arena, por ciento, mnimo Prdida de estabilidad por inmersin en agua, por ciento mximo

valor 2.4 35 40 50 25

Tabla 3.- Requisitos de granulometra para el material ptreo para carpetas asflticas de granulometra densa. Para ms de 10 millones de ejes sencillos equivalentes. Malla Tamao nominal del material ptreo, mm (in) 12.5 19.0 25 37.5 50.0 Abertura Designacin (1/2) (3/4) (1) (1) (2) mm Porcentaje que pasa 50.000 2 --------100 37.500 1 ------100 90 100 25.000 1 ----100 90 100 74 90 19.000 --100 90 100 74 90 62 79 12.500 100 90 100 72 90 58 71 46 60 9.500 90 100 76 90 60 76 47 60 39 50 6.300 70 81 56 69 44 57 36 46 30 39 4.750 No. 4 56 69 45 59 37 48 30 39 25 34 2.000 No. 10 28 42 25 35 20 29 17 24 13 21 0.850 No. 20 18 27 15 22 12 19 9 16 6 13 0.425 No. 40 13 20 11 16 8 14 5 11 39 0.250 No. 60 10 15 8 13 6 11 49 27 0.150 No. 100 6 12 5 10 48 27 15 0.075 No. 200 27 26 25 14 03

Tabla 4.- Requisitos de calidad para el material ptreo para carpetas asflticas de granulometra densa. Para ms de 10 millones de ejes sencillos equivalentes. Caracterstica valor Densidad relativa, mnimo 2.4 Desgaste Los ngeles, por ciento, mximo 30 Partculas alargadas y lajeadas, por ciento, mximo 35 Equivalente de arena, por ciento, mnimo 50 Prdida de estabilidad por inmersin en agua, por ciento mximo 25 Tabla 5.- Requisitos de granulometra para el material ptreo para carpetas asflticas de granulometra abierta. Malla Abertura mm 25.000 19.000 12.500 9.500 6.300 4.750 2.000 0.075 Designacin 1 No. 4 No. 10 No. 200 Porcentaje que pasa Para espesores Para espesores 4 cm. > 4 cm. --100 100 62 100 65 100 45 70 48 72 33 58 30 52 22 43 18 38 14 33 5 19 5 19 24 24

Tabla 6.- Requisitos de calidad para el material ptreo para carpetas asflticas de granulometra abierta. Caracterstica Densidad relativa, mnimo Desgaste Los ngeles, por ciento, mximo Partculas alargadas y lajeadas, por ciento, mximo Equivalente de arena, por ciento, mnimo Prdida de estabilidad por inmersin en agua, por ciento mximo

valor 2.4 30 25 50 25

Tabla 7.- Requisitos de granulometra para el material ptreo para carpetas de mortero asfltico. Malla Porcentaje Abertura Que pasa Designacin mm 4.750 No. 4 100 2.000 No. 10 89 100 0.850 No. 20 43 72 0.425 No. 40 26 53 0.250 No. 60 17 41 0.150 No. 100 10 30 0.075 No. 200 5 15

Tabla 8.- Requisitos de calidad para el material ptreo para carpetas de mortero asfltico. Caracterstica Desgaste Los ngeles, por ciento, mximo Equivalente de arena, por ciento, mnimo Prdida de estabilidad por inmersin en agua, por ciento mximo Tabla 9.- Requisitos de granulometra para el material ptreo para carpetas por el sistema de riegos. Malla Denominacin del material ptreo Abertura 1 2 3-A 3-B Designacin mm Porcentaje que pasa 31.500 1 100 ------25.000 1 95 mn. ------19.000 --100 ----12.500 5 mx. 95 mn. 100 --9.500 ----95 mn. 100 6.300 0 5 mx. --95 mn. 4.750 No. 4 --------2.000 No. 10 --0 5 mx. 5 mx. 0.425 No. 40 ----0 0 Tabla 10.- Requisitos de calidad para el material ptreo para carpetas por el sistema de riegos. Caracterstica Desgaste Los ngeles, por ciento, mximo Partculas alargadas y lajeadas, por ciento, mximo Intemperismo acelerado, por ciento, mximo Equivalente de arena, por ciento, mnimo Prdida de estabilidad por inmersin en agua, por ciento mximo

valor 10 50 25

3-E ------100 95 mn. --5 mx. 0 ---

valor 30 35 12 50 25

Tabla 11.- Requisitos de granulometra para el material ptreo para mezclas asflticas para guarniciones. Malla Porcentaje Abertura Que pasa Designacin mm 19.000 100 12.500 87 100 9.500 79 100 6.300 68 100 4.750 No. 4 60 100 2.000 No. 10 40 91 0.850 No. 20 28 61 0.425 No. 40 20 42 0.250 No. 60 14 33 0.150 No. 100 10 25 0.075 No. 200 3 15 Tabla 12.- Requisitos de calidad para el material ptreo para guarniciones asflticas. Caracterstica Equivalente de arena, por ciento, mnimo

Valor 50

7.5 CALIDAD DE LOS MATERIALES ASFLTICOS PARA PAVIMENTACIN. El asfalto.- El asfalto es una mezcla compleja, principalmente de hidrocarburos, a finales de 1800, el asfalto para pavimentacin conocido en esa poca como bitumen, betn o en mesoamrica como chapopote, proceda de yacimientos naturales como lagos o manantiales (chapopoteras). A principios de 1900, con el florecimiento de la era industrial y del automvil, se requirieron materiales asflticos con caractersticas especficas y se aprovecharon los residuos de la refinacin del petrleo crudo, que se ajustaban en las mismas refineras, sea por recomposicin simple, (mezcla del residuo con solventes) o por corte oportuno de la destilacin, (cut-back) estas tcnicas continan usndose actualmente, principalmente la de recomposicin o mezcla ya que en los procesos de refinacin actuales se usa la destilacin en torres al vaci que deja residuos inapropiados para el uso en pavimentacin en forma directa. Entre el 90 y el 95% de los componentes del asfalto son molculas lineales de hidrocarburos, un 4% son otros compuestos de molculas cclicas y menos del 1% de elementos como azufre, nitrgeno y metales. COMPOSICIN ELEMENTAL DEL ASFALTO Carbn, % Hidrgeno, % Nitrgeno, % Azufre, % Oxigeno, % Vanadio, ppm Nkel, ppm 83.00 88.00 10.00 11.00 0.26 1.10 1.00 5.40 0.20 0.80 40.00 1380.00 0.40 109.00

Desde el punto de vista molecular la estructura del asfalto es sumamente compleja, se reconocen tres tipos de grupos moleculares, las alifticas, las cclicas y las aromticas. COMPOSICIN MOLECULAR SIMPLE DEL ASFALTO Alifticas Cclicas o naftnicas Aromticas Molculas lineales, parafnicas, de naturaleza aceitosa o cerosa Molculas cerradas tridimensionales de 6 tomos de carbn unidos a varios hidrgenos. Molculas cerradas saturadas planas de 6 tomos de carbono unidos a un hidrgeno, constituyen los solventes y se evaporan rpidamente con olores caractersticos, tolueno, benceno.

Las molculas del asfalto pueden ser de naturaleza polar o no polar y coexisten formando una mezcla homognea; las molculas polares forman una red y esta determina las propiedades elsticas del material; las molculas no polares forman el cuerpo del material y contribuyen a las propiedades viscosas del material. Todas las molculas interactan unindose entre s mediante enlaces fuertes o dbiles, por ejemplo, al calentarse el asfalto los enlaces dbiles se rompen y se vuelven a unir al enfriarse pero no siempre forman la estructura original, lo que explica el comportamiento visco-elstico del asfalto y su sensibilidad a ciclos de calentamiento y enfriamiento. Aunque es posible categorizar los asfaltos por sus hidrocarburos principales, asociando determinada propiedad o comportamiento a cada uno de ellos, resulta ms simple y practico

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categorizar los asfaltos a travs de sus propiedades fsicas o mecnicas y este sistema es el que prevalece, aunque la qumica del asfalto es cada vez ms accesible. De manera simplista y la ms conocida en la prctica de los pavimentos, los compuestos del asfalto pueden dividirse en tres grupos: Los asfaltenos, que le proporcionan su consistencia Las resinas, que le proporcionan principalmente adherencia con los materiales ptreos Los aceites, que contribuyen a la ductilidad y consistencia

Las solicitaciones de la industria de la pavimentacin son cada vez mas exigentes en trminos de durabilidad y requerimientos de comportamiento como es la resistencia a la fatiga y a las deformaciones permanentes; adems otras industrias que aprovechan las propiedades del asfalto, han provocado el nacimiento de una rama de la petroqumica dedicada a los asfaltos modificados; estos asfaltos modificados pueden ser producidos prcticamente a la medida del cliente, si este est dispuesto a pagar su precio. Actualmente los asfaltos designados por su comportamiento (Performance Grade, PG), pueden cubrir solicitaciones de climas extremos y hasta ms de 40 millones de repeticiones de carga del eje sencillo equivalente. Los materiales asflticos se emplean en la elaboracin de carpetas, morteros, riegos y estabilizaciones, ya sea para aglutinar los materiales ptreos utilizados, para ligar o unir diferentes capas del pavimento, o bien para estabilizar bases o subbases. Tambin se pueden usar para impermeabilizar estructuras, tales como algunas obras complementarias de drenaje, entre otras. Material Asfltico Cemento asfltico Emulsin asfltica Asfalto rebajado Clasificacin de los materiales asflticos para pavimentacin. Vehculo para Usos ms comunes su aplicacin Se usa para la elaboracin de mezclas asflticas en planta y en caliente para carpetas de todo tipo y estabilizacin de suelos Calor gruesos. Sirve de base para la elaboracin de asfaltos rebajados y emulsiones asflticas. Se utiliza para la elaboracin de todo tipo de mezclas asflticas en Agua fro, morteros asflticos (Slury Seal), para estabilizar suelos y trabajos de impregnacin de bases y riegos de liga. Se emplea para la elaboracin de todo tipo de mezclas asflticas en Solventes fro, para estabilizar suelos y trabajos de impregnacin de bases y riegos de liga.

Cementos asflticos.- Los cementos asflticos son asfaltos obtenidos del proceso de destilacin del petrleo para eliminar solventes voltiles y parte de sus aceites. Su viscosidad vara con la temperatura y entre sus componentes, con las resinas le producen adherencia con los materiales ptreos, siendo excelentes ligantes, pues al ser calentados se licuan, lo que les permite cubrir totalmente las partculas del material ptreo. Segn su viscosidad dinmica a 60C, los cementos asflticos se clasifican como se indica en la tabla 2 esta norma, donde se sealan los usos ms comunes para cada uno. Emulsiones asflticas.- las emulsiones asflticas son los materiales asflticos lquidos estables, constituidos por dos fases no miscibles, en los que la fase continua del emulsin est formada por agua y la fase discontinua por pequeos glbulos de cementos asflticos. Se denominan emulsiones asflticas catinicas cuando el agente emulsificante confiere polaridad electro negativa a los glbulos y son emulsiones asflticas aninicas, cuando les confiere polaridad electro positiva. Las emulsiones asflticas pueden ser de los siguientes tipos: 11

De rompimiento rpido, que generalmente se utilizan para riegos de liga y carpetas por el sistema de riegos, a excepcin de la emulsin ECR-60, que no debe utilizarse en la elaboracin de estas ltimas. De rompimiento medio, que normalmente se emplean para carpetas de mezcla enfri elaboradas en planta, especialmente cuando el contenido de finos en la mezcla es menor o igual a dos por ciento, as como para trabajos de conservacin tales como bacheos, renivelaciones y sobre carpetas. De rompimiento lento, que comnmente se utilizan para carpetas de mezcla enfri elaboradas en planta y para estabilizacin es asflticas. Para impregnacin, que particularmente se utilizan para impregnaciones de subbases y bases hidrulicas. Superestables, que principalmente se emplean en estabilizaciones de materiales y en trabajos de reparacin de pavimentos.

Asfaltos rebajados.- Estos productos regularmente se utilizaban para la elaboracin de carpetas de mezcla enfri, as como en las impregnaciones de bases y subbases hidrulicas, son materiales asflticos lquidos a temperaturas templadas y estn compuestos por un cemento asfltico y un solvente; se clasifican segn su velocidad de fraguado como se indica en la tabla 4 de esta norma. Por razones ecolgicas, de costos y desventajas en su uso, estn siendo sustituidos por las emulsiones asflticas que son ms verstiles y menos contaminantes. Clasificacin de los cementos asflticos segn su viscosidad dinmica a 60 C Viscosidad a 60 C Clasificacin Usos mas comunes Pa-s (Poises) En la elaboracin de carpetas de concreto asfltico dentro de la zona 1. 5010 AC-5 Para la elaboracin de emulsiones asflticas para (500100) riegos de impregnacin, de liga para carpetas y poreo con arena, as como en estabilizaciones. En la elaboracin de carpetas de concreto asfltico dentro de la zona 2. 10020 AC-10 En la elaboracin de emulsiones asflticas para (1000200) carpetas, morteros y carpetas de riegos, dentro de la zona 1. En la elaboracin de concreto asfltico para carpetas dentro de la zona 3. 20040 AC-20 Para la fabricacin de emulsiones asflticas para (2000400) carpetas, morteros y carpetas de riegos de sello dentro de la zona 2. En la elaboracin de carpetas de concreto asfltico dentro de la zona 4. 30060 En la fabricacin de emulsiones asflticas para AC-30 (3000600) carpetas, morteros y carpetas de riegos de sello dentro de las zonas 3y 4. En la fabricacin de asfaltos rebajados en general.

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Fig. 7.5.1- Regiones geogrficas de la repblica Mexicana para la utilizacin de cementos asflticos. Tabla 5.- Requisitos de calidad para cemento asfltico clasificado por viscosidad dinmica a 60 C. Clasificacin Caractersticas AC-5 AC-10 AC-20 Del cemento original: Viscosidad dinmica a 60 C, Pa-s 5010 10020 20040 (Poises) (500100) (1000200) (2000400) Viscosidad cinemtica a 135 C, mm2/s, 175 250 300 mnimo ( 1 mm2/s = centiestoke) Viscosidad Saybolt-Furol a 135 C, s, 80 110 120 mnimo Penetracin a 25 C, 100 g, 5 s, s, mnimo 140 80 60 Punto de inflamacin Cleveland, C, 177 219 232 mnimo Solubilidad, por ciento, mnimo 99 99 99 Punto de reblandecimiento, C, 37 43 45 52 48 56 Del residuo de la prueba de la pelcula delgada: Prdida por calentamiento, por ciento, 1 0.5 0.5 mximo Viscosidad dinmica a 60 C, Pa-s, 200 400 800 (Poises) (2000) (4000) (8000)

AC-30 30060 (3000600) 350 150 50 232 99 50 58

0.5 1200 (12000)

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Ductilidad a 25 C y 5 cm./min, cm., mnimo Penetracin retenida a 25 C, por ciento, mnimo

100 46

75 50

50 54

40 58

Tabla 6.- Requisitos de calidad para emulsiones asflticas aninicas Clasificacin Caractersticas EAR-55 EAR-60 EAM-60 EAM-65 EAL-55 EAL-60 De la emulsin: Contenido de cemento 55 60 60 65 55 60 asf. en masa, %, mn. Viscosidad Saybolt5 ------20 20 Furol a 25 C, s, mnimo Viscosidad Saybolt--40 50 25 ----Furol a 50 C, s, mnimo Asentamiento en 5 das, 5 5 5 5 5 5 diferencia en %, mnimo Retenido en la malla No 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 20, %, mximo Pasa malla No 20 y ret. 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 en No 60, %, mximo Cubrimiento del ----90 90 90 90 agregado seco, %, mn. Cubrimiento del ptreo ----75 75 75 75 hmedo, %, min. Miscibilidad con cem. --------2 2 Prtland, %. Max. Carga elctrica de las (-) (-) (-) (-) (-) (-) partculas Demulsibilidad, % 60 mn. 50 mn. 30 mx. 30 mx. ----Del residuo de la destilacin: 50 10 10020 50 10 10020 50 10 10020 Viscosidad dinmica a (500 (1000 (500 (1000 (500 (1000 60 C, Pa-s (P) 100) 200) 100) 200) 100) 200) Penetracin a 25 C, 100-200 50 90 100-200 50 90 100-200 50 90 100 gr, 5 s, 10-1mm Solubilidad, %, mnimo 97.5 97.5 97.5 97.5 97.5 97.5 Ductilidad a 25 C, cm, 40 40 40 40 40 40 mnimo Tabla 7.- Requisitos de calidad para emulsiones asflticas catinicas Clasificacin Caractersticas ECR-60 ECR-65 ECR-70 ECM-65 ECL-65 ECI-45 De la emulsin: Contenido de cemento 60 65 68 65 65 60 asf. en masa, %, mn. Viscosidad Saybolt--------25 5 Furol a 25 C, s, mnimo Viscosidad Saybolt5 40 50 25 ----Furol a 50 C, s, mnimo Asentamiento en 5 das, 5 5 5 5 5 10 diferencia en %, mnimo

EAI-60 60 5 --5 0.1 0.25 ------(-) --50 10 (500 100) 150-250 97.5 40

ECS-60 60 25 --5 14

Retenido en la malla No 20, %, mximo Pasa malla No 20 y ret. en No 60, %, mximo Cubrimiento del agregado seco, %, mn. Cubrimiento del ptreo hmedo, %, min. Carga elctrica de las partculas Disolvente en volumen, %, mximo ndice de ruptura, % Del residuo de la destilacin: Viscosidad dinmica a 60 C, Pa-s (P) Penetracin a 25 C, 100 gr, 5 s, 10-1mm Solubilidad, %, mnimo Ductilidad a 25 C, cm, mnimo

0.1 0.25 ----(+) --< 100 50 10 (500 1000) 110-250 97.5 40

0.1 0.25 ----(+) 3 < 100 50 10 (500 1000) 110-250 97.5 40

0.1 0.25 ----(+) 3 < 100 50 10 (500 1000) 110-250 97.5 40

0.1 0.25 90 75 (+) 5 80 - 140 50 10 (500 1000) 100-250 97.5 40

0.1 0.25 90 75 (+) --> 120 50 10 (500 1000) 100-250 97.5 40

0.1 0.25 ----(+) 15 --50 10 (500 1000) 100-400 97.5 40

0.1 0.25 90 75 (+) --> 120 50 10 (500 1000) 100-250 -----

Tabla 8.- Requisitos de calidad para asfaltos rebajados Caracterstica Del asfalto rebajado Punto de inflamacin, Tag, C, mnimo Viscosidad Saybolt Furol, 50 C, s Viscosidad Saybolt Furol, 60 C. s Contenido de solvente por destilacin, 360 C, % volumen Hasta 225 C Hasta 260 C Hasta 315 C Contenido de cemento asfltico por destilacin, 360 C, % vol., mx. Contenido de agua por destilacin, 36 C, % volumen, mximo Del residuo de la destilacin Viscosidad dinmica a 60 C, Pa-s (P), mximo Penetracin a 25 C, cm., mnimo Ductilidad, %, mnimo Solubilidad, %, mnimo 7.6 MATERIALES ASFLTICOS MODIFICADOS. Materiales asflticos modificados.- Con el objeto de mejorar la capacidad de un material asfltico convencional para resistir los cambios de temperatura, su resistencia la oxidacin, a la humedad, a la deformacin por cargas, a la tensin bajo cargas repetidas, al agrietamiento por temperatura, su adherencia con el material ptreo entre otras propiedades, se le incorporan generalmente polmeros de estireno y butadieno o hule molido de neumticos. Los polmeros son capaces de Grado FM-1 38 75 150 --20 mx. 25 65 70 90 60 0.2 20040 (2000 400) 120 300 100 99.5 FR-3 27 --250 500 25 mn. 55 mn. 83 mn. 73 0.2 20040 (2000 400) 80 120 100 99.5

