CIMATEC

SUSPENSO E DIREO LEVE

CIMATEC

SUSPENSO E DIREO LEVE

Salvador 2005

Copyright 2005 por SENA-DR BA. Todos os direitos reservados. rea Tecnolgica Automotiva Elaborao: Gabriel Souza de Santana ; Tcnico. Reviso Tcnica: Enoch Dias Santos Junior, Tcnico. Reviso Pedaggica: Maria Ins de Jesus Ferreira Normalizao: Sueli Madalena Costa Negri

Catalogao na fonte (Ncleo de Informao Tecnolgica NIT) ________________________________________________________ SENAI-DR BA.Transmisso automotiva leve. Salvador, 2005. 85p il. (Rev.00)

1.Transmisso Automotiva

I. Ttulo

CDD 629 ________________________________________________________ SENAI CIMATEC Av. Orlando Gomes, 1845 - Piat Salvador Bahia Brasil CEP 41650-010 Tel.: (71) 462-9500 Fax. (71) 462-9599
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APRESENTAO

Com o objetivo de apoiar e proporcionar a melhoria contnua do padro de qualidade e produtividade da indstria, o SENAI BA desenvolve programas de educao profissional e superior, alm de prestar servios tcnicos e tecnolgicos. Essas atividades, com contedos tecnolgicos, so direcionadas para indstrias nos diversos segmentos, atravs de programas de educao profissional, consultorias e informao tecnolgica, para profissionais da rea industrial ou para pessoas que desejam profissionalizar-se visando inserir-se no mercado de trabalho. Este material didtico foi preparado para funcionar como instrumento de consulta. Possui informaes que so aplicveis de forma prtica no dia-a-dia do profissional, e apresenta uma linguagem simples e de fcil assimilao. um meio que possibilita, de forma eficiente, o aperfeioamento do aluno atravs do estudo do contedo apresentado no mdulo.

SUMRIO
Apresentao 1. Sistemas de suspenso e direo ................................................................... 7 1.1 - Conceituao .......................................................................................... 7 1.2 - Componentes .......................................................................................... 8 1.2.1- Molas. ....................................................................................................... 8 1.3 Amortecedores..................................................................................... 11 1.3.1 - Amortecedores hidrulicos. ....................................................... 12 1.3.2 -Amortecedores Pressurizados ................................................... 17 1.4 - Barra estabilizadora .................................................................................. 18 1.5 -Quadro da suspenso dianteira (subframe) ......................................... 18 2. Tipos de Suspenso: ........................................................................................ 19 2.1 -. Dependentes ............................................................................................. 19 2.1.1 - Eixo rgido ............................................................................................ 20 2.2 - Independentes............................................................................................ 20 2.2.1 - Braos de Controle (oscilantes)...................................................... 21 2.2.2- McPherson........................................................................................ 21 2.2.3 - Suspenso Multi-Link (mltiplos pontos de fixao) ................. 22 1. Direo.............................................................................................................. 25 1.1 Histrico ................................................................................................ 25 2 Introduo ......................................................................................................... 26 3 Componentes: .................................................................................................. 26 3.1 - Volante de direo..................................................................................... 27 3.2 - Coluna de direo ..................................................................................... 27 3.3 - Junta universal .......................................................................................... 28 3.4 - rvore da coluna de direo ................................................................... 28 3.5 - Caixa de direo ........................................................................................ 28 3.4 - Articulaes do sistema de direo ...................................................... 29 3.5 - Manga de eixo ............................................................................................ 30 4 - Direo hidrulica. ....................................................................................... 30 4.1 Funcionamento ..................................................................................... 31 4.1.1 Caixa de direo servo-assistida ( Sistema adwest ). .............. 31 1. Rodas. ............................................................................................................... 35 1.1 Histrico. ............................................................................................... 35 1.2 Conceito. ............................................................................................... 35 2- Pneus. ............................................................................................................... 39 2.1 Introduo .................................................................................................. 39 2.1.1 Intercambiabilidade........................................................................... 39 2.1.2 - Requerimentos para pneus .............................................................. 39 2.2 - Funo: ........................................................................................................ 41 2.2 Partes: ......................................................................................................... 41 2.3 Pneu radial e diagonal. ............................................................................ 41 2.4 - Pneu com cmara x pneu sem cmara ................................................. 44 2.5Vlvulas ........................................................................................................ 44 2.6 - Informaes contidas no pneu. .............................................................. 45 2.5 Manuteno. .............................................................................................. 50 1. Geometria da suspenso e direo ............................................................ 55 1.1 - Alinhamento de Suspenso .................................................................... 55 1.1 Cmber........................................................................................................ 55

1.2 Cster. ......................................................................................................... 60 1.3 - Convergncia e divergncia. ................................................................. 63 1.4 -Inclinao do pino-mestre. ....................................................................... 64 1.5 - Raio de rolagem direcional. .................................................................... 68 2 - Balanceamento de rodas. ........................................................................... 79 Referencias.............................................................................................................. 85

1. Sistemas de suspenso e direo Nos primrdios, os eixos de um automvel eram conectados rigidamente carroceria, o que tornava a conduo nada suave, uma vez que no havia absoro das irregularidades da pista. Aos poucos foi sendo instalado e aprimorado o sistema de suspenso, que atua de forma a absorver as irregularidades do pavimento, garantindo conforto, estabilidade e segurana. 1.1 - Conceituao A palavra suspenso significa ato ou efeito de suspender ou elevar. O sistema de suspenso formado por componentes articulados que unem as rodas do veculo carroaria. Sua funo garantir o mnimo de oscilao da carroaria, em pisos irregulares e curvas, por exemplo, permitindo maior conforto e estabilidade ao veculo.

Ausncia de suspenso Todas as irregularidades da superfcie da faixa de rodagem so transmitidas aos ocupantes do automvel.

Ausncia de amortecedor O automvel oscilara continuamente para cima para baixo, amenos que as oscilaes das molas sejam absorvidas pelos amortecedores.

Suspenses eficientes As rodas movem-se facilmente para cima e para baixo. Porem graas as molas e aos amortecedores, ocupantes do automvel no sentem esses movimentos.

Quando se fala em suspenso, pensa-se logo em molas, mas elas no so os nicos componentes do sistema. A suspenso se divide em trs partes distintas: Carroceria, passageiros, conhecidos como pesos suportados ou suspensos. Molas, amortecedores, eixos, suportes e barras, tambm conhecidos como pesos no suportados. Os pneus.

1.2 - Componentes 1.2.1- Molas. So elementos elsticos que, quando solicitados absorvem energia mecnica. Existem diversos tipos de molas, cada qual com sua aplicao, modelo e tamanho. 1.2.1a- Mola de Lmina (feixe de molas) Este sistema formado por um feixe de lminas de ao sobrepostas e tem a funo de amortecer as vibraes atravs da flexo de suas lminas. Sua principal vantagem a simplicidade e o baixo custo, alm de suportar maior carga do que a mola helicoidal. Com esta caracterstica, estas molas so utilizadas em suspenses de caminhes e em alguns veculos de passeio destinados ao transporte de cargas. Para evitar rudos decorrentes do contato entre as lminas, so inseridos espaadores entre as mesmas. A mola de laminas reforada na parte central, onde maior a flexo, quer por um aumento de espessura das laminas, quer por um acrscimo destas. As suas extremidades formam olhais que alojam buchas de borracha e pinos de montagem.

Automvel sem carga.

Quando automvel equipado com molas de lminas na parte traseira esta descarregado, as molas apresenta uma curvatura. Uma das extremidades de cada mola, normalmente a posterior, est ligada a carroaria pelo brinco, que permite as variaes de comprimento resultantes do funcionamento da mola.

Automvel com carga total.

Nestas condies, as laminas da mola apresentam um perfil quase plano, podendo mesmo apresentar uma curvatura para cima. Em grande numero de automveis as molas de laminas tem de manter em posio o eixo e resistir ao esforo de toro resultante das aceleraes e frenagens.

1.2.1b- Mola Parablica uma mola melhor dimensionada, trabalhando com nvel de tenso equivalente para toda a sua extenso. O 2 estgio inicia quando a segunda lmina encosta na mola auxiliar feita de poliuretano microcelular, mais conhecido como Cellasto. Sua principal caracterstica que as espessuras de suas lminas mudam no decorrer do comprimento, espessura maior prxima ao eixo e espessura menor nas extremidades. Observao: Na S-IO/Blazer a partir do modelo 2000, foi feita a mudana de mola semi-elptica para mola parablica com o objetivo de eliminao de rudo e melhoria da condio de conforto e dirigibilidade do veculo. A funo e a capacidade de carga continuam sendo as mesmas. Para que a vibrao entre a lateral da carroaria e o eixo possa ser minimizado, foi instalado um amortecedor transversal ligando o eixo traseiro ao quadro do chassi. 1.2.1c - Molas helicoidais

As molas helicoidais so constitudas por uma barra de ao enrolada em forma de hlice. As duas extremidades da mola esto alojadas em rebaixos, sendo normalmente uma ligada ao chassi e a outra ao eixo. Uma mola helicoidal consiste numa barra de toro especial que acumula a energia produzida pelo movimento alternado ascendente e descendente.

A mola libera a energia acumulada durante a compresso. Quanto maior a compresso da mola, maior ser a fora de expanso quando liberada.

 importante classificar uma mola sob dois aspectos: A resistncia a compresso ou flexo.

Resistncia de compresso da mola a fora necessria para comprimi-Ia, a alterando seu comprimento em 25 mm. Exemplo: Se identificarmos duas molas A e B, onde para alterar o tamanho da mola A em 25 mm foi necessrio um peso de 250 kg. J para mola B foram necessrios 1000 Kg para uma reduo de 25 mm em seu tamanho. Isso significa dizer que a mola A possui baixa resistncia a flexo enquanto a mola B uma alta resistncia a flexo. E a freqncia de oscilaes.

