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43 42 1 4 4 3 4 4 2 1
fittizio mezzo del cinetica Energia
2
reale mezzo del cinetica Energia
2 2
2
) 1 (
2 2
v
g
P I v
g
P
i
i i
+ = +
=
Velocit angolare delle ruote =
r
v
raggio delle ruote
Velocit di avanzamento
del veicolo
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
4
r
v
i i
= Sostituisco nella equazione precedente
2
) 1 (
2 2
2
2
2
2
2
v
g
P
r
v I v
g
P
i
i
i
+ = +
2
) 1 ( ) 1 (
2
2
2
2
2
v
g
P
I
r P
g v
g
P
i
i
i
+ = +
2
2
i
i
i
I
r P
g
=
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
5
Posso calcolare con delle formule pratiche:
3 2
10 04 , 0
+ = m a
3 2
one trasmissi di rapporto il m
autovetture
4 2
10 95 , 0 04 , 0
+ = m
M
N
15 015 , 0 = = i tg
2
m/s in g
m/s in v
s in t
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10
c
F
P
Si inclina la piattaforma fino a quando si
ha una esatta compensazione della forza
centrifuga da parte della componente
della forza peso.
c
F Ptg =
R
2
v
g
P
F
c
=
gtg
v
=
R
2
Moto in curva di un veicolo da trasporto
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Quindi si ha una
componente trasversale, non
compensata, lungo la
piattaforma, che
provocherebbe lo
sbandamento del mezzo: ad
essa si oppone, nel caso
stradale, laderenza
trasversale esercitata dalla
via sui pneumatici; nel caso
ferroviario la reazione di
contatto rotaia - bordino.
Per allaumentare di v per compensare
tutta la forza centrifuga dovrei avere una
piattaforma troppo inclinata.
c
F
P
1
2
R
Posso trascurare rispetto allunit
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t
gf gtg
v
+ =
R
2
Parte della accelerazione centrifuga
compensata dalladerenza.
Parte della accelerazione centrifuga
compensata dalla pendenza.
Se introduco il valore max della pendenza secondo la nostra
normativa, 0,07, ed il valore max del coefficiente di aderenza
alla velocit di progetto posso ricavare il valore del
raggio minimo di progetto.
) (
P t
v f
)) ( 07 , 0 (
2
P t
P
v f g
v
+
=
min
R
14
Caso ferroviario
gtg
v
=
R
2
Nel caso di perfetta compensazione
Nel caso ferroviario
150
16
max
= tg
Sopraelevazione max
della rotaia esterna (FS)
Scartamento di binario
(approssimato)
Quindi una curva di raggio pu essere percorsa alla velocit
massima:
R
R R 6 , 3 )
150
16
( 6 , 3
max
= g V
cm 16
cm 150
m
Km/h
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Le FS per ammettono che esista una accelerazione non
compensata.
nc
a gtg
v
+ =
R
2
Ler FS suddividono i treni in ranghi: in base alla max che
possono sopportare:
nc
a
2
/ 6 , 0 s m a
nc
= - Rango A treni merci.
- Rango B
2
/ 8 , 0 s m a
nc
=
materiale viaggiatori e merci
certificato per i 140km/h.
- Rango C
2
/ 1 s m a
nc
=
elettrotreni e treni viaggiatori
composti di carrozze certificate
per velocit superiori a 160 km/h.
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16
nc
a gtg
v
+ =
R
2
Da questa formula posso ricavare le velocit
massime di percorrenza per una curva di
raggio per i vari ranghi di velocit.
R
)
150
16
( 6 , 3
nc
a g V + = R
R R 619 , 4 ) 6 , 0 150 / 16 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
R R 892 , 4 ) 8 , 0 150 / 16 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
R R 150 , 5 ) 1 150 / 16 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
- Rango A
- Rango B
- Rango C
Un carrello ferroviario in realt in grado di sopportare ; il
valore di 1 imposto per la limitare laccelerazione che
subiscono i passeggeri.
1
nc
a
m/sec
Km/h
2
sec / m
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Esiste per anche il rango P che si riferisce agli elettrotreni (assi
motori distribuiti su numerosi veicoli, materiale cosiddetto
leggero) ad assetto variabile: infatti P sta per Pendolino.
Schema rodiggio ETR 500 (rodiggio: parte di un veicolo ferroviario
che sta sotto le sospensioni)
Schema rodiggio Pendolino (assi motori distribuiti): ETR 401; ETR450;
ETR 460; ETR 470; ETR 480;ETR600, ma ora anche AGV
(Automotrice Grande Vitesse)
Schema composizione TGV( due locomotive)
Assi motori
Assi portanti
Assi motori
18
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F
o
n
t
e
:
V
i
c
u
n
a
G
.
