IL RADAR

Generalit
Opera nella gamma delle microonde centimetriche denominate X che operano su frequenze 6200/10900 MHz. Si basa sul fenomeno della ridiffusione, generato dal campo elettrico polarizzato del fascio radar che incontrando i dipoli molecolari (piccole antenne capaci di irradiare energia alla stessa frequenza del radar) di particelle dacqua o di grandine bagnata, i quali inizialmente prima liberi di muoversi, una volta investiti, si allineano tutti nella stessa direzione del campo ridiffondendo la maggior parte dellenergia non assorbita parallelamente allasse del fascio incidente. I radar di banda X che sono ad alta frequenza consentono una pi accurata definizione di cellule temporalesche, ma una minore capacit di penetrazione (maggiore attenuazione) che pu limitare la capacit di esplorare Io spazio che si trova dietro a formazioni ad elevato contenuto di precipitazioni. Antenne Sono del tipo piatto, con il vantaggio di ridurre notevolmente la dispersione dellenergia irradiata nei lobi laterali rendendo pi concentrato il fascio centrale di esplorazione la cui apertura in genere di 3. La stabilizzazione del tilt dellantenna rispetto alla linea dellorizzonte durante i vari assetti di volo, avviene in associazione a sensori di tipo inerziale (AHRS 2). Il limite meccanico di stabilizzazione di 45 (combinazione pitch + roll + tilt). Ricetrasmettitori Sono microprocessori ad alta velocit di elaborazione consentendo una analisi molto accurata dello spettro di frequenza dei segnali di ritorno. Laumento della sensibilit nella sezione ricevitore e della stabilit di frequenza nella sezione trasmettitore ha permesso di ridurre la potenza di emissione da 60 KW a circa 100 W. Pertanto non pi pericolosa leventuale esposizione al fascio radar. Consentono tecniche particolari come la funzione GAIN, il GCS la funzione Turbolenza e la funzione HOLD.

La funzione Gain permette la regolazione automatica/manuale dellamplificazione dei segnali di ritorno (gain) che consente la rappresentazione sullo schermo degli echi rilevati. Luso del GAIN in automatico garantisce la corrispondenza tra lentit del fenomeno rilevato (mm precipitazione allora) e la sua rappresentazione nel colore. In manuale che fa perdere detta corrispondenza, consigliato in ground mapping o se si sospetta una calibrazione errata del ricevitore o una insufficiente potenza di emissione. In Ground mapping leco dipende dallangolo di incidenza del fascio sugli ostacoli e dalle loro propriet riflettenti. Il mare calmo scarsamente riflettente mentre se ci sono le onde la sua superficie rilevabile; gli agglomerati urbani sono riflettenti; i deserti non riflettono nulla, la neve nemmeno. Nella funzione turbolence viene utilizzato leffetto doppler per rilevare il movimento di particelle dacqua nelle cellule temporalesche. Se la velocit supera un livello predeterminato 5 m/s si ha sullo schermo una indicazione di turbolenza. Una limitazione di questa tecnica che essa richiede una elevata frequenza di ripetizione degli impulsi emessi (e quindi un tempo ridotto tra un impulso e il successivo). Ci riduce la portata utile per questa funzione a 50 nm, in quanto il radar deve attendere che ogni impulso torni indietro prima di inviare il successivo. Tale funzione pertanto non va utilizzata da sola per non perdere echi significativi, ma associata a Weather. La funzione HOLD preferibile da usare su scale ampie. Premendo HOLD e mantenendo invariata la prua dell'a/m blocchiamo l'immagine, quindi escludendo la funzione dopo circa 2 possiamo vedere la nuova posizione della cellula ovvero calcolare la sua deriva rispetto al nostro percorso e prendere le opportune decisioni. Durante la funzione HOLD se qualche eco viene rilevato in un arco + 60 dalla nostra prua si attiva un avviso alternato alla scritta HOLD per avvertirci del pericolo. La funzione GCS viene usata per tagliare una parte dei ritorni dal suolo, poich attenua tutti i segnali va usata per brevi periodi perch pu ridurre il ritorno degli echi meteo.

