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MECCANICA DELLA LOCOMOZIONE


TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI
Anno Accademico: 2010/11
Facolt di Ingegneria - Universit di Pisa
Docente: Marino Lupi
- EQUAZIONE GENERALE DEL MOTO. MOTO IN CURVA
DEI VEICOLI STRADALI E FERROVIARI. SPAZIO DI
FRENATURA
- TRAZIONE
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
2
dt
dv
R T
e
M =
Equazione generale del moto
) 1 ( + = M M
e
Massa Equivalente
Si introduce il concetto di massa equivalente per tenere conto delle
masse rotanti:
- Ruote; pistoni, alberi, organi del cambio e volano (veicoli
equipaggiati con motore a combustione interna); rotore (veicoli
equipaggiati con motore elettrico).
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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Vediamo come si pu ricavare

43 42 1 4 4 3 4 4 2 1
fittizio mezzo del cinetica Energia
2
reale mezzo del cinetica Energia
2 2
2
) 1 (
2 2
v
g
P I v
g
P
i
i i

+ = +

In pratica per tenere conto delle masse rotanti incremento, in


modo fittizio, il valore della massa di un coefficiente .

: momento di inerzia delli-esimo corpo rotante.


i
I
i

: velocit angolare delli-esimo corpo rotante.


r
i
i

=
Velocit angolare delle ruote =
r
v
raggio delle ruote
Velocit di avanzamento
del veicolo
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4
r
v
i i
= Sostituisco nella equazione precedente
2
) 1 (
2 2
2
2
2
2
2
v
g
P
r
v I v
g
P
i
i
i
+ = +

2
) 1 ( ) 1 (
2
2
2
2
2
v
g
P
I
r P
g v
g
P
i
i
i
+ = +

2
2
i
i
i
I
r P
g


=
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Posso calcolare con delle formule pratiche:

3 2
10 04 , 0

+ = m a
3 2
one trasmissi di rapporto il m
autovetture
4 2
10 95 , 0 04 , 0

+ = m
M
N

autocarri vecchio tipo


4 2
10 ) 8 , 0 7 , 0 ( 04 , 0

+ = m
M
N

autocarri nuovo tipo


N la potenza in KW del motore; M la massa in tonnellate del
veicolo.
Nel caso di motore a combustione interna poich = ) (
i
f
varia con la marcia, ossia con il rapporto di trasmissione m.
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Motore
C N =
Trasmissione, di
rapporto totale m
Ruote
motrici
C
' ' C
A meno del rendimento della trasmissione:
C C = ' '
m
C
C
= =
'
'

m >1 perch voglio incrementare la coppia in


uscita dal motore
i
c p
i
m m m =
rapporto al ponte ( fisso per un certo veicolo)
rapporto al cambio (varia al variare della marcia)
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Esempio: Calcolo del coefficiente per l'autovettura FIAT Punto.
866 , 3 =
P
m
909 , 3
1
=
c
m
2,157
2
=
c
m
48 , 1
3
=
c
m
1,121
4
=
c
m
902 , 0
5
=
c
m
61 , 0 10 ) 11 , 15 ( 5 , 2 04 , 0
3 2
1
= + =

11 , 15
1
= m
34 , 8
2
= m
72 , 5
3
= m
33 , 4
3
= m
49 , 3
5
= m
21 , 0
2
=
12 , 0
3
=
09 , 0
4
=
07 , 0
5
=
dt
dv
M R T ) 07 , 0 1 ( + =
Equazione generale del moto
dt
dv
M R T ) 61 , 0 1 ( + =
5 marcia
1 marcia

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Autobus (operante in servizio urbano)
Valori esemplificativi di
22 , 0 =
Filobus / tram
12 , 0 =
Locomotiva elettrica
20 , 0 15 , 0 =
Automotrice elettrica
15 , 0 10 , 0 =
Veicolo rimorchiati
06 , 0 05 , 0 =
Treno completo
08 , 0 06 , 0 =
Locomotiva diesel
4 , 0 05 , 0 =
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0 ) 1 ( 1000 0473 , 0 ) (
2
= +
dt
dv
g
P
V S C P i r T
a r

Forma dellequazione generale del moto (seconda equazione della
dinamica in cui sono esplicitate le resistenze).
N in T
KN in P
N/KN in
r
r
mille per in i
2
m in S
km/h in V

15 015 , 0 = = i tg
2
m/s in g
m/s in v
s in t
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c
F
P
Si inclina la piattaforma fino a quando si
ha una esatta compensazione della forza
centrifuga da parte della componente
della forza peso.
c
F Ptg =
R
2
v
g
P
F
c
=
gtg
v
=
R
2
Moto in curva di un veicolo da trasporto
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Quindi si ha una
componente trasversale, non
compensata, lungo la
piattaforma, che
provocherebbe lo
sbandamento del mezzo: ad
essa si oppone, nel caso
stradale, laderenza
trasversale esercitata dalla
via sui pneumatici; nel caso
ferroviario la reazione di
contatto rotaia - bordino.
Per allaumentare di v per compensare
tutta la forza centrifuga dovrei avere una
piattaforma troppo inclinata.


c
F
P

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Caso stradale
Equilibrio alla traslazione lungo il piano stradale
t C
f N Psen F cos
Coefficiente di aderenza trasversale
Forza che schiaccia il veicolo sulla via
cos P sen F N
c
+ =
t c C
f P sen F Psen F ) cos ( cos +
) ( ) 1 (
t t c
f tg P f tg F +
Divido ambo i
membri per cos
t
t
f tg
f tg
g
v

