A expanso do cultivo da soja na rea de influncia da BR 163 e os impactos nas regies produtoras do estado do Paran Thiago de Jesus Fukui1

Ricardo Luis Lopes2 Resumo: O crescimento da produo da soja na regio centro-oeste, em especial no estado do Mato Grosso, reala cada vez mais a necessidade de investimentos em infra-estrutura, to necessrios ao processo de desenvolvimento. Entretanto cabe destacar que apesar dos investimentos em infra-estrutura, tais como a construo de estradas, portos, ferrovias, proporcionarem a expanso da produo e das exportaes nessas regies, muitos desses projetos provocam impactos significativos ao longo da cadeia produtiva. Nesse contexto, o objetivo do artigo analisar os principais efeitos da pavimentao da rodovia BR 163 na expanso da produo e das exportaes de soja nas microrregies de influncia da rodovia, e como esta expanso poder impactar nas regies produtoras do estado do Paran. Palavras-Chave: Produo de soja; Preos; Logstica de Transportes Abstract: The growth of the production of the soybean in the area center-west, especially the state of Mato Grosso, enhances the need of investments more and more in infrastructure, so necessary to the development process. However it fits to highlight that in spite of the investments in infrastructure, such as the construction of highways, ports, railroads, they provide the expansion of the production and of the exports in those areas, many of those projects provoke significant impacts along the productive chain. In that context, the objective of the article is to analyze the main effects of the paving of the highway BR 163 in the expansion of the production and of the soybean exports in the microrregies of influence of the highway, and as this expansion it will be able to impact in the areas producing of the state of Paran. Key Words: Soybean production; Prices; Logistics of Transports

rea IV - Agricultura e Agronegcio Paranaense

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Universidade Estadual de Maring (UEM). Endereo eletrnico: thiagofukui@hotmail.com Universidade Estadual de Maring (UEM). Endereo eletrnico: rllopes@uem.br

1 Introduo A importncia do agronegcio na economia brasileira indiscutvel. A relevncia deste segmento est representada por sua participao no produto interno bruto de aproximadamente 30% em 2005. (MAPA, 2007). O agronegcio se destaca no apenas por sua grande produo ou gerao de empregos, mas tambm pela sua importncia na pauta de exportaes e por sua contribuio para o saldo comercial brasileiro. Em 2006, a participao do agronegcio na pauta de exportaes do Brasil, foi de aproximadamente 36%, totalizando 49 bilhes de dlares. O Saldo da balana comercial do agronegcio em 2006 foi de 42,7 bilhes de dlares, 92,7% do total do saldo da balana comercial brasileira. (MAPA, 2007) No contexto do agronegcio, o Complexo soja representa a mais expressiva cadeia produtiva nacional. Com uma participao em torno de 14% do PIB do agro negcio, o equivalente US$ 34 bilhes e participao de aproximadamente 19% na pauta de exportaes do agronegcio em 2006, sua importncia para o pas indiscutvel. (MAPA, 2007). Neste contexto, destacam-se os estados do Paran e Mato Grosso, responsveis por 47,3% da produo nacional da oleaginosa, o equivalente a 25,2 milhes de toneladas na safra 2005/06. Com relao s exportaes, os dois estados representam 35% de toda a soja exportada pelo Brasil, totalizando 9,2 milhes de toneladas. (CONAB, 2007) Conforme observado, o agronegcio no Brasil, e em especial a cultura da soja, representa um dos mais eficientes setores da economia nacional. Entretanto cabe destacar que grande parte desta eficincia se restringe ao espao de dentro da porteira, ou seja, apenas no processo produtivo. Etapas importantes como a armazenagem, a comercializao e principalmente o transporte foram deixadas de lado, refletindo em grandes ineficincias, e perda da competitividade perante os pases produtores. Sendo o principal componente da logstica, o transporte representa o ponto principal no que se refere aos problemas de ineficincia na fase ps-colheita. O sistema de transporte para escoamento da produo agrcola no Brasil, principalmente no estado do Mato Grosso, apresenta srios problemas, dentre os quais se podem citar: a m conservao das estradas, a elevada utilizao do modal rodovirio para o transporte de cargas, alm de longas distncias entre as principais regies produtoras e os principais portos brasileiros.
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Dentro deste contexto, o presente trabalho buscou analisar um dos principais projetos de infra-estrutura da regio centro-oeste, a pavimentao da rodovia BR 163 entre os municpios de Cuiab/MT e Santarm/PA. Para o trabalho, foram consideradas apenas as microrregies que fazem parte da rea de influncia da rodovia BR 163 no estado do Mato Grosso. Considerando um aumento significativo da produo e do volume exportado de soja nas microrregies analisadas em decorrncia da BR 163, e seu impacto no preo internacional da oleaginosa, o principal objetivo deste trabalho analisar as conseqncias que este aumento no preo da soja ir proporcionar os produtores do estado do Paran, e quais as medidas que devero ser tomadas para reduzir tais efeitos. A anlise foi elaborada com base em trs diferentes cenrios, considerando aumentos de 1%, 2% e 5% no preo internacional da soja. 2. 2 - Mercado da soja Originria da China, a soja uma das mais importantes commodities do mundo. A produo mundial da oleaginosa obteve um crescimento extraordinrio na ltima dcada, passando de 125 milhes na safra 1996/97 para 236 milhes de toneladas na safra 2006/07, crescimento de aproximadamente 89%. (USDA3, 2007) Com participao de 36% na produo mundial de soja, aproximadamente 86,7 milhes de toneladas na safra 2006/07, os Estados Unidos lidera o ranking dos principais pases produtores, seguido pelo Brasil com 25% da produo mundial, Argentina, 20% e China 6,8%. Alm de grandes produtores de soja, Estados Unidos e Brasil so tambm os principais exportadores de soja em gro, representando respectivamente 42% e 35% das exportaes mundiais, equivalente a 54 milhes de toneladas. Apesar de grande produtora, a China o principal pas importador de soja no mundo, representando na safra 2006/07 43% das importaes mundiais, aproximadamente 30 milhes de toneladas. Alm da China, so grandes importadores a Unio Europia com 15,4 milhes, Japo 4,1 milhes e Mxico 3,9 milhes de toneladas. (USDA, 2007) No Brasil, o desenvolvimento de novas tecnologias no processo produtivo, principalmente a partir da dcada de 70 atravs da Embrapa4, proporcionou um
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USDA United States Department of Agriculture. Embrapa Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuria.

