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=
+ =
+
+ +
Forbes t v
Pipes
v
g con
t d t v t x
t v g L t x
reac n
n
max n n
n n n
4704 , 4
2
1
) (
) (
0
1
sen 2 0
1 1
sen
(1)
Igualando ambas ecuaciones para encontrar los puntos de interseccin obtenemos la
siguiente ecuacin de segundo grado:
0 2 ) ( 2
2
1
) ( ) (
sen
0
1
2
2 0
1 sen
1
= +
= +
=
+
+
+
g t v v t d
t d t v t v g
t x L t x
n n max
max n n
n n n
(2)
Definiendo v
0
como la diferencia de velocidades iniciales e imponiendo que nicamente
exista un punto de contacto, que es lo que corresponde a la situacin lmite, obtenemos lo
siguiente:
5
Ignasi Salvador y Francesc Robust
sen
2
0
sen
2
0
sen
2
0
sen
2
0 0
sen
2
0 0
2
2
0 2
2
2
8 4 2
g
v
d
g d v
g d v nica solucin
d
g d v v
t
g d v v
t
max
max
max
max
max
max
=
=
=
=
=
(3)
No es difcil comprobar como esa deceleracin mxima es excesiva para un caso tan
simple como el siguiente:
Variable Valor
Velocidad vehculo delantero 60 km/h
Velocidad vehculo trasero 110 km/h
Tiempo de reaccin 0,6 s
Tabla 1: Variables que definen el caso piloto de choque de las teoras de Pipes y Forbes
As pues, tomados esos datos, obtenemos los siguientes resultados segn la teora
analizada:
Variable Teora de Pipes Teora de Forbes
Diferencia de velocidad (m/s) 13,89 13,89
Gap de sensibilidad (m) 6,83 10
Deceleracin necesaria (m/s
2
) -14.12 -9,64
Tabla 2: Obtencin de las deceleraciones necesarias para impedir la colisin
Esas deceleraciones son excesivas puesto que implican que un vehculo circulando a 100
km/h o 70 km/h (segn se utilice la teora de Pipes o Forbes respectivamente) consigue
detenerse totalmente en 2 segundos.
3.2 Aceptacin del cambio de carril: gap temporal frente a gap espacial
El proceso del cambio de carril comporta tres fases: detectar la necesidad del cambio,
definir cul ser el carril objetivo y, finalmente, decidir si el cambio de carril es factible.
Hasta el momento, la aceptabilidad del cambio de carril se basaba en decidir si exista
suficiente espacio en el carril objetivo, tanto por delante (g
n
a
) como por detrs (g
n
b
) de la
posicin que se iba a ocupar en dicho carril. Tal y como se observa en la figura:
6
Ignasi Salvador y Francesc Robust
Figura 3: Aceptabilidad del cambio de carril basada en el gap espacial
Aunque programas como MITSIM utilizan criterios basados en la distancia real (es decir
en los gaps g
a
n
y g
b
n
), parece ms lgico trabajar con esas magnitudes transformadas a la
escala temporal. El modo ms sencillo de ver que eso es as, es poniendo un ejemplo. Si un
vehculo pretende cambiar de carril y el que viene detrs est a 30 metros, pero circula a 190
km/h, el cambio resultara peligroso, aunque si nos fijramos nicamente en la distancia a la
que est, pudiramos dar el cambio de carril como bueno. As pues parece lgico que la
velocidad del vehculo tambin intervenga en la decisin de cambio de carril.
Se utiliza adems el concepto de velocidad relativa en la definicin de los huecos
temporales, puesto que lo importante es la diferencia de velocidades entre los vehculos, y no
su velocidad absoluta. As pues, esos huecos temporales quedan definidos de la siguiente
forma:
( )
( )
<
<
=
n a
a n
a
n
n a
a
n
b n
n b
b
n
b n
b
n
v v si
v v
g
v v si aceptable
h
v v si
v v
g
v v si aceptable
h
(4)
Dnde el significado de cada concepto es el siguiente:
- h
a
n
: distancia temporal delantera de adelantamiento del vehculo n.
- h
b
n
: distancia temporal trasera de adelantamiento del vehculo n.
- g
a
n
: gap delantero de adelantamiento del vehculo n.
- g
b
n
: gap trasero de adelantamiento del vehculo n.
- v
n
: velocidad del vehculo n.
- v
a
: velocidad del vehculo delantero en el adelantamiento.
- v
b
: velocidad del vehculo trasero en el adelantamiento.
