Bt38 - Controle de Semaforos em Tempo Real

BOLETIM TCNICO 38 - CET
O CONTROLE DE SEMFOROS EM TEMPO REAL
O CONTROLE
DE
SEMFOROS
EM
TEMPO REAL
A EXPERINCIA DE SO PAULO
L UIS M OLIST V ILANOV A ILANOVA
PREFEITURA DO M UNICPIO DE SO P AULO Gilberto Kassab SECRET ARIA MUNICIP AL DE TRANSPORTES ECRETARIA UNICIPAL Frederico Bussinger SECRET ARIA MUNICIP AL DE SADE ECRETARIA UNICIPAL Maria Aparecida Orsini de Carvalhp COMP ANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO CET OMPANHIA * PRESIDENTE Roberto Salvador Scaringella * DIRETOR DE OPERAES Adauto Martinez Filho * DIRET OR ADMINISTRA TIVO E FINANCEIRO IRETOR DMINISTRATIVO Thomaz de Aquino Nogueira Neto * DIRET OR DE REPRESENT AO IRETOR EPRESENTAO Luiz Carlos Correa de Mendona BOLETINS TCNICOS CET GRUPO EXECUTIVO DE TRABALHO * GERNCIA DE M ARKETING E COMUNICAO GMC Rafael Teruki Kanki Heloisa Cavalcanti de Albuquerque * ASSESSORIA T CNICA - A TE ATE Cludio Mendes Martinho * SUPERINTENDNCIA DE DESENVOL VIMENT O - SDE ESENVOLVIMENT VIMENTO Katia Vespucci Moherdaui * SUPERINTENDNCIA DE E NGENHARIA DE TRFEGO - SET Margarida Maria Loureno Cruz * GERNCIA DE SEGURANA NO TRNSIT O - GST RNSITO Max Hernani Borges de Paulo * G ERNCIA DE D ESENVOL VIMENT O TECNOLGICO GDT ESENVOLVIMENT VIMENTO Luis Molist Vilanova * GERNCIA DE EDUCAO GED Ana Paula Moreira Santos - DET 1 Ana Cristina Marinho Mangarano - DET 2 Mrcia Valria Guedes Lupianhe - DET 3
BOLETIM TCNICO 38 TEXT O EXTO A ILANOVA LUIS M OLIST VILANOV COLABORAO Joo Cucci Neto Sandra Regina Rocha Fernandes ILUSTRAES
Roseli de Castro OGRAFIAS OTOGRAFIAS FOT Murillo Medina Marcelo Fortin

EDIO GERNCIA DE MARKETING E COMUNICAO
Aluysio Simes de Campos Filho

DEP ART AMENT O DE MARKETING EPART ARTAMENT AMENTO
Rafael Teruki Kanki O GRFICO E EDIO ROJETO PROJET Heloisa Cavalcanti de Albuquerque
Vilanova, Luis Molist O controle de semforos em tempo real : a experincia de So Paulo / Joo Cucci Neto, Luis Molist Vilanova, Sandra Regina Rocha Fernandes. So Paulo : Companhia de Engenharia de Trfego, 2005. 70 p. (Boletim tcnico da CET, 38) 1. Controle de Semforos I. Vilanova, Luis Molist II. Fernandes, Sandra Regina Rocha IV. Ttulo V. Srie
Publicao da Companhia de Engenharia de T rfego - CET Trfego
BOLETIM TCNICO 38

A E XPERINCIA DE S O P AULO
L UIS MOLIST VILANOV A ILANOVA
APRESENTAO
A srie Boletim Tcnico CET teve incio nos anos 70, com o objetivo de divulgar estudos e projetos de Engenharia de Trfego, Educao e Esforo legal realizados pela Equipe Tcnica da CET. Em vista do ineditismo dessas solues e do fato de serem experincias de interesse nacional, estas publicaes tornaram-se referncia bibliogrfica e fonte de idias para vrios rgos de gesto do trnsito. Passadas mais de trs dcadas, os Boletins - de carter conceitual - ainda mantm sua atualidade e interesse, razo pela qual esto sendo reeditados de forma a continuar servindo como fonte de subsdios. Ao mesmo tempo, estamos retomando a edio de novos Boletins Tcnicos, dando continuidade ao intercmbio e ao aperfeioamento da prtica da engenharia de trfego no pas.
Roberto Salvador Scaringella Presidente Companhia de Engenharia de Trfego - CET
SUMRIO
Apresentao 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Motivos que levaram implementao do projeto O projeto CTA A contratao A implantao Arquitetura de um sistema de controle em tempo real de semforos Os diversos modos de operao de uma CTA O controle em tempo real SCOOT O controle em tempo real ITACA O ponto de vista do operador do sistema Avaliao do impacto do projeto no aspecto fluidez Alguns exemplos da evoluo do tempo de ciclo na CTA-1 Avaliao do impacto do projeto no aspecto segurana Prximos passos Consideraes finais Referncias bibliogrficas
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INTRODUO
Este Boletim descreve a experincia adquirida na cidade de So Paulo no final da dcada de 1990, com a implantao e posterior operao do Projeto CTA, que, essencialmente, consistiu na implementao do sistema de controle em tempo real em cerca de 1000 dos 4000 semforos com que a cidade contava na ocasio. No decorrer da descrio dos trabalhos realizados, procurou-se salientar os pontos que, de alguma forma, possam contribuir para a anlise que outras cidades venham a fazer sobre eventual aplicao do controle de tempo real em seus semforos.
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1.
MOTIVOS QUE LEV ARAM IMPLEMENT AO DO PROJET O LEVARAM IMPLEMENTAO PROJETO
1.1. A SITUAO DA CIDADE DE SO PAULO NO INCIO DA DCADA DE 90

Por volta de 1995, existiam, aproximadamente, 4000 semforos em So Paulo, dos quais cerca da metade ainda era operada por obsoletos controladores eletromecnicos. A cidade j dispunha desde 1982 do SEMCO, um eficiente sistema centralizado responsvel pelo controle de 470 semforos na regio mais saturada da cidade. Entretanto, exceo de uns poucos semforos isolados atuados, as programaes semafricas eram fixas e construdas para atender situaes mdias de demanda. Tal rigidez implicava num atendimento ineficiente para aquelas vias caracterizadas por variaes mais acentuadas no perfil do trnsito e na total impossibilidade de lidar com os incidentes imprevisveis que ocorrem diariamente nas ruas da cidade. Alm das variaes sazonais, propriedade comum a todas as cidades, regies que operam com alto grau de saturao esto sujeitas a cair na zona de congestionamento devido a fatores imprevisveis, como acidentes de trnsito, obras de emergncia, quebra de veculos no leito virio, entre outros. Alm disso, mesmo fatores de carter mais permanente no conseguem ser bem avaliados numa cidade que apresenta o dinamismo de So Paulo, onde estabelecimentos comerciais e de servios mudam constantemente de localizao. Estes plo-geradores de trnsito no afetam apenas a quantidade de veculos em circulao e sua distribuio, mas tambm a prpria capacidade disponvel, na medida em que suas entradas, sadas e decorrentes estacionamentos nas vias lindeiras passam a afetar a largura til disponvel das vias. Os problemas resultantes, constatados no dia-a-dia da operao do trnsito, demandavam ferramentas de controle mais eficientes e que respondessem com maior agilidade s freqentes interferncias que afetavam a circulao dos veculos pelas ruas da cidade. Outra forte restrio que comprometia o gerenciamento operacional do trnsito era a falta de um monitoramento eficaz da malha viria. A nica soluo encontrada at aquele momento era recorrer a funcionrios da CET que, postados no alto de edifcios e munidos de binculos e rdiotransmissores, comunicavam-se com o centro de controle. Embora engenhosa e criativa, tal soluo apresentava limitaes bvias que comprometiam a agilidade e a fidelidade das informaes.
1.2.
IDENTIFICAO DOS RECURSOS NECESSRIOS
Concluiu-se, portanto, que um novo sistema de controle de trnsito deveria ser implementado em So Paulo, aproveitando a vasta gama de recursos que a evoluo da tecnologia, em especial da informtica, colocava disposio do controle de processos. A nova estrutura de controle dos semforos deveria contar com, pelo menos, trs propriedades bsicas: a. MONITORAMENTO CONFIVEL _ as informaes que chegam ao centro de controle devem refletir adequadamente o que est efetivamente ocorrendo em campo; o tratamento da informao
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no pode ser precipitado, pois pode ser induzido a erros por ocorrncias transitrias, nem pode ser muito lento, pois pode permitir que os problemas se avolumem a ponto de atingir uma situao incontrolvel. b. ALGORITMO EFICIENTE _ o algoritmo , indubitavelmente, a parte mais importante de qualquer sistema de controle de processos; tem de ser capaz de lidar com uma enorme variedade de situaes que podem vir a ocorrer na prtica; deve apoiar-se, claro, na formulao terica da Engenharia de Trnsito, mas precisa dispor de instrumentos que permitam lidar com situaes especficas da cidade. c. IMPLEMENTAO DAS AES _ um ponto no qual boa parte dos sistemas comercializados deixa a desejar; as alteraes nos tempos dos semforos no devem ser bruscas para evitar disrupo no processo de fluidez do trnsito; por outro lado, um retardo excessivo inviabilizar a adequao das programaes curva de evoluo do perfil da demanda.
1.3.
EST ADO DA ARTE POCA STADO
O acentuado incremento da complexidade dos problemas de trnsito nos grandes centros urbanos j vinha exigindo, nos primeiros anos da dcada de 1990, crescente grau de sofisticao tecnolgica, capaz de municiar a operao do trnsito de ferramentas altura das dificuldades encontradas. Neste contexto, o controle semafrico beneficiou-se sobremaneira do salto de desenvolvimento tecnolgico na rea de informtica que ocorreu naquela poca. Por consistir basicamente num controle de processos, teve a oportunidade de se valer do crescimento de outros setores da indstria, economicamente mais fortes. O primeiro segmento beneficiado foi o dos controladores semafricos, que so os equipamentos diretamente responsveis pela operacionalizao dos semforos. Equipamentos eletromecnicos, extremamente obsoletos, foram sendo paulatinamente substitudos por outros eletrnicos, o que disponibilizou uma gama muito maior de funes operacionais, a implementao de condies de segurana mais confiveis, maiores facilidades para a manuteno e abertura da possibilidade de interao com outros equipamentos, viabilizando a constituio de sistemas integrados. Decorrncia natural desta evoluo tecnolgica, surgiram na dcada de 1970 as primeiras centrais de controle de semforos. Os setores responsveis pela operao de trnsito passavam a dispor da possibilidade de monitorar e intervir no sistema virio remotamente a partir de centros de controle. Tais sistemas foram ficando cada vez mais sofisticados, at que, no final da dcada de 1980, comearam a se firmar os sistemas de controle em tempo real, capazes de construir automaticamente a programao semafrica em funo das condies de trnsito percebidas atravs de sensores. No incio da dcada de 1990, existiam trs programas de controle em tempo real em operao no mbito internacional: o programa SCOOT, originrio da Inglaterra; o ITACA, desenvolvido na Espanha; e o programa SCATS, elaborado por engenheiros australianos. Em relao monitorao do trnsito, j se podia contar com sistemas de TV com excelente qualidade de visualizao, vrios recursos funcionais e tambm com a possibilidade de operar ao ar livre. As cmeras j eram utilizadas, no mbito internacional, por um sem nmero de cidades como subsistema de apoio ao gerenciamento do trnsito.
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2.
O PROJET A O CT CTA ROJETO
Entre 1992 e 1994, a CET desenvolveu um trabalho de simulao por computador, analisando as conseqncias da implementao de diversas tcnicas de controle nos 4000 semforos existentes. Concluiu-se que existia um universo de 1500 semforos nos quais a relao benefcio/ custo, para a soluo controle em tempo real, ultrapassava o ndice 4, adotado como patamar mnimo para recomendao da nova tecnologia. Esta etapa foi essencial para que no se incidisse no erro de aplicar a nova tecnologia indiscriminadamente. No h dvida de que se trata de uma tecnologia sofisticada, capaz de trazer benefcios incontestveis, mas no h dvida, tambm, de que se trata de uma soluo de custo elevado. Por isso, indispensvel compor o trabalho de anlise de benefcio/custo, pois em muitos locais uma soluo mais simples pode ser a mais adequada. Ao mesmo tempo em que se preparava a relao de cruzamentos candidatos, um grupo de tcnicos da CET estudou os produtos disponveis no mercado internacional e os resultados de suas implementaes em outras cidades. Por um lado, tomando como referncia a identificao das necessidades, e por outro, a disponibilidade de equipamentos e seus custos, a CET elaborou o projeto que iria servir de base para a implementao do novo controle semafrico, denominando-o de Projeto CTA Centrais de Trfego em rea. A experincia anterior com o SEMCO havia mostrado que uma centralizao excessiva era prejudicial ao desempenho dos servios de operao e manuteno. Naquele sistema, um nico centro de controle era responsvel por operar 470 semforos pertencentes a regies da cidade com caractersticas muito diferentes entre si. A abrangncia exagerada causou dificuldades de ordem administrativo/ operacionais. Por exemplo, natural que as reas que pertencem a regies mais complexas e saturadas recebam maior ateno, em detrimento de reas com problemas menores, e foi essa a principal razo que levou deciso de construir cinco Centrais de Trfego em rea, cada uma responsvel pelos semforos de determinada regio da cidade: CTA-1 ................ Centro Expandido
CTA-2 ................. Oeste e Norte CTA-3 .................. Leste CTA-4 .................. Sudeste CTA-5 ................. Sul Procurou-se posicionar o centro de controle de cada CTA o mais prximo possvel do centro geogrfico da rea por ela comandada, a fim de diminuir os custos da instalao da rede prpria de transmisso de dados e, tambm, para facilitar os servios de operao e manuteno. Em cada centro de controle, os semforos seriam agrupados em conjuntos que, necessariamente, deveriam operar de forma coordenada entre si. Tais conjuntos receberam o nome de regies e, tipicamente, possuiriam em mdia dez cruzamentos cada.
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O sistema poderia operar segundo a alternativa de controle direto ou utilizando concentradores intermedirios. Na primeira soluo, o centro de controle estaria vinculado diretamente a cada controlador numa comunicao bidirecional; na segunda, a comunicao entre os controladores e seu respectivo centro de controle passaria por um concentrador de rea, responsvel por agrupar as informaes de um conjunto de controladores e encaminh-las ao destino final. O controle central em tempo real deveria configurar a operao normal do sistema. Caso ocorressem problemas que impedissem tal funcionamento _ por exemplo, a danificao de um grande nmero de laos detectores _ o sistema passaria a funcionar no modo controle central em tempos fixos. Se mesmo tal alternativa no fosse possvel, o que poderia ocorrer como no caso de rompimento da rede de transmisso de dados, o prximo nvel de degradao seria o controle em modo local. O sistema foi concebido para operar continuamente no modo automtico, restringindo ao mnimo as intervenes dos operadores. Contudo, foi garantida a possibilidade de que estes assumissem o controle total, caso necessrio. No caso da CTA-1, responsvel pela operao do centro expandido da cidade, existia a particularidade de ela j ser comandada, em grande parte, pelo Sistema SEMCO. Resolveu-se, ento, reaproveitar as mesmas instalaes fsicas de seu centro de controle, a rede subterrnea j existente e parte dos controladores. Em termos de monitoramento, foi previsto um sistema de visualizao do trnsito atravs de um Circuito Fechado de TV CFTV, definindo-se que no haveria interdependncia funcional entre o sistema de semforos e o sistema CFTV. Conseqentemente, a escolha dos locais para instalao das cmeras levaria em considerao to somente a importncia operacional da regio visualizada e no a preocupao de suporte ao sistema semafrico.
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3.
3.1.
A CONTRA TAO ONTRAT