Interpretazione ed uso del radar

Fenomeni di attenuazione Attenuazione da distanza La perdita di energia cresce con il quadrato della distanza. Un eco superiore alle 80 nm rappresentativo dl elevata intensit. Attenuazione da assorbimento e/o diffusione La perdita di energia dovuta allincontro con le particelle presenti nello strato attraversato dal fascio radar; il grado di attenuazione funzione della consistenza delle particelle incontrate e delle caratteristiche elettriche dei segnali radar emessi. Una cellula temporalesca contenente una grande quantit dacqua pu assorbire e riflettere tutta lenergia irradiata, impedendo cosi lesplorazione dello spazio aldil della formazione stessa e di conseguenza il rilevamento di altre cellule se presenti. Funzione P.A.C. alert il tipo di frequenza usata per il radar, tra i tanti vantaggi, ha anche lo svantaggio di non riuscire a passare cellule molto intense. Ovvero la zona oltre un temporale molto forte non viene esplorata dal fascio messo, per allertarci di questa limitazione sul bordo alto dello schermo il radar segnala un arco giallo che appunto indica tutta l'aria dietro il temporale non valutata, per ricordarci che in quella zona il radar non in grado di fornirci indicazioni. Questa barra gialla appare solo se l'eco significativa entro le 80 nm, s oltre non appare l'avviso e delle indicazioni approssimate si possono avere oltre l'eco intenso. Volo all'interno di precipitazioni intense La capacit di penetrazione del fascio radar pu divenire nulla, ci viene evidenziato dal fatto che sulla parte bassa dello schermo, intorno alla prua della/m appare una banda uniforme di intensit elevata e sulla parte rimanente nullaltro. Analogamente formazioni di ghiaccio sul radome producono attenuazione forte

Considerazioni su intensit e forma delleco Allinterno di una nube man mano che la temperatura decresce sotto Io zero termico (con la quota) Iacqua si trasforma in cristalli di ghiaccio che riflettono poco o nulla, fino a che, a temperature assai basse non assolutamente presente, e non c eco radar; ci non significa che non ci sia turbolenza. Pertanto alle quote di crociera dove la temperatura assai bassa e la presenza di acqua irrilevante, lo scanning del radar va diretto verso il basso, ovvero verso quella porzione di temporale a temperatura pi elevata, ove non pu esserci presenza di acqua. Di conseguenza un eco di livello rosso a quote di crociera significativo di un fenomeno di notevole intensit. Non esiste una quota migliore ai fini della turbolenza fra il livello del terreno e 60000 ft, per attraversare un temporale. Questi quando allo stato iniziale d infatti uno scarso eco. Temporali di evoluzione limitata Sono simmetrici sostanzialmente cilindrici, con gradienti di precipitazione simili da ogni parte, appaiono nel radar pressoch circolari con gradienti di colore equamente distribuiti. Temporali di forti intensit Si inclinano da una parte e sono di forma irregolare, hanno una eco asimmetrica con gradienti di colore diversi. La forma ad uncino pu indicare un Tornado. La grandine pu essere proiettata fino a parecchie miglia dal lato sottovento. In ultimo si pu dire che un elemento utile per poter giudicare un temporale, la sua attIvit elettrica infatti le violente correnti ascendenti e discendenti nel suo interno generano campi elettrici con forti differenze di potenziale che danno origine ai fulmini, c pertanto associazione diretta tra fulmini e turbolenza e non il contrario nel senso che ci pu essere turbolenza anche forte senza presenza di fulmini.

Particolarit

Alcune forme di echi sullo schermo vanno interpretate con attenzione perch tipiche per presenza di grandine, come abbiamo detto se la grandine asciutta sar difficile avere un eco significativo quindi pi importante interpretare alcune forme dei ritorni tipiche delle rappresentazioni sotto riportate.

