Amivtac Revista 4

NUM 4 / AO I / MARZO-ABRIL 2010 / $40
Inspeccin de puentes carreteros

PAVIMENTOS
La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras
DILOGO
Sentando bases y cumpliendo compromisos
Vas alternas
Estudio de prospectiva de peajes urbanos en ciudades mexicanas
GRANDES CREACIONES
Tnel Saint Gotthard
Breves Mxico Mundo Ciencia y Tecnologa PIARC De viaje por la red Publicaciones Calendario
ESPACIO PUBLICITARIO
CONTENIDO 4
SEGURIDAD VIAL Las zonas laterales como factor de reduccin de la severidad de los accidentes en carreteras
Ana Cecilia Cuevas Colunga y Emilio Mayoral Grajeda
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RGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIN MEXICANA DE INGENIERA DE VAS TERRESTRES A.C.
El puente de Trnez
Luis Rojas Nieto
D ireccin G eneral Bernardo Jos Ortiz Mantilla C onsejo E ditorial Presidente Vctor Ortiz Ensstegui Consejeros Roberto Aguerrebere Salido Gustavo Baca Villanueva Federico Doval Ramos Jos Mario Enrquez Garza Ascensin Medina Nieves Arturo Manuel Monforte Ocampo Efran Ovando Shelley Miguel ngel Vergara Snchez A sesores Santiago Barragn Avante Rolando de la Llata Romero Enrique Hernndez Quinto Jorge Name Sierra Juan Jos Orozco y Orozco Luis Rojas Nieto Jos Luis Rosas Lpez Roberto Snchez Trejo Enrique Santoyo Villa Vctor Sotelo Cornejo Francisco Trevio Moreno Manuel Zrate Aquino
MARZO-ABRIL 2010 Puente Santa Luca, carretera Tehuacn-Oaxaca (imagen de Euro Estudios)
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PAVIMENTOS La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras
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Vas alternas Estudio de prospectiva de peajes urbanos en ciudades mexicanas

Patricio Cal y Mayor Leach
Paul Garnica Anguas, Rodolfo Tllez Gutirrez y Alfonso Prez Salazar
GRANDES CREACIONES Tnel Saint Gotthard
CIENCIA Y TECNOLOGA Innovaciones en materia de vas terrestres DILOGO Sentando bases y cumpliendo compromisos
Vctor Ortiz Ensstegui
PUENTES Inspeccin de puentes carreteros que presentan daos por corrosin

Andrs A. Torres Acosta et al.
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PIARC Todo sobre la Asociacin Mundial de Carreteras PUBLICACIONES Recomendaciones de trabajos destacados sobre temas del sector CALENDARIO Congresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias
Direccin Editorial y Comercial Daniel N. Moser da Silva Edicin Alicia Martnez Bravo Coordinacin editorial Laura Paulina Limn Figueroa Diseo y diagramacin Carolina Ramrez Czares Logstica y publicidad Laura Torres Cobos Realizacin
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ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC Primer Taller de usuarios locales y regionales de HDM-4 Avances en la organizacin de la Reunin Nacional de Vas Terrestres Semblanza: Mario Lpez Coello BREVES Se realiz la Asamblea Ordinaria de la AMIVTAC Convocatoria para peritos profesionales en vas terrestres Noticias de los estados Simposio de puentes en Tlaxcala
EDITORIAL
XVIII Mesa Directiva
Presidente Vctor Ortiz Ensstegui Vicepresidentes Clemente Poon Hung Luis Humberto Ibarrola Daz Ignacio Meja Sols Tesorero Luis Rojas Nieto Subtesorero Bernardo Jos Ortiz Mantilla Secretario Carlos Domnguez Surez Prosecretario Aarn ngel Aburto Aguilar Vocales Eleazar Gutirrez Magaa Francisco Javier Jurez Gitrn Jorge Alfredo Delgado Ramrez Albano Anadn Nochebuena Ramn Xavier Carren Arias Maldonado Jos Mario Enrquez Garza Federico Doval Ramos Gustavo Baca Villanueva scar Enrique Martnez Jurado Carlos A. Lara Esparza scar Ringenbach Sanabria Remberto Hernndez Lepe Gerente tcnico Rafael Morales y Monroy Gerente administrativo Miguel Snchez Contreras D elegaciones estatales Presidentes Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes Baja California, Efran Arias Velzquez Baja California Sur, Francisco Medina Blanco Campeche, Luis Felipe Garca Aguilar Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes Colima, Csar Mora Amores Chiapas, Francisco Javier DGyves Crdova Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong Durango, Manuel Patricio Cruz Gutirrez Estado de Mxico, Enrique Albarrn Trevio Guanajuato, Benito Lozada Quintana Guerrero, Efran Olivares Lira Hidalgo, Enrique Len de la Barra Montelongo Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn Morelos, Rubn Cullar Salazar Nayarit, Federico E. Daz valos Nuevo Len, Rubn Lpez Lara Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo Puebla, Juan Manuel Cornejo Aguilar Quertaro, Luigi Altan Gmez Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales San Luis Potos, Juan Manuel Mares Reyes Sinaloa, Jos Refugio vila Muro Sonora, Javier Valencia Gudio Tabasco, Enrique de Jess Gonzlez Moguel Tamaulipas, Jorge Salvador Organista Barba Tlaxcala, Jos Rodrguez Muoz Veracruz, Nstor Ariel Snchez Barajas Yucatn, Luis Fernando Cobo Gonzlez Zacatecas, Guillermo Hernndez Mercado
Unidad y liderazgo de los ingenieros civiles
uego de un proceso electoral histrico por la participacin de tres listas para dirigir sus destinos, el Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico se prepara para iniciar un nuevo periodo de dos aos en su larga vida institucional. Superado el proceso electoral, ejercicio democrtico de eleccin de una nueva administracin, pero a fin de cuentas un episodio coyuntural, confiamos en que todos los ingenieros civiles confirmen su espritu de cuerpo y consoliden la institucionalidad de una organizacin gremial pilar para el pas. Cada integrante de la AMIVTAC, asociacin tcnica en el seno del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, particip de manera libre y responsable en el proceso; ahora nos aprestamos a continuar, como siempre, sumando nuestro esfuerzo para fortalecer al gremio. Un gremio consolidado no slo es importante para sus integrantes; en el caso del nuestro, es necesario para el pas en su conjunto. Son enormes los desafos que hoy enfrenta Mxico y enorme la responsabilidad de cada ciudadano de participar activamente y contribuir as a generar mejores condiciones de vida para todos. Nadie discute la importancia que la ingeniera civil tiene para el desarrollo del pas; su presencia es necesaria en casi todos los mbitos de la actividad econmica y social y, precisamente por ello, nuestra responsabilidad es mayor. Predicando con el ejemplo, en la AMIVTAC trabajamos organizada y arduamente en los mbitos de nuestra incumbencia, en sintona con el CICM y otras organizaciones e instituciones pblicas y privadas del sector. Ante las urgentes necesidades de la enorme mayora de los mexicanos, la ingeniera civil, como destacada forjadora del desarrollo de Mxico, debe fortalecer su histrico liderazgo entendido ste no como el resultado de la imposicin, sino como consecuencia del reconocimiento que propios y extraos le otorgan a su autoridad para participar en la definicin de un modelo de pas incluyente con proyectos de corto, mediano y largo plazo. Invitamos a cada ingeniero civil mexicano a continuar con este esfuerzo sostenido para contribuir desde nuestra trinchera al fortalecimiento de Mxico.
Vctor Ortiz Ensstegui
SEGURIDAD VIAL
Las zonas laterales como factor de reduccin de la severidad de los accidentes en carreteras
Se debe garantizar un comportamiento adecuado de las zonas laterales a travs del buen funcionamiento de los sistemas de contencin o de contar con zonas laterales despejadas. Es indispensable que las vialidades sean construidas con un alto grado de seguridad y para ello se requiere contar con un buen diseo geomtrico orientado a la minimizacin de las posibilidades de que ocurra un accidente.
Ana Cecilia Cuevas Colunga. Ingeniera civil y maestra en Ciencias. Es investigadora titular en el IMT, donde realiza estudios y proyectos de seguridad vial. Emilio Mayoral Grajeda. Ingeniero civil. Es jefe de la Unidad de Seguridad Vial en el IMT, donde realiza estudios y proyectos de seguridad vial. s indispensable que las vialidades sean construidas con un alto grado de seguridad y para ello se debe contar con un buen diseo geomtrico orientado a la minimizacin de las posibilidades de que ocurra un accidente. En muchas vialidades es comn observar que el diseo no resolvi adecuadamente las situaciones de riesgo por cuestiones tcnicas o econmicas; en estos casos, es importante instalar algn dispositivo para prevenir y proteger al usuario del camino, de tal manera que se garantice un comportamiento adecuado frente a los impactos a los que podra estar expuesto. se define como un rea adyacente a las vas de circulacin libre de peligros laterales como postes, rboles y arbustos con troncos mayores a 0.10m, muros de obras de arte, taludes fuertes (menores a 4:1) y otros objetos fijos o condiciones que representen un peligro. El ancho de la zona lateral despejada es variable y est definido por el diseo geomtrico, la velocidad de operacin y el volumen de trnsito, por ejemplo: una carretera con una velocidad de diseo de 110km/h y un trnsito superior a los 1,500 vehculos diarios requiere una zona lateral despejada de 9.0m de ancho. Un estudio estadounidense1 reflej que al aumentar el ancho de la zona lateral despejada existe una reduccin de accidentes por este concepto, que vara de 9 a 44 por ciento.
Objetos fijos
Para nuestro tema de inters, un objeto fijo es un elemento que, por su masa, forma, estructura, conformacin u otra caracterstica, representa un peligro para los ocupantes de un vehculo que
Zona lateral despejada

Es evidente que algunos elementos laterales a la va contribuyen a aumentar la gravedad de los accidentes. En Mxico, el 35% de las colisiones ocurridas durante 2007 en carreteras federales fueron por salidas del camino y agruparon al 66% de las vctimas. Por lo anterior, se recomienda contar con una zona lateral despejada, que
rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 4, Marzo-Abril 2010
sct
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Las zonas laterales como factor de reduccin de la severidad de los accidentes en carreteras | SEGURIDAD
VIAL
lo impacte, por ejemplo: los postes de alumbrado, de servicios pblicos o de seales; rboles, rocas, muros de cabezales, taludes perpendiculares, etctera. En principio, la mejor alternativa para el tratamiento seguro de los objetos fijos es eliminarlos o reubicarlos; de no ser posible, se puede analizar la posibilidad de modificarlos de manera que sean menos peligrosos (postes de sealamiento rompibles). En caso de que ninguna de estas alternativas sea viable, se puede instalar un dispositivo de contencin o, en su defecto, delinear bien el objeto.
Grfica 1. Relacin entre la altura y la pendiente del talud

Talud b1 a 1 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 No se necesita barrera. Verificar la necesidad de barrera para otros obstculos en la va Altura terrapln -1:1.5 Se necesita barrera Pendiente talud (b1/a1) 1:2 1:2.5 -1:3 -1:4 1:5 -1:6
La SCT protege la infraestructura carretera

En 2009, la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) invirti 16 millones de pesos en la compra de 37 bsculas porttiles que se usarn para verificar que los vehculos del autotransporte de carga, federal y privado que circulan por la red nacional de carreteras cumplan con el peso mximo autorizado; con estas acciones, previene el deterioro de las carreteras por el sobrepeso de vehculos cargueros, lo que implica mayor seguridad para los automovilistas que circulan por los caminos federales. La Secretara tambin utiliz 10.8 millones de pesos en la construccin de seis plataformas para el control de pesos y dimensiones, que dan un total de 58 distribuidas estratgicamente en diversos puntos de Mxico. La principal caracterstica de las nuevas bsculas es su portabilidad: cuentan con una oficina mvil y un sistema de cmputo para la impresin y entrega inmediata de infracciones a los transportistas, adems de que procesan estadsticas relativas a la cantidad de vehculos verificados y, en su caso, multados. Los aparatos se instalan en lugares, fechas y horarios programados aleatoriamente, a fin de que el apego a la Norma Oficial Mexicana NOM012-SCT-2-2008 rinda los resultados deseados. Con esta adquisicin, la Secretara fortalece e incrementa su capacidad de supervisin de acuerdo con la legislacin en materia de peso y dimensiones, actividad primordial para dar mayor seguridad a los usuarios de las carreteras y ayudar a conservar vialidades y puentes.
Elementos de drenaje
La ubicacin y las dimensiones de los elementos de drenaje tienen una gran importancia en la seguridad que ofrece el camino a los usuarios. El tratamiento seguro de estos elementos contempla, entre otras cosas, la prolongacin de la boca de entrada o salida de las alcantarillas, la eliminacin de muros y cabezales protuberantes y la cobertura de las alcantarillas con rejillas. Al igual que con los objetos fijos, si esto no fuera posible, se puede instalar una barrera metlica o delinear la alcantarilla.
6 9 12 Altura terrapln (m)
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Barreras de seguridad
El objetivo de una barrera de seguridad es contener y redireccionar a un vehculo que por cualquier razn abandone la calzada de circulacin, evitar que se impacte con un objeto fijo, caiga por un borde de terrapln o choque frontalmente contra otro vehculo. Debe aclararse que no se instala una barrera para evitar un accidente, sino para disminuir sus consecuencias; adems, no debemos olvidar que la barrera en s es un objeto fijo y constituye un riesgo, as que slo se debe instalar cuando el dao esperado en los usuarios y vehculos sea menor al dao que les ocurrira si la barrera no estuviera. Ahora bien, las soluciones de sistemas de contencin deben corresponder a patrones probados, usados y aceptados internacionalmente, ya que detrs de ellos existe toda una permanente investigacin y experiencia de aplicacin. Los documentos en los cuales se marcan las pautas para la evaluacin de los sistemas de contencin son la Norma Europea EN 1317-2 y el Reporte 350 del National Cooperative Highway Research Program.
Taludes laterales
De nada sirve contar con una zona lateral despejada de 9.0m de ancho si se tiene un talud de 1:1. Simulaciones de computadora han arrojado que un talud de 4:1 o mayor es traspasable y recuperable; es decir, un vehculo que abandona la calzada podr, en la mayora de los casos, recuperar el control y detenerse o subir nuevamente a su camino. En ocasiones, es imposible contar con una zona lateral despejada de 9.0m con taludes de 4:1; es entonces cuando se estudia la posibilidad de instalar un sistema de contencin. La grfica 1 relaciona la altura del terrapln con el nivel de inclinacin y la conveniencia de utilizar una barrera o no. Cabe mencionar que es slo una recomendacin, pues cada caso requiere un estudio particular. En este esquema de seguridad, podramos decir que la carretera ideal es aquella que no requiere un sistema de contencin, ya que cuenta con una zona lateral despejada, taludes poco inclinados y un terreno traspasable sin obstculos.
Se inicia el proyecto Cuyutln

Con el objeto de garantizar el suministro de gas natural para las centrales de generacin elctrica, la Comisin Federal de Electricidad (CFE) emprendi una estrategia que incluye la importacin de gas natural licuado y el desarrollo de nuevos gasoductos. La CFE determin que la opcin ms rentable es la creacin de una nueva terminal de almacenamiento y regasificacin de gas natural licuado en Barra de Campos, entre el vaso II de la laguna de Cuyutln y el ocano Pacfico, en el canal de Tepalcates, en Manzanillo, Colima. Para la operacin eficiente de esta terminal, se requiere el ingreso de barcos de gran calado a la laguna de Cuyutln a travs del canal Tepalcates, que cuenta con 80 m de ancho y sobre el cual
Clasificacin de barreras
Ante un impacto, la energa de choque es absorbida por la barrera o por el vehculo y ambos sufren una deformacin. En el caso de las barreras, la deformacin depende de la rigidez del sistema. La tabla 1 muestra los diferentes sistemas de barreras y los rangos esperados de deformacin despus de un impacto:
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SEGURIDAD VIAL | Las zonas laterales como factor de reduccin de la severidad de los accidentes en carreteras
Tabla 1. Tipos de barreras y sus deflexiones esperadas
estn construidos un puente ferroviario y otro carretero. Las dimensiones de los barcos hacen necesario ampliar el canal a 250 m de plantilla y 400 m de ancho total, demoler los puentes y construir una nueva vialidad. El proyecto Cuyutln consiste en la construccin de un libramiento ferroviario que bordea el vaso II de la laguna de Cuyutln. El trazo dentro de la zona lagunar se construir con un viaducto de 6 m de ancho, con pilas de 1.50 m de dimetro coladas en el lugar y claros de 28 m de longitud, con una losa de concreto reforzado sobre la que se construir la va frrea. Los trabajos de construccin de la terminal de almacenamiento y regasificacin de gas natural licuado en Manzanillo se iniciaron el 21 de diciembre del ao pasado y se tiene planeado que concluyan en marzo de 2011. Las obras incluirn: La demolicin del puente Tepalcates del ferrocarril Manzanillo-Colima y el de la carretera estatal costera para construir un canal de navegacin La construccin de una nueva va (que tendr una longitud total de 12.1 km) para dar continuidad al ferrocarril La construccin de obras portuarias y costeras: dragado del canal, drsena de ciaboga y escolleras
Tipo de sistema
Flexible Semirrgido Rgido
Deflexin esperada (m)

