Manual Metodologia Normalizada de Estudios Ei-St

Manual Metodologa Normalizada Estudios de EI/ST i
Junio 1998 MINISTERIO DE PLANIFICACION Y COOPERACION - SECTRA

Metodologa Normalizada para Estudios
de Impacto en el Sistema de Transporte
Urbano - EI/ST
MANUAL
1998
Ministerio de Planificacin y Cooperacin
Comisin de Planificacin de Inversiones en Infraestructura de Transporte
Manual Metodologa Normalizada Estudios de EI/ST ii
MIDEPLAN, 1998
Metodologa Normalizada para Estudios de Impacto en el Sistema de
Transporte Urbano
Manual redactado y diseado por CIS Asociados Consultores en Transporte Ltda. por
mandato de MIDEPLAN. Este Manual es resultado del Estudio de Normalizacin de
Estudios de Impacto Vial, desarrollado por los mismos consultores para MIDEPLAN-
SECTRA durante los aos 1996-97.
Profesionales participantes: Fernando Bravo F. (Jefe del Estudio)
Francisco Otava V.
Francisco Martnez C.
Enrique Vial B.
Pedro Donoso S.
Colaboradores: Agustn Campos C.
Loreto Guzmn M.
Paula Chvez J.
Manual Metodologa Normalizada Estudios de EI/ST iii
INDICE GENERAL
1. CMO SE USA ESTE MANUAL 1-1
1.1 ESTRUCTURA DEL MANUAL 1-1
1.2 CONDICIONES QUE SE DEBEN CUMPLIR PARA LA
APLICACIN DE ESTE MANUAL. 1-2
1.3 QU SE EXIGE, CUNDO, CMO, QUIN PARTICIPA Y
CONSECUENCIAS DE LOS RESULTADOS DE UN EI/ST 1-3
2. RAZN DEL MANUAL Y ALCANCES DE LA
METODOLOGA DE EI/ST 2-1
2.1 INTRODUCCIN 2-1
2.2 OBJETIVOS 2-1
2.3 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL 2-2
2.4 DESTINATARIOS 2-3
2.5 PRINCIPIO BSICO DE LA METODOLOGA 2-4
2.6 DEFINICIONES FUNDAMENTALES 2-5
2.6.1 Suficiencia de urbanizacin 2-5
2.6.2 Relacin entre procedimiento de
evaluacin de Impacto en el
Sistema de Transporte y de
impacto ambiental 2-6
2.6.3 Relacin entre impacto en el Sistema
de Transporte de proyectos urbanos
y factibilidad vial de PRC 2-7
2.6.4 Normas de sealizaciones, accesos
y estacionamientos 2-7
2.6.5 Garantas Operacionales 2-7
2.6.6 Tipos de evaluacin de impacto en
el Sistema de Transporte 2-7
2.6.7 rea de Influencia del estudio 2-8
2.6.8 Ao de corte o anlisis 2-10
2.6.9 Situacin Base 2-11
2.6.10 Escenarios de Desarrollo Urbano
y de Uso de Suelo Comunal 2-11
2.6.11 Criterios bsicos de cuantificacin
del impacto 2-12
2.6.12 Opciones posibles para la
internalizacin de impactos en el
Sistema de Transporte 2-12
2.6.13 Exigencia de Certificado de
Factibilidad de Impacto sobre el
Sistema de Transporte 2-13
2.6.14 Instancia de apelacin 2-13
3. PROCEDIMIENTOS PARA INSTITUCIONES
INVOLUCRADAS EN EL PROCESO DE
APROBACIN DE PERMISOS DE OBRAS 3-1
3.1 INTRODUCCIN 3-1
3.2 PROCEDIMIENTO GENERAL 3-1
3.3 INSERCIN EN EL PROCEDIMIENTO DE OBTENCIN
DE PERMISOS MUNICIPALES 3-5
Manual Metodologa Normalizada Estudios de EI/ST iv
3.4 RESPONSABILIDAD DE LOS ACTORES DEL
PROCEDIMIENTO EI/ST 3-7
3.4.1 Seccin Proponente 3-8
3.4.2 Seccin consultores 3-10
3.4.3 Seccin D.O.M. 3-12
3.4.4 Seccin Director del Trnsito 3-22
3.4.5 Seccin SEREMITT 3-23
4. METODOLOGA NORMALIZADA ESTUDIOS
DE IMPACTO EN EL SISTEMA DE
TRANSPORTE 4-1
4.1 ETAPAS DE LA METODOLOGA 4-1
4.2 METODOLOGA DE EI/ST 4-2
4.2.1 Etapa I: Caracterizacin del
proyecto 4-2
4.2.2 Etapa II : Cuantificacin del
impacto EI/ST-I 4-12
4.2.3 Etapa III: Internalizacin del
EI/ST-I 4-18
4.3 METODOLOGA DE EI/ST COMUNAL 4-19
4.3.1 Etapa I: Caracterizacin del
Proyecto 4-21
4.3.2 Etapa II: Cuantificacin del
impacto 4-22
4.3.3 Etapa III: Internalizacin 4-25
5. GLOSARIO 51
5.1 CONCEPTOS OPERACIONALES 51
5.2 SIGLAS 53
6. REFERENCIAS 61
7. ANEXOS 7-1
7.1 COBROS POR IMPACTO: EL CASO DE
LO BARNECHEA 7-1
7.2 EL CLCULO DE UNA DISTRIBUCIN
PROPORCIONAL DE COBROS POR IMPACTO 7-2
7.3 SISTEMA DE APORTES REEMBOLSABLES 7-13
7.4 MANUAL TRIP GENERATION 7-15
7.5 IMPACTO EN LA CONGESTIN VS. EN LA
CAPACIDAD: UNA DISCUSIN CONCEPTUAL 7-19
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1: PROCESO PARA OBTENER LA APROBACIN
MUNICIPAL DE UN PROYECTO URBANO 33