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formar redes (si la cantidad de polmetro y el catalizador lo permiten) que refuerzan de cierta manera al asfalto original, mientras que el fino polvo de hule molido, queda en suspensin en el asfalto y las pequeas partculas son atacadas por los aceites de este, formando grumos expandidos y pegajosos que actan en conjunto con al asfalto original, en este caso el asfalto forma un medio continuo y el hule esta en forma discontinua. Los materiales asflticos son tratados generalmente con el modificador antes de ser utilizados en pavimentacin. En la nueva Normativa SCT, los modificadores se definen de la forma siguiente: POLMERO TIPO I.- Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de las mezclas asflticas tanto a altas como bajas temperaturas. Es fabricado con base en bloques de estireno, en polmeros elastomricos radiales de tipo bibloque o tribloque, mediante configuraciones como Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) o Estireno-Butadieno (SB), entre otras. Se utilizan mezclas asflticas para carpetas delgadas y carpetas estructurales de pavimentos con elevados ndices de trnsito y de vehculos pesados, en climas fros y calidos, as como para elaborar en emulsiones asflticas que se utilicen en tratamientos superficiales. POMERO TIPO II.- Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asflticas a bajas temperaturas. Es fabricado con base en polmeros elastomricos lineales, mediante una configuracin de caucho de Estireno, Butadieno-Ltex Neopreno ltex. Se utiliza en todo tipo de mezclas asflticas para pavimentos en los que se requiera mejorar su comportamiento de servicio, en climas fros y templados, as como para elaborar en emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales POLMERO TIPO III.- Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia a las deformaciones permanentes de las mezclas asflticas, disminuye la susceptibilidad del cemento asfltico a la temperatura y mejora su comportamiento a altas temperaturas. Es fabricado con base en un polmero del tipo plastmero, mediante configuraciones como Etil-Vinil-acetato (EVA) o polietileno de alta o baja densidad (HDPE, LDPE), entre otras. Se utilicen climas calientes, en mezclas asflticas para carpetas estructurales de pavimentos con elevados ndices de trnsito, as como para elaborar en emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales. HULE MOLIDO DE NEUMTICOS.- Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y resistencia la tensin de las mezclas asflticas, reduciendo la aparicin de grietas por fatiga o por cambios de temperatura. Es fabricado con base en el producto de la molienda de neumticos. Se utiliza en carpetas delgadas de granulometra abierta y en tratamientos superficiales. 7.7 CEMENTOS ASFLTICOS DE GRADO COMPORTAMIENTO. Cementos asflticos del Grado Comportamiento (PG).- Las especificaciones para los materiales asflticos tradicionales, grado viscosidad o penetracin, se refieren a cierta propiedad fsica ligada siempre a una misma temperatura de prueba. Los asfaltos son materiales extraordinariamente termo-dependientes en sus caractersticas fsicas y comportamiento, as puede darse el caso que varios asfaltos clasificados con el mismo grado presenten un comportamiento similar a una cierta temperatura, pero muy diferente a temperaturas por abajo o por arriba de la sealada para cierta prueba. Existe a as el riesgo de clasificar con el mismo grado a varios asfaltos que tengan distinto comportamiento en un rango amplio de temperaturas.

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Fig. 7.7.1.- Variaciones de comportamiento en tres asfaltos de un mismo grado. En la figura anterior, los tres asfaltos (A, B y C) se clasificaron con el mismo grado, pues su viscosidad a 60C est dentro del rango especificado, tienen la penetracin mnima requerida a 25 C y alcanzan la mnima viscosidad solicitada a 135 C, pero mientras que los asfaltos A y C tienen la misma consistencia a bajas temperaturas, son bastante distintos a alta temperatura; los asfaltos B y C tienen la misma consistencia a 60 C pero son muy diferentes tanto en baja como en alta temperatura. En los Estados Unidos de Norteamrica, las Agencias Estatales y Federales de carreteras, reconocieron las deficiencias de los sistemas de clasificacin en base a temperaturas fijas y en pruebas mas bien del tipo prctico, (penetracin, Viscosidad) y en 1987 surgi un programa de investigacin denominado SHRP (Strategic Highway Research Program), que entre otras muchas cosas, se dedic al desarrollo de un sistema ms racional para clasificar los cementos asflticos para carreteras de alta demanda o especificacin superior. Surgi as el sistema SUPERPAVE (Superior Performance Pavements) para la caracterizacin ligantes asflticos, la seleccin de agregados y el diseo de mezclas asflticas de comportamiento superior. Este sistema est en vigor en los EE. UU. a partir del ao 2000, pero esto no quiere decir que los sistemas tradicionales se hubieran abandonado, pues siguen siendo aplicables para carreteras de con volmenes de transito bajos o intermedios, (Menos de 7 millones de ejes sencillos equivalentes) y aun para carreteras de altos volmenes de transito pero de modestas especificaciones. El programa SHRP produjo un grupo de seis nuevas pruebas para clasificar los asfaltos, en stas, el criterio o caracterstica requerida (comportamiento reolgico) en la especificacin para el asfalto, permanece constante y lo que se busca es determinar el rango de temperaturas para las cuales el asfalto en estudio satisface los requisitos establecidos para dicha prueba, decir, el rango de temperaturas dentro del cual el asfalto se desempea satisfactoriamente, de aqu el nombre de Grado Comportamiento. El sistema de pruebas desarrolladas por SHRP y adoptadas por SUPERPAVE, pretende lograr lo siguiente: Especificar o seleccionar el tipo de material asfltico, en base del rango de temperaturas mximas y mnimas predominantes en la regin, que se traducen en temperaturas de desempeo para la capa asfltica. Medir las propiedades reolgicas del material asfltico en trminos de caractersticas mecnicas de ms rigor cientfico, apegadas ms a las condiciones reales (bombeo,

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mezclado, aplicacin de deformaciones crticas) y dentro de un rango de temperaturas extremas similares a las de la regin. Tomar en cuenta los cambios que sufre el material asfltico (envejecimiento u oxidacin) durante los procesos de transporte, almacenamiento, mezclado y colocacin; es decir a corto plazo, pero tambin el envejecimiento en la obra durante su vida diseo o a largo plazo.

La tabla siguiente describe brevemente la prueba y el propsito que dicha prueba pretende lograr, auque desde luego, no solamente el material asfltico es el responsable del comportamiento del pavimento, sino que tambin el material ptreo que se utiliza y la estructura del pavimento juegan un rol importante: PRUEBA SUPERPAVE Horno de pelcula delgada rotatoria (RTFO). En un horno a 163 C, se colocan vasos de vidrio en posicin horizontal con una delgada pelcula de asfalto, estos giran en un carrusel vertical mientras que por la boca del vaso se inyecta un chorro controlado de aire a 163 C. La prueba dura 85 minutos, durante este tiempo, la pelcula de cemento asfltico desliza continuamente (rotatoria) por la pared del vaso exponindose a un ambiente caliente rico en oxgeno. La prueba reporta la prdida de masa en %, con respecto a la masa original; el asfalto torturado se somete posteriormente a pruebas de reologa. Vasija de envejecimiento acelerado a presin (PAV). En una vasija con aire a una presin de 2070 kPas, y a temperaturas de 90, 100 o 110 C, segn el grado del asfalto en estudio, se colocan unas charolas conteniendo una pelcula delgada de cemento asfltico. La prueba dura 20 horas. Como en el caso anterior, el asfalto tratado se somete posteriormente a pruebas de reologa. Remetro de corte dinmico (DSR). Una delgada pastilla cilndrica de asfalto colocada dentro de dos platinas circulares a presin constante, se somete a corte rotacional oscilante cclico tipo sinusoidal a velocidad angular constante, bajo temperatura controlada. Existen dos tipos de remetros el de corte constante (fulcro o torque fijo) y ngulo de giro variable, y el de ngulo de giro constante y corte variable. El aparato reporta el mdulo complejo (G*) que representa la resistencia total (elstica y viscosa) del material bajo corte rotatorio cclico y el ngulo de fase total () que representa la deformacin total (elstica y viscosa) a la temperatura de prueba. PROPSITO Simula la alteracin que sufre el cemento asfltico (endurecimiento oxidacin, envejecimiento) durante los procesos de construccin, como su transporte, almacenamiento, mezclado y colocacin, es decir a corto plazo.

En este caso la prueba simula los cambios que se pueden producir en el cemento asfltico durante su vida en la obra, es decir a largo plazo.

Mide la consistencia o respuesta dinmica del asfalto a temperaturas altas o intermedias y sus resultados se asocian con las deformaciones permanentes y a la resistencia a la fatiga.

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Viscosmetro rotacional (RV). Un cilindro se introduce en una masa de asfalto a 135 C, temperatura a la cual la mayora de los cementos asflticos presentan consistencia liquida; el cilindro se hace girar a velocidad constante de 20 RPM y el aparato registra el fulcro requerido, que representa la resistencia al corte del asfalto. Remetro de viga a flexin (BBR) Una pequea viga de seccin rectangular, simplemente apoyada y sumergida en un bao a baja temperatura segn el grado de cemento en prueba (0 a -36 C), se somete a flexin mediante una carga constante concentrada al centro del claro de 280 mM (miliNewton), durante 240 seg. El aparato registra la deflexin en forma continua durante el periodo de prueba y reporta la rigidez a 60 seg (St) y la pendiente de la curva tiempo- rigidez a 60 seg (m), a la temperatura de prueba. Tensin directa (DTT). Una pequea probeta o espcimen de seccin rectangular, colocada en una cmara controlada a baja temperatura segn el grado de cemento en prueba (0 a -36 C), se somete a tensin hasta su falla. El aparato registra el alargamiento que sufre el espcimen y la carga que soporta continuamente hasta el momento de su ruptura y reporta el alargamiento mximo en %, a la temperatura de prueba. Mide la consistencia del asfalto a la temperatura de prueba, con el objeto de verificar si este puede ser bombeado y mezclado con el material ptreo adecuadamente.

Determina la habilidad del asfalto para no agrietarse bajo la accin de cargas lentas o permanentes en condiciones de baja temperatura.

Mide el alargamiento y carga mxima que es capaz de soportar el asfalto antes de su agrietamiento a baja temperatura. Las pruebas BRB y DTT determinan la susceptibilidad de un asfalto al agrietamiento a bajas temperaturas.

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7.7.2.- Horno rotacional de pelcula delgada (RTFO).

Fig. 7.7.3.- Vasija de envejecimiento acelerado a presin (PAV).

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Fig. 7.7.4.- Viscosmetro rotacional (RV).

Fig. 7.7.5.- Remetro de viga a flexin (BBR).

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Fig. 7.7.6.- Prueba de tensin directa (DTT). Sistema para la clasificacin de los asfaltos grado comportamiento (PG).- La nomenclatura de los asfaltos grado comportamiento consta de tres partes, las dos primeras siglas (PG) designan al propio sistema de clasificacin y son seguidas de dos cifras de dos dgitos cada una que se refieren a la temperatura mxima y a la temperatura bajo cero o mnima que puede soportar el asfalto, en grados centgrados, es decir el rango de diseo o de buen comportamiento segn SHRP, para un cemento asfltico dado.

PG 52-10
TEMPERATURA DE DISEO MS BAJA PARA EL GRADO COMPORTAMIENTO

TEMPERATURA DE DISEO MS ALTA PARA EL

Fig. 7.7.7.- Sistema de nomenclatura para asfaltos grado comportamiento. 22

Las especificaciones SUPERPAVE dividen primeramente los asfaltos en siete grupos de alta temperatura, PG 46 hasta PG 82, variando cada grupo en rangos de seis en seis C, posteriormente cada grupo de alta temperatura se subdivide en subgrupos de baja temperatura variando cada subgrupo tambin en rangos de seis en seis C, como se ilustra en la tabla siguiente. GRADO DE TEMPERATURA ALTA PG 46 PG 52 PG 58 PG 64 PG 70 PG 78 PG 82 -10 -16 -10 -10 -10 -10 GRADO DE TEMPERATURA BAJA -34 -16 -22 -22 -16 -22 -16 -22 -16 -16 -40 -28 -28 -36 -34 -40 -46 -34 -40 -28 -34 -40 -28 -34 -40 -22 -28 -34 -22 -28 -34

Combinando los grupos de temperaturas se obtienen 37 grados diferentes de asfalto, en seguida se presentan las especificaciones para caracterizar los ligantes asflticos de grado comportamiento.

FIg. 7.7.8.- Especificaciones SUPERPAVE para ligantes asflticos (primera parte).

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FIg. 7.7.9.- Especificaciones SUPERPAVE para ligantes asflticos (segunda parte). Seleccin del grado de asfalto.- El asfalto ms apropiado para un proyecto, depende de las variaciones de temperatura extremas que caracterizan a la regin en donde se localiza este proyecto, por lo que primeramente deben estudiarse estadsticamente los registros histricos de temperaturas mximas y mnimas de la regin y seleccionar el grado mas apropiado usando las temperaturas de diseo requeridas y niveles de confianza adecuados. Temperatura mxima de diseo.- La temperatura mxima de diseo del pavimento, se refiere a la que debe soportar la capa asfltica de rodamiento o carpeta; generalmente se considera la temperatura promedio del aire mas alta histricamente registrada en una regin dada, durante un periodo continuo de siete das, corregida, para obtener la temperatura de la capa asfltica superior del pavimento a una profundidad de 20 mm. Esta temperatura corregida se puede calcular mediante la siguiente expresin:

T20 = (Tair 0.006181 lat 2 + 0.2289 lat + 42.2)(0.9545) 17.78 T20 Tair lat = Temperatura del pavimento a 20 mm de profundidad, C = Temperatura mxima promedio durante los siete dias mas clidos, C = Latitud donde se localiza el proyecto, grados

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Temperatura mnima de diseo.- La temperatura mnima de diseo puede considerarse como la temperatura del aire mas baja registrada histricamente en la regin donde se desarrollara el proyecto. En este caso se considera que toda la capa asfltica o por lo menos los 20 mm superficiales estn a temperatura similar a la del aire dado que en las regiones fras de Norteamrica la superficie de rodamiento permanece cubierta de hielo por varios das consecutivos. En las regiones fras de Mxico es raro que se presente congelacin permanente del pavimento, aunque histricamente existan registros de varios das consecutivos de temperaturas extremas sub-cero, por lo que para la mayora del territorio Nacional no resulta crtica la seleccin del rango bajo de temperatura, aunque para ciertas micro-regiones y proyectos importantes resultara recomendable tomar en cuenta con exactitud este valor.

Fig. 7.7.10.- Ejemplo de variaciones de temperaturas del aire extremas para Cleveland, OH

Fig. 7.1.11.- Variaciones de temperatura en el pavimento para Cleveland, OH.

Fig. 7.7.11.- Seleccin del grado SUPERPAVE de asfalto Para la regin de Cleveland, OH 25

Para las figuras anteriores, las temperaturas promedio para el pavimento (de diseo) derivadas de las temperaturas del aire, son de 52 C, para los siete das ms calidos del verano, es decir con un nivel de confianza del 50% y de 56 C, para un nivel de confianza del 98% (media ms dos veces la desviacin estndar). Para el invierno, el promedio de temperaturas mnimas fue de -21 C y de -29 para un nivel de confianza del 98%. Si se selecciona el asfalto para las temperaturas medias (52-21) resultara un PG 52-16 (redondeando hacia abajo -21 C resulta grado -16), mientras que si se usa un nivel de confianza del 98% (56-29) resultara un PG 58-28, como puede verse la seleccin del tipo de sefalto adems depende del nivel de confianza que se utilice, que a su vez depende de la importancia del proyecto. La clasificacin y seleccin del grado de asfalto SUPERPAVE son tareas que solo pueden ser desarrolladas por tcnicos capacitados y entrenados, que entiendan la filosofa de este novedoso sistema, implantado a partir del ao 2000 en EE. UU. y que todava se encuentra en periodo de prueba y ajuste. 8 CONSTRUCCIN DE CARPETAS ASFLTICAS

Las mezclas asflticas se disean usando varios procedimientos de reconocimiento internacional y de acuerdo con el mtodo de diseo que se usa se asignan las caractersticas de calidad que debe reunir dicha mezcla, en seguida se presentan las especificaciones segn los mtodos mas frecuentemente usados en nuestro pas y de acuerdo con la nueva Normativa SCT. 8.1 TIPOS DE CARPETAS Y SUPERFICIES DE RODAMIENTO Carpetas asflticas de granulometra densa.- Este tipo de carpeta es la mas comn, suministra una muy buena respuesta estructural y resistencia al intemperismo y a las cargas del trnsito, su superficie generalmente presenta una buena resistencia al deslizamiento (coeficiente de friccin) cuando se cuida su macrotextura y se desgasta poco cuando los agregados son resistentes. Se les llama de granulometra densa pues los agregados presentan una distribucin de tamaos bien graduada, continua y si las partculas tienen buena forma (equidimensionales) pues no existen partculas alargadas o en forma de laja; es decir si la distribucin granulomtrica de los agregados es del tipo de mxima densidad, similar a las curvas de Fuller. Los agregados en las condiciones anteriores al ser mezclados con la cantidad adecuada de asfalto, forman una mezcla en donde el asfalto ocupa del 65 al 78 % de los vacos entre los agregados, quedando solo de un 3 a 5 % de huecos llenos de aire en toda la mezcla compacta al 100 % de su masa volumtrica mxima, por ello se le denomina mezcla densa y por supuesto, su permeabilidad tanto a los gases como al agua es muy baja, de ah que la mayora del asfalto permanezca inalterado por mucho tiempo.

