r2010 IngBici

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PUBLI CACI ONES DE LA FUNDACI N ESTEYCO
PABLO ALZOLA
LA ESTTICA DE LAS OBRAS PBLICAS
ESTETICA HERRI-LANETAN *
LUCIO DEL VALLE
MEMORIA SOBRE LA SITUACIN, DISPOSICIN Y CONSTRUCCIN
DE LOS PUENTES. 1844. *
VV. AA.
EN TORNO A LEONARDO TORRES QUEVEDO Y EL TRANSBORDADOR DEL NIGARA *
JULIO CANO LASSO
CONVERSACIONES CON UN ARQUITECTO DEL PASADO
VV. AA.
CARLOS FERNNDEZ CASADO *
JAVIER RUI-WAMBA MARTIJA
AFORISMOS ESTRUCTURALES / STRUCTURAL APHORISMS
MARIO ONZAIN
LA RA DE BILBAO
ANTONIO FERNNDEZ ALBA
ESPACIOS DE LA NORMA. LUGARES DE INVENCIN. 1980-2000
JOS LUIS MANZANARES
LAS PUERTAS DEL AGUA
VV. AA.
LAS GEOMETRAS DEL TREN / LES GEOMETRIES DEL TREN
EUGNE FREYSSINET. FRANK GUYON. JAVIER RUI-WAMBA Y ANTONIO F. ALBA
EUGNE F REYSSINET
UN INGENIERO REVOLUCIONARIO / UN INGNIEUR RVOLUTIONNAIRE
MIGUEL AGUIL. JAVIER MANTEROLA. MARIO ONZAIN. JAVIER RUI-WAMBA
JAVIER MANTEROLA ARMISN. PENSAMIENTO Y OBRA
PABLO OLALQUIAGA. ALFONSO OLALQUIAGA
EL LIBRO DE LAS CURVAS
JOS SERNA GARCA-CONDE
LOS PUENTES DEL TREN
FRANCISCO GALN SORALUCE
LA ENERGA DE LOS FLUI DOS
ANDREU ESTANY I SERRA
ARQUITECTES ENTRE ENGINYERS ARQUITECTOS ENTRE INGENIEROS
JAVIER MUOZ LVAREZ
LA MODERNIDAD DE CERD: MS ALL DEL ENSANCHE
ALGUNOS APUNTES DE INGENIERA Y CULTURA
FUNDACIN ESTEYCO
Menndez Pidal, 17. 28036 Madrid. Tel. 91 3597878. Fax 91 3596172
e-mail: fundacion@esteyco.es web: www.esteyco.es
El mundo de la bicicleta siempre ha atrado a intelectuales, artistas, flsofos y poetas.
O mejor an, hace aforar las facetas ms sensibles de quienes se aproximan decididos a l.
Sentir la bicicleta. Un artefacto lleno de racionalidad pero lleno de sutilezas que nos oculta
su alma. Su fexibilidad y su robustez son conceptos difciles de cuantifcar y, en todo caso,
imposibles de caracterizar en toda su complejidad. Y quin siente la bicicleta?
Las sutilezas de la bicicleta se manifestan en cada uno de sus componentes y en el conjunto
de todos ellos.
JAVIER RUI-WAMBA
L A I N G E N I E R A D E L A B I C I C L E TA
PA C O NAVA R RO J AV I E R RUI - WA MB A A L E X F E R N NDE Z C A MP S
OR I OL A LT I S E NC H C R I S T I NA GA RC A B A UE L OS
J O R D I J U L I MI G U E L N G E L R U I - WA MB A MA RT I J A
FOTO PORTADA: Tomas Lukvist. Tour de California, 2009
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PABLO ALZOLA
LUCIO DEL VALLE
VV. AA.
JULIO CANO LASSO
VV. AA.
MARIO ONZAIN
LA RA DE BILBAO
JOS LUIS MANZANARES
VV. AA.
EUGNE F REYSSINET
JAVIER MUOZ LVAREZ
FUNDACIN ESTEYCO
de todos ellos.
JAVIER RUI-WAMBA
Para la difusin y el progreso de la Ingeniera y la Arquitectura
00 Bicicletas copia:Maquetacin 1 9/12/10 17:13 Pgina 1
En mayo de 1991 se constituy la Fundacin Esteyco
con la nalidad de contribuir al progreso
de la ingeniera y de la arquitectura en nuestro pas.
La situacin de precariedad e incertidumbre
en que se ha estado desenvolviendo la ingeniera espaola independiente
ha exigido hasta ahora actitudes bsicamente de supervivencia.
El esfuerzo de un creciente colectivo de profesionales
y de rganos de la Administracin
ha ido, sin embargo, consolidando un sector cuyos servicios
son considerados indispensables en una sociedad moderna y eciente.
Es tiempo de pensar en el futuro,
conando en que no tardar en hacerse presente.
Fomentemos, para ello, un clima propicio para la creatividad,
en el que se exija y se valore el trabajo bien hecho.
Contribuyamos a una slida formacin de los profesionales de la ingeniera,
conscientes de que las organizaciones valen lo que valen sus miembros
y de que en la ingeniera el valor de las personas
se mide por el nivel de sus conocimientos.
Alentemos mejores y ms frecuentes colaboraciones interprofesionales,
eliminando fronteras innecesarias.
Reivindiquemos un espacio cualitativamente destacado de la ingeniera en la sociedad
e impulsemos la evolucin de la imperante cultura del hacer
hacia la cultura del hacer pensando.
Consideremos las ingenieras como una prolongacin de la Universidad,
en la que se consolida la formacin de los jvenes titulados,
en los aos que sern decisivos para su futuro.
Sintmonos involucrados con la Universidad y centros de investigacin.
Aseguremos la estabilidad y pervivencia de nuestras organizaciones
y establezcamos los medios para que su vitalidad, garanta de futuro,
no se encuentre lastrada.
Valoremos nuestra independencia, no como un arma contra nadie,
sino fundamentalmente como un atributo intelectual
inherente a quienes tienen por ocio pensar,
informar y decidir libremente.
Javier Rui-Wamba Martija
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Presidente de la Fundacin Esteyco
L A I NGE NI E R A DE L A B I CI CL ETA
PAC O NAVA R R O J AVI E R RUI - WA MB A A L E X F E R N NDE Z C A MP S
OR I OL A LTI S E NCH CR I S TI NA GA R C A B A UE L OS
J OR DI J UL I MI GUE L NGE L RUI - WA MB A MA RT I J A

2010 Fundacin ESTEYCO
2010 Textos: Paco Navarro, Javier Rui-Wamba Martija, Alex Fernndez Camps, Oriol Altisench, Jordi Juli,
Cristina Garca Bauelos, Miguel ngel Rui-Wamba Martija.
2010 Fotos: Portada, Anita Ritenour. Los componentes de la bicicleta, Alex Fernndez Camps. Infraestructuras y
Paisaje: pp. 216, 218, 221, Oriol Altisench; pp. 212 b, 214, 219, 223, 224, 225, 227, Adventure Cycling Association;
pp. 222, 228, Antxon Epelde; p. 224, Pau Catlla. La bicicleta como medio de transporte urbano, Jordi Juli.
2010 Dibujos: Andreu Estany, Ana M Fernndez, Roger Besora, Fundacin ESTEYCO.
Diseo Grfico: Autores del libro y Pilar Carrizosa.
Coordinacin Editorial: Pilar Carrizosa.

Fotocomposicin, edicin y artefinalizacin: Asociados & Ca
Fotomecnica e Impresin: Artes Grficas Palermo
Editado por Fundacin ESTEYCO. Menndez Pidal, 17. 28036 Madrid
Impreso en Espaa
ISBN: 978-84- 933553-5-7
D. L.: M-51.995-2010
1 Edicin: diciembre 2010
N D I C E
7
PRESENTACIN 9
BIOGRAFA DE LA BICICLETA 13
LA ESTRUCTURA DE LA BICICLETA 49
LOS COMPONENTES DE LA BICICLETA 175
INFRAESTRUCTURAS Y PAISAJE 209
LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE URBANO 231
BICIDIVERSIDAD 245
UTOPA MVIL. REFLEXIONES DE UN PEATN 269
BREVES APUNTES BIOGRFICOS 274
NDICE GENERAL 277
PACO NAVARRO
ALEX FERNNDEZ CAMPS
ORIOL ALTISENCH
JORDI JULI
CRISTINA GARCA BAUELOS
MIGUEL NGEL RUI-WAMBA MARTIJA
P R E S E N T A C I N
9
La semilla de este libro, que tanto tiempo ha tardado en germinar, se sembr hace muchsimos
aos. En un terreno frtil, desde luego. Gernika, el pueblo en el que tuve el privilegio de nacer,
en el que viv 7 aos y al que siempre he sentido como mo, tiene, como todo el Pas Vasco, una
especial relacin con el ciclismo. En nuestra casa familiar, la bicicleta, siempre tuvo una presencia
destacada. Y, ya en Bilbao, las apasionadas discusiones que tenan por protagonistas a Bahamon-
tes y a Loroo, los dolos de entonces, prolongaban con frecuencia almuerzos que parecan
condimentados con la salsa del ciclismo.
Lo cierto es que aquellos entornos debieron contribuir a que teniendo yo, tal vez, quince aos,
utilizase la bicicleta para hacer el primer viaje de mi vida, desde Bilbao a Madrid. Un mes de
julio, en periodo de vacaciones estivales, cinco o seis compaeros del Colegio de los Jesuitas
de Indautxu, debidamente tutelados, recorrimos en 2 o 3 semanas ms de 2.000 kilmetros por
las precarias y poco transitadas carreteras de la poca. Fue, tambin la primera de las innume-
rables veces que atraves el desfiladero de Pancorbo. Burgos fue el final de la primera etapa y
la segunda nos llev hasta Valladolid, al da siguiente. En el Colegio en el que los Jesuitas nos
dieron pan y cobijo, prob mi primer gazpacho, un insustancial caldo coloreado, que no
quise volver a probar hasta que al cabo de muchos aos me enamor del autntico. Desde Ma-
drid bajamos luego hasta Murcia. Subimos despus por la costa mediterrnea hasta Tarragona,
y desde all, obviando Barcelona, nos dirigimos a Lrida. Camino de Zaragoza, padeciendo el
viento tan habitual en el Valle del Ebro y un calor sofocante, cruzamos el triste y yesfero
desierto de los Monegros. Das despus, ya bastante justos de fuerzas, llegamos a nuestro
acogedor Bilbao, concluyendo felizmente la aventura en la que nos habamos embarcado.
Mi bicicleta de carreras, probablemente una BH, haba sido un regalo de mi padre. El mejor
que podra haberme hecho como premio por las buenas notas que haba obtenido aquel curso,
tal vez, el de quinto de bachillerato. Recuerdo muy bien que la elegimos juntos, en Ciclos Lan-
garika, la tienda que tena, si no recuerdo mal, aquel tenaz y querido corredor, de nombre Dal-
macio, frente a la Iglesia de San Jos en la calle de Iparraguirre. Sal a la calle con la bici en mi
mano, tratndola con tanto mimo que nada ms montarla tuve que volver a la tienda para de-
cirles, preocupado, que el cambio de marchas no funcionaba. Supongo que me sonroj cuando
amablemente me explicaron que para conseguirlo tena que dar vueltas a pedales. Lo que yo
no me haba atrevido a hacer por temor a estropear aquel objeto tantas veces soado.
Fueron unos pocos aos con muchas salidas en bicicleta por el entorno de Bilbao. Buscando
unos das recorridos exigentes, que incluan, en ocasiones, la subida de Santo Domingo y dis-
frutando otros del plcido itinerario que discurra por la margen derecha de una Ra, abarro-
tada de industrias variopintas, hasta el punto que la carretera pasaba bajo alguna imponente
embarcacin que se construa en algn astillero que optimizaba as sus modestas pero eficien-
tes instalaciones de ribera. Particip tambin en algunas de las competiciones ciclistas que, por
las fiestas marianas de mayo, se organizaban en el Colegio por un circuito que daba vueltas
alrededor de San Mams, el campo del Atleti.
Pasamos algunos veranos familiares en Haro y all gan las primeras cien pesetas de mi vida.
En las fiestas del pueblo, en las que se festejaba la vendimia, se celebraban exigentes compe-
ticiones ciclistas. Corr en una de ellas. Fueron ms de 70 kilmetros. Y yo, muy probablemente,
el ms joven de los participantes. Qued el anteltimo, pero me concedieron el premio de
veinte duros que haban asignado para el primero de los corredores del pueblo. Y a m me
consideraron uno de ellos. He traspapelado una preciosa foto, en blanco y negro, en la que se
me vea, entre dos hileras nutridas de gente y la inevitable pareja de la Guardia Civil, soltndome
un rastral cuando cruzaba la lnea de meta.
Desplazarme a los 17 aos a Madrid para estudiar Caminos me hizo renunciar en gran me-
dida a la bicicleta, a la que, sin embargo, nunca le he dado la espalda del todo. Ahora, de vez
en cuando, en Formentera, donde me escondo con frecuencia, utilizo la modesta hbrida que
poseo para pasear por la isla y, de vez en cuando, demostrarme que todava soy capaz de subir
a la Mola. Y en Queralbs, otro de mis refugios, utilizo tambin una sencilla bicicleta de mon-
taa para pujar a Serrat y retornar a casa, con el corazn desbocado y la lengua fuera.
Con tales antecedentes, a nadie extraar que cuando nos reunimos, con una antelacin que
nunca es suficiente, para decidir el tema del libro que editaramos en la Fundacin para estas
Navidades, la bicicleta y su ingeniera fuese el escogido. Entonces comenz una nueva epo-
peya editorial, y ya son 18, para la que nos reunimos veteranos y nuevos protagonistas. Todos
amantes de la bicicleta: Paco, lex, Oriol, Jordi, Cris, y como asesores, Patricia, Pilar, Andreu,
Carlos, Miguel ngel, Jos, Mario y Jess. Cuatro arquitectos y siete ingenieros de caminos,
entre ellos, muchos de la casa. Todos amigos. Con lex como relevante descubrimiento. Al
final, se nos incorpor tambin mi hermano Miguel ngel, txirrindulari que antes de ha-
cerse santo y sabio, pec montando una bicicleta, que quizs comparti conmigo y con la
que compiti tambin en alguna ocasin.
Paco, al que es difcil verle sin su Brompton cerca, ha querido compartir con nosotros lo que saba
y lo que ha aprendido de la rica historia de la bicicleta. Quien no se encuentre con fuerzas para leer
lo que yo he escrito podr limitarse a ojear el texto y a leer el colofn que preludia el siguiente ca-
ptulo elaborado por lex, que sabe de bicicletas, que las siente y que nos descubre la esencia de
algunos de sus componentes. Oriol forma parte de la nutrida saga de ingenieros de caminos que
adoran la bicicleta. Y que, con frecuencia, se trasladan a los Pirineos, a los Alpes o a los Dolomitas
para escalar las montaas mticas del Tour o del Giro captando paisajes que ha querido compartir
con nosotros. Jordi es un referente profesional en la ingeniera del transporte y sostiene, como
tantos otros, que la bicicleta debera ser, cada vez ms, un valioso instrumento al servicio de la
movilidad. Cris, tras dar muchas pedaladas a su cerebro, entre tantas cosas que tena para contarnos,
se decidi por seleccionar textos que merecen la pena ser ledos y atractivas imgenes que no dejan
indiferentes. Mi hermano Miguel ngel, adorador de Spinoza y pensador muy viajado que sabe
de ciudades, nos ha brindado, inesperadamente, el eplogo de un libro en cuyo formato y conte-
nidos, Andreu, discretamente, como tantas veces, ha sido, como siempre, decisivo. Y que, a m en
concreto, me ha ayudado a pulir y dar coherencia a los croquis que yo haba preparado para acom-
paar mi texto. Y, como siempre, Pilar se ha ocupado de la composicin y de la edicin de este
nuevo libro que siendo de todos, es, como todos los que editamos, muy suyo tambin.
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L A I N G E N I E R I A D E L A B I C I C L E T A
Para todos nosotros, a partir de ahora, este libro forma parte de nuestras biografas. Ninguno
podamos imaginar cmo podra resultar la aventura editorial en la que nos embarcamos, mo-
vidos por intuiciones ms que por certezas. Lo que ha provocado titubeos inevitables, cambios
de rumbo, relevos tan ciclistas y un intenso trabajo en equipo que ha hecho posible que lo ha-
yamos podido publicar, casi milagrosamente, en la fecha que nos habamos propuesto. Para
ninguno de nosotros las bicicletas volvern a ser, a pesar de haber sido tanto, lo que haban
sido antes de ahora. Las miraremos con idnticos ojos, pero veremos lo que estando tan a
la vista no acabbamos de ver, aunque continuemos sin comprenderla del todo. Porque no
hemos sido capaces de descubrir cul es y dnde se esconde el alma de una bicicleta. Claro
que tampoco ella sabe donde ocultamos la nuestra.
Muchos son los agradecimientos debidos. Comenzamos visitando Probike de la mano de su
dueo y seor, Pere Cahu, amigo y paisano de Andreu. Nos asegur que no conoca libro
similar al que estbamos esbozando. En diversas ocasiones, algunas clandestinamente, visi-
tamos su esplndida tienda y admiramos los conocimientos de la gente que trabaja junto a
l. Fue tambin l quien nos habl de lex que, incorporado al equipo, nos puso en contacto
con la fbrica de Orbea en Ermua, donde haba trabajado durante tres aos. All, un grupo
de nosotros, fuimos clidamente acogidos por su Director General, Miguel Ocaa, y por Xa-
vier Narvaiza. Hablando con ellos y visitando atentamente sus instalaciones, aprendimos
muchas cosas y no solamente de bicicletas.
Ms adelante descubr, inesperadamente, que en el taller de la tienda que Orbea tiene, cerca de
mi casa en Barcelona, poda encontrar a Sisquillo, un personaje entraable y un mito del ciclismo,
al que visit algunas veces y que me explic, mientras trabajaba montando o reparando bicicletas,
algunos de los conocimientos que atesoran quienes como l, han dedicado su vida a la bicicleta
y han sido la gente de confianza de muchos ciclistas destacados. No le olvidar, ni olvidar tam-
poco al ayudante que trabajando a su lado saba y se ocupaba de amortiguadores y suspensiones,
componentes que suelen necesitar expertos de generaciones ms jvenes. Gracias, tambin a
Diego, que gestiona la tienda y me facilit estos encuentros. Y mi agradecimiento muy especial
para Joaqun Mart, maestro y amigo, un pozo de sabidura al que hice leer precipitadamente mi
manuscrito. Gracias a l y a Jess Iribarren, otro ingeniero sabio y bueno, el texto editado no
tiene ms errores que los que la precipitacin y mi mala cabeza me han impedido controlar.
Pero si han sido muchas las satisfacciones que todos hemos tenido al preparar este libro, no son
pocas las frustraciones que hemos acumulado. Porque no hemos tenido el tiempo necesario
para reunirnos con mucha gente que sabe mucho ms de lo que sabamos y sabemos nosotros
de bicicletas, ni hemos podido visitar las instalaciones en las que, en un entorno asequible para
nosotros, se fabrican algunos de los cuadros y componentes que nos tienen maravillados. Ser
en la prxima reencarnacin. Esta vez no ha sido posible. Habramos llegado fuera de control
al final de un recorrido que no sabamos cual sera cuando lo iniciamos y que nos ha llevado a
una meta que ojal sea la que los lectores hubieseis deseado que fuera.
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P R E S E N T A C I N
01 Bicicletas:Maquetacin 1 9/12/10 17:14 Pgina 12
B I O G R A F A D E L A B I C I C L E T A
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I. PRIMEROS ANTECEDENTES HISTRICOS HASTA LEONARDO DA VINCI
Bicicleta: vehculo de dos ruedas alineadas, unidas a una estructura dotada de meca-
nismos de direccin y de propulsin accionado por las piernas del ciclista.
QUIN Y CUNDO SE INVENT LA BICICLETA
La historia nos aporta indicios poco fiables sobre esta cuestin, ya que si bien se conoce
con precisin y claridad el origen y la evolucin de la bicicleta moderna que podramos
situar, como veremos en breve, hacia principios del siglo XIX. La informacin y estudios
disponibles sobre este tema no nos aclararan mucho sobre la existencia de la bicicleta en
pocas anteriores. Podemos afirmar que la bicicleta moderna, la ide, construy y difundi
un alemn, el barn Drais von Sauerbronn y desde ese momento la bicicleta vino para
quedarse, ya que desde 1817, ao del primer prototipo construido, hasta nuestros das, esa
bicicleta primigenia, ha ido evolucionando ininterrumpidamente al comps de los avances
tecnolgicos y de las necesidades sociales que han demandado su uso.
Para saber si existieron otras bicicletas anteriores a la del Barn o artefactos similares, no
queda ms remedio que indagar en la historia de las primeras civilizaciones, centrndonos
en dos ideas: 1. La cultura tecnolgica y 2. Ver si exista inters de auto-propulsarse de
forma ms rpida y eficiente que caminando.
De la civilizacin egipcia no se dispone de datos fiables para afirmar o desmentir su
existencia. En algunos grabados aparecen figuras humanas al lado de una rueda con una
barra como nico indicio. Desde el punto de vista tecnolgico, los egipcios podan haber
construido algn artefacto semejante a una bicicleta, ya que el dominio del uso de la rueda
y de algunos metales as como de madera y telas, etc. fue llevado hasta un nivel altsimo.
Pensemos que los carros de combate del periodo (1800-1550 a.C.) y en particular los
empleados en la conquista de Manetn, estaban construidos con una perfeccin tecnolgica
espectacular. Esta fina mquina de guerra, era mucho ms que el carro frgil que aparenta
ser a primera vista. Segn estudios recientes, la relacin entre empuje y dimetro de las
ruedas es prcticamente igual a los valores que manejan actualmente los ingenieros que
disean los sulkys de competicin. La precisin en los puntos de rozamiento de los
cojinetes de los carros egipcios era de 3 g/mm, cifra ms que aceptable incluso para
estndares mecnicos modernos.
PACO NAVARRO
14
Carro de combate egipcio tipo cananeo (1800 a.C.-
1550 a.C.) tirado por dos caballos. Poda transportar
dos arqueros. Construido con maderas diversas, cuero
y bronce, tan solo pesaba 35 kg.
Carretilla china dotada de rueda de gran dimetro,
para transitar por todo tipo de caminos. La carga se
encuentra dispuesta simtricamente a cada lado de la
rueda y coincidente con el eje, a fin de de permitir la
necesaria maniobrabilidad.
Sarcfago del siglo II dC. donde aparece un artilugio
con ruedas accionado, a modo de andador por un
nio. (Museo Nazionale de Roma).
La relacin de materiales necesarios para la construccin de los carros no siempre dispo-
nibles en Egipto, era bastante extensa. A modo de ejemplo, el eje del carro y los radios de
las ruedas en general, cuatro, seis u ocho estaban elaborados de madera de roble, las
ruedas de olmo forradas de cuero, cubos de bronce o cobre, vara de olmo, caja de sicomoro
o fresno, el piso de tiras de cuero, los tendones de abedul, todo ello corresponda a el modelo
cananeo tirado por dos caballos y peso aproximada de 35 kg muy liviano. Por tanto, un
artilugio de peso, dimensiones y filosofa tecnolgica de materiales perfectamente aplicable
a lo que pudiera haber sido un primigenio vehculo tipo bicicleta, aunque como hemos dicho,
no se tiene ninguna constancia documental de su invencin.
Tampoco sabemos nada sobre la segunda idea, es decir sobre la existencia del inters de
auto-transportarse sobre ruedas. Los egipcios heredaron de las ltimas culturas asiticas el
arte de domesticar a los caballos y por eso es poco probable que tuvieran una necesidad so-
cial que justificase el uso de una mquina propulsada por fuerza muscular, a no ser que fuese
una carretilla de transporte impulsada caminando.
De la civilizacin China, nos llegan de la dinasta Song (1085-1145 a.C.), ilustraciones de
una carretilla de una rueda de madera tirada por una persona y con una caja de carga centrada
sobre la rueda que era utilizada por un general del ejrcito imperial chino. Su finalidad con-
sista en transportar grandes cantidades de pertrechos militares por senderos angostos, y
por ello la ide con una sola y gran rueda de 1,2 m de dimetro y 12 radios para que el
centro de gravedad cayera justo sobre el eje y pudiera circular por senderos con notables irre-
gularidades. Al parecer este diseo naci de la evolucin de la carretilla de dos ruedas para
transportar arroz.
Lo cierto es que se trataba de un diseo muy ingenioso ya que presupona un gran conoci-
miento de la rueda de gran dimetro, de su capacidad extra para superar pequeos accidentes,
de equilibrio y balanceo por la accin de la fuerza centrfuga, conceptos ms cercanos al
concepto cintico de bicicleta. Tambin como en el caso de los egipcios, nada o poco sabe-
mos acerca de la necesidad de auto transportarse.
En el Imperio Romano el uso de carros y carretillas tanto para uso militar como civil est
ms que documentado; sin embargo se incorpora un elemento nuevo del cual no se tiene
constancia en civilizaciones pasadas, como es la existencia del juguete con ruedas.
El juguete infantil imita la accin de un adulto. Existan, por tanto, caballitos de juguete que
para reproducir el movimiento del caballo se balanceaban o incluso se deslizaban con pe-
queas ruedas.
En sarcfago del s. II d.C. conservado en el Museo Nazionale de Roma, se pude ver con cla-
ridad a un nio tratando de andar con una especie de patinete. Es decir, que muy posible-
mente la primera necesidad social de montarse e impulsarse en un cacharro sobre ruedas,
no viene de la bsqueda de mejorar la eficiencia de la accin de andar, sino que vino de la
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de imitar el movimiento del caballo al galope con una tecnologa constructiva ms sencilla,
la rueda. Por otro lado estos juguetes servan para ensear a andar y mejorar la motricidad
de los pequeos de la casa.
En cualquier caso si existi alguna bicicleta o algo parecido en pocas de los egipcios, chinos
o romanos, hoy por hoy, no podemos saberlo. Por otro lado, s se tiene constancia que al-
gunos inventos, como el carro y la carretilla, surgieron en diferentes momentos y lugares sin
ningn tipo de conexin y siguieron evoluciones diferentes. Si bien, al final, el proceso de
perfeccionamiento de todo diseo lleva en general a todo el mundo a usar soluciones seme-
jantes para resolver los mismos problemas.
En este breve repaso por la historia, merece la pena hacer una referencia un poco ms de-
tallada de un periodo histrico no tan remoto, que es el Renacimiento Italiano, y ms con-
cretamente de la figura de Leonardo da Vinci (1452-1519). Ello se justifica por dos motivos:
el primero, la enorme contribucin ideolgica del humanismo personificada en la obra y le-
gado de Leonardo, aspectos como la bsqueda de la educacin global del ser humano, la for-
macin simultanea de la mente, las emociones y el cuerpo mens sana in corpore sano,
valindose de la interpretacin y relectura del clasicismo, la filosofa, el arte, la tica y el es-
tudio de la naturaleza; el segundo, el gran nivel tecnolgico alcanzado en la poca en lo que
se refiere a la ingeniera de las mquinas.
Leonardo, arquitecto del humanismo, era una persona con un gran sentido del humor y go-
zaba de una gran sensibilidad para la msica: no solo interpretaba, sino que inventaba ins-
trumentos. Senta pasin por el arte. Su anhelo por aprender no tena lmites, jams se detuvo
ante ningn mbito del conocimiento, su capacidad de reflexin era realmente sorprendente
y su observacin de la naturaleza junto con su gran capacidad de invencin e ingenio, lleg
a tal extremo que fue capaz de idear aparatos que solo se han hecho realidad en el siglo XX.
Persona autodidacta y polifactica. Muchas de esas mquinas pretendan el mismo objetivo,
multiplicar y mejorar la capacidad del hombre frente a problemas cotidianos, tanto del m-
bito civil como militar. De la ingente cantidad de inventos nos interesan los que tienen que
ver con la conquista del medio, pues la bicicleta no es ms que un artilugio para mejorar la
capacidad de moverse del hombre.
Leonardo se puso a inventar mquinas para el vuelo, con la idea de que algn da el hombre
podra dominar el aire. Dibuj el planeador, la mquina volante, el paracadas, el tornillo
areo, el ala delta y el ala batiente. Tambin se ocup de un medio tan hostil como el agua.
Ide sistemas para bombear, el tornillo de Arqumedes, la sierra hidrulica, la embarcacin
de doble casco, el barco de pedales y la draga, manera de caminar por el agua, el buzo y el
salvavidas. Y en tierra ide multitud de maquinaria civil y militar desde puentes desmontables
hasta gras de todo tipo.
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No es de extraar, por tanto, que tambin Leonardo se preocupara de mejorar las
prestaciones del transporte terrestre. Ide el odmetro, utensilio para medir con precisin
la longitud de un itinerario. El dispositivo diferencial de los carros, y como no, un carro
autopropulsado por fuerza de ballesta, considerado el antecesor directo del automvil.
Por otro lado, todas estas mquinas estaban resueltas con mecanismos de transmisin ms
o menos sencillos. Leonardo conoca a la perfeccin el funcionamiento de la mayora de
ellos, entre los que estn la transformacin del movimiento alterno en continuo, la prensa,
el reloj, el gato de cremallera, el cabestrante, el tornillo, el martillo de leva, los cojinetes y la
cadena prcticamente como la conocemos hoy en da. Es la primera vez que se tiene
constancia histrica de un ingeniero que suma dos aspectos fundamentales para la
conceptualizacin de la bicicleta. El primero es el inters manifiesto, el anhelo por mejorar
la eficiencia en el desplazamiento terrestre del hombre, al igual que hizo con el hombre que
andaba sobre el agua; el hombre que caa en paracadas o el hombre que buceaba bajo el agua,
en definitiva la idea de mquina-hombre para dominar el medio. La necesidad estaba creada,
el uso estaba inventado y solo faltaba el segundo aspecto: el nivel tecnolgico suficiente para
idear y construir el vehculo de dos ruedas. El nivel tecnolgico demostrado por Leonardo
que le permiti incluso idear un robot mecnico alojado en el interior de un len
gigantesco, evidentemente, tena que ser suficiente para conceptualizar e incluso construir
la bicicleta o un vehculo equivalente.
Sin embargo, en toda la documentacin del legado de Leonardo de la que se dispone,
bsicamente el Cdice Atlntico custodiado en la Biblioteca Ambrosiana de Miln, en
principio no aparece ninguna bicicleta ni nada que se le parezca.
Tuvo que ser en 1966 cuando por azar, unos monjes que estaban llevando a cabo trabajos
de rehabilitacin del Cdice Atlntico original, descubrieron con asombro, que dos pginas
estaban pegadas para aadir un dibujo. Resulta que al despegar las dos pginas apareci el
dibujo de una bicicleta, como se aprecia en la imagen. Se trata de una bicicleta de madera con
dos ruedas iguales y traccin por cadena muy similar a las actuales. Han pasado casi cuatro
siglos del dibujo, que no tiene el nivel de detalle del resto de propuestas de Leonardo y que
segn la Tesis de Augusto Marinoni tena que ser de un discpulo suyo llamado Salai; al
menos as aparece en el dibujo original.
La transmisin de cadena con ruedas dentadas cbicas, viene del diseo vinciano del Cdice
de Madrid I.F.10. Si comparamos el dibujo de Salai con los de Leonardo, es evidente a
primera vista que se trata de un primer encaje. Evidentemente, si existi o no el dibujo
definitivo completamente acabado con un nivel de detalle equivalente al de otras propuestas
de Leonardo no podemos saberlo; aunque la posibilidad de que as fuera es por lo menos
bastante razonable. Entre otras cosas porque se conoce bastante bien el recorrido histrico,
de los sucesivos cambios de propietarios del Cdice Atlntico desde que se escribi hasta
nuestros das. Cambios en los que estudiosos de la talla de Carlo Starnazzi han podido probar
y documentar la prdida de parte de legado que nos dej Leonardo.
(en pgina anterior, de izquierda a derecha y de arriba
abajo)
Odmetro. Artilugio para medir con enorme preci-
sin, longitudes de caminos. Mecanismo diferencial
para carros. Gra giratoria. Vehculo autopropulsado,
para uso en representaciones teatrales. Cadena de
transmisin. Manera de caminar sobre el agua. Torni-
llo de Arqumedes, para elevar agua. Puente militar
desmontable. Sierra hidrulica. Buzo. Barco de doble
casco. Barco propulsado a palas. Salvavidas. Draga.
Planeador. Mquina volante. Paracadas. Tornillo
areo. Ala batiente. Ala delta.
18
En cualquier caso ese boceto de bicicleta, que en el primer intento, ya se pareca
asombrosamente a las bicicletas modernas, por alguna causa no sali a la luz, o si lo hizo,
no tuvo ninguna influencia en la historia y posterior desarrollo de la bicicleta. Aquella valiosa
informacin qued oculta y, por tanto, nadie pudo aprovecharse de ella. Para redefinir la
bicicleta hubo que esperar hasta finales del siglo XVIII, es decir, unos trescientos aos, a que
otras personas con inquietudes similares y en un contexto favorable se lanzasen a tan
apasionante reto.
De todos modos, estudios recientes llevados a cabo por una nutrida representacin de
investigadores especializados en la obra de Leonardo, dudan de la autenticidad del dibujo de
la famosa bicicleta. El contenido, y la cronologa de dichas investigaciones, sera la siguiente:
En 1960 los monjes de la abada de Grottaferrata en Roma, reciben el encargo del Vaticano
de restaurar el Codice Atlantico, depositado por Pompeo Leoni a finales del siglo XVI en la
Biblioteca Ambrosiana de Miln. El grueso de la restauracin se hizo entre 1966 y 1974. Los
trabajos estuvieron dirigidos por el historiador Augusto Marinoni, que fue quien difundi,
en abril de 1974, desde Vinci, la primicia de que el verdadero inventor de la bicicleta no fue
el alemn Karl von Drais, sino Leonardo da Vinci.
Marinoni, sustent dicha afirmacin en el descubrimiento del dibujo de una bicicleta hecho
en la parte de atrs de una hoja, que se encontraba pegada a otra y que por tanto haba
quedado oculta precisamente hasta que los restauradores lo descubrieron.
Efectivamente, en las hojas 132 y 133 del Codice, aparecen en el reverso de unos dibujos de
fortificaciones militares, y superpuesto a unos grafitis obscenos, lo que sera el boceto de una
bicicleta, con ruedas iguales, proporciones muy similares a la bicicleta moderna, propulsada
por pedales y dotada de transmisin a cadena, as mismo, en el dibujo se deduce que la
direccin no estaba resuelta.
Casualmente en 1967, Jules Piccus, profesor de lenguas romances en Massachusetts,
descubre en la Biblioteca Nacional de Madrid dibujos atribuibles a Leonardo, en que con
toda claridad, aparecen descripciones muy detalladas de cadenas de transmisin
articuladas, que aparecen repetidamente dibujadas formando parte de todo tipo de
artilugios. Sin embargo las primeras sospechas salieron a la luz de la mano de Carlo
Pedretti, historiador del arte de UCLA, que en 1961 tuvo acceso al documento original
del Codice Atlantico, y en un examen exhaustivo no vio ningn dibujo de bicicleta, y en
particular en la hojas 132 y 133 al trasluz, solo identific dos circunferencias y unos
trazos inconclusos sobre ellas. Desde aquel momento muchos investigadores se
preocuparon por el tema, poniendo en duda la tesis de la autora de la bicicleta de
Leonardo defendida por Augusto Marinoni.
Uno de esos investigadores fue Paolo Galluzzi, director del Museo de la Ciencia de Florencia.
Galluzzi, pudo acceder al resultado de una analtica de la tinta utilizada, que conclua que se
utilizaron dos tipos, una negra y otra marrn que eran posteriores a 1880 y 1920
19
respectivamente. Sin embargo, el informe desapareci misteriosamente y la lmina en
cuestin no estuvo disponible para su examen y estudio.
En 1974 el editor Ladislao Reti fue el responsable de la edicin del trabajo El Leonardo
desconocido, pero muere ese mismo ao, y el encargado de concluir los trabajos es el
mismo Augusto Marinoni, que naturalmente incluye el invento de la bicicleta atribuido a
Leonardo, y lo expone en el Apndice del Volumen 2.
La fecha de la muerte de Reti podra explicar el decalaje de unos cinco aos entre el supuesto
descubrimiento del dibujo de la bicicleta y su difusin mundial. En principio parece raro
ocultar durante esos aos un descubrimiento de tanta relevancia.
La hiptesis de que antes de 1961, alguien hiciera el dibujo fraudulentamente es muy poco
probable, dado que el documento, tal como se ha dicho, permaneci custodiado en la Biblioteca
Ambrosiana sin interrupcin, desde que Pompeo Leoni lo entreg a finales del siglo XVI, es
decir unos 350 aos. La hiptesis ms plausible, por tanto, sera que alguien cometiera el fraude
en el periodo en el que el documento viaj de Miln a Roma para su restauracin, sobre todo
despus de comprobarse que el documento se envi por partes y en diferentes fechas. Carlo
Pedretti, uno de los pocos investigadores testigo de algunas de las fases de restauracin, afirm
en su da que la profesionalidad de los monjes, en materia de restauracin fue muy limitada,
ya que se siguieron metodologas y procedimientos acientficos, e incluso se echaron a perder
algunos dibujos fruto de errores infantiles en el empleo de reactivos qumicos. La posibilidad
y la tentacin de que alguien completara los dos crculos de Leonardo en forma de la
consabida bicicleta como mnimo eran considerables.
El escritor Robert Penn, autor del libro Its all about the bike, cuando nos explica su opi-
nin sobre el asunto, relata de una forma novelada una de esas posibilidades.
Un da de 1972 un monje, a solas con el documento, ve al trasluz los dos crculos con unas rayas en
la pagina 132 y 133 del Cdice, despus de observar detenidamente imagina, que lo que est viendo, es
parte de una bicicleta, cuyo cuadro y componentes esenciales no se aprecian por estar el dibujo emborronado
en la parte posterior de la hoja, y superpuesto a otros. Se va pensando: Oh milagro, tal vez he hecho
un descubrimiento, la bici es de Leonardo. Rpidamente lo comparte con el Abad. Inmediatamente
despegan las dos hojas, y no hay bicicleta ninguna, la decepcin es enorme, casi tan grande como que en
los tres ltimos Giros de Italia ningn italiano los ha ganado, ni el Tour de Francia en siete aos. En
1972 los tifosi estaban profundamente deprimidos pues todo lo ganaba Merckx. Nuestro monje abatido
piensa en el gran constructor italiano de cuadros de bicicleta Faliero Masi el sastre. Y comienza a
garabatear. Despus se le aparece la cara de Cino Cinelli y dibuja un manillar, es como llenar espacios
en blanco Se autoconvence de que la bicicleta slo puede ser de Leonardo, aade manivelas pedales cadena.
El logotipo de Campagnolo revolotea en su mente.
Que importa, todo el mundo sabe que la bicicleta es italiana, es tan italiana como la cpula de San Pedro.
Suena una campana, es la hora del almuerzo, !cuidado hay que volver a pegar las hojas.
Reproduccin de f.133v. del Cdice Atlantico, en la
que aparece, junto a dibujos obscenos, el boceto de la
bicicleta.
Reproduccin de la f.10 r. (detalle) del Cdice de Ma-
drid, en la que aparece descrita de forma detallada, la
cadena de transmisin.
20
Hoy sabemos que la bicicleta es uno de los inventos ms importantes de la humanidad,
como la imprenta, el motor elctrico, el telfono y la penicilina. En la ltima dcada del
siglo XIX, en plena revolucin industrial, la bicicleta pas de ser un pasatiempo para ricos
a convertirse en la forma ms popular de transporte en el mundo, dinamiz la moral y los
modales en la sociedad de manera vertiginosa, tuvo una gran influencia en la emancipacin
de la mujer, contribuy a la igualdad de gnero, y aport mayores cotas de libertad para
todos. Fue considerada el utilitario del pueblo; ir a trabajar en bicicleta, salir el fin de
semana al campo, fue un catalizador social de primer orden, pues facilito de gran manera
la movilidad en las ciudades posibilitando el asociacionismo de todo tipo, clubes,
gimnasios, coros, bibliotecas, y un largo etc.
En 1895, 200 empresas se dedicaban a la fabricacin de bicicletas, 3.000 modelos para elegir.
En Inglaterra se construyeron 800.000 bicicletas en un ao, a un coste del salario de varias
semanas. En los EE.UU. se construyeron 1,2 millones de bicicletas en 300 empresas, con-
virtindose en una de las industrias ms importantes del pas. Victor Hugo dijo de ella:
Una invasin de un ejrcito puede ser resistida, pero no una idea cuyo tiempo ha llegado, el evangelio de
la rueda, Cmo algo tan simple, haba podido quedar oculto tanto tiempo?.
En 1972 en plena crisis del petrleo, la bicicleta recuper un protagonismo perdido en
favor del automvil, los pases ms desarrollados empezaron a preocuparse de manera
incipiente por los temas medioambientales, el deporte, la salud, y el ocio. Los eventos
deportivos como el Tour, el Giro y la Vuelta, copaban, gracias a las retransmisiones de TV,
la atencin de un gran nmero de seguidores. Los, Rafa Nadal, Pau Gasol, Iniesta de hoy,
eran en la dcada de los 70, ciclistas. Eddy Merckx, en 1974 consigui con autoridad
vencer en el Tour, en el Giro y en el campeonato del mundo de carretera, algo nunca visto
hasta ese momento.
El subconsciente de nuestro monje de Grottaferrata influido por todo esto quizs le llev
a hacer ganador a Leonardo da Vinci en la carrera de la autora de la bicicleta. Autora que
se reparten alemanes, franceses, e ingleses como ms adelante veremos.
En la octava Conferencia Internacional de Historia del Ciclismo de agosto de 1997, Hans-
Erhard Lessing, historiador del transporte de la Universidad de Ulm, presenta una
ponencia en la que sostiene que el dibujo de la bicicleta de Leonardo es falso, basndose
en todos los indicios ya comentados, aunque no facilit pruebas concluyentes. Augusto
Marinoni, supuesto conocedor de la historia real, no confes nada relevante ni en un
sentido ni en otro, y muri ese mismo ao.
21
Marco Taddei es miembro del Centro de Investigacin Leonardo 3 de Miln, institucin
de reciente creacin que se dedica a la investigacin y difusin de la obra del genio. En su
corto recorrido, pero con la aplicacin de las ltimas tecnologas en materia de anlisis y
restauracin llevada a cabo por un equipo pluridisciplinar, ha aportado una nueva visin
sobre el tema.
Taddei sostiene que muchas de las propuestas de Leonardo estn repetidas en otros
documentos con diferentes grados de desarrollo, y muchos elementos de un mismo
artilugio se repiten en otras propuestas. Ello significa que cada invento de Leonardo
aparece siempre en varias versiones, algunas de las cuales, no todas, son a su vez copias o
estn inspiradas en artilugios existentes. Taddei mantiene la teora de que, en realidad,
Leonardo lo que hace es una labor de perfeccionamiento, de descripcin minuciosa
detallada y analtica de todos los elementos de una mquina desde la disciplina del dibujo.
En definitiva es capaz de, en un ejercicio supremo de imaginacin, convertir una idea en
una mquina, de la cual en teora, se puede comprender su funcionamiento y entender sus
partes. Por ello, algunas de las propuestas han sido construidas en tres dimensiones por los
investigadores de Leonardo 3 y han funcionado; en cambio otras no lo han hecho, y no
por falta de solvencia tcnica, o falta de descripcin, sino por fallos en el dimensionado de
las fuerzas necesarias para mover tal maquina, como por ejemplo el hombre volador. Segn
Taddei, la bicicleta no es de Leonardo, ni siquiera de sus discpulos; en primer lugar, porque
no aparece nunca antes ni por separado, ni formando parte de ninguna otra mquina, como
ocurre con la mayora de ellas. El dibujo no es del estilo de Leonardo, que adems tena por
costumbre dibujar con una punta de acero sobre el papel a modo de bosquejo invisible, para
luego repasar y completar los dibujos. El tipo de tinta bicolor con la que est hecha la
bicicleta nunca fue utilizada por Leonardo.
Las tcnicas actuales permiten hoy en da visualizar estos dibujos en blanco, que hasta
ahora han permanecido ocultos, pues toda la informacin disponible del legado de
Leonardo se encontraba en soporte fotogrfico. Esta tcnica est permitiendo redescubrir
el legado del genio. Hasta hoy no hemos sabido que uno de sus proyectos estrella fue un
len-robot.
La reinterpretacin de los dibujos no ha hecho ms que empezar, hoy ya sabemos que
algunos de los trabajos atribuidos a Leonardo sin ningn tipo de duda, en realidad no lo son.
El dibujo de la bicicleta, en particular, es uno de ellos: no tiene ms de 100 aos.
22
II. NACIMIENTO Y DESARROLLO DE LA BICICLETA MODERNA, 1790 - 2010
EL CELERFERO O CABALLO DE DOS RUEDAS, 1790
El estado de las comunicaciones terrestres en Centro Europa a finales del siglo XVIII y
principios del XIX era muy precario a consecuencia del perodo de declive iniciado tras la
Edad Media. La red, muy anticuada y deficiente, estaba constituida por antiguos y tradicio-
nales caminos heredados de un pasado decadente. Muchas de las comunicaciones carecan
de cualquier tipo de mantenimiento. Eran caminos enfangados en poca de lluvia y polvo-
rientos en las pocas secas. Esta situacin en la red de comunicaciones terrestres tuvo una
influencia muy negativa en los sistemas de transporte que se basaban en el caballo -para iti-
nerarios de largo recorrido- o en carros tirados por bueyes -para el corto recorrido-. A su
vez, los carros estropeaban an ms los caminos con sus ruedas y pesadas mercancas, ya que
la inmensa mayora de caminos estaban construidos con firmes de tierra.
Las primeras mejoras fueron iniciadas por los monarcas franceses a lo largo del s. XVIII que
impulsaron una cierta reforma de las comunicaciones adoquinando algunos caminos prin-
cipales al objeto de facilitar la movilidad de carros ligeros. La incipiente mejora de las comu-
nicaciones tuvo una tmida influencia positiva en el transporte y se inici una cierta aficin
a los viajes por parte de una minora. Las mejoras ms significativas vinieron a partir del s.
XIX, gracias a Napolen, que dot a Europa de una cierta red de caminos para trasladar a
sus tropas rpidamente de un punto a otro. De todas formas, salvo cerca de las grandes ciu-
dades, la inmensa mayora de ellos estaban sin empedrar.
Las primeras experiencias relacionadas con el mundo de la bicicleta de que se tiene constan-
cia, aparecieron en Francia en plena Revolucin. Algunas personas empezaron a experimen-
tar con una especie de juego consistente en deslizarse por una pendiente sobre dos ruedas:
el artefacto se llam celerfero.
El celerfero consista en un bastidor de madera, en general en forma de cuerpo de caballo
u otro animal, en cuyas patas delanteras y traseras giraban dos ruedas de madera de unos 70
cm de dimetro. Se conduca sentado sobre un asiento dispuesto en el bastidor, provisto de
dos asideros para las manos. El vehculo era accionado por el apoyo y empuje alternativo de
los pies sobre el suelo, y para cambiar de direccin haba que parar o golpear violentamente
con el puo la cabeza del caballo.
Es el predecesor directo de la bicicleta, pero el celerfero no era una bicicleta puesto que ca-
reca de direccin y de mecanismo de traccin. Era una mquina para realizar pequeos des-
plazamientos, bajar alguna pendiente o pasear por el parque.
Fue construido por el conde francs Mede de Sivrac en 1790 y fue adoptado por la nobleza
y las clases altas como juego. Se trataba de un juguete y una diversin de ricos. Por tanto, el
celerfero naci como un modo de transporte en s, sino como un juguete de mayores. Con
G Correcto G Medio G Deficiente
23
LA DRAI SI ANA, LAUFMASCHI NE O MAQUI NA DE CORRER, 1817
Al margen del inters por las maquinas y el dominio del medio tierra, agua, aire expresado
con toda claridad en los documentos del Codice Atlantico de Leonardo da Vinci, no es
hasta 1696, ao en el que aparece un tratado llamado Recreaciones Matemticas y
Fsicasdel francs Jaques Ozanam, cuando vuelven a aparecer propuestas y diseos
concretos de carros propulsados por traccin muscular. Es decir, que el incipiente inters
por los vehculos de propulsin humana no nace hasta finales del s. XVII. Surgen multitud
de diseos de artefactos de cuatro ruedas movidos por traccin humana que no llegan a
cuajar, entre otras cosas porque el punto de partida era el carruaje, es decir, un artefacto
demasiado pesado y grande como para ser movido eficientemente por las piernas de un
hombre.
En 1817, unos 120 aos despus de la publicacin del tratado de Jaques Ozanam, es cuando
el barn alemn de Karlsruhe, Drais von Saverbronn, ingeniero agrnomo forestal (1785-
1851), despus de varios intentos fallidos de vehculos de cuatro ruedas, cambia
completamente la filosofa de estos diseos y se pone a trabajar en una idea que a la postre
ser determinante para la historia de la bicicleta. En lugar de intentar mover con palancas y
transmisiones las ruedas de un pesado carro, lo cual no pareca tener muchas ventajas en
relacin a las prestaciones que ofrecan los caballos, el barn tal vez intuy que el movimiento
ms efectivo y prctico que el hombre poda ejercer para auto-transportarse, era hacer el
mismo que los caballos; es decir, correr, pero no correr de cualquier manera, sino correr
asistido por una mquina con dos ruedas. La idea era mejorar el rendimiento de la zancada
Recreacin ambientada en la poca, de un soldado
uniformado conduciendo una draisiana.
anterioridad existan juguetes para nios accionados con ruedas para facilitar el desplaza-
miento, en realidad representaban animales de madera dotados de movimiento incipiente de
imitacin. Esta necesidad de movimiento, desde el punto de vista tecnolgico, slo se poda
resolver de forma fcil con el concurso de la rueda, por tanto el binomio de artefacto para
desplazarse y rueda, empez a tomar cuerpo, desde aquel momento hasta nuestros das.
24
humana con la participacin de la rueda que consegua, por un lado alargar el recorrido del
impulso y por otro ofrecer un cmodo punto de apoyo del corredor entre el intervalo de
cada zancada. Aplic el principio de que en el gesto de caminar o correr, se pierde energa
subiendo y bajando el centro de gravedad al cuerpo; sin embargo con una maquina de ruedas
esto no ocurre ya que el corredor va sentado a una altura constante, por lo que el barn
intua que se solucionaba con menor esfuerzo la propulsin, consiguiendo as un movimiento
ms rpido que corriendo a pie, ejerciendo la misma fuerza. En la prctica el barn vi que
cuesta arriba consegua una velocidad equiparable a la de un hombre caminando a paso
ligero. En llano consegua una velocidad similar a la de un carro y cuesta abajo, ligeramente
ms rpido que un caballo al galope.
Haba inventado la laufmaschine mquina de correr a pie o draisiana y dos fueron las
ideas clave: la primera, la ocurrencia de poner una rueda delante de la otra unidas por un
bastidor a una distancia de una zancada, que obviamente es la distancia para conseguir la
estabilidad equivalente a una persona que corre. La segunda, la concepcin simtrica del
artefacto para que se adaptara a la ergonoma del corredor y al ciclo del movimiento de
impulso alternativo con ruedas de 70 cm de dimetro, que es la altura sobre el suelo del
corredor sentado. La draisiana parada tena 4 puntos de apoyo: dos pies, dos ruedas. Y, en
movimiento 2/3 puntos: dos ruedas y un pie alternativamente. La fase de salto entre
zancadas que se da en el corredor, en el caso de esta bicicleta, lo ofrecan las dos ruedas con
el avance como respuesta al impulso de la zancada inmediatamente anterior. Durante este
recorrido, de varios metros era del todo imprescindible mantener el equilibrio, ese equilibrio
solo poda conseguirse variando adecuadamente la direccin de las ruedas para compensar
las acciones de fuerzas desequilibrantes.
La necesidad de este mecanismo surge directamente de la experiencia de correr con esta
bicicleta, puesto que es imposible progresar montado en ella a no ser que se utilicen las
zancadas adems de para progresar, para corregir los desequilibrios laterales que
inevitablemente aparecan. Esta forma de conduccin le debi parecer al barn inadmisible
puesto que las ventajas iniciales conseguidas por el aumento de la distancia recorrida en cada
zancada se perdan de golpe, pues el pie y el cuerpo deban hacer continuos extraos para
corregir los desequilibrios permanentes. Por tanto, el mecanismo de direccin naci para
poder dar continuidad y fluidez al movimiento generado por las zancadas, convirtiendo la
experiencia de desplazarse en la draisana en algo efectivo y agradable. Para circular en
lnea recta bastaba con alternar micro giros de forma adecuada a izquierda y a derecha de
naturaleza equilibrante y conseguir un desplazamiento satisfactorio. A su vez, la huella
estrechsima de la mquina de correr consecuencia del diseo de dos ruedas alineadas,
permita escoger el mejor trazado de un camino de ancho dimensionado para los carros,
lo cual permita una cierta mejora en el desplazamiento pudiendo esquivar baches y huir de
los charcos. Funcionaba bien en los caminos llanos y de firme duro o adoquinado.
25
Funcionaba mal en caminos muy pedregosos, blandos, arenosos o de fuertes pendientes.
Los objetivos que persigui el barn con su diseo se cumplieron parcialmente. Conseguir
igualar o superar en velocidad a la traccin animal, al menos en llanos, en los que consegua
medias de 12,5 Km/h, frente a los 15 Km/h que alcanzaba el caballo a trote. No depender
del animal para el trabajo de propulsin y as superar los inconvenientes de un animal pere-
zoso o enfermo, el suministro de comida, los obligados descansos y en poca de guerra, no
depender de la escasez de animales y forraje. No obstante, el invento no acab de cuajar. Era
carsimo, en cierto modo peligroso, al alcance de unos pocos privilegiados que la usaban
como entretenimiento y no como una verdadera mquina de transporte.
El barn construy algunos modelos para los nobles europeos. Intent introducirlo en In-
glaterra, donde solicit ayuda. Para convencerles ide una carrera de 50 Km entre una drai-
siana y un caballo; la apuesta la gan el barn. Despus se asoci con unos empresarios
ingleses, pero no funcion, en parte por la competencia de las imitaciones. El servicio de co-
rreos prohibi su utilizacin por el excesivo gasto de suelas de zapato de los carteros. En
Francia el inters por la maquina decay.
Desde el punto de vista tecnolgico, la draisiana estaba construida de madera en su prc-
tica totalidad, con la nica excepcin de los ejes de hierro de las ruedas, las llantas y alguna
otra pieza en la direccin o elementos auxiliares menores; todo ello pesaba ms de 45 Kg.
Para mitigar los impactos en la columna vertebral consecuencia del inevitable traqueteo con-
secuencia de la rudimentaria construccin, el barn Karl von Drais coloc un asiento mu-
llido sobre el bastidor, siendo este el primer componente de la bicicleta que ha mantenido
ms o menos su diseo inicial hasta nuestros das. Para frenar, la draisiana tena un dispo-
sitivo de palanca de friccin en la rueda trasera accionada manualmente.
26
EL HOBBY-HORSE O CABALLO ENTRETENIMIENTO, 1819
Este invento en cierto modo poco til y sin ningn futuro, fue adquirido por un empresario
ingls, Denis Johnson, que apost por l e introdujo una serie de mejoras encaminadas a ha-
cerlo ms ligero, rpido y maniobrable, lo llam hobby-horse o dandy-horse (caballo en-
tretenimiento), lo dot de un diseo ms efectivo, oper con licencia de Drais y registr la
patente.
Tal como se observa en la ilustracin el hobby-horse es una draisiana mejorada. En la
comparacin entre ambos, se hace evidente que se ha sometido a la antecesora a un proceso
de reajuste y redimensionamiento de todos sus elementos, en aras, como ya se ha comentado,
de una mayor eficiencia.
De los aproximadamente 45 kg de la draisiana se pasa a unos 30 kg. Las ruedas de mayor
dimetro, de ocho radios a 10 radios ms delgados, la horquilla de la direccin metlica y del-
gada, eliminando el aparatoso plano de giro de la primera draisiana, manillar de madera y hie-
rro, vainas traseras de platabandas de hierro, silln muy mullido y regulable en altura con dos
esprragos y palomilla. Tambin construy un modelo para mujeres. Johnson construy,
ms o menos en serie, unas 400 unidades de forma artesanal del hobby-horse y consigui
incluso organizar una escuela de conduccin y las primeras carreras.
No obstante, el invento no cuaj entre la sociedad y permaneci en el olvido durante unos
50 aos. Todos los esfuerzos se volcaron en el desarrollo de diferentes mecanismos de trans-
misin de fuerzas y en el diseo de diversos vehculos de ms ruedas que, con mayor o
menor fortuna, incorporaban brazos, palancas, bielas.
27
PRIMEROS BICICLOS CON MECANISMO DE IMPULSIN, 1821
En 1821 un ingls llamado Lewis Compertz dot a una draisiana de traccin delantera; los
brazos movan un rueda dentada que a travs de un pin proporcionaba traccin en la
rueda delantera.
En 1839 se tiene constancia de un vehculo de dos ruedas accionado por palancas en la
rueda trasera. Se trata de una HOBBY-HORSE con un cigeal en el eje de la rueda trasera
conectado a dos barras horizontales colgadas del bastidor a la altura de las rodillas del ciclista.
Este mecanismo permita, con un sencillo balanceo alternativo de piernas hacia adelante y
hacia atrs, la propulsin necesaria para mover el cigeal de la rueda trasera, y por tanto
impulsar el vehculo hacia adelante, e incluso detenerlo.
El invento se atribuye a Kirpatrick McMillan, herrero escocs, seguramente inspirado en las
bielas y en la mquina de vapor de Stephenson, no se preocup por difundir y comercializar
el invento. Simultneamente, Gavia Dalzells idea un mecanismo similar y Thomas McCall
en 1860 construye una verdadera bicicleta que se encuentra en el Museo de la Ciencia de
Londres.
La incorporacin de cigeal accionado por palancas en los pies supuso una autentica
revolucin en el diseo de vehculos de dos ruedas, puesto que se pona fin a una gran
limitacin del impulso ejercido a zancadas ya que, por una parte, la efectividad de la zancada
decrece con la velocidad del vehculo hasta el punto de que es intil seguir corriendo a partir
de cierta velocidad, ya que es imposible biomecnicamente hablando, aadir ms impulso.
Por otro lado, a partir de cierta velocidad, el impulso por zancada pierde efectividad, pues
no es posible conseguir un apoyo firme, y, por tanto transmitir la totalidad de la fuerza
ejercida por la pierna, sin hablar de que en caminos con firmes irregulares habra que contar
con un considerable porcentaje de zancadas mal ejecutadas.
Todas estas limitaciones desaparecieron con el nuevo invento, ya que el impulso ejercido
por las piernas y transmitido a la rueda trasera va cigeal, se aprovechaba ntegramente, y
no dependa tan directamente de la velocidad del vehculo, ya que la geometra del cigeal,
barras, etc., estaba adaptado al ciclo de pedaleo del ciclista, una primera idea de desarrollo.
Sin embargo, esta primera bicicleta propulsada con palancas, tena al menos dos problemas.
El primero, que el impulso se consegua mediante balanceo horizontal de las piernas, gesto
ergonmicamente posible; sin embargo biomecnicamente es poco eficiente. El segundo
problema, la cierta incompatibilidad entre propulsin y giro. En definitiva, si bien la idea de
levantar los pies del suelo, apoyarlos en palancas, constituy un gran avance en la concepcin
de la bicicleta, esta solucin constructiva en concreto no prosper por ineficiente, pero sent
las bases de la traccin directa a pedales conectados al eje de la rueda, mecanismo mucho
ms sencillo y eficiente que su predecesor.
28
MICHAULINA O BICICLO CON TRACCION DIRECTA A LA RUEDA, 1861
La evolucin de la bicicleta, tras la incorporacin de un mecanismo de traccin a base de ci-
geal y palancas del 1839 continu sin cesar unos quince aos ms en Europa, dando lugar
a varios intentos ms o menos afortunados de traccin de pedales.
En 1853, Philipp Moritz Fischer, alemn fabricante de instrumentos y padre del fundador
de la industria alemana de bolas de acero y cojinetes, acopl unos pedales a la rueda delantera
de una bicicleta que utilizaba para visitar a sus clientes. Nunca se interes por la difusin del
invento, quedando sta bicicleta olvidada sin influir en la futura evolucin del sector.
En 1862, Karl Kech, alemn tambin, acopl unos pedales a la rueda delantera, pero tam-
poco difundi el invento. En Francia otras personas tienen la misma idea a la vez. En 1861
el carrocero Pierre Michaux de Paris recibe una draisiana para reparar. Una vez lista, su
hijo quiso probarla y cuando la observaba, movindose con dificultad, pens que podra
acoplar unos pedales de forma similar a los de las mquinas de afilar existentes.
En 1863, el herrero y carrocero Pierre Lallement tuvo la misma ocurrencia que Michaux,
acopl unos pedales a una draisiana comprada de segunda mano, y se fue a Pars, al Bou-
levard Saint-Martin, para mostrar su invento.
Al parecer Michaux y Lallement se conocieron ese ao y decidieron colaborar. Un ao des-
pus Pierre Lallement se asoci con James Carrol para fabricar la bicicleta en Amrica y, en
1866, se le concedi la patente americana, resultando un fracaso. En 1869 Pierre Michaux,
construye en Pars la primera fbrica de biciclos.
En aquel momento en Europa muchos inventores se lanzaron al diseo y consecucin de
diferentes prototipos de bicicletas, pero slo Pierre Michaux consigui el suficiente grado
de desarrollo y perfeccionamiento para producir en serie la bicicleta.
Para inventar algo es necesario poseer una imaginacin creativa y algo as como una genialidad sin
prejuicios. El llevar a trmino una idea de manera consciente, corrigiendo el borrador inicial hasta
la perfeccin, impone un pensamiento analtico, una inteligencia prctica y, con frecuencia una terca
perseverancia. Convencer a los dems del resultado del trabajo, a efectos de vender el producto pro-
vechosamente, exige habilidad psicolgica, rapidez para los negocios, y perspicacia de empresario.
Historia de la bicicleta. Max J. B. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi
La fbrica de Michaux construy en 1861 dos modelos de prueba; en los tres aos siguientes
142 unidades. En 1865 lleg a las 400 unidades. Se vendan bajo pedido a los clientes ms
importantes: el prncipe Luis Napolen y el duque de Alba se paseaban con dos michau-
lianas. Se present en la Exposicin de Pars de 1867 y todo ello contribuy a difundir el
invento e incrementar las ventas.
El boom de la bicicleta tiene lugar en 1869. Se crean clubs de ciclismo y escuelas de conduc-
cin, aparecen revistas y prensa especializadas, tiene lugar la primera carrera multitudinaria
Recreacin ambientada en la poca de un soldado uni-
formado junto a una michaulina.
29
de gran distancia: 300 ciclistas corrieron la Pars- Rouen de 124 Km, en la que se consigui
una media de 12 Km/h.
Los modelos fabricados en la factora de Pars estaban construidos de hierro forjado, de
cuadro cruzado. Las ruedas de madera, bastante afinadas, con llantas de acero. Se producan
tres tamaos de rueda delantera 80, 90 y 100 cm de dimetro, longitud de bielas regulable,
pedales con contrapeso, dotados de un ingenioso sistema de auto engrase.
En 1869 Pierre Michaux inaugura la segunda fbrica de bicicletas con 500 trabajadores que
montaban 200 bicicletas al ao. La bicicleta constaba de cuadro de hierro forjado, ruedas de
madera con radios esbeltos, llantas de hierro, asiento de cuero regulable montado sobre un
arco de amortiguacin, freno de friccin accionado por cable al girar el manillar y tres me-
didas de rueda delantera. Toda la bicicleta tena un peso aproximado de unos 40 Kg.
La demanda interna de bicicletas empez a crecer exponencialmente y Francia no fue capaz
de atenderla. Algunos empresarios emprendedores de Inglaterra se aventuraron en el
negocio, en particular la Coventry Sewing Machine Company, fbrica de mquinas de
coser que apost por adaptarse a la construccin de bicicletas. En 1869 logr construir 400
unidades que estaban destinadas al mercado francs, pero aquel ao estall la guerra franco-
prusiana bloquendose las exportaciones, as que a 400 michaulinasinglesas se tuvieron
que vender en Inglaterra, cosa que fue fcil y as se puso la simiente de lo que sera la nueva
industria de bicicletas ahora liderada por Inglaterra.
Los ingleses, inicialmente, no aceptaron de buen grado el invento francs, denominaban a
la michauliana como la french bicycle o peor an la boneshaker (sacude-huesos)
debido a lo incmodo de una conduccin sobre firme irregular por falta de amortiguacin
efectiva. Tambin eran lentas, ya que la traccin directa permita que por una vuelta de pedal
se avanzase solo 3,14 m pensemos que en las bicis actuales una pedalada equivale a unos
9 m. Tambin estas bicicletas eran muy peligrosas en las curvas.
W. F Reynols y J. A. Mays construyen el modelo phantom, bicicleta ligera y atractiva.
Cuadro de varillas de hierro articulado, llantas de madera con neumticos de hierro y, por
primera vez, unidos al buje con alambre pretensazo. La patente inicial, datada en 1802 a
cargo de George Frederick Bauer, no encontr aplicacin prctica hasta 1869.
En Alemania tambin debido a la guerra franco-prusiana la industria de la bicicleta no
pudo desarrollarse. En EE.UU. Pierre Lallement solicit la patente, que le fue otorgada en
1866, pero fracas estrepitosamente por la enorme competencia de patentes diversas. En
1870, casi 1.000 modelos distintos trataban de abrirse camino en los EE.UU., entre las cuales
destac la de Thomas R. Pickering construida con tubo de acero muy ligero, asiento con
amortiguadores de muelles y de precio inferior a la de Lallament.
Se empezaron a producir bicicletas con ruedas de goma maciza con incipientes frenos de
zapata. Se experiment el mecanismo de rueda libre incorporado al buje de la rueda delantera. G Correcto G Medio G Deficiente
30
LA HIGH WHEELER O BICICLO DE RUEDA DE GRAN DIAMETRO, 1870
En prrafos anteriores, hemos relatado el origen, en cierto modo casual de la industria de la
bicicleta en Inglaterra, a partir de la reconversin de una fbrica de mquinas de coser, la
Coventry Sewing Machine Company con las 400 bicis que nunca vieron territorio francs.
El posterior desarrollo de la siguiente bicicleta estuvo protagonizado por el ingls James
Starley. Nacido en el seno de una familia granjera, pas los primeros aos de su vida traba-
jando duramente en las labores del campo; sin embargo sus inquietudes se centraban en los
inventos. Con una imaginacin desbordante y gran creatividad, ide artilugios mecnicos
para mejorar los trabajos del campo, que nunca fueron tenidos en cuenta por su familia.
Cansado, se fue de casa y decidi emplearse como jardinero y como reparador de relojes.
En el hogar donde trabajaba apareci una cara, moderna y sofisticada mquina de coser
para la mujer de la casa, que nunca lleg a funcionar correctamente. Starley con su innata ha-
bilidad para entender las mquinas la repar. Al poco tiempo ya trabajaba como mecnico
en la fbrica de mquinas de coser. Su insaciable inters por este artilugio le llev a mejorar
el diseo de stas incorporando el accionamiento a pedal, eliminando el volante manual que
la haca girar; de esta forma ide una mquina de coser en la que podan utilizarse las dos
manos para manipular la tela.
Sin embargo la fbrica de mquinas de coser sufri una prdida de ventas preocupante, de
forma que como ya hemos explicado, los responsables de la fbrica decidieron aventurarse
en la construccin de bicicletas, a 400 michaulinas. Una de ellas cay en manos de Starley,
que seducido por la nueva mquina, la prob, estudi y diseccion; al poco tiempo ya tena
un prototipo completamente revolucionario, se centr en quitarle peso, mejorar la conduc-
cin, la comodidad y el diseo. De sta forma surgi el modelo del velocpedo de rueda alta
Ariel, que en 1871 costaba 8 libras, ms o menos 2.000 actuales.
Constaba de una serie de mejoras importantes como una mejor traccin de la rueda delantera
de 128 cm de dimetro, cosa que permita avanzar a mayor velocidad; una pedalada de 3.93
m frente a los 2,83 m de las bicis anteriores. Para llevar a cabo la construccin de ruedas de
gran dimetro con buenas prestaciones y poco peso, fue necesaria la sustitucin de los radios
de palo de madera de las ruedas por radios de alambre tensado. Fue el ingls Theodore Jones
quien en 1826 patent el invento, pero no fue hasta 1869 cuando se aplic a la primera bi-
cicleta modelo Phantom.
Una mejora tambin trascendental fue la incorporacin en 1869 de los cojinetes que partir
de 1890 se incorporaron a los pedales. Cuadro cruzado de tubo de hierro, neumticos de
goma maciza, llanta de hierro y radios de alambre de acero que se tensaban girando el buje
de la rueda y mejoraban el comportamiento de la misma. Tambin perfeccion un meca-
nismo de freno de friccin y pedales regulables adaptables a la talla del ciclista.
31
Para desbancar a todas las michaulianas del mercado, Starley ofreci un biciclo ms rpido,
ms ligero y ms cmodo con un diseo distinguido y refinado. Para ello organiz una ca-
rrera de Londres a Coventry, 96 millas que se cubrieron en medio da. Al poco tiempo apa-
recieron ms de 60 fabricantes que ofrecieron 300 modelos diferentes. Sin embargo, no todo
eran ventajas. El principal problema eran las cadas, que se ocasionaban por llevar el centro
de gravedad muy alto y adelantado; bastaba una pequea piedra para catapultar al ciclista por
delante, causndole daos graves con frecuencia. Esta circunstancia oblig a las autoridades
de algunas ciudades a prohibir su circulacin.
Fue considerado un vehculo que otorgaba prestigio social, algo similar a nuestros actuales
coches deportivos. Eran distinguidos, estaban de moda y eran muy utilizados por los snobs.
La conduccin sobre-elevada los haca muy visibles y llamativos, con un gran desarrollo en
los detalles con los ltimos avances tecnolgicos en frenos, asientos de seguridad, bujes con
cojinetes de bolas, bocinas, pedales regulables, lmparas nocturnas y un largo etc.
Es la poca en que se inician las carreras de largo recorrido, se popularizan en cierto modo
las excursiones en biciclo de un da y los viajes largos. Nace el turismo.
Thomas Stevens dio la vuelta al mundo en velocpedo entre el 1884-1886. En 1878 James
Starley construy para la Exposicin de Pars el ms grande de los velocpedos, de 2,50 m
de dimetro y 70 Kg, el Xtraordinary, con la pretensin de demostrar que era posible con
la tecnologa de los radios de alambre de acero construir ruedas de tamao extra grande sin
comprometer la resistencia de la rueda. Lleg a un callejn sin salida, pues ya no era posible
continuar ese diseo por exceso de tamao, peso y dificultad de conduccin, adems del
bajo nivel de seguridad y alto coste. Haba que dirigir los esfuerzos hacia los mecanismos de
transmisin.
32
LA BICICLETA SEGURA O BICI DE TRACCION DE CADENA, 1885
El final de la era del biciclo coincidi con la proliferacin de todo tipo de modelos de
triciclos que tenan la ventaja de una conduccin ms segura, posibilitaban llevar varios
ocupantes y carga. Sin embargo, no acabaron con el biciclo, posiblemente, porque al pesar
50 kg eran ms lentos. En 1877 James Starley ide el engranaje diferencial para triciclos, que
ms adelante fue adoptado por el automvil. Asimismo, se conciben artefactos de todo
tipo: monociclos de ruedas paralelas, monociclos jaula, bicicleta sobre hielo, sobre agua, etc.
Muchos de ellos inventos absurdos que no tuvieron futuro alguno. 1880 fue el ao de la
hegemona de los biciclos, el mercado europeo estaba lleno de infinidad de modelos. No
obstante unos aos despus del 1869, Guilmet-Meyer ide la bicicleta segura que no tuvo
ningn xito.
El mismo Starley ide un mecanismo de transmisin que permita doblar el nmero de
vueltas de la rueda por cada pedalada, lo aplic a un prototipo, pero no tuvo xito,
seguramente por el coste, que aumentaba en un 50%. Lo que estaba claro es que era
necesario disminuir el tamao de la rueda delantera, recuperar una posicin ms centrada
y baja entre ruedas por motivos de seguridad y estabilidad, sin por ello perder eficiencia en
la transmisin a pedales.
En 1877, el francs Rousseau en Marsella ide un biciclo de rueda delantera menor
accionada por doble cadena denominado sur seguro. La rueda giraba 3 veces por cada 2
pedaladas; no obstante, el invento no prosper en Francia pero s lo hizo en Inglaterra,
donde se construy un modelo anlogo al de Rousseau.
William Hilmann, colaborador de James Starley conoca las ventajas del nuevo prototipo y
pens que la mejor propaganda para lanzarlo al mercado era demostrar que era ms rpido
que los biciclos anteriores. Para ello organiz una carrera de 100 millas en Berkshire,
Inglaterra; contrat al mejor corredor George Smith y estableci el record mundial de
velocidad, 160 km en 7 horas a 22,8 Km/h. Era el ao 1884. Al da siguiente se dispararon
las ventas de este modelo de biciclo seguro con mecanismo de traccin a cadena: la
kangaroo. Se produjo un giro definitivo en el mundo de la bicicleta, el inters del mercado
se centr en las bicicletas de traccin a cadena.
El diseo de la kangaroo como puede verse todava tena mucho que ver con el biciclo,
en realidad era un biciclo; con una correlacin de tamao de ruedas ms parejo, el centro
de gravedad del conjunto biciclo-ciclista ms bajo y estable superando los inconvenientes
de los biciclos convencionales del momento. La traccin a cadena estaba aplicada a la rueda
delantera, como no poda ser de otra forma dada la configuracin del biciclo; por esta
circunstancia era necesario colocar doble cadena, una por cada lado de la rueda con su
propio plato y pedal.
La introduccin de la cadena constituy un avance determinante en la industria de la bici-
cleta del momento, ya que aunque estaba ms o menos resuelto el tema de la transmisin
33
de la fuerza muscular a la rueda de traccin (cigeal-pedal) hasta la aparicin de la
cadena, no se pudo obtener el mximo rendimiento del gesto rotacional de las dos piernas
pedaleando.
Efectivamente, desde la biomecnica moderna se ha llegado a la siguiente conclusin,
consecuencia del principio de reflexin biofsica: un msculo adquiere su mximo grado
de fuerza a una velocidad de trabajo muy determinada; si se encoge demasiado rpido se
pierde energa de friccin interna de los tejidos. Si se encoge demasiado despacio, hay
despilfarro de calor. Al parecer la velocidad o ritmo ptimo ms rentable y eficiente se
sita en torno al 30% de la velocidad mxima.
Por este principio, la introduccin de la cadena y, ms concretamente, de la variacin de la
relacin de la transmisin a la bicicleta constituye uno de los avances ms notables en la
conquista de la eficiencia energtica de la misma.
En los biciclos de rueda alta y transmisin directa, el lmite de velocidad lo marcaba el
mximo ritmo de pedalada aplicable por el ciclista, la cadencia de pedalada, que no puede
superar un valor determinado aproximado de 120 pedaladas/minuto por razones
biomecnicas. Ese era el lmite de velocidad mximo que se poda conseguir en el biciclo,
unos 18 Km/h.
En la nueva bicicleta de traccin a cadena se poda cambiar el tamao del plat y del pin
de la rueda, de forma que con una vuelta de pedal se podran obtener dos o ms vueltas
de rueda. Otra condicin que deber darse es que los msculos de las piernas tengan que
ser capaces de aplicar la fuerza necesaria para mover esta relacin de transmisin
actualmente denominada desarrollo. Este ltimo extremo se cumpla sobradamente en
llanos y rampas ligeras. Por esto, a partir de la transmisin de cadena con tamaos diferentes
de plato y pin, la bicicleta se convierte en un vehculo muy eficiente y como veremos a
continuacin, de conduccin ms segura.
En 1884 John Kemp Starley sobrino del conocido James Starley y un compaero
suyo, Suton, intuyeron que con la aparicin de la traccin a cadena, tal vez, la bicicleta
no estaba ligada al tamao de la rueda. O dicho de otra forma, que el diseo podra
redirigirse a una nueva configuracin ms parecida a las bicicletas draisianas de
principios del s. XIX; es decir, ruedas iguales, puesto de conduccin centrado entre
ambas, pedales en la vertical del silln, centro de gravedad ms bajo. El resto era ver de
qu manera se podra resolver el conjunto con la aplicacin de la traccin de cadena.
Construyeron un prototipo que probaran siempre a solas para evitar el espionaje
industrial y una vez experimentado y retocado lo presentaron en el Stanley Show de
Londres y lo bautizaron como La Rover. Organizaron una nueva carrera con George
Smith, pulverizando el record anterior. La carrera tuvo que celebrarse cambiando el
recorrido a ltima hora para burlar a la polica, que en aquella poca trataba de impedir
a toda costa este tipo de carreras por lo peligroso para la gente y los animales de corral
que tenan por costumbre deambular por los caminos.
34
El xito de la Rover fue tal que coparon el 90% de la cuota de mercado de las bicicletas
y tuvieron que a ampliar la fabrica en 1888. La Rover III se construa con cuadro de tubo
de acero soldado en forma de trapecio arqueado, SWIFT, de dos ruedas de igual tamao,
de 32 radios de acero, cojinetes de acero en los ejes, llantas tambin de acero hueco, recu-
biertas por goma, guardabarros, manillar hacia adentro para acercarlo a la posicin de mando,
cmodo silln de piel graduable en altura y con amortiguacin de muelles, cadena tensable
aplicada a la rueda de atrs y freno de friccin tipo palanca, sobre la rueda delantera. Los nos-
tlgicos del biciclo no encajaron bien el nuevo invento, refirindose a l como el reptil o es-
carabajo. En cambio los nuevos adeptos de la bicicleta se refirieron al biciclo como
penny-farthing, ruedas de tamao desigual. Lo cierto es que esta bicicleta, predecesora di-
recta de las actuales, perdi flexibilidad y era, por tanto, de conduccin ms incomoda que
los biciclos de rueda grande. Los diseadores se centraron en la construccin de cuadros ar-
ticulados y oscilantes con amortiguacin.
En 1890, J. B. Dunlop inventa los neumticos de aire, y ello favoreci eficazmente la
eliminacin de las vibraciones que se transmiten desde el firme al ciclista a travs de la
bicicleta; tambin se consolidaron los cuadros tipo trapecio. La incorporacin de los
neumticos vino tambin acompaada de otros avances tecnolgicos como en los frenos,
ya que con las ruedas de goma se mejoraba la adherencia al firme y por tanto los dispositivos
para detener la bici ganaron en eficacia. Se pas de los frenos de palanca-friccin directa a
la rueda a freno de tambor, llanta y disco. De todos modos, el freno ms extendido y que
puede considerarse estndar es el freno de pinza sincrnico (freno de llanta).
A partir de 1896 se disparan las ventas y se extienden los conflictos con los peatones y otros
medios de transporte (carruajes y caballos). Esto impuls la aplicacin de todo tipo de
normativas y ordenanzas dirigidas a regular la convivencia entre todos. A veces, incluso se
prohiba la circulacin de bicis por determinadas calles, se necesitaba carnet de conducir y
la velocidad estaba limitada adems de ser obligatorio bajarse de la bici cada vez que cruzaba
con un carruaje; tampoco podan transportarse nios.
El estado de la industria de la bicicleta a finales del s. XIX presentaba el siguiente panorama.
En EEUU se fabricaban multitud de biciclos, que con la aparicin de la bicicleta Safety
tuvieron que dejarse de fabricar casi de golpe para superar la crisis, reorientando la
produccin hacia las bicicletas seguras que deban mayoritariamente exportarse a Europa.
EE.UU. no permita las importaciones, y Alemania no contaba con una suficiente proteccin
aduanera. Resultado: una verdadera invasin de bicicletas americanas en Alemania, adems
a mitad de coste, eso s, de calidad inferior. El mercado germano no pudo soportar la presin
y tuvo que bajar precios y reducir calidad para recuperar las ventas.
Todo ello coincidiendo en el tiempo con una verdadera proliferacin de patentes de la
inmensa mayora de componentes de la bicicleta, llevando a la industria a una situacin
lmite. Denuncias continuadas por transgresin de patentes, copias, etc.
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Las bicicletas del s. XX se construan montando unas 90 piezas. Era del todo irracional que todas
las factoras fabricasen ms piezas patentadas y ligeramente diferentes de las de la competencia
para producir bicicletas esencialmente iguales. Todo ello origin una crisis que dur 10 aos,
cuando algunos de los fabricantes quebraron y otros se pasaron a la industria de la moto o
automvil, tambin en alza. Otros, los que se quedaron, siguieron tres caminos. Los grandes
fabricantes se concentraron en producir bicis en serie, mediante solo montaje. Se unificaron
componentes y su industrializacin, naciendo en 1917 las normas DIN encaminadas a garantizar
la calidad. Una parte de la produccin se dedic a las bicis de luxe, caras. Todas stas reformas
tuvieron dos efectos inmediatos, el coste de la bicicleta baj a niveles ms asequibles y las ventas
en Alemania se dispararon de las 200.000 bicicletas de 1810 a 500.000 de 1913.
Las dos Guerras Mundiales con sus respectivos periodos de crisis y recuperacin marcaron
el mercado de la bici. El uso cotidiano de la bicicleta para ir al trabajo, se generaliz en
Europa despus de la 1 Guerra Mundial, aunque en EE.UU. se inici un declive motivado
por la incipiente irrupcin del automvil.
El uso recreativo de la bicicleta fue ganando adeptos, si bien el precio de las bicis, aunque
ms asequible, era relativamente caro y solo estaba al alcance de las clases ms adineradas.
Las carreras se hicieron cada vez ms populares, impulsndose el desarrollo tecnolgico
para conseguir mquinas ms rpidas y fiables. Los neumticos evolucionaron hacia
tubulares, cmara y cubiertas cosidas creando un nico elemento. En una etapa del Giro de
Italia de 1927, en la Dolomitas, el corredor Tullio Campagnolo pinch y no pudo cambiar
la rueda por tener las manos heladas, teniendo que abandonar, pero la experiencia le sirvi
para inventar los cierres rpidos, hoy de uso universal. Campagnolo, seis aos despus cre
el cambio de marchas, y en 1938 se inventa la cadena 3/32 que es la que se utiliza actualmente
y que permiti introducir nuevas mejoras sucesivas en los cambios de marcha.
El uso de la bicicleta alcanz un mximo en Europa en 1939, justo antes de la 2 Guerra Mundial.
La industria automovilstica en poca de crisis supo adaptarse alternando la produccin de
coches y bicis. Con la hegemona del coche en 1940, el 50% de la produccin de bicicletas eran
del tipo plegables para ser transportadas cmodamente en el maletero del coche. Fueron muy
populares y asequibles econmicamente menos de 100 marcos gracias a la estandarizacin
de la produccin y la incorporacin de la mquina de soldadura de anillo.
Sin embargo, la moda pas y un gran pblico se inclin por la bicicleta clsica tipo
Sleger, basada en la Rover de John Kemp Starley, posiblemente la bicicleta ms
representativa del s. XX.
Despus de la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra reconstruy sus infraestructuras
pensando en el automvil; en cambio, sobre todo en Alemania, Blgica y Holanda, lo
hicieron pensando en la bicicleta, carriles bici, etc. G Correcto G Medio G Deficiente
36
En 1960 se retransmite en televisin por primera vez una carrera ciclista, se incrementa el
negocio de la publicidad, nace el inters por las carreras y se incrementan las ventas. Tambin
1960 marca la prdida de popularidad de la bici en EE.UU. y Gran Bretaa, en favor del
automvil. Sin embargo, en 1974, en California, varios ciclistas empezaron a explorar rutas
de montaa montados en bicicleta armatostes tuneadas por ellos mismos y sentaron las
bases de una nueva modalidad de bicicleta, la bicicleta de montaa o mountain bike; con
ello consiguieron conquistar otros territorios vetados hasta el momento, el uso recreativo de
la bicicleta en terrenos, a priori, hostiles como caminos, pistas y senderos de montaa. El
xito de esta propuesta fue tal que las ventas de 1975 a 1988 pasaron de 40 a 102 millones
de unidades de todo tipo de bicicletas. De hecho, desde 1970 hasta 2007 se cuadriplica el
nmero de bicicletas, 130 millones en 2007.
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LA MOUNTAIN BIKE O BICICLETA TODO TERRENO
La bicicleta de montaa, mountain bike o BTT (todo terreno) fue creada para circular
por terrenos agrestes, caminos embarrados, pistas forestales pedregosas y sendas estrechas.
Por ello, la resistencia es el factor ms importante a tener en cuenta en su diseo, aunque tam-
bin lo son la proteccin frente al barro y lodo de los componentes mecnicos, sobre todo
del cambio, la cadena, los pedales y los frenos. Asimismo, la presencia de grandes pendientes
de orden de magnitud del 20% genera la necesidad de relaciones de transmisin bajas, para
que con cadencias de pedaleo normales poder, aunque a muy baja velocidad, superar cuestas
que con bicicletas convencionales seran insuperables. Consecuentemente en los descensos,
tambin del 20%, la bicicleta debe comportarse con seguridad y ser capaz de absorber las
tremendas aceleraciones consecuencia de la inercia del movimiento, debe amortiguar las
irregularidades de todo tipo y disponer de capacidad extra de agarre y frenado. Todo ello, a
poder ser, resuelto con materiales ligeros.
La bicicleta de montaa, actualmente, es objeto de continuas mejoras encaminadas a dar el
mximo de prestaciones con el mnimo peso. Un hito importantsimo en el diseo de estas
bicicletas fue la incorporacin, en 1987, de la horquilla de suspensin delantera, ya que con
ello se mejor ostensiblemente el control de la bicicleta en descensos, permitiendo ms ve-
locidad y comodidad de conduccin. En 1990 se aplic por primera vez la suspensin a la
rueda trasera, consiguiendo de esta forma una mquina an ms eficaz, rpida y segura en
los descensos. Actualmente uno de los caballos de batalla de los diseadores es compaginar
la amortiguacin trasera sin mermar las cualidades de la bici en subida; hoy por hoy, se con-
sigue con amortiguadores inteligentes que se desactivan cuando se pedalea y se activan al
dejar de pedalear, eliminando el balanceo indeseado. Hoy en da, sigue siendo un reto de di-
seo muy importante la resolucin de los cuadros, en general articulados, aunque los con-
tinuos avances en materiales de mejor calidad y resistencia con menor peso estn
revolucionando este segmento de las dos ruedas.
Si en cualquier bicicleta el cuadro que acta como verdadera columna vertebral es el ele-
mento ms importante, en una mountain bike sta afirmacin adquiere, si cabe, an ms re-
levancia, ya que el cuadro es el soporte de todos los componentes de la bici y la BTT tiene
componentes extra. Las caractersticas geomtricas, gruesos de tubo, materiales de fabrica-
cin, tecnologa de unin, son aspectos que determinan el uso y la calidad final de la bici.
Por ejemplo, la eleccin de los tubos influye directamente en la estabilidad, el peso y las pro-
piedades de marcha de la bici. La tecnologa de unin, influye en la fiabilidad, perdurabilidad
y esttica de la bici.
El diseo del cuadro est en funcin directa con el tipo de uso, de la funcionalidad concreta
de la bici. La geometra y el tamao aportan ciertas caractersticas tcnicas a su uso
La reciente llegada de la bicicleta de montaa ha per-
mitido la conquista de territorios hasta ahora imposi-
bles. La posibilidad de poder superar pendientes
fortsimas, gracias a la mejora de los desarrollos y de
disfrutar de descensos tcnicos gracias a la introduc-
cin de las amortiguadores, mejores y ms potentes
frenos y neumticos, as como de una construccin
mas robusta de la bicicleta.
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predefinido, al tamao y ergonoma. En general, el cuadro ms extendido antes de la
incorporacin de los elementos de amortiguacin es el de diamante o doble triangulo, la
mejor solucin tcnicamente posible para resolver satisfactoriamente las fuerzas de presin,
tiro y vibracin que se dan en una bicicleta en movimiento y se compone de los siguientes
tubos: del silln, horizontal, oblicuo, de direccin, la caja de pedalear y el tren trasero (vainas
y tirantes).
Un cuadro de bicicleta de montaa se diferencia de uno de carretera, esencialmente en que
todas sus partes son mucho ms resistentes, consecuencia, como hemos dicho, del uso
mucho ms extremo que deben soportar este tipo de bicis. Hoy en da, en los cuadros de
bici de carretera existe la tendencia a hacerlos lo ms pequeos y compactos posibles con
objeto de aumentar la rigidez lateral de la bici y mejorar la aerodinmica. En cambio, en
los cuadros de montaa hay que optar por una solucin de compromiso entre rigidez,
movilidad y ligereza.
En las modalidades de descenso y enduro, las cargas estticas y dinmicas, en definitiva, las
fuerzas que actan sobre ellas, son muy importantes y se traducen, como ya hemos dicho,
en tensiones de traccin y compresin, y en torsin que aumenta con el peso del ciclista, la
velocidad y las irregularidades del terreno. En particular, el tubo oblicuo del cuadro es el
ms solicitado. Por esta razn, los materiales empleados en la construccin de un cuadro y
la tecnologa de sus uniones junto con el diseo de tubos, constituyen un factor de gran im-
portancia.
Los criterios de diseo ms extendidos seran: en el tringulo principal del cuadro utilizar,
en la medida de lo posible, geometras lo ms pequeas posibles, de forma que los giros de
los ngulos en la uniones se minimicen. Elevar la altura del pedal para ganar rigidez en el pro-
pio pedaleo y tambin para permitir el paso de obstculos; mejorar el dimetro de los tubos
de doble conificado oversize y el dimetro de la potencia; finales de tubos ovalados, rec-
tangulares, tija de silln y vainas reforzadas, amortiguacin en la horquilla y, si es el caso, en
el tren trasero.
En general, con estos criterios se busca ganar rigidez y perder peso. La tecnologa de las
uniones es tambin un factor determinante, buscando la necesaria solidez y perdurabilidad.
Las hay de diferentes tipos: racores para encolar o soldadura de latn, soldadura de los tubos
a tope: sistema MIG, de bandas, y el ms utilizado el sistema TIG (Tungsten Inert Gas).
39
III. EVOLUCIN DE COMPONENTES, CUADROS Y NUEVOS MATERIALES
EL NEUMTICO Y LA CMARA DE AIRE
La experiencia de conducir una bicicleta sera muy diferente sin la aportacin de inventos
como la cmara de aire y el neumtico. La comodidad, en buena parte, reside en la capacidad
de micro-amortiguaciones de las vibraciones que se generan en origen entre las imperfeccio-
nes del firme y la rueda: se suprime el ruido, se evitan los golpes y sacudidas y se reduce la
fuerza de traccin. Sin embargo, hasta 1839 no se dispuso de un material suficientemente
elstico para cumplir este requerimiento. La historia fue ms o menos as.
El britnico Charles Goodyear, personaje inquieto y gran aficionado a los experimentos
cientficos, llevaba seis aos calentando en la cocina de su casa diferentes mezclas de caucho
natural con todo tipo de productos. Su mujer harta del mal olor permanente que invada su
hogar, le oblig a abandonar definitivamente esta aficin. Sin embargo, Goodyear no ces
en su perseverancia y, haciendo caso omiso a su mujer, continu con sus experimentos a
escondidas. Un da, cuando tena una masa de caucho natural y azufre preparada, lleg de
improviso su mujer y vindose obligado a deshacerse del delatador pastiche, no se le ocurri
otra cosa que tirarlo a la estufa encendida y hacerse el despistado delante de su mujer. Al poco
rato, descubri una masa hinchada y expandida en el interior; era la goma vulcanizada,
material maravilloso, sper elstico, resistentes al fro y al calor y a los productos qumicos.
La perseverancia y el riesgo que asumi fue al final recompensado.
En 1845, el ingls Robert William Thompson, inventa la cmara de aire de goma vulcanizada.
En 1869, el francs Trufanet inventa el neumtico de goma maciza con diversos perfiles y
gruesos. En 1888, Boyd Dunlop de Belfast, reinventa el neumtico de aire, a base de una
cmara de aire de goma vulcanizada recubierta de tela de vela de barco muy resistente y en
aos sucesivos se inventa el neumtico reforzado con hilo de alambre (Charles Kingston
Welch). Un ao despus el tube-less desmontable. Dover Etienne Michelin y los americanos
probaron con xito los neumticos reforzados interiormente con pana.
LA CADENA
De una forma, ms o menos explcita, en los dibujos del Cdice Atlntico de Leonardo da
Vinci, se representan mquinas para usos diversos de obra civil, artilugios militares acciona-
dos en alguna parte por cadenas articuladas rudimentarias, pero no fue hasta 1829 cuando
el francs Andr Galle construy una cadena articulada y dentada llamada cadena gallica;
no tuvo xito para usarla en las bicis, sin embargo, si prosper una modificacin de sta, la
cadena de rodillo y eslabn corto, ms estrecha, que estaba baada en aceite para minimizar
prdidas de rozamiento.
40
Del diseo de triciclos, y tras el invento de James Starley del engranje diferencial, se trabaj
en una alternativa a la traccin de cadena, el cardan de Samuel Miller (1882). Algunas bicicletas
lo montaban, pero lo nico que aportaba era robustez y ms fiabilidad mecnica a un precio
desorbitado y no prosper.
EL CAMBIO DE MARCHAS
Algunos modelos de bicicletas ya incorporaban cambios de marcha rudimentarios a finales
del s. XIX. En 1879, en algunas bicis se poda intercambiar el plat con el pin de atrs
a adelante y viceversa, o desmontando la rueda trasera que iba provista de dos piones.
No fue hasta 1932 cuando empezaron a aparecer soluciones de cambio de marcha
Campagnolo.
EL BUJE
Hoy en da es una de las piezas ms sofisticadas de una bici, forma parte de la transmisin,
continua o de rueda libre, y en algunos modelos de freno trasero.
Naci de forma sencilla: un taco de madera atravesado por un eje de hierro. En las Micheaux,
el eje se construa en bronce. En 1869, se incorpor en el buje el cojinete de tipo deslizante.
Unos aos despus, en concreto, en 1887, el francs Jules Pierre Surray refin el invento in-
corporando bolas lubricadas y consigui un mecanismo altamente eficiente, ya que la friccin
qued reducida al uno por mil. El invento tuvo una trascendencia enorme aplicndose ade-
ms de a las bicicletas, a triciclos, carros, automviles y motos.
La rueda libre es el dispositivo que permite transmitir la traccin del pin a la rueda,
pero que en las bajadas permite dejar de pedalear y que la rueda siga girando. Se invent
en 1867 colocndola en la Micheaux pero de forma externa, a modo de trinquete. En
1869, William Van Anden consigue el mecanismo de rueda libre en el interior del buje.
En 1903 se logra poner buje de rueda libre con freno de marcha atrs incorporado. El
mismo ao se construye un buje de tres marchas, desde entonces este mecanismo, con
pequeas variantes, se ha mantenido ms o menos igual hasta nuestros das, con una
cifra de fabricacin espectacular, en 1927, ocho millones de unidades y en 1975, 250 mi-
llones de unidades fabricadas.
EL CUADRO O BASTIDOR
Una bicicleta, en esencia, es tres cosas: un par de ruedas alineadas, una direccin y una
propulsin muscular. Para armar las tres cosas es necesario: un soporte material, que es
lo que denominamos cuadro o bastidor de la bicicleta, que debe responder a una deter-
minada forma y proporciones ergonmicas adems de construirse con un material
41
resistente y ligero. Desde el punto de vista industrial debe ser fcil de trabajar (corte, sol-
dadura, doblado) y, a poder ser, econmico.
La manera ms directa y sencilla de unir dos ruedas es a travs de una doble barra a los ejes de
las dos ruedas; evidentemente, ello no permite girar a la rueda delantera (celerfero), por tanto,
esta barra debe colocarse sobre la rueda delantera y encajar en una horquilla. Esta idea es la que
se convertir en el cuadro cruzado, muy utilizado a lo largo de la historia de la bicicleta con pe-
queas variantes; ser el cuadro de draisianas, hobby-horses, michaulinas y velocpedos.
En el momento en el que se emplea la concepcin de dos ruedas iguales y el puesto de con-
duccin centrado de la bicicleta segura, resulta ms conveniente el cuadro de diamante, que
unido por el centro con una barra vertical se optimiza, an ms en lo que sera el cuadro ms
extendido entre las bicicletas: el trapezoidal o de doble tringulo.
En 1886, los hermanos alemanes Reinhard y Max Hannesmann inventan el procedimiento
industrial del tubo laminar sin soldar, aumentando resistencia, ligereza y economa. El espe-
sor del tubo era de 2,5 mm. En 1980, el tubo estndar era el Reinold 531 de 0,9 mm de es-
pesor. Actualmente existen cuadros de carretera con tubo de 0,3 mm.
LOS NUEVOS MATERIALES
Los materiales ms utilizados actualmente en la construccin de cuadros de bicicletas y, en
orden cronolgico son los siguientes:
ALEACIN DE ACERO CROMOMOLIGDENO
Muy resistente, fcil de trabajar, robusto, flexible, de buena perdurabilidad y econmico:
unos 70 euros. Inconveniente: peso excesivo.
ALEACIN DE ALUMINIO
En 1986, se construyen los primeros cuadros de aleacin de aluminio de la marca Gary-
Fisher que rebajaron los 15 kg de un cuadro de acero a 7 kg. Se trata del aluminio de tipo
7075 (ergal), de resistencia a traccin de 540 Mpa, lmite elstico de 470 Mpa y densidad
2,80 gr/cm
3
. La mayora de los cuadros de las bicicletas se construyen con este material,
sobre todo por el buen balance entre caractersticas mecnicas, ligereza, tecnologa de
soldadura, manejabilidad y precio. Un cuadro de bicicleta de aluminio tiene un coste de
entre 150 a 400 .
ALEACIN DE TITANIO
En 1991 aparecieron los cuadros de titanio de la marca Yeti, material proveniente de la
industria aeronutica. de muy alta resistencia, similar al acero pero un 49% ms ligero, 4,43
42
gr/cm
3,
pero de coste elevado. Hoy en da se utiliza en muchos componentes incluso tor-
nillera, discos de freno, piezas metlicas diversas y que pueden mecanizarse como el
acero por arranque de viruta. Tambin permite el fresado qumico, es maleable, dctil,
duro: 6 en la escala Mohr, muy resistente a traccin, 900 Mpa. Tambin se puede fundir,
soldar y moldear; se suministra en aleaciones normalmente gr 5 (6Al, 4V) en forma de
laminas delgadas, alambre, barras y tornillera. El precio aproximado es de 2.500 /kg.
FIBRA DE CARBONO
En 1990, proveniente de otros campos como el aeroespacial, se introducen los materiales
compuestos, el composite y la fibra de carbono, que es un material que se obtiene al su-
perponer fibras finsimas y muy resistentes sobre un material matriz, normalmente una re-
sina. El resultado es un compuesto de caractersticas mecnicas excepcionales, un 30%
ms rgido que el acero con solo una quinta parte de su peso, dotado de una rigidez espe-
cifica muy alta, buena estabilidad dimensional, tolerancia a las altas temperaturas, resistente
a la corrosin y a la fatiga; pero con algunos inconvenientes, como problemas de fragilidad
a los golpes, dificultad de encolado con otras piezas metlicas y un precio altsimo. Un
cuadro de competicin pesa aproximadamente unos 950 gr y cuesta alrededor de 2.000 o
3.000 , debido sobre todo al proceso de fabricacin complejo y a el coste de las resinas.
Se empez a usar, primero, en ruedas de bicicleta de carretera y de competicin. Indurin
y Rominger consiguieron en 1991 grandes xitos, sobre todo en pruebas contrareloj, ya
que con este material se pudo construir una rueda con perfil en ala aerodinmico dotado
de cuatro radios tipo bastn. No poda utilizarse en etapas de montaa, por la excesiva
rigidez del conjunto de la rueda, convirtiendo las bajadas en una experiencia muy peli-
grosa. Hoy en da se utiliza para la fabricacin de cuadros de bicicleta de alta gama, tanto
de carretera como de montaa.
La evolucin de la bicicleta sigue vigente, hoy en da, siempre encaminada a aligerar su peso,
lograr frenos ms eficaces, mejor nmero de marchas y ms fciles de accionar, as como
nuevos dispositivos de suspensin para hacer una conduccin ms confortable al ciclista.
43
Horquilla de acero cromomoligdeno.
Bicicleta de montaa con cuadro fabricado de
aluminio.
Cuadro y componentes de fibra de carbono en
bicicleta de carretera.
Detalle de racor de titanio encolado a tubo de
fibra de carbono.
Buje de rueda delantera de fibra de carbono.
Diversos manillares de fibra de carbono.
44
IV. LA BICICLETA PLEGABLE. HISTORIA DE LA BROMPTON
La bicicleta plegable fue un invento de los militares, que ya la utilizaron en la Primera Guerra
Mundial, como la bicicleta convencional para usos como el correo y las comunicaciones, el
transporte mdico y las municiones. Permita cubrir distancias entre las primeras lneas y las
posiciones de retaguardia con cierta agilidad, sin depender de combustibles y, en general, de
la logstica del transporte pesado. El inters por la bicicleta plegable naci de la posibilidad
real de que el soldado-ciclista pudiera transportar a cuestas la bicicleta en el campo de batalla,
ejerciendo por tanto las mismas funciones de ataque odefensa de un soldado de infantera,
pero con la capacidad adicional de poder, en determinados momentos, desplazarse sobre la
bicicleta cubriendo distancias mucho mayores que a pie o distancias cortas en mucho menos
tiempo. El planteamiento bicicleta transportable a la espalda del soldado, oblig a los crea-
dores a resolver tres retos tecnolgicos interesantes. En primer lugar, cmo construir una
bicicleta plegable de dimensiones apropiadas para ser colgada de los hombros del soldado
dejando libres las manos. En segundo lugar, que el mecanismo de plegado fuese sencillo, r-
pido y fiable. Y por ltimo, que el peso de sta no superase los 18 kg de peso para no mermar
mucho la movilidad del soldado. Se construy el primer modelo que reuna tales caracters-
ticas.
Como en otras ocasiones, el inters militar original dio paso a usos civiles, que vieron en este
planteamiento de bicicleta, ventajas como la posibilidad de ser transportada en el maletero
de los autos permitiendo al conductor llegar a determinados lugares inaccesibles en coche
para disfrutar de paseos de un da o unas horas, abriendo as grandes posibilidades de ocio.
El 50% de la produccin mundial de bicicletas en los aos cincuenta correspondieron a bi-
cicletas plegables, la mayor parte de ellas orientadas al ocio, dndoles un uso ocasional en
fines de semana y vacaciones. Adems, al plegarse, su reducido tamao, permita almacenarla
ocupando menos espacio que una bicicleta convencional. El xito de ventas fue extraordi-
nario, en consecuencia, hubo una bajada en los costes de produccin y una reduccin del pre-
cio de venta, hacindola ms popular y asequible a toda la sociedad. Muchos de nosotros
tuvimos una de estas bicis cuando ramos pequeos.
Es cierto que la bicicleta adems de ser un vehculo energticamente muy eficiente, tambin
cuenta con una virtud esencial: en determinadas circunstancias, nosotros la podemos trans-
portar de forma tambin eficiente. Una cuesta demasiado dura o una dificultad no prevista
en el camino del ciclista puede superarse bajando de la bici. El ciclista se convierte en cami-
nante que empuja de forma ergonmica y natural a la bicicleta, y as prosigue. Por lo tanto,
el diseo de la bicicleta responde a esa doble condicin, puede ser conducida con los pies
en los pedales o con los pies en el suelo en situaciones concretas. Muchos vehculos con pres-
taciones, a priori mejores, no cuentan con esa versatilidad y si no pensemos en lo que supone
arrastrar una moto averiada.
Soldados provistos de bicicletas colgables
durante la Primera Guerra Mundial.
45
En los pases desarrollados, en la dcada de los aos 70, con la crisis del petrleo y el naci-
miento y primer desarrollo de la sensibilidad por el medio ambiente en el seno de la sociedad
primordialmente urbana, resurgi de manera significativa el uso de la bicicleta en sustitucin
al coche en los desplazamientos trabajo-hogar dentro de las urbes. Del juguete de los nios,
al primer vehculo de los adolescentes, pasando por las excursiones en bici de las vacaciones
y fines de semana, la bici recuper las calles de muchas ciudades. Naci el uso de la bicicleta
urbana, que tiene su razn de ser en los desplazamientos cortos y medios sustituyendo al ve-
hculo privado o en parte al transporte pblico. Las ventajas, en trminos de tiempo, son ms
que evidentes como lo avalan multitud de estudios, aadiendo el coste econmico, infinita-
mente menor en comparacin con otros medios de transportes, su bajo coste de manteni-
miento, la no produccin de contaminacin, tanto atmosfrica como acstica y el bajsimo
nivel de siniestralidad intrnseca.
Evidentemente cuenta con inconvenientes, como son la vulnerabilidad del ciclista cuando
circula mezclado con el trfico urbano, lo que motiva la segregacin de carriles bici y los actos
vandlicos en bicis aparcadas. En general, si no se dan situaciones de saturacin, podramos
hablar de poca conflictividad peatn-ciclista, aunque existe. La configuracin orogrfica de
la ciudad determina la posibilidad de ir o no en bicicleta, as como los niveles de contami-
nacin atmosfrica y las condiciones meteorolgicas, aunque paradjicamente muchas ciu-
dades de Centro Europa padecen de un clima adverso y ello no es motivo que impida un
uso normal y diario de la bici.
En los desplazamientos urbanos de gran distancia (por encima de los 10 km) y en los des-
plazamientos interurbanos, tambin se genera el uso de la bicicleta, bien para dar origen o
bien en destino, combinado con determinado servicio pblico. Un caso claro sera el uso de
la bici en poblaciones pequeas y medianas de baja densidad, con estacin ferroviaria o
metro hacia la ciudad, ya que permite el uso de la bici hasta la estacin dotada de aparca-
miento gratuito evitando el uso del coche. Casi la nica alternativa real de transporte, sera
un park&ride de bicis, modelo muy extendido en centro Europa.
Un paso ms en este segmento de movilidad sera meter la bici en un tren para efectuar un
segundo desplazamiento ya en la ciudad. Para ello y, por razones obvias, la bici debera ser
plegable, incluso ms, debera ser de plegado compacto, como un paquete y llevarse como
una maleta. As, en hora punta, se podra tomar el ferrocarril o el metro sin ocasionar de-
masiadas molestias al resto del pasaje y a uno mismo.
Esta forma de ir en bicicleta es la que se plante el ingls Andrew Ritchei, diseador de la
bicicleta Brompton. Andrew Ritchei se gradu como ingeniero en Cambridge en 1968, tra-
baj en informtica, pero decidi dedicarse a la jardinera, ofreciendo a su vez servicio puerta
a puerta con su furgoneta. As conoci a un contable australiano que haba fabricado un
prototipo de bicicleta plegable llamada Bickerton: se trataba de una bicicleta muy ligera
pero de aspecto vulnerable y poco resistente.
46
En 1976, Ritchei decidi mejorar el diseo, y solicit una ayuda econmica a sus amigos para
comprar herramientas y material. En su pequeo apartamento de la calle Brompton, acon-
dicionado como taller, se dedic de forma incansable a construir un prototipo basado en la
idea de bascular la rueda trasera hacia delante como primera maniobra de plegado y el ma-
nillar en dos partes hacia adelante. Mont ruedas de 16 pulgadas y trabaj para simplificar
y aligerar los mecanismos de plegado. Utiliz acero soldado para el cuadro y piezas de pls-
tico macizo trabajadas a mano, as como componentes estndar de bici, como cables, pedales
o frenos. Obtuvo una bicicleta realmente ligera, de 14,4 kg, y fue bsicamente este diseo el
que sirvi para producir industrialmente la brompton. Hoy, despus de 30 aos de comer-
cializacin y de todas las mejoras que se han ido incorporando en materiales y componentes,
el modelo ms ligero de brompton pesa 9 kg. El doble objetivo del diseo era conseguir
una bicicleta porttil, similar a una maleta en tamao y peso, para facilitar su transporte y al-
macenamiento.
La brompton se pliega en 10-20 segundos, de manera fcil, precisa y simple; una vez plegada
se puede manipular fcilmente, ya que las partes sucias de la bici como cadena, plat y pi-
ones quedan ocultas en la parte interior del paquete, incluso puede alojarse en una bolsa
de transporte de 585x565x270 mm para los viajes en avin. Naturalmente, cabe debajo de
cualquier mesa, lo que permite ir a comer a cualquier restaurante y no solo a los que estn
a 5 minutos andando. Cabe holgadamente en el maletero de un coche, taxi, o en el autobs
y el Metro al lado del asiento, lo que permite ampliar de manera muy considerable los des-
plazamientos de forma muy rentable en coste econmico, en ahorro de tiempo y en gasto
de energa.
Se puede aparcar en cualquier estancia de la casa o de la oficina sin tener que superar una
carrera de obstculos, como en el caso de una bici convencional, que suele comenzar en el
balcn atravesando toda la casa y pasando incmodamente para uno y los vecinos por la caja
de la escalera del edificio, o peor an, dentro del ascensor en posiciones inverosmiles). Las
dimensiones de la bici son similares a la de una bicicleta convencional, 100 cm de distancia
entre ejes, altura, distancia al manillar y posicin de los pedales tambin similar. La diferencia
ms notable es el tamao de la rueda de 16 (unos 40 cm) de dimetro. Desarrollos equiva-
lentes a las otras bicicletas gracias a plats de mayor tamao y piones pequeos. La direc-
cin es ms sensible y viva, motivado por el tamao de la rueda. Para no perder eficiencia
en la rodadura hay que llevar el neumtico a una presin altsima, de unos 70 a 100 bares,
cosa que va en detrimento de las vibraciones; por ello, Ritchei coloc un pequeo amorti-
guador de goma en el cuadro de la brompton. La conduccin, la estabilidad y la capacidad
de frenado, aunque diferentes de una bici convencional, se asumen fcilmente.
Despus de 5 aos de prototipos y a pesar de las ventajas incontestables del producto, An-
drew Ritchei no consigui convencer a la industria britnica de la bici, que le pedan sobre
todo garantas de fiabilidad. Viendo que todo su proyecto se iba al garete, opt por una so-
47
lucin imaginativa, que fue convencer a 30 amigos para que le adelantasen el coste de la bici.
En una empresa de ingeniera y diseo, Ritchie pudo construir, en 1981, estas 30 primeras
bicicletas para sus amigos. La consecuencia inmediata fue el encargo de 20 bicis ms, que die-
ron los beneficios para comprar las herramientas. Cinco aos despus, produjo lotes de 50
bicis, que despus de un primer xito de ventas, pas a una lnea de produccin de 400 uni-
dades. Se venda al doble del precio que una plegable normal, unas 200 libras. El punto dbil
era el peso de la bici, muy por encima de sus competidoras. La nica forma de bajar nota-
blemente el peso era construyendo ruedas de aluminio, pero no exista ningn fabricante que
hiciera ruedas de 16 y lo peor es que ninguno apostaba por esta solucin.
Ritchei se vi obligado a suspender la produccin y dedicarse a otras actividades, pero cinco
aos despus, un encuentro fortuito de una amiga con un constructor de yates ingls llamado
Julien Vereker, le dio un nuevo impulso. Vereker al ver una brompton plegada se entusiasm
y la introdujo en el mundo de los barcos de recreo, donde por razones obvias, ya se venan
utilizando bicicletas plegables.
En 1986, con su nuevo socio y despus de algunas mejoras, se reinici la produccin de las
bicicletas. En 1987, se les concedi el premio internacional al mejor producto en la feria de
Cyclex. Despus de mucha controversia entre los miembros del jurado optaron por la
brompton, por ser un producto nuevo y original. En aquel momento el ritmo de produccin
era de 60 bicis al mes, con tres empleados. Empezaron a acumular lista de espera, se fueron
incorporando mejoras como el nuevo buge Sturmey-Archer de 5 velocidades, un kit de ilu-
minacin, porta paquetes delantero y pedal plegable.
En 1988, se producan 90 bicis al mes, pedidos imposibles de satisfacer y exportaciones a
Alemania, Holanda, Austria, Francia y Blgica. En 1992, la compaa taiwanesa Euro-Tai
pidi licencia para producir y distribuir en el rea del Pacfico, pero no acab de funcionar
por las diferencias de precios con otros modelos. En 1993, Brompton se muda a una fbrica
mayor y consigue establecer un ritmo de produccin de 100 bicis semanales, lo que supuso
eliminar en un ao la lista de espera. En 1995, Brompton gana el Queens Award y en 1996
es de declarada bici del ao por la Asociacin Alemana ADFC; las ventas se dispararon. En
1997, la lista de espera se situ en 6 meses. Una nueva mudanza, en 1998, con 30 empleados
y una produccin de 200 bicis por semana pudo atender la demanda. En 2002, Brompton
produce 500 bicis semanales, tres modelos diferentes y listas de espera de un mes con 90 em-
pleados. Actualmente cuenta con un equipo de diseadores e ingenieros dedicados a mejorar
la bicicleta.
Una Brompton plegada.

