2.

Convertidor de Torque
2.1 Trminos para el convertidor de torque Un factor tiene la funcin de multiplicar y transmitir la potencia mediante los flujos de aceite. (Impulsor, Turbina, Reactor (Estator): 3 Elementos) El nmero de turbina (elemento de salida) El nmero del cambio funcional dentro del convertidor de torque. Del El factor tiene efecto en la capacidad del convertidor de torque ( 230, 240) El camino del aceite vlido promedio para definir el ngulo, radio del labe de entrada y de salida La seccin direccional del eje del circuito del flujo dentro del convertidor de torque El elemento de entrada de la potencia (generalmente se llama bomba) El elemento de salida de la potencia El elemento de reaccin (Determina la capacidad del OWC (Embrague Unidireccional) La pared exterior de la seccin del toro La pared interior de la seccin del toro Ncleo

Elemento Etapa Fase DIMETRO Mx. Camino del Flujo Diseo del Camino Seccin del Toro Impulsor Turbina Estator Casco

DIMETRO Mximo del Camino del Flujo

Al igual que los automviles con transmisin mecnica, los automviles con transmisiones automticas necesitan una forma para dejar girar el motor mientras las ruedas y los engranajes de la transmisin llegan a detenerse. Los automviles con transmisin mecnica usan un embrague, el cual desconecta completamente el motor desde la transmisin. Los automviles con transmisin automtica usan un convertidor de torque. Un convertidor de torque es un tipo de acoplamiento de lquidos, el cual permite que el motor gire en cierto modo en forma independiente de la transmisin. Si el motor est girando lentamente, tal como cuando el automvil est funcionando en ralent en un semforo, la cantidad de torque que pasa a travs del convertidor de torque es muy pequea, por lo tanto, mantener el automvil quieto requiere slo una presin leve en el pedal del freno. Si tuviera que presionar el pedal del acelerador mientras el automvil est detenido, tendra que presionar ms fuerte en el freno para evitar que el automvil se mueva. Esto se debe a que cuando pisa el acelerador, el motor aumenta la velocidad y bombea ms lquido dentro del convertidor de torque, haciendo que se transmita ms torque hacia las ruedas.
Turbina Impulsor

Embrague del amortiguador Estator

Adems del trabajo muy importante de permitir que su automvil se detenga por completo sin detener el motor, el convertidor de torque realmente entrega al automvil ms torque cuando acelera para salir de una detencin. Los convertidores modernos de torque pueden multiplicar el torque del motor en dos a tres veces. Este efecto slo sucede cuando el motor est girando mucho ms rpido que la transmisin. A velocidades mayores, la transmisin alcanza al motor, finalmente movindose casi a la misma velocidad. Idealmente, aunque, la transmisin se mueva exactamente a la misma velocidad que el motor, debido a esta diferencia en velocidad pierde potencia. Esta es parte de la razn por la cual los automviles con transmisin automtica rinden menos kilmetros por litro que los automviles con transmisin mecnica. Para contrarrestar este efecto, algunos automviles tienen un convertidor de torque con un embrague de bloqueo. Cuando las dos mitades del convertidor de torque se levantan para acelerar, este embrague los bloquea juntos, eliminando el patinamiento y mejorando la eficiencia.

2.2 Conexin con la Bomba de Aceite

Convertidor de torque Cuerpo de la bomba de aceite Cubierta de la bomba de aceite

Placa de

transmisin

Estator

Desde el Motor

Embrague unidireccional

Eje de entrada de la T/A

Embrague del amortiguador (embrague de bloqueo) Roldana de la turbina

Impulsor de la bomba

2.3 Tres Elementos del Convertidor de Torque Los tres elementos en que consiste el convertidor de torque son un impulsor, una turbina y un conjunto del estator. El impulsor es una pieza Estator integral del cuerpo del convertidor de torque la cual tambin incluye la turbina y el estator. La turbina est chaveteada al eje de entrada de la transmisin. El conjunto del estator incorpora un embrague unidireccional que est montado a una extensin del cuerpo delantero de la bomba. Esta extensin se llama el eje de reaccin.
Cigeal del motor

Impulsor Turbina

Flujo del vrtice Cubo del convertidor de torque Conjunto de la bomba Soporte del eje de reaccin

Embrague unidireccional (cubo del estator)

Eje de entrada de la transmisin

2.4 Impulsor de la Bomba del Convertidor de Torque

2.5 Turbina La turbina es el conjunto impulsado o conjunto de salida del convertidor. El diseo de la turbina es similar a aqul del impulsor excepto que los labes de la turbina estn curvados en la direccin opuesta a los labes del impulsor. El lquido proveniente del impulsor golpea los labes de la turbina y hace que la turbina gire junto con el impulsor, girando de esta forma el eje de entrada de la transmisin en la misma direccin del cigeal del motor.

