Sistema de admisin (de aire): descripcin general

Por Sistema de Admisin o admisin se entiende el conjunto de dispositivos que permiten que ingrese el aire comburente a las cmaras de combustin del motor. Las funciones principales que debe cumplir la admisin son 4: 1) 2) 3) 4) Filtrar el aire atmosfrico de forma que llegue limpio al motor Regular y medir la cantidad de aire que formar la mezcla explosiva
Atenuar el ruido procedente del interior del motor Distribuir adecuadamente el aire entre los puertos de admisin del motor

En el caso del RX-8, el camino que sigue el sistema de admisin de fuera hacia adentro es el siguiente: a) Tomas de aire - sistema VFAD (Variable Fresh Air Duct) b) Filtro de aire c) Caudalmetro/sensor de temperatura de aire d) Mariposa de admisin e) Colector de admisin f)
Puertos de admisin (que pueden considerarse tambin parte del motor)

Tomas de aire y VFAD

El RX-8 tiene dos tomas de aire. Una est situada justo enfrente de la caja del filtro de aire y la otra en el lado izquierdo (lado del copiloto) del frontal a la altura del radiador de A/C.

El objetivo de las 2 tomas de aire con el sistema VFAD y es el de permitir la entrada de aire y al mismo modo atenuar el

ruido procedente del interior del motor el mximo posible (por donde entra aire sale tambin ruido). El funcionamiento de este sistema es tal que a bajas rpm y baja carga, el aire entra desde la toma ms alejada (Toma 1), discurriendo a travs de un tubo corrugado que acta de absorbedor acstico (ver foto de la izquierda). Cuando la cantidad de aire necesaria es mayor (a altas cargas/altas rpm) se abre una vlvula neumtica permitiendo el paso del aire desde la toma frontal (toma 2), que es ms directa. El ruido de succin de aire tambin es mayor.

Filtro de aire
El polvo y las partculas en suspensin presentes en el aire comburente son agentes abrasivos especialmente para las carcasas del motor. Si entrara polvo, con el giro de los rotores, sus sellos lo restregaran contra el recubrimiento presente en las carcasas perifricas y laterales arandolas y haciendo que perdieran su estanqueidad hasta terminar con la vida del motor. El polvo adems se ira depositando en la mariposa de admisin, caudalmetro, colectores de admisin, etc. Para evitar que esto suceda hay que limpiar el aire con un filtro.

El RX8 tiene un tamao de caja de filtro muy importan te, permitie ndo alojar en su interior un filtro de gran tamao y como consecue ncia obteniendo una superficie de filtrado tambin grande. Por ello la restriccin al paso del aire pequea. El filtro del RX-8 no es un componente crtico en el trabajo del motor hasta que est muy cargado de polvo.

Caudalmetro/sensor de temperatura de aire

Una vez filtrado el aire, se mide la cantidad que va a ingresar al motor de forma que la PCM sepa cuanta gasolina tiene que inyectar para que la relacin aire/combustible sea la programada.

La medicin la realiza un sensor llamado MAF (mass air flow) y su localizacin puede verse en el centro de la foto de la derecha. En el interior del tubo se halla el sensor MAF que es en si un tro de filamentos de elevada sensibilidad y de respuesta calibrada. Un sistema electrnico hace circular corriente por los filamentos que se calientan (ver imagen inferior, aunque slo se vean 2 de los 3 filamentos). El aire al pasar trata de enfriar los filamentos, tanto ms cuanto ms aire circula.

Los filamentos varan su resistencia con la temperatura y con ella se vara la corriente que es medida por el sistema electrnico. De este modo, midiendo la corriente elctrica y mediante transformaciones se sabe el caudal msico de aire que circula. Al lado del caudalmetro se halla el sensor de temperatura de aire (en la foto derecha es la bola de color marrn/resina). Esta informacin es necesaria para que la PCM realice las correcciones por temperatura del MAF y para clculos de eficiencia volumtrica, entre otros.

Es importante saber que el MAF es extremadamente sensible. Para que las lecturas sean correctas su posicin debe ser exacta (la prescrita por Mazda) dentro de un recipiente de geometra determinada (el tubo de dimensiones dadas por Mazda) y el aire debe circular en rgimen laminar. Esto es de especial importancia cuando veamos los sistemas de admisin de aftermarket, ya que no respetar lo anterior -escrupulosamente- se pueden empeorar los consumos, las prestaciones y hasta poner el riesgo el motor. Por otro lado, con el tiempo se deposita sobre el MAF una muy fina capa de suciedad proveniente de los humos de otros coches y partculas de tamao inferior a la capacidad del filtro de aire. Esta suciedad evita que los filamentos se calienten/enfren como est previsto y las lecturas de caudal de aire van perdiendo precisin. Esto ocasiona una perdida progresiva de la precisin de la relacin aire/combustible y consecuentemente el ralent, la potencia, la respuesta general y los consumos van empeorando. Cada 40-60.000 km, dependiendo de lo contaminado/polvoriento del ambiente por el que se circule, hay que limpiar el caudalmetro. El sensor de temperatura al estar ms expuesto al caudal de aire se ensucia ms y tambin hay que limpiarlo al mismo tiempo que se limpia el caudalmetro. Es una operacin delicada y entraa el riesgo de estropear el propio caudalmetro pero es una operacin necesaria y que hay que hacer.

