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Los nuevos requisitos

de OACI sobre competencia
lingüística de pilotos
y controladores
El objetivo es reforzar la seguridad
operacional estandarizando el inglés
en las comunicaciones aeronáuticas
NURIA Mª SÁNCHEZ MORALES
Assistant del
Departamento de
Relaciones Internacionales
SEPLA
s sabido por todos los profesionales de la
E aviación, que todo accidente aéreo se debe
a una concatenación de errores y no a una sola
causa. De todos los factores que contribuyen a
que se produzca un accidente, los fallos o pro-
blemas en las comunicaciones aeronáuticas en
Un fatídico malentendido
omo señala el propio informe del accidente, está claro que éste se pro-
C dujo fundamentalmente porque la tripulación del KLM despegó sin au-
torización; no obstante, es innegable que hubo problemas de comunicación
(uso inapropiado de la frase “we are now at take off” que propició un fatí-
dico malentendido, ya que el controlador, no habiendo concedido la auto-
rización, en ningún momento entendió que estuvieran despegando) que
contribuyeron a que este terrible accidente tuviese lugar.
82
Mach.
inglés entre pilotos y controladores están pre-
sentes en múltiples accidentes e incidentes aé-
reos, sobre todo, incursiones en pista. Analice-
mos algunos ejemplos tristemente conocidos
por la comunidad aeronáutica.
- 27 de marzo de 1977. Dos Boeing 747 coli-
sionan en el brumoso aeropuerto de Los Rode-
os (Tenerife). Resultado: el peor desastre en la
historia de la aviación con 583 fallecidos. Los
dos aviones siniestrados (el KLM 4805 y el PAA
1736) habían recibido la instrucción de despla-
zarse por la pista de aterrizaje en lugar de ha-
cerlo por la de rodaje debido a la excesiva con-
gestión de tráfico aéreo provocada por el desvío
de otros vuelos desde el aeropuerto de Las Pal-
mas de Gran Canaria que permanecía cerrado
tras haber explosionado una bomba en la ter-
minal de pasajeros. Una vez que dicho aero-
puerto volvió a estar operativo, el vuelo PAA
1736 pidió permiso para encender motores; no
obstante, la torre de control le advirtió de que
la pista de rodadura seguía congestionada y da-
do que el avión de KLM, que estaba delante,
bloqueaba la salida a la pista de despegue, se
vería forzado a esperar. Posteriormente, el vue-
lo KLM 4805 pidió permiso para repostar, tras lo
que recibió autorización para desplazarse por la
pista principal hasta alcanzar el final de la mis-
ma. Recibió instrucciones para que una vez allí,
realizara un giro de 180 grados y esperara a la
confirmación del despeje de la pista. Poco des-
pués el PAA 1736 recibió instrucciones para
desplazarse por la pista de despegue, abando-
narla al llegar a la tercera salida a su izquierda

y confirmar su salida una vez completada la ma-

niobra.
66
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Pero la tripulación del PAA 1736 no acertó a
ver la tercera salida debido probablemente a
la escasa visibilidad existente, y continuó ha-
cia la cuarta.
Instantes después el KLM 4805 informó a la
torre de control de que estaba listo para des-
pegar y en espera de su autorización. El contro-
lador dio las siguientes instrucciones: “KLM
eight seven zero five you are cleared to the Pa-
pa beacon. Climb to and maintain flight level ni-
ne zero. Right turn after take-off …” El copiloto
holandés repitió las instrucciones de la torre de
control y añadió la siguiente coletilla al final:
“We are now at take-off”, para indicar que es-
taban despegando (taking off). Resulta llamati-
vo que el copiloto, para expresar una acción en
desarrollo o en presente continuo, que en inglés
se construye con el verbo acabado en “ing”, uti-
lizase la construcción gramatical equivalente en

especial 
Pista y gráfico del
aeropuerto de Los
Rodeos en Tenerife
holandés mediante la preposición de lugar “at”,
seguida de un infinitivo. Este fenómeno se co-
noce como “code-switching” o interferencias lin-
güísticas que se producen de forma inconscien-
te al cambiar de idioma.
El controlador, consciente de que el avión de
PAN AM todavía estaba rodando en la pista, res-
pondió: “OK…Stand by for take-off, I will call
you”. Por lo tanto interpretó “at” como preposi-
ción de lugar (que es lo más natural y lógico en
Junto a los accidentes más sonados,
existen numerosas notificaciones de otros
menos espectaculares en los que los 82
Mach.
problemas lingüísticos han sido un factor
contribuyente
67
terrorismo 29/11/04 17:41 Página 68