Flujo de aceite dentro de la seccin de la turbina

Aspa de la turbina

Rotacin del motor

Rotacin del motor

Eje de entrada

Parte de la cubierta del convertidor de torque

Construccin del aspa

2.6 Conjunto del Estator El lquido que sale de la turbina vuelve al impulsor por medio de un tercer conjunto de labes conocido como el conjunto del estator. El estator est montado en un eje estacionario que es una pieza integral de la bomba de aceite. El embrague unidireccional permite que el estator gire slo en la misma direccin que el impulsor. El embrague engancha el estator al eje con el propsito de entregar el efecto de multiplicacin de torque.

Menor que A

Anillo exterior Cua Mayor que A

Gua interior
Gua interior (Conjunto de rotacin)

Liberacin de la cua Cua

Ubicacin del embrague de la cua en el estator

Instalacin de la cua de visin del costado del motor del estator que muestra la curvatura del aspa Anillo exterior (Conjunto estacionario)

2.7 Accin del Estator dentro del Convertidor de Torque Cuando el vehculo est estacionario, la turbina tambin est estacionaria. A medida que el motor comienza a girar, el aceite es tirado dentro de la turbina desde el impulsor con una gran cantidad de fuerza; debido al diferencial de velocidad entre los dos conjuntos. Existe la tendencia para un efecto de recuperacin de fuerza, como se explic anteriormente. Con esta condicin, el aceite est saliendo de los bordes traseros de las aspas de la turbina en una direccin hacia atrs. Es decir, si no se cambiara su direccin antes de entrar al impulsor, tendera a disminuir la velocidad del impulsor. Bajo condiciones de detencin, el aceite golpea las caras de las aspas del estator y trata de volver la rotacin del estator opuesta a la del motor. El embrague unidireccional engancha y mantiene el estator estacionario. Ahora, a medida que el aceite golpea las aspas del estator, se gira en una direccin de ayuda antes de que entre en el impulsor. Esta circulacin desde el impulsor hacia la turbina, desde la turbina hacia el estator y desde el estator de vuelta hacia el impulsor puede producir una multiplicacin mxima de torque de aproximadamente 2,17: 1. A medida que aumenta la velocidad del vehculo, la velocidad de la turbina se aproxima a la velocidad del impulsor y la multiplicacin del torque baja 1: 1. En este punto, el aceite comienza a golpear las partes traseras de las aspas del estator. Esto hace que el estator comience a girar en rueda libre o a girar libre. De hecho, el estator sale del camino del aceite y con eso ya no entra en la accin del convertidor de torque. Entonces el convertidor acta como un acoplamiento de lquidos.

El estator de direccin se engancha debido al empuje del aceite contra las aspas del estator El estator de direccin se engancha debido al empuje del aceite contra las aspas del estator

El flujo atraviesa casi ms directamente (el ngulo es menor)

El ngulo aumenta a medida que el aceite golpea el aspa

Detenido

Crucero Parte delantera del motor

2.8 Flujo de los Lquidos en la Etapa de Acoplamiento A medida que aumenta la velocidad de la turbina para igualar la velocidad del impulsor, o la velocidad del motor, la mayor parte del aceite que haba estado en un vrtice violento, y flujo de rotacin, no est en la parte exterior de ambos conjuntos. An hay un flujo de rotacin y de vrtice que ocurre en el convertidor de torque, pero es una cantidad muy limitada. Es en este punto que el estator est girando libre y el convertidor es realmente un acoplamiento de lquidos. La actividad que ocurri en estado detenido ha disminuido inmensamente a una velocidad de crucero (aproximadamente 20 km/h (12 mph) y mayor) donde ocurre esta etapa de acoplamiento.
Flujo de Rotacin

Flujo muy pequeo en el vrtice en la etapa de acoplamiento

Hay dos tipos de flujos dentro del convertidor de torque que dependen de su velocidad y fase.