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Fig. 8.1.1.- Curvas tericas de mxima densidad o curvas de Fuller

Fig. 8.1.2.- Curvas de mxima densidad FHWA

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Carpetas asflticas delgas.- Se utiliza este trmino en general para cualquier tipo de carpeta que por su espesor no proporcione prcticamente un aporte estructural importante y que sus funciones sean mas bien las de una superficie de rodamiento; las carpetas delgadas debido a su poco peralte no generan esfuerzos altos de tensin y por ello son muy resistentes al agrietamiento por fatiga. Se puede discutir mucho sobre cual es el espesor de la carpeta que permita designarla como delgada; en general, la mayora de los especialistas se consideran que una carpeta de espesor menor a 3.0 cm. es delgada, sin embargo habra que considerar adems su modulo de elasticidad dinmico. Carpetas asflticas de granulometra abierta.- En ocasiones es deseable que la mezcla asfltica compacta permita el paso del agua por su interior, por ejemplo cuando se quiere que la pelcula de agua libre entre la superficie del pavimento y el neumtico se reduzca o se elimine rpidamente para proporcionar buen contacto y eliminar el hidroplaneo y de paso reducir la estela o pulverizacin de agua que producen los vehculos pesados y que impide la visibilidad de los que vienen atrs, o cuando se desea mejorar la resistencia al deslizamiento de los neumticos, o reducir el ruido, se usan granulometras con una gran cantidad de vacos entre los agregados; en este caso se recurre a eliminar los finos y parte de la arena (granulometra discontinua), o inclusive a eliminar algunos tamaos de partculas intermedias (granulometra abierta). Estas carpetas presentan una gran cantidad de huecos llenos de aire en su interior, del orden de un 20 a 25 % de vacos en volumen, con relacin a la mezcla compacta al 100 % de su masa volumtrica mxima de diseo. Por el gran volumen de vacos, estos se comunican entre si formando galeras y por ello se conocen como mezclas drenantes. El diseo de estas mezclas es poco convencional (mtodo Cantabro) ya que se requiere una gruesa capa de asfalto para ligar las partculas y considerar la oxidacin del mismo asfalto, adems se requiere que ese asfalto no drene o migre por gravedad hacia la parte inferior de la carpeta, por lo que generalmente se usan asfaltos modificados. Este tipo de mezcla se usa para elaborar carpetas con espesores de 3 a 5 cm., su desempeo es ms bien operativo, funcionan como superficies de rodamiento y aportan poco refuerzo estructural. Carpetas de SMA (mastique asfltico agregado).- Se trata de una carpeta de alta densidad y por ello se le conoce como carpetas de alto mdulo de elasticidad dinmico o simplemente de alto modulo. Su uso esta extendido en los pases nrdicos de Europa, Canad y Los EE. UU., en donde se requiere una gran resistencia a la abrasin o desgaste por los neumticos con clavos para el hielo, y donde una muy baja permeabilidad impide la entrada del agua y su congelacin, as como el ataque de las sales usadas para descongelar la superficie. La granulometra del material ptreo que se usa es del tipo semiabierta y con pocos finos, los agregados son totalmente triturados y altamente resistentes, se busca que el agregado mineral forme un fuerte esqueleto por contacto friccionante entre partculas. El diseo de estas mezclas busca tener pocos vacos (3 a 4 % en el total de la mezcla) por lo que el fuerte volumen de vacos entre los agregados se debe cubrir con asfalto, esta gran cantidad de asfalto tendera a subir a la superficie (exudacin), o a concentrarse por gravedad en la parte inferior, pero este problema se resuelve agregando al asfalto fibras muy delgadas y cortas (microfibras) de tipo mineral (fibra de slice) o de tipo orgnico (celulosa); el asfalto mezclado con la fibra forma una pasta llamada mastique que resuelve el problema de la migracin del asfalto. Estas carpetas resuelven los problemas de desgaste y las deformaciones permanentes y son resistentes al agrietamiento por bajas temperaturas y por fatiga y aportan bastante soporte estructural debido a su alto mdulo, en pases templados y de clima clido o tropical existe poca experiencia con su uso. Carpetas por el sistema de riegos.- Es un tratamiento superficial tambin conocido como carpetas de riego de sello. Este tipo de carpetas se pueden construir directamente sobre bases impregnadas y fueron muy usadas en el desarrollo de la red de carreteras federales de muestro pas hasta la dcada de los aos 60, desde entonces y hasta la fecha se usan principalmente en carreteras rurales pavimentadas nuevas, aunque existen carreteras de altas especificaciones como autopistas en donde se ha usado este sistema, en este caso como carpeta inicial o de primera etapa. Tambin se usan para renovar la superficie de rodamiento de pavimentos flexibles, como conservacin peridica, este tratamiento es recomendable cuando el pavimento presenta daos de severidad baja o moderada tales como grietas o reparaciones, las deformaciones y distorsiones existentes son tolerables y no existe deficiencia estructural, ya que estas carpetas por ser muy 28

delgadas no aportan ningn refuerzo estructural. Las carpetas de riegos, se construyen colocando alternadamente un riego uniforme de asfalto o riego de liga, generalmente usando emulsiones asflticas de rompimiento rpido o muy raras veces, un asfalto rebajado tipo FR-3, y aunque se pueden usar cementos asflticos aplicados en caliente, en Mxico no se usan. Sobre el riego de liga y de manera inmediata se coloca un riego uniforme de material ptreo con partculas prcticamente de un solo tamao, que se adhiere a la pelcula de asfalto (riego de liga), el espesor de la pelcula de asfalto se calcula para que las partculas queden empotradas parcialmente (70 % de su volumen). Si se aplica un riego de liga mas un riego de material ptreo se le denomina carpeta de un riego y existen carpetas de dos y tres riegos que se aplican sucesivamente y obviamente a la ltima capa no se le aplica riego de asfalto encima. Cada capa de material ptreo se compacta o acomoda con rodillo liso o preferentemente neumtico y despus que fij totalmente al endurecer el asfalto se procede a barrer el exceso de material ptreo, es decir las partculas sueltas. Con este sistema se pueden construir carpetas de 0.5 a 1.5 cm. de espesor.

Fig. 8.1.3.- Seccin transversal de una carpeta de un riego. Mortero asfltico (Slurry Seal).- Prcticamente a cualquier mezcla asfltica en fro o en caliente donde se utilice como agregado una arena (100 % pasa malla 4.750 mm o Nm. 4), se le puede llamar mortero asfltico, pero este nombre es mas apropiado cuando se trata de una arena limpia mezclada con emulsin asfltica, agua y un filler de cemento Prtland o cal, que produce un mortero fluido o aguado que se puede extender fcilmente sobre la superficie de una carpeta asfltica o un pavimento rgido o inclusive sobre una base impregnada para formar una nueva capa de rodamiento. El mortero pasa rpidamente de una pasta fluida a una pasta plstica al ir rompiendo la emulsin y finalmente a una capa slida al perderse la mayor parte del agua principalmente por evaporacin. El slurry seal se fabrica en una planta mvil montada en un camin que transporta los materiales, mezcla los componentes y los extiende o coloca sobre la superficie del pavimento mediante una rastra o cajn distribuidor, es una maquinaria diseada para controlar la dosificacin de materiales y operar en forma continua, pues existe la posibilidad de alimentar en movimiento la emulsin, la arena, el agua y el filler, por lo que sus rendimientos son altos. Como en el caso de las carpetas de riegos, el uso principal del mortero asfltico es como tratamiento superficial de conservacin peridica y por tratarse de una capa delgada (0.5 a 1.5 cm.) se recomienda su uso en pavimentos poco deteriorados sin fallas estructurales, aunque este tipo de 29

tratamiento puede usarse como de emergencia o de espera en carpetas asflticas muy daadas programadas para rehabilitacin o reconstruccin prxima.

Fig. 8.1.4.- Maquina tipo Young para la elaboracin y colocacin de motero asfltico

MIcrocarpetas (Microsurfacing).- Este tratamiento superficial es muy similar al mortero asfltico o slurry seal, se usa un equipo casi idntico, pero mas grande y potente, ya que la diferencia principal es que se usan agregados con tamao mximo hasta de 13 mm (1/2 pulgada) y la emulsin asfltica que se usa es de diseo especial, de rompimiento controlado y con elastmeros o cemento asfltico modificado. El rompimiento controlado de la emulsin significa que el agua usada para elaborar la mezcla, contiene un aditivo que propicia el rompimiento de la emulsin aproximadamente 15 minutos despus del mezclado, el agua libre se pierde por evaporacin lo que generalmente sucede en ambiente seco y templado aproximadamente entre 30 o 45 minutos despus de este tiempo, la carpeta endurece lo suficiente por lo que el tramo reparado puede abrirse al trnsito, esto significa que el equipo puede avanzar junto con el transito prcticamente sin interrupciones o retardos y molestias mnimas. Estas carpetas pueden tener espesores de 0.5 a 3.0 cm. y son capaces de nivelar deformaciones permanentes como las roderas, el equipo tiene capacidad para colocar una faja de ancho muy preciso y en forma muy controlada desde el ancho de una banda de ahuellamiento (rodera), hasta el ancho de un carril, sin afectar las lneas separadoras de carriles o las laterales, esto significa que se conserva el sealamiento horizontal, es decir las marcas con pintura y marcadores (vialetas y botones). Las microcarpetas se usan de manera similar a las de mortero, solo que tienen ms capacidad para cubrir deformaciones superficiales y forman una mezcla mas resistente que se puede compactar durante el periodo de endurecimiento, se pueden colocar varias capas sucesivas logrando espesores considerables, amen de su propiedad principal, que es la rpida apertura al transito. El trmino Microsusfacing, corresponde a una tecnologa patentada de maquinaria y emulsiones asflticas. 8.2 ESPECIFICACIONES DE CALIDAD PARA LAS MEZCLAS ASFLTICAS Y TRATAMIENTOS SUPERFICIALES Las caractersticas que debe cumplir cada tipo de mezcla asfltica y la carpeta terminada, estn ntimamente ligadas al mtodo de diseo usado, existen muchos procedimientos de diseo y cada 30

uno genera diferentes parmetros que deben controlarse, uno de ellos es la granulometra de diseo del material ptreo; en el inciso 7.4 se vieron las caractersticas de calidad de los agregados, entre ellas la zonas de aceptacin para granulometra, la granulometra de diseo debe por supuesto ubicarse dentro de dichas zonas y para tener control sobre esta, se especifica una zona de tolerancia alrededor de la granulometra de proyecto, lo que significa una zona especial de control mas estrecha.

Fig. 8.2.1.- Tolerancias sobre la granulometra de proyecto Las otras caractersticas de la mezcla como el contenido de asfalto, las temperaturas de mezclado, colocacin o tendido y de compactacin la carpeta, etc., tambin deben controlarse para asegurar que la mezcla producida y colocada se ajustan a lo marcado en el proyecto, sin embargo existen criterios generales o especificaciones, para la aceptacin de la calidad de los distintos tipos de mezclas. En seguida har referencia a las especificaciones de calidad para distintos tipos de mezclas asflticas, de acuerdo con la Nueva Normativa SCT, entendiendo que estas sirven de gua para el diseo, y que una vez diseada la mezcla, el control de calidad y criterios de aceptacin se ajustarn a rangos ms estrechos para cada uno de los parmetros establecidos particularmente en dicho diseo. TAREA XCX BLOQUE III.- Estudie el mtodo Marshall para diseo de mezclas asflticas y responda a lo siguiente. Cmo se selecciona la temperatura de mezclado y compactacin de la prueba? Durante la construccin, se deben respetar las temperaturas de mezclado y compactacin usadas en el diseo de la mezcla?

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TABLA 1.- Requisitos de calidad para mezclas asflticas de granulometra densa, diseadas mediante el mtodo Marshall. Nmero de ejes sencillos equivalentes de diseo Caractersticas 106 L 107 L 106 Compactacin; nmero de 50 75 golpes en cada cara de la probeta. Estabilidad; N (lb), mnimo 5300 (1200) 8000 (1800) Flujo; mm (10-2 in) 2 4 (8 16) 2 3.5 (8 14) Vacos en la mezcla asfltica 35 35 (VMC); % Vacos ocupados por el asfalto 65 78 65 75 (VFA); % TABLA 2.- Vacos en el agregado mineral (VAM) para mezclas de granulometra densa, diseadas mediante el mtodo Marshall. Vacos en la mezcla asfltica (VMC) de diseo, % Tamao nominal del material ptreo usado en la mezcla 3 4 5 Mm Designacin Vacos en el agregado mineral (VAM), %, mnimo 9.5 14 15 16 12.5 13 14 15 19.0 12 13 14 25.0 1 11 12 13 37.5 1 10 11 12 TABLA 3.- Requisitos de calidad para mezclas de granulometra densa, diseadas mediante el mtodo Hveem. Nmero de ejes equivalentes de diseo Caractersticas 106 L 107 L 106 Valor de estabilidad (R), mnimo 35 37 Expansin; mm (in), mximo 0.762 (0.03) Mezclas asflticas en fro.- Para la elaboracin de este tipo de mezclas se usan materiales ptreos con los mismos requisitos de calidad que los usados en mezclas en caliente, solo que se usan emulsiones asflticas de rompimiento medio o lento o bien asfaltos rebajados de fraguado rpido tipo FR-3, en este caso el agua de la emulsin y los solventes voltiles del rebajado, sirven de vehculo para el correcto mezclado y cubrimiento de los agregados y posteriormente para lograr la compactacin adecuada de la mezcla; una vez que estos fluidos se pierden (fraguado o maduracin) la mezcla se convierte en un concreto asfltico normal. El diseo de las mezclas asflticas en fro de granulometra densa se puede hacer por el mtodo Marshall modificado y en el caso de mezclas con arena (morteros) se usa el mtodo Hubbard Field, auque existen otros mtodos como el de especimenes cilndricos probados a compresin axial simple, el de compresin diametral y otros basados en ndices asflticos, superficie especfica del agregado o el Mtodo de kerosn centrifugado. En cada caso o segn el mtodo de diseo que se use se establecen los parmetros de diseo especficos que cada mtodo requiere. En general las mezclas asflticas en fo de granulometra densa tambin deben satisfacer los requisitos de calidad sealados en las tablas 1,2 y 3 sealadas antes, a menos que el diseo seale otra cosa. TABLA 4.- Requisitos para el proporcionamiento de morteros asflticos. Componentes Emulsin asfltica de rompimiento lento Agua para obtener la consistencia fluida de la mezcla Asfalto rebajado de fraguado rpido [1] Por ciento respecto a la masa seca del material ptreo Contenido en la mezcla, % [1] 18 25 10 15 14 22

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TABLA 5.- Cantidades de materiales para la dosificacin de carpetas por el sistema de riegos. Tipo de carpeta Materiales [1] L/m2 Tres riegos Dos riegos Un riego Cemento asfltico 0 ----Material ptreo tipo 1 20 25 ----Cemento asfltico 0.7 0.8 0.7 0.8 --Material ptreo tipo 2 8 12 8 12 --Cemento asfltico 0.7-0.8 ----0.7-0.8 ----0.7-0.8 --Material ptreo tipo 3-A 8 10 ----8 10 ----8 10 --Cemento asfltico --0.7-0.8 ----0.7-0.8 ------Material ptreo tipo 3-B --68 ----68 ------Cemento asfltico ----0.7-0.8 ----0.7-0.8 --0.7-0.8 Material ptreo tipo 3-E ----9 11 ----9 11 --9 11 [1] El cemento asfltico es el que contiene la emulsin asfltica o rebajado y depende del tipo de emulsin o rebajado que se use. Para calcular la cantidad de emulsin o de rebajado a usar, debe dividirse el valor anotado entre el contenido de cemento (residuo) que contenga el producto; % en volumen. TABLA 6.- Contenidos de cemento asfltico, agua y disolventes en mezclas asflticas. Material asfltico Tolerancia en el Contenido de agua Relacin disolventes empleado en la contenido de libre permitida en la a cemento asfltico, elaboracin de la cemento asfltico mezcla asfltica [2], en masa, mezcla (CA) [1], % % (valor K) Cemento asfltico Emulsin asfltica sin disolventes Emulsin asfltica con disolventes Asfaltos rebajados CA0.05 CA0.1 CA0.1 CA0.1 1 ----1 0 0 0.05 a 0.08 0.05 a 0.08

[1] CA es el contenido de cemento asfltico en % respecto a la masa del material ptreo, determinado por el diseo de la mezcla asfltica. [2] Agua libre en % respecto a la masa de la mezcla asfltica. 8.3 ELABORACIN DE MEZCLAS ASFLTICAS Y CONSTRUCCIN DE CARPETAS Elaboracin de las mezclas asflticas.- Tanto las mezclas en fo como las elaboradas en caliente deben elaborarse en planta, dadas las condiciones de desarrollo carretero y del transporte de nuestro pas. Antiguamente era frecuente que las mezclas en fro se elaboraran directamente sobre la carretera o en plataformas a un lado del camino y se usaran motoconformadoras o hasta cargadores frontales y otras maquinarias para el mezclado, en aquellos tiempos se tena poco control de la granulometra, de la dosificacin del asfalto y el mezclado era deficiente, se obtenan mezclas heterogneas con problemas de segregacin y sin control del agua necesaria para la compactacin o de la relacin de disolventes, adems, los rendimientos en la produccin eran bajos. Actualmente la nueva Normativa de la SCT, seala que deben usarse plantas equipadas con dispositivos para dosificar los agregados separndolos por lo menos en tres fracciones, y el flujo de cada una de esas fracciones se dosificar en volumen o por masa para asegurar la granulometra de proyecto. La planta deber dosificar el material asfltico ajustndolo al volumen o a la masa de agregados en forma automtica y tendr un dispositivo de mezclado que asegure el correcto cubrimiento de los agregados y no produzca segregacin. En el caso de las mezclas en caliente las plantas adems de los dispositivos de dosificacin de agregados y asfalto sealados debern contar con tanques cerrados, aislados y con calefactores para almacenar y mantener el 33

cemento asfltico a la temperatura adecuada para ser bombeado sin dificultad, secadorescalentadores para el material ptreo, silos aislados trmicamente y cerrados para almacenar temporalmente la mezcla producida y otros dispositivos para proteger el ambiente de la emanacin de gases y polvos. Las plantas para mezcla en caliente actuales trabajan en forma automtica y son capaces de producir en forma continua y a un rgimen controlado, la cantidad de mezcla que el equipo de tendido y compactacin puedan colocar, sus rendimientos van desde los 20 a los 60 o ms m3 por hora dependiendo del tamao de la planta; los ltimos avances tecnolgicos permiten controlar en forma precisa y automtica la temperatura del asfalto, de los agregados, de la salida de la mezcla asfltica y se han hecho esfuerzos importantes para evitar la oxidacin del asfalto durante todo el proceso de su manejo a altas temperaturas, manteniendo todo el flujo, tanto del asfalto como de la mezcla cerrado y bajo un ambiente reducido de oxigeno, frecuentemente se usan gases inertes o el mismo producto de la combustin de la planta rico en monxido de carbono para este fin. Las plantas ms usadas en la actualidad son de produccin continua, de tipo tambor; las plantas de dosificacin por bachas usadas durante la gran guerra, dejaron de usarse prcticamente en los aos 60.

Fig. 8.3.1.- Planta de mezcla asfltica en fro de produccin continua.

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Fig. 8.3.2.- Esquema de una planta de mezcla asfltica en caliente de produccin por bachas o discontinua.