crescimento extraordinrio da produo de soja nos ltimos anos. (EMBRAPA, online, 2007) De acordo com dados da Conab5 (2007), a produo brasileira de soja passou de 12 milhes de toneladas na safra 1976/77 para 59 milhes na safra 2006/07, crescimento superior a 350%. Com relao rea plantada, a expanso tambm foi significativa, de 6,9 milhes para 22,2 milhes de hectares no mesmo perodo. O maior crescimento da produo em comparao a rea plantada, pode ser explicado pelo aumento da produtividade, de 1.748 kg/ha na safra 1976/77para 2.755 kg/ha na safra 2006/07. O desenvolvimento de novos cultivares proporcionou a expanso da cultura para diversos estados brasileiros. Em pouco mais de 30 anos, a cultura da soja j produzida em 17 estados da federao, incluindo o estado do Amazonas. Dentre as regies produtoras, destaca-se a regio centro-oeste, principalmente o estado do Mato Grosso, com produo de 15 milhes de toneladas e participao de 29% da produo nacional, e a regio sul, com destaque para os estados do Paran e Rio Grande do Sul, os quais representam respectivamente 18% e 14%, do total de soja produzido no pas. (CONAB, 2007) Grfico 3 - Estados produtores de soja Safra 2006/07

Fonte: Conab (2007)

Nos ltimos anos, as exportaes brasileiras do Complexo Soja vm aumentando demasiadamente. Com participao de 62,8% das exportaes do Complexo, os embarques da soja em gro passaram de 3,7 milhes de toneladas
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Conab Companhia Nacional de Abastecimento.

em 1992 para quase 25 milhes de toneladas no ano de 2006, crescimento superior a 500%. As exportaes de leo vegetal tambm apresentaram crescimento significativo no perodo, de 710 mil toneladas para 2,4 milhes de toneladas. O pior desempenho veio atravs das exportaes de farelo de soja, que apesar do aumento no volume exportado de 8,5 para 12,3 milhes de toneladas, reduziu sua participao nas exportaes do Complexo Soja, de 65% no ano de 1992 para apenas 31% em 2006. (ABIOVE, 2007) A menor participao do farelo nas exportaes do complexo pode ser explicado pela Lei Kandir de 1996, que favoreceu as exportaes de soja em gro e demais produtos primrios com a iseno do ICMS6, com isso produtos com maior valor agregado, como o caso do farelo, foram prejudicados. (FIGUEIREDO, 2003 citado por CAIXETA FILHO, 2005) Como foco deste trabalho, os estados do Mato Grosso e Paran, alm de representarem os principais estados produtores de soja em gro, so tambm os principais estados exportadores, juntos representam mais de 35% de toda soja em gro exportada pelo Brasil, o equivalente a 9,2 milhes de toneladas em 2006. Com um total de 6,63 milhes de toneladas de soja em gro exportados no ano de 2006, o estado do Mato Grosso representa 26,5% de toda a soja exportada pelo pas. (MDIC7, 2007) Com o objetivo de identificar as principais regies exportadoras de soja do estado do Mato Grosso, buscou-se analisar as 22 microrregies que compe o estado, conforme subdiviso do IBGE8. Atravs dos resultados, observou-se que as principais microrregies exportadoras se localizam nas regies sul e leste do estado. Alm disso, constatou-se que do total de microrregies, apenas 6 delas representam 96% das exportaes de soja do estado, so elas: Rondonpolis, Cuiab, Parecis, Alto Teles Pires, Tangar da Serra e Primavera do Leste.

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ICMS Imposto sobre a Circulao de Mercadorias e Servios. MDIC Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior 8 IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica.

Figura 1 - Principais microrregies exportadoras de soja em gro do estado do Mato Grosso

01

04

0 110 mil t 111 500 mil t > 500 mil t

05 06 02 03 07

Legenda: 01 Parecis 02 Cuiab 03 Rondonpolis 04 Alto Teles Pires 05 Tangar da Serra 06 Primavera do Leste

Fonte: Adaptado a partir de dados obtidos no MDIC (2006).

