Sei sulla pagina 1di 26

Corso di Principi di Progettazione delle Infrastrutture di Trasporto

Esercitazioni

Prof. Aurelio Marchionna Prof. Giulio Ossich


Studente: Stefano Follador

A.A. 2011/2012
1

Sommario
Esercizio 1: Analisi incidentalit tratto di SS14 del Friuli Venezia Giulia ............................................. 5 Dati ................................................................................................................................................... 5 Svolgimento ..................................................................................................................................... 5 1. 2. 3. 4. Aggregazione dati di incidentalit ..................................................................................... 5 Calcolo del TGMmedio sull'arco temporale.......................................................................... 9 Metodo di Lamm ............................................................................................................... 9 Metodo approssimato SN 640009 ................................................................................... 17

Considerazioni finali: confronto dei risultati dei due metodi. ....................................................... 19 Esercizio 2: Calcolo dello spessore di OL per pavimentazioni flessibili ............................................. 22 Dati ................................................................................................................................................. 22 Svolgimento ................................................................................................................................... 22 1. 2. 3. 5. Calcolo del numero totale di passaggi dellasse standard. ............................................. 22 Calcolo di ................................................................................................................. 24 Calcolo di ............................................................................................................. 25

Calcolo e ...................................................................................................... 26

Esercizio 1: Analisi incidentalit tratto di SS14 del Friuli Venezia Giulia


Analizzare l'incidentalit di un tratto di strada con il metodo approssimato delle Norme Svizzere SN 640009 e con il metodo di Lamm.

Dati

, con: [incidenti, feriti, morti]

Svolgimento
1. Aggregazione dati di incidentalit L'intero database da cui si estraggono i dati per compiere l'esercizio una matrice composta da 1754 righe per 161 colonne, che comprende i dati di tutti gli anni a partire dal 94 e di tutte i km. Non tutti gli elementi di questo database servono per lo svolgimento dell'esercizio, per cui come primo passo la matrice stata ridotta agli eventi da analizzare. Le colonne di interesse per lo svolgimento dell'esercizio sono:
C1: C13: C148: C149: C150: anno km numero di morti sul colpo numero di morti entro 30 giorni numero di feriti

La matrice risultante ha dimensioni 1754x5 [righe x colonne]. Isolando solamente gli incidenti avvenuti negli anni di indagine si riduce la matrice ad una 900x5. Eliminando ulteriormente tutte le righe che non corrispondono alle chilometriche da analizzare si ottiene infine una matrice 176x5, dove ogni riga rappresenta un incidente.

Tabella 1. Numero eventi per anno

Incidenti Feriti Morti

1996 33 49 3

1997 22 33 1

1998 49 77 3

1999 43 66 3

2000 29 39 0

Tabella 2. Costo degli eventi per anno

Incidenti Feriti Morti

1996 660000 1036889 3402168

1997 440000 698313 1134056

1998 980000 1629397 3402168

1999 860000 1396626 3402168

2000 580000 825279 0

Tuttavia l'analisi di incidentalit va effettuata per ciascun tronco durante l'intero arco temporale. Quindi si raggruppano gli incidenti per km.
Tabella 3. Numero eventi per tronco

Tronco 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Km 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123

Incidenti 13 6 5 8 9 7 6 10 9 14 6 9 12 6 7 5 8 4 14 18

Feriti 18 9 10 16 10 8 7 12 15 21 7 20 18 8 13 10 16 5 17 24

Morti 1 0 0 3 0 0 2 0 0 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0

Tabella 4. Costo degli eventi per tronco

Tronco 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Km 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123

Incidenti 260000 120000 100000 160000 180000 140000 120000 200000 180000 280000 120000 180000 240000 120000 140000 100000 160000 80000 280000 360000

Feriti 380898 190449 211610 338576 211610 169288 148127 253932 317415 444381 148127 423220 380898 169288 275093 211610 338576 105805 359737 507864

Morti 1134056 0 0 3402168 0 0 2268112 0 0 0 2268112 0 1134056 0 1134056 0 0 0 0 0