L A E S T R U C T U R A D E L A B I C I C L E T A
J A V I E R R U I - W A M B A M A R T I J A
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1 . PR EMBULO

Un puente, un edificio, un depsito de agua, una conduccin de gas, toda construccin
tiene su estructura. Pero no todo es estructura en el objeto construido porque la funcin
para l a que fue construida, su razn de ser, nunca es puramente estructural.
Un barco tiene una est ructura que l e permite flotar y deslizarse sobre el agua. Y a los
submarinos bajo el mar. La estructura de un avin l e permite despegar primero, vol ar
despus, y at errizar finalmente.

Estamos familiarizados con el chasis, la estructura de camiones a los que con frecuencia
se les puede observar casi desnudos. La de los coches queda ms oculta a la mirada.
Como el de las motos que alojan, entre el sofisticado entramado estructural que une las
ruedas al motor, al depsito de combustible y a los componentes mecni cos que les
permiten desplazarse, lent a o velozmente, y con inclinaciones inverosmiles en las de alta
competicin.

Los trenes se sostienen sobre estructuras que con el tiempo han evolucionado
signifi cativamente, pero cuyos rasgos esencial es provi enen de la poca en que se gest el
ferrocarri l en la vi ctoriana Inglaterra del siglo XIX y del concepto que lo alumbr:
mquina de vapor montada sobre una plat aforma con ruedas de hi erro primero y de acero
despus que circul aban por carril es de hierro, ferrocarriles en cast ellano y ferrocarrils
en cat aln (la lnea Barcelona-Matar, fue la primera construida en la Pennsula), o por
caminos de hierro: los railways del l enguaje anglosajn y los chemins de fer en el
francs.

La rueda de goma, estructura neumtica con el aire a presin como amortiguador, no
haba sido inventada todav a. Llegaron tarde a los trenes y, para mostrar sus excepcionales
cualidades, tendran que esperar a que los coches, que vi eron por primera vez la luz en
maternidades ameri canas, se convirti esen, hace ms de un siglo, en el veh culo por
excelencia de una Soci edad occidental que, en lo econmi co, estaba empezando a marchar
tambin sobre ruedas.

Trenes, coches y motos cuyo objetivo funcional era la movilidad de personas y
mercancas, naci eron con elemental es ballestas y muelles que se hi ci eron luego
suspensiones y amortiguadores, creci entemente sofisti cados, para favorecer el adecuado
comportamiento de sus componentes estructurales y mejorar el confort de quienes los
utilizaban.

Un rbol tambin tiene su estructura que se muestra con nitidez cuando el otoo desnuda
de hojas caducas las ramas que brotan de un tronco cimentado en sus ra ces. Una planta y
cualquier ser vivo la tienen tambin. El ser humano, tras un largusimo proceso evolutivo,
L A I N G E N I E R A D E L A B I C I C L E T A

50
se sostiene erguido y se mueve graci as a su estructura de huesos, arti cul aciones,
ligamentos, msculos y tendones que trabaj ando en sintona, y al tiempo que sostiene sus
rganos vitales, dotan a su cuerpo de un gran potencial de movilidad y nos permiten
correr, levantarnos, sentarnos, tumbarnos, saltar, tomar cosas con l as manos, pedalear,
meter goles, danzar, sentir, amar, y tantas cosas ms.

La estructura de la bi ci clet a siempre ha estado a la vista. Y aunque con el paso del tiempo
sus funciones se han diversifi cado, su estructura no ha dejado de tener el protagonismo
de su imagen. Adaptndose a sus modernos y variados cometidos, adecundose al
progreso de los materi ales con los que se construyen, pero sin ocult arse jams. Y con
componentes centenarios que continan siendo sus seas de identidad visual. Ruedas con
sus neumticos, llantas y radios. Cuadros en celosa que se sustentan en los bujes de las
ruedas. Horquill as delanteras. Manillares y potenci as ms o menos sofisticados dentro de
su sencil lez conceptual. Sillines que coronan la part e posterior del cuadro. Los pedales
con sus bielas y los mecanismos de transmisin con sus desviadores y cadenas, los
esenci ales frenos y poco ms. La bici clet a muestra con orgullo su belleza externa. Aunque
esconde su secreto porque no nos di ce donde oculta su alma.

Con el paso del tiempo, la bi ci clet a se ha sofisti cado. Sobre todo, debido a su utilizacin
para el deport e y a la posibilidad de hacerla ci rcular por caminos no asfaltados y por
cualquier sendero de montaa. Y en su evolucin ha tomado de sus hermanos mayores
las motos principalmente, que, a su vez, han aprovechado de la experi encia adquirida en la
fabri cacin de coches elementos como amortiguadores, suspensiones, frenos de discos,
rodamientos y material es como el aluminio, que ha ido dej ando atrs, por ahora, al
tradi cional acero. Y, de un tiempo a esta part e, utilizan tambin a las jvenes, costosas y
un tanto misteriosas fibras de carbono impregnadas en resina que tienen, superados sus
titubeantes ini cios, una presenci a relevante en las bi ci cl etas de alta gama. Sin olvidar la
ms infrecuente pero no menos distinguida presenci a del elitista titanio en cuadros y en
algunos deli cados componentes. Incluso del bamb, de la madera y del magnesio.


51
2. ESTRUCTURAS DE LA INGENIERA CIVIL Y DE LA BICICLETA: SIMILITUDES Y
DIFERENCIAS

En qu se asemej an las estructuras de la ingeniera civil a l a estructura de una bi ci cl eta?
Aparent emente, en poco. Pero, en lo esencial, son muchas las similitudes.
En el diseo de una bici cl eta se pret ende, a veces como objetivo prioritario, reduci r su
peso propio, que puede variar entre los menos de 8 kilos de una bici cl eta sofisti cada de
competi cin a los, t al vez, 16 kilos, de una bi ci de paseo construida de acero. Mi entras que
quienes la utilizan pesan mucho ms, aunque, rara vez, superen el centenar de kilos,
porque la bi ci clet a est reida con la obesidad.

En cambio, en las estructuras de la ingeniera civil el peso propio suele superar ampliamente
las sobrecargas de uso establecidas en las reglamentaciones correspondientes.

El precio de una bi ci cl eta tiende a ser, por otra parte, inversamente proporcional a su
peso. Las de alta gama puede superar los 1.000 euros el kilogramo, mientras que el de una
bici de paseo puede reduci rse a 10 /kg.
Como contraste, el coste por kilogramo de los coches se sita entre los 30 /kg los ms
sencillos a los 300 /kg, los ms sofisti cados. Un Rolls Royce por ej emplo puede pesar
unos 2.500 kg y su coste puede al canzar y superar los 300. 000 euros. Mi entras que el
afrodisaco Ferrari Testarrosa, que pesa mil kilos menos, tiene un precio similar.
Un paso superior sobre una Autopista puede costar del orden de 0, 1 /kg y al mtico
Puente del Golden Gat e en la Bah a de San Francisco, se le podra asignar un precio de
unos 6 /kg.

El coste de un kilogramo de hormign, colocado en obra, no suele superar los 0,20 . El
acero de las barras corrugadas que utilizamos en el hormign armado, incluyendo su
colocacin, no al canza 1.0 /kg. Y los efi cientsimos aceros para pret ensar, con lmites
elsti cos que al canzan los 1. 600 megapascales, no suel en superar, en general, los 4 /kg.
Precio similar al del acero l aminado que utilizamos en la construccin de puentes
metli cos complejos.

Rara vez en puentes y otras estructuras tradi cionales de la ingeniera ci vil se utilizan otros
material es que no sean el hormign y el acero. Porque cuando se plantea el uso de aceros
inoxidables, de aluminios aleados, o de material es compuestos, no suelen salir las cuentas.
En la ingeniera civi l hay poco espacio para la sofisti cacin y por ello, la creatividad de los
ingenieros se ha de manifestar en la mejora de la efi ciencia de los procesos constructivos
en trminos de rapidez y de seguridad en la ejecucin de l a obra en l a bsqueda de
estructuras que requieran pocos gastos de mantenimiento y sean perdurabl es, en la
integracin paisaj ista y quizs, sobre todo, en acertar con soluciones creativas a probl emas
nuevos.

52
Por otra parte, l as estructuras de l a ingeni er a civil se conciben para que tengan vidas tiles
que al cancen los 100 aos y, si son bien mantenidas, pueden llegar a ser eternas, aunque
haya cambiado, una y ms veces, la funcin para l a que originalmente haban sido
construidas.

Por contraste, las bi ci cletas ms ligeras y sofisti cadas mueren jvenes y eso aunque cada
poco tiempo se las someta a cuidadosos trabajos de mantenimiento y se sustituyan,
frecuentemente, algunos de sus componentes ms deli cados. Las otras, ms tradi cionales
y robustas, con menos y ms sencillos componentes, pueden durar algunas decenas de
aos, si, tambin, se l as mantiene con mimo y se las trata con esmero.

Pero la diferencia sustantiva con la estructura de la bi ci cleta es que las de la ingeniera ci vil,
en su gran generalidad, son prcti camente estti cas y las acciones que actan sobre ellas
inducen escasas aceleraciones que no generan fuerzas significativas de inercia. En general
nuestras estructuras se mueven poco y lo hacen lentamente. Por eso, en su
dimensionamiento no se suelen considerar, expl citamente, los efectos dinmicos. Excepto,
en el caso de las acciones ssmicas, o de puentes muy esbeltos a los que pueden afectar las
rfagas de vi ento, o en el de chimeneas industriales o en las torres para aerogeneradores, y
en algunas estructuras marinas sometidas a oleajes aleatorios.

La bi ci cl eta, por ot ra parte, es el paradigma de la movilidad y la movilidad, siempre
asociada a aceleraciones, vibraciones e impactos, es el dominio de la dinmica estructural.
Porque, la bi ci cl eta slo es esttica cuando no es utilizada. Entonces es solamente un
objeto. Pero, cuando se encuentra en movimiento, montada e impulsada por el ci clista, se
convi ert e en una estructura esencialment e dinmi ca en l a que las acel eraciones, verti cales y
horizontales, longitudinales y transversal es, que se generan durante el movimiento, se
aaden a l a prcti camente invariabl e aceleracin verti cal de la gravedad, determinando su
comportamiento. La gravedad pierde el monopolio que posee en el dominio de la esttica.
De l a simbiosis entre la ligera bi ci cl eta y su montura, nace un centauro sobre ruedas. La
bici cl eta es uno de los ltimos ejemplos de vehculo de traccin animal. El ci clista es el
motor que inyect a la energa imprescindible para el movimiento, pero es, adems y sobre
todo, el cerebro que toma las decisiones que la obediente bi ci clet a debe acept ar sin
rechist ar, aun cuando, algunas, puedan est ar equivocadas.

La bi ci cl eta, su proliferacin, la diversidad de sus apli caciones, su dinamismo en suma, es
manifestacin, tambin que, como en tantos mbitos de la vida, lo que es til se convierte
en necesario. Y nuestra querida bi ci cl eta, an siendo ms que centenaria, contina llena de
futuro.
El Acueducto romano de Segovia, Espaa. El Puente
de Alcntara, Espaa. Santa Sofa, Estambul. Puente
de Brooklyn, Nueva York.

53
3 . EQUILIBR IO EST T ICO Y EQUILIBR IO DINMICO

A pesar de tan sustantivas diferencias existen pautas de comportamiento que son
comunes a todas las estructuras. As ocurre con el universal crit erio de equilibrio: la
estructura globalmente y todas y cada una de las part es que virtualmente podemos aislar
del conjunto, deben cumplir tan ineludible condi cin.

A los ms privilegiados de mi generacin nos explicaron en alguna cl ase de fsi ca de un
bachillerato ya remoto, cuando ramos ms o menos quinceaeros, que exist an tres cl ases
de equilibrio: el establ e, el inest able y el indiferente.

Es probable que, para incul carnos estos conceptos, el paciente profesor nos dibujase en
una de aquellas enlutadas pizarras que por entonces presidan nuestras aulas, una bola
situada en el punto ms bajo de una superfi ci e cncava que tras ser ligeramente
desplazada de su posi cin ini cial de equilibrio, tras oscilar un cuantas veces con
amplitudes progresivamente decreci entes, volva a su posicin inicial. Era una imagen
caract ersti ca del equilibrio estable.

Si la hipottica bola se situaba despus en la cumbre de una superfi cie convexa sobre la
que poda mantenerse milagrosamente quiet a, cualquier despl azamiento, por mnimo
que fuese, provocaba su movimiento irreversible y l a bola no poda volver a su posicin
inicial. El emental representacin del equilibrio inestabl e. Si l a misma bola se desplazaba
sobre un plano perfectamente horizontal quedaba inmvil en la nueva posi cin, lo que
expresaba grfi camente el equilibrio indiferente.

Tuvieron que pasar muchos aos para que quien esto escribe comprendiera mejor el
signifi cado de aquellos smbolos que haban quedado tranquilamente posados, y casi
olvidados, en su memoria, y se atreviese a reel aborar los conceptos que, imprecisamente le
haba expli cado aquel buen profesor de fsica que contribuy a despert ar mi perdurable
inters por la disciplina que enseaba.

La resultante de las acciones que actan sobre un cuerpo o sobre una parte de l, debe ser
igual y contraria a la resultante de las reacciones asoci adas. Cuando las acciones, y
consiguientement e las reacciones, var an con el tiempo, al equilibrio que debe existir entre

54
unas y otras, y que i r cambiando a cada instante, se l e puede considerar como dinmico.
Y, por simplicidad, se puede apli car tambin di cha denominacin al equilibrio de todos
los cuerpos en movimiento, an cuando sean uniformes y no generen acel eraciones ni
fuerzas de inercia. Por el contrario cuando un cuerpo no se mueve y las acciones y
reacciones que actan sobre l no varan con el tiempo, podemos considerar que estamos
en un caso de equilibrio esttico.

En consecuenci a, al equilibrio estable, con toda su aureola de prestigio, se l e podra
asociar con lo esttico, con lo inmvil, con l a ausencia de vida. Por el contrario, al
desasosegante equilibrio inestable, que provoca un rechazo soci al generalizado como todo
cuanto es inestable e incierto, se le puede rel acionar con lo dinmi co, con el movimiento
que es manifestacin de vida. La posi cin, por ej emplo, de los brazos de una bailarina que
gira como una peonza, asegura su equilibrio dinmi co, siempre inestable, porque cambia a
cada instant e.

Y continuando con esta poco rigurosa pero expresiva analoga, nos queda, finalmente, el
equilibrio indiferente que no es manifest acin de vida ni expresin de su ausencia. Es la
nada, lo que se denomina pasotismo en el l enguaje coloquial de hoy.

El mundo de la bici cleta, con el tiempo, ha ido acuando expresiones que, a modo de
proverbios, describen con precisin no exenta de encanto este dinamismo esencial. As
algunos atribuyen a Einstein aquel que asegura que la vida es como la bici clet a: si dejas de
pedalear te caes. O aquel otro, tal vez de cosecha propi a, que di ce que cuando vas en
bici cl eta y parece que no sopla el vi ento es que sopla a favor. Y cuando sopla en contra
hay que remar. Los pedales son los remos de l a bi ci cl eta.

Einstein montando en bicicleta.
J A V I E R R U I - W A M B A M A R T I J A
55
4 . FUERZAS Y REACCIONES. ENERGA DEL MOVIMIENTO.

4 . 1 . I NT RODUCCIN

El equilibrio global de la bi ci cleta exige que las acciones que actan sobre ell a se
equilibren con l as reacciones, de signo contrario, que se sitan en el contacto de las ruedas
con el pavimento sobre el que se desplazan. Di cha condi cin suele permitir estimar los
valores de las reacciones de apoyo de cual quier estructura, la bi ci cl eta en nuestro caso. Y
conocer di chas reacciones de apoyo ayuda a comprender y evaluar el comportamiento de
la estructura en su conjunto y de cada una de sus partes. Es algo que todo ingeni ero
deber a hacer instintivamente. En este texto se dedi ca especial atencin, por ello, a
determinar l as reacciones de apoyo que provocan las diferentes acciones que pueden
actuar sobre la bi ci cleta, lo que contribuye a pl antear con claridad los esenci ales conceptos
de energa y potencia asociados al movimiento del ci clist a y su bi ci clet a.

El comportamiento de todas las estructuras tanto las creadas espontneamente por la
naturaleza o l as que, con la ingeniera como comadrona, han nacido para dar respuesta a
necesidades de los seres humanos est gobernado por las tres sencillas y esencial es leyes
descubiertas por Newton y expuestas en su libro Principios matemticos de la f ilosof a natural,
inicialmente escrito en latn y publi cado en Londres el ao 1687. Recordarl as bien merece
la pena. La primera nos dice que un cuerpo permanece en reposo o se desplaza a
velocidad constante, si no existe fuerza externa que se ej erza sobre l. La segunda, aunque
expresada por el sabio universal en trminos de constanci a de la cantidad de movimiento,
(mv = Cte) nos dice que una fuerza externa, F, provoca en un cuerpo de masa, m, una
aceleracin, a, tal que F = m a. Y la t ercera y ltima, expone que toda accin sobre un
cuerpo es contrarrestada por una reaccin igual pero de sentido contrario. Concepto que,
de otra manera, ya haba sido expuesto por Arqumedes muchos siglos antes y que, en
definitiva, recuerda la exigenci a del equilibrio, estti co o dinmi co, del conjunto de las
fuerzas, acciones o reacciones, que actan sobre un cuerpo o sobre cual quier parte que,
virtualmente, podamos aislar de l.

La fsi ca newtoniana nos define, tambin, la energ a que se necesita para poner en
movimiento un cuerpo o para mantenerlo en movimiento, es deci r, para asegurar su
equilibrio dinmi co. La energa es la fuerza por el espacio recorrido en la direccin de la
fuerza. La potencia define l a energa por unidad de tiempo. En un intervalo infinitesimal
de tiempo, dt, el ci clista montado en su bici cl eta, se habr desplazado una distancia, dx, y
su velocidad, ser
=
dx
v
dt
.
Por tanto, l as siguientes expresiones definen la energa, dE, y la potenci a, P, en ese
instante determinado:

56
dE F dx =
= =
dx
P F F v
dt

La potenci a ser, por tanto, la fuerza por la velocidad. Cuando el ci clista pone la bi ci cl eta
en marcha genera un fuerza de inercia, F = m a, e inocula l a energ a necesaria para que
inicie el movimiento. De ello se trata en el apartado 10: La energ a del ci clist a. No
siendo su cuerpo una mquina perfecta, solament e aprovechar una part e de di cha energa
para desplazarse. Habr unas prdidas de efi ciencia debidas a las deformaciones elsti cas
de los componentes de la bi ci cl eta ( ruedas, manillar, cuadro,), a los rozamientos
internos de los mecanismos mviles (transmisin, bujes, direccin, pedales) as como a
las fuerzas de rozamiento entre los neumti cos de las ruedas y el pavimento por el que
ruedan. Todo este conjunto de prdidas se puede considerar equival ente a una fuerza
global, a la que en bi ci cletas de alta gama, bien mantenidas, se le suele asignar un valor de
3 4 newtons, segn sea l a velocidad.