O estado do Paran, segundo maior produtor de soja, possui uma participao de 10,3% do total das exportaes de soja em gro do Brasil, ou seja, aproximadamente 2,5 milhes de toneladas. Conforme analise nas 39 microrregies que compe o estado, observa-se que parecidamente ao que ocorre no estado do Mato Grosso, o estado concentra grande parte de suas exportaes de soja, em poucas microrregies. Do total de microrregies no estado, apenas 6 representam 90,8% da soja exportada, so elas: Paranagu, Maring, Londrina, Ponta Grossa, Cascavel e Foz do Iguau. necessrio citar, que o volume exportado pela microrregio de Paranagu no se refere produo de soja nesta regio, sim da soja armazenada no municpio, que aps serem exportadas atravs do porto, so contabilizadas como sendo originria do municpio.

Figura 2 - Principais microrregies exportadoras de soja em gro do estado do Paran

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03 0 65 mil t 66 110 mil t 111 500 mil t > 500 mil t

05 04

06 01

Legenda: 01 Paranagu 03 Londrina 05 Cascavel 02 Maring 04 Foz do Iguau 06 Ponta Grossa Fonte: Adaptado a partir de dados obtidos no MDIC (2006).

3 - Logstica e transporte de cargas no Brasil Ao estudarmos o crescimento e desenvolvimento das exportaes de soja no Brasil, mas precisamente nos estados do Mato Grosso e Paran, no podemos deixar de nos referir logstica. Segundo Fleury (2000) na atividade comercial cada vez mais se reconhece a importncia de um processo logstico eficiente, tendo em vista que alm de ser um processo operacional, a logstica hoje em dia um processo estratgico das empresas, sendo a ferramenta gerencial e uma fonte potencial de vantagens competitivas. De modo a complementar, Castro (2002) afirma que no caso brasileiro os custos logsticos representam parcela relevante nos preos finais dos produtos, conseqncia da disperso espacial do mercado interno, e das longas distncias envolvidas no comrcio intra e inter-regional. Sendo um dos principais componentes da logstica, e gerador de vrios efeitos benficos a sociedade, a logstica de transporte, de suma importncia para
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a economia como um todo. Dentre seus principais efeitos, podemos citar a maior disponibilidade de bens ao permitir o acesso a produtos de outras regies, promovendo tambm a integrao entre sociedades, reduo do custo das mercadorias, especializao geogrfica e extenso dos mercados. (MARTINS E CAIXETA FILHO, 2001). Apesar da importncia de uma logstica de transportes eficiente no desenvolvimento das atividades econmicas do Brasil e de seus benefcios a sociedade, este assunto vem sendo deixado de lado h algumas dcadas, e por conseqncia disto, presenciamos inmeras imperfeies em nossa logstica de transporte, ocasionando a gerao de custos que nos penalizam cada vez mais frente concorrncia de outros pases. Um recente estudo realizado pelo CEL9 (2006), no qual se realiza um comparativo entre os custos logsticos do Brasil e dos Estados Unidos, nos revela que o custo de transporte do Brasil, representa 7,5% do PIB, valor muito superior ao dos Estados Unidos, 5,0%. Ainda segundo o estudo, os valores de fretes rodovirios no Brasil so relativamente baixos, entretanto, a falta de infra-estrutura adequada juntamente com os problemas de capacidade e disponibilidade, a utilizao de modais mais adequados distncia e ao tipo de produto torna-se inviveis, resultando num frete alto para quem paga, e baixo para quem recebe. De modo inverso ao que ocorre no Brasil, os Estados Unidos possui uma matriz de transporte muito mais diversificada, priorizando os meios de transporte de menor custo, como o ferrovirio, aquavirio e dutovirio. Conforme tabela 1, o Brasil se utiliza principalmente do modal rodovirio, enquanto que este percentual de apenas 29,5% nos Estados Unidos. Outro aspecto importante na matriz de transporte dos Estados Unidos o elevado percentual transportado atravs do modal dutovirio, 15,1%, muito superior ao percentual brasileiro 4,5%.

CEL Centro de Estudos em Logstica - Coppead/UFRJ

Tabela 1 - Matriz de Transporte de Cargas Brasil x Estados Unidos

Modal Areo Dutovirio Aquavirio Rodovirio Ferrovirio
Fonte: COPPEAD (2006)