Altro caso da valutare con attenzione quando usando una scala corta si rilevano immagini come inni figura sotto riportato. Estendendo la scala si pu avere poi una situazione come in figura successiva. Dalla valutazione di meteorologi questa situazione al centro dei tre nuclei presenta forti precipitazioni di pioggia grandine.

Navigazione radar in aree temporalesche

Le operazioni in presenza di violenti fenomeni meteorologici (quali temporali, forti precipitazioni, trombe d'aria, micro bursts, ecc..) devono essere condotte con molta cautela in quanto possono essere negativamente influenzate le prestazioni della/m. Qualora detti fenomeni interessino le prevedibili traiettorie di volo e siano di intensit tali da pregiudicare le normali operazioni di volo, il decollo o l'avvicinamento non devono essere intrapresi. L'incontro in volo di fenomeni potenzialmente pericolosi deve essere segnalato agli enti ATS appena possibile. Si definiscono violenti fenomeni meteorologici: 1. Linea di Groppo: si intende una serie ravvicinata di cellule temporalesca attive. Spesso si sviluppa in maniera piuttosto rapida davanti o in prossimit di un fronte freddo, in condizioni di aria umida ed instabile, ma pu formarsi anche solo alla presenza di aria molto instabile. Talvolta la linea pu essere cos lunga da non poterla aggirare e cos larga ed intensa da non poterla attraversare. Frequentemente da origine a temporali continui. La massima intensit riscontrabile nel tardo pomeriggio e/o nelle prime ore della sera. Nei bollettini indicata con SQ (dall'inglese squall line). 2. Tromba daria 3. Turbolenza 4. Ghiaccio 5. Grandine 6. Fulmini

Gestione del volo in aree temporalesche LINEE GUIDA In presenza di clutter significativi, l'effettuazione di eventuali tagli o deviazioni deve avvenire in accordo alle minime di griglia o alle minime

settoriali. Mantenere le eventuali quote di sicurezza fino ai fix o alle r/a stabilite perch liberi dal maltempo e smaltire eventuali esuberi di quota o attendere un miglioramento delle condizioni meteo. Le deviazioni dalla rotta per evitare fenomeni meteo devono essere pianificate e comunicate all'ente a ATC con un significativo anticipo prima di essere intraprese. Effettuare con largo anticipo una accurata analisi con il radar (distanza alle 80 miglia circa) per valutare il percorso di avvicinamento qualora esso sia interessato da attivit temporalesca. L'eventuale presenza di echi significativi deve essere valutata in funzione della sua posizione rispetto alla pista e/o alla parte finale dell'avvicinamento. Infatti se il temporale, localizzato sulla pista o ad essa anteposto, l'eventuale wind shear sar probabilmente tutto increasing (vento in prua). Mentre la presenza di un clutter lungo sentiero di avvicinamento o ad esso adiacente potr presentare entrambi fenomeni di shear; prima increasing e poi decreasing, questo ultimo assai pericoloso per il decremento le prestazioni di volo (vento in coda). Le intensit di un piovasco o di un temporale pu essere determinata considerando la visibilit riportata dalla torre di controllo. A tal fine in presenza di forti rovesci, tutelarsi avvalendosi delle condizioni SSW per possibile pista standing water. Fondamentale pianificare e verificare sempre la procedura di riattaccata libera da fenomeni meteorologici significativi, cos come la SID . Determinare con anticipo altri istradamenti e/o r/a sulle quali attestarsi al fine di raggiungere la quota necessaria per poter continuare la navigazione pianificata.

Qualora si debba intraprendere una deviazioni dalla rotta per evitare cellule temporalesche ed il controllo radar nei manifesti l'impossibilit per la presenza di alto traffico, ci si potr avvalere delle In Flight Contingencies. ln-flight contingencies sono tutti quegli eventi anormali in conseguenza dei quali necessario o inevitabile, con maggiore o minor grado di urgenza, deviare durante il volo dalla rotta e/o dalla quota

autorizzata dallATC. Tali eventi, trascurando i casi di grave emergenza, possono essere costituiti, ad esempio, da uno scadimento delle prestazioni della/m, degrado delle capacit di navigazione (soprattutto in aree, come la NAT MNPS, dove richiesto un alto grado di precisione), interferenza illecita, necessit di rientro, fenomeni meteorologici pericolosi da evitare, ecc. Nellimpossibilit di prevedere ogni singola eventualit, lICAO suggerisce le seguenti procedure di massima: 1. cercare di ottenere una autorizzazione ATC prima di intraprendere deviazioni del piano di volo in vigore, facendo uso, se necessario, anche dalla fraseologia radio-telefonica prevista per le situazioni di pericolo o di urgenza. Se ci non possibile, informare immediatamente lATC a deviazione effettuata, trasmettendo contemporaneamente allaria sulla 121,5 MHz la propria posizione e le intenzioni, ad intervalli regolari e fintanto ch non venga ricevuta la reclearance ATC; 2. come manovra prudenziale cui fare ricorso per il tempo ritenuto necessario, scendere (o salire) alla quota che comporta met della separazione verticale che viene applicata attivando, se necessario, tutta lilluminazione esterna della/m.

Aggiramento o sorvolo di una cellula temporalesca: ove possibile preferibile passare sopravvento anzich sottovento ad un eco. Larea di turbolenza pi estesa e probabile dal lato sottovento, inoltre la grandine pu essere proiettata da quel lato fino 20 nm. Si pu pertanto trovare turbolenza fino a 20 nm di distanza dal contorno di fenomeni intensi. In presenza di vento forte superiore a 100 kts si pu avere turbolenza significativa fino a 10000 ft sopra la sommit dei temporali. Sotto la base

dei temporali s pu incontrare forte turbolenza in particolare se lumidit relativa bassa nello strato daria compreso fra il livello del terreno e 15000 ft. Il GUST FRONT al suolo, raffiche di vento di 35-40 kt, pu precedere la zona di precipitazione anche di 15 nm. Echi ravvicinati tra loro in rapida trasformazione sono segnali di forte turbolenza in tutta la zona. Circumnavigare una linea di groppo dove le varie cellule occupano pi della met della sua estensione. I temporali le cui sommit raggiungono quote superiori a 35.000 ft sono particolarmente pericolosi. In IMC, attivare il radar meteo specialmente al sorvolo di catene montuose dove la presenza di temporali di tipo orografico possibile anche in assenza di fronti.

A volte e la presenza di cellule affogate nascoste tra nubi tra difformi pu ingannare il pilota, soprattutto quando il temporale nello stadio di formazione e quindi non fora ancora fisicamente lo strato. Inoltre quando il volo condotto per molto tempo in IMC ma senza incontrare turbolenza, il pilota pu essere indotto a non fare uso dei radar meteo. Se sfortunatamente ci si dovesse trovare all'interno di una cellula attiva ecco alcuni consigli per limitare i disagi dell'attraversamento: 1. annunciare assistenti di volo allacciare le cinture;

2. stringere le cinture di sicurezza indossare le bretelle e stivare gli oggetti non assicurati; 3. accendere le luci del cockpit alla massima intensit per limitare l'accecamento da fulmine; 4. non inseguire la velocit ma volare per assetti; 5. disconnettere l'a/m regolare i motori al regime di N1 previsto dai manuali per la penetrazione in turbolenza; 6. pianificare e mantenere con l'uso dei radar la rotta di minimo percorso all'interno della cellula; 7. attivare i sistemi antighiaccio ali e motore possibilmente volando al di sotto dello zero termico o al di sopra dei -15C.

Scelta del Tilt e del range Quando si in prossimit di aree dense di temporali, i valori bassi di range non devono essere mantenuti continuativamente per troppo tempo per non precludere la visione in tempo utile di successivi fenomeni che possano interessare il percorso della/m. A tal fine impostare le informazioni a breve distanza sullND mentre sullo schermo radar mantenere un range pi alto per valutare eventuali echi successivi.

Evitare i ritorni del terreno considerando che le traiettorie percorse dai segnali radar emessi e riflessi possono essere considerate come rettilinee. Si pu cos definire per ogni quota la distanza massima di rilevamento del suolo NM=1.23 x radice della altitude (ft). Decollo; posizionare lantenna su un valore di tilt up di 2- 6 che verr progressivamente ridotto durante Ia salita fino ai valori previsti per la crociera. Crociera; il valore dipende dal range e dalla quote. A 35000 ft il tilt circa 0/-2 per le lunghe portate 180-200 Nm, mentre per portate inferiori dovr essere aumentata linclinazione verso il basso. Una regola empirica quella d inclinare verso il basso il fascio fino alla comparsa dei primi echi del terreno sullestremit superiore dello schermo e poi rialzarlo leggermente. Ci non valido sul mare per il suo scarso potere riflettente. Discesa; il tilt verr regolato progressivamente verso lalto per tenere lo schermo libero dai ritorni del terreno e dipender inoltre dalla quota, dal range, e dal tipo di ostacoli del terreno. Vediamo adesso pi dettagliatamente la regolazione del tilt nelle varie fasi di volo.

Valutazione dellaltezza e dellintensit di fenomeni lungo la rotta o a terra prima del decollo

Se si desidera valutare l'altezza di una nube il cui eco radar a 30 nm, basta alzare il tilt fino a far scomparire l'eco stesso. Supponendo di aver alzato il tilt a 7 up, per non avere il ritorno dell'eco in esame, e sapendo che il tilt si riferisce al centro del fascio, si vede che il top significativo della nube (quello che fa eco) 4 up rispetto allorizzonte. 4 up = 7 up 3 (semiampiezza del fascio). 4 a 30 nm di distanza, sottendono circa 12.000 ft (4x 3.000 ft/1= 12000ft) per cui il top significativo di quella nube di circa 12.000 ft pi alto della quota di volo della/m. In realt una nube risulter avere un'altezza di 2- 3000 ft superiore rispetto a quella calcolata in quanto aumentando il tilt, si ottiene una diminuzione dell'energia riflessa poich la nube non centrata nel fascio fino a non ottenere in pratica riflessione radar quando il lato inferiore del lobo si avvicina alla parte superiore di essa.

Impostazione ottimale del tilt in crociera

Se voliamo al livello di volo 240, e si vuole un ritorno del GND da 40 nm in poi, si dovr abbassare il tilt di 6 down. FL 240 / dist 40 nm = 6 down Sappiamo per che il radar non trasmette un semplice raggio in linea ricca bens un fascio conico per cui con il tilt cos ricavato (6), si avr un ritorno del GND prima delle 40 nm. Pertanto si deve portare il lato inferiore del lobo ad intersecare il GND a 40 nm, alzando il tilt di una quantit angolare pari a la semi ampiezza del lobo (- 6 + 3 = - 3 tilt da impostare). Riassumendo: Si in volo a FL 310 e si vuole sapere il tilt ottimale da impostare per evidenziare echi dalla propria posizione a circa 40 nm; si procede nel seguente modo: si abbassa il tilt fino ad ottenere il ritorno GND dalle 40 nm in poi essi annota il valore ottenuto ad es. 5 down. Si paragona quindi tale valore al tilt teorico che si avrebbe se il radar trasmettesse in un semplice raggio in linea retta e si volesse avere il ritorno alle 40 nm, ottenibile con la regola: FL 310/dist 40 nm = 8 down La differenza tra tale valore (8) quello realmente ottenuto per avere il ritorno dalle 40 nm (5) rappresenta la semi ampiezza del fascio radar (3 = 8- 5) che rappresenta il tilt da utilizzare per una corretta interpretazione dell'eco.

Impostazione ottimale del tilt in discesa Per quanto riguarda l'impiego del radar in discesa la valutazione da impostare la medesima: tilt = FL/dist semiampiezza del lobo

Ad esempio volando ad una quota di volo FL 310 e volendo sapere quale tilt ottimale impostare per valutare eventuali echi dalla propria posizione fino 80 nm, si proceder come segue: FL 310/80 nm = 4 down 4 - 3 = 1down tilt ottimale