De 1.5 a 3.5 De 0.5 a 1.5 De 0.0 a 0.7
Tuneladora La Rielera, la ms grande de Amrica Latina, en la lnea 12 del metro

En enero, se puso en marcha el escudo perforador La Rielera, que abrir paso a un tramo subterrneo de la lnea 12 del metro de la ciudad de Mxico (que ir de Tlhuac a Mixcoac), para lo cual se destinaron ms de 400 millones de pesos. Esta mquina es la ms grande que se haya utilizado para una obra de esta naturaleza en toda Amrica Latina y, desde su puesta en marcha, trabajar durante 653 das las 24 horas. La Rielera pesa 1,000 toneladas, mide 105 metros y tiene 5,140 anillos para el revestimiento de las paredes. Su movimiento es lento debido a que la rueda de corte gira una vez por minuto y avanza longitudinalmente desarrollando una fuerza bruta de 20 mil toneladas. Est compuesta por una cabeza cortadora, cmara de excavacin, transportador de tornillo,
mientras ms rgida sea una barrera, menor ser la deflexin y se esperarn mayores daos en el vehculo. En cambio, los sistemas flexibles ocasionarn menor dao a los vehculos. Sin embargo, como la tabla lo indica, pueden llegar a tener una deflexin de hasta 3.5 m y esta distancia define el ancho de trabajo de una barrera; es decir, debe haber una distancia igual o mayor a la deflexin entre la barrera y el objeto fijo del que se quiere proteger. Un sistema flexible presenta una alta deflexin con un suave redireccionamiento del vehculo que minimiza el riesgo de sus ocupantes. El principio de funcionamiento consiste en traspasar la energa lateral del vehculo a la tensin longitudinal de la viga. Los postes no contienen la energa: su nica funcin es mantener la altura de la viga; el sistema de sujecin (tornillos) entre la viga y el poste debe ser colapsable, de tal manera que permita el desenganche de los postes durante la colisin. El sistema ms comnmente usado es el construido a partir de vigas de perfil tipo W o doble onda con poste dbil. La altura de la barrera es de 77.6 cm y la separacin entre postes, de 3.81 metros.
Otro sistema que ha incursionado con xito, principalmente en Europa, es el de barreras de cable. Las figuras 1 y 2 muestran un ejemplo. En los sistemas semirrgidos, a diferencia de los sistemas flexibles, la disipacin de energa corre a cargo tanto de la viga como del poste; por su simplicidad, se ha convertido en uno de los sistemas de mayor utilizacin en todo el mundo. Est conformado por barreras metlicas de perfil de doble o triple onda, sustentadas por postes de acero, concreto o madera, los cuales se empotran en el suelo a una distancia que vara de 0.8 a 2.0 m, dependiendo del grado de rigidez que se desea obtener. Debido a que en este sistema el poste tambin colabora en la disipacin de energa, es necesario utilizar un bloque separador entre la viga y el poste, el cual tiene por funcin minimizar la probabilidad de que el vehculo enganche uno de sus elementos estructurales o las ruedas entre los postes, lo que provocara un giro violento o una deceleracin fuerte. Otra de sus funciones es mantener la altura de la viga durante la primera fase del impacto y evitar de esta manera que el vehculo sobrepase la barrera. El buen desempeo del sistema depende de la adecuada combinacin entre la resistencia del suelo y la flexibilidad de los postes para una deformacin gradual; es por ello que en este sistema los postes no deben estar embebidos en concreto.
Figura 1. Barrera de cable.
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Las zonas laterales como factor de reduccin de la severidad de los accidentes en carreteras | SEGURIDAD
VIAL
Figura2. Barrera flexible doble onda.
Existen muchas configuraciones de barreras que entran en la clasificacin de sistemas semirrgidos, con algunos accesorios especiales que permiten modificar su comportamiento. Estn orientadas especialmente a requerimientos de ms resistencia o disminucin del ancho de trabajo, como la posibilidad de ubicar postes a menor distancia, vigas diagonales entre postes y perfiles o rieles inferiores. En los sistemas rgidos entra cualquier estructura suficientemente rgida como para no deformarse de manera signifi-
cativa frente al impacto de un vehculo. Entre los ms comunes, se encuentran el perfil New Jersey, el perfil F, el muro liso vertical y los pretiles de puentes. Los dos primeros elementos trabajan basados en su propio peso y absorben la energa lateral del impacto levantando parcialmente el vehculo. Es necesario tener especial cuidado en la instalacin de estos sistemas en tneles y puentes, ya que, a diferencia de los sistemas flexibles y semirrgidos, que tienen un ancho de trabajo basado en la deflexin de la barrera, en los sistemas rgidos existen
bsculas de banda del transportador, sensores de presin y un instalador de dovelas prefabricadas. Para esta lnea del metro se tienen contemplados cuatro tipos de construccin: superficial, de los predios baldos de Tlhuac a la avenida del mismo nombre; elevada, del centro de esta avenida a la calle Ganaderos; cajn subterrneo, a partir de aqu hasta la calle Centeno, y tnel profundo, desde este punto a Mixcoac. Durante esta obra, se generarn ms de 25 mil empleos temporales, indirectos y permanentes y se potenciar una derrama econmica global mayor a los 40 mil millones de pesos. La construccin requerir ms de 90 mil toneladas de acero estructural, 30 mil toneladas de acero de refuerzo, ms de 300 mil metros cbicos de concreto y 130 mil metros cuadrados de prefabricacin. Con su puesta en operacin, programada para el 30 de abril de 2012, se resolver gran parte de las problemticas de transporte del Distrito Federal, pues se reducir de dos horas a 45 minutos el recorrido de Tlhuac al centro de la ciudad;se dar servicio en forma directa a las delegaciones Tlhuac, Iztapalapa y Benito Jurez, y en forma indirecta a Milpa Alta, Xochimilco, Coyoacn y lvaro Obregn. La lnea transportar alrededor de 400 mil usuarios en un da hbil, quienes disminuirn a menos de la mitad su gasto en transporte, actualmente de ms de 13 pesos diarios; adems, al inhibir el uso del automvil, ayudar a reducir cerca de 400 mil toneladas de carbono a la atmsfera por ao. La construccin de la lnea 12 del metro tendr un costo de 17,583 millones de pesos; durante 2009, se ejercieron 6,883 millones.
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Arco Norte-Centenario: la primera carretera inteligente de Mxico

Este proyecto es parte del programa de 14 corredores troncales que ofrecern una conexin directa entre todas las regiones del pas y formarn una gran plataforma logstica de clase mundial. El Arco Norte-Centenario se propuso como la primera autopista inteligente de Mxico: una vez terminada, tendr una longitud de 223 km; contar con 28 cmaras, 14 radares, tres estaciones meteorolgicas y acceso a internet, todo con base en la energa solar. Esta obra comunicar cuatro estados entre s: Puebla, Estado de
81
25.5
58 18 55
7.5
81 New Jersey 7.5
Tipo F
Figura 3. Geometra de las barreras rgidas con perfil New Jersey y Tipo F.
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SEGURIDAD VIAL | Las zonas laterales como factor de reduccin de la severidad de los accidentes en carreteras
Ancho de la franja separadora central (metros)
Mxico, Hidalgo y Tlaxcala, sin tener que transitar por el Distrito Federal; adems, contar con una compleja red de fibra ptica para transmitir informacin del estado de la carretera en tiempo real al centro de mando. La conexin carretera entre Puebla, Tlaxcala, Estado de Mxico e Hidalgo, a travs de esta autopista, sin duda generar una notable disminucin de unidades de transporte de carga que actualmente deben pasar por el Distrito Federal para llegar a su destino. Se estima que, una vez que la autopista est en su mximo funcionamiento, dejarn de transitar anualmente por la zona metropolitana un milln de vehculos pesados, con lo que se disminuir la emisin de dixido de carbono en 108 mil toneladas. El Arco Norte-Centenario es una autopista de altas especificaciones proyectada para no tener curvas pronunciadas. Para su construccin, se utiliz concreto hidrulico, material que alarga la vida til de la autopista y ofrece mayor seguridad de rodamiento.
Construirn un centro logstico en Hidalgo

Tula (Hidalgo) ser el lugar donde se construya un puerto seco y un parque logstico con una inversin de 200 millones de dlares de dos empresas privadas. Este proyecto estar listo a finales de este ao y beneficiar a empresas cuyas mercancas tengan como destino el Valle de Mxico. La razn por la que se eligi Tula es su ubicacin estratgica en el centro del pas y sus vialidades, importantes para el movimiento de carga sin tener que pasar por el Distrito Federal, lo que favorecer la entrega de productos a menores costos y en menos tiempo. El proyecto es escalable, es decir, que podr crecer en etapas segn se incremente la demanda; adems, en su primera fase, generar 5,000 empleos directos y hasta 100 mil indirectos, una vez que opere de forma completa. Se planea que el centro logstico opere hasta 2 millones de contenedores al ao y que cuente con servicio ferroviario.
anchos de trabajo horizontal y vertical que no dependen de la deformacin del sistema. Se pueden construir en sitio mediante cimbras deslizantes o pueden ser prefabricadas; para este ltimo caso, requieren una conexin resistente entre ellos. Para entender el desempeo de este tipo de barreras rgidas con perfil, imaginemos el caso de un vehculo fuera de control que empieza a subir por un muro poco inclinado: en teora, llegara a una elevacin donde empezara a bajar del muro debido a la fuerza de gravedad y, para lograr este efecto, tendramos que contar con un muro de grandes proporciones, lo cual es imposible; por otra parte, se puede aumentar la inclinacin del muro, pero existe un lmite en el cual se volcara el vehculo. Despus de muchas investigaciones, se lleg a la conclusin de que el ngulo de inclinacin debe ser de 55. Al ser impactados, los perfiles New Jersey y tipo F funcionan primero como un muro inclinado a 55 y despus como un muro liso casi vertical (a 84). Como se observa en la figura 3, este tipo de barrera est constituido por tres segmentos delimitados por puntos de quiebre; esta geometra es el resultado de investigaciones2 y es de suma importancia tomar en cuenta lo siguiente: La altura entre la superficie de rodamiento y el quiebre entre los planos inclinados de 55 y 84 no debe exceder los 0.33 m (perfil New Jersey) o los 0.255 m (perfil tipo F); es aconsejable que no sea menor de 0.18 m. Si se exceden estas alturas, aumenta la posibilidad de volcadura en vehculos pequeos. La altura del segmento inferior nunca debe superar los 0.075 m y no hay lmite inferior. Si se excede, se incrementa la altura del punto de quiebre de los planos inclinados mencionados en el punto anterior; por otra parte, algunos vehculos no podrn pasar por encima de este segmento, lo que anulara la efectividad de la barrera. Se recomienda una barrera con altura mnima de 0.81 m, sin lmite superior. Las barreras rgidas son muy utilizadas como separadoras de sentidos de circulacin en donde el ancho de la faja separadora es reducido. La tabla 2 nos muestra una recomendacin acerca del
Tabla 2. Relacin entre el ancho de la faja separadora y la seleccin de la barrera central

Ancho disponible
Menor a 0.50 m 0.50-0.80 m 0.80-2.50 m Mayor de 2.50 m Mayor de 5.00 m
Barrera
Delimitar con lneas Muro liso vertical Tipo F o New Jersey Sistema semirrgido Sistema flexible
Grfica 2. Recomendacin para la justificacin de una barrera central

Opcional 20 Obligatorio
15
10
20
40
60
80
TDPA (en miles) Proyeccin a 5 aos
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tipo de sistema de contencin en funcin del ancho de la faja separadora. La grfica 2 es una recomendacin para instalar una barrera con base en el trnsito diario promedio anual (TDPA) y el ancho de la faja separadora.
Conclusiones
Una zona lateral mejorada o un sistema de contencin no reducen el nmero de accidentes, sino que minimizan su severidad. Adems, no existe un sistema de barreras ideal, capaz de contener y redireccionar toda clase de vehculos a cualquier velocidad y en cualquier condicin de instalacin; sin embargo, es importante que los sistemas existentes se encuentren debidamente instalados. En otro trabajo, se comentarn los aspectos para el correcto funcionamiento, las recomendaciones de ubicacin y los criterios de seleccin e inspeccin de barreras
Referencias 1. C.V. Zegeer y F.M. Council, Safety effectiveness of highway design features, vol. 3, Cross Sections. p. 23, FHA, 1992, Washington, D.C. 2. AASHTO, Roadside Design Guide 2002, Washington, D.C.
PAVIMENTOS
La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras

En Mxico, dos parmetros que se utilizan con mayor frecuencia para la evaluacin de la regularidad superficial en caminos son el IRI y el IP. Debido al rendimiento con el que se determina el IP, tradicionalmente se utiliza para la evaluacin de caminos nuevos o reconstruidos con fines de entrega-recepcin de los trabajos.
Paul Garnica Anguas. Ingeniero civil con maestra en Mecnica de Suelos y doctorado en Geomecnica. Es jefe de los Laboratorios de Investigacin en Infraestructura en el IMT, con lneas de investigacin en mecnica de suelos y de rocas, agregados, ingeniera de pavimentos y comportamiento de geomateriales en la infraestructura del transporte. Rodolfo Tllez Gutierrez y Alfonso Prez Salazar l ndice Internacional de Regularidad (IRI, por sus siglas en ingls) corresponde a un parmetro, obtenido a partir de un modelo matemtico establecido por el Banco Mundial, denominado cuarto de carro (vase figura 1); ste, al circular hipotticamente a una velocidad de 80 km/h sobre el perfil del camino, sumar los movimientos relativos entre las masas de la carrocera y la suspensin y dividirlos por la distancia evaluada, obtiene el IRI en unidades de mm/m o m/km. Es importante destacar que hay diferentes mtodos para determinar el perfil de un camino, desde el nivel y el estadal hasta complejos perfilmetros con sensores lser, inclinmetros y acelermetros que obtienen, en la medida de lo posible, una copia fiel del perfil de un camino para posteriormente procesarlo a partir del modelo matemtico del IRI. California, el cual define la SCT en la norma M-MMP-4-07-00, donde se establecen ciertas variables de entrada para el equipo (vase tabla 1). El desconocimiento de estos parmetros ha sido causa de controversias en resultados de la evaluacin del IP, debido a que la modificacin de algn parmetro
Tabla 1. Parmetros para determinar el IP
Tipo de filtro Longitud de filtro Distancia de corte Franja semitransparente Localizador de protuberancias Altura de protuberancia Ancho de protuberancia Redondeo de picos Localizador de depresiones Butterworth de tercer orden 610 mm (2 ft) 200 mm 5 mm Encendido 10 mm 7.5 mm 0.00 Apagado
Masa del vehculo
Resorte de la masa del vehculo
Amortiguador
El ndice de Perfil: estmulos y sanciones para pavimentos

El ndice de Perfil (IP) es un parmetro de regularidad superficial que se obtiene a partir del perfilmetro tipo
Masa asociada a la suspensin
Resorte asociado a la llanta
Figura 1. Modelo del cuarto de carro para obtener el IRI.
puede arrojar resultados muy diferentes entre un equipo y otro. Por otro lado, la normativa de la SCT establece un sistema de estmulos y sanciones basado en la regularidad superficial de los pavimentos nuevos o reconstruidos, de tal manera que, para ciertos rangos de IP, se puede otorgar un estmulo hasta del 5% del monto de la carpeta, una sancin de 10% para IP mayor e incluso se puede requerir la reconstruccin para casos extremos (vase tabla 2). En la grfica 1 se muestra la medicin del IP sobre un mismo tramo en diferentes ocasiones; la nica variable fue la longitud del filtro. La primera curva corresponde al filtro establecido en la normativa de la SCT, que es de 2 pies; las curvas inferiores corresponden a
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Tabla 2. Factores para el clculo de estmulos y sanciones en funcin del IP

ndice de perfil cm/km (para cada tramo de 200 m en cada carril) 4.0 o menos 4.1 a 5.5 5.6 a 7.0 7.1 a 8.5 8.6 a 10.0 10.1 a 14.0 14.1 a 16.0 16.1 a 18.0 18.1 a 20.0 20.1 a 22.0 22.1 a 24.0 Mayor de 24.0 Factores de estmulo o sancin (Fj)
+ 0.05 + 0.04 + 0.03 + 0.02 + 0.01
Tabla 3. ndice de perfil reportado por el equipo en funcin de la longitud del filtro
Longitud de filtro (pies) 2 10 20 40 50 60 IP (cm/km) 69.8 54.3 41.0 22.4 13.4 00.0
Estmulo
Crossrail, el proyecto de infraestructura ms grande de Europa