(
1
9
8
6
)
O
r
g
a
n
i
z
z
a
z
i
o
n
e
e
T
e
c
n
i
c
a
F
e
r
r
o
v
i
a
r
i
a
.
C
I
F
I
,
R
o
m
a
.
Schema del meccanismo di
inclinazione dellelettrotreno ad
assetto variabile ETR 401.
Nel pendolino alla compensazione
della forza centrifuga dovuta
allinclinazione della piattaforma si
aggiunge la compensazione (per i
passeggeri) dovuta alla inclinazione
della cassa.
20
R R 46 , 6 8 , 0 ) 8
150
16
( 81 , 9 6 , 3 = + + =
o
tg V
Quindi, a parit di , in rango P (ossia da un pendolino) una curva
pu essere percorsa (supponendo una inclinazione della cassa di 8)
con una velocit superiore di circa il 25% rispetto al rango C .Il
progetto pendolino fu pensato per aumentare la velocit sulla
cosiddetta rete storica (in pratica linsieme delle linee che
esistevano prima della II guerra mondiale, poi comunque ricostruite
dopo la guerra).
R
R R 07 , 6 ) 8 , 1 150 / 16 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
In questo caso lincremento, rispetto al rango C, risulta di circa
il 18%.
Comunque le FS hanno fissato per il rango P la (sul
carrello). Quindi ottengo per la velocit max di percorrenza di una
curva di raggio :
2
/ 8 , 1 s m a
nc
=
R
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Linee ferroviarie ad alta velocit
Linea direttissima: Firenze-Roma (prima linea ad alta velocit italiana)
=
=
=
2
/ 8 , 0
150
5 , 12
250
s m a
tg
V
nc
P
km/h
R R 579 , 4 ) 8 , 0 150 / 5 , 12 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
m
V
P
3000 )
579 , 4
250
( )
579 , 4
(
2
min
= = R
Alimentazione della linea: corrente continua a 3000 volt.
Tratto pi recente della direttissima, Rovezzano- Chiusi Sud (la
direttissima Firenze-Roma stata costruita in circa 20 anni):
km/h 300 =
P
V m 3900
min
R
8
max
= i
Pendenza massima della linea
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Nuove linee ad alta velocit: Roma-Napoli; Torino-Milano, Bologna-
Milano, Firenze-Bologna
=
=
=
2
/ 6 , 0
150
5 , 10
300
s m a
tg
V
nc
P
km/h
R R 08 , 4 ) 6 , 0 150 / 5 , 10 81 , 9 ( 6 , 3 + = V
m
V
P
5400 )
08 , 4
300
( )
08 , 4
(
2
min
= = R
90
) 90 cos( cos
'
+ P N f F
Y
) 90 cos( cos + =
Y
F P N
Psen sen F P f F
Y Y
+ + ) cos ( cos
'
) cos ' ( ) (cos
'
f sen P sen f F
Y
+
) ' ( ) 1 (
'
f tg P tg f F
Y
+
tan 1
tan
'
'
f
f
P
F
Y
+
=
Formula di Pochet
F
o
n
t
e
:
S
t
a
g
n
i
E
.
(
1
9
8
0
)
M
e
c
c
a
n
i
c
a
d
e
l
l
a
L
o
c
o
m
o
z
i
o
n
e
.
P
a
t
r
o
n
,
B
o
l
o
g
n
a
.
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25
03 , 1
60 tan 25 , 0 1
25 , 0 60 tan
=
+
=
P
F
Y
25 , 0 60
'
= f e
1
P
F
Y
Nella pratica dellesercizio ferroviario si considera che la
stabilit allo svio sia assicurata quando risulti:
26
dt
dv
R T
e
M =
Spazio di frenatura
Equazione generale del moto
=
f
F
T 0
in frenatura stacco la trazione.
aggiungo alle resistenze una consistente forza frenante
dt
dv
R F
e f
M =
ds
ds
dt
dv
R F
e f
M = dv
R F
v
ds
f
e
) ( +
= M
+
=
+
= =
0
0
0
0
v
f
e
s
v
f
e f
dv
R F
v
dv
R F
v
ds s
f
o
M M
dv
i
P
kSv r
P F
v
g
P
s
v
r
f
f
+ +
+ =
0
0
2
)
1000 1000
(
) 1 (
P e sono in
N, in
N/KN
r
r
f
F
f
s
Spazio di
frenatura
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dv
i
P
kSv r
P F
v
g
P
s
v
r
f
f
+ +
+ =
0
0
2
)
1000 1000
(
) 1 (
N
N
N/KN
dv
i
P
kSv r
P
F
v
g
s
v
r
f
f
+ +
+
=
0
0
2
)
1000 1000
(
) 1 (
dv
i
P
kSv r
P
F
v
g
t v s
v
r
f
a
+ +
+
+ =
0
0
2
0 0
)
1000 1000
(
) 1 (
+
+ =
'
'
f
f
P
Q
a
'
f Coefficiente di attrito fra
ceppo e ruota.