O
PROCESSO DE LICIT AO LICITAO
O edital determinou que a concorrncia fosse de mbito nacional, aceitando-se a participao de empresas estrangeiras atravs de consrcios, desde que fossem encabeados por uma empresa brasileira. O Projeto CTA foi dividido em trs partes, cada uma constituindo um processo de licitao e contratao independente. A classificao das empresas proponentes seria regida pela modalidade de tcnica e preo. Os consrcios candidatos deveriam apresentar atestados que comprovassem a implantao de sistemas de controle de semforos em tempo real em outras cidades.
3.2.
OS
CONTRA TOS CONTRAT
Em setembro de 1994 foram assinados os trs contratos para a implantao do Projeto CTA, tendo como contratante a Secretaria Municipal de Transportes de So Paulo. A CET no participou formalmente desse contrato, mas mesmo assim assumiu integralmente as funes tcnicas de responsabilidade da contratante atravs de outro contrato, entre a SMT e a CET, cujo objeto era a prestao de servios de engenharia de trnsito. A implantao da CTA-1 coube ao consrcio formado pelas empresas Siemens Brasil, Siemens UK e PEM Engenharia, que previa o fornecimento e instalao de seus equipamentos, abrangendo, resumidamente, os seguintes elementos: a. Centro de controle computadores modelo VAX da Digital, estaes de trabalho, projetores de imagens, matriz de vdeo e monitores de CFTV; b. c. d. 667 intersees semaforizadas controladores e cabos eltricos; 1720 sees de deteco laos indutivos e sua ligao com os controladores; 78 cmeras de TV;
e. Rede de transmisso de dados e sinais entre os equipamentos de campo (controladores e cmeras) e o centro de controle; f. Obras civis necessrias.
A segunda licitao foi vencida pelo consrcio formado pelas empresas Mtodo, Coasin, Peek UK, Autotrol (Argentina) e Sonda (Chile), para a implementao das CTAs 2 e 5, sendo que o objeto deste contrato consistia basicamente em: a. Centro de controle construo da edificao para abrigar a CTA-5, computadores modelo VAX da Digital, estaes de trabalho, projetores de imagens, matriz de vdeo e monitores de CFTV para as CTAs 2 e 5; b. 260 intersees semaforizadas para a CTA-2 e 198 para a CTA-5 controladores e cabos eltricos;
c. 650 sees de deteco para a CTA-2 e 550 para a CTA-5 laos indutivos e sua ligao com os controladores;
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d.
28 cmeras de TV para a CTA-2 e 20 para a CTA-5;
e. Rede de transmisso de dados e sinais entre os equipamentos de campo (controladores e cmeras) e os dois centros de controle; f. Obras civis necessrias.
O terceiro contrato foi assinado com o consrcio das empresas BST e Sainco Trafico (Espanha) para a implementao das CTAs 3 e 4 e tinha como objeto: a. Centro de controle construo das edificaes para abrigar os dois centros de controle, computadores modelo Alpha da Digital, estaes de trabalho, projetores de imagens, matriz de vdeo e monitores de CFTV para as CTAs 3 e 4; b. 185 intersees semaforizadas para a CTA-3 e 197 para a CTA-4 controladores e cabos eltricos; c. 480 sees de deteco para a CTA-3 e 560 para a CTA-4 laos indutivos e sua ligao com os controladores; d. 21 cmeras de TV para a CTA-3 e 16 para a CTA-4;
e. Rede de transmisso de dados e sinais entre os equipamentos de campo (controladores e cmeras) e os dois centros de controle; f. Obras civis necessrias.
Os trs contratos previam, tambm, a manuteno de todos os equipamentos, desde a sua instalao at dezoito meses aps a aceitao global do respectivo sistema, bem como os servios de treinamento e fornecimento da documentao tcnica.
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4.
A IMPLANT AO MPLANTAO
A implantao dos objetos contratados aconteceu, principalmente, entre 1995 e 1997. Esta etapa teve o acompanhamento estreito dos engenheiros de trnsito da CET que, dessa forma, foram se integrando paulatinamente nova tecnologia. Com o propsito de evitar que a sofisticao tecnolgica do novo sistema se distanciasse das caractersticas prticas da nossa realidade, a CET teve o cuidado de reservar para si a execuo dos projetos funcionais. Para que tal tarefa pudesse ser desempenhada a contento, houve um treinamento inicial dos seus tcnicos no que diz respeito aos conceitos e recursos a serem implementados. Analogamente, e pelas mesmas razes, a elaborao das programaes semafricas foi de responsabilidade da CET. Quanto aos projetos executivos, considerou-se mais apropriado que fossem realizados pelas prprias empresas contratadas. Infelizmente, problemas de cunho administrativo-jurdico, alheios rea tcnica, impediram que os servios fossem concludos conforme especificado. Apenas o contrato que cuidava da implantao das CTAs 3 e 4 teve seu curso normal at a aceitao global do sistema. No caso das CTAs 2 e 5 ainda restaram cerca de 65 intersees para a concluso total do objeto contratado. Sem dvida, o maior problema incidiu sobre a CTA-1: das 667 intersees contratadas, somente 175 foram efetivamente instaladas. Os principais corredores de trnsito de So Paulo no dispem, ainda hoje, do controle em tempo real, conforme previsto no projeto original, devido interrupo de sua implantao. Eixos como as avenidas Paulista, Rebouas e Nove de Julho ainda no operam no novo sistema. A falta de cmeras de TV em muitas vias importantes tambm impede que se possa monitor-las com a agilidade necessria. So quase 500 cruzamentos que deixam de aproveitar as vantagens do SCOOT devido paralisao das obras por motivos jurdico-administrativos. E o que pior: praticamente toda a infra-estrutura j est pronta e todos os equipamentos necessrios j foram adquiridos e esto armazenados no almoxarifado da CET.
4.1 DET ALHES TCNICOS DO SISTEMA IMPLANT ADO ETALHES IMPLANTADO