La energ a necesari a para el movimiento es, asimismo, la que requiere el equilibrio
dinmico del ci clista y su bici cl eta, cuando acelera, o decel era, o mantiene su velocidad.
Por eso, en lo que sigue, al identifi car l as fuerzas que actan sobre una bi ci clet a se hace
referenci a a la energa y potenci a asociadas al movimiento, en un dilogo que ayuda a
cuantifi carl as, y a comprenderl as, por t anto, mejor.
En adelante utilizaremos, naturalmente, el sistema internacional de unidades en el que se
miden la masa en kilogramos (kg) y la fuerza en newtons (N). Cuando afirmamos que una
persona pesa 80 kg, en realidad nos estamos refi riendo a su masa. Su peso, W, sera el
resultado de multiplicar su masa por la acel eracin de la gravedad g 9,8 m/s
2
a la que, a
efectos prcticos, consideraremos igual a 10 m/s
2
: W = 80 kg 10 m/s
2
= 800 N.

4 . 2 . LAS FUERZAS GR AVIT ATOR IAS

Anali cemos en primer lugar, el equilibrio de la bi ci cl eta, sola e inevitabl emente estti ca,
antes que el ci clista, montado sobre ella, la ponga en movimiento sobre una superfi cie,
que supondremos horizontal.

CONDICIONES DE EQUILIBRIO:

a) Igualdad de cargas verti cales:
b t d
W R R = +
Wb: peso propio de la bicicleta, aplicada en su centro de gravedad, Gb
Rt: reaccin rueda trasera
Rd: reaccin rueda delantera

b) Igualdad de momentos:
t d
R t R d =

57
Sobre la bi ci clet a, actuarn su peso propio
b b
W M g = , que se puede suponer est
concentrado en su cent ro de gravedad, Gb, y las reacciones
t
R y
d
R que se localizan en
el contacto de las cubi ert as de l as ruedas con el pavimento y cuya suma igualar a Wb.
De la exigenci a de igualdad de momentos de las acciones y reacciones en rel acin con el
centro de gravedad, Gb, se deduce la segunda ecuacin de equilibrio. Tendremos, por
tanto, dos incgnitas, las reacciones de apoyo,
t
R y
d
R , y dos ecuaciones que nos
permiten su deduccin. La reaccin
t
R en la rueda trasera suele ser mayor por estar ms
prxima a la verti cal del centro de gravedad. En una bici de 120 N de peso, por ejemplo,
las reacciones de apoyo pueden ser del orden de 75 N en la rueda trasera y 45 N en la
delantera.

Cuando el ci clista se coloca sobre la bi ci cl eta, antes de ponerl a en movimiento, las fuerzas
del equilibrio, que continuar siendo esttico, habrn cambiado. Al peso propio de la
bici cl eta se aadir el del ci clista, que podra ser como seis veces mayor. El centro de
gravedad de su masa corporal depender de la geometra que adopte sobre la mquina,
pero se situar normalmente en el entorno del borde del silln ms prximo al manillar y
por encima de ste.

Las ecuaciones de equilibrio sern anlogas al caso ant erior, pero las reacciones en las
ruedas traseras y delanteras habrn vari ado en proporcin. Suponiendo que el peso
conjunto de la bi ci ( 120 N) y del ci clist a (680 N) al canzase los 800 N, podr amos tener,
como rdenes de magnitud:
t
R 75+500 =575 N
d
R 45+180 =225 N
t d
R R 800N + =
La rueda t rasera soportar del orden del 70 al 75% del peso conjunto del ci clista y de la
bici cl eta y l a del antera el 25 al 30% restante.

4 . 3 . FUER ZAS DE INER CIA LONGITUDINALES

Cuando el ci clista pone su bici cl eta en movimiento, se produce una aceleracin a la que va
asociada una fuerza de inerci a, de sentido contrario al del movimiento, producto de la
masa del conjunto ci clista-bi ci cl eta por l a acel eracin en cada instante, apli cada en el
centro de gravedad de la masa conjunta. Cuando se al canza una velocidad uniforme, se
anula la acel eracin y, con ella, la fuerza de inercia.

Unas curvas posibles de desplazamientos-tiempo (x-t), velocidades-tiempo (v-t), y
aceleraciones-tiempo (a-t), t endran l a apari encia de l as representadas:
El periodo de acel eracin durara un tiempo, tr, y, por consiguiente, la curva
correspondiente se ini ciara con una acel eracin, a0, que se reduci ra progresi vamente

58
hasta anularse en t = tr, hacindose l a curva tangente a la abcisa de tiempos. La parbola
de ecuacin
2
0
r
t
a a 1
t
( | |
=
|(
\ .

sera una curva posible puesto que cumplir a las condi ciones de contorno:

0
t 0 , a a = =
a 0 = t tr =
da
0
dt
=
Como
dv
a
dt
= y, en consecuenci a,
t
0
v adt =
}
,
la curva velocidad-tiempo ser una ecuacin de 3
er
grado con una pendiente en el origen que
coincidir con la aceleracin ini cial, a0, y con una tangente horizontal de ordenada v = vr,
velocidad estabilizada a partir de t = tr.
Como el valor de vr debe coincidir con el rea encerrada bajo la curva parabli ca a - t,
tendremos
r 0 r
1
v a t
3
=
Anlogamente, como
dx
v
dt
= y
t
0
x vdt =
}
,
la curva de x-t, sera de 4 grado, con tangente nula en el origen y con tangente constante
v = vr, a partir de t = tr.

Los grfi cos anteriores no son adecuados para expli car lo que sucede en los momentos
inicial es del movimiento. La aceleracin no puede pasar instantneamente de cero a un
valor a0. Habr un periodo de adaptacin, el requerido para que los msculos del ci clista
reciban instrucciones de su cerebro y transforme la energ a qumica almacenada en su
organismo en la energa mecni ca que necesita el movimiento.

En el apartado 10, La energa del ci clista se trat a con algn detalle de esta compleja
cuestin. Aqu nos limitaremos a plantear l a influencia que tienen las acel eraciones en las
reacciones de apoyo de l a bi ci clet a, y pondremos ejemplos que nos permitan disponer de
algunos rdenes de magnitud que nos ayuden a comprender mejor las fuerzas de inercia.
Pero, antes de ello, convi ene observar, tambin, que la acel eracin mxima que puede
impulsar la bici clet a nunca podr superar la que, por insufi ci enci a de rozamiento esttico,
hici ese patinar la rueda trasera sobre el pavimento.

El equilibrio dinmico del ci clista y la bi ci cl eta, supuesta su masa conjunta (MT = Mc+Mb)
concentrada en un punto, G, ser a la representada en el esquema.

59
La fuerza de inerci a, Fa, genera en el contacto de l as ruedas delant era y trasera, las dos
fuerzas Fa/2 de sentido contrario que la equilibran. La distancia, h, ent re el cent ro de
gravedad de l a masa conjunta y el pavimento genera un momento Fa h que se equilibra
con un par de fuerzas verti cales, igual es y contrarias, en las ruedas delantera y trasera. La
aceleracin provoca, por t anto, un aumento de la reaccin de apoyo en la rueda trasera y
una disminucin en la rueda delantera, en proporciones que van cambiando a cada
instante hasta que se estabiliza la velocidad, se anula la acel eracin y l a consiguiente fuerza
de inercia.

Las ecuaciones de equilibrio sern, por tanto
( )
a, d a,t
a ad
R R
F h R t d
=
= +

Para t ener rdenes de magnitud, de estos conceptos, podemos imaginar la salida de una
etapa individual de contrarreloj del Tour de Francia. Nuest ro ci clist a con sus 800 N de
peso, incluido el de su ligera bi ci cl eta (que no ser la de menor peso entre todas las
posibles porque el reglamento del Tour exige un peso mnimo y de ah, el curioso ritual
del pesaje de cada bi ci cl eta, como si fuera un jamn, antes que el ci clist a se coloque en la
posicin de salida) tardar unos 20 segundos en alcanzar su velocidad de crucero de unos
14 m/s, equivalentes a 50 km/h. La aceleracin mxima podra ser unas dos veces la
aceleracin media del orden de 1,4 m/s
2
, 0,14 g aproximadamente.

La fuerza de inercia valdr a, en consecuenci a,
a
800 N
F 0, 14g 112 N
g
= =
Si suponemos que la velocidad media en el periodo de aceleracin es de 10 m/s, el ciclista
necesitara unos 10 m/s 20 s = 200 metros de recorrido para alcanzar la velocidad estabilizada
de 14 m/s.

La potencia que necesitar a nuestro ciclista hasta al canzar la velocidad de crucero de 14 m/s
en los 20 segundos inici ales de la contrarreloj, crecer a desde 0, hasta una potenci a de
alrededor de 400 watios que es l a que puede produci r un ci clista profesional en excel ente
estado de forma durante una hora, el tiempo necesario para recorrer los 50 km de una
etapa. Aunque, ini ci almente, la potenci a requerida habr sido mayor.

Pero, adems, en este tipo de competiciones, el corredor suele partir de una plataforma
situada, tal vez, a 1,20 m de altura con una rampa de lanzamiento que podra tener una
pendiente del 15% y una longitud de 8 m.

60

Debido al desnivel de 1,20 m de la rampa de salida, el ci clista y su bici cl eta dispondrn de
una energ a potencial
p
E m g h 800 N 1, 20 m 960 julios = = =
Si los 8 met ros de rampa se recorren en 1 segundo los watios aport ados ser an
960julios
P 960 watios
1s
= =
De manera que la curva de aportacin de energa en funcin del tiempo del recorrido
podra ser aproximadamente el representado en el grfi co adjunto.
Por otra parte, como se expondr ms adelant e con ms detalle, la pendient e de la rampa
del 15% provoca una fuerza impulsiva paral ela a ella, de
F 0, 15 800 N 120 N = =
Si, al cabo de un segundo, al final de la rampa, la velocidad del ciclista al canzan los 8,0 m/s,
la potenci a asociada sera
W F v 120 N 8 m/ s 960 W = = =
lo que confirma el aspecto de l a curva dibujada para la relacin Potencia-tiempo de
recorrido, que partir lgi camente del origen de ordenadas, se el evar muy rpidamente
hasta al canzar un valor mximo prximo a los 1.000 W al cabo de un segundo y
comenzar a descender por una curva que podra ser de 5 grado, hasta al canzar al cabo
de los 20 s, la potencia estabilizada de 400 W.
A partir de este momento la fuerza impulsiva debido al pedal eo del ci clista ser
i
400 W
F 28 N
14 m/ s
= =
De esta fuerza, una parte que se suele estimar en 4 N en la bi ci cl eta bien mantenida de un
profesional, permite compensar los rozamientos mecni cos y los debidos al contacto de
las ruedas con el pavimento. Los 24 N restantes equilibraran las fuerzas aerodinmi cas

61
generadas por el movimiento del ci clist a y su bici cl eta, a las que nos referiremos en el
apartado siguiente. Pero, antes, evaluemos los cambios que se producen en las reacciones
de apoyo de l a bi ci cl eta como consecuenci a del movimiento. El equilibrio, a la velocidad
estabilizada de 14 m/s sera el representado en l a figura.
Las variaciones de las reacciones de apoyo de las ruedas traseras (+24 N) y delanteras (-24 N)
no son rel evant es. En el arranque, con la fuerza de inerci a de 112 N ( correspondiente a
0,14 g), di chas variaciones seran de 112 N. Recordando que habamos estimado 225 N
como reaccin de la rueda delantera antes del ini cio del movimiento, an quedar margen
para incrementar la acel eracin.

4 . 4 . FUER ZAS AERODINMICAS

El ci clista y su bici cl eta, al desplazarse, deben penetrar en un espacio ocupado por el ai re
que, an estando quieto, se opone a la penetracin. O, visto de otra manera, sucede como
si sobre el ci clist a inmvil, incidiese un vi ento el aire en movimiento con l a velocidad
de su desplazamiento.
El flujo distorsionado del ai re que al canza al ci clista y su montura ejerce, por una parte,
presiones perpendi culares a las superfi ci es de contacto y, por otra, tensiones de
rozamiento paral elas a di chas superfi cies. La resultante del conjunto de las presiones
perpendi culares y de las tensiones tangencial es, es la fuerza aerodinmica la drag force
del lenguaj e anglosajn que se opone al movimiento y que determina el esfuerzo que ha
de realizar el ci clista.
Ya en el siglo XVIII la fsica clsica, con los Bernouilli y ot ros sabios a la cabeza,
estableci las bases de l a mecni ca de fluidos. Mucho ms recient emente, con la invencin
de la avi acin, se tuvo el estmulo decisivo para comprender y caract erizar la complejidad
del viento y evaluar las fuerzas aerodinmicas que se generan en las superfi ci es de objetos
en movimiento o de aquellos fijos situados en una corriente de aire.
El viento actuando sobre el conjunto del ci clista y de la bi ci cl eta provoca una fuerza
aerodinmi ca, FD, que tiene por expresin.
2
D v
1
F C A v
2
=
Cv es un coefi cient e adimensional que depende de la geometra del obstculo; es la
densidad del ai re que se puede, en general, tomar como
2
1, 3 kg m = , aunque var a entre
otros factores con la altitud del lugar y con la temperatura; A es el rea de la sombra
proyectada por el cuerpo del ci cl ista y de l a bi ci cleta sobre un plano perpendi cular a la
direccin del movimiento y v es la velocidad rel ativa del aire, que, en caso de ausencia de
viento meteorolgico, coincide con la del ci clista.
Unos valores caractersticos para un cicloturista circulando en posicin erguida, en una
bici cleta de paseo, a una velocidad de 5 m s (18 km/h) pueden ser
D
C 0, 90 = ,

62
2
A 0, 45 m = . Por lo tanto, la fuerza aerodinmi ca provocada por el vi ento y opuesta al
movimiento ser:
( )
2
2 3 2 2
a
1 m
F 0, 90 1, 3kg m 0, 45m 5 6, 6 kg m s 6, 6 N
2 s
| |
= ~ =
|
\ .

El valor de esta fuerza depende de la velocidad al cuadrado, y aumenta rpidamente
cuando se incrementa di cha velocidad. Pero an ms significativo y relevante (aunque son
conceptos ntimamente ligados) es que la potenci a asociada al vi ento, vara con el cubo de
la velocidad, puesto que
3
D D
1
P F v c A v
2
= =
Para los valores considerados de ( ) ( ) ( )
3 2
D
c 0, 90 , 1, 3kg / m y 0, 45 m A tendramos,
para diferentes velocidades, las siguient es fuerzas aerodinmicas opuestas al movimiento y
las potencias asoci adas los siguientes valores que aparecen en la Tabl a adjunta. Y los
grfi cos correspondientes FD-v y P-v son los siguientes:

En la situacin descrit a, el ci cloturista, con el torso erguido, dif cilmente podra al canzar
velocidades de 10 m/s que requeri ran potencias de 263 W disponibles, en todo caso, en
periodos muy cortos de tiempo.
Se puede mejorar esta situacin reduci endo el coefi cient e CD y minimizando, tambin, la
superfi ci e A, expuesta al viento. Una postura ms aerodinmica del ci clista sobre la
bici cl eta reduce, simultneamente, ambos factores.
Las caractersti cas geomtri cas de la bi ci cleta influyen en mucha menor medida. En
general su contribucin a l a fuerza aerodinmi ca opuesta al movimiento supone menos
del 20% de la fuerza total, aunque, en todo caso puede marcar unas diferencias
signifi cativas, cuando se trat a de la alta competicin.
El coefi ci ente CD, que en el ej emplo anterior se ha tomado igual a 0, 90, puede reduci rse
considerabl emente. En algunas bi ci cletas carenadas, pseudo-bici cl etas, se han conseguido
valores de 0,1. La superfi ci e expuesta al viento var a t ambin segn la posi cin del ci clista,
v
(m/s) (Km/h)
FD
(N)
P = FDv
(W)
5,0 18,0 6,6 33
7,5 27,0 14,8 111
10,0 36,0 26,3 263
12,5 45,0 41,1 513
15,0 54,0 59,4 891


63
entre un valor mnimo de 0,30 m
2
(posi cin de contrarreloj, con el manillar de tri atln, los
brazos recogidos sobre el cuerpo); 0,40 m
2
para un ci cl ista con bi ci de carretera y las
manos apoyadas en la parte inferior del manillar; y hasta 0,60 m
2
y an ms para un
ci cloturista corpulento, erguido, en una bici cl eta de paseo y con un equipamiento
inadecuado.
Para el ciclista que disputaba, prrafos atrs, la etapa cont rarreloj del Tour a una velocidad
de 14 m/s, con su vestimenta, casco y ropaj e aerodinmicos, su posicin tumbada, brazos
recogidos apoyados en un manillar de triatln, rueda lenticular trasera y con pocos y aero-
dinmicos radios en la rueda delantera, podramos tener un coefi ci ente de arrastre CD = 0,65
y un rea expuesta de 0,30 m
2
de manera que la fuerza aerodinmica que habr a de vencer
sera
( )
2 3 2
A
1
F 0, 65 1, 3kg / m 0, 30m 14m/ s 25 Newtons
2
= =
a lo que corresponde una potenci a
A
P F v 25 14 350 watios = =
Aadiendo las debidas a las fuerzas de rozamientos internos y con el pavimento,
estimados en 4 N, esto es
P 4 N 14 m/ s 56 watios A = =
tendramos,
TOTAL
P 350 56 404 watios = + =
cifra que coincide aproximadamente con la considerada en el ejemplo.
El coefi ciente de arrastre CD, fundamental para determinar la fuerza aerodinmica FD, que
se opone al movimiento, suele ser de incierta defini cin si no se disponen de resultados de
ensayos en tneles de vi ento. De hecho, cada vez es ms frecuente que los fabri cantes de
bici cl etas y componentes y los equipos profesionales con ms recursos reali cen ensayos en
centros especi alizados, en los que se evalan la influencia de la geometra de la bicicl eta, del
casco aerodinmico que suele portar el ci clista y de l a posicin del corredor sobre la
bici cl eta, en el coefi ciente de arrastre CD, y en el rea expuesta. Valores que, en todo caso,
son una aproximacin a la realidad ms compleja de la competicin, en la que influyen
obviamente otros factores que dif cilmente pueden ser ensayados. Aunque, el gran ensayo es
el que proporciona los datos de la realidad, en una determinada carrera, que se pueden
monitorizar con aparatos incorporados al cuerpo del atleta y a la bi ci cleta, y permiten
conocer la potenci a utilizada y la energa consumida en cada instante, la velocidad y las
pulsaciones corporal es entre otras informaciones. Se logra as dibujar un panorama preciso
del rendimiento del atleta, compararlo con las expectativas y sacar las oportunas
consecuencias de todo ello. Sabiendo, por otro lado, que no hay dos carreras iguales, aunque
muchas puedan ser parecidas.
El trmino de velocidad ( v
2
, para l a estimacin de la fuerza aerodinmi ca y v
3
para la
potenci a) se refi ere a la velocidad relativa. Cuando el vi ento meteorolgi co sopl e en
cont ra, su velocidad se aadir a l a del ciclist a. Y se restar en caso contrario, de manera

64
que cuando sople a favor con sufi ci ente fuerza el ci clista podra desplazarse sin pedalear.
Cuando el viento meteorolgico sea nulo, la velocidad a introducir en las frmulas
coincidir con l a del movimiento.
En los comentarios anteriores se ha supuesto que la huella imperceptible dejada por las
ruedas en su recorrido es una rect a perfecta y que el cuerpo del atl eta se mantiene en un
inalterable plano verti cal. Pero ni siquiera en el caso de un trazado recto ideal ser as, lo
que influye en las fuerzas aerodinmi cas que realmente se generan y que si empre tendrn
componentes transversales, ms an en trazados con curvas, en los que adems el ci clista
se inclina e inclina la bi ci clet a para asegurar su estabilidad transversal.
La importancia prcti ca de las fuerzas aerodinmi cas se manifiesta con toda claridad en el
lugar en el que se ubican los ci clistas cuando se desplazan en grupo. El que se sita
inmediatamente a rueda de quien lo lidera necesitar una potenci a del orden del 30%
inferior, reduccin que puede al canzar el 60% para los que discurren, protegidos, en el
centro de un pelotn bien poblado.
Son numerosos, por otra parte, los estudios que se han hecho para evaluar la influencia
que pueden tener la ropa del ci clist a y la forma, ms o menos ceida, de portarla, la
utilizacin de casco aerodinmi co, el tipo de zapatillas utilizadas, la posicin del cuerpo, la
geometra del cuadro y de los tubos que lo conforman. La piel sin afeitar, por ejemplo,
puede incrementar un 2% la fuerza aerodinmi ca.
Hay que recordar que como P = F v, si se reduce la fuerza F, reduciendo su componente
aerodinmica que a velocidades elevadas es, con mucho, la ms significativa, para la misma
potencia, se incrementar la velocidad del movimiento. As, una reduccin del 1% supondra
un aumento de la velocidad y una reduccin del tiempo en la contrarreloj de 50 km de 36
segundos (1% de una hora). Lo que separ a Contador de Andy Schleck en el Tour del 2010.
El ci clismo est lleno de sutilezas. Las ruedas de las bi ci cl etas, por ej emplo, han
evolucionado desde las que se configuraban con 36 radios cil ndri cos, hacia otras con
menor nmero de radios, de geometras ovaladas ms aerodinmicas, hasta l legar a las
lenticulares, ms pesadas, pero que oponen menos resistencia al vi ento longitudinal.
Aunque, como importantsima contrapartida, al no ser permeabl es, son mucho ms
sensibles a la componente transversal de los vientos meteorolgicos o a l a originada por
las curvas en los desplazamientos de la bi cicl eta.
Los numerosos estudios y ensayos realizados para evaluar y optimizar la tipologa de las ruedas
delanteras y traseras han puesto de manifiesto que si la bicicleta contribuye con un 20% como
orden de magnitud, a la generacin del total de las fuerzas aerodinmicas del conjunto ci clista-
bici cleta, las dos ruedas son responsables, a su vez, hasta el 15% de dicha proporcin, es decir
hasta un 3% de la fuerza aerodinmica total. De ellos, el 65% corresponden a la rueda
delantera. La trasera, que contribuye con el 35% restante, est protegida por el tubo vertical del
cuadro, cuyos diseos ms modernos y elaborados, aproximndose y adaptndose a la
geometra de la rueda posterior pretenden subrayar este aspecto. A costa de modificar
sustancialmente la tradicional y sencilla geometra tubular caractersti ca de los cuadros

65
tradicionales por otras con secciones ovaladas y marcadamente variables. Para ruedas con 36
radios cilndricos se han medido coeficientes de arrastre, CD, de 0,060 que se reducen a 0,025
para ruedas con 16 radios elpticos o de 12 radios aplanados que pueden tener hasta 6,4 mm de
anchura y 0,6 mm de espesor. En una rueda lenticular CD se reduce hasta 0,018.
Cuando el vi ento incide sobre l as ruedas lenticul ares con una inclinacin superior,
digamos, a los 5 a 10 respecto al plano de l a bi ci cl eta, l a fuerza longitudinal de arrast re
puede aumentar un 18%, incremento al que una rueda l enti cular delantera contribuira el
doble que una trasera. Lo que justifi ca la tendencia a disponer solamente ruedas
lenti culares traseras. El ci clismo est ll eno de sutilezas, porque cualquier mejora puede
limar segundos preciosos.
El viento, fundamental en el rendimiento de un ci cl ista y en el comportamiento del
conjunto que forma con su parej a l a bi ci cl eta un matrimonio que no puede ser slo de
convi vencia tiene un carcter al eatorio y no determinista, y slo se puede caracterizar
con sufi ciente rigor recurri endo a los instrumentos que para ello pone a nuestra
disposicin la estadsti ca. Es un dominio altamente especializado, aunque no se debera
hacer inaccesibl e para nadi e. Entre otras cosas porque el especi alista puede comprender
pero slo el ci clista puede sentir y, adems, si tiene qui en se lo expli que bi en, podra llegar
a comprender en sus rasgos generales lo que llega a sentir.
La mecni ca de fluidos, con Bernouilli, Euler, Stokes, Navi er y tantos otros ha estudiado
lo que ocurre cuando un objeto se sita en el flujo de un fluido, aire por ej emplo. En el
entorno del obstculo el flujo distorsionado puede ser laminar o, a determinadas
velocidades y en determinadas condi ciones que dependen tambin de su geometra y de la
rugosidad de sus superfi cie, se puede hacer turbulento, formndose, aguas abajo del
obstculo, remolinos caract ersti cos, con el fluido girando a gran velocidad.
La frontera entre el flujo laminar y el turbulento depende esencialmente del adimensional
nmero de Reynolds. Para un cilindro de radio r, colocado con el eje perpendi cular a la
lnea de corri ente, tiene por expresin
R
2r v
N

=
q

siendo v, la velocidad del aire; , su densidad ( )
3
1, 3 kg / m y q su viscosidad, que con el
aire a una temperatura de 20C tiene por valor 1,810
-5
Pas (Pascales por segundo o N/m
2
s).
En el caso de la bi ci cl eta esta transi cin se produce cuando su velocidad es del orden de
5 m/s, si la superfi cie de contacto es muy lisa. A velocidades ms elevadas el flujo del aire
que envuelve al ci clista y su montura se hace turbulento.
El nmero de Reynolds que seala la transi cin entre el rgimen l aminar y turbulento
ser, para v 5 m/s, y suponiendo que el ci clista y su bi ci cl eta se puede representar por
un cilindro de altura indefinida y de 0,60 m de dimetro
3
5
R
5 2
2 0, 60 m 1, 3kg m 5 m s
N 4, 3 10
1, 8 10 N m s

= =


66
Para alejarnos de estos escenarios, de fronteras inciertas y poco deseables, en las que se
producen las vibraciones que perciben en ocasiones los ci clistas, cuando se desplazan a
velocidades moderadas equipados con ropas de superficies muy lisas, se puede aumentar la
rugosidad superficial de su vestimenta. Es lo que se pretende y se consigue, por ejemplo, con
los hoyuelos caractersticos de las modernas pelotas de golf que incrementan su rugosidad
superficial y aseguran el rgimen turbulento del fluido que las envuelve, consiguiendo reducir
significativamente las fuerzas aerodinmicas que se oponen a su movimiento.

4 . 5 . FUER ZAS EN RECORR IDOS CON PENDIENT E

Hasta ahora hemos supuesto que la bici cl eta se desplazaba sobre una superfi cie
perfect amente horizontal y hemos deducido las reacciones de apoyo, en posicin esttica
y con el ci clista en movimiento. Las fuerzas que t ransmitira un ci clista, hipotticamente
parado, en una rampa con una pendiente del p% se modifi can en relacin con las que se
producen en un plano horizontal.
En el lenguaje cotidiano, la inclinacin de carreteras, caminos o senderos se define por la
pendiente, que es la tangente del ngulo que forma l a rasante con l a horizontal. La
pendiente p, expresa, por t anto, la altura que se asci ende o desci ende por cada metro en
planta recorrido. En una pendiente en subida del 10% se ascienden 10 cm por cada metro
y en un kilmetro, 100 m.

Como consecuencia de la pendiente p tg = o , el punto de encuentro, C, del vector que
representa el peso del ci clista y su bici clet a, Mg, con la superfi cie de rodamiento
horizontal se desplaza hacia l a rueda trasera la magnitud
x h tg p h = o =
Si, sobre un plano horizontal, la distancia t0, del punto de encuentro C a la rueda trasera
fuera de 40 cm, de 60 cm a la del antera y el centro de gravedad estuviese a un metro de
altura, estos valores, en el caso del pl ano con 10% de pendiente, se convertiran en
10
t 40 100 40 10 30 cm
100
o
= = = y d 60 10 70 cm
o
= + =
con lo que variara signifi cativamente el reparto de peso entre las ruedas delanteras y
traseras. Sobre una superfi cie horizontal las reacciones ser an:
t
d
d 60
R Mg Mg 0, 60 Mg
t d 40 60
R 0, 40 Mg
= = =
+ +
=

mientras que en el caso de la pendiente p, pasaran a ser ( sen p o ~ y cos 1 o ~ )

t
d
d x 70
R Mg cos Mg 0, 70 Mg
t d 40 60
R 0, 30 Mg
o
o
o
+
= o ~ =
+ +
=


67

Adems en el contacto de las ruedas con el pavimento se produciran unas fuerzas paralelas
a la rasante de valor
t t t
d d d
H R tg p R
H R tg p R
o o o
o o o
= o =
= o =

cuya suma coincide, lgi camente, con el valor de pMg. Estas fuerzas, en subida, se
oponen al movimiento y por lo tanto se aaden a l as fuerzas motri ces que necesita la
bici cleta para desplazarse por carret eras llanas.
Para comprender bien l a importanci a de estas fuerzas, consideraremos un ci clista, que con
su bici cleta pesa 800 N, ti ene que subir una cuesta del 10% de diez kilmetros de longitud
y, por tanto, sal va un desnivel de 1.000 metros. Supongamos que la velocidad de
desplazamiento en toda l a ascensin sea de 4 m/s (14,4 km/h), y que, por consiguiente,
necesit ase
( )
10.000 m
2.500 s 0, 694 horas
4 m/ s
=
para completar la ascensin. Las fuerzas, paral elas a l a pendiente, que intervienen en el
movimiento, tendrn tres componentes:
- Fuerza equivalente a los rozamientos mecni cos y de los neumticos con el pavimento,
que a la moderada pero meritoria velocidad de 4 m/s, puede suponer 3 N.
- Fuerza aerodinmi ca, que suponiendo que no existe viento meteorolgico, y conside-
rando CD = 0, 90 y A = 0,45 m
2
, valdra
( )
2 3 2
D
1
F 0, 90 1, 3kg / m 0, 45 m 4m /s 4, 2 N
2
= =
- Fuerza debida a la pendiente de l a subida
P
F 0, 10 800 80 N = =
En total,
T
F 3 4, 2 80 87, 2 N = + + =

68
Como sabe perfect amente cualqui er ci clista, de las tres componentes, la debida a la
pendiente es, con mucho, la ms importante. Del orden del 92% del total en el ejemplo
considerado. El ci clista con su pedal eo debe generar una fuerza de 87,2 N que igual e las
anteriores y permita la velocidad constante de subida, de 4 m/s, que hemos supuesto. La
potenci a requerida para ello ser a P 87, 2 N 4 m/ s 348, 8 W = = , a mantener durant e los
2.500 segundos de duracin de l a ascensin; lo que solamente est al al cance de ci clistas
profesionales en excel ente estado de forma.
La energa restante, la que es necesaria para vencer los rozamientos y las fuerzas
aerodinmi cas, y que no se convi ert en en l a energa pot encial de la que el ci clista
dispondr para el descenso, se habr perdido en forma de calor:
Ecalor = (3 + 4,2) N x 4 m/s x 2.500 s = 72. 000 julios
Si suponemos, ahora, que se trata de descender por la misma carretera de montaa de
diez kilmetros de longitud y con 10% de pendi ente continuada, en un t razado sin curvas,
tendramos que la inclinacin produci ra una fuerza favorable de 80 N (10% s/800 N) de
las que habr a que descontar 4 N debidos aproximadamente a los rozamientos, as como,
las fuerzas aerodinmi cas que se opondran al movimiento y que crecer an con el
cuadrado de la velocidad que fuese adquiri endo el ci clista en el descenso. El ci clista,
tumbado sobre su bici cl eta para reducir l a superfi cie de exposi cin al vi ento y mejorar su
coefi cient e aerodinmico, aumentar progresivamente la velocidad, sin necesidad de
pedalear, hasta al canzar un valor tal que la fuerza aerodinmica se iguale con la debida a la
pendiente (80 N) menos la estimada para los rozamientos (4 N), es decir 76 N.
Suponiendo que, por la posicin tumbada que adopten los ci clistas en estos descensos, el
valor de CD se reduzca de 0,90 a 0,80 y la superfi cie expuesta de 0,45 m
2
a 0,35 m
2
,
tendramos que l a velocidad estable que al canzara el ci clista en el descenso sera tal que
2
1
0, 80 1, 3 0, 35 v 76 N
2
=
y, en consecuenci a, ( )
76 76
v 20, 4 m s 73km h
1 0, 182
0, 8 1, 3 0, 35
2
= = =

El descenso habra durado aproximadamente cinco veces menos que el ascenso y,
teri camente el ciclist a, no habr a necesit ado aportar energa alguna. Metfora de la vida.
Inici almente, partiendo del reposo, la acel eracin del ci clista sera
2
F 76N
a 0, 096g 0, 96 m s
m 800 N g
= = = =
un poco inferior al porcent aje de l a pendiente, debido a los rozamientos. Progresivamente
la aceleracin se ira reduciendo hasta anularse, una vez alcanzada la velocidad de 20,4 m/s.
El tiempo que tardar a en hacerlo sera inferior al minuto y la longitud recorrida no
superar a los 500 m.

69
4 . 6 . FUER ZAS DE FR ENADO

El frenado puede cambiar sustancialmente las fuerzas, tanto verticales como horizontales,
que actan sobre el tandem que forman la bi ci cl eta y el ci clista. Provoca una deceleracin
en el movimiento y genera, por tanto, unas fuerzas de inerci a que reducen su velocidad o
pueden acabar anulndola. Por otra parte, un frenado brusco, puede hacer que desli cen las
ruedas de las bi ci clet as, dejando de rodar, desequilibrando al ci clista. Por ello, para
favorecer su equilibrio convi ene activar prioritariamente el frenado de la rueda t rasera,
motivo por el que el freno correspondiente se suele situar a la derecha del manillar puesto
que los usuarios diestros son mayor a. Los ci clistas zurdos suelen cambiar l a posi cin de
los frenos en el manillar.
Supongamos, a modo de referenci a, que un ci clista circul a a 10 m/s (36 km/h) y frena
bruscamente, de manera que l a bi ci se pare en 2 segundos. La deceleracin media
consiguiente sera
2
10 m s
a 5 m s 0, 5 g.
2 s
= = ~
Las fuerzas, en equilibrio, tendrn una resultante cuya lnea de accin no debera
sobrepasar el punto de contacto con el pavimento de l a rueda delant era, para evitar el
vuel co. De no ser as, la rueda trasera se l evantara, y todo el peso de la bi ci clet a y del
ci clista se concentrara, como reaccin de apoyo
d
R , en la rueda delantera. Si suponemos
que el centro de gravedad del conjunto de la bi ci cl eta se sita a 1,20 m del nivel del suelo
y su distancia horizontal al ej e de l a rueda delant era es de 0,80 m tendr amos el esquema
aproximado de equilibrio representado en el grfi co adjunto.
No hemos considerado en este ej erci cio el emental la fuerza aerodinmi ca que t ambin
intervi ene en el equilibrio durante el frenado. Como ya hemos visto, su valor para la
velocidad supuesta de 10 m/s a la que se apli ca el freno, es de unos 26,3 N, mientras que
la fuerza de decel eracin sera del orden de
800 N
0, 5 g 400 N
g
= ,
muy superior. En trminos cuantitativos, por tanto, no es rel evant e tomar aquell a en
consideracin.

El elemental ejerci cio, tal como se ha planteado, no es muy realista. Es probable que el
rozamiento de las ruedas, que habrn dejado de girar con la apli cacin brusca del freno,
sea inferior al que necesit ar a para producirse la fuerza t eri ca de decel eracin de 400 N.
No se producir a, por consiguiente, el vuel co por giro al rededor del punto de contacto de
la rueda delant era con el pavimento.
Los vuel cos suelen ser consecuencia de impactos de la bi ci cl eta con un obstculo en la
carret era, con el consiguiente destrozo en la rueda del antera debido al choque, que
producindose en escasos instantes (el que tarda la rueda en destrozarse), habr generado

70
decel eraciones varias veces superiores a g, acel eracin de l a gravedad. En general, el
frenado brusco de la bi ci cl eta especialmente cuando se utiliza el freno del antero,
provocara el inmediato desplazamiento transversal de la rueda posterior y la cada del
ci clista que en el golpe con el suelo y en su caractersti co deslizamiento absorber
dolorosamente, la energa que haca moverse a la bi ci cl eta ant es del frenado o del
accidente. En las competi ciones de motoci clet as se apreci an con frecuenci a este tipo de
situaciones: vuel cos cuando se produce un choque y cadas, con aparatosos
deslizamientos, debido a la incapacidad de las ruedas para generar los rozamientos
necesarios para el equilibrio.

Simultneamente a la apli cacin de los frenos, el ci cl ista dej a de pedal ear y al hacerlo anula
la fuerza motriz que provocaba el movimiento. Es evidente que, una bi ci cl eta sobre una
superfi ci e de rodamiento horizontal puede llegar t ranquil amente a pararse, sin apli car los
frenos a las ruedas, cuando el ci clista cesa el pedal eo. En estas ci rcunstancias, l as fuerzas
horizontales que se opondrn al movimiento seran las equival entes al conjunto de
rozamientos de unos 3 o 4 newtons segn la velocidad en cada instante, y la aerodinmi ca
que ira rpidamente reduci ndose al disminuir la velocidad.
Los diagramas velocidad-ti empo de una bi ci clet a, que var a desplazndose a una velocidad
constant e, hasta su completa parada ser la representada en el diagrama, para los dos
casos extremos de apli cacin brusca de los frenos o de ausenci a de pedal eo.

El frenado brusco puede durar pocos segundos. Pero l a apli cacin progresiva de los
frenos puede permitir que la rueda contine girando y no se produzca el indeseable
deslizamiento de las ruedas con el pavimento, preludio de inestabilidades y cadas
laterales. Si se frena con suavidad aumentar el tiempo de parada, tal vez a unos 10
segundos, dependiendo de la velocidad ini ci al, mientras que la parada completa de una
bici cl eta sin utilizacin de frenos puede durar de 20 a 30 segundos, con un recorrido de
unos 100 o 150 metros; cifras que sern tanto menores cuando ms elevados sean los
rozamientos internos y de las ruedas con el pavimento.

71
Para disponer de algunos rdenes de magnitud en relacin con los conceptos asoci ados al
frenado, supondremos una bici cl eta de frenos tradi cionales con los que se apli ca la fuerza
de frenado en la superfi ci e lat eral de las ll antas. Supongamos que el ci cl ista ci rcula a la
velocidad constante de 10 m/s: la fuerza aerodinmi ca, considerando A = 0,45 m
2
, ser
2
a
1
F 0, 90 1, 3 0, 45 10 26 N
2
= =
Aadiendo 4 N por rozamientos equival entes, t endremos que l a fuerza motriz de
m
H 26 N 4 N 30 N = + =
que estar a igualmente distribuida entre las dos ruedas.

Para que se ini cie l a deceleracin por frenado, la fuerza ini ci al apli cada por las pastillas de
los frenos a l a ll anta de las ruedas deber a ser superior a los 15 N por rueda, y t anto mayor
cuanto ms brusca sea l a frenada y menor el ti empo requerido para parar l a bi cicl eta.

A medida que la bici reduzca su velocidad, la fuerza aerodinmi ca disminuir
rpidamente, al vari ar con v
2
. De manera que si se mantiene l a fuerza de frenado la
deceleracin se i r haci endo mayor, o se mantendr igual si s e reduce progresivamente.
Si apli camos brusca y simultneamente en las dos ruedas, una fuerza de frenado de 130 N,
por ej emplo, tendramos que, ini ci almente l a decel eracin, ad, ser a

130 N, fuerza frenado
30 N, fuerza motriz (para v = 10 m/s)
800/g, masa del ciclista y el de la bicicleta
d
800
130 N 30 N a
g
=
ad, deceleracin

esto es
2
d
100
a g 0, 125 g 1, 25 m s
800
= = =
Suponiendo que se mantuviese esta deceleracin ini ci al, porque l a fuerza de frenada se
fuese paulatinamente reduciendo, la bi ci clet a tardar a en pararse
2
10 m s
t 8 s
1, 25 m s
= =
En este caso, el equilibrio de fuerzas de la rueda delant era, por ejemplo, ser la
representada en el esquema de l a pgina siguiente.

Las zapat as del freno provocarn unas compresiones transversal es en l a llanta, y
consiguientement e, produci rn l as fuerzas de rozamiento necesari as para la frenada.
Suponiendo un coefi ci ente de rozamiento de 0,50 con ll antas secas, las fuerzas t ransver-
sales de compresin seran, en el caso considerado, de 260 N = 130 N/0,5.
La transferenci a de las fuerzas de frenado hasta el punto de contacto de la rueda con el
pavimento provocar la deformacin de la ll anta y de los radios de la bi ci cleta. Los ms

72
prximos a la horizontal, en la parte posterior del eje, sern los que se activarn
prioritari amente para que se produzca di cha transferenci a.
Si suponemos ahora que el frenado se realiza bruscamente, para que la bi ci clet a se pare,
por ej emplo, en un solo segundo, la deceleracin sera
2
10 m s
a 10 m s g
1s
= = ~
La longitud de frenado consiguiente valdr a,
f
1
10 m s
2
L 5 m
1 s
~ =
y la fuerza de frenado tendr a que valer 830 N para que se cumpla la igualdad
d
800
830 N 30 N a
g
=
Por tanto, ad ser a igual a g.
Se trata de una fuerza considerabl e que provocara la deformacin de las ruedas y el
teri co vuel co de l a bi ci cl eta, puesto que l a resultante de fuerzas intersectara al pavimento
por delante de su punto de contacto con l a rueda del antera.
En vista de ello, resulta que el tiempo mnimo de frenado para que la deceleracin no
sobrepasase el valor de

0, 65
g 0, 54 g
1, 20
=
tendra que ser de
f
1
t 2, 17 s
1 0.54
= =

y la longitud consiguiente de parada
f
1
L 10 m s 2, 17 s 10, 85 m
2
= =
En estas ci rcunstanci as, instintivamente, el ciclista se acomodar a la bi ci para baj ar el
centro de gravedad y desplazarlo haci a atrs. Adems como la fuerza aerodinmi ca se
reducir notablemente al descender la velocidad, las fuerzas de frenado tambin podrn
reducirse, lo que mejorara la situacin. Por otra part e, hay que recal car que la fuerza
horizontal nunca podr superar a la del rozamiento por deslizamiento de la rueda, que
habr dej ado de girar. De no ser as la bi ci deslizar a y el modelo de comportamiento del
ci clista y de la bi ci cl eta se hara ms complejo. La situacin ser todav a ms exigente y
determinante, en el caso del frenado, en un sprint por ejemplo, a velocidades que pueden
aproximarse a los 20 m/s.
Por otra parte, durante el hipottico frenado que estamos considerando (v = 10 m/s, t = 1 s),
la potencia de frenado consiguiente sera de
1
P 830 N 10 m s 4.150 W
2
= =
y la energ a absorbida por la bi ci cleta sera E 4.150 W 1s 4.150 julios = =

73
Es evidente que el frenado es uno de los escenarios en que los esfuerzos pueden ser los
ms importantes y que pueden determinar el dimensionamiento de la estructura de la
bici cl eta. Es una situacin, por otra part e, en la que entra en juego el rozamiento esttico
de la rueda con el pavimento. En el cuadro siguiente en l a primera columna se incluyen
algunos valores de los coefi cient es de rozamiento estti co que suel en considerarse en las
evaluaciones para diferent es superfi ci es de rodadura y, en la segunda, los coefi cient es de
rozamiento por rodadura considerabl emente ms bajos.

Superficie de rodadura
Coeficiente de rozamiento
esttico
Coeficiente de rozamiento a la
rodadura
Hormign o asfalto en seco 0,8-0,9 0,014
Hormign o asfalto, hmedos 0,4-0,7 0,014
Grava 0,6-0,7 0,02
Arena 0,3-0,4 0,14-0,3
Hielo 0,1-0,2 0,014

4 . 7 . FUER ZAS TR ANS VER S ALES. RECORR IDOS EN CUR VA
La bi ci cleta y el ci clista nunca permanecen en un plano perfectamente vertical, t al como se
ha considerado hasta ahora. Aun cuando el trazado de la carretera sea perfectamente
rect ilneo, y quiera serlo tambin el de l a bi ci clet a, el ci clista se mover transversalmente.
Casi imperceptiblemente, en general. Pero a un observador at ento no le pasa
desapercibido el desplazamiento lateral, a derecha y a izquierda, del cuerpo del ci cl ista, al
ritmo que marca su pedal eo. An cuando, visto de lado, su cuerpo, inclinado sobre el
manillar, parezca transversalmente inmvil. Es, tambin, frecuente ver al ci clista de pie y
balancendose sobre los pedal es, moviendo ostensiblemente su cuerpo y su bi ci cl eta,
como sucede entre quienes compiten en una llegada al sprint, o al cambiar de ritmo
para ini ciar una escapada, o al ascender un repecho o incluso para relajar los msculos.

El esquema adjunto nos muestra una imagen muy caract ersti ca. El ci clista, l evantado del
silln, cargando sobre uno de los pedales, para impulsar su bici clet a. Se inclina primero
hacia un lado y luego, al cargar sobre el otro pedal, se mueve hacia el otro. En est e rtmico
proceso, que se repite con l a frecuencia del pedal eo, se generan fuerzas de inercia
consecuencia de la aceleracin transversal del ci clist a y de la bi ci cl eta. Y el conjunto de
dichas fuerzas transversales y verti cales deber, tambin, est ar, como siempre, en
equilibrio con las reacciones de apoyo, que nacern, como consecuencia de estos
movimientos, en el contacto de las ruedas con el pavimento. La resultante de las fuerzas
verti cal es debidas a l a aceleracin de la gravedad y a l a del movimiento verti cal, av,
( )
v
M g a + , y de las transversales
t
M a se equilibrarn con las reacciones de apoyo en el

74
contacto de las ruedas con la carretera. Por simpli cidad, no estamos considerando las
fuerzas, de inerci a o aerodinmi cas, longitudinales.

El desplazamiento transversal del centro de gravedad del ci clista y su montura tendr un
valor mximo, en el que la velocidad transversal se anular y cambiar de signo, cuando el
movimiento del ci clista modifique su sentido.

Suponiendo que las huellas de las ruedas de l a bi ci cl eta dibujasen una lnea recta (de ello
se trata con ms detalle en el apartado 7.2 La geometra del desplazamiento), los
desplazamientos, velocidades y acel eraciones transversales del centro de gravedad del
conjunto podran represent arse con curvas de geometr a senoidal, que cort ar an al ej e del
trazado en puntos definidos por el ritmo del pedaleo. Para cadencias de 90 pedaladas por
minuto periodo T = 60/90 = 0,66 los nodos de las curvas se produci rn cada T/2 =
0,33 segundos.

Las expresiones supuestas para las curvas de desplazamientos, velocidades y acel eraciones
transversal es en funcin del tiempo coinciden con las de los movimientos vibratorios
armnicos de un pndulo, o de una masa suspendida de un muelle a la que se ha
desplazado de su posi cin original.


75
La fuerza de inercia asociada a la aceleracin transversal,
t
a , puede interpretarse como la
correspondiente a la fuerza centrfuga generada en un movimiento curvilneo
2
c t
v
F m a m
R
= =
siendo R el radio de curvatura del movimiento transversal del centro de gravedad del
conjunto bi ci clet a-ci clista y, v, la velocidad de desplazamiento longitudinal.

En un recorrido por una carretera sin curvas, la acel eracin transversal mxima sera muy
reducida, y l a inclinacin correspondiente del ci clista que asegura el equilibrio transversal,
tambin. Si suponemos, a modo de ejemplo, que l a velocidad longitudinal del ci clista es de
12 m/s (42,4 km/h), su cadencia de 90 pedal adas por minuto y su desplazamiento
transversal mximo de 2 cm la acel eracin t ransversal mxima sera (para t = T/4)
2 2
2
t, max max
2 2 2
a d sen t 2 cm sen 180 cm s 0, 18 g
T T 0, 66 2
t t t t | | | |
= = = =
| |
\ . \ .

El cuerpo del ci clista se inclinara para contribuir al equilibrio de esta fuerza cent rfuga.

Hay que tener en cuenta, adems, que en descensos con curvas en herradura de radios muy
pequeos, el ci clista casi llega a parar l a bi ci cl eta, se inclina considerablemente e incluso suele
extender hacia fuera la rodilla prxima al interior de la curva para generar una fuerza de
inercia hacia adentro que le ayude a encontrar el equilibrio dinmico. En estas situaciones el
valor del peralte de la curva determina la velocidad mxima a la que se puede trazar la curva.
Lo que depende asimismo del coefi ci ente de rozamiento entre la rueda que tiende a
desplazarse transversalmente y el pavimento. Si ste est mojado o cubierto de gravilla, el
rozamiento disminuye significativamente y el ri esgo de cadas se incrementa a pesar de que
el ci clista reduzca su velocidad. Si, por ejemplo, el ci clista y su bici cleta tuviesen que tomar
una curva de 5 m de radio a una velocidad de 3 m/s (10,8 km/h), la fuerza centrfuga ser a

( ) ( )
2 2 2
2
c
3m s 3 v
F M M M M 1, 8 m s M 0, 18g
R 5m 5
= = = = =
El equilibrio dinmi co t ransversal en este caso estara refl ejado en el esquema.

Si la carret era estuviese peraltada con una pendiente t ransversal del 18%, la resultante del
peso y de la fuerza centr fuga, seran perpendi cul ares al pavimento y no apareceran
fuerzas transversales a contrarrestar por el rozamiento entre l as ruedas y el suelo. Cuando
el peralte es inferior a l a inclinacin de la resultante de las dos fuerzas, el equilibrio
transversal exigira la contribucin del rozamiento, y la velocidad del ci clist a al tomar esta
curva estar a determinada por la condi cin de que la fuerza transversal correspondiente
no superase l a realmente disponible.

76
En el caso del ci clismo en pista, la superfi ci e del pavimento suele ser es muy lisa para
reducir al mximo el rozamiento a l a rodadura, lo que exige peralt es muy pronunciados en
las zonas curvas de manera que l a inclinacin de l a bi ci cl eta hace posible el equilibrio de
fuerzas, sin necesidad de recurrir al rozamiento. En cambio, cuando un ci clista pedal ea
levantado y se mueve haciendo vaivenes sobre una superfi ci e sin peralte, es
imprescindible que exista rozamiento sufi ciente entre l a rueda de l a bi ci cl eta y el
pavimento para que se pueda generar l a reaccin horizontal de apoyo. Cuando no sucede
as la bi ci cleta derrapar y el ci clista caer l ateralmente.


77
5. LA ESTRUCTURA DE LA BI CI CLETA

5 . 1 . I NT RODUCCIN

Como ya se ha comentado en apart ados precedentes, l a consideracin del equilibrio de la
bici cl eta permite identifi car con sencillez y razonable precisin las reacciones de apoyo,
longitudinales y transversal es, que se producen en el contacto entre l as cubiertas de las
ruedas y el pavimento sobre el que ci rcula. Y como en cualquier estructura, si se conocen
las reacciones provocadas por las acciones que actan sobre una bi ci cl eta, se dispone de la
informacin esencial para evaluar su comportamiento y confirmar el aci erto de las
geometras y de los materi ales utilizados en su fabri cacin.

Para establecer las fuerzas que intervienen en el equilibrio, hemos supuesto, hasta ahora,
que las masas de la bi ci clet a y del ci clista estaban concentradas en sus centros respectivos
de gravedad. Y hemos admitido tambin que la superfi cie de rodadura era sufi ci entemente
lisa, sin baches o resaltos de una u otra naturaleza. No se produciran, por tanto, impactos
asociados a bruscas acel eraciones que influi ran notablemente en el valor de l as acciones,
incrementaran l as reacciones mximas, reduci ran las mnimas, y modificaran as mismo
el reparto de cargas entre las dos ruedas. Al contrario de lo que sucede cuando se ci rcula
por caminos o senderos de montaa, lo que expli ca la sofisti cacin de las mountain-
bike, con sus suspensiones delanteras, y sus eventuales amortiguadores traseros,

78
integrados en dobles cuadros, articulados entre s. En este apartado 5, nos referi remos
exclusivament e a las bi ci cl etas de carret era dej ando el 8 para bi ci cl etas de montaa.
Es evidente que la masa de la bi ci clet a y del ci clista no est concentrada en sus respectivos
centros de gravedad. sta suposicin es solamente una simplifi cacin muy til que
permite localizar y cuantifi car las reacciones de apoyo. Porque, realmente, la estructura de
la bi ci cl eta, en toda su sencil lez conceptual y su complejidad tecnolgica, se puede
entender y describi r como un entramado de elementos est ructural es que relacionan las
acciones o fuerzas actuantes con l as reacciones de apoyo. Di chas fuerzas fluyen desde el
cuerpo del ci clista por los distintos componentes de la bi ci clet a hasta al canzar el suelo. En
cada punto infinitesimal de este conjunto se producen t ensiones y deformaciones
unitarias, relacionadas entre ell as por los mdulos de elasti cidad longitudinal, y transversal
que caract erizan el materi al estructural. Tensiones y deformaciones fluyen inseparables a
travs del materi al que van encontrando en su camino, cambiando a cada instante, dado el
dinamismo del conjunto, pero preservando siempre l a insoslayabl e exigencia de equilibrio.
La similitud hidrulica salta a la vista. Los puntos de contacto con el suelo, en los que se
concentran las reacciones de apoyo, son como los sumideros hacia los que afluyen los
caudales que se han ido generando en cada minsculo trozo de materi a del cuerpo del
ci clista y de su bi ci cl eta. Cada caudal infinitesimal que brota de cada punto material se
suma a otros caudal es que ci rculan por los cauces, que definen la geometr a estructural. Y
la armona de los itinerarios por los que discurren los caudal es acumulados es una
manifestacin de la efi cacia de la geometr a estructural. Como en el caso de una
canalizacin de agua, los recodos, las pendientes excesivas, los estrechamientos bruscos,
limitan la capacidad de transferencia de los caudales tensional es y deformacionales,
provocando, tambin, flujos irregulares y turbulencias indeseables. A travs de la bi ci cl eta
y del cuerpo del ci clist a fluyen tensiones y deformaciones, y la ausenci a de zonas
singulares en las que se amplifi can unas y otras es manifestacin de armona y de
efi ciencia en la concepcin estructural. O, de otra manera, como en las estructuras de la
ingenier a civil, las zonas singulares de la bi ci clet a y del ci cl ista que son muchas, son las
estructuralmente crti cas, las que definen los lmites de las cargas que se pueden transferir,
como las zonas singulares de una conduccin determinan los caudales mximos del fluido
que puede t ransportar.
Inici aremos ahora un viaj e vi rtual acompaando a l as fuerzas en su recorrido a t ravs de
la est ructura de la bi ci cleta y a travs del cuerpo del ci clista.
El primer tramo del recorrido, se ini ci a en el punto de contacto de l a rueda delant era (la
trasera no es idnti ca) con el pavimento y concluye en el buje que la permite girar. El
itinerario de fuerzas, tensiones y deformaciones recorre la cubierta, utiliza el aire a presin
para al canzar la ll anta, fluye despus por los esbeltos y tensos radios, hasta llegar al buje,
meta de esta primera etapa.
La siguiente se ini cia donde acaba la primera y discurre por la subestructura que forman el
conjunto de la horquilla y la potencia, y concluye en el contacto de las manos del ci clista

79
con el manillar y en la bifurcacin seal ada por los rodamientos de la barra de direccin
que conducen parte de las fuerzas haci a l a est ructura del cuadro.
El cuadro de la bi ci cl eta, la siguiente subestructura, se apoya en la barra de direccin y en
el buje de l a rueda trasera. Recibe al silln, en la tij a prolongacin de la barra verti cal que
en su encuentro con la diagonal y la desdoblada vaina del cuadro, deja el hueco por el que
penetra el ej e de los pedal es y de los platos del sistema de t ransmisin de la bi ci cl eta. El
desdoblamiento de las vainas y tirantes que confluyen en el buje de la rueda trasera
procura el espacio para acomodarl a. La particular geometra del cuadro de la bi ci cl eta con
numerosas singularidades es manifestacin de un itinerario, ms justifi cado por su funcin
que por su efi ciencia estructural.

La ltima etapa de este recorrido virtual por la estructura de la bi ci cleta que nos
aprestamos a realizar incluye el conjunto del mecanismo de transmisin pedales, platos,
cadena y piones que permiten insuflar energ a a la bi ci cleta, asegurando su movilidad.
Pero, adems, t enemos el flujo itinerante de l as fuerzas que nacen en el cuerpo del ci clista,
con tres posibles zonas de contactos con la bi ci cl eta: manillar, silln y pedal es. El cuerpo
del ci clista es tambin una estructura, ci ert amente muy especi al y evidentemente esencial a
la que en una primersima aproximacin, podra describirse como una celosa, con
elementos comprimidos, los huesos, y elementos traccionados que seran los msculos.
Los huesos estaran articulados para permitir su movimiento relativo, provocado por la
traccin de msculos, ligamentos y tendones que se activan por el sistema nervioso
gestionado por un cerebro que gobierna la transformacin de l a energa qumica en la
energa mecni ca que hace posible l a asombrosa movilidad del cuerpo del ser humano,
distinguidsimo miembro de la especi e animal.
El conjunto ci clista-bi ci cl eta se puede considerar, por tanto, como un ensamblado de
subestructuras cada una de las cual es tiene que estar en cada instante en equilibrio
dinmico.

5 . 2 . LAS RUEDAS DE LA B ICICLET A
La rueda ha sido una de las invenciones ms importantes en la historia de la humanidad y
de las que ms trascendencia han tenido. Su utilizacin por el hombre primitivo le
permiti mejorar su movilidad; lo que fue esenci al en su desarrollo individual y social. Los
animales nunca utilizaron la rueda. Lo que probablement e explique, t ambin, su ret raso.
Pero tal vez no sea la rueda una invencin trascendent e del ser humano. En todo caso,
hubiese sido un descubrimiento, porque la posibilidad de desplazarse rodando est muy
presente en l a natural eza: en las pi edras que se encuent ran en los cauces de algunos ros,
en los troncos de rboles sin ramas, o en las vuelt as que da un nio en su cuna mientras
duerme. Porque lo que verdaderamente transform el mundo fue el ej e, sin el cual la
rueda hubiera t enido muy limitadas aplicaciones. La invencin, en el Renacimiento, del
reloj moderno faci lit la medi cin sencill a y sistemtica del tiempo, y contribuy a una

80
profunda transformacin del orden de valores en los que se asentaban las Soci edades
medievales. Su desarrollo estuvo ntimamente ligado a la utilizacin de mecanismos de
pequeas ruedas dent adas que giran al rededor de minsculos ejes.
El nacimiento y evolucin de la bi ci clet a fue tambin posible por el progreso de la rueda,
su componente quizs ms tecnolgico. Y, tal vez, el ms sutil siendo, de hecho, una
maravilla estructural, ej emplo de estructura pretensada en que los esbeltos radios,
fuertemente traccionados, enlazan el col chn toroidal de aire presurizado, que conforman
cubi erta y ll anta con el eje, al que t ransfi eren las reacciones de apoyo localizadas en el
contacto del neumtico con el pavimento.
Aislemos la rueda delantera de la bi ci clet a la posterior posee algunos rasgos especfi cos
y anal i cemos el equilibrio entre la reaccin de apoyo y la fuerza, igual y contrari a, que se
localiza en el ej e al rededor del cual rot a. En el plano de la rueda, l a reaccin de apoyo
tendr una componente vertical Rv, y ot ra horizontal Rh, en general, signifi cativamente
menor aunque sea la responsable de la movilidad de la bi ci cl eta. La inclinacin de la
resultante de ambas fuerzas en relacin con la verti cal ser t al que
h
v
R
tg
R
o =
Para que di cha resultante pase por el ej e de la rueda, el contacto entre el neumtico y el
pavimento estar despl azado en el sentido contrario al movimiento, una distancia
s r = o , siendo r el radio de l a bi ci cleta.
Si, a modo de ejemplo, suponemos que
v
R 200 N = y
h
R 10 N = , la inclinacin de la
resultante ser a del 5%, y en una rueda de 350 mm de radio el desplazamiento del punto
de contacto sera aproximadamente
5
s 350 mm 17, 5 mm
100
=
La magnitud de la superfi ci e de contacto entre la rueda y el pavimento depender
fundamentalmente del valor de la reaccin verti cal
v
R , de l a presin P, del neumti co y
de la rigidez del pavimento. En el caso de una carretera bien asfaltada o con firme rgido
de hormign, la deformabilidad del pavimento ser insignificante. Por tanto, la cubierta
adoptar l a geometra del pavimento, y la superfi ci e de contacto valdr
v
R
S
p
=
En una bici cleta de carret era de competicin, la presin de hinchado suele al canzar los 9
bares, (1 bar 10 N/cm
2
). Para una reaccin verti cal de 200 N la superfi cie de contacto
sera:
2
2
200 N
S 2, 2 cm
90 N cm
= =
Tendra el aspecto de una elipse, inscrit a, tal vez, en un rect ngulo de 2,4 x 1,2 cm.

81
Si, como ocurre con frecuencia en los caminos de rodadura utilizados por las bici cletas de
montaa, el terreno es muy deformable y su tensin admisible muy inferior a la de la
presin de hinchado de las ruedas, que en est e tipo de bici cletas no suele exceder de los 3
bares, ser el t erreno el que se adapt e a la forma ci rcular de la rueda que, al avanzar, i r
abriendo surco, siendo la superfi ci e de contacto en un instante det erminado de
2
2
200 N
S 6.66 cm
30 N cm
= =
Si la deformabilidad del t erreno, caracterizada por un coefi ciente de balasto, o coefi ciente
de reaccin del t erreno (relacin entre la presin y el desplazamiento, esto es k = P/d)
fuese, pongamos por caso, de 10 N/cm
3
l a profundidad de la huella ser a
2
3
p 30 N cm
d 3cm
k 10 N cm
= = =
El comportamiento real ser, en general, intermedio entre los dos anteriores y de anlisis,
desde luego, mucho ms complejo. Localmente, en la zona de contacto con el pavimento,
la cubierta de la rueda estar sometida a l a presin ext erna de contacto y a la presin
interna de hinchado, que no sern idnticas. Para acomodar estas diferencias de presin,
la cmara se habr de deformar tanto en sentido longitudinal como transversal y su
compleja estructura de capas har posible la adecuada respuesta a los esfuerzos
consiguientes.
La industria que concibe y fabri ca las cubiertas de l as ruedas de la bi ci clet a (y de las motos
y coches, sus hermanos mayores) es un sector altamente especi alizado que ha
evolucionado extraordinari amente, desde que Dunlop, un veterinario de Belfast, primero,
y Pi relli, poco despus, estableci esen sus fundamentos, hace ms de 120 aos.
Las ruedas de l as bi ci cletas de carret era ms habituales ti enen un dimetro nominal de
700 mm (28 pulgadas), aunque ltimamente parece que se exti ende el uso de l as de 29",
las twenty nine. Tradi cionalmente sus llantas estaban construidas con aceros
inoxidables y en la actualidad lo estn con perfiles de aluminios aleados fabri cados por
extrusin. Y ms reci entes, con mat eri ales compuestos por fibras de carbono con una
matriz de resina epoxi. Existen, tambin, llantas fabri cadas por combinacin de estos dos
ltimos material es.
Su seccin transversal suelen tener una anchura, b, del orden de 20 mm y alturas, h, de
unos 20 mm tambin en las de perfil bajo, que puede llegar a 50 mm en los de perfil alto.
La cubierta neumtica forma con la llanta un conjunto inseparable. En la figura adjunta se
muestra la composicin de uno de los modelos que comercializa un prestigioso
fabri cante.
En las bici cl etas de los ci cl istas profesional es las cubiertas tubeless, sin cmara, han
desplazado totalmente a las tradi cional es, en las que un pinchazo era reparado por el
propio ci clista que portaba, para ello, su cmara de repuesto. Las cubi ertas sin cmara

82
deben ir muy bien ajustadas a las alas interiores de las ll antas para asegurar una
impermeabilidad, que, antes, proporcionaban l as cmaras de goma.

En los croquis adjuntos se muestra el equilibrio de la cubierta y de la ll anta. Como orden
de magnitud, las fuerzas de traccin T que se transfieren entre ambos componentes,
supuesta la presin de 9 bares y la anchura de la ll anta de 20 mm ser
2
2 cm
T 90 N/ cm 90 N cm
2
=
Suponiendo, tambin, que el espesor del aluminio de la llanta, en la zona de transferencia
de T, fuera de 1 mm, la tensin correspondiente ser a del orden de
2
90 N cm
900 N cm
0, 1cm
o = =
valor muy reducido, de direccin radial, y que poca influencia tendr en el
comportamiento de l a estructura de l a llant a.
Las tensiones ms importantes sern las ci rcunferencial es y tendrn por causa principal la
traccin de los radios, que inducirn compresiones ci rcunferencial es considerables.
Suponiendo que se trate de una rueda de 32 radios, separados en el permet ro de la llanta
unos 6,5 cm y solicit ados cada uno de ellos por una traccin de 1.000 N, la presin
inducida que supondremos uniformemente repartida, valdra:
1.000 N
P 150 N cm
6, 5 cm
~ =
Esta presin induce a su vez una compresin en la llanta que valdr
70
N p R 150 N cm cm 5.250 N
2
= = =
La seccin de una llanta de aluminio, de 430 gramos de masa, debe situarse en el entorno
de 0,8 cm
2 ,
2 3
0, 8 cm 200cm 2, 7 g/ cm 430 g
.
La t ensin de compresin circunferencial en l a llant a, consecuencia de las presiones
radial es provocadas por los radios, valdr
2
2
5.250 N
6.562 N cm
0, 8 cm
o = =

83
Di cho valor es muy inferior al que admiten los aluminios aleados que se utilizan en la
fabri cacin de las ll antas. La mxima tensin admisible estar limitada por el riesgo de
pandeo que existe siempre en un anillo estructural soli citado por tensiones radiales
cont enidas en su plano. La carga crti ca de pandeo, cuya deduccin se encuentra en
publicaciones especializadas, tiene por expresin:

y
cr
3
EI
p
r
= o

siendo E, el mdulo de elasti cidad del materi al, Iy la inerci a de la seccin de la llant a o
anillo, en rel acin con un eje perpendi cular a su plano, r el radio del centro de gravedad
de dicha seccin y o un coefi ci ente que, principalment e, depende de la relacin entre las
rigideces a flexin y torsin de la seccin de la llanta y el anillo, cuyo modo de pandeo
adoptar l a forma de ocho esquematizada.