Al variare di V varia , ma anche .
'
f
a
f
F
o
n
t
e
:
V
i
c
u
n
a
G
.
,
O
r
g
a
n
i
z
z
a
z
i
o
n
e
e
T
e
c
n
i
c
a
F
e
r
r
o
v
i
a
r
i
a
.
C
I
F
I
,
R
o
m
a
,
1
9
8
6
.
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33
Si deve evitare il blocco della ruota: perch non si avrebbe pi la forza
di aderenza, ma la forza di attrito radente (ruota-rotaia) che inferiore.
Inoltre se si blocca la ruota ho il danneggiamento del cerchione.
'
f
Con un freno che pu esercitare un unico valore di Q, se si vuole
evitare a tutte le velocit il blocco della ruota, si deve considerare la
situazione pi vincolante: questa si ha in prossimit di V=0, dove
a
f f >
'
F
o
n
t
e
:
V
i
c
u
n
a
G
.
(
1
9
8
6
)
O
r
g
a
n
i
z
z
a
z
i
o
n
e
e
T
e
c
n
i
c
a
F
e
r
r
o
v
i
a
r
i
a
.
C
I
F
I
,
R
o
m
a
.
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Posso ammettere un valore max per Q che 0,7 P.
r
P
Q
= 7 , 0 Percentuale di peso frenato reale.
7 , 0
'
0
0 ,
=
=
V
V a
f
f
r
i
i
i
i i
i
f
f
P
P
P
Q
f
P
Q f
P
F
' '
'
= = =
i-esimo asse
peso sulli-esimo asse
peso totale del
treno
percentuale di peso frenato
reale per tutto il treno:
valore max =0,7 per freni a
ceppo vecchio tipo.
Poich:
Consideriamo un treno che composto da numerosi assi e
consideriamo il rapporto fra sforzo frenante totale e peso totale
del treno :
f
F
P
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35
E stata introdotta una percentuale di peso frenato detta convenzionale,
indicata con , che uguale ad 1 quando .
c
7 , 0 =
r
Quindi sar:
c
f
f
P
F
7 , 0 ' =
Percentuale di peso convenzionale del treno
dv
i
P
kSv r
f
v
g
t v s
v
r
c
a
+ +
+
+ =
0
0
2
'
0 0
)
1000 1000
( 7 , 0
) 1 (
P
P
f
c
=
Conoscendo P posso ricavare per il
dato veicolo ferroviario.
f
P
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41
Operando in questo modo , il peso frenato, diventa una quantit
convenzionale, data una volta dato il singolo veicolo ferroviario, che
esprime la capacit frenate di esso. Ossia si tratta di quel valore di
peso frenato che diviso per il peso del veicolo ed introdotto nella
formula di Pedelucq mi d, alla velocit normalizzata, lo spazio di
frenatura che stato riscontrato sperimentalmente.
f
P
Poich una quantit convenzionale pu essere superiore
al peso del veicolo ossia: ; per esempio: .
f
P
% 130 3 , 1 = =
c
1 >
c
%) 90 : ossia , 9 , 0 (
c
% 135
50 15 87
70 15 78
=
+
+
=
c
=
0755 , 0 ) 160 ( =
(dalla tabella)
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43
m h km s
a
1754
0779 , 0
127 , 0
0779 , 0
35 , 1 09375 , 1
) 190 (
) / 190 (
2
=
+
=
0779 , 0 ) 190 ( =
La formula di Pedelucq vale per valori di velocit fino, allincirca, a
200km/h.
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44
Unaltro aspetto da tenere presente, a proposito della frenatura dei
treni, che nelle locomotive elettriche utilizzo la frenatura
elettrica: ossia la locomotiva (o i carrelli motori nel caso degli
elettrotreni a trazione distribuita) non assorbe energia elettrica, ma
assorbe energia meccanica e la trasforma in energia elettrica, ossia
funziona come un generatore di elettricit, non come un motore.
trasforma
Energia meccanica Generatore elettrico:
Energia elettrica
Motore elettrico: Energia elettrica Energia meccanica
trasforma
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45
Caratteristica meccanica di trazione
T
(
k
N
)
Z
o
n
a
d
e
l
l
a
p
o
t
e
n
z
a
A
B
C
t N cos
max
=
Ho una zona detta
delladerenza ed una
zona detta della potenza
Caratteristica Meccanica
Ideale ( quella che vorrei
avere).
La caratteristica meccanica di trazione di un veicolo da trasporto
una curva che mi fornisce il valore massimo della trazione
che posso avere ad una determinata velocit.