El paso del tiempo hace que cada vez se asuma un riesgo mayor, por lo que parece claro
que los parmetros h
a
n
y h
b
n
deben depender del tiempo.
Esta dependencia, a modo de hiptesis la podemos expresar de la siguiente forma: (1) El
gap temporal aceptado se mantiene constante hasta un cierto umbral de tiempo, puesto que,
hasta entonces, no se percibe el paso del tiempo como algo negativo. (2) A partir de ese
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Ignasi Salvador y Francesc Robust
instante, el gap va decreciendo ya que el conductor est dispuesto a arriesgar ms. (3) Existe
un momento en el que el gap ya no desciende ms puesto que existe un gap temporal mnimo
del cul no se puede descender por motivos de seguridad.
As pues, estos hechos nos llevan a definir la siguiente funcin que relaciona, dado un tipo
de cambio de carril, los gaps temporales aceptables (delantero y trasero) en funcin del
tiempo transcurrido desde la percepcin de la necesidad del cambio de carril. En ella se
supone una ley lineal entre esos lmites de tiempo a falta de mayor informacin.
( )
\
|
=
>
<
+ = b a i
t t h
t t t t t
t t
h h
t t h
h t h
fin
estado
fin i
n
fin
estado
ini ini
estado
ini fin
ini i
n
fin i
n
ini
estado
ini i
n
ini i
n estado
i
n
, ) (
,
, ,
,
,
(5)
donde el significado de cada concepto es el siguiente:
- h
i
n
: distancia temporal aceptable delantera o trasera del vehculo n.
- h
i,ini
n
: distancia temporal inicial aceptable delantera o trasera del vehculo n.
- h
i,fin
n
: distancia temporal final aceptable delantera o trasera del vehculo n.
- t
ini
: umbral de tiempo inicial de sensibilidad.
- t
fin
: umbral de tiempo final de sensibilidad.
- t
estado
: tiempo transcurrido desde la necesidad de cambio de carril.
La representacin grfica de esta relacin es la siguiente:
Figura 4: Representacin grfica de la aceptacin del hueco en funcin del tiempo transcurrido
4 MICRO-SIMULADOR DE TRFICO EN UNA CARRETERA MULTICARRIL
El Micro-Simulador de trfico ha sido desarrollado en la plataforma comercial Matlab con
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Ignasi Salvador y Francesc Robust
la filosofa de la Programacin Orientada Objetos.
Es por ello que el programa est estructurado a partir de la interactuacin de distintos
objetos. Estos objetos son los siguientes: tramo, carril, semforo, incidencia, vehculo
(conductor y mquina), y tiempo.
Para resolver el problema, los pasos a seguir son los siguientes:
- Inicializacin: cargar los parmetros del modelo, leer la informacin referente a
la entrada de los vehculos en el sistema (tipos de mquinas, tipos de
conductores, frecuencia de paso, etc.), poner el reloj a cero.
- Paso de tiempo: actualizar los semforos e incidentes en el sistema, introducir en
el sistema aquellos vehculos cuyo instante de entrada lo requiera.
- Determinacin de las aceleraciones: aceleracin segn el estado de trfico,
restricciones debidas a los semforos, incidentes y carriles de trfico restringido.
- Cambios de carril: definir tipo de cambio de carril en funcin del estado de
trfico y de la percepcin de la situacin del trfico, definir carril objetivo,
prueba de aceptabilidad de los gaps temporales existentes en el carril objetivo,
actualizar el carril en el que se encuentran los vehculos en el grfico.
- Avance de los vehculos: imponer que ningn vehculo circule marcha atrs,
determinar nuevas posiciones de los vehculos dada la velocidad que llevaban y
la aceleracin imprimida, eliminar aquellos vehculos que hayan llegado al final
de la va, chequear los posibles choques entre vehculos o entre vehculo e
incidencia; y generar o agrandar dichas incidencias.
- Representacin grfica: mostrar grficamente la solucin en ese instante de
tiempo.
- Si quedan vehculos dentro del sistema (o esperando para entrar) avanzar en el
tiempo y realizar otro paso completo; si no, salir.
- Fin.
As pues, combinando las acciones de los distintos objetos que intervienen en el modelo, se
logra simular el trfico en una carretera multicarril de hasta cinco carriles.
5 APLICACIN
Una vez expuesto el funcionamiento general del programa, para poder asegurar que el
modelo no contiene errores importantes, es preciso validarlo con diversos escenarios tipo. La
intencin de los mismos no es asegurar el perfecto funcionamiento del simulador; sino, ms
bien, cerciorarse de que el modelo no se puede rechazar por inconsistente.