Brasil % 0,10 4,50 12,20 59,30 23,80

EUA % 0,40 15,1 15,5 29,5 39,6

Ao se referir ao agronegcio, mas precisamente a cultura da soja, a participao do transporte torna-se um componente ainda maior na estrutura de custos logsticos desse setor. Segundo Gameiro (2003), devido ao baixo preo das cargas agrcolas, o custo de movimentao em termos relativos torna-se maior nesse tipo de produto. Alm disso, de acordo com Castro (2002) devido s cotaes dos produtos agrcolas serem fixados em sua maioria nos mercados internacionais, os custos de transporte raramente so transferidos aos preos finais desses produtos. Conforme Caixeta Filho (1999) citado por Gameiro (2003), a reestruturao da produo e logstica envolvidas no agronegcio de suma importncia, devido principalmente ao fenmeno observado nos ltimos anos que contempla a expanso da agropecuria para alm das regies de fronteira, como Norte, Centro-Oeste e Nordeste. Atrelado a isso, os princpios de racionalidade econmica que visam principalmente minimizao de custos, levam fornecedores de insumos, armazenadores e indstrias de processamento a se localizarem prximo a estas novas regies, tornando esta reestruturao cada vez mais importante. 3.1 - Sistema Rodovirio Ao analisar a estrutura logstica de transporte utilizada no escoamento da produo de soja no Brasil, principalmente a parcela destinada ao mercado externo, de suma importncia analisar o modal rodovirio, no apenas por ser o modal com maior participao na matriz de transporte brasileira, mas tambm por possuir a maior flexibilidade e rapidez no atendimento a demanda, caractersticas fundamentais no desenvolvimento de uma logstica eficiente.
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A introduo da indstria automobilstica no Brasil foi um dos fatores mais relevantes para a evoluo e consolidao do modal rodovirio no Brasil. Em 2006, a participao do modal rodovirio no transporte de cargas no Brasil foi de 60%, sendo de 96,2% o de transporte de passageiros. O Brasil possui uma malha rodoviria de 1.610.076 Km, sendo de apenas 12% o percentual de rodovias pavimentadas, 196.094 km. Do total das rodovias pavimentadas, 57.933 km so de rodovias federais, 115.426 km de rodovias estaduais e 22.735 km de rodovias municipais. (ATLAS, 2006) De acordo com a pesquisa rodoviria elaborada pela CNT10 (2006), realizada em 84.382 km da malha rodoviria brasileira, 75% das rodovias so classificadas como Regular, Ruim ou Pssimo, por apresentarem algum tipo de irregularidade. Apenas 25% das rodovias esto em condies favorveis de conservao, sendo apenas 10,8% o percentual de rodovias classificadas como timo, ou seja, 9.097 km. Tabela 2 - Avaliao das rodovias brasileiras em 2006
Estado geral timo Bom Regular Ruim Pssimo Total Extenso Avaliada Km 9.097 11.991 32.410 20.561 10.323 84.382 % 10,8 14,2 38,4 24,4 12,2 100

Fonte: Pesquisa Rodoviria - CNT (2006)

Ao analisar a situao das rodovias brasileiras sob a tica da gesto, notase que do total das rodovias administradas pelo governo federal e estadual, seja atravs do DNIT11 ou do DER12, 83,1% das rodovias se encontraram com algum tipo de comprometimento em seu estado de conservao, sendo classificadas como Pssimo, Ruim ou Regular. Entretanto se analisarmos as rodovias brasileiras pedagiadas, sendo administradas tanto por concessionrias quanto por rgos

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CNT Confederao Nacional dos Transportes Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes 12 Departamento de Estradas e Rodagem

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estaduais, observamos que o percentual de rodovias com problemas de conservao cai para apenas 20,2%, enquanto que o total de rodovias classificadas como timo ou Bom de 79,8%. CNT (2006) 3.1.1 - Paran O estado do Paran possui um total de 15.818 km de malha rodoviria, sendo 2007) As concessionrias possuem sob sua responsabilidade 15,7% das rodovias paranaenses, equivalente a 2.035,5 km, e so responsveis pela prestao de servios aos usurios das rodovias, alm da recuperao, melhoramento, conservao, manuteno e aumento da capacidade das rodovias. Tais servios so executados atravs da cobrana de pedgios. As concesses foram executadas atravs de lotes, num total de seis, cobrindo todo anel de integrao do estado. O prazo das concesses de 24 anos, tempo contado partir de 1997, ano da Ordem de Servio. (DER on line, 2007) No estado do Paran, a pesquisa nacional realizada em 2006 pela CNT, avaliou 4.926 km de malha rodoviria. Deste total, 2.535 km esto classificados como Regular, Ruim ou Pssimo. Entretanto, apesar de mais de 51% das rodovias paranaenses se encontrarem com pelo menos algum tipo de irregularidade, 42,1% das rodovias so classificadas como timo, resultado muito maior que a mdia nacional que de apenas 10,8%. Tabela 3 - Avaliao das rodovias paranaenses Extenso Avaliada Estado geral Km % % Brasil timo Bom Regular Ruim Pssimo Total 978 1.413 1.529 693 313 4.926 19,9 28,7 31 14,1 6,4 100 10,8 14,2 38,4 24,4 12,2 100 que 75,3% so administradas pelo DER, 15,7% por empresas concessionrias, e 8,72% so administradas pelo governo Federal. (DER on line,

Fonte: Adaptado com base nos dados da Pesquisa CNT (2006). 11

As

principais

microrregies

exportadoras

de

soja

anteriormente

apresentadas, das quais os principais municpios so: Londrina, Maring, Ponta Grossa, Cascavel, Foz do Iguau e Paranagu, se localizam em regies de fcil acesso, suprida pelas principais rodovias do estado formando o anel de integrao. Figura 3 - Principais rodovias do estado do Paran

Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem (2007)

O Porto de Paranagu a principal via de escoamento da soja para o mercado externo, dado sua proximidade das regies produtoras de soja. De acordo com a tabela 4, das cinco principais microrregies exportadoras de soja no estado do Paran, apenas a regio de Foz do Iguau apresenta distncia superior a 700 km do porto de Paranagu, deste modo a proximidade do porto torna-se um diferencial de grande importncia na determinao dos custos de transporte nas principais regies produtoras de soja no estado.