A Figura 1 mostra, de forma sucinta, a configurao padro da parte fsica que compe uma CTA. Optou-se por uma rede de transmisso prpria, pois na poca a melhoria do sistema de telefonia no Brasil ainda era incipiente. Tal deciso redundou na instalao de 650 quilmetros de cabos nas ruas da cidade. A soluo padro adotada foi a de utilizar par metlico para a transmisso dos dados de semforos e fibra tica para os sinais/dados do sistema CFTV, constituindo conjuntos independentes. Apenas nas CTAs 3 e 4 foi adotado um nico cabo de fibra tica, entre os concentradores e o centro de controle, para enviar tanto as informaes semafricas como as imagens e dados correlatos. No incio da implantao, uma das principais preocupaes da CET foi a questo da preservao dos laos detectores, uma vez que o sistema depende completamente das informaes por eles coletadas. Trs providncias foram tomadas no sentido de preserv-los: a. Acionou-se uma campanha de conscientizao junto s concessionrias pblicas para evitar que suas obras no pavimento viessem a danificar os sensores; b. Demarcou-se a regio ocupada pelos laos com sinalizao de solo especial
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mente desenvolvida para esse fim (duas faixas em pelcula refletiva na cor azul, transversais ao eixo da via, coladas externamente ao prprio lao). c. Decidiu-se por uma mudana no projeto do encaminhamento dos cabos em relao ao utilizado at aquele momento. Anteriormente, os cabos de alimentao dos laos caminhavam em sulcos cortados no asfalto at o controlador, o que tornava o conjunto muito mais exposto danificao, seja por obras ou por defeitos surgidos pelo desgaste natural do pavimento. No Projeto CTA, foi estabelecido que os cabos de alimentao caminhariam por dutos sob o passeio at atingir a lateral do lao detector. Tais providncias resultaram em que a durabilidade dos laos fosse bem maior do que a constatada, at ento, em outras implementaes que no tinham tomado esses cuidados. Boa porcentagem dos laos detectores executados em 1996 continua operando normalmente at hoje.
FIGURA 1 CONFIGURAO FSICA DE UMA CTA
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4.2. OS CINCO CENTROS DE CONTROLE DAS CTS
CTA 1
CTA 2
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CTA 3
CTA 4
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CTA 5
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24
5.
ARQUITETURA DE UM SISTEMA DE CONTROLE EM TEMPO REAL DE SEMFOROS
A Figura 2 apresenta o esquema principal do funcionamento de um sistema de controle de semforos em tempos real. A demanda de veculos coletada atravs de dispositivos de deteco, normalmente laos indutivos instalados no pavimento. Esta informao encaminhada aos computadores localizados no centro de controle atravs dos mesmos controladores que comandam os semforos. Os computadores executam o programa aplicativo, que pode ser decomposto em trs mdulos principais: a. MODELAGEM DE TRNSITO nesta etapa as informaes recebidas dos laos detectores so
FIGURA 2
ARQUITETURA DE UM SISTEMA DE CONTROLE EM TEMPO REAL
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transformadas em parmetros que iro representar o perfil de demanda presente em termos de fluidez e ocupao; b. OTIMIZAO DA PROGRAMAO SEMAFRICA responsvel por analisar a melhor alternativa de programao semafrica, segundo uma funo que busca minimizar a espera dos veculos nos semforos (atraso) e seu nmero de paradas; neste mdulo so consideradas, tambm, as condies de contorno determinadas pelos tempos de segurana. c. DETERMINAO DOS TEMPOS DOS SEMFOROS clculo dos valores a serem aplica dos programao semafrica, ou seja, tempo de ciclo, tempos de estgios e defasagens; tal determinao decorre da otimizao desenvolvida no mdulo anterior e consiste na sua traduo em comandos que sero obedecidos pelos controladores em campo. A seguir, atravs da rede de transmisso de dados, a programao semafrica enviada aos controladores, que cuidaro de implementar nos semforos as ordens recebidas. Por outro lado, os dados calculados podem ser visualizados imediatamente pelos operadores do centro de controle. A aplicao dos novos tempos, por sua vez, influenciar o perfil de demanda que se forma nas vias da rede controlada. Este perfil modificado ser novamente registrado pelos laos detectores. Dessa forma, volta-se ao ponto inicial do sistema, configurando um sistema denominado sistema de anel fechado.
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6.
OS DIVERSOS MODOS DE OPERAO DE UMA CT A CTA
O modo de operao normal do sistema de semforos numa central CTA o controle em tempo real. Neste modo, todos os recursos esto disponveis e o sistema trabalha no patamar mximo de sua potencialidade. Num nvel imediatamente inferior na hierarquia de operao, o modo seguinte o controle central em tempos fixos, no qual os computadores centrais operam os semforos utilizando planos previamente preparados. Estes planos podem ser ativados a partir de uma tabela horria de eventos ou pela imposio do operador do centro de controle. Na CTA-1, por exemplo, dispe-se de 40 planos para este tipo de operao. Nos dois casos, como existe a comunicao entre centro de controle e equipamentos em campo, possvel monitorar as condies do trnsito e efetuar modificaes nas programaes dos semforos, bem como acompanhar o estado dos equipamentos. Na escala decrescente de recursos disponveis, o prximo modo de operao o controle local em tempos fixos. Neste caso, a programao do semforo comandada pelo controlador situado em campo, que possui seus prprios planos. Analogamente ao que ocorre no modo central em tempos fixos, tais planos podem ser acionados por tabela horria residente no controlador ou pela imposio de algum operador em campo. O controle local ocorre, normalmente, quando surge alguma falha que impea a comunicao entre o centro de controle e o controlador, ou quando, por alguma circunstncia especial, o operador do centro de controle resolve impor a ativao dos planos locais, preservando a monitorao remota do que acontece em campo. No caso da CTA-1, o controlador utilizado comporta 8 planos que podem ser utilizados neste modo de operao. O modo de operao mais bsico o controle manual: neste caso, um operador em campo aciona manualmente, no prprio controlador, a mudana dos estgios do semforo. Tal situao ocorre quando nem o controle em tempo real nem o controle em tempos fixos automtico so capazes de enfrentar adequadamente algum problema inesperado. No configurando propriamente um modo de operao, tem-se ainda o funcionamento do semforo em amarelo intermitente. Neste modo, no existe programao propriamente dita: os focos amarelos dos semforos ficam piscando continuamente, alertando para uma situao de perigo e os focos dos pedestres permanecem apagados. Na maior parte dos casos, o amarelo intermitente entra em funcionamento quando ocorre uma falha no semforo que impea sua operao normal. Tambm utilizado, propositalmente, nos perodos da madrugada e em algumas situaes onde o volume de veculos extremamente reduzido.
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28
7.
O CONTROLE EM TEMPO REAL SCOOT
7.1. O DESENVOL VIMENT O DO PROGRAMA DESENVOLVIMENT VIMENTO

O departamento responsvel pela pesquisa e desenvolvimento do controle do trnsito na Inglaterra Transport and Road Research Laboratory (TRRL) em 1973 iniciou pesquisa para a construo de um novo mtodo de controle de semforos denominado SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimization Technique). O trabalho foi conduzido por uma equipe de engenheiros de trnsito em Glasgow, coordenada por D. I. Robertson. A primeira aplicao prtica ocorreu nos incios da dcada de 1980, na cidade de Coventry. A partir da, o programa foi evoluindo com base nas observaes tomadas a partir das aplicaes prticas. Novas verses foram ocorrendo, incorporando novas opes e corrigindo dificuldades anteriores. Atualmente, existem cerca de 170 cidades no mundo utilizando este aplicativo. No Brasil, tem-se o exemplo das cidades de So Paulo e Fortaleza.
7.2. OS CONCEIT OS UTILIZADOS CONCEITOS