5.1 Verificacin
Se analiza aqu el comportamiento del simulador frente a los adelantamientos y los
semforos. Para ello se reproduce la circulacin de un vehculo ligero tras un pesado en un
tramo con dos carriles con un semforo en la parte final.
Es difcil mostrar los resultados grficos dinmicos, obtenidos con el simulador, a travs de
imgenes fijas. De todas formas, se muestran a continuacin una secuencia de fotos fijas de la
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Ignasi Salvador y Francesc Robust
carretera con el objetivo de ayudar a intuir el resultado dinmico del simulador:
Figura 5:Diversos instantes de la simulacin
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
100
200
300
400
500
600
Primer carril
Tiempo, s
E
s
p
a
c
i
o
,
m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
100
200
300
400
500
600
Segundo carril
Tiempo, s
E
s
p
a
c
i
o
,
m
Figura 6: Grficos espacio-tiempo obtenidos con el simulador
De los resultados grficos obtenidos se desprende lo siguiente:
- El adelantamiento se ha realizado de forma correcta.
- Al ponerse el semforo en rojo, ambos vehculos empiezan a frenar.
- El camin cambia de carril al llegar al semforo, reproduciendo as el fenmeno de
empaquetamiento.
- Tras abrirse el semforo, el vehculo ligero se adelanta y el camin regresa al carril de
la derecha.
5.2 Aplicacin prctica
Se analiza aqu la influencia de la presencia de un camin con remolque sobre el trfico,
concretamente en la velocidad media. Para ello se reproducen mediante el simulador dos
situaciones similares en cuanto a la composicin mayoritaria del trfico: vehculos ligeros de
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Ignasi Salvador y Francesc Robust
altas prestaciones con conductores impacientes. La diferencia est en que en el segundo caso
existe en la carretera un camin con remolque.
Se muestran a continuacin algunos de los resultados grficos obtenidos en la simulacin
con el objetivo de mostrar el comportamiento comparativo:
Figura 7:Tres instantes distintos en la simulacin
De los resultados grficos obtenidos se desprende lo siguiente:
- Tal y como se esperaba, la presencia del camin produce una distorsin sobre el
escenario original.
- Se producen cambios de carril en los que se arriesga. Ello se observa en la simulacin
continuada y es difcil mostrarlo a travs de imgenes fijas.
Por otro lado, el resultado comparativo obtenido en cuanto a velocidad media a lo largo del
tiempo se muestra en la siguiente figura:
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Ignasi Salvador y Francesc Robust
0 5 10 15 20 25 30 35 40
40
50
60
70
80
90
100
Reducci n de l a vel oci dad medi a por l a pr esenci a de un cami n
Tiempo, s
V
e
l
o
c
i
d
a
d
m
e
d
i
a
,
k
m
/
h
Con cami n
Sin cami n
Figura 8: Resultado comparativo de las velocidades medias debido a la presencia de un vehculo pesado en
un tramo en rampa
Diversos comentarios se pueden realizar a partir de la figura mostrada anteriormente:
- La presencia del vehculo pesado provoca una reduccin en la velocidad media del
trfico.
- La simulacin correspondiente a la situacin de trfico ideal es ms corta, de ese modo
la grfica termina en el instante 30 aproximadamente. Ello es debido a que la
velocidad media es superior y por tanto se requiere de menos tiempo para que todos
los vehculos alcancen el final de tramo y abandonen el sistema.
- El vehculo pesado introducido circulaba a mayor velocidad de la deseada, debido a
que no puede circular a velocidades superiores a 50 km/h en tramos con esa
inclinacin de rampa. As pues, durante los primeros instantes del caso con camin, la
velocidad media desciende bruscamente.
- Los vehculos ligeros poseen una velocidad deseada superior a su velocidad inicial (80
km/h aproximadamente). Ello justifica la pendiente positiva del inicio de la grfica
correspondiente al caso sin camin.
- Por la misma razn, una vez han entrado vehculos ligeros en el caso con camin, la
velocidad media tiende a aumentar durante un perodo largo de tiempo (5 25
segundos).
- La velocidad de estabilidad en el caso de trfico ideal, en las condiciones de
frecuencia de salida, est alrededor de los 90 km/h.
- Hacia el instante 3 segundos de tiempo se produce un incremento brusco de la
velocidad media en el caso con camin debido al inicio de la entrada de los vehculos
ligeros en el sistema.