Lo tienes en M3P

Mariposa de admisin Es una vlvula que regula la cantidad de aire que ingresar al motor. Se llama mariposa porque su forma es circular con un eje en el centro que divide el crculo en 2 alas. Esto la hace parecer (con algo de imaginacin) a una mariposa.

En la mayora de los coches esta vlvula est movida por un cable que a su vez es movido por el pedal del acelerador. En el RX-8 la vlvula la mueve un motor elctrico comandado por la PCM que a su vez lee la posicin del pedal del acelerador mediante 2 potencimetros redundantes. Esto permite a la PCM obtener una respuesta ms precisa del motor para responder a los deseos del conductor (el que est pisando el acelerador).

Colectores y puertos de admisin

Los colectores de admisin son los conductos que llevan el aire ya filtrado, regulado y medido en caudal, desde la mariposa de admisin hasta los puertos de admisin de cada rotor. El siguiente esquema muestra el sistema completo de admisin (salvo el caudalmetro y el sensor de temperatura).

Despus de la mariposa (throttle valve en la ilustracin a la izquierda) aparece un complejo juego de conductos que se dirigen hacia los puertos de admisin del motor. Los conductos tienen un conjunto de vlvulas cuya apertura y cierre vara la geometra resultante y con ella los caminos a seguir por el aire.

El objetivo nico de todo este laberinto es maximizar la eficiencia volumtrica en todo el rango de rpm del motor. Estas vlvulas se llaman SSV (secondary shutter valve), APV (auxiliary port valve) y VIV (variable intake valve) que forman parte del S-DAIS (sequential dinamic air intake system) y VDI (variable dynamic intake). La vlvula VIV es ms conocida como VDI ya que es la nica participante especfica del sistema VDI. Para comprender cmo funcionan estas vlvulas y el colector de admisin en si, primero hay que saber que el renesis versin high power (231 cv) tiene 3 puertos de admisin por cada rotor, llamados primario, secundario y auxiliar.

Por otro lado, la versin standard-power (192 cv) se diferencia del high power en que no tiene los puertos auxiliares.

A bajas cargas y bajas rpm las vlvulas SSV, APV y VIV/VDI estn cerradas de forma que el aire entra solamente por los puertos primarios (diagrama de abajo a la izquierda) . Conforme aumentan la rpm y la carga del motor se abren las vlvulas SSV permaneciendo cerradas las dems. Ahora el aire entra por los puertos primarios y secundarios consiguiendo el mximo llenado de la cmara de combustin en esas condiciones de carga y rpm.

A partir de otro valor de rpm/carga (ver grfica a continuacin) se mantienen abiertas las SSV y se abren las APV entrando aire por los puertos primario, secundario y auxiliar.

Finalmente en la parte alta de rpm y a plena carga se abre la vlvula VIV-VDI (diagrama de arriba a la derecha). Esta vlvula conecta las admisiones de los dos rotores dando lugar a una mejor carga de aire por efecto Helmhotz.

Admisiones de aftermarket
El sistema de admisin del RX-8 est bastante optimizado tal y como viene de serie. No hay grandes ganancias de potencia esperables de admisiones aftermarket. De todos los elementos que componen en conjunto completo de la admisin (tomas de aire, filtro de aire, caudalmetro, sensor de temperatura, mariposa y colectores de admisin) hay 2 que se ofrecen comnmente de aftermarket: los filtros y las tomas de aire, con varias variantes constructivas. Es menos frecuente y casi exclusivo para preparaciones de sobrealimentacin, encontrar mariposas diferentes (p.e. de mayor dimetro), colectores de admisin adaptados (p.e. a un compresor), o sensores de temperatura y caudal.