- Flujo del Vrtice (Velocidad de Circulacin): El flujo de circulacin dentro de las aspas debido a la fuerza centrfuga desde el impulsor. - Flujo de rotacin: El aceite confinado dentro de las aspas fluye hacia la direccin de rotacin del impulsor. [Los flujos del vrtice o de rotacin]
Flujo del Vrtice o Velocidad de Circulacin

Impulsor

Turbina
Flujo de Rotacin

[Flujo del vrtice del impulsor]

Flujo de Rotacin Flujo del Vrtice

Impulsor

Se pueden analizar aquellos dos tipos de flujos (del vrtice y de rotacin) mediante un diagrama de vectores de la siguiente forma. [El diagrama de vectores del flujo del vrtice y de rotacin]
Vrtice

Rotacin

Fuerza resultante

ngulo de Impacto en Los labes de la Turbina

[El diagrama de vectores depende de la relacin de velocidad e]

(Enganche)

[Los flujos dependen de la relacin de velocidad e]

Flujo del Vrtice Flujo de Rotacin Flujo de Rotacin

Flujo de Rotacin (Enganche)

2.9 Rendimiento del convertidor de torque Factor de capacidad (Cf): Capacidad del convertidor de torque Cf = Ti / Ni2 (Ti: Torque de entrada, Ni: RPM de entrada) Relacin de torque (Tr) (Ti: Torque de entrada, To: Torque de Tr = To / Ti salida) Relacin de velocidad (e) (No: RPM de salida, Ni: RPM de e = No / Ni entrada) Eficiencia () (Tr: Relacin de torque, e: Relacin = Tr X e de velocidad)

Zona de multiplicacin del torque

Zona de acoplamiento

Eficiencia (%)

Relacin de torque (Tr)

Factor de capacidad Cf (x 10 6 Nm / rpm2)

2.10 Diseo ptimo (seleccin) del convertidor de torque Cuando el diseador del automvil selecciona el convertidor de torque, las rpm de detencin del convertidor de torque se deben poner entre 2.000 rpm y 2.600 rpm en la condicin de la mariposa totalmente abierta. Si las rpm de detencin estn sobre la zona, hay algunas deficiencias como sigue. En el caso de 2.000 rpm o menos: El factor de capacidad (Cf) es alto. (Debido a que el torque de entrada es alto pero las rpm son bajas) En este caso, el consumo de combustible en condiciones de funcionamiento del motor en ralent es deficiente y el esfuerzo de frenada del pie ser alto en la situacin de funcionamiento en ralent debido a un torque mayor de entrada. En el caso de 2.600 rpm o ms: El factor de capacidad (Cf) es bajo. (Debido a que el torque de entrada es bajo pero el ingreso de las rpm es alto) En este caso, el consumo general de combustible ser deficiente y producir mayor ruido del motor.

Relacin de velocidad e

Torque del Motor

Cf (alto) Cf (bajo)

Torque de Partida (alto) Torque de Partida (bajo)

Punto de partida del vehculo

Velocidad del motor (rpm)

rpm en detencin

La igualacin de la relacin del cambio con el motor es crtica en las transmisiones automticas. Definimos velocidad de detencin como la velocidad del impulsor (rpm) cuando se produce la multiplicacin mxima del torque. Para entregar el torque mximo a las ruedas de transmisin, nos gustara que la velocidad de detencin fuera la misma que la velocidad del motor cuando produce el torque mximo. Las rpm del torque mximo del motor deben igualar las rpm de velocidad de detencin del convertidor de torque para un rendimiento ptimo. Si el convertidor de torque es demasiado grande o demasiado pequeo para la aplicacin, se puede reducir seriamente el rendimiento en la conduccin. Si el convertidor tiene muy poca capacidad para el motor, el motor funcionar a rpm mayores que las ptimas cuando transmita el torque mximo. Si el convertidor es demasiado grande, y tiene demasiada capacidad para el motor, el motor no ser capaz de llevar al impulsor al punto de torque mximo. La prctica normal es igualar la velocidad de detencin y las rpm del torque mximo del motor. El mensaje es que los mecnicos del ramo no deben tratar de alterar el tamao del convertidor del motor para igualar lo diseado por el fabricante.