FIGURA 2: EL PROCESO EI/ST EN LA FISCALIZACIN DE
ANTECEDENTES QUE REALIZA LA DOM 34
FIGURA 3: ESQUEMA GENERAL DE INSERCIN DEL
PROCESO EI/ST EN LA TRAMITACIN DEL
PERMISO DE OBRAS 36
Manual Metodologa Normalizada Estudios de EI/ST v
FIGURA 4: ESQUEMA DETALLADO DE INSERCIN DEL
PROCESO EI/ST EN LA TRAMITACIN DEL
PERMISO DE OBRAS
FIGURA 5: PROCEDIMIENTO DE LA DOM PARA
DETERMINAR LA EXIGENCIA DE UN EI/ST
Y SU NIVEL (I O I+C) 319
FIGURA 6: METODOLOGA NORMALIZACIN EI/ST
(IMPACTO INMEDIATO) 44
FIGURA 7: METODOLOGIA NORMALIZACION EI/ST-C
(IMPACTO COMUNAL) 420
INDICE DE TABLAS
TABLA 1: PAUTA DE CARACTERIZACIN DE PROYECTOS
PARA DETERMINAR REQUERIMIENTO DE
EI/ST-I 312
TABLA 2: PROYECTOS DE ESCALA METROPOLITANA 324
TABLA 3: PROYECTOS DE ESCALA COMUNAL (CFI) 325
TABLA 4: TASA ANUAL DE CRECIMIENTO POR TIPO
DE VEHCULO 413
TABLA 5: REPRESENTATIVIDAD ANUAL DE LOS
PERODOS DE ANLISIS 416
Manual Metodologa Normalizada Estudios de EI/ST 1 - 1
De acuerdo a la modificacin de la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones (OGUC), se ha aclarado que
el concepto de suficiencia de urbanizacin incluye el estu-
dio del impacto vial que puedan generar proyectos urbanos,
y que el Director de Obras Municipales est facultado para
determinar cundo debe exigirse un estudio especial de eva-
luacin de este impacto y de acuerdo a sus resultados exigir
su internalizacin. El presente Manual contiene la normali-
zacin de la metodologa para efectuar estos estudios y es
adems un manual de procedimientos para los actores
involucrados en este proceso.
1.1 Estructura del Manual
Este Manual est dividido en siete captulos, conteniendo
cada uno de ellos elementos particulares y relevantes para
el proceso de Evaluacin de Impactos sobre el Sistema de
Transporte (EI/ST) de proyectos urbanos.
El captulo 1: Cmo Se Usa Este Manual, (pg. 1-1),
contiene la informacin bsica e introductoria al Manual.
El captulo 2:, Razn Del Manual y Alcances De La Me-
todologa De EI/ST (pg. 2-1), contiene los objetivos per-
seguidos con este Manual, el marco legal en que se susten-
ta, los destinatarios o usuarios principales, y los conceptos
ms relevantes en que se basa la metodologa de EI/ST.
El captulo 3, Procedimientos Para Instituciones
Involucradas En El Proceso De Aprobacin De Permi-
sos De Obras, (pg. 3-1), destinado principalmente a las
instituciones y consultores, constituye un Manual de Proce-
dimientos, en que se describe la insercin del procedimien-
to EI/ST dentro de la obtencin de un permiso de obras mu-
nicipales. Asimismo, se describen las responsabilidades y
se entregan los procedimientos a que deben someterse y
roles que deben cumplir los distintos actores involucrados
en la aprobacin de un EI/ST.
El captulo 4, Metodologa Normalizada Estudios De
Impacto En El Sistema De Transporte, (pg. 4-1), desti-
nado principalmente a los consultores en transporte, consti-
1. CMO SE USA ESTE MANUAL
tuye la componente principal de este Manual, que tiene por
objeto proveer a los consultores en transporte de las
metodologas oficiales para realizar los estudios de EI/ST.
En l se encuentran los conceptos tcnicos fundamentales
de las mismas, la metodologa para proyectos que causan
slo impactos inmediatos (EI/ST-I) y la metodologas para
los que adems causan impactos a nivel comunal (EI/ST-
C).
El captulo 5, Glosario (pg. 51), tiene por objeto resu-
mir los conceptos operacionales y siglas usadas a lo largo
del Manual.
El captulo 6, Referencias (pg. 61), contiene un listado
de normas, manuales y documentos complementarios a la
aplicacin de este Manual y que deben ser necesariamente
consultados cuando as se indica en ste.
El captulo 7, Anexos (pg. 7-1), contiene algunos temas
relevantes de discusin relativos al impacto vial, la
internalizacin del mismo, o puesta en efecto de polticas y
programas institucionales, incluyendo la experiencia ya ob-
tenida en Chile u otras partes del mundo.