Crossrail ser una lnea ferroviaria de bajo costo y clase mundial que ofrecer servicios convenientes, accesibles y de alta frecuencia por toda el rea conurbada de la capital de Inglaterra; conectar las regiones de Canary Wharf, West End y el aeropuerto Heathrow con los puntos interurbanos de Londres oriental y occidental. Tendr una longitud de 118 km e incluir 21 km de tneles dobles, que se extendern por el subsuelo de Londres, comunicando Maidenhead y Heathrow, en el oeste, con Shenfield y Abbey Wood, en el oriente. Luego de su inauguracin en 2017, Crossrail incrementar en 10% la capacidad de la red de transporte ferroviaria de Londres y contribuir a la regeneracin de la ciudad. Como sistema de transporte que traer beneficios nacionales significativos, es el proyecto de ingeniera civil ms grande de Europa, con una ruta ferroviaria que se extender por un total de 118.5 kilmetros. Las obras preparatorias para la entrada del puente en Royal Oak, al oeste de Londres, se iniciaron en enero y para fines de 2010 se habr iniciado la construccin de todos los nuevos segmentos de las estaciones centrales, as como los trabajos en otros portales y tiros de los tneles. En menos de dos aos, la primera de las mquinas tuneladoras empezar su recorrido desde Royal Oak hasta Farringdon y, poco despus, comenzarn las obras de un tnel adicional en Docklands, el cual conducir a Farringdon bajo el centro de Londres.
- 0.02 - 0.04 Sancin - 0.06 - 0.08 - 0.10 CORREGIR
Grfica 1. Perfiles obtenidos para un mismo tramo de pavimento en funcin de la longitud del filtro
Longitud de filtro 2 pies
10 pies
40 pies
60 pies
incluso reconstruido, puede llegar a ser acreedor a un estmulo del orden del 5% de su costo con slo manipular los parmetros de entrada en el equipo. En la tabla 3 se puede observar la atenuacin del IP en funcin de la longitud del filtro. Casos como el anterior han sido reportados en no pocas ocasiones en diferentes mbitos de las redes carreteras. Por ello, se requiere de un mayor conocimiento de los equipos que evalan la regularidad superficial. Al respecto, se ha estado trabajando en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en la capacitacin de profesionales involucrados con la aplicacin de la normativa en sus tramos de competencia; asimismo, se ha desarrollado una metodologa para la verificacin de diversos perfilmetros.
longitudes de filtro de 10, 40 y 60 pies, respectivamente. Puede observarse que, conforme aumenta el valor de la longitud del filtro, se presentan curvas ms suavizadas. En el caso de la ltima curva, sta hace notar que un tramo con un IP real de aproximadamente 70 cm/km puede llegar a reportarse con IP de 0 cm/km slo modificando un parmetro de entrada. Lo anterior, de acuerdo con la normativa SCT antes descrita, significa que un tramo que a todas luces debera ser rechazado,
Experiencias en verificacin de equipos que determinan regularidad superficial

A continuacin, se presentan algunas de las experiencias del IMT en varios aos de verificacin de equipos que determinan la regularidad superficial. En la grfica 2 se observa la relacin que guardan los resultados obtenidos por dos perfilmetros tipo California de la misma marca al evaluar una serie de tramos de referencia. En la grfica 3 se muestra la relacin de dos equipos tipo
IP Equipo A (m/km)
Grfica 2. Comparativa de dos perfilmetros tipo California de la misma marca 300 y=0.9868x - 0.569 250 R2= 0.9934 200
150 100 50 0 0 25 50 75 100 125 150 175 IP Equipo B (cm/km) 200 225 250 275 300
Espaa alcanza su objetivo de reducir tasa de mortalidad

Durante 2009, se registraron 1,690 accidentes en carreteras de Espaa donde fallecieron 1,897 personas. Hubo 2,096 muertes menos que en 2003 y se redujo el ndice de mortalidad en 52.5%. Por lo tanto, Espaa ha logrado cumplir con anticipacin el ambicioso objetivo de la Unin Europea, que era reducir en 50% la cifra de vctimas mortales a finales de 2010.
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Enlace de Brasil, Paraguay y Argentina

En mayo de 2010, Brasil iniciar el proceso de licitacin para un segundo puente sobre el ro Paran, el cual servir de enlace con Paraguay. El proyecto ha generado controversia por parte de grupos ambientalistas, temerosos de que la ubicacin pueda tener un efecto pernicioso en la ecologa del ro y sus alrededores. El puente ser un importante vnculo fronterizo entre Brasil y la vecina Paraguay, adems de que mejorar la comunicacin con Argentina, cuya frontera se encuentra apenas a un kilmetro del sitio elegido para la construccin. Tres consorcios han sido precalificados para participar en el proceso de licitacin; sus planos para el proyecto estn siendo analizados por ingenieros y expertos en tecnologa.
Figuras 2 y 3. Perfilmetros tipo California.
Grfica 3. Comparativa de dos perfilmetros tipo California de diferente marca

IP Equipo A (m/km)
300 250 200 150 100 50 0
y=0.9920x - 0.8058 R2= 0.9863
25
50
75
100
125
IP Equipo 1 (cm/km)
150
175
200
225
250
275
300
ISO para sistemas ETC

Una nueva especificacin tcnica ISO unificar los requisitos para los sistemas de cobro electrnico de peaje (ETC, por sus siglas en ingls) en caminos de peaje. La finalidad es facilitar el desplazamiento entre las distintas redes viales y asegurar la captura confiable de datos, as como el cobro correcto de las cuotas. La norma ISO/TS 12813:2009, Cobro electrnico de peaje - Comprobacin de conformidad en las comunicaciones de sistemas autnomos, asegurar el uso ptimo de las interfases entre los equipos a bordo (OBE, por sus siglas en ingls) y los sistemas de posicionamiento satelital para recoger los datos pertinentes al cobro por uso de las carreteras en modalidad autnoma e independiente de la infraestructura dedicada a pie de carretera. El estndar define los requisitos para utilizar comunicaciones dedicadas de corto alcance entre el equipo a bordo y un interrogador, con el fin de comprobar la conformidad del uso carretero con el rgimen de cuotas local. Tambin facilitar la comprobacin de vehculos extranjeros y permitir la aplicacin de reglamentos a los vehculos que no cumplan la normatividad. El alcance de los estndares de ETC tiene pertinencia para los sistemas de cobro ETC y los intercambios de informacin entre distintas interfases. Los estndares estn enfocados en la interfase entre el equipo a bordo y el instalado a pie de carretera, pero tambin influyen en los flujos de datos informativos entre operadores.
Grfica 4. Determinacin de la regularidad superficial con tres perfilmetros de alto rendimiento

7 6
IRI (m/km)
5 4 3 2 1 0
Equipo 1 Equipo 2 Equipo 3
0+000
20 + 0 0 0
40+000
60+000
80+000
10 0 + 0 0 0
Cadenamiento (km)
California de diferente marca (vanse figuras 2 y 3). Por lo anterior, es posible afirmar que, independientemente de la marca del perfilmetro tipo California que se utilice, si se cumple con los requisitos estipulados en la normativa SCT, la confiabilidad en los resultados de las mediciones de IP ser adecuada. Por otro lado, en la grfica 4 se presenta la respuesta de tres equipos que determinan el IRI y pueden observarse las dispersiones entre los resultados. En la grfica 5 se presenta la determinacin de la regularidad superficial con un perfilmetro lser y un Mays Ride Meter (vase figura 4); a partir de ella, es
posible concluir que dos equipos que se verifican peridicamente pueden entregar resultados satisfactorios, independientemente de su fsica de medicin.
Correlacin entre el IRI y el IP

En Mxico, dos parmetros que se utilizan con mayor frecuencia para la evaluacin de la regularidad superficial en caminos son el IRI y el IP. Debido al rendimiento con el que se determina el IP, tradicionalmente se utiliza para la evaluacin de caminos nuevos o reconstruidos con fines de entrega-recepcin de los trabajos. Por su parte, el IRI se utiliza para la evaluacin de redes de carreteras con fines de administracin. De lo anterior se desprende la utilidad de contar con una correlacin que pueda traducir de un parmetro a otro con cierta confiabilidad. En la grfica 6 se presenta una relacin de los valores de regularidad superficial
Figura 4. Equipo Mays Ride Meter.
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Grfica 5. Determinacin de la regularidad superficial con un perfilmetro lser y un equipo Mays Ride Meter
7 6 5 4 3 2 1 0
IRI (m/km)
Equipo 1 MM Equipo 3 lser
0+000
20 + 0 0 0
40+000 60+000 Cadenamiento (km)
80+000
10 0 + 0 0 0
Diseo de apuntalamiento para la lnea 9/10 del metro de Barcelona

El reto impuesto por las obras de la estacin Gorg del metro de Barcelona, Espaa, hizo necesario el diseo de una solucin para soportar los muros pantalla en un eje vertical, los cuales estaban empotrados en el terreno, a 9 metros de profundidad, y tenan una altura total de 16 metros; quedaban as encajonados 270 metros cuadrados para su apuntalamiento. La dificultad de esta obra era la forma irregular de los muros y el eje. Lo primero que se hizo fue apuntalar los muros unos contra otros. Para evitar cualquier arqueo o curvatura de los puntales, se dise una serie de bastidores triangulares de acero que se podan enganchar directamente a la viga y de esta manera se poda recorrer la longitud de cada puntal. Los bastidores triangulares de acero se engancharon directamente a la viga; por su forma triangular, con stos se aument la capacidad de carga de los prticos, gracias a las uniones ms rgidas entre stos y las vigas. El siguiente paso fue conseguir el mismo sistema de arriostramiento en la planta, donde adems haba que aumentar la capacidad de carga y reforzar las uniones entre las celosas individuales para mejorar la rigidez global de la estructura. Una vez que el diseo y la fabricacin de los nuevos componentes estaban completados, se enviaron 270 toneladas de material a la obra. Los puntales se premontaron en obra y, una vez colocados, se ajustaron los gatos en los slidos muros pantalla para acoplarlos a la superficie irregular y asegurar que hubiera un buen contacto y una firme fijacin. Como ltimo paso, se engancharon los tensores telescpicos para adaptarlos a todas las distancias entre puntales; de esta forma se obtuvo la rigidez necesaria en las torres para soportar el muro pantalla. Con estos nuevos sistemas de apuntalamiento mejor la eficiencia del montaje, se redujo el nmero de piezas individuales y se sustituy un gran nmero de tornillos por bulones. Adems, la flexibilidad del diseo y la versatilidad de los materiales hicieron posible un ahorro aproximado de entre un 15 y un 20% en la mano de obra as como en la ejecucin de cambios durante toda la construccin de esta obra.
Grfica 6. Correlacin entre IRI e IP

9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
IRI (m/km)
y=0.0239x + 1.3837 R2= 0.9732
50
100
150 200 ndice de Perfil (cm/km)
250
300
antes definidos para diferentes perfilmetros tipo California (IP) y el mtodo del nivel y estadal (IRI) con la metodologa establecida en la norma ASTM E 1363. Es importante destacar la dispersin que se presenta en la correlacin presentada en la grfica mencionada, en particular si se pretende utilizar para definir el IP a partir del IRI, toda vez que las dispersiones encontradas para un valor dado de IRI son muy importantes en relacin con los rangos establecidos en la normativa SCT antes mencionada.
Conclusiones
En este trabajo se analiz el estado actual del tema de regularidad superficial en nuestro pas y se destacaron tpicos relacionados con la actual normativa de la SCT, particularmente con los estmulos y las sanciones econmicas en funcin de la regularidad superficial, que en su momento tendr que ser considerado en los diferentes niveles de redes carreteras. Tambin se destaca la importancia de tener conocimiento de las problemticas asociadas con la medicin de la regularidad superficial en funcin de los equipos que determinan dichos parmetros, con la finalidad de que los administradores de esas redes puedan evaluarlas correctamente. Es necesario hacer investigaciones para determinar el IP en funcin del perfil real del camino con algn modelo matemtico que supla al perfilmetro tipo California, de tal manera que, con el establecimiento de los parmetros fijos que
deber presentar dicho modelo, se podr evitar el uso indiscriminado de los filtros y parmetros en estos perfilmetros, que afecta el resultado de las mediciones, como actualmente sucede. De igual manera, se hace nfasis en la necesidad de verificacin de los diferentes equipos que determinan la regularidad superficial en instituciones reconocidas para tal fin (el IMT, por ejemplo), con el objeto de asegurar la obtencin de resultados confiables. Lo anterior puede dar certeza en la utilizacin de los valores de regularidad superficial como insumos de los sistemas de administracin de redes carreteras en el establecimiento del control de obra nueva. En lo que respecta a las dispersiones encontradas en la correlacin, a pesar de los buenos valores de coeficientes de correlacin, es importante investigar acerca de las dispersiones encontradas en las mediciones con el perfilmetro tipo California y revisar, en su caso, los rangos de estmulos y sanciones en la recepcin de obra de pavimentacin
Referencias Sayers M.W., T.D. Gillespie y W.D.O. Paterson, Guidelines for conducting and calibrating road roughness measurements en World Bank Technical Paper 46, Washington, 1986. Normativa de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, N-CTR-CAR-1-04-006, Carpetas asflticas con mezclas en caliente, 2006. Normativa de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, M-MMP-4-07-002; ndice de Perfil, 2006. ASTM E1364, Standard Test Method for Measuring Road Roughness by Static Level Method. ASTM E1082, Standard Test Method for Measurement of Vehicular Response to Traveled Surface Roughness. ASTM E1274, Standard Test Method for Measuring Pavement Roughness Using a Profilograph.
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CIENCIA Y TECNOLOGA
Software para el diseo de caminos

Programa multifuncional para diseo y construccin de caminos. Aunque dirigido eminentemente a proyectos de gran escala, resulta muy prctico y eficaz incluso en tareas pequeas. Se trata de un software altamente configurable que puede adaptarse sin dificultad a cada parmetro de un proyecto especfico. Permite definir fcilmente el bosquejo inicial del camino para despus refinarlo con sus funciones avanzadas de planificacin carretera. Incluye un conjunto completo de curvas de transicin que pueden combinarse libremente para producir el trazo real del corredor. La superficie del camino se recalcula continuamente y es visible durante la etapa de diseo. Los mrgenes del corredor se calculan tomando en cuenta el ancho inicial del camino, as como cualquier ampliacin que el usuario haya definido para el trayecto. En la siguiente etapa, el programa produce un perfil del terreno, as como cortes transversales a lo largo del corredor. La longitud de un segmento puede modificarse y el programa presenta abundante informacin til, como taludes y diferencias de altura, adems de cualquier propiedad geomtrica especfica del punto de trabajo en que se encuentre el usuario. A partir de la rica biblioteca de plantillas de cortes transversales tpicos (incluida en el programa), el usuario puede modelar rpida y precisamente los cortes transversales requeridos. Por ltimo, el programa imprime y exporta todos los diseos y las tablas generados. El proceso de impresin es altamente configurable y satisface incluso las necesidades de presentacin ms sofisticadas. http://www.anadelta. com/
Carreteras automatizadas por GPS

Una compaa de investigacin e innovacin tecnolgica est trabajando en un programa que se plantea como una solucin a las congestiones viales que favorecera al transporte pblico y al privado. La propuesta consiste en la creacin de una nueva infraestructura a travs de la cual circularan vehculos monoplaza que, impulsados por energa elctrica, encontraran su destino mediante tecnologa GPS. Estos vehculos estarn diseados para poder actuar tambin de manera autnoma por las vas convencionales de transporte. La red incorpora un sistema de vas magnticas que conectan un determinado nmero de terminales, similares a las actuales estaciones de tren, donde los usuarios pueden entrar o salir del sistema y reincorporarse a las vas de circulacin convencionales. http://www. nbowm.com/
Pavimento flexible que genera energa gracias a los peatones

