Rta-Ops 1

INSTITUTO NICARAGENSE DE AERONUTICA CIVIL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL INAC (AVIONES) RTA OPS 1
REGULACIN TCNICA AERONUTICA (RTA OPS-1)
RTA OPS 1 Transporte Areo Comercial (Aviones)
INSTITUTO NICARAGUENSE DE AERONAUTICA CIVIL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL INAC (AVIONES) RTA OPS 1
SISTEMA DE EDICION Y ENMIENDA
LAS ENMIENDAS A LA PRESENTE REGLA SERAN INDICADAS MEDIANTE UNA BARRA VERTICAL EN EL MARGEN IZQUIERDO, ENFRENTE DEL RENGLN, SECCION O FIGURA QUE ESTE SIENDO AFECTADA POR EL MISMO. ESTAS SE DEBEN DE ANOTAR EN EL REGISTRO DE EDICIONES Y ENMIENDAS, INDICANDO EL NUMERO CORRESPONDIENTE, FECHA DE EFECTIVIDAD Y LA FECHA DE INSERCION. LA EDICIN DEBE SER EL REEMPLAZO DEL DOCUMENTO COMPLETO POR OTRO.
Sep / 07
SEE - 1
Edicin Inicial
Registro de Ediciones y Enmiendas
EDICIN / ENM.
Edicion Inicial Enmienda 1 Enmienda 2 Enmienda 3
Fecha de Emisin
Sep. / 07 Jul /08 Oct / 08 Nov / 12
Fecha de Insercin
Jul / 08 Oct / 08 Nov / 12
Insertada por:
F. Morales
Nov. / 12
REE - 1
Enmienda 3
Prembulo Las normas y mtodos recomendados para la operacin de aeronaves Transporte Areo Comercial - Aviones, fueron adoptados inicialmente por el Consejo de OACI el 2 de Diciembre de 1968, de acuerdo con lo dispuesto en el Artculo 37 del Convenio de Aviacin Civil Internacional (Chicago, 1944) con la designacin de Anexo 6, Parte I al Convenio. Las Regulaciones Tcnicas Aeronuticas RTA - OPS 1, pretende regular las necesidades de la aviacin de transporte areo comercial aviones, en relacin con el campo de actividades tcnicas. La RTA - OPS 1, ha sido elaborado tomando como base el Anexo 6 Parte I de la OACI, enmienda 29 del 24 de Noviembre del 2005, el cual se apega tanto en su redaccin como en su contenido en un amplio porcentaje a dicho Anexo, y del JAR OPS 1, enmienda 9 del 1 de Septiembre del 2005. En su elaboracin se ha seguido una metodologa muy estricta, rigurosa y sistemtica que permite establecer siempre controles sobre el apego al documento base, as como en los casos en donde se incorporan normas o circulares conjuntas de asesoramiento (CCA), que no constan en el documento de referencia, por lo que se puede tener la plena certeza de que el documento o reglamentacin es segura y controlada. Algunos casos en donde existe diferencia entre el Anexo 6 Parte I y la RTA - OPS 1, es en la numeracin, ya que se ha utilizado una que haga referencia especfica a cada uno de los requisitos u obligaciones que contienen las reglas para la Aviacin de Transporte Areo Comercial - Aviones, y se apegan en mayor parte a la numeracin de JAR OPS 1; asimismo, en vez de dividirse en captulos se ha divido en sub. Partes que no necesariamente coinciden con la divisin del Anexo de OACI; de igual manera, se han incorporado algunos apndices especficos a ciertas normas que se han considerado necesarios con el objetivo de que el documento contenga toda la informacin necesaria en un solo documento y as reducir la necesidad de recurrir a otras fuentes que contengan informacin conexa. En lo que respecta a las notas que aparecen en el Anexo 6 Parte I de OACI, unas se consideraron de tal importancia que se incorporaron a la norma o regulacin con el objeto de que sirvan como complemento o aclaracin de la misma, o bien cuando se consider que son meramente informativas, se trasladaron a la seccin 2 de la RTA - OPS 1. El lenguaje utilizado es de tipo imperativo, sea se cambia el estilo de OACI, de corte futurista, por un lenguaje ms directo, que indique la obligatoriedad de cumplimiento, debido a esta razn, entre otras, es que la RTA - OPS 1 es mucho ms coercitivo o restrictivo que el mismo Anexo 6 Parte I de OACI. El RTA - OPS 1, consta de dos Secciones (1 y 2). La Seccin 1 esta dividida en dos columnas, y todo el contenido de la misma es de acatamiento obligatorio, tanto de todas y cada una de las normas que se encuentren dentro de esta seccin, como de los apndices a las mismas y las tablas y figuras a que se haga referencia especifica y que estn igualmente dentro de la Seccin 1. Como recurso didctico, todo lo que est escrito a doble columna es de acatamiento obligatorio. De igual forma, a todas las normas se les ha dotado de un ttulo que indique un resumen del contenido de la misma, de manera que facilite su manejo y compresin. En los casos en que las notas del Anexo 6 Parte I de OACI, no se han incorporado a la norma especfica, o bien contienen material explicativo o informativo complementario, pero que no es de acatamiento obligatorio, se hace referencia a la Circular Conjunta de Asesoramiento (CCA) en la seccin 2, especficas para cada una de las normas que as lo necesite. La Seccin 2 como referencia didctica, est elaborada en una sola columna, y todo su contenido no es de acatamiento obligatorio, la misma contiene las referencias de las normas de la RTA -OPS 1 que se consider importante ampliar ya sea porque contienen material explicativo o informativo complementario. Muchas de las notas del Anexo 1 se incorporaron a la seccin 2 as como las referencias a otros Anexos y documentos conexos se encuentran sealados o detallados en esta seccin. Esta seccin se encuentra dividida en las mismas subpartes de la seccin 1 y guarda la misma secuencia. Esta RTA ha sido adoptada por el INAC el 3 de septiembre del 2007. Se incorpora la enmienda No. 1 de Julio del 2008, por la Enmienda No 30 y 31 aplicable al 22 de Noviembre de 2007 anexo 6 parte I de la OACI Esta RTA ha sido enmendada en octubre del 2008, en su Enmienda No. 2 para incorporarle los cambios recomendados por la auditoria de OACI, llevada en Septiembre-Octubre 2008. Esta RTA OPS 1 ha sido revisada en su enmienda No. 3 del 29 del mes de noviembre de 2012, para agregar los requisitos de OACI Anexo 6 enmiendas 32, 33A, 33B, 34, 35 y 36 inclusive. Nov. / 12 P-1 Enmienda 3
Lista de pginas efectivas N DE PGINA Portada SEE 1 REE 1 P-1 LPE- 1 LPE- 2 LPE- 3 LPE- 4 LPE- 5 LPE- 6 LPE- 7 LPE- 8 TC 1 TC 2 TC 3 TC 4 TC 5 TC 6 TC 7 TC 8 TC 9 TC 10 TC 11 TC 12 TC 13 TC 14 1-A-1 1-A-2 1-A-3 1-A-4 1-A-5 1-A-6 1-A-7 1-A-8 1-B-1 1-B-2 1-B-3 1-B-4 1-B-5 1-B-6 1-B-7 1-B-8 1-B-9 Nov. / 12 N DE EDICION Seccin 1 Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 Edicin Inicial Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 SUBPARTE A Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 SUBPARTE B Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial FECHA Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 LPE - 1 N DE PGINA 1-B-10 1-B-11 1-B-12 1-B-13 1-B-14 1-C-1 1-C-2 1-C-3 1-C-4 1-C-5 1-C-6 1-C-7 1-C-8 1-C-9 1-C-10 1-D-1 1-D-2 1-D-3 1-D-4 1-D-5 1-D-6 1-D-7 1-D-8 1-D-9 1-D-10 1-D-11 1-D-12 1-D-13 1-D-14 1-D-15 1-D-16 1-D-17 1-D-18 1-D-19 1-D-20 1-D-21 1-D-22 1-D-23 1-D-24 1-D-25 1-D-26 1-D-27 1-D-28 N DE EDICION Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicion Inicial SUBPARTE C Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE D Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE E FECHA Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep./07 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Enmienda 3
N DE PGINA 1-E-1 1-E-2 1-E-3 1-E-4 1-E-5 1-E-6 1-E-7 1-E-8 1-E-9 1-E-10 1-E-11 1-E-12 1-E-13 1-E-14 1-E-15 1-E-16 1-E-17 1-E-18 1-E-19 1-E-20 1-E-21 1-E-22 1-E-23 1-E-24 1-E-25 1-E-26 1-E-27 1-E-28 1-F-1 1-F-2 1-F-3 1-G-1 1-G-2 1-G-3 1-G-4 1-G-5 1-G-6 1-G-7 1-H-1 1-H-2 1-H-3 1-H-4 1-H-5 1-H-6 1-H-7 1-I-1 Nov. / 12 N DE EDICION Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE F Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE G Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE H Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE I Edicin Inicial N DE PGINA 1-I-2 1-I-3 1-I-4 1-I-5 1-J-1 1-J-2 1-J-3 1-J-4 1-J-5 1-J-6 1-J-7 1-J-8 1-J-9 1-J-10 1-K-0 1-K-1 1-K-2 1-K-3 1-K-4 1-K-5 1-K-6 1-K-7 1-K-8 1-K-9 1-K-10 1-K-11 1-K-12 1-K-13 1-K-14 1-K-15 1-K-16 1-K-17 1-K-18 1-K-19 1-K-20 1-K-21 1-K-22 1-K-23 1-K-24 1-K-25 1-K-26 1-K-27 1-K-28 1-K-29 1-L-1 1-L-2 1-L-3 LPE - 2 N DE EDICION Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE J Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE K Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 Edicin Inicial Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE L Edicin 1 Edicin Inicial Enmienda 3
FECHA Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07
FECHA Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Jul./ 08 Sep / 07 Nov. / 12 Enmienda 3
N DE PGINA 1-L-4 1-M-1 1-M-2 1-M-3 1-M-4 1-M-5 1-M-6 1-M-7 1-N-1 1-N-2 1-N-3 1-N-4 1-N-5 1-N-6 1-N-7 1-N-8 1-N-9 1-N-10 1-N-11 1-N-12 1-N-13 1-N-14 1-N-15 1-N-16 1-N-17 1-O-1 1-O-2 1-O-3 1-O-4 1-O-5 1-O-6 1-O-7 1-O-8 1-O-9 1-O-10 1-O-11 1-O-12 1-O-13 1-P-1 1-P-2 1-P-3 1-P-4 1-P-5 1-P-6 1-P-7 1-P-8 Nov. / 12 N DE EDICION Enmienda 3 SUBPARTE M Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE N Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE O Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE P Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Edicin Inicial N DE PGINA 1-P-9 1-P-10 1-P-11 1-P-12 1-P-13 1-P-14 1-P-15 1-P-16 1-P-17 1-P-18 1-P-19 1-Q-1 1-Q-2 1-Q-3 1-Q-4 1-Q-5 1-Q-6 1-Q-7 1-Q-8 1-Q-9 1-R-1 1-R-2 1-R-3 1-R-4 1-R-5 1-R-6 1-R-7 1-R-8 1-S-1 1-S-2 1-S-3 1-Anexo 1-1 1-Anexo 1-2 1-Anexo 1-3 1-Anexo 1-4 1-Anexo 1-5 1-Anexo 1-6 1-Anexo 1-7 1-Anexo 1-8 2-P-1 2-TC 1 2-TC 2 2-TC 3 2-TC 4 2-TC 5 LPE - 3 N DE EDICION Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE Q Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 SUBPARTE R Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE S Edicin Inicial Enmienda 3 Edicin 2 ANEXO 1 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SECCIN 2 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial
FECHA Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Sep / 07
FECHA Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Oct. / 08 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Enmienda 3
2-TC 6 2-TC 7 2-TC 8 2-TC 9 2-TC 10 2-TC - 11 2-A-1 2-A-2 2-B-1 2-B-2 2-B-3 2-B-4 2-B-5 2-B-6 2-B-7 2-B-8 2-B-9 2-B-10 2-B-11 2-B-12 2-B-13 2-B-13 2-B-15 2-B-16 2-B-17 2-B-18 2-B-19 2-B-20 2-B-21 2-B-22 2-B23 2-B-24 2-B-25 2-B-26 2-C-1 2-C-2 2-C-3 2-C-4 2-C-5 2-C-6 2-D-1 2-D-2 2-D-3 2-D-4 2-D-5 2-D-6 2-D-7 2-D-8 Sep / 07 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE A Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE B Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE C Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE D Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 LPE - 4 2-D-9 2-D-10 2-D-11 2-D-12 2-D-13 2-D-14 2-D-15 2-D-16 2-D-17 2-D-18 2-D-19 2-D-20 2-D-21 2-D-22 2-D-23 2-D-24 2-D-25 2-D-26 2-D-27 2-D-28 2-D-29 2-D-30 2-D-31 2-D-32 2-D-33 2-D-34 2-D-35 2-D-36 2-D-37 2-D-38 2-D-39 2-D-40 2-D-41 2-D-42 2-E-1 2-E-2 2-E-3 2-E-4 2-E-5 2-E-6 2-E-7 2-E-8 2-E-9 2-E-10 2-E-11 2-F-1 2-G-1 2-G-2 2-G-3 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE E Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE F Edicin Inicial SUBPARTE G Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Edicion Inicial
2-G-4 2-G-5 2-G-6 2-G-7 2-H-1 2-H-2 2-H-3 2-H-4 2-H-5 2-H-6 2-H-7 2-H-8 2-H-9 2-I-1 2-I-2 2-I-3 2-I-4 2-I-5 2-I-6 2-J-1 2-J-2 2-J-3 2-J-4 2-J-5 2-J-6 2-J-7 2-J-8 2-J-9 2-J-10 1-J-11 2-K-1 2-K-2 2-K-3 2-K-4 2-K-5 2-K-6 2-K-7 2-K-8 2-K-9 2-K-10 2-K-11 2-K-12 2-K-13 2-K-14 2-K-15 2-K-16 2-K-17 2-K-18 Nov. / 12 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE H Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE I Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE J Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE K Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 Enmienda 3 Edicin Inicial Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Nov. / 12 Sep / 07 LPE - 5 2-K-19 2-K-20 2.K-21 2-K-22 2-K-23 2-K-24 2-K-25 2-K-26 2-K-27 2-K-28 2-L-1 2-L-2 2-M-1 2-M-2 2-M-3 2-M-4 2-M-5 2-M-6 2-M-7 2-M-8 2-M-9 2-M-10 2-M-11 2-M-12 2-M-13 2-M-14 2-M-15 2-M-16 2-M-17 2-M-18 2-M-19 2-M-20 2-M-21 2-M-22 2-M-23 2-M-24 2-M-25 2-M-26 2-M-27 2-M-28 2-N-1 2-N-2 2-N-3 2-N-4 2-N-5 2-N-6 2-N-7 2-N-8 2-N-9 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE L Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE M Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE N Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Enmienda 3
2-N-10 2-N-11 2-N-12 2-N-13 2-N-14 2-N-15 2-N-16 2-N-17 2-N-18 2-N-19 2-N-20 2-N-21 2-N-22 2-O-1 2-O-2 2-O-3 2-O-4 2-O-5 2-O-6 2-O-7 2-O-8 2-O-9 2-O-10 2-O-11 2-O-12 2-O-13 2-O-14 2-P-1 2-P-2 2-P-3 2-P-4 2-P-5 2-P-6 2-P-7 2-P-8 2-Q-1 2-R-1 2-R-2 2-R-3 2-R-4 2-R-5 2-R-6 2-R-7 2-R-8 2-R-9 2-S-1 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE O Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE P Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE Q Edicin Inicial SUBPARTE R Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SUBPARTE S Edicin Inicial ANEXO 1 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 2-Anexo1-1 Edicin Inicial 2-Anexo1-2 Edicin Inicial 2 - ANEXO 2-1 2-TC-1 Edicin Inicial 2-TC-2 Edicin Inicial 2-TC-3 Edicin Inicial 2-TC-4 Edicin Inicial 2-TC-5 Edicin Inicial RVSM - 1 Edicin Inicial RVSM - 2 Edicin Inicial RVSM - 3 Edicin Inicial RVSM - 4 Edicin Inicial RVSM - 5 Edicin Inicial RVSM- 6 Edicin Inicial RVSM -7 Edicin Inicial RVSM -8 Edicin Inicial RVSM- 9 Edicin Inicial RVSM -10 Edicin Inicial RVSM -11 Edicin Inicial RVSM -12 Edicin Inicial RVSM -13 Edicin Inicial RVSM -14 Edicin Inicial RVSM -15 Edicin Inicial RVSM -16 Edicin Inicial RVSM -17 Edicin Inicial RVSM -18 Edicin Inicial RVSM -19 Edicin Inicial RVSM -20 Edicin Inicial RVSM -21 Edicin Inicial RVSM -22 Edicin Inicial RVSM -23 Edicin Inicial RVSM-24 Edicin Inicial RVSM-25 Edicin Inicial RVSM-26 Edicin Inicial RVSM-27 Edicin Inicial RVSM-28 Edicin Inicial RVSM-29 Edicin Inicial RVSM-30 Edicin Inicial RVSM-31 Edicin Inicial RVSM-32 Edicin Inicial RVSM-33 Edicin Inicial RVSM-34 Edicin Inicial RVSM-35 Edicin Inicial RVSM-36 Edicin Inicial RVSM-37 Edicin Inicial RVSM-38 Edicin Inicial RVSM-39 Edicin Inicial RVSM-40 Edicin Inicial RVSM-41 Edicin Inicial RVSM-42 Edicin Inicial RVSM-43 Edicin Inicial RVSM-44 Edicin Inicial LPE - 6 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Edicion Inicial
Sep / 07
RVSM-45 RVSM-46 RVSM-47 RVSM-48 RVSM-49 RVSM-50 RVSM-51 RVSM-52 RVSM-53 RVSM-54 RVSM-55 RVSM-56 RVSM-57 RVSM-58 RVSM-59 RVSM-60 RVSM-61 RVSM-62 RVSM-63 RVSM-64 RVSM-65 RVSM-66 RVSM-67 AWO-1 AWO-2 AWO-3 AWO-4 AWO-5 AWO-6 AWO-7 AWO-8 AWO-9 AWO-10 AWO-11 AWO-12 AWO-13 AWO-14 AWO-15 AWO-16 AWO-17 AWO-18 AWO-19 AWO-20 AWO-21 AWO-22 AWO-23 AWO-24 AWO-25 AWO-26 AWO-27 AWO-28 Sep / 07 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SECCIN B Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 LPE - 7 AWO-29 AWO-30 AWO-31 AWO-32 AWO-33 AWO-34 AWO-35 AWO-36 AWO-37 AWO-38 AWO-39 AWO-40 AWO-41 AWO-42 AWO-43 AWO-44 AWO-45 AWO-46 AWO-47 AWO-48 AWO-49 AWO-50 AWO-51 AWO-52 AWO-53 AWO-54 AWO-55 AWO-56 AWO-57 AWO-58 AWO-59 AWO-60 AWO-61 AWO-62 AWO-63 AWO-64 AWO-65 EDTO-1 EDTO-2 EDTO-3 EDTO-4 EDTO-5 EDTO-6 EDTO-7 EDTO-8 EDTO-9 EDTO-10 EDTO-11 EDTO-12 EDTO-13 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SECCIN C Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial SECCIN D Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07
Edicion Inicial
RNP10-1 RNP10-2 RNP10-3 RNP10-4 RNP10-5 RNP10-6 RNP10-7 RNP10-8 RNP10-9 RNP10-10 RNP10-11 RNP10-12 RNP10-13 RNP10-14 RNP10-15 RNP10-16 RNP10-17 RNP10-18 RNP10-19 RNP10-20 RNP10-21 RNP10-22 RNP10-23 RNP10-24 RNP10-25 RNP10-26 RNP10-27 RNP10-28 RNP10-29 RNP10-30 RNP10-31 RNP10-32 RNP10-33 RNP10-34 RNP10-35 RNP10-36 RNP10-37 RNP10-38 RNP10-39 RNP10-40 RNP10-41 RNP10-42 RNP10-43 RNP10-44 RNP10-45 RNP10-46 RNP10-47 RNP10-48 RNP10-49 RNP10-50 RNP10-51 RNP10-52 Sep / 07 Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Edicin Inicial Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 LPE - 8 RNP10-53 P-BNAV- 1 MNPS- 1 GPS -1 Edicin Inicial SECCIN- E Edicin Inicial SECCIN- F Edicin Inicial SECCIN- G Edicin Inicial Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07 Sep / 07
Edicion Inicial
TABLA DE CONTENIDO
SECCIN 1 - REQUISITOS
SUBPARTE A SUBPARTE B SUBPARTE C SUBPARTE D SUBPARTE E SUBPARTE F SUBPARTE G SUBPARTE H SUBPARTE I SUBPARTE J SUBPARTE K SUBPARTE L SUBPARTE M SUBPARTE N SUBPARTE 0 SUBPARTE P SUBPARTE Q APLICABILIDAD GENERAL CERTIFICACIN Y VIGILANCIA DEL OPERADOR AEREO PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES OPERACIONES TODO TIEMPO PERFORMANCE. GENERALIDADES PERFORMANCE CLASE A PERFORMANCE CLASE B PERFORMANCE CLASE C PESO Y BALANCE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS EQUIPOS DE COMUNICACION Y NAVEGACIN MANTENIMIENTO DEL AVION TRIPULACIN DE VUELO TRIPULACIN DE CABINA MANUALES, BITCORAS Y REGISTROS LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, ACTIVIDAD Y REQUISITOS DE DESCANSO. TRANSPORTE DE MERCANCAS PELIGROSAS POR VIA AEREA SEGURIDAD OPERACIN DE AVIONES DE 19 O MENOS PASAJEROS, 5.700 KG O MENOS, Y MOTOR DE HELICE
SUBPARTE R SUBPARTE S ANEXO 1
Sep. / 07
TC- 1
Edicion Inicial
SECCIN 2 CIRCULAR CONJUNTAS DE ASESORAMIENTO - CCA MEDIO ACEPTABLE DE CUMPLIMIENTO - MAC MATERIAL EXPLICATIVO E INTERPRETATIVO - MEI
CCA/MAC/MEI A CCA/MAC/MEI B CCA/MAC/MEI C CCA/MAC/MEI D CCA/MAC/MEI E CCA/MAC/MEI.F CCA/MAC/MEI G CCA/MAC/MEI H CCA/MAC/MEI I CCA/MAC/MEI J CCA/MAC/MEI K CCA/MAC/MEI L CCA/MAC/MEI M CCA/MAC/MEI N CCA/MAC/MEI 0 CCA/MAC/MEI P CCA/MAC/MEI Q APLICABILIDAD GENERAL CERTIFICACIN Y SUPERVISIN DEL OPERADOR AEREO PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES OPERACIONES TODO TIEMPO PERFORMANCE GENERAL PERFORMANCE CLASE A PERFORMANCE CLASE B PERFORMANCE CLASE C PESO Y BALANCE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS EQUIPOS DE COMUNICACION Y NAVEGACIN MANTENIMIENTO DEL AVION TRIPULACIN DE VUELO TRIPULACIN DE CABINA MANUALES, BITCORAS Y REGISTROS LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, DE ACTIVIDAD Y REQUISITOS DE DESCANSO TRANSPORTE DE MERCANCAS PELIGROSAS POR VIA AEREA SEGURIDAD CCA AL ANEXO 1 DE LA SECCION 1 OPERACIN RVSM
CCA/MAC/MEI R CCA/MAC/MEI S ANEXO 1 ANEXO 2
Sep. / 07
TC- 2
Edicion Inicial
Tabla de Contenido
Portada....1 Sistema de Edicion y Enmienda ............................................................................................................. SEE-1 Registro de Ediciones y Enmiendas........................................................................................................ REE-1 Prembulo................................................................................................................................................... P-1 Lista de Pginas Efectivas....................................................................................................................... LPE-1 Tabla de Contenido ................................................................................................................................... TC-1 Subparte A - Aplicabilidad ........................................................................................................................ 1-A-1 RTA-OPS 1.001 Aplicabilidad ................................................................................................................ 1-A-1
RTA-OPS 1.003 Definiciones ................................................................................................................... 1-A-1 Subparte B - General................................................................................................................................ 1-B-1 RTA-OPS 1.005 General ................................................................................................................. 1-B-1 RTA-OPS 1.010 RTA-OPS 1.015 RTA-OPS 1.020 RTA-OPS 1.025 RTA-OPS 1.030 RTA-OPS 1.035 RTA-OPS 1.037 RTA-OPS 1.038 RTA-OPS 1.040 RTA-OPS 1.050 RTA-OPS 1.055 Exenciones ................................................................................................................. 1-B-1 Directivas Operacionales............................................................................................. 1-B-1 Leyes, Disposiciones y Procedimientos - Responsabilidades del Operador ................ 1-B-2 Idioma Comn............................................................................................................. 1-B-2 Listas de Equipo Mnimo - Responsabilidades del Operador........................................ 1-B-2 Sistema de Calidad ..................................................................................................... 1-B-2 Sistema de Manejo de la Seguridad y Programa de Prevencin de Accidentes. .......... 1-B-3 Sistema de Documentos de Seguridad de Vuelo. ........................................................ 1-B-3 Miembros Adicionales de la Tripulacin ....................................................................... 1-B-4 Informacin Sobre Bsqueda y Salvamento. ............................................................... 1-B-4 Informacin Sobre los Equipos de Emergencia y Salvamento de A Bordo ................... 1-B-4
RTA-OPS 1.060 Amarizaje de Emergencia............................................................................................... 1-B-4 RTA-OPS 1.065 RTA-OPS 1.070 RTA-OPS 1.075 RTA-OPS 1.080 RTA-OPS 1.085 RTA-OPS 1.090 RTA-OPS 1.095 RTA-OPS 1.100 RTA-OPS 1.105 Transporte de Armas de y Municiones de Guerra ........................................................ 1-B-4 Transporte de Armas y Municiones para Uso Deportivo............................................... 1-B-5 Modo de Transportar Personas ................................................................................... 1-B-5 Transporte por Va Area de Mercancas Peligrosas. .................................................. 1-B-5 Responsabilidades de la Tripulacin ....................................................................... 1-B-5 Autoridad del Piloto al Mando ...................................................................................... 1-B-7 Autoridad para el Rodaje de Una Aeronave. ................................................................ 1-B-7 Admisin a la Cabina de Mando .................................................................................. 1-B-7 Transporte no Autorizado ............................................................................................ 1-B-8
Sep. / 07
TC- 3
Edicion Inicial
RTA-OPS 1.110 RTA-OPS 1.115 Dispositivos Electrnicos Porttiles ............................................................................. 1-B-8 Alcohol y Drogas ........................................................................................................ 1-B-8
RTA-OPS 1.118 Programa de Control Sobre el uso de Sustancias Estupefacientes, Enervantes y Alcohol.. ............................................................................................................................... 1-B-8 RTA-OPS 1.120 RTA-OPS 1.125 RTA-OPS 1.130 RTA-OPS 1.135 RTA-OPS 1.140 RTA-OPS 1.145 RTA-OPS 1.150 RTA-OPS 1.155 Puesta en Peligro de la Seguridad............................................................................... 1-B-8 Documentos de a Bordo.......................................................................................... 1-B-9 Manuales a Bordo. ...................................................................................................... 1-B-9 Informacin Adicional y Formularios a Bordo ............................................................... 1-B-9 Informacin a Conservar en Tierra ............................................................................ 1-B-10 Autoridad para Inspeccionar ...................................................................................... 1-B-10 Presentacin de Documentacin y Registros............................................................. 1-B-10 Conservacin de Documentos................................................................................... 1-B-11
RTA-OPS1.160Conservacin,Presentacin y Utilizacin de Grabaciones de los Registradores de Vuelo 1-B-11 RTA-OPS 1.165 Arrendamiento de Aviones ........................................................................................ 1-B-12
Apndice 1 A la Rta-Ops 1.125............................................................................................................... 1-B-14 Documentos de A Bordo......................................................................................................................... 1-B-14 Apndice 1 A La Rta-Ops 1.037. ............................................................................................................ 1-B-14 Sistema de Manejo del Riesgo y Programa de Prevencin de Accidentes............................................... 1-B-14 Subparte C Certificacion y Vigilancia del Operador Aereo ...................................................................... 1-C-1 RTA-OPS 1.175 RTA-OPS 1.180 RTA-OPS 1.185 RTA-OPS 1.190 RTA-OPS 1.193 Reglas Generales para la Certificacin de un Operador Areo .................................... 1-C-1 Emisin, Variacin y Continuidad de la Validez de un Coa .......................................... 1-C-6 Requisitos Administrativos .......................................................................................... 1-C-6 Fases del Proceso de Emisin de un Certificado de Operador Areo (Coa) ................. 1-C-7 Solicitud Inicial del Coa. .............................................................................................. 1-C-8
Apndice 1 de La Rta-Ops 1.175 .............................................................................................................. 1-C-8 Contenido y Condiciones del Certificado de Operador Areo (Coa) .......................................................... 1-C-8 Apndice 2 de la Rta-Ops 1.175 ............................................................................................................... 1-C-9 Gestin Y Organizacin del Titular de un Coa........................................................................................... 1-C-9 Subparte D Procedimientos Operacionales............................................................................................... 1-D-1 RTA-OPS 1.195 Control Operacional y Despacho de Vuelos. Funciones y Responsabilidades. ....... 1-D-1 RTA OPS 1.198 RTA-OPS 1.200 Comunicacin de Aeronaves con Ccod ....................................................................... 1-D-2 Manual de Operaciones .............................................................................................. 1-D-2
Sep. / 07
TC- 4
Edicion Inicial
RTA-OPS 1.205 RTA-OPS 1.210 RTA-OPS 1.215 RTA OPS 1.216 RTA-OPS 1.220 RTA-OPS 1.225 RTA-OPS 1.230 RTA-OPS 1.235 RTA-OPS 1.240 RTA-OPS 1.241 RTA-OPS 1.243 RTA-OPS 1.245 EDTO. RTA-OPS 1.246
Competencia del Personal de Operaciones ................................................................. 1-D-2 Establecimiento de Procedimientos ............................................................................. 1-D-2 Utilizacin de los Servicios de Trnsito Areo.............................................................. 1-D-2 Instrucciones Operacionales en Vuelo1-D-2 Autorizacin de Aerdromos por el Operador .............................................................. 1-D-2 Mnimos de Operacin de Aerdromo ......................................................................... 1-D-3 Procedimientos de Salida y Aproximacin por Instrumentos ........................................ 1-D-3 Procedimientos de Atenuacin de Ruido ..................................................................... 1-D-3 Rutas y reas de Operacin........................................................................................ 1-D-3 Operacin en Espacio Areo Definido con Separacin Vertical Mnima Reducida (Rvsm) ........................................................................................................................ 1-D-4 Operaciones en Zonas con Requisitos Especficos de Performance de Navegacin .... 1-D-4 Distancia Mxima Desde un Aerdromo Adecuado para Aviones Bimotores sin Aprobacin 1-D-5 Operacin de Alcance Extendido con Aviones Bimotores (EDTO) ............................... 1-D-7
RTA OPS 1.247 Requisitos adicionales para los vuelos de ms de 60 minutos de aviones con motores de turbina hasta un aerdromo de alternativa en ruta, comprendidas las operaciones con tiempo de desviacin extendido (EDTO)..1-D-7 RTA OPS 1.248 RTA-OPS 1.250 RTA OPS 1.251 RTA-OPS 1.255 RTA-OPS 1.260 RTA-OPS 1.265 RTA-OPS 1.270 RTA-OPS 1.280 RTA-OPS 1.285 RTA-OPS 1.290 RTA-OPS 1.295 RTA-OPS 1.297 RTA-OPS 1.300 RTA-OPS 1.305 RTA-OPS 1.307 Aprobacion del tiempo de desviacin mximo al operador1-D-7 Establecimiento de Altitudes Mnimas de Vuelo ........................................................... 1-D-8 Procedimientos operacionales de aviones para velocidades verticales de ascenso y de descenso .1-D-9 Poltica de Combustible ............................................................................................... 1-D-9 Transporte de Personas con Movilidad Reducida ...................................................... 1-D-10 Transporte de Pasajeros no Admitidos en un Pas, Deportados o Personas Bajo Custodia.. .................................................................................................... 1-D-10 Almacenaje de Equipaje y Carga............................................................................... 1-D-10 Asignacin de Asientos de Pasajeros ........................................................................ 1-D-10 Instrucciones para los Pasajeros. .............................................................................. 1-D-10 Preparacin del Vuelo ......................................................................................................12 Seleccin de Aerdromos ......................................................................................... 1-D-12 Mnimos de Planificacin para Vuelos Ifr ................................................................... 1-D-14 Presentacin del Plan de Vuelo Ats ........................................................................... 1-D-16 Carga/Descarga de Combustible Durante el Embarque, Desembarque o Permanencia Bordo de los Pasajeros. ............................................................................................ 1-D-16 Carga/Descarga de Combustible de Alta Volatilidad .................................................. 1-D-16
RTA-OPS 1.308 Remolque y Retroempuje ............................................................................................. 1-D-16 Nov. /12 TC- 5 Enmienda 3
RTA-OPS 1.310 RTA-OPS 1.315 RTA-OPS 1.317 RTA-OPS 1.320 RTA-OPS 1.325 RTA-OPS 1.330 RTA-OPS 1.335 RTA-OPS 1.340 RTA-OPS 1.345 RTA-OPS 1.346 RTA-OPS 1.350 RTA-OPS 1.355 RTA-OPS 1.360 RTA-OPS 1.365 RTA-OPS 1.370 RTA-OPS 1.375 RTA-OPS 1.385 RTA-OPS 1.390 RTA-OPS 1.395 RTA-OPS 1.398 RTA-OPS 1.400 RTA-OPS 1.405 RTA-OPS 1.410 RTA-OPS 1.415 RTA-OPS 1.420
Miembros de la Tripulacin en sus Puestos ............................................................... 1-D-17 Dispositivos de Asistencia para Evacuacin de Emergencia ...................................... 1-D-17 Demostracin de los Procedimientos de Evacuacin de Emergencia......................... 1-D-17 Asientos, Cinturones de Seguridad y Arneses ........................................................... 1-D-18 Aseguramiento de la Cabina de Pasajeros y Cocinas (Galleys) ................................. 1-D-19 Accesibilidad a los Equipos de Emergencia ......................................................... 1-D-19 Prohibicin de Fumar a Bordo ............................................................................. 1-D-19 Condiciones Meteorolgicas...................................................................................... 1-D-19 Hielo y Otros Contaminantes- Procedimientos en Tierra. ........................................... 1-D-20 Hielo y Otros Contaminantes. Procedimientos en Vuelo ...................................... 1-D-20 Aprovisionamiento de Combustible y Aceite .............................................................. 1-D-20 Condiciones de Despegue ........................................................................................ 1-D-20 Consideracin de los Mnimos de Despegue ............................................................. 1-D-20 Altitudes Mnimas de Vuelo ....................................................................................... 1-D-20 Situaciones Anormales Simuladas en Vuelo ........................................................ 1-D-20 Administracin de Combustible en Vuelo............................................................. 1-D-20 Utilizacin ee Oxgeno Suplementario. ................................................................ 1-D-21 Radiacin Csmica ............................................................................................. 1-D-21 Deteccin de Proximidad al Suelo ....................................................................... 1-D-21 Uso del Sistema Anticolisin de a Bordo (Acas) ........................................................ 1-D-22 Condiciones de Aproximacin y Aterrizaje ................................................................. 1-D-22 Inicio y Continuacin de la Aproximacin................................................................... 1-D-22 Procedimientos Operacionales - Altura de Cruce del Umbral ..................................... 1-D-23 Bitcora del Avin ............................................................................................... 1-D-23 Reporte de Sucesos .................................................................................................. 1-D-23
Apndice 1 A La Rta-Ops 1.195 Entrenamiento del Despachador de Vuelo ............................................ 1-D-25 Apndice 1 A La Rta-Ops 1.270 ............................................................................................................. 1-D-26 Almacenaje de Equipaje y Carga ............................................................................................................ 1-D-26 Apndice 1 A La Rta-Ops 1.305 ............................................................................................................. 1-D-27 Carga/Descarga de Combustible Durante el Embarque, Desembarque o Permanencia a Bordo de Pasajeros. .................................................................................................................................. 1-D-27 Apndice 1 A La Rta-Ops 1.375 ............................................................................................................. 1-D-28 Administracin del Combustible en Vuelo ............................................................................................... 1-D-28 Subparte E Operaciones Todo Tiempo .................................................................................................. 1-E-1 RTA-OPS 1.430 Mnimos de Operacin de Aerdromo - General .......................................................... 1-E-1 RTA OPS 1.431 Aviones equipados con visualizadores de cabeza alta (HUD)y/o sistemas de visin mejorada (EVS).1-E-1 RTA-OPS 1.435 Terminologa ................................................................................................................ 1-E-1 Nov. /12 TC- 6 Enmienda 3
RTA-OPS 1.440 RTA-OPS 1.445 RTA-OPS 1.450 RTA-OPS 1.455 RTA-OPS 1.460 RTA-OPS 1.465 Operaciones con Baja Visibilidad- Normas Generales de Operacin ..................... 1-E-3 Operaciones con Baja Visibilidad Consideraciones Acerca del Aerdromo ......... 1-E-3 Operaciones con Baja Visibilidad - Entrenamiento y Calificaciones ................... 1-E-3 Operaciones con Baja Visibilidad - Procedimientos Operativos.............................. 1-E-4 Operaciones con Baja Visibilidad - Equipo Mnimo ................................................ 1-E-4 Mnimos de Operacin Vfr ........................................................................................... 1-E-5
Apndice 1 de La RTA-OPS 1.430 ........................................................................................................... 1-E-5 Mnimos de Operacin de Aerdromo ...................................................................................................... 1-E-5 Apndice 2 A La RTA-OPS 1.430 (C) ..................................................................................................... 1-E-18 Categoras de Aviones - Operaciones todo Tiempo ................................................................................ 1-E-18 Apndice 1 de La RTA-OPS 1.440 ......................................................................................................... 1-E-19 Operaciones de Baja Visibilidad - Reglas Generales de Operacin......................................................... 1-E-19 Apndice 1 A La RTA-OPS 1.450 Operaciones de Baja Visibilidad - Entrenamiento y Calificaciones .... 1-E-21 Apndice 1 De La RTA-OPS 1.455 Operaciones De Baja Visibilidad - Procedimientos Operativos ......... 1-E-26 Apndice 1 de La RTA-OPS 1.465 ......................................................................................................... 1-E-28 Visibilidades Mnimas para las Operaciones Vfr...................................................................................... 1-E-28 Subparte F Performance. Generalidades ............................................................................................... 1-F-1 RTA-OPS 1.470 Aplicabilidad.......................................................................................................... 1-F-1 RTA-OPS 1.475 RTA-OPS 1.480 General ....................................................................................................................... 1-F-1 Terminologa ......................................................................................................... 1-F-2
Subparte G Performance Clase A ..........................................................................................................1-G-1 RTA-OPS 1.485 RTA-OPS 1.490 RTA-OPS 1.495 RTA-OPS 1.500 RTA-OPS 1.505 RTA-OPS 1.510 RTA-OPS 1.515 RTA-OPS 1.520 General .......................................................................................................................1-G-1 Despegue ...................................................................................................................1-G-1 Franqueamiento de Obstculos en el Despegue .........................................................1-G-1 En Ruta - un Motor Inoperativo..............................................................................1-G-3 En Ruta - Aeronaves Con Tres o Ms Motores, Dos Motores Inoperativos ............1-G-3 Aterrizaje - Aerdromos de Destino y Alterno ..............................................................1-G-4 Aterrizaje - Pistas Secas .............................................................................................1-G-4 Aterrizaje - Pistas Mojadas y Contaminadas ..........................................................1-G-5
Apndice 1 de la RTA-OPS 1.495(C) (3) ..................................................................................................1-G-6 Aprobacin de ngulos de Alabeo Incrementados ....................................................................................1-G-6 Apndice 1 a la RTA-OPS 1.515(A) (3).....................................................................................................1-G-6 Procedimientos Para Una Aproximacin con Descenso Pronunciado (Steep Approach) ...........................1-G-6 Apndice 1 de a la RTA-OPS 1.515 (A) (4) ...............................................................................................1-G-6 Operaciones de Aterrizaje Cort ...............................................................................................................1-G-6 Apndice 2 de la RTA-OPS 1.515 (A) (4)..................................................................................................1-G-7 Criterios del Aerdromo para Operaciones de Aterrizaje Cort. ................................................................1-G-7
Sep. /07
TC- 7
Edicion Inicial
Subparte H Performance Clase B ............................................................................................................. 1-H-1 RTA-OPS 1.525 General ................................................................................................................. 1-H-1 RTA-OPS 1.530 RTA-OPS 1.535 RTA-OPS 1.540 RTA-OPS 1.542 RTA-OPS 1.545 RTA-OPS 1.550 RTA-OPS 1.555 Despegue ................................................................................................................... 1-H-1 Franqueamiento de Obstculos en el Despegue - Aviones Multimotores ..................... 1-H-1 En Ruta - Aeronaves Multimotores .............................................................................. 1-H-2 En Ruta - Aeronaves Monomotores ............................................................................. 1-H-3 Aterrizaje Aerdromos de Destino y Alternos............................................................... 1-H-3 Aterrizaje - Pista Seca ................................................................................................. 1-H-3 Aterrizaje - Pistas Mojadas y Contaminadas ................................................................ 1-H-4
Apndice 1 de la RTA-OPS 1.525(B) ........................................................................................................ 1-H-4 General Despegue y Ascenso en Configuracin de Aterrizaje................................................................... 1-H-4 Apndice 1 de la RTA-OPS 1.535(B) (1) y (C) (1) Trayectoria de Vuelo de Despegue - Navegacin con Gua de Curso Visual. ....................................................................................................................................... 1-H-5 Apndice 1 de la RTA-OPS 1.550(A) ........................................................................................................ 1-H-6 Procedimientos de Aproximacin de Descenso Pronunciado .................................................................... 1-H-6 Apndice 2 a la RTA-OPS 1.550 (A) ......................................................................................................... 1-H-6 Operaciones de Aterrizaje Cort ............................................................................................................... 1-H-6 Subparte I Performance Clase C ............................................................................................................ 1-I-1 RTA-OPS 1.560 General .................................................................................................................. 1-I-1 RTA-OPS 1.565 RTA-OPS 1.570 RTA-OPS 1.575 RTA-OPS 1.580 RTA-OPS 1.585 RTA-OPS 1.590 RTA-OPS 1.595 RTA-OPS 1.600 Despegue .................................................................................................................... 1-I-1 Franqueamiento De Obstculos En El Despegue ......................................................... 1-I-2 En Ruta - Todos los Motores Operativos ...................................................................... 1-I-3 En Ruta - Un Motor Inoperativo .................................................................................... 1-I-3 En Ruta - Aeronaves con Tres o Ms Motores. dos Motores Inoperativos..................... 1-I-3 Aterrizaje - Aerdromos De Destino y Alterno......................................................... 1-I-4 Aterrizaje - Pistas Secas .............................................................................................. 1-I-4 Aterrizaje Pistas Mojadas y Contaminadas ................................................................... 1-I-5
Subparte J Peso y Balance.................................................................................................................... 1-J-0 RTA-OPS 1.605 RTA-OPS 1.607 RTA-OPS 1.610 RTA-OPS 1.615 RTA-OPS 1.620 RTA-OPS 1.625 General ....................................................................................................................... 1-J-0 Terminologa ............................................................................................................... 1-J-0 Carga, Peso y Balance................................................................................................ 1-J-1 Valores de Peso para la Tripulacin ............................................................................ 1-J-1 Valores de Peso para Pasajeros y Equipaje ................................................................ 1-J-1 Documentacin De Peso Y Balance ............................................................................ 1-J-3
Apndice 1 de la RTA-OPS 1.605 ............................................................................................................ 1-J-3 Peso y Balance - Generalidades............................................................................................................... 1-J-3 Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(F) ........................................................................................................ 1-J-6 Sep. /07 TC- 8 Edicion Inicial
Definicin del rea para Vuelos en la Regin Centroamericana................................................................ 1-J-6 Apndice 1 De La RTA-OPS 1.620(G)...................................................................................................... 1-J-6 Procedimiento Para Establecer Valores Estndar de Peso Revisados para Pasajeros y Equipaje............. 1-J-6 Apndice 1 de La RTA-OPS 1.625 ........................................................................................................... 1-J-8 Documentacin De Peso y Balance .......................................................................................................... 1-J-8 Subparte K Instrumentos y Equipos ....................................................................................................... 1-K-0 RTA-OPS 1.630 RTA-OPS 1.635 RTA-OPS 1.640 Introduccin General ................................................................................................... 1-K-0 Dispositivos de Proteccin de Circuitos ....................................................................... 1-K-1 Luces de Operacin del Avin ..................................................................................... 1-K-1
RTA-OPS 1.645 Limpiaparabrisas ................................................................................................... 1-K-2 RTA-OPS 1.650 Operaciones Vfr Diurnas- Instrumentos De Vuelo y de Navegacin y Equipos Asociados............................................................................................................................ 1-K-2 RTA-OPS 1.652 Operaciones Ifr o Nocturnas - Instrumentos de Vuelo y de Navegacin y Equipos Asociados.. ............................................................................................................................. 1-K-3 RTA-OPS 1.655 RTA-OPS 1.660 RTA-OPS 1.663 RTA-OPS 1.665 RTA-OPS 1.668 RTA-OPS 1.670 RTA-OPS 1.675 RTA-OPS 1.680 Equipos Adicionales Para la Operacin Por un nico Piloto Bajo Ifr ............................ 1-K-5 Sistema de Alerta de Altitud ........................................................................................ 1-K-6 Sistema Advertidor de Cizalladura del Viento Dirigido Hacia Delante ........................... 1-K-7 Sistema De Advertencia de la Proximidad del Terreno (Gpws) .................................... 1-K-7 Sistema Anticolisin de Abordo ................................................................................... 1-K-8 Equipo de Radar Meteorolgico de Abordo ........................................................... 1-K-8 Equipos para Operaciones en Condiciones de Formacin de Hielo ............................. 1-K-9 Equipos de Deteccin de Radiacin Csmica.............................................................. 1-K-9
(Ver Cca Ops 1.680(A) (2)) ....................................................................................................................... 1-K-9 RTA-OPS 1.685 RTA-OPS 1.690 RTA-OPS 1.695 RTA-OPS 1.700 RTA OPS 1.701 RTA-OPS 1.715 RTA-OPS 1.720 RTA OPS 1.725 RTA-OPS 1.730 RTA-OPS 1.731 RTA-OPS 1.735 RTA-OPS 1.745 RTA-OPS 1.755 RTA-OPS 1.760 RTA-OPS 1.770 Nov. / 12 Sistema de Intercomunicacin para los Miembros de la Tripulacin de Vuelo .............. 1-K-9 Sistema De Intercomunicacin para los Miembros de la Tripulacin ............................ 1-K-9 Sistema de Comunicacin a los Pasajeros (Pa)................................................... 1-K-10 Registradores de Voz de Cabina de Mando (Cvr) ................................................ 1-K-11 Documentacin electrnica de los registradores de vuelo 1-K-10 Registradores de datos de Vuelo......................................................................... 1-K-12 Registradores de Datos de Vuelo Continuidad del Buen Funcionamiento ......... 1-K-14 Registradores de Vuelo- Comunicaciones por Enlace de Datos ............................... 1-K-15 Asientos, Cinturones de Seguridad, Arneses y dispositivos de Sujecin de Nios 1-K-15 Seales de Uso de Cinturones y de no Fumar..................................................... 1-K-16 Puertas Interiores y Cortinas ...................................................................................... 1-K16 Botiqun de Primeros Auxilios .................................................................................... 1-K-17 Botiqun de Emergencias Mdicas. ..................................................................... 1-K-17 Oxgeno de Primeros Auxilios ............................................................................. 1-K-17 Oxgeno Suplementario -Aviones Presurizados ................................................... 1-K-17 TC- 9 Enmienda 3
RTA-OPS 1.775 RTA-OPS 1.780 RTA-OPS 1.790 RTA-OPS 1.795 RTA-OPS 1.800 RTA-OPS 1.805 RTA-OPS 1.810 RTA-OPS 1.815 RTA-OPS 1.820 RTA-OPS 1.825 RTA-OPS 1.830 RTA-OPS 1.835 RTA-OPS 1.840 RTA- OPS Oxgeno Suplementario Aviones-No Presurizados............................................ 1-K-19 Equipo para la Proteccin Respiratoria (Pbe) de la Tripulacin. ........................... 1-K-20 Extintores Porttiles ............................................................................................ 1-K-20 Hacha y Palanca de Pivote (Crowbar) ................................................................. 1-K-22 Sealamiento de la Zona de Penetracin del Fuselaje......................................... 1-K-22 Medios para la Evacuacin de Emergencia ......................................................... 1-K-23 Megfonos .......................................................................................................... 1-K-23 Iluminacin de Emergencia ................................................................................. 1-K-24 Transmisor Automtico de Localizacin de Emergencia (Elt) ............................... 1-K-25 Chalecos Salvavidas ................................................................................................. 1-K-25 Balsas Salvavidas y Elts de Supervivencia para Vuelos Prolongados Sobre Agua .... 1-K-25 Equipos de Supervivencia ......................................................................................... 1-K-26 Hidroaviones y Aviones Anfibios - Equipos Varios ..................................................... 1-K-27
1.843 Sistema de Aviso de Altitud de Cabina .................................................................... 1-K-27
Apndice 1 A La RTA-OPS 1.715 ........................................................................................................... 1-K-27 Registrador de Datos de Vuelo (Fdr) - Lista de Parmetros a Registrar .................................................. 1-K-27 Apndice 1 de la RTA-OPS 1.770 .......................................................................................................... 1-K-28 Oxgeno - Requisitos Mnimos de Oxgeno Suplementario para Aviones Presurizados ........................... 1-K-28 Apndice 1 De La RTA-OPS 1.775 ......................................................................................................... 1-K-29 Oxgeno Suplementario para Aviones no Presurizados........................................................................... 1-K-29 Subparte L Equipos de Comunicacin y Navegacion ............................................................................. 1-L-1 RTA-OPS 1.845 Introduccin General. ............................................................................................ 1-L-1 RTA-OPS 1.850 RTA-OPS 1.855 RTA-OPS 1.860 Terreno Equipos de Radio. ....................................................................................................... 1-L-1 Panel de Seleccin de Audio ....................................................................................... 1-L-1 Equipos de Radio para Operaciones Vfr en Rutas Navegadas por Referencia Visual al ................................................................................................................................... 1-L-1
RTA-OPS 1.865 Equipos de Comunicacin y Navegacin para Operaciones Ifr O Vfr en Rutas No Navegables por Referencia Visual al Terreno. .......................................................................................... 1-L-2 RTA-OPS 1.866 RTA-OPS 1.870 Equipo Transpondedor. ............................................................................................... 1-L-3 Equipos Adicionales de Navegacin para Operaciones en el Espacio Areo Mnps ...... 1-L-3
RTA-OPS 1.872 Equipo para la Operacin en Espacio Areo Definido con Separacin Vertical Mnima Reducida (Rvsm).. ............................................................................................................................. 1-L-3 MRTA-OPS 1.873 Equipos para los Vuelos en que se Proyecte Aterrizar en Condiciones Meteorolgicas de Vuelo por Instrumentos ............................................................................................................................ 1-L-4 RTA-OPS 1.874 Gestin de Datos Electrnicos de Navegacin ............................................................ 1-L-4 Subparte M Mantenimiento del Avion.................................................................................................... 1-M-1 RTA-OPS 1.875 General ................................................................................................................ 1-M-1 RTA-OPS 1.880 RTA-OPS 1.885 Terminologa .............................................................................................................. 1-M-1 Solicitud y Aprobacin del Sistema de Mantenimiento del Operador ........................... 1-M-1
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OPS 1.890 RTAResponsabilidad del Mantenimiento ........................................................................... 1-M-1
RTA-OPS 1.895 Gestin del Mantenimiento ........................................................................................... 1-M-2
RTA-OPS 1.900 RTA-OPS 1.905 RTA-OPS 1.910 RTA-OPS 1.915 RTA-OPS 1.920 RTA-OPS 1.930 Mantenimiento. RTA-OPS 1.935
Sistema de Calidad .................................................................................................... 1-M-3 Manual de Control de Mantenimiento del Operador (Mcm) ......................................... 1-M-3 Programa de Mantenimiento de Aviones del Operador ............................................... 1-M-5 Bitcora de Mantenimiento ......................................................................................... 1-M-5 Registros de Mantenimiento ....................................................................................... 1-M-6 Validez Continuada del Certificado de Operador Areo (Coa) Respecto al Sistema de .................................................................................................................................. 1-M-6 Caso de Seguridad Equivalente ........................................................................... 1-M-7
Apndice 1 A La RTA OPS 1.910 Responsabilidad - Inspecciones .......................................................... 1-M-7 Subparte N Tripulacion de Vuelo ........................................................................................................... 1-N-7 RTA-OPS 1.940 Composicin de la Tripulacin de Vuelo ..................................................................... 1-N-1
RTA-OPS 1.943 Entrenamiento Inicial Crm (Administracin de Recursos de la Tripulacin) del Operador. ................................................................................................................................. 1-N-2 RTA-OPS 1.945 RTA-OPS 1.950 RTA-OPS 1.955 RTA-OPS 1.960 RTA-OPS 1.965 RTA-OPS 1.968 RTA-OPS 1.970 RTA-OPS 1.975 RTA-OPS 1.978 RTA-OPS 1.980 RTA-OPS 1.981 RTA-OPS 1.985 Entrenamiento de Conversin y Verificacin................................................................ 1-N-2 Entrenamiento de Diferencias y Familiarizacin........................................................... 1-N-3 Nombramiento como Piloto al Mando. ......................................................................... 1-N-3 Piloto al Mando Titular de una Licencia de Piloto Comercial ........................................ 1-N-4 Entrenamiento y Verificaciones Recurrentes ............................................................... 1-N-4 Calificacin del Piloto para Operar en Ambos Puestos de Pilotaje ......................... 1-N-6 Experiencia Reciente .................................................................................................. 1-N-6 Calificacin de Competencia en Ruta Y Aerdromo..................................................... 1-N-7 Programa Avanzado de Calificacin ............................................................................ 1-N-8 Operacin en Ms de un Tipo o Variante............................................................... 1-N-8 Operacin de Helicpteros y Aviones .......................................................................... 1-N-9 Registros de Entrenamiento ........................................................................................ 1-N-9
Apndice 1 De La RTA-OPS 1.940 ........................................................................................................... 1-N-9 Relevo En Vuelo de los Miembros de la Tripulacin de Vuelo ................................................................... 1-N-9 Apndice 2 De La RTA-OPS 1.940 ......................................................................................................... 1-N-10 Operaciones con un Solo Piloto Bajo Ifr O en Vuelo Nocturno ................................................................ 1-N-10 Apndice 3 De La RTA-OPS 1.940 Otros Requisitos para Operaciones de Aviones Monomotores de Turbina por la Noche o en Condiciones Meteorolgicas de Vuelo por Instrumentos (Imc) ....................... 1-N-11 Apndice 1 De La RTA-OPS 1.945 ......................................................................................................... 1-N-11 Curso De Conversin Del Operador ....................................................................................................... 1-N-11
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Apnd ice 1 De La RTA-OPS 1.965 ................................................................................................................... 1-N-13 Entrenamiento y Verificaciones Recurrentes Pilotos ............................................................................ 1-N-13 Apndice 2 a La RTA-OPS 1.965 ........................................................................................................... 1-N-16 Entrenamiento y Verificaciones Recurrentes ........................................................................................ 1-N-16 Ingeniero de Vuelo ................................................................................................................................. 1-N-16 Apndice 1 de La RTA-OPS 1.968 ......................................................................................................... 1-N-16 Calificacin del Piloto para Operar en Ambos Asientos de Pilotaje.......................................................... 1-N-16 Apndice 1 A La RTA-OPS 1.980 ........................................................................................................... 1-N-17 Operacin en Ms de un Tipo o Versin. ................................................................................................ 1-N-17 Subparte O Tripulacion de Cabina .........................................................................................................1-O-1 RTA-OPS 1.988 RTA-OPS 1.989 RTA-OPS 1.990 RTA-OPS 1.995 RTA-OPS 1.996 RTA-OPS 1.1000 RTA-OPS 1.1005 RTA-OPS 1.1010 RTA-OPS 1.1012 RTA-OPS 1.1015 RTA-OPS 1.1020 RTA-OPS 1.1025 RTA-OPS 1.1030 RTA-OPS 1.1035 Aplicacin ...................................................................................................................1-O-1 Terminologa ...............................................................................................................1-O-1 Nmero y Composicin de la Tripulacin de Cabina ....................................................1-O-1 Requisitos Mnimos .....................................................................................................1-O-2 Operaciones con un Tripulante de Cabina ...................................................................1-O-2 Jefe de Cabina........................................................................................................1-O-2 Entrenamiento Inicial...............................................................................................1-O-3 Entrenamiento de Conversin y Diferencias ............................................................1-O-3 Vuelos de Familiarizacin .......................................................................................1-O-4 Entrenamiento Recurrente ......................................................................................1-O-4 Entrenamiento Recurrente ......................................................................................1-O-4 Verificaciones .........................................................................................................1-O-4 Operacin en Ms de un Tipo O Versin de Aviones. ..............................................1-O-5 Registros De Entrenamiento ...................................................................................1-O-5
Apndice 1 De La RTA-OPS 1.1005Entrenamiento Inicial ........................................................................1-O-5 Apndice 1 De La RTA-OPS 1.10107Entrenamiento de Conversin y Diferencias ....................................1-O-7 Apndice 1 A La RTA-OPS 1.10159Entrenamiento Recurrente ................................................................1-O-9 Apndice 1 A La RTA-OPS 1.1020 Entrenamiento Recurrente. ..............................................................1-O-10 Apendice 2 To RTA-OPS 1.1005/1.1010/ 1.1015 Entrenamiento ............................................................1-O-11 Subparte P Manuales, Bitacoras y Registros ......................................................................................... 1-P-1 RTA-OPS 1.1040 RTA-OPS 1.1045 RTA-OPS 1.1050 Reglas Generales para los Manuales de Operaciones ............................................ 1-P-1 Manual de Operaciones -- Estructura y Contenidos ................................................. 1-P-2 Manual de Vuelo del Avin ...................................................................................... 1-P-2
RTA-OPS 1.1060 Plan De Vuelo Operacional........................................................................................... 1-P-3
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RTA-OPS 1.1065 RTA-OPS 1.1070 RTA-OPS 1.1071
Perodos de Archivo de la Documentacin .............................................................. 1-P-3 Manual de Control de Mantenimiento del Operador (Mcm) ...................................... 1-P-4 Bitcora de Mantenimiento del Avin ...................................................................... 1-P-4
Apndice 1 De La RTA-OPS 1.1045 ......................................................................................................... 1-P-4
Contenido del Manual de Operaciones ..................................................................................................... 1-P-4 Apndice 1 de La RTA-OPS 1.1065 ....................................................................................................... 1-P-17 Perodo de Conservacin de Documentos .............................................................................................. 1-P-17 Subparte Q Limitaciones de Tiempo de Vuelo o Tiempo De Servicio y Requisitos de Descanso ...............1-Q-1 RTA OPS 1.1080 Generales....................................................................................................................1-Q-1 RTA OPS 1.1085 Limitaciones de Tiempo de Vuelo: Tripulacin de uno o Dos Pilotos. ...........................1-Q-1 RTA OPS 1.1086 Limitaciones de Tiempo de Vuelo: Tripulacin de Cabina.............................................1-Q-2 RTA OPS 1.1090 Limitaciones de Tiempo de Vuelo; para dos Pilotos y un Tripulante Adicional..............1-Q-2 RTA OPS 1.1095 Limitaciones de Tiempo de Vuelo: Tres o Ms Pilotos y un Tripulante Adicional. .........1-Q-2 RTA OPS 1.1100 Limitaciones de Tiempo De Vuelo: Pilotos con Servicio no Asignado Regularmente. ...1-Q-3 RTA OPS 1.1105 Limitaciones de Tiempo de Vuelo: ...........................................................................1-Q-3
Otros Vuelos ............................................................................................................................................1-Q-3 RTA OPS 1.1110 Limitaciones de Tiempo de Vuelo: ...............................................................................1-Q-3 Transportacin de Tripulaciones que no Estn en Servicio. ......................................................................1-Q-3 RTA OPS 1.1115 Limitaciones de Tiempo de Vuelo Ingeniero de Vuelo RTA OPS 1.1117 Limitaciones de Tiempo en Servicio: (Mecnico Abordo) ..............1-Q-3
Pilotos..............................................................1-Q-4
RTA OPS 1.1120 Limitaciones de Tiempo en Servicio: ...........................................................................1-Q-4 RTA OPS 1.1125 Tripulantes de Cabina..................................................................................................1-Q-4 RTA OPS 1.1130 Personal de Mantenimiento: ........................................................................................1-Q-5 RTA OPS 1.1132 Gestin de la fatiga....1-Q-5
RTA OPS 1.1134 Combinacin FRSM / Sistema prescriptivo.1-Q-5 RTA OPS 1.1135 Desviaciones de las disposiciones relativas a la fatiga1-Q-5 RTA OPS 1.1136 Aprobacin del FRMS.1-Q-5 RTA OPS 1.1138 Proceso de aprobacin FRMS...1-Q-5 RTA OPS 1.1140 El operador que haya implantado un FRMS para gestionar los riegos de seguridad operacional relacionados con la fatiga....1-Q-6 RTA OPS 1.1142 FRMS incorporado en el SMS..1-Q-6
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Enmienda 3
Apnd ice de la RTA OPS 1.1132 Requisitos de un Sistema de Gestin de Riesgos asociado a la Fatiga (FRMS)..1-Q-6 Subparte R Transporte de Mercancias Peligrosas por Via Aerea ........................................................... 1-R-1 RTA-OPS 1.1150 RTA-OPS 1.1155 RTA-OPS 1.1160 Terminologa ........................................................................................................... 1-R-1 Aprobacin para Transportar Mercancas Peligrosas............................................... 1-R-2 Alcance................................................................................................................... 1-R-2
RTA-OPS 1.1165 RTA-OPS 1.1170 RTA-OPS 1.1175 RTA-OPS 1.1180 RTA-OPS 1.1185 RTA-OPS 1.1195 RTA-OPS 1.1200 RTA-OPS 1.1205 RTA-OPS 1.1210 RTA-OPS 1.1215 RTA-OPS 1.1220 RTA-OPS 1.1225
Limitaciones en el Transporte De Mercancas Peligrosas ........................................ 1-R-3 Clasificacin............................................................................................................ 1-R-3 Empaquetado (Embalaje) ........................................................................................ 1-R-3 Etiquetado y Marcado ............................................................................................. 1-R-4 Documento de Transporte de Mercancas Peligrosas .............................................. 1-R-4 Aceptacin de Mercancas Peligrosas ..................................................................... 1-R-4 Inspeccin para Detectar Daos, Derrames, Fugas o Contaminacin...................... 1-R-4 Eliminacin de Contaminacin ................................................................................ 1-R-5 Restricciones de Carga ........................................................................................... 1-R-5 Suministro de Informacin....................................................................................... 1-R-5 Programas de Entrenamiento.................................................................................. 1-R-6 Informes de Incidentes y Accidentes Relacionados con Mercancas Peligrosas....... 1-R-8
Subparte S Seguridad ........................................................................................................................... 1-S-1 RTA-OPS 1.1235 Requisitos de Seguridad ..................................................................................... 1-S-1 RTA-OPS 1.1240 RTA-OPS 1.1245 RTA-OPS 1.1250 RTA-OPS 1.1255 Programas de Entrenamiento.................................................................................. 1-S-1 Reportes Sobre Actos de Interferencia Ilcita ........................................................... 1-S-1 Listas De Verificacin para los Procedimientos de Bsqueda en El Avin................ 1-S-1 Seguridad de la Cabina de Mando (Cockpit)............................................................ 1-S-1
Disposiciones Transitorias: ....................................................................................................................... 1-S-3 Disposiciones Finales ............................................................................................................................... 1-S-3
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Enmienda 3
SUBPARTE A - APLICABILIDAD RTA-OPS 1.001 Aplicabilidad (a) La RTA-OPS 1 establece los requisitos aplicables a la operacin de cualquier avin civil con fines de transporte areo comercial por cualquier operador cuya sede principal est ubicada en el Estado de Nicaragua. (b) El RTA OPS 1 es aplicable para la operacin de aviones con un peso mximo de despegue de mas de 5700 kg una configuracin mayor de 19 pasajeros y a todos los multimotores turborreactores (aviones de turbina o hlices), que operan comercialmente, pasajeros, carga y correo ubicado en el territorio nacional de un Estado signatario del convenio de aviacin civil internacional de la OACI. transporte areo comercial tendrn el significado siguiente: internacional,
AAC. Para los propositos de esta RTA significa la Autoridad Aeronautica de un estado signatario del convenio de aviacin civil internacional. Actuacin humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronuticas. Aerdromo. rea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Aerdromo de alternativa. Aerdromo al que podra dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aerdromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de aerdromos de alternativa: Aerdromo de alternativa pos despegue. Aerdromo de alternativa en el que podra aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco despus del despegue y no fuera posible utilizar el aerdromo de salida. Aerdromo de alternativa en ruta. Aerdromo en el que podra aterrizar una aeronave si esta experimentara condiciones no normales o de emergencia en ruta. El aerdromo del que despega un vuelo tambin puede ser aerdromo de alternativa en ruta para dicho vuelo. Aerdromo de alternativa en ruta para EDTO . Aerdromo de alternativa adecuado en el que podra aterrizar un avin con dos grupos motores de turbina si se le apagara el motor o si experimentara otras condiciones no normales o de emergencia en ruta en una operacin EDTO. Aerdromo de alternativa de destino . Aerdromo de alternativa al que podra dirigirse una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el
(c) El RTA-OPS 1 no es aplicable a:
(1) Los aviones que se utilicen en servicios

militares, de aduana, de polica, y en general de Estado; ni
(2) Los vuelos de lanzamiento de paracaidistas,

contra incendios o la actividad de trabajo areo, ni a sus vuelos de ida y regreso asociados, siempre que las personas a bordo estn directamente relacionadas con este tipo de vuelos; ni (3) Las operaciones sujetas a un Certificado Operativo (CO).
(d) A menos que se especifique otra disposicin, los requisitos establecidos en la RTA-OPS 1 debe ser aplicables a partir de su promulgacin.
(e) Los aviones de hlice con una configuracin aprobada de asientos para pasajeros de 19 o Menos, o con un peso mximo de despegue de 5.700 Kg. o menos, se regirn por lo establecido en el Anexo 1 a la RTA-OPS 1. RTA-OPS 1.003 Definiciones (Ver CCA OPS 1.003) Cuando los trminos indicados a continuacin figuren en estas normas y mtodos recomendados para la operacin de aeronaves,
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Edicion inicial
aerdromo de aterrizaje previsto. El aerdromo del que despega un vuelo tambin puede ser aerdromo de alternativa de destino para dicho vuelo. Aeronave. Toda mquina que puede sustentarse en la atmsfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Alcance visual en la pista (RVR) . Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las seales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que sealan su eje. Altitud de decisin (DA) o altura de decisin (DH). Altitud o altura especificada en la aproximacin de precisin o en la aproximacin con gua vertical, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximacin frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximacin. Anlisis de datos de vuelo. Proceso para analizar los datos de vuelo registrados a fin de mejorar la seguridad de las operaciones de vuelo. Altitud de franqueamiento de obstculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstculos (OCH). La altitud mas baja o la altura mas baja por encima de la elevacin del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevacin del aerdromo, segn corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstculos. Altitud mnima de descenso (MDA) o altura mnima de descenso (MDH). Altitud o altura especificada en una aproximacin que no sea de precisin o en una aproximacin en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.
Avin (aeroplano). Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentacin en vuelo principalmente a reacciones aerodinmicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. Avin pesado. Avin cuya masa mxima certificada de despegue es superior a 5 700 kg. Avin liviano. Avin cuya masa mxima certificada de despegue es de 5 700 kg o menos. Aerdromo aislado. Aerdromo de destino para el cual no hay aerdromo de alternativa de destino adecuado para un tipo de avin determinado. Aterrizaje forzoso seguro. Aterrizaje o amaraje inevitable con una previsin razonable de que no se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie. Certificado de operador de servicios areos (COA). Certificado por el que se autoriza a un operador a realizar determinadas operaciones de transporte areo comercial comprobando la idoneidad tcnica para tal operacin. Condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorolgicas expresadas en trminos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mnimos especificados para las condiciones meteorolgicas de vuelo visual. Condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorolgicas expresadas en trminos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mnimos especificados. Conformidad de mantenimiento. Documento por el que se certifica que los trabajos de mantenimiento que se han sido concluidos de manera satisfactoria, bien sea de conformidad con los datos aprobados y los procedimientos descritos en el manual de procedimientos del organismo de mantenimiento o segn un sistema equivalente.
Altitud presin. Expresin de la presin atmosfrica mediante la altitud que corresponde a esa presin en la atmsfera tipo.
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Enmienda 3
necesario para reproducir la actuacin de un avin en operaciones de vuelo de forma que los sistemas parecen funcionar como en el avin. Todo ello de acuerdo con los estndares mnimos establecidos para la calificacin de cada tipo de FNTP especfico. Dispositivo para Entrenamiento Bsico de vuelo por instrumentos (BITD). Un dispositivo de entrenamiento basado en tierra que representa la el puesto de pilotaje de un alumno. Puede utilizar paneles de instrumentos representados en pantallas, y controles de vuelo cargados por muelle, proporcionando una plataforma de entrenamiento, al menos, para los aspectos procedimentales del vuelo por instrumentos. Distancia de aceleracin-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible ms la longitud de zona de parada, si la hubiera. Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avin que aterrice. EDTO Operacin con tiempo de desviacin extendido Especificaciones relativas a las operaciones. Las autorizaciones, condiciones y limitaciones relacionadas con el certificado de operador de servicios areos y sujetas a las condiciones establecidas en el manual de operaciones. Especificacin para la navegacin. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulacin de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegacin basada en la performance dentro de un espacio areo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegacin: Especificacin para la navegacin de rea (RNAV). Especificacin para la navegacin basada en la navegacin de rea que no incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNAV; p. ej., RNAV 5, RNAV 1.
Control operacional. La autoridad ejercida respecto a la iniciacin, continuacin, desviacin o terminacin de un vuelo en inters de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo. Condicin de aeronavegabilidad. Estado de una aeronave, motor, hlice o pieza que se ajusta al diseo aprobado correspondiente y est en condiciones de operar de modo seguro. Dispositivo sinttico de entrenamiento (STD). Dispositivo de entrenamiento que es un Simulador de Vuelo (FS), o un Dispositivo de entrenamiento de vuelo (FTD), o un Dispositivo de Entrenamiento de Procedimientos de Navegacin y Vuelo (FNPT), o un Dispositivo para Entrenamiento Bsico de vuelo por Instrumentos (BITD) y otros. Simulador de Vuelo (FS). Rplica a escala real de la cabina de vuelo de un avin concreto (fabricante, tipo, modelo y serie), incluyendo todo el equipamiento y el software necesarios para reproducir la actuacin de un avin tanto en tierra como en vuelo, as como un sistema visual que proporcione una vision en perspectiva desde la cabina de vuelo y un sistema de movimiento con fuerzas de referencia. Todo ello de acuerdo con los estndares mnimos establecidos para la calificacin de un simulador de vuelo. Dispositivo de entrenamiento de vuelo (FTD). Replica a escala real de controles, paneles, equipamiento e instrumentos de un avin en un entorno de cabina de vuelo abierta o cerrada, incluyendo todo el equipamiento y el software necesarios para reproducir la actuacin de un avin tanto en tierra como en vuelo en la extensin de los sistemas instalados en el dispositivo. No requiere ni sistema visual ni de movimiento. Todo ello de acuerdo con los estndares mnimos establecidos para la calificacin de cada nivel FTD. Entrenador de procedimientos de navegacin y vuelo (FNPT). Un dispositivo de entrenamiento que representa el entorno de una cabina de vuelo incluyendo todo el equipamiento y software
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Enmienda 3
Especificacin para la performance de navegacin requerida (RNP). Especificacin para la navegacin basada en la navegacin de rea que incluye el requisito de control y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNP; p. ej., RNP 4, RNP APCH. Error del sistema altimtrico (ASE). Diferencia entre la altitud indicada por el altmetro, en el supuesto de un reglaje baromtrico correcto, y la altitud de presin correspondiente a la presin ambiente sin perturbaciones. Error vertical total (TVE). Diferencia geomtrica vertical entre la altitud de presin real de vuelo de una aeronave y su altitud de presin asignada (nivel de vuelo). Estado del operador. Estado en el que esta ubicada la oficina principal del operador o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del operador. Estado de matricula. Estado en el cual esta matriculada la aeronave. Fatiga. Estado fisiolgico que se caracteriza por una reduccin de la capacidad de desempeo mental o fsico debido a la falta de sueo o a perodos prolongados de vigilia y/o actividad fsica y que puede menoscabar el estado de alerta de un miembro de la tripulacin y su habilidad para operar con seguridad una aeronave o realizar sus funciones relacionadas con la seguridad operacional. Lista de desviaciones respecto a la configuracin (CDL). Lista establecida por el organismo responsable del diseo del tipo de aeronave con aprobacin del Estado de diseo, en la que figuran las partes exteriores de un tipo de aeronave de las que podra prescindirse al inicio de un vuelo, y que incluye, de ser necesario, cualquier informacin relativa a las consiguientes limitaciones respecto a las operaciones y correccin de la performance. Lista de equipo mnimo (MEL). Lista del equipo que basta para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona, y que ha sido preparada por el operador de conformidad con la MMEL Establecida para el tipo de aeronave, o de conformidad con criterios ms restrictivos. Lista maestra de equipo mnimo (MMEL). Lista establecida por un determinado tipo de aeronave por el organismo responsable del diseo del tipo de aeronave con aprobacin del Estado de diseo, en la que figuran elementos del equipo, de uno o ms de los cuales podran prescindirse al inicio de un vuelo. La MMEL puede estar asociada a condiciones de operacin, limitaciones o procedimientos especiales. Mantenimiento. Realizacin de las tareas requeridas para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, incluyendo, por separado o en combinacin, la revisin general, inspeccin, sustitucin, rectificacin de defecto y la realizacin de una modificacin o reparacin. Condicin de aeronavegabilidad. Estado de una aeronave, motor, hlice o pieza que se ajusta al diseo aprobado correspondiente y est en condiciones de operar de modo seguro. Motor. Unidad que se utiliza o se tiene la intencin de utilizar para propulsar una aeronave. Consiste, como mnimo, en aquellos componentes y equipos necesarios para el funcionamiento y control, pero excluye las hlices/los rotores (si corresponde). Mantenimiento de la aeronavegabilidad. Conjunto de procedimientos que permite asegurar que una aeronave, motor, hlice o pieza cumple con los requisitos aplicables de aeronavegabilidad y se mantiene en condiciones de operar de modo seguro durante toda su vida til.
Manual de control de mantenimiento del operador. Documento que describe los procedimientos del operador para garantizar que todo mantenimiento, programado o no, se realiza en las aeronaves del operador a
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Enmienda 3
esenciales para la operacin de una aeronave durante el periodo de servicio de vuelo. Mnimos de utilizacin de aerdromo. Las limitaciones de uso que tenga un aerdromo para: a) el despegue, expresadas en trminos de alcance visual en la pista o visibilidad y, de ser necesario, condiciones de nubosidad;
su debido tiempo y de manera controlada y satisfactoria. Manual de operaciones. Manual que contiene procedimientos, instrucciones y orientacin que permiten al personal encargado de las operaciones desempear sus obligaciones. Manual de operacin de la aeronave. Manual, aceptable para el Estado del operador, que contiene procedimientos, listas de verificacin, limitaciones, informacin sobre la performance, detalles de los sistemas de aeronave y otros textos pertinentes a las operaciones de las aeronaves. Manual de vuelo. Manual relacionado con el certificado d e aeronavegabilidad, que contiene limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe considerarse aeronavegable, as como las instrucciones e informacin que necesitan los miembros de la tripulacin de vuelo, para la operacin segura de la aeronave. Peso mximo de despegue. Peso mximo certificado de despegue. Mercancas peligrosas. Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancas peligrosas de las Instrucciones Tcnicas o este clasificado conforme a dichas Instrucciones. a) Miembro de la tripulacin. Persona a quien el operador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el periodo de servicio de vuelo. Miembro de la tripulacin de cabina. Miembro de la tripulacin que, en inters de la seguridad de los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asigne el operador o el piloto al mando de la aeronave, pero que no acta como miembro de la tripulacin de vuelo. Miembro de la tripulacin de vuelo. Miembro de la tripulacin, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones
b)
el aterrizaje en aproximaciones de precisin y las operaciones de aterrizaje, expresadas en trminos de visibilidad o alcance visual en la pista y la altitud/altura de decisin (DA/HA) correspondientes a la categora de la operacin; el aterrizaje en operaciones de aproximacin y aterrizaje con gua vertical, expresadas en trminos de visibilidad o de alcance visual en la pista y altitud/altura de decisin (DA/H); y el aterrizaje en aproximaciones que no sean de precisin y las operaciones de aterrizaje, expresadas en trminos de visibilidad o alcance visual en la pista, altitud/altura mnima de descenso (MDA/H) y, de ser necesario, condiciones de nubosidad.
c)
d)
Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo. Nivel deseado de seguridad (TLS). Expresin genrica que representa el nivel de riesgo que se considera aceptable en circunstancias particulares. Navegacin basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegacin de rea basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximacin por instrumentos o en un espacio areo designado
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Navegacin de rea (RNAV). Mtodo de navegacin que permite la operacin de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacin basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los lmites de capacidad de las ayudas autnomas, o una combinacin de ambas Noche. Las horas comprendidas entre el fin del crepsculo civil vespertino y el comienzo del crepsculo civil matutino, o cualquier otro periodo entre la puesta y la Salida del sol que prescriba la autoridad correspondiente. Operacin de la aviacin general. Operacin de aeronave distinta de la de transporte areo comercial o de la de trabajos areos. Operacin de transporte areo comercial. Operacin de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneracin o arrendamiento. Operaciones de aproximacin y aterrizaje que utilizan procedimientos de aproximacin por instrumentos. Las operaciones de aproximacin y aterrizaje por instrumentos se clasifican como sigue: Operacin de aproximacin y aterrizaje que no es de precisin . Aproximacin y aterrizaje por instrumentos que utiliza gua lateral pero no utiliza gua vertical. Operacin de aproximacin y aterrizaje con gua vertical. Tipo de aproximacin por instrumentos que utiliza gua lateral y vertical pero no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin. Operacin de aproximacin y aterrizaje de precisin. Aproximacin y aterrizaje por instrumentos que utiliza gua de precisin lateral y vertical con mnimos
Operacin de Categora I (CAT I). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos con una altura de decisin no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m, o un alcance visual en la pista no inferior a 550 m. Operacin de Categora II (CAT II). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos con una altura de decisin inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100 ft), y un alcance visual en la pista no inferior a 350 m. Operacin de Categora IIIA (CAT IIIA). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos: a) hasta una altura de decisin inferior a 30 m (100 ft), o sin limitacin de altura de decisin; y
b) con un alcance visual en la pista no inferior a 200 m (656 ft). Operacin de Categora IIIB (CAT IIIB). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos: a) hasta una altura de decisin inferior a 15 m (50 ft), o sin limitacin de altura de decisin; y b) con un alcance visual en la pista inferior a 200 m (656 ft), pero no inferior a 50 m (164 ft). Operador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotacin de la operacin de aeronaves Performance de navegacin requerida (RNP). Declaracin de la performance de navegacin necesaria para operar dentro de un espacio areo definido. Periodo de descanso. Todo periodo de tiempo en tierra durante el cual el operador releva de todo servicio a un miembro de la tripulacin. Periodo de servicio de vuelo. El tiempo total desde el momento en que un miembro de la tripulacin de vuelo comienza a prestar servicio, inmediatamente despus de un periodo de descanso y antes de hacer un vuelo o una serie
determinados por la categora de la operacin. Categoras de las operaciones aproximacin y aterrizaje de precisin : de
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de vuelos, hasta el momento en que al miembro de la tribulacin de vuelo se le releva de todo servicio despus de haber completado tal vuelo o serie de vuelos. Piloto al mando. Piloto designado por el operador, o por el propietario en el caso de la aviacin general, para estar al mando y encargarse de la realizacin segura de un vuelo. Piloto de relevo en crucero. Miembro de la tripulacin de vuelo designado para realizar tareas de piloto durante vuelo de crucero para permitir al piloto al mando o al copiloto el descanso previsto. Plan de vuelo. Informacin especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de transito areo. Plan de vuelo operacional. Plan del operador para la realizacin segura del vuelo, basado en la consideracin de la performance del avin, en otras limitaciones de utilizacin y en las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los aerdromos de que se trate. Principios relativos a factores humanos . Principios que se aplican al diseo, certificacin, instruccin, operaciones y mantenimiento aeronuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humano y de otro tipo del sistem a mediante la debida consideracin de la actuacin humana. Programa de mantenimiento. Documento que describe las tareas concretas de mantenimiento programadas y la frecuencia con que han de efectuarse y procedimientos conexos, por ejemplo el programa de fiabilidad, que se requieren para la seguridad de las operaciones de aquellas aeronaves a las que se aplique el programa. Punto de no retorno. ltimo punto geogrfico posible en el que el avin puede proceder tanto al aerdromo de destino como a un aerdromo de alternativa en ruta disponible para un vuelo determinado. Registrador de vuelo. Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigacin de accidentes o incidentes. Reparacin. Restauracin de un producto aeronutico a su condicin de aeronavegabilidad para asegurar que la aeronave sigue satisfaciendo los aspectos de diseo que corresponden a los requisitos de aeronavegabilidad aplicados para expedir el certificado de tipo para el tipo de aeronave correspondiente, cuando esta haya sufrido daos o desgaste por el uso. Servicios de manejo en tierra. Servicios necesarios para que una aeronave llegue y salga de un aeropuerto, diferentes de los servicios de trfico areo. Servicios de escala. Servicios necesarios para la llegada de una aeronave a un aeropuerto y su salida de este, con exclusin de los servicios de transito areo. Sistema de documentos de seguridad de vuelo. Conjunto de documentacin interrelacionada establecido por el operador, en el cual se recopila y organiza la informacin necesaria para las operaciones de vuelo y en tierra, y que incluye, como mnimo, el manual de operaciones y el manual de control de mantenimiento del operador. Sustancias psicoactivas. El alcohol, los opiceos, los canabinoides, los sedantes e hipnticos, la cocana, otros psicoestimulantes, los alucingenos y los disolventes voltiles, con exclusin del tabaco y la cafena. Sistema de visin mejorada (EVS). Sistema de presentacin, en tiempo real, de imgenes electrnicas de la escena exterior mediante el uso de sensores de imgenes.
Programa estatal de seguridad operacional. Conjunto integrado de reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional.
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Servicio. Cualquier tarea que el operador exige realizar a los miembros de la tripulacin de vuelo o de cabina, incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instruccin, el viaje para incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca a fatiga. Sistema de gestin de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) . Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basndose en principios y conocimientos cientficos y en experiencia operacional, con la intencin de asegurar que el personal pertinente est desempendose con un nivel de alerta adecuado. Sistema significativo para EDTO. Sistema de avin cuya falla o degradacin podra afectar negativamente a la seguridad operacional particular de un vuelo EDTO, o cuyo funcionamiento contino es especficamente importante para el vuelo y aterrizaje seguros de un avin durante una desviacin EDTO Tiempo de vuelo - aviones. Tiempo total transcurrido desde que el avin comienza a moverse con el propsito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo. Tipo de RNP. Valor de retencin expresado como la distancia de desviacin en millas nuticas con respecto a su posicin prevista, que las aeronaves no excedern durante el 95% del tiempo de vuelo como mnimo. Trabajos areos. Operacin de aeronave en la que esta se aplica a servicios especializados tales como agricultura, construccin, fotografa, levantamiento de planos, observacin y patrulla, bsqueda y salvamento, anuncios areos. Transmisor de localizacin de emergencia (ELT). Termino genrico que describe el equipo que difunde seales distintivas en frecuencias designadas y que, segn la aplicacin puede ser de activacin automtica al impacto o bien ser activado manualmente. Existen los siguientes tipos de ELT:
ELT fijo automtico [ELT (AF)]. ELT de activacin automtica que se instala permanentemente en la aeronave. ELT porttil automtico [ELT (AP)]. ELT de activacin automtica que se instala firmemente en la aeronave, pero que se puede sacar de la misma con facilidad.
ELT de desprendimiento automtico [ELT (AD)]. ELT que se instala firmemente en la aeronave y se desprende y activa automticamente al impacto y en algunos casos por accin de sensores hidrostticos. Tambin puede desprenderse manualmente.
ELT de supervivencia [ELT(S)]. ELT que puede sacarse de la aeronave, que esta estibado de modo que su utilizacin inmediata en caso de emergencia sea fcil y que puede ser activado manualmente por los sobrevivientes.
Tiempo de desviacin mximo. Intervalo admisible mximo, expresado en tiempo, desde un punto en una ruta hasta un aerdromo de alternativa en ruta.
Umbral de tiempo. Intervalo, expresado en tiempo, establecido por el Estado del explotador hasta un aerdromo de alternativa en ruta, respecto del cual para todo intervalo de tiempo superior se requiere una aprobacin EDTO del Estado del explotador Visualizador de cabeza alta (HUD). Sistema de presentacin visual de la informacin de vuelo en el campo visual frontal externo del piloto.
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SUBPARTE B - GENERAL RTA-OPS 1.005 General (Ver Anexo 1 a la RTA OPS 1 Seccin 1) (a) No se debe operar un avin con fines de transporte areo comercial a no ser que cumpla con los requisitos establecidos en la RTA-OPS 1. Para operaciones con aeroplanos de Performance Clase B, se pueden encontrar otros requisitos en el Anexo 1 a la RTA OPS 1, Seccin 1; El operador debe cumplir los requisitos aplicables establecidos en la RTA correspondiente relativos a requisitos adicionales de aeronavegabilidad en los aviones que se operen con fines de transporte areo comercial.
(b)
(b) de las disposiciones de la RTA-OPS 1 a solicitud de la parte interesada, cuando las normas o disposiciones de este reglamento, no son aptas para ser aplicadas a, o cumplidas por, los operadores, cuando haya constatado la existencia de tal necesidad atendiendo a las caractersticas particulares, naturaleza del servicio, tamao del operador, y a las caractersticas particulares, diseo, limitaciones de peso, tamao o uso de las aeronaves u otros activos a ser utilizados en las operaciones o servicios autorizados, y sujeta al cumplimiento de cualquier condicin adicional que el INAC considere necesaria a fin de garantizar un nivel aceptable de seguridad en cada caso particular y que el solicitante acredite el mantenimiento de un nivel de seguridad equivalente. (c) Las excepciones que se otorguen sern de acuerdo a la naturaleza de lo solicitado siempre y cuando no se ponga en riesgo la seguridad operacional, y en ningn caso, se podr exceptuar o desviar de aspectos relacionados a los certificados de Tipo, de Tipo Suplementario, o que afecten la aeronavegabilidad, ni procedimientos operacionales normalizados en los manuales de vuelo por la industria aeronutica o que puedan afectar la seguridad en general. (d) Las excepciones autorizadas se consignarn en el Manual de Operaciones y en las Especificaciones de Operacin de cada operador, o en el Manual de Procedimientos respectivo del concesionario de un certificado de Operador Areo. RTA-OPS 1.015 (a) Directivas Operacionales
(c) Cada avin se debe operar de acuerdo con los trminos de su Certificado de Aeronavegabilidad, Certificado Tipo y dentro de las limitaciones aprobadas y contenidas en su Manual de Vuelo. (d) Operaciones RTA-OPS 1 Taxi Areo y/o Servicios Mdicos de Emergencia se deben efectuar de acuerdo a los requisitos especificados en la Seccin 1 de la RTA-OPS 1, con las salvedades que pueden indicarse en la Subparte Q, a ser desarrollada por cada Estado miembro. (e) Todos los Dispositivos Sintticos de Entrenamiento (STD), tales como Simuladores de Vuelo o Dispositivos de Entrenamiento de Vuelo (FTD), que sustituyan a un avin para la realizacin de entrenamiento y/o verificaciones deben estar calificados de acuerdo con los requisitos de la RTA-STD del usuario aprobado por el INAC para los ejercicios que vayan a ser realizados en los mismos. Hasta la adopcin de la RTA-STD, debe ser de aplicacin las disposiciones nacionales de aviacin relativas a la materia. RTA-OPS 1.010 Exenciones
El INAC puede emitir Directivas Operacionales mediante las cuales prohba, limite o someta a determinadas condiciones una operacin en inters de la seguridad operacional. Las Directivas Operacionales deben contener:
(b)
(1) El motivo de su emisin; (2) Su mbito de aplicacin y duracin; y
(a) El INAC, con carcter excepcional y temporal, podr conceder una exencin al cumplimiento
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(3) Accin requerida de los operadores.
(c) Lo requerido por cualquier Directiva Operacional se debe considerar como un requisito adicional a los establecidos en la RTA-OPS 1. que aprob el Certificado Tipo, aceptado en el certificado de aeronavegabilidad. (c) El operador no debe operar un avin con instrumentos o equipos inoperativos si no es de acuerdo a lo establecido en la MEL a menos que haya recibido una aprobacin del INAC del Estado del operador. (d) El operador debe establecer, que el piloto al mando tiene la autoridad conforme a los procedimientos establecidos para tomar la decisin final de efectuar la operacin con instrumentos y equipos diferidos conforme a lo establecido en la MEL. (e) El operador debe establecer en sus procedimientos de la MEL, instrucciones para la administracin de la carga de trabajo de la tripulacin con mltiples instrumentos y equipos diferidos conforme a la MEL, limitando la cantidad de diferidos o sistemas o combinacin de estos. RTA-OPS 1.035 RTA-OPS 1.025 Idioma Comn Sistema de Calidad
RTA-OPS 1.020 Leyes, Disposiciones y Procedimientos - Responsabilidades del Operador a) El operador debe garantizar que: (1) Todos los empleados estn enterados de que deben cumplir las leyes, disposiciones y procedimientos de los Estados en que se efecten las operaciones y que tengan relacin con el desempeo de sus funciones; y
(3) Todos los tripulantes estn familiarizados

con las leyes, disposiciones y procedimientos que tengan relacin con el desempeo de sus funciones
(Ver CCA OPS 1.035(MAC))

(Ver -CCA OPS 1.035(MEI)) (a) El operador debe establecer un Sistema de Calidad y designar un Gerente de Calidad para dar seguimiento al cumplimiento y la adecuacin de los procedimientos requeridos con el fin de garantizar prcticas operacionales seguras y aviones aeronavegables. El seguimiento del cumplimiento de los procedimientos debe incluir un sistema de reporte al Gerente Responsable para garantizar acciones correctivas cuando sea necesario. (Ver tambin RTA-OPS 1.175 (h)). (b) El Sistema de Calidad debe incluir un Programa de Aseguramiento de Calidad que contenga procedimientos diseados para dar seguimiento que todas las operaciones se estn llevando de acuerdo con todos los requisitos, estndares y procedimientos aplicables. (c) El Sistema de Calidad, as como el Gerente de Calidad deben ser aceptables para el
(a) El operador debe garantizar que todos los miembros de la tripulacin puedan comunicarse en un idioma comn y en el idioma oficial de NICARAGUA (b) El operador debe garantizar que todo el personal de operaciones pueda comprender el idioma en que estn redactadas las partes del Manual de Operaciones que tengan relacin con sus obligaciones y responsabilidades. RTA-OPS 1.030 Listas de Equipo Mnimo Responsabilidades del Operador (Ver CCA OPS 1.030) (a) El operador debe establecer, para cada avin, una Lista de Equipo Mnimo (MEL), y procedimientos para su utilizacin, la cual debe ser aprobada por el INAC del Estado del operador. (b) La MEL debe estar basada y no debe ser menos restrictiva que la Lista Maestra de Equipo Mnimo (MMEL), emitida por el Estado
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(d) INAC.(Todo lo que afecte la normativa de calidad debe referirse a la RTA OPS 1) (e) El Sistema de Calidad debe estar descrito en los documentos correspondientes. (f) No obstante lo establecido en el prrafo (a) anterior, el INAC puede aceptar el nombramiento de dos Gerentes de Calidad, uno para operaciones y otro para mantenimiento, siempre que el operador haya establecido una Unidad de Gestin de Calidad para asegurar que el Sistema de Calidad se aplica de manera uniforme a toda la operacin. debe garantizar la proteccin y la identidad del informador y debe incluir la posibilidad de que puedan entregarse informes de forma annima (Ver CCA OPS 1.037(a) (2).); y
(5) Monitoreo y evaluacin de la informacin

relativa a accidentes e incidentes, y la difusin de la misma, pero sin atribucin alguna de culpabilidad; y
(6) Un programa de monitoreo de datos de

vuelo para aquellos aeroplanos con pesos superiores a 27,000kg de MTOW. El Monitoreo de datos de vuelo (Flight Data Monitoring (FDM)) es la utilizacin proactiva de los datos de vuelo digitales de una operacin de rutina para incrementar la seguridad de la aviacin. El programa FDM no debe ser punitivo y debe contener procedimientos de seguridad para proteger las fuentes de datos (Ver CCA OPS 1.037(a)(4)), y
RTA-OPS 1.037 Sistema de Manejo de la Seguridad y Programa de Prevencin de Accidentes. (Ver CCA OPS 1.037) (Ver CCA OPS 1.037(a) (2)) (Ver CCA OPS 1.037(a) (4)) (Ver Apndice 1 al RTA 1.037) (a) El operador debe establecer y mantener un programa de prevencin de accidentes y seguridad de vuelo, los cuales pueden estar integrados al Sistema de Calidad, y debe incluir:
(7) La eleccin de una persona como

responsable por el manejo del programa, aceptable para el INAC. (b) Las propuestas de acciones correctivas resultantes del programa de prevencin de accidentes y seguridad de vuelo, deben ser responsabilidad ltima de la persona a cargo de la administracin del Sistema del Manejo de la Seguridad. (c) Dar seguimiento a la efectividad de los cambios resultantes como consecuencia de acciones correctivas identificadas con el programa de prevencin de accidentes y seguridad de vuelo es una funcin del Gerente de Calidad. RTA-OPS 1.038 Sistema de Documentos de Seguridad de Vuelo. (Ver CCA OPS 1.038) El operador debe establecer un sistema de documentos de seguridad de vuelo para uso y gua del personal encargado de las operaciones RTA OPS 1.039 Gestin seguridad operacional estatal de la
(1) Un sistema explcito y comprensible para

el manejo del riesgo de seguridad que integran el Recurso Humano, las operaciones y los recursos financieros para alcanzar objetivos seguros y eficaces.
(2) Programas
destinados a todas las personas involucradas en operaciones, que permitan conocer y mantener conciencia de los riesgos; y y procedimientos para el monitoreo de todos los aspectos de seguridad de la organizacin.
(3) Prcticas
(4) Un procedimiento de notificacin de

sucesos, que permita la recopilacin y evaluacin de los informes significativos de accidentes e incidentes, con el objeto de identificar tendencias adversas o corregir deficiencias en beneficio de la seguridad de vuelo. El procedimiento
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RTA-OPS 1.050 y salvamento. Informacin sobre bsqueda
(a) El INAC va a establecer un programa estatal de seguridad operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad en la aviacin civil de acuerdo a lo establecido en el adjunto I del documento 9859. (b) El nivel aceptable de seguridad operacional va a ser determinado por el INAC. (c) El INAC va a requerir como parte de su programa estatal de seguridad operacional, que el operador implante un sistema de gestin de la seguridad operacional aceptable para al estado del operador que, como mnimo: 1) identifique los peligros de seguridad operacional; 2) asegure la aplicacin de las medidas correctivas necesarias para mantener la eficacia de la seguridad operacional convenida; 3) prevea la supervisin permanente y la evaluacin peridica de la eficacia de la seguridad operacional; y 4) tenga como meta mejorar continuamente la actuacin general del sistema de gestin de la de seguridad operacional. (d) El sistema de gestin de la seguridad operacional definir claramente la lnea de responsabilidad sobre seguridad operacional en la organizacin del operador, incluyendo la responsabilidad directa de la seguridad operacional por parte del personal administrativo superior.
El operador debe garantizar que la informacin esencial pertinente al vuelo planificado previsto, con respecto a los servicios de bsqueda y salvamento, disponibles en tierra, est fcilmente accesible en la cabina de mando. RTA-OPS 1.055 Informacin sobre los equipos de emergencia y salvamento de a bordo El operador debe garantizar la disponibilidad de listas de informacin que contengan los equipos de emergencia y salvamento que se llevan a bordo de todos sus aviones, para su comunicacin inmediata a los Centros de Coordinacin de Salvamento. Esta informacin debe incluir, el nmero, color y tipo de las balsas salvavidas y equipos pirotcnicos, detalles de los suministros mdicos de emergencia, reservas de agua y el tipo y frecuencias de los equipos porttiles de radio de emergencia, segn sea aplicable. RTA-OPS 1.060 Amarizaje de emergencia. El operador no debe operar, en vuelo sobre agua, ningn avin con una configuracin aprobada de ms de 30 asientos para pasajeros, a una distancia que exceda de 120 minutos a velocidad de crucero, 400 millas nuticas, la que sea menor, de un lugar adecuado en tierra para efectuar un amarizaje de emergencia, a menos que el avin cumpla con los requisitos de acuatizaje forzoso que se prescriban en el cdigo de aeronavegabilidad aplicable. RTA-OPS 1.065 Transporte de armas de y municiones de guerra (Ver CCA OPS 1.065) (a) El operador no debe transportar por aire armas de guerra ni municiones de guerra a menos que se haya concedido por todos los Estados afectados una aprobacin que lo permita. (b) El operador debe garantizar que las armas de guerra y municiones de guerra:
RTA-OPS 1.040 Tripulacin
Miembros Adicionales de la
El operador debe garantizar que los tripulantes no requeridos como miembros de la tripulacin de vuelo o de cabina de pasajeros, hayan sido entrenados y sean competentes para desarrollar las funciones que les sean asignadas.
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(1) Se ubiquen en un lugar del avin al que
los pasajeros no puedan acceder durante el vuelo; y (a) El operador debe tomar todas las medidas razonables para garantizar que ninguna persona permanezca en un lugar de un avin en vuelo que no haya sido diseado para el acomodo de personas, a no ser que el piloto al mando permita el acceso temporal a alguna parte del avin:
(2) Si
son armas de fuego, estn descargadas, a menos que antes del inicio del vuelo, todos los Estados afectados hayan aprobado que se transporten las mencionadas armas de guerra y municiones de guerra en condiciones que difieran, total o parcialmente, de las que se indican en este subprrafo.
(1) Con objeto de tomar medidas necesarias

para la seguridad del avin o de cualquier persona, animal o mercanca; o
(2) En (c) El operador debe garantizar que se notifique al

piloto al mando, antes del inicio del vuelo, los detalles y ubicacin a bordo del avin de cualquier arma de guerra y municin de guerra que se pretenda transportar. RTA-OPS 1.070 Transporte de armas y municiones para uso deportivo (Ver CCA OPS 1.070) (a) El operador debe tomar todas las medidas razonables para garantizar que se le informe de la intencin de transportar por aire cualquier arma para uso deportivo. (b) El operador que acepte el transporte de armas para uso deportivo debe garantizar que: (1) Se ubiquen en un lugar del avin al que los pasajeros no puedan acceder durante el vuelo, a menos que el INAC haya determinado que el cumplimiento de este requisito no es posible, y haya aceptado la aplicacin de otros procedimientos; y (2) Si son armas de fuego, u otras armas que puedan llevar municiones, estn descargadas. (c) Las municiones de las armas para uso deportivo se pueden transportarse en el equipaje facturado de los pasajeros, sujetas a ciertas limitaciones, de acuerdo con las Instrucciones Tcnicas establecidas en la RTA-18 (Ver RTA-OPS 1.1150(a) (14) y RTAOPS 1.1160 (b) (5)). RTA-OPS 1.075 Modo de transportar personas
la que se transporte carga o suministros siempre que est diseado para permitir el acceso a la misma de una persona durante el vuelo del avin.
RTA-OPS 1.080 Transporte por va area de mercancas peligrosas. El operador debe tomar todas las medidas razonables para garantizar que ninguna persona entregue o acepte mercancas peligrosas para su transporte por va area, a no ser que haya sido adecuadamente instruido, que la mercanca est debidamente clasificada, documentada, certificada, descrita, embalada, marcada, etiquetada, y que est en condiciones aptas para su transporte, segn se requiere en la RTA-18 e Instrucciones Tcnicas. RTA-OPS 1.085 Responsabilidades de la tripulacin (Ver CCA OPS 1.085(e) (3)) (a) Los miembros de la tripulacin son los responsables de la adecuada ejecucin de sus funciones, siempre que:
(1) Estn relacionadas con la seguridad del

avin y sus ocupantes; y
(2) Estn especificadas en las instrucciones y

procedimientos establecidos en el Manual de Operaciones; (b) Los miembros de la tripulacin deben: (1) Informar al piloto al mando de cualquier avera, fallo, o funcionamiento inadecuado, que considere pueda afectar a la aeronavegabilidad o a la seguridad de
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la operacin del avin, incluyendo los sistemas de emergencia.
(2) Iniciar un tiempo de servicio con un nivel

de alcohol en la sangre de ms del 0,2 por mil;
(2) Informar al piloto al mando de cualquier

incidente que haya, o pudiera haber puesto en peligro la seguridad de la operacin; y
(3) Consumir alcohol durante el tiempo de

servicio o mientras estn en un perodo de reserva.
(3) Hacer uso del esquema de notificacin de

sucesos del operador, de acuerdo con la RTA-OPS 1.037(a) (4) y RTA-OPS 1.420. En estos casos se debe proporcionar una copia de dicho informe al piloto al mando afectado.
(f) El piloto al mando debe: (1) Ser responsable de la operacin segura

del avin y de la seguridad de sus ocupantes durante el tiempo de vuelo;
(c) Nada de lo mencionado en el prrafo (b)

anterior, debe obligar a los miembros de la tripulacin a notificar un suceso que haya sido informado previamente por otro miembro de la misma tripulacin.
(2) Tener autoridad para dar todas las

rdenes que crea necesarias a los efectos de garantizar la seguridad del avin y de las personas y bienes que se lleven en el mismo;
(d) Los miembros de la tripulacin no deben llevar

a cabo funciones en un avin:
(3) Tener autoridad para hacer desembarcar

a cualquier persona, o parte de la carga, que, pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avin o de sus ocupantes;
(1) Mientras estn bajo los efectos de una

droga que pueda afectar sus facultades en detrimento de la seguridad;
(4) No permitir que se transporte en el avin (2) Despus de haber practicado buceo de
profundidad, a menos que haya transcurrido un perodo de tiempo mnimo de 24 horas; ninguna persona que parezca estar bajo los efectos de alcohol o drogas hasta el extremo que sea probable que su transporte pueda hacer peligrar la seguridad del avin o de sus ocupantes;
(3) Despus de haber donado sangre, a

menos que haya transcurrido un perodo de tiempo mnimo de 24 horas;
(5) Tener derecho a denegar el transporte de

pasajeros que no hayan sido admitidos a un pas, deportados o de personas en custodia, si su transporte plantea algn riesgo para la seguridad del avin o de sus ocupantes;
(4) Si tienen alguna duda de que puedan

cumplir con las funciones asignadas; o
(5) Si
saben o sospechan que estn fatigados, o se sientan incapacitados hasta el extremo de hacer peligrar el vuelo.
(6) Asegurar de que se ha informado a todos

los pasajeros acerca de la localizacin de las salidas de emergencia, y de la ubicacin y uso de los equipos de seguridad y emergencia pertinentes;
(e) Los miembros de la tripulacin no deben: (1) Consumir alcohol durante las 8 horas
anteriores a la hora de presentacin para el comienzo de un tiempo de servicio o del inicio de un perodo de reserva;
(7) Garantizar que se cumplan todos los

procedimientos operativos y listas de verificacin de acuerdo con el Manual de Operaciones;
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(8) No permitir que ningn miembro de la
tripulacin lleve a cabo actividad alguna durante el despegue, ascenso inicial, aproximacin final y aterrizaje, excepto las funciones que se requieran para la operacin segura del avin; seguridad del avin y de las personas o bienes que se transportan en el mismo. RTA-OPS 1.095 una aeronave. Autoridad para el rodaje de
(9) No permitir: (i) Que se inutilice, apague o borre

cualquier registrador de datos de vuelo durante el vuelo, ni debe permitir que se borren los datos grabados despus del vuelo, en el caso de un accidente o incidente que est sujeto a notificacin obligatoria;
El operador debe tomar todas las medidas para asegurar que una aeronave a su cargo no sea movilizada en el rea de movimiento del aerdromo por otra persona distinta a un tripulante de vuelo, a menos que esa persona sentada a los controles: (a) Ha sido debidamente autorizado por el operador o agente designado y es competente para: (1) (2) Rodar la aeronave Uso de comunicaciones y radio; y
(ii) Que se inutilice o apague cualquier

registrador de voz de la cabina de pilotaje durante el vuelo, a no ser que crea que los datos grabados, que de otra manera se borraran de forma automtica, se deban conservar para la investigacin de incidentes o accidentes. Tampoco debe permitir que se borren de forma manual los datos grabados, durante o despus del vuelo, en el caso de un accidente o incidente que est sujeto a notificacin obligatoria;
(b) Ha recibido instruccin respecto al rea del aerdromo, rutas, seales, marcas, luces e instrucciones de ATS, fraseologa y procedimientos, y es capaz de cumplir los estndares operacionales requeridos para el movimiento seguro en el aerdromo. RTA-OPS 1.100 mando Admisin a la cabina de
(10)Decidir si acepta o rechaza un avin con

elementos inoperativos permitidos por la CDL o MEL; y
(a) El operador debe garantizar que ninguna persona, que no sea miembro de la tripulacin de vuelo asignado al mismo, sea admitida o transportada en la cabina de mando, a menos que sea:
(11)Garantizar que se haya efectuado la

inspeccin prevuelo. (g) El piloto al mando en una situacin de emergencia que requiera una toma de decisin y accin inmediata, debe ejecutar cualquier accin que considere necesaria en esas circunstancias. En tales casos puede desviarse de las reglas, procedimientos operativos y mtodos en beneficio de la seguridad. RTA-OPS 1.090 Autoridad del piloto al mando
(1) Un miembro de la tripulacin en servicio; (2) Un representante del INAC responsable

de la certificacin, concesin de licencias o inspeccin, si ello fuera necesario para cumplir con sus funciones oficiales; o
(3) Permitido su acceso y transportada de

acuerdo con las instrucciones del Manual de Operaciones. (b) El piloto al mando debe garantizar que:
El operador debe tomar todas las medidas para garantizar que todas las personas que se transporten en un avin obedezcan las rdenes que d el piloto al mando con el fin de garantizar la
(1) En beneficio de la seguridad, la admisin

a la cabina de mando no cause
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distracciones y/o interfiera operacin del vuelo; y con la control sobre el uso de sustancias estupefacientes, enervantes y alcohol para aquellos empleados que desarrollen actividades que estn directamente relacionadas con la seguridad de vuelo. Como mnimo se enumeran las siguientes actividades: (1) El pilotaje de aeronaves (c) La decisin final sobre la admisin a la cabina de mando del personal arriba mencionado debe ser responsabilidad del piloto al mando y con sujecin a lo establecido en la RTA OPS 1.145. RTA-OPS 1.105 Transporte no autorizado (5) Mantenimiento de aeronaves El operador debe tomar todas las medidas razonables para asegurar que nadie se oculte, ni oculte carga a bordo del avin. RTA-OPS 1.110 porttiles Dispositivos electrnicos (6) Coordinacin de seguridad en tierra (b) Los mtodos de control pueden aplicarse en forma programada, aleatoria o por sospecha ante situaciones de caractersticas particulares, o despus de ocurrir un accidente o incidente areo. (c) Si el operador subcontrata la realizacin de las actividades indicadas en el subprrafo (a) anterior, debe garantizar que el subcontratista tiene establecido, en su propia empresa, un programa de deteccin de estas sustancias, y adems est autorizado y calificado para realizar estas actividades por la Autoridad competente. RTA-OPS 1.120 seguridad Puesta en peligro de la (2) Asistencia a los pasajeros (3) Instruccin de vuelo (4) Despacho de aeronaves
(2) Todas las personas arriba mencionadas

que se transporten en la cabina de mando deben de estar familiarizadas con los procedimientos de seguridad correspondientes.
El operador no debe permitir que nadie use, y debe tomar las medidas razonables para asegurar que nadie use a bordo de un avin, dispositivos electrnicos porttiles que puedan afectar de forma negativa a la performance de los sistemas y equipos del avin. RTA-OPS 1.115 Alcohol y drogas
(a) El operador no debe permitir que persona alguna acceda o permanezca en un avin y debe tomar las medidas razonables para asegurar que nadie acceda o permanezca en el avin cuando est bajo los efectos del alcohol o drogas, hasta el extremo de que sea probable que su transporte ponga en peligro la seguridad del avin o de sus ocupantes. (b) El operador no debe permitir que persona alguna a bordo del avin ingiera alcohol, salvo el ofrecido por la tripulacin de cabina de pasajeros. RTA-OPS 1.118 Programa de control sobre el uso de sustancias estupefacientes, enervantes y alcohol (a) El operador debe establecer un programa de
(a) El operador debe tomar todas las medidas razonables para asegurar que ninguna persona acte, o deje actuar, de forma temeraria o negligente de modo que: (1) Se ponga en peligro el avin o personas en el mismo; (2) Se cause o permita que el avin ponga en peligro personas o bienes. (b) El operador debe establecer los procedimientos que garanticen la presentacin ante la Autoridad competente de la
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correspondiente denuncia contra las personas que hayan incurrido en los hechos enumerados en el apartado (a) anterior. RTA-OPS 1.125 Documentos de a bordo Operaciones especificado en la RTA-OPS 1.1045, Apndice 1, Parte B, contenga la informacin pertinente a ese avin. RTA-OPS 1.135 Informacin adicional y formularios a bordo (a) El operador debe garantizar que, adems de los documentos y manuales especificados en la RTA-OPS 1.125 y RTA-OPS 1.130 se lleve, en cada vuelo, la siguiente informacin y formularios, relativas al tipo y zona de operacin: (1) Plan de vuelo operacional que contenga como mnimo la informacin requerida en la RTA-OPS 1.1060; (2) Bitcora de mantenimiento/vuelo del avin que contenga como mnimo la informacin requerida en la RTA-OPS 1.915(a) y RTA OPS 1.1055 (a); (3) Los datos del presentado. Plan de vuelo ATS
(Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.125)

(a) El operador debe garantizar que se lleva a bordo, en cada vuelo, los siguientes documentos originales o copias autenticadas:
(1) El Certificado de Registro de Matricula; (2) El Certificado de Aeronavegabilidad; (3) Certificado de niveles de ruido, en su
caso;
(4) Certificado de Operador Areo (COA), y

especificaciones de operacin asociadas;
(5) La Licencia de Radio de la Aeronave, y (6) Certificado/s

de Seguro Responsabilidad a terceros. de
(b) Cada miembro de la tripulacin debe llevar en cada vuelo, una licencia vlida con las habilitaciones requeridas para el tipo de vuelo. RTA-OPS 1.130 Manuales a bordo.
(4) Documentacin NOTAM/AIS apropiada. (5) Informacin meteorolgica apropiada; (6) Documentacin de peso y balance, de acuerdo con la Subparte J; (7) Notificacin de pasajeros con caractersticas especiales, tales como, personal de seguridad si no se consideran parte de la tripulacin, personas con impedimentos, pasajeros no admitidos en un pas, deportados y personas bajo custodia; (8) Notificacin de la carga especial que incluya mercancas peligrosas e informacin por escrito al piloto al mando segn se prescribe en la RTA-OPS 1.1215 (d);
(a) El operador debe garantizar que:
(1) En cada vuelo se lleven a bordo las partes

vigentes del Manual de Operaciones relativas a las funciones de la tripulacin,
(2) Aquellas
partes del Manual de Operaciones que se requieran para la realizacin del vuelo, estn fcilmente accesibles para la tripulacin, y
(3) Se lleve a bordo el Manual de Vuelo

vigente del avin, a menos que el INAC haya aceptado que el Manual de
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donde vaya a ser almacenada de acuerdo con la RTA-OPS 1.1065; o, si esto no fuera posible,
(9) Mapas y cartas vigentes y sus documentos asociados segn se prescribe en la RTA-OPS 1.290(b) (7); (10) Cualquier otra documentacin que pueda ser requerida por los Estados afectados por el vuelo, tales como manifiesto de carga, manifiesto de pasajeros; (11) Formularios para cumplir los requisitos de reporte al INAC, e internos del operador; y (12) Lentes correctivos adecuados y un par de lentes correctivos de repuesto para cuando ejerza sus atribuciones. (13) Se llevar a bordo del avin una copia autntica certificada del Certificado de Operador Areo (COA), y una copia de las especificaciones relativas a las operaciones pertinentes al tipo de avin, expedidas conjuntamente con el certificado. Cuando el Estado del operador haya expedido el certificado y sus especificaciones relativas a las operaciones en un idioma que no sea el ingls, se incluir una traduccin a dicho idioma.
(iii) Se lleve a bordo en un receptculo

ignfugo. (b) La informacin que se cita en el subprrafo (a) anterior incluye:
(1) Una copia del plan de vuelo operacional,

si procede,
(2) Copias de las partes correspondientes de

la bitcora de mantenimiento del avin;
(3) Documentacin NOTAM especfica de la

ruta, si el operador la ha publicado especficamente;
(4) Documentacin sobre peso y balance, si

se requiere (segn RTA-OPS 1.625);
(5) Notificacin de cargas especiales; y (6) Documentacin meteorolgica especifica

para la ruta. RTA-OPS 1.145 Autoridad para inspeccionar
(b) El INAC puede permitir que la informacin requerida por el subprrafo (a) anterior, o parte de la misma, pueda ser presentada en un soporte distinto al papel. En cualquier caso se debe garantizar un estndar aceptable de acceso, uso y confiabilidad. RTA-OPS 1.140 tierra Informacin a conservar en
(1) Al menos, durante la duracin de cada

vuelo o serie de vuelos:
El operador debe garantizar que a toda persona autorizada por el INAC de Nicaragua, se le permita, en cualquier momento, acceder y volar en cualquier avin operado de acuerdo con el COA emitido por el INAC de Nicaragua, y entrar y permanecer en la cabina de mando, teniendo en cuenta que el piloto al mando puede rehusar el acceso a la misma si, en su opinin, por ello pudiera ponerse en peligro la seguridad del vuelo. En caso de que el operador, o piloto al mando, denieguen el acceso a una persona autorizada por el INAC, deben remitir a dicha Autoridad un informe al respecto en el plazo mximo de 48 horas. RTA-OPS 1.150 Presentacin de documentacin y registros (a) El operador debe:
(i) Se conserve en tierra la informacin

relevante al vuelo y apropiada al tipo de operacin; y
(ii) La informacin sea mantenida hasta

que haya sido duplicada en el lugar
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Enmienda 3
(2) Despus de un incidente el operador de un avin, que lleve un registrador de vuelo, debe, en la medida de lo posible, preservar los datos grabados pertinentes al incidente, tal como han sido grabados por el registrador de datos de vuelo por un periodo de 60 das, a no ser que lo requiera de otra forma la Autoridad Investigadora. (3) Adems, cuando la Autoridad lo requiera, el operador de un avin que lleve un registrador de vuelo, debe conservar los datos originales grabados, durante un perodo de 60 das, a menos que la Autoridad Investigadora ordene otra cosa. (4) Cuando se requiera llevar a bordo de un avin, un registrador de datos de vuelo, el operador de ese avin debe:
(1) Permitir el acceso a cualquier documento y registro que tenga relacin con las operaciones de vuelo o mantenimiento a (2) cualquier persona autorizada por el INAC; y (3) Presentar al INAC todos los documentos y registros mencionados en un plazo no superior a 72 horas. (b) El piloto al mando debe presentar la documentacin que se requiere llevar a bordo, en un perodo de tiempo razonable, desde que le haya sido requerida por una persona autorizada por el INAC. RTA-OPS 1.155 Conservacin de documentos
(i) Conservar las grabaciones durante

(1) Se conserve cualquier documento original, o copia del mismo, que tenga la obligacin de conservar durante un plazo requerido, aunque deje de ser el operador del avin; y (2) Cuando un tripulante, del que el operador ha llevado un registro de acuerdo con la Subparte Q, pase a ser tripulante de otro operador, dicho registro est disponible para el nuevo operador. RTA-OPS 1.160 Conservacin, presentacin y utilizacin de grabaciones de los registradores de vuelo los perodos de tiempo de operacin segn se requiere en la RTA-OPS 1.715 excepto que, para la realizacin de pruebas y mantenimiento de los registradores de datos de vuelo, podra borrarse hasta una hora de los datos ms antiguos que se encuentren grabados en el momento de las pruebas; y
(ii) Conservar
un documento que presente la informacin que sea necesaria para recuperar y convertir los datos registrados en unidades tcnicas de medida.
(Ver CCA OPS 1.160(a) (1) y (2))

(a) Conservacin de grabaciones (1) Despus de un accidente, el operador de un avin que lleve un registrador de vuelo, debe, en la medida de lo posible, preservar los datos grabados pertinentes al accidente, tal como han sido grabados por el registrador de datos de vuelo por un periodo de 60 das, a no ser que lo requiera de otra forma la Autoridad Investigadora. (b) Presentacin de grabaciones. El operador de un avin que lleve registrador de datos de vuelo debe presentar las grabaciones hechas por el mismo, tanto si est disponible como si ha sido preservado, en un periodo razonable de tiempo a partir de la solicitud de la Autoridad. (c) Utilizacin de grabaciones (1) Las grabaciones del registrador de voz de cabina de mando, no pueden ser utilizadas para fines distintos de la investigacin de accidentes o incidentes
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que estn sujetos a notificacin obligatoria, a menos que todos los miembros de la tripulacin afectada hayan dado su consentimiento. (2) Las grabaciones del registrador de datos de vuelo no pueden ser utilizadas para fines distintos de la investigacin de accidentes o incidentes sujetos a notificacin obligatoria, excepto cuando las mencionadas grabaciones: es sus especificaciones y limitaciones de operacin (OPS SPEC). (5) Operador Equivalente: Operador certificado de acuerdo a la RTA-OPS 1 o su regulacin equivalente de otro estado signatario del Convenio de Chicago. (b) Arrendamiento de Aviones Operadores Equivalentes: entre
(i) Se
utilicen por el operador exclusivamente para fines de aeronavegabilidad o mantenimiento; o eliminen identificacin; o los datos de
(ii) Se (iii) Se
divulguen con arreglo procedimientos seguros.
(1) Arrendamiento de un avion con tripulacion Hacia afuera (Wet lease Out): Un operador equivalente que suministre un avin y su tripulacin completa a otro operador equivalente, reteniendo todas las funciones y responsabilidades descritas en su COA. Sigue siendo el responsable por la operacin y el mantenimiento de ese avin. (2) Resto de arrendamiento. (i) Excepto como lo indica el subprrafo (b) (1) anterior, un operador equivalente que utiliza un avin proveniente de o lo suministre a otro operador equivalente, debe obtener previa aprobacin del INAC Cualquier condicin que forme parte de esta aprobacin debe incluirse en el contrato de arrendamiento mismo que debe inscribirse en el registro aeronautico correspondiente. (ii) Aquellos elementos de los contratos de arrendamiento que sean aprobados por el INAC, diferentes a los acuerdos de arrendamiento en donde se involucre un avin y su tripulacin completa y no haya transferencia de funciones y responsabilidades, que deben ser considerados como variaciones del COA, bajo el cual se operan los vuelos, con respecto al avin arrendado. (c) Arrendamiento de Aviones, entre un operador equivalente y cualquier otra entidad que no sea operador equivalente:
RTA-OPS 1.165 Arrendamiento de aviones (Ver CCA OPS 1.165(b) (2)) (Ver CCA OPS 1.165(c) (2) (a) Terminologa Los trminos utilizados en esta seccin son concordantes con la terminologa empleada internacionalmente y tienen el siguiente significado: (1) Arrendamiento de un avion sin tripulacion (Dry lease): Es cuando el avin es operado bajo el COA del arrendatario. (2) Arrendamiento de un avion con tripulacion (Wet lease): Es cuando el avin es operado bajo el COA del arrendador. (3) Fletamento Entiendase en esta regulacin el fletamento es una variante del arrendamiento con tripulacion para efectos de cubrir operaciones eventuales por tiempo limitado. (4) Intercambio de aviones es el acuerdo aprobado por las autoridades correspondiente entre dos operadores para intercambiar sus aviones en puntos aprobados, obligandose entre los operadores a operar dichos aviones bajo los procedimientos de operacin y mantenimiento y la MEL aprobados a cada uno
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(1) Adquisicin de aviones Arrendamiento sin tripulacion Hacia Adentro (Dry lease In): (i) Un operador equivalente no debe arrendar en arrendamiento sin tripulacion Hacia Adentro - (dry lease In) un avin de una entidad que no sea un operador equivalente, salvo que sea aprobado por el INAC. Cualquier condicin que forme parte de esta aprobacin debe incluirse en el contrato de arrendamiento. (ii) El operador equivalente debe asegurarse que con respecto a los aviones que sean arrendados en arrendamiento sin tripulacion Hacia Adentro - (dry lease In), cualquier diferencia de los requisitos prescritos en las subparte K y L de la RTA OPS 1, sean notificados y aceptables al INAC. El INAC solo debe emitir una aprobacin para este arrendamiento cuando considere aceptables las diferencias notificadas. (2) Adquisicin de aviones en arrendamiento con tripulacion - Hacia Adentro (Wet lease In): (i) Un operador equivalente no debe acordar un arrendamiento con tripulacion - Hacia Adentro (Wet lease In) de un avin de una entidad que no sea un operador equivalente, a menos que el estado del operador sea signatario del convenio de aviacin civil internacional de la OACI y las condiciones que el estado cosidere aplicables, el arrendamiento sera aprobado por el INAC. El operador equivalente debe asegurarse de que con respecto a los aviones que puedan ser arrendados en regimen arrendamiento con tripulacion - Hacia Adentro (Wet lease In): (A) Los estandares de seguridad del arrendador con respecto al mantenimiento y la operacin sean equivalentes a establecidos en las RTAs. los
(B) El arrendador sea un operador poseedor de un COA emitido por un Estado Signatario de la Convencin de Chicago. (C) El avin posea un certificado de aeronavegabilidad estandar emitido de acuerdo a la RTA-21 o el Anexo 8 de OACI. (D) Se cumpla cualquier requisito solicitado por el INAC. (3) Cesion de aviones en arrendamiento sin tripulacion hacia fuera - (Dry lease Out): (i) El operador equivalente puede arrendar en dry lease hacia Afuera (Out) un avin para efectos de transporte areo comercial a cualquier operador de un Estado signatario del convenio de aviacin civil internacional OACI, siempre y cuando se cumplan las siguientes condiciones: (A) El INAC haya eximido al operador equivalente de los requisitos aceptados de la RTA OPS 1 y una vez que la autoridad bajo cuyo COA va a operar este avion, haya aceptado la supervisin de la operacion, y (B) El avin se mantenga de acuerdo a un programa de mantenimiento aprobado. (4) Cesion de aviones en arrendamiento con tripulacion hacia fuera (Wet lease Out): Un operador equivalente que ceda un avin y su tripulacin completa a otra entidad y retenga todas las funciones y responsabilidades del COA de acuerdo a la RTA OPS 1, seguir siendo el operador de avin. (d) Arrendamiento de aviones en situaciones excepcionales: En circunstancias ecepcionales donde un operador equivalente se enfrente con una necesidad inmediata, urgente e imprevista de un avin de repuesto, la aprobacin requerida por el subprrafo (c) (2) (i) se puede otorgar siempre y cuando:
(ii)
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(4) Un plan para asegurar que el personal est entrenado y competente para ejecutar sus deberes. (5) Un mtodo para manejar reportes internos y las acciones correctivas para prevenir la concurrencia de deficiencias. (6) Procedimientos para asegurar que todo el personal est consciente de sus responsabilidades respecto al SMS. (7) Un proceso para responder ante las auditorias peridicas del SMS que ejecuta el Sistema de Calidad. (8) Un manual SMS que contenga la estructura recomendada en el Doc. 9859 de la OACI aceptable para el INAC. (c) Responsabilidades del Gerente de SMS: (1) El Titular de un COA debe nombrar y notificar al INAC el nombre del Gerente Responsable para responder en su nombre por el cumplimiento de las regulaciones. (2) El Gerente del SMS debe ser la persona que tiene control sobre el recurso financiero y humano de acuerdo al COA
(1) El arrendador sea un operador poseedor de un COA emitido por un Estado equivalente o de un Estado Signatario del convenio sobre aviacin civil internacional de la OACI, y (2) El periodo de arrendamiento Hacia Adentro (dry lease In) no exceda cinco das consecutivos, y (3) El INAC sea notificada por inmediatamente del uso de esta provision. Apndice 1 a la RTA-OPS 1.125 Documentos de a bordo. escrito
(Ver RTA-OPS 1.125)

En el caso de prdida o robo de los documentos especificados en la RTA OPS 1.125, se permite continuar la operacin hasta que el vuelo alcance la base principal de operaciones o algn lugar donde los documentos puedan ser repuestos. Apndice 1 a la RTA-OPS 1.037. Sistema de Manejo del Riesgo y Programa de Prevencin de Accidentes. (Ver RTA OPS 1.037) (a) A partir de enero de 2009 los operadores deben implementar un Sistema del Manejo de la Seguridad (SMS). El Poseedor de un Certificado de Operador Areo (COA) debe establecer y mantener en forma continuada un SMS que sea apropiado a la naturaleza y complejidad de las operaciones autorizadas bajo el COA y que contemple los procedimientos para detectar, prevenir y corregir las amenazas hacia la seguridad de las operaciones.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
(b) El Sistema de Manejo de la Seguridad (SMS) debe incluir: (1) Una poltica de Seguridad (2) Un plan para medir el performance de seguridad. (3) Un plan para identificar las amenazas hacia la seguridad para evaluar y manejar el riesgo.
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SUBPARTE C CERTIFICACION Y VIGILANCIA DEL OPERADOR AEREO RTA-OPS 1.175 Reglas generales para la certificacin de un Operador Areo
(Ver CCA OPS 1.175) (Ver CCA OPS 1.175(c) (2))

(Ver CCA OPS 1.175(i)) (Ver CCA OPS 1.175(j)) (Ver CCA OPS 1.175 (j) y (k)) (a) Un operador no debe operar un avin con el propsito de realizar transporte areo comercial si no es bajo un Certificado de Operador Areo (COA) y de acuerdo con los trminos y condiciones del mismo.
(4) El solicitante de un COA por primera vez o la peticin de una modificacin/enmienda en las especificaciones y limitaciones para autorizar una nueva clase de operacin, debe conducir los vuelos de demostracin tal como hayan sido aprobados por la Autoridad Aeronutica. (5) Todo vuelo de demostracin debe de efectuarse bajo los requisitos de operacin y mantenimiento de las regulaciones correspondientes. (6) Una vez aceptado el programa de vuelos de demostracin que se haya solicitado, INAC emitir una autorizacin con la cual se debe realizar la demostracin de rutas y aeropuertos propuestos. (d) Un operador puede operar aviones inscritos en el Registro de Matricula de Aeronaves de un segundo Estado, siempre que sea a satisfaccin del INAC y cumpliendo con la legislacin de ese Estado de matricula. (e) A fin de verificar el cumplimiento continuado de la RTA-OPS 1, el operador debe garantizar el acceso de la Autoridad, tanto a su organizacin como a sus aviones y con respecto al mantenimiento, a cualquier organizacin RTA-145 asociada. (f) Cuando el INAC est convencida de que un operador no puede realizar operaciones seguras, su COA debe ser variado, suspendido o revocado. Ante situaciones de incumplimiento grave, que pongan en peligro la seguridad, el INAC por razones de urgencia y en salvaguardia del inters publico, puede adoptar la suspensin cautelar inmediata, total o parcial de las operaciones, a la vez que inicia el procedimiento administrativo correspondiente.
(1) El certificado de operador areo (COA)

autoriza al operador a realizar operaciones de transporte areo comercial de conformidad con las especificaciones relativas a las operaciones. El contenido del COA y las correspondientes especificaciones de operacin figuran en el apndice 1 a la RTA OPS 1.175.
(b) El solicitante de un COA, o de una variacin del mismo, debe permitir a la Autoridad examinar todos los aspectos relativos a la seguridad de la operacin propuesta que demuestre la idoneidad tcnica para la operacin. (c) El solicitante de un COA (1) No debe ser titular de un COA emitido por otra Autoridad; (2) Debe tener la sede principal de su empresa y, en su caso, la oficina registrada en el Estado responsable de la emisin del COA (Ver CCA OPS 1.175 (c) (2)); (3) Debe demostrar a satisfaccin del INAC que es capaz de llevar a cabo operaciones seguras que demuestren la idoneidad tcnica para la operacin.
(g) El operador debe demostrar a satisfaccin del INAC que: (1) Su organizacin y estructura administracin son apropiadas y de
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(2) Los responsables tener: nominados deben
(2) ajustadas a la escala y alcance de la operacin; y (3) Se han definido los procedimientos para la supervisin de las operaciones. (h) El operador debe nominar un Gerente Responsable, que sea aceptable para el INAC, con autoridad corporativa necesaria para que todas las operaciones y actividades de mantenimiento puedan ser financiadas y realizadas de acuerdo con el estndar requerido por el INAC (Ver CCA OPS 1.035). (i) El operador debe nominar Gerentes aceptables para el INAC, que sean responsables de la administracin y supervisin (y sustitutos acreditados) de las siguientes reas: (1) Operaciones de vuelo; (2) Sistema de mantenimiento; (3) Entrenamiento de tripulaciones; (4) Operaciones de aeropuertos; (5) Sistema de Calidad (j) Gerentes responsables o nominados requisitos (ver CCA OPS 1.175 (j) y CCA OPS 1.175 (k)): (1) De manera general se espera que los responsables nominados puedan acreditar ante el INAC que poseen la experiencia y licencias requeridas, listadas en los apartados desde el 2 hasta el 5 siguientes. En casos particulares y de manera excepcional, el INAC puede aceptar una nominacin que no cumpla completamente con los requisitos, pero en este caso el nominado debe acreditar ante el INAC que dispone de una experiencia equivalente y adems de su capacidad para realizar de manera efectiva las funciones asociadas al puesto y con el tamao de la operacin (y perfil equivalente de los sustitutos).
(i) Experiencia prctica y conocimiento

en la aplicacin de los estndares de seguridad en aviacin y prcticas operacionales seguras. (ii) Buen conocimiento de: (A) RTA OPS procedimiento asociado; 1 o y cualquier requisito
(B) Las especificaciones de operacin asociadas al COA; (C) La necesidad y contenido de las partes del Manual de Operaciones que le afecten. (3) Estar familiarizado con los sistemas de calidad; (4) Experiencia en administracin en otra organizacin comparable; y (5) Cinco (5) aos de experiencia en trabajos relacionados con su puesto actual, de los que al menos dos deberan ser en la industria aeronutica en un puesto apropiado.
(k) Operaciones de vuelo: (1) El

responsable nominado para operaciones de vuelo o su sustituto, deben tener una licencia de piloto RTALPTA vlida y apropiada al tipo de operacin realizada con el COA, segn los siguientes:
(i) Si
el COA incluye aviones certificados para una tripulacin mnima de dos pilotos: Una licencia ATP emitida o validada por el Estado emisor del COA; el COA incluye aviones certificados para una tripulacin mnima de un piloto, referirse al anexo 1 a la RTA OPS 1 Seccin 1.
(ii) Si
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(l) Sistema de Mantenimiento:
El operador debe nominar dentro del rea de Mantenimiento un responsable aceptable para el INAC para ocupar cada una de las siguientes posiciones: (1) Director o Gerente Tcnico (o posicin equivalente) (i) Para operadores, aprobados como Organizacin de mantenimiento RTA-145, para que sea aceptado por el INAC, la persona propuesta para ocupar el puesto de Gerente o Director Tcnico posicin equivalente la persona debe acreditar cumplimiento con los requisitos establecidos en la RTA 145.30 Requisitos del Personal Gerencial; cursos deben ser, al menos del nivel III de la especificacin ATA 104; y (4)Debe demostrar un completo conocimiento de la Ley General de Aviacin Civil, RTA OPS 1, RTA-21, RTA-39, RTA-LPTA, RTA-145, Manual de Control de Mantenimiento y de las Limitaciones y Especificaciones de Operacin una vez aprobadas. (iii) En caso de que la persona propuesta sea un tcnico de mantenimiento de aeronaves para ocupar este cargo debe: (A) Tener licencia de mecnico del mayor nivel emitida por el INAC; y (B) Tener al menos, seis (6) aos de experiencia general en mantenimiento en aeronaves de la categora a operar; o (C) Tener, al menos, cuatro (4) aos de experiencia de jefatura, supervisin o inspeccin de mantenimiento de aeronaves; (D) Se puede acreditar dos (2) aos al requisito (C) anterior en aquellos casos en los que el candidato a esta posicin haya ocupado al menos dos aos en posiciones de Gerente Tcnico en una OMA o con un operador RTA OPS de al menos la misma complejidad o mayor a la que va a operar; y (E) Demostrar conocimientos en: Ley General de Aviacin Civil, RTA-145 RTA-21, RTA-39, RTA-45, RTA-LPTA aplicable, RTA-OPS Subparte M, y (F) Haber recibido un curso de Formacin Gerencial cuya duracin haya sido de al menos 80 horas (G) Acreditar conocimiento del MCM del operador RTA OPS 1, as como de su
(ii) Para operadores no aprobados de acuerdo con RTA 145 pero que tienen un contrato de mantenimiento con una organizacin de mantenimiento aprobada RTA 145 para que sea aceptado por el INAC, la persona propuesta para ocupar el puesto de Gerente o Director Tcnico posicin equivalente debe: (A) En caso de que la persona propuesta sea titulado universitario en las ramas: Aeronutica, Elctrica, Electrnica, o Mecnica, para ocupar este cargo debe: (1)Tener al menos, 4 aos de experiencia general en mantenimiento de aeronaves; o (2)Tener, al menos, 2 aos de experiencia como Gerente de Mantenimiento, Gerente de Hangar o Lnea, supervisor, inspector o posiciones equivalentes desarrolladas en un operador RTA OPS; y (3)Acreditar que ha recibido cursos en los modelos de aviones incluyendo sus motores y hlices de los que posea el operador, dichos
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especificacin y limitaciones operacin aprobadas. de (A) Ser titular de una licencia de mecnico en mantenimiento de aeronaves de mayor nivel emitida o convalidada bajo la RTA LPTA por el INAC. (B) Tener, al menos, 6 (seis) aos de experiencia general en mantenimiento de aeronaves. (C) Tener al menos 3 (tres) aos de experiencia supervisando tareas de mantenimiento, o jefe de calidad o equivalente; y (D) Haber recibido, al menos, 40 horas lectivas de capacitacin en temas especficos de calidad segn lo requerido por la CCA OPS 1.035, dado por entidades reconocidas y demostrar conocimientos en la materia. (E) Acreditar que ha recibido al menos 80 horas de capacitacin gerencial. (F) Acreditar que ha recibido cursos de entrenamiento en los modelos de aviones con que cuente el operador, dichos cursos debe ser, al menos, del nivel III segn la especificacin ATA 104 aprobado por el INAC. (G) Debe demostrar un completo conocimiento de la Ley General de Aviacin Civil, RTA OPS 1, RTA-LPTA RTA145, RTA-39, RTA-21 y RTA45, Manual de Control de Mantenimiento y de las Limitaciones y Especificaciones de Operacin; o
(H) Acreditar que ha recibido cursos de los modelos de aviones incluyendo sus motores y hlices de los que cuente el operador. Los cursos deben tener, al menos, el nivel III de la especificacin ATA 104; (m) Director o Gerente del Sistema de Calidad de Mantenimiento y/o Operaciones, o posicin equivalente del operador conforme a la RTA OPS 1.035. Para que sea aceptado por el INAC, la persona propuesta para ocupar la posicin de Director o Gerente del Sistema de Calidad o posicin equivalente, puede ser la misma persona para Mantenimiento y Operaciones o diferentes personas en dichas posiciones. (1) El Gerente del Sistema de Calidad para mantenimiento y/o operaciones debe cumplir lo siguiente: (i) Comn: (A) Haber recibido, al menos, 40 horas lectivas de capacitacin en temas especficos de calidad y demostrar conocimientos en la materia en un curso impartido por una entidad oficialmente acreditada y autorizada. (ii) Operaciones (A) Licencia ATP; (B) Experiencia en lneas areas (gestor, instructor, inspector) (C) Un mnimo de 5000 horas de vuelo totales y un mnimo de 3000 en operaciones de lneas areas. (D) Debe demostrar general de las generales (iii) Mantenimiento conocimiento regulaciones
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(iv) Otros casos (A) La autoridad de Aviacin Civil en circunstancias especiales determinar los requisitos en base y equivalencia a lo expuesto en (i), (ii) y (iii) anteriores. (2) En caso de que la persona propuesta para Gerente o Director del Sistema de Calidad o posicin equivalente sea titulado universitario en las ramas: Aeronutica, Elctrica, Electrnica o Mecnica, debe: (i) Tener, al menos, 6 aos de experiencia general en el entorno aeronutico, de los cuales, al menos, 2 aos deben ser en una jefatura tcnica aeronutica; o tener, al menos, 8 aos de experiencia general en actividades relacionadas al mantenimiento de aeronaves. (ii) Haber recibido capacitacin en temas calidad por entidades reconocidas, de al menos 40 horas en los temas requeridos por la CCA OPS 1.035. incluidos en el COA y adems disponer de la habilitacin de instructor vigente.
(2) El responsable nominado debe tener un

conocimiento profundo del concepto de entrenamiento del personal de vuelo del titular del COA.
(3) El responsable nominado debe tener

unos conocimientos suficientes del concepto de operaciones terrestres del titular del COA. (o) Si es aceptable para el INAC, una persona debe encargarse de ms de un rea de responsabilidad. Para operadores que dispongan de 20 empleados o menos a dedicacin completa, se requiere un mnimo de dos personas para cubrir las cuatro reas de responsabilidad. Para operadores que dispongan entre 21 a 50 empleados a dedicacin completa, se requiere un mnimo de tres personas para cubrir las cuatro reas de responsabilidad. Para operadores que dispongan de 51 o ms empleados a dedicacin completa, se requiere un mnimo de cuatro personas para cubrir las cuatro reas de responsabilidad. (1) Combinacin de responsabilidades entre Responsables Nominados (Ver (o)).
(iii) Acreditar que ha recibido formacin gerencial aceptable para la Autoridad. (iv) Acreditar que ha recibido cursos de entrenamiento en los modelos de aviones con que cuente el operador, dichos cursos debe ser, al menos, del nivel III segn la especificacin ATA 104 aprobado por el INAC. (v) Debe demostrar un completo conocimiento de la Ley General de Aviacin Civil, RTA OPS 1, RTA-LPTA, RTA-145, RTA-21, RTA-39 y RTA-45, Manual de Control de Mantenimiento y de las Especificaciones y Limitaciones de Operacin. (ELOs)
(i) La aceptabilidad de que una nica

persona ocupe varios puestos, as como tambin la ocupacin del puesto de Gerente Responsable, depender de la naturaleza y escala de la operacin. Las dos reas a considerar son la competencia y capacidad individual para cumplir con sus responsabilidades. (p) Para operadores que dispongan de 20 empleados o menos con dedicacin completa, una o ms rea de responsabilidad pueden ser cubiertas por el Gerente Responsable, si es aceptable para el INAC. (q) El operador debe garantizar que cada vuelo se lleve a cabo de acuerdo con el Manual de Operaciones.
(n) Entrenamiento de tripulaciones:
(1) El responsable nominado o su sustituto

debe tener una habilitacin de tipo en vigor de uno de los tipos de avin
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(r) El operador debe disponer de los medios adecuados para garantizar la asistencia segura en tierra de sus vuelos. (s) El operador debe garantizar que sus aviones estn equipados y sus tripulaciones calificadas, segn sea requerido, para cada zona y tipo de operacin. (t) El operador debe cumplir los requisitos de mantenimiento, de acuerdo con la Subparte M, para todos los aviones operados bajo los trminos de su COA. (u) El operador debe facilitar para su aceptacin y/o aprobacin al INAC una copia de su Manual de Operaciones, segn se especifica en la Subparte P, as como de todas sus modificaciones y revisiones. (v) El operador debe mantener medios de apoyo operativo adecuados para el rea y tipo de operacin en la base principal de operaciones. (w) El COA es un documento personal e intransferible a cualquier otra entidad fsica o jurdica. RTA-OPS 1.180 Emisin, variacin y continuidad de la validez de un COA (a) No se debe emitir o debe variar un COA y ste no debe continuar siendo vlido, a menos que:
(ii) Establecer y mantener un sistema de

calidad de acuerdo con la RTA-OPS 1.035;
(iii) Cumplir (iv) Cumplir
los programas entrenamiento requeridos;
de
los requisitos de mantenimiento, de acuerdo con el tipo y alcance de las operaciones que se especifiquen, incluyendo los establecidos en la RTA-OPS 1.175 desde (g) hasta (t); y
(v) Cumplir con lo establecido en RTAOPS 1.175. (b) No obstante lo previsto en la RTA-OPS 1.185 (f), el operador debe notificar al INAC, tan pronto como sea posible, cualquier cambio de la informacin presentada de acuerdo con la RTA-OPS 1.185 (a) siguiente. (c) Si no se ha demostrado, a satisfaccin del INAC el cumplimiento con los requisitos del subprrafo (a) anterior, el INAC puede requerir la realizacin de uno o ms vuelos de demostracin, operados como si se tratara de vuelos de transporte areo comercial. (d) Durante la vigencia del COA, el INAC debe establecer un sistema para la supervisin y vigilancia permanente del cumplimiento de las obligaciones del operador en sus manuales y las especificaciones y limitaciones de operacin aprobados. (e) Los operadores que interrumpan sus operaciones durante ms de dos meses, o que no las inicien transcurrido un mes desde la emisin del COA, deben someter al INAC la decisin de la reanudacin o el comienzo de sus operaciones, indicando las causas de la inactividad. El INAC, tenidas en cuenta las circunstancias del caso, resolver si el operador debe iniciar un nuevo proceso de certificacin para obtener un nuevo COA.
(1) Los aviones que se operen tengan un

Certificado de Aeronavegabilidad estndar que se haya emitido de acuerdo con el Anexo 8 de OACI.
(2) El sistema de mantenimiento haya sido

aprobado por el INAC de acuerdo con la Subparte M; y
(3) El
operador haya demostrado a satisfaccin del INAC que es capaz de:
(i) Establecer
y mantener organizacin adecuada;
una RTA-OPS 1.185 Requisitos administrativos
(Ver CCA OPS 1.185(b))
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1C-6
Edicion Inicial
(5) Descripcin y nmero de aviones (modelo,
(a) El operador debe garantizar que en la solicitud inicial de un COA, y en la de cualquier enmienda o variacin del mismo, se incluya la siguiente informacin: nmero de serie y registro); (c) Plan de entrenamiento de todo el personal tcnico involucrado en la operacin (d) Plan de vuelos de demostracin (e) Plan de evacuacin de emergencias (f) Plan de inspecciones para la base principal de operaciones, estaciones, aviones e instalaciones. (g) La solicitud para la emisin inicial de un COA se debe presentar con una antelacin de 90 das a la fecha prevista de iniciar con la FASE 2 (Ver RTA OPS 1.1.90 (b)). (h) La solicitud para enmendar o variar un COA se debe presentar como mnimo 60 das antes de la fecha prevista de la operacin. (i) Se debe notificar al INAC con una antelacin mnima de 10 das, la propuesta de cambio del Responsable para cualquiera de las cuatro reas de responsabilidad definidas. RTA-OPS 1.190 Fases del proceso de emisin de un certificado de operador areo (COA) El proceso de evaluacin tcnica llevado a cabo por el INAC al objeto de verificar el cumplimiento por parte del operador con los requisitos establecidos en la RTA-OPS 1, se dividir en las siguientes fases: (a) Presolicitud (FASE 1). Gestin que realiza el operador ante la Autoridad al objeto de obtener informacin de los requisitos y procedimientos existentes para la obtencin del COA (b) Solicitud (FASE 2).- Presentacin por parte del operador ante la Autoridad de la solicitud de emisin de un COA, de acuerdo a lo establecido en RTA-OPS 1.185.
(1) El nombre oficial y razn social, direccin

y direccin postal del solicitante; base principal de operaciones y base principal de mantenimiento.
(2) Una (3) Una
descripcin propuesta; descripcin organizativa;
de
la
operacin
de
la
estructura
(4) El nombre del Gerente Responsable con

sus direcciones de contacto;
(5) Los nombres de los responsables de los

principales cargos, que incluya el de los Gerentes de operaciones de vuelo, sistema de mantenimiento, entrenamiento de tripulaciones y operaciones de tierra, junto con sus calificaciones, experiencia y direcciones de contacto; y
(6) El Manual de Operaciones.

(b) Con respecto exclusivamente al sistema de mantenimiento del operador, se debe incluir en la solicitud inicial de un COA y de cualquier variacin o renovacin del mismo, y para cada tipo de avin que se vaya a operar, la siguiente informacin (Ver CCA OPS 1.185(b)):
(1) Manual
de Organizacin mantenimiento del operador.
de
(2) El programa de mantenimiento de los

aviones del operador;
(3) La Bitcora de mantenimiento del avin: (4) En su caso, las especificaciones tcnicas
de los contratos de mantenimiento entre el operador y cualquier organizacin de mantenimiento aprobada de acuerdo con RTA-145;
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1C-7
Edicion Inicial
(c) Evaluacin documental (FASE 3).- Revisin por parte de la Autoridad de la documentacin requerida, y comunicacin al operador de las discrepancias detectadas para su correccin. (d) Demostracin tcnica (FASE 4).- Evaluacin tcnica llevada a cabo por la Autoridad sobre aviones, procedimientos e instalaciones del (e) operador al objeto de determinar su adecuacin con lo establecido en la documentacin presentada en su solicitud. En esta fase pueden incluirse los vuelos de demostracin que la Autoridad estime necesarios, en su caso. (f) Emisin del COA (FASE 5).- Accin legal mediante el que la Autoridad emite el COA y las especificaciones y limitaciones de operacin una vez verificado el cumplimiento del operador con los requisitos establecidos en RTA-OPS 1. RTA-OPS 1.193 Solicitud inicial del COA.
1) nmero de vencimiento;
COA
fecha
de
2) nombre del operador, razn social (si difiere de aqul) y direccin de su oficina principal; 3) Estado del expedidora; operador y autoridad
4) fecha de expedicin, y nombre, firma y ttulo del representante de la autoridad expedidora; y 5) el lugar, en un documento controlado llevado a bordo, donde pueda encontrarse la informacin de contacto de las autoridades de gestin operacional. (b) A partir del 1 de junio de 2013, las especificaciones relativas a las operaciones correspondientes al certificado de transporte areo comercial (ELOS) desarrolladas de acuerdo al MIO OPS y MIA 83 forman parte del manual de operaciones, e incluirn, como mnimo, la informacin especificada en el manual de procedimientos de normas de vuelo Forma INAC-1100A Especificaciones y Limitaciones de Operacines (ELOs). (c) El titular de un COA debe mantener un ejemplar actualizado de este certificado junto con sus especificaciones y limitaciones de operacin asociada en su base principal de operaciones. (d) El operador debe llevar a bordo del avin una copia autntica certificada del COA referido en (a) de esta seccin, y una copia de las especificaciones relativas a las operaciones (Forma INAC 1100A) pertinentes al tipo de avin, expedidas conjuntamente con el certificado. Cuando el Estado del operador haya expedido el certificado y sus especificaciones relativas a las operaciones en un idioma que no sea el ingls, se incluir una traduccin a dicho idioma.
(a) El solicitante de un COA por primera vez o el

solicitante para una enmienda o variacin de un COA, debe realizar el trmite en forma simultnea con el otorgamiento del certificado de explotacin; de manera que exista un margen razonable de tiempo para llevar a cabo el proceso de certificacin tcnica; dicho plazo no debe ser superior a seis meses contados en das hbiles a partir de la fecha de presentacin de la solicitud formal (FASE 2) hasta que el INAC otorgue el respectivo COA. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.175 Contenido y condiciones del Certificado de Operador Areo (COA) (Ver CCA al Apndice 1 a la RTA OPS 1.175(a) (11)) (a) El certificado de operador de transporte areo comercial (COA) incluir por lo menos la informacin siguiente y a partir del 1 de junio de 2012, tendr el formato indicado en el Manual de Procedimientos de Normas de Vuelo (MPNV) Forma INAC-1100 Certificado de Operador Areo:
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Enmienda 3
(2) Personal de tierra:

Apndice 2 de la RTA-OPS 1.175 Gestin y organizacin del titular de un COA General. El operador debe tener una estructura de gestin solvente y eficaz para garantizar la ejecucin de las operaciones areas con seguridad. Los Gerentes o responsables de readeben tener una competencia en gestin junto a una calificacin tcnica/operativa adecuada en aviacin. (a) Gerentes o Responsables nominados
(i) La cantidad del personal de tierra

depender de la naturaleza y de la magnitud de las operaciones. En particular los departamentos de operaciones y asistencia en tierra, deben estar dotados de personal entrenado y con un minucioso conocimiento de sus responsabilidades en la organizacin.
(1) El Manual de Operaciones debe contener

los nombres de los Gerentes o Responsables de rea y una descripcin de sus funciones y responsabilidades. Se debe comunicar al INAC por escrito cualquier cambio que se haya hecho o se pretenda realizar en relacin con sus nombramientos o funciones. (2) El operador debe tomar las medidas oportunas que garanticen la continuidad de las funciones de supervisin nombrando sustitutos acreditados en ausencia de los responsables nominados.
(ii) Un operador que contrate a otras

organizaciones para prestar determinados servicios, debe conservar la responsabilidad del cumplimiento de los estndares adecuados. En estas circunstancias, debe ser obligacin de uno de los responsables garantizar que cualquier contratista cumpla los estndares requeridos.
(3) Supervisin interna del operador

(i) El nmero de supervisores que se designe depende de la estructura del operador y del nmero de personas contratadas. Deben estar definidas sus funciones y responsabilidades, y se deben planificar sus actividades de vuelo para que puedan desempear las responsabilidades de supervisin. (ii) Deben definirse las obligaciones y responsabilidades de estos supervisores, as como cualquier otro compromiso acordado, a fin de que puedan descargar sus responsabilidades de supervisin. (iii) La supervisin de los tripulantes y el personal de tierra debe ser ejercida por personas con experiencia y cualidades suficientes para garantizar el cumplimiento de
(3) Una persona nominada como Gerente o

Responsable de rea nombrado por el titular de un COA, no puede ser nominado como Gerente de rea de otro COA, a menos que sea aceptable para las Autoridades afectadas.
(4) Las personas nominadas como Gerentes

o Responsables de rea deben ser contratadas para trabajar las horas suficientes de forma que puedan desarrollar completamente las funciones de gestin asociadas con el alcance y escala de la operacin. (b) Idoneidad y supervisin de personal
(1) Miembros de la tripulacin. El operador

debe contratar un nmero suficiente de tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros para la operacin prevista, que se hayan entrenado y verificado, segn corresponda, de acuerdo con lo establecido en la Subparte N y O.
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1C-9
Edicion inicial
los estndares especificados en el Manual de Operaciones. (c) Instalaciones para el personal (1) El operador debe garantizar que el espacio de trabajo disponible en cada base de operaciones es suficiente para el personal que tiene relacin con la seguridad de las operaciones de vuelo. Se deben considerar las necesidades del personal de tierra que tiene relacin con el control operacional, el archivo y la presentacin de registros esenciales, as como la planificacin de vuelos por parte de las tripulaciones. (2) Los servicios de oficina deben ser capaces, de repartir sin demora las instrucciones operativas u otra informacin a todas las personas afectadas. (d) Documentacin. El operador debe realizar los acuerdos necesarios para la elaboracin de manuales, sus enmiendas y otra documentacin.
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Edicion inicial
(5) SUBPARTE D PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RTA-OPS 1.195 Control operacional y despacho de vuelos. Funciones y responsabilidades. (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.195) (Ver CCA OPS 1.195) (Ver CCA OPS 1.195(e)) (Ver CCA OPS 1.195(c)) El operador: (a) Debe establecer y debe mantener un mtodo, aprobado por el INAC, para ejercer el control operacional; Debe ejercer el control operacional sobre cualquier vuelo operado bajo los trminos de su COA, mediante el establecimiento de un Centro de Control Operacional y de Despacho (CCOD), o Unidad equivalente. El operador debe asignar a este CCOD el nmero suficiente de despachadores de vuelo para garantizar el adecuado control operacional de cada vuelo. El despachador de vuelo debe ser titular de una licencia emitida de acuerdo a la RTALPTA. El despachador de vuelo debe tener las siguientes responsabilidades: (1) Llevar a cabo las actividades establecidos en RTA-OPS 1.605 y preparar los documentos de peso y balance antes de cada vuelo, de conformidad con lo indicado en RTAOPS 1.625 (2) Preparar el Plan de Vuelo ATC (3) Preparar el Plan de Vuelo Operacional, siguiendo lo requerido en RTA-OPS 1.1060 (4) Ayudar y/o coordinar con el piloto al mando en la preparacin del vuelo, siguiendo lo establecido en RTA-OPS 1.290
(6) Proporcionar al piloto al mando los reportes actualizados disponibles, o la informacin sobre la condicin del aeropuerto y sobre las irregularidades en las facilidades para la navegacin, que puedan afectar el vuelo. (7) Antes del vuelo debe proporcionar al piloto al mando todo reporte o pronstico sobre el tiempo que tenga a disposicin y que pueda afectar la seguridad del mismo, tales como turbulencias de aire claro, tormentas, cortantes de viento de baja altura, para la ruta a ser volada y de cada aeropuerto a ser usado. (8) Durante el vuelo, el encargado de operaciones de vuelo debe proporcionar al piloto al mando toda la informacin adicional sobre las condiciones meteorolgicas e irregularidades en las facilidades o servicios que puedan afectar la seguridad del mismo. (9) El despachador de vuelo debe dar seguimiento del vuelo desde su inicio hasta su terminacin. (10) El operador debe garantizar que todo despachador de vuelo realiza el entrenamiento de conversin, diferencias o familiarizacin, y recurrente, segn corresponda, de acuerdo con lo establecido en el Apndice 1 a la RTAOPS 1.195. (11) En caso de una emergencia, debe iniciar los procedimientos establecidos en el manual de operaciones (f) El centro de control de operaciones y despacho de vuelo no debe adoptar ninguna medida incompatible con los procedimientos establecidos por:
(b)
(c)
(d)
(e)
(1) Control de trnsito areo (ATS), (2) Servicio meteorolgico,
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1D-1
Edicin Inicial
(3) Servicio de comunicaciones.
(g) El despachador de vuelo que haya dejado de prestar sus servicios durante 12 meses consecutivos no se le debe asignar funciones a no ser que cumplan con las disposiciones de entrenamiento establecidas en el Apndice 1 a la RTA OPS 1.195. relacin entre sus obligaciones y la operacin en su conjunto. RTA-OPS 1.210 Establecimiento de procedimientos (Ver CCA OPS 1.210(a)) (Ver CCA OPS 1.210(b)) (Ver CCA OPS 1.210(c)) (a) El operador debe establecer procedimientos e instrucciones, para cada tipo de avin, que incluyan las funciones del personal de tierra y de los tripulantes, para todo tipo de operaciones tanto en tierra como en vuelo. (Ver CCA OPS 1.210(a)) (b) El operador debe establecer listas de verificacin para su uso por los miembros de la tripulacin en todas las fases de operacin del avin, en condiciones normales, anormales y de emergencia, segn el caso, a fin de garantizar que se sigan los procedimientos del Manual de Operaciones. (Ver CCA OPS 1.210(b)) (c) El operador no debe requerir a ningn miembro de la tripulacin que realice cualquier actividad durante las fases crticas del vuelo que no sean las requeridas para la operacin segura del avin. (Ver CCA OPS 1.210(c)) RTA-OPS 1.215 Utilizacin de los Servicios de Trnsito Areo El operador debe garantizar que se utilicen los Servicios de Trnsito Areo en todos los vuelos en los que estn disponibles. RTA-OPS 1.216 en vuelo Instrucciones Operacionales
RTA OPS 1.198 con CCOD
Comunicacin de aeronaves
(a) Todo operador conduciendo operaciones bajo RTA OPS 1 debe demostrar a satisfaccin del INAC que para sus aeronaves con un peso mximo de despegue superior a 5700 Kg. y todas las aeronaves de turbina: (1) Se debe mantener radiocomunicacin apropiada en doble sentido a lo largo de la ruta de vuelo entre cada aeronave y la oficina de despacho, o por otros medios de comunicacin aprobados por el INAC; y (2) Se debe mantener radiocomunicacin apropiada en doble sentido, entre cada aeronave y la unidad de control de trfico areo (b) El sistema de comunicacin entre la aeronave y la oficina de despacho debe ser independiente de los sistemas de comunicacin de la unidad de ATC. RTA-OPS 1.200 Manual de Operaciones
El operador debe proporcionar un Manual de Operaciones, elaborado de acuerdo con la Subparte P, para uso y gua del personal de operaciones. RTA-OPS 1.205 de operaciones Competencia del personal
(Ver CCA OPS 1.216)

El operador debe garantizar que las instrucciones operacionales en vuelo que involucren un cambio en el plan de vuelo ATS deben, cuando sea posible, ser coordinados con la unidad de ATS antes de transmitir los cambios a la aeronave. RTA-OPS 1.220 Autorizacin de Aerdromos por el Operador
El operador debe garantizar que todo el personal asignado, o que tenga una participacin directa en las operaciones de tierra y de vuelo est debidamente instruido, haya demostrado su capacidad para desempear sus funciones particulares, conozca sus responsabilidades y la
(Ver CCA OPS 1.220)
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Edicin Inicial
(b) No obstante el anterior subprrafo (a), el piloto al mando puede aceptar una autorizacin ATC para desviarse de una ruta de salida o llegada publicada, siempre que se cumplan los criterios de franqueamiento de obstculos y se tengan plenamente en cuenta las condiciones operativas. La aproximacin final se debe volar visualmente o de acuerdo con el procedimiento establecido de aproximacin por instrumentos. (c) El operador slo poner en prctica procedimientos distintos de aquellos cuya utilizacin se requiere en el subprrafo (a) anterior, si han sido aprobados por el Estado donde est situado el aerdromo, si fuera requerido y si han sido aceptados por el INAC. RTA-OPS 1.235 Procedimientos de atenuacin de ruido (a) El operador debe establecer procedimientos operacionales de atenuacin de ruido durante las operaciones de vuelo por instrumentos que cumplan con ICAO PANS OPS Volumen I (Doc 8168-OPS/611). (b) Los procedimientos de atenuacin de ruido durante el ascenso despus del despegue que especifique el operador para un tipo determinado de avin, deben ser los mismos para todos los aerdromos. RTA-OPS 1.240 Rutas y reas de operacin
(a) El operador slo puede usar los aerdromos que sean adecuados a los tipos de avin y operaciones pertinentes. (b) Los aerdromos se deben utilizar de acuerdo a las condiciones y limitaciones establecidas para los mismos en los correspondientes AIP.
RTA-OPS 1.225 Aerdromo
Mnimos de Operacin de
(a) El operador debe establecer los mnimos de operacin de aerdromo, de acuerdo con la RTA-OPS 1.430, para cada aerdromo de salida, destino o alterno cuya utilizacin se autorice de acuerdo con la RTA-OPS 1.220. (b) Estos mnimos deben tener en cuenta cualquier incremento que imponga el INAC a los valores especificados en el subprrafo (a) anterior. (c) Los mnimos para un tipo especfico de procedimiento de aproximacin y aterrizaje se consideran aplicables si: (1) Estn operativos los equipos de tierra que aparecen en la carta correspondiente, requeridos para el procedimiento previsto; (2) Estn operativos los sistemas del avin requeridos para el tipo de aproximacin; (3) Se cumplen los criterios requeridos de performance del avin; (4) La tripulacin tiene las calificaciones correspondientes. RTA-OPS 1.230 Procedimientos de salida y aproximacin por instrumentos (a) El operador debe garantizar que se utilizan los procedimientos de salida y aproximacin por instrumentos que haya establecido el Estado donde est situado el aerdromo.
(a) El operador debe garantizar que slo se lleven a cabo operaciones en las rutas o reas para las que:
(1) Se disponga de instalaciones y servicios

en tierra adecuados para la operacin prevista, incluyendo servicios meteorolgicos;
(2) La
performance del avin cuya utilizacin est prevista, sea adecuada para cumplir los requisitos de altitud mnima de vuelo;
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Edicin Inicial
(3) El equipo del avin cuya utilizacin est
prevista, cumpla los requisitos mnimos para esa operacin; programas de aeronavegabilidad (mantenimiento y reparacin) continuos; y (3) El operador ha establecido procedimientos y entrenamiento adecuado (inicial, recurrente) respecto a la tripulacin de vuelo para operaciones en espacio areo RVSM (4) El operador ha establecido procedimientos y entrenamiento adecuado (inicial, recurrente) respecto a los despachadores y personal de mantenimiento (c) El operador debe establecer un procedimiento de reporte de desviaciones significativas de altitud mientras se encuentra operando en espacio areo designado RVSM (Ver Apndice 7 del Anexo 2, Seccin 2 de la RTA OPS 1). Dichos reportes debe ser: (1) notificados por el operador al INAC del Estado del operador, dentro de 72 horas posterior al regreso de la tripulacin involucrada a la base principal de operaciones del operador (2) Notificados al Estado de Matrcula dentro del plazo establecido por dicho Estado. (3) El operador debe adoptar las medidas correctivas inmediatas para aeronaves individuales, o grupos de tipos de aeronaves que, segn se indica en tales reportes, no cumplen con los requisitos de mantenimiento de la altitud para operaciones en espacios areos designados RVSM RTA-OPS 1.243 Operaciones en zonas con requisitos especficos de performance de navegacin (Ver CCA OPS 1.243) (Ver Anexo 2, Seccin 2 a la RTA OPS 1 Operaciones Especiales) (a) El operador no debe operar un avin en zonas definidas o en porciones definidas de un espacio areo especifico, basado en acuerdos regionales de navegacin area, donde estn establecidas especificaciones
(4) Se
disponga de mapas y cartas adecuadas; (Ver RTA OPS 1.135 (a) (9))
(5) En el caso de que se utilicen aviones

bimotores, se disponga de aerdromos adecuados dentro de las limitaciones de tiempo/distancia establecidas en RTAOPS 1.245.
(6) Si se utilizan aviones monomotores, se

disponga de superficies que permitan la
ejecucin de un aterrizaje forzoso con seguridad. (b) El operador debe garantizar que se lleven a cabo las operaciones de acuerdo con cualquier restriccin que haya impuesto el INAC en cuanto a rutas o reas de operacin. RTA-OPS 1.241 Operacin en espacio areo definido con separacin vertical mnima reducida (RVSM) (Ver Anexo 2, Seccin 2 a la RTA-OPS 1 Operaciones Especiales-) (a) El operador no debe operar un avin en aquellas partes definidas del espacio areo donde, basado en acuerdos regionales de navegacin area, se aplique una separacin vertical mnima de 300 m (1000 ft) a no ser que est aprobado por el INAC (Aprobacin operacional RVSM).(Ver RTA-OPS 1.872) (b) Para obtener la aprobacin operacional RVSM, el operador debe demostrar que: (1) La capacidad de performance de navegacin vertical de la aeronave satisface los requisitos especificados en el Anexo 2 Seccin 2 de la RTA OPS 1 Operaciones Especiales; (2) El operador ha establecido procedimientos adecuados con respecto a las prcticas y
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Edicin Inicial
de performance mnima de navegacin, a no ser que: (1) Est autorizado por el INAC para realizar operaciones en dicho espacio areo (Aprobacin operacional MNPS, RNP, BNAV, PNAV) (Ver RTA-OPS 1.865 (c) (2) y RTA-OPS 1.870); y (2) Est dotado de equipos de navegacin que le permita funcionar de conformidad con las especificaciones establecidas. (b) La capacidad de performance de navegacin de la aeronave satisface los requisitos especificados en el Anexo 2 Seccin 2 de la RTA OPS 1 Operaciones Especiales. (c) El operador debe establecer un programa de entrenamiento y material adecuado (inicial, recurrente, etc.), que muestre que las prcticas y procedimientos operacionales y el entrenamiento relacionado a operaciones en espacio areo definido como MNPS, RNP, B RNAV o P RNAV sean adecuados. (d) El operador ha establecido procedimientos y entrenamiento adecuado (inicial, recurrente) respecto a los despachadores y personal de mantenimiento respecto a operaciones en espacio areo definido como MNPS; RNP; BNAV o PNAV. (e) El operador debe establecer un sistema de aeronavegabilidad continuada para las instalaciones de equipos de navegacin abordo para operaciones en espacio areo definido como MNPS; RNP; BNAV o PNAV. (f) El operador debe establecer un procedimiento de reporte de desviaciones significativas de navegacin mientras se encuentra operando en espacio areo designado MNPS; RNP; BNAV O PNAV (Ver Apndice 7 del Anexo 2, Seccin 2 de la RTA OPS 1). Dichos reportes debe ser: (1) notificados por el operador al INAC del Estado del operador, dentro de 72 horas posterior al regreso de la tripulacin involucrada a la base principal de operaciones del operador
(2) Notificados al Estado de Matrcula dentro del plazo establecido por dicho Estado. (3) El operador debe adoptar las medidas correctivas inmediatas para aeronaves individuales, o grupos de tipos de aeronaves que, segn se indica en tales reportes, no cumplen con los requisitos de navegacin para operaciones en espacios areos designados MNPS; RNP; BNAV o PNAV. (g) El operador debe someter un programa de mantenimiento para su aprobacin RTA-OPS 1.245 Distancia mxima desde un aerdromo adecuado para aviones bimotores sin aprobacin EDTO (Ver CCA OPS 1.245(a)) (Ver CCA OPS 1.245(a) (2)) (a) A no ser que est aprobado especficamente por el INAC de acuerdo con RTA-OPS 1.246 (a) (Aprobacin operacional EDTO) el operador no debe operar un avin bimotor, en una ruta donde la separacin en algn punto de la misma con respecto a un aerdromo adecuado sea superior a:
(1) Aviones de performance Clase A con: (i) configuracin mxima aprobada de

20 o ms asientos para pasajeros; o
(ii) peso mximo al
despegue de 45.360 Kg. o superior, la distancia volada en 60 minutos a velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada de acuerdo con el subprrafo (b) siguiente;
(2) Aviones de performance Clase A con: (i) configuracin mxima aprobada de

19 o menos pasajeros; y asientos para
(ii) peso mximo al despegue inferior a

45.360 Kg., la distancia volada en 120 minutos o, si es aprobado por el INAC, hasta 180 minutos para
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Edicin Inicial
aviones turborreactores, a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada de acuerdo con el subprrafo (b) siguiente (Ver CCA OPS 1.245(a) (2)); especificado en el Manual de Vuelo del avin, la que sea menor. (3) Potencia o Empuje mximo continua (MCT) en el motor operativo: (4) Un peso del avin no inferior a la resultante de:
(3) Aviones de performance Clases B o C: (i) La distancia volada en 120 minutos

a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada de acuerdo con el subprrafo (b) siguiente; o
(i) Despegue al nivel del mar con el

peso mximo de despegue; y
(ii) Ascenso con todos los motores

operativos a la altitud ptima de crucero de largo alcance; y
(ii) 300 millas nuticas, la que sea

menor. (Ver CCA OPS 1.245(a)) (b) El operador debe determinar la velocidad para el clculo de la distancia mxima desde un aerdromo adecuado para cada tipo o variante de avin bimotor operado, sin exceder la Vmo, basado en la velocidad verdadera que el avin puede mantener con un motor inoperativo en las siguientes condiciones:
(c) Volar a velocidad de crucero de largo alcance

a esa altitud con todos los motores operativos, hasta que el tiempo transcurrido desde el despegue sea igual a lo especificado en el subprrafo (a) anterior. El operador debe garantizar que los datos siguientes, especficos para cada tipo o variante de avin, estn incluidos en el Manual de Operaciones: (1) La velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada de acuerdo con el subprrafo (b) anterior; y (2) La distancia mxima a un aerdromo adecuado determinada de acuerdo con los sub prrafos (a) y (b) anteriores.
(1) Atmsfera estndar internacional (ISA); (2) Nivel de vuelo: (i) Para aviones turborreactores a:
(A) FL 170; o (B) El nivel de vuelo mximo que el avin pueda alcanzar y mantener con un motor inoperativo, usando el mximo rgimen de ascenso especificado en el Manual de Vuelo del avin, la que sea menor.
(iii) (d)
Las velocidades y altitudes (niveles de vuelo) especificados anteriormente se entiende que debe ser empleadas nicamente para establecer la distancia mxima desde un aerdromo adecuado
(ii) Para aviones de hlice a:

(A) FL 80 ; o (B) El nivel de vuelo mximo que el avin pueda alcanzar y mantener con un motor inoperativo, usando el mximo rgimen de ascenso
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Edicin Inicial
de alternativa en ruta, comprendidas las operaciones con tiempo de desviacin extendido (EDTO) Requisitos para los vuelos de ms de 60 minutos hasta un aerdromo de alternativa en ruta. Los explotadores que realicen vuelos de ms de 60 minutos desde un punto en una ruta hasta un aerdromo de alternativa en ruta, se asegurarn de que: a) para todos los aviones: 1) se identifiquen los aerdromos de alternativa en ruta; y 2) se proporcione a la tripulacin de vuelo la informacin ms reciente sobre los aerdromos de alternativa en ruta identificados, incluyendo la situacin operacional y las condiciones meteorolgicas; b) para los aviones con dos motores de turbina, en la informacin ms reciente proporcionada a la tripulacin de vuelo se indique que las condiciones en los aerdromos de alternativa en ruta identificados correspondern o sern superiores a los mnimos de utilizacin de aerdromo establecidos por el explotador para el vuelo a la hora prevista de su utilizacin. (c) Adems de los requisitos anteriores, todos los operadores se deben asegurar de que se tome en cuenta lo que se indica a continuacin y se proporcione el nivel general de seguridad operacional previsto en las disposiciones de la RTA OPS 1: 1) control de operaciones y procedimientos de despacho de los vuelos; 2) procedimientos operacionales; y 3) programas de instruccin (d) El tiempo de desviacin mximo para el explotador de un tipo de avin en particular que realiza operaciones con tiempo de desviacin extendido, ser aprobado por el Estado del explotador. RTA OPS 1.248 Aprobacion del tiempo de desviacin mximo al operador
RTA-OPS 1.246 Operacin de alcance extendido con aviones bimotores (EDTO) (Ver Anexo 2 Seccin 2 a la RTA OPS 1 Operaciones Especiales-) (a) El operador no debe efectuar operaciones ms all del lmite de distancia determinada de acuerdo con RTA-OPS 1.245 a no ser que est aprobado por el INAC (Aprobacin operacional EDTO). (b) El operador debe garantizar antes de efectuar un vuelo EDTO, que haya un aerdromo EDTO alterno en ruta adecuado y disponible, dentro del tiempo aprobado de desviacin o del tiempo de desviacin basado en el estado de operatividad del avin, generado por la MEL, el que sea menor.(Ver RTA-OPS 1.297 (d)). (c) El operador debe establecer poltica y procedimientos para el manejo del combustible para operaciones EDTO. (d) El operador debe establecer cursos de capacitacin y evaluacin para su personal de vuelo, despachador y personal de mantenimiento involucrados en operaciones EDTO. (e) El operador debe establecer procedimientos operativos adecuados para las operaciones EDTO. (f) El operador debe establecer instrucciones de mantenimiento de los sistemas de motores y cualquier otro sistema requerido para operaciones EDTO en colaboracin con el fabricante, el cual se debe incluir en el programa de mantenimiento del operador y ser aprobado por la Autoridad.
(g) El operador debe establecer un programa de fiabilidad para el equipo requerido para operaciones EDTO, para monitorear el estatus operacional de dichos sistemas. RTA OPS 1.247 Requisitos adicionales para los vuelos de ms de 60 minutos de aviones con motores de turbina hasta un aerdromo
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1D-7
Enmienda 3
Al aprobar el tiempo de desviacin mximo apropiado para el operador de un tipo de avin en particular que realiza operaciones con tiempo de desviacin extendido, el operador se asegurar de que: a) para todos los aviones, no se sobrepase la limitacin de tiempo ms restrictiva de un sistema significativo para EDTO, si corresponde, indicada en el manual de vuelo del avin (directamente o por referencia) y correspondiente a esa operacin en particular; y b) para los aviones con dos motores de turbina, el avin tenga certificacin para EDTO. (c ) No obstante lo dispuesto en la RTA OPS 1.248(a), el INAC, basndose en los resultados de una evaluacin de riesgos de seguridad operacional especfica realizada por el operador mediante la cual se demuestre cmo se mantendr un nivel de seguridad operacional equivalente, podr aprobar los vuelos que superan los lmites de tiempo del sistema con mayor limitacin de tiempo. La evaluacin de riesgos de seguridad operacional especfica incluir, como mnimo, lo siguiente: 1) capacidades del operador; 2) fiabilidad global del avin; 3) fiabilidad de cada sistema con lmite de tiempo; 4) informacin pertinente del fabricante del avin; y 5) medidas de mitigacin especficas. (d) Para los aviones que se utilizan en EDTO, el combustible adicional que se requiere en RTA OPS 1.255 incluir el combustible necesario para cumplir con la situacin de combustible crtico para EDTO segn lo establecido por el Estado del explotador.
(a) El operador debe establecer altitudes mnimas de vuelo, y mtodos para determinarlas, en todos los segmentos de ruta que se vuelen, teniendo en cuenta la separacin requerida sobre el terreno, de acuerdo con lo establecido en las Subpartes desde F hasta I. (b) Cada mtodo utilizado para establecer las altitudes mnimas de vuelo debe ser aprobado por el INAC. (c) Cuando las establecidas sobrevuelen operador, se altos. altitudes mnimas de vuelo por los Estados que se sean ms altas que las del debe aplicar los valores ms
(d) El operador debe tener en cuenta los siguientes factores cuando establezca las altitudes mnimas de vuelo:
(1) La
precisin con que se determinar la posicin del avin;
pueda
(2) Las imprecisiones probables de las

indicaciones de los altmetros;
(3) Las caractersticas del terreno (como

cambios bruscos en la elevacin) a lo largo de las rutas o en las reas donde se lleven a cabo las operaciones.
(4) La probabilidad de encontrar condiciones

meteorolgicas desfavorables (como turbulencia severa, corrientes de aire descendentes); y
(5) Imprecisiones posibles en las cartas

aeronuticas.
(e) En el cumplimiento de los requisitos que se

indican en el subprrafo (d) anterior, se debe tomar en consideracin: (1) Correcciones de los valores estndares por las variaciones en la temperatura y presin; (2) Los requisitos ATC; y
RTA-OPS 1.250 Establecimiento de altitudes mnimas de vuelo (Ver CCA OPS 1.250)
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1D-8
Enmienda 3
(ii) Datos actualizados y especficos del avin obtenidos del sistema de seguimiento de consumos de combustible
(3) Cualquier contingencia a lo largo de la ruta prevista. RTA OPS 1.251 Procedimientos operacionales de aviones para velocidades verticales de ascenso y de descenso A menos que se especifique otra cosa en la instruccin relativa al control de trnsito areo, para evitar avisos de resolucin innecesarios del sistema anticolisin de a bordo (ACAS II) en aeronaves que se encuentren o aproximen a altitudes o niveles de vuelo adyacentes, los operadores deben especificar procedimientos mediante los cuales un avin que asciende o desciende a una altitud o nivel de vuelo asignado, especialmente cuando se use el piloto automtico, podr hacerlo a una velocidad menor que 8 m/s o 1 500 ft/min (dependiendo de los instrumentos disponibles) a lo largo de los ltimos 300 m (1 000 ft) del ascenso o descenso al nivel asignado cuando el piloto se entere de que otra aeronave vuela o se aproxima a una altitud o nivel de vuelo adyacente. RTA-OPS 1.255 Poltica de combustible (Ver CCA OPS 1.255) (Ver CCA OPS 1.255(c) (3)(i)) (a) El operador debe establecer una poltica de combustible a los efectos del despacho de vuelo y redespacho en vuelo, para asegurar que cada vuelo lleve suficiente combustible para la operacin prevista y reservas para cubrir las desviaciones de la operacin planificada. (b) El operador debe asegurar, al menos, que la planificacin de los vuelos se basa en lo establecido en los sub. prrafos (1) y (2) siguientes:
(2) Las condiciones operativas bajo las que

se debe realizar el vuelo, incluyendo:
(i) Datos reales sobre el consumo de

combustible del avin;
(ii) Pesos previstos; (iii) Condiciones

meteorolgicas previstas; y (iv) Los procedimientos y restricciones de los Servicios de Trnsito Areo.
(c) El operador debe asegurar que el clculo

prevuelo del combustible utilizable requerido para un vuelo, incluya:
(1) Combustible para el rodaje; (2) Combustible para el vuelo; (3) Combustible de reserva, consistente en: (i) Combustible para contingencias; (ii) Combustible para destinos alternos,
si se requieren. (Esto no excluye la seleccin del aerdromo de salida como alterno de destino);
(iii) Combustible de reserva final; y (iv) Combustible adicional, si lo requiere

el tipo de operacin (como EDTO);
(4) Combustible extra si lo requiere el piloto

al mando.
(1) Procedimientos contenidos en el Manual

de Operaciones, y datos obtenidos de: (i) Datos proporcionados fabricante del avin; o por el
(d) El
operador debe asegurar que los procedimientos de redespacho en vuelo, para el clculo del combustible utilizable requerido, cuando un vuelo deba proceder por una ruta o hacia un destino distinto del que se planific inicialmente, incluyan:
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1D-9
Enmienda 3
RTA-OPS 1.265 Transporte de pasajeros no admitidos en un pas, deportados o personas bajo custodia. El operador debe establecer procedimientos para el transporte de pasajeros rechazados, deportados o personas bajo custodia para garantizar la seguridad del avin y sus ocupantes. Se debe notificar al piloto al mando cuando se vayan a embarcar estas personas. RTA-OPS 1.270 Almacenaje de equipaje y carga (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.270) (Ver CCA OPS 1.270)
(1) Combustible para el trayecto que resta

del vuelo;
(2) Combustible de reserva consistente en: (i) Combustible para contingencias; (ii) Combustible para destinos alternos,
si se requieren. (Esto no excluye la seleccin del aerdromo de salida como el alterno de destino);
(iii) Combustible de reserva final; y (iv) Combustible adicional, si lo requiere

el tipo de operacin (como EDTO); y
(3) Combustible extra si lo requiere el piloto

al mando. RTA-OPS 1.260 Transporte de Personas con Movilidad Reducida (Ver CCA OPS 1.260) (a) El operador debe establecer procedimientos para el transporte de Personas con Movilidad Reducida (PMR). (b) El operador debe garantizar que a las PMR no se les asignen, ni ocupen asientos en los que su presencia podra:
(a) El operador debe establecer procedimientos para asegurar que slo se lleve a bordo de un avin e introduzca en la cabina de pasajeros el equipaje de mano que se pueda almacenar de forma adecuada y segura. (b) El operador debe establecer procedimientos para garantizar que todo el equipaje y carga a bordo que pueda causar lesiones o daos u obstruir los pasillos y salidas, si se desplaza, se coloque en lugares concebidos para evitar desplazamientos. RTA-OPS 1.280 Asignacin de asientos de pasajeros (Ver CCA OPS 1.280(MAC)) (Ver CCA OPS 1.280(MEI)) El operador debe establecer procedimientos para garantizar que los pasajeros estn sentados de forma tal que en el caso de que fuera necesaria una evacuacin de emergencia, puedan ser mejor atendidos y no obstaculizar la evacuacin del avin. RTA-OPS 1.285 pasajeros. Instrucciones para los
(1) Impedir a la tripulacin el cumplimiento

de sus funciones;
(2) Obstruir el acceso a los equipos de

emergencia; o
(3) Impedir la evacuacin del avin en caso

de emergencia. (c) Debe proporcionarse al piloto al mando informacin relativa a nmero y ubicacin a bordo de los PMR transportados.
El operador debe garantizar que: (a) General.
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Edicion Inicial
(1) Se den instrucciones verbales claras y
completas a los pasajeros, relativas a la seguridad, que se pueden dar en su totalidad o en parte mediante una presentacin audiovisual.
(2) Que
los pasajeros reciban demostracin de lo siguiente:
una
(i) Empleo
(2) Cada uno de los pasajeros dispongan de

una tarjeta con instrucciones de seguridad, donde se indique mediante pictogramas la operacin de los equipos de emergencia y salidas que pudieran utilizar.
de los cinturones y/o arneses de seguridad, incluyendo el modo de cierre y apertura;
(ii) Ubicacin y modo de empleo del

equipo de oxgeno, si se requiere (Ver la RTA-OPS 1.770 y RTA-OPS 1.775). Tambin se debe dar instrucciones a los pasajeros para que apaguen sus cigarrillos cuando se est utilizando oxgeno; y
(3) Cuando la operacin de una aeronave

sea atendida por un unico tripulante de cabina, la tripulacion de vuelo debe asistir al tripulante de cabina en la ejecucin de las instrucciones de demostracin requerida en el subparrafo (b) de esta seccin, segn sea aplicable. (b) Antes del despegue
(iii) Ubicacin y modo de empleo de los

chalecos salvavidas, si son requeridos (Ver RTA-OPS 1.825). (c) Despus del despegue
(1) Se informe a los pasajeros, si procede,

sobre los siguientes elementos:
Se recuerde a los pasajeros, si procede, lo siguiente:
(i) Normas sobre el fumado; (ii) Que el asiento debe estar en

posicin vertical plegada; y la bandeja
(i) Las normas sobre la imposibilidad

de fumar
(ii) La utilizacin de cinturones y/o

arneses de seguridad. (d) Antes del aterrizaje
(iii) Ubicacin
emergencia;
de
las
salidas
de
(1) Se recuerde a los pasajeros, si procede, (iv) Ubicacin

y uso del sendero luminoso que indica el camino de evacuacin; lo siguiente:
(i) Las normas sobre fumar; (ii) La utilizacin de cinturones y/o

arneses de seguridad;
(v) Almacenamiento del equipaje de

mano;
(vi) Restricciones
en el uso de dispositivos electrnicos porttiles; y
(iii) Que el asiento debe estar en

posicin vertical plegada; y la bandeja
(vii) Ubicacin y contenido de la tarjeta

con instrucciones de seguridad;
(iv) El almacenamiento del equipaje de

mano; y
(viii) La utilizacin de cinturones y/o

arneses de seguridad y,
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Edicion Inicial
(v) Las restricciones sobre el uso de
dispositivos electrnicos porttiles. (e) Despus del aterrizaje
(7) Se
(1) Se recuerde a los pasajeros lo siguiente: (i) Las normas sobre fumar; y (ii) La utilizacin de cinturones y/o
arneses de seguridad. (f) En una emergencia durante el vuelo, se debe dar instrucciones a los pasajeros sobre las acciones adecuadas a las circunstancias de cada emergencia. Preparacin del vuelo
dispone de mapas, documentos asociados, equivalentes, vigentes, que operacin prevista del avin cualquier desviacin que esperar razonablemente;
cartas y o datos cubran la incluyendo se pueda
(8) Las instalaciones y servicios de tierra

que se requieren para el vuelo planificado estn disponibles y sean adecuadas.
(9) Se
RTA-OPS 1.290
(a) El operador debe garantizar, que para cada vuelo previsto, se ha cumplimentado un plan operacional de vuelo. (b) El piloto al mando no debe iniciar un vuelo a menos que est satisfecho de que:
puedan cumplir, en el vuelo planificado, las disposiciones que se especifican en el Manual de Operaciones con respecto a los requisitos de combustible, aceite y oxgeno, altitudes mnimas de seguridad, mnimos de operacin de aerdromo y la disponibilidad de aerdromos alternos cuando se requieran;
(10)La carga est distribuida correctamente

y asegurada;
(1) El avin es aeronavegable; (11) El peso del avin, al inicio de la carrera de (2) La configuracin del avin cumple con lo
establecido en la Lista de Desviacin de la Configuracin (CDL); despegue, debe ser tal que se puede llevar a cabo el vuelo de acuerdo con las Subpartes desde F hasta I, segn sea aplicable; y
(3) Se dispone de los instrumentos y

equipos requeridos para el vuelo, de acuerdo con las Subpartes K y L;
(12)Se (4) Los instrumentos y equipos, salvo lo

dispuesto en la MEL, condiciones operativas; estn en
puede cumplir con cualquier limitacin operativa adems de las que se indican en los anteriores sub. prrafos (9) y (11).
(5) Estn disponibles aquellas partes del

Manual de Operaciones requeridas para la realizacin del vuelo;
RTA-OPS 1.295 Seleccin de aerdromos (Ver CCA OPS 1.295) (Ver CCA OPS 1.295 (c) (1) (ii)) (a) Al planificar un vuelo el operador debe establecer procedimientos para la seleccin de aerdromos de destino y/o alternos de acuerdo con la RTA-OPS 1.220.
(6) Se encuentran a bordo los documentos,

informacin adicional y formularios cuya disponibilidad sea requerida en la RTAOPS 1.125 y la RTA-OPS 1.135;
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(i) La duracin del vuelo previsto, entre

(b) El operador debe seleccionar y especificar en el plan operacional de vuelo un aerdromo alterno para el despegue si no fuera posible volver al aerdromo de salida por motivos meteorolgicos o de performance. El aerdromo alterno de despegue debe estar situado dentro de: (1) Para aviones bimotores: el despegue y el aterrizaje, no exceda de 6 horas; y
(ii) Se disponga, y sean utilizables, dos

pistas independientes en el destino y los correspondientes informes o predicciones meteorolgicos, o cualquier combinacin de ellos, sean tales que, en el perodo desde una hora antes hasta una hora despus del tiempo previsto de llegada al destino, el techo de nubes debe estar al menos a 2.000 pies, o a la altura de circulacin ms 500 pies, lo que sea mayor, y la visibilidad debe ser al menos de 5 Km. (Ver CCA OPS 1.295(c)(1)(ii)); o
(i) Un tiempo de vuelo de una hora a la

velocidad de crucero, con un motor inoperativo de acuerdo con el AFM, en condiciones estndar con aire en calma, basadas en el peso actual de despegue; o
(ii) El lmite tiempo-distancia EDTO

aprobado al operador, teniendo en cuenta cualquier restriccin de la MEL, hasta un mximo de dos horas, a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, de acuerdo con el AFM, en condiciones estndar con aire en calma, basada en el peso de despegue real, para los aviones y tripulaciones que estn autorizados para EDTO; o (2) Para los aviones de tres y cuatro motores, un tiempo de vuelo de dos horas a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, de acuerdo con el AFM, en condiciones estndar, con aire en calma, basadas en el peso real de despegue; y (3) Si el AFM no estipula una velocidad de crucero con un motor inoperativo, la velocidad que se emplear para hacer los clculos debe ser la que se logre con el/los restante/s motor/es ajustados a la mxima potencia continua (MCT). (c) Los operadores deben seleccionar, como mnimo, un alterno de destino para cada vuelo IFR a menos que:
(2) El destino est aislado y no exista

ningn destino alterno adecuado. (d) El operador debe seleccionar aerdromos alternos de destino: dos
(1) Cuando
los informes o predicciones meteorolgicas correspondientes al aerdromo de destino, o cualquier combinacin de los mismos, indiquen que durante un perodo que comienza 1 hora antes y que concluye 1 hora despus de la hora estimada de llegada, las condiciones meteorolgicas debe estar por debajo de los aplicables; o mnimos de planificacin
(2) Cuando no se disponga de informacin

meteorolgica. (e) El operador debe especificar en el plan de vuelo operacional cualquier aerdromo(s) alterno(s) requerido(s). (f) No obstante lo dispuesto la RTA OPS 1.295, basndose en los resultados de una evaluacin de riesgos de seguridad operacional especfica realizada por el operador mediante la cual se demuestre cmo se mantendr un nivel de seguridad operacional equivalente, el INAC podr aprobar variaciones operacionales de los
(1) Se
cumplan siguientes:
las
dos
condiciones
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Enmienda 3
criterios de seleccin de aerdromos de alternativa. La evaluacin de riesgos de seguridad operacional especfica incluir, como mnimo, lo siguiente: (1) capacidades del operador; (2) capacidad global del avin y sus sistemas; (3) tecnologas, infraestructura disponible; capacidades e del aerdromo antes y termina 1 hora despus de la hora estimada de llegada al aerdromo, las condiciones meteorolgicas debe estar en, o por encima, de los mnimos de aterrizaje aplicables especificados de acuerdo con la RTA-OPS 1.225. Se debe tener en cuenta el techo de nubes cuando las nicas aproximaciones disponibles sean las aproximaciones de no precisin y/o circulando. Se debe tener en cuenta cualquier limitacin que tenga relacin con las operaciones con un motor inoperativo. (b) Mnimos de planificacin para los aerdromos de destino y alterno de destino. El operador slo debe seleccionar el aerdromo de destino y/o el/los aerdromo/s alterno/s de destino cuando los correspondientes informes o predicciones meteorolgicos, o cualquier combinacin de ellos, indiquen que durante un perodo que comienza 1 hora antes y termina 1 hora despus de la hora estimada de llegada al aerdromo, las condiciones meteorolgicas. (c) debe estar en, o por encima, de los siguientes mnimos de planificacin aplicables:
(4) calidad y fiabilidad de la informacin meteorolgica; (5) peligros y riesgos de seguridad operacional identificados en relacin con cada variacin de aerdromo de alternativa; y (6) medidas de mitigacin especficas (g). Para garantizar que se observe un margen adecuado de seguridad operacional al determinar si puede o no efectuarse una aproximacin y aterrizaje de manera segura en cada aerdromo de alternativa, el operador debe especificar valores incrementales apropiados, aceptables para al INAC, para la altura de la base de las nubes y la visibilidad que se aadirn a los mnimos de utilizacin de aerdromo establecidos por ese explotador. (h). El INAC aprobar un margen de tiempo establecido por el operador para la hora prevista de utilizacin de un aerdromo RTA-OPS 1.297 Mnimos de planificacin para vuelos IFR (Ver CCA OPS 1.297) (Ver CCA OPS 1.297(b)(2)) (a) Mnimos de planificacin para alternos de despegue. El operador no debe seleccionar un aerdromo como aerdromo alterno de despegue a menos que los correspondientes informes o predicciones meteorolgicos, o cualquier combinacin de ellos, indiquen que durante un perodo que comienza 1 hora
(1) Mnimos
de planificacin para el aerdromo de destino, excepto aerdromos de destino aislados:
(i) RVR/visibilidad
especificados de acuerdo con la RTA-OPS 1.225; y
(ii) Para una aproximacin de no

precisin o una aproximacin circulando, el techo de nubes en o por encima de la MDH; y
(2) Mnimos
de planificacin para aerdromo/s alterno/s de destino y aerdromos de destino aislados:
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Enmienda 3
que comienza 1 hora antes y termina 1 hora despus de la hora prevista de llegada al aerdromo, las condiciones meteorolgicas debe estar en, o por encima, de los mnimos de planificacin que se estipulan en la Tabla 2 siguiente, y de acuerdo con la aprobacin EDTO concedida al operador.
Tabla 1 Mnimos de planificacin Alternos de ruta y de destino Tipo de aproximacin

Cat II y III
Mnimos de planificacin
Cat I (Ver (b) (2) (i) de este apartado) De no precisin (Ver (b)(2)(i) y (ii) de este apartado) De no precisin (Ver (b)(2)(i) y (ii) de este apartado) ms 200 pies/1000 m Circulando
Cat I
De no precisin Circulando (i) RVR.
(ii) El techo debe estar en o por encima de la MDH. (d) Mnimos de planificacin para un aerdromo alterno de ruta. El operador no debe seleccionar un aerdromo como aerdromo alterno de ruta a menos que los correspondientes informes o predicciones meteorolgicos, o cualquier combinacin de los mismos, indiquen que durante un perodo (e) que comienza 1 hora antes y termina 1 hora despus del tiempo previsto de llegada al aerdromo, las condiciones meteorolgicas debe estar en, o por encima, de los mnimos de planificacin de acuerdo con la Tabla 1 anterior (Ver CCA OPS 1.255, apartado 1.3. (a)(ii)) (f) Mnimos de planificacin para un alterno EDTO de ruta. El operador no debe seleccionar un aerdromo como aerdromo alterno EDTO de ruta a menos que los correspondientes informes o predicciones meteorolgicos, o cualquier combinacin de los mismos, indiquen que durante un perodo
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Tabla 2 Mnimos de planificacin EDTO

Mnimos de planificacin (RVR/visibilidad requerida y techo de nubes ,si es aplicable) Aerdromo con Al menos, 2 procedimientos distintos de aproximacin basados en 2 radioayudas distintas que sirven a 2 pistas independientes (Ver CCA OPS 1.295(c) (1) (ii)) Al menos 2 procedimientos distintos de aproximacin basados en 2 radioayudas distintas que sirven a 1 pista, o Al menos 1 procedimiento de aproximacin basado en 1 radioayuda que sirve a 1 pista
RTA-OPS 1.300 Presentacin del Plan de Vuelo ATS (Ver CCA OPS 1.300) El operador debe garantizar que no se inicie un vuelo a menos que se haya presentado un plan de vuelo ATS, o se haya suministrado la informacin adecuada para permitir la activacin de los servicios de alerta si fuera necesario. RTA-OPS 1.305 Carga/Descarga de combustible durante el embarque, desembarque o permanencia a bordo de los pasajeros. (Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.305) (Ver CCA OPS 1.305) El operador debe garantizar que no se cargue/descargue ningn avin con Avgas o combustible de alta volatilidad (como el Jet-B o similar) o cuando se puedan mezclar estos tipos de combustible, mientras los pasajeros estn embarcando, a bordo o desembarcando. En todos los dems casos, se deben tomar las precauciones adecuadas y el avin debe estar debidamente tripulado por personal calificado preparado para iniciar y dirigir una evacuacin del avin con los medios ms eficientes y rpidos de que se disponga. RTA-OPS 1.307 Carga/Descarga de combustible de alta volatilidad (Ver CCA OPS 1.307) El operador debe establecer procedimientos para la carga/descarga de combustible de alta volatilidad (ejemplo: Jet B o equivalente) si fuese requerido. RTA-OPS 1.308 Remolque y Retroempuje (Ver CCA OPS 1.308) (a) El operador debe asegurar que los procedimientos de remolque y retroempuje cumplan con los procedimientos estndares apropiados. (b) El operador debe asegurar que el posicionamiento de la aeronave antes o
Tipo de Aproximaci n
Aproximaci Mnimos Cat I de Mnimos de n de Aproximacin de Aproximacin de Precisin Cat Precisin No Precisin. II, III (ILS, MLS) Aproximaci Mnimos de n Precisin Aproximacin de Cat I (ILS, No Precisin MLS) Mnimos circulando o, si no estn disponibles, mnimos de aproximacin de no precisin ms 200 pies / 1000 m El ms alto de entre los mnimos de circulacin o los mnimos de aproximacin de no precisin, ms 200 pies/1000 m.
Aproximaci El ms bajo de n de No entre los mnimos Precisin de aproximacin de no precisin ms 200 pies/1000 m., o los mnimos de circulacin
Aproximaci Mnimos de circulacin n circulando
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despus del rodaje no se ejecute sin barra a menos que: (1) la aeronave est protegida por su propio diseo de daos al tren de nariz por operacin sin barra, o (2) se da un procedimiento/sistema que alerte a la tripulacin de vuelo de que daos de ese tipo han ocurrido, o (3) el vehculo para remolque sin barra est diseado para evitar daos al tipo de aeronave. RTA-OPS 1.310 Miembros de la tripulacin en sus puestos (Ver CCA OPS 1.310(a)(3)) (Ver CCA OPS 1.310(b)) (a) Miembros de la tripulacin de vuelo considerar como un perodo de descanso para calcular las limitaciones de tiempo de vuelo ni tampoco utilizado para justificar cualquier tiempo de servicio. (b) Miembros de la tripulacin de cabina de pasajeros.
(1) En todas las cubiertas del avin que

estn ocupadas por pasajeros, los miembros requeridos de la tripulacin de cabina de pasajeros, debe estar sentados en sus puestos designados durante el despegue y el aterrizaje, y siempre que lo considere necesario el piloto al mando en beneficio de la seguridad. (Ver CCA OPS 1.310(b)). RTA-OPS 1.315 Dispositivos de asistencia para evacuacin de emergencia El operador debe establecer procedimientos para garantizar que antes del rodaje, despegue y aterrizaje, y cuando sea seguro y posible hacerlo, los dispositivos de asistencia para evacuacin de emergencia que se despliegan de forma automtica, estn armados. RTA-OPS 1.317 Demostracin de los Procedimientos de Evacuacin de Emergencia
(1) Durante el despegue y el aterrizaje

permanecer en su puesto cada miembro de la tripulacin de vuelo requerido para realizar funciones en la cabina de mando.
(2) Durante las restantes fases de vuelo,

permanecer en su puesto cada miembro de la tripulacin de vuelo requerido para realizar funciones en la cabina de mando, a menos que su ausencia sea necesaria para el cumplimiento de sus funciones en relacin con la operacin, o por necesidades fisiolgicas, siempre que por lo menos un piloto con las calificaciones adecuadas permanezca a los mandos del avin en todo momento.
(a) El operador debe conducir una

demostracin real de los procedimientos de evacuacin de emergencia, para cada tipo y modelo de avin en su flota, que de
(3) Durante todas las fases del vuelo cada

miembro de la tripulacin que est de servicio en la cabina de vuelo debe permanecer alerta. Si se detecta una falta de atencin o distraccin, deben tomarse las medidas adecuadas. Si se experimenta fatiga, un procedimiento de descanso controlado, organizado por el comandante, podra utilizarse si la carga de trabajo lo permite. (ver CCA-OPS 1.310 (a) (3)). El descanso controlado tomado de esta manera no se
de su capacidad para evacuar la totalidad de los ocupantes, incluyendo a los miembros de la tripulacin, en 90 segundos o menos. (b) Salvo que el inspector del INAC basndose en mtodos analticos confiables, llegue a la conviccin de que el solicitante dispone de medios de evacuacin de emergencia
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satisfactorios, el proceso de inspeccin debera exigir al solicitante que demuestre que los procedimientos de evacuacin de emergencia, la formacin de los miembros de la tripulacin en esta esfera y el equipo utilizado son adecuados a las necesidades. (c) El operador debe conducir una demostracin parcial de los procedimientos de evacuacin, de acuerdo al prrafo (d) siguiente, cuando: (1) Introduzca inicialmente en sus operaciones de transporte de pasajeros, un tipo o modelo de avin en el que haya conducido una demostracin real, de acuerdo al prrafo (a) anterior. (2) Cambie el nmero, ubicacin, tareas o procedimientos de evacuacin de emergencia de los tripulantes de la cabina. (3) Cambie el nmero, ubicacin, tipo de salidas de emergencia o tipos de mecanismos de operacin de las salidas de emergencia disponibles para evacuacin. (d) Al llevar a cabo la demostracin parcial requerida por el prrafo (c) anterior, el operador debe: (1) Demostrar la eficacia de sus procedimientos de entrenamiento y evacuacin de emergencia, conduciendo una demostracin sin pasajeros y observada por el INAC, en la que los tripulantes de cabina para el tipo y modelo del avin, usando los procedimientos de operacin de emergencia a nivel de piso y el 50% de las otras salidas de emergencia requeridas, cuya apertura por parte de un tripulante de cabina se defina como una tarea de evacuacin de emergencia en su Manual de operaciones de vuelo y desplieguen el 50% de los toboganes de escape. Las salidas y los toboganes deben ser seleccionados por el INAC y deben estar listos para utilizarse en 15 segundos. (2) Solicitar y obtener aprobacin del INAC. Antes de conducir la demostracin. (3) Usar en esta demostracin, tripulantes de cabina que hayan sido seleccionados al azar por el INAC., hayan aprobado el entrenamiento para el tipo y modelo de avin y hayan pasado un examen escrito o prctico sobre el equipo y los procedimientos de emergencia; y (4) Solicitar y obtener la aprobacin del INAC., antes de iniciar operaciones con el tipo y modelo de avin. (e) El operador debe garantizar que los programas de entrenamiento de tripulantes de cabina, tanto iniciales como recurrentes cada dos aos, incluyan prcticas con los equipos de emergencia para acuatizajes forzosos. Lo anterior debe incluir la movilizacin de botes salvavidas, su lanzamiento, despliegue e inflacin; uso de todo el equipo de emergencia del bote y colocacin e inflacin de chalecos salvavidas RTA-OPS 1.320 Asientos, cinturones de seguridad y arneses (a) Miembros de la tripulacin
(1) Durante el despegue y aterrizaje, y

siempre que lo considere necesario el piloto al mando en beneficio de la seguridad, cada miembro de la tripulacin debe estar adecuadamente asegurado por el cinturn de seguridad y arneses de que dispongan.
(2) Durante otras fases del vuelo cada

miembro de la tripulacin de vuelo en la cabina de mando mantendr su cinturn de seguridad abrochado mientras est en su puesto. (b) Pasajeros
(1) Antes del despegue y el aterrizaje, y

durante el rodaje, y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad, el piloto al mando se debe
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asegurar que cada pasajero a bordo ocupe un asiento o litera con su cinturn de seguridad, o arns en su caso, correctamente abrochado.
(2) Debe continuar ms all del punto desde

el que es aplicable un plan de vuelo modificado en el caso de un redespacho en vuelo, a menos que disponga de informacin que indique que las condiciones meteorolgicas esperadas en el/los aerdromo/s de destino y/o alterno/s requerido/s segn RTA-OPS 1.295 estn en, o por encima de, los mnimos de planificacin establecidos en la RTA-OPS 1.297. (b) En un vuelo IFR el piloto al mando no debe continuar ms all de:
(2) El operador dispondr, y el piloto al

mando debe asegurar que slo se debe permitir la ocupacin mltiple de asientos en aquellos asientos especificados, y que esto slo ocurrir en el caso de un adulto y un infante que est correctamente asegurado con un cinturn suplementario u otro dispositivo de sujecin. RTA-OPS 1.325 Aseguramiento de la cabina de pasajeros y cocinas (galleys) (a) El operador debe establecer procedimientos para garantizar que antes del rodaje, despegue y aterrizaje todas las salidas y vas de evacuacin no estn obstruidas. (b) El piloto al mando se debe asegurar que antes del despegue y el aterrizaje, y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad, todos los equipos y equipaje estn correctamente asegurados.
(1) El punto de decisin cuando se utilice el

procedimiento del punto de decisin (Ver CCA OPS 1.255, apartado 2); o
(2) Un punto predeterminado cuando se

utilice el procedimiento del punto predeterminado (CCA OPS 1.255, apartado 4), a menos que la informacin disponible indique que las condiciones meteorolgicas esperadas en el aerdromo de destino y/o en el alterno requerido por RTA-OPS 1.295 estn en o por encima de, los mnimos de operacin de aerdromo aplicable especificados por RTA-OPS 1.225. (c) En un vuelo IFR el piloto al mando no debe continuar hacia el aerdromo de destino planificado a menos que la ultima informacin disponible indique que, a la hora prevista de llegada, las condiciones meteorolgicas en el destino, o en al menos uno de los alternos de destino, estn en, o por encima, de los mnimos de planificacin de operacin de aerdromo. (d) En un vuelo VFR, el piloto al mando no debe iniciar el despegue a menos que los informes meteorolgicos actuales o una combinacin de informes y predicciones actuales indiquen que las condiciones meteorolgicas en la ruta, o la parte de la ruta que se debe volar bajo VFR, debe ser tales que permitan el cumplimiento de estas normas.
RTA-OPS 1.330 de emergencia
Accesibilidad a los equipos
El piloto al mando debe garantizar que los equipos de emergencia pertinentes se mantengan fcilmente accesibles para su utilizacin inmediata.
RTA-OPS 1.335 bordo
Prohibicin
de
fumar
El piloto al mando debe garantizar que no se permita el fumado en todo tiempo en la cabina de pasajeros, compartimiento de carga, cocinas y servicios sanitarios. RTA-OPS 1.340 Condiciones Meteorolgicas
(a) En un vuelo IFR, el piloto al mando:
(1) No debe iniciar el despegue; ni
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RTA-OPS 1.345 Hielo y otros contaminantesProcedimientos en tierra. (Ver CCA OPS 1.345) Procedimientos en tierra(a) El operador debe establecer procedimientos que deben ser seguidos para el deshielo y antihielo en tierra, as como en las inspecciones asociadas. (b) El piloto al mando no comenzar el despegue a menos que las superficies externas estn limpias de cualquier sedimento que pueda afectar adversamente la performance y/o el control del avin, excepto lo permitido en el Manual de Vuelo del avin. meteorolgicas en el aerdromo y las de la pista cuya utilizacin est prevista, no deberan impedir el despegue y salida con seguridad. RTA-OPS 1.360 Consideracin de los mnimos de despegue Antes de iniciar el despegue, el piloto al mando debe estar convencido de que el RVR o visibilidad en la direccin de despegue del avin es igual o mejor que el mnimo aplicable. RTA-OPS 1.365 Altitudes mnimas de vuelo (Ver CCA OPS 1.250) El piloto al mando, o el piloto en el cual se haya delegado la conduccin del vuelo, no deben volar por debajo de las altitudes mnimas especificadas, excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje.
RTA-OPS 1.346 Hielo y otros contaminantes. Procedimientos en vuelo (Ver CCA OPS 1.346)
RTA-OPS 1.370 Situaciones simuladas en vuelo
anormales
(a) El
operador debe establecer procedimientos en vuelo para aquellos vuelos en condiciones de hielo actuales o previstas de hielo (Ver CCA OPS 1.346 y RTA-OPS 1.675)
(b) El piloto al mando no comenzar un

vuelo, ni debe volar intencionadamente, en condiciones de hielo actuales o previstas a menos que el avin est certificado y equipado para enfrentarse con tales condiciones. RTA-OPS 1.350 Aprovisionamiento de combustible y aceite El piloto al mando no debe iniciar un vuelo a menos que est convencido de que el avin lleva como mnimo la cantidad planificada de combustible y aceite para completar el vuelo de forma segura, teniendo en cuenta las condiciones operativas previstas. RTA-OPS 1.355 despegue Condiciones de
El operador debe establecer procedimientos para garantizar que no se simulen durante los vuelos comerciales de transporte areo situaciones anormales o de emergencia que requieran la aplicacin de la totalidad, o de una parte, de los procedimientos de emergencia, ni se simulen condiciones IMC por medios artificiales. RTA-OPS 1.375 Administracin de combustible en vuelo (Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.375) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA OPS 1.375(b) (2)) (a) El operador debe establecer un procedimiento para garantizar que se compruebe y administre en vuelo el combustible. (b) El piloto al mando se debe asegurar de que la cantidad de combustible utilizable remanente en vuelo no sea menor que la requerida para proceder a un aerdromo donde se pueda efectuar un aterrizaje con seguridad, con el combustible de reserva final remanente.
Antes de iniciar un despegue, el piloto al mando debe estar satisfecho que, de acuerdo con la informacin disponible, las condiciones
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(c) El piloto al mando declarar emergencia cuando el combustible utilizable real a bordo sea menor que el de reserva final. El piloto al mando notificar al ATC una situacin de combustible mnimo declarando COMBUSTIBLE MNIMO cuando, teniendo la obligacin de aterrizar en un aerdromo especfico, calcula que cualquier cambio en la autorizacin existente para ese aerdromo puede resultar en un aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto (d). El piloto al mando declarar una situacin de emergencia de combustible mediante la radiodifusin de MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE, cuando la cantidad de combustible utilizable que, segn lo calculado, estara disponible al aterrizar en el aerdromo ms cercano donde puede efectuarse un aterrizaje seguro es inferior a la cantidad de combustible de reserva final previsto.
(1) Calcular su exposicin (2) Tener en cuenta la exposicin calculada

cuando organice la programacin de vuelos a fin de reducir las dosis de los tripulantes con exposicin ms alta (Ver CCA OPS 1.390(a)(2));
(3) Informar a los tripulantes afectados de los

riesgos que para la salud supone su trabajo (Ver CCA OPS 1.390(a)(3));
(4) Garantizar que las programaciones de

vuelos para los miembros femeninos de la tripulacin, una vez que hayan notificado al operador su estado de embarazo, mantienen la dosis equivalente para el feto tan bajo como sea razonablemente posible, y en cualquier caso garantice que la dosis no exceder de 1mSv para el resto del embarazo;
(5) Garantizar que se mantienen registros

RTA-OPS 1.385 Utilizacin suplementario. de oxgeno individuales de aquellos miembros de la tripulacin que estn sujetos a alta exposicin. Estas exposiciones deben ser notificadas a cada individuo anualmente, incluso aunque abandonen al operador.
El piloto al mando se debe asegurar que los miembros de la tripulacin de vuelo que estn llevando a cabo funciones esenciales para la operacin segura del avin en vuelo, utilicen oxgeno suplementario continuamente cuando la altitud de la cabina exceda de 3.048 m (10.000 pies) durante un perodo mayor de 30 minutos, y siempre que la altitud de la cabina exceda de 3.962 m (13.000 pies). RTA-OPS 1.390 Radiacin csmica (Ver CCA OPS 1.390(a) (1)) (Ver CCA OPS 1.390(a) (2)) (Ver CCA OPS 1.390(a) (3)) (a) El operador debe tener en cuenta la exposicin en vuelo a la radiacin csmica de todos los miembros de la tripulacin que estn en actividad (incluyendo posicionamiento), y debe tomar las siguientes medidas para aquellos tripulantes que pudieran tener una exposicin mayor de 1mSv al ao (Ver CCA OPS 1.390)(a)(1)):
(b) El operador no debe operar un avin por

encima de los 15.000 m. (49.000 pies) a menos que los equipos que se especifican en la RTA-OPS 1.680 (a) (1) se encuentren operativos, o se cumpla con el procedimiento descrito en RTA-OPS 1.680(a) (2). (c) El piloto al mando, debe iniciar un descenso, tan pronto como sea posible, cuando se excedan los valores lmite de dosis de exposicin de radiacin que se especifiquen en el Manual de Operaciones. (Ver RTA-OPS 1.680(a) (1)) RTA-OPS 1.395 Deteccin de proximidad al suelo Cuando sea detectada una situacin de proximidad indebida al suelo por cualquier miembro de la tripulacin de vuelo, o por un
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Enmienda 3
sistema de alerta de proximidad al suelo, el piloto al mando, se debe asegurar que se inicien inmediatamente las acciones correctivas correspondientes para establecer condiciones seguras de vuelo. RTA-OPS 1.398 Uso del sistema Anticolisin de a bordo (ACAS) (Ver CCA OPS 1.398) El operador debe establecer procedimientos que aseguren que: independencia del RVR/Visibilidad reportada, pero la aproximacin no se debe continuar ms all de la radiobaliza exterior, o una posicin equivalente, si el RVR/visibilidad reportado es menor que los mnimos aplicables (Ver CCA OPS 1.405(a))
(b) Cuando no se disponga del RVR, se puede

deducir un valor del RVR mediante la conversin de la visibilidad reportada de acuerdo con el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.430, subprrafo (h).
(a) Cuando el ACAS est instalado y operativo,

se use en vuelo en un modo que permita que se puedan generar Avisos de Resolucin (RA) a menos que la generacin de dichos avisos no sea apropiada para las condiciones existentes en ese momento.
(c) Si, despus de haber pasado la radiobaliza

exterior, o posicin equivalente de acuerdo con el subprrafo (a) anterior, el RVR/visibilidad reportado cae por debajo del mnimo aplicable, puede continuarse la aproximacin hasta la DA/H o MDA/H.
(b) Cuando el ACAS detecte una aproximacin

indebida a otro avin (RA), el piloto al mando, se asegure de que se inicia inmediatamente una accin correctiva para establecer una separacin segura, a menos que se haya producido una identificacin visual del intruso y se haya determinado que no supone una amenaza. RTA-OPS 1.400 Condiciones de aproximacin y aterrizaje (Ver CCA OPS 1.400) Antes de iniciar una aproximacin para el aterrizaje, el piloto al mando debe estar convencido que de acuerdo con la informacin disponible, las condiciones meteorolgicas en el aerdromo y las de la pista cuya utilizacin est prevista no impedirn una aproximacin, aterrizaje o aproximacin frustrada con seguridad, teniendo en cuenta la informacin sobre performance recogida en el Manual de Operaciones. RTA-OPS 1.405 Inicio y continuacin de la aproximacin (Ver CCA-OPS 1.405(a))
(d) Cuando
no exista ninguna radiobaliza exterior, o posicin equivalente, el piloto al mando, debe tomar la decisin de seguir o frustrar la aproximacin antes de descender por debajo de 1.000 pies sobre el aerdromo en el segmento de aproximacin final. Si la MDA/H es de 1.000 pies o superior por encima de la elevacin del aerdromo, el operador debe establecer una altura para cada procedimiento de aproximacin, por debajo de la cual no se debe continuar la aproximacin si el RVR/Visibilidad es menor que los mnimos aplicables.
(e) Se puede continuar la aproximacin por

debajo de la DA/H o MDA/H y se puede completar el aterrizaje siempre que se establezca y mantenga la referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H.
(f) El valor del RVR de la zona de toma de

contacto debe ser siempre el valor determinante. Si existe informacin del RVR en el punto medio de la pista y en el extremo de parada, y esta informacin es relevante (indica la parte de la pista utilizada durante la fase de alta velocidad del aterrizaje hasta una velocidad de aproximadamente 60 nudos), debe tambin ser determinante. El valor mnimo de RVR para el punto medio de la pista es de 125 m., o el RVR requerido para la zona de toma de contacto, si este
(a) El piloto al mando puede iniciar una

aproximacin por instrumentos con
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fuera menor. El valor mnimo de RVR para el extremo de parada debe ser de 75 m. Para aviones equipados con un sistema de guiado o de control de la carrera de aterrizaje, el valor mnimo de RVR en el punto medio de la pista es de 75 m. RTA-OPS 1.410 Procedimientos operacionales - Altura de cruce del umbral El operador debe establecer procedimientos operacionales diseados para asegurar que un avin que realice aproximaciones de precisin cruce el umbral con un margen seguro, estando el avin en configuracin y actitud de aterrizaje. RTA-OPS 1.415 Bitcora del avin (B) Entrar en contacto directo con alguna parte del avin, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido del avin; o (C) En exposicin directa al chorro de un reactor; excepto que las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido auto infringidas o causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las areas destinadas normalmente a los pasajeros o la tripulacin; o
El piloto al mando se debe asegurar que se completen las anotaciones en la bitcora del avin. RTA-OPS 1.420 Reporte de sucesos (Ver CCA OPS 1.420(d) (4))
(ii) El avin sufra daos o roturas

estructurales que alteren de manera adversa sus caractersticas de resistencia estructural, de performance o sus caractersticas de vuelo, y que exigiran normalmente una reparacin mayor, o la sustitucin del componente afectado, excepto si se trata de un fallo o dao del motor, cuando el dao se limite al motor, sus cap o accesorios; o de daos limitados a las hlices, extremos de ala (wing tips), antenas, neumticos, frenos, carenas, pequeas abolladuras o perforaciones en el revestimiento del avin; o
(a) Terminologa. (1) Incidente: Todo suceso relacionado con

la operacin de un avin, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones.
(2) Incidente grave Cualquier incidente en el

que concurran circunstancias que indiquen que casi estuvo a punto de producirse un accidente.
(iii) El (3) Accidente: Todo suceso relacionado con

la operacin de un avin que tenga lugar en el perodo comprendido entre el momento en que cualquier persona entre a bordo del avin con intencin de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas hayan desembarcado, y durante el cual:
avin desaparezca totalmente inaccesible.
sea
(b) Comunicacin de incidentes
El operador debe establecer procedimientos para la comunicacin de incidentes teniendo en cuenta las responsabilidades descritas a continuacin, y las circunstancias descritas en el subprrafo (d) siguiente:
(i) Cualquier persona sufra lesiones

mortales o graves como resultado de: (A) Hallarse en el avin; o
(1) El RTA-OPS 1.085(b) especifica las

responsabilidades de los miembros de la tripulacin de comunicar incidentes que pongan o pudieran poner en peligro la seguridad de la operacin.
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(2) El piloto al mando, o el operador,
remitir a la Autoridad un informe sobre cualquier incidente que haya, o pueda haber puesto en peligro la seguridad de la operacin. las circunstancias descritas en el subprrafo (d) siguiente.
(1) El piloto al mando debe notificar al

operador cualquier accidente o incidente grave que haya tenido lugar mientras era responsable del vuelo. En el caso de que sea incapaz de hacerlo, la notificacin la debe realizar cualquier otro miembro de la tripulacin que pueda hacerlo, teniendo en cuenta la cadena de sucesin de mando especificada por el operador.
(3) Los informes se remitirn dentro del

plazo de 72 horas desde el momento en que se identific el incidente, a menos que lo impidan circunstancias excepcionales.
(4)
El piloto al mando se debe asegurar que todos los defectos tcnicos conocidos o sospechosos, y cualquier exceso de las limitaciones tcnicas que hayan tenido lugar mientras era responsable del vuelo se anoten en la bitcora de mantenimiento. Si la deficiencia o exceso de las limitaciones tcnicas pone, o pudiera poner en peligro la seguridad de la operacin, el piloto al mando, adems, debe iniciar el proceso para remitir un informe a la Autoridad de acuerdo con lo establecido en el apartado (b) (2) anterior.
(2) El operador se debe asegurar de que la

Autoridad del Estado del operador, la Autoridad apropiada ms cercana (si no es la Autoridad del Estado del operador), y cualquier otra organizacin que el Estado del operador requiera que sea reportada, reciban notificacin por el medio ms rpido disponible de cualquier accidente o incidente grave y slo en el caso de accidentes - al menos antes de que se mueva el avin, a no ser que lo impidan circunstancias excepcionales.
(5) En el caso de incidentes comunicados

de acuerdo con los sub. prrafos (b)(1), (b)(2) y (b)(3) anteriores, originados o relativos a cualquier fallo, funcionamiento incorrecto o defecto en el avin, su equipo o cualquier elemento del equipo de apoyo en tierra, o que cause o pudiera causar efectos adversos en la aeronavegabilidad continuada del avin, el operador tambin debe informar a la organizacin responsable del diseo o proveedor, o, si es aplicable, a la organizacin responsable de la aeronavegabilidad continuada, adems de remitir al mismo tiempo el informe a la Autoridad.
(3) El piloto al mando o el operador debe

remitir un informe a la Autoridad del Estado del operador dentro de las 72 horas siguientes al momento en que se produjo el accidente o incidente grave.
(d) Informes
especficos. Se describen a continuacin aquellos sucesos que requieren mtodos de reporte y notificacin especficos.
(1) Incidentes de trnsito areo.

