Instituto Tecnolgico de Aeronutica Diviso de Engenharia Aeronutica Departamento de Projetos Turma AER-14

Mtodo Classe II de Peso

Alunos Bernardo Vianna de Melo Jacintho Charles Kolbe Borchardt Dante Ricardo Ambrsio Paulo Henrique Valente Campos Professor Bento Silva de Mattos 1 Ten. Ney Rafael Scco

Contedo
1. Introduo ........................................................................................................................ 3 1.1. 1.2. 1.3. 2. Mtodo Classe II de arrasto ....................................................................................... 3 Mtodo Classe II de peso ........................................................................................... 3 O Processo Iterativo................................................................................................... 3

Resultados e Discusses .................................................................................................... 4 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10. 2.11. 2.12. Asa ............................................................................................................................ 4 Empenagem horizontal .............................................................................................. 4 Empenagem vertical .................................................................................................. 4 Fuselagem ................................................................................................................. 4 Sistemas .................................................................................................................... 5 Trem de pouso .......................................................................................................... 5 Nacelle ...................................................................................................................... 5 Motor ........................................................................................................................ 5 Pilone ........................................................................................................................ 5 Resultado .............................................................................................................. 5 Combustvel ........................................................................................................... 6 Peso total .............................................................................................................. 6

3. 4.

Concluso ......................................................................................................................... 9 Bibliografia ...................................................................................................................... 10

1. Introduo
Nesta prtica deseja-se aprimorar os clculos de peso da aeronave utilizando agora, alm do mtodo classe II para clculo do arrasto, mtodo classe II para clculo de peso. O trabalho desenvolvido no primeiro relatrio servir como base para os clculos que, agora, tero mais consistncia pois os pesos sero individualmente calculados para cada componente da aeronave, tornando o resultado para o peso da aeronave mais confivel e mais coerente, j que no mtodo classe I, desenvolvido no primeiro trabalho, inconsistncias como reduo do peso da aeronave com o aumento do alongamento, foram verificados. Os dados utilizados para os clculos foram do avio Fokker 100 e do Fokker 70 e foram obtidos atravs do arquivo pr-lab, disponibilizado e, os dados faltantes, foram complementados por pesquisas. Os dados utilizados esto no arquivo parmetros_geometricos.m para o Fokker 100 e no arquivo parmetros_geometricos_70.m para o Fokker 70 e as referncias util izadas esto em comentrio, ao lado do dado de entrada.

1.1.

Mtodo Classe II de arrasto

O clculo do arrasto atravs do uso do mtodo classe II utilizado o desenvolvido no primeiro estudo, na qual o mtodo de clculo de arrasto foi o classe II e o do peso da aeronave, o classe I. Desta forma, este trabalho vem para complementar o anteriormente desenvolvido a fim de refinar e dar mais confiabilidade nos resultados de peso da aeronave.

1.2.

Mtodo Classe II de peso

Para podermos esclarecer o processo utilizado para clculo do peso da aeronave, alguns conceitos devem ser citados: Peso de rampa: Peso total da aeronave com combustvel pleno, carga paga, tripulao e passageiros; MTOW = Wo: Peso da aeronave na cabeceira de pista, no incio do deslocamento para decolagem e; MZFW: Peso da estrutura + trapped fuel and oil + Carga paga + Tripulao. Neste caso, como o peso estrutural, o trapped fuel and oil e a tripulao so pesos fixos, o MZFW se d para a mxima carga paga na qual a estrutura do avio pode resistir, somando-se a esses pesos constantes citados. Com base nesses conceitos e com dados da aeronave, estima-se o peso de cada componente e por fim, somam-se todos os pesos, obtendo-se o MTOW atravs de um mtodo iterativo.

1.3.

O Processo Iterativo

O processo iterativo ocorrer dado que ser necessrio estimar um MTOW para obter o arrasto atravs do clculo classe II de arrasto. Obtido esse resultado, possvel calcular os

pesos de cada componente, de combustvel e leo, obtendo assim, o MTOW da aeronave. Repete-se o processo at que exista convergncia.

2. Resultados e Discusses
2.1. Asa
Para estimar o peso estrutural da asa, utilizou-se o mtodo desenvolvido por Torenbeek. O valor do kuc adotado foi de 1,0, j que o trem de pouso dos avies em estudo acomodado na asa.

2.2.

Empenagem horizontal

Para o clculo do peso da empenagem horizontal, a constante k h adotada foi de 1,1, j que as aeronaves em estudo possuem conjunto de incidncia varivel para que se possa adaptar a inclinao de todo o conjunto da empenagem horizontal para o ponto de equilbrio do escoamento, em caso de voo em cruzeiro, por exemplo. Desta forma, no h a necessidade da ao constante no profundor, j que a mudana do conjunto feita para que se encontre o equilbrio e assim se mantenha.

