MN-136 G

INGENIERO: PONCE GALIANO JORGE LABORATORIO # 4 y 5: CURVAS CARACTERISTICAS Y PERDIDAS MECANICAS EN MOTORES DE ENCENCIDO POR COMPRESION Y MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA.

FECHA DE ENTREGA: FECHA DE REALIZACION: 10/06/10 17/06/10

REALIZADO POR: CURI DAVALOS CARLOS ALBERTO (20061004K)

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

2010 I

NDICE
1.- RESUMEN... Pg. 03 2.- OBJETIVOS.... Pg. 03 3.- FUNDAMENTO TEORICO... Pg. 04 4.- CURVAS CARACTERIZTICAS... Pg. 16 4.1.- BANCO PETTER........ Pg. 16 4.1.1.- DATOS TOMADOS..... Pg. 16 4.1.2.- PROCEDIMIENTO DE CALCULO. Pg. 17 4.1.3.- RESULTADOS..... Pg. 18 4.2.- BANCO DAIHATSU.... Pg. 21 4.2.1.- DATOS TOMADOS..... Pg. 21 4.2.2.- PROCEDIMIENTO DE CALCULO.... Pg. 22 4.2.3.- RESULTADOS.. Pg. 23 5.- PERDIDAS MECANICAS..... Pg. 26 5.1.- BANCO PETTER.... Pg. 26 5.1.1.- EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR... Pg. 26 5.1.2.- PROCEDIMIENTO DE LA EXPERIENCIA.. Pg. 27 5.1.3.- DATOS TOMADOS EN LA EXPERIENCIA..... Pg. 29 5.1.4.- PROCEDIMIENTO DE CALCULO... Pg. 30 5.1.5.- RESULTADOS..... Pg.31 5.2.- BANCO DAIHATSU... Pg. 34 5.2.1.- EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR.. Pg. 34 5.2.2.- PROCEDIMIENTO DE LA EXPERIENCIA..... Pg. 34 5.2.3.- DATOS TOMADOS EN LA EXPERIENCIA.... Pg. 37 5.2.4.- PROCEDIMIENTO DE CALCULO... Pg. 37 5.2.5.- RESULTADOS..... Pg.37 6.- ANALISIS DE LOS RESULTADOS......... Pg. 39 7.- OBSERVACIONES.. Pg. 40 8.- CONCLUSIONES. Pg. 41 9.- BIBLIOGRAFIA........... Pg. 10.- ANEXOS................ Pg.

INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO INFORME TECNICO DEL 4to Y 5to LABORATORIO: CURVAS CARACTERISTICAS Y PERDIDAS MECANICAS EN MOTORES DE E.C. Y E.CH.
1.- RESUMEN:
El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de las curvas caractersticas y las prdidas mecnicas que existen en los motores de encendido por compresin y encendido por chispa. Para el estudio de las curvas caractersticas se usaron los datos tomados en los laboratorios 2 y 3, mientras que para el estudio de las prdidas mecnicas se experimento en dos bancos de prueba, el primero fue el banco de prueba del motor Daihatsu en el cual se hizo uso del mtodo de la desconexin de cilindros y el segundo banco de pruebas fue del motor Petter usando el mtodo de motoreo o de arrastre. A continuacin se fundamentara las curvas caractersticas y las prdidas mecnicas que existen en los motores tanto por encendido por compresin as como encendido por chispa. Seguidamente se pasan a obtener las curvas caractersticas con los datos obtenidos de los laboratorios 2 y 3. Luego se explica el procedimiento que se realizo para la obtencin de las prdidas mecnicas en ambos bancos de prueba y con los datos obtenidos del laboratorio se calculo la potencia de prdidas mecnicas para ambos casos. Para el mtodo de desconexin de cilindros se obtuvo la grfica de las potencias indicada, efectiva, de perdidas mecnicas y la eficiencia mecnica en rgimen de velocidad, mientras que para el mtodo de motoreo se obtuvo la potencia de prdidas mecnicas en funcin de la temperatura del lquido refrigerante y en funcin de las RPM. Finalmente se mostraran y analizaran los resultados obtenidos y las conclusiones que se obtienen de la experiencia.

2.- OBJETIVOS:
Obtener las curvas caractersticas en regmenes de velocidad y carga para los motores de encendido por compresin y los motores de encendido por chispa. Obtener las perdidas mecnicas que existen en los motores para el rgimen trmico y rgimen de velocidad en motores de encendido por compresin y motores de encendido por chispa. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 3

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3.- FUNDAMENTO TEORICO:
CURVAS CARACTERISTICAS Las curvas caractersticas de un motor de combustin interna son las que indican, en funcin de la velocidad de rotacin del motor, la potencia, el par y el consumo especfico del mismo. Estn incluidas en un rango de revoluciones, debajo del cual el motor funciona muy irregularmente y/o tiende a apagarse y si se sobrepasa el lmite superior los elementos mecnicos estn muy cerca de sufrir daos irremediables o rupturas irreparables. Estos dos extremos determinan el campo de utilizacin de un motor. Los ndices principales del motor de combustin interna no son constantes para todo su rango de trabajo. La figura1 que se muestra a continuacin representa el comportamiento genrico de alguno de ellos.

Fig.1 Curvas caractersticas en rgimen de velocidad.

Aunque estos ndices varan un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en reglas generales en los motores de combustin interna se comportan como se indica en la figura1. El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotacin, mientras que el vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo especfico de combustible.

Se entiende por consumo especfico de combustible, la cantidad de combustible que se consume para producir la unidad de potencia su unidad es: gramos/kilowatts-hora. Veamos el comportamiento de cada uno de los ndices. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 4

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Potencia La potencia en el motor de combustin interna crece todo el tiempo con el aumento de la velocidad de rotacin, hasta un mximo en el valor de la velocidad nominal, a partir de la cual comienza a decrecer drsticamente, especialmente en el motor Diesel. Par motor Los motores de combustin interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de rotacin, segn se muestra en la curva azul de la figura1. Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un mximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par mximo a bajas velocidades de rotacin, se dice que es un motor elstico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina. En forma general este punto de par mximo responde a las reglas generales siguientes: 1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par mximo en un valor ms bajo del rango de trabajo que los motores Diesel.

2.- Para el motor de gasolina, el punto de par mximo ser ms bajo a medida que aumente la carrera del pistn. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada vez la carrera se ha ido haciendo ms pequea, puede decirse que: los modernos motores tienen el par mximo en un punto ms alto que los antiguos. 3.- Los motores Diesel de inyeccin directa, tienen el punto de par mximo a ms alta velocidad de rotacin, mientras que los de inyeccin indirecta y de cmara MAN a ms bajas (son ms elsticos). Consumo especfico de combustible El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con el consumo de combustible mnimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy prximo al mnimo, cambiando drsticamente al alza, para las bajas velocidades y especialmente para las altas. De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las altas MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 5

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velocidades. Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico a velocidades de rotacin ms altas, por lo que en este caso, lo ms conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia mxima. CARACTERSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD. Se denomina as a la variacin, en funcin de la frecuencia de rotacin n, de la potencia efectiva Ne, de par efectivo Me, del consumo horario Gc, especifico efectivo ge y la eficiencia efectiva ne, cuando la mariposa de los gases est abierta si el motor es de carburador, o cuando la cremallera de la bomba de combustible se encuentra en la posicin de mximo suministro. CARACTERSTICAS PARCIALES DE VELOCIDAD Es la caracterstica de velocidad del motor, en la que el rgano de mando del sistema de alimentacin de combustible ocupa una posicin intermedia. En consecuencia dentro de los lmites de movimiento del rgano de mando existirn tantas caracterstica parciales como posiciones intermedias de la mariposa de gases o de la cremallera hayan. CARACTERSTICAS DE CARGA Se denominan caractersticas de carga la variacin de los principales ndices del motor en funcin de la carga siendo constante la frecuencia de rotacin. CONDICIONES NECESARIAS PARA LA OBTENCIN DE LAS

CARACTERSTICAS DE VELOCIDAD Y DE CARGA

a) Para la Caracterstica de Velocidad Variable Independiente: Velocidad de rotacin del cigeal Magnitud Constante: Posicin del rgano de mando del sistema de alimentacin de combustible Variables Dependientes: Potencia Efectiva, momento torsional,

consumo horarios y especficos de combustible, presin media efectiva. consumo horario de aire, etc.

b) Para la Caracterstica de Carga Variable Independiente : Potencia efectiva, o los siguientes

parmetros: Me, Ne, etc MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 6

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Magnitud Constante: Velocidad de rotacin del cigeal. Variables Dependientes: En primer lugar el consumo especfico de combustible (ge) y, en segundo lugar el consumo horario de combustible (Gc).

Fig.2: Caractersticas de Velocidad.

PRDIDAS MECNICAS Para iguales condiciones de funcionamiento del motor a diferentes cargas y regmenes de velocidad, en caso de reducir las prdidas mecnicas, decrece la cantidad de calor transmitida al medio refrigerante y disminuye la intensidad de las piezas friccionantes del motor. Siendo menores las prdidas por friccin disminuyen las prdidas de potencia consumida para accionar la bomba de aceite y el ventilador, as como menguan las dimensiones mximas y las masas del ventilador y las masas del radiador. Cuanto menores sean las prdidas por friccin tanto menor ser el desgaste de las principales piezas friccionantes, ser mayor la vida til y menor el nmero de fallas del motor durante su servicio.

A pesar del considerable proceso alcanzado en la fabricacin de motores, los valores de Nm (potencia mecnica) son relativamente pequeos en el rgimen nominal generalmente no superiores de 0,75-0,80 Nmax. Al disminuir la carga el valor de Nm. decrece. La magnitud de las prdidas por friccin puede ser obtenida por la suma de las perdidas mecnicas como en el desplazamiento relativo de los pistones y MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 7

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anillos en los cilindros, de los bulones en los casquillos, de los cigeales y el rbol de levas en los cojinetes, del taqu y las vlvulas en las guas, tambin en las bombas de aceite, la bomba del liquido refrigerante, cadena de distribucin etc. Las prdidas mecnicas (en %) para diferentes motores: PERDIDAS Encendido Chispa (%) Diesel (%)

Por friccin (el pistn, los anillos y el cilindro) 44 22 20 50 24 14

El mun, las bielas y el cojinete

En el intercambio de gases El mecanismo de vlvulas y grupos auxiliares Bombas de aceite TOTAL

8 6 100

6 6 100

Tabla 01: Porcentaje de Perdidas Mecanicas PRDIDAS POR FRICCIN La friccin en las articulaciones con lubricacin lmite puede crecer intensamente al elevar las cargas, que estn determinadas por la presin del gas y las fuerzas de inercia.

La accin de esta ltima sobre las piezas del grupo pistn cilindro se revela lejos de los puntos muertos, cuando la fuerza de sustentacin de la cua lubricante es relativamente grande. Esto conduce a que el consumo por friccin depende dbilmente de las fuerzas de inercia. Como resultado de la penetracin del gas en el espacio entre los aros y las ranuras del pistn surge una presin denominada punzante que acta sobre dichos aros. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 8

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Esta presin vara en el curso del ciclo de trabajo sobre las paredes del cilindro en las zonas del PMS donde la fuerza de suspensin de las cargas lubricantes en la zona de contacto es la mnima. Para disminuir las prdidas por friccin. Se estudian las posibles vas: Disminucin del rea de contacto: Se acortan las superficies de las faldillas de los pistones y el nmero de anillos del pistn. La eliminacin de un anillo en cada pistn disminuye la prdida de friccin en un promedio de 0,012 Mpa. Perfeccin de la forma y calidad del acabado de la superficie de contacto. El relieve de la rugosidad de la superficie de contacto debe ser ptima. Si intolerablemente la rugosidad es excesiva pueden incrementarse las presiones de contacto. Aumentar el

desprendimiento especfico de calor que conduce a raspaduras y al desgaste de los anillos y del cilindro. Mejoramiento de la calidad de los lubricantes que se emplean:

Las

prdidas mecnicas de los motores dependen de la viscosidad del aceite. En condiciones reales de funcionamiento queda definida por su caracterstica de viscocidad-temperatura. La temperatura del lubricante influye considerablemente en las prdidas por friccin, siendo mnimas entre 80 y 90C. Optimizacin del estado trmico del motor: El estado trmico de las superficies de las piezas queda definido por la carga, por el rgimen de velocidad del motor y por la intensidad de su refrigeracin. Incremento de la carga: Al aumentar la carga, la temperatura de la capa lubricante se eleva, lo que permite definir hasta cierto nivel las prdidas por friccin.

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PRDIDAS EN EL INTERCAMBIO DE GASES En los motores rpidos de automvil la parte de prdidas correspondiente al intercambio de gases puede constituir hasta el 20% de las prdidas totales. Por eso son de actualidad los trabajos dirigidos a reducir las prdidas en el intercambio de gases disminuyendo las resistencias aerodinmicas en la admisin y el escape. POTENCIA A la potencia desarrollada en el interior del cilindro no est aplicada ntegramente al cigeal, pues una parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas (calor, rozamiento, etc.) Fundamentalmente podemos distinguir 3 clases de potencia absorbida (o mecnica). en el motor: la indicada, la efectiva y la

La primera puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya rea del diagrama representa el trabajo realizado por el cilindro durante el ciclo. La potencia efectiva se obtiene midiendo con mquinas apropiadas el trabajo que est desarrollando el motor. La potencia absorbida es la diferencia entre las dos anteriores que pueden ser medidas tambin con el trabajo necesario para hacer girar el motor. LA POTENCIA INDICADA Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el proceso de combustin una de las formas de determinarlas es a travs de la presin media indicada del ciclo.

Ni

Pmi Vh n 120

LA POTENCIA EFECTIVA La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al cigeal) y se conoce tambin como potencia al freno ya que se mide

empleando un dispositivo frenante, que aplicado al eje del motor, se opone al par motor permitiendo leer su valor. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 10

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Ne Me n 9550

LA POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS Resulta difcil de medir dada la diversidad de las causas de las prdidas por rozamiento y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de funcionamiento. Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y restando de la indicada. Como en este procedimiento resulta complejo la determinacin de la potencia absorbida suele acercarse obligando a girar al motor sin que este funcione. Midiendo al propio tiempo la potencia que es necesario emplear.
Nm Ni Ne

Por perdidas mecnicas se entiende las perdidas originadas por la friccin entre las piezas del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador, generador) y el accionamiento del compresor (soplador). En los motores Diesel

con cmaras de combustin separadas, las perdidas mecnicas se deben tambin a las perdidas gasodinmicas ocurridas al pasar la mezcla a travs del canal que comunica la cmara auxiliar con la cmara principal del motor. Por analoga a la presin media indicada, cuando se estudia las prdidas mecnicas, convencionalmente, se introduce el concepto de presin media de prdidas mecnicas, la cual numricamente es igual al trabajo especfico de prdidas en un ciclo. Matemticamente la presin media de perdidas mecnicas se representa mediante la siguiente expresin:

Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp Donde:

Pfr Pi.g

: Presin media de perdidas mecnicas por friccin. : Presin media de perdidas mecnicas por intercambio de gases.

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Paux Pvent Pcomp : Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento de mecanismos auxiliares. : Presin media de perdidas mecnicas por ventilacin. : Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento del compresor para el caso de motores con

sobrealimentacin mecnica.

Las mayores prdidas mecnicas se deben a las prdidas por friccin P fr, que constituyen hasta un 80% del total. La mayor parte de las perdidas por friccin corresponde a las piezas del grupo cilindro - embolo y anillos (del 45% al 55% en total de las perdidas internas). Las perdidas por friccin en los cojinetes constituyen aproximadamente el 20% del total de las perdidas mecnicas.

METODOS PARA HALLAR LAS PRDIDAS MECNICAS La determinacin de las prdidas mecnicas se puede efectuar por los siguientes mtodos: Mtodo por arrastre (motoreo) Mtodo por diagrama Indicado Mtodo de desconexin de cilindros Mtodo emprico.

Mtodo por Arrastre En este mtodo, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que estar acoplado directamente al ensayado, ser accionado de tal forma que se pueda medir el valor de la potencia al eje consumida en hacer girar al motor en estudio. Estas mediciones se podrn hacer en funcin de los diferentes factores que influyen en las perdidas mecnicas.

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Fig.3: Esquema del Mtodo de Motoreo

Mtodo de Desconexin de Cilindros Este mtodo se realiza en un motor multicilndrico, como el motor Ford, de tal forma que se pueda desconectar cada uno de ellos por separado para as hacer mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma, por relaciones de sumatoria un valor aproximado de las prdidas mecnicas. Cabe resaltar que mediante este mtodo los valores obtenidos tienen un porcentaje de error, dependiendo ste de varios factores del motor en estudio, como son: tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de alimentacin de combustible, etc. Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar un cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual no-cabria una relacin matemtica directa, entre la potencia del motor con n cilindros funcionando y, con n-1 cilindros funcionando. Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones se podrn efectuar y los valores de las perdidas mecnicas obtenidas sern bastante aproximadas. A continuacin se detalla la relacin matemtica para obtener la potencia efectiva total:

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Ne

Me * n 9550
Ni Ni 1 Ni 2 Ni 3 Ni 4
. (1)

N i 1 N e N e1 N i 2 N e N e 2 N i 3 N e N e 3 N i 4 N e N e 4

n*L ( Fe Fe1 ) 9550 n*L ( Fe Fe2 ) 9550 n*L ( Fe Fe3 ) 9550 n*L ( Fe Fe4 ) 9550

Adems :

Nm Ni Ne

Donde : Nm : Perdidas mecnicas. Ni : Potencia indicada. Ne : Potencia efectiva. y de la ecuacion (1) tenemos para N i : N m ( 4 N e N e1 N e2 N e3 N e4 ) N e
Resolviendo tenemos:

Nm

n L (3Fe Fe1 Fe2 Fe3 Fe4 ) 9550

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Mtodo Emprico Se menciono anteriormente que el 80% de las perdidas mecnicas son perdidas por friccin y dentro de estas un 50% corresponden aproximadamente a las piezas del grupo cilindro-embolo, por lo cual la presin media de perdidas mecnicas obedece a la siguiente relacin emprica: Pm = A + B.Vp Donde: AyB Vp Motor E.CH A B Motor EC Cmara de S/D>1 0.05 0.0155 combustin separada Cmara de S/D<1 0.04 0.0135 combustin semiseparada y separada Tabla 02: Valores de A y B para Motores E.CH y E.C. Este mtodo es una forma prctica de obtener las perdidas mecnicas en un motor ya sea diesel o sea un motor a gasolina. 0.105 0.102 0.105 0.138 A B : Son coeficientes empricos que dependen del tipo de motor. : Velocidad media del motor.

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4.- CURVAS CARACTERISTICAS 4.1.- CURVAS CARACTERISTICAS BANCO PETTER
4.1.1.- DATOS TOMADOS EN EL LABORATORIO REGIMEN DE VELOCIDAD
h(mm) 14 14 14 14 14 14 n(RPM) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 F(N) 90 94,5 98 102,5 105 97,5 s(cm H2O) P(cm H2O) 11,4 10,7 9,6 8,5 7,3 6,2 11 9,6 8,5 7,1 5,9 4,9 V(cm3) 11,4 9,6 7,65 6,7 5,75 4,65 t(s) 15 15 15 15 15 15 Pac(Psi) 50 42,5 35 3 24 20 Tac(C) 45 77 80 80 80 80 Te(C) 70 70 70 70 70 70 Ts(c) 73 73 72 72 73 72 Po(mmHg) 749 749 749 749 749 749 To(C) 23,95 23,95 23,95 23,95 23,95 23,95

Tabla 03: Datos tomados para rgimen en velocidad Banco Petter. REGIMEN DE CARGA
h(mm) 17 16 15 14 13 12 11 10 n(RPM) 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 F(N) 50 71 86,5 100 105,5 107,5 109 110,5 s(cm H2O) P(cm H2O) 9,3 9,2 9 9 8,9 8,85 8,8 8,8 8,3 8 7,8 7,8 7,8 7,6 7,6 7,6 V(cm3) 3,35 4,4 5,5 6,95 8,2 9,5 9,8 11,2 t(s) 15 15 15 15 15 15 15 15 Pac(Psi) 32 32 31 31 31 30,5 30 30 Tac(C) 80 81,5 82 82 82,5 82,5 83 83,5 Te(C) 70 70 70 70 70 70 70 70 Ts(c) 72 72 72 72 72 72 72 72 Po(mmHg) 749 749 749 749 749 749 749 749 To(C) 23,95 23,95 23,95 23,95 23,95 23,95 23,95 23,95

Tabla 04: Datos tomados para rgimen en carga Banco Petter. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 16

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4.1.2.- PROCEDIMIENTO DE CLCULO Los parmetros a calcular son los siguientes: Para el rgimen de velocidad se graficara Para el rgimen de carga se graficara A continuacin se darn las formulas para realizar el clculo: Gasto de aire real: [ Gasto de combustible: [ ]] .

Momento efectivo: Potencia efectiva:

Consumo especifico de combustible:

Donde:

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4.1.3.- RESULTADOS REGIMEN DE VELOCIDAD
h(mm) 14 14 14 14 14 14 n(RPM) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 Gcomb(Kg/H) 2,27088 1,91232 1,52388 1,33464 1,1454 0,92628 Gar(Kg/H) 38,5148745 36,2001523 32,5140477 28,828379 24,7878615 21,0734921 Me(N.m) 27,9 29,295 30,38 31,775 32,55 30,225 Ne(Kw) 5,84293194 5,52157068 5,08984293 4,65811518 4,09005236 3,16492147 ge(g/KW-h) 388,654194 346,336235 299,396272 286,519321 280,045315 292,670769 ne 0,21794666 0,24457701 0,2829223 0,29563759 0,30247206 0,28942379

Tabla 05: Resultados obtenidos para rgimen en velocidad Banco Petter. REGIMEN DE CARGA
h(mm) 17 16 15 14 13 12 11 10 Ne(KW) Gcomb(Kg/H) Gar(Kg/H) 2,43455497 0,66732 31,5042201 3,45706806 0,87648 31,174719 4,2117801 1,0956 30,5030429 4,86910995 1,38444 30,5030429 5,13691099 1,63344 30,1641202 5,23429319 1,8924 30,0005934 5,30732984 1,95216 29,8310986 5,38036649 2,23104 29,8310986 Me(N.m) 15,5 22,01 26,815 31 32,705 33,325 33,79 34,255 ge(g/KW-h) 274,103484 253,532758 260,127541 284,331226 317,980982 361,538785 367,82338 414,663202 ne 0,30902884 0,33410232 0,32563212 0,2979127 0,26638663 0,23429266 0,23028955 0,20427634

Tabla 06: Resultados obtenidos para rgimen en carga Banco Petter.

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Grafica 01: Curvas caractersticas en funcin de las RPM para el motor DIesel.

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Grafica 02: Curvas caractersticas en funcin de las potencia efectiva para el motor Diesel.

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4.2.- CURVAS CARACTERISTICAS BANCO DAIHATSU
4.2.1.- DATOS TOMADOS EN EL LABORATORIO REGIMEN DE VELOCIDAD
n(RPM) 3000 2700 2400 2100 1800 1500 hc(%) 25 25 25 25 25 25 F(Kg) 12,8 14 15 15,8 16 16,4 s(cm) 40,8 37 32,7 28,4 24,2 19,2 V(pintas) 0,0625 0,0625 0,0625 0,0625 0,0625 0,0625 t(s) 21 22,6 25,51 27,48 29,09 31,43 Tac(C) 102 105 107 108 109 109,5 Pac(Psi) 58 56 51 45 40 35 Te(C) 88 86 88 85 84 88 Ts(C) 90 88 90 88 88 90

Tabla 07: Datos tomados para rgimen en velocidad Banco Daihatsu. REGIMEN DE CARGA
n(RPM) 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 hc(%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 F(Kg) 2,3 10,8 16,4 17,2 18,3 19,3 20,3 20,2 20,1 20,2 s(cm) 6 22,8 41,8 51-14 15,2 17,2 18,1 18,5 18 18,2 V(pintas) 0,0625 0,0625 0,0625 0,0625 0,0625 0,0625 0,0625 0,0625 0,0625 0,0625 t(s) 58,03 28,74 22,71 18,67 16,81 15,38 15,48 16,08 16,09 16,05 Tac(C) 100 102 104 110 113 114 114,5 115 115 115 Pac(Psi) 55 54 54 50 50 50 50 50 50 49,5 Te(C) 90 92 86 84 84 91 88 86 85 84 Ts(C) 92 94 87 86 87 94 91 89 88 87

Tabla 08: Datos tomados para rgimen en carga Banco Daihatsu. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 21

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4.2.2.- PROCEDIMIENTO DE CLCULO Los parmetros a calcular son los siguientes: Para el rgimen de velocidad se graficara Para el rgimen de carga se graficara A continuacin se darn las formulas para realizar el clculo: Gasto de aire real: Gasto de combustible: .

Momento efectivo: Potencia efectiva:

Consumo especifico de combustible:

Donde:

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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4.2.3.- RESULTADOS REGIMEN DE VELOCIDAD
hc(%) 25 25 25 25 25 25 n(RPM) 3000 2700 2400 2100 1800 1500 Gcomb(Kg/H) 4,26 3,95840708 3,50686005 3,25545852 3,0752836 2,84632517 Gar(Kg/H) Me(N.m) Ne(Kw) ge(g/Kw-h) ne 51,0563476 40,558464 12,7408787 334,356843 0,24249864 48,6206235 44,36082 12,5418025 315,617079 0,256897 45,7081389 47,52945 11,9445738 293,594406 0,27616698 42,5969821 50,064354 11,0089155 295,711099 0,27419019 39,3212527 50,69808 9,55565906 321,828519 0,25193877 35,0243655 51,965532 8,16212545 348,723526 0,2325082

Tabla 09: Resultados obtenidos para rgimen en velocidad Banco Daihatsu. REGIMEN DE CARGA
2 agujeros hc(%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Ne(KW) 1,90781387 8,95843037 13,6035424 14,2671298 15,1795626 16,0090469 16,8385312 16,7555827 16,6726343 16,7555827 Gcomb(Kg/H ) 1,54161641 3,11273486 3,93923382 4,79164435 5,32183224 5,81664499 5,77906977 5,56343284 5,55997514 5,57383178 Gar(Kg/H) 20,5165443 39,9941076 54,1522777 59,8154915 62,3263152 66,3000538 68,0125323 68,7599452 67,8243921 68,2001534 Me(N.m) 7,287849 34,221204 51,965532 54,500436 57,985929 61,154559 64,323189 64,006326 63,689463 64,006326 ge(g/Kw-h) 808,053881 347,464314 289,57412 335,852018 350,591937 363,334872 343,2051 332,034578 333,479104 332,655203 ne 0,10034118 0,23335082 0,28000113 0,24141907 0,2312691 0,22315799 0,23624673 0,24419469 0,24313692 0,2437391

Tabla 10: Resultados obtenidos para rgimen en carga Banco Daihatsu.

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Grafica 03: Curvas caractersticas en funcin de las RPM para el motor ECH. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 24

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Grafica 04: Curvas caractersticas en funcin de la potencia efectiva para el motor ECH. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 25

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5.- PERDIDAS MECANICAS 5.1.- BANCO PETTER
5.1.1- EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR Banco de Pruebas del Motor Petter. Dinammetro. Termmetro. Tablero de Control.

Fig.4: Banco de Pruebas Petter.

Fig.5: Termmetro

Fig.6: Dinammetro.

Fig.7: Tablero de Control

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5.1.2.- PROCEDIMIENTO DE LA EXPERIENCIA Encendemos el tablero de control y encendemos la bomba de agua. Primero evaluaremos las prdidas mecnicas manteniendo las RPM constantes (500RPM) y variaremos la temperatura de entrada del lquido refrigerante (19.5 a 80C), para ello descomprimiremos el cilindro y se cortara el suministro de combustible una vez llegada a la temperatura de entrada del liquido refrigerante al cual se va a trabajar y se tomaran las lecturas del dinammetro y la temperatura de entrada del lquido refrigerante. Tambin evaluaremos las prdidas mecnicas manteniendo la

temperatura de entrada del lquido refrigerante constante (76C) y variaremos las RPM desde 100 hasta 1500RPM mediante el tablero de control y se realizara lo mismo que en el caso anterior,

descomprimiremos el cilindro y cortaremos el suministro de combustible, tomando las lecturas del dinammetro y las RPM.

Fig.8: Encendemos el tablero de control para la primera prueba mantenemos las RPM cte. y para la segunda prueba variamos las RPM.

Fig.9: Encendemos la bomba de agua mediante el tablero de control.

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Fig.10: Posicin de la llave cuando el cilindro esta comprimido.

Fig.11: Posicin de la llave cuando el cilindro esta descomprimido.

Fig.12: Posicin de la llave cuando hay suministro de combustible.

Fig.13: Posicin de la llave cuando no hay suministro de combustible.

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Fig.14: Tomar la lectura del dinammetro.

Fig.15: Tomar la lectura de la temperatura de entrada del lquido refrigerante.

5.1.3.- DATOS TOMADOS EN LA EXPERIENCIA Manteniendo las RPM constantes: n=500 RPM TeH2O(C) 19,5 30 40,5 50 60,5 70 80 Fm(N) 94 73 72 68 61 60 49

Tabla 11: Datos tomados a 500 RPM Motor Petter.

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Manteniendo la T del liquido refrigerante constante. TeH2O=76C n(RPM) 100 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 Fm(N) 35 43 40 41 42 43 44 46 47 49 50 53 52 54

Tabla 12: Datos tomados a TeH2O 76C Motor Petter. 5.1.4.- PROCEDIMIENTO DE CLCULO Manteniendo las RPM constante (n=500 RPM) y variando la temperatura de entrada del lquido refrigerante desde 19,5 a 80C.

Manteniendo la temperatura del liquido refrigerante constante (76C) y variando las RPM desde 100 hasta 1500RPM.

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5.1.5.- RESULTADOS Manteniendo las RPM constantes:

n(RPM) 500 500 500 500 500 500 500 TeH2O(C) 19,5 30 40,5 50 60,5 70 80 Fm(N) 94 73 72 68 61 60 49 Mm(N.m) 20,68 16,06 15,84 14,96 13,42 13,2 10,78 Nm(Kw) 1,08272251 0,8408377 0,82931937 0,78324607 0,7026178 0,69109948 0,56439791

Tabla 13: Resultados obtenidos para 500 RPM Motor Petter. Manteniendo la T del liquido refrigerante constante
TeH2O(C) 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 76 n(RPM) 100 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 Fm(N) 35 43 40 41 42 43 44 46 47 49 50 53 52 54 Mm(N.m) 7,7 9,46 8,8 9,02 9,24 9,46 9,68 10,12 10,34 10,78 11 11,66 11,44 11,88 Nm(Kw) 0,08062827 0,29717277 0,36858639 0,47225131 0,58052356 0,69340314 0,81089005 0,95371728 1,08272251 1,24167539 1,38219895 1,58722513 1,67706806 1,86596859

Tabla 14: Resultados obtenidos para TeH2O 76C Motor Petter.

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1.2 Npm(Kw)

POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS EN FUNCION DE LA TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE

0.8 Npm

0.6

0.4 10 20 30 40 50 TeH2O(C) 60 70 80 90

Grafica 05: Curva de la Potencia de prdidas mecnicas conforme vara la Temperatura del lquido refrigerante. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 32

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POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS EN REGIMEN DE VELOCIDAD

2 Npm(Kw)

1.5

1 Npm

0.5

0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

n(RPM)

Grafica 06: Curva de la Potencia de prdidas mecnicas conforme vara las RPM.

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5.2.- BANCO DAIHATSU
5.2.1- EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR Banco de Pruebas del Motor Daihatsu. Dinammetro. Tablero de Control.

Fig.16: Banco Daihatsu.

Fig.17: Dinammetro.

Fig.18: Tablero de Control.

5.2.2.- PROCEDIMIENTO DE LA EXPERIENCIA Encendemos el motor y colocamos la vlvula de mariposa al 25% de apertura y calentamos el motor hasta que llegue a su temperatura de trabajo (80C), para una RPM indicada, tomamos las lecturas del dinammetro las temperaturas de entrada y salida del lquido refrigerante y la presin y temperatura del aceite lubricante, en especial MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 34

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la lectura del dinammetro, seguido se desconectara el primer cilindro y se regulara el tablero de control hasta llegar a la RPM con la que se est trabajando y se vuelven a tomar las lecturas de los instrumentos que se mencionaron, se repetir lo mismo para la desconexin del segundo y tercer cilindro. Repetir este procedimiento desde 3000 a 2000 RPM.

Fig.19: Encendemos el motor.

Fig.20: Colocamos la vlvula de mariposa al 25%.

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Fig.21: Tomamos la lectura del dinammetro antes de desconectar los cilindros y luego de desconectar cada uno de los cilindros. Fig.22: Tomamos la lectura de entrada del lquido refrigerante.

Fig.23: Tomamos la lectura de salida del lquido refrigerante.

Fig.24: Tomamos la lectura de la presin y temperatura del aceite lubricante.

Fig.25: Mediante este instrumento

Fig.26: Mediante el tablero de control regulamos las RPM.

realizamos la desconexin de los cilindros.

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5.2.3.- DATOS TOMADOS EN LA EXPERIENCIA
n(RPM) 3000 2800 2600 2400 2200 2000 Fe(Kg) 14,6 15,4 16,4 16,8 17,3 17,6 F1(Kg) 8,3 8,8 9,3 10,4 10,1 10,3 F2(Kg) 8 9 9,4 9,6 10 10,2 F3(Kg) 8,2 8,9 9,1 9,8 10,3 10,4 TH2Oe(C) TH2Os(C) 86,5 88,25 87,3 90 86,5 89 86,25 88,5 86 88,5 85 88 Pac(Psi) 53,25 51 50,75 50 45,25 42,5 Tac(C) 119,25 118 114,75 113 113 113

Tabla 15: Datos tomados para hc: 25% - Motor Daihatsu. 5.2.4.- PROCEDIMIENTO DE CLCULO El mtodo que se usara para evaluar las prdidas mecnicas es el de desconexin de cilindros.

Desconectamos el primer cilindro:

Desconectando el segundo y tercer cilindro obtenemos:

Finalmente:

5.2.5.- RESULTADOS
n(RPM) 3000 2800 2600 2400 2200 2000 Ne(Kw) 14,3069451 13,3779227 Ni1(Kw) 6,1315479 5,0963515 Ni2(Kw) 6,5695156 Ni3(Kw) Ni(Kw) 18,115937 Npm(Kw) nm 14,5325648 6,27090126 6,37043937 19,2108562 4,67829141 0,75647668 3,80899187 0,78974359 3,0259587 0,81553398

5,94574341 6,03864565

14,1476841 6,12491202 6,03864565 6,29744475 18,4610024 4,31331832 0,76635514 5,73339543 5,57413445 16,4038814 5,3286071 12,6280689 5,25561248 5,10962325 15,6938428 3,06577395 0,80465116

11,6791388 4,84418827 4,91054702 4,77782953 14,5325648 2,85342597 0,80365297

Tabla 16: Resultados obtenidos para hc: 25% - Motor Daihatsu MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 37

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CURVAS DE POTENCIAS Y EFICIENCIA MECANICA PARA EL MOTOR DAIHATSU

Ne (Kw) 20 Ni(Kw) Npm(Kw) 18 16 14 0.8 12 10 0.77 8 6 0.76 0.75 0.79 0.78 0.85 0.84 0.83 0.82 0.81 Potencia Efectiva Potencia Indicada Perdidas Mecanicas Eficiencia Mecanica Ne(Kw) Ni(Kw) Npm(Kw) nm nm

0.74
4 2 0.71 0 1600 1800 2000 2200 2400 n (RPM) 2600 2800 3000 0.7 3200 0.73 0.72

Grafica 07: Curvas de la Potencia Indicada, Efectiva y de Perdidas Mecnicas y la eficiencia mecnica para el Motor Daihatsu. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 38

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6.- ANALISIS DE LOS RESULTADOS
CURVAS CARACTERISTICAS: De las tablas 5 y 9 notamos que se consume ms combustible en el motor ECH (2,84-4,26 Kg/h) que en el del motor Diesel (0,92-2,27 Kg/h) cuando trabajan en rgimen de velocidad. De las tablas 5 y 9 notamos que se ingresa ms aire en el motor ECH (35,02-51,05 Kg/h) que en el del motor Diesel (21,07-38,51 Kg/h) cuando trabajan en rgimen de velocidad. De las tablas 5 y 9 notamos que momento efectivo en el motor ECH (40,55-51,9 N.m) es mayor que en el motor Diesel (27,9-30,225 N.m) cuando trabajan en rgimen de velocidad. De las tablas 5 y 9 notamos que la potencia efectiva en el motor ECH (8,16-12,74 Kw) es mayor que en el motor Diesel (3,16-5,84 Kw) cuando trabajan en rgimen de velocidad. De la tabla 5 notamos que el consumo especfico de combustible en el motor Diesel disminuye, a medida que aumenta las RPM, hasta un valor mnimo y luego empieza a aumentar como se puede observar en la grfica 1. De la tabla 5 notamos que eficiencia efectiva en el motor Diesel aumenta, a medida que aumenta las RPM, hasta un valor mximo y luego empieza a descender como se puede observar en la grfica 1. De la tabla 9 notamos que el consumo especfico de combustible del motor ECH disminuye, a medida que aumenta las RPM, hasta un valor mnimo y luego empieza a aumentar como se puede observar en la grfica 3. De la tabla 5 notamos que eficiencia efectiva del motor ECH aumenta, a medida que aumenta las RPM, hasta un valor mximo y luego empieza a descender como se puede observar en la grfica 3. De las tablas 6 y 10 notamos que se consume ms combustible en el motor ECH (1,54-5,57 Kg/h) que en el del motor Diesel (0,66-2,23 Kg/h) cuando trabajan en rgimen de carga.

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De las tablas 6 y 10 notamos que se ingresa ms aire en el motor ECH (39,99-68,2 Kg/h) que en el del motor Diesel (29,83-31,5 Kg/h) cuando trabajan en rgimen de carga. De la tabla 6 notamos que el consumo especfico de combustible del motor Diesel disminuye, a medida que aumenta la potencia efectiva, hasta un valor mnimo y luego empieza a aumentar como se puede observar en la grfica 2. De la tabla 6 notamos que eficiencia efectiva del motor Diesel aumenta, a medida que aumenta la potencia efectiva, hasta un valor mximo y luego empieza a descender como se puede observar en la grfica 2. De la tabla 10 notamos que el consumo especfico de combustible del motor ECH disminuye, a medida que aumenta la potencia efectiva, hasta un valor mnimo y luego empieza a aumentar como se puede observar en la grfica 4. De la tabla 10 notamos que eficiencia efectiva del motor ECH aumenta, a medida que aumenta la potencia efectiva, hasta un valor mximo y luego empieza a descender como se puede observar en la grfica 4. PRDIDAS MECNICAS: De la tabla 13 notamos que a medida que aumentamos la temperatura del liquido refrigerante en el motor Diesel las potencia de prdidas mecnicas disminuye. De la tabla 14 notamos que a medida que aumentamos las RPM la potencia de prdidas mecnicas en el motor Diesel aumenta. De la tabla 16 notamos que a medida que aumentan las RPM en el motor ECH aumentan la potencia efectiva, la potencia indicada y la potencia de prdidas mecnicas y notamos una disminucin de la eficiencia mecnica.

7.- OBSERVACIONES
En el motor Diesel la dependencia de las prdidas mecnicas respecto a la temperatura del motor se debera realizar tomando la temperatura del aceite lubricante, pero por cuestiones acadmicas se realizo con respecto a la temperatura del lquido refrigerante. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Pgina 40

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En el motor ECH podemos observar de la tabla 15 que la temperatura del lquido refrigerante es casi constante, con lo cual podemos decir que se realizo un buen ensayo. En el motor ECH se observo que a medida que se desconectaba un cilindro la potencia que desarrollaba el motor disminua as como tambin las RPM.

8.- CONCLUSIONES
En el motor Diesel, los parmetros efectivos tienen la misma tendencia que las curvas tericas, como podemos observar en el grfico 1, para rgimen de velocidad, la potencia efectiva aumenta a medida que aumentan las RPM, el consumo especfico primero disminuye hasta un valor mnimo y luego aumenta, la eficiencia efectiva aumenta hasta un valor mximo y luego disminuye; tambin en el grafico 2, para rgimen de carga, se pueden apreciar las tendencias del consumo especifico de combustible y la eficiencia efectiva. En el motor ECH, los parmetros especficos tienen la misma tendencia que las curvas tericas, como podemos apreciar en las graficas 3 y 4. Llegamos a la conclusin que a medida que se aumenten las RPM tanto para el motor Diesel, como para el motor ECH las prdidas mecnicas aumentan. Para el motor Diesel a medida que se aumenta la temperatura de trabajo del motor las perdidas mecnicas disminuyen, a una mismas RPM.

9.- BIBLIOGRAFIA
Motores de Automvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Mosc 1982 Procesos de los Motores de Combustin, Lichty, Ediciones Del Castillo, Madrid 1970 Experimentacin y clculo de Motores de Combustin Interna, Lastra, Instituto de Motores de Combustin Interna, Lima, 1995. Apuntes de clase de teora del Ing. Juan Lira Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce

10.- ANEXOS
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