Las banquetas de las grandes ciudades podran convertirse en fuente de energa: dependiendo de la afluencia de personas, reciben alrededor de 50 mil pisadas al da. sta es la premisa de la que parten dos compaas dedicadas a la iluminacin y la Universidad de Loughborough (Reino Unido) para un nuevo concepto en generacin de energa. Se trata de losas flexibles que, al ser pisadas por los transentes, se flexionan 5 mm y generan energa cintica que puede ser almacenada en bateras o utilizarse directamente. Cada una cuenta con una bombilla de LED (diodo emisor de luz) que se ilumina con cada pisada para indicar al peatn que acaba de generar un poco de energa limpia y ha contribuido a cuidar el planeta. Segn pruebas realizadas, cinco de estas losas situadas en determinado sitio son capaces de generar suficiente energa para alimentar un panel de informacin de una parada de autobuses durante toda la noche, gracias a los 2.1 vatios por hora que fabrica cada una. Los materiales con los que estn hechas son reciclados y se disearon para tener una vida de cinco aos, lo que equivaldra a unas 20 millones de pisadas. Actualmente, este sistema se est probando en Londres y se planea que se vaya extendiendo por todo el Reino Unido. http://www.pavegensystems.com/, http://www.advanced-led.com/, http:// www.lboro.ac.uk/
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CIENCIA Y TECNOLOGA
Martillo hidrulico que absorbe la energa de impacto

retroceso a la herramienta y a la mquina. Buje de empuje reemplazable que disipa las cargas de impacto perjudiciales para prolongar la duracin del martillo. Planchas laterales de longitud mxima que protegen la batera de alimentacin y el extremo delantero contra los daos. Acumulador de alta tensin montado integralmente que amortigua los mximos de presin para proteger el sistema hidrulico de la mquina y las desconexiones rpidas. Baja presin en el acumulador que asiste a la carrera de potencia del pistn. Vlvula de distribucin de alto volumen de aceite que proporciona una mayor frecuencia de impactos para aumentar la productividad. Vlvula de ajuste de presin que permite que el martillo acepte una salida hidrulica mxima de la excavadora para aumentar la velocidad de los impactos y proporciona una energa de salida uniforme por impacto para lograr un mximo rendimiento. Sistema de retencin de pasadores que permite una desconexin rpida y sencilla de la herramienta. Este martillo hidrulico no presenta el problema de otros equipos de demolicin, que reflejan la energa generada por el principio de accin y reaccin. Esto normalmente perjudica al operador, quien se encuentra dentro de la mquina y cuyo cuerpo recibe parte de esos impactos, en especial en los ojos y la retina, que generalmente termina por desprenderse. En cambio, este modelo, al estar en operacin, absorbe gran parte de esa energa, por lo que las fuerzas de retroceso se reducen al mnimo; disipa cargas de impacto y amortigua los mximos de presin. http://mexico.cat.com/
Equipo diseado para romper concreto, asfalto o rocas en aplicaciones de demolicin, construccin, eliminacin de vas de acceso, banquetas y renovacin de puentes. Produce un impacto intenso y destructor que se transmite por la herramienta a la superficie. Para su funcionamiento, cuenta con las siguientes herramientas: Pistn largo y pesado que suministra una energa de impacto mxima mientras se reducen al mnimo las fuerzas de
Superrecicladora para la rehabilitacin de pavimentos asflticos

Un mtodo tradicional para el tratamiento superficial de pavimentos asflticos deteriorados incluye la aplicacin de nuevas capas de mezcla asfltica calientes, que consume muchos recursos, desperdicia tiempo e interrumpe el trfico. El reciclaje en sitio en caliente es un proceso para la rehabilitacin de pavimentos de asfalto deteriorados ampliamente efectivo; ciertas opciones de remezclado, como la adicin de una nueva mezcla caliente de asfalto o nuevos materiales agregados, pueden ser requeridas para correccin y mejora estructural. Esta mquina recicladora implementa un proceso para el reciclaje en sitio en caliente de pavimentos asflticos que brinda un rendimiento superior y se realiza en las siguientes etapas: precalentamiento, perfilado o fresado en caliente, mejoramiento de la calidad del pavimento, poscalentamiento, secado y mezclado, distribucin y compactacin convencional. Entre sus beneficios, podemos contar que: Ha sido diseada y manufacturada para operar prcticamente libre de emisiones. El reciclaje realizado a profundidades de 50 milmetros puede alcanzar una tasa de produccin que vara de 4,000 a 10,000 m2 en un turno de 10 horas. La combinacin de aire caliente forzado con calor radiante de bajo nivel es capaz de calentar uniforme y controladamente la capa de rodadura del pavimento asfltico, lo cual permite reciclar toda clase de pavimentos asflticos.
El sistema de poscalentamiento, secado y mezclado elimina las diferencias de temperatura presentes en el material reciclado y en el material agregado, incrementa la temperatura de la mezcla y al mismo tiempo remueve residuos de humedad, que normalmente estn presentes en pavimentos asflticos deteriorados y que afectan la calidad del asfalto reciclado. Cualquier combinacin de diferentes materiales correctivos (como agentes rejuvenecedores que mejoran las propiedades ligantes del asfalto y mezclas adicionales o materiales agregados que son usados para correccin y actualizacin estructural) puede ser aadida al pavimento asfltico reciclado segn se requiera. El sistema de calentamiento por medio de aire caliente minimiza las prdidas de calor. Aspira el aire caliente no usado para ser recalentado, con lo que puede ahorrarse hasta el 50% en energa, en comparacin con otros equipos para el reciclaje en sitio en caliente que usan llamas abiertas o sistemas infrarrojos de alta intensidad. http://martec.ca/
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DILOGO
Sentando bases y cumpliendo compromisos

El trabajo en equipo ha sido la clave para cumplir los objetivos propuestos por la actual Mesa Directiva de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres (AMIVTAC), presidida por Vctor Ortiz Ensstegui. La creacin de Vas Terrestres, el xito del pasado Seminario de Vas Terrestres y la organizacin del Congreso Mundial de Carreteras a celebrarse en la ciudad de Mxico son algunos hechos concretos que hablan del trabajo de la asociacin.
Vctor Ortiz Ensstegui. Ingeniero civil con diplomado en Alta Direccin. Ha colaborado en la construccin de mltiples obras de infraestructura de carretera nacional. Es miembro del Patronato de la ESI, del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, de la Asociacin Mexicana de Tneles y Obras Subterrneas y presidente de la XVIII Mesa Directiva de la AMIVTAC. Daniel N. Moser (DNM): Cul es su balance y cules son sus expectativas al cumplirse el primero de los dos aos de su gestin como presidente de la AMIVTAC? Vctor Ortiz Ensstegui (VOE): Uno se plantea hacer muchas cosas de la manera ms efectiva y en el menor tiempo posible. Ya en accin, debe asumirse que algunos objetivos son alcanzables en el corto plazo y otros en el mediano o en el largo plazo. En mi caso, al cabo del primer ao me siento satisfecho. Estamos cumpliendo nuestros objetivos trabajando en equipo; nos propusimos la participacin con todas las delegaciones y lo estamos logrando; nos planteamos renovar y fortalecer nuestros rganos de difusin y, segn la opinin mayoritaria de los destinatarios de este servicio, el resultado es excelente: estamos ya en la edicin nmero 4 de la revista Vas Terrestres, que incluye nuestro boletn de informacin gremial. Se trata de una publicacin editada profesionalmente por un equipo que encabeza Bernardo Ortiz. Tenemos pendiente la pgina web de la AMIVTAC, pero creo que en un par de meses habr sido renovada. Durante los dos aos de nuestra gestin, ocurren dos actividades importantes: el Seminario de Vas Terrestres y la Reunin Nacional de Vas Terrestres. El seminario se concret el ao pasado, en la ciudad de Zacatecas, con el apoyo de la delegacin local y del gobierno del estado, y fue un gran xito. Contamos con instalaciones muy modernas y confortables, patrocinadas por el gobierno estatal. Tuvimos en exposiciones 120 stands y quedaron sin posibilidad de ingresar otros 20 expositores que ya no tuvieron lugar, lo que habla del inters que despert la reunin. Planeamos contar con 1,200 asistentes y se registraron 2,000 contando 600 estudiantes. Fueron superadas todas nuestras expectativas, lo que implic problemas logsticos, que pudimos resolver. Fue muy satisfactorio haber logrado una reunin de tales caractersticas. El otro acontecimiento, la Reunin Nacional de Vas Terrestres, cuyo lema es: Las vas terrestres, eje del desarrollo sustentable en el bicentenario, habr de concretarse en julio de 2010 en la ciudad de Len, en Guanajuato. Elegimos esta sede porque el estado de Guanajuato tiene una connotacin muy importante para este ao del bicentenario de la independencia de Mxico. Estamos trabajando intensamente para que tambin este encuentro sea un xito como el de Zacatecas. Otro tema con el que nos hemos comprometido y queremos llevar a cabo es la modernizacin de nuestros estatutos: se han formado equipos de trabajo con ex presidentes y miembros de la mesa directiva actual, a efecto de analizar los estatutos y reformar lo necesario para adaptarlos a la dinmica actual y evitar cualquier tipo de dudas que den lugar a interpretaciones equvocas. DNM: Lo anterior con respecto a acciones concretas. Supongo que tambin se habr planteado alguna serie de polticas, estrategias, que tienen que ver con las vas terrestres. Fue as? En su caso, cules son las polticas y en qu medida se vienen cumpliendo? VOE: S, nos planteamos polticas. Una de las ms importantes es la de buscar el desarrollo equilibrado de todas las vas terrestres (ferrocarril, carreteras, vas urbanas, intermodalismo, zonas portuarias y aeroportuarias). Por ello, nuestra mesa directiva est integrada por destacados ingenieros en las distintas especialidades involucradas con las vas terrestres. Estamos conscientes de que hace tiempo que las carreteras han casi monopolizado la atencin en vas terrestres y, sin desconocer su trascendencia, bus-
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DILOGO | Sentando bases y cumpliendo compromisos
camos ocuparnos de todas las opciones en la medida que corresponde. Recordemos que cuando se fund la AMIVTAC, hace 35 aos, la organizacin de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), en el rea que nos ocupa, atenda con la misma importancia carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos. Al decir vas terrestres hablbamos de esas cuatro grandes reas. Hoy, de la Subsecretara de Infraestructura dependen solamente carreteras: su conservacin, su desarrollo y los servicios tcnicos. DNM: A qu atribuye el que se haya desarticulado esa estructura organizativa en la SCT y en qu medida sera adecuado recuperarla? VOE: La creacin de organismos descentralizados, como Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y las privatizaciones de ferrocarriles y aeropuertos fueron determinantes.
genera. Es importante sealar que tanto el Estado, a travs de la SCT, como el sector privado estn vinculados, lo que genera el desarrollo carretero mediante concesiones o los denominados PPS. Lo mismo es vlido para el caso de puertos y aeropuertos: la sinergia entre el Estado y el sector privado que ha invertido para el desarrollo de la infraestructura en vas terrestres es en beneficio del pas. DNM: No est subestimado el ferrocarril en materia de infraestructura en vas terrestres? VOE: Creo que est considerado. Existen proyectos listos para mejorar algunos de los grandes ejes: desde Lzaro Crdenas hasta la frontera con Estados Unidos en Tamaulipas; con el de Chihuahua, el de Sonora. Existen esos ejes, estn trazados desde hace cien aos. No ha habido un incremento en kilmetros, pero s ha habido un mejoramiento de las vas: es una va ancha, est
ministracin federal, se ha visto claro que la Subsecretara de Infraestructura est trabajando en toda la parte carretera: concesiones, mantenimiento. Y la Subsecretara de Transporte, con el ingeniero Humberto Trevio, que ve ferrocarriles y aeropuertos, ha vuelto a la planeacin global. Yo creo que, en el mbito de la secretara, se est haciendo ese trabajo de manera coordinada. Esperemos que, una vez planeando, se logren retomar esas grandes tareas que estn pendientes en Mxico. DNM: En 2011 Mxico ser sede del Congreso Mundial de Carreteras. Cmo marcha la organizacin de este importante acontecimiento? VOE: Se trata efectivamente de un hecho histrico para quienes en Mxico nos ocupamos de las vas terrestres. El honor se obtuvo en Pars en 2007, durante la realizacin de la versin ms reciente de este congreso. Para obtener la sede, se trabaj desde mucho tiempo antes, en la poca en que la AMIVTAC era presidida por el ingeniero Manuel Zrate Aquino. Cuando tomamos posesin en la actual mesa directiva, nos encontramos con un comit organizador ya funcionando, que preside de manera honoraria el ingeniero scar de Buen Richkarday, subsecretario de Infraestructura de la SCT. Existe un fideicomiso creado para transparentar el origen y la aplicacin de los recursos de este gran evento y est como director general del congreso un destacado ingeniero mexicano: Rodolfo Flix Flores. Estamos trabajando intensamente para que el congreso tenga gran repercusin. Tenemos reuniones peridicas y regulares, donde se tratan puntual y detenidamente cada uno de los aspectos de esta reunin. Se est involucrando a todos los sectores: el pblico, el privado, el acadmico. Considero que vamos por buen camino y en buen tiempo. Cuando concluya nuestro periodo, que ser en febrero de 2011, deber estar prcticamente concluida la labor organizativa. La prxima mesa directiva de la AMIVTAC encontrar un trabajo muy avanzado y seguramente la labor de equipo de la AMIVTAC se coronar con el xito de dicho congreso que todos deseamos
cinu.org.mx
DNM: Siendo la infraestructura una clave para servicios pblicos estratgicos incluso en materia de seguridad nacional, resulta obvio que el Estado no debe desentenderse del sector y, ms an, independientemente de si los servicios estn en manos de particulares o del Estado, este ltimo debe conservar la direccin de las polticas en tales materias. Al menos as sucede en los pases centrales, donde incluso, en muchos de los casos, la infraestructura estratgica est en manos del Estado. Debera replantearse la organizacin de la SCT en esta materia, debera recuperar el Estado un papel protagnico? VOE: El desarrollo del pas depende en gran medida de la infraestructura que se
mejorada con durmientes prefabricados y riel continuo. Sin duda se puede hacer mucho ms y esta es una de las inquietudes de los especialistas de la AMIVTAC: impulsar el ferrocarril como un instrumento que debe estar en sinergia, no en competencia con el sistema carretero. DNM: Cree que estn planteadas las grandes lneas de accin y las estrategias adecuadas de manera integral, o existen visiones parciales por las cuales cada sector (carretero, ferrocarrilero, intermodal) se planifica de manera aislada? VOE: Tenemos ahora una oportunidad de que esto se lleve a cabo. Es ms, yo creo que se est llevando a cabo: en los primeros tres aos de la actual ad-
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PUENTES
Inspeccin de pu que presentan da

El sistema carretero nacional cuenta con un sistema de administracin de conservacin y mantenimiento de la infraestructura de puentes, pero ste no permite establecer la degradacin que por corrosin se produce en puentes, muelles o estructuras de concreto en general.
Andrs A. Torres Acosta. Ingeniero civil con maestra en Ingeniera, doctorado en Ingeniera Civil y posdoctorado en Inspeccin y Diagnstico de Puentes. Es investigador titular del Instituto Mexicano del Transporte, delegado mexicano del Comit Tcnico D.3. Puentes de carretera de la Asociacin Mundial de Carreteras e investigador nacional nivel I del Sistema Nacional de Investigadores. Miguel Martnez Madrid, Ignacio Enrique Hernndez Quinto y Rubn Fras Aldaraca l sistema carretero nacional cuenta con un sistema de administracin de conservacin y mantenimiento de la infraestructura de puentes, el cual permite conocer, de manera genrica, el estado actual de conservacin que guarda cada puente para programar reparaciones de acuerdo con el nivel de dao cuantificado y calificado. Desafortunadamente, este sistema no permite establecer la degradacin que por corrosin se produce en puentes, muelles o estructuras de concreto en general. Es por esto que, constantemente, se confunden agrietamientos estructurales con los causados por corrosin y se proyectan, una y otra vez, reparaciones inadecuadas a las estructuras cuya patologa fue producto de la corrosin del refuerzo. En 1993, la Direccin General de Conservacin de Carreteras (DGCC) de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) implement un sistema de administracin de puentes denominado Sistema de Puentes de Mxico (Sipumex). Esta base de datos contempla, entre lo ms importante desde el punto de vista estructural, caractersticas geomtricas, ubicacin con coordenadas geogrficas, fecha de construccin, material utilizado, tipo de subestructura y superestructura, nmero y tipo de vehculos que transitan sobre sta, tipo de carga usada en el diseo estructural, etc. Adems, cuenta con la informacin de las reparaciones realizadas (fechas y montos invertidos), as como una calificacin de 0 a 5 que define el estado estructural que guarda el puente e informa si est en excelentes condiciones (0) o si ha rebasado su lmite ltimo y est a punto de colapsar si no se realiza una reparacin mayor (5). La calificacin que el inventario del Sipumex adjudica a los puentes en cuestin no refleja el posible dao que por corrosin puedan tener; por lo tanto, a partir de 2000, la SCT, en coordinacin con el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), implement un proyecto denominado Plan Nacional de Evaluacin de la Degradacin por Corrosin en Puentes, el cual responde a la interrogante de cul es el estado que guardan por corrosin los puentes de la red federal de carreteras libres en Mxico. El objeto primordial de este proyecto fue evaluar el deterioro por corrosin de los puentes administrados por la DGCC en todo el territorio nacional y proponer un programa permanente de control y monitoreo que permita contar con puentes protegidos contra este fenmeno.
Metodologa
El proyecto se desarroll en las siguientes etapas: Se gener una base de datos en formato electrnico originada en parte de los campos contenidos en el Sipumex. Los residentes de puentes de la DGCC ubicaron aquellos puentes daados por corrosin, con capacitacin previa sobre cmo discriminar los que mostraran sntomas tpicos de esta degradacin. A fin de ubicar los puentes daados por corrosin del pas utilizando la informacin recabada en la segunda etapa, se utiliz herramienta computacional de georreferenciacin para generar mapas
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Inspeccin de puentes carreteros que presentan daos por corrosin | PUENTES
entes carreteros os por corrosin

y analizar la informacin del inventario producida en la primera etapa. Al final, se generaron grupos de puentes en funcin de la prioridad, con el objetivo de evaluarlos detalladamente en campo y conocer la patologa del dao. Se continu con la adquisicin de los equipos para realizar las inspecciones en detalle de los puentes definidos como prioritarios en la tercera etapa, previa capacitacin del personal de la DGCC y la Direccin General de Servicios Tcnicos (DGST) para su adecuado uso. Se inici el programa de medicin instrumental del grado de corrosin de los puentes a cargo de la DGCC, en conjunto con investigadores del IMT y personal de la DGCC y la DGST de la SCT. En paralelo a las inspecciones en detalle, se realizaron cursos de capacitacin al personal de la SCT sobre la seleccin de una adecuada rehabilitacin, en funcin de la patologa observada del dao en los puentes evaluados. Por ltimo, se plante la necesidad de generar normativa dentro de la SCT para el diseo de nueva infraestructura de puentes (y muelles) de concreto con criterios de durabilidad. A continuacin, se explica con mayor detalle cada una de estas etapas. tregaron, a los investigadores del IMT a cargo del proyecto, los resmenes de los ltimos reportes obtenidos por el personal a cargo del manejo de la informacin de las oficinas correspondientes de la DGCC. Se hicieron compatibles algunos de los datos del inventario Sipumex con paquetera y aplicaciones de georreferenciacin para poder ser analizados. Evidencias visibles, como manchas de xido en la superficie, agrietamiento y desprendimientos en el recubrimiento de concreto, podran indicar que la estructura se ha deteriorado. El IMT capacit al personal de la DGCC y la DGST para detectar los sntomas tpicos de la corrosin y as determinar la patologa que presentan los puentes que, con anterioridad, se evaluaban sin tomar en cuenta este fenmeno. El anlisis de los datos, proporcionado por el personal capacitado en los cursos, se llev a cabo con el personal del IMT mediante el uso de una herramienta de cmputo nica en el mundo (generada en el IMT), denominada Sistema de Informacin Geoestadstica del Transporte (Siget). Este anlisis espacial fue utilizado para la agrupacin y representacin cartogrfica de los puentes que puedan ser propensos a la corrosin, en funcin de
fotografa de los autores
Discriminacin preliminar de la corrosin