Fig. 8.3.3.- Esquema de una planta de mezcla asfltica en caliente de produccin continua. La operacin de las plantas de mezcla asfltica en fro o en caliente, requieren dadas las condiciones de desarrollo en las vas terrestres en nuestro pas, de instalaciones que garanticen la produccin de la mezcla de acuerdo o apegada a un diseo, esto significa control automatizado en la dosificacin de agregados, asfalto y del proceso de mezclado; en mezclas en caliente especialmente en el control de la temperatura. Estos apuntes no son apropiados para tratar el tema de manejo de plantas de produccin de mezcla por ser un tpico muy especial, pero con lo anterior se advierte que este punto es un eslabn delicado del diseo de pavimentos. Transporte y almacenamiento de las mezclas asflticas.- El almacenamiento de las mezclas en caliente solo se permite de forma temporal, en silos aislados trmicamente, cerrados y con atmsfera interior baja en oxgeno, el tiempo de almacenamiento depende de las condiciones ambientales y de la calidad del aislamiento, en general la temperatura de la salida de la mezcla deber permitir que esta sea transportada, tendida y compactada tal como seala el proyecto. Nunca deber sobrecalentarse el asfalto ni el material ptreo para prolongar el tiempo de almacenamiento; en general un cemento normal se calienta a no ms de 150 C, el modificado a no ms de 185 C y el material ptreo como mximo 170 C.

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El transporte de la mezcla se hace en camiones con cajas metlicas de interior liso y cubiertos con lonas; en el caso de mezclas en caliente tambin se usan cajas de pared doble para conservar la temperatura y poder as alcanzar mayores distancias de acarreo ya que es usual que el acarreo no sea mayor a 50 km, en general la mezcla debe colocarse antes de dos horas a partir del momento de su salida de la planta para evitar el enfriamiento excesivo de la superficie expuesta de la mezcla, pero ante todo debe asegurarse la temperatura mnima necesaria para la colocacin y la de compactacin. Uno de los mayores problemas es la falta de homogeneidad en la temperatura de la mezcla al momento de su colocacin y sobre todo durante la compactacin, diferencias de pocos grados pueden significar diferencias importantes en la compactacin y exceso de vacos o huecos por donde el ambiente puede penetrar a la mezcla en el caso de las mezclas densas; estructuralmente debe recordarse que la masa volumtrica juega un papel importante al relacionarse con el mdulo de elasticidad dinmico. Mezclas densas y homogneas significan buena respuesta estructural y larga vida con buen comportamiento. Colocacin de capas de mezcla asfltica.- Durante la colocacin de la mezcla se producen dos tipos de segregacin, la segregacin de agregados y la segregacin de porciones de mezcla con diferentes temperaturas; la industria de los concretos asflticos principalmente, ha hecho grandes esfuerzos para asegurar que durante la colocacin de la capa de mezcla, (capa semicompacta o armada) no se produzcan estos problemas.

Fig. 8.3.4.- Antigua mquina extendedora (1930), con transmisin mecnica y control de nivel manual.

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Fig. 8.3.5.- Entendedora moderna con transmisin hidrulica y control de nivel automtico. Actualmente y para proyectos de alta especificacin en el acabado ya no basta con tener una mquina extendedora o colocadora en buen estado, es necesario complementar este equipo con otros como tolvas viajeras o vehculos para la recepcin, remezclado y transferencia de la mezcla, (Shuttle Buggy) as como dispositivos automticos para asegurar el control uniforme de la rasante (sensores de lnea o regla gua, de rayo lser o infrarrojos).

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Fig. 8.3.6.- Vehculo para recepcin y transferencia de la mezcla a la extendedora. Las sofisticaciones anteriores se explican o justifican en parte por lo asentado en los prrafos anteriores, pero adems existe una premisa de aceptacin casi universal en la tecnologa de pavimentos Un pavimento liso, (lase superficie uniforme, sin variaciones o poco rugosa) dura ms y cuesta menos. La colocacin de mezcla asfltica con una simple maquina entendedora, como desgraciadamente casi siempre se hace en nuestro pas, produce los siguientes vicios o defectos: Alimentacin discontinua de mezcla, con frecuentes paradas y arranques, topes y empujones de los camiones al vaciar la mezcla. o Se producen segregaciones de agregados y de temperatura, protuberancias y depresiones transversales. Se produce principalmente segregacin de agregados, bolsas de grava y variaciones en la compactacin inicial (armado de la mezcla), que a su vez producen variaciones en el espesor y la compactacin de la capa terminada, la razn es que los tornillos sin fin para la distribucin transversal de la mezcla deben estar totalmente cubiertos para que empujen con igual presin al material debajo de la regla vibratoria. Se produce segregacin por temperatura al enfriarse la costra superficial de la mezcla, que repercute principalmente en variaciones en el grado de compactacin.

Variaciones en el nivel de la mezcla en la tolva, vaciado completo de la tolva. o

Prdida de temperatura al estar abierta la tolva. o

Operacin manual del nivel (tornilleros) de la regla enrrasadora. 38

Se producen irregularidades en el acabado superficial ya que los ajustes son por incrementos y no continuos, el acabado de la superficie de la base impregnada es irregular y es imposible que los tornilleros (hombres que operan los tornillos) anticipen dichas irregularidades y aunque el diseo de la mquina extendedora permite minimizar esto, el acabado siempre resulta fuera de especificacin.

Adems de los defectos producidos al usar de manera incorrecta la extendedora, existen otros vicios comunes que deben evitarse: Colocacin de un manteo con mezcla sobre el riego de liga y delante de la extendedora, para evitar que las ruedas u orugas de la mquina patinen (por el riego de liga) y tambin para facilitar el trnsito de los camiones. o La mezcla se coloca suelta arrojndola con palas para esparcirla en forma de capa delgada, la mezcla se enfra rpidamente y queda suelta pues no puede ser compactada; la capa no es homognea, quedan muchos huecos abajo y con el tiempo y por la accin del trnsito son ocupados, producindose en parte por este vicio las famosas roderas. Este procedimiento puede evitarse controlando la dosificacin del riego de liga reduciendo ste al mnimo pues basta con una pelcula muy delgada par lograr la adhesin entre dos capas, de hecho pueden consultarse las instrucciones de uso de la mayora de los adhesivos y siempre se recomienda usar una capa delgada, por otro lado cuando la carpeta es gruesa, digamos mayor a 5 cm., puede no requerirse ninguna liga y tampoco cuando la capa inferior esta recin impregnada o si es una capa de mezcla asfltica nueva, es decir cuando el asfalto aun no se ha oxidado o ensuciado.

Colocacin de un poreo con mezcla fina sobre la carpeta recin extendida e inmediatamente atrs de la extendedora. El procedimiento es similar al anterior pero en este caso, con el uso de rastrillos se elimina la grava dejando la arena para cerrar la textura. El acabado que deja la extendedora no debe alterarse, el cerrar la textura disminuye la resistencia al deslizamiento y es desfavorable para el frenado, adems la delgada pelcula de arena tiende a desgastarse con el tiempo y se pierde, por lo que es un trabajo intil y perjudicial.

Compactacin de las capas de mezcla asfltica.- La compactacin de las capas de mezcla asfltica se realiza usando una combinacin de rodillos lisos metlicos estticos y vibratorios con rodillos neumticos, de tal manera que se logre por lo menos un grado de compactacin del 95 % de la masa volumtrica mxima determinada segn el mtodo de diseo adecuado para cada tipo de mezcla y su aplicacin. Para carreteras de altas especificaciones con carpetas densas elaboradas con cementos asflticos modificados o no, es frecuente que el proyecto marque un grado de compactacin mnimo del 97%. Para lograr de manera eficiente y efectiva el grado de compactacin requerido por el proyecto, es necesario seleccionar el equipo adecuado en tipo tamao, peso, modalidad de vibracin as como la accin combinada de los diferentes equipos y su nmero de pasadas; pero es sumamente importante que la mezcla asfltica rena los requisitos de contenido optimo de agua en el caso de mezclas con emulsin asfltica, de disolventes en el caso de mezclas con asfaltos rebajados y de temperatura de tendido y compactacin en el caso de mezclas con cementos asflticos. Para seleccionar el equipo adecuado, el nmero de pasadas, la combinacin de los diferentes tipos y as asegurar la buena compactacin y acabado de las carpetas asflticas, la Nueva Normativa de la SCT, seala que al inicio de los trabajos se construya un tramo de prueba de 400 m de longitud o varios tramos hasta lograr los objetivos. Las carpetas asflticas en caliente son las que ofrecen mas dificultades durante su compactacin, las carpetas delgadas se enfran rpidamente y por tanto deben ser compactadas en cuanto son colocadas, las capas mas gruesas se enfran mas lentamente pero requieren equipos mas

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pesados y mayor nmero de pasadas, generalmente no se colocan o compactan espesores de mas de 10 cm., a menos que en el tramo de prueba la compactacin de espesores mayores haya sido posible. Algunos de los problemas ms comunes al compactar mezclas en caliente son: Mezcla demasiado pegajosa. Las partculas de agregados se pegan a los rodillos y quedan huecos e irregularidades en la superficie, esto sucede cuando se usan cementos duros como el AC-20 o AC-30 la mezcla es pegajosa en el rango de temperaturas de 120 a 130 C, por lo que generalmente se decide dejar enfriar la mezcla y generalmente no se alcanza el grado mnimo de compactacin; lo que sucede, es que debajo de 120 C este tipo de cementos presentan consistencia semislida, entre 120 y 130 C su consistencia es semilquida y arriba de 130 o 140 C es francamente liquida, es decir no pegajosa, adems arriba de 130 C es la temperatura adecuada para compactar eficaz y eficientemente a este tipo de mezclas. Moraleja: compactar usando rodillos mojados con agua, usar almohadones o cuchillas raspadoras para limpiar los rodillos y compactar a la temperatura adecuada.

Fig. 8.3.7.- Rodillo liso metlico en tndem equipado con aspersores de agua y cuchilla para limpieza.

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Fig. 8.3.8.- Rodillo neumtico de 10 llantas equipado con almohadones para su limpieza. Desplazamiento de la mezcla y formacin de grietas. Cuando est la mezcla ms caliente, el rodillo se hunde y forma un tope u onda delante, esto es normal sin embargo en algunos casos la onda es muy grande y se forman grietas en la capa, si las grietas se cierran en las siguientes pasadas no existe realmente problema pero si las grietas persisten habr que intentar algunos trucos: o Esperar a que baje la temperatura es el ms frecuente, pero no el ms adecuado porque si se enfra la mezcla demasiado no se obtiene el grado de compactacin buscado. Usar un rodillo de mayor dimetro. Un rodillo de dimetro pequeo tiende a hundirse ms antes de ser sostenido por la mezcla tierna, los rodillos de mayor dimetro flotan mejor sobre la superficie y causan menos desplazamiento. Usar un rodillo liso menos pasado para la primera pasada y ms pasado para las siguientes. Usar un rodillo liso en tndem, con el rodillo propulsor al frente y as aprovechar la traccin para cerrar las grietas. Una combinacin de las medidas anteriores generalmente da mejores resultados.

o o o

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Fig. 8.3.9.- Agrietamiento durante la compactacin de carpetas en caliente.

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Fig. 8.3.10.- Direccin correcta del movimiento de un rodillo liso metlico para evitar el agrietamiento durante la compactacin. Uso inadecuado del equipo de compactacin. Los operadores de los equipos de compactacin son, en Mxico, por lo general improvisados o en el mejor de los casos con muchos aos de prctica pero sin capacitacin y han recibido un entrenamiento de otros operadores similares que mas que virtudes y tcnicas heredan vicios, en seguida mencionar los ms frecuentes: o Arranque, frenado y cambio de direccin bruscos. Los cambios bruscos de velocidad deben evitarse pues introducen esfuerzos tangenciales sobre la superficie que se est compactando que forman corrugaciones, de ser posible al llegar el equipo de compactacin a la extendedora debe salir suavemente hacia una faja contigua ya compacta y luego frenar y cambiar de sentido o bien hacer estas maniobras lo mas suavemente posible. Detenerse sobre la carpeta en proceso de compactacin. Al detenerse el equipo el tiempo de actuacin sobre la mezcla caliente en el punto de contacto de los rodillos es largo y estos dejan huella. El equipo de compactacin siempre debe estar en movimiento continuo y a la velocidad ms constante posible, si requiere detenerse debe hacerse sobre la carpeta fra y compacta. En el caso de redilos lisos vibratorios, la velocidad de traslacin debe compaginarse con la frecuencia de vibracin del rodillo; a menor frecuencia disminuir la velocidad para evitar que los impactos queden demasiado espaciados; es decir ajustar la velocidad para lograr un golpeteo continuo, cubriendo toda la superficie. 43

Compactacin de juntas fas. Las juntas fras se producen cuando se termina una faja y tiempo despus se construye otra adyacente ya sea a un lado (junta longitudinal) o a continuacin (junta transversal). El grado de compactacin en las orillas longitudinales de una faja, siempre es ms bajo que al centro de la capa, pues en las orillas no existe confinamiento, por esto a lo largo de una junta fra longitudinal siempre se observa un deterioro ms rpido de la carpeta. Existe la posibilidad de evitar esto cortando la orilla suelta (desorillando) y formando un chafln a 60 para recibir la nueva faja adyacente, esta operacin es costosa y difcil pues se hace en forma manual, y en la mayora de los casos se omite por lo que es un vicio comnmente aceptado. En el caso de las juntas fras transversales casi siempre se corta una faja del extremo, formando el chafln mencionado pero la compactacin de la capa contigua debe hacerse operando el rodillo en forma paralela lo que generalmente no se hace. Las siguientes figuras ilustran la manera correcta de tratar la compactacin en las juntas.

Fig. 8.3.11.Compactacin de una junta transversal.

Fig. 8.3.12.- Compactacin de una junta longitudinal. 44

Sorpresa! El diseo de pavimentos no se refiere tan solo al uso de un programa computarizado, en donde se introducen datos y se obtienen como resultado los espesores de las capas;--- pepitas peladas --- aunque lamentablemente existen muchos colegas que as lo piensan, pero es mucho ms y bastante mas difcil, es todo: La seleccin de los parmetros de diseo y la seleccin de los materiales, la obtencin de los parmetros para el diseo, el diseo de la estructura, el procedimiento de construccin y aun ms, el aseguramiento de que la estructura se construir de acuerdo a lo planeado y posteriormente, el seguimiento del comportamiento de la estructura construida para calibrar el criterio, en pocas palabras, adquirir experiencia. Pasemos a otro tema en donde hablaremos un poco de diseo de espesores. 9 MTODOS DE DISEO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

9.1 MTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERA DE LA UNAM Diseo estructural de carreteras con pavimento flexible.- Al aproximarse la dcada de 1960, se esperaba un crecimiento importante de la red de carreteras en nuestro pas, en aquella poca mayoritariamente se construiran pavimentos flexibles y el nico mtodo para anlisis y diseo de pavimentos adaptado para Mxico, era el antiguo mtodo SOP que ya no cubra las expectativas de desarrollo, es decir, era para carreteras ms modestas y aunque se conocan mtodos de diseo desarrollados en otros pases, estos no se adaptaban completamente a las condiciones mexicanas, por lo que la entonces SOP y posteriormente SAHOP apoyaron al Instituto de Ingeniera de la UNAM para la investigacin y desarrollo de un mtodo de diseo para pavimentos flexibles que se adaptara mejor a las condiciones de trnsito, procedimientos de construccin, especificaciones y climas de Mxico y que permitiera disear pavimentos para caminos tpicos as como de altas especificaciones. El Instituto de Ingeniera de la UNAM, llev a cabo experimentacin en tramos de pruebas en carreteras en operacin as como en una pista circular instalada en el instituto durante el periodo 1962 1973, la primera edicin del mtodo de diseo surgi en 1974 y posteriormente fue modificado y presentado en 1981.

Fig. 9.1.1.- Pista circular de pruebas. Tradicionalmente el diseo de pavimentos consista en establecer los espesores necesarios de subbase, base y carpeta, considerando que las terraceras, incluyendo la capa subrasante, eran capaces soportar los efectos dinmicos del trnsito; uno de los primeros frutos de la investigacin fueron las observaciones en pavimentos diseados usando mtodos como el de la SOP, estas indicaron que bajo el efecto de los ejes de llantas mltiples con grandes cargas, los esfuerzos 45

dinmicos afectaban las capas de terraceras y que era necesario tomar en cuenta las caractersticas estructurales de toda la seccin del camino, por esto, el nuevo mtodo debera llamarse " Diseo Estructural de Carreteras con Pavimentos Flexibles ". Criterio de falla funcional.- Durante el programa experimental, se estableci criterio de falla funcional para las secciones de los tramos de prueba en carretera y en la pista circular como sigue: una seccin fallaba cuando se producan deformaciones permanentes de 2.5 cm. en un 20% de la longitud del tramo. Resistencia relativa uniforme.- se estableci el concepto de resistencia relativa uniforme para todas las capas de la estructura, se parte de hiptesis de que la seccin estructural ms econmica es aquella que tiene resistencia relativa uniforme en todas sus capas, y se llega a la falla funcional cuando stas han soportado el nmero de repeticiones de carga proyectado para el periodo diseo. Si la resistencia relativa no es uniforme para todas las capas de la estructura, fallar primero la capa ms dbil y esta determinar la vida de servicio del pavimento, mientras que las otras capas no fallarn y por tanto quedarn sobrediseadas. Carga de estndar de diseo.- las capas de materiales cohesivos-friccionantes se analizan bajo el criterio de capacidad de carga y los esfuerzos verticales producidos por el trnsito en cada una de las capas se simulan mediante una placa circular flexible de dimetro a que vara en funcin de la magnitud de la carga vertical, de la presin de contacto y del arreglo de las ruedas en el eje, apoyada uniformemente en la superficie de un medio elstico, homogneo e istotropo y se calculan usando la teora de Boussinesq. Se establece como carga estndar el concepto de un eje sencillo, con un peso de 8.2 toneladas y llantas dobles estndar con presin de inflado de 5. 8 kg/cm2; las dems cargas de todo tipo de eje real debern referirse o correlacionarse en trminos de dao al, pavimento con relacin al eje estndar, el cual por definicin produce un dao unitario (Cd = 1), para cualquier profundidad de la capa.

Fig. 9.1.2.- Seccin estructural de una carretera con pavimento flexible, sujeta a la carga del eje sencillo. 46

Campo de aplicacin del mtodo.- El mtodo comprende el anlisis y diseo de pavimentos flexibles para carreteras modestas o de altas especificaciones, constituidos por capas de materiales cohesivos-friccionantes estabilizados mecnicamente (simplemente compactados), con carpetas por el sistema de riesgos y carpetas de mezcla asfltica con espesor mximo 7. 5 cm., la limitacin en cuanto a espesor de carpeta se debe a que el modelo no comprende el anlisis por fatiga en capas asflticas y siempre se consideran carpetas relativamente delgadas donde la fatiga puede no ser crtica. El mtodo no fue desarrollado para suelos estabilizados con cemento, asfalto u otros aditivos, sin embargo se propone el uso de coeficientes de equivalencia estructural para las capas que permiten el anlisis de otro tipo de estructuras, el mtodo no seala el procedimiento para la obtencin de los coeficientes, por lo que para casos especiales los coeficientes que se usen deben seleccionarse usando un bien fundado criterio ingenieril, de la misma manera para capas asflticas gruesas debe hacerse un anlisis por fatiga por separado usando otros modelos. Las capas de terraceras y el terreno natural se consideran estables. Hiptesis bsica para el modelo de diseo estructural.- El Instituto se bas para seleccionar el modelo de diseo, principalmente en los resultados de las pruebas de carretera realizadas por la AASHO cuyos resultados se publicaron al principio de la dcada de los 60 y que posteriormente fueron avalados por otras agencias en el mundo. La hiptesis bsica para el diseo establece que existe una relacin lineal entre el logaritmo de la resistencia de las capas log qs y el logaritmo del nmero de repeticiones acumulado de la carga estndar al transcurrir el tiempo log L.

