CAPITULO II

MARCO TEORICO

2.1. Antecedentes de la Investigacin

Investigaciones previas llevadas a cabo con la finalidad de realizar estudios determinados y especficos en el rea naval muestran similitud tanto tcnica como metodolgica con el presente proyecto, en los antecedentes a continuacin se tocaran puntos de importancia los cuales avalan la actual investigacin: Dentro de estas se encuentra Pacheco (2008) titulado: Disear preliminarmente un buque nodriza tipo barcaza fluvial para la Divisin de Infantera de Marina de la Armada de la Repblica Bolivariana de Venezuela, presentado ante la Universidad Nacional Experimental Politcnica de la Fuerza Armada Nacional Ncleo Puerto Cabello, Estado Carabobo, como requisito para optar al ttulo de Ingeniero Naval.

As mismo se consult, el Trabajo Especial de Grado de Johan Rosales, (2008) titulado: Disear una gabarra de remolque articulado (ATB) presentado ante la Universidad Nacional Experimental Politcnica de la Fuerza Armada Nacional Ncleo Puerto Cabello, Estado Carabobo, como requisito para optar al ttulo de Ingeniero Naval. Fue realizado para La empresa Diques y Astillero Nacionales C.A. (DIANCA) dentro del proceso de diagnosticar los problemas de mbito nacional surge la necesidad del transporte de petrleo, puesto que, el pas se encuentra en un desarrollo endgeno otorgndose la reactivacin de la industria naval.

Por otra parte se consult, el Trabajo Especial de Grado de Guerra , (2009) titulado: Diseo de la metodologa especfica aplicada a los procedimientos de control de calidad en la construccin del casco de la gabarra "El Libertador" proyecto presentado ante la Universidad Nacional Experimental Politcnica de la Fuerza Armada Nacional sede Maracaibo, Estado Zulia, como requisito para optar al ttulo de Ingeniero Naval, fue realizado para PDVSA, diseada y construida en la empresa ALIANZA COPECONTRA.

2.2 Bases Tericas

2.2.1 Diseo

Es el proceso previo de configuracin mental "pre-figuracin" en la bsqueda de una solucin en cualquier campo. Del trmino italiano Disegno dibujo, designio, signare, signado "lo por venir", el porvenir visin representada grficamente del futuro, lo hecho es la obra, lo por hacer es el proyecto, el acto de disear como prefiguracin es el proceso previo en la bsqueda de una solucin o conjunto de las mismas. Segn Gmez (2008) establece:

El diseo naval se refiere a la determinacin de las caractersticas principales que influyen en el costo y el desenvolvimiento del buque, del diseo bsico, consiste en la seleccin de las dimensiones del buque, forma del casco, potencia, arreglo general, y estructuras; que pueda mantener la capacidad, peso muerto y velocidad.

2.2.2Definiendo Objetivos

Una de las primeras fases que es vital realizar antes de iniciar un proyecto es la definicin de los objetivos. Estos objetivos deben estar ordenados en funcin de su prioridad, de manera que la lista ordenada que formen, facilite la toma de decisiones en el caso de soluciones antagnicas. Cuando se definen objetivos es vital diferenciar entre cantidades que son esenciales (a las que denominaremos especificaciones de diseo) y aquellas que slo son deseables y que por lo tanto pueden ser modificadas sisu cumplimiento implica un coste excesivo o va en detrimento del cumplimiento de un objetivo de una meta ms importante. En general estas especificaciones de diseo estarn en muchos casos definidas por las caractersticas fijadas por el armador.

Es importante que cuando se planteen los objetivos, se haga con la mente abierta, sin tener en cuenta ningn tipo particular de diseo que se tenga en mente. De otra forma, los objetivos constreiran innecesariamente el desarrollo del diseo, en el caso de que el proyecto final no siga el inicialmente pensado.

2.2.3 Principios Bsicos que Gobiernan el Proyecto del Buque

Segn, Alvario y col. (1.997) el proyecto debe satisfacer todos los requisitos especificados por el armador. En cualquier caso, resulta de gran ayuda para el proyectista que aqul establezca un orden de prioridades en

las especificaciones, para el caso excepcional en el que se considere inviable el cumplimiento de todas ellas. El buque debe cumplir todos los requisitos legales aplicables, que incluyen convenios internacionales y legislacin nacional que tratan del diseo, estructura, equipo, propulsin, habitabilidad, etc. Asimismo se deben cumplir otros requisitos definidos por las costumbres de la mar, cuyo desacato puede resultar negativo para el rendimiento de la tripulacin.

Se debe considerar prioritario que cada funcin se realice en el barco de la manera ms eficiente posible. Para ello se elegir una adecuada situacin y espacio adecuado para todos los servicios, de manera que la maniobra sea segura y eficiente en todas las condiciones de navegacin. Es evidente que este requisito obligar a tener que armonizar decisiones antagnicas. En ese caso debe darse preferencia al servicio que tenga una mayor contribucin al rendimiento global del buque. La minimizacin del costo, tanto inicial como de funcionamiento, debe ser un objetivo prioritario. Se ha de considerar en todo momento el impacto de las decisiones tcnicas en la actuacin de la futura tripulacin.

El rendimiento de un buque depende de manera significativa de la eficacia de las personas que lo manejan, por lo que una caracterstica que pueda ser fuente de problemas, debe evitarse. Para asegurar el funcionamiento eficiente de un buque, los tripulantes deben tener la capacidad de desplazarse, rpida y fcilmente desde sus alojamientos a sus puestos de trabajo.

Asimismo los medios de escape deben ser lo suficientemente giles. No deben existir espacios intiles. Adems, todas las partes del buque deben ser accesibles para los trabajos de mantenimiento. La preocupacin de la sociedad actual en los aspectos medioambientales, se est viendo cada vez ms reflejada en la legislacin actual. Aparte del mero cumplimiento de la legislacin, la bsqueda de la reduccin del impacto ambiental en la construccin y operacin, as como las posibilidades de reciclaje al final de la vida til, debe estar entre los objetivos del desarrollo del proyecto desde su fase inicial.