1.2 Condiciones que se deben cumplir para la
aplicacin de este Manual
n Existencia de un lmite urbano.
n Existencia de un Plan Regulador Comunal, idealmen-
te con un estudio de factibilidad vial
1
.
n Consultores calificados para realizar Evaluaciones de
Impacto en el Sistema de Transporte (EI/ST) de acuer-
do a este manual y registrados como tal en SECTRA,
Ministerio de Transportes, Obras Pblica o MINVU.
n Tabla de Caracterizacin de Actividades (lista de usos
y umbrales) aprobada por decreto alcaldicio para los
cuales una DOM exigir una Evaluacin de Impacto
en el Sistema de Transporte Inmediato (EI/ST-I) como
condicin para la tramitacin de un permiso de obras.
n En caso de tratarse de un rea metropolitana, lista de
usos y umbrales, emitida por la SEREMITT corres-
pondiente, para los que Direccin de Obras Municipa-
les (DOM) exigir la visacin ante ese organismo como
condicin para otorgar un permiso de obras.
n Instrumentos de planificacin de transporte comuna-
les (ver punto 3.4.4, Seccin Director del Trnsito,
pg. 3-21).
1.3 Qu se exige, cundo, cmo, quin participa
y consecuencias de los resultados de un EI/
ST
El presente manual entrega la metodologa para determinar
cundo la aprobacin municipal de un proyecto est condi-
cionada a la realizacin de una Evaluacin de Impactos
sobre el Sistema de Transporte (EI/ST), qu tipos o nive-
les de estudios deben realizarse, qu metodologa debe em-
plearse, cuando corresponde cada uno de estos niveles, qu
instituciones pblicas tienen injerencia en el proceso y cu-
les son sus roles, quines estn calificados para realizar los
distintos tipos de estudios de impacto, y cules son las con-
secuencias que tienen los posibles resultados que estos arro-
jen.
En sntesis, el presente Manual se basa en el concepto de
internalizacin de impactos por la fuente que los genera.
Estos se cuantifican mediante las metodologas entregadas
en el captulo 4 del Manual, y se internalizarn mediante
ajustes de diseo, obras, implementacin de servicios de
transporte, aportes o una combinacin de stas alternativas
segn lo determine la DOM en acuerdo con el proponente
del proyecto.
El presente manual sin embargo slo se ocupa de los pro-
cedimientos institucionales y la cuantificacin de los impac-
tos, quedando la forma de internalizacin en el terreno de
las recomendaciones. Sern en definitiva las Municipalida-
des y los SEREMITT quienes establezcan el procedimiento
de internalizacin para cada caso de acuerdo a su planifica-
cin de transporte en su territorio jurisdiccional.
2. RAZN DEL MANUAL Y ALCANCES DE
LA METODOLOGA DE EI/ST
2.1 Introduccin
El proceso de aprobacin de un permiso de obras que inclu-
ye la posibilidad de exigir una Evaluacin de Impacto en el
Sistema de Transporte (EI/ST), no debiera significar un au-
mento relevante en tiempo, trmites y costos para los acto-
res involucrados: proponente, DOM, SEREMITT. En efecto,
la presente metodologa est pensada para generar el me-
nor impacto posible en el proceso de planificacin y fiscali-
zacin municipal. Dada la forma de operar de las institucio-
nes pblicas y su normal sobrecarga de trabajo, se ha pen-
sado en un sistema de decisin en base a de reglas sim-
ples, claras y objetivas, con tablas que determinen mnimos
o mximos. Asimismo, la evaluacin de estudios no requeri-
r mayor tramitacin puesto que se ha establecido un siste-
ma de fiscalizacin de consultores que estn capacitados
para realizar dichos estudios.
2.2 Objetivos
El objetivo fundamental de este Manual consiste en entre-
gar una metodologa que normaliza los estudios de impacto
de proyectos urbanos en el Sistema de Transporte. Est,
dedicada principalmente a los consultores en temas trans-
porte y establece la manera de identificar, cuantificar y eva-
luar los diferentes tipos de impactos que sobre este sistema
provoca la localizacin de actividades relevantes, tales como
la construccin y habilitacin de proyectos, de nuevas urba-
nizaciones y loteos, centros comerciales, equipamiento, etc.
en un pueblo o ciudad.
Este manual tambin es un manual de procedimientos para
todos los actores involucrados en el proceso de obtencin
de permisos de obras municipales. La tramitacin de dichos
permisos ahora debe contemplar la posibilidad de que de-
terminados proyectos sean evaluados en cuanto al impacto
que generan sobre el sistema de transporte inmediato y co-
munal. El manual entrega los instrumentos de evaluacin,
los procedimientos institucionales como tambin las tareas
y metodologas que corresponden a los profesionales califi-
cados para realizar los estudios.
2.3 Marco legal e institucional
El procedimiento establecido para la aplicacin de los pro-
cesos y metodologas de evaluacin contenidas en este
manual se sustentan en la atribuciones que posee un Direc-
tor de Obras para otorgacin de permisos de obras munici-
pales. En efecto, la responsabilidad por el cumplimiento de
las normas y regulaciones referentes a subdivisiones de te-
rrenos, loteos y edificaciones recae principalmente en las
Municipalidades y sus Direcciones de Obras (DOM), de
acuerdo a lo establecido en la Ley General de Urbanismo y
Construcciones, (DFL 458 MINVU de 1976). Dicha ley define
a los municipios como entidades encargadas de su aplica-
cin, entregando al Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a tra-
vs de las Secretaras Regionales Ministeriales, la
supervigilancia de estas atribuciones y la interpretacin tcni-
ca de la legislacin correspondiente.