En realidad la situacin es ms favorabl e. La mitad de los radios de una rueda tienen una
incl inacin en un sentido y l a otra mitad en el ot ro (ver figura adjunta), lo que hace que en
la deformacin transversal de la ll anta, su tendencia al al abeo, est coaccionada. Es como
si se encontrase envuelta en un medio elsti co, con vi rtuales muelles que pueden generar
fuerzas transversales estabilizadoras en todo el permetro de la rueda, que sern del orden
de
1
150 N cm 19 N cm
8
~ ,
lo que incrementar sensiblemente la capacidad del pandeo lateral, por fl exin y torsin.

Estos valores recuerdan, por otra part e, la importancia de que los radios estn
uniformemente tensionados y la rueda perfectament e alineada. Cual quier imprecisin al
respecto afect a sensiblemente al comportamiento de la rueda, por l a apari cin de fuerzas
transversal es consecuencia de los desequilibrios asoci ados a las vari aciones de tensin
entre radios.

Entre las zonas crti cas de la llanta, se encuentran las del entorno de las perforaciones, del
orden de 2,5 mm, asociadas al dispositivo de ancl aje roscado de los radios y sobre todo la
de unos 6,5 mm que exige la presenci a de la vl vula de hinchado de las ruedas. Di chas
perforaciones provocan por una parte, una reduccin muy signifi cativa, que puede llegar
al 50%, del rea del al a interna del perfil de la llanta y, adems, una distorsin del flujo
tensional que puede provocar puntas de tensiones 2 y 3 veces superiores al de su valor
medio. Lo que expli ca la necesidad de sobredimensionar el perfil de la llanta, reforzando
los entornos de las perforaciones.


84

Los radios de las ruedas (spokes en la terminologa anglosajona) son elementos
esenci ales para configurar l a deli cada y efi cient e estructura de las ruedas. Aunque
conceptualmente son similares a las que ya utilizaron las primeras bi ci cletas fabri cadas
hace ms de 100 aos, se han producido mejoras sustancial es debido a los progresos en
los materiales utilizados, en los procesos de fabri cacin y en los procedimientos de
tensado y control.
Antao, todos los radios de las bici clet as eran, como muchos de los actual es, ci lindros
macizos de acero de gran esbeltez que se tensaban anclndolos por un extremo al perfil
de llanta y por el otro a las alas del buje. En realidad se comportaban como cables tensos,
que no tenan prctica capacidad para soportar esfuerzos de compresin, pues, dada su
esbeltez, pandeaban. La rueda, ocupa, por ello un destacado lugar entre las estructuras
constituidas por cabl es traccionados y barras comprimidas, de l as que existen notables
real izaciones en la ingeniera civil y en la arquitectura. Los primigenios aviones en que los
dos planos de las al as se unan por una estructura de cables tensos son tambin ejemplo
paradigmti co de est e tipo de estructuras y no es casualidad que sus inventores, los
hermanos Wright, fuesen mecni cos de bi ci cl etas.

La rueda, conceptualmente, forma parte de la prestigiosa familia de las estructuras
pretensadas y postensadas que, en la actual idad, dominan el panorama de las
construcciones de hormign a gran escala. El notable ingeniero francs Eugne Freyssinet
(1879-1962) afi rm con indiscutible fundamento y autoridad, que la invencin del
hormign pretensado, debida en buena medida a su inteligencia y t enacidad, supuso una
autnti ca revolucin en el arte de construir. Una gran part e de l as grandes est ructuras de
hormign que se han construido en los ltimos cincuenta o sesenta aos son pretensadas:
puentes de muy diferent es tipologas, recintos para centrales nucleares, depsitos para
material es granulares, lquidos y gases. Es una efi ci entsima tecnologa que con el paso del
tiempo no ha perdido un pice de inters. Sin haber cambiado nada en lo esenci al, ha ido
progresivamente mejorando los materi ales utilizados, as como los dispositivos de t ensado
y anclaj e de los cables de acero fuertemente tensionados contra el hormign que
comprimen, y al que dotan, as, con una capacidad para aceptar esfuerzos de t raccin de la
que carece el hormign, como piedra artifi cial que realmente es. Y que, adems,
cont ribuye a evit ar fisuras para las cargas de servi cio o, en todo caso, permite controlar su
El transbordador del Nigara de Leonardo Torres
Quevedo.
Imagen del primer avin de los hermanos Wright.

85
apertura y mantenerla dentro de unos lmites que se establecen por razones de
perdurabilidad, permeabilidad, o incluso aspecto esttico.

En la rueda esplndido ejemplo de estructura pretensada los radios traccionados
equival en a los cabl es del hormign pretensado, la llanta al hormign que se comprime, y
la rosca en un extremo y la sujecin con el ala de los bujes en el otro, corresponden a los
dispositivos de anclaj e.

Los radios ms convencionales estn constituidos por cilindros de unos 2 mm de dimetro
2
2
A 3, 14 mm
4
| | |
= t = |
\ .

y unos 300 mm de longitud. Se tensan con fuerzas que pueden al canzar y aun superar los
1.000 N. La t ensin de traccin correspondiente ser
2
t
2
1.000 N
318 N mm
3, 14 mm
o = =
Es una cifra considerable que expli ca la utilizacin de materi ales, aceros inoxidables o
aluminios aleados, de alto lmite elsti co, aun cuando con ello se reduzca el escaln de
fluencia, y por consiguiente, su alargamiento en rotura, es decir su ductilidad.

El alargamiento del radio de 300 mm de longitud, supuesto de acero,
,
2
a
E 210.000 N mm ~ ser del orden de
3
318
AL L 300 1, 5 10 300 mm 0, 45 mm
210.000

= c = = =
Estructura de cubierta con membrana textil en
Kufstein, Alemania.

86
Con radios de aluminio, cuyo mdulo de elasti cidad es del orden de la tercera parte del
que caracteriza al acero, el alargamiento del radio ser a aproximadamente tres veces
mayor: 30,45 = 1,35 mm.

Refl exionemos ahora sobre el comportamiento estructural de una rueda considerando,
solamente, como reacciones de apoyo, las fuerzas verti cal y la longitudinal contenidas en
su plano, cuya resultante, como ya hemos visto, se encuent ra ligeramente ret rasada en
relacin con la verti cal del ej e.

Aunque la rueda es una estructura altamente hiperesttica y son muchos los caminos que
tiene l a reaccin de apoyo para al canzar el buje donde l e espera la fuerza que la
cont rarrest a, los que se activan en primer lugar sern los radios que estn ms prximos al
punto de contacto en el que se localiza l a reaccin en un instante dado. Como
consecuencia del giro de la rueda, cada uno de sus radios ir coincidiendo, sucesivamente,
con la lnea de accin que une el contacto con el pavimento y el buje. Di cho radio podra
recibir, hipotticamente, la totalidad de la fuerza de reaccin de apoyo. Pero al hacerlo se
reducir a la tensin a la que estaba, previ amente, sometido. Se acortara, y al hacerlo,
provocara una ligersima deformacin en la llanta, sufici ente para transferi r a los radios
contiguos una parte de la carga del radio ms solicitado, en una proporcin, de incierta
determinacin, que depender en gran medida de la rigidez flexional de la llanta.
Supongamos, en todo caso, que un nico radio, de acero, tensado inici almente a 1.000 N
recibe, en efecto, la totalidad de los 200 N de la reaccin de apoyo.

En su estado final el radio que transfiere la reaccin de apoyo al eje de la rueda continuarn
tensionado, aunque se haya reducido la traccin a 800 N y disminuido simultneamente su
alargamiento, para lo que se habr tenido que producir una flexin localizada de la llanta.

87
Si imaginamos un ensayo de laboratorio, en el que aumentemos progresivamente el valor
de la reaccin R, ll egara un momento en que uno de los radios, el ms cargado, recibi ra
una compresin de 1.000 N anulndose su traccin. A partir de ese momento, para
aumentar la carga de transferencia, el radio deber a comprimirse, pero su gran esbeltez le
impedira hacerlo.

En efecto, la carga crti ca de pandeo deducida en el siglo XVIII por el gran matemti co
alemn Leonard Euler (que est enterrado en el cementerio de San Petersburgo cerca de
otro extraordinario personaj e, Agustn de Bet ancourt, fundador haci a 1802 de la Escuela
de Ingeniero de Caminos, Canales y luego Puertos de Madrid, y que acab siendo, el
equival ente a Ministro de Fomento en l a ilustrada corte del zar Al ejandro II) responde a la
bien conocida expresin
2
E
2
EI
N
L
t
=
que en trminos de tensin se puede escribir como
2 2
E
E
2 2
N EI E
A L A
t t
o = = =

siendo, , la esbeltez del radio, de longitud L
L
i
=
El radio de gi ro, i, de una seccin de inercia I y rea A tiene por expresin:
I
i
A
=
y en una seccin circul ar con
4
d
I
64
= t y
2
d
A
4
= t , tendremos
d
i
4
=
La esbeltez, por tanto, del radio de longitud 300 mm y dimetro 2 mm, al que estamos
suponiendo articulado en los dos ext remos, ser
300 mm
600
0, 5 mm
= =
esbeltez propia de cables y no de el ementos comprimidos. En ingeniera civil es poco
habitual que di cha esbeltez supere el valor de 100.

La tensin crti ca del pandeo de Euler, en el caso del radio de acero, sera
2 2
2
E
2
210.000 N mm
5, 7 N mm
600
t
o = ~ , cifra prct i camente irrelevante.

88
El radio, por tanto, es prcticamente incapaz de t rabaj ar a compresin. Al comenzar a
hacerlo pandeara, esto es se desplazar a transversalmente, acortndose
longitudinalmente con la consiguiente deformacin adi cional de la ll anta que tratara de
transmitir la reaccin de apoyo a los radios contiguos que mantuviesen todava un ci erto
nivel de traccin.
Incrementos sucesivos de la reaccin de apoyos, o de la carga en el buje, provocaran el
pandeo de los radios en el entorno del punto de contacto, lo que llevar a consigo un
cambio radi cal, aunque progresivo, en el mecanismo de transferencia.
La rueda se comportara como si los radios destensados, del entorno del punto de
contacto, no existiesen. En el hipottico ensayo de l aboratorio que estamos realizando,
con l a rueda inmvil, la carga del ensayo, apli cada en su ej e, se transferira a l a parte alta
de la ll anta sobret ensando para ello los radios correspondientes, ms verticales. La
ovalizacin de la llanta provocar a la sobret ensin, tambin, de los radios ms
horizontales de la rueda. Finalmente, por caminos heterodoxos poco deseabl es, la carga
apli cada al eje de la rueda llegar a a su punto de contacto con el pavimento, lo que
provocara una deformacin signifi cativa del tramo de la llanta que no podra contar con
la ayuda de los radios destensados. La geometra final de l a rueda conllevar a un rodar
irregular y no sera apta para ser utilizada.

Todo ello pone de manifiesto la necesidad de que los radios dispongan de una importante
reserva de seguridad para evitar que se destensen, como consecuenci a del proceso de
transferencia de la reaccin de apoyo con el buje. Y como para moverse la bi ci cl eta las
ruedas deben gi rar, cada uno de sus radios se encontrar sucesi vamente con l a necesidad
de transmitir una buena proporcin de las reacciones de apoyo. Por consiguiente, todos
los radios deben estar con anloga tensin y con margen de seguridad suficient e para
evitar que sean dest ensados. Y, por otra parte, las dimensiones de la llanta deber an ser
sufici entes para permitir que la distensin de un radio o su rotura por las causas que sean,
deje a la rueda fuera de servi cio. Las diferenci as de tensin entre unos radios y otros
debern ser sufi cientement e pequeas para evit ar ovalizaciones signifi cativas de la rueda
en su plano y tambin desplazamientos fuera del mismo.

89
El conjunto de la rueda de la bi ci cl eta es una estructura sutil, altamente hiperestti ca. La
gestin de las incertidumbres asociadas a su comportamiento es un ingrediente del arte de
afinar una rueda de bi ci clet a, que recuerda t ambin al art e del afinador de pianos, cuyo
cometido es suma de ciencia y sensibilidad de quien manipula artesanalmente la rueda, o
de quienes conciben y programan los modernos aparatos que permiten el montaje y
cont rol ms industrializado de muchas de las ruedas del presente.

En el comportamiento real de un radio juegan, por otra parte, un papel determinante los
dispositivos de conexin con el al a del buje por un extremo y con la llanta, por el otro,
por medio de un sistema de roscado que permite, adems, su puesta en tensin.

Estas esenci ales conexiones de los radios plantean anlogos problemas a los que nos
enfrentamos con los anclaj es de los tirantes que utilizamos en las estructuras de la
ingenier a civil. Las soluciones que han preval ecido para los radios de las bi ci cl etas estn
basadas en experi enci as acumuladas durant e muchsimos aos. Si cada ao se venden,
segn parece, 50 millones de bi ci cl etas en el mundo (4 millones en Al emania, 2 en
Francia, 0,8 en Espaa) tal vez en la historia de la humanidad se hayan construido ms de
1.000 millones de ruedas con el objeti vo de que sean al ti empo flexibl es, resistentes y
fcil es de sustituir. Y, para ello, la solucin de las conexiones de los radios con las llantas y
los bujes son fundamentales.

A la mirada de un ingeniero de caminos, familiarizado con las estructuras de l a gran
escal a, le ll ama la at encin, muy positivamente, la solucin que se adopta en l a actualidad
para las zonas roscadas de radios cilndri cos, al menos por las marcas ms prestigiosas. La
rosca se mecaniza en un cabezal cilndri co de mayor dimet ro que el del resto del radio.
De est a manera, el ini cio de la rosca dej a de ser el punto crti co en el que se al canzar a la
tensin mxima que limitara la capacidad resistent e y deformacional del radio. Toda la
longitud del radio, entre l as dos zonas singulares extremas podr pl astifi carse, de manera
que su alargamiento potenci al ser considerable por estar asociado a deformaciones
plsti cas generalizadas. Lo que en definitiva signifi ca que el comportamiento de este tipo
de radios es dctil, que se ha resuelto el probl ema de l a fragilidad de los radios,
eliminando las roturas inesperadas por las roscas y hacindolos ms tolerantes a las
imperfecciones inevitables y mal conocidas con las que los radios, tambin, han de
convi vir.

En su otra extremidad, los radios tradi cional es para unirse al ala del buje suelen formar un
brusco codo aproximadamente perpendi cular al ej e que acaba en un cabezal. La geometra
de un radio correspondiente al catlogo de la prestigiosa firma DTswiss, es el
representado en el esquema.


90

En la actualidad se utilizan tambin espectacul ares radios planos, ms aerodinmi cos, en
los que su part e central adopta formas rect angulares de ngulos redondeados y anchuras
que pueden superar los 5 mm.
La solucin del codo de unin con el buje de la rueda que proviene de los orgenes de la
bici cl eta ya ha demostrado, por tanto, su efi cacia prctica, sorprende, sin embargo, vista
desde la ortodoxia est ructural.
Al conformar el codo, con un radio de doblado muy pequeo, se habrn producido en
dicha zona plastifi caciones del material. Sern necesari as deformaciones unitarias muy
superiores a las correspondientes a su lmite elstico lo que determina las caract ersti cas
del material con el que se fabri can los radios y que se obtienen, mejorando el material
espec fi co de base, por procesos de transformacin mecni cos y t rmi cos que l es dotan de
la dureza superfi ci al, de la capacidad resistent e y de la deformabilidad adecuada para
absorber las t ensiones y deformaciones que se concentrarn en el codo.


91
Para t ener unos rdenes de magnitud de lo que ocurre en el entorno del radio en su
encuentro con el ala del buje, consideraremos un radio t ensado a 1.000 N, siendo las
distanci as d1 y d2 de 4 mm, (espesor del ala del buje de 6 mm). Tomando momentos
respecto a la posi cin de l a reaccin X1 t endremos
2
1000N 2 mm
X 500 N
4 mm
= =
y el valor de X1 ser a
1 2
X T X 1000 500 1500 N = + = + =
Como la superficie de contacto del codo del radio con el ala del buje puede ser de unos 3 mm
2
,
la tensin de contacto ser a
2
1500N
500 N mm
3
o = =
cifra considerabl e que requiere unas caractersti cas especfi cas de dureza superfi cial t anto
en el material del codo como en el del ala del buje. Por otra parte, una superfi ci e probable
de rotura del radio ser l a perpendi cular inmediatamente prxima al al a del buje. La
tensin tangencial media, que se acumula a las tensiones normales provocadas en di cha
seccin por la fl exin localizada, supuesto que el rea transversal del codo es de 4 mm
2
,
ser del orden de
2
2
1000N
250 N mm
4mm
t
cifra tambin muy signifi cativa.

La t ensin media de comparacin de Von Mises sera, en consecuencia,
2 2 2 2 2
co
3 500 3 250 660 N mm o = o + t = +
lo que confirma l a exigencia de disponer de caract ersti cas mecni cas del mat erial del
radio muy elevadas y expli ca que, esta zona, junto con la roscada en el otro extremo, sean
las ms crti cas de un radio y donde de hecho se suelen producir la mayor parte de sus
roturas.

La tradi cional solucin del codo, como dispositivo de ancl aje, no es, por tanto, muy
efi ciente estructuralment e. Su heterodoxia est justifi cada por la facilidad del montaje y
desmontaje de los radios y por la posibilidad de hacer ajustes en las tensiones para lograr
equilibrarlas. Ya existen, en otras estructuras de la ingeniera, uniones entre el ementos que
se resuelven con disimetras y para las que se aceptan concentraciones de tensiones que
pueden ser soport adas con geometras y mat eriales cuidadosamente escogidos.

As ocurre, por ejemplo, con las juntas horizontales de las torres metli cas de hasta 80 m
de altura utilizadas para soportar aerogeneradores de energa eli ca.

92
La excentri cidad de la unin genera sobreesfuerzos en los pernos pretensados y obligan a
sobrespesores de las chapas de contacto y a alej ar las soldaduras de la zona ms solicitada
de la unin. Pero, con todo, es una solucin acept ada y ampliamente utilizada por sus
ventajas funcionales. Las al as de los bujes son anillos con una geometra adecuada a la
incl inacin transversal de los radios, que brotan de su potente cuerpo central que alberga
en su interior los diferentes componentes que lo constituyen: rodamientos, eje tubular,
barra de ci erre rpido. Estn solicit adas por las fuerzas que l e transmiten los radios y por
los momentos provocados por la excentri cidad de dichas fuerzas, que actan a lo largo de
la circunferencia definida por las perforaciones en las que se alojan los codos de los
radios. La geometra de l as al as y l as caractersti cas mecni cas del material utilizado en su
fabri cacin debern permitir l a transferenci a de di chas fuerzas desde las alas hacia el
cuerpo del buje. Como ocurre cuando se utilizan los tornillos sin pretensar como medio
de unin en las estructuras metli cas de edifi cacin, las alas de los bujes podran quedar
fuera de uso por el aplastamiento del ojal circul ar en el contacto con el radio; o por el
rasgado por cizalladura de l as dos superfi ci es radi ales tangent es al ojal; o por rotura del
anillo externo de las alas o de la superfi cie de encuent ro entre el al a y el cuerpo central del
buje debido a la accin simultnea de l as fuerzas radiales de traccin y de los momentos
transversal es concomitantes.

La rigidez de una llanta moderna de aluminio de unos 80 mm
2
de seccin unicelular, a la
que nos hemos referido anteriormente, y que podra responder a una geometr a como la
representada en el esquema adjunto, podra tener una rigidez de 50 100 veces superior a
la de un radio que hemos estimado en unos 660 N/mm. Tendra, por tanto, una gran
capacidad para repartir la reaccin puntual del apoyo de la rueda entre 3, 4 5 radios, lo
que es manifestacin tambin de la reserva de seguridad que atesora una rueda bien
concebida y con los radios bien tensados. Y explica, tambin, la posibilidad de reducir el
nmero de radios en ruedas con llantas de hasta 50 mm de altura y secciones aerodinmicas.

Las modernas t ecnologas que se han ido incorporando a la fabri cacin de llantas nos
permite disponer, en la actualidad, de secciones cerradas, mucho ms efi cientes que las
abiert as que se utilizaban hace veinte aos de l as llantas de acero, y que como la
esquematizada, fue objeto de algn trabajo de investigacin.
Tena unos 140 mm
2
de seccin y pesaba unas 5 veces ms que una llanta moderna de
aluminio. A pesar de ello, su inercia no superar a los 1. 500 mm
4
y el rendimiento
I
Avv
=
'
,
sera del orden de 0,24, confi rmando la inefi ci enci a de las secciones abi ertas para t rabaj ar
a fl exin y, an ms, en torsin.
La seccin de una llant a moderna tendr a una inerci a de unos 4.000 mm
4
, casi t res veces
mayor y el rendimiento podra superar 0,50.

93
Por ci erto que, desde un punto de vista estructural, no parece que disponer un tabique
intermedio, como se hace en algunos casos, sea una ini ciativa con futuro. El rendimiento
de la seccin a fl exin disminuira, sin que l a rigidez torsional fuese a aumentar.
Las ruedas t radi cional es, y todav a algunas de las que se utilizan en las bi ci cl etas de
montaa que deben soportar situaciones muy exigentes, solan estar dotadas de 36
radios. Dividan, por tanto, l a rueda en sectores con ngulos de diez grados sexagesimales.
En la actualidad la ofert a de ruedas es amplsima y los catlogos de los fabri cantes
incluyen desde las que disponen de 32 radios hasta las que se reducen a 16. Los aluminios
y aceros, al eados y mejorados superfi cialmente, son los material es ms empleados en la
actualidad. Existen propuestas, tambin, de radios tubulares fabri cados con fibra de
carbono, capaces de resistir compresiones y que se enfrentan al deli cado problema de su
anclaj e en l as dos extremidades. Lo que por ot ra parte, si se llega a resolver
efi cientemente, podra servir de referencia e inspiracin para los ancl ajes de tirant es con
fibra de carbono que se podran desarrollar, asimismo, para su uso en las estructuras de la
ingenier a civil y de la edifi cacin.

Las ruedas modernas ms avanzadas, con llantas, radios y bujes integrados y suministrados
por un nico fabricante, van eliminando el heterodoxo codo del sistema de anclaje de los
radios con las alas de los bujes. La posi cin de sus radios ya no apunta exclusivamente hacia
el eje. Son frecuentes, tambin, las configuraciones con radios tangentes a un crculo
concntri co con el buje, lo que obligan a entrecruzar dos, tres y cuatro veces los radios en
las proximidades de las alas de anclaj e. Si en los puntos de cruce se sujetan los radios entre
s, la rigidez de la rueda en su conjunto puede incrementarse signifi cativamente al reducirse
la longitud de pandeo, mejorando su comportamiento en caso de sobreesfuerzos.
La rigidez de l as llant as que se fabri can en l a actualidad permite asimismo agrupar radios y
aumentar notablemente la longitud de los tramos libres entre radios, lo que conlleva
esfuerzos de flexin en l a ll anta muy superiores a los de l as ruedas tradi cional es.

Como ya se ha comentado en el apartado 4.4 las ruedas con gran nmero de radios, 32
36, tienen coefi ci entes aerodinmicos de arrastre, CD, signifi cativamente ms elevados que
las ruedas con un nmero reducido, segn se ha demostrado en ensayos en tnel
aerodinmi co. Cuando adems, se aplanan los radios, se reduce, an ms, su oposicin al
viento. Desde el punto de vista puramente aerodinmico, l as ms efi ci entes pueden ser, en
determinadas condi ciones, las modernas ruedas lenticulares de fibra de carbono que
cubren la total idad de su superfi ci e y que se utilizan preferent emente como rueda trasera
en las pruebas contrarreloj de las competiciones entre profesionales, cuando los
recorridos son predominantemente llanos, de trazados amables y sin vi ento
meteorolgico signifi cativo. Los inconvenient es de su mayor peso, y coste, quedan as
compensados. Tambin son habituales, con esta finalidad, y para ser utilizadas como
ruedas delanteras, las de 3 4 parejas de amplias l minas, tambin de fibra de carbono.

94


95
En estos casos las reacciones de apoyo se transmiten al buje de la rueda por compresin de
las lminas. Las tensiones localizadas en su encuentro con el buje y con la llanta, la flexin
de sta, y el riesgo de pandeo por flexin de las lminas, condicionan el dimensionamiento
de este tipo de ruedas, conceptualmente muy diferente de las tradi cionales.

Existen, por tanto, en la actualidad, una amplia gama de ruedas caract erizadas por los
material es que se emplean en l a fabri cacin de ll antas y radios, por el trenzado de stos,
por los ingeniosos sistemas que permiten su unin con el buje, y por la sofisti cacin de las
lenticulares o las que utilizan lminas de fibra de carbono. Configuran un panorama muy
vari ado y atractivo.

En otro orden de cosas, es imprescindible constatar que l as reacciones de apoyo, en el
contacto de los neumticos con el terreno, tienen tambin una componente transversal,
que ser suma de las fuerzas centrifugas no compensadas por la inclinacin del ci clista, las
debidas al vi ento, y las que puedan ser consecuencia del gi ro que impone el ci clista al
manillar para cambiar la direccin del movimiento. Y, de cuando en cuando, las que se
producen como consecuencia del impacto de l a rueda con algn inesperado obstculo que
se encuentre en su camino.

De manera que la estructura de l a rueda debe t ener capacidad para transferi r estas
reacciones transversales a los bujes, desde donde se dirigirn haci a el cuadro de la
bici cl eta. El esquema estructural de la rueda soli citada por esta reaccin transversal ser el
representado en el esquema. Algunos de los radios, entre los ms prximos al punto de
apli cacin de l a carga RT, se comprimirn y los inclinados en s entido opuesto, se
traccionarn. El equilibrio de fuerzas, suponiendo que la inclinacin de los radios est en
la proporcin 1:8, exige que
T
T
R
C T 8 4 R
2
= = =
A estas fuerzas, C y T, que debido a l a rigidez transversal de la l lanta y la cubiert a, se
repartirn entre algunos radios, se aadir an l as provocadas por las componentes
verti cal es y longitudinales de l as reacciones de apoyo y l as tracciones previ as inducidas por
el pretensado.

Como veremos en el apartado 6, en el ensayo normalizado para una rueda trasera se
impone una fuerza transversal de 370 N apli cada en la llanta. Si suponemos que una
fuerza anloga se apli ca t ambin en la llanta de una rueda delantera y aceptamos que en su
transferencia al buje se activan 4 radios, dos inclinados en un sentido y los otros dos en el
opuesto, tendramos un sobreesfuerzo, por radio, de:
r r
4 370
C T 740 N
2
= = =

96
valores considerables que reducir an la tensin en algunos radios de los 1.000 N ini ci ales a
los 1.000-740 = 260 N y que incrementar an sustancialmente, los esfuerzos de otros
radios, hasta ci fras de 1.740 N de traccin. En la prcti ca es muy improbable que se
lleguen a al canzar los valores de los ensayos normalizados si no fuese como consecuencia
de algn choque o impacto de la rueda con algn obstculo inesperado.

Conviene tambin observar, que la posicin de la fuerza transversal se sita en la superficie
de contacto de l a cubierta con el terreno. Por consiguiente, dicha fuerza debe ser transferida,
en primer lugar, desde la cubierta hasta la llanta para luego proseguir su peregrinaje a travs
de los radios hacia el buje de la rueda. La capacidad de la cubierta para transferir estas
fuerzas transversales, es limitada, probablemente significativamente inferior a la capacidad
que tiene la estructura constituida por la llanta, los radios y el buje. En todo caso, dicha
transferencia producira desplazamientos transversales de la cubierta y podra llegar a
provocar el brusco deshinchado de la rueda con todas sus indeseables secuelas. Lo que, en
definitiva, confirma que como bien sabe todo aficionado que se preci e, la cubierta es un
componente, muy sensible y esencial en el comportamiento de la bici cleta. Por lo que se ha
de escoger y cuidar con esmero.

El buje es el ltimo componente que nos queda por analizar de una rueda delantera.
Hasta l, ll egan l as fuerzas que generan o canalizan los radios, y l los t ransfi ere a las
patillas de las horquillas del sistema de direccin. Est constituido por un cuerpo externo
hueco de acero o aluminio aleado, fabri cado por moldeado, del que forman part e las dos
alas a las que se anclan los radios. El eje del buje suele ser un tubo hueco de unos 12 mm
de dimetro, y algn milmetro de pared, en el que se introduce la barra cilndri ca que en
sus extremos dispone de los dispositivos de ci erre rpido que permiten la fij acin de las
patillas de la horquilla de direccin al ej e del buje. Entre el eje interior y el cuerpo externo
del buje se disponen, en la proximidad de las alas del buje, los rodamientos de bola que
hacen posible la rotacin de la rueda y transfi eren las fuerzas provenient es de los radios a
las patillas de l a horquilla de direccin.

Los esenci ales rodamientos de bolas equivalen en cierto modo a los estticos aparatos de
apoyo (de neopreno zunchado o tefln, por ejemplo) que utilizamos en las estructuras de la
ingeniera civil. Estn constituidos por dos anillos concntri cos, el externo unido al cuerpo
del buje y el interno incorporado a su eje. Y entre ellos, un rosario de bolas que aseguran la
rotacin relativa de los dos conjuntos y la transferenci a de fuerzas entre ellos.

Los dos modelos de rodamientos ms utilizados en las bici cletas son los de bolas de
contacto los de ms sencilla colocacin y ms incierto comportamiento y los rgidos de
bolas, que suelen estar premontados, se lubrican con grasas de larga duracin y van sellados.
Una bi ci cl eta cuenta con numerosos rodamientos de bol as: en los bujes del antero y
trasero, en la barra de direccin, en el eje del pedalier, en los pedales. Los rodamientos

97
son, por consiguiente, componentes fundamentales de la bici cl eta y entre los que ms han
cont ribuido a su progreso. Estn, tambin, entre los ms deli cados, y los que, con mayor
frecuenci a, se han de sustituir.

Sus dimensiones externas, que dependen lgicamente de su funcin, suelen ser de pocos
centmetros y el dimetro de l as bolas suel e ser de milmetros. Las toleranci as de
fabri cacin garantizadas se especifi can en mi cras.

Las puntas de tensiones en el contacto de las bolas con los anillos de rodamiento pueden
al canzar valores el evadsimos, del orden de 3.500 N/mm
2
. Por ello en su fabri cacin se
utilizan los aceros, aleados y trat ados para aumentar su dureza superfi cial. En algunos
modelos avanzados se emplean tambin material es cermi cos. Los rodamientos son un
prodigio tecnolgico que a quienes provenimos de campos ajenos a la mecni ca nos
asombra por su esencialidad, por su sencillez conceptual, por el ingenio, y la bell eza
incluso, de los procesos de fabri cacin y montaje, por l as caractersti cas de los materi ales
empleados, por su universalidad e incluso por los moderados costes con los que se
fabri can industrialmente. Probablemente, el coste del conjunto de rodamientos de acero
de una bi ci clet a rondar los 30 euros.

Nos referiremos ahora a la estructura que posee el buje de una rueda del antera, como el
sintetizado en el esquema.


98
Las reacciones de apoyo, verti cal es y transversales que nacen en el contacto de la cubierta
con el terreno, llegan tras su viaje a travs de la estructura de la rueda hasta las alas del
buje. De stas pasan por los rodamientos hasta su eje tubular que, a su vez, por flexin y
cortante, las transfiere a l as patill as de l as horquillas de la bi ci, desde donde continan el
peregrinaj e que las conducir hasta el cuadro de la bi ci clet a y su manillar.

El buje de las ruedas traseras, tiene, adems, otras funciones que determinan su geometra.
En el lado derecho de la bi ci cleta, vista desde su parte posterior, se instalan el paquete con
los piones del sistema de transmisin, que incorpora tambin el dispositivo de rueda
libre que permite a los pedales y a la cadena rotar libremente en sentido opuesto al que
provoca el movimiento haci a adelante de l a bi ci cl eta. Por ello, la separacin ent re
horquillas suele ser superior al de los 100 mm de las ruedas delanteras. Y el cuerpo
externo y el eje tubular del buje trasero deben tener l a capacidad para transferir las fuerzas
originadas por el sist ema de transmisin de las bici cl etas, adems de l as que le ll egan por
la est ructura de la rueda.

Para dejar espacio a los piones y para transmitir ms efi ci entemente las fuerzas que
introducen al sist ema, el ala derecha del buje se desplaza transversalmente. La distancia
entre alas, que en la rueda del antera era de unos 60 mm, se reduce a 40 mm
aproximadamente; la derecha se aproxima a 10 mm del eje de la rueda trasera, mientras
que el al a izqui erda mantiene l a distanci a de 30 mm, como en la rueda delantera.

Consiguientemente la inclinacin de los radios (
30 1
240 8
= , suponindolos de 240 mm de
longitud) prximos a los piones pasar an a ser del orden de
1
24
en los radios opuestos.
Los radios del lado derecho, prximo a los piones, reciben, por tanto, ms carga que los
radios dispuestos en la parte opuesta y, llama la atencin, que, a pesar de ello, en algunas
ruedas traseras actual es con tecnologas avanzadas el nmero de radios sea la mitad, por
ejemplo, que los del lado opuesto en ruedas t raseras de 24 radios.

Los bujes de las ruedas delantera y trasera pueden acomodar tambin las piezas de los
frenos de disco que en algunas bi ci clet as de montaa en general, se instalan como
alternativa a los frenos tradi cionales de zapatas. Consiguientemente, la estructura del buje
debe tener capacidad tambin para t ransferi r los esfuerzos que se producen cuando se
activan di chos frenos, que, lgicamente difieren en magnitud y posi cin de l as fuerzas que
se generan en l as superfi ci es lat erales de las llantas de las ruedas con frenos tradi cionales.

99
5 . 3 . HORQUILLA, POTENCIA Y MANILLAR
El conjunto de la horquilla, de la potencia del manillar y del propio manillar constituye una
subestructura que se macla con el tubo de direccin del cuadro de la bi ci cl eta y permite el
intercambio de las fuerzas que provienen de las patillas de las horquilla y del manillar con las
del conjunto del cuadro. Aislaremos virtualmente la subestructura en cuestin, porque nos
ayudar a comprender los itinerarios que recorrern las fuerzas en di cho intercambio y a
formular las condiciones del equilibrio, esttico o dinmico, que gobernarn su relacin.

En las punteras de la horquilla actuarn, bsi camente, l as fuerzas equival entes a las
reacciones de apoyo, que provienen del rea de contacto de l a cubi ert a de la rueda
delantera con el pavimento.

La barra verti cal, que arranca del puent e con el que se unen las dos patas de la horquilla,
penetra en el tubo de direccin del cuadro. Los dos rodamientos de bolas, que se
disponen entre la barra y los bordes del tubo de di reccin, permiten la rotacin rel ativa de
la subestructura de l a direccin y, por ende, de la rueda del antera, en rel acin con el
cuadro de l a bi ci clet a. Adems, los rodamientos deben transferir o canalizar misin
tambin esencial las fuerzas entre la subestructura de direccin y el cuadro. Todos los
rodamientos que se disponen en una bici cleta, reit ermoslo, equivalen a los aparatos de
apoyo que utilizamos en las estructuras de l a ingeni er a civil y la edifi cacin, para transferir
fuerzas entre diferentes componentes estructural es; por ejemplo, entre el tabl ero y las
pilas de un puente de carret era o ferrocarril.

Por ello, los rodamientos pueden representarse con el smbolo clsico que se utiliza para
representar las articulaciones fij as que permiten giros pero no desplazamientos. De
manera que, esquemti camente, el conjunto de la subestructura de la horquilla, barra de
direccin, potenci a y manillar, ser el siguient e:

100

Las fuerzas externas, que actan sobre esta subestructura seran las que se localizan en las
punteras de la horquilla provenient es del contacto de la rueda con el pavimento y aquellas
provocadas por las manos del ci clista que se apoyan en el manillar. En los esquemas se ha
supuesto que, transversalmente, las fuerzas se reparten por igual entre las dos barras de las
horquillas y los dos lat eral es del manill ar, lo que, en l a realidad no ser si empre as.
Porque, por ejemplo, para girar l a bi ci cleta el ci clista apli car fuerzas diferent es, de escasa
magnitud en general, en uno y otro brazo del manillar.

Evaluemos, en primer lugar, los esfuerzos correspondientes a las componentes vertical, V,
y longitudinal HL, de la fuerza apli cada en las punteras. Las l eyes de momentos flectores,
esfuerzos cortantes y axil es seran los representados en el esquema

La componente vertical, V, ascender por las barras de l as horquillas, flexionndolas
debido a la excentri cidad asociada a su geometr a ligeramente curvada. Continuar,
despus, por la barra de direccin hasta al canzar el rodamiento superior en el que
concluir su peregrinaj e estructural. La excent ri cidad, f, de di cha componente verti cal,
generar un momento Vf, al que se aadir el debido a la fuerza longitudinal que valdr
a, siendo a la distancia verti cal al rodamiento inferior.

Para equilibrar la suma de estos dos momentos Vf+Ha, aparecern, en los rodamientos
inferior y superior que estn separados una distancia vertical, d, dos reacciones de apoyo,
X, iguales y contrarias, de valor
H a V f
X
d
+
=
La l ey de momentos flectores, del conjunto de las dos barras de la horquilla crecer
linealmente hasta al canzar, junto al rodamiento inferior, el valor mximo
max
M V f H a X d = + =

101
El esfuerzo cortante t endr por valor H en el t ramo de la horquilla y X entre los dos
rodamientos.

En la barra-puente horizontal que conect a las dos patas de la horquilla y de la que arranca
la verti cal de direccin, el recorrido de fuerzas, y de los esfuerzos asociados, cambiar
bruscamente de direccin y volver a hacerlo al encontrarse con la barra verti cal. Estos
cambios bruscos, indispensables funcionalmente, alertan de la complejidad de anlisis de
esta barra esenci al. La flexin de l as dos barras l ateral es de la horquilla se har aqu torsin
antes de volver a hacerse flexin en la barra verti cal de direccin. Los esquemas de
esfuerzos debidos a las fuerzas V y HL son los siguientes:

Adems, la barra a la que nos estamos refiri endo sirve de dintel al prti co, que es t ambin,
la horquilla y permite la transferencia hacia los rodamientos de la reaccin de apoyo
transversal. Los radios inclinados a un lado y otro del plano de la rueda, provocarn en las
punteras de la horquilla un par de fuerzas verti cales iguales y contrari as que equilibrarn el
momento HTr (siendo r, el radio de la rueda) y se sumarn o restarn a los valores de V.
Se generarn, adems, esfuerzos adi cional es en el plano transversal del prtico, como los
esquematizados en el croquis adjunto.

Consideremos ahora los esfuerzos que se producen como consecuencia de l as fuerzas que
introduce un ci clista que aferra con sus manos la parte inferior del manillar de
competi cin de una bi ci cl eta de carret era.


102

Las fuerzas provocadas por cada mano, que supondremos iguales, tendrn una componente
verti cal Vm, hacia abajo, y otra horizontal, Hm, hacia afuera. La condicin de equilibrio exige
que en los rodamientos aparezcan unas reacciones de apoyo que neutralicen las fuerzas
aplicadas. Como los rodamientos, equivalen a articulaciones fijas, toda la carga verti cal, Vm,
estar equilibrada por la reaccin del ms prximo a la potencia del manillar. La carga
verti cal, Vm, no habr pasado el filtro del primer rodamiento que encuentra tras haber
recorrido toda la geometra del manillar y de la barra de potencia. Ambos rodamientos,
como consecuencia de las fuerzas Hm y Vm provocadas por la presin de las manos sobre el
manillar tendrn que transmitir, adems, las reacciones horizontales Xm,s, en el superior y
Xm,i, en el inferior, que asegurarn el cumplimiento de las condi ciones de equilibrio.
m,s m m,i
Y V ; Y 0 = =
mi d m b m l
X V H

=
m,i m m s
X H X

+ =
En consecuencia, los esquemas de los esfuerzos en el tubo de direccin son los
representados en el esquema de la pgina siguiente.

Las reacciones total es que deben soportar los dos rodamientos de la direccin, sern la
suma de los provocados por las fuerzas aplicadas en las punteras de las horquillas en
contacto con el eje y por las introducidas por el ci clista al apoyarse sobre el manillar de su
bici, que, lgicamente desaparecern cuando suelte las manos del manillar. Conoci endo,
por lo tanto, las reacciones de apoyo en el contacto de la rueda con el terreno por el que
circul a la bi ci cleta y l as fuerzas que introducen las manos del ci clist a en el manillar, se
podran determinar esfuerzos, y tambin deformaciones, de la subestructura constituida
por la horquilla, l a barra de di reccin, l a potenci a y el manillar, as como establecer el

103

valor de l as fuerzas que ll egan a los dos rodamientos de direccin y que se difunden desde
all, a l a estructura del cuadro de l a bi ci clet a. Pero l a determinacin teri ca de las
reacciones mximas de apoyo que se pueden produci r en una bi ci cleta es, realmente,
imposible. A ello se hace referenci a en el apartado 6, en el que, adems, de algunas
refl exiones sobre mtodos de cl culo y criterios de seguridad estructural, se describen, en
sntesis, algunos de los ensayos establ ecidos en las Normas, con l as cargas, en diferentes
escenarios estti cos y dinmi cos, que debe soportar la estructura de la bi ci cleta.

En el ensayo normalizado de flexin estti ca se apli ca una carga transversal de 1.500 N en
las punteras de la horquilla. Suponiendo que la distanci a de la carga al primer rodamiento
sea de 450 mm y la separacin entre ellos de 150 mm, el esquema estructural correspondiente
al ensayo ser el representado en la figura adjunta.

Las reacciones en los rodamientos de la barra de direccin sern
i
s
450 150
R 1500 N 6.000 N
150
R 6.000 1.500 4.500 N
+
= =
= + =

Y el momento mximo, en la seccin prxima a l a posi cin del rodamiento inferior, ser:
max
M 1.500 N 0, 45 m 675 Nm = =
Estos valores son relevantes. La fuerza de 1.500 N utilizada en el ensayo incorpora, sin
duda, importantes coefi cientes de seguridad, por cuanto el valor de l a mxima reaccin
horizontal de apoyo que se produce en el contacto de la cubierta de la rueda delant era con
el pavimento suele ser de algunas decenas de newton solamente. De manera que el ensayo
corresponde a un estado lmite ltimo, que busca verifi car la capacidad mxima de la
horquilla, de su puente y de la barra de direccin y de los rodamientos que recibe l a carga

104
y le t ransfi eren al cuadro. Solo en caso de impactos considerabl es podrn al canzarse
valores prximos a los 1. 500 N del ensayo.
En todo caso, para que la horquilla en su conjunto supere el ensayo esttico de flexin, la
barra de direccin deber estar dimensionada para recibi r un momento flector de 675 Nm
y un esfuerzo cortante de 4.500 N. Si suponemos que la barra de direccin tiene un
dimetro de 30 mm y sus paredes son de 2 mm de espesor, sus caractersti cas mecni cas
seran:
2
2
4
3
A 30 2 188 mm
30
I Avv 0, 50 188 21.150 mm
2
I 21.150
W 1.410 mm
v 15
= t =
| |
' =
|
\ .
= = =

La t ensin mxima debida a la flexin elsti ca sera
2
max
3
M 675.000 Nmm
478 N mm
W 1.410 mm
o = = =
Y la tensin tangencial debida al cortant e
2
2
Q 4.500 N
1, 5 1, 5 36 N mm
A 188 mm
t =
Este ltimo valor es prcti camente despreci able, pero para que la tensin mxima de
flexin, 478 N/mm
2
, sea aceptable, el tubo en cuestin deber a ser fabri cado con
aluminios aleados de altos lmites elsticos o doblar el espesor de sus paredes considerado
en est e ejemplo.
Es interesante, evaluar, tambin, l a fl echa mxima de l a horquilla ensayada, bajo la carga
de 1.500 N apli cada. Considerando un voladizo empotrado de 450 mm, tendremos
,
3
3 3
max
2 4
1.500 N 450 mm PL
f 30 mm
3EI 3 70.000 N mm 21.150 mm
= =

cifra considerable, que equivale a L/15, y que realmente ser an mayor porque la
estructura de la horquilla, junto al primer rodamiento probablemente habr ini ciado su
plastifi cacin. De hecho la norma acepta el ensayo si la deformacin remanent e, tras
eliminar la carga, no supera los 5 mm, mientras que en el ensayo correspondiente de
impacto, l a fl echa admisible podra al canzar los 45 mm, lo que sorprende un tanto.

El somersimo anlisis realizado pone de manifi esto tambin que el rodamiento inferior es
el ms soli citado en el ensayo, como tambin lo es en la prctica. De hecho, suele ser el
que padece ms patologas y el que debe ser sustituido con mayor frecuencia. Lo que
expli ca, por otra part e, la tendencia a coni fi car el tubo de direccin del cuadro, con un
dimetro en la parte superior de 1
1/8
pulgadas (28,6 mm y de 1
1/4
pulgadas (31,7 mm) en
su nivel inferior para as poder disponer de un rodamiento ms capaz abajo que arriba.

105
5 . 4 . EL CUADRO
Si aislamos el cuadro de una bi ci cl eta de carretera nos encont raremos con una geometra
que se suele denominar de doble diamante. El t ringulo principal, cuyo vrti ce del antero
se ha truncado con el tubo de direccin, est constituido por el tubo superior, el vertical y
el diagonal. Las barras de los tirantes y vainas desdobladas para habilitar espacio para la
rueda trasera y los mecanismos de transmisin completan la estructura del cuadro.

Las fuerzas que actan en el plano del cuadro no se han representado las transversal es
seran las siguientes:
- las apli cadas por el ci clista en el silln y a travs de los pedales, en el eje del pedalier.
- Las t ransferidas por la rueda trasera a las punteras posteriores del cuadro
- Las transmitidas por los dos rodamientos a la barra de direccin, originadas por la
reaccin de apoyo de l a rueda delantera y por las fuerzas apli cadas en el manillar.

Sorprende que a las barras en V que nacen en el ej e de l a rueda t rasera y apuntan hacia
arriba, con un ngulo de unos 70, se las denomine tirant es, porque, prcticamente,
siempre estarn trabajando en compresin, con un valor ligeramente inferior al de la
reaccin de apoyo de l a rueda trasera. Por el contrario, las barras en V que configuran la
vaina que une el buje trasero con el eje del pedali er y que se inclinan unos 10 hacia
abajo en rel acin con l a horizontal estarn siempre l igeramente traccionadas porque, en
otro caso, en el esquema de equilibrio, la componente horizontal RH, de la reaccin
tendra que superar el valor de
0,36 Rv
v
R
tg70
| |
|
\ .
lo que slo se producir en ci rcunstanci as excepcional es.

106

El cuadro de una bi ci clet a est constituido por un conjunto de tubos, generalmente
cilndri cos, unidos entre s, que estn solicitados por cargas que se introducen, en general,
en sus dos nudos extremos. Con excepcin de las que son debidas a su peso propio, muy
poco rel evantes, y l as que pueden ser consecuenci a de algn impacto o de la colocacin
de un peso: el de una persona sentada en su barra superior, por ej emplo.

El esquema de las barras aisladas que constituyen el esqueleto de una bi ci cl eta
convencional es el de l a figura superior de la derecha.

En general, los tubos del cuadro de una bi ci cl eta suel en tener dimetros que varan ent re
15 y 45 mm, con espesores de pared entre 0,5 y 2,0 mm.

La masa de un cuadro desnudo, sin horquilla, fabri cado con aluminio de densidad 2,70
kg/dm
3
, puede ser del orden de 1,35 kg y el volumen del material necesario ser de
1,35/2,70=0,500 dm
3
, es decir medio litro.

Para estimar algunos rdenes de magnitud dimensionales, consideraremos que las dos
vainas equivalen a una ni ca barra y otro tanto supondremos para los dos tirantes. El
cuadro estar conformado por cinco barras que en conjunto tendrn una longitud de
unos 2,50 metros. Para que el volumen del materi al necesario para construir el cuadro
fuese, como hemos estimado, de 500 cm
3
, la seccin del tubo caract ersti co tendr a que
ser de 2,0 cm
2
(250 cm 2 cm
2
= 500 cm
3
), lo que correspondera, por ej emplo, a un tubo
de 40 mm de dimetro y 1, 6 mm de pared constante. Sus caractersti cas mecni cas seran:

107
,
2
2
4
3
A 2, 0 cm
4, 0
I Avv 0, 50 2, 0 4, 0cm
2
I 4, 00
W 2, 00 cm
v 2, 00
I 4
i 1, 41cm 0, 35 4, 0
A 2
=
| |
' = =
|
\ .
= = =
= = =

Si consideramos que el lmite el sti co del aluminio empleado es de 255 N/mm
2
, las
capacidades resist entes de referenci a para la seccin del tubo caract ersti co , 40, t 1, 6 | =
seran

- Traccin o compresin: 255 N/mm
2
200 mm
2
= 51.000 N
- Momento flector el sti co: 255 N/mm
2
2.000 mm
3
10
-3
m/mm

= 0,51 Nm.

Para disponer, asimismo, de rdenes de magnitud de los esfuerzos mximos que podran
solicit ar a los tubos del cuadro, tomaremos como referentes las cargas de uno de los
ensayos que se describen en el apartado 6. Las mximas apli cadas en las punteras de la
horquilla son de +1.200 N, hacia afuera, y de -600, haci a adentro.

En el eje fijo del ensayo, en el que confluyen vainas y tirantes, las reacciones mximas de
sentido opuesto al de las cargas apli cadas sern -1.200 N y + 600 N. En consecuencia, las
vainas estaran soli citadas por una traccin aproximada de 1.200 N, muy inferior a la
capacidad resistent e de referenci a de 51.000 N. Por otra parte, la compresin de 600 N
tendera a pandear las barras que constituyen las vainas. Y, a este respecto, tendramos
que considerar el comportamiento individualizado de una de las dos barras. Suponiendo,
en coherenci a con lo expuesto ant eriormente, que cada una de ell as tiene un dimetro de
20 mm, un rea de 1 cm
2
, y una longitud de 400 mm, que aceptamos coincide con la
longitud de pandeo, la esbeltez, , de la barra ser a

108
p
l 400 mm
57
i 0, 35 20
= =

La t ensin crti ca de pandeo de Euler,
E
o , ser (para el aluminio E = 70.000 N/mm
2
)
2 2
2
E
2 2
E 70.000
210 N mm
57
t t
o = =

Considerando un coefi ci ente de reduccin de 0, 50 para tener en cuenta las imperfecciones
inevitables de la barra, tendremos una capacidad a compresin de la vaina compuesta por
2 barras de
2 2
N 2 barras 0, 50 210 N mm 100 mm 21.000 N = =
muy superior, tambin a l a soli citacin de 600 N.

Estos valores y los que se han deducido ant eriormente al tratar de la horquilla, ponen de
manifiesto que ni las barras de los cuadros ni las del sistema de direccin estn
fuertemente soli cit adas axilmente. No son ni los esfuerzos de compresin ni los de
traccin lo que condi cionan su dimensionamiento. Ms determinantes son los de flexin,
aunque su influencia declina rpidamente a medida que nos alejamos de los nudos.
Porque, obvi amente son estas zonas, en las que se renen las barras individuales, las ms
crti cas de la estructura del cuadro de una bici cl eta. Y las de ms incierto anlisis. En ellas,
los flujos tensionales y deformacional es discurren por caminos torturados, con quiebros
bruscos, en los que se amplifi can notabl emente tensiones y deformaciones, y, en cuyos
entornos, se inician con ms probabilidad fisuras o plastificaciones localizadas que
preludian el colapso estructural. Y de los cuat ro nudos de un cuadro, los ms
problemti cos son los del tubo de direccin y el que aloja el ej e del pedalier, y cuyas
superfi ci es ms deli cadas son las de contacto de los rodamientos con los tubos que
configuran los nudos.

En el nudo del sistema de direccin, las fuerzas del tubo interno se transfieren a los
rodamientos, y de stos a la barra externa del cuadro que los difunde a los tubos diagonal
y superior a t ravs de los cordones de soldadura que han permitido su conexin y que
como toda soldadura de fuerza, puede ser una zona especi almente crtica, porque su
comportamiento es muy dependiente de la calidad de la ej ecucin: pueden existi r entallas
geomtri cas, que amplifi can tensiones y deformaciones y entall as metalrgi cas, en la
zona trmicamente afectada, en las que se pueden produci r pequeas fisuras dif ciles de
detect ar, que se propagan hasta provocar l a rotura frgil de l a unin.

En algunos cuadros de fibra de carbono la concepcin del nudo de di reccin muestra con
especi al claridad que la transferencia de l a fuerza del rodamiento inferior tiene lugar
preferentemente en la part e ms baja del tubo diagonal y la del otro en la parte alta del
tubo superior. Por ello los extremos de los tubos superior y diagonal se configuran para

109
que el flujo de fuerzas se produzca lo ms directamente posible mientras que la part e baja
del tubo superior y la alta del diagonal no llegan al tubo de direccin y se unen en una
pronunciada curva, como se puede observar en la imagen adjunta.

Las secciones ci rculares huecas son muy adecuadas para transmitir esfuerzos cent rados de
compresin o traccin. No ocurre lo mismo, cuando los esfuerzos determinantes que
actan sobre una seccin son los de fl exin. En este caso, como una buena part e de su
rea se concentra en torno a la fibra neutra, en donde las tensiones debidas a la flexin se
anulan, el rendimiento
I
Avv
| |
=
|
'
\ .

de una seccin tubular, ndi ce de su efi cacia para trabaj ar en l a fl exin, se reduce a 0,50.

Por contrast e en una seccin rect angular hueca, de ms altura que anchura, y espesores
mayores en l as alas que en las almas, di cho rendimiento podra ser un 30% superior
, 0, 65 = . Y, en el hipottico caso, de una seccin desalmada (que carece de almas), el
rendimiento al canzara la unidad y se aproximara a este valor ideal cuando las almas
tienen espesores muy pequeos: tal como se muestra en el croquis adjunto, en el que
todas las secciones tienen igual rea

110
5 . 5 . LOS MATER IALES
Y si las cosas son tal como han sido expuestas, por qu han tenido tanto protagonismo y
an lo tienen los tubos cilndri cos de seccin constante en la construccin de cuadros de
bici cl etas? Probablement e, porque la industria metalrgica desarroll en su momento
tecnologas muy efi cient es para fabri car tubos de acero y poder at ender l a enorme
demanda de un producto que tena infinidad de apli caciones prcticas. Y, por ello, los
primeros fabri cantes de bi ci cl etas, y cuantos les siguieron despus, tuvieron a su
disposicin, a precios muy asequibles, tubos de acero que, tras cortarlos a l a medida
adecuada, se acabaron convirtiendo en cuadros de bi ci cl etas.
En tiempos mucho ms cercanos, el progreso en l a metalurgia impuls la utilizacin
generalizada del aluminio. Su obtencin, a partir de un mineral muy abundante, l a bauxita,
requer a un consumo energtico considerable hasta 30 kWh eran necesarios para
producir 1 kg de materi al, lo que conllevaba un precio elevado y poco competitivo en
relacin con el del acero. Con el paso del tiempo la industria del aluminio fue
optimizando sus procesos de produccin. La energa necesari a para fabri car un kilogramo
de este metal se redujo hasta menos de 14 kWh, con la consiguiente reduccin de precios.
Las posibilidades que ofrec an las al eaciones de aluminio, contribuyeron tambin a
ampliar la gama de productos y sus apli caciones. La bi ci cl eta acab por benefi ciarse,
tambin, de estos progresos, hasta el punto que, en la actualidad, para la fabri cacin de
cuadros y otros componentes, los aluminios aleados se han hecho los principales
protagonistas desplazando al acero. Sus 2,7 kg/dm
3
de densidad es del orden de la tercera
parte de l a que caracteriza a los aceros (7,85 kg/dm
3
). Como contrapartida, otra
caract ersti ca fundamental, como es su mdulo elstico E, se reduce tambin a un tercio y
los aproximadamente 210.000 N/mm
2
del acero pasan a ser 70.000 N/mm
2
en los
aluminios, aleados o no. En consecuencia, la deformabilidad del material es sensiblemente
mayor, y la rigidez de los tubos fabricados con este material se reducen
considerabl emente, salvo que se aumenten, como suele hacerse, sus dimetros. Por ello,
las esbelteces de los tubos de aluminio suelen ser apreciabl emente menores y su aspecto
ms robusto que en los tradi cional es tubos de acero.
Los aluminios dbilmente aleados tienen capacidades resistentes muy reducidas, con
lmites elsti cos en el entorno de los 30 N/mm
2
, aunque como contrapartida, son muy
deformables (con un u de hasta el 35%), lo que expli ca que sea un material tan til para
fabri car, por extrusin, piezas de geometr as muy vari adas, con escasas exigencias
resistentes.
Existen, por otra parte, una amplsima gama de aluminios aleados con caractersticas
mecnicas equiparables y an superiores a las que tienen los aceros al carbono. En la
fabricacin de cuadros de bici cletas se suelen emplear, los de la serie 6.000, segn la
terminologa internacional, con aleaciones de slice y magnesio, que con tratamientos trmicos
especfi cos, permiten alcanzar lmites elsticos de 250 N/mm
2
y de rotura de 290 N/mm
2
con

111
deformaciones unitarias del 8% o 10%. Son aleaciones resistentes a la corrosin. Tambin se
utilizan aluminios aleados con zinc, a los que se l es identifi ca por l a denominacin 7.000,
que tratados trmicamente pueden al canzar, como en el 7004T6, lmites el sti cos de 360
N/mm
2
(valor correspondiente a una deformacin unitari a del 0,2%) y t ensiones de
rotura superiores a los 400 N/mm
2
con deformaciones unitarias lmites que al canzan
tambin el 10%. Con este tipo de al eacin, que no es resistent e a l a corrosin, es ms
problemtico conseguir unas buenas uniones soldadas.

Existen, en definitiva, una gran diversidad de aleaciones con cualidades espec fi cas que se
utilizan en la fabri cacin de cuadros de l as bi ci cletas y otros componentes. Adems, al
progreso en los material es se han unido los avances tecnolgicos que permiten
transformar los tubos, por hidroformado, prensado o forjado u otros procedimientos y
configurar sorprendent es cuadros con tubos de muy variadas geometr as con paredes
coni fi cadas de espesor vari able, que permiten optimizar su comportamiento aerodinmico
y su capacidad resistente.

No convi ene olvidar, sin embargo, que la gran mayora de los campeones que ganaron un
Tour de Francia, lo hi ci eron sobre bi ci cletas con cuadros de acero. Los ltimos,
probablemente, fabri cados con los mticos tubos Reynolds. Los que lo han logrado ms
recientement e y en los ltimos aos prcticamente todos los componentes del pelotn
recurren a los materiales compuestos con fibras de carbono. Y antes que ellos, entre unos
y otros, hubo otro puado de vencedores que debieron emplear cuadros de aluminio. La
historia del Tour, y la del ci clismo en general, puede narrarse tambin desde la perspectiva
de los material es utilizados en la fabri cacin de las bi ci cl etas. Y en muchas de estas
historias del pasado el acero sera protagonista. Y, tal vez, volver a serlo, porque la
industria siderrgi ca, la que se ocupa del acero, ha hecho progresar este material
extraordinari amente. El acero no es un material del pasado y acabar renaci endo,
genti camente modificado, con otros elementos que con su presenci a discretsima, en
muy pequeas proporciones, pueden mejorar ext raordinariamente las caractersti cas de los
aceros tradi cional es al carbono, que son tambin una aleacin de hi erro con porcent ajes
de carbono inferiores al 0,4%, y que aport an la ductilidad indispensable para ser utilizado
en tantsimas apli caciones. La densidad del acero, 7, 8 kg/dm
3
, es casi tres veces superior
al del aluminio y ste es su gran inconveni ente. Pero su capacidad resistente es muy
superior. Los modernos aceros al eados con cromo y molibdeno, por ej emplo, pueden
al canzar tensiones lmites de 1.000 N/mm
2
y an existen otras aleaciones, ms modernas,
que pueden llegar a los 1.400 N/mm
2
, cifras cuatro o cinco veces superiores a l as que
consiguen los ms avanzados aluminios aleados. Los aceros para pret ensar que utilizamos
en las estructuras de la ingeniera ci vil, en forma de hilos obtenidos por estiramiento, o de
cables construidos entrelazando hilos individuales, pueden superar los 1. 600 N/mm
2
. El
acero volver y, tal vez, lo haga para fabri car, por moldeo, los nudos ms delicados de los

112
cuadros, a los que se soldarn los tubos que armarn un cuadro. La gran capacidad
resistente de algunos aceros mi croal eados, permitirn secciones ms esbelt as, con
espesores ms reducidos que los que necesitan los tubos de aluminio, con lo que los pesos
de los cuadros de ambos materiales t endern a aproximarse aportando los de acero su
mayor rigidez, una cualidad que ha de ser muy valorada.

Y ahora, sobre todo para quienes puedan pagarlo, la fibra de carbono como
imprecisamente se la conoce ha adquirido un protagonismo destacado. Los materi ales
compuestos por fibras de carbono envueltos en una matriz de resina epoxi se han
convertido en los ms valorados y se utilizan crecient emente en la fabri cacin de cuadros,
llantas, manillares y otros componentes de las bici cl etas ms avanzadas. Todas las grandes
marcas tienen sus modelos ms prestigiosos fabri cados con fibras de carbono como
simplificadamente se conoce a un material complejo de elaborar y cuyas caract ersti cas
mecni cas no son fcil es de establ ecer. Lo cierto es que, tras unos titubeantes comienzos,
con frecuentes probl emas que pusieron en tel a de jui cio su adecuacin como material
para las bi ci cl etas, las mejoras introducidas en los procesos de produccin, en los
cont roles consiguientes y en el conocimiento de sus caractersti cas mecni cas, expli ca su
presencia tan extendida, el prestigio de que gozan en la actualidad y el precio tan el evado
que se suele pagar por su utilizacin.

Se trata de un material sumamente especi alizado que se elabora tras laboriosos procesos,
que demandan, paradji camente, mucha mano de obra artesanal. Y por ello, la mayora de
los cuadros con fibra de carbono, que suelen estar concebidos y dimensionados por los
departamentos de ingeniera de las grandes marcas; se fabri can, por encargo, en unas
pocas industrias de las que algunas de las ms importantes estn ubi cadas en China y
Taiwan. Un mundo, de geometras, que pueden ser sorprendent es, bell as y efi cient es y
que est, por otro lado, atiborrado de patentes y secretos de fabri cacin, que filt ra
escasa informacin tcni ca y fi able y se adorna con un lenguaje digno del que utilizan, en
sus descripciones, los ms refinados catadores de vino.

En rasgos generales, el material al que nos estamos refiriendo est compuesto por delgadsimas
fibras de carbono dispuestas paralelamente e integradas en una matriz de resina epoxi. Las
fibras de carbono, son hilos o filamentos con densidades en el entorno de 1,80 kg/dm
3
, 4,3
veces inferior a la del acero (7,80 kg/dm
3
) e inferior tambin a la del aluminio (2,70 kg/dm
3
).
Su mdulo de elasticidad puede variar entre 250.000 y 390.000 MPa, superior al del acero
(210.000 MPa) y al del aluminio (70.000 MPa) y su capacidad resistente puede alcanzar los
2.500 MPa, superando incluso al de los aceros de pretensado (1.600 MPa).

El polmero, resina epoxi, que se suele utilizar como matriz, tiene an menor densidad
(1,2 a 1,4 kg/dm
3
), es muy deformable y poco resistente. Su mdulo de elasticidad puede
vari ar ent re los 2.100 y 5.500 MPa unas 100 veces inferior al de las fibras de carbono y

113
la tensin mxima que puede resistir se sita entre los 40 y 80 MPa, 50 60 veces inferior
al de l as fibras.

El comportamiento mecni co del material compuesto depender por una parte de la
orientacin de las fibras de carbono, y, por otra, de su proporcin en la masa de la matriz
polimri ca.

En ci erto modo, el concepto es similar al del hormign armado: las barras de acero
proporcionan la capacidad resistent e en t raccin de l a que carece l a matriz del hormign
en la que aqullas estn embebidas. El comportamiento de un tirante de hormign
depende, lgi camente, de la cuant a de las armaduras y de su ori entacin, que debe
aproximarse a la direccin de la carga apli cada. Anlogamente una capa de material
compuesto tendr un comportamiento muy diferente cuando el esfuerzo se aplique en la
direccin en que se han dispuesto las fibras de carbono o en una direccin perpendi cular.
Es, por tanto, un material marcadamente anistropo.

El diagrama tensiones-deformaciones del material compuesto en el supuesto de esfuerzos
de traccin actuando en la direccin de las fibras de carbono ser el representado en el
esquema. Las fibras tienen gran capacidad resist ente pero son frgiles, rompen
bruscamente cuando al canzan su mxima tensin. La resina, en cambio, es muy
deformable y al canza pronto su capacidad mxima para luego continuar deformndose
pero sin romper. El diagrama tensiones-deformaciones, , que caracteriza el
comportamiento mecni co del mat eri al compuesto ser intermedio entre uno puramente
elsti co y frgil debido a las fibras y el elsti co-plsti co que caracteriza a l a resina.