O desenvolvimento do SCOOT foi norteado pelos seguintes conceitos: a. MINIMIZAO DE TRANSIENTES. O programa segue o modelo adaptativo, ou seja, aplica alteraes pequenas, mas freqentes, nos parmetros tempo de ciclo, tempos de estgios e defasagens. Tal abordagem minimiza o problema dos transientes, mas suficiente para acompanhar as alteraes dos perfis de demanda ao longo do tempo; b. PREDIES EM CURTO PRAZO. A maioria das decises toma por base a situao monitorada no presente instante; c. RESPOSTA GEIS. A cada final de estgio, so recalculados os valores de suas duraes para poder atender aos veculos reconhecidos nos ltimos segundos; d. DETECTORES EM FALHA. Os detectores so monitorados continuamente e, em caso de suspeita de falha, passam a ser ignorados; a conseqente falta dos valores correspondentes pode ser substituda, caso desejado, por valores parametrizados pelo usurio; e. MODELO DO PERFIL DO TRNSITO EM TEMPO REAL. O SCOOT utiliza os dados lidos pelos detectores para prever a fila na faixa de reteno. A construo do perfil real assim obtido ir subsidiar os mdulos de otimizao dos tempos dos semforos. A par disso, o operador de trnsito pode visualizar o estado do trnsito nas vias que formam a rede de semforos; f. AUSNCIA DE PLANOS DE PARTIDA. O programa prescinde de planos de partida especificamente preparados para iniciar seu trabalho de adaptao dos tempos dos semforos.
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7.3.
ESTRUTURA DOS ELEMENTOS UTILIZADOS
A Figura 3 mostra as entidades utilizadas pelo SCOOT e seu inter-relacionamento. REA conjunto de todos os elementos operados pelo SCOOT num determinado computador. REGIO conjunto dos ns que possuem o mesmo tempo de ciclo e que operam de forma coordenada entre si. Corresponde noo de rede de semforos. N entidade que corresponde, no SCOOT, a uma interseo semaforizada ou a um semforo de pedestres em meio de quadra; em casos onde existem semforos muito prximos, pode-se recorrer figura do multi-n, situao em que o programa enxerga apenas a chegada de veculos nos limites externos do multi-n, enquanto as defasagens internas entre os cruzamentos prximos so fixadas pelo engenheiro de trnsito. LINK representa o movimento unidirecional de veculos entre dois semforos: faz a ligao entre dois ns o n-origem, do qual parte, e o n-destino, ao qual chega. DETECTOR elemento que registra a passagem dos veculos ao longo do tempo num determinado link.
FIGURA 3
ESTRUTURA DAS ENTIDADES UTILIZADAS PELO
SCOOT
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FIGURA 4
DETALHAMENTO DA REPRESENTAO DE UM ESPAO DE DOIS CRUZAMENTOS NA FORMA DOS ELEMENTOS CITADOS
7.4.
O MODELO DE TRFEGO
Os laos detectores so instalados para monitorar todas as vias que concorrem aos semforos controlados. Eles so posicionados to longe quanto possvel da linha de reteno a fim de se obter, com a maior antecipao possvel, o retrato do perfil de demanda que atingir a faixa de reteno dali a poucos segundos. A principal restrio neste afastamento que os laos no podem ficar atrs do cruzamento anterior. Os dados so coletados a cada 250 milisegundos, processados e armazenados, para cada um dos links, sob a forma de elementos denominados perfis cclicos de fluxo. Tais perfis contm as informaes necessrias tanto para decidir qual deve ser a melhor coordenao entre os dois ns extremos do link, como para calcular os respectivos tempos dos estgios. Para cada link, o modelo de trfego do SCOOT projeta o comportamento da fila na faixa de reteno para os prximos instantes. Um perfil de fluxo tpico apresentado na Figura 5. Considera-se que o veculo detectado percorrer o trecho at a reteno numa velocidade constante, fornecida pelo usurio. Alm disso, aplica-se ao peloto de trnsito uma funo do tipo amortecimento para representar o fenmeno prtico de disperso.
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FIGURA 5 FORMAO E DESMANCHE DA FILA
Trs casos tpicos de perfis so mais comumente encontrados na prtica: Perfil A Percebe-se um peloto de veculos na primeira parte do ciclo seguido de valores mais baixos (que podem representar um fluxo de converso) na segunda parte. Perfil B no se percebe a figura destacada de um peloto concentrado, podendo, por exemplo, pertencer a um link de chegada na rede, sem outros semforos prximos a montante. Perfil C pertence, provavelmente, a um link cujo semforo de origem opera com ciclo duplo.
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FIGURA 6 PERFIS MAIS COMUMENTE ENCONTRADOS
7.5.
A COMPOSIO DAS FILAS E A IDENTIFICAO DO CONGESTIONAMENTO
O programa avalia o comprimento da fila de veculos formada a cada instante, utilizando a informao do estado do semforo correspondente, se aberto ou fechado, o perfil do fluxo detectado e um valor de fluxo de saturao associado a cada link. O fator congestionamento medido diretamente pelo detector. Como os laos detectores so posicionados alm da extenso ocupada normalmente pela fila do semforo, a identificao de presena constante de veculos sobre os laos poder ser entendida como situao de congestiona-
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mento no link. Alm disso, tal constatao pode servir para que o SCOOT corrija a modelagem terica do comprimento da fila que estava se formando naquele link em funo do perfil detectado e do fluxo de saturao correspondente. Quando se percebe a presena constante de veculos sobre o lao durante quatro segundos consecutivos, registra-se uma unidade de congestionamento. A freqncia da ocorrncia destas unidades ao longo do tempo define o nvel de congestionamento presente. Tal informao ser crucial para que os mdulos otimizadores possam calcular a melhor programao, pois as regras que valem para a situao no-congestionada no so mais vlidas para a congestionada.
7.6.
A OTIMIZAO DA PROGRAMAO SEMAFRICA
A funo bsica do SCOOT determinar o melhor conjunto de tempos para uma rede de semforos e implementar as alteraes para atingir estes tempos com o menor distrbio possvel para o trnsito. A determinao do atraso e das paradas que iro ocorrer numa rede exige procedimentos de modelagem capazes de prever o deslocamento dos veculos nos prximos instantes. O programa possui um algoritmo que projeta o perfil de demanda para um curto perodo de tempo no futuro, a fim de estimar o perfil da demanda que ocorrer no prximo ciclo. Para determinar o tempo de ciclo, a previso avana num perodo mais longo. Este algoritmo utilizado para predizer o efeito de pequenas variaes dos tempos na programao vigente dos semforos. O programa determina os pontos de timo dos parmetros tempo de ciclo, tempos de estgios e defasagem. O clculo de cada um desses valores independe do clculo dos outros dois. A estratgia de promover a alterao da programao, paulatina e continuamente, atravs de pequenos incrementos de tempo garante que os distrbios provocados no trnsito sejam mnimos. Trs mdulos de otimizao, independentes entre si, cuidam da determinao dos parmetros tempo de ciclo, tempos de estgio e defasagens para o futuro prximo.
A.
OTIMIZADOR DOS TEMPOS DOS
ESTGIOS
O otimizador das duraes dos estgios acionado pouco tempo antes do fim de cada um deles. O algoritmo compara o efeito de avanar, retardar ou manter o fim do estgio vigente. O indicador utilizado para decidir qual a melhor soluo o grau de saturao dos links que chegam no semforo para cada uma das trs alternativas. O programa escolhe a alternativa que melhor aproximar os graus de saturao dos links crticos concorrentes. A Figura 7 mostra de que forma o algoritmo da verso 2.4 processa um exemplo de avano. O processamento e conseqente deciso ocorrem 5 segundos antes do fim previsto do estgio vigente. Trs alternativas so confrontadas entre si: antecipar o fim do estgio de 4 segundos, permanecer com o fim do estgio no ponto previsto anteriormente e retardar o fim do estgio de 4 segundos. A alternativa escolhida ser a que melhor equalizar os graus de saturao dos links concorrentes ao n. A Figura 7 ilustra o caso da antecipao: o estgio que estava previsto para durar 26 segundos passou para 22 segundos no ciclo considerado. Entretanto, o valor previsto para o prximo ciclo no vai continuar a ser 22, mas sim 25 segundos. Ou seja, no mesmo ciclo em que foi feito o clculo, o modelo altera imediatamente o comprimento do estgio de 4 segundos para poder atender a alguma eventual aleatoriedade, mas conserva apenas um segundo para o prximo ciclo, com o intuito de poder acompanhar paulatinamente tendncia mudana no perfil do fluxo de carter mais permanente.
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FIGURA 7 EXEMPLO PARA DECISO

DE AVANO
A Figura 8 apresenta o exemplo anlogo para o caso em que a deciso tenha sido retardar o fim do estgio. O otimizador deve, tambm, considerar eventual ocorrncia de congestionamento no link. Assim, a deciso que escolhe a melhor das trs alternativas sopesa no apenas a eqidade dos graus de saturao, mas tambm a porcentagem do ltimo tempo de ciclo que permaneceu congestionada. O termo que incorpora o fator congestionamento permite que um link congestionado venha a ter mais tempo de verde do que teria se fosse considerado apenas o parmetro grau de saturao. Mais importante, porm, a tendncia que o SCOOT adota de reduzir os tempos de verde dos links a montante, que contribuem para o link congestionado, a fim de no desperdiar tempo de verde e, principalmente, de minimizar o problema de bloqueio de intersees.
B.
OTIMIZADOR
DE DEF ASAGENS DEFASAGENS
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FIGURA 8 EXEMPLO PARA DECISO DE

RETARDAMENTO
O perfil de fluxo cclico utilizado pelo otimizador de defasagens para prever o comportamento das filas ao longo do ciclo. Uma vez por ciclo, o algoritmo calcula os comprimentos das filas de todos os links que chegam e saem de um determinado n. avaliado o efeito de defasar o prximo ciclo de alguns segundos para trs, para frente, ou ento de permanecer na situao atual. Neste otimizador, a melhor alternativa ser aquela que implicar no menor atraso e nmero de paradas para os links que chegam e saem do n analisado. Tal metodologia pode ser facilmente compreendida consultando a Figura 9, que mostra o perfil cclico na seo do detector e na faixa de reteno, sendo este ltimo construdo a partir do primeiro, devidamente corrigido pelo tempo de percurso entre as duas sees e pela disperso assumida no trecho. Caso o incio do estgio seja postergado de alguns segundos, os poucos veculos que comeam a formar fila no incio do vermelho no precisaro mais se deter. Em contrapartida, o otimizador tem de considerar que o maior volume de veculos que esto na fila no incio do verde ter de esperar um tempo extra para seguir adiante.
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O algoritmo faz essa anlise para cada um dos links afetados e soma algebricamente os resultados individuais obtidos para cada uma das trs possveis alternativas. escolhida a soluo que implicar em menor atraso e nmero de paradas para o conjunto dos links que chegam e saem do n. O fator congestionamento tambm levado em conta neste otimizador. Aplica-se maior prioridade a um link que apresente congestionamento. A defasagem entre seu n-origem e seu n-destino assume um valor especial, preparado para reduzir a chance da ocorrncia de bloqueio no cruzamento anterior.
FIGURA 9 PERFIL DE FLUXO CCLICO NA SEO DE

DETECO E NA RETENO
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C.
OTIMIZADOR DO TEMPO DE CICLO
O otimizador do tempo de ciclo opera num conjunto de semforos denominado regio, conjunto este escolhido pelo engenheiro de trnsito. O tempo de ciclo ser nico para todos seus ns. Este otimizador acionado, normalmente, a cada cinco minutos. Neste instante ele calcula o grau de saturao em todos os links. Se qualquer um deles apresentar uma taxa superior a determinado grau de saturao limite, o tempo de ciclo ser incrementado de um pequeno valor, no sendo permitido ultrapassar, entretanto, o tempo de ciclo mximo estabelecido para a rede. Se todos estiverem abaixo do patamar limite, o ciclo ser diminudo de um pequeno decremento. O valor padro utilizado pelo SCOOT como grau de saturao limite igual a 90%. O usurio pode estabelecer outros valores para este parmetro. Nas situaes em que ocorre uma variao muito rpida no fluxo do trnsito como por exemplo, costuma acontecer no incio do pico da manh, o otimizador passa a ser processado automaticamente a cada dois minutos e meio, a fim de poder acompanhar mais de perto a evoluo da curva de demanda. Nos ns que apresentam taxas de ocupao muito inferiores s do n crtico da rede, o SCOOT aplica a soluo de ciclo duplo com o intuito de reduzir os atrasos no local, desde que o engenheiro de trnsito no tenha proibido, no banco de dados, que aquele n possa vir a operar com tal soluo. O clculo do tempo de ciclo no diretamente influenciado pelo congestionamento. Isso ocorre porque uma fila pode atingir a seo crtica do lao detector ou quando h capacidade insuficiente na interseo (nesse caso, um tempo de ciclo maior pode ser necessrio), ou quando o perodo vermelho muito longo (indicando a provvel necessidade de um tempo menor de ciclo). No h correo bvia para o tempo de ciclo quando o congestionamento detectado. Assim, no SCOOT, apenas os otimizadores de tempos de estgios e de defasagem tomam aes diretas para tratar situaes congestionadas.
AO LADO, VIST A GERAL DA RUA DA VISTA CONSOLAO, UM DOS PRINCIP AIS PRINCIPAIS
CORREDORES EM TEMPO REAL
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39
40
8.
O CONTROLE EM TEMPO REAL IT ACA ITACA
8.1 O DESENVOL VIMENT O DO PROGRAMA DESENVOLVIMENT VIMENTO