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Tabela 4 - Vias de escoamento entre as regies Produtoras de soja e o Porto de Paranagu Microrregio Porto Distncia Principais Rodovias Londrina Paranagu 478 PR 445, BR 376, 277 Maring Paranagu 523 BR 376/277 Ponta Paranagu 209 BR 376/277 Grossa Cascavel Paranagu 592 BR 277 Foz do Paranagu 723 BR 277 Iguau
Fonte: Fonte: Elaborado pelo autor partir do Software Guia 4 Rodas 2005.

As cinco principais regies exportadoras no estado do Paran, listadas na tabela 4 utilizam as rodovias federais no escoamento da produo de gros, principalmente as rodovias BR 376 e BR 277. A BR 376 apresenta em toda a sua extenso no estado do Paran, boas condies de conservao, sendo atribua o conceito Bom, segundo pesquisa rodoviria realizada pela CNT (2006). Este conceito nos informa que a rodovia no necessita de trabalhos de manuteno, a no serem os de rotina, em pequena escala. Cabe destacar que a rodovia BR 376 no estado do Paran de responsabilidade da concessionria Rodonorte, sendo deste modo uma rodovia pedagiada. Os municpios de Campo Mouro, Cascavel, Toledo e Foz do Iguau, localizados na regio oeste e sudoeste do estado, utilizam a BR 277 como sua principal via de escoamento at o porto de Paranagu. A BR 277 possui uma extenso de 792 km, ligando a regio oeste a partir de Foz do Iguau at o porto de Paranagu na regio leste do estado. Segundo pesquisa da CNT (2006), o conceito da rodovia tambm Bom. Em sua extenso, a rodovia administrada por quatro concessionrias: Ecovia, Rodonorte, Caminhos do Paran e Rodovia das Cataratas. A utilizao de rodovias estaduais no escoamento da safra de soja por parte dos municpios exportadores bastante reduzida, dado a intensa utilizao das rodovias federais. Entretanto podemos citar algumas rodovias estaduais utilizadas, como a PR 445 e PR 317, ambas administradas por concessionrias e em timas condies de conservao.

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3.1.2 Mato Grosso O Estado do Mato Grosso o maior produtor de soja do Brasil, entretanto possui uma das piores infra-estruturas de transporte do pas no que se refere ao escoamento da safra agrcola. A logstica de transporte do estado est baseada principalmente na utilizao do modal rodovirio, atravs das rodovias federais e estaduais. A pesquisa rodoviria nacional CNT (2006) avaliou no estado do Mato Grosso 3.864 km de rodovias, dentre federais, estaduais e municipais. Os resultados alcanados mostram que 87,8% das rodovias mato-grossenses apresentam algum tipo de irregularidade, sendo classificados como Regular, Ruim ou Pssimo. Observa-se tambm que este resultado superior ao da mdia nacional, 75%, e muito maior ao estado do Paran, 51%, segundo maior produtor de soja do pas. As rodovias que apresentam boas condies de trfico, segundo pesquisa realizada, representam apenas 12,1% do total das rodovias mato-grossenses, ndice bem abaixo do apresentado pelo estado do Paran, 49%. Vale ressaltar que ao contrrio do que ocorre no estado do Mato Grosso, o estado do Paran possui 15% de suas rodovias administradas por concessionrias, sendo estas as principais vias utilizadas no escoamento da safra agrcola. Tabela 5 - Avaliao das rodovias Mato-Grossenses
Estado geral timo Bom Regular Ruim Pssimo Total Extenso Avaliada Km 63 406 1.256 1.783 356 3.864 % 1,6 10,5 32,5 46,1 9,2 100 % Brasil 10,8 14,2 38,4 24,4 12,2 100 % Paran 20 29 31 14 6 100

Fonte: Adaptado com base nos dados da Pesquisa CNT (2006).

De

acordo

com

levantamento

realizado

junto

microrregies

exportadoras de soja, os principais portos utilizados para escoamento da safra agrcola mato-grossense, e em especial a soja, so os portos de Santos/SP, Paranagu/PR, Itacoatiara/AM e Santarm/PA.
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As rodovias federais tais como: BR 174, BR 163, BR 364, e BR 070 so as principais vias utilizadas no escoamento da produo de soja nas microrregies exportadoras do estado do Mato Grosso. As rodovias BR 174 e BR 070 responsveis pela ligao entre as regies leste e oeste do estado, e utilizadas como via de acesso ao municpio de Porto Velho/RO, regio utilizada para o transbordo rodovirio-hidrovirio at o porto de Itacoatiara/AM, possuem classificao Regular segundo pesquisa CNT (2006). situao ainda pior, sendo classificada como Ruim. De modo geral as rodovias mato-grossenses utilizadas pelas microrregies exportadoras como vias de escoamento da soja at os principais portos apresentam os seguintes problemas: Ausncia de Sinalizao; Ausncia de acostamento; Pssimas condies na superfcie do asfalto, tais como buracos; Pista Simples; Ausncia de terceira faixa, utilizada para ultrapassagens; CNT (2006) O crescimento e desenvolvimento das atividades agropecurias no centrooeste brasileiro, e particularmente na regio central do estado do Mato Grosso, trouxe consigo uma forte demanda por uma infra-estrutura de transportes eficiente e que propiciasse a continuidade deste processo de crescimento. Uma das solues mais debatidas no meio poltico e acadmico como forma de solucionar parte dos problemas de transporte do centro-oeste brasileiro e principalmente do estado do Mato Grosso, a finalizao da rodovia BR 163, ligando o municpio de Cuiab/MT ao porto de Santarm/PA, tornando-se uma das principais vias de circulao das principais culturas de exportao, em especial a soja. Entretanto esse projeto possui grande repercusso entre as vrias classes da sociedade brasileira, dado que se localiza em regies de grande importncia social e ambiental, como o caso do cerrado e da regio amaznica. As discusses nos ltimos anos geraram diversos argumentos, sejam eles a favor ou contra a continuidade deste projeto. Tais argumentos sero sintetizados abaixo: Argumentos a favor do projeto: 1. Segundo Nepstad et al (2000) citado por Villar et al (2007), as obras da BR 163 iro proporcionar melhores condies de
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Ainda de acordo com a