La defini cin del tramo elsti co, del diagrama o c del material compuesto que se
muestra en el esquema, depender del porcent aje o cuanta, , de las fibras de carbono.

114
Si consideramos una seccin, de rea total AT, en la que Af ser la parte correspondiente a
las fibras y Ar, la de l a resina, tendremos
,
T f r
f r
T T
A A A
A A
1 1
A A
= +
= + = +

siendo
f
T
A
A
=
La resist encia mxima de l a seccin para esfuerzos de t raccin paral elos a las fibras
(siendo
f
o la tensin mxima de las fibras,
r
o , la de la resina y
T
o la del material
compuesto) ser
max T T f f r r
T A A A = o = o + o
Por lo tanto,
,
T f r
1 o = o + o

Por otra part e, las deformaciones unitarias del material compuesto,
T
c coincidirn, -
admitiendo que exista una adherencia perfecta-, con l as de las fibras,
f
c , y con las de la
resina,
r
c . Y, en consecuencia tendremos
T f r
c = c = c
es decir
T f r
T f r
o o o
= =
c c c

En definitiva, podemos escribir la expresin de
T
o como
, j
T
T f r
T
1
o
o = c + c
c

Cuando se haya al canzado la t ensin mxima de la fibra de carbono, para l a deformacin
unitaria,
f
c , se produci r un escaln brusco en el diagrama
T T
o c y la t ensin residual
descender hasta el valor proporcionado por l a resina:
,
T r
1 o = o , para
T f
c > c .
Cuando los esfuerzos se apli can perpendi cularmente a l a ori entacin de las fibras de
carbono (esquema b), la capacidad resistent e del material resistente ser la debida
exclusivament e a la resina (40 a 80 MPa) apli cada al rea que ocupa est e materi al en la
seccin, es decir, el valor de
T
o ser el que se deduce l a expresin anterior porque l a
resina es isotrpi ca y su resistencia a compresin coincide con l a de traccin.

Los esfuerzos cortantes y de torsin provocan tensiones tangenciales que equivalen
(esquema c) a l a combinacin de tracciones inclinadas a 45 y de compresiones
perpendi culares a ellas. Por t anto, en estas situaciones el mat eri al compuesto tiene
tambin muy reducida capacidad resist ente, cual quiera que sea l a ori entacin de las fibras
de carbono.

115
Un materi al compuesto, con un porcent aje, que puede ser habitual, del 58% de fibra de
carbono, tendr una densidad de 1,5 kg/dm
3
, muy inferior a la del acero (7,8 kg/dm
3
). La
resistencia a traccin en la di reccin de las fibras, estar en el entorno de los 1.000 MPa
(70 MPa en el aluminio) y su mdulo de elasticidad ser ligeramente inferior, 190.000 N/mm
2
,
al del acero.

En vista de ello, la estrategia que se sigue para aprovechar las extraordinarias cualidades
mecni cas de los materiales compuestos con fibras de carbono (peso muy reducido, alta
capacidad resistente, elevada rigidez en la direccin de las fibras) y paliar sus inconvenientes,
consiste en superponer capas con espesores de pocas dcimas de milmetro del material
compuesto, cada una de ellas con orientaciones de l as fibras de carbono alternadas,
perpendiculares o cruzadas, para adecuar el material resultante multicapa a los esfuerzos que
previsiblemente pueden solicitarlo. Y disponiendo suficiente nmero de capas para al canzar
un espesor suficiente para transferir las tensiones de compresin que inevitablemente
siempre existirn.

Para la produccin de las capas de materi al compuesto se han desarrollado diferentes
sistemas. En el procedimiento denominado poltrusion en la terminologa anglosajona,
las fibras de carbono que provienen de un conjunto de bobinas de eje vertical, pasan por
un bao y despus por unas cmaras de preformado y curado. En el procedimiento
prepreg las fibras de carbono se incorporan a bandas de papel que se impregnan de
resina tras pasar por rodillos cali entes. Para l a fabri cacin de tubos se utiliza el sistema
denominado filament winding, que permite el enrollado de las fibras de carbono con
vari as geometr as.

La evolucin en los material es empleados en la fabri cacin de bi ci cl etas, cuadros y
componentes, no concluir jams. Entre los que se han incorporado, en los ltimos aos,
se encuentran el titanio, un metal descubierto hace ms de 200 aos que empez a ser
utilizado cuando, haci a 1936, se descubri el procedimiento para producirlo
industrialmente a partir de minerales como el rutilo (Ti O2) o la ilmenita (FeO TiO2).

El titanio tiene una densidad de 4,5 kg/dm
3
y en estado puro posee caract ersti cas
mecni cas similares a las del acero, que pesa un 73% ms. Atesora una gran ductilidad
ult=35%. Es muy resistente a la corrosin y mantiene sus cualidades a temperaturas
elevadas. Aleado, por ejemplo, con un 6% de aluminio y un 4% de vanadio, al canza
tensiones lmites de 1.000 N/mm
2
(con, 0,2=900 N/mm
2
), con alargamientos en rotura
an considerabl es (u=15%).

Se ha convertido en un material indispensable en las industrias aeronutica y aeroespacial.
Por ser biolgicamente compatible con los tejidos seos del cuerpo humano, es material
tambin de referencia en la preparacin de prtesis dental es y seas.

116
Ya existen apli caciones generalizadas del titanio en componentes de bici cl etas, como en
piones del cambio de marchas y en tornillera diversa. Existen tambin algunas
real izaciones de cuadros construidos con tit anio al eado. Como el del precioso modelo
Lollobrigida, fabri cado por una innovadora firma ital iana.

En el futuro, parece previsibl e una creci ente cooperacin entre materi ales para crear
cuadros ms efi ci entes. Ya se recurre a esta cooperacin para reforzar l as barras de
direccin en las zonas de contacto con los rodamientos o en la fabri cacin de nudos a los
que confluyen barras de otros materi ales. El mestizaje estructural tendr, probablemente,
una presencia creciente en el futuro de la bi ci clet a.

Para la unin de los tubos que configuran el cuadro de una bi ci clet a, se utiliza la
soldadura, tcni ca que ha experimentado tambin en l as ltimas dcadas unos progresos
extraordinarios. El ms utilizado, tanto para unir tubos de acero, de aluminio o de titanio,
es el procedimiento TIG, (Tungsten Inert Gas). Para producir l a fusin de las piezas a
unir y del metal de aportacin, se utiliza como electrodo un hilo de tungsten que no
funde. El bao de fusin se protege mediante un gas inerte, como el argn, que fluye a
baja presin por el conducto tubular de la extremidad de la pistola de soldadura.

117
5 . 6 . LA TR ANS MI S IN
El pedal, l a biel a, los pl atos grandes, la cadena y los piones traseros, son los
componentes del sistema de transmisin de la bi ci cleta y hacen posible su despl azamiento.
Desde una perspectiva estructural interesa evaluar l a magnitud de las fuerzas que ponen
en movimiento la bi ci cl eta y el itinerario que recorren desde que nacen en los pedales
hasta que al canzan el contacto del neumtico de la rueda t rasera con el pavimento.

Si aislamos el subconjunto formado por pedal-biela-pl ato grande-cadena y el ej e que lo
conect a con el cuadro, observaremos que la fuerza F apli cada en el pedal, y que
supondremos perpendicular a la biela situada horizontalmente, induce en la parte superior
de la cadena una t raccin T que la equilibra.

Si la fuerza F introducida por el pedaleo del ci clista fuera de 1.000 N (en el ensayo
normalizado de fatiga de la biela, que se describe en el apartado 6, este valor es de 1.800 N
aunque aplicado con la biela a 45), la distancia, d, entre el pedal y el eje fuera de 17,5 cm, y
el dimetro del plato de 20 cm, la traccin T en la cadena sera
1.000 N 17, 5 cm
T 1.750 N
10 cm
= =
Si los extremos de los cinco brazos que unen, en el esquema representado, la biel a con el
plato, y que se encuentran en el itinerario que recorre la fuerza F hasta hacerse traccin T
en la cadena estuviesen situados en una circunferencia de 11 cm de dimetro, el esfuerzo
cortante o de cizall amiento que deberan transmitir cada uno de los cinco tornillos de
sujecin ser a
1.000 N 17, 5cm
X 630 N tornillo
11
5torn cm
2
= ~

y el correspondiente momento flector en el encuentro de cada una de l as cinco barras
radial es, con el eje del pedalier, valdra
x
11
M 630 N 3.465 N cm
2
~ =
En realidad los esfuerzos para los que habra que dimensionar tornillos y brazos radiales
podra ser signifi cativamente ms elevado. La hiptesis de idntica distribucin de fuerzas
circunferenci ales entre los cinco tornillos radial es que unen cada uno de los cinco brazos
de la araa con los platos (uno, dos o tres) del sistema motriz de la bici cleta, presupone
una rigidez infinita del conjunto que no corresponde a la realidad. Y, de hecho, la
distribucin de fuerzas que equilibran el par motor, F d , no ser uniforme.

Algo similar se pone tambin de manifiesto cuando se enfoca la at encin a la
transferencia de fuerzas que se producen entre los eslabones de la cadena y los dientes del

118
plato en el que se engranan. Solamente unos pocos entre ellos estarn en contacto, en la
parte superior del pl ato y, por consiguiente, la t ransmisin de la fuerza apli cada por el
ci clista a los pedales no estar uniformemente distribuida en todo el permetro del pl ato,
sino que se concentrar en una zona muy localizada que i r vari ando a cada instant e. Por
eso, el anillo externo del plato actuar t ambin como estructura de reparto de las fuerzas
de contacto de sus dientes y los eslabones de la cadena con los tornillos de la araa de
sujecin de la biel a, siendo lgi camente los ms soli cit ados los que se encuentren ms
prximos a la zona de contacto de l a cadena y el plato.

La cadena, obviamente, es un componente esenci al del sistema de transmisin. Las que se
utilizan en las bi ci clet as, de caractersti cas normalizadas, suel en tener 114 esl abones, con
un paso o distancia entre ej es de 12,70 mm. Con el progresivo aumento del nmero de
piones, su anchura se ha ido reduci endo. La que requieren los ultramodernos de 11
piones tienen anchuras de 5,5 mm. En el esquema adjunto figuran las dimensiones
aproximadas de un mdulo.

La capacidad resistent e de la cadena ser la correspondiente a su seccin ms reducida,
que se sita en el pl ano del eje de cualqui era de los eslabones que configuran la cadena.
Si la carga de rotura, establecida en la normativa es de 17.850 N, la tensin media de
traccin sera del orden de
2
2
17.850 N
900 N mm
20 mm
o
lo que exige aceros al eados muy resistentes y con t ratamientos para mejorar la dureza
superfi ci al, por cuanto l as tensiones de contacto entre eslabones de l a cadena y dient es del
plato sern an ms elevadas. El eje de los eslabones a travs de los que se transfieren,
por simple cizalladura, los esfuerzos de traccin de la cadena, es tambin un el emento
crti co con t ensiones tangencial es muy el evadas.

En la prcti ca habitual del ci clismo, la fuerza de traccin en la cadena estar lejos de estos
valores lmites. La fuerza mxima que puede apli car un ci clista colocado de pi e sobre los

119
pedales podr al canzar e incluso superar su peso propio, pero nunca ser a mayor que la
necesari a para ll egar a agotar la capacidad resistente de una cadena con todos sus
eslabones en buenas condi ciones. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que en una
cadena de 114 eslabones, es el ms dbil de todos ellos, el que limita su capacidad
resistente. Adems, las cargas que soli citan a l a cadena sern de natural eza dinmi ca,
estarn amplifi cadas por coefi ci entes de impacto y por los de concentracin de tensiones
inherentes a su geometra. Pero, sobre todo, las cargas sern c cli cas y provocarn la fatiga
del materi al, que suele ser l a causa ms habitual que provoca su rotura.

El anlisis del equilibrio de la rueda trasera permite estimar los valores de l as fuerzas que
puede transferi r l a cadena y completa, adems, l a refl exin sobre el sistema de transmisin
de una bi ci cleta.

A la rueda motriz trasera, a travs de los piones, llegar transformada la fuerza que
transmite la cadena, que a su vez, provi ene de l a apli cada por el ci clista sobre el pedal y
transferida a travs del plato del pedali er a l a cadena. Sobre l a rueda actuar, adems, su
reaccin de apoyo en el pavimento. El flujo de fuerzas que actan y se autoequilibran en
la est ructura de la rueda trasera ser la representada en los esquemas siguientes:

La fuerza horizontal que impulsa la bici cl eta, y que se local iza en el rea de contacto de la
cubi erta y el pavimento, ser de acuerdo con la condi cin de equilibrio:
T r H R =
es decir
T r
H
R
=
siendo T la traccin transmitida por la cadena; r, el radio del pin asociado a la cadena y
R el radio de la rueda.

120
Adems, la reaccin X que se genera en el buje de l a rueda ser
r
X T H T 1
R
(
= + = +
(

Si, por ej emplo, consideramos un pin de 18 dientes que tendr un radio,
aproximadamente, de
18 12, 7
r 36, 4 mm
2
= =
t
tendr amos, siendo R 350 mm ~ ,
T 36, 4
H 0, 10 T
350
=
Si la traccin en la cadena fuese, como hemos visto anteriormente, de 1.750 N (que
corresponde a l a fuerza en los pedal es de 1. 000 N), el valor de H ser a de 175 N. Di cho
valor podra corresponder al esfuerzo puntual que se podra producir en una subida de
pendiente pronunciada, porque asociada, pongamos, a una velocidad de 5 m/s
correspondera a una potencia 175 N 5 m s 875 W = , que estar prximo al lmite que
puede generar un ci clista profesional en periodos muy cortos de tiempo.

De otra manera, si el valor de la fuerza t ractora H fuese uno ms habitual de 14 N (a lo
que corresponder an potenci as de 140 W para velocidades de 10 m/s) la fuerza de
traccin en la cadena sera, del orden de
H
T 140 N
0, 10
~ =
y en el pedal, de aproximadamente
10
F 140 N 80 N
17, 5
~ =
Todos estos valores son muy inferiores a la capacidad resistente que poseen todos los
componentes del sistema de t ransmisin de una bici cleta. Lo que confirma que su
dimensionamiento se basa en escenarios en los que se producen impactos, con fuerzas
muy elevadas en periodos muy breves de tiempo, o para acciones repetidas que pueden
provocar l a fatiga del material para tensiones sensiblemente inferiores a las estti cas que
podran agotar su capacidad resistente.

Defini r las fuerzas mximas que el ci clista puede introducir, a travs de los pedales, en el
sistema de transmisin de su bici cl eta, es muy inci erto. Por eso, la normativa est ablece
ensayos especfi cos, para evaluar el comportamiento de bielas y pedales, en condi ciones
muy exigentes.


121
6 . MTODOS DE CLCULO. CR IT ER IOS DE S EGUR IDAD. ENSAYOS DE
CONFORMIDAD

En la metodologa tradicional que se utiliza para el dimensionamiento de las estructuras
de la ingenier a civil y de la arquitectura, conocidos los esfuerzos que son consecuencia de
las cargas reglamentarias apli cadas, y multiplicndolos por un coefi cient e de seguridad, se
pueden establecer l as dimensiones adecuadas para cual quier tipo de estructura, con
material es, como la madera, el acero, el aluminio, el hormign armado o pretensado, para
los que disponemos normas que especi fi can sus caractersti cas, y modelos de
comportamiento. Siempre con las incertidumbres, cuya gestin es fundamental tarea
ingenieril, asoci adas a los nudos y zonas singulares de la estructura.

Pero con la bici cleta, ese entraable y til artefacto, tantas veces construido y
experimentado, y aparentemente, tan bien conocido, no sucede as. A cada instante cambian
las reacciones de apoyo en las ruedas y cambian las fuerzas que t ransmite el ci clista al silln, a
los pedales y al manillar en donde apoya sus manos. Pero no es ste, en realidad, el
problema, o en todo caso, si llegase a serlo, sera un problema bien acotado. Porque, en
condi ciones normales, la suma de las reacciones verti cales de apoyo, no pueden superar a la
suma del peso del ci clista y de su montura. Y, sabemos, que cuando la bici cleta se desplaza a
velocidad constante, por un pavimento perfectamente liso, la rueda delantera canaliza un
porcentaje del peso total que no suele sobrepasar el 40%. Es decir, que rara vez, en las
condi ciones citadas, dicha componente vertical supera, pongamos, los 400 N y las
reacciones horizontales, longitudinales y transversal es rara vez superarn los 100 N.

Pero, en la realidad, las reacciones de apoyo de las ruedas de una bi ci cleta, pueden ser
muy superiores a los valores que se pueden deduci r con planteamientos basados en
condiciones normales de funcionamiento. Porque, la bi ci clet a, de hecho, discurri r por
superfi ci es que t endrn algunas rugosidades superfi ci ales y podrn encontrarse con algn
obstculo inesperado en su camino. La rueda de l a bi ci cl eta tampoco ser perfectamente
circul ar ni estar siempre perfectamente equilibrada. El pedal eo se hace a impulsos y no se
transmite a l a rueda posterior una fuerza motriz constante. El movimiento del cuerpo
ci clista en su pedaleo, la postura cambiante que adopta sobre su bi ci cl eta, l as diferencias
de las geometr as de los t razados que dibujan las ruedas del antera y trasera sobre el
pavimento, sobre todo en recorridos con curvas, los cambios de velocidad ms o menos
bruscos y frecuent es que por voluntad del ci clista o por l a naturaleza del itinerario se
suelen producir, son todos factores que provocan acel eraciones verticales y horizontales,
longitudinales y transversales, en l as masas del ci clista y de su bi ci cl eta. La aceleracin
verti cal de la gravedad pierde su monopolio. Aparecen nuevas fuerzas de inercia, que
intervi enen en el equilibrio dinmi co y det erminan reacciones de apoyo amplifi cadas que
se van modificando a cada instante.

122
En las circunstancias ms habitual es, incluso las que se presentan en l a alta competicin,
en casos de frenadas bruscas, o impulsos puntuales, las acel eraciones horizontales no
suelen superar el valor de 0,5 g y en sentido verti cal la cifra que se aade o resta a la de la
gravedad suele ser an inferior. Por t anto, an tratndose de valores signifi cativos, las
reacciones de apoyo y los esfuerzos que se transfieren a l a bi ci cleta, no se incrementan
extraordinari amente en relacin con los valores asoci ados al caso de referenci a en el que
el ci clista discurre a velocidad constante, por un pavimento horizontal.

Los incrementos sustanciales en fuerzas y reacciones tienen lugar cuando se producen
impactos bruscos de la bicicleta contra obstculos inesperados, bordillos o baches con los que
se encuentra en su camino. El coefi ciente de impacto por el que se multiplicarn las reacciones
de apoyo y los esfuerzos en la bici cleta, pueden, dependiendo de la geometra del obstculo y
de las caractersticas de la bici cleta, multiplicarse por 5 o incluso superar este valor. Como es
muy incierta la cuantificacin de las consecuencias de impactos sobre obstculos
indeterminados, que sin embargo, es probable que tengan lugar durante la vida de una
bici cleta, se han establecido, un conjunto de ensayos normativos, estticos, dinmicos y de
fatiga, que deben superar los componentes, las subestructuras y las estructuras de las bici cletas
en su conjunto, antes de que puedan ser comercializadas. La industria de la bici cleta ensaya
prototipos para asegurar, antes de proceder a fabricaciones en serie, que la bici cleta se
comportar, tanto desde el punto de vista estructural como funcional, adecuadamente.

En cual quier caso, para interpretar y contrastar los resultados obtenidos en los ensayos
normativos (y para evaluar prototipos teri cos) se utilizan modelos, ms o menos
detallados, para su anlisis por el ya tradi cional mtodo de los elementos finitos con la
ayuda de programas especfi cos de ordenador, ms o menos sofisti cados, que si estn bien
utilizados facilitan un alud de resultados relativos a t ensiones, deformaciones y
desplazamientos de la estructura modelizada que no son siempre fcil es de interpretar. El
mtodo de los elementos finitos es tambin ampliamente utilizado en la evaluacin de las
estructuras de la ingeniera civil. Y por eso sabemos, o deber amos saber, las difi cultades
que tiene una acert ada caracterizacin de los materiales, especialmente de los materi ales
compuestos como el hormign armado o pretensado, y las incertidumbres que se
plantean en la modelacin de nudos y zonas singulares de una estructura.

Es lo que sucede tambin con la modelizacin de los cuatro nudos crticos del cuadro de
una bici cl eta: el del encuentro de l a barra de direccin con los tubos superior y diagonal;
aquel del que arranca la tija del silln; la conexin junto al eje de la rueda trasera de los
tirantes con las vainas en V; y, finalmente, la unin de estas ltimas con los tubos verti cal
y diagonal, configurando el espacio en el que se aloja el eje del pedali er.
El comportamiento de estos cuatro nudos determina la capacidad resistent e del cuadro en
su conjunto y, por ello, de la bici cl eta. Sin embargo es muy incierta la evaluacin del

123
comportamiento de estas zonas singulares t an determinantes. Cuando los cuadros se
construan de tubos de acero de seccin constante, estos nudos se reforzaban con
racores. Ahora, la posibilidad de conformar los tubos de aluminio, ensanchndolos y
dando ms espesor a sus extremos equival en aquellos racores de antao.

El mtodo de los elementos finitos generan unos atractivos e interesant es mapas
tensionales que, en realidad, deben ser interpretados como mapas de ri esgos potenci ales al
destacar zonas en las que se concentran las t ensiones y por dnde puede ini ci arse la rotura
de alguna de las uniones del cuadro. Es evidente la complejidad que ti ene una correcta
modelizacin de l as uniones y, en especial, de l as soldaduras y, de las zonas prximas en
donde las caract ersti cas del materi al de base, al estar trmi camente afectadas, puede,
adems, haberse modifi cado.

Supuesto que, tras laboriosos cl culos, disponemos de los valores de l as tensiones
normales y tangenci ales, que actan en cada punto del cuadro, debemos contrastarlos con
los valores lmites que admite el material utilizado. En los que tienen comportamientos
marcadamente elastoplsti co, como son los aceros al carbono, se suele utilizar para ello el
crit erio de Von Mises, que permite establ ecer una tensin de comparacin que se deduce
igualando la energa de distorsin asociada al estado pluritensional con la correspondiente
a un estado unitensional. La tensin de comparacin as deducida debe ser inferior al
lmite elsti co que caract eriza al material est ructural y que seala el ini cio de la
plastifi cacin de la probeta normalizada ensayada a traccin pura.

En el caso de materi ales que no muestren un escaln de fluencia, la utilizacin del crit erio
de Von Mises es ms discutible. Los postulados de la mecni ca de fractura y el concepto
asociado de tenacidad del material deberan ser la gua para determinar ms rigurosamente

124
la seguridad de un cuadro, o de cualqui er estructura, construida con estos materiales de
altas capacidades mecni cas pero de limitada ductilidad.

La caract erizacin de los material es compuestos es particularmente compleja. Ensayar
prototipos, en lugar de ensayar probetas normalizadas, es el camino que se pueden
permitir los fabri cant es de bi ci clet as para garantizar l a seguridad y la funcionalidad de los
modelos que ofrecen al mercado. Lo que desde luego no ocurre con las estructuras de la
ingenier a civil y de la edifi cacin.

En todo caso quienes dedi camos nuestros mejores afanes a fabri car mejores bi ci clet as o a
construir puentes ms efi cient es, unos y otros, conscient e o inconscient emente, solemos
tomar en consideracin al verifi car nuestras estructuras el crit erio de seguridad ms
utilizado a lo largo de l a Histori a de la Humanidad y que se puede enunciar como sigue:
Una estructura se considera sufi cient emente segura si sus dimensiones y los materiales
empleados son similares a los de otras estructuras anteriormente construidas, que se
hayan comportado satisfactoriamente.

En tiempos muy pretritos, all por el ao 1950 a.C., a los constructores negligent es que
no tuviesen en cuent a tan razonable criterio se les apli caba severas penas como las que
estableci, Hammurabi, rey de Babilonia, en el famoso cdigo que lleva su nombre y que
se conserva, grabado en una placa de basalto, en el Museo del Louvre. Su primer y cuarto
precepto, cambiando los conceptos de casa y bienes, por los de bici cl eta, diran, ms o
menos lo siguiente,

125
- Si un constructor construye una bi ci clet a, no l a hace slida, y l a bi ci cl eta se rompe
matando su propietario, el constructor ser ejecut ado.

- Si la bi ci cleta slo resulta daada, su constructor deber reponer todo aquello que
hubiese sido daado, asumiendo los gastos consiguientes.

A modo de sntesis de lo expuesto hasta ahora en este apartado, se puede decir que la
moderna industria de la bici cleta prepara prototipos, que una vez ensayados en
laboratorio, pasan a ser probados por especi alistas, antes de su comerci alizacin. Los
prototipos ligeramente evolucionados, en general, en rel acin con modelos precedentes,
son sometidos a exigentes ensayos y pruebas para confi rmar la bondad de su diseo antes
de pasar a su fabri cacin en serie. Por contraste en el campo de la ingeniera civil, slo
construimos prototipos. Cada estructura es, en mayor o menor medida, diferente a
cualquiera que hubiese podido ser construida anteriormente. Por eso la metodologa para
su dimensionamiento es radicalmente diferente. Nosotros tenemos normas que precisan
las cargas que hemos de considerar, con valores que no son sino aproximaciones a una
real idad muy compleja. Apli camos unos coefi ci entes de seguridad para cubrir las
diferencias que pueden haber entre las cargas utilizadas, las caractersti cas de los
material es considerados, y las cargas y material es real es. Y, en el mejor de los casos, una
vez la obra construida y antes de su entrada en servi cio, hacemos una sencill a prueba de
carga para confi rmar que la respuesta de la estructura se asemeja sufi ci entemente al
comportamiento previsto en los cl culos del proyecto.

Entre los ensayos que se realizan para validar el dimensionamiento y funcionalidad de las
bici cl etas hemos seleccionado, a modo de amplia muestra, algunos de los especifi cados en
las normas vigent es.

a) ENSAYO DE FATIGA DEL CONJUNTO RUEDA-NEUMTICO
La rueda motriz tiene un resalto constituido por un listn de madera de 50 mm de
anchura, 25 mm de altura, con un chafl n de 12 mm en los bordes. Durante el ensayo
girar 750.000 veces, produci ndose en cada vuelta un impacto que no debe provocar
en la rueda ensayada ( cargada en su eje con una fuerza verti cal de 640N)
separaciones, fisuras visibles o deterioros de ninguno de sus componentes ni prdida
de presin en el neumtico.

b) ENSAYO DE FLEXIN DEL MANILLAR Y LA POTENCIA
Sometido a una carga estti ca de 1.000 N en la posi cin indi cada en el esquema
adjunto la deformacin remanente del manillar en el punto de apli cacin de la carga
no deber superar los 15 mm.

126
c) ENSAYO DE FLEXIN DE LA POTENCIA
Inici almente se apli ca una fuerza de 1.000 N durante 1 minuto para confirmar que las
deformaciones no superan los 10 mm. Despus, la carga inclinada 45 y apli cada en el
plano de simetra, se incrementa lentamente hasta los 2.600 N, si no se han detectado
fisuras o hasta que la pot encia se desplace 50 mm en el sentido de l a fuerza apli cada.

d) ENSAYO DE FLEXO-TORSIN DEL MANILLAR Y DE SU SUJECIN CON LA BARRA DE
POTENCIA
Se introducen dos fuerzas de 400 N en los bordes del manillar con una excentri cidad
que provoca una torsin mxima de 40 Nm.

Si el manillar no se mueve con respecto a l a potenci a se podr considerar el sistema
de sujecin aceptable.

e) ENSAYO DE FATIGA DEL MANILLAR Y SU POTENCIA
Se apli can pares de fuerzas verticales a 50 mm de los bordes del manillar. En una
primera etapa con fuerzas opuestas de 270 N, durante 100.000 ciclos de 25 herzios de
frecuencia (4.000 segundos como tiempo de ensayo). En una segunda etapa con las dos
cargas variables de 450 N actuando en el mismo sentido y en condiciones anlogas.
La ausencia de fisuras o roturas localizadas es el criterio de conformidad de este ensayo.
Y en el caso de utilizacin de material es compuestos con fibras de carbono en el que los
posibles daos pueden no ser visibles, se limita el desplazamiento tolerable al 20% del
provocado por la fuerza de 450 N apli cada estticamente.

f) ENSAYO DE IMPACTO
El extremo de la horquilla es golpeado por una masa cilndri ca de 22,5 kg que se hace
caer desde una altura de 360 mm, tal como se muestra en el esquema. Como criterio
de conformidad se establece que la deformacin remanente mxima ha de ser inferior
a 30 mm. La energ a absorbida por horquill a y cuadro en el ensayo ser del orden de
1.200 julios.

g) ENSAYO DE IMPACTO DE LA HORQUILLA Y EL CUADRO
En una bici clet a desposeda de sus ruedas se simula el peso del ci clista por apli cacin
de una masa de 30 kg en el silln, de 10 kg en el ej e del manillar, y de 50 kg en el de
los pedales: 90 kg en total. Se dej a caer bruscamente el conjunto, fijado por una
articulacin en l a ubi cacin del eje posterior, desde una altura de 300 mm sobre una
superfi ci e rgida. El criterio de conformidad es la ausencia de fisuras o roturas
observabl es. Y, adems, la deformacin horizontal remanente, tras el ensayo, del
extremo de la patilla, debe ser inferior a 60 mm. La energa que disipa la estructura,
en el ensayo, ser del orden de 1.500 julios.

127
Ser a deseable que en st e, como en otros ensayos que se presten a ello, se dispongan
de clulas dinamomtri cas, que permitan medir las reacciones de apoyo y estimar as,
los coefi ci entes de impacto, y poder estimar los esfuerzos en la estructura y su
comportamiento deformacional.

h) ENSAYO DE FATIGA PARA EL MISMO CONJUNTO HORQUILLA-CUADRO DEL ENSAYO
ANTERIOR
Se apli can durante 50.000 ci clos, de 25 Hz de frecuenci a, una carga mxima
horizontal haci a el exterior de 1.200 N y de 600 N en sentido contrario. El
dimensionamiento de los cuadros de fibra de carbono se considera aceptables si la
deformacin remanente no supera el 20% de la fl echa al ini cio del ensayo. Con
cuadros de otros materiales el crit erio de aceptacin ser la ausenci a de fisuras o
daos observables visualmente.

i) OTROS ENSAYOS EN HORQUILLAS
Estn establecidos, adems, ensayos especfi cos de impactos, fatiga por fl exin y de
flexin estti ca para l as horquillas de las bici clet as de carret era o las que llevan
incorporadas una suspensin como prolongacin de la barra de direccin. El
dispositivo y las modalidades de los ensayos son los representados.
En el ensayo de impacto, la deformacin que permanece tras el ensayo no deber
superar los 45 mm. En el de fatiga, tras la aplicacin de la fuerza alternada de 650 N,
durante 100.000 ci clos a la frecuencia de 25 Hz, no deberan aparecer fisuras o sntomas
de roturas y en los cuadros de fibra de carbono la deformacin remanente no debera
superar el 20% de la ini cial. En el ensayo de fl exin estti ca l a deformacin permanente
no debe superar los 5 mm 10 mm en las horquillas con suspensin.

j) ENSAYO DE FATIGA CON BIELAS A 45
Sobre el modelo esquematizado se aplican fuerzas de 1.800 N alternativamente en uno
u otro pedal, en un caso hacia abajo y en el otro hacia arriba un total de 50.000 ci clos,
con una frecuencia mxima de 5Hz. El resultado se considera aceptable si al concluir el
ensayo no se perciben fisuras o desperfectos en los ej es de los pedales, en las bielas o en
el eje del pedalier. El plato, adems, continuar firmemente unido a la biela.

k) ENSAYO DE FATIGA CON BIELAS A 30
En uno de los pedales, con l a biel a inclinada a 30, se apli ca una fuerza de 1. 800 N,
tambin durante un total de 50.000 ciclos y a una frecuenci a mxima de 5 Hz.

128
7 . EL MOVI MI ENTO DE LA BI CI CLETA

7 . 1 . FR ECUENCIA DE PEDALEO Y VELOCIDAD DE DES PLAZAMIENTO
Los sistemas de engranaj es, con sus mltiples variantes, tienen una larga y bi en conocida
historia detrs. Hace ms de 3.000 aos que se utilizaban en los molinos para transformar
el giro de las palas movidas por el vi ento, en rotacin de l as piedras que molan el grano.
En el Renacimiento, los mecanismos de engranaje protagonistas de muchas de las
invenciones de Leonardo da Vinci, en el siglo XVI fueron la base del desarrollo de los
relojes que permitan medir el tiempo con gran sencillez y precisin. Con la revolucin
industrial llegaron los motores de explosin y con ellos las mquinas de todo tipo que
convertan el desplazamiento de los mbolos del motor en movimientos de otra
naturaleza, mediant e mecanismos creci entemente sofisti cados.

Es natural que con estos antecedentes, somersimamente expuestos, los primeros fabricantes
de bici cletas incorporasen mecanismos de transmisin que fueron evolucionando hasta
llegar al actual sistema de pedal-biela-plato-cadena-pin-rueda, que permite convertir tan
efi cientemente cada pedalada del ci clista en movimiento de la bici cl eta.

Por cada vuelt a que dan los pedal es, y por tanto el plato del pedali er, el pin t rasero dar
un nmero de vueltas igual a la relacin de dientes del plato y del pin, unidos por la
cadena. Y a cada vuelta que da el pin, la rueda trasera a la que est rgidament e unida,
dar tambin una vuelta. De manera que el nmero de vueltas, n, de la rueda trasera, y
lgicamente de la delant era tambin, se deduce de l a sencilla relacin:
dientes del plato
n
dientes del pin
=
As, si la cadena solidariza un plato de 48 dientes con un pin de 16, por cada pedalada las
ruedas darn 3 vueltas recorri endo una longitud igual a n veces su permetro. A las ms
habituales de carret era se les atribuye un dimetro de 70 cm que, en realidad es un valor
aproximado que traduce en centmetros el nominal de 28 pulgadas. Aunque en realidad, con
un neumtico bien hinchado, su dimetro exterior es de 0,679 m y su permetro de 2,133 m.

Abramos aqu un parntesis para comentar que las de 29, las twenty-nine en el lenguaje
de ultramar desde donde se est impulsando fuertemente su uso, ya tienen una presencia
destacada en el mundo de la bici cleta, siquiera como motivo de conversacin. Y que las de
26 son protagonistas, hasta ahora, en todas las modalidades de mountain-bike.

En el caso que estamos considerando, con la cadena uniendo un plato de 48 dientes con
un pin trasero de 16, cada pedal ada del ci cl ista, provocar un desplazamiento de la
bici cl eta de
1
48
L 2, 133 6, 40 m
16
=

129
Para una cadencia de 60 pedaladas por minuto una por segundo, la velocidad de
recorrido ser
v 6, 40 m pedalada 1pedalada s 6, 40 m s 23 km h = =

Si la cadenci a, fuese de 90 pedaladas/minuto (1,5 p/s) la velocidad de despl azamiento
sera
v 1, 5 6, 40 9, 60 m s 34, 5 km h = = ~
Cuando un ci clista excepcional (tal vez, un Cipollini), mueve un plato de 53 di entes, con
un pin de 11 y una cadencia de 120 pedal adas por minuto, la velocidad correspondiente
resulta:
53 120
v 2, 133 m pedalada pedaladas s 20, 55 m s 74 km h
11 60
= =

7 . 2 . LA GEOMETR A DEL DES PLAZAMIENTO
Cuando la bici cl eta se desplaza, sin deslizarse, siguiendo una lnea teri ca perfectamente
rect a, el punto que en un instante preciso ser el de contacto de la rueda con el pavimento
comenzar a describi r una curva que se conoce con el nombre de ci cloide.


130
Es a Galileo a quien se debe la denominacin de esta curva que l mismo descubri hacia
1590, al t ratar de comprender l a trayectori a de un punto de una rueda que se desplazaba,
sin deslizar, a lo l argo de una recta. Su alumno Torri celli, y otros sabios, se ocuparon,
tambin, del estudio matemtico de la ci cloide. Pero fue Pascal quien realiz un estudio
exhaustivo de sus propiedades y las dio a conocer en 1659 (Histori a de la ci cloide). A
partir de entonces sabios como Huygens, Newton, los Bernouilli o Leibnitz trabajaron
sobre numerosas apli caciones prcticas.
La ecuacin de la ci cloide ordinaria, a l a que nos estamos refiri endo, tiene por ecuaciones
en coordenadas paramtri cas
( )
( )
x R sen
y R cos
= | |
= | |

siendo | el ngulo de rotacin de la rueda.

Entre sus numerosas y notabl es peculi aridades se encuentra el que l a longitud del arco que
describe la ci cloide es igual a ocho veces el radio, R, de la rueda que la genera y que la
superfi ci e de un bucl e es tres veces l a de la rueda.

Hagamos, ahora, a modo de primersima aproximacin, algunas refl exiones acerca de las
geometras que dibujan las ruedas delantera y traseras cuando el ci clista gi ra el manillar
para negociar la curva de una carretera. Debe ser, sin duda, una cuestin compleja que
ha tenido que ser muy estudiada, sobre todo, en rel acin con los automviles y las
motoci cl etas.

La bi ci cl eta, a estos efectos y muy elementalmente se puede considerar que est
constituida por dos cuerpos rgidos. Por una part e, el que forman la rueda motriz
posterior, con el cuadro, el silln y el sistema de transmisin. Por otra, el de la rueda
delantera con el sistema de direccin, incluida la horquilla y el manillar. Los dos cuerpos
estarn enl azados por la barra de di reccin del cuadro en cuyo int erior se alojan los dos
rodamientos, que permiten el giro rel ativo entre los dos cuerpos y t ransfi eren las fuerzas
entre ellos. Muy esquemti camente los dos cuerpos se pueden representar, para mayor
claridad, separados y vistos en pl anta.


131
An ms esquemticamente, podemos represent ar el conjunto de la bici cl eta con el
manillar girando un ngulo o , por la accin de las manos del ciclista.
Suponiendo que los puntos de contacto de las ruedas con el pavimento coinciden con la
verti cal de sus bujes, observamos en el esquema que la perpendicular a la alineacin del eje
de rueda trasera se encontrar con la del eje de la rueda delantera en el punto C, que ser el
centro instantneo de rotacin del movimiento de las ruedas. La posterior, se desplazar, en
el instante considerado, por una circunferencia de radio, Rt, y el de la rueda delantera por
otra ligeramente mayor, de radio Rd. Si el ci clista mantuviese fija la posicin del manillar, su
centro de gravedad dara, en efecto, vueltas por el permetro de un crculo de radio
intermedio entre Rt y Rd. Al modificar el giro del manillar ira variando, simultneamente, el
radio de los crculos, de manera que el recorrido real de cada rueda se hara tangente a cada
uno de los sucesivos c rculos instantneos que jalonarn el movimiento.
Por otra parte, el ci clista para girar el manillar habr tenido que apli car con sus manos un par
de fuerzas iguales y contrarias. Y para equilibrar dicho par torsor aparecern unas fuerzas
transversales en el contacto con el pavimento de la rueda delantera y otra, igual pero de
sentido contrario en la rueda trasera, de manera que se verifi que la condi cin de equilibrio


132
Sin embargo, con estos planteamientos, estamos olvidando al ci clista, indiscutible
protagonista de esta historia. Su centro de gravedad, en el que muy simplifi cadamente,
consideramos que se concentra toda la masa del ci clista y de su bici cleta, tambin se
desplazar describiendo una ci rcunferencia cuyo radio no coincidir con el que habrn
dibujado en el pavimento las ruedas delant era y trasera.

Y como consecuencia de este movimiento ci rcular del centro de gravedad, aparecer una
fuerza cent rfuga t ransversal, que es una fuerza de inercia, de valor
2
t t
v
F M a M
R
= =
siendo at, la fuerza centrfuga asociada al movimiento e igual a
2
v
R
.
El ci clista y su bici clet a se inclinarn lo sufici ente para que, a cada instante, se produzca el
equilibrio dinmi co de fuerzas.

Por lo tanto, el giro del manillar, y la consiguiente modificacin de la trayectoria de la
bici cl eta, exigir que el cuerpo del ci clista y de su bi ci cleta se inclinen lateralmente. En los
contactos de l as ruedas delantera y trasera con el pavimento aparecern fuerzas
transversales, de diferentes orgenes, que se relacionarn entre ellas a travs de las reacciones
en los rodamientos de la barra de direccin, as como de las debidas al propio cuerpo del
ci clista situadas en los puntos en los que se apoya en la bi ci cleta. El cuadro de la bi ci cleta
estar, tambin, solicitado por esfuerzos torsionales consecuencia de la transferenci a de las
fuerzas transversales entre los dos cuerpos delantero y trasero de la bi ci cleta, cuya geometra
en planta se quiebra, al girar el manillar alrededor del eje de direccin.

Los movimientos de un ci clista cabalgando sobre su bici clet a tienen su componente de
misterio. An cuando pretenda seguir una trayectoria rect a en una carret era sin curvas, su
pedaleo no produci r fuerzas simtri cas. La apli cada en uno de los pedales ser, en un
instante dado, mayor que en el opuesto. Instintivamente el cuerpo del ci clista se mover
transversalmente en el sentido del pedal ms cargado y, consiguientemente, aparecer una
fuerza t ransversal de inerci a que se opondr a di cho movimiento hasta anularlo e ini ci ar el
cambio de sentido, lo que har posible un mayor esfuerzo en el pedal opuesto. Y as
sucesivamente, con el ritmo correspondiente al de l a cadenci a del pedaleo. En este
proceso, l a geometr a del recorrido de l a bi ci cl eta no ser una rect a, sino una lnea de
aspecto senoidal que cambiar de curvatura 1,5 veces por segundo, cuando la cadenci a sea
de 90 pedaladas por minuto. Las trazas que dibujarn, por otra parte, las ruedas delantera,
trasera y el centro de gravedad del cuerpo del ci clista sern similares pero no idnti cas.
Las amplitudes mximas podran ser del orden de pocos centmetros en el cuerpo del
ci clista y de imperceptibl es milmetros en l as ruedas.

133

Entre las reflexiones que suscita el sistema de direccin no puede faltar la que tratan de
explicar su geometra. La barra de direccin suele formar un ngulo de 72-73 con una lnea
horizontal y su eje est situado de tal manera que su prolongacin virtual encuentra al
pavimento ligeramente por delante, unos 50 60 mm, del punto de contacto con la cubierta
de la rueda delantera. En consecuencia, la respuesta al momento torsor que aplica el ci clista en
el manillar para hacer girar la rueda delantera, ser una fuerza transversal que tendr por valor
T
t
M
F
r
=
Si no existiese este decal aje y el valor de r fuese prximo a cero, la fuerza Ft sera mucho
ms grande y costar a girar el manillar. Si, en el otro ext remo, la distancia r fuese excesi va
la fuerza asociada al giro del manillar ser a muy pequea, y cualquier pequeo obstculo
provocara su rotacin y l a bi ci cl eta ser a dif cil de controlar.
La bi cicl eta est pl agada de sabios detalles geomtri cos aval ados por las experiencias
vividas por cent enares de millones de ci clistas.

Por otra part e, el curvado de la horquilla del sistema de direccin y la esbelt ez habitual de
su geometra contribuye, adems, a dotar a l a rueda delant era de una flexibilidad que
mitigue los pequeos impactos que puede padecer una bi ci cl eta de carret era debidos a las
irregularidades del pavimento. La rigidez verti cal que se consigue de est a manera, debida
en part e a la deformacin de la rueda y en mayor medida a l a fl exibilidad de la horquilla
puede ser del orden de 100 N/mm.

Adems, la rueda del antera puede ser, en ocasiones, origen de sorprendent es y
perturbadoras vibraciones transversales a l as que, en l a terminologa anglosajona, se
conoce con el trmino shimmy, y para l as que no exist e, a lo que parece, una
expli cacin del todo convincente. Tal vez entre l as causas que pueden provocar estas
vibraciones est la que se aventura a continuacin. Los radios de la rueda delant era estn
incl inados sucesivamente a un lado a un lado y otro de su plano de simetra con una
incl inacin aproximada de
H 1
V 8
= .

134
Si imaginamos que la totalidad o buena parte de la reaccin de apoyo se transmitiese a un
nico radio, como consecuencia de su inclinacin aparecera una fuerza transversal que valdra
la octava parte de la reaccin de apoyo. Al continuar girando la rueda, se cargara (o se
descargara, para ser ms precisos) el radio siguiente, que tendra una inclinacin opuesta al
anterior.

La fuerza transversal pasara a tener, por tanto, el mismo valor pero de sentido contrario y as
ocurrira sucesivamente en cada uno de los radios. Por tanto, transversalmente a la rueda iran
apareciendo fuerzas alternativas con una frecuencia que, tratndose por ejemplo de una rueda
de 36 radios que giran 3 veces por segundo (plato de 48 dientes pin de 16) sera de
36=108 herzios, valor que puede coincidir con alguna de las frecuencias propias de la
bici cleta y, consiguientemente provocar un efecto de resonancia.

Podra ser, en ci erto modo, algo parecido a lo que sucedi con la pasarel a del Millenium
que se construy en Londres sobre el Tmesis para festej ar el trnsito entre los siglos XX
y XXI, y que se clausur a los pocos das de su inauguracin para proceder a su refuerzo.
Un peatn puede produci r, al apoyarse sucesivamente en uno u otro pie fuerzas
alternativas transversal es del orden de 25 N, aproximadamente un 3% de su peso, con
frecuenci as del orden de 1 herzio (T = 1s) que pueden ser similares a alguna de las
frecuenci as propias de vibracin, en el modo transversal, que ten a la pasarela original.
Cuando el nmero de peatones circul ando sobre el tabl ero fue sufi ci entemente
importante, del orden de 200, y cuando cada uno de ellos, estimulados por las vibraciones
incipi entes, ajustaron, instintivamente, su paso con el de todos los dems, se produjo una
notable amplificacin de los movimientos transversales con aceleraciones entre 0,2 y 0,3 g
que justifi c su clausura y la colocacin de numerosos amortiguadores que resolvieron el
problema al ao de haberse planteado. Las acel eraciones mximas que se suelen
considerar tolerabl es por un ser humano no superan los 0,05 g 0,5 m/s
2
.

135

Tambin, en los modernos aerogeneradores eli cos, se produce un efecto similar, ms
sistemtico y relevante, porque es det erminante en el dimensionamiento de las torres que
sostienen los aerogeneradores. Al girar las palas, pasan por delant e de la torre con una
frecuenci a que es la del giro del ej e del aerogenerador multipli cado por 3 que es el nmero
de palas. Di cha frecuenci a debe mantenerse al ejada de l a frecuencia propia de la torre para
evitar amplifi caciones indeseables

136


137
8. LAS BI CI CLETAS DE MONTAA

El progreso en los materiales y en las tecnologas de fabricacin, han multiplicado, con el
paso del tiempo, las tipologas de los cuadros que se utilizan para las bi ci cl etas de paseo o de
competicin en carretera. Adems, en las ltimas dcadas, se han popularizado las bici cletas
de montaa, las mountain bikes, y con ellas han surgido una multitud de geometras, que
se adaptan a una gran diversidad de usos a los que se conocen con denominaciones
anglosajonas que recuerdan su origen (cross country, freeride, dirt-bikes, downhill) y de
las que no existe an aceptadas traducciones al castellano. Entre las mountain bike se
pueden distinguir las de cuadro rgido, dotadas de un amortiguador de impactos
incorporado en la rueda delantera, y las de doble cuadro, con suspensin trasera que exigen
configuraciones especiales para las vainas y tirantes que permitan a la rueda posterior
desplazarse en relacin con el tringulo rgido de la parte delantera del cuadro.

Las bi ci cletas de montaa suelen estar sometidas a condi ciones mucho ms exigentes que las
tradicionales de carretera, pensadas para desplazarse por superfi cies bien pavimentadas. Las
irregularidades y obstculos que encuentran en sus singulares recorridos provocan impactos
que afectan a la bi ci cleta y al ci clista, que se manifiestan por importantes incrementos de las
reacciones de apoyo, en el contacto de las ruedas con el terreno, y que afectan al itinerario
que siguen las fuerzas para configurar el equilibrio dinmico que se ha de producir en cada
instante. Los amortiguadores delanteros y suspensiones traseras mitigan los efectos de los
impactos reduciendo el factor de amplificacin de las reacciones de apoyo y reduciendo las
aceleraciones y vibraciones que afectan al cuerpo del ci clista.

En las bicicletas convencionales, con el ci clista sentado, las aceleraciones que se producen
como consecuencia de la dinmica del movimiento, tanto las de componente horizontal,
longitudinal o transversal, debidas a frenadas o cambios de velocidad, como a las de
componente vertical que se producen cuando el ciclista se levanta del silln y su centro de
gravedad se desplaza hacia arriba y hacia abajo, tienen valores reducidos que, en general, no
superarn los 0,5 g. Por el contrario, en las bici cletas de montaa los valores de las
aceleraciones pueden ser mucho ms importantes. Cuando en las competiciones acrobticas el
ci clista salta despegndose del suelo la aceleracin verti cal supera el valor de g y cuando vuelve
a tomar contacto con el suelo, el impacto correspondiente est asociado a aceleraciones
verticales que pueden superar muchas veces el valor de la acel eracin de la gravedad.

Los protagonistas de esta sorprendente y atractiva evolucin son l as suspensiones que van
incorporadas en las horquillas delanteras, y los amortiguadores ubicados en diversas
posiciones en la part e posterior de las bici cl etas de doble cuadro. Se fabri can con sistemas
de una o de cuatro arti culaciones que permiten la movilidad relativa buscada entre los dos
cuerpos del cuadro de lo que resulta, por otra parte, geometras variadsimas e inditas de
un gran inters visual.

138
Adems, la funcionalidad de este tipo de bici cl etas, su razn de ser, ha exigido cambios
significativos en relacin con las soluciones que utilizan las bicicl etas tradi cionales. Los
manillares son especfi cos y las alturas a las que se colocan, tambin. La posicin del ci clista
debe estar ms prxima al suelo, para reducir el riesgo de cadas, paliar sus consecuencias si
se producen y lograr, adems que las magnitudes de los impactos, que dependen de la altura
de cada, se reduzcan tambin. Todo un mundo, nacido en muy pocos aos en sociedades
prsperas de allende los mares, que evoluciona cada da teniendo como referente lo que
ocurre en el campo de las motocicl etas, sus hermanas mayores.

Las bi cicl etas de montaa de cuadro rgido, las denominadas hard t ail (de cola dura,
podra ser la t raduccin lit eral al castell ano), integran la suspensin, en las barras laterales
de la horquilla. Las ms tradi cionales y econmicas constan de un muelle de acero en el
interior de uno de los ci lindros, y de una cmara con aceite para amortiguar la respuesta
posterior al impacto. Las ms modernas sustituyen el muelle de acero, por un sistema de
aire a presin, buscando y logrando la reduccin de peso.

Las de cuadro doble, las fullis en el lenguaje coloquial del ci clismo, cuentan adems con
un amortiguador trasero que enl aza el t ringulo delantero rgido, con los tirantes y vainas
de la parte posterior del cuadro, lo que permite que la rueda trasera se desplace horizontal
y verticalmente adaptndose a l as irregularidades del terreno y contribuyendo a mitigar,
tambin, impactos inevitables. La distancia entre l as ruedas delantera y t rasera podr a, en
consecuencia variar, lo que, entre otras cosas, influir en la velocidad de transmisin de la
fuerza de los pedal es a los piones.

Los sistemas de suspensin de la rueda delantera y de amortiguacin de la t rasera se han
ido sofisticando con el tiempo para optimizar el comportamiento de la bi ci cl eta en
recorridos con curvas bruscas, pendient es pronunciadas de subida o baj ada, y superfi cies
de rodadura, de tierra o fango, con baches, piedras y obstculos frecuentes. Existen, para
ello, sistemas para bloquear y ajustar el recorrido de los muelles de acero o de l a presin
del ai re que el ci clista puede acti var con sus manos, as como para variar el grado de
amortiguacin que proporciona el aceite. Un mundo creci entemente complejo y efi ci ente
que, por otra part e, responde a unos conceptos muy sencillos de l a dinmi ca de las
estructuras, que expondremos, someramente, a continuacin.

Anali cemos, para ello, el comportamiento de una masa, m, que cae desde una altura, h,
sobre un muelle elsti co, de rigidez k, y masa despreciabl e. Como consecuencia del
impacto, el muelle se acort ar una cantidad xdin. La energa potencial correspondiente a la
masa desplazada una altura h+xdin debera ser igual a la energa elsti ca acumulada por el
muelle (rea rayada del diagrama fuerzas-desplazamientos, F-x)
( )
2
din din
1
m g h x k x
2
+ =

139

Como
est
mg
x
k
= , es el desplazamiento el sti co que hubiese tenido el muelle si la masa se
hubiese posado suavemente, sin impactos, sobre l, tendremos
( )
2
est din din
1
x h x x
2
+ =
de donde resulta,
din est
est
2h
x x 1 1
x
(
= + +
(
(

El coefi ci ente de impacto, , factor de amplifi cacin t ambin de los despl azamientos y de
las reacciones provocados por di cho impacto, valdr
din din
est est est
R x 2h
1 1
R x x
(
= = = + +
(
(

Por otra parte, la masa an teniendo velocidad nula al final de su recorrido estar
sometida en ese instante a una acel eracin, a, distinta de l a gravitatori a, de manera que la
correspondiente fuerza de inerci a, ma, equilibrar a la reaccin dinmi ca
din din
R k x = .
En consecuencia, el coefi ci ente de impacto, , se podr interpretar t ambin como la
relacin entre las aceleraciones a y g,
a
g
= y por lo tanto
e
2h
a g 1 1
x
(
= + +
(
(

Si, a modo de ejemplo, consideramos que la altura de cada es de 50 mm y el
desplazamiento estti co del muelle fuese de 10 mm, tendramos un coefi ciente de impacto
2 50
1 1 4, 3
10
= + +
y la acel eracin consiguiente sera tambin 4,3 veces la de l a gravedad.

140
Una reaccin estti ca en la rueda delantera de aproximadamente 250 N, hubiese
aumentado hasta 4,3250 N = 1.075 N, como consecuencia del impacto.
Cuando h = 0, porque la masa se apli ca bruscamente sobre el muelle con el que estar
inicialmente en cont acto, se obtiene el conocido valor de 2 = .
Podemos representar, en trminos cualit ativos, la variacin del coefi ci ente de impacto
din
est
R
R
= ,
para distintos valores de h en funcin de la rigidez del muelle represent ado por el
parmetro
e
m g
x
k
= .
Cuando el valor de
e
x es muy pequeo, y por consiguiente, la rigidez del muelle muy
grande, los valores de y de Rd tienden a infinito. Tendern, por el contrario, a la unidad
cuando la rigidez del muelle sea muy reducida y el desplazamiento esttico, xe, muy elevado.
En el caso de una bici cl eta sin amortiguadores externos ser la propia rueda delantera y la
horquilla curvada la que actuarn a modo de amortiguador intrnseco. La reaccin de
apoyo generar una pequea deformacin en la cubierta de la rueda, a la que se sumarn la
provocada en su estructura (llanta ms radios) y la debida a la flexin de la horquilla, que
suele ser la ms importante. En conjunto dicho desplazamiento puede ser de pocos
milmetros para reacciones estticas de apoyo de pocos centenares de newtons. La rigidez
intrnseca podra situarse en el entorno de los 50 100 N/mm, muy superior a la que
proporcionan los amortiguadores externos que, suelen situarse en rangos de 5 a 10 N/mm,
pudiendo variar al incrementarse el desplazamiento.

Realmente el sistema global de amortiguacin podra modelizarse mediante dos muelles
en seri e: el del amortiguador externo de rigidez ka, dispuesto a continuacin del que
representa l a rigidez, kr, de la rueda y horquilla. El conjunto de los dos muelles equival e a
un muelle ni co de rigidez keq, tal
eq a r
1 1 1
k k k
= + .
Como ka suele ser mucho mayor que kr la rigidez equivalente, keq coincidir prcti camente
con ka. Por ello, la existencia de un sistema de amortiguacin incorporado a las horquillas
hace innecesario el curvado caractersti co de las bici cl etas de carret era. No as la
excentricidad de la horquilla en relacin con el eje de la rueda delantera (para facilitar el giro
controlado del manillar) que se logra con la geometra que se adopte para las punteras.
Si no existiese amortiguacin en el sistema, la masa m, una vez al canzado su descenso
mximo xd, comenzara a ascender debido al alargamiento del muelle y se movera
indefinidamente con un movimiento armni co de expresin
x A sen t = e
en donde
d e
A x x = ser la amplitud del sistema, y e su pulsacin.

141
La ecuacin de equilibrio dinmi co ser
fuerza elstica, fe
mx kx =
fuerza de inercia, fi
es decir
2
k
x x x
m
= = e
siendo
2 k
2 f
T m
t
e = t = = , la pulsacin del sistema, cuyo periodo de vibracin valdr
m
T 2
k
= t
del que resulta la conocida y til expresin para el periodo propio del sistema:
est
T 0, 2 x
siendo xest, el desplazamiento esttico en centmetros.
En el caso que hemos supuesto con xest = 10 mm, T valdra 0,2 segundos y la frecuencia
del sistema sera de 5 herzios.
Una situacin como la descrita sera intolerable para el ci clista. El movimiento que
provoca un impacto debe ser rpidamente amortiguado. El aceite dispuesto en el interior
de los tubos de la horquilla tiene esta finalidad, y crea una fuerza de amortiguamiento,
c
f cx = , que por ser de natural eza viscosa es proporcional a l a velocidad de
desplazamiento. La ecuacin del equilibrio dinmico de las fuerzas, siendo c el coefi ci ente
de amortiguamiento, se convi ert e en
fuerza elstica, fe
fuerza de amortiguacin, fc
mx cx kx = +
fuerza de inercia, fi
La solucin de esta ecuacin diferenci al es del tipo
t
x e
= , expresin que introducida en

la anterior de equilibrio permite deduci r el exponente,
2
2
c c 4mk
c

=
El amortiguamiento crtico, ccr, ser el que anule el radi cal,
2
cr
c 4mk 0 =
o lo que es lo mismo
2 2 2
cr
c 4m 0 e =
Por lo t anto,
cr
c 2 m = e
Para que el movimiento se amortige rpidamente el valor de c debe estar prximo al de
ccr. Los esquemas del movimiento amortiguado son los siguientes. Cuando
cr
c c << (es lo
que ocurre en las estructuras de la ingenier a civil, en las que, en general, slo se cuenta
con l a amortiguacin de l a propia estructura), l a amplitud de la vibracin se i r
amortiguando progresivamente. En el otro ext remo, cuando c>ccr, el desplazamiento no
cambiar de signo y el sistema volver, sin vacilaciones, a su posi cin estti ca original.

142
9. LA ESTRUCTURA DEL CI CLI STA

En el crepsculo de este relato, del que nunca ha estado del todo ausente, el ci clist a vuel ve
a ser protagonista destacado. Porque nuestra querida y admirada bi ci cl eta que ha
ocupado buena parte de l as pginas que nos han trado hasta aqu cuando se queda sola,
tal vez exhibi ndose en el escaparat e de una tienda, vestida con sus mejores galas,
tratando de despertar la concupiscenci a de quienes desearan poseerla, nuestra querida y
admirable bi ci cleta, inmvil e inanimada, es muy poca cosa. Hasta que llega el ci clista y la
monta, inyectndole la energa que necesita para ini ci ar su resurreccin.

El cuerpo del ci clista es, desde luego, almacn y transformador de energa. Pero contiene,
tambin, la estructura que cobija y sostiene el motor que lo mueve y sus complejsimos
componentes. La bi ci cl eta es, realmente, un pedestal estructural, por el que se encaminan
las fuerzas que nacen en el cuerpo del ci clista hasta que al canzan el suelo en el que reposan.

El cuerpo en movimiento del ci clista debe ineludiblemente cumplir, como todos los
objetos animados o inanimados que pueblan nuestro planeta, las tres leyes que, como
descubri Newton, expli can y gobiernan su comportamiento. Como cualquier otra parte
de la est ructura que forma con su bi ci clet a, el cuerpo del ci cl ista y cada uno de sus
miembros deben estar, a cada instante, en equilibrio. Y, para ello, las fuerzas gravit atorias,
las aerodinmicas y las de inercia que actan sobre l, estarn contrarrestadas por las
reacciones que aparecen en los puntos de contacto silln, manillar, pedales del cuerpo
del ci clista con su montura.

En sntesis, sobre el cuerpo del ci clista de masa, m, actuarn las fuerzas gravit atorias, mg,
as como las de inerci a, mav, cuando exist an acel eraciones verti cal es, av, debidas al
movimiento. Actuarn, tambin, las fuerzas aerodinmi cas, Fa y las de inerci a, maL,
originadas por las acel eraciones longitudinales del cuerpo del ci clista. Y finalmente,
intervendrn l as fuerzas transversal es de inercia, maT, debidas a las acel eraciones, aT,
asociadas a la movilidad transversal del cuerpo del ci clista, as como a la componente, en
dicha direccin, de las fuerzas aerodinmi cas.

Las reacciones en los tres posibles apoyos el del contacto de sus manos con el manillar, de
sus glteos con el silln y de sus pies con los pedales deben fluir por la estructura del
cuerpo para al canzar cada punto de su masa. Aunque al haber considerado un modelo muy
simplificado en el que toda ella se concentra en su centro de gravedad, ste ser la diana
haci a la que apuntarn los itinerarios por los que discurrirn las reacciones de apoyo.

La estructura del cuerpo humano, que puede parecer de concepcin sencill a es, sin
embargo, de una enorme complejidad real. Est constituida, como tantas celosas
estructural es que utilizamos en la ingeniera civil y en la arquitectura, por robustas y

143
rgidas piezas los huesos que pueden trabaj ar esencialmente en flexocompresin y por
flexibl es tirantes que slo pueden hacerlo en traccin: los msculos con sus t endones, que
los prolongan y anclan a los huesos. Y en las zonas donde confluyen las extremidades de
huesos y tendones, se ubican las esenciales y especialmente complejas arti culaciones en
cuyo equilibrio colaboran los ligamentos que, sin impedir su movilidad, la limitan a rangos
funcionalmente tiles.

Por trat arse de una estructura arti cul ada puede ser relativamente sencillo, a partir de las
reacciones del cuerpo en las superfi ci es en las que se apoya, estimar los esfuerzos a que
podran verse sometidos huesos, y msculos, y evaluar su respuesta a l as soli cit aciones
que reciben. Pero, como en las estructuras de la ingenier a, las articul aciones son las zonas
ms crti cas del entramado estructural, las de funcionamiento ms complejo y l as de
evaluacin ms inci erta.

En todo caso, hay que reit erarlo, cada hueso y cada msculo con sus tendones, tienen que
estar en equilibrio y si se aslan virtualmente, las fuerzas apli cadas en uno de sus extremos
deben contrarrestarse con l a que acta en el otro, y, para que as suceda, deben de estar en
prolongacin unas de otras.

Los huesos suelen estar soli citados en flexocompresin y no en compresin pura. Porque,
por una parte, su geometr a nunca es perfectamente recta y en algunos casos est
notoriamente curvada. Y porque las cargas que se int roducen en las arti cul aciones, en el
contacto con los huesos contiguos, suelen tener una ci erta excentri cidad que, adems,
var a con el movimiento de la articulacin. Por tanto, en cual quier seccin perpendi cular a
la direct riz del hueso, por exigencias de equilibrio, actuar un esfuerzo de compresin, un
cortante y un momento flector.

Para que los huesos estuviesen exclusivamente comprimidos, la lnea de accin de las
fuerzas de compresin que se transfi eren de una ext remidad a l a otra, debera situarse
dentro del ncl eo central de cual quier seccin perpendi cular a su direct riz. En una seccin
cilndri ca de dimetro D, el borde de dicho ncleo central est definido por un crculo, de
radio muy reducido, D/8. Por eso, la lnea de accin de los esfuerzos de compresin que
solicit an a los huesos, se sitan habitualmente fuera de su ncleo central y, en
consecuencia, la zona del hueso, ms alejada de la lnea de accin de la compresin estar
habitualmente traccionada, dentro de unos lmites aceptables para el material seo.

Los msculos, en cambio slo pueden trabajar en traccin. Son como tirantes
estructural es constituidos por un cuerpo central de fibras paral elas envuelt as en tejido
muscular. En sus extremidades los msculos se convi ert en en t endones que los anclan, a
un hueso en un extremo y a otro diferente en el otro. Entre los msculos y los tendones
existe una zona de transi cin en la que se imbri can para transferi rse las fuerzas entre ellos.

144

Todo ello expuesto de forma muy elemental. Porque el cuerpo humano, ese gran
desconocido para l a inmensa mayora de los seres humanos, es de una extraordinari a y
fascinant e complejidad. Quien esto escribe, tuvo que estudiar y aprender en un
bachillerato ya remoto, algunas nociones de biologa y de qumica y, desde entonces, ha
mantenido una cierta curiosidad e int ers, por estas disciplinas, como por tantas otras. Y
ahora, en la preparacin de este el emental texto, ha huroneado por las pginas de algunas
enci clopedias y de algunos prestigiosos textos de anatoma, fisiologa y, sobre todo, de
biomecni ca. En los captulos introductorios de estos ltimos se suelen exponer los
principios de la mecni ca racional. Y, de hecho, en el resto de los captulos, llenos de
informaciones y esquemas de indudable inters, las exigenci as de equilibrio, formuladas
por Newton en sus l eyes centenarias, suel en t ener una presenci a, generalmente impl cita,
pero rel evante.

Y no he podido dejar de preguntarme si el contenido de estos captulos introductorios
ser sufi ci entes para aportar a unos estudiantes, a los que, probablemente, en su gran
mayora, se l es podran cal ifi car de l etras, los slidos conocimientos que se requieren
para comprender realmente la mecni ca del comportamiento de un cuerpo humano.