Tomas de aire
Estos sistemas de aftermarket persiguen los siguientes objetivos: 1. Realizar una toma de aire en lugares ms apropiados que los de serie

2. Que el aire entre con una sobrepresin generada por movimiento del vehculo 3. En algunos casos eliminar el VFAD para ganar ruido de succin Por el propio diseo del coche el lugar ms apropiado para colocar las tomas de aire es la parrilla de entrada de aire falsa del frontal. Se llama falsa porque viene taponada y es puramente esttica. Mazda, pensando en los mercados a los que va dirigidos no ha colocado las tomas all pues es donde en muchos pases va la matrcula delantera. Si colocas la matrcula centrada en horizontal en la parrilla delantera y lo ms arriba posible de esta o la reubicas a un lateral del frontal, al estilo de los Alfa Romeo, quedara libre la parrilla falsa. Esta parrilla tiene un plstico en el interior que se puede retirar y la convierte en funcional. Aprovechando esto algunos fabricantes de tomas de aire fresco aprovechan estos huecos para realizar las tomas en el lugar ideal. Las fotos muestran varios frontales con las tomas de aire fresco de Racing Beat (para frontal original), RE-ameniya (para frontal RE-ameniya) y el Odula para frontales con grandes tomas de aspiracin.

A menudo los kits de tomas de aire fresco de aftermarket eliminan el VFAD con lo que se oye an ms la succin de aire. Esto da un efecto ms racing al sonido propio del motor y para bastantes usuarios es el motivo principal para el cambio. Las llamadas admisiones directas, son una variante de la anteriores en la adems de tomar el aire del lugar ms fresco y aprovechar la velocidad del vehculo para el efecto de sobrepresin, se coloca el elemento filtrante de forma que su restriccin sea mnima. A menudo el filtro se coloca en la propia toma de aire (en el extremo). En las siguientes fotografas pueden verse ejemplos de una admisin cuya construccin da un aspecto completamente de serie (Racing Beat REVi) y otra que deja espacio libre en el compartimento del motor (AEM)

Hay muchos fabricantes de admisiones de aftermarket. A la hora de comprar una admisin directa hay que conocer si su forma va a aprovechar las ventajas que hemos mencionado. El propsito de este tipo de tomas es reducir al mnimo la restriccin y con ella el trabajo que tendr que hacer el motor para succionar el aire. A menor potencia gastada para aspirar el aire, mayor potencia disponible para mover el coche. Con cualquiera de estas admisiones anteriores apenas se gana potencia en bajas vueltas/velocidades del coche (0-1 cv), medias (1-2 cv) y altas (2-4 cv). Las cifras dadas aqu son orientativas pero varan poco de unos fabricantes a otros. Como en todo, el usuario debe valorar si le compensa el desembolso para la cantidad de potencia ganada o el cambio de sonido de admisin. ATENCIN !!! Es muy importante no alterar el funcionamiento del MAF (caudalmetro de aire) ya que se puede modificar de forma descontrolada la relacin aire/combustible o lambda. El flujo de aire debe ser laminar, y trasladarse en la forma prevista por el fabricante para que el MAF mida correctamente el caudal. De no respetarse esto escrupulosamente, se pueden tener efectos que van desde ralent irregular, circulacin con tirones o poco fina a bajas velocidades, pasando por reduccin de potencia, aumento de consumos y llegando en el caso extremo hasta producirse detonaciones en el motor. Accidentalmente tambin se puede obtener una ganancia de potencia si la medicin dada sintoniza la relacin aire/combustible a un valor ms pobre pero sin llegar a la detonacin. De las admisiones directas ms delicadas tenemos la AEM. En esta admisin el caudalmetro a menudo no mide correctamente el caudal de aire, los consumos aumentan y la potencia disminuye. Si compras una AEM tendrs que experimentar con la posicin del caudalmetro hasta encontrar un punto que te resulte aceptable. En el otro extremo tenemos la Racing Beat que ha sido diseada desde el respeto escrupuloso de los principios bsicos de operacin del caudalmetro.

Lo tienes en M3P

Filtros de aire

El filtro de aire de serie es simplemente estupendo, tiene buena superficie de filtrado y baja restriccin (por esta misma causa y por el material utilizado). Salvo que se circule continuamente por lugares muy polvorientos su duracin es muy prolongada. Una alternativa interesante desde el punto de vista puramente econmico es el K&N (ver foto a la derecha). Encaja exactamente en el lugar del filtro original, pero es un filtro lavable y su duracin es casi indefinida. El material filtrante es resistente al lavado y tiene una pelcula de aceite que ayuda a retener el polvo. Al lavar el filtro hay que reaplicar una capa de aceite para que la efectividad sea la inicial.

Para ello hay un kit de limpieza y relubricacin preparado por K&N (ver foto izquierda). A pesar de lo que se anuncia en algunas webs y claman algunos usuarios este filtro no da ganancias perceptibles de potencia y si una muy tenue ganancia de ruido de succin (casi imperceptible). Se trata de una modificacin casi exclusivamente econmica. Puro mantenimiento de tu RX-8.

Lo tienes en M3P

Filtros de polen
Si bien estos elementos son para el habitculo y no para el motor, los explicaremos en esta seccin por tener una relacin con el aire de admisin (en este caso de las personas).