Siempre que el avin haya estado en peligro durante el vuelo por las causas que ms abajo se indican, el piloto al mando debe notificar sin retraso a la Unidad correspondiente del Servicio de Transito Areo el incidente, y le informar de su intencin de remitir un informe de incidente de transito areo una vez que el vuelo haya terminado:
(c) Reporte de accidentes e incidentes graves

El operador debe establecer procedimientos para el reporte de accidentes e incidentes graves teniendo en cuenta las responsabilidades descritas a continuacin, y
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(i) Una cuasi colisin con otro artefacto
volante; lo permite, el piloto al mando informar a la Unidad ATS correspondiente de cualquier mercanca peligrosa a bordo. Una vez que el avin haya aterrizado el piloto al mando debe cumplir tambin con los requisitos de notificacin de la RTA-OPS 1.1225, si el suceso ha estado asociado o relacionado con el transporte de mercancas peligrosas. (Ver CCA OPS 1.420(d) (4)).
(ii) Procedimientos de transito areo

defectuosos, o falta de cumplimiento con los procedimientos aplicables por los servicios de transito areo, o por la tripulacin de vuelo.
(iii) Fallo de las instalaciones de los

servicios de trnsito areo. Adems el piloto al mando debe notificar el incidente a la Autoridad responsable por ellas.
(5) Interferencia ilcita. A partir de un acto

de interferencia ilcita a bordo de un avin, el piloto al mando, o en su ausencia el operador, informar tan pronto como sea posible, a la Autoridad local y a la Autoridad del Estado del operador. (Ver tambin RTA-OPS 1.1245).
(2) Avisos de Resolucin del Sistema

Anticolisin de a bordo. El piloto al mando notificar a la Unidad correspondiente del Servicio de Transito Areo y remitir un informe ACAS a la Autoridad siempre que el avin en vuelo haya tenido que maniobrar como respuesta a un aviso de resolucin (RA) del sistema ACAS.
(6) Encuentro
(3) Peligro con aves y choques con aves. (i) El piloto al mando debe informar
inmediatamente a la Unidad correspondiente del Servicio de Transito Areo cuando observe un peligro potencial con aves.
con condiciones potencialmente peligrosas. El piloto al mando debe notificar a la Unidad correspondiente del Servicio de Transito Areo, tan pronto como sea posible, la existencia de situaciones potenciales de peligro que se encuentren durante el vuelo, tales como: irregularidades en las instalaciones de tierra o de navegacin; o fenmenos meteorolgicos; o nubes de cenizas volcnicas.
(ii) Si es conocedor de que ha ocurrido

un impacto con aves, el piloto al mando remitir a la Autoridad por escrito un informe de impacto con aves, despus de aterrizar cuando el avin de que es responsable haya sufrido un impacto con aves que produzca un dao significativo al avin, o la perdida o funcionamiento incorrecto de cualquier servicio esencial. Si el impacto se descubre cuando el piloto al mando no est disponible el operador debe ser el responsable de la remisin del informe.
Apndice 1 a la RTA-OPS 1.195 Entrenamiento del despachador de vuelo (Ver CCA OPS 1.195(e) y (c))
(a) Entrenamiento de conversin

El operador debe garantizar que:
(1) Cada despachador de vuelo supere: (i) Un curso de conversin de equipo

cuando cambie de un tipo de avin a otro tipo o clase de avin, segn sea requerido por la RTA-LPTA D (en tanto se adopta la RTA-LPTA D debe ser de aplicacin las
(4) Emergencias en vuelo con mercancas

peligrosas a bordo. Si tiene lugar una emergencia en vuelo y la situacin as
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regulaciones materia), y nacionales en la
(1) Entrenamiento
de Diferencias que requiera conocimientos adicionales:
(ii) Un
curso de conversin operador cuando cambie operador;
del de
(i) Cuando opere una variante de un

avin del mismo tipo u otro tipo de la misma clase que este operando en la actualidad; o
(2) El
entrenamiento de conversin se imparta por personas adecuadamente calificadas, segn un programa detallado que se incluya en el Manual de Operaciones. El operador debe asegurar que aquel personal que imparta elementos CRM en el entrenamiento de conversin est adecuadamente calificado;
(ii) Cuando
haya cambios en los equipos y/o procedimientos en los tipos o variantes que este operando actualmente.
(2) Entrenamiento de Familiarizacin que

requiera conocimientos adicionales:
(3) El entrenamiento de conversin del

operador se determine habiendo tenido debidamente en cuenta el entrenamiento previo del despachador de vuelo, segn lo anotado en sus registros de entrenamiento;
(i) Cuando opere otro avin del mismo

tipo;
(ii) Cuando
haya cambios en los equipos y/o procedimientos en los tipos o variantes que este operando actualmente.
(4) Se
especifiquen en el Manual de Operaciones, los niveles mnimos de calificacin y experiencia requeridos a los despachadores de vuelo, antes de iniciar el entrenamiento de conversin; incorporen elementos del entrenamiento CRM en el curso de conversin.
(3) El operador debe especificar en el

Manual de Operaciones cundo se requiere entrenamiento sobre diferencias o familiarizacin, y el contenido de cada entrenamiento.
(5) Se
(c) Entrenamiento recurrente (1) El operador debe garantizar que cada

despachador de vuelo se somete a entrenamiento recurrente cada 12 meses calendario.
(6) El contenido de este entrenamiento se

ajustar a lo establecido en el CCA-OPS 1.195(a)
(7) El despachador de vuelo efecte un vuelo

de capacitacin en un solo sentido en la cabina de mando de un avin sobre cualquier rea en que est autorizado para ejercer la supervisin de vuelo. El vuelo debe incluir aterrizajes en el mayor nmero de aerdromos posibles.
(2) El operador especificara en el Manual de

Operaciones el contenido del curso recurrente para despachadores.
(3) El contenido de este entrenamiento se

debe ajustar a lo establecido en la CCA OPS 1.195(c) Apndice 1 a la RTA-OPS 1.270 Almacenaje de equipaje y carga
(b) Curso de diferencias o familiarizacin

El operador debe garantizar despachador de vuelo supere: que cada
(a) Los
procedimientos que establezca el operador para garantizar que el equipaje de mano y la carga se estiben de forma
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adecuada y segura, tendrn en cuenta lo siguiente: Apndice 1 a la RTA-OPS 1.305 Carga/descarga de combustible durante el embarque, desembarque o permanencia a bordo de pasajeros.
(1) Cada bulto que se lleve en la cabina se

debe estibar solamente en un lugar que lo pueda contener;
(a) El operador debe establecer procedimientos

operativos para la carga/descarga de combustible con pasajeros que estn embarcando, a bordo o desembarcando para garantizar que se toman las siguientes precauciones:
(2) No se deben exceder las limitaciones de

peso que se indican en el rtulo de los compartimentos de equipaje de mano;
(3) La estiba debajo de los asientos no se

debe realizar a menos que el asiento est equipado con una barra de contencin y el equipaje tenga unas dimensiones tales que lo retenga esa barra;
(1) Una persona calificada debe permanecer

en un lugar estipulado durante las operaciones de carga de combustible con pasajeros a bordo. Esta persona debe ser capaz de llevar a cabo los procedimientos de emergencia relacionados con la proteccin y la lucha contra incendios, llevar a cabo las comunicaciones con personal de tierra e iniciar y dirigir una evacuacin;
(4) Los bultos no se deben estibar en los

lavatorios ni contra mamparos que no puedan retenerlos por movimientos hacia delante, laterales o hacia arriba, a no ser que los mamparos lleven un rtulo que especifique el mayor peso que se puede colocar all;
(2) Se debe avisar a la tripulacin, personal y

pasajeros que va a tener lugar el reabastecimiento o descarga de combustible;
(5) El equipaje y la carga que se coloquen en

armarios no debe tener unas dimensiones tales que impidan que los seguros de las puertas cierren con seguridad;
(3) Se deben apagar las seales de

abrocharse los cinturones;
(4) Deben estar encendidas las seales de (6) El equipaje y la carga no se deben
colocar en lugares que impidan el acceso a los equipos de emergencia; y NO FUMAR, junto con las luces interiores que permitan la identificacin de las salidas de emergencia;
(7) Se deben hacer comprobaciones antes

del despegue, del aterrizaje y siempre que se enciendan las seales de abrocharse el cinturn, o se haya ordenado de otra forma, para asegurar que el equipaje est estibado donde no impida la evacuacin del avin o cause daos por su cada (u otro movimiento), segn la fase de vuelo correspondiente
(5) Se deben dar instrucciones a los

pasajeros para que se desabrochen sus cinturones de seguridad y se abstengan de fumar;
(6) Debe estar a bordo, y preparado para

una evacuacin inmediata de emergencia, un nmero suficiente de personal calificado;
(7) Si se detecta la presencia en el avin de

gases del combustible, o si surge algn otro peligro durante el abastecimiento/descarga del mismo, se debe interrumpir el proceso inmediatamente;
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(8) Se debe mantener libre la zona en tierra

debajo de las salidas previstas para la evacuacin de emergencia y el despliegue de las rampas; y
(9) Se deben tomar medidas para realizar

una evacuacin segura y rpida Apndice 1 a la RTA-OPS 1.375 Administracin del combustible en vuelo
(a) Comprobacin del combustible en vuelo (1) El piloto al mando debe asegurarse de
que se compruebe el combustible en vuelo a intervalos regulares. Se debe anotar y evaluar el combustible remanente para:
(1) Si como resultado de una comprobacin del combustible en vuelo, el remanente previsto a la llegada al destino es menor que el combustible al alterno requerido ms la reserva final de combustible, el piloto al mando debe tener en cuenta el trfico y las condiciones operativas prevalecientes en el aerdromo de destino, as como las condiciones a lo largo de la ruta a un aerdromo alterno y al aerdromo alterno de destino, cuando tome la decisin de proceder al aerdromo de destino o de desviarse, de modo que no aterrice con menos del combustible de reserva final. (2) En un vuelo a un aerdromo aislado: Se debe determinar el ltimo punto de desviacin posible hacia cualquier aerdromo alterno disponible en ruta. Antes de alcanzar este punto, el piloto al mando evaluar el combustible remanente previsto sobre el aerdromo aislado, las condiciones meteorolgicas y el trfico y las condiciones operacionales predominantes en el aerdromo aislado, y en cualquiera de los aerdromos en ruta, antes de decidir si se procede al aerdromo aislado o se desva a un aerdromo en ruta. (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.375(b) (2)).
(i) Comparar el consumo real con el

consumo previsto;
(ii) Comprobar
que haya suficiente combustible remanente para completar el vuelo; y
(iii) Prever que habr el requerido a la

llegada al destino.
(2) Se deben anotar los datos pertinentes

sobre el combustible.
(b) Administracin del combustible en vuelo.
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1 D - 28
Edicion Inicial
operacin de aerdromo que no debe ser inferiores a los especificados en el Apndice 1 a la RTA OPS 1.430. El mtodo para la determinacin de esos mnimos debe ser aceptable para el INAC. Estos mnimos no deben ser inferiores a cualquiera que pudiera establecerse para cada aerdromo por el Estado en el que est localizado, excepto que se apruebe especficamente por ese Estado. Este prrafo no prohbe el clculo en vuelo de mnimos para un aerdromo alterno no planificado, si se efecta de acuerdo con un mtodo aceptado. (b) Al establecer los mnimos de operacin de aerdromo que se debe aplicar a cualquier
SUBPARTE E OPERACIONES TODO TIEMPO RTA-OPS 1.430 Mnimos de Operacin de Aerdromo - General (Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.430) (Ver Apndice 2 a la RTA-OPS 1.430(c)) (Ver CCA OPS 1.430) (Ver CCA OPS 1.430(b) (4)) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA OPS 1.430) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA OPS 1.430 (d) y (e)) (Ver CCA OPS al Apndice 1 de la RTA OPS 1.430 (e) (5)) (Ver CCA OPS al Apndice 1 de la RTA OPS 1.430(f)) (a) El operador debe establecer, para cada aerdromo que planifique utilizar, mnimos de
(7) La altitud/altura de franqueamiento de

operacin concreta, el operador debe tener en cuenta totalmente: obstculos para los procedimientos de aproximacin por instrumentos; y
(1) El tipo, performance y caractersticas de

maniobra del avin;
(8) Los medios para determinar e informar de

las condiciones meteorolgicas. (c) Las categoras de aviones que se mencionan en esta Subparte se obtendrn de acuerdo con el mtodo establecido en el Apndice 2 de la RTA-OPS 1.430(c). RTA OPS 1.431 Aviones equipados con visualizadores de cabeza alta (HUD) y/o sistemas de visin mejorada (EVS) Para los aviones equipados con HUD y/o EVS, el INAC debe aprobar el uso de tales sistemas para obtener beneficios operacionales.
(2) La composicin de la tripulacin de vuelo,

su competencia y experiencia;
(3) Las dimensiones y caractersticas de las

pistas que puedan ser seleccionadas para su uso; (4) La idoneidad y performance de las ayudas visuales y no visuales disponibles en tierra; (Ver CCA OPS 1.430(b) (4)).
(5) Los equipos de que dispone el avin para

la navegacin y/o control de la trayectoria de vuelo, en su caso, durante el despegue, aproximacin, nivelada (flare), aterrizaje, guiado de la carrera de aterrizaje (roll out) y aproximacin frustrada;
RTA-OPS 1.435 Terminologa (a) Los trminos que se emplean en esta Subparte tienen el siguiente significado:
(6) Los
obstculos en las zonas de aproximacin, aproximacin frustrada y ascenso, que se requieren para la ejecucin de procedimientos de contingencia y el necesario franqueamiento de obstculos;
(1) Vuelo circulando (circling). Fase visual de

una aproximacin por instrumentos que sita a un avin en posicin de aterrizaje en una pista que no est adecuadamente situada para una aproximacin directa.
(2) Procedimientos con baja visibilidad (Low

Visibility Procedure
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1E-1
Enmienda 3
LVP).Procedimientos aplicados en un aerdromo para garantizar la seguridad de las operaciones durante las aproximaciones de Categora II y III, y los despegues con baja visibilidad.
(3) Despegue
con baja visibilidad (Low Visibility Take-Off - LVTO). Despegue para el cual el alcance visual en la pista (RVR) es menor de 400 m.
(4) Sistema de control de vuelo. Sistema que

incluye un sistema automtico de aterrizaje y/o un sistema hbrido de aterrizaje.
(5) Sistema de control de vuelo pasivo ante

fallas (Fail Passive). Un sistema de control de vuelo es pasivo ante fallas si, en el caso de una falla, no se produce una condicin significativa de perdida de compensacin, ni de desviacin de la trayectoria, ni de actitud, pero el aterrizaje no se completa automticamente. En el caso de un sistema automtico de control de vuelo pasivo ante fallas, el piloto asume el control del avin tras una falla.
(6) Sistema de control de vuelo operativo ante

fallas (Fail Operational). Un sistema de control de vuelo es operativo ante fallas si, en el caso de una falla por debajo de la altura de alerta, se pueden completar automticamente la aproximacin, nivelada (flare) y aterrizaje. En el caso de una falla, el sistema automtico de aterrizaje debe operar como un sistema pasivo ante fallas.
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Edicion Inicial
(7) Sistema hbrido de aterrizaje operativo ante fallas (Fail Operational hybrid). Consiste en un sistema
automtico primario de aterrizaje pasivo ante fallas y un sistema secundario de guiado independiente, que permite al piloto completar un aterrizaje manualmente tras la falla del sistema primario. Un sistema secundario de guiado independiente tpico consiste en informacin de gua en una pantalla de equipo de vision alta (head-up) que normalmente proporciona informacin de mando pero que tambin puede ser informacin de situacin (o desviacin).
(8) Aproximacin visual. Aproximacin en la que no se completa la totalidad o una parte de un

procedimiento de aproximacin por instrumentos y que se ejecuta la aproximacin con referencias visuales al terreno RTA-OPS 1.440 Operaciones con baja visibilidad- Normas generales de operacin (Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.440) (Ver CCA OPS al Apndice 1 a la RTA OPS 1.440) (Ver CCA OPS al Apndice 1 a la RTA OPS 1.440(b)) (a) El operador no debe efectuar operaciones de Categora II o III a menos que:
(1) Cada avin afectado est certificado para operaciones con alturas de decisin por debajo de 61 m
(200 pies), o sin altura de decisin, y est equipado de acuerdo con el Anexo 2 a la RTA-OPS 1, Seccin 2 Operaciones Especiales y la subparte K de esta regulacin, o estndar equivalente aceptado por el INAC (en tanto se adopta el Anexo 2 a la RTA OPS 1, Seccin 2), debe ser de aplicacin las regulaciones nacionales de aviacin en la materia);
(2) Se establezca y mantenga un sistema adecuado para el seguimiento completo de la seguridad de la

operacin, que registre los resultados positivos y negativos de las aproximaciones y/o aterrizajes automticos, a fin de monitorear la seguridad global de la operacin;
(3) Las operaciones estn aprobadas por el INAC; (4) La tripulacin de vuelo est formada por 2 pilotos, como mnimo; y (5) La altura de decisin se determine mediante un radio altmetro.
(b) El operador no efectuar despegues con baja visibilidad con un RVR menor de 150 m (aviones de Categora A, B y C), o un RVR menor de 200 m (aviones de Categora D) a no ser que lo apruebe el INAC. RTA-OPS 1.445 Operaciones con baja visibilidad Consideraciones acerca del aerdromo (a) El operador no debe utilizar un aerdromo para las operaciones de Categora II o III a menos que el aerdromo est aprobado para esas operaciones por el Estado en que est situado. (b) El operador debe verificar que se han establecido, y estn en vigor, procedimientos de baja visibilidad (LVP), en aquellos aerdromos en que se van a llevar a cabo tales operaciones. RTA-OPS 1.450 Operaciones con baja visibilidad - Entrenamiento y calificaciones
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(Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.450) (Ver CCA OPS 1.450(g) (1)) (a) El operador debe garantizar que, antes de efectuar operaciones de despegue con baja visibilidad, y de Categora II y III:
(1) Cada miembro de la tripulacin de vuelo: (i) Haya completado los requisitos de entrenamiento y verificacin especificados en el Apndice 1,
incluyendo el entrenamiento en simulador de vuelo, de operaciones con los valores lmite de RVR y altura de decisin que correspondan a la aprobacin de Categora II/III del operador; y
(ii) Est calificado de acuerdo con el Apndice 1a la RTA OPS 1.450; (2) Se efecte el entrenamiento y verificacin de acuerdo con un programa detallado aprobado por el
INAC e incluido en el Manual de Operaciones. Este entrenamiento es adicional al indicado en la Subparte N; y
(3) Las calificaciones de la tripulacin de vuelo sean especficas para la operacin y tipo de avin.
RTA-OPS 1.455 Operaciones con baja visibilidad - Procedimientos Operativos (Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.455) (a) El operador debe establecer procedimientos e instrucciones para su utilizacin en operaciones de despegues con baja visibilidad, y de Categora II y III. Estos procedimientos se deben incluir en el Manual de Operaciones y deben contener las funciones de los miembros de la tripulacin de vuelo durante el rodaje, despegue, aproximacin, nivelada (flare), aterrizaje, guiado en la carrera de aterrizaje (roll out) y aproximacin frustrada, en su caso. (b) El piloto al mando debe asegurarse que:
(1) El estado de las ayudas visuales y no visuales, sea suficiente antes de iniciar un despegue con baja
visibilidad o una aproximacin de Categora II o III;
(2) Los LVPs adecuados estn en vigor segn la informacin recibida de ATS, antes de iniciar un
despegue en baja visibilidad o una aproximacin de Categora II o III; y
(3) Los miembros de la tripulacin de vuelo, estn debidamente calificados antes de iniciar un despegue
con baja visibilidad con un RVR menor de 150 m. (aviones de Categora A, B y C), o 200 m. (aviones de Categora D), o una aproximacin de Categora II o III. RTA-OPS 1.460 Operaciones con baja visibilidad - Equipo mnimo (a) El operador debe incluir en el Manual de Operaciones el equipo mnimo que debe estar operativo al comienzo de un despegue con baja visibilidad o una aproximacin de Categora II o III, de acuerdo con el AFM u otro documento aprobado. (b) El piloto al mando se debe asegurar de que el estado del avin y de los sistemas de a bordo necesarios son adecuados para la operacin especfica que se va a realizar.
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Edicion Inicial
R TA-OPS 1.465 Mnimos de Operacin VFR (Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.465) (a) El operador debe garantizar que:
(1) Los vuelos VFR se realicen de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual y la tabla del Apndice 1 de
la RTA-OPS 1.465.
(2) No se inicien vuelos VFR especiales cuando la visibilidad sea menor de 3 Km., y que no se realicen
en ningn caso cuando la visibilidad sea menor de 1.5 Km. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.430 Mnimos de Operacin de Aerdromo (Ver RTA-OPS 1.430) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.430) (a) Mnimos de despegue (1)General
(i) Los mnimos de despegue establecidos por el operador se expresarn como lmites de
visibilidad o RVR, teniendo en cuenta todos los factores pertinentes para cada aerdromo que planifique utilizar y las caractersticas del avin. Cuando haya una necesidad especfica de ver y evitar obstculos en la salida y/o en un aterrizaje forzoso, se deben especificar condiciones adicionales (como el techo de nubes).
(ii) El piloto al mando no debe iniciar el despegue a menos que las condiciones meteorolgicas en
el aerdromo de salida sean iguales o mejores que los mnimos de aterrizaje aplicables a ese aerdromo, a no ser que est disponible un aerdromo alterno de despegue adecuado.
(iii) Cuando la visibilidad meteorolgica notificada est por debajo de la requerida para el despegue
y el RVR no haya sido reportado, slo se puede iniciar un despegue si el piloto al mando puede determinar que el RVR/visibilidad en la pista de despegue es igual o mejor que el mnimo requerido.
(iv) Cuando la visibilidad meteorolgica no haya sido notificada, ni el RVR est disponible, slo se
puede iniciar un despegue si el piloto al mando puede determinar que el RVR/visibilidad en la pista de despegue es igual o mejor que el mnimo requerido. (2) Referencia visual. Los mnimos de despegue se deben seleccionar de manera que aseguren un guiado suficiente para controlar el avin, tanto en el caso de un despegue abortado en circunstancias adversas, como en la continuacin del mismo despus de la falla en la unidad crtica de potencia. (3) RVR/Visibilidad requerida (i) En el caso de aviones multimotores, cuyas performance sean tales que, en el caso de una falla en una unidad crtica de potencia en cualquier momento durante el despegue, el avin puede interrumpir o continuar el mismo hasta una altura de 1.500 pies sobre el aerdromo mientras est franqueando los obstculos con los mrgenes requeridos, los mnimos de despegue que establezca el operador deben expresarse como valores de RVR/Visibilidad que no sean
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Edicion Inicial
m enores que los establecidos en la siguiente Tabla 1, excepto lo que se dispone en el prrafo (4)
Tabla 1 - RVR/Visibilidad para el despegue RVR/Visibilidad para el Despegue RVR/Visibilidad (Ver (a)(3)(i)(C) de este apartado)
500 m 250/300 m (Ver (a)(3)(i)(A)y(B)de este apartado) 200/250 m (Ver (a) (3)(i)(A) de este apartado) 150/200 m (Ver (a)(3)(i)(A)y(D)de este apartado)
Instalaciones
Ninguna (slo de da)
Luces de borde de pista y/o marcas de eje de pista
Luces de borde de pista y de eje de pista Luces de borde de pista y de eje de pista e informacin mltiple sobre RVR
(A) Los valores mayores son aplicables a los aviones de Categora D. (B) Para operaciones nocturnas se requieren, como mnimo, las luces de borde de pista y de extremo de pista. (C) El valor reportado de RVR/Visibilidad representativo de la parte inicial del recorrido de despegue puede ser sustituido por el criterio del piloto. (D) Se deben alcanzar los valores requeridos de RVR en todos los puntos de notificacin RVR significativos, con la excepcin que se da en (C).
(ii) En el caso de aviones multimotores cuyas performance sean tales que, en el caso de falla en
una unidad crtica de potencia, no puedan cumplir con las condiciones del anterior subprrafo (a) (3) (i), pudiera ser necesario aterrizar inmediatamente, y ver y evitar los obstculos en el rea de despegue. Tales aviones se pueden operar hasta los siguientes mnimos de despegue, siempre que puedan cumplir con los criterios aplicables de franqueamiento de obstculos, suponiendo la falla de un motor en la altura especificada. Los mnimos de despegue establecidos por el operador se basarn en una altura desde la que se pueda construir una trayectoria neta de vuelo de despegue con un motor inoperativo. Los valores mnimos de RVR utilizados no pueden ser menores que los dados en la anterior Tabla 1, o en la Tabla 2 siguiente.
Tabla 2 - Altura por encima de la pista a la que se supone la falla de motor, en relacin con RVR/ Visibilidad
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1E-6
Edicion Inicial
RVR/Visibilidad de despegue trayectoria de vuelo Altura por encima de la pista de despegue a la que se supone la falla de motor
< 50 pies 51 - 100 pies 101 - 150 pies 151 - 200 pies 201 - 300 pies > 300 pies
RVR/Visibilida d (Ver (a)(3)(ii)(B) de este apartado)

200 m 300 m 400 m 500 m 1.000 m 1.500 m (Ver (a)(3)(ii)(A) de este apartado)
(A) 1500 m. tambin es aplicable si no se puede construir una trayectoria de vuelo de despegue positiva. (B) El valor reportado de RVR/Visibilidad representativo de la parte inicial del recorrido de despegue puede ser sustituido por el criterio del piloto.
(iii) Cuando no se disponga de RVR reportado ni de la visibilidad meteorolgica, el piloto al mando

no debe iniciar el despegue a no ser que pueda determinar que las condiciones actuales cumplen los mnimos de despegue aplicables.
(4) Excepciones al prrafo (a) (3) (i) anterior: (i) Sujeto a aprobacin del INAC, y siempre que se hayan cumplido los requisitos de los prrafos
desde (A) hasta (E) siguientes, el operador puede reducir los mnimos de despegue a 125 m. RVR (aviones de Categora A, B y C), 150 m. RVR (aviones de Categora D) cuando:
(A) Los procedimientos de baja visibilidad estn en vigor; (B) Estn en funcionamiento luces de eje de pista de alta intensidad espaciadas 15 m. o
menos, y las luces de borde de pista de alta intensidad espaciadas 60 m. o menos;
(C) Los miembros de la tripulacin de vuelo hayan completado satisfactoriamente el

entrenamiento en un simulador de vuelo;
(D) Se disponga de un segmento visual de 90 m. desde la cabina cuando se inicie el recorrido

de despegue; y
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Edicion Inicial
(E)
l valor requerido de RVR haya sido alcanzado en todos los puntos significativos de notificacin RVR.
(ii) Sujeto a aprobacin del INAC, el operador de un avin que utilice un sistema aprobado de
guiado lateral para el despegue, puede reducir los mnimos de despegue a un RVR menor de 125 m. (aviones de Categora A, B y C), 150 m. (aviones de Categora D), pero no menor de 75 m. siempre que se disponga de proteccin de pista y estn disponibles instalaciones equivalentes a las de operaciones de aterrizaje de Categora III. (b) Aproximacin de no precisin (1) Mnimos del sistema
(i) El operador debe garantizar que los mnimos del sistema para los procedimientos de
aproximacin de no precisin, basados en la utilizacin de ILS sin senda de planeo (slo LLZ), VOR, NDB, SRA o VDF no sean menores que los valores de MDH que se dan en la Tabla 3 siguiente.
Tabla 3 - Mnimos del sistema para las ayudas de aproximacin de no precisin

Mnimos del sistema MDH mnimo
Ayudas ILS (sin senda de planeo LLZ) SRA (terminando a 0,5 MN) SRA (terminando a 1 MN) SRA (terminando a 2 MN)
250 pies
250 pies 300 pies 350 pies
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Edicion Inicial
VOR VOR/DME NDB VDF (QDM y QGH) 300 pies 250 pies 300 pies 300 pies
(2) Altura mnima de descenso. El operador se debe asegurar que la altura mnima de descenso para una aproximacin de no precisin no debe ser menor que:
(i) La OCH/OCL para la categora del avin; o (ii) El mnimo del sistema.
(3) Referencia visual. El piloto no puede continuar una aproximacin por debajo de MDA/ MDH a menos que una de las siguientes referencias visuales de la pista a la que se procede, sea claramente visible e identificable por el piloto:
(i) Elementos del sistema de luces de aproximacin; (ii) El umbral; (iii) Las marcas del umbral; (iv) Las luces del umbral; (v) Las luces de identificacin del umbral; (vi) El indicador visual de la senda de planeo; (vii) El rea de toma de contacto o las marcas del rea de toma de contacto; (viii) Las luces del rea de toma de contacto; (ix) (x)
Las luces de borde de pista; u Otras referencias visuales aceptadas por el INAC.
(4) RVR requerido. Los mnimos ms bajos que emplear el operador para las aproximaciones de no precisin debe ser:
Tabla 4a - RVR para la aproximacin de no precisin - Instalaciones completas. Mnimos de aproximacin de no precisin Instalaciones completas (Ver (b)(4)(i),(v),(vi) y (vii) de este apartado)
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Edicion Inicial
MDH A 250-299 ft 300-449 ft 450-649 ft 650 ft y superior
RVR/Categora de Avin B 800 m 1000 m 1200 m 1400 m C 800 m 1000 m 1200 m 1400 m D 1200 m 1400 m 1600 m 1800 m
800 m 900 m 1000 m 1200 m
Tabla 4b- RVR para la aproximacin de no precisin - instalaciones intermedias

Mnimos de aproximacin de no precisin Instalaciones intermedias (Ver (b)(4)(ii),(v),(vi) (vii) de este apartado) MDH RVR/Categora de Aeronave A 250-299 ft 1000 m 1200 m 1400 m 1500 m B 1100 m 1300 m 1500 m 1500 m C 1200 m 1400 m 1600 m 1800 m D 1400 m 1600 m 1800 m 2000 m
300-449 ft
450-649 ft
650 ft y superior
Tabla 4c- RVR para la aproximacin de no precisin - instalaciones bsicas

Mnimos de aproximacin de no precisin Instalaciones bsicas (Ver (b)(4)(iii),(v),(vi) y (vii)de este apartado) MDH A RVR/Categora de Avin B C D
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Edicion Inicial
250-299 ft 300-449 ft 450-649 ft 650 ft y superior
1200 m 1300 m 1500 m 1500 m
1300 m 1400 m 1500 m 1500 m
1400 m 1600 m 1800 m 2000 m
1600 m 1800 m 2000 m 2000 m
Tabla 4d- RVR para la aproximacin de no precisin - instalaciones sin luces de aproximacin
Mnimos de aproximacin de no precisin Instalaciones sin luces de aproximacin (Ver (b)(4)(iv),(v),(vi) y (vii) de este apartado) MDH A 250-299 ft 300-449 ft 450-649 ft 650 ft y superior 1500 m 1500 m 1500 m 1500 m RVR/Categora de Avin B 1500 m 1500 m 1500 m 1500 m C 1600 m 1800 m 2000 m 2000 m D 1800 m 2000 m 2000 m 2000 m
(i) Las instalaciones completas incluyen las marcas de pista, 720 m. o ms de luces de aproximacin HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deben estar encendidas. (ii) Las instalaciones intermedias incluyen las marcas de pista, 420-719 m. de luces de aproximacin HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deben estar encendidas. (iii) Las instalaciones bsicas incluyen las marcas de pista, <420 m. de luces de aproximacin HI/MI, cualquier longitud de luces de aproximacin LI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deben estar encendidas.
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Edicion Inicial
(iv) Las instalaciones sin luces de aproximacin incluyen las marcas de pista, luces de borde de pista, luces de umbral, luces de extremo de pista o ninguna luz en absoluto. (v) Las tablas slo debe ser de aplicacin a las aproximaciones convencionales con una senda de planeo nominal de no ms de 4. Para sendas de planeo mayores se requerir adems que est visible una gua visual de la senda de planeo en la altura mnima de descenso (como VASI, PAPI y otras).
(vi) Las anteriores cifras debe ser valores de RVR reportados o visibilidad meteorolgica convertida en RVR como en el subprrafo (h) ms adelante (vii) La MDH que se menciona en las Tablas 4a, 4b, 4c y 4d se refiere al clculo inicial de MDH. Al seleccionar el RVR asociado, no es preciso tener en cuenta un redondeo a los prximos diez pies, que se puede hacer con fines operativos, como la conversin en MDA. (5) Operaciones nocturnas. Para operaciones nocturnas, como mnimo deben estar encendidas las luces de borde, umbral y extremo de pista.
(c) Aproximacin de precisin - Operaciones de Categora I (1) General. Una operacin de Categora I es una aproximacin y aterrizaje de precisin por
instrumentos, que utiliza ILS, MLS o PAR con una altura de decisin no menor de 200 pies y con un alcance visual de pista no menor de 550 m.
(2) Altura de decisin. El operador debe garantizar que la altura de decisin que se ha de emplear en
una aproximacin de precisin de Categora I no debe ser menor que:
(i) La altura mnima de decisin que se especifique en el AFM, si se ha establecido; (ii) La altura mnima hasta la que se puede utilizar la radioayuda de aproximacin de precisin sin
la referencia visual requerida;
(iii) La OCH/OCL para la categora del avin; o (iv) 200 pies. (3) Referencia visual. Un piloto no puede continuar una aproximacin por debajo de la altura de decisin
de Categora I, determinada de acuerdo con el anterior subprrafo (c)(2), a menos que, como mnimo, est claramente visible e identificable para el piloto una de las siguientes referencias visuales para la pista a la que se procede:
(i) Elementos del sistema de luces de aproximacin; (ii) El umbral; (iii) Las marcas del umbral; (iv) Las luces del umbral; (v) Las luces de identificacin del umbral; (vi) El indicador visual de senda de planeo;
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Edicion Inicial
(vii) El rea de toma de contacto o las marcas del rea de toma de contacto; (viii) Las luces del rea de toma de contacto; (ix) Las luces de borde de pista. (4) RVR requerido. Los mnimos ms bajos que utilizar el operador para las operaciones de Categora
I debe ser:
Tabla 5 - RVR para aproximacin Cat I en relacin con instalaciones y DH

Mnimos de Categora I Instalaciones/RVR (Ver (c)(4)(v)) Altura de decisin (Ver (c)(4)(vii) ) Completa s (Ver (c)(4)(i) y (vi)) 550 m 600 m 650 m 800 m Inter. medias (Ver (c)(4)(ii) y (vi)) 700 m 700 m 800 m 900 m Bsica Ninguna s (Ver (Ver (c)(4)(i (c)(4)(iv) ii) y y (vi)) (vi)) 800 m 800 m 900 m 1000 m 1000 m 1000 m 1200 m 1200 m
200 ft 201-250 ft 251-300 ft 301 ft y superior
(i) Las instalaciones completas incluyen las marcas de pista, 720 m o ms de luces de aproximacin HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deben estar encendidas. (ii) Las instalaciones intermedias incluyen las marcas de pista, 420-719 m de luces de aproximacin HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deben estar encendidas. (iii) Las instalaciones bsicas incluyen las marcas de pista, < 420 m de luces de aproximacin HI/MI, cualquier longitud de luces de aproximacin LI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deben estar encendidas.
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Edicion Inicial
(iv) Las instalaciones sin luces de aproximacin incluyen las marcas de pista, luces de borde de pista, luces de umbral, luces de extremo de pista o ninguna luz en absoluto. (v) Las anteriores cifras debe ser valores de RVR reportados o visibilidad meteorolgica convertida en RVR como en el subprrafo (h). (vi) La tabla es aplicable a las aproximaciones convencionales con una senda de planeo de hasta 4 inclusive. (vii) La DH que se menciona en la tabla 5 se refiere al clculo inicial de DH. Al seleccionar el RVR asociado, no es preciso tener en cuenta un redondeo a los prximos diez pies, que se puede hacer con fines operativos (como, conversin en DA). (5) Operaciones con un slo piloto. Para las operaciones con un slo piloto, el operador debe calcular el RVR mnimo para todas las aproximaciones de acuerdo con RTA-OPS 1.430 y este Apndice. No se debe permitir un RVR menor de 800 m., excepto cuando se utilice un piloto automtico apropiado acoplado a un ILS o MLS, en cuyo caso son aplicables los mnimos normales. La altura de decisin que se aplique no debe ser menor que 1,25 veces la altura mnima de uso del piloto automtico. (6) Operaciones nocturnas. Para las operaciones nocturnas, deben estar encendidas como mnimo, las luces de borde, umbral y final de pista.
(d) Aproximacin de precisin - Operaciones de Categora II (1) General. Una operacin de Categora II es una aproximacin y aterrizaje de precisin por
instrumentos que emplea ILS o MLS con: (i) Una altura de decisin por debajo de 61 m (200 pies), pero no menor de 31 m (100 pies); y (ii) Un alcance visual de pista no menor de 300 m (984 pies).
(2) Altura de decisin. El operador debe garantizar que la altura de decisin para una operacin de
Categora II no sea menor que: (i) La altura mnima de decisin que se especifique en el AFM, si est establecida; (ii) La altura mnima hasta la que se puede utilizar la radioayuda de aproximacin de precisin sin la referencia visual requerida; (iii) La OCH/OCL para la categora del avin; (iv) La altura de decisin para la que la tripulacin de vuelo est autorizada a operar; o (v) 100 pies.
(3) Referencia visual. Un piloto no puede continuar una aproximacin por debajo de la altura de decisin
de Categora II, determinada de acuerdo con el anterior subprrafo (d)(2), a menos que se tenga y se pueda mantener una referencia visual que contenga un segmento de, como mnimo, 3 luces consecutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximacin, o las luces del rea de toma de contacto, o las luces de eje de pista, o las luces de borde de pista, o una combinacin de las mismas. Esta referencia visual debe incluir un elemento lateral de la zona de contacto, es decir,
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Una barra transversal de aproximacin, o el umbral de aterrizaje, o una cruceta de las luces del rea de toma de contacto.
(4) RVR requerido. Los mnimos ms bajos que utilizar el operador para las operaciones de Categora
II debe ser:
Tabla 6 - RVR para la aproximacin de Cat II comparado con la DH

Mnimos de Categora II Piloto automtico acoplado hasta por debajo de la DH (ver (d)(4)(i)) Altura de decisin RVR/Avin Categoras A,B,C RVR/Avin Categora D
100-120 ft 121-140 ft 141 ft y superior
300 m 400 m 450 m
300 m (Ver (d)(4)(ii))/350 m 400 m 450 m
(i) La referencia a "Piloto automtico acoplado hasta por debajo de la DH" en esta tabla, significa la utilizacin continuada del piloto automtico hasta una altura que no sea mayor que el 80% de la DH aplicable. Por lo tanto, los requisitos de aeronavegabilidad pueden, por causa de la altura mnima de conexin del piloto automtico, afectar la DH aplicable. (ii) Para un avin de Categora D que est efectuando un aterrizaje automtico se pueden utilizar 300 m. (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.430, apartados (d) y (e))
(e) Aproximacin de precisin - Operaciones de Categora III (1) General. Las operaciones de Categora III se subdividen de la siguiente forma:
(i) Operaciones de Categora III A. Una aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos usando ILS o MLS con: (A) Una altura de decisin por debajo de 100 pies; y (B) Un alcance visual de pista no menor de 200 m (656 pies).
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(ii) Operaciones de Categora III B. Una aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos usando ILS o MLS con: (A) Una altura de decisin por debajo de 15 m (50 pies), o sin altura de decisin; y (B) Un alcance visual de pista menor de 200 m (656 pies), pero no menor de 75 m (246 pies). (C) Cuando la altura de decisin (DH) y el alcance visual de pista (RVR) no coincidan en la misma Categora, el RVR determinar la Categora de operacin que debe ser considerada
(2) Altura de decisin. Para las operaciones en las cuales se usa una altura de decisin, el operador
debe garantizar que la misma no sea menor que:
(i) La altura mnima de decisin que se especifique en el AFM, si se ha establecido; (ii) La altura mnima hasta la que se puede utilizar la radioayuda de aproximacin de precisin sin
la referencia visual requerida; o
(iii) La altura de decisin para cuyas operaciones la tripulacin de vuelo est autorizada. (3) Operaciones sin altura de decisin. Las operaciones sin altura de decisin slo se pueden llevar a
cabo si:
(i) Si est autorizada en el AFM; (ii) Las ayudas de aproximacin y las instalaciones del aerdromo pueden soportar operaciones
sin altura de decisin; y
(iii) El operador tiene una aprobacin para las operaciones de CAT III sin altura de decisin.
(iv) En el caso de una pista de CAT III se puede aceptar que las operaciones sin altura de decisin se puedan realizar siempre que no estn especficamente restringidas en las publicaciones del AIP o en un NOTAM.
(4) Referencia visual (i) En operaciones de Categora IIIA y para operaciones Categora IIIB con sistema de control de
vuelo pasivo ante fallas, un piloto no puede continuar una aproximacin por debajo de la altura de decisin determinada de acuerdo con el subprrafo anterior (e)(2), a menos que se tenga y pueda mantenerse una referencia visual que contenga un segmento de, como mnimo, 3 luces consecutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximacin, o las luces del rea de toma de contacto, o las luces de eje de pista, o las luces de borde de pista, o una combinacin de las mismas.
(ii) En operaciones de Categora IIIB con sistemas de control de vuelo operativo ante fallas usando
una altura de decisin, un piloto no puede continuar una aproximacin por debajo de la altura de decisin determinada de acuerdo con el subprrafo anterior (e) (2), a menos que se tenga y pueda mantenerse una referencia visual que contenga como mnimo una luz del eje de pista.
(iii) En operaciones de Categora III sin altura de decisin, no existen requisitos para el contacto
visual con la pista antes de la toma de contacto.
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(5) RVR Requerido. Los mnimos ms bajos que utilizar el operador para las operaciones de Categora
III debe ser
Tabla 7 - RVR para aproximaciones Cat III comparadas con sistemas de control de vuelo/guiado y DH
(Ver CCA al Apndice 1 a la RTA-OPS 1.430, apartado (e) (5))
Mnimos de Categora III Altura de Categora de decisi aproximaci n RVR (m) n (ft) (Ver Sistema de (e)(5)(iii) control de ) vuelo/guiado 200 m (Ver (e)(5)(i)) 150 m (Ver (e)(5)(i) y (ii)) 125 m
III A
Menos No requerido de 100 ft Menos de 100 ft Pasivo ante fallas
III B
III B
Menos de 50 ft Menos de 50 ft o sin DH
Pasivo ante fallas Operativo ante fallas
III B
75 m
(i) Para operaciones con sistemas pasivos ante fallas ver CCA al Apndice 1 a la RTA-OPS 1.430, prrafo (e) (5). Acciones de la tripulacin en el caso de falla del piloto automtico en o por debajo de la DH en operaciones de Categora III con sistemas pasivos ante fallas. (ii) Para aviones certificados de acuerdo con la regulacin pertinente AWO. (iii) La redundancia del sistema de control de vuelo est determinada en Anexo 2 a la RTA OPS 1 Seccin 2 por la mnima altura de decisin certificada. (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.430(d) & (e))
(f) Vuelo circulando (1) Los mnimos ms bajos que emplearn los operadores para el vuelo circulando debe ser:
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Tab la 8 - Visibilidad y MDH para el vuelo circulando en relacin con la categora de avin
Categora de Avin A MDH Visibilidad meteorolgica mnima 400 ft B 500 ft C 600 ft D 700 ft
1500 m
1600 m 2400 m 3600 m
(2) El vuelo circulando con tramos especificados es un procedimiento aceptable dentro de lo

establecido en este prrafo (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.430 (f))
(g) Aproximacin visual. El operador no debe usar un RVR menor de 800 m. para una aproximacin visual. (h) Conversin de visibilidad meteorolgica notificada en RVR (1) El operador debe garantizar que no se utilice la conversin de visibilidad meteorolgica en RVR para
calcular los mnimos de despegue, mnimos para Categora II o III, o cuando se disponga de un RVR reportado. Si el RVR reportado est por encima del mximo valor fijado por el operador del aerdromo, por ejemplo RVR superior a 1.500m., no se considerar en este contexto como RVR reportado, y puede utilizarse la Tabla de Conversin.
(2) Cuando se convierta la visibilidad meteorolgica en RVR en las dems circunstancias que no sean
las del anterior subprrafo (h) (1), el operador debe garantizar que se utilice la siguiente tabla:
Tabla 9 - Conversin de visibilidad en RVR

RVR = Visibilidad meteorolgica notificada multiplicada por Da Luces HI de aproximacin y de pista Cualquier otro tipo de instalacin de luces Sin luces 1,5 Noche 2,0
Luces en funcionamiento
1,0 1,0
1,5 No aplicable
Apndice 2 a la RTA-OPS 1.430 (c) Categoras de aviones - Operaciones Todo Tiempo (Ver RTA-OPS 1.430)
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(a) Clasificacin de aviones El criterio tomado en cuenta para la clasificacin de aviones por categoras es la velocidad indicada en el umbral (VAT) la cual es igual a la velocidad de prdida (VSO) multiplicada por 1.3, o VS1G multiplicada por 1.23 en la configuracin de aterrizaje con el peso mximo certificado para el aterrizaje. Si V50 y VS1G estuvieran disponibles, debe utilizarse la VAT ms alta resultante. Las categoras de aviones correspondientes a valores de VAT se encuentran en la siguiente tabla: Categora de Avin A B C D E VAT Menos de 91 kt Desde 9l hasta l20 kt Desde l2l hasta l40 kt Desde l4l hasta l65 kt Desde 166 hasta 2l0 kt
La configuracin de aterrizaje que se debe tomar en cuenta debe ser aquella que defina el operador o el fabricante del avin. (b) Cambio permanente de categora (peso mximo de aterrizaje)
(1) Un operador puede imponer un peso menor de aterrizaje de manera permanente, y usar este peso
para determinar el VAT, si fuera aprobado por el INAC.
(2) La categora que define a un determinado avin debe de ser un valor permanente y por lo tanto
independiente de las condiciones cambiantes de las operaciones da a da. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.440 Operaciones de baja visibilidad - Reglas generales de operacin (Ver RTA-OPS 1.440) (a) General. Para la introduccin y aprobacin de las operaciones de baja visibilidad debe ser de aplicacin los siguientes procedimientos. (b) Demostracin operacional. El propsito de la demostracin operacional es determinar o validar el uso y efectividad de los sistemas aplicables de guiado de vuelo del avin, entrenamiento, procedimientos de la tripulacin de vuelo, programa de mantenimiento, y manuales aplicables al programa de Categora II/III en proceso de aprobacin.
(1) Si la DH solicitada es 50 pies o superior, se deben completar al menos 30 aproximaciones y

aterrizajes en operaciones utilizando los sistemas de Categora II/III instalados en cada tipo de avin. Si la DH es inferior a 50 pies se necesitar completar al menos 100 aproximaciones y aterrizajes, a menos que el INAC determine otra cosa.
(2) Si el operador tiene diferentes variantes de un mismo tipo de avin, que utilicen los mismos
sistemas de presentacin y control de vuelo bsico, o diferentes sistemas de presentacin y control
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d e vuelo bsico en el mismo de tipo de avin, el operador debe demostrar que las diversas variantes tienen performance satisfactorias, pero no necesitara llevar a cabo una demostracin operacional completa para cada variante. El INAC puede tambin aceptar una reduccin en el numero de aproximaciones y aterrizajes basada en el crdito obtenido por la experiencia conseguida por otro operador con un COA emitido de acuerdo con RTA-OPS 1 usando el mismo tipo o variante de avin y procedimientos.
(3) Si el numero de aproximaciones no satisfactorias excede el 5% del total (por ejemplo: aterrizajes no
satisfactorios, desconexiones del sistema) se debe extender el programa de evaluacin en intervalos de al menos 10 aproximaciones y aterrizajes hasta que la tasa de fallas total no exceda del 5%. (c) Recoleccin de datos para las demostraciones operacionales. Cada solicitante debe desarrollar un mtodo de recoleccin de datos (por ejemplo un formato a utilizar por la tripulacin de vuelo) para registrar la performance de aproximacin y aterrizaje. Se pondrn a disposicin del INAC para su evaluacin los datos resultantes as como un resumen de los datos de la demostracin. (d) Anlisis de los Datos. Se deben documentar y analizar las aproximaciones no satisfactorias y/o aterrizajes automticos. (e) Vigilancia continuada
(1) Despus de obtener la autorizacin inicial, las operaciones deben controlarse permanentemente por
el operador para detectar cualquier tendencia indeseable antes de que sea peligrosa. Para ello se pueden utilizar los informes de la tripulacin de vuelo.
(2) Se debe conservar la siguiente informacin durante un perodo de 12 meses: (i) Por tipo de avin, el nmero total de aproximaciones en las que se emplearon equipos de a
bordo de Categora II o III para efectuar aproximaciones satisfactorias, reales o de prcticas, hasta los mnimos de Categora II o III aplicables; y
(ii) Por aerdromo y matrcula de avin, informes de aproximaciones y/o aterrizajes automticos
no satisfactorios, en las siguientes categoras: (A) Fallas de equipos de a bordo; (B) Problemas con las instalaciones de tierra; (C) Aproximaciones frustradas a causa de instrucciones ATC; u (D) Otros motivos.
(3) El operador debe establecer un procedimiento para verificar la performance del sistema automtico
de aterrizaje de cada avin. (f) Perodos de transicin
(1) Operadores sin experiencia previa en Categora II o III
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(i) El operador sin experiencia previa operativa en Categora II o III puede ser aprobado para las
operaciones de Categora II o IIIA, cuando tengan una experiencia mnima de 6 meses en operaciones de Categora I en el mismo tipo de avin.
(ii) Una vez transcurridos 6 meses de operacin en Categora II o IIIA con el tipo de avin, el
operador puede ser aprobado para operaciones de Categora IIIB. Al conceder tales aprobaciones, el INAC puede imponer mnimos mayores que el menor aplicable durante un perodo de tiempo adicional. Normalmente, el aumento de los mnimos slo se referir al RVR y/o a una prohibicin de operaciones sin altura de decisin, y deben seleccionarse de forma que no requieran ningn cambio de los procedimientos operativos.
(2) Operadores con experiencia previa en Categora II o III. Los operadores con experiencia previa en
Categora II o III pueden obtener autorizacin para un perodo transitorio reducido mediante solicitud a el INAC. (g) Mantenimiento de los equipos de Categora II, III y LVTO. El operador debe establecer instrucciones de mantenimiento de los sistemas de guiado de a bordo en colaboracin con el fabricante, que se deben incluir en el programa de mantenimiento de aviones del operador que se menciona en RTA-OPS 1.910 y que debe estar aprobado por el INAC. (h) Pistas y aerdromos elegibles
(1) Debe verificarse cada combinacin tipo de avin/equipo a bordo/pista mediante la finalizacin de
manera satisfactoria de al menos una aproximacin y aterrizaje en Categora II o mejores condiciones, antes del comienzo de operaciones de Categora III.
(2) Para pistas con terreno irregular antes del umbral u otras deficiencias conocidas o previsibles se
debe verificar cada combinacin tipo de avin/equipo a bordo/pista mediante la finalizacin de manera satisfactoria de operaciones de Categora I, o mejores condiciones, antes del comienzo de operaciones de Categora II o III.
(3) Si el operador tiene diferentes variantes de un mismo tipo de avin, que utilicen los mismos
sistemas de presentacin y control de vuelo bsico, o diferentes sistemas de presentacin y control de vuelo bsico en el mismo de tipo de avin, el operador debe demostrar que las diversas variantes tienen performance satisfactorias, pero no necesitara llevar a cabo una demostracin operacional completa para cada combinacin variante/pista.
(4) Los operadores que utilicen los mismos tipos/variantes de avin y combinacin de equipo a bordo y
procedimientos pueden obtener crditos de la experiencia y registros de otros operadores para cumplir con este prrafo. Apndice 1 a la RTA-OPS 1.450 (Ver RTA OPS 1.450) Operaciones de baja visibilidad - Entrenamiento y calificaciones
(a) General. El operador debe garantizar que los programas de entrenamiento de los miembros de la tripulacin de vuelo para las operaciones de baja visibilidad incluyan cursos estructurados de entrenamiento en tierra, en simulador de vuelo y/o en vuelo. El operador puede abreviar el contenido del curso que se indica en los sub. prrafos (2) y (3) siguientes, siempre que el contenido del curso abreviado sea aceptable para el INAC. (1) Los miembros de la tripulacin de vuelo sin experiencia en Categora II o III deben completar la totalidad del programa de entrenamiento que se indica en los sub. prrafos (b), (c) y (d) siguientes.
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(2) Los miembros de la tripulacin de vuelo con experiencia en Categora II o III con otro operador RTAOPS pueden recibir un curso abreviado de entrenamiento en tierra. (3) Los miembros de la tripulacin de vuelo con experiencia en Categora II o III con el operador pueden realizar un curso abreviado de entrenamiento en tierra, en simulador de vuelo y/o en vuelo. El curso abreviado debe incluir, como mnimo, los requisitos de los sub. prrafos (d) (1), (d) (2) (i) o (d) (2) (ii), segn el caso, y (d) (3) (i). (b) Entrenamiento en tierra. El operador debe garantizar que el curso inicial de entrenamiento en tierra para las operaciones de baja visibilidad incluya, como mnimo: (1) Caractersticas y limitaciones del ILS y/o MLS; (2) Caractersticas de las ayudas visuales; (3) Caractersticas de la niebla; (4) Capacidades y limitaciones operativas del sistema concreto de a bordo; (5) Efectos de la precipitacin, formacin de hielo, cortante de viento a baja altura y turbulencia; (6) Efectos de fallas especficas del avin; (7) Uso y limitaciones de los sistemas de evaluacin del RVR; (8) Principios de los requisitos de franqueamiento de obstculos; (9) Reconocimiento y acciones a tomar en el caso de falla de los equipos de tierra; (10) Procedimientos y precauciones a seguir en relacin con los movimientos en superficie durante las operaciones en las que el RVR es de 400 m. o menor y cualquier procedimiento adicional requerido para el despegue en condiciones inferiores a 150 m (200 m para los aviones de Categora D); (11) Significado de las alturas de decisin basadas en radio altmetro y el efecto del perfil del terreno en la zona de aproximacin en las lecturas del radio altmetro y en los sistemas automticos de aproximacin/aterrizaje; (12) Importancia y significado de la altura de alerta, si procede, y las acciones a tomar en caso de cualquier falla por encima o por debajo de la misma. (13) Requisitos de calificacin para que los pilotos obtengan y mantengan la aprobacin para llevar a cabo despegues de baja visibilidad y operaciones en Categora II o III; y (14) La importancia de estar sentado correctamente y de la posicin de los ojos. (c) Entrenamiento en simulador de vuelo y/o en vuelo
(1) El operador debe garantizar que el entrenamiento en simulador de vuelo y/o en vuelo para las
operaciones de baja visibilidad incluya:
(i) Comprobaciones del funcionamiento satisfactorio de los equipos, tanto en tierra como en vuelo; (ii) Efecto en los mnimos debido a cambios en el estado de las instalaciones en tierra;
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(iii) Seguimiento de los sistemas automticos de control de vuelo y avisos del estado del aterrizaje
automtico, haciendo nfasis en la accin a tomar en el caso de fallas de dichos sistemas;
(iv) Acciones a tomar en el caso de fallas, tales como motores, sistemas elctricos, hidrulicos o de
control de vuelo;
(v) Efecto del conocimiento de la existencia de elementos fuera de servicio conocidos y empleo de las
listas de equipo mnimo;
(vi) Limitaciones operativas que resulten de la certificacin de aeronavegabilidad; (vii) Gua referente a las seales visuales requeridas en la altura de decisin, junto con la informacin de
la mxima desviacin de la senda de planeo o localizador que se permite; y
(viii) La importancia y significado de la Alerta de altitud, si es de aplicacin, y acciones a tomar en caso de

cualquier falla por encima y por debajo de la misma.
(2) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de vuelo est entrenado para llevar
a cabo sus funciones, e instruido sobre la coordinacin requerida con otros miembros de la tripulacin. Se debe hacer el mximo uso de simuladores de vuelo.
(3) El entrenamiento se debe dividir en fases que cubran la operacin normal, sin fallas del avin o de
los equipos, pero en todas las condiciones meteorolgicas que se puedan encontrar y con escenarios detallados de fallas del avin y de los equipos que pudieran afectar a las operaciones de Categora II o III. Si el sistema del avin incluye la utilizacin de sistemas hbridos u otros sistemas especiales (tales como las pantallas Head-Up o equipos de visin mejorada), los miembros de la tripulacin de vuelo deben practicar la utilizacin de esos sistemas en los modos normal y anormal, durante la fase del entrenamiento en simulador de vuelo.
(4) Se deben practicar procedimientos de incapacitacin que sean adecuados para los despegues de
baja visibilidad y las operaciones de Categora II y III.
(5) Para aviones de los que no existan simuladores de vuelo capaces de representar este avin
especifico, el operador debe garantizar que la fase de entrenamiento en vuelo especfica de los escenarios visuales de las operaciones en Categora II, se lleve a cabo en un simulador de vuelo especficamente aprobado para este fin. Este entrenamiento debe incluir un mnimo de 4 aproximaciones. El entrenamiento y procedimientos que sean especficos del tipo de avin se practicarn en el avin.
(6) El entrenamiento para Categora II y III debe incluir como mnimo los siguientes ejercicios: (i) Aproximacin utilizando los correspondientes sistemas de guiado de vuelo, piloto automtico y
de control instalados en el avin, hasta la correspondiente altura de decisin, incluyendo la transicin a vuelo visual y aterrizaje;
(ii) Aproximacin con todos los motores operativos utilizando los correspondientes sistemas de
guiado de vuelo, piloto automtico y control instalados en el avin, hasta la correspondiente altura de decisin, seguido de una aproximacin frustrada; todo ello sin referencia visual externa;
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(iii) Cuando proceda, aproximaciones utilizando sistemas automticos de vuelo que den la nivelada
(flare), aterrizaje y guiado de la carrera de aterrizaje (roll-out) automticos; y
(iv) Operacin normal del sistema aplicable con y sin captacin de seales visuales en la altura de
decisin.
(7) Las fases posteriores de entrenamiento deben incluir como mnimo: (i) Aproximaciones con falla de motor en diversas fases de la aproximacin; (ii) Aproximacin con fallas de equipos crticos (como, sistemas elctricos, de vuelo automtico,
ILS/MLS de tierra y/o de a bordo y monitores de condicin);
(iii) Aproximaciones en las que debido a fallas de los equipos de vuelo automtico, a bajo nivel de
vuelo, se requiera:
(A) Reversin a manual para controlar la nivelada, aterrizaje y guiado de la carrera de

aterrizaje (roll-out) o aproximacin frustrada; o
(B) Reversin a manual, o un modo automtico degradado, para controlar la aproximacin

frustrada desde, en o por debajo de la altura de decisin, incluyendo las que puedan dan lugar a una toma de tierra con la pista;
(iv) Fallas de sistemas que ocasionen una desviacin excesiva del localizador y/o de la senda de
planeo, tanto por encima como por debajo de la altura de decisin, en las condiciones visuales mnimas autorizadas para la operacin. Adems, se debe practicar una reversin a aterrizaje manual si la pantalla Head-up muestra un modo degradado del sistema automtico o si esa pantalla constituye el nico modo de mostrar la nivelada; y
(v) Fallas y procedimientos especficos del tipo o variante de avin. (8) El programa de entrenamiento debe incluir prcticas en el tratamiento de fallas que requieran la
reversin a mnimos ms altos.
(9) El programa de entrenamiento debe incluir la operacin del avin cuando, durante una aproximacin
de Categora III con falla pasiva, sta falla produzca la desconexin del piloto automtico en o por debajo de la altura de decisin, cuando el ltimo RVR reportado es de 300 m o menos.
(10)Cuando se efecten despegues con un RVR de 400 m o menos, se debe establecer entrenamiento
para cubrir las fallas de sistemas y de motores que den lugar tanto a la continuacin del despegue como al aborto del mismo.
(d) Requisitos del entrenamiento de conversin para efectuar despegues con baja visibilidad y operaciones
en Categora II y III. El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de vuelo que se est adaptando a un nuevo tipo o variante de avin, en el que se efectuarn despegues de baja visibilidad y operaciones de Categora II y III, complete el entrenamiento sobre procedimientos de baja visibilidad que siguen. Los requisitos de experiencia de los miembros de la tripulacin de vuelo para realizar un curso abreviado se indican en los sub. prrafos (a) (2) y (a) (3) anteriores: (1) Entrenamiento en tierra. El estipulado en el subprrafo (b) anterior, teniendo en cuenta el entrenamiento y experiencia de los miembros de la tripulacin de vuelo en Categora II y III.
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(2) Entrenamiento en Simulador de Vuelo y/o en Vuelo.
(i) Un mnimo de 8 aproximaciones y/o aterrizajes en un simulador de vuelo. (ii) Cuando no se disponga de ningn simulador de vuelo capaz de representar ese avin
especfico, se requiere un mnimo de 3 aproximaciones, incluyendo al menos una aproximacin frustrada, en el avin.
(iii) El correspondiente entrenamiento adicional si se requiere cualquier tipo de equipos especiales,

tales como pantallas Head-up o equipos de visin mejorada. (3) Calificaciones de la tripulacin de vuelo. Los requisitos de calificacin de la tripulacin de vuelo son especficos para cada operador y cada tipo de avin que se opere.
(i) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de vuelo complete una
verificacin antes de efectuar operaciones de Categora II o III.
(ii) La verificacin prescrita en el subprrafo (i) anterior, puede ser sustituida por la superacin
satisfactoria del entrenamiento en simulador de vuelo y/o en vuelo que se estipula en el subprrafo (d) (2) anterior. (4) Vuelo en lnea bajo supervisin. El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de vuelo efecte el siguiente vuelo en lnea bajo supervisin:
(i) Para Categora II, cuando se requiere un aterrizaje manual, un mnimo de 3 aterrizajes a partir
de la desconexin del piloto automtico;
(ii) Para Categora III, un mnimo de 3 aterrizajes automticos, exceptuando que slo se requiere 1
aterrizaje automtico cuando se realice el entrenamiento, que se requiere en el subprrafo (d) (2) anterior, en un simulador de vuelo que se pueda emplear para conversin con tiempo de vuelo cero.
(e) Experiencia y comando en el tipo de avin. Antes de comenzar las operaciones CAT II/III, se aplicaran
los siguientes requisitos adicionales a aquellos pilotos al mando, o pilotos a los que se les haya delegado la conduccin del vuelo, que no tengan experiencia en el tipo de avin: (1) 50 horas 20 sectores en el tipo de avin incluyendo vuelo en lnea bajo supervisin; y (2) Se aadirn 100 m. a los RVR mnimos aplicables de Categora II/III hasta que se hayan completado, en el tipo de avin, 100 horas 40 sectores incluyendo el vuelo en lnea bajo supervisin, a menos que previamente haya estado cualificado en un operador RTA-OPS en Categora II o III. (3) El INAC puede autorizar una reduccin en los anteriores requisitos de experiencia en el caso de miembros de la tripulacin de vuelo que tengan experiencia al mando en operaciones de Categora II o Categora III. (f) Despegue de baja visibilidad con RVR menor de 150/200 m
(1) El operador debe garantizar que se efecte el siguiente entrenamiento antes de autorizar despegues
con un RVR menor de 150 m (menor de 200 m. para aviones de Categora D):
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(i) D
espegue normal en condiciones mnimas de RVR autorizado;
(ii) Despegue en condiciones mnimas de RVR autorizado con una falla de motor entre V1 y V2, o
tan pronto como lo permitan consideraciones de seguridad;
(iii) Despegue en condiciones mnimas de RVR autorizado con una falla de motor antes de V1 que
resulte en un despegue abortado.
(2) El operador debe garantizar que se efecte el entrenamiento que se requiere en el anterior
subprrafo (1) en un simulador de vuelo. Este entrenamiento debe incluir la utilizacin de cualquier procedimiento y equipo especial. Cuando no exista ningn simulador de vuelo disponible capaz de representar ese avin especifico, el INAC puede aprobar ese entrenamiento en un avin sin el requisito para condiciones mnimas de RVR. (Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.965).
(3) El operador debe garantizar que los miembros de la tripulacin de vuelo hayan completado una
verificacin antes de efectuar despegues de baja visibilidad con un RVR menor de 150 m (menor de 200 m para los aviones de Categora D), si es aplicable. La verificacin slo se puede sustituir por la superacin del entrenamiento en simulador de vuelo y/o en vuelo que se indica en el subprrafo (f) (1), durante la conversin a un tipo de avin. (g) Entrenamiento y Verificaciones Recurrentes - Operaciones de Baja Visibilidad
(1) El operador debe garantizar que se comprueben los conocimientos y capacidad del piloto para
efectuar las tareas asociadas a la Categora correspondiente de operacin a la que est autorizado, a la vez que realicen el entrenamiento recurrente normal y las verificaciones de competencia del operador. El nmero requerido de aproximaciones dentro del periodo de validez de la verificacin de competencia del operador (como est especificado en la RTA-OPS 1.965 (b)), debe ser como mnimo tres, una de las cuales, puede ser sustituida por una aproximacin y aterrizaje en el avin utilizando procedimientos aprobados de CAT II o III. Se debe realizar una aproximacin frustrada durante la verificacin de competencia del operador. Cuando el operador est autorizado a realizar despegues con RVR menor de 150/200m, al menos se debe realizar un LVTO con los mnimos aplicables mas bajos, durante la verificacin de competencia del operador (Ver CCA OPS 1.450 (g) (1))
(2) Para las operaciones de Categora III, el operador utilizar un simulador de vuelo. (3) El operador debe garantizar que, para las operaciones de Categora III en aviones con un sistema
de control de vuelo pasivo ante fallas, al menos se complete una aproximacin frustrada como resultado de una falla del piloto automtico en o por debajo de la altura de decisin cuando el ltimo RVR notificado sea de 300 m o menor. Dicha maniobra se debe realizar en el periodo que abarque 3 verificaciones de competencia consecutivas del operador.
(4) El INAC puede autorizar el entrenamiento recurrente y la verificacin para las operaciones de
Categora II y LVTO en un tipo de avin del que no est disponible un simulador de vuelo que represente a ese tipo especifico de avin, ni alternativa aceptable. La experiencia reciente para LVTO y CAT II/III, basada en aproximaciones automticas y/o aterrizajes automticos, se mantendr con el entrenamiento recurrente y las verificaciones prescritas en este prrafo. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.455 Operaciones de Baja Visibilidad - Procedimientos operativos (Ver RTA OPS 1.455)
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(a) General. Las operaciones de baja visibilidad incluyen:
(1) El despegue manual (con o sin sistemas electrnicos de guiado); (2) Aproximacin automtica acoplada hasta por debajo de la DH, con nivelada manual, aterrizaje y
guiado de la carrera de aterrizaje (roll-out);
(3) Aproximacin automtica acoplada seguida de nivelada automtica, aterrizaje automtico, y guiado
de la carrera de aterrizaje manual (roll-out);
(4) Aproximacin automtica acoplada seguida de nivelada automtica (auto-flare), aterrizaje

automtico (autoland) y guiado de la carrera de aterrizaje automtico (auto-roll-out), cuando el RVR aplicable es menor de 400 m;
(5) Se puede utilizar un sistema hbrido con cualquiera de estos modos de operacin; y (6) Se pueden certificar y aprobar otras formas de sistemas o de guiado u otro tipo de presentacin
(b) Procedimientos e Instrucciones Operativas (1) La naturaleza y alcance precisos de los procedimientos e instrucciones que se den, depende de los equipos de a bordo que se utilicen y los procedimientos de cabina que se apliquen. El operador debe definir con claridad en el Manual de Operaciones las obligaciones de los miembros de la tripulacin de vuelo, durante el despegue, aproximacin, nivelada (flare), carrera de aterrizaje (rollout) y aproximacin frustrada. Se debe hacer nfasis particular en las responsabilidades de la tripulacin de vuelo durante la transicin de condiciones no visuales a condiciones visuales, y en los procedimientos que se utilizarn cuando la visibilidad se degrada o cuando ocurra alguna falla. Se debe prestar especial atencin a la distribucin de funciones en la cabina para garantizar que la carga de trabajo del piloto que toma la decisin de aterrizar o ejecutar una aproximacin frustrada, permita que se dedique a la supervisin y al proceso de toma de decisiones. (2) El operador debe especificar los procedimientos e instrucciones operativos detallados en el Manual de Operaciones. Las instrucciones deben ser compatibles con las limitaciones y procedimientos obligatorios que se contienen en el AFM y cubrir en particular los siguientes elementos:
(i) Comprobacin del funcionamiento satisfactorio de los equipos del avin, tanto antes de la
salida, como en vuelo;
(ii) Efecto en los mnimos, debido a cambios en el estado de las instalaciones de tierra y los
equipos de a bordo;
(iii) Procedimientos de despegue, aproximacin, nivelada, aterrizaje, y guiado de la carrera de

aterrizaje (roll-out) y aproximacin frustrada;
(iv) Procedimientos que se deben seguir en el caso de fallas, avisos y otras situaciones anormales; (v) La referencia visual mnima requerida; (vi) La importancia de estar sentado correctamente y de la posicin de los ojos; (vii) Acciones que puedan ser necesarias debido a una degradacin de la referencia visual;
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(viii) Asignacin de funciones a la tripulacin de vuelo para realizar los procedimientos de los
anteriores sub. prrafos desde (i) hasta (iv) y (vi), para permitir al piloto al mando dedicarse principalmente a la supervisin y toma de decisiones;
(ix) El requerimiento de que todos los avisos de altura por debajo de los 200 pies se basen en el
radio altmetro y que un piloto siga supervisando los instrumentos del avin hasta que se haya completado el aterrizaje;
(x) El requerimiento para la proteccin del rea sensible del localizador; (xi) La utilizacin de informacin sobre la velocidad del viento, cortante de viento, turbulencia,
contaminacin de la pista y el uso de valores mltiples del RVR;
(xii) Procedimientos que se deben utilizar para las aproximaciones y aterrizajes en prcticas en
pistas en las cuales los procedimientos de aerdromo de Categora II/III no estn en vigor;
(xiii) (xiv) (xv)
Limitaciones operativas que resulten de la certificacin de aeronavegabilidad; y Informacin sobre la mxima desviacin permitida de la senda de planeo y/o del localizador ILS.
Apndice 1 de la RTA-OPS 1.465 Visibilidades mnimas para las operaciones VFR Categora de Espacio Areo B CDE F Por encima de 900 m (3000 ft) AMSL, 300 m (1000 ft) por encima del terreno, el que sea ms alto Distancia de las nubes Libre de nubes 1500 m en horizontal y 300 m (1000 ft) en vertical G A, o por debajo de, 900 m (3000 ft) AMSL, 300 m (1000 ft) por encima del terreno, el que sea ms alto Libre de nubes y con contacto visual hasta la superficie
8 Km. en, y por encima de, 3050 m (10.000 5 Km. (Ver (b) de este ft) AMSL (Ver (a) de este apndice) apndice) 5 Km. por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL (a) Cuando la altura de la altitud de transicin siempre que la correspondiente Autoridad est por debajo de 18,000 pies AMSL, se ATS permita la utilizacin de una visibilidad debe utilizar FL 180 en lugar de 18,000 ft. de vuelo menor de 5 Km., y las circunstancias sean tales que la probabilidad (b) Los aviones de Cat A y B se pueden operar de encuentros con otro trfico sea baja, y la con visibilidades de vuelo de hasta 3000 m, IAS sea de 140 kt o menor.
Visibilidad en vuelo
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Edicion Inicial
SUBPARTE F PERFORMANCE. GENERALIDADES RTA-OPS 1.470 Aplicabilidad
RTA-OPS 1.475 General (Ver CCA OPS 1.475(b) (MAC)) (Ver CCA OPS 1.475(b) (MEI)) (a) El operador debe asegurar que el peso del avin:
(a) El operador debe garantizar que los aviones multimotores con motores turbohlice con una configuracin mxima aprobada de ms de 9 asientos para pasajeros, o un peso mximo de despegue mayor de 5700 Kg., y todos los aviones multimotores turb jet se operen de acuerdo con la Subparte G (Performance Clase A). (b) El operador debe garantizar que los aviones de hlice con una configuracin mxima aprobada de 9 asientos para pasajeros o menos, y un peso mximo de despegue de 5700 Kg. o menos, se operen de acuerdo con la Subparte H (Peformance Clase B). (c) El operador debe garantizar que los aviones con motores recprocos con una configuracin mxima aprobada de ms de 9 de asientos para pasajeros, o un peso mximo de despegue mayor que 5700 Kg., se operen de acuerdo con la Subparte I (Performance Clase C). (d) Cuando no se pueda demostrar el pleno cumplimiento con los requisitos de la Subparte correspondiente debido a caractersticas especficas de diseo (como aviones supersnicos o hidroaviones), el operador aplicar estndares aprobados de performance que aseguren un nivel de seguridad equivalente al de la Subparte correspondiente. (e) La Autoridad puede permitir que los aviones multimotores con motores turbohlice con una configuracin mxima aprobada de ms de 9 asientos para pasajeros, y un peso mximo de despegue de 5700 Kg. o menos operen de acuerdo a limitaciones operativas alternas de los aviones de Performance Clase A, pero no
(1) En el inicio del despegue; en el caso del

redespacho en vuelo
(2) En el punto a partir del cual sea aplicable

el plan de vuelo operativo revisado, no sea mayor que el peso con el que se puedan cumplir los requisitos de la correspondiente Subparte para el vuelo que se vaya a realizar, teniendo en cuenta las reducciones previstas de peso en el transcurso del vuelo, y el caso de lanzamiento de combustible, si fuese requerido. (b) El operador debe garantizar que se emplean los datos aprobados de performance que se incluyen en el AFM para determinar el cumplimiento con los requisitos de la Subparte correspondiente, suplementados, cuando sea necesario, con otros datos que sean aceptables para la Autoridad segn se indique en la Subparte correspondiente. Cuando se apliquen los factores especificados en la correspondiente Subparte, se deben tener en cuenta los factores operativos ya incorporados en los datos de performance del AFM para evitar la doble aplicacin de los mismos. (Ver CCA OPS 1.475(b)(MAC) y CCA OPS 1.475(b)(MEI)) (c) Al mostrar el cumplimiento con los requisitos de la correspondiente Subparte, se debe tener debidamente en cuenta la configuracin del avin, las condiciones atmosfricas y la operacin de sistemas que tengan un efecto adverso en la performance. (d) A los efectos de la performance, se puede considerar seca una pista hmeda, siempre que no sea una pista de hierba. (e) El operador debe tomar en cuenta la exactitud de las cartas cuando se est valorando el
(f) debe ser menos restrictivas que las de los requisitos pertinentes de la Subparte H;
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cumplimiento con los requisitos de despegue de la subparte correspondiente. (5) e incluye las pistas pavimentadas que se han preparado especialmente con ranuras o pavimento poroso y que permiten una accin de frenado efectiva como si estuviera seca, aun cuando haya humedad. (6) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se declara disponible por la Autoridad apropiada y que es adecuada para el recorrido en tierra de un avin que aterrice. (7) Configuracin mxima aprobada de asientos para pasajeros. La capacidad mxima de asientos para pasajeros de un avin individual, excluyendo los asientos de los pilotos, los de la cabina de mando y los de la tripulacin de cabina, en su caso, que utiliza el operador, aprobada por la Autoridad y especificada en el Manual de Operaciones. (8) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible ms la longitud de la zona libre de obstculos (clear-way). (9) Peso de despegue. El peso de despegue de un avin debe considerar su peso, incluyendo todos los elementos y todas las personas que se transportan en el inicio del recorrido de despegue. (10) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se declara disponible por la Autoridad correspondiente y que es adecuada para el recorrido en tierra de un avin que despegue. (11) Pista mojada. Una pista se considera mojada cuando la superficie de la misma est cubierta de una cantidad de agua, o su equivalente, menor de la que se especifica en el anterior subprrafo (a) (2), o cuando hay suficiente humedad en la superficie de la pista para que parezca reflectante, pero sin zonas significativas de agua estancada.
RTA-OPS 1.480
Terminologa
(a) Los trminos que se emplean en las Subpartes F, G, H, I y J, y que no se definen en la RTA-1, tienen el siguiente significado: (1) Distancia de aceleracin-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible ms la longitud de la zona de parada (stop-way) si la misma est declarada disponible por la Autoridad apropiada y es capaz de soportar el peso del avin en las condiciones de operacin prevalecientes. (2) Pista contaminada. Se considera una pista contaminada cuando ms del 25% de la superficie de la misma (tanto en zonas aisladas como en zonas no aisladas), comprendida en la longitud y anchura requerida que se est empleando, est cubierta de lo siguiente:
(i) Agua en la superficie de la pista de

un espesor de ms de 3 mm (1/4 de pulgada), o nieve semi fundida (slush), o nieve en polvo ( loose snow) equivalente a ms de 3 mm (1/4 de pulgada) de agua;
(ii) Nieve
que ha sido comprimida formando una masa slida que resiste mayor compresin y se mantendr unida o disgregar en trozos si se recoge (nieve compactada); o
(iii) Hielo, incluyendo hielo hmedo.

(3) Pista hmeda. Una pista se considera hmeda cuando la superficie no est seca, pero la humedad en la superficie no le da un aspecto brillante. (4) Pista seca. Una pista se considera seca cuando no est ni mojada ni contaminada,
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1F-2
Edicin Inicial
(b) Los trminos "distancia de aceleracinparada", "distancia de despegue", "recorrido de despegue", trayectoria neta de vuelo de despegue", "trayectoria neta de vuelo en ruta con un motor inoperativo" y "trayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores inoperativos" relativos al avin, se definen en los requisitos de aeronavegabilidad bajo los que se certific el mismo, o segn especifique la Autoridad si sta considera esa definicin insuficiente para verificar el cumplimiento con las limitaciones operativas de performance
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1F-3
Edicin Inicial
(4) El cumplimiento con este prrafo se debe
demostrar empleando un nico valor de V1 tanto para el aborto del despegue como para la continuacin del mismo; y
SUBPARTE G PERFORMANCE CLASE A RTA-OPS 1.485 General (Ver CCA OPS 1.485(b)) (a) El operador debe garantizar que para determinar el cumplimiento con los requisitos de esta Subparte, se complementen, cuando los datos aprobados de performance del AFM sean insuficientes, con otros datos que sean aceptables al INAC, en relacin a:
(5) En una pista mojada o contaminada, el

peso de despegue no debe exceder la permitida para un despegue en una pista seca bajo las mismas condiciones.
(c) Al mostrar el cumplimiento con el anterior

subprrafo (b), el operador debe tener en cuenta lo siguiente:
(1) condiciones
adversas de operacin razonablemente previsibles, tales como el despegue y aterrizaje en pistas contaminadas; y
(1) La altitud presin en el aerdromo; (2) La temperatura ambiente en el aerdromo;

y
(2) falla de motor en todas las fases de vuelo.

(b) El operador debe garantizar que, en el caso de pistas mojadas y contaminadas, se utilicen datos de performance que se determinen de acuerdo con la norma de certificacin o equivalente aceptable para el INAC. (Ver CCA OPS 1.485(b)). RTA-OPS 1.490 Despegue (Ver CCA OPS 1.490(c) (3)) (Ver CCA OPS 1.490(c) (6)) (a) El operador debe garantizar que el peso de despegue no supere el peso mximo de despegue especificada en el Manual de Vuelo del Avin para la altitud presin y temperatura ambiente en el aerdromo en el que se va a efectuar el despegue. (b) El operador debe cumplir con los siguientes requisitos para la determinacin del peso mximo permitido de despegue:
(3) La condicin y tipo de superficie de la

pista (CCA OPS 1.490(c) (3)).
(4) La pendiente de la pista en la direccin

del despegue;
(5) No ms del 50% de la componente del

viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificados; y
(6) La prdida, en su caso, de longitud de

pista debido a la alineacin del avin antes del despegue (Ver CCA OPS 1.490(c) (6)). RTA-OPS 1.495 Franqueamiento de obstculos en el despegue (Ver CCA OPS 1.495(a)) (Ver CCA OPS 1.495(c) (4)) (Ver CCA OPS 1.495(d) (1) y (e) (1)) (Ver CCA OPS 1.495(f))
(1) La distancia de aceleracin-parada no

debe exceder la distancia de aceleracinparada disponible;
(a) El operador debe garantizar que la trayectoria

neta de vuelo de despegue permita salvar todos los obstculos, como mnimo, con un margen vertical de 35 pies, o con un margen horizontal de 90 m. ms 0,125 x D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avin desde el extremo de la distancia de despegue disponible, o el extremo de la distancia de despegue si est programado un viraje antes del final de la distancia de despegue disponible. Para aviones con una envergadura 1G-1 Edicin Inicial
(2) La distancia de despegue no debe

exceder la distancia de despegue disponible, con una zona libre de obstculos que no exceda de la mitad del recorrido de despegue disponible.
(3) El recorrido de despegue no debe exceder

el recorrido de despegue disponible;
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menor de 60 m. se puede usar un margen horizontal de franqueamiento de obstculos igual a la mitad de la envergadura del avin ms 60 metros ms 0,125 x D (Ver CCA OPS 1.495(a)). de 400ft. (Vase Apndice 1 a la RTAOPS 1.495(c) (3))
(4) Se debe tener en cuenta el efecto del

ngulo de alabeo en las velocidades de operacin y la trayectoria de vuelo, incluyendo los incrementos de distancia que resulten del incremento de las velocidades de operacin. (Ver CCA OPS 1.495(c) (4)).
(b) Al mostrar el cumplimiento con el anterior

subprrafo (a), el operador debe tener en cuenta: (1) El peso del avin al comienzo del recorrido de despegue; (2) La altitud presin del aerdromo; (3) La temperatura ambiente en el aerdromo; y (4) No ms del 50% de la componente de viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificado.
(d) Para demostrar el cumplimiento con el anterior

subprrafo (a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista no requiera cambios de trayectoria de ms de 15 , el operador no tendr que considerar los obstculos que estn a una distancia lateral mayor de:
(1) 300 m, si el piloto puede mantener la

precisin de navegacin requerida en el rea a tener en cuenta para los obstculos (Ver CCA OPS 1.495(d) (1) y (e) (1)); o
(c) Al mostrar el cumplimiento con el anterior

subprrafo (a):
(1) No se debe permitir cambios de trayectoria

hasta el punto en que la trayectoria neta de vuelo de despegue haya alcanzado una altura igual a la mitad de la envergadura, pero no menos de 50 pies por encima de la elevacin del extremo del recorrido de despegue disponible. Despus, se asume que, hasta una altura de 400 pies el avin no alabea ms de 15 . Por encima de una altura de 400 pies se pueden programar ngulos de alabeo mayor de 15, pero no mayores de 25;
(2) 600 m, para vuelos en todas las dems

condiciones.
(e) Para demostrar el cumplimiento con el anterior

subprrafo (a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiera cambios de trayectoria mayores de 15 , el operador no debe tener que considerar los obstculos que estn a una distancia lateral mayor de:

precisin de navegacin requerida en la zona a tener en cuenta para los obstculos (Ver CCA OPS 1.495(d) (1) y (e) (1)); o
(2) Cualquier parte de la trayectoria neta de

vuelo de despegue en la que el avin est virando con un ngulo de alabeo de ms de 15, debe franquear todos los obstculos en los mrgenes horizontales que se especifican en los sub. prrafos (a), (d) y (e) de este prrafo, y con un margen vertical de 50 pies como mnimo; y
(2) 900 m para vuelos en todas las dems

condiciones.
(f) El operador debe establecer procedimientos

de contingencia que cumplan con los requisitos de la RTA-OPS 1.495 y proporcionen una ruta segura, evitando los obstculos, para permitir que el avin cumpla con los requisitos en ruta de la RTA-OPS 1.500, o que aterrice en el aerdromo de salida o el aerdromo alterno de despegue (Ver CCA OPS 1.495(f)). 1G-2 Edicin Inicial
(3) El operador debe usar procedimientos

especiales, sujetos a la aprobacin del INAC, para aplicar ngulos de alabeo incrementados de no ms de 20 , entre 200 y 400 ft., o no ms de 30 por encima Sep / 07
un motor, debe cumplir con los siguientes criterios: RTA-OPS 1.500 En inoperativo (Ver CCA OPS 1.500) ruta Un motor
(i) Se
cumplan los requisitos de performance para el peso previsto de aterrizaje; y informes o predicciones meteorolgicas, o cualquier combinacin de los mismos, y las notificaciones acerca de las condiciones del campo indican que se puede aterrizar con seguridad a la hora estimada de aterrizaje.
(a) El operador debe garantizar que los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con un motor inoperativo que se indican en el AFM, para las condiciones meteorolgicas previstas para el vuelo, cumplan con el subprrafo (b) o (c) siguientes en todos los puntos de la ruta. La trayectoria neta de vuelo debe tener un rgimen de ascenso positivo a 1500 pies por encima del aerdromo en que se supone se efecta el aterrizaje despus de la falla del motor. En condiciones meteorolgicas que requieran la operacin de sistemas de proteccin de hielo, se debe tener en cuenta el efecto de su utilizacin en la trayectoria neta de vuelo. (b) El gradiente de la trayectoria neta de vuelo debe ser positivo como mnimo a 1000 pies por encima del terreno y obstculos en la ruta dentro de 9,3 km. (5 mn.) a ambos lados de la ruta prevista. (c) La trayectoria neta de vuelo debe permitir que el avin siga su vuelo desde la altitud de crucero hasta un aerdromo en el que se pueda efectuar un aterrizaje de acuerdo con la RTA-OPS 1.515 o 1.520, segn el caso, garantizando el franqueamiento vertical con al menos 2.000 pies sobre todo el terreno y obstculos de la trayectoria neta de vuelo, dentro de 9,3 km. (5 mn.) a ambos lados de la ruta prevista, de acuerdo con los sub. prrafos (1) a (4) siguientes:
(ii) Los
(d) Si la precisin de navegacin no tiene un nivel de contencin (containment level) del 95%, para demostrar el cumplimiento con la RTAOPS 1.500, el operador debe incrementar el ancho de los mrgenes de los sub. prrafos (b) y (c) anteriores a 18.5 km. (10 mn.).
RTA-OPS 1.505 En ruta - Aeronaves con tres o ms motores, dos motores inoperativos (a) El operador debe garantizar que en ningn punto de la trayectoria prevista un avin de tres o ms motores est a una distancia de ms de 90 minutos de un aerdromo en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables para el peso previsto de aterrizaje, a una velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estndar, y aire en calma, a menos que cumpla con los sub. prrafos desde (b) hasta (f) siguientes. (b) Los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores inoperativos debe permitir que el avin contine el vuelo, en las condiciones meteorolgicas previstas, desde el punto en que se supone que dos motores fallan simultneamente, hasta un aerdromo en el que se pueda aterrizar y detener completamente el avin, empleando el procedimiento especificado para un aterrizaje con dos motores inoperativos. La trayectoria neta de vuelo debe franquear, con un margen vertical mnimo de 2000 pies, todo el terreno y los obstculos a lo largo de la ruta dentro de 9,3 km. (5 mn.) a ambos lados de la ruta prevista. En altitudes y condiciones meteorolgicas en que se requiera la 1G-3 Edicin Inicial
(1) Suponiendo que el motor falla en el punto

ms critico de la ruta;
(2) Teniendo en cuenta el efecto de los

vientos en la trayectoria de vuelo;
(3) Se permite el lanzamiento de combustible

en la medida en que se alcance el aerdromo con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro; y
(4) El aerdromo en el que se supone que

aterriza el avin, despus de la falla de Sep / 07
operacin de los sistemas de proteccin de hielo, se debe tener en cuenta el efecto de su uso en los datos de la trayectoria neta de vuelo. Si la precisin de navegacin no tiene un nivel de contencin del 95%, el operador debe incrementar el ancho del margen dado anteriormente hasta 18,5 km. (10 mn.). (c) Se supone que los dos motores fallan en el punto ms crtico del tramo de la ruta en que el avin est a una distancia de ms de 90 minutos de un aerdromo que cumple con los requisitos de performance aplicables para el peso previsto de aterrizaje, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estndar, y aire en calma. (d) La trayectoria neta de vuelo debe tener un rgimen de ascenso positivo a 1500 pies por encima del aerdromo en el que se supone que se efectuar el aterrizaje despus de la falla de los dos motores. (e) Se permite el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aerdromo con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro. (f) El peso previsto del avin en el punto en que se supone que fallan los dos motores no debe ser menor que el peso que incluya una cantidad de combustible suficiente para proseguir el vuelo y llegar hasta el aerdromo donde se supone que se efecte el aterrizaje, a una altitud de por lo menos 1500 pies directamente sobre el rea de aterrizaje y luego volar nivelado durante 15 minutos. RTA-OPS 1.510 Aterrizaje - Aerdromos de destino y alterno (Ver CCA OPS 1.510(b) y (c)) (Ver CCA OPS 1.510 y 1.515) (a) El operador debe garantizar que el peso de aterrizaje del avin determinada de acuerdo con la RTA-OPS 1.475(a) no exceda el peso mximo de aterrizaje especificada para la altitud y temperatura ambiente prevista a la hora estimada de aterrizaje en los aerdromos de destino y alterno. (b) Para aproximaciones por instrumentos con un gradiente de aproximacin frustrada superior Sep / 07 1G-4 al 2,5%, el operador verificar que el peso de aterrizaje previsto del avin permita una aproximacin frustrada con un gradiente de subida igual o superior al gradiente de aproximacin frustrada aplicable para la configuracin y velocidad de aproximacin frustrada con un motor inoperativo. El uso de un mtodo alterno debe estar aprobado por el INAC (Ver CCA OPS 1.510 (b) y (c)). (c) Para las aproximaciones por instrumentos con altura de decisin por debajo de 200 pies, el operador verificar que el peso estimado para el aterrizaje, permita un gradiente de ascenso de aproximacin frustrada de al menos un 2,5% con el motor crtico inoperativo con la velocidad y configuracin que se emplea para una ida al aire o el gradiente publicado, el que sea mayor. El INAC debe aprobar la utilizacin de un mtodo alterno (Ver CCA OPS 1.510 (b) y (c)). RTA-OPS 1.515 Aterrizaje - Pistas secas (Ver CCA OPS 1.515(c)) (Ver CCA OPS 1.510 y 1.515) (a) El operador debe garantizar que el peso de aterrizaje del avin, determinada de acuerdo con RTA-OPS 1.475(a), para la hora estimada de aterrizaje en el aerdromo de destino o en cualquier aerdromo alterno, permita un aterrizaje con parada completa desde 50 pies por encima del umbral:
(1) Para aviones turb jet, dentro del 60% de

la distancia de aterrizaje disponible; o
(2) Para aviones turbohlice, dentro del 70%

de la distancia de aterrizaje disponible;
(3) Para los procedimientos de Aproximacin

de descenso pronunciado (Steep Approach), el INAC puede aprobar el uso de datos de distancia de aterrizaje corregidos por coeficientes de acuerdo con los anteriores sub. prrafos (a) (1) y (a) (2) segn el caso, basndose en una altura de proteccin menor de 50 pies, pero no menor de 35 pies. (Vase Apndice 1 de la RTA-OPS 1.515(a) (3).)
(4) Cuando se demuestre el cumplimiento

con los sub. prrafos (a) (1) y (a) (2) anteriores, el INAC puede aprobar Edicin Inicial
excepcionalmente operaciones de aterrizaje corto, de acuerdo con los Apndices 1 y 2 de este prrafo, cuando est convencida de que existe tal necesidad (Vase Apndice 1), junto con cualesquiera otras condiciones suplementarias que el INAC considere necesarias para garantizar un nivel aceptable de seguridad en cada caso particular. (b) Para demostrar el cumplimiento con el anterior subprrafo (a), el operador debe tener en cuenta lo siguiente:
(e) Si el operador no puede cumplir con el

subprrafo (c) (2) anterior para el aerdromo de destino, se puede despachar el avin si se designa un aerdromo alterno que permita el pleno cumplimiento de los sub. prrafos (a), (b) y (c).
RTA-OPS 1.520 contaminadas
Aterrizaje - Pistas mojadas y
(1) La altitud del aerdromo; (2) No ms del 50% de la componente de

viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola; y
(a) El operador debe garantizar que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorolgicos, o una combinacin de los mismos, indiquen que la pista pueda estar mojada en la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea como mnimo el 115% de la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con la RTA-OPS 1.515. (b) El operador debe garantizar que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorolgicos, o una combinacin de los mismos, indiquen que la pista pueda estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible debe ser como mnimo la que se determine de acuerdo con el subprrafo (a) anterior, o el 115% de la determinada de acuerdo con los datos aprobados de distancia de aterrizaje con la pista contaminada, o su equivalente, aceptados por el INAC, la que sea mayor. (c) En una pista mojada, se puede utilizar una distancia de aterrizaje ms corta que la requerida en el subprrafo (a) anterior, pero no menor de la que se requiere en la RTAOPS 1.515(a), si el AFM incluye informacin adicional especfica sobre las distancias de aterrizaje en pistas mojadas. (d) En una pista contaminada especialmente preparada se puede utilizar una distancia de aterrizaje ms corta que la requerida en el subprrafo (b) anterior, pero no menor de la que se requiere en la RTA-OPS 1.515(a), si el AFM incluye informacin adicional especfica sobre las distancias de aterrizaje en pistas contaminadas. (e) Para demostrar el cumplimiento con los sub. prrafos (b), (c) y (d) anteriores, se debe 1G-5 Edicin Inicial
(3) La pendiente de la pista en la direccin del

aterrizaje, si es mayor de +/-2%. (c) Para demostrar el cumplimiento del subprrafo (a) anterior, se debe suponer que:
(1) El avin aterrizar en la pista ms

favorable, con el aire en calma; y
(2) El avin aterrizar en la pista cuya

designacin sea ms probable, teniendo en cuenta la velocidad y direccin probable del viento, las caractersticas de manejo en tierra del avin, y teniendo en cuenta otras condiciones, tales como ayudas al aterrizaje y el terreno (Ver CCA OPS 1.515 (c)).
(d) Si el operador no puede cumplir el subprrafo

(c) (1) anterior para un aerdromo de destino que slo tiene una pista, y en el que el aterrizaje depende de una componente especificada de viento, se puede despachar un avin, si se designan 2 aerdromos alternos que permitan el pleno cumplimiento de los sub. prrafos (a), (b) y (c). Antes de iniciar una aproximacin para aterrizar en el aerdromo de destino, el piloto al mando debe estar convencido de que se puede efectuar un aterrizaje con pleno cumplimiento de la RTAOPS 1.510 y los sub. prrafos (a) y (b) anteriores. Sep / 07
aplicar los criterios de la RTA-OPS 1.515 segn corresponda, salvo que RTA-OPS 1.515(a) (1) y (2) no debe ser aplicables al subprrafo (b) anterior. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.495(c) (3) Aprobacin de ngulos de alabeo incrementados (a) Para usar ngulos de alabeo incrementados que requieran aprobacin especial, se deben cumplir los siguientes criterios:
(2) Se dispondr de un sistema adecuado de

referencia de la senda de planeo que consista, por lo menos, en un sistema visual de indicacin de la misma para cada aerdromo en que se van a efectuar procedimientos de aproximacin de descenso pronunciado; y
(3) Los mnimos meteorolgicos debe estar

especificados y aprobados para cada pista que vaya a ser utilizada con un procedimiento de aproximacin de descenso pronunciado. Se debe tener en cuenta lo siguiente:
(1) El
AFM debe contener los datos aprobados para el incremento requerido de la velocidad operativa y los datos que permitan la construccin de la trayectoria de vuelo, considerando los ngulos de alabeo incrementados y las velocidades.
(i) La situacin de obstculos; (ii) El tipo de referencia de la senda de

planeo y guiado de la pista, tales como ayudas visuales, MLS, 3DNAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;
(2) Para precisin de la navegacin se

dispondr de guiado visual
(3) Los
(iii) La referencia visual mnima que se

requiere en la DH y MDA;
mnimos meteorolgicos y las limitaciones de viento debe estar especificados para cada pista y debe estar aprobados por el INAC.
(iv) El equipo de a bordo disponible; (v) Las calificaciones de los pilotos y

familiarizacin aerdromo; especifica con el
(4) Entrenamiento de acuerdo con RTA-OPS

1.975. Apndice 1 a la RTA-OPS 1.515(a) (3) Procedimientos para una aproximacin con descenso pronunciado (Steep Approach) (a) El INAC puede aprobar procedimientos de aproximacin de descenso pronunciado que utilicen ngulos de pendiente de descenso de 4,5 o ms, y con alturas de proteccin menores de 50 pies pero no menores de 35 pies, siempre que se cumplan los siguientes criterios:
(vi) Las limitaciones y procedimientos del

AFM; y
(vii) Criterios de aproximacin frustrada.

Apndice 1 de la RTA-OPS 1.515 (a) (4) Operaciones de aterrizaje cort (a) Con el propsito de cumplir con RTA-OPS 1.515 (a) (4) la distancia usada para calcular el peso permitido de aterrizaje puede consistir en la longitud utilizable del rea de seguridad declarada ms la distancia disponible de aterrizaje declarada. El INAC puede aprobar tales operaciones de acuerdo con los siguientes criterios:
(1) Cuando
se utilicen los criterios de aproximacin de descenso pronunciado, el AFM indicar el ngulo mximo de senda de planeo aprobado, cualesquiera otras limitaciones, procedimientos normales, anormales o de emergencia para la aproximacin de descenso pronunciado as como modificaciones de los datos de longitud de campo;
(1) Demostracin
de la necesidad de operaciones de aterrizaje cort. Debe existir un claro inters pblico y necesidad de este tipo de operacin debido a la lejana del aeropuerto o a las Edicin Inicial
Sep / 07
1G-6
limitaciones fsicas para incrementar la extensin de la pista de vuelo. Tales condiciones adicionales pueden ser por ejemplo: el requisito de un sistema de indicacin visual de pendiente tipo VASI/PAPI. Apndice 2 de la RTA-OPS 1.515 (a) (4) Criterios del aerdromo para operaciones de aterrizaje cort. (a) El uso del rea de seguridad debe estar aprobado por la Autoridad del aerdromo. (b) La longitud utilizable del rea de seguridad declarada, de acuerdo con lo previsto en RTAOPS 1.515 (a) (4) y este Apndice, no exceder de 90 m. (c) El ancho del rea de seguridad declarada no debe ser menor que 2 veces el ancho de la pista o dos veces la envergadura del avin, la que sea mayor, centrado en el eje extendido de la misma. (d) El rea de seguridad declarada debe estar libre de obstculos o depresiones que pudieran poner en peligro a un avin que aterrice antes de la pista y no se debe permitir objetos mviles en el rea de seguridad declarada cuando la pista esta siendo usada para operaciones de aterrizaje corto. (e) La pendiente del rea de seguridad declarada no exceder del 5% hacia arriba, ni el 2% hacia abajo en el sentido del aterrizaje. (f) A los fines de esta operacin el requisito de resistencia de pavimento de la RTA-OPS 1.480(a) (5) no debe ser aplicable al rea de seguridad declarada.
(2) Avin y criterios operacionales. (i) Las operaciones de aterrizaje corto

slo debe ser aprobadas para aviones donde la distancia vertical entre la trayectoria del ojo del piloto y la trayectoria de la parte ms baja de las ruedas del tren, con el avin establecido en la senda de planeo normal no exceda de 3 m.
(ii) Cuando se establezcan los mnimos

operativos de aerdromo, la visibilidad/RVR no debe ser menor de 1,5 Km. Adems las limitaciones de viento deben estar especificadas en el Manual de Operaciones, y
(iii) La experiencia mnima del piloto, los

requisitos de entrenamiento y la familiarizacin especial con el aerdromo deben estar especificados en el Manual de Operaciones.
(3) Se asume que la altura de cruce sobre el

comienzo de la longitud utilizable del rea de seguridad declarada es de 50 pies.
(4) Criterios adicionales. El INAC puede

imponer tantas condiciones adicionales como sea necesario para una operacin segura, teniendo en cuenta las caractersticas del tipo de avin, las caractersticas orogrficas en el rea de aproximacin, las ayudas disponibles en la aproximacin y las consideraciones sobre aproximacin/aterrizaje frustrado.
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Edicin Inicial
INSTITUTO NICARAGUENSE DE AERONAUTICA CIVIL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL (AVIONES)
INAC RTA OPS 1
SUBPARTE H PERFORMANCE CLASE B RTA-OPS 1.525 General debe operar aviones
(iii) Cuando est multiplicada por un

factor de 1.3, la distancia aceleracin-parada disponible. de
(a) El
operador no monomotores:
(c) Para
demostrar el cumplimiento del subprrafo (b) anterior, el operador debe tener en cuenta lo siguiente:
(1) De noche; o (2) En

condiciones meteorolgicas instrumentales, excepto que los aviones estn equipados con motor de turbina y cuando se cumplan los requisitos establecidos al efecto por el INAC. (Ver RTA OPS 1.240(a)(6))
(1) El peso del avin al inicio del recorrido de

despegue;
(2) La altitud presin del aerdromo; (3) La

temperatura aerdromo; ambiente en el
(b) El operador debe considerar los aviones

bimotores que no cumplen con los requisitos de ascenso del Apndice 1 de la RTA-OPS 1.525(b), como aviones monomotores. RTA-OPS 1.530 Despegue (Ver CCA OPS 1.530(c) (4) (MAC)) (Ver CCA OPS 1.530(c) (4) (MEI)) (VER CCA OPS 1.530(c) (5)
(4) La condicin y el tipo de superficie de la

pista (Ver CCA OPS 1.530(c) (4)(MAC) y CCA OPS 1.530 (c) (4)(MEI));
(5) La pendiente de la pista en la direccin

del despegue (Ver CCA OPS 1.530(C) (5)); y
(6) No ms del 50% de la componente de

viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificado. RTA-OPS 1.535 Franqueamiento de obstculos en el despegue - Aviones multimotores (Ver CCA OPS 1.535) (Ver CCA OPS 1.535(a) (MAC)) (Ver CCA OPS 1.535(a) (MEI))
(a) El operador debe garantizar que el peso de

despegue no exceda el peso mximo de despegue que se especifica en el AFM para la altitud de presin y la temperatura ambiente del aerdromo en el que se va a efectuar el despegue.
(b) El operador debe garantizar que la distancia

de despegue sin ponderar, segn especifica en el AFM, no exceda de: se
(a) El operador debe garantizar que la trayectoria (1) Cuando est multiplicada por un factor
de 1.25, el recorrido de despegue disponible; o de vuelo de despegue de aviones con dos o ms motores, determinada de acuerdo con este subprrafo, franquee todos los obstculos con un margen vertical de al menos 50 pies, o por un margen horizontal de 90 m. ms 0,125 x D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avin desde el extremo de la distancia de despegue disponible, o el extremo de la distancia de despegue, si est programado un viraje antes del final de la distancia de despegue disponible, excepto lo que se dispone en los sub. prrafos (b) y (c) siguientes. Para aviones con una envergadura de menos de
(2) Lo siguiente, cuando se disponga de

zona de parada (stop-way) y/o zona libre de obstculos (clear-way):
(i) El recorrido de despegue disponible; (ii) Cuando est multiplicada por un

factor de 1.15, la distancia de despegue disponible; y
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1H-1
Edicin Inicial
INAC RTA OPS 1
60 m. se puede usar un margen horizontal de franqueamiento de obstculos igual a la mitad de la envergadura del avin ms 60 m. ms 0.125 x D. Cuando se demuestre el cumplimiento con este subprrafo (Ver CCA OPS 1.535 (a)(MAC) y CCA OPS 1.535(a)(MEI)) se debe asumir que:
(1) 300 m, si el vuelo se efecta en

condiciones que permitan la navegacin con gua de curso visual, o si se dispone de ayudas a la navegacin que permitan al piloto mantener la trayectoria de vuelo prevista con la misma precisin (Vase el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.535(b)(1) y (c)(1)); o
(1) La trayectoria de vuelo de despegue

comienza a una altura de 50 pies por encima de la superficie al final de la distancia de despegue que se requiere en la RTA-OPS 1.530(b), y termina a una altura de 1500 pies por encima de la superficie;

condiciones.
(c) Al demostrar el cumplimiento del subprrafo

(a) anterior, en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiere cambios en la trayectoria de ms de 15 , el operador no necesita considerar aquellos obstculos que estn a una distancia lateral mayor que:
(2) El avin no vire antes de alcanzar una

altura de 50 pies por encima de la superficie, y que a partir de entonces el ngulo de alabeo no exceda de 15 ,
(1) 600 m, para vuelos en condiciones que

permitan la navegacin con gua visual de curso (Vase el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.535(b) (1) y (c) (1));
(3) La falla del motor crtico ocurre en el

punto de la trayectoria de vuelo de despegue con todos los motores operativos, en el que se espera perder la referencia visual para evitar obstculos;

condiciones.
(4) El gradiente de la trayectoria de vuelo de

despegue desde 50 pies hasta la altura supuesta de la falla del motor, sea igual al gradiente medio con todos los motores operativos durante el ascenso y transicin a la configuracin en ruta, multiplicado por un factor de 0.77; y
(d) Para demostrar el cumplimiento de los sub.

prrafos (a), (b) y (c) anteriores, el operador debe tener en cuenta lo siguiente:
(1) El peso del avin al comienzo del

recorrido de despegue;
(5) El gradiente de la trayectoria de vuelo de

despegue desde la altura alcanzada de acuerdo con el subprrafo (4) anterior, hasta el final de la trayectoria de vuelo de despegue, sea igual al gradiente de ascenso en ruta con un motor inoperativo que figure en el AFM.
(2) La altitud de presin del aerdromo; (3) La

temperatura ambiente en el aerdromo; y (4) No ms del 50% de la componente de viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificado. RTA-OPS 1.540 En ruta - Aeronaves multimotores (Ver CCA OPS 1.540)
(b) Para
demostrar el cumplimiento del subprrafo (a) anterior, en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista no requiera cambios de trayectoria de ms de 15 , el operador no necesitar considerar aquellos obstculos que estn a una distancia lateral mayor que:
(a) El operador debe garantizar que el avin, en

las condiciones meteorolgicas previstas para el vuelo, y en el caso de la falla de un motor, con los dems motores operativos en
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1H-2
Edicin Inicial
INAC RTA OPS 1
las condiciones especificadas de potencia mxima continua (MCT), sea capaz de continuar el vuelo en o por encima de las altitudes mnimas indicadas en el Manual de Operaciones para un vuelo seguro, hasta un punto a 1000 pies por encima de un aerdromo en el que se puedan cumplir los requisitos de performance.
(2) Se asumir que el gradiente en ruta

supuesto debe ser el gradiente bruto de descenso aumentado por un gradiente de 0.5%. RTA-OPS 1.545 Aterrizaje Aerdromos de destino y alternos (Ver CCA OPS 1.545 y 1.550) El operador debe garantizar que el peso de aterrizaje del avin, que se determine de acuerdo con la RTA-OPS 1.475(a), no exceda el peso de aterrizaje mximo especificado para la altitud y la temperatura ambiente prevista a la hora estimada de aterrizaje en los aerdromos de destino y alterno. RTA-OPS 1.550 Aterrizaje - Pista seca (Ver CCA OPS 1.550(b) (3)) (Ver CCA OPS 1.550(b) (4)) (Ver CCA OPS 1.550(c)) (Ver CCA OPS 1.545 y 1.550)
(b) Para
demostrar el subprrafo (a) anterior:
cumplimiento
del
(1) No debe asumirse que el avin vuele a

una altitud superior a la altura en que el rgimen de ascenso sea igual a 300 pies por minuto, con todos los motores operativos en las condiciones especificadas de potencia mxima continua; y
(2) Se asumir que el gradiente en ruta con

un motor inoperativo debe ser el gradiente bruto de descenso o ascenso, segn el caso, aumentado o reducido por un gradiente de 0.5% RTA-OPS 1.542 En ruta - Aeronaves monomotores (Ver CCA OPS 1.542) (Ver CCA OPs 1.542(a))

aterrizaje del avin determinada de acuerdo con la RTA-OPS 1.475(a) para la hora estimada de aterrizaje, permita un aterrizaje con parada completa desde 50 pies por encima del umbral, dentro del 70% de la distancia de aterrizaje disponible en el aerdromo de destino y en cualquier aerdromo alterno:

las condiciones meteorolgicas esperadas de vuelo, y en el caso de una falla del motor sea capaz de llegar a un lugar en que se pueda efectuar un aterrizaje forzoso seguro. Para los aviones terrestres, se requiere un lugar en tierra, a menos que el INAC apruebe otra cosa (Ver CCA OPS 1.542(a)).
(1) El INAC puede aprobar el uso de datos

de distancia de aterrizaje corregido, de acuerdo con este prrafo, basado en una altura de proteccin de menos de 50 pies, pero no menos de 35 pies. (Ver el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.550(a)).
(b) Para
demostrar el subprrafo (a) anterior:
cumplimiento
del
(2) El INAC puede aprobar operaciones de

aterrizaje corto de acuerdo con los criterios del Apndice 2 de la RTA-OPS 1.550 (a).
(1) No debe asumirse que el avin vuele a

una altitud superior a la altura en que el rgimen de ascenso sea igual a 300 pies por minuto, con el motor operativo en las condiciones especificadas de potencia mxima continua; y
(b) Para
demostrar el cumplimiento del subprrafo (a) anterior, el operador debe tener en cuenta lo siguiente:
(1) La altitud del aerdromo;
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1H-3
Edicin Inicial
INAC RTA OPS 1

viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola;
(3) Las condiciones y el tipo de superficie de

la pista (Ver CCA OPS 1.550(b) (3));
contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje, determinada utilizando datos que sean aceptables para el INAC en estas condiciones, no exceda la distancia de aterrizaje disponible.
(c) En una pista mojada, se puede utilizar una (4) La pendiente de la pista en el sentido del
aterrizaje (Ver CCA OPS 1.550(b) (4)); distancia de aterrizaje ms corta que la que se requiere en el subprrafo (a) anterior, pero no menor de la requerida en la RTA-OPS 1.550(a), si el AFM incluye informacin especfica adicional sobre las distancias de aterrizaje en pistas mojadas. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.525(b) General Despegue y ascenso en configuracin de aterrizaje
(c) Para despachar un avin de acuerdo con el

subprrafo (a) anterior, se debe asumir que:
(1) El avin aterrizar en la pista ms

favorable, con el aire en calma; y
(2) El avin aterrizar en la pista con ms

probabilidades de ser asignada, teniendo en cuenta la velocidad y direccin del viento probable, las caractersticas de manejo en tierra del avin, y otras condiciones tales como las ayudas al aterrizaje y el terreno (Ver CCA OPS 1.550(c)).
(a) Ascenso en el Despegue (1) Con todos los motores operativos (i) El gradiente estable de ascenso,
despus del despegue, debe ser como mnimo del 4% con: (A) Potencia de despegue en cada motor; (B) El tren de aterrizaje extendido, salvo que se pueda subir en no ms de 7 segundos, en cuyo caso puede suponerse que est replegado; (C) Los flaps en posicin/es de despegue; y (D) Una velocidad de ascenso no menor de 1.1 VMC y 1.2 VS1, la que sea mayor.
(d) Si un operador no puede cumplir el subprrafo

(c) (2) anterior para el aerdromo de destino, se puede despachar el avin si se designa un aerdromo alterno que permita el total cumplimiento de los sub. prrafos (a), (b) y (c) anteriores. RTA-OPS 1.555 Aterrizaje - Pistas mojadas y contaminadas (Ver CCA OPS 1.555(a))
(a) El operador debe garantizar que cuando los

correspondientes informes o predicciones meteorolgicos, o una combinacin de los mismos, indiquen que la pista pudiera estar mojada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea igual o exceda la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con la RTA-OPS 1.550, multiplicada por un factor de 1.15 (Ver CCA OPS 1.555(a)).
(2) Un Motor Inoperativo (i) El gradiente estable de ascenso a

una altura de 400 pies por encima de la superficie de despegue debe ser mesurablemente positivo con:
(b) El operador debe garantizar que cuando los

correspondientes informes o predicciones meteorolgicos, o una combinacin de los mismos, indiquen que la pista pudiera estar
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Edicin Inicial
INAC RTA OPS 1
(A) El motor crtico inoperativo y su hlice en la posicin de mnima resistencia; (B) El otro motor en potencia de despegue; (C) El tren de aterrizaje replegado; (D) Los flaps en posicin/es de despegue; y (E) Una velocidad de ascenso igual a la alcanzada a 50 pies.
(C) Los flaps en la posicin de aterrizaje; y (D) Una velocidad de ascenso igual a VREF.
(2) Un motor inoperativo (i) El gradiente estable de ascenso no

debe ser menor del 0.75% a una altitud de 1500 pies por encima de la superficie de aterrizaje con: (A) El motor crtico inoperativo y su hlice en la posicin de mnima resistencia; (B) El otro motor en no ms de la mxima potencia continua (MCT); (C) El tren de aterrizaje replegado; (D) Los flaps arriba; y (E) Una velocidad de ascenso no menor de 1.2 VS Apndice 1 de la RTA-OPS 1.535(b) (1) y (c) (1) Trayectoria de vuelo de despegue Navegacin con gua de curso visual. Para permitir la navegacin con gua de curso visual, el operador debe garantizar que las condiciones meteorolgicas predominantes en el momento de la operacin, incluyendo el techo de nubes y la visibilidad, sean tales que se puedan ver e identificar los puntos de referencia de los obstculos y/o los del suelo. El Manual de Operaciones debe especificar, para el/los aerdromo/s afectados, las condiciones meteorolgicas mnimas que permitan a la tripulacin de vuelo determinar y mantener permanentemente la trayectoria de vuelo correcta con respecto a los puntos de referencia en tierra, para poder efectuar un franqueamiento seguro de obstculos y del terreno, en la forma siguiente:
(ii) El gradiente estable de ascenso no

debe ser menor de 0.75% a una altitud de 1500 pies por encima de la superficie de despegue con: (A) El motor crtico inoperativo y su hlice en la posicin de mnima resistencia; (B) El otro motor en no ms de la potencia mxima continua (MCT); (C) El tren de aterrizaje replegado; (D) Los flaps arriba; y (E) Una velocidad de ascenso no menor de 1,2 VS1.
(b) Ascenso en configuracin de aterrizaje (1) Todos los motores operativos (i) El gradiente estable de ascenso
debe ser como mnimo del 2.5% con: (A) No ms de la potencia o empuje que est disponible 8 segundos despus de iniciar el movimiento de los mandos de potencia desde la posicin mnima de ralent (idle) de vuelo; (B) El tren de aterrizaje extendido;
(a) El procedimiento debe definir adecuadamente

los puntos de referencia en tierra de tal forma que la trayectoria a volar pueda ser analizada
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Edicin Inicial
INAC RTA OPS 1
en cuanto a los requisitos de franqueamiento de obstculos;
(3) Los mnimos meteorolgicos debe estar

especificados y aprobados para cada pista que se vaya a emplear para una aproximacin de descenso pronunciado. Se debe tener en cuenta lo siguiente:
(b) El procedimiento debe estar dentro de la

capacidad del avin en lo relativo a la velocidad de avance, el ngulo de alabeo y efectos del viento;
(i) La situacin de los obstculos; (ii) El tipo de referencia de la trayectoria

de planeo y guiado de pista, tales como ayudas visuales, MLS, 3DNAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;
(c) Se
facilitar una descripcin del procedimiento bien de forma escrita y/o grfica para su utilizacin por la tripulacin; y
(d) Se especificarn las limitaciones de las

condiciones medioambientales (como el viento, nubes, visibilidad, da/noche, iluminacin de ambiente, iluminacin de obstrucciones).
(iii) La referencia visual mnima que se

requiere en la DH y MDA;
(iv) Los equipos de a bordo disponibles; (v) Las calificaciones de los pilotos y
familiarizacin aerdromo; especial con el
Apndice 1 de la RTA-OPS 1.550(a) Procedimientos de aproximacin de descenso pronunciado
(vi) Limitaciones y procedimientos del (a) El INAC puede aprobar procedimientos de

Aproximacin de Descenso Pronunciado que utilicen ngulos de trayectoria de descenso de 4,5 , o ms, y con alturas de proteccin menores de 50 pies pero no menores de 35 pies, siempre que se cumplan los siguientes criterios: Manual de Vuelo del Avin; y
(vii) Criterios de aproximacin frustrada.

Apndice 2 a la RTA-OPS 1.550 (a) Operaciones de aterrizaje cort
(a) En cumplimiento de la RTA-OPS 1.550 (a) (2) (1) Cuando se utilicen los criterios de
aproximacin de descenso pronunciado, el AFM indicar el ngulo mximo de trayectoria de descenso aprobado, cualesquiera otras limitaciones, los procedimientos normales, anormales o de emergencia para la aproximacin de descenso pronunciado as como las modificaciones de los datos de longitud de campo; la distancia usada para el clculo del peso permitido de aterrizaje, puede consistir en la longitud utilizable del rea de seguridad declarada ms la distancia disponible de aterrizaje declarada. El INAC puede aprobar estas operaciones de acuerdo con los siguientes criterios:
(1) El uso del rea de seguridad declarada

debe estar aprobado por la autoridad del aerdromo;
(2) Se dispondr de un sistema adecuado de

referencia de la trayectoria de planeo que consista por lo menos en un sistema de indicacin visual de la misma para cada aerdromo en que se vayan a efectuar procedimientos de aproximacin de descenso pronunciado; y
(2) El rea de seguridad declarada debe

estar libre de obstculos o depresiones que pudieran poner en peligro a un avin que aterrice antes de la pista de vuelo, y no se permitan objetos mviles en el rea de seguridad declarada cuando la pista est siendo usada para operaciones de aterrizaje corto;
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Edicin Inicial
INAC RTA OPS 1
(3) La pendiente del rea de seguridad

declarada no exceder del 5% hacia arriba, ni del 2% hacia abajo en el sentido del aterrizaje:
OPS 1.480(a) (5) no debe ser aplicable al rea de seguridad declarada;
(8) Los mnimos meteorolgicos deben

especificarse y estar aprobados para cada pista de vuelo que se use, y no debe ser menores que los mayores para VFR, o mnimos de aproximacin de no precisin;
(4) La
longitud utilizable del rea de seguridad declarada de acuerdo con lo previsto en este Apndice, no exceder de 90 metros; ancho del rea de seguridad declarada no debe ser menor que 2 veces el ancho de la pista de vuelo, centrado en el eje extendido de la misma:
(9) Deben especificarse los requisitos a (5) El

cumplir por los pilotos (Ver RTA-OPS 1.975(a));
(10) El INAC puede imponer condiciones

adicionales, si son necesarias para una operacin segura, tomando en consideracin las caractersticas del tipo de avin, las ayudas a la aproximacin y las consideraciones de aproximacin/aterrizaje frustrado.
(6) Se supone que la altura de cruce sobre

el comienzo de la longitud utilizable del rea de seguridad declarada no debe ser menor de 50 pies:
(7) A los fines de esta operacin, el requisito

de resistencia del pavimento de la RTA-
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INAC RTA OPS 1
(1) 1.33 para aviones con dos motores; (2) 1.25 para aviones con tres motores; (3) 1.18 para aviones con cuatro motores, No exceda del recorrido de despegue disponible del aerdromo en el que se vaya a efectuar el despegue.
(c) El operador debe garantizar que para aviones

cuyos datos de longitud de campo de despegue contenidos en el AFM contengan los relativos a fallas del motor, se cumplan los siguientes requisitos de acuerdo con las especificaciones del AFM: SUBPARTE I PERFORMANCE CLASE C RTA-OPS 1.560 General
(1) La distancia de aceleracin-parada no

debe exceder la distancia de aceleracinparada disponible;
El operador debe garantizar que para determinar el cumplimiento de los requisitos de esta Subparte, se complementen los datos de performance aprobados del AFM, con otros datos que sean aceptables al INAC segn sea necesario, si los del AFM son insuficientes. RTA-OPS 1.565 Despegue (Ver CCA OPS 1.565(d) (3)) (Ver CCA OPS 1.565(d) (4)) (Ver CCA OPS 1.565(d) (6))
(2) La distancia de despegue no debe

exceder la distancia de despegue disponible, con una longitud de zona libre de obstculos (clear way) que no exceda la mitad de la carrera de despegue disponible;
(3) La carrera de despegue no debe exceder

del recorrido de despegue disponible;
(4) El cumplimiento de este prrafo se debe

demostrar usando un nico valor de V1 para el despegue abortado y la continuacin del mismo; y

despegue no exceda el peso mximo de despegue que se especifica en el AFM para la altitud presin y la temperatura ambiente en el aerdromo en el que se va a efectuar el despegue.
(5) En una pista mojada o contaminada el

peso de despegue no debe exceder de la permitida en un despegue en una pista seca en las mismas condiciones.
(b) El operador debe garantizar que, para los

aviones cuyos datos de longitud de campo de despegue contenidos en el AFM no incluyan los relativos a falla de motor, la distancia desde el inicio del recorrido de despegue requerida hasta que el avin alcance una altura de 50 pies por encima de la superficie, con todos los motores operativos en las condiciones especificadas de potencia mxima de despegue, multiplicada por uno de los factores siguientes:
(d) Para demostrar el cumplimiento de los sub.

prrafos (b) y (c) anteriores, el operador debe tener en cuenta lo siguiente:
(1) La altitud presin del aerdromo; (2) La temperatura ambiente en el aerdromo; (3) El estado y tipo de la superficie de la pista
(Ver CCA OPS 1.565(d) (3));
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Edicin Inicial
INAC RTA OPS 1
(4) La pendiente de la pista en el sentido del

despegue (Ver CCA OPS 1.565(d) (4));

viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificados; y
(4) No ms del 50% de la componente de viento de frente, o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificada. (d) Para demostrar cumplimiento con el subprrafo (a) anterior, no se debe permitir cambios de trayectoria hasta que se haya alcanzado una altura de 50 pies por encima de la superficie. Despus se asume, que hasta una altura de 400 pies el avin no alabea ms de 15 . Por encima de una altura de 400 pies se pueden programar ngulos mayores de alabeo de 15 , pero no mayores de 25 . Se debe tener en cuenta el efecto del ngulo de alabeo en las velocidades de operacin y trayectoria de vuelo, incluyendo los incrementos de distancia resultantes del incremento de las velocidades de operacin (Ver CCA OPS 1.570(d)). (e) Para demostrar el cumplimiento con el subprrafo (a) anterior, en los casos en que no se requieren cambios de trayectoria de ms de 15 , el operador no debe tener que considerar los obstculos que estn a una distancia lateral mayor de:
(6) La prdida, si se produce, de longitud de

pista por la alineacin del avin antes del despegue (Ver CCA OPS 1.565(d) (6)). RTA-OPS 1.570 Franqueamiento de obstculos en el despegue (Ver CCA OPS 1.570(e) (1) y (f) (1))
(a) El operador debe garantizar que la trayectoria

de vuelo de despegue con un motor inoperativo franquea todos los obstculos con un margen vertical de al menos 50 pies ms 0.01 x D como mnimo, o con un margen horizontal de al menos 90 m. ms 0.125 x D como mnimo, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avin desde el final de la distancia de despegue disponible. Para aviones con una envergadura de menos de 60 m. se puede usar un margen horizontal de franqueamiento de obstculos de la mitad de la envergadura del avin ms 60 m. ms 0.125 x D.

precisin de navegacin requerida en el rea a tener en cuenta por obstculos (Ver CCA OPS 1.570((e) (1) y (f) (1)); o
(b) La trayectoria de vuelo de despegue se debe

iniciar a una altura de 50 pies por encima de la superficie al final de la distancia de despegue requerida en la RTA-OPS 1.565(b) o (c), segn el caso, y terminar a una altura de 1500 pies por encima de la superficie.
(2) 600 m, para vuelos realizados bajo las

dems condiciones. (f) Para demostrar el cumplimiento con el subprrafo (a) anterior, en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiera cambios de trayectoria mayores de 15 , el operador no debe tener que considerar los obstculos que estn a una distancia lateral mayor de:
(c) Para demostrar el cumplimiento del subprrafo

(a) anterior, el operador debe tener en cuenta lo siguiente: (1) El peso del avin en el inicio de la carrera de despegue; (2) La altitud presin del aerdromo; (3) La temperatura ambiente en el aerdromo; y

precisin de navegacin requerida en el rea a tener en cuenta para los obstculos (Ver CCA OPS 1.570((e) (1) y (f) (1)); o
(2) 900 m, para vuelos en las dems

condiciones.
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(g) El operador debe establecer procedimientos de contingencia que cumplan los requisitos de la RTA-OPS 1.570 y proporcionen una ruta segura, evitando los obstculos, para permitir que el avin cumpla con los requisitos en ruta de la RTA-OPS 1.570, o aterrice en el aerdromo de salida o en un alterno de despegue. RTA-OPS 1.575 operativos En ruta - Todos los motores
a ambos lados de la trayectoria prevista con un margen vertical mnimo de:
(1) 1000 pies, cuando el rgimen de ascenso

sea cero o mayor;
(2) 2000 pies, cuando el rgimen de ascenso

sea menor que cero.
(b) La trayectoria de vuelo debe tener una

pendiente positiva a una altitud de 450 m (1500 pies) por encima del aerdromo en el que se supone que se efectuar el aterrizaje despus de una falla de un motor.
(a) El operador debe garantizar que el avin, en las condiciones meteorolgicas previstas para el vuelo, en cualquier punto de su ruta o en cualquier desviacin prevista de ella, debe ser capaz de alcanzar un rgimen de ascenso de 300 pies por minuto, como mnimo, con todos los motores operativos dentro de las condiciones especificadas de potencia mxima continua en:
(c) A los efectos de este subprrafo, el rgimen de

ascenso del avin se considerar 150 pies por minuto menor que el rgimen de ascenso bruto especificado.
(d) Para demostrar cumplimiento con este prrafo,

el operador incrementar el ancho de los mrgenes del subprrafo (a) anterior a 18.5 km. (10 mn.) si la precisin de navegacin no alcanza un nivel de contencin del 95%.
(1) Las altitudes mnimas para un vuelo

seguro en cada etapa de la ruta a volar, o de cualquier desviacin prevista de las mismas que se especifique, o calculada con la informacin contenida en el Manual de Operaciones respecto al avin; y
(e) Si se emplea un procedimiento seguro, debe

ser permitido el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aerdromo con las reservas de combustible requeridas. RTA-OPS 1.585 En ruta - Aeronaves con tres o ms motores. Dos motores inoperativos
(2) Las altitudes mnimas que sean necesarias

para cumplir con las condiciones prescritas en RTA-OPS 1.580 y 1.585, segn corresponda. RTA-OPS 1.580 En Ruta - Un motor inoperativo (Ver CCA OPS 1.580)
(a) El operador debe garantizar que, en ningn

punto a lo largo de la trayectoria prevista, un avin con tres o ms motores debe estar a una distancia de ms de 90 minutos de un aerdromo en el que se cumpla con los requisitos de performance aplicables al peso de aterrizaje prevista, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estndar y con aire en calma, a no ser que cumpla con los sub. prrafos (b) a (e) siguientes.

las condiciones meteorolgicas previstas para el vuelo, en el caso de que un motor quede inoperativo en cualquier punto de su ruta, o en cualquier desviacin prevista de la misma, y con el resto de motores operativos dentro de las condiciones especificadas de potencia mxima continua, sea capaz de continuar el vuelo desde la altitud de crucero a un aerdromo en el que se pueda efectuar un aterrizaje de acuerdo con RTA-OPS 1.595 o RTA-OPS 1.600, segn corresponda, franqueando los obstculos en 9.3 km. (5 mn.)
(b) La trayectoria de vuelo con dos motores

inoperativos debe permitir que el avin contine el vuelo, en las condiciones meteorolgicas previstas, franqueando todos los obstculos en 9.3 km. (5 mn.) a ambos
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lados de la trayectoria prevista, con un margen vertical de 2000 pies como mnimo, hasta un aerdromo en el que se cumpla con los requisitos de performance aplicables al peso de aterrizaje previsto.
aterrizaje especificado en el AFM para la altitud y, si est incluida en el mismo, la temperatura ambiente prevista en los aerdromos de destino y alterno, a la hora estimada de llegada. RTA-OPS 1.595 Aterrizaje - Pistas secas (Ver CCA OPS 1.595(b) (3)) (Ver CCA OPS 1.595(b) (4)) (Ver CCA OPS 1.595(c)) (Ver CCA OPS 1.590 y 1.595)
(c) Se supone que los dos motores fallan en el

punto ms crtico de la parte de la ruta en que el avin est a una distancia de ms de 90 minutos de un aerdromo, en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables al peso de aterrizaje previsto, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estndar y aire en calma.

aterrizaje del avin determinado de acuerdo con la RTA-OPS 1.475(a) para la hora estimada de aterrizaje, permita un aterrizaje con parada completa desde 50 pies por encima del umbral, dentro del 70% de la distancia de aterrizaje disponible en el aerdromo de destino y cualquier aerdromo alterno.
(d) El peso previsto del avin en el punto en que

se supone que fallan los dos motores, no debe ser menor que la que incluya una cantidad de combustible suficiente para proceder a un aerdromo, donde se supone que se efecta el aterrizaje, y para llegar all a una altitud de al menos 450 m. (1500 pies) directamente por encima de la zona de aterrizaje y luego volar nivelado durante 15 minutos.
(b) Para demostrar cumplimiento con el anterior

subprrafo (a), el operador debe tener en cuenta lo siguiente:
(1) La altitud del aerdromo; (e) A los efectos de este subprrafo se debe
considerar que el rgimen de ascenso disponible debe ser 150 pies por minuto menor que el especificado.

viento de frente o no menos del 150% de la componente de viento de cola;
(f) Para demostrar cumplimiento con este prrafo,

el operador incrementar el ancho de los mrgenes del anterior subprrafo (a) a 18.5 km. (10 mn.) si la precisin de navegacin no alcanza un nivel de contencin del 95%.
(3) El tipo de superficie de la pista (Ver CCA

OPS 1.595(b) (3)), y
(4) La pendiente de la pista en el sentido del

aterrizaje (Ver CCA OPS 1.595(b) (4)).
(g) Si se emplea un procedimiento seguro, el

lanzamiento de combustible debe ser permitido en la medida en que se alcance el aerdromo con las reservas de combustible requeridas.
(c) Para despachar un avin de acuerdo con el

subprrafo (a) anterior se debe suponer que:
(1) El avin debe aterrizar en la pista ms

favorable con el aire en calma; y
RTA-OPS 1.590 Aterrizaje - Aerdromos de destino y alterno (Ver CCA OPS 1.590 y 1.595) El operador debe garantizar que el peso de aterrizaje del avin determinada de acuerdo con RTA-OPS 1.475(a) no exceda el peso mximo de
(2) El avin debe aterrizar en la pista cuya

designacin en cuenta probable del manejo en condiciones aterrizaje y 1.595(c)). sea ms probable teniendo la velocidad y direccin viento, las caractersticas de tierra del avin y otras tales como las ayudas al el terreno (Ver CCA OPS
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(d) Si un operador no puede cumplir con el

subprrafo (c) (2) anterior para el aerdromo de destino, se puede despachar la aeronave si se designa un aerdromo alterno que permita el pleno cumplimiento de los sub. prrafos (a), (b) y (c). RTA-OPS 1.600 contaminadas Aterrizaje Pistas mojadas y
(a) El operador debe garantizar que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorolgicos, o una combinacin de los mismos, indiquen que la pista pueda estar mojada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea igual o exceda a la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con RTA-OPS 1.595, multiplicada por un factor de 1.15. (b) El operador debe garantizar que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorolgicos, o una combinacin de los mismos, indiquen que la pista pueda estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje, determinada utilizando datos que sean aceptables para el INAC en estas condiciones, no exceda la distancia de aterrizaje disponible.
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(d) El operador debe determinar el peso de la carga de trfico, incluyendo cualquier lastre, mediante un pesaje real, o de acuerdo con los pesos estndares de pasajeros y equipaje que se especifican en RTA-OPS 1.620. (e) El operador debe determinar el peso de la carga de combustible empleando la densidad real o, si no se conoce, la densidad calculada de acuerdo con un mtodo especificado en el Manual de Operaciones (Ver CCA-OPS 1.605(e)). RTA-OPS 1.607 Terminologa
(a) Peso seco operativo (Dry Operating Weight). SUBPARTE J PESO Y BALANCE RTA-OPS 1.605 General (Ver CCA OPS 1.605) (Ver CCA OPS 1.605(e)) (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.605) (a) El operador debe garantizar que durante cualquier fase de la operacin, la carga, peso y centro de gravedad del avin cumplan con las limitaciones especificadas en el AFM aprobado, o en el Manual de Operaciones si es ms restrictivo. (b) El operador debe determinar el peso y balance de cualquier avin mediante un pesaje real antes de la entrada inicial en servicio y, posteriormente, a intervalos de 3 aos si se emplean pesos individuales para cada avin, y de 5 aos si se emplean pesos para cada flota. Los efectos acumulativos de las modificaciones y reparaciones en el peso y balance se deben reflejar y documentar adecuadamente. Asimismo los aviones se deben volver a pesar si no se conoce con precisin el efecto de las modificaciones en el peso y el balance. (c) El operador debe determinar, pesndolos o empleando valores estndar, el peso de todos los elementos de la operacin y de los miembros de la tripulacin incluidos en el peso seco operativo del avin. Se debe determinar la influencia de su posicin en el centro de gravedad del avin. El peso total del avin listo para un tipo especifico de operacin, excluyendo todo el combustible utilizable y la carga de trfico. Este peso incluye elementos tales como:
(1) Tripulacin y equipaje de tripulacin; (2) Abastecimiento de alimentos (catering) y

equipo porttil de servicio a pasajeros; y
(3) Agua potable y lquidos qumicos de los

baos
(b) Peso mximo cero combustibles (Maximum

Zero Fuel Weight). El peso mximo permitido de un avin con el combustible no utilizable. El peso de combustible contenido en depsitos especficos se debe incluir en el peso cero combustibles cuando se mencione explcitamente en las limitaciones del AFM.
(c) Peso
mximo estructural de aterrizaje (Maximum Structural Landing Weight). El peso mximo total del avin permitido en el aterrizaje en condiciones normales.
(d) Peso mximo estructural de despegue

(Maximum Structural Take-Off Weight). El peso mximo total del avin permitido al inicio del recorrido de despegue.
(e) Clasificacin de pasajeros.
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(1) Se definen como adultos, masculino y

femenino, personas de 12 o ms aos de edad.
(2) Se definen como nios, personas de una

edad comprendida entre 2 y 12 aos.
RTA-OPS 1.620 Valores de peso para pasajeros y equipaje (Ver CCA OPS 1.620(a)) (Ver CCA OPS 1.620(d) (2)) (Ver CCA OPS 1.620(g)) (Ver CCA OPS 1.620(h) e (i))
(a) El operador debe calcular el peso de los (3) Se definen como infantes, las personas
de menos de 2 aos de edad. pasajeros y del equipaje facturado utilizando el peso real pesado de cada persona y del equipaje, o los valores estndar de peso especificados en las siguientes Tablas 1 a 3, excepto cuando el nmero de asientos disponibles para pasajeros es inferior a 10. En estos casos se puede establecer el peso de los pasajeros mediante el uso de una declaracin verbal de, o en nombre de, cada pasajero y aadindole una cantidad constante predeterminada para el equipaje de mano y prendas de abrigo (Ver CCA OPS 1.620(a)). Se debe incluir en el Manual de Operaciones el procedimiento especificado para seleccionar los pesos reales o estndar, as como el procedimiento a seguir cuando se utilicen declaraciones verbales.
(f) Carga de trfico (Traffic Load). El peso total

de pasajeros, equipaje y carga, incluyendo cualquier carga no comercial. RTA-OPS 1.610 Carga, peso y balance
El operador debe especificar, en el Manual de Operaciones, los principios y mtodos empleados en el sistema de carga, peso y balance que cumplan con los requisitos de la RTA-OPS 1.605. Este sistema cubrir todos los tipos de operacin previstos. RTA-OPS 1.615 tripulacin Valores de peso para la
(b) Si se determina el peso real mediante

pesaje, el operador debe garantizar que se incluyan los efectos personales y el equipaje de mano de los pasajeros. Ese pesaje se debe llevar a cabo inmediatamente antes del embarque y en un lugar adyacente.
(a) El operador utilizar los siguientes valores de

peso para determinar el peso seco operativo: (1) Pesos reales incluyendo equipaje de la tripulacin; o cualquier
(2) Pesos estndar, incluyendo equipaje de mano, de 85 Kg. para los miembros de la tripulacin de vuelo y de 75 Kg. para los miembros de la tripulacin de cabina; o (3) Otros pesos estndares aceptables para el INAC. que sean
(c) Si se determina el peso de los pasajeros

utilizando valores estndar de peso, se deben emplear los mismos valores de peso de las Tablas 1 y 2 siguientes. Los pesos estndares incluyen el equipaje de mano y el peso de cualquier infante de menos de 2 aos de edad llevado por un adulto en su asiento. Se considerar a los infantes que ocupen asientos individuales como nios, a los efectos de este subprrafo.
(b) El operador debe corregir el peso seco

operativo para tener en cuenta cualquier equipaje adicional. La posicin de este equipaje adicional se debe tener en cuenta cuando se establezca el centro de gravedad del avin.
(d) Valores de peso para pasajeros - 20 asientos

o ms (1) Cuando la configuracin de asientos instalados en el avin es para 20 o ms pasajeros debe ser aplicable la tabla 1; donde debe ser aplicables los valores de pesos estndares para hombres y
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mujeres de la Tabla 1. Alternativamente, en los casos en que el nmero total de asientos instalados para pasajeros es de 30 ms, debe ser aplicables los valores de peso para todos adultos de la Tabla 1. (2) A los efectos de la Tabla 1, un vuelo chrter para vacaciones significa un vuelo chrter que se prev nicamente como un elemento de un paquete de viaje de vacaciones. Se aplican los valores de peso de chrter de vacaciones siempre que no ms del 5% de los asientos de pasajeros instalados en el avin, sean usados para transporte gratuito de ciertas categoras de pasajeros (Ver CCA-OPS 1.620(d) (2)) Tabla 1 30 y ms Todos Adultos
pequeo, material de lectura o una pequea cmara no se consideran equipaje de mano a los efectos de este subprrafo. Tabla 2
Asientos de pasajeros: Hombres Mujeres Nios
1-5 104 Kg. 86 Kg. 35 kg
6-9 96 Kg. 78 Kg. 35 kg
10-19 92 Kg. 74 Kg. 35 kg
(f) Valores de peso para equipaje

20 y ms Hombre Mujer
(1) Cuando el nmero total de asientos

disponibles para pasajeros en el avin es de 20 ms, son aplicables los valores estndar de peso que se indican en la Tabla 3 para cada elemento de equipaje facturado. Para aviones con 19 asientos o menos para pasajeros, se debe emplear el peso real del equipaje facturado, que se determinar mediante pesaje.
Asientos de pasajeros: Todos los vuelos excepto charter de vacaciones Charter de vacaciones Nios
88 kg
70 kg
84 kg
83 kg 35 Kg.
69 kg 35 Kg.
76 kg 35 Kg.
(2) A los efectos de la Tabla 3: (i) Vuelo domstico significa un vuelo

cuyo origen y destino se encuentran dentro de las fronteras de un Estado;
(e) Valores de peso para pasajeros - 19 asientos

o menos
(1) Cuando el nmero total de asientos

instalados en un avin es de 19 pasajeros menos, son aplicables los pesos estndares de la Tabla 2.
(ii) Vuelos en la regin centroamericana

significa vuelos, que no sean vuelos domsticos, cuyo origen y destino se encuentran dentro del rea que se especifica en el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(f); y
(2) En vuelos en que no se lleve equipaje

de mano en la cabina de pasajeros o cuando se tenga en cuenta el equipaje de mano por separado, se pueden restar 6 Kg. de los anteriores pesos para hombres y mujeres. Artculos tales como un abrigo, un paraguas, un bolso
(iii) Resto de vuelos, debe ser vuelos

internacionales, que no sean vuelos en la regin centroamericana ni domsticos.
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INAC RTA OPS 1
Tabla 3 - 20 ms asientos
(j) El operador debe garantizar que se notifique al

Tipo de vuelo Domestico En la regin centroamericana Resto Peso estndar de equipaje 11 Kg. 13 Kg. 15 Kg. piloto al mando cuando se haya empleado un mtodo no estndar para determinar el peso de la carga y que ese mtodo se indica en la documentacin de peso y balance. RTA-OPS 1.625 Documentacin de peso y balance (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.625) (a) El operador debe completar la documentacin de peso y balance antes de cada vuelo especificando la carga y su distribucin. La documentacin de peso y balance debe permitir al piloto al mando determinar que la carga y su distribucin son tales que no se excedan los lmites de peso y balance del avin. El nombre y firma del despachador que prepar la documentacin de peso y balance constar en esta. La persona que supervisa la carga del avin confirmar con su firma que la carga y su distribucin estn de acuerdo con la documentacin de peso y balance. Este documento debe ser aceptable para el piloto al mando, indicndose su aceptacin mediante su visto bueno o equivalente. (Vase tambin RTA-OPS 1.1055 (a) (12)). (b) El operador debe establecer procedimientos para cambios de ltima hora en la carga. (c) Previa aprobacin del INAC, el operador puede utilizar procedimientos alternos a lo requerido por los sub. prrafos (a) y (b) anteriores. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.605 Peso y Balance - Generalidades (Ver RTA-OPS 1.605) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA OPS 1.605(MAC)) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA OPS 1.605(MEI)) (a) Pesaje de un avin (1) Los aviones nuevos se suelen pesar en la fbrica y se pueden poner en operacin sin volverlos a pesar, si se han corregido los registros de peso y balance para reflejar alteraciones o
(g) Si un operador desea emplear valores

estndar de peso distintos de los contenidos en las anteriores Tablas 1 a 3, debe informar al INAC de sus motivos y obtener su aprobacin previa. Tambin debe presentar para su aprobacin, un plan detallado de estudio de pesaje y aplicar el mtodo de anlisis estadstico que se incluye en el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g). Tras la verificacin y aprobacin por el INAC de los resultados del estudio de pesaje, los valores estndar de peso revisados debe ser nicamente aplicables a ese operador. Los valores estndar de peso revisados slo se pueden utilizar en circunstancias similares a aquellas bajo las que se realiz el estudio. Cuando los pesos estndar revisados excedan las de las Tablas 1-3, se emplearn esos valores ms altos. (Ver CCA OPS 1.620(g))
(h) En cualquier vuelo en que se identifique el

transporte de un nmero significativo de pasajeros cuyos pesos, incluyendo su equipaje de mano, se prevea que excedan los valores de peso estndar para pasajeros, el operador determinar el peso real de los mismos mediante pesaje o aadiendo un incremento adecuado de peso (Ver CCA OPS 1.620 (h) e (i)).
(i) Si se emplean los valores estndar de peso

del equipaje facturado y un nmero significativo de pasajeros factura equipaje que se prevea que exceda el peso estndar para equipaje, el operador debe determinar el peso real de ese equipaje mediante pesaje o aadiendo un incremento adecuado de peso (Ver CCA OPS 1.620(h) e (i)).
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modificaciones del avin. Los aviones que se transfieran de un operador RTA OPS 1, con un programa aprobado de control de peso a otro operador RTAOPS 1, con un programa aprobado de control de peso, no necesitan pesarse previamente a su utilizacin por el operador receptor a menos que hayan transcurrido ms de 3 aos desde el ltimo pesaje. (2) El peso y posicin del centro de gravedad (CG) individual de cada avin se debe restablecer peridicamente. El intervalo mximo entre dos pesajes debe estar definido por el operador y debe cumplir con los requisitos de la RTA-OPS 1.605(b). Adems, el peso y el CG de cada avin se restablecer mediante: (i) Pesaje; o
de una flota, vara en ms del 0.5% del peso mximo estructural de aterrizaje del peso seco operativo de la flota, o la posicin del CG vara en ms del 0.5% de la cuerda media aerodinmica del CG de la flota, se eliminar ese avin de la flota. Se pueden establecer flotas independientes, cada una de ellas con distintos pesos medios de flota. (ii) Cuando el peso del avin se encuentra dentro de la tolerancia del peso seco operativo de la flota, pero su posicin del CG se encuentra fuera de la tolerancia permitida, se puede seguir operando el avin con el peso operativo de la flota, pero con una posicin del CG individual. (iii) Si cuando se compara con otros aviones de la flota un avin individual tiene una diferencia fsica, que pueda calcularse con precisin (como la configuracin de cocinas (galleys) o cabina de pasajeros), que d lugar a que se excedan las tolerancias de la flota, se puede mantener en la misma siempre que se apliquen correcciones adecuadas al peso y/o posicin del CG para ese avin. (iv) Los aviones para los que no se ha publicado la cuerda media aerodinmica se operarn con sus valores individuales de peso y posicin del CG, o debe ser objeto de un estudio y aprobacin especial. (3) Utilizacin de valores de la flota (i) Despus de pesar un avin, o si sucede algn cambio en el equipo o configuracin, el operador verificar que se encuentra dentro de las tolerancias especificadas en el anterior prrafo (2) (ii). (ii) Los aviones que no se hayan pesado desde la ltima evaluacin del peso de la
(ii) Clculo, si el operador puede facilitar la necesaria justificacin para probar la validez del mtodo de clculo elegido, Siempre que los cambios acumulados de el peso seco operativo exceda del 0.5% del peso mximo de aterrizaje, o el cambio acumulado de la posicin del CG exceda del 0.5% de la cuerda media aerodinmica. (b) Peso de la flota y posicin del CG (1) Para una flota, o grupo de aviones del mismo modelo y configuracin, se puede utilizar un peso seco operativo y posicin del CG promedios como peso y posicin del CG de la flota, siempre que el peso seco operativo y posiciones del CG de los aviones individuales, cumplan con las tolerancias especificadas en el subprrafo (ii) siguiente. Adems, son aplicables los criterios especificados en los sub. Prrafos (iii), (iv) y (a) (3) siguientes. (2) Tolerancias
(i) Si el peso seco operativo de cualquier avin que se pese, o el peso seco operativo calculado de cualquier avin
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flota, se pueden mantener en una flota operados con valores de flota, siempre que los valores individuales se revisen mediante clculo y que permanezcan dentro de las tolerancias que se definen en el subprrafo (2)(ii) anterior. Si estos valores individuales ya no se encuentran dentro de las tolerancias permitidas, el operador debe determinar nuevos valores de la flota que cumplan completamente las condiciones de los sub. Prrafos (2) (i) y (2) (ii) anteriores, u operar los aviones que no se encuentren dentro de los lmites con sus valores individuales. (iii) Para aadir un avin a una flota que se opera con valores de flota, el operador verificar mediante pesaje o clculo que sus valores reales se encuentran dentro de las tolerancias especificadas en el subprrafo (2)(ii) anterior. (4) Para cumplir con el subprrafo (2) (i) anterior, los valores de flota deben actualizarse como mnimo al final de cada evaluacin del peso de la flota.
(2) Al elegir los aviones que se pesarn, se deben seleccionar los aviones de la flota con el mayor tiempo transcurrido desde su ltimo pesaje. (3) El intervalo entre 2 evaluaciones del peso de la flota no debe exceder de 48 meses. (d) Procedimiento de pesaje (1) El pesaje debe ser llevado a cabo por el fabricante o por una organizacin de mantenimiento aprobada por la ACC a estos efectos. (2) Se deben tomar las precauciones adecuadas que estn de acuerdo con prcticas aceptables, tales como: (i) Comprobar la integridad del avin y de sus equipos; (ii) Determinar que los fluidos son adecuadamente tenidos en cuenta; (iii) Asegurar que el avin este limpio; y (iv) Asegurar que el pesaje se lleva a cabo en un local cerrado. (3) Cualquier equipo que se utilice en el pesaje debe estar adecuadamente calibrado, ajustado a cero y utilizado de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Cada bscula se debe calibrar cada dos aos, o por el periodo de tiempo especificado por el fabricante, el que sea menor, bien por el fabricante, por un departamento civil de pesas y medidas o por una organizacin debidamente autorizada. El equipo debe permitir que se determine el peso del avin con precisin (Ver CCA al Apndice 1 a la RTA-OPS 1.605 apartado (a) (4) iii.
(c) Nmero de aviones que se pesarn para obtener los valores de la flota (1) Si "n" es el nmero de aviones en la flota que utiliza valores de flota, el operador debe pesar como mnimo, en el perodo entre dos evaluaciones del peso de la flota, un cierto nmero de aviones que se define en la siguiente Tabla:
Nmero de aviones Nmero mnimo de en la flota pesajes 23 4a9 n n+3 2 n + 51 10
10 ms
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INAC RTA OPS 1
(e) Pesos estndar especiales para la carga de trfico. Adems de los pesos estndar de pasajeros y equipaje facturado, el operador puede someter al INAC para su aprobacin, pesos estndar de otros elementos de la carga. (f) Carga del avin
por el INAC (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.605(d)).
(2) Centro de gravedad en vuelo.- Adems de

lo indicado en el subprrafo (d) (1) anterior, el operador debe demostrar que los procedimientos operaciones en uso tienen totalmente en cuenta la variaciones extremas del CG durante el vuelo, causadas por los movimientos de los pasajeros/tripulacin y consumo/transferencia de combustible. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(f) Definicin del rea para vuelos en la regin centroamericana A los efectos de la RTA-OPS 1.620(f), los vuelos dentro de la regin centroamericana, que no sean vuelos domsticos, son los vuelos que se llevan a cabo en el rea cuyas fronteras son
(1) El operador debe garantizar que la carga

de sus aviones se lleve a cabo bajo la supervisin de personal calificado.
(2) El operador debe garantizar que la

operacin de carga est de acuerdo con los datos que se han empleado para calcular el peso y balance del avin.
(3) El operador debe cumplir con lmites

estructurales adicionales tales como, las limitaciones de la resistencia del piso, la mxima carga por metro lineal, el peso mximo por compartimiento de carga y/o los lmites mximos de asientos. (g)Limites del centro de gravedad
(1) Envolvente operativa del CG. A menos que

se aplique asignacin de asientos y se tengan en cuenta con precisin los efectos del nmero de pasajeros por fila de asientos, de la carga en los compartimientos individuales de carga, y del combustible en depsitos individuales en el clculo del balance, se debe aplicar mrgenes de operacin a la envolvente certificada del centro de gravedad. Al determinar los mrgenes del CG, se deben tener en cuenta posibles desviaciones de la distribucin supuesta de la carga. Si se aplica la libre eleccin de asientos, el operador debe introducir procedimientos para asegurar que la tripulacin de vuelo o de cabina de pasajeros tome acciones correctivas si se produce una ocupacin de asientos extremadamente longitudinal. El margen del CG y los procedimientos operacionales asociados, incluyendo supuestos sobre los asientos ocupados por los pasajeros deben ser aceptables
Figura 1 - Regin centroamericana
Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g) Procedimiento para establecer valores estndar de peso revisados para pasajeros y equipaje (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g) (MAC)) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA OPS 1.620(g) (MEI))
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(a) Pasajeros (1) Mtodo de muestreo de peso. Se

determinar el peso medio de los pasajeros y su equipaje de mano mediante el pesaje, tomando muestras aleatorias. La seleccin de muestras aleatorias debe, por su carcter y alcance, ser representativo del volumen de pasajeros, teniendo en cuenta el tipo de operacin, la frecuencia de vuelos en diversas rutas, vuelos de llegada y salida, temporada aplicable y nmero de asientos del avin.
los infantes junto con el adulto que los acompaa (Ver RTA-OPS 1.607 (e) y RTA-OPS 1.620 (c), (d) y (e)).
(4) Lugar del pesaje. El lugar para pesar a

los pasajeros se debe seleccionar tan cerca como sea posible del avin, en un punto donde sea poco probable que haya un cambio del peso de los pasajeros por deshacerse de, o adquirir ms efectos personales antes de que embarquen en el avin.
(5) Mquina de pesaje. La mquina de

pesaje que se debe emplear para pesar a los pasajeros debe tener una capacidad de 150 kg como mnimo. El peso se debe indicar en graduaciones mnimas de 500 g. La mquina de pesaje debe tener una precisin de 0.5% o 200 g, el valor que sea mayor.
(2) Tamao de la muestra. El plan de

estudio debe cubrir como mnimo el pesaje del mayor de: (i) El nmero de pasajeros calculado de una muestra piloto, empleando procedimientos estadsticos habituales y basndose en un margen de confianza relativo (precisin) del 1% para todos adultos y 2% para pesos medios individuales de hombres y mujeres (el procedimiento estadstico, complementado con un ejemplo, para determinar el tamao mnimo de la muestra y peso medias se incluye en el CCA OPS 1.620 (g)); y
(6) Registro de valores de peso. Para cada

vuelo, incluido en este estudio, se debe registrar: el peso de los pasajeros, la correspondiente categora de los mismos (es decir, hombres/mujeres/nios) y el nmero del vuelo.
(b) Equipaje
(ii) Para aviones: (A) Con un nmero de asientos

para pasajeros de 40 ms, un total de 2000 pasajeros; o
(B) Con un nmero de asientos

para pasajeros de menos de 40, un nmero total de 50 x (el nmero de asientos para pasajeros).
facturado. El procedimiento estadstico para determinar los valores estndar revisados del peso del equipaje basndose en los pesos medias del equipaje del tamao mnimo que se requiere para la muestra, es bsicamente idntico al de pasajeros, segn se especifica en el subprrafo (a) (1) (Ver tambin CCA OPS 1.620(g)) Para el equipaje, el margen de confianza relativo (precisin) asciende al 1%. Se debe pesar un mnimo de 2000 piezas de equipaje facturado.
(c) Determinacin de valores estndar de peso

revisados facturado para pasajeros y equipaje
(3) Pesos de los pasajeros

Los pesos de los pasajeros deben incluir el peso de los efectos personales de los pasajeros que se llevan al entrar en el avin. Al tomar muestras aleatorias de pesos de los pasajeros, se deben pesar
(1) Para asegurar que en lugar de la

utilizacin de pesos reales determinadas mediante el pesaje, la utilizacin de valores estndar de peso revisados para los pasajeros y el equipaje facturado no
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INAC RTA OPS 1
afecte de forma adversa la seguridad operacional, se llevar a cabo un anlisis estadstico (Ver tambin CCA OPS 1.620(g)). Ese anlisis debe generar valores medios de peso para pasajeros y equipaje, as como otros datos.
(5) Los valores estndar de peso revisados

todo adultos deben basarse en una proporcin de hombres a mujeres de 80/20 con respecto a todos los vuelos, excepto los charter de vacaciones cuya proporcin debe ser de 50/50. Si un operador desea obtener la aprobacin para utilizar otra relacin para rutas o vuelos especficos, proporcionar datos al INAC que muestren que la proporcin alternativa de hombres a mujeres es conservadora y que cubre el 84%, como mnimo, de las proporciones reales de hombres a mujeres, en una muestra de un mnimo de 100 vuelos representativos.
(2) Para aviones con 20 ms asientos para

pasajeros, estos valores medios debe ser aplicables como valores estndar revisados del peso de hombres y mujeres.
(3) Para aviones ms pequeos, se debe

sumar los siguientes incrementos al peso medio de los pasajeros para obtener los valores estndar de peso revisados:
(6) Los valores medios de peso que se

obtengan, se deben redondear al nmero de kilos entero ms prximo. Los valores de peso para el equipaje facturado se deben redondear a la cifra ms prxima de 0.5 kg, segn proceda. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.625 Documentacin de peso y balance (Ver CCA al Apndice 1 a la RTA OPS 1.625)
Nmero de asientos de pasajeros 1-5 inclusive 6-9 inclusive 10-19 inclusive
Incremento requerido de peso 16 kg 8 kg 4 kg
(a) Documentacin de peso y balance (1) Contenido

Como alternativa, se pueden aplicar en aviones de 30 ms asientos para pasajeros, todos los valores de peso estndar (medios) revisados para todos adultos. Deben ser aplicables los valores estndar (medios) revisados para equipaje facturado a los aviones con 20 ms asientos para pasajeros.
(i) La
documentacin de peso y balance contendr la siguiente informacin:
(A) Matrcula y tipo de avin; (B) Nmero de identificacin del

vuelo y la fecha;
(4) El operador tiene la opcin de someter al

INAC para su aprobacin un plan de estudio detallado y con posterioridad una desviacin del valor estndar de peso revisado siempre que esta desviacin se determine mediante el empleo del procedimiento que se detalla en este Apndice. Esas desviaciones se revisaran a intervalos que no excedan de 5 aos (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g)), subprrafo (c) (4)).
(C) Identidad del piloto al mando; (D) Identidad de la persona que

prepar el documento;
(E) El peso seco operativo y el

correspondiente CG del avin;
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INAC RTA OPS 1
(F) El peso del combustible al

despegue y el peso combustible del vuelo; del
(G) Los pesos de los consumibles

que no sean combustible; los del
los datos de salida. El operador debe establecer un sistema para comprobar que las modificaciones de sus datos de entrada se hayan incorporado correctamente en el sistema, y que el mismo funcione de forma correcta y permanente mediante la verificacin de los datos de salida en intervalos que no excedan de 6 meses.
(H) Los componentes de la carga

incluyendo los pasajeros, equipaje, carga y lastre;
(c) Sistemas de a bordo de peso y balance. El

operador debe obtener la aprobacin del INAC para utilizar un sistema computarizado a bordo de peso y balance como fuente primaria de despacho.
(I) El peso de despegue, peso de

aterrizaje y combustible; peso cero
(d) Enlace de datos. Cuando la documentacin

de peso y balance se transmita a los aviones por enlace de datos, debe disponerse en tierra de una copia de la documentacin final de peso y balance aceptada por el piloto al mando.
(J) La distribucin de la carga; (K) Las posiciones del CG del avin

que sean aplicables; y
(L) Los valores lmites del peso y

del CG;
(ii) Sujetos a la aprobacin del INAC, el

operador puede omitir algunos de estos datos de la documentacin de peso y balance.
(2) Cambios de ltima hora (LMC). Si tiene

lugar algn cambio de ltima hora despus de haberse completado la documentacin de peso y balance, este hecho se notificar al piloto al mando y se debe incluir dicho cambio de ltima hora en la documentacin de peso y balance. Los cambios de ltima hora mximos permitidos tanto en el nmero de pasajeros como de carga deben estar especificados en el Manual de Operaciones. Si se excede este lmite debe prepararse una nueva documentacin de peso y balance. INTENCIONALMENTE EN BLANCO
(b) Sistemas computerizados. En el caso de que

la documentacin de peso y balance se genere por un sistema computarizado, el operador debe garantizar la integridad de
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INSTITUTO NICARAGUENSE DE AERONAUTICA CIVIL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL (AVIONES) INAC RTA OPS 1
SUBPARTE K INSTRUMENTOS Y EQUIPOS RTA-OPS 1.630 Introduccin general (Ver CCA OPS 1.630) (a) El operador debe garantizar que no comience un vuelo a no ser que los instrumentos y equipos requeridos en esta Subparte estn: (1) Aprobados, excepto segn lo que se especifica en el subprrafo (c), e instalados de acuerdo con los requisitos aplicables, incluyendo el estndar mnimo de performance y los requisitos de operacin y de aeronavegabilidad; y (2) En condiciones operativas para el tipo de operacin que se est realizando excepto lo establecido en la MEL (Ver RTA-OPS 1.030). (b) Los estndares mnimos de performance para los instrumentos y equipos debe ser aquellos, segn la base de certificacin del avin utilizada, a no ser que se indiquen distintos estndares de performance en los cdigos de operacin o de aeronavegabilidad. (c) Los siguientes elementos no se requiere tener una aprobacin de equipo: (1) Los fusibles referidos en RTA-OPS 1.635; (2) Las linternas elctricas referidas en RTA-OPS 1.640(a) (4); (3) El reloj de precisin que se menciona en RTA-OPS 1.650(b) y 1.652(b); (4) El soporte para cartas de navegacin referido en RTA-OPS 1.652(n). (5) Los botiquines de primeros auxilios referidos en RTA-OPS 1.745; (6) El botiqun mdico de emergencia referido en RTA-OPS 1.755; (7) Los megfonos referidos en RTA-OPS 1.810;
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(8) Los equipos de salvamento y sealizacin pirotcnica referidos en RTA-OPS 1.835(a) y (c); y (9) Anclas de mar y equipo para amarrar, anclar o maniobrar, con hidroaviones o aviones anfibios en el agua, referidos en RTA-OPS 1.840. (d) Si un equipo debe ser usado por un miembro de la tripulacin de vuelo desde su puesto durante el vuelo, debe ser fcilmente operable desde su puesto. Cuando se requiera la operacin de un elemento individual por ms de un miembro de la tripulacin de vuelo, debe estar instalado de tal forma que sea fcilmente operable desde cualquier puesto desde el que se requiera la operacin. (e) Aquellos instrumentos que sean usados por cualquier miembro de la tripulacin de vuelo se dispondrn de tal forma que sus indicaciones sean fcilmente visibles desde sus puestos, con la mnima desviacin posible de la postura y lnea de visin que normalmente adopta cuando mira hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo. Cuando se requiera un nico instrumento en un avin que pueda ser operado por ms de un miembro de la tripulacin de vuelo, debe estar instalado de tal forma que sea visible desde cada puesto afectado. RTA-OPS 1.635 Dispositivos de proteccin de circuitos
El operador no debe operar un avin en el que se utilicen fusibles a no ser que se disponga a bordo, para su utilizacin en vuelo, de una cantidad de los mismos igual al 10% del nmero de fusibles de cada tipo, o de tres de cada tipo, lo que sea mayor. RTA-OPS 1.640 Luces de operacin del avin
El operador no debe operar un avin a no ser que est equipado con:
(a) Para vuelos de da: (1) Sistema de luces anticolisin; (2) Luces alimentadas por el sistema elctrico del avin que iluminen adecuadamente todos los
instrumentos y equipos esenciales para la operacin segura del mismo;
(3) Luces alimentadas por el sistema elctrico del avin que iluminen todos los compartimentos de
pasajeros; y
(4) Una linterna de batera para cada miembro requerido de la tripulacin que sea de fcil acceso
cuando estn sentados en sus puestos.
(b) Para vuelos nocturnos, adems de los equipos que se especifican en el prrafo (a) anterior: (1) Luces de navegacin/posicin; y (2) Dos luces de aterrizaje o una luz con dos filamentos alimentados independientemente; y (3) Luces para cumplir con las regulaciones internacionales sobre la prevencin de colisiones en el mar,
si el avin es un hidroavin o un avin anfibio.
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RTA-OPS 1.645 Limpiaparabrisas
El operador no debe operar un avin, a no ser que est equipado en cada puesto de pilotaje, con un limpiaparabrisas u otro medio equivalente para mantener limpia una parte del parabrisas durante las precipitaciones. RTA-OPS 1.650 Operaciones VFR diurnas- Instrumentos de vuelo y de navegacin y equipos asociados (Ver CCA OPS 1.650/1.652(MAC)) (Ver CCA OPS 1.650/1.652(MEI)) (Ver CCA OPS 1.650(i)/1.652(i)) (Ver CCA OPS 1.650(p)/1.652(s)) (Ver CCA OPS 1.652(d)/(k)(2)) (a) El operador no debe operar un avin de da de acuerdo con la reglas de vuelo visual (VFR) a no ser que est equipado con los instrumentos de vuelo y de navegacin, y sus equipos asociados y, cuando sea aplicable, de acuerdo con las condiciones establecidas en los siguientes sub. prrafos: (1) Un comps magntico; (2) Un reloj de precisin que muestre el tiempo en horas, minutos y segundos; (3) Un altmetro baromtrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/ milibares/ pulgadas de mercurio, ajustable durante el vuelo a cualquier presin baromtrica probable; (4) Un indicador de velocidad aerodinmica calibrado en nudos; (5) Un indicador de velocidad vertical (6) Un indicador de giro y deslizamiento (turn and bank), o un coordinador de giro que incorpore un indicador de deslizamiento (7) Un indicador de actitud (8) Un indicador de direccin estabilizado; (9) Un medio para indicar en la cabina de vuelo la temperatura del aire exterior, calibrado en grados Celsius. (Ver CCA OPS 1.650 (i) y 1.652 (i)) (10) Para vuelos cuya duracin no exceda de 60 minutos, que despeguen y aterricen en el mismos aerdromo y que permanezcan dentro de un radio de 50 nm de ese aerdromo, todos los instrumentos que se indican en los sub. prrafos (6), (7) y (8) anteriores y los sub. prrafos (11) (iv), (11) (v) y (11) (vi) siguientes, se pueden sustituir por un indicador de giro y deslizamiento, o un coordinador de giro que incorpore un indicador de deslizamiento, o un indicador de actitud en vuelo y un indicador de deslizamiento (11) Cuando sean requeridos dos pilotos, el puesto del segundo piloto debe disponer por separado de los siguientes instrumentos:
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(i) Un altmetro baromtrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/ milibares/ pulgadas de mercurio, ajustable durante el vuelo a cualquier presin baromtrica probable (ii) Un indicador de velocidad aerodinmica calibrado en nudos (iii) (iv) Un indicador de velocidad vertical Un indicador de viraje y deslizamiento, o un coordinador de giros que incorpore un indicador de deslizamiento
(v) Un indicador de actitud y (vi) Un indicador de direccin estabilizado (12) Cada sistema indicador de velocidad debe estar equipado con un tubo de pitot con calentamiento, para prevenir el mal funcionamiento en caso de condensacin o formacin de hielo: (13) Cuando se requiera duplicacin de instrumentos el requisito se refiere a que las indicaciones, selectores individuales y otros equipos asociados, debe estar por separado para cada piloto. (14) Todos los aviones deben estar equipado con medios que indiquen cuando el suministro de potencia elctrica no es el adecuado para los instrumentos de vuelo requeridos; y (15) Todos los aviones cuyas limitaciones de velocidad se indiquen en funcin del nmero Mach, deben tener instalado un instrumento indicador de nmero Mach. (16) El operador no debe realizar operaciones VFR diurnas a no ser que todos los miembros de la tripulacin de vuelo que deban estar en servicio en el puesto de pilotaje se comunicaran por medio de micrfonos de vstago o de garganta (manos libres) cuando la aeronave se encuentre debajo del nivel de transicin/altitud. (Ver CCA OPS 1.650(p) y 1.652(s)). (b) Los vuelos VFR que se realicen como vuelos controlados debe estar equipados de conformidad con lo establecido en la RTA OPS 1.652.
RTA-OPS 1.652 Operaciones IFR o nocturnas - Instrumentos de vuelo y de navegacin y equipos asociados (Ver CCA OPS 1.650/1.652(MAC)) (Ver CCA OPS 1.650/1.652(MEI)) (Ver CCA OPS 1.650(i)/1.652(i)) (Ver CCA OPS 1.650(p)/1.652(s)) (Ver CCA OPS 1.652(d)/(k)(2)) El operador no debe operar un avin de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), o de noche de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR), a no ser que est equipado con los instrumentos de vuelo y de navegacin y sus equipos asociados y, cuando sea aplicable, de acuerdo con las condiciones establecidas en los sub. Prrafos siguientes:
(a) Un comps magntico; (b) Un reloj de precisin que muestre el tiempo en horas, minutos y segundos;
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(c) Dos altmetros baromtricos calibrados en pies con un ajuste de subescala, calibrado en
hectopascales/milibares/ pulgadas de mercurio, ajustable durante el vuelo a cualquier presin baromtrica probable. Estos altmetros deben tener presentaciones del tipo contador de tambor y agujas, (counter drum-pointer) o equivalente. Ni los altmetros de tres agujas, ni las de tambor y agujas satisfacen la condicin anterior.
(d) Un sistema indicador de velocidad aerodinmica, con tubo Pitot con calentamiento, para evitar fallos
debidos a condensacin o formacin de hielo, incluyendo una indicacin de aviso de la falla del calentador del tubo Pitot.;
(e) Un indicador de velocidad vertical; (f) Un indicador de viraje y deslizamiento; (g) Un indicador de actitud; (h) Un indicador de direccin estabilizado; (i) Un medio para indicar en la cabina de mando la temperatura del aire exterior calibrado en grados
Celsius (Ver CCA OPS 1.650 (i) & 1.652 (i)); y
(j) Dos sistemas independientes de presin esttica, excepto que para aviones de hlice con un peso
mximo de despegue certificado de 5700 kg. o menos, se permite un sistema de presin esttica y una fuente alterna de presin esttica;
(k) Cuando se requieran dos pilotos, el puesto del segundo piloto debe disponer por separado de los
siguientes instrumentos:
(1) Un altmetro baromtrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en

hectopascales/milibares/ pulgadas de mercurio, ajustable durante el vuelo a cualquier presin baromtrica probable y que puede ser uno de los dos altmetros requeridos en el subprrafo (c) anterior. Estos altmetros deben tener presentaciones del tipo contador de tambor y agujas, o equivalente;
(2) Un sistema de indicador de velocidad aerodinmica con tubo Pitot con calentamiento, para evitar
fallos debidos a condensacin o formacin de hielo, incluyendo una indicacin de aviso de la falla del calentador del tubo Pitot.
(3) Un indicador de velocidad vertical; (4) Un indicador de viraje y deslizamiento; (5) Un indicador de actitud; y (6) Un indicador de direccin estabilizado. (l) Los aviones con un peso mximo certificado de despegue de ms de 5700 kg., equipados con
indicadores de actitud de vuelo activados elctricamente, deben cumplir para el indicador del piloto al
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mando, los siguientes requisitos, o estar equipados con un indicador de actitud (horizonte artificial) de reserva, que se pueda utilizar desde ambos puestos de pilotaje y que cumpla los mismos requisitos:
(1) Est continuamente alimentado durante la operacin normal y, tras una falla total del sistema normal
de generacin de energa elctrica se alimente de una fuente independiente;
(2) Proporcione una operacin confiable durante 30 minutos como mnimo, a partir de la falla total del
sistema normal de generacin de electricidad, teniendo en cuenta otras cargas en la fuente de energa de emergencia y los procedimientos operacionales;
(3) Funcione con independencia de cualquier otro sistema de indicacin de actitud; (4) Entre automticamente en funcionamiento tras la falla total del sistema normal de generacin de
electricidad; y
(5) Est adecuadamente iluminado durante todas las fases de operacin. (m) Para cumplir con el subprrafo (l) anterior, debe ser evidente a la tripulacin de vuelo cundo el
indicador de actitud de reserva, requerido en ese subprrafo, est siendo alimentado por el sistema de emergencia. Si el indicador de actitud de reserva tiene su propia fuente de alimentacin habr una indicacin asociada, en el mismo instrumento o en el tablero de instrumentos, cuando se est utilizando dicha fuente.
(n) Un soporte para cartas en una posicin que facilite la lectura y que se pueda iluminar para las
operaciones nocturnas.
(o) Si el sistema de instrumentos de actitud de reserva esta instalado y es utilizable hasta actitudes de vuelo
de 360 grados de banqueo y cabeceo, los indicadores de giro y de desplazamiento, se pueden sustituir por indicadores de deslizamiento. Utilizable significa que el sistema funciona de 0 a 360 grados en indicacin de banqueo y cabeceo sin colapsar.
(p) Cuando se requiera duplicacin de instrumentos el requisito se refiere a que las indicaciones, selectores
individuales y otros equipos asociados debe estar por separado para cada piloto.
(q) Todos los aviones deben estar equipados con medios que indiquen cundo el suministro de potencia
elctrica no es el adecuado para los instrumentos de vuelo requeridos; y
(r) Todos los aviones cuyas limitaciones de velocidad se indiquen en funcin del nmero de Mach, deben
tener instalado un instrumento indicador de nmero de Mach.
(s) El operador no realizara operaciones IFR o nocturnas a no ser que el avin est equipado con
auriculares con micrfono de brazo, o equivalente, para cada miembro de la tripulacin de vuelo que desempee tareas en la cabina de mando durante el vuelo, y un botn de transmisin en el volante de control para cada piloto requerido. (Ver CCA OPS 1.650(p)/1.652(s)) RTA-OPS 1.655 Equipos adicionales para la operacin por un nico piloto bajo IFR
(a) El operador no debe llevar a cabo operaciones IFR con un nico piloto a no ser que el avin est equipado con:
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(1) un piloto automtico utilizable que cuente como mnimo, con los modos que permitan mantener la altitud y seleccin de rumbo. (2) Auriculares con un micrfono de tipo boom o equivalente; y (3) Un medio para desplegar las cartas de navegacin, que permitan su lectura en cualquier condicin de luz ambiente. RTA-OPS 1.660 Sistema de alerta de altitud
(a) El operador no debe operar un avin turborreactor a no ser que est equipado con un sistema de alerta de altitud capaz de:
(1) Alertar a la tripulacin de vuelo al aproximarse a la altitud preseleccionada; y (2) Alertar a la tripulacin de vuelo, como mnimo, mediante una seal audible al desviarse por encima o
por debajo de una altitud preseleccionada,
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RTA-OPS 1.663
Sistema advertidor de cizalladura del viento dirigido hacia delante
(a) Todos los aviones con motores de turbina cuyo peso mximo certificado de despegue exceda los 5,700 Kg. o autorizados para llevar ms de nueve pasajeros deben estar equipados con un sistema advertidor de cizalladura del viento dirigido hacia delante. (b) El sistema advertidor de cizalladura del viento dirigido hacia delante debe tener la capacidad de proporcionar al piloto un aviso sonoro o visual de cizalladura del viento delante de la aeronave, y la informacin necesaria para permitirle que mantenga de manera segura la trayectoria de vuelo deseada o que adopte las medidas de prevencin necesarias. Asimismo, el sistema debe proporcionar al piloto una indicacin de que se est llegando a los lmites especificados por la certificacin del equipo de aterrizaje automtico, cuando se utiliza dicho equipo. RTA-OPS 1.665 Sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS)
(a) El operador no debe operar un avin de turbina con un peso mximo certificado de despegue de ms de 5.700 kg. O con una configuracin mxima aprobada de ms de 9 asientos para pasajeros, a no ser que est equipado con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno. (b) El operador no debe operar un avin de turbina con un peso mximo certificado de despegue de ms de15.000 Kg, o con una configuracin mxima aprobada de ms de 30 asientos para pasajeros a no ser que est equipado con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno que tenga una funcin frontal (alerta anticipada) de prevencin del impacto contra el terreno. (c) El operador no debe operar un avin de turbina con un peso mximo certificado de despegue de ms de 5.700 Kg. O con una configuracin mxima aprobada de ms de 9 asientos para pasajeros, para los cuales el certificado correspondiente de aeronavegabilidad se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2004 o despus de esa fecha a no ser que est equipado con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno que tenga una funcin frontal (alerta anticipada) de prevencin del impacto contra el terreno. (d) A partir del 1ro de enero de 2007, todos los aviones con motores de turbina con una masa mxima certificada de despegue superior a 5700 Kg. o autorizados a transportar mas de 9 pasajeros, estarn equipados con un sistema de advertencia de proximidad de terreno que tenga una funcin de prediccin de riesgos del terreno. (e) Todos los aviones con motores de turbina con una masa mxima certificada de despegue igual o inferior a 5700 Kg autorizados a transportar entre 6 y 9 pasajeros debern estar equipados con un sistema de advertencia de proximidad de terreno que proporcione la advertencia previstas en la RTA OPS 1.665(h) (1) y (h) (3), la advertencia de margen vertical sobre el terreno que no es seguro, y que tenga una funcin de prediccin de riesgos del terreno. (f) Todos los aviones con motor a pistn (embolo), con un peso mximo certificado de despegue superior a 5700 Kg. o autorizado para transportar ms de 9 pasajeros deben estar equipados con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno que proporcione la advertencias previstas en el prrafo RTA OPS 1.665 (h) (1) y (h) (3), la advertencia del margen vertical sobre el terreno que no es seguro, y que tenga una funcin frontal de prevencin del impacto contra el terreno. (g) El sistema de advertencia de la proximidad del terreno debe proporcionar automticamente una advertencia oportuna y clara que puede ser en forma audible que se pueden complementar con seales visuales a la tripulacin de vuelo cuando la proximidad del avin con respecto a la superficie de la tierra sea potencialmente peligrosa.
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Enmienda 3
(h) El sistema de advertencia de proximidad al terreno debe proporcionar, a menos que se especifique otra cosa, advertencia sobre las siguientes circunstancias: (1) Velocidad de descenso excesiva; (2) Velocidad de aproximacin al terreno excesiva; (3) Prdida de altitud excesiva despus del despegue o ida al aire; (4) Margen vertical sobre el terreno que no es seguro y configuracin de aterrizaje inadecuada: (i) Tren de aterrizaje en posicin abajo no asegurado; (ii) Flaps no configurado en posicin de aterrizaje; y (5) Descenso excesivo de la trayectoria de planeo por instrumentos RTA-OPS 1.668 Sistema anticolisin de a bordo (Ver CCA OPS 1.668)
(a) El operador no debe operar un avin de turbina: (1) Con un peso mximo certificado de despegue de ms de 15.000 Kg. o con una configuracin
mxima aprobada de ms de 30 asientos para pasajeros debe estar equipado con un sistema anticolisin de a bordo (ACAS II); a partir del 03 de septiembre de 2007; o
(2) Apartir del 03 de septiembre de 2007 o despus de dicha fecha todos los aviones con motor de
turbina cuyo peso mximo certificado de despegue sea superior a 5700 kg. o que estn autorizados para transportar ms de 19 pasajeros. A no ser que est equipado con un sistema anticolisin de a bordo con un nivel mnimo de performance de al menos ACAS II. El cual debe funcionar de conformidad con las disposiciones pertinentes del anexo 10 de OACI, volumen IV.
RTA-OPS 1.670
Equipo de radar meteorolgico de a bordo
(a) El operador no debe operar:

(1) Un avin presurizado; o (2) Un avin no presurizado, cuyo peso mximo de despegue certificado exceda los 5700 kg.; o con una configuracin mxima aprobada de ms de 9 asientos para pasajeros: A no ser que est equipado con un radar meteorolgico de a bordo, siempre que se opere ese avin de noche, o en condiciones meteorolgicas instrumentales en reas en las que se pueda esperar tormentas u otras condiciones meteorolgicas potencialmente peligrosas, que se consideren detectables con equipos de radar meteorolgico de a bordo.
(b) Para aviones de hlice presurizados que tengan un peso de despegue mximo certificado que no
exceda los 5.700kg y con una configuracin que no exceda 9 sillas, el equipo de radar puede ser reemplazado por otro equipo capaz de detectar tormentas y otras condiciones metereolgicas potencialmente peligrosas, sujeto a la aprobacin de la autoridad.
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Enmienda 3
RTA-OPS 1.675
Equipos para operaciones en condiciones de formacin de hielo
(a) El operador no debe operar un avin en condiciones previstas o reales de formacin de hielo a no ser
que est certificado y equipado para operar en estas condiciones.
(b) El operador no debe operar un avin en condiciones previstas o reales de formacin de hielo por la
noche, a no ser que est equipado con un dispositivo para iluminar o detectar la formacin de hielo. Cualquier iluminacin que se emplee debe ser de un tipo que no cause brillos o reflejos que impidan el cumplimiento de las funciones de los miembros de la tripulacin. RTA-OPS 1.680 Equipos de deteccin de radiacin csmica (Ver CCA OPS 1.680(a) (2))
(a) El operador no debe operar un avin por encima de 15.000 m. (49.000 pies) a menos que: (1) Est equipado con un instrumento que mida e indique constantemente la dosis total de radiacin
csmica que se est recibiendo (es decir, el total de la radiacin de ionizacin y de neutrones de origen galctico y solar) y la dosis acumulada en cada vuelo, o
(2) Se haya establecido un sistema, aceptable para el INAC, de muestreo trimestral del nivel de
radiacin a bordo. (Ver CCA OPS 1.680(a) (2)). RTA-OPS 1.685 Sistema de intercomunicacin para los miembros de la tripulacin de vuelo
El operador no debe operar un avin en el que se requiera una tripulacin de vuelo de ms de un miembro, a no ser que est equipado con un sistema de intercomunicacin para la misma, que incluya auriculares y micrfonos que no sean de mano, para la utilizacin por todos los miembros de la tripulacin de vuelo. Todos aquellos tripulantes de vuelo que se requiera que estn ejerciendo sus funciones en la cabina de mando, deben comunicarse por medio de micrfonos de tipo vstago o micrfono de proximidad a la garganta (laringofono) cuando la aeronave se encuentre debajo del nivel de transicin/altitud. RTA-OPS 1.690 Sistema de intercomunicacin para los miembros de la tripulacin (Ver CCA OPS 1.690 (b) (6)(i) y CCA OPS 1.690 (b)(7))
(a) El operador no debe operar un avin con un peso mximo certificado de despegue de ms de 15.000
Kg., o con una configuracin mxima aprobada de ms de 19 asientos para pasajeros, a no ser que est equipado con un sistema de intercomunicacin para los miembros de la tripulacin.
(b) El sistema de intercomunicacin para los miembros de la tripulacin requerida en este prrafo, debe: (1) Funcionar independientemente del sistema de comunicacin a los pasajeros (PA), excepto en el
caso de los microtelfonos, auriculares, micrfonos, interruptores y dispositivos de sealizacin;
(2) Proporcionar un medio de comunicacin en ambos sentidos entre la cabina de mando y: (i) Cada compartimiento de la cabina de pasajeros; (ii) Cada cocina (galley) que no est situada en el nivel de la cubierta de la cabina de pasajeros; y
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Edicion Inicial
(iii) Cada compartimiento remoto de la tripulacin que no est en la cubierta de la cabina de

pasajeros y que no sea fcilmente accesible desde la misma;
(3) Ser de fcil acceso para su utilizacin por la tripulacin de vuelo requerida desde sus puestos; (4) Ser de fcil acceso para su utilizacin por los tripulantes de cabina requeridos desde los puestos
cercanos de cada salida individual o de cada par de salidas de emergencia a nivel del suelo;
(5) Disponer de un sistema de alerta que incorpore seales audibles o visuales para su utilizacin por
los miembros de la tripulacin de vuelo para avisar a la tripulacin de cabina y viceversa;
(6) Disponer de un medio para que el receptor de una llamada pueda determinar si es una llamada
normal o de emergencia. (Ver CCA OPS 1.690(b) (6) (i)); y
(7) Proporcionar en tierra un medio de comunicacin en ambos sentidos entre el personal de tierra y
dos miembros de la tripulacin de vuelo, como mnimo. (Ver CCA OPS 1.690(b) (7)).
RTA-OPS 1.695
Sistema de comunicacin a los pasajeros (PA)
(a) El operador no debe operar un avin con una configuracin mxima aprobada de ms de 19 asientos
para pasajeros a no ser que est instalado un sistema de comunicacin a los pasajeros.
(b) El sistema de comunicacin a los pasajeros requeridos en este prrafo, debe: (1) Funcionar independientemente del sistema de intercomunicacin, excepto para los microtelfonos,
auriculares, micrfonos, interruptores y dispositivos de sealizacin;
(2) Ser de fcil acceso para su utilizacin inmediata desde cada puesto de los miembros de la
tripulacin de vuelo requerida;
(3) Para cada una de las salidas requeridas de emergencia para pasajeros al nivel del suelo, que
tengan un asiento adyacente para la tripulacin de cabina, se dispondr de un micrfono de fcil acceso por el miembro de la misma cuando est sentado, exceptundose que un micrfono pueda servir para ms de una salida siempre que la proximidad de las mismas permita la comunicacin oral no asistida entre los miembros de la tripulacin de cabina cuando estn sentados;
(4) Ser capaz de ser operado en 10 segundos por un miembro de la tripulacin de cabina desde cada
puesto del compartimento de pasajeros desde los que se tiene acceso para su uso; y
(5) Ser audible y entendible en todos los asientos para pasajeros, baos y asientos de la tripulacin de
cabina y estaciones de trabajo.
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Edicion Inicial
RTA-OPS 1.700 Registradores de voz de cabina de mando (CVR) (Ver CCA OPS 1.700) (a) Un operador no puede operar un avin, a no ser que est equipado con un registrador de voz de cabina de mando el cual debe ser capaz de conservar la informacin registrada como mnimo, de la siguiente forma (1) (2) Para aviones con un peso mximo de despegue mayor a 5700 Kg. cuyo primer certificado de aeronavegabilidad haya sido emitido por primera vez antes del 01 de enero de 1990, 30 minutos de grabacin. Para aviones con un peso mximo de despegue mayor a 5700 Kg, cuyo primer certificado de aeronavegabilidad haya sido emitido por primera vez despus del 01 de enero del 1990, 120 minutos de grabacin.
(3) Todos los aviones de turbina cuyo certificado de tipo se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que requieran de ms de un piloto para su operacin estarn equipados con un CVR o un CARS. (4) Todos los aviones de una masa mxima certificada de despegue de ms de 5 700 kg cuyo certificado de tipo se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que deban llevar tanto un CVR como un FDR deben estar equipados con dos registradores combinados (FDR/CVR). (5) Todos los aviones de una masa mxima certificada de despegue de ms de 15 000 kg cuyo certificado de tipo se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que deban llevar un CVR y un FDR, deben estar equipados con dos registradores combinados (FDR/CVR). Uno de ellos debe estar ubicado lo ms cerca posible del puesto de pilotaje y el otro, lo ms cerca posible de la parte trasera del avin. (b) Que con referencia a la escala de tiempo registre: (1) Comunicaciones orales transmitidas o recibidas por radio en la cabina de mando; (2) El sonido ambiente de la cabina de mando, incluyendo, sin interrupcin, las seales recibidas de cada micrfono de brazo y de mscara que se utilice; (3) Comunicaciones de voz de los miembros de la tripulacin de vuelo cuando usan el sistema de intercomunicacin del avin en la cabina de mando; (4) Seales de voz o de audio que identifiquen las ayudas a la navegacin o aproximacin recibidas en un auricular o altavoz; y (5) Comunicaciones de voz de los miembros de la tripulacin de vuelo cuando usan el sistema de comunicacin a los pasajeros, si est instalado en la cabina de mando. (c) El registrador de voz de cabina de mando debe comenzar a registrar automticamente antes de que el avin se est moviendo por su propia potencia y continuar registrando hasta la terminacin del vuelo, cuando ya no sea capaz de moverse por si misma. Adems, segn la disponibilidad de energa elctrica, el registrador de voz de cabina comenzar a registrar tan pronto como sea posible, durante las comprobaciones de cabina, antes del arranque de los motores en el inicio del vuelo, hasta las comprobaciones de cabina inmediatamente despus de la parada de los motores al final del mismo. (d) El registrador de voz de cabina de mando debe tener fijado, en forma segura, un dispositivo automtico de localizacin subacuatica. (e) El registrador de voz de cabina de mando no debe ser desconectado durante el tiempo de vuelo.
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Enmienda 3
(f) Se debe realizar verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones del sistema CVR para asegurar el buen funcionamiento constante del registrador. (g) Los CVR almbricos y de cinta magntica dejarn de utilizarse a partir del 1 de enero de 2016. (h) A partir del 1 de enero de 2016, todos los CVR sern capaces de conservar la informacin registrada durante al menos las ltimas dos horas de su funcionamiento. (i) Todos los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, que utilicen cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos enumeradas en el prrafo 5.1.2 del Apndice 8 del Anexo 6 parte I y que deban un llevar CVR deben gravar en un registrador de vuelo todos los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos. (j) Todos los aviones que el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, hayan sido modificados para poder instalar y utilizar en ellos cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos que se enumeran en el prrafo 5.1.2 del Apndice 8 del A6 y que deban llevar un CVR deben gravar en un registrador de vuelo los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos. (k) Duracin y correlacin - La duracin mnima del registro ser equivalente a la duracin del CVR. Los registros de enlace de datos deben poder correlacionarse con los registros de audio el puesto de pilotaje.
RTA OPS 1.701
Documentacin electrnica de los registradores de vuelo
La documentacin sobre los parmetros de los FDR y ADRS que deben proporcionar los operadores a las autoridades de investigacin de accidentes debera presentarse en formato electrnico y debera ajustarse a las especificaciones de la industria.
RTA-OPS 1.715 Registradores de datos de Vuelo. (Ver CCA OPS 1.715, CCA OPS 1.715(b) y CCA OPS 1.715 (h)). (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.715) Un operador no podr operar un avin, a no ser que est equipado con un registrador de datos de vuelo: (a) Se emplearan registradores de datos Tipo I, los cuales registrarn los parmetros necesarios para determinar con precisin la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores, configuracin y operacin del avin. (b) Los FDR de Tipos I y IA registrarn los parmetros necesarios para determinar con precisin la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores, configuracin y operacin del avin. Los parmetros que satisfacen los requisitos de FDR de tipo IA se definen en el CCA 1.715(b).
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Enmienda 3
(c) Se emplearan registradores de datos Tipo II y IIA, los cuales registrarn los parmetros necesarios para determinar con precisin la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores y configuracin de los dispositivos de sustentacin y resistencia aerodinmica del avin.
(d) Los aviones requerirn registradores de datos de vuelo de acuerdo a:
1) Para aviones con peso mximo certificado de despegue superior a 5,700 Kg y hasta 27,000 kg., con motores a turbina y que se haya extendido por primera vez su certificado de aeronavegabilidad antes del 1 Enero 1989, debe estar equipados con un FDR que registre la hora, altitud, velocidad relativa, aceleracin normal y rumbo. 2) Para aviones con peso mximo certificado de despegue superior a 5700 Kg y hasta 27000 Kg inclusive y que se haya extendido por primera vez su certificado de aeronavegabilidad posterior al 1 Enero 1989, debe estar equipados con un FDR Tipo II 3) Para aviones con peso mximo certificado de despegue superior a 27000 Kg y que se haya extendido por primera vez su certificado de aeronavegabilidad posterior al 1 Enero 1989, debe estar equipados con un FDR Tipo I. Para aviones con peso mximo certificado de despegue superior a 5700 Kg y que se haya extendido por primera vez su certificado de aeronavegabilidad a partir al 1 Enero 2005, debe estar equipados con un FDR Tipo IA. Todos los aviones multimotores de turbina que tengan un peso mximo de despegue igual o inferior a 5700 kg., para los cuales se haya extendido por primera vez el correspondiente certificado de aeronavegabilidad el 01 de enero de 1990, o en fecha posterior, deben estar equipados con un registrador de datos de vuelo del Tipo IIA. Para aviones de turbina con un peso mximo certificado de despegue superior a 27000 Kg cuyo prototipo fue certificado por la Autoridad nacional apropiado, despus del 30 de septiembre de 1969 deben estar equipados con una registradora de datos FDR tipo II.
4)
5)
6)
7) Todos los aviones de turbina de una masa mxima certificada de despegue de 5 700 kg o menos cuyo certificado de tipo se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, estarn equipados con: i) ii) un FDR de Tipo II; o un AIR de Clase C capaz de registrar los parmetros de trayectoria de vuelo y velocidad mostrados al(a los) piloto(s); o un ADRS capaz de registrar los parmetros esenciales definidos en la Tabla A8-3 del Apndice 8 del A6.
iii)
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Enmienda 3
(e) El registrador de datos de vuelo debe ser capaz de conservar la informacin registrada durante por lo menos las ltimas veinticinco horas de su funcionamiento, salvo los FRD del tipo IIA, los cuales deben conservar la informacin registrada durante por lo menos los ltimos 30 minutos de su funcionamiento, (f) Los datos se deben obtener de fuentes en el avin que permitan su correlacin precisa con la informacin que se presenta a la tripulacin de vuelo.
(g) Registrador de datos de vuelo debe iniciar su registro automticamente, antes de que el avin se est moviendo por su propia potencia, y debe parar automticamente despus de que el avin ya no sea capaz de moverse por la misma. (h) Los registradores de datos de vuelo se, emplazarn e instalarn de manera que proporcionen la mxima proteccin posible de los registros, a fin de que estos puedan preservarse y recuperarse tanto en tierra como en agua, y transcribirse. Los registradores de datos de vuelo satisfacern las especificaciones preescritas de resistencia de impacto y proteccin contra incendios y debe tener fijado, en forma segura, un dispositivo automtico de localizacin subacuatica. (i) Los aviones pueden combinar el registrador de datos de vuelo con el registrador de voz de cabina de mando (FDR/CVR).En cuyo caso debe ser posible correlacionar fcilmente las comunicaciones digitales con las grabaciones del registrador de la voz en la cabina de vuelo. (j) No se permite el uso de registradores de datos de vuelo de banda metlica. (k) No se permite el empleo de registradores de datos de pelcula fotogrfica y de registradores de datos analgicos en frecuencia modulada (FM). (l) Para conservar los registros contenidos en los registradores de vuelo, stos se desconectarn una vez completado el tiempo de vuelo despus de un accidente o incidente. Los registradores de vuelo no volvern a conectarse antes de determinar lo que ha de hacerse con ellos de conformidad con la normativa vigente y la RTA 13. (m) Todos los aviones que estn obligados a registrar la aceleracin normal, la aceleracin lateral y la aceleracin longitudinal, cuyo certificado de tipo se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que deban estar equipados con un FDR deben demostrar mediante prueba documental que registran dichos parmetros a un intervalo mximo de muestreo y registro de 0,0625 segundos (n) Todos los aviones que estn obligados a registrar la accin del piloto en los mandos primarios de vuelo o la posicin de las superficies de mando primarias (cabeceo, balanceo, guiada), cuyo certificado de tipo se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que deban estar equipados con un FDR deben demostrar mediante prueba documental que registran dichos parmetros a un intervalo mximo de muestreo y registro de 0,125 segundos.
RTA-OPS 1.720 Registradores de datos de vuelo continuidad del buen funcionamiento Se realizarn verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los sistemas registradores de datos de vuelo y de voz en la cabina de vuelo para asegurar el buen funcionamiento constante de los registradores conforme a las recomendaciones del fabricante, polticas del operador areo en conformidad con la CCA OPS 1.720.
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Enmienda 3
RTA OPS 1.725 Registradores de vuelo- Comunicaciones por enlace de datos (a) Todos los aviones para los cuales se haya extendido por primera vez el correspondiente certificado de aeronavegabilidad despus del 01 de enero de 2005, que utilicen comunicaciones por enlace de datos y que deban llevar CVR, grabarn en un registrador de vuelo todas las comunicaciones por enlace de datos que reciba o emita la aeronave. La duracin mnima de grabacin ser igual a la duracin del CVR y deber correlacionarse con la grabacin de audio de cabina de vuelo A partir del 1 de enero de 2007, todos los aviones que utilicen comunicaciones por enlace de datos y que deban llevar un CVR, deben grabar en un registrador de vuelo todas las comunicaciones por enlace de datos que reciba o emita la aeronave. La duracin mnima de grabacin debe ser igual a la duracin del CVR y debe correlacionarse con la grabacin de audio de cabina de vuelo(c) Se debe grabar la informacin que sea suficiente para comprender el contenido del mensaje y cuando sea posible, la hora en que el mensaje se present a la tripulacin o bien la hora en que sta lo gener.
(b)
RTA-OPS 1.730 Asientos, cinturones de seguridad, arneses y dispositivos de sujecin de nios (Ver CCA 1.730 (a) (3))
(a) El operador no debe operar un avin a no ser que est equipado con: (1) Un asiento o litera para cada persona de dos aos de edad o mayor; (2) Un cinturn de seguridad, con o sin correa diagonal, o un arns de seguridad para su utilizacin en
cada asiento de pasajeros por cada pasajero de dos aos o ms;
(3) Un cinturn de abrazadera adicional u otro dispositivo de sujecin para cada infante aceptable para
la autoridad (Ver CCA OPS 1.730);
(4) Con la excepcin de lo que dispone el subprrafo (b) siguiente, un cinturn de seguridad con
arneses para cada asiento de la tripulacin de vuelo y para cualquier asiento junto al del asiento de un piloto que tenga un dispositivo que sujete automticamente el torso del ocupante en el caso de una deceleracin rpida.
(5) Con la excepcin de lo previsto en el subprrafo (b) siguiente, un cinturn de seguridad con arneses
para cada asiento de la tripulacin de cabina de pasajeros y asientos de observadores. Sin embargo, este requisito no excluye la utilizacin de los asientos para pasajeros por los miembros de la tripulacin de cabina que se lleven en exceso de la tripulacin requerida; y
(6) Asientos para los miembros de la tripulacin de cabina situados cerca de las salidas de emergencia
requeridas al nivel del piso. Los asientos debe estar orientados hacia delante o hacia atrs con una desviacin mxima de 15 respecto al eje longitudinal del avin. (b) Todos los cinturones de seguridad con arneses deben tener un punto de desenganche nico.
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Edicion inicial
RTA-OPS 1.731 Seales de uso de cinturones y de no fumar El operador no debe operar un avin en el que todos los asientos de los pasajeros no sean visibles desde la cabina de mando a no ser que est equipado con medios que permitan indicar a todos los pasajeros, y a la tripulacin de cabina, cundo se deben usar los cinturones y cundo no se permite fumar. RTA-OPS 1.735 Puertas interiores y cortinas El operador no debe operar un avin a no ser que est instalado el siguiente equipo: (a) En un avin con una configuracin mxima aprobada de ms de 19 asientos para pasajeros, una puerta entre el compartimiento de pasajeros y la cabina de mando con un letrero en espaol e ingles que diga "slo tripulacin/crew only" y un sistema de cierre que impida a los pasajeros abrirla sin la autorizacin de un miembro de la tripulacin de vuelo; (b) Un medio para abrir cada puerta que separe un compartimiento de pasajeros de otro compartimiento que est provisto de salida de emergencia. El sistema de apertura debe ser de fcil acceso;
(c) Si es necesario pasar por una puerta o cortina que separe la cabina de pasajeros de otras zonas para
llegar a cualquier salida de emergencia requerida, de cualquier asiento para pasajeros, la puerta o cortina debe disponer de un medio para sujetarla en posicin completamente abierta;
(d) Un letrero en cada puerta interna o al lado de una cortina por la que se acceda a una salida de
emergencia para pasajeros, que indicar que se debe sujetar en posicin abierta durante el despegue y el aterrizaje; y (e) Un medio para que cualquier miembro de la tripulacin pueda desasegurar cualquier puerta que sea normalmente accesible a los pasajeros y que los pasajeros puedan asegurar. RTA OPS 1.745Suministros mdicos accesibles y adecuados (Ver CCA OPS 1.745) Los suministros mdicos deben incluir: a) uno o ms botiquines de primeros auxilios para uso de la tripulacin de cabina en el manejo de incidentes asociados a estados de mala salud; b) para aviones que requieren transportar una tripulacin de cabina como parte de su tripulacin operativa, un neceser de precaucin universal (dos para aviones autorizados a transportar ms de 250 pasajeros) para uso de los miembros de la tripulacin de cabina para manejar incidentes relativos a estados de mala salud asociados a un caso de enfermedad que se sospeche contagiosa, o en el caso de enfermedad en el que pueda haber contacto con fluidos corporales; y c) para aviones autorizados a transportar ms de 100 pasajeros en un trayecto de ms de dos horas, un botiqun mdico para uso de los mdicos u otras personas cualificadas para tratar emergencias mdicas en vuelo.
d) El operador debe garantizar que los botiquines de primeros auxilios sean: 1) Inspeccionados peridicamente para comprobar, en la medida de lo posible, que el contenido se mantienen en las condiciones necesarias para su utilizacin prevista; 2) reacondicionado peridicamente segn las instrucciones en su etiqueta o segn lo requieran las circunstancias.
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Enmienda 3
RTA-OPS 1.755 Botiqun de emergencias mdicas. (Ver CCA OPS 1.755) (a) El operador no debe operar un avin con una configuracin mxima aprobada de ms de 30 asientos para pasajeros, a no ser que est equipado con un botiqun de emergencias medicas si en algn punto de la ruta prevista se est a una distancia de ms de 60 minutos de tiempo de vuelo (a la velocidad normal de crucero) de un aerdromo, en el que se pueda esperar la disponibilidad de asistencia mdica calificada. (b) El piloto al mando debe garantizar que no se administren medicamentos, excepto por mdicos, o enfermeras calificadas, u por otro personal calificado equivalente. (c) Condiciones para el transporte
(1) El botiqun mdico de emergencia debe estar a prueba de polvo y humedad y se debe transportar
en condiciones de seguridad (security), cuando sea posible, en la cabina de mando; y
(2) El operador garantizar de manera aceptable para el INAC que los botiquines mdicos de
emergencia sean:
(i) Inspeccionados peridicamente para confirmar, en la medida de lo posible, que su contenido se

mantiene en las condiciones necesarias para el uso previsto; y
(ii) Reaprovisionados peridicamente, de acuerdo con las instrucciones de sus etiquetas, o segn
requieran las circunstancias.
RTA-OPS 1.760 Oxgeno de primeros auxilios (Ver CCA OPS 1.760) (a) El operador no debe operar un avin presurizado, a alturas por encima de 25.000 pies, cuando se requiera llevar un tripulante de cabina, a no ser que est equipado con una cantidad de oxgeno sin diluir para los pasajeros que, por motivos fisiolgicos, puedan requerir oxgeno al producirse una despresurizacin de la cabina. La cantidad de oxgeno se debe calcular utilizando una velocidad media de flujo de, como mnimo, 3 litros a temperatura y presin estndar en seco (Standard Temperature Pressure Dry - STPD) por minuto por persona y debe ser suficiente para el resto del vuelo despus de la despresurizacin de cabina, cuando la altitud de cabina exceda de 8.000 pies pero no exceda de 15.000 pies, para al menos el 2% de los pasajeros transportados pero en ningn caso para menos de una persona. Debe haber un nmero suficiente de equipos de distribucin, pero en ningn caso menos de dos, con la posibilidad de que la tripulacin de cabina pueda utilizar este suministro de oxgeno. Las unidades dispensadoras pueden ser del tipo porttil. (b) La cantidad de oxgeno de primeros auxilios requerida para una operacin en particular se debe determinar sobre la base de la altitud de presin de la cabina y la duracin del vuelo, de acuerdo con los procedimientos de operacin establecidos para cada operacin y ruta. (c) El equipo de oxgeno debe ser capaz de generar un flujo msico, para cada usuario, de 4 litros por minuto (STPD) como mnimo. Se pueden proporcionar medios para reducir el flujo a no menos de 2 litros por minuto (STPD) a cualquier altitud.
RTA-OPS 1.770 Oxgeno suplementario -aviones presurizados (Vase Apndice 1 de la RTA-OPS 1.770) (Ver CCA OPS 1.770)(Ver CCA OPS 1.770(b) (2) (v))
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Edicion Inicial
(a) Generalidades (1) El operador no debe operar un avin presurizado a altitud de presin por encima de los 10.000 pies
a no ser que disponga de equipos de oxgeno suplementario, capaces de almacenar y distribuir el oxgeno que se requiere en este prrafo.
(2) La cantidad de oxgeno suplementario requerido, se determinar en funcin de la altitud de presin

de la cabina, la duracin del vuelo y la suposicin de que suceda una falla de la presurizacin de la cabina a la altitud de presin o punto del vuelo ms crtica desde el punto de vista de la necesidad de oxgeno, y que, a partir de la falla, el avin descender de acuerdo con los procedimientos de emergencia que se especifican en el AFM hasta una altitud de seguridad para la ruta que se vuela, que permita la continuacin segura del vuelo y aterrizaje.
(3) A partir de una falla de presurizacin la altitud de presin de la cabina se considerar la misma que
la altitud de presin del avin, a no ser que se demuestre a el INAC, que ninguna falla probable de la cabina o del sistema de presurizacin, dar como resultado una altitud de presin de la cabina igual a la altitud de presin del avin. Bajo estas circunstancias, esta altitud de presin mxima demostrada de la cabina se puede utilizar como base para determinar la cantidad de oxgeno.
(b) Requisitos del equipo y suministro de oxgeno (1) Miembros de la tripulacin de vuelo (i) Cada miembro de la tripulacin de vuelo en servicio en la cabina de mando dispondr de
suministro de oxgeno suplementario de acuerdo a lo establecido en el Apndice 1 de esta seccin. Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de mando se abastecen de la fuente de oxgeno de la tripulacin de vuelo entonces se considerarn miembros de la tripulacin de vuelo en servicio en la cabina de mando a los efectos del suministro de oxgeno. Los ocupantes de asientos en la cabina de mando que no se abastezcan de la fuente de la tripulacin de vuelo se considerarn pasajeros a estos efectos.
(ii) Los miembros de la tripulacin de vuelo que no se incluyen en el subprrafo (b) (1) (i) anterior,
se considerarn pasajeros a los efectos del suministro de oxgeno.
(iii) Se colocarn las mscaras de oxgeno de forma que estn al alcance inmediato de los
miembros de la tripulacin de vuelo mientras estn en sus puestos asignados.
(iv) Las mscaras de oxigeno para uso por los miembros de la tripulacin de vuelo en aviones de
cabina presurizada que operen a altitudes presin arriba de los 25.000 pies, debe ser de un tipo de colocacin rpida.
(2) Miembros de la tripulacin de cabina de pasajeros, miembros adicionales de la tripulacin de cabina

y pasajeros
(i) Los miembros de la tripulacin de cabina y los pasajeros dispondrn de oxgeno suplementario,
de acuerdo a lo establecido en el Apndice 1 de esta seccin, excepto cuando se aplique el subprrafo (v) siguiente. Los miembros de la tripulacin de cabina que se lleven adems del nmero mnimo requerido, se consideraran pasajeros a los efectos de suministro de oxgeno.
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1 K - 18
Edicion Inicial
(ii) Los aviones que pretendan operar a altitudes presin arriba de 25.000 pies, debe estar
provistos con suficientes tomas y mscaras adicionales, y/o suficientes equipos porttiles de oxgeno con mscaras, para su utilizacin por todos los miembros de la tripulacin de cabina requeridos. La toma adicional y/o equipos porttiles de oxgeno, debe estar distribuidos uniformemente por la cabina de pasajeros para asegurar la inmediata disponibilidad de oxgeno para cada miembro requerido de la tripulacin de cabina, teniendo en cuenta su localizacin en el momento de la falla de presurizacin de la cabina.
(iii) En los aviones que pretendan operar a altitudes presin arriba de 25.000 pies, se dispondr de
una unidad dispensadora de oxgeno conectada a las terminales de suministro de oxgeno inmediatamente disponibles para cada ocupante, con independencia de dnde est sentado. El nmero total de equipos de distribucin y tomas exceder el nmero de asientos al menos en un 10%. Las unidades adicionales debe estar distribuidas uniformemente por la cabina.
(iv) Todos los aviones que pretendan operar a altitudes presin por encima de 25.000 pies o hasta
25.000 pies y que no puedan descender con seguridad en 4 minutos hasta 13.000 pies, debe estar provistos de equipos de oxigeno desplegables automticamente, disponibles inmediatamente para cada ocupante, en cualquier sitio donde estn sentados. El nmero total de unidades dispensadoras y tomas exceder al menos en un 10% al nmero de asientos. Las unidades extra debe estar distribuidas uniformemente a lo largo de la cabina.
(v) Los requisitos de suministro de oxgeno, segn se especifican en el Apndice 1 de esta

seccin, para aviones que no estn certificados para volar a altitudes presin arriba de 25.000 pies, se puede reducir al tiempo de vuelo total entre las altitudes presin de la cabina de 10.000 pies y 13.000 pies, para todos los miembros de la tripulacin de cabina de pasajeros requeridos y para el 10% de los pasajeros como mnimo, si, en todos los puntos de la ruta a volar, el avin puede descender con seguridad en 4 minutos a una altitud de presin de cabina de 13.000 pies. (Ver CCA OPS 1.770 (b) (2) (v)). RTA-OPS 1.775 Oxgeno suplementario Aviones-no presurizados (Vase Apndice 1 de la RTA-OPS 1.775)
(a) Generalidades. (1) El operador no debe operar un avin no presurizado por encima de 10.000 pies, a no ser que
disponga de equipos de oxgeno suplementario, que sean capaces de almacenar y dispensar el oxgeno requerido, si est instalado.
(2) La cantidad de oxgeno suplementario para la subsistencia requerido para una operacin en
concreto, se determinar en funcin de las altitudes y duracin del vuelo, de acuerdo con los procedimientos operativos y de emergencia establecida, para cada operacin en el Manual de Operaciones del avin, y de las rutas a volar.
(3) Un avin previsto para operar a altitudes de presin por encima de 10.000 pies, debe estar dotado
de equipos capaces de almacenar y dispensar el oxigeno requerido.
(b) Requisitos de suministro de oxgeno
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1 K - 19
Edicion Inicial
(1) Miembros de la tripulacin de vuelo. Cada miembro de la tripulacin de vuelo en servicio en la
cabina de mando, dispondr de oxgeno suplementario de acuerdo a lo establecido en el Apndice 1 de esta seccin. Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de mando, se abastecen de la fuente de oxgeno de la tripulacin de vuelo, debe ser considerados miembros de la tripulacin de cabina de mando en servicio a los efectos de la cantidad de oxgeno.
(2) Miembros de la tripulacin de cabina, miembros adicionales de la tripulacin y pasajeros. Los

miembros de la tripulacin de cabina y los pasajeros dispondrn de oxgeno de acuerdo con lo establecido en el Apndice 1 de esta seccin. Los miembros de la tripulacin de cabina adems del nmero mnimo requerido y los miembros adicionales de la tripulacin, se considerarn pasajeros a los efectos de suministro de oxgeno.
RTA-OPS 1.780
Equipo para la proteccin respiratoria (PBE) de la tripulacin.
(a) El operador no debe operar un avin presurizado o, un avin sin presurizar con un peso mximo de
despegue certificado mayor de 5700 kg. o con una configuracin mxima aprobada de ms de 19 asientos para pasajeros, a no ser que:
(1) Tenga un equipo para proteger los ojos, nariz y boca de cada miembro de la tripulacin de vuelo
mientras est en servicio en la cabina de mando y que suministre oxgeno suplementario durante un perodo no menor de 15 minutos. El suministro (PBE) se puede proporcionar con el oxgeno de subsistencia requerido en RTA-OPS 1.770 (b) (1) o RTA-OPS 1.775(b) (1). Adems, cuando haya ms de un miembro de la tripulacin de vuelo y no haya ningn miembro de la tripulacin de cabina, se deben llevar PBE porttiles para proteger los ojos, nariz y boca de un miembro de la tripulacin de vuelo y para suministrar oxigeno durante un perodo no menor de 15 minutos; y
(2) Tenga suficientes PBE porttiles para proteger los ojos, nariz y boca de todos los miembros
requeridos de la tripulacin de cabina y para suministrar oxigeno durante un perodo no menor de 15 minutos.
(b) Los PBE previstos para la utilizacin de la tripulacin de vuelo se deben situar convenientemente en la
cabina de mando y ser de fcil acceso para su uso inmediato por cada miembro requerido de la tripulacin de vuelo desde su puesto de servicio.
(c) Los PBE previstos para el uso de la tripulacin de cabina se deben instalar en un lugar adyacente a cada
puesto de servicio de los miembros de la misma requeridos.
(d) Se debe disponer de un PBE porttil adicional de fcil acceso, que se situar junto a los extintores de
incendios porttiles requeridos en RTA-OPS 1.790(c) y (d) excepto que, cuando el extintor est situado en un compartimiento de carga, los PBE deben estar localizados fuera, pero al lado de la entrada a dicho compartimiento
(e) Mientras se estn utilizando, los PBE no deben impedir la comunicacin cuando se requiera de acuerdo
con RTA-OPS 1.685, RTA-OPS 1.690, RTA-OPS 1.810 y RTA-OPS 1.850.
RTA-OPS 1.790 Extintores porttiles (Ver CCA OPS 1.790)
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Edicion Inicial
El operador no debe operar un avin a no ser que se disponga de extintores porttiles para su uso en los compartimentos de la tripulacin, de pasajeros y, segn proceda, de carga y en las cocinas de acuerdo con lo siguiente:
(a) El tipo y cantidad de agente extintor debe ser adecuado para los tipos de fuego que puedan ocurrir en el
compartimiento donde se prev el uso del extintor y, en el caso de los compartimentos para personas, se debe reducir al mnimo el peligro de concentracin de gases txicos;
(b) Como mnimo un extintor porttil con un agente extintor para uso en aviacin y recomendado por el
fabricante. Debe estar convenientemente situado en la cabina de mando, para uso de la tripulacin de vuelo
(c) Como mnimo un extintor porttil debe estar situado, o ser fcilmente accesible, en cada cocina (galley)
no situada en la cabina principal de pasajeros;
(d) Como mnimo se debe disponer de un extintor porttil fcilmente accesible para su utilizacin en cada
compartimiento de carga o equipaje de Clase A o Clase B, y en cada compartimento de carga de Clase E que sean accesibles a los miembros de la tripulacin durante el vuelo; y
(e) Al menos el siguiente nmero de extintores porttiles debe estar convenientemente situados en los
compartimentos de pasajeros:
Configuracin mxima aprobada de asientos para pasajeros 0 a 30 31 a 60 61 a 200 201 a 300 301 a 400 401 a 500 501 a 600 601 ms
Nmero de extintores
1 2 3 4 5 6 7 8
Cuando se requieran dos o ms extintores, deben estar distribuidos de manera uniforme en el compartimiento de pasajero
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Enmienda 3
(f) Como mnimo, uno de los extintores requeridos en el compartimiento de pasajeros de un avin, con una
configuracin mxima aprobada de al menos 31 asientos para pasajeros y no ms de 60, y como mnimo dos de los extintores de incendios situados en el compartimento para pasajeros de un avin con una configuracin mxima aprobada de 61 asientos o ms para pasajeros, debe contener Haln 1211 (bromoclorodifluorometano, CBrClf 2), o equivalente, como agente extintor. (g) Todo agente extintor empleado en los extintores de incendios porttiles de un avin cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 31 de diciembre de 2016 o despus: (1) cumplir los requisitos mnimos de performance de la RTA OPS 1.790 que se apliquen; y (2) no ser de un tipo enumerado en el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono de 1987, que figura en el Anexo A, Grupo II, del Manual del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono, Octava edicin.
RTA-OPS 1.795
Hacha y palanca de pivote (crowbar)
(a) El operador no debe operar un avin con un peso mximo certificado de despegue mayor de 5700 kg. o
con una configuracin mxima autorizada de ms de 9 asientos para pasajeros, a no ser que est equipado con un hacha o palanca (crowbar), como mnimo, situada en la cabina de mando. Si la configuracin mxima aprobada de asientos para pasajeros es mayor de 200, se debe llevar un hacha o palanca (crowbar) adicional, que se debe situar en o cerca de la zona de cocinas posterior.
(b) Las hachas y palancas que se siten en el compartimiento de pasajeros no pueden ser vistas por los
mismos.
RTA-OPS 1.800
Sealamiento de la zona de penetracin del fuselaje
El operador debe garantizar que, si estn marcadas en un avin reas del fuselaje susceptibles de rotura por los equipos de rescate en el caso de una emergencia, se marquen segn se indica a continuacin. Las marcas deben ser de color rojo o amarillo, y si fuera necesario se deben perfilar en blanco para contrastar con el fondo. Si las marcas de esquina distan ms de 2 metros entre s, se deben insertar lneas intermedias de 9 cm. x 3 cm. para que las marcas adyacentes no disten ms de 2 metros entre s.
Estas marcas no exigen que un avin tenga zonas de penetracin del fuselaje.
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Enmienda 3
RTA-OPS 1.805
Medios para la evacuacin de emergencia
(a) El operador no debe operar un avin con alturas de salidas de emergencia de pasajeros: (1) Que estn a ms de 1,83 metros (6 pies) desde el suelo, cuando el avin est en tierra y el tren de
aterrizaje est extendido; o
(2) Que estaran a ms de 1,83 metros (6 pies) desde el suelo despus de un colapso o falla en la
extensin de uno o ms de los trenes de aterrizaje, en caso de aviones para los que se solicite por primera vez el certificado de tipo a partir del 1 de abril de 2000 inclusive, A no ser que disponga de equipos o dispositivos en cada salida, a las que sean aplicables los sub. Prrafos (1) o (2) de esta seccin, que permitan a los pasajeros y la tripulacin llegar al suelo con seguridad durante una emergencia.
(b) Esos equipos o dispositivos no debe ser necesarios en las salidas sobre las alas, si el lugar designado
de la estructura del avin en que termina la ruta de escape, est a menos de 1,83 metros (6 pies) del suelo con el avin en tierra, el tren de aterrizaje extendido, y los flaps en la posicin de despegue o aterrizaje, la que est ms alta desde el suelo.
(c) En los aviones en los que se requiere tener una salida de emergencia independiente para la tripulacin
de vuelo y:
(1) Cuyo punto ms bajo de la salida de emergencia est a ms de 1,83 metros (6 pies) por encima del
suelo con el tren de aterrizaje extendido; o,
(2) Cuyo primer certificado de tipo se solicite a partir del 1 de abril de 2000 inclusive, y estuviera a ms
de 1,83 metros (6 pies) por encima del suelo despus de un colapso o falla de la extensin de uno o ms de los trenes de aterrizaje, Se debe disponer de un dispositivo para ayudar a todos los miembros de la tripulacin de vuelo a descender para llegar al suelo con seguridad en una emergencia.
RTA-OPS 1.810 Megfonos (Ver CCA OPS 1.810)
(a) El operador no debe operar un avin con una configuracin mxima aprobada de ms de 60 asientos
para pasajeros y cuando transporte uno o ms pasajeros, a no ser que est equipado con megfonos porttiles de fcil acceso alimentados con bateras para su uso por los miembros de la tripulacin durante una evacuacin de emergencia, con arreglo a la siguiente escala:
(1) Por cada cubierta de pasajeros:
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Edicion Inicial
Configuracin de Asientos para Pasajeros 61 a 99 100 ms
Nmero Requerido de Megfonos 1 2
(2) Para aviones con ms de una cubierta de pasajeros, en todos los casos en los que la configuracin
total de asientos para pasajeros sea mayor de 60, se requiere, como mnimo 1 megfono.
RTA-OPS 1.815
Iluminacin de emergencia
(a) El operador no debe operar un avin en transporte de pasajeros, con una configuracin mxima
aprobada de ms de 9 asientos para pasajeros, a no ser que disponga de un sistema de iluminacin de emergencia con una fuente de alimentacin independiente para facilitar la evacuacin del avin. El sistema de iluminacin de emergencia debe incluir:
(1) Para aviones con una configuracin mxima aprobada de ms de 19 asientos para pasajeros: (i) Fuentes de alimentacin para la iluminacin general de la cabina de pasajeros; (ii) Luces internas al nivel del suelo en las zonas de salida de emergencia; y (iii) Seales luminosas de indicacin y situacin de las salidas de emergencia. (iv) Para aviones cuyo certificado de tipo se solicit, antes del 1 de mayo de 1972, y para vuelos
nocturnos, luces de emergencia exteriores en todas las salidas sobre las alas y en las salidas para las que se requieran medios de asistencia para el descenso.
(v) Para aviones cuyo certificado de tipo se solicit despus del 1 de mayo de 1972, y para vuelos
nocturnos, luces de emergencia exteriores en todas las salidas de emergencia de los pasajeros; y
(vi) Para aviones cuyo certificado de tipo fue emitido a partir del 1 de enero de 1958 inclusive, un
sistema de sendero luminoso hacia las salidas de emergencia en los compartimentos de pasajeros. (2) Para aviones con una configuracin mxima aprobada de 19 o menos asientos para pasajeros y que estn certificados de acuerdo a normas aceptables conforme a la RTA 21:
(i) Fuentes de alimentacin para la iluminacin general de la cabina de pasajeros; (ii) Luces internas en las zonas de salida de emergencia; y (iii) Seales luminosas de indicacin y situacin de las salidas de emergencia.
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Edicion Inicial
(b) El operador no debe operar, de noche, un avin en transporte de pasajeros y que tenga una
configuracin mxima aprobada de 9 asientos o menos para pasajeros, a no ser que se disponga de una fuente de iluminacin general de la cabina de pasajeros para facilitar la evacuacin del mismo. El sistema puede utilizar las luces de techo u otras fuentes de iluminacin que ya existen en el avin y que puedan continuar operando despus de que se desconecte la batera del avin.
RTA-OPS 1.820 Transmisor automtico de localizacin de emergencia (ELT) (Ver CCA OPS 1.820)
(a) El operador no operar un avin a menos que est equipado con un transmisor automtico de
localizacin de emergencia (ELT) capaz de transmitir en 121.5 MHz y 406 MHz.
(b) El operador debe garantizar que todos los ELTs que sean capaces de transmitir en 406 MHz, estn
codificadas de acuerdo con el Anexo 10 volumen 3 de OACI y registradas en la entidad nacional responsable del inicio de las operaciones de Bsqueda y Salvamento (SAR) o la entidad correspondiente. RTA-OPS 1.825 Chalecos salvavidas (Ver CCA OPS 1.825)
(a) Aviones terrestres. El operador no debe operar un avin terrestre: (1) Cuando sobrevuele el agua y a una distancia mayor de 50 millas nuticas de la costa; o (2) Cuando despegue o aterrice en un aerdromo cuya trayectoria de despegue o aproximacin est
situada por encima del agua, de forma tal que en el caso de un problema exista la probabilidad de ser necesario un acuatizaje forzoso, A no ser que est equipado, para cada persona a bordo, con chalecos salvavidas equipados con una luz de localizacin de supervivientes. Cada chaleco salvavidas debe estar situado en una posicin de fcil acceso desde el asiento o litera de la persona que lo ha de utilizar. Los chalecos salvavidas para infantes deben abordarse cuando se transporten infantes, los que pueden sustituirse por otros dispositivos de flotacin aprobados y equipados con una luz de localizacin de supervivientes.
(b) Hidroaviones y aviones anfibios. El operador no debe operar un hidroavin, o avin anfibio en el agua a
no ser que est equipado con chalecos salvavidas provistos de una luz de localizacin de supervivientes, para cada persona a bordo. Cada chaleco salvavidas debe estar situado en una posicin de fcil acceso desde el asiento o litera de la persona que lo ha de utilizar. Los chalecos salvavidas para infantes se pueden sustituir por otros dispositivos de flotacin aprobados y equipados con una luz de localizacin de supervivientes. RTA-OPS 1.830 Balsas salvavidas y ELTs de supervivencia para vuelos prolongados sobre agua (Ver CCA OPS 1.830(b) (2) y CCA OPS 1.830 (c))
(a) En vuelos sobre agua, el operador no debe operar un avin que se aleje de un lugar adecuado para
realizar un aterrizaje de emergencia, ms all de una distancia superior a: (1) 120 minutos a la velocidad de crucero o 400 millas nuticas, la que sea menor, para aviones capaces de continuar el vuelo a un aerdromo con la/s unidad/es critica/s de potencia inoperativa/s en cualquier punto de la ruta o de las desviaciones previstas; o
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Edicion Inicial
(2) 30 minutos a la velocidad de crucero o 100 millas nuticas, la que sea menor, para todos los dems aviones, A no ser que se lleve el equipo especificado en los sub. Prrafos (b) y (c) siguientes.
(b) El nmero de balsas salvavidas suficientes para llevar a todas las personas a bordo. A menos que se
disponga de balsas suplementarias con suficiente capacidad, las condiciones de flotabilidad y capacidad de alojamiento de las balsas, por encima de su capacidad establecida, debe permitir acomodar a todos los ocupantes del avin en el caso de prdida de una balsa de las de mayor capacidad. Las balsas debe estar equipadas con: (1) Una luz de localizacin de supervivientes; y (2) Equipos salvavidas incluyendo medios de supervivencia adecuados para el vuelo que se emprenda (Ver CCA OPS 1.830(b) (2)); y (3) Como mnimo, dos localizadores de emergencia de supervivencia [transmisores (ELT (S)) capaces de transmitir en la frecuencia de socorro prescrita en el Anexo 10, Volumen 5, Capitulo 2 de OACI (Ver CCA OPS 1.830 (c)) RTA-OPS 1.835 Equipos de supervivencia (Ver CCA OPS 1.835) (Ver CCA OPS 1.835(c)) El operador no debe operar un avin en reas en las que la bsqueda y salvamento pudieran ser especialmente difciles, a no ser que est equipado con lo siguiente:
(a) Equipos de sealizacin para hacer seales pirotcnicas de socorro descritas en la RTA 02; (b) Como mnimo un ELT (S) capaz de transmitir en frecuencia de emergencia prescrita en el Anexo 10,
Volumen 5, Capitulo 2 de OACI (Ver CCA OPS 1.820); y
(c) Equipos adicionales de supervivencia para la ruta a volar, teniendo en cuenta el nmero de personas a
bordo (ver CCA OPS 1.835), excepto que los equipos que se especifican en el subprrafo (c) no necesitarn ser transportados cuando el avin:
(1) Permanece a una distancia de un rea donde la bsqueda y salvamento no sea especialmente
difcil, equivalente a:
(i) 120 minutos a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, para aviones capaces de
continuar el vuelo a un aerdromo con las unidades crticas de potencia inoperativas en cualquier punto de la ruta o de las desviaciones previstas; o
(ii) 30 minutos a la velocidad de crucero para todos los dems aviones (2) Para los aviones certificados con normas aceptables conforme a la RTA 21, una distancia no mayor
de la que equivale a 90 minutos a la velocidad de crucero desde un rea adecuada para un aterrizaje de emergencia.
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RTA-OPS 1.840
Hidroaviones y aviones anfibios - Equipos varios
(a) El operador no debe operar un hidroavin o avin anfibio en el agua a no ser que est equipado con: (1) Un ancla de mar y otros equipos necesarios que faciliten el amarre, anclaje o maniobras del avin en
el agua, que sean adecuados para sus dimensiones, peso y caractersticas de maniobra; y
(2) Equipos para efectuar las seales acsticas establecidas en el Reglamento Internacional para evitar
colisiones en el mar, en su caso. RTA- OPS 1.843 Sistema de aviso de altitud de cabina Los aviones con cabina presurizada que vuelan a altitudes en las cuales la presin atmosfrica es menor de 376 hPa (mayor de 7600 metros 25000 pies) deben estar equipados con un dispositivo que proporcione al piloto una inconfundible y positiva seal de advertencia en caso de prdida peligrosa de la presurizacin. Apndice 1 a la RTA-OPS 1.715 Registrador de datos de vuelo (FDR) - Lista de parmetros a registrar (Ver RTA OPS 1.715) Parmetros que han de registrarse: 1) FDR tipo I, este FDR debe poder registrar, dependiendo del tipo de avin, por lo menos los 32 parmetros que se indican en la tabla A siguiente. No obstante, pueden sustituirse otros parmetros tenindose debidamente en cuenta el tipo de avin y las caractersticas del equipo de registro. FDR de tipos II y IIA. Estos FDR deben poder registrar, dependiendo del tipo de avin, por lo menos los primeros 15 parmetros que se indican en la tabla A siguiente. No obstante pueden sustituirse otros parmetros teniendo debidamente en cuenta el tipo de avin y las caractersticas del equipo de registro.
Tabla A: Nmero 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Parmetro Tiempo, o tiempo relativo transcurrido Altitud presin Velocidad aerodinmica indicada Rumbo Aceleracin normal Actitud de cabeceo Actitud de balanceo Control de transmisin de radio Potencia de cada grupo motor. Flap del borde de salida, o indicador de posicin de Flap en el puesto de pilotaje Flap de borde de ataque, o indicador de posicin de Flap en el puesto de pilotaje Posicin del reversible de empuje Posicin del spoiler de tierra, y/o seleccin de frenos aerodinmicos
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Edicion Inicial
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 Temperatura del aire exterior Modo y estado de acoplamiento de los gases automticos (AT), piloto automtico, y AFCS Aceleracin longitudinal Aceleracin lateral Controles de vuelo primarios - Posicin de la superficie de control y/o accin del piloto (cabeceo, balanceo y guiada) Posicin del compensador de cabeceo Altitud de radio altmetro Desviacin de la trayectoria de planeo Desviacin del localizador Paso por la radiobaliza Aviso de alarma maestra (warning) Seleccin de frecuencia NAV 1 y NAV 2 Distancia DME 1 y DME 2 Condicin del interruptor del indicador de la posicin del tren de aterrizaje Sistema de advertidor de proximidad del suelo (GPWS) Angulo de ataque Hidrulica de cada sistema (Baja presin) Datos de navegacin (Latitud/longitud, velocidad respecto al suelo y ngulo de deriva Posicin del selector de tren de aterrizaje o del selector.
(3) Los 32 parmetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR del tipo I Apndice 1 de la RTA-OPS 1.770 Oxgeno - Requisitos mnimos de oxgeno suplementario para aviones presurizados (a) (b) SUMINISTRO PARA: 1. Todos los ocupantes de asientos en la cabina de mando en servicio DURACIN Y ALTITUD PRESIN DE LA CABINA La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presin de la cabina exceda los 13.000 pies y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presin de la cabina exceda los 10.000 pies pero no exceda los 13.000 pies despus de los primeros 30 minutos a esas altitudes, pero en ningn caso menos de: (i) 30 minutos para aviones certificados para volar a altitudes que no rebasen los 25.000 pies (Ver (b) de este apndice) (ii) 2 horas para aviones certificadas para volar a altitudes mayores de 25.000 pies (Ver (c) de este apndice). 2. Todos los miembros de la tripulacin de cabina requeridos La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presin de la cabina exceda los 13.000 pies pero no menos de 30 minutos (Ver (b) de este apndice), y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presin de la cabina sea mayor de 10.000 pies pero no exceda los 13.000 pies despus de los primeros 30 minutos a esas altitudes. La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presin de la cabina exceda de 15.000 pies, pero nunca menos de 10 minutos. (Ver (d) de este apndice). La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presin de la cabina exceda de 14.000 pies sin sobrepasar los 15.000 pies.
3. 100% de los pasajeros (Ver (e) de este apndice) 4. 30% de los pasajeros (Ver (e)de este
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Edicion Inicial
apndice) 5. 10% de los pasajeros (Ver (e) de este apndice) La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud presin de la cabina exceda los 10.000 pies sin sobrepasar los 14.000 pies despus de los primeros 30 minutos a esas altitudes.
(a) Para el suministro proporcionado debe tenerse en cuenta la altitud presin de la cabina y el perfil de descenso en las rutas afectadas. (b) El suministro mnimo requerido es la cantidad de oxgeno necesaria para un rgimen de descenso constante desde la altitud mxima de operacin certificada del avin hasta 10.000 pies en 10 minutos y seguido de 20 minutos a 10.000 pies. (c) El suministro mnimo que es requerido es la cantidad de oxgeno necesaria para un rgimen constante de descenso desde la altitud mxima de operacin certificada del avin hasta 10.000 pies en 10 minutos y seguido de 110 minutos a 10.000 pies. El oxgeno requerido en RTA-OPS 1.780(a) (1) puede ser incluido en la determinacin del suministro requerido. (d) El suministro mnimo requerido es la cantidad de oxgeno necesaria para un rgimen constante de descenso desde la altitud mxima de operacin certificada del avin hasta los 15.000 pies, en 10 minutos.
(d) A los efectos de esta tabla, "pasajeros" significa los pasajeros realmente transportados e incluye a los
infantes. .. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.775 Oxgeno suplementario para aviones no presurizados Tabla 1 (a) SUMINISTRO PARA: 1. Todos los ocupantes de asientos en la cabina de mando en servicio 2. Todos los miembros de la tripulacin de cabina requeridos 3. 100% de los pasajeros (Vase (a) ) 4. 10% de los pasajeros (Ver (a))
(b)
DURACION Y ALTITUD PRESIN
La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes presin por encima de 10.000 pies.
La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes presin por encima de 13.000 pies y para cualquier perodo que exceda 30 minutos a altitudes presin por encima de 10.000 pies pero sin exceder los 13.000 pies. La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presin por encima de 13.000 pies.
La totalidad del tiempo de vuelo despus de 30 minutos a altitudes presin superiores a 10.000 pies pero que no excedan de 13.000 pies.
(a) A los efectos de esta tabla "pasajeros" significa los pasajeros realmente transportados e incluye a los infantes
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Edicion Inicial
(b) Cuando se requieren dos sistemas de radio
comunicacin independiente (separada y completa) con arreglo a esta Subparte, cada sistema debe disponer de una instalacin independiente de antena excepto que slo se requerir una cuando se utilicen antenas inalmbricas con soporte rgido u otras instalaciones de antenas de una confiabilidad equivalente.
SUBPARTE L EQUIPOS DE COMUNICACIN Y NAVEGACION RTA-OPS 1.845 Introduccin general.
(a) El operador debe garantizar que no se inicie

ningn vuelo a no ser que los equipos de comunicacin y navegacin requeridos en esta Subparte se encuentren:
(c) Los equipos de comunicacin por radio que

se requieran para el cumplimiento del anterior prrafo (a) tambin deben permitir las comunicaciones en la frecuencia aeronutica de emergencia 121,5 MHz.
(1) Aprobados e instalados de acuerdo con

los requisitos/prrafo aplicables a los mismos, incluyendo los estndares de performance mnimos y los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad;
(d) Estar dotado de equipo de comunicaciones

que le permita funcionar de acuerdo con el tipo o tipos de RCP prescriptos; y estar autorizado por el Estado del explotador para realizar operaciones en dicho espacio areo. RTA-OPS 1.855 Panel de seleccin de audio
(2) Instalados de forma tal que el fallo de

cualquier equipo individual requerido para comunicaciones o navegacin, o ambos, no dar lugar al fallo de otra unidad requerida para los mismos fines.
(3) En condiciones operativas para el tipo de

operacin que se est llevando a cabo excepto lo establecido en la MEL (Vase RTA-OPS 1.030); y
El operador no debe operar un avin en IFR a no ser que est equipado con un panel de seleccin de audio accesible para cada miembro requerido de la tripulacin de vuelo. RTA-OPS 1.860 Equipos de radio para operaciones VFR en rutas navegadas por referencia visual al terreno El operador no debe operar un avin en VFR en rutas que se puedan navegar por referencia visual al terreno, a menos que est dotado con los equipos de radiocomunicacin que sean necesarios en condiciones normales de operacin, para cumplir lo siguiente:
(4) Dispuestos de tal forma que puedan ser

operados fcilmente por un miembro de la tripulacin de vuelo desde su puesto durante el vuelo. Cuando se requiera que un componente de un equipo o un equipo se opere por ms de un miembro de la tripulacin de vuelo se debe instalar de forma tal que pueda operarse fcilmente desde cualquier puesto desde el cual se requiera su operacin.
(b) Los estndares mnimos de performance para

los equipos de comunicacin y navegacin aceptables son los que estn requeridos conforme a la RTA 21. RTA-OPS 1.850 Equipos de radio.
(a) Comunicarse (b) Comunicarse
con las correspondientes en tierra;
estaciones
(a) El operador no debe operar un avin a no ser

que est dotado con el equipo de radio requerido para el tipo de operacin que est llevando a cabo.
con las correspondientes instalaciones de control del trnsito areo desde cualquier punto en el espacio areo controlado en el que se prevean efectuar vuelos; y informacin meteorolgica.
(c) Recibir
Jul. / 08
1L-1
Edicin 1
(iii) Un (d) Equipo transpondedor SSR conforme a la
RTA OPS 1.866 RTA-OPS 1.865 Equipos de comunicacin y navegacin para operaciones IFR o VFR en rutas no navegables por referencia visual al terreno. (Ver CCA OPS 1.865) (Ver CCA OPS 1.865(c)(1)(i)) (Ver CCA OPS 1.865(e)) sistema de recepcin de radiobaliza cuando sea requerido a los fines de navegacin de aproximacin;
(iv) Un sistema de navegacin de rea

cuando se requiera para la ruta que se este volando;
(v) Un
(a) El operador no debe operar un avin en IFR o

VFR en rutas que no puedan ser navegadas por referencia visual al terreno, a no ser que:
sistema adicional DME en cualquier ruta o parte de la misma, cuando la navegacin se base exclusivamente en seales DME;
(1) el avin est dotado con los equipos de

radiocomunicacin y equipos de navegacin de acuerdo con los requisitos de los servicios de trfico areo para las reas de operacin; y
(vi) Un sistema adicional de recepcin

VOR en cualquier ruta, o cualquier parte de la misma, en que la navegacin se base exclusivamente en seales VOR; y
(2) le permita proceder de acuerdo a su plan

de vuelo operacional
(vii) Un
(b) Equipo de radio. El operador debe garantizar

que el equipo de radio est compuesto por no menos de:
sistema adicional ADF en cualquier ruta, o cualquier parte de la misma, en que la navegacin se base exclusivamente en seales NDB, o
(1) dos
sistemas independientes de radiocomunicacin necesarios en condiciones normales de operacin para comunicarse con la correspondiente estacin en tierra desde cualquier punto de la ruta incluyendo desvos.
(2) Cumpla con el tipo de performance de

navegacin requerido (RNP) para la operacin en el espacio areo afectado (Ver tambin CCA OPS 1.243) (d) El operador puede operar un avin que no est dotado con los equipos de navegacin especificados en los anteriores sub. prrafos (c) (1) (vi) y/o (c) (1) (vii) siempre que est provisto con equipos alternos autorizados por el INAC para la ruta a volar. La confiabilidad y la precisin de los equipos alternativos deben permitir una navegacin segura por la ruta prevista. (e) El operador debe asegurar que los equipos de comunicacin VHF, Localizador ILS y los receptores VOR instalados en la aeronave para ser operados en condiciones IFR sean
(2) Equipo transpondedor SSR conforme a

la RTA OPS 1.866
(c) Equipo de navegacin. El operador debe

garantizar que el equipo de navegacin:
(1) Est compuesto por no menos de: (i) Un sistema de recepcin VOR, un
sistema ADF, un DME;
(ii) Un ILS o MLS cuando se requieran

para la navegacin en aproximacin;
Sep. / 08
1L-2
Edicin inicial
performance mnimas de navegacin indicadas en el Doc. 7030 de OACI sobre Procedimientos Suplementarios Regionales.
del tipo aprobado cumpliendo con los estndares de perfomance de inmunidad FM. Ver CCA 1.865(e)
(b) Los equipos de navegacin requeridos en

(f) El operador debe garantizar que el avin ir suficientemente provisto de equipo de navegacin para asegurar que, en caso de falla de un elemento del equipo en cualquier fase del vuelo, el equipo restante permita que el avin navegue de conformidad con el subprrafo (a) anterior. RTA-OPS 1.866 Equipo transpondedor. este prrafo deben ser visibles y utilizables por cada piloto sentado en su puesto de servicio.
(c) Los equipos deben proporcionar indicaciones

continuas a la tripulacin de vuelo sobre la trayectoria hasta el grado requerido de precisin en cualquier punto a lo largo de dicha senda;
(a) El operador no debe operar un avin a menos

que est equipado con:
(d) Para operaciones sin restricciones en el

espacio areo MNPS, un avin debe estar provisto con dos Sistemas independientes entre si, de Navegacin de Largo Alcance (LRNS).
(1) Un transpondedor SSR con sistema de

informacin de altitud presin; y
(e) Para operaciones en el espacio areo MNPS (2) Con

cualquier otra capacidad del transpondedor SSR requerida para la ruta a ser volada. por rutas especiales publicadas, el avin debe estar provisto con un Sistema de Navegacin de Largo Alcance (LRNS), a no ser que se especifique otra cosa.
(b) El equipo transpondedor debe funcionar de

acuerdo con las disposiciones pertinentes del Anexo 10, Volumen IV (c) Todos los aviones cuyo certificado individual de aeronavegabilidad se haya expedido por primera vez despus del 1 enero de 2009 estarn equipados con una fuente de datos que proprocione informacin de altitud de presin con una resolucin de 7,62 m (25 ft) o mejor. (d) Despues del 1 de enero de 2012, todos los aviones estarn equipados con una fuente de datos que proporcione informacin de altitud de presin con una resolucin de 7.62m (25 ft) o mejor. RTA-OPS 1.870 Equipos adicionales de navegacin para operaciones en el espacio areo MNPS (Ver CCA OPS 1.870)
(f) El operador no debe operar ningn avin en

espacio areo designado MNPS, a menos que cuente con la correspondiente aprobacin operacional MNPS emitida por el INAC responsable de la emisin de su COA.
(g) En las operaciones para las que se ha

prescrito una especificacin de navegacin basada en la performance, el avin deber, adems de los requisitos RTA OPS 1.865: (1) estar dotado de equipo de navegacin que le permita funcionar de conformidad con las especificaciones para la navegacin prescritas; y (2) estar autorizado por el Estado del operador para realizar dichas operaciones.
(a) El operador no debe operar un avin en el

espacio areo MNPS a no ser que est provisto con equipos de navegacin que cumplan con las especificaciones de RTA OPS 1.872 Equipo para la operacin en espacio areo definido con separacin vertical mnima reducida (RVSM).
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Enmienda 3
(Ver anexo 2 de la seccin 2 de la RTA OPS 1) Para el caso de los vuelos en partes definidas del espacio areo en que, basndose en los acuerdos regionales de navegacin area, se aplica una separacin vertical mnima reducida (RVSM) de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive, las aeronaves: a) se dotarn de equipo que pueda: 1) indicar a la tripulacin de vuelo el nivel de vuelo en que est volando; 2) mantener automticamente el nivel de vuelo seleccionado; 3) dar la alerta a la tripulacin de vuelo en caso de desviacin con respecto al nivel de vuelo seleccionado. El umbral para la alerta no exceder de 90 m (300 ft); y 4) indicar automticamente la altitud de presin; b) recibirn autorizacin del Estado del operador para operaciones en el espacio areo en cuestin; y c) demostrarn una performance de navegacin vertical de conformidad con el Anexo 2 de la seccin 2 de la RTA OPS 1. d) El INAC una vez que haya emitido una autorizacin RVSM a un operador, acepta que se el operador garantice que un mnimo de dos aviones de cada grupo de tipos de aeronaves se someta a vigilancia de la performance de mantenimiento de altitud, como mnimo una vez cada dos aos, o a intervalos de 1 000 horas de vuelo por avin, de ambos intervalos, el que sea ms largo. En el caso de que los grupos de tipos de aeronaves de un operador consistan en un solo avin, dicho avin deber someterse a vigilancia en el perodo especificado. RTA-OPS 1.873 Equipos para los vuelos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (a) El operador no debe operar un avin para los vuelos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos, a menos que el avin disponga de equipo que permita recibir las seales que sirvan de gua hasta un punto desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo debe permitir obtener tal gua respecto a cada uno de los aerdromos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos y cualquier aerdromo alterno designado. RTA-OPS 1.874 Gestin de datos electrnicos de navegacin (Ver CCA OPS 1.874) (a) El operador no emplear datos electrnicos de navegacin que hayan sido procesados para su aplicacin en vuelo o en tierra, a menos que la AAC o el Estado del operador haya aprobado los procedimientos del operador para asegurar que el proceso aplicado y los datos entregados cumplen con normas aceptables de integridad y que los datos son compatibles con la funcin prevista del equipo que los utilizar. El operador debe vigilar tanto el proceso como los datos mediante la actualizacin de dicha informacin.
(b) El operador debe implantar procedimientos que aseguren la distribucin e insercin oportuna de datos electrnicos de navegacin actualizados e inalterados a todas las aeronaves que los necesiten.
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Enmienda 3
SUBPARTE M MANTENIMIENTO DEL AVION
RTA-OPS 1.885 Solicitud y aprobacin del sistema de mantenimiento del operador (Ver CCA OPS 1.885 (a), y CCA OPS 1.885 (b)) Para la aprobacin del sistema de mantenimiento del operador: (a) El solicitante de la emisin inicial, modificacin y renovacin de un COA debe presentar los documentos que se especifican en RTA-OPS 1.185(b). (Ver CCA OPS 1.885(a)), o (b) El solicitante de la emisin inicial, modificacin y renovacin de un COA, que cumpla con los requisitos de esta Subparte, junto con la Organizacin de Mantenimiento Aprobada / Aceptada conforme a la RTA-145, tiene derecho a la aprobacin por el INAC de su sistema de mantenimiento. (Ver CCA OPS 1.885(b)). El detalle de los requisitos se encuentra en RTA-OPS 1.180(a) (3) y 1.180 (b), y en RTA-OPS 1.185. RTA-OPS 1.890 Responsabilidad del mantenimiento (Ver CCA OPS 1.890(a)) (Ver CCA OPS 1.890(a) (1) (MAC)) (Ver CCA OPS 1.890(a) (1) (MEI)) (Ver CCA OPS 1.890(a) (2)) (Ver CCA OPS 1.890(a) (3)) (Ver CCA OPS 1.890(a) (4)) (Ver CCA OPS 1.890(a) (5)) (Ver CCA OPS 1.890(a) (6)) (a) El operador debe garantizar la aeronavegabilidad del avin y la serviciabilidad tanto del equipamiento operacional como de emergencia mediante (Ver CCA OPS 1.890(a)) : (1) La realizacin de las inspecciones prevuelo (Ver CCA OPS 1.890(a)(1)) y (Ver CCA OPS 1.880(a)(1)); (2) La correccin conforme a un estndar aprobado de cualquier defecto o dao que afecte a la operacin segura, teniendo en cuenta la lista de equipo mnimo y la lista de desviacin de la
RTA-OPS 1.875 General (Ver CCA OPS 1.875) (a) El operador no debe operar un avin a menos que sea mantenido y puesto en servicio por una organizacin aprobada/aceptada RTA145, o conforme a la RTA 145.10 y cuando sea aplicable, conforme a la RTA OPS 1.895 (e), excepto las inspecciones prevuelo, que no tienen que ser realizadas necesariamente por una organizacin RTA-145. En este caso puede ser realizada por un mecnico calificado con la licencia vigente de mayor rango emitida por el Estado de matricula del avin, con habilitacin o entrenamiento necesario de acuerdo a los procedimientos del operador al tipo de avin a que preste el servicio. (b) Esta Subparte establece los requisitos de mantenimiento del avin necesarios para cumplir con los requisitos de certificacin del operador establecidos en la RTA-OPS 1.180. RTA-OPS 1.880 Terminologa (Ver CCA OPS 1.880(a)) Las siguientes definiciones de la RTA-145 son aplicables a esta Subparte: Inspeccin prevuelo -- La inspeccin que se lleva a cabo antes del vuelo para asegurar que el avin rene las condiciones para realizar el vuelo previsto. No incluye la correccin de defectos. (Ver CCA OPS 1.880 (a)). Estndar aprobado -- Un estndar de fabricacin/ diseo/mantenimiento/calidad aprobado por la Autoridad. Aprobado por el INAC -- Aprobado directamente por el INAC, o de acuerdo con un procedimiento aprobado por la misma. Aceptado por el INAC -- Aprobado bajo un estndar reconocido por el INAC
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configuracin, si existe para el tipo de avin (Ver CCA OPS 1.890(a)(2)); (3) El cumplimiento de todo el mantenimiento de acuerdo con el programa de mantenimiento aprobado al operador que se especifica en RTA-OPS 1.910 (Ver CCA OPS 1.890(a)(3)); (4) El anlisis de la eficacia del programa de mantenimiento aprobado al operador (Ver CCA OPS 1.890(a)(4)); (5) El cumplimiento de cualquier directiva operacional, directiva de aeronavegabilidad y cualquier otro requisito para la aeronavegabilidad continuada que el INAC haya hecho obligatoria. (Ver CCA OPS 1.890(a)(5)); y (6) EL cumplimiento de modificaciones de acuerdo con un estndar aprobado. Para modificaciones no obligatorias, el establecimiento de una poltica de incorporacin (Ver CCA OPS 1.890(a) (6)); (b) El operador debe garantizar que el Certificado de Aeronavegabilidad de cada avin que se opere mantiene su validez conforme a la RTA 21: (c) Se debe cumplir con los requisitos que se especifican en el subprrafo (a) anterior de acuerdo con los procedimientos aprobados por el INAC. RTA-OPS 1.895 Gestin del Mantenimiento (Ver CCA 1.895(a), (b), (c)(MAC), (c)(MEI), (d), (e)(MAC), (e)(MEI), (f) & (g), (h)) (a) El operador debe estar adecuadamente aprobado de acuerdo con RTA-145 para cumplir con los requisitos que se especifican en RTA-OPS 1.890(a) (2), (3), (5) y (6) (Ver CCA OPS 1.895 (a)) (b) El operador emplear a una persona, o a un grupo de personas, aceptables para el INAC, para asegurar que todo el mantenimiento se realiza dentro de los plazos establecidos y de acuerdo a un estndar aprobado, de modo que se satisfagan los requisitos de responsabilidad de mantenimiento que se indican en RTA-OPS 1.890. La persona, o el responsable apropiado, a que se refiere este apartado, debe ser el Gerente del rea de mantenimiento que se menciona en RTA-OPS 1.175(i) (2). El Gerente de mantenimiento del operador debe ser tambin responsable de cualquier accin correctiva resultante del seguimiento de la calidad de acuerdo con RTA-OPS 1.900(a). (Ver CCA OPS 1.895(b)). (1) El operador debe garantizar que la persona o grupo de personas mencionadas en el prrafo (b) sean entrenadas conforme a un programa de entrenamiento aprobado por el INAC, que debe incluir entrenamiento inicial y recurrente apropiado para las tareas y responsabilidades que les hayan sido asignadas. Dicho programa debe incluir conocimientos y habilidades relacionadas con la actuacin humana (factores humanos). (c) El Gerente de mantenimiento del operador no puede estar empleado por la organizacin de mantenimiento aprobada (OMA) RTA-145 contratada con dicho operador. (Ver CCA OPS 1.895(c)) y (Ver CCA OPS 1.895 (c)). (d) Cuando un operador no est aprobado de acuerdo con RTA-145, debe contratar una organizacin de mantenimiento aprobada RTA 145 para cumplir con los requisitos que se especifican en RTA-OPS 1.890(a) (2), (3), (5) y (6). Excepto que se especifique otra cosa en los apartados (e), (f) y (g) siguientes, el contrato de mantenimiento entre el operador y la organizacin de mantenimiento RTA-145 se debe establecer por escrito, detallando las funciones especificadas en RTA-OPS 1.890(a)(2), (3), (5) y (6) y definiendo el soporte de las funciones de calidad de la RTA-OPS 1.900. Los contratos para mantenimiento base, mantenimiento lnea programado, y mantenimiento de motores, y todas sus enmiendas deben ser aceptables para el INAC. El INAC no requerir los aspectos comerciales de los contratos de mantenimiento. (Ver CCA OPS 1.895(d)).
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llevando a cabo de acuerdo con los procedimientos aceptados; (2) Verificacin de que todo el mantenimiento contratado se esta llevando a cabo de acuerdo a lo establecido en el contrato conforme a los requisitos de la RTA OPS 1.895(d); y (3) Verificacin del continuo cumplimiento con los requisitos de esta Subparte. (b) Cuando el operador est aprobado de acuerdo con RTA-145, el sistema de calidad se puede combinar con el que se requiere en RTA-145. RTA-OPS 1.905 Manual de Control de Mantenimiento del Operador (MCM) (Ver CCA OPS 1.905(a)) (a) El operador debe proporcionar para uso y orientacin del personal de Mantenimiento y el operacional en cuestin, un Manual de Control de Mantenimiento (MCM), el cual debe enmendarse segn sea necesario para mantener actualizada la informacin que contiene. (Ver CCA OPS 1.905 (a)). (b) El operador debe someter el Manual de Control de Mantenimiento (MCM) para: (1) Aprobacin por parte del INAC, y (2) Aceptacin por parte del Estado de matricula en caso que el avin este matriculado en un Estado distinto del operador. (c) El operador debe proporcionara al INAC y al Estado de matricula, copia del Manual de Control de Mantenimiento, junto con todas las enmiendas y revisiones del mismo y debe incorporar los textos obligatorios que el INAC o el Estado de matricula puedan exigir. (d) El operador se debe asegurar que el Manual de Control de Mantenimiento se enve a todos los organismos o personas que realicen mantenimiento o que tengan relacin directa con ste. De igual forma, debe enviar todas
(e) No obstante lo indicado en el apartado (d) anterior, el operador puede establecer un contrato con una organizacin no aprobada RTA 145, siempre que:
(1) La organizacin de mantenimiento est

certificada bajo una norma aceptable para el INAC (2) La organizacin de mantenimiento sea de un operador areo certificado que posea aviones y motores del mismo tipo. (3) el mantenimiento subcontratado sea Solo para efectuar mantenimiento lnea,
(4) el contrato junto con todas sus enmiendas

sea aceptable para el INAC. La autoridad no requiere los aspectos comerciales de dicho contrato (Ver CCA 1.895 (e)). (f) No obstante lo indicado en el apartado (d) anterior, en el caso de que un avin necesite mantenimiento lnea ocasional, el contrato puede tener la forma de ordenes de trabajo individuales de la organizacin de mantenimiento. (Ver CCA OPS 1.895(f) y (g)) (g) Con independencia de lo indicado en el apartado (d) anterior, en el caso de mantenimiento de componentes de avin, incluyendo mantenimiento de motor, el contrato puede tener la forma de ordenes de trabajo individuales de la organizacin de mantenimiento.( (Ver CCA OPS 1.895(f) &(g)) (h) El operador debe disponer de oficinas adecuadas en los lugares apropiados para el personal que se especifica en el anterior subprrafo (b). (Ver CCA OPS 1.895(h)) RTA-OPS 1.900 Sistema de Calidad (Ver CCA OPS 1.900(MAC))(Ver CCA OPS 1.900(MEI)) (a) A los efectos del mantenimiento, el sistema de calidad del operador, que se requiere en RTAOPS 1.035, debe adems al menos incluir las siguientes funciones: (1) Seguimiento de que las actividades descritas en RTA-OPS 1.890 se estn
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las revisiones que se le hayan incorporado y que hayan sido aprobadas. (e) El manual debe contener al menos la siguiente informacin la cual puede ser presentada en un solo volumen o volmenes separados. (1) Procedimientos para cumplir con lo requerido en RTA OPS 1.890 y las funciones de calidad en RTA OPS 1.900. (2) Procedimientos para registrar adecuadamente el retorno a servicio conforme a la RTA OPS 1.925. (3) Los deberes y responsabilidades del personal gerencial conforme a la RTA OPS 1.895 (4) Una lista del personal que certifica la aeronavegabilidad conforme a la RTA 145.35 (5) Una descripcin de los mtodos utilizados para llenar y conservar los registros de mantenimiento requeridos en RTA OPS 1.920 y RTA OPS 1.1065. (6) Procedimientos para supervisar, evaluar y notificar las dificultades de servicio conforme a RTA 21.103. (7) Procedimientos para supervisar, evaluar y notificar a la entidad responsable del diseo tipo, as como al Estado de Registro, la experiencia de mantenimiento y operacional con respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad. (8) Una descripcin del sistema de anlisis y supervisin contina del funcionamiento y eficacia del programa de mantenimiento, a efecto de corregir cualquier deficiencia o actualizacin del programa. (9) Procedimientos para asegurar que los desperfectos o artculos de inspeccin requerida que afecten la aeronavegabilidad se registren y corrijan. (10) Procedimientos, normas y lmites necesarios para las inspecciones (13) requeridas, as como para la aceptacin o rechazo de componentes y partes que requieren ser inspeccionados y para la inspeccin peridica y calibracin de herramientas de precisin, de medicin y de equipo de prueba. (11) Los procedimientos de evaluacin de proveedores. Los criterios de aceptacin, inspeccin y rechazo de componentes de aviones y materiales procedentes de contratistas externos o de vendedores. Los procedimientos de almacenamiento, de etiquetado y de control de partes y materiales.
(12)
(14) Los procedimientos del cumplimiento del programa de mantenimiento. (15) Procedimientos para cumplir los requisitos de notificacin de informacin sobre servicio de mantenimiento con forme a la RTA 21. (16) Procedimientos para aplicar las medidas necesarias que resulten del anlisis de la informacin obligatoria de mantenimiento de la aeronavegabilidad. (17) Una descripcin de los tipos y modelos de aviones a los que aplique este manual. (18) Una referencia del programa de mantenimiento requerido en RTA OPS 1.910 y la inclusin del programa en el manual o en un volumen separado. de
(f)
Una descripcin del programa confiabilidad (segn sea aplicable)
(g) Los procedimientos de asistencia en tierra: (1) Servicio de lnea. (2) Reabastecimiento de combustible. (3) Manejo en tierra. (4) Des-hielo y Anti-hielo.
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del Certificado Tipo para cumplir con la RTA 21.61. (Ver CCA 1.910(c)). (d) Las modificaciones efectuadas al programa de mantenimiento deben ser enviadas a todos los organismos o personas que hayan recibido el programa de mantenimiento (Ver CCA1.910 (b)). RTA-OPS 1.915 Bitcora de mantenimiento (Ver CCA OPS 1.915) y CCA OPS 1.915 (a), (6)) (a) El operador debe utilizar un sistema de registros tcnicos (bitcora de mantenimiento) que contenga la siguiente informacin para cada avin: (1) Informacin necesaria sobre cada vuelo para garantizar la seguridad continua del mismo, incluyendo los detalles de cualquier fallo, defecto o mal funcin del avin, que pudiera afectar a la aeronavegabilidad u operacin segura; (2) El certificado de retorno al servicio vigente del avin; (3) La declaracin de mantenimiento que refleje la situacin actual del mismo en cuanto al prximo mantenimiento programado y aquel que, fuera de revisiones peridicas, sea necesario realizar, excepto que el INAC autorice que dicha declaracin figure en otro lugar; (4) Todos los diferidos que afecten a la operacin del avin; y (5) Cualquier informacin necesaria relativa a los acuerdos de asistencia para mantenimiento. (6) Mapeo para el seguimiento de golpes, daos encontrados durante la operacin diaria.
(h) Procedimientos para el control, devolucin y depsito de partes alquiladas y para la devolucin de stas cuando estn defectuosas. (i) Procedimientos para el cumplimiento con los principios relativos a factores humanos. RTA-OPS 1.910 Programa de mantenimiento de aviones del operador (Ver CCA 1.910(a), 1.910(b), 1.910(c), 1.910(d)) (a) El operador debe garantizar que sus aviones son mantenidos de acuerdo con los programas de mantenimiento aprobados. Este programa de mantenimiento y cualquier modificacin posterior deben ser aprobados por el Estado de matrcula. El programa debe contener: (Ver CCA OPS 1.910(a)): (1) detalles de las tareas de mantenimiento, incluyendo las frecuencias en que se realizan, teniendo en cuenta la utilizacin prevista del avin; y (2) cuando corresponda un programa de mantenimiento de la integridad estructural. (3) procedimientos para cambiar o apartarse de lo estipulado en (1) y (2) y (4) Cuando corresponda, descripciones del programa de vigilancia de la condicin y confiabilidad de los sistemas, componentes y motores de la aeronave. (5) Aquellas inspecciones requeridas por el Apndice 1 a este RTA OPS 1.910. (b) El programa de mantenimiento aprobado de los aviones del operador debe estar sujeto a revisiones peridicas y enmiendas cuando sea necesario. (Ver CCA 1.910(b)) (c) El programa de mantenimiento aprobado de los aviones del operador debe reflejar los requisitos regulatorios aplicables, establecidos en los documentos emitidos por el propietario
(b) El sistema de bitcora de mantenimiento del

avin y cualquier modificacin a la misma debe ser aprobada por el INAC.
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(6) Detalles de las modificaciones y reparaciones actuales del avin, motor/es, hlice/s y cualquier otro componente del avin que sea crtico para la seguridad del vuelo -- 12 meses a partir de que el avin se haya retirado permanentemente de servicio. (Ver CCA OPS 1.920(b) (6)). (c) El operador debe garantizar que cuando se transfiera un avin permanentemente a otro operador, se transfieran tambin los registros que se especifican en los prrafos (a) y (b) y los perodos de tiempo que se indican seguirn siendo aplicables al nuevo operador. (Ver CCA OPS 1.920(c)). (d) En caso de cambio temporal del operador, los registros se deben poner a disposicin del nuevo operador.
RTA-OPS 1.920 Registros de Mantenimiento (Ver CCA OPS 1.920, CCA OPS 1.920(b) (6) y CCA OPS 1.920(c)) (a) El operador debe garantizar que la bitcora de mantenimiento del avin se conserve durante un perodo de 24 meses a partir de la fecha de la ltima anotacin. (b) El operador debe garantizar que se ha establecido un sistema para conservar, de una forma aceptable para el INAC, los siguientes registros, durante los perodos que se especifican: (1) Todos los registros detallados de los trabajos de mantenimiento para demostrar que se ha cumplido con todos los requisitos necesarios para la firma del retorno a servicio, 24 meses a partir de la firma del retorno a servicio; (2) El tiempo de vuelo y ciclos de vuelo o aterrizajes totales acumulados, segn corresponda, del avin y sus componentes con vida limite, 12 meses a partir de que el avin se haya retirado permanentemente de servicio; (3) El tiempo de vuelo y los ciclos de vuelo o aterrizajes acumulados, as como el tiempo calendario, segn el caso, desde el ltimo repaso mayor del avin o de todo componente del mismo que est sometido a repaso mayor (overhaul) -- Hasta que el repaso mayor del avin o componente haya sido sustituido por otro repaso mayor; (4) El estado de los chequeos actualizados del avin de modo que se pueda establecer el cumplimiento con el programa de mantenimiento del avin aprobado al operador -- Hasta que el chequeo del avin o componente, haya sido sustituida por otro chequeo de equivalente alcance de trabajos y detalle; (5) El estado actual de directivas de aeronavegabilidad aplicables al avin y a sus componentes -- 12 meses a partir de que el avin se haya retirado permanentemente de servicio; y
RTA-OPS 1.925 Certificado de Retorno a Servicio o Registro de Conformidad de mantenimiento en la Bitcora de Mantenimiento (a) Un operador no puede operar un avin despus de realizado un mantenimiento, modificacin, alteracin, reparacin mayor/menor o mantenimiento preventivo salvo que est registrada en la bitcora de mantenimiento la conformidad de mantenimiento. (b) La conformidad de mantenimiento debe ser redactada conforme con los procedimientos establecidos en el Manual de Control de Mantenimiento conforme a la RTA OPS 1.915. (c) La conformidad de mantenimiento debe contener una certificacin de acuerdo con la RTA 145.50. RTA-OPS 1.930 Validez continuada del certificado de operador areo (COA) respecto al sistema de mantenimiento. (Ver CCA OPS 1.930) El operador debe cumplir con RTA-OPS 1.175 y 1.180 para garantizar validez continuada de su
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certificado de operador areo (COA) con respecto al sistema de mantenimiento. (1) Cada transmisor localizador de emergencia requerido por la RTA OPS 1.820, debe ser inspeccionado dentro de los doce meses calendario despus de la ltima inspeccin por: (i) Instalacin apropiada. (ii) Corrosin de batera. El operador no debe incorporar procedimientos alternativos a lo establecido en esta Subparte, a no ser que sean necesarios y que este caso de seguridad equivalente haya sido aprobado previamente por el INAC. Apndice 1 a la RTA OPS 1.910 Responsabilidad - Inspecciones (a) Inspecciones y prueba de sistemas de altmetro y equipos de aviso de altitud (Ver CCA 1.910(a) (5)) Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio areo controlado en IFR (Reglas de Vuelo por Instrumentos) a menos que: Dentro de los 24 meses calendario precedentes, todo sistema de presin esttico, altmetro y sistema automtico de reporte de altitud presin, haya sido probado, inspeccionado al menos conforme a lo establecido en la CCA 1910 (5)(A) y efectuado por una organizacin de mantenimiento aprobada con habilitacin para instrumentos apropiada para la marca y modelo del instrumento a ser probado (b) Inspecciones y pruebas de transpondedor ATC (Ver CCA 1.910(a) (5)) Ninguna persona puede usar un transpondedor ATC que est especificado en la Seccin RTA OPS 1.910, a menos que dentro de los 24 meses calendario precedentes haya sido probado, inspeccionado conforme a la CCA 1.910 (5) (B) y efectuado por una OMA con habilitacin de radio limitada apropiada a la marca y modelo del transpondedor a ser probado y de acuerdo con RTA 145. (iii) Operacin de los controles y sensor de impacto, y (iv) La presencia de suficiente seal radiada desde su antena. (2) No obstante lo establecido en el prrafo a) de esta Seccin, una persona puede: (i) Realizar un vuelo de traslado de un avin de un lugar a otro donde el ELT pueda ser instalado. (ii) Trasladar el avin con un transmisor localizador de emergencia inoperativo, desde un lugar donde las reparaciones no pueden ser hechas hasta otro en que si son posibles. En ambos casos, ninguna persona excepto los miembros de la tripulacin puede estar a bordo de la aeronave en vuelo de traslado. (d) Verificacin del equipo VOR para operaciones IFR (Ver CCA 1.910(a) (5)) (1) Ninguna persona puede operar una aeronave IFR empleando el sistema VOR de radio navegacin, a menos que el equipo VOR de dicha aeronave: (i) Sea mantenido, verificado e inspeccionado bajo un procedimiento aprobado, o (ii) Haya sido verificado operacionalmente dentro de los treinta das precedentes y est en los lmites de error permisible de rumbo conforme a la CCA 1.910 (5) (C)
RTA-OPS 1.935 Caso equivalente (Ver CCA OPS 1.935)
de
seguridad
(c) RTA OPS 1.820 Transmisor de localizacin de emergencia (ELT) (Ver CCA 1.910(a) (5)) SUBPARTE N TRIPULACION DE VUELO
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Las referencias que se hagan en esta Subparte a la RTA LPTA o RTA STD se entendern realizadas a las regulaciones nacionales en materia, en tanto la RTA LPTA y la RTA STD no hayan sido adoptados.
(8) La Tripulacin de vuelo debe incluir, por lo

menos, un miembro titular de una licencia de navegante, en todos los vuelo en que, segn determine el INAC, la navegacin necesaria para la seguridad del vuelo no pueda efectuarse en forma adecuada por los pilotos desde su puesto.
RTA-OPS 1.940 Composicin de la Tripulacin de Vuelo (Ver Apndices 1 y 2 a la RTA-OPS 1.940) (Ver Apndice 3 a la RTA-OPS 1.940) (Ver CCA OPS 1.940(a) (4))
(9) Al contratar los servicios de miembros de (a) El operador debe garantizar que: (1) La composicin de la tripulacin de vuelo y
el nmero de miembros de la misma en los puestos designados, no sean menores que, y cumplan con el mnimo especificado en el Manual de Vuelo Aprobado (AFM); la tripulacin de vuelo que sean autnomos y/o trabajadores a tiempo parcial, se cumple con los requisitos de la Subparte N. A este respecto, se debe prestar especial atencin al nmero total de tipos o variantes de aviones que un miembro de la tripulacin de vuelo puede volar con fines de transporte areo comercial, que no debe exceder de lo especificado en RTA-OPS 1.980 y RTAOPS 1.981, teniendo en cuenta los servicios prestados a otro operador. Para miembros de la tripulacin que acten como piloto al mando para el operador, debe completarse el entrenamiento inicial sobre Administracin de Recursos de Tripulacin (CRM) con anterioridad a la realizacin de vuelos de lnea sin supervisin, a menos que el miembro de la tripulacin haya finalizado previamente un curso inicial CRM del operador.
(2) La tripulacin de vuelo incluya miembros

adicionales cuando lo requiera el tipo de operacin y que no sean inferiores al nmero establecido en el Manual de Operaciones;
(3) Todos los miembros de la tripulacin de

vuelo sean titulares de una licencia vlida y en vigor, aceptable para el INAC, estn adecuadamente calificados y sean competentes para llevar a cabo las funciones que se les asignen;
(4) Se
establezcan procedimientos, aceptables para el INAC, para evitar que tripulen juntos miembros de la tripulacin de vuelo sin la adecuada experiencia (Ver CCA OPS 1.940(a) (4));
(10)La tripulacin de vuelo debe incluir, por lo

menos, una persona titular de una licencia vlida, expedida o convalidada por el Estado de matrcula, por la que se autorice el manejo del tipo de equipo radiotransmisor que se emplee.
(5) Sea designado como piloto al mando uno

de los pilotos miembro de la tripulacin de vuelo, calificado como piloto al mando de acuerdo con RTA-LPTA, que puede delegar la conduccin del vuelo en otro piloto adecuadamente calificado; y
(b) Tripulacin
de vuelo mnima para las operaciones IFR o nocturnas. En operaciones IFR o nocturnas, el operador debe garantizar que:
(1) Para todos los aviones turbohlice con una (6) Cuando el AFM requiera expresamente un
ingeniero de vuelo, la tripulacin de vuelo configuracin aprobada para ms de 9 asientos para pasajeros, y para todos los aviones turborreactores, la tripulacin de vuelo mnima sea de 2 pilotos; o
(7) debe incluir un miembro que sea titular de

una licencia de ingeniero de vuelo valida y en vigor, aceptable para el INAC.
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(2) Los aviones que no estn incluidos en el
subprrafo (b) (1) anterior, siempre que se cumpla con los requisitos del Apndice 2 de la RTA-OPS 1.940, pueden ser operados por un slo piloto. Si no se cumple con los requisitos del Apndice 2, la tripulacin de vuelo mnima debe estar constituida por 2 pilotos. RTA-OPS 1.943 Entrenamiento inicial CRM (Administracin de Recursos de la Tripulacin) del operador. (Ver CCA OPS 1.943/1.945(a) (9)/1.955 (b)(6) /1.965(e)(MAC)) (Ver CCA OPS 1.9431/1.945(a) (9)/1.955(b)(6) /1.965 (e)(MEI) 1.965 ((e) (MEI)). (Ver CCA OPS 1.945(a) (9)) (a) El operador debe garantizar que: (1) Cada miembro de la tripulacin de vuelo supere un curso de habilitacin de tipo que satisfaga los requisitos aplicables para la emisin de una licencia de acuerdo con RTA-LPTA, cuando cambie de un tipo de avin a otro tipo o clase para el cual se requiera una nueva habilitacin; (2) Cada miembro de la tripulacin de vuelo supere un curso de conversin del operador antes de iniciar los vuelos en lnea sin supervisin: (i) Cuando cambie a un avin para el que se requiere una nueva habilitacin de tipo o clase; o (ii) Cuando cambie de operador; (3) El entrenamiento de conversin se imparta por personas adecuadamente calificadas, segn un programa detallado que se incluya en el Manual de Operaciones. El operador debe asegurar que aquel personal que incorpore elementos CRM en el entrenamiento de conversin est adecuadamente calificado; (4) El entrenamiento requerido del curso de conversin del operador se determine habiendo tenido debidamente en cuenta el entrenamiento previo del miembro de la tripulacin de vuelo, segn lo anotado en sus registros de entrenamiento, de acuerdo con RTA-OPS 1.985; (5) Se especifiquen en el Manual de Operaciones, los niveles mnimos de calificacin y experiencia requeridos a los miembros de la tripulacin de vuelo, antes de iniciar el entrenamiento de conversin; (6) Cada miembro de la tripulacin de vuelo se someta a las verificaciones requeridas en RTA-OPS 1.965(b) y al entrenamiento y verificaciones requeridas en RTA-OPS
(a) Ningn miembro de la tripulacin de vuelo de

nuevo ingreso puede realizar vuelos en la lnea sin haber completado previamente el entrenamiento inicial CRM del operador.
(b) Si un miembro de la tripulacin de vuelo no ha

sido previamente entrenado en Factores Humanos, entonces debe completar un curso terico, basado en el programa de capacidad y limitaciones humanas de la licencia ATP (Vanse los requerimientos aplicables para la emisin del Licencias de Personal Tcnico Aeronutico (LPTA)), previamente o combinado con el entrenamiento inicial CRM del operador.
(c) El entrenamiento inicial CRM debe ser

impartido por, al menos, un facilitador (trainer) CRM aceptable para el INAC quien puede ser asistido por expertos con el fin de desarrollar materias especificas.
(d) El entrenamiento inicial CRM se debe impartir

de acuerdo con un programa detallado del curso incluido en el Manual de Operaciones. RTA-OPS 1.945 Entrenamiento de conversin y verificacin (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.945) (Ver CCA OPS 1.945(MAC)) (Ver CCA OPS 1.945(MEI)) (Ver CCA OPS 1.943/1.945(a) (9)/1.955(b)(6)/1.965 (e) (MAC)) (Ver CCA OPS 1.943/1.945(a) (9)/1.955(b)(6)/
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1.965(d), antes de iniciar el vuelo en lnea bajo supervisin; (7) Al concluir los vuelos en lnea bajo supervisin, se lleve a cabo la verificacin requerida en RTA-OPS 1.965(c); (8) Una vez iniciado el curso de conversin del operador, cada miembro de la tripulacin de vuelo no debe realizar tareas de vuelo en otro tipo o clase de avin hasta que el curso se haya completado o cancelado; y (9) Se incorporen elementos del entrenamiento CRM en el curso de conversin. (Ver CCA OPS 1.943/1.945(a) (9)/1.955(b)(6)/1.965(e)(MAC) & CCA OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)(MEI ) y CCA OPS 1.945(a) (9) & CCA OPS 1.945(a) (9)). (b) En el caso de cambio de tipo o clase de avin, la verificacin requerida en RTA-OPS 1.965(b) puede combinarse con la prueba de aptitud para la habilitacin de tipo o clase de acuerdo a los requisitos aplicables para la emisin de licencias segn RTA-LPTA. (c) Se puede combinar el curso de conversin del operador con el curso de Habilitacin de Tipo o Clase que se requiere para la emisin de licencias segn RTA-LPTA. RTA-OPS 1.950 Entrenamiento de Diferencias y Familiarizacin (a) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de vuelo supere: (1) Entrenamiento de Diferencias que requiera conocimientos adicionales y entrenamiento en un entrenador adecuado o en un avin: (i) Cuando opere una variante de un avin del mismo tipo u otro tipo de la misma clase que este operando en la actualidad; o variantes que actualmente. est operando que
(2) Entrenamiento de Familiarizacin requiera conocimientos adicionales:
(i) Cuando opere otro avin del mismo tipo; (ii) Cuando haya cambios en los equipos y/o procedimientos en los tipos o variantes que este operando actualmente. (b) El operador debe especificar en el Manual de Operaciones cundo se requiere el entrenamiento sobre diferencias o familiarizacin. RTA-OPS 1.955 mando. Nombramiento como piloto al
(a) El operador debe garantizar que para el ascenso a piloto al mando desde copiloto y para los que se incorporen como piloto al mando: (1) Se especifique el nivel mnimo de experiencia, aceptable para el INAC, en el Manual de Operaciones; y (2) Para las operaciones con tripulacin compuesta por ms de un piloto, se supere un curso adecuado de piloto al mando. (b) El curso de piloto al mando que se requiere en el anterior subprrafo (a) (2) se debe especificar en el Manual de Operaciones y contendr como mnimo lo siguiente: (1) Entrenamiento y verificaciones en tierra, incluyendo los sistemas del avin, procedimientos normales, anormales y de emergencia; (2) Entrenamiento en un Dispositivo Sinttico de Entrenamiento (STD) incluyendo Entrenamiento de Vuelo Orientado a la Lnea (LOFT) y/o entrenamiento de vuelo;
(ii) Cuando haya cambios en los equipos y/o procedimientos en los tipos o
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(3) Una verificacin de competencia del piloto actuando como piloto al mando, realizada por el operador; (4) Responsabilidades del piloto al mando; (5) Entrenamiento en lnea al mando bajo supervisin. Se requiere un mnimo de 10 sectores para pilotos que ya estn calificados para el tipo de avin; (6) Superacin de la verificacin en lnea como piloto al mando segn se indica en RTA-OPS 1.965(c) y calificaciones de competencia en ruta y aerdromo segn lo especificado en RTA-OPS 1.975; y (7) Elementos sobre Administracin de Recursos de Tripulacin. (Ver CCA OPS 1.943/1.945 (a) (9)/1.955 (b) (6) /1.965(e)(MAC) & CCA OPS 1.943/1.945 (a) (9)/1.955(b)(6)/1.965(e)(MEI)) RTA-OPS 1.960 Piloto al mando titular de una Licencia de Piloto Comercial (a) El operador debe garantizar que: (1) El titular de una Licencia de Piloto Comercial (CPL) no opere como piloto al mando de un avin certificado para operaciones con un solo piloto de acuerdo con el AFM, a no ser que: (i) Para realizar operaciones de transporte de pasajeros bajo reglas de vuelo visual (VFR) ms all de un radio de 50 NM. desde el aerdromo de salida, el piloto tenga un mnimo de 500 horas de tiempo total de vuelo en aviones o sea titular de una Habilitacin de Vuelo Instrumental en vigor; (ii) Para operar en un tipo multimotor de acuerdo con las reglas de vuelo instrumental (IFR), el piloto tenga un mnimo de 700 horas de tiempo total de vuelo en avin, de las cuales 400 horas debe ser como piloto al mando (segn la RTA-LPTA), y de ellas 100 hayan sido en IFR, incluyendo 40 horas de operacin multimotor. Las 400 horas como piloto al mando se pueden sustituir con horas de operacin como copiloto sobre la base de que dos horas como copiloto equivalen a una hora como piloto al mando, siempre que se hayan realizado en un sistema de tripulacin multipiloto especificado en el Manual de Operaciones; (2) Adems del anterior subprrafo (a) (1) (ii), cuando se opere bajo IFR por un slo piloto, ste satisfaga los requisitos especificados en el Apndice 2 de RTAOPS 1.940; y (3) En las operaciones multipiloto, adems del anterior subprrafo (a) (1), y antes de que el piloto opere como piloto al mando, se superar el curso de piloto al mando que se indica en RTA-OPS 1.955(a) (2). RTA-OPS 1.965 Entrenamiento y Verificaciones Recurrentes (Vase Apndices 1 y 2 a la RTA-OPS 1.965) (Ver CCA OPS 1.943/1.945 (a) (9)/1.955 (b) (6)/1.965(e)(MAC)) (Ver CCA OPS 1.943/1.945 (a) (9)/1.955 (b) (6)/1.965(e)(MEI)) (Ver CCA OPS 1.965) (Ver CCA OPS 1.965(c)) (Ver CCA OPS 1.965(d)) (Ver CCA al Apndice 1 a la RTA OPS 1.965) (a) General. El operador debe garantizar que: (1) Cada miembro de la tripulacin de vuelo reciba entrenamiento y verificaciones recurrentes y que todo ello sea pertinente al tipo o variante de avin en el que opere el miembro de la tripulacin; (2) Se establezca en el Manual de Operaciones y, se apruebe por el INAC, un programa de entrenamiento y verificacin recurrente; (3) El entrenamiento recurrente se imparta por el siguiente personal:
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(i) Entrenamiento en tierra y recurrente por una persona adecuadamente calificada; Examinador de Habilitacin de Clase (CRE), o si la verificacin es realizada en un STD, por un TRE, CRE un Examinador en Entrenador Sinttico (SFE), entrenado en conceptos CRM y en la evaluacin de pericia CRM; (ii) Verificacin en lnea -- por piloto al mando adecuadamente calificados y propuestos por el operador y aceptados por el INAC; (iii) Verificaciones en el equipo de emergencia y seguridad -- por personal adecuadamente calificado (b) Verificacin de competencia del operador (1) El operador debe garantizar que: (i) Cada miembro de la tripulacin de vuelo sea objeto de verificaciones de competencia del operador para demostrar su competencia en la realizacin de procedimientos normales, anormales y de emergencia; y (ii) Las verificaciones se realicen sin referencia visual externa cuando se requiera que el miembro de la tripulacin de vuelo opere en IFR. (iii) Cada miembro de la tripulacin de vuelo sea objeto de verificaciones de competencia del operador formando parte de una tripulacin de vuelo complementario. (2) El perodo de validez de una verificacin de competencia del operador debe ser de 6 meses calendario contados a partir del ltimo da del mes en que se realiz. Si la siguiente verificacin se realiza dentro de los ltimos 3 meses calendario del periodo de validez de la anterior verificacin, el nuevo perodo de validez debe ser contado desde la fecha de realizacin hasta 6 meses calendario contados a partir de la
(ii) Entrenamiento en el avin / STD - por un Instructor de Habilitacin de Tipo (TRI), o por un Instructor de Habilitacin de Clase (CRI) o en el caso de un STD, un Instructor en Entrenador Sinttico (SFI) siempre y cuando el TRI, CRI o SFI satisfagan los requisitos de experiencia y conocimientos del operador, suficientes para instruir acerca de los elementos especificados en los prrafos (a)(1)(i)(A) y (B) del Apndice 1 a la RTA-OPS 1.965; (iii) Entrenamiento en equipo de emergencia y de seguridad -- por personal adecuadamente calificado; y (iv) Administracin de Recursos de la Tripulacin (CRM); (A) Incorporacin de elementos CRM en todas las fases del entrenamiento recurrente - por todo el personal que dirige entrenamiento recurrente. El operador debe asegurar que todo el personal que dirige entrenamiento recurrente est adecuadamente calificado para incorporar elementos CRM en este entrenamiento; (B) Entrenamiento CRM modular por al menos un facilitador (trainer) CRM aceptable para el INAC (Ver CCA-OPS 1.943/1.945(a) (9)/1.955(b) (6)/1.965(e)), quien puede ser asistido por expertos con el fin de desarrollar reas especificas. (4) Las verificaciones recurrentes se efecten por el siguiente personal: (i) Verificacin de competencia del operador -- por un Examinador de Habilitacin de el Tipo (TRE), o por un
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fecha de caducidad de la anterior verificacin de competencia del operador. (c) Verificacin en Lnea. El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de vuelo sea objeto de una verificacin en lnea en avin para demostrar su competencia para llevar a cabo las operaciones normales en lnea que se describen en el Manual de Operaciones. El perodo de validez de una verificacin en lnea debe ser de 12 meses calendario, a partir del ltimo da del mes en que se realiz. Si la siguiente verificacin se realiza dentro de los ltimos 3 meses calendario del periodo de validez de la anterior comprobacin en lnea, el nuevo perodo de validez debe ser contado desde la fecha de realizacin, hasta 12 meses calendario contados a partir de la fecha de caducidad de la anterior verificacin en lnea (Ver CCA OPS 1.965(c)) (d) Entrenamiento y verificacin sobre equipo de Emergencia y Seguridad. El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de vuelo sea objeto del entrenamiento y verificaciones sobre la ubicacin y uso de todos los equipos de emergencia y seguridad de a bordo. El perodo de validez de una verificacin sobre equipos de emergencia y seguridad debe ser de 12 meses calendario, a partir del ltimo da del mes de la realizacin. Si la siguiente verificacin se realiza dentro de los ltimos 3 meses calendario del periodo de validez de la anterior verificacin, el nuevo perodo de validez debe ser contado desde la fecha de la realizacin hasta 12 meses calendario contados a partir de la fecha de caducidad de la anterior verificacin (Ver CCA OPS 1.965(d)). (e) CRM. El operador debe asegurar que: (1) Se incorporen los elementos de CRM en todas las fases adecuadas del entrenamiento recurrente, y; (2) Que cada miembro de la tripulacin de vuelo realice entrenamiento modular CRM especfico. Todas las materias principales del entrenamiento CRM se deben cubrir en un perodo no superior a tres aos. (f) Entrenamiento en tierra y recurrente. El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de vuelo realice entrenamiento en tierra y recurrente al menos cada 12 meses calendario. Si el entrenamiento se realiza dentro de los 3 ltimos meses calendario del perodo de validez del anterior entrenamiento en tierra y recurrente, el nuevo perodo de validez debe ser contado desde la fecha de realizacin hasta 12 meses calendario, contados a partir de la fecha de caducidad del anterior entrenamiento. (g) Entrenamiento en avin/STD. El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de vuelo realice entrenamiento en avin/STD al menos cada 12 meses calendario. Si el entrenamiento se realiza dentro de los 3 ltimos meses calendario del perodo de validez del anterior entrenamiento en avin/STD, el nuevo perodo de validez debe ser contado desde la fecha de realizacin hasta 12 meses calendario, contados a partir de la fecha de caducidad del anterior entrenamiento. RTA-OPS 1.968 Calificacin del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje (Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.968) (a) El operador debe garantizar que: (1) Un piloto que pueda ser asignado para operar en ambos puestos de pilotaje supere el entrenamiento y verificacin adecuados; y (2) El programa de entrenamiento y verificacin se especifique en el Manual de Operaciones y sea aceptable para el INAC. RTA-OPS 1.970 Experiencia reciente (Ver CCA OPS 1.970) (Ver CCA OPS 1.970(a) (2)) (a) El operador debe garantizar que:
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(1) Piloto al mando. Ningn piloto opere un avin como piloto al mando a no ser que haya realizado tres despegues y tres aterrizajes como mnimo, como piloto a los mandos en un avin del mismo tipo/clase, o en un simulador de vuelo, del mismo tipo de avin que vaya a ser utilizado, en los 90 das precedentes; y (2) Copiloto. Un copiloto no debe actuar en los controles de vuelo durante el despegue y aterrizaje a no ser que haya operado como piloto en los controles de vuelo durante tres despegues y tres aterrizajes en un avin del mismo tipo/clase, o en un simulador de vuelo, del mismo tipo de avin que vaya a ser utilizado, en los 90 das precedentes. (b) El perodo de 90 das que se indica en los anteriores subprrafos (a) (1) y (2) se puede ampliar hasta un mximo de 120 das, mediante vuelo en lnea bajo la supervisin de un Instructor o Examinador de Habilitacin de Tipo (TRI/TRE). Para periodos de ms de 120 das, el requisito de experiencia reciente se puede dar por satisfecha mediante entrenamiento en vuelo o en un simulador de vuelo del tipo de avin que vaya a ser usado. RTA-OPS 1.975 Calificacin de Competencia en Ruta y Aerdromo (Ver CCA OPS 1.975) (a) El operador debe garantizar que, antes de ser designado como piloto al mando, o como piloto en el cual se pueda delegar por el piloto al mando la conduccin del vuelo, el piloto ha obtenido los conocimientos adecuados de la ruta a volar y de los aerdromos (incluyendo alternos), instalaciones y procedimientos que vayan a emplearse. Estos conocimientos incluirn: (1) El terreno y las altitudes mnimas de seguridad; (2) Las condiciones estacinales; meteorolgicas
(3) Los procedimientos, instalaciones servicios de meteorologa, comunicaciones y de trnsito areo; (4) Los procedimientos salvamento de bsqueda
y de y
(c) Piloto de relevo en crucero El operador no

asignar a un piloto para que acte como piloto de relevo en crucero a menos que, en los 90 das precedentes el piloto:
(5) Las instalaciones de navegacin y los procedimientos, comprendidos los de navegacin a larga distancia, atinentes a la ruta en que se ha de realizar el vuelo; y (6) Los procedimientos aplicables a las trayectorias de vuelo sobre zonas densamente pobladas y zonas de gran densidad de trnsito, obstculos, topografa, iluminacin, ayudas para la aproximacin y procedimientos de llegada, salida, espera y aproximacin por instrumentos, as como de los mnimos de utilizacin aplicables. (b) El operador debe garantizar que el piloto al mando habr hecho una aproximacin real a cada aerdromo de aterrizaje en la ruta, acompaado de un piloto que est capacitado para el aerdromo, como miembro de la tripulacin de vuelo o como observador en la cabina de pilotaje, a menos que: (1) la aproximacin al aerdromo no se haga sobre un terreno difcil y los procedimientos de aproximacin por instrumentos y las
(1) se haya desempeado como piloto al

mando, copiloto o piloto de relevo en crucero en el mismo tipo de avin; o
(2) Haya
completado un curso de actualizacin en pericia de vuelo, comprendidos los procedimientos normales, anormales y de emergencia especficos para vuelo de crucero, en el mismo tipo de avin o en un simulador de vuelo aprobado a tal efecto y haya practicado procedimientos de aproximacin y aterrizaje, y sea capaz de realizar dichas prcticas sin estar al mando.
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ayudas de que disponga sean similares a los procedimientos y ayudas con que el piloto est familiarizado, y se aada a los mnimos de utilizacin normales un margen aprobado por el INAC, o se tenga certidumbre razonable de que puede hacerse la aproximacin y el aterrizaje en condiciones meteorolgicas de vuelo visual; o (2) pueda efectuarse el descenso desde la altitud de aproximacin inicial de da en condiciones meteorolgicas de vuelo visual; o (3) El operador capacite al piloto al mando para aterrizar en el aerdromo en cuestin por medio de una presentacin grfica adecuada; o (4) El aerdromo en cuestin est adyacente a otro aerdromo para el cual el piloto al mando est normalmente capacitado para aterrizar. (c) El operador debe llevar un registro, suficiente para satisfacer al INAC, de la capacitacin del piloto y de la forma en que sta se haya conseguido y de acuerdo a la RTA OPS 1.985. (d) El perodo de validez de la calificacin de competencia en ruta y aerdromo debe ser de 12 meses calendario a partir del ltimo da de: (1) El mes de calificacin; o (2) El mes de la ltima operacin en la ruta o en el aerdromo. (e) Se debe revalidar la calificacin de competencia en ruta y aerdromo, mediante la operacin en la ruta o en el aerdromo en el perodo de validez que se indica en el anterior subprrafo (d). (f) Si se revalida dentro de los ltimos 3 meses calendario de validez de una anterior calificacin de competencia de ruta y de aerdromo, el perodo de validez se debe extender desde la fecha de revalidacin hasta 12 meses calendario contados desde la fecha de caducidad de la anterior calificacin de competencia en ruta y aerdromo. (g) En caso de que haya transcurrido ms de 12 meses sin que el piloto al mando haya hecho un viaje por una ruta muy prxima y sobre terreno similar, dentro de esa zona, ruta o aerdromo especificado, ni haya practicado tales procedimientos en un dispositivo de instruccin que sea adecuado para ese fin, antes de actuar de nuevo como piloto al ando en esa zona o en esa ruta, el piloto al mando debe demostrar nueva capacitacin, de acuerdo con el prrafo (b) anterior. RTA-OPS 1.978 Calificacin Programa Avanzado de
(a) Los perodos de validez de la RTA-OPS 1.965 y 1.970 se pueden prorrogar, cuando la Autoridad haya aprobado un Programa Avanzado de Calificacin establecido por el operador. (b) El Programa Avanzado de Calificacin debe incluir entrenamiento y verificaciones que establezcan y mantengan una competencia que no sea menor de la que se establece en RTA-OPS 1.945, 1.965 y 1.970. RTA-OPS 1.980 Operacin en ms de un tipo o variante (Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.980) (Ver CCA-OPS 1.980) (Ver CCA OPS 1.980(b) (MAC)) (Ver CCA OPS 1.980(b) (MEI))
(a) El operador debe garantizar que un miembro de la tripulacin de vuelo no opere en ms de un tipo o variante a no ser que sea competente para hacerlo. (b) Cuando se pretenda realizar operaciones en ms de un tipo o variante, el operador debe garantizar que las diferencias y/o semejanzas de los aviones afectados, justifican tales operaciones, teniendo en cuenta: (1) El nivel de tecnologa; (2) Los procedimientos operativos;
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RTA-OPS 1.985 Registros de entrenamiento (Ver CCA OPS 1.985) (a) El operador: (1) Debe mantener registros de todos los entrenamientos, verificaciones y calificaciones de que haya sido objeto cada miembro de la tripulacin de vuelo especificados en RTA-OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 y 1.975; y (2) Debe facilitar, a peticin, los registros de todos los cursos disponibles de conversin, entrenamiento recurrente y verificacin, de cada miembro de la tripulacin de vuelo afectado. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.940 Relevo en vuelo de los miembros de la tripulacin de vuelo (a) Un miembro de la tripulacin de vuelo puede ser relevado en vuelo de sus funciones a los mandos por otro miembro de la tripulacin de vuelo debidamente calificado. (b) Relevo del Piloto al mando (1) El piloto al mando puede delegar la realizacin del vuelo a: (i) Otro piloto calificado como piloto al mando; o (ii) nicamente para operaciones por encima de FL 200, un piloto calificado segn se detalla en el subprrafo (c) siguiente. (c) Requisitos mnimos para que un piloto releve al piloto al mando (1) Licencia vlida de Piloto de Transporte de Lnea Area; (2) Entrenamiento y verificaciones de conversin (incluyendo entrenamiento de habilitacin de tipo) segn se indica en RTA-OPS 1.945;
(3) Las caractersticas de manejo (Ver CCA OPS 1.980(b) (MAC) y CCA OPS 1.980(b) (MEI)). (c) El operador debe garantizar que un miembro de la tripulacin de vuelo, que opere en ms de un tipo o variante, cumpla todos los requisitos especificados en la Subparte N para cada tipo o variante, a no ser que el INAC haya aprobado el uso de crditos relacionados con los requisitos de entrenamiento, verificacin y experiencia reciente. (d) El operador debe especificar en el Manual de Operaciones los procedimientos apropiados y/o restricciones operativas, aprobadas por el INAC, para cualquier operacin en ms de un tipo o variante, haciendo referencia a: (1) El nivel mnimo de experiencia de los miembros de la tripulacin de vuelo; (2) El nivel mnimo de experiencia en un tipo o variante antes de iniciar el entrenamiento y la operacin de otro tipo o variante; (3) El proceso mediante el cual una tripulacin de vuelo calificada en un tipo o variante debe ser entrenada y calificada en otro tipo o variante; y (4) Todos los requisitos aplicables de experiencia reciente para cada tipo o variante. RTA-OPS 1.981 aviones Operacin de Helicpteros y
(a) Cuando un miembro de una tripulacin de vuelo opere indistintamente helicpteros y aviones: (1) El operador debe garantizar que tales operaciones de helicptero y avin se limiten a un solo tipo de cada aeronave. (2) El operador debe especificar en el Manual de Operaciones los procedimientos apropiados y/o restricciones operativas aprobadas por el INAC
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(3) Todo el entrenamiento y verificaciones recurrentes que se indican en RTA-OPS 1.965 y RTA-OPS 1.968; y (4) Calificacin de competencia en ruta de acuerdo con lo especificado en RTA-OPS 1.975. (d) Relevo del copiloto (1) El copiloto puede ser relevado por: (i) Otro piloto adecuadas; o con calificaciones (a) Los aviones que se mencionan en RTA-OPS 1.940(b) (2) se pueden operar por un slo piloto bajo IFR o en vuelo nocturno cuando se cumplan los siguientes requisitos: (1) Dicha operacin est aprobada por el Estado del Operador; (2) El Manual de Vuelo de la Aeronave no requiere una tripulacin de ms de un tripulante de vuelo; (3) Tenga una configuracin mxima aprobada de 9 asientos o menos para pasajeros; (4) Un peso mximo certificado de despegue inferior a 5700 Kg.; (5) La aeronave est equipada de acuerdo a la RTA OPS 1.730, 1.745 y 1.755; (6) El operador debe incluir en el Manual de Operaciones un programa de conversin y entrenamiento recurrente del piloto que incluya los requisitos adicionales para una operacin con un slo piloto; (7) En particular, los procedimientos de cabina de tripulacin de vuelo deben incluir: (i) Gestin de motores y manejo de emergencias; una licencia de Ingeniero de Vuelo, o por un miembro de la tripulacin de vuelo con una calificacin que sea aceptable para la Autoridad. Apndice 2 de la RTA-OPS 1.940 Operaciones con un solo piloto bajo IFR o en vuelo nocturno
(ii) Un copiloto de relevo en crucero con las calificaciones que se detallan en subprrafo (e) siguiente. (e) Requisitos mnimos para el Copiloto de Relevo en Crucero (1) Licencia vlida de Piloto Comercial con Habilitacin de Instrumentos; (2) Entrenamiento y verificaciones de conversin, incluyendo entrenamiento de habilitacin de tipo, segn se indica en RTA-OPS 1.945, excepto el requisito de entrenamiento de despegue y aterrizaje; (3) Todo el entrenamiento y verificaciones recurrentes que se establecen en RTAOPS 1.965 excepto el requisito de entrenamiento de despegue y aterrizaje; y (4) Operar como copiloto solamente crucero y no por debajo de FL 200. en
(5) La experiencia prescrita en RTA-OPS 1.970 se puede llevar a cabo en un simulador si adems se realiza un entrenamiento recurrente de pericia de vuelo, todo ello a intervalos que no excedan de 90 das. Este entrenamiento recurrente se puede combinar con el entrenamiento que se prescribe en RTAOPS 1.965. (f) Relevo del ingeniero de vuelo. Un operador de sistemas puede ser relevado en vuelo por un miembro de la tripulacin que sea titular de
(ii) Utilizacin de las listas de verificacin normal, anormal y de emergencia; (iii) Comunicaciones con ATC; (iv) Procedimientos de salida y aproximacin;
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(iv) Uso del piloto automtico; y (vi) Uso de documentacin simplificada en vuelo; (vii) Asesoramiento a los pasajeros con respecto a la evacuacin de emergencia; (8) Las verificaciones recurrentes requeridas en RTA-OPS 1.965 se efectuarn como piloto nico para el tipo o clase de avin en un entorno que sea representativo de la operacin; (9) El piloto debe tener un mnimo de 50 horas de tiempo de vuelo en el tipo o clase especfica de avin bajo IFR, de las que 10 horas debe ser como piloto al mando; y (i) Para operaciones en IFR, el piloto debe haber acumulado, al menos 25 horas de vuelo en condiciones IFR en la clase de avin, las cuales pueden ser parte de las 50 horas de vuelo requeridas en el subprrafo (9). (ii) Para operaciones nocturnas, haber acumulado como mnimo 15 horas de vuelo nocturno, las cuales pueden ser parte de las 50 horas de vuelo requeridas en el subprrafo (9) (10) La experiencia reciente mnima requerida para un piloto que efecta una operacin de un slo piloto bajo IFR o vuelo nocturno, debe ser de 5 vuelos IFR, incluyendo 3 aproximaciones instrumentales, efectuadas durante los 90 das precedentes en el tipo o clase de avin, como piloto nico. Este requisito se puede sustituir por una verificacin de aproximacin instrumental IFR para el tipo o clase de avin. Para operaciones nocturnas, haber realizado por lo menos tres despegues y aterrizajes de noche en la clase de avin en funcin de piloto nico durante los 90 das precedentes Apndice 3 de la RTA-OPS 1.940 Otros requisitos para operaciones de aviones monomotores de turbina por la noche o en condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (IMC) (a) Al conceder la aprobacin a operaciones de aviones monomotores de turbina por la noche o en IMC, el Estado del operador se debe asegurar de que la certificacin de la aeronavegabilidad del avin es adecuada y de que el nivel general de seguridad previsto segn las disposiciones de los Anexos 6 y 8 est proporcionado por: (1) la fiabilidad del motor
(2) los procedimientos de mantenimiento del operador, las prcticas operacionales, los procedimientos de despacho de los vuelos y los programas de instruccin de la tripulacin; y (3) el equipo y otros requisitos, de conformidad con la subparte K (b) Todos los aviones monomotores de turbina que realicen operaciones nocturnas o en IMC debe estar provistos de un sistema de supervisin de tendencias, y aquellos aviones respecto a los cuales el certificado de aeronavegabilidad particular se expidi por primera vez a partir del 1 de enero del 2005 o despus de esa fecha, tendrn un sistema automtico de supervisin de tendencias. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.945 Curso de Conversin del Operador (Ver CCA OPS 1.945) (Ver CCA OPS 1.943 /1.945(a)(9) /1.955(b)(6) /1.965(e)) (Ver CCA OPS 1.943 /1.945(a)(9) /1.955(b)(6) /1.965(e)) (Ver CCA OPS 1.945) (a) El curso de conversin del operador debe incluir:
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(1) Entrenamiento y verificaciones en tierra, incluyendo los sistemas del avin, procedimientos normales, anormales y de emergencia; (ix) Los efectos del humo en una zona cerrada y utilizacin real de todos los equipos pertinentes en un entorno de humo simulado; Manipulacin real de la sealizacin pirotcnica, real o simulada, cuando forme parte del equipo; y Demostracin del uso de la/s balsa/s salvavidas cuando formen parte del equipo. y verificaciones en
(2) Entrenamiento y verificaciones sobre el equipo de emergencia y seguridad, que se deben completar antes de iniciar el entrenamiento sobre el avin: El programa de entrenamiento sobre equipo de emergencia y seguridad se puede combinar con las verificaciones del equipo de emergencia y seguridad, y se realizarn en un avin o dispositivo de entrenamiento alterno adecuado. Cada ao el programa de entrenamiento sobre equipo de emergencia (i) Colocacin real de un chaleco salvavidas cuando forme parte del equipo; (ii) Colocacin real de los equipos de proteccin de respiracin (PBE) cuando forme parte del equipo; (iii) Manipulacin real de los extintores de incendios; (iv) Instruccin en la ubicacin y uso de todo el equipo de emergencia y de seguridad que se lleven en el avin; (v) Instruccin sobre la ubicacin y operacin real de todos los tipos de salidas; y
(x)
(xi)
(3) Entrenamiento avin/STD; y
(4) Vuelo en lnea bajo verificacin en lnea.
supervisin
(b) El curso de conversin se impartir en el orden indicado en el anterior subprrafo (a). (c) Deben integrarse elementos CRM en el curso de conversin, y debe ser impartidos por personal adecuadamente calificado. (1) Debe establecerse un programa de entrenamiento modular CRM especfico, de manera que los elementos ms importantes del entrenamiento CRM, como se indica a continuacin: (i) Error humano y fiabilidad, cadena de errores, deteccin y prevencin de errores; Cultura de compaa, organizativos; seguridad SOPs, de la factores
(ii) (vi) Procedimientos de seguridad.
(vii) Demostracin del mtodo que se emplea para operar un tobogn de evacuacin cuando forme parte del equipo; (viii) Extincin de un incendio real o simulado empleando equipos representativos de los que se llevan en el avin excepto que, para los extintores de haln, se puede utilizar un mtodo alterno que sea aceptable para el INAC;
(iii)
Estrs, manejo del estrs, fatiga y vigilancia: Adquisicin de informacin y su procesamiento, conciencia situacional, administracin de la carga de trabajo; Toma de decisiones; Comunicacin y coordinacin dentro y fuera de la cabina de mando;
(iv)
(v) (vi)
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(1) Entrenamiento en tierra y recurrente: (vii) Liderazgo y trabajo en equipo, sinergia; Automatizacin y filosofa del uso de la automatizacin (si es relevante para el tipo de avin); Diferencias especficas relacionadas con el tipo de avin; (i) El programa de entrenamiento en tierra y recurrente debe incluir (A) Sistemas del avin; (B) Procedimientos y requisitos operativos que incluyan el deshielo/antihielo en tierra (Ver CCA OPS 1.345(a)) y la incapacitacin del piloto (Ver CCA al Apndice 1 de la RTAOPS 1.965)); y Revisin Accidentes/Incidentes. de
(viii)
(ix)
(x) Vuelos controlados contra el terreno (CFIT); reduccin de accidentes en aproximacin y aterrizaje (ALAR) e incursin en pista activa (RWYI); (xi) Estudio de casos reales; (xii) reas adicionales que justifican una atencin extra, de acuerdo a lo identificado en el programa de prevencin de accidentes y seguridad de vuelo (Vase RTAOPS 1.037). (d) Cuando un miembro de la tripulacin de vuelo no haya completado con anterioridad el curso de conversin del operador con anterioridad, el operador debe garantizar que, adems de lo establecido en el anterior subprrafo (a), el miembro de la tripulacin de vuelo reciba entrenamiento general de primeros auxilios y, en su caso, entrenamiento sobre los procedimientos en el caso de amaraje forzoso utilizando los equipos en el agua. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.965 Entrenamiento y verificaciones recurrentes Pilotos ((Ver CCA OPS 1.965(MAC)) (Ver CCA OPS 1.943/1.945(a) (9)/1.955(b)(6) /1.965(e)) (Ver CCA OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6) /1.965(e)) (Ver CCA OPS 1.965(MEI)) (Ver CCA al Apndice 1 a la RTA OPS 1.965) (a) Entrenamiento recurrente -- El entrenamiento recurrente debe comprender: (ii)
(C)
Los conocimientos del entrenamiento en tierra y recurrente se verificarn mediante un cuestionario u otro mtodo adecuado.
(2) Entrenamiento en Avin/STD: (i) El programa de entrenamiento en avin/STD se debe establecer de forma tal que se hayan cubierto todos los fallos principales de los sistemas del avin y los procedimientos asociados a los mismos en el perodo de los 3 aos precedentes. (ii) Cuando se realicen maniobras de fallas de motor en el avin, la falla de motor debe ser simulada. El entrenamiento en avin/STD puede ser combinado con la verificacin de competencia del operador. de
(iii)
(3) Entrenamiento sobre equipo Emergencia y Seguridad:
(i) El programa de entrenamiento sobre equipo de emergencia y seguridad se puede combinar con las verificaciones del equipo de emergencia y seguridad, y se realizarn en un avin o
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dispositivo de entrenamiento alterno adecuado. (ii) Cada ao el programa de entrenamiento sobre equipo de emergencia y de seguridad debe incluir lo siguiente: (A) Colocacin real de un chaleco salvavidas cuando forme parte del equipo; (B) Colocacin real de los equipos de proteccin de respiracin (PBE) cuando forme parte del equipo; (C) Manipulacin real de los extintores de incendios; (D) Instruccin en la ubicacin y uso de todo el equipo de emergencia y de seguridad que se lleven en el avin; (E) Instruccin sobre la ubicacin y uso de todos los tipos de salidas; y (F) Procedimientos seguridad. de (4) alterno que sea aceptable para el INAC; (D) Los efectos del humo en una zona cerrada y utilizacin real de todos los equipos pertinentes en un entorno de humo simulado; (E) Manipulacin real de la sealizacin pirotcnica, real o simulada, cuando forme parte del equipo; y (F) Demostracin del uso de la/s balsa/s salvavidas cuando formen parte del equipo. Administracin de tripulacin (CRM) Recursos de la
(i) Deben integrarse elementos de CRM en todas las fases apropiadas del entrenamiento recurrente; y (ii) Debe establecerse un programa de entrenamiento modular CRM especfico, de manera que los elementos ms importantes del entrenamiento CRM, como se indica a continuacin, se cubran en un periodo que no exceda 3 aos: (A) Error humano y fiabilidad, cadena de errores, deteccin y prevencin de errores; (B) Cultura de seguridad de la compaa, SOPs, factores organizativos; (C) Estrs, manejo del estrs, fatiga y vigilancia: (D) Adquisicin de informacin y su procesamiento, conciencia situacional, administracin de la carga de trabajo; (E) Toma de decisiones; (F) Comunicacin y coordinacin dentro y fuera de la cabina de mando;
(iii) Cada 3 aos el programa de entrenamiento debe incluir lo siguiente: (A) Operacin real de todos los tipos de salidas; (B) Demostracin del mtodo que se emplea para operar una rampa de evacuacin cuando forme parte del equipo; (C) Extincin de un incendio real o simulado empleando equipos representativos de los que se llevan en el avin excepto que, para los extintores de haln, se puede utilizar un mtodo
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(D) Aproximacin de no precisin hasta los mnimos; (E) En el caso de aviones multimotores; aproximacin instrumental frustrada desde los mnimos con un motor inoperativo; y (F) Aterrizaje con un motor inoperativo. En el caso de aviones monomotores, se requiere una prctica de aterrizaje forzoso. (ii) Cuando se requieran maniobras con fallo de motor en un avin, el fallo de motor debe ser simulado. (iii) Adems de las verificaciones prescritas en los subprrafos anteriores desde (i) (A) hasta (F), se debe cumplir con los requisitos aplicables para la renovacin o revalidacin de la Habilitacin de Tipo o Clase cada 12 meses, y se pueden combinar con la verificacin de competencia del operador. (iv) Para un piloto que opere solamente bajo VFR, las verificaciones prescritas en los anteriores subprrafos desde (i) (C) hasta (E) pueden ser omitidas con la salvedad de una aproximacin seguida de una ida al aire en un avin multimotor con un motor inoperativo. (v) Las verificaciones competencia del operador deben llevar a cabo por Examinador de Habilitacin Tipo (TRE). de se un de
(G) Liderazgo sinergia;
trabajo
en
equipo,
(H) Automatizacin y filosofa del uso de la automatizacin (si es relevante para el tipo de avin); (I) Diferencias especficas relacionadas con los tipos de avin; (J) Vuelos controlados contra el terreno (CFIT); reduccin de accidentes en aproximacin y aterrizaje (ALAR) e incursin en pista activa (RWYI); (K) Estudio de casos reales; (L) reas adiciones que justifican una atencin extra, de acuerdo a lo identificado en el programa de prevencin de accidentes y seguridad de vuelo (Vase RTA-OPS 1.037). (b) Verificaciones recurrentes. Las verificaciones recurrentes comprendern: (1) Verificaciones operador de competencia del
(i) Cuando sea aplicable, las verificaciones de competencia del operador deben incluir las siguientes maniobras: (A) Despegue abortado cuando se dispone de un simulador de vuelo que represente ese avin especfico, en caso contrario slo prcticas; (B) Despegue con fallo de motor entre V1 y V2, o tan pronto como lo permitan consideraciones de seguridad; (C) En el caso de aviones multimotores, aproximacin de precisin por instrumentos hasta los mnimos con un motor inoperativo.
(2) Verificaciones sobre equipo de emergencia y de seguridad. Los elementos que se verificarn deben ser aquellos que hayan sido objeto de entrenamiento de acuerdo con el anterior subprrafo (a) (3).
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operativos adicionales de la tripulacin de vuelo, la persona puede cumplir la funcin de piloto de relevo en crucero y no ocupar ningn asiento de piloto durante las fases de despegue, ascenso, crucero inicial, descenso, aproximacin y aterrizaje. Su evaluacin CRM se basar nicamente en las observaciones realizadas en los briefings: inicial, de cabina, de cabina de mando, y en aquellas fases en las que haya ocupado el asiento del observador. Apndice 2 a la RTA-OPS 1.965 Entrenamiento y verificaciones recurrentes Ingeniero de vuelo (a) El entrenamiento y verificaciones recurrentes para los ingenieros de vuelo debe tener los mismos requisitos que para los pilotos as como cualquier tarea adicional, omitiendo aquellos elementos que no sean aplicables a los ingenieros de vuelo. (b) El entrenamiento y verificaciones recurrentes de los ingenieros de vuelo debe tener lugar, siempre que sea posible, a la vez que los pilotos realicen su entrenamiento y verificaciones recurrentes. (c) Debe realizarse una verificacin en lnea por un piloto al mando designado por el operador y aceptable para el INAC, o por un instructor o examinador de habilitacin de tipo de ingeniero de vuelo. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.968 Calificacin del piloto para operar en ambos asientos de pilotaje (a) Pilotos al mando cuyas tareas incluyan operar en el asiento de la derecha y actuar como copiloto, y pilotos al mando a los que se requiera realizar tareas de entrenamiento o exmenes desde el asiento derecho, deben completar un entrenamiento adicional, de acuerdo con lo establecido en el Manual de Operaciones, y su correspondiente verificacin durante la realizacin de verificacin de competencia del operador requerida por RTA-OPS 1.965(b). Este
(3) Verificaciones en lnea: (i) Las verificaciones en lnea deben establecer la aptitud para efectuar satisfactoriamente una operacin en lnea completa incluyendo los procedimientos prevuelo y postvuelo, y el uso del equipo proporcionado, segn lo especificado en el Manual de Operaciones. (ii) Se debe valorar la tripulacin de vuelo en cuanto a su pericia CRM de acuerdo a una metodologa aceptable para el INAC y publicada en el Manual de Operaciones. El objetivo de esta evaluacin es: (A) Proporcionar informacin a los tripulantes tanto individual como colectivamente y para identificar re-entrenamiento; y (B) Servir para mejorar entrenamiento CRM. (iii) Cuando se obligaciones (PF) y piloto se deben funciones. el
asignen a los pilotos de piloto a los mandos no a los mandos (PNF) verificar en ambas
(iv) Las verificaciones en lnea se deben superar en el avin. (v) Las verificaciones en lnea deben efectuarse por pilotos al mando designados por el operador y que sean aceptables para el INAC. Las personas que realicen las verificaciones en lnea, de acuerdo a lo establecido en RTA-OPS 1.965(a) (4) (ii), deben haber sido entrenadas en conceptos CRM y evaluacin de pericia CRM, y ocuparn un asiento de observador cuando est instalado. En el caso de operaciones de larga distancia en la que hay miembros
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entrenamiento adicional menos, lo siguiente: debe incluir, al
(1) Falla de motor durante el despegue; (2) Una aproximacin con un motor inoperativo, ida al aire (go-around); y (3) Un aterrizaje con un motor inoperativo (b) Cuando las maniobras con motor inoperativo se realicen en el avin, las fallas de motor debe ser simuladas. (c) Adems, cuando el piloto opere en el asiento derecho, las verificaciones requeridas por RTA-OPS para actuar en el asiento izquierdo, debe ser validas y dentro de plazo (d) Un piloto que releve al piloto al mando debe haber demostrado, durante la realizacin de la verificacin de competencia del operador requerida por RTA-OPS 1.965(c), su pericia y conocimiento de los procedimientos que normalmente no serian responsabilidad del piloto que releva. Cuando las diferencias entre el asiento izquierdo y derecho no sean significativas (por ejemplo debido al uso del piloto automtico) la demostracin de pericia puede realizarse en cualquiera de los dos asientos. (e) Un piloto, que no sea el piloto al mando, y ocupe el asiento izquierdo, debe demostrar su pericia y conocimiento de los procedimientos, durante la realizacin de la verificacin de competencia del operador requerida por RTAOPS 1.965(b), que de otra manera sea responsabilidad del piloto al mando actuando como piloto que no vuela (PNF). Cuando las diferencias entre el asiento izquierdo y derecho no sean significativas (por ejemplo debido al uso del piloto automtico) la demostracin de pericia puede realizarse en cualquiera de los dos asientos Apndice 1 a la RTA-OPS 1.980 Operacin en ms de un tipo o versin.
RESERVADO
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SUBPARTE O TRIPULACION DE CABINA RTA-OPS 1.988 Aplicacin (Ver CCA OPS 1.988)
(b) Un miembro de la tripulacin de cabina es la

persona asignada por el operador para llevar a cabo tareas en la cabina y debe ser identificables en virtud del uniforme de tripulante de cabina. Esta persona debe cumplir con los requisitos de esta subparte y otros requisitos aplicables de la RTA-OPS 1.
(c) Otro personal, como personal mdico, de

seguridad, acompaante de menores, escoltas, tcnico, personal de entretenimiento, intrpretes, quines tienen tareas en la cabina, no deben usar uniforme que los podra identificar con los pasajeros como miembros de la tripulacin de cabina, a menos que cumplan con los requisitos de esta Subparte y cualquier otro requisito aplicable de los RTA-OPS 1. RTA-OPS 1.989 Terminologa
de 50, instalados en la misma cubierta del avin; o (2) El nmero de miembros de la tripulacin de cabina que hubieran participado activamente en la cabina del avin, en la correspondiente demostracin de la evacuacin de emergencia, o que se asumi que tomaron parte en el anlisis correspondientes, excepto que, si la configuracin mxima aprobada de asientos para pasajeros es menor, por lo menos en 50 asientos, del nmero de pasajeros evacuados durante la demostracin, el nmero de miembros de la tripulacin de cabina se puede reducir en 1 por cada mltiplo entero de 50 asientos en los que la configuracin mxima aprobada de asientos para pasajeros sea menor de la capacidad mxima certificada.
(c) En casos excepcionales, el INAC puede requerir

a un operador que incluya miembros adicionales en la tripulacin de cabina.
Tripulante de Cabina: es un miembro diferente a la tripulacin de vuelo, que lleva a cabo tareas asignadas por el operador o el piloto al mando de la aeronave en el inters de velar por la seguridad de los pasajeros. RTA-OPS 1.990 Nmero y composicin de la Tripulacin de cabina (Ver CCA OPS 1.990) (a) El operador no debe operar un avin con una configuracin mxima aprobada de ms de 19 asientos para pasajeros cuando se transporte uno o ms pasajeros, a no ser que un miembro de la tripulacin de cabina, como mnimo, se incluya en la tripulacin para cumplir con obligaciones especificadas en el Manual de Operaciones en beneficio de la seguridad de los pasajeros. (b) Para cumplir con el anterior subprrafo (a), el operador debe garantizar que el nmero mnimo de miembros de la tripulacin de cabina sea el mayor de: (1) Un miembro de la tripulacin de cabina por cada 50 asientos para pasajeros o fraccin
(d) En casos imprevistos, se puede reducir el

nmero mnimo requerido de miembros de la tripulacin de cabina a condicin que: (1) Se haya reducido el nmero de pasajeros de acuerdo con los procedimientos especificados en el Manual de Operaciones; y (2) Se entregue un informe al INAC despus de la finalizacin del vuelo. (e) El operador debe garantizar que cuando contrate el servicio de miembros de la tripulacin de cabina que sean autnomos y/o trabajadores a tiempo parcial, cumplan los requisitos de la Subparte O. A este respecto se debe prestar especial atencin al nmero total de tipos o versiones de aviones que dichos miembros de la tripulacin de cabina puedan volar en transporte areo comercial, que no debe exceder, cuando sus servicios sean contratados por otro operador, de lo establecido en RTA-OPS 1.1030.
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RTA-OPS 1.995 Requisitos mnimos (Ver CCA OPS 1.995(a) (2)) (a) El operador debe asegurar que cada miembro de la tripulacin de cabina: (1) Tenga por lo menos 18 aos de edad; (2) Haya superado un examen o valoracin mdica inicial, y se haya encontrado mdicamente apto para cumplir con las obligaciones especificadas en el Manual de Operaciones (Ver CCA OPS 1.995(a) (2)); y (3) Permanezca mdicamente apto para cumplir con las obligaciones que se especifiquen en el Manual de Operaciones. (b) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de cabina sea competente para cumplir con sus obligaciones de acuerdo con los procedimientos especificados en el Manual de Operaciones. RTA-OPS 1.996 de Cabina Operaciones con un Tripulante
(v) Reporte de accidentes e incidentes (vi) Limitaciones de vuelo y de servicio (2) Familiarizacin de vuelo de al menos 20
horas y 15 sectores. Los vuelos de familiarizacin deben conducirse bajo supervisin de un miembro de tripulacin de cabina con experiencia apropiada en el tipo de aeronave a operar. Ver CCA-OPS1.1012 (3). (b) El operador debe asegurar, antes de que el miembro de la tripulacin sea asignado para operar como tripulante de cabina nico, que sea competente para llevar a cabo sus deberes o tareas de acuerdo con los procedimientos especificados en el Manual de Operaciones. Para operaciones apropiadas de tripulante de cabina nico, deben tomarse en cuenta criterios especficos de seleccin, reclutamiento, entrenamiento y evaluacin de competencia. RTA-OPS 1.1000 Jefe de Cabina (Ver CCA OPS 1.1000(c)) (a) El operador debe nombrar un Jefe de Cabina cuando la tripulacin de cabina est compuesta por ms de un miembro. (b) El Jefe de Cabina debe ser responsable ante el piloto al mando, de la direccin y coordinacin de los procedimientos normales y de emergencia especificados en el Manual de Operaciones. (c) Cuando por RTA-OPS 1.990 se requiera llevar ms de un miembro de la tripulacin de cabina, el operador no designar para el puesto de Jefe de Cabina a un tripulante que no tenga como mnimo un ao de experiencia como miembro operativo de una tripulacin de cabina y haya superado el curso adecuado (Ver CCA OPS 1.1000(c)). (d) El operador debe establecer procedimientos para seleccionar al siguiente miembro de la tripulacin de cabina ms calificado para actuar como Jefe de Cabina en el caso de que el mismo no pueda actuar como tal. Los mencionados procedimientos deben ser aceptables para el
(b) El operador debe asegurar que cada miembro de la tripulacin que no tenga experiencia previa adecuada, debe completar lo siguiente antes de operar como tripulante de cabina nico: (1) Entrenamiento adicional como lo requiere la RTA-OPS 1.1005 y 1.1010 que debe incluir particular nfasis en los siguientes puntos que reflejen la operacin con un solo tripulante: (i) Responsabilidad ante el piloto al mando para conducir la seguridad de cabina y procedimientos de emergencia especificados en el Manual de Operaciones. (ii) Importancia en la coordinacin y comunicacin con la tripulacin de vuelo, y manejo de pasajeros problemticos
(iii) Revisin de los requisitos del operador

y legales
(iv) Documentacin
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INAC y tener en cuenta la experiencia operativa del miembro de la tripulacin de cabina. (e) Entrenamiento CRM: El operador debe asegurar que todos los elementos relevantes en el Apndice 2 a la RTA-OPS 1.1005 / 1.1010 /1.1015 Tabla 1, Columna (a) se integren en el entrenamiento y se cubran al nivel requerido por la columna (f), Curso de Jefe de Cabina. RTA-OPS 1.1005 Entrenamiento inicial (Vase Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1005) (Ver CCA OPS 1.1010/1.1015/1.1020) (Ver CCA OPS 1.1005/ 1.1010/1.1015) (Ver Apndice 2 al CCA OPS 1.1005/ 1.1010/1.1015) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de cabina supere satisfactoriamente el entrenamiento inicial, aprobado por el INAC de acuerdo con el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1005, y las verificaciones prescritas en RTA-OPS 1.1025 antes de que comience el entrenamiento de conversin. RTA-OPS 1.1010 Entrenamiento de conversin y diferencias (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1010) (Ver CCA OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020) (Ver CCA OPS 1.1005/ 1.1010/1.1015) (Ver Apndice 2 al CCA OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015) (a) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de cabina haya superado el entrenamiento adecuado, segn lo especificado en el Manual de Operaciones, antes de realizar sus obligaciones asignadas, de acuerdo con lo siguiente: (1) Entrenamiento de conversin: Se debe superar un curso de conversin antes de ser: (i) Designado por primera vez por el operador para actuar como miembro de la tripulacin de cabina; o (ii) Designado para operar otro tipo de avin; y
(2) Entrenamiento de diferencias: Se debe realizar entrenamiento de diferencias antes de desempearse: (i) En una versin del tipo de avin actualmente operado; o (ii) Cuando sean distintos los equipos de emergencia, su ubicacin, o los procedimientos normales y de emergencia, de los tipos o versiones operados actualmente. (b) El operador debe determinar el contenido del entrenamiento de conversin o diferencias, teniendo en cuenta el entrenamiento anterior del miembro de la tripulacin de cabina, de acuerdo con los registros de entrenamiento requeridos en RTA-OPS 1.1035. (c) El operador debe garantizar que: (1) El entrenamiento de conversin se lleve a cabo de una forma estructurada y adecuada a la realidad, de acuerdo con el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1010; (2) El entrenamiento de diferencias se lleve a cabo de una forma estructurada; y (3) El entrenamiento de conversin y, si fuera necesario, el de diferencias, incluya el uso de todos los equipos de emergencia y todos los procedimientos normales y de emergencia aplicables al tipo o variante de avin, e incluya entrenamiento y prcticas en el avin actual o en un dispositivo de enseanza representativo. (d) Los programas de entrenamiento de conversin y diferencias, de acuerdo con el Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1010, deben ser aprobados por el INAC. (e) El operador debe asegurar que cada miembro de la tripulacin de cabina al serle asignadas tareas por primera vez, halla completado el entrenamiento CRM del operador y el CRM especfico para el Tipo de Aeronave, de acuerdo al Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1010 (k). Tripulantes que hallan operado como tripulantes de un operador, y que no hallan completado el
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entrenamiento de CRM del operador, deben completar dicho entrenamiento en el momento de recibir el prximo entrenamiento recurrente y chequeo, de acuerdo al Apndice 1 a la RTAOPS 1.1010 (k), incluyendo entrenamiento especfico CRM del Tipo de Aeronave, segn sea pertinente. RTA-OPS 1.1012 Vuelos de Familiarizacin (Ver CCA OPS 1.1012) El operador debe garantizar que una vez concluido el entrenamiento de conversin cada miembro de la tripulacin de cabina realice vuelos de familiarizacin antes de operar como parte de la tripulacin de cabina minina requerida por RTA-OPS 1.990.
realizacin hasta 12 meses naturales contados a partir de la fecha de caducidad de la verificacin anterior. RTA-OPS 1.1020 Entrenamiento Recurrente (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1020) (Ver CCA OPS 1.1020) (Ver CCA OPS 1.1020(a)) (Ver CCA OPS 1.1005/1010/1015/1020) (a) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de cabina que haya estado alejado de toda actividad de vuelo durante ms de 6 meses, pero dentro del periodo de validez del ltimo recurrente por RTA-OPS 1.1025 (b) (3), complete el entrenamiento recurrente que se especifique en el Manual de Operaciones, segn se especifica en el Apndice 1 a la RTA-OPS 1.020. (Ver CCA OPS 1.1020(a)). (b) El operador debe garantizar que cuando un miembro de la tripulacin de cabina que no haya estado alejado de la actividad de vuelo, pero que, durante los 6 meses precedentes no haya llevado a cabo actividad como miembro de una tripulacin de cabina de un tipo de avin, segn se requiere en RTA-OPS 1.990(b), antes de llevar a cabo tal actividad en ese tipo de avin: (1) Supere el entrenamiento recurrente en el tipo; o (2) Realice dos sectores de re-familiarizacin de acuerdo con el CCA-OPS 1.1012, prrafo 3. RTA-OPS 1.1025 Verificaciones (Ver CCA OPS 1.1025) (a) El operador debe garantizar que durante o despus de la conclusin del entrenamiento que se requiere en RTA-OPS 1.1005, 1.1010 y 1.1015, cada miembro de la tripulacin de vuelo y de cabina sea objeto de una verificacin, que cubra el entrenamiento recibido para comprobar su competencia en el desarrollo de actividades de seguridad, tanto situaciones normales como de emergencia. Estas verificaciones se deben llevar a cabo por personal aceptable para el INAC.
RTA-OPS 1.1015 Entrenamiento recurrente (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1015) (Ver CCA OPS 1.1015) (Ver CCA OPS 1.1005/1010/1015/1020) (Ver CCA OPS 1.1005/ 1.1010/1.1015 (Ver Apndice 2 al CCA OPS 1.1005 / 1.1010/1.1015) (a) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de cabina, realice el entrenamiento recurrente que cubra sus acciones designadas en procedimientos normales y de emergencia, y prcticas, adecuados a los tipos y/o variantes del avin en que operan, de acuerdo con el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1015. (b) El operador debe garantizar que el programa de entrenamiento y verificaciones recurrentes aprobado por el INAC, incluya instruccin terica y prctica, junto con prcticas individuales, segn se establece en el Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1015. (c) El perodo de validez del entrenamiento recurrente y sus correspondientes verificaciones, que se requieren en RTA-OPS 1.1025, debe ser de 12 meses calendario contados a partir del ltimo da del mes en que se realizaron. Si la siguiente verificacin se realiza dentro de los ltimos 3 meses naturales del periodo de validez de la anterior verificacin, el nuevo perodo de validez debe ser contado desde la fecha de la
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(b) El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de cabina sea objeto de verificaciones de acuerdo con lo siguiente: (1) Entrenamiento inicial. Los elementos enumerados en el Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1005; (2) Entrenamiento de Conversin y Diferencias. Los elementos enumerados en el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1010; y (3) Entrenamiento recurrente. Los elementos enumerados en el Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1015, segn proceda. RTA-OPS 1.1030 Operacin en ms de un tipo o versin de aviones. (Ver CCA OPS 1.1030) (a) El operador debe garantizar que ningn miembro de la tripulacin de cabina opere en ms de tres tipos de avin con la salvedad de que, con la aprobacin del INAC, el miembro de la tripulacin de cabina puede operar en cuatro tipos de avin, siempre que al menos, para dos de los tipos: (1) Los procedimientos normales y de emergencia no especficos del tipo sean idnticos; y (2) Los procedimientos normales y de emergencia, y el equipo de emergencia, especfico del tipo sean similares. (b) A los efectos del anterior subprrafo (a), las variantes de un tipo de avin se consideran como tipos distintos si no son similares en cada uno de los siguientes aspectos: (1) Operacin de las salidas de emergencia; (2) Ubicacin y tipo de emergencia porttiles; y los equipos de
(1) Debe conservar registros de todo el entrenamiento y verificaciones requeridas por RTA-OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 y 1.1025; y (2) Debe facilitar los registros de todo el entrenamiento inicial, de conversin, recurrente y verificaciones al miembro de la tripulacin de cabina afectada, cuando se los requiera. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1005 Entrenamiento inicial (Ver CCA al Apndice 1 de la 1.005/1.1015)(MAC)) (Ver CCA al Apndice 1 de la 1.1005/1.1015(MEI)) (Ver CCA al Apndice 1 de la 1.1005/1.1015/1.1020) (Ver CCA al Apndice 1 de la 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020(MAC) y Apndice 1 a la RTA 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020(MEI))
RTA-OPS RTA-OPS RTA-OPS RTA-OPS CCA al OPS
(a) El operador debe garantizar que todos los elementos del entrenamiento inicial se impartan por personas adecuadamente calificadas. (b) Entrenamiento sobre fuego y humo. El operador debe garantizar que el entrenamiento sobre fuego y humo incluya: (1) nfasis en la responsabilidad de la tripulacin de cabina de actuar con rapidez en emergencias con fuego y humo y, en particular, en la importancia de identificar el origen real del fuego; (2) La importancia de informar inmediatamente a la tripulacin de vuelo, as como las acciones especficas necesarias para la coordinacin y asistencia cuando se descubra un fuego o humo; (3) La necesidad de comprobar frecuentemente las reas con riesgo potencial de fuego, incluyendo los lavatorios y los detectores de humo correspondientes; (4) La clasificacin de fuegos y el tipo adecuado de agentes extintores y los procedimientos
(3) Procedimientos de emergencia especficos del tipo. RTA-OPS 1.1035 Registros de entrenamiento (Ver CCA OPS 1.1035) (a) El operador:
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para situaciones concretas de fuego, las tcnicas de aplicacin de los agentes extintores, las consecuencias de su aplicacin incorrecta, y de su utilizacin en un espacio cerrado; y (5) Los procedimientos generales de los servicios de emergencia de tierra en los aerdromos. (c) Entrenamiento de supervivencia en el agua. El operador debe garantizar que el entrenamiento de supervivencia en el agua incluya la colocacin real y uso de los equipos personales de flotacin en el agua por cada miembro de la tripulacin de cabina. Antes de actuar por primera vez en un avin equipado con balsas u otros equipos similares, se debe impartir entrenamiento sobre el uso de estos equipos, as como prcticas reales en el agua. (d) Entrenamiento de supervivencia. El operador debe garantizar que el entrenamiento de supervivencia sea adecuado a las reas de operacin (como: polar, desierto, selva o mar). (e) Aspectos mdicos y primeros auxilios. El operador debe garantizar que el entrenamiento mdico y sobre primeros auxilios incluya: (1) Instruccin sobre primeros auxilios y la utilizacin de los botiquines de primeros auxilios; (2) Primeros auxilios e higiene asociados con el entrenamiento de supervivencia; y (3) Los efectos fisiolgicos del vuelo haciendo especial nfasis en la hipoxia. (f) Control de pasajeros. El operador debe garantizar que el entrenamiento sobre el control de pasajeros incluya lo siguiente: (1) Consejos para reconocer y tratar a pasajeros que estn o puedan llegar a estar embriagados, o que estn bajo los efectos de drogas o sean agresivos; (2) Mtodos empleados para motivar a los pasajeros y su necesario control para facilitar la evacuacin rpida de un avin;
(3) Regulaciones sobre el almacenamiento seguro del equipaje de mano en la cabina (incluyendo los elementos de servicio de la cabina) y el riesgo de que se convierta en un peligro para los ocupantes de la cabina o que de otra forma obstruya o dae los equipos de emergencia o las salidas del avin; (4) La importancia de la correcta asignacin de asientos con respecto al peso y balance del avin. Tambin se debe hacer especial nfasis en la colocacin de las personas discapacitadas, y la necesidad de colocar a personas no discapacitadas al lado de las salidas sin supervisin; (5) Funciones en el caso de encontrarse con turbulencia, incluyendo la seguridad de la cabina; (6) Precauciones cuando se animales vivos en la cabina; transporten
(7) Entrenamiento sobre mercancas peligrosas segn se indica en la Subparte R; y (8) Procedimientos de seguridad, incluyendo las disposiciones de la Subparte S. (g) Comunicacin. El operador debe asegurar que durante el entrenamiento se haga nfasis en la importancia de comunicaciones efectivas entre las tripulaciones de cabina de pasajeros y de vuelo, incluidas tcnicas, lenguaje y terminologa comunes. (h) Disciplina y responsabilidades. El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulacin de cabina reciba entrenamiento sobre: (1) La importancia de que la tripulacin de cabina realice sus funciones de acuerdo con el Manual de Operaciones; (2) El mantenimiento de la competencia y aptitud fsica para operar como miembro de la tripulacin de cabina, con especial atencin en cuanto a las limitaciones de tiempo de vuelo, de servicio y los requisitos de descanso;
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(3) Conocimiento de los reglamentos de aviacin con respecto a la tripulacin de cabina y el papel de la Autoridad; (4) Conocimientos generales de la terminologa aeronutica pertinente, teora de vuelo, distribucin de pasajeros, meteorologa y reas de operacin; (5) Reunin previa (briefing), antes del vuelo a la tripulacin de cabina y el suministro de la necesaria informacin sobre seguridad con respecto a sus obligaciones especficas; (6) La importancia de asegurar que los documentos y manuales pertinentes se mantengan actualizados con las modificaciones facilitadas por el operador. (7) La importancia de identificar cundo los miembros de la tripulacin de cabina tienen la autoridad y responsabilidad para iniciar una evacuacin y otros procedimientos de emergencia; y (8) La importancia de las funciones de seguridad y responsabilidades, y la necesidad de responder con rapidez y eficacia a las situaciones de emergencia. (i) Administracin de los recursos de cabina (CRM) El operador debe garantizar que entrenamiento CRM incluya lo siguiente: (1) Curso Introductorio CRM: (i) El operador debe asegurar que los tripulantes de cabina hayan completado un curso introductorio de CRM antes de ser asignados para operar como tripulacin de cabina. Tripulantes que estn operando como tripulacin en transporte areo comercial y los cuales no hubieran completado previamente un curso introductorio, deben realizarlo en el momento de recibir el siguiente recurrente y/o chequeo. (ii) Los elementos de entrenamiento en el Apndice 2 a la RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015 Tabla 1, Columna el
(a) deben de cubrirse al nivel requerido en la columna (b), Curso Introductorio de CRM. (iii) El curso introductorio de CRM debe conducirse por al menos un instructor de CRM de cabina. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1010 Entrenamiento de Conversin y Diferencias (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1010/1.1015) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020(MAC)) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020(MEI)) (Ver CCA OPS 1.005/1.1010/1.1015) (Ver CCA OPS 1.001/1.1010/1.1015/1.1020) (a) General. El operador debe garantizar que: (1) El entrenamiento de conversin y diferencias se imparta por personas adecuadamente calificadas; y (2) Durante el entrenamiento de conversin y diferencias, se d entrenamiento sobre la ubicacin, remocin y uso de todos los equipos de emergencia y supervivencia llevados en el avin, as como de todos los procedimientos normales y de emergencia relativos al tipo, variante y configuracin de avin a operar. (b) Entrenamiento sobre fuego y humo. El operador debe garantizar que: (1) Cada miembro de la tripulacin de cabina reciba entrenamiento prctico y adecuado a la realidad en el uso de todos los equipos contra incendios incluyendo ropa protectora similar a la que se lleva en el avin. Este entrenamiento debe incluir: (i) Que cada miembro de la tripulacin de cabina extinga un fuego caracterstico de los que se puedan producir en el interior de un avin, excepto que, en el caso de extintores de Haln, se puede usar un agente extintor alternativo; y
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(ii) La colocacin y empleo de los equipos protectores de la respiracin PBE por cada miembro de la tripulacin de cabina en un entorno simulado, cerrado y lleno de humo. (c) Operacin de puertas y salidas. El operador debe garantizar que: (1) Cada tripulante de cabina de pasajeros opere y abra efectivamente todas las salidas normales y de emergencia para la evacuacin de pasajeros en un avin o en un dispositivo de enseanza que lo represente; y (2) Se demuestre la operacin de todas las dems salidas, as como las ventanillas de la cabina de mando. (d) Entrenamiento en el tobogn de evacuacin. El operador debe garantizar que: (1) Cada tripulante de cabina de pasajeros descienda por un tobogn de evacuacin desde una altura representativa a la de la cubierta principal del avin. (2) El tobogn est acoplado a un avin o dispositivo de enseanza que lo represente. (e) Procedimientos de evacuacin y otras situaciones de emergencia. El operador debe garantizar que: (1) El entrenamiento sobre la evacuacin de emergencia incluya la identificacin de evacuaciones planificadas o no planificadas en tierra o agua. Este entrenamiento debe incluir la identificacin de cundo las salidas o los equipos de evacuacin no se pueden utilizar; y (2) Cada miembro de la tripulacin de cabina est entrenado para hacer frente a lo siguiente: (i) Un fuego en vuelo, poniendo especial nfasis en la identificacin del origen real del mismo;
(ii) Turbulencia severa; (iii) Descompresin repentina, incluyendo la colocacin de los equipos de oxgeno porttiles por cada miembro de la tripulacin de cabina; y (iv) Otras emergencias en vuelo. (f) Control de multitudes. El operador debe asegurar que se d entrenamiento sobre los aspectos prcticos del control de multitudes en diversas situaciones de emergencia, segn sea aplicable al tipo de avin. (g) Incapacitacin de un piloto. El operador debe garantizar que, a no ser que la tripulacin mnima de vuelo sea de ms de 2, se d entrenamiento a cada miembro de la tripulacin de cabina en la asistencia a un piloto si queda incapacitado. Este entrenamiento debe incluir una demostracin de: (1) El mecanismo del asiento del piloto; (2) Desabrochar/Abrochar el arns del asiento del piloto; (3) Uso del equipo de oxgeno del piloto; y (4) Uso de las listas de comprobacin de pilotos. (h) Equipos de emergencia. El operador debe garantizar que cada tripulante de cabina de pasajeros reciba entrenamiento adecuado a la realidad, y demostracin, de la ubicacin y uso de los equipos de emergencia que incluyan lo siguiente: (1) Toboganes, y cuando se lleven toboganes no auto soportados, el uso de cualquier cuerda asociada; (2) Balsas y tobogn-balsa, incluyendo el equipo unido a, y/o llevado en, la balsa; (3) Chalecos salvavidas, chalecos salvavidas de nios y cunas flotantes; (4) Sistema automtico pasajeros; de oxgeno para
(5) Oxgeno para primeros auxilios;
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CRM
(6) Extintores de Fuego; (7) Hacha y Palanca para incendios; (8) Luces de emergencia incluyendo antorcha; (9) Equipos de megfonos; comunicaciones, incluyendo
requerido en la Columna (d), Especfico de Tipo de Aeronave.
(3) El Entrenamiento CRM del Operador y el CRM Especfico de Tipo de Aeronave deben ser conducidos por un instructor de CRM de Tripulacin de Cabina. Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1015 Entrenamiento recurrente (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1005/1.1015(MAC)) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA OPS 1.1005/1.1015(MEI)) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1005/1.1015/1.020) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1010/1.1015) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020(MAC)) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020(MEI)) (Ver CCA OPS 1.1005/1.1010/1.1015) (Ver CCA OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020) (a) El operador debe garantizar que el entrenamiento recurrente se imparta por personas adecuadamente cualificadas. (b) El operador debe asegurar que cada 12 meses calendario el programa de entrenamiento prctico incluya lo siguiente: (1) Procedimientos de emergencia, incluyendo la incapacitacin de un piloto; (2) Procedimientos de evacuacin, incluyendo tcnicas de control de multitudes; (3) Prcticas reales por cada miembro de la tripulacin de cabina de apertura de las salidas normales y de emergencia para la evacuacin de pasajeros; (4) La ubicacin y manejo de los equipos de emergencia, incluyendo los sistemas de oxgeno, y la colocacin por cada miembro de la tripulacin de cabina de los chalecos salvavidas, oxgeno porttil y equipos protectores de la respiracin (PBE);
(10) Equipos de supervivencia, incluyendo su contenido; (11) Equipos para sealizacin pirotcnica (dispositivos reales o representativos);
(12) Botiquines de primeros auxilios, su contenido y equipos mdicos de emergencia; y
(13) Cuando sea aplicable, otros equipos o

sistemas de emergencia de la cabina, (i) Informacin a los pasajeros /demostraciones de seguridad. El operador debe garantizar que se d entrenamiento en la preparacin de los pasajeros para situaciones normales y de emergencia de acuerdo con RTA-OPS 1.285. (j) El operador debe asegurar que todos los requisitos apropiados de la RTA-OPS estn incluidos en los entrenamientos de los tripulantes de cabina.
(k) CRM, El operador debe asegurar que: (1) Cada miembro de la tripulacin complete el entrenamiento de CRM del operador cubriendo los elementos en el Apndice 2 a la RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015 Tabla 1, Columna (a) al nivel requerido por la columna (c) antes de atender entrenamiento subsecuente CRM especfico de Tipo de Aeronave y/o entrenamiento recurrente CRM. (2) Cuando un miembro de la tripulacin de cabina haya realizado un curso de conversin en otro tipo de aeroplano, los elementos de entrenamiento en el Apndice 2 a la RTA-OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015 Tabla 1, Columna (a), debe cubrirse al nivel
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(5) Primeros auxilios y el contenido de los botiquines; (6) Almacenamiento de artculos en la cabina de pasajeros; (7) Procedimientos de seguridad; (8) Revisin de incidentes y accidentes; y (9) Administracin de los Recursos de Cabina (CRM). El operador debe asegurar que el entrenamiento de CRM cumple con lo siguiente: (i) Los elementos de entrenamiento en el Apndice 2 a la RTA-OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015 Tabla 1, Columna (a) deben cubrirse dentro de un ciclo de tres aos al nivel requerido por la Columna (e), Entrenamiento Anual Recurrente CRM. (ii) La definicin e implementacin de este programa debe ser manejado por un instructor CRM de Tripulantes de Cabina. (iii) Cuando el entrenamiento CRM se imperte en mdulos digitales, debe ser conducido por al menos un instructor CRM de tripulacin de cabina. (c) El operador debe garantizar que a intervalos que no excedan de tres aos, el entrenamiento peridico tambin incluya: (1) La operacin y apertura efectiva de todas las salidas normales y de emergencia para la evacuacin de pasajeros en un avin o un dispositivo de enseanza que lo represente; (2) Demostracin de la operacin de todas las dems salidas incluyendo las ventanillas de la cabina de mando; (3) Entrenamiento prctico y adecuado a la realidad para cada miembro de la tripulacin de cabina sobre el uso de todos los equipos contra incendios, incluyendo ropa protectora representativa a la que se lleve en el avin. Este entrenamiento debe incluir:
(i)
Que cada miembro de la tripulacin de cabina extinga un fuego caracterstico de los que se puedan producir en el interior de un avin, excepto que, en el caso de extintores de Haln, se puede usar un agente extintor alternativo; y
(ii) La colocacin y empleo de los equipos protectores de la respiracin por cada miembro de la tripulacin de cabina en un entorno simulado, cerrado y lleno de humo. (4) Utilizacin de los equipos para sealizacin pirotcnica (dispositivos reales o representativos); y (5) Demostracin de la utilizacin de la balsa o tobogn-balsa, cuando se disponga de ellas. (6) El operador debe asegurar que, a menos que el nmero de tripulantes de vuelo sea ms de dos, cada tripulante de cabina es entrenado en procedimientos de incapacitacin de tripulantes de vuelo y deben operar los mecanismos de asiento y arneses. Entrenamiento para la utilizacin del sistema de oxgeno de los tripulantes de vuelo y uso de las listas de verificacin, cuando sea requerido por los SOPs del operador, debe efectuarse con una demostracin prctica. (d) El operador debe garantizar que se incluyan todos los requisitos apropiados de la RTA-OPS en el entrenamiento de los miembros de la tripulacin de cabina. Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1020 Entrenamiento recurrente. (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020(MAC)) (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020) (Ver CCA OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020) (a) El operador debe garantizar que el entrenamiento recurrente se imparta por personas adecuadamente calificadas y que, para cada miembro de la tripulacin de cabina, incluya como mnimo lo siguiente:
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(1) Procedimientos de emergencia, incluyendo la incapacitacin de un piloto; (2) Procedimientos de evacuacin, incluyendo tcnicas de control de multitudes; (3) La operacin y apertura real de todas las salidas normales y de emergencia para la evacuacin de pasajeros en un avin o un dispositivo de enseanza que lo represente; Apendice 2 to RTA-OPS 1.1005/1.1010/ 1.1015 Entrenamiento (Ver CCA al Apndice 2 a la RTA-OPS 1.1005/ 1.1010/1,1015) (a) El programa de entrenamiento CRM, en conjunto con la metodologa y terminologa
(4) Demostracin de la operacin de todas las dems salidas, incluyendo las ventanillas de la cabina de mando; y (5) La ubicacin y manejo de los equipos de emergencia, incluyendo los sistemas de oxgeno, y la colocacin de los chalecos salvavidas, oxgeno porttil y equipos protectores de la respiracin.
CRM, deben incluirse en el Manual de Operaciones. (b) La Tabla 1 indica que elementos del CRM deben incluirse en cada tipo de entrenamiento.
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Tabla 1 ENTRENAMIENTO CRM: CRM Curso Entrenamient Entrenamiento Curso para Especfico al Elementos de Entrenamiento Introductorio o CRM del Anual CRM Jefes de Tipo de CRM Operador Recurrente Cabina Aeronave (a) (b) (c) (d) (e) (f) Principios Generales Factores Humanos en aviacin Instruccin General en A principios y objetivos CRM No requerido No requerido No requerido Descripcin Profundidad Performance Humano y limitaciones Desde la perspectiva de un tripulante de cabina individual Conciencia de la personalidad, error humano y fiabilidad, actitud y comportamiento, evaluacin de uno mismo Descripcin El estrs y su manejo A No requerido No requerido (Ciclo de 3 No requerido Fatiga y vigilancia Profundidad aos) Firmeza Adquisicin y procesamiento de informacin, conciencia situacional Desde la perspectiva de toda la tripulacin de la aeronave Prevencin y deteccin de errores Compartir la conciencia situacional, la adquisicin de informacin y su procesamiento Manejo de la cantidad de trabajo Reafirmar (lo Comunicacin efectiva y Descripcin pertinente coordinacin entre todos los Lo pertinente a (Ciclo de 3 para las reas tripulantes, incluyendo la No requerido A Profundidad el (los) tipo(s) aos) de los Jefes tripulacin de vuelo tanto como de Cabina) tripulantes de cabina inexpertos, diferencias culturales Liderazgo, cooperacin, sinergia, toma de decisiones, delegacin Responsabilidades individuales y de equipo, toma de dediciones y acciones
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Identificacin y manejo de los factores humanos de los pasajeros: control de multitudes, estrs de pasajeros, conflictos administrativos, factores mdicos Particularidades relacionadas al tipo de aeronave (Cabina ancha / estrecha, cabina nica No requerido A profundidad / mltiple, composicin de la tripulacin de cabina / vuelo y nmero de pasajeros Desde la perspectiva del operador y de la organizacin Cultura de Seguridad de la Compaa, SOPs, factores organizativos, factores relacionados al tipo de operacin Descripcin Comunicacin efectiva y Lo pertinente a No requerido A profundidad (ciclo de 3 aos coordinacin con otro personal el (los) tipo(s) ) operacional y servicios de tierra Participacin en reporte de incidentes y accidentes de Seguridad de cabina Casos de estudio especficos Requerido Requerido (ver nota)
Reafirmar (lo pertinente a las reas de los Jefes de Cabina)
(c) En la columna (d), si no hubieran casos de estudio para tipo especfico, entonces se
considerarn casos relevantes para la escala y alcance de las operaciones.
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SUBPARTE P MANUALES, BITACORAS Y REGISTROS RTA-OPS 1.1040 Reglas Generales para los Manuales de Operaciones (Ver CCA OPS 1.1040(b)) (Ver CCA OPS 1.1040(c)) en el mismo se mantengan actualizadas. El operador debe garantizar que todo el personal de operaciones est enterado de los cambios relativos a sus funciones.
(a) El operador debe garantizar que el Manual de

Operaciones contenga todas las instrucciones e informacin necesaria para que el personal de operaciones realice sus funciones.
(h) Cada poseedor de un Manual de Operaciones,

o de alguna de sus partes, lo debe mantener actualizado con las enmiendas o revisiones facilitadas por el operador.
(b) El operador debe garantizar que el contenido

del Manual de Operaciones, incluyendo todas las enmiendas o revisiones, no contravenga las condiciones contenidas en el Certificado de Operador Areo (COA) o cualquier regulacin aplicable, y sea aceptable o aprobado, segn corresponda, por la Autoridad. (Ver CCA OPS 1.1040 (b)).
(i) El operador debe proporcionar al INAC las

enmiendas y revisiones previstas antes de su fecha de entrada en vigor. Cuando la enmienda afecte a cualquier parte del Manual de Operaciones que deba ser aprobada de acuerdo con RTA-OPS, esta aprobacin se obtendr antes de la entrada en vigor de la enmienda. Cuando se requieran enmiendas o revisiones inmediatas en beneficio de la seguridad, se pueden publicar y aplicar inmediatamente, siempre que se haya solicitado la aprobacin requerida.
(c) A no ser que el INAC apruebe otra cosa, o

est especificado por las regulaciones nacionales, el operador debe preparar el Manual de Operaciones en idioma espaol. Adems, el operador puede traducir y utilizar ese manual, o partes del mismo, en otro idioma. (Ver CCA OPS 1.1040(c)).
(j) El
operador debe incorporar todas las enmiendas y revisiones requeridas por el INAC.
(d) Si fuese necesario que un operador elabore

nuevos Manuales de Operaciones o partes/volmenes significativos de los mismos, debe cumplir con el subprrafo (c) anterior.
(k) El operador debe garantizar que la informacin

tomada de documentos aprobados, y cualquier enmienda de los mismos, se refleje correctamente en el Manual de Operaciones, y que ste no contenga ninguna informacin que se oponga a cualquier documentacin aprobada. Sin embargo, este requisito no impide al operador el empleo de datos y procedimientos ms conservadores.
(e) El operador puede editar un Manual de

Operaciones en distintos volmenes.
(f) El operador debe garantizar que todo el

personal de operaciones tenga fcil acceso a una copia de cada parte del Manual de Operaciones relativa a sus funciones, adems, para su estudio personal, el operador facilitar a cada miembro de la tripulacin una copia de las partes A y B del Manual de Operaciones, o secciones de las mismas que sean necesarias.
(l) El operador debe garantizar que el contenido

del Manual de Operaciones se presente en un formato que se pueda usar sin dificultad (Se deben observar principios relativos a factores humanos).
(m) El INAC puede permitir que el operador

presente el Manual de Operaciones o partes del mismo en un soporte distinto del papel impreso. En estos casos, se debe asegurar un nivel aceptable de acceso, uso y confiabilidad.
(g) El operador debe garantizar que se enmiende

o revise el Manual de Operaciones de modo que las instrucciones e informacin contenidas
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(n) La utilizacin de un formato abreviado del

Manual de Operaciones no exime a los operadores de los requisitos de la RTA-OPS 1.130. RTA-OPS 1.1045 Manual de Operaciones -Estructura y contenidos (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1045) (Ver CCA-OPS 1.1045) (Ver CCA OPS 1.1045(c))
aceptable para el INAC. (Ver CCA OPS 1.1045 (c)). RTA-OPS 1.1050 Manual de Vuelo del Avin El operador debe mantener actualizado el manual de vuelo del avin aprobado, o documento equivalente, para cada avin que opere. RTA-OPS 1.1055 Bitcora de vuelo del avin (Ver CCA OPS 1.1055(a) (12)) (Ver CCA OPS 1.1055(b))
(a) El operador debe garantizar que la estructura

principal del Manual de Operaciones sea la siguiente: Parte A. General/Bsico
(a) El operador debe conservar la siguiente

informacin de cada vuelo en la bitcora de vuelo:
Esta parte debe comprender todas las polticas operativas, instrucciones y procedimientos, no relacionadas con el tipo de avin, necesarias para una operacin segura. Parte B. Temas relativos a la operacin del avin
(1) Matrcula de la aeronave; (2) Fecha; (3) Nombres de los tripulantes; (4) Asignacin de funciones a los miembros
de la tripulacin;
Esta parte debe comprender todas las instrucciones y procedimientos que tengan relacin con el tipo de avin necesarias para una operacin segura. Debe tener en cuenta cualquier diferencia entre tipos, variantes o aviones individuales utilizados por el operador. Parte C. Instrucciones e informacin de ruta y aerdromo
(5) Lugar de salida; (6) Lugar de llegada; (7) Hora de salida -hora fuera de calzos (offblock time);
(8) Hora de llegada- hora en calzos-(block

time) ;
Esta parte debe comprender todas las instrucciones e informacin necesaria para el rea de operacin. Parte D. Entrenamiento
(9) Horas de vuelo; (10)Tipo de vuelo; (11)Incidentes, observaciones (en su caso); y (12)Firma (o equivalente) del piloto al mando.
(Ver CCA OPS 1.1055(a) (12)).
Esta parte debe comprender todas las instrucciones de entrenamiento para el personal requeridas para una operacin segura.
(b) El operador debe garantizar que el contenido

del Manual de Operaciones cumpla con el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1045 y que se refiera al rea y tipo de operacin.
(b) El INAC puede permitir que el operador no

mantenga una bitcora de vuelo del avin, o partes del mismo, si se dispone de la informacin pertinente en otra documentacin. (Ver CCA OPS 1.1055 (b)).
(c) El operador debe garantizar que la estructura

detallada del Manual de Operaciones sea
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(c) El operador debe conservar la bitcora de

vuelo completada, para proporcionar un registro continuo de las operaciones realizadas de los ltimos seis meses. Las anotaciones en la bitcora deben llevarse al da y hacerse con tinta indeleble. RTA-OPS 1.1060 Plan de vuelo operacional.
(15)Altitudes previstas y niveles de vuelo; (16)Clculos de combustible (registros de

comprobaciones vuelo); de combustible en
(17)Combustible a bordo al arrancar los

motores;
(a) El operador debe garantizar que el plan de

vuelo operacional que se emplee, y las anotaciones que se hagan durante el vuelo contengan los siguientes elementos:
(18)Alternos de destino y, en su caso,

despegue y de ruta, incluyendo la informacin requerida en los subprrafos (12), (13), (14), y (15) anteriores;
(1) Matrcula del avin; (19)Autorizacin inicial del Plan de Vuelo ATS (2) Tipo y variante de la aeronave; (3) Fecha del vuelo; (4) Identificacin del vuelo; (5) Nombres
de los tripulacin de vuelo; miembros de la y reautorizaciones posteriores;
(20)Clculos de redespachos en vuelo; e (21)Informacin meteorolgica pertinente. (22)Firma (b) Los

del piloto despachador. al mando y del
(6) Asignacin de funciones a los miembros

de la tripulacin de vuelo;
(7) Lugar de salida; (8) Hora de salida (hora real fuera de calzos,
hora de despegue);
conceptos que estn fcilmente disponibles en otra documentacin, o de una fuente aceptable, o que no tengan relacin con el tipo de operacin, se pueden omitir en el plan de vuelo operacional.
(c) El operador debe garantizar que el plan de

vuelo operacional y su utilizacin est descrita en el Manual de Operaciones.
(9) Lugar de llegada (previsto y real); (10) Hora de llegada (hora real de aterrizaje y
en calzos);
(d) El operador debe asegurar que todas las

anotaciones en el plan de vuelo operacional se hagan oportunamente y sean de ndole permanente.
(11)Tipo de operacin (EDTO, VFR, vuelo

ferry, otros);
(e) El operador debe garantizar que la copia del (12)Rutas y segmentos de ruta con puntos de
notificacin/puntos de distancias, hora y rumbos; chequeo, plan de vuelo operacional sea mantenida en la estacin de origen por el tiempo establecido en la RTA OPS 1.1065. RTA-OPS 1.1065 Perodos de archivo de la documentacin El operador debe asegurar que todos los registros y toda la informacin operativa y tcnica pertinente
(13)Velocidad prevista de crucero y tiempos

de vuelo entre puntos de notificacin/puntos de chequeo de ruta. Hora estimada y real de sobrevuelo;
(14)Altitudes de seguridad y niveles mnimos;
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para cada vuelo concreto se archiven durante los perodos que se indican en el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1065. RTA-OPS 1.1070 Manual de control de Mantenimiento del Operador (MCM) El operador debe mantener un Manual MCM actualizado y aprobado de procedimientos de mantenimiento segn se indica en RTA-OPS 1.905. A no ser que el INAC apruebe otra cosa, o est especificado por las regulaciones nacionales, el operador debe preparar el Manual de Control de Mantenimiento en idioma espaol. Adems, el operador puede traducir y utilizar ese manual, o partes del mismo, en otro idioma. RTA-OPS 1.1071 Bitcora de mantenimiento del avin El operador debe mantener una bitcora de mantenimiento del avin segn lo especificado en RTA-OPS 1.915. Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1045 Contenido del Manual de Operaciones (Ver CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1045) El operador debe garantizar que el Manual de Operaciones contenga lo siguiente:
0.2 Sistema de enmienda y revisin
(a) Debe indicar quin es responsable de la

publicacin e insercin de enmiendas y revisiones.
(b) Un registro de enmiendas y revisiones con sus

fechas de insercin y fechas de efectividad.
(c) Una declaracin de que no se permiten

enmiendas y revisiones escritas a mano excepto en situaciones que requieren una enmienda o revisin inmediata en beneficio de la seguridad.
(d) Una descripcin del sistema para anotacin de

las pginas y sus fechas de efectividad.
(e) Una lista de las pginas efectivas. (f) Anotacin de cambios (en las pginas del texto
y, en la medida que sea posible, en tablas y figuras).
(g) Revisiones temporales. (h) Una descripcin del sistema de distribucin de

manuales, enmiendas y revisiones. 1 ORGANIZACION Y RESPONSABILIDADES
A. GENERAL/BASICO 0 ADMINISTRACION Y CONTROL MANUAL DE OPERACIONES 0.1 Introduccin DEL 1.1 Estructura organizativa. Una descripcin de la estructura organizacional incluyendo el organigrama general de la empresa y el organigrama del departamento de operaciones. El organigrama debe ilustrar las relaciones entre el Departamento de Operaciones y los dems Departamentos de la empresa. En particular, se deben mostrar las relaciones de subordinacin y lneas de informacin de todas las Divisiones, Departamentos, Unidades, que tengan relacin con la seguridad de las operaciones de vuelo. 1.2 Responsables. Debe incluirse el nombre de cada Gerente responsable propuesto para las reas de operaciones de vuelo, el sistema de mantenimiento, el entrenamiento de tripulaciones y operaciones en tierra, segn lo especificado en RTA-OPS 1.175(i). Se debe
(a) Una declaracin de que el manual cumple con

todas las regulaciones aplicables y con los trminos y condiciones del Certificado de Operador Areo (COA).
(b) Una declaracin de que el manual contiene

instrucciones de operacin que el personal correspondiente debe cumplir.
(c) Una lista y breve descripcin de las distintas

partes, su contenido, aplicacin y utilizacin.
(d) Explicaciones y definiciones de trminos y

vocablos necesarios para utilizar el manual.
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incluir una descripcin de sus funciones y responsabilidades. 1.3 Responsabilidades y funciones del personal de administracin de operaciones. Debe incluir una descripcin de las funciones, responsabilidades y la autoridad del personal de administracin de operaciones que tenga relacin con la seguridad de las operaciones en vuelo y con el cumplimiento de las regulaciones aplicables. 1.4 Autoridad, funciones y responsabilidades del piloto al mando. Una declaracin que defina la autoridad, obligaciones y responsabilidades del piloto al mando. 1.5 Funciones y responsabilidades de los miembros de la tripulacin distintos al piloto al mando. 2 CONTROL Y SUPERVISION OPERACIONES DE LAS
2.3 Programa de prevencin de accidentes y seguridad de vuelo. Una descripcin de los principales aspectos del programa de seguridad de vuelo. (a) El operador debe establecer un sistema de documentos de documentos de seguridad de vuelo para uso y gua del personal encargado de las operaciones (Ver Apndice 2 a la RTA OPS 1.1045). 2.4 Control operacional. Debe incluir una descripcin de los procedimientos y responsabilidades necesarios para ejercer el control operacional con respecto a la seguridad de vuelo. 2.5. Poderes del INAC.Una descripcin de los poderes del INAC, as como una gua para el personal acerca de cmo facilitar las tareas de inspeccin al personal de la Autoridad. 3 SISTEMA DE CALIDAD
2.1 Supervisin de la operacin por el operador. Se debe incluir una descripcin del sistema de supervisin de la operacin por el operador (Vase RTA-OPS 1.175(g)). Debe indicar la forma en que se supervisan la seguridad de las operaciones en vuelo y las calificaciones del personal. En particular, se deben describir los procedimientos que tengan relacin con los siguientes conceptos:
La descripcin del sistema de calidad que se haya adoptado, debe incluir al menos:
(a) Poltica de Calidad; (b) Descripcin de la organizacin del sistema de

Calidad; y
(a) (b) (c)
Validez de licencias y calificaciones; Competencia operaciones; y del personal de
(c) Asignacin de tareas y responsabilidades.

4 COMPOSICION DE LAS TRIPULACIONES
Control, anlisis y archivo de registros, documentos de vuelo, informacin y datos adicionales.
4.1 Composicin de las tripulaciones. Debe incluir una explicacin del mtodo para determinar la composicin de las tripulaciones, teniendo en cuenta lo siguiente:
2.2 Sistema de divulgacin de instrucciones e informacin adicional sobre operaciones. Una descripcin de cualquier sistema para divulgar informacin que pueda ser de carcter operativo pero que sea suplementaria a la que se contiene en el Manual de Operaciones. Se debe incluir la aplicabilidad de esta informacin y las responsabilidades para su edicin.
(a) El tipo de avin que se est utilizando; (b) El rea y tipo de operacin que se est
realizando;
(c) La fase del vuelo;
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(d) La tripulacin mnima requerida y el perodo de

servicio areo que se prev;
operaciones lleve a cabo sus funciones. Se debe tener en cuenta el tipo de avin, clase de operacin y composicin de la tripulacin. 5.2 Tripulacin de vuelo
(e) Experiencia reciente (total y en el tipo de

avin), y calificacin de los miembros de la tripulacin; y
(a) Piloto al mando. (f) Designacin del piloto al mando y, si fuera

necesario debido a la duracin del vuelo, los procedimientos para relevar al piloto al mando u otros miembros de la tripulacin de vuelo (Vase Apndice 1 a RTA OPS 1.940).
(b) Relevo del piloto al mando (c) Copiloto. (d) Piloto bajo supervisin.
(g) La designacin del Jefe de cabina y, si es

necesario por la duracin del vuelo, los procedimientos para el relevo del mismo y de cualquier otro miembro de la tripulacin de cabina.
(e) Ingeniero de vuelo (f) Operacin en ms de un tipo o variante de

avin. 5.3 Tripulacin de cabina
(h) Los operadores se deben cerciorar de que los

miembros de la tripulacin de vuelo demuestren tener capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefnicas aeronuticas conforme a lo especificado en el Anexo 1 de la OACI. 4.2 Designacin del piloto al mando. Debe incluir las normas aplicables a la designacin del piloto al mando. 4.3 Incapacitacin de la tripulacin de vuelo. Instrucciones sobre la sucesin del mando en el caso de la incapacitacin de la tripulacin de vuelo. 4.4 Operacin en ms de un tipo.- Una declaracin indicando qu aviones son considerados del mismo tipo a los fines de:
(a) Jefe de cabina (b) Miembro de la tripulacin de cabina:

(i) Miembros requeridos de la tripulacin de cabina.
(ii) Miembro adicional de la tripulacin de cabina y miembro de la tripulacin de cabina durante vuelos de familiarizacin.
(c) Operacin en ms de un tipo o variante de

avin. 5.4 Personal de entrenamiento, verificacin y supervisin
(a) Programacin de la tripulacin de vuelo; y (b) Programacin de la tripulacin de cabina.

5 REQUISITOS DE CALIFICACION
(a) (b)
5.5 Otro
Para la tripulacin de vuelo. Para la tripulacin de cabina. personal de operaciones
5.1 Una descripcin de la licencia requerida, habilitaciones, calificaciones/competencia (como para rutas y aerdromos), experiencia, entrenamiento, verificaciones y experiencia reciente requeridas para que el personal de
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PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TRIPULACIONES
8.1 Instrucciones para la Preparacin del Vuelo. Segn sean aplicables a la operacin: 8.1.1 Altitudes Mnimas de Vuelo. Contemplar una descripcin del mtodo para determinar y aplicar las altitudes mnimas, incluyendo:
6.1 Precauciones de salud e higiene de las tripulaciones. Las regulaciones y orientaciones sobre salud e higiene para los miembros de la tripulacin, incluyendo:
(a) (a) Alcohol y otros licores que produzcan

intoxicacin;
Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo mnimos para los vuelos VFR; y Un procedimiento para establecer las altitudes /niveles de vuelo mnimos para los vuelos IFR.
(b) Narcticos; (c) Drogas; (d) Somnferos; (e) Preparados farmacuticos; (f) Vacunas; (g) Buceo; (h) Donacin de sangre; (i) Precauciones alimentaras antes y durante
el vuelo;
(b)
8.1.2 Criterios y responsabilidades para determinar la utilizacin de los aerdromos tomando en cuenta los requisitos aplicables de las Subpartes D, E, F, G, H, I y J. 8.1.2.1 El manual de operaciones debe contener informacin sobre el nivel de proteccin SSEI que el operador considera aceptable, as mismo debe contener informacin de las aeronaves relativas a los procedimientos del SSEI en base a la informacin de la industria. 8.1.3 Mtodos para determinar los mnimos de operacin de los aerdromos. Debe incluir el mtodo para establecer los mnimos de operacin de los aerdromos para vuelos IFR de acuerdo con RTA-OPS 1 Subparte E. Se deben hacer referencia a los procedimientos para la determinacin de la visibilidad y/o alcance visual en pista y para aplicar la visibilidad real observada por los pilotos, la visibilidad y el alcance visual en pista notificado. 8.1.4 Mnimos de Operacin de Ruta para Vuelos VFR o porciones VFR de un vuelo y, cuando se utilicen aviones monomotor, instrucciones para la seleccin de rutas con respecto a la disponibilidad de superficies que permitan un aterrizaje forzoso seguro. Presentacin y Aplicacin de los Mnimos de Operacin de Aerdromo y de Ruta
(j) Sueo y descanso; y (k) Operaciones quirrgicas.

7 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO
7.1 Limitaciones de Tiempo de Vuelo, Servicio y Requisitos de Descanso. El esquema desarrollado por el operador de acuerdo con la Subparte Q (o los requisitos nacionales existentes hasta que la Subparte Q sea adoptada). 7.2 Excesos de las limitaciones de tiempo de vuelo y de servicio y/o reducciones de los perodos de descanso. Debe incluir las condiciones bajo las cuales se puede exceder el tiempo de vuelo y de servicio o se pueden reducir los perodos de descanso y los procedimientos empleados para informar de estas modificaciones. 8 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
8.1.5
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(f) Instruccin e informacin general

8.1.6 Interpretacin de informacin meteorolgica. Debe incluir material explicativo sobre la decodificacin de predicciones MET e informes MET que tengan relacin con el rea de operaciones, incluyendo la interpretacin de expresiones condicionales. Determinacin de cantidades de combustible, aceite y agua-metanol transportados. Deben incluir los mtodos mediante los que se determinarn y monitorizarn en vuelo las cantidades de combustible, aceite y agua-metanol que se transportarn. Esta seccin tambin debe incluir instrucciones sobre la medicin y distribucin de los lquidos transportados a bordo. Dichas instrucciones deben tener en cuenta todas las circunstancias que probablemente se encuentren durante el vuelo, incluyendo la posibilidad de la redespacho en vuelo y de la falla de una o ms plantas de potencia del avin. Tambin se debe describir el sistema para mantener registros de combustible y aceite. Peso y Balance. Debe incluir los principios generales de peso y centro de gravedad, incluyendo: necesaria para verificar los diversos tipos de documentacin de peso y balance empleados;
(g) Procedimientos para cambios de

ltimo minuto (LMC);
(h) Densidad especfica del combustible,

aceite y agua-metanol; y
8.1.7
(i)
8.1.9
Polticas/procedimientos asignacin de asientos.
para
la
Plan de Vuelo ATS. Procedimientos y responsabilidades para la preparacin y presentacin del plan de vuelo a los servicios de trnsito areo. Los factores a tener en cuenta incluyen el medio de presentacin para los planes de vuelos individuales y repetitivos.
8.1.8
8.1.10 Plan de Vuelo Operacional. Debe incluir los procedimientos y responsabilidades para la preparacin y aceptacin del plan de vuelo operacional. Se debe describir la utilizacin del plan de vuelo operacional incluyendo los formatos que se estn utilizando. 8.1.11 Bitcora de mantenimiento del Avin del Operador. Se deben describir las responsabilidades y utilizacin de esta bitcora, incluyendo el formato que se utiliza. 8.1.12 Lista de documentos, formularios e informacin adicional que se transportarn. 8.2 8.2.1 Instrucciones de operacin en (Ground Handling Instructions) tierra
(a) Definiciones; (b) Mtodos,

procedimientos y responsabilidades para la preparacin y aceptacin de los clculos de peso y centro de gravedad;
(c) La poltica para la utilizacin de los

pesos estndares y/o reales;
(d) El mtodo para determinar el peso

aplicable de pasajeros, equipaje y carga; Procedimientos de manejo de combustible. Debe contemplar una descripcin de los procedimientos de manejo de combustible, incluyendo:
(e) Los pesos aplicables de pasajeros y

equipaje para los distintos tipos de operacin y tipo de avin;
(a) Medidas de seguridad durante el

abastecimiento y descarga de combustible cuando un APU est operando o cuando est en marcha
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un motor de turbina con los frenos de las hlices actuando;
(k) Documentos y formularios para el

handling del avin;
(b) Reabastecimiento y descarga de

combustible cuando los pasajeros estn embarcando, a bordo o desembarcando; y
(l) Ocupacin mltiple de los asientos del

avin. 8.2.3 Procedimientos para denegar el embarque. Debe incluir procedimientos para asegurar que se deniegue el embarque a las personas que parezcan estar intoxicadas o que muestran por su comportamiento o indicaciones fsicas que estn bajo la influencia de drogas, excepto pacientes mdicos bajo cuidados adecuados. 8.2.4 Eliminacin y prevencin de hielo en tierra. Se debe incluir descripcin de la poltica y procedimientos para eliminacin y prevencin de la formacin de hielo en los aviones en tierra. Estos deben incluir descripciones de los tipos y efectos del hielo y otros contaminantes en los aviones que estn estacionados, durante los movimientos en tierra y durante el despegue. Adems, se debe dar una descripcin de los tipos de lquidos que se emplean, incluyendo:
(c) Precauciones a tener en cuenta para

evitar la mezcla de combustibles. 8.2.2 Procedimientos de seguridad (safety) para el manejo del avin, pasajeros y carga. Debe incluir una descripcin de los procedimientos de manejo que se emplearn al asignar asientos, y embarcar y desembarcar a los pasajeros y al cargar y descargar el avin. Tambin se deben dar procedimientos adicionales para lograr la seguridad mientras el avin est en la rampa. Estos procedimientos deben incluir:
(a)
Nios/infantes, pasajeros enfermos y personas con movilidad reducida (PRM); Transporte de pasajeros no admitidas, deportados y personas bajo custodia; Tamao y peso permitido del equipaje de mano; Carga y fijacin de artculos en el avin;
(b)
(a) (c) (d) (b) (c) (d) (e) Cargas especiales y clasificacin de los
compartimentos de carga;
Nombres comerciales; Caractersticas; Efectos en las performance del avin; Tiempos de efectividad (hold-over time); y Precauciones durante la utilizacin.
(e) (f) Posicin de los equipos de tierra;

8.3
Procedimientos de Vuelo
(g) Operacin de las puertas del avin; (h) Seguridad en la rampa, incluyendo
prevencin de incendios, y zonas de chorro y succin;
8.3.1 Polticas VFR/IFR. Debe incluir una descripcin de la poltica para permitir vuelos bajo VFR, o requerir que los vuelos se efecten bajo IFR, o bien de los cambios de uno a otro. 8.3.2 Procedimientos de Navegacin. Debe incluir una descripcin de todos los procedimientos de navegacin que tengan
(i) Procedimientos para la puesta en

marcha, salida de la rampa y llegada;
(j) Prestacin de servicios a los aviones; y
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relacin con el/los tipo/s y rea/s de operacin. Se debe tener en cuenta:
(b) (c)
Condiciones de formacin de hielo. Turbulencia Cizalladura Corriente en chorro. Nubes de ceniza volcnica. Fuertes precipitaciones. Tormentas de arena. Ondas de montaa; Inversiones significativas temperatura. de la
(a) Procedimientos
estndares de navegacin incluyendo la poltica para efectuar comprobaciones cruzadas independientes de las entradas del teclado cuando stas afecten la trayectoria de vuelo que seguir el avin;
(d) (e) (f) (g)
(b) Una lista del equipo de navegacin

que debe llevarse comprendido cualquier requisito relativo a las operaciones en espacio areo RNP. (h) (i) (j)
(c) Navegacin (d) RNAV;
MNPS y polar y navegacin en otras reas designadas;
(e) Redespacho en vuelo; (f) Procedimientos en el caso de una

degradacin del sistema; y
8.3.9 Turbulencia de estela. Se deben incluir criterios de separacin para la turbulencia de estela, teniendo en cuenta los tipos de avin, condiciones de viento y situacin de la pista. 8.3.10 Miembros de la tripulacin en sus puestos. Los requisitos para la ocupacin por los miembros de la tripulacin de sus puestos o asientos asignados durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad. 8.3.11 Uso de cinturones de seguridad por la tripulacin y pasajeros. Se incluirn los requisitos para el uso de los cinturones y/o arneses de seguridad por los miembros de la tripulacin y los pasajeros durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad. 8.3.12 Admisin a la cabina de mando. Se incluirn las condiciones para la admisin a la cabina de mando de personas que no formen parte de la tripulacin de vuelo. Tambin debe incluirse la poltica sobre admisin de inspectores de la Autoridad. 8.3.13 Uso de asientos vacantes de la tripulacin. Debe incluir las condiciones y procedimientos para el uso de asientos vacantes de la tripulacin.
(g) RVSM
8.3.3 8.3.4 Procedimientos para el ajuste del altmetro Procedimientos para el sistema de alerta de altitud
8.3.5 Procedimientos para el sistema de alerta de proximidad al terreno 8.3.6 Criterios, instrucciones, procedimientos y requisitos de capacitacin para evitar colisiones y la utilizacin del sistema anticolisin de a bordo (TCAS/ACAS). 8.3.7 Poltica y procedimientos para la gestin del combustible en vuelo. 8.3.8 Condiciones atmosfricas adversas y potencialmente peligrosas. Debe contemplar procedimientos para operar en y/o evitar las condiciones atmosfricas potencialmente (a) Tormentas
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de los los en de
8.3.14 Incapacitacin de los miembros de la tripulacin Debe incluir los procedimientos que se seguirn en el caso de incapacitacin de miembros de la tripulacin en vuelo. Se deben incluir ejemplos de los tipos de incapacitacin y los medios para reconocerlos. 8.4 8.3.15 Requisitos de seguridad (safety) en la cabina de pasajeros. Contemplar procedimientos incluyendo:
especificados en el Manual Operaciones. Asimismo procedimientos, incluyendo procedimientos ATS, que se seguirn el caso de que se tome una decisin descender o modificar la ruta.
Operaciones todo tiempo (AWO). Una descripcin de los procedimientos operacionales asociados con operaciones todo tiempo (Vase RTA-OPS Subparte D y E) EDTO.Una descripcin de procedimientos operacionales EDTO. Uso de la MEL y CDL. Vuelos no comerciales. Procedimientos y limitaciones para: Vuelos de entrenamiento; Vuelos de prueba; Vuelos de entrega; Vuelos de traslado (ferry); Vuelos de demostracin; y Vuelos de posicionamiento, incluyendo el tipo de personas que se puede transportar en esos vuelos. Requisitos de oxgeno los
(a) Preparacin de la cabina para el vuelo,

requisitos durante el vuelo y preparacin para el aterrizaje incluyendo procedimientos para asegurar la cabina y cocinas; 8.5
8.6 8.7
(b) Procedimientos para asegurar que los

pasajeros en el caso de que se requiera una evacuacin de emergencia, estn sentados donde puedan ayudar y no impedir la evacuacin del avin;
(a) (b) (c) (d) (e) (f)
(c) Procedimientos
que se seguirn durante el embarque y desembarque de pasajeros; y en el caso de abastecimiento y descarga de combustible con pasajeros embarcando, a bordo y desembarcando.
(d) Procedimientos
(e) Fumar a bordo.

8.3.16 Procedimientos para informar a los pasajeros. Se debe incluir el contenido, medios y momento de informar a los pasajeros de acuerdo con RTA-OPS 1.285. 8.3.17 Procedimientos para operar aviones que requieran el transporte de equipos de deteccin de radiaciones csmicas o solares. Debe incluir procedimientos para el uso de equipos de deteccin de radiaciones csmicas o solares y para registrar sus lecturas incluyendo las acciones que se debe tomar en el caso de que se excedan los valores lmites
8.8
8.8.1 Debe incluir una explicacin de las condiciones en que se debe suministrar y utilizar oxgeno. 8.8.2 Los requisitos especifican para: de oxgeno que se
(a) La tripulacin de vuelo; (b) La tripulacin de cabina; y (c) Los pasajeros.

9 MERCANCIAS PELIGROSAS Y ARMAS
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9.1 Se contemplar informacin, instrucciones y orientaciones generales sobre el transporte de mercancas peligrosas incluyendo:
(a) Definicin
de sucesos y de las responsabilidades correspondientes de todas las personas involucradas;
(a) La poltica del operador sobre el

transporte de mercancas peligrosas;
(b) Ejemplos de formatos utilizados para informar

de todo tipo de sucesos (o copia de los mismos), instrucciones acerca de cmo han de ser completados, las direcciones a las que deberan ser remitidos y el plazo concedido para ello;
(b) Orientaciones sobre los requisitos de

aceptacin, etiquetado, manejo, almacenamiento y segregacin de las mercancas peligrosas;
(c) En caso de accidente, descripcin de los (c) Procedimientos

para responder a situaciones de emergencia que incluyan mercancas peligrosas; de todo el personal afectado segn RTA-OPS 1.1215; e departamentos de la compaa, Autoridades, u otras Organizaciones que deban ser informadas. Cmo proceder y en qu secuencia;
(d) Obligaciones
(d) Procedimientos para notificacin verbal a las

Unidades de Servicio de Transito Areo de incidentes relacionados con: avisos de resolucin ACAS, peligro con aves, mercancas peligrosas y condiciones potencialmente peligrosas;
(e) Instrucciones relativas a los empleados

del operador transporte. para realizar dicho
9.2 Las condiciones en que se pueden llevar armas, municiones de guerra y armas deportivas. 10 SEGURIDAD (SECURITY) 10.1 Se contemplarn las instrucciones sobre seguridad y orientaciones de naturaleza no confidencial que deben incluir la autoridad y responsabilidades del personal de operaciones. Tambin se deben incluir las polticas y procedimientos para el manejo, la situacin e informacin relativa sobre delitos a bordo tales como interferencia ilcita, sabotaje, amenazas de bomba y secuestro. 10.2 Una descripcin de medidas preventivas de seguridad y entrenamiento. 10.3 La lista de verificacin de procedimientos de bsqueda conforme a la RTA-OPS 1.1250. Se mantendrn confidenciales partes de las instrucciones y orientaciones de seguridad. 11 MANEJO, NOTIFICACION E INFORME DE SUCESOS
(e) Procedimientos para remitir informes escritos

relacionados con: incidentes de transito areo, avisos de resolucin ACAS, choques con aves, incidentes o accidentes con mercancas peligrosas y actos de interferencia ilcita;
(f) Procedimientos relativos a informes que

garanticen el cumplimiento con RTA-OPS 1.085(b) y 1.420. Estos procedimientos incluirn procedimientos internos de informacin relacionados con la seguridad que deben ser seguidos por los miembros de la tripulacin, diseados para asegurar que el piloto al mando es informado inmediatamente de cualquier incidente que haya puesto o pueda poner en peligro la seguridad durante el vuelo, y que reciba toda la informacin significativa al respecto. 12 REGLAS DEL AIRE Reglas del Aire incluyendo:
(a) Reglas de vuelo visual y por instrumentos;
Procedimientos para manejar, notificar e informar de sucesos. Esta seccin debe incluir:
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(b) mbito geogrfico de aplicacin de las Reglas

del Aire;
(c) Procedimientos de comunicacin incluyendo

procedimientos si fallan las comunicaciones;
0.1 Informacin General (como las dimensiones del avin), incluyendo una descripcin de las unidades de medida utilizadas para la operacin del tipo de avin afectado y tablas de conversin. 1 LIMITACIONES
(d) Informacin
e instrucciones interceptacin de aviones civiles;
sobre
la
(e) Las circunstancias en las que la escucha de

radio debe ser mantenida; (f) Seales;
1.1 Una descripcin de las limitaciones certificadas y las limitaciones operativas aplicables, incluyendo:
(a) Estatus de certificacin (b) Configuracin de asientos para pasajeros

de cada tipo de avin incluyendo un pictograma;
(g) Sistema horario empleado en las operaciones. (h) Autorizaciones ATC, cumplimiento del plan de
vuelo y reportes de posicin;
(i) Seales visuales usadas para advertir a un

avin no autorizado que est volando sobre/o a punto de entrar en una zona restringida, prohibida o peligrosa;
(c) Tipos de operacin aprobados (d) Composicin de la tripulacin; (e) Peso y centro de gravedad; (f) Limitaciones de velocidad; (g) Envolvente/s de vuelo; (h) Lmites de viento, incluyendo operaciones
en pistas contaminadas;
(j) Procedimientos para pilotos que observen un

accidente o reciban una transmisin de socorro;
(k) Cdigos visuales tierra/aire para uso de

sobrevivientes, descripcin y uso de ayudas de sealizacin; y
(l) Seales de socorro y urgencia.

13 ARRENDAMIENTO DE AERONAVES
(i) Limitaciones
de performance configuraciones aplicables;
para
(j) Pendiente de la pista;

Una descripcin de los acuerdos operacionales establecidos en el arrendamiento, procedimientos asociados, y distribucin de responsabilidades entre arrendador y arrendatario. B ASPECTOS OPERACIONALES RELACIONADOS CON EL TIPO DE AVIN 2
(k) Limitaciones
contaminadas;
en
pistas
mojadas
(l) Contaminacin de la estructura del avin; y (m) Limitaciones de los sistemas.