No es probable que as ocurra porque he tenido incluso la impresin que los saberes
estructural es de los autores de estos especi alizados libros de texto, en tantos aspectos tan
valiosos, parec an insufici entes para expli car en profundidad las exigencias que imponen
las insoslayables leyes de Newton en el comportamiento de todas y cada una de las partes
en que podemos, virtualmente, deconstruir la compleja estructura de un ser humano.

As, en uno de los prestigiosos textos a los que me refiero, se asegura, que el concepto de
trabajo, como producto de la fuerza por el desplazamiento, que est tan arraigado en la

145
fsi ca, no es apli cable en biologa. Y para justifi car t an inslita afirmacin se utilizan
argumentos que, cuando menos, producen perplejidad y que pueden ser manifestacin de
la lamentable ausenci a de dilogo entre profesionales de diferent es especialidades y, por
otra parte, esperanzadora manifestacin de l as posibilidades que se abri rn en la
investigacin y en la educacin de estas materias cuando existan autnticas colaboraciones
interprofesionales.

Aunque, por otra parte, este confuso estado de cosas, podra tener una cierta
justificacin por la existenci a de una aparente paradoja, de las que tanto agradaban al
gran Ni els Bohr: Es magnf ico, dijo, que hayamos dado con una paradoja. Ahora tenemos la
esperanza de realizar progresos.

Y es que como la fsica newtoniana nos ensea, y nos ensea bien, el trabajo es, desde
luego, el producto de la fuerza por el despl azamiento de di cha fuerza siguiendo su lnea de
accin. Pero si sostenemos un peso en la palma de l a mano de un brazo estirado que
mantenemos inmvil, no se producir a trabajo: el cuerpo no necesitara generar energa y
no tendra porqu cansarse. Lo que, evident emente, no es cierto. El cuerpo se cansa y,
cuando el peso es grande, slo es capaz de sostenerlo un tiempo limitado.

Acaso se pueda expli car esta paradoja considerando que la inmovilidad del peso es tan
solo aparent e, y que, en realidad, est movindose c cli camente, con amplitudes muy
reducidas, que suel en pasar desapercibidas. Porque, t al vez, el msculo bajo un esfuerzo
sostenido como ocurre con l a relaj acin de los aceros de pret ensar y con la fluenci a de
los hormigones se distienda y el peso comience a descender muy ligeramente hasta que
el msculo recibe instrucciones para acort arse y devol verlo a su nivel ini ci al. De manera
que el peso subira y bajara innumerables veces y realizando en cada ci clo un trabajo y
consumiendo energa generada por el cuerpo humano. Este hecho se puede apreci ar, por
ejemplo, entre los l evant adores de grandes pesos que en situaciones lmites, mueven,
instintivamente, los msculos con movimientos un tanto espasmdicos que concluyen
cuando suelta el peso y dej ndolo caer al suelo. Y entre los castell ers

146
Los huesos, que conforman el esquel eto de un ser humano, son componentes esenci ales
de su estructura. Una persona de constitucin normal suel e t ener unos 208 huesos de muy
vari adas geometr as: largos y cortos, grandes y pequeos, rectos, planos y curvados. Su
masa conjunta es de unos 9 kilogramos, de los que el 70% aproximadamente est
constituido por una sustancia que contiene cal cio, fsforo, oxgeno e hidrgeno, en
proporciones que responden a la formulacin de los hidroxiapetitos [3Ca3 (PO4)2 Ca
(OH)2], as como sales de magnesio y otras sustancias menos rel evantes en inferiores
proporciones. El 30% restante lo forman fibras de colgeno (una mezcla de aminocidos)
que envuelven, desordenadament e, a los cristales mi croscpi cos de hidroxiapetito.

Desde un punto de vista estructural, se puede considerar que los huesos estn constituidos
por un material compuesto por cristales de hidroxiapetito envueltos en una matriz de
colgeno. Segn la proporcin de cristales, las caractersti cas mecni cas de los huesos varan
considerablemente. Como ocurre, en cierto modo, con los materiales compuestos por fibras
de carbono de los que se ha tratado en el apartado 5.5. Aunque en este caso el componente
ms resistente no se encuentre en forma de fibras sino de cristales.
Como consecuencia de todo ello, los huesos tienen caractersticas mecnicas muy heterogneas y
son marcadamente anistropos. Trabajan, como ya se ha comentado, fundamentalmente a
flexocompresin y estn constituidos por una parte interior ms esponjosa por la que discurren
las arterias que los mantienen con vida y otra, externa, ms resistente.

Los huesos largos tienen seccin tubular cuya rea resist ente til es sensiblemente inferior
a la encerrada por el permetro ext erno de la seccin. Pequeas probet as extradas de la
parte ms externa de los huesos largos, y ensayadas a compresin para determinar sus
diagramas o-:, manifi estan mdulos de elasti cidad longitudinal que puede superar los
1.500 N/mm
2
, reducindose a la mitad cuando se ensayan transversalmente. La tensin
mxima de compresin puede superar puntualmente los 100 N/mm
2
, en zonas que estn
previsiblement e confinadas. Es, como la piedra o el vidrio, un material esencialmente
frgil, que rompe bruscamente con deformaciones muy pequeas, y lo hace sin avisar. Sus
diagramas cualit ativos de tensiones-deformaciones, deducibl es del ensayo de una probeta
pequea tomada del hueso, y el de momentos-curvaturas que se pueden obtener del
ensayo de un hueso completo apli cando cargas excnt ri cas en sus bordes, deberan
mostrar geometr as lineales en el origen, que se iran incurvando progresivamente al
aproximarse a las cargas lmites, en la frontera de l a rotura frgil.

Los msculos a los que corresponde un elevado porcentaj e, del orden del 40%, de l a masa
corporal son, por el contrario, esenci almente dctiles. Se deforman signifi cativamente
antes de romper y cuando se los soli cita en exceso avisan, mediante el dolor muscular, que
se est aproximando el lmite de su capacidad resistent e.

147

Se suelen clasi fi car en lisos y estriados. Los msculos lisos aseguran la pausada
movilidad que necesit a para su funcionamiento el sistema digestivo, por ejemplo. Pero los
que interesan, desde la perspectiva de este texto, son los denominados msculos
estriados que, responden con gran rapidez, a los impulsos voluntarios que provienen del
sistema nervioso conectado con el cerebro, contrayndose y provocando, al hacerlo, los
movimientos que se desea que haga el cuerpo humano y los que necesita el corazn para
alimentarlo con la sangre oxigenada.

Los msculos estri ados estn constituidos por fibras paralel as, cada una de ellas
conformadas por una sucesin de eslabones biolgicos que se contraen cuando reciben
las seales del sistema nervioso y vuelven, a su posicin ini cial al cesar el estmulo. No
tienen la geometra simple y rect a propia de los tirantes tradicional es en las estructuras
de la ingeniera con l as que se suelen represent ar en algunos confusos croquis que
aparecen en algunas publi caciones. No hay ms que palparse una pierna o bien observar
las expresivas imgenes que abundan en cual quier atlas de anatoma, para confirmar que la
geometra de los ms de 600 msculos que configuran el cuerpo humano es espaci al y
complej a, que se abren y se estrechan, se entrecruzan y envuel ven a los huesos,
protegindolos.

En las extremidades de los msculos se encuentran los tendones que se pueden
considerar, muy esquemti camente, como los ancl ajes que transfieren l as tracciones a los
huesos. De ellos brotan, en efecto, los tendones que salen a recibi rlos, para insert arse en
la masa muscular.

Han existido intentos, infructuosos, para caracterizar con generalidad, el comportamiento
de los tirantes constituidos por msculos y tendones. Cada persona es un mundo y cada
conjunto muscular tiene su propia vida, vari able con la edad y las circunstancias.
Pretender establ ecer un diagrama t ensiones-deformaciones, como los que se utilizan para
caract erizar materi ales estructural es convencionales, no parece que pueda conducir a

148
resultados tiles y fiables. Los progresos tecnolgicos son los que podrn facilit ar
informacin precisa del comportamiento de msculos y tendones cuando se les soli cita
con fuerzas o con desplazamientos impuestos cuya cuantifi cacin se desconoce. En todo
caso, el tirante constituido por el paquete central muscular y por los tendones que lo
anclen a los huesos, cuando est soli citado por fuerzas de t raccin se comportar,
probablemente, de acuerdo con lo mostrado en el diagrama fuerzas-desplazamientos.

Los huesos y los msculos con sus tendones son fundamentales en la conformacin de la
bioestructura del cuerpo humano. Pero an lo son ms, las conexiones entre ellos, las
arti culaciones, nudos estructurales esenci ales, que canalizan l as fuerzas que llegan a ellos
provenient es de los tendones musculares y de los huesos y aseguran las rot aciones
flexional es y torsionales que imponen los movimientos del cuerpo. Y en el entorno de las
articulaciones y formando part e de ellas, se encuentran los ligamentos, y, protegiendo las
superfi ci es de las rtulas, los cartlagos permeabl es.

Muy esquemticamente, y distorsionando notoriamente la realidad, podremos representar
la funcin estructural de huesos y msculos en los croquis siguientes:

Los ligamentos tienen una composicin material y unas caract ersti cas mecni cas en ci erto
modo similares a los t endones. Son esenciales t anto para generar los esfuerzos de
traccin, que demanda el equilibrio de la arti cul acin, como para limitar los giros de las
rtulas en l as extremidades de los huesos. Algunos ensayos de ligamentos sitan su mdulo
de elasticidad, en rangos de unos 10.000 a 20.000 N/mm
2
, y su rigidez longitudinal en
valores del orden de 75 N/mm. La carga de rotura puede al canzar los 300 N con una
capacidad ltima de alargamientos muy notable que puede superar los 4 mm, en
ligamentos que no superan los 12 mm de longitud.

Las mximas tensiones que se producen en el conjunto del sistema seo estn localizadas,
obviamente, en las zonas de contactos de los dos huesos que configuran una articulacin.

149
Para prot eger l as superfi ci es en contacto las rtulas suel en ir recubiertas de capas
cartil aginosas de pocos milmetros de espesor que, si endo permeables, permiten adems el
acceso al l quido sinovial almacenado en l as proximidades de las superfi ci es que ti enen
que lubri car para permitir el giro relativo de l as rtulas de uno y otro hueso, con
coefi cient es de rozamiento asoci ados muy bajos, del orden del 1%.

Las rtulas de l as arti culaciones seas suelen estar constituidas por dos superfi cies
aproximadamente esfri cas, una cncava de radio R2 y otra convexa de radio menor R1.
Haci a 1881 Hertz publi c en el libro ber die Berhung fester el asti cher Krper la
frmula que lleva su nombre y que permite determinar la tensin mxima en el contacto
de las dos superfi ci es que transfi eren una fuerza N. Suponiendo que el mdulo de
elasti cidad de los dos huesos que configuran la rtula es el mismo, E, y que el coefi ci ente
de Poisson del materi al es 0, 30 v = , tendremos una l ey de t ensiones mximas de contacto
aproximadamente parabli ca, con un valor mximo
max
2
N
1, 5
a
o =
t

siendo a, el coeficiente que figura en el croquis adjunto.

Las rtulas no solamente deben permitir las rotaciones del sistema en un plano, el del
papel en los croquis dibujados. Los giros de tipo torsional son tambin habituales. Por
eso, los msculos y ligamentos deben tener una configuracin espacial para que sean
posibles, al tiempo, que deben controlar que se mantienen dentro de lmites tolerables.
Los ligamentos cruzados, por ejemplo, tienen una funcin en ci erto modo anloga,
aunque mucho ms evolucionada, que las barras de acero a 45 que sol emos disponer en
las vigas o soportes de hormign estructural para asegurar el equilibrio de las fuerzas que
generan los esfuerzos cortantes y de torsin.

150
Podra ser interesante, ll egados a este punto, contrastar el equilibrio de l as fuerzas que
actan en el codo de un brazo extendido horizontalmente y soportando un peso
dispuesto sobre su mano extendida, con el de una pieza, en cierto modo equivalent e, de
hormign armado, en forma de L soport ando tambin en su ext remo una carga vertical.
Comencemos por subrayar algunos rasgos caractersti cos en el comportamiento de la
estructura en L de hormign armado. Pongamos para ello en equilibrio la barra vertical
que se empotra en cabeza, l a barra horizontal que sostiene en su extremo al peso P y el
nudo de encuentro entre ambas.

La pi eza vertical, soli cit ada por un esfuerzo de traccin P y por el momento flector
concomitante, PL, transferir estos esfuerzos desde el nudo hasta la seccin de
empotramiento, por la traccin Ty que se mantendr constante a todo lo largo de la barra
vertical y por la compresin
y y
C T P = que permanecer t ambin constante.

La pieza horizontal se comportar como una celosa, de acuerdo con un modelo
tradi cional ampliamente utilizado en estructuras. Las armaduras conformarn el tirante
traccionado gracias a su adherenci a con el hormign que le rodea, podr ir reduci endo su
esfuerzo de traccin entre un valor mximo
max
P x
T
z
=

151
en las proximidades del nudo y un mnimo
min
T P = , en el ot ro ext remo. Tendremos,
adems, las diagonal es comprimidas
P
D 2P
sen 45
= =
que equilibrarn, el cortant e P que no var a a lo largo de la viga.

Tanto la pieza horizontal como la vertical, a partir de una distancia sufi ci entemente
alej ada del nudo, se comportan en razonabl e conformidad con la hiptesis clsica de
Bernouilli-Navier (secciones planas antes de l a deformacin se mantienen planas despus
de la deformacin), lo que simplifi ca notablemente los anlisis numri cos de este tipo de
estructuras constituidas por piezas prismti cas.

El comportamiento del nudo es mucho ms complejo. Es una zona singular, cuya
capacidad resist ente, de inci erta evaluacin, condi ciona la del conjunto de la estructura de
la que forma part e. Aqu no es apli cabl e l a cmoda hiptesis de Bernouilli-Navier y hay
que esforzarse en identifi car un modelo del tipo strut and ti e, con barras comprimidas y
tirantes traccionados, que sea coherente con la disposi cin adoptada para las armaduras
dispuestas en el interior del nudo.
En el elemental ej emplo que estamos considerando, podremos lograrlo si la armadura
horizontal traccionada que penetra en el nudo hiciese en su interior un bucle, como el
esquematizado, y volviese a surgir del nudo en la posicin que ocupa la armadura
traccionada de la barra verti cal que conduce la traccin Ty hasta el empotramiento. El bucle
de la armadura genera, por otra parte, bielas comprimidas, cruzadas en el interior del nudo,
que son esencial es para la transferencia de los esfuerzos de compresin, Cx, de la barra
horizontal y , Cy, de la verti cal y del esfuerzo P, que es traccin en sta y cortante en aquella.
Consideremos ahora el caso del brazo horizontal sosteniendo en el extremo de la mano la
carga P. Y para visualizar el equilibrio, aisl emos el brazo, el antebrazo y el codo en el que
confluyen. El modelo para el antebrazo puede ser asimilable al de la barra verti cal de la
estructura de hormign. El msculo toma la traccin y el hueso asume la compresin
necesari a para el equilibrio. No hay cortantes.

El posible modelo para el brazo plant ea ms interrogantes. Es evident e que, para
equilibrar el momento P d en una seccin perpendi cular, muy prxima al codo,
tendremos la traccin Tx, y una compresin Cx. Pero, adems, existe un esfuerzo cortante
Q = P que cambia sustantivamente el panorama en rel acin con lo que ocurri ra en el
antebrazo.
El valor de Tx se puede deducir de la siguiente expresin en la que z es el brazo de
palanca, o distanci a a la fuerza de compresin Cx.
x
M P x
T
z z
= =

152
Pero, al aceptar este valor, estaramos implcitamente considerando que el brazo se
comporta como una estructura mixta, de msculos traccionados y huesos comprimidos
trabajando al unsono. Y, consiguientemente estar amos aceptando que la traccin Tx se
va reduci endo progresivamente a medida que l a seccin estudiada se al eja del codo,
porque el esfuerzo rasante entre msculo y hueso, tambin se ira reduciendo linealmente,
al ser proporcional al momento flector, hasta anularse al al canzar l a mano. Para que as
pudiera ser, debera existir una, poco probabl e, adherencia perfect a entre msculos y
huesos.

Tambin existir a otro posible modelo para la estructura del brazo, en el que msculos y
huesos trabajasen independientemente y no se produjese rasant e entre ellos. En este caso,
la traccin constante del msculo ser a igual a T P tg 45 P = = , suponiendo que la carga, a
partir de su punto de contacto con la mano, se difunde a 45. En este hipottico modelo,
el hueso trabaj ar a a fl exocompresin y estara pretensado por la fuerza P apli cada con la
excentri cidad correspondiente a la distancia entre el ej e del msculo y el del hueso.

Cul de los dos modelos expresa mejor el comportamiento real del brazo? No he
encontrado respuesta a esta pregunta en los limitados documentos que, sobre estas
cuestiones, he podido brevemente consultar.

En todo caso, la complejidad de un hipottico modelo para l a estructura del brazo, es
poca cosa en comparacin con la que tiene una pieza tan esenci al como es el codo. En l
se anclan, por int ermedio de los t endones respectivos, los msculos del brazo y del
antebrazo. A l llegan, tambin, los huesos que se encuentran en la rtula compartida, con
su superfi cie cncava en la ext remidad de uno de ellos, convexa, y complementaria en la
del otro. Y, entre ambas superfi ci es de contacto, se encuentran los cartlagos protectores y
permeables al l quido sinovial. En la zona de la rtula encontraremos, tambin, anclados a
los huesos por un mecanismo de adherencia, los esenciales ligamentos que traccionados
generan en sus superfi cies curvadas, adaptadas a l a geometra de los huesos con los que
estn en contacto, tensiones de compresin que contribuyen al equilibrio de la
arti culacin. Me he atrevido a esbozar un esquema muy impreciso de la estructura del
codo que, en todo caso, deber a ser espacial y no plano poniendo de manifiesto al
hacerlo una ignorancia a l a que sera injusto cali fi car de culpabl e. Porque he buscado
respuestas a mis dudas y no las he t enido a mi al cance.

Tal vez porque hasta ahora no ha sido posible modelizar con rigor l a compleja estructura
de un ser humano ni caract erizar los diversos material es que lo constituyen. Las
metodologas que utilizamos para modelizar las estructuras de la ingenier a civil, de la
arquitectura y de la industria, algunas complejas y de gran responsabilidad, no parecen las
adecuadas para modelizar la est ructura del cuerpo humano. Los cada da ms sofisticados

153
programas de cl culo de elementos finitos que tan profusamente se utilizan, aunque no
siempre acertadamente, no sirven, por ejemplo, para analizar el comportamiento del
cuerpo de un ci clist a en accin. Y no parece que exist an tendencias nuevas que abran vas
serias de progreso.

Yo he tenido la impresin, tras lecturas, sin duda someras y superfi ci ales, de algunos
prestigiosos textos que se utilizan en la formacin de especialistas, que la ciencia de la
biomecni ca est en sus albores. Y me ha sorprendido el inters que parecen despertar los
modelos tensegrid, bien conocidos en la ingeniera, para expli car una estructura, la de
un ser humano, constituida por huesos que no trabajan slo a compresin, por msculos
que no son, desde luego, tirantes rectos, y por articul aciones extremadamente complejas
que permiten el milagro de la movilidad. Su impulsor B. Fuller fue un personaje
extraordinario y fronterizo, ingenioso y seductor que, realmente, poco aport a la
ingenier a estructural. En el magnfico documental, no exento de sombras, que sobre la
vida de Norman Foster, el ms ingeniero de los arquitectos estrella, se proyect a estos das
de octubre de 2010 en las pantallas de los cines de Barcelona, nuestro admirable
arquitecto y apasionado esquiador, le hace un hueco a su lado y le toma prestado el ttulo,
no demasiado afortunado, del film.

El progreso de la biomecni ca, especialidad que parece t ener ms futuro que presente
requeri r, creo yo, que quienes investiguen, enseen o practi quen tengan, desde luego,
unos slidos conocimientos de anatoma. Pero que, adems, conozcan a fondo el
signifi cado de las leyes de Newton. Los especi alistas en este campo complejo y fascinante,
al que me he asomado, con mi bagaj e de conocimientos e ignorancias, deberan ser,
idealmente tambin ingenieros. Y algunos ingenieros con las ideas cl aras, que no todos las
tienen, debera ser estrechos colaboradores de los profesionales de esta rama de la
medicina, de l a salud y del deporte.

El ser humano nace con el sentido de equilibrio genticamente instalado. El concepto de
equilibrio debera presidir todo intento de comprender y de mostrar la estructura de su
cuerpo. Equilibrio que, solo excepcionalmente, suel e ser esttico. Porque el cuerpo
humano es esenci almente dinmi co. Se despl ace o no sobre una bi ci cl eta.

Desde la perspectiva del equilibrio, que ha presidido muchas de las reflexiones anteriores,
me permito para concluir este apart ado unos breves comentarios:

- Al representar en croquis las fuerzas que actan sobre una part e del cuerpo, es muy
importante y escl arecedor asegurar que di chas fuerzas estn en equilibrio.
- El conocimiento de l as reacciones de apoyo del ser humano, se encuentre erguido,
tumbado o montado en una bici cl eta, es un instrumento de anlisis valiossimo. Si, por
ejemplo, una persona que pesa W, puesta en pi e, sostiene una bolsa de peso P en una

154
de sus manos, las reacciones de apoyo, obviament e, cambiarn en relacin con las que
existan antes de l evantar l a bolsa del suelo. El peso P ascender por el brazo hasta
los hombros para descender despus, a travs de la estructura del cuerpo, hasta llegar al
suelo. En la transferenci a de esta carga intervi ene ( con excepcin del brazo no cargado)
la totalidad del cuerpo. En cualqui er movimiento o esfuerzo interviene una gran part e o
la totalidad de la estructura corporal.
- La estructura del cuerpo humano est concebida para que los huesos trabajen
preferentemente a compresin y para que cuando est en reposo los msculos no
trabaj en o lo hagan mnimamente. Por ello las fuerzas que deben transmitir las
arti culaciones deben ll egar bien centradas, para que tensiones de transferencia sean las
ms reducidas posibles. Algunas de l as patologas que padecen muchas personas
pueden ser consecuenci a de que en su cuerpo estos preceptos no se cumplen y que, por
una u otra razn, en el itinerario que siguen las cargas a travs del esqueleto aparecen
quiebros, que hacen trabajar excesivamente a los msculos y a los tendones, y obligan,
tambin, a esfuerzos indebidos en l as articulaciones.
- Conocer las reacciones de apoyo del cuerpo humano es muy importante. Y es
perfect amente asequible. La complejidad de la estructura de los pies confirma di cha
importanci a. Lo que ocurre en l a frontera ent re los pies y el suelo, es tambin
determinante. De eso saben mucho, sin duda, los ingenieros especi alizados en calzados
y pavimentos deportivos.
- El mundo del deporte es un campo de experimentacin excepcional. Comprender el
equilibrio dinmi co de las fuerzas que actan sobre el cuerpo de un corredor de fondo,
de un velocist a, de un saltador de prtiga, de un ci clista, o de tantos otros, ayudar a
comprender mejor el cuerpo de cualquier ser humano, lo que cont ribuir a su salud y
bienestar.
- Analizar el comportamiento del cuerpo de un ser humano debera ser una ci enci a
cuando se ensea y un arte cuando se practica. Estamos lejos de haber conseguido lo
primero y los hay que parecen haber logrado lo segundo. El comportamiento del
cuerpo humano no se puede cal cular, pero se puede sentir. Hay algunos admirables
mdicos, fisioterapeutas de una u otra rama, ostepat as, y quizs sobre todo, maestros
de yoga y disciplinas afines, que apoyndose en la sabidura acumulada a lo largo de
siglos, parecen comprender y sentir el cuerpo humano. Y no puede ser casualidad que
Moshen Feldenkrais fuese fsico nuclear de profesin. Porque comprender ayuda a
sentir. Y comprender es una aspiracin que podra estar al al cance de muchos.

155
10 . LA ENERG A DEL CI CLI STA

Cunta energ a necesita un ci clist a para mover su bi ci cl eta? Cmo genera su cuerpo la
energ a necesaria? La fsi ca newtoniana aporta l a respuesta a la primera pregunta.
Contestar a l a segunda, requiere una incursin, siquiera muy somera, por los dominios de
la bioqumica. Pero adems, una reflexin sobre la energ a reclama la ayuda de l as dos
leyes fundamentales de la t ermodinmica. Porque estn en juego los conceptos de t rabajo,
potenci a y energa y asoma entre lneas el sutil concepto de ent ropa, tan frecuentemente
citado y tan escasamente comprendido.

En lo que sigue, he pretendido, simplemente, recuperar la memoria sobre algunas
cuestiones de cultura general, relacionadas con la qumi ca de la vida, que muchos hemos
sabido alguna vez y que ninguno deber amos haber ol vidado del todo.

Ya se ha recordado en el apartado 4, que el ci clista para desplazarse con su montura
real iza un trabajo que, genri camente, se define como la fuerza que acta sobre un cuerpo
por la distancia que ste recorre en l a direccin de la fuerza. Las unidades que
habitualmente se utilizan para cuanti fi car el trabajo o l a energ a son el julio, el kilowatio-
hora y la kilocalora.

La calora es la energa necesaria para elevar 1 grado centgrado l a t emperatura de 1 gramo
de agua. El ingls James Prescott Joules (1818-1889), que trabaj como director de una
fbri ca de cerveza, y fue ci entfi co en sus ratos libres, demostr con un sencillo e
ingenioso experimento que la calora equival e a 4,186 julios, denominacin que en
castell ano provi ene del apellido distorsionado de nuestro admirado cientfi co afi cionado.
La rel acin entre las tres unidades ms habituales de trabajo y energa, son
1 kilowatio-hora = 1.000 julios/segundo 3.600 segundos =3,610
6
julios
1 kilocalora = 4.186 julios =
6
1 kWh
4.186 julios
3, 6 10 julios
=1,1610
-3
kWh
La potenci a, por su parte, es el trabajo o energa por unidad de tiempo y suele medirse en
watios (julios/segundo) o en alguno de sus mltiplos, como el kilovatio (10
3
W) o el
megavatio (10
6
W). Aunque t ambin es habitual, en el mundo del motor, utilizar el caballo
de vapor, CV HP (horse-power en la t erminologa anglosajona), siendo la equivalencia
1CV-736 watios
La denominacin de watio provi ene del apellido del ingeniero ingls, James Watt (1736-
1819), que en la segunda mitad del siglo XVIII acab de poner a punto la mquina de
vapor, que al transformar l a energa calorfi ca en energa mecni ca, hizo posible la
sustitucin de la traccin animal por la mucho ms efi cient e traccin mecni ca. La
invencin de la mquina de vapor fue capital para impulsar la revolucin industrial

156
inglesa, que fue cont empornea de l a revolucin francesa, y que, de otra manera, ms para
bien que para mal, aunque de todo haya habido y haya en la via del Seor, contribuy a
transformar el mundo.
El cuerpo humano es una mquina, fascinante y compleja, que t ransforma la energa
qumica, que provi ene de los alimentos con los que se nutre, en la energa mecni ca que,
en part e, utiliza el cuerpo humano para mover sus msculos y, en mucha mayor medida,
se hace calor, en coherencia con el 1
er
principio de l a t ermodinmica.
Los complejsimos procesos metabli cos que en los seres humanos hacen posible el
movimiento, y por tanto, el milagro de la vida, estn muy estudiados y se conocen con
gran precisin. Aqu recordaremos solamente, somera e imprecisamente, algunos aspectos
de di chos procesos.
El 1er Principio de la Termodinmica nos di ce que la variacin de energa interna de
un sistema, el del cuerpo del ci cl ista y su entorno ambiental, es igual al trabajo externo que
real iza ms el calor que genera

AE = calor generado
W = trabajo externo realizado
AE= W+Q
Q = variacin de la energa interna
Lo que nos viene a recordar, tambin, que la energ a ni se crea ni se destruye, solo se
transforma.

Desde una perspectiva energti ca al cuerpo humano se le puede considerar muy poco
efi ciente. Slo un 24% aproximadamente, de la energ a que l e aport an los alimentos se
pueden convertir en t rabajo mecni co. Una buena parte del resto se dedi ca al
mantenimiento de las funciones fisiolgicas, asociadas al metabolismo basal: respi racin,
circul acin sangunea, digestin, excreciones, mantenimiento de la temperatura corporal,
crecimiento, reconstruccin, et c.

La energa solo se transforma, pero algunas formas de energa pueden ser ms
aprovechables que otras. De la posibilidad o imposibilidad de hacer un uso til de la
energa trata el 2 Principio de la t ermodinmica, que naci aos despus del primero,
para aport ar las respuestas que ste no poda dar. Tuvo diversos enunciados. Como los
que formularon Kelvin, Clausius o Carnot, orientados al anlisis del rendimiento de los
motores de vapor y trmi cos.
Con carct er ms general, el enunciado del 2 Principio nos dice que durante un proceso
irreversible l a ent ropa total de un sistema y su entorno aumenta siempre. La entrop a es
una funcin termodinmica que mide el desorden de un sistema. La entropa S como la
presin, V, la temperatura, T, y la energ a interna, Eint es una funcin de estado de un
sistema: el cambio de un estado inicial a otro final no depende del proceso, tan solo

157
cuenta cul es el origen y cul es el estado final. Por ello, en la entrop a como en la energa
potenci al y cintica, lo que es importante, es lo que cambia y no los valores absolutos. Se
puede definir, dicho cambio diferencial, con referencia al calor, Qrev, absorbido en un
proceso reversibl e, mediante la expresin
rev
dQ
dS
T
=
En un proceso irreversible la energa tambin se conserva, pero part e de ella no est
disponible para hacer t rabajo til.

Consideremos un bloque de masa, m, que colocado a una altura h del suelo acumula una
energa potenci al mgh que podra transformarse en trabajo til. Pero si el bloque cae y se
produce un choque totalmente inelsti co contra el suelo, se habr perdido di cha
posibilidad. Con el impacto habr aumentado la energa int erna de l as molculas que
conforman el bloque de masa m. La energa perdida, mgh, sera igual a TAS, siendo AS el
aumento de la ent ropa del sistema y T l a temperatura absoluta en grados Kelvin
(recordamos que -273C es la temperatura del cero absoluto, y por tanto una temperatura
de 20C equival e a 293K). Si la masa fuese de 10 kg, la altura de l a cada de 1 m y, como
consecuencia del choque, la temperatura ini ci al del sistema (20C) no se modificase
prcticamente la entropa habra aumentado en el valor
2
mgh 10 kg 9, 8 m/ s 1m 98 julios julios
S 0, 33
T 293K 293K K

A = = = =
El ci clismo es obviamente un proceso irreversibl e. Como ya hemos comentado,
solamente una parte de l a energa que genera el cuerpo del ci clista, del orden del 24%,
sirve para mover la bi ci cl eta. Aunque no se deber a considerar como energ a intil la que
hace posible el funcionamiento de su cuerpo. En cualquier caso, es evident e que parte de
la energa se convi ert e en el sudor que desprende el ci clista, y que se pierde tambin
energ a en los rozamientos de los componentes de la bici cl eta que se mueven y en los que
se producen entre las ruedas y el pavimento. Los ruidos y los susurros que acompaan al
ci clista en su pedaleo es la msica de l a polglota entropa, su contribucin al incremento
del desorden del universo.

La energa necesaria para el movimiento de un ser humano, en general, y del cuerpo del
ci clista, en particul ar, proviene de los nutrientes de los alimentos que consumimos:
- Los glcidos o hidratos de carbono, estn especi alizados en el aporte energtico. La
glucosa, su forma ms simple, es, por cierto, la nica forma de energa que aceptan
nuestros cerebros.
- Los lpidos o grasas, adems de ser la gran fuente de energa del cuerpo humano,
cont ribuyen a la creacin y mantenimiento de l as membranas celulares y de los
tejidos adiposos en los que se almacenan.

158
- Las protenas pueden aportar tambin energa, pero tienen otras misiones
fundamentales de naturaleza estructural y metabli ca.
- Los mineral es, las vitaminas, y el agua que nos proporcionan los alimentos, no
cont ribuyen directamente al aport e de energa, pero regulan los procesos
metablicos cat abli cos de descomposicin y anabli cos de sntesis del
organismo.
Como los diferentes tipos de nutrientes tienen misiones especfi cas o complementarias,
una dieta equilibrada debera aportar sufi ci entes cantidades de unos y otros. Algunas
recomendaciones diet ticas apuntan a porcentaj es del 50% 60% de hidratos de carbono,
del orden del 30 al 35% de grasas y de 10 al 15% de protenas.
Los hidratos de carbono [C6 (H2O)6]n, con n = 1 para los monosacridos como la glucosa
o la fructosa, n = 2 para los disacridos como la sacarosa o la l actosa y con valores de n
mucho ms elevados en los polisacridos, como el glucgeno o el almidn, se encuentran
en los cereal es, l egumbres, leche, frutas y verduras y en los dul ces que consumimos.
Los lpidos trigli cridos y cidos grasos son compuestos orgni cos insolubles en agua,
constituidos por C, H, O. Los proporcionan la mantequilla, el aceit e, la carne, el pescado
graso, los huevos y los productos lcteos.
Las protenas estn constituidas por aminocidos muy diversos, con presencia del
nitrgeno en proporciones del 16%. Son suministrados, en proporciones muy variables,
por la carne, el pescado, los quesos, la leche, los huevos, los cereales y las legumbres y por
las frutas y verduras.

A modo de referenci a, se pueden recordar los aportes de kilocalor as que proporcionan
100 gramos de algunos alimentos (ver Tabla adjunta).
La energa que nos aportan los alimentos que consumimos no suelen necesitarse hasta
algn tiempo despus de haberlos ingerido. Por ello, el cuerpo humano, la almacena en
forma de energa pot encial qumica. Como ocurre, en otro cont exto, con las bat er as que
alimentan los motores elctri cos. O como sucede, de otra manera, con la energa
acumulada en el agua de los embalses asociados a cent ral es hidroel ct ri cas.
En los procesos aerbi cos los ms habituales en los glcidos y los nicos que pueden
utilizar los lpidos y las protenas las transformaciones metabli cas que movilizan los
msculos, se realizan con la colaboracin imprescindible del oxgeno contenido en el ai re
que respiramos. La energa provenient e de los glcidos se puede activar, tambin,
mediante procesos anaerbi cos que no utilizan el oxgeno proveniente de l a respi racin
porque para su transporte y asimilacin por las fibras musculares se requiere un tiempo
del que no se dispone. Ni las urgencias que demandan algunos movimientos musculares,
casi instantneos, ni las elevadas potencias que puntualmente requieren algunos deportes
de alta competicin, son compatibles con los sosegados procesos aerbi cos, que son los
ms habituales tanto en el deporte como en la vida normal, y a los que nos referiremos, en
primer lugar.
ALIMENTO KCAL (100 g)
ALUBIAS 300
CARNE MAGRA 100-150
CHOCOLATE 500-600
HGADO 100-150
HUEVOS 100-150
LECHE 50-100
MAYONESA 750
MERLUZA 50-100
NARANJA 30-40
QUESO 300-400
PAN 200
PATATA 100
TOCINO 700


159
El oxgeno que porta la sangre y proviene del aire respirado intervi ene en la pausada
transformacin de la energa qumi ca almacenada en el cuerpo, en calor y en el t rabajo que
hace contraer los msculos. A modo de ejemplo, la combinacin de 100 gramos de
glucosa ( C6 H12 O6) con 75 litros de oxgeno (O2) produce otros tantos litros del famoso
CO2 de los que la respi racin animal es un productor destacado 60 litros de agua
(H2O), y libera 384 kilocalor as de energa.
6 12 6 2 2 2
100 gramos 75 litros 75litros 60litros
C H O 6O 6 CO 6 H O 384 kilocaloras + = + +

Un indicador muy valioso de la energa que se genera en estos procesos es el denominado
equival ente calor fi co del oxgeno. En el caso analizado de la glucosa, l as kilocaloras
producidas por litro de oxgeno inhal ado ser an:
2
384 kilocaloras
5, 1kilocaloras litro de O
75 litros de oxgeno
=
Este ndi ce es anlogo al que se produce en la transformacin de grasas y protenas, segn
se muestra en el cuadro siguiente en el que figura, adems, l a energa asoci ada a cada
gramo de estas substanci as. Obsrvese que l as grasas, que no contienen agua y estn, por
ello, muy concent radas, son, energti camente, muy efi cient es: generan 9,3 kilocalor as por
gramo frente a las poco ms de 4 de las prot enas y de los hidratos de carbono.

ALIMENTO
EQUIVALENTE CALORFICO
DE OXGENO
(KILOCALORAS/LITRO DE O2)
ENERGA MEDIA METABOLIZABLE
POR GRAMO
(KCAL/GRAMO)
Hidratos de carbono 5,1 4,1
Grasas 4,8 9,3
Protenas 4,5 4,2

En realidad, las protenas generan mayores niveles de energa pero, al contrario de lo que
sucede con las grasas y los hidratos de carbono, pierden una parte, del orden de 1,25 kcal/g
que estn asociados con el amonaco y l a urea que se elimina por la orina.

Son incontabl es las investigaciones que se han ll evado a cabo para estimar el volumen de
oxgeno, VO2, que consumen los seres humanos para generar la energa que necesitan
segn el tipo de acti vidad al que se dediquen. En el cuadro adjunto se incluyen algunos
datos de referenci a. En la ltima columna se ha indi cado la potencia til disponible,
tambin en watios, supuesto que el rendimiento de su organismo sea del 24%.


160
POTENCIA METABLICA PARA
UNA PERSONA DE 65 KG
TIPO DE
ACTIVIDAD
CONSUMO DE OXGENO
2
1 dVO
m dt
| |
|
\ .

[mililitros/minutokg]
(kcal/h) (watios)
POTENCIA TIL
(P = 24%)

(watios)
Reposo 3,5 70 80 19
Ligera 10 * 200 * 230 55
Moderada 20 400 460 110
Intensa 30 600 700 144
Extrema 70 1.400 1.627 390

(*
3
litros minutos kcal
10 10 60 65 kg 5, 1 198, 9 kcal / h 200 kcal / h
minuto kg hora litro
)
El oxgeno es indispensable para movilizar los msculos que permiten a los pulmones
inhalar el aire que respiramos y al corazn bombear la sangre que lo transporta. El
oxigeno es el soporte indispensabl e de l a vida. Un ser humano puede vivi r unos das sin
beber y algunas semanas sin comer, pero tan slo unos escasos minutos sin respirar.

En coherenci a con los valores del cuadro, el consumo de oxgeno de un ci clista
profesional, en una exigent e competicin y durante un tiempo limitado, podra alcanzar
los 70 ml/minkg, lo que l e permitira generar una potencia corporal de 1.400 kcal/hora
(1.627 W) y ejercer sobre la bi ci cl eta una potenci a til de 0,241.627 390 W. Como
cont raste una persona mientras duerme siempre que no se trate del republicano sueo
eterno necesitara 20 veces menos de oxgeno, su potencia metabli ca se reduci ra en
idnti ca proporcin hasta 70 kcal/h (80 W), limitndose su potenci a til a 19 W
aproximadamente.

Un varn de complexin normal que duerma 8 horas y dedique las 16 restantes a
actividades sedentarias, necesit ara di ari amente entre 2.000 y 3.000 kcal de las que unas
1.700 corresponden a las exigencias del metabolismo basal.
Por otra parte, la mxima potencia energti ca que puede generar el cuerpo de un atleta
depende del tiempo que dure el esfuerzo que ha de realizar. Los especialistas de la NASA,
que han investigado a fondo el comportamiento del cuerpo humano, han establecido
unos rangos de valores en funcin de la duracin del ej erci cio para personas en buena
forma fsica y para atletas profesionales bien preparados. En el grfi co adjunto, el tiempo
en abcisas se representa a escala logartmi ca.

Cuando batieron el rcord de l a hora, los regist ros de potenci a de pedaleo de Eddy
Merckx, de nuestro Miguel Indurain, o de Chris Boardman, indicaban valores de 450 a

161
500 W, a lo que corresponderan fuerzas aerodinmi cas y de rozamiento del orden de los
30 N para velocidades de despl azamiento prximas a los 15 m/s (30 N 15 m/s = 450 W).
En otros deportes ms explosivos, la potencia necesari a durante los escasos segundos o
dcimas de segundos que puede durar el esfuerzo, puede al canzar los 4.000 watios, que
seran de origen anaerbi co.

Se puede representar tambin la rel acin existente ent re la velocidad de la bi ci cleta y la
potenci a metabli ca que necesita generar el cuerpo del ci clista para desplazarse, en
posicin inclinada sobre l a bi ci cl eta o en una posi cin erguida, menos efi ci ente.
Lgi cament e, el VO2,mx ser espec fi co para cada persona, y depender de su capacidad
pulmonar, de l a efi ciencia de su sistema cardiovascular para captar oxgeno y transportarlo
por el fluido sanguneo, as como por la efi cacia de los tejidos musculares para almacenar
y utilizar el oxgeno aport ado por la sangre.
Una frmula para estimar, en una primera aproximacin, el valor de VO2,mx, en
mililitros/minkg, para un varn de t aos de edad y constitucin normal podra ser:
, )
2, max
VO 50 0, 4 t 25 =
En atletas bien entrenados estos valores pueden ser muy superiores, dependiendo, por
otra parte, del tipo de deporte practicado. Los ndices VO2,mx de muchos ci clistas pueden
superar los 70. Miguel Indurain en sus mejores tiempos parece que al canzaba los 88 y
Greg Lemond, menos corpulento, superaba los 92.

No es ste lugar inadecuado para recordar, por otra parte, que la bici cl eta, con el ci clista como
motor, est considerada como uno de los sistemas con mayor eficiencia energtica.
Estimemos, en efecto, la energa que necesitara un ci clista de 65 kilogramos de masa para
recorrer en unos 70 s la distancia de 1 km a la velocidad de 14 m/s. Las fuerzas aerodinmicas
y de rozamiento, opuestas al movimiento podran valer 30 N aproximadamente, y la potencia
requerida ser, por consiguiente W = Fv = 30 N14 m/s = 420 W. La energa que habra
necesitado por gramo de masa sera
420 julios s 70s km
0, 45julios km gr
65.000 gr
=
Como contraste, a un caminante le podra corresponder un ndice entre tres y cuatro
veces mayor
100 watios 1.000s km
1, 54 julios / km gr
65.000gr
=
Cifras tambin superiores parece que resultan para una vaca, un caballo, o incluso para un
automvil. En alguna publicacin se atribuye a los salmones ndices de 4, a los conejos de
40, a las abejas de 130 y a los ratones, menos mal, superiores a 400.

162
Al recordar, por otra parte, estos valores que se suelen citar para entronizar la bi ci cl eta
como medio de transporte, tampoco se debe ol vidar que la t raccin animal, como
productora de energa, es muy poco efi ciente.

Hace pocos aos, en la oscurecida Barcelona, se instal aron algunos artifi ciosos rboles
navideos, revestidos de bombillas, que se encendan con la energa que generaban los
ciudadanos que se prestaban a mover los pedales de unas bi ci cl etas estti cas. La
ocurrencia no produjo, cl aro est, los efectos que pret endieron sus desnortados
promotores y en aos posteriores no se volvi a repetir. Pero no est de ms recordarlo
aqu, porque l a potencia suministrada por los ingenuos y esforzados ciudadanos que se
prestaron a dar a los pedal es, pudo ser de unos 100 watios. Si suponemos que se trataba
de un mileurista, al que podramos asignar un coste humano de 10 /hora (imaginemos lo
que hubiese supuesto la participacin de un controlador areo), el precio del kilowatio-
hora generado ser a de
10 euros h
100 euros / kWh
0, 100kW
=
Este coste es mil veces superior al que supone la produccin de la energa en centrales
hidroelct ri cas las ms efi ci entes, trmi cas, nucl eares, eli cas y es muy superior, incluso,
a la generada en parques fotovoltai cos o sol ares. Aquell a ocurrencia ecologista era, sin
saberlo y sin desearlo desde luego sus promotores, un merecido homenaje a la ingeniera.

En el mismo sentido conviene observar, tambin, que el extraordinario esfuerzo que realiza
un ciclista profesional en alguna etapa contrarreloj de las que deciden un Tour de Francia, y
duran una hora, supone un consumo de energa del orden de 400 W1 h = 0,40 kWh. La
que se necesit a para tener encendidas 4 bombillas de 100 watios durante 1 hora, con una
repercusin en la factura de la luz inferior a 0,04 .

Anlogamente, la ascensin, en un muy meritorio tiempo de media hora 1.800 s, de una
pendiente que salvase un desnivel de 1.000 metros, por un ci clista que con su bi ci cl eta
tuviese 70 kg de masa, supondra (sin contar las prdidas por rozamiento) un consumo
energti co del orden de 70 kg 10 m/s
2
1.000 m = 700.000 julios, esto es, una potenci a de
700.000 julios
388 watios
1.800s
= .
La energa consumida en la ascensin ser a, por t anto,
0,388 kW0,5 horas-0,20 kWh
y el cost e de l a energa el ctri ca correspondiente sera inferior a 2 cntimos de euro.

En los prximos prrafos, con el corazn en la mano, recordaremos es cultura general
cul es su tan bien conocida y poco romntica misin principal y cul es son algunas de
sus caractersti cas. Y nos referi remos tambin a l a sangre que es su razn de ser.

163
El cuerpo de un varn contiene unos 75 mililitros de sangre por kilogramo, entre 5 y 6
litros en total. Un 15% menos el de las mujeres. Su corazn, que ti ene unos 260 gramos
de masa y el t amao de un puo cerrado, hace ci rcular l a sangre por su organismo. Late
unas 72 veces por minuto cuando est sosegado, y en cada l atido impulsa unos 100
mililitros, de manera que, en menos de sesenta segundos, la totalidad de la sangre recorre
por completo el cuerpo humano.
El corazn distribuye la sangre al organismo, por dos circuitos separados, y est dotado,
para ello, de dos aurculas y, separadas por sendas vlvulas unidireccional es, de dos
ventr culos. La aur cul a izquierda recibe la sangre oxigenada proveni ente de los pulmones.
De all pasa al ventrculo del mismo lado que al contraerse en el movimiento de sstole, la
impulsa a travs de la aorta a l as art eri as que la difunden por todo el organismo. La
aur cula derecha, a t ravs de las venas cavas superior e inferior, recibe la sangre pobre en
oxgeno, y en su distole, la impulsa haci a los pulmones, donde se nutre de oxgeno antes
de volver al corazn para ini ci ar un nuevo recorrido por las arterias, y capilares que la
distribuyen por los tejidos corporales.

Cada pulsacin, cuando el ritmo es de 72 por minuto, requiere un tiempo de unos 0,8
segundos, la mitad aproximadamente para la sstole (0,1 segundos para la recepcin de la
sangre y 0,3 para su expulsin) y los 0,4 segundos siguientes para la distole. La sstole provoca
una presin en las paredes arteriales del orden de 120 mm de mercurio (Hg) que en la distole
se reduce a 80 mm. Casi todo el mundo sabe que cuando nos medimos la tensin, el rango de
normalidad, en general, se sita entre valores de 12 y 8, con variaciones por arriba, en
individuos hipertensos, y por abajo, en los hipotensos, que pueden ser manifestacin de
posibles patologas. Menos gente recuerda que realmente dichos valores de la presin arterial
estn expresados en decenas de milmetros de mercurio. El cientfico italiano Evangelista
Torricelli, que fue discpulo de Galileo y muri en Florencia en 1647, en sus experimentos
pioneros utiliz un metal lquido, el mercurio, que es 13,6 veces ms denso que el agua y
mucho ms sensible a las variaciones de temperatura que el vidrio. Por eso, an hoy los
termmetros con los que estamos ms familiarizados constan de un tubo graduado de cristal
que encierra una columna de mercurio, con su caracterstica tonalidad plateada.
La presin sangunea de 12, corresponde a la producida por una columna de mercurio de
120 milmetros de altura y es equivalent e a la que ejercer a una de agua (o de sangre que
tiene anloga densidad) de 13, 6120 = 1.630 mm.
La presin art eri al no es la misma en cualquier lugar del cuerpo. As, en los pies de una
persona erguida, a la presin generada por l a sstole del corazn, situado, por ej emplo, a
1,20 m. de altura, habra que aadi r la creada por el propio peso de la sangre en las
arterias, y podra al canzar la correspondiente a 1. 630 + 1.200 = 2.830 mm de altura
equival ente de agua. Por esta razn se suele medir la t ensin art eri al en l a zona del
antebrazo prxima al codo que se encuentra a la altura del corazn y en situacin de
reposo. Es ste tambin el motivo por el que se recomienda que el cuerpo no pase

164
bruscamente desde una posicin tumbada a otra erguida, porque la sangre para acceder al
cerebro necesitar un mnimo de tiempo.
El ritmo de 72 pulsaciones por minuto en un cuerpo sometido a actividades ligeras
corresponde, como hemos visto en un cuadro ant erior, a un consumo de oxgeno de unos
10 ml/minkg, y a una potenci a metabli ca de unos 230 W. Cuando se intensifi ca el
esfuerzo, di chos valores se incrementan ms o menos linealmente y al canzan, por
ejemplo, consumos de O2 de 30 ml/minkg para potenci as de unos 700 W que pasan de
los 1.600 cuando el consumo de O2 alcanza 70 ml/minkg.

Para al canzar estos ltimos niveles de esfuerzo las pulsaciones del corazn se multiplican
tambin casi por tres y pueden al canzar valores mximos que, en primera aproximacin,
se pueden estimar en 220 menos la edad de la persona en aos: a un joven cincuentn, le
corresponderan unas 170 pulsaciones/minuto. Buen lugar ste para recordar, t ambin,
que el corazn que vive poco, late deprisa. Lo que ocurre, por ejemplo, con las aves.
Este incremento de pulsaciones pret ende, lgi camente, que el corazn bombee ms
sangre al sistema arterial y el organismo disponga de ms oxgeno para transformar
aerbi camente l a energ a qumica almacenada en energa mecni ca. Para lograr este
imprescindible objetivo, el ritmo de la respiracin tambin se acel era, tripli cndose, como
los latidos del corazn, en rel acin con el habitual de 15 respi raciones por minuto.

La sangre es el fluido vital. Transporta el oxgeno y los nutrientes que necesita el cuerpo
humano, as como las sustancias necesari as para los metabolismos celulares. El 55% de la
sangre est constituida por plasma, que tiene un 90% de agua, un 8% de protenas y
electrolitos diversos. Envueltos por el plasma se encuentran tres corpsculos en
suspensin: los glbulos rojos (denominados tambin hemates o eritrocitos) que son los
encargados de t ransportar el oxgeno, los glbulos blancos, o leucocitos, componentes
esenci ales del sistema inmunitario y las plaquetas que colaboran en los procesos de
coagulacin sangunea. En cada mm
3
de la sangre de un varn existen entre 4, 4 y 5,4
millones de glbulos rojos (un 10% menos en las mujeres), de 4.000 a 10.000 glbulos
blancos y 200.000 a 400.000 plaquetas.

Los glbulos rojos se forman fundamentalmente en las mdulas seas. Tardan 4 5 das
en hacerlo y viven unos 120 das. Tienen geometra de lentill a bi cncava entre 6 y 9
micras (10
-6
m) de dimetro, para favorecer los intercambios gaseosos a travs de su
superfi ci e, y disponer de la deformabilidad que requiere su tortuoso viaj e por conductos
circul atorios que a veces no sobrepasan las pocas mi cras de di metro. La hemoglobina es
una protena que se encuentra en el interior de los glbulos rojos, en una proporcin de
unos 15 gramos por cada 100 mililitros de sangre. Se combina con el oxgeno formando la
oxihemoglobina que fluye por la sangre para, tras llegar a su destino, disociarse de nuevo
liberando el oxgeno transportado. La hemoglobina tiene la geometra aproximada de una

165
esfera de 5,5 nanmetros (5,510
-9
m) de dimetro. A la salida de los pulmones, se encuentra
saturada al 96% de O2, mientras que cuando retorna slo lo est al 64%: slo un tercio del
oxgeno que transporta la sangre se queda en los tejidos corporales, unos 6,5 ml de O2 por
cada 100 ml de sangre. La hemoglobina, cuando retorna con la sangre, transporta tambin el
hidrgeno, H
-
, y el CO2, generados en los procesos metablicos, hasta los pulmones y los
riones que los eliminan por la respiracin y por la orina.

La esenci al importancia de la sangre y del oxgeno en el comportamiento de un cuerpo
humano justifica que los entrenamientos de los deportistas estn ori entados a incrementar
la capacidad impulsiva de su corazn, aumentar los porcentaj es de oxgeno que pueda
incorporar al sistema sanguneo, mejorar la efi ciencia en su captacin y optimizar los
procesos de transformacin metablicos para poder disponer de mayor energa y poder
utilizarla ms rpidamente. Con tal finalidad se suelen programar ej erci cios que
provoquen diferent es nivel es de pulsaciones, durante periodos determinados seguidos de
otros de descanso. En la preparacin de atletas para la alta competicin, la programacin
de tandas de entrenamiento y el seguimiento de resultados, es lgi camente fundamental. Y
la colaboracin de los profesionales de la preparacin fsica esencial. Contribuirn a
mejorar rendimientos, minimizar el riesgo de lesiones, y reducir los tiempos de
recuperacin si llegan a produci rse. El deport e, por otra parte, realizado en forma
moderada y controlada, puede ser una actividad fundamental para preservar la salud y
mejorar el bienestar de quienes los practican. Aunque el cuerpo humano sea un gran
desconocido, incluso para quienes habitamos en l, los progresos cientfi cos han hecho
posible que aumente notablemente nuestra esperanza de vida. Vivimos ms aos y
podemos vivirlos saludablemente para al canzar un objetivo que podr a ser deseabl e para
todos: morir a edad muy avanzada, l lenos de salud. Conocer nuestro cuerpo y ejercitarlo
sensatamente nos ayudar a lograrlo.

Hasta aqu este relato se ha referido exclusivamente al metabolismo aerbi co que utiliza
solamente una pequea proporcin del oxgeno contenido en el aire que respiramos. El
O2 ocupa el 20% del volumen del ai re atmosfri co, pero sol amente 1 por cada 24 litros
del ai re inspirado que ll ega a los pulmones es utilizado para transformar la energa qumi ca
que se almacena en los tejidos musculares en la energa mecni ca que contrae los
msculos y hace posible el movimiento del cuerpo humano. Para que tal cosa ocurra el
ritmo al que el oxgeno ll ega a l as fibras musculares, a travs de la sangre, debe coincidir
con el caudal que aqullas necesitan para poder cont raerse. Y esto slo puede suceder
cuando los esfuerzos son de moderada intensidad.

Los glcidos almacenados en el cuerpo humano permite un mecanismo alternativo
anaerbi co, que no utiliza el oxigeno que provi ene del flujo sanguneo, para generar la
energ a que necesit an los esfuerzos puntuales, e intensos y para aadir tambin energ a a

166
la que ms moderadamente se puede obt ener de los metabolismos aerbi cos de los
propios glcidos, en mucha mayor medida de los lpidos y, en proporciones menores, de
las protenas incrementndose as la potencia total que es posible al canzar.

En todo caso, provenga la energa de los metabolismos aerbicos de glcidos, lpidos o
protenas o de los anaerbi cos alternativos que son exclusivos de los hidratos de carbono,
la nica sustancia qumica que provoca realment e el acortamiento de las fibras musculares
es el adenosintrifosfato ATP. Las fibras musculares almacenan pequeas cantidades de
dicha sustanci a, que se pueden utilizar instantneamente, al no necesitar el oxgeno
externo transportado, y que son suficient es para producir esfuerzos de muy corta
duracin, unos 2 segundos, y de muy alta int ensidad. Las fibras musculares almacenan
tambin pequeas cantidades de fosfocreatina, PCr, sustanci a que puede ser rpidamente
metabolizada para formar ATP y permite ampliar en otros 10 segundos aproximadamente
el periodo de intensa actividad muscular anaerbi ca.

Los msculos corporales deben regenerar constantemente las reservas agotadas de ATP,
porque en otro caso no podran contraerse y se tornaran rgidos: es el rigor mortis que
se aprecia en un cuerpo sin vida. La cantidad total de ATP de la que dispone el cuerpo
humano es muy pequea. Pero la cantidad que necesit a para sus actividades musculares
diarias es muchsimo mayor. Una persona con actividades sedentarias necesita renovar sus
reservas de ATP cent enares de veces al da.

La mayor parte del oxgeno que almacena un msculo, y que le permite realizar
actividades anaerbi cas, se encuentra en la mioglobina, protena de l a familia de la
hemoglobina, especializada en almacenar oxgeno en las fibras musculares. Si l a carne de
pollo, y la de otras aves de corral, es blanca es consecuencia de su sedentarismo: se
esfuerzan poco, y no necesitan mioglobina para almacenar el oxgeno. El color oscuro de
la carne de l a perdiz o del faisn, del jabal, del venado, y de l a caza en general, es debido
por el contrario a su talante nmada que les exige una intensa actividad muscular, lo
que a su vez expli ca la presenci a abundante de mioglobina en sus msculos. Los conejos
se mueven por espacios prximos a su madriguera y por ello su carne es ms blanca que
la de l a li ebre que utiliza territorios ms abiertos y necesita ms energa para desplazarse.

Cuando la movilidad de los msculos demanda ms oxgeno que el directamente obtenido a
travs de los pulmones, toma prestado el almacenado en las mioglobinas de las fibras
musculares, para devolverlo una vez concluido el ejerci cio. Al hacerlo contrae una deuda de
oxgeno. El atleta que jadea fuertemente al final de un ej erci cio intenso, est comenzando a
saldar as la deuda contrada, para lo que puede necesitar ms o menos tiempo, porque
segn la intensidad del ejerci cio, as ser de importante la deuda que tendr que pagar.

167
Profundi cemos ahora, un poco ms acerca de la contribucin energtica de los tres
grupos de nutrientes que incorporamos al alimentarnos a nuestro organismo. Los lpidos
o grasas corporales, son el mayor almacn de energa de que dispone el cuerpo humano.
Son fundamentalmente triglicridos, (una molcula de gli cerol unida a tres molculas de
cidos grasos), que para desplazarse por el fluido sanguneo se unen a determinadas
protenas formando compuestos que son solubles en la sangre. Las grasas slo se pueden
utilizar aerbi camente y, en general, como combustible de baja intensidad. Suministra la
mayor part e de la energ a que necesit a el cuerpo cuando descansa o realiza actividades de
baja o media intensidad. Necesitan un tiempo considerable para acceder a los msculos
que los asimilan con rel ativa lentitud. Sin embargo, como el cuerpo humano almacena
entre 50.000 y 200.000 kilocalor as de grasa unos 135.000 como media, puede
proporcionar energa para cientos de horas de ej erci cio continuado. No obstante, a pesar
de su abundancia, los lpidos no cubren la demanda energtica durant e actividades
musculares de gran intensidad. Y, de hecho, cuando las reservas de hidratos de carbono se
han agotado, la oxidacin de lpidos slo aport an la energa necesari a para actividades
asociadas al 50% del VO2,max.

Las protenas estn constituidas por largos polmeros de aminocidos. Si hacemos
abstraccin del agua, son l a fraccin celular ms importante del organismo. Algunas
tienen propiedades cat alticas y actan como enzimas; otras pueden servi r para funciones
estructural es, como receptores de seales o para transportar sustancias especfi cas hacia el
interior o el ext erior de las clulas. Son l as biomolculas ms verstil es. Pueden contribuir,
asimismo, a la generacin de energa. Para ello, tienen que eliminar primero el grupo
amino. Esto ocurre en el hgado. El carbono desaminado, que no desanimado, puede
convertirse en glucosa en el proceso denominado gluconeognesis.

Los glcidos o hidratos de carbono pueden adoptar la forma ms simple de los
monosacridos, azcar o glucosa, constituidos por seis tomos de carbono unidos a seis
molculas de agua [C6 (H2O)6]. O se pueden almacenar como glucgeno en l argas cadenas
de polisacridos [C6 (H2O)6]n o en su forma parcialmente metabolizada que es el lact ato.

Utilizados aerbi camente l a glucosa y el glucgeno almacenado en el cuerpo podran
proporcionar durante un par de horas la energa que se necesita para regenerar el ATP.
Alternativamente, el glucgeno muscular metabolizado anaerbi camente en un proceso
que se conoce como gliclisis solamente aprovecha un 7% de su energa potenci al y
puede ser agotado en escasos minutos. El glucgeno se caract eriza t ambin por su
incapacidad para moverse entre fibras bien abastecidas y otras agot adas. La energ a que
contiene slo puede ser t ransportada en forma de lactatos. Por ello, el l act ato no es, como
a menudo se le considera, el residuo indeseable, por ser origen de los cal ambres, agujetas
y dolores musculares que limitan la intensidad del ej erci cio de un atl eta. El lactato, en la

168
gluconeognesis que tiene lugar en el hgado, a donde llega a travs del flujo sanguneo, se
vuelve a reconvertir en pi ruvato, que a su vez, se transforma en glucosa reini cindose el
ci clo met abli co. El lactato es, en consecuenci a, un indi cador muy valioso del
comportamiento muscular y los umbrales lcti cos indican los lmites de la capacidad de
generacin de energa y los anunci a con dolores creci entes que acaban hacindose
intolerables. Con ej erci cios de baja o media intensidad la concent racin de lactato en la
sangre puede ser de 5 milimoles/litro. En corredores de lite, y en carreras de una hora de
duracin, suele estar por debajo de 8 mM/l. En otras ms cortas, de 10 a 15 minutos,
pueden llegar a al canzar los insoportables 15 mM/l.

A modo de sntesis, para concluir este apartado, podemos refl ejar, en el cuadro siguiente y
en grandes trazos, los procesos metablicos aerbi cos que permiten la produccin de
ATP, a partir de los glcidos, lpidos y protenas que ingerimos con los alimentos as
como los anaerbi cos, con los que, alt ernativamente, los glcidos pueden regenerar ms
rpidamente l as reservas de ATP.

En los procesos de digestin, las grandes molculas de los glcidos, se dividen en
molculas de glucosa u otros monosacridos; los lpidos se hidrolizan transformndose en
cidos grasos y gli cerol; las protenas, se hidrolizan tambin en sus 20 cl ases de
aminocidos constituyent es. A continuacin, l a mayora de estas molcul as se convierten
en el fragmento acetilo del acetil-CoA, cuya oxidacin completa se produce primero en el
ci clo del cido ntri co, en el que se desprende la coenzima A y dos molculas de CO2 y
despus en la fosforil acin oxidativa que concluye con la produccin de ATP.

169
En el caso espec fi co de la glucosa, por un complejo proceso que engloba diez reacciones
qumicas y que se denomina gli clisis, se producen piruvatos que, por va aerbi ca, se
transforman en las molculas de acetil-CoA. Cuando el aporte de oxgeno no es sufici ente
la glucosa se metaboliza anaerbi camente en molculas de lact ato, que a su vez llegan por
el fluido sanguneo al hgado donde, en el proceso denominado gluconeognesis, se
reconvi ert e en piruvato y, a continuacin, en glucosa ini cindose de nuevo el ci clo que
acaba con la regeneracin de ATP que provoca l a contraccin de los msculos. Los
valores medios de la energ a almacenada ( en kilocalor as) por los diferentes nutri entes en
los msculos, en los tejidos adiposos y en el hgado de un adulto de unos 70 kg de masa
corporal son los que se muestran en el cuadro siguiente:

Glucosa o Glucgeno Triglicridos Protenas movilizables
Msculos 1.200 450 24.000
Tejidos adiposos 80 13.500 40
Hgado 400 450 400

Por otra parte, la velocidad mxima de produccin de ATP, en milimoles* por segundo
para una persona tambin de 70 kg con una masa muscular del 40%, son:

Fuente de energa
Velocidad de produccin de ATP
(mmol/s)
PCr 73,3
Conversin del glucgeno muscular en lactato 39,1
Conversin del glucgeno muscular en CO2 16,7
Conversin del glucgeno heptico en CO2 6,2
Conversin de los cidos grasos del tejido adiposo en
CO2
6,7

El ritmo de regeneracin de las molculas de ATP es ms de 10 veces superior cuando el
organismo utiliza la fosfocreatina, PCr, que cuando recurre a l a conversin de las grasas en
CO2 en los parsimoniosos cat abolismos aerbi cos.

*
Recordemos que el mol es la cantidad de sustancia
que contiene el mismo nmero NA, de entidades
elementales (tomos, molculas) que 12 g de
carbono, C-12 siendo NA=6,0221419910
23
/mol,
constante de Avogrado, que nos recuerda el nombre
del cientfico italiano que vivi entre 1776 y 1856.
170
1 1 . COLOFN

La bi ci cl eta es una maravillosa estructura que se puede sentir aunque no se dej e cal cul ar.
Desconocemos las cargas que pueden actuar sobre ella y que, adems, van cambiando a
cada instante. An supuestas unas cargas, no se pueden conocer las tensiones que ellas
inducen. Jvenes y sofisti cados programas de ordenador nos pueden proporcionar una
aval ancha de cifras, de dif cil digestin, y unas at ractivas imgenes, que no son sino
referenci as de variaciones tensional es, y no verdades absolutas. Son las experiencias
acumuladas a lo largo de muchos aos y de millones de bici cl etas utilizadas por
innumerables ci clistas, las que aportan los conocimientos imprescindibles para establ ecer
geometras genri cas y defini r dimensiones de cada uno de los componentes. Con la
finalidad, naturalmente que las bi ci clet as puedan cumplir la misin para la que han sido
creadas. Pero t ampoco la defini cin de la funcionalidad de la bi ci cl eta resulta evidente.
Para qu sirve? Para facilitar la movilidad del usuario? Pero, en todo caso, quien es el
usuario? Un ciudadano? Un trabajador? Un ci clista profesional? Un deportista
afi cionado? Por qu caminos ha de transitar? Por algunos inexplorados de montaa o
por senderos bien pavimentados que comparten con caminantes, camiones, coches o
tractores? En todo caso, cada usuario es diferent e, aunque existan, ci ert amente, grupos
afines. Y cada bi ci, aun siendo la misma, es diferente segn quien la utilice porque cada
uno la puede sentir de diferente manera.