1
2
R
Posso trascurare rispetto allunit
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t
gf gtg
v
+ =
R
2
Parte della accelerazione centrifuga
compensata dalladerenza.
Parte della accelerazione centrifuga
compensata dalla pendenza.
Se introduco il valore max della pendenza secondo la nostra
normativa, 0,07, ed il valore max del coefficiente di aderenza
alla velocit di progetto posso ricavare il valore del
raggio minimo di progetto.
) (
P t
v f
)) ( 07 , 0 (
2
P t
P
v f g
v
+
=
min
R
14
Caso ferroviario
gtg
v
=
R
2
Nel caso di perfetta compensazione
Nel caso ferroviario
150
16
max
= tg
Sopraelevazione max
della rotaia esterna (FS)
Scartamento di binario
(approssimato)
Quindi una curva di raggio pu essere percorsa alla velocit
massima:
R
R R 6 , 3 )
150
16
( 6 , 3
max
= g V
cm 16
cm 150
m
Km/h
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Le FS per ammettono che esista una accelerazione non
compensata.
nc
a gtg
v
+ =
R
2
Ler FS suddividono i treni in ranghi: in base alla max che
possono sopportare:
nc
a
2
/ 6 , 0 s m a
nc
= - Rango A treni merci.
- Rango B
2
/ 8 , 0 s m a
nc
=
materiale viaggiatori e merci
certificato per i 140km/h.
- Rango C
2
/ 1 s m a
nc
=
elettrotreni e treni viaggiatori
composti di carrozze certificate
per velocit superiori a 160 km/h.
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nc
a gtg
v
+ =
R
2
Da questa formula posso ricavare le velocit
massime di percorrenza per una curva di
raggio per i vari ranghi di velocit.
R
)
150
16
( 6 , 3
nc
a g V + = R
R R 619 , 4 ) 6 , 0 150 / 16 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
R R 892 , 4 ) 8 , 0 150 / 16 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
R R 150 , 5 ) 1 150 / 16 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
- Rango A
- Rango B
- Rango C
Un carrello ferroviario in realt in grado di sopportare ; il
valore di 1 imposto per la limitare laccelerazione che
subiscono i passeggeri.
1
nc
a
m/sec
Km/h
2
sec / m
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Esiste per anche il rango P che si riferisce agli elettrotreni (assi
motori distribuiti su numerosi veicoli, materiale cosiddetto
leggero) ad assetto variabile: infatti P sta per Pendolino.
Schema rodiggio ETR 500 (rodiggio: parte di un veicolo ferroviario
che sta sotto le sospensioni)
Schema rodiggio Pendolino (assi motori distribuiti): ETR 401; ETR450;
ETR 460; ETR 470; ETR 480;ETR600, ma ora anche AGV
(Automotrice Grande Vitesse)
Schema composizione TGV( due locomotive)
Assi motori
Assi portanti
Assi motori
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F
o
n
t
e
:
V
i
c
u
n
a
G
.

(
1
9
8
6
)

O
r
g
a
n
i
z
z
a
z
i
o
n
e

e

T
e
c
n
i
c
a

F
e
r
r
o
v
i
a
r
i
a
.

C
I
F
I
,

R
o
m
a
.
Schema del meccanismo di
inclinazione dellelettrotreno ad
assetto variabile ETR 401.
Nel pendolino alla compensazione
della forza centrifuga dovuta
allinclinazione della piattaforma si
aggiunge la compensazione (per i
passeggeri) dovuta alla inclinazione
della cassa.
20
R R 46 , 6 8 , 0 ) 8
150
16
( 81 , 9 6 , 3 = + + =
o
tg V
Quindi, a parit di , in rango P (ossia da un pendolino) una curva
pu essere percorsa (supponendo una inclinazione della cassa di 8)
con una velocit superiore di circa il 25% rispetto al rango C .Il
progetto pendolino fu pensato per aumentare la velocit sulla
cosiddetta rete storica (in pratica linsieme delle linee che
esistevano prima della II guerra mondiale, poi comunque ricostruite
dopo la guerra).
R
R R 07 , 6 ) 8 , 1 150 / 16 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
In questo caso lincremento, rispetto al rango C, risulta di circa
il 18%.
Comunque le FS hanno fissato per il rango P la (sul
carrello). Quindi ottengo per la velocit max di percorrenza di una
curva di raggio :
2
/ 8 , 1 s m a
nc
=
R
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Linee ferroviarie ad alta velocit
Linea direttissima: Firenze-Roma (prima linea ad alta velocit italiana)

=
=
=
2
/ 8 , 0
150
5 , 12
250
s m a
tg
V
nc
P

km/h

R R 579 , 4 ) 8 , 0 150 / 5 , 12 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
m
V
P
3000 )
579 , 4
250
( )
579 , 4
(
2
min
= = R
Alimentazione della linea: corrente continua a 3000 volt.
Tratto pi recente della direttissima, Rovezzano- Chiusi Sud (la
direttissima Firenze-Roma stata costruita in circa 20 anni):
km/h 300 =
P
V m 3900
min
R
8
max
= i
Pendenza massima della linea
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Nuove linee ad alta velocit: Roma-Napoli; Torino-Milano, Bologna-
Milano, Firenze-Bologna

=
=
=
2
/ 6 , 0
150
5 , 10
300
s m a
tg
V
nc
P

km/h
R R 08 , 4 ) 6 , 0 150 / 5 , 10 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
m
V
P
5400 )
08 , 4
300
( )
08 , 4
(
2
min
= = R

(in galleria , due brevi


tratti al 21 )
12 10

Alimentazione della linea: corrente elettrica alternata monofase 25000


volt, 50 Hz, in modo simili alle linee ad alta velocit francesi.
18
max
= i
Roma-Napoli:
Bologna-Milano:
15
max
= i

La linea ha due tratti a


h km V
P
/ 240 =
) 3440
min
m (R
Torino-Milano, Firenze- Bologna:
15
max
= i

(Per il futuro attraversamento


sotterraneo di Firenze
prevista una )
18
max
= i

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Fenomeno dello svio
F
o
n
t
e
:
S
t
a
g
n
i

E
.
,
M
e
c
c
a
n
i
c
a

d
e
l
l
a

L
o
c
o
m
o
z
i
o
n
e
.

P
a
t
r
o
n
,

B
o
l
o
g
n
a

,
1
9
8
0
.

La forza laterale provoca una forza di attrito che tende a
fare arrampicare la ruota sulla rotaia e quindi a fare sviare la
ruota.
Y
F
N f
'
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Forze agenti sulla ruota ferroviaria
in condizioni di svio
N f
'
Y
F
N
P

90
) 90 cos( cos
'
+ P N f F
Y
) 90 cos( cos + =
Y
F P N
Psen sen F P f F
Y Y
+ + ) cos ( cos
'
) cos ' ( ) (cos
'
f sen P sen f F
Y
+
) ' ( ) 1 (
'
f tg P tg f F
Y
+

tan 1
tan
'
'
f
f
P
F
Y
+

=
Formula di Pochet

F
o
n
t
e
:
S
t
a
g
n
i

E
.

(
1
9
8
0
)

M
e
c
c
a
n
i
c
a

d
e
l
l
a

L
o
c
o
m
o
z
i
o
n
e
.

P
a
t
r
o
n
,

B
o
l
o
g
n
a
.