Em 1987, a empresa espanhola Sainco Trafico (atualmente Telvent Trafico y Transporte), iniciou o desenvolvimento do Sistema ITACA em conjunto com a Universidade de Oviedo. Em 1995, o novo sistema foi instalado na cidade de Madrid. Atualmente, existem outras cidades no mundo utilizando este sistema. No Brasil, o ITACA opera em So Paulo e est sendo instalado em Belo Horizonte. A cidade de Salvador contratou sua implantao em dezembro de 2003. No exterior, alguns exemplos so as cidades de Kuala Lumpur, Santo Domingo e Pequim.
8.2 CONCEIT OS UTILIZADOS ONCEITOS

Os conceitos aplicados no desenvolvimento do Sistema ITACA so semelhantes aos do SCOOT, pois ambos so sistemas adaptativos em tempo real, ou seja, procuram a melhor programao dos semforos atravs de pequenas e freqentes alteraes dos tempos de verde, de ciclo e defasagens, em funo do padro de trnsito reconhecido pelos detectores. Dessa forma, os tpicos minimizao de transientes, predies de curto prazo, respostas geis, detectores com falha, modelo do perfil do trnsito em tempo real e ausncia de planos de trfego de partida seguem os conceitos gerais do programa ingls, embora ocorram algumas diferenas na forma de coloc-los em prtica.
8.3 ESTRUTURA DOS ELEMENT OS UTILIZADOS ELEMENTOS

Os elementos utilizados pelo ITACA so funcionalmente idnticos aos do SCOOT, variando apenas sua denominao.
8.4 O MODELO DE TRFEGO

No sistema ITACA, so instalados laos detectores para monitorar todos os links dos cruzamentos controlados, seguindo o padro de um lao detector para cada faixa de rolamento. Normalmente, os laos so instalados o mais distante possvel da linha de reteno do semforo. Em locais onde no possvel a locao anterior, pode-se posicionar os laos aps a linha de reteno. A cada 5 segundos, os computadores recolhem as informaes coletadasde fluxo e de ocupao. Diferentemente do SCOOT, o fluxo representado pelo nmero de veculos real e no pela transformao na unidade lpu que incorpora simultaneamente os dados de fluxo e de ocupao. O valor do fluxo de um link igual soma dos valores lidos para cada uma das suas faixas de rolamento. O valor de ocupao de um link igual menor ocupao reconhecida entre todas as faixas, a fim de contornar o problema do estacionamento irregular sobre um lao detector.
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As informaes registradas pelos detectores so enviadas atravs da rede de transmisso de dados aos computadores centrais, onde so processadas e armazenadas sob a forma de perfis cclicos de fluxo e ocupao. Tais perfis contm as informaes necessrias para que o ITACA decida qual a melhor coordenao entre os cruzamentos, bem como para calcular o tempo do ciclo e dos estgios. Para cada link, o modelo de trfego do ITACA projeta o comportamento da fila na faixa de reteno para os prximos instantes. Considera-se que o veculo detectado percorrer o trecho at a reteno numa velocidade constante, parametrizada pelo engenheiro de trfego.
8.5. A COMPOSIO DAS FILAS E A IDENTIFICAO DO CONGESTIONAMENTO

A simulao do tamanho das filas realizada da mesma forma j explicada para o SCOOT. Em relao ao modelo de identificao de situaes congestionadas h uma pequena diferena: enquanto o programa ingls trabalha com um parmetro especfico para tratar o problema, o espanhol deduz a situao congestionada a partir do nvel de ocupao verificado.
8.6.
A.
A OTIMIZAO DA PROGRAMAO SEMAFRICA

OTIMIZADOR DOS TEMPOS DOS ESTGIOS
O programa trabalha, tambm, com trs mdulos otimizadores, independentes entre si:
Normalmente, este otimizador acionado seis segundos antes do fim previsto para o estgio vigente. O ITACA analisa trs alternativas de deciso e escolhe aquela que melhor equalizar o grau de saturao e o ndice de congestionamento dos links crticos: antecipar o fim do estgio de 5 segundos, retardar o fim do estgio de 5 segundos ou permanecer com o fim do estgio no ponto previsto anteriormente.
B.
OTIMIZADOR DE DEF ASAGEM DEFASAGEM
Uma vez por ciclo, o sistema calcula qual deve ser a defasagem de cada semforo que compe a rede. Tal verificao processada entre os segundos 16 e 22 do maior estgio existente. So estudadas onze alternativas de defasagem, num intervalo que varia entre 5 e + 5 segundos da defasagem vigente. A alternativa escolhida ser aquela que implicar no menor atraso e nmero de paradas do conjunto de todos os links que chegam e que saem do n estudado.
C.
OTIMIZADOR DO TEMPO DE CICLO
Este mdulo o que apresenta maior diferena em relao ao utilizado pelo SCOOT. Aqui, o conceito bsico adotado o de calcular, para o n mais saturado da rede, o valor igual a 075 * Tc ot , sendo Tc ot,o tempo de ciclo decorrente da frmula clssica de Webster. Este valor calculado a todo o ciclo e o programa considera apenas os sete ltimos tempos de ciclo computados. O tempo de ciclo s ser aumentado se, pelo menos, trs dos sete ltimos valores forem superiores ao tempo de ciclo vigente. Procedimento anlogo utilizado para a deciso de diminuir o tempo de ciclo.
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9.
O PONT O DE VIST A DO OPERADOR DO SISTEMA PONTO VISTA
Este item relata a opinio tcnica dos engenheiros de trnsito responsveis pela parametrizao e operao dos semforos da CTA-1, que funciona com o controle em tempo real SCOOT, aps seis anos de convivncia com o novo sistema.
9.1. OS RECURSOS OPERACIONAIS MAIS IMPORT ANTES IMPORTANTES

MONITORAO
DO TRNSITO
A interface do usurio com o sistema permite que os tcnicos do centro de controle observem as redes de semforos em tempo real com grande nvel de profundidade. As redes so apresentadas, nas telas dos monitores, sob a forma de desenhos unifilares compostos basicamente de crculos, denominados ns, que representam os semforos, e de setas, denominadas links, que representam os movimentos dos veculos que se aproximam dos semforos. Nos desenhos unifilares possvel visualizar a situao de saturao de cada link em trs nveis: trnsito livre, lento ou congestionado. Esta informao deduzida a partir da porcentagem de tempo em que os detectores estiveram ocupados por veculos durante um certo perodo. Com base em tais dados pode-se inferir os pontos de estrangulamento e suas repercusses e tomar as providncias operacionais que couberem. A Figura 10 traz o exemplo da tela que mostra a situao da fluidez do trnsito em funo de uma conveno em que cada cor representa um diferente nvel de saturao. A situao dos semforos tambm representada atravs das cores verde, amarela e vermelha.
FIGURA 10 FLUIDEZ DO TRNSITO EM FUNO

DO NVEL DE SATURAO
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possvel tambm acompanhar a seqncia de abertura e fechamento de semforos em rede, o que permite visualizar com facilidade sua estrutura de defasagens. Janelas no monitor mostram os tempos de estgio que ocorreram nos ltimos ciclos para cada semforo controlado. O acompanhamento desta evoluo auxilia no entendimento de como o sistema est respondendo ao perfil de trfego presente. Existe outra apresentao em tempo real, tambm de grande utilidade. Trata-se da visualizao, atualizada a cada segundo, dos estados de cada um dos links (aberto ou fechado), bem como o correspondente tamanho da fila. Atravs deste recurso, possvel perceber a formao e a dissipao das filas ao longo do tempo. O acompanhamento de todas essas informaes um recurso precioso para garantir um bom monitoramento das condies do trnsito e das reaes do sistema diante das demandas. As figuras abaixo mostram duas telas com informaes sobre o comprimento das filas dos links de um semforo nos ltimos minutos e os tempos dos estgios que ocorreram no ltimo ciclo.
FIGURA 11 TELAS COM INFORMAES DAS FILAS E DOS

TEMPOS DOS ESTGIOS
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MONIT ORAO DOS EQUIP AMENT OS ONITORAO EQUIPAMENT AMENTOS Em termos de monitorao do estado dos equipamentos, existem vrios relatrios a que se pode recorrer para confirmar se existe algum problema de falha. possvel, por exemplo, ativar uma tela de monitorao em que se acompanha, atravs de bits enviados pelo detector a cada 250 metros, a presena de algum veculo naquele instante. A confrontao destas mensagens com a situao real permite aquilatar a confiabilidade do lao detector analisado. Costuma-se deixar ativa, no monitor, uma tela que mostra imediatamente a ocorrncia de alguma falha. Todas as falhas ocorridas durante o dia so registradas em relatrio (log) que documenta os horrios em que os problemas ocorreram. Tais informaes so importantes para que o setor de manuteno acompanhe os ndices de MTBF (mean time between failures), que traduzem a confiabilidade e a durabilidade de cada componente e de cada equipamento. O registro do histrico das falhas tambm utilizado para atender a questionamentos judiciais decorrentes de aes de motoristas de veculos que se envolveram em acidentes e que alegam, por vezes, que o semforo no estava funcionando corretamente.
INTERVENES
OPERACIONAIS NAS PROGRAMAES
Sob circunstncias especiais, pode-se retirar o controle em tempo real, passando para o controle em tempo fixo. Tal deciso acontece, geralmente, quando ocorre uma variao inesperada e muito abrupta do trnsito. Por exemplo, uma passeata que toma conta de metade da via de uma importante artria de trnsito: ela aparece de repente e vai atravessar o local em alguns minutos. O algoritmo de controle no consegue reagir com a rapidez necessria devido ao seu carter intrinsecamente adaptativo e, por conseguinte, paulatino. Nesses casos, aconselhvel impor uma programao em tempos fixos adequada para enfrentar a anomalia existente. possvel intervir nos tempos calculados pelo tempo real atravs da modificao de seus parmetros intrnsecos. Existem alguns parmetros mais convenientes para tal finalidade, conforme aprendido durante estes anos de experincia na CTA-1. Tomando-se como exemplo a situao de um veculo quebrado na via, ocupando uma faixa de rolamento, tem-se um caso de reduo na capacidade da aproximao e, conseqentemente, do respectivo link. O sistema no consegue perceber, por si mesmo, essa reduo na capacidade, e s vai aumentar o tempo de verde do link quando a fila formada atingir o lao detector e indicar condio de congestionamento, o que pode levar algum tempo. Nesse caso, sabendo da ocorrncia do veculo quebrado (por informao do pessoal de campo ou das cmeras de TV), o tcnico do centro de controle pode modificar o parmetro referente ao fluxo de saturao do link de modo a informar ao sistema que a capacidade daquela via foi reduzida. Como resposta, o SCOOT vai aumentar o tempo de verde daquele link antes mesmo que se inicie o processo de congestionamento. Da mesma forma, outros parmetros podero ser alterados em funo das caractersticas de cada problema que surgir. Em situaes de congestionamento em todas as aproximaes de um cruzamento, pode-se priorizar uma delas, alterando o parmetro que representa a importncia de congestionamento do link, o que far com que o SCOOT favorea a aproximao com o parmetro de maior valor. Pode-se ainda priorizar um eixo principal em relao a suas transversais, permitindo que as mesmas atinjam valores de grau de saturao maiores do que o eixo, o que acarretar que o SCOOT reduza o tempo de verde nas transversais.
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A interveno pode ocorrer tambm nas programaes de tempo fixo que residem nos controladores em campo. A programao local do controlador pode ser trazida para o centro de controle (upload), alterada e descarregada novamente para o controlador (download). Este recurso evita que o tcnico precise se deslocar at o local quando h necessidade de atualizar a programao. Realizar tal tarefa em campo, muitas vezes em situao ambiental desfavorvel, aumenta consideravelmente a possibilidade de erros, risco este diminudo com a digitao no centro de controle, em condies mais adequadas. O acerto do relgio do controlador devido entrada/sada do horrio de vero um bom exemplo da maior facilidade com que se pode alterar remotamente os valores residentes no controlador. Nos casos em que este no est centralizado, necessrio que um operador se desloque at cada um dos equipamentos em campo a fim de acertar seu relgio.
9.2. FATORES ESSENCIAIS PARA O FUNCIONAMENT O DO CONTROLE EM TEMPO REAL FUNCIONAMENTO