pesquisa, a rodovia BR 163 que liga as regies sul e norte do estado, apresenta

comunicao e de transporte para as populaes rurais que vivem em comunidades instaladas em projetos particulares e de assentamento do governo federal; 2. A abertura da BR 163 ir propiciar uma nova via de transporte, no apenas para os produtos agropecurios, mas tambm para os produtos originrios da zona franca de Manaus, aumentando as trocas comercias entre as regies Norte-Nordeste e do Centro-Oeste. (ALLENCAR et al, 2005) 3. Alm das trocas comerciais, a BR 163 poder proporcionar um aumento considervel na produo de cereais, o qual poderia chegar a 45 milhes de toneladas, sendo 30 milhes de soja, o dobro do que atualmente produzido no estado. (FALEIROS E LANDIM, 2006 citado por VILLAR et al, 2007) 4. A construo da BR 163 ir favorecer as principais microrregies exportadoras de soja do estado do Mato Grosso, em virtude da menor distncia at o porto de Santarm em comparao aos portos de Santos e Paranagu atualmente utilizados no transporte da soja, reduzindo significativamente o custo de transporte. 5. De acordo com Villar et al (2007), a chegada do asfalto ir trazer benefcios tambm no mbito do desenvolvimento regional, como o aumento de investimentos na sade e na educao, causando uma redinamizao das atividades existentes, e tambm no desenvolvimento de outras atividades econmicas, gerando mais emprego e rendimento. Argumentos contra o projeto da BR 163 no eixo CuiabSantarm. 1. A construo da BR 163 pode acarretar uma explorao intensiva dos recursos naturais, com a utilizao das terras pblicas por interesses privados causando um aumento da violncia tanto no meio urbano quanto no rural. (VILLAR et al, 2007) Ainda segundo o autor, o nmero de empregos gerados ao longo da BR 163 no ser to significativo, dado que o modelo agroindustrial baseado

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em uma elevada tecnologia, forte mecanizao e produo em grande escala. 2. Dado o modelo agroindustrial adotado, este seria desfavorvel para os pequenos produtores, gerando a venda de suas terras para os grandes proprietrios, e a reduo de um mercado de produtos locais. Alm disso, haveria um xodo rural destes colonos, causando um forte impacto social. (FEARNSIDE, 2005 citado por VILLAR et al, 2007) 3. A construo da BR 163 ir provocar a intensificao do desmatamento da floresta Amaznica, dado a relao existente entre o avano da agricultura moderna e o desmatamento. Segundo Brito (2005), as reas do estado do Mato Grosso onde a produo de soja est concentrada, 52,7% da rea j est desmatada, isso representa toda a rea possvel de ser desmatada, dado que o restante 47,3% representa reas de reserva. 4. Segundo pesquisa realizada por Villar et al (2007), os microempresrios acreditam que com a chegada do asfalto muitas indstrias chegaram a regio, causando a falncia de muitas empresas, dado a diferena entre a produtividade e eficincia de ambas as regies. 4 - Materiais e Mtodos Nessa seo sero apresentados os elementos contextuais do material utilizado na pesquisa e o mtodo utilizado para anlise. Ao considerar os possveis efeitos que a rodovia BR 163 ter sobre a produo e as exportaes de soja em gro nas microrregies que fazem parte da rea de influncia, ser analisado trs cenrios principais, considerando diferentes impactos no nvel internacional de preos. Neste contexto, o objetivo do trabalho analisar as conseqncias que as alteraes nos preos internacionais da soja iro proporcionar aos produtores de soja do estado do Paran. De modo a considerar os possveis efeitos da rodovia BR 163 sobre a produo e as exportaes de soja em gro no estado do Mato Grosso, procurou-se
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dividir as 22 microrregies que compe o estado, de modo a identificar apenas aquelas que tero impacto direto, ou seja, as microrregies que fazem parte da rea de influncia da rodovia. O processo de seleo teve como referncia um levantamento realizado pelo ministrio da Casa Civil, o qual delimitou uma rea em torno da rodovia BR 163 no eixo Cuiab - Santarm, composta de 32 municpios do estado do Mato Grosso, 28 no estado do Par, e 5 municpios do estado do Amazonas. (BRASIL, 2004) Em razo de o trabalho ter como referncia apenas os efeitos da BR 163 no estado do Mato Grosso, a anlise ir considerar apenas os 32 municpios do estado que fazem parte da rea de influncia, desconsiderando os demais municpios dos estados do Amazonas e Par. Os municpios Mato-Grossenses que fazem parte da rea de influncia da rodovia BR 163 foram alocados em termos de microrregies, conforme subdiviso do IBGE. Desta forma, a regio de influncia da rodovia congrega s seguintes microrregies: Alta Floresta, Alto Teles Pires, Arinos, Colder, Paranatinga, Parecis e Sinop. Apesar de no pertencer rea de influncia, conforme delimitao do Ministrio da Casa Civil, a microrregio de Cuiab tambm ser includa na anlise, em razo de sua importncia econmica para o estado, e em virtude da BR 163 ter origem no municpio de Cuiab. Ao analisar as microrregies que fazem parte da rea de influncia da BR 163 se observa que o total produzido de soja em gro no ano de 2006, corresponde a 67,7% do total produzido pelo estado, e 20,1% da produo nacional de soja, totalizando um volume de aproximadamente 10,5 milhes de toneladas. Com relao s exportaes da oleaginosa, as oito microrregies correspondem a 16,23% das exportaes nacionais e 63% do total exportado de soja pelo estado do Mato Grosso, o equivalente a 4,2 milhes de toneladas. (IBGE, 2007)