especial 
inglés), infiriendo que el KLM 4805 se encontra-
Los problemas ba en la cabecera de la pista esperando su au-
lingüísticos pueden torización para despegar. Este mensaje coincidió
tener una influencia con el emitido por la tripulación del PAA 1736:
decisiva en “No…uh… we’re still taxiing down the runway,,,”
determinados
El controlador dio el recibido al PAN AM de la si-
accidentes.
guiente forma: “Roger alpha one seven three six
report the runaway clear”; a lo que el PANAM
contestó “Okay we’ll report when we’re clear”…
Dado que en esos momentos el avión de KLM
estaba en plena carrera de despegue (aunque
no había recibido autorización para ello), la co-
lisión fue inevitable unos segundos después...
- 25 enero de 1990. El vuelo 050 de Avianca
con destino a JFK se estrella en su aproximación
a Nueva York al quedarse sin combustible. Re-
sultado: 73 víctimas mortales. La National
Transportation Safety Board (NTSB), prestigiosa
agencia norteamericana de investigación aérea,
concluyó que “la causa más probable del acci-
dente fue el fallo de la tripulación técnica a la
hora de manejar la carga de combustible del
avión y su incapacidad de declarar una emer-
gencia a bordo por falta de combustible”. De
hecho, el comandante, que hablaba muy poco
inglés, se comunicó con la torre a través del co-
piloto, quien en ningún momento declaró una
emergencia pese a que el comandante se lo pi-
dió hasta en dos ocasiones, sino que sólo se li-
82 mitó a manifestar varias veces la frase “we are
just running out of fuel” al tiempo que le ase-
Mach.
guraba al comandante que había informado tan-
to de la emergencia como de su naturaleza. Por
68
todo ello, la Torre de Control de Tránsito Aéreo
nunca pudo imaginar el peligro en que el avión se
encontraba. De ahí que éste recibiera continuas
demoras en el aire y nunca obtuviera la prioridad
que se le habría concedido inmediatamente de
haber sido la tripulación capaz de expresar sus
verdaderas necesidades en inglés (“minimum
fuel” o “fuel emergency” hubieran bastado).
- 20 de Diciembre de 1995. Un Boeing 757 de
American Airlines procedente de Miami se es-
trella contra una montaña de los Andes du-
rante la fase de aterrizaje en el aeropuerto de
Cali (Colombia) tras desviarse de su rumbo al
haberse programado inadecuadamente el
Flight Management System (FMS) ocasionando
la pérdida de conciencia situacional de la tri-
pulación. Resultado: 161 muertos. El controla-
dor declaró a los investigadores que la última
posición notificada por la tripulación no le pa-
reció correcta, aunque debido a su falta de
fluidez en inglés se vio incapaz de comunicar
la gravedad de la situación a la tripulación,
por lo que no pudo evitar el accidente.
Caldo de cultivo de los requisitos de
competencia lingüística
Además de estos aparatosos y trágicos acci-
dentes, existen numerosas notificaciones (léase
por ejemplo las estadísticas del sistema de no-
tificación de accidentes/incidentes de OACI
(ADREP) o los informes de la NTSB) de otros
menos espectaculares y de múltiples incidentes
en los que los problemas lingüísticos han sido
un factor contribuyente. Este hecho no hace
más que poner de manifiesto que la seguridad
operacional está relacionada con el dominio del
inglés en las comunicaciones aeronáuticas. Por
consiguiente, dicha seguridad puede verse com-
prometida si el piloto o el controlador carece de
la suficiente competencia lingüística para comu-
nicarse de manera efectiva y hacer frente a to-
do tipo de situaciones que puedan presentarse
a bordo de un avión o en una torre de control.
Por este motivo, en 1998 la OACI se propuso
reforzar las disposiciones en materia de compe-
tencia lingüística. Y lo primero que hizo fue cre-
ar un grupo de estudio sobre los requisitos de
competencia lingüística en inglés denominado
PRICE (Proficiency Requirements in Common
English), y compuesto tanto por expertos lin-
güísticos en el campo de la aviación como por
pilotos y controladores de organizaciones tan
prestigiosas como EUROCONTROL, IATA, IFALPA
terrorismo 29/11/04 17:41 Página 69

especial 

(Federación Internacional de pilotos), IFATCA (Fe- Durante el simposio, se abordaron fundamen-