) (V T
F
o
n
t
e
:
V
i
c
u
n
a
G
.
(
1
9
8
6
)
O
r
g
a
n
i
z
z
a
z
i
o
n
e
e
T
e
c
n
i
c
a
F
e
r
r
o
v
i
a
r
i
a
.
C
I
F
I
,
R
o
m
a
.
A basse velocit la limitata dalladerenza, mentre a velocit
pi alte la limitata della potenza:
max
N V T =
max
T
max
T
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46
1) Questa caratteristica meccanica ideale perch sfrutto al massimo
le caratteristiche del mio mezzo: dove la T limitata dalladerenza,
ho la forza limite di aderenza; dove la T limitata dalla potenza, ho
V
N
T
max
=
, ossia sfrutto la potenza massima del motore.
In realt, a volere essere precisi, come abbiamo visto, laderenza
diminuisce allaumentare della velocit. Quindi la forma della
caratteristica meccanica ideale dovrebbe essere questa:
Potenza
) (V F
a
Aderenza
t N TV cos
max
= =
V
) (V T
Bassa
velocit
Alta
velocit
) (V R
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2) La caratteristica
meccanica:
V
) (V T
E ideale perch stabile.
2
i
1
i
A
Appena passato il punto A risulta:
0 < R T
. Il veicolo decelera .
Si ristabilisce per un nuovo equilibrio alla velocit
2
V
V
) (V T
) , (
1
i V R
) , (
2
i V R
2
V
1
V
dt
dv
R T
e
M =
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48
V
) (V T
) , (
3
i V R
) , (
1
i V R
1
V
3
V
1
i
A
3
i
Appena passato il punto A risulta:
0 > R T
Il veicolo accelera .
Si ristabilisce per un nuovo equilibrio alla velocit
3
V
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49
3) La caratteristica
meccanica:
E ideale da un altro punto di vista. Il mezzo di trasporto spesso opera
fra due fermate consecutive vicine fra loro (per esmpio: autobus,
metropolitana). Di conseguenza opera a basse velocit, viene quindi
sfruttato solo il primo tratto della caratteristica meccanica: questo primo
tratto quello per il quale lo sforzo acceleratore massimo.
V
) (V T
V
) (V T
operativa max
V
Sforzo
acceleratore
massimo
dt
dv
R T
e
M =
max ) ( R T
max
dt
dv
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50
4) La caratteristica
meccanica:
V
) (V T
E ideale nel senso che solo alcuni tipi di motori hanno una
caratteristica di questo tipo, per esempio: i motori elettrici a corrente
continua eccitati in serie e i motori elettrici a corrente alternata
monofase.
In altri motori elettrici si ottiene una caratteristica molto simile a
quella ideale attraverso l'impiego di apparecchiature elettroniche
(che agiscono sui parametri elettrici di regolazione: tensione,
frequenza, flusso): come nel caso dei motori elettrici asincroni
trifase e sincroni che negli ultimi anni si sono diffusi nel campo
della trazione ferroviaria.
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51
N
( )
Infatti la caratteristica
interna (ossia
allalbero motore) di un
motore a combustione
interna del tipo qui
riportato.
La coppia abbastanza piatta. Per avvicinarmi alla curva
ideale utilizzo una trasmissione con un cambio di velocit.
I motori a combustione interna, molto diffusi fra i veicoli da
trasporto, hanno una caratteristica che fortemente diversa da
quella ideale, ad essa cerco di avvicinarmi tramite lintervento di
una opportuna trasmissione.
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52
Motore
c N =
Cambio
Ruote
motrici
C
' ' ' ' C
Ponte
' ' C
' '
C C
i
c
=
1
'
'
> = =
i
c
i
c
m
C
C
=
=
i
c
i
c
i
c
m
C m C
'
'
trasmissione
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
53
' ' ' ' ' '
C C
p
=
1
' '
'
'
' '
> = =
P
p
m
C
C
Rapporto di
trasmissione
al ponte
= = =
= = =
i
P
i
c P
i
i P
i
c P
i
c P P
m m m m
C m C m m C m C
'
' '
' '
'
i
m rapporto di trasmissione totale alla i-esima marcia
i
= =
Velocit di avanzamento del
veicolo al numero di giri n del
motore alla i-esima marcia
Divido per il rapporto di
trasmissione totale ed
ottengo la velocit
angolare delle ruote .
' '
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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54
r
m m n C
r
m m
n
n N
n v
n N
n T
P
i
c i P
i
c
i
i
i
) (
60
2
) (
) (
) (
) (
= = =
Caratteristica
meccanica interna
Caratteristica
meccanica esterna
Grazie allintervento del cambio: da ununica curva interna
ottengo una serie di curve esterne il cui inviluppo tende alla
caratteristica meccanica ideale.