Fig. 9.1.3.- Relacin lineal entre el nmero de repeticiones acumuladas de la carga estndar y la resistencia requerida de la capa. En la figura anterior, la ordenada al origen representa el logaritmo de la resistencia de un material que falla a la primera aplicacin de la carga estndar, con esfuerzo vertical q0. La ordenada representa el logaritmo de la resistencia de una capa que falla a n aplicaciones de la carga estndar o tambin puede interpretarse como el esfuerzo vertical qn, n veces mayor que la carga estndar, con el cual la capa falla a la primera aplicacin. La ecuacin para la hiptesis bsica queda como sigue:

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HIPTESIS BASICA PARA DISEO qs = q0 [ A]

log L

Para una profundidad z cualquiera el concepto se generaliza usando el factor de influencia de Boussinesq.

z = qs = q0 [A]log l Fz
En donde : z = qs = Esfuerzo vertical aplicado q0 = A= L = Fz = Constante experimental Constante experimental Nmero de repeticiones acumuladas de la carga estandar Factor de influencia de Boussinesq

Resistencia de las capas estabilizadas mecnicamente.- En las ecuaciones anteriores la resistencia de las capas (esfuerzo vertical resistente) o las solicitaciones (esfuerzo vertical aplicado), pueden ser representadas por varios parmetros tales como la resistencia al esfuerzo cortante en pruebas triaxiales, compresin axial simple, modulo de elasticidad, pruebas de placa etc., sin embargo el Instituto calibr su ecuacin de diseo en trminos del VRS crtico esperado en cada una de las capas durante el periodo de diseo, considerando el mecanismo de falla de esta prueba similar a la capacidad de carga de una zapata de cimentacin circular, en este caso la prueba de VRS puede considerarse como un ndice de resistencia a esfuerzos verticales y segn el anlisis que realiza el Instituto la igualdad se obtiene mediante la siguiente expresin:

z = qs = 0.7 VRS Z
q s = Esfuerzo vertical crtico Valor relativo de soporte critico de diseo VRS Z =

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La hiptesis bsica para diseo puede expresarse en trminos del VRS segn lo expresado arriba, quedando en la forma siguiente:

VRS Z = VRS 0 [ A] VRS Z = VRS 0 A L FZ = = = =

log L

FZ

Valor relativo de soporte de diseo a la profundidad Z de la capa considerada Constante experimental Constante Experimental Nmero de repertciones acumuladas de la car ga estandar Factor de influencia Boussinesq

Valor relativo de soporte para diseo.- En los tramos experimentales se midi el VRS en cada una de las capas construidas en forma directa o en el lugar, durante el programa de investigacin se pudo observar que algunas de las pruebas de laboratorio no reproducan adecuadamente los valores medidos en el sitio, entre ellos el VRS estndar ya que se obtiene de especimenes saturados compactados estticamente, ambas condiciones no se presentan usualmente en las estructuras de los caminos reales, de la misma manera las pruebas de VRS-SOP modificado dieron resultados errticos. El mtodo del CBR o prueba del cuerpo de ingenieros produjo mejores resultados y es el procedimiento que se recomienda, bajo este procedimiento, se elaboran especimenes compactados dinmicamente tipo AASHTO, con tres niveles diferentes de energa de compactacin (estndar, intermedio y modificado) y tres niveles diferentes de humedad dentro del rango de humedades esperadas en el campo, posteriormente los especimenes se someten a la prueba de CBR o VRS y los resultados se grafican para poder ser interpretados y obtener el VRS crtico de diseo para las condiciones de grado de compactacin y humedad de equilibrio o predominante durante la vida de proyecto en el camino. La prueba se aplica para todos y cada uno de los bancos de materiales que se usarn para formar las capas del pavimento.

Fig. 9.1.4.- Interpretacin de los resultados de una prueba de CBR tipo cuerpo de ingenieros.

49

A lo largo del camino los materiales generalmente varan al proceder de diferentes bancos o del mismo banco ya que raras veces estos son homogneos, sobre todo tratndose de terraceras. El criterio de falla establece que cuando el 20 % de la longitud de un tramo presenta deformaciones de 2.5 cm. o mayores, este ha llegado a su nivel de rechazo es decir existe un nivel de confianza del 80 %, por esta razn el VRS de diseo debe obtenerse estadsticamente procesando todos los valores generados durante el estudio de bancos, precisamente usando un nivel de confianza del 80 %, para estar de acuerdo con el criterio de falla usado en el modelo. El Instituto propone que se utilice la curva de distribucin normal y se use la siguiente expresin para obtener el VRS de diseo:

VRS Z = VRS Z (1 0.84 V ) VRS Z = VRS V = = Valor relativo de soporte para diseo Valor relativo de soporte promedio del banco Coeficiente de variacin

Fig. 9.1.5.- Manejo probabilstico para la obtencin del VRS para diseo. Modelo numrico para el diseo estructural.- La hiptesis bsica para diseo se calibr usando la informacin de los tramos experimentales de carreteras y de la pista circular de pruebas, la informacin se manej estadsticamente y se obtuvieron los errores estndar para la correlacin lineal y las constantes usadas en la ecuacin bsica. Inicialmente el instituto public sus resultados en 1974 y posteriormente las ecuaciones y graficas para diseo se ajustaron en 1981 para condiciones de transito mas severas.

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Fig. 9.1.6.- Anlisis de la informacin experimental y ecuaciones para diseo 1974.

51

Fig. 9.1.7.- Ecuaciones de diseo 1981.

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El mtodo de diseo 1981 presenta graficas para diseo y las ecuaciones que pueden ser programadas en una hoja de clculo para computadora, las ecuaciones son las siguientes:

DESPEJANDO PARA Z DE LA HIPTESIS BSICA Z= 15 1 (1 f Z ) 3 / 2 1

(
Donde : fZ =

VRS 0 [1.5]

VRS Z

log L

Z es el espesor del pavimento en grava equivalente que se requiere para cubrir la capa inferior, evitando qu los niveles de esfuerzos verticales aplicados resulten superiores a los que puede resistir dicha capa. VRS 0 para capas superficiales, carpeta y base, z = 0 cm : VRS 0 = 0.1761 log Lz =0 + B1 B1 = 0.8477 + 0.12 U VRS 0 para capas profundas, subbases y terracerias, z = 30 cm : VRS 0 = 0.1761 log Lz =30 + B2 B2 = 0.4547 + 0.1593U U es la absisa de la distribuci n normal para un nivel de confianza Qu , que puede calcularse en forma aproximada usando el siguiente procedimiento : C1 + C 2T + C 3T 2 U =T 1 + C 4T + C 5 + T 2 + C 6T 3 C1 = 2.515517 C 4 = 1.432788 C 2 = 0.802853 C 5 = 0.189269 T = ln 1 (1 Qu ) 2 C 3 = 0.010328 C 5 = 0.001308

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El nivel de confianza Qu al que se refieren las ecuaciones anteriores se selecciona segn la importancia o los requerimientos de nivel de servicio final del camino, usualmente el nivel de confianza para diseo oscila entre 90 % (0.9) para caminos de altas especificaciones y 70 % (0.7) para caminos alimentadores, este mtodo no es recomendable para pavimentos en autopistas, ya que en la poca que se desarroll no se construan este tipo de caminos en Mxico y resulta intil usar niveles de confianza de 95 % o ms. Arreglo estructural de capas mltiples.- El concepto bsico del modelo de diseo, consiste en calcular el espesor Z del pavimento necesario hacia arriba y hasta la superficie, para que los esfuerzos verticales actuantes sobre la capa inferior sean iguales o menores al resistente de dicha capa inferior, esto tambin puede expresarse en trminos de VRS, as que en el caso de cuerpo de terrapln bajo o en el caso de cortes, podra iniciarse por calcular el espesor equivalente Zn necesario para cubrir el terreno natural o en el caso de terraplenes altos a partir del cuerpo del terrapln as cada capa superior (i), tendr un espesor equivalente aiDi, donde Di es el espesor real de dicha capa. El coeficiente de distribucin de carga ai, vale 1 para suelos estabilizados mecnicamente y en el caso de capas asflticas generalmente es igual a 2 para concreto asfltico.

Fig. 9.1.8.- Arreglo estructural de capas mltiples. El instituto recomienda que el espesor mximo para una carpeta asfltica sea de 7.5 cm. cuando esta se requiera, de 15 cm. como mnimo para una base hidrulica y de 15 cm. como mnimo para 54

la subbase cuando esta se requiera; los espesores mnimos se requieren principalmente por procedimiento de construccin, debido al t. mx. del material que se permite (espesor mnimo de la capa de 2 a 2.5 veces el t. mx.). Tambin recomienda usar para el anlisis estructural ciertos valores mnimos y mximos para el VRS de diseo por limitaciones prcticas y estructurales, pero esto no tiene nada que ver con las especificaciones de calidad. LMITES RECOMENDABLES PARA DISEO VRS, % ESPESOR, cm. Carpeta asfltica ---3 a 7.5 (1) Base hidrulica 45 a 120 15, mn. (3) Subbase hidrulica 20 Mx. 15, mn. (2) Subrasante 2 a 10 20, mn. (3) Cuerpo del terrapln 2 a 10 ---(1).- Solo cuando esta capa se requiera estructuralmente, pero cuando no se requiera, debe usarse una carpeta por el sistema de riegos simple, doble o triple segn las condiciones de uso del camino. (2).- Solo cuando se requiera estructuralmente esta capa, en algunos proyectos no se requiere, en otros este espesor puede ser mayor. (3).- Siempre es conveniente construir esta capa, aunque estructuralmente no se requiera. CAPA DEL PAVIMENTO Conversin del transito mixto a ejes sencillos equivalentes.- Utilizando los conceptos anteriores y la calibracin del modelo de la hiptesis bsica para diseo, se establece que el eje sencillo estndar, produce un dao unitario a cualquier profundidad, mientras que uno mas ligero producira un dao 1/n veces menor u otro mas pesado n veces mas dao, en trminos de esfuerzos verticales relativos al eje estndar a una profundidad z dada, es decir el coeficiente de dao para un eje real vara con la profundidad.

Fig. 9.1.9.- Desarrollo del concepto de dao relativo de cualquier carga en relacin con la carga estndar. 55

Bajo el concepto anterior, se puede calcular el coeficiente de dao di, producido por un eje con arreglo de llantas cualquiera, presin de contacto p y con peso P, a la una profundidad z, igualando los esfuerzos verticales mediante la aplicacin de un coeficiente de dao di. El Instituto de Ingeniera propone la siguiente ecuacin:

CALCULO DE LOS COEFICIENTES DE DAO Fzi log( pDE ) log( 9.2 MTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO EE. UU. 5.8 Fz ) Fzi Fz = = log1.5 Coef. Boussinesq para una carga de rueda cualquiera a la profundidad z. (radio a i , carga Pi y presin de contacto p) Coef. Boussinesq para la carga estandar a la profundidad z (radio a = 15, carga P = 8.2 ton. y presin de contacto p = 5.8 kg/cm 2 ) log d i =

9.3 MTODO DE LA AASHTO

Para calcular el radio ai de una placa circular flexible equivalente para los tres arreglos de ejes ms comunes, el Instituto propone las siguientes expresiones:

CALCULO DE LOS RADIOS EQUIVALENTES PARA EJES SENCILOS : a1 = 1000 P / 2 p PARA EJES DOBLES : a 2 = 1111 P / 4 p PARA EJES TRIPLES : a3 = 1333 P / 6 p

En las ecuaciones anteriores puede usarse la carga bruta del eje y la presin de inflado de las llantas, de esta manera se obtienen los coeficientes de dao por eje, no por llanta. Los bulbos de presiones de los ejes mltiples se traslapan para profundidades mayores a 15 cm. por lo que todas sus llantas actan en conjunto a partir de esta profundidad y es entonces que se usan los radios equivalentes a2 y a3, en la superficie, z=0, cada eje acta por separado es decir como ejes sencillos y no se consideran como conjuntos, as un eje doble equivale a dos sencillos con la mitad del peso cada uno y uno triple equivale a tres sencillos con un tercio de la carga.

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En el procedimiento de clculo de ejes equivalentes acumulados se utiliza el coeficiente de dao unitario por vehculo en vez de daos por eje, esto es, se suman los coeficientes de dao de cada uno de los ejes de un vehculo y se obtiene su dao unitario. El instituto en su versin de 1980, present tablas con los coeficientes de dao para los vehculos y con los pesos autorizados en esa poca (1978), actualmente las cargas autorizadas han variado por lo que se recomienda recalcular dichos coeficientes usando las expresiones anteriores; esto puede hacerse fcilmente mediante una hoja de clculo para computadora, adems el clculo de los coeficientes de dao permite considerar el efecto de vehculos sobrecargados o de algunos especiales que en el caso de un proyecto poco comn pudiera presentarse.

Fig. 9.1.10.- Ejemplo de las tablas con los coeficientes de dao por eje y unitarios.

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En nuestro pas se acostumbra representar el resultado de los aforos vehiculares en carreteras en trminos del Transito Diario Promedio Anual, TDPA, tambin conocido como TPDA y de la composicin de tipos de vehculos expresada en por ciento del TDPA, es decir para toda la carretera, auque a veces se da por sentido. El diseo de pavimentos se hace para el carril de diseo, que en carreteras de dos carriles, uno para cada sentido, sera el que tuviera un por ciento de distribucin mas alto o lo que es mas claro, el que produjera el nmero de ejes equivalentes mas alto y en carreteras de carriles mltiples correspondera al carril de baja o de trnsito pesado. De acuerdo a lo anterior, el transito de diseo o de ejes equivalentes acumulados se proyecta usando las siguientes expresiones:

CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS PARA DISEO. Ln = ( Lu )(TDPA)(CT )(CD ) (1 + r ) n 1 CT = 365 r Ln LU = = Ejes sencilos equivalentes acumulados para diseo Dao unitario para el trnsito mezclado Transito diario pomedio anual Coeficiente de distribucin del trnsito en el carril de diseo Tasa de crecimiento anual (decimal) Vida de proyecto en aos

TDPA = CD = r n = =

El clculo de los ejes equivalentes de diseo acumulados se puede efectuar en forma manual segn el ejemplo siguiente, o programarse en hoja de clculo para computadora:

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Fig. 9.1.11.- Ejemplo de la tabla para el clculo de los ejes equivalentes. Conociendo la suma de ejes equivalentes para diseo para z=0 cm., para carpetas y base y para z=30 para subbases y terraceras as como el nivel de confianza requerido para diseo Qu, se pueden obtener los espesores Zn mediante el calculo usando las ecuaciones de diseo, o grficamente usando los nomogramas que se incluyen en el manual. La figura siguiente presenta un ejemplo del uso del mtodo grafico:

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Fig. 9.1.12.- Ejemplo de diseo estructural usando el nomograma. Los espesores de las capas obtenidos se redondean al 0.5 cm. mas prximo para las carpetas asflticas y al centmetro mas prximo para las capas inferiores, pero se deben respetar los espesores mnimos recomendados, en el caso de que por diseo se requieran capas de subbase muy delgadas se puede eliminar esta capa y redisear la estructura, no es recomendable eliminar la capa de base ni la de subrasante. Revisin estructural de pavimentos existentes.- El mismo mtodo usado en el diseo puede ser usado para revisin de una estructura; en este caso se conocen los espesores de las capas, sus caractersticas de calidad y el VRS medido directamente en el sitio para cada capa, incluyendo las terraceras, en el caso de las capas asflticas se conocen sus deterioros mediante el levantamiento del estado fsico y en cuanto a el trnsito actual se pueden realizar aforos y revisar el comportamiento de los volmenes de trnsito de aos anteriores y as proyectar de manera bastante confiable los ejes equivalentes esperados a futuro. En la revisin estructural, los coeficientes de reparticin de carga ai se consideran igual a uno para las capas estabilizadas mecnicamente y para las capas asflticas pueden ser menores a dos segn los daos observados o la prdida de su capacidad para repartir las cargas a las capas inferiores, sobre todo considerando el tipo de agrietamiento y su severidad, pero sobre todo, las grietas que comprenden todo el espesor de las capas asflticas y que impiden que esta acte como elemento continuo. Mediante retro clculo o entrando en forma inversa a los nomogramas es posible determinar: El nmero de ejes equivalentes que pueden soportar cada una de las capas y con esto determinar:

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Que capa o capas estn fallando con el trnsito acumulado actual o la vida remanente comparando el trnsito actual con el futuro. El espesor de refuerzo requerido arriba de la estructura actual, cuando esto es posible (ojo en el caso de carpetas severamente agrietadas), o los requerimientos de rehabilitacin o reconstruccin para un periodo de diseo futuro.

Actualizacin del mtodo.- En septiembre de 1999, el Instituto presenta el manual CI-8, en donde se incluyen las siguientes modificaciones: Anlisis de la seccin estructural bajo el criterio de falla por deformaciones permanentes (2.5 cm. en el 20% de la long. para caminos normales, 1.2 cm. en el 20% long. para caminos de altas especificaciones) Anlisis por fatiga de las capas asflticas Anlisis de relacin de rigidez entre capas contiguas Caracterizacin de los materiales en base de su comportamiento real a lo largo de la vida de proyecto, se utiliza el modulo de elasticidad resiliente y dinmico para anlisis por fatiga El procedimiento de anlisis estructural se realiza usando el programa de computo DISPAV-5, con los siguientes subprogramas: o o TRANSIT5.- Para el clculo de los ejes sencillos equivalentes MODULO5.- Para el clculo del mdulo de elasticidad dinmico de las capas asflticas usando varios modelos mecanisistas

En el anlisis estructural se considera una seccin de 5 capas, tres inferiores de materiales estabilizados mecnicamente, una intermedia estabilizada con asfalto (base asfltica) y una superior que puede ser estructural y superficie de rodamiento a la vez o no estructural y nicamente superficie de rodamiento. Las capas inferiores se analizan por esfuerzos verticales y las superiores por deformacin unitaria horizontal a la tensin en la superficie inferior, considerando el agrietamiento por fatiga.

Fig. 9.1.13.- Seccin estructural para el programa DISPAV-5.

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Para el anlisis por deformacin permanente se considera que la carpeta asfltica esta bien diseada y construida y que por tanto su deformacin permanente es despreciable, las capas inferiores se analizan usando el mismo modelo usado en la versin de 1980.