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2.11 Convertidores de Enganche La idea del convertidor de torque de enganche no es nueva ha estado presente durante una cantidad de aos. Los beneficios del sistema de enganche son tres: 1. Mejor economa de combustible. 2. Menor temperatura de funcionamiento de la transmisin durante el funcionamiento en carretera. 3. Menor velocidad del motor durante el funcionamiento en carretera. La caracterstica de enganche se ha agregado sin prdida alguna en el funcionamiento suave normal de la transmisin, de hecho, la mayora de los conductores de automviles no se darn cuenta en absoluto de la accin del enganche. 2.12 Todos los acoplamientos de lquidos se deslizan un poco A pesar de que los acoplamientos de lquidos proporcionen potencia suave sin impactos ni transferencia del torque, es natural que todas las transmisiones de lquidos se deslicen de alguna forma, incluso en la conduccin. El embrague de enganche mejora la economa de combustible eliminando el patinamiento del convertidor de torque en directa sobre una velocidad determinada previamente. Con un convertidor convencional en transmisin directa, el impulsor y la turbina estn girando aproximadamente a la misma velocidad. El estator est girando en rueda libre y no se produce ni se necesita la multiplicacin del torque. Si ahora podemos enganchar juntos la turbina y el impulsor, podemos lograr una condicin de cero deslizamiento en la transmisin directa. 2.13 El pistn engancha la turbina al impulsor Se agreg un pistn movible a la turbina y se agreg material para el roce en el interior de la caja del impulsor. Ahora, por medio de la presin del aceite, se puede forzar el pistn de la turbina contra el material para el roce del impulsor dando como resultado el enganche total del convertidor. [El embrague del convertidor de torque tiene una fuerza de aproximadamente 800 libras (363 kilogramos) cuando se aplica. Este valor es menor que aqul de un embrague de transmisin mecnica, debido a que el embrague de enganche se aplica slo en la transmisin directa con el vehculo en movimiento. sta es una carga mucho menor que la requerida para enganchar una transmisin mecnica desde una detencin muerta. No se requiere una fuerza mayor para enganchar juntos los dos conjuntos del convertidor de torque con el vehculo en velocidad.] El resultado es una conexin mecnica 1: 1 directamente a travs del motor y de la transmisin ms la eliminacin de todo el deslizamiento del lquido hidrulico en la transmisin directa. 2.14 Resortes del Amortiguador Puesto que el modo de enganche ha eliminado el efecto de amortiguacin de la vibracin del acoplamiento convencional de los lquidos, cualquier carga de vibracin de torsin transmitida por el motor ahora es absorbida por ocho resortes del amortiguador entre el pistn de enganche y la turbina. El modo de enganche se activa slo en la transmisin directa. Aunque haya algn deslizamiento hidrulico en todas las marchas, no se puede aplicar la caracterstica de enganche en las marchas bajas y segunda debido a que el 11

enganche elimina la multiplicacin del torque necesario para la aceleracin. Esto significa que el enganche slo ocurre despus del cambio hacia arriba de 2 a 3. [El enganche podra ocurrir en los cambios inferiores si se atasca la * vlvula a prueba de fallas. Los cambios hacia arriba seran ms speros de lo normal, y habra una prdida de rendimiento en los cambios inferiores debido a la prdida de la multiplicacin del torque en el convertidor de torque]. * Vlvula a prueba de fallas: Vlvula solenoide de control del embrague del amortiguador.
Cuerpo de la vlvula (no se cambiar)

Resorte del amortiguador

Vlvula solenoide

Embrague del amortiguador

Mdulo de control (Se cambiar el ROM)

2.15 ATF (Lquido de la Transmisin Automtica) Cuando est nuevo, el ATF (Lquido de la Transmisin Automtica) debe ser rojo. Se agrega el tinte rojo para distinguirlo del aceite de motor o del anticongelante. A medida que se conduce el vehculo, el lquido de la transmisin comenzar a verse ms oscuro. El color puede aparecer finalmente caf claro. Adems, el tinte, el cual no es un indicador de la calidad del lquido, no es permanente. Por lo tanto, no tome el color del lquido como un criterio para reemplazar el lquido de la transmisin. Sin embargo, se requiere mayor investigacin de la transmisin automtica si, El lquido est caf oscuro o negro. El lquido tiene olor a quemado. Las partculas de metal se pueden ver o sentir en la varilla para medir la profundidad.

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- Temperatura del ATF VERSUS Nivel de Aceite

Lmite de inspeccin Nivel de aceite (mm)

Temperatura del ATF

(C)

Nivel de aceite (mm)

Temperatura del ATF (C)

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