) (V T
I
II
III
IV
V
V
veicolo con motore a
combustione interna
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55
Le curve al banco si riferiscono alla
piena ammissione: ossia ad
acceleratore completamente
schiacciato.
Attraverso il sistema di regolazione,
ossia attraverso lacceleratore nel
caso dei motori a combustione
interna, posso ottenere delle curve
che sono pi basse di quella a
piena ammissione.
Coppia a piena ammissione.
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56
T
V
R(V,0)
t N cos
max
=
Z
o
n
a
i
n
n
e
s
t
o
f
r
i
z
i
o
n
e
Abbiamo definito:
Caratteristica meccanica: curva luogo dei punti .
) ( ,
max
V T V
Per possiamo intendere:
Caratteristica meccanica in senso lato: insieme dei punti
(ossia porzione di piano) (non massima a quella V)
che io posso avere agendo sul sistema di regolazione
(acceleratore nel caso dei motori a combustione interna).
) ( , V T V
F
o
n
t
e
:
V
u
c
h
i
c
V
.
R
.
(
1
9
8
1
)
U
r
b
a
n
P
u
b
l
i
c
T
r
a
n
s
p
o
r
t
a
t
i
o
n
.
S
y
s
t
e
m
s
a
n
d
T
e
c
h
n
o
l
o
g
y
.
P
r
e
n
t
i
c
e
-
H
a
l
l
.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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57
Come scelgo i rapporti di trasmissione?
Vediamo come determino il rapporto al ponte.
Ho un vincolo di potenza alle ruote:
max
N
Quale sar la dato che ho disponibile una potenza ?
max
v
max
N
Calcolo le resistenze alla :
max
v
) ( )
2
1
) ( (
max
2
max max
v R v S C v b a P
r
= + +
) ( ) ( 0
max max
v T v R
dt
dv
= =
max max
2
max max
)
2
1
) ( ( N v v S C v b a P
r
= + +
Ricavo la velocit massima meccanica (ossia data la potenza
alle ruote disponibile e le caratteristiche di resistenza del mezzo).
max
v
ricavo
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58
P
IV
c
m m
r
n
v
1
)
60
2 (
2
max
=
Numero di giri del motore in corrispondenza del quale ho la
potenza massima
Fisso , per esempio molto spesso, , e ricavo
IV
c
m
P
m
1 =
IV
c
m
Vediamo il metodo classico della progressione geometrica.
Come determino gli altri ?
i
c
m
P
i
c
i
m m
r
n
n v
1
)
60
2 ( ) (
motore albero dall'
uscita in velocit
=
Ricordiamoci la formula che mi d la velocit di avanzamento
del veicolo ad un certo numero di giri del motore ed una certa
marcia:
59
numero di giri a cui
ho la potenza max
2
n
numero di giri a cui
ho la coppia max
1
n
Tengo il motore fra
il numero di giri
2 1
n e n
I
c P
A
m m
Dn
v
60
2
=
II
c P
A
m m
Dn
v
60
1
=
II
c P
B
m m
Dn
v
60
2
=
III
c P
B
m m
Dn
v
60
1
=
III
c P
C
m m
Dn
v
60
2
=
IV
c P
C
m m
Dn
v
60
1
=
IV
c P
D
m m
Dn
v
60
2
=
1
2
n
n
m
m
m
m
m
m
IV
c
III
c
III
c
II
c
II
c
I
c
= = =
Eseguendo i rapporti ottengo:
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
60
=
1
2
:
n
n
Pongo
IV
c
III
m m
c
=
IV III
c
II
c
c
m m m
2
= =
IV III
c
II
c
I
c
c
m m m m
3 2
= = =
Ho una progressione
geometrica di ragione
+ + +
(
+ + + =
2 2
0
2 2
0
1 1 2 2
2
1
2
1
)
B x B A x A
Sv C P i bv r Sv C P i bv r
1 2
B A
T T
Altro metodo per determinare i rapporti al cambio ed in
particolare per evitare i buchi
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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63
) (
2 2
1 2 1 2
B A B A
v v K T T = Pb S C K
x
+ =
2
1
Avendo posto:
Per evitare i buchi impongo che il punto stia: sia sulla curva
passante per , sia sulla curva . Ossia risolvo il
sistema:
2
A
) , ( i v R
1
B
max
N Tv =
=
=
1 1 2 2
1 2 1 2
) (
2 2
A A A A
B A B A
v T v T
v v K T T
Incognite:
2 2
A A
v e T
) meccanica massima velocit (
max
1
v v
A
=
1
1
max
A
A
v
N
T =
) (
2
max
1
1
n C
C
T
T
A
B
=
) (
2
max
1 1
n C
C
T T
A B
=
Li conosco dalla curva
al banco del motore
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64
P c
B
m m
r
n
v
1
1
1
)
60
2 (
1
=
P c
A
m m
r
n
v
1
2
1
)
60
2 (
1
=
2
1
1
1
n
n
v
v
A
B
=
Conoscendo posso ricavare :
1
A
v
1
B
v
2
1
1 1
n
n
v v
A B
=
1 1
A A
v e T
1 1
B B
v e T
2 2
A A
v e T
Ho ricavato Dal sistema
P c
A
m m
r
n
v
1
2
1
)
60
2 (
1
=
P c
A
m m
r
n
v
2
2
1
)
60
2 (
2
=
1
2
2
1
c
c
A
A
m
m
v
v
=
2
1
1 2
A
A
c c
v
v
m m =
(
(
|
|
\
|
+ =
2
2
1
2
2
max
1 2 1 2
) ( n
n
v v K
n C
C
T T
A A A A
1 =
Evito i buchi , per esempio alle marce alte (basse nel
disegno), ma tendo ad aumentare il numero di rapporti.