Con el propsito de comprobar de manera visual si el puente manifiesta corrosin, se impartieron en 2001 cinco cursos regionales de capacitacin dirigidos a los ingenieros residentes de puentes de la DGCC, con el objetivo de actualizarlos en las tcnicas de inspeccin preliminar para el correcto diagnstico de la patologa del deterioro que se observe en los puentes a su cargo.
Inventario de puentes
En la primera etapa en este proyecto, se concluy un inventario de todos los puentes administrados por la DGCC en formato electrnico (hoja de clculo), utilizando la base de datos existente y contenida en el Sipumex. Para ello, se en-
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PUENTES | Inspeccin de puentes carreteros que presentan daos por corrosin
su posicin geogrfica y de las condiciones ambientales a las que se encuentren expuestos. Los resultados obtenidos en esta etapa mostraron la existencia de 437 puentes del total en el periodo del proyecto (6,504 puentes), los cuales se dividieron en tres prioridades para ser evaluados con detalle y conocer la patologa del dao que presentaban: 61 puentes con prioridad alta, 195 puentes con prioridad media y 181 puentes con prioridad baja. En otras palabras, al terminar esta etapa, se conoci que nicamente el 6.7% de los puentes carreteros de la red de carreteras libres presentan sntomas de corrosin. Al final de esta etapa, se present un informe detallado a la DGST y a la DGCC en el que se enlistaron los puentes que muestran daos por corrosin, representados mediante mapas cartogrficos y en formato tabular. Con la informacin resultante, se priorizaron los puentes por ser monitoreados, conforme a los procedimientos descritos a continuacin.
en la etapa anterior) utilizando los nuevos equipos adquiridos. Entre las pruebas consideradas, se encontraron las de obtener las propiedades fsico-qumicas de los materiales (concreto y acero) y la velocidad de corrosin (cun rpido el refuerzo estaba siendo consumido por la corrosin). Personal de la SCT y del IMT realiz evaluaciones puntuales a diversas estructuras de concreto que presentaban daos por corrosin, por ejemplo: puentes Jamapa II, Pajaritos, Coatzacoalcos I, Coatzacoalcos II, Nautla y Tecolutla en Veracruz; puentes Si-H y La Unidad en Campeche; puente La Misin en Baja California; puente Moralillo I en Tamaulipas; puentes Cuto del Porvenir y La Esperanza en Michoacn y puente Arroyo Seco en Coahuila. Estas evaluaciones fueron coordinadas por el IMT, la DGST y la DGCC para realizarlas en conjunto y que, de esta manera, el personal de la SCT obtuviera experiencias de diagnstico y evaluacin por corrosin en la infraestructura del transporte.
cer cierta normatividad estandarizada de construccin de tipo estructural, esttica y dinmica empleando materiales locales para cada obra, y que no existe un conocimiento tcito de la agresividad del ambiente ni de sus componentes, es imposible disear y construir puentes durables de concreto que resistan el deterioro ambiental de la zona.
Rehabilitacin de puentes daados por corrosin

Una vez conocido el dao de los puentes a cargo de la SCT y su patologa, la siguiente etapa correspondi a la capacitacin del personal de la SCT en rehabilitacin de estructuras de concreto daadas por corrosin. Se impartieron cinco cursos regionales de Rehabilitacin de estructuras de concreto daadas por corrosin en cinco ciudades de Mxico durante el periodo marzo-octubre de 2004. Como se mencion anteriormente, poco menos del 7% de los puentes mostraba daos por corrosin, por lo que la SCT determin que no era prioritario continuar con el plan porque existan otros problemas ms graves que ameritaban una mayor atencin, ms all de lo que pudiera preocupar la corrosin de este porcentaje tan reducido de puentes. Sin embargo, se mantuvo un programa permanente de monitoreo puntual que continu el propio personal de campo de la SCT con la asesora de investigadores del IMT.
El desconocimiento del ambiente que rodear a un puente, su reaccin ante los agregados locales y la agresividad resultante no favorecen en la construccin de obras de infraestructura que resista estos factores; por lo tanto, su vida til se ve cuestionada. Por lo anterior, el proyecto incluy la generacin de procedimientos, mtodos y criterios de evaluacin de estructuras de concreto (puentes y muelles) daadas por corrosin, as como de la normativa de nuevos materiales por utilizarse en las construcciones de la SCT cuya durabilidad es considerada, no simplemente olvidada.
Conclusin
Herramientas tecnolgicas de vanguardia, como los sistemas satelitales de posicin geogrfica y equipos de monitoreo de la corrosin en estructuras de concreto, han revolucionado y lo seguirn haciendo la manera de conservar la infraestructura de concreto contra la corrosin. El proyecto presentado, nico en el mundo en cuanto a su extensin territorial y capacidad de coordinacin, es un ejemplo de la transferencia de nuevos sistemas tecnolgicos mexicanos al mundo. En la actualidad, otros pases como Espaa, Venezuela, Brasil y Argentina estn colaborando muy de cerca con la SCT y el IMT para que los procedimientos seguidos en Mxico, con relacin al manejo del inventario de puentes mexicanos, sean implementados en sus propios puentes y sistemas de gestin de carreteras
Evaluacin en puentes con daos por corrosin

En esta etapa del proyecto, se gener un programa de evaluaciones detalladas de aquellos puentes que presentaban un deterioro crtico por corrosin con la finalidad de conocer los sntomas y, en la siguiente etapa, recomendar las reparaciones adecuadas, dependiendo de la patologa observada. Para lograrlo, se impartieron cinco cursos regionales terico-prcticos denominados Especializacin en monitoreo y diagnstico de la corrosin en puentes; en ellos, se capacit al personal de la SCT para hacer un monitoreo detallado de la infraestructura de puentes que muestran daos por corrosin (discriminados
Normativa por durabilidad

Si se toma en cuenta que los puentes que se construyen en Mxico deben obede-
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PUENTES
El puente de Trnez
En la regin de Finisterre en Bretaa, Francia, fue inaugurado el puente de Trnez el 13 de diciembre de 1925, despus de muchos aos de construccin y de interrupciones de la obra.
Luis Rojas Nieto. Ingeniero civil, miembro del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico (CICM) y de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres (AMIVTAC). Director general de Freyssinet de Mxico. compuesto por tres claros de 115,285 y 115 m y comprender dos vas de circulacin de 3.25 m con pilones de alturas de 100 metros.
El atirantamiento est constituido por 144 tirantes del tipo 27HD15 y 19HD15, y 40 amortiguadores tipo IHD en los tirantes ms largos.
Empresas de supervisin y control

Existe un equipo de cinco personas que controlan la obra, as como ocho empresas de control especficas en obra: geologa, dosificaciones de concretos, control de concretos en obra, topografa, presfuerzo, tirantes, coordinacin de seguridad, construccin metlica. A stas se aade la empresa de control de proyecto que supervisa los estudios, notas de clculo, planos,etc., que es el Setra (Servicio de Estudios Tcnicos de Carreteras), una oficina de servicios tcnicos del Estado. Por parte de la empresa contratista, se tienen cuatro empresas de control, esencialmente para los mtodos de construccin y las obras provisionales necesarias para la construccin del puente, como son apuntalamientos provisionales, cimbras, tablestacados, colocacin de tirantes, etctera. Cabe mencionar que en este proyecto participan ingenieros mexicanos de la SCT a travs de una subcomisin.
Tipo de cimentacin
La cimentacin de los pilones de las mrgenes se encontraron con diferentes tipos de suelos, por lo que se escogieron diferentes tipos de cimentacin. El piln de la margen izquierda fue cimentado con zapatas superficiales y tanto el cuerpo del piln como la bequilla, con zapatas de 11 11 5 m, es decir, 600 m3 de concreto bajo cada apoyo. El piln de la margen derecha fue cimentado con 10 pilas de cimentacin de 1.50 m de dimetro bajo cada apoyo, con una profundidad de 39 m y que atraviesan capas de cuarzo muy duras, alternado con capas de arcilla. Se requirieron ms de 7,000 m3 de rellenos en las mrgenes del cauce para construir las cimentaciones. Las contratrabes alojan seis tirantes 27T15 para evitar el deslizamiento entre las zapatas del piln y de la bequilla.
Foto del Autor
on dos pilas de mampostera de 68 m de altura y una longitud de 350 m, sera uno de los ms bellos y primeros puentes suspendidos de Francia y el ms grande de Europa. El 24 de agosto de 1944, la armada alemana min el piln de la margen izquierda para evitar que los aliados avanzaran, provocando el colapso del puente. En 1952, el puente fue reconstruido con pilones en concreto armado sobre los pilones anteriores, as como el tablero, dando una nueva imagen a la estructura. A partir de 1977, el trnsito aument considerablemente, provocando en los aos subsecuentes reparaciones constantes que hicieron tomar la decisin de su sustitucin con una estructura atirantada. El nuevo puente de Trnez contar con una longitud total de515 m, estar
Estructura
La subestructura est compuesta por dos estribos formados por muros de Terratrel, dos pilas puntales y dos pilones de 100 m de altura. Los pilones tienen seis cables 27T15 como presfuerzo vertical definitivo y ocho 27T15 provisionales para absorber las tensiones en fase de construccin del piln y sus voladizos. La superestructura del puente la forman dos vigas principales presforzadas unidas con una losa superior y diafragmas metlicos.
El puente en cantidades
12,500 m3 de concreto 1,600 toneladas de acero de refuerzo 144 toneladas de acero de tirantes 300 toneladas de tirantes 25,500 m de cimbras 60 toneladas de presfuerzo vertical en pilones 85 toneladas de acero de presfuerzo en el tablero 6,000 m3 de terraplenes de accesos 300 m2 de paramentos vegetales 1,300 m2 de paramentos minerales 500 m2 de paramentos de concreto
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VAS ALTERNAS
Estudio de prospectiva de peajes urbanos en ciudades mexicanas

La implementacin de peajes urbanos es un elemento del conjunto de medidas y polticas para favorecer, mejorar y fortalecer la movilidad en las ciudades. Orientaremos el anlisis del desarrollo de sistemas de peajes urbanos como un elemento complementario de las polticas de movilidad.
Patricio Cal y Mayor Leach. Ingeniero civil con maestra en Administracin de Empresas y especializacin en Planeacin del Transporte. Cuenta con ms de 28 aos de experiencia en proyectos de trnsito y transporte. Desde 1996 es miembro de la Academia Mexicana de Ingeniera. Es presidente de Cal y Mayor y Asociados, S.C., empresa dedicada a la consultora en transporte e ingeniera. l principal objetivo del peaje urbano consiste en la generacin de recursos para el desarrollo o mejoramiento de corredores viales estratgicos al interior de las principales ciudades mexicanas, las cuales padecen de una continua exposicin a incrementos en la congestin vial, fenmeno que, en los ltimos aos, ha presentado una mayor dinmica debido al crecimiento de la venta de vehculos. En consecuencia, podran ser consideradas acciones complementarias para fortalecer y mejorar la movilidad en las ciudades, como el desarrollo de centros de gestin/control de trnsito, sistemas inteligentes de transporte (ITS, por sus siglas en ingls) o sistemas de peajes urbanos (SPU), entre otros. La implementacin de peajes urbanos es un elemento del conjunto de medidas y polticas para favorecer, mejorar y fortalecer la movilidad en las ciudades. Orientaremos el anlisis del desarrollo de sistemas de peajes urbanos como un elemento complementario de las polticas de movilidad. a) Peajes para el ingreso a zonas especficas de la ciudades con altos niveles de densidad y congestin, con usos del suelo vinculados a actividades productivas (oficinas, comercio, vivienda, entre otros) y restricciones en las alternativas de ampliacin de la oferta vial. La competencia por los viajes est vinculada a disponibilidad, confiabilidad, frecuencia, transbordos y calidad de las alternativas para realizar el viaje en cada par origen/destino; se da por la decisin del usuario de realizar los viajes en medios de transporte pblico colectivo, pblico individual (como taxis) o privado (automviles). b) Peajes por uso de carriles exclusivos o de vas con caractersticas de mayores estndares de operacin; corresponde a vas con cobro de peaje sobre el trayecto de una va en especfico que puede incluir controles de acceso. El pago puede ser por trayectos utilizados o por distancia recorrida. En esta modalidad, las vas con peaje compiten con otros corredores que son libres (sin pago). As, adems de la competencia entre alternativas de transporte,
La competencia de SPU
Con base en lo anterior, existen dos grandes tipos de sistemas de peajes urbanos a ser considerados en el presente estudio:
wikimedia.org
Unidad mvil de monitoreo de trfico.
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Estudio de prospectiva de peajes urbanos en ciudades mexicanas | VAS
ALTERNAS
la competencia por la decisin de viajes del usuario es mayor en la medida en que cuenta con vas alternas libres de pago.
Consideraciones tecnolgicas de los SPU y su integracin con los ITS

Se tiene previsto considerar, para el desarrollo de la metodologa para implementar SPU en ciudades mexicanas, los siguientes elementos: a) Sistemas para el vehculo en el mercado (por ejemplo, tarjeta electrnica) b) Oficina de gestin (back-office) de la facturacin y el pago c) Redes de informacin d) Control de evasin y registro e) Sistemas de identificacin de vehculos (camin de carga, autobs de pasajeros o auto) f) Sistemas de cobro y facturacin (prepago, pospago, con o sin estaciones de cobro manual o combinaciones) g) Integracin e intercomunicacin entre operadores para la identificacin de la transaccin, evasin y facturacin (entre varias concesiones) h) Integracin con centros de control de la ciudad y gestin coordinada del trfico de vas vinculadas y no vinculadas a SPU
que se mantiene dentro del rango ideal (20-30 km/h).
Roma
El acceso al centro de la ciudad comenz a restringirse desde 1989, pero su cumplimiento forzoso slo se inici a partir de 1994. Desde 2001, comenz la primera fase de un sistema automtico de control de acceso para fomentar un mayor uso de transporte pblico, disminuir las emisiones de gases, hacer ms atractivo el centro de la ciudad, estimular su economa y controlar la carga del trfico, sobre todo el pesado.
Londres
El sistema comenz en 2003: 800 cmaras escanean las placas de aproximadamente 250 mil carros que entran al centro de la ciudad diariamente. Tres meses despus de implementado, la velocidad promedio de cada viaje se increment en un 15% y el tiempo promedio de cada viaje disminuy 13%. A los seis meses, el nmero de automviles en el centro disminuy un 20% y, despus de un ao, el nmero de bicicletas y motocicletas se increment 20 por ciento.
Experiencias internacionales y su dinmica