2.2.4 Las Fases del Proyecto del Buque

Alvario (1.997) plantean que el proyecto del buque habitualmente se divide en tres fases:

Proyecto Conceptual. Proyecto Contractual. Proyecto de Construccin.

El objeto de la fase de Proyecto Conceptual es la determinacin de la viabilidad del proyecto. Se parte de unos datos muy bsicos (peso muerto, capacidad de carga, velocidad, dimensiones principales y sus relaciones, coeficientes de carena) a partir de los cuales debe definirse una combinacin de mayor rendimiento econmico. Los resultados principales de la fase del Proyecto Conceptual son:

 Determinacin de la viabilidad o no del proyecto. Estimacin del costo de la obra. Definicin de las especificaciones de la construccin.

El desarrollo de la fase de Proyecto Contractual obedece a la necesidad de ofrecer soporte tcnico al contrato de construccin del buque. Incorpora las actividades del proyecto encaminadas a comprobar que se cumplen los requerimientos impuestos, tanto comerciales como de seguridad, con unos mrgenes adecuados. El resultado de este proceso es el desarrollo de un contrato de construccin, que incluye:

Definicin suficientemente precisa de las caractersticas de la obra (disposicin general, potencia propulsora, potencia elctrica, sistemas de carga, entre otros). Definicin de los costos de la obra. Elaboracin de la oferta econmica del constructor. Definicin precisa de las diferentes calidades.

Es habitual identificar dos partes dentro de la fase de Proyecto Contractual. Estas son: el Proyecto conceptual, que incluye las actividades de elaboracin del diseo necesarias para dar soporte a la oferta del constructor y el Proyecto Contractual propiamente dicho. Finalmente, el

Proyecto Detallado o de Construccin incluye el desarrollo pleno del proyecto hasta la obtencin de toda la documentacin que es necesaria para la construccin de la obra. El resultado de este proceso es:

Elaboracin de todos los documentos que se requieren para la aceptacin del inicio de la obra por parte de las autoridades, as como para la aprobacin de la misma por parte de la Sociedad de Clasificacin correspondiente (u otras entidades reguladoras). Planificacin y desarrollo del proceso constructivo.

Elaboracin de planos detallados y otro tipo de documentos necesarios para apoyar el proceso constructivo. Elaboracin

de

documentacin

manuales

para

el

uso

mantenimiento de equipos y sistemas.

Es asimismo comn subdividir esta fase en el denominado Proyecto de Clasificacin, que incluira las actividades necesarias para obtener aprobacin de la obra por parte de la Sociedad de Clasificacin correspondiente (u otras entidades reguladoras) y el Proyecto de Construccin propiamente dicho.

2.2.5 Naturaleza del Proyecto

En el libro proyecto del buque sostiene que: El proceso de elaboracin del proyecto de diseo, se caracteriza por ser cclico e iterativo, debido a que la definicin de cada aspecto del buque se realiza por medio de ciclos, aumentando en cada uno el nivel de precisin y, a su vez, cada ciclo implica un proceso de ensayo y error, donde este conjunto de fases se identifican mediante la Espiral de Diseo de Buques.

Fuente: Alvario, Azproz y Meizoso.

FIGURA 1 ASPIRAL DE DISEO

2.2.6 Carcter Iterativo del Proyecto

Dado que se busca que el diseo sea ptimo, es necesario definir un proceso iterativo, de manera que en cada paso las caractersticas del proyecto mejoren (en un sentido que debe definirse) a las anteriores, que se tomaron como punto de partida. Algunas variaciones del diseo inicial, pueden conducir a obtener caractersticas inadecuadas, o que no cumplen con alguna de las especificaciones inciales. Esto puede deberse a una inadecuada planificacin del proceso de diseo, o al insuficiente

conocimiento de alguno de los aspectos del proyecto. Las herramientas utilizadas en el proceso deben ser adecuadas a la situacin en el proceso de diseo, Alvario y col. (1.997).

2.2.7 Carcter Cclico del Proyecto

Como se ha observado, el desarrollo del diseo puede fraccionarse en fases, en funcin de la exactitud de la definicin del proyecto. Para lograr los objetivos de cada una de esas etapas, es necesario desarrollar los diferentes aspectos que componen el proyecto de un buque. En algunos casos, el proceso iterativo puede sustituirse por un anlisis de diferentes alternativas. Este tipo de actuacin se lleva a cabo en mltiples ocasiones, cuando la complicacin del diseo impide un desarrollo iterativo. Las conclusiones de este anlisis llevarn a elegir la opcin ms ptima de entre las consideradas.

Estas caractersticas del proyecto del buque hacen que habitualmente se represente en forma de una espiral, que representa esos dos aspectos de iteratividad y ciclicidad.

2.2.8 El Proyecto Naval

La proyeccin de un buque es una operacin compleja que envuelve muchos aspectos, siendo el ms difcil de manejar, el hecho de que no existe un conjunto de leyes matemticas que permitan elaborar el proyecto de forma puramente analtica, obligando al proyectista a recurrir a leyes fijadas por la experiencia, donde se inicia con la comparacin de buques existentes con el mayor grado de semejanza con respecto al buque que se quiere disear.

La evolucin total del diseo, generalmente se realiza siguiendo las especificaciones de la Espiral de Diseo Bsico de Buques, Alvario, Azproz y Meizoso, (1997).

2.2.9 Principios que Dominan el Proyecto Naval

Segn los autores Alvario, Azproz y Meizoso (1997) enfatiza que:

Existen planteamientos bsicos que el proyectista debe respetar para desarrollar con el menor nmero de dificultades el diseo preliminar de un buque. Se deben seguir los siguientes pasos:

Los requisitos del armador, deben ser respetados obligatoriamente y para ello, se recomienda que ste establezca prioridades. Los requisitos legales deben ser cumplidos por el buque, lo cual incluye, Convenios Internacionales, la Legislacin del Pas en cuanto a estructura, equipo, propulsin y servicios, entre otros. Las funciones que deba realizar el buque, debern hacerse lo mejor posible, proporcionando servicio y equipos seguros que permitan la labor eficiente de todo el personal durante la navegacin. Todos los espacios deben estar destinados para algn servicio. No se debe restar importancia a los accesos y vas de escape al momento de adaptar un espacio, permitiendo el movimiento fluido y rpido de la tripulacin. Todos los espacios deben ser de fcil acceso para las operaciones de mantenimiento del buque.