- Posteriormente se reduce la velocidad media debido a que dichos vehculos perciben la
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Ignasi Salvador y Francesc Robust
presencia del camin y realizan cambios de carril, molestndose los unos a los otros.
- La segunda cada brusca de la velocidad media en el caso con camin es debida a la
gran cantidad de vehculos ligeros existentes en el carril rpido, los cules impiden a
los que circulan por el carril lento realizar un cambio de carril e incrementar as su
velocidad. As pues, dichos vehculos adquieren la del camin al que siguen y por
tanto reducen la velocidad media de todo el conjunto del trfico.
- El siguiente incremento corresponde al cambio de carril de los vehculos que
circulaban por el carril lento. Ese cambio es posible puesto que ya han pasado el resto
de vehculos. De ese modo incrementan su velocidad y, por tanto, la del conjunto.
- La cada final es debida a la desaparicin del sistema de los ltimos vehculos ligeros.
- As pues, la rama creciente final corresponde a la velocidad real del camin. Puede
observarse como la aceleracin es muy baja debido a que circula por un tramo con
rampa pronunciada.
6 CONCLUSIONES
6.1 Definicin y descripcin de las caractersticas de los sistema implicados
Plantear el problema del trfico como una consecuencia de la interaccin entre diversos
objetos (vehculo-i, semforo-i, etc.) pertenecientes a distintas clases (vehculo, semforo,
etc.) permite reproducir de forma ms fidedigna el comportamiento real del trfico.
Descomponer el vehculo como un sistema formado por el conductor y la mquina que
maneja, representa un acercamiento mayor a la realidad puesto que permite reproducir el
hecho de que el conductor intenta conseguir sus objetivos (llegar pronto al trabajo, por
ejemplo) utilizando la mquina que posee y que, por tanto, sta tiene sus restricciones en
aceleraciones que no puede superar de ninguna manera.
El anlisis de las caractersticas de cada uno de los elementos que intervienen en el trfico
permite ir dilucidando las causas de algunas de las reacciones ms comunes en la carretera, de
forma que el rbol de decisiones se va configurando a grandes rasgos.
6.2 Revisin crtica de las teoras existentes
La revisin ha permitido reafirmar y afianzar la mayora de las teoras, escoger aqullas
que mejor se ajustan a la realidad y proponer teoras nuevas en los casos en los que las teoras
existentes no parecan correctas y no exista alternativa alguna. Las aportaciones ms
interesantes han sido las siguientes:
Tal y como se expone en el punto Choque producido por Pipes y Forbes, estas teoras de
seguimiento tienen un comportamiento errneo si existe una diferencia de velocidad
considerable entre ambos vehculos. Este hecho se produce debido al modo en el que estn
definidas las distancias de seguridad (dependientes de la velocidad).
Hasta el momento, los mrgenes de aceptabilidad propuestos se basan en la existencia de
una distancia suficiente para realizar el cambio de carril. Se propone aqu una redefinicin de
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esa aceptabilidad. La aportacin consiste en dividir la distancia existente en el carril contiguo
entre la velocidad del vehculo trasero, obteniendo as un margen temporal, en vez de
espacial, que debe ser evaluado como suficiente o insuficiente.
6.3 Desarrollo de un modelo sencillo de Micro-Simulacin
El objetivo inicial de desarrollo de un modelo sencillo queda cubierto con el anlisis
realizado de las teoras de seguimiento de vehculos con el programa Maple V.
Ms all de ello, el programa comercial Matlab, en su versin Matlab v5.2, ha permitido al
autor desarrollar un Micro-Simulador de trfico en una carretera multicarril con semforos e
incidentes en la va en poco ms de 20 das.
El modelo, aunque con deficiencias desde el punto de vista informtico simula de forma
aceptable la realidad. Este hecho hace prever que la implementacin del modelo en un sistema
experto no debe presentar mayores problemas.
7 REFERENCIAS
[1] L.C. Edie y R.S. Foote, Traffic flow in tunnels. Highway Research Board Procedures,
37, 334-344 (1958).
[2] C. F. Daganzo, A simple traffic analysis procedure. Working paper UCB-ITS-WP-97-4,
Univ. of California, Berkeley, CA (1997).
[3] Q. Yang, A simulation laboratory for evaluation of dynamic traffic management systems,
Massachusetts Institute of Technology, (1997).
[4] I. Salvador, Principios para la microsimulacin del trfico, Tesina de graduacin, ETS
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona, UPC (2000).
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