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Sistema De Enfriamiento

El sistema de enfriamiento es un sistema constituido de partes y refrigerante que trabajan juntos para controlar la temperatura de operacin del motor y obtener un ptimo desempeo. El sistema tiene conductos dentro del monoblock y cabezas del motor, una bomba de agua y la banda que la impulsa para que circule el refrigerante, un termostato para controlar la temperatura del refrigerante, un radiador para enfriar el refrigerante, un tapn de radiador para mantener la presin en el sistema y mangueras para conducir el refrigerante del motor al radiador.

El lquido que fluye a travs del sistema refrigerante, anticongelante o comnmente referido como refrigerante, soporta temperaturas extremas de calor y fro, contiene inhibidores de corrosin y lubricantes para mantener el sistema trabajando en optimas condiciones.

Componentes Principales del Sistema de Enfriamiento

Radiador.

El refrigerante caliente fluye hacia la entrada del radiador, pasa por una serie de tubos y aletas que efectivamente disipan el calor del refrigerante.

Tapn del Radiador.

El tapn del radiador es responsable de mantener el rango adecuado de presin dentro del sistema de enfriamiento. Si la presin aumenta por arriba de un punto especfico, la presin adicional es liberada al vencerse el resorte de la vlvula del tapn.

Refrigerante.

Al fluir el refrigerante o anticongelante a travs del motor caliente, el mismo absorbe el calor del motor para ser disipado en el radiador. La mayora de los refrigerantes contienen aditivos antioxidantes y anticorrosivos que previenen la acumulacin de sedimentos y fallas prematuras del sistema de enfriamiento. Los refrigerantes se proveen en una amplia variedad de colores y formulas. Utilice siempre la formula y mezcla recomendada por el fabricante del motor.

Ventilador.

El ventilador succiona aire a travs del radiador para ayudar en la transferencia de calor.

Fan Clutch.

Cuando en necesario, el fan clutch embraga para succionar aire a travs del radiador. Tambin permite al ventilador liberarse de su flecha cuando no es necesario que gire, reduciendo la prdida y consumo de potencia e incrementando la economa de combustible. Nota: No todos los vehculos estn equipados con un fan clutch.

Bandas.

La bomba de agua es impulsada por bandas, ya sea por la banda de tiempo o la banda de accesorios. En vez de utilizar una banda, en ocasiones la cadena de tiempo hace el trabajo de impulsar la bomba de agua. Las bandas siempre debern de estar en buenas condiciones y tener la tensin adecuada para hacer girar la bomba de agua a la velocidad correcta y deber de estar correctamente alineada para evitar daos a los componentes internos del motor.

Mangueras.

Las mangueras conducen el refrigerante de y hacia el radiador as como el radiador de la calefaccin. Siempre debern de remplazarse las mangueras que estn reblandecidas al tacto o que presenten grietas.

Termostato.

El termostato regula el flujo de refrigerante hacia el motor, manteniendo una temperatura ptima de operacin. El termostato est cerrado cuando el motor est fro. Mientras que el motor se calienta, el termostato abre y permite que circule el refrigerante hacia el radiador.

Bomba de agua. La bomba de agua es considerada el corazn del sistema de enfriamiento y usualmente est ubicada al frente del monoblock. Una manguera lleva el refrigerante enfriado por el radiador a la bomba de agua. Una banda o cadena hace girar la flecha de la bomba y el refrigerante entra al centro de la bomba. La bomba de agua tiene aspas en un impulsor que gira creando una fuerza centrfuga, lo que hace circular el lquido hacia el motor. El refrigerante es conducido a travs del motor, cabeza de cilindros y mltiple de admisin por medio de cavidades. El refrigerante absorbe el calor de los componentes del motor y una vez que est caliente, sale del motor, entrando una vez ms al radiador para iniciar el siguiente ciclo de enfriamiento.

Sensor de temperatura del lquido enfriante del motor

El mas comn, se encuentra ubicado en el Housing (estructura) donde se encuentra el termostato, su funcin es monitorear la temperatura del agua, o coolant;

cuando alcanza la temperatura pre establecida como mxima, abre su circuito y, permite que el abanico se active, empezando su funcin de enfriar..

Funcionamiento del Sistema De Enfriamiento

El refrigerante inicia su circulacin en la bomba de agua. El impulsor de la bomba de agua utiliza la fuerza centrfuga para hacer circular refrigerante del radiador e impulsarlo al monoblock del motor. Las bombas usualmente son impulsadas por la banda de tiempo o cadena de tiempo. Actualmente las bombas impulsadas por electricidad y tambin de forma electrnica. Si la bomba de agua experimenta una fuga por el sello, una fractura en el cuerpo, un impulsor roto o un mal funcionamiento del balero, esto podr afectar todo el sistema refrigerante ocasionando que el vehculo se sobre-caliente.

Mientras que el refrigerante fluye por el sistema, absorbe el calor del motor antes de llegar al termostato. El termostato es una vlvula que mide la temperatura del refrigerante y abre para permitir que el fluido caliente viaje al radiador. Si el termostato se pega o deja de funcionar, afectar todo el sistema refrigerante.

Una vez que es liberado por el termostato, el refrigerante caliente viaja dentro de una manguera para ser enfriado en el radiador. El refrigerante pasa a travs de tubos delgados en el radiador y se enfra con el aire que pasa por fuera de los tubos. Dependiendo de la velocidad del vehculo, el flujo de aire es provedo durante el rodaje por el movimiento del mismo (entrada del aire a presin) y / o los ventiladores. Restricciones en el radiador podrn comprometer su habilidad de reducir la temperatura. Estas restricciones podrn ser externas en el flujo de aire o internas en restriccin al flujo de refrigerante. Un mal funcionamiento del motor elctrico del ventilador o fan clutch podr limitar el flujo de aire a travs del radiador. Revise / reemplace el fan clutchla vida til esperada de las bombas de

agua y los fan clutch son aproximadamente la misma y comparten la misma flecha. Un fan clutch que haya fallado podr ocasionar dao severo a la bomba de agua.

Mientras que la temperatura de refrigerante se incrementa, tambin se incrementa la presin en el sistema de enfriamiento. Esta presin es regulada por el tapn del radiador. Se requiere de una presin correcta en el sistema para asegurar una correcta lubricacin del sello. El punto de ebullicin del refrigerante se incrementa al incrementarse la presin en el sistema refrigerante. Por cada libra por pulgada cuadrada que se incrementa la presin en el sistema refrigerante, el punto de ebullicin incrementa 3F. Si la presin incrementa por arriba de un punto especfico, una vlvula con un resorte comprimido abrir y liberar la presin. Si el motor se sobre-calent, el tapn del radiador y el termostato debern ser reemplazados.

Es importante inspeccionar regularmente el estado de las bandas y mangueras de su sistema de enfriamiento. Las mangueras reblandecidas, bandas que hubieran estado contaminadas con aceite, bandas o mangueras fracturadas podrn generar un mal funcionamiento en todo el sistema de enfriamiento. Tambin es muy importante la tensin adecuada de la banda.

Siempre refirase al manual del fabricante para determinar el tipo de refrigerante para su vehculo. Esto y la mezcla adecuada de refrigerante y agua destilada son la vida para mantener el sistema enfriando adecuadamente. La mayora de las refaccionarias ofrecen una solucin premezclada de refrigerante y agua destilada. Mientras que esto puede parecer un gasto adicional innecesario, con el tiempo, la limpieza de una solucin premezclada compensar lo pagado.

Los depsitos minerales y sedimentos de partes corrodas se acumulan en el sistema de enfriamiento. Antes de realizar una reparacin al sistema de enfriamiento, es importante drenar y limpiar el sistema previo a la instalacin de piezas nuevas. Este trabajo es mucho ms sencillo si se utiliza el juego de drenado-relleno. El no

limpiar el sistema previamente contaminar las piezas nuevas instaladas y podr generar fallas prematuras a los componentes.

Innovaciones tecnolgicas en el sistema de enfriamiento

En cuanto a las innovaciones tecnolgicas, la bomba de agua elctrica y el sistema Valvetronic o doble VANOS ayuda a conseguir un mayor aumento en el rendimiento y un ahorro del 15% del combustible en los vehculos BMW Serie 3.

Tambin tenemos, una nueva vlvula digital permite economizar el combustible en vehculos. Se ha logrado gracias a una gestin ms efectiva de los sistemas de fluidos crticos

Un importante ahorro energtico ser posible en los motores de los vehculos que incorporen una nueva vlvula de control digital (DRCV). Adems del menor consumo de energa, propiciara un incremento en el tiempo de vida til de distintos componentes y elementos del motor, junto a una disminucin en la emisin de sustancias contaminantes.

Esta nueva vlvula de control digital, pensada para promover la economa de combustible. El cambio del modelo analgico al digital permitira incrementar el ahorro de combustible, reducir las emisiones contaminantes e incrementar la vida til de los principales componentes del motor.

La importante innovacin tecnolgica, con connotaciones ecolgicas, econmicas y en el propio funcionamiento de los motores. Resulta extrao que hoy los sofisticados sistemas que intervienen en el funcionamiento de un vehculo continen utilizando sistemas analgicos para controlar la interaccin del motor con el sistema de radiadores.

Importancia y ventajas del sistema digital

La importancia de esta comunicacin motor-radiadores es fundamental, ya que en ella intervienen fluidos que protegen los sistemas operativos ms importantes del vehculo, como son el motor y la traccin. Un ritmo de funcionamiento demasiado alto o demasiado bajo de estos componentes puede significar un fuerte derroche de energa.

La nueva Vlvula de Control Digital de Rotary (DRCV), permitir obtener un sistema digital de gestin de potencia trmica que facilitar que el motor trabaje en todo momento de acuerdo a las temperaturas de funcionamiento ptimo, en todas las condiciones de manejo posibles.

El sistema computarizado incorporado vigilar la temperatura del sistema en todo momento, en todas las variantes de potencia que desarrolle el motor y de acuerdo adems a la temperatura ambiente.

Mxima precisin y seguridad

Esta condicin resulta vital frente a la continua exposicin al calor de los fluidos y componentes, que llegan a estar expuestos durante un largo tiempo a temperaturas de hasta 130C. Tambin colaboran en la retencin de humedad, una caracterstica que resulta ptima para el funcionamiento de esta innovacin. Las resinas empleadas permiten aprovechar la ventaja que supone la ligereza de los plsticos y sus beneficios en cuanto a costos, con relacin a los metales. Una de las razones del xito del sistema es su capacidad para proporcionar una precisin total en cuanto al equilibrio de temperatura entre el motor, el sistema de transmisin y el radiador.

Los resultados de una primera fase de pruebas de tres aos de duracin permiten comprobar que el ahorro de combustible puede mejorar un 8 por ciento durante el

invierno y, aparentemente, ms de un 5 por ciento durante todo el ao, aunque este ltimo indicador an se encuentra en fase de comprobaciones.

Otro punto positivo de la nueva tecnologa es que podra propiciar una reduccin en el uso de aceite y, en consecuencia, un menor nmero de cambios en los filtros de aceite durante la vida til del vehculo. Esta tecnologa es adaptable a todos los tipos de motores y resulta ideal para los dispositivos hbridos, que optimizan mejor las gamas de temperatura con este sistema digital.

Bomba de Agua Elctrica.

La bomba elctrica proporciona un flujo constante de agua de enfriamiento al turbo y sigue funcionando algunos minutos despus de haberse detenido el motor. As se garantiza la circulacin del agua por el turbo hasta que la temperatura en su interior (a veces se registran valores de 900 C en la seccin de la turbina) sea lo suficientemente baja como para impedir que el aceite que lubrica los cojinetes se queme y produzca residuos slidos de carbn que afectaran seriamente la unidad turbo. De hecho, la gran mayora de los motores turbo, y cuando la unidad es enfriada por agua, tienen la citada bomba elctrica, que toma el lquido del propio motor o incluso de un sistema autnomo.

Para el motor, la bomba mecnica de agua accionada por correa desde el cigeal del motor ha dado muchas satisfacciones a los proyectistas de motores durante muchas dcadas, pero, en plena era de la electrnica computadorizada y de los refinados sensores, ha llegado la hora de decirle adis.

Las bombas de agua elctricas ms potentes pueden entregar un caudal de 110 litros por minuto, y ya no tienen que estar obligatoriamente adosadas a la parte frontal de la mquina porque no necesitan comando mecnico.

Estas bombas del tipo centrfugo son alimentadas por el equipo elctrico del vehculo, slo pesan 900 gramos, son muy compactas y tienen una vida til estimada en las 6.000 horas de trabajo. Algunas incorporan un ventilador interno para el enfriamiento del motor elctrico que comanda la seccin de la bomba.

TURBOCOMPRESOR.

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina centrfuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrfugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin interna alternativos, especialmente en los motores diesel. En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor. Se conoce como turbo cargador, al componente, compuesto de dos turbinas; girando en el mismo eje.1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar, llevndose en la rotacin el eje central de las dos turbinas.Dicho de otra manera: las dos turbinas y el eje central giran en conjunto; la fuerza de empuje para girar, la recibe una de las turbinas; la cual es soplada por los gases de escape.La otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla, y empujarla dentro de los cilindros. Cul es la finalidad. Sabemos que el pistn en su carrera de admisin; genera vacio, o una diferencia de presin que es llenada a travs de la vlvula de admisin, por el peso de la presin atmosfrica. Tambin sabemos que un motor adquiere ms fuerza, o potencia; si en ese corto periodo de tiempo, le ingresa mas mezcla [tome nota, que no hablamos de enriquecer la mezcla]. Aumentando as la relacin de compresin. Pues bien: la funcin de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la cumple

perfectamente un turbo cargador/compresor Los turbo cargadores, se diferencian de los sper cargadores [supera charger], de banda o cadena, debido a que no utiliza, potencia del cigeal para accionarlo. La turbina de un turbo cargador, se mueve por la presin; y el calor de los gases de escape. El turbo cargador, recibe la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la otra turbina, que se encuentra conectada con un eje o flecha; A esta flecha, o conexin se le debe poner cuidado en cuanto a la lubricacin de los cojinetes, o rodamientos; para evitar endurecimiento. Cuando un motor usa este tipo de componente, el aceite de motor debe cambiarse con ms frecuencia, debido a que es ms fcil contaminarse Cuando un vehculo est equipado con un turbo cargador; es frecuente, que el aumento de la relacin de compresin; pueda producir cascabeleo, o petardeo, Debido a esto, es que los vehculos equipados con este sistema, regularmente usan un sensor llamado, "sensor de detonacin", este sensor enva una seal al computador; para que este a su vez retarde el tiempo de encendido. 1] Diafragma, actuador, de la compuerta de descarga 2] Tubo de escape 3] Carburador 4] Turbina del Compresor 5] turbina del cargador 6] Mltiple de escape

Los Gases de escape, hacen girar la turbina; a mas aceleracin, mas revoluciones. Cuando, el giro de la turbina excede los requerimientos, especificados. Se abre la compuerta de descarga, para aligerar la presin en la turbina. El giro de la turbina del cargador, hace girar, la flecha o eje, que mueve el compresor, dando como consecuencia, que la turbina del compresor, empuje la mezcla, que viene del carburador, hacia el mltiple de admisin. Funcionamiento. En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosin, en cuyo eje se fija un compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presin.

Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despus de ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la misma. El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura ms o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler. Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a presin atmosfrica, obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de expansin) y por lo tanto ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los disel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su mxima aplicacin (motor turbodiesel). Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competicin se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o disel. Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor est trabajando, tampoco provoca prdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecnico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigeal).
Turbocompresor de doble entrada (twin scroll): El

objeto de un turbocompresor de doble entrada es aprovechar mejor la presin de los gases de escape para impulsar la turbina. En un colector de escape en el que estn comunicados todos los cilindros, hay prdidas de presin provocadas por el hecho de que una parte de los gases de escape es reaspirada por el motor. En mayor o menor medida, puede haber un retraso en el cierre de las vlvulas de escape: permanecen abiertas cuando comienza la carrera de admisin. En ese caso, parte del gas de escape vuelve a entrar en el motor por las vlvulas de escape. Con el turbocompresor de doble entrada, lo que se consigue es separar al cilindro que suministra la presin en el colector en un momento determinado (el que est en la carrera de escape) del que puede provocar una reaspiracin del gas de escape y, con ello, una reduccin de la presin (el que est en la carrera de admisin).

En el caso de un motor de cuatro cilindros, el colector de escape tiene salidas separadas para los cilindros 1 y 4, por una parte, y para los cilindros 2 y 3 por otra. De esta manera, no ocurre nunca que las vlvulas de escape de dos cilindros que comparten el canal en el colector de escape estn abiertas simultneamente. Cuando uno de los cilindros hace la carretera de escape, su pareja hace la de compresin.