A princpio, pode-se crer que o controle em tempo real, devido ao seu alto grau de automatizao, prescinde de uma maior preocupao por parte de seus responsveis tcnicos, visto que tudo funciona sozinho. Isso s verdade na medida em que seus equipamentos estiverem operando corretamente e os parmetros do sistema adequadamente quantificados. Justamente por ser um sistema bastante sofisticado do ponto de vista tcnico, que necessita que suas partes componentes se mantenham em perfeito estado de funcionamento. Sob este ponto de vista, a maior dificuldade reside, sem dvida, na conservao do subsistema de deteco. sempre bom ter em mente que o tempo real se utiliza, basicamente, de dados reais, ou seja, da identificao dos veculos que esto passando nos laos detectores para alimentar seu algoritmo de controle. com base em tais medies que o modelo matemtico compe a formao e desmanche das filas, calcula o atraso decorrente e o nmero de paradas e, a partir da, determina qual deve ser o tempo de ciclo, os tempos de verde e as defasagens entre os semforos vizinhos para obter o melhor desempenho de toda a rede analisada. Assim, a percepo da realidade que est ocorrendo em campo obtida atravs dos laos detectores. As reaes do sistema ocorrem em funo desta realidade medida e das prioridades definidas pelos tcnicos que o operam. Obviamente, se a premissa estiver errada, isto , se as leituras das variveis do trnsito ultrapassarem uma margem de erro tolervel, o resultado final ficar prejudicado. Os cuidados com o sistema de deteco tm de comear j na fase do projeto inicial. Por exemplo, deve-se evitar o posicionamento dos laos detectores na regio da aproximao normalmente ocupada pela fila de espera do semforo, caso contrrio, no ser possvel deduzir que veculos parados sobre o lao significam situao congestionada. Mas, indubitavelmente, a tarefa mais complexa a de manter os laos funcionando no dia-a-dia. As obras na via pblica, principalmente as de emergncia, so o principal fator de risco. Evitar sua ruptura e viabilizar rapidamente sua recuperao exigem ateno permanente por parte dos tcnicos envolvidos. Outro fator essencial para alcanar um bom aproveitamento do controle em tempo real reside na parametrizao dos valores que representaro a realidade do campo, principalmente no que tange aos trabalhos de validao. Chama-se de validao ao processo de medio e atribuio de valores aos parmetros que caracterizam cada um dos links. O parmetro mais importante, e que exige maior preciso na sua quantificao, o fluxo de saturao. No caso do SCOOT, as unidades utilizadas para medir o fluxo e o fluxo de saturao no so veculos ou veculos-equivalentes. utilizada uma outra unidade, denominada lpu (link profile unity), que possui um sentido mais apurado. Por isso, o processo de medio do fluxo de saturao tem de se valer de meios
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indiretos para determinar o valor representativo de cada link em particular. uma tarefa bastante trabalhosa, que exige a participao tanto de tcnicos em campo, acompanhando a realidade do trnsito, como de outros no centro de controle, verificando como o sistema est entendendo a realidade enviada pelos laos e a velocidade de descarga dos veculos na reteno. Somente aps a calibrao de todos os parmetros de cada um dos links, calibrao esta conhecida como validao, que a rede de semforos pode passar a operar em tempo real. A correta validao dos links componentes da rede essencial para que se possa confiar no automatismo do sistema. Alm dessas tarefas, ainda necessrio determinar os parmetros fixos dos semforos (tempos de segurana, estruturas estgio versus grupo, correlao links versus grupos, etc) e inseri-los tanto na memria dos controladores como no banco de dados dos computadores centrais. So cerca de 100 parmetros para cada semforo analisado. Em resumo, existe um trabalho bastante grande para alimentar o sistema com os dados necessrios. Para se ter uma idia do trabalho envolvido, pode-se dizer que dois engenheiros demoram cerca de dois meses para colocar uma rede de dez semforos operando em tempo real.
9.3. SUBSISTEMA CFTV

Apesar de constituir um subsistema independente do sistema de semforos inteligentes, o acesso s imagens externas pelos operadores do centro de controle revelou-se um componente de peso para seu bom desempenho. Vrias cmeras previstas no projeto inicial ainda no foram instaladas, apesar de j terem sido adquiridas h vrios anos, conforme descrito anteriormente. A conseqncia da no-implantao em vrias avenidas importantes da cidade que elas no tm o mesmo padro de monitoramento e no participam dos bons resultados verificados nos locais em que as cmeras j foram implantadas. Como sempre, o grau de qualidade de um sistema de CFTV j comea na etapa do projeto inicial. desejvel que todos os eixos importantes de trnsito sejam monitorados. A princpio, pode-se considerar que cada cmera monitora adequadamente um crculo de raio que varia entre 700 e 1500 metros, dependendo da qualidade do equipamento utilizado. Muitas vezes, difcil antever qual ser o campo de viso propiciado por um determinado posicionamento da cmera. Isso ocorre, principalmente, em regies densamente edificadas, onde conveniente realizar um teste prvio. Na fase de projeto do CTA-1, a empresa instaladora dispunha de um caminho especialmente preparado onde era montada uma cmera e um monitor associado, o que permitia testar e observar o campo de viso resultante para diversas alternativas de posicionamento. Geralmente, no meio urbano, o que restringe o campo de viso de uma cmera no seu alcance propriamente dito, mas o obstculo causado pelas edificaes. Conforme as condies locais, as CTAs utilizaram, inicialmente, postes entre 8 e 15 metros de altura. interessante observar que em regies onde existem muitas rvores, prefervel adotar postes mais baixos para que suas copas no atrapalhem o campo de viso. Nesses casos, a CTA-1 tem adotado postes de 6 metros de altura. A tarefa de monitorao por CFTV foi incorporada s atividades do centro de controle atravs de procedimento padronizado. Freqentemente, so identificadas interferncias nas vias como, por exemplo, veculos quebrados, acidentes, obras, etc. Nos locais no visualizados pelas cmeras, tais problemas, geralmente, so percebidos somente muito tempo depois, quando a situao de congestionamento atinge pontos monitorados por operadores da CET em campo, ou quando algum muncipe contata o servio de reclamaes da CET. O sistema de CFTV permite visualizar no s regies contempladas com o controle em tempo
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real como tambm reas controladas pelo sistema SEMCO, de tempos fixos. Nestas ltimas, o operador do centro de controle precisa reprogramar diretamente os semforos quando percebe algum problema pelos monitores de TV. Outra aplicao muito til a retransmisso das imagens por emissoras de TV em boletins de trnsito dirios. O usurio pode evitar vias problemticas, adiar temporariamente uma viagem, escolher um caminho alternativo, enfim, gerenciar melhor seus deslocamentos pela cidade na medida em que informado do que est acontecendo. Nesse sentido, o prximo passo disponibilizar as imagens na rede da Internet. Dessa forma, o usurio interessado poderia acessar qualquer cmera no instante em que necessitasse da informao, ao invs de ter de esperar pelo boletim da TV. Algumas cidades brasileiras j dispem deste servio que tem-se mostrado extremamente til. Existe outro emprego das cmeras que bastante discutvel. Trata-se de sua utilizao para fins de segurana pblica. Durante alguns meses, a Policia Militar do Estado de So Paulo manteve um policial no centro de controle da CTA-1 acompanhando as imagens das cmeras. A tentativa mostrouse pouco eficaz: nenhuma ocorrncia significativa foi constatada e o servio foi desativado. Os motivos que explicam a baixa eficcia j comeam a aparecer na fase de projeto. Os locais das cmeras, a sua altura e o tipo de equipamento foram escolhidos para atender ao enfoque trnsito. A dificuldade do trabalho conjunto continua na etapa de operao, pois enquanto o interesse maior do policiamento est no que acontece nas caladas e nos edifcios lindeiros, de preferncia com a imagem fechada sobre o ponto de interesse, a operao do trnsito necessita visualizar as vias pblicas com a imagem bem aberta, de forma a obter o maior campo de viso possvel.
9.4.
A RECICLAGEM DOS TCNICOS
Um dos temas mais controvertidos, e que necessita ser repassado aqui, o impacto de um novo instrumento na cultura do meio tcnico. O controle em tempo real representa uma tecnologia bastante complexa e possui muitos conceitos que so desconhecidos na estratgia tradicional do controle em tempos fixos. primeira vista poderia parecer que seu manuseio seria simplificado devido s suas caractersticas de automatizao. Entretanto, pilotar um equipamento mais sofisticado sempre acaba exigindo maior, ou pelo menos diferente, qualificao profissional. No que diz respeito programao dos semforos, surgem novos elementos, como, por exemplo, a figura do multi-n e da defasagem especfica para atender congestionamento no link. So ferramentas poderosssimas, mas que por isso mesmo devem ser empregadas com extremo discernimento. No que tange operao do trnsito que aparecem os maiores problemas, pois o tipo de interveno muda radicalmente. Na estratgia convencional, situaes problemticas so remediadas com alterao do tempo do ciclo ou redistribuio dos tempos dos estgios. Vinte anos de Sistema SEMCO acostumaram as equipes que operam o trnsito em campo a solicitar alteraes na programao semafrica ao operador que est no centro de controle. Todo esse esforo ajudou a manter a operao da CET de So Paulo num grau considerado excelente por todos que a conhecem. Mas agora, quem convence a engenharia e os tcnicos de campo de que o novo sistema pode lidar sozinho com a maior parte das situaes e que, muitas vezes, a interferncia humana s vai servir para perturbar a correo automtica? Existem situaes em que uma interveno externa se faz necessria, mas tal deciso tem de ser tomada criteriosamente, avaliando no s aquele ponto isolado onde o operador se encontra, mas o conjunto de todo o entorno envolvido. Em qualquer setor de atividades, a rea de operao a responsvel maior pela preservao
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contnua do bom desempenho de um sistema. No setor de trnsito essa faceta se mostra particularmente verdadeira, pois as conseqncias negativas de um congestionamento ou de um acidente repercutem fortemente em toda a sociedade. Todos os que trabalham na rea sentem a presso, diariamente. Por conseguinte, no nada fcil convencer um operador, responsvel pelo bom desempenho ininterrupto do trnsito de uma regio, a deixar de agir quando ocorre um problema de porte e confiar que um programa de computador vai conseguir resolver as dificuldades sozinho. Pode-se dizer que to importante, ou mais, do que o treinamento tcnico a reeducao da postura operacional. A questo agravada porque, logo no incio da implementao do novo sistema, os responsveis pelo seu funcionamento ainda no dominam satisfatoriamente sua parametrizao. Evidentemente, apenas o treinamento terico no suficiente para assegurar a plena competncia tcnica. Por um lado, tem-se a complexidade da nova tecnologia e por outro, existe a conhecida irregularidade do comportamento do trnsito e a conseqente dificuldade de modelagem. Dessa forma, inevitvel que, nos primeiros tempos da implantao, surjam transtornos que sero evitados facilmente no futuro. De qualquer forma, a interveno operacional no controle em tempo real tambm possvel. Em termos bastante simplificados, o caminho a ser seguido, neste caso, o de apontar para o programa o resultado final que se deseja obter em determinado local e este se encarregar de implementar os meios para alcan-lo. Pode-se imaginar que no controle em tempos fixos o operador aplica o remdio que julga mais conveniente (forar um plano, aumentar um tempo de verde, etc). No caso do novo sistema, o operador determina, ao programa, o resultado que pretende que seja atingido (por exemplo, impor que uma situao de saturao incida mais sobre determinadas vias do que sobre outras). Pode-se dizer que a interveno mais radical a de remover o controle em tempo real e passar ao nvel de controle em tempos fixos. Nessa hora, o operador retoma, evidentemente, o comando total da programao semafrica. Em resumo: a integrao entre as necessidades do setor de operao e as caractersticas de uma nova tecnologia, de vis voltado para a automao, uma tarefa complexa e tem de ser tratada com ateno; um problema que s pode ser resolvido com o passar do tempo, na medida em que a experincia com o novo sistema mostra suas potencialidades e limitaes. normal que usurios acostumados com sistemas mais simples tenham resistncia s novas tecnologias. O prprio sistema SEMCO, atualmente adotado por todos como um padro de referncia, demorou alguns anos para ser assimilado e suas potencialidades plenamente utilizadas.
9.5. DIFICULDADES ENCONTRADAS