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25
03 , 1
60 tan 25 , 0 1
25 , 0 60 tan
=
+

=
P
F
Y
25 , 0 60
'
= f e
1
P
F
Y
Nella pratica dellesercizio ferroviario si considera che la
stabilit allo svio sia assicurata quando risulti:

26
dt
dv
R T
e
M =
Spazio di frenatura
Equazione generale del moto

=
f
F
T 0
in frenatura stacco la trazione.
aggiungo alle resistenze una consistente forza frenante
dt
dv
R F
e f
M =
ds
ds
dt
dv
R F
e f
M = dv
R F
v
ds
f
e
) ( +
= M

+
=
+
= =
0
0
0
0
v
f
e
s
v
f
e f
dv
R F
v
dv
R F
v
ds s
f
o
M M
dv
i
P
kSv r
P F
v
g
P
s
v
r
f
f

+ +
+ =
0
0
2
)
1000 1000
(
) 1 (

P e sono in
N, in
N/KN
r
r
f
F
f
s
Spazio di
frenatura
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27
dv
i
P
kSv r
P F
v
g
P
s
v
r
f
f

+ +
+ =
0
0
2
)
1000 1000
(
) 1 (

N
N
N/KN
dv
i
P
kSv r
P
F
v
g
s
v
r
f
f

+ +
+
=
0
0
2
)
1000 1000
(
) 1 (

dv
i
P
kSv r
P
F
v
g
t v s
v
r
f
a

+ +
+
+ =
0
0
2
0 0
)
1000 1000
(
) 1 (

Tempo di percezione e reazione del


conducente e di intervento meccanico del
freno ( tempo alto nel caso ferroviario).
Valida sia per il
caso stradale,
sia per quello
ferroviario.
a
s
Spazio di
frenatura
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28
Caso stradale
Considero una frenatura al limite delladerenza e perci :
a f
Pf F =
P
kSv r
f
r
a
2
1000
+ +
Al posto di introduco un coefficiente di
aderenza equivalente:
) (
0
v f
e
) (
0
v f
e
Tiene conto del fatto che il coefficiente di aderenza
varia con la velocit. Inoltre tiene conto del fatto che anche le
resistenze al rotolamento e la resistenza dellaria variano con
la velocit. Integro lequazione precedente ed ottengo:
a
f
)
1000
( 2
1
2
0
0 0
i
f g
v
g
t v s
e
a

+
+ =

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29
b
o
f
a
v
s
2
2
=
Formula per lo spazio di frenatura nel caso di moto
uniformemente decelerato.
Coincide con la precedente quando pongo: )
1000
(
1
i
f
g
a
e b

+
=

i = 0 nel caso di marcia in piano


0
nel caso di autovettura a marcia alta
e
o
f
f g
v
s
2
2
=
In questo caso:
Misuro:
f
s

ricavo
e
f
Posso utilizzare la formula precedente per fare delle misurazioni
sperimentali di .
e
f
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30
Ho una serie di curve sperimentali (americane) che tengono conto
del tipo e condizione delle superfici a contatto. Il coefficiente non
facile da stimare.
e
f
F
o
n
t
e
:


A
A
S
H
O
,

A

P
o
l
i
c
y

o
n

G
e
o
m
e
t
r
i
c

D
e
s
i
g
n

o
f

R
u
r
a
l

H
i
g
h
w
a
y
s
,


A
A
S
H
O
,

W
a
s
h
i
n
g
t
o
n
,

1
9
6
5
.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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31
Potrei utilizzare un approccio un po diverso. Fare delle prove
normalizzate per ciascun veicolo: ossia su un determinato tratto
stradale, con pneumatici nelle medesime condizioni, con frenata che
inizia ad una determinata velocit ed in condizioni atmosferiche
normalizzate. Potrei interpretare in questo caso come una misura
della capacit frenante del veicolo sottoposto a prova ed attribuire un
valore di a ciascun veicolo che ne esprimerebbe, in maniera
sperimentale, la capacit frenante. Questo tipo di approccio viene
utilizzato, ed normalizzato, nel caso ferroviario.
e
f
e
f
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32
Caso ferroviario
Consideriamo il classico freno a ceppo.
Quale il problema di
una tale tipo di freno?
P f Q f
a

'

'
f
f
P
Q
a

'
f Coefficiente di attrito fra
ceppo e ruota.
Al variare di V varia , ma anche .
'
f
a
f
F
o
n
t
e
:
V
i
c
u
n
a
G
.
,
O
r
g
a
n
i
z
z
a
z
i
o
n
e

e

T
e
c
n
i
c
a

F
e
r
r
o
v
i
a
r
i
a
.

C
I
F
I
,

R
o
m
a

,
1
9
8
6
.
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33
Si deve evitare il blocco della ruota: perch non si avrebbe pi la forza
di aderenza, ma la forza di attrito radente (ruota-rotaia) che inferiore.
Inoltre se si blocca la ruota ho il danneggiamento del cerchione.
'
f
Con un freno che pu esercitare un unico valore di Q, se si vuole
evitare a tutte le velocit il blocco della ruota, si deve considerare la
situazione pi vincolante: questa si ha in prossimit di V=0, dove
a
f f >
'
F
o
n
t
e
:

V
i
c
u
n
a
G
.

(
1
9
8
6
)

O
r
g
a
n
i
z
z
a
z
i
o
n
e

e

T
e
c
n
i
c
a

F
e
r
r
o
v
i
a
r
i
a
.

C
I
F
I
,

R
o
m
a
.
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34
Posso ammettere un valore max per Q che 0,7 P.
r
P
Q
= 7 , 0 Percentuale di peso frenato reale.
7 , 0
'
0
0 ,

=
=
V
V a
f
f
r
i
i
i
i i
i
f
f
P
P
P
Q
f
P
Q f
P
F

' '
'
= = =

i-esimo asse
peso sulli-esimo asse
peso totale del
treno
percentuale di peso frenato
reale per tutto il treno:
valore max =0,7 per freni a
ceppo vecchio tipo.
Poich:
Consideriamo un treno che composto da numerosi assi e
consideriamo il rapporto fra sforzo frenante totale e peso totale
del treno :
f
F
P
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35
E stata introdotta una percentuale di peso frenato detta convenzionale,
indicata con , che uguale ad 1 quando .
c
7 , 0 =
r

Quindi sar:
c
f
f
P
F
7 , 0 ' =
Percentuale di peso convenzionale del treno
dv
i
P
kSv r
f
v
g
t v s
v
r
c
a