Freqncia o nmero de oscilaes que a mola far depois de comprimida e liberada, num determinado tempo. Alm desses dois fatores, tambm considera-se a amplitude das oscilaes, isto a altura de cada oscilao, que varivel de acordo com o tipo de mola e sistema de suspenso, etc.

Ento, se a suspenso macia, possui maior amplitude de oscilaes. Os caminhes so equipados com molas de alta resistncia flexo. A amplitude de oscilaes menor, com maior freqncia de oscilaes, tornando a suspenso dura. Os veculos modernos tm molas com resistncia flexo menor do que a dos antigos. Como conseqncia, menor freqncia de oscilaes. Foras dinmicas aplicadas nas molas tiram a estabilidade do veculo. Quando a roda transpe um obstculo, a mola comprimida. A energia que a mola acumula, provoca vrios movimentos de extenso e compresso que alteram a estabilidade do veculo, fazendo-o saltar para cima e para baixo. Isso porque ao ser comprimida vagarosamente, a mola empurra o veiculo para cima . Mas, se passar rapidamente pelo obstculo, a mola no empurra o veiculo para cima. O que ocorre so pequenas oscilaes, pois o veculo no reage ao pouco tempo de compresso da mola.Isso acontece por causa da relao entre tempo e impulso das molas No esquecendo que variveis como velocidade, tamanho do obstculo, e rigidez da mola, etc. devem ser consideradas. s vezes, o impulso to forte que o as rodas se levantam e as vezes os pneus chegam a perder contato com o solo, provocando derrapagens e desvios na trajetria.Suspenses com molas macias oferecem conforto em transito lento, paraleleppedo ou pista irregular, porem, quando veiculo estiver com

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velocidades em curvas ou obstculos, a suspenso apresentar pouca estabilidade. Sendo assim, a suspenso dura oferece maior estabilidade. . . . As vantagens que elas oferecem so: Simplicidade de fabricao; Reduo de espao; Maior conforto e estabilidade.

O contrrio das molas de lminas, as molas helicoidais no asseguram nenhuma ligao longitudinal nem transversal entre o chassi e o eixo. Por isto, as suspenses por molas helicoidais tm sempre braos articulados para efetuar esta ligao, permitindo as oscilaes verticais. As molas da suspenso dianteira do Celta possuem uma nova Anotaes concepo, com um perfil abaulado. Estas novas molas so . conhecidas como "side load". Suas principais caractersticas so: O ltimo elo das molas apresenta uma inclinao; Seu elo central possui maior dimetro, ficando ligeiramente deslocado em relao a mola. 1.2.1d - Molas de Barra de Toro A mola de barra de toro formada por uma barra de ao cilndrica, com um reforo chanfrado em cada ponta. Por umas pontas, a barra fixada ao chassi por meio de um suporte regulvel; na outra ponta, fixada ao brao de controle da suspenso.

As oscilaes verticais da roda provocam uma toro da barra cuja seo e comprimento so criteriosamente calculados. As vantagens oferecidas so: Economia de espao e facilidade de alojamento no chassi; Possibilidade de regular exatamente a altura do veculo no solo em relao a cada roda; Pouco atrito e manuteno quase nula. 1.3 Amortecedores

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Sua principal funo absorver o movimento de oscilao das molas, que depois de comprimidas, tendem a voltar ao seu estado inicial, provocando uma oscilao contnua por longo perodo. O amortecedor reduz esta oscilao at anul-Ia, garantindo assim conforto e segurana durante a conduo do veculo. 1.3.1 - Amortecedores hidrulicos. Os amortecedores hidrulicos so formados por um cilindro metlico, onde se move um mbolo. O cilindro forma o corpo do dispositivo; fixado no chassi e contm leo especial. O mbolo preso na extremidade do eixo e se movimenta no cilindro devido as oscilaes do eixo. Uma ou vrias vlvulas, criteriosamente dispostas permitem a passagem controlada de leo no cilindro, atravs de um orifcio calibrado. 1.3.1a Componentes.

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As Vlvulas do pisto tambm se encontram na parte inferior do amortecedor.

A vlvula da base controla a passagem do leo pelos tubos de presso e reservatrio.

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 importante observar na estrutura do amortecedor, a solda da fixao, que feita por caldeamento a ponto, proporcionando maior resistncia a ruptura.

Porem, o sistema de fechamento por costura garante uma vedao perfeita contra vazamentos do fluido hidrulico.

Essa passagem de fluido hidrulico se d atravs de furos existentes no prprio pisto que so controlados por vlvulas.

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No sentido de compresso, a haste introduzida no tubo de presso, ocupando o espao relativo ao seu volume. Com isso ela desloca uma quantidade de leo, equivalente a esse espao ocupado, para o tubo reservatrio.

A situao descrita acima como o dedo num copo cheio. O liquido vaza pelas bordas. O espao ocupado pelo dedo toma o lugar do espao ocupado pelo liquido. Se aumentarmos a quantidade de dedos no copo maior ser a quantidade de liquido deslocado.

Assim funciona o amortecedor. Na compresso do leo deslocado passa atravs de vlvulas para o tubo reservatrio. Essas vlvulas oferecem uma restrio automtica e proporcional a quantidade e velocidade do leo impulsionado.

No movimento de trao, o leo retorna ao tubo de presso, passando pela vlvula base. O leo que esta

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na parte superior do pisto forado para parte de baixo, controlado pelas vlvulas do prprio pisto.

O dimetro do pisto tem influencia na vida e grau de controle do amortecedor. Quanto maior for a sua rea e de suas vlvulas, melhor ser distribuda a carga de impacto.

A resistncia dos amortecedores deve ser varivel de acordo com o tipo de estrada e velocidade do veculo. Determinado controle exigido quando o veculo opera em trfego lento ou urbano e dever ser mais rigoroso em estradas irregulares onde as molas so mais acionadas. Em altas velocidades ou nas curvas, o amortecedor exerce um controle importantssimo para a estabilidade segurana do veculo. Por isso, os amortecedores devem alguns sistemas que permitam variar a fora de controle de acordo com a necessidade. Em carros de competio e em alguns veculos existem controles que podem ser manejados pelo prprio motorista, variando a ao dos amortecedores de acordo com seu gosto e tipos de estrada. Foram desenvolvidos para carros normais vrios tipos de controles ajustveis que se mostraram impraticveis, em funo de nossas estradas serem muito diversificadas. Da foram desenvolvidos amortecedores que funcionam atravs de sistemas de passagem de leo e conjunto de vlvulas de ao progressiva.

A velocidade do pisto e os impulsos recebidos pelas molas propiciam uma auto-regulagem que podemos chamar de automtica.

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Nas velocidades de movimentos lentos, a passagem de leo se da no que chamamos de primeiro estagio.

O leo passa por uma serie de entalhes na sede da vlvula de compresso ou trao. o estagio onde o amortecedor opera com impulsos lentos da suspenso, ou mesmo com as propias mos.

No segundo estagio o controle feito pelas vlvulas de bloqueio progressivo.

Aumentando a velocidade do curso do pisto correspondem ao aumento gradual da abertura da vlvula.

No terceiro estagio acionado quando h aumento de presso do fluido hidrulico, derivado de movimentos mais bruscos da suspenso.

As vlvulas ento abrem-se totalmente e o controle restringido pela passagem de leo pelos furos do pisto.

Esse sistema proporciona a suspenso do veiculo uma ao direta em cada tipo de terreno, maior durabilidade de suas peas, maior conforto e segurana para passageiros. 1.3.2 -Amortecedores Pressurizados

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Os amortecedores pressurizados nada mais so do que amortecedores hidrulicos convencionais adicionados de gs sob presso, geralmente nitrognio. A funo do gs fazer com que no se formem bolhas de ar que tendem a ocorrer dentro do amortecedor, a fim de manter a funo amortecedora principalmente quando o amortecedor mais exigido.

1.4 - Barra estabilizadora uma barra de toro destinada a diminuir a tendncia de inclinao da carroaria durante as curvas, melhorando a estabilidade do veculo. fixada ao chassi por duas buchas, e suas extremidades so ligadas ao sistema de suspenso. Quando o veculo descreve uma curva, a tendncia da suspenso sobrecarregar a mola externa e descarregar a mola interna na curva. Esta ao faz o veculo se inclinar fortemente para fora, provocando um deslocamento dos braos da barra. A barra ento submetida a um efeito de toro, resistindo dentro de certos limites inclinao lateral do veculo.

1.5 -Quadro da suspenso dianteira (subframe)

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O quadro da suspenso (subframe) acomoda vrios componentes do veculo, como: motor, transmisso, caixa de direo e componentes da suspenso. Para que esse componente atenda plenamente a todas as situaes em que exigido, seu processo de fabricao, denominado hidroformao apresenta caractersticas que, quando comparados s de uma pea de mesma funo, fabricada pelo processo convencional de estampagem e solda, garante rigidez, leveza e segurana pea. A fase inicial do processo de hidroformao faz o tubo (alma do quadro da suspenso) adquirir o grosseiro perfil em "U" por intermdio de uma dobra seguida, esse tubo pr-conformado em uma prensa e levado para a hidroformadora, na qual gua e leo so injetados sob altssima presso dentro do tubo, fazendo com que seu perfil e as partes mais crticas tornem-se homogneas quanto espessura.O nico reparo permitido no quadro da suspenso a substituio das buchas. J a remoo e a instalao do componente extremamente otimizada, bastando apenas remover parafusos para soltar o componente. Isso extremamente benfico, visto que outros componentes como motor, transmisso e sistema de direo dependem diretamente da remoo e instalao do quadro da suspenso. Essas e outras vantagens representam tambm ganho em tempo de mo-deobra e, como conseqncia, numa concessionria, menor custo para o cliente.

2. Tipos de Suspenso: O tipo de suspenso de um veculo caracteriza-se pela maneira com que as rodas so ligadas ao chassi ou carroaria. Basicamente, existem dois tipos de suspenso:

2.1 -. Dependentes

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As rodas so ligadas por um mesmo eixo. Assim as trepidaes de uma roda so transmitidas outra.

2.1.1 - Eixo rgido Este o sistema mais simples de suspenso. composto por um eixo rgido com as duas rodas do veculo em suas extremidades e est ligado ao chassi atravs de feixes de molas ou molas helicoidais. Atualmente este tipo de suspenso utilizado em comerciais leves (eixo 11 traseiro) e veculos pesados devido a sua robustez e simplicidade de manuteno. Devido a sua construo e fixao na carroaria do veculo a suspenso por eixo rgido transmite quase que totalmente o impacto recebido de uma roda para outra.

2.2 - Independentes Cada roda possui seu sistema de suspenso, ento as trepidaes de uma roda no se transmitem outra. Neste tipo de suspenso cada roda ligada ao chassi por um sistema de braos articulados no sentido vertical. A passagem sobre um obstculo, apesar de provocar um deslocamento vertical de uma das rodas, no causa desvio lateral e o veculo tende a permanecer na sua trajetria. Existem vrios tipos de

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suspenso independente, todas utilizando molas ou barras de toro como elemento absorvedor de energia mecnica. Vejamos a seguir os tipos mais comuns de suspenso independente:

2.2.1 - Braos de Controle (oscilantes). composta por dois braos triangulares (superior e inferior) articulados e ligados entre o chassi e as rodas. Pela sua robustez, um sistema muito utilizado em rodas dirigidas sem trao, principalmente nos comerciais leves e veculos pesados.

2.2.2- M cPherson

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Nesta configurao os lados da suspenso esto ligados um ao outro pela barra estabilizadora. Ao se movimentarem, comprimem o conjunto de molas e amortecedores instalado no brao da suspenso e apoiado na carroaria do veculo. Este tipo de suspenso o mais utilizado atualmente nos veculos de passageiros devido sua facilidade de manuteno, baixo custo e excelente desempenho.

Zaftra tem suspenso independente do tipo McPherson com amortecedores pressurizados e braos de controle inferiores montados no quadro da suspenso dianteira (subframe). A suspenso dianteira do Celta do tipo McPherson, com molas Anotaes helicoidais com carga lateral e amortecedores hidrulicos . pressurizados possuindo braos de controle fixados ao conjunto Como alterao em relao as suspenses dos outros veculos Chevrolet, o amortecedor fixado por um parafuso ao brao de controle da suspenso. 2.2.3 - Suspenso Multi-Link (mltiplos pontos de fixao) Em cada suspenso traseira composta por dois braos transversais longitudinal, formando um tringulo superior e um inferior, articulados a essa suspenso. Uma das principais caractersticas desta suspenso proporcionar uma lento esteramento s rodas traseiras, garantindo maior segurana e dirigibilidade do veculo. Um pequeno movimento conseguido graas ao movimento dos braos e, articulaes. Suspenso Traseira Vectra

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Suspenso traseira do omega.

Suspenso traseira do Vectra / Omega

2.2.4a - Sistema da Suspenso Dianteira Tracker Caractersticas Tipo McPherson, com brao inferior em "L" forjado, barra estabilizadora, molas e amortecedores montados separadamente para permitir elevado curso de suspenso. Curso Total: 160 rnm

O brao de controle inferior e o ponto de apoio superior da mola so montados no chassi do veculo. Desta forma toda a oscilao . causada pelo tipo de terreno transmitida para o chassi e no para a carroaria, pelo fato da mola estar montada separada do amortecedor.

2.2.4b - Sistema da Suspenso Traseira

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Caractersticas: do Tipo "S-link" com S articulaes entre a carroaria e o eixo rgido. Possui molas helicoidais e amortecedores. Este sistema permite um excelente conforto, mantendo um timo desempenho em condio de piso irregular.

Conceito de Segurana Veicular - DSA O DSA no consiste em um componente ou conjunto especfico da suspenso. Trata-se de um conceito de construo da suspenso, tanto dianteira quanto traseira que visa o equilbrio das foras que atuam no veculo enquanto ele est em movimento (dinmica). .A suspenso traseira ou dianteira que trabalham em conjunto no DSA, mantm a estabilidade do veculo em curvas ou frenagens em piso com variao de aderncia entre as rodas do lado esquerdo e direito do veculo, como por exemplo quando uma das rodas passa por um piso molhado enquanto a outra est no seco, ou quando uma est na terra e outra no asfalto. . Funcionamento Na prtica, a suspenso desenvolvida com o conceito DSA compensa as movimentaes dos elementos de suspenso tais como braos de controle e deformaes nas buchas. Isto significa que a suspenso se "auto-alinha" conforme a movimentao de seus componentes para manter a estabilidade durante a frenagem ou em curvas.Para manter as caractersticas da suspenso bem como sua geometria e segurana, imprescindvel durante a manuteno o uso de peas de reposio genunas e montagem correta utilizando o Manual de Reparaes.

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Direo

1. Direo 1.1 Histrico

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No incio, os automveis eram dirigidos atravs de um conjunto de alavancas. Era um sistema simples, contudo, exigia do motorista um esforo muito grande ao realizar as manobras. Em uma bicicleta, a direo comandada diretamente pelo guidom, o mesmo no poderia acontecer com as rodas automvel, pois se estivessem ligadas diretamente ao o motorista no teria suficiente fora para gir-lo. Consideramos ainda que com o passar do tempo os veculos foram aumentando o peso a velocidade tornando necessria uma direo mais leve e precisa. Ento, foi desenvolvido um sistema de direo com mecanismo de reduo de foras, que multiplicava o esforo que o motorista aplicava no volante. Esse mecanismo utilizava a caixa de direo como o principal componente para a reduo de esforo no volante. A necessidade de desenvolver novos mecanismos era crescente, pois um veculo leve exigia um comando muito mais rpido para corrigir as derrapagens que um automvel mais pesado. J o automvel mais pesado necessitava de assistncia mecnica para melhor descrever uma curva a uma velocidade mais baixa. Rudolf Ackeman, inventor alemo foi quem contribuiu para estudos e o desenvolvimento dos mecanismos de direo. 2 Introduo o sistema de direo permite ao motorista controlar a direo do veculo. Uma srie de articulaes conecta o volante de direo s rodas. Ao girar o volante de direo, o movimento transferido rvore da coluna de direo que, atravs de articulaes de junta universal, aciona diretamente o pinho da caixa de direo. O movimento rotativo recebido pela rvore da coluna de direo modificado em movimento linear e o torque de entrada, ampliado e enviado s barras de direo. As articulaes, trabalhando em conjunto, movimentam as rodas dando dirigibilidade ao veculo.

Obs.: Alguns sistemas de direo possuem um amortecedor de direo cuja funo absorver os impactos causados pelas imperfeies do piso. O amortecedor de direo fixado entre as barras de direo e a carroceria.

3 Componentes:

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3.1 - Volante de direo Construdo em ao de alta resistncia e revestido externamente com material macio e anatmico. O volante fixado rvore da coluna de direo atravs de estrias ou chaveta, em alguns modelos de veculos o volante possui tambm a bolsa do air-bag, interruptores eltricos para controle de velocidade som e buzina. Nos atuais veculos o volante desenvolvido para no causar leses ao motorista em caso de colises frontais.

Volante da direo.

3.2 - Coluna de direo

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Fixada abaixo do painel de instrumentos do veculo, funciona como um mancal da rvore de direo, alojando tambm chaves eltricas de multi-funo e, eventualmente, a alavanca para a abertura do capuz. Em alguns veculos a coluna de direo possui regulagem de altura e ngulo de trabalho para acomodar confortavelmente o motorista. 3.3 - Junta universal Transfere o movimento circular do volante para a rvore de direo (quando a coluna possui regulagem) e da rvore de direo caixa de direo at um determinado ngulo. 3.4 - rvore da coluna de direo A rvore de direo responsvel em transmitir o movimento do volante junta universal e em seguida da junta universal para a caixa de direo. Por questo de segurana a rvore da coluna de direo possui um sistema telescpico (retrtil) para evitar leses ao motorista em caso de colises frontais. 3.5 - Caixa de direo A caixa de direo o principal componente do sistema, sua funo transformar o movimento rotativo do volante em movimento retilneo e transmiti-lo s articulaes e barras do sistema direo diminuindo o esforo para o motorista. Pinho e cremalheira O movimento rotativo aplicado ao pinho atravs do volante de direo, transferido cremalheira e transformado em movimento retilneo. Estes movimentos retilneos em funo das articulaes e barras permitem o direcionamento do veculo.

tor e sem fim

S e

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Nas caixas de direo que utilizam setor e sem fim, o movimento rotativo do Volante de Direo transferido rvore sem fim da caixa de direo atravs da rvore da coluna de direo e junta universal. O movimento rotativo da rvore sem fim convertido em movimento ngular atravs do setor (Transmisso ngular). O torque do movimento de entrada pela rvore sem fim ampliado muitas vezes pelo setor. Ao girar o volante em seu curso total aproximadamente de 4 a 6 voltas, o setor gira no mximo 90 graus. O movimento rotativo do setor ser convertido em movimento retilneo atravs das barras e articulaes do conjunto de direo.

Obs.: Nas caixas de direo que utilizam esferas circulantes o atrito interno menor, reduzindo assim o esforo aplicado pelo motorista ao volante. 3.4 - Articulaes do sistema de direo As articulaes do sistema de direo fazem a conexo entre a caixa de direo e as rodas do veculo. As barras de direo articuladas so construdas em ao de alta resistncia e podem ser macias ou tubulares, sua principal caracterstica a de no se romper em casos de coliso. Algumas barras podem possuir ngulos e curvas para se amoldar ao redor do motor e transmisso. O brao auxiliar responsvel em nivelar as articulaes e promover um ponto de pivoteamento do conjunto. O brao pitman fixado ao setor atravs de estrias ou chaveta e o seu movimento em forma de arco. O movimento em forma de arco transferido s barras e articulaes que acionam as rodas. Em cada ponto de articulao existe um terminal de direo esfrico que permite o movimento das barras sem que haja folga.

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3.5 - Manga de eixo A manga de eixo construda em ao forjado. Sua forma construtiva permite o movimento livre da roda para cima e para baixo enquanto direciona o veculo. Nela se encontram instalados o cubo de roda e a pina de freio. Alguns ngulos referentes ao alinhamento de rodas tambm fazem parte da manga de eixo.

4 - Direo hidrulica. O sistema de direo assistidaa hidraulicamente tem como objetivo principal facilitar as manobras com o veiculo. Outra caracterstica importante referente a segurana, pois os impactos, imperfeies do piso ou at mesmo um estouro do pneu absorvido pelo sistema hidrulico da direo, dando ao motorista maior conforto ao dirigir. O motorista aciona o mecanismo de direo atravs do volante, a maior parte do trabalho fica a cargo do sistema hidrulico.

Sistema de direo hidrulica. 30

A ao hidrulica obtida pelo fluido em alta presso atravs de um mbolo instalado na cremalheira da caixa de direo, este mbolo instalado na cremalheira da caixa de direo, este mbolo recebe presso hidrulica de um lado e de outro. A bomba hidrulica da direo, acionada pelo motor, aspira fluido do reservatrio e o envia sob presso para o mecanismo de direo. O retorno do fluido ao reservatrio feito atravs de tubos ou mangueiras, o fluido tambm possui a funo de arrefecer e lubrificar. Alguns sistemas possuem um radiador para arrefecer o fluido. 4.1 Funcionamento 4.1.1 Caixa de direo servo-assistida ( Sistema adwest ). A presso hidrulica nesse sistema comandada e dirigida por uma vlvula rotativa.

Vlvulas

Ao rodar-se o volante, a coluna da direo faz girar esta vlvula de comando, dirigindo a presso hidrulica para um ou outro dos lados do embolo acoplado a prpia cremalheira. A presso faz mover ento a cremalheira para a direita ou a esquerda, aumentando assim o esforo que o motorista aplica ao volante. Graas a uma toro da barra que liga a coluna da vlvula de direo a vlvula, a assistncia fornecida e proporcional a resistncia oferecida pelos pneus a mudana de direo.

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- Quando o rotor esta parado (a esquerda), o leo passa atravs dos orifcios A para as ranhuras em B, de onde retorna ao deposito sem afetar a direo. - Quando rotor se move (a direita), o leo e desviado para os orifcios C, menores, e adquire presso necessria para fazer mover a cremalheira do mecanismo da direo. - O leo retorna ao deposito pelos orifcios D.

Bomba hidrulica.

A bomba hidrulica compe-se de um conjunto rotativo que executa a compresso de leo. A sua funo de gerar a vazo e presso para suprir o sistema.

Bomba hidrulica da direo

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Possui tambm a zona de controle com a vlvula de 'alivio de compresso, evitando que a bomba continue comprimindo leo, e a vlvula de controle de vazo que determina o volume do fluido fornecido ao sistema.

Zona de controle da bomba hidrulica.

Alguns modelos possuem vlvulas controladoras que proporcionam aos veculos uma direo com maior sensibilidade. Seu funcionamento muito simples, ou seja, quando o motor esta funcionando um eixo aciona o rotor onde esto as palhetas deslizantes, alojadas em ranhuras radiais. Obs.: Em caso de ocorrer alguma falha no sistema hidrulico, o mecanismo de direo funcionar normalmente, porm, sem o auxlio hidrulico aumentando o esforo no volante, porm, no comprometendo a segurana e mantendo a dirigibilidade do veculo.

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Rodas

Pneus

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1. Rodas. 1.1 Histrico. Desde o incio dos tempos homem busca a melhoria contnua dos meios de transporte. Assim, as rodas constituram-se como importante fator na evoluo desses meios. Primeiramente, o homem utilizava a fora para arrastar os objetos. Obviamente, quanto maior e mais pesados os objetos, maior era a dificuldade. A necessidade de transporte dessa carga levou o homem inventar as primeiras rodas que atenderiam a esse objetivo, ou seja, transportar o peso que excede a capacidade da fora humana. Com o passar do tempo o homem percebeu que as rodas poderiam ser utilizadas para sua prpria conduo e, ento, desenvolveu outros dispositivos que se juntariam idia da roda. o homem evoluiu, e com ele o conceito de maneira a conhecermos a modernidade e tecnologia das rodas de liga-leve.

1.2 Conceito. Podemos conceituar a roda como um conjunto de aro e disco, servindo de elemento intermedirio entre o pneu e o veiculo. Portanto, aro o elemento anelar onde o pneu montado e disco o elemento centraI que permite a fixao da roda ao cubo do veculo.

Disco

Aro

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Para a fixao da roda ao cubo necessrio que haja uma perfeita concordncia entre as dimenses dos parafusos com os furos de fixao do disco da roda, que podem ser planos, esfricos, ou cnicos.

Tipos de aros:

a) De centro plano e de centro semi - rebaixado (Semi Drop Center ) utilizados em caminhes e nibus. Tais aros so dotados de anel ou anis removveis para permitir a montagem do pneu.

b) De centro rebaixado ( Drop Center ), utilizados em automveis e tambm em caminhes e nibus com pneus sem cmara.

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Dimenses do aro.

O tamanho de um aro normalmente constitudo por dois conjuntos de nmeros, sendo que o primeiro representa a largura do aro, medida de flange a flange, em polegadas e segundo, o dimetro nominal do aro, tambm em polegadas. As letras (ou letra) ao lado da largura indicam o tipo de perfil do aro, conforme normas internacionais.

Onde: Do = Dimetro nominal PF = Off-Set (Distancia entre a linha de centro do pneu/roda e a face de apoio do disco da roda. Geralmente gravado na maioria das rodas. Exemplo: 6 JJ X 14: Significa um aro com 6" de largura, perfil tipo JJ (aro de centro rebaixado) e com 14" de dimetro nominal.

Hump uma salincia que existe no perfil do aro em toda sua circunferncia, facilitando o assentamento dos tales do pneu. S - LARGU RA DA SECO Largura do pneu novo, montado no aro de medio e inflado presso t! indicada, sem incluir barras de proteo ou decorativas. D - DIMETRO EXTERNO Dimetro do pneu novo, montado no aro de medio e inflado, sem carga.

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R estat. - RAIO ESTTICO SOB CARGA Distncia entre o centro da roda e o solo, com o pneu sob carga.

H - A L T U R A DAS E C O Distncia entre o calcanhar do talo e o centro da banda de rodagem. d - DIAMETRO DO ARO Dimetro medido entre os assentos dos tales. L - LARGURA DO ARO Distncia entre os flanges do aro, medida internamente. CIRCUNFERENCIA DE ROTAAO Distncia percorrida pelo pneu inflado e com carga em uma volta completa da roda, a uma certa velocidade.

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2- Pneus. 2.1 Introduo Os pneus so um dos mais importantes componentes de segurana de um automvel, exercendo forte influncia na estabilidade, segurana e conforto de conduo. A escolha dos pneus mais adequados deve ser feita baseada em requisitos de operao do veculo, de forma que eles atendam a todas as situaes impostas durante o uso, garantindo ainda uma durabilidade adequada. O lanamento de veculos de alta performance tem exigido o desenvolvimento de pneus que operem em condies especiais de velocidade e temperatura. Exceto quando em algumas aplicaes especiais - como veculos de pequeno porte e velocidade, tais como empilhadeiras e equipamento mveis - os pneus so inflados com ar. Essa caracterstica faz com que eles tambm sejam denominados de pneumticos. 2.1.1 Intercambiabilidade. Todas as rodas e pneus so padronizados para garantir uma intercambiabilidade entre diferentes fabricantes e restringir a variedade de pneus no mercado global. Os padres estabelecem: Dimenses de aros e pneus; Codificao para tipos e dimenses; Simbologia para carga e velocidade. A organizao internacional para padronizao (ISO International Organization for Standardization) estabelece os padres. Na Amrica latina, a ALAP (Associao Latino Americana de Pneus e Aros) normaliza, padroniza e realiza recomendaes de segurana para: aros, rodas, pneus, vlvulas, materiais para reforma e reparao de pneus e seus acessrios para automveis, camionetas, motocicletas, caminhes, nibus, veculos industriais, tratores e mquinas fora de estrada. 2.1.2 - Requerimentos para pneus Os requerimentos ou exigncias para pneus utilizados em automveis e veculos comerciais de pequeno porte (picapes e jipes) esto divididos em seis grupos: Segurana Para assegurar que o pneu contribua para a segurana ativa - aquela que evita que os acidentes aconteam - os pneus devem estar firmemente assentados nos aros. Alm disso, o ar deve ser mantido pressurizado, seja atravs da perfeita vedao da cmara, seja atravs da perfeita vedao entre os tales e os aros no caso de pneus sem cmara. Mesmo com todo o cuidado na vedao um pneu, em perfeito estado, perde de 25 a 30% da presso por ano, da a necessidade da calibragem regular. Uma outra caracterstica importante que os pneus resistam a situaes eventuais de impactos e sobrecargas, bem como devem garantir uma dirigibilidade mnima em caso de perda de presso ou falha.

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Garantia de dirigibilidade Esse requerimento se baseia em algumas caractersticas importantes que devem ser atendidas: Altos coeficientes de frico em todas as condies de operao; Suportar foras laterais sem bruscas mudanas em sua geometria; Manuteno de um boa estabilidade em curvas; Resposta direta e imediata a movimentos na direo; Garantir a segurana na velocidade mxima desenvolvida pelo veculo; Permitir pequenas flutuaes na carga submetida s rodas. Conforto ao rodar Para garantir o maior conforto possvel ao rodar, os pneus devem garantir: Boas propriedades de absoro de irregularidades, contribuindo no trabalho das suspenses; Suavidade na operao resultante de baixos desbalanceamentos e ovalizaes; Baixo esforo no esteramento da direo; Baixa emisso de rudo de rolagem. Durabilidade Contribui para uma maior quilometragem do pneu: Composto da banda de rodagem; Resistncia a ressecamentos e desgastes resultantes do tempo de uso e agentes externos; Estabilidade em altas velocidades. Eficincia e economia Diversos fatores influem nesse fator especfico: Custo da unidade; Quilometragem de durabilidade, incluindo as possveis recauchutagens; Resistncia rolagem. Preservao do meio ambiente O fabricante deve ter especial ateno na matria prima e processos de produo utilizados, visando evitar prejuzos ao meio ambiente; Devem ser disponibilizados meios para aproveitamento dos pneus usados, como recauchutagem e aproveitamento dos componentes para outros fins. Nota - Requerimento dos pneus para veculos comerciais Embora os requerimentos para veculo de menor porte tambm valham para os de porte maior, alguns itens so priorizados: Boa trao; Baixo peso; Alta durabilidade; Possibilidade de recauchutagem e remoldagem; Baixa resistncia rolagem.

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2.2 - Funo: . Suportar a carga; . Assegurar a transmisso da potncia motriz; . Garantir a dirigibilidade do veculo; . Oferecer respostas eficientes nas freiadas e aceleradas, e; . Contribuir com a suspenso do veculo no conforto. 2.2 Partes:

Carcaa a parte resistente do pneu, constituda de lona(s) de polister, nvlon ou ao. Retm o ar sob presso que suporta o peso total do veculo. Nos pneus radiais as cinturas complementam sua resistncia. Tales So constitudos internamente de arames de ao de grande resistncia e tem por finalidade manter o pneu acoplado ao aro. Banda de Rodagem a parte do pneu que entra diretamente em contato com o solo. Formada por um composto especial de borracha que oferece grande resistncia ao desgaste. Seus desenhos constitudos por partes cheias (biscoitos) e partes vazias (sulcos), oferecem desempenho e segurana ao veculo. Flancos Protegem a carcaa de lonas. So dotados de uma mistura especial de Borracha com alto grau de flexibilidade. 2.3 Pneu radial e diagonal. A diferena bsica entre estes pneus esta na carcaa.

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Pneu diagonal.

Tambm chamado convencional, possui uma carcaa constituda de lonas txteis cruzadas uma em relao a outra.

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Pneu radial.

A carcaa constituda de uma ou mais lonas, cujos cordis esto paralelos e no sentido radial. Esta estrutura estabilizada pelas cinturas sob a banda de rodagem.

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2.4 - Pneu com cmara x pneu sem cmara O pneu sem cmara mantm o ar em seu interior atravs de uma perfeita vedao entre os aros da roda e o talo do pneu. Uma camada de borracha interna veda completamente o pneu. O pneu com cmara, por sua vez, no consegue conter o ar em seu interior, tarefa essa desempenhada pela cmara de ar. Praticamente a totalidade dos pneus utilizados em veculos leves do tipo sem cmara (tubeless). Os pneus com cmara (tubed ou tube type) ficaram praticamente restritos a algumas aplicaes de grande porte. Os pneus sem cmara apresentam as seguintes vantagens: Facilidade e rapidez na montagem; Temperatura de operao - o pneu sem cmara roda mais frio, uma vez que no existe o atrito interno com a cmara, o que proporciona uma vida til ligeiramente maior; Segurana - quando uma cmara perfurada, ela esvazia quase que instantaneamente. A vlvula da cmara no oferece vedao adequada no furo que existe na roda, fazendo com que ar vaze rapidamente atravs desse orifcio. Controlar um veculo com pneu furado em velocidades elevadas requer extrema percia. Nesse caso, quando se conseguir parar, o pneu j estar irremediavelmente danificado. No pneu sem cmara, por sua vez, o objeto da perfurao permanece no local pressionado pela borracha que atua estancando o vazamento, que ocorrer de forma lenta, garantindo o controle do veculo e a integridade do pneu at a parada e substituio. As rodas para pneus sem cmara devem ser adequadas sua instalao, de forma a manter a vedao necessria. As vlvulas tambm so especiais a cada tipo de aplicao, ficando acoplada ao aro da roda, realizando uma vedao no orifcio de encaixe. No adequado instalar pneus com cmara sem a cmara. O diferente desenho e materiais empregados no garantem a vedao, fazendo com que o pneu perca ar e provoque uma conduo perigosa. Deve-se ter tambm especial cuidado na seleo das cmaras, para evitar que se utilizem cmaras grandes ou pequenas demais, o que acarreta deformaes e reduo na vida til das mesmas. Para o trfego em regies fora de estrada sujeito a impactos freqentes nos pneus, o uso de cmaras pode ser adequado na medida em que estes pneus no dependem da perfeita vedao entre o talo e o aro que poderiam ser prejudicados em impactos e danos s rodas. 2.5Vlvulas Para o enchimento e manuteno da presso, so necessrias as vlvulas Fig. 1.3. Consiste de uma vlvula metlica vulcanizada em uma cobertura de borracha, que tem o papel de vedar a roda, no caso de modelos sem cmara. Em altas velocidades, a vlvula submetida a esforos devido fora centrpeta de forma que vazamentos podem ocorrer. Uma tampa de vlvula ajuda a evitar o problema.

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Fig. 1.3 Alguns tipos de vlvulas para pneus sem cmara 2.6 - Informaes contidas no pneu. Todo pneu apresenta em seus flancos uma grande quantidade de informaes. Muitas so representadas por cdigos devido ao limitado espao disponvel, e outras podero estar em ingls por exigncias de exportao devido s normas de outros pases.

1) Nome do fabricante. 2) logotipo do fabricante.

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3) Modelo do pneu. 4) Caractersticas de dimenses e construo (ver desenho): P = Indica que o pneu para uso principal em veculos de passeio exigncia de exportao). 175 = largura da seco (mm). 70 = Srie tcnica: relao entre altura de seco (H) / largura de seco (S). R = Quando existir indica estrutura radial. 13 = Dimetro interno do pneu (dimetro do aro) em polegadas (D). 5) ndice de carga/cdigo de velocidade: no exemplo: 82 = 475 kg ; S = 180 km/h 6) Pneu verso sem cmara (tubeless) ou com cmara (tube type). 7) Posio dos indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators): quando atingidos, indicam o momento de retirada do pneu de uso (1,6mm de resduo de banda de rodagem). 8) Cdigos internos para controle de fabricao. 9) local de fabricao. 10) Matrcula D.O. T.: exigncia de exportao, mas de interesse no Brasil indica estabelecimento de produo, tipo do pneu e perodo de fabricao. 11) Dados referentes estrutura do pneu: exigncia de exportao. 12) Carga e presso mxima: exigncia de exportao. 13) Registro de homologao: exigncia de exportao. 14) Classificao do pneu junto UTQG (Uniform Tyre Quality Grading): exigncia de exportao. 15) Significa "Mud and Snow": exigncia de exportao. Obs : A palavra REINFORCED no pneu indica que o pneu reforado. Leitura de cdigos que caracterizam os pneus. 1.) Dimenses.

OBS: Quando no houver a gravao da relao altura / largura nos pneus, entende-se cdigo 82.

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Classificao do pneu ( gravada na pea).

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Tabela de ndice de carga (IC) Indica a carga mxima a que o pneu pode ser submetido.

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O smbolo de velocidade indica a velocidade a que o pneu pode ser submetido, a carga correspondente ao seu ndice de carga nas condies de servios especificados pelo fabricante do pneu.

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2.5 Manuteno. Para se obter dos pneus os melhores resultados em termos de aderncia, durao e segurana fundamental que eles sejam adequadamente utilizados. Algumas recomendaes podem auxiliar, tais como: A presso de enchimento deve ser aquela indicada pelo fabricante do veculo e do pneu. O seu controle deve ser feito pelo menos uma vez por semana, com os pneus sempre frios, porque os mesmos se aquecem durante o rodar e o calor provoca o aumento da presso inicial. Utilizar nesta operao um calibrador devidamente aferido e no esquecer o estepe.

A presso correta proporciona ao pneu um apoio perfeito no solo e, desta forma, a rodagem apresenta um desgaste normal.

Apoio perfeito no solo Quando a presso insuficiente, o pneu tende a se apoiar mais nas laterais da banda e rodagem e estas se desgastam prematuramente. Alm disso, o flexionamento do pneu torna-se muito acentuado, contribuindo para uma maior gerao de calor, o que prejudica a estrutura do pneu. Menor apoio no solo.

Menor apoio no solo

Quando a presso excessiva, o pneu apia-se mais na faixa central da banda de rodagem, a qual sofre um desgaste mais rpido e o conforto do veculo prejudicado.

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Menor apoio no solo O tipo de pavimento das estradas tem influncia direta na durabilidade dos pneus. Quanto mais abrasivo o piso e quanto mais precria a condio da estrada, menor tende a ser a quilometragem do pneu. O traado da estrada, por sua vez, tambm influi no rendimento. Estradas com muitas curvas, desnveis, subidas e descidas, solicitam muito mais do pneu o efeito do arrastamento, freiadas e aceleradas, reduzindo conseqentemente sua vida til.

Por estas razes fundamental dirigir com regularidade e manter velocidades compatveis com cada tipo de estrada. Paralelamente devem ser evitados os impactos violentos contra obstculos ou buracos.

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Bem como os roamentos contra o meio-fio, que podem causar avarias graves na carcaa do pneu (quebra de cordonis e bolhas).

Periodicamente muito importante efetuar uma inspeo geral nos pneus, verificando a uniformidade de consumo e se no existem avarias nos flancos ou banda de rodagem que exijam reparos nos pneus, ou at mesmo sua retirada de uso.

Rodzio dos Pneus.

O rodzio de pneus visa uniformizar o desgaste, prolongando sua vida. Deve ser efetuado preferencialmente a cada 10.000 Kms. Atentar ao sentido dos pneus: alguns modelos possuem uma seta direcional na lateral que deve ser verificada, sob pena de vibraes e desgaste Pneus radiais. 4 Pneus de mesma medida

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Atravs da Resoluo 558/80, de 15 de abril de 1980, o Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) estabeleceu em seu artigo 4 que fica proibida a circulao de veculo automotor equipado com pneus cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os indicadores ou cuja profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a 1,6 mm. Portanto todos os pneus para automveis, camionetes, caminhes e nibus so dotados de 4 a 8 fileiras transversais de indicadores de desgaste de banda de rodagem (salincias no fundo do desenho), espaadas com uniformidade atravs da circunferncia do pneu, que permitem verificar quando o pneu atingiu o limite de desgaste da banda de rodagem, ou seja, 1,6 mm de profundidade remanescente. Indicadores de desgaste

Os pneus com menos de 1,6 mm de resduo de desenho na banda de rodagem deixam muito a desejar em termos de aderncia, principalmente em piso molhado e por esta razo devem ser substitudos por outros novos para a continuidade do rodar com segurana.

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Geometria da Suspenso e Direo

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1. Geometria da suspenso e direo 1.1 - Alinhamento de Suspenso Alinhamento O alinhamento adequado do veculo permite ao motorista dirigir na estrada com pequenas correes de direo e mnimo desgaste de pneu. Ajustes no veculo tornam possvel o alinhamento. O alinhamento inadequado das rodas pode ser a causa principal de quase todos os tipos de reclamaes de dirigibilidade. O alinhamento dianteiro e traseiro correto permite que os pneus possam rodar paralelamente na estrada. Um movimento de derrapagem, desgaste, ou arraste de pneus significa que os pneus esto rodando lateralmente na estrada. O alinhamento correto das rodas remove a condio de arraste e aumenta a vida dos pneus. O alinhamento dianteiro compe uma srie de medies e ajustes que permitiro a um veculo rodar em linha reta na estrada. O sistema de direo, suspenso, rodas e pneus, todos fazem com o veculo no vibre, cambaleie, ou puxe para o lado como se estivesse num rebaixo da estrada. Qualquer folga nas articulaes da direo ou suspenso causar dificuldades na dirigibilidade do veculo. H nove medies de alinhamento usadas para determinar o alinhamento adequado. Algumas destas medidas de alinhamento so diretamente ajustveis, enquanto outras no so. Cada ngulo ou medida proporciona valiosa informao que pode ser usada para diagnosticar a causa das reclamaes de dirigibilidade e desgaste de pneus: 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Cmber. Cster. Convergncia. Inclinao do pino-mestre. ngulo de arraste (raio de rolagem). . 6-ngulo de inclinao da roda; . 7-Ajuste traseiro; . 8-ngulo includo; . 9-Altura de montagem; '- . . 10-Divergncia em curvas. -

1.1 Cmber As carruagens antigas, de trao animal, possuam rodas bastante altas, a fim de vencerem as superfcies irregulares das estradas. Para reduzir o peso, os raios das rodas eram finos e longos, no oferecendo muita resistncia e, alm disso, eram inclinados para dentro, dando ao conjunto o formato de prato.

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As foras laterais aplicadas s rodas, resultantes dos movimentos pelas estradas, tendiam a partir estes raios, pois, o peso do veculo se transmitia angularmente ao solo.

Resolveu-se este inconveniente, deslocando-se a parte superior da roda para fora, sem modificar seu formato de prato, possibilitando apoiar o peso da carruagem diretamente abaixo da ponta do eixo, verticalmente a este. Isto eliminou toda a carga lateral nas rodas, permitindo o transporte de maiores pesos. O deslocamento da parte superior da roda conhecido como "cmber" e obtido pela inclinao da manga de eixo.

Pode-se definir cmber como a inclinao da parte superior da roda, para dentro ou para fora, no sentido transversal ao veculo, comparada com a vertical. O cmber pode ser positivo, neutro ou negativo, dependendo da inclinao da parte superior.

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- Se a roda ficar na vertical, o cmber 0, NULO ou NEUTRO, no h cmber.

- Se a parte superior da roda ficar inclinada para fora do veiculo, o cmber positivo.

- Se a parte superior da roda ficar inclinada para dentro do veculo, o cmber NEGATIVO. A finalidade do cmber dar mais aderncia dos pneus ao solo com menor desgaste possvel.

A distncia (d) possui considervel influncia na facilidade em se estacionar o veculo, na absoro dos choques transmitidos ao volante e no emprego dos freios nas 4 rodas. Quanto maior for essa distncia, maior ser o comprimento da barra de direo e maior ser o dimetro da circunferncia a ser percorrida pela roda quando o volante for girado. Este o motivo pelo qual os carros antigos ofereciam dificuldades no dirigir, principalmente em manobras para estacionamento.

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A introduo do "cmber positivo" nas rodas dianteiras aproximou a distncia entre o ponto de contato do pneu com o solo e a linha vertical do pino-mestre. Isto melhorou consideravelmente a dirigibilidade dos veculos, porm, no chegou a eliminar completamente todas as dificuldades. Havia ainda muita trepidao transmitida ao volante. Visando eliminar esta deficincia, surgiu o pneu-balo, de maior rea e menor presso.

Todavia, o pneu-balo, em virtude de sua flexibilidade e rea de contato como o solo, no se adaptou com o "cmber positivo" apresentando desgaste irregular e acentuado. Conseqentemente, reduziu-se o cmber e aproximouse mais o pino-mestre da roda. Com a introduo dos freios hidrulicos foi necessrio aumentar a inclinao do pino-mestre e a cambagem positiva.

Anteriormente ao aparecimento da suspenso conhecida como "ao de joelho" (braos paralelos), o ngulo do cmber era proporcional capacidade de carga a que o veculo estaria sujeito. ,

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Pneus mais largos necessitavam cambagem nula para rodar em ngulo reto com o solo. Porm, o peso sobre o eixo provocava o envergamento deste, resultando cmber negativo, prejudicial ao esteramento (viragem).

Em conseqncia, os eixos dianteiros passaram a ser construdo com suficiente cmber positivo, para compensar a reduo do cmber das rodas para quando o veculo receber carga.

Com a introduo da suspenso "ao de joelho" (braos paralelos) desapareceu a necessidade de haver muito cmber positivo para compensar o envergamento do eixo, sob carga. A suspenso do tipo "braos paralelos" cede sob o peso, sem afetar consideravelmente o "ngulo de cmber".

Na maioria dos veculos com suspenso independente, o cmber positivo da roda externa dianteira aumenta quando o veculo entra nas curvas. A fim de evitar essa situao e permitir chegar a um cmber normal de 0 quando em movimento, d-se preferncia a um pequeno cmber negativo, para as rodas dianteiras. Para se obter maior quilometragem dos pneus e maior suavidade na direo, o cmber das rodas dianteiras deve ser nulo, isto , 0, quando o veculo estiver em movimento. No significa, porm, que o cmber seja nulo com o carro vazio ou parado.

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Mtodos para verificar o cmber.

Qualquer que seja o equipamento utilizado para se verificar o cmber das rodas, necessrio que o veculo esteja nivelado, que os pneus sejam do mesmo dimetro, inflados com a presso recomendada e que o desgaste seja aproximadamente o mesmo de outra maneira, as leituras obtidas no sero corretas. Se no se dispuser de um equipamento tico ou eletrnico para alinhar direo, pode ser usado um nvel de bolha de ar. Outro mtodo pode ser usado, conforme indicada a figura ao lado.Com a roda na posio reta para a frente, colocar um esquadro de ao no cho em ngulo reto com a roda e medir a distncia entre o esquadro de ao e a flange do aro nas partes superior e inferior da roda. A diferena de 1/16" numa roda de 16" equivale a 15" (quinze minutos) aproximadamente. O cmber no pode variar mais que 1" entre as duas rodas da frente.

1.2 Cster. a inclinao da parte superior do pino-mestre para frente ou para trs do veculo no sentido longitudinal, em relao uma linha vertical. A finalidade do cster dar "estabilidade direcional" ao veculo, ou seja, a capacidade em se manter em linha reta sem a necessidade de se movimentar o volante e conseqncia de dois fatores principais: cster e inclinao do pino-mestre.

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O cster pode ser: Positivo Neutro Negativo.

Vejamos alguns exemplos dos princpios de funcionamento e efeito do "cster" no sistema da direo. Empurrando-se um mvel montado sobre rodzios, estes giram em seus pivs, ficando as rodas alinhadas no mesmo sentido do deslocamento do mvel.

Dessa forma, o mvel se desloca suavemente em linha reta, isto porque o piv forado a girar 180, sua tendncia arrastar a roda atrs de si, em virtude da linha central do eixo-piv atingir o piso atrs do ponto de contato da roda. O mesmo acontece a um automvel ou bicicleta; se o pino-mestre for inclinado para trs, pela sua extremidade superior, sua linha de centro atingir o solo, frente do ponto de contato do pneu.

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Se o cster do eixo ou do suporte da manga de eixo for NULO, a linha de centro do pino mestre ficar paralela com a linha vertical do pneu, no oferecendo a menor estabilidade direcional ao veculo.

Inclinando-se a parte superior do pino para trs do veculo teremos "CSTER POSITIVO". Se o Cster positivo for muito acentuado, provocar: Volante muito pesado em curvas; "Shimmy" em baixa velocidade; Instabilidade em altas velocidades.

Inclinando-se a parte superior do pino-mestre para a frente do veculo teremos "CSTER NEGATIVO". O cster negativo se destina a neutralizar certas foras que produzem demasiada estabilidade direcional; por este motivo o cster negativo no usado nos veculos.

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1.3 - Convergncia e divergncia. a diferena entre as extremidades dianteira e traseira das rodas, medida na altura da ponta de eixo.

A convergncia, contrariando conceitos antigos, nada tem a ver com o Cmber e nem por este afetada. Um veculo em movimento, cuja convergncia das rodas dianteiras seja nula, alcanar a mxima quilometragem dos pneus porque mantm toda a banda de rodagem em contato com o solo. Para se obter convergncia nula, em movimento, necessrio deixar pequena convergncia nas rodas dianteiras.

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Veculos que tm trao dianteira, normalmente so divergentes porque as rodas tendem a convergir, devido a fora motriz.

Para se obter divergncia nula em movimento necessrio deixar uma pequena divergncia nas rodas motrizes dianteiras.

1.4 -Inclinao do pino-mestre. Esta inclinao o segundo fator que afeta a estabilidade direcional do veculo. Pode-se idefin-lo como:

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. "O ngulo formado pela linha de centro do pino-mestre em relao a uma vertical ou a parte superior do pino-mestre, para dentro, no sentido transversal do veculo".

o eixo dianteiro, antigamente, era uma simples barra, em cujas extremidades se instalavam as rodas. Exemplo tpico deste modelo a carreta. A carreta se apoiava em um piv, localizado no ponto central do eixo, permitindo a este girar nas curvas. Este simples eixo permitia as trs funes bsicas de qualquer eixo dianteiro: 1 . Suportar as rodas 2. Suportar o chassi e a carroeria 3. Permitir o giro direcional do veculo.

Aps este tipo que apresentava algumas desvantagens, surgiu o eixo dianteiro "Ackermann", onde o eixo fixo, com mangas de eixo/pontas de eixo articuladas em suas extremidades. O aperfeioamento do Quadriltero de Ackermann, com as mangas articuladas em suas , extremidades deu aos veculos a estabilidade de quatro pontos de apoio, diminuiu o raio de esteramento das rodas e a altura do chassi ao solo.

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Inicialmente, este eixo possuia pinos-mestres verticais, por onde o peso do veculo se transmitia s rodas e ao solo, causando desgaste do embuchamento e dos rolamentos. Com a introduo do sistema hidrulico de freios nas quatro rodas, a posio vertical do pino-mestre tornou-se imprpria, aumentando ainda mais o peso da direo.

Deslocando o pino-mestre para dentro, pela sua extremidade superior, ser mnima a distncia entre a linha de centro do pneu e a linha de centro do pino.

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isto aumenta a estabilidade direcional e diminui o peso da direo, permitindo o emprego do sistema de freios hidrulicos.

Vejamos, a seguir, o que acontece ao esterar as rodas dianteiras do veculo. Esterando as rodas, as pontas de eixo (mangas) esteram tambm ao redor do suporte. Este, mantendo-se imvel, a extremidade da ponta de eixo ficar mais baixa, aps esterado. Todavia, com a roda instalada, sabemos que a ponta de eixo no poder girar para baixo, pois a roda a mantm na mesma altura, independentemente do ngulo de esteramento.

Como a tendncia baixar a ponta de eixo, a fora resultante levanta o suporte que, por sua vez, levanta a dianteira do veculo. A fora da gravidade tende a manter o veculo, em conseqncia do peso, o mais baixo possvel, tal como acontece com uma esfera sobre uma superfcie cncava. Esta posio alcanada quando as rodas dianteiras esto alinhadas na reta e as pontas de eixo na posio central.

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A inclinao do pino-mestre em conjunto com o cster d ao volante a estabilidade direcional, pois fora as rodas a voltarem posio reta aps as curvas, bem como, resiste a qualquer presso tendente a ester-las antes do movimento do volante. A inclinao do pino-mestre provavelmente fator de estabilidade mais importante do que o Cster. A combinao de Cster e inclinao do pino-mestre produz um efeito importante, pois, reduz o espao entre o ponto de interseo da linha central do pino e o ponto de contato do pneu com o solo. Esta reduo a uma frao de milmetros suaviza a trepidao (shimmy). O ngulo do Cster, tambm regulado pela posio da manga, afeta o ngulo de inclinao do pino-mestre, porm, em escala to reduzida que no chega a ser prejudicial.

1.5 - Raio de rolagem direcional. O pino-mestre, alm de sua inclinao normal, d inclinao no sentido longitudinal do veculo (Cster). Tem ainda o ngulo de Rolagem ou Raio de Rolagem Dircional, que definido como o prolongamento da linha de centro do pino-mestre at o solo. Podendo ser Positivo, Neutro ou Negativo. Imagine a roda dianteira de um veculo sendo virada. Ela ir descrever um crculo ao redor de um ponto, que identificaremos com "A". Esse o ponto em que a linha de prolongamento de giro do pino-mestre toca o solo. O ponto "B" o centro da superfcie do pneu, em contato com o solo. O raio "AB" desse crculo chamado de Raio de Rolagem Direcional.

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Raio de rolagem positivo.

Quando o prolongamento imaginrio da linha de centro do pino-mestre toca o solo na parte interna do pneu.

Raio de rolagem neutro

Quando o prolongamento imaginrio da linha de centro do pino mestre tocar o solo no centro do pneu.

Raio de rolagem negativo

Quando o prolongamento imaginrio da linha de centro do pino mestre tocar o solo na parte externa do pneu.

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Raio de rolagem positiva.

Quando o prolongamento imaginrio da linha de centro do pino-mestre toca o solo na parte interna do pneu.

A finalidade do Raio de Rolagem Direcional evitar a derrapagem e giro ou rodopio em relao roda que freiou com maior intensidade. Quando um veculo freiado, uma das rodas pode diminuir sua velocidade mais do que a outra seja pelo fato de encontrar um piso de maior aderncia ou freios desregulados. Neste caso aparecem duas foras de sentido contrrio, cujo efeito ser a tendncia do veculo derrapar e girar como se fosse um pio em torno da roda que freiou com maior intensidade.

Para evitar que isso acontea, desenhou-se os pontos de ligao das rodas dianteiras de tal forma que a linha imaginria do ponto de apoio superior e inferior da suspenso prolongue-se at o solo, formando o princpio de alavanca, que compensa e anula a tendncia que o veculo teria de girar ao redor da roda mais freiada; a conseqncia a auto-estabilizao do veculo sem a interferncia do motorista.

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Divergncia nas curvas.

At o momento, nesta apostila, falamos de quatro fatores referentes ao alinhamento da direo: Cmber, Cster, Inclinao do Pino-Mestre/Raio de Rolagem Direcional e Convergncia/Divergncia. A partir de agora falaremos da divergncia nas curvas.

Nas curvas, as rodas divergem entre si, provocando uma desigualdade de esteramento entre as rodas. A finalidade da divergncia nas curvas evitar o arrastamento dos pneus e permitir estabilidade em curvas. definida como uma desigualdade de esteramento entre as rodas. Todos os ngulos so regulados com as rodas na posio reta e destinam-se ao movimento frente, em retas. Vamos encontrar um quinto fator ao fazer curvas. Para uma roda girar suavemente em crculos, deve-se manter em ngulo reto com o raio, destes crculos.

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Duas rodas fixas entre si devem rolar em um centro comum. Girando o eixo, cada roda mantm-se automaticamente em ngulo reto com seu raio, e ambas girando ao redor do mesmo centro comum.

Entretanto, com eixo dianteiro e mangas independentes, estas tornam-se eixos secundrios, cada uma girando sobre seu prprio piv.

Se cada roda girar igualmente de forma a ficarem em ngulo reto com seus respectivos raios, no podero girar ao redor de um centro comum.

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A soluo fazer a roda interna rolar com maior ngulo, de forma que seu raio de esteramento intercepte o raio de esteramento da roda externa, em um ponto considerado centro comum. Isto s foi possvel com o desenvolvimento do Quadriltero de Ackermann.

Neste diagrama, vemos que as rodas no so paralelas, pois a distncia entre elas, na frente, maior do que atrs. Isto a divergncia nas curvas. Esta posio de divergncia deve cessar aps efetuada a curva e com as rodas j endireitadas novamente. Para se conseguir isso, automaticamente, os braos de ligao da direo so instalados em ngulo para dentro, conforme mostra o desenho. Ambos os braos de ligao possuem o mesmo ngulo. .

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Este ngulo controla a divergncia nas curvas. Para melhor esclarecimento, vejamos os desenhos a seguir:

O brao gira de "A" para "8" deslocando-se para a direita. A seguir, girando de "8" para "C" ele se desloca ainda mais para a direita. Muito embora ele gire mais de8" a "C" do que de "A" a "8", devemos notar que a distncia "a, b" (horizontal) maior do que a distncia "b, c" (horizontal).

No conjunto da direo, onde o eixo, braos de ligao e barras de direo formam um retngulo, (Quadriltero de Ackermann), a extremidade de cada brao mantm-se na mesma posio relativa. Quando se desloca um brao de ligao, o outro se desloca tambm mesma distncia, descrevendo ambos o mesmo curso, fazendo cada roda esterar o mesmo ngulo, tanto para a direita como para a esquerda. .

Posicionando os braos de ligao para esquerda ou direita, muda a situao. Conforme mostra a figura, os braos esto com suas extremidades em diferentes posies em seus respectivos crculos.

Para se fazer com que a roda que estiver interna a curva esterce mais que a externa formando a "Divergncia nas curvas", foi necessrio dar um ngulo para dentro nos braos.

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Ao girar o brao esquerdo de "A" para "8", seu deslocamento horizontal ser de "a-b". O brao de direo desloca a extremidade do brao de ligao do lado direito distncia "c-d".

O brao esquerdo se desloca na parte do crculo onde um pequeno deslocamento para a, direita produz grande ngulo de esteramento. O brao direito se desloca na outra parte do crculo onde o mesmo com um pequeno deslocamento produz pequeno ngulo de esteramento. A roda interna, em conseqncia, estera mais do que a externa, produzindo a necessria divergncia nas curvas.

Omesmo acontece quando se estera do lado oposto, pois cada brao de ligao situa-se na mesma posio angular, para dentro. Quanto mais se esteram as rodas maior ser a divergncia necessria. A construo dos braos de ligao permite, automaticamente, aumentar e diminuir a divergncia com o maior ou menor raio de esteramento das rodas.

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ngulo de inclinao da roda ngulo de inclinao da roda o ngulo entre a linha de centro do veculo e as rodas, uma linha que passa pelo centro exato dos eixos dianteiros e traseiros e a linha de inclinao da roda do veculo. A linha de inclinao da roda a direo que o eixo traseiro seguiria se as rodas dianteiras no se ajustassem. Um veculo corretamente alinhado seguir em linha reta pela estrada, com as rodas traseiras seguindo diretamente atrs das rodas dianteiras. Alinhado incorretamente, as rodas traseiras causam um ngulo de inclinao errado e podem fazer o veculo parecer estar rodando lateralmente, enquanto move-se em linha reta pela estrada. Em um alinhamento ideal, ambos os lados das rodas do veculo movem-se em linha reta com a linha de centro do veculo. As rodas traseiras raramente precisam de ajuste a menos que tenham sofrido um acidente ou a dirigibilidade esteja muito instvel; existe suspenses traseiras que o fabricante do veculo fornece procedimento de servio e especificaes para efetuar os ajustes.

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Altura de montagem

Altura de montagem a distncia entre a superfcie superior do eixo dianteiro e um ponto especificado diretamente sob o chassis ou a carroaria. As diferenas na altura de montagem dianteira para a traseira afetam o ngulo de cster, enquanto as diferenas na altura de montagem de lado a lado afetam o ngulo de cmber. Enquanto a altura de montagem normalmente no um fator de grande importncia no alinhamento de carros de passageiros, a mesma um fator importante no alinhando de caminhes leves. A maioria das especificaes de alinhamento para caminhes leves est baseada na especificao de altura de montagem. Mea sempre altura de montagem e compare as medidas com as especificaes antes de ajustar o cster, o cmber e a convergncia.

ngulo includo

O ngulo includo encontrado somando-se o ngulo de cmber e a inclinao de eixo de direo ou inclinao do pino-mestre (SAI). O ngulo includo mostra a relao entre a posio de inclinao do eixo de direo ou inclinao do pino-mestre e o eixo vertical. Se o ngulo de cmber negativo, o ngulo includo ser menor que a inclinao do eixo de direo ou inclinao do pino-mestre. Se o ngulo de cmber positivo, o ngulo includo ser maior que a inclinao do eixo de direo ou inclinao do pino-mestre. O entendimento desta relao pode ajud-lo a determinar se um veculo tem um eixo ou um brao torto.

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Inclinao de eixo de direo (SAI)

A inclinao de eixo de direo (SAI), s vezes chamado de articulao esfrica ou inclinao do pino-mestre a inclinao do eixo de direo quando visto pela frente do veculo. Para determinar a inclinao do eixo de direo, trace uma linha imaginria pelo centro do componente de direo. O ngulo entre esta linha e o vertical verdadeiro a inclinao do eixo de direo. A inclinao do eixo de direo semelhante ao ngulo de cster no qual ambos so coincidentes. Diferente do cster, a inclinao do eixo de direo no ajustvel, exceto ao substituir componentes da articulao. Assim como no cster, o peso do veculo no eixo de direo ajuda as rodas a ficar em linha reta frente e retornar ao centro ao sair de uma curva porque a inclinao do eixo de direo maior que o ngulo de cster e tem grande efeito no controle de direo. Quando a inclinao do eixo de direo est correta, a linha de centro do eixo estende-se at um ponto perto do centro da rea de contato do pneu com o solo. A inclinao de eixo de direo correta causa menos desgaste do pneu nas curvas e reduz o esforo necessrio para o esteramento.

Ajuste traseiro.

Ajuste traseiro a distncia entre o pneu direito dianteiro e o pneu traseiro direito comparado distncia entre o pneu dianteiro esquerdo e o pneu traseiro esquerdo. A diferena entre estas medidas o ajuste que temos que executar para que os dois eixos fiquem com a mesma medida ou exatamente paralelos entre si. O desajuste traseiro causar desgaste rpido do pneu e m dirigibilidade. '

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2 - Balanceamento de rodas.

O balanceamento das rodas de um veculo tem como finalidade eliminar as vibraes e, conseqentemente, os mltiplos danos e distrbios causados por ela. Rodas desbalanceadas significam: 1.) Desgaste precoce dos pneus rolamentos. 2.) Amortecedores dos rgos de direo em soltura 3.) Ruptura do fio do sistema eltrico. 4.) Afrouxamento dos parafusos fixao da carroceria. 5.) Quanto aos ocupantes do veculo tero uma reduo do conforto e pouca segurana causada por "shimmy" e uma difcil dirigibilidade. A mxima quilometragem dos pneus e suavidade na direo so conseqncia do perfeito alinhamento da direo e do correto balanceamento esttico e dinmico das rodas. Balanceamento esttico.

O balanceamento esttico a distribuio uniforme do peso da roda (pneu, aro e cubo), ao redor de seu eixo, de forma que a roda fique parada em qualquer posio, sem tendncia a girar por si mesma. A forma fcil de avaliar o balanceamento esttico de uma roda colocada em um eixo que lhe permita girar livremente e esta deve permanecer parada em qualquer posio, caso contrario a roda esta desbalanceada. Para balancear estaticamente a roda, 79

prende-se uma massa na roda do lado oposto, a mesma far com que a roda equilibri-se de tal forma que a roda passara a ficar parada em todas as posies, eliminando assim as trepidaes que dificultam a dirigibilidade e a sustentabilidade do veiculo. Exemplificando: Se houver certa quantidade de lama ou barro aderido a um lado da roda, este lado se acha em desequlibrio com referncia ao outro lado da mesma roda. Se a roda nessas condies for suspensa do solo, este desequilbrio a far girar at que a parte mais pesada fique para baixo. Girando grande velocidade, a fora centrfuga atuar no lado mais pesado da roda de tal forma a tir-Ia de seu crculo concntrico, ou 'seja, dar roda em movimento um giro ovalizado, fazendo a frente do veculo pular. Isto reduz a estabilidade direcional do veculo, alm de causar desgaste excessivo ao sistema completo da suspenso.

Balanceamento dinmico.

Balanceamento dinmico significa que a roda, alm de seu balanceamento esttico, deve girar concentricamente em todas as velocidades, mantendo-se sempre em ngulo reto com seu eixo de rotao.

Vejamos o princpio de balanceamento dinmico. Amarremos um barbante em uma esfera e a fazemos girar vagarosamente. O barbante formar um ngulo pequeno com o seu eixo central de rotao.

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Girando mais rapidamente, a fora centrfuga aumentar, sendo que a esfera se levantar at ficar nivelada, formando um ngulo reto com um eixo de rotao.

Ao invs de barbante e esfera, faamos esta experincia com uma rgua de madeira e um prego servindo de eixo. Em cada extremidade da rgua coloquemos um peso igual ao outro. A rgua e os pesos permanecero estaticamente balanceados. Girando a rgua, este giro se far em ngulo reto com o prego, ficando a rgua nivelada. Esta e os pesos encontram-se tambm em balanceamento dinmico, alm do balanceamento esttico.

Se colocarmos um peso na parte superior de uma extremidade da rgua e outro peso na parte inferior da outra extremidade, o conjunto ainda permanecer estaticamente balanceado. Ao girarmos rapidamente a rgua, a fora centrfuga comea a atuar. Cada peso, ao girar, procura formar ngulo reto com o eixo central: o peso "A" desloca-se para baixo e o peso "8" para cima.

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Tal deslocamento fora o eixo para fora de sua posio vertical, produzindo oscilao a cada giro da rgua. Os mesmos princpios se aplicam s rodas do automvel. Uma roda completa, estaticamente balanceada, possui nas sees 1 e 2 o mesmo peso que nas sees 3 e 4. O peso se distribui igualmente sobre o eixo de rotao.

Aumentando uniformemente pesos nas seces 2 e 3, o conjunto ainda permanecer estaticamente balanceado. Todavia, com referncia linha de centro, a seco 2 tornou-se mais pesada que a seco 1, e a seco 3 mais pesada que a 4.

Em giro, os pesos 2 e 3 apresentaro tendncia a formar o ngulo reto com o eixo de rotao, tal como acontece com o exemplo da rgua e dos pesos. A cada meio giro da roda, inverte-se a situao dos pesos, procurando estes deslocarem-se para a direo oposta.

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Esta irregularidade chama-se trepidao ou "shimmy". Evidentemente, uma roda nessas condies estar fora de balanceamento dinmico, pois no gira no respectivo eixo, com sua linha de centro formando ngulo reto com a linha do eixo.

Para sanar a falha, deve-se agregar pesos s sees 1 e 4 de forma a igualIas com as sees 2 e 3. Assim, o peso total ficar uniformemente distribudo, quer com referncia linha de centro da roda, quer com referncia ao eixo de rotao, ficando a roda esttica e dinamicamente balanceada.

Balanceamento esttico Esttica e sem balanceamento dinamicamente dinmico balanceada A roda poder estar estaticamente balanceada e fora do balanceamento dinmico. Todavia, uma roda que esteja dinamicamente balanceada, tambm o estar estaticamente.

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Rodas no balanceadas produzem trepidao na direo (shimmy), alm de desgaste excessivo das buchas e rolamentos cnicos das mangas de eixo.

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Referencias

Disponvel em http://www.citycarrodas.tripod.com/ rodasdeligaleves.htm Rodas de liga leve.

Disponvel em http://.www.autovalley.fr/ entretenir_42.html Apoio do pneu ao solo.

Disponvel em http://www.animeby.blig.ig.com.br/ - Foto da derrapagem Disponvel em http://www.concap.com.br/recapagem/processo_02_pq.jpg Foto da inspeo de pneus.

Disponvel em http://www.mecanicaonline.com.br/ rodando/2005/rodamo... foto do volante da direo. Disponvel em http://www.gomini.com/ fs/vtec/vtec.htm Foto da subframe Disponvel em http://www.bcws.com.br Foto da barra estabilizadora. Disponvel em http://www.pirelli.com.br Imagem de rodzio de pneus.

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