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Tabela 6 - Participao das exportaes na rea de influncia da BR 163

Microrregio Alta Floresta Alto Teles Pires Cuiab Sinop Colder Paranatinga Arinos Parecis Total Total Estado Total Brasil Total Mundo Produo (ton) 4.545 5.275.448 80.382 960.887 41.645 190.676 712.637 3.303.762 10.569.982 15.594.221 52.464.640 236.080.000 Exportao (ton) 0 439.062 1.934.690 23.407 0 3.874 20.373 1.783.278 4.204.684 6.639.457 25.911.000 70.450.000 Part.% das exportaes 0 8,3 >100 2,4 0,0 2,0 2,8 53,9 39,7 42,5 49,3 29,8

Fonte: Adaptado com base nos dados do IBGE(2006) e MDIC (2006)

De acordo com a tabela 6, observa-se que com excesso das microrregies de Cuiab e Parecis, todas as demais apresentam percentuais de exportao abaixo de 10% em comparao com o volume total da produo. A baixa participao das exportaes nas microrregies analisadas pode ser explicada pela ausncia de uma infra-estrutura de transportes adequada para o escoamento da produo com destino aos principais portos brasileiros. Segundo dados da SECEX13 (2006), os portos de Santos, Paranagu, Rio Grande e So Francisco do Sul, foram responsveis por 70,2% dos embarques de soja em 2006. O porto de Santarm, considerado ponto estratgico para embarque da soja com destino aos mercados europeus, foi responsvel por apenas 3,8% das exportaes de soja no mesmo perodo. Em conseqncia das longas distncias entre as microrregies analisadas, e os principais portos atualmente utilizados para o escoamento da produo de soja, o presente trabalho considera que a pavimentao da rodovia BR 163, entre Cuiab e o Porto de Santarm, ir proporcionar uma importante via de escoamento da soja, gerando efeitos positivos sobre o nvel das exportaes, atravs principalmente da reduo das distncias percorridas e dos custos de transporte.

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SECEX Secretaria de Comrcio Exterior/Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior.

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Alm do aumento no nvel das exportaes, a pavimentao da rodovia BR 163 poder gerar aumento significativo da produo de soja nas microrregies que fazem parte da rea de influncia. De acordo com Amaggi (2004), a capacidade de expanso das reas plantadas com soja no estado do Mato Grosso de 10 milhes de hectares. Com um nvel de produtividade de em mdia 3.000 kg/ha, a produo de soja poder aumentar cerca de 30 milhes de toneladas. Ao considerar a atual participao das microrregies analisadas na produo e exportao mundial da soja, 4,4% e 6% respectivamente, pode-se concluir que o aumento da produo e do nvel das exportaes beneficiadas pela pavimentao da BR 163, ir proporcionar alteraes significativas no nvel de preos internacionais. Apesar de levar em considerao as alteraes nos nveis internacionais de preos, o objetivo do presente trabalho no a de mensurar a magnitude dessas alteraes, e sim os efeitos que as mudanas iro proporcionar aos produtores de soja no estado do Paran. Deste modo, a anlise se baseou na construo de cenrios, considerando diferentes percentuais de reduo nos preos internacionais da soja, na ordem de 1%, 2% e 5%. A anlise tambm considerou uma transmisso direta entre os preos internacionais e os preos cotados internamente, ou seja, a reduo nas cotaes do preo internacional ir reduzir na mesma medida o preo cotado em Paranagu. Para exemplificar os efeitos proporcionados pela reduo nos preos internacionais aos produtores do estado do Paran, foram analisados os dados do municpio de Maring. A anlise se baseou na srie de preos mensais do municpio de Maring (R$/ton./FOB14), e do Porto de Paranagu (R$/ton./CIF15). Considerase que a diferena entre o preo da soja cotado em Maring, e o preo cotado em Paranagu refere-se ao custo total. De acordo com a FAEP16 (2007), ao deduzirmos do Preo CIF os preos das diversas etapas do processo de comercializao, tais como: Prmio (negativo e positivo), lucro do intermedirio, transporte martimo, embarque porturio e taxas porturias, armazenamento, frete do transporte terrestre e pedgio, o valor restante se refere ao preo pago ao produtor.