Entre los pases que cuentan con experiencia en estos sistemas estn Sel e Indonesia; en EUA, se implementan sistemas de cobro variable en California y sistemas de HOT (High Occupancy Tolling) en el mismo estado, Texas y Minnesota (adems de uno nuevo que se est desarrollando en Virginia). Son conocidos los sistemas en Estocolmo, Londres, Miln, Singapur, Roma, Santiago de Chile, Bergen, Oslo, Trondheim, Melbourne y Tehern, entre otros; tambin son conocidos los fracasos de Nueva York y Hong Kong.
Estocolmo
El sistema de peajes urbanos comenz en enero de 2006 con una prueba piloto de siete meses y fue aprobado por referendo para su aplicacin permanente en septiembre del mismo ao. Ms de 450 mil automviles cuentan con su unidad de microondas para comunicarse con las casetas de peaje sin disminuir significativamente su velocidad. El sistema ha disminuido el trfico en el centro de la ciudad de 20 a 25% y el tiempo de congestin, entre 30 y 50 por ciento.
Hong Kong
Esta ciudad no ha tenido una experiencia muy exitosa en su implementacin. Se intent por primera vez en los ochenta, cuando se realiz un estudio de ERP, pero la tecnologa en ese entonces era muy pobre; el mismo estudio se llev a cabo en 1998, pero las condiciones de la economa impidieron su puesta en prctica. Ahora se han concentrado en los sistemas inteligentes de transporte.
Los ngeles
El sistema de cobro variable se implement en el camelln de los carriles libres de la carretera interestatal 91 (I-91) en la zona metropolitana de Los ngeles, el cual se convirti en una autopista de peaje en el ao 1995; este caso fue la primera concesin en EU y tambin fue la primera carretera con cobro electrnico en escala mundial (no hay forma de pagar con efectivo). Es una seccin de 16 kilmetros y la tarifa del
Singapur
Tuvo el primer sistema de peajes urbanos, implementado en 1975. Hasta 1998, se utilizaba un sistema rudimentario de pasajes o boletos por auto, pero se cambi por el sistema de cobro electrnico en la va; desde ese ao, ha habido una reduccin diaria de 15% en el nmero de automviles que entran a la zona restringida y una velocidad promedio
Bergen, Oslo y Trondheim

Son tres anillos de peajes implementados en Noruega en 1986, 1990 y 1991, respectivamente. Fueron instalados con el nimo de recaudar recursos para el desarrollo de la infraestructura vial por un periodo de 15 aos; se piensa cambiar a un sistema por congestin una vez que se venza el plazo de la recaudacin de fondos.
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westernharbourtunnel.com
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Implementacin de los SPU en las principales ciudades mexicanas

Debe considerarse la integralidad de las polticas de movilidad ante a las cuales los SPU, en ciudades mexicanas, sern un componente complementario para hacer frente a los retos de movilidad de las ciudades congestionadas, entre otras razones, por la dinmica de los siguientes elementos: Alternativas para los viajes de transporte pblico y privado para los usuarios Estacionalidad (horaria, entre semana y fin de semana, mensual) Densidad de la poblacin y de lugares de trabajo (usos del suelo) Pesos relativos de viajes en la ciudad y su dinmica Velocidad de desplazamientos en vas arterias Propiedad de vehculos privados (autos, camiones, autobuses, motos) La administracin pblica municipal enfrenta: Requerimiento de oferta de infraestructura: La demanda de recursos de inversin por mayor y mejor infraestructura es una constante en las ciudades. Se presentan restricciones de espacio y de capacidad. Existen limitaciones de recursos pblicos. Finalmente, la gestin de la movilidad enfrenta: Retos vinculados con la efectividad y eficiencia sobre: Uso de la infraestructura vial y la provisin de servicios
Mxico
El primero caso en la ZMCM es el Viaducto Bicentenario, vialidad elevada sobre Perifrico Norte; fue abierto el 22 de septiembre de 2009 en su primer tramo que va de Cuatro Caminos a Lomas Verdes, con una longitud de 4.2 km. El sentido de circulacin cambia por periodo del da y nicamente pueden acceder a esta va aquellos vehculos que tengan la tarjeta electrnica (TAG) de telepeaje. Su principal objetivo es hacer eficiente la circulacin vehicular sobre el Perifrico Norte. Mxico debe considerar el desarrollo de SPU en ciudades congestionadas como un instrumento complementario y un esquema perfectamente viable de estructurar e implementar las medidas que han sido desarrolladas con el objetivo de mejorar la movilidad de las ciudades en el pas como un mecanismo para fortalecer la productividad de la actividad econmica de las ciudades. Algunas de las ciudades mexicanas en donde se pueden aplicar los SPU son: rea metropolitana de la ciudad de Mxico, rea metropolitana de Monterrey, rea metropolitana de Guadalajara, Puebla, Tijuana, Chihuahua, Torren-Gmez Palacio, Tampico-Madero-Altamira, Culiacn, Len, San Luis Potos, Acapulco, Veracruz-Boca del Ro, Villahermosa, Mrida, Quertaro, Cuernavaca y Toluca. En la tabla 1, se presentan una sntesis de informacin y las caractersticas de casos internacionales de SPU.
Tabla 1. Caractersticas de casos internacionales SPU
Ciudad
Singapur (ALS) Trondheim (TR) Singapur (ERP) Roma (ACS) Londres (CC) Estocolmo Cd. de Mxico (ACS)
Abastecimiento de bienes y servicios para la industria y el comercio Necesidades de fortalecimiento institucional en la ejecucin de polticas de movilidad urbana Credibilidad y transparencia de la reglamentacin Informacin y anlisis suficientes y especficos para la toma de decisiones Ejercicio de la autoridad y del control sobre los usuarios Mecanismos eficaces de gestin y ejecucin de los recursos que generen el desarrollo de SPU
Participacin privada o esquemas de asociacin pblico-privada en SPU

Las alternativas de ejecucin de los SPU pueden adelantar la contratacin en los siguientes componentes, entre otros: a) En la gestin de la demanda, la provisin de los equipos de cobro de peajes, equipos de gestin de trfico, operacin de los sistemas, facturacin y gestin del cobro (para sistemas manuales o automatizados de cobro, cobro automatizado con sistemas prepago o pospago), sistemas de control de evasin, gestin de cartera o equipos de monitoreo y controles de accesos o equipos de gestin del trfico (ITS). b) En la oferta de infraestructura, mantenimiento de las vas, obras en intersecciones, obras en puntos de acceso y de salida de trnsito, construccin o mejoramiento de intersecciones, obras de segregacin de carriles o ampliacin de capacidad de las vas.
Estructuracin de SPU
Tomando en cuenta los puntos expuestos arriba, el Fondo Nacional de Infraestructura y la Direccin General de Tarifas y Transporte Multimodal de la SCT, en lo federal, deben incentivar el desarrollo de medidas de poltica pblica de movilidad para el desarrollo de SPU en ciudades mexicanas. Se tiene que contar con metodologas para analizar alternativas de implementacin de SPU y dar respuesta a preguntas como las siguientes: Qu se quiere incentivar? Qu se quiere financiar? Se desea intervenir o ampliar la infraestructura de vas principales utilizadas por vehculos de transporte privado con objeto de obtener impactos sobre la efi-
Ao de Viajes diarios Puntos de Forma de Forma aplicacin inicio vehiculares peajes operacin forzosa
1975 1991 1998 2001 2003 2006 2009 ND ND 350,000 70,000 250,000 305,000 9,000* 34 Tiquetes Polica 20 ERP 33 ERP 23 ERP ANPR ANPR ANPR
Valor de cobro diario (dlares)

1.50 2.50 0.50 a 5.00 4.00 15.00 1.40 a 2.80 0.40
800 Cmaras ANPR 18 ERP 4 ERP ANPR Barreras
Fuente: Elaboracin propia. Nota: el valor del cobro diario en el sistema ERP de Singapur vara de acuerdo con la hora y al tipo de auto. Abreviaturas: ALS: Area License Scheme, ACS: Access Control Scheme, ANPR: Automatic Number Plate Recognition, CC: Congestion Charging, ERP: Electronic Road Pricing, TR: Toll Ring. * Al final de la primera semana de operacin
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Qu consideraciones ambientales o socioeconmicas podran ser abordadas? Qu esquema institucional facilitara la implementacin de SPU? Qu tecnologas son aplicables?
Instituciones, normas y control para el desarrollo de SPU

Deben considerarse los siguientes puntos desde la perspectiva normativa, institucional y legal: a) Cobro de peajes urbanos (autoridad competente nacional y municipal) b) Medidas para el control del pago y la evasin (quin es el infractor: el conductor o el automotor?) c) Tipos de sancin y jurisdiccin (cartera y evasin) para alternativas de prepago y de pospago d) Estructura institucional para la ejecucin de los SPU (entidades a cargo de la ejecucin de obras o de trnsito y transporte) o empresas gestoras de proyectos
skycrapercity.com
ciencia o productividad de las actividades de la ciudad? Se quiere generar impacto sobre los vehculos externos a la ciudad y desincentivar o incentivar el acceso a la ciudad de individuos y de carga minimizando su
impacto sobre la velocidad de operacin en los principales corredores viales? Hay medidas que puedan reproducirse por tamao de ciudad, nivel de motorizacin, participacin de viajes en transporte pblico o privado?
GRANDES CREACIONES
Tnel Saint Gotthard

A fin de integrar a Suiza en la moderna red ferroviaria, hay que construir nuevas lneas aptas para los trenes de alta velocidad. El tnel de Saint Gotthard, que costar alrededor de 7,000 millones de dlares, constituye la base para el ferrocarril suizo del futuro. Las conexiones en el transporte internacional existentes entre los nodos de Zrich y Miln resultarn considerablemente ms rpidas y ofrecern una alternativa real al viaje por carretera o avin.
l tnel Saint Gotthard es un tnel ferroviario en construccin en Suiza que tendr una longitud de 57 km, por lo que se convertir en el ms largo del mundo una vez concluido, superando al tnel Seikan de Japn. Se calcula que, cuando el tramo est acabado, circularn por l diariamente entre 200 y 220 trenes de mercancas. de viaje, de casi cuatro horas entre Zrich y Miln, a dos horas y media. Las bocas del tnel estarn cerca de las ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur). Su terminacin estaba prevista para el ao 2015, pero por problemas surgidos durante la construccin se ha pospuesto la fecha hasta 2017.
La construccin
Con la finalidad de reducir el tiempo de construccin a la mitad, se decidi comenzar la construccin desde cuatro puntos diferentes al mismo tiempo, aunque finalmente fueron cinco, ubicados en Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido y Bodio. Tambin se opt construir un sistema de tneles con dos tubos principales unidireccionales, conectados cada 325 m aproximadamente por tneles de servicio. Los trenes podrn cambiar de tnel en alguna de las dos estaciones multifuncin ubicadas en Sedrun y Faido, que albergarn equipamiento de ventilacin e infraestructura tcnica y servirn como paradas de emergencia y rutas de evacuacin. El acceso a la estacin multifuncin de Sedrun ser un tnel casi plano de 1 km de longitud desde el valle donde se encuentra la ciudad de Sedrun. Por ello, existe un proyecto local de transformar la estacin en una parada oficial de trenes llamada Porta Alpina.
Por qu construir un tnel en Saint Gotthard?

La ruta a travs del paso de Saint Gotthard es una de las ms importantes para atravesar los Alpes en el eje nortesur de Europa; el trnsito ha aumentado de manera exponencial desde 1980 y los caminos y trazados ferroviarios han llegado a su lmite. A fin de solucionar estos problemas y de lograr una forma de atravesar los Alpes de una manera ms rpida, los votantes suizos, mediante un referendo, decidieron construir este tnel a travs del macizo de Saint Gotthard al nivel del suelo, 600 m por debajo del tnel ferroviario existente. A travs del trazado ferroviario actual, los trenes de mercancas tienen limitado el peso mximo a 2,000 ton, usando dos o tres locomotoras. Una vez completado el nuevo tnel, los trenes de mercancas de hasta 4,000 ton podrn atravesar los Alpes sin locomotoras adicionales, lo que har que el trfico de mercancas pueda incrementar su capacidad actual, de 20 millones de toneladas, a 50 millones anuales. Los trenes de pasajeros podrn circular hasta a 250 km/h, lo que reducir notablemente los tiempos de viaje de los recorridos transalpinos.
boringmachine wikimedia.org
El proyecto
La construccin del tnel se ha dividido en cinco secciones, cada una con un punto de acceso propio: Erstfeld: boca norte Amsteg: tnel de acceso horizontal (1.2 km de longitud) Sedrun: dos pozos ciegos (800 m de profundidad y 8 m de dimetro) accesibles por un tnel horizontal de aproximadamente 1 km de longitud Faido: una galera de acceso inclinada
El proyecto consta de dos tneles unidireccionales y forma parte del proyecto suizo AlpTransit, tambin conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que incluye los tneles de Ltschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais. Los tneles tienen la finalidad de facilitar el paso a los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad, lo que reducir el tiempo actual
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Tnel Saint Gotthard | GRANDES
CREACIONES
de 2.7 km de longitud, con una pendiente del 12% y una diferencia de altura de 300 metros Bodio: boca sur El tnel Saint Gotthard marcar la pauta en calidad y seguridad. La construccin de dos tneles elimina la posibilidad de choques frontales y los dos pares de tneles de conexin permiten que los trenes pasen de un tnel a otro, lo que es particularmente importante durante los trabajos de mantenimiento. Cada una de las secciones de Sedrun y de Faido incluye una estacin multifuncional que ofrece, en caso de accidente, espacios seguros para los pasajeros y estaciones de emergencia para los trenes. Las galeras de conexin disponen de pasos para cruzar las vas, un sistema de ventilacin y una salida al exterior que facilita la rpida evacuacin en caso de accidente. Esos accesos intermedios no slo permiten integrar los dispositivos de seguridad, sino que tambin hacen posible el trabajo simultneo de hasta cuatro tuneladoras, con lo que se consigue reducir a la mitad el tiempo total de la construccin, unos nueve aos. La geologa y el tipo de rocas de la zona determinan el mtodo de construccin y por eso los ingenieros crean diferentes perfiles para el tnel, en funcin de las rocas que van encontrando. Casi el 90% atraviesa roca apta para ser excavada utilizando tuneladoras. El resto, la seccin de Sedrun y la estacin multifuncional de Faido, debe perforarse con explosiones controladas. En grandes tramos del tnel, las condiciones son muy duras, como en un tramo de 5 km de longitud con ms de 2,000 m en que las temperaturas de la roca pueden subir hasta 45 C. Esas condiciones afectan los mtodos empleados y complican el proyecto de construccin.
Antes, para posicionar con precisin los arcos de apoyo del tnel, la cuadrilla tena que hacer la perforacin aproximndose lo ms posible al perfil requerido para ajustar en l los arcos. Despus, los topgrafos comprobaban el trabajo, fijaban los arcos en el frente y daban las instrucciones para continuar; pero, si el frente no haba sido perforado con suficiente amplitud respecto al perfil correspondiente, haba que retirar los arcos y seguir con la perforacin. Si, por el contrario, el perfil era demasiado grande, la cantidad de concreto lanzado necesario entre los arcos aumentaba
dos trabajadores que han sido entrenados en el manejo del TMS (sistema de mantenimiento de tneles, por sus siglas en ingls) y que son responsables de pasar la informacin al siguiente turno. El TMS utilizado resulta una gran ayuda para el correcto traspaso de la informacin y la rpida continuacin del trabajo, puesto que todos los datos del proyecto ya estn disponibles en el aparato. El principio es muy sencillo: la instalacin es efectuada por el topgrafo y despus se puede entrenar a los operadores de manera que sepan cules son
considerablemente. En ambos casos se incrementaban de modo significativo los costos de la construccin del tnel. Los taqumetros se montan muy arriba en las paredes del tnel y se controlan mediante este sistema, que realiza automticamente las tareas de medicin y vigilancia: alineacin, perfil excavado, posicin de los arcos o grosor del concreto lanzado necesario. El topgrafo prepara e introduce todos los datos del proyecto y la geometra en una computadora y luego transfiere esa informacin al taqumetro por medio de una tarjeta PCMCIA antes del comienzo de los trabajos.
Proceso de construccin
El sistema de medicin de tneles utilizado en el proyecto permite medir automticamente y replantear los perfiles utilizando taqumetros. El concepto se bas en la identificacin de las tareas de produccin requeridas y su automatizacin de modo que un tcnico no especializado en topografa, como el residente de construccin, pueda realizar el replanteo.
Replantear de manera sencilla

En el sector de la construccin, el tiempo es muy valioso; por eso, en el tnel Saint Gotthard se trabaja las 24 horas del da en turnos de ocho horas con cuadrillas de seis trabajadores cada una. Cada cuatro das hay un periodo de ocho horas que se dedica a las tareas de mantenimiento de las mquinas. El cambio de turno se hace en pocos minutos y en cada cuadrilla hay uno o
los puntos que deben introducir en el programa. Se prepara la informacin bsica de la seccin y de sus correspondientes puntos de medicin y los trabajadores pueden entonces utilizar solos el instrumento sin ms asistencia del ingeniero. Una vez instalado el sistema, su manejo es hecho por personal de la obra, que no necesita tener conocimientos especficos de topografa. La principal ventaja de este procedimiento es que no se producen retrasos por esperar a que llegue el ingeniero; adems, el trabajo realizado por el personal de la excavacin es ms preciso y productivo, de manera que se optimiza el proceso y se ahorran costos. El residente de la construccin del tnel puede hacer mediciones rutinarias en modo de produccin, entre ellas: Perforacin y explosin Avance convencional Avance del frente Pantallas, inyecciones y concreto lanzado Lser de alineacin Posicionamiento de arcos
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boschrexroth.com
DE VIAJE POR LA RED
GRANDES CREACIONES | Tnel Saint Gotthard
Traza tu ruta, til herramienta para circular por Mxico