PROCEDIMIENTOS NORMALES
Consideracin de las distinciones entre tipos de aviones, y variantes de tipos, bajo los siguientes encabezamientos: 0 INFORMACIN GENERAL Y UNIDADES DE MEDIDA
2.1 Los procedimientos normales y funciones asignadas a la tripulacin, las correspondientes listas de comprobacin y el procedimiento de utilizacin de las mismas y una declaracin sobre los procedimientos necesarios de coordinacin entre las tripulaciones de vuelo y
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INAC RTA OPS 1

y parcialmente
de cabina. Se deben incluir los siguientes procedimientos y funciones:
(c) Vuelo
sin presurizar presurizado;
(a) Prevuelo; (b) Antes de la salida;
(d) Exceso de lmites estructurales tal como

aterrizaje con sobrepeso;
(e) Exceso de lmites de radiacin csmica; (c) Ajuste y verificacin del altmetro; (f) Impacto de Rayos; (d) Rodaje, despegue y ascenso; (g) Comunicaciones de Socorro y alerta ATC (e) Atenuacin de ruidos; (f) Crucero y descenso; (g) Aproximacin,
preparacin aterrizaje y briefing; para el sobre emergencias;
(h) Falla de motor; (i) Fallas de sistema; (j) Normas para el Desvo en el caso de fallas
tcnicos graves;
(h) Aproximacin VFR; (i) Aproximacin por instrumentos; (j) Aproximacin visual y circulando; (k) Aproximacin frustrada; (l) Aterrizaje normal; (m) Despus del aterrizaje; y (n) Operacin
3 en contaminadas. pistas mojadas Y y DE 4
(k) Aviso de Proximidad al Terreno; (l) Aviso TCAS; (m) Cortante de viento; y (n) Aterrizaje de emergencia /amaraje.
PERFORMANCE
4.0 Se deben proporcionar los datos de performance de forma que puedan ser usados sin dificultad. 4.1 Datos de performance. Se debe incluir material sobre performance que facilite los datos necesarios para cumplir con los requisitos de performance especificados en RTA-OPS 1 Subpartes F, G, H e I para determinar:
PROCEDIMIENTOS EMERGENCIA
ANORMALES
3.1 Los procedimientos anormales y de emergencia, y las funciones asignadas a la tripulacin, las correspondientes listas de comprobacin, y el procedimiento de utilizacin de las mismas y una declaracin sobre los procedimientos necesarios de coordinacin entre las tripulaciones de vuelo y de cabina. Se deben incluir los siguientes procedimientos y funciones anormales y de emergencia:
(a) Lmites del ascenso en despegue - Peso,

Altitud, Temperatura;
(b) Longitud del campo de despegue (seco,

mojado, contaminado);
(c) Datos de la trayectoria neta de vuelo para (a) Incapacitacin de la Tripulacin; (b) Situacin de Incendios y Humos;
el clculo del franqueamiento de obstculos o, en su caso, la trayectoria de vuelo de despegue;
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INAC RTA OPS 1
(d) Las prdidas de gradiente por viraje

durante el ascenso;
(d) (e)
Vuelo con extendido;
el
tren
de
aterrizaje
(e) Lmites de ascenso en ruta; (f) Lmites de ascenso en aproximacin; (g) Lmites de ascenso en configuracin de
aterrizaje; Para aeronaves con 3 o ms motores, vuelos ferry con un motor inoperativo; y Vuelos efectuados segn la lista de desviacin de la configuracin (CDL);
(f)
5
(h) Longitud del campo de aterrizaje (seco,

mojado, contaminado) incluyendo los efectos de una falla en vuelo de un sistema o dispositivo, si afectara a la distancia de aterrizaje.
PLANIFICACION DEL VUELO
(i) Lmite de la energa de frenado; y (j) Velocidades aplicables a las distintas

fases de vuelo (tambin considerando pistas mojadas o contaminadas). 4.1.1 Datos suplementarios para vuelos en condiciones de formacin de hielo. Se debe incluir cualquier dato certificado de performance sobre una configuracin admisible, o desviacin de la misma, como el antiskid inoperativo. 4.1.2 Si no se dispone de datos sobre performance, segn se requieran para la clase de performance correspondiente en el AFM aprobado, se deben incluir otros datos aceptables para el INAC. De forma alterna el Manual de Operaciones puede contener referencias cruzadas a los Datos aprobados contenidos en el AFM cuando no es probable que se utilicen esos Datos con frecuencia o en una emergencia. 4.2 Datos adicionales de performance. Contemplar datos adicionales, en su caso, incluyendo:
5.1 Debe incluir datos e instrucciones necesarias para la planificacin prevuelo y del vuelo incluyendo factores tales como las velocidades programadas y ajustes de potencia. En su caso, se deben incluir procedimientos para operaciones con uno o varios motores inoperativos, EDTO (particularmente la velocidad de crucero con un motor inoperativo y la distancia mxima a un aerdromo adecuado determinado de acuerdo con RTA-OPS 1.245) y vuelos a aerdromos aislados. 5.2 El mtodo para calcular el combustible necesario para las distintas fases de vuelo, de acuerdo con RTA-OPS 1.255. 6 PESO Y BALANCE
Contemplar instrucciones y datos para calcular el peso y balance, incluyendo:
(a) Sistema de clculo o sistema de ndices; (b) Informacin e instrucciones para completar
la documentacin de peso y balance, tanto de modo manual como por sistemas computarizados;
(c) Lmite de peso y centro de gravedad para

los tipos, variantes o aviones individuales usados por el operador; y
(a) Los gradientes de ascenso con todos

los motores;
(d) Peso seco operativo y su correspondiente

centro de gravedad o ndice. 7 CARGA.
(b) (c)
Drift-down data; Efecto de los fluidos para eliminar/prevenir la formacin de hielo;
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Contemplar procedimientos y regulaciones para cargar y fijar la carga en el avin. 8 LISTA DE DESVIACION CONFIGURACION (CDL). DE LA
11 PROCEDIMIENTOS DE EVACUACION DE EMERGENCIA 11.1 Instrucciones para la preparacin de la evacuacin de emergencia incluyendo la coordinacin y designacin de los puestos de emergencia de la tripulacin. 11.2 Procedimientos de evacuacin de emergencia. Debe incluir una descripcin de las obligaciones de todos los miembros de la tripulacin para la evacuacin rpida de un avin y el manejo de los pasajeros en el caso de un aterrizaje/amaraje forzoso u otra emergencia. 12 SISTEMAS DEL AVIN. Debe incluir una descripcin de los sistemas del avin, controles asociados a los mismos e indicaciones e instrucciones operacionales (Ver CCA OPS al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1045). C INSTRUCCIONES E INFORMACIN RUTAS Y AERODROMOS DE
Debe incluir la/s Lista/s de Desviacin de la Configuracin (CDL), si las facilita el fabricante, teniendo en cuenta los tipos y variantes de avin que se operan incluyendo los procedimientos que se seguirn cuando se despache el avin afectado bajo las condiciones especificadas en su CDL. 9 LISTA DE EQUIPO MINIMO (MEL).
9.1 Debe incluir la Lista de Equipo Mnimo (MEL) teniendo en cuenta los tipos y variantes de avin que se operan y el/los tipo/s y rea/s de operacin. La MEL debe incluir los equipos de navegacin y debe tomar en consideracin la performance de navegacin requerida para la ruta y rea de operaciones. 9.2 La lista de equipo mnimo y la lista de desviaciones respecto a la configuracin correspondientes a los tipos de aviones explotados y a las operaciones concretas autorizadas, comprendido cualquier requisito relativo a las operaciones en espacio areo RNP 10 EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA EMERGENCIA INCLUYENDO OXIGENO Y
(a) Contemplar instrucciones e informacin asociada con comunicaciones, navegacin y aerdromos, incluyendo niveles de vuelo y altitudes mnimas para cada ruta que se debe volar y mnimos de operacin para cada aerdromo cuya utilizacin est prevista, incluyendo: (1) Nivel/altitud mnima de vuelo; (2) Mnimos de operacin para aerdromos de salida, destino y alternos; (3) Instalaciones de ayudas de navegacin; comunicaciones y
10.1 Se debe incluir una lista de los equipos de supervivencia transportados para las rutas que se volarn y los procedimientos para comprobar antes del despegue que estos equipos estn aptos para el servicio. Tambin se deben incluir instrucciones sobre la ubicacin, acceso y uso de los equipos de supervivencia y emergencia y las lista/s asociada/s de comprobacin. 10.2 Se debe incluir el procedimiento para determinar la cantidad de oxgeno requerido y la cantidad disponible. Se deben tener en cuenta el perfil de vuelo, nmero de ocupantes y posible descompresin de la cabina. Se debe proporcionar la informacin de forma que facilite su utilizacin sin dificultad.
(4) Datos de la pista e instalaciones del aerdromo; (5) Procedimientos de aproximacin, aproximacin frustrada y salida, incluyendo procedimientos de atenuacin de ruidos; (b) Procedimientos para el caso de fallos de comunicaciones;
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(c) Facilidades de bsqueda y salvamento en la zona sobre la que va a volar el avin; (d) Una descripcin de las cartas aeronuticas que se deben llevar a bordo en relacin con el tipo de vuelo y la ruta que se debe volar, incluyendo el mtodo para verificar su vigencia; (e) Disponibilidad de informacin aeronutica y servicios MET; (f) Procedimientos de navegacin de ruta; comunicaciones y
2.2 Para la tripulacin de cabina. Todos los elementos pertinentes especificados en la Subparte O; 2.3 Para el personal de operaciones afectado, incluyendo los miembros de la tripulacin:
(a) Todos
los elementos pertinentes especificados en la Subparte R (Transporte Areo de Mercancas Peligrosas); y los elementos pertinentes especificados en la Subparte S (Security).
(b) Todos
(g) Categorizacin del aerdromo para las calificaciones de competencia de la tripulacin de vuelo (Ver CCA OPS 1.975); y (h) Limitaciones especiales del aerdromo (Limitaciones de performance y procedimientos operacionales) (i) Disponibilidad de informacin aeronutica y servicios MET (j) Procedimientos de navegacin de ruta Comunicaciones y
2.4 Para el personal de operaciones distinto de los miembros de la tripulacin (despachador, personal de handling, otros.). Todos los dems elementos pertinentes especificados en RTAOPS que tengan relacin con sus funciones. 3 Procedimientos de entrenamiento y
3.1 Procedimientos verificacin.
3.2 Procedimientos aplicables en el caso de que el personal no logre o mantenga los estndares requeridos. 3.3 Procedimientos para asegurar que situaciones anormales o de emergencia que requieran la aplicacin de una parte o la totalidad de los procedimientos anormales o de emergencia y la simulacin de IMC por medios artificiales, no se simulen durante vuelos comerciales de transporte areo. 4 Descripcin de la documentacin que se debe archivar y los perodos de archivo. (Vase Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1065).
(k) Categorizacin del aerdromo para las calificaciones de competencia de la tripulacin de vuelo; y (l) Limitaciones especiales del aerdromo (Limitaciones de performance y procedimientos operativos.) D 1 ENTRENAMIENTO Debe incluir programas de entrenamiento y verificacin para todo el personal de operaciones asignado a funciones operacionales relativas a la preparacin y/o realizacin de un vuelo. Los programas de entrenamiento y verificacin deben incluir:
Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1065 Perodo de conservacin de documentos El operador debe garantizar que la siguiente informacin/documentacin se conserve de una forma aceptable, accesible al INAC, durante los perodos indicados en las tablas siguientes. Informacin adicional con respecto a los registros de mantenimiento se prescribe en la Subparte M.
2.1 Para la tripulacin de vuelo. Todos los elementos pertinentes especificados en la Subpartes E y N;
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Tabla 1 - Informacin utilizada preparacin y ejecucin de un vuelo
en
la Registros de la Tripulacin de Vuelo Tiempo de Vuelo, Servicio y Descanso Licencia 15 meses
Informacin utilizada en la preparacin y ejecucin del vuelo descrita en RTA-OPS 1.135 Plan de vuelo operacional Bitcora de mantenimiento del avin 3 meses 24 meses a partir de la fecha de la ltima anotacin 3 meses
Mientras el tripulante de vuelo ejerza los privilegios de la licencia para el operador 3 aos
Entrenamiento de conversin y verificacin Curso de mando (incluyendo verificacin)
Documentacin de informacin NOTAM/AIS especfica para la ruta si el operador la edita Documentacin balance de peso y
3 aos
3 meses
Entrenamiento y verificaciones recurrentes Entrenamiento y verificacin para operar en ambos puestos de pilotaje Experiencia reciente (Vase RTA-OPS 1.970) Competencia de ruta y aerdromo (Vase RTA-OPS 1.975) Entrenamiento y calificaciones para operaciones especficas cuando se requiera en RTAOPS (como operaciones EDTO CAT II/II) Entrenamiento sobre Mercancas Peligrosas, si procede
3 aos
Notificacin de cargas especiales incluyendo informacin escrita al piloto al mando relativa a mercancas peligrosas Tabla 2 - Reportes Reportes Bitcora de vuelo Reporte/s de vuelo en los que se registren detalles de cualquier suceso, segn lo especificado en RTA-OPS 1.420, o cualquier suceso que el piloto al mando considere necesario reportar/registrar.
3 meses
3 aos
15 meses
3 aos
3 meses 3 meses
3 aos
3 aos
Reportes sobre excesos de 3 meses perodos de servicio y/o reducciones de perodos de descanso Tabla 3 - Registros de la tripulacin de vuelo
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Tabla 4 - Registros de la tripulacin de cabina
Tabla 6 - Otros registros Otros Registros
Registros de la Tripulacin de cabina Tiempo de Vuelo, Servicio y Descanso Entrenamiento inicial, de conversin y sobre diferencias (incluyendo verificaciones) 15 meses Informes sobre dosis de radiacin csmica y solar Hasta 12 meses despus de que el miembro de la tripulacin deja de estar empleado por el operador 5 aos
Mientras el tripulante de cabina de pasajeros siga empleada por el operador Hasta 12 meses despus de que el tripulante de cabina de pasajeros deja de estar empleado por el operador 3 aos
Registros del Sistema de Calidad Documento de transporte de mercanca peligrosas Lista de comprobacin de la aceptacin de las mercancas peligrosas
Entrenamiento recurrente verificaciones)
recurrente y (incluyendo
3 meses despus de la realizacin del vuelo 3 meses despus de la realizacin del vuelo
Entrenamiento sobre Mercancas Peligrosas, segn proceda
Tabla 5 - Registros para otro personal de operaciones
Registros para otro personal de operaciones Registros de entrenamiento /calificacin de otro personal para el que RTA-OPS requiere un programa aprobado de entrenamiento ltimos 2 registros de entrenamiento
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SUBPARTE Q LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO O TIEMPO DE SERVICIO Y REQUISITOS DE DESCANSO RTA OPS 1.1080 Generales (a) Los operadores deben asegurar que las actividades de los tripulantes de vuelo, tripulantes de cabina, despachadores y personal de mantenimiento; se programen de forma tal que no excedan los tiempos de vuelo, tiempo de servicio, y perodos de descanso establecidos en esta sub.-parte. (b) Terminologa usada en esta sub.-parte. 1- Tiempo en servicio. Es el periodo de tiempo que transcurre una hora antes, cuando un tripulante se presenta para cubrir una asignacin de tiempo en vuelo y treinta minutos despus del aterrizaje del vuelo o vuelos asignados. 2- Periodo de descanso. Es el periodo de tiempo en el que un tripulante esta libre de todo deber y responsabilidad por parte del operador. 3- Tiempo de transporte terrestre. Es el periodo de tiempo que un tripulante utiliza para el traslado desde o hacia los aeropuertos de salido o llegada y que el operador debe considerar para ajustar el tiempo de servicio. 4- Tiempo de vuelo. Es el periodo de tiempo que transcurre desde que una aeronave inicia movimiento por su propia potencia para iniciar un vuelo, hasta el momento que se detiene en el prximo punto en que aterriza y se le ha aplicado el freno de estacionamiento. El tiempo de vuelo tal como aqu se define es sinnimo de tiempo entre calzos. (c) El operador podr programar una o ms operaciones de vuelo o servicios a sus tripulaciones siempre que el tiempo acumulado de vuelo, espera, transporte u otra actividad no sobrepase el tiempo de servicio establecido en la presente parte. (d) Cuando a un tripulante se le asigne una serie de vuelos, el tiempo de espera entre dos vuelo de diferentes nmeros en la base, no deber de exceder tres horas. En caso que se exceda deber de hacer cambio de tripulante o tripulacin completa segn sea el caso.
RTA OPS 1.1085 Limitaciones de tiempo de vuelo: Tripulacin de uno o dos pilotos. (a) Un operador puede programar a un piloto a volar en un avin con un solo tripulante o con dos pilotos, por ocho horas o menos, durante cualquier periodo de veinticuatro horas consecutivas sin un periodo de descanso durante estas ocho horas (b) Si el operador programa a un piloto para que vuele mas de ocho horas durante cualquier periodo de veinticuatro horas consecutivas, le deber de dar un periodo descanso intermedio en o antes de finalizar las ocho horas programadas de tiempo de vuelo. El periodo de descaso debe ser por lo menos el doble de las horas voladas desde el ultimo periodo de descanso, El operador deber de relevar al tripulante de todos sus deberes durante este periodo. (c) Todo piloto que haya volado ms de ocho horas durante veinticuatro horas consecutivas deber de recibir por lo menos dieciocho horas de descanso antes de ser programado para cualquier vuelo. (d) Ningn piloto puede volar ms de treinta y dos horas durante siete das consecutivos y debe de ser relevado de sus deberes para descanso por un da calendario completo cada siete das consecutivos en su base. (e) Ningn piloto puede volar como miembro de la tripulacin ms de cien horas en los ltimos treinta das.
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(f)Ningn piloto puede volar como miembro de la tripulacin por ms de mil horas en un periodo de los ltimos doce meses. RTA OPS 1.1086 Limitaciones de tiempo de vuelo: Tripulacin de cabina. (a) Un operador puede programar a un tripulante de cabina en un avin por 8 horas o menos, durante cualquier perodo de veinticuatro horas consecutivas sin un perodo de descanso durante estas ocho horas. (b) Si el operador programa a un tripulante de cabina para que de servicio ms de 8 horas durante cualquier perodo de veinticuatro horas consecutivas, le debe dar un perodo de descanso intermedio en o antes de finalizar las ocho horas programadas de tiempo de vuelo. El perodo de descanso debe ser por lo menos el doble de las horas voladas desde el ltimo perodo de descanso. El operador debe de relevar al tripulante de todos sus deberes durante este perodo. (c) Todo tripulante de cabina que haya prestado servicio ms de 8 horas durante veinticuatro horas consecutivas debe de recibir por lo menos dieciocho horas de descanso antes de ser programado para cualquier vuelo. (d) Ningn tripulante de cabina puede volar ms 48 horas durante siete das consecutivos y debe de ser relevado de sus deberes para descanso en su base por un da calendario completo cada siete das consecutivos. (e) Ningn tripulante de cabina puede volar como miembro de la tripulacin ms de 150 horas en los ltimos treinta das. (f) Ningn tripulante de cabina puede volar como miembro de la tripulacin por ms de 1500 horas en un perodo de los ltimos 12 meses.
RTA OPS 1.1090 Limitaciones de tiempo de vuelo; para dos pilotos y un tripulante adicional. (a) Un operador no puede programar a un piloto para volar en un avin que requiera una tripulacin de dos pilotos y por lo menos un tripulante de vuelo adicional, por un total de doce horas de vuelo durante veinticuatro horas consecutivas. (b) Si un piloto ha volado veinte horas o mas en un periodo de cuarenta y ocho horas consecutivas, o veinticuatro horas de vuelo o mas, en un periodo de setenta y dos horas consecutivas, deber de ser relevado de toda obligacin para con el operador durante por lo menos dieciocho horas de descanso antes de ser programado para efectuar vuelos (c) Ningn piloto debe de volar como tripulante de vuelo por mas de ; 1- Ciento veinte horas en treinta das consecutivos. 2- Trescientas horas en noventa das consecutivos 3- Mil horas en los ltimos doce meses calendarios. RTA OPS 1.1095 Limitaciones de tiempo de vuelo: tres o ms pilotos y un tripulante adicional. (a) Un operador debe programas sus horas de vuelo de forma tal que provea periodos adecuados de descanso en tierra, para cada piloto que esta fuera de su base. En caso de un avin que requiera de una tripulacin de tres o ms y un tripulante adicional, el operador proveer facilidades adecuadas en el avin para el descanso del piloto, siempre que esta sea programado para volar ms de doce horas durante veinticuatro horas consecutivas. (b) El operador debe de darle al piloto tan pronto regrese a su base, despus de cualquier vuelo o serie de vuelos un periodo de descanso de por lo menos dos veces la cantidad total de horas voladas
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Edicin Inicial
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a
desde el ltimo periodo en su base. Durante este periodo el operador no puede requerir al piloto que efectu ningn servicio. Si el perodo de descanso es mayor de siete das se le podr dar la porcin del perodo de descano en exceso de siete das en cualquier momento antes de que se vuelva a programar al piloto para efectuar vuelos en cualquier ruta. (c) Ningn piloto bajo esta norma podr volar como tripulante de vuelo por mas de : 1)trescientas cincuenta horas de vuelo en noventa das consecutivos. 2)mil horas de vuelo en un periodo de trescientos sesenta y cinco das. RTA OPS 1.1100 limitaciones de tiempo de vuelo: pilotos con servicio no asignado regularmente. (a) Excepto lo previsto en los prrafos (b) y (c) siguientes; Un piloto que no es asignado regularmente como tripulante de vuelo en un periodo completo de un mes calendario, bajo las RTA OPS 1. 1090 o RTA OPS 1.1095 no puede volar ms de cien horas en treinta das consecutivos. (b) Las limitaciones de de tiempo de vuelo mensuales para un piloto que esta programado para un servicio de mas de veinte horas, en una tripulacin de dos pilotos en cualquier mes calendario o que su asignacin en tal tripulacin sea interrumpida mas de una vez en ese mes calendario, por pasar a formar parte de una tripulacin de dos o mas pilotos y un tripulante de vuelo adicional, las limitaciones de tiempo de vuelo son las descritas en le RTA OPS 1.1085. (c) Excepto para un pilot que este cubierto por el prrafo (b) anterior las limitaciones de tiempo de vuelo mensuales y trimestrales para un piloto que este programado para servicio en vuelo, por mas de veinte horas en una tripulacin de dos pilotos y un tripulante de vuelo adicional en cualquier mes calendario, por
signacin de formar parte de una tripulacin de tres pilotos y un tripulante de vuelo adicional las limitaciones de tiempo de vuelo son las descritas en la RTA OPS 1.1090 (d) De las limitaciones de tiempo de vuelo trimestral para un piloto al cual, los prrafos (b) y (c) anterior no aplican y que esta programado para servicio de vuelo por no mas de veinte horas en un mes calendario, las limitaciones de tiempo de vuelo son las descritas en la seccin OPS 1.1095. (e) Las limitaciones de tiempo de vuelo mensual y trimestral para asignar a tripulaciones de dos pilotos y un tripulante de vuelo adicional y tres pilotos mas u n tripulante de vuelo adicional en un mes calendario para lo cual el pilot no esta sujeto a los prrafos (b), (c), o (d) de esta subparte C, le correspondern las limitaciones de tiempo de vuelo descritas en la RTA OPS 1.1090. RTA OPS 1.1105 DE VUELO: Otros vuelos LIMITACIONES DE TIEMPO
Un piloto que este empleado como tal por un operador, no puede hacer otros vuelos comerciales o privados, si se excede en las limitaciones de tiempo establecidas en el presente captulo. RTA OPS 1.1110 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO: Transportacin de tripulaciones que no estn en servicio. El tiempo transcurrido en el transporte de tripulantes que no estn en servicio, desde o hasta el lugar de asignacin de deberes, no se considera como parte del perodo de descanso, sino como tiempo en servicio. RTA OPS 1.1115 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO ingeniero de vuelo (mecnico a abordo)
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a)
En cualquier operacin en lo que se requiera un ingeniero de vuelo, aplicarn las limitaciones de tiempo de vuelo establecidas en la Seccin OPS.11090. En cualquier operacin en la que se requiera ms de un ingeniero de vuelo aplicarn las limitaciones de vuelo establecidas en la Seccin OPS.11095.
1) N ingn operador puede programar un despachador por ms de diez horas consecutivas de servicio. 2) Si un despachador es programado por ms de diez horas de servicio en veinticuatro horas consecutivas, el operador le proveer un periodo de descanso de por lo menos ocho horas 3) Todo despachador debe ser liberado de todo deber por lo menos por un da completo calendario en cualquier perodo de siete das consecutivos. c) A pesar de lo establecido en los prrafos (a) y (b) de esta Seccin, un operador podr bajo aprobacin de la Direccin General de Aeronutica Civil, programar un despachador por ms de diez horas de servicio en un periodo de veinticuatro horas, si el despachador es liberado de servicio por el operador por lo menos por ocho horas durante cada perodo de veinticuatro horas consecutivas.
b)
RTA OPS 1.1117 LIMITACIONES DE TIEMPO EN SERVICIO: pilotos El operador: a) No programar a un piloto para que sirva por periodos mayores de doce horas consecutivas ni le pedir que permanezca en servicio por periodos mayores de doce horas consecutivas ni le pedir que permanezca en servicio por periodos mayores de catorce horas consecutivas, en el caso de tripulaciones de dos pilotos. b) El operador no programara a un piloto para que sirva por periodos mayores de trece horas consecutivas ni le pedir que permanezca en servicio por periodos mayores de quince horas consecutivas en el caso de tripulaciones de tres pilotos (reforzados). RTA OPS 1.1120 LIMITACIONES DE TIEMPO EN SERVICIO: Despachadores. a) Un operador establecer el perodo diario de servicio para un despachador, de tal forma que comience en un momento que le permita una adecuada familiarizacin con las condiciones meteorolgicas existentes a lo largo de la ruta, antes de despachar cualquier avin. Debe permanecer en el turno de trabajo hasta que cada avin despachado por l, complete su vuelo o vuele ms all de su jurisdiccin, o haya sido relevado por otro despachador calificado. b) Excepto los casos de emergencia debido a circunstancias fuera de control:
RTA OPS 1.1125 TRIPULANTES DE CABINA Limitaciones de tiempo de servicio Un operador no podr asignar deberes a una persona como tripulante de cabina, a menos que se cumpla con las siguientes limitaciones de tiempo de servicio y requisitos de descanso: a) El tiempo programado en servicio no puede ser superior a 12 horas. Cuando el tiempo programado en servicio sea de 12 horas o menos el perodo de descanso ser de nueve horas, excepto lo establecido en el prrafo (c) de sta subparte. El perodo de descanso est comprendido entre el final de la programacin en servicio y el posterior perodo en servicio. El perodo de descanso puede ser programado o reducido a 8 horas consecutivas, si se provee al tripulante de cabina de 10 horas de descanso continuas. Este perodo de descanso subsecuente debe ser programado para que se empiece,
b)
c)
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Edicin Inicial
INAC
RTA OPS 1
no despus de las 24 horas de haber comenzado el perodo de descanso reducido y debe ocurrir entre la terminacin del perodo de servicio programado y el prximo perodo de servicio. d) Un operador puede asignar un perodo de servicio mayor de 12 horas, pero no mayor de 14 horas, si para la realizacin del vuelo o vuelos el operador asigna y programa un tripulante adicional del mnimo requerido. Esta tripulacin de cabina puede ser programada si al finalizar las 14 horas de servicio se le provee de 18 horas de descanso continuo antes de ser asignados a cualquier servicio. Esto debe de ser autorizado por el INAC en las especificaciones y limitaciones de operacin. El operador debe liberar de cualquier actividad a los tripulantes de cabina, por lo menos un da completo calendario cada siete das.
tiem po de servicio y descanso prescritos en esta subparte Q. RTA OPS 1.1134 Combinacin Sistema prescriptivo. FRSM /
El operador debe cumplir los requisitos establecidos en la RTA OPS 1.1132 y con fines de gestin de los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga debe establecer una de las siguientes opciones: Limitaciones de tiempo de vuelo, periodos de servicio y periodos de descanso de acuerdo lo establecido y aprobado para el operador; o Un sistema de gestin de riesgos asociado a la fatiga (FRMS) conforme al apndice 1 de la RTA OPS 1.1132 para todas las operaciones; o Un FRMS que se ajuste al apndice 1 de la RTA OPS 1.1132 para parte de sus operaciones y utilizar los tiempos prescritos en RTA OPS 1.1132 para el resto de sus operaciones.
e)
SECCIN OPS 1.1130 PERSONAL DE MANTENIMIENTO: Limitaciones de tiempo de servicio El personal de mantenimiento de un operador o quien realice mantenimiento en sus aviones, gozar de por lo menos un da calendario de descanso por cada 7 das consecutivos. RTA OPS 1.1132 Gestin de la fatiga (Ver Apendice a la RTA OPS 1.1132)
RTA OPS 1.1135 Desviaciones disposiciones relativas a la fatiga.
de
las
En caso de que fuese necesario establecer variantes de las disposiciones relativas a la fatiga, el operador establecer los medios aceptables para el Estado del operador, para permitir dichas variantes. Toda variante proporcionar un nivel equivalente de seguridad operacional. RTA OPS 1.1136 Aprobacin del FRMS El INAC aprobara el FMRS del operador antes de que dicho sistema pueda reemplazar al sistema prescriptivo, el cual debe proporcionar un nivel de seguridad operacional igual o mejor que el sistema prescriptivo de gestin de la fatiga RTA OPS 1.1138 Proceso FRMS de aprobacin
A partir de 1ro. de noviembre de 2014, el operador debe presentar al INAC, para aprobacin, un Sistema de Gestin de Riesgos asociado a la Fatiga (FRMS) basado en principios y conocimientos cientficos y sus propsitos, para asegurar que los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina estn desempendose con un nivel de alerta adecuado, el sistema debe contener los requisitos del apndice 1 de la RTA OPS 1.1132 y las limitaciones de tiempo de vuelo,
El INAC requiere para la aprobacin del FRMS que el operador se someta a un proceso para asegurar que el FRMS proporciona un nivel de
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seguridad operacional equivalente, o mejor, que el nivel que se alcanza con lo establecido en los reglamentos prescriptivos de gestin de la fatiga. Como parte de este proceso, el INAC: a) Requiere que el operador establezca valores mximos para el tiempo de vuelo y/o los perodos de servicio de vuelo y los perodos de servicio, y valores mnimos para los perodos de descanso. Estos valores se basarn en principios y conocimientos cientficos, con sujecin a procesos de garanta de la seguridad operacional, y sern aceptables para el Estado del operador; b) Puede autorizar una reduccin de los valores mximos o un aumento de los valores mnimos cuando los datos del operador indiquen que estos valores son muy altos o muy bajos, respectivamente; y c) Puede aprobar un aumento de los valores mximos o una reduccin de los valores mnimos slo despus de evaluar la justificacin del operador para efectuar dichos cambios, basndose en la experiencia adquirida en materia de FRMS y en los datos relativos a fatiga. RTA OPS 1.1140 El operador que haya implantado un FRMS para gestionar los riegos de seguridad operacional relacionados con la fatiga tendr como mnimo que: a) incorporar principios y conocimientos cientficos en el FRMS; b) identificar constantemente los peligros de seguridad operacional relacionados con la fatiga y los riesgos resultantes; c) asegurar la pronta aplicacin de medidas correctivas necesarias para atenuar eficazmente los riesgos asociados a los peligros; d) facilitar el control permanente y la evaluacin peridica de la mitigacin de los riesgos relacionados con la fatiga que se logra con dichas medidas; y e) facilitar el mejoramiento continuo de la actuacin global del FRMS
RTA OPS 1.1142 FRMS SMS
incorporado en el
El FRMS debe formar parte del SMS del operador. Apndice de la RTA OPS 1.1132 de un Sistema de Gestin asociado a la Fatiga (FRMS) (Ver RTA 1.1132) Los sistemas de gestin de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) establecidos de conformidad con el prrafo 4.10.6 del Captulo 4, incluirn, como mnimo, lo siguiente: 1. POLTICA Y DOCUMENTACIN SOBRE EL FRMS 1.1 Criterios FRMS 1.1.1 El operador debe definir su poltica en materia de FRMS, especificando claramente todos los elementos del FRMS. 1.1.2 La poltica debe requerir que en el manual de operaciones se defina claramente el alcance de las operaciones con FRMS. 1.1.3 La poltica: a) Debe reflejar la responsabilidad compartida de la administracin, las tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que participen; b) Debe establecer claramente los objetivos de seguridad operacional del FRMS; c) Debe llevar la firma del funcionario responsable de la organizacin; d) Debe comunicarse, con un respaldo visible, a todos los sectores y niveles pertinentes de la organizacin; e) Debe declarar el compromiso de la administracin respecto de la notificacin efectiva en materia de seguridad operacional; Requisitos de Riesgos
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f) Debe declarar el compromiso de la administracin respecto de la provisin de recursos adecuados para el FRMS; g) Debe declarar el compromiso de la administracin respecto a la mejora continua del FRMS; h) Debe requerir que se especifiquen claramente las lneas jerrquicas de rendicin de cuentas para la administracin, las tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que participen; y i) Debe requerir que las revisiones peridicas para garantizar que mantiene su pertinencia e idoneidad. El operador deber elaborar y mantener actualizada la documentacin relativa al FRMS, en la que se describir y registrar lo siguiente: a) poltica y objetivos del FRMS; b) procesos y procedimientos del FRMS; c) rendicin de cuentas, responsabilidades y autoridades respecto de los procesos y procedimientos; d) mecanismos para contar con la participacin permanente de la administracin, las tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que intervienen; e) programas de instruccin en FRMS, necesidades de capacitacin y registros de asistencia; f) tiempo de vuelo, perodos de servicio y perodos de descanso programados y reales, con desviaciones significativas y motivos por los que se anotaron las desviaciones; y g) informacin elaborada por el FRMS incluyendo conclusiones a partir de datos recopilados, recomendaciones y medidas adoptadas. 2. PROCESOS DE GESTIN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA 2.1 Identificacin de los peligros
El operador va a establecer y a mantener tres procesos fundamentales y documentados para identificar los peligros asociados a la fatiga: 2.1.1 Proceso predictivo El proceso predictivo debe identificar los peligros asociados a la fatiga mediante el examen del horario de la tripulacin y la consideracin de factores que conocidamente repercuten en el sueo y la fatiga y que afectan al desempeo. Los mtodos de anlisis podrn incluir, sin carcter exclusivo, lo siguiente: a) experiencia operacional del operador o de la industria y datos recopilados en tipos similares de operaciones; b) prcticas de programacin de horario basadas en hechos; y c) modelos biomatemticos. 2.1.2 Proceso proactivo El proceso proactivo identificar los peligros asociados a la fatiga en el contexto de las operaciones de vuelo en curso. Los mtodos de anlisis podrn incluir, sin carcter exclusivo, lo siguiente: a) notificacin, por el individuo, de los riesgos asociados a la fatiga; b) estudios sobre fatiga de la tripulacin; c) datos pertinentes sobre el desempeo de los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina; d) bases de datos de seguridad operacional y estudios cientficos disponibles; y e) anlisis de la relacin entre las horas previstas de trabajo y las horas de trabajo reales. 2.1.3 Proceso reactivo El proceso reactivo identificar la contribucin de los peligros asociados a la fatiga en los informes y sucesos relacionados con posibles consecuencias negativas para la seguridad operacional, a fin de
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3.
determinar cmo podra haberse minimizado el impacto de la fatiga. Este proceso podr iniciarse, como mnimo, a raz de uno de los motivos que se indican a continuacin: a) informes de fatiga; b) informes confidenciales; c) informes de auditora; d) incidentes; y e) sucesos relacionados con el anlisis de los datos de vuelo. 2.2 Evaluacin de los riesgos 2.2.1 El operador elaborar e implantar procedimientos de evaluacin de riesgos que permitan determinar la probabilidad y posible gravedad de los sucesos relacionados con la fatiga e identificar los casos en que se requiere mitigar los riesgos conexos. 2.2.2 Los procedimientos de evaluacin de riesgos permitirn examinar los peligros detectados y vincularlos a: a) los procesos operacionales; b) su probabilidad; c) las posibles consecuencias; y d) la eficacia de las barreras y controles de seguridad operacional existentes. 2.3 Mitigacin de los riesgos El operador elaborar e implantar procedimientos de mitigacin de los riesgos que permitan: a) seleccionar estrategias de mitigacin apropiadas; b) implantar estrategias de mitigacin; y c) controlar la aplicacin y eficacia de las estrategias.
PROCESOS DE GARANTA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DEL FRMS El operador elaborar y mantendr procesos de garanta de la seguridad operacional del FRMS para: a) prever la supervisin continua de la actuacin del FRMS, el anlisis de tendencias y la medicin para validar la eficacia de los controles de los riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga. Entre otras, las fuentes de datos podrn incluir lo siguiente: 1) notificacin e investigacin de los peligros; 2) auditoras y estudios; y 3) exmenes y estudios sobre fatiga; b) contar con un proceso oficial para la gestin del cambio que habr de incluir, entre otras cosas, lo siguiente: 1) identificacin de los cambios en el entorno operacional que puedan afectar al FRMS; 2) identificacin de los cambios dentro de la organizacin que puedan afectar al FRMS; y 3) consideracin de los instrumentos disponibles que podran utilizarse para mantener o mejorar la actuacin del FRMS antes de introducir cambios; y c) facilitar el mejoramiento continuo del FRMS, lo cual incluir, entre otras cosas: 1) la eliminacin y/o modificacin de los controles de riesgos que han tenido consecuencias no intencionales o que ya no se necesitan debido a cambios en el entorno operacional o de la organizacin; 2) evaluaciones ordinarias de las instalaciones, equipo, documentacin y procedimientos; y 3) la determinacin de la necesidad de introducir nuevos procesos y procedimientos para mitigar los riesgos emergentes relacionados con la fatiga. 4. PROCESOS DE PROMOCIN DEL FRMS
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1Q-8
Enmienda 3
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Los procesos de promocin del FRMS respaldan el desarrollo permanente del FRMS, la mejora continua de su actuacin global y el logro de niveles ptimos de seguridad operacional. El operador establecer y aplicar lo siguiente, como parte de su FRMS: a) programas de instruccin para asegurar que la competencia corresponda a las funciones y responsabilidades de la administracin, las tripulaciones de vuelo y de cabina, y todo otro miembro del personal que participe en el marco del FRMS previsto; y b) un plan de comunicacin FRMS eficaz que: 1) explique los criterios, procedimientos, y responsabilidades de todos los que participan; y 2) describa las vas de comunicacin empleadas para recopilar y divulgar la informacin relacionada con el FRMS.
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Enmienda 3
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SUBPARTE R TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA RTA-OPS 1.1150 Terminologa (Ver CCA OPS 1.1150(a) (3) y (a) (4)) (a) Los trminos que se emplean en esta Subparte tienen los siguientes significados: daos a bienes, incendios, roturas, derrames, fugas de fluidos o radiaciones u otras evidencias de que no se ha mantenido la integridad del embalaje. Cualquier suceso que tenga relacin con el transporte de mercancas peligrosas que ponga seriamente en peligro el avin o sus ocupantes tambin se considerar como un incidente relacionado con mercancas peligrosas (Ver CCA OPS 1.1150 (a) (3) y (a) (4)).
(1) Lista de Verificacin para la Aceptacin.

Documento que se utiliza en la verificacin del aspecto exterior de bultos de mercancas peligrosas y sus documentos asociados para determinar si se ha cumplido con todos los requisitos correspondientes.
(5) Documento de Transporte de Mercancas

Peligrosas. Un documento que se especifica en las Instrucciones Tcnicas. Se completa por la persona que entrega una mercanca peligrosa para su transporte por va area y contiene informacin sobre esa mercanca peligrosa. El documento lleva una declaracin firmada que indica que las mercancas peligrosas se describen plenamente y con precisin por su nombre de envo adecuado y nmeros UN/ID y que estn correctamente clasificados, embalados, marcados, etiquetados y en condiciones adecuadas para su transporte.
(2) Avin de Carga. Cualquier avin que

transporta mercanca o bienes pero no pasajeros. En este contexto no se considera pasajero:
(i) Un miembro de la tripulacin; (ii) Un

empleado del operador transportado y permitido de acuerdo con las instrucciones contenidas en el Manual de Operaciones;
(iii) Un representante autorizado de una

Autoridad; o
(iv) Una persona con funciones respecto

a un cargamento particular a bordo.
(6) Contenedor para material radiactivo. Un

contenedor de carga para material radiactivo es un elemento del equipo de transporte de materiales radioactivos que se ha diseado para facilitar el transporte de stos, embalados o sin embalar, por uno o varios modos de transporte. Vase la definicin de Dispositivo de Carga Unitarizada (ULD) cuando la mercanca peligrosa no es material radioactivo.
(3) Accidente relacionado con Mercancas

Peligrosas. Un suceso asociado y relacionado con el transporte de mercancas peligrosas que produce lesiones mortales o graves a una persona o daos importantes a bienes (Ver CCA OPS 1.1150 (a) (3) y (a) (4)).
(4) Incidente relacionado con Mercancas

Peligrosas. Un suceso, que no sea un accidente con mercancas peligrosas, asociado y relacionado con el transporte de mercancas peligrosas, que no ocurre necesariamente a bordo de un avin y que produce lesiones a una persona,
(7) Agente de Carga. Una agencia que lleva

a cabo en nombre del operador varias o todas las funciones de ste incluyendo la recepcin, carga, descarga, transferencia u otro procesamiento de pasajeros o carga.
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a
(8) Nmero ID. Un nmero de identificacin temporal para una mercanca peligrosa que no tiene asignado un Nmero UN. (9) Sobre embalaje. Envoltorio utilizado por un nico expedidor para contener uno o ms paquetes y formar una unidad de manipulacin para facilitar la el manejo y su estiba. Un dispositivo de carga unitarizada no se incluye en esta definicin. (10) Bulto. El producto completo de la operacin de embalado consistente en el embalaje y su contenido preparados para su transporte. (11) Embalaje. Receptculos y cualquier otro componente o material necesario para que el mismo cumpla su funcin de contencin y asegure el cumplimiento con las condiciones de embalaje. (12) Nombre de envo adecuado. El nombre que se emplear para describir un cierto artculo o sustancia en todos los documentos y notificaciones de expedicin y, cuando sea apropiado, en los embalajes. (13) Lesin Grave. Una lesin sufrida por una persona en un accidente y que:
fecten a ms del 5% de la superficie del cuerpo; o
(vi) Incluye exposicin comprobada a

sustancias infecciosas o radiacin daina.
(14) Estado de Origen. La Autoridad en cuyo

territorio se cargaron inicialmente las mercancas peligrosas en un avin.
(15) Instrucciones Tcnicas. La ltima edicin

de las Instrucciones Tcnicas para el Transporte Sin Riesgos de Mercancas Peligrosas por Va Area (Doc. 9284AN/905), incluyendo el Suplemento y cualquier Apndice aprobado y publicado por decisin del Consejo de la OACI.
(16) Nmero UN. El nmero de cuatro dgitos

asignado por el Comit de Expertos de las Naciones Unidas para el Transporte de Mercancas Peligrosas para identificar una sustancia o un grupo particular de sustancias.
(17) Dispositivo de Carga Unitarizada (ULD).

Cualquier tipo de contenedor de avin, paleta (pallet) de avin con red, o paleta de avin con red por encima de un igl. No se incluye el sobre embalaje en esta definicin; para un contenedor que contiene materiales radioactivos vase la definicin de contenedor para material radiactivo. RTA-OPS 1.1155 Aprobacin para Transportar Mercancas Peligrosas (Ver CCA OPS 1.1155) El operador no transportar mercancas peligrosas a menos que haya recibido la aprobacin del INAC para ello. RTA-OPS 1.1160 Alcance (Ver CCA OPS 1.1160 (b) (1)) (Ver CCA OPS 1.1160 (b) (3)) (Ver CCA OPS 1.1160 (b) (4)) (Ver CCA OPS 1.1160 (b) (5))
(i) Requiere hospitalizacin de ms de 48

horas, inicindose dentro de un plazo de siete das a partir de la fecha en que se sufri la lesin; o
(ii) Produce una fractura de cualquier

hueso (excepto fracturas simples de dedos de las manos o de los pies, o la nariz); o
(iii) Graves laceraciones que
causan hemorragias graves o daos a los nervios, msculos o tendones; o Incluye lesiones de cualquier rgano interno; o
(iv)
(v) Incluye quemaduras de segundo o

tercer grado, o quemaduras que
(a) El operador debe cumplir con las disposiciones

de la RTA 18 en lo relativo a las Instrucciones
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(5) S
Tcnicas en todos los casos en que se transporten mercancas peligrosas, con independencia de si el vuelo se realiza total o parcialmente en o fuera del territorio del Estado.
e transporten por pasajeros o miembros de la tripulacin (Ver CCA OPS 1.1160 (b) (5)).
(c) Los artculos y sustancias previstas como

repuestos de los que se citan en el anterior prrafo (b) (1) y (b) (2) se transportarn en un avin segn lo especificado en las Instrucciones Tcnicas. RTA-OPS 1.1165 Limitaciones en el Transporte de Mercancas Peligrosas (Ver CCA OPS 1.1165 (b) (1))
(b) Los artculos y sustancias que de otra forma se

clasificaran como mercancas peligrosas se excluyen de las disposiciones de esta Subparte, en la medida que se especifique en las Instrucciones Tcnicas, siempre que:
(1) Se requiere que estn a bordo del avin de

acuerdo con la RTA 18 o por motivos operativos (Ver CCA OPS 1.1160 (b) (1));
(a) El operador debe tomar todas las medidas

razonables para asegurar que no se transporten en ningn avin los artculos y sustancias cuyo transporte se prohba en todos los casos, y que estn identificados especficamente por nombre o descripcin genrica en las Instrucciones Tcnicas.
(2) Se
lleven como suministros de abastecimiento de comidas o para el servicio de cabina;
(3) Se lleven para su utilizacin en vuelo como

ayudas veterinarias o para el sacrificio humanitario de un animal;
(b) El operador debe tomar todas las medidas

razonables para asegurar que los artculos y sustancias, u otras mercancas, cuyo transporte se prohba en circunstancias normales, y que sean identificadas como tales en las Instrucciones Tcnicas, slo se transporten cuando: (1) Estn exentos por los Estados afectados bajo las disposiciones de las Instrucciones Tcnicas (Ver CCA OPS 1.1165 (b) (1); o (2) Las Instrucciones Tcnicas indiquen que se pueden transportar bajo una aprobacin emitida por el Estado de Origen. RTA-OPS 1.1170 Clasificacin El operador debe tomar todas las medidas razonables para asegurar que los artculos y sustancias se clasifiquen como mercancas peligrosas segn se especifique en las Instrucciones Tcnicas. RTA-OPS 1.1175 Empaquetado (embalaje)
(4) Se lleven para su utilizacin en vuelo para

la asistencia mdica a un paciente, siempre que (Ver CCA OPS 1.1160 (b) (4)):
(i) Las botellas de gas se hayan

fabricado especficamente con el fin de contener y transportar ese gas en particular;
(ii) Las drogas, medicinas y otro material

mdico estn bajo el control de personal entrenado mientras se estn utilizando en el avin;
(iii) Los equipos con pilas hmedas se

conserven y, cuando sea necesario, se fijen en posicin vertical para evitar el derrame del electrolito; y
(iv) Se tomen medidas adecuadas para

estibar y fijar todos los equipos durante el despegue y aterrizaje y en todos los dems momentos que se considere necesario por el piloto al mando en beneficio de la seguridad; o
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p
El operador debe tomar todas las medidas que sean razonables para asegurar que las mercancas peligrosas se embalen o empaqueten segn se especifique en las Instrucciones Tcnicas. RTA-OPS 1.1180 Etiquetado y Marcado
ermitir la verificacin de todos los detalles pertinentes y debe tener un formato que permita el registro de los resultados de la verificacin para la aceptacin por medios manuales, mecnicos o computarizados. RTA-OPS 1.1200 Inspeccin para Detectar Daos, Derrames, Fugas o Contaminacin
(a) El operador debe tomar todas las medidas que

sean razonables para asegurar que los bultos, sobre embalajes y contenedores se etiqueten y marquen segn se especifique en las Instrucciones Tcnicas.
(a) El operador debe asegurar que: (1) Se

inspeccionen los bultos, sobre embalajes, y contenedores para detectar evidencias de derrames, fugas o daos inmediatamente antes de cargarlos en un avin o dispositivo de carga unitarizada, segn lo especificado en las Instrucciones Tcnicas;
(b) Cuando se transporten mercancas peligrosas

en un vuelo que tiene lugar en su totalidad o en parte fuera del territorio del Estado, el etiquetado y marcado debe estar en el idioma Espaol preferentemente y adems de cualquier otro requisito en cuanto a otro idioma. RTA-OPS 1.1185 Documento de Transporte de Mercancas Peligrosas
(2) No se cargue un dispositivo de carga

unitarizada en un avin a no ser que se haya inspeccionado segn se requiere en las Instrucciones Tcnicas, sin encontrar ningn indicio de fugas de, o daos a, las mercancas peligrosas que contiene;
(a) El operador debe asegurar que, excepto

cuando se especifique lo contrario en las Instrucciones Tcnicas, se acompaen las mercancas peligrosas de un documento de transporte de las mismas.
(3) No se carguen bultos, sobre embalajes, o

contenedores en un avin si existen fugas o estn daados;
(b) Cuando se transporten mercancas peligrosas

en un vuelo que tiene lugar en su totalidad o en parte fuera del territorio del Estado, el idioma Espaol se debe utilizar para el documento de transporte de mercancas peligrosas adems de cualquier otro requisito en cuanto al idioma. RTA-OPS 1.1195 Aceptacin de Mercancas Peligrosas
(4) Se retire cualquier bulto de mercancas

peligrosas que se encuentre en un avin y que parezca estar daado o con fugas, o se disponga su retirada por una Autoridad u organizacin adecuada. En este caso el resto del envo se debe inspeccionar para asegurar que est en condiciones adecuadas para su transporte y que no haya habido ningn dao o contaminacin al avin o su carga; y
(a) El operador no debe aceptar mercancas

peligrosas para su transporte hasta que el bulto, sobre embalaje o contenedor se haya inspeccionado de acuerdo con los procedimientos de aceptacin de las Instrucciones Tcnicas.
(5) Se
(b) El operador o su agente de carga, debe utilizar

una lista de verificacin para la aceptacin. La lista de verificacin para la aceptacin debe
inspeccionen los bultos, sobre embalajes, y contenedores para material radiactivo para detectar signos de daos, derrames o fugas al descargarlos de un avin o dispositivo de carga unitarizada y, si hay evidencia de daos, derrames o fugas, se inspeccione la zona donde estuvieran estibadas las mercancas peligrosas para detectar daos o contaminacin.
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RTA-OPS 1.1205 Eliminacin de Contaminacin
(a) El operador debe asegurar que: (1) Cualquier contaminacin encontrada como
resultado de fuga o dao de mercancas peligrosas se elimine sin demora; y
ercancas peligrosas, incluyendo las acciones que se deben tomar en caso de incidentes y accidentes relacionados con mercancas peligrosas; y
(2) Cuando sea aplicable, se facilite tambin

la informacin que se menciona en el anterior subprrafo (a) (1) a su agente de carga.
(2) Se retire del servicio inmediatamente

cualquier avin que se haya contaminado por materiales radioactivos y que no vuelva al servicio hasta que el nivel de radiacin en cualquier superficie accesible y la contaminacin transitoria no exceda los valores especificados en las Instrucciones Tcnicas. RTA-OPS 1.1210 Restricciones de Carga
(b) Informacin a Pasajeros y Otras Personas (Ver

CCA OPS 1.1215(b))
(1) El operador debe asegurar que se

promulgue la informacin segn lo requerido en las Instrucciones Tcnicas para que se advierta a los pasajeros sobre los tipos de artculos que se les prohbe transportar a bordo de un avin; y
(a) Cabina de Pasajeros y Cabina de mando. El

operador debe asegurar que no se transporten mercancas peligrosas en la cabina del avin ocupada por pasajeros o en la cabina de mando, a no ser que se especifique lo contrario en las Instrucciones Tcnicas.
(2) El operador y, en su caso, su agente de

carga se debe asegurar que se disponga de notificaciones en los lugares de aceptacin de carga que informen sobre el transporte de mercancas peligrosas.
(b) Compartimentos de Carga. El operador debe

asegurar que las mercancas peligrosas se carguen, segreguen, estiben y fijen en un avin segn se especifique en las Instrucciones Tcnicas.
(c) Informacin a Miembros de la Tripulacin.

El operador debe asegurar que el Manual de Operaciones incluya informacin que permita que los miembros de la tripulacin lleven a cabo sus responsabilidades en cuanto al transporte de mercancas peligrosas, incluyendo las acciones que se deben tomar en el caso de emergencias con las mismas.
(c) Mercancas
Peligrosas Designadas para Transporte Exclusivo en Avin de Carga. El operador debe asegurar que se transporten bultos de mercancas peligrosas que lleven la etiqueta "Exclusivamente en aeronaves de carga en un avin de carga y que se carguen segn se especifica en las Instrucciones Tcnicas.
(d) Informacin al Piloto al mando. El operador

debe asegurar que se facilite informacin por escrito al piloto al mando, segn lo especificado en las Instrucciones Tcnicas (Vase Tabla 1 del Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1065 para periodos de archivo de la documentacin)
RTA-OPS 1.1215 Suministro de Informacin (Ver CCA OPS 1.1215 (b)) (Ver CCA OPS 1.1215 (e))
(e) Informacin en el Caso de un Incidente o

Accidente en un Avin (Ver CCA-OPS 1.1215 (e))
(a) Informacin al Personal de Tierra. El operador

debe asegurar que:
(1) Se facilite informacin para permitir al

personal de tierra que cumpla con sus funciones con respecto al transporte de
(1) El operador que est implicado en un

incidente de avin, facilitar cualquier informacin que se requiera para reducir
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al mnimo los peligros creados por cualquier mercanca peligrosa transportada.
(2) El operador que est implicado en un

accidente de avin, tan pronto como sea posible, informar a la Autoridad competente del Estado en el que ha sucedido el accidente del avin de cualquier mercanca peligrosa transportada. RTA-OPS 1.1220 Programas de entrenamiento (Ver CCA OPS 1.1220 (MAC)) (Ver CCA OPS 1.1220 (MEI))
dentifican en la Columna 2 de la Tabla 1 con una profundidad suficiente para asegurar que se obtengan conocimientos de los peligros asociados con las mercancas peligrosas, la forma de identificarlas y los requisitos aplicables al transporte de esas mercancas por los pasajeros.
Tabla 1
REAS DE ENTRENAMIENTO Filosofa general Limitaciones sobre Mercancas Peligrosas en el transporte areo Marcado y etiquetado de bultos Mercancas Peligrosas en el equipaje de los pasajeros Procedimientos de emergencia X 1 2
(a) El operador debe establecer y mantendr

programas de entrenamiento del personal, segn lo requerido en las Instrucciones Tcnicas, que deben ser aprobados por el INAC.
X X
(b) Operadores que no son titulares de una

aprobacin para transportar mercancas peligrosas. El operador debe asegurar que: X
(1) El personal que manipule carga general y

equipaje haya recibido entrenamiento para cumplir con sus obligaciones con respecto a mercancas peligrosas. Como mnimo este entrenamiento debe incluir las reas identificadas en la Columna 1 de la Tabla 1 con una profundidad suficiente para asegurar que se obtengan conocimientos de los peligros asociados con las mercancas peligrosas, la forma de identificarlas y los requisitos aplicables para el transporte de dichas mercancas por los pasajeros; y
La "X" indica un rea que se debe cubrir.
(c) Operadores titulares de
una aprobacin permanente para el transporte de mercancas peligrosas. El operador debe asegurar que:
(2) El siguiente personal: (i) Miembros de la tripulacin; (ii) Personal de handling de pasajeros; y (iii) Personal de seguridad (security)
empleado por el operador que supervisa los pasajeros y su equipaje, haya recibido entrenamiento que como mnimo debe cubrir las reas que se
(1) El
personal que acepta mercancas peligrosas haya recibido entrenamiento y est calificado para cumplir con sus obligaciones. Como mnimo este entrenamiento debe cubrir las reas identificadas en la Columna 1 de la Tabla 2 con una profundidad suficiente para asegurar que el personal pueda tomar decisiones para aceptar o rechazar mercancas peligrosas ofrecidas para su transporte por va area;
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(2) El
personal que se dedica a la manipulacin en tierra, almacenamiento y carga de mercancas peligrosas haya recibido entrenamiento para poder cumplir con sus obligaciones con respecto a mercancas peligrosas. Como mnimo este entrenamiento debe cubrir las reas identificadas en la Columna 2 de la Tabla 2 con una profundidad suficiente para asegurar que se han obtenido conocimientos de los peligros asociados con las mercancas peligrosas, la forma de identificarlas y la forma de manipularlas y cargarlas; personal que se dedica a la manipulacin de carga general y equipaje haya recibido entrenamiento para poder cumplir con sus obligaciones con respecto a mercancas peligrosas. Como mnimo este entrenamiento debe cubrir las reas identificadas en la Columna 3 de la Tabla 2 con una profundidad suficiente para asegurar que se han obtenido conocimientos de los peligros asociados con las mercancas peligrosas, la forma de identificarlas, la forma de manipularlas y cargarlas, y los requisitos aplicables para el transporte de dichas mercancas por los pasajeros;
uelo, haya recibido entrenamiento que, como mnimo, debe cubrir las reas identificadas en la Columna 5 de la Tabla 2. El entrenamiento debe impartirse con una profundidad suficiente para asegurar que se han obtenido conocimientos de los peligros asociados con las mercancas, y qu requisitos son aplicables al transporte de esas mercancas por los pasajeros o, ms generalmente, su transporte en un avin.
(3) El
(d) El operador debe asegurar que todo el

personal que reciba entrenamiento realice una prueba para verificar que comprende sus responsabilidades.
(e) El operador debe asegurar que todo el

personal que requiera entrenamiento sobre mercancas peligrosas reciba entrenamiento recurrente a intervalos no mayores de 2 aos.
(f) El operador debe asegurar que los registros de

entrenamiento sobre mercancas peligrosas se conserven para todo el personal segn lo requerido por las Instrucciones Tcnicas.
(g) El operador debe asegurar que el personal de (4) Los miembros de la tripulacin de vuelo
hayan recibido entrenamiento que, como mnimo, debe cubrir las reas identificadas en la Columna 4 de la Tabla 2. El entrenamiento debe impartirse con una profundidad suficiente para asegurar que se han obtenido conocimientos de los peligros asociados con las mercancas y la forma de transportarlas en un avin; y su agente de carga sea entrenado de acuerdo con la columna aplicable de la Tabla 1 Tabla 2. Tabla 2 REAS DE ENTRENAMIENTO Filosofa general Limitaciones sobre Mercancas Peligrosas en el transporte areo Clasificacin de Mercancas Peligrosas Lista de mercancas peligrosas 1 2 3 4 5
(5) El siguiente personal: (i) Personal de handling de pasajeros; (ii) Personal

de seguridad (security) empleado por el operador que supervisa los pasajeros y su equipaje; y
X X
X X
X X
X X
(iii) Miembros de la tripulacin que no

sean miembros de la tripulacin de
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Requisitos generales de embalaje e Instrucciones de embalaje Marcado y especificaciones de embalaje Marcado y etiquetado de bultos Documentacin del expedidor Aceptacin de Mercancas Peligrosas, incluyendo el uso de una lista de verificacin Procedimientos de carga y almacenamiento Inspecciones de daos o fugas y procedimientos de descontaminacin Suministro de informacin al piloto al mando Mercancas Peligrosas en el equipaje de los pasajeros Procedimientos de emergencia
(b) El operador tambin debe informar a la Autoridad de aquellas mercancas peligrosas no declaradas o mal declaradas descubiertas bien en la carga o en el equipaje de los pasajeros. Se debe enviar un informe inicial en el plazo de 72 horas a partir del descubrimiento del suceso a no ser que circunstancias excepcionales lo impidan. X X X X
La "X" significa un rea que se debe cubrir. RTA-OPS 1.1225 Informes de Incidentes y Accidentes relacionados con Mercancas Peligrosas (Ver CCA OPS 1.1225) (a) El operador debe informar a la Autoridad de los incidentes y accidentes relacionados con mercancas peligrosas. Se debe enviar un informe inicial en el plazo de 72 horas a partir del suceso a no ser que circunstancias excepcionales lo impidan.
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SUBPARTE S SEGURIDAD RTA-OPS 1.1235 Requisitos de seguridad El operador debe garantizar que todo el personal involucrado est familiarizado y cumpla con los requisitos pertinentes de los programas de seguridad nacional del Estado del operador. RTA-OPS 1.1240 Programas de entrenamiento (Ver CCA OPS 1.1240) (a) El operador debe establecer y mantendr un programa de entrenamiento compatible al Programa Nacional de Seguridad aprobado por el INAC sobre seguridad, que permita actuar a los miembros de la tripulacin de la manera ms apropiada a fin de minimizar las consecuencias de actos de interferencia ilcita. Como mnimo este programa debe incluir los siguientes elementos: diversos tipos de amenazas;
(7) Procedimientos en la cabina de mando

para proteger el avin; y
(8) Procedimientos de bsqueda en el

avin y guas respecto a los lugares de riesgo mnimo para reubicar un artefacto o dispositivo explosivo, cuando sea posible. RTA-OPS 1.1245 Reportes sobre actos de interferencia ilcita Despus de un acto de interferencia ilcita a bordo de un avin, el piloto al mando o en su ausencia el operador, debe presentar sin demora y por escrito, un reporte de tal acto a la autoridad local designada y a la Autoridad del Estado del Operador. RTA-OPS 1.1250 Listas de verificacin para los procedimientos de bsqueda en el avin El operador debe garantizar que todos los aviones lleven a bordo una gua y lista de comprobacin de los procedimientos que deben seguirse en cada tipo de avin para efectuar la bsqueda de armas escondidas, explosivos u otros artefactos peligrosos. En caso de sospecha de sabotaje y para inspeccionar los aviones por armas ocultas, explosivos u otros artefactos peligrosos en donde se sospeche que el avin puede ser objeto de un acto de interferencia ilcita. Esta lista debe ser apoyada por guas sobre el curso de accin a tomarse si se encuentra una bomba u objeto sospechoso, e informacin sobre el rea de menor riesgo especificado para ese aeroplano segn la especificacin en el Certificado Tipo. RTA-OPS 1.1255 Seguridad de la cabina de mando (cockpit). (Ver CCA OPS 1.1255)
(1) Determinacin del grado de gravedad

de cualquier acontecimiento;
(2) Comunicacin y coordinacin de la

tripulacin;
(3) Respuestas
apropiadas;
de
auto
defensa
(4) Utilizacin
de dispositivos de proteccin que no sean letales asignados a los miembros de la tripulacin, y cuyo uso haya sido autorizado por el Estado del operador;
(5) Comprensin del comportamiento de

los terroristas / secuestradores para mejorar la capacidad de los miembros de la tripulacin con respecto a la actuacin de los mismos y la respuesta de los pasajeros;
(6) Ejercicios
de entrenamiento de situaciones simuladas con respecto a
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(a) En todos los aviones provistos de una

puerta para la cabina de mando, esta debe poder asegurarse desde dentro para evitar el ingreso no autorizado, y deben proporcionarse los medios aceptables para que la tripulacin de cabina pueda notificar discretamente a la tripulacin de vuelo en caso de actividad sospechosa.
(b) A partir del 1 de noviembre de 2003, todos

los aviones de pasajeros de un peso mximo certificado de despegue mayor de 45.500 Kg., o con una configuracin mxima aprobada de asientos para pasajeros de ms de 60, deben estar equipados con una puerta aprobada en el compartimiento de la tripulacin de vuelo. Esta puerta debe poder asegurarse y desasegurarse desde cualquier puesto de pilotaje. El diseo de la puerta no impedir la realizacin de evacuaciones de emergencia.
(d) En adicion en (b) a partir del 1 de Noviembre del ao 2003 todos los aviones que transporten pasajeros, con una masa mxima certificada de despegue mayor a 45,000 kg, o con una configuracin mxima aprobada de acientos de mas de 60 pasajeros, y que tengan instalada una puerta con dispositivos de bloqueo entre el compartimento de piloto y de pasajeros, debern de cumplir con los siguientes requisitos: Proteccin de la cabina de vuelo: si por regulaciones de operacin se requiere la instalacin de una puerta de acceso a la cabina de vuelo la instalacin de la puerta debe estar diseada para:
1) Resistir la entrada de la puerta de personas no autorizadas y ser capaz de soportar impactos de 300 julios (221.3 pies - libra) en las posiciones criticas de la puerta, asi como una carga de 1.113newton (250 libras) de tensin constante en el tirador o manilla y. 2) Resistir la penetracin de pequeas armas o dispositivos de fragmentacin con las siguientes definiciones de proyectil y velocidad del mismo: i. Demostracion con proyectil n.1.- Proyectil de 9mm totalmente metalico, punta redondeada (FMJRN) con masa nominal de 8.1 gramos (grano 124) y velocidad de referencia 436 m/s (1.430 ft/s) ii. Demostracion con proyectil n.2.- Proyectil magnun 44 de punta hueca (JHP) con masa nominal de 15.6 gramos (grano 240) y velocidad de referencia 436 m/s (1.430 ft/s )
(c) En todos los aviones provistos de una

puerta en la cabina de mando, de acuerdo con lo establecido en el apartado (b) anterior, debe cumplir con:
(1) La puerta debe estar cerrada y

asegurada desde el momento en que se inicie el abordaje de pasajeros y hasta finalizado el desembarque de pasajeros; excepto cuando sea necesario permitir el acceso o salida de personas autorizadas; y
(2) Se debe proporcionar los medios para

vigilar desde la cabina de pilotaje, el rea completa de la puerta frente al compartimiento de la tripulacin de vuelo, para identificar a las personas que solicitan entrar y detectar comportamientos sospechosos o posibles amenazas.
(3) En caso de incapacitacin de la

tripulacin de vuelo, el operador debe establecer procedimientos para permitir a los tripulantes de cabina entrar en la cabina de mando. Cualquier seal asociada o sistema de confirmacin debe operarse por cada miembro de la tripulacin de vuelo desde su posicin.
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INAC
RTA OPS 1
DISPOSICIONES TRANSITORIAS: Para aquellas aeronaves que no cumplan con lo establecido en las secciones RTA OPS 1.663, RTA OPS 1.665 (a) y (b), RTA OPS 1.668, RTA OPS 1.700 y RTA OPS 1715 que ya estaban registradas en el pas antes de la fecha de entrada en vigencia de la presente regulacin, podrn en carcter de exencin operar dentro del territorio nacional, hasta un termino de dos aos despus de la fecha de publicacin del acuerdo 008, fecha en la cual deben cumplir con el requisito establecido. DISPOSICIONES FINALES La presente regulacin ser dada a conocer por cualquier medio a los usuarios y nicamente se publicar en el Diario Oficial La Gaceta, el Acuerdo a travs del cual se aprueba su adopcin. La presente Regulacin, entrar en vigencia a partir de la publicacin del Acuerdo de adopcin en el Diario Oficial La Gaceta. Por tanto tngase como Regulacin Tcnica del INAC. Publquese y Ejectese. Managua, tres de septiembre del ao dos mil siete. Cp. CARLOS SALAZAR SANCHEZ. Director General INSTITUTO NICARAGUENSE DE AERONAUTICA CIVIL
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1S-3
Enmienda 2
ANEXO 1 SECCION 1 SUBPARTE A RTA OPS 1.001 Aplicabilidad. (3) Noche: Periodo de tiempo entre el final del crepsculo en el atardecer y el principio del crepsculo en el amanecer, o periodo entre la puesta y salida del sol que haya sido establecido por el INAC. (Ver Seccin 2, Anexo 1, CCA a la RTA-OPS 1.005 (a)) SUBPARTE B RTA OPS 1.003 Definiciones Ver CCA a la RTA OPS 1.003 Da/Noche RTA-OPS 1.035 Sistema de calidad
(a) Este Anexo 1 a la RTA-OPS1 es aplicable a

aviones de hlice con una configuracin mxima de asientos para pasajeros de 19 o menos, o con un peso mximo certificado de despegue de 5.700 Kg. o menos.
(b) Los requisitos de la RTA-OPS 1 que no

estn listados en este Anexo 1 se debe aplicar tal y como estn escritos en la RTAOPS 1 Terminologa: (1) Operaciones desde A hasta A: Cuando el despegue y el aterrizaje se realizan en el mismo lugar. (2) Operaciones desde A hasta B: Cuando el despegue y el aterrizaje se realizan en sitios diferentes. RTA-OPS 1.037 Sistema de Manejo de la Seguridad y Programa de Prevencin de Accidentes. (a) Para operaciones de aeronaves de performance clase B, un programa simplificado debe ser suficiente. Este puede consistir en lo siguiente:
En el caso de organizaciones bajo este anexo 1 la posicin de Responsable de Calidad puede ser ocupada por uno de los otros Responsables nominados, si se utilizan auditores externos aceptables para el INAC. Esto aplica tambin para el Gerente Responsable si tiene bajo su cargo ms de una de las posiciones de Responsabilidad. RTA OPS 1.100 mando Admisin a la cabina de
Para operaciones de aeronaves de performance clase B: (a) El operador debe establecer reglas para el transporte de pasajeros en un asiento de piloto.
(b) El piloto al mando debe asegurar que: (1) Recoleccin de material de casos
(como reporte de accidentes relacionados con el tipo de operacin) y diseminar el material informativo a los tripulantes.
(1) El llevar pasajeros en un asiento de

piloto no cause distraccin y/o interferencia con la operacin del vuelo; y
(2) Recolectar y usar informacin de

seminarios de seguridad de vuelo. RTA OPS 1.070 Manual de Control de Mantenimiento del Operador (MCM) Ver CCA a la RTA OPS 1.1070 en Anexo 1 RTA OSP personas. 1.075 Modo de Transportar
(2) El pasajero que ocupe el asiento de

piloto est familiarizado con las restricciones relevantes y con procedimientos de seguridad. RTA-OPS 1.135 Informacin formularios de a bordo. adicional y
(a) En operaciones desde A hasta A, vuelos

VFR, no necesitan llevarse a bordo los siguientes documentos:
Para operaciones de aeronaves de performance clase B: (a) No es requerido para operaciones VFR de aeronaves monomotores.
(1) Plan Operacional de vuelo (2) Bitcora de mantenimiento
Revisin: Original
1 Anexo 1 - 0
Edicin: 1
(3) Documentacin NOTAM/AIS (a) Este procedimiento de despacho est (4) Informacin meteorolgica (5) Notificacin (6) Notificacin
de pasajeros caractersticas especiales con explcitamente establecido en el Manual de Operaciones y sea aceptable para el INAC, y
(b) El piloto al mando haya recibido el

de cargas especiales incluyendo mercancas peligrosas. entrenamiento correspondiente de acuerdo a un programa de entrenamiento incluido en el Manual de Operaciones y aprobado por el INAC.
(b) En operaciones desde A hasta B, vuelos

VFR en aviones monomotores no necesitan llevarse a bordo los siguientes documentos:
(c) Se puede realizar el seguimiento del vuelo

usando los medios de comunicacin disponible y aceptable para el INAC. RTA-OPS 1.215 transito areo Uso de los servicios de
(1) Notificacin
de pasajeros caractersticas especiales
con
(c) En operaciones desde A hasta B, vuelos

VFR: (1) El plan de vuelo operacional puede tener un formato simplificado y debe cumplir las necesidades del tipo de operacin SUBPARTE C RTA-OPS 1.175 Reglas generales para la certificacin de un Operador Areo Si el COA incluye aviones certificados para una tripulacin mnima de un piloto, Comercialmente se requiere dos pilotos habilitados con CPL y su habilitacin de instrumentos (IR) emitida o validada por el Estado emisor del COA si opera una aeronave de ms de 9 pasajeros. (Perodo Transitorio de implementacin) SUBPARTE D RTA-OPS 1.195 Control despacho de vuelos. responsabilidades. operacional Funciones y y
En operaciones VFR, las comunicaciones no obligatorias con los servicios ATS deben mantenerse con la reiteracin apropiada a la naturaleza de la operacin y teniendo en cuenta factores tales como: cobertura de radio, condiciones de vuelo y capacidad ATS. La asistencia de los servicios de bsqueda y salvamento, cuando sea requerida, debe estar cubierta con lo establecido en RTA-OPS 1.300. RTA-OPS 1.225 aerdromo Mnimos de operacin de
En operaciones VFR, se debe aplicar los mnimos de operacin VFR estndar. Cuando sea necesario el operador debe establecer requisitos adicionales teniendo en cuenta factores tales como: cobertura de radio, terreno, naturaleza de los sitios para despegue y aterrizaje, condiciones de vuelo y capacidad ATS. RTA-OPS 1.235 atenuacin de ruido Procedimientos de
No es aplicable a las operaciones de aviones monomotores. RTA OPS 1.240 Operacin. Rutas y reas de
Para vuelos dentro de un mismo Estado, en donde no este disponible el servicio de despacho, se permite que el despacho del vuelo sea realizado por el piloto al mando siempre que:
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1 Anexo 1 - 2
Edicin Inicial
El subprrafo (a) (1) de la RTA OPS 1.240 no aplica para operaciones desde A hasta A, vuelos VFR de da en aviones monomotores. RTA-OPS 1.250 Establecimiento altitudes mnimas de vuelo. En operaciones VFR se aplicar lo siguiente: El operador debe garantizar que las operaciones se realicen exclusivamente a lo largo de rutas o dentro de reas en las que pueda mantenerse un franqueamiento seguro sobre el terreno, y debe tener en cuenta factores tales como temperatura, terreno, condiciones meteorolgicas desfavorables (p.e. turbulencia severa y corrientes descendentes de aire, correcciones por temperatura y variaciones de presin desde los valores estndar) RTA-OPS 1.255 Poltica de combustible de
(i) Combustible para contingencia.Combustible no menor del 5% del combustible para el vuelo previsto, o en el caso de redespacho en vuelo, el 5% del combustible para la parte restante del vuelo; y
(ii) Combustible de reserva final.Combustible para volar un periodo adicional de 45 minutos (motores de pistn), o 30 minutos (motores de turbina); y
(c) Combustible extra.- Combustible adicional

que pueda requerir el piloto al mando. RTA-OPS 1.265 Transporte de pasajeros rechazados, deportados o en custodia Para aviones, en los que el operador no pretenda realizar el transporte de estas personas, no se requiere que establezca procedimientos para el transporte de las mismas. RTA OPS 1.280 Asignacin de asientos de pasajeros Para operaciones de aeronaves de performance clase B, este prrafo no se aplica para operaciones VFR en aeronaves monomotores. RTA-OPS 1.285 pasajeros Instrucciones para
(a) En vuelos desde A hasta A.- El operador

debe especificar el mnimo contenido de combustible con el que debe terminar el vuelo. Este mnimo, reserva final, no debe ser menor que la cantidad necesaria para volar un periodo de 45 minutos.
(b) En vuelos desde A hasta B.- El operador

debe garantizar que en el calculo prevuelo de la cantidad de combustible utilizable se incluya:
(1) Combustible
para el rodaje.Combustible consumido antes del despegue, si es significativo, y para el vuelo (Combustible para alcanzar el aeropuerto de destino); y para el alterno.Combustible para llegar al alterno de destino, si se requiere un alterno de destino
(2) Combustible
Los apartados (b) (2) y (e) no son aplicables a este tipo de aviones. Las instrucciones y demostraciones deben darse segn sea apropiado para el tipo de operacin. En operaciones de un solo piloto, a este no se le debe dar tareas que puedan distraerlo de sus funciones de vuelo. RTA-OPS 1.290 Preparacin del vuelo (Ver CCA a la RTA OPS 1.290(b) (2) Anexo 1) (a) En operaciones desde A hasta A.No se requiere Plan de vuelo operacional. (b) En operaciones VFR desde A hasta B:
(3) Combustible
(4) Combustible de reserva.-
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1 Anexo 1 - 3
Edicin Inicial
El plan de vuelo operacional que puede tener un formato simplificado, adecuado al tipo de operacin y que debe cumplir las necesidades del tipo de operacin, debe ser completado en cada vuelo RTA-OPS 1.295 Seleccin de aerdromos aceptar otros datos de performance producidos por el operador y basados en demostraciones y/o experiencia documentada. (b) Se aplican los subapartados (b) y (c), aadiendo lo siguiente: Cuando no pueden cumplirse los requisitos de los subapartados (b) y (c) debido a limitaciones fsicas de longitud de la pista, y exista un claro inters publico y la necesidad de esa operacin, el INAC puede aceptar, caso por caso, otros datos de performance producidos por el operador relativos a procedimientos especiales y que estn basados en una demostracin y/o experiencia documentada. (c) El operador que quiera realizar operaciones de acuerdo a lo establecido en el apartado (a) de la RTA OPS 1.530, debe obtener con anterioridad la aprobacin del INAC. La aprobacin debe especificar:
En operaciones VFR, la RTA-OPS 1.295 slo es aplicable en aquellos casos en el que el operador establezca procedimientos para la seleccin de aerdromos y lugares para despegue y aterrizaje al objeto de la planificacin de vuelo. RTA-OPS 1.310 Tripulantes en sus puestos
En vuelos VFR, solo se requieren instrucciones en esta materia, cuando se realizan operaciones con dos pilotos. RTA-OPS 1.375 combustible en vuelo Administracin de
(1) Tipo de avin

El Apndice 1 a la RTA-OPS 1.375 no es aplicable a operaciones VFR de da con aviones monomotores RTA-OPS 1.405 aproximacin Inicio y continuacin de la
(2) Tipo de operacin (3) Aerdromos y pistas afectadas (4) Que el despegue se restringe a
condiciones VMC
No es aplicable a operaciones VFR RTA-OPS 1.410 Procedimientos operativos Altura de cruce del umbral No es aplicable a operaciones VFR SUBPARTE E RTA-OPS 1.430 Apndices a 1.460 incluyendo
(5) Debe tener una validez hasta el 1 de

enero de 2010.
(6) La calificacin de la tripulacin

(d) La operacin debe ser aceptada por el Estado en el que est ubicado el aerdromo. RTA-OPS 1.535 Franqueamiento obstculos Aviones multimotor de
No es aplicable a operaciones VFR SUBPARTE H RTA-OPS 1. 530 Despegue
(a) Los apartados (a) (3), (a) (4), (a) (5), (b) (2), (c) (1) y (c) (2) no se aplican a operaciones VFR diurnas. (b) Para operaciones IFR o VFR nocturnas, los subparrafos (b) y (c) se aplican aadiendo lo siguiente:
(a) Se aplica el subapartado (a), aadiendo lo siguiente: En el caso de aviones de performance clase B, la Autoridad puede Sep / 07
1 Anexo 1 - 4
Edicin Inicial
(a) Se aplica el subapartado aadiendo lo siguiente: Cuando no pueden cumplirse los requisitos de este apartado debido a limitaciones fsicas de longitud de la pista, y exista un claro inters publico y la necesidad de esa operacin, el INAC puede aceptar, caso por caso, otros datos de performance producidos por el operador relativos a procedimientos especiales y que estn basados en una demostracin y/o experiencia documentada. (b) El operador que quiera realizar operaciones de acuerdo a lo establecido en el punto (a) anterior debe obtener con anterioridad la aprobacin del INAC. La aprobacin debe especificar:
(1) Se puede hacer una guiado de curso visual cuando la visibilidad de vuelo sea igual o mayor de 1500 m. (2) El ancho mximo del corredor requerido es de 300 m cuando la visibilidad de vuelo es igual o mayor de 1500 m. RTA-OPS 1.545 Aterrizaje Aerdromos de destino y alterno (a) Se aplica el apartado aadiendo lo siguiente: Cuando no pueden cumplirse los requisitos de este apartado debido a limitaciones fsicas de longitud de la pista, y exista un claro inters publico y la necesidad de esa operacin, el INAC puede aceptar, caso por caso, otros datos de performance producidos por el operador relativos a procedimientos especiales y que estn basados en una demostracin y/o experiencia documentada. (b) El operador que quiera realizar operaciones de acuerdo a lo establecido en el punto (a) anterior debe obtener con anterioridad la aprobacin del INAC. La aprobacin debe especificar: (1) Tipo de avin (2) Tipo de operacin (3) Aerdromos y pistas afectadas (4) Que el despegue condiciones VMC se restringe a
(1) Tipo de avin (2) Tipo de operacin (3) Aerdromos y pistas afectadas (4) Que el despegue se restringe a
condiciones VMC
(5) Debe tener una validez hasta el 1 de

enero de 2010
(6) La calificacin de la tripulacin

(c) La operacin debe ser aceptada por la Autoridad en la que est localizado el aerdromo
(5) Debe tener una validez hasta el 1 de enero de 2010 (6) La calificacin de la tripulacin (c) La operacin debe ser aceptada por el Autoridad en la que est localizado el aerdromo RTA-OPS 1.550 Aterrizaje - Pista seca
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1 Anexo 1 - 5
Edicin Inicial
SUBPARTE K RTA-OPS 1.640 Luces avin de operacin del RTA-OPS 1.940 tripulacin de vuelo Composicin de la
El INAC puede emitir una exencin para alguno o para todos los requisitos del Subapartado (a), hasta el 1 de junio de 2005, para aviones operados en condiciones VFR de da, cuyo primer certificado de aeronavegabilidad fue emitido con anterioridad al 22 de mayo de 1995, y que no dispongan de un sistema de generacin de electricidad. La exencin, caso de concederse, debe ser aceptada por los Estados de sobrevuelo. RTA-OPS 1.650 Operaciones VFR diurnas
Los subapartados (a) (2), (a) (4) y (b) no son aplicables a las operaciones VFR diurnas, excepto que el apartado (a) (4) se aplicar en su totalidad cuando se requiere por RTA-OPS 1 la operacin con dos pilotos. RTA-OPS 1.945 Entrenamiento verificacin de conversin y
(a) El subapartado (a) (7)- Vuelo en lnea bajo supervisin (LIFUS)- puede ser realizado en un avin de la misma clase. El numero de estos vuelos LIFUS depender de la complejidad de la operacin a realizar. (b) No se aplica el subapartado (a)(8) RTA-OPS 1. 960 Pilotos al mando con licencia de piloto comercial (CPL) El subapartado (a) (1) (i) no es aplicable a operaciones VFR diurnas RTA-OPS 1.965 Entrenamiento verificaciones recurrentes y
Se aplica el apartado 1.650 aadiendo lo siguiente: Los aviones monomotores cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual fue emitido antes del 22 de mayo de 1995, pueden ser eximidos por el INAC de los requisitos de los subprrafos (f), (g), (h) e (i), si su cumplimiento supusiera la instalacin de equipos nuevos (retrofit) RTA-OPS 1.665 (c) y (d). Sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) Para aeronaves operando en territorio nacional de conforme a este anexo 1, los requisitos establecidos en la RTA-OPS 1.665 (c) y (d), en lo referente a funcin frontal, no son aplicables. SUBPARTE M RTA-OPS 1.905 Manual de control Mantenimiento del Operador (MCM) de
(a) El subapartado (a) (1) se aplicar como sigue en operaciones VFR diurnas: Todo el entrenamiento y verificacin debe estar relacionado con el tipo de operacin y clase de avin en el que el tripulante acte, debiendo tener en cuenta cualquier singularidad del equipo utilizado. (b) El subapartado (a) (3) (ii) se aplicar como sigue: El entrenamiento en avin puede ser realizado por un CRE, FE o TRE. (c) El Subapartado (a)(4)(i) se aplica como sigue: La verificacin de competencia del operador puede ser realizada por un TRE, CRE, o un piloto al mando adecuadamente calificado, entrenado en conceptos CRM y evaluacin de pericia CRM, propuesto por el operador y aceptable para el INAC,
El MCM puede ser adaptado al tipo de operacin realizada (Ver CCA a la RTA-OPS 1.070 en Anexo 1) RTA-OPS 1.915 Bitcora de mantenimiento (Ver CCA a la RTA-OPS 1.915 en Anexo 1) El INAC puede aprobar un formato abreviado de Bitcora de mantenimiento. SUBPARTE N Sep / 07
(d) El subapartado (b) (2) se aplicar como

sigue en operaciones VFR diurnas: En 1 Anexo 1 - 6 Edicin Inicial
aquellos casos en que las operaciones sean realizadas por periodos no mayores de 8 meses consecutivos, se requiere 1 verificacin de competencia, que se debe realizar antes del inicio de la temporada de vuelos. RTA-OPS 1. 968 Calificacin de un piloto para operar en ambos puestos de pilotaje No es aplicable a operaciones VFR diurnas con aviones monomotores RTA-OPS 1. 975 Competencia aerdromo en ruta y
RTA-OPS 1. 980 Operacin en ms de una clase o categora. (a) No es aplicable este apartado a operaciones limitadas a: aviones de un nico piloto, de clase motor de pistn, y en operaciones VFR diurnas. (b) En operaciones IFR, o VFR nocturno, el requisito del Apndice 1 a la RTA-OPS 1.980 (d) (2) (i) de 500 horas en la posicin correspondiente de piloto antes de ejercer los privilegios de 2 anotaciones de clase en la licencia, se reduce a 100 horas 20 sectores, si una de las anotaciones se refiere a una clase de avin. La verificacin en vuelo debe realizarse antes de que el piloto pueda actuar como piloto al mando. RTA-OPS 1.981 Operacin helicpteros en aviones y
(a) Para operaciones VFR diurnas, los subapartados (b), (c), y (d) no son aplicables, excepto que el operador debe asegurarse de que en aquellos casos en los que se requiera una aprobacin especial por el Estado en que est ubicado el aerdromo, se cumplan los requisitos asociados. (b) Para operaciones IFR o VFR nocturnas, como alternativa a lo establecido en los subapartados desde (b) hasta (d), se puede revalidar la competencia en ruta y aerdromo como sigue:
No es aplicable este apartado si las operaciones se limitan a aviones de motor reciproco, de la clase nico piloto. SUBPARTE P RTA-OPS 1. 1045 Manual de operacionesEstructura y contenido. (Ver CCA a la RTA-OPS 1.1045 en Anexo 1) RTA-OPS 1. 1060 Plan de vuelo operacional. (a) Para Vuelos desde A hasta A, VFR diurnos, no se requiere (b) Para vuelos de A hasta B, dentro de un mismo Estado, es aceptable un plan de vuelo operacional simplificado que contenga:
(1) Excepto para los aerdromos con ms

trfico, mediante la realizacin de 10 sectores dentro del rea de operacin en los 12 meses precedentes, adems de cualquier otra instruccin requerida.
(2) Slo se pueden realizar operaciones en

los aerdromos con ms trfico si:
(i) El
piloto al mando ha sido calificado en el aerdromo dentro de los ltimos 36 meses, mediante visita como piloto a los mandos, o como observador.
(1) Registro del avin (2) Fecha del vuelo
(ii) La aproximacin se realice en

condiciones VMC desde la altitud mnima de sector aplicable; y
(3) Lugar de salida (4) Lugar de llegada
(iii) Se haya realizado antes del vuelo

la adecuada instruccin. Sep / 07
(5) Tipo de operacin (VFR, o IFR)

1 Anexo 1 - 7 Edicin Inicial
RTA-OPS 1. 1070 MCMManual Control de Mantenimiento del operador de
(6) Rutas y segmentos de ruta con puntos

de notificacin (checkpoint)/puntos de referencia (waypoints), distancias, hora y rumbos. Como checkpoints o waypoints se utilizaran como mnimo: los puntos de notificacin obligatorios establecidos ms: el TOC, TOD, puntos de cambio de rumbo, y puntos que estn separados 30 minutos o ms entre s.
El MCM puede ser adaptado de manera adecuado al tipo de operacin realizada. RTA OPS 1.171 Bitcora mantenimiento. (Ver CCA a la RTA OPS 1.915 en anexo 1) de
(7) Velocidad
prevista de crucero y tiempos de vuelo entre puntos de notificacin/puntos de referencia de ruta. Hora estimada y real de sobrevuelo;
SUBPARTE R Transporte de mercancas peligrosas por va area (Ver CCA al RTA-OPS 1.1005(a) en Anexo1). SUBPARTE S Ver CCA a la SUBPARTE S Anexo 1 RTA-OPS 1.1235 Requisitos de seguridad (Ver CCA a la RTA-OPS 1.1005(a) en Anexo 1). RTA-OPS 1.1240 entrenamiento. Programas de
(8) Altitudes de seguridad (9) Altitudes previstas (10)Clculos de combustible: registros de

comprobaciones de combustible en vuelo en los puntos de notificacin (checkpoints)
Los programas de entrenamiento deben ajustarse al tipo de operacin realizada. Un programa de entrenamiento de auto estudio puede ser aceptable para operaciones VFR. RTA-OPS 1.1250 Listas de verificacin para el procedimiento de bsqueda del avin No aplicable a operaciones VFR diurnas
(11)Combustible a bordo al arrancar los

motores;
(12)Alternos de destino y, en su caso,

despegue y de ruta;
(13)Si se utiliza este formato simplificado

de plan de vuelo operacional, no se debe permitir el redespacho en vuelo. SUBPARTE R (Ver CCA a l SUBPARTE R) RTA OPS 1.1060 Plan de Vuelo Operacional (a) No se requiere para operaciones de A hasta A en condiciones VFR de da. (b) Para operaciones de A hasta B VFR de da, el requisito debe aplicarse, pero el plan puede ser simplificado adecuado al tipo de operacin conducida.
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1 Anexo 1 - 8
Edicin Inicial
RTA OPS 1
TRANSPORTE AREO COMERCIAL - AVIONES SECCIN 2 Circulares de Conjuntas de Asesoramiento (CCA) PRESENTACIN
1. GENERAL 1.1. Esta seccin contiene los Medios Aceptables de Cumplimiento (MAC) y el Material Explicativo e Informativo (MEI) que ha sido aprobado para ser incluido en la RTA-OPS1. Si un prrafo especfico no tiene CCA, MAC o MEI, se considera que dicho prrafo no requiere de ellas.
1.2.
2. PRESENTACIN 2.1. 2.2. Las numeraciones precedidas por las abreviaciones CCA, indican el nmero del prrafo de la RTA-OPS1 Seccin 1 a la cual se refieren. Las abreviaciones se definen como sigue: Circulares Conjuntas de Asesoramiento (CCA) ilustran los medios o las alternativas, pero no necesariamente los nicos medios posibles, para cumplir con un prrafo especfico de la RTAOPS1. Estos de dividen en MAC y MEI. Medios Aceptables de Cumplimiento (MAC) ilustran los medios o las alternativas, pero no necesariamente los nicos medios posibles, para cumplir con un prrafo especfico de la RTAOPS1. Material Explicativo e Informativo (MEI) ayudan a explicar el significado de una regulacin.
TRANSPORTE AREO COMERCIAL - AVIONES SECCIN 2 CIRCULARES CONJUNTAS DE ASESORAMIENTO CCAs MEDIOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO MAC MATERIAL EXPLICATIVO E INTERPRETATIVO MEI CCA/MAC/MEI A CCA/MAC/MEI B CCA/MAC/MEI C CCA/MAC/MEI D CCA/MAC/MEI.F CCA/MAC/MEI E CCA/MAC/MEI G CCA/MAC/MEI H CCA/MAC/MEI I CCA/MAC/MEI J CCA/MAC/MEI K CCA/MAC/MEI L CCA/MAC/MEI M CCA/MAC/MEI N CCA/MAC/MEI 0 CCA/MAC/MEI P CCA/MAC/MEI Q APLICABILIDAD GENERAL CERTIFICACINN Y SUPERVISIN DEL OPERADOR AEREO PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PERFORMANCE GENERAL OPERACIONES TODO TIEMPO PERFORMANCE CLASE A PERFORMANCE CLASE B PERFORMANCE CLASE C PESO Y BALANCE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS EQUIPOS DE COMUNICACION Y NAVEGACIN MANTENIMIENTO DEL AVION TRIPULACIN DE VUELO TRIPULACIN DE CABINA MANUALES, BITCORAS Y REGISTROS LIMITACIONES DE TIEMPO REQUISITOS DE DESCANSO DE VUELO, DE ACTIVIDAD Y
CCA/MAC/MEI R
TRANSPORTE DE MERCANCAS PELIGROSAS POR VIA AEREA
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2 -TC - 1
Edicin Inicial
TRANSPORTE AEREO COMERCI<AL (AVIONES) SECTION 2 CIRCULARES CONJUNTAS DE ASESORAMIENTO CCAs MEDIOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO (MAC) MATERIAL EXPLICATIVO E INTERPRETATIVO (MEI) Portada Tabla de contenidos seccin 2 1 2-TC-1 CCA/MAC/MEI A APLICABILIDAD CCA OPS 1.003 Notas explicativas sobre las definiciones CCA/MAC/MEI B GENERAL Lista de equipo mnimo responsabilidades Del operador. 2-B-1 CCA OPS 1.035(MAC) Sistema de calidad 2-B-6 CCA OPS 1.035(MEI) Sistema de calidad Ejemplos 2-B-15 CCA OPS 1.037 Programa de prevencin de accidentes y de seguridad (safety) de vuelo 2-B-16 CCA OPS 1.037(a) (2) Esquema de notificacin de sucesos 2-B-16 CCA OPS 1.034(a) (4) Programa de Monitoreo de Datos de Vuelo 2-B-17 CCA OPS 1.038 Sistema de documentos de seguridad de vuelo 2-B-20 CCA OPS 1.065 Transporte de armas y municiones de guerra 2-B-23 CCA OPS 1.070 Transporte de armas deportivas 2-B-23 CCA OPS 1.085(e) (3) Responsabilidad de las Tripulaciones 2-B-24 CCA OPS 1-160(a) (1) y (2) Conservacin de Grabaciones 2-B-24 CCA OPS 1.165(b) (2) Arrendamiento de aviones entre operadores de los Estados signatarios del convenio de aviacin civil internacional de la OACI 2-B-24 CCA OPS 1.165(c) (2) Arrendamiento de aviones entre un operador de un Estado Miembro y otro diferente no perteneciente a un Estado Miembro 2-B-27 Apndice al CCA OPS 1.037(a) (4) Monitoreo de Datos de Vuelo 2-B-28 CCA OPS 1.030 CCA/MAC/MEI C CERTIFICACION Y VIGILANCIA DEL OPERADOR CCA OPS 1.175 CCA OPS 1.175(c)(2) CCA OPS 1.175(i) CCA OPS 1.175(j) Organizacin Administrativa del titular de un COA 2-C-1 Sede Principal 2-C-1 Responsables Nominados - Competencias 2-C-2 Combinacin de Responsabilidades entre Responsables Nominados 2-C-3 CCA OPS 1.175(j)&(k) Disponibilidad Del personal 2-C-4 CCA OPS 1.185(b) Detalles del manual de procedimientos de mantenimiento 2-C-4 CCA al Apndice 1 a la RTA OPS 1.175 Contenido de las Especificaciones y Limitaciones de Operacin 2-C-4 2-A-1
Sep / 07
2 -TC - 2
Edicin Inicial
CCA/MAC/MEI D PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES CCA OPS 1.195 CCA OPS 1.195(e) Control Operacional 2-D-1 Entrenamiento de conversin de los despachadores De vuelo 2-D-1 CCA OPS 1.195(c) Entrenamiento recurrente para despachadores de vuelo2-D-2 CCA OPS 1.210(a) Establecimiento de procedimientos 2-D-3 CCA OPS 1.210(b) Establecimiento de procedimientos 2-D-3 CCA OPS 1.210(c) Fases criticas del vuelo 2-D-4 CCA OPS 1.216 Instrucciones Operacionales en vuelo 2-D-4 CCA OPS 1.220 Autorizacin de aerdromos 2-D-5 CCA OPS 1.243 Operaciones en reas con requisitos especficos de performance de navegacin (RNP) 2-D-5 CCA OPS 1.245(a) Distancia mxima desde un aerdromo adecuado para aviones bimotores turbojet sin aprobacin EDTO 2-D-6 CCA OPS 1.245(a) (2) Operacin de aviones bimotores turbojet que no cumplen EDTO entre 120 y 180 minutos de un aerdromo Adecuado 2-D-7 CCA OPS 1.250 Establecimiento de Altitudes Mnimas de Vuelo 2-D-12 CCA OPS 1.255 Poltica de Combustible 2-D-15 CCA OPS 1.255(c) (3) (i) Combustible para contingencias 2-D-20 CCA OPS 1.260 Transporte de personas con movilidad reducida (PMR) 2-D-20 CCA OPS 1.270 Transporte de carga en la cabina de pasajeros 2-D-21 CCA OPS 1.280(MAC) Asignacin de asientos a los pasajeros 2-D-21 CCA OPS 1.280(MEI) Asignacin de asientos a los pasajeros 2-D-22 CCA OPS 1.295 Localizacin de un aerdromo alterno en ruta 2-D-22 CCA OPS 1.295(c) (1) (ii) Pistas independientes 2-D-22 CCA OPS 1.297(b) (2) Mnimos de planificacin para aerdromos alternos2-D-23 CCA OPS 1.297 Uso de las predicciones meteorolgicas 2-D-23 CCA OPS 1.300 Presentacin de un plan de vuelo ATS 2-D-26 CCA OPS 1.305 Carga/Descarga de combustible mientras los pasajeros estn embarcando, abordo o desembarcando 2-D-26 CCA OPS 1.307 Carga/Descarga de combustible de alta volatilidad (Wide-cut fuel) 2-D-26 CCA OPS 1.308 Retroempuje y Remolque/PushBack y Towing 2-D-27 CCA OPS 1.310(a) (3) Descanso controlado en la Cabina de Vuelo 2-D-27 CCA OPS 1.310(b) Ubicacin de los asientos de los tripulantes de cabina 2-D-29 CCA OPS 1.345 Hielo y otros contaminantes 2-D-29 CCA OPS 1.346 Vuelo en condiciones actuales o previstas de hielo 2-D-38 CCA al apndice 1 del RTA OPS 1.375(b) (2) Vuelo a un aerdromo aislado 2-D-40 CCA OPS 1.390(a) (1) Evaluacin de la radiacin csmica 2-D-40 CCA OPS 1.390(a) (2) Programacin de vuelo y registros 2-D-41 CCA OPS 1.390(a) (3) Informacin a los tripulantes 2-D-41 CCA OPS 1.398 Uso del sistema anticolisin de abordo (ACAS) 2-D-42 CCA OPS 1.400 Condiciones de Aproximacin y Aterrizaje 2-D-42 CCA OPS 1.405(a) Inicio y continuacin de la aproximacin Posicin Equivalente 2-D-42 CCA OPS 1.420(d) (4) Informe de sucesos relacionados con mercancas peligrosas 2-D-42 Apndice 1al CCA OPS 1.245(a) (2) Suministro de energa para servicios esenciales 2-D-43
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2 -TC - 3
Edicin Inicial
Apndice 1 al CCA OPS 1.295
Poltica de Combustible: Localizacin de alterno en ruta 2-D-44 CCA/MAC/MEI E OPERACIONES TODO TIEMPO
CCA OPS 1.430(b) (4)
CCA OPS 1.430
Efectos sobre los mnimos de aterrizaje de fallas Temporales o degradaciones de los equipos Terrestres 2-E-1 Documentos que contienen informacin relacionada Con las operaciones de todo tiempo 2-E-3
CCA al Apndice 1 del RTA-OPS 1.430, Mnimos de Operacin de Aerdromo 2-E-4 CCA al Apndice 1 Dla RTA-OPS 1.430, (d) y (e) Establecimiento de RVR mnimos para Operaciones de Categora II y III 2-E-4 CCA al Apndice 1 del RTA-OPS 1.430 (e) (5) Tabla 7 Acciones de la tripulacin en el caso de falla del piloto Automtico en o por debajo de la altura de decisin, en Operaciones de CAT III con sistemas Pasivos ante fallas 2-E-7 CCA al Apndice 1 del RTA-OPS 1.430(f) Maniobras visuales (circulando) 2-E-7 CCA al Apndice 1 del RTA-OPS 1.440 Demostraciones Operacionales 2-E-9 CCA al Apndice 1 del RTA-OPS 1.440, (b) Criterios para una aproximacin y aterrizaje automtico Satisfactorio de CAT II / III 2-E-11 CCA OPS 1.450(g) (1) Operaciones de Baja Visibilidad Entrenamiento y Calificaciones 2-E-11 CCA/MAC/MEI F PERFORMANCE GENERAL CCA OPS 1.475(b) (MAC) Aterrizaje Crditos por uso de reversibles CCA OPS 1.475(b) (MEI) Datos de performance de distancia de aterrizaje (Slo aviones de performance Clase A) CCA/MAC/MEI G PERFORMANCE CLASE A CCA OPS 1.485(b) General Datos de Pista Mojada y Contaminada 2-G-1 CCA OPS 1.490(c) (3) Despegue Condicin de la superficie de la pista 2-G-1 CCA OPS 1.490(c) (6) Prdida de longitud de pista debido al alineamiento 2-G-1 CCA OPS 1.495(a) Franqueamiento de obstculos en el despegue 2-G-3 CCA OPS 1.495(c) (4) Franqueamiento de obstculos en el despegue 2-G-4 CCA OPS 1.495(d) (1) & (e) (1) Precisin de Navegacin requerida 2-G-4 CCA OPS 1.495(f) Procedimientos en caso de falla de motor 2-G-5 CCA OPS 1.500 En ruta un motor inoperativo 2-G-5 CCA OPS 1.510(b) & (c) Aterrizaje Aerdromo de Destino y Alternos 2-G-6 CCA OPS 1.510 y 1.515 Aterrizaje Aerdromo de Destino y Alternos Aterrizaje Pistas Secas 2-G-7 CCA OPS 1.515(c) Aterrizaje Pista Seca 2-G-7 CCA/MAC/MEI H PERFORMANCE CLASE B 2-F-1 2-F-1
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2 -TC - 4
Edicin Inicial
CCA OPS 1.530(c) (4) (MAC) Factores de correccin de performance en el despegue CCA OPS 1.530(c) (4) (MEI) Factores de correccin de performance en el despegue CCA OPS 1.530(c) (5) Pendiente de la pista 2-H-1 CCA OPS 1.535 Franqueamiento de obstculos con visibilidad limitada 2-H-2 CCA OPS 1.535(a) (MAC) Construccin de la trayectoria de vuelo de despegue CCA OPS 1.535(a) (MEI) Construccin de la trayectoria de vuelo de despegue 2-H-3 CCA OPS 1.540 En Ruta 2-H-5 CCA OPS 1.542 En ruta Aviones monomotores 2-H-6 CCA OPS 1.542(a) En ruta Aviones monomotores 2-H-6 CCA OPS 1.545 & 1.550 Aerdromos de destino, de aterrizaje y alterno 2-H-6 CCA OPS 1.550(b) (3) Factores de Correccin de la distancia de Aterrizaje CCA OPS 1.550(b) (4) Pendiente de la pista 2-H-7 CCA OPS 1.550(c) Pista de Aterrizaje Pista Seca 2-H-7 CCA OPS 1.555(a) Aterrizaje sobre Pistas de scate mojado 2-H-8 CCA/MAC/MEI I PERFORMANCE CLASE C
2-H-1 2-H-1
2-H-2
2-H-7
CCA OPS 1.565(d)(3) Despegue 2-I-1 CCA OPS 1.565(d) (6) Perdida de longitud de pista debido al alineamiento 2-I-1 CCA OPS 1.565(d)(4) Pendiente de l Pista 2-I-3 CCA OPS 1.570(d) Franqueamiento de obstculos en el despegue 2-I-3 CCA OPS 1.570(e) (1) & (f) (1) Precisin de Navegacin Requerida 2-I-4 CCA OPS 1.580 En Ruta Un motor inoperativo 2-I-5 CCA OPS 1.590 & 1.595 Aerdromo de destino y alternos Aterrizaje Pistas Secas 2-I-5 CCA OPS 1.595(b) (3) Factores de correccin de Performance en el Despegue 2-I-6 CCA OPS 1.595(b) (4) Pendiente de la Pista 2-I-6 CCA OPS 1.595(c) Pista de Aterrizaje 2-I-6 CCA/MAC/MEI J PESO Y BALANCE CCA OPS 1.605(e) Densidad del Combustible 2-J-1 CCA OPS 1.605 Valores de peso 2-J-1 CCA al Apndice 1del RTA-OPS 1.605(MAC) Precisin del equipo de pesaje CCA al Apndice 1 Dla RTA-OPS 1.605(MEI) Lmites del centro de gravedad CCA OPS 1.620(a) Peso de los pasajeros establecido por el uso de Declaraciones verbales 2-J-3 CCA OPS 1.620(d) (2) Chrter de Vacaciones CCA OPS 1.620(g) Evaluacin estadstica de los datos de peso de Pasajeros y el equipaje 2-J-3 CCA OPS 1.620(h) & (i) Ajuste del peso estndar 2-J-8 CCA al Apndice 1 La RTA-OPS 1.620(g) (MAC) Gua para las encuestas de pesaje de pasajeros CCA al Apndice 1 del RTA-OPS 1.620(g) (MEI) Gua sobre encuestas de pesaje de los pasajeros 2-J-9 CCA al Apndice 1 De la RTA-OPS 1.625 Documentacin de peso y balance
2-J-1 2-J-2
2-J-3
2-J-8
2-J-11
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2 -TC - 5
Edicin Inicial
CCA/MAC/MEI K INSTRUMENTOS Y EQUIPOS CCA OPS 1.630 Instrumentos y equipos Instalacin y aprobacin 2-K-1 CCA OPS 1.650/1.652(MAC) Instrumentos de vuelo, navegacin y Equipos asociados 2-K-1 CCA OPS 1.650/1.652(MEI) Instrumentos de vuelo, navegacin y Equipos asociados 2-K-2 CCA OPS 1.650(i) &1.652(i) Instrumentos de vuelo, navegacin y Equipos asociados 2-K-3 CCA OPS 1.650(p) &1.652(s) Auriculares, micrfonos de brazo y Equipos asociados 2-K-3 CCA OPS 1.652(d) & (k) (2) Instrumentos de navegacin de vuelo y Equipos asociados 2-K-3 CCA OPS 1.668 Sistema anticolisin de abordo (ACAS) 2-K-4 CCA OPS 1.680(a) (2) Muestreo trimestral de radiacin 2-K-4 CCA OPS 1.690(b) (6) Sistema de intercomunicacin para los Miembros de la tripulacin 2-K-4 CCA OPS 1.690(b) (7) Sistema de intercomunicacin para los miembros de la Tripulacin 2-K-5 CCA OPS 1.700 Registradores de voz de cabina de vuelo (CVR) 2-K-5 CCA OPS 1.715 Registradores de datos de vuelo (FDR) 2-K-7 CCA OPS 1.715(b) Registradores de datos de vuelo (FDR) 2-K-8 CCA OPS 1.715(h) Registradores de datos de vuelo (FDR) 2-K-11 CCA OPS 1.720 Registradores de Vuelo-Continuidad del buen Funcionamiento 2-K-11 CCA OPS 1.730(a) (3) Asientos, cinturones de seguridad, arneses y Dispositivos de sujecin de nios 2-K-13 CCA OPS 1.745 Botiqun de primeros auxilios 2-K-15 CCA OPS 1.755 Botiqun mdico de emergencia 2-K-16 CCA OPS 1.760 Oxigeno de primeros auxilios 2-K-17 CCA OPS 1.770 Oxigeno suplementario Aviones presurizados. 2-K-17 CCA OPS 1.770(b) (2) (v) Oxigeno suplementario Aviones presurizados (No certificados para volar por encima de 25.000 pies) 2-K-18 CCA OPS 1.790 Extintores de fuego porttiles 2-K-19 CCA OPS 1.810 Megfonos 2-K-19 CCA OPS 1.820 Transmisores de localizacin de Emergencia automticos (ELT) 2-K-20 CCA OPS 1.825 Chalecos salvavidas 2-K-20 CCA OPS 1.830(b) (2) Balsas salvavidas y ELT para vuelos Prolongados sobre agua 2-K-21 CCA OPS 1.830(c) Transmisor localizador de emergencia De supervivencia (ELT-S) 2-K-21 CCA OPS 1.835 Equipo de supervivencia 2-K-21 CCA OPS 1.835(c) Equipo de supervivencia 2-K-22 Apndice 1 al CCA 1.715 Tabla (1)- Especificaciones de performance de los Parmetros los registradores de datos de vuelo (FDR) 2-K-22 CCA/MAC/MEI L EQUIPOS DE NAVEGACION Y COMUNICACIONES CCA OPS 1.865 Combinacin de Instrumentos y Sistema Integrado de Vuelo CCA OPS 1.865(c) (1) (i) Operaciones IFR sin sistema ADF
2-L-1 2-L-1
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CCA OPS 1.865(e) CCA OPS 1.870 CCA OPS 1.874 Estndares de equipo de inmunidad FM 2-L-1 Equipos adicionales de navegacin para operaciones en Espacio MNPS. 2-L-2 Gestin de datos electrnicos de navegacin 2-L-2 CCA/MAC/MEI M MANTENIMIENTO DEL AVION CCA OPS 1.875 CCA OPS 1.880(a) CCA OPS 1.885(a) CCA OPS 1.885(b) Introduccin 2-M-1 Inspeccin de Prevuelo 2-M-1 Solicitud y aprobacin del mantenimiento del operador 2-M-1 Solicitud y aprobacin del sistema de mantenimiento del Operador. 2-M-2 CCA OPS 1.890(a) Responsabilidad del mantenimiento 2-M-3 CCA OPS 1.890(a) (1) (MAC) Responsabilidad del mantenimiento 2-M-3 CCA OPS 1.890(a) (1) (MEI) Responsabilidad del mantenimiento 2-M-4 CCA OPS 1.890(a) (2) Responsabilidad del mantenimiento 2-M-4 CCA OPS 1.890(a) (3) Responsabilidad del mantenimiento 2-M-5 CCA OPS 1.890(a) (4) Responsabilidad del mantenimiento 2-M-5 CCA OPS 1.890(a) (5) Responsabilidad del mantenimiento 2-M-5 CCA OPS 1.890(a) (6) Responsabilidad del mantenimiento 2-M-5 CCA OPS 1.895(a) Administracin del mantenimiento 2-M-6 CCA OPS 1.895(b) Administracin del mantenimiento 2-M-7 CCA OPS 1.895(c) (MAC) Administracin del mantenimiento 2-M-8 CCA OPS 1.895(c) (MEI) Administracin del mantenimiento 2-M-8 CCA OPS 1.895(d) Administracin del mantenimiento 2-M-8 CCA OPS 1.895(e) (MAC) Administracin del mantenimiento 2-M-9 CCA OPS 1.895(e) (MEI) Administracin del mantenimiento 2-M-9 CCA OPS 1.895(f) & (g) Administracin del mantenimiento 2-M-10 CCA OPS 1.895(h) Administracin del mantenimiento 2-M-10 CCA OPS 1.900(MAC) Sistema de calidad 2-M-10 CCA OPS 1.900(MEI) Sistema de calidad 2-M-11 CCA OPS 1.905(a) Manual de control de mantenimiento del Operador (MCM) 2-M-11 CCA OPS 1.910(a) Mantenimiento de los aviones del operador 2-M-14 CCA OPS 1.910(b) Mantenimiento de los aviones del operador 2-M-15 CCA OPS 1.910(c) Programa de mantenimiento de los aviones del Operador 2-M-16 CCA OPS 1.910(d) Programa de mantenimiento de los aviones del Operador 2-M-16 CCA OPS 1.915 Bitcora de mantenimiento del avin del operador 2-M-17 CCA OPS 1.915 (a) (6) Mapeo de golpes, daos y reparaciones Estructurales del avin 2-M-19 CCA OPS 1.920 Registros de mantenimiento 2-M-22 CCA OPS 1.920(b) (6) Registros de mantenimiento 2-M-23 CCA OPS 1.920(c) Registros de mantenimiento 2-M-24 CCA OPS 1.930 Validez continuada del Certificado de Operador Areo con Respecto al sistema de mantenimiento 2-M-24 CCA OPS 1.935 Caso de seguridad equivalente 2-M-24 Apndice 1 al CCA OPS 1.905(a) Manual MCM de un operador que tambin esta aprobado De acuerdo con RTA-145 2-M-25 Apndice 2 al
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CCA OPS 1.905(a) Manual MCM de un operador que no esta aprobado de Acuerdo con RTA-145 2-M-26
Apndice 1 al CCA OPS 1.910(a) & (b) Requisitos generales del programa de mantenimiento del Avin 2-M-27 CCA/MAC/MEI N TRIPULACION DE VUELO CCA OPS 1.940(a) (4) Miembros de la tripulacin de vuelo sin experiencia2-N-1 CCA OPS 1.945(MAC) Programa del Curso de Conversin 2-N-1 CCA OPS 1.945(MEI) Vuelo en lnea bajo supervisin 2-N-4 CCA OPS 1.943 & 1.945(a) (9) &1.955(b) (6) & 1.965(e) (MAC) Administracin de recursos de la tripulacin CRM) 2-N-4 CCA OPS 1.943&1.945(a) (9) & 1.955(b)(6)&1.965(e)(MEI) Administracin de recursos de la tripulacin CRM) 2-N-8 CCA OPS 1.945(a) (9) Administracin de recursos de la tripulacin Uso De automatizacin 2-N-9 CCA OPS 1.965(c) Verificaciones de lnea 2-N-10 CCA OPS 1.965(d) Entrenamiento en el equipo de seguridad (safety) y emergencia 2-N-10 CCA OPS 1.965 Entrenamiento y verificaciones recurrentes 2-N-11 CCA al Apndice 1 De la RTA-OPS 1.965 Entrenamiento sobre la incapacitacin del piloto 2-N-11 CCA OPS 1.970 Experiencia reciente 2-N-12 CCA OPS 1.970(a) (2) Verificacin de competencia del Copiloto 2-N-12 CCA OPS 1.975 Calificacin de competencia de ruta y aerdromo 2-N-12 CCA OPS 1.980 Operacin en ms de un tipo o variante 2-N-14 CCA OPS 1.980(b) (MAC) Metodologa Uso de tablas de Requisitos de Diferencias Del Operador (ODR) 2-N-16 CCA OPS 1.980(b) (MEI) Operacin en ms de un tipo variante Filosofa y Criterio 2-N-19 CCA OPS 1.985 Registros de Entrenamiento 2-N-22 CCA/MAC/MEI O TRIPULACION DE CABINA CCA OPS 1.988 Miembros adicionales de la tripulacin de cabina asignados a tareas especializadas 2-O-1 CCA OPS 1.990 Nmero de Composicin de la Tripulacin de Cabina de Pasajeros 2-O-1 CCA OPS 1.995(a) (2) Requisitos mnimos 2-O-2 CCA OPS 1.1000(c) Entrenamiento del Jefe de Cabina 2-O-3 CCA OPS 1.1005/1.1010/ 1.1015y al Apndice 2 a la RTA 1.1015/1-1010/1.1015 Entrenamiento de manejo de Recursos de Cabina (CRM) 2-O-4 CCA OPS 1.1012 Familiarizacin 2-O-7 CCA OPS 1.1005 & 1.1010 1.1015 & 1.1020 Dispositivos de Entrenamiento Representativos 2-O-8 CCA OPS 1.1015 Entrenamiento recurrente 2-O-9 CCA OPS 1.1020 Entrenamiento de refresco 2-O-9
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CCA OPS 1.1020(a) Entrenamiento de refresco 2-O-9 CCA OPS 1.1025 Verificaciones 2-O-9 CCA OPS 1.1030 Operacin en ms de un tipo o variante 2-O-10 CCA OPS 1.1035 Registros de entrenamiento 2-O-11 CCA al Apndice 1 a la RTA OPS 1.1005/1.1015/1.1020 Entrenamiento de Primeros Auxilios 2-O-11 CCA al Apndice 1 a la RTA OPS 1.1005/1-1010/1.1015/ 1.1020 (MAC) Control de Multitudes 2-O-12 CCA al Apndice 1 a la RTA OPS 1.1005/1.1010/1.1015/ 1.1020 (MEI) Mtodos de Entrenamiento 2-O-13 CCA al Apndice 1 a la RTA OPS 1.1010/1.1015 Curso de Conversin y Recurrente 2-O-13 CCA al Apndice 1 del RTA-OPS 1.1005 /1.1015 (MAC) Entrenamiento en Administracin de Recursos de cabina (CRM) 2-O-13 CCA al Apndice 1 a la RTA OPS 1.1005/1.1015(MEI) Entrenamiento en Administracin de recursos de cabina2-O-14 CCA/MAC/MEI P MANUALES, BITACORAS Y REGISTROS CCA OPS 1.1040 (b) Elementos del Manual de Operaciones Sujetos a aprobacin CCA OPS 1.1040(c) Lenguaje del Manual de Operaciones CCA OPS 1.1045 Contenido del Manual de Operaciones CCA OPS 1.1045(c) Estructura del Manual de Operaciones CCA OPS 1.1055(a) (12) Firma o equivalente CCA OPS 1.1055 (b) Bitcora de vuelo CCA al Apndice 1 del RTA-OPS 1.1045 Contenido del Manual de Operaciones
2-P-1 2-P-2 2-P-3 2-P-4 2-P-8 2-P-9 2-P-9
CCA/MAC/MEI Q LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO O TIEMPO DE SERVICIO Y REQUISITOS DE DESCANSO RESERVADO CCA/MAC/MEI R TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA CCA OPS 1.1150(a) (3) & (a)(4) Terminologa Accidente e incidente con Mercancas peligrosas 2-R-1 CCA OPS 1.1155 Aprobacin para el transporte de Mercancas peligrosas 2-R-1 CCA OPS 1.1160 (b) (1) Mercancas peligrosas en un avin de Acuerdo a lo establecido Por las regulaciones o por razones operativas 2-R-1 CCA OPS 1.1160 (b) (3) Ayudas veterinarias para la eutanasia de un animal 2-R-2 CCA OPS 1.1160 (b) (4) Ayuda mdica para un paciente 2-R-2 CCA OPS1.1160 (b) (5) Alcance Mercancas peligrosas llevadas por pasajeros o la Tripulacin 2-R-2 CCA OPS 1.1165 (b) (1) Estados afectados por exenciones 2-R-4
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CCA OPS 1.1215 (b) CCA OPS 1.1215 (e) Disponibilidad de informacin Informacin en el caso de un accidente o incidente de avin CCA OPS 1.1220(MAC) Entrenamiento CCA OPS 1.1220(MEI) Entrenamiento CCA OPS 1.1225 Informes de accidentes e incidentes Con mercancas peligrosas CCA/MAC/MEI S SEGURIDAD CCA OPS 1.1240 CCA OPS 1.1255 Programas de Entrenamiento 2-S-1 Consideraciones de seguridad relativas a la puerta De acceso a la cabina de pilotos 2-S-1 ANEXO 1 SECCION 2 CCA al Apndice 2 Al RTA-OPS 1.175. CCA a la RTA-OPS 1.915 CCA a la RTA-OPS 1.1070 2-R-5 2-R-5 2-R-6 2-R-7 2-R-8
Estructura y organizacin del titular de un COA 2-Anexo 1-1 Bitcora de mantenimiento. 2-Anexo 1-1 Manual de Control de Mantenimiento Del operador (MCM). 2-Anexo 1-1 CCA a la SUBPARTE R. Transporte de mercancas Peligrosas por va area. 2-Anexo 1-1 CCA a la SUBPARTE S. Seguridad. 2-Anexo 1-1 CCA a la RTA-OPS 1.003. Da/Noche. 2-Anexo 1-1 CCA a la RTA-OPS 1.290(b) (2).CDL. 2-Anexo 1-2 CCA al OPS 1.1045. Estructura y contenidos del Manual de Operaciones. 2-Anexo 1-2
ANEXO 2 SECCIN 2
Anexo 2 Seccin 2 Seccin A Seccin B Seccin C Seccin D Seccin E Seccin F Seccin G
Operaciones Especiales RVSM AWO EDTO RNP 10 P-RNAV-B-RNAV MNPS GPS
2-Anexo 2-1 RVSM 1 AWO 1 EDTO 1 RNP 1 P/B NAV 1 MNPS 1 GPS 1
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CCA/MAC/MEI A APLICABILIDAD CCA OPS 1.003 Notas explicativas sobre las definiciones Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre las definiciones de las Seccin 1 Altitud de decisin (DA) o altura de decisin (DH) (a) Para la altitud de decisin (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de decisin (DH), la elevacin del umbral. (b) La referencia visual requerida significa aquella seccin de las ayudas visuales o del rea de aproximacin que debera haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluacin de la posicin y de la rapidez del cambio de posicin de la aeronave, en relacin con a trayectoria de vuelo deseada. En operaciones de Categora III con altura de decisin, la referencia visual requerida es aquella especificada para el procedimiento y operacin particulares. (c) Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como "altitud/altura de decisin" y abreviarse en la forma "DA/H" . Altitud de franqueamiento de obstculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstculos (OCH) (a) Para la altitud de franqueamiento de obstculos se tome como referencia el nivel medio del mar y para la altura de franqueamiento de obstculos, la elevacin del umbral, o en el caso de aproximaciones que no son de precisin, la elevacin del aerdromo o la elevacin del umbral, si este estuviera a mas de 2 m (7 ft) por debajo de la elevacin del aerdromo. Para la altura de franqueamiento de obstculos en aproximaciones en circuito se tome como referencia la elevacin del aerdromo. (b) Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como "altitud/altura de franqueamiento d e obstculos" y abreviarse en la forma "OCA/H. Altitud mnima de descenso (MDA) o altura mnima de descenso (MDH). (a) Para la altitud mnima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura mnima de descenso (MDH), la elevacin del aerdromo o la elevacin del umbral, si este estuviera a mas de 2 m (7 ft) por debajo de la elevacin de aerdromo. Para la altura mnima de descenso en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevacin del aerdromo. (b) La referencia visual requerida significa aquella seccin de las ayudas visuales o del rea de aproximacin que debera haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluacin de la posicin y de la rapidez del cambio de posicin de la aeronave, en relacin con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de la aproximacin en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista. (c) Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como "altitud/altura mnima de descenso" y abreviarse en la forma "MDA/H". Condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (IMC) Los mnimos especificados para las condiciones meteorolgicas de vuelo visual figuran en la RTA 02 Condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC)
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Los mnimos especificados figuran en la RTA 02 Estado de matricula. En el caso de matricula de aeronaves de una agencia internacional de explotacin sobre una base que no sea nacional, los Estados que constituyan la agencia estn obligados conjunta y solidariamente a asumir las obligaciones que, en virtud del Convenio de Chicago, corresponden al Estado de matricula. Vase al respecto la resolucin del Consejo de OACI del 14 de diciembre de 1967, sobre nacionalidad y matricula de aeronaves explotadas por agencias internacionales de explotacin que figuren en los Criterios y texto de orientacin sobre la reglamentacin econmica del transporte areo internacional (Doc 9587) Manual de operacin de la aeronave. El manual de operacin de la aeronave es parte del manual de operaciones. Mercancas peligrosas. Las mercancas peligrosas estn clasificadas en el Anexo 18, Capitulo 3. de OACI. Noche. El crepsculo civil termina por la tarde cuando el centro del disco solar se halla a 6 por debajo del horizonte y empieza por la maana cuando el centro del disco solar se halla a 6 por debajo del horizonte. Operaciones de aproximacin y aterrizaje que utilizan procedimientos de aproximacin por instrumentos. Gua lateral y vertical significa gua proporcionada por: (a) (b) una radioayuda terrestre para la navegacin; o datos de navegacin generados mediante computadora.
Categoras de las operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin Cuando los valores de la altura de decisin (DH) y d el alcance visual en la pista (RVR) corresponden a categoras de operacin diferentes, las operaciones de aproximacin y aterrizaje por instrumentos han de efectuarse de acuerdo con los requisitos de la categora ms exigente (p. ej., una operacin con una DH correspondiente a la CAT IIIA, pero con un RVR de la CAT IIIB, se considerara operacin de la CAT IIIB, y una operacin con una DH correspondiente a la CAT II, pero con un RVR de la CAT I, se considerara operacin de la CAT II). Performance de navegacin requerida (RNP). La performance y los requisitos de navegacin se definen para un tipo o aplicacin de RNP en particular. Tiempo de vuelo - aviones. " Tiempo de vuelo, tal como aqu se define, es sinnimo de tiempo "entre calzos de uso general, que se cuenta a partir del momento en que el avin comienza a moverse con el propsito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo. Tipo de RNP. Ejemplo.--- RNP 4 representa una precisin de navegacin de 7,4 Km. (4 NM) basndose en una retencin del 95%.
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CCA/MAC/MEI B - GENERAL CCA OPS 1.030 LISTA DE EQUIPO MINIMO RESPONSABILIDADES DEL OPERADOR. (Ver RTA OPS 1.030) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento para el cumplimiento para la elaboracin del MEL La siguiente CCA OPS 1.030 es un mtodo aceptable para la elaboracin de la MEL del operador aprobado bajo RTA OPS 1. (EJEMPLO) (NOMBRE DEL OPERADOR)
LISTA DE EQUIPO MNIMO

[TIPO DE AERONAVE] PREMBULO 1. INTRODUCCIN
Esta Lista de Equipo Mnimo (MEL) est basada en la Lista Maestra de Equipo Mnimo (MMEL) revisin n [poner aqu el n correspondiente] aprobada por [pngase aqu el nombre de la Autoridad de Aviacin Civil que aprob la MMEL] con fecha [poner aqu la fecha de aprobacin de la MMEL] y aceptada por la [poner aqu el nombre del INAC responsable de la emisin del COA]. Esta MEL toma en consideracin el equipo particular de la aeronave, configuracin, condiciones operativas y rutas a volar por [poner aqu el nombre del operador], as como los requisitos establecidos por [poner aqu el nombre del INAC responsable de la emisin del COA]. Esta MEL no se desviar de ninguna Directiva de Aeronavegabilidad o de cualquier otro Requerimiento Obligatorio y no ser en ningn caso menos restrictiva que la MMEL de referencia La finalidad de esta MEL es permitir operaciones con elementos de equipos inoperativos por un perodo de tiempo hasta que la rectificacin pueda ser realizada. Las rectificaciones deben ser realizadas en la primera oportunidad posible, respetando los intervalos de tiempo conforme a las Categoras establecidas en la MMEL para cada tem. Las Condiciones y Limitaciones de la MEL no liberan al piloto al mando de determinar si la aeronave rene las condiciones para una operacin segura con elementos inoperativos permitidos por la MEL. Las provisiones de esta MEL son aplicables hasta que la aeronave comience el vuelo. Cualquier decisin de continuar un vuelo despus de una falla o no funcionamiento que se haga evidente despus del comienzo del vuelo, deber ser evaluada segn el buen juicio del piloto y el buen quehacer aeronutico. El piloto al mando puede continuar haciendo referencia y usar la MEL si lo encuentra apropiado, prevaleciendo en todo caso lo establecido al efecto en el Manual de Vuelo. Al aprobar esta MEL la [poner aqu el nombre del INAC responsable de la emisin del COA] permite el despacho de la aeronave para vuelos remunerados, de entrenamiento, y ferry con ciertos elementos o componentes inoperativos siempre que se mantenga un nivel aceptable de seguridad mediante el uso de
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procedimientos operativos y/o de mantenimiento, mediante la transferencia de la funcin a otro componente operativo o por referencia a otros instrumentos o componentes que suministren la informacin requerida.
Nota: Para el despacho con partes que falten de la estructura o del motor referirse a la Lista de Desviacin de la Configuracin (Configuration Desviation List, CDL)
2.
CONTENIDO DE LA MEL
La MEL contiene solamente aquellos elementos requeridos por las Regulaciones de Operacin o aquellos elementos importantes para la aeronavegabilidad, que pudieran estar inoperativos con anterioridad al despacho de la aeronave, siempre que sean observados los procedimientos y limitaciones apropiados. Equipo que sea obviamente bsico para la aeronavegabilidad de la aeronave tales como alas, timones, flaps, motores, tren de aterrizaje etc. no aparecen en la lista y debern estar operativos para todos los vuelos. Es importante notar que: TODOS LOS ELEMENTOS QUE ESTEN RELACIONADOS CON LA AERONAVEGABILIDAD DE LA AERONAVE Y NO ESTEN INCLUIDOS EN LA MEL SE REQUIERE AUTOMATICAMENTE QUE ESTEN OPERATIVOS. 3. CRITERIOS PARA EL DESPACHO
La decisin del piloto al mando del vuelo debe hacer que se corrijan con anterioridad al inicio del vuelo elementos inoperativos permitidos de acuerdo con la MEL, tendr prioridad sobre las provisiones contenidas en la MEL. El piloto al mando puede solicitar requerimientos por encima del mnimo que aparece en la MEL, siempre que a su juicio tal equipo aadido sea esencial para la seguridad de un vuelo en particular bajo las condiciones que prevalezcan en esa ocasin. La MEL no puede tener en consideracin todos los casos de fallas mltiples de funcionamiento. Por tanto, antes del despacho de la aeronave con mltiples elementos inoperativos, deber asegurarse que cualquier interrelacin entre los elementos inoperativos no resultar en una degradacin en el nivel de seguridad ni/o en un incremento indebido en la carga de trabajo de la tripulacin. Es particularmente en estos casos de fallas mltiples, y especialmente en los casos de fallas relacionados con los sistemas, en los que se debe aplicar al buen juicio para vuelo en concreto, teniendo en cuenta adems las condiciones climticas y en ruta. 4. ACCIONES DE MANTENIMIENTO
4.1 Debe hacerse todo el esfuerzo posible por parte de Mantenimiento para corregir todos los defectos tcnicos tan pronto como sea posible y que la aeronave sea devuelta al servicio por parte del centro de mantenimiento en completa condicin operacional. 4.2 El piloto al mando debe, ser informado por Mantenimiento tan pronto como sea factible, en el caso de que fuera imposible la rectificacin del elemento inoperativo antes de la salida. 4.3 Siempre que la aeronave sea retornada al servicio por Mantenimiento para su despacho con elementos inoperativos se requiere lo siguiente: 4.3.1 La bitcora de mantenimiento (technical log book) debe contener una descripcin detallada de los elementos inoperativos, informacin especial para la tripulacin de vuelo, y si fuera necesario informacin sobre la accin correctiva tomada.
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4.3.2 Cuando sean accesibles para la tripulacin de vuelo los controles y/o indicadores relacionados con los componentes o unidades inoperativas deben estar claramente rotulados. 4.3.3 Si la operacin inadvertida de un equipo pudiera producir un riesgo, tal equipo debe ponerse en estado inoperativo (fsicamente) como se indique en el Procedimiento de Mantenimiento apropiado. 4.3.4 Los Procedimientos Operativos y de Mantenimiento relevantes se hallan contenidos en [identificar el Manual, Seccin, Captulo o parte etc. donde se encuentren y que hayan sido autorizados por la correspondiente AAC] 5. INTERVALOS DE CORRECCION (categorizacin)
Los elementos o componentes diferidos de acuerdo con la MEL deben ser rectificados en o antes de los intervalos de correccin establecidos por los siguientes designadores que aparecen en la columna "Cat" de la MEL. Categora A No se establece un intervalo especfico, sin embargo los elementos en esta categora deben ser rectificados de acuerdo con las condiciones establecidas en la columna "Observaciones" (5). Cuando se especifique un perodo de tiempo ste comenzar a la 00:01 del da calendario siguiente al da del hallazgo. Categora B: Los elementos en esta categora se deben rectificar dentro de los tres (3) das calendario consecutivos (72 horas), excluyendo el da del hallazgo. Categora C Los elementos en esta categora se deben rectificar dentro de los diez (10) das calendario consecutivos (240 horas), excluyendo el da del hallazgo. Categora D Los elementos en esta categora se deben rectificar dentro de los ciento veinte (120) das de calendario consecutivos (2880 horas), excluyendo el da del hallazgo.
6. VUELOS FERRY Los vuelos ferry pueden ser despachados con menos equipamiento del especificado en la MEL, siempre que todo el equipamiento que se espere utilizar en estos vuelos est operativo, y se aplique cualquier Seccin del Manual de Vuelo que resulte afectada. Sin embargo el Permiso para estos vuelos debe ser solicitado al INAC o permitido de acuerdo con procedimientos acordados entre el operador y el INAC he incorporados al Manual de Operaciones. 7. DEFINICIONES
Para el propsito de esta MEL se aplicarn las siguientes definiciones:
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7.1 "Condiciones Meteorolgicas Visuales" (VMC) significa que el entorno atmosfrico es tal que permitira que un vuelo se realizara bajo las Reglas de Vuelo Visual aplicables a ese vuelo. Esto no impide operar bajo las Reglas de Vuelo Instrumental.
7.2 "Operacin Diurna" es cualquier vuelo, llevado a cabo, desde el punto del despegue hasta el del aterrizaje, en el intervalo de tiempo que va desde los treinta (30) minutos anteriores a la salida del sol, hasta los treinta (30) minutos posteriores a la puesta del sol.
7.3
Guin "-" en las columnas 3 y 4 indica una cantidad variable de los tems instalados.
7.4 "Condiciones de formacin de hielo" significa que las condiciones atmosfricas son tales que es posible la formacin de hielo en la aeronave o en sus motores.
7.5 "Inoperativo" en relacin con un elemento, funcin, componente o sistema significa que ese elemento, funcin, componente o sistema no funciona de manera correcta de manera que no cumple su propsito previsto o no funciona constantemente dentro de los lmites o tolerancias de su diseo.
Nota: Algunos sistemas han sido diseados para ser tolerantes ante las fallas y son monitoreados por computadores digitales que transmiten mensajes de la falla a un computador central a los efectos de mantenimiento. La presencia de este tipo de mensajes no significa que el sistema est inoperativo.
7.6
"Material combustible" es un material que es capaz de incendiarse y arder.
NOTA: Esta no es una lista exhaustiva y los operadores debern incluir en su MEL toda definicin que se considere relevante.
8.
SISTEMAS DE MENSAJES CENTRALIZADOS (si es aplicable)
Esta aeronave est equipada con un sistema [aqu ha de aparecer el nombre de su sistema ECAM/EICAS...] que suministra diferentes niveles de mensajes de informacin sobre sistemas. (Avisos de peligro, precaucin, recomendacin, estado, mantenimiento, etc.). Cualquier mensaje de discrepancia de la aeronave que afecte al despacho ser normalmente de nivel "Estado (Status)" o superior. Por tanto las condiciones en los sistemas que den lugar a mensajes de Mantenimiento (Maintenance) no aparecen reflejados en la MEL, dado que por si solos no prohben el despacho de la aeronave. Sin embargo los mensajes de discrepancia de mantenimiento deben ser anotados y corregidos de acuerdo con el programa de mantenimiento aprobado.
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LISTA DE EQUIPO MINIMO
AERONAVE: (marca, tipo, modelo, serie...) (1) tem Sistemas y Secuencia de nmeros (2) Categora
REVISIN No: FECHA:
PGINA:
(3)
Nmero instalado
(4) Nmero requerido para despacho (5) Observaciones o excepciones
CCA OPS 1.035 (MAC) Sistema de Calidad (Ver RTA-OPS 1.035) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento para establecer un Sistema de Calidad 1 Introduccin
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1.1 Para demostrar el cumplimiento con RTA-OPS 1.035, el operador debe establecer su Sistema de Calidad de acuerdo con las instrucciones e informacin detallada a continuacin. 2 2.1 Aspectos Generales Terminologa
a. Los trminos utilizados en el contexto de los requisitos establecidos para el Sistema de Calidad del Operador, tienen los siguientes significados: i. Gerente Responsable: Persona aceptable para el INAC, con autoridad corporativa para garantizar que todas las actividades necesarias puedan financiarse y realizarse de acuerdo con los estndares requeridos por el INAC as como cumplir con cualquier requisito adicional definido por el operador. ii. Aseguramiento de Calidad: Todas aquellas acciones planificadas y sistemticas necesarias para dar la debida confianza en que las prcticas operacionales y de mantenimiento satisfacen los requisitos establecidos. iii. Gerente de Calidad: Gerente aceptable para la Autoridad, responsable de gestionar el Sistema de Calidad, la funcin de seguimiento y requerir acciones correctivas... 2.2 Poltica de Calidad
2.2.1 Todo operador debe hacer una declaracin por escrito de la Poltica de Calidad que suponga un compromiso por parte del Gerente Responsable de que es lo que se pretende conseguir con el Sistema de Calidad. La Poltica de Calidad debe reflejar la consecucin y el cumplimiento continuado de los requisitos establecidos tanto en la RTA-OPS 1 as como en cualquier otro estndar adicional especificados por el operador. 2.2.2 El Gerente Responsable es una pieza esencial de la organizacin titular de un Certificado de Operador Areo (COA). Con respecto a lo establecido en RTA-OPS 1.175(h), y el apartado anterior la, el trmino Gerente Responsable alude al Presidente, Gerente, Director General/, etc. de la organizacin del operador, sobre quien -en virtud de su cargo- recae toda la responsabilidad global de gestionar (incluso financieramente) toda la organizacin. 2.2.3 El Gerente Responsable ostentar responsabilidad global sobre el Sistema de Calidad de la organizacin titular de un Certificado de Operador Areo (COA), incluyendo la frecuencia, forma y estructura de las revisiones de la direccin descritas en el apartado 4.9 siguiente. 2.3 Propsito del Sistema de Calidad
2.3.1 El Sistema de Calidad debe permitir al operador dar seguimiento a su cumplimiento con las RTAOPS 1, el Manual de Operaciones, Manual de Control de mantenimiento del operador, as como con cualquier otro estndar especificado por el operador o la Autoridad, a fin de garantizar operaciones seguras y aviones aeronavegables. 2.4 Gerente de Calidad
2.4.1 La funcin del Gerente de Calidad consiste en dar seguimiento al cumplimiento y la adecuacin de los procedimientos requeridos para garantizar operaciones seguras y aviones aeronavegables, segn
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se requiere en RTA-OPS 1.035(a), puede ser realizada por ms de una persona mediante diferentes Programas de Aseguramiento de Calidad, que sean complementarios. 2.4.2 La principal funcin del Gerente de Calidad es la de verificar, mediante la actividad de seguimiento de las actividades en los campos de operaciones en vuelo, mantenimiento, entrenamiento de tripulaciones y operaciones tierra, que los estndares requeridos por el INAC, as como cualquier otro requisito adicional establecido por el operador, se estn cumpliendo bajo la supervisin del Gerente del rea correspondiente 2.4.3 El Gerente de Calidad debe ser responsable de garantizar que se establezca, implemente y mantenga de manera adecuada el Programa de Aseguramiento de Calidad. 2.4.4 a. b. El Gerente de Calidad debe: Tener acceso directo al Gerente Responsable. No ser uno de los Gerentes de rea
c. Tener acceso a toda la organizacin del operador y, en la medida necesaria, a cualquier subcontratista. 2.4.5 En aquellos operadores pequeos/muy pequeos (Ver apartado 7.3 siguiente), se podran combinar los cargos de Gerente Responsable y Gerente de Calidad. Sin embargo en estos casos, las auditorias de calidad deberan ser realizadas por personal independiente. De acuerdo a lo establecido en el apartado 2.4.4 (b) anterior, el Gerente Responsable no podra ser uno de los Gerentes de rea. 3 3.1 Sistema de Calidad Introduccin
3.1.1 El Sistema de Calidad del operador deber garantizar el cumplimiento y adecuacin de requisitos, estndares y procedimientos operacionales aplicados a las actividades operativas y de mantenimiento. 3.1.2 El operador deber especificar la estructura bsica del Sistema de Calidad aplicable a la operacin. 3.1.3 El Sistema de Calidad debera estructurarse de acuerdo a la dimensin y el grado de complejidad de la organizacin a dar seguimiento (para pequeos operadores ver apartado 7 sigui ente). 3.2 3.2.1 a. b. c. d. e. f. g. h. i. mbito Como mnimo, el Sistema de Calidad debera extenderse a: Lo establecido en RTA-OPS 1; Los estndares y procedimientos adicionales del operador; La Poltica de Calidad del operador; La estructura organizativa del operador ; La responsabilidad sobre el desarrollo, establecimiento y gestin del Sistema de Calidad; La documentacin, incluyendo manuales, reportes y registros Los Procedimientos de Calidad; El Programa de Aseguramiento de Calidad; Los recursos financieros, materiales y humanos;
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j. Los requisitos de entrenamiento.
3.2.2 El Sistema de Calidad debera contar con un sistema de reporte que permita al Gerente Responsable asegurar que se identifican y adoptan prontamente acciones correctivas. Dicho sistema de debe especificar quien debe encargarse de rectificar discrepancias e incumplimientos en cada caso concreto, as como de establecer el procedimiento a seguir si las acciones correctivas no se aplican en el plazo establecido. 3.3 Documentacin relevante
3.3.1 La documentacin relevante incluye las partes relevantes del Manual de Operaciones y del Manual de Control de mantenimiento (MCM), las cuales pueden ser incluidas en un Manual de Calidad separado 3.3.2 a. b. c. d. e. f. g. h. i. ii iii iv v i. J. 4. 4.1 Adems, la documentacin relevante tambin debera incluir: Poltica de Calidad Terminologa Estndares operacionales especficos Descripcin de la organizacin Asignacin de tareas y responsabilidades Procedimientos operacionales que aseguren el cumplimiento con los requisitos Programa de prevencin de accidentes y seguridad de vuelo Programa de Aseguramiento de Calidad, reflejando Planificacin del proceso de seguimiento Procedimientos de auditoria Procedimientos de elaboracin de reportes Procedimientos de seguimiento y de aplicacin de acciones correctivas Sistema de registro Contenido de los programas de entrenamiento Control de documentos Programa de Aseguramiento de Calidad (Ver RTA-OPS 1.035(b)) Introduccin
4.1.1 El Programa de Aseguramiento de Calidad debera incluir todas las acciones planificadas y sistemticas necesarias para dar confianza en que todas las operaciones y mantenimiento se estn realizando de acuerdo con los procedimientos operacionales, estndares y requisitos aplicables. 4.1.2 Al establecer un Programa de Aseguramiento de Calidad, han de tenerse en cuenta, al menos, los prrafos 4.2 y 4.9 siguientes. 4.2 Inspeccin de Calidad
4.2.1 El propsito principal de toda inspeccin de calidad es observar un acontecimiento / accin / documento, etc. en particular, para verificar si los procedimientos operacionales y requisitos establecidos se cumplen mientras tiene lugar el evento en cuestin y si se alcanzan o no los estndares requeridos. 4.2.2 a. Las siguientes son reas tpicas sujetas a inspecciones de calidad: Desarrollo real de las operaciones de vuelo
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b. c. d. e. f. g. 4.3 Deshielo/antihielo en tierra Servicios de soporte al vuelo Control de carga Mantenimiento Estndares tcnicos; y Estndares de entrenamiento Auditoria
4.3.1 Una auditoria es una comparacin independiente y sistemtica del modo en que se realiza una operacin en relacin a la manera en que los procedimientos operacionales publicados establecen que debe realizarse. 4.3.2 a. b. c. d. Las auditorias deben incluir al menos los siguientes procedimientos y procesos de calidad:
Declaracin explicativa del alcance de la auditoria; Planificacin y preparacin; Recoleccin y registro de evidencias; y Anlisis de las evidencias. Las tcnicas que contribuyen a la efectividad de toda auditoria son:
4.3.3 a. b. c. d. e. 4.4
Las entrevistas o los cambios de impresiones mantenidos con el personal La revisin de los documentos publicados El examen de una muestra de registros adecuada La observacin directa de las actividades que conforman el conjunto de la operacin; y La preservacin de los documentos y el registro de las observaciones efectuadas Auditores
4.4.1 El operador debe decidir, dependiendo de la complejidad de su operacin, si utilizar un equipo de auditoria dedicado, o solamente a un nico auditor. En cualquier caso, tanto el auditor como el equipo de auditores deben poseer experiencia relevante en materia de operaciones y/o mantenimiento. 4.4.2 Las responsabilidades de los auditores debern definirse con claridad en la documentacin relevante. 4.5 Independencia del auditor (o de los auditores)
4.5.1 Los auditores no deberan intervenir en las actividades del da a da del rea de operaciones y/o mantenimiento que vayan a ser auditadas. El operador podra, adems de hacer uso del personal de plena dedicacin adscrito a un departamento independiente de calidad, o realizar el seguimiento de aquellas reas o actividades especficas mediante auditores contratados a tiempo parcial. Un operador cuya estructura y tamao no justifique el establecimiento de auditores a tiempo completo, podra e realizar las funciones de auditoria utilizando personal a tiempo parcial de su propia organizacin o de origen externas bajo los trminos de un acuerdo aceptable para el INAC En cualquier caso, el operador debe desarrollar los procedimientos adecuados para garantizar que los responsables directos de las actividades a auditar no sean seleccionados para formar parte del equipo de auditoria. Cuando se recurra al concurso de auditores externos, resulta esencial que cualquiera de ellos est familiarizado con el tipo de operacin y/o mantenimiento realizado por el operador.
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4.5.2 En el Programa de Aseguramiento de Calidad del operador se deben identificar aquellas personas de la compaa que posean experiencia, responsabilidad y autoridad para: a. Realizar auditorias e inspecciones de calidad como parte del Programa de Aseguramiento de Calidad. b. Identificar y registrar cualquier hallazgo asunto de inters, as como las evidencias necesarias para que estos puedan fundamentarse c. Iniciar o recomendar soluciones a dichos hallazgos o asuntos de inters, utilizando para ello los canales de reporte especialmente establecidos para ello. d. Verificar la implementacin de soluciones en plazos de tiempo determinados. e. Reportar directamente al Gerente de Calidad 4.6 Amplitud de la Auditoria
4.6.1 Se requiere que los operadores den seguimiento al cumplimiento con respecto a los procedimientos operacionales que han diseado para garantizar operaciones seguras, aviones aeronavegables y la serviciabilidad tanto del equipamiento operacional como de emergencia. Al hacerlo deberan ,al menos y segn proceda, dar seguimiento a: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. m. n. o. p. q. r. s. t. u. v. w. x. 4.7 La organizacin; La planificacin y objetivos del operador; Procedimientos Operacionales Seguridad de Vuelo Certificacin del Operador Areo (COA/Especificaciones de Operacin) La supervisin Performance del avin Operaciones todo tiempo (AWO) Practicas y equipamiento de navegacin y comunicaciones Peso y balance, y procedimientos de carga del avin Instrumentos y equipamiento de seguridad Los manuales, bitcoras y registros; Limitaciones de tiempos de servicio y vuelo, requisitos de descanso y programacin. Interrelacin mantenimiento/operaciones Uso del MEL Programas de mantenimiento y aeronavegabilidad continuada Control de directivas de aeronavegabilidad Realizacin del mantenimiento Diferidos Tripulacin de vuelo Tripulantes de cabina Mercancas peligrosas Seguridad Entrenamiento Programa de auditorias
4.7.1 El Programa de Aseguramiento de Calidad deber incluir una programacin definida de auditorias, as como un ciclo de revisiones peridicas rea por rea. Dicha programacin deber ser flexible y permitir la realizacin de auditorias no programadas segn las tendencias identificadas. Las auditorias de seguimiento debern ser programadas siempre que sean necesarias para verificar si las acciones correctivas se han llevado a cabo con la debida efectividad.
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4.7.2 El operador debera establecer un programa de las auditorias a realizar durante un calendario preestablecido. Todos los aspectos de la operacin debern revisarse cada 12 meses, de acuerdo con el programa, a menos que se acepte ampliar el perodo de auditorias como se detalla a continuacin. El operador podr aumentar, a su discrecin, la frecuencia de las auditorias pero no reducirla sin el debido consentimiento del INAC. 4.7.3 Cuando el operador defina el programa de auditorias debe tener en cuenta cambios significativos en la gestin, organizacin, operacin o tecnologa, as como cambio en los requisitos reglamentarios. 4.8 Seguimiento y Acciones Correctivas
4.8.1 El propsito primario del seguimiento en el mbito del Sistema de Calidad es investigar y juzgar su efectividad y de esta forma asegurar el continuo cumplimiento de la poltica y estndares de operaciones y mantenimiento definidos. La actividad de seguimiento se basa en las inspecciones de calidad, auditorias, acciones correctivas y el correspondiente seguimiento de las actividades y eventos consecuencia de lo anterior. El operador debe establecer y publicar un procedimiento de calidad para dar seguimiento, de manera regular, al cumplimiento con las regulaciones. Esta actividad de seguimiento debe dirigirse a la eliminacin de las causas que dan lugar a un desempeo insatisfactorio. 4.8.2 Cualquier incumplimiento que se identifique gracias a las acciones de seguimiento debera ser puesto en conocimiento de los responsables de adoptar las correspondientes acciones correctivas, -en su caso- del Gerente Responsable. Dichos incumplimientos debern quedar adecuadamente registrados, a efectos de posteriores investigaciones, con el fin de determinar las causas de los mismos y poder recomendar las acciones correctivas adecuadas. 4.8.3 El Programa de Aseguramiento de Calidad debe incluir los procedimientos que garanticen la adopcin de acciones correctivas en respuesta a los hallazgos. Estos procedimientos de calidad deben contemplar el seguimiento de estas actuaciones con el fin de verificar tanto su grado de efectividad como su realizacin efectiva. La responsabilidad de implementacin de acciones correctivas, tanto a nivel organizativo como a efectos de dar cuenta de la misma recae sobre el departamento citado en el reporte en el cual se identific el hallazgo. El Gerente Responsable ostentar la responsabilidad ltima en cuanto a los recursos necesarios para las acciones correctivas y a garantizar, por medio del Gerente de Calidad, que con esa accin correctiva se restablecer el cumplimiento con los estndares requeridos por el INAC, as como con cualesquiera otros requisitos adicionales definidos por el propio operador. 4.8.4 Acciones correctivas a. 1. 2 Como resultado de toda auditoria o inspeccin de calidad el operador deber establecer: La gravedad de cualquier hallazgo y la necesidad de tomar acciones correctivas inmediatas; El origen del hallazgo
3 Las acciones correctivas necesarias para garantizar que el incumplimiento en cuestin no vuelva a producirse; 4 Un plan de aplicacin de acciones correctivas;
5 La identificacin de personas o departamentos responsables para implementar las acciones correctivas; 6 La provisin de recursos -por parte del Gerente Responsable - cuando proceda.
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4.8.5 El Gerente de Calidad debe:
a. Verificar que el Cargo Responsable afectado toma accin correctiva , en respuesta a cualquier hallazgo de incumplimiento; b. 4.8.4. c. Verificar que la accin correctiva incorpore los elementos anteriormente citados en el prrafo Dar seguimiento a la implementacin y realizacin de la accin correctiva;
d. Proporcionar a la gerencia una valoracin independiente de las acciones correctivas, de su implementacin y cierre; e. Evaluar la efectividad de las acciones correctivas aplicadas mediante el oportuno proceso de seguimiento. 4.9 Revisin por la Direccin
4.9.1 Es una revisin sistemtica, documentada, amplia y detallada del sistema de calidad, de las polticas y procedimientos operacionales empleados, realizada por Direccin, en la que se debe : a. b. Los resultados de las inspecciones de calidad, auditorias y dems indicadores; La efectividad global de la organizacin para conseguir los objetivos declarados.
4.9.2 En la revisin por la direccin se deben identificar y corregir tendencias, evitando, en la medida de lo posible, futuras no conformidades. Las conclusiones y recomendaciones resultantes de estas revisiones debern remitirse por escrito al correspondiente cargo responsable para que adopte las acciones que correspondan. El citado responsable deber ser una persona con la autoridad suficiente para resolver problemas y tomar acciones. 4.9.3 El Gerente Responsable deber decidir acerca de la frecuencia, forma y estructura de las revisiones por la Direccin. 4.10 Registro 4.10.1 El operador debe mantener registros precisos, completos y fcilmente accesibles que documenten los resultados del Programa de Aseguramiento de Calidad. Los registros resultan de especial importancia para que el operador pueda analizar y determinar las causas de las noconformidades, de manera que las reas de no cumplimiento puedan identificarse y tratarse adecuadamente. 4.10.2 Durante un perodo de 5 aos deben conservarse y mantenerse los siguientes registros: a. b. c. d. e. f. 5. 5.1 Programacin de las auditorias; Reportes de auditorias e inspecciones de calidad; Respuestas a los hallazgos; Reportes de acciones correctivas; Reportes de seguimiento y cierre; y Reportes de las revisiones por la Direccin. Responsabilidades del Aseguramiento de Calidad con respecto a los Subcontratistas Subcontratistas
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5.1.1 Los operadores pueden decidir subcontratar con empresas externas determinadas actividades para el suministro de servicios relacionados con reas tales como: a. Deshielo/Antihielo en tierra; b. Mantenimiento; c. Manejo en tierra; d. Apoyo ( incluyendo calculo de performance, planificacin del vuelo, bases de datos de navegacin, y despacho de vuelos); e. Entrenamiento; f. Preparacin de manuales. 5.1.2 La responsabilidad ltima sobre el producto servicio prestado por el subcontratista siempre recae sobre el operador. Deber subscribirse un acuerdo escrito entre el operador y cada subcontratista definiendo claramente la seguridad operacional y calidad requeridas para los servicios a prestar. Las actividades relacionadas a la seguridad operacional del subcontratista que resulten relevantes a efectos del acuerdo debern incluirse en el Programa de Aseguramiento de Calidad del operador. 5.1.3 El operador deber asegurarse de que cada subcontratista disponga de autorizacin/aprobacin siempre que se requiera, as como de los suficientes recursos y grado de competencia para suministrar el producto prestar el servicio subcontratado. En caso de que el operador precise que el subcontratista realice una actividad que supere su autorizacin/aprobacin, el operador ser responsable de garantizar que el Aseguramiento de la Calidad del subcontratista considere dichos requisitos adicionales. 6. 6.1 Entrenamiento en materia de Sistemas de Calidad Aspectos Generales
6.1.1 El operador deber establecer para el personal sesiones informativas sobre calidad, bien planificadas y efectivas. documentadas para el entrenamiento del personal en materia de calidad. 6.1.2 Los responsables de administrar el Sistema de Calidad debern recibir entrenamiento adecuado en las siguientes materias: a. b. c. d. e. f. g. Introduccin al concepto de Sistema de Calidad; Gestin de Calidad; Concepto de Aseguramiento de Calidad; Manuales de Calidad; Tcnicas de Auditoria; Reportes y Registros; y Funcionamiento del Sistema de Calidad dentro de la Organizacin.
6.1.3 Deber disponerse del tiempo suficiente para garantizar que todas las personas relacionadas con la gestin de calidad sean adecuadamente entrenadas, as como para la celebracin de sesiones informativas para el resto de los empleados. La distribucin del tiempo y la asignacin de los recursos debern ser los adecuadas en funcin del tamao y complejidad de la operacin. 6.2 Origen del Entrenamiento
6.2.1 Diversas instituciones, tanto nacionales como internacionales, disponen de cursos de Gestin de Calidad, y el operador deber considerar la asistencia a dichos cursos de aquellos de sus empleados que probablemente vayan a participar en la gestin de Sistemas de calidad. Los operadores con una plantilla
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suficientemente calificada deberan considerar la posibilidad de impartir dichos cursos con sus propios recursos. 7 7.1 Organizaciones con 20 o menos empleados a tiempo completo. Introduccin
El requisito de establecer y documentar un Sistema de Calidad y emplear a un Gerente de Calidad es aplicable a todos los operadores. En algunos requisitos se han establecido discriminantes para diferenciar a los operadores grandes de los pequeos basados en la capacidad del avin (como ms o menos de 20 asientos) o en el peso (como ms o menos de 10 toneladas de peso mximo al despegue), sin embargo estos discriminantes no son relevantes a la hora de considerar el tamao de la operacin y el sistema de calidad requerido. Debido a ello el sistema de calidad del operador debera categorizarse de acuerdo al nmero de empleados a tiempo completo. 7.2 Tamao de la operacin
7.2.1 Operadores que empleen 5 o menos personas a tiempo completo sern denominados muy pequeos, mientras que los que empleen entre 6 y 20 personas a tiempo completo se denominaran pequeos a los nicos efectos del sistema de calidad del operador. En este contexto, tiempo completo, debera entenderse como empleados por no menos de 35 horas por semana, excluidos los periodos de vacaciones. 7.2.2 Sistemas de calidad complejos podran resultar inapropiados para operadores muy pequeos o pequeos, y adems el esfuerzo administrativo para confeccionar los manuales y procedimientos de calidad de un sistema complejo podra estrangular sus recursos. Por todo ello es aceptable que este tipo de operadores deberan adaptar el sistema de calidad al tamao y complejidad de su operacin, a la vez que asignar sus recursos humanos de manera adecuada. 7.3 Sistemas de calidad para operadores pequeos/ muy pequeos.
7.3.1 Para este tipo de operadores parece apropiado que el de aseguramiento de calidad est basado en la utilizacin de listas de verificacin. La implementacin del contenido de las listas de verificacin debe planificarse de forma que se asegure la aplicacin de todos los elementos de las mismas dentro de un plazo de tiempo especificado, y la emisin de una declaracin que acredite su finalizacin para su revisin por la Direccin. Deberan asimismo realizarse ocasionalmente revisiones independientes del contenido de las listas de verificacin y de los logros alcanzados por el sistema de aseguramiento de calidad. 7.3.2 Un operador pequeo puede decidir entre utilizar auditores externos o internos, o una combinacin de ambos. En este caso seria aceptable que especialistas externos u organizaciones calificadas realizaran las auditorias de calidad en nombre del Gerente de Calidad. 7.3.3 Si la funcin de auditoria de calidad independiente esta siendo realizada por auditores externos, la programacin de auditorias debe incluirse en la documentacin relevante. 7.3.4 Con independencia de los acuerdos realizados, el operador es el responsable ltimo del sistema de calidad, y especialmente del cierre y seguimiento de las acciones correctivas.
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CCA OPS 1.035 (MEI) Sistema Calidad Ejemplos (Ver RTA-OPS 1.035) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre los Sistemas de Calidad. Los siguientes diagramas ilustran dos ejemplos tpicos de organizaciones de calidad. 1 Sistema de calidad de un operador areo que a la vez es organizacin de mantenimiento aprobada RTA 145. 2 Sistema de calidad de un operador areo que no es organizacin de mantenimiento aprobada Gerente Responsable Gerente Responsable
Gerente de Calidad
Gerente de Calidad
Aseguramient o de Calidad
RTA 145 Organizacin de Mantenimient o Aprobada
Mantenimie nto
Operacione s
RTA 145
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Gerente Responsable
Gerente de Calidad
RTA 145 Organizacin de Mantenimiento Aprobada
Manteni miento
Operaciones
Nota.- El sistema de calidad y el programa de aseguramiento de calidad del titular de un Certificado de Operador Areo (COA), debera garantizar que el mantenimiento realizado por la organizacin de mantenimiento aprobada RTA-145 est de acuerdo con los requisitos especificados por el titular del COA.
CCA OPS 1.037 Programa de prevencin de accidentes y seguridad de vuelo. (Ver RTA-OPS 1.037) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre Programa de prevencin de accidente y seguridad de vuelo (a) en: (1) (2) Material de referencia para el establecimiento de un programa de seguridad puede encontrarse
OACI Doc. 9422 (Manual de Prevencin de Accidentes); y OACI Doc. 9376 (Elaboracin de un Manual de Operaciones)
(b) Cuando est disponible, pueden utilizarse el anlisis de la informacin de los registradores de datos de vuelo. (Ver RTA-OPS 1.160(c)) CCA OPS 1.037 (a) (2) Esquema de notificacin de sucesos (Ver RTA-OPS 1.037(a) (2) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el Esquema de notificacin de sucesos. (a) El objetivo general del esquema descrito en RTA-OPS 1.037(a) es utilizar la informacin suministrada para mejorar el nivel de la seguridad de vuelo, y no el de atribuir culpabilidades. (b) Los objetivos detallados del esquema son:
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(1) Posibilitar la realizacin de una evaluacin de las implicaciones de seguridad de cada accidente o incidente, incluyendo sucesos similares, de manera que puede iniciarse cualquier accin necesaria. (2) Asegurar que la informacin de accidentes e incidentes es distribuida a otras personas y organizaciones para que conozcan de ellos. (c) El esquema es una parte fundamental de la funcin de monitoreo general; es complementaria de los procedimientos normales del da a da y del control de sistemas, y no pretende duplicar o sustituir a ninguna de ellas. El esquema es una herramienta para identificar aquellas ocasiones en las que los procedimientos de rutina han fallado. (Los sucesos que deben informarse y las responsabilidades de proporcionar esta informacin estn descritos en RTA-OPS 1.420.). (d) Los sucesos deberan permanecer en la base de datos cuando se considere necesario por la persona que realiz el informe, ya que la importancia de este informe puede que nicamente sea obvia en una fecha posterior. CCA OPS 1.037 (a) (4) Programa de Monitoreo de Datos de Vuelo (FDM) (Ver RTA OPS 1.037) (Ver Apndice 1 al CCA OPS 1.037 (a) (4)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el Programa de Monitoreo de Datos de Vuelo. (a) El Monitoreo de Datos de Vuelo (FDM) es el uso pro-activo y no punitivo de datos de vuelo digital de operaciones de rutina para mejorar la seguridad. (b) El gerente del programa de prevencin de accidentes y seguridad de vuelo, que incluye el programa FDM, es responsable de descubrir factores y de transmitirlos a los gerentes responsables del proceso en cuestin. Estos ltimos sern responsables de tomar acciones de seguridad prcticas y adecuadas dentro de un perodo de tiempo razonable que refleje la gravedad del tema.
Nota: Aunque el operador contrate el programa de anlisis de datos de vuelo con otra compaa, toda la responsabilidad descansa con el gerente del programa de prevencin de accidentes y seguridad de vuelo.
(c) (1)
El programa FDM le permitir al operador: Identificar reas operacionales de riesgo y cuantificar los mrgenes de seguridad actuales.
(2) Identificar y cuantificar los riesgos operacionales al resaltar circunstancias no estndar, inusuales o inseguras. (3) La utilizacin de informacin FDM en la frecuencia de los acontecimientos, combinado con un estimado del nivel de gravedad, para valorar el riesgo a la seguridad y determinar que sera inaceptable si la tendencia descubierta contina. (4) Poner en prctica procedimientos adecuados para acciones correctivas una vez que un riesgo inaceptable, ya sea actual o predecible por una tendencia, ha sido identificado. (5) (d) (1) Confirmar la efectividad de cualquier accin correctiva con un monitoreo continuado. Tcnicas de Anlisis de Monitoreo de Datos de Vuelo: Deteccin de Desviaciones: Aqu se busca desviaciones de los lmites del manual de vuelo y de los
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procedimientos de operacin estndar (SOPs). Un grupo de eventos centrales deben de seleccionarse para cubrir las reas principales de inters para el operador. Una lista de ejemplo se encuentra en el Apndice. La deteccin de eventos lmites deber ser revisada continuamente para reflejar los procedimientos operacionales actuales del operador. (2) Todos los Parmetros de Vuelo: Un sistema que define que es la prctica normal. Esto se puede conseguir al retener varias muestras de informacin de cada vuelo. (3) Estadsticas: Una serie de medidas recogidas para apoyar el proceso de anlisis. Se espera que esto incluya el nmero de vuelos llevados a cabo y analizados, suficientes detalles de aeronaves y sectores para generar informacin de rgimen y tendencia de la informacin. (e) Anlisis, Evaluacin y Herramientas del Proceso de Control del FDM: La evaluacin efectiva de la informacin obtenida de datos digitales de vuelo es dependiente de la disposicin de herramientas de informacin tecnolgica adecuada. El programa puede incluir: listados de la unidad de ingeniera, exposicin de anotacin de trazas de datos, visualizacin de los incidentes ms significativos, acceso a material interpretativo, conexin a otra informacin de seguridad, y presentaciones estadsticas. (f) Educacin y Publicacin: Compartir informacin de seguridad es un principio fundamental en la seguridad de la aviacin para reducir el rgimen de accidentes. El operador debe pasar la leccin aprendida a todo el personal pertinente y, si es apropiado, a la industria. Sistemas de comunicacin similares se pueden utilizar. Esto puede incluir: revistas de seguridad de vuelo, noticias, resaltar ejemplos durante entrenamiento y ejercicios de simulador, reportes peridicos a la industria y a la autoridad regulatoria. (g) Datos requeridos de accidentes e incidentes especificados en la RTA-OPS 1.160, que toman precedencia sobre los requisitos del programa FDM. En estos casos, los datos del FDR deben conservarse como parte de los datos de investigacin y podran caer fuera de los acuerdos de no identificacin. (h) Cada miembro de la tripulacin tiene la responsabilidad de reportar eventos descritos en los RTAOPS 1.085 (b) utilizando el esquema de eventos descritos en los RTA-OPS 1.037(a) (2). El reporte mandatario de eventos es un requisito bajo los RTA-OPS 1.420. Los incidentes significativos de riesgo descritos por e FDM sern por lo tanto normalmente el objetivo principal Si este no es el caso ellos debern de enviar un reporte retrospectivo que incluir la prevencin normal del accidente en vuelo sin perjuicio. (i) La estrategia de recuperacin de datos debe de asegurar una recuperacin suficiente representativa de la informacin de vuelo para mantener vista general de la operacin. El anlisis de datos deber efectuarse con una secuencia suficiente que permita que permita tomar accin en los asuntos significativos de seguridad. (j) La estrategia de reatencin de datos debe proporcionar la forma de seguridad ms grande practicable en beneficio de los datos disponibles Un conjunto lleno de datos se debe retener hasta que los procesos de accin y revisin estn completos Un conjunto de datos reducidos relacionados a los asuntos deber retenerse para anlisis de tendencia a largo plazo. Los gerentes del programa podrn mantener muertas de datos de vuelo identificados para propsitos varios de seguridad (Anlisis detallados, entrenamiento, referencia, etc.)
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(k) La poltica de seguridad al acceso de datos deber ser restringida solamente a las personas autorizadas. Cuando acceso a los datos son solicitados para otros motivos y propsitos de mantenimiento, un procedimiento deber evitar la revelacin de la identidad de la tripulacin de vuelo. (l) Procedimiento Documental: este documento debe firmarse por todas las partes interesadas (gerentes, representantes de las tripulaciones de vuelo nominados por los tripulantes), y definir como mnimo: (1) El objetivo del programa FDM.
(2) La poltica de seguridad y acceso a la informacin que debe ser restringida a personas especficamente autorizadas e identificadas por su posicin. (3) El mtodo para obtener retroalimentacin de tripulacin no identificada en aquellas ocasiones que requiere seguimiento especfico por informacin contextual; cuando se requiera contacto de este tipo, la(s) persona(s) autorizada(s) no deben ser necesariamente el gerente del programa, o el gerente de seguridad, podra ser una tercera persona, aceptable para ambos, los trabajadores y los gerentes. (4) La poltica de retencin de datos y responsabilidad, incluyendo las medidas tomadas para asegurar la seguridad de los datos. (5) Las condiciones bajo las que, en raras ocasiones, debe hacerse sesin de asesoramiento o entrenamiento de remedio; esto se debe llevar a cabo de manera constructiva y no punitiva. (6) Las condiciones bajo las que la confidencialidad podra ser retirada por razones de negligencia o preocupaciones significativas y continuadas de seguridad. (7) La participacin de una representacin de los tripulantes de vuelo en la evaluacin de los datos, las acciones y el proceso de revisin, consideraciones y recomendaciones. (8) La poltica para publicar los resultados encontrados del FDM.
(m) Sistemas de vuelo y equipos utilizados para obtener datos FDM varan desde la Grabadora de Acceso Rpido instalada (full Quick Access Recorder) en aeronaves modernas con sistema digital, hasta la grabadora bsica protegida contra accidentes en aviones ms viejos o menos sofisticados. El anlisis potencial de los datos en la grabadora bsica, puede reducir los beneficios de seguridad alcanzables. El operador asegurar que el FDM no se utilice de manera que afecte la servicibilidad del equipo requerido para investigacin de accidentes. CCA OPS 1.038 Sistema de documentos de seguridad de vuelo (Ver RTA OPS 1.038) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento para la elaboracin del Sistema de Documentos de Seguridad de Vuelo del operador. (a) Introduccin
Es importante que los documentos operacionales sean coherentes entre s y compatibles con los reglamentos, requisitos del fabricante y principios de factores humanos. Asimismo, es necesario garantizar la compatibilidad entre los departamentos y la coherencia en la aplicacin. De ah la
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importancia de un enfoque integrado, basado en la nocin de documentos operacionales como sistema completo. (b) Organizacin
(1) El sistema de documentos de seguridad de vuelo debe organizarse de acuerdo con criterios que aseguren el acceso a la informacin que se requiere para las operaciones de vuelo y de tierra contenidas en los distintos documentos operacionales que forman el sistema y que facilitan la gestin de la distribucin y revisin de los documentos operacionales. (2) La informacin contenida en el sistema de documentos de seguridad de vuelo debe agruparse segn la importancia y el uso de la informacin, de la manera siguiente: a) informacin critica en cuanto al tiempo, por ejemplo, informacin que puede poner en peligro la seguridad de la operacin si no se dispone de ella inmediatamente; b) informacin sensible en cuanto al tiempo, por ejemplo, informacin que puede afectar al nivel de seguridad o demorar la operacin si no se dispone de ella en un plazo breve; c) informacin que se utiliza con frecuencia;
d) informacin de referencia, por ejemplo, informacin que se necesita desde el punto de vista operacional pero que no corresponde a b) ni a c) y e) informacin que puede agruparse basndose en la etapa de las operaciones en que se utiliza.
(3) La informacin crtica en cuanto al tiempo debe figurar al principio y de manera prominente en el sistema de documentos de seguridad de vuelo. (4) la informacin crtica en cuanto al tiempo, la informacin sensible en cuanto al tiempo y la informacin que se utiliza con frecuencia debe proporcionarse en tarjetas y guas de referencia rpida. (c) Validacin
El sistema de documentos de seguridad de vuelo debe validarse antes de su introduccin, en condiciones prcticas. En la validacin deben incluirse los aspectos crticos del uso de la informacin con objeto de verificar su eficacia. La interaccin entre todos los grupos que puede producirse durante las operaciones, tambin debe incluirse en el proceso de validacin. (d) Diseo
(1) El sistema de documentos de seguridad de vuelo debe mantener coherencia en la terminologa y en el empleo de trminos normalizados para elementos y acciones comunes. (2) Los documentos operacionales deben incluir un glosario de trminos y acrnimos y su definicin normalizada. El glosario debe actualizarse peridicamente para asegurar el acceso a la terminologa ms reciente. Deben definirse todos los trminos, acrnimos y abreviaturas importantes que figuren en el sistema de documentos de vuelo. (3) El sistema de documentos de seguridad de vuelo debe asegurar la normalizacin en todos los tipos de documentos, incluyendo el estilo, la terminologa, la utilizacin de grficos y smbolos, as como el
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formato en todos ellos. Esto supone la localizacin homognea de tipos concretos de informacin y el empleo sistemtico de unidades de medicin y de cdigos. (4) El sistema de documentos de seguridad de vuelo debe incluir un ndice maestro para ubicar, oportunamente, la informacin incluida en ms de un documento operacional.
Nota: el ndice maestro debe ir al principio de cada documento y constar de tres niveles como mximo. Las paginas con informacin relativa a procedimientos anormales o de emergencia deben sealarse de manera especial para tener acceso directo a ellas.
(5) El sistema de documentos de seguridad de vuelo debe satisfacer los requisitos del sistema de calidad del operador. (e) Implantacin
Se debe seguir la marcha de la implantacin del sistema de documentos de seguridad de vuelo para asegurar la utilizacin apropiada y realista de los documentos, de acuerdo con las caractersticas del entorno operacional y de manera tal que resulte operacionalmente pertinente y til para el personal encargado de las operaciones. Esta vigilancia debe incluir un sistema de intercambio oficial de informacin para obtener el aporte del personal encargado de las operaciones. (f) (1) Enmienda Se debe elaborar un sistema de control de la recopilacin, el examen, la distribucin y la revisin de la informacin para procesar los datos obtenidos de todas las fuentes que corresponden al tipo de operacin realizada incluyendo, entre otros, al Estado del operador, el Estado de diseo, el Estado de matrcula, los fabricantes y los vendedores de equipo.
Nota: Se debe asegurar que la informacin proporcionada por los fabricantes sobre el funcionamiento de las aeronaves satisfag a las necesidades propias, as como las de las autoridades locales.
(2) Se debe elaborar un sistema de recopilacin, examen y distribucin de la informacin para procesar los datos que se deban a cambios originados por la propia experiencia, incluyendo los cambios: a) b) c) d) e) debido a la instalacin de equipo nuevo; en respuesta a la experiencia operacional en las polticas y procedimientos del operador; en una certificacin del operador y en cambios a mantener la normalizacin en la flota.
Nota: Se debe asegurar de que la filosofa de coordinacin de los miembros de la Tripulacin, las polticas y los procedimientos correspondan a sus actividades.
(3) El sistema de documentos de seguridad de vuelo debe examinarse: a) peridicamente (por lo menos una vez al ao); b) despus de acontecimientos importantes (fusiones, adquisiciones, crecimiento rpido, reducciones); c) a raz de cambios tecnolgicos (introduccin de equipo nuevo) y d) al notificarse los reglamentos sobre seguridad operacional. (4) Se deben establecer mtodos para comunicar la informacin nueva. Los mtodos concretos deben responder al grado de urgencia de la comunicacin.
Nota: Como los cambios frecuentes reducen la importancia de los procedimientos nuevos o modificados, sera conveniente reducir al mnimo los cambios del sistema de documentos de seguridad de vuelo.
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(5) La informacin nueva debe examinarse y validarse teniendo en cuenta el efecto en todos los sistemas de documentos de seguridad de vuelo. (6) El mtodo de comunicacin de la informacin nueva debe complementarse con un sistema de seguimiento para asegurar que el personal encargado de las operaciones se mantenga al da. El sistema de seguimiento debe incluir un procedimiento para asegurarse de que el personal en cuestin tenga las actualizaciones ms recientes.
CCA OPS 1.065 Transporte de armas y municiones de guerra (Ver RTA-OPS 1.065) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre el transporte de armas y municiones de guerra. (a) No hay una definicin internacional comn de armas de guerra y municiones de guerra. Algunos Estados pueden haberlas definido por propsitos particulares o necesidades nacionales. (b) Es responsabilidad del operador verificar con el Estado afectado si un arma o municin particular es considerada o no arma y municin de guerra. Los Estados que pueden verse afectados por la emisin de aprobaciones para el transporte de armas y municin de guerra son el Estado de origen, el o los de transito, el o los de sobrevuelo, el de destino, el consignatario y el del operador. (c) Cuando las armas de guerra y municin de guerra sean una mercanca peligrosa (como torpedos, bombas.), se aplicar adems lo establecido en la Subparte R. (Ver CCA OPS 1.070) CCA OPS 1.070 Transporte de armas deportivas (Ver RTA-OPS 1.070) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre el transporte de armas deportivas. (a) No hay una definicin internacional comn sobre armas deportivas. En general ser cualquier arma que no es un arma de guerra o municin de guerra. (Ver OPS 1.065). Armas deportivas pueden incluir cuchillos de caza, arcos y otros artculos similares. Un arma antigua, que inicialmente pudo haber sido un arma de guerra o municin de guerra, como un mosquete podra ser considerada ahora como un arma deportiva. (b) Un arma de fuego es cualquier revolver, rifle o pistola que dispara un proyectil (c) En ausencia de una definicin especifica, a los efectos de la RTA-OPS y a fin de proporcionar una gua a los operadores, las siguientes armas de fuego se consideran como armas deportivas: (1) Aquellas diseadas para su utilizacin en juegos, y caza de pjaros y otros animales
(2) Las utilizadas para el tiro al blanco, disparo de palomas, y competiciones de tiro, siempre que no sean del tipo utilizado por las fuerzas armadas (3) Pistolas de aire comprimido, dardos,
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(d) Un arma de fuego que no sea un arma de guerra o municin de guerra, debera ser tratada como un arma deportiva a los efectos de su transporte en el avin. (e) Puede ser necesario considerar otros procedimientos para el transporte de armas deportivas si el avin no tiene un compartimiento separado en el que puedan transportar las mismas. Estos procedimientos deberan tener en cuenta la naturaleza del vuelo, su origen y destino, y la posibilidad de actos de interferencia ilcita. Siempre que sea posible, las armas deberan ser almacenadas de manera que los pasajeros no tengan acceso inmediato a ellas (como en cajas cerradas, en equipaje facturado que est almacenado bajo otro equipaje o bajo redes fijas). Se debera notificar al comandante la utilizacin de un procedimiento distinto de los establecidos en RTA-OPS 1.070(b) (1) CCA OPS 1.085 (e) (3) Responsabilidad de las Tripulaciones (Ver RTA-OPS 1.085 (e) (3)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la Responsabilidad de las Tripulaciones Informacin sobre los efectos de medicacin, drogas, otros tratamientos y alcohol, aplicables a la otorgamiento de licencias se encuentran en la RTA LPTA Capitulo 6 CCA OPS 1.160 (a) (1) y (2) Conservacin de Grabaciones (Ver RTA OPS 1.160) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la conservacin de grabaciones. En la RTA- OPS 1.160 (a) (1) y (2), la frase en la medida de lo posible significa que: 1 Existen razones tcnicas por las que los datos no pueden ser preservados, o
2 El aeroplano puede haber sido despachado con el registrador de datos inoperativo segn lo permitido por las polticas del MEL. CCA OPS 1.165 (b) (2) Arrendamiento de aviones entre operadores de los Estados Miembros del sistema RTA Ver RTA-OPS 1.165 (b) (2) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre arrendamiento de aviones entre operadores de los Estados Miembros del sistema RTA. (a) Aprobacin para que un operador de un Estado Miembro arriende, en reemplazo de una aeronave de otro operador de un Estado Miembro cuando la necesidad es inmediata y urgente, podr darse en anticipacin por la Autoridad en el Estado del arrendatario de acuerdo con el mtodo descrito abajo. El arrendatario debe mantener un registro de las ocasiones en que el arrendador lo utilice, para inspeccin del Estado de emisin del COA. (b) La autoridad del Estado del arrendatario puede emitir una aprobacin general que permita al arrendatario utilizar aeronaves de reemplazo suplidas por otro operador poseedor de un COA RTA- OPS si: (1) Las rutas que se intentan volar estn contenidas en las reas autorizadas de operacin especificadas en el COA del arrendador.
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(2)
El perodo de duracin del arrendamiento no excede cinco das consecutivos; y
(3) Por la duracin del arrendamiento, las limitaciones de vuelo y descanso utilizados por el arrendador no podrn ser ms permisivas de las que aplican en el Estado del arrendatario. CCA OPS 1.165(c) (2) Arrendamiento de aviones entre un operador de un Estado Miembro y otro diferente no perteneciente a un Estado Miembro Ver RTA OPS 1.165 (c) (2) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre arrendamiento de aviones entre un operador de un Estado Miembro del sistema RTA y otro diferente no perteneciente a un Estado Miembro. (a) Aprobacin para que un operador de un Estado Miembro arriende un aeroplano de un operador no perteneciente a un Estado Miembro para asistir en situaciones de necesidad inmediata, inesperada y urgente podr darse con anticipacin por la Autoridad del Estado del arrendatario de acuerdo con el mtodo descrito abajo. El arrendatario mantendr un registro de las ocasiones en que el arrendador sea usado, para inspecciones por el Estado emisor del COA. (b) La Autoridad del Estado del arrendador puede aprobar individualmente operadores que no pertenezcan al sistema RTA, cuyos nombres debern ponerse en una lista mantenida por el arrendador si: (1) El arrendador es un operador que tiene un COA emitido por un estado suscrito a la Convencin Internacional de Aviacin Civil; y (2) A menos que se especifique lo contrario por la Autoridad del arrendador, este auditar la operacin del arrendante para confirmar cumplimiento con los estndares de la operacin y el entrenamiento de las tripulaciones equivalentes a la RTA-OPS 1, mantenimiento estndar equivalente a la RTA-145, y la certificacin estndar de aeronaves segn se prescribe en los JAR y FAR u otra autoridad reconocida por el Estado; y (3) Las rutas que se intentan volar estn contenidas en las reas autorizadas en el COA del arrendante; y (4) El perodo de arrendamiento no excede 5 das consecutivos; y
(5) Por la duracin del arrendamiento, las limitaciones de tiempo de servicio y vuelo, y los perodos de descanso requeridos sean utilizados por el arrendatario no son ms permisibles que el que aplica en el Estado del arrendante. (c) El arrendatario, cuando se apruebe por primera vez con el Estado del arrendante, y cualquier revalidacin, permanecern vlidas por un perodo que no exceda los 12 meses.
Nota 1. El arrendante es responsable de dar informacin al Estado que emite el COA para apoyar la aplicacin inicial y cualquier revalidacin.
Apndice al CCA OPS 1.037 (a) (4) Monitoreo de Datos de Vuelo

Ver RTA-OPS 1.037
La siguiente tabla prev ejemplos de eventos FDM que pueden ser desarrollados usando lmites especficos del operador y la aeronave. Esta tabla es considerada ilustrativa y no exhaustiva.
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EVENTO Aborto de Despegue
Angulo de Cabeceo en despegue (Take-off Pitch) Unstick Speeds el
DESCRIPCIN
Aborto de Despegue a alta velocidad
Rgimen de ngulo de cabeceo(Pitch) muy alto en el despegue Actitud de ngulo de cabeceo (Pitch) muy alto en el despegue
Unstick speed alta Unstick speed baja Prdida de altura inicial entre 20 fl. y 400 ft AGL Prdida de altura inicial entre 400 y 1,500 ft AGL Tiempo excesivo para 1000 ft AAL despus del despegue Velocidad de ascenso alta debajo de 400 ft AAL Velocidad de ascenso alta entre 400 y 1000 ft AAL Velocidad de ascenso baja entre 35 y 400 ft AAL Velocidad de ascenso baja entre 400 y 1500 ft AAL Rgimen de descenso alto bajo 2 000 ft AGL Ida al aire debajo de 1000 ft AAL Ida al aire arriba de 1 000 ft AAL Bajo en la aproximacin Desviacin- debajo de senda de planeo (glideslope) Desviacin- arriba de senda de planeo (glideslope) (por debajo de 600 ft AGL) Aproximacin con baja potencia Velocidad de aproximacin alta a 90 seg. del aterrizaje Velocidad de aproximacin alta por debajo de 500 ft AAL Velocidad de aproximacin alta por debajo de 50 ft AGL Velocidad de aproximacin baja dentro de 2 minutos del aterrizaje Tarde en seleccionar los flaps de aterrizaje (no estn en posicin por debajo de 500 ft AAL) Aterrizaje con flaps reducidos Operacin del sistema de alivio de carga de los Flap Actitud de ngulo de ataque (Pitch) alta durante el aterrizaje Actitud de ngulo de ataque (Pitch) baja durante el aterrizaje Banqueo excesivo debajo de 100 ft AGL Banqueo excesivo 100 ft AGL a 500 ft AGL Banqueo excesivo arriba de 500 ft AGL Banqueo excesivo cerca del terreno (por debajo de 20 ft AGL) Alta aceleracin normal (High normal acceleration) en tierra Alta aceleracin normal (High normal acceleration) en vuelo flaps arriba(+/- incremento) Alta aceleracin normal (High normal acceleration) en vuelo flaps abajo(+/- incremento) Alta aceleracin normal (High normal acceleration) durante el aterrizaje Alerta de configuracin de despegue Cambia de configuracin temprana despus del despegue (flap) Speed brake con flaps Speedbrake en aproximacin debajo de 800 ft AAL Speedbrake sin armar debajo de 800 ft AAL Operacin GPWS - hard warning Operacin GPWS - soft warning Operacin GPWS Alerta de cortante de viento (windshear) Operacin GPWS falsas alertas (false warnings) Operacin TCAS Resolution Advisory
Prdida de Altura en el ascenso Ascenso lento Velocidades de ascenso
Rgimen de descenso alto Ida al aire Aproximacin Baja Senda de Planeo
Potencia en la Aproximacin Velocidades de Aproximacin
Flaps de aterrizaje
Angulo de cabeceo (Pitch) en el aterrizaje ngulos de Banqueo
Aceleracin Normal
Configuracin Anormal
Sistema de Advertencia de Proximidad del terreno (Ground Proximity Warning) (GPwS) Advertencia del Sistema anticolisin de abordo (TCAS Warning) Margen al Stall/Buffet
Alerta de stall (Stickshake) Alerta de stall falsa (False stickshake)
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Margen de sustentacin reducido excepto cerca del terreno (Reduced lift margin except near ground) Margen de sustentacin reducido al despegue (Reduced lift margin at take-off) Bajo margen de buffet (Low buffet margin) (arriba de 20 000 ft) Exceder Vmo excedente Exceder Mmo excedente Exceder velocidades establecidas de Flap (placard speed excedente) Exceder velocidad de tren de aterrizaje abajo. Exceder velocidad de seleccin de Tren de aterrizaje arriba/abajo Exceder altitud de Flap/ Slat Exceder altitud operativa mxima (Maximum operating altitude)
Limitaciones del Manual de Vuelo
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CCA/MAC/MEI C CERTIFICACION Y VIGILANCIA DEL OPERADOR CCA OPS 1.175 Organizacin administrativa del titular de un COA (Ver RTA-OPS 1.175) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la organizacin administrativa del titular de un COA. 1 Objetivo y funciones
1.1 La realizacin de operaciones seguras se consigue mediante la colaboracin de manera armoniosa entre el operador y la Autoridad. Las funciones de ambas organizaciones son diferentes, bien definidas, y complementarias. En esencia el operador cumple con las normas establecidas mediante el establecimiento de una estructura de gestin adecuada y competente. La Autoridad, dentro de su marco jurdico, establece y supervisa los estndares esperados de los operadores. 2 Responsabilidades administrativas
2.1 Las responsabilidades de administracin en lo relativo a RTA-OPS 1 deberan incluir, al menos, las siguientes cinco funciones principales: A Establecimiento de la poltica de seguridad de vuelo del operador
B Asignacin de funciones y responsabilidades, y emisin de instrucciones a los individuos, suficientes para la implantacin de la poltica de la compaa y el mantenimiento de los estndares de seguridad. C Verificacin de los estndares de seguridad de vuelo
D Archivo y anlisis de cualquier desviacin de los estndares de la compaa, y asegurar acciones correctivas; E Evaluacin de los registros de seguridad de la compaa a fin de evitar el desarrollo de tendencias no deseadas. CCA OPS 1.175(c) (2) Sede principal (Ver RTA-OPS 1.175(c) (2)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la sede principal del operador. El RTA-OPS 1.175(c) (2) requiere que el operador tenga su sede principal ubicada en el Estado responsable de la emisin del COA. A fin de asegurar la adecuada jurisdiccin sobre el operador por parte del Estado, el termino sede principal se interpreta como el Estado en el que estn ubicadas las oficinas administrativas centrales, la gerencia financiera, operacional y de mantenimiento.
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CCA OPS 1.175(i) Responsables nominados competencias (Ver RTA-OPS 1.175(i)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la competencia de los Responsable Nominados. 1 General
De manera general se espera que los responsables nominados puedan acreditar ante el INAC que poseen la experiencia y licencias requeridas, listadas en los apartados desde el 2 hasta el 6 siguientes. En casos particulares, y de manera excepcional, el INAC puede aceptar una nominacin que no cumpla completamente con los requisitos, pero en este caso el nominado deber acreditar ante el INAC que dispone de una experiencia equivalente, y adems, de su capacidad para realizar de manera efectiva las funciones asociadas al puesto y con el tamao de la operacin. 2 Los responsables nominados deberan tener:
2.1 Experiencia prctica y conocimiento en la aplicacin de los estndares de seguridad en aviacin y prcticas operacionales seguras. 2.2 A B C 2.3 2.4 Buen conocimiento de: RTA-OPS y cualquier procedimiento o requisito asociado Las especificaciones de operacin asociadas al COA La necesidad y contenido de las partes del Manual de Operaciones que le afecten: Estar familiarizado con los sistemas de calidad Experiencia en administracin en otra organizacin comparable; y
2.5 Cinco aos de experiencia en trabajos relacionados con su puesto actual, de los que al menos dos deberan ser en la industria aeronutica en un puesto apropiado. 3 Operaciones de vuelo
El responsable nominado para operaciones de vuelo, o su sustituto, deberan tener una licencia de piloto RTA-LPTA valida y apropiada al tipo de operacin realizada con el COA, segn los siguientes: 3.1 Si el COA incluye aviones certificados para una tripulacin mnima de dos pilotos: Una licencia ATPL emitida o validada por el Estado emisor del COA. 3.2 Si el COA incluye exclusivamente aviones certificados para una tripulacin mnima de un piloto: Una PCL, y si es apropiado para la operacin, una habilitacin de instrumentos (IR) emitida o validada por el Estado emisor del COA. 4 Sistema de mantenimiento. El responsable nominado para esta rea debera poseer: 4.1 Titulacin universitaria relacionada con las funciones y responsabilidades de este puesto, o tcnico de mantenimiento de aeronaves con formacin adicional aceptable para el INAC. Titulacin
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universitaria relacionada indica titulacin universitaria Aeronutica, Mecnica, Elctrica, Electrnica, Avinica, u otros estudios relacionados con el mantenimiento de avin o componentes de avin. 4.2 4.3 4.4 5 Conocimiento completo del Manual MCM Conocimiento de los tipos de avin operados Conocimiento de los mtodos de mantenimiento Entrenamiento de tripulaciones.
5.1 El responsable nominado o su sustituto debera tener una habilitacin de tipo en vigor de uno de los tipos de avin incluidos en el COA, y adems disponer de la habilitacin de instructor en vigor. 5.2 El responsable nominado debera tener un conocimiento profundo del concepto de entrenamiento del personal de vuelo del titular del COA. 6 Operaciones en tierra.
6.1 El responsable nominado debera tener un conocimiento profundo del concepto de operaciones terrestres del titular del COA. CCA OPS 1.175(j) Combinacin de responsabilidades entre Responsables Nominados (Ver RTA-OPS 1.175(j)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la combinacin de responsabilidad entre Responsables Nominados. 1 La aceptabilidad de que una nica persona ocupe varios puestos, as como, tambin la ocupacin del puesto de Gerente Responsable, depender de la naturaleza y escala de la operacin. Las dos reas a considerar son la competencia y capacidad individual para cumplir con sus responsabilidades.
2 Con respecto a la competencia en las diferentes reas de responsabilidad, no debera existir ninguna diferencia con respecto a los requisitos aplicables a personas que ocupen un nico puesto.
3 La capacidad de un individuo para cumplir con sus responsabilidades depender, en primera instancia, del tamao de la operacin. Sin embargo la complejidad de la operacin puede impedir, o limitar, combinaciones de puestos, que en otras circunstancias podran ser aceptables. 4 En la mayora de los casos las responsabilidades de un responsable nominado coincidirn con un individuo. Por otro lado en el rea de operaciones terrestres, puede ser aceptable que estas responsabilidades sean divididas, siempre que las responsabilidades de cada individuo afectado estn claramente definidas. 5 La intencin de la regla RTA-OPS 1.175 no es el de establecer ningn modelo organizativo dentro de la estructura de un operador, ni el de impedir que el INAC requiera una cierta jerarquizacin en la estructura antes de considerar que la misma es adecuada.
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CCA OPS 1.175(j) y (k) Disponibilidad del personal (Ver RTA-OPS 1.175 (j) y (k)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre disponibilidad del personal. En el contexto de la RTA-OPS 1.175(j) y (k), la expresin empleado a tiempo completo indica empleado no menos de 35 horas por semana, excluyendo los periodos de vacaciones. A los efectos de establecer una escala de operacin se debera excluir al personal administrativo, no relacionado directamente con operaciones o mantenimiento. CCA OPS 1.185(b) Detalles del manual de procedimientos de mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.185(b)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el MGM. 1 El manual MGM (Manual General de Mantenimiento) de la organizacin RTA-145 debe reflejar los detalles de todos los subcontratos 2 Un cambio en el tipo de avin, o de la organizacin de mantenimiento RTA-145 puede requerir la remisin a la Autoridad de una enmienda aceptable al manual MGM de la organizacin RTA-145. CCA al Apndice 1 de la RTA OPS 1.175 Contenido de las Especificaciones y Limitaciones de Operacin Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre las Especificaciones y Limitaciones de Operacin (OP-SPECS) A) Tipo(s) de Operacin: Transporte Areo Comercial A1 - Pasajeros A2 - Carga A3 Servicios Mdicos de Emergencia A4- Charter
B)
Tipo(s) de Aeronave
Enumerar el/los tipo(s) de aeronaves autorizadas (Incluyendo aeronaves en arrendamiento seco-hmedo, y las de intercambio) y el tipo de operacin C) rea(s) de Operacin
Enumerar la/las reas geogrficas de operacin autorizadas (Ej. Coordinadas geogrficas, fronteras nacionales, lmites de FIR) y aerdromos de destino y alternativos para vuelos regulares D) Limitaciones de Mantenimiento El solicitante debe especificar toda autorizacin para el mantenimiento, lmites de tiempo, tiempos para repaso mayor (overhaul), inspecciones y revisiones (programa de mantenimiento) de aeronave, motores, hlices, rotores, dispositivos, equipo de emergencia, autorizacin para el prstamo y tipo de partes. Debe incluirse la aprobacin de la lista de equipo mnimo (MEL) y las aeronaves que cubren el programa de mantenimiento y cualquier otro requisito adicional sobre el mantenimiento.
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E) Peso y Balance
El solicitante debe incluir los perodos y procedimientos para controlar el peso y balance de las aeronaves. F) Limitaciones Especiales F1 - VFR de da solamente F2 - VFR da/noche solamente F3 Otra (a ser especificada por la Autoridad) G) Autorizaciones/Aprobaciones Especiales G1 Operaciones CAT II .Ver Nota Operaciones Todo Tiempo G2 Operaciones CAT IIIA. Ver Nota
G3 Operaciones CAT IIIB. Ver Nota G4 - Reservado

