ndice

1 2 3 4 5 5.1 Introduo ............................................................................................... - 2 Objectivo ................................................................................................. - 3 Localizao ............................................................................................. - 3 corpo de trabalho .................................................................................... - 4 Clculos .................................................................................................. - 4 Parte I .................................................................................................. - 4 Volume horrio mximo ................................................................ - 4 Factor de ponta horrio (PHF) de interseco .............................. - 5 Agregados em Ligeiros e Pesados e Volumes horrios ................ - 5 Repartio direccional .................................................................. - 6 Volumes de trfego direccionais de projecto ................................ - 7 -

5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.2

Parte II ................................................................................................. - 7 Determinao das taxas de saturao para a situao actual ...... - 7 Determinao das taxas de saturao para a soluo reformulada- 8

5.2.1 5.2.2 5.2.3 6

Taxas de saturao para a situao reformulada ....................... - 14 -

Concluso ............................................................................................. - 15 -

-1-

INTRODUO

O movimento das pessoas e das mercadorias o reflexo das diferentes actividades existentes numa sociedade, sendo um factor determinante para a qualidade de vida das pessoas. O ramo da Engenharia que se ocupa do movimento eficiente e seguro de pessoas e bens na rede viria designado por Engenharia do Trfego que, deste modo, tem com objecto o estudo da mobilidade (facilidade de deslocao) e como objectivo a optimizao do sistema virio garantindo o acesso das pessoas aos locais (acessibilidade). Os fluxos de trfego so constitudos pelos condutores e pelos veculos interactuando de forma diferenciada entre si assim como com outros elementos da via e do ambiente em redor. Os veculos ao longo de um fluxo de trfego no se comportam de forma uniforme uma vez que a habilidade para a prtica da conduo e as diversas formas como os condutores reagem a estmulos exteriores assim no o permitem. At mesmo dois fluxos de trfego similares, em circunstncias idnticas, no tero o mesmo comportamento pois a reaco dos condutores ir variar de acordo com as caractersticas locais e os hbitos de conduo. Por esse motivo lidar com o trfego diferente de lidar com qualquer outro fenmeno fsico. Um dado caudal de gua num determinado canal com caractersticas especficas ter um comportamento totalmente previsvel de acordo com as leis da hidrulica e da teoria de fluidos. O mesmo j no acontecer com um dado fluxo de trfego circulando em ruas e estradas com caractersticas definidas, pois iro ter variaes de acordo com a localizao e o tempo. este o desafio da engenharia de trfego: planear e conceber para uma procura de trfego mdia de difcil estimao, pois isso envolve no s a considerao de restries fsicas como tambm caractersticas comportamentais humanas complexas.

-2-

OBJECTIVO

Realizar uma sesso de campo que permite caracterizar a procura no perodo de ponta da tarde de um dia til; Determinar os volumes horrios de projecto para o perodo de ponta de 15 minutos da interseco; Reformular a rotunda de modo a que passe a ter apenas duas vias de circulao.

LOCALIZAO

O estudo realizado foi efectuado na Praa Paulo VI, actualmente uma rotunda que intersecta a Av. do Regimento de Infantaria 14, a Estrada da Circunvalao e a Av. 25 de Abril.

Fig. 1 Praa Paulo VI

-3-

CORPO DE TRABALHO

Para a realizao do trabalho efectuaram-se as seguintes tarefas: 1. Tarefa 1 Trabalho de Campo: Realizou-se uma sesso de campo, com durao de 30 minutos, em que consistia em apontar os dgitos das matrculas dos veculos brancos, que entravam na rotunda. Aps esta fase, seguiu-se para a contagem de veculos por categoria, em perodos de 15 minutos com um total de 1 hora e 15 minutos. 2. Tarefa 2 Trabalho de Gabinete/Pesquisa: Com os resultados obtidos na Tarefa 1, obtiveram-se as propores direccionais da interseco atravs do mtodo de cruzamento de matrculas.