Traza tu ruta es una aplicacin en internet que permite calcular distancias entre diferentes lugares de la red nacional de carreteras, el tiempo aproximado de recorrido y el costo que implica el uso de vas de peaje; tambin ofrece un plano geogrfico de referencia del trayecto a elegir. Este sistema se present en 2004 en la Expo Gobierno e inici operaciones en enero de 2005, incorporado al sitio oficial de la SCT, en respuesta a estudios que evidenciaron la importancia que tiene para los automovilistas conocer tiempos de traslados en las rutas ms cortas. La versin actual de Traza tu ruta incluye poblaciones, entronques carreteros y vas que se encuentran entre estos puntos, adems de tipo de carretera, los carriles y la longitud de las vas.
Condiciones adversas en Faido

Aunque antes de empezar los trabajos del tnel se haban hecho ensayos geolgicos y evaluaciones, el verdadero tipo de las rocas presentes no se conoce hasta que comienzan las obras de excavacin. Ese fue el caso de Faido, donde en abril de 2002 se produjo un hundimiento parcial de la bveda de una conexin transversal que ocasion una cavidad de 8 metros de altura. A pesar de la prediccin hecha con la ayuda de perforaciones de sondeo, el avance de la obra se enfrent a una capa de roca muy inestable formada por gneis Lucomagno descompuesto, lo cual oblig a modificar los mtodos de trabajo y a reforzar la excavacin con arcos de acero deformables y un denso sistema de anclaje. Las deformaciones requirieron correcciones en el mtodo de construccin del tnel, hacer los dibujos y continuamente estar cambiando los perfiles en funcin de las condiciones de las rocas encontradas.
permite medir cada punto de forma precisa en 10 segundos. Cuando se necesita un control exacto, tambin se puede utilizar una funcin especial del programa con la que se pueden seleccionar puntos individuales. Eso constituye una autntica novedad en la tcnica topogrfica.
http://www.sct.gob.mx/
Vigilancia de las deformaciones

Al tiempo que avanza la construccin del tnel, es necesario vigilar las posibles deformaciones del perfil. El mtodo de perforacin y explosin produce una presin elevada y por eso hay generalmente una diferencia entre la direccin en que se ejerce la fuerza y el punto de control en el frente. Para las tareas de vigilancia, se utiliza un sistema TCA que ofrece una precisin de algunos milmetros. Se emplean tablillas de puntera blancas con seales amarillas para la reflexin. Se colocan en la parte de arriba del tnel (en tres puntos) y en la parte de abajo (en dos puntos). Para vigilar las deformaciones, se han instalado ms de 300 puntos de control, los cuales se verifican una o dos veces por semana para obtener un registro de los movimientos. Con el software se pueden hacer los clculos y comprobar los puntos desde una distancia de entre 50 y 100 m. En un periodo de cuatro meses, los puntos de control se comprueban dos veces y los puntos fijos, una vez
Artculo elaborado por Helios con base en informacin de las siguientes fuentes: http://www.topografiaglobal.com.ar/archivos/relatos/tbsg.html http://www.infraestructura.org.co/presentaciones/ CCI-FELIXAMBERG-1OCT.pdf
Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico

El Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico es una asociacin civil que tiene por objeto asegurar que el ejercicio profesional de la ingeniera civil en Mxico se realice en el ms alto plano legal, tico y moral. Su portal ofrece toda la informacin relacionada con la asociacin: convocatorias, publicaciones, reglamentos, servicios a sus socios y a la comunidad en general.
http://www.cicm.org.mx/
Administracin Federal de Carreteras de EU

La Administracin Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en ingls), parte del Departamento de Transporte de EU, tiene el objetivo de hacer que el pas viaje con seguridad, comodidad, economa y sin daar el medio ambiente. Su sitio web est diseado para hacer fcil la ubicacin de informacin que pueda ser de inters para la poblacin. As, puede consultarse toda la informacin disponible por temas como carreteras y puentes, medio ambiente, seguridad, tecnologa, etctera.
Medicin de perfiles
El programa utilizado para medir y controlar perfiles proporciona una comparacin exhaustiva entre el diseo y los datos actuales de medicin y del proyecto. El sistema permite determinar una posicin precisa en el tnel y establecer si es correcta para el perfil mediante la comparacin de la distancia medida en el tnel con la terica; en caso de desviaciones, se hacen las correcciones pertinentes de inmediato. La medicin electrnica de distancias, integrada en el software del taqumetro,
http://www.fhwa.dot.gov/topics.htm
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alptransit.ch
ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
http://www.piarc.org/es/
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.

El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC, as como difundir ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos en los comits tcnicos y sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos que participarn como representantes en dichos comits y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.
XXIV Congreso Mundial de Carreteras de la PIARC en Mxico

Como se ha venido presentando en los ltimos nmeros, el Consejo de la Asociacin Mundial de Carreteras eligi a Mxico como sede del XXIV Congreso Mundial de Carreteras (CMC), que se llevar a cabo del 26 al 30 de septiembre de 2011 en la ciudad de Mxico. La organizacin de este congreso en Mxico es estratgica y genera importantes beneficios: dentro de la asociacin, ofrece una plataforma ideal para concretar sus esfuerzos por promover el uso del espaol en sus trabajos, a fin de acercarse a los pases en vas de desarrollo con economas en transicin, en particular en Amrica Latina, para contribuir a elevar el nivel de vida de sus habitantes implementando mejores sistemas carreteros, y robustecer la presencia de la PIARC en Amrica del Norte. El sistema carretero de Mxico est en una etapa crucial para su desarrollo futuro; es por ello que el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 ha canalizado inversiones histricas, pblicas y privadas, al desarrollo de numerosos proyectos en todo el pas. Por el lado presupuestal, hasta 2009 se invirti un monto que es 12% superior al erogado durante toda la administracin anterior; tan slo lo que se ejerci en 2009 es casi la mitad del monto aplicado durante 2001-2006. Adems de los recursos del PEF, en 2009 se aplicaron 16,000 mdp adicionales, con lo que en total se ejerci un monto rcord de 57,184.8 mdp en programas carreteros. Estas condiciones de actividad y dinamismo han generado una gran demanda de capacitacin y de transferencia de tecnologa por instituciones y profesionales en todo el pas. La presencia de la PIARC en Mxico, as como las posibilidades de acceso a informacin y conocimientos que la asociacin ofrece, representan un recurso muy valioso. La organizacin del CMC en 2011 ofrecer un poderoso estmulo para que los profesionales mexicanos de la carretera participen en la PIARC y aprovechen sus productos como insumo para el fortalecimiento de sus actividades. Asimismo, este congreso servir para movilizar el inters de la sociedad mexicana por las carreteras y para generar apoyos hacia el sector. De esta manera, cuando se celebre este importante evento, Mxico tendr un gran programa carretero en marcha, con elevados niveles de actividad para mostrar a los profesionales de la carretera que visiten el pas; este programa ofrecer un considerable nmero de proyectos interesantes para las visitas tcnicas, por lo que se invita al sector carretero nacional a participar y apoyar la organizacin del XXIV CMC en Mxico.
Avances en la organizacin
Durante el XIII Congreso Internacional de Vialidad Invernal en Quebec, Canad, el Comit Ejecutivo de la PIARC sesion y tom resoluciones relativas al XXIV CMC Mxico 2011. El programa tcnico, en su totalidad, ser publicado en breve en la pgina web del congreso. A partir de abril, se iniciar la recepcin de resmenes de ponencias en lnea para contribuciones individuales en los temas especficos que se desarrollarn durante el evento. Los interesados podrn presentar sus trabajos hasta el 30 de agosto y sern sancionados por los comits tcnicos para su aceptacin. Una vez aceptadas las ponencias, se tendr hasta el 28 de febrero de 2011 para enviar los textos completos.
DIRECTORIO
REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITS TCNICOS DE LA PIARC

A. Sostenibilidad de las redes de transporte por carretera: A1. Preservacin del medio ambiente, Juan Fernando Mendoza Snchez. A2. Financiamiento, contratacin y gestin de las inversiones en carreteras, Amado Athi Rubio. A3. Aspectos econmicos de las redes de carreteras y desarrollo social, Guillermo Torres Vargas. A4. Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique Len de la Barra Montelongo / B. Mejora del suministro de servicios: B1. Buen gobierno de las administraciones de carreteras, Bernardo Ortiz Mantilla. B2. Explotacin de las redes de carreteras, Juan Othn Moreno Navarrete. B3. Mejora de la movilidad en medio urbano, Cecilia Olague Caballero. B4. Transporte de mercancas e intermodalidad, Juan Carlos Espinosa Rescala / C. Seguridad de las redes de carreteras: C1. Infraestructuras de carretera ms seguras, Emilio Francisco Mayoral Grajeda. C2. Explotacin vial ms segura, Alberto Mendoza Daz. C3. Gestin de riesgos en la explotacin nacional e internacional de las carreteras, Gustavo Moreno Ruiz / D. Calidad de las infraestructuras viales: D1. Gestin del patrimonio vial, Ricardo Solorio Murillo. D2. Firmes de carreteras: D2a. Caractersticas superficiales de firmes, Rodolfo Tllez Gutirrez. D2b. Firmes flexibles y semirrgidos, Rafael Limn Limn. D2c. Firmes de hormign, Juan Jos Orozco y Orozco. D3. Puentes de carretera, Andrs Antonio Torres Acosta. D4. Geotecnia y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica Anguas. Si le interesan estos temas o desea alguna informacin relacionada, comunquese con Hctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx
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Asociacin Mundial de Carreteras | PIARC
Para el congreso, la PIARC ha contemplado premiar los siete mejores trabajos, organizados por categoras, con el propsito de fomentar la excelencia profesional, la innovacin tecnolgica y las aplicaciones de xito en el campo de lo prctico. Asimismo, se recibirn en lnea resmenes para los denominados reportes nacionales, que son trabajos realizados por organizaciones pblicas o
privadas relativos a las sesiones de orientacin estratgica. Tambin se definieron los temas para estructurar las sesiones especiales que organizar la PIARC junto con otras asociaciones internacionales que manejan temas relativos al transporte y su infraestructura. Sobre este particular, se recibieron propuestas de todo el mundo, siete de las cuales fueron de la AMIVTAC.
Forma parte de la PIARC

La AMIVTAC, como Comit Nacional de la Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC) en Mxico, te invita a formar parte de esta asociacin para aprovechar sus beneficios. Para mayores informes, comunicarse con el Rafael Morales y Monroy al telfono 56-66-55-87 o a la direccin electrnica gerencia_tecnica@amivtac.org.
V Reunin Internacional y I Seminario del Comit Tcnico A.4

El Comit Tcnico A.4. Caminos y accesibilidad rurales, de la PIARC, presidido por Enrique Len de la Barra, llev a cabo su V Reunin Internacional y su I Seminario del 19 al 23 de enero en Hyderabad, India. El evento result exitoso para los trabajos que se realizan con miras al XXIV Congreso Mundial de Carreteras, a celebrarse en nuestro pas en septiembre de 2011, que fue difundido ampliamente y obtuvo la propuesta por parte del gobierno de la India de participar con un stand en el pabelln de exposiciones y de mandar a por lo menos 25 integrantes en su delegacin. Se cont con la participacin del secretario general de la PIARC, el ministro de Estado para el Desarrollo Rural del gobierno de la India, el gobernador del estado de Andhra Pradesh y varios funcionarios de alto nivel del gobierno hind, adems de integrantes del Comit Tcnico A.4. Los temas de inters que se analizaron y discutieron durante el seminario estuvieron enfocados principalmente en la importancia del mantenimiento sustentable de los caminos rurales como la clave para preservar el patrimonio carretero de los pases y asegurar de esta manera una accesibilidad permanente a las zonas rurales, siempre con la visin de incrementar el desarrollo socioeconmico de las comunidades ms apartadas. Por otra parte, se dio a conocer que el prximo Seminario del Comit Tcnico se pretende realizar en Bolivia en febrero o marzo de 2011.
XIII Congreso Internacional de Vialidad Invernal

Del 8 al 11 de febrero se celebr en Quebec, Canad, el XIII Congreso Internacional de Vialidad Invernal. Estuvo dedicado a los temas enfocados en resolver problemas de carreteras durante el invierno, donde la nieve se convierte en el factor de mayor prioridad para mantener la movilidad de personas y carga. Este evento fue organizado por la PIARC y cont con la asistencia de aproximadamente 1,200 personas de 25 pases que presentan problemas invernales en su operacin carretera.
PUBLICACIONES
Diseo de pavimentos flexibles Manuel Zrate Aquino Asociacin Mexicana del Asfalto, 2009
bra de gran utilidad para todos aquellos profesionales interesados en construir un pavimento flexible de cualquier magnitud; representa el esfuerzo por exponer lo ltimo en innovaciones y conocimientos sobre este tema, lo cual incide en la vigencia de la informacin contenida. En la primera parte se abordan los temas Generalidades y aspectos conceptuales y Proyecto de los pavimentos flexibles. La segunda parte de Diseo de pavimentos flexibles es el resultado del trabajo y la investigacin de muchos aos acerca de un tema que merece especial atencin por su relevancia en el desarrollo de la infraestructura carretera del pas. Con la misma calidad que en la primera parte, contiene la experiencia profesional del autor y una bibliografa complementaria que facilita a los tcnicos interesados comprender cada uno de los captulos que conforman el libro. En ambos tomos, los especialistas de esta rea encontrarn un importante aliado para el trabajo cotidiano. La tercera parte de esta serie tratar sobre asfaltos y complementar el diseo de pavimentos flexibles de calidad. Se tiene programado publicar el documento en este 2010. Taludes rocosos E. Hoek y J. Bray, 2008
glosajones: Inglaterra, frica del Sur, Canad, Estados Unidos y Australia. Ofrece consideraciones sobre las heladas y los deshielos, que poco pueden interesar en Mxico, y habla poco de lluvias, que son ms relevantes con relacin a la estabilidad de taludes en este territorio. Dedica un captulo al agua subterrnea, pero no habla de las redes de flujo, pues los autores suponen que sus lectores conocen este tema. Tiene referencias interesantes, adems de casos prcticos, aunque stos difcilmente podran extrapolarse a la realidad mexicana; sin embargo, es de ayuda en la formacin del criterio del proyectista y el constructor. Taludes rocosos es una importante fuente de consulta para quien est involucrado en el diseo, la construccin y la conservacin de taludes rocosos. Reporte de Carreteras Seguras Makes Road Safe, 2007
nanciamiento de infraestructura carretera. No obstante, la integracin de la seguridad carretera en las inversiones para nuevos caminos no ha sido adecuadamente reconocida. Por lo anterior, la Comisin de Seguridad Global en Carreteras recomienda que todos los proyectos viales para naciones en desarrollo, financiados con donaciones, incluyan por lo menos un componente de 10% en seguridad carretera, con el objetivo de garantizar que los caminos sean diseados con miras a la seguridad y que los procesos de ingeniera, implementacin y educacin se combinen de manera eficaz con iniciativas que promuevan la prevencin de lesiones.
Gua de cimentaciones en obras de carreteras

Direccin General de Carreteras Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas Madrid, 2002
ibro de aplicacin prctica para ingenieros con conocimientos en geologa estructural y en mecnica de rocas que describe los principales problemas de los taludes rocosos, tanto en obra civil como en obra minera, y se enfoca en los criterios que se usan en cada una. Es de orientacin muy prctica y contiene las recomendaciones de pases an-
ste informe dirige la atencin poltica y pblica hacia la epidemia global de lesiones de trfico carretero que, ao con ao, cobra las vidas de ms de 1.2 millones de personas y lesiona a 50 millones ms. Las carreteras peligrosas impactan fuertemente en todos los objetivos de desarrollo, incluida la implementacin de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM) de la Organizacin de las Naciones Unidas, debido al enorme costo econmico y social que generan los accidentes carreteros en naciones de ingreso bajo y medio. La importancia de la infraestructura carretera para los ODM fue puesta en relieve en 2005 durante la sesin del Grupo de los Ocho (G8) en Gleneagles, Escocia la cual apoy un incremento significativo en el fi-
a obra constituye un documento tcnico integrado en el esfuerzo de divulgacin de ideas, armonizacin de conceptos y normalizacin tecnolgica que la Direccin General de Carreteras de Espaa ha estado realizando en los ltimos aos. Describe una serie de conceptos tcnicos y reglas de buena prctica que conviene tener en cuenta en el diseo, la construccin y conservacin de cimentaciones en obras de carretera. En el contexto de esta gua, se define como obra de cimentacin aquella parte de una estructura (y, por extensin, tambin de un relleno de tierras) cuya misin fundamental es la transmisin al terreno de su propio peso y de las cargas soportadas por ste. Las indicaciones que se formulan intentan ayudar al proyectista en las fases de investigacin del terreno, en el estudio de alternativas y en el proyecto de la carretera. Tambin tratan de servir de gua para los constructores y los equipos de conservacin de carreteras en los aspectos relacionados con las cimentaciones.
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CALENDARIO
MARZO 2010
FECHA EVENTO
LXXXV Reunin anual de la Asociation of Asphalt Paving Technologists (AAPT) Standing Committee on Rail Transportation ATC Global 2010 Simposio sobre puentes Congreso Geosintticos: actualidad y perspectivas en Mxico XX Intertraffic Amsterdam Road Tunnels and ITS Applications Protocolo AMAAC AAPT AASHTO Meetings United Business Media Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres Sociedad Mexicana de Ingeniera Geotcnica International Road Federation, IRF PIARC, Comit Tcnico C4 de Tneles Carreteros, ITS Argentina AMAAC
ORGANIZADOR
SEDE
California, EU Washington DC, EU msterdam, Holanda Tlaxcala, Mxico
SITIO/CONTACTO
http://www.asphalttechnology.org/ http://www.transportation.org/ meetings/255.aspx http://www.atcevents.com/ amivtac@prodigy.net.mx
7-10 8-9 9-11 11-12 10-12 23-26 23-26 25