2.3 Dimensionamiento del Buque

Durante las primeras fases del desarrollo del proyecto del buque es esencial realizar un dimensionamientodel mismo. Este trmino se refiere a la obtencin de las dimensiones y caractersticas principales del buque a partir de la especificacin de alguna o algunas de ellas. En general, la eslora puede considerarse como la caracterstica reina, ya que a partir de su conocimiento, pueden derivarse con relativa sencillez muchas de las caractersticas principales del buque. La obtencin de la eslora puede hacerse de tres formas principales:

Explcitamente, cuando exista una restriccin de la dimensin de la eslora o una especificacin sobre la longitud del buque. Por ejemplo, a partir de especificaciones tales como la longitud de los espacios de carga, se puede obtener la eslora del buque aadiendo a este dato, la eslora de la cmara de mquinas, de los piques de proa y popa y de otros compartimentos que puedan ser necesarios. A partir de relaciones de base experimental que ligan la eslora con la resistencia al avance. En general estas frmulas relacionan la eslora con el nmero de Froude y el coeficiente de bloque. Estas frmulas pretenden establecer un equilibrio entre la geometra del buque y una potencia propulsiva razonable. A partir de relaciones de base experimental, que permitan estimar relaciones entre las dimensiones principales. Una vez obtenidas estas

relaciones, la eslora se puede obtener a partir de las condiciones que imponga la caracterstica ms crtica del proyecto.

En muchos casos, el proceso de dimensionamiento se comienza con la determinacin de la eslora, a partir de las especificaciones del proyecto, para luego obtener el resto de dimensiones. Sin embargo, en este apartado presentaremos un procedimiento racional para obtener las dimensiones principales del buque, que deriva la eslora de las restricciones que imponga la caracterstica ms crtica del proyecto.

2.3.1 Relaciones Entre Dimensiones (Ecuaciones Paramtricas)

Como ya hemos comentado, la eslora puede considerarse como la caracterstica reina, que en el caso que nos ocupa est vinculada a la ecuacin que liga las relaciones dimensionales con la dimensin crtica del proyecto. En lo que se refiere al resto de dimensiones, a partir de regresiones estadsticas podemos obtener las siguientes:

B = f(L), T = f(D) D = f (B), T = f(L) D = f (L), T = f(B)

De las cuales habremos de seleccionar 3, que sern las que nos permitan resolver la ecuacin bsica. La eleccin de esas tres relaciones depender de qu aspectos del proyectos sean ms prioritarios, y por lo

tanto deban ser controlados. Para ayudar a esta eleccin se comentan a continuacin algunos criterios para seleccionar una u otra relacin. La relacin entre puntal y manga est vinculada con la estabilidad, puesto que KG depende del puntal y KM es funcin de la manga. Cuando la estabilidad sea un condicionante en el diseo, la eleccin de esta relacin, nos permitir controlar los valores obtenidos y en caso necesario limitar el valor. Como referencia se puede tomar un valor B/D = 1.5 para barcos poco estables, mientras que valores en torno a 1.8 indican una buena estabilidad. La relacin entre calado y puntal est vinculada al francobordo del buque y por tanto es una medida de las imposiciones del convenio sobre lneas de carga. Actualmente el clculo del francobordo de un buque es muy sencillo, gracias a los programas informticos disponibles, por lo que esta relacin puede ser sustituida por clculos ms exactos, en el caso de que se requiera algo ms que una mera estimacin. La relacin entre puntal y eslora tiene influencia en la resistencia longitudinal del buque. Considerado este como una viga, el aumento de la relacin L/D, disminuye el alma, y por lo tanto aumenta las tensiones producidas por los momentos flectores. La relacin entre calado y eslora, y calado y manga suelen considerarse como secundarias. En su lugar es habitual utilizar la relacin calado / puntal en combinacin con otras relaciones. Como apunte interesante cabe decir que elevadas relaciones de L/T reducen la posibilidad de que el barco sufra panto cazos. Por su parte la

relacin manga / calado tiene cierta influencia en la estabilidad inicial y en la resistencia al avance.

En cualquier caso, es necesario asegurar que las relaciones disponibles no tengan una incertidumbre excesiva. En caso de utilizar regresiones estadsticas de datos propios, sera recomendable no utilizar aquellas relaciones cuyo coeficiente de correlacin sea menor de 0.6.

2.3.2 Dimensionamiento Bsico

Eleccin del parmetro crtico para el diseo. Ms especficamente, determinar si el buque es de volumen o de peso. Una vez determinado este aspecto, se tendr la ecuacin bsica que liga a las dimensiones principales. Realizacin de una base de datos de referencia de buques similares al objeto del proyecto. Esta base de datos debe contener al menos las dimensiones bsicas de los buques, aunque cualquier informacin adicional como factores de formas puede ser de gran utilidad. Establecer

las

relaciones

entre

los

diferentes

parmetros

adimensionales bsicos a partir de regresiones estadsticas de las entradas de la base de datos anterior. Adems es necesario

seleccionar tres de estas relaciones, entre el siguiente conjunto de seis, que pueden ser obtenidas. Si no es conocido como especificacin, llegado a este punto es necesario fijar el valor de la dimensin crtica del proyecto (volumen o desplazamiento). Esta dimensin puede ser solamente una primera aproximacin que puede ser corregida ms adelante al avanzar en la espiral de proyecto, pero cuanto ms exacto sea su valor mayor credibilidad podemos dar a los resultados obtenidos en esta fase de dimensionamiento. Cmo primera aproximacin de este dato pueden tambin utilizarse regresiones estadsticas entre buques similares al que es objeto del proyecto. Estimar un primer valor de la eslora, y a partir de l, y mediante las relaciones entre los diferentes parmetros obtenidas en 3, hacer una primera evaluacin tentativa de las dimensiones principales. Asimismo se ha de hacer una estimacin del resto de relaciones adimensionales y parmetros de formas del buque (al menos el coeficiente de bloque es imprescindible) a partir de nuevas regresiones o mediante frmulas de base emprica. En el caso de elaborar nuevas regresiones, se ha de tener en cuenta que los errores cometidos por su uso pueden ser mucho mayores.