deración Internacional de Controladores), Aviación talmente dos temas: los cambios en los Anexos
Civil del Reino Unido, FAA y la propia OACI, de ma- del Convenio de Chicago y la metodología que
nera que casi todas las regiones geográficas esta- debe emplearse para la instrucción y evaluación
ban representadas en dicho grupo de estudio. del inglés aeronáutico:
Tras varias reuniones, el PRICE emitió una se-
rie de recomendaciones sobre el tema a finales 1. Cambios en los Anexos 1, 6, 10 y 11 al Con-
de 2001, y poco después, la Secretaría de la OA- venio de la OACI
CI propuso enmiendas a los Anexos 1, 6, 10 y 11 ¿A quiénes se aplican OBLIGATORIAMENTE los
del Convenio de Chicago. Finalmente, estas en- nuevos requisitos de OACI?
miendas que contienen los nuevos requisitos de El Anexo 1 establece que serán de aplicación
competencia lingüística fueron adoptadas en obligatoria en los siguientes casos:
marzo de 2003.
A los pilotos de aviones y helicópteros (PPL,
CPL y ATPL) de TODOS los Estados signatarios
del Convenio de OACI
Simposio de OACI sobre el lenguaje de
la aviación
Para dar a conocer a la comunidad interna-
cional el contenido de los nuevos requisitos de
competencia lingüística, tuvo lugar en Montre-
al, en la sede de la OACI, del 1 al 3 de Sep-
tiembre de 2004, el primer Simposio sobre el
Lenguaje de la Aviación (al que la que escribe
el presente artículo tuvo la oportunidad de
asistir en representación de SEPLA). A este
evento acudieron en torno a unos 300 delega-
dos de más de 60 países, de los cuales, un
40% aproximadamente pertenecía a la indus-
tria de la enseñanza del inglés. Cabe destacar
la participación de organismos tan importantes
como la FAA, JAA, EUROCONTROL, IFATCA, IFAL-
PA, IATA y la propia OACI.

Simposio de
Montreal y Reunión
de la OACI

82
Mach.

69
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especial 

A los controladores de tránsito aéreo y los
operadores de estaciones aeronáuticas de TO-
DOS los Estados signatarios del Convenio de
OACI.
Por lo tanto, se APLICAN POR IGUAL A TODOS
LOS PILOTOS O CONTROLADORES QUE PARTICI-
PEN EN OPERACIONES INTERNACIONALES, YA
SEAN HABLANTES DE LENGUA MATERNA O NO.
¿Cuándo se empezarán a aplicar estos requisitos?

El Anexo 1, en su apartado 1.2.9.7, estable-
ce que a partir del 5 de marzo de 2008, los pi-
lotos de aviones y helicópteros, los controlado-
¿Qué se considera
nivel operacional (4)?
PRONUNCIACIÓN
La pronunciación, acentuación, ritmo y entona-
ción tienen la influencia de la lengua primaria o de
la variante regional pero sólo en algunas ocasiones
interfieren en la comprensión.
ESTRUCTURA
Utiliza las estructuras gramaticales básicas y las
estructuras de frases creativamente y, por lo gene-
ral, con buen dominio. Puede cometer errores, es-
pecialmente en circunstancias imprevistas pero no
interfieren en el significado
VOCABULARIO
La amplitud y la precisión del vocabulario son
por lo general suficientes para comunicarse eficaz-
mente sobre temas comunes concretos y relaciona-
dos con el trabajo. Puede parafrasear cuando care-
ce de vocabulario para desenvolverse en circuns-
tancias extraordinarias.
FLUIDEZ
Capaz de expresarse con frases largas a un ritmo
apropiado. Ocasionalmente puede perder la fluidez
pero sin impedir una comunicación eficaz. En su
discurso emplea limitadamente acentuaciones o
conjunciones.
COMPRENSIÓN
Comprende con bastante exactitud temas comu-
nes, concretos y relacionados con el trabajo, cuan-
do el acento o las variantes usadas son inteligibles
para la comunidad internacional. Cuando se en-
frenta a circunstancias imprevistas, su comprensión
es más lenta y requiere estrategias de aclaración.
INTERACCIONES
Por lo general, las respuestas son inmediatas,
apropiadas e informativas. Inicia y sostiene inter-
cambios verbales aun cuando trata situaciones im-
previstas. Ante posibles malentendidos, verifica,
confirma o aclara adecuadamente.
LO QUE SE EVALÚA ES LA CAPACIDAD DEL PILOTO DE
82 COMUNICARSE EN INGLÉS, INCIDIENDO ESPECIAL-
MENTE EN SU CAPACIDAD DE COMPRENSIÓN Y EX-
Mach.
PRESIÓN (LISTENING Y SPEAKING) DE FORMA QUE
NO SE COMPROMETA LA SEGURIDAD OPERACIONAL.
70
res de tránsito aéreo y los operadores de esta-
ciones aeronáuticas habrán de demostrar una
competencia lingüística mínima de Nivel Opera-
cional (Nivel 4).
¿Qué ocurre si no se alcanza el Nivel Operacio-
nal de competencia lingüística en inglés?