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FOB Free on board. CIF Cust, insurance and freight. 16 FAEP Federao da Agricultura do Estado do Paran;

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Visto isso, a primeira anlise considerou constante o custo total, referente aos gastos com prmio (negativo e positivo), lucro do intermedirio, transporte martimo, taxas porturias, armazenamento e frete de transporte terrestre, assim, pode-se auferir o impacto das redues nos preos internacionais no preo pago ao produtor. De acordo com a tabela 7, a reduo dos preos internacionais da soja e conseqentemente das cotaes no porto de Paranagu, ir proporcionar uma reduo semelhante no preo pago no municpio de Maring. O percentual de reduo torna-se maior nos meses de Maro, Abril, Maio e Junho, conseqncia do aumento nos custos totais, principalmente aqueles vinculados ao transporte da soja. Tabela 7 - Percentual de reduo nos preos de Maring
Preo Meses/2006 Paranagu CIF(R$/ton.) Janeiro Fevereiro Maro Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro 521,06 490,37 463,62 448,98 475,15 491,27 492,14 486,27 488,58 539,50 571,92 Preo Maring FOB (R$/ton.) 490,00 453,52 414,35 398,89 425,83 449,60 450,79 445,62 461,25 504,33 548,08 % reduo Custo Total Preo Maring (CIF - FOB) (-1% ) 31,06 36,85 49,28 50,09 49,32 41,67 41,35 40,65 27,33 35,17 23,83 -1,06 -1,08 -1,12 -1,13 -1,12 -1,09 -1,09 -1,09 -1,06 -1,07 -1,04 % reduo Preo Maring (-2% ) -2,13 -2,16 -2,24 -2,25 -2,23 -2,19 -2,18 -2,18 -2,12 -2,14 -2,09 % reduo Preo Maring (-5% ) -5,32 -5,41 -5,59 -5,63 -5,58 -5,46 -5,46 -5,46 -5,30 -5,35 -5,22 -5,30

Dezembro 558,58 527,33 31,25 -1,06 -2,12 Fonte: Adaptado com base nos dados do CMA (2007) e CEPEA/Esalq (2007)

A segunda anlise partiu do pressuposto de que os preos pagos aos produtores no se alterassem, deste modo, as alteraes nos preos internacionais devem ser compensados pela reduo dos custos totais.

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Tabela 8 - Participao das exportaes na rea de influncia da BR 163

Meses/2006 Janeiro Fevereiro Maro Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Preo Paranagu CIF (R$/ton.) 521,06 490,37 463,62 448,98 475,15 491,27 492,14 486,27 488,58 539,50 571,92 Preo Maring FOB (R$/ton.) 490,00 453,52 414,35 398,89 425,83 449,60 450,79 445,62 461,25 504,33 548,08 Custo Total 31,06 36,85 49,28 50,09 49,32 41,67 41,35 40,65 27,33 35,17 Reduo % do Custo Total (-1%) -16,78 -13,31 -9,41 -8,96 -9,63 -11,79 -11,90 -11,96 -17,88 -15,34 Reduo % do Reduo % do Custo Total Custo Total (-2%) (-5%) -33,55 -26,61 -18,82 -17,93 -19,27 -23,58 -23,80 -23,92 -35,75 -30,68 -83,88 -66,53 -47,04 -44,82 -48,17 -58,95 -59,51 -59,81 -89,38 -76,71 -119,98 -89,37

23,83 -24,00 -47,99 Dezembro 558,58 527,33 31,25 -17,87 -35,75 Fonte: Adaptado com base nos dados do CMA(2007) e CEPEA/Esalq (2007)

De acordo com os resultados apresentados na tabela 8, para que a reduo nos preos internacionais da soja no proporcione alteraes nos preos pagos aos produtores de Maring, a reduo dos custos totais ter que ser significativa. Para que a reduo de 1% nos preos internacionais no afete as cotaes pagas aos produtores, a reduo dos custos totais durante o ano dever ser em mdia 14%. Caso o percentual de reduo aumente para 2% e 5%, a reduo necessria ser de em mdia 28% e 70% respectivamente. 5 Concluso Esse artigo teve como objetivo analisar os impactos proporcionados pelo aumento da produo e das exportaes de soja nas microrregies de influncia da rodovia BR 163 nas regies produtoras do estado do Paran. Considerando os efeitos negativos nos preos internacionais decorrentes do aumento da produo nas reas de influncia da BR 163, e considerando que os preos pagos aos produtores possuem relao direta ao preo internacional da soja, pode-se concluir que a reduo nas cotaes internacionais ir impactar significativamente nos preos pagos aos produtores do Paran. Nesse contexto, acredita-se que a nica alternativa para reduzir o impacto nos preos pagos aos produtores, atravs da reduo de custo. Assim, ao considerar os custos totais,
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vale destacar a parcela significativa dos custos logsticos, principalmente os custos de Armazenagem, Transporte Terrestre e Custos porturios. Conclui-se que o crescimento da produo de soja na regio centro-oeste, em especial nas microrregies que pertencem rea de influncia da rodovia BR 163, poder proporcionar impactos negativos nas regies produtoras do estado do Paran. Neste sentido, a participao do governo na delimitao de polticas de investimento, principalmente aquelas vinculadas a reduo de custos estruturais, como transporte, armazenagem e estrutura porturia, torna-se de suma importncia para a continuidade do processo de crescimento da produo de soja Paranaense. Referncias bibliogrficas

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