2.3.3 Diseo de Formas

La definicin de formas de un buque es un aspecto de suma importancia, por sus mltiples implicaciones en diferentes aspectos del

proyecto. Tradicionalmente, el aspecto principal que se ha estudiado en el proyecto de formas es el cumplimiento de la velocidad contractual. En este sentido hay que sealar que la consecucin de unas formas ptimas desde este punto de vista (hidrodinmico) se enfrenta habitualmente a los condicionantes econmicos o a la necesaria capacidad de carga.

El diseo de formas se iniciar cuando se ha llegado a una situacin en la que es necesario tener el plano de formas del buque: Como base para el desarrollo de la Disposicin General. Este aspecto es ms crtico para buques finos, en los que la Disposicin General aproximada es ms compleja. Para la disposicin y cubicacin de tanques y espacios de carga. Para el clculo de las curvas hidrostticas, determinacin del trimado y estudio de la estabilidad. Para la determinacin de algn valor necesario para el clculo de pesos, centro de gravedad o estimacin de costes.

El proceso de diseo de formas puede dividirse en tres fases, organizadas esquemticamente:

Definicin de los Parmetros de Forma. Donde se lleva a cabo una eleccin de dimensiones y parmetros de forma, as como una definicin de los criterios especficos de diseo y de la jerarqua de los mismos o la definicin de una cifra de mrito.

 Definicin de las formas.

Evaluacin tcnica.

2.3.4 Definicin de los Parmetros de Formas

Su definicin inicial se ha llevado a cabo junto al dimensionamiento del buque. El resultado de este proceso debe ser un conjunto de dimensiones principales y coeficientes de carena. En el caso tpico, conoceremos: L PP, B, T, CB, CP, CM y XB.

2.3.5 Definicin de las Formas

Existen tres procedimientos para llevar a cabo el trazado de las formas del buque:

Derivacin de formas. A partir de un buque considerado bueno para los criterios primarios. Generacin de formas, a partir de los parmetros principales o Series sistemticas (desarrolladas por canales de experiencias y astilleros).

2.3.6 Disposicin General

A continuacin se har un anlisis de diversas posibilidades de configuracin estructural y de espacios del buque, con el objetivo final de definir de forma integrada la disposicin general del buque. La distribucin de espacios o disposicin general est estrechamente vinculada al servicio a que se destina el buque, por lo que es muy difcil presentar conclusiones o dar recomendaciones generales.

Es por ello que siempre es importante el estudio de la disposicin general caracterstica de un tipo concreto de buque antes de iniciar el proceso de distribucin de espacios en un proyecto.

El proceso de distribucin de espacios en el buque, al igual que la mayora de los aspectos que involucra el diseo del buque sigue un proceso iterativo, que se describe a continuacin. En una primera etapa del diseo del buque, cuando se lleva a cabo la seleccin de dimensiones principales, se realiza un primer bosquejo de la distribucin de espacios o disposicin general esquemtica, en donde se representan, a grandes rasgos, la configuracin del buque en las tres vistas principales: perfil, planta y seccin maestra sin mucha precisin y basndose la mayora de las veces en un buque de referencia. En esta disposicin esquemtica aparecen identificadas las zonas dedicadas a:

Espacios de almacenamiento de la carga.

 Espacios de manipulacin de la carga. Espacios de maquinaria. Espacios de alojamientos. Espacios para tanques lastre. Espacios para tanques de consumos.

Como ejemplo de la precisin con que se definen las zonas en esta etapa, se puede hablar del orden de l m en sentido longitudinal en buques entre 80m y 150m de eslora. A partir de la disposicin esquemtica inicial, el proceso que se sigue a continuacin es el siguiente:

Asignacin de espacios principales. Fijacin de las superficies lmites de espacios. Disposicin de elementos en cada espacio, especialmente de maquinaria y alojamientos. Situacin de accesos y escapes de cada espacio.

Durante la segunda iteracin, la fijacin de la situacin de las superficies lmites de cada espacio est estrechamente ligada a la configuracin estructural. Cuando esta interaccin no es tenida en cuenta a la hora de disponer los espacios, normalmente se llega a situaciones que requieren soluciones estructurales complejas (y costosas). Principalmente, las interacciones entre la configuracin estructural y la disposicin general que se han de tener en cuenta son:

 Interaccin entre clara de cuadernas y la situacin de los mamparos transversales. Los mamparos transversales deben apoyarse en cuadernas. Interaccin entre el espaciado de refuerzos longitudinales y la situacin de mamparos longitudinales. Los mamparos longitudinales deben apoyarse en los refuerzos longitudinales o Interaccin entre el espaciado de refuerzos longitudinales y la situacin de cubiertas y plataformas. Las cubiertas suelen apoyarse en los refuerzos longitudinales. Interaccin entre la brusca y arrufo en cubierta y la manga o eslora de las escotillas de carga. Las escotillas de carga deben ocupar una zona en la que haya los menores cambios de brusca posible.

Interaccin entre los codillos en el costado y la situacin de las cubiertas adyacentes.