O fator que mais prejudica o bom rendimento do controle em tempo real reside no nas limitaes tecnolgicas propriamente ditas, mas nas limitaes humanas relatadas no item anterior. Sob o prisma dos componentes fsicos do sistema, a maior dificuldade est na manuteno do subsistema de deteco. Falhas de laos detectores prejudicam o bom desempenho do modelo. Ainda que o SCOOT tenha recursos para compensar algumas das conseqncias negativas, h casos em que tal compensao no suficiente. Quando o nmero de laos detectores inoperantes muito grande, torna-se necessrio abandonar o controle em tempo real e passar a operar no modo em tempos fixos. Por isso, essencial cuidar que os laos no sejam destrudos pelas obras nas vias pblicas e garantir sua rpida substituio quando atingem o fim de sua vida til. Outro srio problema decorreu da forma abrupta e intempestiva com que o contrato da implantao da
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CTA-1 foi encerrado. Informaes importantes a respeito da operacionalizao, configurao e manuteno dos equipamentos ficaram incompletas. As equipes de engenharia da CET, tanto de trnsito como de manuteno, conseguiram, aos poucos, destrinchar informaes que faltavam medida que as necessidades do dia-a-dia assim o exigiam, mesmo sem o suporte da documentao tcnica que teria sido entregue caso o contrato tivesse tido seu prosseguimento normal. Entretanto, ainda restam alguns pontos a elucidar para atingir o domnio tcnico adequado sobre o sistema.
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10.
AVALIAO DO IMP ACT O DO PROJET O NO ASPECT O FLUIDEZ IMPACT ACTO PROJETO ASPECTO
A fim de aferir o impacto causado, a CET de So Paulo realizou pesquisa comparativa do tipo antes-depois em trs redes contempladas pelo novo sistema.
10.1 METODOLOGIA UTILIZADA

A pesquisa foi realizada por veculos do departamento de pesquisa da CET, que anotaram o tempo total do percurso e a parcela de espera nos semforos. Foram medidos dois dias para representar a situao antes e outros dois para configurar a situao depois. Foram selecionadas trs reas com distintas caractersticas de trfego a fim representar melhor o universo contemplado pelo projeto. Cada uma das trs regies pesquisadas foi implementada por um fornecedor diferente.
10.2 PESQUISA DA REDE DE SEMFOROS DAS AVENIDAS RIO BRANCO E NORMA GIANOTTI
As duas avenidas constituem importante eixo arterial, com duas pistas de trs faixas de trfego cada, separadas por canteiro central, que liga o centro da cidade regio norte. As faixas da esquerda so reservadas ao trnsito exclusivo de nibus. Tm, em conjunto, 2700 metros de extenso e comportam dez intersees semaforizadas, apresentando, principalmente, trnsito de passagem de modalidade pendular, com o horrio de pico da manh ocorrendo entre as 7:00 e 10:00 hs e o da tarde entre 17:00 e 20:00 hs. O volume dirio mdio, poca da pesquisa, era de 31000 veculos, contabilizando ambos os sentidos. Previamente, operava no local programa em tempos fixos do Sistema SEMCO. A rea corresponde a CTA-1 e o programa aplicado o SCOOT verso 2.4.
FIGURA 12 REDE RIO BRANCO E NORMA GIANOTTI
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A tabela a seguir apresenta os resultados encontrados. A coluna Atraso mdio por veculo no corredor informa o tempo total gasto pelos veculos devido espera semafrica: Perodo (h) Atraso mdio por veculo no corredor (s) Antes 07:00 10:00 17:00 20:00 265 256 Depois 160 259 40 0 Reduo (%)
10.3
PESQUISA DA REDE DE SEMFOROS DA AVENIDA LINS DE VASCONCELOS

A avenida Lins de Vasconcelos possui caractersticas de via coletora com forte atividade comercial. Tem dois sentidos de circulao, sem canteiro central. O estacionamento permitido ao longo da via, o que reduz a circulao para apenas uma faixa de trfego por sentido. Mede 1900 metros e possui dez intersees semaforizadas. O horrio de pico ocorre entre as 10:00 e as 16:00 hs. O volume dirio mdio, considerando ambos sentidos, chegava a 12000 veculos quando foi realizada a pesquisa. Anteriormente operavam no local controladores eletromecnicos com um nico plano em tempos fixos. A regio comandada pela CTA-4 e o programa de tempo real aplicado o ITACA.
FIGURA 13 REDE LINS DE VASCONCELOS
Foram encontrados os seguintes resultados:
PERODO ( h) (h
ATRASO ANTES
MDIO POR VECULO NO CORREDOR (S)
REDUO (%)
DEPOIS 174 230 205 6 30 16
07:00 10:00 10:00 16:00 16:00 21:00

52
186 329 244
10.4
PESQUISA DA REDE DE SEMFOROS DAS RUAS ALVARENGA E CAMARGO
Ambas so vias com sentido nico de circulao que fazem a ligao com duas importantes estradas. Medem, em conjunto, 1800 metros e contam com oito intersees semaforizadas. Cada uma delas possui quatro faixas de trfego. Seu volume dirio mdio, poca da pesquisa, era de 68000 veculos, com caractersticas de trnsito de passagem e elevado ndice de caminhes. Faz parte da CTA-5 e seu programa de controle o SCOOT na verso 3.1. Antes do novo projeto, as vias eram controladas por uma central do tipo PC, que operava em tempos fixos.
FIGURA 14 REDE ALVARENGA E CAMARGO
A tabela a seguir apresenta os resultados verificados:
PERODO ( h) (h
ATRASO
MDIO POR VECULO NO CORREDOR (S)
REDUO (%)
ANTES 07:00 10:00 10:00 16:00 16:00 20:00 181 102 79
DEPOIS 106 48 79 41 53 0
53
10.5
ANLISE DOS RESUL TADOS RESULT
A comparao entre os valores encontrados mostra que os melhores resultados foram obtidos na regio das ruas Alvarenga e Camargo. O ganho obtido pelo SCOOT foi excepcional. O fato pode ser explicado pela caracterstica do trnsito dessas vias, receptoras do trfego de caminhes que fazem a conexo mercantil de So Paulo com outras cidades. Tal tipo de atividade oscila sobremaneira em funo de diversos fatores que no conseguem ser previstos numa tabela de controle em tempos fixos. Alm disso, tratava-se de uma regio bastante saturada e, portanto, extremamente sensvel ocorrncia de incidentes, que geravam a propagao rpida de ondas de congestionamento devido ao bloqueio de cruzamentos. Este tipo de problema identificado e minimizado em programas de controle em tempo real. Na mdia entre as trs amostras pesquisadas, constatou-se uma economia do tempo de espera nos semforos da ordem de 20%, representando um ganho extremamente significativo. O benefcio medido em outras cidades que implementaram o controle em tempo real ficou entre 10 e 15%. Pode-se atribuir o alto ndice obtido em So Paulo a trs fatores: a. Algumas redes operavam anteriormente com equipamentos bastante limitados;
b. A intensidade da saturao em So Paulo muito mais elevada do que na maioria das outras cidades, o que propicia melhor aproveitamento da sofisticao tecnolgica implementada; c. A engenharia da CET de So Paulo tem forte tradio na operao prtica do trnsito. O conhecimento acumulado nesta rea permitiu identificar claramente a melhor forma de aplicar uma tecnologia indita s caractersticas de cada uma das vias contempladas.
54
11.
EXEMPLOS DA EVOLUO DO TEMPO DE CICLO

EM TEMPO REAL
NO CONTROLE
Nas programaes em tempos fixos, os valores atribudos aos tempos de ciclo tm de ser um pouco mais altos do que exigiria a situao usual do trnsito, pois necessrio garantir uma certa margem de segurana que possa absorver picos de demanda em dias especiais. Entretanto, o efeito colateral deste cuidado que sobrevm um atraso adicional quele que seria normalmente necessrio. Foram anexados alguns exemplos de situaes registradas em campo para ilustrar a importncia de se valer de um mecanismo que possa ajustar o tempo de ciclo ao real perfil de demanda presente.
55
FIGURA 15 EVOLUO DE TEMPO