Nota: El tipo de aeronave debe especificarse en cada caso con el RVR/DH mnimo autorizado.
G5 Despegue bajo mnimos especificados (Ver Apndice 1 a la RTAOPS 1.430, Tabla 1) especificando tipos de aeronave con el RVR asociado en cada caso. G6 Operaciones MNPS (Especificando la regin ICAO y tipo de aeronaves) G7 Operaciones EDTO (especificando aeronave / tipo de motor, umbral de distancia y tiempo mximo de desviacin permitido) G8 Operaciones RNAV (especificando el tipo de aeronave y rea Navegacin) G9 Operaciones RVSM G10 Operaciones RNP (especificando los valores RNP autorizados) G11 Transporte de Mercancas Peligrosas G12 Operaciones para Helicpteros G13 - Reservado H) Marca(s) de Registro de la(s) Aeronave(s) y Contratos: alejados de la costa.
Se debe listar las marcas de registro de todas las aeronaves. (Incluyendo aeronaves bajo arrendamiento seco, hmedo e intercambio) y se debe incluir condiciones de la autorizacin de tales contratos y la modalidad contractual que aplica, con o sin tripulacin, el tipo de aeronave o aeronaves, rutas y aerdromos. En caso de que intervengan varios operadores se debe indicar el encargado del control
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operacional y de mantenimiento, las rutas, zonas de operacin, condiciones previstas, tipo y matrculas de cada aeronave y puntos de intercambio.
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CCA/MAC/MEI D PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES CCA OPS 1.195 Control Operacional (Ver RTA-OPS 1.195(a)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el control operacional. 1 Control operacional indica el ejercicio por el operador, en beneficio de la seguridad, de su responsabilidad en el inicio, continuacin, finalizacin o desviacin de un vuelo. 2 Debe incluirse en el Manual de Operaciones la organizacin y mtodos establecidos para ejercer el control operacional, y debe desarrollarse, al menos, una descripcin de las responsabilidades que afectan al inicio, continuacin, finalizacin o desviacin de un vuelo. CCA-OPS 1.195 (e) Entrenamiento de conversin de los despachadores de vuelo (Ver RTA-OPS 1.195) (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.195) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el entrenamiento de conversin de los despachadores de vuelo. Este curso deber contener, como mnimo, lo siguiente: (a) (1) (2) (3) Entrenamiento de conversin del operador Tareas y responsabilidades del despachador de vuelo Entrenamiento en las RACs relacionadas con sus funciones Entrenamiento en el Manual de Operaciones
(4) Conocimiento del COA y las especificaciones de operacin. Tipo de operaciones autorizadas al operador: VFR, IFR, Cat I/II/III, RVSM, MNPS, EDTO, y otros (5) Uso de los sistemas de comunicaciones incluyendo las caractersticas de estos sistemas y los procedimientos normales y de emergencias. (6) Meteorologa, incluyendo los diferentes tipos de informaciones meteorolgicas y previsiones, interpretacin de los datos meteorolgicos, incluyendo el uso de cartas meteorolgicas actuales y previstas para distintas altitudes, condiciones de viento (7) Fenmenos meteorolgicos prevalecientes, y disponibilidad de diversas fuentes de informacin meteorolgica (8) (9) (10) El sistema NOTAM Ayudas a la navegacin y publicaciones asociadas Responsabilidades compartidas piloto-despachador
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(11) (12) (13) (b)
Caractersticas de los aeropuertos utilizados por el operador ATC y procedimientos de aproximacin instrumental Entrenamiento CRM (DRM) Entrenamiento de conversin en el equipo
(1) Una descripcin general del avin con especial nfasis en sus caractersticas operacionales y de performance, equipo de navegacin, de aproximaciones instrumentales, de comunicaciones; equipamiento y procedimientos de emergencia, y procedimientos de contingencia. (2) (3) (4) (5) Limitaciones operacionales Procedimientos operacionales Clculos de peso y balance. Performance bsico de despacho. Requisitos y procedimientos
(6) Planificacin de vuelo incluyendo seleccin de rutas, anlisis de tiempos de vuelo y requisitos de combustible (7) (8) (c) (1) (2) (3) Procedimientos de emergencia MEL, CDL y su utilizacin Duracin mnima del curso de conversin en el equipo Para aviones de hlice con motor recproco: 30 horas Para aviones turbohlice: 48 horas Para aviones turbojet: 48 horas. Entrenamiento recurrente para despachadores de vuelo
CCA OPS 1.195(c)
Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el entrenamiento recurrente para despachadores de vuelo (a) El entrenamiento recurrente para despachadores de vuelo, debera incluir al menos lo siguiente:
(1) Entrenamiento que sea necesario en los elementos que componen el entrenamiento de conversin del operador y del equipo a fin de mantener los conocimientos y actualizacin de los mismos (2) (b) (1) (2) Entrenamiento recurrente CRM (DRM) Duracin mnima de este entrenamiento Aviones de hlice con motor recproco: 8 horas Aviones turbohlice: 10 horas
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(3)
Aviones turbojet: 20 horas
Nota.- El programa de conversin completo tanto del equipo como del operador deber completarse en un periodo mximo de 3 aos calendario
CCA OPS 1.210(a) Establecimiento de procedimientos (Ver RTA-OPS 1.210(a)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el establecimiento de procedimientos. (a) El operador deber especificar el contenido de la informacin de seguridad (briefings) de todos los miembros de la tripulacin de cabina antes de iniciar un vuelo o una serie de vuelos. (b) El operador deber especificar los procedimientos que seguir la tripulacin de cabina de respecto (1) (2) (3) (4) (5) Armado y desarmado de toboganes; La operacin de las luces de cabina, incluyendo iluminacin de emergencia; La prevencin y deteccin de incendios en la cabina, hornos y baos; Acciones que se tomarn cuando se encuentre turbulencia; Acciones que se tomarn en el caso de una emergencia y/o una evacuacin.
CCA OPS 1.210 (b) Establecimiento de procedimientos (Ver RTA-OPS 1.210 (b)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre el establecimiento de procedimientos. Cuando un operador establezca procedimientos y un sistema de listas de verificacin(checklist) para su uso por los tripulantes de cabina en relacin a la cabina del avin, deberan tenerse en cuenta, al menos, los siguientes elementos:
ELEMENTO
Antes del Despegue
En Vuelo
Antes delAterrizaje
Despus del Aterrizaje
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Briefing a la tripulacin de cabina por el Jefe de cabina, antes de comenzar un vuelo o serie de vuelos. Inspeccin del equipo de seguridad de acuerdo con las polticas y procedimientos del operador. Inspeccin de seguridad como requiere la Subparte S (RTA-OPS 1.1250). Supervisin del embarque y desembarque de pasajeros (RTA-OPS 1.075; RTA-OPS
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1.105; RTA-OPS 1.270; RTA-OPS 1.280; RTA-OPS 1.305). Asegurar la cabina (cinturones, equipaje de mano, etc. (RTA-OPS 1.280; RTA-OPS 1.285; RTA-OPS 1.310). Asegurar cocinas (galleys) y equipaje de mano ( RTA-OPS 1.325). Armado de toboganes Informacin de seguridad a los pasajeros (RTA-OPS 1.285). Informar a la tripulacin de vuelo Cabina asegurada Operacin de las luces de cabina Tripulacin de cabina en sus estaciones para el despegue y aterrizaje (RTA-OPS 1.310, RTA-OPS 1.1210(c)/CCA OPS 1.1210(c)). Vigilancia de la cabina de pasajeros Prevencin y deteccin de fuego en la cabina (incluyendo el rea de carga), reas de descanso de tripulantes, cocinas (galleys) y baos, e instrucciones de las acciones que se deben tomar. Acciones a tomar cuando hay turbulencia o incidentes en vuelo (fallo de presurizacin, emergencias mdicas, etc.) (RTA-OPS 1.320 y RTA-OPS 1.325). Desarmado de toboganes Informar sobre cualquier deficiencia de equipos y/o incidentes (RTA-OPS 1.420).
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CCA OPS 1.210(c) Fases crticas del vuelo (Ver RTA-OPS 1.210(c)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre las fases crticas de vuelo. Las fases crticas del vuelo son el recorrido de despegue, la trayectoria de vuelo de despegue, la aproximacin final, el aterrizaje incluyendo el recorrido de aterrizaje, y cualquier otra fase del vuelo, si as lo considera el piloto al mando.(Ver tambin RTA-OPS 1.085 (c)(8)). CCA OPS 1.216 Instrucciones Operacionales en vuelo Ver RTA-OPS 1.216 Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre instrucciones operacionales en vuelo.
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Cuando la coordinacin con la unidad de ATS no sea posible, la instruccin operacional en vuelo no le quita la responsabilidad al comandante para obtener la autorizacin apropiada de la unidad ATS, antes de hacer cualquier cambio en el plan de vuelo. CCA OPS 1.220 Autorizacin de aerdromos (Ver RTA-OPS 1.220) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre autorizacin de aerdromos. (a) Al definir aerdromos teniendo en cuenta el tipo de avin y operacin afectada, el operador debe tener en cuenta lo siguiente: (1) Un aerdromo adecuado es un aerdromo que el operador considera satisfactorio, teniendo en cuenta los requisitos de performance aplicables y las caractersticas de la pista. Adems, se debe esperar que, a la hora prevista de utilizacin, el aerdromo, est disponible y equipado con los servicios auxiliares necesarios, tales como ATS, iluminacin suficiente, comunicaciones, informes meteorolgicos, radioayuda y servicios de emergencia. (b) Para un aerdromo alternativo en EDTO aspectos adicionales: (1) La disponibilidad de una instalacin ATC; y en ruta, se debe tener en cuenta los siguientes
(2) La disponibilidad de, por lo menos, una ayuda de descenso (el radar terrestre cumplira este requisito) para una aproximacin por instrumentos. CCA OPS 1.243 Operaciones en reas con requisitos especficos de performance de navegacin (RNP) (Ver RTA-OPS 1.243) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre operaciones RNP. 1 Los requisitos y procedimientos relacionados con las reas donde se han establecido especificaciones mnimas del performance de navegacin, basadas en Acuerdos Regionales de Navegacin Area, estn detalladas en la siguiente documentacin: a b c MNPS-ICAO DOC 7030; Informacin RNP y procedimientos asociados -ICAO DOC 9613 Estndares de EUROCONTROL sobre Navegacin de rea para cumplir con RNP/RNAV.
d JAA TGL #2-Material Gua para la aprobacin de aeronavegabilidad de sistemas de navegacin para su uso en el Espacio Areo Europeo designado para operaciones RNAV Bsicas. e f AC-90-45(A) de la FAA AC-90-BRNAV de la FAA
2 El siguiente material ha sido desarrollado para explicar mejor la materia de Performance de Navegacin Requerida (RNP):
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a Objetivo de RNP. El concepto RNP reemplazar el mtodo convencional de asegurar la performance de navegacin requerida, mediante la utilizacin de equipos de navegacin especficos con estndares mundiales y uniformes de rendimiento de navegacin para un espacio areo definido y/o procedimientos de vuelo. Por lo tanto le corresponde a un operador decidir qu sistemas utilizar para poder cumplir con los requisitos. Sin embargo, el operador deber asegurarse que el sistema usado est certificado para operaciones en el espacio areo afectado. b Precisin de navegacin. RNP se define como una certificacin de la precisin de navegacin requerida para la operacin dentro de un rea definida de espacio areo. La precisin de navegacin est basada en una combinacin de error de la seal de navegacin, error del sensor del equipo a bordo, error de presentacin y error tcnico de vuelo en el plano horizontal. El nivel de precisin est expresado como un parmetro nico y define la distancia de la posicin pretendida del avin dentro de la cual el avin debe mantenerse al menos el 95% del tiempo de vuelo total. Por ejemplo, RNP 4 significa que todos los aviones permanecen dentro de 4 mn. de sus posiciones pretendidas por lo menos 95% del tiempo de vuelo total. c Tipos de RNP para Operaciones En Ruta. Para poder considerar los requisitos de performance de navegacin en varias reas del espacio areo y/o rutas, se ha definido varios tipo de RNP para la aplicacin mundial y uniforme en las operaciones en ruta: i. RNP 1 requiere informacin de posicin altamente precisa y ser asociada a trfico de alta densidad. La explotacin completa de los beneficios de RNP 1 (en conexin con la navegacin de rea (RNAV) requerir que un porcentaje alto de aeronaves alcancen este nivel de performance de navegacin. ii. RNP 4 normalmente se aplicara en reas en donde la estructura de la ruta est basada actualmente en VOR/DME. iii. RNP 12.6 es igual a la performance de navegacin requerida para la Regin del Atlntico del Norte (NATS). iv. RNP 20 describe la capacidad mnima que se considera aceptable para el espacio areo y /o rutas con un volumen de trfico bajo (por ejemplo otras regiones ocenicas). v. RNP. (por ejemplo RNP 2, RNP 5, RNP 10 etc.) describe la capacidad mnima que se considera aceptable de acuerdo con los procedimientos basados en los Acuerdos Regionales de Navegacin Area. CAA OPS 1.245(a) Distancia mxima desde un aerdromo adecuado para aviones bimotores de reaccin sin aprobacin EDTO (Ver RTA-OPS 1.245) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre EDTO. 60 minutos Performance Clase A MAPSC 20 o ms 60 minutos Performance Clase A MTOM 45360 kg o ms
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Performance Clase A
MAPSC 19 o menos y MTOM Menor de 45360 Kg
120 minutos, o hasta 180 minutos para aviones turbojet si se aprueba por la Autoridad
Notas: MAPSC - Configuracin Mxima Aprobada de Asientos de Pasajeros MTOM-Peso Mximo de Despegue
Performance Clases BoC
120 minutos o 300 nm (lo que sea menor)
CAA OPS 1.245(a) (2) Operacin de aviones bimotores turbo jet que no cumplen EDTO, entre 120 y 180 minutos de un aerdromo adecuado (Ver RTA-OPS 1.245(a) (2)) (Ver Apndice 1 al CCA OPS 1.245(a)(2)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre operacin EDTO. 1 Tal como se establece en RTA-OPS 1.245(a) (2) un operador no puede operar un avin bimotor turbo jet de MAPSC de 19 o menos, y un MTOM de menos de 45.360 Kg., a ms distancia de 120 minutos de un aerdromo adecuado a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, calculada de acuerdo a RTA-OPS 1.245(b), a menos que est aprobado (Aprobacin EDTO) por el INAC. Este lmite de 120 minutos puede ser excedido en no ms de 60 minutos. Para poder aprobar operaciones entre 120 y 180 minutos, se debe tener en cuenta el diseo y capacidades del avin (como se detalla posteriormente) y la experiencia del operador en este tipo de operaciones. El operador debera garantizar que los siguientes elementos han sido evaluados. Cuando sea necesario, se incluir la informacin pertinente en el Manual de Operaciones y el Manual de General de Mantenimiento del Operador (MGM).
NOTA La mencin en el prrafo 1 anterior al diseo del avin no implica ningn requisito adicional de aprobacin del diseo de tipo (excepto los requisitos aplicables del Certificado de Tipo original) antes de que el INAC permita operaciones ms all de 120 minutos.
2 Capacidades de los sistemas.- Los aviones deberan haber sido certificados FAR/JAR-25, segn corresponda. Con respecto a las capacidades de los sistemas del avin, el objetivo es que el avin sea capaz de una desviacin segura desde la mxima distancia de desviacin, con especial atencin a la operacin con un motor inoperativo o con sistemas con capacidades degradadas. En resumen, el operador debera considerar si las capacidades de los siguientes sistemas soportan esta desviacin: A Sistema de propulsin: La planta de potencia del avin debera cumplir los requisitos aplicables establecidos en FAR/JAR-25, JAR-E o equivalente, relativos a la certificacin de tipo del motor, instalacin y operacin de sistemas. Adems los estndares de performance establecidos por el INAC a la fecha de la certificacin del motor, estos deberan cumplir con todos los estndares de seguridad obligatorios posteriores establecidos por el INAC, incluyendo aquellos necesarios para mantener un nivel aceptable de confiabilidad. Por otro lado, debera prestarse especial atencin a los efectos de la operacin con un solo motor durante gran tiempo (p.e. los efectos de la demanda de mayor potencia tanto de sangrado del motor como elctrica).
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B Sistemas de avin: Con respecto a la potencia elctrica, deberan estar disponibles tres o ms fuentes de potencia elctrica independientes y fiables (tal y como se definen en FAR/JAR-25), cada una de las cuales debera ser capaz de alimentar todos los servicios esenciales (Ver Apndice 1). Para operaciones con un solo motor, la potencia remanente (elctrica, hidrulica, neumtica) debera continuar estando disponible a los niveles necesarios que permitan un vuelo y aterrizaje seguro. Como mnimo, despus del fallo de dos de las tres fuentes de potencia, la fuente remanente debera ser capaz de proporcionar energa para todos los elementos necesarios durante el tiempo que dure cualquier desviacin. Si una o ms de las fuentes de energa elctrica requeridas son suministrados por el APU, sistema hidrulico, Air Drive Generator (ADG), o Ram Air Turbine (RAT), deberan aplicarse, segn corresponda, los siguientes criterios: i Garantizar la confiabilidad de la energa hidrulica (Hydraulic Motor Generator), puede ser necesario proporcionar dos o ms fuentes de energa independientes. ii Si estn instaladas las ADG/RAT, no deberan requerir energa suministrada por el motor para desplegarse. iii El APU debera cumplir los criterios del subprrafo (c) posterior
c APU: Si se requiere el APU para operacin de alcance extendido, debera estar certificado como APU esencial y cumplir los requisitos aplicables del FAR/JAR-25 (Subparte J-APU Partes A y B, o equivalente). d Sistema de suministro de combustible: Debera evaluarse la capacidad que tiene el sistema de suministro de combustible de proporcionar el combustible suficiente para el tiempo total de desviacin, teniendo en cuenta aspectos tales como la alimentacin de combustible (booster) y transferencia (transfer) de combustible. 3 Eventos en el motor y acciones correctivas a Debera informarse al fabricante del avin y motor, as como a la Autoridad del Estado del operador, de todos los eventos del motor y de sus horas de operacin. b El operador debera evaluar todos estos eventos en consulta con su Autoridad, y los fabricantes del avin y motor. c Cuando no sea aplicable realizar las evaluaciones exclusivamente por mtodos estadsticos (p.e. debido a que el tamao de la flota o las horas acumuladas son pequeas), entonces cada evento de la planta de potencia debe ser evaluado de manera individual, caso a caso. d La evaluacin o valoracin estadstica, cuando est disponible, puede dar lugar a acciones correctivas o la aplicacin de restricciones operativas.
Nota: Pueden considerarse como eventos de la planta de potencia los siguientes: paradas de motor (tanto en tierra como en vuelo), excluyendo aquellas realizadas con fines de entrenamiento, apagado (flameout), situaciones en las que no se alcance el empuje pretendido, o cuando la tripulacin ha tenido que actuar para reducir el empuje por debajo del nivel normal por cualquier motivo, y desmontajes no programados.
4 Mantenimiento: Los requisitos de mantenimiento del operador deberan tener en cuenta lo siguiente: a Puesta en servicio: Debera reflejarse en el Manual General de Procedimientos de Mantenimiento del Operador (MGM), la necesidad de realizar una inspeccin previa al comienzo de un vuelo de alcance extendido, adicional a la inspeccin prevuelo requerida por RTA-OPS 1.890(a) (1). Estas inspecciones
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deberan ser realizadas y certificadas por una organizacin de mantenimiento adecuadamente aprobada/aceptada de acuerdo a RTA-145, o por un miembro de la tripulacin de vuelo entrenado especficamente para ello, a fin de garantizar que todas las acciones de mantenimiento han sido finalizadas y los niveles de todos los fluidos estn de acuerdo a lo establecido para la duracin prevista del vuelo. b Programas de consumo de aceite del motor: Estos programas deben estar diseados para soportar el seguimiento de tendencias de la condicin del motor (Engine Condition Trend Monitoring ECTM) (Ver ms abajo). c Programa ECTM: Debera establecerse un programa de este tipo para cada motor. Programa que supervise los parmetros de performance del motor y las tendencias de degradacin, de manera que indique qu acciones de mantenimiento deben ser tomadas, antes de que se produzca un descenso significativo en las performance o fallos mecnicos. d Acuerdos para garantizar que todas las acciones correctivas requeridas por la Autoridad del Estado de diseo de tipo sean realizadas. 5 Entrenamiento de la tripulacin de vuelo: El entrenamiento de la tripulacin de vuelo para este tipo de operacin debera poner especial nfasis, adems de lo establecido en la Subparte N de la RTAOPS 1, en los siguientes elementos: a Administracin del combustible: Verificacin de la cantidad de combustible requerido a bordo antes de la salida, y vigilancia durante la ruta del combustible a bordo, incluyendo el clculo del combustible remanente. Deberan establecerse procedimientos para realizar inspecciones cruzadas independientes de los indicadores de combustible (p.e. flujo de combustible utilizado para el clculo del combustible quemado, comparado con la indicacin de combustible remanente). Confirmacin de que el combustible remanente es suficiente para satisfacer las reservas de combustible criticas. b Procedimientos para fallos en vuelo simples o mltiples que pudieran implicar decisiones GO/NO-GO o una desviacin: Polticas y guas para ayudar a la tripulacin de vuelo en el proceso de toma de decisin respecto al inicio de una desviacin, y la necesidad continua de tener conocimiento de cual es el aerdromo disponible ms cercano en trminos de tiempo. c Datos de performance con un motor inoperativo: Procedimientos de descenso ( drift down) y datos del techo de servicio con un motor inoperativo. d Informes meteorolgicos y requisitos de vuelo: Informes METAR y TAF y obtencin en vuelo de actualizacin meteorolgica en los aerdromos: alternativo en ruta, destino, y alternativo de destino. Debera considerarse las previsiones de viento (incluyendo la exactitud de la prediccin comparada con el viento actual experimentado en el vuelo), y condiciones meteorolgicas a lo largo de la trayectoria de vuelo esperada a la altitud de crucero con un motor inoperativo y durante la aproximacin y aterrizaje. e Inspeccin previa a la salida (pre-departure check): Los miembros de la tripulacin de vuelo que sean responsables de realizar esta inspeccin (ver prrafo 3.a anterior), deberan haber sido entrenados y ser competentes para poder realizarlas. El programa de entrenamiento requerido, que deber ser aprobado por el INAC, debera cubrir todas las acciones de mantenimiento relacionadas, con especial nfasis en el control de los niveles requeridos de los fluidos. 6 MEL.- La MEL debera tener en cuenta todos los elementos especificados por el fabricante relacionado con este tipo de operacin, de acuerdo con el contenido de este MAC.
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7 Requisitos de planificacin de vuelo/despacho.- Los requisitos de despacho del operador deben contemplar lo siguiente: a Suministro de aceite y combustible: No debera despacharse el avin para un vuelo de alcance extendido a menos que lleve suficiente aceite y combustible para cumplir con los requisitos operacionales aplicables y cualquier reserva adicional determinada de acuerdo con los subapartados (a) (i), (ii) y (iii) siguientes. i Escenario de combustible crtico.- El punto crtico de combustible es el punto ms alejado de un aerdromo alterno suponiendo un fallo simultneo de un motor y el sistema de presurizacin. Para aviones certificados para operar por encima de FL 450, el punto crtico es el punto ms alejado de un aerdromo alterno suponiendo el fallo de un motor. El operador debera cargar combustible adicional para el peor caso de consumo de combustible (un motor operativo versus dos motores operativos), si este es mayor que el combustible calculado de acuerdo con CCA OPS 1.255 (1.6) (a) y (b), como sigue: A Vuelo desde el punto crtico a un aerdromo alterno a: - 10.000 pies; o - 25.000 pies, o el techo con un nico motor operativo, el que sea menor, siempre que a todos los ocupantes se le pueda proporcionar, y puedan usar, oxigeno suplementario por el tiempo requerido para volar desde el punto critico al aerdromo alterno; o - El techo con un nico motor operativo, siempre que el avin est certificado para operar por encima de FL 450. B Descender y mantener a 1.500 pies en 15 minutos, en condiciones ISA.
C Descender a la MDA/MDH aplicable seguido de una aproximacin frustrada (teniendo en cuenta el procedimiento completo de aproximacin frustrada) seguido de: D Una aproximacin normal y aterrizaje
ii Proteccin contra hielo.- El combustible adicional consumido cuando se opera en condiciones de hielo (p.e. operacin de los sistemas de proteccin contra hielo (motor/clula segn sea aplicable) y, cuando existan datos del fabricante disponibles, tener en cuenta la acumulacin de hielo o superficies no protegidas si es previsible encontrar condiciones de formacin de hielo durante la desviacin iii Operacin del APU.- Si es necesario utilizar un APU para proporcionar energa elctrica adicional, debera tenerse en cuenta al combustible adicional requerido. b Instalaciones de comunicaciones.- La disponibilidad de instalaciones de comunicaciones a fin de permitir comunicaciones de doble va fiables entre el avin y la unidad ATC correspondiente a la altitud de crucero con un motor inoperativo c Revisin de la Bitcora de mantenimiento del avin para garantizar la aplicacin de los procedimientos de la MEL correspondientes, elementos diferidos, y el cumplimiento de todas las tareas de mantenimiento requeridas. d Aerdromos alternativos en ruta.- Asegurar la disponibilidad, a lo largo de la ruta prevista, de aerdromos alternativos en ruta, dentro de 180 minutos a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, que es la velocidad dentro de los limites certificados del avin, seleccionada por el operador y aprobada por el INAC, as como confirmacin de que, de acuerdo a la informacin meteorolgica
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disponible, las condiciones meteorolgicas en los aerdromos alternativos en ruta estn en, o por encima, de los mnimos aplicables para el periodo de tiempo en el que el aerdromo puede ser utilizado (Ver tambin RTA-OPS 1.297) Mnimos de planificacin Mnimos de Planificacin (RVR visibilidad requerida & Techo de nubes, si es aplicable) Aerdromo con Al menos: Al menos Al menos Tipo de aproximacin 2 procedimientos de 2 procedimientos de 1 procedimiento aproximacin independientes aproximacin O de aproximacin basados en independiente basado en 2 ayudas independientes que basados en 1ayuda que sirva sirvan 2 ayudas a 2 pistas independientes independientes que ( Ver CCA OPS 1.295(c)(1)(ii) sirvan a 1 pista 1 pista Aproximacin de Aproximacin de Precisin precisin Mnimos de Cat I Mnimos de Aproximacin de no precisin Cat II, III (ILS, MLS) Aproximacin de Mnimos de aproximacin de no Mnimo circulando o, si no est disponible, los precisin precisin mnimos de aproximacin de no precisin ms Cat I (ILS, MLS) 200 metros/1000 pies Aproximacin de no El mnimo de aproximacin de El mnimo circulando, o el mnimo de precisin no precisin ms 200 aproximacin de no precisin ms 200 metros/1000 pies, o el mnimo metros/1000 pies, lo que sea mayor circulando, lo que sea menor Aproximacin circulando Mnimo circulando CCA OPS 1.250 Establecimiento de Altitudes Mnimas de Vuelo (Ver RTA-OPS 1.250) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre altitudes mnimas de vuelo. 1. Los siguientes son ejemplos de algunos de los mtodos disponibles para el clculo de altitudes mnimas de vuelo. 2. 2.1 i. ii. iii. 2.1.1 Frmula KSS. Altitud mnima de franqueamiento de obstculos (MOCA). MOCA es la suma de: La elevacin mxima del terreno o de obstculos, la que sea mayor; ms 1000 pies para una elevacin de hasta 6000 pies, inclusive; o 2000 pies para una elevacin mayor de 6000 pies redondeada hasta los siguientes 100 pies. La MOCA mnima ser de 2000 pies.
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2.1.2 Desde una estacin de VOR, el ancho del corredor se define como un lmite que comienza a una distancia de 5 mn. a ambos lados del VOR, que diverge 4 grados del eje hasta alcanzar una anchura de 20 mn. a una distancia de 70 mn., y a partir de esa distancia, paralela al eje hasta una distancia de 140 mn., y a partir de esa distancia, que diverge de nuevo 4 grados hasta alcanzar una anchura mxima de 40 mn. a una distancia de 280 mn. A partir de esa distancia la anchura permanece constante.
2.1.3 Desde un NDB, de manera anloga, la anchura del corredor se define como un lmite que comienza a una distancia de 5 mn. a ambos lados del NDB, que diverge 7 grados hasta alcanzar una anchura de 20 mn. a una distancia de 40 mn., y a partir de esa distancia, paralela al eje hasta una distancia de 80 mn., y a partir de esta distancia, que diverge de nuevo 7 grados hasta alcanzar una anchura mxima de 60 mn. a una distancia de 245 MN. A partir de esa distancia la anchura permanece
constante. 2.1.4 MOCA no cubre el solapamiento del corredor. 2.2 Altitud mnima fuera de ruta (MORA). MORA se calcula para cada cuadrcula definida por cada segundo de LAT y LONG en la Carta de Instalaciones de Ruta (RFC)/ Carta de Aproximacin Terminal (TAC) y est basada en una altura mnima sobre el terreno de la siguiente forma:
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i. Terreno con una elevacin de hasta 6000 pies (2000 m): 1000 pies por encima del terreno y obstculos ms altos; ii. Terreno con una elevacin por encima de los 6000 pies (2000 m): 2000 pies por encima del terreno y obstculos ms altos; 3 Frmula Jeppesen
3.1 MORA es una altitud mnima de vuelo computada por Jeppesen a partir de cartas ONC o WAC en vigor. Se trazan dos tipos de MORA: a. ii. MORA de ruta (p.e.,9800a); y MORA de cuadrcula, (p.e. 98).
3.2 Los valores de MORA de ruta se calculan sobre la base de una zona que extiende 10 MN a ambos lados del eje de ruta y que incluye un radio de 10 MN. ms all del punto de notificacin/fijo, o final de un segmento de ruta expresado en millas. 3.3 Los valores de MORA franquean todo el terreno y los obstculos artificiales en 1000 pies en zonas cuya elevacin del terreno u obstculos ms altos son de hasta 5000 pies. Se proporciona un franqueamiento de 2000 pies por encima de todo el terreno u obstculos de una altura de 5001 pies o mayores. 3.4 Una MORA de cuadrcula es una altitud computada por Jeppesen y los valores se muestran en cada cuadrcula formada por lneas trazadas de latitud y longitud. Las cifras se expresan en miles y cientos de pies (omitiendo los ltimos dos dgitos para no congestionar la carta). Los valores seguidos de + no rebasan las altitudes mostradas. Son aplicables los mismos criterios de franqueamiento que se indican en el anterior prrafo 3.3
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FIGURA 3
Frmula ATLAS
4.1 Altitud mnima de seguridad en ruta (MEA). Se calcula la MEA basndose en la elevacin del punto ms alto en el segmento de ruta afectado (que se extiende de una radioayuda a otra) dentro de una distancia a ambos lados de la trayectoria segn se especifica a continuacin: i. ii Longitud de segmento hasta 100 MN. Longitud de segmento mayor de 100 MN. 10 MN. (Vase Nota 1 a continuacin). 10% de la longitud del segmento hasta un mximo de 60 MN. (Vase Nota 2 a continuacin)
NOTA 1 : Esta distancia se podr reducir a 5 MN. en los TMA que requieren un alto grado de precisin de navegacin, debido al nmero y tipo de radioayuda disponibles. NOTA 2 : En casos excepcionales, cuando este clculo d por resultado un valor operativamente imposible, se podr calcular una MEA adicional especial basada en una distancia no menor de 10 MN. a ambos lados de la trayectoria. Esa MEA especial se mostrar junto con una indicacin de la anchura real del espacio areo protegido.
4.2 La MEA se calcula mediante la suma de un incremento a la elevacin especificada anteriormente, segn proceda: Elevacin del punto ms alto Menor de 5000 pies Incremento 1500 pies
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Mayor de 5000 pies pero menor de 10 000 pies Mayor de 10,000 pies
2000 pies 10% de la elevacin ms 1000 pies
NOTA : Para el ltimo segmento de ruta que termina sobre el fijo de aproximacin inicial, se permite una reduccin a 1000 pies dentro del TMA donde se pueda garantizar un alto grado de precisin en la navegacin debido al nmero y tipo de ayudas disponibles. El valor resultante se redondea a los 100 pies ms prximos.
4.3 Altitud Mnima de Seguridad de Cuadrcula (MGA). El clculo de la MGA se basa en la elevacin del punto ms alto dentro del rea de la respectiva cuadrcula. La MGA se calcula aadiendo un incremento a la elevacin indicada anteriormente segn corresponda: Elevacin del punto ms alto Menor de 5000 pies Mayor de 5000 pies pero menor de 10 000 pies Mayor de 10,000 pies El valor resultante se redondea a los 100 pies ms prximos. CCA OPS 1.255 Poltica de Combustible (Ver RTA-OPS 1.255) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la poltica de combustible. Los operadores deben basar la poltica de combustible de la empresa, incluyendo el clculo de la cantidad de combustible a bordo, en los siguientes criterios de planificacin: 1 La cantidad de: Incremento 1500 pies 2000 pies 10% de la elevacin ms 1000 pies
1.1 Combustible para el rodaje, que no debe ser menor que la cantidad que se espera utilizar antes del despegue. Se deben tener en cuenta las condiciones locales del aerdromo de salida y el consumo de APU. 1.2 Combustible para el vuelo, que debe incluir:
a Combustible para el despegue y ascenso desde la elevacin del aerdromo al nivel /altitud inicial de crucero, teniendo en cuenta la ruta prevista de salida; b Combustible entre el final del ascenso (TOC) y el inicio del descenso (TOD), incluyendo cualquier ascenso /descenso escalonado; c Combustible entre el inicio del descenso hasta el punto de inicio de la aproximacin, teniendo en cuenta el procedimiento previsto de llegada; y d 1.3 Combustible para la aproximacin y aterrizaje en el aerdromo de destino. Combustible para contingencias, que debera ser la cantidad mayor de la a o el b siguientes:
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Una de las cantidades siguientes:
i 5% del combustible previsto para el vuelo o, en el caso de un redespacho en vuelo, 5% combustible para lo que queda del vuelo; o ii No menos del 3% del combustible previsto para el vuelo o, en el caso de un redespacho en vuelo, 3% del combustible para lo que quede de vuelo, siempre que exista un aerdromo alterno en ruta disponible, de acuerdo con CCA OPS 1.295. iii Una cantidad de combustible suficiente para un tiempo de vuelo de 20 minutos basndose en el consumo previsto de combustible para el vuelo, siempre que el operador haya establecido un programa de monitorizacin del consumo de combustible para aeronaves individuales y utilice datos vlidos determinados por ese programa para calcular el combustible; o iv Una cantidad de combustible basada en un mtodo estadstico aprobado por el INAC, que garantice una cobertura estadstica adecuada de las desviaciones del combustible planificado respecto al real utilizado. Este mtodo es utilizado para supervisar el consumo de combustible en cada combinacin ciudad/avin, y estos datos utilizados, mediante un anlisis estadstico, para calcular el combustible de contingencia para cada combinacin ciudad/avin.
NOTA
1 A modo de ejemplo, se han acordado los siguientes valores estadsticos para cubrir las desviaciones del combustible planificado respecto al real consumido: a 99% de cobertura ms el 3% del combustible del vuelo, si el tiempo de vuelo calculado es menor de 2 horas, o mayor de 2 horas pero sin aerdromo alterno en ruta adecuado disponible; b 99% de cobertura, si el tiempo de vuelo calculado es menor de 2 horas y con un aerdromo alterno en ruta adecuado disponible. c i ii 90% de cobertura, si: El tiempo de vuelo calculado es mayor de 2 horas; y Esta disponible un aerdromo alterno en ruta adecuado; y
iii En el aerdromo de destino estn disponibles y utilizables 2 pistas independientes, una de las cuales est equipada con ILS/MLS, y las condiciones meteorolgicas cumplen con lo establecido en RTAOPS 1.295(c) (1) (ii); o el ILS/MLS est operativo hasta los mnimos de Cat II/III, y las condiciones meteorolgicas estn en, o son superiores a 500 pies/2500 metros. 2 Las base de datos de combustible consumido, usada conjuntamente con estos valores est basada en el monitoreo del consumo de combustible para cada combinacin ruta/avin por un periodo de dos aos. a Una cantidad para volar 5 minutos a la velocidad de espera (holding speed) a 1500 pies (450 m) por encima del aerdromo de destino en condiciones estndares. 1.4 Combustible para el alterno, que debe ser suficiente para:
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a Una aproximacin frustrada desde la MDA/DH aplicable al aerdromo de destino, a la altitud de aproximacin frustrada, teniendo en cuenta la totalidad del procedimiento de aproximacin frustrada; b c Un ascenso desde la altitud de aproximacin frustrada hasta el nivel/altitud de crucero; El crucero desde el final del ascenso (TOC) hasta el inicio del descenso (TOD);
d El descenso desde el inicio del descenso (TOD), hasta el punto de inicio de la aproximacin, teniendo en cuenta el procedimiento previsto de llegada; y e Ejecucin de una aproximacin y aterrizaje en el aerdromo alterno de destino seleccionado de acuerdo con RTA-OPS 1.295. f Si, de acuerdo con RTA-OPS 1.295(d), se requieren dos alternos de destino, el combustible para el alterno debe ser suficiente para proceder al alterno que requiera la mayor cantidad de combustible. 1.5 a Combustible de reserva final, que debe ser: Para aviones con motores recprocos, combustible para volar 45 minutos; o
b Para aviones con motor de turbina, combustible para volar 30 minutos a la velocidad de espera a 1500 pies (450 m) por encima de la elevacin del aerdromo en condicin estndar, calculada con el peso estimado de llegada al alterno o al destino, cuando no se requiera alterno. 1.6 La cantidad de combustible adicional mnimo que permita:
a Una espera de 15 minutos a 1500 pies (450 m) por encima de la elevacin del aerdromo en condiciones estndar, cuando se opera sin alterno de destino; y b Despus del posible fallo de una unidad de potencia, o la prdida de presurizacin, y suponiendo que este fallo sucede en el punto ms crtico de la ruta, el avin debe poder: i. Descender segn sea necesario y proceder a un aerdromo adecuado; y
ii. Esperar all 15 minutos a 1500 pies (450 m) por encima de la elevacin del aerdromo en condiciones estndar; y iii Efectuar una aproximacin y aterrizaje,
excepto que slo se requiere combustible adicional si la cantidad mnima de combustible calculada de acuerdo con los anteriores subprrafos 1.2 a 1.5 es insuficiente para ese caso. 1.7 Combustible adicional, a juicio del piloto al mando.
2 Procedimiento del Punto de Decisin. Si la poltica de combustible del operador incluye la planificacin a un aerdromo de destino mediante un punto de decisin en ruta, la cantidad de combustible debe ser la mayor obtenida de 2.1 o 2.2 siguientes: 2.1 a La suma de: Combustible para el rodaje;
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Combustible para el vuelo hasta el aerdromo de destino, pasando por el punto de decisin;
c Combustible para contingencias igual a una cantidad no menor del 5% del consumo estimado de combustible desde el punto de decisin hasta el aerdromo de destino; d e f g 2.2 a Combustible para el alterno, si se requiere un alterno de destino; Combustible de reserva final, Combustible adicional; y Combustible adicional si lo requiere el piloto al mando; o La suma de: Combustible para el rodaje;
b El consumo estimado de combustible desde el aerdromo de destino a un alternativo adecuado de ruta, pasando por el punto de decisin; c Combustible para contingencias igual a una cantidad no menor del 3% del consumo estimado de combustible desde el aerdromo de salida hasta el alterno en ruta; d e f Combustible de reserva final; Combustible adicional; y Combustible adicional si lo requiere el piloto al mando.
3 Procedimiento pare aerdromos aislados. Si la poltica de combustible del operador incluye la planificacin a un aerdromo aislado para el que no existe un alterno de destino, la cantidad de combustible a la salida debe incluir: 3.1 Combustible para el rodaje; 3.2 3.3 3.4 Combustible para el vuelo; Combustible para contingencias calculado de acuerdo con el anterior subprrafo 1.3; Combustible adicional, si se requiere, no menor de:
a Para aviones con motor recproco, combustible para volar 45 minutos ms el 15% del tiempo de vuelo que se prev estar al nivel de crucero, o 2 horas, la cantidad que sea menor; o b Para aviones con motor de turbina, combustible para volar 2 horas con el consumo normal de crucero despus de llegar a sobrevolar el aerdromo de destino, incluyendo el combustible de reserva final; y 3.5 Combustible adicional si lo requiere el piloto al mando.
4 Procedimiento cuando se utilizan puntos predeterminados. Si la poltica de combustible del operador incluye la planificacin a un alterno de destino cuando la distancia entre el aerdromo de destino y el alterno de destino es tal que slo se puede volar por una ruta a travs de puntos
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predeterminados a uno de esos aerdromos, la cantidad de combustible debe ser la cantidad mayor de (4.1) o (4.2) a continuacin: 4.1 a La suma de: Combustible para el rodaje;
b Combustible para el vuelo desde el aerdromo de salida al de destino, pasando por el punto predeterminado. c d Combustible para contingencias calculado de acuerdo con el anterior subprrafo 1.3; Combustible adicional si se requiere, pero no menos de:
i. Para aviones con motor recproco, combustible para volar 45 minutos ms el 15% del tiempo de vuelo que se prev estar al nivel de crucero, o dos horas, la cantidad que sea menor; o ii. Para aviones con motores de turbina, combustible para volar dos horas con el consumo normal de crucero despus de llegar a sobrevolar el aerdromo de destino, incluyendo el combustible de reserva final; y e 4.2 a Combustible adicional si lo requiere el piloto al mando; o La suma de: Combustible para el rodaje;
b Combustible para el viaje desde el aerdromo de salida al aerdromo alterno, pasando por el punto predeterminado; c d Combustible para contingencias calculado de acuerdo con el anterior subprrafo 1.3; Combustible adicional si se requiere, pero no menos de: i Para aviones con motor recproco, combustible para volar 45 minutos; o
ii. Para aviones con motor de turbina, combustible para volar 30 minutos a la velocidad de espera a 1500 pies (450 m) por encima de la elevacin del aerdromo en condiciones normales; incluyendo el combustible de reserva final; y e Combustible adicional si lo requiere el piloto al mando.
CCA OPS 1.255(c) (3) (i) Combustible para contingencias (Ver RTA-OPS 1.255(c) (3) (i)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre combustible para contingencias. (a) En la fase de planificacin, no se pueden prever todos los factores que podran afectar el consumo de combustible hasta que el avin alcance su destino. Por consiguiente, se lleva combustible para contingencias para compensar por factores tales como:
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(1) (2) (3)
Desviaciones de un avin individual de los datos esperados de su consumo de combustible; Desviaciones de las condiciones meteorolgicas previstas; y Desviaciones de las rutas previstas y/o niveles /altitudes de crucero.
CCA OPS 1.260 Transporte de personas con movilidad reducida (Ver RTA-OPS 1.260) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre personas con movilidad reducida. (a) Se entiende por una persona con movilidad reducida (PRM)) una persona cuya movilidad est reducida debido a incapacidad fsica (sensorial o locomotriz), deficiencia intelectual, edad, enfermedad o cualquier otra causa de incapacidad cuando utiliza un medio de transporte y cuando la situacin requiere atencin especial y la adaptacin a la necesidad de esta persona del servicio que se pone a disposicin a todos los pasajeros. (b) En circunstancias normales, las PRM no se deben sentar al lado de una salida de emergencia.
(c) En circunstancias en que el nmero de PRM constituye una proporcin significativa del nmero total de pasajeros que se transportan a bordo: (1) El nmero de PRM no debe rebasar el nmero de personas sanas y fuertes que pueden asistir en el caso de una evacuacin de emergencia; y (2) La norma general del anterior prrafo 2 se debe seguir en la mayor medida posible. CCA OPS 1.270 Transporte de carga en la cabina de pasajeros (Ver RTA-OPS 1.270) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el transporte de carga en la cabina de pasajeros. Al establecer procedimientos para el transporte de carga en la cabina de pasajeros de un avin, el operador deber observar lo siguiente: (a) No se permiten mercancas peligrosas (Ver tambin RTA-OPS 1.1210(a));
(b) No se permite transportar a la vez pasajeros y animales vivos, exceptuando las mascotas (que no pesen ms de 8 kg.) y los perros para ciegos. (c) El peso de la carga no debe exceder 84 kg. por asiento;
(d) El nmero/ tipo de dispositivos de sujecin y sus puntos de anclaje deben ser aprobados previamente y ser capaces de retener la carga. (e) La ubicacin de la carga debera de ser tal que, en el caso de una evacuacin de emergencia, no impida la salida ni la visin de la tripulacin de cabina. CCA OPS 1.280 (MAC)
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Asignacin de Asientos a los Pasajeros (Ver RTA-OPS 1.280) (Ver CCA OPS 1.280) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre asignacin de asientos. (a) El operador debe establecer procedimientos para garantizar que:
(1) Aquellos pasajeros ubicados en asientos que permiten el acceso directo a las salidas de emergencia, deben tener la apariencia de estar en buena forma fsica, fuerte y capaz de asistir en una evacuacin rpida del avin en una emergencia despus de las instrucciones adecuadas por parte de la tripulacin de cabina. (2) En todos los casos, aquellos pasajeros que debido a su estado, pudieran obstaculizar a otros pasajeros durante una evacuacin, o pudieran impedir a la tripulacin de cabina de pasajeros realizar sus funciones, no deberan ubicarse en aquellos asientos que proporcionen un acceso directo a las salidas de emergencia. Si el operador no es capaz de establecer procedimientos, relativos a lo anterior, en los mostradores de chequeos (counters), debera establecer procedimientos alternos, aceptables para el INAC, de manera que, en su momento, pueda hacerse una correcta asignacin de los asientos a los pasajeros. CCA OPS 1.280 (MEI) Asignacin de Asientos a los Pasajeros (Ver RTA-OPS 1.280) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre asignacin de asientos a los pasajeros. Las siguientes categoras de pasajeros estn entre las que no deberan ser ubicadas cerca de, o en, los asientos que permitan un acceso directo a las salidas de emergencia: (a) Personas incapacitadas fsica o mentalmente hasta el extremo de que tendran dificultad en moverse rpidamente si se les solicitara; (b) Personas cuya vista u odo este disminuida hasta el extremo que no pueden enterarse rpidamente de las instrucciones que se den en forma escrita o verbal; (c) Pasajeros cuya edad o enfermedad hagan que tengan dificultad para moverse de manera rpida;
(d) Pasajeros que debido a su obesidad tendran dificultades para moverse de manera rpida, o alcanzar y pasar a travs de una salida de emergencia adyacente; (e) (f) (g) Nios (tanto solos como acompaados) e infantes Personas bajo custodia o que estn siendo deportadas; y Pasajeros con animales
Nota.- Acceso directo indica un asiento desde el que el pasajero puede proceder directamente a la salida sin entrar a un pasillo o pasar alrededor de una obstruccin.
CCA OPS 1.295 Localizacin de un aerdromo alterno en ruta (Ver RTA-OPS 1.295)
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(Ver Apndice 1 a la CCA OPS 1.295) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre alterno en ruta. El alterno en ruta (Ver CCA OPS 1.255 1.3 a. ii) debera estar localizado dentro de un circulo de radio igual al 20% de la distancia total del plan de vuelo, y cuyo centro est sobre la ruta planificada a una distancia del aerdromo de destino del 25% de la distancia total de vuelo planificado o, al menos, el 20% de la distancia total del vuelo planificado ms 50 nm., lo que sea mayor. Todas las distancias sern calculadas en condiciones de aire en calma (Ver ejemplo en el Apndice 1 a la CCA OPS 1.295) CCA OPS 1.295(c) (1) (ii) Pistas independientes (Ver RTA-OPS I.295(c) (1) (ii)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre pistas independientes. 1 Pistas en el mismo aerdromo se consideran pistas independientes cuando:
a. Sean superficies de aterrizaje separadas, que se pueden solapar o cruzar de modo que si una de las pistas est bloqueada, no impedir las operaciones previstas en la otra pista; b. Cada una de las superficies de aterrizaje tiene un procedimiento independiente de aproximacin basado en una radioayuda independiente. CCA OPS 1.297(b) (2) Mnimos de planificacin para aerdromos alternos (Ver RTA-OPS 1.297(b) (2)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre mnimos de planificacin para aerdromos alternos. Los mnimos de no precisin de la RTA-OPS 1.297, Tabla 1, indican el mnimo ms alto siguiente que est disponible en las condiciones serviciabilidad y de viento prevaleciente. Si estn publicadas, las aproximaciones Slo Localizador se considerarn como de no precisin en este contexto. Se recomienda que los operadores seleccionen de las tablas de mnimos de planificacin, aquellos valores que sean los ms apropiados en la mayora de las ocasiones (p.e. con respecto a la direccin del viento). No obstante debern tenerse en cuenta los equipos no disponibles. CCA OPS 1.297 Uso de las predicciones meteorolgicas (Ver RTA-OPS 1.297) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre uso de las predicciones meteorolgicas. Ver la tabla siguiente:
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USO DE LAS PREDICCIONES METEOROLGICAS (TAF & TREND) PARA PLANIFICACIN PREVUELO (Referencia Anexo 3 de OACI)
1 USO DE LA PARTE INICIAL DEL TAF (Para mnimos de planificacin de aerdromos ver RTA-OPS 1.297) a) Periodo de tiempo aplicable: Desde el comienzo del periodo de validez del TAF hasta el tiempo de aplicabilidad del siguiente r FM....*., o BECMG o, si no se dan, hasta el final del periodo de validez del TAF. b) Uso de las predicciones : Las predicciones sobre las condiciones meteorolgicas dominantes en la parte inicial del TAF deberan ser totalmente aplicadas, con la excepcin de viento medio y rfagas (y viento cruzado) que deberan ser aplicados de acuerdo a la poltica de la columna BECMG AT y FM en la tabla siguiente. Sin embargo esto puede ser anulado temporalmente por un TEMPO o PROB**, si es aplicable de acuerdo con la tabla siguiente. 2 USO DE LAS PREDICCIONES DESPUS DE CAMBIOS EN LOS INDICADORES EN EL TAF y TREND PROB FM (solo) y BECMG (solo), BECMG FM, TEMPO (solo), TEMPO FM, TEMPO TL, TEMPO TEMPO TAF o TREND BECMG para: BECMG TL, BECMG FM,*TL, FM,TL, PROB 30/40 (solo) PARA UN en caso de Deterioro AERDROMO Deterioro y y mejora Deterioro Mejora PLANIFICADO mejora Deterioro Mejora Condiciones Condiciones COMO: En transitorias/lluviosas constantes Junto fenmenos Junto con : cualquier meteorolgicos de bruma, neblina, caso corta duracin, p.e. niebla, polvo y tormentas, tormentas de chubascos. arena, y precipitacin continua DESTINO Aplicable Aplicable Aplicable desde el desde la hora desde la hora No aplicable Aplicable a ETA 1HR comienzo del de comienzo de del cambio finalizacin Viento medio; ALTERNO DE cambio del cambio Debera estar DESPEGUE dentro de los a ETA 1HR limites requeridos ALTERNO DE Viento medio: Viento medio: Debera estar Debera estar Viento medio: Rfagas: Pueden DESTINO dentro de los dentro de los Debera estar no tenerse en a ETA 1HR limites limites dentro de los cuenta requeridos requeridos limites requeridos El Rfagas: Viento medio y deterioro ALTERNO EN Rfagas: Pueden no Pueden no Rfagas: rfagas que excedan No puede no RUTA tenerse en tenerse en Pueden no los limites requeridos deberan ser tenido a ETA 1HR cuenta tenerse en pueden no tenerse en ser en (Ver RTA-OPS cuenta cuenta cuenta tenidos cuentea; /CCA 1.255) La mejora ALTERNO EN Aplicable Aplicable Aplicable Aplicable si est por Aplicable si est en debera no RUTA EDTO desde la hora desde la hora desde la hora debajo de los por debajo de cuenta ser tenida a primera / de comienzo de comienzo de comienzo mnimos de los mnimos de en cuenta ltima ETA del cambio del cambio del cambio planificacin planificacin Incluyendo 1HR viento Viento medio: Viento medio: Viento medio: Viento medio: Debera Viento medio: medio y Debera estar Debera estar Debera estar estar dentro de los Debera estar rfagas dentro de los dentro de los dentro de los limites requeridos dentro de los limites limites limites limites requeridos requeridos requeridos requeridos Rfagas que excedan los limites de viento Rfagas que Rfagas que Rfagas que Rfagas que cruzado deberan excedan los excedan los excedan los excedan los aplicarse limites de viento limites de limites de limites de completamente cruzado deberan viento cruzado viento cruzado viento cruzado aplicarse deberan deberan deberan completamente aplicarse aplicarse aplicarse completamente completamente completamente
Nota 1: Limites requeridos son aquellos establecidos en el Manual de Operaciones Nota 2: Si la previsin publicada para el aerdromo no cumple con los requisitos del Anexo 3 de OACI, el operador debera garantizar que se proporcionan guas para la solicitud de estos reportes * : El espacio siguiente a FM debera incluir siempre un numero de tiempo (p.e. FM1030)
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CCA OPS 1.300 Presentacin de un Plan de Vuelo ATS (Ver RTA-OPS 1.300) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre plan de vuelo ATS: 1 Vuelos sin plan de vuelo ATS. Cuando no se pueda presentar o cerrar el plan de vuelo ATS debido a la ausencia de instalaciones ATS, o cualquier otro medio de comunicacin con ATS, los operadores deberan establecer procedimientos, instrucciones y una lista de personas autorizadas que sean responsables de alertar a los servicios de bsqueda y salvamento. 2 Para garantizar que cada vuelo est localizado en cada momento, estas instrucciones deben:
a. Facilitar a la persona autorizada como mnimo la informacin requerida para su inclusin en un plan de Vuelo VFR, as como el lugar, fecha y hora estimada para el restablecimiento de las comunicaciones; b. Si un avin est retrasado o perdido, efectuar la notificacin a las correspondientes instalaciones de ATS o de Bsqueda y Rescate (SAR); y c. Disponer que esta informacin se conserve en el lugar designado hasta la finalizacin del vuelo.
CCA OPS 1.305 Carga/Descarga de combustible mientras los pasajeros estn embarcando, a bordo o desembarcando (Ver RTA-OPS 1.305) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre carga y descarga de combustible. Cuando se est cargando/descargando combustible mientras haya pasajeros a bordo, las actividades de servicios de tierra y los trabajos dentro del avin, tales como el abastecimiento de comidas y la limpieza, deberan llevarse a cabo de forma tal que no produzcan ningn peligro y no se obstruyan los pasillos y las salidas de emergencia. CCA OPS 1.307 Carga/Descarga de combustible de alta volatilidad (wide-cut fuel) (Ver RTA-OPS 1.307) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre carga y descarga de combustible. 1 Wide cut fuel (tal como JET B, JP-4 o AVTAG) son combustibles de aviacin para motores de turbina, que estn dentro de proceso de destilacin, entre gasolina y queroseno, y por tanto si se comparan al queroseno (JET A o JET A1), tiene las propiedades de una mayor volatilidad (presin de vapor), y menor punto de inflamacin y de congelamiento. 2 Siempre que sea posible, el operador debera evitar el uso de este tipo de combustibles. Si se da una situacin en donde nicamente est disponible este tipo de combustible para su carga/descarga, el operador debera ser consciente de que la mezcla de combustibles wide-cut con queroseno puede dar lugar a que la mezcla de aire/combustible en el tanque, est a temperatura ambiente, en el rango de combustin. Las precauciones extras que se listan a continuacin son aconsejables para evitar un arco elctrico en el tanque debido a una descarga electroesttica. El riesgo de este tipo de arco elctrico puede ser minimizado por el uso de un aditivo de disipacin esttica en el combustible. Cuando este
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aditivo est presente en las proporciones citadas en la especificacin de combustible, las precauciones normales de abastecimiento siguientes se consideran adecuadas. 3 Se dice que estamos en un caso de Wide.-cut fuel cuando est siendo suministrado o cuando ya est presente en los tanques de combustible del avin. 4 Cuando se hayan utilizado combustibles wide-cut, debera de ser anotado en la Bitcora de Mantenimiento del avin. Las dos recargas siguientes deberan de tratarse como si tambin se hubiera utilizado combustible wide-cut. 5 Cuando se est reabasteciendo/descargando combustible de turbina que no contenga un disipador esttico, y en cuando se est utilizando combustible wide-cut, es aconsejable una reduccin sustancial en el flujo de combustible. Un rgimen del flujo reducido, como se recomienda por los suministradores de combustible y/o fabricantes del avin, tiene los siguientes beneficios: a Permite ms tiempo para que cualquier creacin de carga esttica en el equipo de abastecimiento de combustible se disipe antes de que el combustible entre al tanque. b Reduce cualquier carga que puede crearse debido a salpicaduras; y
c Hasta que sea sumergido el punto de entrada de combustible, reduce la neblina en el tanque y consecuentemente la extensin del rango de inflamabilidad del combustible. 6 La reduccin del rgimen del flujo necesaria depende del equipo de abastecimiento de combustible que se est usando y el tipo de filtro empleado en el sistema de distribucin de carga de combustible del avin. Por lo tanto es difcil, citar regmenes de flujo precisos. La reduccin en el rgimen del flujo es aconsejable tanto si se emplea abastecimiento de presin o abastecimiento sobre el ala. 7 Cuando el abastecimiento de combustible se haga sobre el ala del avin, deberan evitarse las salpicaduras asegurndose que la boquilla de distribucin entre tanto como sea posible en el tanque. Se deben de tomar precauciones para evitar los daos producidos por la boquilla a las bolsas de los tanques. CCA OPS 1.308 Retroempuje y Remolque / Push Back and Towing Ver RTA-OPS 1.308 Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre retroempuje y remolque. El remolque sin barra debe hacerse en base al SAE ARP (Aerospace Recommended Practices) aplicable, ej.4852B/4853B/5283/5284/5285 (segn enmiendas).] CCA OPS 1.310(a) (3) Descanso controlado en la Cabina de Vuelo Ver RTA-OPS 1.310(a) (3) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre descanso controlado en la cabina de vuelo. Aunque los tripulantes de vuelo deben estar alertas todo el tiempo durante el vuelo, se puede sufrir de fatiga inesperadamente como resultado de alteracin del sueo o alteracin del ciclo circadiano. Para contrarrestar esta fatiga inesperada, y para retomar un alto nivel de alerta, puede utilizarse un
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procedimiento de descanso controlado en la cabina de mando. Adems, se ha demostrado que la utilizacin del descanso controlado incrementa significativamente el nivel de alerta durante las fases finales de vuelo, particularmente despus del inicio del descenso, y es considerado como un buen uso de los principios de CRM. El descanso controlado podr usarse en conjunto con otros medios de manejo de la fatiga, como ejercicio fsico, luminosidad de la cabina en el momento oportuno, una dieta balanceada, y actividad intelectual. El tiempo mximo de descanso controlado se ha escogido para limitar el sueo profundo y el consecuente largo tiempo de recuperacin. (Inercia de sueo) 1 Es responsabilidad de los tripulantes el estar debidamente descansados antes de cada vuelo (Ver RTA-OPS 1.085). 2 Esta CCA concierne al descanso controlado tomado por la tripulacin de vuelo certificada mnima. No concierne al descanso de tripulantes en una tripulacin reforzada. 3 El descanso controlado significa el perodo fuera de servicio, el cual puede incluir dormir.
4 El descanso controlado puede usarse a discrecin del comandante para manejar ambas, fatiga sbita inesperada y fatiga que se espera sea mayor durante perodos de carga de trabajo alta al final del vuelo. El descanso controlado no puede planificarse antes del vuelo. 5 El descanso controlado podr tomarse solo durante esa parte del vuelo que involucre perodos de baja carga de trabajo. 6 Los perodos de descanso controlados debes ser de comn acuerdo dependiendo de las necesidades individuales y los principios aceptados de CRM; Donde se involucre a la tripulacin de cabina, se debe considerar el nivel de trabajo que tengan durante ese perodo. 7 Solo un tripulante de vuelo a la vez, en su asiento y usando el arns, y ajustando su silla de manera de minimizar cualquier interferencia no intencional con los controles. 8 El comandante se asegurar que otro(s) miembro(s) de la tripulacin de vuelo sean adecuadamente informados para que lleven a cabo las obligaciones del tripulante en descanso. Un piloto debe ser capaz de ejercer el control del aeroplano todo el tiempo. Cualquier intervencin en los sistemas que requiera normalmente un chequeo cruzado de acuerdo a los principios de cabina multipiloto, deber evitarse hasta que el tripulante de vuelo reasuma sus tareas. 9 El descanso controlado deber tomarse de acuerdo con las siguientes condiciones:
a) El perodo de descanso no ser mayor a 45 minutos (a manera de limitar el sueo a 30 minutos aproximadamente). b) Despus de estos 45 minutos, deber haber un perodo de recuperacin de 20 minutos durante los cuales el control de la aeronave no estar solo en manos del piloto que tom su descanso. c) En el caso de operaciones de 2 tripulantes, deber establecerse algn medio para asegurarse que el tripulante que no est descansando permanezca alerta. Esto puede incluir: Sistema de alarma adecuado Sistema de abordo para monitoreo de la actividad de la tripulacin. Chequeos frecuentes de la tripulacin de cabina. En este caso, el comandante debe informar al jefe(a)
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de cabina la intencin del tripulante de vuelo de tomar un descanso controlado, y la hora en que finaliza el descanso. Contactos frecuentes deben establecerse entre la tripulacin de vuelo y de cabina por medio del interpone, y la tripulacin de cabina debe establecer que el tripulante en descanso est completamente alerta al final del descanso. La frecuencia de estos contactos debe especificarse en el Manual de Operaciones 10 Un perodo mnimo de 20 minutos debe darse entre perodos de descanso para evitar los efectos de la inercia de sueo y permitir un briefing adecuado. 11 Si fuera necesario, un tripulante puede tomar ms de un perodo de descanso controlado si el tiempo lo permite en sectores largos, sujeto a las restricciones anteriores. 12 Los perodos de descanso controlados debern terminar al menos 30 minutos antes del inicio del descenso. CCA OPS 1.310(b) Ubicacin de los asientos de los tripulantes de cabina. (Ver RTA-OPS 1.310(b)) (a) Al determinar los asientos donde deban sentarse los tripulantes de cabina, el operador debera garantizar que, por este orden de prioridad: (1) Estn cerca de una salida a nivel del piso;
(2) Proporcionen de una buena visin de la(s) zona(s) de la cabina de la que es responsable el miembro de la tripulacin de cabina de pasajeros; y (3) Estn distribuidos uniformemente a lo largo de la cabina
(b) No se debe interpretar el anterior prrafo 1 en el sentido de que si hay ms asientos para tripulantes de cabina que el nmero de tripulantes mnimo requeridos, se deba aumentar el nmero de miembros de la tripulacin de cabina. CCA OPS 1.345 Hielo y otros contaminantes
Procedimientos
Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los procedimientos con hielo y otros contaminantes. (a) General
(1) Cualquier depsito de escarcha, hielo, nieve o aguanieve en las superficies externas de un aeroplano pueden afectar drsticamente las caractersticas de vuelo debido a la reduccin de la sustentacin, incremento de la resistencia, modificacin de las caractersticas de estabilidad y control. Adems, depsitos congelados pueden causar, que partes mviles, como elevadores, alerones, mecanismos de actuacin de los flaps, etc., se atasquen y puedan crear condiciones potencialmente peligrosas. El rendimiento de los sistemas de hlices, motores, APU, puede deteriorarse debido a la presencia de contaminantes congelados en las aspas de la hlice, en componentes del motor y en la admisin del motor. La operacin del motor puede verse seriamente afectada por la ingestin de nieve o hielo, causando as stall de mquina o dao al compresor. Adicionalmente, hielo y/o escarcha pueden formarse en ciertas superficies externas (ej. superficies inferior y superior del ala, etc.) debido a los efecto de combustible o estructuras fras, an a temperaturas ambiente superior a 0C.
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(2) El procedimiento establecido por el operador de deshielo / antihielo de acuerdo a la RTA-OPS 1.345 es para asegurar que el aeroplano est libre de contaminacin de manera que no ocurra una degradacin de las caractersticas aerodinmicas o interferencia mecnica, y, despus del procedimiento de antihielo, mantener la estructura en esa condicin durante el tiempo de holdover apropiado. Los procedimientos de antihielo / deshielo deben incluir requerimientos, incluidos aquellos especficos al Tipo, tomando en consideracin las recomendaciones del fabricante y cubrir: (i) Chequeos por contaminacin, incluidos deteccin de hielo claro y escarcha bajo el ala.
Nota: los lmites de espesor/rea contaminada publicados en el AFM u otra documentacin del fabricante debe cumplirse;
(ii) Procedimientos de deshielo/antihielo, incluidos procedimientos a seguir si dicho procedimiento es interrumpido o no es exitoso (iii) (iv) (v) (vi) (vii) Chequeos posterior al tratamiento; Comprobacin antes del despegue; Comprobacin por contaminacin antes de despegue; Los registros de cualquier incidente relativos a des-hielo y antihielo; Responsabilidades de todo el personal involucrado en la operacin de deshielo y/o antihielo.
(3) Bajo ciertas condiciones meteorolgicas los procedimientos de antihielo/deshielo pueden ser inefectivos en dar una proteccin suficiente para una operacin continua. Ejemplos de estas condiciones son lluvia congelada, granizo, precipitacin fuerte de nieve, alta velocidad del viento, cada de temperatura muy rpida y en cualquier otro momento cuando haya precipitacin helada con alto contenido de agua presente. (4) Material para establecer procedimientos operacionales pueden encontrarse en: OACI Anexo 3, Servicio Meteorolgico para la Navegacin Area Internacional; OACI Doc 9640-AN/940Manual of aircraft ground de-icing/anti-icing operations; ISO 11075 (*) ISO Type I fluid; ISO 11076 (*) Aircraft de-icing/anti-icing methods with fluids; ISO 11077 (*) Self propelled de-icing/anti-icing vehicles-functional requirements; ISO 11078 (*) ISO Type II fluid; AEARecommendations for de-icing/anti-icing of aircraft on the ground; AEA Training recommendations and background information for de-icing/anti-icing of aircraft on the ground; EUROCAE ED-104/SAE AS 5116 Minimum operational performance specification for ground ice detection systems;
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SAE ARP 4737 Aircraft de-icing/anti-icing methods; SAE AMS 1424 Type I fluids; SAE AMS 1428 Type II, III and IV fluids; SAE ARP 1971 Aircraft De-icing Vehicle, Self-Propelled, Large and Small Capacity; SAE ARD 50102 Forced air or forced air/fluid equipment for removal of frozen contaminants; SAE ARP 5149 Training Programme Guidelines for De-icing/Anti-icing of Aircraft on Ground. (a) Los ciclos de revisin de los documentos ISO no son frecuentes, por lo que los documentos aqu mencionados pueden no reflejar los ltimos estndares de la industria. (b) Terminologa
Los trminos utilizados en el contexto de esta CCA tienen los siguientes significados. Explicaciones de otras definiciones pueden encontrarse en alguno de los documentos arriba mencionados. En particular, definiciones meteorolgicas pueden encontrarse en el documento OACI doc. 9640. (1) Antihielo. Es el procedimiento que da proteccin contra la formacin de hielo o escarcha y la acumulacin de nieve en las superficies tratadas del aeroplano por un perodo de tiempo limitado (holdover time). ] (2) (i) (ii) (iii) (iv) (v) (vi) (vii) Fluido Antihielo. El fluido antihielo incluye pero no se limita a lo siguiente: Fluido Tipo I si es calentado a un mnimo de 60C en la boquilla; Mezcla de agua y fluido Tipo I se es calentado a un mnimo de 60C en la boquilla; Fluido Tipo II; Mezcla de agua y fluido Tipo II; Fluido Tipo III; Mezcla de agua y fluido Tipo III; Fluido Tipo IV;
(viii) Mezcla de agua y fluido Tipo IV.

NOTA: En superficies no contaminadas del aeroplano, los fluidos antihielo Tipo II, III y IV normalmente se aplican sin calentarse.
(3) Hielo claro. Una capa de hielo, generalmente clara y lisa, pero con algunas bolsas. Se forma en objetos expuestos, la temperatura de los cuales est en, bajo o ligeramente arriba de la temperatura de congelamiento, por el congelamiento de llovizna, gotas o lluvia engelante. (4) Condiciones conductivas al congelamiento de la aeronave en tierra. Niebla engelante, precipitacin engelante, escarcha, lluvia o alta humedad, nieve y mezcla de lluvia y nieve.
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(5) Contaminacin. En este contexto se entiende como toda forma de humedad helada o semihelada como escarcha, nieve. (6) Chequeo por contaminacin. Chequeo al avin por contaminacin para establecer la necesidad de deshielo. (7) Deshielo. El procedimiento de remover escarcha, hielo, nieve o nieve derretida (slush) del aeroplano para proporcionar superficies no contaminadas. (8) (i) (ii) (iii) (iv) (v) (vi) (vii) Fluidos para deshielo. Estos fluidos incluyen, pero no se limitan a los siguientes: Agua calentada; Fluido Tipo I; Mezcla de agua y fluido Tipo I; Fluido Tipo II; Mezcla de agua y fluido Tipo II; Fluido Tipo III; Mezcla de agua y fluido Tipo III;
(viii) Fluido Tipo IV; (ix) Mezcla de agua y fluido Tipo IV.
NOTA: Los fluidos de Deshielo normalmente se aplican calentados para asegurar su mxima eficiencia.
(9) Deshielo/Antihielo. Es una combinacin de los procedimientos de deshielo/antihielo realizados en una o dos etapas. (10) Sistema de Deteccin de Hielo en Tierra (GIDS). Sistema utilizado durante las operaciones en tierra del aeroplano para informar al personal de tierra o a la tripulacin de vuelo sobre la presencia de escarcha, hielo, nieve o aguanieve (slush) en las superficies de la aeronave. (11) Perodo de Tiempo Limitante (Holdover time (HOT)). El perodo de tiempo estimad para el cual se espera que el fluido antihielo impida la formacin de hielo o escarcha y la acumulacin de nieve en las superficies tratadas de un aeroplano en tierra en las condiciones ambintales predominantes. (12) Menor Temperatura Operacional Utilizable (LOUT). La temperatura ms baja a la cual un fluido ha sido probado y certificado como aceptable de acuerdo con las pruebas aerodinmicas aceptadas y adecuadas mientras an mantiene una barrera del punto de congelamiento de no menos de: 10 C para el Tipo I de fluido deshielo/antihielo] [ 7 C para los fluidos des/antihielo Tipo II, III o IV.
(13) Chequeo Post Tratamiento. Un chequeo externo del aeroplano despus de efectuar un tratamiento de deshielo/antihielo y se hace desde un punto de observacin elevado (Ej. desde el mismo equipo de deshielo) para asegurar que el aeroplano est libre de hielo, escarcha, nieve o aguanieve (slush).
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(14) Chequeo PRE-Despegue. Una evaluacin, normalmente hecha desde la cabina de mando, para validar la aplicacin del Perodo de Tiempo Limitante (Holdover time). (15) Chequeo PRE-Despegue por Contaminacin. Un chequeo de las superficies tratadas por contaminacin, hechos cuando el HOT se ha excedido o si existe alguna duda sobre la efectividad del tratamiento aplicado. Normalmente se hace desde el exterior, justo antes de comenzar la carrera de despegue. (c) Fluidos
(1) Fluido Tipo I . Debido a sus propiedades, los fluidos Tipo I forman una pelcula delgada de lquido en las superficies en las que es aplicado, el cual, bajo ciertas condiciones meteorolgicas, da un HOT muy limitado. Con este tipo de fluido, el incremento de la concentracin del fluido en una mezcla de agua y fluido no incrementa el HOT. (2) Fluido Tipo II y Tipo IV tienen componentes espesos que le permite al fluido el formar una pelcula hmeda delgada en las superficies a las que se aplican. Generalmente estos fluidos dan un HOT ms extenso que los fluidos Tipo I en condiciones similares. Con este tipo de fluidos, el HOT puede extenderse incrementando la relacin de fluido en la mezcla de agua/fluido. (3) Fluido Tipo III. Es un fluido espeso especialmente diseado para uso en aeroplanos con una velocidad de rotacin baja. Type III fluid: a thickened fluid intended especially for use on aero planes with low (4) Los fluidos utilizados para deshielo/antihielo deben ser aceptables para el operador y el constructor de la aeronave. Estos fluidos normalmente conforman con especificaciones como SAE AMS 1424, 1428 o equivalentes. El uso de fluidos no conformados no se recomienda debido a que sus caractersticas no se conocen.
Nota: Las propiedades aerodinmicas y de antihielo de fluidos espesos se pueden degradar seriamente por almacenamiento inapropiado, tratamiento, aplicacin, equipo de aplicacin y tiempo de almacenamiento.
(d) (1)
Comunicaciones Antes del tratamiento de la aeronave.
Cuando la aeronave se va a tratar con la tripulacin a bordo, el personal de tierra y la tripulacin de vuelo deben confirmar que tipo de fluido se va a usar, el alcance del tratamiento requerido, y los procedimientos especficos del aeroplano a ser usados. Cualquier otra informacin requerida para la aplicacin de las tablas de HOT deber intercambiarse. (2) Cdigo Antihielo
(i) Los procedimientos del operador debern incluir un cdigo antihielo, que indicar el tratamiento que el aeroplano ha recibido. Este cdigo le dar a la tripulacin de vuelo los detalles mnimos necesarios para estimar el HOT y confirmar que el aeroplano est libre de contaminacin. (ii) Los procedimientos para el release del avin despus del tratamiento de la aeronave deben proveer al Comandante con el cdigo antihielo. (iii) Ejemplo de cdigos Antihielo a usarse:
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(A) (B)
Tipo Ia la hora de inicio- A ser usado si el tratamiento antihielo se hizo con fluido Tipo I; Tipo II/100a la hora de inicio- A ser usado si el tratamiento se hizo con fluido Tipo II no diluido;
C) Tipo II/75a la hora de inicio- A ser usado si el tratamiento antihielo se hizo con una mezcla del 75% de fluido Tipo II y 25% de agua; (D) Tipo IV/50a la hora de inicio- A ser usado si el tratamiento antihielo se hizo con una mezcla de 50% de fluido Tipo IV y 50% de agua.
Nota 1: Cuando una operacin de 2 fases de deshielo/antihielo se ha llevado a cabo, El cdigo antihielo estar determinado por la segunda etapa de fluido. La marca del fluido se puede incluir.
(3)
Despus del tratamiento
Antes de reconfigurar o mover el aeroplano, la tripulacin de vuelo debe recibir la confirmacin de parte del personal de tierra que todas las operaciones de deshielo/antihielo han sido completadas y que todo el personal y el equipo se han removido de la vecindad del avin. (e) Lmite de Proteccin (HOT)
(1) La proteccin HOT se lleva a cabo por la capa de fluido antihielo que permanece y protege las superficies del aeroplano por un perodo de tiempo. Con el procedimiento de una fase de deshielo/antihielo, el HOT se inicia al comienzo del procedimiento de deshielo/antihielo. En el procedimiento de 2 etapas, el HOT se inicia al comienzo de la segunda etapa (antihielo). El HOT se termina si: (i) Al inicio de la carrera de despegue (debido a la fuerza aerodinmica aplicada al fluido) o
(ii) Cuando se empiecen a formar o acumular depsitos engelados en las superficies tratadas, indicando as la perdida de efectividad del fluido. (2) La duracin de la proteccin HOT puede variar dependiendo de la influencia de factores diferentes a los especificados en las tablas de HOT. El operador debe dar guas para tomar en cuenta factores como: (i) Condiciones atmosfricas, p.e. tipo y rgimen de precipitacin, direccin y velocidad del viento, humedad relativa y radiacin solar y; (ii) La aeronave y sus alrededores, como ngulo de inclinacin de componentes, contorno y lo spero de la superficie, operacin cercana a otras aeronaves y estructuras y equipo de tierra. (3) El HOT no implica que el vuelo es seguro bajo las condiciones imperantes se este no ha sido excedido. Ciertas condiciones meteorolgicas como llovizna o lluvia engelante, pueden estar fuera del marco de certificacin de la aeronave. (4) El operador debe publicar en su Manual de Operaciones los HOT en forma de tablas o diagramas tomando en cuenta las diferentes condiciones de hielo en tierra y los diferentes tipos y concentraciones de fluidos utilizados. Sin embargo, los tiempos de proteccin mostrados en esas tablas deben utilizarse como guas solamente y ser utilizadas en conjunto con las listas de predespegue.
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(5) Referencia a las tablas HOT utilizables se pueden encontrar en las recomendaciones AEA para des/antihielo de aeronaves en tierra. (f) Procedimientos a utilizarse
Los procedimientos del operador asegurarn que: (1) Cuando las superficies del aeroplano estn contaminadas con hielo, escarcha, aguanieve (slush) o nieve, se deshielen antes del despegue, de acuerdo a las condiciones predominantes. La remocin de los contaminantes podr hacerse con herramientas mecnicas, fluidos (incluida el agua caliente), calor infrarrojo o aire caliente, tomando en cuenta los requisitos especficos de Tipo del avin. (2) Debe tomarse en consideracin la temperatura de la piel del ala con respecto al OAT, ya que esto puede afectar: (i) (ii) La necesidad de llevar a cabo el deshielo/antihielo de la aeronave; y La performance de los fluidos de des/antihielo.
(3) Cuando hay precipitacin engelante o hay riesgo de la misma, lo que contaminar las superficies a la hora del despegue, las superficies del aeroplano deben de tratarse con antihielo. Si se requieren ambos de y antihielo, el procedimiento debe hacerse con un proceso de una o dos etapas dependiendo de las condiciones, equipo disponible, fluidos disponibles y del HOT deseado. El proceso de des/antihielo de una etapa significa que ambos fluidos de deshielo y antihielo se aplican al mismo tiempo usando una mezcla de des/antihielo y agua. El proceso de dos etapas significa que el deshielo y el antihielo se aplican por separado. El aeroplano es primero deshielado utilizando agua caliente o una mezcla de fluido para deshielo/antihielo y agua. Despus de completar la etapa de deshielo, una capa mezclada de fluido deshielo/antihielo y agua, o de fluido para deshielo/antihielo solamente, se esparce sobre las superficies de la aeronave. Esta segunda etapa ser aplicada antes de que el fluido de la primera etapa se congele, tpicamente dentro de los siguientes tres minutos y, si es necesario, rea por rea. (4) Cuando a un aeroplano se le aplica fluido antihielo y se requiere/necesita un HOT ms extenso, el uso de fluidos Tipo II o Tipo IV menos diluido se puede considerar. (5) Todas las restricciones relativas a la Temperatura Exterior del Aire (OAT) y de aplicacin de fluido (incluyendo pero no necesariamente limitada a temperatura y presin), publicadas por el fabricante del fluido y/o fabricante del avin, deben cumplirse. Los procedimientos, limitaciones y recomendaciones para prevenir la formacin de residuos del fluido deben acatarse. (6) Durante condiciones conductivas a hielo en el avin en tierra o despus de deshielo/antihielo, el avin no se despachar a menos que se le de un chequeo de contaminacin o un chequeo posterior al tratamiento hecho por una persona calificada y entrenada. Este chequeo debe cubrir todas las superficies tratadas en el aeroplano y se debe hacer desde puntos que ofrezcan adecuada accesibilidad a estas superficies. Para asegurar que no hay hielo claro en las reas sospechosas, podra ser necesario hacer un chequeo fsico (tctil). (7) Se requiere una anotacin en la bitcora tcnica. (Ver CCA OPS 1.915).
(8) El Comandante monitorear continuamente las condiciones ambientales luego del tratamiento al avin. Antes del despegue se har un chequeo de PRE-despegue, con el cual se evaluar si el HOT aplicado an es apropiado. Este chequeo de PRE-despegue incluye pero no est limitado a, factores como precipitacin, viento y OAT.
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(9) Si existe alguna duda acerca de si algn depsito puede afectar adversamente el rendimiento y/o las caractersticas de control de la aeronave, el Comandante debe requerir un chequeo de PREdespegue por contaminacin a manera de verificar que las superficies de la aeronave estn libres de contaminacin. Mtodos especiales y/o equipo podran ser necesarios para hacer este chequeo, especialmente de noche o en condiciones metereolgicas extremadamente adversas. Si este chequeo no puede ser efectuado justo antes del despegue, se debe aplicar otro tratamiento a las superficies del avin. (10) Cuando sea necesario aplicar otro tratamiento, cualquier residuo del tratamiento anterior deber removerse y un tratamiento nuevo y completo de deshielo/antihielo se aplicar. (11) Cuando el Sistema de Deteccin de Hielo en Tierra (GIDS) se utilice para hacer un chequeo de superficies antes de y/o despus del tratamiento, el uso del GIDS por personal debidamente entrenado deber ser parte del procedimiento. (g) Consideraciones especiales de operacin
(1) Cuando se utilice fluidos para deshielo o antihielo espesos, el operador debe considerar un proceso de 2 etapas, la primera preferiblemente con agua caliente y/o fluidos no espesos. (2) La utilizacin de fluidos de deshielo/antihielo debe hacerse de acuerdo con la documentacin del fabricante del aeroplano. Esto es particularmente cierto para fluidos espesos para asegurar que tenga suficiente flow-off durante el despegue. (3) El operador deber cumplir con cualquier requisito(s) operacional especfico del Tipo como decrementos de peso y/o incrementos en las velocidades de despegue asociados a la aplicacin del fluido. (4) El operador debe tomar en cuenta cualquier procedimiento de manejo de vuelo (fuerza en la columna de mando, rgimen y velocidad de rotacin, velocidad de despegue, actitud del aeroplano, etc.) establecido por el fabricante cuando se asocie a la aplicacin de fluido. (5) Las limitaciones o procedimientos de manejo resultantes de (3) y (4) arriba deben ser parte del briefing de despegue de la tripulacin de vuelo. (h) Consideraciones especiales de mantenimiento.
(1) General. El operador debe cuidar adecuadamente los posibles efectos secundarios del uso de los fluidos. Estos efectos incluyen pero no se limitan a: residuos secos o rehidratados, corrosin y la remocin de lubricantes. (2) Consideraciones especiales debido a residuos de fluidos secos.
El operador debe establecer procedimientos para prevenir y/o detectar y remover residuos de fluido seco. Si fuera necesario el operador debe establecer intervalos para inspeccin adecuados y basados en las recomendaciones del fabricante y/o por su propia experiencia. ] (i) Resduos de fluidos secos.
Residuos de fluidos secos pueden ocurrir cuando las superficies han sido tratadas pero la aeronave no fue volada subsecuentemente ni estuvo bajo precipitacin. El fluido entonces se sec en las superficies;
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(ii)
Residuos de fluido re-hidratados.
La aplicacin repetitiva de fluidos espesos de deshielo/antihielo puede llevar a la posterior formacin de residuos secos en reas aerodinmicas poco utilizadas, como cavidades y hoyos. Este residuo se puede rehidratar si est expuesto a condiciones de alta humedad, precipitacin, lavado, etc., e incrementar muchas veces su volumen/tamao original. Este residuo puede engelarse si se expone a condiciones a o por debajo de 0 C. Esto puede causar que partes movibles como elevadores, alerones y mecanismos actuadotes de los flaps se inmovilicen o atasquen en vuelo. Residuos rehidratados pueden formarse tambin en superficies externas, lo que puede reducir la sustentacin, incrementar la resistencia y la velocidad de prdida. Residuos rehidratados pueden acumularse dentro de las estructuras de las superficies de control causando que se tapen los hoyos de drenaje o imbalances en los controles de vuelo. Estos residuos pueden acumularse tambin en reas escondidas; alrededor de las bisagras de los controles de vuelo, poleas, empaques, cables y en ranuras y hoyos; (iii) A los operadores se les recomienda fuertemente que soliciten informacin a los fabricantes de fluidos sobre las caractersticas de secado y rehidratacin y de seleccionar productos con caractersticas ptimas; (iv) Se debe obtener informacin adicional del fabricante de los fluidos sobre el manejo, almacenamiento, aplicacin y pruebas del producto. (i) Entrenamiento
(1) El operador debe establecer programas de entrenamiento iniciales y recurrentes de deshielo y7o antihielo (incluyendo entrenamiento en comunicacin) para tripulantes de vuelo y el personal de tierra involucrado en el deshielo/antihielo. (2) Estos programas de entrenamiento de deshielo/antihielo deben incluir entrenamiento adicional si se introduce alguno de los siguientes: (i) (ii) (iii) (j) Un nuevo mtodo, procedimiento y/o tcnica; Un nuevo tipo de fluido y/o equipo; y Un nuevo tipo de aeronave. Subcontratos (ver CCA OPS 1.035 secciones 4 y 5)
El operador debe asegurar que la compaa subcontratada cumple con los requisitos de calidad, calificacin y entrenamiento conjuntamente con los requisitos respecto a: (1) Mtodos y procedimientos de deshielo/antihielo; (2) Fluidos a utilizarse, incluyendo precauciones para almacenamiento y preparacin para su uso;
(3) Requisitos especficos para el aeroplano (ej. reas que no deben rociarse, deshielo de hlice/turbinas, operacin de APU, etc.);
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(4)
Procedimientos de comunicacin y chequeo.
CCA OPS 1.346 Vuelos en condiciones actuales o previstas de hielo (Ver RTA-OPS 1.346) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre vuelo en condiciones de hielo. 1 Los procedimientos que el operador debe establecer deberan tener en cuenta el diseo, el equipo y la configuracin del avin, as como el entrenamiento que es necesario. Por estas razones, diferentes tipos de aviones operados por el mismo operador pueden requerir el desarrollo de procedimientos diferentes. En cada caso, las limitaciones aplicables sern aquellas establecidas en el Manual de Vuelo del Avin (AFM) y en otra documentacin producida por el fabricante. 2 En lo que se refiere al Manual de Operaciones, los procedimientos que se aplicaran en condiciones de hielo, estas relacionados en el Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1045, Parte A, apartado 8.3.8, y cuando sea necesario debera haber una referencia cruzada con la Parte B, apartado 4.1.1para los datos especficos de cada tipo de avin.
3
a b c
Contenido tcnico de los procedimientos. El operador debera garantizar que los procedimientos tienen en cuenta lo siguiente; RTA-OPS 1.675; Los equipos e instrumentos que deben estar serviciables para un vuelo en condiciones de hielo; Las limitaciones en condiciones de hielo en cada fase del vuelo. Estas limitaciones pueden venir impuestas por el equipo de deshielo, antihielo del avin, o por las correcciones de performance que deban realizarse; El criterio que la tripulacin de vuelo debera utilizar para evaluar el efecto del hielo en las performance y/o controlabilidad del avin; Los medios mediante los que la tripulacin de vuelo va a detectar que el vuelo est entrando en condiciones de hielo: indicaciones visuales, o el uso de sistemas de deteccin de hielo del avin; y Las acciones que debe emprender la tripulacin de vuelo en una situacin de deterioro ( que puede desarrollarse rpidamente) que puede dar lugar a efectos adversos en las performance y/o controlabilidad del avin, debido a: El fallo del equipo antihielo/deshielo del avin en el control de la formacin de hielo, y/o La formacin de hielo en reas no protegidas. Entrenamiento para despacho y vuelo en condiciones actuales o previstas de hielo.- El contenido del Manual de Operaciones, Parte D, debera reflejar el entrenamiento tanto de conversin como recurrente que deben realizar los tripulantes de vuelo, despachadores, de cabina, y cualquier otro personal de operaciones relacionados con el tema, a fin de cumplir con los procedimientos para despacho y vuelo en condiciones de hielo
i ii 4
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4.1 a
Para la tripulacin de vuelo y despachadores de vuelo el entrenamiento debera incluir: Instrucciones para que a partir de informes o predicciones meteorolgicos que estn disponibles antes del comienzo del vuelo o durante el vuelo, puedan reconocer los riesgos de encontrarse condiciones de vuelo a lo largo de la ruta planificada, y como, en caso necesario, modificar las rutas o perfiles a la salida o en vuelo; Instrucciones acerca de los mrgenes o limitaciones operacionales o de performance; El uso en vuelo de los sistemas de deteccin de hielo, antihielo y deshielo, tanto en operacin normal como anormal; Entrenamiento acerca de las diferentes intensidades y formas de acumulacin de hielo y de las acciones que deben tomarse. Para lo tripulacin de cabina, el entrenamiento debera incluir: Conocimiento de las condiciones que podran dar lugar a la contaminacin de las superficies; y La necesidad de informar a la tripulacin de vuelo de un crecimiento de hielo significativo.
b c
d 4.2 a
CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.375(b) (2) Vuelo a un aerdromo aislado Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre vuelo a un aerdromo aislado. Al aproximarse al ultimo punto de desviacin posible, el piloto al mando no debera proceder a un aerdromo aislado a menos que el combustible esperado remanente sobre el aerdromo aislado sea igual al combustible adicional calculado de acuerdo a lo requerido para el vuelo, o a menos que estn disponible dos pistas separadas en el aerdromo aislado y las condiciones meteorolgicas previstas al aerdromo cumplan con las especificadas para planificacin en RTA-OPS 1.297(b) (2). En estas circunstancias el piloto al mando debera proceder al alterno en ruta a menos que con la informacin de la que dispone en ese momento tal desviacin sea poco aconsejable. CCA OPS 1.390(a) (1) Evaluacin de la radiacin csmica (Ver RTA-OPS 1.390(a) (1)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre evaluacin de la radiacin csmica. 1 A fin de demostrar cumplimiento con RTA-OPS 1.390(a), el operador debera evaluar la exposicin probable de los miembros de la tripulacin de manera que pueda determinar si debe tomar acciones o no para cumplir con RTA-OPS 1.390(a) (2), (3), (4) y (5). a La evaluacin del nivel de exposicin puede realizarse mediante al mtodo descrito a continuacin, o mediante otro mtodo aceptable para el INAC:
Altitud ( en pies) 27000
Equivalencia en Km. 8.23
Horas a latitud 60 N 630
Horas en el ecuador 1330
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30000 33000 36000 39000 42000 45000 48000
9.14 10.06 10.97 11.89 12.80 13.72 14.63
440 320 250 200 160 140 120
980 750 600 490 420 380 350
Nota: Esta Tabla, publicada a efectos de ilustracin, est basada en el software CARI-3; y puede ser sustituida por ediciones actualizadas, siempre que estn aprobadas por el INAC La incertidumbre de estos valores es del orden del 20%. Se ha utilizado un factor de conversin conservativo de 0.8 para convertir dosis ambientales equivalentes en dosis efectivas B Las dosis de radiacin csmica varan mucho con la altitud y tambin con la latitud y la fase del ciclo solar. La Tabla anterior da una estimacin del nmero de horas de vuelo a varias altitudes a las que se acumulara una dosis de 1mSv para vuelos a 60 N y al ecuador. La relacin de dosis de radiacin csmica cambia lentamente con el tiempo a las altitudes utilizadas por los aviones turbo jet convencionales (p.e. hasta aproximadamente 49000 pies /15 Km.) C La Tabla anterior puede utilizarse para identificar circunstancias en las que es improbable que se exceda una dosis anual de 1 mSv. Si los vuelos estn limitados a alturas de menos de 27000 pies (8 Km.), es improbable que se exceda dicha dosis. No son necesarios controles adicionales para los tripulantes que pueda demostrarse que no alcanzaran la dosis anual de 1 mSv. CCA OPS 1.390(a) (2) Programacin de vuelo y registros (Ver RTA-OPS 1.390(a) (2)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre radiacin csmica.
Cuando sea probable que los miembros de la tripulacin excedan la dosis de 1 mSv por ao, el operador
debera, cuando sea posible, revisar sus programaciones de vuelo de forma que mantengan su exposicin por debajo de 6 mSv por ao. A los efectos de esta regulacin los tripulantes que tengan probabilidad de exceder la exposicin por encima de 6 mSv al ao, son considerados altamente expuestos, y deberan mantenerse registros individuales de su exposicin a la radiacin csmica para todos los tripulantes afectados, CCA OPS 1. 390(a) (3) Informacin a los tripulantes (Ver RTA-OPS 1.390(a) (3)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre radiacin csmica. Los operadores deberan explicar a sus tripulantes los riesgos laborales de la exposicin a la radiacin csmica. Las mujeres tripulantes deberan conocer la necesidad del control de dosis durante el embarazo, y el operador una vez haya sido notificado de ello har que se introduzcan las medidas necesarias para el control de dosis. CCA OPS 1.398 Uso del sistema anticolisin de abordo (ACAS)
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(Ver RTA-OPS 1.398) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre el uso del ACAS 1 Tanto los procedimientos operacionales ACAS como los programas de entrenamiento establecidos por el operador debern tener en cuenta el contenido en los siguientes documentos: a b Anexo 10 de OACI, Volumen 4 OACI Doc 8168 PANS OPS, Volumen 1
c OACI Doc 4444 PANS RTA, Part X, apartado 3.1.2, y d OACI, material de gua ACAS Performance Based Training Objetives (publicado como Anexo E la carta dirigidas a los Estados AN 7/1.3.7.2-97/77.) CCA OPS 1.400 Condiciones de Aproximacin y Aterrizaje
(Ver RTA-OPS 1.400)

Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la determinacin de la distancia de aterrizaje. La determinacin en vuelo de la distancia de aterrizaje debera basarse en el ltimo informe disponible, preferiblemente no ms de 30 minutos antes de la hora estimada de aterrizaje. CCA OPS 1.405(a) Inicio y continuacin de la aproximacin - Posicin equivalente
(Ver RTA-OPS 1.405(a))

Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre la determinacin de la posicin equivalente. La "posicin equivalente" que se menciona en RTA-OPS 1.405 se podr establecer mediante una distancia DME, un NDB o VOR adecuadamente situado, un fijo SRE o PAR, o cualquier otro fijo adecuado que establezca independientemente la posicin del avin. CCA OPS 1.420(d) (4) Informe de sucesos relacionados con mercancas peligrosas (Ver RTA-OPS 1.420(d) (4)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre mercancas peligrosas. 1 Para asistir a los servicios de tierra en la preparacin del aterrizaje de un avin en una situacin de emergencia, es esencial que se transmita a la Unidad apropiada ATS la informacin exacta y adecuada acerca de las mercancas peligrosas a bordo. Cuando sea posible esta informacin debera incluir el nombre del expedidor, nmeros UN/ID, la clase/divisin, la Clase 1 del grupo de compatibilidad, cualquier riesgo secundario identificado, la cantidad y ubicacin a bordo del avin. 2 Cuando no se considere posible proporcionar toda la informacin descrita en el apartado 1 anterior, al menos debera darse la informacin ms importante tal como nmeros UN/ID, clase/divisin, y cantidad. Apndice 1 al CCA OPS 1. 245 (a) (2)
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Suministro de energa para servicios esenciales (1) Cada una de las tres fuentes de energa elctrica referidas en el subprrafo 2.b del CCA OPS 1.245(a) (2) debera ser capaz de proporcionar energa a los servicios esenciales, que normalmente incluyen:
a. Instrumentos para la tripulacin de vuelo incluyendo, como mnimo, informacin de actitud, rumbo, velocidad y altitud. b. Apropiado calentamiento del pitot
c. d. e. f.
Capacidad de navegacin adecuada Capacidad de radiocomunicacin e intercomunicacin adecuada Iluminacin de cabina de vuelo, instrumentos y de emergencia adecuada Controles de vuelo adecuados
g. Controles de motor, y capacidad de reencendido con tipo de combustible critico y el avin inicialmente a la mxima altitud de reencendido , adecuados h. Instrumentacin de motor adecuada
i. Adecuada capacidad del sistema de suministro de combustible, incluyendo las funciones de las booster y transfer que puedan ser necesarias para la operacin extendida con uno o dos motores j. Indicaciones, avisos y alarmas que sean requeridas para la continuacin de un vuelo seguro y aterrizaje k. Proteccin de fuego ( motores y APU) l. Proteccin contra hielo adecuada incluyendo antihielo de alas, y
m. Controles adecuados en la cabina de vuelo y pasajeros incluyendo calefaccin y presurizacin. 2 El equipo (incluyendo avinica) necesario para tiempos de desviacin extendidos debera tener la capacidad de operar de manera aceptable despus de fallos en el sistemas de refrigeracin o sistemas de energa elctrica.
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Apndice 1 al CCA OPS 1.295 Poltica de Combustible: Localizacin de alternativo en ruta

DESTINATION Radius equal to 20% of the total flight plan distance = 732 NM
Circle centred on planned route at a distance from the destination equal to 25% of the total flight plan distance, or 20% of the total flight plan distance plus 50 NM, whichever is greater = 915 NM
HALFWAY POINT
Airways route, distance 3660 NM Circle, radius 732 NM, centred on a point 915 NM from the destination.
Shading indicates the areeas in which the enroute alternate should be located.
DEPARTURE
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CCA/MAC/MEI E OPERACIONES TODO TIEMPO CCA OPS 1.430(b) (4) Efectos sobre los mnimos de aterrizaje de fallas temporales o degradaciones de los equipos terrestres. (Ver RTA-OPS 1.430(b) (4)) 1 Introduccin
1.1 Este MAC proporciona instrucciones para las tripulaciones de vuelo sobre los efectos en los mnimos de aterrizaje de fallas o degradaciones provisionales de los equipos de tierra. 1.2 Se espera que se instalen y mantengan las instalaciones de los aerdromos en cumplimiento con las normas que se indican en los Anexos 10 y 14 de OACI. Se espera que cualquier deficiencia se repare sin demoras innecesarias. 2 General. Se prev que estas instrucciones se utilicen tanto en el prevuelo como durante el vuelo. Sin embargo no se espera que el piloto al mando consulte las mencionadas instrucciones despus de haber pasado la radiobaliza exterior o posicin equivalente. Si se anuncian las fallas de las radioayuda de tierra en ese momento tan tardo, se podra continuar la aproximacin a juicio del piloto al mando. Sin embargo, si se anuncian las fallas con anterioridad a esos puntos, se debera considerar su efecto en la aproximacin de acuerdo con lo establecido en las Tablas 1A y 1B siguientes, y la aproximacin podra abandonarse. 3 Operaciones sin Altura de Decisin (DH)
3.1 Los operadores deberan garantizar que, para los aviones autorizados para llevar a cabo operaciones sin DH con las menores limitaciones de RVR, se aplicar lo siguiente adems de lo contenido en las Tablas 1A y 1B: i. ii. A B C 4 i. 1B. ii. RVR. Al menos se debe disponer de un valor de RVR en el aerdromo.; Luces de pista Sin luces de borde de pista, o sin luces de eje.- (Da: RVR 200m); (Noche: No permitido); Sin luces de TDZ (Sin restricciones); Sin alimentacin de reserva para las luces de pista.- (Da: RVR 200 m); (Noche: No permitido). Condiciones aplicables a las Tablas 1Ay 1B No son aceptables fallas mltiples de las luces de pista distintos de las que se indican en la Tabla
Se tratan individualmente las deficiencias de las luces de aproximacin y de pista.
iii. Operaciones de Categora II o III. No se permite una combinacin de deficiencias en las luces de pista y los equipos de evaluacin del RVR. iv. Fallas distintas a las del ILS slo afectan al RVR y no a la DH.
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TABLA 1 A- Equipos con fallas o degradados Efectos en los mnimos de aterrizaje
EQUIPOS CON FALLAS O DEGRADADOS

Transmisor reserva ILS de
EFECTOS SOBRE LOS MINIMOS DE ATERRIZAJE CAT III B (Nota 1)

No se permite
CAT III A
CAT II
CAT I
DE NO PRECISION
Ningn efecto
No aplica Ningn efecto salvo si se usa como MAPT
Radiobaliza exterior Radiobaliza intermedia Sistema de evaluacin del RVR de la Zona de Toma de Contacto RVR del Punto Medio o Punto Final Anemmetro para R/W en uso Medidor de Techo de Nubes
Ningn efecto si se sustituye por posicin equivalente publicada
Ningn efecto Se puede sustituir provisionalmente por RVR del punto medio si est aprobado por el Estado del aerdromo. Se podr reportar el RVR por observacin humanas. Ningn efecto Ningn efecto si hay otra fuente disponible en tierra Ningn efecto
Ningn efecto
Nota 1: Para las operaciones Cat III B sin DH, vase tambin en el prrafo 3.
TABLA 1B- Equipos con fallas o degradados Efectos en los mnimos de aterrizaje EQUIPOS CON FALLAS O DEGRADADOS Luces de aproximacin Luces de aproximacin salvo los ltimos 210 m Luces de aproximacin salvo los ltimos 420 m Alimentacin de reserva para luces de aproximacin Sistema completo luces de pista de
EFECTOS SOBRE LOS MINIMOS DE ATERRIZAJE

CAT III B(Nota 1) CAT III A CAT II NO PERMITE NO PERMITE SE SE CAT I DE NO PRECISION NO SE PERMITE para operaciones con DH mayor a 50 pies
Mnimos como si no hubiera instalaciones. Mnimos como si no hubiera instalaciones. Mnimos como para instalaciones intermedias
Ningn efecto
Ningn efecto Ningn efecto
Ningn efecto
Da: Mnimos como si no hubiera instalaciones. Noche: NO SE PERMITE
NO SE PERMITE Slo de da; Noche: NO SE PERMITE Da: RVR 300 Da: RVR 300 m m Noche: NO SE PERMITE Noche:550 m RVR 150 m Da: RVR 200 m
Luces de borde de pista Luces de eje de pista Distancia entre luces de eje de pista aumentada a 30 m Luces de la zona de
Ningn efecto
Ningn efecto
Da: RVR 300 m
Ningn efecto
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Toma de Contacto Alimentacin de reserva para luces de pista Sistema de luces de calle de rodaje
Noche:300 m NO SE PERMITE
Noche:550 m
Ningn efecto
Ningn efecto-excepto demoras debidas a la tasa reducida de movimientos
Nota 1: Para las operaciones CAT III B sin DH, vase tambin el anterior prrafo 3.
CCA OPS 1.430 Documentos que contienen informacin relacionada con las operaciones de todo tiempo (Ver RTA-OPS 1.430) 1 El objetivo de este MEI es suministrar a los operadores con una lista de documentos relacionados con AWO. a b c d e f g h i j k OACI Anexo 2/ Reglas del aire; OACI Anexo 6/Operacin de la Aeronave, Parte 1; OACI Anexo 10/Telecomunicaciones Vol. 1; OACI Anexo 14/Aerdromos Vol. 1; OACI Doc 8186/PANS-OPS Operaciones de la Aeronave OACI Doc-9365/Manual AWO; OACI Doc 9476/ Manual SMGCS (Gua de Movimiento de Superficie y Sistemas de Control); OACI Doc 9157/Manual de Diseo de Aerdromo OACI Doc 9328/ Manual para evaluacin RVR CEAC Doc 17 Edicin3 (parcialmente incorporado en RTA-OPS); y JAR-AWO (Certificacin de Aeronavegabilidad).
CCA OPS al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.430 Mnimos de Operacin de Aerdromo (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.430) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre los mnimos de operacin de aerdromo. Los mnimos que se indican en este Apndice se basan en la experiencia de radioayuda para la aproximacin que se emplean habitualmente. Esto no impide la utilizacin de otros sistemas de guiado tales como las pantallas head-up displac (HUD) y los sistemas visuales mejorados (EVS) pero los mnimos aplicables a estos sistemas se tendrn que desarrollar segn se requiera. CCA al Apndice 1 de la RTA OPS 1.430, (d) y (e) Establecimiento de RVR mnimos para Operaciones de Categora II y III (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.430, (d) y (e))
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Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre el establecimiento de los mnimos RVR: 1 General
1.1 Al establecer los RVR mnimos para Operaciones de Categora II y III, los operadores deberan prestar atencin a la siguiente informacin contenida en CEAC d.C. 17 3era edicin, Subparte A. Se retiene como informacin de referencia y, adems para propsitos histricos aunque puede haber conflictos con prcticas actuales. 1.2 Desde el comienzo de la aproximacin de precisin y operaciones de aterrizaje, varios mtodos se han establecido para el clculo de los mnimos de operacin de aerdromo en trminos de altura de decisin y alcance visual de pista. Es comparativamente sencillo establecer la altura de decisin para una operacin, pero es un problema mayor establecer los mnimos de RVR asociados con esa altura de decisin, de manera que exista una alta probabilidad de que la referencia visual requerida estar disponible a esa altura de decisin. 1.3 Los mtodos adoptados por varios Estados para resolver la relacin de DH/RVR con respecto a las operaciones de Categora II y III han variado considerablemente. Por un lado se realiz una tentativa que implicaba la aplicacin de datos empricos basados en la experiencia operativa dentro de un entorno particular. Esto dio resultados satisfactorios para su aplicacin dentro del entorno para el cual fue desarrollado. Por otro lado se emple un mtodo ms sofisticado utilizando un programa de computacin complejo teniendo en cuenta un amplio rango de variables. Sin embargo, en el ltimo caso, se encontr que debido a la mejora en la performance de ayudas visuales, y el incremento del uso de equipos automticos en varios tipos de aviones nuevos, muchas de las variables, se cancelaban entre s y se poda construir una simple tabulacin aplicable a un amplio rango de aviones. Los principios bsicos que se observan al establecer los valores de dicha tabla es que la escala de la referencia visual requerida por un piloto en, y por debajo, de la altura de decisin depende de la tarea que deba realizar, y que el grado en que su visin es oscurecida depende del medio de oscurecimiento, la regla general para la niebla, es que se hace ms densa conforme aumenta la altitud. La investigacin usando simuladores de vuelo junto con pruebas de vuelo ha mostrado lo siguiente: a La mayora de los pilotos requieren que el contacto visual se establezca 3 segundos sobre la altura de decisin, aunque se ha observado que se puede reducir a 1 segundo cuando se est usando un sistema de aterrizaje automtico operativo ante fallas. b Para establecer la posicin lateral y la velocidad de trayectoria cruzada, la mayora de los pilotos necesitan ver como mnimo un segmento de 3 luces de la lnea central de las luces de aproximacin, o de la lnea central de la pista, o de las luces del borde de la pista; c Para guiarse en el rodaje, la mayora de los pilotos necesitan ver un elemento lateral del patrn en tierra, por ejemplo una barra cruzada de luces de aproximacin, el umbral de aterrizaje, o una barra de la zona de luces de la toma de contacto; y d Para hacer un ajuste preciso a la trayectoria de vuelo en el plano vertical, como en el caso de realizar una nivelada (flare), utilizando nicamente referencias visuales, la mayora de los pilotos necesitan ver un punto en tierra que tenga un rgimen de movimiento muy bajo o cero, con respecto al avin. a Con respecto a la estructura de niebla, la informacin recopilada en el Reino Unido en un perodo de 20 aos, ha demostrado que en niebla profunda y estable hay una probabilidad del 90 % de que el rango visual oblicuo para una altura de los ojos mayores a 15 pies sobre la tierra, sea menor que la visibilidad horizontal al nivel de la tierra, por ejemplo RVR. Actualmente no existe informacin para mostrar qu
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relacin existe entre el Rango Visual Oblicuo y el RVR en otras condiciones de baja visibilidad, como el soplo de nieve, polvo o lluvia intensa, pero s hay evidencia en los reportes de los pilotos que la falta de contraste entre las ayudas visuales y el fondo puede producir una relacin similar a la observada con la niebla. 2 Operaciones de Categora II
2.1 La seleccin de dimensiones de los segmentos visuales requeridos que se usan para operaciones de Categora II est basada en los siguientes requisitos visuales a Un segmento visual de no menos de 90 metros deber estar a la vista en y por debajo de la altura de decisin para que un piloto pueda monitorear un sistema automtico; b Un segmento visual de no menos de 120 metros deber estar a la vista para que un piloto pueda mantener manualmente la actitud de cabeceo en y por debajo de la altura de decisin; y c Para un aterrizaje manual usando solamente referencias visuales externas, se requerir un segmento visual de 225 metros a la altitud en que inicia la nivelada flare (posicin de la aeronave previa al aterrizaje), a fin de proporcionar al piloto la visin en tierra de un punto de escaso movimiento relativo. 3 Operaciones de Categora III con sistemas de control de vuelo pasivo ante fallas
3.1 Las operaciones de Categora III utilizando el equipo de aterrizaje automtico pasivo ante fallas fueron introducidas a finales de los 60 y es deseable que los principios que gobiernan el establecimiento de los mnimos RVR para estas operaciones sean tratados con cierto detalle. 3.2 Durante un aterrizaje automtico, el piloto necesita vigilar el performance de los sistemas del avin con el propsito no de detectar una falla en los sistemas internos del avin, que puede hacerse mejor utilizando dispositivos de vigilancia del sistema, sino para conocer de manera precisa la situacin del vuelo. En las etapas finales debera establecer contacto visual y, al alcanzar la altura de decisin, ya debe haber verificado la posicin del avin con respecto a las luces de aproximacin o luces de eje de pista. Para esto necesitar ver elementos horizontales (para la referencia de alabeo) y parte del rea de toma de contacto. Debera verificar la posicin lateral y la velocidad de trayectoria cruzada y, si no est dentro de los lmites laterales establecidos, debera realizar una ida al aire ( go-around). Tambin debera verificar el progreso longitudinal para lo cual es til tener a la vista el umbral de aterrizaje as como las luces de la zona de la toma de contacto. 3.3 En el caso de una falla en el sistema de guiado del vuelo automtico por debajo de la altura de decisin, existen dos acciones posibles: la primera es un procedimiento que permita al piloto completar el aterrizaje manualmente si hubiera referencia visual adecuada que se lo permita, o iniciar una ida al aire go-around si no la hubiera; la segunda sera realizar una ida al aire go-around obligatoria si hubiera una desconexin del sistema, sin importar la referencia visual disponible del piloto. a Si se selecciona la primera opcin, entonces el requisito en la determinacin de los RVR mnimos es que estn disponibles suficientes indicaciones visuales en, y por debajo, de la altura de decisin, de manera que el piloto pueda llevar a cabo un aterrizaje manual. Los datos establecidos en el CEAC Doc 17 demuestran que un valor mnimo de 300 metros dara una alta probabilidad de que estn disponibles las referencias visuales que necesita el piloto para evaluar el avin en el cabeceo y alabeo, y este debera de ser el RVR mnimo para este procedimiento. b La segunda opcin requiere que se realice una ida al aire go-around, si falla el sistema de guiado de vuelo automtico por debajo de la altura de decisin, permitiendo un RVR mnimo menor
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debido a que los requisitos de referencia visual sern menores ya que no existir la posibilidad de un aterrizaje manual. Sin embargo, esta opcin sera aceptable solamente si se pudiera mostrar que la probabilidad de una falla del sistema por debajo de la altura de decisin fuera aceptablemente baja. Debera reconocerse que la tendencia de un piloto que experimenta dicha falla sera la de continuar el aterrizaje manualmente pero los resultados de pruebas de vuelo en condiciones reales y pruebas en simulador han demostrado que los pilotos no siempre reconocen que, en estas condiciones, las referencias visuales son inadecuadas y los datos actuales disponibles revelan que la performance de aterrizaje de los pilotos se reduce progresivamente conforme el RVR es reducido por debajo de los 300 metros. Tambin hay que reconocer que existe riesgo en llevar a cabo una ida al aire go-around manual por debajo de 50 pies con muy poca visibilidad y por lo tanto debera aceptarse que si se autoriza un RVR menor a 300 metros, el procedimiento de la cabina de vuelo no debera permitir al piloto, de manera general, continuar con un aterrizaje manual en dichas condiciones y el sistema del avin debe ser suficientemente confiable para que el rgimen de ida al aire go-around sea bajo. 3.4 Estos criterios pueden relajarse en el caso de un avin con un sistema de aterrizaje automtico pasivo ante fallas suplementado con un head-up display, lo cual no califica como un sistema operativo ante fallas, pero proporciona asesoramiento que permite al piloto completar un aterrizaje en el caso de una falla del sistema de aterrizaje automtico. En este caso cuando el RVR es menor de 300 m, no es necesario realizar una ida al aire go-around obligatoria ante una falla del sistema de aterrizaje automtico. 4 Categora III. Sistema operativo ante fallas- con Altura de Decisin.
4.1 Para operaciones de Categora III utilizando un sistema de aterrizaje operativo ante fallas con Altura de Decisin, el piloto debera ser capaz de ver, al menos, una luz de eje de pista. 4.2 Para operaciones de Categora III utilizando un sistema de aterrizaje hbrido operativo ante fallas con Altura de Decisin, el piloto debera tener una referencia visual conteniendo un segmento de por lo menos 3 luces consecutivas de las luces de eje de pista. 5 Categora III. Sistema operativo ante fallas - sin Altura de Decisin.
5.1 Para Operaciones de Categora III sin una Altura de Decisin el piloto no requiere ver la pista antes de la toma de contacto. El RVR permitido depender del nivel de los equipos del avin. 5.2 Una pista de Categora III puede soportar operaciones sin Altura de Decisin a menos que se restrinja especficamente en el AIP o mediante NOTAM. CCA OPS al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.430, (e) (5) Tabla 7 Acciones de la tripulacin en el caso de falla del piloto automtico en o por debajo de la altura de decisin, en operaciones de CAT III con sistemas pasivos ante fallas (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.430, (e) (5) Tabla 7 Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre fallas del piloto automtico. En operaciones con valores de RVR menores de 300 m, se asume la realizacin de una ida al aire goaround en el caso de falla del piloto automtico en, o por debajo, de la Altura de Decisin. Esto indica que la ida al aire go-around es la accin normal. Sin embargo se reconoce que puede haber circunstancias en la que accin ms segura es continuar con el aterrizaje. Estas circunstancias incluyen
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la altura a la que ocurre la falla, las referencias visuales actuales, y otras deficiencias. Esto debera aplicarse generalmente a las ltimas etapas de la nivelada (flare). En resumen, no se prohbe continuar la aproximacin y completar el aterrizaje cuando el piloto al mando o el piloto al que se haya delegado la realizacin del vuelo, determine que esa es la accin ms segura. Las instrucciones operacionales deberan reflejar la informacin de esta MEI y la poltica del operador. CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.430, (f) Maniobras Visuales (Circulando) (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.430(f)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre maniobras visuales. 1 El objetivo de este MEI es suministrar a los operadores informacin complementaria con respecto a la aplicacin de los mnimos de operacin de aerdromos en las aproximaciones circulando. 2 2.1 Realizacin de Vuelo General Para estos procedimientos, la visibilidad aplicable es la visibilidad meteorolgica (VIS)
2.2 Los mnimos de MDA/H y OCA/H incluidos en el procedimiento estn relacionados con la elevacin del aerdromo. 3 Aproximacin frustrada
3.1 Si la decisin de realizar una aproximacin frustrada se toma cuando el avin est posicionado en el eje de aproximacin definido por las ayudas de radio-navegacin (track), debe seguirse el procedimiento de aproximacin frustrada publicado. Si se pierde la referencia visual mientras se est circulando para aterrizar mediante una aproximacin por instrumentos, se debe seguir la aproximacin especificada para esa aproximacin instrumental en particular. Se espera que el piloto realice inicialmente un viraje ascendente hacia la pista de aterrizaje y sobrevolar el aerdromo donde establecer el avin en un ascenso sobre la trayectoria de aproximacin frustrada. Cuando la maniobra para circular pueda completarse en ms de una direccin, se requerirn diferentes patrones para establecer el avin en el curso de aproximacin frustrada prescrita, dependiendo de la posicin en la que perdi la referencia visual, a menos que se prescriba otra cosa. 3.2 Si el procedimiento de aproximacin por instrumentos se lleva a cabo con la ayuda de un ILS, el Punto de Aproximacin Frustrada (MAPt) asociado con un procedimiento ILS sin senda de planeo (procedimiento sin GP), debera ser tenido en cuenta.
4 Aproximacin por Instrumentos seguida de una maniobra visual (circulando) sin trayectorias (tracks) prescritas. 4.1 Antes de establecer la referencia visual, pero no por debajo de la MDA/H- El vuelo debera seguir el procedimiento de aproximacin por instrumentos correspondiente. 4.2 Al inicio de la fase de vuelo nivelado en, o por encima de la MDA/H- Desde el inicio de la fase de vuelo nivelado, la trayectoria de aproximacin por instrumentos determinada por las ayudas de navegacin de radio se deberan de mantener hasta que: a El piloto estime que, con toda probabilidad, el contacto visual con la pista o el entorno de la pista se mantendr durante la totalidad del procedimiento;
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b y
El piloto estime que su avin est dentro del rea para circular antes de comenzar esta maniobra;
c El piloto pueda determinar la posicin del avin con respecto a la pista con la ayuda de las referencias externas. 4.3 Si las condiciones del prrafo 4.2 anterior, no se cumplen en el MAPt, debera llevarse a cabo una aproximacin frustrada, de acuerdo con el procedimiento de aproximacin por instrumentos. 4.4 Despus de que el avin haya dejado la trayectoria del procedimiento de aproximacin por instrumentos correspondiente, la fase de vuelo hacia afuera desde la pista debera de limitarse a la distancia requerida para alinear el avin para la aproximacin final. Las maniobras de vuelo deberan de ser llevadas a cabo dentro del rea para circular y de modo que se mantenga en todo momento el contacto visual con la pista o con el entorno de la pista. 4.5 Las maniobras de vuelo deberan de ser llevadas a cabo a una altitud/altura no menor que la altitud/altura mnima para circular (MDA/H). 4.6 No deberan iniciarse descensos por debajo de la MDA/H hasta que el umbral de la pista que se va a usar haya sido identificado y el avin est en una posicin de continuar con un rgimen de descenso normal y aterrizar dentro de la zona de la toma de contacto. 5 Aproximacin por instrumentos seguido por una maniobra visual (circulando) con una trayectoria prescrita. 5.1 Antes de que se haya establecido la referencia visual, pero no por debajo de la MDA/H- El vuelo debera de seguir el procedimiento de aproximacin por instrumentos correspondiente. 5.2 El avin debera establecerse en vuelo nivelado en, o por encima de la MDA/H y la trayectoria de aproximacin por instrumentos determinada por las ayudas de radio-navegacin mantenidas hasta que se pueda lograr y mantener el contacto visual. En el punto de divergencia, el avin debera dejar la trayectoria de aproximacin por instrumentos y seguir la ruta y altitudes publicadas. 5.3 Si se alcanza el punto de divergencia antes de obtener la referencia visual necesaria, debera iniciarse un procedimiento de aproximacin frustrada no despus del MAPt y llevado a cabo de acuerdo con los procedimientos de aproximacin por instrumentos. 5.4 La trayectoria de aproximacin por instrumentos determinada por las ayudas de radio-navegacin nicamente debera abandonarse en el punto de divergencia prescrito donde deberan seguirse solamente las rutas y altitudes publicadas. 5.5 A menos que se especifique otra cosa en el procedimiento, no debera iniciarse el descenso final hasta que se haya identificado el umbral de la pista que se va a usar, y el avin est en una posicin de continuar con un rgimen de descenso normal y aterrizar dentro de la zona de toma de contacto. CCA al Apndice 1 a la RTA-OPS 1.440 Demostraciones Operacionales (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.440) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre las demostraciones operacionales para operaciones todo tiempo. 1 General
1.1 Pueden realizarse demostraciones durante operaciones en lnea, o en cualquier otro vuelo donde se utilicen los procedimientos del operador.
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1.2 Pudiera considerarse , caso a caso, una reduccin del numero de aterrizajes requeridos , nicamente en situaciones en las que la realizacin de 100 aterrizajes satisfactorios pudiera durar un periodo largo de tiempo no razonable, debido a factores tales como un numero pequeo de aviones en la flota, escasas oportunidades de utilizar pistas que tengan procedimientos de Cat II/III, o imposibilidad de obtener una rea de proteccin ATS durante buenas condiciones meteorolgicas, y siempre que pueda alcanzarse un nivel de confiabilidad equivalente. La reduccin del nmero de aterrizajes a demostrar requiere una justificacin de la misma con anterioridad a la aprobacin del INAC. Sin embargo el operador puede elegir que las demostraciones sean realizadas en otras pistas y facilidades. Debera recopilarse suficiente informacin para determinar las causas de las aproximaciones no satisfactorias (p.e. las reas sensitivas no estaban protegidas). 1.3 Si un operador tiene diferentes variantes del mismo tipo de avin, que tengan bsicamente los mismos sistemas de control y presentacin, o diferentes sistemas bsicos de control y presentacin en los mismos tipos/clases de avin, el operador debera demostrar que las diferentes variantes tienen performance satisfactorias, pero no necesita realizar una demostracin operacional completa para cada variante. 1.4 No deberan realizarse ms del 30% de los vuelos de demostracin en la misma pista 2 Recoleccin de datos para la demostracin operacional
2.1 Los datos deben recogerse de toda aproximacin o aterrizaje que se pretenda realizar utilizando sistemas de Cat II/III, independientemente de si la aproximacin se abandona, no es satisfactoria, o se realice de manera satisfactoria. 2.2 Los datos deberan incluir, como mnimo, la siguiente informacin:
a Incapacidad de iniciar la aproximacin.- Identificar las deficiencias relativas al equipo de a bordo que impide el inicio de la aproximacin. b Aproximaciones interrumpidas.- Dar las razones y la altitud por encima de la pista a la que se interrumpi la aproximacin o se desconect el sistema de aterrizaje automtico. c Toma de contacto o performance de toma de contacto y guiado de la carrera de aterrizaje (roll out).- Describir si el avin aterriz de manera satisfactoria o no (dentro de la zona de toma de contacto deseada,) con velocidad lateral o error transversal a la trayectoria que pudo ser corregido por el piloto o sistema automtico de manera que se mantuvo dentro de los limites laterales de la pista con la pericia o tcnica usual de un piloto. La posicin lateral y longitudinal aproximada del punto real de la toma de contacto en relacin con el eje y umbral de la pista respectivamente, deberan indicarse en el reporte. Este reporte tambin debera incluir cualquier anormalidad de los sistemas Cat II/III que requiri intervencin manual del piloto para asegurar una toma de contacto segura, o una toma de contacto y guiado de la carrera de aterrizaje segura, segn corresponda. 3 3.1 Anlisis de los datos Pueden excluirse del anlisis aproximaciones no satisfactorias debidas a los siguientes factores:
a Factores ATS. Podran incluir situaciones en las que el vuelo es llevado mediante vectores demasiado cerca del punto/fijo de aproximacin final para permitir una captura adecuada del localizador y senda, falta de proteccin de las reas sensibles del ILS u rdenes del ATS de interrumpir la aproximacin.
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b Falla en las seales de navegacin.- Irregularidades en las ayudas, (p.e. localizador ILS), como las causadas por otro avin en rodaje, sobrevolando la ayuda (antena). c Otros factores.- Debera informarse acerca de cualquier otro factor especfico que pudiera afectar al xito de las operaciones de Cat II/III, y que sean claramente perceptibles para la tripulacin de vuelo. CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.440, (b) Criterios para una aproximacin y aterrizaje automtico satisfactorio de CAT II / III (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.440, (b)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre aterrizaje automtico Cat II/III. 1 El objetivo de este MEI es el de suministrar a los operadores informacin complementaria con respecto a los criterios de una aproximacin y aterrizaje satisfactorio, al objeto de facilitar el cumplimiento con los requisitos establecidos en el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.440, prrafo (b). 2 2.1 Una aproximacin se puede considerar satisfactoria si: Desde 500 pies hasta el inicio de la nivelada (flare):
a La velocidad es mantenida como se especifica en ACJ-AWO 231, prrafo 2 Control de velocidad; y b 2.2 a b 3 a b c No ocurren fallas relevantes del sistema; y Desde 300 pies hasta DH: No ocurre una desviacin excesiva; y Ningn aviso (warning) centralizado d una orden de ida la aire (go-around) (si est instalado). Un aterrizaje automtico se considera satisfactorio si: No ocurren fallas significativos en el sistema; No ocurre una falla en la nivelada (flare); No ocurre ninguna falla en el de-crab (si est instalado);
d Longitudinalmente la toma de contacto se produce entre un punto situado a 60 metros despus del umbral y otro situado antes del final de la zona de luces de la toma de contacto (900 metros del umbral); e Lateralmente, en la toma de contacto el tren de aterrizaje ms alejado del fuselaje no est fuera de las luces del eje de la zona de la toma de contacto; f g h El rgimen de descenso ( sink rate) no es excesivo; El ngulo de alabeo no excede un lmite de ngulo de alabeo; y No ocurre ninguna falla de roll-out o desviacin (si est instalado).
CCA OPS 1.450 (g) (1) Operaciones de Baja Visibilidad - Entrenamiento y Calificaciones (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.450)
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Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre entrenamiento para operaciones de baja visibilidad. El nmero de aproximaciones a los que se hace referencia en RTA-OPS 1.450 (g) (1) incluye una aproximacin y aterrizaje que puede ser llevado a cabo en el avin usando procedimientos aprobados de Categora II/III. Estas aproximaciones y aterrizajes pueden ser llevados a cabo en operaciones normales de lnea o en vuelos de entrenamiento. Se asume que dichos vuelos sern llevados a cabo por pilotos calificados de acuerdo con RTA-OPS 1.940 y habilitados para la categora particular de operacin.
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CCA/MAC/MEI F PERFORMANCE GENERAL CCA OPS 1.475(b) (MAC) Aterrizaje Crditos por uso de reversibles (Ver RTA-OPS 1.475(b)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre uso de reversibles. Los datos de distancia de aterrizaje incluidos en el AFM (o POH) con crditos por uso de reversibles nicamente pueden ser considerados para aprobacin a los efectos de demostrar cumplimiento con los requisitos aplicables, si contienen una declaracin especifica de la Autoridad que emiti el Certificado de Tipo, de que cumple con un cdigo de aeronavegabilidad reconocido (p.e. JAR/FAR 25, JAR/FAR 23, Secciones D/F de la BCAR de la UK CAA)
CCA OPS 1.475(b) (MEI) Datos de performance de distancia de aterrizaje (Slo aviones de performance Clase A) (Ver RTA-OPS 1.475(b)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre distancia de aterrizaje.
1 En los casos en los que el aterrizaje requiera el uso de sistemas de aterrizaje automtico, y la distancia de aterrizaje publicada en el AFM incluya mrgenes de seguridad equivalentes a los contenidos en la RTA-OPS 1.515(a) (1) y RTA-OPS 1.520, el peso de aterrizaje de la aeronave debera ser la menor de las siguientes:
a. El peso de aterrizaje determinada de acuerdo con RTA-OPS 1.515(a)(1) o RTA-OPS 1.520 segn corresponda; o b. El peso de aterrizaje correspondiente a la distancia con aterrizaje automtico para la apropiada condicin de la superficie tal como figure en el AFM, o documento equivalente. Deberan incluirse incrementos debidos a las fallas del sistema tal como localizacin del haz de luz o elevaciones, o procedimientos tales como el uso de sobre velocidad.
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CCA/MAC/MEI G PERFORMANCE CLASE A CCA OPS 1.485(b) General - Datos de Pista Mojada y Contaminada (Ver RTA-OPS 1.485(b)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre pista mojada y contaminada. Si los datos de performance han sido determinados en base a medidas del coeficiente de friccin de la pista, el operador debera utilizar un procedimiento que correlacione el coeficiente de friccin de la pista medida y el coeficiente efectivo de frenado del tipo de avin para el margen de velocidades requerido en las condiciones existentes de la pista. CCA OPS 1.490(c) (3) Despegue - Condicin de la superficie de la pista (Ver RTA-OPS 1 .490(c) (3)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre pistas contaminadas. 1 La operacin en pistas contaminadas con agua, aguanieve (slush), nieve o hielo implica incertidumbre con respecto a la friccin de la pista y la resistencia de los contaminantes y, por tanto, de la performance y control del avin que se pueden conseguir durante el despegue, puesto que las condiciones reales pueden no ser completamente iguales a las hiptesis en las que estn basadas las performance. En el caso de una pista contaminada, la primera opcin del piloto al mando es esperar hasta que se limpie la pista. Si esto no es posible, puede pensar en un despegue, siempre que haya realizado los ajustes de performance aplicables, as como cualquier medida adicional de seguridad que crea justificada para las condiciones imperantes. 2 Slo se podr mantener un nivel global aceptable de seguridad si se limitan las operaciones de acuerdo con RTA-25, o equivalente, a situaciones excepcionales. Cuando la frecuencia de esas operaciones en pistas contaminadas no se limita a situaciones excepcionales, el operador debera proporcionar medidas adicionales que garanticen un nivel equivalente de seguridad. Estas medidas podran incluir entrenamiento especial para las tripulaciones, factores adicionales para calcular la distancia y limitaciones de viento ms restrictivas. CCA OPS 1.490(c) (6) Prdida de longitud de pista debido al alineamiento (Ver RTA-OPS 1.490(c) (6)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre alineamiento. 1 Introduccin
1.1 La longitud de pista que se declara para el clculo de TODA, ASDA, y TORA, no tiene en cuenta el alineamiento del avin en la direccin del despegue de la pista en uso. Esta distancia de alineamiento depende de la geometra del avin y de la posibilidad de acceso de la pista en uso. De manera general se requiere acceder a una pista desde una calle de rodaje a 90 grados, y hacer un giro de 180 grados en la pista. Se deben considerar dos distancias: a L distancia mnima desde el tren principal hasta el inicio de la pista para determinar TODA y TORA; y
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N distancia mnima desde el tren delantero hasta el inicio de la pista para determinar ASDA.
Cuando el fabricante del avin no ha proporcionado los datos adecuados, puede utilizarse el mtodo de clculo especificado en el apartado 2 para determinar la distancia de alineamiento 2 Clculo de la distancia de alineamiento
Las distancias mencionadas en (a) y (b) del apartado 1 anterior son:
ENTRADA A 90 L= N= RM + X RM + X + W B WB Donde: RN = A + W N = Cos (90- )
GIRO DE 180 RN + Y RN + Y + W B + WN
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RM = B + W M = W B tan (90-) + W M
X Y
= =
Distancia de seguridad desde el tren principal externo durante el giro al eje de la pista Distancia de seguridad desde el tren de nariz externo durante el giro al eje de la pista
NOTA: Las distancias mnimas al eje de seguridad para X e Y estn especificadas en FAA AC 150/5300 -13 y OACI Anexo 14, prrafo 3.8.3
RN RM WN WM WB
= = = = = =
Radio de giro del tren de nariz externo. Radio de giro del tren principal externo. Distancia desde el eje del avin al tren principal exterior. Distancia desde el eje del avin al tren de nariz exterior. Distancia entre ejes del tren principal Angulo de giro de la rueda de nariz
CCA OPS 1.495(a) Franqueamiento de obstculos en el despegue (Ver RTA-OPS 1.495(a)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre franqueamiento de obstculos. 1 De acuerdo con las definiciones empleadas en la preparacin de los datos de la distancia de despegue y la trayectoria de vuelo de despegue que se facilitan en el AFM: a Se considera que la trayectoria de vuelo neta de despegue empieza a una altura de 35 pies por encima de la pista o la zona libre de obstculos ( clear-way), al final de la distancia de despegue determinada para el avin de acuerdo con el siguiente subprrafo (b). b La distancia de despegue es la ms larga de las siguientes distancias:
i 115% de la distancia con todos los motores operativos desde el inicio del despegue hasta el punto en que el avin alcanza 35 pies por encima de la pista o zona libre de obstculos; o ii La distancia desde el inicio del despegue hasta el punto en que el avin alcanza 35 pies por encima de la pista o la zona libre de obstculos, suponindose que la falla del motor crtico tiene lugar en el punto que corresponde con la velocidad de decisin (V1) para una pista seca; o iii Si la pista est mojada o contaminada, la distancia entre el inicio del despegue y el punto en que la avin alcanza 15 pies por encima de la pista o zona libre de obstculos, suponiendo que la falla del motor crtico tiene lugar en el punto que corresponde con la velocidad de decisin (V1) para una pista mojada o contaminada. El RTA-OPS 1.495(a) especifica que la trayectoria de vuelo neta de despegue, determinada con los datos establecidos en el AFM segn los anteriores subprrafos 1(a) y 1(b), debe franquear todos los obstculos afectados con una distancia vertical de 35 pies. Cuando se despegue en una pista mojada o contaminada y se produzca una falla de un motor en el punto correspondiente a la velocidad de decisin (V 1) para una
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pista mojada o contaminada, implica que el avin puede estar inicialmente como unos 20 pies por debajo de la trayectoria de vuelo neta de despegue de acuerdo con el anterior subprrafo 1 y, por consiguiente, podr franquear los obstculos ms cercanos en slo 15 pies. Cuando se despega de pistas mojadas o contaminadas, los operadores deberan tener especial cuidado con respecto a la evaluacin de los obstculos, particularmente si el despegue est limitado por obstculos y la densidad de los obstculos es alta. CCA OPS 1 .495(c) (4) Franqueamiento de obstculos en el despegue (Ver RTA-OPS 1.495(c) (4)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre franqueamiento de obstculos. 1 El AFM proporciona generalmente una reduccin del gradiente de subida para un ngulo de alabeo de 15. Para ngulos de alabeo menores a 15, se debe aplicar una cantidad proporcional, a no ser que el fabricante o el AFM proporcionen otros datos. 2 A menos que especifique otra cosa en el AFM, u otros manuales de operacin y performance del fabricante, en la tabla siguiente se proporciona ajustes aceptables para asegurar mrgenes adecuados de velocidad de prdida y correcciones del gradiente: ALABEO 15 20 25 VELOCIDAD V2 V2+ 5 kt V2+ 10 kt CORRECCION DEL GRADIENTE 1 prdida de gradiente correspondiente a 15 del Manual de Vuelo del Avin (AFM). 2 prdidas de gradiente correspondiente a 15 del Manual de Vuelo del Avin (AFM). 3 prdidas de gradiente correspondiente a 15 del Manual de Vuelo del Avin (AFM).
CCA OPS 1.495(d) (1) y (e) (1) Precisin de Navegacin Requerida (Ver RTA-OPS 1.495(d) (1) y (e) (1)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre precisin de navegacin requerida. 1 Sistemas de la cabina de vuelo. El no tener en cuenta los obstculos en semianchos laterales de 300 m (Ver RTA-OPS 1,495 (d) (1)), y 600 m (Ver RTA-OPS 1,495 (e) (1)) es vlido cuando el sistema de navegacin bajo condiciones de un motor inoperativo, proporcione una precisin de desviacin de dos estndares (2 s) de 150 m y 300 m respectivamente. 2 Gua de Curso visual
2.1 El no tener en cuenta los obstculos en semianchos de 300 m (Ver RTA-OPS 1,495 (d) (1) y 600 m ((Ver RTA-OPS 1,495 (e) (1)) es vlido cuando la precisin de navegacin est asegurada en todos los puntos significativos de la trayectoria mediante el uso de referencias externas. Estas referencias se consideraran visibles desde la cabina de vuelo si estn situadas a ms de 45 grados en ambos lados de la trayectoria deseada y con una depresin no mayor de 20 grados respecto al horizonte. 2.2 Para la navegacin de gua de curso visual, el operador debera garantizar que las condiciones meteorolgicas predominantes al tiempo de la operacin, incluyendo techo y visibilidad, sean tales que los obstculos y/o puntos de referencia en tierra puedan ser vistos e identificados. El Manual de Operaciones debera especificar para los aerdromos afectados, y como se indica a continuacin, las
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condiciones meteorolgicas mnimas que permitan a la tripulacin, de manera continua determinar y mantener la trayectoria del vuelo correcta con respecto a los puntos de referencia en tierra, de manera que se proporcione un franqueamiento seguro con respecto a obstrucciones y terreno como sigue: a El procedimiento debera definir correctamente con respecto a los puntos de referencia de la tierra, de manera que la trayectoria que se va a volar pueda ser analizada bajo los requisitos de franqueamiento de obstculos; b El procedimiento debera estar dentro de las capacidades del avin con respecto a la velocidad de avance, ngulo de alabeo y efectos del viento; c Debera de estar disponible para el uso de la tripulacin una descripcin escrita y/o grfica del procedimiento; d Deberan especificarse las condiciones limitantes del entorno (tales como viento, base del techo de nubes ms baja, techo, visibilidad, da/noche, iluminacin ambiental, iluminacin de obstruccin). CCA OPS 1.495 (f) Procedimientos en caso de falla de motor (Ver RTA-OPS 1.495 (f)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre procedimientos con falla de motor. Si el cumplimiento con RTA-OPS 1.495 (f) se basa en una falla de motor en ruta, que difiere de la ruta de salida con todos los motores operativos, o salida normal SID, se debe identificar un "punto de desviacin como aquel en el que la ruta con un motor inoperativo se desva de la ruta de salida normal. Normalmente debera estar disponible el franqueamiento de obstculos adecuado a lo largo de la salida normal con falla del motor crtico en el punto de desviacin. Sin embargo, en ciertas situaciones el franqueamiento del obstculo a lo largo de la ruta de la salida normal podra ser marginal y debera verificarse para garantizar que, en caso de un motor despus del punto de la desviacin, el vuelo puede seguir con seguridad a lo largo de la salida normal CCA OPS 1.500 En ruta un motor inoperativo (Ver RTA-OPS 1.500) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre motor inoperativo en ruta. 1 El anlisis de obstculos o elevacin del terreno requerido para mostrar el cumplimiento con RTA-OPS 1.500 se puede efectuar de dos maneras, segn se explica en los tres prrafos siguientes: 2 Un anlisis detallado de la ruta se debe efectuar utilizando mapas con curvas de nivel de elevacin del terreno y trazando, a lo largo de la ruta, los puntos ms elevados en el ancho requerido del corredor. El siguiente paso es determinar de si es posible mantener el nivel de vuelo con un motor inoperativo a 1000 pies por encima del punto ms alto de la travesa. Si ello no fuera posible, o si las penalizaciones de carga asociadas fueran inaceptables, se debera calcular un procedimiento de deriva de descenso (driftdown), basndose en la falla del motor en el punto ms crtico y franqueando los obstculos crticos durante la deriva de descenso, como mnimo por 2000 pies. La altitud mnima de crucero se determina por la interseccin de las dos trayectorias de deriva de descenso, teniendo en cuenta las tolerancias para la toma de decisin (vase Figura 1). Este mtodo es laborioso y requiere la disponibilidad de mapas del terreno detallados.
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3 Alternativamente, se podran utilizar las altitudes mnimas de vuelo publicadas (Altitud Mnima de Ruta, MEA o Altitud Mnima fuera de la Ruta, MORA) para determinar si es posible mantener el nivel de vuelo con un motor inoperativo a la altitud mnima de vuelo, o si es necesario utilizar las altitudes mnimas de vuelo publicadas como base para la construccin de la deriva de descenso (ver Figura 1). Este procedimiento evita un anlisis detallado de las curvas de nivel de la elevacin del terreno, pero puede producir mayores penalizaciones que cuando se tiene en cuenta el perfil real del terreno segn se indica en el prrafo 2. 4 Para cumplir con RTA-OPS 1.500(c), un medio de cumplimiento aceptable es la utilizacin de la MORA y, con RTA-OPS 1.500(d), la MEA, siempre que el avin cumpla con los estndares de equipo de navegacin implcitos en la definicin de la MEA.
Nota: MEA o MORA normalmente proporcionan el franqueamiento de obstculos requerido de 2000 pies para el descenso en crucero. Sin embargo, en y por debajo de una altitud de 6000 pies, MEA y MORA no se pueden utilizar directamente puesto que slo se asegura un franqueamiento de 1000 pies.
CCA OPS 1.510(b) y (c) Aterrizaje - Aerdromos de Destino y Alternos (Ver RTA-OPS 1.510(b) y(c) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre aerdromos de destino y alternos. El gradiente de aproximacin frustrada requerido puede no ser alcanzado por todos los aviones cuando operan en, o cerca de, el peso mximo certificado de aterrizaje y en condiciones de motor inoperativo. Los operadores de estos aviones deberan considerar para la aproximacin frustrada las limitaciones de peso, altitud y temperatura y viento. Como mtodo alterno pudiera aprobarse un incremento en la altitud / altura de decisin o altitud / altura mnima de descenso, y/o un procedimiento de contingencia (Ver RTAOPS 1.495(f)) que proporcione una ruta segura para evitar los obstculos. CCA OPS 1.510 y 1.515 Aterrizaje - Aerdromos de Destino y Alternos Aterrizaje - Pistas Secas (Ver RTA-OPS 1.510 y 1.515)
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Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre aterrizajes. Al demostrar cumplimiento con RTA-OPS 1.510 y RTA-OPS 1.515, los operadores debern utilizar la altitud presin o la altitud geomtrica para este clculo, y esto debera reflejare en el Manual de Operaciones. CCA OPS 1.515(c) Aterrizaje - Pista Seca (Ver RTA-OPS 1.515(c)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre aterrizajes pista seca. 1 El RTA-OPS 1.515(c) establece dos consideraciones a la hora de determinar el peso mximo de aterrizaje permisible en los aerdromos de destino y alterno. 2 Primero, el peso del avin ser tal que a la llegada pueda aterrizar en el 60% 70% (segn el caso) de la distancia de aterrizaje disponible en la pista ms favorable (normalmente la ms larga) con aire en calma. Con independencia de las condiciones del viento, no se podr exceder el peso mximo de aterrizaje para una configuracin aerdromo / avin en un aerdromo determinado. 3 Segundo, se deben tener en cuenta las condiciones y circunstancias esperadas. El viento esperado, o procedimientos ATC y el procedimiento de atenuacin de ruido, pueden aconsejar la utilizacin de otra pista. Estos factores pueden dan lugar a un peso de aterrizaje inferior de la que se permite en el anterior prrafo 2, en cuyo caso, para demostrar cumplimiento con RTA-OPS 1.515(a), el despacho debera basarse en esta peso menor. 4 El viento esperado al que se hace referencia en el prrafo 3 es el viento que se espera que exista en el momento de la llegada
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MAC/MEI H PERFORMANCE CLASE B CCA OPS 1.530(c) (4) (MAC) Factores de correccin de performance en el despegue (Ver RTA-OPS 1.530(c) (4)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre correcciones en el despegue. 1 A no ser que se especifique lo contrario en el AFM u otros manuales de performance u operaciones de los fabricantes, las variables que afectan a la performance de despegue y los factores asociados que se aplicarn a los datos del Manual de vuelo del avin se muestran en la siguiente tabla. Se deben aplicar adems de los factores de operacin que se muestran en RTA-OPS 1.530(b). TIPO DE SUPERFICIE CONDICION FACTOR
Scate (en tierra firme) de hasta 20 cm. de longitud Pavimentado

NOTA: 1 2
Seco Mojado Mojado
1.2 1.3 1.0
El suelo est firme cuando hay huellas de ruedas pero no se forman surcos. Cuando se despega de una pista de scate, con un avin monomotor, debe tenerse especial cuidado al evaluar el rgimen de aceleracin y el consiguiente incremento de distancia. Cuando se realiza un aborto de despegue sobre scate muy corto, mojado, de suelo firme, la superficie podra estar resbaladiza, y en estos casos las distancias podran incrementarse significativamente.
CCA OPS 1.530(c) (4) (MEI) Factores de correccin de performance en el despegue (Ver RTA-OPS 1.530(c) (4)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre correcciones en el despegue. Debido a los riesgos inherentes, no se recomiendan las operaciones sobre pistas contaminadas, y se deberan evitar siempre que fuera posible. Por consiguiente, es aconsejable retrasar el despegue hasta que se haya limpiado la pista. Cuando esto no sea posible, el piloto al mando tambin debera considerar la longitud adicional de pista disponible incluyendo, en una situacin crtica, el uso de la zona designada para un aterrizaje largo (overeen rea) CCA OPS 1.530(c) (5) Pendiente de la pista (Ver RTA-OPS 1.530(c) (5)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre correcciones en el despegue. A no ser que se especifique otra cosa en el AFM, u otros manuales de performance u operacin de los fabricantes, la distancia de despegue se debera aumentar un 5% por cada 1% de pendiente ascendente, excepto que los factores de correccin para pistas con pendientes que excedan el 2% requieren la aceptacin del INAC. CCA OPS 1.535
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Franqueamiento de obstculos con visibilidad limitada (Ver RTA-OPS 1.535) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre franqueamiento de obstculos. 1 El objetivo de los requisitos complementarios establecidos en RTA-OPS 1.535 y en el Apndice 1 a la RTA-OPS 1.430 subprrafo (a) (3) (ii) es el de mejorar la operacin segura con aviones de performance Clase B en condiciones de visibilidad limitada. A diferencia de los requisitos de aeronavegabilidad de los aviones de performance Clase A, los de performance Clase B no proporcionan necesariamente datos acerca de la falla de motor en todas las fases de vuelo. Se acepta que no es necesario considerar las performance para fallas de motor hasta que se haya alcanzado una altura de 300 pies. 2 Los mnimos meteorolgicos que se dan en el Apndice 1 a la RTA-OPS 1.430 subprrafo (a) (3) (ii) hasta, e incluyendo, 300 pies, implican que si se comienza un despegue con mnimos por debajo de 300 pies, se debe trazar una trayectoria de vuelo con un motor inoperativo empezando en la trayectoria de vuelo de despegue con todos los motores operativos a la altura donde se supone la falla de motor. Esa trayectoria deber cumplir con el franqueamiento de obstculos vertical y lateral especificado en RTA-OPS 1.535. Si la falla de motor ocurriera por debajo de esta altura, la visibilidad asociada se considera la mnima que permitira al piloto efectuar, si fuera necesario, un aterrizaje forzoso en la direccin del despegue. A 300 pies o inferior es extremadamente desaconsejable la realizacin de un procedimiento para circular y aterrizar. El Apndice 1 a la RTA-OPS 1.430 subprrafo (a) (3) (ii) especifica que si la altura supuesta de la falla de motor es mayor de 300 pies, la visibilidad deber ser como mnimo de 1500 m y, para permitir las maniobras, se debera aplicar el mismo mnimo de visibilidad cuando no se pueden cumplir los criterios de franqueamiento de obstculos para un despegue continuado. CCA OPS 1.535(a) (MAC) Construccin de la trayectoria de vuelo de despegue (Ver RTA-OPS 1.535(a)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre franqueamiento de obstculos. 1 Introduccin. Para demostrar que un avin franquea verticalmente todos los obstculos, se debera construir una trayectoria de vuelo que consista en un segmento con todos los motores operativos hasta la altura en que se supone la falla de motor, seguido de un segmento con motor inoperativo. Cuando el Manual de vuelo del avin no contiene los datos adecuados, se podr utilizar la aproximacin que se da en el prrafo 2 siguiente para el segmento con todos los motores operativos, asumiendo que la altura en la que se supone la falla del motor es de 200 pies, 300 pies o mayor. 2 Construccin de la trayectoria de vuelo
2.1 Segmento con todos los motores operativos (50 pies a 300 pies). El gradiente medio con todos los motores operativos para el segmento de trayectoria de vuelo con todos los motores operativos comienza a una altitud de 50 pies al final de la distancia de despegue y termina en, o pasa por, el punto a 300 pies se obtiene con la siguiente frmula: Y300= 0.57 (YERC) ____ 1+ (VERC2 - V22) / 5647
NOTA: El factor de correccin de 0.77 que requiere RTA-OPS 1 .535(a) (4) ya est incluido, siendo:
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2H-2
Edicin Inicial
Y300 YERC VERC V2
= = = =
Gradiente medio con todos los motores operativos entre 50 pies y 200 pies Gradiente bruto de ascenso en ruta programado con todos los motores operativos Velocidad de ascenso en ruta, todos los motores operativos (en nudos, TAS) Velocidad de despegue a 50 pies (en nudos, TAS)
(Vase CCA OPS 1.535(a), Figura 1a para una presentacin grfica) 2.2 Segmento con todos los motores operativos (50 pies a 200 pies). (Se podr utilizar como alternativa a 2.1 cuando lo permitan los mnimos meteorolgicos). El gradiente medio con todos los motores operativos para el segmento de trayectoria de vuelo con todos los motores operativos comienza a una altitud de 50 pies al final de la distancia de despegue y termina en, o pasa por, el punto a 200 pies se obtiene con la siguiente frmula: Y200= 0.51 (YERC) _____ 1+ (VERC2 - V22) / 3388
Y300 = Gradiente medio con todos los motores operativos entre 50 pies y 200 pies YERC = Gradiente bruto de ascenso en ruta programado con todos los motores operativos VERC = Velocidad de ascenso en ruta, todos los motores operativos (en nudos, TAS) V2 = Velocidad de despegue a 50 pies (en nudos, TAS) (Vase CCA OPS 1.535(a), Figura 1b para una presentacin grfica) 2.3 Segmento con todos los motores operativos (por encima de los 300 pies). El segmento de la trayectoria de vuelo con todos los motores operativos a partir de una altitud de 300 pies se obtiene del gradiente bruto de ascenso en-ruta del AFM, multiplicado por un factor de correccin de 0.77. 2.4 Trayectoria de vuelo con un motor inoperativo. La trayectoria de vuelo con un motor inoperativo se obtiene de la tabla de gradientes con un motor inoperativo del AFM. 3 Ejemplos calculados del anterior mtodo se contienen en el CCA OPS 1.535(a).
CCA OPS 1.535(a) (MEI) Construccin de la trayectoria de vuelo de despegue (Ver RTA-OPS 1.535(a)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre franqueamiento de obstculos. 1 Este MEI contiene ejemplos para ilustrar el mtodo de construccin de la trayectoria de vuelo de despegue dado en el CCA OPS 1.535(a) (MAC). Los ejemplos que se muestran a continuacin se basan en un avin cuyo Manual de Vuelo muestra, para un peso, altitud, temperatura y componente de viento dados, los siguientes datos de performance: Distancia de despegue corregida: Velocidad de despegue, V2: Velocidad de ascenso en ruta, VERC: Gradiente de ascenso en ruta con todos los motores operativos, YERC: 1000 m 90 nudos 120 nudos 0,200
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Edicin Inicial
Gradiente de ascenso en ruta con un motor inoperativo, YERC-1: 0,032
Ha Suponiendo que la falla del motor se produce a 300 pies. El gradiente medio con todos motores operativos desde 50 pies a 300 pies puede leerse en la Figura 1a, o calcularse con la siguiente frmula:
Y300=
0.57 (YERC) ___ 1+ (VERC2 - V22) / 5647
NOTA: El factor de correccin de 0.77 que requiere RTA-OPS 1 .535(a) (4) ya est incluido, siendo
Y300 =Gradiente medio con todos los motores operativos entre 50 pies y 300 pies YERC =Gradiente bruto de ascenso en ruta programado con todos los motores operativos VERC =Velocidad de ascenso en ruta, todos los motores operativos (en nudos, TAS) V2 =Velocidad de despegue a 50 pies (en nudos, TAS)
B Suponiendo que la falla del motor se produce a 200 pies. El gradiente medio con todos motores operativos desde 50 pies a 200 pies puede leerse en la Figura (1b) o calcularse con la siguiente frmula: Y200= 0.51 (YERC) ____ 1+ (VERC2 - V22) / 3388
Y200 YERC VERC V2
= = = =
Gradiente medio con todos los motores operativos entre 50 pies y 200 pies Gradiente bruto de ascenso en ruta programado con todos los motores operativos Velocidad de ascenso en ruta, todos los motores operativos (en nudos, TAS) Velocidad de despegue a 50 pies (en nudos, TAS)
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. C Suponiendo que la falla del motor se produce a una altura menor de 200 pies. Slo ser posible la construccin de una trayectoria de vuelo de despegue si el AFM contiene los datos requeridos para la trayectoria de vuelo. D Suponiendo que la falla del motor se produce a una altura de ms de 300 pies. Se muestra a continuacin la construccin de una trayectoria de vuelo para una altura supuesta de falla de motor de 400 pies.
CCA OPS 1.540 En Ruta (Ver RTA-OPS 1.540) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre franqueamiento de obstculos. 1 La altitud en la que el rgimen de ascenso sea de 300 pies por minuto, no es una restriccin de la altitud mxima de crucero a la que el avin puede volar en la prctica, es solamente la altitud mxima desde la que se puede planificar el inicio del procedimiento de deriva de descenso (drift-down). 2 Se puede planificar el franqueamiento de obstculos en ruta suponiendo un procedimiento de deriva de descenso (drift-down), si primero se incrementa con un gradiente del 0.5% los datos programados de descenso en ruta con un motor inoperativo CCA OPS 1.542
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Edicin Inicial
En ruta Aviones monomotores (Ver RTA-OPS 1.542) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre falla de motor en ruta 1 En caso de una falla de motor, los aviones monomotores tienen que planear hasta un punto adecuado para un aterrizaje forzoso seguro. Este procedimiento es manifiestamente incompatible con volar por encima de una capa de nubes que se extiende por debajo de la altitud mnima de seguridad correspondiente. 2 Los operadores deberan primero incrementar con un gradiente de un 5% los datos de performance de planeo con un motor inoperativo al verificar el franqueamiento de obstculos en ruta, y la capacidad de llegar hasta un lugar adecuado para un aterrizaje forzoso. 3 La altitud en la que el rgimen de ascenso sea de 300 pies por minuto, no es una restriccin de la altitud mxima de crucero a la que el avin puede volar en la prctica, es solamente la altitud mxima desde la que se puede planificar el inicio del procedimiento con un motor inoperativo. CCA OPS 1.542(a) En ruta- Aviones monomotores (Ver RTA-OPS 1.542(a)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre aviones monomotores en ruta. El RTA-OPS 1.305RTA-OPS 1.542(a) requiere que un operador asegure que en el caso de falla del motor, el avin debera ser capaz de alcanzar un punto en donde pueda realizar un aterrizaje forzoso satisfactorio. A menos que se especifique lo contrario por el INAC, este punto debera de estar a 1000 pies sobre el rea de aterrizaje requerido. CCA OPS 1.545 y 1.550 Aerdromos de destino, de aterrizaje y alterno Aterrizaje - Pista seca (Ver RTA-OPS 1.545 y 1.550) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre aterrizaje. Al mostrar el cumplimiento con RTA-OPS 1.545 y RTA-OPS 1.550, los operadores deberan usar altitud presin o altitud geomtrica para su operacin, y ello se debera reflejar en el Manual de Operaciones. CCA OPS 1.550(b) (3) Factores de Correccin de la distancia de Aterrizaje (Ver RTA-OPS 1.550(b) (3)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre correcciones de distancia de aterrizaje. A no ser que se especifique otra cosa en el AFM, u otros manuales de performance u operaciones de los fabricantes, la variable que afecta a la performance de aterrizaje y el factor asociado que debera ser aplicado a los datos del AFM se muestran en la siguiente tabla. Se debera aplicar adems de los factores que se especifican en RTA-OPS 1.550(a).
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Edicin Inicial
TIPO DE SUPERFICIE
FACTOR
Scate (en tierra firme) de hasta 20 cm. de longitud
1.15
NOTA: El suelo est firme cuando hay huellas de ruedas pero no se forman surcos.
CCA OPS 1.550(b) (4) Pendiente de la Pista (Vase RTA-OPS 1.550(b) (4)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre pendiente de pista. A no ser que se especifique otra cosa en el AFM, u otros manuales de performance u operaciones de los fabricantes, las distancias de aterrizaje requeridas deberan incrementarse en un 5% por cada 1% de pendiente descendente, excepto que los factores de correccin para pistas con pendientes mayores del 2% necesitan la aceptacin del INAC. CCA OPS 1.550(c) Pista de Aterrizaje -Pista Seca (Vase RTA-OPS 1.550(c)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre peso mximo de aterrizaje. 1 RTA-OPS 1.550(c) establece dos consideraciones en la determinacin del peso mximo de aterrizaje permitido en los aerdromos de destino y alternos. 2 Primero, el peso del avin ser tal que a la llegada pueda aterrizar en el 60% 70% (segn el caso) de la distancia de aterrizaje disponible en la pista ms favorable (normalmente la ms larga) con el aire en calma. Con independencia de las condiciones del viento, no se podr exceder el peso mximo de aterrizaje para una configuracin de aerdromo/avin en un aerdromo determinado. 3 Segundo, se deben tener en cuenta las condiciones y circunstancias esperadas. El viento esperado, o procedimientos de ATC y el procedimiento de atenuacin de ruido, pueden aconsejar la utilizacin de otra pista. Estos factores pueden dar lugar a un peso de aterrizaje inferior de la que se permite en el anterior prrafo 2, en cuyo caso, para demostrar el cumplimiento con RTA-OPS 1.515(a), el despacho debera basarse en este peso menor. 4 El viento esperado al que se hace referencia en el prrafo 3 es el viento que se espera exista en el momento de la llegada. CCA OPS 1.555(a) Aterrizaje sobre Pistas de scate mojado (Ver RTA-OPS 1.555(a)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre aterrizaje en pistas de scate.
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1 Cuando se aterriza sobre scate muy corto, y est mojado, y con un subsuelo firme, la superficie podra estar resbaladiza por lo que las distancias se podran aumentar hasta un 60% (factor 1.60). 2 En el caso de que el piloto tenga dificultades en determinar hasta que punto est mojado el scate, especialmente desde el aire, en casos de duda, se recomienda el uso del factor (1.15) para scate mojado
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Edicin Inicial
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MAC/MEI I PERFORMANCE CLASE C CCA OPS 1.565(d)(3) Despegue (Ver RTA-OPS 1. 565(d) (3)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre despegue. La operacin en pistas contaminadas con agua, aguanieve, nieve o hielo implica incertidumbre con respecto a la friccin de la pista y la resistencia de los contaminantes y, por tanto, de la performance y control del avin que se pueden conseguir durante el despegue, puesto que las condiciones reales pueden no ser completamente iguales a las hiptesis en las que est basada la informacin de performance. Slo puede mantenerse un adecuado nivel de seguridad si este tipo de operaciones se limita a situaciones excepcionales. En el caso de una pista contaminada, la primera opcin del piloto al mando es esperar hasta que se limpie la pista. Si esto no es posible, puede pensar en un despegue, siempre que haya realizado los ajustes de performance aplicables, as como cualquier medida adicional de seguridad que crea justificada para las condiciones imperantes. CCA OPS 1.565(d) (6) Prdida de longitud de pista debido al alineamiento (Ver RTA-OPS 1.565(d) (6)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre alineamiento. 1 Introduccin
1.1 La longitud de pista que se declara para el clculo de TODA, ASDA, y TORA, no tiene en cuenta el alineamiento del avin en la direccin del despegue de la pista en uso. Esta distancia de alineamiento depende de la geometra del avin y de la posibilidad de acceso de la pista en uso. De manera general se requiere acceder a una pista desde una calle de rodaje a 90 grados, y hacer un giro de 180 grados en la pista. Se deben considerar dos distancias: A L distancia mnima desde el tren principal hasta el inicio de la pista para determinar TODA y TORA; y B N distancia mnima desde el tren delantero hasta el inicio de la pista para determinar ASDA.
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Cuando el fabricante del avin no ha proporcionado los datos adecuados, puede utilizarse el mtodo de clculo especificado en el apartado 2 para determinar la distancia de alineamiento 2. Calculo de la distancia de alineamiento
Las distancias mencionadas en (a) y (b) del apartado 1 anterior son:

Las distancias (a) y (b) se mencionan en el prrafo 1. Anterior. ENTRADA A 90 L= N= RM + X RM + X + W B GIRO DE 180 RN + Y RN + Y + W B
WB Donde: RN = A + W N = Cos (90- ) + WN
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Y RM = B + W M = W B tan (90-) + W M = = Distancia de seguridad desde el tren principal externo durante el giro al eje de la pista Distancia de seguridad desde el tren de nariz externo durante el giro al eje de la pista
X Y
NOTA:
Las distancias mnimas al eje de seguridad para X e Y estn especificadas en FAA OACI Anexo 14, prrafo 3.8.3
AC 150/5300-13
RN RM WN WM WB
= = = = = =
Radio de giro del tren de nariz externo. Radio de giro del tren principal externo. Distancia desde el eje del avin al tren principal exterior. Distancia desde el eje del avin al tren de nariz exterior. Distancia entre ejes del tren principal Angulo de giro de la rueda de nariz
CCA OPS 1.565(d) (4) Pendiente de la Pista (Ver RTA-OPS 1.565(d) (4)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre pendiente de pista A no ser que se especifique otra cosa en el AFM, u otros manuales de performance u operaciones de los fabricantes, las distancias de aterrizaje requeridas deberan incrementarse en un 5% por cada 1% de pendiente descendente, excepto que los factores de correccin para pistas con pendientes mayores del 2% necesitan la aceptacin del INAC. CCA OPS 1 .570(d) Franqueamiento de obstculos en el despegue (Ver RTA-OPS 1.570(d)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre franqueamiento de obstculos en el despegue. 1 El Manual de Vuelo del avin proporciona generalmente una reduccin del gradiente de ascenso para un ngulo de alabeo de 15. A menos que se especifique otra cosa en el Manual de Vuelo del Avin, u otros manuales de operacin y performance del fabricante, en la tabla siguiente se proporcionan ajustes aceptables para asegurar mrgenes adecuados de velocidad de prdida y correcciones del gradiente: ALABEO 15 20 25 VELOCIDAD V2 V2+ 5 kt. V2+ 10 kt. CORRECCION DEL GRADIENTE 1 prdida de gradiente correspondiente a 15 del Manual de Vuelo del Avin. 2 prdidas de gradiente correspondiente a 15 del Manual de Vuelo del Avin. 3 prdida de gradiente, correspondiente a 15 del Manual de Vuelo del Avin.
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2 Para ngulos de alabeo menores a 15, se debe aplicar una cantidad proporcional, a no ser que el fabricante o el Manual de Vuelo del Avin haya proporcionado otros datos. CCA OPS 1.570(e) (1) y (f) (1) Precisin de Navegacin Requerida (Ver RTA-OPS 1.570(e) (1) y (f) (1)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre precisin de navegacin requerida. 1 Sistemas de la cabina de vuelo. El no tener en cuenta los obstculos en semianchos laterales de 300 m (Ver RTA-OPS 1,570 (e) (1)), y 600 m (Ver RTA-OPS 1,570 (f) (1)) es vlido cuando el sistema de navegacin bajo condiciones de un motor inoperativo, proporcione una precisin de desviacin de dos estndares (2 s) de 150 m y 300 m respectivamente. 2 Gua de Curso visual
2.1 El no tener en cuenta los obstculos en semianchos de 300 m (Ver RTA-OPS 1,570 (e) (1) y 600 m ((Ver RTA-OPS 1.570 (f) (1)) es vlido cuando la precisin de navegacin est asegurada en todos los puntos significativos de la trayectoria mediante el uso de referencias externas. Estas referencias se consideraran visibles desde la cabina de vuelo si estn situadas a ms de 45 grados en ambos lados de la trayectoria deseada y con una depresin no mayor de 20 grados respecto al horizonte.
2.2 Para la navegacin de gua de curso visual, el operador debera garantizar que las condiciones meteorolgicas predominantes al tiempo de la operacin, incluyendo techo y visibilidad, sean tales que los obstculos y/o puntos de referencia en tierra puedan ser vistos e identificados. El Manual de Operaciones debera especificar para los aerdromos afectados, y como se indica a continuacin, las condiciones meteorolgicas mnimas que permitiran a la tripulacin, de manera continua, determinar y mantener la trayectoria del vuelo correcta con respecto a los puntos de referencia en tierra, de manera que se proporcione un franqueamiento seguro con respecto a obstrucciones y terreno como sigue: a El procedimiento debera definir correctamente con respecto a los puntos de referencia de la tierra, de manera que la trayectoria que se va a volar pueda ser analizada bajo los requisitos de franqueamiento de obstculos; b El procedimiento debera estar dentro de las capacidades del avin con respecto a la velocidad de avance, ngulo de alabeo y efectos del viento; c Debera de estar disponible para el uso de la tripulacin una descripcin escrita y/o grfica del procedimiento; d Deberan especificarse las condiciones limitantes del entorno (tales como viento, la base del techo de nubes ms baja, techo, visibilidad, da/noche, iluminacin ambiental, iluminacin de obstruccin) CCA OPS 1.580 En Ruta - Un motor inoperativo (Ver RTA-OPS 1.580) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre clculos en ruta, un motor inoperativo.
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El anlisis de elevacin del terreno u obstculos que se requiere para demostrar cumplimiento con RTAOPS 1.580 se puede efectuar mediante un anlisis detallado de la ruta utilizando mapas con curvas de nivel de elevacin del terreno y trazando, a lo largo de la ruta, los puntos ms elevados en la anchura requerida del corredor. El siguiente paso es determinar si es posible mantener el nivel de vuelo con un motor inoperativo a 1000 pies por encima del punto ms alto de la travesa. Si ello no fuera posible, o si las penalizaciones de carga asociadas fueran inaceptables, se debera calcular un procedimiento de deriva de descenso (driftdown), basndose en la falla del motor en el punto ms critico y franqueando los obstculos crticos durante la deriva de descenso, como mnimo, en 2000 pies. La altitud mnima de crucero se determina desde la trayectoria de la deriva de descenso, teniendo en cuenta las tolerancias para la toma de decisin y la reduccin del rgimen de ascenso programado (vase Figura 1).
CCA OPS 1.590 y 1.595 Aterrizaje - Aerdromos de Destino y Alternos Aterrizaje - Pistas Secas (Ver RTA-OPS 1.590 y 1.595) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre aterrizaje en pistas secas. Al demostrar cumplimiento con RTA-OPS 1.590 y RTA-OPS 1.595, los operadores, deberan utilizar altitud presin o altitud geomtrica para su clculo, y esto debera reflejare en el Manual de Operaciones. CCA OPS 1.595(b) (3) Factores de correccin de performance en el despegue (Ver RTA-OPS 1.595(b) (3)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre correcciones al despegue. A no ser que se especifique lo contrario en el Manual de vuelo del avin, u otros manuales de performance u operaciones de los fabricantes, las variables que afectan la performance de despegue y los factores asociados que se aplicarn a los datos del Manual de vuelo del avin se muestran en la siguiente tabla. Se deben aplicar adems de los factores de operacin que se muestran en RTA-OPS 1.595(a).
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TIPO DE SUPERFICIE
FACTOR
Scate (en suelo firme de hasta 13 cm. de longitud)
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NOTA: El suelo est firme cuando hay huellas de ruedas pero no se forman surcos.
CCA OPS 1.595(b) (4) Pendiente de la pista (Ver RTA-OPS 1.595(b) (4)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre pendiente de pista. A no ser que se especifique otra cosa en el Manual de vuelo del avin, u otros manuales de performance u operacin de los fabricantes, la distancia de despegue se debera aumentar un 5% por cada 1% de pendiente descendente. CCA OPS 1.595(c) Pista de Aterrizaje (Ver RTA-OPS 1.595(c)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre peso mximo de aterrizaje. 1 El RTA-OPS 1.595(c) establece dos consideraciones en la determinacin del peso mximo de aterrizaje permitida en los aerdromos de destino y alternos. 2 Primero, el peso del avin ser tal que a la llegada pueda aterrizar en el 70% de la distancia de aterrizaje disponible en la pista ms favorable (normalmente la ms larga) con el aire en calma. Con independencia de las condiciones del viento, no se podr exceder el peso mximo de aterrizaje para una configuracin de aerdromo/avin en un aerdromo determinado. 3 Segundo, se deben tener en cuenta las condiciones y circunstancias esperadas. El viento esperado, o procedimientos ATC y de atenuacin de ruido, pueden aconsejar la utilizacin de otra pista. Estos factores pudieran dar lugar a un peso de aterrizaje inferior que la permitida de acuerdo con el anterior prrafo 2, en cuyo caso, para demostrar cumplimiento con RTA-OPS 1.595(a), el despacho debera basarse en ese peso menor. 4 El viento esperado al que se hace referencia en el prrafo 3 es el viento cuya existencia se espera que exista en el momento de la llegada.
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CCA/MAC/MEI J PESO Y BALANCE CCA OPS 1.605(e) Densidad del Combustible (Vase RTA-OPS 1.605(e)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre valores tpicos en la densidad del combustible. 1 Si se desconoce la densidad real del combustible, los operadores podrn utilizar los valores estndar de densidad de combustible que se especifican en el Manual de Operaciones para determinar el peso de la carga de combustible. Esos valores estndar se deben basar en las mediciones actuales de densidad de combustible para los aerdromos o reas afectadas. Valores tpicos de densidad de combustible son: a. b. c. d. Gasolina (combustible para motores recprocos) JP 1 JP 4 Aceite 0,79 0,76 0,88 0,71
CCA OPS 1.605 Valores de peso (Ver RTA-OPS 1.605) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre valores de peso. De acuerdo con OACI Anexo 5 y el Sistema de Unidades Internacional (SI), el peso actual y pesos limites de los aviones, la carga de pago (payload) y sus elementos constituyentes, la carga de combustible, etc., son expresados en RTA-OPS 1 en unidades de peso (kg.). Sin embargo, en la mayora de Manuales de Vuelo aprobados y otros documentos operacionales, estas cantidades son publicadas como pesos de acuerdo con el lenguaje comn. En el sistema SI, un peso es una fuerza y no un peso. Ya que el uso del trmino peso no es causa de ningn problema en el manejo del da a da de los aviones, es aceptable la continuidad de su uso en aplicaciones y publicaciones operacionales. CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.605(MAC) Precisin del equipo de pesaje (Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.605, (a) (4) (iii)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el pesaje. 1 El peso del avin utilizada para establecer el peso seco operativo de operacin y el centro de gravedad debe ser establecida con exactitud. Ya que un cierto modelo de equipo de pesaje es utilizado para realizar el pesado inicial y peridico de los aviones de un espectro muy variado de pesos, no puede darse un nico criterio de precisin para el equipo de pesaje. Sin embargo, la precisin de la pesada se considera satisfactoria si se cumple el siguiente criterio de precisin para las escalas/celdas individuales del equipo de pesaje utilizado: a. Para una carga de escala / celda por debajo de 2,000 Kg. una precisin de + 1% b. Para una carga de escala / celda desde 2,000 a 20,000 kg. Una precisin de + 20 Kg.; y
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Edicin Inicial
c.
Para una carga de escala / celda por encima de 20,000kg
una precisin de + 0.1%
CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.605 (MEI) Lmites del centro de gravedad (Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.605 (d)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre los lmites del centro de gravedad. 1 En la seccin de Limitaciones de Certificacin del Manual de Vuelo del Avin, se especifican los lmites trasero y delantero del centro de gravedad (CG). Estos lmites aseguran que se cumpla con los criterios de certificacin en cuanto a estabilidad y control a lo largo de la totalidad del vuelo, y permiten la seleccin de la adecuada compensacin para el despegue. Los operadores deben asegurar que se observen estos lmites mediante la definicin de procedimientos operacionales o una envolvente del CG que compense las desviaciones y errores que se indican a continuacin: 1.1 Desviaciones del CG real para un peso en vaco u operativo, de los valores publicados debidas, por ejemplo, a errores de pesaje, modificaciones no registradas y/o variaciones de equipos. 1.2 Desviaciones en la distribucin del combustible en los tanques respecto a lo planificado.
1.3 Desviaciones en la distribucin del equipaje y carga en los diversos compartimentos en comparacin con la distribucin de carga supuesta, as como imprecisiones en el peso real del equipaje y carga. . 1.4 Desviaciones en la ocupacin real de asientos por los pasajeros de la distribucin de asientos que se supuso al preparar la documentacin de peso y balance. (Vase Nota) 1.5 Desviaciones del CG real de la carga de pasajeros y carga dentro de los compartimentos individuales de carga o secciones de la cabina de la posicin media normalmente supuesta. 1.6 Desviaciones del CG causadas por las posiciones del tren de aterrizaje y flaps y por la aplicacin del procedimiento establecido de utilizacin de combustible (a no ser que ya est cubierto por los lmites certificados). 1.7 Desviaciones causadas por los movimientos en vuelo de la tripulacin de cabina, equipos de despensa y pasajeros.
NOTA: Pueden tener lugar grandes errores del CG cuando se permite la "libre ocupacin de asientos" (la libertad de los pasajeros de seleccionar cualquier asiento al entrar en la aeronave). Aunque se pueda esperar una ocupacin de asientos por los pasajer os razonablemente repartida longitudinalmente, existe el riesgo de una seleccin extremada de asientos en la parte delantera o trasera de la cabina, causando errores del CG muy grandes e inaceptables (suponiendo que se calcula el balance sobre la base de la hiptesis de una distribucin repartida). Los mayores errores pueden suceder con un factor de carga de aproximadamente el 50% si todos los pasajeros ocupan asientos en la parte delantera de la cabina o en la mitad trasera de la cabina. Anlisis estadsticos indican que el riesgo de que una ocupacin extrema de asientos de ese tipo afecte negativamente al CG es mayor en las aeronaves pequeas
CCA OPS 1.620(a) Peso de los pasajeros, establecido por el uso de declaraciones verbales (Vase RTA-OPS 1.620(a)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre peso de pasajeros.
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1 Cuando se le pregunta a cada pasajero de una aeronave con menos de 10 asientos de pasajeros acerca de su peso, deberan aadirse constantes especficas para tener en cuenta el equipaje de mano y la ropa. Estas constantes deberan ser determinados por el operador con base en estudios al efecto en rutas particulares, etc. y no deben ser menores a: a. b. Para ropa 4 Kg.; y 6 kg.
Para el equipaje de mano
2 El personal que est a cargo del embarque de los pasajeros debera evaluar el peso del pasajero, su ropa y equipaje de mano para verificar que es razonable. Dicho personal debe haber recibido instruccin de cmo evaluar estos pesos. Cuando sea necesario, los pesos establecidos y las constantes especficas deberan de ser incrementadas para evitar inexactitudes. CCA OPS 1.620(d) (2) Chrter de Vacaciones (Vase RTA-OPS 1.620(d) (2)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre vuelos charter. Un Vuelo chrter nicamente concebido como un elemento de un paquete vacacional es un vuelo donde la capacidad entera de pasajeros es contratada por uno o ms Agencias de Viajes para el transporte de pasajeros que viajan, total o parcialmente por aire, ida y vuelta con propsitos vacacionales. Las categoras de los pasajeros como personal de la compaa, agentes de viajes, representantes de prensa, funcionarios de la Autoridad o delegados, etc. pueden ser incluidos en el 5% permitido, sin negar el uso de los valores de peso de los chrter de vacaciones. CCA OPS 1.620(g) Evaluacin estadstica de los datos de peso de pasajeros y el equipaje (Vase RTA-OPS 1.620(g)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre peso de pasajeros y equipaje. 1 Tamao de la muestra (vase tambin Apndice 1 de la RTA-OPS1.620 (g)).
1.1 Para calcular el tamao requerido de la muestra, es preciso estimar la desviacin estndar sobre la base de las desviaciones estndares calculadas para poblaciones similares o para estudios preliminares. La precisin de una estimacin de muestra se calcula para el 95% de confiabilidad, es decir , que haya una probabilidad del 95% de que el valor real se encuentre dentro del intervalo de confianza especificado alrededor del valor estimado. Este valor de la desviacin estndar se utiliza tambin para calcular el peso estndar de los pasajeros. 1.2 Como consecuencia, para los parmetros de la distribucin de peso, es decir, la desviacin media y estndar, hay que distinguir tres casos: a. , = valores verdaderos del peso medio del pasajero y desviacin estndar, los cuales son desconocidos y que deben ser estimados pesando muestras de pasajeros. b. , = Valores estimados a priori del peso medio del pasajero y la de sviacin estndar, como, los valores resultantes de una encuesta previa, que se necesitan para determinar el tamao de la muestra actual.
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c. x, s= Estimados para los valores verdaderos actuales de m y s, calculados de la muestra. . El tamao de la muestra puede ser calculado usando la siguiente frmula:
Donde: n er = nmero de pasajeros que se tienen que pesar (tamao de la muestra) por x (ver tambin la
= rango de confianza relativa permisible (precisin) para el estimado de ecuacin en el prrafo 3).
Nota: El rango de confianza relativa permisible, especifica la precisin que se debe lograr cuando se estima la media verdadera. Por ejemplo, si se supone que debe estimar la verdadera entre + 1%, entonces er ser 1 en la frmula de anterior.
1.96 = valor de la distribucin Gaussiana para un nivel de confiabilidad del 95 % del intervalo de confianza resultante. 2 Clculo de la peso medio y la desviacin estndar. Si se elige aleatoriamente la muestra de pasajeros para pesar, la media aritmtica de la muestra (x) es una estimacin no sesgada del peso medio real () de la poblacin. 2.1 Media aritmtica de la muestra
Donde: xj = valores de peso de pasajeros individuales (unidades de muestreo). 2.2 Desviacin estndar
Donde: xj = desviacin del valor individual de la media de muestreo. 3 Comprobacin de la precisin de la media de la muestra. La precisin (rango de confianza) que se puede asignar a la media de la muestra como indicador del media real es funcin de la desviacin estndar de la muestra, que se debe comprobar despus de haber evaluado la muestra. Esto se hace con la frmula:
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En donde (er) no debera exceder el 1% para el peso medio todo adultos y no exceder el 2% para un las medias de hombres y/o mujeres. El resultado de este clculo da la precisin relativa de la estimacin de al 95% de nivel de precisin. Esto significa que con un 95% de probabilidades, el peso medio real cae en el intervalo:
Ejemplo de la determinacin del tamao de muestra y peso media de pasajeros requeridos.
4.1 Introduccin. Los valores tpicos para el peso de pasajeros a los efectos de peso y balance requiere que se lleven a cabo programas de pesaje. El siguiente ejemplo muestra los diversos pasos que se requieren para establecer el tamao de la muestra y evaluar los datos de la muestra. Se facilita principalmente para los que no estn muy familiarizados con los clculos estadsticos. Las cifras de peso que se emplean en el ejemplo son totalmente ficticios. 4.2 Determinacin del tamao da la muestra requerida. Para calcular el tamao requerido de la muestra, se necesitan estimaciones del peso tpico (media) de los pasajeros y la desviacin tpica. Las estimaciones a priori de otro estudio se podrn utilizar para ello. Si no se dispone de esas estimaciones, ser preciso pesar una pequea muestra representativa de aproximadamente 100 pasajeros para poder calcular los valores requeridos. Esto ltimo se ha supuesto para el ejemplo.
Paso 1: Peso medio Estimado de los pasajeros
Paso 2: desviacin estndar estimada
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Paso 3: Tamao de muestra requerida El nmero de pasajeros requeridos para ser pesados debera ser tal que el rango de confianza e r, no exceda el 1 % como se especifica en el prrafo 3. n
(1.96 * * 100) (er * )
n (1.96* 20.20*100) (1*70.6) n 3145 El resultado muestra que al menos se deben pesar un mnimo de 3145 pasajeros para lograr la precisin requerida. Si se selecciona el 2% para (er), el resultado sera 786. Paso 4: Despus de haber establecido el tamao de la muestra requerida, se debe establecer un plan para pesar los pasajeros, segn se especifica en el Apndice 1 de la RTA OPS 1.620(g). 4.3 Determinacin del peso medio de los pasajeros
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Paso 1: Habiendo obtenido el nmero requerido de valores de peso para los pasajeros, se puede calcular el peso medio de los pasajeros. Para efectos de este ejemplo, se ha supuesto que se han pesado 3180 pasajeros. La suma de los pesos individuales asciende a 231,186.2 kg. n = 3180
3180
xj
j 1
231186 .2kg
x
n
xj
231186 .2 kg
3180
x 72.7kg
Paso 2: Clculo de la desviacin estndar. Para calcular la desviacin estndar debera aplicarse el mtodo mostrado en el prrafo 4.2 paso 2.
( xj
s
x) 2
( xj
n 1
745145.20
x) 2
s 15.31kg
Paso 3: Clculo de precisin de la media de la muestra.
er 1.96 * s *100%
n *x
er
1.96 *15.31 *100%

3180 *72.7
er
0.73%
Paso 4: Clculo del rango de confianza de la media de la muestra.
x 1.96 * s
n
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x 1.96 *15.31kg
3180
72.7 0.5kg
El resultado de este clculo muestra que hay una probabilidad del 95% de que la media real de todos los pasajeros se encuentre entre 72.2 kg. y 73.2 kg. CCA OPS 1.620(h) e (i) Ajuste Del peso estndar (Vase RTA-OPS 1.620(h) e (i)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre peso de pasajeros. 1 Cuando se empleen valores estndar de peso, RTA-OPS 1.620(h) y 1.620(i) requieren que el operador identifique y ajuste los pesos de los pasajeros y del equipaje facturado en los casos en que se sospeche que nmeros significativos de pasajeros o cantidades de equipaje exceden los valores estndar. Este requisito implica que el Manual de Operaciones debe contener las correspondientes directrices para asegurar que: a. El personal de facturacin ( counter), operaciones y cabina y el personal de carga informen o tomen acciones adecuadas cuando se identifique que un vuelo lleva un nmero significativo de pasajeros cuyos pesos, incluyendo su equipaje de mano, se prev rebase el peso estndar de pasajeros, y/o grupos de pasajeros con equipaje excepcionalmente pesado (p.e., personal militar o equipos deportivos); y b. En pequeas aeronaves, en las que los riesgos de sobrecarga y/o errores de CG son mayores, los comandantes presten especial atencin a la carga y su distribucin y hagan los ajustes adecuados. CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g)(MAC) Gua para las encuestas de pesaje de pasajeros (Vase Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g), (c) (4)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre peso de pasajeros. 1. Los operadores que soliciten una autorizacin para emplear pesos estndar de pasajeros que difieran de los que se citan en RTA-OPS 1.620, Tablas 1 y 2, en rutas o redes similares podrn compartir sus encuestas de pesaje siempre que: a. La Autoridad haya dado su autorizacin previa para una encuesta conjunta;
b. Los procedimientos de encuesta y el posterior anlisis estadstico cumplan con los criterios del Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g); y c. Adems de los resultados de las encuestas conjuntas de pesaje, los resultados de los operadores individuales que participen en la encuesta conjunta se deben indicar por separado para la aceptacin de los resultados de la encuesta conjunta.
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CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g) (MEI) Gua sobre encuestas de pesaje de los pasajeros (Vase Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g)) 1 Este MEI resume varios componentes de las encuestas de pesaje de los pasajeros y proporciona informacin explicativa y de interpretacin. 2 Informacin a la Autoridad. Los operadores deben notificar a la Autoridad sobre el objeto de la encuesta de pesaje de los pasajeros, explicar el plan de la encuesta en trminos generales y obtener la autorizacin previa para poder realizarla (vase RTA-OPS 1.620(g)). 3 Plan detallado de la encuesta
3.1 Los operadores deben establecer y presentar al INAC para su aprobacin un plan detallado de la encuesta de pesaje que sea plenamente representativa de su operacin (red o rutas operadas), y la encuesta debe incluir el pesaje de un nmero adecuado de pasajeros (RTA-OPS 1.620(g)). 3.2 Un plan representativo de la encuesta significa un plan de pesaje especificado en cuanto a los lugares, fechas y nmeros de vuelo del pesaje que reflejen de forma razonable los horarios y/o rea de operacin del operador (vase Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g), subprrafo (a) (1)). 3.3 El nmero mnimo de pasajeros que se deben pesar es el mayor de los siguientes (vase Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g) subprrafo (a)): a. El nmero que se deriva del requisito general de que la muestra debe ser representativa de la operacin total a la que se aplicarn los resultados; con frecuencia este requisito resultar ser determinante; o b. El nmero que se deriva del requisito estadstico que especifica la precisin de los valores medios resultantes que debe ser un mnimo de 2% para pesos estndar de hombres y mujeres y 1% para todos los pesos estndar todos adultos, en su caso. El tamao requerido de la muestra se puede estimar sobre la base de una muestra piloto (como mnimo 100 pasajeros) o de una encuesta anterior. Si el anlisis de los resultados de la encuesta muestra que los requisitos de precisin de los valores medios para los pesos estndar para hombres o mujeres o todos adultos, segn proceda, no se cumplen, se debe pesar un nmero adicional de pasajeros representativos para satisfacer los requisitos estadsticos. 3.4 Para evitar muestras no representativas, demasiado pequeas, tambin se requiere una muestra mnima de 2000 pasajeros (hombres + mujeres), excepto para pequeos aviones en los que, a la vista de la dificultad que plantea el gran nmero de vuelos que se debe pesar para cubrir 2000 pasajeros, se considera aceptable un nmero menor. 4 Ejecucin del programa de pesaje
4.1 Al inicio del programa de pesaje, es importante observar, y tener en cuenta, los requisitos de datos del informe de la encuesta de pesaje (vase el prrafo 7 a continuacin). 4.2 En la medida de lo posible, el programa de pesaje se debe llevar a cabo de acuerdo con el plan especificado de la encuesta. 4.3 Los pasajeros y todas sus pertenencias personales se deben pesar tan cerca como sea posible del punto de embarque y se debe registrar el peso, as como la categora asociada del pasajero (hombre / mujer / nio).
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Anlisis de los resultados de la encuesta de pesaje
5.1 Los datos de la encuesta de pesaje se deben analizar segn se explica en CCA OPS 1.620(g). Para obtener informacin sobre variaciones por vuelo, por ruta, etc., este anlisis se debe llevar a cabo en varias fases, es decir, por vuelo, por ruta, por rea, llegada / salida, etc. Las desviaciones significativas del plan de la encuesta de pesaje se deben explicar as como sus posibles efectos sobre los resultados. 6 Resultados de la encuesta de pesaje
6.1 Se deben resumir los resultados de la encuesta de pesaje. Se deben justificar las conclusiones y cualquier desviacin propuesta de los valores estndar de peso publicados. Los resultados de una encuesta de pesaje de los pasajeros son pesos medias para los pasajeros, incluyendo el equipaje de mano, que pueden resultar en propuestas para ajustar los valores estndar de peso que se indican en RTA-OPS 1.620 Tablas 1 y 2. Segn se indica en el Apndice 1 de la RTA-OPS 1 .620(g), subprrafo (c), estas medias, redondeadas al nmero entero ms cercano pueden, en principio, aplicarse como valores estndar de peso para hombres y mujeres en aviones con 20 o ms asientos para pasajeros. Debido a variaciones en los pesos reales de los pasajeros, la carga total de los pasajeros tambin vara y un anlisis estadstico indica que el riesgo de una sobrecarga significativa se hace inaceptable para aeronaves con menos de 20 asientos. Este es el motivo de los aumentos en el peso de los pasajeros en aeronaves pequeas. 6.2 Los pesos medias de hombres y mujeres difieren en 15 kg. O ms y debido a incertidumbres en la proporcin entre hombres y mujeres, la variacin de la carga total de pasajeros es mayor si se emplean todas los pesos estndar para todos adultos en lugar de los pesos estndar individuales para hombres y mujeres. El anlisis estadstico indica que el empleo de todos los valores estndar de peso para adultos se debe limitar a aeronaves con 30 asientos para pasajeros o ms. 6.3 Segn se indica en el Apndice 1 de la RTA-OPS 1.620(g), los valores estndar para el peso cuando todos los pasajeros son adultos se deber basar en las medias de los hombres y mujeres que se encuentran en la muestra, teniendo en cuenta una relacin de referencia entre hombres y mujeres de 80/20 para todos los vuelos excepto los chrter de vacaciones, en cuyo caso es aplicable una relacin 50/50. Basndose en los datos de su programa de pesaje, o mediante la demostracin de otra relacin entre hombres y mujeres, los operadores podrn solicitar autorizacin para emplear otra relacin para rutas o vuelos especficos. 7 Informe sobre el estudio de pesaje 7.1 El informe sobre el estudio de pesaje, que refleja el contenido de los anteriores prrafos desde 1hasta 6, se debe preparar en un formato normalizado, de la siguiente forma: INFORME DEL ESTUDIO DE PESAJE 1 2 Introduccin Objetivo y descripcin breve del estudio de pesaje Plan del estudio de pesaje Exposicin del nmero de vuelo, aeropuertos, fechas, etc., seleccionados Determinacin del nmero mnimo de pasajeros que deben pesarse Plan del estudio
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3 4 Anlisis y exposicin de los resultados del estudio de pesaje Desviaciones significativas del plan del estudio (en su caso) Variaciones en las medias y las desviaciones tpicas en la red Exposicin de (resumen de) los resultados Resumen de los resultados y conclusiones Principales resultados y conclusiones Desviaciones propuestas de los valores publicados de pesos tpicas
Anexo 1 Horarios o programas de vuelo de verano y/o de invierno aplicables. Anexo 2 Resultados del pesaje por vuelo (indicando los pesos y sexo individuales de los pasajeros); medias y desviaciones tpicas por vuelo, por ruta, por rea y para la red total. CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.625 Documentacin de peso y balance (Vase Apndice 1 de la RTA-OPS 1.625) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre peso y balance. Para los aviones de performance Clase B, no es preciso indicar la posicin del CG en la documentacin de peso y balance si, por ejemplo, la distribucin de la carga est de acuerdo con una tabla precalculada de balance o si se puede mostrar que para las operaciones previstas se puede asegurar un balance correcto, con independencia de la carga real.
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CCA/MAC/MEI Subparte K - INSTRUMENTOS Y EQUIPOS CCA OPS 1.630 Instrumentos y equipos- Instalacin y aprobacin (Ver RTA-OPS 1.630)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre los instrumentos y equipo, su instalacin y aprobacin. 1 Para los instrumentos y equipos requeridos por la Subparte K de la RTA OPS 1, Aprobado indica que se ha demostrado cumplimiento con las especificaciones de performance y los requisitos de diseo tales como JTSO / TSO aplicables o equivalentes y en vigor a la fecha de la aprobacin del equipo. Cuando no exista una JTSO /TSO se utilizara el estndar de aeronavegabilidad aplicable, excepto que RTA OPS 1 establezca otra cosa. 2 Instalado indica que la instalacin de instrumentos y equipos ha demostrado cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables acuerdo a las normas aceptables por la RTA 21 o el cdigo utilizado para la certificacin de tipo, as como con cualquier otro requisito establecido en la RTA OPS 1. CCA OPS 1.650 / 1.652 (MAC) Instrumentos de vuelo, navegacin y equipos asociados (Ver RTA-OPS 1.650/1.652) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento para el cumplimiento con la RTA OPS 1.650. 1 Requisitos individuales de estos apartados pueden cumplirse mediante combinacin de instrumentos o sistemas integrados de vuelo, o mediante una combinacin de parmetros en pantallas electrnicas de forma que la informacin disponible para cada piloto requerido no sea menor que la proporcionada por los instrumentos y equipos asociados de esta Subparte. 2 Los requisitos de equipo de estos apartados pueden cumplirse por mtodos alternos de cumplimiento cuando se haya demostrado una seguridad equivalente durante la aprobacin del certificado de tipo del avin para el tipo de operacin prevista.
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CCA OPS 1.650 / 1.652 (MEI) Instrumentos de vuelo, navegacin y equipos asociados (Ver RTA-OPS 1.650/1.652) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre los instrumentos de vuelo, navegacin y equipos asociados. NUMERO INSTRUMENTOS (a) 1 2 3 4 VUELOS VFR PILOTO UNICO REQUERIDO S DOS PILOTOS (c) 1 1 1 2 MTOM 5.700 kg. o Max. Pax 9 (d) 1 1 1 2 VUELOS IFR O DE NOCHE PILOTO UNICO (e) 1 1 1 REQUERI DOS DOS PILOTOS (f) 1 1 MTOM 5.7 00 kg. o Max Pax 9 (g) 1 1
(b) Comps 1 Magntico Reloj de 1 precisin Indicador OAT 1 Altmetro baromtrico Indicador de velocidad aerodinmica Sistema calefactor de pitot Indicador de falla del calentador del pitot Indicador de velocidad vertical Indicador de viraje y deslizamiento, o coordinador de virajes Indicador Actitud Indicador girodireccional de 1
1 1 2 2 2 (Ver Nota (Ver Nota 5) (Ver Nota 5) 5) 1 2 2
1 (Ver 1) 1 (Ver 1) 1 (Ver 1)
2 2 2 1 2 Nota (Ver Notas 1/ (Ver Nota 1 / (Ver Nota (Ver Nota 4) (Ver Nota 4) 2) 2) 4) 2 Nota (Ver Notas 1/2) 2 Nota (Ver Notas 1/ 2) 2 (Ver Notas 1/ 1 2) 2 (Ver Notas 1 1/2)
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Indicador de actitud de reserva Indicador de (Ver Nota 3 para todos los aviones) numero de Mach
NOTAS:
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1 Para vuelos locales (Desde A hasta A, en un radio de 50 mn., y no ms de 60 minutos de duracin) los instrumentos indicados en 9(b), 10(b), y 11(b), pueden ser reemplazados por: un indicador de viraje y deslizamiento, o bien por un coordinador de viraje, o por un indicador de actitud y un indicador de deslizamiento. 2 Los instrumentos alternos que se permiten de acuerdo a la Nota 1, se dispondrn para el puesto de pilotaje.
3 Nmero 13.- Se requiere un indicador de nmero de Mach para cada piloto cuando las limitaciones de compresibilidad no se indiquen de otra manera por los indicadores de velocidad. 4 Para vuelos IFR, o de noche, se requiere un indicador de viraje y deslizamiento, o un indicador de deslizamiento y un tercer indicador de actitud de reserva certificado de acuerdo a JAR 25.1303 (b) (4) o equivalente. 5 Ni los altmetros de tres agujas ni los de tambor (drum pointer) satisfacen el requisito.
CCA OPS 1.650(i) / 1.652(i) Instrumentos de vuelo, navegacin y equipos asociados (Ver RTA-OPS 1.650(i) / 1.652(i) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los instrumentos de vuelo. Una manera de indicar la temperatura del aire exterior puede ser un indicador de temperatura que proporcione indicaciones convertibles en OAT.
CCA OPS 1.650(p) / 1.652(s) Auriculares, micrfonos de brazo y equipos asociados (Ver RTA-OPS 1.650(p)/1.652(s) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre Auriculares, micrfonos de brazo y equipos asociados. El dispositivo requerido por RTA-OPS 1.650(p) y RTA-OPS 1.652(s) consiste en un auricular para recibir y un micrfono para transmitir seales de audio al sistema de comunicaciones del avin. Para cumplir con los requisitos mnimos de performance, el auricular y el micrfono deberan cumplir con las caractersticas del sistema de comunicaciones y el entorno de la cabina de vuelo. El auricular debera ser del tipo ajustable y el de micrfono de brazo debera ser del tipo de los de atenuacin de ruido.
CCA OPS 1.652(d) / (k) (2) Instrumentos de navegacin de vuelo, y equipos asociados (Ver RTA-OPS 1.652(d)/ (k) (2) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los instrumentos de vuelo. Se acepta un indicador de aviso del calentador de pitot combinado, siempre que exista la posibilidad de identificar el calentador que ha fallado en sistemas con dos o ms sensores. CCA OPS 1.668 Sistema anticolisin de abordo (ACAS) (Ver RTA-OPS 1.668)
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Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre los sistemas anticolisin de abordo. El equipo debe cumplir, como mnimo, la especificacin definida para ACAS II por OACI, en el Anexo 10, Volumen IV, Capitulo 4.
CCA OPS 1.680(a) (2) Muestreo trimestral de radiacin (Ver RTA-OPS 1.680(a) (2)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el muestreo trimestral de radiacin.
(a) El cumplimiento con RTA-OPS 1.680(a) (2) puede demostrarse mediante la realizacin de un muestreo trimestral de radiacin durante la operacin del avin y utilizando los siguientes criterios: (1) El muestreo debera hacerse conjuntamente con una Agencia radiolgica, o similar, aceptable para el INAC. (2) Deberan muestrearse 16 sectores de ruta que incluyan vuelos superiores a 49.000 pies cada trimestre. En el caso de que la muestra incluya menos de 16 sectores de ruta que incluyan vuelos superiores a 49.000 pies al trimestre, se debern utilizar todos los sectores por encima de 49.000 pies. (3) La radiacin csmica registrada debera incluir tanto los componentes de neutrones como del resto de componentes no-neutrones del campo de radiacin. (b) Los resultados de la muestra, incluyendo resultados acumulativos trimestre a trimestre, deberan informarse al INAC, de acuerdo a un procedimiento aceptable. CCA OPS 1.690(b) (6) Sistema de intercomunicacin para los miembros de la tripulacin (Ver RTA-OPS 1.690(b) (6)(i)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el Sistema de intercomunicacin para los miembros de la tripulacin (a) La manera para determinar si una llamada por el sistema de intercomunicacin es normal o de emergencia podr ser una, o la combinacin de las siguientes: (1) Luces de diferentes colores
(2) Cdigos definidos por el operador (p.e. diferentes nmeros de llamadas para llamadas normales y de emergencia) (3) Cualquier otro tipo de indicacin aceptable para el INAC.
CCA OPS 1.690(b) (7) Sistema de intercomunicacin para los miembros de la tripulacin (Ver RTA-OPS 1.690(b) (7))
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Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el Sistema de intercomunicacin para los miembros de la tripulacin. Al menos debera estar disponible, cuando sea practicable, una estacin del sistema de intercomunicacin para su uso por el personal de tierra, localizada de tal manera que el personal que utilice el sistema pueda evitar ser detectado desde dentro del avin
CCA OPS 1.700 Registradores de voz de cabina de vuelo (CVR) (Ver RTA-OPS 1.700) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los Registradores de voz de cabina de mando (CVR), requisitos generales, requisitos de funcionamiento y su instalacin. (a) (1) (i) (ii) Registradores de la voz (CVR) en el puesto de pilotaje: El registrador debe disearse de modo que registre, por lo menos, lo siguiente: comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avin por radio; ambiente sonoro de la cabina de pilotaje;
(iii) comunicaciones orales de los tripulantes en la cabina de pilotaje transmitidos por el intercomunicador del avin; (iv) seales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegacin o la aproximacin, recibidas por un auricular o altavoz; comunicaciones orales de los tripulantes por medio del sistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuando exista el sistema y
(v)
(vi) comunicaciones digitales con los ATS, salvo cuando se graban con el registrador de datos de vuelo. (2) (i) (ii) (iii) El recipiente que contenga el CVR debe: Estar pintado de un color llamativo, anaranjado o amarillo; Llevar materiales reflectantes para facilitar su localizacin; y Tener adosado, en forma segura, un dispositivo automtico de localizacin subacutica.
(3) Para facilitar la discriminacin de voces y sonidos, los micrfonos del puesto de pilotaje deben colocarse en el mejor lugar para registrar las comunicaciones orales que se originen en las posiciones del piloto y del copiloto y las comunicaciones orales de los dems miembros de la cabina de pilotaje cuando se dirijan a dichas posiciones. La mejor manera de lograrlo es mediante el cableado de micrfonos de brazo extensible adecuados para que registren en forma continua por canales separados.
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(4) El CVR deber instalarse de manera que:
(i) Sea mnima la probabilidad de dao a los registros. Para satisfacer este requisito debera colocarse todo lo posible hacia la cola y, en el caso de aviones con cabina a presin, debera colocarse en las proximidades del mamparo estanco posterior; (ii) Reciba su energa elctrica de una barra colectora que ofrezca la mxima confiabilidad para el funcionamiento del CVR sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia; (iii) Exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que el CVR esta funcionando bien; y (iv) Si el CVR cuenta con un dispositivo de borrado instantneo, la instalacin debera proyectarse para evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o a causa de un choque. (b) Requisitos de funcionamiento:
(1) El registrador debe poder registrar simultneamente en por lo menos cuatro pistas. Para garantizar la exacta correlacin del tiempo entre las pistas, el registrador debe funcionar en el formato de registro inmediato. Si se utiliza una configuracin bidireccional, el formato de registro inmediato y la asignacin de pistas deben conservarse en ambas direcciones. (2) La asignacin preferente para las pistas ser la siguiente: Pista 1 - auriculares del copiloto y micrfono extensible vivo Pista 2 - auriculares del piloto y micrfono extensible vivo Pista 3 - micrfono local Pista 4 - referencia horaria, ms auriculares del tercer o cuarto miembro de la tripulacin y micrfono vivo, cuando corresponda.
Nota 1 La pista 1 ser la ms cercana a la base de la cabeza registradora. Nota 2 La asignacin preferente de pistas supone la utilizacin de los mecanismos actuales convencionales para transporte de la cinta magntica y se especifica debido a que los bordes exteriores de la cinta corren un riesgo mayor de daos que la parte central. Con ello no se trata de impedir la utilizacin de otros medios de grabacin que no tengan tales restricciones.
(3) Cuando se ensayen los registradores mediante los mtodos aprobados por la autoridad certificadora competente, stos deben mostrar total adecuacin al funcionamiento en las condiciones ambientales extremas entre las cuales se ha planeado su operacin. (4) Se proporcionarn medios para lograr una precisa correlacin de tiempo entre el registrador de datos de vuelo y el registrador de la voz en el puesto de pilotaje.
Nota Una forma de lograr lo anterior consiste en sobreimponer la seal horaria del FDR en el CVR.
(c)
Informacin suplementaria:
(1) El fabricante proporciona, normalmente, a la autoridad nacional certificadora la siguiente informacin relativa a los registradores de la voz en el puesto de pilotaje:
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(i) instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y procedimientos de instalacin establecidos por el fabricante y (ii) informes de ensayos realizados por el fabricante.
CCA OPS 1.715 Registradores de datos de Vuelo (FDR) (Ver RTA-OPS 1.715) (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.715) (Ver Apndice 1 al CCA OPS 1.715) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los Registradores de datos de vuelo (FDR) y sus requisitos. (a) (1) (2) (i) (ii) (iii) (3) Requisitos generales El FDR debe registrar continuamente durante el tiempo de vuelo. El recipiente que contenga el FDR debe: Estar pintado de un color llamativo, anaranjado o amarillo; Llevar materiales reflectantes para facilitar su localizacin; y Tener adosado, en forma segura, un dispositivo automtico de localizacin subacuatica El FDR debe instalarse de manera que
(i) Sea mnima la probabilidad de daos a los registros. Para satisfacer este requisito debe colocarse todo lo posible hacia la cola y en el caso de aviones con cabina de presin, debe colocarse en las proximidades del manparo estanco posterior; (ii) Reciba su energa elctrica de una barra caliente que ofrezca la mxima confiabilidad para el funcionamiento del FDR sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia; y (iii) bien. (b) Exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que el FDR esta funcionando Parmetros que han de registrarse.
(1) FDR del tipo I. Este FDR podr registrar, dependiendo del tipo de avin, por lo menos los 32 parmetros que se indican en la Tabla A del Apndice 1 a la RTA OPS 1.715. No obstante, pueden sustituirse otros parmetros tenindose debidamente en cuenta el tipo de avin y las caractersticas del equipo de registro. (2) FDR de tipos II y IIA. Estos FDR deben poder registrar, dependiendo del tipo de avin, por lo menos los primeros 15 parmetros que se indican en la Tabla A del Apndice 1 a la RTA OPS 1.715. No obstante, pueden sustituirse otros parmetros tenindose debidamente en cuenta el tipo de avin y las caractersticas del equipo de registro. (c) Informacin adicional
(1) Los FDR de tipo IIA, adems de tener una duracin de registro de 30 minutos debern conservar suficiente informacin del despegue precedente, a fines de calibracin.
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(2) El Margen de medicin, el intervalo de registro y la precisin de los parmetros del equipo instalado se verifican normalmente aplicando mtodos aprobados por la autoridad certificadora competente. (3) El Fabricante proporciona normalmente a la autoridad nacional certificadora la siguiente informacin relativa a los FDR: (i) Instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y procedimientos de instalacin establecidos por el fabricante; (ii) Origen o fuente de los parmetros y ecuaciones que relacionan los valores obtenidos con las Unidades de medicin; y (iii) Informes de ensayos realizados por el fabricante.
(4) El explotador conservara la documentacin relativa a la asignacin de parmetros, ecuaciones de conversin, calibracin peridica y otras informaciones sobre el funcionamiento /mantenimiento. La documentacin debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigacin de accidentes dispondrn de la informacin necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medicin tcnicas CCA OPS 1.715 (b) Registradores de datos de Vuelo (FDR). (Ver RTA-OPS 1.715 (b)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los requisitos relativos a los registradores de datos de vuelo Tipo IA. (a) Los registradores de datos de vuelo del Tipo IA deben registrar los parmetros necesarios para determinar con precisin la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores, configuracin y operacin del avin. Los parmetros que satisfacen los requisitos de un registrador de datos de vuelo del Tipo IA se resean en los prrafos siguientes. Los parmetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y deben registrarse. Adems, los parmetros indicados con (*) se deben registrar si los sistemas del avin o la tripulacin de vuelo emplean una fuente de datos de informacin sobre el parmetro para la operacin del avin. (1) Los siguientes parmetros satisfacen los requisitos relativos a la trayectoria de vuelo y a la velocidad: - Altitud de presin - Velocidad indicada o velocidad calibrada - Situacin aire-tierra y sensor aire-tierra de cada pata del tren de aterrizaje, de ser posible - Temperatura total o temperatura exterior del aire - Rumbo (de la aeronave) (referencia primaria de la tripulacin de vuelo) - Aceleracin normal - Aceleracin lateral - Aceleracin longitudinal (eje de la aeronave) - Hora o cronometraje relativo del tiempo - Datos de navegacin*: ngulo de deriva, velocidad del viento, direccin del viento, latitud/longitud - Velocidad respecto al suelo* - Altitud de radio altmetro* (2) Los siguientes parmetros satisfacen los requisitos relativos a la actitud:
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- Actitud de cabeceo - Actitud de balanceo - Angulo de guiada o derrape* - Angulo de ataque* (3) Los siguientes parmetros satisfacen los requisitos relativos a la potencia de los motores: - Empuje/potencia del motor: empuje/potencia de propulsin en cada motor, posicin de la palanca De empuje/potencia en el puesto de pilotaje - Posicin del inversor de empuje* - Mando de empuje del motor* - Empuje seleccionado del motor* - Posicin de la vlvula de purga del motor* - Otros parmetros de los motores*: EPR, N1, nivel de vibracin indicado, N2, EGT, TLA, flujo de Combustible, posicin de la palanca de interrupcin de suministro del combustible, N3 (4) Los siguientes parmetros satisfacen los requisitos relativos a la configuracin: - Posicin de la superficie de compensacin de cabeceo - Flaps*: posicin del flan del borde de salida, indicador de posicin seleccionada en el puesto de Pilotaje - Aletas hipersustentadoras*: posicin del flap (aleta hipersustentadora) del borde de ataque, indicador de posicin seleccionada en el puesto de pilotaje - Tren de aterrizaje*: tren de aterrizaje, posicin del mando selector del tren de aterrizaje - Posicin de la superficie de compensacin de guiada* - Posicin de la superficie de compensacin de balanceo* - Posicin del mando de compensacin de cabeceo en el puesto de pilotaje* - Posicin del mando de compensacin de balanceo en el puesto de pilotaje* - Posicin del mando de compensacin de guiada en el puesto de pilotaje* - Expoliadores de tierra y frenos aerodinmicos*: posicin de los expoliadores de tierra, posicin seleccionada de los expoliadores de tierra, posicin de los frenos aerodinmicos, posicin seleccionada de los frenos aerodinmicos - Indicador seleccionado de los sistemas de descongelamiento o anticongelamiento* - Presin hidrulica (cada uno de los sistemas)* - Cantidad de combustible* - Condicin de los buses elctricos AC (corriente alterna)* - Condicin de los buses elctricos DC (corriente continua)* - Posicin de la vlvula de purga APU (grupo auxiliar de energa)* - Centro de gravedad calculado* (5) Los siguientes parmetros satisfacen los requisitos relativos a la operacin: - Avisos - Superficie del mando primario de vuelo y accin del piloto en el mando primario de vuelo: eje de cabeceo, eje de balanceo, eje de guiada - Paso de radiobaliza - Seleccin de frecuencia de cada receptor de navegacin - Control manual de transmisin de radio y referencia desincronizacin CVR/FDR - Condicin y modo del acoplamiento del piloto automtico/mando automtico de gases/AFCS (sistema de mando automtico de vuelo)* - Reglaje de la presin baromtrica seleccionada*: piloto, copiloto
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- Altitud seleccionada (todos los modos de operacin seleccionables por el piloto)* - Velocidad seleccionada (todos los modos de operacin seleccionables por el piloto)* - Velocidad seleccionada en nmero de Mach (todos los modos de operacin seleccionables por el piloto)* - Velocidad vertical seleccionada (todos los modos de operacin seleccionables por el piloto)* - Rumbo seleccionado (de la aeronave) (todos los modos de operacin seleccionables por el piloto)* - Trayectoria de vuelo seleccionada (todos los modos de operacin seleccionables por el piloto)*: rumbo (haz de la radioayuda)/DSTRK, ngulo de la trayectoria - Altura de decisin seleccionada* - Formato de presentacin EFIS (sistemas electrnicos de instrumentos de vuelo)*: piloto, copiloto - Formato de presentacin multifuncional/motores/alertas* - Situacin del GPWS/TAWS/GCAS*: seleccin del modo de presentacin del terreno, incluso situacin de la presentacin en recuadro, alertas sobre el terreno, tanto precauciones como avisos y asesoramiento, posicin del interruptor conectado/desconectado - Aviso de baja presin*: presin hidrulica, presin neumtica - Falla de la computadora* - Prdida de presin de cabina* - TCAS/ACAS (Sistema de alerta de trnsito y anticolisin/sistema anticolisin de abordo)* - Deteccin de engelamiento* - Aviso de vibraciones en cada motor* - Aviso de exceso de temperatura en cada motor* - Aviso de baja presin del aceite en cada motor* - Aviso de sobre velocidad en cada motor* - Aviso de cizalladura del viento* - Proteccin contra prdida operacional, activacin de sacudidor y empujador de palanca* - Todas las fuerzas de accin en los mandos de vuelo del puesto de pilotaje*: fuerzas de accin en el puesto de pilotaje sobre volante de mando, palanca de mando, timn de direccin -Desviacin vertical*: trayectoria de planeo ILS, elevacin MLS, trayectoria de aproximacin GNSS - Desviacin horizontal*: localizador ILS, azimut MLS, trayectoria de aproximacin GNSS - Distancias DME 1 y 2* - Referencia del sistema de navegacin primario*: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS - Frenos*: presin de frenado a la izquierda y a la derecha, posicin del pedal de los frenos izquierdo y derecho - Fecha* - Pulsador indicador de eventos* - Proyeccin hologrfica activada* - Presentacin paravisual activada* El nmero de parmetros que debe registrarse depende de la complejidad del avin. Los parmetros sin asterisco (*) se deben registrar independientemente de la complejidad del avin. Los parmetros con asterisco (*) se deben registrar si la informacin correspondiente al parmetro est siendo utilizada por los sistemas de a bordo o la tripulacin de vuelo para la operacin del avin. CCA OPS 1.715 (h) Registradores de datos de Vuelo (FDR). (Ver RTA-OPS 1.715 (h)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los requisitos relativos a los registradores combinados.
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Cuando estn instalados dos registradores combinados, uno debera estar ubicado cerca de la cabina de vuelo, a fin de minimizar el riesgo de perdida de datos debido al fallo en el cableado que suministra datos al registrador. El otro debera estar localizado en la parte trasera del avin a fin de minimizar el riesgo de prdida de datos debidos a daos en el registrador en el caso de accidente. CCA OPS 1.720 Registradores de Vuelo Continuidad del Buen Funcionamiento (Ver RTA OPS1.720) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los requisitos relativos a las inspecciones de los sistemas de FDR y CVR para la continuidad del buen funcionamiento de dichos registradores. (a) Introduccin
Los registradores de vuelo estn constituidos por dos sistemas: un registrador de datos de vuelo y un registrador de la voz en el puesto de pilotaje. Los registradores de datos de vuelo se clasifican en Tipo I, Tipo II y Tipo II A, dependiendo del nmero de parmetros que hayan de registrarse. Los registradores combinados (FDR/CVR), a efectos de cumplir con los requisitos de equipamiento con registradores de vuelo, slo pueden usarse como se indica especficamente en este RTA. (b) Inspecciones de los sistemas registradores de datos de vuelo y de la voz en el puesto de pilotaje (1) Antes del primer vuelo del da, deben controlarse los mecanismos integrados de prueba en el puesto de pilotaje para el CVR, el FDR y la unidad de adquisicin de datos de vuelo (FDAU). (2) Una inspeccin anual debe efectuarse de la siguiente manera:
(i) la lectura de los datos registrados en el FDR y en el CVR debe comprobar el funcionamiento correcto del registrador durante el tiempo nominal de grabacin; (ii) el anlisis del FDR debe evaluar la calidad de los datos registrados, para determinar si la proporcin de errores en los bits est dentro de lmites aceptables y determinar la ndole y distribucin de los errores; (iii) al finalizar un vuelo registrado en el FDR debe examinarse en unidades de medicin tcnicas para evaluar la validez de los parmetros registrados. Debe prestarse especial atencin a los parmetros procedentes de sensores del FDR. No es necesario verificar los parmetros obtenidos del sistema mnibus elctrico de la aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de alarma; (iv) el equipo de lectura debe disponer del soporte lgico necesario para convertir con precisin los valores registrados en unidades de medicin tcnicas y determinar la situacin de las seales discretas; (v) un examen anual de la seal registrada en el CVR debe llevarse a cabo mediante lectura de la grabacin del CVR. Instalado en la aeronave, el CVR debe registrar las seales de prueba de cada fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para comprobar que todas las seales requeridas cumplan las normas de inteligibilidad y (vi) siempre que sea posible, durante el examen anual debe analizarse una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la seal en condiciones de vuelo reales.
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(3) Los sistemas registradores de vuelo deben considerarse descompuestos si durante un tiempo considerable se obtienen datos de mala calidad, seales ininteligibles, o si uno o ms parmetros obligatorios no se registran correctamente. (4) Podra remitirse a la autoridad normativa del estado un informe sobre las evaluaciones anuales, para fines de control. (5) Calibracin del sistema FDR:
(i) el sistema FDR debe calibrarse de nuevo por lo menos cada cinco aos, para determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversin a valores tcnicos de los parmetros obligatorios y asegurar que los parmetros se estn registrando dentro de las tolerancias de calibracin y (ii) cuando los parmetros de altitud y velocidad aerodinmica provienen de sensores especiales para el sistema registrador de datos de vuelo, debe efectuarse una nueva calibracin, segn lo recomendado por el fabricante de los sensores, por lo menos cada dos aos. CCA OPS 1.730(a) (3) Asientos, cinturones de seguridad, arneses y dispositivos de sujecin de nios (Ver RTA-OPS 1.730(a) (3)) (a) General
Un dispositivo de sujecin de nios (CRD) es considerado que es aceptable: (1) Si cuenta con un cinturn suplementario fabricado con las mismas tcnicas materiales de los cinturones de seguridad aprobados; o (2) (b) Si cumple con el prrafo (b)2. Aceptables CRDs y los mismos
Con tal que el CRD se pueda instalar correctamente en el asiento respectivo del avin, los CRDs siguientes se consideran "aceptables": (1) (i) Tipos de CRDs CRDs aprobados para ser usados en aviones por una Autoridad Aeronutica tal como FAA, Transport Canada o JAA (en la base de una norma tcnica estndar (TSO)) y fabricado de acuerdo a la misma.
(ii) CRDs aprobados para ser usados en un vehiculo automotor y aviones de acuerdo con UN Standard ECE R 44, -03 o posteriores series de enmiendas; o (iii) CRDs aprobados para ser usados en vehiculo automotor y aviones de acuerdo con Canadian CMVSS 213/213.1; o (iv) CRDs aprobados para ser usados en vehiculo automotor y aviones de acuerdo con US FMVSS No. 213 y son fabricados de acuerdo a este estndar en o despus del 26 de Febrero de 1985. CRDs aprobados por los Estados Unidos (US) fabricados despus de esta fecha deben llevar la etiqueta siguiente inscripcin en rojo:
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(A THIS CHILD RESTRAINT SYSTEM CONFORMS TO ALL APPLICABLE FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS y (B) THIS RESTRAINT IS CERTIFIED FOR USE IN MOTOR VEHICLES AND AIRCRAFT.
(v) CRDs calificados para ser usados en aviones de acuerdo con German Qualification Procedure for Child Restraint Systems for Use in Aircraft (T Doc. : TV /958 01/2001). (c) Localizacin
(1) CRDs los cuales al ubicar al nio este queda viendo hacia delante (forward facing), pueden ser instalados en asientos de pasajeros cuya direccin sea hacia adelante o hacia atrs pero solamente cuando el CRDs est fijado en la misma direccin del asiento de pasajero en el cual est posicionado. CRDs los cuales al ubicar el nio este queda viendo hacia atrs (rearward facing) solamente pueden ser instalados en asientos de pasajeros que estn en direccin hacia delante. Un CRDs no puede ser instalado dentro del radio de accin de una bolsa de aire (airbag), al menos que sea obvio que la bolsa de aire es desactivada o se pueda demostrar que no puede haber impacto negativo por parte de la bolsa de aire. (2) nivel del piso. Un nio en un dispositivo de sujecin debera ser situado lo ms cercano a una salida a
(3) Un nio en un dispositivo de sujecin debera ser sentado de acuerdo con RTA-OPS 1.280, "asignacin de asiento de pasajero" para no obstaculizar la evacuacin para cualquier pasajero. (4) Un nio en un dispositivo de sujecin no debe, ni ser situado en la fila que conduce a una salida de emergencia, ni ser situado en una fila inmediatamente delantera o detrs de una salida de emergencia. Un asiento de pasajero de la ventana es la localizacin preferida. Un asiento de pasajero del pasillo o un asiento de pasajero que cruza el pasillo no se recomienda. Otras localizaciones pueden ser aceptables proporcionaron el acceso de pasajeros vecinos al pasillo ms cercano no son obstruidas por el CRD. (5) En general, solamente un CRD por segmento de fila se recomienda. Ms de un CRD por segmento de fila se permite si los nios son de la misma familia o un grupo que viajaba con nios a condicin que sean acompaados por una persona responsable que est sentaba al lado de ellos. (6) Un segmento de la fila es la fraccin de una fila separada por dos pasillos o por un pasillo y el fuselaje de avin. (d) Instalacin
(1) CRDs ser instalado solamente en un asiento conveniente del avin con el tipo de dispositivo de conexin que son los aprobado o calificado. Ejemplo, CRDs que se conectar por un arns de tres puntos solamente (la mayora de los dispositivos de sujecin de beb que se ubican viendo hacia atrs (rearward facing) actualmente disponible) no ser unido a un asiento del avin con una correa de regazo solamente, un CRD diseado para ser unido a un asiento del vehculo solamente por medio de anclajes inferiores de barras rgidas (ISO-FIX o equivalente) ser utilizado solamente en asientos del avin que estn equipadas para conectarse a tales dispositivos y no ser unido por la correa de regazo del asiento del avin. El mtodo de conectar se debe demostrar claramente en las instrucciones del fabricante de ser proporcionado para cada CRD.
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(2) Todas las instrucciones de seguridad e instalacin deben seguirse cuidadosamente por la persona responsable que acompaa al infante. Los tripulantes de cabina deben prohibir el uso de un CRD inadecuadamente instalado o no apropiado (qualified). (3) CRDs los cuales al ubicar al nio este queda viendo hacia delante (forward facing), que tenga respaldo rgido ha de ser asegurado por una correa de regazo, el dispositivo de sujecin deber asegurarse cuando el respaldo del asiento de pasajero en el cual este ubicado se encuentre en posicin reclinable. En consecuencia, el respaldar ha de ser posicionado en forma vertical (erguido). Este procedimiento asegura un mejor sujecin (amarre) del CRD en el asiente de pasajero del avin si el asiento es reclinado. (4) La hebilla del cinturn de seguridad debe estar fcilmente accesible para abrirlo o cerrarlo, debe estar alineado con la mitad del cinturn (no en los extremos) una vez apretado. (5) CRDs los cuales al ubicar al nio, este queda viendo hacia delante (forward facing), con arns integral no deben ser instalados de manera que el cinturn de seguridad de adulto sea asegurado sobre el nio. (e) Operacin
(1) Cada CRD debe permanecer asegurado al asiento de pasajero durante todas las fases del vuelo, al menos que este adecuadamente guardado cuando no est en uso. (2) Cuando un CRD puede ser ajustable en una posicin reclinada, este deber ser colocado en posicin vertical para todas las ocasiones cuando sea requerido el uso de dispositivos de sujecin de acuerdo con RTA OPS 1.320 (b) (1) CCA OPS 1.745 Tipos, nmeros, emplazamiento y contenido de los suministros mdicos. (Ver RTA OPS 1.745) 1. Tipos 1.1 Los diferentes tipos de suministros mdicos deberan proporcionarse de la manera siguiente: botiquines de primeros auxilios en todos los aviones, neceseres de precaucin universal en todos los aviones que requieran un miembro de la tripulacin de cabina y un botiqun mdico a bordo de los aviones autorizados a transportar ms de 100 pasajeros en un trayecto de ms de dos horas. Cuando los reglamentos nacionales lo permitan, los operadores pueden elegir transportar en el botiqun de primeros auxilios los medicamentos recomendados. 1.2 Basndose en las limitadas pruebas disponibles, es probable que slo un nmero muy pequeo de pasajeros se beneficie del transporte en aviones de desfibriladores externos automticos (AED). Sin embargo, muchos operadores los llevan porque ofrecen el nico tratamiento eficaz para la fibrilacin cardaca. La probabilidad de que se usen y, por lo tanto, de que un pasajero pueda beneficiarse, es mayor en aeronaves que transportan un gran nmero de pasajeros, durante trayectos de larga duracin. Los operadores deberan determinar transportar AED basndose en una evaluacin de riesgos que tenga en cuenta las necesidades particulares del vuelo. 2. Nmero de botiquines de primeros auxilios y neceseres de precaucin universal 2.1 Botiquines de primeros auxilios
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Enmienda 3
El nmero de botiquines de primeros auxilios debera ser adecuado al nmero de pasajeros que el avin est autorizado a transportar: Pasajeros vs. Botiquines de primeros auxilios Pasajeros 0-100 101-200 201-300 Botiquines de primeros auxilios 1 2 3
2.2 Neceseres de precaucin universal Para vuelos de rutina, en aeronaves que requieren volar con por lo menos un miembro de la tripulacin de cabina, deberan llevarse a bordo uno o dos neceseres de precaucin universal. Se debera disponer de neceseres adicionales cuando aumente el riesgo para la salud pblica, como durante el brote de una enfermedad contagiosa grave que pueda resultar pandmica. Dichos neceseres pueden utilizarse para limpiar productos corporales potencialmente infecciosos, como sangre, orina, vmito y excremento, y para proteger a la tripulacin de cabina que ayuda en los casos potencialmente infecciosos en los que se sospechen enfermedades contagiosas. 3. Emplazamiento 3.1 Los botiquines de primeros auxilios y los neceseres de precaucin universal deberan distribuirse de la manera ms uniforme posible en las cabinas de pasajeros. Los miembros de tripulacin de cabina deben tener fcil acceso a los mismos. 3.2 Cuando se transporta un botiqun mdico, ste debera almacenarse en un lugar seguro apropiado. 4. Contenido 4.1 Lo siguiente sirve de gua respecto del contenido caracterstico de los botiquines de primeros auxilios, los neceseres de precaucin universal y los botiquines mdicos. 4.1 Botiqun de primeros auxilios: Lista del contenido Algodones antispticos (paquete de 10) Vendaje: cintas adhesivas Vendaje: gasa de 7,5 cm 4,5 m Vendaje: triangular e imperdibles Vendaje de 10 cm 10 cm para quemaduras Vendaje con compresa estril de 7,5 cm 12 cm Vendaje de gasa estril de 10,4 cm 10,4 cm Cinta adhesiva de 2,5 cm (en rollo) Tiras adhesivas para el cierre de heridas Steri-strip (o equivalentes) Producto o toallitas para limpiar las manos Parche con proteccin, o cinta, para los ojos Tijeras de 10 cm (si lo permiten los reglamentos nacionales) Cinta adhesiva quirrgica de 1,2 cm 4,6 m Pinzas mdicas Guantes desechables (varios pares)
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Enmienda 3
Termmetros (sin mercurio) Mascarilla de resucitacin de boca a boca con vlvula unidireccional Manual de primeros auxilios en edicin actualizada Formulario de registro de incidentes Los medicamentos que se sugieren a continuacin pueden incluirse en el botiqun de primeros auxilios cuando lo permitan los reglamentos nacionales: Analgsico entre suave y moderado Antiemtico Descongestionante nasal Anticido Antihistamina 4.1.2 Neceser de precaucin universal: Polvo seco que transforme pequeos derramamientos de lquidos en gel granulado estril Desinfectante germicida para limpieza de superficies Toallitas para la piel Mascarilla facial/ocular (por separado o en combinacin) Guantes (desechables) Delantal protector Toalla grande y absorbente Recogedor con raspador Bolsa para disponer de desechos biolgicos peligrosos Instrucciones 4.1.3 Botiqun mdico: Equipo Lista del contenido Estetoscopio Esfigmomanmetro (de preferencia electrnico) Sondas orofarngeas (en tres tamaos) Jeringas (en una gama apropiada de tamaos) Agujas (en una gama apropiada de tamaos) Catteres intravenosos (en una gama apropiada de tamaos) Toallitas antispticas Guantes (desechables) Caja para desecho de agujas Catter urinario Sistema para la infusin de fluidos intravenosos Torniquete venoso Gasa de esponja Cinta adhesiva Mascarilla quirrgica Catter traqueal de emergencia (o cnula intravenosa de grueso calibre) Pinzas para cordn umbilical Termmetros (sin mercurio) Tarjetas con instrucciones bsicas para salvar la vida Mascarilla con bolsa y vlvula integradas Linterna y pilas Medicamentos Epinefrina al 1:1 000
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Enmienda 3
Antihistamina inyectable Dextrosa inyectable al 50% (o equivalente): 50 ml Nitroglicerina en tabletas o aerosol Analgsico mayor Anticonvulsivo sedativo inyectable Antiemtico inyectable Dilatador bronquial (inhalador) Atropina inyectable Esteroide adrenocortical inyectable Diurtico inyectable Medicamento para sangrado posparto Cloruro de sodio al 0,9% (250 ml como mnimo) cido acetilsaliclico (aspirina) para uso oral Bloqueador beta oral Si se dispone de un monitor del ritmo cardaco (con o sin desfibrilador externo automtico [AED]), agrguese a la lista: Epinefrina al 1:10 000 (puede ser una dilucin de epinefrina al 1:1 000) CCA 1.755 Botiqun mdico de emergencia (Ver RTA-OPS 1.755) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los requisitos relativos a los botiquines mdicos de emergencia Este botiqun debera incluir lo siguiente: Esfingomanometro- no de mercurio - Estetoscopio - Jeringas y agujas desechables - Entubadores (dos tamaos) - Torniquete - Vasodilatador coronario (p.e. nitroglicerina) - Antiespasmdico (p.e. hyascene) - Epinefrina 1:1000 - Esteroides adrenocorticales (p.e. hidrocortisona) - Analgsico mayor (p.e. nalbufina) - Diurtico (p.e. furosemida) - Antihistamnicos (p.e. hidroclrico de difenidramina) - Sedantes/anticonvulsivos (p.e. diazepan) - Medicacin para hipoglucemia (p.e. glucosa hipertnica) - Antiemticos (p.e. metoclopramida) - Atropina - Dioxina - Contractante uterino (p.e. ergometrina/oxitocina) - Guantes desechables - Dilatador bronquial - incluyendo una forma inyectable - Caja para desechar agujas - Frmacos antiespasmdicos
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Enmienda 3
Catter Tijeras estriles Equipo estril para suturar heridas Asa y hoja de escalpelo desechables Antialergicos. Un listado del contenido en al menos dos idiomas (ingls u otro). Debera incluir adems informacin acerca de los efectos y efectos secundarios de los frmacos que se llevan.
CCA OPS 1.760 Oxigeno de primeros auxilios (Ver RTA-OPS 1.760) La siguiente CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre el oxgeno de primeros auxilios. (a) Este oxigeno de primeros auxilios seria para aquellos pasajeros que habiendo utilizado el oxigeno suplementario requerido por RTA-OPS 1.770, siguen necesitando respirar oxigeno no diluido cuando se ha terminado el oxigeno suplementario. (b) Al calcular la cantidad de oxigeno de primeros auxilios necesario, el operador debera tener en cuenta el hecho de que despus de una despresurizacin de cabina, el oxigeno suplementario calculado de acuerdo con el Apndice 1 a la RTA-OPS 1.770 debera ser suficiente para acabar con todos los problemas de hipoxia para: (1) Todos los pasajeros, cuando la altitud de cabina est por encima de 15.000 pies; y
(2) Una proporcin de los pasajeros transportados, cuando la altitud de cabina est entre 10.000 y 15.000 pies (c) Por todo lo anterior, la cantidad de oxigeno de primeros auxilios debera calcularse para la parte del vuelo, despus de una despresurizacin de cabina, en la cual altitud de cabina est entre 8.000 y 15.000 pies, y se haya agotado el oxigeno suplementario. (d) Adems despus de una despresurizacin de cabina debera realizarse un descenso de emergencia hasta la altitud ms baja compatible con la seguridad del vuelo. En estas circunstancias, el avin debera aterrizar tan pronto como fuera posible en el primer aerdromo disponible. (e) Las condiciones anteriores deberan reducir el periodo de tiempo durante el cual el oxigeno de primeros auxilios puede ser requerido y, en consecuencia, debera limitarse la cantidad de oxigeno de primeros auxilios a bordo. CCA OPS 1.770 Oxigeno suplementario Aviones presurizados (Ver RTA-OPS 1.770) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los requisitos relativos al oxgeno suplementario aviones presurizados. (a) Una mascara de tipo rpido es una que:
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(1) Puede ser colocada en la cara desde su posicin lista, asegurada y sellada adecuadamente con una sola mano en 5 segundos, y que proporcione oxigeno a la demanda; y que a partir de ese momento permanecer en su posicin con ambas manos libres. (2) Puede colocarse sin interferir con las gafas y sin retrasar a los miembros de la tripulacin de vuelo en el cumplimiento de las tareas de emergencia asignadas; (3) Despus de haber sido colocada, no impida la inmediata comunicacin entre los miembros de la tripulacin de vuelo y de otros tripulantes mediante el sistema de intercomunicacin del avin. (4) No impide realizar comunicaciones por radio.
(b) Al determinar la cantidad de oxigeno suplementario para las rutar a ser voladas, se asume que el avin descender de acuerdo al procedimiento de emergencia especificado en el Manual de Operaciones, sin exceder las limitaciones operacionales, hasta una altitud de vuelo que permita la continuacin del vuelo con seguridad. (p.e. altitudes de vuelo que aseguren adecuado franqueamiento de obstculos, precisin de navegacin, evitar condiciones meteorolgicas peligrosas,...etc.)
CCA OPS1.770 (b) (2) (v) Oxigeno suplementario Aviones presurizados (no certificados para volar por encima de 25.000 pies) (Ver RTA-OPS 1.770(b) (2) (v)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los requisitos relativos al oxgeno suplementario aviones presurizados (no certificados para volar por encima de 25.000 pies) (a) Respecto a la RTA-OPS 1.770(b) (2) (v), la mxima altitud a la que un avin puede operar sin un sistema de oxigeno de pasajeros instalado, y capaz de proporcionar oxigeno a cada ocupante de la cabina, debera establecerse utilizando un perfil de descenso de emergencia que tenga en cuenta las siguientes condiciones: (1) 17 segundos de retraso para reconocimiento y reaccin del piloto, incluyendo colocacin de la mascara, bsqueda de la avera, y configuracin del avin para el descenso de emergencia. (2) Mxima velocidad operacional (Vmo), o la velocidad aprobada en el Manual de Vuelo para descenso de emergencia, la que sea menor; (3) (4) Todos los motores operativos el peso estimada del avin al final de la subida (top of climb).
(b) Deberan utilizarse datos de descenso de emergencia (cartas) establecidas por el fabricante del avin y publicadas en el Manual de Operacin del Avin y/o Manual de Vuelo, a fin de asegurar la aplicacin uniforme de la norma. (c) En las rutas en las que sea necesario llevar oxigeno para el 10% de los pasajeros para el tiempo de vuelo ente 10.000 y 13.000 pies, el oxigeno puede proporcionarse mediante: (1) Un sistema de oxigeno mediante conexin o drop-out con suficientes salidas y unidades dispensatorias uniformemente distribuidas a lo largo de la cabina de pasajeros para proporcionar oxigeno a cada pasajero a su discrecin cuando est sentado en su asiento asignado; o (2) Mediante botellas porttiles cuando est a bordo un miembro de la tripulacin de cabina totalmente entrenado para cada vuelo de este tipo.
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CCA OPS 1.790 Extintores de fuego porttiles (Ver RTA-OPS 1.790) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los requisitos relativos a los extintores de fuego porttiles (a) El nmero y ubicacin de los extintores debera ser tal que estn adecuadamente disponibles para su uso, teniendo en cuenta el nmero y tamao de los compartimentos de pasajeros, la necesidad de minimizar el peligro de concentraciones de gas toxico y la ubicacin de baos, cocinas (galleys), etc. Estas consideraciones podran dar lugar a que el nmero de extintores a bordo sea mayor que el requerido. (b) Debera haber, como mnimo, un extintor instalado en la cabina de vuelo para atacar tanto fuegos producidos por lquidos inflamables como por equipos elctricos. Pueden requerirse extintores adicionales para la proteccin de otros compartimentos accesibles a la tripulacin en vuelo. No deberan utilizarse en la cabina de vuelo, ni en ningn otro compartimiento no separado por una divisin de la cabina de vuelo, extintores de productos qumicos secos, debido al efecto adverso sobre la visin durante la descarga y, si es no conductor, a la interferencia con los contactos elctricos debido a los residuos qumicos. (c) Cuando slo se requiere un nico extintor en el compartimiento de pasajeros, debera ubicarse cerca del puesto del tripulante de cabina, siempre que vaya a bordo dicho tripulante. (d) Cuando se requieren dos o ms extintores en el compartimiento de pasajeros, y su ubicacin no est estipulada teniendo en cuenta las consideraciones del apartado 1 anterior, un extintor debera estar localizado cerca de cada extremo de la cabina, y el resto repartido tan uniformemente como sea posible. (e) A menos que el extintor sea claramente visible, su ubicacin debera estar indicada mediante una placa o rotulo. Se pueden utilizar smbolos apropiados para suplementar a la placa o rotulo.
CCA OPS 1.810 Megfonos (Ver RTA-OPS 1.810) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los requisitos relativos el uso de megfonos. Cuando sea requerido un megfono, debera estar fcilmente accesible desde el puesto asignado al tripulante de cabina. Cuando se requieran dos o ms megfonos, se deberan distribuir adecuadamente por la cabina de pasajeros y ser de fcil acceso para los tripulantes de cabina directamente asignados a la evacuacin de emergencia. Lo anterior no implica necesariamente que los megfonos estn ubicados de forma que puedan ser alcanzados por un miembro de la tripulacin, desde su asiento asignado, y con los arneses puestos. CCA OPS 1.820 Transmisores de localizacin de emergencia automticos (ELT) (Ver RTA-OPS 1.820) La siguiente CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre el uso de Transmisores de localizacin de emergencia automticos (ELT) (a) Los diferentes tipos de transmisores de localizacin automticos de emergencia son:
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(1) Fijo automtica (ELT (AF)). Este tipo de ELT est previsto para que est permanentemente sujeto al avin, tanto antes como despus de un accidente, y est diseada para ayudar a los equipos SAR en la localizacin del lugar del accidente;
(2) Porttil automtica (ELT (AP)). Este tipo de ELT est prevista para que est rgidamente unida al avin antes del accidente, pero que se pueda retirar fcilmente despus del mismo. Funciona como un ELT durante el accidente. Si el ELT no emplea una antena integral, se podr desconectar la antena montada en el avin, y acoplar al ELT una antena auxiliar (almacenada en la caja del ELT). La ELT podr ser utilizada por un superviviente o montada en una balsa salvavidas. Este tipo de ELT est diseada para ayudar a los equipos SAR en la localizacin del lugar del accidente o supervivientes.
(3) Desplegable automtica (ELT (AD)). Este tipo de ELT est prevista para que est rgidamente unida al avin antes del accidente y expulsada y desplegada automticamente despus de que el sensor de accidente haya determinado que ha ocurrido un accidente. Esta ELT debera flotar en el agua, y esta diseada para que ayude a los equipos SAR en la localizacin del lugar del accidente. (b) Para minimizar la posibilidad de dao en el caso del impacto producido por el accidente el transmisor de localizacin de emergencia automtico debera estar rgidamente unido a la estructura del avin y tan en la parte posterior del fuselaje como sea posible, con su antena y conexiones dispuestas de forma que se aumente la probabilidad de que la seal siga radindose despus del accidente.
CCA OPS 1.825 Chalecos salvavidas (Ver RTA-OPS 1.825) La siguiente CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre el uso de los chalecos salvavidas. A los efectos de la RTA-OPS 1.825, los cojines de los asientos no se consideran dispositivos de flotacin.
CCA OPS 1.830(b) (2) Balsas salvavidas y ELT para vuelos prolongados sobre agua (Ver RTA-OPS 1.830(b) (2) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el uso de Balsas salvavidas y ELT para vuelos prolongados sobre agua. (a) (1) (2) (3) (4) (5) Todo lo siguiente debera estar fcilmente disponible en cada balsa: Medios para mantener la flotabilidad; Un ancla marina; Cables salvavidas, y medios para atar una balsa a otra; Remos para balsas con una capacidad de 6 o menos; Medios para proteger a los ocupantes de los elementos climatolgicos;
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(6) (7) (8) (9) (10) (b) Una antorcha resistente al agua; Equipos de sealizacin para hacer las seales pirotcnicas de socorro que se describen en el Anexo 2 de OACI; Una tableta de 100 gr. de glucosa por cada 4 personas, o fraccin de 4, del total de personas para el que la balsa est diseada; Al menos dos litros de agua potable en envases duraderos o medios para potabilizar el agua del mar, o una combinacin de ambos; y Equipo de primeros auxilios Siempre que sea posible, los elementos anteriores deberan estar contenidos en un paquete.
CCA OPS 1.830(c) Transmisor localizador de emergencia de supervivencia (ELT-S) (Ver RTA-OPS 1.830(c) y 1.835(c) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el uso de Transmisor localizador de emergencia de supervivencia (ELT-S) (a) Una ELT de supervivencia (ELT(S)) est prevista para ser desmontada del avin y activada por los supervivientes de un accidente. La ELT(S) debera estar almacenada de forma que facilite su desmontaje y utilizacin en una emergencia. La ELT(S) puede activarse manual o automticamente (p.e. por activacin del agua), y debera estar diseada para poder ser transportada por un superviviente o en una balsa. (b) Una ELT porttil automtica ELT(AP), instalada de acuerdo a RTA-OPS 1.820, puede usarse para sustituir una ELT(S) siempre que cumpla los requisitos de las ELT(S). Una ELT(S) activada por agua no es una ELT (AP). CCA OPS 1.835 Equipo de supervivencia (MEI) (Ver RTA-OPS 1.835) La siguiente CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre el equipo de supervivencia. (a) La expresin reas en las que la bsqueda y salvamento podran ser especialmente difciles debe interpretarse en el contexto de este RTA como sigue: (1) (2) reas as designadas por el Estado responsable de gestionar la bsqueda y salvamento; o reas en su mayor parte deshabitadas y donde:
(i) El Estado responsable de la bsqueda y salvamento no haya publicado ninguna informacin para confirmar que la bsqueda y salvamento no seria especialmente difcil; y (ii) El Estado referido en (a) no ha designado, como tema de poltica, reas especialmente difciles para la bsqueda y salvamento. CCA OPS 1.835(c) Equipo de supervivencia (MAC) (Ver RTA-OPS 1.835(c))
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La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el uso de equipo de supervivencia. (a) Cuando sea requerido, se deber llevar, al menos, el siguiente equipo de supervivencia:
(1) 2 litros de agua potable por cada 50 personas a bordo, o fraccin de 50, proporcionada con contenedores duraderos. (2) (3) (4) Un cuchillo Un conjunto de cdigos tierra/aire Un dispositivo para derretir nieve
(5) Sacos para dormir para la utilizacin de un tercio (1/3) de todas las personas a bordo, y mantas de tipo espacial (space blankets) para los restantes, o mantas de tipo espacial para todos los pasajeros a bordo. (6) Un traje rtico/polar para cada tripulante a bordo.
(b) Si cualquier elemento de esta lista ya se lleva a bordo como consecuencia de cumplir con otro requisito, no es necesario duplicar dicho elemento. Apndice 1 a la CCA OPS 1.715 (Ver CCA OPS 1.715) TABLA (1) Especificaciones de performance de los parmetros de los FDR. Limites de Intervalo del precisin (entrada a los sensores Resolucin de registro comparada salida recomendada (en en la salida del FDR) segundos)
Parmetro
Margen medicin
Observaciones
Tiempo o tiempo relativo 24 horas transcurrido
0.125% por hora
1 segundo
Preferentemente hora UTC ,en su defecto tiempo transcurrido
Altitud presin
-1.000 pies hasta la altitud mxima certificada del 1 avin + 5.000 pies
100 pies a pies
700
5 pies
Para registros de errores de altitud ver JTSO C124
Velocidad aerodinmica indicada
50 Kt a max VSO Max Vso a 1.2 1 VD
5% 3%
1 Kt.
VSO = Velocidad de prdida o velocidad de vuelo uniforme en configuracin de aterrizaje. VDF = Velocidad de calculo para
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Parmetro
Margen medicin
Limites de Intervalo del precisin (entrada a los sensores Resolucin de registro comparada salida recomendada (en en la salida del FDR) segundos)
Observaciones
el picado. 4 Rumbo 360 1 2 0.5
Aceleracin normal
- 3g a + 6g
0.125
0.125 1% del margen mximo excluido el error de 0.004g referencia datum 5%
6 7
Actitud cabeceo Actitud balanceo
de de
75 180
1 1
2 2
0.5 0.5 Encendidoapagado. Una seal discreta de sincronizacin de tiempo del FDR/CVR que cumpla con el documento ED55, apartado 4.2.1, de mayo de 1990, constituye un mtodo alternativo de cumplimiento.
Posicin del mando de control en las Discreto transmisiones de radio manuales
Potencia cada motor
en
Total
Cada motor cada segundo
2%
Deberan registrase en numero suficiente de 2% del margen parmetros (P.D. EPR, N, o total Torque/Np dependiendo del tipo de motor) para poder determinar la potencia o 0.5% del segn margen total
10
Flap de borde Margen total o 2 de salida, o en cada
5%
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Parmetro
Margen medicin
Limites de Intervalo del precisin (entrada a los sensores Resolucin de registro comparada salida recomendada (en en la salida del FDR) segundos) indicacin del piloto
Observaciones
indicador de posicin posicin de flap discreta en el puesto de pilotaje Flap de borde de ataque, o indicador de posicin de flap en el puesto de pilotaje Margen total o en cada 2 posicin discreta
11
0.5% del margen total
12
2%, a menos que se requiera Posicin de Recogido, en Cada reversa especficamente cada reversible trnsito, abierto cada segundo mayor precisin de empuje Seleccin de spoilers de tierra y/o seleccin de speed brake Margen total o en cada 1 posicin discreta del
13
2%
14
Temperatura exterior o Margen temperatura del sensor aire total Estado de acoplamiento del piloto automtico
0.3
15a
15b
Modos de operacin del piloto automtico, modos de operacin y estado de acoplamiento del sistema de gases automticos AT y AFCS
Combinacin adecuada de 1 posiciones discretas
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Parmetro
Margen medicin
Limites de Intervalo del precisin (entrada a los sensores Resolucin de registro comparada salida recomendada (en en la salida del FDR) segundos) 1.5% del margen mximo excluyendo el error de referencia de 5%
Observaciones
16
Aceleracin longitudinal
1g
.25
.0004 g
17
Aceleracin lateral
1g
.25
1.5% del margen mximo excluyendo el error de referencia de 5%
.0004 g
18
Controles de vuelo primario. Posiciones de las superficies de control o Margen total accin del piloto ( cabeceo, alabeo, guiada)
- Para aviones con superficies divididas es 2 salvo que se aceptable una requiera 2% del combinacin especialmente una margen total adecuada de mayor precisin entradas en lugar de registrar cada superficie de manera separada. 3% a menos que se requiera del especialmente una 0.3% margen total mayor precisin
19
Posicin de compensacin Margen total de cabeceo
20
Altitud de radio -20 pies hasta 1 altmetro +2500 pies
1 pie , por 2 pies o 3% , lo debajo de 500 que sea mayor, por pies; debajo de 500 pies; y 1 pie 5 % del margen total 5% por encima de por encima de 500 pies. 500 pies.
Segn instalacin. Se recomienda precisin en los limites
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Parmetro
Margen medicin
Limites de Intervalo del precisin (entrada a los sensores Resolucin de registro comparada salida recomendada (en en la salida del FDR) segundos)
Observaciones
21
Desviacin de la Margen trayectoria de seal planeo
de
la
3%
Segn instalacin. Se 0.3 % de recomienda margen total precisin en los limites Segn instalacin.
22
Desviacin localizador
del Margen seal
de
la
3%
0.3% del Se recomienda margen total precisin en los limites Es aceptable una seal discreta para todas las radiobalizas
23
Paso sobre la Discreto radiobaliza
24 25
Master Warning Discreto Seleccin frecuencias NAV 1 y 2 de Margen total l
1 4
Segn instalacin
Cuando sea posible. Es una opcin preferida registrar la latitud y longitud del INS u otro sistema de navegacin
26
Distancia 1y2
DME
0-200 MN.
Segn instalacin
27
Condicin del interruptor del indicador de la Posiciones posicin del tren discretas de aterrizaje ( squat s/w) Sistema de aviso de Discreta proximidad al suelo (GPWS) Angulo ataque de Margen total
28
29
0.5
Segn instalacin
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Parmetro
Margen medicin Discreta (s) de Segn instalacin
Limites de Intervalo del precisin (entrada a los sensores Resolucin de registro comparada salida recomendada (en en la salida del FDR) segundos) 2 la 1 -
Observaciones
30 31
Hidrulico Datos navegacin
Segn la instalacin -
32
Tren de aterrizaje o Discreta posicin de la palanca del tren
Segn instalacin
NOTA: (*) Estos 15 parmetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo II. Los 32 parmetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo I.
TABLA B.- INFORMACIN ADICIONAL QUE DEBE SER CONSIDERADA (a) Informacin operacional de los sistemas de presentacin electrnica en pantalla, tales como EFIS (Sistemas de instrumentos de vuelo electrnicos), ECAM (Monitor electrnico centralizado de la aeronave), EICAS (Sistema de alerta a la tripulacin e indicaciones parmetros de motor). Utilizar el siguiente orden de prioridad: 1 Parmetros seleccionados por la tripulacin de vuelo en relacin a la trayectoria de vuelo deseada, por ejemplo, reglaje de la presin baromtrica la altitud seleccionada, la velocidad aerodinmica seleccionada, la altura de decisin, y las indicaciones sobre el acoplamiento y modo del sistema de piloto automtico, si no se registran a partir de otra fuente. 2 Seleccin/condicin del sistema de presentacin en pantalla, por ejemplo, SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY...; 3 Avisos y alertas
4 La identidad de las pginas presentadas en pantalla a efecto de procedimiento de emergencia y listas de verificacin. B Informacin de retardo sobre los sistemas de frenado, incluida la utilizacin de frenos, con miras a utilizarla en la investigacin de aterrizajes largos y despegues interrumpidos; y C Otros parmetros de motor (EPR; N1, EGT, flujo de combustible,..etc.)
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CCA/MAC/MEI L EQUIPOS DE NAVEGACIN Y COMUNICACIONES CCA OPS 1.865
Combinacin de Instrumentos y Sistema Integrado de Vuelo (Ver RTA-OPS 1.865)
La siguiente CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la instalacin de equipos adicionales de navegacin para operaciones en espacio MNPS
Requisitos individuales de la RTA OPS 1.865 pueden cumplirse por una combinacin de instrumentos o por un sistema integrado de vuelo o por una combinacin de parmetros en una pantalla electrnica siempre y cuando la informacin disponible para cada piloto requerido no sea menor que la provista por los instrumentos y equipo asociado especificado.
CCA OPS 1.865 (c) (1) (i)