2.4 Diseo Estructural

La eleccin del tipo de estructura obedece a la necesidad de ofrecer una respuesta eficaz a las solicitaciones que actas sobre ella. Por ello es necesario analizar estas solicitaciones, as como cules son las respuestas de la estructura a dichas solicitaciones y los posibles modos de fallo. En la mayora de los casos las nicas cargas que se consideran en los clculos estructurales son:

 Cargas estticas generales debidas a los momentos flectores y esfuerzos cortantes verticales. Cargas estticas locales debidas a las presiones estticas debidas a la carga y al agua (cargas hidrostticas). Cargas dinmicas generales de baja frecuencia debidas a la variacin peridica de los momentos flectores y torsores y de los esfuerzos cortantes verticales. Cargas dinmicas locales debidas a las presiones dinmicas debidas a la carga. Asimismo, en aquellos casos en los que puedan ser importantes, se tienen adems en cuenta cargas como las ocasionadas por el panto caz (impacto) o cargas trmicas locales.

Las repuestas de la estructura a las cargas anteriormente mencionadas son deformaciones y tensiones. Estas respuestas se suelen clasificar de una manera global de la forma siguiente:

Respuesta primaria: La respuesta ms caracterstica de la estructura delbuque, y usualmente la ms importante corresponde a todo el casco flexando como una viga. En esta situacin las deformaciones primarias se producen en el plano de cada elemento estructural y las tensiones ms importantes se producen en la cubierta superior y en el fondo. La estructura del buque debe soportar los esfuerzos primarios que se producen en las situaciones ms crticas, que se denominan arrufo y quebranto.

Respuesta secundaria: Es la respuesta caracterstica a los momentos torsores que se producen en el buque y se aprecia especialmente en los paneles de chapa reforzada entre dos mamparos transversales contiguos. Las tensiones secundarias en la chapa son de membrana y las deformaciones secundarias son normales al plano de cada panel.

Respuesta terciaria: Este grupo corresponde a las respuestas locales de cada zona de chapa entre refuerzos. Las tensiones terciarias en la chapa son de flexin o sea, nulas en el plano medio de la chapa. Las deformaciones terciarias son normales al plano medio de la chapa.

I.

Eleccin del Tipo de Estructura

Una de las primeras decisiones que deben ser tomadas en el diseo estructural es la eleccin del tipo de la estructura, es decir si la estructura principalser de tipo transversal o longitudinal. Para buques de grandes esloras (mayores de 200 m) la estructura longitudinal es generalmente un requisito de clasificacin. Pero incluso si no es este el caso, la estructura longitudinal resultar en un menor peso de acero, y ser por lo tanto ms econmica.

Para barcos de eslora menor de 65 m, la resistencia longitudinal de la estructura es de importancia secundaria y la eleccin de uno u otro tipo de estructura no representa una ventaja en el peso de acero. Sin embargo, la estructura longitudinal es ms compleja e incrementa los costes de produccin.

Para las esloras intermedias, la eleccin depende del diseador, quien debe sopesar si es ms ventajoso minimizar el peso del acero, o los costes de produccin. La eleccin habitual lleva a estructurasmixtas, que combinan la estructura longitudinal para el fondo y la cubierta resistente, mientras que la estructura transversal se utiliza para los costados y el soporte de las cubiertas centrales.

En cualquier caso, la estructura de los extremos de popa y proa, y de la cmara de mquinas, cuando sta est a popa, suele ser transversal.

II.

Clculo de la Estructura

Si se tiene en cuenta solamente los cuatro tipos de carga principales anteriormente citados, el procedimiento de clculo bsico, se basa en las siguientes tareas: El primer anlisis que se lleva a cabo se fija en las cargas estticas generales y dinmicas de baja frecuencia, y en particular en los momentos flectores y esfuerzos cortantes verticales. Para ello, el buque se modeliza como una viga de inercia variable apoyada en ambos extremos y quetrabaja en aguas tranquilas, por lo que slo se ve sometida a la accin de pesos y empujes. Los pesos estarn definidos por las distribuciones de peso en rosca y peso muerto para cada situacin de carga, mientras que los empujes estarn definidos por las formas del casco y los calados de la correspondiente situacin de carga. A partir de los datos anteriores, las diferentes sociedades de clasificacin imponen unos requisitos a la estructura del buque, que

principalmente definen un mdulo resistente mnimo de la seccin maestra del buque, que permita hacer frente a las situaciones ms crticas de arrufo y quebranto.

PESO

EMPUJE

EMPUJE

Un segundo aspecto de importancia es la evaluacin del efecto de los momentos torsores, que son debidos a cargas dinmicas. En este caso los reglamentos facilitan frmulas aproximadas para aquellos casos en los que este efecto puede ser ms crtico, que son de aplicacin a los buques con grandes aberturas (por ejemplo grandes escotillas de carga). Un anlisis ms detallado pasara por un clculo simplificado de una estructura compuesta por barras, o bien un clculo de lminas rigidizadas aprovechando las capacidades de los actuales programas informticos.

 Posteriormente se han de llevar a cabo los clculos de la estructura sometida a cargas locales (presiones estticas y dinmicas). En principio solo se consideraran las cargas estticas y el coeficiente de seguridad garantizara la resistencia a las cargas dinmicas locales. Un clculo aproximado de estos elementos, puede asumir que la estructura est constituida por barras, que integran un conjunto de grandes vigas, tales como: varengas, vagras, bulrcamas, esloras, palmejares, baos fuertes, etc., generalmente dispuestas en forma de anillo. Sin embargo, la capacidad de los programas de clculo actuales permite analizar la estructura compuesta por lminas reforzadas e incluso con una combinacin de lminas y barras, aunque este tipo de clculos suelen reducirse a determinados bloques del buque de especial inters. Por ltimo se analizan las acciones dinmicas locales, que en general implican un clculo ms detallado del escantillonado de los elementos sometidos a estas acciones.

III.

Espaciado de los Elementos Transversales o Longitudinales

Una vez que se ha elegido el tipo de estructura del buque, hay que decidir el espaciado de los elementos secundarios (transversales en la construccin de tipo longitudinal), que condiciona el espaciado de los elementos primarios, pues lo ms conveniente es que sus espaciados sean mltiplos exactos de aquellos. El espaciado de los elementos resistentes puede estar (como en el caso de un buque portacontenedores) completamente condicionado. En otros casos, el espaciado se suele elegir optimizando el peso de la estructura, al considerar que as tambin se minimiza el coste de la misma, esto no es exacto, aunque puede valer como primera aproximacin.