+ +
+
+ =
0
0
2
'
0 0
)
1000 1000
( 7 , 0
) 1 (

Per la risoluzione dellintegrale precedente stata suggerita la


seguente formula (empirica):
Formula di Pedelucq (1920)
- in km/h
0
V
i
V V
V
s
c
a
235 , 0
) (
127 , 0
) (
09375 , 1
0 0
2
0
+
=

- il coefficiente assume i seguenti


valori :
) (
0
V
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37
Il coefficiente varia con la velocit iniziale di frenatura e
tiene conto del fatto che varia con la velocit e che con la
velocit variano le resistenze al moto. Tiene inoltre conto del
tempo meccanico di intervento del freno . I coefficienti della
tabella, e quindi lutilizzo della formula di Pedelucq, sono stati
estesi fino a 200km/h (quando fu messa a punto la formula la
velocit massima dei treni era consistentemente inferiore).
'
f
Quando stata elaborata la formula di Pedelucq i freni
ferroviari erano del tipo a ceppo. Per gi da tempo la tipologia
dei freni cambiata. In particolare esistono i freni, sempre a
ceppo, ma a doppio stadio (in particolare utilizzati sulle
locomotive).
) (
0
V
38
Ho due valori di Q, forza con la quale spingo il ceppo: un valore
maggiore alle alte velocit (in cui ) ed uno minore per le
basse velocit (in cui ).
a
f f <
'
a
f f >
'
In questo modo laderenza non viene mai superata, ma la sfrutto
meglio alle alte velocit.
F
o
n
t
e
:

C
a
r
p
i
g
n
a
n
o


(
1
9
8
9
)

M
e
c
c
a
n
i
c
a

d
e
i

T
r
a
s
p
o
r
t
i

F
e
r
r
o
v
i
a
r
i

e

T
e
c
n
i
c
a

d
e
l
l
e

L
o
c
o
m
o
t
i
v
e
.

L
e
v
r
o
t
t
o
e

B
e
l
l
a
,

T
o
r
i
n
o
.

Q f
'
P f
a
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39
Inoltre sulle moderne carrozze viaggiatori i freni sono sempre a
disco e i freni a disco si stanno diffondendo sulle locomotive stesse.
Nel caso dei freni a disco risulta praticamente costante al
variare della velocit.
'
f
'
f
V
Allora come posso interpretare la formula di Pedelucq con questi
nuovi tipi di freni?
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40
Dico che la formula O.K.
i
V V
V
s
c
a
235 , 0
) (
127 , 0
) (
09375 , 1
0 0
2
0
+
=

Faccio delle prove di frenata normalizzate, per singolo veicolo


ferroviario (veicoli trainati isolati, locomotive, treni di stessi veicoli
trainati).
Misuro con una certa (per esempio 120Km/h) fissata
dalla normativa UIC (Union Internationale de Chemins de Fer:
questo organismo non suggerisce direttamente la formula di
Pedelucq, ma suggerisce di utilizzare dei grafici basati su di essa).
a
s
0
V
Ricavo dallequazione precedente lunica incognita:
c

P
P
f
c
=
Conoscendo P posso ricavare per il
dato veicolo ferroviario.
f
P
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41
Operando in questo modo , il peso frenato, diventa una quantit
convenzionale, data una volta dato il singolo veicolo ferroviario, che
esprime la capacit frenate di esso. Ossia si tratta di quel valore di
peso frenato che diviso per il peso del veicolo ed introdotto nella
formula di Pedelucq mi d, alla velocit normalizzata, lo spazio di
frenatura che stato riscontrato sperimentalmente.
f
P
Poich una quantit convenzionale pu essere superiore
al peso del veicolo ossia: ; per esempio: .
f
P
% 130 3 , 1 = =
c
1 >
c

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42
Esempio: E402B+15 carrozze.
E402B
f f
t P 78 =
f
t P 87 =
f f
t P 70 =
carrozza
f
t P 50 = %) 140 : ossia , 4 , 1 (
c

%) 90 : ossia , 9 , 0 (
c

% 135
50 15 87
70 15 78
=
+
+
=
c

Percentuale di peso frenato per il


treno completo
m h km s
a
1205
0755 , 0
127 , 0
0755 , 0
35 , 1 09375 , 1
) 160 (
) / 160 (
2
=
+

=
0755 , 0 ) 160 ( =
(dalla tabella)
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43
m h km s
a
1754
0779 , 0
127 , 0
0779 , 0
35 , 1 09375 , 1
) 190 (
) / 190 (
2
=
+

=
0779 , 0 ) 190 ( =
La formula di Pedelucq vale per valori di velocit fino, allincirca, a
200km/h.
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44
Unaltro aspetto da tenere presente, a proposito della frenatura dei
treni, che nelle locomotive elettriche utilizzo la frenatura
elettrica: ossia la locomotiva (o i carrelli motori nel caso degli
elettrotreni a trazione distribuita) non assorbe energia elettrica, ma
assorbe energia meccanica e la trasforma in energia elettrica, ossia
funziona come un generatore di elettricit, non come un motore.
trasforma
Energia meccanica Generatore elettrico:
Energia elettrica
Motore elettrico: Energia elettrica Energia meccanica
trasforma
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45
Caratteristica meccanica di trazione
T
(
k
N
)
Z
o
n
a

d
e
l
l
a

p
o
t
e
n
z
a
A
B
C
t N cos
max
=
Ho una zona detta
delladerenza ed una
zona detta della potenza
Caratteristica Meccanica
Ideale ( quella che vorrei
avere).
La caratteristica meccanica di trazione di un veicolo da trasporto
una curva che mi fornisce il valore massimo della trazione
che posso avere ad una determinata velocit.
) (V T
F
o
n
t
e
:
V
i
c
u
n
a
G
.

(
1
9
8
6
)

O
r
g
a
n
i
z
z
a
z
i
o
n
e

e

T
e
c
n
i
c
a

F
e
r
r
o
v
i
a
r
i
a
.