Las Municipalidades ejercen esta atribucin al momento de
ot otorgar los Permisos de Urbanizacin y Edificacin que
establece el Artculo 116 de la misma Ley, debiendo velar
por el cumplimiento de las normas contenidas en los planes
reguladores y otras disposiciones de la Ley y de su Orde-
nanza General.
Las normas especficamente referidas al impacto de nue-
vas obras en el sistema de transporte estn contenidas en
los Artculos 2.2.4. y 5.1.3 de la Ordenanza General de Ur-
banismo y Construcciones, referentes a la suficiencia de la
urbanizacin y a los antecedentes que incluye el Certifica-
do de Informaciones Previas, respectivamente.
Referencias adicionales estn contenidas en los siguien-
tes Artculos:
Artculo 4.8.6. Referente a campos deportivos, gimnasios,
estadios, piscinas y dems locales y establecimientos, de
dominio pblico o privado, destinados a la prctica de de-
portes, de actividades sociales y/o recreativas. En el punto
1, relativo a localizacin, se establece que cuando los ins-
trumentos de planificacin no hayan definido la ubicacin
de dicho equipamiento, o cuando no exista Plan Regulador
Comunal o Intercomunal, se deber prsentar un estudio fun-
dado respecto al impacto que dichos proyectos ejercern
sobre la estructura urbanstica y ambiental del sector, men-
cionando especficamente su efecto sobre la estructura vial,
trnsito, transporte y accesibilidad del sector.
Artculo 4.13.6. y 4.13.7. Relacionado con terminales de
locomocin colectiva urbana. Se define que aqullos califi-
cados como de categora B (desde 11 hasta 50 vehculos
usuarios) y C (ms de 50 vehculos usuarios), requerirn
para su aprobacin un estudio de trnsito, el que deber
analizar el impacto previsible para las vas que conforman la
red vial estructurante y/o bsica en el rea de influencia del
proyecto.
Artculo 4.14.4. Relativo a establecimientos industriales o
de bodegaje. Se establece que para el emplazamiento de
estos establecimientos podr requerirse la presentacin pre-
via de un estudio de impacto ambiental. Entre los factores
que pueden originar tal exigencia se menciona la frecuen-
cia, tipo y cantidad de vehculos que ingresan o salen de
ellos, o las concentraciones de trnsito que provoquen.
2.4 Destinatarios
Son destinatarios del presente manual todos los actores que
participan en la gestin, evaluacin y fiscalizacin de obras
urbanas. Especficamente:
n Los Directores de Obras Municipales (DOM)
n Los Directores de Trnsito Municipal (DT)
n Proponentes (gestores inmobiliarios, propietarios de
terrenos, inversionistas) de obras urbanas
n Ministerio de Transportes y Secretaras Regionales
(SEREMITT)
n Ministerio de la Vivienda y Secretaras Regionales
(SEREMI-V)
n Consultores en materias de transporte y vialidad de
categoras 1 y 2, inscritos en los registros correspon-
dientes
2.5 Principio Bsico de la Metodologa
El presente manual est basado en el siguiente principio
bsico:
Cualquier desarrollo urbano es en principio factible
siempre que cumpla con tres condiciones generales:
que se someta a la normativa del Plan Regulador
Comunal, que internalice los costos externos y que
provea condiciones operativas adecuadas sobre el
sistema de transporte.
Los costos externos se refieren al aumento en los costos
sociales de transporte generados por el proyecto.
Las condiciones operativas adecuadas se refieren a la solu-
cin de los conflictos de operacin del Sistema de Transpor-
te generados en el rea de influencia del proyecto de acuer-
do a criterios definidos en este manual.
Como se aprecia este principio establece una condicin ne-
cesaria y suficiente para la factibilidad y viabilidad de un
determinado proyecto urbano. Evidentemente para que este
esquema se materialice es preciso establecer una estructu-
ra de cuantificacin y valoracin de los costos externos y un
nivel operacional del sistema de transporte, pero una vez
que esto se realice se determina inmediatamente la
factibilidad de un cierto proyecto.
En este principio se advierte un carcter positivo, en cuanto
a considerar los proyectos en principio factibles de realizar-
se sin establecer exclusiones a priori.
La participacin del Plan Regulador Comunal (PRC) en el
principio es obvia, por cuanto garantiza que el nuevo desa-
rrollo est en armona con el resto de los planes de largo
plazo para desarrollo comunal y eventualmente regional. Esta
coherencia se representa a travs del uso de suelo, tanto en
su diversidad como su intensidad de uso (en extensin y en
concentracin). El PRC es solamente una herramienta de
regulacin que incentiva o limita la expansin y densificacin
de la ciudad, que por cierto tiene un impacto directo sobre el
sistema de transporte, pero no prev la localizacin efectiva
de actividades, de forma que tiene un carcter restrictivo,
pero no impositivo, en el principio bsico aqu formulado.
Por otra parte, el PRC tambin impone ciertas condicionantes
sobre la vialidad al definir su ancho de faja, lo que represen-
ta una restriccin de borde sobre las modificaciones de ca-
pacidad que soporta el rea en estudio.
Los estudios de impacto en el Sistema de Transporte (EI/
ST) se refieren a cuantificar las externalidades negativas
que se generan por el nuevo desarrollo sobre el sistema de
transporte. Aunque un proyecto puede generar otros im-
pactos urbanos y ambientales, tales como polucin, nivel de
ruido y nivel de seguridad, estos escapan del mbito de esta
metodologa. Para su anlisis se puede consultar el estudio
realizado por SECTRA denominado Metodologa de Impac-
tos Urbanos de Proyectos Viales de Transporte.