Operaciones IFR sin sistema ADF Ver RTA-OPS 1.865(c)(1)(i)
La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre operaciones IFR sin sistema ADF.
(a) Para llevar a cabo operaciones IFR sin un sistema ADF instalado, el operador debe considerar las siguientes guas de equipamiento, procedimientos operacionales y criterios de entrenamiento. (b) La remocin o no instalacin de equipo ADF a bordo de un aeroplano puede hacerse solamente si no es esencial para la navegacin, siempre y cuando se de un medio alterno equivalente o mejorado de capacidad de navegacin. Esto se puede alcanzar al llevar un receptor adicional VOR o un receptor GNSS aprobado para operaciones IFR. (c) (1) (2) (3) Para operaciones IFR sin ADF, el operador debe asegurar que: Segmentos de ruta referidos solamente a navegacin ADF no sean volados; No se volarn procedimientos ADF/NDB; Que el MEL ha sido enmendado para tomar en cuenta que no se lleva ADF;
(4) Que el Manual de Operaciones no hace referencia a ningn procedimiento basado en seales NDB para las aeronaves involucradas; (5) Que los procedimientos de planificacin y despacho sean consistentes con los criterios aqu mencionados. (d) La remocin de equipo ADF deber tomarse en cuenta por el operador en los entrenamientos iniciales y recurrentes de la tripulacin de vuelo.
CCA OPS 1.865(e)

Estndares de equipo de Inmunidad FM See JAR-OPS 1.865(e) (a) Los Estndares de performance de Inmunidad FM para Localizador ILS, receptores VOR y receptores de comunicacin VHF han sido incorporados en el Anexo 10 de la OACI, Volumen I Ayudas para la Radio Navegacin de Julio de 1996, Captulo 3, Prrafos 3.1.4, 3.3.8 y Volumen III, Parte II Sistemas de Comunicacin de Voz, Prrafo 2.3.3.. (b) Estndares aceptables del equipo, consistentes con el Anexo 10 de OACI, se encuentran en:
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2L-1
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(1) EUROCAE Minimum Operational Performance Specifications, documentos ED-22B par a r ec eptor es VOR, ED-23B par a r ec ept or es d e c om unic aci n VHF y ED-46B para receptores LOC ( 2) Do c um ento RTCA DO-186, DO-195 and DO-196.
CCA OPS 1.870 Equipos adicionales de navegacin para operaciones en espacio MNPS (Ver RTA-OPS 1.870) La siguiente CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la instalacin de equipos adicionales de navegacin para operaciones en espacio MNPS (a) (1) (2) Un sistema de navegacin del largo alcance puede ser uno de los siguientes: Un sistema de navegacin inercial INS Un sistema de navegacin omega ONS
(3) Un sistema de navegacin que utilice las seales de uno o ms sistemas de referencia inercial IRS), o sistemas omega (OSS), o cualquier otro sistema de censores aprobado para MNPS. (b) Un sistema de navegacin integrado que ofrezca equivalente disponibilidad, integridad y redundancia, cuando est aprobado, puede, a los efectos de este requisito, ser considerado como dos sistemas independientes de navegacin de largo alcance. (c) Para conformar a la Especificacin del Sistema de Navegacin de Largo Alcance, un GNSS y su uso operacional debe ser aprobado de acuerdo con los requisitos relevantes para espacio MNPS CCA OPS 1.874 Gestin de datos electrnicos de navegacin (Ver RTA OPS 1.874) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la gestin de datos electrnicos de navegacin. Los textos de orientacin relativos a los procedimientos que los proveedores de datos puedan seguir, figuran en RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76 y RTCA DO-201A/EUROCAE ED-77.
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2L-2
Edicin Inicial
CCA/MAC/MEI M MANTENIMIENTO DEL AVION CCA OPS 1.875 Introduccin (Ver RTA-OPS 1.875) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin general sobre el mantenimiento de los aviones. (a) Cualquier referencia a aviones incluye los componentes instalados o que pretendan instalarse en el avin (b) 145 La realizacin de actividades anti-hielo y deshielo no requiere disponer de una aprobacin RTA-
CCA OPS 1.880 (a) Inspeccin Prevuelo (Ver RTA OPS 1.880 (a)) Corresponde a aquella inspeccin que el fabricante de la aeronave haya establecido como requerida para llevarse a cabo antes del inicio de cada vuelo. Entindase por inicio del vuelo, a la preparacin previa o inspeccin antes de iniciar el vuelo de la aeronave. Para aeronaves que operen bajo la RTA-OPS 1 no tiene necesariamente que coincidir esta definicin con el concepto de vuelo comercial, el cual puede llegar a tener varias paradas o escalas intermedias antes de la culminacin de ese nmero de vuelo particular. Es decir, que se puede dar el caso en que para cubrir una ruta comercial bajo un nmero de vuelo cualquiera, si ese modelo de aeronave requiere de acuerdo al correspondiente manual del fabricante que se le realice una inspeccin previa al vuelo, la misma se le deber repetir tantas veces como paradas o escalas realice la aeronave antes de la culminacin de ese vuelo comercial. Si el modelo de aeronave requiere la realizacin de la inspeccin prevuelo, entonces el fabricante definir las tareas que comprendan a la misma en algunos de los siguientes manuales pero no limitados a, AFM (Aircraft Flight Manual), AMM (Aircraft Maintenance Manual), Manual de Operaciones o aquel otro manual que el fabricante determine aplicable para esa aeronave. El fabricante adems definir un nombre especfico para esta inspeccin que podra no llamarse Prevuelo, como por ejemplo Inspeccin Trnsito, inspeccin diaria o cualquier otra denominacin que el fabricante le haya llamado. Siempre que una aeronave operando bajo RTA OPS 1 cuente con un programa de mantenimiento aprobado por la correspondiente AAC, se deber prestar atencin a la inclusin de la inspeccin prevuelo de acuerdo a los requerimientos del fabricante en sus correspondientes manuales. Para el caso de aquellas aeronaves en las cuales el fabricante incluye las tareas de la inspeccin prevuelo en el AFM o en el Manual de Operaciones o cualquier otro manual referido a la operacin de vuelo y, esta inspeccin no es requerida por ningn manual de mantenimiento de esta aeronave, entonces la inspeccin se realiza a travs del piloto de la aeronave. CCA OPS 1.885(a) Solicitud y aprobacin del mantenimiento del operador (Ver RTA-OPS 1.885(a)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la solicitud y aprobacin del mantenimiento del operador
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2M-1
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(a) El INAC no espera que se presenten los documentos listados en RTA-OPS 1.185(b) completamente terminados cuando se realice la solicitud inicial o de variacin, ya que cada uno de ellos requerir su propia aprobacin, y puede ser objeto de enmiendas como resultado del la evaluacin del INAC durante la fase de investigacin tcnica. Los borradores de los documentos deberan presentarse tan pronto como sea posible. La emisin o variacin de la aprobacin no se obtendr hasta que los documentos estn completos. (b) Esta informacin se requiere para permitir al INAC realizar su investigacin de la aprobacin, evaluar el volumen de mantenimiento necesario y las localizaciones donde ser realizado. (c) El solicitante debera informar al INAC dnde se realizar el mantenimiento programado tanto de base como lnea, as como dar detalles de cualquier mantenimiento contratado adems del que se proporciona en respuesta a RTA-OPS 1.895(a) o (c). (d) A la fecha de la solicitud, el operador debera tener ya establecidos acuerdos para la realizacin de todo el mantenimiento programado tanto base como lnea para un periodo de tiempo apropiado, aceptable para el INAC. El operador debera establecer a su debido tiempo, adems, otros acuerdos para la realizacin del mantenimiento antes ser realizado. (e) Los contratos de mantenimiento base para la realizacin de inspecciones/chequeos, cuyos periodos de inspeccin sean de muy largo plazo, pueden estar basados en contratos a la demanda, cuando el INAC considera que esto es compatible con el tamao de la flota del operador. CCA OPS 1.885(b) Solicitud y aprobacin del sistema de mantenimiento del operador (Ver RTA-OPS 1.885(b)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la solicitud y aprobacin del mantenimiento del operador (a) La aprobacin del sistema de mantenimiento del operador se indicar mediante una forma que contenga la siguiente informacin: (1) (2) (3) Nmero de Certificado de Operador Areo Nombre del operador Tipos de aviones para los que el sistema de mantenimiento ha sido aceptado.
(4) Referencia al programa de mantenimiento de avin aprobado al operador, en relacin a lo establecido en (c). (5) (6) Referencia al MCM aprobado; y Cualquier limitacin impuesta por el INAC en la emisin o variacin de la aprobacin.
NOTA : La aprobacin puede estar limitada a aviones especficos, localizaciones especficas o indicar por otras medi as limitaciones operacionales, si el INAC lo considera necesario para garantizar la seguridad de la operacin.
CCA OPS 1.890(a) Responsabilidad del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.890(a))
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La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la responsabilidad del mantenimiento. (a) El requisito indica que el operador, a fin de asegurar la aeronavegabilidad continuada de los aviones operados, es responsable de determinar QU TIPO de mantenimiento se requiere, CUANDO debe realizarse, POR QUIN, y CON ARREGLO A QU estndar. (b) A la vista de lo anterior debera tener un conocimiento adecuado del estado del diseo (especificacin de tipo, opciones del cliente, directivas de aeronavegabilidad, modificaciones, equipamiento opcional) y el mantenimiento requerido y realizado. El estatus de diseo y de mantenimiento del avin debera estar adecuadamente documentado para permitir el seguimiento del sistema de calidad (Ver RTA-OPS 1.900). (c) El operador debera establecer la adecuada coordinacin entre operaciones de vuelo y mantenimiento para asegurar que ambos reciben toda la informacin del avin necesaria para que realicen sus tareas. (d) El requisito no significa que el operador mismo realice el mantenimiento (este debe ser realizado por una organizacin de mantenimiento aprobada RTA-145 (Ver RTA-OPS 1.895)), sino que el operador es responsable del estado de aeronavegabilidad del avin que opera, y la ejerce asegurndose que todo el mantenimiento requerido por el avin ha sido realizado adecuadamente antes de la realizacin de cualquier vuelo. (e) Cuando el operador no est adecuadamente aprobado de acuerdo con RTA 145, el operador debera proporcionar una clara orden de trabajo al contratista de mantenimiento. El hecho de que un operador haya contratado con una organizacin de mantenimiento aprobada RTA-145 no debera impedirle supervisar el cualquier aspecto del mantenimiento contratado en las instalaciones de mantenimiento si as lo desea a fin de cumplir con su responsabilidad acerca de la aeronavegabilidad del avin. CCA OPS 1.890 (a) (1) (MAC) Responsabilidad del mantenimiento- Inspecciones de prevuelo. (Ver RTA-OPS 1. 890(a) (1)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la responsabilidad del mantenimientoInspecciones de prevuelo (a) Respecto a la inspeccin prevuelo se pretende indicar todas las acciones necesarias para asegurar que el avin se encuentra en condiciones para realizar el vuelo previsto. Estas incluyen de manera general, pero no limitadas, las siguientes: (1) Una inspeccin alrededor del avin y su equipamiento de emergencia para verificar su condicin, incluyendo en particular cualquier signo evidente de desgaste, dao, o prdidas. Adems se debe verificar la presencia de todo el equipamiento de emergencia requerido. (2) Inspeccin de la bitcora de mantenimiento del avin para garantizar que el vuelo previsto no est afectado por cualquier defecto diferido, y que no existe ninguna accin de mantenimiento fuera de plazo en el estatus de mantenimiento, no venza su plazo durante la realizacin del vuelo. (3) Que todos los lquidos consumibles, gases, etc., cargados antes del vuelo son de la especificacin correcta, libre de contaminacin y que han sido anotados correctamente. (4) Que todas las puertas estn cerradas de manera segura
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(5) Que se han retirado los dispositivos de bloqueo/proteccin de las superficies de control, tren de aterrizaje, tomas de pitot/esttica, motores,..etc. (6) Que todas las superficies externas/motores estn libres de hielo, nieve, arena, polvo, etc.
(b) Tareas tales como relleno de aceite y fluido hidrulico, e inflado de ruedas, si es aceptable para el INAC, pueden ser consideradas como parte de la inspeccin prevuelo. Las instrucciones relativas a la inspeccin prevuelo siempre y cuando estas actividades sean realizadas por personal tcnico poseedor de una licencia del estado de Matricula. Se deben establecer los procedimientos para determinar cuando la necesidad de rellenar o inflar es debido a un consumo anormal y posiblemente requiera acciones de mantenimiento adicionales por la organizacin de mantenimiento aprobada RTA-145. (c) El operador debera publicar guas para el personal de mantenimiento y personal de vuelo, y, si es aplicable, a cualquier otro personal que realice tareas de la inspeccin prevuelo definiendo las responsabilidades de estas acciones y cuando se contraten tareas a otras organizaciones, cmo su cumplimiento estar sujeta al sistema de calidad de la RTA-OPS 1.900. Se debera demostrar al INAC que el personal que realiza tareas de las inspecciones prevuelo ha recibido el entrenamiento adecuado correspondiente a dichas tareas. Los estndares de instruccin para el personal que realiza inspecciones prevuelo deberan estar descritos en el Manual de Control de Mantenimiento del operador (MCM). CCA OPS 1.890(a) (1) (MEI) Responsabilidad del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.890(a) (1)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la responsabilidad del mantenimiento. El hecho de que la realizacin de las inspecciones prevuelo sea una responsabilidad de mantenimiento del operador, no implica necesariamente que el personal que realiza estas inspecciones prevuelo reporte al Responsable de mantenimiento del operador, sino que el Responsable de mantenimiento es responsable de determinar el contenido de las inspecciones prevuelo y el establecer los niveles de calificacin del personal involucrado en las mismas. Adems el Sistema de Calidad del Operador debe dar seguimiento al cumplimiento con los niveles de calificacin establecidos para este personal. CCA OPS 1.890(a) (2) Responsabilidad del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.890(a) (2)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la responsabilidad del mantenimiento. El operador debe tener establecido un sistema que asegure que todos los defectos que afectan a la seguridad de la operacin sean rectificados dentro de los plazos establecidos por la MEL o CDL aprobada, segn corresponda, y que no se permite el aplazamiento en la rectificacin de estos defectos, a menos que se disponga del acuerdo del operador y se realice de acuerdo a un procedimiento aprobado por el INAC. CCA OPS 1.890(a) (3) Responsabilidad del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.890(a) (3))
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La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la responsabilidad del mantenimiento. El operador debe haber establecido un sistema que asegure que todos los chequeos de mantenimiento sean realizados dentro de los limites establecidos en el programa de mantenimiento del avin aprobado el operador, y que cuando un chequeo de mantenimiento no pueda ser realizado dentro de los limites establecidos, su aplazamiento ha sido permitido con el acuerdo del operador, y se realice de acuerdo a un procedimiento aprobado por el INAC. CCA OPS 1.890(a) (4) Responsabilidad del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.890(a) (4)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la responsabilidad del mantenimiento. El operador debe tener establecido un sistema para analizar la efectividad del programa de mantenimiento, en relacin a repuestos, defectos repetitivos, componentes, fallas y daos, as como para enmendar el programa de mantenimiento (esta enmienda del programa de mantenimiento debe involucrar la aprobacin del Estado de Matrcula, a menos, que el operador disponga de una aprobacin que le permita enmendar el programa de mantenimiento sin intervencin del Estado de Matrcula). CCA OPS 1.890(a) (5) Responsabilidad del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.890(a) (5)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la responsabilidad del mantenimiento. Cualquier otro requisito de aeronavegabilidad continuada hecho mandatario por la Autoridad indica requisitos relativos a Certificacin de Tipo tales como: Requisitos de mantenimiento de certificacin (CMRs), Partes de vida limite, Limitaciones de aeronavegabilidad, etc. CCA OPS 1.890(a) (6) Responsabilidad del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.890(a) (6)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la responsabilidad del mantenimiento. El operador debera establecer una poltica de evaluacin de informacin no-obligatoria relativa a la aeronavegabilidad del avin, tales como Boletines de Servicio (Service Bulletins), Cartas de Servicio (Service Letters) y otra informacin relativa al avin o sus componentes de la organizacin de diseo, el fabricante o de las Autoridades de aeronavegabilidad afectadas. CCA OPS 1.895(a) Administracin del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.895(a)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la administracin del mantenimiento. (a) El requisito intenta proporcionar la posibilidad de las siguientes tres opciones:
(1) El operador est aprobado de acuerdo con RTA 145 para realizar todo el mantenimiento del avin y sus componentes.
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(2) El operador est aprobado de acuerdo con RTA 145 para realizar parte del mantenimiento del avin y sus componentes. Como mnimo debera estar limitado a mantenimiento lnea, aunque puede ser mayor, pero seria menor que la opcin (a). (3) El operador no est aprobado de acuerdo con RTA 145 para realizar mantenimiento.
(b) El operador puede solicitar cualquiera de estas tres opciones, pero ser la Autoridad la que determine que opcin puede aceptarse en cada caso particular. (1) Para determinar lo anterior, el INAC utilizar como criterio bsico la experiencia del operador en el mantenimiento de todo o parte del mantenimiento en aviones comparables. Por tanto cuando un operador solicite la opcin (a) - todo el mantenimiento - el INAC necesita estar convencida de que el operador tiene suficiente experiencia en la realizacin de todo el mantenimiento en un avin comparable. Por ejemplo, si la experiencia es considerada aceptable, entonces, desde el punto de vista de mantenimiento es razonable aadir un tipo diferente de avin de fuselaje ancho (Wide body) a una flota existente de aviones de fuselaje ancho. Por otro lado si la experiencia se ha considerado no satisfactoria o demasiado limitada, el INAC puede escoger entre requerir personal de administracin de mantenimiento de ms alta experiencia y/o ms personal certificador, o bien no aceptar la propuesta para mantener un nuevo tipo de avin de fuselaje ancho (wide body) si no puede encontrarse ms personal experimentado. En este caso se debe estudiar la viabilidad de las opciones (b) y (c) anteriores. (2) Cuando un operador solicita la opcin (b)- realizacin de parte del mantenimiento, o el INAC no ha considerado aceptable la solicitud de opcin (a) la experiencia sigue siendo el factor clave, pero en este caso la experiencia se ve reducida al tipo de mantenimiento parcial solicitado. Si la experiencia se considera no satisfactoria o demasiado limitada, el INAC puede escoger entre requerir personal para la administracin del mantenimiento de ms alta experiencia, o bien no aceptar la solicitud si no puede encontrarse este tipo de personal. En este caso la alternativa puede ser la opcin (c). La opcin (c) acepta que el operador no tiene experiencia satisfactoria o tiene nicamente limitada experiencia en algn mantenimiento. (3) El INAC requerir al operador establecer contratos con una organizacin de mantenimiento RTA145, excepto que en los casos donde la Autoridad considere que es posible obtener suficiente personal experimentado para la administracin del mantenimiento que proporcione el soporte de mantenimiento mnimo para la opcin (b); en tales casos se podra solicitar la opcin (b). (i) En relacin a este apartado experimentado indica personal para la administracin del mantenimiento que tiene experiencia probada de haber estado directamente involucrados, al menos, en mantenimiento lnea de tipos de aviones similares en no menos de 12 meses. Esta experiencia debera acreditarse a satisfaccin del INAC. Con independencia de la opcin elegida, se requiere que el operador tenga suficiente personal que cumpla los requisitos de la RTA-OPS 1.895(b) para gestionar la responsabilidad del mantenimiento.
CCA OPS 1.895(b) Administracin del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.895(b)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la administracin del mantenimiento. (a) La persona o grupos de personas empleadas deberan representar la estructura de administracin del mantenimiento del operador (en lo relativo a mantenimiento), y ser responsables de todas las
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funciones de mantenimiento. Dependiendo del tamao de la operacin y del tipo de organizacin establecida, las funciones de mantenimiento pueden ser subdividas en gerentes individuales o combinarse de otro modo. Esto incluye combinar las funciones de gerente responsable (ver RTA-OPS 1.175(h)), el Responsable nominado (Ver RTA-OPS 1.175(i)), y el las funciones de seguimiento de calidad (Ver RTA-OPS 1.900), siempre que la funcin de seguimiento de calidad permanezca independiente de las funciones a ser supervisadas. Esto puede dar lugar a que en las organizaciones ms pequeas la funcin de seguimiento de la sea realizada por el gerente responsable, siempre que est adecuadamente calificado. Por tanto las organizaciones ms pequeas estarn constituidas al menos por dos personas, excepto que el INAC acepte que la funcin de supervisin de calidad pueda ser subcontratada al departamento de calidad de otro operador o a una persona independiente adecuadamente cualificada y que sea aceptable para el INAC. (b) El nmero real de personas que deben emplearse y sus calificaciones necesarias dependern de las tareas a realizar, y por tanto, dependientes del tamao y complejidad de la operacin (red de rutas, regular o charter, EDTO, numero y tipo de aviones, complejidad del avin y su antigedad), numero y ubicaciones de las instalaciones de mantenimiento y de la cantidad y complejidad del mantenimiento contratado. Por tanto el numero de personas y sus calificaciones podr diferir mucho de un operador a otro, y no existe una formula sencilla que cubra la totalidad de posibilidades. (c) Para que el INAC pueda aceptar el numero de personas y sus calificaciones, el operador debera hacer un anlisis de las tareas que deben ser realizadas, la forma en la pretende dividir o combinar estas tareas, cmo pretende asignar responsabilidades, establecer el numero de horas-hombre y calificaciones necesarias para realizarlas. Este anlisis se debe actualizar cada vez que se produzcan cambios significativos en el nmero y calificaciones del personal necesario. (d) El INAC no espera recibir necesariamente las credenciales individuales de cada persona perteneciente al grupo de personas que constituidas para administrar el mantenimiento para su aceptacin. Sin embargo deberan ser aceptados individualmente por la Autoridad tanto el Responsable de mantenimiento como cualquier otro responsable que le reporte directamente. CCA OPS 1.895(c) (MAC) Administracin del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.895(c)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la administracin del mantenimiento. El INAC slo podra aceptar que la persona propuesta como Responsable del mantenimiento del operador est a la vez empleada en una Organizacin de mantenimiento RTA-145, cuando se acredite que esta persona es la nica persona disponible que cumple con los requisitos establecidos para ejercer esta funcin. CCA OPS 1.895(c) (MEI) Administracin del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.895(c) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la administracin del mantenimiento. Este apartado (c) slo es aplicable al mantenimiento contratado y por tanto no afecta a situaciones en las que la Organizacin de mantenimiento RTA-145 y el Operador sean la misma organizacin.
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CCA OPS 1.895(d) Administracin del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.895(d)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la administracin del mantenimiento. (a) Cuando el operador no est aprobado de acuerdo con RTA-145, o la organizacin de mantenimiento del operador sea una organizacin independiente, debera establecerse un contrato entre el operador y la organizacin de mantenimiento RTA-145 que especifique, con detalle el trabajo que debe ser realizado por la Organizacin de mantenimiento RTA-145.
(b) Tanto la especificacin del trabajo como la asignacin de responsabilidades debera ser clara, sin ambigedades y lo suficientemente detallada para asegurar que no se presenten mal entendidos entre las partes afectadas (operador, organizacin de mantenimiento y la Autoridad) que pudieran dar lugar a situaciones en las que los trabajos relacionados con la aeronavegabilidad del avin no sean, o no vayan a ser, adecuadamente realizados.
(c) Debera ponerse especial atencin a los procedimientos y responsabilidades que aseguren que todo el trabajo de mantenimiento es realizado, los boletines de servicio no mandatorios son analizados y se toman decisiones en relacin a su cumplimiento, las directivas de aeronavegabilidad se cumplen en tiempo, y que todo el trabajo incluyendo las modificaciones no mandatorias son realizadas con datos aprobados y con los ltimos estndares. (d) Puede utilizarse como contrato base el contrato tipo de servicios en tierra de IATA, pero esto no impide al INAC asegurarse de que el contenido del contrato es aceptable para ella, y especialmente que el contrato permite al Operador ejercer adecuadamente sus responsabilidades en cuanto al mantenimiento. Aquellas partes del contrato que no tienen relacin con aspectos tcnicos u operacionales de la aeronavegabilidad estn fuera del alcance de este prrafo. CCA OPS 1.895(e) (MAC) Administracin del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.895(e)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento para la administracin del mantenimiento. (a) En el caso de que un operador contrate mantenimiento con una organizacin que no este aprobada/aceptada RTA 145, el Manual de Control de Mantenimiento del operador debe incluir los procedimientos apropiados para asegurar que todo el mantenimiento contratado esta ejecutado por la organizacin, de acuerdo con datos aceptables para el INAC. Particularmente los procedimientos del Sistema de Calidad deben poner gran nfasis en el monitoreo o seguimiento del cumplimiento con lo antes estipulado. Estas organizaciones estn limitadas solo para efectuar mantenimiento lnea. (b) Tal arreglo del mantenimiento no absuelve al operador de su responsabilidad del Mantenimiento global. Especficamente, para aceptar el arreglo del mantenimiento, se debe satisfacer en tal arreglo a la Autoridad, de que el operador se asegura el cumplimiento con la RTA OPS 1,890 Responsabilidad del Mantenimiento. CCA 1.895(e) (MEI)
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Administracin del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.895(e))
Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la administracin del mantenimiento.
El propsito de la RTA-OPS 1.895 (e) es autorizar un arreglo del mantenimiento con una organizacin que no es RTA-145 aprobada/aceptada, cuando el operador demuestra que tal arreglo es en el inters por simplificar el manejo de su mantenimiento y que dicho operador guarda un control apropiado de l. Tal arreglo no debe evitar al operador, el asegurar que todo ese mantenimiento es ejecutado por la organizacin en cumplimiento con la RTA-OPS 1.890, requisitos de la responsabilidad del mantenimiento. Mantenimiento Lnea: El operador podra tener un contrato de mantenimiento con otro Operador no RTA-145 aprobado/aceptado del mismo tipo de avin para efectuar los trabajos de mantenimiento lnea, sin que esto lo exima de sus responsabilidades conforme a la RTA OPS 1. 890 y sus funciones, empleando el personal conforme a la RTA-OPS 1.895 para asegurar que todo el mantenimiento se realiza de modo que se satisfagan los requisitos de responsabilidad de mantenimiento que se indican en RTA-OPS 1.890. En esencia la RTA-OPS 1.895 (e) no altera lo establecido por RTA-OPS (a), (b) y (d) en que se requiere que el operador tiene que establecer un contrato de mantenimiento aceptable para la Autoridad, as como cualquier tipo de arreglo que haga; se requiere al operador ejercer el mismo nivel de control en el mantenimiento contratado, particularmente por lo establecido en la RTA-OPS 1.895 (b) Administracin del Mantenimiento y la RTA-OPS 1.900 Sistema de Calidad CCA-OPS 1.895(f) & (g) Administracin del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.895(f) & (g)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la administracin del mantenimiento. El objetivo de este prrafo es el de clarificar que no se requieren establecer contratos de mantenimiento cuando el sistema de mantenimiento del Operador, aprobado por el Estado de Matrcula especifique que la actividad principal de mantenimiento puede ser ejecutada de una sola vez mediante tarjetas de trabajo. Esto incluye, por razones obvias, mantenimiento lnea ocasional y tambin puede incluir mantenimiento de componentes de avin incluidos motores, siempre que la Autoridad considere, tanto por volumen como por complejidad, que este mantenimiento es gestionable mediante rdenes de trabajo. Sin embargo se hace necesario clarificar que cuando se ordena la realizacin de mantenimiento base caso a caso, debe establecerse un contrato de mantenimiento escrito.
CCA OPS 1.895(h) Administracin del mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.895(h)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la administracin del mantenimiento. Espacio para de oficinas significa lugares de trabajo adecuados para que los ocupantes, ya sean de administracin del mantenimiento, planificacin, registros tcnicos o personal de calidad, puedan realizar las tareas que les sean asignadas de una manera que las buenas practicas de mantenimiento se vean
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favorecidas. Para pequeos operadores, la Autoridad puede aceptar que estas tareas sean realizadas en una nica oficina siempre que este garantizado el espacio suficiente y que cada una de esas tareas puede ser realizada sin molestias. El rea destinada a oficinas debera tambin incluir una adecuada biblioteca y habitculos para consulta de documentacin.
CCA OPS 1.900 (MAC) Sistema de calidad (Ver RTA-OPS 1.900) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el sistema de calidad. (a) El operador debe planificar de forma aceptable para el INAC el seguimiento de las actividades requeridas en RTA OPS 1.890 incluyendo cuando y con que frecuencia se efectuar. Adems, se deben emitir informes a la terminacin de cada actividad de seguimiento que incluyan detalles de las no conformidades relacionadas con no cumplimientos tanto con procedimientos como con los requisitos. (b) La parte del sistema de calidad que cubra la retroalimentacin debe contemplar que se establezcan las personas responsables de rectificar los defectos y las no conformidades para cada caso concreto, as como el procedimiento a seguir si la rectificacin de los defectos detectados no se completa en los plazos establecidos. El procedimiento debe sealar principalmente al Gerente Responsable especificado en RTA-OPS 1.175(h). (c) Para asegurar el cumplimiento efectivo con RTA-OPS 1.900, se debe demostrar que los siguientes elementos del sistema de calidad funcionan adecuadamente: (1) (2) Muestreo de producto inspeccin parcial de una muestra representativa de la flota de aviones. Muestreo de defectos seguimiento del desempeo en la rectificacin de defectos
(3) Muestreo de concesiones seguimiento de cualquier concesin otorgada para no realizar el mantenimiento en tiempo... (4) Muestreo de plazos de mantenimiento en tiempo el seguimiento de cundo son sometidos a mantenimiento el avin y sus componentes (horas/ciclos de vuelo, tiempo de calendario, etc.) (5) Muestreo de reportes de condiciones de no aeronavegabilidad y de errores de mantenimiento.
Nota.- El RTA-OPS 1.900 incluye otros elementos de seguimiento auto explicativos...
CCA OPS 1.900 (MEI) Sistema de calidad (Ver RTA-OPS 1.900) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre el sistema de calidad. El propsito primario del sistema de calidad es vigilar el cumplimiento con los procedimientos especificados aprobados en el Manual de Control de Mantenimiento del operador (MCM) a fin de asegurar el cumplimiento con la Subparte M y por consiguiente garantizar los aspectos de mantenimiento de la seguridad operacional de los aviones. En particular, esta parte del Sistema de Calidad proporciona un seguimiento de la efectividad del mantenimiento, referencia a RTA-OPS 1.890, y debera incluir un sistema de reporte para garantizar que las acciones correctivas son identificadas y realizadas en tiempo.
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CCA OPS 1.905(a) Manual de control de mantenimiento del operador (MCM) (Ver RTA-OPS 1.905(a)) (Ver Apndice 1 al CCA OPS 1.905(a)) (Ver Apndice 2 al CCA OPS 1.905(a)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento para la elaboracin del manual de control de mantenimiento del operador. (a) El objetivo del Manual de Control de Mantenimiento del operador (MCM) es el de establecer los procedimientos, medios y mtodos de mantenimiento a utilizar por el operador. El cumplimiento con su contenido asegurar el cumplimiento con los requisitos de la Subparte M de la RTA-OPS 1, que junto con el Manual MOM de la organizacin de mantenimiento aprobada RTA-145, es un requisito previo para obtener la aceptacin del Sistema de Mantenimiento del Operador por la Autoridad. (b) Cuando el operador adems est aprobado como Organizacin de mantenimiento RTA-145, el Manual MOM de la organizacin de mantenimiento RTA-145 puede constituir la base del Manual de Control de Mantenimiento del operador MCM, en un documento combinado como sigue: Manual MOM RTA-145
Parte 1 Parte 2 Parte L2 Parte 3 Parte 4 Parte 5
Organizacin Procedimientos de mantenimiento Procedimientos adicionales de mantenimiento lnea Procedimientos del sistema de calidad Operadores RTA-OPS 1 contratados Apndices (ejemplos de formatos)
Nota: La Parte 3 tambin debera cubrir las funciones especificadas en RTA-OPS 1.900 Sistema de calidad
Deberan incluirse partes adicionales cubriendo lo siguiente: Parte 0 Parte 6 Organizacin General Procedimientos de mantenimiento RTA-OPS
(c) Cuando el operador no est aprobado de acuerdo con RTA 145 pero tiene un contrato de mantenimiento con una organizacin de mantenimiento aprobada RTA 145, el MCM del operador debera contener: Parte 0 Organizacin general Parte 1 Procedimientos de mantenimiento RTA-OPS Parte 2 Sistema de calidad Parte 3 Mantenimiento contratado
(d) El personal de operador estar familiarizado con aquellas partes del Manual MCM que estn relacionadas con los trabajos de mantenimiento que realizan y su relacin con la aeronavegabilidad continuada del avin.
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(e) El operador deber especificar en el MCM qu persona es responsable de enmendar el MCM, en particularmente cuando este dividido en varias partes.
(f) La persona Responsable de la gestin del Sistema de Calidad debera ser responsable del monitorizar y enmendar el MCM, a menos que se acuerde otra cosa con el INAC, incluyendo los manuales de procedimientos asociados, y el envo de propuestas de enmiendas al INAC para su aprobacin. El INAC puede acordar un procedimiento, que debe estar incluido en la seccin de control de enmiendas al Manual MCM, definiendo que tipo de enmiendas pueden ser incorporadas al Manual sin el consentimiento previo de la Autoridad (g) El operador puede publicar el MCM utilizando soporte electrnico pero deber estar disponible para el INAC en un formato que le sea aceptable. Debera ponerse especial atencin a la compatibilidad del uso de este MCM en forma electrnica y su distribucin al personal afectado, tanto interna como externamente. (h) La Parte 0 Organizacin General del MCM incluir una declaracin del Gerente Responsable, confirmando que el MCM, y sus manuales asociados, definen que la organizacin cumple y cumplir en todo momento con la Subparte M de la RTA-OPS.
(i) El compromiso corporativo del Gerente Responsable debe adaptarse, de la manera ms aproximada posible, a lo establecido a continuacin; de hecho podra utilizarse el texto que figura a continuacin sin variaciones. En el caso de que produzcan modificaciones al texto de Compromiso estas no deberan afectar su propsito: Este MCM define la organizacin y los procedimientos en los que se basa la aprobacin del Estado del operador de acuerdo a la Subparte M de la RTA-OPS. Estos procedimientos han sido aprobados por el abajo firmante y deben cumplirse, cuando sean aplicables, a fin de asegurar que todo el mantenimiento de los aviones del (nombre del operador).es realizado dentro de los plazos establecidos y de acuerdo a estndares aprobados. Se acepta que estos procedimientos no afectan a la necesidad de cumplir con cualquier regulacin nueva o enmendada publicada por el INAC cuando estas regulaciones nuevas o enmendadas entren en conflicto con estos procedimientos.
El INAC aprobar esta organizacin, mientras este satisfecha de que se estn siguiendo los procedimientos y se mantiene los estndares de trabajo. Se asume que la Autoridad se reserva el derecho de suspender, variar, o revocar la aprobacin del sistema de mantenimiento RTA-OPS Subparte M si tiene evidencias de que no se siguen los procedimientos y no se mantienen los estndares. Adems se asume que la suspensin o revocacin de la aprobacin del sistema de mantenimiento podra invalidar el COA. Firmado:...... Fecha:........ Gerente responsable (indicar denominacin utilizada):.....
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(j) Cuando exista un cambio en la persona del Gerente Responsable es importante que el nuevo Gerente firme a la primera oportunidad el compromiso corporativo como parte de su aceptacin por el INAC. El no realizar esta accin invalidar la aprobacin RTA-OPS Subparte M.
(k)
Los Apndices 1 y 2 contienen ejemplos de ndices de MCM.
CCA OPS 1.910 (a) Programa de Mantenimiento de los aviones del operador (Ver RTA-OPS 1.910(a)) (Ver Apndice 1 al CCA OPS 1.910(a) y (b)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la elaboracin del Programa de Mantenimiento de los aviones del operador (a) El operador debe presentar y administrar el programa de mantenimiento de sus aviones al Estado de Matrcula (b) Cuando la implementacin del contenido del programa de mantenimiento de aviones del operador es efectuado por una organizacin de mantenimiento aprobada RTA-145, esta organizacin RTA-145 debera tener acceso a las partes del Manual MCM del operador relativas al programa de mantenimiento. La Implementacin del contenido del programa de mantenimiento indica preparacin y planificacin de las tareas de mantenimiento de acuerdo al programa de mantenimiento aprobado. (c) El avin solo debera ser mantenido, en un momento dado, de acuerdo a un nico programa de mantenimiento aprobado al operador. Cuando el operador desee cambiar su programa de mantenimiento aprobado a otro nuevo, puede ser necesaria la realizacin de determinadas de inspecciones/revisiones de mantenimiento, con el acuerdo del Estado de Matrcula, a fin de autorizar el cambio de programa. (d) El programa de mantenimiento de aviones de operador debera contener una introduccin que defina el contenido del programa de mantenimiento, los estndares de inspeccin que deben aplicarse, las variaciones permitidas a las frecuencias de las tareas y, cuando sea aplicable, cualquier procedimiento de escalada de los intervalos de inspecciones o chequeos. El Apndice 1 al CCA OPS 1.910(a) & (b) proporciona una gua detallada del contenido del programa de mantenimiento de aviones aprobado al operador. (e) Cuando un operador desee utilizar un avin con un programa de mantenimiento inicial basado en el Informe de la Junta de Revisin de Mantenimiento- Maintenance Review Board Report (MRBR), cualquier programa asociado con el seguimiento continuo de la confiabilidad, o envejecimiento del avin debera ser considerado como parte del programa de mantenimiento. (f) Cuando un tipo de avin haya sido objeto de un proceso de MRBR, generalmente el programa de mantenimiento inicial del operador debera estar basado en el MRBR. (g) La documentacin que soporta el desarrollo de los programas de mantenimiento, para los tipos de aviones que hayan sido objeto de procesos de MRBR debera contener una relacin cruzada identificando las tareas del MRBR con las del programa de mantenimiento de aviones aprobado al operador actualmente en vigor. Esto no impide que se desarrolle el programa de mantenimiento a la vista de la experiencia en servicio adems de las recomendaciones del MRBR, pero deber mostrar la relacin con estas recomendaciones.
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(h) Algunos programas de mantenimiento, no desarrollados a partir de procesos MRB, utilizan programas de confiabilidad. Estos programas de confiabilidad deberan ser considerados como parte del programa de mantenimiento aprobado al operador. (i) Deberan desarrollarse programas de confiabilidad para programas de mantenimiento basados en la lgica (Meeting Steering Group) MSG, o aquellos en los que incluyan componentes en condition monitoring o que no contengan periodos para repaso mayor (overhaul) para todos los componentes significativos de los sistemas. (j) Se necesita desarrollar programas de confiabilidad para programas de mantenimiento de aviones iguales o menores a 5.700 Kg. o que tengan definido un repaso mayor (overhaul) para todos los componentes significativos de los sistemas. (k) El objetivo del programa de confiabilidad es garantizar que las tareas del programa de mantenimiento del avin son efectivas y su periodicidad adecuada. Consecuencias derivadas de la existencia de un programa de confiabilidad podran ser tanto escalar o eliminar una tarea de mantenimiento. (l) El programa de confiabilidad proporciona un medio adecuado para monitorear la efectividad del programa de mantenimiento.
CCA OPS 1.910(b) Programa de Mantenimiento de los aviones del operador (Ver RTA-OPS 1.910(b)) (Ver Apndice 1 al CCA OPS 1.910(a) y (b)) (a) El desarrollo del programa de mantenimiento de aviones aprobado al operador estar basado en que se haya acumulado suficiente experiencia en servicio y analizadas los registros. En general, las tareas de mantenimiento que se pretender escalar por encima de los lmites del (Maintenance Review Board) MRB deberan haber sido realizadas satisfactoriamente de manera repetida a los lmites existentes, antes de proponerlas para un proceso de escalada. El Apndice 1 al CCA OPS 1.910(a) & (b) da mas guas al respecto.
(b) El Estado de Matrcula puede aprobar una parte o un programa de mantenimiento de aviones incompleto al comienzo de la operacin de un nuevo tipo de avin o un nuevo operador, limitando la validez de la aprobacin a un periodo que no exceda cualquier mantenimiento requerido que no haya sido aprobado. Los siguientes ejemplos ilustran dos posibilidades: Un tipo de avin que no haya completado el proceso de aceptacin por inspeccin estructural o control de corrosin. De lo anterior se desprende que el programa de mantenimiento no puede ser aprobado de una manera completa pero es razonable aprobarlo por un periodo limitado tal como 3000 horas o 1 ao. Un nuevo operador que no haya establecido acuerdos de mantenimiento para las revisiones de ms alto intervalo. Por consiguiente el Estado de Matrcula no podr aprobar un programa de mantenimiento completo, prefiriendo optar por un periodo limitado. (c) Si el Estado de Matrcula no esta convencido de que la seguridad de la operacin puede ser mantenida, el Estado de Matrcula podr suspender o revocar la aprobacin del programa de mantenimiento o parte del mismo. Situaciones que podran dar lugar a este tipo de acciones serian:
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(1) Un operador que suspenda la operacin de un tipo de avin por al menos un ao
(2) Durante las inspecciones peridicas del programa de mantenimiento del avin se demuestra que el operador no es capaz de asegurar que el programa refleje las necesidades de mantenimiento del avin de manera segura. CCA OPS 1.910(c) Programa de Mantenimiento de los aviones del operador (Ver RTA OPS 1.910(c)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el programa de mantenimiento de los aviones del operador. (a) Sin obviar lo establecido en CCA OPS 1.910(b) el operador debe revisar la informacin obligatoria antes del cumplimiento requerido; tal informacin incluye pero no esta limitada a: (1) Limitaciones de Aeronavegabilidad tales como aquellas requeridas por las normas de diseo aplicables, donde se incluya tiempos de reemplazo obligatorios de las partes de vida limitada, intervalos de inspeccin estructural junto con los procedimientos de inspeccin estructural relacionados. (2) Consideraciones de mantenimiento tales como requisitos de mantenimiento de certificacin/requisitos de chequeo de certificacin y aquellos establecidos por las normas de diseo aplicables incluyendo segn aplique, las tareas obligatorias establecidas para detectar fallas latentes de seguridad-significantes. CCA OPS 1.910(d) Programa de Mantenimiento de los aviones del operador (Ver RTA-OPS 1.910(b)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el programa de mantenimiento de los aviones del operador. (a) El desarrollo del programa de mantenimiento de aviones aprobado al operador estar basado en que se haya acumulado suficiente experiencia en servicio y analizadas los registros. En general, las tareas de mantenimiento que se pretender escalar por encima de los lmites del (Maintenance Review Board) MRB deberan haber sido realizadas satisfactoriamente de manera repetida a los lmites existentes, antes de proponerlas para un proceso de escalada. El Apndice 1 al CCA OPS 1.910(a) & (b) da mas guas al respecto. (b) El Estado de Matrcula puede aprobar una parte o un programa de mantenimiento de aviones incompleto al comienzo de la operacin de un nuevo tipo de avin o un nuevo operador, limitando la validez de la aprobacin a un periodo que no exceda cualquier mantenimiento requerido que no haya sido aprobado. Los siguientes ejemplos ilustran dos posibilidades: (1) Un tipo de avin que no haya completado el proceso de aceptacin por inspeccin estructural o control de corrosin. De lo anterior se desprende que el programa de mantenimiento no puede ser aprobado de una manera completa pero es razonable aprobarlo por un periodo limitado tal como 3000 horas o 1 ao. (2) Un nuevo operador que no haya establecido acuerdos de mantenimiento para las revisiones de ms alto intervalo. Por consiguiente el Estado de Matrcula no podr aprobar un programa de mantenimiento completo, prefiriendo optar por un periodo limitado.
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(c) Si el Estado de Matrcula no esta convencido de que la seguridad de la operacin puede ser mantenida, el Estado de Matrcula podr suspender o revocar la aprobacin del programa de mantenimiento o parte del mismo. Situaciones que podran dar lugar a este tipo de acciones serian: (1) Un operador que suspenda la operacin de un tipo de avin por al menos un ao
(2) Durante las inspecciones peridicas del programa de mantenimiento del avin se demuestra que el operador no es capaz de asegurar que el programa refleje las necesidades de mantenimiento del avin de manera segura. CCA OPS 1.915 Bitcora de mantenimiento del avin del operador (Ver RTA-OPS 1.915) (a) La bitcora de mantenimiento del avin del operador es un sistema para registrar los defectos y fallos descubiertos durante la operacin, as como para el registro de detalles de todo el mantenimiento realizado en el avin entre chequeo programados a las instalaciones de mantenimiento base. Adems se utilizar para registro de informacin de operacin que afecta a la seguridad del vuelo y debera contener datos de mantenimiento que necesite conocer la tripulacin de vuelo. Cuando se utiliza un registro distinto a la bitcora de mantenimiento del avin para anotaciones de defectos y fallos de la cabina de pasajeros o cocinas (galleys) que afecten a la seguridad de la operacin del avin o a la seguridad de sus ocupantes, este otro registro deber considerarse como parte integrante de la bitcora de mantenimiento del avin. (b) La bitcora de mantenimiento del avin puede ser desde un documento de seccin nica hasta un sistema complejo conteniendo muchas secciones, pero en todos los casos debera incluir la informacin especificada en el ejemplo que se utiliza a continuacin que tiene la forma de un sistema computarizado o un documento de 5 secciones:
Seccin 1 Debera contener detalles del nombre registrado y direccin del operador, tipo de avin, y las marcas de nacionalidad y matricula completas del avin. Seccin 2 Debera contener detalles de cuando debe realizarse el siguiente chequeo de mantenimiento programado incluyendo, si es el caso, cualquier cambio de componente no contenido en una revisin programada, y que sea necesario cambiar antes del siguiente chequeo de mantenimiento programado. Adems esta seccin debera contener el certificado de retorno al servicio vigente para el avin completo, que normalmente se emitir al finalizar el ltimo chequeo de mantenimiento.
NOTA.- La tripulacin de vuelo no necesita recibir estos detalles si el prximo chequeo programado de mantenimiento se controla por otros medios aceptables para el INAC.
Seccin 3 Debera contener detalles de toda la informacin considerada necesaria para garantizar la seguridad de vuelo de manera continua. Esta informacin incluye:
i ii iii
Tipo de avin, marca, nacionalidad y matricula Fecha y lugar de despegue y aterrizaje Horas a las que el avin despeg y aterriz
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iv El total acumulado de horas de vuelo de forma que puedan determinarse las horas remanentes para el siguiente mantenimiento programado.
NOTA.- La tripulacin de vuelo no necesita recibir estos detalles, si la prxima revisin programada de mantenimiento se controla por otros medios aceptables para el INAC.
v Detalles de cualquier fallo, defecto o mal funcionamiento del avin que pudiera afectar a la aeronavegabilidad u operacin segura del avin, incluyendo sistemas de emergencia y cualquier fallo, defecto o mal funcionamiento en la cabina de pasajeros o cocinas (galleys) que afecte a la seguridad del avin o de sus ocupantes y que sea conocida por el piloto al mando. Debera disponer de espacio para que el piloto al mando pueda introducir dicha anotacin, fecha y firma, incluyendo cuando sea apropiado, la expresin SIN DEFECTOS para la continuidad del registro. Debera disponerse de espacio para el Certificado de retorno al servicio despus de la rectificacin de un defecto, un diferido o la realizacin de un chequeo de mantenimiento. El certificado, debe identificar claramente el/los defecto/s o chequeos concretos de mantenimiento, segn proceda. Si Autoridad lo aprueba, se podra utilizar el certificado de retorno al servicio abreviado. El certificado de retorno al servicio abreviado consiste en la siguiente declaracin CERTIFICADO DE RETORNO AL SERVICIO RTA 145.50, en lugar de la declaracin completa establecida en CCA 145.50 (b), prrafo 1 Cuando el INAC est de acuerdo en la utilizacin del certificado de retorno al servicio abreviado, la seccin de introduccin del registro tcnico debera incluir un ejemplo de una declaracin completa de certificacin de retorno al servicio, de acuerdo al CCA 145.50 (b), prrafo 1, con una nota indicando El certificado de retorno al servicio abreviado usado en esta bitcora de mantenimiento cumple nicamente con RTA 145.50(a). Debern de cumplimentarse el resto de aspectos establecidos en RTA 145.50 (b). vi Las cantidades de combustible y aceite cargados, y la cantidad de combustible disponible en cada tanque, o combinacin de tanques, al comienzo y final de cada vuelo; provisiones para anotar, en las mismas unidades, la cantidad de combustible previsto cargar y el finalmente cargado; provisin para anotar la hora de comienzo de las operaciones des-hielo, antihielo, y el tipo de fluido aplicado, incluyendo la relacin fluido/agua. vii La firma de la inspeccin prevuelo
Adems de lo anterior puede ser necesario registrar la siguiente informacin suplementaria: El tiempo que un motor ha estado a un determinado rgimen de potencia, cuando ese rgimen afecta a la vida del motor o uno de sus mdulos. El nmero de aterrizajes cuando los aterrizajes afectan a la vida del avin o sus componentes. Ciclos de vuelo o de presurizacin, cuando tales ciclos afecten afectan al avin o sus componentes.
NOTA 1 Cuando la Seccin 3 es del tipo multisector con partes removibles, entonces la partes removibles deberan contener, cuando sea apropiado, toda la informacin anterior. NOTA 2 La Seccin 3 debera ser diseada de forma que una copia de cada hoja pudiera permanecer en el avin y otra copia en tierra hasta la finalizacin del vuelo al que se refiere. NOTA 3 La distribucin de la Seccin 3 se debe dividir para mostrar claramente que es lo que se requiere que se complete despus del vuelo, y lo que debe completarse como preparacin para el prximo vuelo.
Seccin 4 Debera contener detalles de todos los diferidos que afecten o puedan afectar a la seguridad de la operacin del avin y que por tanto deberan ser conocido por el piloto al mando. Cada pgina de esta seccin debera estar preimpresa con el nombre del operador, el nmero de serie de la pgina y con provisiones para registrar lo siguiente:
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i Una referencia cruzada de cada defecto diferido de forma que se pueda identificar el defecto original en la hoja de registros de la seccin 3 ii iii La fecha en la que ocurri el defecto diferido Breves detalles del defecto
iv Detalles de la rectificacin efectuada y del certificado de retorno al servicio emitido, o una clara referencia cruzada al documento que contenga los detalles de la rectificacin efectuada.
Seccin 5 Debera contener cualquier informacin de soporte de mantenimiento necesaria que el piloto al mando necesite conocer. Esta informacin debera incluir datos sobre la forma de ponerse en contacto con ingeniera de mantenimiento si ocurren problemas mientras se operan rutas, etc. Adems, debe contener informacin en referencia al Mapeo de golpes, daos y reparaciones estructurales externos en el fuselaje y daos controlados (Ver CCA OPS 1.915 (a) (6)). La bitcora de mantenimiento del avin puede ser un sistema en papel impreso, soporte electrnico o una combinacin de ambos. En todo caso en un cambio de bitcora por no tener disponibilidad de ms pginas, la nueva bitcora abordo se debe acompaar con las pginas de los ltimos 7 vuelos realizados. CCA OPS 1.915 (a)(6) - Mapeo de golpes, daos y reparaciones estructurales del avin (Ver RTA OPS 1.915) Propsito La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la elaboracin del control para mapeo de golpes, daos y reparaciones estructurales del avin. Este MAC expone una forma de llevar el control de golpes, daos y reparaciones estructurales del avin (mapeo de golpes, daos y reparaciones estructurales), encontrados durante la operacin diaria del avin, los cuales deben formar parte del sistema de registro tcnico que se refleja en la bitcora de mantenimiento. Ejemplo de formato:
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MAPEO DE GOLPES, DAOS Y REPARACIONES ESTRUCTURALES
ITE M (1)
ATA (2)
REFERENCIAS (3)
ASUNTO (4)
CUMPLIMIENT O (5)
COMENTARIOS (6)
OPERADOR: ______________________ Reg.:__________ Modelo: ____________ S/N: ___________
Pg. _____ de _____
DESCRIPCION: 1. ITEM: Indica el nmero consecutivo de reparacin o dao en el avin, dicho nmero se debe indicar en una vista (dibujo) del rea afectada del avin (Fuselaje, empenajes, alas, etc.), sealando la ubicacin de la reparacin o dao; esta vista o dibujo es una portada para cada rea afectada del avin. 2. ATA: Indica el cdigo de las reas estructurales del avin Ej.: 51 Estructuras General, 52 Puertas, 53 Fuselaje, 54 Capotas de motor, Pilones, 55 Estabilizadores, 57 Alas REFERENCIAS: Indica toda la documentacin tcnica de soporte utilizada para efectuar la Reparacin, definir el dao, aprobaciones de la autoridad, Orden de Ingeniera para la ejecucin en el avin. ASUNTO: Describe el tipo de dao o reparacin en el avin.
4.
5. CUMPLIMIENTO: Indica si la reparacin se ha efectuado en forma permanente, temporal o si el dao se encuentra dentro de lmites y no requiere accin correctiva o el dao requiere accin correctiva pero no inmediata, entonces indica la programacin para cuando se debe efectuar dicha accin correctiva. 6. COMENTARIOS: Indica cualquier informacin adicional pertinente al dao o reparacin en el avin que brinde ms detalle sobre su estatus.
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Figura No. 1
Figura No. 2 La Tabla de Mapeo Estructural es una informacin que debe estar como documento adjunto a la bitcora de vuelo, que permita dar seguimiento rpido al estatus estructural del avin. Cada ITEM descrito en la Tabla de Mapeo Estructural debe tener un file que el operador debe conservar como parte de los registros del estatus estructural del avin con toda la documentacin tcnica de soporte. CCA OPS 1.920 Registros de mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.920)
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La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los registros de mantenimiento.
(a) El operador debera asegurarse siempre de recibir un certificado de retorno al servicio RTA-145 completo, de forma que puedan mantenerse los registros necesarios. El sistema de archivo de los registros de mantenimiento debera estar desarrollado en el Manual MCM del operador y en el Manual MOM de la organizacin de mantenimiento RTA-145. (b) Cuando un operador acuerda que sea un centro RTA-145 el que archive las copias de los registros de mantenimiento en su nombre, sigue siendo el responsable de estos archivos, de acuerdo a lo establecido en RTA-OPS 1.920(b). Cuando cese de ser el operador del avin, tambin es responsable de la transferencia de estos archivos al nuevo operador del avin. (c) El mantener los archivos o registros de mantenimiento de manera aceptable para el INAC generalmente indica en papel, en formato electrnico, o una combinacin de ambos. Tambin seria aceptable mantener los registros en microfichas o disco ptico. (d) Cuando se utilicen registros en papel, este debera tener la suficiente robustez para permitir su uso y archivo. El registro debera permanecer legible durante el periodo de archivo requerido. (e) Los registros en formato electrnico deberan tener, como mnimo, un sistema para realizar copias de seguridad que deberan actualizarse al menos a las 24 horas de la realizacin de la tarea de mantenimiento. Cada terminal utilizado a estos fines debera tener protecciones a fin de evitar la posibilidad de que personas no autorizadas modifiquen las bases de datos. (f) La microfilmacin o almacenamiento ptico de los registros de mantenimiento puede realizarse en cualquier momento. Los registros deberan ser tan legibles como el original y permanecer legibles durante el periodo de tiempo de almacenamiento requerido. (g) La informacin sobre horas, ciclos, fechas,..etc., requerida por RTA-OPS 1.920, de aqu en adelante denominado resumen de registros de mantenimiento son aquellos registros que dan una visin general de estado de mantenimiento del avin y de sus componentes de vida lmite. El estatus de componentes de vida lmite debera contener, la vida lmite del componente, el nmero total de horas/ciclos/tiempo calendario acumulado, y el nmero total de horas/ciclos/tiempo calendario remanente hasta el desmontaje de cada componente con vida limite. (h) El estatus actual de directivas de aeronavegabilidad (ADs) debera incluir: la identificacin de la directiva, incluyendo su nmero de revisin o enmienda. Cuando una AD sea aplicable a un tipo de aviones o componentes, pero no lo sea a los aviones o componentes especficos del operador debera especificarse el motivo (NA por numero de serie, NA por nmero de parte,....etc.). Tambin debera incluir la fecha en la que se cumpliment la AD, y en los casos en los que la AD sea controlada por horas/ciclos, debera incluirse las horas/ciclos totales de avin o componente, segn corresponda. En el caso de ADs repetitivas, en el estatus solo debera incluirse el ltimo cumplimiento. Asimismo el estatus debera especificar qu parte o partes de una AD se han cumplimentado, y cuando existan en la AD distintos mtodos de cumplimiento, el mtodo realmente utilizado. (i) Detalles de las reparaciones o modificaciones vigentes indica los datos justificativos del cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad. Esto puede ser en forma de Suplemento al Certificado de Tipo, Boletn de Servicio, Manual de Reparacin Estructural o documentos similares. Si los datos de aeronavegabilidad son producidos por una organizacin de mantenimiento RTA-145, de
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acuerdo con las regulaciones nacionales vigentes, tambin debera retenerse toda la documentacin necesaria para definir el cambio y su aprobacin.
(j) El paquete de datos de una reparacin o modificacin que necesite aprobacin expresa del INAC, deberan incluir: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Calendario de eventos de la aprobacin Los planos maestros o lista de planos, planos de produccin, instrucciones de instalacin. Informes de ingeniera: resistencia esttica, fatiga, tolerancia al dao, anlisis de fallos, Programa de ensayos en tierra y vuelo, y los resultados Cambio datos en el peso y balance Suplementos al Manual de Reparacin Estructural y mantenimiento Cambios en programa de mantenimiento e instrucciones de aeronavegabilidad continuada; y Suplemento al Manual de Vuelo
(k) Los registros de mantenimiento se deberan almacenar de forma segura con respecto a fuego, inundaciones, robos y alteraciones. (l) Las copias de seguridad (disquetes, cintas,...) deberan almacenarse en un lugar diferente de aquel que contiene los disquetes, cintas de trabajo actuales, y en un entorno seguro.
CCA OPS 1.920(b) (6) Registros de mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.920(b) (6). Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre los registros de mantenimiento. A los efectos de este prrafo componente vital para la seguridad de vuelo indica un Componente de vida limite, o objeto de una limitacin de aeronavegabilidad (Aiworthiness Limitations), o componente mayor tales como trenes aterrizaje y controles de vuelo.
CCA OPS 1.920(c) Registros de mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.920(c)) La siguiente CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre los registros de mantenimiento (a) Cuando un operador cierra su operacin, debera pasar todos los registros de mantenimiento al nuevo operador, o si no hay operador, almacenarse de acuerdo con lo establecido por el INAC. (b) La transferencia permanente de registros, generalmente, no incluye la cesin de l a documentacin en el arrendamiento de avin sin tripulacin (dry-lease out) cuando la duracin del arrendamiento es inferior a 6 meses. Sin embargo la Autoridad debera estar satisfecha de que todos los
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registros de mantenimiento necesarios durante el tiempo de duracin del arrendamiento son transferidos al arrendatario o se han puesto a su disposicin.
CCA OPS 1.930 Validez continuada del Certificado de Operador Areo con respecto al sistema de mantenimiento (Ver RTA-OPS 1.930) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la validez continuada del Certificado de Operador Areo con respecto al sistema de mantenimiento Este apartado se refiere a cambios programados en el sistema de mantenimiento. Mientras que los requisitos relativos al Certificado de Operador Areo, incluyendo su edicin, variacin o validez continuada, estn prescritos en la Subparte C; este apartado se incluye en la Subparte M para asegurar que el operador es conocedor de que existe un requisito en otra Subparte que puede afectar a la aceptacin continuada de los acuerdos de mantenimiento.
CCA OPS 1.935 Caso de seguridad equivalente (Ver RTA-OPS 1.935) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin sobre la seguridad equivalente. (a) Este apartado pretende proporcionar al INAC la flexibilidad necesaria de manera que pueda aceptar mtodos aceptables de cumplimiento alternativos con cualquier requisito de la Subparte M, en especial en el caso de avances tecnolgicos. (b) Una vez aceptado por el Estado, el mtodo alternativo de cumplimiento ser propuesto para inclusin en la RTA-OPS 1 despus del proceso de Notificacin de Propuesta de Enmienda (NPE) de acuerdo a lo establecido en la RTA-11. Apndice 1 al CCA OPS 1.905(a) Manual MCM de un operador que tambin est aprobado de acuerdo con RTA-145 PARTE 0 ORGANIZACION GENERAL
0.1 0.2 0.3 -
Compromiso corporativo del Operador Informacin General Breve descripcin de la organizacin Relacin con otras organizaciones Composicin de la flota Tipo de operacin Localizacin de estaciones lnea Personal de la Administracin del Mantenimiento Gerente responsable Responsable de mantenimiento. Estructura del departamento de mantenimiento.
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. 0.4 Procedimientos de notificacin al INAC respecto a cambios en la aprobacin, actividades, personal, localizaciones y acuerdos de mantenimiento del operador. 0.5 Procedimientos de enmienda del Manual MCM GESTION Coordinacin de mantenimiento Funciones y responsabilidades Organigramas Recursos humanos y poltica de entrenamiento.
PARTE 1
*PARTE 2
PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO
*PARTE L2 PROCEDIMIENTOS ADICIONALES DE MANTENIMIENTO LINEA
*PARTE 3
PROCEDIMIENTOS DEL SISTEMA DE CALIDAD
Procedimiento de calificacin del personal de mantenimiento del operador no cubierto por RTA-145.
NOTA.- Debern tenerse tambin en cuenta los procedimientos del sistema de calidad del Apndice 2 al CCA OPS 1.905(a) (Parte 2 Sistema de calidad)
*PARTE 4
OPERADORES RTA-OPS CONTRATADOS
*PARTE 5
APENDICES (Ejemplos de formatos)
Estas partes estn incluidas en el Manual MOM de la organizacin RTA-145
PARTE 6
PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO RTA-OPS
6.1 6.2 6.3 6.4 6.5
Utilizacin de la bitcora de mantenimiento y uso de la MEL Programa de mantenimiento del avin Desarrollo y enmiendas Registros de tiempos y mantenimiento. Responsabilidades, archivo y acceso Cumplimiento y control de directivas de aeronavegabilidad Anlisis de la efectividad del programa de mantenimiento de los aviones
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6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.12 6.13 Poltica de incorporacin de modificaciones no mandatarias Procedimientos para la incorporacin de modificaciones/reparaciones mayores Reportes de defectos Anlisis Comunicaciones a las Autoridades y fabricantes. Poltica para diferir defectos Actividad de ingeniera Programas de confiabilidad Clula Motor Componentes Inspeccin prevuelo Preparacin para el vuelo del avin Funciones subcontratas de servicios en tierra Seguridad del cargamento de carga y equipaje Control de combustible. Cantidad y calidad Control de contaminacin por nieve, hielo, polvo, arena hasta los estndares aprobados. Pesaje del avin Procedimientos para realizar vuelos de prueba (**) Ejemplos de documentos, Etiquetas y formularios utilizados
Podra estar contenido en la Parte 2, Procedimientos de mantenimiento Apndice 2 al CCA OPS 1.905(a) Manual MCM de un operador que no est aprobado de acuerdo con RTA-145 PARTE 0 ORGANIZACIN GENERAL
(De acuerdo con el Apndice 1 al CCA OPS 1.905(a))
PARTE 1
PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO RTA-OPS
(De acuerdo al Apndice 1, Parte 6 del CCA OPS 1.905(a))
PARTE 2
SISTEMA DE CALIDAD
2.1 2.2 2.3
Poltica de calidad en mantenimiento, planificacin y procedimientos de auditorias Verificacin de las actividades de administracin del mantenimiento Verificacin de la efectividad del programa de mantenimiento
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2.4 -
Seguimiento de que todo el mantenimiento es realizado por organizaciones RTA 145 Mantenimiento de avin Motores Componentes
2.5 Seguimiento de que todo el mantenimiento contratado es realizado de acuerdo al contrato, incluyendo subcontratistas utilizados por el contratista de mantenimiento 2.6 PARTE 3 Personal que realiza las auditorias de calidad MANTENIMIENTO CONTRATADO
3.1 3.2 3.3
Procedimientos de seleccin de contratistas de mantenimiento Lista detallada de contratistas de mantenimiento Procedimientos tcnicos identificados en los contratos de mantenimiento
Apndice 1 al CCA OPS 1.910(a) & (b) Requisitos generales del programa de mantenimiento del avin (a) El programa de mantenimiento del avin debera contener la siguiente informacin bsica:
(1) El tipo/modelo y matriculas de los aviones, motores y, donde sea aplicable, unidades auxiliares de potencia y hlices. (2) El nombre y direccin del operador
(3) Denominacin concreta utilizada por el operador para identificar el documento programa de mantenimiento; la fecha de emisin y nmero y fecha de revisin. (4) Una declaracin firmada por el Responsable de mantenimiento del operador donde se establezca que los aviones especificados en el documento sern mantenidos de acuerdo con este programa, y que el programa ser revisado y actualizado de acuerdo a lo establecido en el apartado 5 siguiente. (5) Lista de pginas efectivas y contenido
(6) Periodos entre chequeos de acuerdo con la utilizacin prevista del avin. Se deber establecer esta utilizacin prevista del avin e incluir una tolerancia de no ms de un 25% de la misma. Si no se puede prever la utilizacin horas / ciclos del avin, el parmetro mas importante para determinar los periodos entre chequeos ser el establecimiento de los tiempos calendario aplicable a cada tipo de chequeo. (7) Procedimientos para la escalada de los periodos entre chequeos, cuando sea aplicable y haya sido aceptado por el INAC. (8) Provisiones para registrar las fechas y referencias a las aprobaciones de las enmiendas incorporadas al programa de mantenimiento. (9) Detalle de las tareas pre-vuelo de mantenimiento que sern realizadas por personal de mantenimiento y no se incluirn en el Manual de Operaciones para que fueran realizadas por la tripulacin.
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(10) Las tareas y los periodos (intervalos/frecuencias) a las que cada parte del avin, motores, APUs, hlices, componentes, accesorios, equipamiento, instrumentos, equipos de radio y elctricos y sus sistemas asociados e instalaciones deberan ser inspeccionadas, junto al tipo e intensidad de la inspeccin. (11) Los periodos a los que determinados elementos, segn corresponda, deberan ser inspeccionados, limpiados, lubricados, rellenados, ajustados o probados. (12) (13) Detalles de los programas de inspecciones estructurales especficas, tales como aging, SIP, etc. Cuando sea aplicable, detalles del programa prevencin y control de corrosin CPCP
(14) Los periodos y procedimientos para recopilacin de datos de programa de seguimiento de tendencias de motor (engine trend monitoring) (15) Los periodos a los que las partes afectadas debern ser sometidas a repaso mayor (overhaul) o desmontaje, y sustituidas por otras procedentes de repaso mayor (overhaul) o nuevas. (16) Una referencia cruzada a otros documentos aprobados/aceptados por el INAC que contenga detalles de las tareas de mantenimiento relacionadas con componentes de vida limite, requisitos de certificacin de mantenimiento (CMRs) y directivas de aeronavegabilidad (ADs).
Nota.- Para evitar variaciones inadvertidas de estas tareas o intervalos, estos elementos no deberan ser incluidos en la parte principal del programa de mantenimiento, o cualquier sistema de control de la planificacin, sin que se identifique especficamente que son elementos mandatorios.
(17) Detalles, o referencia cruzada, de cualquier Programa de confiabilidad requerido o mtodo estadstico de seguimiento continuo. (18) Una certificacin de que las practicas y procedimientos para satisfacer el programa de mantenimiento sern los estndares especificados en las instrucciones de mantenimiento del titular del certificado de tipo. Cuando las practicas y procedimientos estn incluidos en un Manual de mantenimiento del operador customizado aprobado por el INAC, la certificacin debera hacer referencia a este Manual. (19) Cada tarea de mantenimiento citada debera definirse en una seccin de definiciones del programa de mantenimiento.
(b)
Bases del programa
(1) De manera general, los programas de mantenimiento de aviones del operador deberan estar basados en el MRBR, cuando exista, y el MPD del titular del certificado de tipo, o en el Capitulo 5 del Manual de Mantenimiento, (p.e. programa de mantenimiento recomendado pro el fabricante). La estructura y formato de estas recomendaciones de mantenimiento podrn ser reelaboradas por el operador de manera que se ajusten mejor a tu tipo de operacin y para un mejor control del mismo. (2) Para aviones recientemente certificados de tipo, para los que no existe un programa de mantenimiento previamente aprobado, ser necesario que el operador valore de una manera detallada las recomendaciones del fabricante ( y el MRBR cuando exista), junto con otra informacin de aeronavegabilidad, a fin de producir un programa de mantenimiento realista que permita su aprobacin. (3) Para tipos de aviones existentes es aceptable que el operador realice una comparacin con los programas de mantenimiento previamente aprobados. No debe asumirse que el programa de mantenimiento aprobado para un operador sea automticamente aprobable para otro operador. Debe realizarse una evaluacin de la utilizacin del avin/flota, ratio de aterrizajes, equipamiento instalado y, debera evaluarse de manera especifica la experiencia de la organizacin de mantenimiento RTA-145. Cuando la Autoridad no est satisfecha con el programa de mantenimiento propuesto, podr requerir al operador la introduccin de determinados cambios tales como, tareas adicionales de mantenimiento,
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desescalada de frecuencias, o desarrollar un programa de mantenimiento inicial basado en los valores establecidos el MRBR, o MPD.
(c)
Enmiendas
(1) El operador debera producir enmiendas (o revisiones) al programa de mantenimiento aprobado, a fin de reflejar los cambios debidos a las recomendaciones del titular del certificado de tipo, modificaciones, experiencia en servicio, o a requerimiento de la Autoridad. Los programas de confiabilidad constituyen una herramienta importante a la hora de actualizar el programa de mantenimiento aprobado. (d) Variaciones permitidas a los periodos de mantenimiento.
(1) El operador nicamente podr variar, con la aprobacin del Estado de Matrcula, los periodos que se establezcan en el programa de mantenimiento. (e) Revisin peridica del contenido del programa de mantenimiento.
(1) Los programas de mantenimiento aprobados al operador deberan ser objeto de revisiones peridicas a fin de asegurar que reflejan las recomendaciones del titular de los certificados de tipo, revisiones al MRBR, requisitos obligatorios y necesidades de mantenimiento del avin. (2) El operador debera revisar con detalle el programa de mantenimiento, al menos, anualmente.
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MAC/MEI N TRIPULACIN DE VUELO CCA OPS 1.940(a) (4) Miembros de la tripulacin de vuelo sin experiencia (Ver RTA OPS 1.940(a) (4)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre tripulantes sin experiencia. 1 Un operador debe considerar que un miembro de la tripulacin de vuelo no tiene experiencia, despus de finalizar un curso de Habilitacin de Tipo o un curso de piloto al mando, y el vuelo de lnea asociado bajo supervisin, hasta que haya completado en el Tipo, ya sea: a. 100 horas de vuelo y haber volado 10 sectores entre un perodo de consolidacin de 120 das consecutivos; o b. 150 horas de vuelo y haber volado 20 sectores (sin lmite de tiempo).
2 Puede ser aceptable para el INAC un nmero menor de horas de vuelo o sectores, pero sujetos a cualquier condicin adicional, cuando: a. b. Un operador nuevo est iniciando operaciones; o Un operador introduce un nuevo tipo de avin; o
c. Los miembros de la tripulacin de vuelo hayan completado previamente un curso de conversin de tipo con el mismo operador; o d. El avin tiene una Peso Mximo de Despegue por debajo de 22000 lbs/10000Kgs, Configuracin Mxima Aprobada de Asientos para Pasajeros menor de 20. CCA OPS 1.945(MAC) Programa del Curso de Conversin (Ver RTA-OPS 1.945 y Apndice 1 a la RTA-OPS 1.945) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre curso de conversin. (a) General o una
(1) Cuando sea requerido, el entrenamiento de habilitacin de tipo se podr impartir por separado o como parte del entrenamiento de conversin. Cuando el entrenamiento de habilitacin de tipo se imparte como parte del entrenamiento de conversin, el programa de entrenamiento de conversin debe incluir todos los requisitos de la RTA-LPTA. (b) Entrenamiento en tierra
(1) El entrenamiento en tierra debe comprender un programa adecuadamente organizado de instruccin en tierra por personal instructor, con instalaciones adecuadas incluyendo cualquier ayuda auditiva, mecnica y visual que sea necesaria. Sin embargo, si el avin afectado es relativamente simple, pudiera ser adecuado el estudio autoformativo si el operador facilita los manuales y/o apuntes de estudio adecuados. (2) El curso de entrenamiento en tierra debe incorporar exmenes formales sobre aspectos tales como los sistemas, performance y planificacin de vuelo del avin, si es aplicable
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(c)
Entrenamiento y verificaciones sobre los equipos de emergencia y seguridad (safety)
(1) En el curso inicial de conversin, y en los posteriores, cuando sea aplicable, se deberan tratar Los siguientes aspectos: (i) Instruccin sobre primeros auxilios en general (slo el curso inicial de conversin); instruccin sobre primeros auxilios aplicables al tipo de operacin y complemento de la tripulacin del avin incluyendo cuando no se requiere llevar tripulacin de cabina (inicial y posterior); (ii) (A) (B) (C) (D) (E) Temas de medicina aeronutica, incluyendo: Hipoxia; Hiperventilacin; Contaminacin de la piel/ojos por combustible del avin o lquidos hidrulicos o de otro tipo; Higiene e intoxicacin alimentara; y Malaria;
(iii) Los efectos del humo en una zona cerrada y la utilizacin real de todos los equipos pertinentes en un entorno simulado lleno de humo; (iv) Los procedimientos operativos de los servicios de seguridad (security), salvamento y emergencia.
(v) Informacin de supervivencia adecuada a las zonas de operacin (p.e. polar, desrtica, selvtica o martima) y entrenamiento en el uso de cualquier equipo de supervivencia que se requiera llevar. (vi) Se debe practicar un ensayo exhaustivo que cubra todos los procedimientos de amaraje forzoso cuando se lleven equipos de flotacin. Este debe incluir prcticas de colocacin e inflado real de un chaleco salvavidas, junto con una demostracin o pelcula del inflado de las balsas salvavidas y/o rampas y sus equipos asociados. Esta prctica, en el curso inicial de conversin, debe realizarse utilizando los equipos en el agua, aunque se aceptar un entrenamiento previo certificado con otro operador, o la utilizacin de equipos similares en lugar de entrenamiento adicional con prcticas en el agua. (vii) Instruccin sobre la ubicacin de los equipos de emergencia y salvamento, la utilizacin correcta de todas las prcticas y procedimientos adecuados que se pueden requerir de la tripulacin de vuelo en diferentes situaciones de emergencia. Se debe incluir la evacuacin del avin (o un dispositivo de entrenamiento representativo) mediante un tobogn en caso que est instalado cuando el procedimiento del Manual de Operaciones requiere la pronta evacuacin de la tripulacin de vuelo para asistir en tierra. (d) Entrenamiento en Vuelo o en STD.
(1) El entrenamiento en vuelo debe estar estructurado y ser lo suficientemente exhaustivo como para familiarizar completamente al miembro de la tripulacin de vuelo con todos los aspectos de las limitaciones y procedimientos normales, anormales y de emergencia asociados con el avin, y debera ser impartido por Instructores de Habilitacin de Tipo y/o Examinadores de Habilitacin de Tipo adecuadamente calificados. Se debera impartir entrenamiento adicional para operaciones especializadas tales como aproximaciones con descenso pronunciado (steep approaches), EDTO, u operaciones todo tiempo.
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(2) En la planificacin de entrenamiento en avin/STD, en aviones con una tripulacin de vuelo de 2 o ms, debera ponerse especial nfasis en la prctica del Entrenamiento de Vuelo Orientado a la Lnea (LOFT) y en la Administracin de los Recursos de la Tripulacin (CRM). (3) Normalmente, se debera dar el mismo entrenamiento y prcticas de vuelo en el avin tanto a los copilotos como a los pilotos al mando. Las secciones correspondientes a manejo en vuelo (flight handling) de curso para pilotos al mando y copilotos deberan incluir todos los requisitos de la verificacin de competencia del operador requerida por RTA-OPS 1.965. (4) A no ser que el programa de entrenamiento para la habilitacin de tipo se haya llevado a cabo en un simulador de vuelo autorizado para cero horas de vuelo (ZFT) y aceptado por el INAC, el entrenamiento debe incluir como mnimo tres despegues y aterrizajes en el avin. (e) Vuelo en lnea bajo supervisin
(1) A partir de la finalizacin del entrenamiento y verificaciones en avin/STD como parte del curso de conversin del operador, cada miembro de la tripulacin de vuelo debe operar un nmero mnimo de sectores y/o horas de vuelo bajo la supervisin de un miembro de la tripulacin de vuelo nombrado por el operador y aceptable para el INAC. (2) Los sectores/horas mnimas deberan especificarse en el Manual de Operaciones y deberan determinarse de acuerdo con: (i) (ii) (iii) Experiencia previa del miembro de la tripulacin de vuelo; Complejidad del avin; y El tipo y zona de operacin.
(3) Debera completarse una verificacin en lnea de acuerdo con RTA-OPS 1.945 (a) (8) despus de haber completado el entrenamiento en lnea bajo supervisin. (f) (1) Ingeniero de vuelo El entrenamiento de conversin para los ingenieros de vuelo debera ser similar al de los pilotos.
(2)
Si la tripulacin de vuelo incluye un piloto con funciones de operador del panel de sistemas, el debe, despus de su entrenamiento inicial en estas funciones, operar un nmero mnimo de sectores bajo supervisin. La cantidad mnima de sectores deber especificarse en el Manual de Operaciones y deber seleccionarse despus de tomar en cuenta la complejidad del aeroplano y de la experiencia del piloto. CCA OPS 1.945(MEI) Vuelo en lnea bajo supervisin (Ver RTA-OPS 1.945) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre vuelo bajo supervisin. 1. Introduccin
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1.1 El vuelo en lnea bajo supervisin da la oportunidad a un miembro de la tripulacin de vuelo de poner en prctica los procedimientos y tcnicas con que se le ha familiarizado durante el entrenamiento de tierra y en vuelo del curso de conversin. Ello se realiza bajo la supervisin de un miembro de la tripulacin de vuelo que ha sido especialmente designado y entrenado para esta tarea. Al final del vuelo en lnea bajo supervisin el miembro de la tripulacin afectado debera poder efectuar un vuelo seguro y eficaz llevando a cabo las tareas propias de su funcin en la cabina de vuelo. . 1.2 Las siguientes cifras mnimas de horas que se volaran bajo supervisin son guas al objeto de que el operador establezca sus propias cifras. 2 a i. b. i. ii. Avin turborreactor Copiloto tomando el primer curso de conversin: Total acumulado de 100 horas o un mnimo de 40 sectores Ascenso de copiloto a piloto al mando; Mnimo de 20 sectores al comenzar en un nuevo tipo; Mnimo de 10 sectores cuando ya est calificado en el tipo de avin.
CCA OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)(MAC) Administracin de recursos de la tripulacin (CRM) (Ver RTA-OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(e)) (Ver CCA1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)(MEI)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre CRM. 1 General
1.1 CRM es la utilizacin efectiva de todos los recursos disponibles (p.e. miembros de la tripulacin, sistemas del avin, e instalaciones y personal de soporte)) para conseguir una operacin segura y eficiente. 1.2 El objetivo del CRM es mejorar la comunicacin y tcnicas de administracin de los miembros de la tripulacin afectados. Se debera hacer nfasis en aquellos aspectos no tcnicos del rendimiento de la tripulacin de vuelo. 2 Entrenamiento inicial CRM
2.1 Los programas de entrenamiento inicial CRM estn diseados para proporcionar conocimiento y familiarizacin con los factores humanos relacionados con las operaciones de vuelo. La duracin mnima del curso debera ser de un da para operaciones de un nico piloto y dos das para el resto de operaciones. Debera cubrir todos los elementos de la Tabla 1, columna(a) para el nivel requerido por la columna (b) (Entrenamiento inicial CRM) 2.2 a Reservado Un facilitador CRM debera tener prctica en el manejo de grupos y por lo menos:
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i Tener experiencia actual en transporte areo comercial como miembro de una tripulacin de vuelo; y A Haber superado satisfactoriamente un examen sobre Limitaciones y Factores Humanos (HPL) al obtener recientemente una licencia ATPL (Ver los requisitos aplicables para la emisin de una licencia LPTA); o B Si es titular de una licencia LPTA aceptable de acuerdo con RTA-OPS 1.940 (a) (3) antes de la introduccin del curso HPL en el programa (syllabus) ATPL, seguido de un curso terico HPL cubriendo el programa (syllabus) completo del examen HPL ii Haber completado el entrenamiento inicial CRM; y
iii Ser supervisado por personal de entrenamiento CRM adecuadamente calificado cuando realice su primera sesin de entrenamiento inicial CRM; y iv Haber recibido educacin adicional en el campo de manejo de grupos, dinmica de grupo y conciencia del personal; b Con independencia de lo establecido en el apartado (a) anterior, y siempre que sea aceptable para el INAC: i Un miembro de la tripulacin de vuelo que tenga una calificacin reciente como facilitador CRM puede continuar siendo facilitador CRM incluso despus del cese en las actividades de vuelo; ii Un facilitador CRM experimentado que no sea miembro de la tripulacin de vuelo, pero que tenga un buen conocimiento HPL, tambin puede continuar siendo un facilitador CRM. iii Un ex-miembro de la tripulacin de vuelo que tenga conocimiento de HPL puede ser un facilitador CRM si mantiene el adecuado conocimiento de la operacin y tipo de avin y cumple lo establecido en los prrafos 2.2a.ii, iii y iv. 2.3 El operador debera asegurar que el entrenamiento inicial CRM tiene en cuenta la naturaleza de las operaciones de la compaa afectada, as como los procedimientos afectados y la cultura de la compaa. Esto incluir reas de operacin que producen dificultades particulares o presentan dificultades meteorolgicas adversas y cualquier peligro inusual. 2.4 Si el operador no tiene suficientes recursos para establecer un curso inicial CRM, puede utilizar un curso proporcionado por otro operador, o por tercero u organizacin de entrenamiento aceptable para el INAC. En este caso el operador debera asegurar que el contenido del curso cumpla con sus requisitos operacionales. Cuando tripulantes de distintas compaas asisten al mismo curso CRM, los elementos esenciales del mismo deberan ajustarse a la naturaleza de las operaciones de las compaas y alumnos involucrados. 2.5 3 No debera evaluarse la pericia de un piloto durante el entrenamiento inicial CRM Entrenamiento CRM en el curso de conversin
3.1 Si el miembro de la tripulacin de vuelo realiza un curso de conversin por cambio en el tipo de avin, todos los elementos de la Tabla 1, columna (a) deberan estar integrados en todas las fases apropiadas del curso de conversin del operador y cubierto al nivel requerido por la columna (c) (curso de
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conversin cuando hay cambio del tipo de avin), a menos que dos operadores utilicen el mismo proveedor del curso CRM. 3.2 Si el miembro de la tripulacin de vuelo realiza un curso de conversin por cambio de operador, todos los elementos de la Tabla 1, columna (a) deberan estar integrados en todas las fases apropiadas del curso de conversin del operador, y cubierto al nivel requerido por la columna (d) (curso de conversin por cambio de operador) 3.3 El miembro de la tripulacin de vuelo no debera ser evaluado al completar elementos del entrenamiento CRM que sea parte del curso de conversin del operador. 4 Entrenamiento CRM en el curso de piloto al mando
4.1 El operador debera asegurar que todos los elementos de la Tabla (1), columna (a) estn integrados en el curso de piloto al mando y cubierto al nivel requerido por la columna (e) (curso de piloto al mando) 4.2 El miembro de la tripulacin no debera ser evaluado al completar elementos CRM que formen parte del curso de piloto al mando, pero en todo caso debera existir una retroalimentacin. 5 5.1 Entrenamiento recurrente CRM El operador debera asegurar que:
a Los elementos del CRM estn integrados en todas las fases apropiadas del entrenamiento peridico anual; y que todos los elementos de la Tabla 1, columna (a) estn cubiertos al nivel requerido por la columna (f) (entrenamiento recurrente), y que el modulo de entrenamiento CRM se complete como mximo en un periodo de tres aos. b El entrenamiento del modulo CRM es realizado por facilitadores CRM cualificados de acuerdo con el apartado 2.2 5.2 Un miembro de la tripulacin no debera ser evaluado al completar elementos CRM que formen parte del entrenamiento recurrente. 6 6.1 Implementacin del CRM La Tabla siguiente indica qu elementos CRM deberan incluirse en cada tipo de entrenamiento Entrenamiento Curso de CRM inicial conversin del operador por cambio de tipo de (b) avin (c) Curso de Curso conversin piloto del operador mando por cambio de operador (d) (e) de Entrenamiento al recurrente
Elementos esenciales
(a)
(f)
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Error humano y confiabilidad, cadenas de errores, su prevencin y deteccin Cultura de seguridad de la compaa, SOPs, factores organizativos Estrs, control del estrs, fatiga & vigilancia Adquisicin de informacin y procesamiento de la conciencia situacional, administracin de la carga de trabajo Toma de decisiones Comunicacin y coordinacin dentro y fuera de la cabina de vuelo Liderazgo y sinergia del comportamiento del grupo Automatizacin, filosofa del uso de la automatizacin ( si es aplicable al tipo de avin) Diferencias especificas relacionadas con el tipo de avin Estudio de casos 7
En profundidad
General
General
No requerido
En profundidad
En profundidad
General
No requerido
En profundidad
Generalidades
General
En profundidad Segn requiera se En profundidad No requerido Segn requiera se Segn requiera se
En profundidad En profundidad
En profundidad
En profundidad
Si se considera apropiado
Coordinacin entre miembros de la tripulacin de vuelo y de cabina
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7.1 El operador debera en la medida de lo posible proporcionar entrenamiento combinado para ambos tipos de tripulantes incluyendo las reuniones previas y posteriores (briefing and debriefing) 7.2 Debera existir una coordinacin efectiva entre los Departamentos de entrenamiento de ambos tipos de tripulaciones. Debera posibilitarse que los instructores de tripulantes de vuelo y los de cabina pudieran observar y comentar el entrenamiento del otro. 8 8.1 a b Evaluacin de la pericia CRM (Ver CCA OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/ 1.965(6) (apartado 4) La evaluacin de la pericia CRM debera servir para: Evaluacin interactiva con el individuo para identificar la necesidad de nuevo entrenamiento; y Mejorar el sistema de entrenamiento CRM
8.2 Antes del comienzo de la evaluacin de pericia CRM, debera publicarse en el Manual de Operaciones una descripcin detallada de la metodologa CRM, incluyendo la terminologa utilizada, aceptable para el INAC. 8.3 Los operadores deberan establecer los procedimientos a seguir en el caso de que una persona no alcance o mantenga los estndares requeridos (Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1045, Seccin D, apartado 3.2) 8.4 Si la verificacin de competencia del operador se combina con las verificaciones para renovacin/revalidacin de la habilitacin de tipo, la verificacin de pericia CRM debera satisfacer los requisitos MCC (Co-operacin multipiloto) para la renovacin/revalidacin de la habilitacin de tipo. Esta evaluacin no afectar a la validez de la habilitacin de tipo. CCA OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)(MEI) Administracin de recursos de la tripulacin (CRM) (Ver RTA-OPS 1.943/1.945(a) (9)/1.955(b)(6)/1.965(e) (Ver CCA-OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre 1 El entrenamiento CRM debera reflejar la cultura del operador y estar constituido tanto por entrenamiento en aula como ejercicios prcticos, incluyendo discusin en grupos y revisin de accidentes o incidentes importantes a fin de analizar problemas de comunicacin y casos o ejemplos de falta de informacin o deficiencias en la administracin de la tripulacin. 2 Siempre que sea posible hacerlo, debera considerarse la posibilidad de realizar las partes relevantes del entrenamiento CRM en dispositivos sintticos de entrenamiento que reproduzcan, de una manera aceptable, un entorno operacional realista y permita la interaccin. Esto incluye, pero no est limitado a, simuladores con escenarios LOFT apropiados. 3 Se recomienda que siempre que sea posible el entrenamiento inicial CRM sea realizado en una sesin de grupo fuera de la compaa dando as la oportunidad para que los miembros de la tripulacin de vuelo interacten y se comuniquen lejos de las presiones de su entorno habitual de trabajo. 4 Evaluacin de la pericia CRM
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4.1 La evaluacin es un proceso para observar, registrar, interpretar y valorar, cuando sea apropiado, las actuaciones individuales del piloto y su conocimiento frente a un estndar requerido en el contexto de una actuacin general. Esto incluye el concepto de autocrtica e intercambio de informacin que puede darse de manera continua durante el entrenamiento o en un resumen despus de una evaluacin. 4.2 Las evaluaciones de pericia CRM deberan incluirse dentro de una evaluacin general de las actuaciones de los miembros de la tripulacin de vuelos, y hacerse de acuerdo con estndares aprobados. Deberan establecerse mtodos adecuados para realizar estas evaluaciones, junto con los criterios de seleccin y requisitos de entrenamiento de los asesores y sus calificaciones, conocimientos y pericia 4.3 No se consideran apropiadas las evaluaciones individuales hasta que los miembros de la tripulacin de vuelo hayan finalizado el entrenamiento inicial CRM y hayan realizado su primera verificacin de competencia del operador (OPC). Para la realizacin de la primera evolucin de la pericia CRM, se considera aceptable la siguiente metodologa: a El operador debera establecer el programa de entrenamiento CRM incluyendo una terminologa acordada. Este debera ser evaluado en relacin con los mtodos, duracin del entrenamiento, profundidad de los diferentes temas y su efectividad. b Debera establecerse un programa de entrenamiento y estandarizacin para el entrenamiento del personal. c Durante un periodo de transicin el sistema de evaluacin debera realizarse sobre tripulaciones mejor que sobre individuos. 5 Niveles de entrenamiento
a General.- Cuando se requiere un entrenamiento del tipo general, generalmente ser de tipo instructivo. Este entrenamiento debera refrescar el conocimiento obtenido en el primer entrenamiento. b En profundidad.- Cuando se requiere un entrenamiento en profundidad, generalmente ser de tipo interactivo, y debera incluir, cuando sea apropiado, estudio de casos, discusin en grupo, desarrollo de actuaciones, y consolidacin de conocimientos y pericia. Los elementos esenciales deberan ajustarse a las necesidades especficas de la fase de entrenamiento que se estn desarrollando. CCA OPS 1.945(a) (9) Administracin de recursos de la tripulacin Uso de automatizacin (Ver RTA-OPS 1.945(a) (9)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre automatizacin. 1 El curso de conversin debera incluir entrenamiento en el uso y conocimiento de la automatizacin, en el reconocimiento de los sistemas y limitaciones humanas asociadas con el uso de la misma. Por tanto el operador debera garantizar que los miembros de la tripulacin reciben entrenamiento en: a La aplicacin de la poltica de operaciones relativas al uso de la automatizacin de acuerdo a lo establecido en el Manual de Operaciones; y b Sistemas y limitaciones humanas asociadas con el uso de la automatizacin
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2 El objetivo de este entrenamiento seria proporcionar los patrones adecuados de conocimiento, pericia y conducta para la gestin y operacin de sistemas automatizados. Debera ponerse especial atencin en cmo la automatizacin incrementa la necesidad de que los tripulantes tengan un entendimiento comn de la manera en que trabajan los sistemas, y cualquier caracterstica de la automatizacin que haga difcil este entendimiento. CCA OPS 1.965(c) Verificaciones de lnea (Ver RTA-OPS 1.965(c)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre verificaciones en lnea. 1 Cuando se requiere que un piloto opere como piloto volando (PF) y piloto no volando (PNF), se debe verificar en un sector como PF y en otro sector como PNF. 2 No obstante, cuando los procedimientos de un operador requieren la preparacin integrada de los vuelos, la inicializacin integrada de la cabina y que cada piloto acte como PF y PNF en el mismo sector, la verificacin de lnea se podr efectuar, si es aceptable para el INAC, en un slo sector. CCA OPS 1.965(d) Entrenamiento en el equipo de seguridad (safety) y emergencia (Ver RTA-OPS 1.965(d)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre entrenamiento de seguridad. 1 La resolucin satisfactoria de las emergencias requiere la interaccin entre la tripulacin de vuelo y la de cabina y debera ponerse especial nfasis en la importancia de la efectiva coordinacin y de la comunicacin en ambos sentido entre todos ellos en diferentes situaciones de emergencia. 2 El entrenamiento en el equipo de seguridad y emergencia debera incluir prcticas conjuntas en evacuaciones del avin de manera que todos los que estn involucrados sean conscientes de las funciones que otros tripulantes deberan realizar. Cuando estas prcticas no sean posibles, el entrenamiento combinado de tripulantes de vuelo y de cabina debera incluir discusiones conjuntas de escenarios de emergencias. 3 El entrenamiento en el equipo de seguridad y emergencia debera tener lugar, siempre que sea posible, en unin de la tripulacin de cabina que est realizando un entrenamiento similar, con especial nfasis en los procedimientos de coordinacin y la comunicacin en ambos sentidos entre ambas tripulaciones. CCA OPS 1.965 Entrenamiento y verificaciones recurrentes (Ver RTA-OPS 1.965) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre entrenamiento y verificaciones. 1 Los requisitos de las verificaciones en lnea, de competencia en ruta y de aerdromo, as como los de experiencia reciente estn diseados para asegurar la capacidad del miembro de la tripulacin de operar de manera eficiente en condiciones normales, mientras que otras verificaciones y entrenamientos sobre los equipos de seguridad y emergencia estn diseadas principalmente para preparar al miembro de la tripulacin para los condiciones anormales y de emergencia.
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2 La verificacin en lnea se efecta en el avin. El resto de entrenamiento y verificaciones se deberan efectuar en un avin del mismo tipo o en un STD o, en el caso del entrenamiento en el equipo de seguridad y emergencia, en un dispositivo de entrenamiento representativo. El tipo de equipo que se utiliza para el entrenamiento y las verificaciones debera ser representativo de la instrumentacin, equipos y distribucin del tipo de avin operado por el miembro de la tripulacin de vuelo. 3 Verificaciones en Lnea
3.1 La verificacin en lnea se considera un factor especialmente importante para el desarrollo, mantenimiento y mejora de altos niveles de operacin, y pueden proporcionar al operador una indicacin valiosa de la utilidad de sus polticas y mtodos de entrenamiento. Las verificaciones en lnea son una prueba de la capacidad del miembro de la tripulacin de vuelo de llevar a cabo satisfactoriamente una operacin completa en lnea, incluyendo los procedimientos prevuelo y postvuelo, uso de los equipos previstos, y se constituye como una oportunidad de valoracin global de su capacidad para cumplir con las responsabilidades que se requieren, segn se especifica en el Manual de Operaciones. Se debe seleccionar una ruta que proporcione una representacin adecuada del alcance de las operaciones normales del piloto. Cuando las condiciones meteorolgicas impidan la realizacin de un aterrizaje manual, se acepta un aterrizaje automtico. La verificacin en lnea no est diseada para determinar la competencia en ninguna ruta en particular. El piloto al mando, o cualquier piloto que pueda ser requerido para relevarlo, tambin deberan demostrar su capacidad para administrar la operacin y tomar las decisiones apropiadas como piloto al mando. 4 Entrenamiento y Verificaciones de competencia
a. Cuando se utiliza un STD, se debe aprovechar la oportunidad, cuando sea posible, de utilizar el Entrenamiento de Vuelo Orientado a la Lnea (LOFT). b. El entrenamiento y verificaciones de competencia para los ingenieros de vuelo, cuando sea posible, debera tener lugar mientras el piloto est realizando el entrenamiento y verificaciones de competencia. CCA al Apndice 1 a la RTA-OPS 1.965 Entrenamiento sobre la incapacitacin del piloto (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.965, apartado (a) (1)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre incapacitacin. 1 Se deberan establecer procedimientos para entrenar a la tripulacin de vuelo para poder reconocer y administrar la incapacitacin de los pilotos. Este entrenamiento debe ser realizado cada ao y puede formar parte de otro entrenamiento recurrente. Debera ser en forma de instruccin en aula, exposicin, video u otros medios similares. 2 Si est disponible un STD para el tipo de avin operado, se debe realizar un entrenamiento prctico relativo a la incapacitacin del piloto a intervalos que no excedan de 3 aos. CCA OPS 1.970 Experiencia Reciente (Ver RTA-OPS 1.970) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre experiencia reciente.
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Cuando se utilice un simulador de vuelo para cumplir con los requisitos de aterrizaje de la RTA-OPS 1.970(a) (1) y (a) (2), deberan volarse modelos de trfico visuales completos o procedimientos IFR completos desde el fijo de aproximacin Inicial. CCA OPS 1.970(a) (2) Verificacin de competencia del Copiloto (Ver RTA-OPS 1.970(a) (2)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre competencia. Un copiloto en su puesto puede ser un PF o un PNF. Las nicas verificaciones de competencia requeridas a un copiloto para el despegue y aterrizaje son las verificaciones de competencia requeridas por el operador y la de su habilitacin de tipo segn la RTA-LPTA. CCA OPS 1.975 Calificacin de Competencia de ruta y aerdromo (Ver RTA-OPS 1.975) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre competencia. 1 1.1 a b c d e Competencia de ruta El entrenamiento de competencia de ruta debera incluir conocimientos sobre: El terreno y altitudes mnimas de seguridad; Condiciones meteorolgicas en cada estacin del ao; Instalaciones, servicios y procedimientos meteorolgicos, de comunicaciones y de trnsito areo; Procedimientos de bsqueda y salvamento; e Instalaciones de navegacin asociadas con la ruta en la que tendr lugar el vuelo.
1.2 Segn la complejidad de la ruta y/o aerdromo, evaluada por el operador, se deberan utilizar los siguientes mtodos de familiarizacin: a Para las rutas menos complejas, familiarizacin por autoformacin con documentacin de la ruta, o mediante instruccin programada; y b Para las rutas ms complejas, adems del anterior subprrafo 1.2 (a), familiarizacin en vuelo como observador, copiloto o piloto al mando bajo supervisin, o familiarizacin en un dispositivo sinttico de entrenamiento utilizando una base de datos adecuada a la ruta afectada. 2 Competencia de aerdromo
2.1 El Manual de Operaciones debera especificar un mtodo para la categorizacin de los aerdromos y especificar los requisitos necesarios para cada una de estas categoras. Si los aerdromos menos exigentes son de Categora A, las Categora B y C se aplicaran a aerdromos progresivamente ms exigentes. El Manual de Operaciones debera especificar los parmetros que permitan categorizar a un aerdromo como Categora A y luego proporcionar una lista de los aerdromos categorizados como B o C.
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2.2 Todos los aerdromos en los que opera un operador se deberan encuadrar en una de estas tres categoras. La categorizacin del operador debe ser aceptable para el INAC. 3 a b c d Categora A. Un aerdromo que cumple todos los requisitos siguientes: Un procedimiento de aproximacin por instrumentos aprobado; Como mnimo una pista sin limitaciones para despegue y/o aterrizaje por performance; Mnimos para circular publicados no mayores de 1000 pies por encima del nivel del aerdromo; y Capacidad para operaciones de noche.
4 Categora B. Un aerdromo que no cumple los requisitos de Categora A o que requiere consideraciones adicionales tales como: a b c d Ayudas para la aproximacin y/o trayectorias de aproximacin no estndar; Condiciones meteorolgicas locales inusuales; o Caractersticas inusuales o limitaciones de performance; o Cualquier otra consideracin pertinente incluyendo obstrucciones, distribucin fsica, iluminacin, etc.
4.1 Antes de operar en un aerdromo de Categora B, el piloto al mando debera ser informado, o tener conocimiento por el entrenamiento programado, sobre los aerdromos de Categora B afectados y debera certificar que ha seguido estas instrucciones. 5 Categora C. Aerdromo que requiere condiciones adicionales a las de un aerdromo de Categora B. 5.1 Antes de operar en un aerdromo de Categora C, el piloto al mando debera ser informado y visitar el aerdromo como observador y/o recibir entrenamiento en un simulador de vuelo. Este entrenamiento debera estar certificado por el operador. CCA OPS 1.980 Operacin en ms de un tipo o variante (Ver RTA-OPS 1.980) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre ms de un tipo de avin o variante. 1 Terminologa
1.1 Los trminos usados en el contexto del requisito para la operacin de ms de un tipo o variante tienen los siguientes significados: a Avin base. Un avin, o un grupo de aviones, designado por un operador y usado como referencia para comparar diferencias con otros tipos/variantes de aviones de la flota de un operador. b Variante de un avin. Un avin, o un grupo de aviones, con las mismas caractersticas pero que
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tienen diferencias con un avin base que requieren conocimientos y habilidades adicionales de la tripulacin de vuelo que afectan la seguridad de vuelo. c Crdito. La aceptacin de que el entrenamiento, verificacin o experiencia reciente en un tipo o variante, sea vlido para otro tipo o variante debido a similitudes suficientes entre los dos tipos o variantes. d e Entrenamiento de Diferencias. Ver RTA-OPS 1.950(a) (1). Entrenamiento de Familiarizacin. Ver RTA-OPS 1.950(a) (2).
f Cambio mayor. Un cambio, o cambios, dentro de un tipo de avin, o tipo relacionado, que afecta significativamente la interfase de la tripulacin de vuelo con el avin (por ejemplo las caractersticas de vuelo, procedimientos, diseo/nmero de las unidades de propulsin, cambio en el nmero de la tripulacin de vuelo requerida). g Cambio menor. Cualquier cambio que no sea un cambio mayor.
h Requisitos de Diferencias del Operador (ODRs). Una descripcin formal de las diferencias entre los tipos o variantes volados por un operador en particular. 1.2 (a) Entrenamiento y verificacin de los niveles de diferencia Nivel A
1. Entrenamiento. El entrenamiento del Nivel A puede ser realizado de manera adecuada por un miembro de la tripulacin mediante la auto-enseanza a travs de revisiones de pginas, boletines, o folletos de diferencias. El nivel A introduce una versin diferente de un sistema o componente, en el cual el miembro de la tripulacin ya ha mostrado su conocimiento y habilidad de uso. Las diferencias resultan en cambios menores, o en ningn cambio, en los procedimientos. 2. Verificacin. No se requiere realizar una verificacin relacionada con este entrenamiento de diferencias. Sin embargo, el miembro de la tripulacin es responsable de adquirir estos conocimientos y puede ser controlado durante la verificacin de competencia. b Nivel B
i Entrenamiento. El entrenamiento del nivel B puede ser realizado de manera adecuada mediante ayudas a la enseanza tales como presentaciones con transparencias/cintas, enseanza por computador, que puede ser interactiva, enseanza por video o en aulas. Este entrenamiento es usado tpicamente en sistemas de tareas compartidas que requieren el conocimiento y el entrenamiento con posibles aplicaciones parciales de procedimientos (por ejemplo combustible, o sistemas hidrulicos, etc.). ii Verificacin. Se requiere la realizacin de una verificacin, escrita u oral, tanto para el entrenamiento de diferencias inicial como el peridico. c Nivel C
i Entrenamiento. El entrenamiento del nivel C debera realizarse mediante prcticas en STDs calificados de acuerdo a la RTA-STD 2 A, nivel 1 o mayor. Las diferencias afectan a la pericia, habilidades as como al conocimiento, pero no requieren el uso de dispositivos de tiempo real. Dicho entrenamiento abarca tanto procedimientos normales como anormales (por ejemplo para sistemas de
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gestin de vuelo - FMS). ii Verificacin. El STD usado para el entrenamiento del nivel C, o mayor, es el que se usa para la verificacin del curso de conversin y el entrenamiento peridico. En la prueba se debera utilizar un entorno de vuelo en tiempo real tal como la demostracin del uso de un sistema de gestin de vuelo. No se requiere verificar las maniobras no relacionadas con la tarea especfica. d Nivel D
i Entrenamiento. El entrenamiento del nivel D se dirige a las diferencias que afectan a los conocimientos, pericia y habilidades para los cuales el entrenamiento deber ser realizado en un entorno de vuelo simulado con maniobras de vuelo en tiempo real para las cuales el uso de un STD calificado como nivel 1 de acuerdo a la RTA-STD 2A, o equivalente, no ser suficiente, pero para las que no se requiere sistema visual o de movimiento. Este entrenamiento se realizara, de manera general, en un STD nivel 2 de acuerdo con la RTA-STD 2A., o equivalente. ii Verificacin. Deber realizarse una verificacin de competencia para cada tipo o variante, tanto despus del entrenamiento inicial como del peridico. Sin embargo, pueden darse crditos a las maniobras comunes en cada tipo o variante y no necesitan ser repetidas. Los elementos entrenados al nivel D de diferencias pueden ser verificados en STDs calificados nivel 2 de acuerdo a la RTA-STD 2A.o equivalente Por tanto las verificaciones del nivel D constan, al menos, de verificacin de competencia completa en un tipo o variante y de una verificacin parcial en el otro. e Nivel E
i Entrenamiento. El nivel E ofrece un entorno de vuelo orientado operacionalmente y realista que slo puede conseguirse con la utilizacin de simuladores niveles C o D, o en el propio avin. El entrenamiento del nivel E debe ser llevado a cabo para tipos y variantes que sean significativamente diferentes del avin base y/o para los que haya diferencias significativas en sus cualidades de manejo. ii Verificacin. Debera realizarse una verificacin de competencia para cada tipo o variante en un simulador nivel C o D, o en el propio avin. Tanto el entrenamiento como la verificacin en cada tipo o variante del Nivel E deberan realizarse cada 6 meses. Si se alterna el entrenamiento y la verificacin, una verificacin en un tipo o variante debe ser seguido por un entrenamiento en el otro para que un miembro de la tripulacin reciba por lo menos una verificacin cada 6 meses y por lo menos una verificacin en cada tipo o variante cada 12 meses. CCA OPS 1.980(b) (MAC) Metodologa- Uso de Tablas de Requisitos de Diferencias del Operador (ODR) (Ver RTA-OPS 1.980(b)) (Ver tambin CCA OPS 1.980(b)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre diferencias del operador. 1 General
1.1 El uso de la metodologa descrita abajo es aceptable para el INAC como un medio de evaluacin de las diferencias de avin y similitudes para justificar la operacin de ms de un tipo o variante, y cuando se busca crdito para ello. 2 Tablas ODR
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2.1 Antes de requerir a los miembros de la tripulacin de vuelo que operen ms de un tipo o variante, los operadores deberan nominar en primer lugar un avin como Avin Base donde pueden mostrar las diferencias con el segundo tipo o variante de avin, las diferencias de avin en trminos de: tecnologa (sistemas), procedimientos, manejo de pilotos y administracin del avin. Estas diferencias, conocidas como Requisitos de Diferencias del Operador (ODR), preferiblemente presentadas en formato tabular, constituyen parte de la justificacin para operar ms de un tipo o variante y tambin la base para el entrenamiento de la tripulacin de vuelo asociado con las diferencias/familiarizacin 3 3.1 Las Tablas ODR deben ser presentadas de la siguiente manera: Tabla 1-ODR 1- General
AVION BASE: AVION DIFERENTE: General Descripcin general del avin (dimensiones, peso, limitaciones, etc.). 3.1 Diferencias Identificaci n de las diferencias relevantes entre el avin base y el avin diferente.
METODO DE CUMPLIMIENTO Cambio de Caracterstica Entrenamient procedimiento s de Vuelo o s Impacto sobre las caracterstica s de vuelo (performance y/o manejo) Verificacin Experiencia Reciente
Impacto sobre los Evaluacin de los niveles de diferencia de procedimiento acuerdo a la Tabla 4. s (S o No)
Tabla 2-ODR 2-Sistemas METODO DE CUMPLIMIENTO Caracterstica s de Vuelo Cambio de procedimient Entrenamiento os Verificaci Experiencia n Reciente
AVION BASE: AVION DIFERENTE: Sistemas Descripcin breve de sistemas y subsistemas clasificados de acuerdo al ndice ATA 100. Diferencias Lista de diferencias para cada subsistema relevante entre el avin base y el avin diferente.
Impacto sobre las caractersticas de vuelo (performance y/o manejo)
Impacto sobre los Evaluacin de los niveles de diferencia de procedimient acuerdo con la Tabla 4. os (S o No)
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3.2 Tabla 3-ODR 3- Maniobras AVION BASE: METODO DE CUMPLIMIENTO AVION DIFERENTE: Maniobras Diferencias Caracterstica Cambio de Entrenami Verificacin Experiencia s de Vuelo procedimiento ento Reciente s Descrito de acuerdo a la fase del vuelo (Puerta de embarque, rodaje, vuelo, rodaje, puerta de embarque). 4 4.1 Lista de diferencias relevantes para cada maniobra entre el avin base y el avin diferente.
Impacto sobre las caracterstic as de vuelo (peformance y/o manejo).
Impacto sobre los Evaluacin de los niveles de diferencia de procedimient acuerdo a la Tabla 4. os (S o No)
Compilacin de Tablas ODR ODR 1-Avin general
a. Las caractersticas generales del avin diferente debe ser comparada con el avin base con respecto a: i. ii. iii. iv. v. 4.2 Dimensiones generales y diseo del avin; Diseo general de la cabina de mando; Distribucin de la cabina de pasajeros. Motores(nmero, tipo y posicin); Limitaciones (envolvente del vuelo) ODR 2- Sistemas de avin
a Se deben considerar las diferencias de diseo entre el avin diferente y el avin base. Esta comparacin se debera completar usando el ndice ATA 100 para establecer una clasificacin de sistemas y subsistemas y luego un anlisis realizado para cada tem del ndice con respecto a los elementos principales de arquitectura, funcionales y operacionales, incluyendo controles e indicaciones en el panel de control de los sistemas. 4.3 ODR 3-Maniobras del avin (diferencias operacionales)
(a) Las diferencias operacionales comprenden situaciones normales, anormales y de emergencia e incluyen cualquier cambio en el manejo del avin y la administracin del vuelo. Es necesario establecer una lista de elementos operacionales para ser considerados y realizar un anlisis de las diferencias. El anlisis operacional debera tomar en consideracin lo siguiente: i. Dimensiones de la cabina de mando (por ejemplo tamao, ngulo mximo de visibilidad y altura a los ojos del piloto);
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ii. iii. iv. v. vi. vii. viii. Diferencias en los controles(por ejemplo diseo, forma, ubicacin, funcin); Funciones adicionales o alteradas (controles de vuelo) en condiciones normales o anormales; Procedimientos; Calidades del manejo(incluyendo inercia) en configuraciones normales y anormales; Performance en las maniobras; Estado del avin despus de una falla; Gestin (ECAM, EICAS, seleccin de ayudas de navegacin, listas de chequeo automticas).
4.4 Una vez que se hayan establecido las diferencias para ODR 1, ODR 2 y ODR 3, las consecuencias de las diferencias evaluadas en trminos de Caractersticas de Vuelo y Cambio de Procedimientos, debern introducirse en las columnas apropiadas. 4.5 Niveles de Diferencia- entrenamiento de la tripulacin, verificacin y actualizacin
4.5.1 La etapa final de la propuesta de un operador para operar ms de un tipo o variante es establecer los requisitos para el entrenamiento de la tripulacin, verificacin y actualizacin. Esto se puede establecer aplicando los niveles de diferencia codificados de la Tabla 4 al Mtodo de Cumplimiento de las Tablas ODR. 5 Los elementos de diferencia identificados en los sistemas ODR que tienen impacto en las caractersticas de vuelo, y/o procedimientos, deben ser analizados en la seccin ATA correspondiente de las maniobras ODR. Situaciones normales, anormales y de emergencia deben ser tratadas acordemente. 6 Tabla 4- Niveles de Diferencia v Entrenamiento Mtodo/ Especificacin mnima Dispositivo de Entrenamiento para el
Nivel de Diferencia A: Representa el requisito de conocimiento B: Se requiere enseanza asistida para asegurar la comprensin de la tripulacin, temas de nfasis, y retencin de informacin, o : Enseanza asistida con aplicacin parcial de los procedimientos
Auto-enseanza mediante boletines de operacin o folletos de diferencias Enseanza asistida (entrenamiento con base en computadoras (CBT), instruccin en aulas, o videos, CBT interactivo
C: Para variantes con diferencias de tareas compartidas con diferencias que afectan a la pericia, habilidad o conocimiento. Se requiere un dispositivo de entrenamiento para asegurar el logro STD (Nivel 1. RTA-STD 2A), o equivalente y retencin de las habilidades de la tripulacin. D: Diferencias de tareas completas que afectan al conocimiento, pericia y/o habilidades que requieren STD (Nivel 2. RTA-STD 2A), o equivalente de STD capaces de realizar maniobras de vuelo.
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E: Diferencias de tareas completas requiriendo un entorno de alta fidelidad para lograr y mantener el STD (Nivel C. RTA-STD 1A), o equivalente conocimiento, pericia y habilidades.
Nota: Los niveles A y B requieren entrenamiento de familiarizacin, los niveles C, D, y E requieren entrenamiento de diferencias. Para el nivel E, la naturaleza y extensin de las diferencias puede ser tal que no sea posible volar ambos tipos o variantes con un crdito de acuerdo al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.980, subprrafo (d) (7).
CCA OPS 1.980(b) (MEI) Operacin en ms de un tipo o variante- Filosofa y Criterio (Ver RTA-OPS 1.980(b)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre operacin en ms de un tipo de avin o variante. 1 Filosofa
1.1 El concepto de operar ms de un tipo o variante depende de la experiencia, conocimiento y habilidad del operador y de la tripulacin de vuelo. 1.2 La primera consideracin depende de si los dos tipos o variantes de avin son suficientemente similares para permitir la operacin segura de ambas. 1.3 La segunda consideracin depende de si los tipos o variantes son suficientemente similares para los elementos de entrenamiento, verificacin y experiencia reciente completados en un tipo o variante para reemplazar aquellos requeridos en el tipo o variante similar. Si estos aviones son similares en estos aspectos, entonces sera posible tener crdito para el entrenamiento, verificacin y experiencia reciente. De otra forma, todos los requisitos de entrenamiento, verificacin y experiencia reciente prescritos en la Subparte N debern ser completados para cada tipo o variante dentro del perodo relevante sin crdito alguno. 2 Diferencias entre tipos o variantes de avin
2.1 La primera etapa en la solicitud de cualquier operador para operaciones de tripulacin de tipo mltiple o variante es considerar las diferencias entre los tipos o variantes. Las diferencias principales estn en las tres reas siguientes: a Nivel de tecnologa. El nivel de tecnologa de cada tipo o variante de avin bajo consideracin comprende como mnimo los siguientes aspectos de diseo: i ii iii Exposicin de la cabina de mando (filosofa de diseo, determinada por un fabricante) Instrumentacin mecnica contra electrnica Presencia o ausencia de Sistemas de Gestin de Vuelo (FMS)
iv Controles de vuelo convencionales (controles hidrulicos, elctricos o manuales) contra el vuelo automatizado o por control fly-by-wire; v vi Side-stick contra la columna de control convencional; Sistemas de compensacin de cabeceo;
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vii Tipo de motor y nivel de tecnologa (jet/turboprop/pistn, con o sin sistemas de proteccin automtica). b Diferencias operacionales. La consideracin de las diferencias operacionales involucra principalmente la relacin mquina-piloto, y la compatibilidad de lo siguiente: i Lista de chequeo en papel contra una exhibicin automatizada de listas de chequeo o mensajes (ECAM, EICAS) durante todos los procedimientos; ii. iii. iv. Manual contra seleccin automtica de ayudas de navegacin; Equipo de navegacin; Peso y performance del avin.
c. Caractersticas de manejo. La consideracin de las caractersticas de manejo incluye la respuesta a los controles, la perspectiva de la tripulacin y tcnicas de manejo para todas las etapas de operacin. Esto comprende las caractersticas en vuelo y en tierra, as como tambin las influencias de las performance (nmero de motores). Las capacidades del piloto automtico y sistemas de empuje automtico pueden afectar las caractersticas de manejo como tambin los procedimientos operacionales. 3 Entrenamiento, verificacin, y administracin de la tripulacin.
Se permite alternar el entrenamiento y las verificaciones de competencia si los datos proporcionados para operar ms de un tipo o variante muestran claramente que existen suficientes similitudes en tecnologa, procedimientos operacionales y caractersticas de manejo. 4 Un ejemplo de las Tablas ODR completas para la propuesta de un operador para que las tripulaciones de vuelo operen ms de un tipo o variante aparecen de la siguiente forma: Tabla 1-ODR 1-Avin General AVIN BASE: X AVIN DIFERENTE: Y Caractersticas de Vuelo
MTODO DE CUMPLIMIENTO
General
Diferencias
Cambio de Entrenamiento procedimientos
Verificacin
Experiencia reciente
Mismo arreglo de la cabina de Cabina mando, 2 No de vuelo asientos de observadores en Y.
No
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Y capacidad mxima certificada de No pasajeros: 335,X: 179
Cabina
No
Tabla 2-ODR 2- Sistemas Avin Base: X Avin diferente: Y Sistemas Diferencias Caractersticas de Vuelo -Sistema No de ajuste del aire No Mtodo de Cumplimiento Cambio de Entrenamiento Procedimient os S B Verificaci Experiencia n reciente B B
21 Aire -Paquetes acondicionad o Temperatu ra de la cabina Arquitectur a 22 FMGS Vuelo Funciones automtico FMGES Modos de reversin 23 Comunicacio nes
No
No No No No
S B C D B C D B B D
Tabla 3- ODR 3- Maniobras Avin Base: X Avin diferente: Y Maniobras Diferencias Mtodo de Cumplimiento Caractersticas de Vuelo Cambio de Entrenamiento procedimient os No D Verificacin Experiencia reciente
Rodaje
-Altura a los ojos del S piloto, radio de viraje -Rodaje con 2 motores (1 & No
No
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4) Caracterstica s de vuelo de acuerdo a las S leyes en tierra Despegue Lgica de abortado actuacin de S las reversas Fallo de -V1/Vr split S(P)* motor en el despegue -Actitud de cabeceo / S(H)* control lateral Despegue *P= Performance, H = Manejo CCA OPS 1.985 Registros de Entrenamiento (Ver RTA-OPS 1.985) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre registros. El operador debe mantener un resumen del entrenamiento para demostrar la realizacin de cada etapa del entrenamiento y verificacin de cada piloto.
No
No No
D B
D B
No
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CCA/MAC/MEI O TRIPULACIN DE CABINA CCA OPS 1.988 Miembros adicionales de la tripulacin de cabina asignados a tareas especializadas (Ver RTA-OPS 1.988) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre tripulantes de cabina. No son aplicables los requisitos de la Subparte O a los miembros adicionales de la tripulacin de cabina asignados exclusivamente a funciones especializadas tales como: i. ii. iii. iv. v. vi. vii. Cuidadores/acompaantes de nios; Animadores; Ingenieros de tierra; Intrpretes Personal mdico; Secretarias; y Personal de seguridad.
CCA OPS 1.990 Nmero y Composicin de la Tripulacin de Cabina de Pasajeros (Ver RTA-OPS 1.990) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre composicin de la tripulacin de cabina. 1 La demostracin o anlisis al que se hace referencia en RTA-OPS 1.990(b) (2) debera ser el que sea ms aplicable al tipo, o variante de ese tipo, y la configuracin de asientos que emplee el operador. 2 Con referencia a la RTA-OPS 1.990 (b) el INAC puede requerir, en ciertos tipos de aeronaves u operaciones, aumentar el nmero de miembros de la tripulacin de cabina pasajeros por encima de los requeridos por RTA-OPS 1.990. Los factores que se deberan tener en cuenta son: a b El nmero de salidas El tipo de salidas y toboganes-rampa asociados;
c La ubicacin de salidas en relacin con los asientos de la tripulacin de cabina y la distribucin de la cabina; d La ubicacin de los asientos de la tripulacin de cabina teniendo en cuenta las funciones de esta tripulacin en una evacuacin de emergencia, incluyendo: i Abrir las salidas a nivel del piso e iniciar el despliegue de escaleras o tobogn-rampa; ii Asistir a los pasajeros a pasar por las salidas; y
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iii Dirigir a los pasajeros lejos de aquellas salidas inoperativas, control de multitudes y manejo del flujo de los pasajeros; e Acciones que deben llevar a cabo los tripulantes de cabina pasajeros en caso de amaraje forzoso, incluyendo el despliegue de los toboganes-rampa y el lanzamiento de las balsas salvavidas. 3 Cuando el nmero de tripulantes de cabina se reduce por debajo del mnimo requerido por RTAOPS 1.990(b), por ejemplo en el caso de la incapacitacin o falta de disponibilidad de los tripulantes de cabina de pasajeros, los procedimientos a incluir en el Manual de Operaciones deberan ser el resultado de tener en cuenta al menos, lo siguiente: a Reduccin del nmero de pasajeros;
b Reasignacin de asientos a los pasajeros, teniendo debidamente en cuenta las salidas y otras limitaciones aplicables al avin; y c Reubicacin de los tripulantes de cabina de pasajeros y cualquier cambio de procedimientos.
4 Al programar los tripulantes de cabina de pasajeros para un vuelo, el operador debera establecer procedimientos que tengan en cuenta la experiencia de cada miembro de la tripulacin de cabina de modo que en su composicin incluya tripulantes que tengan, al menos, 3 meses de experiencia operativa como miembro de la tripulacin de cabina. CCA OPS 1.995 (a) (2) Requisitos mnimos (Ver RTA-OPS 1.995 (a) (2)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre requisitos mnimos. El examen o valoracin mdica inicial o cualquier valoracin mdica posterior de los miembros de la tripulacin de cabina de pasajeros deberan ser realizados por, o bajo la supervisin de, un mdico o centro mdico aceptable para el INAC. El operador debera mantener un expediente mdico para cada miembro de la tripulacin de cabina. Los siguientes requisitos mdicos son aplicables a cada miembro de la tripulacin de cabina: a Buena salud;
b Ausencia de cualquier enfermedad fsica o mental que pueda dar lugar a incapacitacin o incapacidad de cumplir con sus funciones como miembro de la tripulacin de cabina; c d e f g Funcin cardiorrespiratoria normal; Sistema nervioso central normal; Adecuada agudeza visual, 6/9 con o sin gafas; Funcin auditiva normal; y Funcin normal de odos, nariz y garganta.
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CCA OPS 1.1000(c) Entrenamiento del Jefe de Cabina (Ver RTA-OPS 1.1000(c)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre jefes de cabina. El entrenamiento para el Jefe de Cabina debera incluir: 1 a b c i ii iii Reunin previa (Briefing) al prevuelo: Funciones como tripulante; Designacin de puestos y responsabilidades de los tripulantes de cabina, y Consideraciones respecto al vuelo en particular, incluyendo: Tipo de aeronave; Equipo; rea y tipo de operacin incluyendo EDTO; y
iv Categoras de pasajeros, incluyendo los discapacitados, infantes y personas que ocupen silla de ruedas para pasillo (stretcher); 2 Cooperacin dentro de la tripulacin;
Disciplina, responsabilidades y cadena de mando; Importancia de coordinacin y comunicacin; e Incapacitacin del piloto; 3 Repaso de los requisitos del operador y los requisitos legales:
Informacin a los pasajeros sobre seguridad, tarjetas de seguridad; Aseguramiento de cocinas (galleys) Almacenamiento del equipaje de mano de los pasajeros Equipos electrnicos; Procedimientos de reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo; Turbulencia; y Documentacin; 4 Factores Humanos y Administracin de los Recursos de la Cabina
(Cuando sea aplicable, incluir la participacin de los Jefes de Cabinas en ejercicios LOFT en el simulador de vuelo);
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Informes de accidentes e incidentes; y Limitaciones de tiempo de vuelo, de servicio y requisitos de descanso.
CCA OPS 1.1005/1.1010/1.1015 y CCA al Apndice 2 al CCA OPS 1.1005/1.1010/1.1015 Entrenamiento de Manejo de Recursos de Cabina (CRM) Ver RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015 y Apndice 2 to RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015 Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre CRM. 1 Introduccin
1.1 El Manejo de Recursos de Cabina (CRM) debe ser la utilizacin efectiva de todos los recursos disponibles (Ej. tripulantes, sistemas del avin e instalaciones de soporte) para tener una operacin eficiente y segura 1.2 El objetivo del CRM debe ser el mejorar la comunicacin y las destrezas administrativas de los miembros de la tripulacin, as como la importancia de una coordinacin efectiva y comunicacin de dos vas entre los miembros de la tripulacin. 1.3 El entrenamiento CRM debe reflejar la cultura del operador, la escala y alcance de la operacin en conjunto con los procedimientos operacionales asociados y reas de operacin que producen dificultades particulares. 2 Principios Generales para el Entrenamiento de CRM para Tripulantes de Cabina.
2.1 El entrenamiento de CRM para tripulantes de cabina debe enfocarse en los temas relacionados a tareas de tripulantes de cabina, y por lo tanto diferentes del entrenamiento CRM de tripulantes de vuelo. Sin embargo, deben dirigirse hacia la coordinacin de las tareas y funciones de tripulantes de cabina y de vuelo. 2.2 Siempre que sea posible hacerlo, el operador debe proveer entrenamiento combinado para tripulantes de cabina y vuelo, que incluya retroalimentacin segn sea apropiado al Apndice 2 ar RTA OPS 1.1005/1.1010/1.1015 Tabla 1, Columnas (d),(e) y (f). Esto es de particular importancia para los miembros de tripulacin de ms experiencia. 2.3 Cuando sea adecuado, los principios CRM deben de integrarse en las partes pertinentes de tripulantes de cabina. 2.4 El entrenamiento CRM debe incluir discusiones de grupo y la evaluacin de accidentes e incidentes (casos estudiados). 2.5 Siempre que sea posible hacerlo, las partes pertinentes del entrenamiento CRM deben formar parte del entrenamiento conducido en simuladores o aeronaves. 2.6 El entrenamiento CRM debe tomar en cuenta los tems listados en el Apndice 2 a la RTA OPS 1.1005/1.1010/1.1015 Tabla 1. Los cursos de entrenamiento CRM deben conducirse de una manera estructurada y realstica. 2.7 El operador ser responsable por la calidad del entrenamiento CRM, incluyendo cualquier
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entrenamiento dado por un subcontratista (de acuerdo a la RTA OPS 1.035 y el CCA OPS 1.035 prrafo 5.1). 2.8 El entrenamiento de los tripulantes de cabina en CRM debe incluir un curso introductorio de CRM, el entrenamiento CRM del operador, y el entrenamiento especfico del Tipo de avin, todos los cuales pueden ser combinados. 2.9 No debe evaluarse las destrezas en CRM. Debe darse retroalimentacin de los instructores o miembros del grupo en el rendimiento individual durante el entrenamiento. 3 Curso Introductorio CRM
3.1 El curso introductorio de CRM debe darse a los tripulantes de cabina con un conocimiento bsico de Factores Humanos pertinentes a la comprensin del CRM: Los tripulantes de cabina de diferentes operadores pueden asistir al mismo curso Introductoria de CRM siempre y cuando la operacin sea similar (ver prrafo 1.3). 4 Entrenamiento CRM del Operador
4.1 El Entrenamiento CRM del Operador debe ser la aplicacin del conocimiento obtenido en el curso Introductorio CRM para mejorar las comunicaciones y destrezas de coordinacin de los miembros de la tripulacin de cabina pertinentes a la cultura y tipo de operacin del operador. 5 CRM Especfico al Tipo de Aeronave
5.1 Este entrenamiento debe integrarse en todas las fases adecuadas de los cursos de conversin del operador en el tipo especfico de aeroplano. 5.2 CRM Especfico al Tipo de Aeronave debe ser la aplicacin del conocimiento adquirido en entrenamientos previos de CRM relacionado al tipo especfico de aeronave, incluyendo: aeronaves de cuerpo ancho y estrecho, de una o varias cabinas, y la composicin de la tripulacin de vuelo y de la tripulacin de cabina. 6 Entrenamiento Anual Recurrente
6.1 Cuando un miembro de la tripulacin hace su recurrente anual, el entrenamiento CRM debe integrarse en todas las fases apropiadas del entrenamiento recurrente y puede incluir mdulos individuales. 6.2 Cuando los elementos de CRM estn integrados en todas las fases del entrenamiento recurrente, los elementos CRM deben ser claramente definidos en el programa de entrenamiento. 6.3 El entrenamiento anual recurrente de CRM debe incluir situaciones operacionales realsticas.
6.4 El entrenamiento anual recurrente de CRM debe incluir reas identificadas por el programa de seguridad de vuelo y prevencin de accidentes del operador (ver la RTA OPS 1.037). 7 Entrenamiento CRM para Jefes de Cabina.
7.1 El Entrenamiento CRM para Jefes de Cabina debe ser la aplicacin los conocimientos adquiridos en entrenamientos CRM previos y experiencia operacional pertinente a las tareas especficas y responsabilidades de los Jefes de Cabina.
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7.2 Los Jefes de Cabina deben demostrar habilidad para administrar la operacin y tomar decisiones adecuadas de liderazgo/administracin. 8 Calificacin de Instructores CRM
8.1 El operador debe asegurar que todo el personal conduciendo entrenamiento pertinente estn bien calificados para integrar elementos CRM en todos los programas de entrenamiento apropiados. 8.2 8.3 a. y, b. c. Un programa de entrenamiento y estandarizacin para instructores CRM debe establecerse Los instructores de CRM para tripulantes de cabina deben: Tener experiencia adecuada en operaciones comerciales de transporte como tripulantes de cabina
Haber recibido un curso en Factores Humanos Rendimiento y Limitaciones (HPL); y Haber completado un curso introductorio CRM y el curso de entrenamiento de CRM del operador; y Haber recibido instruccin en destrezas de entrenamiento para conducir cursos CRM; y
d.
e. Ser supervisado por un instructor CRM calificado cuando conduzca su primer curso de entrenamiento CRM. 8.4 Un instructor CRM de experiencia que no sea tripulante, puede continuar siendo instructor CRM siempre y cuando los requisitos del prrafo 8.3 b al e se cumplan, y que un nivel de conocimiento sea demostrado a satisfaccin sobre la naturaleza de la operacin y de los tipos de aviones especficos. En esas circunstancias, el operador debe estar satisfecho que el instructor tiene el conocimiento adecuado del medio ambiente de trabajo de la tripulacin de cabina. 8.5 Los instructores integrando elementos CRM en cursos de conversin, recurrentes y para Jefes de cabina, deben tener el conocimiento pertinente de Factores Humanos y haber completado el entrenamiento adecuado en CRM. 9 Coordinacin entre los departamentos de entrenamiento de tripulantes de cabina y de vuelo.
9.1 Debe existir un contacto efectivo entre los departamentos de entrenamiento de tripulantes de cabina y de vuelo. Se deben establecer disposiciones para que los instructores de vuelo y de cabina se observen y comenten entre s.]
[Entrenamiento. Se debe considerar el crear escenarios de cabina de mando en video para presentarlos a todos los tripulantes de cabina durante entrenamientos recurrentes, y en darles la oportunidad a los tripulantes de cabina y particularmente a los Jefes de cabina, para participar en ejercicios LOFT de tripulantes de vuelo.
CCA OPS 1.1012 Familiarizacin (Ver RTA-OPS 1.1012) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre familiarizacin de tripulantes de cabina.
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1 1.1 a b 2 Tripulante de cabina de pasajeros de nuevo ingreso Cada tripulante de cabina de nuevo ingreso, sin experiencia previa comparable, participar en: Una visita al avin en el que va a operar; y Vuelos de familiarizacin como se describe en el prrafo 3 siguiente. Tripulante de cabina de pasajeros que opera otro tipo de avin:
2.1 Un miembro de la tripulacin de cabina asignado para operar en otro tipo de avin con el mismo operador deber participar en: a b 3 Un vuelo de familiarizacin como se describe en el prrafo 3 siguiente; o bien Una visita al avin en el que va a operar. Vuelos de familiarizacin
3.1 Durante los vuelos de familiarizacin, el tripulante de cabina de pasajeros deber ser un miembro adicional al nmero mnimo de tripulantes de cabina requeridos por RTA-OPS 1.990. 3.2 Los vuelos de familiarizacin debern ser realizados bajo la supervisin del Jefe de Cabina o instructor acreditado. 3.3 Los vuelos de familiarizacin debern programarse de forma que hicieran participar al tripulante de cabina de pasajeros en las tareas de seguridad durante el prevuelo, en vuelo, y al final de vuelo. 3.4 Durante los vuelos de familiarizacin el tripulante de cabina debera vestir el uniforme correspondiente de tripulante de cabina del operador. 3.5 Los vuelos de familiarizacin deberan formar parte de los registros de entrenamiento de cada tripulante de cabina de pasajeros. 4 Visitas al avin
4.1 El propsito de las visitas al avin es el de familiarizar a cada miembro de la tripulacin de cabina con el entorno del avin y su equipo. Por tanto, las visitas al avin deberan ser dirigidas por personal calificado, y de acuerdo a un programa descrito en la Parte D del Manual de Operaciones. La visita al avin debera proporcionar una visin general de la parte interior y exterior del avin y sistemas incluyendo lo siguiente: a b c d e Sistemas de intercomunicacin y PA; Sistemas de alarma de evacuacin; Iluminacin de emergencia; Sistemas de deteccin de humo; Equipo de emergencia;
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f g h i j k l m Cabina de vuelo; Estaciones de los tripulantes de cabina; Lavatorios; Cocinas (galleys), su aseguramiento, y corte del agua; reas de carga, si son accesibles en vuelo desde el compartimiento de pasajeros ; Panel de fusibles (circuit breaker) ubicados en el compartimiento de los pasajeros; reas de descanso de la tripulacin; Ubicacin de las salidas de emergencia y sus alrededores.
4.2 La visita de familiarizacin al avin se puede combinar con el entrenamiento de conversin requerido por RTA-OPS 1.1010(c) (3). CCA OPS 1.1005/ 1.1010/1.1015/1.1020 Dispositivos de Entrenamiento Representativos (Ver RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre dispositivos de entrenamiento para tripulantes de cabina. (a) Se podr utilizar un dispositivo de entrenamiento representativo para entrenar las tripulaciones de cabina de pasajeros como alternativa a la utilizacin del propio avin o equipo requerido. (b) Slo necesitaran representar adecuadamente al avin aquellos elementos relacionados con el entrenamiento y pruebas que pretendan darse, en los siguientes extremos: (1) Distribucin de la cabina en cuanto a salidas, rea de cocinas (galleys) y almacenamiento de los equipos de emergencia; (2) Tipo y ubicacin de los asientos de los pasajeros y de la tripulacin de cabina;
(3) Cuando sea posible, salidas en todo tipo de operaciones (especialmente en relacin con el modo de operacin, su peso y balance y fuerzas de operacin); y (4) Equipos de emergencia del tipo que se lleva en el avin (esos equipos podrn ser elementos slo para entrenamiento y, en el caso de los equipos de oxgeno y protectores de la respiracin (PBE), se podrn utilizar equipos cargados con o sin oxgeno). CCA OPS 1.1015 Entrenamiento recurrente (Ver RTA-OPS 1.1015) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre recurrentes.
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El operador debera garantizar que se proporcione un curso formalizado de entrenamiento recurrente para la tripulacin de cabina a fin de asegurar su capacitacin continua en todos los equipos pertinentes de los tipos de aviones que opera. CCA OPS 1.1020 Entrenamiento de refresco (Ver RTA-OPS 1.1020) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre entrenamiento de refresco. Al desarrollar el contenido de cualquier programa de entrenamiento de refresco que se indica en RTAOPS 1.1020, los operadores deberan considerar (tras consultar el INAC) si, para las aviones con equipos o procedimientos complejos, pueda ser necesario entrenamiento de refresco para los perodos de inactividad menores de los 6 meses que se indican en RTA-OPS 1.1020(a). CCA OPS 1.1020(a) Entrenamiento de refresco (Ver RTA-OPS 1.1020(a)) (Ver CCA-OPS 1.1020) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre entrenamiento de refresco. Un operador puede sustituir el entrenamiento recurrente por entrenamiento de refresco si la incorporacin de nuevo a sus funciones en vuelo como miembro de la tripulacin de cabina comienza dentro del perodo de validez del ltimo entrenamiento y verificacin recurrente. Si el perodo de validez del ltimo entrenamiento y peridica ha vencido, se recomienda realizar un entrenamiento de conversin. CCA OPS 1.1025 Verificaciones (Ver RTA-OPS 1.1025) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre verificaciones. (a) Los elementos de entrenamiento que requieren participacin prctica individual se deben combinar con verificaciones prcticas. (b) Las verificaciones requeridas por RTA-OPS 1.1025 deberan realizarse mediante un mtodo que sea adecuado para el tipo de entrenamiento, incluyendo: (1) Demostracin prctica; y/o (2) (3) (4) Evaluaciones realizadas por computadoras; y/o Verificaciones en vuelo; y/o Exmenes orales o escritos.
CCA OPS 1.1030 Operacin en ms de un tipo o variante (Ver RTA-OPS 1.1030) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre operacin de
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ms de un tipo o variante. (a) A los efectos de la RTA-OPS 1.1030 (b) (1), cuando se pretenda determinar la similitud de la operacin de una salida de emergencia, deberan evaluarse los siguientes factores, a fin de justificar dicha similitud: (1) (2) (3) (4) (5) Armado/Desarmado de la salida de emergencia; Direccin del movimiento de operacin de la palanca; Direccin de la apertura de la salida; Mecanismos de asistencia a la apertura; Dispositivos de despliegue asistidos (p.e. toboganes de evacuacin)
Nota.- Las salidas auto-asistidas (p.e. salidas Tipo III y IV) no necesitan incluirse en esta evaluacin
(b) A los efectos de la RTA-OPS 1.1030(a) (2) y (b) (2), cuando se pretenda determinar la similitud de la localizacin y tipo del equipo de emergencia porttil, deberan evaluarse los siguientes factores, a fin de justificar dicha similitud: (1) Todo el equipo de emergencia porttil est ubicado en la misma, o en casos excepcionales prcticamente en la misma ubicacin. (2) (3) (i) (ii) (iii) (iv) (v) (vi) (vii) (viii) (ix) Todo el equipo de emergencia porttil requiere el mismo mtodo de operacin El equipo de emergencia porttil incluye: Equipos contra incendios Equipo protector de la respiracin (PBE) Equipos de oxigeno Chalecos salvavidas de los tripulantes Antorchas Megfonos Equipo de primeros auxilios Equipos de seales y de supervivencia Cuando sea aplicable, otros equipos de supervivencia
(c) A los efectos del subprrafo RTA-OPS 1.1030(a)(2) y (b)(3), procedimientos de emergencias especficos al tipo de avin incluye, pero no est limitado a : (1) Evacuacin en tierra y en agua
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(2) (3) (4) Fuego en vuelo Descompresin Incapacitacin del piloto
(d) Cuando cambie de tipo o variante de avin durante una series del vuelo, la informacin de seguridad a los pasajeros realizada por el tripulante de cabina, de acuerdo a CCA OPS 1.210(a), debera incluir una muestra representativa de los procedimientos normales y de emergencia del tipo de avin especfico, as como del equipo de emergencia aplicable al tipo actual de avin que vaya a operarse. CCA OPS 1.1035 Registros de entrenamiento (Ver RTA-OPS 1.1035) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre registros de entrenamiento. El operador debera mantener un resumen del entrenamiento para demostrar la realizacin de cada etapa de entrenamiento y verificacin por la persona que se entrena. CCA al Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1005/1.1015/1.1020 Entrenamiento de Primeros Auxilios Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1005/1.1015/1.1020 Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre primeros auxilios. (a) (1) (2) (i) (ii) (iii.) (iv) (v) (vi) (vii) (viii) (ix) Entrenamiento de Primeros Auxilios debe incluir las siguientes materias: Fisiologa del vuelo incluyendo requisitos de oxgeno e hipoxia; Emergencias mdicas en aviacin incluyendo: Atragantamiento; Reacciones alrgicas y de estrs; Hiperventilacin; Molestias gastrointestinales; Mareos; Epilepsia; Ataques de corazn; Derrame; Shock;
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(x) (xi) (xii) (3) (i) (ii) (iii) (iv) Diabetes; Parto de emergencia; y Asma; Entrenamiento bsico de primeros auxilios y supervivencia incluye el cuidado de: El inconciente; Quemaduras; Heridas; y Fracturas y lesiones de tejidos blandos;
(4) Entrenamiento prctico en resucitacin cardiopulmonar por cada miembro de la tripulacin de cabina que tenga que ver con el ambiente del aeroplano y utilizando muecos especialmente diseados para la prctica. (5) La utilizacin del equipo adecuado del avin incluyendo equipo y oxgeno de primeros auxilios.
CCA al Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020(MAC) Control de Multitudes Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020 Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre control de multitudes. (a) Control de Multitudes
(1) Los operadores debe impartir cursos en la aplicacin de control de multitudes en varias situaciones de emergencia. Este entrenamiento debe incluir: (i) Comunicaciones entre tripulacin de vuelo y de cabina y uso de todos los equipo de comunicaciones, incluyendo las dificultades de coordinacin en ambiente lleno de humo.; (ii) Comandos verbales;
(iii) El contacto fsico que puede ser necesario para animar a la gente hacia fuera en una salida y sobre el tobogn.; (iv) Redirigir los pasajeros lejos de salidas inutilizadas; (v) Dirigir a los pasajeros lejos del aeroplano; (vi) La evacuacin de pasajeros con movilidad reducida; y (vii) Autoridad y liderazgo.
CCA al Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020(MEI) Mtodos de Entrenamiento Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020 Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre entrenamiento. El entrenamiento puede incluir el uso de instalaciones simuladas, presentaciones de video, presentaciones en computadoras y otros tipos de entrenamiento. Un balance razonable debe obtenerse
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de los diferentes mtodos de entrenamiento. CCA al Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1010/1.1015 Curso de Conversin y Recurrentes Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1010/1.1015 Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre cursos de conversin y recurrente. 1 Se deber dar un repaso de entrenamientos iniciales previos dados de acuerdo con la RTA-OPS 1.1005 a manera de confirmar que no se han omitido tems. Esto es especialmente importante para tripulantes de cabina transferidos por vez primera a aeronaves equipadas con balsas salvavidas u otro equipo similar. 2 Requisitos de entrenamiento de Fuego y Humo Actividad Requerida Manejo del equipo y lucha contra fuego/humo real Manejo del equipo Lucha contra fuego real/humo y manejo del equipo (nota 1) Manejo del equipo (nota 1)
Intervalos de Entrenamiento Requerido Primera conversin a un Tipo de Aeroplano (ej. nuevo empleado) Todos los aos durante el entrenamiento recurrente Cada 3 aos durante el entrenamiento recurrente Conversin subsecuente a otro tipo de avin Nuevo equipo contra incendios
NOTAS:
(nota 1) (Notas 2 y 3)
1. Lucha contra el fuego real durante el entrenamiento debe incluir el uso de al menos un extinguidos de fuego y descarga del agente como se usara en el tipo de aeroplano. Un agente alternativo puede utilizarse en vez de Halon y con respecto al humo debe cumplir con lo estipulado en la regulacin. 2. Se requiere el manejo del equipo extintor si este fuera diferente de uno anteriormente utilizado.
3. Cuando el equipo entre tipos de aeroplano sean iguales, no se requiere entrenamiento adicional mientras est dentro del perodo de 3 aos de validez del entrenamiento.
CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1005/1015(MAC) Entrenamiento de Administracin de los Recursos de Cabina (CRM) (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1005 y Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1015) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre CRM. 1 El operador debera proporcionar entrenamiento de CRM inicial y recurrente a cada miembro de la tripulacin de cabina de cabina de pasajeros. El tripulante de cabina no debera ser evaluado en esta materia. 2 El entrenamiento de CRM debe utilizar todos los recursos disponibles (p.e. miembros de la tripulacin, sistemas de avin e instalaciones de apoyo) para lograr operaciones seguras y eficientes.
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3 Se debe hacer hincapi en la importancia de la coordinacin efectiva y las comunicaciones recprocas entre la tripulacin de vuelo y la tripulacin de cabina en diversas situaciones anormales y de emergencia. 4 Se debe hacer hincapi en la coordinacin y comunicacin entre miembros de la tripulacin en situaciones operativas normales incluyendo el uso de la terminologa correcta, un lenguaje comn y la utilizacin eficaz de los equipos de comunicaciones. 5 El entrenamiento de CRM inicial y recurrente, siempre que sea posible, debe incluir a la tripulacin de vuelo y a la tripulacin de cabina conjuntamente en prcticas sobre la evacuacin del avin. 6 El entrenamiento conjunto de la tripulacin de vuelo y la tripulacin de cabina, siempre que sea posible, debe incluir una discusin conjunta de escenarios de emergencia. 7 La tripulacin de cabina debera estar entrenada para identificar situaciones anmalas que puedan ocurrir en la cabina de pasajeros, as como una actividad fuera del avin que pudiera afectar la seguridad del avin o de los pasajeros. 8 Debe haber una relacin eficaz entre los departamentos de entrenamiento de las tripulaciones de vuelo y tripulaciones de cabina. Se debe disponer que los instructores de las tripulaciones de vuelo y tripulantes de cabina observen y comenten el entrenamiento, recprocamente. 9 El entrenamiento de CRM recurrente puede formar parte, o incluirse, en otro entrenamiento recurrente. CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1005/1.1015(MEI) Entrenamiento en Administracin de recursos de cabina (Ver Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1005/1.1015) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre CRM. 1 El entrenamiento en Administracin de recursos de cabina debera incluir:
a La naturaleza de las operaciones as como los procedimientos operativos asociados de la tripulacin, as como reas de operaciones que producen especiales dificultades. Tambin se deben tratar las condiciones climatolgicas adversas y peligros poco frecuentes; b La gestin de la tripulacin de la vuelo debe estar consciente, de diversas situaciones de emergencia y sus efectos consiguientes sobre la operacin del avin; y c Cuando sea posible, se recomienda la participacin del Jefe de Cabina en los ejercicios de Entrenamiento de Vuelo Orientado a la Lnea (LOFT) en el simulador de vuelo.
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CCA/MAC/MEI P MANUALES, BITCORAS Y REGISTROS CCA OPS 1.1040 (b) Elementos del Manual de Operaciones sujetos a aprobacin (Ver RTA-OPS 1.1040 (b)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre el Manual de Operaciones. 1 Un determinado nmero de provisiones de la RTA-OPS requieren la aprobacin previa del INAC. Como consecuencia de ello, las secciones correspondientes del Manual de Operaciones deberan ser objeto de una atencin especial. En la prctica existen dos posibles opciones: a El INAC aprueba un elemento especfico (p.e. mediante una respuesta escrita a una solicitud), que a continuacin se incluye en el Manual de Operaciones. En estos casos la Autoridad nicamente verifica que el Manual de Operaciones refleja adecuadamente el contenido de la aprobacin. En otras palabras el texto debe ser aceptable para el INAC; o b La solicitud de aprobacin del operador incluye asimismo la propuesta de texto. En este caso la aprobacin del INAC incluye el texto aprobado del Manual de Operaciones. 2 En ambos casos, no se pretende que un elemento del Manual sea objeto de dos aprobaciones independientes 3 La lista siguiente indica exclusivamente los elementos del Manual de Operaciones que requieren aprobacin especfica del INAC. Seccin del Manual de Operaciones (de acuerdo al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1045) A 2.4 A 5.2(f) A 5.3(c) A 8.1.1 Asunto Control Operacional Procedimiento para que un piloto opere en ms de un tipo o versin Procedimientos para que un tripulante de cabina de pasajeros opere cuatro tipo de aviones Mtodo para la determinacin de altitudes mnimas de vuelo Determinacin del lugar para realizar un aterrizaje forzoso seguro para aviones terrestres (i) Valores estndar de peso distintos a los establecidos en la Subparte J (ii) Documentacin alternativa y procedimientos relacionados (iii) Omisin de datos en la documentacin Referencia a RTA-OPS 1.195 1.980 1.1030(a)
1.250(b) 1.542(a) 1.620(g) 1.625(c)
A 8.1.4 A 8.1.8
Apndice 1 de la RTA-OPS 1.625 (a)(1)(ii) (iv) Pesos estndares especiales para la Apndice 1 de la RTA-OPS carga de trfico 1.605 (b)
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Seccin del Manual de Operaciones Asunto (de acuerdo al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1045) A 8.1.11 Bitcora de mantenimiento del avin A 8.4 A 8.5 A 8.6 A9 A 8.3.2(b) A 8.3.2(c) A 8.3.2(f) B 1.1(b) Operaciones Cat II/III Aprobacin EDTO Uso del MEL Mercancas peligrosas MNPS RNAV ( RNP) RVSM Referencia a RTA-OPS 1.915(b) 1.440(a)(3), (b) y Apndice 1 de la RTA-OPS 1.455 Nota 1.246 1.030(a) 1.1155 1.243 1.243 1.241
B 2(g)
Configuracin mxima aprobada de asientos 1.480(a)(6) para pasajeros Mtodo alternativo para verificar el peso en la aproximacin (DH menor de 200 pies) 1.510(b) Performance Clase A) Procedimiento para una aproximacin de descenso pronunciado ( Sep Approach) 1.515(a)(3) Performance Clase B 1.550(a) y (a)(4) y
B 4.1(h) B 6 (b) B9 D 2.1
Uso de sistemas de peso y balance de a Apndice 1 a la RTA-OPS bordo 1.625 MEL 1.030(a)(2) Programa de entrenamiento de Cat II/III para 1.450(a)(2) pilotos Programa de entrenamiento para pilotos 1.945 y 1.965(a)(2) Programa de entrenamiento para tripulantes de cabina 1.1005 y 1.1015(b) Mercancas Peligrosas 1.1220 (a)
D 2.2 D 2.3 (a)
CCA OPS 1.1040(c) Lenguaje del Manual de Operaciones (Ver RTA-OPS 1.1040(c)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre el Manual de Operaciones. 1 RTA-OPS 1.1040(c) requiere que el Manual de Operaciones sea elaborado en el idioma espaol. Sin embargo se reconoce que puede haber circunstancias donde est justificada la aprobacin para el
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uso de otro idioma en todo o parte del este Manual. Los criterios en los que podra basarse esta aprobacin deberan incluir, al menos, lo siguiente: a b c d e f El idioma usado por el operador El idioma de la documentacin utilizada, tal como el AFM Tamao de la operacin Alcance de la operacin (rutas domesticas o internacionales) Tipo de operacin (VFR, IFR), y El periodo de tiempo requerido para el uso de otro idioma
CCA OPS 1.1045 Contenido del Manual de Operaciones (Ver RTA-OPS 1.1045) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre el Manual de Operaciones. 1 El Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1045 establece en detalle las polticas operacionales, instrucciones, procedimientos y otra informacin que debe incluirse en el Manual de Operaciones a fin de que el personal de operaciones pueda realizar de manera satisfactoria sus tareas. Al preparar el Manual de Operaciones los operadores podrn utilizar el contenido de otros documentos relacionados. El Material producido por el Operador para la Parte B del Manual de Operaciones puede ser suplementado, o sustituido, con las partes aplicables del AFM requerido por RTA-OPS 1.1050, o cuando exista, por el Manual de Operacin de Avin (AOM) elaborado por el fabricante del avin. En el caso de aviones de performance Clase B es aceptable que el Manual de Operacin del Piloto (POH), o documento equivalente sea usado como Parte B del Manual de Operaciones, siempre que el POH cubra los puntos necesarios. Para al Parte C del Manual de Operaciones, el material producido por el Operador puede ser suplementado, o sustituido, por el Manual o Gua de Rutas producido por una compaa especializada.
2 Si el operador opta por usar en su Manual de Operaciones material de otras fuentes podran copiar el material aplicable e incluirlo directamente en la Parte correspondiente del Manual de Operaciones, o bien incluir en el Manual de Operaciones una declaracin indicando que un manual especifico (o partes del mismo) puede utilizarse en lugar de las partes especificadas del Manual de Operaciones. (3) Si el operador opta por usar material de una fuente alterna (p.e. Jeppessen, el fabricante de un avin o una organizacin de entrenamiento), y como ha quedado establecido en el prrafo anterior, ello no exime al operador de la responsabilidad de verificar la aplicabilidad y adecuacin de este material (Ver RTA-OPS 1.1040 (k)). Cualquier material recibido desde una fuente externa, se le debe de otorgar un status por medio de certificacin en el Manual de Operaciones.
CCA OPS 1.1045(c) Estructura del Manual de Operaciones Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre la estructura del Manual de operaciones. (Ver RTA-OPS 1.1045(c) y Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1045)
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RTA-OPS 1.1045(a) establece la estructura bsica de un Manual de Operaciones como sigue:
Parte A General/Bsica Parte B Operacin de avin especficos del tipo de avin Parte C Instrucciones e informacin de rutas y aerdromos Parte D Entrenamiento 2 RTA-OPS 1.1045(c) requiere que el operador garantice que la estructura detallada del Manual de Operaciones es aceptable para el INAC. 3 El Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1045 contiene una lista estructurada y detallada de todos los elementos que deben ser incluidos en el Manual de Operaciones. Se considera que el conseguir un alto grado de estandarizacin en la estructura y contenidos de los Manuales de Operaciones dentro de la los Estados miembros del sistema RTA mejorar la seguridad de vuelo, y en base a ello se recomienda que los operadores utilicen la estructura contenida en esta MEI de la manera ms literal posible. A continuacin se proporciona una Lista de Contenido del Manual de Operaciones basado en el Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1045. 4 Los Manuales que no cumplan con la estructura recomendada pueden requerir ms tiempo para ser aprobados/aceptados por al AAC. 5 Para facilitar la comparacin y facilidad de uso de los Manuales de Operaciones por personal nuevo, empleado con anterioridad por otro operador, se recomienda a los operadores no desviarse del sistema de numeracin utilizado en el Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1045. Si hay secciones que, por la naturaleza de la operacin, no son aplicables, se recomienda a los operadores que mantengan el sistema de numeracin descrito ms abajo y poner No Aplicable o Intencionadamente en Blanco cuando corresponda. Estructura del Manual de Operaciones (Lista de contenidos) Parte A 0 GENERAL /BASICO ADMINISTRACION Y CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIONES
Introduccin Sistema de revisin y enmienda 1 ORGANIZACIN Y RESPONSABILIDADES
Estructura de la organizacin Nombres de los Gerentes responsables nominados Responsabilidades y funciones del personal de administracin de operaciones Autoridad, funciones y responsabilidades del piloto al mando Funciones y responsabilidades de los miembros de la tripulacin distintos al piloto al mando 2 CONTROL OPERACIONAL Y SUPERVISIN
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Supervisin de la operacin por el operador Sistema emisin de informacin e instrucciones operacionales adicionales Programa de prevencin de accidentes y seguridad de vuelo Control operacional Poderes del INAC 3 4 SISTEMA DE CALIDAD COMPOSICION DE LA TRIPULACIN
Composicin de la tripulacin Designacin del piloto al mando Incapacitacin de la tripulacin de vuelo. Operacin en ms de un tipo de avin 5 REQUISITOS DE CALIFICACIONES
Descripcin de la licencia, calificacin/competencia, entrenamiento, verificaciones, etc. Tripulacin de vuelo Tripulantes de cabina Instructores, verificadores y supervisores Otro personal de operaciones 6 PRECAUCIONES DE LA SALUD DE LA TRIPULACIN
Precauciones de salud de la tripulacin 7 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO
Limitaciones de tiempo de actividad y vuelo, y requisitos de descanso Sobrepasar las limitaciones de tiempo de servicio y vuelo, o reduccin de los periodos de descanso 8 PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
Instrucciones para la preparacin del vuelo Altitudes mnimas de vuelo Criterios para la utilizacin de aerdromos Mtodos para la determinacin de los mnimos de operacin de aerdromo Mnimos de operacin en ruta para vuelos VFR o porciones VFR de un vuelo Presentacin y solicitud de los mnimos de operacin en ruta y en aerdromo Interpretacin de la informacin meteorolgica Determinacin de las cantidades de combustible, aceite, y agua-metanol a bordo Peso y centro de gravedad Plan de vuelo ATS Plan de vuelo operacional Bitcora de mantenimiento del avin del operador Lista de documentos, formatos e informacin adicional a bordo Instrucciones para el manejo (handling) en tierra. Procedimientos de abastecimiento de combustible
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Procedimientos de manipulacin del avin, pasajeros y carga, relacionados con la seguridad Procedimientos para denegar el embarque Deshielo y antihelio en tierra Procedimientos de vuelo Polticas VFR/IFR Procedimientos de navegacin Procedimientos de ajuste de altmetro Procedimientos del sistema de alerta de altitud Procedimientos del sistema de alerta de proximidad al terreno Poltica y procedimientos para el uso del TCAS/ACAS Poltica y procedimientos para la administracin de combustible en vuelo Condiciones atmosfricas adversas y potencialmente peligrosas Turbulencia de estela Miembros de la tripulacin en sus puestos Uso de cinturones de seguridad por tripulantes y pasajeros Admisin a la cabina de vuelo Uso de asientos de la tripulacin vacos Incapacitacin de los miembros de la tripulacin Requisitos de seguridad de la cabina de pasajeros Procedimientos de informacin a los pasajeros Procedimientos para los aviones operados cuando se lleva a bordo el equipo de deteccin de radiacin solar o csmica requerido Operaciones todo tiempo EDTO Uso de la MEL y CDL. Vuelos sin remuneracin Requisitos de oxigeno 9 10 11 12 PARTE B 0 1 2 3 4 MERCANCIAS PELIGROSAS Y ARMAS SEGURIDAD (SECURITY) MANEJO DE ACCIDENTES E INCIDENTES REGLAS DEL AIRE OPERACIN DEL AVION-RELATIVOS AL TIPO DE AVION INFORMACION GENERAL Y UNIDADES DE MEDIDA LIMITACIONES PROCEDIMIENTOS NORMALES PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA PERFORMANCE (safety)
Datos de performance Datos adicionales de performance
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PLANIFICACION DEL VUELO PESO Y BALANCE CARGA LISTA DE DESVIACIN DE LA CONFIGURACIN- CDL LISTA DE EQUIPO MINIMO-MEL EQUIPO DE EMERGENCIA Y SUPERVIVENCIA, INCLUYENDO OXIGENO PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIN DE EMERGENCIA
Instrucciones para la preparacin de una evacuacin de emergencia Procedimiento de evacuacin de emergencia 12 SISTEMAS DEL AVION
PARTE C INFORMACION E INSTRUCCIONES SOBRE RUTAS Y AERDROMOS PARTE D ENTRENAMIENTO 1 2 PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO Y VERIFICACIN GENERAL PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO Y VERIFICACIN
Tripulacin de vuelo Tripulantes de cabina Personal de Operaciones incluyendo los miembros de la tripulacin Personal de Operaciones distintos a los miembros de la tripulacin 3 PROCEDIMIENTOS
Procedimientos de entrenamiento y verificaciones Procedimientos a seguir en el caso de que una persona no alcance o no mantenga los niveles requeridos Procedimientos para asegurar que no se simulen, durante vuelos de transporte areo comercial, situaciones anormales o de emergencia 4 DOCUMENTACION Y ARCHIVO
CCA OPS 1.1055(a) (12) Firma o equivalente (Ver RTA-OPS 1.1055(a) (12)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre firmas o equivalentes. 1 RTA-OPS 1.1055 requiere una firma o su equivalente. Este MEI da un ejemplo de cmo se puede lograr este objetivo cuando una firma manuscrita es impracticable y se desea disponer de una verificacin equivalente por medios electrnicos.
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2 Se deberan aplicar las siguientes condiciones para que una firma electrnica sea considerada equivalente a una firma manuscrita convencional: i. Las firmas electrnicas se deben efectuar mediante la entrada de un cdigo de Nmero de Identificacin Personal (PIN) con la seguridad apropiada, etc.; ii. La introduccin del cdigo PIN debera generar un listado del nombre del individuo y su cargo profesional en los documentos relevantes de forma tal que sea evidente a cualquiera que requiera esta informacin quien es la persona que ha firmado el documento; iii. El sistema computarizado debe registrar la informacin para indicar cundo y cmo se ha introducido cada cdigo PIN; iv. El uso del cdigo PIN, desde un punto de vista legal y responsable, se considera plenamente equivalente a la firma manuscrita; v. Los requisitos para la conservacin de los registros no deberan cambiarse; y
vi. Todo el personal afectado debera tener conocimiento de las condiciones asociadas con las firmas electrnicas y deberan confirmarlo por escrito. CCA OPS 1.1055 (b) Bitcora de vuelo (Ver RTA-OPS 1.1055 (b)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre la bitcora de vuelo. La otra documentacin que se menciona en este prrafo podra incluir elementos tales como, por ejemplo, el plan de vuelo operacional, la bitcora de mantenimiento, informe del vuelo, listas de la tripulacin, etc. CCA al Apndice 1 de la RTA-OPS 1.1045 Contenido del Manual de Operaciones (Ver Apndice 1 a la RTA OPS 1.1045) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre 1 Con respecto al Manual de Operaciones Seccin A, prrafo 8.3.17, sobre la radiacin csmica, slo se deben publicar los valores lmite en el Manual de Operaciones despus de que los resultados de la investigacin cientfica estn disponibles y aceptados internacionalmente. 2 Con respecto al Manual de Operaciones Seccin B, prrafo 9 (Lista de equipo mnimo) y 12 (Sistemas del avin), los operadores deberan utilizar el sistema de numeracin ATA al asignar captulos y nmeros para los sistemas del avin.
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Seccin 2 Subparte Q LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO O TIEMPO DE SERVICIO Y REQUISITOS DE DESCANSO
RESERVADO
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CCA/MAC/MEI R TRANSPORTE DE MERCANCAS PELIGROSAS POR VIA AEREA CCA OPS 1.1150(a) (3) y (a) (4) Terminologa Accidente e incidente con mercancas peligrosas (Ver RTA-OPS 1.1150 (a) (3) Y (a) (4)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre terminologa. Como un accidente con mercancas peligrosas (Ver RTA-OPS 1.1150 (a) (3)) o un incidente con mercancas peligrosas (Ver RTA-OPS 1.1150(a) (4)) puede al mismo tiempo constituir un accidente o incidente de avin, debern satisfacerse los criterios para reportar a la Autoridad ambos tipos de accidentes o incidentes. CCA OPS 1.1155 Aprobacin para el transporte de mercancas peligrosas (Ver RTA-OPS 1.1155) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre transporte de mercancas peligrosas. 1 La aprobacin permanente para el transporte de mercancas peligrosas deber reflejarse en el Cerificado de Operador Areo (COA). En el resto de circunstancias la aprobacin puede emitirse de manera separada. 2 Antes de la emisin de una aprobacin para el transporte de mercancas peligrosas, el operador debera acreditar ante el INAC que se ha impartido el entrenamiento adecuado, que toda la documentacin relacionada ( p.e. manipulacin en tierra, atencin al avin en tierra, entrenamiento) contiene informacin e instrucciones sobre mercancas peligrosas, y que se han implantado procedimientos para asegurar el manejo seguro de las mercancas peligrosas en todas las etapas de su transporte por va area. 3 La exencin o aprobacin indicada en RTA-OPS 1.1165 (b) (1) o (2) son adicionales a lo establecido en RTA-OPS 1.1155. CCA OPS 1.1160 (b) (1) Mercancas peligrosas en un avin de acuerdo a lo establecido por las regulaciones o por razones operativas. (Ver RTA-OPS 1.1160 (b) (1)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre mercancas peligrosas. 1 Las mercancas peligrosas que se requiere llevar a bordo de acuerdo a lo establecido por las RTAs, o por razones operativas, relativas ha: a b c 2 La aeronavegabilidad del avin, La operacin segura del avin; o La salud de los pasajeros o la tripulacin Este tipo de mercancas peligrosas incluyen, pero no estn limitadas a:
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Edicin Inicial
a b c d e f Bateras Extintores Botiqun de primeros auxilios Insecticidas / ambientadores Equipo salvavidas; y Botellas porttiles de oxigeno
CCA OPS 1.1160 (b) (3) Ayudas veterinarias para la eutanasia de un animal (Ver RTA-OPS 1.1160 (b) (3)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre ayudas veterinarias. Las mercancas peligrosas referidas en RTA-OPS 1.1160 (b) (3), pueden tambin ser transportadas en un vuelo realizado por el mismo avin, o en el vuelo anterior al que se transporta el animal y/o un vuelo realizado por el mismo avin despus de que el animal haya sido transportado, cuando no sea posible cargar o descargar la mercanca peligrosa en el vuelo en el que se transporta al animal. CCA OPS 1.1160 (b) (4) Ayuda mdica para un paciente (Ver RTA-OPS 1.1160 (b) (4)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre mercancas peligrosas. 1 Mercancas peligrosas que se utilizan normalmente en vuelo para ayuda medica a pacientes son: cilindros de gas, frmacos, medicamentos, otros materiales mdicos (p.e. limpiadores antispticos de heridas) y pilas hmedas o de litio. Sin embargo lo que realmente deba ir a bordo depender de las necesidades del paciente. Estas mercancas peligrosas no son las que forman parte del equipo normal del avin. 2 Las mercancas peligrosas que se mencionan en el prrafo 1 anterior, tambin se podrn llevar en un vuelo realizado por el mismo avin para recoger a un paciente, o despus de que el paciente haya sido entregado, cuando no sea posible cargar o descargar la mercanca peligrosa en el vuelo en el que se transporta al paciente. CCA OPS 1.1160 (b) (5) Alcance Mercancas peligrosas llevadas por pasajeros o la tripulacin (Ver RTA-OPS 1.1160 (b) (5)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre mercancas peligrosas. 1 Las Instrucciones Tcnicas excluyen algunas mercancas peligrosas de los requisitos que normalmente les son aplicables cuando son llevadas por pasajeros o la tripulacin, sujetas a ciertas condiciones.
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2 Para facilidad del operador, que puede no estar familiarizado con las Instrucciones Tcnicas, se repiten a continuacin estos requisitos: 3 Las mercancas peligrosas que puede llevar un pasajero o tripulante son:
a Bebidas alcohlicas conteniendo ms del 24% sin exceder el 70% de graduacin alcohlica en volumen, cuando su envase sea menor de 5 litros, y el total por persona no exceda de 5 litros. b Artculos medicinales no radiactivos o de aseo (incluyendo aerosoles, lacas, perfumes, medicinas que contengan alcohol); y exclusivamente en equipaje facturado, aerosoles que no sean inflamables, no txicos y sin riesgos secundarios, cuando se empleen con fines deportivos o domsticos. La cantidad neta de cada artculo individual no debera exceder de 0,5 litros o 0,5 kilos, y la cantidad total neta de todos los artculos no debera ser superior a 2 litros o 2 kilos. c Fsforos de seguridad o un encendedor para uso personal cuando se lleva consigo. No se permite llevar fsforos del tipo enciende en cualquier sitio, encendedores que contengan fluido lquido no absorbido (distinto al gas licuado), gas o recambio para encendedores. d un rizador de pelo alimentado por hidrocarburos, siempre que est ajustada firmemente la cubierta de seguridad sobre el calentador. No se permiten los recambios de gas. e pequeos cilindros de gas de dixido de carbono llevados para funcionamiento de prtesis mecnicas y cilindros de repuesto de igual tamao si se requiere para garantizar el suministro adecuado durante la totalidad del viaje. f marcapasos cardiacos radioisotpicos u otros dispositivos (incluyendo aquellos equipados con bateras de litio) implantados en una persona, o radio-frmacos contenidos en al cuerpo de una persona como resultado de un tratamiento medico g Un pequeo termmetro clnico o medico que contenga mercurio, para uso personal y cuando est con su estuche protector. h Hielo seco cuando se utilice para conservar artculos perecederos, siempre que la cantidad de hielo seco no exceda de 2 kilos, y el envase permita la salida del gas. El transporte podr hacerse en la cabina de pasajeros como equipaje de mano o como equipaje facturado, pero cuando sea como equipaje facturado se requerir el consentimiento del operador; i Cuando se permita por el operador, pequeos cilindros de oxigeno gaseoso o de aire para usos mdicos. j Cuando se permita por el operador, no ms de dos pequeos cilindros de dixido de carbono por chaleco salvavidas autoinflables y no ms de dos cilindros de repuesto. k Cuando se permita por el operador, sillas de ruedas u otras ayudas a la movilidad energizadas con bateras que no produzcan derrames, siempre que el equipo sea transportado como equipaje facturado. La batera deber estar unida de forma segura al equipo, estar desconectada y con los terminales aislados para impedir cortocircuitos accidentales; l Cuando se permita por el operador, sillas de ruedas y otras ayudas a la movilidad energizadas con bateras que puedan producir derrames, siempre que el equipo sea transportado como equipaje facturado. Cuando el equipo se pueda cargar, almacenar y descargar siempre en posicin vertical, la batera debera estar unida de forma segura al equipo, estar desconectada y con los terminales aislados
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para impedir cortocircuitos accidentales. Cuando el equipo no pueda ser mantenido en posicin vertical, la batera debe desmontarse y transportarse en un embalaje fuerte y rgido, que debera ser impermeable y que soporte la accin del lquido de la batera. La batera en su embalaje debera protegerse contra cortocircuitos accidentales, mantenerse en posicin vertical y envuelta en material absorbente, en la suficiente cantidad para absorber la totalidad del lquido. El embalaje conteniendo la batera debera etiquetarse como Batera hmeda con silla de ruedas, o Batera hmeda con dispositivo de ayuda al movimiento, llevar una etiqueta de Corrosivo y marcada para indicar su correcta orientacin. El embalaje debe estar protegido contra vuelcos mediante su fijacin en el compartimiento de carga del avin. El piloto al mando debera ser informado de la ubicacin de la silla de ruedas o dispositivo de ayuda a la movilidad con batera instalada, o de la ubicacin del embalaje de la batera. m Cuando se permita por el operador, cartuchos para armas deportivas, siempre que estn incluidos en la Divisin 1.4S (Ver Nota), sean para uso personal, estn empaquetadas en una caja, y en cantidades que no excedan de 5 kilos de peso bruto, y sean transportados como equipaje facturado. Cartuchos con explosivos o proyectiles incendiarios no estn permitidos.
Nota: La Divisin 1.4S es una clasificacin asignada a un explosivo. Se refiere a cartuchos empaquetados o diseados de modo que cualquier efecto peligroso del funcionamiento accidental de uno o ms cartuchos est confinado dentro del propio paquete, a menos que, se haya degradado por la accin del fuego, cuando los efectos peligrosos estn limitados de manera que no impidan la accin de lucha contra incendios u otras respuestas de emergencia en la proximidad del embalaje. Generalmente, los cartuchos para uso deportivo estarn en la Divisin 1.4S.
n Cuando lo permita el operador, un barmetro de mercurio (termmetro de mercurio) en el equipaje de mano (cabina de pasajeros) cuando sea transportado por un representante de un servicio meteorolgico publico u otra agencia similar. El barmetro, o termmetro, debera ir embalado en un paquete fuerte que en su interior tenga un envoltorio sellado, o bolsa de material impermeable y resistente a las perforaciones a prueba de mercurio, y cerrado de manera que impida de la fuga de mercurio independientemente de su posicin. Se deber informar al piloto al mando si se transporta un barmetro o termmetro. o Cuando se permita por el operador, artculos productores de calor (p.e. equipos alimentados por bateras, tales como, antorchas submarinas o equipo de soldadura, que si se activan de manera accidental generaran calor extremo que pudiera producir fuego), siempre que se lleven como equipaje de mano (cabina de pasajeros). El agente productor de calor, o fuente de energa debera estar desmontado para impedir el funcionamiento accidental. CCA OPS 1.1165 (b) (1) Estados afectados por exenciones (Ver RTA-OPS 1.1165 (b) (1)) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre mercancas peligrosas. 1 Las Instrucciones Tcnicas disponen que en ciertas circunstancias se puedan transportar mercancas peligrosas que de manera general se prohbe su transporte por va area. Estas circunstancias incluyen casos de urgencia extrema o cuando otras formas de transporte son inapropiadas o cuando el pleno cumplimiento de los requisitos establecidos va en contra de los intereses pblicos. En estos casos todos los Estados afectados pueden conceder exenciones de lo establecido en las Instrucciones Tcnicas siempre que se hagan todos los esfuerzos posibles para lograr un nivel de seguridad equivalente al establecido en las Instrucciones Tcnicas. 2 Los Estados afectados son los de origen, transito, sobrevuelo, destino del envo, y el del operador.
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3 Cuando las Instrucciones Tcnicas indican que se pueden transportar ciertas mercancas peligrosas, normalmente prohibidas, mediante la emisin de una aprobacin, no se aplicar el procedimiento de exencin. 4 La exencin requerida por RTA-OPS 1.1165 (b) (1) es adicional a la aprobacin requerida por RTA-OPS 1.1155. CCA OPS 1.1215 (b) Disponibilidad de informacin (Ver RTA-OPS 1.1215 (b)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre informacin de mercancas peligrosas 1 Informacin a los pasajeros
1.1 La informacin a los pasajeros debe divulgarse de manera que se alerte a los pasajeros de los tipos de mercancas peligrosas que no se deben transportar a bordo de un avin. 1.2 Como mnimo, debera consistir en:
a Un numero suficiente de advertencias o carteles ubicados de manera destacada en cada lugar del aeropuerto en que se despachen tiquetes y facturen pasajeros, en las zonas de embarque y cualquier otra zona donde se revise a los pasajeros; y b Una advertencia en el tiquete de viaje. Podr estar impreso en el tiquete o en la solapa del mismo o en una hoja aparte. 1.3 La informacin a los pasajeros puede incluir referencia a aquellas mercancas peligrosas que pueden transportarse. 2 Informacin a otras personas
2.1 Se debe divulgar informacin a personas que ofrecen carga para su transporte por va area de manera tal que estn alertadas de la necesidad de identificar y declarar las mercancas peligrosas de manera adecuada. 2.2 Como mnimo esta informacin debera consistir en advertencias o carteles en nmero suficiente y en lugares visibles en cualquier ubicacin donde se acepte carga. 3 General
3.1 La informacin debe ser fcilmente comprensible e identificar que hay distintas clases de mercancas peligrosas. 3.2 Pueden usarse pictogramas como alternativa a la informacin escrita, o para suplementar esa informacin. CCA OPS 1.1215 (e) Informacin en el caso de un accidente o incidente de avin (Ver RTA-OPS 1.1215 (e)) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre mercancas peligrosas.
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La informacin a proporcionar debera incluir el nombre del articulo de envo adecuado, nmero ID/UN, clase, riesgo subsidiario por el que se requieren etiquetas, el grupo de compatibilidad para Clase 1 y la cantidad y ubicacin a bordo del avin. CCA OPS 1.1220 (MAC) Entrenamiento (Ver -OPS 1.1220) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre entrenamiento de mercancas peligrosas. 1 Solicitud de aprobacin de los programas de entrenamiento
Las solicitudes para aprobacin de los programas de entrenamiento deberan indicar cmo va realizarse el entrenamiento. El entrenamiento para proporcionar guas e informacin general puede hacerse utilizando folletos, circulares, diapositivas, videos,..etc. y puede tener lugar en el trabajo o fuera de el. El entrenamiento para proporcionar formacin detallada y en profundidad de esta materia o de aspectos especficos debera realizarse mediante cursos formales de entrenamiento, que pueden incluir exmenes escritos; al aprobar estos exmenes escritos se podr emitir un certificado de calificacin. Las solicitudes de estos cursos formales deberan incluir: los objetivos del curso, el temario, y ejemplos de exmenes escritos a realizar. 2 Instructores
Los instructores deben tener conocimiento no slo de las tcnicas de entrenamiento sino tambin del transporte de mercancas peligrosas por va area, a fin de que la materia sea cubierta de manera completa y las preguntas contestadas adecuadamente. 3 reas de entrenamiento
Las reas de entrenamiento dadas en las Tablas 1 y 2 de la RTA-OPS 1.1220 son aplicables ya sea que el entrenamiento sea para gua e informacin general o para dar informacin con profundidad y detalle. El grado de profundidad con que se cubra cada rea depender de si se trata de un curso de familiarizacin o de detalle. Pueden ser necesarias reas adicionales no incluidas en las Tablas 1 y 2, o la supresin de alguna de las establecidas en dichas tablas, dependiendo de las responsabilidades del individuo. 4 4.1 Niveles de entrenamiento Hay dos niveles de entrenamiento
a Cuando se pretenda dar un curso en profundidad y detalle de la totalidad de la materia, o de las reas que deben ser cubiertas, debe hacerse de modo que la persona que lo reciba aumente sus conocimientos de forma que sea capaz de aplicar los requisitos detallados establecidos en las Instrucciones Tcnicas. Este entrenamiento debera establecer el nivel mnimo de conocimiento que debe adquirirse mediante exmenes escritos cubriendo todas las reas del programa de entrenamiento; o b Cuando se pretenda dar un curso de gua e informacin general acerca de las reas que deben ser cubiertas de manera que las personas entrenadas reciban un conocimiento general de materia, este entrenamiento debera incluir el establecimiento, mediante exmenes orales o escritos, el nivel mnimo de conocimiento que debe adquirirse. 4.2 En ausencia de otras guas, el personal referido en RTA-OPS 1.1220(c)(1) debera recibir entrenamiento con la profundidad que se indica en el apartado 4.1 anterior; el resto del personal referido
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en RTA-OPS 1.1220(b) y (c) debera recibir entrenamiento con la profundidad identificada en el apartado 4.1.a anterior. Sin embargo cuando estn involucrados en el entrenamiento personal de la tripulacin de vuelo u otros tripulantes, tales como responsables de la carga (load master), responsables de verificar las mercancas peligrosas que van a cargarse, su entrenamiento debera ser tambin de la profundidad indicada en el apartado 4.1.a anterior. 5 Entrenamiento en los procedimientos de emergencia.
El entrenamiento en los procedimientos de emergencia debera incluir como mnimo: a Para aquel personal cubierto por RTA-OPS 1.1220 (b) y (c), excepto para miembros de la tripulacin cuyo entrenamiento en los procedimientos de emergencia est cubierto por los apartados 5(b), o 5(c) siguientes (segn sea aplicable): i ii b Tratamiento de bultos daados o con fugas; y Otras emergencias en el caso de emergencias en tierra causadas por mercancas peligrosas. Para miembros de la tripulacin de vuelo:
i Acciones en los casos de emergencias en vuelo que ocurran en la cabina de pasajeros o los compartimentos de carga; y ii Notificacin a los servicios ATS despus de que ocurra una emergencia en vuelo (Ver RTA-OPS 1.420(e)) c Para miembros de la tripulacin distintos a los tripulantes de vuelo i ii 6 Manejo de incidentes causados por mercancas peligrosas llevadas por los pasajeros; Tratamiento durante el vuelo de bultos daados o con fugas. Entrenamiento recurrente
El entrenamiento recurrente debera cubrir las reas de la Tabla 1 o tabla 2 relacionadas con el entrenamiento inicial de mercancas peligrosas, a menos que se haya cambiado la responsabilidad del individuo. 7 Pruebas para verificar el conocimiento.
Es necesario establecer algunos medios para establecer que grado de conocimiento ha conseguido una persona como resultado del entrenamiento recibido; esto se consigue requiriendo a la persona la realizacin de una prueba. La complejidad de la prueba, la manera de realizarla y las preguntas deberan estar en relacin con las funciones que vaya a desarrollar el individuo; y la prueba debera demostrar que el entrenamiento ha sido adecuado. Si la prueba se completa de manera satisfactoria se podra emitir un certificado que as lo acredite. CCA OPS 1.1220 (MEI) Entrenamiento (Ver RTA-OPS 1.1220) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre entrenamiento de mercancas peligrosas.
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reas de entrenamiento
Las reas de entrenamiento identificadas en las Tablas 1 y 2 de la RTA-OPS 1.1220 son aplicables cuando el entrenamiento es: a b Para informacin general y guas Para dar conocimientos en profundidad y detalle del tema.
1.1 El nivel de profundidad que debera cubrir el entrenamiento y si fuera preciso aadir otras reas que no estn identificadas en las Tablas 1 o 2, depender del nivel de responsabilidad de las personas que vayan a ser entrenadas. En particular, si un miembro de la tripulacin es un responsable de la carga (load master) las reas apropiadas de entrenamiento requerido pueden ser las de la columna 4 de la Tabla 2 en vez de las de la columna 5. Adems si el operador realiza exclusivamente operaciones de carga, aquellas reas relacionadas con los pasajeros y su equipaje podrn omitirse del entrenamiento. 2 Cmo lograr el entrenamiento
2.1 En el entrenamiento para proporcionar informacin general y gua debe darse una apreciacin general de los requisitos para el transporte de mercancas peligrosas por va area; esto puede conseguirse mediante libros, folletos, circulares, presentaciones de diapositivas, videos, etc., o mediante una combinacin de varios de estos mtodos. No es preciso que este entrenamiento se d una manera formal y puede tener lugar en el trabajo o fuera de el. 2.2 En el entrenamiento para proporcionar conocimientos en profundidad y apreciacin detallada de la materia en su conjunto o de un rea particular, debe darse el nivel de conocimientos necesarios para la aplicacin de los requisitos para el transporte de mercancas peligrosas por va rea. Debera impartirse como un curso formal de entrenamiento y tener lugar en el horario en que la persona no realiza sus tareas habituales. Este curso podra realizarse mediante instructores, o mediante un procedimiento de auto-estudio, o una mezcla de ambos. Debera cubrir todas las reas de mercancas peligrosas relacionadas con la funcin de la persona que recibe el curso, aunque podran omitirse aquellas otras no relacionadas directamente con sus funciones (p.e. podra excluirse el transporte de materiales radiactivos si el operador no realiza el transporte de este tipo de materiales). CCA OPS 1.1225 Informes de accidentes e incidentes con mercancas peligrosas (Ver RTA-OPS 1.1225) Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre informes de accidentes e incidentes con mercancas peligrosas. 1 Debera de informarse de cualquier tipo de accidente o incidente con mercancas peligrosas, con independencia de que la mercanca peligrosa sea transportada como carga, correo, equipaje de pasajeros o de la tripulacin. Debera asimismo informarse de la no declaracin o declaracin incorrecta de mercancas peligrosas como carga, correo o equipaje. 2 Los informes iniciales pueden realizarse por cualquier medio, pero en todos los casos debera realizarse un informe escrito a la mayor brevedad posible. 3 El informe debera ser tan preciso como sea posible y contener todos los detalles conocidos a la hora de confeccionar el informe, como por ejemplo:
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a La fecha del incidente o accidente, o en la que se detect la no declaracin o declaracin incorrecta de la mercanca peligrosa. b Lugar, nmero y fecha del vuelo, cuando sea aplicable
c Descripcin de las mercancas peligrosas y el nmero de referencia del envo areo, manifiesto de carga, etc. d Nombre de envo adecuado (incluyendo su nombre tcnico, si es aplicable) y numero UN/ID cuando se conozca. e f g h i j k l m Clase y divisin y cualquier riesgo secundario Tipo de embalaje, y si es aplicable las especificaciones de marcado del embalaje Cantidad Nombre y direccin del consignador, pasajero, etc. Cualquier otro detalle relacionado Causa sospechosa del incidente o accidente Acciones tomadas Otros reportes emitidos; y Nombre, puesto, direccin y nmero de contacto de la persona que hace el reporte
4 Copia de toda la documentacin relacionada, as como cualquier fotografa tomada debera agregarse al reporte.
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Edicin Inicial
INSTITUTO NICARAGUENSE DE AERONAUTICA CIVIL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL INAC (AVIONES)
RTA OPS 1
CCA/MAC/MEI S SEGURIDAD CCA OPS 1.1240 Programas de Entrenamiento Ver RTA-OPS 1.1240 Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre entrenamientos de seguridad. El conocimiento y competencia individual del tripulante debe basarse en los elementos pertinentes descritos en el doc. 9811 de OACI, Manual de la implementacin de las disposiciones de seguridad del Anexo 6 y el documento ECAC DOC 30, parte de Entrenamiento para Tripulantes de cabina y de vuelo CCA-OPS 1.1255 Consideraciones de seguridad relativas a la puerta de acceso a la cabina de pilotos Ver RTA-OPS 1.1255 Esta CCA es un mtodo aceptable de cumplimiento sobre la puerta de acceso a la cabina de pilotos. De acuerdo a lo establecido en RTA-OPS 1.1255 (b), a partir del 1 de noviembre de 2003, todos los aviones que transporten pasajeros, con una masa mxima certificada de despegue mayor de 45.000 Kg, o con una configuracin mxima aprobada de asientos de mas de 60 pasajeros, y que tengan instalada una puerta con dispositivo de bloqueo entre el compartimiento de pilotos y el de pasajeros, debern cumplir los siguientes requisitos: (a) Proteccin de la cabina de vuelo. Si por regulaciones de operacin se requiere la instalacin de una puerta de acceso a la cabina de vuelo, la instalacin de la puerta debe estar diseada para: (1) Resistir la entrada por la fuerza de personas no autorizadas y ser capaz de soportar impactos de 300 julios (221.3 pies-libra) en las posiciones criticas de la puerta, as como una carga de 1.113 newton (250 libras) de tensin constante en el tirador o manilla, y (2) Resistir la penetracin de pequeas armas o dispositivos de fragmentacin, con las siguientes definiciones de proyectil y velocidades del mismo: i. Demostracin con Proyectil n.1.- Proyectil de 9 mm totalmente metlico, punta redondeada (FMJ RN) con masa nominal de 8.0 gramos (grano 124) y velocidad de referencia 436 m/s (1.430 ft/s). i. Demostracin con Proyectil n.2.- Proyectil Mgnum 44 de punta hueca (JHP) con masa nominal de 15.6 gramos (grano 240), y velocidad de referencia 436 m/s (1.430 ft/sg). (b) Incapacitacin de la tripulacin de vuelo.
Cada operador deber establecer procedimientos para permitir a los tripulantes de cabina entrar en la cabina de vuelo en el caso de incapacitacin de un miembro de la tripulacin de vuelo. Cualquier seal asociada o sistema de confirmacin deber poder operarse por cada miembro de la tripulacin de vuelo desde su posicin de trabajo como miembro de la tripulacin de vuelo.
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2-S-1
Edicion Inicial
ANEXO 1 SECCION 2 CCA al Apndice 2 a la RTA-OPS 1.175. - Estructura y organizacin del titular de un COA (Ver Anexo 1 a la RTA OPS 1) Esta CCA es material explicativo e interpretativo que provee informacin adicional sobre supervisin de personal. Supervisin: La supervisin del personal puede ser realizada por el/los Responsable(s) de rea correspondientes, siempre u cuando acrediten disponibilidad de tiempo para esta funcin.
CCA a la RTA-OPS 1.915 - Bitcora de mantenimiento (Ver Anexo 1 a la RTA OPS 1)
Se adjunta un formato de una bitcora de mantenimiento simplificada. CCA a la RTA-OPS 1.1070 Manual de Control de Mantenimiento del operador (MCM). (Ver Anexo 1 a la RTA OPS 1) Puede simplificarse tanto como sea necesario, siempre que responda al tipo de operaciones que realice el operador.
CCA a la SUBPARTE R.- Transporte de mercancas peligrosas por va area. (Ver Anexo 1 a la RTA OPS 1)
Los RTA-OPS 1.1155, 1.1160, 1.1215, 1.1220, y 1.1225 son aplicables a todos los operadores que deseen obtener una aprobacin que les permita el transporte de mercancas peligrosas.
CCA a la SUBPARTE S.- Seguridad. (Ver Anexo 1 a la RTA OPS 1) RTA-OPS 1.1235 Los requisitos de seguridad son aplicables cuando se opera en Estados en los que el Programa nacional de seguridad es aplicable a las operaciones cubiertas por este Anexo 1 a la RTA-OPS 1. CCA a la RTA-OPS 1.003 Da/Noche. (Ver Anexo 1 a la RTA OPS 1)
El crepsculo termina en la tarde cuando el centro del disco solar est 6 grados por debajo del horizonte y comienza en la maana cuando el centro del disco solar est 6 grados por encima del horizonte. Sep / 07 2-ANEXO-1-1 Edicion Inicial
CCA a la RTA-OPS 1.290(b) (2) CDL. (Ver Anexo 1 a la RTA OPS 1)
Cuando se haya editado una Lista de Desviacin de la Configuracin (CDL) para aviones de este tamao, se incluir en el AFM o documento equivalente.
CCA al OPS 1.1045 - Estructura y contenidos del Manual de Operaciones. (Ver Anexo 1 al OPS 1)
1. El Apndice 1 a la RTA-OPS 1.1045 establece en detalle las polticas operaciones, instrucciones y dems informacin que debe contener el Manual de Operaciones a fin de que el personal de operaciones pueda realizar sus tareas de manera satisfactoria. Al redactar su Manual de Operaciones, el operador puede utilizar otros documentos relacionados con la materia. El Material producido por el operador para la Parte B de su Manual de Operaciones puede ser suplementado con las partes aplicables del AFM, o con las del AOM (Airplane Operating Manual) elaborado por el fabricante del avin.
2. En el caso de aviones a los que es aplicable este Anexo 1, es aceptable que el POH (Pilot Operating Handbook) o documento equivalente, sea utilizado como Parte B del Manual de Operaciones, siempre que el POH cubra todos los elementos requeridos. Para la Parte C del Manual de Operaciones, el material producido por el operador puede ser suplementado o sustituido con el Route Guide producido por una compaa profesional especializada.
3. Si el operador decide utilizar el material de otra fuente para su Manual de Operaciones, debera o bien copiar el material aplicable e incluirlo directamente en la Parte correspondiente del Manual de Operaciones, o bien el Manual de Operaciones debera contener una declaracin de que determinados manuales (o parte de los mismos) pueden utilizarse en vez del contenido del manual de operaciones.
4. Si un operador decide hacer uso del material de una fuente alternativa (Route Manual,...etc.), ello no exime al operador de su responsabilidad de verificar la aplicabilidad y disponibilidad de este material. Asimismo, el Manual de Operaciones debe listar la lista de estos documentos y su estado de revisin o enmienda aplicable. INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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2-ANEXO-1-2
Edicion Inicial
RTA OPS 1 ANEXO 2
SECCIN 2
OPERACIONES ESPECIALES
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2-ANEXO-2-1
Edicion Inicial
TABLA DE CONTENIDO
Anexo 2 Operaciones Especiales
SUBPARTE A
RVSM
SUBPARTE B
AWO
SUBPARTE C
EDTO
SUBPARTE D
RNP10
SUBPARTE E
P-NAV/B-NAV
SUBPARTE F
MNPS
SUBPARTE G
GPS
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2-TC- 1
Edicin Inicial
TABLA DE CONTENIDOS Portada Tabla de contenidos SECCIN A RVSM 1. Introduccin RVSM 1 2. Objetivo RVSM 1 3. Aplicabilidad RVSM 4. Documentacin de Referencia RVSM 5. Terminologa RVSM 5.1 Definiciones RVSM 5.2 Acrnimos RVSM 6. Aprobacin Operacional RVSM RVSM 6.1 Aprobacin de aeronavegabilidad de los aviones afectados RVSM 6.1.1 Equipamiento mnimo para operaciones RVSM RVSM 6.2 Aprobacin Operacional RVSM 6.2.1 Solicitud de Aprobacin RVSM RVSM 6.2.2 Vuelos de Verificacin RVSM 6.2.3 Orden de eventos en la obtencin de la aprobacin operacional RVSM RVSM 6.2.4 Emisin de la aprobacin RVSM RVSM 6.2.5 Registro de aprobaciones operacionales RVSM emitidas RVSM 6.2.6 Suspensin, Revocacin y Reestablecimiento de la Aprobacin RVSM RVSM 7. Planificacin de Vuelo RVSM 7.1 Plan de Vuelo RVSM 8. Procedimientos Operacionales RVSM 8.1 General RVSM 8.2 Procedimientos previos al vuelo RVSM 8.3 Procedimientos Previos a la entrada en espacio areo RVSM RVSM 8.4 Procedimientos durante el vuelo RVSM 8.5 Procedimientos de contingencia despus de entrar en el espacio Areo RVSM RVSM 8.6 Procedimientos despus del vuelo RVSM 9. Procedimientos de mantenimiento RVSM 9.1 General RVSM 9.2 Programas de Mantenimiento RVSM 9.3 Prcticas de Mantenimiento RVSM 9.4 Entrenamiento en Mantenimiento RVSM RVSM 9.5 Equipos de Prueba RVSM 10. Reportes de Desviacin de la Altitud RVSM Apndice 1 Aprobacin de aeronavegabilidad RVSM RVSM Apndice 2 Fraseologa RVSM RVSM Apndice 3 Programa de entrenamiento RVSM para los despachadores, Tripulacin de vuelo y personal de mantenimiento RVSM Apndice 4 Procedimientos operacionales RVSM dentro del sistema de rutas Del Atlntico Occidental (WARTS) RVSM Apndice 5 Procedimientos suplementarios regionales en el espacio areo del Caribe, Amrica Central y Sur Amrica RVSM Apndice 6 Programa de monitoreo de la capacidad de mantener la altitud RVSM 1 TC-1
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2-TC- 2
Edicin Inicial
Apndice 7 Formato de notificacin de Incidentes RVSM RVSM Apndice 8 Solicitud de aprobacin RVSM para aviones que NO disponen de Aprobacin RVSM Apndice 9 Solicitud de aprobacin RVSM para aviones que SI disponen de Aprobacin RVSM Apndice 10 Carta de aprobacin para operar en espacio areo designado RVSM (LOA) RVSM Apndice 11 Proforma de monitoreo RVSM RVSM Apndice 12 Registro de la aprobacin para operar en espacio areo RVSm De las regiones CAR/SAM RVSM Apndice 13 Cancelacin de la aprobacin para operar en el espacio areo RVSM de las regiones CAR/SAM RVSM SECCIN B - AWO ndice ndice AWO 1 1- Introduccin AWO 2 2- Objetivos AWO 2 3- Resumen AWO2 4- Alcance AWO3 5- Definiciones AWO3 6- Referencias AWO3 7- Estatus de este documento del INAC AWO3 8- Aplicabilidad AWO3 9- Aprobacin Operacional AWO3 10- Proceso de Aprobacin Operacional AWO4 11- Solicitud AWO4 12- Requisitos para Operaciones Todo Tiempo (AWO) AWO6 13- Mnimos de Operacin del Aeropuerto AWO6 Apndice 1 Ejemplo Carta de Solicitud AWO7 Apndice 2 Ejemplo Forma de Reporte AWO8 Apndice 3 Utilizacin del Aerdromo AWO9 Apndice 4 Entrenamiento y Calificacin de Tripulaciones, Despachadores y Mantenimiento AWO18 Apndice 5 Procedimientos de la Tripulacin AWO22 Apndice 6 Aterrizaje Automtico en condiciones de CAT I o mejor AWO31 Apndice 7 Demostracin Operacional AWO32 Apndice 8 Requisitos de la Aeronave AWO36 Apndice 9 Programa de Mantenimiento AWO37 Apndice 10 Despegue LVTO AWO39 Apndice 11 Mnimos de Operacin del Aeropuerto AWO42 Apndice 12 Definiciones AWO46
SECCIN C EDTO 1. Objetivo 2. Normativa Aplicable EDTO 1 EDTO
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2-TC- 3
Edicin Inicial
3. Requisitos de Experiencia EDTO 4. Plan de Fases EDTO 5. Propuesta Tcnico-Operativa EDTO 6. Documentos EDTO 7. Seguimiento EDTO 8. Procedimiento de Aprobacin EDTO 9. Fecha de Aplicacin EDTO Anexo 1 Boletn de Orientacin sobre vuelos de Larga Distancia con aviones Reactores de dos motores EDTO Anexo 2 Combinacin de Avin/Motor aprobadas para EDTO EDTO
SECCIN D RNP 10 ndice 1 Introduccin 2 Objetivo 3 Alcance 4 Definiciones 5 Referencias 6 Estatus de este documento del INAC 7 Aplicabilidad 8 Aprobacin Operacional 9 Proceso de Aprobacin Operacional 10 Aplicacin 11 Requisitos RNP 10 12 Agrupamiento de Aeronaves (Flotas de Aeronaves) 13 Determinando Elegibilidad del Equipo de la Aeronave 14 Lista de Equipo Mnimo (MEL) 15 Aeronavegabilidad Continuada 16 Requisitos Operacionales 17 Discusin d Acciones de Certificacin Relacionadas con RNP10 Apndice 1 Elegibilidad a Travs de Recoleccin de Datos Apndice 2 Programas de Entrenamiento, Prcticas y Procedimientos Operativos Apndice 3 Ejemplo de Carta de Solicitud para Aprobacin RNP 10 Apndice 3B Ejemplo de Carta de Aprobacin Para Aprobacin RNP 10 Apndice 4 Formulario de Notificacin de Errores de Navegacin Apndice 5 Lista de Verificacin de la Aprobacin del Proceso de Solicitud para RNP10 Apndice 6 Proceso de Recoleccin de Datos (Mtodo Peridico) Apndice 7 Procedimiento Aprobado para Actualizacin para Operaciones RNP 10 Apndice 8 Equipamiento de Aeronaves de Categora Transporte RNP 1 RNP 2 RNP 2 RNP 2 RNP 2 RNP 5 RNP 5 RNP 6 RNP 6 RNP 6 RNP 7 RNP 9 RNP 10 RNP 11 RNP 16 RNP 16 RNP 16 RNP 17 RNP 19 RNP 28 RNP 30 RNP 31 RNP 32 RNP 34 RNP 37 RNP 45 RNP 49
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INSTITUTO NICARAGUENSE DE AERONAUTICA CIVIL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL (AVIONES) INAC RTA OPS 1 SECCIN E- P-NAV/B-NAV
En desarrollo
SECCIN F - MNPS -
En desarrollo
SECCIN G - GPS -
En desarrollo
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2-TC- 5
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INSTITUTO NICARAGUENSE DE AERONAUTICA CIVIL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL (AVIONES) INAC RTA OPS 1 SECCIN A RVSMSUBPARTE A
APROBACIN OPERACIONAL RVSM Y PROCEDIMIENTOS EN ESPACIO AREO RVSM
1. INTRODUCCIN
El establecimiento de las operaciones con Separacin Vertical Mnima Reducida (RVSM) en diferentes espacios areos exigir a aquellos aviones que no sean de Estado el cumplimiento de la normativa y requisitos que a tal efecto han establecido la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) y las Autoridades Aeronuticas de los Estados afectados. La implantacin de una separacin vertical mnima de 300m (1000 pies) entre los niveles de vuelo FL290 a FL410 permitir establecer niveles de vuelo adicionales, incrementando de manera significativa la capacidad del espacio areo afectado, optimizando la asignacin de perfiles de vuelo con el consiguiente ahorro en combustible y tiempo de vuelo, y proporcionando una mayor flexibilidad a las unidades de control de trnsito areo responsables de proporcionar los servicios ATC en las regiones designadas RVSM. El contenido de este Anexo 2 a la RTA-OPS 1, est basado en el DOC. 9574 de la OACI, en el DOC. CA: 6.425 del proyecto de regional LAR, en la TGL n 6 rev.1, de las Autoridades Conjuntas de Aviacin (JAA), y en el Interim Guidance Material 91-RVSM emitido por la FAA. 2. OBJETIVO Este Anexo 2 establece los requisitos y procedimientos para obtener la aprobacin operacional RVSM que permita operar en el espacio areo designado RVSM , adems, de proporcionar orientacin para la validez continuada de esta aprobacin y de los procedimientos operacionales a utilizar en este espacio RVSM. 3. APLICABILIDAD A partir del 20 de enero de 2005, solamente aquellos aviones que dispongan de una aprobacin operacional RVSM para operar en el espacio areo CAR/SAM y USA Domestico podrn operar entre los niveles de vuelo FL290 a FL410 El contenido de este Anexo es aplicable a aquellos aviones que estn registrados en el (nombre del Estado), o sean operadas bajo el Certificado de Operador Areo (COA) emitido por el (nombre del Estado), y pretendan operar en cualquier espacio areo designado RVSM No necesitaran aprobacin operacional RVSM: Los aviones de Estado, de acuerdo a la clasificacin de aviones establecida en la Ley de Aviacin Civil Los aviones que realicen vuelos de carcter humanitario, ni Los aviones que realicen vuelos ferry ( por mantenimiento o entrega)
Sern acomodados dentro del espacio areo RVSM de acuerdo a los procedimientos regionales. En estos vuelos deber incluirse en el plan de vuelo ATS la frase vuelo no aprobado RVSM, aadiendo el motivo (Estado, humanitario o ferry) El Estado del explotador o el Estado de matricula deben formular criterios y directrices respecto a las aeronaves y los explotadores que efectan operaciones en espacio areo RVSM sin la aprobacin correspondiente, lo que podra comprometer la seguridad de otros usuarios del espacio areo. 4. DOCUMENTACIN DE REFERENCIA
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ORGANIZACIN OACI
CDIGO
TTULO Manual para la Implantacin de una Separacin Vertical Mnima Reducida de 300 m (1000 ft) entre los niveles de vuelo FL290 a FL410 Material de Orientacin para la Implantacin de una Separacin Vertical Mnima de 300 m (1000 ft) en el Espacio Areo con Performance Mnimas de Navegacin (MNPSA) en la Regin del Atlntico Norte. Revisin del Concepto General de Separacin (RGCSP) Procedimientos Suplementarios Regionales (SUPPS) Orientaciones Provisionales para Operaciones/Aviones para RVSM. la Aprobacin de
Doc. 9574
OACI OACI OACI FAA JAA
NAT/DOC/001 Doc. 9536 Doc. 7030/4 91-RVSM TGL n6
Material Gua sobre la Aprobacin de Aviones y Operadores para Volar en Espacio Areo por encima del FL290 cuando se aplica una Separacin Vertical Mnima de 300 m (1000 ft)
5. 5.1.
TERMINOLOGA Definiciones
Altitud de presin. Expresin de la presin atmosfrica mediante la altitud que corresponde a esa presin en la atmsfera tipo. Avin sin Grupo. Avin para el que se solicita la aprobacin en funcin de las caractersticas nicas de su fuselaje, en vez de solicitar la aprobacin, por su pertenencia a un grupo de aviones. Aeronave errtica. Aeronave cuya performance de mantenimiento de altitud difiere en gran medida de la performance media calculada de la poblacin total de aeronaves que efectan operaciones en espacio areo RVSM. Aeronave que no satisface los requisitos. Aeronave configurada para satisfacer los requisitos de la MASPS RVSM, respecto a la cual se observa, mediante la vigilancia de la altitud, un error vertical total (TVE) o una desviacin respecto a la altitud asignada (AAD) de 90 m (300 ft) o mas o un error del sistema altimtrico (ASE) de 75 m (245 ft) o mas. Aprobacin de aeronavegabilidad. Aprobacin emitida por el Estado de matrcula del avin acreditando que el avin cumple con las especificaciones tcnicas definidas para poder operar en espacio areo RVSM Aprobacin operacional RVSM. Aprobacin emitida por el INAC del operador. Capacidad para Mantener la altitud. La performance para mantener la altitud que puede esperarse para un avin en condiciones de operacin nominales, mediante prcticas adecuadas de operacin y mantenimiento. Derrota o trayectoria (Track). Proyeccin sobre la superficie terrestre de la trayectoria de un avin, cuya direccin en cualquier punto se expresa, generalmente, en grados a partir del norte (geogrfico, magntico o de cuadrcula)
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Desviacin respecto de la Altitud Asignada (AAD). Diferencia entre la altitud transmitida por el transpondedor en Modo C y la altitud/nivel de vuelo asignada. Dispositivo automtico de mantenimiento de la altitud. Todo equipo cuyo diseo permite el control automtico del avin respecto a la altitud presin de referencia. Dispositivo de mantenimiento de la altitud. Cualquier equipo diseado para controlar automticamente el avin, mantenindolo a una altitud de presin determinada. Envolvente Bsica RVSM. Intervalo de nmeros de Mach y pesos brutos en los que un avin opera con mayor frecuencia entre FL 290 y FL 410 (o a la altitud mxima que se puede alcanzar) Envolvente Completa RVSM. Intervalo completo de nmeros de Mach, W/ y valores de altitud en los que se puede operar un avin en el espacio areo RVSM. Error de Avinica (AVE). Error cometido en los procesos de conversin de la presin baromtrica a una variable elctrica, en el proceso de aplicacin de cualquier correccin de un error de la toma esttica (SSEC) segn proceda, y en la presentacin de la altitud correspondiente. Error de la fuente/toma de presin Esttica. La diferencia entre la presin detectada por el sistema en la fuente/toma esttica y la presin atmosfrica no perturbada. Error del Sistema de Altimetra (ASE). Diferencia entre la altitud baromtrica presentada a la tripulacin de un avin, referida al reglaje de la Atmsfera Tipo Internacional (1013.25 kPa / 29.92 pulg. Hg), y la altitud baromtrica de la corriente libre. Error operacional. Toda desviacin vertical de un avin respecto al nivel de vuelo correcto como resultado de una accin incorrecta de ATC o de la tripulacin de vuelo. Error Residual de la fuente/toma de presin esttica (RSSE). El valor de correccin que resulta del error de la fuente/toma esttica tras la aplicacin del SSEC. Error tcnico de vuelo (FTE). Diferencia entre la altitud indicada por el altmetro utilizado para controlar el avin y la altitud o nivel de vuelo asignado. Error Vertical Total (TVE) Diferencia geomtrica vertical entre la altitud de presin real de vuelo de un avin y su altitud de presin asignada (nivel de vuelo). Estabilidad del error del sistema altimtrico. Se considera que el error del sistema altimtrico de determinada aeronave es estable si la distribucin estadstica del error se sita dentro de los lmites y el periodo de tiempo convenido. Frecuencia de encuentro. Frecuencia de casos en que dos aeronaves se hallan en superposicin longitudinal al viajar en el mismo sentido o en sentidos opuestos por la misma ruta en niveles de vuelo adyacentes y con la separacin vertical planificada. Grupo de tipos aeronaves. Se considera que unas aeronaves pertenecen al mismo grupo si han sido diseadas y construidas por el mismo fabricante y si diseo y construccin son nominalmente idnticos respecto a todos los detalles que podran afectar a la precisin de la performance para mantener la altitud.
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ndice de ocupacin. Parmetro del modelo de riesgo de colisin que representa dos veces el nmero de pares de aeronaves prximos en una dimensin nica, dividido por el nmero total de aeronaves que vuelan por las trayectorias seleccionadas en el mismo intervalo. Nivel deseado de seguridad (TLS). Trmino genrico que representa el nivel de riesgo que se considera aceptable en circunstancias especiales. NOTAM. Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene informacin relativa al establecimiento, condicin o modificacin de instalaciones, servicios, procedimientos o peligro aeronutico que es indispensable conozca oportunamente el personal que realiza operaciones de vuelo. Performance de Mantenimiento de altitud. Performance de un avin observado con respecto a su adaptacin a un nivel de vuelo. Performance. Rendimiento. Riesgo de colisin. Numero anticipado de accidentes de aeronaves en vuelo en un volumen determinado de espacio areo, correspondiente a un nmero especfico de horas de vuelo, debido a la prdida de la separacin planificada. Riesgo Global. Riesgo de colisin debido a todas las causas posibles, incluyendo el riesgo tcnico (vase la definicin correspondiente) y todo riesgo debido a errores operacionales y contingencia en vuelo. Riesgo tcnico. Riesgo de colisin relacionado con la performance de mantenimiento de altitud de una aeronave. Separacin vertical. Distancia adoptada entre aeronaves en el plano vertical a fin de evitar una colisin. Separacin vertical mnima (VSM). En los procedimientos para los servicios de navegacin area -Gestin del transito areo (PANS-ATM, Doc. 4444) se define la VSM como la separacin nominal de 300 m (1 000 ft) por debajo de FL 290 y de 600 m (2 000 ft) por encima del mismo, excepto si por acuerdo regional de navegacin area se prescribe una separacin inferior a 600 m (2 000 ft) pero no inferior a 300 m (1 000 ft), para aeronaves que vuelen por encima de FL 290 dentro de partes designadas del espacio areo. Transpondedor. Emisor-receptor que genera una seal de respuesta cuando se le interroga debidamente, la interrogacin y la respuesta se efectan en frecuencias diferentes. Vuelo ferry. Vuelo sin remuneracin efectuado para posicionamiento del avin, bien por aspectos de mantenimiento o por la entrega del mismo al operador. W/ Masa del avin (W) dividido por la relacin de presiones atmosfricas ().
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5.2. Acrnimos ESPAOL ABREVIATURA AAD ACAS ACC ADC AFM AOA AOC ASE ATC ATS BITE GAT CAR/SAM CFL CHG CMA CRM FAA FL FLAS EQPT FTE GMS GMU GPS HF HMU IPC JAA MASPS MEL MM MMEL Desviacin Asignada respecto de la Altitud Assigned Altitude Deviation Air Data Computer rea control center Airborne Collision Avoidance System Airplane Flight Manual Angle of Attack Air Operator Certificate Altimetry System Error Air Traffic Control Air Traffic Service Built-in Test Equipment General Air Traffic Caribbean and south America Region Cleared flight level Change Central Monitoring agency Collision risk model Federal Aviation Administration Flight Level Equipment Flight Technical Error GPS Monitoring system GPS Monitoring Unit INGLS
Computador de Datos Aire Centro de control de rea Sistema anticolisin de a bordo Manual de Vuelo del Avin Angulo de Ataque Certificado de Operador Areo Error del Sistema Altimtrico Control de Trnsito Areo Servicios de Trnsito Areo Equipo de prueba incorporado Circulacin Area General Regin del Caribe y Sur Amrica Nivel de Vuelo Autorizado Cambio Entidad Central de Vigilancia Modelo de riesgo de colision Administracin Federal de Aviacin Nivel de vuelo Equipo Error Tcnico de Vuelo Sistema de Vigilancia basado en GPS Unidad de Vigilancia basado en GPS
Tabla de Asignacin de Niveles de Vuelo Flight Level Allocation Scheme
Sistema mundial de determinacin de la Global Positioning System posicin. Alta Frecuencia Unidad de Vigilancia de la Altura Catlogo Ilustrado de Partes Autoridades Conjuntas de Aviacin High Frequency Height Monitoring Unit Illustrated Parts Catalog Joint Aviation Authorities
Especificaciones de Performance Minimum Aircraft System Performance Mnimas de los sistemas del avin. Specification Lista de Equipo Mnimo Manual de Mantenimiento Lista Maestra de Equipo Mnimo Minimum Equipment List Maintenance Manual Master Minimum Equipment List
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ESPAOL ABREVIATURA MNPS MS NAT NATSPG NOTAM OAT RGCSP RNAV RMA RPL RPG RVSM CAR/SAM RMA RSSE SAM SD SSE SSEC SSR VMO STS TLS TVE VSM WATRS Especificaciones Mnimas Performance de Navegacin Mantenimiento Programado Atlntico Norte
INGLS de Minimum Navigation Specification Maintenance Schedule North Atlantic Performance
Grupo sobre planeamiento de sistemas North Atlantic Systems Planning Group. Atlnticos Septentrional. Aviso a los Aviadores Transito Areo en Operaciones Notice to airmen Operational air traffic
Grupo de Expertos Sobre el Examen del Review of the General Concept of Concepto General de Separacin. Separation Panel Navegacin de rea Agencia Regional de Monitoreo Plan Repetitivo Grupo Regional de Planificacin Random Navigation Regional Monitoring Agency Repetitive Plan Regional planning group
Separacin Vertical Mnima Reducida de Reduced vertical separation minimum of 300 m (1 000 pie) entre FL 290 y FL 410 300 m (1 000 ft) between FL 290 and FL inclusive. 410 inclusive Agencia Regional de Monitoreo de la CAR/SAM Regional Monitoring Agency Regin CAR/SAM Error Residual Esttica de la Toma/Fuente Residual Static Source Error Sud-American Region Standard deviation. Static Source Error
Regin de Amrica del Sur Desviacin Caracterstica Error de Fuente/Toma Esttica
Correccin de Error de Fuente/Toma Static Source Error Correction Esttica Radar Secundario de Vigilancia Secondary surveillance radar Operating Limit Velocity Lmite de Velocidad Mxima Operacional Maximum (MACH) (MACH) Estado Nivel Deseado de Seguridad. Error Vertical Total Separacion Vertical Minima Status Target level of safety Total vertical error Vertical separation minimum
Sistema de rutas del Atlntico Occidental West Atlantic Route System
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6. APROBACION OPERACIONAL RVSM
Con carcter previo a la operacin RVSM en cualquier espacio areo designado RVSM tanto el operador como cualquier avin afectado, debern ser objeto de una aprobacin que permita la operacin dichos espacios areos. El avin deber disponer de una aprobacin de aeronavegabilidad RVSM, y el operador de una aprobacin operacional RVSM.
Nota.- La aprobacin de aeronavegabilidad de un avin no constituye por si misma autorizacin para volar en espacio areo RVSM.
6.1.
Aprobacin de Aeronavegabilidad de los aviones afectados
Todo avin que el operador pretenda utilizar en espacio areo RVSM deber recibir una aprobacin de aeronavegabilidad RVSM, de acuerdo a los requisitos establecidos en el Apndice 1 de este Anexo. 6.2. Equipamiento mnimo para Operaciones RVSM El equipamiento mnimo para realizar operaciones en espacio areo designado RVSM se compone de:
(a)
Dos sistemas independientes de medicin de altitud. Cada sistema deber estar constituido por los siguientes elementos: (1) Fuente/sistema esttico de acoplamiento cruzado, con proteccin contra el hielo si est situado en zonas expuestas a la formacin de hielo; (2) Un equipo de medicin de la presin esttica detectada en la fuente de presin esttica, conversin en altitud baromtrica y presentacin de la misma a la tripulacin de vuelo; (3) Un equipo que proporcione una seal codificada digitalmente, correspondiente a la altitud baromtrica presentada, para la generacin automtica de informes de altitud; (4) Correccin de errores de la fuente/toma de presin esttica (SSEC), si se requiere para cumplir con los criterios anteriores, segn proceda; y (5) Seales referenciadas a la altitud seleccionada por el piloto para control y avisos automticos. Estas seales debern obtenerse de un sistema de medicin de altitud que cumpla con los criterios expuestos en este Anexo, y en todos los casos, que permita que se cumpla con los criterios de salida de control de altitud y alertas de altitud.
(b) (c) (d)
Un transpondedor de radar secundario dotado de un sistema de reporte de altitud que conectarse al sistema de medicin de la altitud a efectos de mantenimiento de la misma; Un sistema de alerta de altitud; y Un sistema automtico de control de altitud. Aprobacin Operacional
pueda
6.3.
Un propietario/operador no operar ningn avin en espacio areo designado RVSM, a menos que cuente con la correspondiente aprobacin operacional RVSM emitida por el INAC responsable de la emisin de su COA. Para obtener dicha Aprobacin, el operador deber demostrar que: (a) Cada avin afectado satisface los requisitos de aeronavegabilidad, de acuerdo con lo establecido en el Apndice 1. (b) Cuenta con programas de aeronavegabilidad continuada (procedimientos de mantenimiento), de acuerdo con lo establecido en la seccin 9 de este Anexo. (c) Se han incorporado al Manual de Operaciones los procedimientos operacionales generales y especficos para el/los espacio/s areo/s RVSM que se pretender volar.
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(d) Pueden mantenerse los niveles requeridos de performance para mantener la altitud de acuerdo a los resultados de los vuelos de monitoreo. (e) Ha recogido en su Lista de Equipo Mnimo (MEL) las condiciones de despacho para operacin RVSM.
(f) Cuenta con programas de entrenamiento RVSM aprobados para las tripulaciones y despachadores, y mecnicos, de acuerdo con lo establecido en el Apndice 3 de este Anexo. 6.2.1 Solicitud de Aprobacin operacional RVSM 6.2.1.1 Operadores de transporte Areo Comercial El operador presentara al INAC con la antelacin suficiente (de al menos 60 das) la solicitud de aprobacin operacional RVSM, de acuerdo con el Formulario RVSM-2, junto con la documentacin requerida, para permitir su anlisis y evaluacin antes del inicio de las operaciones RVSM. La documentacin deber incluir: Aeronavegabilidad. Documentacin que acredite que cada avin satisface los requisitos de aeronavegabilidad RVSM, de acuerdo con lo establecido en el Apndice 1 de este Anexo, incluyendo una copia del AFM en la que figure la certificacin de aeronavegabilidad RVSM. Descripcin de los Equipos de a Bordo. Una descripcin del equipo instalado requerido para operar en entorno RVSM. Programas de Entrenamiento y Procedimientos Operacionales. Aquellos operadores titulares de un COA presentarn al INAC un programa de entrenamiento (inicial y recurrente) para tripulaciones, despachadores, y mecnicos, con el material de entrenamiento asociado. Esta documentacin mostrar que se han incorporado los conceptos, procedimientos y entrenamiento exigidos para las operaciones en espacio areo designado RVSM, haciendo especial nfasis en: planificacin de vuelo, procedimientos prevuelo, verificacin de condiciones antes de entrar en espacio areo RVSM, procedimientos en espacio RVSM, procedimientos de contingencias, entrenamiento TCAS en espacio RVSM, procedimientos de offset de estela turbulenta, as como, instruccin acerca de las condiciones o procedimientos que sean especficos del espacio RVSM que se pretenda volar. Manuales de Operacin y Listas de verificacin. El operador revisar las partes del manual de operaciones y listas de verificacin asociadas a la operacin RVSM, al objeto de comprobar que se han incluido los datos RVSM (velocidades, altitudes, pesos) aplicables a cada avin o grupo de aviones del operador, as como, cualquier limitacin o restriccin de la operacin que afecte a cualquiera de ellos y los procedimientos operacionales en espacio areo RVSM. Esta revisin del Manual de Operaciones ser presentada al INAC para aprobacin. Lista de Equipo Mnimo. Los operadores presentarn al INAC una Lista de Equipo Mnimo (MEL), basada en la MMEL y normativa existente, incluyendo referencias correspondientes a las operaciones en espacio areo RVSM. Mantenimiento. El operador someter a aprobacin una revisin de su programa de mantenimiento de los aviones afectados, segn el contenido de la seccin 9 de este Anexo. Plan de participacin en un programa de monitorizacin de altitud. El operador deber proporcionar un Plan para participar en un programa de monitorizacin de altitud. Para ello el operador deber contactar con la Agencia Regional de Monitorizacin de Altitud (RMA) correspondiente al espacio areo RVSM que pretenda volar. 6.2.1.2 Aviones privados u operadores no dedicados a transporte areo comercial Los operadores de aviones no comerciales o de aviones privados que pretendan operar en espacio areo RVSM debern hacer su solicitud de acuerdo con el Formulario RVSM-4, y si acreditan el cumplimiento con los requisitos, el INAC emitir la aprobacin operacional RVSM en forma de una CARTA DE APROBACIN que tambin, aparece el Formulario RVSM-4, en la parte para uso exclusivo del INAC.
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6.2.2 Vuelo de verificacin La solicitud de Aprobacin Operacional RVSM y documentacin asociada pueden bastar para verificar las performances del avin y procedimientos del operador. Sin embargo, el ltimo paso del proceso de aprobacin puede exigir la realizacin de un vuelo de verificacin. En caso de considerarse oportuno, el INAC realizar un vuelo de verificacin en ruta programado a fin comprobar que se aplican todos los procedimientos pertinentes. 6.2.3 Orden de eventos en la obtencin de la aprobacin operacional RVSM
(a) El operador establece la necesidad de obtener una aprobacin operacional RVSM para realizar operaciones RVSM. (b) (c) (d) (e) Contacta con el fabricante para obtener documentacin para la aprobacin de aeronavegabilidad. El fabricante confirma al operador si sus aviones estn dentro de un grupo de aviones o no. El fabricante comunica como obtener los documentos para la aprobacin de aeronavegabilidad. El operador contacta con el INAC para concertar una reunin de pre-solicitud de aprobacin RVSM.
(f) El operador presenta la solicitud de aprobacin operacional RVSM, de acuerdo al Formulario RVSM-2 ( si no disponen de aprobacin operacional RVSM), o de acuerdo al Formulario RVSM-3, cuando disponiendo de aprobacin operacional para un determinado espacio areo RVSM, solicitan la aprobacin de otro, u otros, espacios areos RVSM. (g) El INAC revisa la solicitud y documentos asociados. En caso necesario comunica al operador las discrepancias detectadas.
Nota.- Una vez el operador ha obtenido la aprobacin de aeronavegabilidad, puede contactar con la Agencia de Monitoreo para realizar el monitoreo de sus aviones. Las aeronaves que demuestren haber realizado monitoreo RVSM en EUROCONTROL u otras regiones podrn solicitar la aceptacin de dicho monitoreo en la regin CAR/SAM.
(h) (i) (j)
El operador completa la documentacin de acuerdo a lo requerido por el INAC. El INAC revisa la documentacin modificada y aprueba los documentos correspondientes. El INAC realiza las inspecciones fsicas y vuelos de demostracin, si los considera necesario.
(k) Una vez evaluados y encontrados conformes todos los documentos antes mencionados el INAC emitir la aprobacin operacional RVSM para el operador y aviones afectados. (l) Registro de aprobaciones y comunicacin de las mismas a las Agencias Regionales responsables de cada espacio areo RVSM afectado. 6.2.4. Emisin de la Aprobacin operacional RVSM. Una vez evaluados y encontrados conformes todos los documentos antes mencionados el INAC emitir la aprobacin operacional RVSM para el operador y aviones afectados: (a) Titulares de un Certificado de Operador Areo (COA). El INAC emitir la aprobacin operacional RVSM mediante la emisin, o modificacin de las correspondientes especificaciones y limitaciones de operacin anexas al COA. (b) Aviones privados y Operadores no dedicados al transporte areo comercial. El INAC emitir una carta de aprobacin RVSM para los aviones y espacios areos RVSM afectados. La carta de aprobacin tendr un periodo de validez de 2 aos desde la fecha de emisin, tras el cual se exigir su renovacin. (Ver Formulario RVSM-4) (c) La aprobacin operacional RVSM, ser valido para otras regiones excepto que dicha regin exija una aprobacin operacional especifica.
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6.2.5
Registro de las aprobaciones operacionales RVSM emitidas
En cumplimiento de lo establecido en los Acuerdos Suplementarios Regionales de Navegacin Area de OACI, el INAC es responsable de mantener un registro de todas las aprobaciones operaciones/cartas de autorizacin RVSM emitidas. El INAC remitir copia de cada una de las aprobaciones operacionales RVSM emitidas a la direccin de COCESNA:
COCESNA Coordinador CNS/ATM Apartado Postal 660 Tegucigalpa. Honduras
COCESNA centralizar y remitir esta informacin a la Agencia Regional CAR/SAM, de acuerdo a los formatos establecidos a este efecto por dicha Agencia. 6.2.6. Suspensin, Revocacin y Restablecimiento de la Aprobacin Operacional RVSM (a) El operador/propietario informar al INAC, en un plazo mximo de 72 horas, sobre cualquier incidencia relacionada con rendimientos deficientes para mantener la altitud como las abajo sealadas: (1) (2) (3) Error Vertical Total (TVE) igual o mayor que +90m (+300 pies), Error del Sistema de Altimetra (ASE) igual o mayor que +75m (+245 pies), y Desviacin de la altitud asignada (AAD) igual o mayor que +90m (+300 pies).
(b) El informe incluir un anlisis preliminar de las causas y de las medidas tomadas para evitar reincidencias. Dependiendo de las circunstancias, el INAC podr requerir informacin adicional del operador. El Apndice 7 de este Anexo contiene un modelo de formulario de notificacin de incidente que deber incluirse en el Manual de Operaciones. (c) El INAC podr revocar o suspender la aprobacin/carta de autorizacin RVSM a aquellos operadores/propietarios que experimenten errores reincidentes en el mantenimiento de la altitud causados por mal funcionamiento de los equipos de a bordo o cualquier otra causa. (d) El INAC considerar la suspensin o revocacin de la aprobacin/carta de autorizacin RVSM si las respuestas del operador/propietario ante errores en el mantenimiento de la altitud no se efectan con efectividad y prontitud. (e) El INAC tendr en cuenta el registro de incidentes del operador/propietario en la determinacin de las acciones a emprender. (f) Para restablecer la aprobacin/carta de autorizacin RVSM, el operador/propietario deber garantizar al INAC que se han determinado y corregido las causas de los errores, mostrando evidencias de que los programas y procedimientos RVSM son efectivos. Adems, el INAC podr exigir que se lleve a cabo una monitorizacin independiente de las llevadas a cabo para confirmar que los aviones afectados mantengan la altitud.
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(g) El INAC es responsable de informar a las Agencias Regionales de las suspensiones o cancelaciones de aprobaciones operacionales RVSM emitidas por ella. A los efectos de coordinacin, el INAC enviar esta informacin a travs de COCESNA. 7. PLANIFICACIN DE VUELOS Durante la planificacin del vuelo, la tripulacin y el despachador prestarn especial atencin a las condiciones que puedan afectar a las operaciones en el espacio areo designado RVSM, en particular: (a) Verificacin de que el operador cuenta con Aprobacin Operacional RVSM para el espacio areo designado que pretende volar (CAR/SAM, WATRS, NAT, ASIA-PACIFICO, EUR, u otros); (b) (c) Condiciones meteorolgicas existentes y previstas en la ruta del vuelo; Requisitos mnimos de equipamiento para los sistemas de mantenimiento y alerta de altitud;
(d) Cualquier restriccin en la operacin del avin que tenga relacin con la operacin RVSM. 7.1 Plan de Vuelo El plan de vuelo presentado para operar a travs de los lmites laterales del espacio areo RVSM incluir: (a) El nivel de vuelo especfico solicitado para la parte de la ruta que se inicia inmediatamente despus del punto de entrada en los lmites laterales del espacio areo RVSM, en acuerdo con la Tabla de Asignacin de Niveles de Vuelo (FLAS), si est publicada; (b) El nivel de vuelo especfico solicitado para la parte de la ruta que se inicia inmediatamente despus del punto de salida en los lmites laterales del espacio areo, de acuerdo con el FLAS, si est publicado; (c) La letra W en el formulario del plan de vuelo, indicando que se dispone de la aprobacin operacional RVSM para el avin afectado; (d) Para los planes de vuelo repetitivos (RPL), con altitudes de vuelo correspondientes a FL 290 o superior, incluirn en el formulario del plan de vuelo: las letras EQPT/W para vuelos con aprobacin operacional RVSM, y EQPT para vuelos sin aprobacin operacional RVSM, independientemente del nivel de vuelo asociado; (e) El operador deber remitir un mensaje de modificacin del plan de vuelo (CHG) si como consecuencia de un cambio de avin, se ve afectada la aprobacin RVSM; y (f) Los operadores de aviones no aprobados RVSM, con nivel de vuelo solicitado de FL 290 o superior, incluirn en el formulario de plan de vuelo la frase STS/NON-RVSM
8 8.1
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES. General
Las tripulaciones de vuelo y despachadores debern estar familiarizadas con los criterios para la operacin en espacio areo RVSM mediante el entrenamiento adecuado. El contenido de esta seccin se incorporar a los programas de entrenamiento del operador, as como, al manual de operaciones. Se reconoce que algunos de los elementos descritos en esta seccin pueden encontrarse ya recogidos en los procedimientos de operacin existentes. Asimismo, la incorporacin de nuevas tecnologas puede eliminar la necesidad de algunas acciones a realizar por las tripulaciones. 8.2. (a) Procedimientos previos al vuelo El procedimiento previo al vuelo comprender las siguientes acciones:
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(b) Revisin de los registros y bitcoras de mantenimiento para determinar la condicin de los equipos necesarios para operar en espacio areo RVSM, asegurando que se han tomado las acciones de mantenimiento para corregir, en su caso, los defectos en los equipos; (c) Durante la inspeccin externa del avin, se debe prestar especial atencin a la condicin de las fuentes/tomas de presin esttica, el revestimiento del fuselaje cerca de cada fuente/toma de presin esttica y de cualquier otro componente que afecte a la precisin del sistema altimtrico. (d) Se ajustarn al QNH del aerdromo los altmetros del avin antes del despegue, debiendo presentar una altitud conocida dentro de los lmites especificados en el manual de vuelo del avin. Los dos altmetros principales debern coincidir dentro de los lmites especificados por el Manual de vuelo del avin. Podr utilizarse un procedimiento alternativo empleando el QFE. Deber efectuarse cualquier comprobacin obligatoria de los sistemas de indicacin de altitud. (e) Los equipos necesarios para operar en espacio areo RVSM debern estar funcionando con normalidad antes del despegue o de acuerdo a lo establecido en la MEL. 8.3. Procedimientos previos a la entrada en espacio areo RVSM Los siguientes equipos debern funcionar con normalidad antes de la entrada en espacio areo RVSM: (a) (b) (c) Dos sistemas primarios de medicin de altitud; Un sistema automtico de control de altitud; Un dispositivo de alerta de altitud; y
(d) Un transpondedor que proporcione informacin de altitud que pueda transferir, a fin de que funcione con uno u otro de los sistemas altimtricos requeridos por la MASPS RVSM. No ser obligatorio un transpondedor operativo para la entrada en la totalidad del espacio areo RVSM designado, a menos que se requiera especficamente para ese espacio designado RVSM. El operador comprobar los requisitos de obligatoriedad de este equipo en cada rea RVSM en que se pretenda operar, incluyendo reas de transicin RVSM. Con carcter previo a la entrada del avin en espacio areo RVSM, y en caso de falla de cualquiera de los equipos obligatorios, el piloto solicitar una nueva autorizacin ATC para evitar la entrada en ese espacio areo. 8.4. Procedimientos durante el vuelo Las siguientes prcticas se incluirn como procedimientos de operacin y entrenamiento de las tripulaciones: (a) Las tripulaciones cumplirn cualquier restriccin operativa del avin;
(b) Al cruzar la altitud de transicin se prestar especial atencin al ajuste rpido de la subescala de todos los altmetros primarios y de reserva en 1013,2 (hPa) / 29,92 pulg.Hg, comprobndose el ajuste del altmetro al alcanzar el nivel de vuelo autorizado; (c) Durante la fase de vuelo de crucero, resulta indispensable que el avin vuele en el nivel de vuelo autorizado (CFL), extremndose la precaucin para asegurar la comprensin y cumplimiento de las autorizaciones ATC. A menos que la tripulacin est efectuando maniobras de contingencia o emergencia, el avin no se desviar intencionadamente del nivel de vuelo CFL asignado sin una autorizacin ATC. (d) Durante el cambio de nivel, no se permitir que el avin vuele por encima o por debajo del nivel de vuelo autorizado, en un intervalo de 45m (150 pies)
Nota: Siempre que sea posible la nivelacin se llevar a cabo utilizando la funcin de captura de altitud del sistema automtico de control de altitud.
(e) Durante el vuelo nivelado en crucero, el sistema automtico de control de altitud se deber estar operativo y funcionando, excepto cuando circunstancias tales como la necesidad de compensacin del avin o,
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la existencia de turbulencia, obliguen a su desconexin. En cualquier caso, el mantenimiento de la altitud de crucero se efectuar con referencia a uno de los dos altmetros primarios. En caso de prdida de la funcin automtica para mantener la altitud, se observar cualquier restriccin asociada. (f) Se debe asegurar que el sistema de alerta de altitud se encuentre operativo.
(g) A intervalos de aproximadamente una hora, se efectuarn comprobaciones cruzadas entre los altmetros primarios, debiendo coincidir al menos dos de ellos dentro de los +60m (200 pies). Si los altmetros no cumplen esta condicin, se notificar al ATC que el sistema de altimetra no funciona normalmente; (1) La inspeccin ocular rutinaria de los instrumentos de la cabina del piloto bastar para realizar la comprobacin cruzada de los altmetros en la mayora de los vuelos. (2) Antes de entrar en el espacio areo RVSM, procedente de un espacio areo NO-RVSM se registrar la comprobacin cruzada inicial de los altmetros primarios y de reserva. (h) RNP 4 o de navegacin clase 2.
(i) En operacin normal, el sistema altimtrico que est siendo utilizado para controlar el avin se seleccionar como entrada del transpondedor que transmita informacin al ATC. (j) Si el ATC notifica al piloto que el avin muestra un error vertical total (TVE) superior a +90m (300 pies) y/o un error del sistema altimtrico (ASE) superior +75m (245 pies), el piloto cumplir los procedimientos regionales establecidos para proteger la operacin segura del avin. (k) Si el ATC notifica al piloto una desviacin respecto a la altitud asignada que sobrepasa los +90m (300 pies), el piloto tomar las medidas oportunas para volver al nivel de vuelo autorizado tan rpidamente como sea posible. 8.5. Procedimientos de contingencia despus de entrar en el espacio areo RVSM Ante cualquier situacin imprevista durante la operacin RVSM, la tripulacin realizar las siguientes acciones: (a) Notificacin al ATC de la contingencia (fallas de equipos, condiciones meteorolgicas, u otras) que afecta la capacidad para mantener el nivel de vuelo autorizado, y coordinar plan de accin adecuado para el espacio areo en el que se vuela. Para ello el operador garantizar que las tripulaciones reciben entrenamiento en los procedimientos de contingencia especficos de cada espacio areo designado RVSM sobre el que pretenda operar, que se encuentran establecidos en el Doc 7030 de la OACI Procedimientos suplementarios regionales. Algunas fallas de equipos que deben notificarse al ATC: (1) (2) (3) Falla de todos los sistemas automticos de control de altitud a bordo del avin; Prdida de redundancia de los sistemas de altimetra; Prdida de empuje de un motor que obliga al descenso; o
(4) Cualquier otra falla de equipos que afecte a la capacidad para mantener el nivel de vuelo autorizado (CFL). (b) El piloto deber notificar al ATC si encuentra una turbulencia superior al grado de moderada.
(c) Si no puede notificar al ATC y obtener una autorizacin antes de desviarse del nivel de vuelo autorizado, el piloto efectuar cualquier procedimiento de contingencia regional establecido y obtendr la autorizacin del ATC tan pronto como le sea posible. Con el objeto de realizar el correspondiente anlisis de seguridad (antes y/o despus de la fecha de implantacin RVSM), deber ponerse en conocimiento del INAC cualquier contingencia detectada durante una operacin que suponga una prdida de altitud/separacin vertical entre aviones. El Apndice 7 de este Anexo contiene un modelo de formato de notificacin de incidentes que deber incluirse en el Manual de Operaciones.
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8.6. Procedimientos despus del vuelo Si procede, al anotar en la bitcora de mantenimiento del avin el mal funcionamiento de los sistemas altimtricos, el piloto proporcionar detalles suficientes para permitir al personal del mantenimiento la localizacin y reparacin del problema. El piloto describir la deficiencia y las acciones tomadas por la tripulacin para intentar aislarla y solventarla. Se registrar en su caso la siguiente informacin: (a) (b) (c) Lecturas del altmetro principal y de reserva. Ajuste del selector de altitud. Ajuste de la subescala del altmetro.
(d) Piloto automtico empleado para controlar el avin y cualquier diferencia cuando se haya seleccionado un sistema de piloto automtico alternativo. (e) Diferencias en las lecturas del altmetro, si se seleccionaron tomas estticas alternativas. (f) Utilizacin del selector del computador de datos aire (ADC) para detectar fallas.
(g) El transpondedor seleccionado para proporcionar informacin de altitud al ATC y cualquier diferencia observada cuando se haya seleccionado un transpondedor alternativo. 9. PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO 9.1. General El operador revisar sus procedimientos de mantenimiento y tratar todos los aspectos de aeronavegabilidad continuada que puedan ser pertinentes, verificando la integridad de las caractersticas de diseo necesarias para asegurar que los sistemas de altimetra satisfacen los requisitos de aeronavegabilidad RVSM mediante pruebas e inspecciones programadas incluidas en el programa de mantenimiento aprobado por el INAC al operador-propietario. El operador-propietario, dispondr de las instalaciones adecuadas de mantenimiento, o establecer los acuerdos contratos de mantenimiento, para permitir el cumplimiento con los requisitos de mantenimiento RVSM. 9.2. Programa de Mantenimiento El Operador propietario que soliciten una aprobacin operacional RVSM debe presentar, en su programa de mantenimiento, un programa de inspecciones y de acciones de mantenimiento RVSM, incluyendo cualquier requisito de mantenimiento especificado en el paquete de datos RVSM (Vase Apndice 1). Los siguientes documentos deben ser revisados, segn aplique, a los efectos de obtener la aprobacin correspondiente al mantenimiento RVSM: (a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) Manual de Mantenimiento (MM) Manual de Reparaciones Estructurales (SRM) Manual de Prcticas Estndar (SPM) Catlogos Ilustrados de Partes (IPC) Mantenimiento Programado (MS) Manual de diagramas elctrico (WDM) MMEL/MEL
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9.3. Prcticas de Mantenimiento
El programa de mantenimiento aprobado para cada tipo de avin afectado debe incluir, los procedimientos de mantenimiento que se indican en el Manual de mantenimiento del fabricante de aviones y componentes. Asimismo, se considerarn los siguientes aspectos: (a) Todos los equipos RVSM deben mantenerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante de los componentes, as como, los criterios de performance del paquete de datos para la Aprobacin RVSM. (ver apndice 1) (b) Debe ser presentado al INAC para su aprobacin o aceptacin cualquier modificacin o cambio en el diseo, que afecte a la Aprobacin RVSM inicial. (c) Debe ser presentada al INAC para su aprobacin o aceptacin, cualquier reparacin que no se encuentre en la documentacin ya aprobada/aceptada de mantenimiento y que pueda afectar la aeronavegabilidad continuada RVSM. (d) No se utilizarn las pruebas con Equipos de Prueba Incorporados (BITE) para la calibracin del sistema, a menos que el fabricante del avin o una organizacin de mantenimiento autorizada demuestren que son aceptables, y con la aceptacin del INAC. (e) Se debe efectuar una comprobacin de fugas en el sistema (o inspeccin visual cuando se permita) despus de una desconexin y reconexin de una lnea esttica. (f) El fuselaje y los sistemas estticos se deben mantener en acuerdo con las normas y procedimientos del fabricante del avin. (g) Para asegurar el adecuado mantenimiento de la geometra del fuselaje, lograr contornos de superficie adecuados y la mitigacin de errores del sistema de altimetra, se deben realizar mediciones de superficie o comprobaciones de la ondulacin del revestimiento, segn especifique el fabricante del avin, para asegurar el cumplimiento con las tolerancias RVSM. Adems, se debe llevar a cabo estas comprobaciones despus de reparaciones o alteraciones que afecten a la superficie del fuselaje y el flujo de aire. (h) El programa de mantenimiento del piloto automtico, tendr que asegurar la precisin e integridad continuada del sistema automtico de control de altitud, para cumplir con las normas de mantener la altitud en las operaciones RVSM. Normalmente, se cumplir este requisito mediante inspecciones de equipos y comprobaciones de funcionamiento. (i) Siempre que se demuestre que el performance de los equipos existentes son satisfactorias para lograr la aprobacin RVSM, se debe verificar que los procedimientos de mantenimiento correspondientes, sean compatibles con la aprobacin RVSM. Algunos equipos que se deben tener en cuenta son: (1) (2) (3) (4) 9.4. Alertas de altitud. Sistema automtico de control de altitud. Equipos de transmisin de informes de la altitud derivada por el radar secundario de vigilancia. Sistemas de altimetra. Entrenamiento del personal de Mantenimiento RVSM
Adems, de la documentacin relativa al mantenimiento RVSM, se debe presentar el programa de entrenamiento del personal de mantenimiento relativo a RVSM, el cual debe contemplar al menos los aspectos incluidos en la Parte C del Apndice 3 de este Anexo. 9.5. Equipos de Prueba Los equipos de prueba deben tener la capacidad para demostrar el cumplimiento permanente con todos los parmetros establecidos en el paquete de datos RVSM aprobado por el INAC del Estado de matrcula.
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Los equipos de pruebas deben calibrarse a intervalos peridicos, utilizando las normas de referencia aceptables por el INAC. El programa de mantenimiento aprobado debe incluir un programa efectivo de control de calidad, prestando atencin a lo siguiente: (a) Definicin de la precisin de los equipos de prueba
(b) Calibraciones peridicas de los equipos de prueba referenciadas a una norma. La determinacin del intervalo de calibracin debe ser funcin de la estabilidad de los equipos de prueba. El intervalo de calibracin debe establecerse utilizando datos histricos de modo que la degradacin sea pequea en relacin con la precisin exigida. (c) (d) Auditorias peridicas de las instalaciones de calibracin, tanto las propias como las externas. Cumplimiento con los procedimientos de mantenimiento aprobados.
(e) Procedimientos para controlar los errores del operador y condiciones ambientales poco frecuentes que puedan afectar la precisin de la calibracin. 10. REPORTE DE DESVIACIN DE LA ALTITUD 10.1 Cualquier desviacin de 300 pies mayor del nivel de vuelo asignado en espacio RVSM en espacio areo de transicin RVSM, tanto si es intencionada como si no lo es, as como el resto de condiciones establecidas en 6.2.6. (a) deber ser reportada al INAC del Estado del operador, utilizando el formato RVSM-1 10.2 A la recepcin del formato de notificacin de incidente el INAC realizar investigacin acerca del incidente informado tomando en su caso, las acciones correspondientes. 10.3 El INAC remitir copia de cada una de las notificaciones de incidentes RVSM, a la siguiente direccin de COCESNA:
COCESNA Coordinador CNS/ATM Apartado Postal 660 Tegucigalpa. Honduras
10.4 COCESNA centralizar y remitir esta informacin a la Agencia Regional CAR/SAM, de acuerdo a los formatos establecidos a este efecto por dicha Agencia.
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APNDICE 1 APROBACIN DE AERONAVEGABILIDAD RVSM 1. INTRODUCCIN Este documento establece los criterios y requisitos de aeronavegabilidad que deben cumplir los aviones matriculados en el Estado (poner nombre), u operados por un operador titular de un COA emitido por el INAC del Estado (poner nombre), que pretendan operar en espacios areos designados RVSM, al objeto de obtener una aprobacin de aeronavegabilidad RVSM. La emisin de la aprobacin de aeronavegabilidad RVSM corresponde al Estado de matrcula del avin, que podr optar por emitir su propia aprobacin o bien aceptar la emitida por la Autoridad Aeronutica del Estado de diseo del avin. 2. APROBACIN DE AERONAVEGABILIDAD 2.1. General Se denomina as a la aprobacin que emite la Autoridad Aeronutica del Estado de Matrcula para indicar que un avin ha sido modificado en acuerdo con la documentacin tcnica aprobada (boletines de ingeniera, certificado de tipo suplementario, etc.). Cada avin, bien de manera individual, o como perteneciente a un grupo, deber ser objeto de una aprobacin de aeronavegabilidad RVSM La concesin de una aprobacin de aeronavegabilidad RVSM, por s sola, no autoriza a que el avin pueda volar en espacios areos designados RVSM; para poder hacerlo es necesario adems, que el operador obtenga una aprobacin operacional RVSM. El proceso de obtencin de una Aprobacin de Aeronavegabilidad consta de dos etapas: 2.1.1. Etapa 1. Aprobacin del Tipo/Modelo (a) Para aviones de nueva fabricacin, el fabricante desarrollar y presentar a la Autoridad responsable del Estado de diseo la performance y datos analticos de una configuracin determinada del avin en las que se justifica la solicitud de Aprobacin de Aeronavegabilidad RVSM. Esta informacin se acompaar de los Manuales de Mantenimiento y Reparacin que proporcionen las instrucciones asociadas de aeronavegabilidad continuada. El Manual de Vuelo del avin indicar el cumplimiento con los criterios RVSM, incluyendo una referencia a la configuracin aplicable, condiciones asociadas y limitaciones. La aprobacin por la Autoridad de diseo confirmar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad RVSM de los aviones de nueva construccin que sean conformes a ese tipo y configuracin. Si la Autoridad del Estado de diseo tiene suscrito un Acuerdo Bilateral de Aeronavegabilidad con el INAC, o se trata de una aprobacin emitida por FAA o por un Estado JAA, el INAC aceptar directamente la aprobacin de aeronavegabilidad RVSM emitida por esa Autoridad. (b) Para aviones en servicio, las performance y datos analticos de una configuracin determinada del avin en las que se justifica la solicitud de Aprobacin de Aeronavegabilidad podrn presentarse por el fabricante a la Autoridad responsable del Estado de diseo, o por el operador/propietario a la Autoridad del Estado de Matrcula. Los datos irn acompaados de un Boletn de Servicio/Ingeniera, o su equivalente, que identifique el trabajo necesario para modificar el avin a aquella configuracin, instrucciones de aeronavegabilidad continuada y una enmienda o suplemento al Manual de Vuelo del avin que indique las condiciones y limitaciones pertinentes. La Aprobacin por la Autoridad del Estado de diseo y su validacin por el INAC en el caso de datos presentados por el fabricante, o la aprobacin por el INAC en el caso de datos presentados por el operador para aviones de matricula del Estado (poner nombre), indicar la aceptacin de ese tipo y configuracin de avin en cumplimiento con los criterios de aeronavegabilidad RVSM La combinacin de los datos de performance y analticos, boletn/es de servicio/ingeniera o equivalentes, instrucciones de aeronavegabilidad continuada y la enmienda o suplemento al Manual de Vuelo de el avin, se conoce como el Paquete de Datos de aprobacin de aeronavegabilidad RVSM.
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Si la Autoridad del Estado de diseo tiene suscrito un Acuerdo Bilateral de Aeronavegabilidad con el INAC, o se trata de una aprobacin emitida por FAA o por un Estado JAA, el INAC aceptar directamente la aprobacin de aeronavegabilidad RVSM emitida por esa Autoridad.
2.1.2. Etapa 2. Justificacin de Aeronavegabilidad de un avin Individual Un operador demostrar al INAC el cumplimiento los requisitos de aeronavegabilidad dentro del procedimiento de obtencin de la Aprobacin Operacional RVSM de aviones individuales descrito en el apartado 3 de este Apndice. La demostracin se justificar en pruebas que confirmen que el avin ha sido inspeccionado, modificado en acuerdo con los Boletines de Servicio aplicables, y que se corresponde con un tipo y configuracin que satisface los criterios de aeronavegabilidad RVSM. El operador confirmar que dispone de las instrucciones de aeronavegabilidad continuada correspondientes y que ha incorporado la enmienda o suplemento aprobado en el Manual de Vuelo. El Manual de Vuelo incluir una declaracin de cumplimiento con este Anexo 2, TGL n6 de las JAA o material FAA equivalente, con referencia explcita al Boletn de Servicio o configuracin de el avin. Adicionalmente, se incluir la siguiente cita: El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad no autoriza el vuelo en espacio areo designado RVSM, requirindose una Aprobacin Operacional RVSM en cumplimiento de los Acuerdos Regionales de Navegacin de la OACI. 2.2. Paquete de Datos para la Aprobacin de Aeronavegabilidad El paquete de datos contendr, como mnimo, los siguientes elementos: (a) Declaracin de pertenencia (o no) del avin a un grupo y configuracin de fabricacin aplicable a los que corresponde el paquete de datos. (b) Definicin de la envolvente de vuelo aplicable.
(c) Datos que demuestren el cumplimiento con los criterios de performance descritos en el apartado 3 siguiente (d) Los procedimientos que se deben utilizar para asegurar que todos los aviones cuya Aprobacin de Aeronavegabilidad se solicita, satisfacen los criterios RVSM. Estos procedimientos incluirn las referencias a los Boletines de Servicio aplicables y las enmiendas o suplementos aprobados al Manual de Vuelo. (e) Las instrucciones de mantenimiento que asegurarn la aeronavegabilidad continuada para la aprobacin RVSM. 3. REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD Los requisitos de aeronavegabilidad RVSM se definen mediante evaluacin de las caractersticas del Error del Sistema de Altimtrico (ASE) y el Control Automtico de Altitud. La capacidad de mantener de altitud equivale al conjunto de los errores de mantenimiento de la altitud de los aviones individuales, que debe estar comprendido en la distribucin del Error Vertical Total (TVE), que a su vez responde al cumplimiento simultneo de los cuatro criterios siguientes: (a) la proporcin del tiempo transcurrido con errores de mantenimiento de la altitud mayores de 90m (300 pies) debe ser menor que 2,0 x 10-3; y (b) la proporcin del tiempo transcurrido con errores de mantenimiento de la altitud mayores de 150m -6 (500 pies) debe ser menor que 3,5 x 10 ; y (c) la proporcin del tiempo transcurrido con errores de mantenimiento de la altitud mayores de 200m (650 pies) debe ser menor que 1,6 x 10-7; y (d) la proporcin del tiempo transcurrido con errores de mantenimiento de la altitud comprendidos entre 290m (950 pies) y 320m (1050 pies) debe ser menor que 1,7 x 10-8.
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Las anteriores caractersticas de la distribucin TVE forman la base de las Especificaciones Mnimas de Performance de los Sistemas de Avin (MASPS), que fueron desarrolladas para permitir la implantacin de las operaciones RVSM en acuerdo con las especificaciones mundiales de OACI. 3.1. Aviones Pertenecientes a un Grupo Los aviones de idntico diseo y fabricacin con respecto a todos los detalles que pudieran influir en la precisin del mantenimiento de la altitud, debern tener un valor medio del Error Vertical Total (TVE) que no exceda: 25m (80 pies), con una desviacin tpica no superior a 92-0.004z para 0 del Error Vertical Total (TVE) medio en pies o
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80, donde z es el valor
28-0.013z para 0 z 25, donde z est en metros. El error medio sistema de altimetra (ASE) del grupo no debe sobrepasar los 25m ( 80 pies).
A los efectos de obtencin de la Aprobacin de Aeronavegabilidad, la envolvente de vuelo del avin se considerar dividida en dos partes; la Envolvente Bsica RVSM y Envolvente Completa RVSM, debiendo satisfacerse los criterios que a continuacin se citan: 3.1.1. Criterios que debe cumplir la envolvente Bsica (a) En el punto de la envolvente donde el ASE medio alcanza su valor absoluto mximo, ese valor no sobrepasar los 25m (80 pies); (b) En el punto de la envolvente donde el ASE absoluto medio ms tres desviaciones tpicas del ASE alcanzan su valor absoluto mximo, ese valor absoluto no sobrepasar los 60m (200 pies). 3.1.2. Criterios a cumplir por la envolvente Completa (a) En el punto de la envolvente completa donde el ASE medio alcanza su valor absoluto mximo, ese valor no sobrepasar los 37m (120 pies). (b) En el punto de la envolvente completa donde el ASE medio ms las tres desviaciones tpicas ASE alcanza su valor absoluto mximo, ese valor no sobrepasar los 75m (245 pies). (c) Si fuera necesario, a los efectos de lograr la aprobacin RVSM para aviones de grupo, podr establecerse una limitacin operacional para restringir operaciones RVSM en zonas de la envolvente completa donde el valor absoluto del ASE medio sobrepasa los 37m (120 pies) y/o el valor absoluto del ASE medio ms tres desviaciones tpicas ASE sobrepasa los 75m (245 pies). Cuando se establezca esa limitacin, deber indicarse en los datos entregados para justificar la solicitud de aprobacin, documentndose en los correspondientes manuales de vuelo de los aviones. En este caso, no es necesario instalar en el avin un dispositivo de aviso/indicacin visual u oral de la restriccin. (d) Aquellos tipos de aviones cuya solicitud para el certificado de tipo se haya realizado antes del 1 de enero de 1997, deben cumplir con los criterios establecidos para la envolvente de vuelo RVSM completa. 3.2 Aviones no pertenecientes a un Grupo Para aviones individuales cuyas caractersticas de fuselaje y sistema altimtrico son nicas y no pueden ser clasificados como pertenecientes a un grupo, la capacidad de mantenimiento de la altitud deber ajustarse a los siguientes valores de los componentes del Error Vertical Total (TVE): (a) El valor absoluto del ASE de un avin individual no debe sobrepasar los 60m (200 pies) para todas las condiciones de vuelos, y (b) Los errores entre el nivel de vuelo y la altitud baromtrica real sern simtricos alrededor de una media de 0m, con una desviacin tpica no mayor que 13,3m (43,7 pies) y adems, la reduccin en la frecuencia de errores cuando se produce un aumento en su magnitud debe ser al menos exponencial. 3.3. Control de la altitud
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Se exigir un sistema automtico de control de altitud, capaz de controlar la altitud dentro de un margen de 20m (65 pies) en torno a la altitud seleccionada, cuando el avin opere en vuelo recto y nivelado, y en condiciones sin turbulencia/rfagas.
No ser preciso sustituir ni modificar los sistemas automticos de control de altitud con un sistema de gestin de vuelo/sistema de gestin de prestaciones que permitan variaciones de hasta 40m ( 130 pies) en condiciones sin turbulencia y sin rfagas de viento, y que se hayan instalado en los aviones cuya solicitud de certificacin de tipo se haya presentado antes del 1 de enero de 1997. 4. REQUISITOS DE LOS SISTEMAS DEL AVIN 4.1 Equipos para Operaciones RVSM Los equipos mnimos para realizar operaciones en espacio areo designado RVSM se compone de: (a) Dos sistemas independientes de medicin de altitud. Cada sistema deber estar constituido por los siguientes elementos: (1) Fuente/toma esttica de acoplamiento cruzado, con proteccin contra el hielo si est situado en zonas expuestas a la formacin de hielo; (2) Un equipo de medicin de la presin esttica detectada por la fuente/toma esttica, conversin en altitud baromtrica y presentacin de la misma a la tripulacin de vuelo; (3) Un equipo que proporcione una seal codificada digitalmente, correspondiente a la altitud baromtrica presentada, para la generacin automtica de informes de altitud; (4) Correccin de errores de la fuente/toma esttica (SSEC), si se requiere para cumplir con los criterios anteriores, segn proceda; y (5) Seales referenciadas a la altitud seleccionada por el piloto para control y avisos automticos. Estas seales debern obtenerse de un sistema de medicin de altitud que cumpla con los criterios expuestos en este Anexo y, en todos los casos, que permita que se cumpla con los criterios de salida de control de altitud y alertas de altitud. (b) Un transpondedor de radar secundario dotado de un sistema de reporte de altitud que pueda conectarse al sistema de medicin de altitud a efectos de mantener la misma. (c) Un sistema de alerta de altitud.
(d) Un sistema automtico de control de altitud. 4.2. Altimetra 4.2.1. Composicin del Sistema Altimtrico El sistema altimtrico de un avin comprende todos los elementos que toman parte en el proceso de muestreo de la presin esttica y su conversin en un dispositivo de salida de altitud baromtrica. Los elementos del sistema altimtrico se clasifican en dos grupos: (a) Fuselaje y tomas de esttica.
(b) Equipos y/o instrumentos de avinica. 4.2.2. Precisin del Sistema La precisin total del sistema tendr que satisfacer los criterios de performance RVSM. 4.2.3. Correccin de Errores de Fuente/toma de Presin Esttica Si el diseo y caractersticas del avin y su sistema altimtrico no satisfacen los criterios de performances RVSM debido a la ubicacin y geometra de las tomas de esttica, deber aplicarse una adecuada correccin
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del error de la fuente/toma de presin esttica (SSEC) en los equipos de avinica del sistema altimtrico. El objetivo de diseo para la correccin de errores de la fuente/toma de presin esttica, tanto si se aplica a travs de medios aerodinmicos/geomtricos como a los equipos de avinica, debe ser la produccin de un error residual mnimo de la fuente/toma de presin esttica, pero en todos los casos debe llevar al cumplimiento con los criterios de performance anteriores, segn proceda. 4.2.4. Capacidad de Reporte de Altitud El sistema altimtrico del avin proporcionar un dispositivo de salida al transpondedor del avin, segn se exige en las regulaciones operacionales aplicables. 4.2.5. Dispositivo de Salida del Sistema de Control de Altitud (a) El sistema altimtrico proporcionar una seal que se pueda utilizar por un sistema automtico de control de altitud para controlar el avin a la altitud seleccionada. La seal se podr utilizar directamente, o en combinacin con otras seales del sensor. Si la SSEC es necesaria para cumplir con los criterios de performance RVSM, podr aplicarse una SSEC correspondiente a la seal de control de altitud. La seal podr ser una seal de desviacin de la altitud, con respecto a la altitud seleccionada, o una seal adecuada de altitud absoluta. (b) Con independencia del diseo del sistema de control de altitud y del sistema SSEC, la diferencia entre la salida de la seal hacia el sistema de control de altitud y la altitud que se presenta a la tripulacin de vuelo deber ser mnima. 4.2.6. Integridad del Sistema Altimtrico Durante el proceso de aprobacin RVSM se verificar que la tasa prevista de fallas no detectadas del sistema altimtrico no sobrepasa 1 x 10-5 por hora de vuelo. Las fallas y combinaciones de fallas cuya ocurrencia no sea evidente en una comprobacin cruzada en la cabina, y que producira errores de medicin/presentacin de la altitud ms all de los lmites especificados, se deben evaluar con referencia a este valor. No ser preciso considerar otras fallas o combinaciones de fallas. 4.3. Alerta de Altitud El sistema de desviacin de altitud sealar una alerta cuando la altitud presentada se desve de la altitud seleccionada en un umbral nominal. Para aquellos aviones cuya solicitud de Certificacin de Tipo se present antes del 1 de enero de 1997, el valor nominal de umbral no podr ser mayor que 90m ( 300 pies). Para los aviones cuya solicitud de Certificacin de Tipo se present en o despus del 1 de enero de 1997, el valor no podr ser mayor que 60m ( 200 pies). La tolerancia global de los equipos en la implantacin de estos valores nominales no podr ser mayor que 15m ( 50 pies). 4.4. Sistema Automtico de Control de Altitud Deber instalarse como mnimo, un nico sistema de control automtico de altitud con capacidad para mantener la altitud y que cumpla con los criterios establecidos. Cuando el sistema proporcione la funcin de seleccin/adquisicin de altitud, el panel de control deber configurarse de tal modo que exista un error mximo de 8m (25 pies) entre el valor seleccionado y presentado a la tripulacin de vuelo, y la salida correspondiente al sistema de control. 4.5 Limitaciones del Sistema altimtrico El Manual de Vuelo incluir una declaracin de cumplimiento con este Anexo, o con el material equivalente FAA/JAA, con referencia explcita al Boletn de Servicio o configuracin del avin. Adicionalmente, se incluir la siguiente cita: El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad no autoriza el vuelo en espacio areo designado RVSM, requirindose una Aprobacin Operacional RVSM por parte del Estado del operador en cumplimiento de los Acuerdos Regionales de Navegacin de la OACI. Se deber identificar en el Manual de Vuelo, y en las partes aplicables del Manual de Operaciones del operador, cualquier limitacin asociada al sistema altimtrico instalado en el avin, o cualquier no cumplimento del mismo con lo establecido Anexo.
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Apndice 2 FRASEOLOGA RVSM Comunicacin ATC - Avin (* indica una transmisin del piloto) Mensaje Para que el ATC averige el estado de aprobacin RVSM de una aeronave en vuelo: Informacin del piloto que no tiene aprobacin RVSM: En la llamada inicial en cualquier frecuencia dentro del espacio areo RVSM (los controladores repetirn la misma frase para su comprobacin), y En todas las solicitudes para cambios de nivel, en los niveles de vuelo en el espacio areo RVSM, y En todas las repeticiones de autorizaciones de nivel de vuelo dentro del espacio areo RVSM Fraseologa (llamada de identificacin) CONFIRME APROBACIN RVSM (call sign) CONFIRM RVSM APPROVED (llamada de identificacin) RVSM NEGATIVO*
(call sign) NEGATIVE RVSM*
(llamada de identificacin Para que el piloto informe que tiene aprobacin operacional RVSM AFIRMATIVO RVSM* (call sign) RVSM AFIRMATIVE* Los aviones de Estado, no autorizados para RVSM, indicarn su condicin de avin de Estado, junto con una respuesta negativa a la RTF empleando la expresin AVIN DE ESTADO RVSM NEGATIVO* NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT*
Para que ATC niegue una autorizacin para entrar en el espacio areo RVSM:
(indicativo de llamada) IMPOSIBLE APROBAR ENTRADA EN ESPACIO AREO RVSM, MANTENGA [o DESCIENDA, o ASCIENDA] NIVEL DE VUELO (nmero) (indicativo) UNABLE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE, MAINTAIN [o DESCEND TO o CLIMB TO] FLIGHT LEVEL (number) RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A TURBULENCIA* UNABLE RVSM DUE TURBULENCE* RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO* UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT*
Para que un piloto notifique de turbulencia u otro fenmeno grave que afecta la capacidad del avin para mantener la altitud: Para que un piloto notifique que el equipo de a bordo se ha deteriorado por debajo de los mnimos de performance requeridos.
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Mensaje
Fraseologa
El piloto comunicar su capacidad de reanudar operaciones en el espacio areo RVSM tras una contingencia relacionada con equipos, o su capacidad de reanudar operaciones RVSM tras una contingencia relacionada con condiciones meteorolgicas con la frase: Para que un controlador confirme que una aeronave ha reanudado la condicin de aprobacin RVSM: La fraseologa que debe utilizar un piloto para iniciar comunicacin con el ATC para indicar que desea obtener una prioridad en la frecuencia para alertar a todas las partes a la escucha de una condicin especial debido a causas meteorolgicas
LISTO PARA REASUMIR RVSM* READY TO RESUME RVSM*
NOTIFIQUE LISTO PARA REASUMIR RVSM* REPORT ABLE TO RESUME RVSM* DESVIACIN REQUERIDA CONDICIONES METEOROLGICAS* WEATHER DEVIATION REQUIRED* POR
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APNDICE 3 PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO RVSM PARA LOS, DESPACHADORES, TRIPULACIN DE VUELO Y PERSONAL DE MANTENIMIENTO
Los despachadores, tripulaciones de vuelo, y personal de mantenimiento debern estar familiarizados con los criterios para la operacin en el espacio areo RVSM. El contenido de este Apndice, se incorporar a los programas de entrenamiento del operador, as como, al manual de operaciones y/o manual general de mantenimiento. Se reconoce que algunos de los elementos descritos en este Apndice pudieran encontrarse ya incluidos en los procedimientos existentes del operador. Asimismo, la incorporacin de nuevas tecnologas puede eliminar la necesidad de algunas
acciones a realizar por las tripulaciones. PARTE A DESPACHADORES (a) (1) Introduccin a RVSM Definicin de RVSM
(2) Antecedentes. Zonas de espacio areo definidas como RVSM. Fechas de implementacin RVSM en los distintos espacios RVSM. (b) (c) (d) (e) (1) (2) (f) Lmites del espacio areo RVSM (en particular CAR/SAM, NAT, WARTS, DOMESTIC US) Sistemas de avin requeridos para vuelos RVSM Requisitos de aeronavegabilidad continuada RVSM Proceso de aprobacin operacional RVSM. Requisitos de monitoreo Vuelos HMU Vuelos GMU Conocimiento y comprensin de la fraseologa ATC en operaciones RVSM. del operador en relacin con la
(g) Conocimiento de las restricciones de operacin de aviones aprobacin de aeronavegabilidad RVSM. (h)
Verificacin de que el avin dispone de aprobacin operacional RVSM
(i) Conocimiento sobre el funcionamiento y requisitos en espacio areo MNPS y en espacio areo ocenico (la anotacin en el bloque 10 del plan de vuelo, de la letra W indica que el avin dispone de aprobacin operacional RVSM). (j) (k) (1) (2) Requisitos de equipo mnimo relacionado con sistemas para mantener de altitud; Planificacin en espacio areo RVSM Cumplimiento del avin con los requisitos RVSM. Planificacin de vuelo estndar RVSM
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(i) (ii) (3) (4) Consideraciones meteorolgicas en ruta Consideraciones de la MEL Planificacin de vuelo no estndar evitando espacio areo RVSM. Informacin y pronsticos de las condiciones meteorolgicas en la ruta de vuelo;
(5) De ser requerido para el grupo de aviones especficos, las restricciones de cualquier avin relacionadas con la aprobacin de aeronavegabilidad RVSM. (l) Fallas de equipos en ruta. Procedimientos de contingencia generales en el espacio areo RVSM que se pretende volar. (m) Procedimientos especficos en los distintos espacios areos RVSM que se pretendan volar:
(1) Procedimientos operacionales y de contingencia especficos, requisitos especficos de planificacin de vuelos y requisitos especficos de aviones. (2) Condiciones especificas a tener en cuenta cuando el espacio RVSM sea adems, MNPS. TRIPULACIN DE VUELO
PARTE B
Las tripulaciones de vuelo estarn familiarizadas con los criterios para la operacin en el espacio areo RVSM, haciendo especial nfasis en: planificacin de vuelo, procedimientos prevuelo, verificacin de condiciones antes de entrar en espacio areo RVSM, procedimientos en espacio RVSM, procedimientos de contingencias, entrenamiento TCAS en espacio RVSM, procedimientos de desvi lateral (offset) de estela turbulenta as como, instruccin acerca de las condiciones o procedimientos que sean especficos del espacio RVSM que se pretenda volar. El operador garantizar que las tripulaciones reciben entrenamiento en los procedimientos operacionales y de contingencia especficos de cada espacio areo RVSM 0 (a) (1) General Introduccin a RVSM Definicin de RVSM
(2) Antecedentes. Zonas de espacio areo definidas como RVSM. Fechas de implementacin RVSM en los distintos espacios RVSM. (b) (c) (d) (e) (f) (g) Lmites exactos de espacio areo RVSM (en particular CAR/SAM, NAT, WARTS y DOMESTIC US) Sistemas de avin requeridos para vuelos RVSM Requisitos de aeronavegabilidad continuada RVSM Procedimientos operacionales generales RVSM Procedimientos operacionales especficos RVSM Requisitos de monitoreo de la capacidad de mantener la altitud:
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(1) (2) (h)
Vuelos GMU Vuelos HMU Conocimiento y comprensin de la fraseologa RVSM normalizada
(i) Conocimiento de las restricciones de operacin de aviones del operador en relacin con la aprobacin de aeronavegabilidad RVSM. (j) (k) 1. Requisitos de equipo mnimo relacionado con sistemas para mantener de altitud. Utilizacin de la MEL Instruccin en TCAS II versin 7.0 (requisitos para volar espacio areo EEUU) Planificacin de vuelos
Condiciones que pueden afectar la operacin en el espacio areo RVSM, que comprenda: (a) (b) Verificacin de la aprobacin del avin y del operador para realizar operaciones RVSM; Registro del plan de vuelo para ser archivado en la estacin de servicios de trnsito areo (ATS);
(c) Operacin y requisitos mnimos de navegacin area en el MNPS (la anotacin en el casilla N 10 del plan de vuelo con la letra W confirma la aprobacin para operaciones RVSM (d) (e) Informacin y pronsticos de las condiciones meteorolgicas en la ruta de vuelo; Requisitos de equipo mnimo relacionado con los sistemas para mantener la altitud;
(f) De ser requerido para el grupo de aviones especficos, las restricciones de cualquier avin relacionadas con la aprobacin de aeronavegabilidad RVSM. 2. Procedimientos de prevuelo
Las siguientes acciones deben ser temas de instruccin para la tripulacin de vuelo: (a) Revisin de las anotaciones realizadas en la bitcora de mantenimiento del avin para determinar la condicin del equipo requerido para vuelos en el espacio areo RVSM. Verificacin que se ha tomado la accin de mantenimiento requerida para corregir los defectos del equipo; (b) Inspeccin externa del avin, en la cual debe prestarse especial atencin a la condicin de las tomas estticas y a la condicin de la superficie del fuselaje alrededor de cada fuente de presin esttica y de cualquier otro componente que afecte la exactitud del sistema altimtrico (este control puede ser realizado por una persona calificada y autorizada que no sea el piloto, por ejemplo, el ingeniero de vuelo o el personal de mantenimiento); (c) Inspeccin de los altmetros antes del despegue, los que deben ser ajustados a la presin atmosfrica del aerdromo (QNH) y mostrar una elevacin conocida dentro de los lmites especificados en el manual de operacin del avin; (d) Verificacin de la diferencia entre la elevacin conocida y la elevacin mostrada en los altmetros, la cual no debe exceder de 25 m (75 pies);
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(e) Verificacin de que los dos (2) altmetros primarios coincidan con los lmites especificados en el manual de vuelo del avin. Tambin, puede utilizarse un procedimiento alternativo que utiliza el QFE; y (f) Verificacin antes del despegue, de que los equipos requeridos para vuelos en el espacio areo RVSM funcionen correctamente, y correccin de cualquier defecto en la operacin de los instrumentos. 3. Procedimientos despus del vuelo
El entrenamiento inicial de la tripulacin de vuelo incluir adems, los siguientes temas: (a) Utilizacin de mtodos correctos en las anotaciones en bitcora de mantenimiento del avin acerca del mal funcionamiento de los sistemas para mantener la altitud; (b) Responsabilidad de los miembros de la tripulacin de vuelo, de proporcionar en detalle suficiente, la informacin que permita al personal de mantenimiento solucionar las fallas producidas en el sistema durante el vuelo, en operaciones RVSM; (c) Procedimiento utilizado por el piloto al mando, para informar adecuadamente las fallas producidas para que el personal de mantenimiento pueda adoptar las medidas para identificar y reparar la falla. La siguiente informacin debe registrarse segn sea el caso: (1) (2) (3) Las lecturas del altmetro primario y de reserva; La colocacin del selector de altitud; La colocacin de la subescala en el altmetro;
(4) Piloto automtico utilizado para dirigir el avin, en caso de surgir alguna diferencia al seleccionar el sistema alterno; (5) (6) y Diferencias en las lecturas del altmetro, si se han seleccionado las fuentes estticas alternas; Uso de datos areos computarizados, seleccionados en ausencia del procedimiento de verificacin;
(7) Transpondedor seleccionado para proporcionar la informacin de la altitud al ATC y cualquier diferencia, si el transpondedor alterno, o la fuente de la altitud, es seleccionada manualmente. 4. Procedimientos en vuelo
Todo operador debe cerciorarse de que el entrenamiento inicial de la tripulacin de vuelo contemple como mnimo, lo siguiente: 4.1 Aspectos generales.-
(a) Las polticas y procedimientos para reas de operacin especficas incluyendo la fraseologa normalizada ATC. Polticas y procedimientos operacionales RVSM para reas especficas de operaciones; (b) la importancia de las comprobaciones cruzadas de los altmetros, para asegurar que se cumplen las autorizaciones ATC con prontitud y precisin;
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(c) La utilizacin y limitaciones, en trminos de precisin, de los altmetros de reserva en caso de contingencia. Cuando sea aplicable, el piloto debe revisar la aplicacin de la correccin de errores de fuente de presin esttica / errores de posicin mediante la utilizacin de tarjetas de correccin; (d) Al menos las comprobaciones cruzadas iniciales de los altmetros, deben ser grabadas. En navegacin Clase II (RNP), debe hacerse en la proximidad del punto donde sta se inicia (por ejemplo, lejos de la costa).
Nota.- Los datos de correccin sealados en las tarjetas de calibracin de los altmetros deben estar fcilmente disponibl es en la cabina de pilotaje.
(e) Los problemas de percepcin visual de otros aviones a una separacin prevista de 300 metros (1 000 pies) durante la oscuridad, al encontrarse con fenmenos locales tales como la aurora boreal, con el trfico en la misma direccin y en la opuesta, y durante virajes; (f) Caractersticas de los sistemas de captura de altitud del avin que pueden llevar a excesos;
(g) relacin entre los sistemas altimtricos, de control automtico de altitud y transpondedor en condiciones normales y anormales; (h) Procedimientos operacionales y las caractersticas relacionadas con sistemas ACAS/TCAS en una operacin RVSM; y (i) 4.2 El uso de procedimientos de separacin lateral para mitigar el efecto de la estela turbulenta. Previo al ingreso al espacio areo RVSM
(a) Conocimiento sobre el equipo que debe estar operando normalmente al entrar en espacio areo RVSM, tal como sistemas primarios de indicacin de altitud, sistema automtico de control de altitud y dispositivo de alerta de altitud; (b) Conocimiento de los procedimientos de contingencia en caso de falla de alguno de los equipos requeridos y de la accin que debe realizar la tripulacin de vuelo para no ingresar en el espacio areo RVSM 4.3 Operacin dentro del espacio areo RVSM
(a) Conocimiento de las restricciones de operacin (si es requerido para el grupo especfico de aviones), relacionado con la aprobacin de aeronavegabilidad RVSM; (b) Procedimiento para ajustar rpidamente la subescala en todos los altmetros primarios y de reserva a 29,92 in.Hg / 1 013,2 hPa, al cruzar la altitud de transicin y su comprobacin al alcanzar el nivel de vuelo autorizado (CFL); (c) Procedimiento requerido en nivel de crucero, en el que el avin vuele en el CFL. Esto requiere un conocimiento especial para asegurar que las autorizaciones ATC estn totalmente comprendidas y pueden ser ejecutadas. Excepto en una contingencia, o en situacin de emergencia, en la cual el avin no debe salir intencionalmente del CFL sin una autorizacin positiva de parte del ATC; (d) Condiciones durante la transicin autorizada entre niveles de vuelo, en las que no debe permitirse que el avin se aleje ms de 45 metros (150 pies);
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(e) Caractersticas del sistema automtico de control de altitud, que debe estar operativo y conectado durante el nivel de crucero, excepto cuando las circunstancias tales como la necesidad de modificar la compensacin del avin, o cuando por efecto de la turbulencia, exija que se interrumpa la operacin de dicho dispositivo. En todo caso, el monitoreo para el control del cruce de la altitud debe hacerse por referencia de uno o dos altmetros primarios; (f) La realizacin de chequeos cruzados entre el altmetro primario y de reserva a intervalos de una hora para lo cual: (1) Diferencia de los dos (2) altmetros primarios con los de reserva, la que no debe ser mayor a 60 m (200 pies), o un valor menor si es especificado en el manual de vuelo del avin. La falla al cumplir esta condicin requerir que el sistema altimtrico sea reportado como deficiente y se notifique al ATC; (2) Diferencia entre el altmetro primario y el de reserva, la que debe anotarse como situacin de contingencia; (3) Verificacin normal del piloto de los instrumentos de la cabina de pilotaje, debe bastar para la comprobacin cruzada del altmetro en la mayora de los vuelos; (4) Comprobacin cruzada inicial del altmetro en las proximidades del punto donde la navegacin en espacio areo RVSM comienza a registrarse, para lo cual las lecturas de los altmetros primarios y de reserva deben grabarse y estar disponibles para su uso en situaciones de contingencia. (g) El sistema altimtrico utilizado para controlar el avin que debe ser seleccionado para proporcionar entrada al transpondedor de reporte de altitud al ATC; (h) La notificacin al ATC por la tripulacin de vuelo cuando se produce un error de desviacin respecto a la altitud asignada (ADD) en un valor mayor de 90 m (300 pies), para lo cual el avin debe retornar tan rpidamente como sea posible al nivel de vuelo autorizado; (i) Aplicacin de procedimientos de contingencia despus de entrar en espacio areo RVSM; y
(j) Notificacin de la tripulacin de vuelo al ATC, de contingencias tales como fallas del sistema del avin, condiciones climatolgicas que pueden afectar la habilidad de mantener el CFL y poder coordinar un plan de accin 4.4 Instruccin sobre los procedimientos regionales para operaciones especficas
(a) Las reas de aplicacin del espacio areo RVSM incluyendo procedimientos operacionales y de contingencia especficos para el espacio areo involucrado, requisitos especficos de planeamiento de vuelo, requisitos para la aprobacin de aviones en la regin designada; y (b) Las Especificaciones de Performance Mnima de Navegacin (MNPS) en caso de que se opere en el Atlntico Norte PARTE C PERSONAL DE MANTENIMIENTO Todo operador debe contar con un programa de entrenamiento terico inicial para el personal de mantenimiento, que pueda ser aplicado a sus deberes en el mantenimiento de aviones utilizados en el espacio areo designado RVSM. El entrenamiento debe contemplar, de manera general, los siguientes temas: (a) (b) Tcnicas de inspeccin del fuselaje del avin. Calibracin de los equipos de prueba y su utilizacin.
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(c) Cualquier instruccin o procedimiento especial para obtener especifica, los siguientes elementos: la Aprobacin RVSM, y de manera
(1) Conocimiento de las etapas establecidas para el proceso de certificacin RVSM de aeronavegabilidad, que contemple los siguientes temas: (i) (A) (B) (C) Certificacin del tipo/ modelo de: Aviones de nueva construccin; Aviones en servicio; y Avin de grupo y avin individual;
(2) Conocimiento de los elementos que forman parte el paquete de datos para la aprobacin de aeronavegabilidad; (3) Definicin y evaluacin de los requisitos de aeronavegabilidad, que incluya temas sobre: (i) Evaluacin de las caractersticas del error del sistema altimtrico (ASE) y el control automtico de altitud; y (ii) Capacidad de mantener la altitud y su equivalencia al conjunto de errores para mantener la altitud de los aviones individuales; (4) Instruccin sobre exigencias y control para mantener la altitud del sistema automtico, capaz de controlar la altitud dentro de un margen de 20m ( 65 pies); (5) (i) (ii) Conocimientos relativos a los sistemas de los aviones del operador: El equipo mnimo necesario para realizar operaciones el espacio areo designado RVSM; Las caractersticas y descripcin del sistema altimtrico, fundamentalmente sobre:
(A) La composicin del sistema altimtrico del avin, que comprenda todos los elementos que toman parte en el proceso de muestreo de la presin esttica y su conversin en un dispositivo de salida de altitud baromtrica; (B) La precisin del sistema altimtrico, incluyendo la precisin total para satisfacer los criterios de performance RVSM; (C) La correccin del error de la fuente de presin esttica (SSEC), que brinde informacin sobre el diseo y las caractersticas del avin y su sistema altimtrico para satisfacer los criterios de performance RVSM; y (D) La capacidad de reporte de altitud, que comprenda el sistema altimtrico del avin.
(iii) Conocimiento del dispositivo de salida del control de altitud, que brinde el conocimiento adecuado del sistema altimtrico; (iv) Familiarizacin de la integridad del sistema altimtrico que incluya los valores de la estimacin de errores;
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(v) Conocimiento de la alerta de altitud, que incluya el sistema de desviacin de altitud y los valores nominales del umbral; (vi) Conocimiento del sistema automtico de control de altitud, su instalacin y requisitos para cumplir con la capacidad requerida para mantener la altitud; y (vii) (d) Limitaciones del sistema. Conocimiento sobre aeronavegabilidad continuada:
(1) Demostracin y habilidades sobre procedimientos de mantenimiento y todos los aspectos de aeronavegabilidad continuada que puedan ser pertinentes, incluyendo la integridad de las caractersticas de diseo necesarias para asegurar que los sistemas altimtricos satisfagan los requisitos RVSM de aeronavegabilidad, mediante pruebas e inspecciones programadas junto con un programa de mantenimiento; (2) Conocimiento sobre los requisitos de las instalaciones de mantenimiento, bancos y equipos para la comprobacin de los componentes destinados para la operacin RVSM; (3) Familiarizacin sobre el uso y aplicacin del programa de mantenimiento que comprenda temas sobre:
(i) Los conocimientos sobre el contenido del manual de mantenimiento bsico, el cual debe proporcionar una base slida sobre los requisitos de mantenimiento de los aviones para vuelos RVSM; y (ii) Los procedimientos de mantenimiento para impedir que se apliquen las mismas medidas a mltiples elementos en cualquier componente destinado a garantizar los vuelos RVSM; (4) El conocimiento, el contenido y la utilizacin de los documentos requeridos para obtener la aprobacin correspondiente al mantenimiento RVSM: (A) (B) (C) (D) (E) (F) (G) (e) Manual de Mantenimiento; Manual de Reparaciones Estructurales; Manual General de Mantenimiento; Catlogos Ilustrados de Partes; Programa de Mantenimiento; Lista de Equipo Mnimo; y Manual de Diagramas Elctricos. Instruccin sobre principios y mtodos en las prcticas de mantenimiento, que comprenda:
(1) Procedimientos empleados para el mantenimiento de todos los equipos RVSM, en Acuerdo con las instrucciones del fabricante de los componentes, as como, los criterios de performance del paquete de datos para la aprobacin RVSM;
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(2) Conocimiento sobre cualquier reparacin que no se incluya en la documentacin Aprobada/aceptada de mantenimiento y que pueda afectar la integridad de la performance de la aeronavegabilidad continuada RVSM; (3) instruccin prctica para efectuar la comprobacin adecuada de fugas del sistema o inspeccin visual tras una reconexin de una lnea esttica de desconexin rpida; (4) mantenimiento del fuselaje y de los sistemas estticos, en acuerdo con las normas y procedimientos de inspeccin del fabricante del avin; y (5) procedimientos que se emplean para realizar las mediciones de la geometra en la superficie del fuselaje, o comprobaciones de la ondulacin del revestimiento, segn las especificaciones del fabricante del avin, a fin de asegurar el cumplimiento con las tolerancias RVSM. (f) Mtodos para determinar los aviones que no cumplen con las prcticas de mantenimiento, que comprenda instruccin sobre procedimientos y mtodos para determinar aquellos aviones identificados que muestran errores en el rendimiento del mantenimiento de la altitud las cuales requieren ser investigadas. (g) Principios y mtodos en la aplicacin del programa de inspeccin para aviones aprobados en vuelos RVSM, que comprenda temas relacionados con: (1) Familiarizacin del personal de inspeccin en los mtodos y equipos usados para determinar la calidad o la aeronavegabilidad de los componentes; (2) Disponibilidad de las especificaciones actualizadas que involucren los procedimientos, limitaciones y tolerancias de inspeccin establecidos por los fabricantes de los componentes; (3) Experiencia en servicio y boletines de servicio que puedan ser pertinentes para el mantenimiento de los componentes; y (4) Procedimientos que se utilizan para aprobar y certificar las operaciones de mantenimiento, incluyendo las inspecciones continas de todos los artculos. (5) Conocimientos y habilidades en la aplicacin del sistema de calidad para vuelos RVSM que contemplen como mnimo lo siguiente: (6) Importancia y eficacia fundamental del sistema de calidad en el mantenimiento de la aeronavegabilidad de los aviones; (7) procedimientos para supervisar el adecuado cumplimiento de los requisitos en el mantenimiento de los aviones; (8) Idoneidad y cumplimiento de las tareas y estndares aplicables a los componentes para asegurar una buena prctica del mantenimiento de la aeronavegabilidad de los aviones; y (9) Establecimiento de un sistema de retroalimentacin para confirmar al personal del sistema de calidad, que se adoptan las medidas correctivas. (h) Instruccin y dominio de los registros de mantenimiento de componentes y aviones para vuelos RVSM, dentro de lo cual se debe contemplar, como mnimo: (1) El registro de los componentes y aviones, defecto o falta de aeronavegabilidad y los mtodos de correccin;
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(2) Una situacin actualizada del cumplimiento de toda la informacin obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad; (3) La situacin del avin en cuanto al cumplimiento del programa de mantenimiento;
(4) Los registros detallados de mantenimiento a fin de demostrar que se ha cumplido con todos los requisitos para la firma de conformidad de mantenimiento (certificado de retorno al servicio); (5) Los detalles pertinentes de los trabajos de mantenimiento y reparaciones realizadas a los componentes principales y sistema de las aviones; y (6) Los procedimientos utilizados en la organizacin, conservacin y almacenamiento de los registros de mantenimiento de los componentes y aviones. (i) Instruccin en la aplicacin del programa de fiabilidad para vuelos RVSM, que contemple los siguientes temas: (1) Programa de confiabilidad utilizado para mantener el avin en un continuo estado de aeronavegabilidad; (2) Necesidad e importancia de la utilizacin de un programa de confiabilidad para aeronaves utilizadas en vuelos RVSM; (3) Identificacin y prevencin de problemas relacionados con los vuelos RVSM;
(4) Normas de rendimiento y mtodos estadsticos empleados para la medicin y evaluacin del comportamiento de los componentes; (5) Nivel de confiabilidad de los sistemas y componentes involucrados en los vuelos RVSM; y
(6)
Procedimientos empleados para la notificacin de sucesos que afectan los vuelos RVSM.
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Apndice 4
Procedimientos operacionales RVSM dentro del Sistema de Rutas del Atlntico Occidental (WATRS) WATRS LATERAL OFFSET NOTAM (28 Noviembre de 2002)
NOTA.- Se transcribe el siguiente NOTAM de acuerdo al original en ingles
ESTRATEGIA LATERAL DE OFFSET OPERACIONAL EN LA RUTA FIR NUEVA YORK (NY) OCEANICA ESTE DE 60 ESTE Y SUR DE 38-30 NORTE Se ha determinado que el permitir a la aeronave desarrollar un vuelo ocenico para volar en offset lateral sin exceder 2 NM a la derecha de la lnea central, proporcionar un margen adicional de seguridad y mitigar el riesgo de conflicto cuando situaciones anormales tales como errores en la navegacin de la aeronave, errores de la desviacin de la altura y turbulencia, inducen a la ocurrencia de errores en el sostenimiento de la altitud. Con efectividad al 24 de enero de 2002, a las 0901 UTC la porcin NY FIR Ocenica del espacio areo WATRS entre FL 290 y 410 (inclusive) ser designada como una ruta RVSM exclusivamente. El rea WATRS tiene una alta frecuencia de direccin opuesta al trfico. Este ensayo de estrategia lateral offset ser efectivo el 1 de noviembre de 2001. El ensayo operacional est planificado para tener un ao de duracin, expirando el 1 de noviembre de 2002. El perodo de ensayo ha sido extendido por un ao ms, expirando el 1 de noviembre de 2003. El procedimiento de acciones offset ser provisto dentro de las siguientes directivas. A lo largo de una ruta o pista, habr tres posiciones en las que una aeronave podra volar: lnea central o una o dos millas a la derecha. El offset no exceder a 2 NM a la derecha de la lnea central. La intencin de este procedimiento es reducir el riesgo (adicionar margen de seguridad) mediante la distribucin lateral de la aeronave a lo largo de las tres posiciones disponibles. Para el perodo de duracin de este ensayo, el procedimiento, debera ser tambin usado para evitar la estela de turbulencia. En lugar de los procedimientos de offset de la estela de turbulencia existente, los pilotos deberan volar solamente en una de las tres posiciones arriba indicadas. (Ver prrafo 4 a continuacin). Para este ensayo, el procedimiento es aplicable en la FIR NY Ocenica, longitud 60 este y 38 grados sur, 30 minutos latitud norte entre FL 290-410 (inclusive). El procedimiento es el siguiente: 1. Las aeronaves sin capacidad de programacin automtica de equilibrio, deben volar en la lnea central. 2. Los operadores que cuenten con programacin automtica de offset, deben volar en la lnea central de offset una o dos millas nuticas a la derecha de la lnea central, para obtener espacio lateral desde las cercanas de la aeronave. (El offset no exceder de 2 NM a la derecha de la lnea central). 3. Los pilotos deberan aplicar esta autoridad en el rea identificada FIR NY Ocenica. Los pilotos deberan usar cualquier medio disponible (e.g. TCAS, comunicaciones, contacto visual, GPWS, ADS-B) para determinar la mejor pista para volar. 4. Los pilotos tambin deberan volar en las tres posiciones arriba indicadas para evitar la estela de turbulencia. La aeronave no debera realizar una operacin offset sobre la izquierda de la lnea central. Los
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pilotos deberan poder contactar con otra aeronave en la frecuencia aire-aire, 123.45, de ser necesario, para coordinar el mejor opcin de offset de la estela de turbulencia. Como se ver posteriormente. El contacto ATC no es necesario. 5. Debido la frecuencia de trfico en direccin contraria en la FIR NY Ocenica, es recomendable que la aeronave vuele normalmente en offset de 1 o 2NM a la derecha. 6. El offset debe ser aplicado en vuelos de ida al momento en que se termina el contacto con el radar. La aeronave debe retornar a la lnea central cuando el contacto con el radar es reestablecido. 7. No se necesita una autorizacin ATC para este procedimiento ni es necesario que el ATC sea recomendado. (ATP).
NOTA: FAVOR REFERIRSE AL NOTAM ORIGINAL EN INGLES REFERENTE A LOS PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RVSM DENTRO DEL SISTEMA DE RUTAS D EL ATLANTICO OCCIDENTAL (WATRS)
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APNDICE 5 PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS REGIONALES EN EL ESPACIO AREO DEL CARIBE, AMRICA CENTRAL Y SUR AMRICA (CAR/SAM)
Nota 1.- A continuacin se transcriben los procedimientos suplementarios regionales aplicables a operaciones RVSM en el Corredor CAR/SAM, contenidos en el Doc 7030 de la OACI. Nota 2.- Los procedimientos suplementarios regionales aplicables a operaciones RVSM en el espacio areo Continental CAR/SAM Y en el espacio areo Ocenico CAR/SAM se encuentran en proceso de aprobacin y se publicarn oportunamente.
1. (a)
Procedimientos especiales para las contingencias en vuelo Introduccin
(1) El nico objeto de los procedimientos que se describen a continuacin es servir de orientacin y sern aplicables dentro del corredor CAR/SAM. Aunque no pueden abarcarse todas las contingencias posibles, estos procedimientos prevn los casos de: (i) Imposibilidad de mantener el nivel de vuelo asignado debido a las condiciones meteorolgicas, la performance del avin, la falla de presurizacin y los problemas relacionados con el vuelo supersnico a niveles elevados; (ii) Prdida, o disminucin significativa de la capacidad de navegacin requerida al realizar operaciones en partes del espacio areo en que la precisin en la performance de la navegacin es un prerrequisito para la realizacin segura de las operaciones de vuelo; y (iii) Desviacin en ruta cruzando el sentido de la circulacin de trnsito CAR/SAM.
(2) Con respecto a los procedimientos mencionados en 1. (a) 1) (i) y (a) (1) (iii), se aplican principalmente cuando se requieren el descenso rpido, la inversin de la derrota o ambas cosas. El piloto habr de determinar, a su criterio, el orden de las medidas adoptadas, teniendo en cuenta las circunstancias especficas. El control de trnsito areo (ATC) proporcionar toda la asistencia posible. (b) Procedimientos generales subsnicos como
(1) Los procedimientos generales siguientes se aplican tanto a los aviones supersnicos:
(i) Si un avin no puede continuar el vuelo de conformidad con su autorizacin ATC, o no puede mantener la precisin para la performance de navegacin especificada en el espacio areo, obtendr, antes de iniciar cualquier medida, una autorizacin revisada, siempre que sea posible, mediante el uso de seales correspondientes a peligro o urgencia, segn el caso. Las medidas subsiguientes del ATC respecto a tal avin se basarn en las intenciones del piloto y en la situacin general del trnsito areo. (ii) Si no puede obtenerse una autorizacin previa, se obtendr una autorizacin ATC con la mayor rapidez posible y hasta que reciba la autorizacin revisada, el piloto deber hacer lo siguiente: (A) De ser posible, se desviar de un sistema de derrotas o rutas organizadas; (B) Establecer comunicaciones con aviones cercanos y les dar la alerta, difundiendo por radio a intervalos adecuados la identificacin del avin, el nivel de vuelo, la posicin del avin (incluso el designador de rutas ATS o el cdigo de la derrota) y sus intenciones, tanto en la frecuencia que est
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utilizando como en la frecuencia de 121,5 MHz (o como reserva en la frecuencia aire-a-aire de 123,45 MHz para comunicaciones entre pilotos); (C) Vigilar si existe trnsito con el que pueda entrar en conflicto, por medios visuales y por referencia al ACAS (si est equipado); (D) Encender todas las luces exteriores del avin (teniendo presente las limitaciones de operacin pertinentes); (E) (F) (c) Mantendr activado en todo momento el transpondedor SSR; e Iniciar las medidas necesarias para garantizar la seguridad del avin. Aviones subsnicos
(1) Medidas iniciales.- Si no puede cumplir con las disposiciones indicadas en (1)((b) para obtener una autorizacin revisada del ATC, el avin abandonar la ruta o derrota asignada virando 90 a la derecha o a la izquierda siempre que esto sea posible. El sentido del viraje debera, en la medida de lo posible, estar determinado por la posicin del avin relativa a cualquier sistema de rutas o derrotas organizadas. Otros factores que pueden influir en el sentido del viraje son la direccin hacia un aeropuerto de alternativa, el margen de franqueamiento del terreno y los niveles de vuelo asignados a las rutas adyacentes. (2) Medidas subsiguientes (espacio areo RVSM)
(i) En el espacio areo RVSM, el avin que sea capaz de mantener su nivel de vuelo asignado debera virar para adquirir y mantener en cada sentido una derrota separada lateralmente por 46 Km. (25 NM) de su ruta o derrota asignada en un sistema de derrotas mltiples separadas 93 Km. (50 NM) entre s, o en otros casos volar manteniendo una distancia que sea el punto medio respecto de las rutas o derrotas paralelas adyacentes; y debera: (A) (B) (C) (ii) Si est por encima del FL 410, ascender o descender 300 m (1 000 ft); o Si est por debajo del FL 410, ascender o descender 150 m (500 ft); o Si est en el FL 410, ascender 300 m (1 000 ft) o descender 150 m (500 ft). El avin que no sea capaz de mantener su nivel de vuelo asignado debera:
(A) Inicialmente reducir a un mnimo la velocidad vertical de descenso en la medida en que sea viable desde el punto de vista operacional; (B) Virar al descender para adquirir y mantener en cada sentido una derrota lateralmente separada por 46 Km. (25 NM) de su ruta o derrota asignada en un sistema de derrotas mltiples separadas 93 Km. (50 NM) entre s, o en otros casos volar manteniendo una distancia que sea el punto medio respecto de las rutas o derrotas paralelas adyacentes; y (C) Respecto al nivel de vuelo subsiguiente, seleccionar un nivel que difiriera de los normalmente utilizados en 300 m (1 000 ft) si est por encima del FL 410 en 150 m (500 ft) si est por debajo del FL 410.
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(iii) Desviacin en ruta a travs del flujo del trnsito areo SAT prevaleciente.- Antes de desviarse a travs del flujo adyacente de trnsito, el avin debera ascender por encima del FL 410 o descender por debajo del FL 280, usando los procedimientos especificados en (1) (c) (i) (1) (c) (ii). Sin embargo, si el piloto no est capacitado o no desea realizar ascensos o descensos significativos, el avin debera volar a los niveles de vuelo establecidos en (1) (c) (ii) (A) hasta obtener una autorizacin revisada del ATC. (iv) Vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina (EDTO). Si estos procedimientos de contingencia los emplea un avin bimotor por haber quedado inactivo un motor o por falla del sistema crtico EDTO, el piloto debera notificar al ATC tan pronto como sea posible la situacin, recordando al ATC el tipo de avin involucrado y solicitando asistencia inmediata. (d) Aviones supersnicos. Procedimientos de inversin de derrota.- Si un avin supersnico de transporte no puede continuar el vuelo hacia su destino y es necesario invertir la derrota, a misma debera: (1) Al volar en una derrota exterior de un sistema de derrotas mltiples, virar alejndose de la derrota adyacente; (2) Al volar en cualquier derrota o en una derrota interior de un sistema de derrotas mltiples, virar ya sea a la izquierda o a la derecha de la manera siguiente: (i) Si el viraje se efecta hacia la derecha, el avin debera alcanzar una posicin de 46 Km. (25 NM) a la izquierda de la derrota asignada y virar entonces hacia la derecha hacia su rumbo recproco, a la mayor velocidad prctica de viraje; (ii) Si el viraje se efecta hacia la izquierda, el avin debera alcanzar una posicin de 46 Km. (25 NM) a la derecha de la derrota asignada y virar entonces hacia la izquierda hacia su rumbo recproco, a la mayor velocidad prctica de viraje; (3) Al llevar a cabo el procedimiento de inversin de derrota, el avin debera perder altura de modo que estuviera a 1 850 m (6 000 ft) por debajo del nivel en el que se inici el procedimiento, al tiempo de completarlo; (4) Cuando se haya completado el procedimiento de inversin de derrota, debera ajustarse el rumbo para mantener una separacin lateral de 46 Km. (25 NM) de la derrota original en direccin opuesta, y si fuera posible manteniendo el nivel de vuelo alcanzado al completar el viraje.
Nota.- En el caso de sistemas de derrotas mltiples donde la separacin entre rutas es superior a 93 Km. (50 NM), debera emplearse en lugar de 46 Km. (25 NM) la distancia que sea el punto medio.
(e) (1)
Procedimientos para desviarse por condiciones meteorolgicas Generalidades
(i) El objetivo de estos procedimientos es proporcionar orientacin al piloto acerca de las acciones a tomar, sin embargo no es posible establecer aqu todas las situaciones posibles. En ltima instancia el juicio del piloto determinar el orden de las medidas adoptadas. El ATC prestar toda la asistencia que sea posible. (ii) Si se requiere que el avin se desve de la derrota para evitar condiciones meteorolgicas adversas y no puede obtenerse una autorizacin previa, se obtendr una autorizacin ATC tan pronto
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como sea posible. Hasta que reciba la autorizacin ATC, el avin seguir los procedimientos estipulados en (1) (e) (iv). (iii) El piloto notificar al ATC cuando ya no requiere una ulterior desviacin por condiciones meteorolgicas o cuando se haya completado la desviacin y el avin haya vuelto al eje de su ruta autorizada. (2) Obtencin de prioridad del ATC cuando se requiere efectuar una desviacin por condiciones meteorolgicas: (i) Cuando el piloto inicia las comunicaciones con el ATC, puede obtenerse una respuesta rpida indicando DESVIACIN REQUERIDA POR CONDICIONES METEOROLGICAS para indicar que se desea prioridad en la frecuencia y para la respuesta del ATC. (ii) El piloto conserva an la opcin de iniciar las comunicaciones empleando la llamada de urgencia PAN PAN (preferiblemente repetida tres veces) para dar la alerta a todas las partes en escucha acerca de una condicin de tramitacin especial que recibir la prioridad del ATC para la expedicin de una autorizacin o asistencia. (3) Medidas por adoptar cuando se establecen comunicaciones controlador-piloto
(i) El piloto notifica al ATC y pide autorizacin para desviarse de la derrota, indicando, de ser posible, la amplitud de la desviacin prevista. (ii) El ATC adopta una de las siguientes medidas:
(A) Si no hay trnsito que pueda estar en conflicto en el plano horizontal, el ATC expedir la autorizacin para desviarse de la derrota; o (B) Si hay trnsito con el que pueda entrarse en conflicto en el plano horizontal, el ATC introduce la separacin de aviones estableciendo la que corresponda; o (C) Si existe trfico con el que pueda entrarse en conflicto en el plano horizontal y el ATC no puede establecer una separacin apropiada, el ATC: (D) (E) (F) notificar al piloto que no puede otorgarse una autorizacin para la desviacin solicitada; proporcionar informacin al piloto sobre el trnsito con el que pueda entrarse en conflicto; y pedir al piloto que comunique sus intenciones. EJEMPLO DE FRASEOLOGA IMPOSIBLE (desviacin solicitada), EL TRNSITO ES (distintivo de llamada, posicin, altitud, direccin), NOTIFIQUE INTENCIONES (iii) (A) (B) El piloto adoptar las siguientes medidas: Notificar al ATC sus intenciones; y deber cumplir la autorizacin del ATC expedida; o
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(C) ejecutar los procedimientos detallados en (1)(e)(iv); y
(D) de ser necesario, establecer comunicaciones orales con el ATC para lograr dialogar ms rpidamente durante la situacin. (4) Medidas por adoptar si no puede obtenerse una autorizacin revisada del ATC
(i) Las disposiciones contenidas en esta seccin se aplican a aquella situacin en que el piloto debe ejercer su autoridad como piloto al mando en virtud de lo dispuesto en el Anexo 2 de la OACI, apartado 2.3.1. (ii) Si no puede obtenerse una autorizacin revisada del ATC y es necesario efectuar una desviacin con respecto a la derrota debido a las condiciones meteorolgicas, el piloto deber tomar las siguientes medidas: (A) De ser posible, se desviar del sistema organizado de derrotas o rutas;
(B) establecer comunicacin con aviones cercanos y les dar la alerta, difundiendo por radio a intervalos adecuados la identificacin del avin, el nivel de vuelo, la posicin del avin (incluso el designador de rutas ATS o el cdigo de la derrota) y sus intenciones, tanto en la frecuencia que est utilizando como en la frecuencia de 121,5 MHz (o como reserva en la frecuencia aire-a-aire de 123,45 MHz para comunicaciones entre pilotos); (C) vigilar si existe trnsito con el que pueda entrar en conflicto, por medios visuales y por referencia al ACAS (si est equipado); y (D) encender todas las luces exteriores del avin (teniendo presente las limitaciones de operacin pertinentes); (E) en el caso de desviaciones inferiores a 19 Km. (10 NM), el avin debera mantenerse al nivel asignado por el ATC; (F) en el caso de desviaciones superiores a 19 Km. (10 NM) cuando el avin est aproximadamente a 19km (10 NM) de la derrota, iniciar un cambio de nivel basado en los criterios siguientes:
Derrota del eje de pista ESTE (000-179 magntico) OESTE (180-359 magntico)
Desviaciones > 19 Km. (10 Cambio de nivel NM) IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA DERECHA DESCENDER 90 m (300 pies) ASCENDER 90 m (300 pies) ASCENDER 90 m (300 pies) DESCENDER 90 m (300 pies)
Nota.- Si, como resultado de las medidas tomadas en virtud de lo dispuesto en el segundo y tercer prrafo de (1) (e) (iv) (B), el piloto determina que hay otro avin en el mismo nivel de vuelo o cerca de este, con la cual puede ocurrir un conflicto, el piloto deber ajustar su trayectoria de vuelo, como sea necesario, para evitar dicho conflicto.
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(G) al volver a la derrota, deber mantenerse a su nivel asignado cuando la derrota est aproximadamente a menos de 19 Km. (10 NM) del eje; y (H) si no se ha establecido el contacto antes de desviarse, debera tratar de ponerse en contacto con el ATC para obtener una autorizacin. Si se hubiera establecido el contacto, continuar notificando al ATC las intenciones y obteniendo informacin esencial sobre el trnsito. 2. Separacin vertical de aviones. Entre FL 290 y FL 410 inclusive se aplicar la separacin vertical mnima de 300 m (1 000 ft). (a) Zona de aplicacin.- La separacin vertical mnima reducida (RVSM) se aplicar para vuelos entre FL 290 y FL 410 inclusive, dentro de las FIR Canarias (sector meridional), Dakar, Oceanic, Recife (porcin ocenica) y Sal Oceanic.
Nota.- La implantacin se llevar a cabo por fases y se promulgar mediante suplementos AIP apropiados y se incluir en las respectivas AIP.
(b)
Establecimientos de zonas de transicin RVSM.-
(1) A fin de permitir la transicin de los vuelos hacia el espacio areo RVSM CAR/SAM y a partir del mismo, las autoridades ATS responsables de las FIR Canarias, Dakar Oceanic, Recife y Sal Oceanic pueden establecer zonas de transicin RVSM designadas. Dentro de dichas zonas puede aplicarse una separacin mnima de 300 m (1 000 ft) entre aviones con aprobacin RVSM. (2) Una zona de transicin RVSM tendr una extensin vertical de FL 290 a FL 410 inclusive, estar contenida dentro de dimensiones horizontales determinadas por los Estados proveedores, superponerse al espacio areo RVSM CAR/SAM o estar contenida dentro del mismo y deber tener comunicaciones directas controlador-piloto. (c) Aprobacin RVSM.- La separacin mnima indicada en b anterior, se aplicar nicamente para aviones y operadores que hayan recibido la aprobacin del Estado de matrcula o del Estado del operador, segn corresponda, para efectuar vuelos en espacio areo RVSM y que puedan satisfacer los requisitos para mantener la altitud (o sus equivalentes) de la norma de performance mnima del sistema de aviacin (MASPS). (d) MASPS.- Los requisitos para mantener la altitud de la MASPS son los siguientes:
(1) Para todos los aviones, las diferencias entre el nivel de vuelo autorizado y la altitud de presin del vuelo real sern simtricas respecto a una media de 0 m (0 ft), tendrn una desviacin caracterstica inferior a 13 m (43 ft) y tal carcter que la frecuencia de errores disminuye a medida que aumenta la amplitud a un ritmo al menos exponencial; (2) Para grupos de aviones que nominalmente tengan diseo y construccin idnticos respecto a todos los detalles que podran tener repercusiones en la precisin de la performance para mantener la altitud en la envolvente de vuelo RVSM (FL 290 a FL 410 inclusive): (i) El error del sistema altimtrico (ASE) medio del grupo ser inferior a 25 m (80 ft); y
(ii) La suma del valor absoluto del ASE medio y de tres desviaciones caractersticas del ASE ser inferior a 75 m (245 ft); (3) Para los aviones que no formen parte de un grupo y cuyas caractersticas de clula y ajuste de sistema de altimetra sean particulares y, por lo mismo, no puedan clasificarse como pertenecientes a un
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grupo de aviones, el ASE ser inferior a 61 m (200 ft) en la envolvente de vuelo RVSM (FL 290 a FL 410 inclusive); y (4) Se aplicarn los criterios siguientes para la evaluacin operacional de la seguridad del sistema de espacio areo: el error vertical total (TVE), que es la diferencia entre la altura geomtrica del avin y la del nivel de vuelo asignado, debe ser tal que: (i) (ii) (iii) La probabilidad de que un TVE igual o superior a 90 m (300 ft) es igual o inferior a 2,0 x 10-3; La probabilidad de que un TVE igual o superior a 150 m (500 ft) es igual o inferior a 3,5 x 10-6; La probabilidad de que un TVE igual o superior a 200 m (650 ft) es igual o inferior a 1,6 x 10 ;
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(iv) La probabilidad de que un TVE entre 290 m y 320 m (950 ft y 1 050 ft) inclusive es igual o inferior a 1,7 x 10-8; y
Nota.- En el Texto de orientacin sobre la implantacin de una separacin vertical mnima (VSM) de 300 m (1 000 ft) para aplicacin en el corredor EUIR/CAR figura orientacin relativa al logro inicial y mantenimiento de la performance de mantenimiento de altitud que se indican en (2) (d) anterior.
(e) Nivel de seguridad deseado (TLS). La aplicacin de la RVSM en el espacio areo designado en (2) (a) satisfar un TLS de 5 x 10 9 accidentes mortales por hora de vuelo de aeronave debido a todas las causas de riesgo en la dimensin vertical. (f) Situacin de la aprobacin y matrcula del avin. Se indicar la letra W en la casilla 10 del plan de vuelo (Equipo) si el avin y el operador han recibido aprobacin operacional RVSM del Estado. Adems, en la casilla 18 del plan de vuelo se indicar la matrcula del avin. (g) Operaciones de aviones no aprobados para la RVSM.-
(1) Salvo en las regiones en que se hayan establecido zonas de transicin, no se permitir efectuar operaciones en el espacio areo RVSM CAR/SAM a las aviones que no satisfacen los requisitos en (2) (d). (2) Excepcionalmente, los aviones que no hayan recibido aprobacin RVSM del Estado podrn recibir una autorizacin para efectuar operaciones en un espacio areo en el que pueda aplicarse la RVSM de conformidad con polticas y procedimientos establecidos por el Estado, a condicin de que se aplique la separacin vertical de 600 m (2 000 ft).
Nota.- Normalmente, las transiciones al espacio areo RVSM EURICAR y a partir del mismo tendrn lugar en la primera FIR del mencionado espacio areo.
(h) Monitoreo.- Se monitorear apropiadamente las operaciones de vuelo en el espacio areo RVSM CAR/SAM para facilitar la evaluacin del cumplimiento continuo por los aviones de las capacidades para mantener la altitud en b.4. El monitoreo abarcar la evaluacin de otras fuentes de riesgo para asegurarse de que no se exceda el TLS indicado en el prrafo b.5 anterior.
Nota.- En el Texto de orientacin sobre la implantacin de una separacin vertical mnima (VSM) de 300 m (1 000 ft) para aplicacin en el corredor CAR/SAM figura informacin sobre las polticas y procedimientos relativos al monitoreo, segn lo establecido por el Organismo de monitoreo Atlntico meridional (SATMA) .
(i)
Procedimientos relativos a la estela turbulenta.
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(1) Los siguientes procedimientos especiales se aplican para mitigar los encuentros de estelas turbulentas en el espacio areo donde se aplique la RVSM. (2) Una aeronave que encuentre una estela turbulenta debera notificar al ATC y solicitar una autorizacin revisada. No obstante, en las situaciones en que no sea posible o factible una autorizacin revisada: (i) El piloto debera establecer contacto con otros aviones, de ser posible, por la frecuencia aire-aire de 123,45 MHz; y (ii) el avin o ambos aviones pueden iniciar desplazamientos laterales inferiores a 3,7 Km. (2 NM) respecto a las rutas o derrotas asignadas a condicin de que: (A) Tan pronto como sea posible, el avin que efecta un desplazamiento notifique al ATC de que se ha tomado una medida temporal de desplazamiento lateral e indicar el motivo correspondiente; y (B) el avin que efecta un desplazamiento notifique al ATC cuando regrese a las rutas o derrotas asignadas.
Nota.- En las circunstancias de contingencia que se acaban de mencionar, el ATC no expedir autorizaciones para desplazamientos laterales y, normalmente, no responder a las medidas tomadas por los pilotos.
3. Utilizacin de desplazamientos laterales diferentes a los procedimientos especiales que se prescriben para reducir la estela turbulenta y las distracciones debidas a alertas del sistema de a bordo Los pilotos en vuelos dentro del espacio areo ocenico controlados (OCA) designado o espacio areo remoto, y fuera del espacio areo controlado por radar, dentro de las FIR CAR/SAM estn autorizados a aplicar un desplazamiento lateral de 1,9 Km. (1 NM) en las siguientes condiciones: (a) el desplazamiento deber aplicarse solamente por aeronaves que utilizan GNSS en la solucin de navegacin; (b) el desplazamiento deber hacerse solamente hacia la derecha del eje con respecto al sentido del vuelo; (c) el desplazamiento deber aplicarse solamente en OCA o espacio areo remotos, y fuera del espacio areo controlado por radar; (d) el desplazamiento deber aplicarse solamente durante la fase en ruta del vuelo;
(e) el desplazamiento no deber aplicarse en niveles en que se pudiera afectar el margen de franqueamiento de obstculos; (f) el desplazamiento no deber aplicarse adems de un desplazamiento de 3,8 Km. (2 NM) que se haya realizado a causa de una estela turbulenta temporal o distraccin de la alerta del sistema de a bordo; es decir no debe producirse un desplazamiento de 5,6 Km. (3 NM); y (g) el desplazamiento no deber aplicarse en sistemas de rutas paralelas en que la separacin de derrotas sea menor de 93 Km. (50 NM). 4. No se exigir a los pilotos que notifiquen el ATC que se est aplicando un desplazamiento
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de 1,9 Km. (1 NM).
Nota - Los pilotos debern tener presente que se pueden aplicar diferentes procedimientos de espacios areos diferentes. desplazamiento lateral en
Separacin vertical por encima de FL 450. Por encima del nivel de vuelo FL450, se considerar que existe separacin vertical entre aeronaves supersnicas, y entre aeronaves supersnicas y cualquier otro tipo de aeronaves, si los niveles de vuelo de las dos aeronaves difieren por lo menos en 1200 metros (4000 pies).
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APNDICE 6 PROGRAMA DE MONITOREO DE LA CAPACIDAD DE MANTENER LA ALTITUD De acuerdo a las recomendaciones de la OACI, las regiones en introducir la RVSM deberan introducir un plan de monitorizacin apropiado para confirmar que se cumplen los requisitos de performance para mantener la altitud. Por tanto, una vez obtenida la Aprobacin de aeronavegabilidad RVSM, los operadores para cada espacio areo RVSM que pretendan volar, se pondrn en contacto la Agencia Regional responsable del monitoreo de altitud de ese espacio areo, al objeto de participar en un programa de monitorizacin para mantener la altitud. Este programa requiere la disponibilidad de sistemas de monitorizacin, tanto basados en tierra como unidades porttiles para medidas a bordo del avin. 1. REQUISITOS DE MONITORIZACIN
La implantacin del programa de monitorizacin asegurar que los objetivos de seguridad del sistema se alcancen durante la fase de PRE-implantacin y se mantengan tras su establecimiento. El proceso de monitorizacin se basa en la aplicacin del modelo tradicional de riesgos de colisin de Reich, que emplea las entradas de datos sobre parmetros del avin y el espacio areo para formar un modelo de operaciones en un espacio areo particular. El ms importante de estos parmetros, y a la vez el ms difcil de adquirir, resulta ser la medicin precisa de la capacidad para mantener la altitud de la poblacin de aviones. 1.1 (a) Monitoreo de la performance del sistema. Requisitos de monitoreo
El monitoreo de la performance del sistema es necesaria para asegurarse de que la implantacin y aplicacin continua de RVSM satisface los objetivos en materia de seguridad operacional, segn lo requerido en el prrafo a de la seccin D de esta CA. Desde un punto de vista prctico, puede hacerse una distincin acerca del procedimiento de monitoreo en el contexto de: (1) (2) (b) El riesgo asociado con la performance tcnica para mantener la altitud del avin (riesgo tcnico); y el riesgo global debido a todas las causas. Objetivo del monitoreo.
El monitoreo tiene por objeto: (1) Proporcionar confianza de que el nivel deseado de seguridad tcnico (TLS) de 2,5 x 10 accidentes mortales por hora de vuelo se alcanzar cuando se implante la RVSM y seguir satisfacindose posteriormente; (2) proporcionar orientacin sobre la eficacia de la MASPS RVSM y de las modificaciones del sistema altimtrico; y. (3) proporcionar garantas sobre la estabilidad del error del sistema altimtrico (ASE).
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(c) Mtodos de monitoreo Existen dos mtodos de obtener estos datos:
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(1)
La Unidad de Monitorizacin de Altitud (HMU).
Es un sistema fijo basado en tierra que emplea una red de una estacin maestra y otras cuatro esclavas, que reciben las seales del transpondedor de radar secundario del avin (SSR) en Modo A/C para establecer la posicin tridimensional del avin. La altitud geomtrica del avin es medida con una precisin de 15m (50 pies) de desviacin tpica. Esta medida se compara casi en tiempo real con los datos meteorolgicos de entrada sobre la altitud geomtrica del nivel de vuelo (presin) asignado para obtener una medida del Error Vertical Total (TVE) del avin. Tambin se registra el dato de la seal del Transpondedor de radar secundario en Modo C para determinar el alcance de la Desviacin de Altitud Asignada (AAD), as como identificar el avin, cuando no se disponga de respuestas en Modo S. Para este tipo de monitoreo, el servicio es proporcionado por cualquiera de las organizaciones que se indica a continuacin, y solicitndolo a travs del formulario RVSM-5 EUR Direccin de contacto Eurocontrol User Support Cell 96 Rue de la Fusee B-1130 Brussels Belgium Telf : (32-2) 729-3785 Fax: (32-2) 729-4634 e-mail: amn.user.support@eurocontrol.int EUA Direccin de contacto
Persona contacto AMN User Support Cell (USC)
Persona contacto
Telf : + 1 (609) 485-5678 Fax : + 1 (609) 485-5078 Monitoring Coordinator
e-mail : naarmo@faa.gov
(2)
La Unidad de Monitorizacin GPS (GMU).
Son unidades porttiles que constan de un receptor GPS y un dispositivo para almacenar los datos de posicin tridimensional GPS, ms dos antenas receptoras individuales GPS instaladas en las alas del avin. La GMU es instalada a bordo del avin monitorizado, y al ser alimentada mediante bateras, funciona independientemente de los sistemas del avin. A medida que transcurre el vuelo, los datos GPS registrados son enviados a un centro de seguimiento donde, utilizando procesamientos diferenciales se determina la altitud geomtrica de el avin. 2 Requisitos mnimos de monitoreo para la regin NAT incluido la regin WATRS
Para alcanzar los objetivos establecidos en el Doc OACI 9574 en la regin NAT, se han acordado con OACI los requisitos de monitoreo establecidos en la tabla siguiente. 2.1 Los vuelos de monitorizacin no se tienen que realizar necesariamente antes de la emisin de la aprobacin operacional. Sin embargo los operadores deberan estar preparados para someter su plan de monitoreo a su AAC, demostrando como pretenden cumplir con los requisitos establecidos en la tabla. El monitoreo puede hacerse en cualquier momento una vez que el avin haya obtenido la aprobacin de aeronavegabilidad RVSM.
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2.2 Cualquier tipo de avin no especificado en la tabla siguiente ser probablemente objeto de los requisitos de monitoreo especificados en para Categora 2. Sin embargo esta cuestin y cualquier otra relacionada con el monitoreo debe dirigirse a North Atlantic Monitoring Agency (NAT CMA) a la direccin de correo electrnico natcma@nats.co.uk., o en la direccin que figura la web siguiente: http://www.faa.gov/ats/ato/rvsm1.htm, o http://www.faa.gov, QUICK JUMP MENU, RVSM, GO LOS VUELOS DE MONITOREO SE REQUIEREN DE ACUERDO A LO ESTABLECIDO EN ESTA TABLA (Los vuelos de monitoreo no son requeridos que se realicen con anterioridad a la emisin de la aprobacin operacional RVSM) MONITOREO MINIMO POR OPERADOR PARA CADA GRUPO DE AVIONES Sern monitoreados dos aviones de cada flota* de cada operador tan pronto sea posible, pero antes de los seis meses desde la emisin de la aprobacin operacional RVSM. * Nota: A los efectos de monitorizacin, avin dentro de un corchete [ ] puede ser considerado como perteneciente a la misma flota. Por ejemplo, un operador con seis A332 y cuatro A333 puede monitorear un A332 y un A333, o dos A332, o dos A333. 60% de aviones de cada flota de un operador o monitoreo individual, tan pronto como sea posible, pero no mas tarde de seis meses desde la fecha de emisin de la aprobacin operacional RVSM.
CATEGORIA
TIPO DE AVION
LOS DATOS INDICAN CUMPLIMIENTO CON RVSM MASPS
Cualquier tipo de avin, nuevo de fabrica, de un fabricante con registros que acrediten cumplimiento durante la produccin con RVSM MASPS o [A30B, A306], [A312(GE), A313] A312 (PW), [A318, A319, A320, A321], [A332, A333] [A342, A343, A344, A345, A346] B712, [B721, B722] [B733, B734, B735] [B736, B737/BBJ, B738, B739] [B741, B742, B743, B74S], B744, [B752, B753], [B762, B763], B764, [B772, B773], CL60, C560, [CRJ1, CRJ2], DC10, [F900, F900EX], FA20, FA50, FA50EX, F2TH, GLEX, GLF3, GLF4, GLF5, H25B, L101, LJ60, LJ45, MD10, MD11, MD80
2 DATOS INSUFIENTES DE LOS AVIONES APROBADOS
Otros grupos de aviones, o aviones no pertenecientes a un grupo, distintos de los listados arriba incluyendo: A124, ASTR, B703, B731, B732, BA46, BE40, C500, C25A, C525, C550, C56X, C650, C750, DC8, DC9, E135, E145, F100, FA10, GLF2, GALX, H25A, H25C, IL62, IL76, IL86, LJ31, LJ35, LJ55, MD90, SBR1, T204
3.
Requisitos mnimos de monitoreo para la Regin CAR/SAM
(a) Actualizacin de los requisitos de monitoreo y pgina Web. La tabla de requisitos mnimos de monitoreo es un documento que debe ser actualizado constantemente. En vista de la obtencin de informacin significativa especfica sobre la performance de tipos o grupos de Sep / 07 RVSM -47 Edicin Inicial
aviones especficos, la Agencia de Monitoreo de la Regin CAR/SAM (CARSAMMA) actualizar los requisitos mnimos de monitoreo para esos tipos o grupos. La experiencia ha demostrado que normalmente la informacin de performance, justifica la reduccin de los requisitos. La actualizacin de la tabla de requisitos mnimos de monitoreo, ser publicada en la pgina Web de documentacin RVSM de la CARSAMMA: http://www.cgna.gov.br (b) Monitoreo inicial Todos los operadores que operen o pretendan operar en un espacio areo donde se aplica RVSM, requieren participar en el programa de monitoreo RVSM. La tabla de requisitos mnimos de monitoreo que se incluye a continuacin, establece los requerimientos para un monitoreo inicial relacionado con el proceso de aprobacin RVSM. En la aplicacin de la aprobacin RVSM del INAC correspondiente, los operadores deben presentar un plan para el cumplimiento de los requisitos iniciales de monitoreo. (c) Situacin del avin para el monitoreo. El trabajo de ingeniera del avin, necesario para su cumplimiento de los estndares RVSM, debe ser completado antes del monitoreo de la misma. Cualquier excepcin a esta regla ser coordinada con el INAC del operador. (d) Aplicabilidad del monitoreo realizado en otras regiones La informacin de monitoreo obtenida de programas de monitoreo de otras regiones, puede ser utilizada para cumplir con los requisitos de monitoreo RVSM de la Regin CAR/SAM. La CARSAMMA, responsable del programa de monitoreo RVSM de la Regin CAR/SAM, tiene acceso a informacin de monitoreo de otras regiones e informar a otras autoridades de aviacin civil y operadores que lo requieran, acerca del cumplimiento satisfactorio de los requisitos de monitoreo de la Regin CAR/SAM. (e) Monitoreo previo a la emisin de una aprobacin RVSM
Los operadores deben remitir sus planes de monitoreo al INAC responsable, de tal forma que puedan demostrar como planean cumplir con los requerimientos detallados en la tabla que se incluye ms abajo. El monitoreo ser llevado acabo de acuerdo con esa tabla, debiendo contactarse con el proveedor de ese servicio, utilizando el formulario de informacin de vuelo (FIF) sealado en el prrafo g de la seccin I de esta CA, para emplear el monitor del sistema mundial de determinacin de la posicin (GMU) o a travs de la Pro forma de monitoreo RVSM (Formulario RVSM-5) si se pretende sobrevolar una unidad de monitoreo de altitud (HMU), sin embargo la prueba de monitoreo independiente del avin no es un requisito para otorgar la aprobacin RVSM. (f) Tabla de grupos de monitoreo.
A continuacin, se proporciona una tabla de grupos de monitoreo. La tabla muestra los tipos y series de aviones que son agrupados para los propsitos de monitoreo del operador. (g) Grupos de aviones no incluidos en la tabla Se debe contactar con la CARSAMMA para aclaraciones sobre cualquier grupo de aeronave no incluido en la tabla de requisitos mnimos de monitoreo, o para aclarar si existen otros requisitos. Un grupo de aeronave que no est incluido en la tabla de requisitos mnimos de monitoreo probablemente se le exigirn los requisitos de monitoreo de la Categora 2. (h) Informacin del cono remolcado Las estimaciones de errores del sistema altimtrico (ASE) obtenidos mediante el mtodo del cono remolcado durante los vuelos de aprobacin RVSM pueden ser uti lizadas para cumplir con los requisitos de Sep / 07 RVSM -48 Edicin Inicial
monitoreo. Sin embargo, deber registrarse que el sistema RVSM del avin se encontraba en esa configuracin para el vuelo de aprobacin RVSM.
Nota.- El mtodo de cono remolcado es un tipo de calibracin de comparacin directa. Mediante el remolque de una sonda ms all del avin, se puede tomar una medida muy aproximada de la presin esttica libre del flujo. Aunque en principio un cono remolcado puede ser utilizado a travs de la envolvente de una aeronave, el mismo puede tener algunas zonas de inestabilidad dinmica.
(i)
Monitoreo de clulas con cumplimiento RVSM al momento de su presentacin.-
Si un operador aade nuevas clulas con cumplimiento RVSM, de un tipo para el cual ya existe certificacin operacional RVSM, y ha completado los requisitos de monitoreo para el tipo, de acuerdo con la tabla que se muestra a continuacin, dichas clulas no requieren ser monitoreadas. Si un operador aade nuevas clulas para un grupo de aviones que no han recibido certificacin operacional RVSM previamente, deber completar el programa de monitoreo de acuerdo con la tabla de requisitos mnimos de monitoreo. Monitoreo continuo El monitoreo es un programa continuo que proseguir despus de la implantacin RVSM. La CARSAMMA coordinar un programa de monitoreo continuo con la industria despus de la implantacin. 4. Base de datos nacional (SDB)
(a) A fin de lograr un monitoreo adecuada del espacio areo RVSM en el plano vertical, las autoridades aeronuticas de los Estados participantes mantendrn una base de datos nacional (SDB) de todas las aprobaciones que hubieren otorgado para la realizacin de operaciones dentro del espacio areo RVSM. (b) Las SDBs aportarn informacin a la Agencia de Monitoreo de la Regin CAR/SAM (CARSAMMA) en forma regular, lo cual facilitar el monitoreo tctico de la situacin de aprobacin de los aviones y la exclusin de los usuarios no aprobados. (c) 5. La CARSAMMA es la autoridad regional de monitoreo para el Caribe y Sudamrica. Informacin sobre monitoreo y bases de datos en sitios Web.
Las direcciones del sitio Web de la CARSAMMA son: http://www.cgna.gov.br/carsam/Espanhol/index.htm http://www.cgna.gov.br/carsam/Ingles/index.htm
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FORMATO DE NOTIFICACIN DE INCIDENTES RVSM Apndice 7 FORMULARIO RVSM-1: NOTIFICACIN DE INCIDENTES RVSM Tipo de Informe: PILOTO Vuelo CONTROLADOR Unidad ATC Fecha/Hora (UTC): Tipo de Error: Error Vertical Total (TVE) igual o mayor que +90m (+300 pies), Error del Sistema de Altimetra (ASE) igual o mayor que +75m (+245 pies), y Desviacin de la altitud asignada (AAD) igual o mayor que +90m (+300 pies). Otros _________________________________________________
Causas:
Meteorolgicas Otras
Sistema de Alerta de Conflicto: DATOS DE EL AVIN Identificacin del Avin: Operador/propietario: Tipo de Avin: Origen: Destino: Tramo de Ruta: Nivel de Vuelo Trayectoria Autorizada: Error de Desviacin - magnitud y direccin: (NM para d. lateral; pies para vertical) Tiempo transcurrido FL/trayectoria incorrecto: en Autorizado Utilizado Autorizado Utilizado AVIN N1 AVIN N 2
Posicin donde se observ el error: (Trayectoria/distancia desde el Fijo o LAT/LONG) Sep / 07 RVSM -51 Edicin Inicial
Si no se obtuvo la autorizacin: Se ejecutaron los procedimientos contingencia? SI NO
Se obtuvo la autorizacin ATC? SI NO
de
Accin tomada por piloto/ATC: COMENTARIOS:
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EXPLICACIN DEL FORMULARIO RVSM-1, DE NOTIFICACIN DE INCIDENTES RVSM 1. 2. El ATC/Piloto debera completar la mayor cantidad posible de casillas. Se pueden adjuntar datos adicionales.
3. La notificacin de cualquier desviacin (vertical o lateral) deber ser clasificada, cuando sea posible, de acuerdo a los siguientes tipos de desviaciones: 3.1 a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. 3.2 a. b. c. d. e. f. g.
Notas:
Para Grandes Desviaciones de Altura (desviacin vertical). Errores durante el proceso de comunicaciones / coordinaciones ( loop error ) del sistema ATC ) Accin de contingencia debido a falla de motor. Accin de contingencia debido a falla de presurizacin. Accin de contingencia debido a otras causas. Falla al ascender / descender conforme a la autorizacin. Ascenso / descenso sin autorizacin ATC. Ingreso al espacio areo a un nivel incorrecto. Prdida de la separacin lateral o longitudinal debido a una nueva autorizacin ATC del nivel de vuelo. Desviacin debido al ACAS/TCAS. Avin incapaz de mantener el nivel. Otros. Para desviaciones laterales Errores durante el proceso de comunicaciones / coordinaciones ( loop error ) del sistema ATC (*) Error en el equipo de control incluyendo error inadvertido en el punto de recorrido. Error de insercin del punto de recorrido debido a la insercin correcta de una posicin equivocada. Con falla notificada al ATC a tiempo para tomar accin. Con falla notificada al ATC muy tarde para tomar accin. Con falla notificada /recibida por el ATC. Desviaciones laterales debido a las condiciones meteorolgicas cuando no es posible obtener previamente autorizacin del ATC.
1. Hay datos que tienen que ser notificados por el piloto. 2. Cuando deban ejecutarse Procedimientos de Contingencia, si se contest NO en Se ejecutaron los Procedimientos de Contingencia?, deber explicarse porqu en Comentarios. 3. Errores durante el proceso de comunicaciones / coordinaciones (loop error) del sistema ATC: Cualquier error ocasionado por un malentendido entre el piloto y controlador respecto al nivel vuelo asignado, al nmero Mach o a la ruta por seguir. Tales errores pueden provenir de errores de coordinacin entre dependencias ATC o por una interpretacin errnea por parte de los pilotos acerca de una autorizacin o de una renovacin de la autorizacin. (Doc. 9689-NA/953. Manual sobre la metodologa de planificacin del espacio areo par determinar las mnimas de separacin).
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Apndice 8 Solicitud de aprobacin RVSM para aviones que no disponen de aprobacin FORMULARIO RVSM-2 Datos del solicitante Operador: Cdigo OACI (tres letras) Persona de contacto: Nombre: Direccin: Estado: Telfono / Fax: E-mail: Por la presente se solicita aprobacin en espacio RVSM: Modelo Nmero de serie Fabricante Para la siguiente aeronave: Matrcula Cdigo SSR (hexadecimal) Cdigo OACI (tres letras) Persona de contacto:
Para cumplir con los requisitos exigidos en este documento, se adjunta la siguiente Ref. documentacin: 1. Declaracin del fabricante si el avin se encuentra dentro de un grupo o no de aviones 2. Descripcin del equipo instalado para operaciones RVSM 3. Lista de equipo mnimo (MEL) que incluya los sistemas para operaciones RVSM. 4. Manual de vuelo (AFM) o suplemento que incluye la declaracin de aeronavegabilidad para operaciones RVSM. 5. Boletines de servicio a incorporar / incorporados o documentos equivalentes 6. Programa de mantenimiento que incluye la operacin RVSM 7. Manual de control de mantenimiento que incluye la operacin RVSM 8. Catalogo ilustrado de partes que incluye la operacin RVSM 9. Propuesta de enmiendas al manual de operaciones y lista de verificacin que incluye operaciones RVSM 10. Plan de participacin del programa para mantener la altitud 11. Historial de performance 12. Incorporacin de las operaciones en el espacio RVSM en las especificaciones para las operaciones del AOC. 13. Documento que certifica que se ha establecido el mantenimiento y las prcticas de inspeccin adecuada para operaciones RVSM 14. Propuesta del curso de instruccin para el personal que incluye RVSM** ** En caso de tener aprobados dichos cursos, complete los siguientes espacios: Cdigo del curso Fecha de aprobacin del curso *En caso de tener incorporada la operacin RVSM en el manual de operaciones, complete los
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siguientes espacios: Nmero de la revisin del manual de operaciones
Fecha de la aprobacin de la revisin
Nota.- No es necesario presentar nuevamente aquellos documentos, que por ser los mismos para aeronave perteneciente al mismo grupo que ya han sido presentados a el INAC, junto a una solicitud anterior para otra aeronave
Comentarios:
Fecha de solicitud: _______________ Mantenimiento: _________ Da / Mes / Ao
Gerente de operaciones:_____________
Gerente de
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Apndice 9
FORMULARIO RVSM-3 SOLICITUD DE APROBACIN RVSM Para aviones que SI disponen de aprobacin Persona de contacto: Nombre: __________________________ Direccin: _________________________ Estado:___________________________ Telfono: __________________________ Fax: ______________________________ E-mail: ____________________________ Por la presente se solicita aprobacin en espacio RVSM _________ para la siguiente aeronave: Modelo Nmero de serie Matrcula Cdigo SSR Fabricante (hexadecimal) Operador: Cdigo OACI (tres letras) Para cumplir con los requisitos exigidos en este documento, se adjunta la siguiente documentacin: 1. Declaracin del fabricante si el avin se encuentra dentro de un grupo o no de aviones 2. Copia de la certificacin operacional RVSM. 3. Propuesta de enmienda al manual de operaciones que incorpora la operacin RVSM* 4. Enmienda de las especificaciones de operacin del AOC, para operaciones en el espacio RVSM. 5. Propuesta de enmienda al manual de control de mantenimiento que incorpora la operacin RVSM 6. Propuesta de curso de instruccin para el personal que incluye la operacin en espacio RVSM. ** En caso de tener aprobados dichos cursos, complete los siguientes espacios: Cdigo del curso Fecha de aprobacin del curso *En caso de tener incorporada la operacin RVSM en el manual de operaciones, complete el siguiente espacio: Nmero de la Fecha de la revisin del manual aprobacin de la de operaciones revisin **En caso de tener incorporada la operacin RVSM en el manual de control de mantenimiento, complete los siguientes espacios: Nmero de la Fecha de la revisin del manual aprobacin de la de control de revisin mantenimiento Ref.
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Comentarios:
Fecha de solicitud: _______________ D / M/ A
____________________ Gerente de Operaciones
____________________ Gerente de Mantenimiento
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Apndice 10 FORMULARIO RVSM-4 CARTA DE APROBACIN PARA OPERAR EN ESPACIO AREO DESIGNADO RVSM (LOA) Tipo y modelo del avin: Matrcula del avin: Nmero de serie del avin: Color del avin Equipos instalados Tipo Fabricante Modelo N de parte N de serie instalacin Fecha instalacin de
Base de operaciones del avin (ciudad, Estado, direccin de correo): Nombre del propietario/ operador del avin: Lugar donde se desarroll la instruccin de la tripulacin: Nombre de la persona responsable de las operaciones o representante legal: Firma de la persona responsable de las operaciones o representante legal: Domicilio (No debe ser una casilla de correo): Ciudad, Estado, direccin de correo: Para uso exclusivo del INAC Nmero de la Autorizacin: Espacio(s) areo(s) autorizado(s) (WATRS, PACIFICO, EUR, otros.) designado(s) NAT, ASIA-
Limitaciones del avin (si corresponde): Esta aprobacin certifica que se cumplen todas las condiciones para las operaciones realizadas dentro de los espacios areos designados RVSM, de acuerdo con los requisitos correspondientes a las normas y mtodos recomendados de la OACI y que se cumplen para todas las operaciones internacionales. La persona responsable de las operaciones o representante legal del operador del avin, debe aceptar la responsabilidad del cumplimiento de la regulacin indicada, a travs de la firma de este documento y es responsable del cumplimiento de las polticas y de los procedimientos que se apliquen en las reas de operaciones donde se realizan los vuelos. Este documento no es vlido si no est firmado por la persona responsable de las operaciones del avin, o el representante legal. Si la persona que firma este documento deja de ser responsable, cambia la direccin del domicilio indicado, o el avin cambia de propietario o se cambia la base de operacin, esta Carta de aprobacin (LOA) tambin pierde su validez y la persona que la ha firmado debe notificar inmediatamente a la oficina emisora del cambio producido. La Carta de
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aprobacin se puede renovar mediante una solicitud previa enviada al INAC que la otorg por lo menos treinta (30) das antes de la fecha de su vencimiento, si no se ha realizado ningn cambio desde que se otorg la original. De haberse producido algn cambio, se debe iniciar un proceso de aprobacin nuevamente.
Fecha de otorgamiento: _____________ D M A
Fecha de vencimiento _____________ D M A
Firma de la autoridad responsable ______________________________ Explicacin del Formulario RVSM-4 Carta de aprobacin para operar en espacio areo designado RVSM (LOA).1 Propsito.- Estas disposiciones proporcionan orientacin a las AAC de los Estados pertenecientes a la Regin CAR/SAM de la OACI, en la emisin de una Carta de aprobacin (LOA) para los propietarios/operadores de aviones en la aviacin general que pretenden realizar operaciones en espacio areo designado RVSM de acuerdo a los requisitos que se publican en el Doc. 7030 de la OACI Procedimientos suplementarios regionales de la OACI. 2 Alcance.- Este documento contiene orientacin concerniente al proceso de aprobacin de aviones y propietarios/operadores. El formato correspondiente a la LOA forma parte de esta seccin. Para la emisin de la correspondiente LOA, solicitada por un propietario/operador de aviones de aviacin general al INAC de su Estado, se utilizarn los procedimientos de aprobacin descritos en este documento 3 Orientacin.Para operaciones en espacio areo designado RVSM se requiere una Carta de aprobacin (LOA) para los propietarios de aviones en la aviacin general o las especificaciones para las operaciones apropiadas para los operadores de servicios areos comerciales. El formato propuesto para la emisin de una LOA es una gua y los propietarios/operadores pueden presentar, en su reemplazo, un documento apropiado que debe incluir toda la informacin contenida en el formato propuesto. a)Al emitir la aprobacin, el INAC debe completar la correspondiente LOA, con la autorizacin para cada aprobacin, firmando en el espacio correspondiente y haciendo constar la fecha de emisin y la fecha de vencimiento de la aprobacin otorgada. La fecha de vencimiento no puede exceder de dos (2) aos a partir de la fecha de la emisin. Es posible que un propietario/operador solicite una nueva LOA y que el INAC decida no ampliar la aprobacin anterior por un tiempo adicional. En este caso, la fecha de vencimiento para la autorizacin original seguir siendo igual y la nueva autorizacin tendr una fecha de vencimiento de dos (2) aos.
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4 Cumplimiento.- El INAC se asegurar que los propietarios/operadores cumplan los requisitos de las disposiciones para la aprobacin RVSM contenidos en este documento para llevar a cabo el proceso de aprobacin. 5 Referencias.- Este documento se utilizar hasta que un formato similar sea incorporado en la reglamentacin de aviacin civil del Estado que opte por su utilizacin. Hasta que dicho formato se incorpore a la reglamentacin nacional correspondiente, el INAC de dicho Estado, debe hacer referencia al presente documento en los Manuales de procedimientos de los inspectores del Estado del operador.
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Apndice 11 RVSM HMU MONITORING PROFORMA / PROFORMA DE MONITOREO - FORMULARIO RVSM-5 Aicraft Information / Informacin del avin
Aircraft Type. Aircraft Registration Aircraft Serial No Aircraft Mode S address Operator
Flight Details / Detalles del vuelo HMU Overflow Date of Flight Time over HMU (UTC) Position at given time Mode A code Allocated (ATC Squawk) * Cleared Flight Level Callsign Altimeter readings Left Right Standby
* *
If more than one Mode a Code allocated within the HMY coverage area please list all Codes. Si se ubica ms de un cdigo de Modo A asignado dentro del rea de cobertura HMU, favor indicar todos los cdigos.
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Note.- For a successful measurement by an HMU, it is required that the aircraft is in level flight for a minimum track length of 30 NM (approximately 7 minutes flying), between FL290and FL410 (inclusive) within the coverage of the HMU. Nota.- Para una medicin satisfactoria del HMU, se requiere que el avin se mantenga en el nivel de vuelo durante un tramo de derrot a mnimo de 30 MN (aproximadamente 7 minutos de vuelo), entre FL290 y FL410 (inclusive) dentro de la cobertura del HMU.
Contact Details / Punto de contacto: Name / nombre: Tel: E-mail: ____________________________________________________________________________ Envi esta planilla debidamente completada a la siguiente direccin, a travs del medio ms efectivo a su alcance: EUROCONTROL DAS/AFN User Support Cell Re de la Fuse, 96 B-1130 Brussels Belgium Fax+ 32 2 729 4634 E-mail: amn.user.support@eurocontrol.int Fax:
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Apndice 12 FORMULARIO CARSAMMA F2 REGISTRO DE APROBACIN PARA OPERAR EN EL ESPACIO AREO RVSM DE LAS REGIONES CAR/SAM 1. Cuando un Estado de Registro aprueba o rectifica la aprobacin de un(a) operador/aeronave para operaciones adentro del espacio areo de las regiones CAR/SAM, detalles de la aprobacin deben ser registrados y enviados a CARSAMMA hasta el dcimo da del mes siguiente al mes que fue emitida la aprobacin. 2. Antes de providenciar las informaciones segn pedidas abajo, informes deben ser hechas a las anotaciones de acompaamiento (USE LETRAS MAYSCULAS, POR FAVOR). Estado de Registro1: Nombre del Operador2: Estado del Operador1: Tipo de Aeronave3: Serie de la Aeronave4: No Serial del Fabricante: N de Registro: Cdigo de Endereamento Modo S5: Aprobacin de Aeronavegabilidad6: Fecha de Emisin7: Aprobacin RVSM : Fecha de Emisin7: Fecha de Expiracin7 (Si Aplicable):
6 o
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Observaciones8: Despus de rellenar, favor regresarlo a la siguiente direccin, en el primer da til: Centro de Gerenciamento da Navegao Area Agncia de Monitorao do Caribe e Amrica do Sul (CARSAMMA) Av. Brig. Faria Lima, 1941 Jardim da Granja So Jos dos Campos, SP - Brasil CEP: 12227-000 Telfono: 55 (12) 3904 5004 / 3904 5010 Fax: 55 (12) 3941 7055 E-Mail: carsamma@cgna.gov.br Explicacin del Formulario F2 Si los contactos no son capaces de pasar la informacin pedida en el formulario CARSAMMA F2 a travs del Internet, de transferencia electrnica directa, o de datos colocados en un disquete 3,5, una copia del formulario CARSAMMA F2 deber ser hecha para cada avin aprobado RVSM. Los nmeros abajo se refieren a los nmeros sobrescritos en los campos del formulario CARSAMMA F2. 1. Llene con una letra de identificacin ICAO, segn contenida en el Doc. 7910 ICAO. Caso sea necesario ms de un identificador designado por la ICAO, usar apenas la primera letra. 2. Llene con tres letras de identificacin ICAO del operador, conforme contenido en el Doc. 8585. Para la aviacin general internacional, coloque IGA. Para aviones militares, coloque MIL. En otra situacin, coloque una X en este campo y escriba el nombre del operador/propietario en la columna Observaciones. 3. Llene con el designativo ICAO, conforme contenido en el Doc. 8643 ICAO, por ejemplo, para Airbus A320-211, llene A322; para Boeing B747-438, llene B744. 4. Llene con la serie del tipo de aviones o designativo del fabricante, por ejemplo, para Airbus A320-211, llene 211; para Boeing B747-438, llene 400 o 438. 5. 6. 7. 8. Llene con el cdigo Modo S de aeronave designado por la ICAO. Llene con S o No. Ejemplo: para 26 de octubre de 1998, llene 26/10/98. Caso el espacio no sea suficiente, usar un folio de papel separa
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Apndice 13 FORMULARIO CARSAMMA F3 REVOCACIN DE LA APROBACIN PARA OPERAR EN EL ESPACIO AREO RVSM DE LAS REGIONES CAR/SAM 1. Cuando exista una causa para que el Estado del operador retire la aprobacin RVSM a un operador/propietario de un avin que estaba operando dentro del espacio areo RVSM de la Regin CAR/SAM los detalles deben ser registrados tal como se requiere ms abajo, y remitidos a la CARSAMMA por la va ms apropiada. Antes de proporcionar la informacin solicitada a continuacin, lanse las notas adjuntas. ( Por favor llenar los recuadros con LETRAS MAYSCULAS).
1
2.
Estado de Registro :
2 Nombre del Operador : 3 Estado del Operador :
Tipo de Avin4: Nmeros de Serie del Avin5: Nmero de Serie del Fabricante6: Nmero de Registro : Cdigo de direccin del avin en modo Modo S8: Certificacin de aeronavegabilidad 9: Fecha de emisin de la certificacin de aeronavegabilidad10: Aprobacin RVSM11: Fecha de emisin de la aprobacin RVSM12: Fecha de vencimiento
13: 7
Fecha de Cancelacin de la Aprobacin RVSM :