Estos filtros, llamados comnmente "de polen" o "antipolen" son unos simples elementos (2 unidades) filtrantes del aire que ingresa desde el exterior del vehculo o que se recircula desde el interior de este. La funcin es atrapar las partculas que se encuentran en el aire, habitualmente polvo y tambin polen, de donde le viene el nombre. Estn situados en la guantera principal del habitculo, dentro de un cassette con una portezuela que permite sacarlos y meterlos. Todo el aire que circular por los aireadores pasa por el cassette y por tanto por los filtros. Segn se van colmatando los filtros con polvo y partculas la restriccin aumenta y el caudal de aireacin disminuye. Si notas que el caudal de aireacin, incluso al mximo, se ha reducido, es el momento de remplazar los filtros de polen. Con un poco de cuidado los filtros originales, pueden lavarse una vez y reutilizarse. No obstante el precio de estos elementos es econmico y no merece la pena quedarse con poca cantidad de aire esos das en los que se necesita mucha calefaccin o mucho aire acondicionado.

Kits de xido Nitroso

El motor de un coche produce durante el proceso de combustin varios compuestos contaminantes/txicos que las normativas de emisiones limitan cada vez ms. Unos de esos compuestos son los xidos de nitrgeno, tambin denominados NOx. Existen 5 tipos de xidos de nitrgeno segn se combinen entre s los 2 elementos que lo componen: el oxgeno y el nitrgeno. La "x" del NOx hace referencia a las diferentes cantidades con las que se pueden combinar el nitrgeno y el oxgeno.

Llegado a este punto muchos conocedores del mundo del motor se estarn preguntando y qu tiene que ver esto con mi botella de xido nitroso que me permite sacarle mucha ms potencia a mi motor? Vamos a dar un ligero repaso a la qumica del proceso de combustin de los motores. Lo que veremos es vlido tanto para motores rotativos como alternativos. En la atmsfera que respiramos -y que respiran los motores- hay aproximadamente un 78% de nitrgeno (N2), un 21% de oxgeno (O2) y un 1% de varios otros componentes que no vienen al caso. En definitiva casi todo es nitrgeno, un gas inerte y que no interviene en la combustin. Lo nico que sirve para quemar gasolina es el oxgeno. La primera limitacin de un motor en cuanto a potencia depende de la cantidad de oxgeno y de combustible que logre meter en las cmaras de combustin. Cuanto ms mezcla oxgeno/combustible ms energa se liberar por explosin y ms potencia se obtendr. As de simple. Hay muchas maneras de incrementar la cantidad de mezcla explosiva: una de ellas es subir de vueltas un motor ya que a ms vueltas ms veces entra la mezcla en las cmaras del rotativo (o en los cilindros del alternativo). Otra forma es meterle el aire a presin y mezclarlo con gasolina. Esto se puede hacer con un compresor o con un turbocompresor, que no deja de ser un compresor accionado por una turbina que aprovecha parte de la energa de los escapes. Hasta aqu todo bastante conocido. La idea del xido nitroso (qumicamente N2O y tambin llamado monxido de dinitrgeno o anhdrido hiponitroso), es simple e ingeniosa. Lo que se hace al utilizar la botella mgica es reducir o cortar el suministro de aire al motor, y substituirlo total o parcialmente por N2O. En el xido nitroso hay 2 molculas de nitrgeno cada una de oxgeno. En el aire hay casi 4 de nitrgeno por cada 1 de oxigeno. Conclusin, en el mismo volumen de motor se puede meter aproximadamente un 50% ms de oxgeno que si proviniera del aire.

Con ms oxigeno presente se puede inyectar mas gasolina y mientras dura el N 2O en la botella... se puede sacar mucha ms (hasta un lmite de un 50% potencia al mismo motor en aspiracin natural). Para ello hay que tener en cuenta otros aspectos. Una vez que tenemos la posibilidad de tener ms mezcla explosiva dentro del mismo tamao de motor hay que asegurarse que esta mezcla no es inestable y que no se va a autoencender fuera del momento deseado (al producirse la chispa de la buja). Para conseguir esto hay que alterar los mapas de relacin aire/combustible y avance de encendido que tiene la PCM. Tiene que haber un mapa para uso normal con aire y otro especfico para cuando se usa N2O. De forma genrica, este segundo ser mucho ms rico que el primero para reducir el ndice de explosividad de la mezcla. Y tambin muy importante es que hay sincronizar bien el mapa a utilizar en funcin del tipo de comburente utilizado. La aplicacin del xido nitroso es muy especfica para carreras de sprint donde lo que se busca es la mxima potencia durante un breve periodo de tiempo (segundos). No es til en conduccin deportiva o racing, donde hay que dosificar el acelerador (p.e. mientras se negocia una curva) y el periodo de utilizacin es bastante superior a unos pocos segundos.