2. Calcolo del TGMmedio sull'arco temporale. Un altro parametro importante per poter condurre l'analisi il sull'arco temporale di 5 anni. Questo parametro necessario per calcolare degli indicatori di entrambe le analisi. Serve per esprimere il tasso di incidenti rispetto al numero di veicoli che quel tratto sostiene. Per l'esercizio in questione il TGM considerato costante su tutto il tracciato, e quindi uguale per ciascun tratto.
1

La sommatoria parte dall'indice 2 perch il TGM riferito al 1994, mentre l'anno di indagine parte dal 96; n uguale a 5. 17321 3. Metodo di Lamm Il metodo di Lamm consiste nel calcolare quattro diversi indicatori: Accident Rate (AR), Accident Cost Rate (ACR), Accident Density (AD) ed Accident Cost Rate (ACD).
AR il tasso di incidenti in rapporto al numero di veicoli (in milioni) nell'arco di tempo ed alla lunghezza del tronco considerato. Non considera il numero di morti e di feriti. ACR lo stesso tasso, ma pesato per i costi unitari. Quindi a differenza di AR considera il numero di morti e di feriti. I veicoli sono espressi in centinaia. AD la densit di incidenti avvenuti nell'arco di tempo sulla lunghezza del tratto considerato. Non tiene conto del numero di morti e di feriti. ACD la densit pesata per i costi unitari. Tiene conto del numero di morti e di feriti.

Definiamo:
20000 21161 1134056

Gli indicatori si calcolano per ciascun tronco con le seguenti formule: 10 365 10 10

10 365

ACR 5,6150 0,9821 0,9858 12,3398 1,2388 0,9784 8,0233 1,4360 1,5735 2,2915 8,0233 1,9083 5,5517 0,9151 4,9007 0,9858 1,5772 0,5878 2,0238 2,7454

AD 2,6000 1,2000 1,0000 1,6000 1,8000 1,4000 1,2000 2,0000 1,8000 2,8000 1,2000 1,8000 2,4000 1,2000 1,4000 1,0000 1,6000 0,8000 2,8000 3,6000 ACD 354990,8 62089,8 62322,0 780148,8 78322,0 61857,6 507247,8 90786,4 99483,0 144876,2 507247,8 120644,0 350990,8 57857,6 309829,8 62322,0 99715,2 37161,0 127947,4 173572,8

Tabella 5. Indicatori

Tronco 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

AR 0,4112 0,1898 0,1582 0,2531 0,2847 0,2214 0,1898 0,3163 0,2847 0,4429 0,1898 0,2847 0,3796 0,1898 0,2214 0,1582 0,2531 0,1265 0,4429 0,5694

Sono inoltre necessari altri due parametri per poter confrontare gli indicatori. Di ciascun indicatore si calcola il valore medio della distribuzione e l85%-ile.
Tabella 6. Valori medi della distribuzione

Valore medio

AR 0,2784

ACR 3,2342

AD 1,7600

ACD 204470,6

10

Tabella 7. Valori dell'85%-ile della distribuzione

85%-ile

AR 0,4112

ACR 5,6150

AD 2,6000

ACD 354990,8

Si procede a stilare una classifica degli indicatori ordinandoli dal pi alto al pi basso. Successivamente si procede con il confrontare i singoli indicatori con i rispettivi parametri e si assegnano dei coefficienti logici con il seguente criterio:
85% 0 1 85% 1

11

Tabella 8. Classifica dei valori degli indicatori

AR 0,5694 0,4429 0,4429 0,4112 0,3796 0,3163 0,2847 0,2847 0,2847 0,2531 0,2531 0,2214 0,2214 0,1898 0,1898 0,1898 0,1898 0,1582 0,1582 0,1265

ACR 12,3398 8,0233 8,0233 5,6150 5,5517 4,9007 2,7454 2,2915 2,0238 1,9083 1,5772 1,5735 1,4360 1,2388 0,9858 0,9858 0,9821 0,9784 0,9151 0,5878

AD 3,6000 2,8000 2,8000 2,6000 2,4000 2,0000 1,8000 1,8000 1,8000 1,6000 1,6000 1,4000 1,4000 1,2000 1,2000 1,2000 1,2000 1,0000 1,0000 0,8000