2.6 Definiciones fundamentales
A continuacin, se definen los conceptos y variables rele-
vantes identificadas del anlisis conceptual del problema;
los cuales, son incorporadas explcitamente en la metodolo-
ga presentada en este Manual.
La calificacin de la suficiencia de la urbanizacin forma parte
de los antecedentes que la Direccin de Obras entrega a
los propietarios de los predios al momento de entregar el
Certificado de Informaciones Previas establecido en el Art-
culo 5.1.3. de la OGUC. En virtud de ello, un Director de
Obras puede requerir la demostracin de que los impactos
negativos en el sistema de transporte urbano que generara
un proyecto sean debidamente internalizados como condi-
cin a la otorgacin del permiso de obras.
Corresponde al Director de Obras Municipales calificar la
suficiencia de la urbanizacin, para efectos de la aplica-
cin de lo anterior, pudiendo or a los servicios pblicos com-
petentes. Con estos antecedentes el Director de Obras pue-
de identificar aqullos sectores del rea urbana comunal en
que la infraestructura y condiciones del sistema de trans-
porte existentes son insuficientes para satisfacer las condi-
ciones de densidad habitacional y de edificaciones contem-
pladas en el respectivo Plan Regulador o Seccional. (Artcu-
lo 2.2.4. de la OGUC ).
La Ley General de Construcciones y Urbanizacin y su Or-
denanza establecen que el crecimiento urbano se materiali-
za mediante el proceso de subdivisin y urbanizacin del
suelo .
La subdivisin divide un predio en lotes, sin que el propie-
tario est obligado a urbanizar por ser suficientes las obras
de urbanizacin existentes.
El loteo, en cambio implica la obligacin de urbanizar, ya
sea porque el predio a lotear carezca de urbanizacin o por-
que sta sea insuficiente. Esta obligacin se aplica igual-
mente a cualquier accin ejecutada en loteos existentes
cuando como resultado se aumente la densidad de ocupa-
cin a un nivel para el que resulte insuficiente la urbaniza-
cin existente. (Artculos 2.2.1.,2.2.2., y 2.2.3. de la Orde-
2.6.1 Suficiencia de
urbanizacin
nanza General de Urbanismo y Construcciones )
La relacin entre ambos tipos de estudios puede analizar-
se a tres niveles: a) el momento y forma en que se esta-
blece la exigencia de llevar a cabo el estudio; b) la meto-
dologa para realizarlo, y c) cmo operar con los resulta-
dos.
A) Cundo se exige realizar un estudio:
En el marco de lo dispuesto en la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones, la exigencia de realizar un
estudio de impacto sobre el sistema de transporte (EI/ST)
es parte del expediente asociado a la solicitud del permiso
de construccin o urbanizacin, el que puede tener lugar al
momento de entregar la municipalidad correspondiente el
Certificado de Informaciones Previas (CIP). La municipali-
dad en cuestin determinar si un proyecto puede significar
un serio impacto en el sistema de transporte inmediato, o
comunal, o bien si se requieren otras instancias para su apro-
bacin. Para ello dispondr de las Tablas 1 y 3 sugeridas en
el captulo 3, puntos 3.4.3 y 3.4.5.
La exigencia de realizar un estudio o declaracin de impac-
to ambiental est establecida en el Reglamento del Sistema
de Evaluacin de Impacto Ambiental ( Decreto N 30 de 27
de marzo de 1997).
B) Metodologa a aplicar
La metodologa para el clculo de las reas de influencia,
del incremento de la demanda y de su impacto sobre el sis-
tema de transporte se regir por los procedimientos y nor-
mas tcnicas establecidos por el presente Manual tanto para
los estudios exigidos por la Ordenanza General de Urbanis-
mo y Construcciones, como los que deban presentarse en
los Estudios o Declaraciones de Impacto Ambiental. Si se
trata de una Declaracin de Impacto Ambiental, los ante-
cedentes viales servirn para justificar que no se producen
los efectos, caractersticas o circunstancias sealados en el
Artculo 11 de la Ley 19.300 y Ttulo II del Reglamento res-
pectivo, y sealar las acciones de cumplimiento de normati-
va ligada a los componentes vialidad y transporte a nivel
bsico conceptual. Si en cambio se trata de un Estudio de
impacto Ambiental, los antecedentes viales servirn para
demostrar que se han considerado las medidas apropiadas
para mitigar, reparar, o compensar los impactos ambienta-
les identificados.
C) Operacionalizacin de los Resultados
La aprobacin del estudio de impacto ambiental deber con-
siderar las exigencias del Reglamento del Sistema de Eva-
2.6.2 Relacin entre procedimiento
de evaluacin de Impacto en el
Sistema de Transporte y de
impacto ambiental
luacin de Impacto Ambiental, y en caso de constituir un
Estudio de Impacto Ambiental considerar las medidas de
mitigacin, reparacin y/o restauracin o compensacin,
cuando proceda. Si as lo determina la COREMA corres-
pondiente, el componente de Impacto Vial (antecedentes
viales) de un EIA podr ser una rplica del EI/ST.
Aquellas comunas que cuenten con un estudio de capaci-
dad vial del Plan Regulador (MINVU, 1995), dispondrn de
una base de datos comunal que facilitar considerablemen-
te la realizacin de un EI/ST-C, cuando este sea requerido.