La bi ci cl eta no se cal cula, se si ente. Hay que reit erarlo. Aviso contra l a cal culitis esa
enfermedad profesional tan peligrosa y tan extendida que podra ser, entre los ingenieros,
el equivalente a la sili cosis entre los mineros. Porque cuanto ms se cal cula menos se
piensa. Y si no se piensa, no se si ente. Aunque el sentir sea diferent e del pensar.

Sentir la bi ci cleta. Un art efacto ll eno de racionalidad pero ll eno de sutilezas que nos oculta
su alma. Su flexibilidad y su robustez son conceptos dif cil es de cuantifi car y, en todo
caso, imposibles de caract erizar en toda su complejidad. Y quin sient e l a bi ci cl eta? No
quienes l as conciben y establ ecen sus dimensiones, sino quienes hacen uso de ella. Son,
acaso, los msculos del ci clista los que ll egan a sentirl a? Ci ert amente no, porque los
msculos son intermediarios ent re la bi cicl eta y el cerebro de quien l a utiliza. Es al cerebro
al que ll egan todas las seales, el que las procesa, analiza y toma las decisiones adecuadas
para ponerla y mantenerl a en movimiento.

Las sutilezas de l a bi ci cl eta se manifiestan en cada uno de sus componentes y en el
conjunto de todos ellos. El ci clista que t enga la sensibilidad bien despiert a, podr percibir
la presin de los neumti cos, la deformabilidad de la llant a y de los radios que aportan al
tiempo rigidez y flexibilidad a las ruedas. Se puede sentir l a deformabilidad de la horquilla
delantera, de l a barra de direccin, de l a potenci a unida a manillares de geometras tan

171
diversas, tan lgicas y, en cierto modo, tan inexplicabl es. Sobre el papel, los tubos que
configuran su cuadro suel en estar, t eri camente, sobredimensionados. Pero sus
dimensiones, aunque injustificables, estn justifi cadas para qui en siente la bi ci cl eta. Como
lo est la deformabilidad de vainas y tirantes de l a parte posterior del cuadro,
caract ersti ca, al menos tan importante como su capacidad resistente. Deformabilidad que
es dif ci l de establ ecer y que, sin embargo, se puede sentir. Como se sienten, los
componentes que se prestan ms a ello: los pedal es y l as biel as, los platos que se utilizan
sin necesidad de ser vistos, los piones que multiplican las rot aciones de los pedal es y
hacen girar l as ruedas al ritmo deseado.

Las dimensiones y caractersti cas de l as ruedas. El rozamiento con el suelo. El estti co y
el, muy inferior, que se genera cuando las ruedas giran sin deslizar. Los contactos entre el
hombre y l a mquina. Los del silln y las texturas de su piel que es tambin estructura. Y el
tacto de las cintas y protectores de los manillares. Todo lo siente el ci clista y lo percibe su
cerebro. Y su corazn, que es el motor, que impulsa y recibe la sangre cargada de oxgeno.
Y su electrizante sist ema nervioso, intermediario especialmente sensible entre msculos y
cerebro. Todo el complejsimo cuerpo del ci clista siente su montura. Y percibe las
irregularidades del t erreno por el que circula. Y con precisiones del 0,5%, l a pendiente de
una carretera. Y l as curvas, peraltadas o no, del trazado y cualqui er obstculo, por leve que
sea, con el que se tropiece en su camino. Y el ai re en movimiento. El que nace
oponindose a su movimiento o el que vi ene de l ejos y que no es imperturbable porque es
perturbado por el ci clista, que si ente cmo su velocidad se suma o se resta a la del vi ento
meteorolgico. Y trata, como hacen, hacan y harn quienes navegan en embarcaciones de
vela, de aprovecharlo si es posible o, de limitar al menos, las difi cultades que procura. Y el
ci clista si ente, tambin, y de qu manera, la sed que l e hace beber y presiente, ms que
siente, la necesidad de alimentarse para metabolizar la energa con la que insuflar vida a
su montura.

Y siente que tiene genti camente instalado en su cuerpo el concepto de equilibrio
dinmico y que se mueve sin l saberlo gobernado por las tres l eyes con las que Newton
nos ayud a comprender el mundo.

Y cuando se esfuerza, jadeando sudoroso, presiente cuanto expli can las l eyes de la
termodinmica. Y si ente que la energa que produce su cuerpo slo en una parte se hace
trabajo til y que otra parte ms importante, y que no es desde luego del todo intil, se
convi ert e en calor. Y al escuchar, los ruidos y los susurros que brotan de la bici cl eta al
desplazarse presi ente que an, queri endo evit arlo, aade entropa al universo
cont ribuyendo a su confusin. Porque los ruidos, los susurros, las msicas del ci clismo,
son tambin uno de los lenguajes de la polglota entrop a.


172
Todo esto y mucho ms es lo que sient e o presi ente el ci clista en su soledad de corredor
de fondo, lo que l e hace amar al ci clismo, lo que l e hace adorar a su bi ci cl eta, fiel
compaera de fatigas corporales y de emociones espiritual es.

Y as hemos llegado, jadeante el autor, probablemente exhausto el fiel lector, al final de
este tour de force que me ha supuesto un esfuerzo que no podra imaginar cuando
decid ini ciarlo, sin saber muy bien el perfil del recorrido que ten a por del ante. Aunque
quizs podra haberlo hecho y prefer no hacerlo. Suel e pasar. Hace falta, di cen, una pizca
de locura para edifi car un destino. No med bien mis fuerzas. Ni el ti empo que iba a
necesit ar. Ni el que podra disponer. Ni valor acertadament e mi bagaj e intel ectual antes
de inici ar tan esforzado itinerario. A veces, mientras escriba, me senta subiendo el
Mortirolo. A trompicones. Con mis aos a cuestas. Lastrado por mis ignoranci as y con el
consuelo, en cierto modo, de mi soledad intelectual. La potenci a requerida, ya se sabe, es
inversamente proporcional al tiempo que dura el esfuerzo necesario. Y han sido pocos los
meses que he dispuesto para escribir este texto, al tiempo que me ocupaba de mis
obligaciones profesional es, acrecent adas por la profunda crisis que tanto est afect ando al
sector de la ingeni er a a la que yo dedi co desde si empre mis desvelos.

Es un texto, por tanto, redactado intermitentemente, escrito a impulsos. Si fuese
literatura, se podra deci r que es literatura anaerbi ca. Y por eso siento haber contrado
una deuda de oxgeno, deuda intelectual, que tardar en pagar. Solo a ratos he podido
respirar tranquilo. Y cuando lo he hecho he disfrutado aerbi camente t eniendo en mis
manos, veteranos y jvenes libros de Fsi ca, de Material es, de Estructuras, incluso de
Qumica o de Biologa. Y a veces me he desesperado ante las difi cultades que ten a por
comprender algunos, cuando menos, confusos textos que cayeron en mis manos y que se
me cayeron de las manos y que, a veces, me hici eron dudar de mi capacidad intel ectual
que, probabl emente, no est ar por debajo de l a media de sus lectores potenci ales

Me he fijado, como no lo haba hecho nunca, en las bici clet as que pasaban a mi lado y he
dedi cado algunos, espordicos ratos libres, a admirar las expuestas en los escaparat es de
algunas tiendas y he entrado en otras, para verlas ms de cerca y palparlas extasiado.

En todo este tiempo he tenido muy a mano los magnficos catlogos de bi ci clet as y
componentes que publi can revistas especializadas, con textos escritos por quienes saben
muy bien de lo que estn hablando. Y he husmeado, por persona interpuesta, en las
pginas web de fabri cantes, algunos mticos, otros que han sido nuevos para m, pero que
ya no volvern a serlo. He adquirido, ledo y reledo algunos libros, no son muchos, que
tratan de la bi ci cl eta. Entre el los, algunos magnfi cos manuales de mantenimiento que me
han hecho envidiar los conocimientos que poseen los extraordinarios mecni cos sin los
cuales las bi ci cl etas vivi ran menos y vivi ran peor. No puedo cit ar todas estas
publicaciones, pero antes de dar este colofn por concluido, s quer a referi rme al

173
magnfico libro Bi cycling Sci encede David Gordon Wilson, un ingls, nacido en 1924,
que se traslad a U.S.A. en 1961 para t rabaj ar como ingeniero en una compaa que
diseaba componentes de motores de propulsin. Se public por primera vez por la
prestigiosa editorial del Massachussets Institute de Tecnology en 1974. Y su tercera
edi cin, del 2004 ll eg a mis manos, por recomendacin de nuestros amigos de Orbea,
cuando ya tena mi texto muy elaborado. Si un da llegase su autor a l eer lo que acabo de
escribi r que sepa que cuenta con mi admiracin y con mi afecto.

El mundo de la bi ci cl eta si empre ha atrado a intel ectual es, artistas, filsofos y poet as. O
mejor an, hace aflorar las facet as ms sensibles de quienes se aproximan decididos a l.
Tras la aridez y la extensin inesperada del apartado que a m me ha correspondido
escribi r llegan otros compaeros que toman mi relevo para mostrar, describi r y hacer
sentir, la ri queza y diversidad del ci clismo, la emocin y l a bell eza que atesora.
L O S C O M P O N E N T E S D E L A B I C I C L E T A
175
EL COMPONENTE
En la bicicleta se da una ecuacin invisible que maravilla nuestra inteligencia de manera
vibrante y para siempre. Las variables que se ecualizan son bsicamente el equilibrio
dinmico, la extrema sencillez de su economa como objeto y la pericia que requiere
iniciarse en su manejo.
(Todos hemos aprendido a montar en bicicleta solos, ayudados, seguramente animados
por un ser querido, pero en realidad solos, por ser un acto esencialmente intuitivo).
En la bicicleta, cada variable es en si misma tan fascinante como el conjunto de la ecua-
cin. Posiblemente, de ah surja el atractivo universal que sin duda tiene.
Los componentes de la bicicleta es el tema que nos ocupa en este captulo.
ALEX FERNNDEZ CAMPS
176
componente
(Del ant. part. act. de componer).
1. adj. Que compone o entra en la composicin de un todo. U. t. c. s.
178
A partir de esta definicin de la R.A.E. (Institucin que representa en mi opinin el buen
lujo, el que es necesario), est en realidad este captulo del libro totalmente terminado. Si
somos sensatos, no podemos aspirar a ampliar ni reducir una definicin que cumple tan
exactamente con la fe depositada en la consulta. Pocas veces significante y significado vibran
tan al unsono, multiplicando la sencillez de su sentido en el silencio.
Podramos decir que esta definicin nos hace entrar directa y llanamente en la categora de
verdad, superando la capacidad explicativa de cualquier proceso de razonamiento, en el que
existe un recorrido* razonable, seguramente necesario y muy probablemente brillante.
Es una definicin tan absoluta y directa que se libra de la redundancia de manera milagrosa
pero elegante, renunciando a cualquier brillo.
vido lector, si avisado de que el captulo ha terminado, no te conformas, la nica propuesta
que te puedo hacer es recorrer* esta definicin caprichosamente, por disfrutarla. Entrete-
nindonos en algunos puntos circunstanciales como ejemplos, peculiaridades, detalles, opi-
niones, (que es lo que se suele hacer cuando uno tiene el trabajo ya terminado).
179
180
DIRECCIN Dicen que la cabeza piensa, pero el cuello dirige.
El juego de direccin de una bicicleta, es un mecanismo que contina actuando
esencialmente igual que en el que seguramente fue su primer prototipo,
tcnicamente mejorado y seguro (mayor durabilidad, precisin, suavidad, ), pero
responde a la misma idea que la bicicleta draisiana (ver cap. 1) y que seguramente
import como solucin de otro objeto o como componente de otro conjunto o sisa,
natural o creado por el hombre.
181
En mi opinin, la direccin es el mecanismo que hizo pasar al objeto que nos ocupa, de ju-
guete cortesano a vehculo til (y por ende, a bicicleta). Fue, obviando las ruedas, claro, el
mecanismo que inici la carrera tecnolgica que tanto tiene que ver con nuestra manera de
entender la bicicleta hoy. La direccin convirti a un caballo de juguete en una mquina,
concretamente en un vehculo mecnico personal. Un concepto indito seguramente hasta
que a la bicicleta se le incluy esta articulacin que permita ya tratarla como una prtesis del
conductor. En el momento en que la bicicleta incluye esta articulacin, el conductor cambia
totalmente su relacin con la mquina y se convierte en ciclista, poniendo su relacin con
la bicicleta en un plano diferente.
Para explicar lo que significa el juego de direccin para el ciclismo, se me ocurre una afir-
macin que puede sernos til:
Si la bicicleta tiene juego de direccin, puedes utilizarla y pensar mientras en otra cosa.
Si no lo tiene, no puedes hacerlo.
Bien: esta afirmacin aparentemente tan inocente, demuestra que las bicicletas son realmente
prtesis de las personas, y el juego de direccin es eso que hace que exista el ciclista como
especie.
Suficiente para este captulo.
182
MOCIN
Un pedal gira libremente sobre si mismo de manera necesaria para suspender nuestro pie en
el lugar decidido* y transmitir nuestra fuerza con alta fidelidad** hasta el terreno, para trans-
formarla en avance.
*La magia del pedal es que es estribo y/o pistn, segn lo decidamos nosotros. Junto con el resto
del pedalier (bielas y eje) y la transmisin (plato dentado, cadena o correa, y pin trasero), nos per-
mite aprovechar nuestra energa mantenindonos a una agradable distancia del suelo. Seguramente,
uno de los secretos del magnetismo que ha tenido y tendr siempre la bicicleta, sea la peculiar sen-
sacin de poder mantenernos ligeramente elevados respecto al suelo, a la vez que nos desplazamos;
de una manera especialmente sencilla y de la que formamos parte indispensable como sistema.
183
186
Los pedales, tan aparentemente gemelos, tienen
un alma simtrica (e invisible) que es su rosca.
En todas las bicis, desde hace mucho tiempo,
cada hilo de rosca de cada pedal cumple con un
avance (y sentido de giro). El derecho cumple
con un avance normal, mientras el izquierdo
tiene un avance inverso al habitualmente conve-
nido. Esta excepcin tan universal* viene moti-
vada por la previsin (tan al servicio de la
fiabilidad). Siendo as, si uno de los pedales deja
de girar tan suavemente sobre si mismo, nos-
otros al pedalear estaremos ejerciendo un par de
apriete, en lugar de desenroscar el pedal.
La bicicleta, est llena de este tipo de detalles,
tan necesarios y poticos.
187
* Hoy todos los pedales derechos son
intercambiables entre si y los izquierdos
tambin. De cualquier bicicleta, sea cual sea
su tipologa; pero no se puede cambiar un
pedal derecho por uno izquierdo, aunque
aparentemente sean iguales
PION LIBRE
Segn la web de consulta democrtica wikipedia: PIN LIBRE es el mecanismo que per-
mite a un eje girar libremente en un sentido y ser engranado en el sentido contrario.
En el caso de las bicicletas, este mecanismo oculto (de los pocos mecanismos ocultos que
encontramos en cualquier bicicleta) y tan mayoritariamente extendido, libera parcialmente
el sistema de traccin del avance del conjunto bicicleta-ciclista. Este pequeo detalle supone
incrementar las posibilidades de la bicicleta muy notablemente, ya que permite que esta se
desplace aprovechando su propia inercia o la pendiente del recorrido en los descensos. Avan-
zar dejndose llevar en bicicleta, lo que en el argot ciclista se denomina ir a vela, es uno
de los placeres que todos conocemos por haberlo experimentado muchas veces desde pe-
queos. El carraqueo de los trinquetes de un pin de bicicleta despierta sensaciones muy
placenteras sencillas e individuales. Fundamentadas tambin en el mapa de recuerdos de
nuestra infancia.
En otro orden tambin algo romntico, ese carraqueo es la sea de identidad de las prin-
cipales marcas de componentes del sector (y las industrias ms poderosas del escenario ci-
clista). Un ciclista experimentado, sabe que un carraqueo ms sedoso y silencioso
corresponde a un pin libre seguramente de Shimano, y un carraqueo ms marcado y so-
noro, corresponder casi seguro a uno Campagnolo.
El pin libre, un componente tan caracterstico de la bicicleta, tambin ha sido definitivo
en el desarrollo empresarial del sector. La Corporacin nipona Shimano es hoy sin duda la
industria ms importante del ciclismo. Empez aprovechando su experiencia en la fabrica-
cin de carretes de pesca para la fabricacin de este componente.
El resto de la traccin est a la vista.
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189
190
PION FIJO FIXY
La transmisin de tipo fijo o denominada tambin coloquialmente como fixy, es el sistema
que prescinde del pin libre, de forma que la transmisin se comporta de manera solidaria
y directa desde el pedal hasta la rueda. Las peculiaridades de este sistema son, sobre todo,
el aprovechamiento de la inercia que se crea en el ciclo de pedaleo para superar las zonas
muertas, y la posibilidad de utilizar la misma transmisin para frenar, ejerciendo sobre los
pedales fuerza en sentido contrario al de pedaleo. Los sistemas fixy se utilizan sobretodo
en las especialidades deportivas que se practican en veldromo por la pureza de su sistema
de transmisin, aunque tambin existen amantes de este sistema que lo utilizan en sus
bicicletas de ciudad.
La cadena de tipo half-link es muy apreciada en los grupos de transmisin fixy o de
pin fijo, dado que permite el ajuste de la longitud de la cadena con el doble de precisin
que una cadena comn. En el sistema half-link podemos extraer o aadir eslabones por
unidades, mientras que en el sistema comn slo podremos hacerlo en nmeros pares.
191
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FRENO
Frenar una bicicleta es un acto que requiere generosidad con uno mismo y contencin.
Cuando vas en bicicleta, sabes que todo lo que frenes, tarde o temprano; antes o despus,
significa esfuerzo personal y/o tiempo. Es as.
Aunque hoy existan bicicletas con frenos hidrulicos de disco (cuyo origen est en la formula
uno), la belleza del freno de zapata sobre la misma rueda (llanta o neumtico) es para siempre
insuperable en el plano de la simplicidad. Esa solucin tan aparentemente provisional que
supone intervenir directamente sobre la rueda (tal cual, sin aadirle nada), distinguiendo
entre lo que es rueda y lo que es freno, tiene una elegancia de la que no gozan otros sistemas
ms evolucionados y efectivos.
Podramos decir que en la tipologa original, el freno reduce la velocidad de la rueda, pero
no tiene vocacin de ser una parte de la rueda. El freno es freno. La rueda es rueda. Y, si se
encuentran, es para frenar sin mezclarse
193
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BICIPERSONA
Si artificiamos una separacin entre bici y persona nos encontraramos con dos partes:
por un lado la bici y, por el otro, la persona.
196
Por lanzar una hiptesis en este plano terico, veramos que existen puntos de contacto
entre la supuesta bicipersona sin persona y la supuesta bicipersona sin bici. Esos puntos que
son el silln, el manillar y los pedales, son componentes cuidadsimos por el ciclista refinado
e importantsimos para cualquier bicipersona. De esos puntos depende una buena experien-
cia bicipersona (armona es la palabra), o una mala experiencia, incluso la lesin fsica (con
mayor probabilidad en algn componente humano de la bicipersona).
Sintamos esa armona de la que hablamos: la bicipersona como una sola cosa.
Los componentes que definen la posicin de la persona cuando es bicipersona, son
definitivos para que la postura sea la perfecta para cada funcin. Desde la colocacin y
anchura del manillar, hasta la longitud de la biela o la regulacin de la altura del silln, estos
elementos son decisivos para obtener confort o proporcionarnos eficiencia. Los
componentes, componen la bicicleta, pero lo ms importante es que tambin componen
inequvocamente nuestra experiencia y nuestro ser bicipersona. Componen mucho.
* * S O L U C I N : p a r t e d e l a m a g i a d e u n v e h i c u l o e s q u e p a r t i c i p a d e l n i m o d e l a p e r s o n a q u e l o
l l e v a . D i g a m o s q u e u n a p e r s o n a , n o e s e n r e a l i d a d l a m i s m a p e r s o n a , s i s e e n c u e n t r a v e h i c u l a d a
q u e s i n o s e e n c u e n t r a v e h i c u l a d a . Y , c a s o d e e s t a r v e h i c u l a d a , s u f o r m a d e e x i s t i r e n e l m o m e n t o ,
d e p e n d e r d e l a t i p o l o g a y p e c u l i a r i d a d e s d e l v e h c u l o . A l s e r l a b i c i c l e t a e l v e h c u l o m a s i n d i v i d u a l
p o s i b l e y e x i s t i r s y s l o s c o n p e r s o n a e n c i m a , c u a l q u i e r p e r s o n a q u e m o n t e e n u n a b i c i c l e t a
c a m b i a s u v e l o c i d a d d e p e n s a m i e n t o .
197
Alto rendimiento y supersticin
198
Si vamos al plano de lo deportivo, siempre ms avanzado, el ajuste de los componentes linda
muchas veces con el terreno de lo esotrico, y se instala tranquilamente en l otras.
Todos los ciclistas son muy cuidadosos en el ajuste de la bicicleta, y muchos de ellos buscan
una precisin tal, que realizan el ajuste de los componentes que afectan su posicin en la
bicicleta sobre una mesa de juego de billar; garantizndose as la horizontalidad de la bicicleta
y la precisin total en el ajuste. Pero la exigencia llega a un nivel literalmente incuantificable.
Extracientfico. No existen decimales suficientes para el ajuste de la bicicleta de la mayora
de ciclistas profesionales, que entran slidamente en el terreno de lo emocional y permiten
que su bicicleta la toquen pocas personas o solamente su mecnico de confianza; quien no
slo la ajusta, sino que hasta la vela, y comparte con l el espritu animista que los une a los
tres en la aventura. Ciclista, mecnico y bicicleta, sin un orden establecido entre ellos.
Muchas veces en el proceso de ajuste, el ciclista tiene alguna costumbre de tono taurino que
nadie le puede reprochar si se contrasta con el esfuerzo que har despus sobre la mquina
que estn ajustando. Un ejemplo podra ser el de la relacin de complicidad, pero
mucho ms que complicidad (Sisquillo* dixit) que tiene por ejemplo Sisquillo, mecnico de
bicicletas, con el tambin conocido Cippollini. Se entendan con la mirada entre la
muchedumbre. Al instante. Y en muchos casos con la mera proximidad. Slo Sisquillo tocaba
las bicicletas de Cippo. Posiblemente uno de los ciclistas ms perfeccionistas que ha
conocido este deporte.
Otra mana conocida era la de Johann Museew, al que gustaba interrumpir a los mecnicos
con una bandeja de caf y pastas que traa l personalmente. Tambin notas cuando hablas
con Ixio Barandiaran* (seguramente el mecnico de Mountain-bike con ms mundiales
ganados en la historia de este deporte) que cuando est trabajando sobre la bicicleta, es
como si la estuviese radiografiando permanentemente. Siempre consciente de que la carrera
empieza mucho antes de que se de la salida.
199
*Os aseguro por experiencia propia que la mirada de Sisquillo y de Ixio tienen ms decimales que cual-
quier pie de rey fabricado por el ser humano. Y sus cerebros dan pedales desde la noche antes.
200
EL ACCESORIO
accesorio, ria.
(De acceso).
1. adj. Que depende de lo principal o se le une por accidente. U. t. c. s.
2. adj. secundario (no principal).
3. m. Utensilio auxiliar para determinado trabajo o para el funcionamiento
de una mquina. U. m. en pl.
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Es verdad que existe lo accesorio tambin en la bicicleta. Pero el concepto de accesorio en
la bicicleta est sometido a una ley de economa general que exige* austeridad y rigor en el
compromiso funcional, huyendo de cualquier exceso.
Una lista de accesorios es suficiente para comprender que son necesarios para desempear
algunas acciones con la bicicleta, o moverse el ciclista con soltura en algunos entornos. Lis-
tamos, entonces: Bidn de agua. Candado. Guardabarros. Timbre. Alforjas. Cesta portabul-
tos. Luces. Cuentakilmetros. Y pocos ms.
Se sienten como un nmero finito*.
En ellos intuitivamente valoraremos de manera positiva el carcter esencial del objeto, la
utilidad real (es decir la que se usa) de sus prestaciones y su integracin en la bicicleta al
cumplir las leyes econmicas del objeto al que auxilia.
*La exigencia de austeridad, el rigor y el hecho de ser la tipologa de accesorios un nmero finito,
establece una relacin directa con el ingenio y anula cualquier fantasa.
S. Es verdad que en el caso de las bicicletas infantiles, el accesorio, es a veces un accesorio y otras
un complemento. En estas otras, la bicicleta pierde su rango para volver a ser el juguete que fue (no
hay otra posibilidad).
Ms all de la casustica anterior, especialmente hoy, existe la posibilidad de que una bicicleta de
adulto goce de un accesorio de tipo complemento. En este ltimo caso, siempre oligofrnico en al-
guna medida, ni la bicicleta es en verdad bicicleta, ni el adulto es adulto.
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LOS COMPONENTES INVISIBLES
EL CEREBRO DE LA BICIPERSONA
La bicicleta es algo ms que razonable. Evoca cosas que van ms all de la razn.
El que pedalea sabe que cada momento es diferente.
Esto es motivo suficiente para destacar que el mejor componente de una bicicleta sigue
siendo el cerebro humano, que es el que la impulsa en el sentido ms directo y quien la
equilibra, haciendo el milagro de la mxima sostenibilidad movindose sobre dos puntos de
apoyo. El cerebro es el que acta de centralita, el que decide como administrar los muchos
recursos que nos ofrece la bicicleta. Es el cerebro el que percibe una ligera brisa que justifica
subir un pin, o una frenada suave al ver un arcn algo sucio, En la bicicleta todo es
mecnico, manual y la optimizacin de los recursos depende de cmo nosotros pensemos
sobre la bicicleta y de cmo la ajustemos a nuestra forma de uso. As, la bicicleta, aunque cada
da ms evolucionada en sus componentes, todava se mantiene pura en el sentido objetual,
por ser un objeto sin inteligencia asistida, ni ser capaz de estar programada para variar de
manera autnoma sus ajustes en funcin de la situacin. Es nuestro cerebro el que seguir
tomando dichas decisiones. La bicicleta se desmarca entonces como objeto, al seguir una
carrera evolutiva de momento diferente a la mayora de objetos de nueva generacin,
superados a si mismos por sofisticados protocolos electrnicos que por ejemplo permiten
endurecer/suavizar el sistema de direccin de un automvil, segn parmetros que el propio
coche registra, herramientas de correccin automtica en un procesador de textos, sistemas
de antibloqueo en los frenos de una moto o un coche,
207
EL AIRE COMO LUGAR
Desde la bicicleta, las variables aparentemente circunstanciales, deciden cual es la situacin de manera intensamente ca-
prichosa.
El aire es algo ms que el medio ineludible, es tambin el componente por excelencia. El aire es el soporte invisible y
nico en el que suceden viento, temperatura, humedad, sonido y olor. Desde la bici, ms por el aire que nunca, nos
llegan estmulos que leemos en clave pura, como si lo ms primitivo que hay en nosotros como bicipersonas, se
multiplicase refinadamente.
Nunca un lugar es el mismo lugar nuevamente.
EL AIRE COMO MEDIO (Y COMPONENTE)
Las bicicletas son prcticamente aire interrumpido por una estructura
Imprescindible (y engorrosa), pero son en realidad un porcentaje muy alto de aire si
consideramos su volumen envolvente; y sobretodo, su vocacin. Podramos decir que la bicicleta tiende a ser aire, o le
gustara serlo. Conceptualmente, no existe un dentro/ fuera en la bicicleta, sino diversos puntos de aire al rededor y
en la bicicleta. Conceptualmente, la bicicleta, es un objeto ms rico en posibilidades que otros vehculos mecnicamente
mucho ms evolucionados. La bicicleta es un objeto que se siente antiguo, y que parece programarse cada vez que se va a
usar. Es esta espontaneidad, hoy en extincin, lo que nos hace sonrer al verla e identificar siempre algo extico en una
bicicleta (o mejor: en cada una de ellas).
Algo similar sucede con los bolgrafos. (Me sucede slo a m?).
El Aire tiene cada da ms funciones en la bicicleta, y siempre que en un lugar ponemos aire, difcilmente encontraremos
un material ms eficiente que lo pueda sustituir. El Aire y la bicicleta dialogan en un canal sorprendentemente natural.
No slo es su combustible principal, sino que da la sensacin de que quiere ser eso y muchas ms cosas.
Parece que el aire quiere ser bici y la bici quiere ser aire.
Me atrevo a afirmar asintticamente que existirn bicicletas hechas de aire.
Aire dentro de los tubos, Aire secando el sudor, Aire entre los radios de las ruedas, Aire en los neumticos, Aire en los
pulmones, Aire entre los cables y sus fundas, Aire entre los tubos del cuadro, Aire delante, debajo, Aire diferente uno
de otro y con unos lmites algo difusos a veces. El Aire se nota mucho en la bici.
EL AIRE, COMO COMPONENTE TCNICO.
La bicicleta apresa tcnicamente el aire (ya prudentemente en minsculas), en una especie de actos de egosmo, para
ponerlo en sus ruedas desde hace ya aos. Este aire, a presin, es el componente que imprimir ms carcter sobre el
comportamiento de la bicicleta, otorgndole adaptabilidad al terreno o rodadura segn ajustemos la presin a las
necesidades de cada bicipersona en un modo muy diverso, desde poco ms de una atmsfera (cuando una bicicleta de
montaa busca la mxima adherencia y adaptacin al terreno, para amortiguar sus irregularidades), hasta algo ms de 10
atmsferas (cuando una bicicleta de carretera rueda sobre buen asfalto y trata de reducir la superficie de contacto con el
firme para evitar al mximo el rozamiento con el suelo... alejndose con fuerza del suelo como tratando de volar a unos
pocos centmetros, o hacindolo en alguna medida). En ambos casos, el objetivo final sigue siendo uno y sencillo:
flotar sobre el terreno lo mximo posible, para avanzar con la mayor eficiencia posible (fluidez en el movimiento).
Este componente tan vital y antiguo, es tambin el componente que ms importancia est tomando en las bicicletas de
ltima generacin. Al fin y al cabo, el aire es sin duda el ms ligero de los materiales posibles. As, y, como por omisin
ajena, llega a cada vez a ms rincones, comiendo espacio a otros materiales ms slidos, aparentes, y orgullosos. El
Aire gana a base de reducir las piezas y/o hacerlas huecas hasta sustituirlas* con servidumbre y discrecin inequvocos.
El Aire, con el tiempo y la tecnologa de su lado, va reduciendo los espesores de las paredes materiales para hacer cada
parte de la bicicleta cada vez ms ligera, ms etrea.
EL AIRE ES EN REALIDAD EL COMPONENTE.
*El caso ms revelador puede ser la sustitucin, con mucha eficiencia, de los pesados muelles de amortiguacin, los
nuevos ejes de pedalier o sistemas de direccin cuyos interiores estn cada vez ms vacos de materia y ms llenos de
tecnologa e ingenio.
I N F R A E S T R U C T U R A S Y P A I S A J E
209
En captulos anteriores hemos vivido profundamente y con todo detalle la ingeniera que
encontramos en la bicicleta como mquina, como vehculo. Hemos vivido los flujos de
fuerzas, las reacciones de apoyo, las interacciones ciclista-bicicleta y bicicleta-pavimento.
Hemos podido comprender como se comportan e integran el cuadro, las ruedas y los
componentes en la bicicleta y como responden a los flujos de fuerza. Hemos apreciado el
comportamiento estructural del ciclista y de la bicicleta.
En las pginas que siguen vamos a observar la bicicleta desde otro punto de vista, desde otra
ingeniera. Vamos a fijarnos en la bicicleta desde el punto de vista de la ingeniera de por
donde circulan las bicicletas. La bicicleta, ingeniera pura como hemos visto, requiere de otra
ingeniera para poder circular. Esa otra ingeniera es la ingeniera de los caminos, la ingeniera
de trazado o, de manera ms amplia, la ingeniera de las infraestructuras.
Pero para observar la bicicleta desde esa otra ingeniera se requiere de disciplinas comple-
mentarias. Ir en bicicleta requiere unos mnimos infraestructurales pero tambin de entorno.
Hoy no concebimos transitar en bicicleta por entornos que nos sean hostiles.
Se trata, pues, del paisaje. Infraestructuras y paisaje se entrelazan para proporcionar al ciclista
condiciones de rodadura seguras y agradables. El puerto ms bonito del mundo con pen-
dientes insuperables no sera apto para ser ciclado. No sera ciclable. Por otro lado, la
pendiente perfectamente ciclable de una autova urbana, desprovista de atractivo paisajs-
tico, no invitara a circular en bicicleta, aunque estuviera permitido hacerlo. Esos dos con-
ceptos, infraestructuras y paisaje, van unidos, son inseparables y estn presentes en casi
todos los usos actuales de la bicicleta.
La ingeniera de por donde circulan las bicicletas
ORI OL ALTI S ENCH
210
EL USO DE LA BI CI CLETA
Actualmente podemos distinguir tres usos principales de la bicicleta: la bicicleta como medio
de transporte, la bicicleta entendida desde el punto de vista ldico y de ocio, y la bicicleta
como deporte puro. Y estos tres usos no siempre se han dado a la vez.
Si repasamos la historia de la bicicleta moderna, observamos que si bien al principio sta
slo fue un medio de transporte, rpidamente surgieron las primeras pruebas deportivas
ciclistas. La Pars-Rouen celebrada el 7 de noviembre de 1869 sobre un trazado de 123 ki-
lmetros se considera la primera gran prueba ciclista. Pasaron ms de 20 aos, y en los
aos 90 del siglo XIX eclosionaron las competiciones ciclistas, tanto las conocidas cl-
sicas de una jornada como las carreras por etapas. As llegaron la Pars-Brest-Pars
(1891), la Burdeos-Pars (1891), la Lieja-Bastogne-Lieja (1892), la Pars-Bruselas (1893), la
Miln-Turn (1894), la Pars-Roubaix (1896) y la Pars-Tours (1896). Ya en 1903 se celebra
el primer Tour de Francia y en 1909 el primer Giro de Italia, consideradas junto con la
Vuelta Ciclista a Espaa las Tres Grandes.
Durante buena parte del siglo XX el uso de la bicicleta se ha mantenido bsicamente como
medio de transporte y como herramienta de competicin deportiva. Y esto es as hasta los
aos 80 en que eclosiona otro tipo de uso para la bicicleta. Aparece el factor ocio y la bicicleta
vive un autntico boom que hace revivir la fabricacin, estimular el diseo y activar el factor
del turismo asociado a la bicicleta.
Hoy en da, y tras el xito de algunas polticas de movilidad, fundamentalmente en Holanda
y Dinamarca, vivimos otro renacimiento de la bicicleta como medio de transporte. Especial-
mente en reas urbanas densamente pobladas. En el grfico (de elaboracin propia) podemos
observar el desarrollo de los tres usos bsicos de la bicicleta, vigentes en el siglo XXI, a lo
largo de su historia moderna.
Podemos estudiar con ms detalle esos usos bsicos y determinar las caractersticas de cada
tipo de ciclista. Segn el Pla Estratgic de la Bicicleta 2008-2012 de la Generalitat de Catalunya
(datos 2004) y segn datos de la Comunidad de Madrid, podramos distinguir las siguientes
tipologas de ciclistas.
Primeramente lugar el ciclista cotidiano que usa la bicicleta como medio de transporte urbano,
bsicamente, para dirigirse al trabajo, escuela, o a comprar, y que transita a lo largo de un re-
corrido del orden de los 5 km. Este ciclista utiliza itinerarios directos y de calidad, valorando
la rapidez de desplazamiento. Tambin usa la bicicleta por motivos de ocio asociado al paseo.
211
En el campo del uso ldico se pueden llegar a distinguir a su vez tres tipos de ciclistas.
En primer lugar el ciclista recreativo en mbito urbano o periurbano que realiza salidas de proxi-
midad. Circula por itinerarios tranquilos. Valora el paisaje y est motivado por el turismo
en bicicleta. Circula habitualmente en pequeos grupos, en familia o en pareja. Se trata,
generalmente, de recorridos relativamente cortos, del orden de los 10 km. Este ciclista
requiere de la red urbana y periurbana, de itinerarios tranquilos y seguros. Se caracteriza
por valorar ampliamente el entorno y el paisaje. Exige por tanto un alto grado de infraes-
tructuras y de calidad paisajstica. Dentro del uso ldico, en segundo lugar, podemos
distinguir al ciclista recreativo en medio rural. Se trata de un ciclista que circula claramente en
da festivo por un pequeo circuito turstico del orden de los 30 km. Se trata de una tipo-
loga muy similar a la anterior. En este caso, acepta el circular por diferentes tipos de
pavimentos y por caminos rurales. La tercera tipologa de uso ldico se refiere al cicloturista
de medio/largo recorrido que transita por itinerarios con cierta vocacin turstica. Se trata de
itinerarios tranquilos y con alto valor paisajstico. Esta tipologa de ciclista recorre del
orden de los 40-80 km y ya requiere de un firme de cierta calidad.
En el uso deportivo de la bicicleta, distinguimos tambin dos tipos de ciclistas. Por un lado,
el ciclista deportivo de montaa, que circula en bicicleta por puro deporte en una bicicleta todo
terreno, conocida como BTT. Se trata de un ciclista que suele circular en pequeos gru-
pos o en solitario en caso de entrenamientos. Suele recorrer del orden de los 30-50 km y
transita sobre caminos rurales o forestales y por zonas de orografa difcil. Finalmente, el
ciclista deportivo de carretera transita en solitario o en grupo, recorriendo del orden de los
100 km y requiere de itinerarios seguros que permitan una velocidad sostenida. Requieren
alta calidad de firmes.
212
1. Cicloturismo deportivo por los puertos de Navarra.
2. Cicloturismo tranquilo junto a los caminos paralelos
a los ros navegables de Centroeuropa.
3. Ciclismo deportivo, en este caso disputando una ca-
rrera de aficionados y circulando en pelotn. En te-
rreno llano y abierto, el pelotn circula unido y
compacto. Las posiciones delanteras controlan el pe-
lotn y abren el camino. En su interior, los ciclistas
son llevados. Los efectos de succin en el ciclismo de-
portivo son sumamente importantes.
213
El uso de bicicletas todo terreno, BTT, permite tran-
sitar y descubrir parajes imposibles de explorar con
una bicicleta de carretera convencional.
214
Todos estos usos sumados tienen una enorme repercusin en el crecimiento del nmero de
bicicletas. As, segn datos del citado Pla Estratgic de la Generalitat de Catalunya, se estima
un parque de aproximadamente 14 millones bicicletas en Espaa. Ello significa una tasa de
325 bicicletas/1.000 habitantes y una media de crecimiento interanual de un 5% respecto de
las 231 bicicletas/1.000 habitantes estimadas en 1997. En cualquier caso, la tendencia del pe-
rodo 2004-2010 no ha sido a la baja y es de prever, cuanto menos, el mantenimiento de esa
media de crecimiento. De ser as, es muy probable que en Espaa se haya doblado el nmero
de bicicletas/1.000 habitantes entre 1997 y 2010.
De todos modos, esos ratios quedan an muy lejos de los ratios alemanes, holandeses o daneses.
Segn datos del Eurobarmetro, en el ao 1997, en Dinamarca se estimaba una tasa de 980
bicicletas/1.000 habitantes, en Alemania 900 bicicletas/1.000 habitantes y en Holanda de 727
bicicletas/1.000 habitantes. Espaa ocupaba el segundo pas con menor tasa despus de Grecia.
Estos datos todava son ms ilustrativos si los referimos a los kilmetros recorridos por
habitante y ao.
En el grfico se ha distinguido en rojo los pases pertenecientes a la bioregin climtica me-
diterrnea para poner en evidencia el elevado potencial de estos pases con respecto al uso
de la bicicleta en comparacin con los pases pertenecientes a las regiones bioclimticas con-
tinentales y atlnticas
1
Cicloturismo de alforjas en Bagnres de Bigorre.
Red cicloturista prevista en el Pla Estratgic de la Bi-
cicleta de Catalunya.
(1) Grfico de elaboracin propia segn datos
ECP/UITP 1997.
215
LAS I NFRAESTRUCTURAS Y EL ENTORNO
Cuenta la historia, y lo relatan fantsticamente Rafael Vallbona y Lloren Pros en su libro
De Donostia a Portbou, ed. Proa, como empez casi todo.
El Tour de Francia, la competicin ciclista por etapas disputada a lo largo de la geografa
francesa y otros pases de su entorno durante tres semanas del mes de julio, empez a cele-
brarse anualmente desde 1903. Slo interrumpida desde 1915 a 1918 a causa de la Primera
Guerra Mundial y desde 1940 hasta 1946 debido a la Segunda Guerra Mundial.
El Tour de Francia de 1903 fue la primera competicin ciclista por etapas de la historia.
Anteriormente se haban realizado competiciones que cubran enormes distancias, como el
recorrido Pars-Brest de 1.200 km en 1891 o Pars-Burdeos de 576 km tambin en 1891. Sin
embargo, fue el periodista francs Go Lefvre quin desarroll la idea de crear una com-
peticin por etapas que transcurriera por parte del territorio francs. As, el 1 de julio de
1903 el primer Tour de Francia comenz en Montgeron, cerca de Pars, donde tomaron la
salida 60 ciclistas que cubrieron la etapa inaugural de 467 km hasta Lyon. El recorrido cons-
taba de seis etapas en un total de 2.428 km, casi tantos kilmetros como hoy en da pero en
muchas menos etapas.
Henri Desgrange, ciclista y periodista deportivo francs, fund en el ao 1900 el diario
deportivo LAuto, junto con el Barn de Dion. La tirada del peridico no era demasiado
buena y tenan que hacer alguna cosa para aumentarla. As, en 1903, decidieron promover
lo que hoy conocemos como Tour de Francia, tercer acontecimiento deportivo mundial,
tras las Olimpiadas y los Mundiales de Ftbol. Y parece ser que la idea vino de uno de sus
periodistas, Go Lefvre, de slo 23 aos, quien dijo que solt la idea bruscamente porque
se senta bajo presin para decir algo en una reunin de crisis mantenida para resolver la
pobre tirada del diario. Desgrange mir al tercer hombre all presente, Georges Prade, y
luego de nuevo a su joven periodista que contrat de un diario rival, Le Vlo: Si te he enten-
dido bien, pequeo Go, lo que ests proponiendo es un Tour de Francia, dijo.
Desgrange fue cauteloso y sugiri que l y Lefvre almorzasen en el Taverne Zimmer, en
el Bulevar de Montmartre. El caf, ahora llamado TGI Viernes, est todava all y tiene
una pequea exposicin para conmemorar la reunin. El asunto no fue mencionado hasta
el caf, al recordarlo Lefvre, y lo ms que dijo Desgrange fue que lo discutira con Victor
Goddet, el mnager financiero de LAuto.
Pero Goddet qued encantado con la idea, y ofreci a Desgrange a tomar cuanto dinero
necesitase de la caja. LAuto anunci la carrera el 19 de enero de 1903. Aunque a Desgrange
le gustaba ser llamado El padre del Tour, la idea no slo no era suya sino que adems
estaba tan inseguro de la misma que permaneci al margen del primer acontecimiento en
1903 hasta que result ser, en contra de sus expectativas, un xito. Cuenta la leyenda que
Lefvre, quien divulg la carrera mientras viajaba en tren y bicicleta, fue cambiado repenti-
namente del ciclismo a otros deportes.
Integracin de viejos caminos convertidos en carrete-
ras al paisaje y su entorno, esencial para atraer el uso
cicloturista y deportivo.
216
La promocin del Tour de Francia supuso un gran xito para el peridico; la tirada subi
de 25.000 ejemplares antes del Tour a 65.000 despus del mismo.
En 1910, Henry Desgrange no estaba satisfecho del todo del funcionamiento del Tour. El
peridico LAuto, haba aumentado las ventas hasta 200.000 ejemplares diarios durante los
das de la prueba ciclista, el nmero de participantes haba aumentado hasta los 150, de los
cuales 55 la haban terminado. Sin embargo, el luxemburgus Nicolas Franz, haba ganado
6 etapas, dominando completamente la competicin y quitando emocin a la carrera.
Desgrange necesitaba reinventar el Tour. Tena que encontrar una nueva frmula para
relanzar la prueba. Nuevamente un colaborador suyo, Alphonse Steiner, fue quien se la
proporcion.
Alguien le haba hablado y ah empezar nuestra particular historia de bicicletas,
infraestructura y paisaje de la regin de Bigorre, en los Pirineos. Era un lugar conocido
por sus aguas termales, lugar habitual de veraneo de la gente adinerada, y lugar con
impresionantes e inhspitas rutas de montaa de gran belleza. La zona era conocida por
los lugareos como El crculo de la muerte. La razn era bien sencilla: la presencia de
osos devoradores de caballos, vacas y pastores. En el valle se comentaba sobre esqueletos
humanos descubiertos en medio de la montaa. Esos puertos de montaa tan maravillosos
y peligrosos, no eran otros que el Aubisque, el Tourmalet, el Aspin y el Peyresourde. Los
cuatro grandes inseparables de la historia del ciclismo.
As, en la primavera de 1910, Steiner visit el lugar siguiendo instrucciones de Desgrange.
El objetivo: llevar el Tour a los Pirineos para aumentar la emocin, y las ventas de
peridicos. Steiner alquil un coche y un chfer en la poblacin de Eux Bonnes, al pie del
Aubisque y se dirigi al Tourmalet por el camino abierto por Napolen III en 1846. Como
no poda ser de otra manera, a poco de alcanzar la cima, una tormenta de nieve impidi que
el coche siguiera avanzando. Steiner mand al chfer al pueblo y l sigui a pie, orientado
por unos palos que delimitaban el camino. Cuentan que pas la cima hundido en la nieve
hasta la cintura. A las tres de la madrugada lleg a Barges, ms all de Luz-Saint-Sauvere,
justo donde Andy Schleck lanz su duro ataque a Alberto Contador en el reciente Tour del
2010. Lo haban dado por muerto. Y ah empieza casi todo. Tras calentarse y recuperarse,
mand el famoso telegrama a Desgrange: He pasado el Tourmalet. Muy buena ruta. Perfectamente
practicable. Firmado: Steiner. As, cuando se present el recorrido de la octava edicin del
Tour de Francia que inclua la travesa de los principales puertos de los Pirineos, la carrera
tan slo cont 110 participantes en la salida.
Col dAubisque. Puerto que une los valles de Ossau
y Arrens en el Departamento francs de los Pirineos
Atlnticos. Primero fueron los pastos, los caballos y
los caminos de carro. Luego las carreteras y la comu-
nicacin entre valles. Luego el paso del ciclismo de-
portivo. Hoy en da, el uso como va de comunicacin
entre valles ha cado en desuso y son los cicloturistas
los que cada verano confluyen en el puerto con los
que siempre estuvieron ah antes que las carreteras:
los caballos.
217
La primera etapa de montaa del Tour comenz a Bagnres-de-Luchon, otra poblacin
turstica conocida por sus aguas termales, y acab en Bayona despus de escalar el
Peyresourde, el Aspin, el Tourmalet, el Soulor, el Aubisque, el pequeo Osquich y varias
cotas ms sin importancia. Total, 327 kilmetros. Octave Lapize, que fue el ganador de la
etapa con un cuarto de hora de ventaja sobre Lafourcade y que posteriormente tambin fue
el ganador de la carrera, franque el Tourmalet en segundo lugar. Al pasar se encar a los
organizadores y les grit tratndoles de asesinos. La etapa haba empezado a las tres y media
de la madrugada, y muchos participantes terminaron bien entrada la noche. Lapize tard 14
horas en hacerla. El ltimo clasificado, Georges Cauvry, tard 22 y lleg a Bayona de
madrugada. Desgrange haba reinventado el Tour.
El relato periodstico de las heroicidades de los ciclistas de principios de siglo XX por los
caminos de los Pirineos atrajo con fuerza el pblico. El diario LAuto, patrocinador de la
carrera y que relataba da a da el devenir de la competicin, pasaba a vender 300.000
ejemplares cada da. Durante el Tour de 1923 vendi medio milln al da. La tirada rcord
alcanzada por Desgrange fue de 854.000, durante el Tour de 1933.
Subiendo el Col de lAubisque. El Tour se endureci
enormemente con el paso por los puertos de mon-
taa, a ms de 2.000 metros de altura.
218
Camino del Col dAubisque (1.709 m) desde el puerto
del Soulor, en el pirineo francs. Hoy en da se pueden
apreciar prcticamente las mismas carreteras de finales
del siglo XIX. Esas carreteras, hoy superadas por vas
de alta capacidad y que unen las poblaciones del fondo
de los valles, son usadas prcticamente en exclusiva
por cicloturistas en periodo estival, estando prctica-
mente cerradas durante el invierno.
219
Esta bella historia resulta idnea para centrarnos en nuestra cuestin: la relacin entre la
bicicleta, las infraestructuras, los caminos y el entorno por donde stas circulan. Si pensamos
un poco en cuales son los parmetros principales que influyen al ir en bicicleta, rpidamente
nos damos cuenta de que la calidad del pavimento y la pendiente son los que mandan.
Respecto al tipo de pavimento y su calidad la historia nos revela que hoy en da circulamos
en bicicleta por pavimentos lujosos. Estos mismos puertos que Desgrange descubri en
1910 no fueron asfaltados hasta los aos 50. Los esforzados ciclistas rodaron durante
dcadas por carreteras sin pavimentar. Autnticos barrizales en la poca de deshielo, justo
cuando stos podan ser transitados por la ausencia de nieve. Caso a parte corresponde al
uso de la bicicleta todo terreno, abreviada BTT, que como su nombre indica, circula
principalmente por caminos no pavimentados: pistas forestales, caminos carreteros, caminos
estrechos, sendas, senderos e incluso trialeras, autnticos caminos slo aptos para los
animalillos del bosque e intrpidos ciclistas provistos de buena tcnica de bajada.
220
La pendiente es el parmetro que marca realmente las caractersticas ciclistas de un camino.
Marca la dureza y las posibilidades de transitar con cierta comodidad o esfuerzo llevadero
por determinado camino. La pendiente, a su vez, suele expresarse a travs dos parmetros
diferenciados: la pendiente media y la pendiente mxima.
La pendiente mxima es un parmetro que nos indica cierta dificultad localizada y se trata
de un parmetro que se ve. La pendiente mxima de un puerto la podemos apreciar en
tal rampa o tal pequeo tramo. Habitualmente son dificultades localizadas y no representan
mayor dificultad que lo doloroso que pueda significar superarlas. En los grandes puertos
del Pirineo y de los Alpes puede llega a alcanzar valores cercanos al 15% aunque siempre muy
localizados. La pendiente mxima no es el parmetro ms temido por ciclistas deportivos o
por cicloturistas.
En efecto, es la pendiente media la temida. La pendiente media nos indica la dureza global
de un puerto. No se ve localizadamente en ningn punto en concreto, pero est ah, y se
nota. Un cicloturista medianamente experto es capaz de distinguir la pendiente media de un
puerto con un error del orden del 0,5%. Es un muy buen indicador del sufrimiento que de-
ber soportar un ciclista que quiera ascender a lo alto de un puerto.
Caso particular de pavimento lo constituye el pavs.
Un tipo de pavimento muy utilizado para la pavimen-
tacin de caminos en las regiones lluviosas y que se ha
convertido en un referente de las clsicas ciclistas de
los Pases Bajos, Blgica y Norte de Francia. Tras caer
en desuso con la aparicin del automvil, hoy, algunos
de estos caminos estn protegidos y se someten a mi-
nuciosas restauraciones con el fin de preservar el au-
tntico espritu ciclista de finales del siglo XIX.
221
Las mximas pendientes medias de los grandes puertos de 1 Categora y Fuera de
Categora del Pirineo y de los Alpes suelen situarse muy alrededor del 7%. Valor mgico
que marca aproximadamente la frontera entre los puertos duros y los muy duros. Claro est
que la combinacin con la pendiente mxima y con el valor que adopten otros parmetros
como la longitud total, el desnivel acumulado o la misma altura de llegada nos mostrar
definitivamente la dureza del puerto en cuestin. De hecho, existen diversos mtodos que
combinan varios de estos parmetros y que estn orientados a proporcionar un valor de
referencia para cada puerto. As encontramos, dependiendo de la vertiente considerada, los
siguientes ejemplos de pasos por puertos naturales: Aspin: 6,5%, Peyresourde: 6,6%,
Tourmalet: 7,7%, Soulor: 8,0%, Aubisque: 7,7%, Pailhres: 7,9%, Mont Ventoux: 7,2%,
La Madeleine: 7,4; Izoard: 6,7%.
Y de dnde sale entonces este nmero mgico del 7%? Para saber el porqu de ese 7%
debemos remontarnos a los manuales y a las recomendaciones de trazado de finales del siglo
XIX. As, en el nmero 1.169 de la Revista de Obras Pblicas, publicado en 1898, ya
encontramos referencias a la Determinacin de la pendiente mxima que conviene para
salvar grandes alturas en las carreteras. En el artculo se hace referencia a un artculo de M.
Bonhomme publicado en el segundo semestre de 1897 en los Annales des Ponts et
Ascensin al Tourmalet por Luz Saint Sauveur.
Chauses. Bonhomme, en el artculo en cuestin, y tras considerar a la vez los gastos de
construccin y de conservacin que costean los contribuyentes y los intereses del pblico
que utiliza la carretera concluye: una pendiente del 8% no presenta inconvenientes si se
tiene cuidado de disponer, cada 200 300 metros, descansos constituidos por rasantes de
25 metros de longitud con pendientes del 3%. Se deben reducir tambin a este valor las
pendientes de los lazos en los zig-zag y en las curvas de mucho desarrollo, porque en estos
casos la mula de varas trabaja sola para arrastrar la carga. Y es que el trfico no era otro que
el trfico de carros tirados por traccin animal, y los condicionantes eran los derivados de
las caractersticas del sistema de traccin.
Posteriormente, con la progresiva irrupcin de los automviles y los vehculos a motor en
general, empezaron a plantearse de nuevo los aspectos relativos al trazado de carreteras. As,
Jos Clemente de Ucelay Isasi escribe en el nmero 1.971 de la Revista de Obras Pblicas,
publicado en 1913, un artculo titulado: Las carreteras del porvenir. En el artculo, avanza
el contenido de la memoria presentada por el Ingeniero de Caminos Federico Moreno
Pineda, de la Jefatura de Obras Pblicas de Gerona al concurso convocado por el Instituto
de Ingenieros Civiles sobre el tema Las carreteras del porvenir. En la memoria se detallan
los parmetros bsicos de una carretera y cuales deberan ser sus valores de referencia,
atendiendo a las nuevas demandas de trnsito por parte de: peatones, ciclistas, ganados,
caballeras y vehculos ordinarios. El autor, tras estudiar las potencias necesarias para poder
circular por pendientes superiores a las ya habituales del 7%-8% como mximo para los
vehculos de traccin animal, concluye que deben conservarse las pendientes actuales,
oponindose a automovilistas, constructores y a algunos ingenieros que pretendan aumentar
la pendiente mxima al 8%.
Tambin publicado en 1913, en el nmero 1.961 de la Revista de Obras Pblicas, podemos
encontrar otra referencia interesante. El artculo de Manuel Diz Bercedniz, Ingeniero Jefe
del servicio de carreteras pirenaicas, titulado Carreteras de Montaa donde se confirma y
recomienda el 8% como mximo para pendientes longitudinales de carreteras de montaa.
Y as, hasta nuestros das. Hoy por hoy, la normativa de trazado vigente, aprobada en 1999
es muy clara y fija valores para las pendientes mximas en funcin de la velocidad de proyecto
y de la tipologa de va. En el caso que nos ocupa, el de las carreteras con entorno
suficientemente agradable para ser transitadas en bicicleta, debemos fijarnos en la tipologa
de carreteras convencionales y quedarnos con los valores mximos expuestos: entre un 4%
y un 7%, en funcin de la velocidad de proyecto. En casos excepcionales puede llegarse a
inclinaciones mximas entre el 5% y el 10%. As, en el caso particular de una carretera
convencional de montaa, con velocidad de proyecto de 60 km/h la pendiente mxima se
deber situar entre el 6% y el 8% para casos excepcionales.
222
El Passo dello Stelvio, requiri grandes esfuerzos en
infraestructuras en su poca. Hoy en da, el transporte
por carretera transita por las grandes autopistas y los
tneles transalpinos.
223
Se trata, pues, de un valor muy estable a lo largo del tiempo. Eso se refleja tambin en las
pendientes medias de las numerossimas ascensiones durante las prueba ciclistas a estaciones
de invierno. As encontramos tambin pendientes medias cercanas al 7% en esos trazados
ms modernos, construidos en la segunda mitad del siglo XX: Luz-ardiden: 7,4%, Hautacam:
7,0%, Plateau de Bonascre: 7,3% y Plateau de Beille: 7,9%.
Por ltimo, no podemos olvidarnos de la seguridad. El ciclismo requiere de condiciones
de seguridad. Las infraestructuras deben de tener unos parmetros de trazado y pavimen-
tacin adecuados, y el entorno ser amable; pero adems el recorrido ha de ser seguro. En
este sentido existen experiencias muy interesantes y novedosas que buscan, a partir de una
mejor gestin de las infraestructuras el uso seguro de stas por parte de todos sus usuarios.
Un ejemplo de ello es el proyecto del Gobierno Vasco conocido como Carreteras Com-
partidas. Este proyecto persigue un uso compartido de las carreteras convencionales en
funcin de la hora y del da de la semana. As podemos encontrarnos con carreteras que
de lunes a viernes se utilizan prcticamente para el transporte de viajeros y mercancas en
vehculos a motor y que el fin de semana son usadas preferentemente por ciclistas, adap-
tndose los vehculos a motor a velocidades muy reducidas, compatibles con la velocidad
de los ciclistas. Otra experiencia interesante es la las Ciclo-rutas seguras, impulsada por
algunos ayuntamientos. Se trata de herramientas online que ayudan al ciclista a calcular
previamente un recorrido seguro, en el sentido de menor conflictividad con otros trn-
sitos, en funcin del lugar de salida y llegada deseados.
Bajando el Puerto de la Bonaigua, entre la Val dAran
y el Pallars Sobir en el pirineo de Lleida. An hoy,
podemos ver infraestructuras modernas adaptndose
a la topografa como lo hicieron las primeras carrete-
ras de principios del siglo XX.
224
Bello ejemplo de gran puerto: el Passo dello Stelvio, que
une las localidades de Pratto Stelvio (Trentino-Alto
Adige) y Bormio (Lombardia), superando ms de 1.800
m de desnivel para alcanzar los 2.758 m de altura. Se
trata de uno de los grandes puertos de montaa euro-
peos. Hoy en da slo es utilizado desde el punto de
vista turstico. Tiene un gran atractivo ciclista.
225
Inicio de la ascensin al Mortirolo. La pendiente
media sostenida del 10,5% y las rampas con
pendientes del 20%, empiezan a asfixiar desde el
primer kilmetro.
EL HECHO DE I R EN BI CI CLETA
Tenemos la bicicleta y tenemos las infraestructuras necesarias en un entorno agradable.
Ahora slo falta darle a los pedales, cada cual en el uso que le convenga: el deportivo, el
ldico o simplemente el uso como medio de transporte. Y ah ya no hay tanta ciencia por
descubrir. Entramos en el mundo de lo que quiere decir ir en bici. En el mundo de el
hecho de ir en bicicleta. Ese es un mundo de actitud, de aprender a sufrir y a soportar
dolor. El ciclismo es un entrenamiento de la vida misma.
Los efectos del ciclismo sobre el cuerpo humano, a nivel fsico y mental han sido
ampliamente estudiados. Las conclusiones son claras y una de las muchas maneras de
contarlo es hacerlo a travs de las palabras del cardilogo Valent Fuster.
Valent Fuster (Cardona, 1943) es Doctor en Medicina y Ciruga por la Universidad de
Barcelona, director de la unidad de cardiologa del Mount Sinai, el centro ms prestigioso
de Nueva York, presidente de la Asociacin Mundial de Cardiologa. Cardilogo y ciclista,
ha contado en numerosas ocasiones lo beneficiosa que resulta la prctica del ciclismo. l
mismo, como muchos de los que amamos este deporte, cada invierno se prepara para
subir un puerto del Tour, sabiendo que el 50% es una cuestin mental. En efecto, siempre
ha defendido de forma rotunda el uso de la bicicleta como medio de transporte, como un
mtodo preventivo de enfermedades cardiovasculares, antidepresivo y antiestrs. Para
Valent Fuster, el reto de afrontar una cima mtica de la ronda francesa supone una
gratificacin, una escapada hacia la libertad, algo as como poder aislarse de este mundo
tan estresante en que nos ha tocado vivir.
Tourmalet, Galibier, Alpe dHuez, Aubisque, Aspin, Peyresourde, Mont Ventoux... son algo
as como maravillas que se exponen ante nuestros ojos y que esperan cada verano la visita
de enamorados cicloturistas como l, o como cualquiera de nosotros o como tantos otros
con los que te cruzas, te superan o superas en este tipo de ascensiones.
Al ciclismo no necesariamente se debe llegar de joven. l mismo cuenta que empez slo
hace algo ms de 10 aos. Para ello se entrena casi a diario, a veces con el rodillo, para
fortalecer la musculatura, aunque durante las tres semanas de vacaciones de verano prefiere
el fuego real y experimentar la satisfaccin de subir a la bicicleta y completar, como mnimo,
medio centenar de kilmetros al da.
Ascender al Tourmalet, necesita una cierta preparacin, pero hay que tener claro que el 50%
es una cuestin mental, de confianza en uno mismo. De todos los puertos que ha ascendido,
la mayora de los de los Pirineos y Alpes, no tiene ninguna duda al afirmar que el Mortirolo,
situado en la Alta Valtellina, uno de los smbolos del Giro de Italia, se trata del puerto ms
duro de Europa, sin que ninguna montaa de la ronda francesa pueda rivalizar en cuanto a
dificultad. El cardilogo cuenta que en el Mortirolo uno se retuerce, se ahoga, se asfixia
comentario al que se une humildemente el autor de este captulo- pero como en el resto de
cumbres, en los momentos de dificultad, uno piensa que el esfuerzo ha valido la pena.
226
Gino Bartali, Il Ginettaccio, vencedor de 3 Giros de
Italia y Fausto Coppi, Il Campionissimo, vencedor de
5 Giros de Italia, 2 Tours de Francia y Campen del
Mundo (1953), grandes rivales ciclistas italianos en los
aos previos y posteriores a la Segunda Guerra Mun-
dial. Su rivalidad divida a los italianos en el terreno
poltico, religioso y deportivo. Aunque por encima de
esa rivalidad, sesenta aos antes que Andy Schleck y
Alberto Contador, compartan una gran amistad. In-
cluso equipo, donde muchas veces uno actu de gre-
gario del otro y viceversa. Bartali fue de los primeros
ciclistas en utilizar el cambio de marchas Campagnolo
que permiti por primera vez cambiar de plato sin
tener que bajar de la bici y cambiar de posicin ma-
nualmente la cadena.
227
Atravesar los Pirineos por la ruta de los grandes puertos
del Tour es una idea que reside en la mente de todos los
grupos ciclistas que ruedan por carreteras y caminos cada
domingo. El Tourmalet, el Aubisque o el Peyresourde son
nombres mticos que resuenan un y otra vez en la cabeza,
el corazn y los odos de muchos aficionados.
En palabras de Valent Fuster, la bicicleta me permite
estar en contacto con la naturaleza, a la vez que cons-
tituye un vehculo ideal para luchar contra el estilo de
vida imperante, a veces neurtico, ansioso y alocado,
al que muchos se ven abocados; porque, por desgracia,
el mundo va a una velocidad increble, pero las
personas cada vez nos movemos menos
Adaptacin al medio. Soledad. Aprender a sufrir. Disfrutar.
Contemplar.
228
En ciclismo es habitual la expresin aprender a su-
frir. La ascensin de un puerto conlleva sacrificio
fsico y extrema satisfaccin.
229
BI BLI OGRAF A
http://www.foromtb.com

http://www.utagawavtt.com

http://www.rutabike.com
http://www.memoire-du-cyclisme.net

http://www.cyclingcols.com

http://www.crazyguyonabike.com
http://www.tupedala.cat

http://www.maxciclismo.com

http://biciblog.com

http://carles-bici.blogspot.com
http://www.amicsdelabici.org

http://www.barcelonacyclechic.com

http://www.theridejournal.com
http://www.velo-city2010.com

http://www.infobici.com

http://www.bicinews.com
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http://plataformarecorridosciclistas.org
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http://plataformarecorridosciclistas.org