1 > Ammetto i buchi , per esempio alle marce basse (alte nel
disegno), ma tendo a diminuire il numero di rapporti.
) 3 , 1 2 , 1 ( =
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66
Diagramma di trazione
Il diagramma di trazione indica la variazione della velocit in funzione
del tempo per un veicolo da trasporto: V=F(t)
Si ottiene integrando lequazione generale del moto
dt
dv
R T
e
M =
Vediamo la prima parte del diagramma di trazione: il cosiddetto
diagramma di avviamento
Integro lequazione generale del moto alle differenze finite
t
v
R T
e
= M
R T
v
t
e
= M
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67
Vediamo quanto vale T-R, sforzo acceleratore, in corrispondenza di
un determinato salto di velocit .
V
max
V
V
V
R T,
) , ( i V R
) ( R T
Considero un intervallo di velocit costante (quanto pi questo
piccolo, tanto pi lintegrazione con il metodo alle differenze finite
preciso).
V
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68
Vado a vedere il tempo che impiega il veicolo da trasporto per fare il
salto di velocit :
)
2
( )
2
(
) 1 (
v
v R
v
v T
v
t
k
i
k
i
k
+
+
=
M
0 con
1 1
+ =
= =
k k
i
k
f
i
k
f
k
i
t t t
t t t
+ + =
= =
)
2
(
0 con
1 1
v
v t S S
S S S
k
i
k k
i
k
f
i
k
f
k
i
V
iniziale
finale
=
= =
v k v
v v
k
f
k
f
k
i
0 con v
1
i
1
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69
Costruisco il diagramma di avviamento per punti
cost = V aumenta. ma , t
Perch?
Perch allaumentare della velocit diminuisce lo sforzo acceleratore
(T-R).
t
V
V
velocit di regime
t
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70
1 Esempio: Treno Intercity E402B(87t)+ 15 carrozze (750t)
F
o
n
t
e
:
P
i
r
o
G
.
e
V
i
c
u
n
a
G
(
2
0
0
0
)
I
l
M
a
t
e
r
i
a
l
e
R
o
t
a
b
i
l
e
M
o
t
o
r
e
.
C
I
F
I
,
R
o
m
a
.
Locomotiva E402B
075 , 0
837
750
06 , 0
837
87
2 , 0 = + =
locomotiva carrozze
6 , 3
10
) 07 , 0 1 (
837
+
=
k k
k
R T
t
V
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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71
Caratteristica meccanica di trazione e curve delle resistenze per un
treno intercity: E402B(87t)+750t (carrozze).
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72
E402B (87t) + 15 carrozze (750t)
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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73
Diagramma di avviamento per treno "intercity" con:
E402B(87t)+750t (carrozze); tempo t in secondi, V(t) in Km/h.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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74
2 Esempio: ETR 500 1 serie 3KVcc: 2 motrici (68t) + 11 carrozze,
massa totale 664t
Motrice ETR 500 prima serie
F
o
n
t
e
P
i
r
o
G
.
e
V
i
c
u
n
a
G
(
2
0
0
0
)
I
l
M
a
t
e
r
i
a
l
e
R
o
t
a
b
i
l
e
M
o
t
o
r
e
.
C
I
F
I
,
R
o
m
a
.
088 , 0 06 , 0
664
) 2 68 ( 664
2 , 0
664
2 68
=
locomotiva carrozze
6 , 3
25
) 1 , 0 1 (
664
+
=
k k
k
R T
t
V
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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75
Caratteristica meccanica di trazione e curva delle resistenze per un
ETR 500 1 serie:2 motrici (68t) + 11 carrozze, massa totale 664t.
F
o
n
t
e
P
i
r
o
G
.
e
V
i
c
u
n
a
G
(
2
0
0
0
)
I
l
M
a
t
e
r
i
a
l
e
R
o
t
a
b
i
l
e
M
o
t
o
r
e
.