15
14
Motivo de la Cancelacin de la Aprobacin RVSM : Observaciones :

16
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Una vez completado, por favor remtalo a la siguiente direccin el siguiente da hbil: Av. Brig. Faria Lima, 1941, Cep: 12227-000, Sao Jos dos Campos, San Paulo, Brasil Telfono: (5512) 3913-3206 Fax: (5512) 3913-1822 E-Mail: carsamma@cgna.gov.br Explicacin del Formulario F3 Informacin para el registro correcto de los formularios de registro de aprobacin y de revocacin para operar en el espacio areo RVSM en la Regin CAR/SAM 1 Estado de registro.- Inserte una o dos letras del cdigo de identificacin OACI correspondiente al Estado, que aparecen en la ltima edicin del Doc 7910 de la OACI Indicadores de lugar. Si existiera ms de un cdigo identificador para designar al Estado, use el identificador de la letra que aparece primero. 2 Nombre del operador.- Inserte el cdigo identificador de tres letras de la OACI contenido en versin ms reciente del Doc 8585 de la OACI Designadores de empresas operadoras de aviones, de entidades oficiales y de servicios aeronuticos. Para aviones de aviacin general, inserte las letras "IGA". Para aviones militares, escriba las letras "MIL". Si no fuera ninguno de los casos anteriores, inserte una X en este espacio y el nombre del operador / propietario en el espacio para comentarios. 3 Estado del operador.- Inserte una o dos letras que figuran en la ltima edicin del Doc 7910 de la OACI Indicadores de lugar. En el caso de existir ms de un identificador designado para el Estado, use el identificador de la letra que aparece primero. 4 Tipo de avin Inserte el cdigo de designacin de OACI que aparece en la edicin ms reciente del Doc 8643 de la OACI Designadores de tipos de avin, por ejemplo para Airbus A320-211, inserte A320; para Boeing B747-438, inserte B744. 5 Nmero serie del avin.- Inserte el nmero de serie del avin, o la designacin de cliente del fabricante, por ejemplo para Airbus A320-211 inserte 211; para Boeing B747- 438, inserte 400 438. 6 Nmero de serie del fabricante.- Inserte el nmero de serie del fabricante.
7 Nmero de registro.- Inserte la marca de nacionalidad y matrcula del avin, por ejemplo para AAXYZ, inserte AAXYZ. 8 Cdigo de direccin del avin en modo S.- Inserte el cdigo de direccin (seis (6) caracteres, sexagesimal) asignado por la OACI segn el tipo de avin 9 Certificacin de aeronavegabilidad.- Indique SI o NO.
10 Fecha de emisin de la certificacin de aeronavegabilidad.- DD/MM/AA. Ejemplo: el 6 de octubre de 1997, se escribe 06/10/97. 11 Aprobacin RVSM.- Inserte s o no.
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12 Fecha de emisin de la aprobacin RVSM.- DD/MM/AA. Ejemplo: el 26 de junio de 2001, se escribe 26/06/01. 13 14 15 16 Fecha de vencimiento.- DD/MM/AA. Ejemplo: el 26 de octubre de 1998, se escribe 26/10/98. Fecha de la cancelacin.- DD/MM/AA. Ejemplo: el 15 de abril de 2003, se escribe 15/04/03. Razn para la cancelacin - Indique el(los) motivo(s) de la revocatoria. Comentarios.- Escriba los comentarios pertinentes.
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SECCIN B AWO-
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SUBPARTE B AWOPROCESO DE APROBACIN PARA OPERACIONES TODO TIEMPO (ALL WEATHER OPERATIONS (AWO)) 0. 1. PROCESO DE APROBACIN PARA CAT I/ II/III y LVTO INTRODUCCIN
El despegue y aterrizaje con baja visibilidad son ciertamente muy exigentes. Este progreso en aviacin civil se ha dado por grandes mejoras en los sistemas de control automtico de los aviones durante los ltimos aos, aunado a requisitos ms rigurosos para el equipo de los aeropuertos y la calificacin de las tripulaciones. En una aproximacin Categora III, el piloto ver la pista unos segundos (aproximadamente 5 segundos) antes del aterrizaje; por lo que no se deja margen al error. Las bases para operaciones Categora II y III, como la certificacin de la aeronave o demostraciones operacionales, aseguran un alto grado de seguridad. Esta gua analizar todos los aspectos de operacin para Cat I, Cat II, Cat III y Despegue con Baja Visibilidad (LTVO), que son las partes principales de la Operacin Todo Tiempo, para la emisin de la aprobacin de este tipo de operacin por un operador. 2. OBJETIVOS
Este documento establece los requisitos de aeronavegabilidad y procedimientos operacionales, y las polticas del INAC para operadores en procedimientos CAT II, CAT III y LVTO. La gua dar recomendaciones para cumplir los requisitos operacionales y de fiabilidad para obtener la aprobacin del INAC. Esta gua resume el propsito y los conceptos de las operaciones con baja visibilidad, as como del proceso de aprobacin requerido. El objetivo de las operaciones CAT II / CAT III es proporcionar un nivel aceptable de seguridad cuando se aterriza en baja visibilidad, equiparable a operaciones en condiciones normales. La Categora II y III constituyen la parte principal de las Operaciones Todo Tiempo (AWO), el cual tambin consiste en la CAT I, el despegue y el rodaje en condiciones donde las referencias visuales estn limitadas por condiciones meteorolgicas. 3. RESUMEN
A pesar que las operaciones CAT II / CAT III representan una inversin significativa para el operador, esta es la manera ms efectiva en que una aerolnea puede mantener su itinerario a lo largo del ao sin desvo hacia alternos debido al mal tiempo. Esto redundar en menores costos y en una mejor imagen para la aerolnea. La principal diferencia entre CAT II / III es que en la CAT II se tiene suficiente referencia visual que permite un aterrizaje manual al llegar al DH, mientras que en la CAT III no se tiene suficiente referencia visual y se requiere un aterrizaje automtico. La aprobacin para operaciones CAT II / III depende de cuatro elementos para mantener el nivel de seguridad requerido: 12La aeronave El aeropuerto
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34La tripulacin El operador
Todos estos elementos deben cumplir con las regulaciones establecidas por el INAC. El tipo de aeronave debe estar aprobada para operaciones CAT II / III con un sistema automtico de aterrizaje, que dar control automtico de la aeronave durante la aproximacin y aterrizaje. De manera similar, el aeropuerto debe estar aprobado para operaciones CAT II / III. El entrenamiento de las tripulaciones se dividir en dos partes. Primero, la instruccin de tierra y la filosofa de las Operaciones Todo Tiempo (AWO), y segundo, el entrenamiento llevado a cabo en simulador o en vuelo. 4ALCANCE
El mbito de aplicacin de este documento se extender a aeronaves con matrcula de los Estados asociados al sistema RTA, as como aquellas con matrcula extranjera que sean operados bajo un COA del Estado y que operen AWO. 5DEFINICIONES
Ver Apndice 11 para las definiciones. 6 REFERENCIAS 1- AAC RTA 02 RTA OPS1 Seccin 1 RTA OPS 1 Seccin 2 2- OACI Doc 9365 Anexo 2 Anexo 6 3 FAA AC 120-29A JAA JAR-AWO CASA AC-121A
4 5 7
ESTATUS DE ESTE DOCUMENTO DEL INAC
Esta es la primera emisin de este documento y permanecer vigente hasta que sea enmendado o reemplazado. 8APLICABILIDAD
Este material gua aplica a todas las operaciones de AWO
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9APROBACIN OPERACIONAL
Una serie de pasos se deben completar antes de que la aprobacin operacional se de a un operador. Estos pasos son: 1Elegibilidad del equipo de la aeronave para AWO ser determinado por el INAC;
2El entrenamiento de las tripulaciones de vuelo y los procedimientos operacionales deben especificarse por el operador y aprobados por el INAC; y 3El (los) aeropuerto(s) definidos para utilizarse en operaciones AWO, el entrenamiento de las tripulaciones y los procedimientos operacionales sern evaluados por el INAC. 10 PROCESO DE APROBACIN OPERACIONAL
Para operaciones AWO - se determinar si cada aeronave individualmente es capaz de cumplir los requisitos para AWO. Cada operador ser aprobado por la Autoridad antes de conducir operaciones en AWO. 10.1 REUNIN DE PRE-SOLICITUD El operador debe solicitar la reunin de PRE-solicitud con el INAC. La razn de esta reunin es discutir con el operador los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad del INAC para aprobar la operacin en AWO, incluyendo: 1234El contenido de la solicitud del operador; Evaluacin de la solicitud por el INAC Limitaciones (si hubiera) en la aprobacin; y Condiciones bajo las cuales la aprobacin operacional podra cancelarse por el INAC.
10.2 FORMA DE APLICACIN Un ejemplo de la Carta de Solicitud del operador p ara obtener la aprobacin operacional para AWO se muestra en el Apndice 1A. 10.3 DETERMINANDO LA ELIGIBILIDAD Y APROBACIN DE UNA AERONAVE PARA AWO Cuando un avin ha de volar segn las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) debe estar dotado de los instrumentos de vuelo y de los equipos de comunicaciones y navegacin que permitan a la tripulacin ejecutar los procedimientos requeridos para la salida, la llegada o la aproximacin por instrumentos, que sean apropiados a esa operacin. Los requisitos bsicos relativos a los instrumentos de vuelo del avin y al equipo de radiocomunicaciones y navegacin estn incluidos en la RTA OPS 1. El operador incluir en el Manual de Operaciones el equipo mnimo que debe estar operativo al comienzo de un despegue con baja visibilidad o una aproximacin Cat II o III, de acuerdo con el AFM u otro documento aprobado. El piloto deber asegurarse de que el estado del avin y de los sistemas de a bordo necesarios es adecuado para la operacin especfica que se va a realizar.
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La aeronave debe estar certificada para aterrizaje automtico y el Manual de Vuelo (AFM) debe indicar el mnimo equipo que satisface los requisitos de certificacin por ejemplo, el nmero de pilotos automticos operacionales, radio-altmetros, etc. 11 11.1 SOLICITUD CONTENIDO DE LA SOLICITUD DEL OPERADOR PARA AWO
11.1.1 DOCUMENTOS DE AERONAVEGABILIDAD La documentacin necesaria (Ej. el AFM) deber estar disponible para establecer que la aeronave est equipada con sistemas de aproximacin que cumplen con los requisitos AWO establecidos en la RTA OPS 1 Subpartes E y K. Debe especificarse el estatus de certificacin de la aeronave. 11.1.2 DESCRIPCIN DEL EQUIPO DE LA AERONAVE El aplicante debe entregar una lista de configuracin que detalle los componentes y equipo a ser usado en AWO. Debe especificarse la lista de equipo requerido para las operaciones AWO, sus limitaciones y los procedimientos en caso de fallas. 11.1.3 PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO, PRCTICAS OPERATIVAS Y PROCEDIMIENTOS El poseedor de un COA debe someter un programa de entrenamiento y material adecuado al INAC, mostrando que las prcticas y procedimientos operacionales y el entrenamiento relacionado a las operaciones AWO estn incorporados en los programas de entrenamiento (Ej. inicial, recurrente, etc.). Las prcticas y procedimientos en las siguientes reas deben estandarizarse utilizando las guas en el Apndice 4,5 y 10; Planeamiento de vuelo, procedimientos de prevuelo, procedimientos de preaproximacin, procedimientos de aproximacin, aproximacin frustrada y aterrizaje, procedimientos de despegue LVTO, procedimientos de contingencia, y procedimientos de calificacin de la tripulacin de vuelo. 11.1.4 MANUAL DE OPERACIONES Y LISTAS DE VERIFICACIN El poseedor de un COA debe revisar su Manual de Operaciones y Listas de Verificacin para incluir informacin y Guas en los Procedimientos Estndar de Operacin (SOPs) segn se detalla en el Apndice 5. Los manuales deben incluir instrucciones operacionales de prevuelo, despegue, aproximacin y aterrizaje de baja visibilidad y de contingencia. Los manuales y listas de verificacin deben someterse a revisin y aprobacin a la Autoridad como parte del proceso de aplicacin. 11.1.5 HISTORIA OPERACIONAL La historia operacional del aplicante deber incluirse en la aplicacin. El aplicante deber incluir cualquier evento o incidente relacionado con errores de aproximacin, el(los) cual(es) ha(n) sido cubierto(s)/corregido(s) con entrenamiento, procedimientos, mantenimiento, o modificaciones al sistema de la aeronave/equipo que se va a utilizar.
11.1.6 LISTA DE EQUIPO MNIMO
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El operador debe hacer la revisin necesaria del MEL para cumplir los requisitos de equipamiento para CAT II y CAT III y esta debe ser aprobada por el INAC. 11.1.7 MANTENIMIENTO Se debe adjuntar una descripcin del programa de mantenimiento, el cual es mandatario para asegurar que el equipo de abordo se mantendr a un nivel de rendimiento y fiabilidad demostrado durante la certificacin. Ver Apndice 9. 11.2 EVALUACIN, INVESTIGACIN Y CANCELACIN
11.2.1 EVALUACIN DE LA APLICACIN Una vez que la aplicacin ha sido entregada, el INAC iniciar el proceso de revisin y evaluacin. Si el contenido de la aplicacin es deficiente, el INAC solicitar informacin adicional del operador. Cuando todos los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad se cumplan, el INAC emitir la aprobacin para operar en AWO. La aprobacin para operar en AWO se emitir en las especificaciones de operacin (OP-SPECS). Ah se identificar cualquier condicin o limitacin en las operaciones Todo Tiempo (AWO). 11.2.2 INVESTIGACIN DE ERRORES El operador debe iniciar un sistema de reporte de piloto, en donde las tripulaciones anotarn cualquier falla del equipo en la aproximacin. La forma a utilizarse (Ver Apndice 2) debe mostrar si el aterrizaje automtico fue exitoso o no. Esto proveer asistencia para la rectificacin de fallas y dar informacin sobre tendencias de fallas al sistema de mantenimiento. 11.2.3 CANCELACIN DE LA APROBACIN PARA OPERACIONES TODO TIEMPO Cuando sea apropiado, el INAC podr considerar cualquier reporte de fallas en el equipo de aproximacin y determinar las acciones para remediarlo. El acontecimiento repetido de fallas en una parte especfica del equipo de aproximacin y aterrizaje, podra resultar en la cancelacin de la aprobacin para operar en AWO. Con respecto a las tripulaciones, si hay informacin que indica el potencial para errores repetitivos, se podr requerir modificaciones al programa de entrenamiento del operador. Informacin que atribuye errores mltiples a una tripulacin especfica, se requerir entrenamiento adicional o evaluacin de la licencia. 12 REQUISITOS PARA OPERACIONES TODO TIEMPO (AWO)
Antes de iniciar operaciones AWO y aterrizajes automticos, el INAC debe estar satisfecha que el operador est adecuadamente preparado. Esto requiere de una evaluacin de lo siguiente: Certificacin de la aeronave y equipo. Procedimientos de mantenimiento
Demostracin de logro de la exactitud requerida Sistema de reporte interno del resultado de aterrizajes automticos
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rocedimientos y entrenamiento de tripulaciones 13 Calificacin, experiencia reciente y estndares de aeronaves y tripulacin Material del Manual de Operaciones Evaluacin de Aeropuertos y pistas Limitaciones Introduccin de aeronaves adicionales a la flota. MNIMOS DE OPERACIN DE AEROPUERTO P
Mnimos de Operacin de un Aerdromo se define como: los lmites de utilizacin de un aerdromo ya sea para despegue o aterrizaje, generalmente expresados en trminos de visibilidad o alcance visual de la pista (RVR), altitud/altura de decisin (DA/DH) o altitud/altura mnimos de descenso (MDA/MDH) y condicin de nubosidad. El operador debe establecer los mnimos de operacin del aerdromo para cada aerdromo que se planee utilizar. El mtodo de determinacin de estos mnimos debe ser aprobado por la Autoridad. Estos mnimos no sern inferiores a cualquiera que pudiera establecerse para cada aerdromo por el Estado en el que est localizado, excepto que se apruebe especficamente por ese Estado. (Ver Apndice 11)
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APNDICE 1 EJEMPLO DE CARTA DE SOLICITUD PARA APROBACIN EN OPERACIONES TODO TIEMPO Jefe de Operaciones de Vuelo Autoridad de Aviacin Civil de (estado) (Direccin) Estimado Seor: APLICACIN PARA LA APROBACIN OPERACIONAL PARA OPERACIONES TODO TIEMPO (AWO) (Nombre del operador) solicita que la aprobacin operacional se d para conducir operaciones de baja visibilidad: LVTO, CAT II (III). Las siguientes aeronaves de (nombre del operador) cumplen los requisitos y tienen las capacidades segn se define/especifica en el AFM para operaciones AWO. Aeronave Tipo / Serie B747-400 Equipo de Navegacin Listado del equipo de navegacin por nombre y tipo/fabricante/modelo Igual que arriba Igual que arriba Equipo de Comunicacin Listado de equipos de comunicacin por tipo/ fabricante/modelo Igual que arriba Igual que arriba
A-320B-737Etc.
Las tripulaciones de vuelo han sido entrenadas de acuerdo a los requisitos de la RTA OPS 1 y el material gua en el MIO AWO Atentamente Firma (Nombre) (Ttulo) (Fecha)
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APNDICE 2 EJEMPLO DE REPORTES DE TRIPULACIN
PERFORMANCE DEL SISTEMA DE APROXIMACIN AUTOMTICA Y DE ATERRIZAJE AUTOMTICO
SECCIN I - Complete todos los tems Tipo de Aeronave Capitn Empleado # Matrcula Vuelo # Fecha
Aeropuerto
Pista #
Direccin y Velocidad del Viento
Condiciones CAT I o + CAT II CAT III
Proteccin de pista Ninguna o por ATC desconocida CAT II / III Satisfactoria No satisfactoria Si fue NO satisfactoria complete la Seccin II
La Aproximacin Automtica fue El Aterrizaje Automtico fue
Si fue NO satisfactorio Satisfactorio complete la Seccin II No satisfactorio La zona de toque del aterrizaje automtico est dentro de los 900 pies hasta los 2400 pies desde el umbral de la pista, y dentro de 27 pies del centro de pista. Indique con una X el rea de toque en el dibujo de la pista.
Marcador del 500 ft 1000 ft 1500 ft 2000 ft 2500 ft umbral SECCIN II Compltela solamente si la Aproximacin / Aterrizaje automtico son no satisfactorios
Si la aproximacin fue descontinuada, se debi a: Falla de equipo de abordo Falla de equipo de tierra Instrucciones de ATC Otros (Especifique)______________________________
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Ubique la posicin de la aeronave con respecto al localizador (Izquierda / Derecha (I/D)) y la trayectoria de descenso (Arriba / Abajo (Ar / Ab)) Marcador exterior Localizador I D Marcador Medio Marcador Interior I D Ar Ab I D Ar Ab Ar Ab ____________________ ft. MSL
Trayectoria de descenso
Si el piloto automtico fue desconectado, la altitud fue: Otros comentarios
APNDICE 3 UTILIZACIN DE AERDROMO 1. MNIMOS DE UTILIZACIN DE AERDROMO
Un operador no debe usar un aerdromo para operaciones CAT II y CAT III a menos que ese aerdromo est aprobado para dichas operaciones por el Estado del aerdromo. El operador verificar que se han establecido, y estn en vigor, procedimientos de baja visibilidad (LVP), en aquellos aerdromos en que se van a llevar a cabo tales operaciones. Este apndice presenta los siguientes temas: 2. 2.1 Caractersticas de la pista Ayudas visuales Ayudas no visuales (ILS) Medidas RVR rea de franqueamiento de obstculos Procedimientos ATC Procedimientos de Mantenimiento CARACTERSTICAS DE LA PISTA LARGO DE LA PISTA
No hay requisitos especficos con respecto al largo de la pista para un aerdromo para ser aprobado CAT II o III. El largo de la pista es solo una limitacin operacional. 2.2 ANCHO DE LA PISTA
El ancho de la pista normalmente debe ser no menor de 45 mts.
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2.3 PENDIENTE DE LA PISTA Se recomienda que para operaciones CAT II y III, el primer y ultimo cuarto de pista, la pendiente no debe superar el 0.8%. Para permitir el uso del sistema de aterrizaje automtico, la OACI recomienda que los cambios deben evitarse o, cuando esto no sea posible, se debe mantener a un mximo de 2% por cada 30mts (Ej. un radio de curvatura mnimo de 1500 mts.) en el rea localizada justo antes del inicio de pista (60 mts de ancho, 200 mts. de largo). Esta limitacin es debido al hecho que el sistema automtico de aterrizaje utiliza el radio altmetro y un cambio rpido de pendiente puede afectar el aterrizaje. Durante la certificacin, debe ser demostrado que el sistema automtico de aterrizaje funciona con un perfil particular de pista. 2.4 OBJETOS EN CERCANAS DE LA PISTA
Se recomienda que para pistas que se van a utilizar para aproximaciones CAT II y III, no hayan objetos fijos (excepto ayudas visuales) dentro de 60 mts del eje central de la pista. Durante el aterrizaje no se permiten objetos mviles en esta misma rea. 2.5 MANTENER POSICIN DURANTE EL RODAJE
Se debe establecer puntos de espera en cada interseccin de las pistas de rodaje y de la pista. La distancia entre estas posiciones y el eje central de la pista no debe ser menor a 90 mts. (Ser mayor para pistas cuya elevacin excede los 700 mts.)
3. 3.1
AYUDAS VISUALES MARCAS EN LA PISTA MARCAS DE CENTRO DE PISTA
Para operaciones CAT II y III, las marcas del centro de pista, como se muestran en la figura 3.1, deben tener un ancho no menor a 0.90 mts (no menor a 0.45 par CAT I) 3.2 MARCAS EN LA ZONA DE TOQUE
Las marcas en la zona de toque, como se muestran en la figura 3.1, son requeridas para todas las aproximaciones de precisin. Estas marcas estn pintadas en la zona de toque (esta zona se extiende desde el inicio de la pista hasta una distancia de 900 mts.) 3.3 MARCAS HACIA PISTAS DE RODAJE
Estas marcas no son requisitos especficos para CAT II y III, pero la experiencia ha demostrado que son una manera eficiente de guiar las aeronaves en condiciones de baja visibilidad durante el da. 3.4 MARCAS DE POSICIN A MANTENER DURANTE EL RODAJE
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La Posicin a mantener durante el rodaje debe mostrarse en el patrn A para la marca ms cercana a la pista, y el patrn B para todas las otras (Ver Fig. 5.3). CAT II o CAT III se escribirn en la superficie en donde el ancho del rea exceda los 60 mts. Signos de CAT II o CAT III se pondrn en cualquiera de los lados de la pista de rodaje en el punto de posicin a mantener, y los signos de CAT III se acompaarn por luces de destello. Estas marcas y signos son un medio eficiente para evitar que aeronaves se introduzcan en la zona libre de obstculos o en el rea critica / sensitiva del ILS. 4. AYUDAS VISUALES LUCES DE PISTA
Las luces de pista para operaciones CAT II o CAT III consiste en: luces de alta intensidad de inicio de pista, luces de final de pista, luces de zona de toque, luces de borde de pista y luces de eje central de la pista. 4.1 LUCES DE BORDE DE PISTA
Las luces de borde de pista se ubican a lo largo de la pista en dos filas paralelas equidistantes del centro de la pista, con una distancia de no ms de 3 mts del borde de pista. Estas luces estarn espaciadas a no ms de 60 mts y se pueden omitir en las intersecciones. Las luces son fijas y muestran un blanco variable. 4.2 LUCES DE UMBRAL DE LA PISTA
Las luces del umbral se colocan en hileras a ngulos rectos con el eje de la pista, fuera de la pista con una distancia no mayor de 3 mts del umbral. Estas luces son fijas unidireccionales mostrando el color verde, espaciadas uniformemente a intervalos no mayores de 3 mts. 4.3 LUCES DE FINAL DE PISTA
Son luces colocadas en hileras a ngulos rectos con el eje de la pista, fuera de esta a una distancia no mayor a 3 mts del final de la pista. Estas luces son fijas unidireccionales que muestran el color rojo, con un nmero mnimo de 6 luces. Se recomienda el espaciado entre la luces de no ms de 6 mts para pistas que se utilicen para aproximaciones CAT III. 4.4 LUCES DE CENTRO DE PISTA
Las luces de centro de pista son un requisito especfico para aproximaciones CAT II y III. Se ubican a lo largo del centro de la pista, con un espaciamiento longitudinal de aproximadamente 7.5 mts, 15 mts, o 30 mts para CAT II y solo 7.5 mts o 15 mts para CAT III. Estas luces son fijas mostrando: Blanco variable desde el umbral hasta el punto ubicado a 900 mts del final de la pista. Alternas rojo y blanco variable desde el punto ubicado 900 mts al punto ubicado 300 mts del final de la pista (pares de luces rojas seguido por pares de luces blancas si el espaciamiento es de solo 7.5 mts).
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R ojas desde el punto ubicado 300 mts del final de la pista hasta el final de la pista. (Si el largo de la pista es menor de 1800 mts, las luces alternas rojas y blancas variables se extienden desde la mitad de la pista hasta el punto ubicado a 300 mts del final de la pista) 4.5 LUCES DEL REA DE TOMA DE CONTACTO
Estas son un requisito especfico para aproximaciones CAT II y III. Ellas se extienden desde el umbral por una distancia longitudinal de 900 mts pero no ms all de la mitad de la pista si esta tiene un largo menor a 1800 mts. El patrn esta formado por un par de barras conteniendo al menos tres luces. Las luces dentro de cada barra son fijas unidireccionales mostrando un blanco variable, espaciadas a intervalos No mayores de 1.5 mts. Cada barra no debe tener no menos de 3 mts y no ms de 5.4 mts de largo. El espaciado lateral entre las barras es de entre 18 mts y no ms de 22.5 mts con una preferencia de 18 mts. El espaciado longitudinal entre los pares de barras es de 60 mts o 30 mts, pero se recomienda la separacin de 30 mts para mnimos ms bajos. 4.6 LUCES DE BORDE DE CALLE DE RODAJE
Estas luces no son requisitos especficos para CAT II o III, pero dan una ayuda visual eficiente durante operaciones de baja visibilidad. Las luces son fijas mostrando color azul. 4.7 LUCES DE CENTRO DE CALLES DE RODAJE
Son requeridas en aerdromos que se utilicen para operaciones con un RVR de 400 mts o menos. El espaciamiento lateral entre luces no debe exceder 15 mts, pero en la proximidad de una curva, esta se debe indicar con espaciamientos iguales o menores de 7.5 mts. Las luces son fijas mostrando verde, pero al inicio de la calle de rodaje hasta el permetro del rea crtica/sensitiva del ILS o el lmite inferior de la superficie de transicin, las luces sern alternadas mostrando amarillo y verde. 4.8 BARRAS DE PARADA
Son colocadas en cada punto de espera en el rodaje cuando la pista en uso tiene un RVR menor de 400 mts y son especialmente requeridas para aproximaciones CAT III. Estas luces son rojas y espaciadas a intervalos de 3 mts. Estas barras de parada son un medio eficiente para evitar intromisin de aeronaves en la zona libre de obstculos o de las reas crticas / sensitivas durante aproximaciones de baja visibilidad. 5. AYUDAS VISUALES- SISTEMA DE LUCES DE APROXIMACIN
El sistema de luces de aproximacin es mandatario para operaciones CAT II, y es opcional para operaciones CAT III. Consiste en una hilera de luces en el eje de pista extendido desde la pista, por sobre una distancia de 300 mts desde el umbral (sobre 900 mts para CAT I) Adicionalmente, el sistema tiene dos hileras laterales de luces, que se extienden 270 mts desde el umbral, y dos barras cruzadas, una a 150 mts y una a 300 mts desde el umbral como se indica en la figura 5.5 5.1 LUCES DE CENTRO DE PISTA EXTENDIDAS
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Est as luces forman una lnea central ubicadas a intervalos longitudinales de 30 mts, con el primero localizado a 30 mts del umbral. Estas luces consisten en barras que muestran un blanco variable. Cada barra es de al menos 4 mts de largo. 5.2 HILERAS LATERALES DE LUCES
Estas luces formando hileras laterales se colocan en cada lado de la lnea central, con espaciados longitudinales iguales a las luces del centro de pista (30 mts), con la primera localizada a 30 mts del umbral. El espaciado lateral entre las luces no es menor a 18 mts y no mayor de 22.5 mts, con preferencia por 18 mts. En cualquier caso, el espaciamiento lateral debe ser igual al de las luces de la zona de toma de contacto. Estas luces consisten en barras que muestra color rojo. El largo de la barra de hilera lateral y el espaciado longitudinal de sus luces debe ser igual al de las barras del rea de toma de contacto. 5.3 BARRAS CRUZADAS
Las barras puestas a 150 mts del umbral llenan el espacio entre las luces de eje central y las hileras laterales. Las barras cruzadas puestas a 300 mts se extienden a ambos lados del eje central a una distancia de 15 mts del eje central de la pista. Las luces formando las dos barras cruzadas son fijas y muestran un color blanco variable. 6. 6.1 REA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS INTRODUCCIN
Debido a la baja visibilidad en operaciones CAT II y III, cada aerdromo debe mantener un criterio riguroso concerniente al franqueamiento de obstculos para evitar que aeronaves en aproximacin, aterrizaje o aproximacin frustrada toquen algn obstculo en el terreno. 6.2 DEFINICIONES
Definiremos dos importantes conceptos: aAltitud/Altura de Franqueamiento de Obstculos (OCA/OCH) Es la altitud menor (OCA), o alternativamente la menor altura sobre la elevacin del umbral de la pista pertinente o sobre la elevacin del aerdromo (OCH), utilizada al establecer cumplimiento con el criterio de franqueamiento de obstculos apropiado. Cuando un operador establece sus mnimos de operacin del aerdromo, se debe tomar en cuenta el OCH solo para CAT II. El DH mnimo para CAT II es siempre igual o superior que cualquier OCH mencionado en la carta del aerdromo. Este OCH va en funcin de la categora de la aeronave (A hasta E) bZona Libre de Obstculos (OFZ) Espacio areo sobre la superficie de aproximacin y salida y del rea de maniobras, la cual no es penetrada por ningn obstculo fijo, solo masas bajas y erigidos por el hombre que sean frgiles y requeridos para propsitos de transporte areo. 7 ILS
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7.1 DESCRIPCIN Hoy en da, todas las aproximaciones CAT II y III estn basadas en facilidades ILS. Todas las instalaciones ILS deben conformar a las especificaciones contenidas en el Anexo 10 de OACI. Hay tres categoras de ILS, que darn gua hasta una altura igual o superior a: 60m (200ft) para CAT I 15 m (50ft) para CAT II Superficie de la pista y a lo largo de la pista para CAT III
Generalmente las Autoridades requieren una facilidad CAT II ILS para la ejecucin de aproximaciones CAT II, y facilidad CAT III ILS para ejecucin de aproximaciones CAT III. Sin embargo, es aceptable usar una facilidad CAT II ILS para hacer aproximaciones CAT III con unos mnimos ms altos (Ej. CAT IIIA o CAT III con una DH no menor a 50ft). Usualmente debe obtenerse un acuerdo especial con la autoridad. La Autoridad tomar en cuenta el objetivo de continuidad del servicio y el objetivo de integridad de esas instalaciones. 7.2 PROTECCIN DEL ILS
En aproximaciones CAT II y III, las seales del ILS deben estar protegidas de interferencias inaceptables. Para este propsito, se definen dos maneras de proteccin: El rea crtica El rea sensitiva
rea Crtica: es un rea de dimensiones definidas alrededor de las antenas del localizador y de trayectoria de descenso de la cual se excluyen vehculos, incluidas aeronaves, durante todas las operaciones ILS. Esta rea crtica est protegida porque la presencia de vehculos y/o aeronaves dentro de sus lmites causarn interferencia inaceptable a las seales del ILS. rea Sensitiva: es un rea que se extiende ms all del rea crtica donde el estacionamiento y/o movimiento de vehculos, incluyendo aeronaves, es controlado para prevenir la posibilidad de interferencia inaceptable a la seal del ILS durante operaciones ILS. Esta rea es protegida para dar proteccin contra la interferencia causada por objetos grandes en movimiento fuera del rea crtica pero an dentro de los lmites del aerdromo. La seal del ILS tambin se protege por separacin longitudinal entre aeronaves en aterrizaje o despegue. La proteccin del ILS es mandataria cuando se lleven a cabo procedimientos de baja visibilidad. 8. 8.1 RVR MEDIDA DE RVR
La medida de RVR la da un sistema de transmisores calibrados y toma en cuenta los efectos de luz ambiental y la intensidad de las luces de pista.
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8.2 DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE MEDICIN RVR El sistema de medicin RVR incluye:
Uno o ms transmisores: el transmisor es un sistema que da un valor de opaco de la atmsfera en una distancia de referencia a travs de una relacin entre el flujo de luz transmitido y el flujo de luz recibido. 8.3 UBICACIN DE LOS TRANSMISORES
Las medidas RVR se dan bsicamente en tres partes de la pista. Para la zona de contacto (TDZ) Para la porcin media de la pista (MID) Para la porcin final de la pista (roll out)
El nmero de medidas requeridas depende del tipo de operaciones. Los transmisores deben colocarse en cada zona para la que se va a dar medida RVR. Su ubicacin es determinada por los servicios tcnicos de la Autoridad. Los transmisores deben estar bastante cerca de la pista para dar un valor aceptable, pero al mismo tiempo deben ser obstculos no peligrosos para la aeronave. Generalmente cada transmisor est a una distancia de entre 110 mts y 150 mts del eje central de la pista. Adems, para ser representativo de la visin de piloto en la pista, el transmisor se instala a una altura de entre 5 y 10 mts sobre el terreno.
8.4
REPORTE DE MEDIDA RVR
Se recomienda que los reportes RVR se den en incrementos de 50 mts cuando el RVR sea menor de 800 mts y en incrementos de 25 mts cuando el RVR sea menor de 150 mts. En cualquier caso, cualquier cambio en el valor de RVR debe ser conocido por el ATC tan pronto como sea posible y en menos de 15 segundos. Durante operaciones, el piloto debe conocer el valor del RVR relacionado al punto de toque. Generalmente, no es necesario dar otros valores (MID, Final), a menos que estos valores sean menores que el de TDZ o se haga una mencin especial en los procedimientos ATC. 9 9.1 MANTENIMIENTO DEL AERDROMO INTRODUCCIN
Un sistema de mantenimiento para ayudas visuales debe establecerse en un aerdromo para asegurar la fiabilidad del sistema de luces y marcas. El sistema de mantenimiento para las instalaciones ILS tambin debe establecerse con chequeos regulares en tierra y vuelo. 9.2 CONDICIN DEL SISTEMA DE LUCES
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Es difcil mantener un sistema de luces con cero fallas en todo momento; OACI recomienda que en cualquier caso durante operaciones de aproximacin CAT II y III no se deben exceder los valores de la tabla siguiente: 5% 5% 5% 5% 10% 15% 25% En las luces del sistema de aproximacin desde el umbral hasta 450 mts antes del umbral En las luces de centro de pista En las luces del umbral de pista En las luces de borde de pista En las luces de la zona de contacto (TDZ) En el sistema de luces de aproximacin desde el punto 450 mts del umbral y ms all En las luces de final de pista
Sin embargo, para preservar el patrn del sistema de luces, se recomienda asegurarse que no existan dos luces inoperativas adyacentes. Los servicios de mantenimiento utilizan fotografas del sistema completo de luces o sistemas automticos de reporte para chequear dicho sistema. 9.3 SUPLIDOR DE POTENCIA AUXILIAR SECUNDARIO PARA AYUDAS VISUALES
Un suplidor de potencia auxiliar para ayudas visuales con un mximo tiempo de cambio se indica en la siguiente tabla (Anexo 14). Tiempo mximo de cambio 1 segundo - Sistema de luces de aproximacin - Luces de umbral - Luces de final de pista - Luces de centro de pista - Luces de rea de toma de contacto - Barras de parada en las posiciones de parada en el rodaje (CAT II) - Todas las barras de parada (CAT III) 9.4 MANTENIMIENTO DEL ILS
15 segundos - Luces de borde de pista - Luces de calles de rodaje esenciales incluyendo barras de parada diferentes a las requeridas para CAT II
Las instalaciones del ILS deben ser evaluadas a intervalos regulares tanto en tierra como en vuelo de acuerdo al Anexo 10 de la OACI. Adems, los usuarios deben reportar tan pronto como sea posible, y de acuerdo a los procedimientos ATC, de cualquier degradacin del performance del ILS. 10 PROCEDIMIENTOS ATC
10.1 GENERAL Las operaciones CAT II y III requieren procedimientos especiales para el ATC y todos los servicios del aerdromo (mantenimiento, seguridad). Nos referimos a ellos con el nombre genrico de Procedimientos de Baja Visibilidad. Cada aerdromo desarrollar sus propios procedimientos. Los procedimientos a establecerse sern:
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Procedimientos del ATC para informarse rpidamente de cualquier degradacin en las ayudas visuales e informar al piloto si fuera necesario Procedimientos para la proteccin de la OFZ por el control de movimientos en tierra Procedimientos para la proteccin de las reas crtica y sensitiva del ILS por el control de movimientos en tierra y una adecuada separacin entre aeronaves en aproximacin o una aeronave en aproximacin y otra en despegue Procedimientos para servicios meteorolgicos Procedimientos para mantenimiento Procedimientos de seguridad Procedimientos del ATC para informarse rpidamente de cualquier degradacin en el rendimiento del ILS e informar al piloto si fuera necesario.
10.2 AUTORIZACIONES ATC Autorizacin para llevar a cabo aproximaciones CAT II y III deben solicitarse al ATC, quin activar los procedimientos de baja visibilidad, ej. Preparar el aerdromo y asegurar separacin adecuada de aeronaves. Una aproximacin de estas no deber iniciarse a menos que se haya recibido una autorizacin. Se recomienda que el ATC sea informado cuando un aterrizaje automtico se har, para asegurar, en lo posible, la misma proteccin an en condiciones de CAT I o mejores. 11. PISTAS Y AERDROMOS ELEGIBLES
11.1 PARA OPERACIONES CAT III Debe verificarse cada combinacin tipo de avin/equipo a bordo/pista mediante la finalizacin de manera satisfactoria de al menos una aproximacin y aterrizaje en Categora II o mejores condiciones, antes del comienzo de operaciones de Categora III. 11.2 PISTAS CON TERRENO IRREGULAR Para pistas con terreno irregular antes del umbral u otras deficiencias conocidas o previsibles se debe verificar cada combinacin tipo de avin/equipo a bordo/pista mediante la finalizacin de manera satisfactoria de operaciones de Categora I, o mejores condiciones, antes del comienzo de operaciones de Categora II o III. 11.3 VARIANTES DEL MISMO TIPO Si el operador tiene diferentes variantes de un mismo tipo de avin, que utilicen los mismos sistemas de presentacin y control de vuelo bsico, o diferentes sistemas de presentacin y control de vuelo bsico en el mismo de tipo de avin, el operador debe demostrar que las diversas variantes tienen performance satisfactorias, pero no necesitara llevar a cabo una demostracin operacional completa para cada combinacin variante/pista.
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Los operadores que utilicen los mismos tipos/variantes de avin y combinacin de equipo abordo y procedimientos pueden obtener crditos de la experiencia y registros de otros operadores APNDICE 4 ENTRENAMIENTO Y CALIFICACION DE LA TRIPULACIN DE VUELO, DESPACHADORES Y MANTENIMIENTO A1TRIPULACIONES DE VUELO ENTRENAMIENTO Y CALIFICACIN DE TRIPULACIONES
El operador garantizar que, antes de efectuar operaciones de despegue con baja visibilidad, y de Categora II y III, cada miembro de la tripulacin de vuelo haya completado los requisitos de entrenamiento y verificacin estipulados en la RTA OPS 1. Es esencial que las tripulaciones se entrenen y califiquen en todos los aspectos de AWO. Este proceso se divide en dos partes: Instruccin de tierra sobre el origen y filosofa de AWO Instruccin en vuelo que puede llevarse a cabo en simulador o en entrenamiento en vuelo
Este entrenamiento en tierra debe conducirse de acuerdo a los requisitos establecidos en la RTA OPS 1. Todos los entrenamientos debern ser aprobados por la Autoridad. Miembros de tripulacin sin experiencia previa en CAT II, CAT III y LVTO deben completar la totalidad del programa de entrenamiento. Aquellos tripulantes con experiencia previa en CAT II, III y LVTO con otro operador RTA OPS podrn recibir un curso abreviado de entrenamiento en tierra. 2 ENTRENAMIENTO EN TIERRA
El programa de entrenamiento en tierra tratar los siguientes tpicos: abcdefghiLas caractersticas y limitaciones del ILS y/o MLS Las caractersticas de las ayudas visuales Las caractersticas de la niebla La capacidad operacional y limitaciones del sistema en particular Los efectos de la precipitacin, hielo, turbulencia y cortante de viento Los efectos de fallas especficas en la aeronave La utilizacin y limitaciones del sistema RVR Los principios de franqueamiento de obstculos requerido Reconocimiento y acciones a tomar en caso de falla del equipo de tierra
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Los procedimientos y acciones a seguirse con respecto al movimiento en superficie durante operaciones en donde el RVR sea de 400 mts o menor y cualquier procedimiento adicional requerido para el despegue en condiciones inferiores a 150 m (200m para aviones Categora D). El significado de DH basado en radio altmetro y el efecto del perfil del terreno en el rea de aproximacin, en las lecturas del radio altmetro y en el sistema automtico de aproximacin y aterrizaje. La importancia de la posicin correcta en el asiento y la posicin de los ojos Los requisitos de calificacin para los pilotos para obtener y retener la calificacin para conducir operaciones CAT II y III. Importancia y significado de la altura de alerta, si procede, y las acciones a tomar en caso de falla sobre o por debajo de la misma. PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO EN SIMULADOR/VUELO PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO
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lmn3 3.1
El programa de entrenamiento para CAT II y III debe incluir los siguientes tpicos: abcComprobaciones satisfactorias del funcionamiento del equipo, en tierra y en vuelo Efecto sobre los mnimos de los cambios en el estatus de las instalaciones en tierra. Monitoreo del sistema de control de vuelo automtico y el estatus de los anunciadores del sistema de aterrizaje automtico con nfasis en las acciones a tomar en el caso de fallas de dichos sistemas. Acciones a tomar en caso de fallas como motores, sistemas elctricos, hidrulicos o de los sistemas de control de vuelo El efecto de discrepancias conocidas y la utilizacin del MEL Las limitaciones operativas como resultado de la certificacin de aeronavegabilidad. Gua de las ayudas visuales requeridas en el DH junto con la informacin de desviaciones mximas permitidas en el localizador y la trayectoria de descenso. La importancia y el significado de AH si es aplicable
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efg-
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3.2 El programa de entrenamiento debe entrenar a cada tripulante para llevar a cabo sus deberes y la coordinacin con otros miembros de la tripulacin 3.3 El entrenamiento debe dividirse en fases cubriendo la operacin normal sin fallas de la aeronave o el equipo, pero debe incluir condiciones AWO que pueden encontrarse y escenarios detallados de falla de aeronave y equipo que pueden afectar la operacin CAT II y III. Si el sistema de la aeronave involucra el uso de hbridos u otros equipos especiales como HUD, entonces la tripulacin de vuelo debe practicar la utilizacin de estos sistemas en modo normal y anormal durante la fase de entrenamiento en simulador.
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3.4 Procedimientos de incapacitacin de tripulantes deben practicarse para operaciones CAT II y III. 3.5 Para aeronaves que no tengan un simulador, los operadores deben asegurar que el entrenamiento inicial especfico para los escenarios visuales especficos de operaciones CAT II se lleve a cabo en un simulador aprobado para ese propsito por la autoridad y debe incluir un mnimo de 4 aproximaciones. El entrenamiento y procedimientos que son especficos al tipo de aeronave podrn practicarse en la aeronave. 3.6 La fase inicial del entrenamiento para CAT II y III se harn normalmente al completar un entrenamiento de conversin de tipo y debe incluir al menos lo siguiente: aAproximacin usando la gua de vuelo adecuada, piloto automtico y sistema de control instalados en la aeronave, hasta el DH apropiado e incluir transicin a vuelo visual y aterrizaje. Aproximacin con todos los motores operando usando el sistema de gua de vuelo adecuado, piloto automtico y sistemas de control instalados en la aeronave hasta el DH apropiado seguido por una aproximacin frustrada; todo sin referencias visuales externas. Aproximacin utilizando el sistema automtico de vuelo que de nivelada automtica, aterrizaje y gua en la carrera de aterrizaje. Operacin normal del sistema con o sin adquisicin de referencias visuales en el DH. Las fases subsecuentes del entrenamiento inicial deben incluir al menos: Aproximaciones con falla de motor en varias etapas de la aproximacin Aproximaciones con falla de equipo crtico (ej. sistemas elctricos, sistema de vuelo automtico, sistema ILS en tierra o a bordo y el monitoreo del estatus del sistema) Aproximaciones en donde fallas del sistema automtico de vuelo a niveles muy bajos van a requerir; Reversin a vuelo manual para controlar la nivelada, el aterrizaje y la carrera de aterrizaje o la aproximacin frustrada; o Reversin a vuelo manual o una degradacin del modo automtico para controlar aproximaciones frustradas a o por debajo del DH incluyendo aquellos que pueden resultar en el toque de la pista.
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d3.7 abci-
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4 Falla de sistemas que resulten en desviacin excesiva del localizador y/o trayectoria de planeo, en ambos arriba y abajo del DH, en condiciones de vuelo mnimas visuales autorizadas para la operacin. Adicionalmente, una continuacin a un aterrizaje manual debe practicarse si las formas de un HUD se degradan del sistema automtico o el HUD muestra el modo de nivelar solamente. 5Fallas y procedimientos especficos para el grupo de aeronaves, tipo o variante.
6El programa de entrenamiento debe incluir prcticas en el manejo de fallas, las que requieran una reversin a unos mnimos ms altos. 7El programa de entrenamiento debe incluir tambin el manejo de la aeronave cuando, durante una aproximacin CAT III con falla pasiva, la falla cause que el piloto automtico se desconecte abajo del DH cuando el ltimo reporte de RVR se de 300 mts o menor.
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88.1 Requisitos del entrenamiento de conversin para conducir operaciones CAT II y III ENTRENAMIENTO DE TIERRA
El operador debe asegurar que los requisitos prescritos anteriormente se cumplan. 8.2 ENTRENAMIENTO DE SIMULADOR
El operador debe utilizar un simulador especfico para el tipo de aeronave y conducir al menos ocho aproximaciones y/o aterrizajes. Sin embargo, para el entrenamiento inicial de CAT II, cuando no haya simulador disponible, un mnimo de cuatro aproximaciones deber conducirse en un simulador aprobado para ese propsito. El entrenamiento en la aeronave requerir entonces un mnimo de tres aproximaciones incluyendo una aproximacin frustrada. El operador debe asegurar que si se requiere de cualquier equipo especial (ej. HUD, EVS), el entrenamiento adicional adecuado sea impartido. 99.1 INFORMACIN ADICIONAL SUPERVICIN DE VUELO EN LNEA
El operador debe asegurar que: Cuando aterrizajes manuales en CAT II sean requeridos, un mnimo de tres aterrizajes con desconexin del piloto automtico sean llevadas a cabo. Para operaciones CAT III, un mnimo de tres aterrizajes automticos se lleven a cabo; solo uno se requerir si el entrenamiento requerido en simulador se ha llevado a cabo en un simulador para conversin con tiempo de vuelo cero. EXPERIENCIA EN COMANDO Y EN EL TIPO
9.2
Los siguientes requisitos sern aplicables a los comandantes que son nuevos en el tipo: a50 horas o 20 sectores como piloto en comando en el tipo de avin incluyendo vuelo en lnea bajo supervisin antes de llevar a cabo cualquier operacin CAT II o III. Hasta tener 100 horas o 40 sectores como piloto al mando en el tipo, incluyendo vuelo en lnea bajo supervisin, se deben agregar 100 metros a los mnimos RVR aplicables para CAT II o III a menos que halla sido calificado previamente para operaciones CAT II o III. La Autoridad podra autorizar una reduccin en los anteriores requisitos de experiencia en el caso de miembros de la tripulacin de vuelo que tengan experiencia al mando en operaciones de CAT II o III. CALIFICACIN DE LA TRIPULACIN DE VUELO
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9.3
El operador debe asegurarse que la tripulacin ha completado una verificacin de competencia antes de conducir operaciones CAT II o III. La finalizacin exitosa del entrenamiento inicial de simulador y/o de vuelo en CAT II y III se considerarn una verificacin de competencia. Los valores lmites de RVR y DH deben ser aprobados por la Autoridad. 9.4 ENTRENAMIENTO RECURRENTE Y VERIFICACIN DE COMPETENCIA
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El operador debe asegurar que, en conjunto con el entrenamiento normal y verificacin de competencia, el conocimiento del piloto y la habilidad para llevar a cabo las tareas asociadas a una categora de operacin en particular para la que l est autorizado sea demostrado. El requisito mnimo de aproximaciones a ser conducidas en el entrenamiento recurrente debe ser un mnimo de dos, una de las cuales ser una aproximacin frustrada. El INAC podr autorizar el entrenamiento recurrente y la verificacin para las operaciones de Categora II y LVTO en un tipo de avin del que no est disponible un simulador de vuelo que represente a ese tipo especifico de avin, ni alternativa aceptable 10. DESPEGUE CON RVR REDUCIDO
El operador garantizar que se efecte el siguiente entrenamiento antes de autorizar despegues con un RVR menor de 150 m (menor de 200 m. para aviones de Categora D): Despegue normal en condiciones mnimas de RVR autorizado; Despegue en condiciones mnimas de RVR autorizado con una falla de motor entre V1 y V2, o tan pronto como lo permitan consideraciones de seguridad; Despegue en condiciones mnimas de RVR autorizado con una falla de motor antes de V 1 que resulte en un despegue abortado
El operador garantizar que se efecte el entrenamiento que se requiere en el anterior subprrafo en un simulador de vuelo. Este entrenamiento incluir la utilizacin de cualquier procedimiento y equipo especial. Cuando no exista ningn simulador de vuelo disponible capaz de representar ese avin especifico, el INAC podr aprobar ese entrenamiento en un avin sin el requisito para condiciones mnimas de RVR B(a) (1) (2) (b) (c) (d) DESPACHADORES Introduccin al AWO Definicin de AWO Aeropuertos operados con capacidad para operaciones AWO Sistemas del avin requeridos para operaciones AWO Requisitos de aeronavegabilidad para operaciones AWO Requisitos de monitoreo para operaciones AWO
(e) Conocimiento de las restricciones de operacin de aviones del operador en relacin con la aprobacin de operaciones AWO (f) Verificacin de que el avin dispone de aprobacin para operaciones AWO de parte del INAC as como de la Autoridad responsable del aeropuerto en donde se llevar a cabo la operacin AWO. (g) (h) Requisitos de equipo mnimo para operaciones AWO Planificacin de vuelos para operaciones AWO
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(1) (2) (3) (4) (5) CCumplimiento del avin con los requisitos AWO Consideraciones meteorolgicas Consideraciones del MEL Calificacin del aeropuerto Calificacin de las tripulaciones PERSONAL DE MANTENIMIENTO
Todo operador debe contar con un programa de entrenamiento terico inicial para el personal de mantenimiento, que pueda ser aplicado a sus deberes en el mantenimiento de aviones utilizados en operaciones AWO. El entrenamiento debe contemplar, de manera general, los siguientes temas: (a) (b) Tcnicas de inspeccin del fuselaje del avin. Calibracin de los equipos de prueba y su utilizacin. la Aprobacin AWO y de manera
(c) Cualquier instruccin o procedimiento especial para obtener especfica, los siguientes elementos:
(1) Conocimiento de las etapas establecidas para el proceso de certificacin AWO de aeronavegabilidad, que contemple los siguientes temas: (i) (A) (B) (C) Certificacin del tipo/ modelo de: Aviones de nueva construccin; Aviones en servicio; y Avin de grupo y avin individual;
(2) Conocimiento de los elementos que forman parte el paquete de datos para la aprobacin de aeronavegabilidad; (i) (3) (i) Definicin y evaluacin de los requisitos de aeronavegabilidad Conocimientos relativos a los sistemas de los aviones del operador: El equipo mnimo necesario para realizar operaciones AWO
(ii) Las caractersticas y descripcin de los equipos de que dispone el avin para la navegacin y/o control de la trayectoria de vuelo (durante el despegue, aproximacin, nivelada (flare), aterrizaje, guiado de la carrera de aterrizaje (roll out) y aproximacin frustrada) (a) Conocimiento sobre aeronavegabilidad continuada: (1) Demostracin y habilidades sobre procedimientos de mantenimiento y todos los aspectos de aeronavegabilidad continuada que puedan ser pertinentes, incluyendo la integridad de las caractersticas de diseo necesarias para asegurar que los sistemas altimtricos satisfagan los requisitos AWO de
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aer onavegabilidad, mediante pruebas e inspecciones programadas junto con un programa de mantenimiento; (2) Conocimiento sobre los requisitos de las instalaciones de mantenimiento, bancos y equipos para la comprobacin de los componentes destinados para la operacin RVSM; (3) Familiarizacin sobre el uso y aplicacin del programa de mantenimiento que comprenda temas sobre:
(A) Los conocimientos sobre el contenido del manual de mantenimiento bsico, el cual debe proporcionar una base slida sobre los requisitos de mantenimiento de los aviones para vuelos AWO (4) El conocimiento, el contenido y la utilizacin de los documentos requeridos para obtener la aprobacin correspondiente al mantenimiento AWO: (i) (ii) (iii) (iv) (v) (vi) (5) Manual de Mantenimiento; Manual de Control de Mantenimiento; Catlogos Ilustrados de Partes; Programa de Mantenimiento; Lista de Equipo Mnimo; y Manual de Diagramas Elctricos. Instruccin sobre principios y mtodos en las prcticas de mantenimiento, que Comprenda:
(i) Procedimientos empleados para el mantenimiento de todos los equipos AWO De acuerdo con las instrucciones del fabricante de los componentes, as como, Los criterios de performance del paquete de datos para la aprobacin AWO; (ii) Conocimiento sobre cualquier reparacin que no se incluya en la Documentacin Aprobada/aceptada de mantenimiento y que pueda afectar la Integridad de la performance de la aeronavegabilidad continuada AWO; (iii) Instruccin prctica para efectuar la comprobacin adecuada de fugas del
Sistema o inspeccin visual tras una reconexin de una lnea esttica de desconexin rpida; (iv) Mantenimiento del fuselaje y de los sistemas estticos, en acuerdo con las normas y procedimientos de inspeccin del fabricante del avin; y (b) Principios y mtodos en la aplicacin del programa de inspeccin para aviones aprobados en vuelos AWO, que comprenda temas relacionados con: (1) Familiarizacin del personal de inspeccin en los mtodos y equipos usados para determinar la calidad o la aeronavegabilidad de los componentes; (2) Disponibilidad de las especificaciones actualizadas que involucren los procedimientos, limitaciones y tolerancias de inspeccin establecidos por los fabricantes de los componentes;
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(3) Experiencia en servicio y boletines de servicio que puedan ser pertinentes para el mantenimiento de los componentes; y (4) Procedimientos que se utilizan para aprobar y certificar las operaciones de mantenimiento, incluyendo las inspecciones continas de todos los artculos. (5) Conocimientos y habilidades en la aplicacin del sistema de calidad para vuelos AWO que contemplen como mnimo lo siguiente: (i) Importancia y eficacia fundamental del sistema de calidad en el mantenimiento de la aeronavegabilidad de los aviones; (ii) Procedimientos para supervisar el adecuado cumplimiento de los requisitos en el mantenimiento de los aviones; (iii) Idoneidad y cumplimiento de las tareas y estndares aplicables a los componentes para asegurar una buena prctica del mantenimiento de la aeronavegabilidad de los aviones; y (iv) Establecimiento de un sistema de retroalimentacin para confirmar al personal del sistema de calidad, que se adoptan las medidas correctivas. (c) Instruccin y dominio de los registros de mantenimiento de componentes y aviones para vuelos AWO, dentro de lo cual se debe contemplar, como mnimo: (1) El registro de los componentes y aviones, defecto o falla de aeronavegabilidad y los mtodos de correccin; (2) Una situacin actualizada del cumplimiento de toda la informacin obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad; (3) La situacin del avin en cuanto al cumplimiento del programa de mantenimiento;
(4) Los registros detallados de mantenimiento a fin de demostrar que se ha cumplido con todos los requisitos para la firma de conformidad de mantenimiento (certificado de retorno al servicio); (5) Los detalles pertinentes de los trabajos de mantenimiento y reparaciones realizadas a los componentes principales y sistema de las aviones; y (6) Los procedimientos utilizados en la organizacin, conservacin y almacenamiento de los registros de mantenimiento de los componentes y aviones. (d) Instruccin en la aplicacin del programa de fiabilidad para vuelos AWO, que contemple los siguientes temas: (1) Programa de confiabilidad utilizado para mantener el avin en un continuo estado de aeronavegabilidad; (2) Necesidad e importancia de la utilizacin de un programa de confiabilidad para aeronaves utilizadas en vuelos AWO; (3) Identificacin y prevencin de problemas relacionados con los vuelos AWO;
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(4) Normas de rendimiento y mtodos estadsticos empleados para la medicin y evaluacin del comportamiento de los componentes; (5) (6) Nivel de confiabilidad de los sistemas y componentes involucrados en los vuelos AWO; y Procedimientos empleados para la notificacin de sucesos que afectan los vuelos AWO. INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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APNDICE 5 PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIN 1PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIN DE VUELO
El operador debe desarrollar procedimiento e instrucciones operacionales a ser utilizado por la tripulacin de vuelo. Estos procedimientos e instrucciones deben de publicarse en el Manual de Operaciones. Todas las instrucciones deben ser compatibles con las limitaciones y procedimientos mandatarios contenidos en el AFM y debe incluir tambin las funciones de los miembros de la tripulacin de vuelo durante el rodaje, despegue, aproximacin, nivelada (flare), aterrizaje, guiado en la carrera de aterrizaje (roll out) y aproximacin frustrada, en su caso. La naturaleza y alcance precisos de los procedimientos e instrucciones que se den, depende de los equipos de a bordo que se utilicen y los procedimientos de cabina que se apliquen. El operador debe definir con claridad en el Manual de Operaciones las obligaciones de los miembros de la tripulacin de vuelo, durante el despegue, aproximacin, nivelada (flare), carrera de aterrizaje (roll-out) y aproximacin frustrada. Se debe hacer nfasis particular en las responsabilidades de la tripulacin de vuelo durante la transicin de condiciones no visuales a condiciones visuales, y en los procedimientos que se utilizarn cuando la visibilidad se degrada o cuando ocurra alguna falla. Se debe prestar especial atencin a la distribucin de funciones en la cabina para garantizar que la carga de trabajo del piloto que toma la decisin de aterrizar o ejecutar una aproximacin frustrada, permita que se dedique a la supervisin y al proceso de toma de decisiones. El operador especificar los procedimientos e instrucciones operativos detallados en el Manual de Operaciones. Las instrucciones deben ser compatibles con las limitaciones y procedimientos obligatorios que se contienen en el AFM y cubrir en particular los siguientes elementos: aComprobacin del funcionamiento satisfactorio de los equipos del avin, tanto antes de la salida, como en vuelo; Efecto en los mnimos, debido a cambios en el estado de las instalaciones de tierra y los equipos de a bordo; Procedimientos de despegue, aproximacin, nivelada, aterrizaje, y guiado de la carrera de aterrizaje (roll-out) y aproximacin frustrada; Procedimientos que se seguirn en el caso de fallas, avisos y otras situaciones anormales; La referencia visual mnima requerida; La importancia de estar sentado correctamente y de la posicin de los ojos; Acciones que puedan ser necesarias debido a una degradacin de la referencia visual; Asignacin de funciones a la tripulacin de vuelo para realizar los procedimientos de los anteriores sub.-prrafos desde (i) hasta (iv) y (vi), para permitir al piloto al mando dedicarse principalmente a la supervisin y toma de decisiones;
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iEl requerimiento de que todos los avisos de altura por debajo de los 200 pies se basen en el radioaltmetro y que un piloto siga supervisando los instrumentos del avin hasta que se haya completado el aterrizaje; El requerimiento para la proteccin del rea sensible del localizador; La utilizacin de informacin sobre la velocidad del viento, cortante de viento, turbulencia, contaminacin de la pista y el uso de valores mltiples del RVR; Procedimientos que se utilizarn para las aproximaciones y aterrizajes en prcticas en pistas en las cuales los procedimientos de aerdromo de Categora II/III no estn en vigor; Limitaciones operativas que resulten de la certificacin de aeronavegabilidad; y Informacin sobre la mxima desviacin permitida de la senda de planeo y/o del localizador ILS.
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El piloto al mando debe asegurarse que:
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El estado de las ayudas visuales y no visuales, sea suficiente antes de iniciar un despegue con baja visibilidad o una aproximacin de Categora II o III; Los LVPs adecuados estn en vigor segn la informacin recibida de ATS, antes de iniciar un despegue en baja visibilidad o una aproximacin de Categora II o III; y (3) Los miembros de la tripulacin de vuelo, estn debidamente calificados antes de iniciar un despegue con baja visibilidad con un RVR menor de 150 m. (aviones de Categora A, B y C), o 200 m. (aviones de Categora D), o una aproximacin de Categora II o III. El piloto al mando debe asegurarse que el estado del avin y de los sistemas de a bordo necesarios es adecuado para la operacin especfica que se va a realizar. 1.1 PUNTOS A SER CUBIERTOS
Los procedimientos e instrucciones operacionales deben de cubrir las situaciones normales y anormales que se pueden encontrar en la operacin actual. Por esta razn, las Autoridades definen los puntos a cubrirse por estos procedimientos e instrucciones. Los siguientes puntos deben cubrirse: abcdefgChequeos para el funcionamiento del equipo de la aeronave, antes de la salida y en vuelo Efecto en los mnimos causado por el estatus de las instalaciones en tierra y equipo de la aeronave. Procedimientos para aproximacin, nivelada, carrera de aterrizaje y aproximacin frustrada Procedimientos a seguir en caso de fallas, advertencias y otras situaciones anormales. La referencia visual mnima requerida La importancia de sentarse correctamente y la posicin de los ojos. Acciones que podran ser necesarias si hay deterioro de las referencias visuales.
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hAsignacin de tareas cuando se lleven a cabo procedimientos de los sub.-prrafos (a) al (d) y (f) arriba, para permitir al piloto al mando dedicarse principalmente a la supervisin y toma de decisiones. Los requisitos para todas los call outs por debajo de 200 ft a ser basadas en RA y para un piloto que contine monitoreando los instrumentos de la aeronave hasta que el aterrizaje se complete. Los requisitos para proteccin del rea sensitiva del localizador. La utilizacin de la informacin relativa a la velocidad del viento, cortante de viento, turbulencia, contaminacin de la pista y el uso de y evaluacin de mltiples RVR. Procedimientos a usarse para practicar aproximaciones y aterrizajes en pistas en las que los procedimientos para CAT II y III no estn en funcionamiento. Limites de operacin de la certificacin de aeronavegabilidad. Informacin sobre la desviacin mxima permitida del localizador y trayectoria de descenso del ILS. PREPARACIN DEL VUELO
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lmn1.2
Adicionalmente a la preparacin normal del vuelo, la siguiente planificacin y preparacin debe hacerse cuando se prevn aproximaciones CAT II o III. -Revisin de los NOTAMS para asegurarse que el aeropuerto de destino an cumple con los requisitos visuales o no visuales para CAT II o III: abcLuces de pista y aproximacin Disponibilidad de las ayudas de radio navegacin Equipo RVR disponible
Estatus de la Aeronave: chequeo de que los equipos requeridos para aproximaciones CAT II o III estn operativos. El equipo requerido se especifica en el AFM. Cuando la bitcora de mantenimiento est disponible, confirmar que no tenga reportes de vuelos anteriores que puedan afectar el equipo requerido por CAT II o III. Una entrada de conformidad en la bitcora para CAT II/III por mantenimiento debe indicarse en la bitcora de mantenimiento de acuerdo a las polticas de la aerolnea. -Debe revisarse la calificacin y competencia de la tripulacin (Ambos capitn y Primer Oficial deben estar calificados y competentes) -Informacin meteorolgica: se debe verificar que los pronsticos meteorolgicos para el destino estn dentro de los mnimos autorizados para el operador y la tripulacin. -Planificacin del combustible: se debe considerar combustible extra por posibles demoras.
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1.3 PREPARACIN DE LA APROXIMACIN
aEstatus de la aeronave Se debe verificar que la capacidad requerida para aterrizaje est disponible. Algunos equipos podran no estar monitoreados por los sistemas del avin; si alguno de estos equipos muestra una bandera de inoperativo, la capacidad de aterrizaje podra reducirse. bMeteorologa Se debe verificar las condiciones del destino y del alterno. Los valores requeridos de RVR deben estar disponibles para aproximaciones CAT II y III. Los alternos seleccionados deben tener condiciones iguales o mejores que CAT I. cAproximacin El segmento de aproximacin final no se continuar ms all del OM o distancia DME equivalente si el RVR reportado est por debajo de los mnimos requeridos. Posterior al OM o equivalente, si el RVR cae por debajo de los mnimos, la aproximacin puede ser continuada. dA menos que los procedimientos LVP estn reportados activos por el ATIS, se debe solicitar autorizacin al ATC para llevar a cabo una aproximacin CAT II o III, quin verificar el estatus del ILS y de iluminacin y proteger las reas sensitivas por incursiones de aeronaves y/o vehculos. Una aproximacin de estas no debe iniciarse hasta que se haya recibido una autorizacin. Antes del OM, los valores requeridos de RVR deben ser transmitidos. ePosicin del asiento El ajuste correcto de la silla es esencial para tener todas las ventajas de visibilidad sobre la nariz del avin. El asiento est correctamente ajustado cuando los ojos del piloto estn en lnea con el indicador de posicin correcta del asiento. fUso de luces de aterrizaje De noche en condiciones de baja visibilidad, las luces de aterrizaje pueden ser perjudiciales para la obtener referencias visuales. La luz reflejada por las gotas de agua o nieve pueden de hecho reducir la visibilidad. Las luces de aterrizaje no se utilizan normalmente en condiciones de tiempo de CAT II o CAT III. gBriefing CAT II o CAT III El aleccionamiento (briefing) debe incluir los tems normales como para cualquier llegada IFR y se deben adicionar los siguientes puntos para la primera aproximacin: Condiciones meteorolgicas del destino y del alterno Estatus operacional para CAT II/CAT III del aerdromo y la pista Estatus de los sistemas de la aeronave y su capacidad. Revisin breve de las tareas compartidas
Revisin del procedimiento de aproximacin (estabilizado o desacelerado) Revisin de los mnimos aplicables, procedimientos de aproximacin frustrada, llamadas de ATC, etc. Revisin breve del procedimiento en caso de fallas debajo de 1000 ft,
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Posicin de silla ptima y recordatorio de encendido de luces cuando sea apropiado. Procedimientos de aproximacin
Las tareas del CM1 y CM2 durante la aproximacin, aterrizaje, carrera de aterrizaje o aproximacin frustrada, deben estar claramente definidas en el Manual de Operaciones del operador. Las cargas de trabajo estarn distribuidas de manera que la tarea principal del PF sea de supervisin y toma de decisiones, y del PNF de monitorear la operacin del sistema automtico. iREFERENCIAS VISUALES
Operando con DH: se debe enfatizar que el DH es el lmite inferior de la zona de decisin durante la cual, en condiciones limitadas, el CM1 debe evaluar las referencias visuales. EL CM1 debe aproximarse a esta zona preparado para una ida al aire pero sin juicios PRE-establecidos. El CM1 deber tomar su decisin de acuerdo a la calidad de la aproximacin y a la manera en que se presenten las referencias visuales cuando se aproxime al DH. Operaciones CAT II: En operaciones CAT II las condiciones requeridas para continuar la aproximacin son que las referencias visuales deben ser adecuadas para monitorear la continuacin de la aproximacin y el aterrizaje, y la trayectoria de vuelo debe ser aceptable. Si estas dos condiciones no se satisfacen, es mandatario la ida al aire. La referencia visual requerida en el DH en operaciones CAT II para continuar la aproximacin son las siguientes: Un segmento del sistema de luces de aproximacin, como mnimo de 3 luces consecutivas tomando como referencia el eje de las luces de aproximacin, las luces del rea de toma de contacto, luces de eje de pista, de borde de pista o una combinacin de las mismas. El umbral de la pista La zona de toque
La seleccin de dimensiones de los segmentos visuales requeridos que se usan para operaciones de Categora II est basada en los siguientes requisitos visuales: abUn segmento visual de no menos de 90 metros deber estar a la vista en y por debajo de la altura de decisin para que un piloto pueda monitorear un sistema automtico; Un segmento visual de no menos de 120 metros deber estar a la vista para que un piloto pueda mantener manualmente la actitud de cabeceo en y por debajo de la altura de decisin; y Para un aterrizaje manual usando solamente referencias visuales externas, se requerir un segmento visual de 225 metros a la altitud en que inicia la nivelada flare (posicin De la aeronave previa al aterrizaje), a fin de proporcionar al piloto la visin en tierra de un punto de escaso movimiento relativo. Operaciones CAT III: en operaciones CAT III con DH, las condiciones requeridas en el DH son que debe haber referencias visuales, lo que confirmar que la aeronave est sobre la zona de toque (TDZ). La ida al aire es mandataria si la referencia visual no confirma esto.
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Operaciones CAT III sin DH: para esta categora de operacin, la decisin de continuar no depende de referencias visuales, a pesar que se especifica un RVR mnimo. An as, es buena Prctica de pilotaje el confirmar la posicin de la aeronave con las referencias visuales disponibles. Sin embargo, la decisin depende solamente del estatus del equipo de tierra y de la aeronave. Si ocurre una falla antes del AH, se iniciar una aproximacin frustrada. Una ida al aire se iniciar si se dispara una alarma del sistema de aterrizaje automtico. Operaciones de Categora III con sistemas de control de vuelo pasivo ante fallas Las operaciones de Categora III utilizando el equipo de aterrizaje automtico pasivo ante fallas fueron introducidas a finales de los 60 y es deseable que los principios que gobiernan el establecimiento de los mnimos RVR para estas operaciones sean tratados con cierto detalle. Durante un aterrizaje automtico, el piloto necesita vigilar el performance de los sistemas del avin con el propsito no de detectar una falla en los sistemas internos del avin, que puede hacerse mejor utilizando dispositivos de vigilancia del sistema, sino para conocer de manera precisa la situacin del vuelo. En las etapas finales debera establecer contacto visual y, al alcanzar la altura de decisin, ya debe haber verificado la posicin del avin con respecto a las luces de aproximacin o luces de eje de pista. Para esto necesitar ver elementos horizontales (para la referencia de alabeo) y parte del rea de toma de contacto. Debera verificar la posicin lateral y la velocidad de trayectoria cruzada y, si no est dentro de los lmites laterales establecidos, debera realizar una ida al aire (go-around). Tambin debera verificar el progreso longitudinal para lo cual es til tener a la vista el umbral de aterrizaje as como las luces de la zona de la toma de contacto. En el caso de una falla en el sistema de guiado del vuelo automtico por debajo de la altura de decisin, existen dos acciones posibles: la primera es un procedimiento que permita al piloto completar el aterrizaje manualmente si hubiera referencia visual adecuada que se lo permita, o iniciar una ida al aire go-around si no la hubiera; la segunda sera realizar una ida al aire go-around obligatoria si hubiera una desconexin del sistema, sin importar la referencia visual disponible del piloto. Si se selecciona la primera opcin, entonces el requisito en la determinacin de los RVR mnimos es que estn disponibles suficientes indicaciones visuales en, y por debajo, de la altura de decisin, de manera que el piloto pueda llevar a cabo un aterrizaje manual. Los datos establecidos en el CEAC Doc 17 demuestran que un valor mnimo de 300 metros dara una alta probabilidad de que estn disponibles las referencias visuales que necesita el piloto para evaluar el avin en el cabeceo y alabeo, y este debera de ser el RVR mnimo para este procedimiento. La segunda opcin requiere que se realice una ida al aire go-around, si falla el sistema de guiado de vuelo automtico por debajo de la altura de decisin, permitiendo un RVR mnimo menor debido a que los requisitos de referencia visual sern menores ya que no existir la posibilidad de un aterrizaje manual. Sin embargo, esta opcin sera aceptable solamente si se pudiera mostrar que la probabilidad de una falla del sistema por debajo de la altura de decisin Fuera aceptablemente baja. Debera reconocerse que la tendencia de un piloto que experimenta dicha falla sera la de continuar el aterrizaje manualmente pero los resultados de pruebas de vuelo en condiciones reales y pruebas en simulador han demostrado que los pilotos no siempre Reconocen que, en estas condiciones, las referencias visuales son inadecuadas y los datos actuales disponibles revelan que la performance de aterrizaje de los pilotos se reduce progresivamente conforme el RVR es reducido por debajo de los 300 metros. Tambin hay que reconocer que existe riesgo en llevar a cabo una ida al aire go-around manual por debajo de 50 pies con muy poca visibilidad y por l o tanto debera aceptarse que si se autoriza un RVR menor a 300 metros, el procedimiento de la cabina de vuelo
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no debera permitir al piloto, de manera general, continuar con un aterrizaje manual en dichas condiciones y el sistema del avin debe ser suficientemente confiable para que el rgimen de ida al aire go-around sea bajo. Estos criterios pueden disminuirse en el caso de un avin con un sistema de aterrizaje automtico pasivo ante fallas suplementado con un head-up display, lo cual no califica como un sistema operativo ante fallas, pero proporciona asesoramiento que permite al piloto completar un aterrizaje en el caso de una falla del sistema de aterrizaje automtico. En este caso cuando el RVR es menor de 300 m, no es necesario realizar una ida al aire go-around obligatoria ante una falla del sistema de aterrizaje automtico. Categora III. Sistema operativo ante fallas- con Altura de Decisin. Para operaciones de Categora III utilizando un sistema de aterrizaje operativo ante fallas con Altura de Decisin, el piloto debera ser capaz de ver, al menos, una luz de eje de pista. Para operaciones de Categora III utilizando un sistema de aterrizaje hbrido operativo ante fallas con Altura de Decisin, el piloto debera tener una referencia visual conteniendo un segmento de por lo menos 3 luces consecutivas de las luces de eje de pista. Categora III. Sistema operativo ante fallas - sin Altura de Decisin. Para Operaciones de Categora III sin una Altura de Decisin el piloto no requiere ver la pista antes de la toma de contacto. El RVR permitido depender del nivel de los equipos del avin. Una pista de Categora III puede soportar operaciones sin Altura de Decisin a menos que se restrinja especficamente en el AIP o mediante NOTAM. jPrdida de referencias visuales
Operacin con DH- antes del aterrizaje: Si la decisin de continuar ya se ha tomado y las referencias visuales se pierden, o la trayectoria de vuelo se desva de manera inaceptable, se debe iniciar una ida al aire (una ida al aire despus del DH puede resultar en contacto con el terreno). Operacin con o sin DH posterior al aterrizaje: Si las referencias visuales se pierden despus del aterrizaje, no se debe iniciar una ida al aire. Se debe continuar la carrera de aterrizaj e en modo de Rollout hasta la velocidad de rodaje. 1.4 LLAMADAS DE ATENCIN DE DESVIACIN DE PARMETROS DE VUELO SI LA DESVIACIN SE EXCEDE EN + 10 kt - 5 kt - 1000 ft/min 10 nariz arriba 2.5 nariz abajo 7 DOT 1 DOT LLAMADA SPEED SINKRATE PITCH BANK LOCALIZER GLIDESLOPE
PARAMETRO IAS RGIMEN DE DESCENSO ACTITUD DE PITCH ANGULO DE BANQUEO LOCALIZADOR TRAYECTORIA DE PLANEO
Estas llamadas las har normalmente el PNF y sern reconocidas por el PF. Sin embargo, cualquier tripulante que vea una desviacin fuera de los lmites arriba indicados debe hacer la llamad adecuada.
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Si alguno de estos lmites se exceden aproximando el DH, se debe considerar una ida al aire. 1.5 FALLAS Y ACCIONES ASOCIADAS
En general solo hay tres posibles respuestas a fallas de algn sistema, instrumento o elemento durante la aproximacin: CONTINUAR la aproximacin hasta el mnimo planeado. REVERTIR a unos mnimos ms altos y proceder hacia este nuevo DH (arriba de 1000 ft). Ida al aire y reevaluar la capacidad.
La naturaleza de la falla y el punto en donde ocurre determinarn cual respuesta es adecuada. Como regla general, si una falla ocurre sobre 1000 ft AGL, la aproximacin puede continuarse, siempre y cuando las condiciones adecuadas se cumplan y se terminen todas las listas de verificacin. Por debajo de 1000 ft, si ocurre una falla implica una ida al aire y una reevaluacin de la capacidad del sistema. Otra aproximacin se puede iniciar hasta los mnimos adecuados para un estatus dado de la aeronave. Se debe considerar que por debajo de los 1000ft, no hay suficiente tiempo disponible para que la tripulacin ejecute los cambios necesarios, el chequeo de la configuracin y las limitaciones y haga un briefing de los nuevos mnimos. TABLA 1 A- Equipos con fallas o degradados Efectos en los mnimos de aterrizaje EQUIPOS CON FALLAS O DEGRADADOS Transmisor reserva ILS de
EFECTOS SOBRE LOS MINIMOS DE ATERRIZAJE CAT III B (Nota 1) CAT III A CAT II CAT I No se permite Ningn efecto
DE NO PRECISION
Radiobaliza exterior Radiobaliza intermedia Sistema de evaluacin del RVR de la Zona de Toma de Contacto RVR del Punto Medio o Punto Final Anemmetro para R/W en uso Medidor de Techo de Nubes
Ningn efecto si se sustituye por posicin equivalente publicada Ningn efecto Se puede sustituir provisionalmente por RVR del punto medio si est aprobado por el Estado del aerdromo. Se podr reportar el RVR por observacin humanas. Ningn efecto Ningn efecto si hay otra fuente disponible en tierra Ningn efecto
No aplica Ningn efecto salvo si se usa como MAPT
Ningn efecto
TABLA 1B- Equipos con fallas o degradados Efectos en los mnimos de aterrizaje EQUIPOS CON FALLAS EFECTOS SOBRE LOS MINIMOS DE ATERRIZAJE
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O DEGRADADOS CAT III B(Nota 1) CAT III A CAT II NO PERMITE NO PERMITE SE CAT I DE NO PRECISION
Luces de aproximacin
NO SE PERMITE para operaciones con DH mayor a 50 pies
Mnimos como si no hubiera instalaciones. Mnimos como si no hubiera instalaciones. Mnimos como para instalaciones intermedias
Luces de aproximacin salvo los ltimos 210 m Luces de aproximacin salvo los ltimos 420 m Ningn efecto
SE
Ningn efecto
Alimentacin de reserva para luces de aproximacin
Ningn efecto
Ningn efecto
Sistema completo luces de pista
de
NO SE PERMITE Slo de da; Noche: NO SE PERMITE Da: RVR 300 m Noche: NO SE PERMITE RVR 150 m Da: RVR 200 m Noche:300 m NO SE PERMITE Ningn efecto Da: RVR 300 m Noche:550 m Da: RVR 300 m Noche:550 m
Da: Mnimos como si no hubiera instalaciones. Noche: NO SE PERMITE
Luces de borde de pista Luces de eje de pista Distancia entre luces de eje de pista aumentada a 30 m Luces de la zona de Toma de Contacto Alimentacin de reserva para luces de pista Sistema de luces de calle de rodaje
Ningn efecto
Ningn efecto Ningn efecto
Ningn efecto-excepto demoras debidas a la tasa reducida de movimientos
1.6
PROCEDIMIENTOS ANORMALES
Los procedimientos requeridos posterior a una falla durante aproximaciones CAT II o III estn dados en el AFM. Estos procedimientos se establecieron y aprobaron durante la certificacin de la aeronave para CAT II/CAT III y debern incluirse en el Manual de Operaciones del operador.
1.7
ACCIONES ANTE FALLA DEL PILOTO AUTOMTICO POR DEBAJO DEL DH
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En operaciones con valores de RVR menores de 300 m, se asume la realizacin de una ida al aire goaround en el caso de falla del piloto automtico en, o por debajo, de la Altura de Decisin. Esto indica que la ida al aire go-around es la accin normal. Sin embargo se reconoce que puede haber circunstancias en la que accin ms segura es continuar con el aterrizaje. Estas circunstancias incluyen la altura a la que ocurre la falla, las referencias visuales actuales, y otras deficiencias. Esto debera aplicarse generalmente a las ltimas etapas de la nivelada (flare). En resumen, no se prohbe continuar la aproximacin y completar el aterrizaje cuando el piloto al mando o el piloto al que se haya delegado la realizacin del vuelo, determine que esa es la accin ms segura.
1.8
APROXIMACIN FRUSTRADA
Si la decisin de realizar una aproximacin frustrada se toma cuando el avin est posicionado en el eje de aproximacin definido por las ayudas de radio-navegacin (track), debe seguirse el procedimiento de aproximacin frustrada publicado. Si se pierde la referencia visual mientras se est circulando para aterrizar mediante una aproximacin por instrumentos, se debe seguir la aproximacin especificada para esa aproximacin instrumental en particular. Se espera que el piloto realice inicialmente un viraje ascendente hacia la pista de aterrizaje y sobrevolar el aerdromo donde establecer el avin en un ascenso sobre la trayectoria de aproximacin frustrada. Cuando la maniobra para circular pueda completarse en ms de una direccin, se requerirn diferentes patrones para establecer el avin en el curso de aproximacin frustrada prescrita, dependiendo de la posicin en la que perdi la referencia visual, a menos que se prescriba otra cosa. Si el procedimiento de aproximacin por instrumentos se lleva a cabo con la ayuda de un ILS, el Punto de Aproximacin Frustrada (MAPt) asociado con un procedimiento ILS sin senda de planeo (procedimiento sin GP), debera ser tenido en cuenta.
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APNDICE 6 ATERRIZAJE AUTOMTICO EN CAT 1 O MEJORES CONDICIONES