ACD 780148,8 507247,8 507247,8 354990,8 350990,8 309829,8 173572,8 144876,2 127947,4 120644,0 99715,2 99483,0 90786,4 78322,0 62322,0 62322,0 62089,8 61857,6 57857,6 37161,0

Tabella 9. Classifica in termini di tronchi

AR 20 10 19 1 13 8 5 9 12 4 17 6 15 2 7 11 14 3 16 18

ACR 4 7 11 1 13 15 20 10 19 12 17 9 8 5 3 16 2 6 14 18 12

AD 20 10 19 1 13 8 5 9 12 4 17 6 15 2 7 11 14 3 16 18

ACD 4 7 11 1 13 15 20 10 19 12 17 9 8 5 3 16 2 6 14 18

13

Tabella 10. Classifica in termini dei coefficienti logici

AR 1 1 1 0 0 0 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

ACR 1 1 1 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

AD 1 1 1 0 0 0 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

ACD 1 1 1 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

Stabiliti i coefficienti logici, si riordina la classifica per tronchi e si verifica che la condizione di set critico. Tale condizione si ha quando per ciascun tronco si hanno almeno due +1 e uno 0.
Tabella 11. Matrice dei coefficienti ordinata per tronchi

Tronco 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

AR 0 -1 -1 -1 0 -1 -1 0 0 1 -1 0 0 -1 -1 -1 -1 -1

ACR 0 -1 -1 1 -1 -1 1 -1 -1 -1 1 -1 0 -1 0 -1 -1 -1

AD 0 -1 -1 -1 0 -1 -1 0 0 1 -1 0 0 -1 -1 -1 -1 -1 14

ACD 0 -1 -1 1 -1 -1 1 -1 -1 -1 1 -1 0 -1 0 -1 -1 -1

Verifica criticit Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico

19 20

1 1

-1 -1

1 1

-1 -1

Non Critico Non Critico

Infine si calcola il coefficiente OEI: Overall Endangerment Index. Consiste nella media delle posizioni in classifica degli indicatori raggiunte da ciascun tronco. Sono stati considerati i parimerito ai quali stato assegnato lo stesso valore.
Tabella 12. Punteggi assegnati in ordine di classificazione dei tronchi

AR Classifica Punteggio tronchi assegnato 20 1 10 2 19 2 1 4 13 5 8 6 5 7 9 7 12 7 4 10 17 10 6 12 15 12 2 14 7 14 11 14 14 14 3 18 16 18 18 20

ACR Classifica Punteggio tronchi assegnato 4 1 7 2 11 2 1 4 13 5 15 6 20 7 10 8 19 9 12 10 17 11 9 12 8 13 5 14 3 15 16 15 2 17 6 18 14 19 18 20

AD Classifica Punteggio tronchi assegnato 20 1 10 2 19 2 1 4 13 5 8 6 5 7 9 7 12 7 4 10 17 10 6 12 15 12 2 14 7 14 11 14 14 14 3 18 16 18 18 20

ACD Classifica Punteggio tronchi assegnato 4 1 7 2 11 2 1 4 13 5 15 6 20 7 10 8 19 9 12 10 17 11 9 12 8 13 5 14 3 15 16 15 2 17 6 18 14 19 18 20

Formula per il calcolo dell'i-esimo indice: Tronco 1 2 3 4 5 6 PAR 4 14 18 10 7 12

Tabella 13. Punteggi assegnati a ciascun tronco

, , , , 4 PACR 4 17 15 1 14 18 15 PAD 4 14 18 10 7 12 PACD 4 17 15 1 14 18 OEI 4,0 15,5 16,5 5,5 10,5 15,0

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

14 6 7 2 14 7 5 14 12 18 10 20 2 1

2 13 12 8 2 10 5 19 6 15 11 20 9 7

14 6 7 2 14 7 5 14 12 18 10 20 2 1

2 13 12 8 2 10 5 19 6 15 11 20 9 7

8,0 9,5 9,5 5,0 8,0 8,5 5,0 16,5 9,0 16,5 10,5 20,0 5,5 4,0

Come ultimo passo, si stila una classifica di pericolosit in funzione dell'indice OEI. I tratti che hanno totalizzato un OEI pi basso risultano essere relativamente pi pericolosi rispetto a quelli che hanno totalizzato un indice maggiore. Non per un giudizio sulla criticit del tratto che invece espresso dai coefficienti logici assegnati agli indicatori.
Tabella 14. Classifica finale OEI

Tratto 1 20 10 13 4 19 7 11 12 15 8 9 5 17 6 2 3 14 16 18

km 104 123 113 116 107 122 110 114 115 118 111 112 108 120 109 105 106 117 119 121

OEI 4.00 4.00 5.00 5.00 5.50 5.50 8.00 8.00 8.50 9.00 9.50 9.50 10.50 10.50 15.00 15.50 16.50 16.50 16.50 20.00

AR 0 1 1 0 -1 1 -1 -1 0 -1 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

ACR 0 -1 -1 0 1 -1 1 1 -1 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

AD 0 1 1 0 -1 1 -1 -1 0 -1 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

ACD 0 -1 -1 0 1 -1 1 1 -1 0 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

Verifica criticit Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico Non Critico

16

4. Metodo approssimato SN 640009 Questo un metodo approssimato che prende come fattore discriminante il semplice numero di incidenti avvenuto per tronco. Non considera il numero di morti e di feriti. Per ogni tronco si calcolano tre indicatori:
Numero di incidenti Tasso di incidentalit Densit di incidenti

Mentre il primo esplicito, gli altri due dipendono dal numero di incidenti, dalla lunghezza del tronco considerato e dal traffico. 10 365 10

Poich in questo esercizio tutti i tratti hanno la stessa lunghezza e lo stesso traffico veicolare , allora l'unica variabile aleatoria rimane il numero di incidenti. Ci si aspetta quindi che i tre indicatori diano risultati omogenei per ciascuna riga. Per le stesse ragioni inoltre i valori critici , , risulteranno essere uguali per ciascun tratto. Per il calcolo dei valori critici si ipotizza che la distribuzione degli eventi possa essere approssimata con la distribuzione di probabilit discreta di Poisson detta anche legge degli eventi rari. Tale distribuzione ha come supporto il campo dei numeri Naturali, ed ha la propriet che la media e la varianza siano uguali (). Tuttavia per sufficientemente grande (circa 10) la distribuzione di Poisson pu essere approssimata da una distribuzione normale con media e varianza pari a , purch sia apportata una adeguata correzione di continuit. Infatti, sia X una variabile aleatoria discreta ed Y una variabile aleatoria continua (normalmente distribuita), allora: 1/2 1/2 1/2 !

Quindi si giustifica l'utilizzo di questa formula per calcolare (i.e. )che deriva dalla trattazione della distribuzione gaussiana normalizzata. 1/2 17

Dove:
: 1.645 :

il valore medio della distribuzione degli incidenti nel campione osservato un coefficiente statistico per ottenere l'95%-ile correzione di continuit di Yates

Allo stesso modo si calcolano i valori critici per gli altri due indicatori: , 10 1 10 365 2 365 10 365

1 , 2

Tabella 15. Valori significativi degli indicatori

Valore Medio Valore Critico

Incidenti 8,8000 13,1799

Densit 1,7600 2,6360

Tasso 0,2784 0,4169

Calcolati i valori critici per il campione di dati, li si confronta con gli indicatori dei singoli tronchi. Quando almeno uno di questi indicatori maggiore od uguale al valore critico, allora il tronco si definisce critico. Condizione VERO FALSO 1 0
Tabella 16. Indicatori per ciascun tronco

Tronco 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Km 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113