2.3.

Empenagem vertical

O valor do kv adotado para o clculo do peso da empenagem vertical foi de 1,0, j que a empenagem vertical do Fokker 100 e do Fokker 70 so fixadas na fuselagem do avio.

2.4.

Fuselagem

Para calcular o peso da fuselagem, necessitava-se da alavanca de cada aeronave (lh), que a distncia entre o quarto da corda mdia aerodinmica da asa e da empenagem horizontal. Para se estimar a corda mdia aerodinmica, utilizou-se a Equao 1, que fornece a posio da superfcie trapezoidal onde ela se encontra. Equao 1

No software Paint, utilizou-se a contagem de pixels para se calcular as dimenses desejadas. Primeiramente, tomou-se uma dimenso conhecida da aeronave e anotaram-se quantos pixels correspondiam a ela, para se ter o fator de converso. Com o valor fornecido pela Equao 1, convertido para pixels, encontrou-se a posio da corda mdia aerodinmica. Com a distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga, tomou-se o ponto que correspondia ao quarto dela. Fez-se isso para a asa e para a empenagem horizontal, e a distncia paralela ao eixo da fuselagem entre esses dois pontos o valor da alavanca desejada. A Figura 1 exemplifica essa metodologia para o fokker 100.

Figura 1 Determinao da CMA para o Fokker 100.

2.5. 2.6.
baixa.

Sistemas Trem de pouso

O peso dos sistemas exclui o trem de pouso, e calculado unicamente em funo do MTOW.

O coeficiente kgr adotado nos clculos foi de 1,0, j que as aeronaves em estudo possuem asa

2.7.

Nacelle

O clculo do peso da nacelle leva como parmetro a trao de decolagem da aeronave e a gravidade.

2.8.

Motor

A razo de passagem do motor do Fokker 100 adotado foi de 3.06 e a do Fokker 70 foi de 3,04. Esses dados foram obtidos atravs de pesquisa, conforme referncia citada ao lado do dado na introduo deste trabalho.

2.9.

Pilone

Para o clculo do peso do pilone, a frmula adotada foi a proposta por Askin, onde o pilone depende unicamente do peso MTOW da aeronave.

2.10. Resultado
O peso vazio da aeronave foi de: 31380,6 kg

Fuselagem 21,1% 15,9%

Landing Gear 5,9%

21,1% Motor 14,3% Nacelle 3,6% 5,9% Pilone 12,2% Sistema 23,2%

1,2% 2,6%

23,2%

14,3%
Empenagem Horizontal 2,6% 12,2% 3,6% Empenagem Vertical 1,2% Asa 15,9%

Figura 2 Grfico com as porcentagens dos pesos dos componentes da aeronave vazia.

2.11. Combustvel
O mtodo para o clculo do peso de combustvel foi o mesmo adotado no trabalho 1 desenvolvido anteriormente.

2.12. Peso total

O peso total de MTOW baseado na soma de todos os pesos at aqui calculados, at que o resultado convirja, conforme mencionado no processo iterativo. Os pesos dos componentes e totais obtidos so apresentados na Tabela 1 a seguir
Tabela 1 Valores obtidos para cada componente da aeronave Fokker 100

Componente Asa Empenagem Horizontal Empenagem Vertical Fuselagem Sistemas Trem de pouso Nacelle Motor Pilone Peso vazio Combustvel leo MTOW

Peso (kg) 4042,4 661,6 293,8 5348,2 5886,2 1501,5 908,1 3639,4 3085,8 25.366,8 8480,9 72,6 45.660,3

O valor do MTOW para a aeronave Fokker 70 foi de: 43862,75 kg. O valor real de 41730 kg, o que da uma diferena de 5,1%.
0,2%

18,6% 1,1% Combustvel 18,6% Tripulao 1,1% Carga Paga 24,6% 55,6% 24,6% Vazio 55,6% leo preso 0,2%

Figura 3 Grfico com os valores percentuais dos pesos calculados em relao ao MTOW da aeronave.

A Tabela 2 mostra a relao com os valores reais.

Tabela 2 Valores comparativos dos dados calculados com os dados reais

Valores Calculados (kg) Peso Vazio Peso de combustvel MTOW 25.366,8 8480,9 45.660,3

Valores Reais (kg) 24.593 10.731 43.090

Diferena 3,14% 26,5% 6,0%

Dos dados apresentados na Tabela 2, percebe-se que o resultado do combustvel ficou significativamente longe do valor apresentado como real. Tal fato se deve que o dado de combustvel da aeronave fornecido como real, a quantidade mxima que ela suporta, enquanto que a massa de combustvel calculada no MTOW, ou seja, com a aeronave na cabeceira da pista aps ter consumido parte do combustvel total no taxi.