C
I
F
I
,
R
o
m
a
.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
76
Tabella per la determinazione del diagramma di avviamento: ETR
500 1 serie:2 motrici (68t) + 11 carrozze, massa totale 664t.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
77
Diagramma di avviamento per ETR 500 1 serie:2 motrici (68t) + 11
carrozze, massa totale 664t; tempo in secondi, velocit in km/h.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
78
3 Esempio: Treno ad alta frequentazione TAF(273t)
Treno TAF (Treno ad Alta Frequentazione)
F
o
n
t
e
:
P
i
r
o
G
.
e
V
i
c
u
n
a
G
(
2
0
0
0
)
I
l
M
a
t
e
r
i
a
l
e
R
o
t
a
b
i
l
e
M
o
t
o
r
e
.
C
I
F
I
,
R
o
m
a
.
6 , 3
10
) 1 , 0 1 (
273
+
=
k k
k
R T
t
V
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
79
Caratteristica meccanica di trazione per treno TAF.
F
o
n
t
e
:
P
i
r
o
G
.
e
V
i
c
u
n
a
G
(
2
0
0
0
)
I
l
M
a
t
e
r
i
a
l
e
R
o
t
a
b
i
l
e
M
o
t
o
r
e
.
C
I
F
I
,
R
o
m
a
.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
80
Tabella per la determinazione del diagramma di avviamento: Treno ad
Alta Frequentazione (TAF) di 273 t.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
81
Diagramma di trazione (completo) per treno TAF su tratte di
lunghezza differente (5 e 2 km).
F
o
n
t
e
:
P
i
r
o
G
.
e
V
i
c
u
n
a
G
(
2
0
0
0
)
I
l
M
a
t
e
r
i
a
l
e
R
o
t
a
b
i
l
e
M
o
t
o
r
e
.
C
I
F
I
,
R
o
m
a
.
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
82
In molti casi pratici si
semplifica il diagramma di
avviamento considerando
una accelerazione a
costante nella fase di
avviamento (a proposito
dellerrore che si
commette con questa
semplificazione,
ricordiamo che larea sotto
il diagramma di trazione
rappresenta lo spazio
percorso).
Velocit di
regime
tempo per arrivare alla
velocit di regime
V
t
questo lerrore che
commetto
a
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
83
Forme del diagramma di trazione
- a: accelerazione in fase di avviamento, che, per semplicit,
si suppone costante e pari al valore medio.
- S: distanza fra due fermate successive.
- b: decelerazione costante in fase di frenatura.
- velocit di regime (fra due fermate successive).
- tempo medio di fermata.
:
f
t
:
r
V
Quando si determina il diagramma di trazione sono dati:
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
84
Spazio critico : spazio minimo affinch sia raggiunta la velocit
di regime.
a
c
S
b
b
v
a
v
S
R R
c
2 2
2 2
+ =
b
v
a
v
t
R R
c
+ =
c f
c
comm
t t
S
v
+
=
t
V
R
V
f
t
comm
V
c
t
c
S
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
85
t
V
a
'
V
R
V
Caso
:
c
S S <
Forma triangolare (comincio a frenare prima di arrivare
alla velocit di regime).
f
t
b
v
a
v
S
2 2
2
'
2
'
+ =
ricavo
'
v
b
v
a
v
t
' '
'
+ =
'
t t
S
v
f
comm
+
=
'
t
b
S
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
86
Caso
:
c
S S >
Forma trapezia
V
b
v
t v
a
v
S
R
R R
R
2 2
2 2
+ + =
ricavo
R
t
b
v
t
a
v
t
R
R
R
+ + =
t t
S
v
f
comm
+
=
S
t
R
V
f
t
a
b
comm
V
R
t
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
87
Caso
:
c
S S >
Forma con fase di lancio
t
R
V
f
t
a
b
comm
V
c
M
R
c =
La decelerazione durante la fase di coasting determinata dalle
resistenze al moto .
b
v
c
v v
a
v
S
c c R R
2 2 2
2 2 2 2
+
+ =
c
v
ricavo
c
V
b
v
c
v v
a
v
t
c c R R
+
+ =
t t
S
v
f
comm
+
=
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
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88
Caso
:
c
S S >
Forma con fase di regime e di lancio
b
v
c
v v
t v
a
v
S
c c R
R R
R
2 2 2
2 2 2 2
+
+ + =
Fisso
R
t
e ricavo
c
v (o viceversa)
b
v
c
v v
t
a
v
t
c c R
R
R
+
+ + =
t t
S
v
f
comm
+
=
t
R
V
f
t
a
b
comm
V
c
c
V
R
t
89
Per quale ragione la forma con fase di lancio e di regime
considerata la migliore?