C
I
F
I
,

R
o
m
a
.
A basse velocit la limitata dalladerenza, mentre a velocit
pi alte la limitata della potenza:

max
N V T =
max
T
max
T
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46
1) Questa caratteristica meccanica ideale perch sfrutto al massimo
le caratteristiche del mio mezzo: dove la T limitata dalladerenza,
ho la forza limite di aderenza; dove la T limitata dalla potenza, ho
V
N
T
max

=
, ossia sfrutto la potenza massima del motore.
In realt, a volere essere precisi, come abbiamo visto, laderenza
diminuisce allaumentare della velocit. Quindi la forma della
caratteristica meccanica ideale dovrebbe essere questa:
Potenza
) (V F
a
Aderenza
t N TV cos
max
= =
V
) (V T
Bassa
velocit
Alta
velocit
) (V R
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47
2) La caratteristica
meccanica:
V
) (V T
E ideale perch stabile.
2
i
1
i
A
Appena passato il punto A risulta:
0 < R T
. Il veicolo decelera .
Si ristabilisce per un nuovo equilibrio alla velocit
2
V
V
) (V T
) , (
1
i V R
) , (
2
i V R
2
V
1
V
dt
dv
R T
e
M =
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48
V
) (V T
) , (
3
i V R
) , (
1
i V R
1
V
3
V
1
i
A
3
i
Appena passato il punto A risulta:
0 > R T
Il veicolo accelera .
Si ristabilisce per un nuovo equilibrio alla velocit
3
V
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49
3) La caratteristica
meccanica:
E ideale da un altro punto di vista. Il mezzo di trasporto spesso opera
fra due fermate consecutive vicine fra loro (per esmpio: autobus,
metropolitana). Di conseguenza opera a basse velocit, viene quindi
sfruttato solo il primo tratto della caratteristica meccanica: questo primo
tratto quello per il quale lo sforzo acceleratore massimo.
V
) (V T
V
) (V T
operativa max
V
Sforzo
acceleratore
massimo
dt
dv
R T
e
M =
max ) ( R T
max
dt
dv
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50
4) La caratteristica
meccanica:
V
) (V T
E ideale nel senso che solo alcuni tipi di motori hanno una
caratteristica di questo tipo, per esempio: i motori elettrici a corrente
continua eccitati in serie e i motori elettrici a corrente alternata
monofase.
In altri motori elettrici si ottiene una caratteristica molto simile a
quella ideale attraverso l'impiego di apparecchiature elettroniche
(che agiscono sui parametri elettrici di regolazione: tensione,
frequenza, flusso): come nel caso dei motori elettrici asincroni
trifase e sincroni che negli ultimi anni si sono diffusi nel campo
della trazione ferroviaria.
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51
N
( )
Infatti la caratteristica
interna (ossia
allalbero motore) di un
motore a combustione
interna del tipo qui
riportato.
La coppia abbastanza piatta. Per avvicinarmi alla curva
ideale utilizzo una trasmissione con un cambio di velocit.
I motori a combustione interna, molto diffusi fra i veicoli da
trasporto, hanno una caratteristica che fortemente diversa da
quella ideale, ad essa cerco di avvicinarmi tramite lintervento di
una opportuna trasmissione.
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52
Motore
c N =
Cambio
Ruote
motrici
C
' ' ' ' C
Ponte
' ' C
' '
C C
i
c
=
1
'
'
> = =
i
c
i
c
m
C
C

Rapporto al cambio alla i-


esima marcia
Riesco ad amplificare la coppia in uscita dal motore facendo girare
lalbero in uscita dal cambio con un numero di giri, nellunit di
tempo, inferiore a quello dellalbero motore.

=
=
i
c
i
c
i
c
m
C m C

'
'
trasmissione
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53
' ' ' ' ' '
C C
p
=
1
' '
'
'
' '
> = =
P
p
m
C
C

Rapporto di
trasmissione
al ponte

= = =
= = =
i
P
i
c P
i
i P
i
c P
i
c P P
m m m m
C m C m m C m C


'
' '
' '
'
i
m rapporto di trasmissione totale alla i-esima marcia
i

rendimento totale alla i-esima marcia


P
i
c
i
m m
r
n
r n v
1
)
60
2 ( ) (
motore albero dall'
uscita in velocit
' '

= =
Velocit di avanzamento del
veicolo al numero di giri n del
motore alla i-esima marcia
Divido per il rapporto di
trasmissione totale ed
ottengo la velocit
angolare delle ruote .
' '
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54
r
m m n C
r
m m
n
n N
n v
n N
n T
P
i
c i P
i
c
i
i
i

) (
60
2
) (
) (
) (
) (

= = =

Caratteristica
meccanica interna
Caratteristica
meccanica esterna
Grazie allintervento del cambio: da ununica curva interna
ottengo una serie di curve esterne il cui inviluppo tende alla
caratteristica meccanica ideale.
) (V T
I
II
III
IV
V
V
veicolo con motore a
combustione interna
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55
Le curve al banco si riferiscono alla
piena ammissione: ossia ad
acceleratore completamente
schiacciato.
Attraverso il sistema di regolazione,
ossia attraverso lacceleratore nel
caso dei motori a combustione
interna, posso ottenere delle curve
che sono pi basse di quella a
piena ammissione.
Coppia a piena ammissione.
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56
T
V
R(V,0)
t N cos
max
=
Z
o
n
a

i
n
n
e
s
t
o

f
r
i
z
i
o
n
e
Abbiamo definito:
Caratteristica meccanica: curva luogo dei punti .
) ( ,
max
V T V
Per possiamo intendere:
Caratteristica meccanica in senso lato: insieme dei punti
(ossia porzione di piano) (non massima a quella V)
che io posso avere agendo sul sistema di regolazione
(acceleratore nel caso dei motori a combustione interna).
) ( , V T V
F
o
n
t
e
:
V
u
c
h
i
c
V
.
R
.

(
1
9
8
1
)

U
r
b
a
n

P
u
b
l
i
c

T
r
a
n
s
p
o
r
t
a
t
i
o
n
.

S
y
s
t
e
m
s

a
n
d

T
e
c
h
n
o
l
o
g
y
.

P
r
e
n
t
i
c
e
-
H
a
l
l
.


Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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57
Come scelgo i rapporti di trasmissione?
Vediamo come determino il rapporto al ponte.
Ho un vincolo di potenza alle ruote:
max
N
Quale sar la dato che ho disponibile una potenza ?
max
v
max
N
Calcolo le resistenze alla :
max
v
) ( )
2
1
) ( (
max
2
max max
v R v S C v b a P
r
= + +
) ( ) ( 0
max max
v T v R
dt
dv
= =
max max
2
max max
)
2
1
) ( ( N v v S C v b a P
r
= + +
Ricavo la velocit massima meccanica (ossia data la potenza
alle ruote disponibile e le caratteristiche di resistenza del mezzo).

max
v
ricavo
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58
P
IV
c
m m
r
n
v
1
)
60
2 (
2
max
=
Numero di giri del motore in corrispondenza del quale ho la
potenza massima
Fisso , per esempio molto spesso, , e ricavo
IV
c
m
P
m
1 =
IV
c
m
Vediamo il metodo classico della progressione geometrica.
Come determino gli altri ?
i
c
m
P
i
c
i
m m
r
n
n v
1
)
60
2 ( ) (
motore albero dall'
uscita in velocit
=
Ricordiamoci la formula che mi d la velocit di avanzamento
del veicolo ad un certo numero di giri del motore ed una certa
marcia:
59
numero di giri a cui
ho la potenza max
2
n
numero di giri a cui
ho la coppia max
1
n
Tengo il motore fra
il numero di giri
2 1
n e n
I
c P
A
m m
Dn
v
60
2

=
II
c P
A
m m
Dn
v
60
1

=
II
c P
B
m m
Dn
v
60
2

=
III
c P
B
m m
Dn
v
60
1

=
III
c P
C
m m
Dn
v
60
2

=
IV
c P
C
m m
Dn
v
60
1

=
IV
c P
D
m m
Dn
v
60
2

=
1
2
n
n
m
m
m
m
m
m
IV
c
III
c
III
c
II
c
II
c
I
c
= = =
Eseguendo i rapporti ottengo:
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60
=
1
2
:
n
n
Pongo
IV
c
III
m m
c
=
IV III
c
II
c
c
m m m
2
= =
IV III
c
II
c
I
c
c
m m m m
3 2
= = =
Ho una progressione
geometrica di ragione

Buco vuol dire che ho delle


curve R(V,i) che non intersecano la
caratteristica meccanica (a piena
ammissione): non posso sfruttare
tutta la potenza del motore per una
determinata fascia di pendenze.
Si ha un ricoprimento quando ho una fascia di pendenze per le quali
la curva R(V,i) interseca la caratteristica meccanica (a piena
ammissione) per pi di una marcia.
In generale per operando in questo modo ho i
cosiddetti buchi e i cosiddetti ricoprimenti.
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61
Per limitare i buchi ( che sono quelli che danno pi problemi) posso
fare una scelta degli che posso definire di tipo parageometrico.
i
c
m
Parto dal metodo geometrico, ma lo modifico: per esempio per
coprire il buco posso abbassare la curva che si riferisce alla
marcia pi alta (nel disegno), moltiplico per con .
<
' '

Vado per a complicare la trasmissione perch in generale per


evitare i buchi devo aumentare il numero dei rapporti. Spesso si
opera cos: si lasciano i buchi alle marce basse (I e II) e si
evitano a quelle alte (III,IV,V).
62
T
2
2
A
T
1
B
T
1
A
T
A
1
B
1
A
2
t Tv N cos
max
= =
R
R(i)
1
B
v
2
A
v
1
A
v
2
1
Parto dalla marcia pi
alta, per esempio la IV, a
cui, nella figura,
corrisponde la curva 1.
Per essa fisso, come
abbiamo visto, il rapporto
di trasmissione, per
esempio: (di
conseguenza posso
ricavare, nel modo visto,
il rapporto al ponte )
1 =
IV
c
m
P
m
( ) ( )
(

+ + +
(

+ + + =
2 2
0
2 2
0
1 1 2 2
2
1
2
1
)
B x B A x A
Sv C P i bv r Sv C P i bv r
1 2
B A
T T
Altro metodo per determinare i rapporti al cambio ed in
particolare per evitare i buchi
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63
) (
2 2
1 2 1 2
B A B A
v v K T T = Pb S C K
x
+ =
2
1
Avendo posto:
Per evitare i buchi impongo che il punto stia: sia sulla curva
passante per , sia sulla curva . Ossia risolvo il
sistema:
2
A
) , ( i v R
1
B
max
N Tv =

=
=
1 1 2 2
1 2 1 2
) (
2 2
A A A A
B A B A
v T v T
v v K T T
Incognite:
2 2
A A
v e T
) meccanica massima velocit (
max
1
v v
A
=
1
1
max
A
A
v
N
T =
) (
2
max
1
1
n C
C
T
T
A
B
=
) (
2
max
1 1
n C
C
T T
A B
=
Li conosco dalla curva
al banco del motore
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64
P c
B
m m
r
n
v
1
1
1
)
60
2 (
1
=
P c
A
m m
r
n
v
1
2
1
)
60
2 (
1
=
2
1
1
1
n
n
v
v
A
B
=
Conoscendo posso ricavare :
1
A
v
1
B
v
2
1
1 1
n
n
v v
A B
=
1 1
A A
v e T
1 1
B B
v e T
2 2
A A
v e T
Ho ricavato Dal sistema
P c
A
m m
r
n
v
1
2
1
)
60
2 (
1
=
P c
A
m m
r
n
v
2
2
1
)
60
2 (
2
=

1
2
2
1
c
c
A
A
m
m
v
v
=
2
1
1 2
A
A
c c
v
v
m m =

Ricavo il rapporto al cambio della marcia immediatamente inferiore


(superiore nel disegno)
Continuo con la coppia 2-3 come ho fatto con la coppia 1-2 e ricavo
i successivi rapporti al cambio che mi permettono di evitare i buchi.
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65
Il procedimento si arresta al raggiungimento del valore (o ad
un punto vicino a questo) che mi permette di viaggiare sulla
pendenza massima prevista ad una velocit massima accettabile
i i
v e T
) ) ( (
max max
max
i v r P T T
i r i
+ =
max
i i
v v
max max
max max
) ) ( ( N v i v r P
i i r
= +
la si ricava dall'equazione:
max
i
v
Anche in questo caso potrei per avere un numero di marce troppo
elevato. Posso agire allora in modo simile al caso precedente:

(
(

|
|

\
|
+ =
2
2
1
2
2
max
1 2 1 2
) ( n
n
v v K
n C
C
T T
A A A A

1 =
Evito i buchi , per esempio alle marce alte (basse nel
disegno), ma tendo ad aumentare il numero di rapporti.
1 > Ammetto i buchi , per esempio alle marce basse (alte nel
disegno), ma tendo a diminuire il numero di rapporti.
) 3 , 1 2 , 1 ( =
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66
Diagramma di trazione
Il diagramma di trazione indica la variazione della velocit in funzione
del tempo per un veicolo da trasporto: V=F(t)
Si ottiene integrando lequazione generale del moto
dt
dv
R T
e
M =
Vediamo la prima parte del diagramma di trazione: il cosiddetto
diagramma di avviamento
Integro lequazione generale del moto alle differenze finite
t
v
R T
e