El turbocompresor de doble entrada slo es necesario cuando efectivamente puede haber una respiracin de gases de escape, como ocurre generalmente en motores de gasolina de cuatro cilindros. Funcionamiento en distintos tipos de motores: Otto. Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presin y conexin de alta presin a la membrana de la "Waste-Gate". En los motores diesel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor diesel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en un cilindro diesel. Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de

gasolina) (15-25 bares). Esta alta presin, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin del gasleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el diesel que en la gasolina. Intercooler. Artculo principal: Intercooler. El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la temperatura de admisin aumenta el peligro de detonacin, picado, o autoencendido y se reduce la vida til de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico. Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de ste, y que introducimos en la cmara de combustin. En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una cada de presin, por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para evitar la detonacin o auto ignicin. Existen tres tipos de intercoolers: Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depsito ubicado en el interior del coche. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un intercambiador aire/aire. Demora de respuesta Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposicin de la potencia que los motores atmosfricos (NA Normal Aspiration o Aspiracin Normal) o con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presin ejercida por ste. En esta demora influyen la

inercia del grupo (su dimetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro. Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseado soluciones a este problema. Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin. Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeos de idntico tamao. Al ser ms pequeos que si fuera un turbocompresor nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a revoluciones ms bajas y se disminuye la demora de respuesta. Un "turbocompresor asimtrico" consiste en poner un solo turbocompresor pequeo en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rpida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6. Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idnticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7. Un "turbocompresor de geometra variable" (VTG) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas labes mviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los labes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos ms paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo del turbocompresor. En motores disel es muy comn pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta ms de 1000 C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).

Tambin Mazda, tiene un prototipo de turbo elctrico.1 El sistema elctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a bajas; as ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite un rpido aumento de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha ms energa que combinndolo con un compresor mecnico movido por el motor. El sistema acompaado por un compresor mecnico ha tenido muy buenos resultados en prestaciones y consumos en el motor TSI del grupo Volkswagen (VAG). Overboost Se conoce como Overboost2 el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga una presin de sobrealimentacin mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par motor. Actualmente este sistema, con el control electrnico adecuado, puede tener en cuenta diferentes aplicaciones. Evolucin del turbocompresor La filosofa de aplicacin de los turbocompresores, ha ido cambiando desde priorizar la potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda bien en todo el rgimen de giro de uso. La vlvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que daen el motor. La waste-gate o vlvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape se fugan de la caracola del turbo directamente hacia el escape mediante la apertura de la vlvula, de esa forma a ms gases fugados menos presin de turbo, con la vlvula cerrada se alcanza la mxima presin del turbo al pasar todos los gases de escape por la caracola. La dump valve o vlvula de alivio (tambin llamada blow off) abre una fuga en el conducto de admisin cuando se deja de acelerar para que la presin generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca deceleracin de la turbina, alargando su vida til. Refrigeracin Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el motor est en marcha. Si se apaga bruscamente el motor despus de un uso intensivo, y el turbocompresor est muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo

que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida til del turbocompresor. El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo despus del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricacin forzada del mismo por un tiempo prudencial despus del apagado del motor. Ventajas de usar un turbocompresor Permite aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hacer mayores cambios. Contribuye al rescate de la energa, ya que usa como medio propulsor los gases de escape del motor. Aade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehculo sin modificaciones externas. Debido a que depende de la presin entre los gases de escape y el medio ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

SUPERCARGADOR

Supercargador, es el nombre con el que se denomina al compresor instalado en un motor de combustin para generar una sobrealimentacin, aumentando as su potencia especfica. Tambin llamado Sobrecompresor cuando se instalan varios en cascada, con varias etapas, o por encima del sistema de carburacin, para que sta se haga con el aire ms denso, y rico en oxgeno, que a presin atmosfrica. Su funcionamiento es muy sencillo, consiste en meter aire a presin dentro del motor utilizando la fuerza del mismo motor, es decir el cigeal gira y mueve como una especie de mecanismos dentro del motor los cuales meten el aire a presin adentro de los pistones haciendo la mezcla de oxigeno y combustible ms rica y reacciona ms fuerte y el pistn trabaja mas rpido.

supercargador.

Repblica Bolivariana de Venezuela Instituto Universitario de Tecnologa Industrial Carrera: Tecnologa Automotriz. Semestre: V. Seccin: 01

Materia: Motores Ciclo Otto (Practica) turno: maana.

Alumno: Samuel Requena