La existencia del estudio de capacidad vial del Plan Regula-
dor Comunal no eximir de la realizacin de un EI/ST-I o EI/
ST-C, si este es requerido de acuerdo a una lista como la
indicada en la Tabla 3 del punto 3.4.5. Sin embargo, se
asume que el impacto vial ser menor al existir una base
referencial de la comuna, con una oferta acorde a los creci-
mientos esperados de la demanda segn el Plan Regulador
Comunal.
El impacto deber ser cuantificado siguiendo las pautas para
EI/ST-C sealadas en el captulo 4, exista o no estudio de
capacidad vial.
La aplicacin de la metodologa de este manual no libera al
proponente de cumplir con las normas y exigencias conteni-
das en los siguientes instrumentos regulatorios:
Manual de Sealizacin de Trnsito (MINTRATEL 1982),
Manual de Vialidad Urbana REDEVU (MINVU 1983)
Normativa de estacionamientos (Planes Reguladores
Comunales e Intercomunales).
Se entender por esto al cumplimiento de ciertas normas o
umbrales de operacin del sistema de transporte, definidos
para la red vial (arcos e intersecciones), ubicadas en el rea
de influencia del nuevo emplazamiento.
De acuerdo al rea de influencia que se establezca para un
proyecto (ver punto 2.6.7: Area de Influencia del estudio,
pg. 2-8), existen dos tipos de estudios para la evaluacin
de su impacto en el Sistema de Transporte:
n EI/ST-I, o de impacto inmediato: cuando se trata
de impactos en las inmediaciones del proyecto
2.6.3 Relacin entre impacto
en el Sistema de
Transporte de
proyectos urbanos
y factibilidad vial
de PRC
2.6.4 Normas de
sealizaciones,
accesos y
estacionamientos
2.6.5 Condiciones
Operativas
Adecuadas
2.6.6 Tipos de evaluacin
de impacto en el
Sistema de Transporte
n EI/ST-C, o de impacto comunal: cuando el impacto
afecta a la comuna completa o incluso a alguna
comuna vecina
Cuando la autoridad municipal o regional estime que de
acuerdo al rea de influencia el EI/ST debe ser comunal,
ello implica cuantificar el impacto a ese nivel pero no exime
al proponente de estudiar el impacto en el Sistema de Trans-
porte inmediato. Es decir, los estudios no son alternativos
sino acumulativos. Cabe destacar, que cualquiera sea el ni-
vel de evaluacin, todo proyecto deber someterse a la nor-
mativa vigente en relacin a estacionamientos (Ordenanza
General de Urbanismo y Construcciones, Planes Regulado-
res Metropolitanos
2
) y accesos (normas REDEVU). Asimis-
mo, todo proyecto deber someterse a las indicaciones que
determine la SEREMITT o U.O.C.T. y/o DOM-DT respecti-
vas, sobre sealizaciones y demarcaciones.
Cabe sealar que si el proponente altera la vialidad bsica
como una manera de regular el impacto anticipado, ello ser
causal de un EI/ST-I.
Adems de los dos niveles de impacto anteriores existirn
siempre proyectos que la autoridad regional (SEREMITT)
podr considerar de escala metropolitana, o al menos de
i mpacto en un rea consi derabl e de una ci udad o
intercomuna. Ello normalmente significar la modificacin
(o creacin ) de un escenario de desarrollo urbano y de uso
de suelo para la metrpolis, que considerar al Plan Regu-
lador Comunal, e incluso, si existiere, al Plan Regulador
Intercomunal. Por ello, el impacto en el sistema de transpor-
te metropolitano de este tipo de proyectos ser evaluado y
resuelto en otras instancias (CIS, 1998). Sin embargo, una
vez concluido ese proceso estos proyectos sern tambin
sometidos a evaluaciones de impacto comunal e inmediato
siguiendo los procesos para ello diseados en este manual.
El anlisis del rea de influencia se deber desarrollar sobre
el perodo de mayor carga vehicular, considerando los si-
guientes criterios:
1. Formarn parte del rea de influencia del proyec-
to todas las intersecciones de la red vial bsica
que cumplan las siguientes condiciones, simul-
tneamente:
2
Para el caso de Santiago el PRM de 1994 es explcito en esta
materia.
2.6.7 Area de Influencia
del estudio
n Que estn ubicadas a 250 metros, como
mximo, del vrtice de lneas de cierro del
predio del proyecto ms prximo.
n Que algunas de sus lneas de parada presente
un flujo vehicular equivalente total existente
con un grado de saturacin mayor o igual que
70%.
n Que alguna de sus lneas de parada presen-
te un flujo vehicular total equivalente estima-
do, para la nueva localizacin, superior en un
10% al flujo vehicular equivalente total exis-
tente respectivo.
Si no existe ninguna interseccin que pertenez-
ca a la red vial bsica en un radio de 250 me-
tros, se considerarn aquellas ms inmediatas
al proyecto.
2. Formarn parte del rea de influencia del pro-
yecto, todas las intersecciones de la red vial b-
sica comunal que cumplan las siguientes condi-
ciones, simultneamente:
n Que estn ubicadas a ms de 250 metros del
vrtice de lneas de cierro del predio del pro-
yecto ms prximo, y a 500 metros como
mximo.
te un flujo vehicular equivalente total existen-
te, con un grado de saturacin mayor o igual
que 80%.
te un 50% de flujo vehicular equivalente total
estimado, para la nueva localizacin, supe-
rior en un 10% al flujo vehicular equivalente
total existente respectivo.
ca a la red vial bsica en un radio de 250 metros,
se considerarn aquellas localizadas en un ra-
dio de 250 metros de las intersecciones ms in-
mediatas del proyecto.