Rappresenta un compromesso fra il diagramma migliore da un
punto di vista del livello di servizio (quello trapezio) e quello
migliore da un punto di vista energetico (quello con sola fase di
lancio).
Ma soprattutto rende il servizio pi affidabile: permette il recupero
di ritardi accumulati alla fermate e di conseguenza di mantenere la
cadenza del servizio.
t
f
t
'
t
' '
t
V
t
R
V
max
V
Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. Pisa , A.A. 2010-11.
90
= =
i
i
i
i
i
i
t
L
t
S
v
linea comm.
+
=
i
m
i
t t
L
v
esercizio
Velocit commerciali
i
t
S
v
i
i
=
tratta comm.
i
f
i i
t t t + =
running
:
giro
T
il tempo che trascorre fra due passaggi successivi, di uno stesso
mezzo, alla stessa fermata.
m
i i
i
m
i
giro
t t t t T + + + =
B A A B
Numero di mezzi a disposizione per eseguire il servizio
f
T
N
giro
= passaggi/h
Tempo di
manovra
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Per dimensionare il servizio parto dalla domanda.
In questo caso intendo per domanda : flusso massimo sulla parte di
rete pi caricata (sullarco o insieme di archi).
Esempio. Domanda: 1200 pass/h
43 42 1
f frequenza data una per
linea della Capacit
f C
mezzo
Scelgo un certo mezzo di trasporto.
Per esempio un autobus lungo (12m):
pass C
mezzo
85 =
Per la domanda una variabile aleatoria, ossia 1200 un valore
medio: posso avere punte pi alte. Inoltre non posso progettare per
un flusso corrispondente alla capacit.
1200
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1200 85 , 0 f C
mezzo
6 , 16
) 85 85 , 0 (
1200
=
h passaggi f / 17
minuti 6 , 3
f
1
cadenza =
Dai diagrammi di trazione di ciascuna tratta (che posso eseguire
perch conosco le caratteristiche della linea e del veicolo da
trasporto) determino il tempo al giro:
m
i i
i
m
i
giro
t t t t T + + + =
Ammettiamo che il tempo al giro
sia 80 minuti
f T N
giro
=
23 17
60
80
= N
Numero di mezzi per
eseguire il servizio
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Diagramma di trazione con presenza di un semaforo fra due
fermate
1
F
2
F S
m 100 m 200
Al semaforo S ho un tempo medio di ritardo che posso calcolare
con i metodi della Tecnica del Traffico: per esempio con la formula
di Webster
(
=
) 1 ( 2 ) 1 ( 2
) 1 (
9 , 0
2
x S
x
x
c
t
medio
ritardo
(sec) : ciclo c
c g / ) effettivo verde ( :
) /( S Q x =
(veic/sec) e saturazion di flusso : S
. (veic/sec) veicolare portata : Q
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successive fermate due fra distanza
2 1
= + S S
2 1
2 1
F S
semaforo
ritardo S F f
comm
t t t t
S S
v
+ + +
+
=
b
b
1
S
2
S
f
t S F
t
1
semaforo
ritardo
t
2
F S
t
R
V
comm
V
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Diagramma di trazione con presenza di stop and go fra
due fermate (schema)
h km/ 15
h km/ 30
h km/ 50
1
S
2
S
3
S
sec) 15 10 (
f
t
sec) 15 10 (
comm
V
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Esempio: tratto di linea di 8 km: 40% con semaforo di cui la met
con stop and go.
Tre diagrammi di trazione:
60% di 8 km, 4,8 km, non ho il semaforo:
successive fermate due fra distanza = S
S
R
V
comm
V
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40% di 8 km= 3,2 km ho il semaforo
Di questi la met, 1,6 km non ha lo stop and go:
1
S
2
S
semaforo
ritardo
t
f
t
fermate due fra distanza
2 1
= + S S
R
V
comm
V
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1,6 km con semaforo e stop and go
semaforo e fermata prima fra distanza
2 1
= + S S
fermata successiva e semaforo fra distanza
4 3
= + S S
1
S 2
S
3
S
4
S
semaforo
ritardo
t
h km V / 15 =
h km V / 30 =
h km V / 50 =
f
t
comm
v
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Se faccio una corsia riservata e metto la priorit semaforica: annullo
lo stop and go e lattesa al semaforo.
comm
V
R
V
Aumenta la velocit di esercizio e perci il livello del servizio offerto.
Inoltre diminuisce il tempo al giro
G
T
f
T
N
G
=
Se mantengo costante f diminuisce N: ossia diminuiscono i
mezzi (e gli autisti) necessari per eseguire il dato servizio.
Se mantengo costante N aumenta f : quindi, oltre ad avere
una maggiore, ho una frequenza del servizio
maggiore e, di conseguenza, dei tempi di attesa minori.
comm
V