Fig. 9.1.14.- Modelos para el diseo por deformaciones permanentes (1980). Para el anlisis por fatiga, se toma en cuenta la deformacin horizontal unitaria mxima admisible en la parte inferior de la carpeta por agrietamiento debido a la fatiga y las grficas de diseo segn correlaciones desarrolladas por el Instituto son las siguientes:

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Fig. 9.1.15.- Grficas de diseo por fatiga en capas asflticas. La deformacin unitaria mxima admisible por fatiga en la carpeta est en funcin de sus propiedades fsicas y de la temperatura. Para estimar este valor se usa el modelo de la compaa petrolera CHEVRON, modificado o adaptado para Mxico por el Instituto y se calcula mediante la subrutina CHEV5, dentro del mismo programa, posteriormente con la ecuacin de correlacin de la Fig. 9.1.15, se obtiene el nmero de ejes equivalentes admisibles por fatiga. Para el diseo de la seccin estructural, deben considerarse los valores mnimos y mximos de VRS que admite el programa, as como los espesores mnimos para cada una de las cinco capas, para determinar los espesores mnimos, el transito se divide en cuatro niveles: NIVEL I NIVEL II NIVEL III NIVEL IV Menor o igual a un milln de ejes equivalentes Entre 1 y 10 millones de ejes equivalentes Entre 10 y 50 millones de ejes equivalentes Ms de 50 millones de ejes equivalentes 63

ESPESORES MNIMOS DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO NIVEL DEL TRANSITO CAPA I II III CARPETA 0 5 5 BASE 15 15 15 SUBBASE 15 15 15 SUBRASANTE CAMINO NORMAL 20 40 40 SUBRASANTE CAMINO DE ALTAS ESPECIFICACIONES 30 40 40 VALORES MNIMOS Y MXIMOS PARA EL VRS VRS MNIMO VRS MXIMO 70 120 20 30 10 20 3 20

IV 5 15 15 40 40

CAPA BASE SUBBASE SUBRASANTE TERRACERA

Procedimiento para el diseo estructural.- El programa DISPAV-5, se encarga de todo el proceso pero este consiste en lo siguiente: Primeramente se disea la estructura por deformaciones permanentes usando el mtodo de 1980. Se verifica que las capas tengan los espesores mnimos recomendados para el nivel de transito de diseo Se revisa la relacin de mdulos entre capas adyacentes para evitar cambios bruscos de rigidez que pudiera producir concentraciones de esfuerzos y daos por fatiga. La compaa SHELL propone que la relacin modular mnima admisible entre capas sea:

K E inf

= =

Esup 0.45 K= E 0.2 hsup inf Relacin modular Mdulo de la capa superior, kg/cm 2 Mdulo de la capa inferior, kg/cm 2

Esup =

Se modifican los espesores o se cambian los materiales usados en el anlisis por deformacin hasta que se cumpla con la relacin modular mnima entre capas adyacentes La seccin estructural que cumpla con los criterios de deformacin permanente y relacin modular se revisan por fatiga. Se calcula el nmero de ejes admisibles para la carpeta usando el mdulo CHEV-5 y para el resto de las capas usando el mtodo 1980. Se comparan los ejes admisibles con los solicitantes y si la relacin es aproximadamente igual a 110% (0.9 a1.1) el diseo es adecuado, si no se cumple se harn ajustes a los espesores o a los materiales usados y nuevamente se revisar por relacin modular y por fatiga hasta que queden satisfechas las tres condiciones, deformacin permanente, relacin modular y fatiga.

Para el anlisis por fatiga y por relaciones modulares es necesario conocer el mdulo de elasticidad de los materiales, el Instituto propone que se use la siguiente correlacin:

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E = 130 VRS Z

0.7

En el caso de los suelos gruesos es conveniente que el mdulo de resiliencia se obtenga directamente de ensayes de laboratorio (AASHTO T 274). Para las capas asflticas, se usan varios modelos que se incluyen el subprograma MODULO5. Durante el procedimiento de diseo pueden presentarse varias soluciones estructurales que satisfagan todas las condiciones, entonces se tendrn varias alternativas que debern que evaluarse en cuanto a costo y facilidades de construccin, la mejor alternativa ser la que reporte mas ventajas. Comentarios finales sobre el uso del mtodo de diseo del IIUNAM.- Me he tomado bastante espacio para explicar este procedimiento de diseo, que algunos colegas consideran no muy adecuado, situacin que no voy a defender, sin embargo por ser un mtodo nacional, podemos conocer como fue desarrollado y suplir sus deficiencias con la experiencia, siempre he afirmado que un mtodo de diseo es tan bueno o malo como el que lo utiliza. Particularmente no me satisface la forma en que se efectu su ltima actualizacin, el modelo de anlisis por fatiga no fue calibrado con experimentacin Nacional y es bastante sensible a algunos de los parmetros con que se alimenta, en consecuencia, en muchos casos puede existir un sobrediseo o lejos de resolver el problema de agrietamiento por fatiga puede ser que este se acente, pero nada que un buen analista con experiencia no pueda detectar y resolver. Definitivamente, un programa de computadora no fue hecho para introducir datos y obtener resultados, cada dato y cada resultado debe ser sopesado cuidadosamente antes de darlo por bueno, no hay nada mas sin chiste que comer un mango rebanado o una sandia picada sin semillas de un plato; para disfrutar la fruta tendr que roerse el hueso, ensuciarse las manos, la cara, la ropa y escupir las semillas. Buena suerte!.

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9.2 MTODO DE DISEO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO Generalidades.- El mtodo se describe en el manual MS-1, edicin 1991 del ASPHALT INTITUTE. El manual de diseo de espesores fue publicado en 1981, los cambios mas importantes en esta ultima versin es que se incluyen grficas de diseo para tres regiones climticas tpicas de los EE.UU., as como procedimientos para el diseo de sistemas multicapa de materiales asflticos y materiales granulares, se incluyen tambin procedimientos de diseo por etapas o por periodos. Bases para el diseo.- El pavimento se representa por un sistema multicapa elstico, soportado por la capa subrasante, el sistema del pavimento toma los efectos dinmicos del trnsito y los distribuye de manera que las terraceras puedan soportarlo. El anlisis se realiza considerando dos condiciones de esfuerzos y deformaciones crticos, que se ilustran en seguida:

Fig. 9.2.1.- Distribucin de la presin de contacto de la llanta a travs de la estructura del pavimento y hacia las terraceras.

Fig. 9.2.2.- Esfuerzos de tensin y compresin causados por la flexin de la estructura del pavimento bajo la carga de una llanta. La primera condicin de esfuerzos crticos se presenta en la Fig. 9.2.1, la carga de rueda W, se aplica a la superficie del pavimento con una presin de contacto uniforme P0, representada por una huella de contacto circular. La estructura del pavimento distribuye la, presin de la carga hasta la 66

superficie de la capa subrasante reducindola a un esfuerzo P1 que es capaz de soportar dicha capa. La segunda condicin de esfuerzos crticos se representa en la Fig. 9.2.2, aqu la carga de rueda W reflecta la estructura del pavimento y causa esfuerzos de compresin en la superficie de la carpeta asfltica y de tensin en la parte inferior de la capa asfltica, en este caso interesan las deformaciones vertical y horizontal que es capaz de resistir la estructura del pavimento sin llegar a la falla por fatiga. La metodologa de diseo usada en el manual, se basa en: (1) El anlisis de la deformacin horizontal crtica de tensin t que se produce en la superficie inferior de la ltima capa asfltica y: (2) La deformacin vertical critica de tensin c, en la parte superior de la carpeta o superficie de rodamiento. El calculo de espesores se realiza mediante un programa de cmputo llamado DAMA, desarrollado por la compaa petrolera CHEVRON, el programa obtiene dos espesores de pavimento, uno para cada una de las condiciones anteriores, el espesor mayor requerido es el de diseo. Los materiales para la estructura multicapa estn caracterizados por sus respectivos mdulos elsticos y mdulos de Poisson. El trafico est representado en trminos del nmero de repeticiones de un eje sencillo equivalente, con un peso de 8.2 ton (18,000 lb) equipado con llantas dobles convencionales con presin de contacto de 4.7 kg/cm2 (70 psi), el programa DAMA considera la huella de las llantas dobles como dos placas circulares con radio de 11.5 cm., espaciadas centro a centro 34.5 cm. El procedimiento de diseo considera dos tipos de estructuras bsicas que se ilustran en seguida:

Fig. 9.2.3.- Estructura tipo espesor total o FULL-DEPTH.

Fig. 9.2.4.- Estructura con base granular.

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En las estructuras anteriores, la superficie de rodamiento o carpeta, puede estar formada por concreto asfltico o mezcla asfltica en fo de alta densidad y alto mdulo, elaborada con emulsin asfltica, pero protegida con una carpeta de riegos o Slurry Seal y la base asfltica puede ser elaborada con mezcla de tres tipos: Tipo I.- Mezcla con emulsin asfltica usando agregados seleccionados y procesados mediante trituracin y cribado, para producir mezclas densas y de alto mdulo. Tipo II.- Mezcla asfltica usando agregado parcialmente triturado y cribado, o mezclas de agregado triturado y natural cribado. Tipo III.- Mezcla con emulsin asfltica usando arena limpia o arenas limosas con grava, en grea o cribadas. Los mdulos de elasticidad dinmicos considerados para las mezclas asflticas se obtuvieron despus de un periodo de curado o maduracin de seis meses. Puesto que los mdulos dinmicos de las mezclas asflticas varan ampliamente con la temperatura, las grficas para diseo de espesores generadas por el programa DAMA se consideraron las temperaturas medias anuales en el aire para tres regiones tpicas de los EE. UU. REGIONES CLIMTICAS CONSIDERADAS Temperatura media Efectos de congelacin anual del aire 7 C (45 F) Si 15.5 C (60 F) Posible 24 C (75 F) No En nuestro pas no se presentan temperaturas medias anuales menores a 7 C en donde los pavimentos puedan sufrir daos por congelacin de sus capas; en las regiones fras los daos por la helada solo son superficiales y la temperatura media anual es superior a los 15.5 C, por lo que en general se aplican las graficas para mas de 24 C. El mdulo de resiliencia de la subrasante vara en funcin de sus mismas caractersticas fsicas pero tambin depende de las condiciones de esfuerzos en el pavimento; en las graficas de diseo el mdulo vara de 1,050 kg/cm2 (103 Mpa 15,000 psi) hasta 3,517 kg/cm2 (345 Mpa 50,000 psi). El programa DAMA calcula dos espesores para las capas, uno para cada uno de los estados de deformaciones crticas mencionadas, el espesor mayor es el de diseo que es el que resulta al usar las grficas, pero tambin se indican espesores mnimos los cuales se deben respetar por limitaciones de los procedimientos constructivos y porque as lo sugieren las observaciones experimentales, estos espesores no tienen nada que ver con los calculados que en ocasiones pudieran resultar menores. Anlisis del trfico para diseo.- El mtodo de diseo representa el trfico mixto en el carril de diseo por su nmero de ejes sencillos equivalentes acumulados en el periodo de diseo. El procedimiento de diseo utiliza los siguientes trminos: Factor de equivalencia de carga (load factor).- El nmero de ejes sencillos equivalentes para una pasad de un eje dado. Truck factor.- El nmero de ejes sencillos equivalentes (EAL) para una pasada de un vehculo dado (dao unitario).

68

Los factores de equivalencia de carga son los propuestos por AASHTO en 1986 y se presentan en la siguiente tabla:

Fig. 9.2.5.- Factores de equivalencia de carga AASHTO 1986.

69

Tal como se vio en el mtodo del IIUNAM, la suma de los coeficientes de carga para cada uno de los ejes de un vehculo, equivalen al dao de una pasada de dicho vehculo (Truck Factor), como se ilustra en la figura siguiente:

Fig. 9.2.6.- Calculo del dao unitario para un vehculo (Truck Factor). Para el anlisis del trfico el mtodo solo considera a los vehculos pesados ya que los ligeros producen daas muy pequeos y por lo tanto se desprecian. Determinacin del nmero de ejes sencillos equivalentes para diseo.- El procedimiento de clculo es muy similar al que se us al que se us en el caso del IIUNAM, solo que en lugar de los coeficientes de dao se usan los Truck Factor, incluso se podra usar la misma tabla de calculo. En el procedimiento que seala el mtodo se siguen los pasos siguientes: 1. Determine el nmero de vehculos esperados durante el primer ao (TDPA) y su clasificacin por tipo de vehculo. 2. Calcule el Truck Factor para cada uno de los tipos de vehculos esperados en el carril de diseo. 3. Calcule el factor de crecimiento para el periodo de diseo usando tasa de inters compuesto, como sigue:

GF = GF n r

(1 + r ) n 1 r = Factor de crecimiento = Periodo de diseo, aos = Tasa de crecimiento anual

70

4. Multiplique el nmero de vehculos para cada tipo por el factor de crecimiento y por el Truck Factor y obtenga el nmero de ejes equivalentes por cada tipo de vehculo. 5. Sume los ejes equivalentes de todos los vehculos y obtenga el total de ejes equivalentes parra diseo (EAL).

Fig. 9.2.7.- ejemplo de clculo de ejes equivalentes para diseo. Los factores de equivalencia de carga obtenidos por AASHTO consideran presiones de contacto de 70 psi, sin embargo es posible que los vehculos usados para el diseo utilicen presiones superiores, en este caso es necesario corregir los ejes equivalentes obtenidos aplicando un factor de correccin adecuado; tpicamente la presin de contacto de los neumticos convencionales es aproximadamente un 90 % de la de inflado; con la grfica siguiente se pueden obtener los factores de ajuste:

Fig. 9.2.8.- Factores de ajuste por alta presin de contacto. 71

Los factores de ajuste se basan en la presin de contacto y en el espesor de concreto asfltico, lo que supone hacer un calculo preliminar de este espesor usando los ejes equivalentes sin correccin (EAL)y luego calcular el espesor definitivo usando los ejes equivalentes corregidos (EALD) obtenidos de la forma siguiente:

EALD = EAL ( F ) EALD = F = Ejes equivalentes para diseo ajustados por altas presines de contacto Factor de ajuste

Evaluacin de los materiales.- Todos los materiales que se utilizan deben ser seleccionados de manera que satisfagan las especificaciones de calidad adecuadas, en el caso de nuestro pas puede ser usada la Nueva Normativa SCT. El Instituto del Asfalto sugiere los requisitos de calidad siguientes para materiales de subbase y base: PRUEBA CBR, mnimo Valor R, mnimo Lmite liquido, mximo ndice de plasticidad, mximo Equivalente de arena, mnimo Pasa malla No. 200, mximo REQUISITOS DE CALIDAD SUBBASE BASE 20 80 55 25 6 25 12 78 25 NP 35 7

Fig. 9.2.9.- Requisitos de calidad para materiales de subbase y base, sugeridos por el Instituto Norteamericano del Asfalto La caracterstica de resistencia definitiva de la capa de subrasante es el mdulo de resiliencia, denominado en el manual como Mr, sin embargo se reconoce que no siempre es posible obtener este valor como se seala en el manual de suelos MS-10 del Instituto del Asfalto, por lo que pueden obtenerse valores adecuados a partir del valor de resistencia R, obtenido con el estabilmetro de Vheem o de la prueba de CBR (Cuerpo de Ingenieros). Las correlaciones propuestas por el Instituto del Asfalto de EE. UU. Son las siguientes: De acuerdo con la prueba de CBR Mr = 10.3 CBR = Mpa Mr = 1500 CBR = psi De acuerdo con el valor R Mr = 8.0 + 3.8 R = Mpa Mr = 1115 + 555 R = psi

72

Las correlaciones anteriores son validas para suelos con finos clasificados como CL, CH, ML, SC, y SP, y no se aplican a suelos granulares como los que se usan en capas de subbase y base. Otras agencias han desarrollado correlaciones similares, pero con las cuales se obtiene el mdulo dinmico que es menor al Mr, en consecuencia si se usan estas correlaciones se obtendrn estructuras mas robustas, es decir sobrediseadas, por lo que es importante tener cuidado cuando se usen otros procedimientos. La subrasante puede estar constituida por el terreno natural en el caso de estructuras tipo Full Depth o espesor completo de mezclas asflticas y solo se usa una capa de subrasante mejorada cuando el terreno natural no posee la resistencia para soportar el paso del equipo de construccin. El terreno natural en donde va a ser desplantado el pavimento, as como los bancos de materiales para formar la capa de subrasante cuando esta se requiera, debern ser muestreados y estudiados como ya se describi en el caso del mtodo del IIUNAM, en consecuencia sus propiedades pueden variar, sobre todo el Mr; para el muestreo se recomienda lo siguiente: Tomar nuestras sistemticamente a lo largo del camino, a una profundidad de 0.6 m despus del despalme, para detectar cambios de zonas. Obtener de seis a nueve muestras por zona o banco de material a usar, para manejar estadsticamente los resultados. Detectar reas locales con materiales blandos; estas reas pueden requerir espesores de pavimento mayor o eliminar el material blando y substituirlo por uno de mejoramiento de banco.

Seleccin del mdulo de diseo para cada zona.- Los resultados de las pruebas obtenidos en cada una de las muestras es variable, auque se haya tenido el cuidado de separar muy bien las zonas con valores similares o aun en el caso de bancos, si de un conjunto de valores obtenemos el promedio para diseo, la estructura resultante estara sobrediseada para la mitad del tramo y subdiseada para la otra mitad; en pocas palabras el nivel de confianza sera del 50%, suponiendo una distribucin de valores simtrica. Pare evitar esto se usan niveles de confianza entre 60 y 87.5 %, dependiendo de la importancia del camino; se sugieren los siguientes valores segn el volumen del transito: TRANSITO, EAL Menos de 10 mil Entre 10 mil y 1 milln Ms de 1 milln NIVEL DE CONFIANZA, % 60 75 87.5

Puesto que el nmero de muestras por zona es muy reducido, el manual sugiere el siguiente procedimiento para obtener el Mr de diseo para un nivel de confianza dado: 1. seleccionar el nivel de confianza adecuado segn el trnsito de proyecto. 2. Ordenar los valores de Mr en orden descendente. 3. Para cada uno de los valores calcule el nmero de valores de Mr mayores o iguales que el considerado, expresado como un por ciento del total de valores. 4. Elabore una grfica con las parejas de valores (Mr, No. Valores que) y trace una curva suave que se ajuste a la distribucin de puntos. 5. De la grfica obtenga el Mr de diseo para el nivel de confianza seleccionado. Lo anterior se ilustra con el siguiente ejemplo:

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Mr, Mpa 106.9 80.0 68.3 68.3 67.6 58.6 44.8

NMERO DE VALORES MAYORES O IGUALES QUE 1 2 --4 5 6 7

% DE VALORES MAYORES O IGUALES QUE (PERCENTIL) 1/7 X 100 = 14 2/7 X 100 = 29 -------------------4/7 X 100 = 57 5/7 X 100 = 71 6/7 X 100 = 86 7/7 X 100 = 100

Fig. 9.2.10.- Grafica para obtener el Mr de diseo.