http://www.ciclismoafondo.es
http://www.revistaciclismoenruta.com
Federico Martn Bahamontes (Toledo, 1928), El
guila de Toledo, fue un ciclista profesional entre
1954 y 1965, periodo durante el cual logr 74 victo-
rias. Consagrado como un especialista en la montaa,
venci en el Tour de Francia 1959.
Bahamomtes, finalizado el Tour, volviendo a Toledo
con la maleta y la bicicleta
L A B I C I C L E T A C O M O M E D I O D E T R A N S P O R T E U R B A N O
231
BI CI CLETA Y MOVI LI DAD URBANA
La bicicleta ha tenido y an tiene un papel en la movilidad cotidiana de muchos pases y ciu-
dades del mundo. Se trata sobre todo de zonas con bajo nivel de motorizacin, especialmente
en sociedades urbanas de alta densidad de poblacin en Asia. Incluso en Japn su uso es an
notable, ligado a la existencia de grandes cascos urbanos no preparados para el automvil y
al altsimo uso del transporte pblico, especialmente ferroviario, del que la bicicleta resulta
ser un excelente complemento modal.
En Europa, el uso de la bicicleta como medio de transporte en los aos inmediatamente pos-
teriores a la Segunda Guerra Mundial era an significativo, con valores del orden del 15%
del total de viajes en el Reino Unido y Alemania. Pero la fuerte motorizacin que se produjo
a partir de los aos 1950 dej el modo bicicleta como residual en la mayor parte de pases,
con algunas excepciones como Holanda y Dinamarca.
Pero a partir de los aos 80, algunos pases como Alemania y las mismas Dinamarca y Ho-
landa, que nunca acabaron de perder la tradicin ciclista en su movilidad cotidiana, como
tampoco se haban desprendido de sus redes tranviarias, cuando ya se hizo evidente que el
uso del automvil estaba tocando techo impulsaron polticas de uso de la bicicleta, ade-
cuando el espacio urbano y promoviendo la intermodalidad bicicleta-ferrocarril.
Parking de pago de bicicletas en una estacin de
ferrocarril de Tokio.
J ORDI J ULI
232
Vemos que las condiciones topogrficas influyen en el uso de la bicicleta, pero no pueden justificar las
diferencias entre el 2-3% de Irlanda y Francia, por un lado y el 10% de Suecia y Alemania por otro. Y
lo ms sorprendente es que las condiciones climticas no tienen ninguna influencia, a no ser que que-
ramos concluir que cuanto ms fro y lluvioso es el pas ms apetece usar la bicicleta!
233
Las ciudades intermedias parecen ms proclives al uso de la bicicleta, pero tambin en grandes ciudades
como Amsterdam, Copenhague, Munich y Berln su uso es importante.
(izquierda)
Evolucin de los kilmetros circulados por habitante
y da en Holanda y Reino Unido entre 1952 y 2006
(porcentaje relativo al nivel de 1950).
Porcentaje actual de viajes en bicicleta respecto de los
totales en diversos pases de Europa.
(derecha)
Porcentaje actual de viajes en bicicleta respecto de los
totales en diversas ciudades del mundo.
234
Estos datos demuestran que las respectivas polticas de movilidad de cada pas y ciudad pro-
porcionan la mejor explicacin sobre el uso de la bicicleta, y que por lo tanto el fomentar
su uso es una decisin poltica a la que disponemos de herramientas tcnicas para dar res-
puesta.
En Espaa, la ciudad de Barcelona fue pionera en impulsar el uso de la bicicleta, iniciando
una poltica voluntarista de implantacin de carriles bicis en 1983
1
. Durante los primeros
aos los resultados fueron bastante desalentadores, pero a partir de finales de los 90 cuando
ya se dispona de 120 km de carriles bici, se produjo un sorprendente punto de inflexin, y
los carriles bici antes vacos empezaron a poblarse de bicicletas, y a aparecer conflictos con
peatones y automviles. .
La implantacin del sistema de bicicletas pblicas bicing en 2007 ha consolidado como
un hecho ya irreversible la incorporacin del modo bicicleta en la ciudad. Antes del bicing
se producan en Barcelona unos 50.000 viajes al da en bicicleta, con el bicing son ya 100.000.
Puede verse que son valores an lejanos de los pases del centro y norte de Europa, con lo
cual se hace patente el enorme potencial de desarrollo del modo bicicleta en nuestras ciu-
dades. Y creemos que se trata de un desarrollo no tan solo deseable, sino irreversible.
En nuestra opinin, tres son los requerimientos bsicos para el uso de la bicicleta como
medio de transporte cotidiano:
SEGURIDAD DEL VIAJERO. Este es el requerimiento bsico para pasar de la bici como deporte
a la bici como medio de transporte. La respuesta bsica est en la INFRAESTRUCTURA y en el
ESPACIO URBANO: carriles bici, calles de trfico calmado, adecuacin de cruces El uso del
casco, luces, reflectantes, el tipo de bicicleta son aspectos secundarios frente a la impor-
tancia de la infraestructura.
SEGURIDAD FRENTE AL ROBO. Este aspecto, al que en nuestro entorno se le da mucha impor-
tancia, y ciertamente la tiene, tiende a resolverse de forma sorprendentemente fcil cuando
la bicicleta pasa de ser un raro objeto (de posible deseo o vandalizacin) en medio de la calle
a ser un elemento masivo ms, como los coches, las motos, los escaparates de las tiendas, las
farolas, el mobiliario urbano An as, est dando lugar a soluciones interesantes como
aparcamientos cerrados, bicicletas urbanas baratas y discretas con una buena cadena para
atarlas, bicicletas porttiles, bicicletas pblicas
Barcelona
ciudad
(1,5 M de
habitantes, 5,1 M
de viajes diarios,
datos EMO 2006)
% sobre el total
Continuo
urbano
(mbito EMT)
(2,7 M de
habitantes, 8 M
de viajes diarios,
datos EMO 2006)
% sobre el total
Grfico de la Evolucin de los kilmetros de carril bici
en Barcelona entre los aos 1990 y 2002.
(Fuente INTRA SL, a partir de los datos del Ayunta-
miento de Barcelona)
1
Segn datos del Plan Estratgico de la bicicleta en
Barcelona.
A pie 46 44
Bici 1,4 1
Transporte
pblico 30,4 27
Transporte
privado 22,1 28
TOTAL 100 100
235
INTERMODALIDAD. El transporte no motorizado en una gran ciudad tiene que ser forzosa-
mente intermodal, y la verdad es que el vehculo bicicleta no es fcil de encajar en los medios
de transporte pblico urbano habitualmente abarrotados. Esta grave dificultad ha dado lugar
a familias de soluciones totalmente diferentes, todas ellas muy interesantes:
G Adaptacin de trenes y estaciones, e incluso de autobuses al transporte de bicicletas.
G Aparcamientos en estaciones (donde aparece de nuevo el problema de la seguridad al
robo). Una solucin nada excepcional es el disponer de una bicicleta en cada extremo
del viaje en ferrocarril.
G Bicicletas porttiles de (relativamente) poco peso y volumen.
G Bicicletas pblicas.
236
LA BICICLETA URBANA CONVENCIONAL
Las bicicletas urbanas presentan una enorme variedad, pero quiz su caracterstica ms
comn sea la discrecin y el bajo precio: un bien fcilmente robable y que hay que dejar en
la calle sometido a las inclemencias del tiempo no se presta a grandes alardes. Tampoco las
solicitaciones que se le requieren son tan extremas como el bajo peso en el caso de las bici-
cletas de carretera o la complejidad de las suspensiones y frenos en las de montaa. An as,
el mundo de la moda, del lujo, de las tendencias, nos demuestra claramente que los hu-
manos tendemos a la sofisticacin y al exhibicionismo, ms all de las necesidades objetivas,
y una bicicleta urbana puede ser un vehculo perfecto para su exhibicin, como ocurre con
coches y motos.
Pero lo cierto es que el hecho de que la bicicleta urbana deba dejarse aparcada en la calle frena
las tendencias a la sofisticacin y al alto coste. An as, un repaso atento de las bicicletas apar-
cadas en las calles de nuestras ciudades muestra una variedad de vehculos interesante, mu-
chos de ellos customizados a partir de antiguas bicicletas de carretera y de montaa.
(izquierda)
Bicicleta urbana en las playas de Miami.
(abajo)
Las antiguas bicis de carretera y de montaa
disfrutan de una segunda juventud adaptadas a
bicicleta urbana.
237
LA BICICLETA ELCTRICA
Para apreciar el potencial de una bicicleta elctrica nada mejor como probar una: resulta sor-
prendente cmo las subidas se convierten en llanos y los llanos en bajadas.
La bicicleta elctrica es una bicicleta convencional con cuatro elementos nuevos:
Un MOTOR ELCTRICO sorprendentemente pequeo y discreto, normalmente situado en el
eje de la rueda trasera, aunque tambin puede estar en el pedalier. Su potencia mxima legal
es de 250 W, y acostumbran a ser de 180 W de potencia nominal.
El CONTROLADOR es una pequea cajita que mediante impulsos enva la energa de la batera
al motor.
El SENSOR DE PEDALEO es el cerebro que regula la energa que enva el controlador al motor.
Puede ser de dos tipos:
G El sensor de par es capaz de medir la fuerza que se transmite a los pedales y acta
sobre el controlador para que transmita al motor una cantidad de energa proporcional,
con lo que se consigue una agradable sensacin de bicicleta normal, sin que se precise
ningn tipo de palanca para activar o regular el sistema
G El sensor de movimiento simplemente capta que giran los pedales y transmite al con-
trolador la orden de proporcionar energa. Mediante una palanca el ciclista puede esco-
ger entre varios niveles de potencia.
Las BATERAS actuales son de Litio, de 24 V o de 36 V. Su duracin depende evidentemente
de su uso, normalmente es de ms de 30 km. La batera es el nico elemento cuyo peso y
volumen distinguen a una bici normal de una elctrica, pues los dems elementos, incluso
el motor, resultan casi imperceptibles.
La prxima irrupcin del coche elctrico en las ciudades impulsar tambin la electrificacin
de la bicicleta. El coche elctrico urbano ser pequeo, lento y silencioso, mientras que la bi-
cicleta elctrica es un poco ms pesada y rpida que la convencional. Puesto que las carac-
tersticas de coches, motos y bicicletas elctricas se aproximan, se facilitar su convivencia
en los centros de las ciudades, lo cual tendr repercusiones en el diseo del espacio urbano.
Bicicleta elctrica.
Bicicletas elctricas y coches hbridos empiezan a
ocupar el Lower Manhattan.
238
EL ESPACIO DE LA BICICLETA
El autntico hecho diferencial que ha impulsado el uso de la bicicleta como modo de trans-
porte ha sido la implantacin de carriles bici en calles y avenidas, lo cual est obligando a mo-
dificar el espacio urbano ms que ningn otro factor. Las enormes y necesarias inversiones
en metro que se han producido en Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao y Sevilla han mejo-
rado mucho la calidad de vida de sus ciudadanos y la eficiencia de las ciudades, pero han de-
jado enormes deudas y apenas han alterado el espacio urbano. En cambio, la extensin de
la bicicleta (y la posterior del coche elctrico) tendr un coste mucho ms reducido pero al-
terar en mucha mayor medida la imagen de nuestras ciudades. En efecto, la irrupcin de la
bicicleta, cuyas caractersticas de velocidad y maniobrabilidad son sustancialmente diferentes
tanto de las del peatn como del coche, alterar el siempre delicado statu quo del reparto
vial entre vehculo privado, transporte pblico de superficie y peatn, y est obligando ya a
nuevos diseos en calles y espacio pblico en general.
Para implantar en un vial existente el espacio que requiere el uso seguro y eficiente de la bi-
cicleta, hay que alterar el reparto de un bien escaso como es la seccin.
(izquierda)
Coexistencia de buses, taxis y bicicletas en los carriles
bus ampliados de Pars.
(centro)
Ejemplo de implantacin de carril bici y estacionamiento
de motos a costa de reducir el espacio del vehculo
privado y preservando el espacio peatonal, en la calle
Tuset de Barcelona.
(abajo)
Ejemplo de implantacin de carril bici a costa de re-
ducir el espacio peatonal en la Avenida Diagonal en
Barcelona.
239
Pero no se trata tan solo del reparto de la seccin vial, sino de la propia estructura vial de la
ciudad. Las calles de sentido nico, solucin eficiente para el trfico de vehculos de motor,
provocan itinerarios ineficientes para las bicicletas, que se resuelven en indisciplina por parte
del ciclista. Evidentemente (en contra de lo que piensan los no ciclistas, cada vez menos
mayoritarios), la solucin no llegar por el refuerzo de la disciplina, sino por la adecuacin
de la ciudad a la nueva realidad, y ya estn apareciendo los carriles bici en contrasentido y
las zonas de trfico calmado (zonas 30) en las cuales las bicicletas, al igual que los peatones,
circulan en los dos sentidos.
(derecha)
Circulacin de bicicletas en contrasentido en zonas
30 en Clamart, Francia:
Carril bici bidireccional en la calle unidireccional
Urgell, Barcelona.
(abajo)
Ejemplos de sealizacin de zonas de uso exclusivo
de bicicletas y de carriles bici.
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(izquierda)
La introduccin de los carriles bici en Nueva York em-
pieza a hacer posible el uso de la bicicleta a todos los
pblicos. Actualmente Nueva York impulsa un ambi-
cioso plan de promocin de la bicicleta y dispone ya
de 1.000 kilmetros de carriles bici. La eficiencia de la
bicicleta como medio de transporte urbano podr ex-
tenderse a una mayor parte de la poblacin.
En Nueva York los mensajeros descubrieron la bici-
cleta hace dcadas, pero se trata de un trabajo duro y
arriesgado.
(abajo)
Bicicletas fashion en las calles de Nueva York.
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El estacionamiento de la bicicleta es un problema al que se estn dando desde respuestas muy
simples, como espacios en las calles con postes donde atar la bici, hasta ensayos de sofisticadas
consignas con accesos mediante tarjetas y claves electrnicas. La realidad es que en las ciuda-
des y pases donde se produce un uso masivo de la bicicleta las soluciones adoptadas son
poco sofisticadas, lo cual no quiere decir que no exista un espacio para la innovacin. En
cualquier caso, conseguir el mero espacio para estacionar centenares e incluso miles de bici-
cletas ya supone un reto, especialmente en los entornos de las estaciones de ferrocarril.
Un tema interesante es el del estacionamiento en recintos cerrados, ya sea en edificios residen-
ciales o de oficinas, o parkings subterrneos. El liberar la superficie vial de automviles
estacionados, construyendo parkings privados o pblicos de pago, subterrneos o en altura,
es un hecho ya asumido en todas las ciudades avanzadas, y las normativas urbansticas lo
incorporaron hace ya decenios. En cambio, se ha permitido el estacionamiento libre y gratuito
de motos en superficie (aceras), lo cual constituye uno de sus principales atractivos, y se
puede incluso justificar desde el punto de vista del inters pblico ya que es mucho mejor
que estos viajes se realicen en moto que en coche. La bicicleta aprovecha tambin esta ventaja
de la permisividad del estacionamiento en superficie, contrarrestada en parte por el temor al
robo y al vandalismo.
En cualquier caso, el uso cada vez ms masivo de la bicicleta aconseja empezar a pensar en su
estacionamiento fuera de superficie, habilitando plazas en los parkings pblicos y privados, den-
tro de los edificios (vestbulos), o incluso dentro de las casas. Empiezan ya a incluirse en las
normativas urbansticas obligaciones de espacio para estacionamiento de bicicletas en la planta
baja de los edificios, lo cual poda ser interesante para zonas de oficinas o bloques residenciales.
Parking de bicis en la estacin de ferrocarril de Gante
(Blgica).
El parking bici en la entrada de casa.
EL ESTACIONAMIENTO DE LA BICICLETA
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La bicicleta en el autobs en un tema no resuelto, y
raramente abordado. Ejemplo en Los ngeles, 2005.
INTERMODALIDAD
La presencia de bicicletas en los transportes pblicos resulta problemtica, aunque en los
ltimos aos se estn dando avances importantes.
En los trenes de cercanas, donde la mayor parte de estaciones son en superficie, resulta
fundamental adaptar el interior de los trenes, y en la actualidad los nuevos modelos tienen
este aspecto ya previsto, en general asociado a los requerimientos de las sillas de ruedas.
Pero la prdida de capacidad en asientos debido a estas nuevas necesidades es importante,
de modo que la posibilidad efectiva del transporte de bicicletas va muy ligada al aumento de
la calidad y la capacidad global del sistema.
En las redes de metro, generalmente subterrneas y con altos ndices de aglomeracin, el
transporte de bicicletas es un problema, por lo que inicialmente se tendi a su prohibicin,
evolucionando posteriormente a la imposicin de limitaciones de horario, horas punta
de los das laborables, con lo que se reduce notablemente su posibilidad de uso en la
movilidad cotidiana.
LOS SISTEMAS DE BICICLETAS PBLICAS
Las bicicletas pblicas aparecieron en Amsterdam en 1968. Se trataba de unas bicicletas muy
simples y robustas que se podan dejar y recoger gratis en cualquier lugar. Otras ciudades
europeas implantaron sistemas parecidos, que tuvieron un xito relativo debido a problemas
de vandalismo y mantenimiento. En 1995 se implant a gran escala un sistema con pago de
monedas en Copenhague, que an funciona, y en 1997 en Rennes la contrata del mobiliario
urbano y la publicidad ofreci como un plus el establecimiento de un sistema de bicicletas
pblicas. ste fue el inicio de la competencia entre los dos gigantes mundiales de la
publicidad y el mobiliario urbano, Clear Channel y JC Decaux, para desarrollar un modelo
de gestin que lleg a su forma actual con la contrata de Lyon en 2005. Desde este ao se
han implantado, tan slo en Francia, una veintena de instalaciones de este estilo y una
cuarentena en Espaa.
Pero lo que empez como un complemento del mobiliario urbano se ha convertido en un
fenmeno de movilidad, y las empresas operadoras de sistemas de transporte pblico estn
desembarcando en el sector, con la consecuencia de que empiezan a aparecer esquemas
integrados de transporte pblico en los cuales el soporte de pago de los abonos de transporte
es el mismo que el de las bicicletas pblicas. Adems, se ha observado que la implantacin de
un sistema de bicicletas pblicas impulsa tambin el uso de la bicicleta privada, consolidando
su incorporacin a las polticas globales de gestin de los desplazamientos urbanos.
El sistema Vlib de Pars, introducido 2007. Cuenta
con un terminal muy completo desde el que se pueden
comprar, con tarjeta de crdito, los abonos diarios, se-
manales y anuales. Dispone ya de 20.000 bicicletas y
1.600 estaciones.
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Los sistemas de bicicletas pblicas han desarrollado tambin un nuevo concepto: el
transporte pblico individual. Hasta ahora, el transporte pblico ha sido asociado a
transporte colectivo (tren, autobs) mientras que el transporte privado se asociaba a
individual (coche, moto), con la notable excepcin del taxi, un transporte pblico
individual. Los sistemas de bicicletas urbanas han desarrollado una compleja tecnologa
mixta de gestin de flotas, mecnica, telemtica, implantacin urbana que tiene por delante
un futuro prometedor, al permitir disociar los conceptos de uso (individual) y propiedad
(colectiva). Y este concepto ser clave para el desarrollo del coche elctrico, de cuyo futuro
ya pocos tienen dudas. En efecto, el coche elctrico urbano es un vehculo poco interesante
para su disfrute en propiedad, por su poca autonoma y versatilidad, pero el desarrollo de
flotas pblicas promovidas por fabricantes y administraciones ser probablemente la mejor
forma de acelerar su implantacin.
El Bicing de Barcelona, introducido en 2007. Las bi-
cicletas se anclan en bases fijas y al acercar el abonado
su tarjeta sin contacto al sensor, la pantalla le indica el
nmero de bicicleta que debe recoger, que se desblo-
quea automticamente. Los abonos son anuales, y por
la primera media hora no hay pago adicional. Actual-
mente cuenta con unas 400 bases, 6.000 bicicletas y
180.000 abonados (11% de la poblacin).
Berln, 2005. Implantacin del sistema de bicicletas
pblicas de la DB (compaa de los ferrocarriles ale-
manes). El abonado enva un mensaje telefnico con
el nmero de la bicicleta que quiere coger y recibe otro
mensaje con un cdigo que le permite desbloquear la
bicicleta. No existen bases fijas de bicicletas, sino que
stas se pueden dejar en cualquier lugar visible de la
va pblica.
BI BLI OGRAF A
Pucher, John and Buehler, Ralph (2008). Making Cycling
Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark
and Germany, Transport Reviews, 28:4, 495-528.
BACC (Bicicleta Club de Catalunya). Estudio sobre
el impacto de la implantacin de sistemas de bicicletas
pblicas en Espaa, octubre 2009.
Ville Rail & Transports.
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B I C I D I V E R S I D A D
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INTRODUCCIN
Hace 100 aos que apareci el libro de Kandinsky De lo espiritual en el arte. Hace 10 aos
que empec a rodar con el ingeniero. Y este ao que acaba sentiremos la ausencia de Miguel
Delibes y Jos Saramago.
Se dicen muchas cosas no muy exactas... que ms vale pjaro en mano que ciento volando
cuando ya Chillida deca que vala ms ciento volando que pjaro en mano... Tambin dicen
que una imagen vale ms que 1.000 palabras. Pues depende...porque si las palabras son de
Delibes... o de Hemingway... pues necesitaramos muchas buensimas imgenes para evocar
lo que dicen sus palabras. Por eso, no sustituiremos las palabras por imgenes pero las acom-
paaremos en sintona.
C R I S T I N A G A R C A B A U E L O S
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He empezado muchas veces a escribir un cuento sobre carreras de bicicletas, pero nunca me ha
salido ninguno que fuera tan bueno como son las carreras, las de veldromo cubierto o al aire
libre tanto como las de carretera. Pero algn da lograr meter en unas pginas el Vlodrome
dHiver con su luz que atravesaba capas y capas de humo, con la pista de madera y sus empinados
virajes, y el zumbido de los tubulares sobre la madera cuando pasaban los ciclistas, y el esfuerzo
y las tcticas y los corredores desvindose arriba o abajo en la pista, convertidos en una parte de
sus mquinas. Lograr meter la impresin fantstica del medio fondo, el ruido de las motos de
los entrenadores con sus rodillos, y los entrenadores con sus pesados cascos y sus teatrales trajes
de cuero, que se inclinaban hacia atrs para proteger a los ciclistas de la resistencia del aire, y los
ciclistas con sus cascos ligeros que se pegaban a los manillares, sus piernas que hacan girar a
gran velocidad los pedales, y las pequeas ruedas delanteras se pegaban al rodillo de la moto tras
la cual se abrigaba el ciclista, y los duelos en que se alcanzaba el colmo de la excitacin, con el
petardeo de las motos y con los ciclistas corriendo codo a codo y rueda a rueda, arriba por el pe-
ralte y lanzndose abajo y dando vueltas a una velocidad como para matarse, y de pronto un
hombre que no poda sostener la velocidad y se descompona, y se le vea chocar brutalmente con-
tra la slida muralla de aire de la que hasta entonces haba estado separado.
Haba tantas clases de carreras. Los sprints por eliminatorias hasta llegar a la carrera final, en los
que los dos corredores retenan durante largos segundos su velocidad, cada cual esperando que
el otro guiara el sprint y as obtener un abrigo inicial, y luego las vueltas a medio paso hasta la
zambullida final en la fascinadora pureza de la velocidad. Haba los programas de carreras a la
americana, con sus series de sprints que llenaban la tarde. Haba las hazaas de velocidad absoluta,
cuando un hombre corra solitario durante una hora contra el reloj, y haba las terriblemente pe-
ligrosas y hermosas carreras de cien kilmetros en los grandes peraltes de madera de la pista de
quinientos metros del Stade Buffalo, el veldromo al aire libre en Montrouge donde se hacan las
carreras tras moto. Estaba Linart, el gran campen belga a quien llamaban el Sioux por su perfil,
que agachaba la cabeza para sorber aguardiente caliente por un tubo de caucho unido a un termo
que llevaba debajo del jersey, y as cobraba fuerzas para el terrible arranque de velocidad de sus
fines de carrera. Haba los campeonatos de Francia tras moto, en la pista de cemento de seiscien-
tos sesenta metros del Parc des Princes, en Auteuil, cerca del hipdromo, que era la pista ms pe-
ligrosa de todas, y all vimos un da caer al gran corredor Ganay, y omos cmo se le aplastaba el
crneo dentro del casco, tal como uno aplasta un huevo duro contra una piedra, en una merienda
en el campo, para quitar la cscara. Tengo que escribir sobre el extrao mundo de las carreras de
seis das y las maravillas de las carreras por carretera en la alta montaa. El francs es la nica len-
gua en que se ha escrito bien sobre esto y los trminos son todos franceses, y por eso es difcil
escribir en otra lengua.
A Moveable Feast, Ernest Hemingway
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Mi bicicleta nunca fue matriculada y en consecuencia constitua una sabrosa presa para los sa-
buesos municipales. Y por qu no matriculaba mi bicicleta y viva tranquilo? Ah! Esto formaba
parte de la educacin francesa de mi padre. Mi padre era enemigo de las tasas arbitrarias aunque
fuesen menores. La arbitrariedad de la tasa la determinaba l naturalmente.[] Aparte lo arbitrario
de la tasa, mi padre alimentaba sobre el particular insensato punto de vista: un chico en bicicleta
que se dejara prender por un hombre a pie era un tonto, se mereca la multa. Y, bien pensado, no
le faltaba razn. Ante semejante filosofa, nuestro ciclismo, el de los ocho hermanos, no consista
tanto en pedalear como en escurrir el bulto, en tener el ojo abierto para descubrir a tiempo al guar-
dia de la porra y no caer en sus manos. No era tarea sencilla porque hace medio siglo un agente
municipal pona tanto celo en agarrar a un ciclista sin matrcula como el que puede poner hoy en
sorprender un coche aparcado en zona azul sin el tique de la ORA. De este modo, en la ciudad,
el deporte de las dos ruedas sobre el ejercicio en s, encerraba para un nio un singular atractivo:
no dejarse cazar. Nos lanzbamos a tumba abierta en cuanto divisbamos un agente, doblbamos
las esquinas como suicidas, de tal manera que cuando el guardia quera reaccionar ya estbamos
a mil leguas. El riesgo estribaba en meterse uno en un callejn sin salida o adentrarse en una calle
que tuviera un guardia en cada esquina. Si mal no recuerdo, en aquellos aos los agentes urbanos
usaban silbato y desde luego se ponan fuera de s cada vez que un ciclista sin matrcula pasaba
por su lado como una exhalacin, afeitndoles. En esos casos, soplaban el pito y la presencia de
otros guardias en las proximidades poda crear problemas. De modo que pedalear ojo avizor,
eludiendo las asechanzas, era una actividad maravillosa que despabilaba a cualquiera.
Mi Querida Bicicleta, Miguel Delibes
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Ms tarde, cuando me cas, intent incorporar a mi mujer a mis veleidades ciclistas y en la peticin de
mano, adems de la inevitable pulsera, le regal una bicicleta francesa amarilla de nombre Velox. La
marca era ya un augurio pero siempre imagin que en el vocablo habra no poco de publicidad. Con
las dos bicicletas nos fuimos a la casa de mi padre, en Molledo-Portoln, a pasar la luna de miel. Fuera
de nuestros paseos cotidianos y de los amartelamientos naturales, apenas tenamos otra distraccin que
las bicicletas, de tal manera que al segundo da de estancia le propuse a mi mujer irnos a comer a Co-
rrales de Buelna. Ella, desconociendo el itinerario, acept con entusiasmo de recin casada. Nos en-
caramamos en las bicis y ya al bajar la varga de la iglesia me di cuenta de que aquello de la Velox no
era una hiprbole. La mquina amarilla, con un radio de rueda la mitad que la ma, empez a embalarse
y al llegar al cementerio ya me sacaba seis metros. Entonces record que al terminar la cuesta, tras la
curva, junto al pueblecito de Madernia, haba un paso a nivel contra cuya valla podra estrellarse, de
no moderar la marcha. Preocupado la voce:
-Frena!
Pero ella me grit a su vez:
- No puedo! No me puedo parar!
Pedale con energa hasta alcanzarla y mientras nos deslizbamos emparejados a 60 km por hora
trataba de convencerla de que la palanca de freno no estaba tan dura y que mediante un pequeo es-
fuerzo podra doblegarla. Intil. No era fuerza lo que le faltaba sino envergadura de mano; no poda
alcanzar la palanca sin soltar el puo. La Velox adquira cada vez mayor velocidad y yo ya imaginaba,
tras la curva que divisaba al fondo de la carretera, las portillas cerradas del paso a nivel y el topetazo
inevtable. Entonces tom una decisin a lo Tom Mix, una decisin disparatada: yo frenara la rueda
delantera de mi mquina con la mano izquierda y, simultneamente, sujetara el silln de la velox con
la derecha; es decir, frenara por los dos hasta lograr detenernos. Era una determinacin de enamorado,
arriesgada, pero poco prctica. Con el primer tirn, ngeles se desequilibr, y sin perder velocidad se
fue de cuneta a cuneta en un zigzag peligrossimo. Al segundo intento, las bicicletas entrechocaron y
a punto estuvimos de irnos los dos a tierra. Nervioso, a medida que la curva se aproximaba, grit:
- Por Dios bendito, frena!
Pero ella ya haba perdido la moral:
- No me puedo parar, no me puedo parar!
La Velox se aceleraba y , ante lo inevitable, alc los ojos al cielo y ped con uncin que el paso a nivel
estuviese abierto. As fue en efecto, pero la Velox, ligera como el viento, haciendo honor a su nombre,
atraves la va como una centella y no se detuvo hasta llegar a Santa Cruz, el pueblo inmediato, donde
al fin nos repusimos del susto.
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Mira siempre hacia delante; nunca mires a la rueda.
Yo sal pedaleando como si hubiera nacido con una bicicleta entre las piernas. En el extremo del jardn,
dobl con cierta seguridad y al llegar al fondo volv a girar para tomar el camino del centro, el del cena-
dor, desde donde mi padre controlaba mis movimientos. As se entabl entre nosotros un dilogo
intermitente, interrumpido por el tiempo que tardaba en dar cada vuelta.
- Qu tal marchas?
- Bien.
- No mires la rueda! Los ojos siempre adelante.
Pero la llanta delantera me atraa como un imn y tena que esforzarme para no mirarla.
A la tercera vuelta reconoc que aquello no encerraba mayor misterio y en las rectas, junto a las tapias,
empec a pedalear con cierto bro. Mi padre, a la vuelta siguiente fren mis entusiasmos.
- No corras. Montar en bicicleta no consiste en correr.
- Ya.
Le cog el tranquillo y perd el miedo en menos de un cuarto de hora. Pero de pronto se levant en m
el fantasma del futuro, la incgnita de qu ocurrir maana?, que ha enturbiado los momentos ms
felices de mi vida. Al pasar ante mi padre se lo hice saber en unos de nuestros entrecortados dilogos.
- Qu hago luego para bajarme?
- Ahora no te preocupes por eso. T despacito. No mires a la rueda.
Daba otra vuelta pero en mi corazn ya haba anidado el desasosiego. Las ruedas siseaban en el sendero
y dejaban su huella en la tierra recin regada, pero la incertidumbre del futuro ensombreca el hori-
zonte. Daba otra vuelta. Mi padre me sonrea. Yo me mantena en mis trece.
- Y cuando me tenga que bajar, qu hago?
- Muy sencillo; frenas, dejas que caiga la bicicleta de un lado y pones el pie en el suelo.
Rebasaba el cenador, llegaba a la casa, giraba a la derecha, encarrilaba el paseo junto a la tapia, aceleraba,
alcanzaba el fondo del jardn y retornaba por el paseo central. All estaba mi padre solcito. Yo insista
tercamente:
- Pero es que no me s bajar.
- Eso es bien fcil, hijo. Dejas de dar pedales y pones el pie del lado que caiga la bicicleta.
Me alejaba de nuevo, sorteaba el cenador, topaba con la casa, giraba a la izquierda, recorra el largo
trayecto junto a la tapia hasta alcanzar el fondo del jardn para regresar por el paseo central. Mi padre
iba caminando lentamente hacia el porche.[] Y all me dej solo, entre el cielo y la tierra, con la con-
ciencia clara de que no poda estar dndole vueltas al jardn eternamente.[] Luego, cada vez que
decida detenerme , me asaltaba el temor de caerme y as segu dando vueltas incansablemente hasta
que el sol se puso y ya, sin pensrmelo dos veces, arremet contra un seto de boj, la rueda delantera se
enray con las ramas y yo me ape tranquilamente.
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Oficio?, le preguntaron. Y respondi l: Ciclista, seor.
Se hizo un vaco de ruido. Volvi a silbar el aire. Quejoso como antes. El capitn decapit la liturgia,
abandon el senado de notables desde el que recitaba los nombres y dirigi sus pasos hasta ubicarse
frente al tal Jess, un vasco, intu por el acento, al que examin lentamente con gesto inexpresivo. El
momento se hizo eterno por insospechado, por intrigante. Disip la tensin la sonrisa de Aldamiz, un
brazo lanzado al hombro de aquel chico y una sentencia jovial: Perfecto Loroo. Sers el cartero.
El tiempo durante un encierro, sin libertad, se hace angustioso. Me destinaron, como tram, a la cocina
del cuartel. Pelaba patatas, cargaba calderos, remova sopas, recoga mesas y, claro, fregaba platos. La
labor comenzaba al alba, con el desayuno, y apenas contemplaba descansos en los que fumar un cigarro,
vicio al que me abrac nada ms alistarme.
El humo de aquel tabaco negro me abstraa, me calmaba. El pitillo ms gustoso era el de media maana.
Me sentaba en las escaleras, tres, de la puerta trasera de la cocina y miraba la montaa a la que daba la
espalda el cuartel, plantado frente al mar. Esperaba all noticias de casa. Me las traa el cartero, Jess.
Su labor consista en descender por la colina hasta la oficina de correos de Santander, recoger all la
correspondencia militar y descoser el camino hasta alcanzar la cima de la loma. Lo haca todo en bi-
cicleta, un hierro rodo en algunas partes por el xido que haba, segn me dijo, montado con sus pro-
pias manos, recolectando piezas de donde poda para competir en las carreras ciclistas. Mova con
sencillez aquel trasto. Se dira que se acompasaban como si hubiesen nacido el uno para el otro. Era
armonioso aquel movimiento. Los vea subir por la revirada cuesta. Loroo, voraz, el gesto encrespado,
urgente, como si en aquella saca que colgaba de la espalda llevara alguna noticia de extraordinaria re-
levancia. Y en realidad lo eran todas. Aunque ntimamente. Cargaba Loroo cuesta arriba con ardientes
palabras de amor de parejas separadas por el espacio, muro insalvable; otras eran afectuosas, de algn
hermano, de algn familiar; o extraas por su procedencia, por el remite; alguna vez uno de esos sobres
sobresala por su funesto aroma. Era inconfundible la muerte.
Tres Escalones, Alain Liseka*
* Bilbao, 1977. Fue responsable de la revista cultural Ortzadar y especialista en ciclismo.
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Mi tour de Langkawi acab de la misma manera que la vuelta a Siam: en el asfalto. Si a ello se suma
una cada sin consecuencias en la etapa inaugural de Malasia se llega a un total de tres accidentes en el
plazo de un mes. Debo confesar que en los tres casos la culpa fue ma. Mi jefe de equipo lo llama
proceso de aprendizaje, Morder el polvo forma parte de ello. Trato de convencerme de que voy
bien mientras consiga levantarme despus de cada cada. Pero no las tengo todas conmigo.
Lluvia En Mis Ojos, Thijs Zonneveld
Pero cuando evoco el mundo de la bicicleta suelo olvidar las complicaciones mecnicas que lleva con-
sigo, mi incapacidad para volverla a su estado normal cuando algo se estropeaba. No quiero hablar de
las averas del pin, o del plato, de los juegos de bolas porque eso son ya palabras mayores, sino sim-
plemente de los pinchazos, del humilde pinchazo de una rueda de bicicleta. Por supuesto conoca la tc-
nica a emplear para su reparacin: aplicar los desmontables, sujetarlos a los radios, extraer la cmara,
inflarla, introducirla en un balde de agua, buscar la punzada, frotarla con lija, extender la disolucin, ore-
arla, quitar la membranita blanca del parche y aplicarlo. El camino de vuelta tampoco ofreca dificultad:
introducir la cmara bajo la cubierta, repartirla a lo largo de la rueda sin retorcerla, meter la cubierta en
la llanta a mano mientras pudiese, y, finalmente, en los centmetros finales, con los desmontables.
Todo correcto pero era ah donde empezaba mi calvario. La rueda, despus de reparada no coga aire
o, si lo coga lo expulsaba con la misma rapidez.
- Pellizcas la cmara con el desmontable, chaval. La rueda est pinchada.
Deba de ser cierto; al arreglar un pinchazo inevitablemente haca otro.
Nada hay ms escalofriante que la sensacin de vaco que provoca una pedalada al aire. Un eslabn
de la cadena que se suelta. El cuerpo de Arturo perdi de sbito su punto de apoyo. Casi toc con el
mentn en la tija del manillar. Adrenalina y un reflejo salvador. Al fin pudo recomponer la figura y sen-
tarse mientras vea culebrear la cadena sobre el asfalto. Suelta. Intil. Y ah,una vez sorteado el peligro
de la cada , empez lo peor: ver cmo se alejaban las otras bicicletas. Escuchar incluso algn comen-
tario con sorna. Eso le despellejaba por dentro.
[]Trat de poner a salvo su dignidad pensando en otra cosa. Era difcil. No dejaban de circular otros
participantes. Cada uno era una pualada. Cada vez ms gordos, ms viejos. Ms dolorosos. Ech la
vista al otro lado. Al menos iba a aprovechar el mirador de La Arboleda. Pens en el ingeniero de ca-
minos o en el encargado de obra que elige la ubicacin de los miradores. Sin querer, condicionan la
forma de mirar el paisaje de todos los que por all pasan
Jess Gmez Pea *
* Baracaldo, 1965. Redactor de Radio Euskadi y El Correo.
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En 2011 se cumplen 100 aos de la aparicin del libro de Kandinsky De lo espiritual en el arte. En
l describe que la composicin tiene dos medios: color y forma.
Kandinsky en su libro: Punto y lnea sobre el plano analiza en primer lugar el punto, en segundo
lugar la lnea y en tercer lugar el plano.
Cuando escribe sobre una recta lo hace de la siguiente manera: Se trata de la recta, que en su tensin
constituye la forma ms simple de la infinita posibilidad de movimiento y tambin escribe La lnea
geomtrica es un ente invisible. Es la traza que deja un punto al moverse y es por lo tanto su producto.
Parece hablar de la bicicleta en las que esas rectas-ejes son imaginarios y slo intuidos por los crculos
concntricos que van dando forma a cilindros, troncos de cono y a todos los elementos giratorios de
la bicicleta.
Y sigue Kandinsky: mientras la recta es una completa negacin del plano, la curva contiene en s un
germen de plano
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La recta puede engendrar un plano, pero, distintamente de la curva, que puede hacerlo a partir de
dos impulsos, necesita tres. [] La ausencia absoluta de toda recta y de todo ngulo en el caso de la
curva tiene su contrapartida en el caso de la recta, pues en el plano por ella engendrado hay siempre
tres lneas (rectas) y tres ngulos, ndices que sealan entre los dos tipos de plano primario. De este
modo dichos planos se oponen como el par de planos fundamentalmente antagnicos.
Planos fundamentalmente antagnicos: tringulo y crculo.
Los planos que Kandinsky describira como fundamentalmente antagnicos en la bicicleta son fun-
damentalmente necesarios. El crculo implica rotacin y, por lo tanto, movimiento y el tringulo es la
rigidez. Parecen conceptos contrapuestos pero se complementan.
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Todo el uso del color en el siglo XX se origina en Matisse, as como todo el uso de las formas se re-
monta a Cezanne. Picasso lleg a decir: si todos los grandes pintores coloristas de este siglo pudiesen
componer un estandarte con sus colores favoritos, el resultado sera seguramente un Matisse.
y qu colores seran, sino los de la alegra pura y del placer, que se deleitaban en los matices de cobalto
cromo y cadmio de la qumica del siglo XIX?
La Invencin del Color, Philip Ball
Los colores te conquistan cada vez ms. Cierto azul se introduce en tu alma. Cierto rojo afecta a tu
presin sangunea. Cierto color te tonifica. Es la concentracin de los tonos. Se inaugura una nueva
era.
Henri Matisse
El color, en la bicicleta y en el ciclista, no busca la belleza, pretende solo llamar la atencin sobre s
mismo, diferenciar equipos y marcas. El color no trata de embellecer la bicicleta sino resaltarla. La bi-
cicleta como seal o rtulo.
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Diseado por Achille y Pier Giacomo Castiglioni y producido por Zanotta (1957-1983).
Ensamblado con piezas de produccin en serie, es un taburete de telfono. Se entiende la idea re-
cordando que en los aos 50 la mayora de las casas tenan telfonos de pared, por lo que la persona
que lo usaba tena que estar de pie.
El asiento es un silln de bicicleta de piel, sobre una semiesfera de hierro de 33 cm de dimetro, que
da un balanceo dinmico. Su altura total son 71 cm y es regulable. El prototipo se present en 1957
en la exposicin Color y forma de la casa de hoy, en Villa Olmo en Como.
Taburete Sella, prototipo 1957
263
La primera fue en 1913, era una rueda de bicicleta, era una rueda corriente en un stand y cuando la
girabas, su movimiento era como el del fuego de una hoguera, sabes?, tiene el atractivo de algo que
se mueve en la habitacin mientras piensas en otra cosa.
The Creative Act, Marcel Duchamp
264
Robert Rauschenberg (1925-2008) posea la habilidad de reutilizar objetos que otros desechaban, otor-
gndoles una segunda vida. En Gluts, 1986-95, su ltima serie de esculturas, el artista ensambla objetos
de metal, tales como seales de trfico, tubos de escape, rejillas de radiadores o persianas, creando
unidades integrales donde el todo es ms que la suma de las partes. Mediante estos ensamblajes de
metal Rauschenberg realiza una crtica de la situacin econmica de su Texas natal, en un momento
de crisis motivado por los excedentes de petrleo en el mercado.
Robert Rauschenberg. Primary Mobiloid Glut, 1988. Coleccin particular.
265
La imprecacin de Byam ve a ver lo que hay ms all de la siguiente colina iba dirigida a generaciones
de americanos que vieron en una de sus caravanas Airstream una versin nmada del sueo nacional.
Su primer trabajo fue como redactor publicitario para Los Angeles Times. Inventor incansable, pu-
blic diseos de caravanas en la revista de gran tirada Popular Mechanics. En 1936 Airstream trailers
de Van Nuys, California, empez a fabricar la primera caravana Clipper. Van Nuys estaba en la
zona de industria aerospacial de California. La caravana clipper, de aluminio, se construy con ligero
monocasco de avin y con una base aerodinmica. Pronto encontr su lugar en Amrica. Byam dijo:
hago realidad el sueo de un buen viaje. Los consumidores americanos podan adquirir este gran
mito popular por tan slo 1.200 $.
Wallace Merle Byam (1896-1962)
266
267
09 cierre Bicicletas:Maquetacin 1 9/12/10 17:20 Pgina 278
U T O P A M V I L . R E F L E X I O N E S D E U N P E A T N
269
Ahora voy retirndome ya de m, hacia vosotros, inevitables sabios del aire, por el aire
Pedro Salinas
La siguiente reflexin tiene dos ocasiones. La primera es familiar: el Agosto pasado con
Javier y Teresa en su (areo?) refugio de Queralbs (Girona). La segunda cultural: la lectura
del loge de la bicyclette de Marc Aug (Payot, Pars 2008). A Javier he podido seguir a
cierta distancia (muy grande) en la escapada acadmica que dar lugar a un nuevo libro de
Esteyco. Marc Aug me ha parecido ms accesible a mi ritmo literario, sobre todo cuando
afirma que no se puede hacer el elogio de la bicicleta sin hablar de uno mismo (p.9).
Mi condicin de peatn naci un Enero de 1944 a quinientos metros de la clebre y
pendiente (en todos los sentidos de la palabra) Casa de Juntas de Gernika (Bizkaia). Desde
entonces no he parado de andar: Bilbao, Salamanca, Kinshasa, Bujumbura, Lovaina,
Frankfurt, San Francisco, Kigali, Bruselas, Quito. Ciudades que me han acogido de dos a
cinco aos o ms, con su lengua, cultura, guerras y paces. Rememorando esos mltiples
espacios recorridos me viene a la mente una reflexin de Idelfonso Cerd, recogida de la
maravillosa semblanza, tcnica y humana, que Javier Muoz lvarez (La modernidad de
Cerd, Fundacin Esteyco 2009) nos ofreci las pasadas Navidades: servir a este pas que
otros quieren tanto sin hacer nada (p.159). Mi andadura vital sigue teniendo ese mismo
motivo y parecidas decepciones. Aunque deseo el mismo edificante resultado.
DEL MITO A LA UTOPA CICLISTA
Es el ambicioso recorrido que Marc Aug, antroplogo francs, propone hoy a los
ciclistas: pasar del mito urbano a la utopa social. Dejo a profesionales competentes la
reflexin sobre las avenidas abiertas y por abrir en la urbanizacin del mundo (Ibd.,
p.49). Es decir, los necesarios apuntes de ingeniera y cultura (subttulo del escrito sobre
La modernidad de Cerd) con los que, por ejemplo, ao tras aos nos deleita la Fundacin
Esteyco. En esta breve reflexin me limitar a un tema ms propio de las ciencias sociales,
con las que tengo una mayor cercana. Tratar de lo que Aug llama la recherche de la
ville perdue (Ibd.).
MI GUE L NGE L RUI - WAMBA
07EPILOGO Bicicletas:Maquetacin 1 9/12/10 17:19 Pgina 269
270
Confrontemos los hechos. El mundo constata Aug se ha vuelto un mundo/ciudad,
en cuyo interior circulan y se intercambian toda clase de productos, incluidos los mensajes,
las imgenes, los artistas y las modas. Pero tambin es verdad que cada gran ciudad es un
mundo, un resumen del mundo, con su diversidad tnica, cultural, social y econmica.
Los espacios cerrados que tenderamos a olvidar llevados por el fascinante espectculo
de la globalizacin, los encontramos tambin en los rotos del tejido urbano. La
ciudad/mundo, en su existencia real, desenmascara la ilusin del mundo/ciudad. Los
centros financieros, con sus famosos edificios conocidos en el mundo entero por haber
sido diseados por los ms grandes arquitectos, se caracterizan por estar en comunicacin
con todo el planeta, y sin embargo permanecen inaccesibles para todo el que no trabaje
all. A propsito del mundo/ciudad y de la ciudad/mundo podemos tener la impresin de
la desaparicin de la ciudad como tal. Ciertamente que lo urbano se extiende por todas
partes, pero los cambios ocurridos en la organizacin del trabajo y en las tecnologas que
a travs de la televisin y del Internet imponen a cada individuo la imagen de un centro
desmultiplicado y omnipresente suprimen cualquier relevancia a oposiciones del tipo
ciudad/campo o urbano/no urbano. La oposicin entre mundo/ciudad y ciudad/mundo
es, por as decirlo, como la traduccin espacial visible de una globalizacin entendida
como el conjunto planetario de los medios de circulacin y de las redes de comunicacin
y de distribucin. Paul Virilio sealaba en La bombe informatique cmo ese conjunto global
era considerado por los estrategas del Pentgono americano como el interior de un mundo
en el que lo local se haba vuelto exterior. Pero esa transformacin es ms general todava.
Por eso la gran ciudad se define en nuestros das por su capacidad de volverse al exterior.
Por un lado, ella quiere seducir en primer lugar a los turistas extranjeros. Y por otro, el
urbanismo est orientado por la necesidad de facilitar el acceso a los aeropuertos, a las
estaciones y a las grandes autopistas. La facilidad por entrar y salir es el imperativo nmero
1, como si el equilibrio de una ciudad dependiera de sus contrapesos exteriores. La ciudad
se descentra como se descentran los inmuebles y los hogares con la televisin y el
ordenador, y como se descentrarn los individuos cuando los telfonos mviles se habrn
convertido a la vez en ordenadores y televisiones. Lo urbano se extiende por todas partes,
pero hemos perdido la ciudad y nos hemos perdido a nosotros mismos (p.49-52).
Al borde de tal apocalipsis, nuestro autor Marc Aug vuelve su mirada sobre una posible
redencin tcnica: la bicicleta. Entonces, s, quiz la bicicleta pueda tener un papel
determinante que jugar en ayuda de los humanos, ayudndoles a retomar conciencia de
ellos mismos y de los lugares en donde viven, al invertir en lo que les concierne el
movimiento que proyecta a las ciudades fuera de ellas mismas. Tenemos necesidad de la
bicicleta para re-centrarnos sobre nosotros mismos, al re-centrarnos sobre los lugares en
donde vivimos (p.52). Dejndose llevar por este milagro mvil, y por el sustrato cultural
que lo transporta a l mismo, nuestro etnlogo trans-pirenaico, nos convoca para la
271
conquista de un nuevo humanismo. A grito de pedal: vos vlos, pour changer la vie!
(p.88). Pedalear nos permitir acceder al principio de realidad, dejando atrs el mundo infantil
de la ficcin. Je pdale, donc je suis (p.86).
LA MOVILIDAD INMVIL?
Muchos recordaremos la irnica reflexin sobre la post-guerra espaola, cuando se
consideraba al franquismo histrico merecedor del premio nobel de fsica: haba
descubierto la inmovilidad del Movimiento. Ese mismo regusto de movimiento inmvil
parecer tener, en algunas sensibilidades, la propuesta ciclista. Movernos para qu? Para
quedarnos en el mismo sitio?
La utopa social tiene una larga andadura histrica. No es este el lugar para amplias
descripciones. Con todo, teniendo en mano la Utopa de Toms Moro (Alianza
Editorial, Madrid 2010, octava reimpresin), quisiera subrayar en este contexto - un par
de sus reflexiones. Sobre las ciudades, por ejemplo, cuando dice que quien conoce una
ciudad las conoce todas ( p.118). Y prosigue: Describir una de ellas, no importa cul,
pero cul ms a propsito que Amaurota? Ninguna ms digna que ella. As se lo
reconocen las dems por ser sede del Senado. Es tambin la mejor que conozco por haber
vivido en ella cinco aos seguidos (Ibd.). En griego la palabra amaurota evoca algo
oscuro y difuminado. Parece ser que, en su urbanstica reflexin, Moro idealiz a la
nebulosa Londres.
Una segunda reflexin utpica bien podra posicionar a la Ingeniera por delante de la
Banca. En la Repblica ideal el oro tendr menos valor que el hierro. Cuanto ms
opuestas a nosotros son las costumbres extranjeras, menos dispuestos estamos a creerlas.
Con todo, el hombre prudente, que juzga sin prejuicio las cosas, sabe que los utopianos
piensan y hacen lo contrario de los dems pueblos. Se sorprendera, acaso, de que
empleen el oro y la plata para usos distintos a los nuestros?. En efecto, al no servirse ellos
de la moneda, no la conservan ms que para una eventualidad que bien no pudiera ocurrir
nunca. Mientras tanto, retienen el oro y la plata de los que se hace el dinero. Pero nadie
les da ms valor que el que les da su misma naturaleza. Quin no ve lo muy inferiores que
son al hierro tan necesario al hombre, como el agua y el fuego? En efecto, ni el oro ni la
plata tienen valor alguno, ni la privacin de su uso o su propiedad constituye un verdadero
inconveniente. Slo la locura humana ha sido la que ha dado valor a su rareza. La madre
naturaleza, ha puesto al descubierto lo que hay de mejor: el aire, el agua y la tierra misma.
Pero ha escondido a gran profundidad todo lo vano e intil (p.142).
272
Lo propio de la utopa es poner en cuestin lo que hay y proponer lo que todava no
abunda, pero existe. Algo as como la vuelta a la tierra y a la dignidad de sus habitantes.
Hay mucha oposicin a ello. Ya en 1947, dos aos despus de acabar la segunda guerra
mundial, Karl R. Popper escriba: Considero a lo que llamo utopismo una teora atrayente,
y hasta enormemente atrayente, pero tambin la considero peligrosa y perniciosa. Creo que
es autofrustrante y que conduce a la violencia (Ver captulo Utopa y Violencia en
Conjeturas y Refutaciones, Paids 1994). Haba ciertamente razones para sospechar de la
utopa del comunismo tal como la desarroll la Unin Sovitica y de las variantes de la
utopa nietzscheana aplicadas por el nazismo. Lo que Popper no poda prever es que La
sociedad abierta que l propona como alternativa se iba a desarrollar en la forma neoliberal
del mercado total, tan postmoderno y tan guapo, pero generador de un darwinismo social
ms destructor en cifras y en calidad de vida que lo fueron Hitler y Stalin. Al menos eso
constatamos caminando el planeta y leyendo informes de la ONU, entre otros *.
DEMOCRACIA CON CIUDADANOS
Tomo este enunciado de una publicacin que constata lo contrario: Democracia sin ciudadanos
(Edicin de Victoria Camps, Trotta, Madrid 2010). Se trata, para los autores de este
estudio, de salir al paso de una inquietud especfica de las democracias actuales, a saber,
cul es y cul debe ser la funcin que la ciudadana cumple en ellas. Si dicha inquietud no
existiera, en muchos pases de nuestro entorno, no se habra suscitado el debate en torno
a la necesidad de una educacin cvica, la incivilidad no sera una de las preocupaciones
permanentes de las grandes ciudades, la abstencin electoral no aumentara, y el
pensamiento poltico no habra producido movimientos como el comunitarismo o el
republicanismo, movimientos crticos con la ideologa liberal precisamente porque no ha
sabido ir ms all de una concepcin excesivamente jurdica y formal de ciudadana (p.9).
As, las democracias liberales adolecen de capital social, los ciudadanos no viven
cohesionados y no se sienten motivados para hacerse cargo de unas obligaciones que
conciernen a todos (p.10). Bien comn o mal menor? Tal parece ser el dilema de nuestra
aldea global en donde habitamos tan juntos, pero tan poco prximos.
De ah la aparicin de otra utopa mvil: el concepto de ciudadana. Parece que tal idea
no puede limitarse a lo que ha sido, es y est dejando de ser el Estado Nacin. La
ciudadana real y global est pidiendo nuevos horizontes. El sujeto, la persona y la
comunidad que somos desbordan las leyes que fueron. Muchos y muchas se sienten
humanos sin atributos (R. Musil), pero con atributos humanos. Bastar un da con
nacer para que se nos reconozca el haber nacido? No importar, quiz entonces, en qu
ciudad del mundo.
* Para una ms amplia reflexin sobre este conflicto
de propuestas de sociedad recomendamos la lectura
de "La utopa secuestrada" de Jos Mara Castillo en
"Espiritualidad para insatisfechos", Trotta, Madrid 2008,
pp.189-196.
273
Vuele bajo porque abajo est la verdad, canta Facundo Cabral. Y remata: Por correr el
hombre no puede pensar; que ni l mismo sabe para adonde va. Este cantautor argentino
fue declarado por la Unesco, en 1996, Mensajero Mundial de la Paz y estiman sus
bigrafos que ha recorrido unos 160 pases, con su guitarra. A temprana edad, su padre
abandon el hogar dejando a su madre con sus siete hijos. Un vagabundo me recit el
Sermn de la Montaa y descubr que estaba naciendo; corr a escribir una cancin de
cuna: Vuele bajo.
Concluyo esta caminata literaria, por mi parte. Tengo la conviccin que no pretendo
cierta de que la vida nos va retirando, cada da, un poco ms de nosotros mismos, y nos
va abriendo al abrazo de lo otro y del otro. A su aire, a su mar, a su tierra. Y sobre todo,
oh utopa!... a su corazn. Ser eso con lo que Salinas tambin soaba, vivir en los
pronombres?
274
PAC O NAVAR RO
Nac en Lleida en 1962. Aprend a ir en bici, como tantos nios, de manera autodidacta, es decir a golpe de
cadas. Mi primera bicicleta fue una BH plegable que me dur unos tres aos, ya que romp al menos tres
veces el cuadro. Recuerdo que mi madre, cansada de guardar en el balcn tan desbarajustada bicicleta, me
oblig a deshacerme de ella y la vend al chatarrero por cinco pesetas. Volv a casa llorando amargamente,
por haber perdido de golpe todo aquello que significaba ir en bicicleta, la posibilidad de descubrir las cosas
por uno mismo.
Me desplac a Barcelona, para estudiar Arquitectura. Fue la poca del bus 75, y un poco ms tarde, de la
Vespa. Ocho aos sin subir a una bicicleta; tampoco haba tiempo ni sitio en las calles para ello. Acabada la
carrera, tres meses despus ya estaba trabajando en Esteyco en la direccin de obra de la urbanizacin de la
Rambla Prim; 2,5 Km de paseo con dos carriles bicis de extremo a extremo. En 2001, compr una bicicleta
plegable Brompton, para sustituir al coche en los cada vez ms incmodos desplazamientos al trabajo. En
aquel momento Barcelona vivi un impulso en infraestructuras para bicicletas, carriles bici y una notable me-
jora en el transporte pblico. Descubr que llegaba al trabajo ms relajado; y al final del da, vuelta a casa,
cumplida la dosis de ejercicio fsico recomendada por la OMS.
J AVI E R RUI - WAMBA MART I J A
Nace en Gernika en 1942. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politcnica de Madrid.
Se inicia profesionalmente en el Plan Sur de Valencia y en la oficina de Freyssinet en Pars (1969). Funda la
Sociedad de Ingeniera Esteyco en 1970, dirigiendo a un equipo pluridisciplinar, actualmente de 100 personas,
en Madrid y Barcelona, que ha realizado ms de 800 proyectos y direcciones de obras. Profesor de Estruc-
turas y Puentes Metlicos en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid hasta 1991 (17 aos). Profesor
honorfico de la Universidad Politcnica de Catalua. Conferenciante invitado en Argentina, Francia, Uruguay
y Espaa .Ha presidido la Asociacin Espaola de Consultores en Ingeniera. Miembro de honor y medalla
de la ATEP por la contribucin al desarrollo del hormign pretensado en Espaa. Premio Construmat 1993.
Medalla al mrito profesional del Colegio Nacional de Ingenieros de Caminos. Miembro numerario de la Real
Academia de Ingeniera (1997) y Correspondiente de la Real de Bellas Artes de San Fernando (2002). Miem-
bro de los rganos de Gobierno de Innobasque. Preside la Fundacin ESTEYCO, que cre en 1991. Est
casado con Teresa Ubach.
AL E X FE R NNDE Z CAMP S
Nace en Barcelona en 1972. Cursa estudios de arquitecto tcnico combinndolos con la prctica artstica en
diferentes disciplinas como la pintura, la fotografa y la instalacin. Simultneamente, se inicia en la prctica
del diseo industrial cumpliendo con la inquietud y la vocacin de participar en las soluciones de los objetos
que nos rodean de manera prxima. Sus diseos han sido reconocidos con una mencin en los premios
Delta (ADI-FAD) en 2005 y el premio IF Design Award 2009. La bicicleta es un objeto con el que mantiene
un vnculo personal y natural, adems de profesional. Su currculum ciclista empieza a muy temprana edad
y comprende la competicin deportiva en varias disciplinas, la colaboracin con la prensa especializada, el
diseo de producto y, lo que considera lo mejor: el transporte personal.
08BIO Bicicletas :Maquetacin 1 9/12/10 17:20 Pgina 274
B R E V E S A P U N T E S B I O G R F I C O S
275
OR I OL ALT I S E NC H
Nacido en Barcelona en 1968, no empez a saber lo que era sufrir hasta que en octubre de 1986 se encontr
un cartelito del estilo Comienza Puerto en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Barcelona. Asegura junto
a sus compaeros de pelotn tener todava pesadillas recordando algunas de las duras rampas de aquel puerto.
Acab la carrera y en plena crisis sac la cabeza al mundo de verdad. Aprendi, desaprendi y tras unos aos
dedicados al bonito oficio de construir, pas a dedicar sus esfuerzos e ilusiones a las infraestructuras post-olm-
picas. En 2005 decidi probar el Lado Oscuro e intent aportar algo de rigor al sector inmobiliario. Pero ste
no se dej y se fue haciendo tarde Con la burbuja a punto de saltar por los aires, subi por primera vez el
Tourmalet y descubri la bicicleta de carretera. Redescubri el principio ciclista de aprender a sufrir y no dejar
de pedalear. El equilibrio dinmico necesario para casi todo. Se hizo tarde, la burbuja estall y la crisis le pas
factura y volvi a dedicarse a la transformacin urbanstica. Actualmente dirige el plan del nuevo barrio de La
Marina del Prat Vermell en la Zona Franca y dedica parte de su tiempo libre a rodar en bicicleta por los Pirineos,
los Alpes, los Dolomitas o donde quiera que haya un puerto que franquear, explorar o descubrir. Es miembro
y colaborador del Club Ciclista Camins.cat. Sin dejar de pedalear, siempre. En ciclismo, el primero es un cam-
pen y el ltimo un hroe.
J OR DI J UL I
Nacido en Terrassa en 1959, estudi ingeniera de caminos, canales y puertos en la por entonces recin
creada escuela de Barcelona. Con su primer sueldo a cargo de Urbanismo de la Generalitat pudo por fin com-
prarse unos esqus de montaa y una bicicleta de carretera. A principios de los 80 la bicicleta de montaa
era an desconocida. En 1990 descubri el mundo del ferrocarril en Cercanas de Renfe y se inici con
pasin en el universo del transporte. A partir de 1994 estuvo durante diez aos en la agencia metropolitana
Barcelona Regional, participando en todas las discusiones de las infraestructuras de transporte de Barcelona:
el acceso de la alta velocidad, la ampliacin del puerto y del aeropuerto, la extensin de la red de metro
pero la nia de sus ojos fue la implantacin del tranva, confluencia de transporte y urbanismo. En 2004 fue
nombrado Director General de Puertos y Transportes de la Generalitat de Catalunya, pero a alguien se le
hundi un tnel y el honor del cargo dur poco tiempo. Continu en la administracin pblica desarrollando
algunos proyectos ferroviarios faranicos, disfrutando, sin saberlo, de los ltimos coletazos de la euforia
econmica. Con gran visin de futuro, en 2008, poco antes del estallido de la burbuja, abandon el cobijo
del sector pblico para saltar a la intemperie de la consultora.
CR I S T I NA GARC A BAUE L OS
Naci en Oviedo en 1977 y estudi en Inglaterra, Francia y Austria antes de obtener en 2002 el ttulo de Arqui-
tecto con la especialidad de Urbanismo en la Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Madrid (U.P.M),
donde tuvo la suerte de aprender de maestros como Alberto Campo Baeza, Juan Navarro Baldeweg o Jess Ro-
drguez Santiago. Obtuvo la beca AAGRAFA de esta escuela y cursa estudios de grado superior de Escultura en
la Escola Massana. Ha realizado un Master de postgrado en Urbanismo y participado en diversas jornadas sobre
la Ley del suelo y valoraciones urbansticas. Tras colaborar en varios estudios de Arquitectura, donde realiza pro-
yectos de Arquitectura y Urbanismo, lleva seis aos trabajando en una sociedad de tasaciones donde est espe-
cializada en valoracin de terrenos. Su bicicleta rueda cada da por Barcelona transportando nios y todo tipo
de materiales; espera a la puerta de la oficina y nunca va ligera pero siempre va rpida.
MI GUE L NGE L RUI - WAMBA MART I J A
Jesuita. Gernika 1944. Director de la Corporacin SolJusticia (corporacin de solidaridad que comprende las
obras sociales de los Jesuitas en Ecuador). Doctor en Teologa (Frankfurt). Licenciado en Filosofa y Letras
(Salamanca y Kinshasa). Veinte aos en frica central (CongoKinshasa, Burundi y Ruanda). Dos aos en
Bruselas con la Unin Europea. Seis aos en Ecuador, donde reside actualmente.
08BIO Bicicletas :Maquetacin 1 9/12/10 17:20 Pgina 275
N D I C E G E N E R A L
277
PRESENTACIN 9
BIOGRAFA DE LA BICICLETA 13
I: PRIMEROS ANTECEDENTES HISTRICOS
HASTA LEONARDO DA VINCI 13
II. NACIMIENTO Y DESARROLLO
DE LA BICICLETA MODERNA, 1790-2010 22
III. EVOLUCIN DE COMPONENTES,
CUADROS Y NUEVOS MATERIALES 39
IV. LA BICICLETA PLEGABLE.
HISTORIA DE LA BROMPTON 44
LA ESTRUCTURA DE LA BICICLETA 49
1. PREMBULO 49
2. ESTRUCTURAS DE LA INGENIERA CIVIL
Y DE LA BICICLETA: SIMILITUDES Y DIFERENCIAS 51
3. EQUILIBRIO ESTTICO Y EQUILIBRIO DINMICO 53
4. FUERZAS Y REACCIONES. ENERGA
DEL MOVIMIENTO 55
4.1. Introduccin 55
4.2. Las fuerzas gravitatorias 56
4.3. Fuerzas de inercia longitudinales 57
4.4. Fuerzas aerodinmicas 61
4.5. Fuerzas en recorridos con pendiente 66
4.6. Fuerzas de frenado 69
4.7. Fuerzas transversales. Recorridos en curva 73
5. LA ESTRUCTURA DE LA BICICLETA 77
5.1. Introduccin 77
5.2. Las ruedas de la bicicleta 79
5.3. Horquilla, potencia y manillar 99
5.4. El cuadro 105
5.5. Los materiales 110
5.6. La transmisin 117
6. MTODOS DE CLCULO. CRITERIOS
DE SEGURIDAD. ENSAYOS DE CONFORMIDAD 121
7. EL MOVIMIENTO DE LA BICICLETA 128
7.1. Frecuencia de pedaleo y velocidad
de desplazamiento 128
7.2. La geometra del desplazamiento 129
8. LAS BICICLETAS DE MONTAA 137
9. LA ESTRUCTURA DEL CICLISTA 142
10. LA ENERGA DEL CICLISTA 155
11. COLOFN 170
LOS COMPONENTES DE LA BICICLETA 175
INFRAESTRUCTURAS Y PAISAJE
LA INGENIERA DE POR DONDE CIRCULAN
LAS BICICLETAS 209
LA BICICLETA COMO MEDIO
DE TRANSPORTE URBANO 231
BICIDIVERSIDAD 245
UTOPA MVIL. REFLEXIONES DE UN PEATN 269
BREVES APUNTES BIOGRFICOS 274
NDICE GENERAL 277
LA PRESENTE PUBLICACIN HA SIDO REALIZADA POR
LA FUNDACIN ESTEYCO
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PABLO ALZOLA
LUCIO DEL VALLE
VV. AA.
JULIO CANO LASSO
VV. AA.
MARIO ONZAIN
LA RA DE BILBAO
JOS LUIS MANZANARES
VV. AA.
EUGNE F REYSSINET
JAVIER MUOZ LVAREZ
FUNDACIN ESTEYCO
de todos ellos.
JAVIER RUI-WAMBA
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de todos ellos.
JAVIER RUI-WAMBA

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