1GENERAL
El operador puede querer efectuar aterrizajes automticos en condiciones de CAT I o mejores con propsitos de entrenamiento, para registrar datos para la demostracin operacional o simplemente a discrecin de la tripulacin. Se dan algunas guas sobre las condiciones que deben considerarse por el operador antes de autorizar a sus tripulaciones a efectuar aterrizajes automticos. 2REQUISITOS DE AERDROMO
El sistema automtico de aterrizaje ha sido demostrado durante la certificacin de tipo con una seal calificada para CAT II o CAT III, sin embargo, el aterrizaje automtico con una seal calificada para CAT I es posible siempre y cuando el operador ha chequeado que la gua por debajo de los 200 ft es satisfactoria. Los operadores deben consultar con las autoridades del aeropuerto sobre la calidad del equipo de tierra del ILS y la experiencia de otros operadores. Deben verificar con las autoridades que no haya restricciones especficas que apliquen con CAT I. El perfil del terreno antes del umbral de la pista debe de considerarse ya que puede afectar significativamente el performance del sistema automtico de aterrizaje. El aterrizaje automtico en condiciones meteorolgicas para CAT I o mejores, se hacen sin la activacin de procedimientos de baja visibilidad. En particular, las reas sensitivas del ILS no estarn protegidas, lo que significa que fluctuaciones del ILS pudieran encontrarse debido a la presencia de aeronaves o vehculos en las reas sensitivas. Se debe interrogar a las Autoridades del aeropuerto en este aspecto especfico, y en algunos casos, podra ser necesario proteger las reas sensitivas del ILS antes de efectuar un aterrizaje automtico. 3AUTORIZACIN A LA TRIPULACIN
El operador debe establecer sus propios estndares para autorizar a pilotos a efectuar aterrizajes automticos. Solo pilotos autorizados por el operador pueden efectuar aterrizajes automticos.
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APNDICE 7 DEMOSTRACIN OPERACIONAL

1GENERAL
El operador debe demostrar que el puede efectuar operaciones CAT II o CAT III con un rgimen de xito y un nivel de seguridad. Para este propsito, debe llevar a cabo un programa de prueba llamado Demostracin Operacional para demostrar que, en lnea, el performance y la fiabilidad de la aeronave y sus sistemas cumplen con los criterios de certificacin. Atencin muy particular debe prestarse a los procedimientos de vuelo segn se han establecido por el operador y de la manera que el operador utiliza los reportes de piloto y los aplica a los procedimientos de mantenimiento. El propsito de este apndice es presentar el proceso de demostracin operacional. 2APROXIMACINES Y ATERRIZAJES EXITOSOS
La Autoridad tomar en cuenta los reportes de vuelo o registros y el rgimen de xito de las aproximaciones /aterrizajes. Es necesario conocer la definicin de una aproximacin o aterrizaje exitoso. Una aproximacin es considerada exitosa si: Desde los 500ft hasta el inicio de la nivelada: la velocidad se mantuvo dentro de 5 kt sin tomar en cuenta fluctuaciones rpidas debido a turbulencia. No ocurre ningn fallo importante
Desde los 300 ft hasta el DH: No ocurren desviaciones excesivas Ninguna advertencia centralizada da una orden de ida al aire
Un aterrizaje es considerado exitoso si: No ocurre una falla de sistema No falla la nivelada No falla la correccin de deriva El toque del tren principal ocurre entre 150 mts (500 ft) y 750 mts (2500 ft) del umbral de la pista, asumiendo una ubicacin normal de la antena del GS. El toque del tren de nariz ocurre dentro de 8 mts (27 ft) del centro de la pista La velocidad vertical al momento del toque no excede los 360 fpm
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El ngulo de banqueo al momento del toque no excede los 7 grados. El ngulo de pitch no excede el valor mximo para que no toque la cola del avin. Las desviaciones laterales durante la carrera de aterrizaje no excede 8 mts (27 ft) No ocurren fallas de rollout.
Generalmente, aproximaciones no exitosas debido a factores particulares de ATC, dificultades con las facilidades de tierra, u otras razones especficas podran excluirse del anlisis de datos despus de evaluar las razones 3RECOLECCIN DE DATOS
El operador debe proveer de formas para reporte a la tripulacin de vuelo o un registro automtico de vuelo durante todas las demostraciones operacionales. La siguiente lista de la RTA OPS puede utilizarse como referencia de los datos a ser registrados. El apndice 2 muestra un ejemplo de forma de reporte. Todos estos datos se pondrn a disposicin de la Autoridad para su evaluacin. Los datos que deben reportarse son: Aerdromo y pista utilizada Condiciones meteorolgicas Hora Control de velocidad adecuado Cualquier condicin de fuera de trim al momento de la desconexin del sistema automtico de control de vuelo Compatibilidad del sistema automtico de control de vuelo, director de vuelo y datos bsicos (raw data) Indicacin de la posicin de la aeronave relativa a la lnea centra del ILS cuando se desciende a travez de 100 ft (30 mts) Posicin del toque en el aterrizaje Razones de la falla que lleva a una aproximacin abortada.
Datos registrados automticamente: Desviacin del localizador al momento del toque Tiempo para nivelar Rgimen de descenso al momento del toque ngulos de pitch y bank al aterrizaje
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4Prdida de velocidad en la nivelada (flare) Desviacin mxima durante la carrera de aterrizaje DEMOSTRACIN OPERACIONAL
Una demostracin completa se requiere cuando se introduce una nueva aeronave en servicio para CAT II o III. Este proceso de demostracin operacional sigue la misma secuencia bsica. Consiste en una introduccin progresiva a mnimos menores con reportes peridicos de las aproximaciones efectuadas en lnea. aDH entre 200 y 50 ft. El tipo de aeronave debe ser operado por un perodo de 6 meses con un DH de 200 ft o ms, utilizando los procedimientos operacionales y de mantenimiento a ser usados cuando el DH se disminuya. Durante este perodo los reportes de pilotos deben recolectarse por cada aproximacin con los datos descritos en el punto 3 anterior. Estos reportes deben ser analizados y un reporte sumario debe entregarse a la Autoridad junto con los datos recolectados. Estos reportes deben demostrar que, con un nivel de confianza del 90 %, el 95% de las aproximaciones a efectuarse con un DH menor sern exitosas. En ausencia de fallas, esta demostracin se podr hacer tpicamente en 30 aproximaciones. bDH menor de 50 ft o sin DH Por un perodo no menor de 6 meses la aeronave debe ser operada con un DH de 50 ft o ms, utilizando el sistema operativo y de mantenimiento a ser usado cuando el DH se disminuya. Los datos deben cubrir tpicamente 100 aproximaciones y/o aterrizajes, los cuales deben tener un soporte de informacin de registro automtico adicionalmente a los reportes de la tripulacin. Estos reportes sern analizados y un sumario entregado a la autoridad junto con los datos recolectados. Este reporte debe mostrar, a un nivel de confianza del 90 %, que las desviaciones automticamente recolectadas no son peores que las demostradas durante el programa de certificacin. La fuente de datos durante la demostracin operacional debe distribuirse lo ms equitativo posible en la flota del operador, usando diferentes aeropuertos e instalaciones ILS a como lo requiera la Autoridad. Cuando se anticipe un aterrizaje automtico en un aeropuerto con un perfil de terreno particular antes del umbral, o se conoce que tiene caractersticas particulares, el performance del sistema automtico debe confirmarse en condiciones de CAT I o mejores antes de iniciar operaciones CAT II o III. Si el operador tiene diferentes variantes del mismo tipo en su flota, este debe demostrar que las diversas variantes tienen performance satisfactoria, pero no necesitar llevar a cabo una demostracin operacional completa para cada variante. Si el nmero de aproximaciones no satisfactorias excede el 5% del total, se deber extender el programa de evaluacin en intervalos de al menos 10 aproximaciones y aterrizajes hasta que la tasa de fallas total no exceda el 5%.
5-
DEMOSTRACIN OPERACIONAL REDUCIDA
La demostracin operacional como se describe arriba no se requiere en los casos descritos abajo:
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El operador tiene experiencia previa en operaciones CAT II o III con una variante del mismo tipo de aeronave utilizando bsicamente los mismos controles de vuelo y la misma presentacin de sistemas. El tipo de aeronave ha sido aprobado por otro estado miembro del sistema RTA para operaciones CAT II o III.
Cuando el operador ha sido aprobado por otro Estado para operar CAT II o III, no se requerir que cumpla con la demostracin complementaria si aplicara en otro estado para operaciones CAT II o III. Con esta aplicacin, el operador debe adjuntar prueba de la aprobacin inicial por sus autoridades nacionales y una copia del proceso de aprobacin. 6. MONITOREO CONTINUADO
Este prrafo aplica para operadores ya autorizados para operaciones CAT II o III. Luego de recibir la autorizacin para dichas operaciones, el operador debe continuar supervisando la operacin en lnea y dar reportes a la Autoridad sobre reportes de los tripulantes de vuelo con respecto a las operaciones AWO. Estos reportes a la Autoridad deben incluir: El nmero total de aproximaciones, por tipo de aeronave, en donde el equipo de abordo para CAT II o III fue utilizado para hacer aproximaciones satisfactorias, actuales o de prctica con mnimos para CAT II o III. El nmero total de aproximaciones no satisfactorias por aeropuerto y registro de aeronave en las siguientes categoras: Falla de equipo de abordo Dificultades con las instalaciones en tierra. Aproximacin frustrada por instrucciones de ATC. Otras razones.
abcd-
Un monitoreo continuo debe permitir la deteccin de cualquier disminucin en el nivel de seguridad antes de que llegue a ser peligroso. El operador debe continuar monitoreando sus resultados y tomar las acciones adecuadas para modificar sus procedimientos operacionales o de mantenimiento si fuera necesario. Esta informacin deber retenerse por un perodo de 12 meses. 7. 7.1 OPERADORES SIN EXPERIENCIA PREVIA EXPERIENCIA MNIMA
El operador sin experiencia previa en CAT II o III, podr ser aprobado para operaciones CAT II o IIIA cuando tenga una experiencia mnima de 6 meses en operaciones CAT I en el mismo tipo de avin.
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7.2
EXPERIENCIA EN CAT II o IIIA
Una vez trascurridos 6 meses de operacin en CAT II o IIIA con el tipo de avin, el operador puede optar por una aprobacin CAT IIIB.
Nota: La autoridad podr imponer mnimos mayores que el menor aplicable durante un perodo de tiempo adicional.
8.
OPERADORES CON EXPERIENCIA PREVIA EN CAT II O III Y LVTO
Los operadores con experiencia previa podrn obtener autorizacin para una Demostracin Operacional Reducida mediante una solicitud a la Autori dad.
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APNDICE 8
REQUISITOS DE LA AERONAVE
1.
ESTATUS DE CERTIFICACIN
Esta documentacin se presentar a las autoridades para apoyar la solicitud del operador y obtener la aprobacin operacional para conducir operaciones AWO. Esta solicitud es la aplicacin inicial del operador para efectuar operaciones CAT II, III y LVTO. Esta documentacin debe contener las limitaciones, procedimientos normales y anormales especificados en el AFM. 2. EQUIPO REQUERIDO
El operador no efectuar operaciones de CAT II o III a menos que: Cada avin afectado est certificado para operaciones con alturas de decisin por debajo de 200 pies, o sin altura de decisin, y est equipado de acuerdo con RTA-OPS, o estndar equivalente aceptado por el INAC. Se establezca y mantenga un sistema adecuado para el seguimiento completo de la seguridad de la operacin, que registre los resultados positivos y negativos de las aproximaciones y/o aterrizajes automticos, a fin de monitorear la seguridad global de la operacin. Las operaciones estn aprobadas por el INAC. La tripulacin de vuelo est formada por 2 pilotos, como mnimo
Todo el equipo requerido para efectuar operaciones CAT II, III y LVTO, est listado en el AFM. Si la aeronave es despachada con un equipo inoperativo, el MEL podra no permitir las operaciones CAT II o III. 3. REQUISITOS DE MANTENIMIENTO
El Operador debe establecer instrucciones de mantenimiento de los sistemas de guiado de a bordo en colaboracin con el fabricante, que se deben incluir en el programa de mantenimiento de aviones del operador que se menciona en RTA OPS 1.910 y que debe estar aprobado por la Autoridad. Un programa de fiabilidad para el equipo requerido debe establecerse para monitorear el estatus del sistema operacional.
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APNDICE 9 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO 1ASPECTOS DE MANTENIMIENTO
La informacin contenida en este apndice es muy general; el propsito de ella es dar algunas guas al operador si las requiriera. 2. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
El programa de mantenimiento a establecerse se orientar hacia el equipo requerido para aproximaciones de precisin como se detalla a continuacin. Cualquier tarea de mantenimiento requerida por operaciones, mantenimiento o por la autoridad debe seguir los procedimientos establecidos en el Manual de Mantenimiento. Un programa de confiabilidad debe desarrollarse/extenderse para monitorear, controlar y dar seguimiento al estatus operacional de la aeronave para CAT III y para alcanzar al menos una taza de aterrizajes exitosos reales o simulados de un 95%. 3. PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO
Un procedimiento especfico se deber establecer para gobernar la capacidad de la aeronave para ejecutar operaciones CAT III en las siguientes condiciones: ababcdeOperacional Imposible de obtener (o prdida de) capacidad CAT III Aproximacin frustrada (Advertencia del sistema de aterrizaje automtico) Mantenimiento Confirmar defectos con la accin correctiva llevada a cabo. Defecto no confirmado con accin correctiva Despacho de la aeronave bajo condiciones MEL No se puede corregir defecto y no est bajo condiciones MEL No se puede hacer la prueba requerida.
As, el procedimiento para bajar/subir el estatus debe definirse para asistir en el despacho de la aeronave para asegurar una capacidad mxima de aterrizaje automtico. El criterio de despacho y el estatus de la aeronave deber establecerse en la bitcora de mantenimiento con referencia al MEL (si hubiera); Si el defecto ha sido rectificado debe ser claramente anotado y la revalidacin del estatus de la aeronave establecida.
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Mantenimiento deber establecer un procedimiento para informar a Operaciones de Vuelo del estatus actual de la aeronave. Despus de hacer un ajuste o una reparacin en el equipo, una revalidacin de la aeronave se debe hacer con la correspondiente prueba en tierra del MGM Una inspeccin peridica puede ser requerida por la Autoridad en una aeronave que no ha efectuado operaciones CAT III por un periodo de tiempo especfico. 4. LISTA DE EQUIPO REQUERIDO
El operador se debe referir al AFM de la aeronave donde se especifica la lista de equipo requerido par efectuar operaciones CAT II y CAT III. 5. MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS DE CAT II, III Y LVTO.
El operador debe establecer instrucciones de mantenimiento de los sistemas de guiado de a bordo en colaboracin con el fabricante, que se deben incluir en el programa de mantenimiento de aviones del operador que se menciona en la RTA OPS 1.910 y que debe ser aprobado por la Autoridad.
INTECIONALMENTE EN BLANCO
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APNDICE 10 DESPEGUE CON VISIBILIDAD REDUCIDA 1. GENERAL
Para efectuar despegues con baja visibilidad con un RVR menor de 150 m (aviones de Categora A, B y C), o un RVR menor de 200 m (aviones de Categora D), el operador debe tener aprobacin para dicha operacin de la Autoridad. El despegue con un RVR menor de 400 mts es considerado como LVTO por la RTA OPS 1. Los mnimos de despegue son determinado mayormente por las instalaciones del aeropuerto (sistema de iluminacin de la pista, sistema de medicin RVR,) Cuando las condiciones meteorolgicas son ms severas que los mnimos para aterrizaje, un aeropuerto alterno de despegue ser requerido y este deber estar: no ms alejado de una hora para bimotores no ms alejado de dos horas para multimotores de ms de 2 motores
dentro del tiempo mximo aprobado para desviacin para aeronave que califiquen para EDTO, pero no ms de 2 horas. Los tiempos anteriores se determinan con la velocidad de una mquina inoperativa. Los mnimos de despegue deben ser establecidos por el operador y aprobados por la Autoridad. El operador debe tomar en cuenta todos los factores pertinentes para cada aerdromo a utilizarse y las caractersticas del avin. Cuando la visibilidad meteorolgica no ha sido notificada, o ha sido notificada por debajo de los mnimos requeridos para el despegue y no hay reporte de RVR, solo se podr iniciar el despegue si el piloto puede determinar que el RVR/visibilidad en la pista es igual o mejor que el mnimo requerido.
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2.
LVTO con un RVR entre 400 metros y 150 metros
El mnimo RVR en este rango de valores en una funcin de la categora de la aeronave y del equipo de la pista. Refirase al Apndice 1 a la RTA OPS 1.430. RVR/Visibilidad para el Despegue RVR/Visibilidad (Nota 3) 500 m 250/300 m (Notas 1 y 2) 200/250 m (Nota 1) 150/200 m (Notas 1 y 4)
Instalaciones
Ninguna (slo de da) Luces de borde de pista y/o marcas de eje de pista Luces de borde de pista y de eje de pista Luces de borde de pista y de eje de pista e informacin mltiple sobre RVR
Nota 1: Nota 2: Note 3:
Los valores mayores son aplicables a los aviones de Categora D. Para operaciones nocturnas se requieren, como mnimo, las luces de borde de pista y de extremo de pista. El valor reportado de RVR/Visibilidad representativo de la parte inicial del recorrido de despegue puede ser sustituido por el criterio del piloto. Se deben alcanzar los valores requeridos de RVR en todos los puntos de notificacin RVR significativos, con la excepcin que se da en la Nota 3.
Nota 4:
3.
DESPEGUE CON RVR ENTRE 150 metros y 125 metros
El RTA OPS 1 tiene disposiciones para autorizar despegues con RVR entre 150 y 125 mts, para lo cual el operador debe obtener la aprobacin operacional de la Autoridad para conducir LVTO con estos mnimos. Entre las condiciones que se deben observar, un segmento visual de 90 metros desde la cabina es requerido durante la carrera de despegue con el RVR mnimo. Adicionalmente se deben observar los siguientes requisitos: Los procedimientos de baja visibilidad estn activos Las luces de alta intensidad de eje de pista (espaciadas a 15 metros o menos) y de borde de pista (espaciadas a 60 metros o menos) estn en operacin. El valor RVR de 125 mts ha sido reportado por todos los puntos de reporte RVR pertinentes.
Los tripulantes de vuelo han completado satisfactoriamente el entrenamiento en un simulador aprobado para este procedimiento.
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4. DESPEGUE CON RVR ENTRE 125 metros y 75 metros
El RTA OPS 1 tiene disposiciones para autorizar despegues con RVR entre 125 mts y 75 mts siempre que la aeronave tenga un sistema de gua lateral aprobado y el operador obtenga de la Autoridad una aprobacin operacional. Dicho sistema de gua lateral debe estar certificado en la aeronave. Todos estos sistemas le dan al piloto la posibilidad de control lateral utilizando seales de LOC. Algunos de estos sistemas son: WGD Windshield Guidance Display HUDHead Up Display PVI Para Visual Indicador
La indicacin de gua lateral del director de vuelo por si solo no es considerado como un medio aceptable. Se debe disponer de facilidades de pista equivalentes a capacidad de aterrizaje CAT III y las reas de proteccin del ILS estn activas. Para obtener esta aprobacin, el operador debe demostrar a la Autoridad, que el entrenamiento de la tripulacin de vuelo se ha llevado a cabo en un simulador para este procedimiento especfico. El programa de entrenamiento debe incluir al menos: Despegue con falla de motor antes y despus de V1 Despegue con reduccin imprevista de RVR Despegue con prdida de gua lateral.
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APNDICE 11 MNIMOS DE OPERACIN 1. DEFINICIN
Se define como mnimos operacin del aerdromo como: los lmites de utilizacin del aerdromo para despegue o aterrizaje, generalmente expresado en trminos de visibilidad o alcance visual de la pista, altitud/altura de decisin (DA/DH), altitud/altura mnima de descenso (MDA/MDH) y condicin de nubosidad. Para todas las aproximaciones, los mnimos de operacin del aerdromo se expresan como un DH y RVR mnimo. Estos mnimos deben ser establecidos por el operador como se especifica en la RTA OPS y no podrn ser inferiores que los establecidos para cada aerdromo por el Estado en el que est localizado, excepto que se apruebe especficamente por ese Estado. El mtodo para determinar esos mnimos debe ser aprobado por la Autoridad. El operador debe tomar en cuenta: El tipo, performance y caractersticas de manejo del aeroplano La composicin de la tripulacin de vuelo, su competencia y experiencia Las dimensiones y caractersticas de la pista que se va a utilizar La idoneidad de las ayudas visuales y no visuales disponibles en tierra, y estas sean adecuadas para la operacin y su performance sea adecuado. El equipo disponible abordo con el propsito de navegar y/o controlar la trayectoria de vuelo durante la aproximacin, la nivelada, el aterrizaje, gua de la carrera de aterrizaje (rollout) y la aproximacin frustrada. Los obstculos en las reas de aproximacin e ida al aire y su necesario franqueamiento. La altitud/altura de franqueamiento de obstculos para los procedimientos de aproximacin por instrumentos. Los medios para determinar y reportar las condiciones meteorolgicas.
Los mtodos adoptados por varios Estados para resolver la relacin de DH/RVR con respecto a las operaciones de Categora II y III han variado considerablemente. Por un lado se realiz una tentativa que implicaba la aplicacin de datos empricos basados en la experiencia operativa dentro de un entorno particular. Esto dio resultados satisfactorios para su aplicacin dentro del entorno para el cual fue desarrollado. Por otro lado se emple un mtodo ms sofisticado utilizando un programa de computacin complejo teniendo en cuenta un amplio rango de variables. Sin embargo, en el ltimo caso, se encontr que debido a la mejora en la performance de ayudas visuales, y el incremento del uso de equipos automticos en varios tipos de aviones nuevos, muchas de las variables se cancelaba entre s y se poda construir una simple tabulacin aplicable a un amplio rango de aviones. Los principios bsicos que se observan al establecer los valores de dicha tabla es que la escala de la referencia visual requerida por un
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Piloto en, y por debajo, de la altura de decisin depende de la tarea que deba realizar, y que el grado en que su visin es oscurecida depende del medio de oscurecimiento, la regla general para la niebla, es que se hace ms densa conforme aumenta la altitud. La investigacin usando simuladores de vuelo junto con pruebas de vuelo ha mostrado lo siguiente: aLa mayora de los pilotos requieren que el contacto visual se establezca 3 segundos sobre la altura de decisin, aunque se ha observado que se puede reducir a 1 segundo cuando se est usando un sistema de aterrizaje automtico operativo ante fallas. bPara establecer la posicin lateral y la velocidad de trayectoria cruzada, la mayora de los pilotos necesitan ver como mnimo un segmento de 3 luces de la lnea central de las luces de aproximacin, o de la lnea central de la pista, o de las luces del borde de la pista; cPara guiarse en el rodaje, la mayora de los pilotos necesitan ver un elemento lateral del patrn en tierra, por ejemplo una barra cruzada de luces de aproximacin, el umbral de aterrizaje, o una barra de la zona de luces de la toma de contacto; y Para hacer un ajuste preciso a la trayectoria de vuelo en el plano vertical, como en el caso de realizar una nivelada (flare), utilizando nicamente referencias visuales, la mayora de los pilotos necesitan ver un punto en tierra que tenga un rgimen de movimiento muy bajo o cero, con respecto al avin. Con respecto a la estructura de niebla, la informacin recopilada en el Reino Unido en un perodo de 20 aos, ha demostrado que en niebla profunda y estable hay una probabilidad del 90 % de que el rango visual oblicuo para una altura de los ojos mayores a 15 pies sobre la tierra, sea menor que la visibilidad horizontal al nivel de la tierra, por ejemplo RVR. Actualmente no existe informacin para mostrar qu relacin existe entre el Rango Visual Oblicuo y el RVR en otras condiciones de baja visibilidad, como el soplo de nieve, polvo o lluvia intensa, pero s hay evidencia en los reportes de los pilotos que la falta de contraste entre las ayudas visuales y el fondo puede producir una relacin similar a la observada con la niebla. 2. DETERMINACIN DEL DH PARA CATEGORA II
Para establecer un DH para una operacin CAT II, el operador debe tomar en cuanta los cinco parmetros siguientes asegurndose que esa DH no sea menor que: - La altura mnima de decisin especificada en el AFM. - La altura mnima de descenso a la que la ayuda para aproximacin de precisin puede utilizarse por referencia a los instrumentos solamente. - El OCH para la categora de aeronave - La altura de decisin a la que la tripulacin est autorizada para operar. - 100 ft (30 metros.) En 1 arriba, la DH mnima especificada en el AFM es de 100 ft. En 2 arriba, la DH mnima est relacionada con el performance de las instalaciones terrestres de ILS 3. DETERMINACIN DEL DH PARA CATEGORA III
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Para establecer la DH para una operacin CAT III en particular, el operador debe tomar en cuenta los siguientes tres parmetros, y esta DH no puede ser inferior a: La DH mnima especificada en el AFM. La altura mnima de decisin para la que la ayuda para la aproximacin de precisin puede utilizarse por referencia a los instrumentos. La DH para la que la tripulacin est autorizada a operar.
No hay necesidad de tomar en cuenta el franqueamiento de obstculos en la determinacin del DH para CAT III, ya que se asegura que la aeronave est dentro de una zona libre de obstculos (OFZ) durante la aproximacin y la ida al aire. Las operaciones sin altura de decisin solo se podrn llevar a cabo si: Est autorizado en el AFM Las ayudas de aproximacin y las instalaciones del aerdromo pueden soportar operaciones sin altura de decisin Las tripulaciones estn autorizadas para operar CAT III sin DH El operador tiene aprobacin para operaciones CAT III sin DH.
4. DETERMINACIN DEL RVR PARA CATEGORA II Mnimos de Categora II Piloto automtico acoplado hasta por debajo de la Altura de DH (ver Nota 1) de cis RVR/Avin RVR/Avin in Categoras Categora D A,B,C
100-120 pies
300 metros
300 metros (Nota 2)/350 m 400 metros
121-140 pies
400 metros
141 pies y su 450 metros per ior
450 metros
Nota 1: La referencia a "Piloto automtico acoplado hasta por debajo de la DH" en esta tabla, significa la utilizacin continuada del piloto automtico hasta una altura que no sea mayor que el 80% de la DH aplicable. Por lo tanto, los requisitos de aeronavega bilidad podrn, por causa de la altura mnima de conexin del piloto automtico, afectar la DH aplicable. Nota 2: Para un avin de Categora D que est efectuando un aterrizaje automtico se podrn utilizar 300 m.
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El RVR mnimo va en funcin del DH. 5. DETERMINACIN DEL RVR PARA CATEGORA III
El RVR mnimo para aproximaciones CAT III va en funcin del equipo disponible en la aeronave y la capacidad del sistema automtico de aterrizaje (Operativo ante fallas o Pasivo ante fallas)
Mnimos de Categora III Altura Categora de de Sistema de aproximaci decisi control de RVR (m) n n vuelo/guiado (ft) (Nota 2) Menos de 100 No requerido pies Menos Pasivo de 100 fallas pies Menos Pasivo de 50 fallas pies 200 metros (Nota 1)
III A
III B
ante 150 metros (Nota1 ) ante 125 metros
III B
III B
Menos de 50 Operativo pies o ante fallas sin DH
75 metros
Nota 1: Para operaciones con sistemas pasivos ante fallas ver MEI al Apndice 1 a la RTA-OPS 1.430, prrafo (e) (5). Acciones de la tripulacin en el caso de falla del piloto automtico en o por debajo de la DH en operaciones de Categora III con sistemas pasivos ante fallas. Nota 2: La redundancia del sistema de control de vuelo est determinada por la mnima altura de decisin certificada. Para operaciones en valores RVR aprobados menores a 300 metros, se asume una ida al aire en caso de falla del piloto automtico en o por debajo del DH.
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APNDICE 12
DEFINICIONES Cuando en este documento se utilicen las siguientes expresiones, tendrn los significados que se indican a continuacin: Aerdromo de alternativa. Aerdromo al que podra dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aerdromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de aerdromos de alternativa: Aerdromo de alternativa post-despegue. Aerdromo de alternativa en el que podra aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco despus del despegue y no fuera posible utilizar el aerdromo de salida. Aerdromo de alternativa en ruta. Aerdromo en el que podra aterrizar una aeronave si sta fuera objeto de condiciones anormales o de emergencia en ruta. Aerdromo de alternativa de destino. Aerdromo de alter-nativa al que podra dirigirse tina aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aerdromo de aterrizaje previsto.
Nota.- El aerdromo del que despega un vuelo tambin puede ser aerdromo de alternativa en ruta o aerdromo de alternativa de destino para dicho vuelo
Altitud/altura de decisin (DA/H). Altitud o altura (A/H) especificada en la aproximacin de precisin, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximacin frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximacin.
Nota 1.-- La altitud de decisin (DA) se refiere al nivel medio del mar (MSL) y la altura de decisin (DH) se refiere a la elevacin del umbral. Nota 2.- La referencia visual requerida significa aquella seccin de las ayudas visuales o del rea de aproximacin que debera haber estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el piloto haga una evaluacin de la posicin de la aeronave y de la rapidez del cambio de posicin en relacin con la trayectoria de vuelo deseada.
Altitud/altura de franqueamiento de obstculos (OCA/H). La altitud ms baja (OCA) o la altura ms baja por encima de la elevacin del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevacin del aerdromo (OCI-1), segn corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstculos. Altitud/altura mnima de descenso (MDA/H). La altitud o altura especificada en una aproximacin que no es de precisin o en una aproximacin en circuito por debajo de la cual no puede realizarse el descenso sin referencia visual. ALTURA DE DECISIN (DH) La altura de decisin es la altura del tren de aterrizaje sobre la elevacin de la pista a la cual se iniciar una aproximacin frustrada a menos que se haya establecido una referencia visual
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Adecuada y la posicin de la aeronave y la trayectoria de descenso se han definido como satisfactorias para continuar la aproximacin y el aterrizaje. En esta definicin, elevacin de la pista significa la elevacin del punto ms alto del rea de toque en el aterrizaje. La definicin del DH se har por medio de la medida de altura por el radio-altmetro. ALTURA DE ALERTA (AH) Es la altura sobre la pista, basado en las caractersticas del avin y su sistema de aterrizaje automtico de falla-operacional (fail-operational), sobre la que una aproximacin CAT III se descontinuar y se iniciar una aproximacin frustrada, si ocurriera una falla de una de las partes redundantes del sistema automtico de aterrizaje, o del equipo de tierra pertinente. AH y DH - CONCEPTO Concepto de DH: DH es un punto especfico en el espacio en el cual el piloto debe hacer una decisin operacional. El piloto debe decidir si la referencia visual es adecuada para continuar de una forma segura la aproximacin. Si la referencia visual no ha sido establecida, se debe efectuar una aproximacin frustrada. Si la referencia visual se ha establecido, se puede continuar la aproximacin.
Sin embargo, el piloto puede decidir ejecutar la aproximacin frustrada si hay una degradacin de las referencias visuales o una desviacin sbita de la trayectoria de aproximacin. En operaciones CAT II, el DH siempre estar limitado a 100ft o la Altura de Libramiento de Obstculos (OCH), la que sea ms alta. En operaciones CAT III con DH, el DH es menor de 100ft (tpicamente igual a 50ft para un sistema automtico de aterrizaje de falla-pasiva y de 15-20ft para un sistema automtico de aterrizaje de falla-operacional). El DH es medido con el radio altmetro.
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Cuando es necesario, el DH publicado toma en cuenta el perfil del terreno antes del umbral de la pista. Concepto AH: Es una altura definida para operaciones CAT III con un sistema automtico de aterrizaje de falla-operacional.
Sobre el AH, se iniciar una aproximacin frustrada si ocurre una falla que afecta el sistema automtico de aterrizaje de falla-operacional (fail-operational). Una lista de estas fallas es mencionada en el AFM de la aeronave. Por debajo del AH, se continuar con la aproximacin (excepto si la luz de AUTOLAND se encendiera).
El AH se evala durante la certificacin de la aeronave. El AH est conectado solamente con la probabilidad de falla(s) del sistema automtico de aterrizaje. Los operadores pueden elegir un AH ms bajo que el AH indicado en el AFM, pero nunca un valor ms alto. ALCANCE VISUAL DE LA PISTA (Runway visual Range (RVR)) Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las seales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que sealan su eje. ALCANCE VISUAL DE LA PISTA CONCEPTO Las operaciones de CAT II y III requieren una actualizacin rpida y reportes fidedignos de las condiciones de visibilidad que el piloto puede esperar en la zona de toque y a lo largo de la pista. La medida RVR remplaza la medida RVV (Valor de visibilidad Reportada) el cual no es adecuado para las condiciones a encontrarse en aproximacin final y aterrizaje en baja visibilidad, porque las observaciones de visibilidad se hacen cientos de metros del umbral de la pista en uso y de su zona de toque.
Nota: el RVR no es el alcance de visibilidad inclinada (SVR). El SVR es el alcance visual que va a tener el piloto de una aer onave en las etapas finales de una aproximacin y aterrizaje desde donde puede ver marcas o luces segn se describe en la definicin de RVR.
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ALCANCE VISUAL DE LA PISTA (RVR)- MEDIDA Para operaciones CAT II y III, la medida RVR es proporcionada por un sistema de transmisores calibrados que toman en cuenta la luz ambiental y la intensidad de las luces de pista. Este sistema de transmisores estn localizados estratgicamente para dar medidas asociadas con tres porciones bsicas de la pista: La zona de toque en el aterrizaje (TDZ) La porcin media de la pista (MID) La porcin de rodamiento de aterrizaje y de parada o el final de pista.
Para operaciones CAT II la medida del TDZ es requerida, y para operaciones CAT III, la medida TDZ y MID son mandatorias. Para operaciones CAT III con los mnimos menores, las tres medidas son normalmente requeridas. Para CAT III sin DH, la RTA OPS 1 requiere solamente un punto de medida de RVR en la pista.
Transmisor RVR
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Aproximacin en circuito. Prolongacin de un procedimiento de aproximacin por instrumentos, que permite maniobrar alrededor del aerdromo, con referencias visuales, antes de aterrizar. Aproximacin final.
Parte de un procedimiento de aproximacin por instrumentos que se inicia en el punto o referencia de aproximacin final determinados o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia, a) al final del ltimo viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en hipdromo, si se especifica uno; o b) en el punto de interceptacin de la ltima trayectoria especificada del procedimiento de aproximacin y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aerdromo desde el cual: I) 2) puede efectuarse un aterrizaje; o bien se inicia un procedimiento de aproximacin frustrada.
Aproximacin visual. La aproximacin en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximacin por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno. rea crtica ILS. rea de dimensiones definidas que rodea a las antenas del localizador y de la trayectoria de planeo, de la que estn excluidos los vehculos, incluidas las aeronaves, durante todas las operaciones ILS. El rea crtica se protege porque la presencia de vehculos y/o aeronaves dentro de sus lmites provocar perturbaciones inaceptables a la seal ILS en el espacio. rea crtica MLS. rea de dimensiones definidas que rodea a las antenas de azimut y de elevacin, de la que estn excluidos los vehculos, incluidas las aeronaves, durante todas las operaciones MLS. El rea crtica se protege porque la presencia de vehculos y/o aeronaves dentro de sus lmites provocar perturbaciones inaceptables a las seales de gua. rea sensible ILS. rea que se extiende ms all del rea crtica en la que el estacionamiento y/o el movimiento de vehculos, incluidas las aeronaves, se controla para evitar la posibilidad de una interferencia inaceptable con la seal ILS durante las operaciones ILS. El rea sensible se protege para impedir la interferencia provocada por objetos de gran tamao en movimiento que estn fuera del rea crtica pero que se hallan todava normalmente dentro de los lmites del aerdromo. rea sensible MLS. rea que se extiende ms all del rea crtica en la que el estacionamiento y/o el movimiento de vehculos, incluidas las aeronaves, se controla para evitar la posibilidad de una interferencia inaceptable con las seales MLS durante las operaciones MLS. Aviones de fuselaje ancho. Aviones de fuselaje ancho son los tipos siguientes o similares: Boeing 747 B747
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Douglas DC-10 Lockheed L1011 DC-10 L-1011
Airbus 300/310 Boeing 767 Ilyushin 86 B-767 IL-86
A-300/310
Categoras de aviones. Se han establecido las siguientes cinco categoras de aviones caractersticos, basndose en 1,3 veces la velocidad de prdida en configuracin de aterrizaje y masa mxima certificada de aterrizaje. El criterio utilizado para su clasificacin es la velocidad indicada en el umbral (Vat) Categora A Categora B Categora C Categora D Categora E -Menos de 169Km/h (91 kt) IAS 169 Km/h (91kt) o ms, pero menos de 224Km/h (120 kt) IAS 224 km/h (121kt) o ms, pero menos de 261Km/h (140kt) IAS 261 Km/h (141kt) o ms, pero menos de 307Km/h (165Kt) IAS 307 Km/h (166Kt) o ms, pero menos de 391km/h (210Kt) IAS
Un operador pude imponer un peso menor de aterrizaje de manera permanente, y usar este peso para determinar el Vat. Esto debe ser aprobado por la Autoridad. La categora que define a un determinado avin debe ser un valor permanente y por lo tanto independiente de las condiciones cambiantes de las operaciones da a da. Categoras de operaciones de aproximacin de precisin . (Vase "Operaciones de aproximacin por instrumentos".) CONCEPTO DE MNIMOS Las regulaciones utilizan el trmino mnimos. Este trmino se refiere a diferentes conceptos: aMnimos de operacin del aerdromo: establecidos de acuerdo con las autoridades y publicado en cartas de aproximacin. Mnimos del Operador: Los mnimos ms bajos a los que al operador le est permitido la operacin en un aerdromo especfico. Mnimos de tripulacin: Los mnimos ms bajos a que la tripulacin est autorizado a operar, depende de la calificacin de la tripulacin. Mnimos de la Aeronave: Los mnimos ms bajos que se han demostrado durante la certificacin. Estos mnimos estn indicados en el AFM.
b-
cd-
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Condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorolgicas expresadas en trminos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mnimos especificados para las condiciones meteorolgicas de vuelo visual.
Nota.- Los mnimos especificados para las condiciones meteorolgicas de vuelo visual figuran en la RTA 02.
Condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorolgicas expresadas en trminos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mnimos especificados.
Nota.- los mnimos especificados figuran en la RTA 02.
Despegue con baja visibilidad (Low Visibility Take-Off - LVTO). Despegue para el cual el alcance visual en la pista (RVR) es menor de 400 m. Estado de matrcula. Estado en el cual est matriculada la aeronave. Estado del aerdromo. Estado en cuyo territorio est situado el aerdromo. Estado del explotador. Estado en el que est ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador. Mnimos de utilizacin de aerdromo. Las limitaciones de uso de un aerdromo, bien sea para despegue o para aterrizaje, corrientemente expresadas en trminos de visibilidad o de alcance visual en la pista, de altitud/altura de decisin (DA/H) o de altitud/altura mnima de descenso (MDA/H) y de las condiciones de nubosidad. Operacin de Categora I (Cat. I). Aproximacin y aterrizaje de precisin por instrumentos, con una altura de decisin no inferior a 60 metros (200 pies) y con un alcance visual en la pista no inferior a 550 metros. Operacin de Categora II (CAT II) Es una aproximacin de precisin con mnimos meteorolgicos como se mencionan seguidamente: Una aproximacin Categora II es una aproximacin instrumental de precisin con una Altura de Decisin (DH) menor a 200 ft (60mts) pero no inferior a 100 pies (30metros), y un alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 300mts (1000ft). CAT II OBJETIVOS. El objetivo principal de operaciones CAT II es dar un nivel de seguridad equivalente a otras operaciones, pero en condiciones meteorolgicas adversas y con menor visibilidad. El nivel deseado de seguridad se alcanza a travs de: Equipo abordo Ayudas no visuales (ILS)
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Ayudas visuales (sistemas de luces, marcas de pista), Entrenamiento de tripulacin Procedimientos de tripulacin Procedimientos ATC Mantenimiento de la aeronave Mantenimiento del aeropuerto Criterios para libramiento de obstculos
Los mnimos meteorolgicos para CAT II se han establecido para dar suficiente referencia visual al llegar al DH para permitir la ejecucin de un aterrizaje manual (o una aproximacin frustrada). Esto no significa que el aterrizaje debe hacerse manualmente. Operacin de Categora III (CAT III) Es una aproximacin de precisin con mnimos menores a los de CAT II. El CAT III se divide en dos subcategoras; CAT IIIA y CAT IIIB, asociados con dos niveles de mnimos. (CAT IIIA asociada a unos mnimos ms altos mientras CAT IIIB con menores). CAT IIIA Es una aproximacin de instrumentos de precisin y aterrizaje con una altura de decisin (DH) inferior a 100 pies (30metros) y a un alcance visual de pista (RVR) no menor a 700 pies (200metros) CAT IIIB Es una aproximacin de precisin y aterrizaje con una altura de decisin (DH) menor a 50pies (15metros), o sin altura de decisin especificada y un alcance visual de pista (RVR) menor a 700ft (200metros), pero no inferior a 250ft (75metros).
Nota: donde el DH y el RVR no estn dentro de la misma categora, cualquier, el DH o el RVR van a determinar en cual categora se debe considerar la operacin. La operacin ser en la categora con los mnimos menores.
CAT III - OBJETIVOS El objetivo principal de las operaciones CAT III es dar un nivel de seguridad equivalente a otras operaciones pero en las condiciones meteorolgicas ms adversas y su visibilidad asociada. En contraste con otras operaciones, los mnimos meteorolgicos de CAT III no dan suficiente referencia visual para hacer un aterrizaje manual. Estos mnimos solo le permiten al piloto decidir si la aeronave va a aterrizar en la zona de aterrizaje (CAT IIIA) y asegurar la seguridad durante el rodaje en la pista (CAT IIIB). Por lo tanto, el sistema automtico de aterrizaje es mandatario en operaciones CAT III. La fiabilidad deber ser suficiente para controlar la aeronave hasta el toque en el aterrizaje en CAT IIIA y a travs de la carrera de aterrizaje (rollout) hasta una velocidad segura de rodaje en CAT IIIB. El aterrizaje automtico no es CAT III. El sistema automtico de aterrizaje es solo uno equipo que provee el control automtico de la aeronave durante la aproximacin y el aterrizaje y no est relacionado a condiciones meteorolgicas particulares. Este sistema es mandatario para operaciones CAT III. Igual que para operaciones CAT II, el nivel de seguridad deseado se obtiene con requisitos ms exigentes. Es una prctica comn hacer aterrizajes automticos en buena visibilidad, pero en este caso, el performance del ILS deber ser suficiente y sus seales protegidas.
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Operacin de transporte areo comercial. Operacin de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneracin o arrendamiento. Operaciones de aproximacin y aterrizaje por instrumentos. Las operaciones de aproximacin y aterrizaje por instrumentos en las que se aplican los procedimientos de aproximacin por instrumentos se clasifican como sigue: Operaciones de aproximacin y aterrizaje que no son de precisin. Aproximacin y aterrizaje por instrumentos en que no se utiliza gua electrnica de trayectoria de planeo. Operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin. Aproximacin y aterrizaje por instrumentos en que se utiliza gua en azimuth y de trayectoria de planeo de precisin, con mnimos determinados por la categora de la operacin. Procedimientos con baja visibilidad (Low Visibility Procedure - LVP). Procedimientos aplicados en un aerdromo para garantizar la seguridad de las operaciones durante las aproximaciones de Categora II y III, y los despegues con baja visibilidad. Procedimiento de aproximacin frustrada. Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximacin. Procedimiento de aproximacin por instrumentos. Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con proteccin especfica contra los obstculos, desde el punto de referencia de aproximacin inicial, o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza ste, hasta una posicin en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstculos en ruta. Punto de aproximacin frustrada (MAP). En un procedimiento de aproximacin por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximacin frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mnimo de franquea-miento de obstculos. Radar de vigilancia. Equipo de radar utilizado para determinar la posicin, en distancia y azimut, de las aeronaves. Referencia Visual en el DH Para CAT II y IIIA, el piloto no continuar la aproximacin por debajo del DH a menos que una referencia visual conteniendo no menos de 3 segmentos de luces de la lnea central de las luces de aproximacin o de centro de pista, o de la zona de toque, o de los lados de la pista se haya establecido. Sistema de aterrizaje automtico. Equipo de a bordo que proporciona mando automtico del avin durante la aproximacin y el aterrizaje. (Vase el Manual tcnico de aeronavegabilidad, Parte Ill, Seccin 6, Captulo 4.) Sistema de aterrizaje automtico con proteccin mnima. Un sistema de aterrizaje automtico tiene proteccin mnima si, en caso de falla, no se perturbara de manera notable ni la compensacin, ni la trayectoria de vuelo, ni la actitud, pero el aterrizaje no se llevara a cabo de forma plenamente automtica.
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Sistema de aterrizaje automtico operacional en caso de falla. Se dice que un sistema de aterrizaje automtico es operacional en caso de falla si, en tales circunstancias, pueden completarse las maniobras de aproximacin, enderezamiento y aterrizaje utilizando aquella parte del sistema automtico que contina en funcionamiento. Sistema de aterrizaje mixto operacional en caso de falla. Un sistema que comprende un sistema primario de aterrizaje automtico con proteccin mnima y un sistema independiente secundario de gua. En caso de falla del sistema primario, el sistema secundario proporciona la gua que permite completar manualmente el aterrizaje. Nota.- El sistema de aterrizaje mixto operacional en caso de falla puede constar de un sistema de aterrizaje automtico con proteccin mnima junto con un colimador de pilotaje que proporcione orientacin para que el piloto pueda completar el aterrizaje manualmente despus de que fallara el sistema de aterrizaje automtico. Sistema de control de vuelo. Sistema que incluye un sistema automtico de aterrizaje y/o un sistema hbrido de aterrizaje. Sistema de control de vuelo pasivo ante fallas (Fail Passive). Un sistema de control de vuelo es pasivo ante fallas si, en el caso de un falla, no se produce una condicin significativa de perdida de compensacin, ni de desviacin de la trayectoria, ni de actitud, pero el aterrizaje no se completa automticamente. En el caso de un sistema automtico de control de vuelo pasivo ante fallas, el piloto asume el control del avin tras una falla. Sistema de control de vuelo operativo ante fallas (Fail Operational). Un sistema de control de vuelo es operativo ante fallas si, en el caso de una falla por debajo de la altura de alerta, se pueden completar automticamente la aproximacin, nivelada (flare) y aterrizaje. En el caso de una falla, el sistema automtico de aterrizaje operar como un sistema pasivo ante fallas. Sistema hbrido de aterrizaje operativo ante fallas (Fail Operational hybrid). Consiste en un sistema automtico primario de aterrizaje pasivo ante fallas y un sistema secundario de guiado independiente, que permite al piloto completar un aterrizaje manualmente tras la falla del sistema primario. Nota: Un sistema secundario de guiado independiente tpico consiste en informacin de gua en una pantalla head-up que normalmente proporciona informacin de mando pero que tambin puede ser informacin de situacin (o desviacin). Sistema de gua para la aproximacin y el aterrizaje con colimador de pilotaje (Head up display). Un sistema de gua para la aproximacin y el aterrizaje con colimador de pilotaje es un sistema de instrumentos de a bordo que presenta informacin y gua suficientes en un rea especfica del parabrisas de la aeronave, en forma superpuesta para obtener una perspectiva de conjunto conforme con la escena visual exterior y que permite al piloto maniobrar manualmente la aeronave, por referencia exclusiva a dicha informacin y gua, por lo menos con el mismo grado de performance y fiabilidad que los exigidos de un sistema de mando automtico de vuelo que se considere aceptable para la categora de operacin de que se trate.
Sistema de mando automtico de vuelo (AFCS) con modo de aproximacin ILS de acoplamiento automtico.
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Equipo de a bordo que proporciona mando automtico para la trayectoria de vuelo del avin por referencia al ILS. (Vase el Manual tcnico de aeronavegabilidad, Parte 111, Seccin 6, Captulo 3.) Viraje reglamentario. Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto. Nota 1.- Los virajes reglamentarios se designan "a la izquierda" o "a la derecha ", segn el sentido en que se haga el viraje inicial. Nota 2.- Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el descenso, segn las circunstancias de cada procedimiento. Visibilidad. Distancia, determinada por las condiciones atmosfricas, y expresada en unidades de longitud, a la que pueden verse e identificarse durante el da objetos prominentes no iluminados y durante la noche objetos prominentes iluminados. Visibilidad en vuelo. Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo. Vuelo circulando (circling). Fase visual de una aproximacin por instrumentos que sita a un avin en posicin de aterrizaje en una pista que no est adecuadamente situada para una aproximacin directa. Zona de toma de contacto (TDZ). Parte de la pista, situada despus del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.
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SECCIN C EDTO-
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EDTO - 1
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PROCESO DE APROBACIN PARA OPERACIONES EDTO 1. OBJETIVO.
Las operaciones realizadas con aviones de dos motores estn sujetas a determinadas limitaciones peculiares, en cuanto a la separacin mxima de la ruta con respecto a los posibles aerdromos alternativos de desviacin. El mbito de las presentes condiciones EDTO se extiende a las operaciones de transporte pblico efectuadas por operadores nacionales con aviones birreactores, de capacidad para 19 o ms pasajeros, donde la separacin en algn punto de la ruta con respecto a un aerdromo adecuado sea superior a 60 minutos, a la velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo. La descripcin de la aprobacin operativa con respecto a la capacidad EDTO de un operador, constituye el propsito del presente documento. 2. NORMATIVA APLICABLE.
La realizacin de operaciones comerciales de alcance extendido con aviones bimotores estar sujeta, de acuerdo con lo expuesto en el apartado anterior, a una autorizacin especfica otorgada a un operador en particular por la Autoridad. 3. REQUISITOS DE EXPERIENCIA.
Para iniciar operaciones EDTO se requiere acreditar una experiencia mnima en la utilizacin de la combinacin avin/motor especfica. A partir del parmetro de 12 meses generalmente adoptado como experiencia de vuelo exigida, se permiten incrementos o disminuciones en funcin de las particularidades del caso. En este sentido, cabe sealar como elementos susceptibles de influir en la consideracin de la experiencia mnima, fundamentalmente: - Significacin prctica del perodo exigido en experiencia operativa - Volumen de la flota explotada. -Utilizacin previa de equipos similares - Experiencia en las rutas a operar - Estudio de rutas y alternativas estacinales - Apoyo de una organizacin autorizada - Anlisis del comportamiento global con la combinacin avin/motor -.Factores de compensacin aplicables.
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La evaluacin de todo ello ser llevada a cabo en el marco de la propuesta tcnico-operativa en concreto. 3.1. Experiencia acumulada.
Para las fases caracterizadas por los umbrales enunciados, se establece como experiencia mnima de vuelo como operador autorizado con la flota de que se trate: a) b) c) d) 75 minutos - 250 horas 90 minutos - 1.500 horas 105 minutos 120 minutos - 3.500 horas - 4.750 horas
La interpretacin de estas cifras como mnimos de experiencia requerida, ha de hacerse conjuntamente con las especificaciones de 4 y 5 a continuacin. 4. PLAN DE FASES.
Como umbrales tiempo-distancia tipo se recogen los siguientes: 75, 90, 105, 120 minutos, con este ltimo como objetivo final. En determinadas circunstancias, una extensin a 138 minutos ser eventualmente considerada mediante una revisin de la capacidad y los procedimientos singulares. Con objeto de propiciar una introduccin progresiva en este tipo de operacin, se establecer un programa con tiempos de desviacin crecientes sobre los niveles sealados en el prrafo anterior. El plan concreto ser definido en funcin de las circunstancias de la Compaa, comprendiendo al menos una de esas etapas previas a los 120 minutos. Inicialmente, se partir de 75 minutos; excepcin hecha de aquellos casos donde se estime la concurrencia de experiencia previa relacionada o soporte apropiado, donde podr considerarse con 90 minutos. El cambio de fase requerir la acumulacin de la experiencia EDTO que se establezca en la anterior. Por derogacin de lo anterior, cuando un operador quede calificado directamente en el nivel sealado en 3.1.d, la obligada fase EDTO previa a la de 120 minutos podr simplificarse, con un contenido nominal limitado a la demostracin prctica de su capacidad a 75 o 90 minutos. 5. PROPUESTA TECNICO-OPERATIVA.
De acuerdo con sus circunstancias peculiares, la Compaa adoptar su planteamiento EDTO, que traducir en una propuesta donde se describa en sus componentes, tanto del rea de mantenimiento como de operaciones. Concretamente y dentro de esta ltima, se incluirn como puntos fundamentales los relativos al diseo de la operacin, as como a procedimientos, entrenamiento, clculos de ruta, y estudio de las reas seleccionadas. La propuesta se enmarcar en su conjunto dentro de lo aqu indicado, y particularmente con respecto a las especificaciones descritas en el apartado 4 y los tres niveles de experiencia
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Sealados en el 3.1, mnimos no susceptibles de reduccin salvo y con las variantes de los siguientes supuestos: A Aquellos operadores no cualificados por anterior experiencia relacionada, consolidarn al menos 2.000 horas EDTO antes de los 120 min. (Alternativamente 5.750 horas totales). B Cuando se estime la condicin de experiencia previa relacionada, posible disminucin de b) hasta 250 horas. Y c) a 3.000 horas. C D Disponiendo de experiencia generalizada, niveles a definir expresamente. Casos calificados bajo soporte de organizacin autorizada, como B.
El examen del detalle de esa propuesta permitir apreciar su viabilidad, y fijar los trminos que vayan a configurar el contenido de la aprobacin. 6. DOCUMENTOS
La documentacin precisa incluye: - Manual de Operaciones (tripulaciones; procedimientos) - Manual de Mantenimiento (programa de fiabilidad, informes) - MEL 7. SEGUIMIENTO.
El desarrollo de las operaciones EDTO implicar un seguimiento por parte de la Autoridad, con vistas a verificar las condiciones en que se realizan. Dentro del mismo sern requeridas la programacin de tripulaciones, notificacin de incidencias, e informes de fiabilidad, as como aquellos otros puntos que en su caso se especifiquen. De ese modo ser posible llevar a cabo una evaluacin de las operaciones, con relacin al progreso del plan de fases establecido. Asimismo y como resultado de dicha evaluacin, podr derivarse una eventual revisin de las condiciones autorizadas. 8. PROCEDIMIENTO DE APROBACIN.
Corresponde al fabricante obtener la aprobacin de la configuracin avin/motor en cuestin, a partir de la original emitida por su Autoridad, la cual debe ser mantenida. El operador solicitante elevar una propuesta tcnico-operativa, donde se contemplen las condiciones relativas a la operacin en todos sus aspectos relevantes, describiendo los trminos significativos y circunstancias particulares del caso. La presentacin se llevar a cabo con antelacin suficiente para permitir el adecuado proceso de anlisis y su eventual discusin, con vistas a definir la autorizacin en tiempo til.
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Simultneamente, se tramitarn las documentaciones referentes a los Manuales de Operaciones y de Mantenimiento, as como la MEL especfica, que recogern los trminos de la autorizacin, y debern ser oportunamente aprobadas, as como sus revisiones posteriores. Como parte final si procede, se llevar a cabo el vuelo de evaluacin o simulador, segn la propuesta aceptada y su seleccin de tripulaciones. Cualquier modificacin pretendida en las condiciones de la autorizacin -comprendiendo tambin las referidas a reas de operacin-, as como variaciones en las otorgadas con anterioridad a esta fecha, requerirn un trmite de aprobacin similar a este. Los cambios de fase dentro del programa aprobado, sern notificados previamente a su implementacin. En la medida que corresponda, todo el personal involucrado en la operacin EDTO ser debidamente informado. La aprobacin, en las condiciones que sea otorgada y de no indicar otra cosa, tendr carcter indefinido vinculada al Certificado de Operador Areo (COA), salvo suspensin o revocacin expresas. 9. FECHA DE APLICACIN.
El presente documento entrar en vigor el da de su publicacin.
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ANEXO 1 BOLETN DE ORIENTACIN SOBRE VUELOS DE LARGA DISTANCIA CON AVIONES REACTORES DE DOS MOTORES 1. Introduccin.
La regulacin aplicable a la realizacin de operaciones de alcance extendido con aviones birreactores, se encuentra en la RTA OPS 1.246. El alcance del presente documento consiste en desarrollar algunos trminos concretos relativos a la aplicacin de dicha disposicin con vista a facilitar la interpretacin de conceptos y su utilizacin efectiva. En este sentido cabe sealar que su mbito pretende circunscribirse a la descripcin de procedimientos, detalle de aspectos especficos, y la divulgacin de mtodos de cumplimiento, como gua para la aplicacin prctica de la normativa. 2. Sumario.
Las operaciones de alcance extendido con aviones birreactores en transporte comercial estn sujetas a una autorizacin particular, cuyas condiciones y procedimientos estn regulados en la RTA OPS1. El requisito de experiencia previa con la combinacin avin/motor especfica se refleja en trminos de horas de vuelo acumuladas con la flota, establecindose los factores que tienen incidencia en su definicin. Est contemplado el posible crdito fundado en otra experiencia. El operador solicitante presentar una propuesta tcnico-operativa donde recoja su planteamiento en todos los extremos significativos. De acuerdo con los niveles de umbral tiempo-distancia, se prev el desarrollo de un programa de implementacin por fases sucesivas, en funcin de las circunstancias, y que constituir la base de la autorizacin y el oportuno seguimiento. Finalmente se han detallado los aspectos referentes a la documentacin requerida, y al proceso mismo de autorizacin. 3. Definiciones.
En el contexto de este documento, los trminos enunciados a continuacin tienen los siguientes significados: Aerdromo adecuado - aerdromo que dispone de las condiciones, servicios y facilidades necesarios, con respecto a los requisitos de actuacin del avin con el peso previsto, y que es designado para fines EDTO. EDTO - vuelos efectuados sobre una ruta que contiene algn punto ms all de una hora de vuelo con respecto a un aerdromo adecuado, a la velocidad aprobada con un motor inoperativo, con aire en calma y condiciones estndar.
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Experiencia requerida - experiencia operativa en trminos de horas de vuelo, con la combinacin especfica avin/motor, como operador autorizado por la Autoridad. Experiencia relacionada - experiencia previa del operador autorizado con otras combinaciones de avin/motor, y que se determine susceptible de cierto crdito frente a la "experiencia requerida" por la especial similitud de esas combinaciones con la flota en cuestin. Organizacin de apoyo autorizada - aquella que poseyendo experiencia de mantenimiento/operaciones con respecto a la combinacin avin motor, suficiente a juicio de la Autoridad / conforme a criterios equivalentes a los propios, aporta la asistencia necesaria al operador para que la experiencia a ste requerida sea acreedor de reduccin. Velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo - velocidad verdadera (TAS) determinada para el rea de operacin con un motor inoperativo, de acuerdo con la VMO y el nivel de vuelo que asegure franqueamiento de obstculos 4. Alcance.
La separacin de una ruta con respecto a los aerdromos de posible desviacin, refleja la distincin entre operaciones convencionales y las calificadas de alcance extendido o -en este mbito-, vuelos de larga distancia. De ese modo, la operacin convencional se limita a aquellos vuelos donde, en caso de producirse un fallo de motor, el tiempo de desviacin al alternativo adecuado en esas condiciones no excede de 60 minutos en ningn punto del trayecto. Ese parmetro es el denominado "umbral tiempo-distancia". La introduccin de birreactores en las largas distancias y su utilizacin cada vez mayor a nivel mundial, junto con el progreso en la fiabilidad de los motores y sistemas, han conducido al desarrollo de reglas especiales para la realizacin de vuelos con umbrales superiores. La condicin EDTO se aplica as a partir de los 60 minutos, establecindose varios estndares de referencia, habindose aceptado por el momento los correspondientes a 120 y 180 minutos, con las variantes relativas a 75 y 138 -sobre los 60 y los 120 minutos respectivamente-. Actualmente se dispone ya de regulaciones especficas en varios Estados, as como de experiencia sustancial en operaciones de esa clase, con un nmero importante de operadores autorizados en todo el mundo, y un volumen creciente de flota utilizada. 5. Requisitos.
La teora corriente sobre el tema arranca del principio de la demostracin de factibilidad por la experiencia como algo insustituible, la que gobierna, separadamente: - configuracin fuselaje/motor/sistemas - capacidad operativa - sistema de mantenimiento. As, el proceso completo que conduce a una aprobacin EDTO comienza por la certificacin de tipo (avin, motor y sistemas), complementada por la verificacin de la fiabilidad en servicio, y se extiende al operador que va a utilizarla en concreto. Especialmente son estudiadas la integridad
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De los equipos, y capacidades de funcionamiento en situaciones de fallos y sus combinaciones; finalmente aparece la exigencia de mantener esos estndares de actuacin. En el Anexo 1 se relacionan los modelos actualmente aprobados por las Autoridades de Certificacin correspondientes, con los motores conexos. La aprobacin ser revisada en su momento por la Autoridad. Anteriormente, y en ausencia de disposiciones nacionales especficas, se vena aplicando para el tratamiento de este tipo de operaciones, una serie de criterios fundados en otras reglamentaciones al uso, como las arriba mencionadas. El propsito de este documento consiste en la descripcin de los conceptos y metodologa que, a partir de lo anterior, concretan las reglas sobre las que se basa ese tratamiento, conformando la base de aprobacin. Sin perjuicio de que, dada la naturaleza del tema sea finalmente preciso mantener una orientacin hacia el caso-a-caso. Por lo dems, y en lnea con eso ltimo, la Compaa solicitante presentar una propuesta tcnicooperativa definida, donde se recojan todos los aspectos relevantes de su planteamiento. La evaluacin de su contenido entendido como mtodo de cumplimiento, conducir a determinar los trminos de la autorizacin. 6. Experiencia requerida.
La prctica general contempla como es sabido, el requisito de una experiencia mnima, y ello con referencia a la utilizacin de la combinacin avin/motor especfica. Esto se deriva obviamente de la necesidad de ostentar una fiabilidad demostrada en el servicio, tanto desde el punto de vista operativo como, fundamentalmente, en el mantenimiento. Comnmente, la adquisicin de un nivel de fiabilidad satisfactorio por parte de la Compaa, precede a la concesin de la autorizacin. El nivel de experiencia universalmente aceptado est situado en torno a los 12 meses. Ese perodo como parmetro originalmente establecido por la FAA, responde a la idea de proporcionar una experiencia que cubra los distintos perodos estacinales, en la asuncin por otra parte de un tamao de flota en el orden que es habitual en las Empresas norteamericanas. Dicho lo cual, puede adoptarse un incremento o disminucin, de acuerdo con el conjunto de circunstancias que definan la situacin. Siendo por tanto este un criterio que se presta a indudable ambigedad, procede mencionar aquellos extremos que han de tener cabida en una evaluacin, sin perder de vista aquella flexibilidad. Al respecto han sido enunciados: - Significacin prctica del perodo exigido en experiencia operativa - Volumen de la flota explotada - Utilizacin previa de equipos similares - Procedimientos de relacin departamentos operaciones/mantenimiento - Experiencia en las rutas a operar - Estudio de rutas y alternativas estacinales
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- Apoyo de una organizacin autorizada - Anlisis del comportamiento global de la combinacin avin/motor - Factores de compensacin aplicables Por 6.1. exclusin de los ms obvios, se detallan seguidamente algunos de ellos.
Utilizacin de otras flotas.
De entre las distintas situaciones posibles y con vistas a considerar el debido crdito a otra experiencia, se ha practicado la siguiente clasificacin: I II III Sin experiencia previa. Experiencia en flotas no similares. Experiencia en flotas estrechamente relacionadas ("experiencia relacionada": a analizar individualmente). Sistema operativo de amplio espectro ("experiencia generalizada", con referencia a la gama de flotas, rango y volumen de la red y rutas).
IV
Ciertamente, cada una de ellas cubre una amplia variedad de posibilidades, que debern ser juzgadas individualmente; sin evitar que como se ver, determinados criterios queden vinculados a esa categora. 6.2. Experiencia acumulada.
Asumiendo el planteamiento generalizado por etapas de umbrales tiempo-distancia sucesivos, y recurriendo a una conversin prctica del parmetro tiempo de 12 meses, por referencia a una utilizacin tpica de aviones, se establecen experiencias mnimas de vuelo con la flota de que se trate. Puestos en relacin con las restantes especificaciones aplicables, el ejercicio de esos estndares mnimos se convierte segn los distintos supuestos anteriores, detallndose como sigue: A) 6.1.I. y 6.1.II: - 250 horas - 1.500 horas - 3.500 horas - 5.750 horas ( 2.000 hrs. EDTO en etapas anteriores)
75 minutos 90 minutos 105 minutos 120 minutos B) 6.1.III:
75 minutos 90 minutos 105 minutos 120 minutos
- 250 horas - 250 horas - 3.000 horas - 4.750 horas
C) 6.1.IV: Los niveles de cualquier etapa a aplicar sern deducidos despus de un estudio en profundidad de los sistemas operativo y de mantenimiento.
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D) Cuando se haya estimado la condicin de soporte de una organizacin experimentada, los mnimos se remiten a los recogidos en el B anterior. Por otra parte, y si en las rutas utilizadas se dan variaciones estacinales notables, ser necesaria experiencia adquirida en la(s) poca(s) crtica(s), a determinar, antes de entrar en los 120 minutos. 6.3. Factores de compensacin.
De forma general, aqu se incluyen aquellas otras condiciones, relativas a limitaciones y restricciones por encima de lo estndar, que aporten una elevacin suplementaria en los niveles de seguridad, y que de alguna manera puedan recibir crdito frente a otras exigencias. El campo de aplicacin de estos factores abarca todos los componentes con incidencia destacable en la operacin. 7. Definicin de la propuesta tcnico-operativa.
El contenido de la propuesta en su parte operativa, contendr todos aquellos elementos del planteamiento EDTO que lo definan adecuadamente en su concepcin, diseo e implementacin. Como elementos genuinamente operativos se recogern: . Definicin de la velocidad de desviacin . Criterios para seleccin de alternativos y mnimos . Escenarios crticos de combustible . Anlisis reas de operacin segn velocidad de desviacin . Capacitacin del personal de vuelo . Mtodo de evaluacin (en vuelo o simulador) y seleccin de tripulaciones . Procedimientos operativos . Consideraciones sobre la MEL, despacho y rutas El trazado de la propuesta estar circunscrito dentro de los requisitos aqu estipulados, contemplando en particular un plan de fases progresivas segn los parmetros reseados. De esa forma, e implantando condiciones EDTO plenas, podr disponerse de un perodo de evaluacin del conjunto del sistema y su funcionamiento, sin incurrir en el cambio cualitativo que supone la operacin con el umbral de 120 minutos; as como analizar especficamente la actuacin EDTO, aparte de la convencional. La eventual utilizacin de personal ajeno a la Compaa en forma de asistencia a las diferentes funciones y tareas, conforme a la legislacin vigente, y debidamente autorizado al efecto, ser viable en funcin del examen de sus condiciones, formacin y experiencia.
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8. Capacitacin de tripulaciones.
La capacitacin especfica EDTO est integrada dentro de las condiciones operacionales, o en otras palabras, se desenvuelve vinculada al operador. Figura en el Manual correspondiente y constar de una parte terica y una fase en vuelo, en la forma que se establezca. Tambin puede incluir entrenamiento especial en simulador. Comprende la capacitacin de Piloto al Mando y Copiloto, as como la formacin de Capacitadores para la fase de vuelo de los anteriores. Aunque relacionada, sta no siempre coincide totalmente con las de ruta y aeropuerto. Para iniciar la parte de vuelo, el tripulante dispondr de la habilitacin de tipo sin restricciones, habiendo finalizado la capacitacin en lnea, con la salvedad de aquellos tramos reservados a su familiarizacin. El mantenimiento de esta calificacin supondr su ejercicio en los 5 meses anteriores, comenzando por su parte el vuelo no ms tarde de 60 das desde la terminacin de la fase terica. Cuando se incorpore personal anteriormente capacitado en otro operador, el tratamiento ser considerado singularmente, ponderando capacitacin y experiencia anteriores, reas de operacin, e instruccin y procedimientos de la Compaa. 9. Documentacin.
Podr optarse por la emisin de documentos separados, o bien enmiendas (anexos) a los anteriormente aprobados a la Compaa. El Manual de Operaciones incluir los aspectos relativos a formacin del personal; tripulaciones (seleccin, capacitacin prctica, composicin en cada caso); despacho de vuelos; seleccin de alternativos; seguimiento de vuelos. En cuanto a la Lista de Equipo Mnimo, se presentar aquella que el operador haya seleccionado a tenor de los criterios anteriormente enunciados y de acuerdo con su planteamiento de los vuelos. 10. Prueba de evaluacin.
Como ltimo paso previo a la vigencia de la autorizacin, se requiere una demostracin prctica donde se compruebe la capacidad real adquirida para el desarrollo de estas operaciones. La verificacin puede tener efecto mediante un vuelo de evaluacin -no comercial-, o a travs de ejercicios en simulador. A propuesta de la Compaa, se coordinar la realizacin de las pruebas correspondientes, definindose su alcance y contenido. La seleccin de los tripulantes resulta obviamente importante, y se efectuar de modo que la representatividad quede asegurada. Alternativamente a la segunda opcin, y dado que el requisito tiene que ver con la formacin de tripulaciones y su desempeo prctico, podr satisfacerse a travs de entrenamiento especfico EDTO aprobado en simulador, cuando el mismo se extienda a todos los tripulantes.
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11. Referencias.
- Anexo 6 - Operacin de aeronaves. Parte I, Cap. 1 y Adjunto E (OACI) - Extended range operation with two-engine airplanes (EDTO) - AC 120-42A de la FAA - JAR-AMJ for Extended range operation with two-engine aeroplanes EDTO (draft -.Sep. 91): prs. 10, 11 y ap. 3. - Erops criteria - TP6327, de la CAA Canad.
ANEXO 2 COMBINACIONES AVIN/MOTOR ACTUALMENTE APROBADAS EDTO
A- 120 Minutos
Aviones B-737/200 B-737/200 B-737/300 B-737/400 B-737/500 B-757/200 B-757/200 B-757/200 B-767/200 B-767/200 B-767/200 B-767/300 B-767/300 B-767/300 B-767/300 DC-9/80 MD-88 A-320/111/211/212
.
Motores JT8D-9/-9A JT8D-15A/-17/-17A CFM56-3 CFM56-3 CFM56-3 RB211-535E4 PW2037/2040 PW2037/2040 JT9D-7R4D/E CF6-80/-80A RB211-524H CF6-80C2 PW4000 RB211-524H CF6-80CE FADEC JT9D-(Todas LAS Series) JT9D-(Todas LAS Series) CFM56-5A
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B-180 Minutos
Aviones B-767/300R B-767/200 B-767 B-757/200 B-757/200 A-300B4/601 A-300B4/603/605R A-300B4/605R A-300B4/620,C4-620 A-300BA/622/622R A-310/203 A-310/204.VAR100 A-310/221/222/VAR100/322 A-310/221/222/VAR100/322 A-310/221/222/VAR100/322 A-310/304 A-310/308 A-310/324
Motores CF6-80A/-80C2 JT9D-7R4D/E JT9D-7R4E4 RB211-535C RB211-535E4 CF6-80C2A1 CF6-80C2A3 CF6-80V2A5 JT9D-74R H1 PW 4158 CF6-80A3 CF6-80C2A2 JT9D-7R4D1 JT9-7R4 E1 500 JT9-7R4 E1 600 CF6-80C2A2 CF6-80C2A8 PW 4152
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SECCIN D RNP 10-
APROBACIN OPERACIONAL Y CRITERIOS DE UTILIZACIN DE SISTEMAS PARA LA NAVEGACIN EN ESPACIO AREO DESIGNADO RNP-10
1. INTRODUCCIN
Diversas regiones del mundo estn introduciendo los criterios RNP (Required Navigation Performance) en el marco de la implementacin de los conceptos FANS (Future Air Navigation System), CNS (Communication/Navigation Surveillance) y ATM (Air Traffic Managment) de la OACI. El establecimiento de las operaciones RNP-10 y la reduccin de la separacin mnima forman parte integral de estas iniciativas. Segn establecen los acuerdos regionales de navegacin area coordinados por OACI, los operadores deben obtener aprobacin RNP-10 emitida por el Estado del operador de la aeronave o Estado de matrcula para sobrevolar espacios areos ocenicos designados RNP10. La implantacin de la separacin mnima de 50 MN con RNP-10 ha sido implementada satisfactoriamente, y mayores reducciones en estos mnimos sern introducidos en futuro, con parmetros RNP ms rigurosos, lo que proporcionar beneficios a los operadores en trminos de mayor nmero de rutas ptimas, reduccin de demoras, incremento de flexibilidad y reduccin de costos derivados de un uso ms eficiente del espacio areo y del aumento del flujo de trfico. 2. OBJETIVO
Este documento establece los requisitos de aeronavegabilidad y procedimientos operacionales, y las polticas del INAC para operadores en la utilizacin de los sistemas de navegacin en las rutas o el espacio areo ocenico designado para operaciones RNP-10. Este documento no trata sobre requisitos de comunicacin o seguimiento que pueden especificarse para operar en una ruta o rea en particular. Estos requisitos pueden encontrarse en documentos como Publicacin de Informacin Aeronutica (AIP) y el Doc 7030 de la OACI, Regional Supplementary Procedures. Este documento provee material gua para explicar los conceptos y requisitos del espacio areo RNP. 3. ALCANCE
El mbito de aplicacin de este documento se extender a aeronaves con matrcula de los Estados asociados al sistema RTA, as como aquellas con matrcula extranjera que sean operados bajo un COA del Estado y que operen en el espacio areo o rutas ocenicas designadas RNP-10. 4. DEFINICIONES Rendimiento de Navegacin Requerida RNP (Required Navigation Performance, RNP) Declaracin del rendimiento de navegacin necesaria para operar en un espacio areo definido. Son operaciones RNAV con navegacin y monitoreo contenido. Un componente crtico de RNP
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es la habilidad del sistema de navegacin de la aeronave para monitorear su rendimiento alcanzado en la navegacin y para identificar si algn requerimiento operacional no se est cumpliendo durante una operacin. Error de Definicin de Trayectoria (PDE) (Path Definition Error) Diferencia entre la trayectoria definida y la trayectoria deseada en un punto especfico y en un instante determinado. Error de Presentacin (DSE) (Display System Error) Incluye componentes de error provocados por cualquier entrada, salida o equipo de conversin de seales utilizado por el dispositivo de presentacin cuando muestra cualquier posicin de aeronave u rdenes de guiado (Ej. comando de rumbo o desviacin de curso), y por cualquier dispositivo de insercin de rumbo empleado. Para sistemas cuyas cartas son incorporadas como parte integral de la presentacin, el error de sistema de presentacin necesariamente incluye errores de trazado en las cartas hasta el punto de provocar errores en el control de la posicin relativa de la aeronave respecto a una trayectoria deseada sobre el terreno. Para ser consistente, en el caso de presentaciones simblicas que no usen el sistema de cartas incorporadas, cualquier error en la definicin de posiciones, atribuibles a errores en las cartas de referencia usadas en la determinacin de los puntos de posicin, estos se deben incluir como parte de este error. Este tipo de error es virtualmente imposible de manejar y por regla general, primordialmente se usa cartas de referencia de puntos de reporte (way points) publicados, altamente exactos, a la hora de preparar estos sistemas y reducir estos errores y la cantidad de trabajo. Error del Sistema de Navegacin (NSE) (Navigation System Error) Este error es la raz cuadrada de la suma de los cuadrados del error de la estacin terrestre, del error del receptor de a bordo y del error del sistema de presentacin. Error Tcnico de Vuelo (FTE) (Flight Technical Error) El FTE es la precisin con la que se controla la aeronave, la cual puede medirse comparando la posicin indicada de la aeronave con el mando indicado o con la posicin deseada. No incluye errores por malfuncionamiento.
NOTA: Para aquellas aeronaves sin capacidad de acoplar el sistema de navegacin al director de vuelo o piloto automtico, debe tenerse en cuenta en la determinacin de algunas limitaciones para operaciones ocenicas un FTE de 2 NM.
Error Total del Sistema (TSE) (Total System Error) Este error es el del sistema en uso. ____________ 2 2 TSE= (NSE) + (FTE) Espacio Areo Ocenico Espacio areo sobre reas ocenicas, considerado espacio areo internacional y donde se aplican procedimientos y separaciones establecidos por OACI. La responsabilidad en la provisin de los Servicios de Trnsito Areo en este espacio areo se delega en aquellos Estados de mayor proximidad geogrfica y/o disponibilidad de recursos. Estimado de Posicin Es la diferencia entre la posicin verdadera y la posicin estimada. Funcin de Deteccin de Fallos y Exclusin (FDE)
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Funcin del receptor/procesador GPS embarcado que permite detectar el fallo de un satlite que afecte a la capacidad de navegacin y excluirlo automticamente del clculo de la solucin de navegacin. Se requiere al menos un satlite adicional a los necesarios para disponer de la funcin RAIM. GNSS Sistema de posicin global por satlite del Departamento de Defensa de EEUU. Navegacin de rea (rea Navigation, RNAV) Mtodo que permite la navegacin area en cualquier trayectoria de vuelo deseada ya sea dentro de la cobertura de ayudas a la navegacin referidas a una estacin, bien en los lmites de la capacidad de las ayudas autnomas, o una combinacin de ambos mtodos. Las rutas y procedimientos utilizando RNAV proveen acceso mejorado y flexibilidad durante la navegacin de punto a punto y no est restringida a la locacin de las ayudas en tierra. Navegacin de rea Bsica (Basic rea Navigation, BRNAV) Mtodo de navegacin de rea que requiere del equipo de a bordo una precisin de navegacin lateral y longitudinal en ruta de +/- 5 NM o superior durante el 95% del tiempo de vuelo (RNP 5). Navegacin en Ruta Ocenica Fase de navegacin en ruta en la que las aeronaves atraviesan espacio areo ocenico. Receptor con Supervisin Autnoma de la Integridad (RAIM) Tcnica mediante la cual un receptor/procesador GPS embarcado determina la integridad de las seales de navegacin GPS utilizando solamente las propias seales o bien seales mejoradas con datos de altitud baromtrica. Esta determinacin se logra a travs de una verificacin de coherencia entre medidas de pseudo distancia redundantes. Al menos se requiere considerar un satlite adicional respecto a aquellos que se necesitan para obtener la solucin de navegacin. Sistema de Navegacin GPS Autnomo (Stand Alone GPS) Sistema de navegacin basado en GPS que no est conectado o combinado con ningn otro sistema o sensor de navegacin. Sistema de Navegacin como Medio Primario Sistema de navegacin aprobado para una determinada operacin o fase de vuelo, debiendo satisfacer los requisitos de precisin e integridad, sin necesidad de cumplir las condiciones de plena disponibilidad y continuidad de servicio. La seguridad se garantiza limitando los vuelos a perodos especificados de tiempo y mediante el establecimiento de los procedimientos restrictivos oportunos. Sistema de Navegacin como Medio nico Sistema de navegacin aprobado para determinada operacin o fase de vuelo, debiendo permitir a la aeronave satisfacer los cuatro requisitos de prestacin del sistema de navegacin: precisin, integridad, disponibilidad y continuidad de servicio.
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Sistema de Navegacin como Medio Suplementario Sistema de navegacin que debe utilizarse conjuntamente con un sistema de navegacin considerado como Medio nico, debiendo satisfacer los requisitos de precisin y de integridad sin necesidad de cumplir las condiciones de disponibilidad y de continuidad. Sistema de Navegacin 2D Son los sistemas de navegacin de rea que procesan las distancias, rumbos y/o las seales relativas a la navegacin utilizadas para definir segmentos de ruta RNAV relacionadas a un VOR/DME, una sucesin de puntos fijos de ruta define la lnea central de la ruta a ser volada. Sistema de Navegacin 3D Son los sistemas de navegacin de rea que incluye las funciones de 2D con la gua vertical agregada. La gua vertical incluye la desviacin de la senda de ascenso o descenso deseada respecto a una altitud o nivel deseado de un punto fijo en la aerova. 5. REFERENCIAS Publicaciones de referencia: (1) AAC, (Pas) MIO
(2)
Civil Aviation Safety Authority (CASA) Civil Aviation Advisory Publications (CAAP)35-1, 35-2, 35-3 Federal Aviation Administration (FAA) FAA Order 8400.12A (Provides a list of all FAA documents used to develop the Order). Federal Aviation Regulations Part 121 Annex G. FAA Order 8110.60 GPS as primary jeans of navegation for oceanic/remote operations Aeronautical Information Manual
(3)
(4)
DGAC / Espaa OC 03/97 IS 02/109 International Civil Aviation Organization (ICAO) Manual on Required Navigation Performance (RNP), ICAO DOC 9613-AN/937. Procedimientos Regionales Suplementarios, DOC 7030 Minimum Aviation System Performance Standards (MASPS): Required Navigation Performance for Area Navigation, RTCA. (Se pueden obtener copias de: RTCA, Inc., 1140 Connecticut Avenue, NW. Suite 1020, Washington, DC 20036).
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JAA IS 02 109 ESTATUS DE ESTE DOCUMENTO DEL INAC
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Esta es la primera emisin de este documento y permanecer vigente hasta que sea enmendado o reemplazado. 7. APLICABILIDAD Este material gua aplica a todas las operaciones en espacio areo RNP 10 o en rutas RNP 10. 8. APROBACIN OPERACIONAL 8.1 DESCRIPCIN
Una serie de pasos se deben completar antes de que la aprobacin operacional se de a un operador. Estos pasos son: (1) Elegibilidad del equipo de la aeronave para RNP 10 ser determinado por el INAC;
(2) El entrenamiento para la tripulacin de vuelo y los procedimientos operacionales para el sistema de navegacin a usarse deben especificarse por el operador; y (3) La base de datos utilizada por el operador, el entrenamiento de las tripulaciones, de los despachadores y del personal de mantenimiento, y los procedimientos operacionales sern evaluados por el INAC. 8.2 LISTA APROBADA DE SISTEMAS/AERONAVES
El INAC mantendr una lista de sistemas/aeronaves que han recibido aprobacin. No se usar como medio para determinar si se califica para aprobacin. Esta lista se mantendr con propsitos estadsticos y dar informacin al operador sobre aquellos sistemas de navegacin y aeronaves que han sido aprobados. 9. PROCESO DE APROBACIN OPERACIONAL 9.1. INTRODUCCIN
Los medios primarios para alcanzar RNP son con el uso de equipo RNAV de amplio uso hoy en da. Tipo de RNP 1 Exactitud La exactitud de la navegacin es de un 95% en la trayectoria longitudinal y transversal en el espacio areo designado 4 10 12.6 20
1.85 Km. (1.0 NM)
7.4 Km. (4.0 NM)
18.5 Km. (10 NM)
23.3 Km. (12.6 NM)
37 Km. (20 NM)
Para operaciones RNP 10, se determinar si cada aeronave individualmente es capaz de cumplir los requisitos RNP 10. Cada operador ser aprobado por la Autoridad antes de conducir vuelos en espacio areo RNP 10 y beneficiarse con la separacin mnima reducida.
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La siguiente seccin guiar al operador que quiere aplicar para la aprobacin operacional en RNP 10. El Apndice 5 muestra una lista de verificacin del Inspector de Operaciones que puede ser usada para facilitar el proceso de aplicacin. 9.2 REUNIN DE PRE-SOLICITUD
El operador debe solicitar la reunin de pre-solicitud con el INAC. La razn de esta reunin es discutir con el operador los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad del INAC para aprobar la operacin en espacio areo RNP 10, incluyendo: (1) (2) (3) (4) 9.3 El contenido de la aplicacin del operador; Evaluacin de la aplicacin por el INAC; Limitaciones (si hubiera) en la aprobacin; y ediciones bajo las cuales la aprobacin operacional podra cancelarse por el INAC. FORMA DE APLICACIN
Un ejemplo de la Carta de Aplicacin del operador para obtener aprobacin operacional RNP 10 se muestra en el Apndice 3-A. 9.4 DETERMINANDO ELEGIBILIDAD Y APROBACIN DE UNA AERONAVE PARA RNP 10
Muchas aeronaves y sistemas de navegacin se encuentran en uso en operaciones reas ocenicas y remotas que califican para RNP 10 basados en alguno de los criterios de certificacin. As, no ser necesaria para la mayora de las aeronaves una certificacin adicional para la aprobacin RNP 10. En este caso, una certificacin adicional ser necesaria solamente si el operador solicita perfomance adicional del certificado o establecido en el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) y el operador no puede demostrar a travs de recoleccin de datos el perfomance requerido. 10. 10.1 APLICACIN CONTENIDO DE LA APLICACIN DEL OPERADOR PARA RNP 10
10.1.1 Documentos de Aeronavegabilidad La documentacin necesaria (Ej. el AFM) deber estar disponible para establecer que la aeronave est equipada con Sistemas de Navegacin de Largo Alcance (LRNSs) que cumplen los requisitos de RNP 10. 10.1.2 Descripcin del equipo de la aeronave El aplicante debe entregar una lista de configuracin que detalle los componentes y equipo a ser usado en navegacin de larga distancia y operaciones RNP 10. 10.1.3 Lmite de Tiempo para RNP 10 para Sistemas de Navegacin Inercial (INS) o Unidades de Referencia Inercial (IRU) (Si aplica) Deber darse el tiempo lmite RNP 10 solicitado por el aplicante para el INS o IRU propuesto (ver seccin 12). El aplicante debe considerar el viento de frente en el rea de operacin en que se intenta
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efectuar operaciones RNP 10 (ver seccin 15) para determinar la factibilidad de la operacin propuesta. Adicionalmente, operadores de aeronaves que no pueden acoplar el sistema RNAV al director de vuelo o al piloto automtico deben asumir un Error Tcnico de Vuelo (FTE) de 2 MN para operaciones ocenicas. La suma de 2 MN FTE al error de posicin de navegacin asumido va a limitar an ms las aeronaves equipadas con INS/IRU operando en RNP 10. 10.1.4 Programa de Entrenamiento Operacional, Prcticas Operativas y Procedimientos El poseedor de un COA debe someter un programa de entrenamiento y material adecuado al INAC, mostrando que las prcticas y procedimientos operacionales y el entrenamiento relacionado a las operaciones en RNP 10 estn incorporados en los programas de entrenamiento (Ej. inicial, recurrente, etc.). Las practicas y procedimientos en las siguientes reas deben estandarizarse usando las guas en el Apndice 4; Planeamiento de vuelo, Procedimientos de Prevuelo en la aeronave para cada vuelo, procedimientos antes de entrar en espacio areo o una ruta RNP 10, en ruta, contingencias, y procedimientos de calificacin de la tripulacin de vuelo. Los operadores privados deben demostrar que van a operar utilizando las prcticas y procedimientos identificados en el Apndice 2 10.1.5 Manual de Operaciones y Listas de Verificacin El poseedor de un COA debe revisar su Manual de Operaciones y Listas de Verificacin para incluir informacin y Guas en los Procedimientos Estndar de Operacin (SOPs) segn se detalla en el Apndice 2. Los Manuales deben incluir instrucciones operacionales de navegacin y procedimientos de contingencia (Ej. desviaciones por mal tiempo). Los Manuales y las Listas de Verificacin deben someterse a revisin y aprobacin a la Autoridad como parte del proceso de aplicacin. Para operadores privados, los manuales deben incluir instrucciones operacionales de navegacin y procedimientos de contingencia. Los Manuales de la aeronave y una lista de los equipos de navegacin del fabricante debern someterse a una revisin y aprobacin por la Autoridad como parte del proceso de aplicacin. 10.1.6 Historia Operacional La historia operacional del aplicante deber incluirse en la aplicacin. El aplicante deber incluir cualquier evento o incidente relacionado con errores de navegacin, el(los) cual(es) ha(n) sido cubierto(s)/corregido(s) con entrenamiento, procedimientos, mantenimiento, o modificaciones al sistema de la aeronave/equipo de navegacin que se va a utilizar. . 10.1.7 Lista de Equipo Mnimo (MEL) La revisin necesaria del MEL para cumplir los requisitos del material gua para el RNP 10 deber ser aprobada (Ej. si la aprobacin es basada en Triple-Mix, el MEL debe reflejar que los tres sistemas de navegacin debern estar operativos). 10.1.8 Mantenimiento Cuando aplique, el operador deber someter un programa de mantenimiento para su aprobacin, de acuerdo a los RTAs correspondientes, en el momento que ste aplique para su aprobacin. 10.2 EVALUACIN, INVESTIGACIN Y CANCELACIN
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10.2.1 Evaluacin de la Aplicacin Una vez que la aplicacin ha sido entregada, el INAC empezar el proceso de revisin y evaluacin. Si el contenido de la aplicacin es deficiente, el INAC solicitar informacin adicional del operador. Cuando todos los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad se cumplan, el INAC emitir la aprobacin para operar en espacio areo RNP 10 o en rutas RNP 10. La aprobacin para operar RNP 10 se emitir en las especificaciones de operacin (OP-SPECS). Ah, se identificar cualquier condicin o limitacin en espacio areo RNP 10, (Ej. sistemas de navegacin requeridos o procedimientos, lmite de tiempo, rutas o reas de operacin. Para operadores privados se emitir una carta de aprobacin (Ver Apndice 3B) la cual deber llevase a bordo todo el tiempo. 10.2.2 Investigacin de Errores de Navegacin La precisin de navegacin demostrada dar las bases para determinar la separacin lateral en ruta y separacin mnima requerida por trfico operando en una ruta dada. As, errores laterales y longitudinales son investigados para evitar que ocurran nuevamente. Observaciones de radar de la proximidad de cada aeronave a su trayectoria y altitud, antes de llegar a cobertura de radioayuda de corto alcance al final de un segmento ocenico, son reportadas por los Servicios de Trnsito Areo (ATS). Si una de estas observaciones indica que una aeronave no est dentro de los lmites establecidos, la(s) razn(es) para la aparente desviacin de la trayectoria o altitud debern determinarse y tomar medidas para prevenir que esta(s) vuelva(n) a ocurrir. Adicionalmente, es una condicin para la aprobacin es que los pilotos/operadores notifiquen al INAC de cualquier desviacin de navegacin lateral de 15 MN o ms, errores de navegacin longitudinal de 10 MN o ms o una variacin de 3 minutos o ms entre el tiempo estimado de llegada de la aeronave a un punto de reporte y su tiempo actual de llegada, o fallas en el equipo de navegacin. 10.2.3 Cancelacin de la Aprobacin de RNP 10 Cuando sea apropiado, el INAC podr considerar cualquier reporte de error de navegacin y determinar las acciones para remediarlo. El acontecimiento repetido de errores de navegacin atribuidos a una parte especfica del equipo de navegacin, podra resultar en la cancelacin de la aprobacin para RNP 10 en los OP-SPECS o de la Carta de Aprobacin para operadores privados para el uso de este equipo. Es obligatorio para los operadores errores reportar errores de navegacin ocasionados por fallas del equipo o de procedimientos (ver Apndice 4 para reportes de errores de navegacin). Si hay informacin que indica el potencial para errores repetitivos, se podr requerir modificaciones al programa de entrenamiento del operador. Informacin que atribuye errores mltiples a una tripulacin especfica se requerir entrenamiento adicional o evaluacin de la licencia. 11. REQUISITOS RNP 10 11.1 Requisitos Longitudinales y Transversales a la Trayectoria
Todas las aeronaves que operen en espacio areo RNP-10 deben tener como mximo un error transversal a la trayectoria no superior a +/- 10 MN durante el 95% del tiempo de vuelo, incluyendo error de posicin, error tcnico de vuelo (FTE), error de definicin de trayectoria y error de presentacin. Todas las aeronaves deben tener adems, como mximo, un error de posicin a lo largo de la trayectoria no superior a +/- 10 MN durante el 95% del tiempo de vuelo.
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NOTA: Para la aprobacin RNP 10 de aeronaves con capacidad de acoplar el sistema RNAV al director de vuelo o al piloto automtico, se considera que el error de posicin de navegacin es la contribucin dominante al error transversal y longitudinal. El error tcnico de vuelo, el error de definicin de la trayectoria y los errores de presentacin no se consideran. Por otra parte, para aeronaves sin capacidad de acoplar el sistema RNAV al director de vuelo o piloto automtico, debe considerarse un FTE de 2 MN en la determinacin de algunas limitaciones para operaciones ocenicas. La intencin del RNP 10 es la operacin en reas ocenicas y remotas donde la separacin lateral y longitudinal mnima aplicada es de 50 MN 11.2 Tipos de Errores
Cuando se utilice el mtodo descrito en el Apndice 1 como base para la aprobacin RNP 10, los errores indicados en la Seccin 10.1 se incluirn, pero para el mtodo de recoleccin de datos descrito en el Apndice 6 no, ya que este mtodo es ms conservador. El mtodo del Apndice 6 usa error de radial en vez de error transversal y longitudinal. 11.2.1 Error Tcnico de vuelo (Flight Technical Error) (FTE) Ver definiciones en la Seccin 4. 11.2.2 Error de Definicin de Trayectoria (Path Definition Error) (PDE) Ver definiciones en la Seccin 4. 11.2.3 Error de Presentacin (Display System Error) (DSE) Ver definiciones en la Seccin 4. 11.2.4 Error del Sistema de Navegacin (Navigation System Error) (NSE) Ver definiciones en la Seccin 4. 11.2.5 Error Total del Sistema (Total System Error) (TSE) Ver definiciones en la Seccin 4. 11.2.6 Estimado de Posicin (Position Estimation) Ver definiciones en la Seccin 4. 11.3 Sistemas de Navegacin
Para las operaciones con RNP 10 se exige que las aeronaves que vuelan en reas ocenicas/remotas estn equipadas con, al menos, doble equipamiento de Sistemas de Navegacin de Largo Alcance (LRNS), independientes y en servicio. Los sistemas utilizados pueden ser del tipo INS, IRS/FMS o GPS. La integridad del sistema de navegacin ser tal que no proporciones informacin falsa con una probabilidad inaceptable. 12. AGRUPAMIENTO DE AERONAVES (FLOTAS DE AERONAVES) 12.1 DEFINICIN DE GRUPO DE AERONAVES
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Para que una aeronave sea considerada como de un grupo con el propsito de ser aprobada para RNP 10, debe cumplir con las siguientes condiciones: (1) La aeronave debe haberse fabricado con un diseo idntico y aprobada bajo el mismo certificado tipo (TC), correccin de un TC (TC amendment), o un Certificado de Tipo suplementario (STC) segn sea aplicable; NOTA: Para aeronaves derivadas de un diseo, es posible usar la base de datos de la configuracin maestra para disminuir la cantidad de datos adicionales requeridos para mostrar cumplimiento. La cantidad adicional de datos requeridos depender de la naturaleza de los cambios entre el diseo de la aeronave maestra y la derivada cuando se use INS/IRU para cumplir los requisitos de RNP 10. (2) Los sistemas de navegacin instalados deben ser fabricados con las mismas especificaciones del fabricante y tener los mismos nmeros de parte; NOTA: Aeronaves que tienen unidades INS/IRU que son de diferente fabricante o tienen diferente nmero de parte, pueden considerarse como parte de un grupo si demuestra que el equipo de navegacin da un rendimiento de navegacin equivalente. (3) Cuando se solicita la aprobacin de un grupo de aeronaves, el paquete de informacin debe contener lo siguiente: -Una lista de las aeronaves a las que les aplica este paquete de informacin; -Una lista de las rutas a volarse con el tiempo mximo estimado entre el alineamiento y el momento que se dejar el espacio RNP 10. -El cumplimiento con los procedimientos a ser usados para asegurar que todas las aeronaves para las que se pide la aprobacin, tienen la capacidad de navegacin en RNP 10 para el tiempo aprobado; y -Los datos de ingeniera a ser usados, aseguran que la capacidad RNP 10 es continua por la duracin de tiempo aprobada. 12.2 DEFINICIN DE AERONAVES NO AGRUPADAS
Aeronaves no agrupadas son aquellas con las que el operador busca la aprobacin y tiene caractersticas nicas en estructura y equipos de navegacin y no forma parte de un grupo. Para este tipo de aeronaves, la integridad continua y la precisin del sistema de navegacin debern demostrarse usando la misma cantidad de recoleccin de datos como los requeridos para un grupo de aeronaves.
NOTA: La recoleccin de datos por uno o ms operadores podr ser usada como base para la aprobacin de otro operador y podra reducir el nmero de pruebas requeridas para obtener la aprobacin para RNP 10. El Apndice 6 da un ejemplo del procedimiento para recoleccin de datos y las formas a usarse.
13. 13.1
DETERMINANDO ELEGIBILIDAD DEL EQUIPO DE LA AERONAVE INTRODUCCIN
Es importante anotar que las siguientes agrupaciones son diferentes de las discutidas en la seccin 12. Los siguientes grupos son de elegibilidad. Estos grupos se establecieron para asistir en la discusin y no tienen una definicin precisa. Las definiciones se usaron para asistir en determinar el mtodo que podra usarse para la aprobacin de la aeronave y su sistema de navegacin. Debe agregarse que el sistema Doppler no puede aprobarse para RNP 10.
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13.2 ELEGIBILIDAD DE LA AERONAVE A TRAVS DE CERTIFICACIN RNP (GRUPO 1) Aeronaves del Grupo 1 son aquellas que han obtenido certificacin formal y aprobacin RNP integrado a la aeronave (AFM). 13.2.1 Cumplimiento RNP Este es un documento del AFM, y tpicamente no se limita a RNP 10. El AFM mostrar los niveles RNP demostrados y cualquier condicin relacionada aplicable a su uso (Ej. requisitos de sensores de radioayuda). La aprobacin operacional de estas aeronaves del Grupo 1 se basar en las actuaciones y limitaciones establecidas en el AFM. 13.2.2 Aprobacin de Aeronavegabilidad Se puede obtener una aprobacin de aeronavegabilidad que especficamente trate el RNP 10. Parte de esa aprobacin incluye un suplemento al AFM, que contenga limitaciones del sistema y haga referencia a los procedimientos operativos del fabricante aplicables al equipo instalado. El Suplemento al AFM deber ser presentado al INAC. El formato del Suplemento del AFM deber seguir el formato del AFM aprobado. El AFM deber decir lo siguiente, o palabras similares Se ha demostrado que el sistema de navegacin XXX cumple los criterios del MIO RNP 10 como medio primario de navegacin para vuelos de hasta YYY horas de duracin sin actualizarse. La determinacin del tiempo de vuelo empieza cuando el sistema se pone en modo de navegacin. Cuando el vuelo incluye actualizacin (update) de la posicin en vuelo, el operador debe informar el efecto que esta actualizacin tiene en la precisin de la posicin y los tiempos lmites asociados a la operacin RNP, pertinentes a las radioayuda usadas, y las reas, rutas o procedimientos a volarse. Demostrar el perfomance de acuerdo a los requisitos del INAC no constituye aprobacin para conducir operaciones RNP. NOTA: La redaccin anterior en un AFM es basada en una aprobacin de perfomance por el INAC, y es solo un elemento del proceso de aprobacin. Aeronaves que tienen esta redaccin en su AFM sern elegibles para aprobacin, lo que se har en las Especificaciones de Operacin (OP-SPECS) si se cumple con todos los requisitos (En caso de los operadores privados se har por medio de la Carta de aprobacin). El nmero de horas YYY especificado en el AFM no incluye actualizacin (updating). Cuando el operador propone un crdito por actualizacin, este debe especificar los efectos que tiene la actualizacin (updating) en la exactitud de la posicin, y cualquier lmite de tiempo asociado para operaciones RNP relacionados con las facilidades de radionavegacin usadas, y las reas, rutas o procedimientos a ser volados. 13.3 ELIGIBILIDAD DE LA AERONAVE POR CERTIFICACIN PREVIA DEL SISTEMA DE NAVEGACIN (GRUPO 2) Las aeronaves del Grupo 2 son aquellas que pueden equiparar el nivel certificado de perfomance bajo estndares anteriores a la definicin de RNP 10. Los estndares enumerados en las Secciones 13.3.1 al 13.3.5 abajo, pueden utilizarse para calificar una aeronave del Grupo 2. Otros estndares podran usarse si ello es suficiente para asegurar que los requisitos para RNP 10 se cumplen. Si se usaran otros estndares, el aplicante debe sugerir un medio aceptable de cumplimiento y debern ser aceptados por
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el INAC. Si se usaran nuevos estndares como base para el RNP 10, este se revisar para reflejar los nuevos estndares. 13.3.1 Aeronaves de Transporte equipadas con doble FMS y Otro Equipo, de acuerdo con el Apndice 8. Aeronaves equipadas con INS o IRU, Actualizacin de Posicin con Radionavegacin y Mapa Electrnico de acuerdo con el Apndice 8 cumplen con los requisitos para RNP 10 con hasta 6.2 horas de tiempo de vuelo. Este tiempo empieza a correr en el momento en que el sistema es puesto en modo de navegacin o en el ltimo punto donde los sistemas fueron actualizados. Si el sistema es actualizado en ruta, el operador debe mostrar el efecto que la actualizacin tiene en el lmite de tiempo (ver seccin 13.6 para informacin en factores de ajuste para sistemas que se actualizan en ruta. NOTA: Las 6.2 horas de tiempo de vuelo se basan en un sistema inercial con un 95% de Rgimen Radial de Error de Posicin (circular error rate) de 2.0 MN/hr. El cual es estadsticamente equivalente a 95% de Error de Posicin Longitudinal y Transversal (rgimen de error octogonal) de 1.6015 MN/Hr. y Lmite de Error de Posicin Longitudinal y Transversal de 10 MN (Ej. 10 MN / 1.6015 NM / Hr. = 6.2 horas). 13.3.2 Aeronaves Equipadas con Apndice G INS o IRU que han sido Aprobadas bajo FAR Parte 121
Se considera que los sistemas inerciales aprobados bajo FARs 121, Apndice G, o con las Especificaciones de Perfomance Mnima de Navegacin (MNPS), cumplen con los requisitos de RNP 10 para tiempos de vuelo de hasta 6.2 horas. El tiempo de vuelo empieza cuando el sistema es puesto en modo de navegacin o en el ltimo punto en que el sistema ha sido actualizado. Si los sistemas se actualizan en ruta, el operador debe mostrar el efecto que la precisin de la actualizacin tiene sobre el tiempo lmite. La precisin del INS, fiabilidad y mantenimiento, as como el entrenamiento de las tripulaciones, requeridos por el FAR 121.355 y Parte 121 Apndice G, son aplicables a una autorizacin RNP 10. Procedimientos de chequeo cruzado asociados con sistema de navegacin de reas bsicas son aplicables a la operacin de estos sistemas de navegacin. Las aeronaves deben estar equipadas con al menos dos INS que renen los requisitos. 13.3.3 Aeronaves equipadas con un INS / IRU y un Sistema de Posicin Global (GPS) Aprobado como Medio Primario de Navegacin en reas Ocenicas / Remotas. Se considera que aeronaves equipadas con una unidad INS / IRU y una unidad GPS cumplen con los requisitos de RNP 10 sin limitaciones de tiempo. El equipo INS o IRU deben estar aprobados bajo FAR 121 Apndice G. El GPS debe ser autorizado JTSO/TSO-C129, y contar con un programa de prediccin de disponibilidad de la funcin FDE (Deteccin y Exclusin de Fallos) (Fault Detection and Exclusin) debidamente aprobado. El intervalo mximo en el que el equipo de navegacin GPS no proporcionar la funcin de exclusin por fallo (FDE) no exceder los 34 minutos. El mximo tiempo de interrupcin de servicio debe incluirse como una condicin de la aprobacin RNP 10. El AFM debe indicar que esta instalacin particular INS / GPS cumple con los requisitos RNP 10 del INAC 13.3.4 Aeronaves Equipadas con Doble Sistema GPS Aprobado como Medio Primario de Navegacin en reas Ocenica y Remotas. Las aeronaves equipadas con doble GPS aprobado como medio primario de navegacin en reas ocenicas y remotas, de acuerdo a lo establecido en el Doc 9613 de OACI, cumple con los requisitos RNP 10 sin limitaciones de tiempo.
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El AFM debe indicar que una instalacin GPS en particular cumple los requisitos del INAC. Doble equipo GPS autorizado TSO es requerido, y un programa de prediccin de disponibilidad de la funcin FDE (Deteccin y Exclusin de Fallos) debidamente aprobado es requerido. El mximo intervalo en el que el equipo de navegacin GPS no proporcionar la funcin de excusin por fallo (FDE) no exceder los 34 minutos. El mximo tiempo de interrupcin de servicio debe incluirse como una condicin de la aprobacin RNP 10. El Doc 9613 de OACI contiene ms informacin sobre la utilizacin del GPS como medio primario de navegacin en reas ocenicas y remotas. NOTA: Si las predicciones indican que se exceder el mximo intervalo permitido sin funcin FDE para RNP 10, la operacin deber cancelarse hasta que se recupere la funcin FDE o deber utilizarse un medio de navegacin alterno que satisfaga las condiciones de RNP 10. 13.3.5 Aeronaves Equipadas con Sistemas Multi-Sensor que Integren GPS (Con Integridad dada por RAIM (Receiver Autonomus Integrity Monitoring)). Los sistemas multi-sensor que integran GPS con funcin RAIM, FDE o sistema equivalente que hayan sido aprobados de acuerdo con el Doc 9613 de OACI, cumplen los requisitos RNP 10 sin limitaciones de tiempo. 13.4 ELEGIBILIDAD DE AERONAVES A TRAVS DE RECOLECCIN DE DATOS (GRUPO 3) Un programa de recoleccin de datos debe tratar los requisitos de precisin de navegacin requeridos para RNP 10. La recoleccin de datos debe asegurar que el aplicante demuestre al INAC que la aeronave y el sistema de navegacin proporcionen conciencia situacional de navegacin (situational awareness) a la tripulacin relativa a la ruta RNP 10 propuesta. La recoleccin de datos debe asegurar que se de un entendimiento claro del estatus del sistema de navegacin, y las indicaciones de falla y los procedimientos son consistentes para mantener el perfomance requerido de navegacin. Dos tipos de recoleccin de datos se describen en este documento: (1) El mtodo secuencial: es un programa de recoleccin de datos que cumple con el apndice 1. Este mtodo permite al operador recolectar datos y plotearlos contra los grficos de Aprueba / Falla para determinar si el sistema de la aeronave del operador cumple con los requisitos RNP 10 por el perodo de tiempo solicitado por el operador; y (2) El mtodo peridico: es un mtodo de recoleccin de datos que utiliza un receptor GPS porttil como la base para recolectar datos INS, el cual se describe en el Apndice 6. Los datos recolectados son entonces analizados para determinar si el sistema es capaz de mantener RNP 10 por el perodo de tiempo solicitado por el operador.
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13.5 OBTENCIN DE LA APROBACIN CON TIEMPO LMITE EXTENDIDO
El tiempo lmite base RNP 10 para aeronaves equipadas con INS y/o IRU, una vez que el equipo es puesto en modo de navegacin se ha fijado en 6.2 horas, como se detalla en las Secciones 12.3.1, 12.3.2 and 12.3.3. Este tiempo lmite puede extenderse por uno de los siguientes mtodos: (1) Puede establecerse un tiempo lmite extendido cuando el RNP est integrado dentro del sistema de navegacin de la aeronave mediante la declaracin de aeronavegabilidad expresa documentada en el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) o Suplemento del mismo (segn se describe en la Seccin 13.2); (2) Cuando un INS o IRU ha sido aprobado utilizando un estndar de aprobacin existente (segn se detalla en las Secciones 13.3.1, 13.3.2 y 13.3.3), puede establecerse un lmite de tiempo extendido mediante la correspondiente solicitud acompaada de datos justificativos para el INAC; (3) Puede establecerse un tiempo lmite extendido, mediante el empleo de mltiples sensores de navegacin, demostrando que mezcla o promedia el error de navegacin justifica tal extensin (por ejemplo, INS triple mix). Si el solicitante utiliza un tiempo lmite mixto, entonces la disponibilidad de capacidad mixta debe encontrarse operativa desde el instante del despegue para operaciones RNP 10. Si la funcin mixta o media no est disponible en el despegue, entonces el solicitante debe utilizar un tiempo lmite no mixto. El tiempo lmite extendido se apoyar en un programa de recoleccin y anlisis de datos; o (4) Cuando un INS o IRU han sido aprobados con un estndar existente, el aplicante puede establecer un tiempo lmite extendido conduciendo un programa de recoleccin de datos de acuerdo a las guas en los Apndices 1 o 6. 13.6 EFECTO DE ACTUALIZACIN EN RUTA
Los operadores pueden aumentar la duracin de la capacidad de navegacin RNP 10 mediante procedimientos de actualizacin de la posicin. Los incrementos de tiempo lmite obtenidos por las diferentes tcnicas de actualizacin se obtienen restando al tiempo lmite aprobado los factores de tiempo indicados a continuacin: (1) Actualizacin automtica usando DME / DME = Valor base menos 0,3 horas (Ej. una aeronave que ha sido aprobada para 6.2 horas puede ganar otras 5.9 horas mediante una actualizacin automtica DME/DME); (2) (3) Actualizacin automtica usando DME/VOR = Valor base menos 0.5 horas; y Actualizacin manual utilizando un mtodo aprobado por el INAC = Valor base menos una hora.
13.7 CONDICIONES BAJO LAS CUALES LA ACTUALIZACIN AUTOMTICA DE POSICIN PODRA CONSIDERARSE COMO ACEPTABLE EN ESPACIO AREO DONDE SE REQUIERE RNP 10 Actualizacin automtica es aquella que no requiere que la tripulacin inserte coordenadas manualmente. La actualizacin automtica es aceptable siempre que: (1) Los procedimientos para actualizacin automtica se incluyan en el programa de entrenamiento del operador;
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(2) Las tripulaciones de vuelo tienen conocimientos de los procedimientos de actualizacin y el efecto que esa actualizacin tiene en la navegacin; y (3) Un procedimiento aceptable para actualizacin automtica se podr usar como base para aprobacin RNP 10 para tiempo lmite extendido segn lo indicado por los datos presentados al INAC. Estos datos deben presentar una indicacin clara de la precisin de la actualizacin y el efecto de esta actualizacin en las capacidades de navegacin para el resto del vuelo. 13.8 CONDICIONES BAJO LAS CUALES UNA ACTUALIZACIN MANUAL PUEDE CONSIDERARSE ACEPTABLE PARA VOLAR EN ESPACIO AREO DONDE SE REQUIERE RNP 10 Si una actualizacin manual no est especficamente aprobada, esta no se permitir en operaciones RNP 10. La actualizacin manual podra ser aceptable para operaciones RNP 10 si: (1) Los procedimientos para actualizacin manual sean revisados por el INAC caso por caso. Un procedimiento aceptable para actualizacin manual se describe en el Apndice 7 y puede ser usado como base para la aprobacin RNP 10 con tiempo lmite extendido cuando este apoyado con datos aceptables; (2) El operador mostrar que los procedimientos de actualizacin y el entrenamiento contienen medidas de chequeo cruzado para prevenir errores por factor humano; (3) El operador proporcionar datos para establecer la precisin con la que el sistema de navegacin podr actualizarse manualmente con radioayuda representativas. Los datos proporcionados debern mostrar la precisin de actualizaciones obtenidas en la operacin. Este factor debe considerarse cuando se establezca el lmite de tiempo para RNP 10 para sistemas INS o IRU (ver seccin 13.6); y (4) Se verifica que el programa de calificacin de tripulaciones de vuelo proporciones entrenamiento efectivo para pilotos. 14. LISTA DE EQUIPO MNIMO (MEL) Si la aprobacin de la operacin RNP 10 est basada en procedimientos especficos (como el triple mix), los operadores debern ajustar el MEL y especificar los requisitos de despacho para la aeronave. Este deber ser aprobado por el INAC. 15. AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA (REQUISITOS DE MANTENIMIENTO)
El poseedor de la aprobacin del diseo, incluyendo ya sea el certificado de tipo (TC) o certificado de tipo suplementario (STC) para cada instalacin de sistemas de navegacin, deber proporcionar al menos un juego completo de instrucciones para aeronavegabilidad continuada, de acuerdo a los FARs/JARs seccin 1529 Partes 23, 25, 27, 29, para requisitos de mantenimiento para operaciones conducidas de acuerdo a este documento y de acuerdo a cualquier requisito establecido en los RACs correspondientes.
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16.
16.1 REQUISITOS OPERACIONALES PERFOMANCE DE NAVEGACIN
Aeronaves con capacidad RNP 10 deben mantener una precisin transversal y longitudinal de +/- 10 MN por el 95% del tiempo de vuelo en espacio areo RNP 10. 16.2 EQUIPAMIENTO DE NAVEGACIN
Todas las aeronaves operando en espacio areo ocenico o remoto RNP 10, excepto si as fuera aprobado por el INAC, debern tener al menos dos sistemas de navegacin independiente, y de tal integridad, que no den informacin errnea. 16.3 PLAN DE VUELO
Los operadores debern indicar la habilidad para alcanzar RNP 10 para la ruta o rea de acuerdo al Doc 4444 Apndice 2, tem 10 de OACI: equipamiento. La letra R deber ponerse en el espacio 10 del plan de vuelo lo que indicar que el piloto ha: (1) Revisado la ruta planificada de vuelo, incluyendo la(s) ruta(s) hacia aerdromos de alternativa, para identificar el tipo de RNP implicado; (2) y Confirma que el operador y la aeronave han sido aprobados por el INAC para operaciones RNP;
(3) Confirma que la aeronave puede ser operada de acuerdo a los requisitos RNP para la ruta de vuelo planeada, incluyendo la(s) ruta(s) a cualquier alterno(s). 16.4 DISPONIBILIDAD DE RADIOAYUDAS
Al momento del despacho o durante la planificacin del vuelo, el operador debe asegurar que las ayudas para navegacin adecuadas estn disponibles en ruta para permitir navegar en RNP 10. 16.5 EVALUACIN DE RUTAS PARA LMITE DE TIEMPO RNP 10 PARA AERONAVES EQUIPADAS CON INS O IRU Segn se detalla en 13.6, el tiempo lmite RNP 10 debe establecerse para aeronaves equipadas con INS o IRU. Cuando se planifique operaciones en reas donde se aplica RNP 10, los operadores deben establecer que la aeronave cumple con los lmites de tiempo en la(s) ruta(s) que se intenta volar. Al hacer esta evaluacin, el operador debe considerar el efecto de vientos de frente y, para aeronaves que no pueden acoplar el sistema de navegacin o director de vuelo al piloto automtico, el FTE. El operador puede escoger entre hacer su evaluacin por una sola vez, o en base a un nmero de vuelos. El operador debe considerar los puntos enumerados en la siguiente subseccin al hacer su evaluacin. 16.5.1 Evaluacin de ruta El operador debe establecer la capacidad de la aeronave para satisfacer los lmites de tiempo establecidos en RNP 10 para despacho o salida hacia espacio areo RNP 10.
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16.5.2 Punto de inicio de los clculos Los clculos deben empezar en el punto donde el sistema se pone en modo de navegacin o en el ltimo punto en el que se espera que el sistema se actualice. 16.5.3 Punto de fin de los clculos El punto de finalizacin de los clculos ser uno de los siguientes: (1) El punto en que la aeronave empezar a navegar en referencia a radioayuda estndar de OACI (VOR, DME, NDB) y / o esta bajo vigilancia de radar por el ATC; o (2) El primer punto donde se espera que el sistema de navegacin se actualice.
16.5.4 Fuente de datos para componentes de viento El componente de viento de frente a considerarse para la ruta debe obtenerse de una fuente que sea aceptable para el INAC. 16.5.5 Clculo nico basado en el 75% de Probabilidad de Componente de Viento Ciertas fuentes de datos de viento establecen la probabilidad de experimentar una componente de viento en rutas entre pares de ciudades con base anual. Si un operador escoge hacer un solo clculo para cumplir el lmite de tiempo de RNP 10, el operador podr utilizar la probabilidad anual del 75% para calcular el efecto de vientos de frente (Se ha encontrado que este nivel es una estimacin razonable de componentes de vuelo). 16.5.6 Clculo de lmite de Tiempo para cada vuelo especfico El operador puede escoger la evaluacin de cada vuelo individualmente utilizando viento de planeacin de vuelo para determinar si la aeronave cumplir con el lmite de tiempo especfico. Si se determina que el tiempo lmite se excede, la aeronave deber volar una ruta alterna o demorar el vuelo hasta que el vuelo cumpla con el lmite de tiempo. Esta evaluacin es una tarea de despacho o planeamiento de vuelo. 17. DISCUSIN DE ACCIONES DE CERTIFICACIN RELACIONADAS CON RNP 10 17.1 MEJORAMIENTO DEL PERFOMANCE
Un operador puede elegir certificar el perfomance de navegacin de la aeronave a un nuevo estndar para aprovechar las capacidades de la aeronave. La aeronave puede obtener crdito por mejor perfomance a travs de recoleccin de datos operacionales, en cuyo caso la certificacin no ser necesaria. Los siguientes prrafos darn gua para diferentes tipos de sistemas de navegacin. El aplicante puede proponer un medio aceptable de cumplimiento para cualquier sistema identificado abajo.
17.1.1 Aeronaves que incorporan INS
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Para aeronaves con INS certificado bajo FARs Parte 121 Apndice G, se necesitar certificacin adicional solo si el operador escoge certificar la exactitud del INS por error de radial mejor de 2 MN por hora. Sin embargo: (1) La certificacin del perfomance del INS debe tratar todos los asuntos asociados a mantener la exactitud requerida incluyendo, exactitud y fiabilidad, procedimientos aceptables de prueba, procedimientos de mantenimiento, y programas de entrenamiento; y (2) El aplicante debe identificar el estndar contra el que el perfomance del INS se demostr. Este estndar puede ser regulatorio (Ej. Apndice G), de la industria, o especificaciones nicas del aplicante. Una declaracin deber agregarse al AFM identificando el estndar de exactitud utilizado para la certificacin (ver Seccin 13.2.2). 17.1.2 Aeronaves Incorporando GPS El Doc 9613 de OACI proporciona un medio aceptable de cumplimiento con los requisitos de instalacin para unidades GPS utilizadas en aeronaves, pero no integrado con otros sensores. El Doc 9613 de OACI proporciona un medio aceptable de cumplimiento con sistemas de navegacin multisensores que incorporan GPS. Aeronaves que usarn GPS como el nico sistema de navegacin (Ej. sin INS o IRS) en rutas o espacio areo RNP 10, deben cumplir con los requisitos RTA y AIP, y cualquier otra documentacin o circular operativa. 17.2 CONFIGURACIN DEL EQUIPO - MEL
La configuracin del equipo utilizado para demostrar la precisin requerida debe ser idntica a la configuracin que se especifica en el MEL. 17.3 CONFIGURACIN DEL EQUIPO PRECISIN
La configuracin del equipo utilizado para demostrar la precisin requerida debe de mantenerse en reas remotas y ocenicas RNP 10. Por ejemplo, el beneficio estadstico de estimar la posicin usando datos de posicin INS filtrada con datos DME no se considerara. 17.4 EQUIPAMIENTO- REGULACIONES
El diseo de la instalacin debe cumplir con los estndares de diseo que apliquen. Refirase a la RTA correspondiente.
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APNDICE 1
ELEGIBILIDAD A TRAVS DE RECOLECCIN DE DATOS

1. GENERAL
En lneas generales este apndice da una gua al Inspector de Operaciones en el uso de procesos estadsticos para determinar si una aeronave puede aprobarse para vuelos en espacio areo RNP 10. El IO debe considerar cada aplicacin por su propio mrito, y debe pesar cada factor, como la experiencia del operador, procedimientos de entrenamiento de las tripulaciones, el espacio areo en donde se toman los datos de errores (Ej. NAT, NOPAC, US Nacional Airspace, MNPS, etc.). El IO podr solicitar la revisin de los datos por un especialista en navegacin del INAC. La aprobacin de RNP 10 se emitir para una combinacin especfica de aeronave y sistema de navegacin. Si el sistema de navegacin para el cual se busca la aprobacin es un INS, IRS o cualquier otro sistema que disminuye su precisin con el incremento del tiempo de vuelo, la aprobacin deber limitarse al nmero de horas durante las cuales se espera que la aeronave cumpla con el criterio de precisin requerida en ambos, requisitos longitudinales y transversales a la trayectoria para RNP 10. Este apndice describe las pruebas estadsticas que utilizan datos recopilados de vuelos repetidos. Usando terminologa estndar, este apndice se refiere a Pruebas de Vuelo. Esto significa que por ejemplo una aeronave con 3 Inerciales puede proporcionar tres puntos de datos (Pruebas por vuelo). En cada prueba el operador mide dos errores: (1) (2) La determinacin del error de posicin longitudinal del sistema de navegacin; y La desviacin lateral de la aeronave de la lnea central de la ruta planificada.
La determinacin del error de posicin longitudinal medido en la prueba Xn es llamado ai; la desviacin lateral medido en la prueba Xn ser llamado ci Para que la prueba estadstica sea vlida, la recoleccin de datos en cada prueba deber ser independiente de aquellas recolectadas en otras pruebas. En otras palabras, el resultado de cada prueba no debe influenciar cualquier prueba subsiguiente. Los datos sern recolectados tpicamente despus de que la aeronave haya volado por lo menos por el tiempo por el que se solicita la aprobacin operacional, mientras este sea guiado solamente por el sistema de navegacin para el cual se busca la aprobacin para RNP 10. El operador que solicite la aprobacin RNP 10 para una aeronave y un equipo de navegacin, deber informar al INAC en cuales vuelos planea recolectar datos. El operador deber recolectar datos en cada vuelo elegible hasta que el proceso estadstico descrito en este apndice indique que la recoleccin de datos debe cesar. El operador debe usar datos vlidos, y, en particular, no deber ignorar datos que muestren grandes errores mientras presenta solo aquellos que muestran pequeos errores.
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2. GUA PARA RECOLECCIN DE DATOS
Los operadores que usen lo mtodos descritos en este apndice deben recolectar estimados de posicin y usar esos estimados para computar los errores transversales y longitudinales de su aeronave. Si se busca una aprobacin RNP 10 para una combinacin de aeronave y sistema de navegacin para un nmero de horas declarado (h), los datos recolectados deben ser de por lo menos (h) horas despus de Que ese sistema de navegacin se inicializ o se actualiz. Adems, los datos deben ser recolectados despus de que la aeronave ha sido guiada solamente por ese sistema de navegacin por un perodo suficientemente largo para eliminar el efecto de gua previa por cualquier otro sistema de navegacin que la aeronave pueda haber usado en su vuelo. Para determinar los datos de error lateral y longitudinal, el operador deber obtener estimados de posicin simultneamente de: (1) El sistema de navegacin que es candidato para la aprobacin RNP 10; y
(2) Un sistema de referencia, el cual deber ser altamente preciso en el rea en la que la posicin es estimada (El estimado de este sistema de referencia se toma para que represente la posicin actual de la aeronave). La posicin del sistema candidato y del sistema de referencia deben tomarse simultneamente, al momento en que la aeronave ha estado volando en un segmento recto de su ruta planeada por varios minutos, y se espera que vuele sobre ese segmento por varios minutos ms. El operador debe asegurar que la posicin actual de la aeronave al momento de la medicin es debido a la gua derivada solamente de sistema candidato. En particular, el operador debe asegurar que ningn otro sistema de navegacin contribuy de una manera significativa, especialmente el sistema de referencia, a la posicin de la aeronave al momento de hacer la medicin. El operador es responsable de establecer que las posiciones del sistema de referencia son precisas. El operador pude considerar los siguientes al seleccionar sistemas de referencia: (1) Posicin DME/DME tomada dentro de las 200 MN de ambas estaciones, obtenidas automticamente y mostradas en sistemas como Computadoras de manejo de vuelo (Flight Managment Computers); (2) (3) Posicin obtenidas de GPS; y Posicin VOR/DME obtenidas dentro de 25 MN de la radioayuda.
NOTA: El operador que considere el uso de estos sistemas se le recuerda que muchos de estos sistemas se instalan de manera que su informacin es automticamente usada para guiar la aeronave. Si cualquier sistema tiene una influencia significativa en la posicin de la aeronave al momento de obtener los estimados de posicin, entonces las pruebas del sistema candidato no sern vlidas.
La posicin reportada simultneamente del sistema candidato y del sistema de referencia debe de expresarse en trminos del mismo sistema de coordenadas. El error longitudinal ai es la distancia entre la posicin reportada por el sistema de referencia y la posicin reportada por el sistema candidato, medido sobre una lnea paralela a la ruta de vuelo planeada (As, si las dos posiciones reportadas son conectadas por un vector, y el vector es descompuesto en una componente paralela y otra perpendicular a la ruta, ai es la magnitud de la componente paralela a la ruta). La desviacin lateral ci es la distancia entre la ruta planificada de vuelo y la posicin reportada por
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el sistema de referencia (Note que la posicin reportada por el sistema candidato no tiene nada que ver en la determinacin del valor de ci). Las distancias ai y ci deben ser distancias absolutas expresada en MN, esto es, expresadas en nmeros no negativos. En particular, los errores longitudinales en Direcciones opuestas no se cancelan uno al otro, tampoco las desviaciones laterales a la izquierda o derecha se cancelan una a otra. Suponga por ejemplo, que un operador desea obtener aprobacin RNP 10 para una aeronave equipada con INS, y el tiempo lmite solicitado es de 6 horas. Suponga tambin que la aeronave puede determinar su posicin con mucha precisin cuando est en espacio areo con cobertura de mltiples DME, y que Usualmente se ingresa en este espacio areo 5:30 horas despus de la ltima vez que se uso otro sistema de navegacin o seal para ajustar el INS. En cada ocasin cuando: (a) (b) La aeronave vuele en reas de cobertura por mltiples DME; Han pasado al menos 6 horas desde la ltima actualizacin del INS; y
(c) La aeronave ha estado volando en lnea recta por los varios minutos, y se espera que la aeronave vuele en lnea recta por varios minutos ms; la tripulacin registrar: (1) (2) (3) La hora; La trayectoria deseada (desired track) o los puntos (waypoints) de y para; La posicin reportada por el INS; y
(4) La posicin reportada por el sistema de mltiples DME. El operador calcular despus el error lateral ci y longitudinal ai. El siguiente es un resumen no tcnico e los pasos usados al recolectar, graficar y analizar los datos con el propsito de usar los grficos de Aceptacin-Rechazo en este apndice. Los datos recolectados indican la diferencia entre el sistema de navegacin de la aeronave y un sistema de referencia de mucha exactitud. La posicin determinada desde el sistema de referencia es la posicin actual de la aeronave. El punto en el que se deben tomar los datos es cuando se deja el espacio areo designado al final del vuelo. (a) El operador recolecta los siguientes datos independientes en cada vuelo elegible:
(1) En la trayectoria deseada de vuelo, el ltimo punto de reporte y el siguiente punto de reporte (estos se deben tomar del plan de vuelo); (2) (3) La posicin computada de la aeronave por el sistema de referencia (Ej. DME/DME); y La posicin computada de la aeronave por cada sistema de navegacin (Ej. INS).
NOTA: las mediciones (b) y (c) deben hacerse simultneamente.
(b) Los datos deben obtenerse hasta despus de que el sistema de gua (sistema candidato de navegacin) ha sido operado sin actualizacin por al menos el tiempo lmite solicitado. (c) (1) Los datos recolectados en el subprrafo (1) arriba, se usan ahora para calcular: Error lateral de desviacin (ci); y
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(2)
Error longitudinal (ai).
(d) Error Lateral de Desviacin (ci). Calcule la distancia perpendicular desde la posicin computada de la aeronave calculada por el sistema de referencia a la posicin de trayectoria deseada (La trayectoria deseada es una lnea de crculo mximo entre el punto de reporte anterior y el punto de reporte siguiente). (e) Error Longitudinal (ai). Calcule la distancia entre la posicin computada de la aeronave del sistema de referencia y la del sistema gua (INS, etc.), sobre una lnea paralela a la trayectoria deseada de vuelo. (f) Aceptacin/Rechazo en el Error Lateral de Desviacin. Posterior al primer vuelo, los errores se suman (Ej. si el error fue de 2 MN en el primer vuelo y 3 MN en el segundo vuelo, entonces el error acumulativo ser de 5). El error acumulativo es el valor de las ordenadas (el eje y en el sistema de coordenadas Cartesianas) y el nmero de pruebas es el valor en las coordenadas de la abscisa (el eje x en el sistema de coordenadas Cartesianas). La interseccin de estos valores se grafica en la figura 1. Los requisitos de RNP 10 para el Error Lateral de Desviacin se pasan cuando el punto de interseccin de los dos valores cae debajo de la lnea inferior Aceptacin y no pasa si cae sobre la lnea superior Rechazo para RNP 10. (g) Aceptacin/Rechazo en el Error Longitudinal. Posterior al primer vuelo, los errores se elevan al cuadrado y luego del primer vuelo, los errores se suman (Ej. Si el error fue de 2 MN en el primer vuelo y de 3 MN en el segundo vuelo, entonces el error acumulativo es igual a 4 + 9 = 13). El error acumulado al cuadrado es el valor de las ordenadas (eje y en el sistema de coordenadas Cartesianas) y el nmero de pruebas es el valor de la abscisa (eje x en el sistema de coordenadas Cartesianas). La interseccin de estos valores se grafica en la figura 2. Los requisitos para RNP 10 sobre el error longitudinal se pasan cuando el punto de interseccin de los dos valores cae debajo de la lnea inferior Aceptacin, y no pasa si cae sobre la lnea superior Rechazo para RNP 10. Los operadores que planeen el uso de su aeronave en un sistema de rutas en particular, deben reunir datos de errores de vuelos que usen ese sistema de rutas (Ej. NAT, NOPAC, CEPAC, etc.). Si las operaciones se planean para un rea donde no se recolecte datos, el operador debe demostrar que el perfomance de la navegacin no ser degradado en esa rea. El operador debe desarrollar un formulario donde se documente cada vuelo. Este debe incluir: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Fecha; Aeropuerto de Salida; Aeropuerto de Destino; Tipo de Aeronave, serie y registro; Marca y modelo del sistema de navegacin candidato; Tipo de sistema de referencia usado (Ej. VOR/DME, DME/DME); Hora en que el sistema candidato se pone en modo de navegacin; Hora a la que el sistema candidato se actualiz mientras estaba en ruta;
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(9) (10) (11)
Hora a la que se toma las posiciones del sistema candidato y el sistema de referencia; Sistema de Coordenadas de referencia; Posicin por coordenadas del sistema candidato; y
(12) Trayectoria deseada y los puntos de reporte anterior y posterior a la posicin donde se registr la posicin. Despus del vuelo, el operador computa la desviacin lateral ci y el error longitudinal ai como se indica anteriormente. 3. 3.1 PROCESOS ESTADSTICOS HISTORIA
Procedimientos para muestras secunciales se usan para determinar si una aeronave y sistema de navegacin candidato debe recibir la aprobacin para RNP 10. Despus de cada prueba el operador debe computar ciertas estadsticas y compararlas a los nmeros indicados abajo. Esta comparacin llevar a uno de tres posibles resultados: (a) La aeronave y el sistema de navegacin candidato cumple con los requisitos de perfomance para RNP 10, y la prueba estadstica se da por terminada; o (b) La aeronave y el sistema de navegacin candidato no cumplen con los requisitos de perfomance para RNP 10, y la prueba estadstica se da por terminada; o (c) El operador necesita hacer otra prueba (Ej. reunir ms data) y continua con la prueba estadstica, porque no se ha llegado a una decisin con el nivel de confianza requerido. Un procedimiento para muestras secunciales tpicamente requiere menos pruebas que la prueba estadstica con un nmero fijo de pruebas y tiene la misma probabilidad de llegar a la decisin correcta. En general, mientras mejor navegue una aeronave, la menor cantidad de pruebas se necesitarn. Sin embargo, para que el INAC tenga una muy alta confianza en el resultado de la prueba, an si la aeronave navega perfectamente, se necesitar llevar a cabo al menos 13 pruebas para as demostrar que se cumple el criterio de Precisin Lateral para RNP 10 y al menos 19 pruebas para demostrar que cumple con el criterio de Precisin Longitudinal. Una aeronave que navega mal, necesitar tambin pocas pruebas antes de fallar la prueba. Esta prueba ha sido diseada de manera que el promedio de nmero de pruebas para llegar a una decisin es aproximadamente de 100. 3.2 PRUEBA DE CONFORMIDAD LATERAL
Para establecer si el sistema de navegacin cumple o no con los criterios de precisin lateral para RNP 10, el operador debe usar el proceso matemtico descrito en este prrafo o usar los grficos en la Figura 1. Despus de llevar a cabo al menos 13 pruebas, el operador debe sumar todas las desviaciones laterales obtenidas hasta ese momento. Suponga que un nmero de pruebas n han sido hechas. Si la suma de desviaciones laterales no excede 2.968n 37.853, la aeronave y sistema de navegacin candidato han demostrado cumplimiento con el criterio de precisin lateral para RNP 10, y el operador debe parar de computar data de desviacin lateral. Si la suma de la desviacin lateral es igual o excede 2.968n + 37.853, la aeronave y el sistema de navegacin candidato han demostrado que no cumplen con el criterio de precisin Lateral, y el operador debe parar de computar data de desviacin lateral. Si la
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suma de la desviacin lateral esta entre 2.968n 37.853 y 2.968n + 37.853, la prueba no lleva a ninguna decisin. El operador debe hacer otra prueba para obtener datos de desviacin lateral adicionales. Esta nueva desviacin se agrega a la suma obtenida previamente, y luego se compara con 2.968( n+1) 37.853 y 2.968(n+1) + 37.853. En otras palabras, Sc,n = c1 + c2 + ... + cn es la suma de los valores absolutos de las desviaciones lateras obtenidas en las primeras n pruebas. Si Sc,n 2.968n - 37.853, la aeronave y su sistema de navegacin Pasaron la prueba de Conformidad Lateral. Si Sc,n 2.968n + 37.853, la aeronave y su sistema de navegacin fallaron la prueba de Conformidad Lateral. Si 2.968n - 37.853 < Sc,n < 2.968n + 37.853, el operador debe: (1) (2) (3) Hacer otra prueba para obtener cn+1; Computar Sc,n +1 = c1 + c2 + ... + cn + cn+1 (=Sc,n + cn+1); Comparar Sc,n +1 con 2.968(n+1) - 37.853 y con 2.968(n+1) + 37.853; y
(4) Determinar si la aeronave y el sistema de navegacin candidato pasaron o fallaron la prueba, o si otra prueba (n + 2) es requerida. La Figura 1 muestra estas reglas para la prueba de Conformidad Lateral. El operador puede graficar los valores en la Figura 1 conforme los datos sean recolectados. La abscisa (componente horizontal) de cada punto graficado es n, el nmero de pruebas completadas; y las ordenadas (componente vertical) de cada punto es Sc,n , la suma de los valores absolutos de la desviacin lateral observada en la n pruebas. La prueba finaliza tan pronto como el punto de interseccin de estos valores cae en la regin inferior o superior del grfico. Si el punto de interseccin est en la regin inferior, la aeronave y el sistema de navegacin han demostrado que cumplen con el criterio de precisin lateral requerido para RNP 10. Si el punto est en la regin superior izquierda, la aeronave y el sistema de navegacin demostraron que no cumplen con el criterio de precisin lateral requerido para RNP 10. Cuando el punto cae en la regin intermedia, el operador necesita acumular ms data. En el caso de que la prueba de Sc,n no brinde una decisin sobre el rendimiento lateral de la aeronave despus de 200 pruebas, el operador debe hacer los siguientes clculos: (1) Calcule la cantidad D1 Calcule la cantidad
2 2 2 c1 c2 ... c200
(2)
D2
2
Sc2,200 200
(c1 c2 ... c200 ) y 200
(3)
Calcule la cantidad Dc
D1 D2 200
Si Dc2 no excede 18.649, la aeronave y el sistema de navegacin cumplen con el criterio de precisin 2 lateral para RNP 10. Si Dc excede 18.649, la aeronave y el sistema de navegacin no cumplen con el criterio de precisin lateral para RNP 10 y no califica para aprobacin RNP 10.
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3.3 PRUEBA DE PRECISIN LONGITUDINAL
Para establecer si el sistema de navegacin cumple con el criterio de Precisin Longitudinal para RNP 10, el operador puede utilizar el proceso matemtico descrito abajo, o usar el grfico mostrado como Figura 2. Despus de hacer por lo menos 19 pruebas, el operador debe sumar los cuadrados de todos los errores longitudinales obtenidos. Suponga, por ejemplo, que se han hecho un nmero n de pruebas. Si la suma de los cuadrados de los errores longitudinales no excede 22.018n - 397.667, la aeronave y su sistema de navegacin han demostrado que cumple con los requisitos de Precisin Longitudinal para RNP 10, y el operador debe parar de calcular datos de error longitudinales. Si la suma de los cuadrados de los errores longitudinales excede 22.018n + 397.667, la aeronave y su sistema de navegacin han demostrado que no cumplen con los requisitos de Precisin Longitudinal para RNP 10, y el operador debe parar de calcular datos de error longitudinal. Si la suma de los cuadrados de error longitudinal esta entre 22.018n 397.667 y 22.018n + 397.667, la prueba no lleva a ninguna decisin. El operador debe hacer otra prueba para obtener informacin adicional de error longitudinal. El cuadrado de esta nueva medicin se agrega a la suma obtenida previamente, y entonces esta nueva suma se compara con 22.018( n+1) - 397.667 y a 22.018(n+1) + 397.667. En otras palabras, Sa,n = a1 a2 ... an es la suma de los cuadrados de los errores longitudinales obtenidos en las primeras n pruebas. Si Sa,n 22.018n - 397.667, la aeronave y su sistema de navegacin pasan la prueba de precisin longitudinal. Si Sa,n 22.018n + 397.667, la aeronave y su sistema de navegacin fallaron la prueba de precisin longitudinal. Si 22.018n - 397.667 < Sa,n < 22.018n + 397.667, el operador debe: (1) (2) (3) Hacer otra prueba para obtener otro error longitudinal an+1; Calcular Sa,n+1 = a1
2 2 2 2 2 a2 ... an an 1 (= Sa,n + an 1 );
2 2 2
Comparar Sa,n +1 con 22.018(n+1) - 397.667 y con 22.018(n+1) + 397.667; y
(4) Determinar si la aeronave y el sistema de navegacin pasaron o fallaron la prueba, o si una prueba adicional (n + 2) es requerida. La Figura 2 muestra las reglas para la prueba de Precisin Longitudinal. El operador puede graficar los datos recopilados en la Figura 2. La abscisa (componente horizontal) de un punto trazado es n, el nmero de pruebas completadas; y la ordenada (componente vertical) de un punto trazado es Sa,n, ,la suma de los cuadrados de lo errores longitudinales observados en las n pruebas. La prueba termina tan pronto el punto cae en la regin inferior derecha o la regin superior izquierda del grfico. Si el punto cae en la regin inferior derecha, la aeronave y el sistema de navegacin han mostrado que cumplen con el criterio de precisin longitudinal para RNP 10. Si el punto cae en la regin superior izquierda, la aeronave y su sistema de navegacin han demostrado que no cumplen con el criterio de precisin longitudinal para RNP 10. Si el punto cae en la regin intermedia, el operador necesita recolectar ms data. En el caso de que con el procedimiento secuencial descrito arriba no se llegue a una decisin con respecto al perfomance longitudinal requerido despus de 200 pruebas, el operador debe efectuar los siguientes clculos:
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( a1 a2 ... a200 ) 2 y 200 Sa ,200 D3
(1) (2)
2
Calcule la cantidad Calcule la cantidad
D3=
Da2 =
200
Si Da no excede 21.784, la aeronave y el sistema de navegacin cumple con el criterio de Precisin Longitudinal para RNP 10. Si Da2 no excede 21.784, la aeronave y el sistema de navegacin no cumplen con dicho criterio y no califica para una aprobacin RNP 10. Fuente: FAA Order 8400.12A
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APNDICE 2 PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO, PRCTICAS Y PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS

1. INTRODUCCIN
Los siguientes tems (detallados en las Secciones 2 al 5) deben de estandarizarse e incorporarse a los programas de entrenamiento y de prcticas y procedimientos operacionales. Algunos de estos tems podran estar ya adecuadamente estandarizados en los programas y procedimientos del operador. Nuevas tecnologas podran tambin eliminar la necesidad de ciertas acciones de los tripulantes. Si este fuera el caso, se puede considerar que la intencin de este apndice se alcanz. 2. PLANIFICACIN DE VUELO
Durante la etapa de planificacin, la tripulacin de vuelo de poner especial atencin a las condiciones que pueden afectar la operacin en espacio areo RNP 10 (o en rutas RNP 10). Esto incluye pero no est limitado a: (1) (2) (3) (4) Verificar que la aeronave est aprobada para operaciones RNP 10; Que se tom en cuenta el Tiempo Lmite aprobado para RNP 10 ; Verificar que la letra R est anotada en el Espacio 10 del plan de vuelo OACI; Los requisitos de GPS, como el FDE, son adecuados para la operacin; y
(5) Tomar en cuenta cualquier restriccin relacionada a la aprobacin RNP 10 para un sistema de navegacin especfico. 3. PROCEDIMIENTOS DE PREVUELO EN LA AERONAVE PARA CADA VUELO
Las siguientes acciones deben completarse durante la fase de prevuelo: (1) Revisin de la Bitcora de Mantenimiento para asegurarse la buena condicin del equipo requerido para rutas y espacio areo RNP 10. Asegurarse que las acciones de mantenimiento para corregir defectos del equipo requerido han sido tomadas; (2) Durante la inspeccin exterior, cuando sea posible, se debe poner especial atencin a la condicin de las antenas de navegacin y de la piel del fuselaje en la vecindad de las mismas. (Este chequeo puede llevarse a cabo por otro personal diferente de los pilotos, por ejemplo, un ingeniero de vuelo o personal de mantenimiento); y (3) Los procedimientos de emergencia en rutas y espacio areo RNP 10 son las mismas que los procedimientos de emergencia en reas ocenicas con una excepcin- las tripulaciones deben de reconocer (Y el ATC deber ser notificado como corresponde) cuando la aeronave ya no es capaz de navegar de acuerdo con los requisitos de aprobacin para RNP 10. 4. EN RUTA
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Al menos dos sistemas de navegacin capaces de navegar en RNP deben estar operacionales en el punto de entrada en espacio areo RNP 10. Si este no es el caso, entonces el piloto deber considerar una ruta alterna donde no se requiera dicho equipo, o desviarse para reparacin. Antes de entrar en espacio areo ocenico, la posicin de la aeronave debe chequearse lo ms exacta posible usando radioayuda externas. Esto puede requerir chequeos DME/DME y/o DME/VOR para determinar errores del sistema de navegacin a travs de informacin de mostrada por el sistema o por la posicin actual. Si el sistema se actualiza, los procedimientos adecuados debern seguirse con la ayuda de listas de verificacin. Las tareas de los tripulantes en vuelo deben incluir procedimientos de chequeos cruzados para identificar errores de navegacin con suficiente antelacin para prevenir que la aeronave se desve inadvertidamente de la(s) ruta(s) autorizadas por el ATC. Las tripulaciones deben avisar al ATC de cualquier deterioro o fallo del equipo de navegacin por debajo del performance requerido de navegacin o de cualquier desviacin requerida por un procedimiento de contingencia. 5. CONOCIMIENTO DE LA TRIPULACIN DE VUELO
El poseedor del COA debe asegurar que sus tripulaciones de vuelo han sido entrenadas y tienen conocimiento de los tpicos contenidos en este documento, los lmites y capacidades de navegacin RNP 10, los efectos de actualizacin del sistema de navegacin, y los procedimientos de contingencia RNP 10. Los operadores privados deben demostrar al INAC que los pilotos tienen conocimiento de la operacin en RNP 10. Este documento provee un material gua apropiado. Se debe establecer por el operador un procedimiento para asegurar el entrenamiento recurrente y competencia de las tripulaciones para RNP10, el cual debe incluirse en el programa de entrenamiento y aprobarse por la Autoridad.
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APNDICE 3-A EJEMPLO DE CARTA DE SOLICITUD PARA APROBACIN RNP 10
Jefe de Operaciones de Vuelo Autoridad de Aviacin Civil de (estado) (Direccin) Estimado Seor: APLICACIN PARA LA APROBACIN OPERACIONAL PARA RNP 10 (Nombre del operador) solicita que la aprobacin operacional se d para conducir operaciones en ruta designadas RNP 10 y en espacio areo designado RNP 10 con un mximo tiempo de (nmero) horas entre actualizacin del sistema de navegacin. Las siguientes aeronaves de (nombre del operador) cumplen los requisitos y tienen las capacidades segn se define/especifica en el manual MIO del INAC para operaciones RNP 10. Aeronave Tipo / Serie B747-400 Equipo de Navegacin Listado del equipo de navegacin por nombre y tipo/fabricante/modelo Igual que arriba Igual que arriba Equipo de Comunicacin Listado de equipos de comunicacin por tipo/ fabricante/modelo Igual que arriba Igual que arriba Tiempo Lmite RNP 10 Numero de horas
A-320B-737Etc.
Igual que arriba Igual que arriba
Las tripulaciones de vuelo han sido entrenadas de acuerdo a los requisitos del manual OACI en RNP (Doc 9613) y el material gua en el MIO RNP 10. Atentamente Firma (Nombre) (Ttulo) (Fecha)
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APNDICE 3-B EJEMPLO DE CARTA DE APROBACIN PARA OPERACIONES RNP 10
CARTA DE APROBACIN NRNP10-........... (Insertar nmero de secuencia) Yo,............................................................, Jefe del Departamento de Operaciones del INAC de .................... (Estado), estoy satisfecho que el operador, aeronave(s) y equipos de navegacin, cumplen los requisitos para operar en rutas y espacio areo designado RNP 10 con el tiempo lmite establecido de (horas), de acuerdo con los Procedimientos Suplementario Regionales de OACI (Doc 7030) OPERADOR: .................................................................................................... AERONAVE: (Marca, Modelo y Registro)......................... ...................................................................................................................... SISTEMAS DE NAVEGACIN: (Tipo, Fabricante, Modelo y Tiempo Lmite).. ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ..
.. Por la Autoridad de Aviacin Civil
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APNDICE 4
FORMULARIO DE NOTIFICACIN DE ERRORES DE NAVEGACIN

FORMULARIO DE INVESTIGACIN DE ERRORES DE NAVEGACIN Tipo de Informe PILOTO - Vuelo: CONTROLADOR-ATC: Fecha /Hora (UTC): Causas Otras (Especificar): Sistemas de Alerta de Conflicto: DATOS Primera Aeronave Segunda vertical) Aeronave (solo error Tipo de Error LATERAL (A a G) (I: VERTICAL (A a 0) : METEOROLOGA (Ver 2 G):
Identificacin Operador Tipo Origen Destino Segmento de Ruta Asignado Nivel de Vuelo Magnitud y direccin de la desviacin (NM lateral; pies vertical) Duracin Posicin donde se observe el Error (BRG/DIST a fijo o LAT/LONG) Accin por parte del ATC/Tripulacin Otros Comentarios Actual Asignado Actual
(*) Ver Clasificacin de desviaciones
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INSTRUCCIONES DE RELLENADO DEL FORMULARIO Deben rellenarse el mayor nmero posible de casillas Pueden adjuntarse datos complementarios al formulario Las notificaciones de errores de navegacin seguirn, en la medida de lo posible, la siguiente clasificacin: 1. ____ Desviaciones de Altitud (verticales) A. B. C. D. E. F. Contingencia debido a fallo de motor Contingencia debido a fallo de presurizacin Contingencia debido a otras causas Fallo en ascenso/descenso asignado Ascenso/Descenso sin asignacin ATC Entrada en espacio areo a nivel de vuelo incorrecto
Reasignacin ATC de FL con prdida de separacin longitudinal/lateral G. H. J. 2 A. B. Cl C2 D. E. F. G. Desviacin debido a TCAS Imposibilidad de mantener FL Otras Desviaciones laterales Aeronaves sin aprobacin RNP Error bucle sistema ATC Error de equipo de control, incluyendo error inadvertido de punto de recorrido (waypoint) Error de insercin de punto de recorrido (waypoint) debido a entrada de posicin incorrecta Otros, con suficiente PRE-aviso al ATC para recibir instrucciones correctivas Otros, sin suficiente PRE-aviso al ATC Otros, con fallo notificado/recibido por el ATC Desviaciones laterales debido a meteorologa con imposibilidad de recibir autorizacin ATC
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APNDICE 5 LISTA DE VERIFICACIN DE LA APROBACIN DEL PROCESO DE SOLICITUD PARA RNP 10
1. FUNCIONES DEL OPERADOR
1.1 EL OPERADOR PREPARA UN PAQUETE DE APLICACIN SEGN SE DESCRIBE EN LA SECCIN 9 DE ESTE DOCUMENTO 1.2 CONOCIMIENTO DEL OPERADOR
El operador debe familiarizarse con las Secciones 8 y 9 de este documento antes de contactar el INAC. Estas secciones proveen los criterios de aprobacin disponiendo las aeronaves/sistemas de navegacin en grupos. El conocimiento de estas secciones le da al operador indicaciones de cuanto tiempo requerir la aprobacin. Aprobaciones para el Grupo I son administrativas y pueden darse tan rpido como la carga de trabajo en el INAC lo permita. Aprobaciones para el Grupo II puede ser relativamente rpida o alargarse dependiendo de la configuracin de la aeronave/equipo de navegacin. Aprobaciones para el Grupo III usualmente tomarn ms tiempo para su evaluacin y la aprobacin puede o no ser concedida. 1.3 SOLICITUD DE LA REUNIN DE PRE- SOLICITUD
El operador la reunin de pre-solicitud con el INAC. 1.4 EL OPERADOR ENTREGA LA APLICACIN FORMAL
El operador entrega la aplicacin formal de acuerdo con lo esperado despus de la reunin de pre-solicitud con el INAC. La aplicacin formal debe hacerse por escrito de manera similar a lo mostrado en el Apndice 3-A. 1.5 ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES
El espacio areo RNP 10 es un espacio areo especial. No existen requisitos especiales para los operadores privados para tener un entrenamiento especfico para operaciones RNP 10, sin embargo, las reglas OACI demandan a los Estados asegurar que los tripulantes de vuelo estn calificados en espacios areos especiales; de manera que a las tripulaciones de los operadores privados se les requerir estar debidamente calificados para operar en especio/rutas RNP 10 a satisfaccin del INAC. 1.6 EL OPERADOR RECIBE LA AUTORIZACIN PARA OPERAR RNP 10
La aprobacin para operacin en espacio areo y rutas RNP 10 se incluir en las especificaciones de operacin OP-SPECS. Para operadores privados se emitir una Carta de Aprobacin la cual deber portarse abordo todo el tiempo. 1.7 TRIPULACIONES AUTORIZADAS PARA OPERAR RNP 10
Las tripulaciones estn autorizadas a operaciones en RNP 10 por el tiempo autorizado y dentro de los parmetros establecidos de la configuracin de su sistema de navegacin. 2. FUNCIONES DEL INSPECTOR DE OPERACIONES Estas se describen en forma de lista de verificacin.
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LISTA DE VERIFICACIN DEL INSPECTOR DE OPERACIONES APLICANTE SECCIN . 1. Familiarizacin del IO con el proceso de aprobacin 2. Establecer la reunin de pre-solicitud 3. Reunin de aplicacin: IO a. conocimiento del aplicante de este documento b. Verificar la documentacin - Lmite de tiempo solicitado para la operacin RNP - Documentacin de Aeronavegabilidad - OP-SPECS actuales - Copia de las secciones pertinentes del AFM - Listado del nmero y tipo del sistema de navegacin de larga distancia (LRNS) (Ej. 3 x Litton 92, INS) - Descripcin de la integracin del LRNS - Descripcin del procedimiento de actualizacin del sistema si se utiliza - Revisin del programa de entrenamiento - Asuntos relacionados a la operacin en RNP 10 - Procedimientos de contingencia RNP 10 - Procedimiento de actualizacin del sistema y sus implicaciones en la navegacin. 4- Evaluacin del sistema LRNS del operador a- Escoger uno de de los siguiente medio por el cual se va a emitir la autorizacin - El operador tiene una entrada en el AFM u otra documentacin dando la certificacin para RNP 10 o mejor para un Tiempo Lmite especfico (Grupo I). - Plan para aprobar al operador para navegacin RNP 10 sin lmite de tiempo si uno o ambos sistemas de navegacin LRNS requeridos es una unidad GPS y la unidad es integrada a instrumento de gua primario de la tripulacin. - Aprobacin del operador por el valor y tiempo especificado en el AFM. - Aprobacin del operador para RNP 10 por 6.2 horas basado en el Apndice 8 de esta gua. b- Si el operador solicita aprobacin para un tiempo lmite extendido, se discutir sobre uno de los procedimientos para la extensin de tiempo lmite. - Solicitar que datos de performance operacional de navegacin sean presentaos (Grupo III). - Determinar si el operador tiene procedimientos de actualizacin (update). Si la respuesta es afirmativa, el procedimiento para su utilizacin debe estar en el programa de entrenamiento y las tripulaciones deben de conocer su uso y su efecto en la navegacin. Si la respuesta es negativa, se debe advertir al operador que el programa de recoleccin de datos basado en uno de los siguientes ser requerido antes de la aprobacin: Recoleccin de datos secuencialesApndice 1 de esta gua. Recoleccin de datos peridicos- Apndice 6 de esta gua. 5- Reunin de Anlisis de Datos - Chequear todos los datos requeridos y discutidos en la reunin Sep / 07 RNP10 - 36 Secc 8 Secc 8.2 INICIALES IO FECHA
Secc 12
Secc 12.2
Secc 12.3
Secc 12.4 Secc 12.5 y 12.6
Apndice 1 Apndice 6 Apndices Edicin Inicial
se solicitud - Estar atento que la documentacin sea consistente con el equipo instalado en la aeronave. - Chequear el currculo de entrenamiento y en el caso de operadores privados, el conocimiento de la persona que certifica el conocimiento de los tripulantes. - Si se requiere recoleccin de datos, estos deben examinarse cuidadosamente. Si existe alguna duda sobre la validez o integridad de los datos, se debe contactar un especialista del INAC. 6- Emisin de los OP-SPECS o de la Carta de Aprobacin 1y6
Apndice 3B
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APNDICE 6 PROCESO DE RECOLECCIN DE DATOS (MTODO PERIDICO)
1. INTRODUCCIN
Esta seccin describe los procedimientos de recoleccin de datos aprobados en base al anlisis de datos y mltiples vuelos de validacin. Hay dos mtodos por los que estos datos pueden ser recolectados. Un procedimiento se basa en la utilizacin de un GPS de mano como la base para determinar la posicin correcta con lecturas del GPS y datos recolectados por un miembro de la tripulacin no esencial. Solo miembros autorizados de la tripulacin pueden operar el sistema de navegacin. A pesar de no tener especificaciones tcnicas para el uso de la unidad GPS, se solicitar al operador utilizar una unidad de la mejor calidad disponible. Unidades de baja calidad pueden fallar o mostrar datos errneos que distorsionar la recoleccin de datos y har el proceso ms largo y caro. El segundo mtodo utiliza la posicin de una puerta sin actualizar (update), como un punto de datos para hacer los clculos al final del apndice para determinar los lmites RNP 10. Los operadores que quieran utilizar este proceso de posicin de puerta, no necesitan usar las pginas de datos y pueden ir directamente a la pgina de destino y recoger los datos de posicin en la puerta y el tiempo desde la ltima actualizacin (update). 2. 2.1 INSTRUCCIONES GENERALES ACTUALIZACIN GPS
Los pilotos no deben actualizar el INS con la posicin del GPS. Hacer esto invalidar la recoleccin de datos 2.2 RECOLECCIN DE DATOS
Cuando se recolecten datos, todos los tiempos sern UTC (Universal Coordinated Time). El sentido de la longitud y latitud (N, S, E y W). Registrar cualquier informacin adicional que pudiera ayudar en el anlisis de lo datos recolectados. 2.3 ENCABEZADO DE PGINA
Se deben completar los encabezados en cada pgina. Esto es importante en el caso que las hojas se separen y se mezclen con datos de otros vuelos. 2.4 INICIALIZACIN DEL INS
Refirase a la pgina 1 de las pginas de datos despus de esta seccin y: (1) Registrar cualquier movimiento inusual de la aeronave durante la inicializacin del INS antes de seleccionar el modo de NAV, como rfagas de viento, vehculos de servicio moviendo el avin, etc.
(2) Si hubiera algn movimiento inusual durante el alineamiento del INS, registrar la trayectoria de INS (TK/GS) luego de seleccionar el modo de NAV; (3) Registrar las coordenadas de la puerta y/o la posicin del GPS donde el INS se inicializ. Sep / 07 RNP10 - 38 Edicin Inicial
(4) (5) 2.5 Se seleccion triple-mix? Chequear si o no; y Chequear si la actualizacin es por radionavegacin. Contestar si o no. HORAS
Refirase a la pgina 1 de las pginas de datos despus de esta seccin y: (1) (2) Antes de la salida, registrar la hora en que se observ a los pilotos seleccionar el modo de NAV en los INS; Registrar hora de despegue;
(3) Registrar dejando navegacin Clase II cuando haya contacto inicial de radar; y establecer el tiempo dejando navegacin Class II cuando se establece contacto de radar por primera vez; y (4) 2.6 Registrar hora de llegada a la puerta (IN). POSICIN DE LA PUERTA DE DESTINO
Refirase a las pginas 4 y 5 de las pginas de datos despus de esta seccin y: (1) Los pilotos no deben remover la actualizacin del INS hasta que se haya actualizado /posicin triple-mix y esta se halla registrado. (2) Registrar el nmero de puerta del destino, la posicin publicada, el nmero de satlites a la vista, valores GPS DOP y EPE, y la posicin del GPS; (3) (4) (5) (6) 2.7 Registrar la posicin actualizada / triple-mix; Remover la actualizacin del INS; Registrar la posicin no actualizada del INS y la distancia de la posicin de la puerta; y Los datos del INS debern registrarse en la bitcora de mantenimiento. LECTURAS DE POSICIN CADA 1/2 HORA
Refirase a la pgina 2 y posterior de las pginas de datos despus de esta seccin y: (1) Cada 30 minutos posterior al despegue (tiempo OFF del ACARS), ms / menos 5 minutos, registre la posicin GPS e INS. No registrar datos durante el ascenso o descenso, durante cambios de waypoint o a cualquier otro momento en que la tripulacin est ocupada con otras tareas, como ATC o comunicacin con cabina; (2) (3) (4) (5) (6) Registrar la trayectoria deseada del INS (DSRTK/STS); Registrar el ltimo y el siguiente waypoint, la latitud/longitud y los nombres; Congelar la posicin del INS y del GPS simultneamente. Registrar la posicin GPS; Registrar la posicin del INS actualizada /triple-mix (seleccionar HOLD y POS);
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(7) 0); y (8) 2.8 Registrar la posicin no actualizada del INS (Inercial). (HOLD y WAY PT, selector de waypoint diferente a
Liberar el congelamiento del INS y del GPS. ACTUALIZACIN EN RUTA DEL INS NOTA: No hay ejemplo de actualizacin con radionavegacin.
Use esta seccin solo si se va a evaluar la actualizacin manual: (1) (2) (3) (4) (a) (b) 2.9 Registre el identificador de la radioayuda sobre la que se lleva a cabo la actualizacin y sus coordenadas; Registrar el nmero de satlites GPS a la vista en el GPS PDOP; Registrar la hora cuando las coordenadas del INS se congelan antes de que la actualizacin se haga; y Despus de congelar la posicin del INS y antes de la posicin se actualice: Registrar la posicin INS actualizada / triple-mix y la posicin no actualizada (inercial) de INS; y Registrar la posicin del GPS. ACTUALIZACIN DEL INS POR RADIO NAVEGACIN NOTA: No hay ejemplo de actualizacin con radionavegacin. Utilice esta seccin solo si se va a evaluar una actualizacin manual y registre: (1) (2) (3) (4) (5) Identificador de la radioayuda; Posicin de la aeronave derivada de la radioayuda (update position); Hora de la actualizacin; Posicin del INS antes de la actualizacin; y Posicin del GPS.
PGINA DE DATOS
Vuelo # Aerdromo de Salida Tipo de Aeronave Capitn INICIALIZACIN DEL INS Hubo eventos de movimiento durante el alineamiento Si No Si la respuesta fue Si indique la trayectoria (track)(TK/GS) TK: UTC Aerdromo de Destino # de Aeronave # Empleado Fecha
Registro
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De una breve descripcin del evento_________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ ___________ _____________________________________________________________________________________ ___________ _____________________________________________________________________________________ ___________ Inicializacin del INS N/S E/W Triple Mix Si (publicado o GPS) seleccionado No Actualizacin por Radio Si navegacin No HORAS OFF ______:_____ Z Hora de entrada en espacio areo RNP Tiempo aproximado en modo NAV antes de dejar espacio areo RNP Tiempo en modo NAV antes del despegue
____Hrs____Min
_____:_____Z ____Hrs____Min
Hora dejando espacio areo RNP Tiempo Total en modo NAV
_____:_____Z ____Hrs___Min
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Pgina de Datos 1 Vuelo # Aerdromo de Salida Tipo de Aeronave Capitn UTC Aerdromo de Destino # de Aeronave # Empleado Fecha
Registro
PUNTO DE DATOS 1 GPS # de SV:
Hora DOP: N/S: _____:_____Z EPE:
Altitud
Posicin GPS Posicin Actualizada/Triple Mix
E/W: Posicin No Actualizada
INS 1 INS 2 INS3 ltimo punto de Chequeo (Waypoint) Siguiente punto de Chequeo (Waypoint) Nombre: Nombre: N/S: E/W: N/S: E/W:
Altitud
INS 1 INS 2 INS3 ltimo punto de Chequeo (Waypoint) Siguiente punto de Chequeo (Waypoint) Nombre: Nombre: N/S: E/W: N/S: E/W:
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Pgina de Datos 2 Vuelo # Aerdromo de Salida Tipo de Aeronave Capitn UTC Aerdromo de Destino # de Aeronave # Empleado Fecha
Registro
Altitud
INS 1 INS 2 INS3 ltimo punto de Chequeo (Waypoint) Siguiente punto de Chequeo (Waypoint) PUNTO DE DATOS 4 GPS # de SV: Nombre: Nombre: N/S: E/W: N/S: E/W: Altitud _____:_____Z EPE: E/W: Posicin No Actualizada
Hora DOP: N/S:
INS 1 INS 2 INS3 ltimo punto de Chequeo (Waypoint) Siguiente punto de Chequeo (Waypoint) Pgina de Datos 3 Vuelo # Aerdromo de Salida Tipo de Sep / 07 UTC Aerdromo de Destino # de RNP10 - 43 Fecha Nombre: Nombre: N/S: E/W: N/S: E/W:
Registro Edicin Inicial
Aeronave Capitn Aeronave # Empleado
Nota: Copie las pginas previas para recolectar puntos de datos en exceso de 4 segn se necesite para las horas totales de vuelo. Utilice los procedimientos que siguen a la pgina de destino para analizar los datos.
Pgina de Datos / Destino

Nota: No remueva la posicin actualizada/Triple Mix hasta que estas sean registradas.
Vuelo # Aerdromo de Salida Tipo de Aeronave Capitn # de Puerta en el destino
UTC Aerdromo de Destino # de Aeronave # Empleado Posicin publicada GPS DOP: N/S
Fecha
Registro
N/S
E/W
# de SV: Posicin GPS Posicin Triple Mix
EPE: E/W Posicin no actualizada Distancia
INS 1 INS 2 INS 3
Nombre de la persona que registr los datos Posicin Direccin
Compaa
Telfono Oficina Direccin electrnica
Telfono Residencia
Fax
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3.0 Recoleccin de Datos, Mtodo Peridico Tcnica de reduccin de datos para RNP 10
a. Recolecte los datos de referencia (GPS) y INS/IRU al menos cada 30 minutos despus de alcanzar la altitud de crucero inicial. (Lat, Long, Altitud y hora al mismo tiempo para cada sistema) b. Determine el error Norte-Sur y Este, Oeste en MN. (La diferencia entre la posicin del GPS y el INS/IRU en MN) c. Grafique el error de posicin (usando el GPS como referencia) contra la hora para cada vuelo
d. Debido a que la hora actual de la medida y el intervalo de tiempo de la prueba vara, establezca en cada carta de vuelo (de ploteo) un intervalo de igual separacin. e. A cada intervalo de tiempo, calcule el error de posicin de radial para cada vuelo. (Esto requiere interpolacin de los datos de Norte-Sur, Este-Oeste de los grficos) f. Estos datos de error de radial son los que utilizaremos para determinar el nivel de error porcentual de 95. El nivel de error de 95 es utilizado aqu para significar que es un 95% probable que el error en un vuelo en particular caer por debajo de este nivel que el error estar por debajo de este nivel en el 95% de los vuelos si el nmero de vuelos es grande. g. Luego de recolectar los datos para todos los vuelos, calcule la raz cuadrada media (RMS) y la media geomtrica(GM) del error de radial para cada punto de datos. Tambin determine la relacin de GM/RMS para cada punto de datos.
Donde: r = error radial en puntos de posicin; y n= nmero de observaciones de errores de radial a intervalos de tiempo espaciados de manera igual. H Utilizando la curva P=95 de la figura 3
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4.0
Ejemplo Mtodo Peridico Como un ejemplo, un conjunto de datos de 6 vuelos es utilizado (en la prctica, una cantidad mayor de datos deber utilizarse para ms seguridad). Para simplificar la ilustracin, este ejemplo utiliza solo la posicin de Triple Mix despus de 10 horas en modo nav(este tiempo es una seleccin arbitraria para ilustrar la manera de hacer el clculo). Datos de las unidades individuales de navegacin no se incluyen en este ejemplo; si se utilizaran, su clculo se hara exactamente de la misma manera que el Triple Mix calculado en este ejemplo. Si un operador decide utilizar la posicin de puerta, solo se debe usar la Figura 4. Smbolos utilizados en los clculos: r = Error de Radial r2 = El cuadrado del Error de Radial IIr = Producto de los errores de radial = Sumatoria r = Sumatoria de los cuadrados de los Errores de Radial Figura 4. Tabla de Errores de Radial r (Utilizando datos recolectados en vuelo)
2
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Vuelo
1 2 3 4 5 6
Error de Radial = r
6.5 5.5 12.7 14.0 7.2 7.0
r2
42.25 30.25 161.22 196.00 51.84 49.00
El producto (II) de errores de radial (columna 2) = 320,360 La suma de los errores de radial al cuadrado ( r2)(columna 3) = 530.63 Calculo: i=n ri i=1 i=n II ri ) i=1
2
RMS = ( 1 n GM = (
= (1/6 (530.63))
= 9.40
1/n = (320.36) 1/6
= 8.27
Relacin: GM/RMS = 8.27 / 9.40 = 0.88 Encontrar este valor (0.88) en el eje de las abscisas de la figura 3 e intercepte la curva de 95% y el r (95) /RMS (en el eje de las ordenadas). Entonces r(95) /RMS = 1.47 (para este ejemplo) Las ordenadas estn definidas como r(95) /RMS donde r(95) = al error porcentual del 95%. Ahora, el r(95) para los datos del ejemplo se determina desde lo siguiente: r(95) = Valor de las ordenadas (para los datos) x RMS = 1.47 X 9.40 = 13.8 NM Este resultado indica que el error porcentual de 95% a las 10 horas es de 13.8 NM lo que es mayor que el requerido de 10 MN y entonces el sistema no calificara para RNP 10 para 10 horas basado en los datos presentados. 5.0 Recoleccin de datos en el puente.
Nota: No se da recoleccin de datos, pero los clculos se realizaran exactamente como el ejemplo anterior.
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Vuelo
Tiempo desde la ltima actualizacin
Error de Radial En Puerta = r r

2
(1) (2) (3) (4)
El producto (II) de los errores de radial (columna 3) =_____________ La cantidad de II (Cantidad de vuelo) =_________________= GM La sumatoria de los errores de radial al cuadrado ( r )(columna 4)=_________ RMS = ( 1 n i=n ri i=1
2 2
) =
Despus de calcular (2) y (4) use la figura 3 para determinar r(95). Multiplique este factor por el RMS para determinar la desviacin en NM. Si este valor es menor de 10 MN, entonces el sistema de navegacin podr aprobarse para RNP 10 por el tiempo en NAV de este vuelo. Note que estos datos son para un solo vuelo, y estos deben ser recolectados de la misma manera e idnticos intervalos de tiempo para un mnimo de 20 vuelos.
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APNDICE 7
PROCEDIMIENTO APROBADO PARA ACTUALIZACIN PARA OPERACIONES RNP 10

1. INTRODUCCIN
Para facilitar operaciones RNP 10 para sistemas de navegacin que no pueden alcanzar performance RNP 10 por ms de 6.2 horas, los siguientes mtodos de actualizacin se sugieren para extender las 6.2 horas. La actualizacin de posicin manual es una de las tcnicas utilizadas por los tripulantes y descritas a continuacin, para ajustar las lecturas de INS para compensar por errores detectados. Estos errores detectados son la diferencia entre la posicin de radio navegacin y la del INS/IRU con la posicin de radionavegacin considerada como la posicin correcta
Dos tcnicas, utilizando VOR/DME o TACAN y otra utilizando GPS son posibles medios para efectuar la actualizacin manual. La primera es una actualizacin de posicin basada en el cruce de un fijo a lo largo de la ruta definido por curso y distancia desde/hacia un VOR/DME o TACAN. La segunda es basada en una ruta que sobrevuela una estacin VOR/DME o TACAN. La tercera es similar pero utiliza un receptor GPS autorizado TSO C129 para la actualizacin en lugar de las radio facilidades. En cualquiera de los tres mtodos, un registro del procedimiento se har con los datos y se mantendrn por el operador por un perodo de 90 das.
Las condiciones bajo las cuales uno de los mtodos se utilizar son las siguientes: (1) Se utiliza INS;
(2)
Para los primeros dos mtodos, la distancia mnima de la facilidad VOR/DME debe ser de al menos 50 MN.
(3)
Ambas funciones VOR y DME de la facilidad de referencia deben estar operacionales antes del despacho y durante la operacin de actualizacin, a menos que se utilice un procedimiento GPS como referencia. La tripulacin de vuelo debe tener en su posesin la informacin especificada en este apndice.
(4)
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2. DATOS REQUERIDOS MANDATORIOS QUE DEBEN ACOMPAAR LOS MTODOS DE ACTUALIZACIN (REQUERIDO PARA CADA VUELO JUNTO CON LA CARTA DE PLOTEO) INICIALIZACIN - INS Hubo algn evento de movimiento durante el alineamiento? Si la respuesta es Si, trayectoria del INS (TK/GS)______ Breve descripcin del evento________________________________________________ ________________________________________________________________________ Inicializacin del INS, coordenadas (Publicadas o N/S _____________________ GPS) E/W _____________________ Seleccionado Actualizacin de Triple-Mix Radio navegacin HORAS ANTES DEL DESPEGUE OFF _____:_____Z Hora en que el modo nav fue seleccionado _____:_____Z Tiempo en modo NAV antes del despegue _____:_____Z FASE DE VUELO Hora entrando a espacio areo Clase II _____:_____Z Hora dejando el espacio areo Clase II _____:_____Z Hora modo NAV fue seleccionado _____:_____Z Tiempo aproximado en modo NAV antes de dejar espacio areo Clase II ____Hr____Min FASE DE LLEGADA In _____:_____Z Hora modo Nav fue seleccionado _____:_____Z Tiempo total en modo NAV _____Hr____Min
3.
ENTRENAMIENTO
Los operadores que utilicen procedimientos de actualizacin manual deben asegurar que cada tripulante utilizando el procedimiento est entrenado en el procedimiento de actualizacin. El operador ser capaz de demostrar que tiene un mtodo confiable para que sus tripulantes efecten la actualizacin, y ser aprobado por un inspector del INAC que determinar si el mtodo es aceptable. Los manuales de entrenamiento debern actualizarse para incluir estos procedimientos y sern evaluados por el Inspector de Operaciones como parte del proceso de aprobacin. Los operadores privados que utilicen procedimientos de actualizacin manual deben mostrar evidencia al INAC de que sus tripulantes utilizando este procedimiento, son capaces de mantener el mismo estndar que los operadores comerciales. 4. MTODO 1: ACTUALIZACIN MANUAL BASADO EN EL CRUCE DE UN FIJO A LO LARGO DE LA RUTA
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RNP10 - 50
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(1) por lo menos 50 MN. (2) La tripulacin de vuelo debe sintonizar la facilidad VOR/DME o TACAN de referencia y preseleccionar el curso adecuado en el CDI. Cuando el CDI se centra, la tripulacin de vuelo anotar la distancia desde la facilidad VOR/DME o TACAN y la marcar en la carta de ploteo. La tripulacin anotar la posicin inercial de cada uno de los INS operativos. La tripulacin comparar la posicin inercial y la posicin derivada. La tripulacin utilizar la posicin derivada (expresada en latitud/longitud) para actualizar la posicin inercial. Este procedimiento dar un medio para arrancar nuevamente el reloj de RNP 10 por un tiempo adicional predeterminado. (3) Para realizar esta actualizacin manual, la tripulacin de vuelo debe tener una carta para plotear que muestre el fijo en la ruta y los fijos DME en incrementos de una milla, localizados sobre la lnea perpendicular o casi perpendicular a la ruta sobre el eje de la radial VOR/TACAN utilizada para definir el fijo. Cada fijo se mostrar en distancia DME y coordenadas de latitud/longitud. (4) Se utilizarn dos fijos a lo largo de la ruta, uno a cada lado del fijo de actualizacin y se anotarn las coordenadas en la carta de ploteo. La tripulacin usar estos fijos para validar la actualizacin de la posicin. Este mtodo es similar al utilizado cuando se vuelo en una ruta que pase sobre una facilidad VOR/DME o TACAN. Es imperativo para las tripulaciones recordar que estos fijos adicionales se usan solamente para verificacin, no para actualizacin. Ellos proveen, sin embargo, de un medio de verificacin de la actualizacin. 5. MTODO 2: ACTUALIZACIN MANUAL CUANDO SE VUELE UNA RUTA DEFINIDA POR UNA FACILIDAD VOR/DME O TACAN (1) La exactitud de la actualizacin manual cuando se vuele sobre una facilidad VOR/DME o TACAN es dudosa debido al cono de confusin sobre la facilidad y vara en funcin de la altitud de la aeronave. Para incrementar la exactitud de la actualizacin manual en esta situacin, se recomienda crear una carta de ploteo que indique fijos sobre la ruta a una distancia mnima de 50 MN de la facilidad y no mayor de 60 MN. Estos fijos mostrarn la distancia y curso a la facilidad y su latitud/longitud expresadas en dcimas de grado. Las distancias especificadas minimizan el error de distancia y el ancho de la radial. (2) En esta situacin el procedimiento sugerido para las tripulaciones ser el descontinuar el uso del INS cuando reciba el VOR/DME o TACAN y traten de alinear la aeronave exactamente en la radial deseada hacia o desde la estacin. Cuando se pase sobre el fijo especificado, la tripulacin comparar la posicin de cada INS con la posicin de referencia en lat/long del fijo. La actualizacin manual se har si el error sobre la trayectoria es mayor de 1 MN. Despus de que la actualizacin manual est completa, la tripulacin debe continuar la navegacin con la radial del VOR al prximo fijo designado y comparar las coordenadas para verificar que la actualizacin ha sido correcta. (3) Como un requisito mnimo para el uso de estos procedimientos, la tripulacin debe tener a bordo la carta de ploteo adecuada con la informacin especificada, y el operador debe demostrar que las tripulaciones saben como usar las cartas y el procedimiento. (4) Estos procedimientos se basan en la suposici n de que la posicin triple-mix no se usa, y cada inercial debe ser actualizado adecuadamente. La tripulacin debe notificar al ATC cuando sean concientes de que la aeronave no puede mantener el performance RNP10 basado en la evaluacin del cheque de la posicin. 6. MTODO 3: UTILIZANDO UNA INSTALACIN GPS APROBADA COMO REFERENCIA PARA LA ACTUALIZACIN (1) Utilizando el mtodo 3, la actualizacin se hace comparando la posicin del INS con la posicin del GPS en un fijo predeterminado. (2) (3) Antes de la salida los datos mandatorios deben de registrarse. Los requisitos para la actualizacin son: Utilizando
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(a) Registro de la hora en que las coordenadas INS se congelan antes de efectuar la actualizacin en ruta y el nivel de vuelo; (b) Registro del nmero de GPS SVs (Satellite Vehicles) establecidos y el DOP del GPS y los valores de EPE estimados; (c) (d) Registro de la trayectoria deseada (DSRTK / STS) del INS gua; Congelar las posiciones del GPS e INS simultneamente;
(e) De los datos se determinar la deriva por hora volada, se hacen las correcciones adecuadas y se contina navegando; y (f) Si los datos indican que la capacidad RNP 10 no se puede mantener, el ATS deber ser notificado tan pronto como las condiciones de vuelo lo permitan. (4) Al completar la navegacin Clase II y el postsuelo: Esta etapa es importante ya que verifica la exactitud del proceso de actualizacin y advierte al operador si hay problemas de equipo o procedimiento que pueden afectar vuelos futuros. Adicionalmente, Se debe utilizar la forma del anexo 4 de esta gua para reportar cualquier fallo del equipo o de procedimiento. Los requisitos son: (a) Registre la hora dejando navegacin Clase II cuando est en contacto de radar por primera vez o cuando est dentro de las 150 MN de un VOR. Registre el tiempo de calzos IN; (b) Posicin de Puerta en el Destino: No remueva la actualizacin de los INS hasta que se registren en la puerta; (c) EPE; (d) (e) (f) (g) (h) (i) Registre el nmero de puerta, el nmero de GPS SVs (Satellite Vehicles) a la vista y los valores GPS DOP y Registre la posicin actualizada INS; Remueva la actualizacin INS; Registre la posicin no actualizada INS y la distancia INS de la posicin de la puerta; Registre la posicin GPS. Si la posicin GPS no est disponible, registre la posicin de la puerta; Los datos del INS deben registrarse en la bitcora de mantenimiento; y Libere el congelamiento de la posicin del INS.
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APNDICE 8
EQUIPAMIENTO DE AERONAVES DE CATEGORA TRANSPORTE

Aeronaves equipadas con Sistema de Administracin de Vuelo (FMS) con Navegacin Vertical Baromtrica(VNAV), con capacidad ocenica, en ruta, Terminal y de aproximacin cumple con todos los requisitos de RNP 10 para hasta 6.2 horas de tiempo lmite de vuelo. El equipo requerido es el siguiente: (1) Doble FMS (especificacin de la FAA AC 25-15), Aprobacin de Aeronavegabilidad para Navegacin Vertical (especificacin de la FAA AC 129), o criterio equivalente aprobado por el INAC. Un sistema de Director de Vuelo y de Piloto Automtico capaz de seguir la trayectoria de vuelo lateral y vertical. Al menos dos unidades inerciales de referencia (IRU); Una base de datos que contenga waypoints y restricciones de velocidad/altitud en ruta y en los procedimiento a ser volados que son automticamente cargados en el plan de vuelo del FMS; y Un mapa electrnico.
(2) (3) (4)
(5)
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Edicin Inicial
INAC
RTA OPS 1
SECCIN E PNAV/BNAV-
La subparte E, PNAV/BNAV se encuentra actualmente en desarrollo
INTENCIONALMENTE
EN BLANCO
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P-BNAV 1
Edicin Inicial
INAC
RTA OPS 1
SECCIN F MNPSLa subparte F, MNPS, se encuentra actualmente en desarrollo
INTENCIONALMENTE
EN BLANCO
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MNPS - 1
Edicin Inicial
INAC
RTA OPS 1
SECCIN G GPSLa subparte G, GPS, se encuentra actualmente en desarrollo
INTENCIONALMENTE
EN BLANCO
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GPS - 1
Edicin Inicial

Rta-Ops 1

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INSTITUTO NICARAGENSE DE AERONUTICA CIVIL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL INAC (AVIONES) RTA OPS 1

REGULACIN TCNICA AERONUTICA (RTA OPS-1)

RTA OPS 1 Transporte Areo Comercial (Aviones)

Registro de Ediciones y Enmiendas

SUBPARTE R SUBPARTE S ANEXO 1

CCA/MAC/MEI R CCA/MAC/MEI S ANEXO 1 ANEXO 2

1.843 Sistema de Aviso de Altitud de Cabina .................................................................... 1-K-27

RTA-OPS 1.895 Gestin del Mantenimiento ........................................................................................... 1-M-2

RTA-OPS 1.1060 Plan De Vuelo Operacional........................................................................................... 1-P-3

RTA-OPS 1.1065 RTA-OPS 1.1070 RTA-OPS 1.1071

Apndice 1 De La RTA-OPS 1.1045 ......................................................................................................... 1-P-4

(c) El RTA-OPS 1 no es aplicable a:

(1) Los aviones que se utilicen en servicios

(2) Los vuelos de lanzamiento de paracaidistas,

(1) El motivo de su emisin; (2) Su mbito de aplicacin y duracin; y

(3) Todos los tripulantes estn familiarizados

(Ver CCA OPS 1.035(MAC))

(5) Monitoreo y evaluacin de la informacin

(6) Un programa de monitoreo de datos de

(7) La eleccin de una persona como

(1) Un sistema explcito y comprensible para

(4) Un procedimiento de notificacin de

RTA-OPS 1.040 Tripulacin

(1) Con objeto de tomar medidas necesarias

(2) En (c) El operador debe garantizar que se notifique al

(1) Estn relacionadas con la seguridad del

(2) Estn especificadas en las instrucciones y

(2) Iniciar un tiempo de servicio con un nivel

(2) Informar al piloto al mando de cualquier

(3) Consumir alcohol durante el tiempo de

(3) Hacer uso del esquema de notificacin de

(f) El piloto al mando debe: (1) Ser responsable de la operacin segura

(c) Nada de lo mencionado en el prrafo (b)

(2) Tener autoridad para dar todas las

(d) Los miembros de la tripulacin no deben llevar

(3) Tener autoridad para hacer desembarcar

(1) Mientras estn bajo los efectos de una

(3) Despus de haber donado sangre, a

(5) Tener derecho a denegar el transporte de

(4) Si tienen alguna duda de que puedan

(6) Asegurar de que se ha informado a todos

(7) Garantizar que se cumplan todos los

(9) No permitir: (i) Que se inutilice, apague o borre

(ii) Que se inutilice o apague cualquier

(10)Decidir si acepta o rechaza un avin con

(11)Garantizar que se haya efectuado la

(1) Un miembro de la tripulacin en servicio; (2) Un representante del INAC responsable

(3) Permitido su acceso y transportada de

(1) En beneficio de la seguridad, la admisin

(2) Todas las personas arriba mencionadas

(Ver Apndice 1 de la RTA-OPS 1.125)

(4) Certificado de Operador Areo (COA), y

(5) La Licencia de Radio de la Aeronave, y (6) Certificado/s

(a) El operador debe garantizar que:

(1) En cada vuelo se lleven a bordo las partes

(3) Se lleve a bordo el Manual de Vuelo

(iii) Se lleve a bordo en un receptculo

(1) Una copia del plan de vuelo operacional,

(2) Copias de las partes correspondientes de

(3) Documentacin NOTAM especfica de la

(4) Documentacin sobre peso y balance, si

(5) Notificacin de cargas especiales; y (6) Documentacin meteorolgica especifica

(a) El operador debe garantizar que: