CIMNE, Barcelona, Espaa 2000

PRINCIPIOS PARA LA MICRO-SIMULACIN DEL TRFICO

Ignasi Salvador Vill y Francesc Robust
LAMOT, Laboratorio de Anlisis y Modelizacin del Transporte
Ctedra abertis - CENIT
ETS Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona
Universidad Politcnica de Catalua
Jordi Girona 1-3, Modulo B1
08034 Barcelona, Spain
<f.robuste@upc.es>



Resumen. El artculo sienta los principios para poder implementar un modelo de
microsimulacin de trfico en un sistema experto. Para ello se han determinado cules son los
sistemas implicados en el modelo, recogido y analizado las teoras de comportamiento de
vehculos ms utilizadas hasta el momento e implementado en Matlab un "Micro-Simulador
de Trfico" capaz de reproducir el comportamiento de los vehculos en una carretera
multicarril con semforos e incidentes.
Se mejora la formulacin de los modelos propuestos por Pipes y Forbes para el seguimiento
de vehculos y se aboga por usar el hueco temporal frente al espacial como decisorio para la
materializacin del cambio de carril. Los resultados arrojados de la simulacin resultan
esperanzadores en cuanto a la versatilidad del micro-simulador y a la relativa sencillez de la
implementacin del mismo en un sistema experto en un futuro.

Palabras clave: trfico, simulacin, modelo.


1 INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
Los sistemas expertos estn teniendo muchas aplicaciones en la ingeniera ya que permiten
tratar volmenes de informacin muy importantes de manera amable para el usuario. Son
sistemas robustos y flexibles que dan la opcin de interactuar en el proceso de forma rpida y
precisa.
El hecho de poder tratar tal cantidad de informacin plantea la posibilidad de enfocar el
problema del trfico a nivel celular; es decir, considerando cada vehculo como un objeto
independiente que se enmarca dentro de un sistema (flujo de trfico) y que por tanto puede
Ignasi Salvador y Francesc Robust

interactuar con otros componentes del mismo sistema como por ejemplo el resto de vehculos.
El objetivo final del estudio consiste en preparar conceptualmente una herramienta de
microsimulacin de trfico en una carretera, distinguiendo en las caractersticas especiales de
los tipos de vehculos y conductores y las reacciones de los mismos frente a las distintas
incidencias que puedan darse en la va; todo ello a partir de leyes sencillas de comportamiento
y rboles lgicos de toma de decisin. En dicho sistema, los vehculos se definirn como
objetos individuales sujetos a unas ciertas normas de comportamiento.
Para ello se utilizar la Programacin Orientada a Objetos por tratarse de una metodologa
adecuada, tal y como se ha comentado anteriormente, para el problema que se pretende
abordar.
Se analizarn cules son los sistemas implicados en el problema, cmo se organizan y
cules son las caractersticas ms relevantes de los mismos que influyen en la conformacin
final del trfico.
Se revisarn aquellas teoras que tengan en cuenta el carcter individual de los vehculos;
puesto que el objetivo final de la tesina pasa por una visin a nivel celular del problema del
trfico. Esta revisin, se realizar con ojos crticos con la intencin de reafirmar aquello que
se estime correcto y proponer alternativas en aquellos puntos que no parezcan ingenierilmente
aceptables, por la causa que fuere.
Con el fin de poder analizar los resultados aportados por la conjuncin de las teoras
utilizadas, se implementar un modelo sencillo que pueda ser analizado con ejemplos
numricos o con hojas de clculo comerciales. Este artculo constituye una sntesis del estudio
realizado por Salvador (2000).

2 LOS SISTEMAS IMPLICADOS: VEHCULO Y RED DE TRANSPORTE
El trfico se entiende como un sistema en el que interactan los subsistemas de los
vehculos y de la red de transporte.
2.1 El vehculo: conductor mquina
Es importante comprender desde el primer momento que un vehculo no es ms que un
sistema compuesto por una persona y un artefacto mvil; y que esa mquina pasa a ser
automvil en la medida en la que una persona se encarga de manejarla.
As pues un conductor pretende actuar de una cierta forma, segn sea esa persona y en qu
situacin se encuentre, y es la mquina la que impone los lmites de su mecnica. Segn las
caractersticas propias de la mquina se impondrn unos lmites a la voluntad del conductor.
Esto son las aceleraciones, deceleraciones y velocidades mximas.
Hace ya tiempo que Edie y Foote
1
(1958) destacaron que, en condiciones de trfico denso
pero sin llegar a las retenciones, las velocidades y los flujos de vehculos en los carriles de
adelantamiento de una autopista son considerablemente superiores a los de los carriles de la
derecha. Por su parte, Daganzo
2
(1997) apunt que dichos vehculos parecen no seguir las
reglas habituales de conduccin puesto que no abandonan el carril por el que circulan. Este
acto se produce debido a la intencin de dichos conductores de evitar la dificultad de volver al
carril rpido una vez lo hayan abandonado. Este hecho seala la existencia de diferencias en
2
Ignasi Salvador y Francesc Robust

cuanto al comportamiento general de los conductores.
As pues, la existencia de distintos tipos de conductores es debida a factores psicolgicos;
permanentes como la inseguridad, o transitorios como la fatiga. Pero tambin situaciones
concretas como la espera prolongada pueden modificar el comportamiento de un mismo
conductor en el trfico.
Estas diferencias se concretan en distintos tiempos de reaccin o en riesgos asumidos en
momentos concretos, como los cambios de carril por ejemplo.
Por todo ello, resulta evidente que cualquier simulador que pretenda reproducir el
comportamiento real de los vehculos deber incluir una segregacin de tipos de conductor y
una influencia de la situacin en el comportamiento de dicho conductor.
2.2 La red
La red impondr lmites a travs de sus caractersticas propias como son la pendiente, la
visibilidad, la anchura de los carriles, las restricciones de cambio de carril, etc.
2.3 Interaccin vehculo-red
La interaccin entre vehculo y red se ve reflejada en la velocidad que termina adquiriendo
el vehculo en el tramo de red en el que se encuentra.
Tal como propone Yang
3
(1997), se define la velocidad deseada como el mnimo entre la
velocidad que pretende alcanzar el conductor en el tramo y el mximo que le permite la
mquina.
Del mismo modo definimos la velocidad objetivo como el mnimo entre la velocidad
deseada y la mxima permitida en el carril.

3 REVISIN DE LAS TEORAS EXISTENTES
En la versin extensa de Salvador
4
(2000) puede encontrarse una revisin de las teoras
correspondientes a tipos de (1) flujo, (2) seguimiento, (3) cambio de carril y (4) fenmenos
externos. Aqu slo se describirn las contribuciones ms notables.
3.1 Choque de las teoras de Pipes y Forbes
Mediante el programa comercial Maple V se han simulado las trayectorias predichas por
las distintas teoras de seguimiento para un vehculo que reacciona al frenado del vehculo
delantero.
El resultado obtenido es el siguiente:
3
Ignasi Salvador y Francesc Robust


Figura 1:Diagrama espacio-tiempo del caso de frenado
Se observa que las teoras de Pipes y Forbes no describen de forma correcta el
comportamiento del vehculo tipo puesto que aceleran demasiado y luego no tienen tiempo de
reaccionar, de forma que terminan chocando con el vehculo delantero. Es por ello que la
grfica no tiene sentido pasado el punto de choque.
La justificacin terica del choque predicho por las teoras de Pipes y Forbes la
encontramos en el hecho de que estas teoras no detectan la presencia del vehculo hasta que
estn muy cerca de l; as puede suceder que, cuando lo detecten, an cuando frenen con la
mxima aceleracin, no tengan tiempo material para evitar la colisin.
Analicemos el caso lmite cuya representacin grfica es la siguiente:


Figura 2: Representacin grfica de la frenada del vehculo trasero
Dnde el significado de cada concepto es el siguiente:
- n: vehculo delantero
- n+1: vehculo trasero
- x
n
: posicin del vehculo delantero (m)
4
Ignasi Salvador y Francesc Robust

- L
n
: longitud del vehculo delantero (m)
- x
n+1
: posicin del vehculo trasero (m)
- v
n
: velocidad del vehculo delantero (m/s)
- v
0
n+1
: velocidad del vehculo trasero en el momento del inicio de la frenada (m/s)
- d
max
: deceleracin del vehculo trasero (m/s
2
)
- t: en el instante de tiempo t
- g
sen
: gap o distancia real de sensibilidad (m), establece el lmite entre flujo libre y flujo
no libre. Depende de la teora utilizada.

Se representa x
n
(t)-L
n
puesto que el choque se produce cuando la parte delantera del
vehculo trasero choca con la parte posterior del vehculo delantero. Si planteamos las
ecuaciones correspondientes a la recta y a la parbola, obtenemos lo siguiente:

=
+ =
+
+ +
Forbes t v
Pipes
v
g con
t d t v t x
t v g L t x
reac n
n
max n n
n n n
4704 , 4
2
1
) (
) (
0
1
sen 2 0
1 1
sen

(1)

Igualando ambas ecuaciones para encontrar los puntos de interseccin obtenemos la
siguiente ecuacin de segundo grado:

0 2 ) ( 2
2
1
) ( ) (
sen
0
1
2
2 0
1 sen
1
= +
= +
=
+
+
+
g t v v t d
t d t v t v g
t x L t x
n n max
max n n
n n n

(2)

Definiendo v
0
como la diferencia de velocidades iniciales e imponiendo que nicamente
exista un punto de contacto, que es lo que corresponde a la situacin lmite, obtenemos lo
siguiente:

5
Ignasi Salvador y Francesc Robust

sen
2
0
sen
2
0
sen
2
0
sen
2
0 0
sen
2
0 0
2
2
0 2
2
2
8 4 2
g
v
d
g d v
g d v nica solucin
d
g d v v
t
g d v v
t
max
max
max
max
max
max

=
=
=

=

=

(3)

No es difcil comprobar como esa deceleracin mxima es excesiva para un caso tan
simple como el siguiente:

Variable Valor
Velocidad vehculo delantero 60 km/h
Velocidad vehculo trasero 110 km/h
Tiempo de reaccin 0,6 s
Tabla 1: Variables que definen el caso piloto de choque de las teoras de Pipes y Forbes
As pues, tomados esos datos, obtenemos los siguientes resultados segn la teora
analizada:

Variable Teora de Pipes Teora de Forbes
Diferencia de velocidad (m/s) 13,89 13,89
Gap de sensibilidad (m) 6,83 10
Deceleracin necesaria (m/s
2
) -14.12 -9,64
Tabla 2: Obtencin de las deceleraciones necesarias para impedir la colisin
Esas deceleraciones son excesivas puesto que implican que un vehculo circulando a 100
km/h o 70 km/h (segn se utilice la teora de Pipes o Forbes respectivamente) consigue
detenerse totalmente en 2 segundos.
3.2 Aceptacin del cambio de carril: gap temporal frente a gap espacial
El proceso del cambio de carril comporta tres fases: detectar la necesidad del cambio,
definir cul ser el carril objetivo y, finalmente, decidir si el cambio de carril es factible.
Hasta el momento, la aceptabilidad del cambio de carril se basaba en decidir si exista
suficiente espacio en el carril objetivo, tanto por delante (g
n
a
) como por detrs (g
n
b
) de la
posicin que se iba a ocupar en dicho carril. Tal y como se observa en la figura:
6
Ignasi Salvador y Francesc Robust


Figura 3: Aceptabilidad del cambio de carril basada en el gap espacial
Aunque programas como MITSIM utilizan criterios basados en la distancia real (es decir
en los gaps g
a
n
y g
b
n
), parece ms lgico trabajar con esas magnitudes transformadas a la
escala temporal. El modo ms sencillo de ver que eso es as, es poniendo un ejemplo. Si un
vehculo pretende cambiar de carril y el que viene detrs est a 30 metros, pero circula a 190
km/h, el cambio resultara peligroso, aunque si nos fijramos nicamente en la distancia a la
que est, pudiramos dar el cambio de carril como bueno. As pues parece lgico que la
velocidad del vehculo tambin intervenga en la decisin de cambio de carril.
Se utiliza adems el concepto de velocidad relativa en la definicin de los huecos
temporales, puesto que lo importante es la diferencia de velocidades entre los vehculos, y no
su velocidad absoluta. As pues, esos huecos temporales quedan definidos de la siguiente
forma:
( )
( )

<

<

=
n a
a n
a
n
n a
a
n
b n
n b
b
n
b n
b
n
v v si
v v
g
v v si aceptable
h
v v si
v v
g
v v si aceptable
h

(4)

Dnde el significado de cada concepto es el siguiente:
- h
a
n
: distancia temporal delantera de adelantamiento del vehculo n.
- h
b
n
: distancia temporal trasera de adelantamiento del vehculo n.
- g
a
n
: gap delantero de adelantamiento del vehculo n.
- g
b
n
: gap trasero de adelantamiento del vehculo n.
- v
n
: velocidad del vehculo n.
- v
a
: velocidad del vehculo delantero en el adelantamiento.
- v
b
: velocidad del vehculo trasero en el adelantamiento.