Incidenti 13 6 5 8 9 7 6 10 9 14

Densit 2,6000 1,2000 1,0000 1,6000 1,8000 1,4000 1,2000 2,0000 1,8000 2,8000 18

Tasso 0,4112 0,1898 0,1582 0,2531 0,2847 0,2214 0,1898 0,3163 0,2847 0,4429

0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

114 115 116 117 118 119 120 121 122 123

6 9 12 6 7 5 8 4 14 18

1,2000 1,8000 2,4000 1,2000 1,4000 1,0000 1,6000 0,8000 2,8000 3,6000

0,1898 0,2847 0,3796 0,1898 0,2214 0,1582 0,2531 0,1265 0,4429 0,5694

0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

I tronchi critici sono il numero 10 (km 113), il numero 19 (km 122) ed il numero 20 km (123). Come volevasi dimostrare c stata omogeneit tra gli indicatori di ogni tronco: se uno di questi risultava critico, allora anche gli altri erano di conseguenza critici e viceversa. Questo dovuto al fatto che in realt lunica variabile in questo esercizio stato il numero di incidenti per tronco.

Considerazioni finali: confronto dei risultati dei due metodi.


Il metodo approssimato svizzero restituisce tre tronchi critici al contrario del metodo di Lamm che non ha individuato nessuna criticit. Ci da attribuirsi al fatto che il metodo approssimato si limita a considerare il solo numero degli incidenti, mentre il metodo di Lamm considera anche il costo che hanno le vittime di un incidente. Per questa ragione i tratti 10, 19 e 20 pur avendo un elevato numero di incidenti, non risultano particolarmente pericolosi poich il numero di vittime stato contenuto rispetto ad altri tronchi. Infatti gli indicatori AR e AD, che dipendono solo dal numero degli incidenti, risultano anche per il metodo di Lamm superiori al valore critico(+1), ma sono controbilanciati dai corrispettivi ACR ed ACD che invece risultano essere inferiori al valore medio (-1). Il metodo approssimato SN 640009 inoltre ignora dei tronchi che nella classifica OEI, pur non essendo critici, sono risultati nei primi posti: il tronco 1, primo a parimerito con il tronco 20; il 13, secondo a parimerito con il tronco 10; il 4, terzo a parimerito con il tronco 19.

19

Infine nel seguente grafico si voluto portare a confronto la distribuzione cumulata di probabilit del numero di incidenti del campione reale, della Poissoniana calcolata per 8.8 e della relativa normale calcolata per corretta per continuit con il coefficiente di Yates. Si pu osservare che effettivamente la normale corretta approssima abbastanza bene la distribuzione di Poisson, tuttavia il valore vero corrispondente all'95%-ile risulterebbe 14 per la Poissoniana, invece che 13,17. Anche il 95%-ile calcolato sul reale andamento della distribuzione degli incidenti pari a 14. In questo caso l'errore commesso nel calcolo dei valori critici stato comunque a favore di sicurezza. Inoltre anche considerando ipoteticamente 14, il risultato dell'analisi non varierebbe in quanto i tre tronchi critici hanno 14. Si anche studiato il caso (non riportato in figura) in cui il set di dati fosse stato descritto per mezzo di una distribuzione normale ( 8.8 13.64). In tal caso il 95%-ile sarebbe risultato 14,88. A parte il valore puntuale, la distribuzione di Poisson rimane quella che descrive al meglio i dati di incidentalit del campione.

20

21

Esercizio 2: Calcolo dello spessore di OL per pavimentazioni flessibili


Data la sezione di una pavimentazione flessibile in conglomerato bituminoso, calcolare lo spessore di Over Lay in modo tale che soddisfi un certo livello prestazionale per il tempo di vita utile della struttura misurato in 20 anni, con un livello di affidabilit del 90% e del 95%.

Dati
La strada in esame ha 3 corsie per senso di marcia ed il traffico distribuito omogeneamente nelle 2 direzioni.
20 4.2 2.5

1.5% Tasso di crescita TGM 17000 3500 2100 1100 140 6 12 .45

Pavement Service Index iniziale Pavement Service Index finale

Tabella 17. Spettro di traffico

Tipo veicolo ST [%] Autovetture 70 Autocarri 18 Autocarri pesanti 12

EALF .0008 .163 1.655

Svolgimento
1. Calcolo del numero totale di passaggi dellasse standard. necessario stimare la sollecitazione ed il numero di ripetizioni a cui sar sottoposta la struttura durante larco di vita utile della stessa. Quindi bisogna eseguire delle previsioni di traffico ipotizzando una variazione nel tempo. A questo scopo si calcola il TGM fra 20 anni con il tasso di crescita r. 17000 1 0.015 22897 Il numero totale di veicoli si calcola moltiplicando il numero di veicoli medio sul periodo per il tempo di vita utile della struttura L: 1