CLCULOS

5.1 PARTE I
A hora de ponta da interseco das 18:15 at as 19:15. O quarto de hora mais solicitado das 18:30 at s 18:45.

5.1.1

Volume horrio mximo

= 4 x mximo(990;1122;1082;993) = 4 x 1122 = 4488

-4-

5.1.2

Factor de ponta horrio (PHF) de interseco

PHF =

==

= 0.933

5.1.3

Agregados em Ligeiros e Pesados e Volumes horrios

Agregados: qlig=616 qpes=12

Volumes horrios: qlig=660 qpes=13

Agregados: qlig=1109 qpes=12

Volumes horrios: qlig=1189 qpes=13

-5-

Agregados: qlig=1285 qpes=4

Volumes horrios: qlig=1377 qpes=4

Agregados: qlig=1142 qpes=7

Volumes horrios: qlig=1224 qpes=8

5.1.4

Repartio direccional

-6-

5.1.5

Volumes de trfego direccionais de projecto

Consiste em repartir os volumes de trfego de cada entrada segundo as percentagens obtidas na repartio direccional.

5.2 PARTE II
5.2.1 Determinao das taxas de saturao para a situao actual

Para a rotunda na situao actual apresentamos as seguintes taxas de saturao:

-7-

5.2.2

Determinao das taxas de saturao para a soluo reformulada

De acordo com o que nos foi pedido, reformulamos a rotunda de modo a ter duas vias de circulao, (ver Anexo). Para isso seguiram-se as seguintes etapas/conceitos:

Posicionamento da Ilha Central

A garantia de uma repartio regular no obrigatria, desde que salvaguardada a legibilidade e a operacionalidade da interseco. Para isso, importa garantir que todas as directrizes associadas aos ramos afluentes passem pelo centro da ilha central. Esta corresponde condio ideal de implantao da ilha central, quer do ponto de vista da insero e percepo visual da interseco, quer na garantia de deflexes dos movimentos nas diferentes entradas. No entanto, o prolongamento das directrizes dos ramos afluentes raramente recai sobre um nico ponto de interseco, podendo formar um polgono (ver Figura 2) mais ou menos vasto. O centro da rotunda deve assim situar-se no interior desse polgono, sendo que a sua localizao final o resultado de um processo de ajustamentos sucessivos.

Fig. 2 Polgono de localizao do centro da rotunda

-8-

Nmero de Vias e Largura das Entradas

A largura da entrada (parmetro e na Figura 3) o parmetro que assume maior peso na definio da capacidade da entrada, no sendo esse efeito meramente relacionado com o nmero de vias disponibilizadas, j que a capacidade tende a aumentar medida que se incrementa a largura da entrada. Por essa razo o parmetro de base definio da entrada habitualmente a largura efectiva e no o nmero de vias adoptado. Por razes de segurana e operacionalidade o nmero mximo de vias de entrada deve ser preferencialmente limitado a trs, embora em perfis 2x2 e perante nveis de procura de trfego significativos se aceite o seu acrscimo para 4 vias de entrada. Em termos de largura efectiva recomenda-se a adopo de valores compreendidos entre os 4 e os 12 metros, podendo em perfis de aproximao de 2x2 e com 4 vias de entrada atingir os 15 metros. A largura mnima da(s) via(s) de entrada determinada pelas exigncias de operacionalidade dos veculos de maiores dimenses pelo que no se recomenda a adopo de vias de largura inferior a 3,0 metros (junto linha de cedncia de passagem), sendo que perante uma nica via de entrada esse valor deve ser aumentado para 4 metros. Para a nossa rotunda em estudo o nmero de vias que nos foi proposto para a reformulao da rotunda foi duas vias de circulao.

Fig. 3 Nmero de vias e Largura das Entradas

-9-

ngulos de Entrada
O ngulo de entrada ( na Figura 3) traduz a facilidade com que o veculo se insere no anel de circulao e, por consequncia, a gravidade associada ao ngulo de embate entre os movimentos de entrada e da corrente principal. Recomenda-se a adopo de ngulos de entrada compreendidos entre os 20 e o 60, apontando-se idealmente para valores de 30 a 40.

Fig. 3 ngulo de entrada

Raios de Entrada
O raio de entrada (parmetro r na Figura 4) um factor determinante operacionalidade da rotunda assumindo um efeito significativo quer ao nvel da segurana e conforto de conduo, quer da capacidade e fluidez da entrada. Na presena significativa de trfego de veculos pesados ou em vias interurbanas recomendada a adopo de raios superiores a 15 metros, aceitando-se que em zonas urbanas esse valor possa baixar at aos 10 metros, ou at aos 6 metros sempre que o volume de veculos pesados negligencivel. Por sua vez, o raio mximo dever depender da geometria adoptadas da aproximao assegurar e a das medidas dos

complementares

eventualmente

para

deflexo

movimentos, sendo contudo recomendvel no ultrapassar os 50 metros.

- 10 -

Fig. 4 Raios de entrada

Ilhu Separador
Ilhu direccional que separa as correntes de trfego de sada e entrada numa rotunda, a partir de um determinado ramo afluente. Em vias urbanas onde prevalece a funo acessibilidade, ou ramos secundrios de interseces interurbanas onde se registe a prtica de velocidades de aproximao inferiores a 50km/h, aceita-se que o ilhu separador resulte do prolongamento da curva circular que concorda tangencialmente a directriz da via afluente e a ilha central.

Fig. 5 Ilhu separador

- 11 -

Largura das Sadas

A largura a atribuir s sadas depende directamente dos fluxos de trfego e do nmero de vias envolvidas. A regra de base, passa por assegurar a continuidade do nmero de vias atribudas entrada e ao anel de circulao, excepo das rotundas com trs vias de circulao onde se deve ponderar a disponibilizao de apenas 2 vias na sada, j que se deve assumir que a via de entrada mais esquerda, apenas deve servir os movimentos de viragem esquerda e de inverso de marcha. Sempre que os fluxos envolvidos no justifiquem a adopo de mais do que uma nica via de circulao, a largura a atribuir sada deve ser determinada com base na largura balizada pelo veculo de projecto, assumindo-se que nunca dever ser inferior a 4 metros, sendo preferencialmente 5 de metros, acrescida das correspondentes bermas. Contudo e sempre que o separador central seja fisicamente materializado, a largura mnima da plataforma na sada deve aumentar para 7,0 metros, eliminando-se desta forma qualquer possibilidade de bloqueio. Os valores recomendveis sobem para 8 metros quando asseguradas 2 vias de sada.

Fig. 6 Largura das sadas

- 12 -

Raio de Sada
O raio da sada determina o conforto de conduo e os nveis de operacionalidade oferecidos particularmente aos veculos pesados, pelo que a sua definio deve resultar da avaliao ponderada das necessidades relativas aos veculos pesados e aos pees. Idealmente aponta-se para valores na ordem dos 20 a 40 metros, aceitando-se uma vasta gama de variao em funo dos princpios de dimensionamento a valorizar. O valor a adoptar deve resultar de uma lgica geomtrica global, devendo ser de forma geral superior aos adoptados ao nvel da entrada, desaconselhando-se a adopo de raios inferiores a 20 metros ou superiores a 100 metros.

Fig. 7 Raios de sada

Deflexo dos Movimentos

Estratgia de concepo que procura assegurar que nenhum condutor consegue atravessar uma determinada interseco sem estar sujeito a uma curvatura mnima e, portanto, a um incmodo mnimo resultante da actuao da fora centrfuga. Permite salvaguardar que o atravessamento de uma rotunda no pode ser realizado de forma linear e dessa forma com velocidades elevadas. Assume-se que uma determinada concepo garante a deflexo mnima desejvel sempre que a trajectria de mnimo incmodo integre um raio de valor inferior a 100 metros num desenvolvimento superior a 20 metros, nas imediaes da linha de cedncia de passagem, preferencialmente nos 50 metros que a precedem. A salvaguarda da deflexo dos movimentos passa, em primeira instncia, pela avaliao da localizao ideal para a ilha central, aliada localizao e geometria do - 13 -

ilhu separador. O aumento da dimenso ilha central ou mesmo a sua translao para a direita podero resultar numa melhoria da deflexo, sendo que habitualmente estas medidas exigem num aumento da rea de implantao.

5.2.3

Taxas de saturao para a situao reformulada

- 14 -

CONCLUSO

A reformulao da rotunda consistiu na reduo do nmero de vias, de trs para

duas. Esta alterao far com que o servio da rotunda melhore e aumente a segurana de circulao. De forma a que a requalificao no atinja um custo elevado optamos por reaproveitar os lancis exteriores e os passeios j existentes.

- 15 -

ANEXOS

- 16 -