El paso del tiempo hace que cada vez se asuma un riesgo mayor, por lo que parece claro
que los parmetros h
a
n
y h
b
n
deben depender del tiempo.
Esta dependencia, a modo de hiptesis la podemos expresar de la siguiente forma: (1) El
gap temporal aceptado se mantiene constante hasta un cierto umbral de tiempo, puesto que,
hasta entonces, no se percibe el paso del tiempo como algo negativo. (2) A partir de ese
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instante, el gap va decreciendo ya que el conductor est dispuesto a arriesgar ms. (3) Existe
un momento en el que el gap ya no desciende ms puesto que existe un gap temporal mnimo
del cul no se puede descender por motivos de seguridad.

As pues, estos hechos nos llevan a definir la siguiente funcin que relaciona, dado un tipo
de cambio de carril, los gaps temporales aceptables (delantero y trasero) en funcin del
tiempo transcurrido desde la percepcin de la necesidad del cambio de carril. En ella se
supone una ley lineal entre esos lmites de tiempo a falta de mayor informacin.
( )

\
|
=
>

<
+ = b a i
t t h
t t t t t
t t
h h
t t h
h t h
fin
estado
fin i
n
fin
estado
ini ini
estado
ini fin
ini i
n
fin i
n
ini
estado
ini i
n
ini i
n estado
i
n
, ) (
,
, ,
,
,

(5)

donde el significado de cada concepto es el siguiente:
- h
i
n
: distancia temporal aceptable delantera o trasera del vehculo n.
- h
i,ini
n
: distancia temporal inicial aceptable delantera o trasera del vehculo n.
- h
i,fin
n
: distancia temporal final aceptable delantera o trasera del vehculo n.
- t
ini
: umbral de tiempo inicial de sensibilidad.
- t
fin
: umbral de tiempo final de sensibilidad.
- t
estado
: tiempo transcurrido desde la necesidad de cambio de carril.

La representacin grfica de esta relacin es la siguiente:

Figura 4: Representacin grfica de la aceptacin del hueco en funcin del tiempo transcurrido


4 MICRO-SIMULADOR DE TRFICO EN UNA CARRETERA MULTICARRIL
El Micro-Simulador de trfico ha sido desarrollado en la plataforma comercial Matlab con
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Ignasi Salvador y Francesc Robust

la filosofa de la Programacin Orientada Objetos.
Es por ello que el programa est estructurado a partir de la interactuacin de distintos
objetos. Estos objetos son los siguientes: tramo, carril, semforo, incidencia, vehculo
(conductor y mquina), y tiempo.
Para resolver el problema, los pasos a seguir son los siguientes:
- Inicializacin: cargar los parmetros del modelo, leer la informacin referente a
la entrada de los vehculos en el sistema (tipos de mquinas, tipos de
conductores, frecuencia de paso, etc.), poner el reloj a cero.
- Paso de tiempo: actualizar los semforos e incidentes en el sistema, introducir en
el sistema aquellos vehculos cuyo instante de entrada lo requiera.
- Determinacin de las aceleraciones: aceleracin segn el estado de trfico,
restricciones debidas a los semforos, incidentes y carriles de trfico restringido.
- Cambios de carril: definir tipo de cambio de carril en funcin del estado de
trfico y de la percepcin de la situacin del trfico, definir carril objetivo,
prueba de aceptabilidad de los gaps temporales existentes en el carril objetivo,
actualizar el carril en el que se encuentran los vehculos en el grfico.
- Avance de los vehculos: imponer que ningn vehculo circule marcha atrs,
determinar nuevas posiciones de los vehculos dada la velocidad que llevaban y
la aceleracin imprimida, eliminar aquellos vehculos que hayan llegado al final
de la va, chequear los posibles choques entre vehculos o entre vehculo e
incidencia; y generar o agrandar dichas incidencias.
- Representacin grfica: mostrar grficamente la solucin en ese instante de
tiempo.
- Si quedan vehculos dentro del sistema (o esperando para entrar) avanzar en el
tiempo y realizar otro paso completo; si no, salir.
- Fin.

As pues, combinando las acciones de los distintos objetos que intervienen en el modelo, se
logra simular el trfico en una carretera multicarril de hasta cinco carriles.

5 APLICACIN
Una vez expuesto el funcionamiento general del programa, para poder asegurar que el
modelo no contiene errores importantes, es preciso validarlo con diversos escenarios tipo. La
intencin de los mismos no es asegurar el perfecto funcionamiento del simulador; sino, ms
bien, cerciorarse de que el modelo no se puede rechazar por inconsistente.
5.1 Verificacin
Se analiza aqu el comportamiento del simulador frente a los adelantamientos y los
semforos. Para ello se reproduce la circulacin de un vehculo ligero tras un pesado en un
tramo con dos carriles con un semforo en la parte final.
Es difcil mostrar los resultados grficos dinmicos, obtenidos con el simulador, a travs de
imgenes fijas. De todas formas, se muestran a continuacin una secuencia de fotos fijas de la
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carretera con el objetivo de ayudar a intuir el resultado dinmico del simulador:

Figura 5:Diversos instantes de la simulacin
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
100
200
300
400
500
600
Primer carril
Tiempo, s
E
s
p
a
c
i
o
,
m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
100
200
300
400
500
600
Segundo carril
Tiempo, s
E
s
p
a
c
i
o
,
m
Figura 6: Grficos espacio-tiempo obtenidos con el simulador
De los resultados grficos obtenidos se desprende lo siguiente:
- El adelantamiento se ha realizado de forma correcta.
- Al ponerse el semforo en rojo, ambos vehculos empiezan a frenar.
- El camin cambia de carril al llegar al semforo, reproduciendo as el fenmeno de
empaquetamiento.
- Tras abrirse el semforo, el vehculo ligero se adelanta y el camin regresa al carril de
la derecha.

5.2 Aplicacin prctica
Se analiza aqu la influencia de la presencia de un camin con remolque sobre el trfico,
concretamente en la velocidad media. Para ello se reproducen mediante el simulador dos
situaciones similares en cuanto a la composicin mayoritaria del trfico: vehculos ligeros de
10
Ignasi Salvador y Francesc Robust

altas prestaciones con conductores impacientes. La diferencia est en que en el segundo caso
existe en la carretera un camin con remolque.
Se muestran a continuacin algunos de los resultados grficos obtenidos en la simulacin
con el objetivo de mostrar el comportamiento comparativo:


Figura 7:Tres instantes distintos en la simulacin

De los resultados grficos obtenidos se desprende lo siguiente:
- Tal y como se esperaba, la presencia del camin produce una distorsin sobre el
escenario original.
- Se producen cambios de carril en los que se arriesga. Ello se observa en la simulacin
continuada y es difcil mostrarlo a travs de imgenes fijas.

Por otro lado, el resultado comparativo obtenido en cuanto a velocidad media a lo largo del
tiempo se muestra en la siguiente figura:
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Ignasi Salvador y Francesc Robust

0 5 10 15 20 25 30 35 40
40
50
60
70
80
90
100
Reducci n de l a vel oci dad medi a por l a pr esenci a de un cami n
Tiempo, s
V
e
l
o
c
i
d
a
d
m
e
d
i
a
,
k
m
/
h
Con cami n
Sin cami n

Figura 8: Resultado comparativo de las velocidades medias debido a la presencia de un vehculo pesado en
un tramo en rampa
Diversos comentarios se pueden realizar a partir de la figura mostrada anteriormente:
- La presencia del vehculo pesado provoca una reduccin en la velocidad media del
trfico.
- La simulacin correspondiente a la situacin de trfico ideal es ms corta, de ese modo
la grfica termina en el instante 30 aproximadamente. Ello es debido a que la
velocidad media es superior y por tanto se requiere de menos tiempo para que todos
los vehculos alcancen el final de tramo y abandonen el sistema.
- El vehculo pesado introducido circulaba a mayor velocidad de la deseada, debido a
que no puede circular a velocidades superiores a 50 km/h en tramos con esa
inclinacin de rampa. As pues, durante los primeros instantes del caso con camin, la
velocidad media desciende bruscamente.
- Los vehculos ligeros poseen una velocidad deseada superior a su velocidad inicial (80
km/h aproximadamente). Ello justifica la pendiente positiva del inicio de la grfica
correspondiente al caso sin camin.
- Por la misma razn, una vez han entrado vehculos ligeros en el caso con camin, la
velocidad media tiende a aumentar durante un perodo largo de tiempo (5 25
segundos).
- La velocidad de estabilidad en el caso de trfico ideal, en las condiciones de
frecuencia de salida, est alrededor de los 90 km/h.
- Hacia el instante 3 segundos de tiempo se produce un incremento brusco de la
velocidad media en el caso con camin debido al inicio de la entrada de los vehculos
ligeros en el sistema.
- Posteriormente se reduce la velocidad media debido a que dichos vehculos perciben la
12
Ignasi Salvador y Francesc Robust

presencia del camin y realizan cambios de carril, molestndose los unos a los otros.
- La segunda cada brusca de la velocidad media en el caso con camin es debida a la
gran cantidad de vehculos ligeros existentes en el carril rpido, los cules impiden a
los que circulan por el carril lento realizar un cambio de carril e incrementar as su
velocidad. As pues, dichos vehculos adquieren la del camin al que siguen y por
tanto reducen la velocidad media de todo el conjunto del trfico.
- El siguiente incremento corresponde al cambio de carril de los vehculos que
circulaban por el carril lento. Ese cambio es posible puesto que ya han pasado el resto
de vehculos. De ese modo incrementan su velocidad y, por tanto, la del conjunto.
- La cada final es debida a la desaparicin del sistema de los ltimos vehculos ligeros.
- As pues, la rama creciente final corresponde a la velocidad real del camin. Puede
observarse como la aceleracin es muy baja debido a que circula por un tramo con
rampa pronunciada.


6 CONCLUSIONES
6.1 Definicin y descripcin de las caractersticas de los sistema implicados
Plantear el problema del trfico como una consecuencia de la interaccin entre diversos
objetos (vehculo-i, semforo-i, etc.) pertenecientes a distintas clases (vehculo, semforo,
etc.) permite reproducir de forma ms fidedigna el comportamiento real del trfico.
Descomponer el vehculo como un sistema formado por el conductor y la mquina que
maneja, representa un acercamiento mayor a la realidad puesto que permite reproducir el
hecho de que el conductor intenta conseguir sus objetivos (llegar pronto al trabajo, por
ejemplo) utilizando la mquina que posee y que, por tanto, sta tiene sus restricciones en
aceleraciones que no puede superar de ninguna manera.
El anlisis de las caractersticas de cada uno de los elementos que intervienen en el trfico
permite ir dilucidando las causas de algunas de las reacciones ms comunes en la carretera, de
forma que el rbol de decisiones se va configurando a grandes rasgos.
6.2 Revisin crtica de las teoras existentes
La revisin ha permitido reafirmar y afianzar la mayora de las teoras, escoger aqullas
que mejor se ajustan a la realidad y proponer teoras nuevas en los casos en los que las teoras
existentes no parecan correctas y no exista alternativa alguna. Las aportaciones ms
interesantes han sido las siguientes:
Tal y como se expone en el punto Choque producido por Pipes y Forbes, estas teoras de
seguimiento tienen un comportamiento errneo si existe una diferencia de velocidad
considerable entre ambos vehculos. Este hecho se produce debido al modo en el que estn
definidas las distancias de seguridad (dependientes de la velocidad).
Hasta el momento, los mrgenes de aceptabilidad propuestos se basan en la existencia de
una distancia suficiente para realizar el cambio de carril. Se propone aqu una redefinicin de
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esa aceptabilidad. La aportacin consiste en dividir la distancia existente en el carril contiguo
entre la velocidad del vehculo trasero, obteniendo as un margen temporal, en vez de
espacial, que debe ser evaluado como suficiente o insuficiente.
6.3 Desarrollo de un modelo sencillo de Micro-Simulacin
El objetivo inicial de desarrollo de un modelo sencillo queda cubierto con el anlisis
realizado de las teoras de seguimiento de vehculos con el programa Maple V.
Ms all de ello, el programa comercial Matlab, en su versin Matlab v5.2, ha permitido al
autor desarrollar un Micro-Simulador de trfico en una carretera multicarril con semforos e
incidentes en la va en poco ms de 20 das.
El modelo, aunque con deficiencias desde el punto de vista informtico simula de forma
aceptable la realidad. Este hecho hace prever que la implementacin del modelo en un sistema
experto no debe presentar mayores problemas.




7 REFERENCIAS

[1] L.C. Edie y R.S. Foote, Traffic flow in tunnels. Highway Research Board Procedures,
37, 334-344 (1958).
[2] C. F. Daganzo, A simple traffic analysis procedure. Working paper UCB-ITS-WP-97-4,
Univ. of California, Berkeley, CA (1997).
[3] Q. Yang, A simulation laboratory for evaluation of dynamic traffic management systems,
Massachusetts Institute of Technology, (1997).
[4] I. Salvador, Principios para la microsimulacin del trfico, Tesina de graduacin, ETS
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona, UPC (2000).

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