FECHA
Ciudad de Mxico smig2009@prodigy.net.mx msterdam, Holanda Buenos Aires, Argentina http://www.amsterdam.intertraffic.com/ http://www.itsargentina.org.ar/
Mazatln, Mxico eventos@amaac.org.mx, amaactec@amaac.org.mx
ABRIL 2010
EVENTO
Airport Pavements Workshop: Asphalt pavement design, construction and maintenance GIS for Transportation Symposium Primera Conferencia Internacional de Preservacin del Pavimento XXIX Feria de la Maquinaria Seminario sobre construccin y conservacin de pavimentos
ORGANIZADOR
Instituto del Asfalto AASHTO Asphalt Pavement Association y otras organizaciones VDMA: Construction, Equipment & Building Material Machinery AMAAC
SEDE
Dallas, EU Charleston, EU Newport Beach, EU
SITIO/CONTACTO
http://www.asphaltinstitute.org/public/ asphalt_academy/ http://www.gis-t.org/ http://www.pavementpreservation.org/ icpp/
6-8 11-14 13-15 18-25 22-23

FECHA
Munich, Alemania http://www.bauma.de/en/Facts Puebla, Mxico eventos@amaac.org.mx, amaactec@amaac.org.mx
MAYO 2010
EVENTO
Seminario sobre mezclas asflticas Reunin binacional fronteriza Mxico-EUA Greening the border Seminario sobre emulsiones IRF (International Road Federation) World Meeting Seminario sobre construccin y conservacin de pavimentos AMAAC Federal Highway Administration AMAAC IRF AMAAC
ORGANIZADOR
SEDE
Tijuana, Mxico Arizona, EU Monterrey, Mxico Belm, Portugal Campeche, Mxico
SITIO/CONTACTO
eventos@amaac.org.mx gerencia_tecnica@amivtac.org eventos@amaac.org.mx, amaactec@amaac.org.mx http://www.irf2010.com/ eventos@amaac.org.mx, amaactec@amaac.org.mx
3-4 11-13 20-21 25-28 27-29

FECHA
JULIO 2010
EVENTO
Reunin Nacional de Vas Terrestres AMIVTAC
ORGANIZADOR
SEDE
Len, Mxico
SITIO/CONTACTO
amivtac@prodigy.net.mx gerencia_tecnica@amivtac.org
14-17
SE P TI E M B R E 2011
26-30 www.piarc.org/en/congresses-seminars/road-congresses.htm | http://www.aipcrmexico2011.org
XXIV Congreso Mundial de Carreteras | Ciudad de Mxico
Nmero 50 Marzo-Abril 2010
A sociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A .C .
Asamblea Ordinaria de la AMIVTAC

El jueves 25 de febrero de 2010, con fundamento en el captulo III, artculo 17 del estatuto en vigor, se llev a cabo la Asamblea Ordinaria de la Asociacin Mexicana de Vas Terrestres (AMIVTAC) en el Saln Bernardo Quintana Arrioja del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico. La asamblea comenz a las 18:30 horas y estuvo encabezada por Vctor Ortiz Ensstegui, presidente de la XVIII Mesa Directiva; los vicepresidentes Clemente Poon Hung, Luis Humberto Ibarrola Daz e Ignacio Meja Sols; Carlos Domnguez Surez, secretario; Luis Rojas Nieto, tesorero de la asociacin, y Arturo Monforte Ocampo, presidente de la Comisin de Honor y Justicia. Tambin Adrin Lombardo Aburto, vicepresidente tcnico del CICM, form parte del presdium. En el evento estuvieron presentes algunos ex presidentes de la asociacin: Juan Jos Orozco y Orozco, Omar Ortiz Ramrez, Javier Herrera Lozano, Alfredo Bonn Arrieta y Manuel Zrate Aquino. Tambin asistieron vocales de la AMIVTAC: Francisco Javier Moreno Fierros, scar Enrique Martnez Jurado, Jos Mario Enrquez Garza, scar Ringenbach Sanabria, Rodolfo Flix Flores, coordinador general del XXIV Congreso Mundial de Carreteras, y Csar Guzmn Castillo, asistente. Despus de pasar lista a los presentes, Carlos Domnguez Surez ley la orden del da y, con ello, se dio por comenzada la asamblea. Vctor Ortiz present el informe de actividades de la actual mesa directiva y despus cedi la palabra a
Primer Taller de usuarios locales y regionales de HDM-4

El pasado 19 de enero se llev a cabo, en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, el primer Taller de usuarios locales y regionales de HDM-4, con la participacin de HDM Global, que hizo el lanzamiento oficial de la versin 2.0 de HDM-4. El taller de usuarios de HDM-4 fue inaugurado por Francisco J. Moreno Fierros, gerente de Nuevas Tecnologas de Caminos y Puentes Federales y vocal de la XVIII Mesa Directiva de la AMIVTAC, en representacin de su presidente, Vctor Ortiz Ensstegui. Tambin asistieron Roberto Aguerrebere, director del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) y primer delegado de la PIARC en Mxico; Martn Snaith, presidente del Consejo HDM Global, y Ricardo Solorio Murillo, lder del Grupo de Gestin de Infraestructura Carretera del IMT. Eric Stannard, director tcnico de HDM Global, hizo una resea sobre las ventajas de la versin 2.0 de HDM-4: El anlisis de criterios mltiples permite comparar estrategias de conservacin de criterios no monetarios. En los resultados del anlisis de sensibilidad, se puede analizar el impacto de pequeas variaciones en los parmetros clave. El anlisis de escenarios permite valorar el impacto de los niveles de presupuesto y el financiamiento en periodos alternativos en una red. La valoracin de activos calcula el valor financiero y econmico de los bienes por carretera en funcin de la inversin. Jos Manuel Osio, encargado de la Direccin de Planeacin y Evaluacin de la Direccin General de Conservacin de Carreteras (DGCC) de la SCT, dict la conferencia Jerarquizacin de las necesidades de conservacin de la Red Federal Libre de Cuota de Mxico usando HDM-4. Un Sistema de Gestin de Pavimentos basados en HDM-4 para la red de cuota operada por Capufe fue el nombre de la conferencia dictada por Francisco J. Moreno. Ricardo Solorio expuso la ponencia Hacia la aplicacin de los Sistemas de Gestin de Activos en Mxico. Enrique Mendoza Puga dict la conferencia Experiencias relacionadas con la aplicacin de HDM-4 en la gestin de la red estatal de Guanajuato. Mauricio Salgado, gerente del Centro de Ingeniera e Investigacin Vial (CIIV) de Chile, present la conferencia Experiencias e iniciativas de aplicacin y utilizacin del HDM-4 en investigacin y consultora en Latinoamrica. Ernesto Barrera, director de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas tambin de Chile, imparti la conferencia Aplicaciones del HDM-4 en Chile. La ponencia del Instituto del Cemento y del Hormign de Chile (ICH), Participacin del ICH en el Desarrollo de HDM-4 y Modelos Incrementales para Pavimentos de Hormign, estuvo a cargo de Cristian Masana. Pablo del guila, gerente general de Camineros Consulting Engineers de Per, expuso la ponencia El uso de indicadores globales de la condicin del pavimento y su integracin con el modelo HDM-4 para la gestin del mantenimiento. Tyrone Tool present ejemplos de HDM Global sobre el uso de HDM-4 en el Pacfico asitico y Australia; tambin indic las estrategias y experiencias en estos continentes, particularmente en Malasia, Indonesia, India y Australia. Bernard Gambini, presidente de HDM Global, se refiri a la fusin de esta compaa y expuso los nmeros que han generado, destacando la adquisicin de licencias para la utilizacin del modelo HDM-4: Europa tiene en sus poder el 33% de las licencias; frica, el 25% y Amrica, el 16 por ciento. Ron Roper dio la conferencia Desarrollos actuales y futuros del HDM-4. Al final del evento, Ricardo Solorio hizo entrega de la versin en espaol del modelo HDM-4 a las autoridades de HDM Global, la cual se desarroll en el IMT.
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Humberto Ibarrola, quien habl sobre las actividades llevadas a cabo por la asociacin, relativas al XXIV Congreso Mundial de Carreteras que tendr lugar en la ciudad de Mxico en septiembre de 2011. Por ltimo, Luis Rojas present el informe de la Tesorera, a cargo suyo, el cual fue aprobado por unanimidad.
Avances en la organizacin de la Reunin Nacional de Vas Terrestres

En marzo de 2009, la delegacin Guanajuato de la AMIVTAC manifest su inters por organizar la Reunin Nacional de Vas Terrestres en la ciudad de Len. Para ello, cont con el apoyo de las autoridades estatales y municipales, del centro SCT Guanajuato y de la Secretara de Turismo del estado. La mesa directiva de la AMIVTAC acept la candidatura y design a la ciudad mencionada como sede de su prxima reunin nacional. El evento se llevar a cabo del 14 al 17 de julio de este ao en el Polifrum de Len, que cuenta con salones, salas de exposicin y todas las facilidades necesarias para la organizacin. El lema de la XVIII Reunin Nacional de Vas Terrestres es: Las vas terrestres, eje del desarrollo sustentable en el bicentenario, y ser el prembulo para el Congreso Mundial de Carreteras de la PIARC que se llevar a cabo en la ciudad de Mxico en septiembre del prximo ao. Para alojar a los asistentes, el hotel Fiesta Americana ofreci una tarifa preferencial; otros hoteles tambin tienen promociones similares. Alrededor del evento se est organizando un paquete turstico para acompaantes que incluye visitas a sitios de inters histrico, cultural, comercial y turstico. El director general de esta reunin es Clemente Poon Hung; el coordinador nacional es Jos Mara Fimbres, quien trabaja junto a Benito Lozada Quintana, presidente de la delegacin Guanajuato y coordinador del evento en el estado.
Convocatoria para peritos profesionales en vas terrestres

El Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico invita a los ingenieros civiles interesados a formar parte de la lista de peritos profesionales en vas terrestres certificados, que ser registrada ante la Direccin General de Profesiones de la Secretara de Educacin Pblica. Las solicitudes debern ser pre sentadas a ms tardar el da 24 de junio de 2010 a las 15:00. Para ms informacin, puede llamar a los telfonos 5606-2323 y 2673-3370.
Noticias de los estados

Programa de capacitacin en las delegaciones estatales Las distintas delegaciones estatales de la AMIVTAC organizan diferentes cursos de capacitacin y actualizacin para sus agremiados, de manera coordinada y de acuerdo con las necesidades detectadas en cada estado.
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Semblanza: Mario Lpez Coello

Naci en la ciudad de Mxico el 1 de marzo de 1947 y estudi en la Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional. De 1972 a 1979 trabaj como director de obra en la empresa de revestimientos asflticos CONRASA, donde particip en la pavimentacin de diversas calles de la ciudad de Mxico y de 19 aeropuertos en varios estados de la Repblica mexicana. De 1980 a 1984 se desempe como coordinador de obra en la empresa Coconal, donde realiz la obra de salida y plataformas de la termoelctrica Laguna Verde en el estado de Veracruz. Particip en diversas construcciones y pavimentaciones en diferentes ciudades, algunas de ellas Cancn, Campeche y Chetumal. De 1985 a 1989 ascendi a la Gerencia de Construccin de Coconal participando en la ampliacin a tres carriles de la autopista Mxico-Cuernavaca, la demolicin de edificios, la pavimentacin de carreteras y bulevares, la urbanizacin de calles y diversas obras civiles, as como la construccin de acueductos en el estado de Veracruz. De 1996 a 1999, fue director de Construccin y particip en la construccin y ampliacin de terraceras y varias carreteras, entre las que destacan la carretera Fresnillo-Cuencam y la supercarretera central de San Luis Potos-Ro Verde, adems de la rehabilitacin de las pistas en los aeropuertos de Tapachula (Chiapas) , Villahermosa (Tabasco) y Puerto Escondido (Oaxaca). Desde 1999 trabaj por su cuenta en obras carreteras en Veracruz, Guerrero, Tamaulipas y Chiapas. Falleci el 7 de mayo de 2009 a la edad de 62 aos. Mario Lpez Coello perteneci a las siguientes asociaciones: Colegio de Ingenieros Civiles de Chiapas Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres Cmara Mexicana de la Industria de la Construccin Sociedad de Ex alumnos de la Facultad de Ingeniera Asociacin Mexicana del Asfalto
Simposio de puentes en Tlaxcala

En la ciudad de Tlaxcala, se est organizando el Simposio de Puentes por parte de la delegacin estatal de la AMIVTAC a travs de su presidente, Jos Rodrguez, y la mesa directiva que l encabeza. El simposio intenta resaltar la importancia de los puentes: desde los tradicionales hasta los ms recientes y magnficos, como los que se construyen en nuestras nuevas autopistas. Su objetivo es presentar nuevos desarrollos y tendencias, tanto en el mundo como en nuestro pas, adems de entrar en detalles de diseo y construccin, inspecciones, revisiones, supervisiones y procesos constructivos.
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NUM 4 / AO I / MARZO-ABRIL 2010 / $40

Inspeccin de puentes carreteros

La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras

Sentando bases y cumpliendo compromisos

Estudio de prospectiva de peajes urbanos en ciudades mexicanas

Tnel Saint Gotthard

RGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIN MEXICANA DE INGENIERA DE VAS TERRESTRES A.C.

PAVIMENTOS La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras

Vas alternas Estudio de prospectiva de peajes urbanos en ciudades mexicanas

Paul Garnica Anguas, Rodolfo Tllez Gutirrez y Alfonso Prez Salazar

GRANDES CREACIONES Tnel Saint Gotthard

PUENTES Inspeccin de puentes carreteros que presentan daos por corrosin

Su opinin es importante. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org

Unidad y liderazgo de los ingenieros civiles

Vctor Ortiz Ensstegui

Zona lateral despejada

Grfica 1. Relacin entre la altura y la pendiente del talud

La SCT protege la infraestructura carretera

6 9 12 Altura terrapln (m)

Se inicia el proyecto Cuyutln

Tabla 1. Tipos de barreras y sus deflexiones esperadas

Deflexin esperada (m)

Tuneladora La Rielera, la ms grande de Amrica Latina, en la lnea 12 del metro

Figura 1. Barrera de cable.

foto del autor

Figura2. Barrera flexible doble onda.

foto del autor

Arco Norte-Centenario: la primera carretera inteligente de Mxico

81 New Jersey 7.5

Ancho de la franja separadora central (metros)

Construirn un centro logstico en Hidalgo

Tabla 2. Relacin entre el ancho de la faja separadora y la seleccin de la barrera central

Grfica 2. Recomendacin para la justificacin de una barrera central

TDPA (en miles) Proyeccin a 5 aos

La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras

Masa del vehculo

Resorte de la masa del vehculo

El ndice de Perfil: estmulos y sanciones para pavimentos

Masa asociada a la suspensin

Resorte asociado a la llanta

Figura 1. Modelo del cuarto de carro para obtener el IRI.

La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras | PAVIMENTOS

Tabla 2. Factores para el clculo de estmulos y sanciones en funcin del IP

Crossrail, el proyecto de infraestructura ms grande de Europa

- 0.02 - 0.04 Sancin - 0.06 - 0.08 - 0.10 CORREGIR

Experiencias en verificacin de equipos que determinan regularidad superficial

Espaa alcanza su objetivo de reducir tasa de mortalidad

PAVIMENTOS | La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras

Enlace de Brasil, Paraguay y Argentina

Figuras 2 y 3. Perfilmetros tipo California.

Grfica 3. Comparativa de dos perfilmetros tipo California de diferente marca

y=0.9920x - 0.8058 R2= 0.9863

ISO para sistemas ETC

Grfica 4. Determinacin de la regularidad superficial con tres perfilmetros de alto rendimiento

Equipo 1 Equipo 2 Equipo 3

Correlacin entre el IRI y el IP

Figura 4. Equipo Mays Ride Meter.

La calidad de medicin de la regularidad en la red mexicana de carreteras | PAVIMENTOS

Equipo 1 MM Equipo 3 lser

40+000 60+000 Cadenamiento (km)

Diseo de apuntalamiento para la lnea 9/10 del metro de Barcelona

Grfica 6. Correlacin entre IRI e IP