= M

R T
v
t
e

= M
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67
Vediamo quanto vale T-R, sforzo acceleratore, in corrispondenza di
un determinato salto di velocit .
V
max
V
V
V
R T,
) , ( i V R
) ( R T
Considero un intervallo di velocit costante (quanto pi questo
piccolo, tanto pi lintegrazione con il metodo alle differenze finite
preciso).
V
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68
Vado a vedere il tempo che impiega il veicolo da trasporto per fare il
salto di velocit :
)
2
( )
2
(
) 1 (
v
v R
v
v T
v
t
k
i
k
i
k

+
+
=
M

0 con
1 1

+ =
= =

k k
i
k
f
i
k
f
k
i
t t t
t t t

+ + =
= =

)
2
(
0 con
1 1
v
v t S S
S S S
k
i
k k
i
k
f
i
k
f
k
i
V
iniziale
finale

=
= =

v k v
v v
k
f
k
f
k
i
0 con v
1
i
1
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69
Costruisco il diagramma di avviamento per punti
cost = V aumenta. ma , t
Perch?
Perch allaumentare della velocit diminuisce lo sforzo acceleratore
(T-R).
t
V
V
velocit di regime
t
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70
1 Esempio: Treno Intercity E402B(87t)+ 15 carrozze (750t)
F
o
n
t
e
:
P
i
r
o
G
.

e

V
i
c
u
n
a
G


(
2
0
0
0
)

I
l

M
a
t
e
r
i
a
l
e

R
o
t
a
b
i
l
e

M
o
t
o
r
e
.

C
I
F
I
,

R
o
m
a
.


Locomotiva E402B
075 , 0
837
750
06 , 0
837
87
2 , 0 = + =
locomotiva carrozze
6 , 3
10
) 07 , 0 1 (
837
+

=
k k
k
R T
t
V
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71
Caratteristica meccanica di trazione e curve delle resistenze per un
treno intercity: E402B(87t)+750t (carrozze).
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72
E402B (87t) + 15 carrozze (750t)
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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73
Diagramma di avviamento per treno "intercity" con:
E402B(87t)+750t (carrozze); tempo t in secondi, V(t) in Km/h.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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74
2 Esempio: ETR 500 1 serie 3KVcc: 2 motrici (68t) + 11 carrozze,
massa totale 664t
Motrice ETR 500 prima serie
F
o
n
t
e
P
i
r
o
G
.

e

V
i
c
u
n
a
G


(
2
0
0
0
)

I
l

M
a
t
e
r
i
a
l
e

R
o
t
a
b
i
l
e

M
o
t
o
r
e
.

C
I
F
I
,

R
o
m
a
.


088 , 0 06 , 0
664
) 2 68 ( 664
2 , 0
664
2 68

=
locomotiva carrozze
6 , 3
25
) 1 , 0 1 (
664
+

=
k k
k
R T
t
V
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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75
Caratteristica meccanica di trazione e curva delle resistenze per un
ETR 500 1 serie:2 motrici (68t) + 11 carrozze, massa totale 664t.
F
o
n
t
e
P
i
r
o
G
.

e

V
i
c
u
n
a
G


(
2
0
0
0
)

I
l

M
a
t
e
r
i
a
l
e

R
o
t
a
b
i
l
e

M
o
t
o
r
e
.

C
I
F
I
,

R
o
m
a
.


Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
76
Tabella per la determinazione del diagramma di avviamento: ETR
500 1 serie:2 motrici (68t) + 11 carrozze, massa totale 664t.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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77
Diagramma di avviamento per ETR 500 1 serie:2 motrici (68t) + 11
carrozze, massa totale 664t; tempo in secondi, velocit in km/h.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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78
3 Esempio: Treno ad alta frequentazione TAF(273t)
Treno TAF (Treno ad Alta Frequentazione)
F
o
n
t
e
:
P
i
r
o
G
.

e

V
i
c
u
n
a
G


(
2
0
0
0
)

I
l

M
a
t
e
r
i
a
l
e

R
o
t
a
b
i
l
e

M
o
t
o
r
e
.

C
I
F
I
,

R
o
m
a
.

6 , 3
10
) 1 , 0 1 (
273
+

=
k k
k
R T
t
V
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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79
Caratteristica meccanica di trazione per treno TAF.
F
o
n
t
e
:
P
i
r
o
G
.

e

V
i
c
u
n
a
G


(
2
0
0
0
)

I
l

M
a
t
e
r
i
a
l
e

R
o
t
a
b
i
l
e

M
o
t
o
r
e
.

C
I
F
I
,

R
o
m
a
.


Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
80
Tabella per la determinazione del diagramma di avviamento: Treno ad
Alta Frequentazione (TAF) di 273 t.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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81
Diagramma di trazione (completo) per treno TAF su tratte di
lunghezza differente (5 e 2 km).
F
o
n
t
e
:
P
i
r
o
G
.

e

V
i
c
u
n
a
G


(
2
0
0
0
)

I
l

M
a
t
e
r
i
a
l
e

R
o
t
a
b
i
l
e

M
o
t
o
r
e
.

C
I
F
I
,

R
o
m
a
.


Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
82
In molti casi pratici si
semplifica il diagramma di
avviamento considerando
una accelerazione a
costante nella fase di
avviamento (a proposito
dellerrore che si
commette con questa
semplificazione,
ricordiamo che larea sotto
il diagramma di trazione
rappresenta lo spazio
percorso).
Velocit di
regime
tempo per arrivare alla
velocit di regime
V
t
questo lerrore che
commetto
a
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83
Forme del diagramma di trazione
- a: accelerazione in fase di avviamento, che, per semplicit,
si suppone costante e pari al valore medio.
- S: distanza fra due fermate successive.
- b: decelerazione costante in fase di frenatura.
- velocit di regime (fra due fermate successive).
- tempo medio di fermata.
:
f
t
:
r
V
Quando si determina il diagramma di trazione sono dati:
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84
Spazio critico : spazio minimo affinch sia raggiunta la velocit
di regime.
a
c
S
b
b
v
a
v
S
R R
c
2 2
2 2
+ =
b
v
a
v
t
R R
c
+ =
c f
c
comm
t t
S
v
+
=
t
V
R
V
f
t
comm
V
c
t
c
S
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85
t
V
a
'
V
R
V
Caso
:
c
S S <
Forma triangolare (comincio a frenare prima di arrivare
alla velocit di regime).
f
t
b
v
a
v
S
2 2
2
'
2
'
+ =

ricavo
'
v
b
v
a
v
t
' '
'
+ =
'
t t
S
v
f
comm
+
=
'
t
b
S
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86
Caso
:
c
S S >
Forma trapezia
V
b
v
t v
a
v
S
R
R R
R
2 2
2 2
+ + =
ricavo
R
t
b
v
t
a
v
t
R
R
R
+ + =
t t
S
v
f
comm
+
=
S
t
R
V
f
t
a
b
comm
V
R
t
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87
Caso
:
c
S S >
Forma con fase di lancio
t
R
V
f
t
a
b
comm
V
c
M
R
c =
La decelerazione durante la fase di coasting determinata dalle
resistenze al moto .
b
v
c
v v
a
v
S
c c R R
2 2 2
2 2 2 2
+

+ =
c
v
ricavo
c
V
b
v
c
v v
a
v
t
c c R R
+

+ =
t t
S
v
f
comm
+
=
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88
Caso
:
c
S S >
Forma con fase di regime e di lancio

b
v
c
v v
t v
a
v
S
c c R
R R
R
2 2 2
2 2 2 2
+

+ + =
Fisso
R
t
e ricavo
c
v (o viceversa)
b
v
c
v v
t
a
v
t
c c R
R
R
+

+ + =
t t
S
v
f
comm
+
=
t
R
V
f
t
a
b
comm
V
c
c
V
R
t
89
Per quale ragione la forma con fase di lancio e di regime
considerata la migliore?
Rappresenta un compromesso fra il diagramma migliore da un
punto di vista del livello di servizio (quello trapezio) e quello
migliore da un punto di vista energetico (quello con sola fase di
lancio).
Ma soprattutto rende il servizio pi affidabile: permette il recupero
di ritardi accumulati alla fermate e di conseguenza di mantenere la
cadenza del servizio.
t
f
t
'
t
' '
t
V
t
R
V
max
V
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90

= =
i
i
i
i
i
i
t
L
t
S
v
linea comm.

+
=
i
m
i
t t
L
v
esercizio
Velocit commerciali
i
t
S
v
i
i
=
tratta comm.
i
f
i i
t t t + =
running
:
giro
T
il tempo che trascorre fra due passaggi successivi, di uno stesso
mezzo, alla stessa fermata.
m
i i
i
m
i
giro
t t t t T + + + =

B A A B
Numero di mezzi a disposizione per eseguire il servizio
f
T
N
giro
= passaggi/h
Tempo di
manovra
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91
Per dimensionare il servizio parto dalla domanda.
In questo caso intendo per domanda : flusso massimo sulla parte di
rete pi caricata (sullarco o insieme di archi).
Esempio. Domanda: 1200 pass/h
43 42 1
f frequenza data una per
linea della Capacit
f C
mezzo
Scelgo un certo mezzo di trasporto.
Per esempio un autobus lungo (12m):
pass C
mezzo
85 =
Per la domanda una variabile aleatoria, ossia 1200 un valore
medio: posso avere punte pi alte. Inoltre non posso progettare per
un flusso corrispondente alla capacit.
1200
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92
1200 85 , 0 f C
mezzo

6 , 16
) 85 85 , 0 (
1200
=

h passaggi f / 17

minuti 6 , 3
f
1
cadenza =
Dai diagrammi di trazione di ciascuna tratta (che posso eseguire
perch conosco le caratteristiche della linea e del veicolo da
trasporto) determino il tempo al giro:
m
i i
i
m
i
giro
t t t t T + + + =

Ammettiamo che il tempo al giro
sia 80 minuti
f T N
giro
=
23 17
60
80
= N
Numero di mezzi per
eseguire il servizio
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93
Diagramma di trazione con presenza di un semaforo fra due
fermate
1
F
2
F S
m 100 m 200
Al semaforo S ho un tempo medio di ritardo che posso calcolare
con i metodi della Tecnica del Traffico: per esempio con la formula
di Webster
(

=
) 1 ( 2 ) 1 ( 2
) 1 (
9 , 0
2
x S
x
x
c
t
medio
ritardo

(sec) : ciclo c
c g / ) effettivo verde ( :
) /( S Q x =
(veic/sec) e saturazion di flusso : S
. (veic/sec) veicolare portata : Q
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94
successive fermate due fra distanza
2 1
= + S S
2 1
2 1
F S
semaforo
ritardo S F f
comm
t t t t
S S
v

+ + +
+
=
b
b
1
S
2
S
f
t S F
t

1
semaforo
ritardo
t
2
F S
t

R
V
comm
V
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95
Diagramma di trazione con presenza di stop and go fra
due fermate (schema)
h km/ 15
h km/ 30
h km/ 50
1
S
2
S
3
S
sec) 15 10 (
f
t
sec) 15 10 (
comm
V
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96
Esempio: tratto di linea di 8 km: 40% con semaforo di cui la met
con stop and go.
Tre diagrammi di trazione:
60% di 8 km, 4,8 km, non ho il semaforo:
successive fermate due fra distanza = S
S
R
V
comm
V
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97
40% di 8 km= 3,2 km ho il semaforo
Di questi la met, 1,6 km non ha lo stop and go:
1
S
2
S
semaforo
ritardo
t
f
t
fermate due fra distanza
2 1
= + S S
R
V
comm
V
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98
1,6 km con semaforo e stop and go
semaforo e fermata prima fra distanza
2 1
= + S S
fermata successiva e semaforo fra distanza
4 3
= + S S
1
S 2
S
3
S
4
S
semaforo
ritardo
t
h km V / 15 =
h km V / 30 =
h km V / 50 =
f
t
comm
v
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99
Se faccio una corsia riservata e metto la priorit semaforica: annullo
lo stop and go e lattesa al semaforo.
comm
V
R
V
Aumenta la velocit di esercizio e perci il livello del servizio offerto.
Inoltre diminuisce il tempo al giro
G
T
f
T
N
G
=
Se mantengo costante f diminuisce N: ossia diminuiscono i
mezzi (e gli autisti) necessari per eseguire il dato servizio.
Se mantengo costante N aumenta f : quindi, oltre ad avere
una maggiore, ho una frequenza del servizio
maggiore e, di conseguenza, dei tempi di attesa minori.
comm
V