Procedimiento para el diseo estructural.- El manual presenta nomogramas para el diseo estructural, con ellos se obtiene el espesor de las capas asflticas que satisface los dos estados de esfuerzos crticos ya mencionados para las condiciones de trafico de diseo (EAL) y Mr de la capa subrasante. En total son 18 nomogramas, 6 para cada una de las tres regiones climticas consideradas, cada una de las grficas resuelve los seis tipos de estructuras siguientes: Espesor total de concreto asfltico Base asfltica tipo I y una superficie de rodamiento Base asfltica tipo II y una superficie de rodamiento Base asfltica tipo III y una superficie de rodamiento Base granular de 15 cm., base asfltica tipo II III y superficie de rodamiento Base y subbase granulares de 15 cm. cada una, base asfltica tipo II III y superficie de rodamiento 74

Fig. 9.2.11.- Ejemplo de una grafica para diseo estructural tipo Full Depth En el caso de que el transito de diseo rebase los 3 millones de ejes equivalentes el diseo se har por etapas, dejando las capas inferiores definitivas y colocar las superiores en una o dos etapas conforme el transito se desarrolle y segn el comportamiento de la estructura. El diseo estructural comprende los pasos siguientes: 1. Seleccione o determine los datos para la entrada a los nomogramas. a. Ejes sencillos equivalentes para diseo. b. Modulo de resiliencia de la capa subrasante. c. Temperatura media anual de la regin. d. Tipo de estructura o estructuras a considerar. 2. Determine el espesor de diseo para las condiciones de los datos de entrada. 3. Prepare un diseo por etapas si este es adecuado. 4. Efecte un anlisis econmico para las varias soluciones posibles. 5. Seleccione el diseo final. Determinacin de los espesores para estructura tipo Full Depth.- Segn el Instituto Norteamericano del asfalto, construir toda la estructura del pavimento con capas de mezcla asfltica presenta las siguientes ventajas: Las mezclas asflticas presentan muy baja permeabilidad, en consecuencia no dejan pasar el agua hacia la subrasante y tampoco atrapan el agua en su interior. Pueden ser construidas directamente sobre el terreno natural mejorado o sobre una capa de subrasante de banco, por lo que su espesor es menor y esto es ventajoso particularmente en medio urbano ya que se requieren movilizar menos volmenes de materiales y menos excavacin.

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El espesor de la estructura se determina mediante las grficas numeradas de la A-1, A-7 y A13, segn el clima de la regin. Ejemplo: Modulo de la subrasante Cima Trafico de diseo De la Grfica A-7 se obtiene: Espesor total de concreto asfltico Que se pueden dividir en: Carpeta de concreto asfltico (mnimo) Espesor de base de concreto asfltico = = 75 mm 165 mm = 240 mm Mr = EAL = 41.4 Mpa 10 millones de ejes

TMA = 15.6 C

Determinacin de los espesores para una estructura con base asfltica con emulsin.- El espesor se determina mediante las grficas A-2 a la A-4 para base asfltica tipo I, de la A-8 a la A-10 para base asfltica tipo II y de la A-14 ala A-16 para base asfltica tipo III y segn el clima de la regin. Los espesores mnimos para la carpeta de concreto asfltico como superficie de rodamiento para este tipo de estructura son los que se sugieren el la tabla siguiente: ESPESORES MNIMOS DE CONCRETO ASFLTICO SOBRE BASES ASFLTICAS TIPO II Y III NIVEL DE TRFICO 104 10 10 10
5 6 7 7

ESPESORES MNIMOS mm 50 50 75 100 130 Pulg. 2 2 3 4 5

> 10

La superficie de rodamiento puede ser de concreto asfltico con el espesor mnimo recomendado en la tabla anterior, o de mezcla asfltica con emulsin tipo I protegida con carpeta de riegos o slurry seal.

Ejemplo:

Modulo de la subrasante Clima Trafico de diseo

Mr = EAL =

41.4 Mpa 10 millones de ejes = = = 240 mm 290 mm 370 mm

TMA = 15.6 C

De la Grficas se obtiene: Espesor total con base tipo I, grfica A-8 Espesor total con base tipo II, grfica A-9 Espesor total con base tipo III, grfica A-10

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En el caso de base tipo I, solo se requerir un tratamiento superficial con carpeta de riegos sobre la base asfltica. En el caso de base tipo II, se requiere una carpeta de concreto asfltico de 75 mm, por lo que la base asfltica se reduce a 215 mm. En el caso de base tipo III, se requiere una carpeta de concreto asfltico de 75 mm, por lo que la base asfltica se reduce a 295 mm. Determinacin de espesores para una estructura de concreto asfltico sobre bases granulares.- El espesor total de las capas asflticas (sup. de rodamiento y base asf.) sobre las capas de materiales granulares se determina con las grficas A-5, A-6, A-12, A17 y A18; se presentan dos casos, uno cuando se usa solo una capa de base hidrulica de 150 mm de espesor y el otro para base hidrulica de 300 mm de espesor, en este ltimo caso se puede usar una base hidrulica de 150 mm y subbase de 15 mm. Los espesores mnimos de carpeta de concreto asfltico sobre capas de materiales granulares se sugieren en la tabla siguiente: ESPESORES MNIMOS DE CONCRETO ASFLTICO SOBRE CAPAS GRANULARES TRANSITO, EAL CONDICIONES DEL TRANSITO ESPESOR MNIMO Menos de 10 mil Trfico ligero, estacionamientos, 75 mm corredores y caminos rurales. Entre 10 mil y 1 milln Mas de 1 milln Ejemplo: Modulo de la subrasante Clima Trafico de diseo De la Grficas se obtiene: Espesor de CA, grfica A-11 Base hidrulica Espesor total Espesor de CA, grfica A-12 Base hidrulica subbase Espesor total = = = = = = 140 mm 150 mm 290 mm 100 mm 150 mm = 150 mm 400 mm Trfico de camiones de peso mediano. Trfico pesado Mr = EAL = 34.5 Mpa 100 mil de ejes 100 mm 125 mm

TMA = 15.6 C

Determinacin de espesores para una estructura de bases asflticas con emulsin sobre capas de materiales granulares.- No existen graficas de diseo para este caso especial, pero se recomienda el siguiente procedimiento: 1. Disee la estructura como tipo Full Depth y determine el espesor de concreto asfltico TA. Considere una carpeta de concreto asfltico de 50 mm y calcule el resto de base asfltica (TA 50). 77

2. Disee la estructura con base asfltica tipo I, II III segn se requiera y determine el espesor TE requerido. Considere una carpeta de concreto asfltico de 50 mm y calcule el resto de base asfltica (TE 50). 3. Disee la estructura como carpeta de concreto asfltico sobre capas de materiales granulares (base hidrulica 150 mm 300 mm) y determine el espesor de concreto asfltico TU. 4. Calcule el espesor del concreto asfltico obtenido en el paso 3 que debe ser convertido a base asfltica con emulsin considerando el espesor mnimo de carpeta de concreto asfltico requerida (TU AC mn.) 5. Multiplique el espesor de base asfltica del obtenido en el paso 4, (TU AC mn.) por la relacin (TE 50)/ (TA 50), para obtener el espesor de base asfltica a colocar sobre la capa de materiales granulares. La ecuacin que se deriva de los pasos anteriores es:

TEB = (TU ACmn ) TEB TU TE 50 TA 50 = =

(TE 50) (TA 50)

Espesor de la base con emulsin Espesor de la capa CA usando diseo de base granular Espesor mnimo de la carpeta de CA = = Espesor de la base usando diseo de base con emulsin Espesor de la base asfltica usando diseo Full Depth

ACmn =

Ejemplo:

Modulo de la subrasante Clima Trafico de diseo

Mr TMA EAL

= 55.2 Mpa = 15.6 C = 100 mil de ejes

Usar base asfltica tipo III y base hidrulica de 150 mm De la Grficas se obtiene: 1 Espesor de CA Full Depth, grfica A-7 Carpeta de CA (supuesta) Base asfltica Full Depth= TA 50 2 TE = Espesor de CA y base asf. Tipo III, grfica A-10 Carpeta de CA (supuesta) Base con emulsin = TE - 50 3 = = = = = = 150 mm 50 mm 100 mm 215 mm 50 mm 165 mm

TU = Espesor de carpeta de CA y base asf. sobre base Granular, grfica A-11 =

100 mm

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ACmn. = 50 mm, por lo que (TU AC)

50 mm

TE 50 / TA 50 = 165 / 100 = 1.65 X TU AC = 1.65 X 50 = 82.5

El diseo estructural final queda: Carpeta de concreto asfltico Base con emulsin asfltica tipo III Base hidrulica Espesor total = = = = 50 mm 85 mm 150 mm 285 mm

Diseo por etapas planeadas.- Las estructuras de los pavimentos pueden ser construidas por etapas, aplicando capas de refuerzo conforme el transito crece y los daos se acumulan; el diseo por etapas consiste en construir las capas inferiores con las caractersticas estructurales necesarias para todo el periodo de diseo, pero la capa superior se proyecta para que soporte sin sufrir daos importantes hasta un cierto nmero de repeticiones del eje equivalente correspondientes al primer periodo o etapa de diseo. En la segunda etapa se disea una capa de refuerzo que soportara el nmero de ejes esperados durante el segundo periodo; su diseo se considera como preliminar y se hace para efectos de planeacin y programacin. La estructura del pavimento se construye segn el diseo de la primera etapa y se le da seguimiento a su comportamiento, cuando el estado fsico del pavimento llega a los niveles de rechazo en cuanto a deterioros o nivel de servicio establecidos, se evala la estructura y de acuerdo con los resultados se procede a construir la capa de refuerzo para la segunda etapa planeada, pero con los ajustes necesarios. Segn el Instituto Norteamericano del Asfalto la estructura tipo Full Depth se presta particularmente para el diseo por etapas y las principales ventajas son: Si no se cuenta con el presupuesto suficiente para construir la estructura en una sola etapa la construccin se puede dividir en dos etapas y la inversin tambin se difiere. Cuando se tienen incertidumbres para establecer el transito de diseo se puede construir la primera etapa y abrir al transito y luego en base a los aforos reales proyectar con seguridad la segunda etapa. Las estructuras construidas por etapas presentan mejor comportamiento ya que los defectos o zonas dbiles se reparan en cuanto aparecen durante la primera etapa, de esta manera la segunda etapa se construye sobre una estructura mas estable que permite su mejor desempeo.

Metodologa sugerida para el diseo por etapas.- El diseo por etapas se basa en el concepto de vida remanente; para la primera etapa, la estructura se disea para un nmero de ejes equivalentes un poco mayor que los que se esperan realmente, con el objeto de que no se produzcan daos por fatiga o a lo sumo se llegue a un nivel de fatiga incipiente, es decir, al terminar la primera etapa la estructura no ha agotado su capacidad y aun tiene vida remanente. Las observaciones indican que la vida remanente debe ser del orden del 60 % para la primera etapa ya que esta estructura debe sobrevivir todo el periodo de diseo ayudada por supuesto por el refuerzo para la segunda etapa, para asegurar lo anterior el nmero de ejes equivalentes esperado se multiplica por un factor de ajuste de la forma siguiente: TRAFFIC1 = 100 / 60 EAL1 = 1.67 EAL1

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TRAFFIC1 EAL1

= =

Nmero de ejes sencillos equivalentes para el diseo de la primera etapa Nmero de ejes equivalentes que se esperan al final de la primera etapa

El diseo preliminar para la segunda etapa se realiza en forma similar, tambin bajo el concepto de vida remanente pero considerando el 40 % remanente; el nmero de ejes equivalentes de diseo para la segunda etapa se obtiene con la siguiente expresin: TRAFFIC2 = 100 / 40 EAL2 = 2.5 EAL2 TRAFFIC2 EAL2 = = Nmero de ejes sencillos equivalentes para el diseo de la segunda etapa Nmero de ejes equivalentes que se esperan al final de la segunda etapa

La idea es que la capa de refuerzo o sobrecarpeta de la segunda etapa soporte conjuntamente con la estructura de la primera etapa el resto del periodo de diseo. Ejemplo: Estructura tipo Full Depth diseada en dos etapas Ejes equivalentes esperados para la primera etapa, 5 aos Ejes equivalentes esperados para la segunda etapa, 15 aos Clima, temperatura media anual Mdulo de resiliencia de la subrasante = 200,000 ejes = 1, 800,000 ejes = 15.6 C = 51.5 MPa

Determinacin del nmero de ejes sencillos equivalentes para la primera etapa: TRAFFIC1 = 1.68 X 200,000 = 344,000 ejes Determinacin del espesor de concreto asfltico para la primera etapa: Grfica A-7 h1 = 190 mm

Determinacin del nmero de ejes sencillos equivalentes para la segunda etapa: TRAFFIC2 = 2.5 X 1,800,000 = 4,500,000 ejes Determinacin del espesor de concreto asfltico para la segunda etapa: Grfica A-7 h2 = 305 mm

Determinacin del espesor del refuerzo para la segunda etapa (preliminar): hs = h2 h1 = 305 190 = 115 mm Comentarios finales al mtodo de diseo del Instituto del Asfalto.- Por ser un mtodo desarrollado por un Instituto cuya misin principal mes promover el uso del asfalto las estructuras resultantes, podemos ver que proponen gruesas capas asflticas en comparacin con la practica constructiva usada en Mxico, en donde usamos fuertes estructuras de materiales granulares y carpetas delgadas, sin embargo en la practica, al observar el comportamiento de muchos pavimentos a lo largo de 20 o 30 aos de servicio, a la estructura originalmente construida, se le van aplicando capas de refuerzo conforme las fallas aparecen; es comn encontrar bases y subbases dbiles con una serie de sobrecarpetas de 40 a 60 cm. de espesor y cuando la calidad de las capas granulares mejora, el espesor de las capas asflticas aplicadas es del orden de 20 a 40 cm., si estas estructuras las revisamos usando el mtodo del Instituto del Asfalto, la estructura existente se 80

justifica. Es decir en Mxico nos rehusamos a construir inicialmente gruesas capas de mezcla asfltica, pero en la realidad la serie de sobrecarpetas que se aplican con el tiempo puede apoyar grandemente el uso de este procedimiento de diseo, desgraciadamente no tengo ninguna experiencia de un tramo de camino que hubiera sido pavimentado inicialmente de acuerdo con las recomendaciones de este mtodo de diseo. El procedimiento de diseo por etapas planeadas en mi opinin es exagerado, pues se emplean conceptos de vida remanente con factores de ajuste muy elevados, pero podra usarse un factor de ajuste para el transito de diseo de la primera etapa de 1.5 y de 1.8 para la segunda. Una vez ms, cualquier factor que se use debe fundamentarse en una buena dosis de criterio Ingenieril.

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9.3 MTODO DE DISEO DE LA AASHTO Generalidades.- Uno de los objetivos principales de la prueba de carretera realizada por la Asociacin Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes en la dcada de los 60 fue recabar informacin para el diseo de pavimentos. Una vez terminada la etapa experimental, surgi el primer modelo para diseo de pavimentos, complementado con otros procedimientos para diseo comunes en esa poca; el primer modelo experimental fue usado por varias agencias Gubernamentales en varios Estados o regiones de los Estados Unidos de Norteamrica por varios aos y en 1972 se edit la primer gua transitoria para el diseo de estructuras de pavimentos; el termino transitoria significa que la gua seria revisada continuamente y actualizada en cuanto se obtuvieran novedades, como sucedi en 1981 con actualizaciones en pavimentos rgidos y en 1993, en donde se ajustaron las ecuaciones de diseo introduciendo los conceptos de incertidumbre o niveles de confianza, el concepto de perdida de niveles de servicio y los coeficientes de carga que se calculan en funcin del nivel de servicio terminal, el nmero estructural o espesor de la losa y consideran el eje triple. A principios del 2003 se public la ltima actualizacin, con novedades principalmente en cuanto a modelos mecanisistas para diseo y prediccin de diferentes tipos de fallas. En estos apuntes presento un breve resumen sobre los aspectos ms importantes y de la gua de 1993 pues es la que se ha aplicado en algunos diseos en nuestro pas y por ello contamos con alguna experiencia, no sucede esto con la gua 2003 que apenas se est conociendo y considero prematuro abordar este nuevo documento. Estructura multicapa elstica.- la estructura del pavimento flexible est considerada como una sucesin de capas paralelas de espesor y ancho finito definidos por el diseo, pero de longitud prcticamente infinita. Los materiales que se usan para formar estas capas pueden ser el terreno natural debidamente compactado y trabajado para formar el arranque del pavimento, capas de suelos cohesivos-friccionantes poco plsticos, suelos granulares procesados, o suelos estabilizados con diferentes aditivos, hasta la superficie de rodamiento formada con revestimiento, carpetas de riegos o carpetas de mezcla asfltica. La principal caracterstica mecnica considerada para el diseo es el mdulo de elasticidad o de resiliencia determinado mediante una prueba triaxial con el mtodo AASHTO 274. Los mdulos de los materiales de las distintas capas van aumentando en forma gradual de abajo hacia arriba, las capas menos rgidas estn en la parte inferior y las ms rgidas en la parte superior. La estructura multicapa elstica debe ser capaz de tomar los efectos dinmicos del trnsito y trasmitirlo a el terreno natural o a la capa de subrasante adecuadamente; la capa de subrasante constituye el cimiento del pavimento y el diseo estructural de este depende en gran medida del Mdulo de resiliencia de esta capa. La subrasante est sujeta a fluctuaciones en su mdulo por las variaciones de humedad que ocurren con los cambios climticos durante toda la vida de diseo considerada, por esto el manual hace hincapi en la seleccin cuidadosa de este parmetro de diseo y dedica una buena cantidad de hojas para explicar el concepto de mdulo de resiliencia efectivo, nosotros en estos apuntes ya hemos abordado en parte este tema. El concepto de nmero estructural.- La ecuacin de diseo o su nomograma, proporcionan el espesor en pulgadas de cada una de las capas de pavimento en trminos un de nmero estructural (SN). El espesor total del pavimento requerido arriba de la capa subrasante corresponde a la suma de los espesores reales de las capas (Di), multiplicados por coeficientes de equivalencia estructural (ai) obtenidos de la experimentacin en la prueba de carretera para diferentes tipos de materiales y que depende bsicamente de su mdulo de elasticidad, pero existen correlaciones con otros ndices como CBR, R, etc. El coeficiente de equivalencia estructural para las capas de suelos estabilizados por compactacin cuya resistencia puede variar en funcin de su contenido de agua, se multiplica a la vez por un coeficiente de ajuste por eficiencia en cuanto a facilidad de drenaje del material (mi), una capa con gran capacidad de drenaje tendr un coeficiente mi alto, del orden de 1.4, mientras que en una pobremente drenada ser bajo, del orden de 0.4. Las capa de carpeta de concreto asfltico, no se multiplican por el coeficiente de drenaje ya que se supone que no son afectadas por el agua. La siguiente ecuacin expresa lo anterior: SN = SN1 + SN2 + SN3 = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 82

SNi = Nmero estructural requerido arriba de la capa D1, D2, D3 = Espesores reales de las capas de carpeta, base y subbase a1, a2, a3 = Coeficientes estructurales correspondientes a las capas anteriores m2, m3 = Coeficientes de drenaje correspondientes a las capas granulares En la ecuacin solo figuran las tres capas que son comunes para la mayora de las estructuras de pavimentos flexibles pero pueden ser ms y se pueden incluir capas de materiales estabilizadas con emulsiones asflticas, cemento Prtland o cal entre otros muchos productos; para estos materiales la seleccin de los coeficientes estructurales y de drenaje puede ser mas compleja y cuidadosa.