Obviamente la zona a optimizar en los buques mercantes es la zona de carga.

En lo que se refiere al espaciado de cuadernas en las zonas ms extremas, se sueletomar un valor de 600 mm 610 mm, excepto en buques muy grandes que suele ser de 700 mm. Para la zona de cmara de mquinas se elige una clara intermedia o de transicin entre la clara de las zonas extremas y la seleccionada para la zona de carga, o la propia de la zona de carga, si no son muy diferentes. Debe de tenerse presente que para buques mercantes, en las zonas de estructura transversal se disponen claras de cuadernas siempre dentro del rango entre 500mm y 1000mm.

Esta afirmacin puede hacerse extensiva al espaciado de longitudinales, en las zonas con reforzado longitudinal. La situacin de la estructura primaria transversal se hace con mltiplos enteros de la clara de cuadernas. Es decir la situacin de varengas, bulrcamas, anillos transversales, etc. coincide, o debe coincidir, con una cuaderna de construccin.

IV.

Forma y Estructura de los Mmparos y Cubiertas

Las superficies de las cubiertas son planas y horizontales, es decir sin bruscas ni arrufos, excepto en las cubiertas de intemperie. La cubierta superior suele tener brusca y se procura huir del arrufo por su coste constructivo. La solucin ms econmica para la brusca, es la del tipo trapezoidal y para el arrufo, cuando se requiere, es el de tipo poligonal. De esta manera, la cubierta est siempre formada por un conjunto de superficies planas.

En buques que transportan grneles slidos se dispone la tapa del doble fondo con tolvas que superen el talud natural de la carga y equivalen a bruscas trapeciales de signo contrario.

Las superficies de los mmparos transversales son planas, verticales y con refuerzos de vigas rigidizadoras soldadas. Como alternativa, se pueden construir mmparos corrugados, que permiten reducir el coste de produccin y el peso de la estructura, aunque reducen la capacidad de carga (excepto en el caso de lquidos o grneles de grano muy fino). En el primer caso, los rigidizadores se colocan por una sola cara, que se procura coincida con el interior de tanques, con las corrugaciones se trata de conseguir superficies lisas/limpias, para cargas a granel tanto liquidas como slidas, ya que se disponen siempre entre espacios de carga.

Las superficies de los mmparos longitudinales suelen ser planas y completamenteverticales mientras lo permitan las formas del buque, o integradas por un conjunto desuperficies planas, cuando deban seguir dichas formas en las zonas extremas del buque. Los refuerzos, de manera anloga a los mmparos transversales, pueden ser vigas rigidizadoras soldadas o bien puede sustituirse el mmparo plano por uno de tipo corrugado. Su uso y disposicin sigue los mismos criterios que se han indicado para los mmparos transversales; con una salvedad, en determinados casos las corrugas se disponen horizontal en vez de verticalmente.

El escantillonado general de la embarcacin ser determinado mediante la aplicacin de reglamentaciones establecidas por la American Bureau of Shipping, mediante las cuales se podr determinar: Perfiles estructurales.

 Espesor de planchas. Sistemas y equipos abordo. Caractersticas de operacionalidad.

Es importante sealar que el escantillonado a realizar arrojara resultados referentes a lo mnimo requerido por elemento estructural.

2.5 Generadores de Potencia

El Motor diesel es un motor trmico que funciona segn el ciclo termodinmico de igual nombre. La diferencia con respecto a otro tipo de motores de explosin es que los diesel comprimen fuertemente el aire aspirado hasta alcanzar una temperatura que permite el encendido espontneo del combustible al ser inyectado. Son las plantas ms comunes en construccin naval (dejando aparte la vela utilizada casi exclusivamente para la prctica deportiva), representando aproximadamente el 90% del total, debidos a la economa de funcionamiento y flexibilidad de opciones. Diesel lento. Trabajan hasta 400 rpm y suelen ser los que desarrollan la mayor potencia.

Fuente: J. Sulbaran

FIGURA 2 UNIDAD PROPULSORA

Algunas Definiciones:

Potencia indicada (IHP) es la potencia del ciclo trmico del motor.

Potencia al freno (BHP) es la potencia del motor, medida en el acoplamiento del motor al eje (por medio de un freno).

Potencia en el eje (SHP) es la potencia transmitida a travs del eje (medida con un torsimetro tan cerca de la hlice como sea posible).

Potencia entregada a la hlice (PHP) es la potencia entregada a la hlice (descontando las prdidas en el eje de la anterior).

Potencia de empuje (THP) es la potencia transformada por la hlice (se obtiene descontando su rendimiento de la potencia a la hlice).

Potencia efectiva o de remolque (EHP): es la potencia que realmente se emplea en mover el barco o la potencia que sera necesario emplear para remolcar el barco a la velocidad de proyecto (puede obtenerse descontando de la anterior las prdidas debidas a la forma del barco, apndices).

Fuente: Alvario, Azproz y Meizoso.

FIGURA 3 UBICACIN DE LAS DISTINTAS POTENCIAS EN EL MOTOR Y EL EJE DE COLA.

2.6 Peso en Rosca del Buque.

El peso en rosca est integrado por la suma de todos los pesos del buque listo para navegar, excluyendo la carga, pasaje, tripulacin, pertrechos y consumos, pero incluyendo fluidos en aparatos y tuberas.

El peso y la posicin del centro de gravedad en rosca del buque no se conocen exactamente hasta su puesta a flote, pero a medida que se progresa en la definicin del proyecto, se puede calcular con mayor precisin. El peso en rosca de un buque se desglosa de la siguiente manera:

2.6.1 Peso de la Estructura de Acero (WST).

Segn los autores Alvario, Azproz y Meizoso (1997), el peso del casco se puede estimar mediante el mtodo de D.G.M. y A.W. Gilfillan, el cual se basa en un numeral bidimensional (E) y un factor K dependiente del tipo de buque.

Los valores del numeral bidimensional (E) y el factor K dependiente del tipo de buque, se representan segn sus autores en la siguiente tabla:

TIPO Granelero Granelero Abierto Petrolero Casco Sencillo Quimiquero Carga General Costero Frigorfico Portacontenedor Ro Ro Remolcador

K 0,029 0.032 0,033 0.040 0,029 0.035 0,036 0.037 0,029 0.037 0,027 0.032 0,032 0.035 0,033 0.040 0,038 0,044

E 3000 15000 6000 13000 1500 40000 1900 2500 2000 7000 1000 2000 5000 6000 13000 4300 8800 350 400

Fuente: (Alvario, Azproz y Meizoso, 1997).

TABLA A

VALORES DEL COEFICIENTE K PARA CADA TIPO DE BUQUE

2.6.2 Peso de Alistamiento (WOA)

En la fase inicial del proyecto no se conocen muchos detalles del buque para poder realizar un clculo detallado del equipo. Sin embargo, este

peso ocupa un poco importancia relativa en el peso del acero (alistamiento), por lo que se aceptan clculos sencillos basados en las dimensiones y el tipo de buque, (Alvario, Azproz y Meizoso, 1997).

2.6.3 Peso de la Maquinaria Propulsora (WQ)

Alvario, Azproz y Meizoso (1997), alega que las mismas ideas indicadas sobre el peso de habilitacin y equipos, se aplican al peso de la maquinaria propulsora, por lo que a continuacin se indican una serie de frmulas sencillas para estimar este peso en funcin de la potencia, revoluciones, tipo de motor y las dimensiones principales (P.83).

2.7 Centro de Gravedad del Buque

La posicin del centro de gravedad de un buque depende de la distribucin de los pesos en el mismo, pero principalmente depende de la posicin del centro de gravedad del buque vaco. Sin embargo, el centro de gravedad de un buque en rosca se considera como una condicin inicial que puede ser fcilmente determinado a la hora de efectuar los clculos de estabilidad inicial, ya que para los clculos posteriores con diferentes condiciones de carga, por lo que se realizan las correcciones respectivas y se determina la nueva posicin del centro de gravedad, Bonilla (1979).

Existen muchas frmulas empricas que permiten estimar el centro de gravedad de un buque de forma preliminar. Los Autores Alvario, Azproz y Meizoso, (1997), en su bibliografa Proyecto del Buque Mercante, proponen una frmula para estimar la posicin vertical del centro de gravedad de un buque.

2.8 Buques Para Carga General

Los buques para general son aquellas que estn destinado para el transporte de todo tipo de carga, su mismo nombre lo dice, carga general, esto contempla todo tipo de carga ya que la misma puede ser tanto en cubierta como en fondo. Estos buques tambin se caracterizan por prestar apoyo de suministros a otras embarcaciones as tambin como a estructuras navales como plataformas, puertos pesqueros y puertos navales.

2.9 Objetivos de los Buques Tipo Gabarras

El objetivo de las gabarras es transportar grandes y pesadas cargas de forma econmica. Deben ser capaces de afrontar las condiciones del mar y al mismo tiempo disponer de un mnimo calado, para poder llevarlas en caso necesario a aguas de poco fondo para recibir la carga directamente de un contenedor Las exigencias estructurales son simples: una gabarra debe

ser lo suficientemente slida para absorber los golpes de las cargas dejadas caer por los operadores de las gras que no disponen de una buena percepcin del fondo de la misma, o de los patrones de los remolcadores que utilizan sus cascos de acero u otras gabarras para parar su inercia de movimiento. Las gabarras deben sobrevivir al hundimiento, choques, fuegos, sustancias txicas o a embarrancar en playas, y deben ser capaces de sufrir menos dao que el que ellas pueden infligir cuando aguantan durante varios das un noroeste dando golpes contra un puente.

2.10 Bases Legales

El diseo bsico del buque tipo gabarra y la investigacin en general, se llev acabo apegado a las Leyes, Regulaciones y Reglas aplicables tanto a nivel nacional como internacional, tomndose en cuenta para tal fin las siguientes:

2.10.1 Ley Orgnica de los Espacios Acuticos e Insulares (2002).

TITULO I DISPOSICIONES GENERALES.

En lo correspondiente al Ttulo I, en las Disposiciones Generales del Artculo 1, se contempla que esta Ley tiene por objeto regular el ejercicio de la soberana, jurisdiccin y control de los espacios acuticos e insulares de la Repblica Bolivariana de Venezuela conforme al Derecho Interno e Internacional.

El Estado debe preservar el mejor uso de estos espacios de acuerdo a sus potencialidades y a las estrategias institucionales, econmicas y sociales, para garantizar un desarrollo sustentable. Sin embargo, estas polticas y las referentes a espacios insulares, estarn dirigidas a garantizar, entre otros aspectos, especficamente en los numerales siguientes:

1. El imperio de la ley, vigilancia y control para reprimir la actividad ilcita. 6. El desarrollo de la Marina Nacional. 12. El desarrollo, regulacin, promocin y control de los asuntos navieros y portuarios del Estado.

21. La promocin del transporte de personas y bienes y el desarrollo de mercados en el Estado Venezolano.

TTULO XII DE LA INVESTIGACIN CIENTFICA.

Artculo 70.- La promocin, ejecucin y control de la investigacin cientfica en los espacios acuticos de la Repblica sern regulados en leyes y reglamentos especiales. La realizacin de proyectos o actividades de investigacin cientfica marina por parte de personas naturales o jurdicas extranjeras, podr ser negada por el Ejecutivo Nacional, cuando el proyecto:

Artculo 71.- Las investigaciones cientficas a ser realizadas en los Espacios Acuticos de la Repblica, debern contar con la autorizacin

correspondiente de los organismos competentes, los cuales en el ejercicio de sus atribuciones coordinarn la procedencia de la misma, de conformidad con la ley.

2.10.2 Ley General de Marinas y Actividades Conexas (2002).

En lo correspondiente al Ttulo I, en las Disposiciones Generales del Artculo 1, la presente Ley tiene por objeto regular el ejercicio de la autoridad acutica en lo concerniente al rgimen administrativo de la navegacin y de la Gente de Mar, lo pertinente a los buques de bandera nacional en aguas internacionales o jurisdiccin de otros Estados, estableciendo los principios fundamentales de constitucin, funcionamiento, fortalecimiento y desarrollo de la marina mercante y de las actividades conexas, as como regular la ejecucin y coordinacin armnica de las distintas entidades pblicas y privadas en la aplicacin de las polticas y normas diseadas y que se diseen para el fortalecimiento del sector.

Adems de las Leyes Nacionales que se mencionaron anteriormente, se tomar en cuenta la siguiente Reglas Internacional para el clculo estructural del buque en cuestin:

Convenio Internacional para la Proteccin de la Vida Humana en el Mar, SOLAS, (1.997).

Reglas y Regulaciones para el Diseo de Buques de la Sociedad Clasificadora American bureau of Shipping, STEEL BARGES, (2.009).

2.11 Definiciones Bsicas.

Armador: Persona o sociedad legalmente constituida y jurdicamente reconocida, que se dedica a administrar y explotar comercialmente un buque o embarcacin.

Bodega: Espacio interior de los buques mercantes destinado al almacenaje de las mercancas consignadas a bordo para su transporte.

Buque: Barco de grandes dimensiones construido generalmente de acero, no propulsado por medio de velas y destinado a fines comerciales, militares u otros no deportivos.

Casco del buque: El casco del buque se puede considerar como una viga hueca solicitada a flexin y torsin, cuyas paredes estn

formadas por una cubierta de chapao plancha estructural. Las planchas del casco, como elemento resistente reciben suforma y rigidez por medio de las cuadernas transversales y los nervios longitudinales, cuya disposicin se ha de elegir de modo que las fuerzas de contraccin produzcan el menor alabeo posible de las planchas.

Coeficiente de Carena: Se define como coeficiente de carena a la relacin entre el volumen de la obra muerta (reserva de flotabilidad) y el volumen de la obra viva (carena).

Calado: Distancia desde la quilla hasta la lnea de flotacin de un buque.

Desplazamiento: Es el peso en toneladas del volumen sumergido de la carena a un determinado calado.

Dimetro de la Hlice: Dimetro del crculo resultante de proyectar la hlice sobre un plano normal a su eje.

Estela: Es el flujo de agua que por viscosidad acompaa a la carena en su progresin a travs de ella.

Eslora: Longitud del buque.

Eslora entre perpendiculares: Longitud del buque entre la perpendicular de proa (unin de la roda con la lnea de flotacin) y la perpendicular de popa (eje de la mecha del timn).

Francobordo: En los buques, distancia o altura, medida sobre el costado de la nave, desde la cubierta principal al nivel del mar en la flotacin, cuando esta alcanza la mxima inmersin o calado permitido, por efecto del embarque de la carga,combustible y provisiones a bordo.

Lnea de Flotacin: Interseccin del plano de flotacin con la superficie exterior.

Manga: Ancho del buque.

Peso Muerto: Carga mxima, como tambin se le denomina, comprende el peso de la carga, combustible, agua de reserva de alimentacin, reserva de aceite para lubricacin, vveres, de la dotacin y del pasaje con sus equipajes.

Obra viva o carena: Es la parte sumergida del buque, la obra muerta es la correspondiente desde la carena hasta la cubierta alta, todas las dems construcciones ms elevadas se llaman superestructura.

Palmejares: Pieza endentada en la cuaderna, colocada de popa a proa por la parte interior del costado del buque.

Paso de la Hlice: Se puede definir el paso de la hlice como el dato que multiplicado por las revoluciones por minuto, nos indica la velocidad terica del buque.

Popa: Seccin posterior de la estructura del buque.

Proa: Seccin anterior de la estructura del buque.

Puntal: Altura del casco de un buque.

Puntales: Piezas colocadas verticales sobre todo las que se apoyan los baos, o columna.

Proyecto Conceptual: Establecimiento de los requisitos funcionales bsicos, que definen la misin del buque.

Proyecto Preliminar: Conversin de los requisitos funcionales bsicos en caractersticas fsicas del buque y sus sistemas, posibilita al astillero para la realizacin de la primera oferta.

Quilla: Elemento estructural longitudinal bsico del buque, sobre sus extremos se levanta la roda y el codaste.

Resistencia a la Propulsin: Oscila del 10 al 20 por ciento de la resistencia total al remolque. Depende de la forma de la carena y de la posicin y dimensin de las hlices.

Resistencia de la Carena al Remolque: Esta resistencia equivale a la suma de la resistencia por friccin, la resistencia directa y la resistencia por formacin de olas.

Resistencia Directa o por Formacin de Remolinos: Es la resistencia debida a la formacin de remolinos, que se evita dndole a la carena las formas ms currentiformes posibles, as como los dems

elementos unidos a ella. Su valor oscila del 5 al 8 por ciento del valor de la resistencia por friccin.

Resistencia por Formacin de Olas: Es funcin de la velocidad, de la eslora y de las formas de la carena, y es la resistencia que disminuye la marcha debido al gasto de energa producido por la formacin y propagacin de olas generadas al chocar el buque con el agua en calma.

Resistencia por Friccin: Resistencia debida, al rozamiento del agua con la superficie externa de la carena o superficie mojada; esta resistencia es funcin de la velocidad del buque, de la naturaleza y rugosidad de la carena y del valor de su superficie.

Resistencia Opuesta por el Aire: Es la resistencia que acta sobre la obra muerta y la superestructura.

Roda: Pieza que forma la proa del buque, generalmente gruesa, puede construirse de madera, acero forjado, fundido o soldndola roda se une a la quilla con el pie de roda.

Torque: Para que la potencia del motor propulse a un buque esta debe ser convertida en una fuerza torsora que haga girar la hlice.

Vagras: Piezas paralelas a la quilla, colocadas de popa a proa por el interior.

- Varengas: Piezas transversales que se unen a la parte inferior para unirla y reforzarla.