DE CICLO
56
A Figura 15 mostra grficos com a evoluo comparativa dos resultados encontrados em quatro corredores da regio central da cidade (CTA-1) durante dois dias, com caractersticas distintas entre si. O dia 6 de setembro de 1999, uma segunda-feira, vspera de feriado, ocasio em que o trnsito ficou aqum do normal devido ponte entre o domingo e o feriado e o dia 14 de setembro de 1999, uma tera feira, com caractersticas de um dia tpico. Percebe-se a adequao da programao semafrica ao decrscimo do fluxo no dia 6, ao que seria impensvel numa programao tradicional. Tal tendncia percebida, com maior ou menor intensidade, em todos os quatro casos. Ao mesmo tempo, pode-se aproveitar o exemplo para analisar a curva de evoluo do tempo de ciclo, sob controle em tempo real, num dia tpico como foi o dia 14. Nas avenidas General Olmpio da Silveira e Amaral Gurgel, a varivel oscila bastante ao longo do dia, como resposta ao maior ou menor fluxo existente. Note-se que so vias de grau de saturao mdio. Na avenida Rio Branco, com propriedades de trnsito pendular, a demanda se concentra nos picos, intervalo em que o programa atingiu o tempo de ciclo mximo imposto de 128 segundos. J na rua da Consolao, o patamar mximo de 120 segundos permaneceu inalterado durante todo o perodo considerado. Trata-se uma via com alto grau de saturao, devido ao fluxo elevado de veculos e a estgios exclusivos para pedestres. Neste caso, deveriam ser pesquisadas as variaes da distribuio dos tempos dos estgios para poder perceber a ao do controle em tempo real.
57
58
12.
AVALIAO
DO IMP ACT O DO PROJET O NO ASPECT O SEGURANA IMPACT ACTO PROJETO ASPECTO
Em fevereiro de 1999, foi elaborado um estudo comparativo de acidentes entre as situaes antes e depois da implantao do projeto em 133 intersees semaforizadas da rea da CTA-1, com o propsito de analisar o efeito deste sistema no aspecto segurana.
12.1
METODOLOGIA UTILIZADA
A situao antes foi representada pelo perodo compreendido entre janeiro/1994 at maio/1996, enquanto que a situao depois foi retratada pelo ano de 1997. Apesar de ter ocorrido forte diminuio do nmero de colises sem vtimas, decidiu-se no incluir este tipo de dado no estudo, pois trata de indicador no confivel em estudos desta natureza, por no representar adequadamente a efetiva realidade, j que boa parte das colises sem vtimas no so sequer registradas. Os parmetros analisados foram as colises com vtimas e os atropelamentos. A fim de evitar que o efeito de outras medidas contemporneas principalmente a entrada em vigor do novo Cdigo Brasileiro de Trnsito, que reduziu significativamente a incidncia de acidentes levasse a concluses equivocadas, tomou-se o cuidado de normalizar os dados correspondentes situao depois, adotando-se como base de referncia para este procedimento os nmeros totais de acidentes que ocorreram na cidade por ocasio dos dois perodos envolvidos, antes e depois da implantao de referido cdigo. Assim, tomado este cuidado, pode-se aceitar que os resultados obtidos neste trabalho foram, exclusivamente, resultado do impacto da nova programao semafrica.
12.2
COLISES COM VTIMAS
Quantidade na situao antes: 210 colises/ano
Quantidade da situao antes projetada para a situao depois, conside rando apenas o novo cdigo: 200 colises/ano Quantidade que efetivamente ocorreu aps a implantao do Projeto CTA-162 colises/ano Porcentagem de reduo de acidentes: (162 200) / 200 = -19% 12.3 ATROPELAMENT OS TROPELAMENTOS
Quantidade na situao antes: 141 atropelamentos/ano
Quantidade da situao antes projetada para a situao depois, considerando apenas o novo cdigo: 125 atropelamentos/ano Quantidade que efetivamente ocorreu aps a implantao do Projeto CTA-1: 70 atropelamentos/ano Porcentagem de reduo de atropelamentos: (70 125) / 125 = -44%
59
12.4
CONCLUSO
Os elevados ndices de reduo constatados (19% para as colises com vtimas e 44% para os atropelamentos) indicam, claramente, que existiu uma relao estatisticamente significativa entre a implementao do projeto e a melhoria das condies de segurana. Em princpio, pode-se atribuir a melhoria s modificaes que foram feitas nos tempos de segurana (amarelo, vermelho intermitente, vermelho de limpeza e verde de segurana) e a uma distribuio de tempos mais adequada promovida pelo controle em tempo real. Sobre este ltimo diagnstico, interessante citar o exemplo de uma avenida que permanece com tempo de verde excessivamente longo, sem passar nenhum veculo, situao esta que acaba incentivando a travessia de pedestres fora do estgio mais apropriado e o desrespeito ao sinal vermelho por parte dos veculos das transversais. As programaes oriundas dos sistemas responsivos, como o SCOOT, perseguem tempos de estgios condizentes com a identificao do trnsito presente no momento, evitando longos perodos ociosos de verde.
60
13. PRXIMOS PASSOS

Indiscutivelmente, a tarefa mais urgente a ser realizada pela cidade de So Paulo no que tange ao projeto, a concluso do sistema CTA-1. Falta ainda implantar cerca de 500 cruzamentos em regies cruciais da cidade, aos quais imprescindvel estender os benefcios percebidos nas regies j contempladas. Reforando este enfoque, existe o fator adicional de que tal implantao tem um custo apenas marginal, pois boa parte da infraestrutura j est pronta e os controladores, sempre um item de porte neste tipo de projeto, j esto adquiridos e disponveis para implantao.
Um outro caminho que vale a pena seguir o da criao de um novo programa de controle em tempo real. A experincia que nossos tcnicos adquiriram ao lidar com os aplicativos importados nos permite recomendar a construo de um modelo voltado para as caractersticas da realidade brasileira. Uma parceria entre rgos pblicos detentores do conhecimento da rea de engenharia de trnsito, como a CET de So Paulo, que seria responsvel pelo desenvolvimento do aplicativo, com a indstria nacional que tem comprovada tradio na fabricao de controladores semafricos, resultaria em enormes benefcios para todos os participantes.
61
62
14.
CONSIDERAES
FINAIS
A experincia na cidade de So Paulo mostrou que o controle de semforos em tempo real uma tecnologia de elevado potencial tcnico e que pode melhorar em muito a fluidez e a segurana do trnsito. Esta concluso j havia sido observada em muitas outras cidades do mundo, mas a aplicao num conglomerado urbano to complexo quanto a capital paulista referendou a idia de que esta tecnologia consegue lidar adequadamente com situaes congestionadas e com pontos crticos. Este Boletim preocupou-se no s em abordar as vantagens do sistema como tambm as dificuldades encontradas. Tal cuidado foi tomado para que outras cidades, que resolverem adotar o tempo real, no precisem passar pelos mesmos transtornos que So Paulo teve de enfrentar. A descontinuidade administrativa que causou a paralisao da implantao da CTA-1 tem de ser evitada. Este um fator que, infelizmente, compromete os resultados de inmeros bons projetos no Brasil. A manuteno do sistema tem de ser preservada. Como todos ns que trabalhamos na rea de trnsito estamos fartos de verificar, implantar um projeto relativamente fcil, mas conserv-lo atravs de uma operao e manuteno adequadas tarefa muito mais rdua. necessrio haver uma perfeita sintonia entre os setores que cuidam da operao com aqueles encarregados de implantar e gerenciar o controle em tempo real. Estes ltimos tm de reconhecer e respeitar as necessidades do dia-a-dia, enquanto que a operao, por sua vez, tem de adotar uma postura renovadora e ser capaz de incorporar novas tcnicas ao seu trabalho. Outro ponto essencial diz respeito ao preparo do pessoal tcnico encarregado de estabelecer os parmetros do sistema e de operar o centro de controle. Trata-se de um sistema complexo e que exige qualificao tcnica aprimorada. Caso no haja possibilidade de manter, no futuro, pessoal suficientemente preparado, recomenda-se firmemente que no se perca tempo e dinheiro com a aquisio deste tipo sofisticado de controle. E, finalmente, importante ressaltar a convico de que o controle em tempo real uma ferramenta operacional que pode trazer excelentes resultados e que capaz de resolver satisfatoriamente os complexos problemas de trnsito, mas que, por outro lado, um projeto caro, tanto para implantao como para manuteno. Portanto, a deciso sobre a aquisio de um sistema deste tipo tem de ser detalhadamente analisada sob o prisma de custo/benefcio.
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REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS
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15. Latest developments in SCOOT - Version 3.1. Bowen, G.T., and R.D. Bretherton. Paper presented at the 8th IEE International Conference on Road Traffic Monitoring and Control. 1996. 16. Public Transport Priority Within SCATS a Simulation Case Study in Dublin. Fellendorf. M. 67th Annual Meeting of the institute of transportation engineers, Boston. 1997. 17. Benefits gained by responsive and adaptive systems in So Paulo. Mazzamatti, M.V., D.V.V.F. Netto, L.M. Vilanova and S.H. Ming. Paper presented at the IEE Road Transport Information and Control, Conference Publication No. 454. 1998. 18. Avaliao Antes/Depois Semforos Inteligentes Eixos Alvarenga e Camargo. Sun Hsien Ming, Nota Tcnica 202, Companhia de Engenharia de Trfego, So Paulo, Brasil. 1998. 19. SCOOT User Guide, version 3.1. SIMENS Traffic Controls Limited. 1999. 20. Reduo de Acidentes devido Reprogramao Semafrica. Luis Molist Vilanova e Joo Cucci Neto, Companhia de Engenharia de Trfego, So Paulo, Brasil. 2.000. 21. Resultados da pesquisa antes e depois Corredor Pompia. Denise de Campos Bittencourt, Nota Tcnica 205, Companhia de Engenharia de Trfego, So Paulo, Brasil. 2.000. 22. Bus Priority in SCOOT, Siemens Traffic Controls Ltd., Peek Traffic Ltd. and TRL Ltd. http:// www.scoot-utc.com/SCOOTFacilities/busprior.htm. 2001. 23. Results from SCOOTs Commercial Systems. Siemens Traffic Controls Ltd., Peek Traffic Ltd. and TRL Ltd. http://www.scoot-utc.com/results.htm. 2001.
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7.1. O DESENVOL VIMENT O DO PROGRAMA DESENVOLVIMENT VIMENTO

7.2. OS CONCEIT OS UTILIZADOS CONCEITOS

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ESTRUTURA DOS ELEMENTOS UTILIZADOS

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FIGURA 5 FORMAO E DESMANCHE DA FILA

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FIGURA 6 PERFIS MAIS COMUMENTE ENCONTRADOS

A COMPOSIO DAS FILAS E A IDENTIFICAO DO CONGESTIONAMENTO

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A OTIMIZAO DA PROGRAMAO SEMAFRICA

OTIMIZADOR DOS TEMPOS DOS

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FIGURA 7 EXEMPLO PARA DECISO