Si un piloto no obtiene el nivel mínimo de
competencia en inglés, la Administración Aero-
náutica del Estado correspondiente será respon-
sable de restringirle la licencia de forma que no
pueda realizar vuelos internacionales que impli-
quen el uso del mismo.

Si un controlador no alcanza el nivel 4 u
operacional de competencia en inglés, la Admi-
nistración Aeronáutica del Estado será respon-
sable de notificarlo a la OACI para publicar las
diferencias a lo establecido en los procedimien-
tos estandarizados, es decir, la no disponibili-
dad de un servicio de tránsito aéreo con la
competencia en inglés que corresponde al es-
pacio aéreo considerado1.
¿Quién es el responsable de velar por el cum-
plimiento de los requisitos de competencia lin-
güística en inglés?

Los operadores (Anexo 6. Parte I. Capítulo
3.3.1.6) y los proveedores de servicios de trán-
sito aéreo (Anexo 11. Capítulo 2.2.27) serán los
responsables de cerciorarse de que tanto pilo-
tos como controladores puedan hablar y com-
prender el idioma utilizado en las comunicacio-
nes aeronáuticas al nivel especificado por los
requisitos de competencia lingüística de OACI
establecidos en el Anexo 1.

Conviene señalar que, en última instancia, es
la Dirección General de Aviación Civil, en calidad
de Autoridad otorgadora de licencias al personal
de vuelo, la responsable de vigilar el proceso de
implementación de los requisitos de competencia
lingüística (Anexo 1. Párrafo 2.1.1.3.1)
Por otro lado, hay que recordar que el artícu-
lo 33 del Convenio de Chicago condiciona la va-
lidez internacional de una licencia, a que el Es-
tado contratante en cuestión, emisor de la mis-
ma (en este caso, la Autoridad Aeronáutica
responsable de licencias) se asegure de que és-
ta cumpla con la normativa y recomendaciones
recogidas en el Anexo 1 (Licencias al personal)
del Convenio.
¿Para cumplir con la nueva normativa OACI re-
1
Esto implicaría posiblemente la creación de un ordena-
miento estructural interno, en el que se establezcan pues-
tos de trabajo para controladores que no lleguen a la nor-
ma exigida (podráin ser puestos para tráfico interno, trans-
ferencias intercentros...).
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lativa a la competencia lingüística en inglés bas-
ta con usar la fraseología aeronáutica?

Uno de los aspectos más novedosos está
recogido en el Anexo 10 y consiste en que tan-
to los pilotos como los controladores que parti-
cipen en operaciones internacionales, no sólo
habrán de observar estrictamente la fraseología
aeronáutica de la OACI, sino que además, y
cuando las circunstancias lo demanden, deben
poder expresarse y entenderse en inglés común,
puesto que resulta imposible que la fraseología
pueda cubrir absolutamente todas las situacio-
nes que puedan presentarse tanto en una torre
de control como a bordo de un avión.
Podríamos establecer la siguiente analogía
para explicar porqué es necesario tener soltura
en inglés común aparte de dominar la fraseolo-
gía aeronáutica. De la misma manera que el
cuerpo humano está compuesto por órganos in-
dependientes y diferenciados que a su vez con-
forman aparatos y sistemas que desempeñan
funciones vitales diferentes, pero que no pue-
den existir por separado sino dentro del cuerpo
que los contiene e interrelaciona, los distintos
tipos de inglés especializado (para la aviación,
jurídico, económico, científico, etc.) son eviden-
temente diferentes entre sí y constan de unas
características muy singulares, determinadas por
los fines específicos a los que sirven; no obs-
tante y sin duda alguna, comparten elementos
comunes (i.e. gramática general) de manera que
su aprendizaje no se puede concebir indepen-
dientemente del inglés de uso común, al que
están inexorablemente vinculados. Por lo tanto,