Fig. 9.3.1.- Sistema estructural multicapa y clculo de los espesores Di reales RANGOS DE VARIACIN COMUNES PARA LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES, ai Carpeta de concreto asfltico 0.2 a 0.4 Base hidrulica 0.6 a 0.14 Subbase 0.6 a 0.14

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El manual para diseo incluye algunas correlaciones para obtener los coeficientes estructurales (ai) a partir de diferentes parmetros de resistencia y para varios tipos de materiales, que se presentan en seguida:

Fig. 9.3.2.- Coeficiente estructural a1, para carpetas de concreto asfltico densas, en base a su mdulo de elasticidad dinmico.

Fig. 9.3.3.- Coeficiente estructural a2 para bases granulares, en base a diferentes parmetros de resistencia.

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Fig. 9.3.4.- Coeficiente estructural a3 para subbases granulares, en base a diferentes parmetros de resistencia.

Fig. 9.3.5.- Coeficiente estructural a2 para bases tratadas con cemento Prtland, en base a diferentes parmetros de resistencia.

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Fig. 9.3.6.- Coeficiente estructural a2 para bases asflticas, en base a diferentes parmetros de resistencia.

Los coeficientes de drenaje m1 dependen de la capacidad drenante de la capa, la tabla que se muestra en seguida presenta algunos criterios para evaluar dicha capacidad: CAPACIDAD DRENANTE Excelente Buena Regular Mala Muy mala TIEMPO EN QUE DRENA EL AGUA LIBRE 2 horas 1 da 1 semana 1 mes No drena

VALORES RECOMENDADOS PARA EL COEFICIENTE DE DRENAJE (mi) PARA MATERIALES GRANULARES DE SUBBASE Y BASE. Por ciento del tiempo en que las capas estn expuestas Capacidad de a condiciones de humedad cercanas a la saturacin drenaje Menos de 1 % 15% 5 -25 % Ms de 25 % Excelente 1.40 1.35 1.35 1.30 1.30 1.20 1.20 Buena 1.35 1.25 1.25 1.15 1.15 1.00 1.00 Regular 1.25 1.15 1.15 1.05 1.00 0.80 0.80 Mala 1.15 1.05 1.05 0.80 0.80 0.60 0.60 Muy mala 1.05 0.95 0.95 0.75 9.75 0.40 0.40 Determinacin del transito para diseo.- El trnsito de diseo se expresa en nmero de ejes sencillos equivalentes acumulados esperados durante el periodo de diseo en el carril de diseo, (el carril de diseo es el que lleva el mayor nmero de vehculos de carga) las cargas de ejes reales se transforman a ejes sencillos equivalentes de 18mil libras (ESAL) multiplicndolos por sus 86

respectivos factores de equivalencia de carga. En el manual de 1993 los factores de equivalencia son funcin del tipo de eje (sencillo, doble o triple), del ISA terminal (pt) y del SN. Para calcular el nmero de ejes equivalentes para diseo se tiene que suponer un SN y obtener los factores de equivalencia para cada tipo de eje usando las tablas D.1 a la D.9 incluidas en la gua, en las que se presentan los coeficientes para valores de SN del 1 al 6, e ISA terminal de 2.0, 2.5 y 3.0. Si el SN resultante del anlisis estructural es muy diferente del supuesto, se podr hacer otra iteracin entrando a las tablas con el SN resultante, normalmente con esta iteracin se obtienen resultados bastante aproximados. Si los aforos de trafico se realizan en trminos del TDPA considerando los dos sentidos y la clasificacin vehicular en por ciento como es usual en nuestro pas, el transito en el carril de diseo tendr que calcularse usando factores de distribucin por direccin y en el carril de diseo, de la manera como se hizo en el caso del mtodo de IIUNAM, incluso se puede usar la misma hoja de clculo pero usando los coeficientes de carga por eje AASHTO mencionados, con los que se obtienen los Truck Factor (dao unitario por vehculo) para cada tipo de vehculo a considerar. El manual presenta la hoja de clculo para los ejes equivalentes de diseo siguiente:

Fig. 9.3.7.- Hoja de clculo para los ejes sencillos equivalentes de diseo. 87

La primera columna de la hoja de clculo anterior representa los diferentes tipos de vehculos que transitan por las carreteras de EE. UU. La columna A representa el nmero de vehculos promedio diario anual esperados durante el ao inicial para cada tipo en el carril de diseo. La columna B contiene los factores de proyeccin del transito o factores de crecimiento, calculados con la clsica frmula del inters compuesto. La hoja de clculo permite que se utilicen tasas de crecimiento diferentes para cada tipo de vehculo. La columna C contiene el producto de las columnas A y B por 365 para obtener el nmero de repeticiones acumuladas de cada tipo de vehculo durante el periodo de diseo. La columna D contiene los factores de nmero de ejes equivalentes para cada tipo de vehculo. La columna E contiene el producto de la columna C por la D para obtener el nmero de ejes sencillos equivalentes esperados para toda la vida de proyecto para cada tipo de vehculo. Finalmente la suma de la columna E es el nmero de ejes sencillos equivalentes acumulados. Si los datos de la columna A se obtienen a parir de aforos, en donde el TDPA por lo general considera el aforo total de la carretera, entonces para obtener el aforo en el carril de diseo el TDPA se debe afectar por los coeficientes de distribucin por sentido, por carril de diseo y la clasificacin vehicular, para as obtener el nmero de ejes equivalentes en el carril de diseo. Algunas agencias estatales de caminos de los estados Unidos han desarrollado los factores de distribucin para el carril de diseo que se muestran en la siguiente tabla para distintos tipos de camino: NMERO DE CARRILES POR SENTIDO 1 2 3 4 o ms FACTOR DE DISTRIBUCIN, DL 100 80 100 60 80 50 75

Para nuestro pas se tendrn que hacer otras consideraciones para el transito, ya que los arreglos vehiculares y sus pesos brutos son diferentes a los que se consideran en la hoja de clculo del ejemplo, es recomendable que se calculen los Truck Factor para los vehculos permitidos en las carreteras Mexicanas y que se consideren para vehculos cargados y vacos, cosa que no contempla la hoja del ejemplo, ya que en las carreteras Mexicanas si bien es cierto que circulan vehculos sobrecargados, al mismo tiempo muchos viajan vacos y otros parcialmente cargados. El concepto de confiabilidad en el modelo para diseo estructural.- Los datos que intervienen en la ecuacin de diseo presentan cierta incertidumbre dada su naturaleza, por ejemplo, es difcil pronosticar el transito de diseo. Para asegurar que las alternativas de diseo duren y se comporten de acuerdo a lo proyectado durante todo el periodo de diseo, se establece un nivel de confianza para el diseo (R) segn el tipo de carretera. Para el desarrollo y aplicacin de este concepto se supone que todos los datos varan conforme a una distribucin normal.

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Fig. 9.3.8.- Definicin del concepto confiabilidad para el diseo. Para un nivel de confianza dado, el factor de confiabilidad es funcin de la desviacin estndar general (SO), que cuenta para las variaciones en la prediccin del trfico y de la prediccin del comportamiento estructural del pavimento. La desviacin estndar general que se determino durante la prueba de carretera fue de 0.35 para pavimentos flexibles y de 0.45 para pavimentos rgidos. SO = SW2 + SN2 SO SW2 SN2 = = = Desviacin estndar general Variancia en relacin al transito de diseo, W18 Variancia en relacin al comportamiento estructural, SN Log FR = ZR x SO FR ZR = = Factor de confiabilidad Abscisa de la distribucin normal estandarizada, correspondiente al nivel de confianza seleccionado (R)

El factor de confiabilidad afecta al trnsito de diseo y al SN, por lo que no es necesario usar criterios conservadores en la seleccin de los diferentes parmetros que intervienen en el diseo ya que se tendran estructuras sobrediseadas, los valores que se recomienda usar son los promedio. Obtencin de los espesores de las capas.- El espesor de la estructura se obtiene a partir del SN o nmero estructural, este valor se obtiene usando el nomograma que se presenta en la siguiente figura o la ecuacin que se muestra en el mismo nomograma.

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Fig. 9.3.9.- Nomograma para el diseo estructural de pavimentos flexibles. Para obtener el SN se requieren los datos siguientes: 1 2 3 El trafico de diseo estimado en nmero de ejes sencillos equivalentes acumulados para el carril de diseo (ESAL), para un periodo de aos N y tasa de crecimiento r. El nivel de confianza para diseo (R) que asume que todos los valores de las variables que intervienen son promedios. La desviacin estndar general del proyecto (SO). Este valor oscila en pavimentos construidos con un buen control de calidad entre 0.4 y 0.5. Cuando se usa la ecuacin se requiere adems ZR. El mdulo de elasticidad efectivo de la subrasante. La prdida de serviciabilidad de diseo.

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El trfico de diseo se obtiene segn lo ya explicado. Los valores comunes de la desviacin estndar general del proyecto (S0) se asientan en el punto 3. Para tomar en cuenta el factor de confiabilidad, al utilizar el nomograma para diseo estructural se entra con el nivel de confianza (R) y la desviacin estndar general (SO), mientras que al usar la ecuacin se requiere la abscisa de la curva de distribucin normal estandarizada (ZR), asociada al nivel de confianza (R), como se sugiere en las tablas siguientes:

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NIVELES DE CONFIANZA (R) SUGERIDOS PARA VARIOS TIPOS DE CARRETERAS NIVELES DE CONFIANZA RECOMENDADOS TIPO DE CAMINO Urbano Rural Autopistas 85 99.9 80 99.9 Arterias principales 80 99 75 95 Carreteras colectoras 80 95 75 95 Caminos locales 50 - 80 50 - 80 VALORES DE LA ABSCISA DE LA DISTRIBUCIN NORMAL (ZR), PARA DIFERENTES NIVELES DE CONFIANZA (R) ZR R, % ZR -0.000 93 -1.476 -0.253 94 -1.555 -0.254 95 -1.645 -0.674 96 -1.751 -0.841 97 -1.881 -1.037 98 -2.054 -1.284 99 -2.327 -1.340 99.9 -3.090 -1.405 99.99 -3.750

R, % 50 60 70 75 80 85 90 91 92

Mdulo de elasticidad efectivo de la subrasante.- Este mtodo de diseo esta basado en el mdulo de elasticidad dinmico o mdulo de resiliencia del material de la capa subrasante (mtodo de prueba AASHTO T-274), obtenido en el laboratorio como se explic en el mdulo II de estos apuntes. Para el diseo, es necesario tomar en cuenta las variaciones que mdulo de elasticidad tendr a causa de los cambios ambientales en el sitio del proyecto. El mdulo elstico efectivo es el equivalente al efecto combinado o ponderado de todas las variaciones estacionales que sufre dicho mdulo. La gua para diseo propone que el mdulo efectivo se obtenga usando la carta mostrada en la fig.- 10.3.10, que contiene un ejemplo. La segunda columna contiene los mdulos determinados en el material de subrasante con diferentes contenidos de humedad y que corresponden a la humedades de equilibrio esperadas en la capa para cada mes del ao, en la segunda columna se tienen los coeficientes de dao relativos obtenidos con la escala de la derecha de la misma carta. Una vez llena la carta, se calcula el dao relativo promedio y entrando a la inversa con el dao relativo promedio en la escala de la derecha, se obtiene el mdulo de reaccin efectivo de la capa de subrasante.

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Fig. 10.3.10.- Carta para estimar el modulo de resiliencia efectivo para pavimentos flexibles. Prdida del nivel de servicio.- Durante la vida de servicio el pavimento experimenta deterioros causados por el trfico y el efecto deletreo del ambiente durante la vida de proyecto, en este caso en trminos del ndice de servicio actual o ISA. La estructura del pavimento depender de cuanta prdida de servicio se desea tener durante el periodo de diseo o en que estado se desea que el pavimento se encuentre al trmino del periodo de diseo y esto como se comprende depender de la importancia que tiene el camino. La prdida del nivel de servicio se calcula usando la expresin siguiente:

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 PSI = po - pt En donde: PSI es la perdida de nivel de servicio de proyecto po es el ndice de servicio inicial, ISA promedio que se obtiene normalmente en carreteras recin construidas en la localidad. pt es el ndice de servicio final, que se espera tenga la carretera al final del periodo de diseo, este se selecciona en base a la satisfaccin que se desee proporcionar a los usuarios. SELECCIN DEL VALOR PARA EL ISA TERMINAL (pt) ISA terminal (pt) Usuarios insatisfechos, % 3.0 12 2.5 55 2.0 85 Seccin estructural del pavimento.- Contando con el nmero estructural para diseo SNi requerido para cada capa, este debe transformarse a espesores reales Di de las capas que formaran la estructura de diseo, el nmero de capas y como estarn construidas dependern de los materiales disponibles en cada caso particular. El procedimiento de clculo se presento antes cuando se explic el concepto de nmero estructural. El espesor de las capas Di obtenido o calculado puede resultar muy pequeo en algunos casos, pero est limitado a ciertos espesores mnimos que conviene respetar por razones de procedimiento constructivo y en base a observaciones experimentales de acuerdo con la tabla siguiente: TRFICO, EJES SENCILLOS EQUIVALENTES PARA DISEO MENOS DE 50 MIL 50 MIL 150 MIL 150 MIL 500 MIL 500 MIL 2 MILLONES 2 MILLONES 7 MILLONES MAS DE 7 MILLONES ESPESOR, EN PULGADAS CONCRETO ASFLTICO (D1) 1.0 tratamiento superficial 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 BASE Y SUBBASE GRANULAR (D2, D3) 4 4 4 6 6 6

Ejemplo: Disee la seccin estructural de un pavimento flexible con los datos siguientes: Nivel de confianza (R) = Desviacin estndar general (SO) = Perdida de nivel de servicio ( PSI) = Nmero de ejes equivalentes acumulados en el carril de diseo (ESAL) = Mdulo de elasticidad de la subrasante (ESG) = = Mdulo de elasticidad de la subbase (ESB) Mdulo de elasticidad de la base (MB) = 95 % 0.35 2.1 18.6 x 106 5,700 psi 11,000 psi 30,000 psi

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Pavimento bien drenado con aproximadamente 25% del tiempo sujeto a humedades cercanas a la saturacin. Solucin: Primeramente se determinan los coeficientes de drenaje usando la tabla de valores sugeridos. Para base hidrulica Para subbase m2 = 1.20 m3 = 1.20

Determinacin de los coeficientes estructurales usando las graficas de correlacin a partir de los mdulos de elasticidad: Fig. 9.3.2 Fig. 9.3.3 Fig. 9.3.4 para la carpeta, EAC = 360,000 psi a1 = 0.42 a2 = 0.14 a3 = 0.08

para la base hidrulica, EBC = 30,000 psi para la subbase, ESB = 11,000 psi

Determinacin de los nmeros estructurales usando el nomograma para diseo estructural Fig. 9.3.4, se obtiene: Nmero estructural requerido arriba de la capa de subrasante Numero estructural requerido arriba de la capa de subbase Nmero estructural requerido arriba de la capa de base Determinacin del espesor de la carpeta: D1 = SN1 / a1 = 3.2 / 0.42 = 7.6 D1* = 8.0 in SN1* = a1 D1* = 0.42 x 8.0 = 3.36 Determinacin del espesor de la base hidrulica: D2 = (SN2 SN1*) / (a2 m2) = (4.5 3.36) / (0.14 x 1.20) = 6.8 D2* = 7.0 in SN2 = a2 D2* = 0.14 x 7.0 = 1.18 SN2* = 1.18 Determinacin del espesor de la subbase: D3 = (SN3 (SN1* + SN2*)) / (a3 m3) = = (5.6 (3.36 1.18)) / (0.08 x 1.20) = 11.0 D3* = 11.0 in no es necesario redondear redondeando = 7.0 redondeando = 8.0 SN3 = 5.6 SN2 = 4.5 SN1 = 3.2

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Estructura resultante: Carpeta de concreto asfltico Base hidrulica Subbase Espesor total del pavimento = = = = 8.0 in 7.0 in 11.0 in 26.0 in

Diseo por etapas planeadas.- El mtodo de diseo de la AASHTO, genera estructuras con carpetas asflticas muy gruesas, sobretodo si consideramos la prctica Mexicana en donde las carpetas son por lo general muy delgadas. En este caso la carpeta gruesa se puede construir en dos o tres etapas planeadas, de esta manera la estructura crecer conforme el transito aumenta y la inversin puede hacerse por etapas en lugar de una sola vez al principio, esto es particularmente atractivo para economas precarias como la nuestra. Cuando un pavimento se construye por etapas, debe considerarse que la estructura de la etapa previa no se dae, sobre todo por fatiga como es el caso de la carpeta asfltica, es decir la estructura inicial o previa debe llegar en buen estado o con fatiga apenas incipiente antes de construir la siguiente etapa. La AASHTO plantea como estrategia, el manejo de la confiabilidad compuesta para las diferentes etapas de diseo, por ejemplo, si una estructura contempla 3 etapas de refuerzo diseadas para un nivel de confianza del 90 % cada una, entonces el nivel de confianza compuesto resultante para todo el proyecto ser: RO = R1 x R2 x R3 = 0.9 x 0.9 x 0.9 = 0.729 = 72.9 % Entonces si se desea tener un nivel de confianza para todo el proyecto del 95 %, el nivel de confianza para cada una de las tres etapas deber ser: R = (RO)1/3 = (0.95)1/3 = 0.983 = 98.3 % Para un proyecto en dos etapas tenemos: R = (RO)1/2, etc. Como puede verse cada una de las etapas se disea para un nivel de confianza ligeramente ms alto para evitar daos estructurales excesivos al trmino del periodo de diseo para cada etapa. Debemos de recordar que en el mtodo del Instituto Norteamericano del Asfalto se propuso una estrategia similar para la construccin por etapas, solo que en aquel caso se afectaba a el transito de diseo y aqu al modificar el factor de confiabilidad se afecta al transito y al SN. En un diseo por etapas, la estructura se disea primeramente para todo el periodo de diseo, usando el criterio de nivel de confianza compuesto (RO), quedan as definidos los espesores de las capas inferiores, posteriormente se disea el espesor de carpeta para cada una de las etapas usando dicho nivel de confianza compuesto. Este diseo por etapas debe considerarse como preliminar y se usa solo para efectos de planeacin. El diseo definitivo para cada etapa debe hacerse basado en estudios previos directamente en la estructura de cada etapa incluyendo aforos reales del transito; un ao antes de que termine esa etapa, o en cuanto aparezcan deterioros o se reduzca el nivel de servicio a valores cercanos al nivel de rechazo establecido para dicha etapa (ISA terminal, pt), se realizan evaluaciones exhaustivas al pavimento mediante levantamientos de deterioros, mediciones de la irregularidad superficial (IRI), pruebas estructurales no destructivas y si es necesario tambin pruebas destructivas; con estos resultados se hace un diseo mas real de los requerimientos de refuerzo. En estos apuntes no se abordar en detalle el procedimiento de diseo por etapas, ya que queda comprendido dentro del tema de rehabilitacin de pavimentos

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existentes, pero puede consultarse directamente en la gua AASHTO que dedica un captulo completo a este tema. El estudio de los pavimentos flexibles puede continuar abordando otros muchos puntos interesantes, pero es el momento de pasar al tema de los pavimentos rgidos el cual es otro rollo! Nos vemos en el mdulo IV.

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