3. Formarn parte del rea de influencia del pro-
yecto, todas las intersecciones de la red vial b-
sica comunal que cumplan las siguientes condi-
ciones, simultneamente:
n Que estn ubicadas a ms de 500 metros del
vrtice de lneas de cierro del predio del pro-
yecto ms prximo.
n Que alguna de sus lneas de parada presente
un flujo vehicular equivalente total existente
con un grado de saturacin mayor o igual que
90%.
n Que alguna de sus lneas de parada presente
un 10% de flujo vehicular equivalente total
estimado, para la nueva localizacin, supe-
rior en un 10% al flujo vehicular equivalente
total existente respectivo.
ca a la red vial bsica de un radio de 250 me-
tros, se considerarn aquellas localizadas en un
radio de 500 metros de las intersecciones ms
inmediatas al proyecto.
Si se cumple slo el criterio 1 se estar en presencia de un
estudio del tipo de impacto inmediato EI/ST-I, actuando la
DOM/DT respectiva como mandante.
Si se cumple 1 y 2 se deber presentar a la SEREMITT
correspondiente, quien determinar el tipo de estudio y el
rea de influencia definitiva.
Si se cumple 2 y 3 se estar en presencia de un estudio del
tipo de impacto comunal EI/ST-C.
Si no se cumple 1, 2 ni 3, no se requerir continuar con el
EI/ST-I (ver Figura 6: Metodologa Normalizacin EI/ST (Im-
pacto Inmediato), pg. 4-4), entregndose el estudio hasta
la etapa de caracterizacin. Esta etapa, se limitar a un ade-
cuado diseo de accesos, de estacionamientos y demarca-
cin, de acuerdo a las pautas dadas en esta metodologa
para estos aspectos, basadas en las normas tradicionales
que rigen un permiso de edificacin.
Se entender por ao de corte o anlisis, al ao futuro en el
cual se realizar el estudio de impacto.
A nivel de impacto inmediato, este deber corresponder a
2.6.8 Ao de Corte
o Anlisis
aquel ao en el cual el proyecto estudiado se encuentre com-
pletamente terminado y operando a plena capacidad.
A nivel de impacto comunal los aos de corte posibles pro-
vendrn de los escenarios de desarrollo urbano disponibles
del modelo estratgico de referencia. Luego para uno de
esos aos - generalmente 5 y 10 aos respecto a la calibra-
cin del modelo estratgico - se deber proyectar el desa-
rrollo de la localizacin estudiada, y as medir su impacto
futuro.
Se deber escoger aquel ao de corte disponible del mode-
lo estratgico mas cercano al ao de operacin a plena ca-
pacidad de la localizacin, realizndose el anlisis tanto para
los periodos punta y fuera de punta. En el caso de nuevas
localizaciones a desarrollarse por etapas, este criterio de-
ber aplicarse a cada etapa.
Se entender por esto a la situacin de referencia para la
operacin del sistema de transporte en el rea de estudio,
tanto a nivel de oferta (red vial) como de demanda (proyec-
tos residenciales y localizaciones de otros usos de suelo).
Esta situacin ser la existente para el ao de corte en que
se realizar la cuantificacin de los impactos en el Sistema
de Transporte asociados al proyecto y corresponder a:
EI/ST-I: Proyectos en ejecucin o en etapa de in-
geniera de detalle.
EI/ST-C: Proyectos incluidos en la situacin base del
modelo estratgico, para el ao de corte
correspondiente.
Se entender por escenarios de desarrollo urbano y de uso
de suelo comunal, aquellas condiciones del sistema de acti-
vidades para un ao de prediccin, sobre las cuales des-
cansan las estimaciones de las variables que explican la
demanda de viajes en la comuna.
Un escenario predice la cantidad y localizacin de hogares,
categorizados socioeconmicamente; junto con el desarro-
llo y localizacin de los distintos usos de suelo no residen-
ciales en la comuna, de acuerdo a su normativa vigente y
sus respectivos planes de desarrollo.
Esta definicin de escenario tendr particular relevancia en
el anlisis de largo plazo, vlido para situaciones de impacto
2.6.10 Escenarios de
Desarrollo Urbano
y de Uso de Suelo
Comunal
2.6.9 Situacin Base
comunal.
Mayores detalles sobre las tcnicas vigentes utilizadas en la
construccin de un escenario de desarrollo urbano y de usos
de suelo a nivel comunal se pueden encontrar en el Cap. 3
de la Memoria de este estudio (CIS, 1998).
El criterio adoptado asume que el efecto de un proyecto in-
mobiliario se traduce en un aumento de los costos medios
de transporte debido a que se incrementa el nmero de usua-
rios en el sistema. Dicho impacto puede ser estimado utili-
zando los criterios vigentes para la inversin pblica en in-
fraestructura de transporte, que se resumen en estimar los
costos asociados a las situaciones con y sin proyecto.
El proponente del proyecto deber estar dispuesto a finan-
ciar el efecto que provoca su proyecto sobre el sistema de
transporte. Adems, podr proponer medidas de aumento
de capacidad o de mejoramiento de la operacin del siste-
ma de transporte, con lo que reducir los costos medios y,
por ende, el nivel de impacto.