especial 
Reunión de
Montreal
se ha de tener la suficiente competencia lin-
güística en inglés general para acometer con
éxito la tarea de aprender cualquier lenguaje es-
pecializado, que en el caso que nos ocupa, se-
ría el inglés para la aviación. Por consiguiente,
queda claro que el inglés general sería al espe-
cializado, lo que el cuerpo a los órganos.
2. Metodología de instrucción y evaluación del
inglés aeronáutico.
Es evidente que la comunicación aeronáutica
implica no sólo el dominio de la fraseología ATC
o lenguaje especializado sino también del inglés
de uso corriente para poder desenvolverse en
situaciones “no estándar”. De ahí que no se
evalúe sólo la fraseología. De hecho, todos los
programas de instrucción en materia de inglés
aeronáutico que se desarrollen a partir de aho-
ra, habrán de tener en cuenta la Escala de Cali-
ficación de la Competencia Lingüística de la OA-
CI, que distingue 6 niveles:

Del 1 al 3, se corresponden con los niveles
PREELEMENTAL, ELEMENTAL Y PREOPERACIONAL
de competencia lingüística, respectivamente. To-
dos ellos están por debajo del mínimo exigido.
La conclusión más clara que podemos
extraer del Simposio de Montreal es que se
pretende estandarizar el inglés como único 82
idioma para las comunicaciones
Mach.
internacionales aeronáuticas
71
terrorismo 29/11/04 17:41 Página 72

especial 

El Nivel OPERACIONAL (Nivel 4) ES EL NIVEL
DE COMPETENCIA LINGÜÍSTICA MÍNIMO requeri-
do para las comunicaciones radiotelefónicas.

Los Niveles 5 y 6 se corresponden con los
Niveles AVANZADO y de EXPERTO, respectiva-
mente, e implican un grado de competencia su-
perior al mínimo.
Esta Escala, que consta de 6 descriptores, sir-
ve como referencia tanto para la instrucción co-
mo para la evaluación del piloto o controlador
(ver recuadro).
Dado que la competencia lingüística se dete-
riora si no se usa el idioma, los requisitos de
OACI contemplan la evaluación periódica del ni-
vel de competencia en los siguientes términos:

Nivel 4 (OPERACIONAL): cada 3 años

Nivel 5 (AVANZADO): cada 6 años

Nivel 6 (EXPERTO): NO ES NECESARIO REE-
VALUAR
Conclusiones
La conclusión más clara que podemos extraer
del Simposio de Montreal es que se pretender es-
tandarizar el inglés como único idioma para las
comunicaciones internacionales aeronáuticas. Re-
sulta de vital importancia para preservar la segu-
ridad operacional la observancia estricta de la fra-
seología ATC tanto por nativos como no nativos.
No habrá un examen universal sino que cada
Estado contratante será responsable de diseñar
y desarrollar sus propios programas de instruc-
ción (ab initio y de refresco) y evaluación apo-
yándose en las recomendaciones del Manual de
Implementación de los Requisitos de Competen-
82
Mach.
72
cia Lingüística de OACI. Esto puede ocasionar
problemas de certificación u homologación tanto
de los formadores como de los programas de
instrucción y de evaluación que se implementen,
dado que las diferentes Autoridades de Aviación
Civil carecen de personal cualificado para llevar
a cabo esta tarea. Por este motivo, la OACI se ha
ofrecido a participar en el proceso de certifica-
ción, aunque su papel está aún por definirse.
En el año 2005, la OACI iniciará una auditoría
universal de vigilancia de la seguridad opera-
cional (SOA), que, entre otros aspectos, evalua-
rá IN SITU el grado de cumplimiento de los re-
quisitos de competencia lingüística. Se prevé un
ciclo de 6 años para completar la auditoría de
los 188 Estados miembros de la OACI.
En el año 2006, la Comisión de Navegación
Aérea llevará a cabo una revisión de la imple-
mentación de los requisitos mediante cuestio-
naros que se enviarán a los Estados contratan-
tes de OACI. De esta forma, podrá analizar las
dificultades encontradas y aplicar medidas co-
rrectivas si fuera necesario.
Teniendo en cuenta que lo que la OACI ha re-
gulado es la necesidad de desarrollar (por los
diferentes Estados signatarios) programas de
instrucción y evaluación que se adecuen a la
nueva normativa en materia de competencia lin-
güística y no cómo implementarlos, es evidente
que queda mucho camino por recorrer de aquí
al 5 de marzo de 2008. Desde SEPLA estaremos
pendientes de cómo se lleva a cabo el proceso
de implementación de dichos programas en las
diferentes compañías españolas. And more im-
portantly, we will keep you posted! ❖