12000 10000 8000 Ki (10^-6) 6000 4000 2000 0 40000

50000

60000

70000

80000

90000

MTOW (kg)
Figura 4 Valores do MTOW para variaes da rugosidade do material

possvel perceber no grfico da Figura 4 o MTOW cresce aproximadamente exponencialmente com o aumento da rugosidade. Isso se deve aos efeitos viscosos, que atuam aumentando o arrasto da aeronave e, por sua vez, deve ser compensado por um empuxo maior, e consequente aumento de peso do combustvel, motor, pilone, etc.
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 42500 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 47500

Alongamento

43500

44500

45500

46500

MTOW (kg) Alongamento Mach

Figura 5 Grfico do MTOW com a variao do alongamento e do Mach de cruzeiro da aeronave.

Pela Figura 5, v-se que estabelecida uma relao linear entre Mach e MTOW. Tal fato ocorre pois ao aumentar o Mach h um aumento de combustvel para um mesmo alcance. Vale lembrar que nesse mtodo de clculo no levou-se em conta o arrasto de onda, e por isso, a relao estabelecida linear at mesmo para Mach muito prximo de 1. Na relao do alongamento da asa com o MTOW, percebe-se que h um ponto de mnimo MTOW para o alongamento prximo de 7. Ao aumentar o alongamento, o MTOW tende a

Mach

aumentar tambm, j que maiores alongamentos requerem mais estrutura para suportar o aumento do momento fletor sobre a asa. A reduo do alongamento para valores menores que 7, tambm causam aumento do MTOW j que, mantida a rea constante, a asa teria um maior arrasto induzido e assim, necessitaria de mais combustvel, um motor mais potente, etc, para poder ter o mesmo alcance. Entretanto, novamente no levado em considerao a existncia de arrasto de onda que faria com que em Mach transnicos o MTOW aumentasse de maneira ainda maior dado que a configurao de asa no teria como ser enflechada para altos alongamentos, pois o reforo estrutural seria muito grande. Por fim, observa-se que para um Mach timo (menor MTOW), no seria vivel o uso de motores turbo-fan (Mach 0,45).

3. Concluso
Analisando-se os resultados obtidos, percebeu-se que a maior parte do MTOW se deve ao peso vazio e ao combustvel. Com isso, notou-se a importncia de se investir em estudos de novos componentes estruturais mais resistentes e leves, como os materiais compostos, e tambm no estudo de motores mais eficientes para se levar mais carga paga ou aumentar o alcance. No peso vazio das aeronaves, notou-se que os maiores contribuintes foram sistema, fuselagem, asa, motor e pilone. Realmente se esperava que asa e fuselagem fossem grandes contribuintes uma vez que so estruturas grandes. O peso do sistema evidenciou como ele est presente em todas as partes da aeronave, dos painis de controle aos atuadores. O resultado do pilone mostra como essa estrutura deve ser reforada para resistir aos esforos a que ele submetido durante o voo devido trao do motor e ao arrasto de forma. O mesmo pode-se dizer do peso do trem de pouso que mostrou como sua estrutura deve ser reforada para ele suportar os esforos a que ele submetido no pouso. Os estudos de materiais compostos mostraram-se novamente muito teis para reduzir o peso do trem de pouso, asa e fuselagem e pilone, enquanto que os estudos de novos materiais eletrnicos e novos condutores ajudariam a reduzir o peso dos sistemas. Por melhor que seja o mtodo de estimativa de peso, no se esperava chegar ao resultado com 100% de preciso; por isso, sabia-se que o resultado do experimento anterior apresentava erros. Posteriormente entrega do relatrio anterior, tais erros foram encontrados e corrigidos para este. Como o erro foi pequeno e, desta vez, no nulo, percebeu-se o bom resultado que o mtodo classe II de estimativa de peso fornece.

4. Bibliografia
Mattos, B. S. (s.d.). http://www.aer.ita.br/~bmattos/.

NASA.

(s.d.).

Wing

Geometry

Definitions.

Fonte: http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-

12/airplane/geom.html Raymer, D. P. (1992). Aircraft Design, a Conceptual Approach. Washington, D.C.: American Institute of Aeronautics and Astronautics. http://www.flyfokker.com/Fokker-100-Basics http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_70 http://www.klm.com/travel/br_br/prepare_for_travel/on_board/seating_plans/Fokker70.htm