22

Tale numero di veicoli comprende il traffico in entrambe le direzioni e su tutte le corsie. Dobbiamo ricavare invece il numero di passaggi sulla corsia pi sollecitata, quindi filtrare il traffico per direzione e per corsia . Per ipotesi il traffico omogeneo in entrambe le direzioni quindi , mentre per determinare il senza aver effettuato uno studio del traffico ad hoc, ci si affida a distribuzioni derivate dallesperienza per condizioni normali.

Per una strada a 3 corsie per senso di marcia la percentuale di traffico sulla corsia pi sollecitata varia tra il 60% e l80%. stato scelto

Usualmente si prende come riferimento la sollecitazione prodotta dallasse standard, i.e. asse singolo con ruote gemelle da 80 KN (18 Kip). Tutti i veicoli che hanno configurazione degli assi differenti, vengono convertiti in assi standard tramite un coefficiente di equivalenza EALF: Equivalent Axle Load Factor. Il numero di passaggi reali con carichi e configurazione degli assi varie viene in questo modo convertito in un numero di passaggi equivalenti detto ESAL (Equivalent Single Axle Load), i.e. il numero di passaggi virtuale dellasse singolo da 80 KN con ruote gemelle.

Tabella 18. ESAL per tipo di veicolo

Tipo veicolo Autovetture Autocarri Autocarri pesanti

ST [%] 70 18 12

EALF .0008 .163 1.655

ESAL 32620 1709044 11568375

23

2. Calcolo di Determinato il numero di passaggi in ESAL che la struttura subisce, si pu calcolare lo Structural Number della pavimentazione flessibile, in modo tale che soddisfi la prestazione attesa durante larco di vita utile programmato con una affidabilit del 90%. La formula per il calcolo di SN non esplicita e deriva dalle correlazione trovate dalla AASHTO basate sullindice PSI fornito dai suoi esaminatori, quindi un giudizio soggettivo, con le misure degli ammaloramenti della strada misurabili oggettivamente. In particolare la funzione correla SN con:
il numero di passaggi dellasse equivalente la differenza tra il PSI della pavimentazione nuova e quello minimo accettabile Il Modulo di resilienza del sottofondo (solo per pavimentazioni flessibili)

Ed inoltre include i parametri statistici ed per ottenere laffidabilit desiderata. da notare che tutti i valori sono espressi in unit di misura statunitensi e quindi vanno convertiti per una corretta valutazione. 4.2 1.5 2.32 log 8.27 log 9.36 log 1 1094 .4 1.
90% 1.282 95% 1.645

4.2 2.5 2.7

3.86

3.64

24

3. Calcolo di rappresenta lo SN dellintero pacchetto di conglomerato bituminoso della pavimentazione che deve essere garantito in fase dopera affinch la struttura soddisfi le prestazioni richieste, tuttavia poich dobbiamo dimensionare soltanto lo strato del manto dusura della pavimentazione, dobbiamo calcolare quale sia il contributo apportato dagli strati 1 e 2 caratterizzati dal modulo ed .

Per determinare i coefficienti

si usano relazioni di comprovata affidabilit:

25

5. Calcolo e Calcolo la quota di SN che lo strato di OL deve garantire:

3.64 2.15 1.49 Da cui infine posso ricavare lo spessore di OL considerano un modulo 3500
3500 507 632.082 0.47

3.86 2.15 1.71

1.49 3.17 8.05 . 47 1.71 3.64 9.24 . 47

Passando da affidabilit del 90% a quella del 95% si ottiene uno spessore maggiore di 1.19 cm, i.e. circa il 15% pi alto rispetto al . La scelta del grado di affidabilit pi congruo influenzata da ragioni economiche.

26