La internalizacin de impactos requiere definir un conjunto
de proyectos que afectan al Sistema de Transporte y redu-
cen o eliminan el impacto generado. Estos proyectos pue-
den incluir obras de infraestructura y/o mejoras a la opera-
cin sobre la infraestructura existente.
Se propone dos posibles opciones para enfrentar el proble-
ma de internalizar los impactos en el Sistema de Transporte
provenientes de la etapa de cuantificacin:
De mitigacin directa, mediante aportes directos de los
privados en orden a implementar ellos todas o algunas de
las opciones y obras definidas de la etapa de cuantificacin.
Las medidas de mitigacin directa incluyen evidentemente
medidas locales, como accesos viales a la localizacin, es-
tacionamientos, paraderos de transporte publico, facilidades
peatonales, etc.; y medidas no necesariamente locales, como
obras de infraestructura en el entorno del proyecto y/o a ni-
vel comunal. Estas debern ser informadas por el propo-
nente, discutidas y/o negociadas con la DOM/DT y/o
SEREMITT, e implementadas como parte de su permiso de
construccin. Junto a estas obras se deber internalizar
tambin el valor del impacto remanente, considerando que
este se cuantifica suponiendo la existencia de estas obras
de mitigacin. En el caso de implementarse parte de las
obras contempladas, el valor de las restantes deber
agregarse a la valorizacin del impacto.
2.6.11 Criterios Bsicos
de Cuantificacin
del Impacto
2.6.12 Opciones Posibles
para la Internalizacin
de Impactos en el
Con aportes de los privados a un Fondo de Desarrollo
del Sistema de Transporte Comunal, que recauda la valo-
rizacin del impacto proveniente de los EI/ST manejados
por la autoridad. Este fondo recibir los aportes y permitir
optimizar las inversiones y diseos operacionales, a la vez
de llevar registro de los permisos otorgados y sus respecti-
vas nuevas demandas sobre el Sistema de Transporte. Bajo
este mecanismo, la autoridad es quien recibe los aportes
por mitigacin de impactos, por montos correspondientes al
valor de la inversin privada equivalente al impacto que pro-
voca el proyecto, y adquiere la responsabilidad de proveer
soluciones de infraestructura y operacin del Sistema de
Transporte, de forma de ofrecer un nivel de servicio acorde
a sus propias definiciones y prioridades. Este mecanismo
permite a la autoridad definir soluciones ms integrales a
los costos provocados por los proyectos urbanos en una pers-
pectiva de mediano y largo plazo. Por cierto, en el caso de
proyectos de impacto en el Sistema de Transporte sobre
varias comunas se debe verificar un procedimiento de asig-
nacin de los recursos de mitigacin correspondientes a cada
comuna involucrada.
Cuando un proyecto amerite una evaluacin de impacto co-
munal (EI/ST-C), la DOM exigir como condicin de apro-
bacin del permiso de obras municipales adjuntar un Certifi-
cado de Factibilidad de Impacto sobre el Sistema de Trans-
porte (CFI), otorgado por el SEREMITT correspondiente. Ello
implicar que el EI/ST-C deber ser revisado por dicha ins-
titucin, la que fiscalizar el cumplimiento de la metodologa
para este tipo de estudios. Desde el punto de vista de la
DOM, la inclusin de este certificado en el expediente de la
solicitud de aprobacin de proyecto es condicin suficiente
para la aprobacin del proyecto desde el punto de vista de
internalizacin de los impactos en el Sistema de Transporte
comunal.
El certificado mismo consistir en un resumen ejecutivo del
EI/ST-C de acuerdo al formato indicado en este manual, tim-
brado por el SEREMITT. Este tendr una validez de un ao.
Las Secretaras Regionales Ministeriales de Vivienda y Ur-
banismo acta como instancia de apelacin de reclamacio-
nes que pudieran ser interpuestas ante resoluciones de los
Directores de Obras y actan como suplentes en los casos
en que el Director de Obras est vacante o no haya sido
cubierto. (Artculos 11 y 12 de la LGUC).
2.6.14 Instancia de Apelacin
2.6.13 Exigencia de Certificado
de Factibilidad de
Impacto sobre el
Sistema de
Transporte (CFI)
3. PROCEDIMIENTOS PARA INSTITUCIONES
INVOLUCRADAS EN EL PROCESO DE
APROBACIN DE PERMISOS DE OBRAS
3.1 Introduccin
De acuerdo a la Ley General de Urbanismo y Construccio-
nes la otorgacin la obtencin de un permiso de obras para
un proyecto de loteo, urbanizacin o construccin, y la re-
cepcin del mismo, es responsabilidad del Director de Obras
Municipales del territorio en donde se localizar la obra. Este
a la vez podr consultar con sus asesores tcnicos (Asesor
Urbano, Director del Trnsito, etc.) para mejor resolver.
Las instancias (o etapas) de evaluacin y fiscalizacin de la
DOM para un proyecto urbano son:
n Informaciones previas
n Anteproyecto
n Proyecto
n Recepcin Final
El procedimiento establecido, y descrito en este manual, para
la determinacin de la exigencia de un EI/ST, de su tipo
(determinado por el rea de influencia), y su aprobacin o
rechazo, se inscribe dentro de este mismo procedimiento,
pero slo llegando hasta la obtencin del permiso de obras.
Es decir, en la recepcin final, la DOM slo verificar que se
hayan realizado las obras y pagos a que pueda estar sujeto
un proyecto para la internalizacin de los impactos en el
Sistema de Transporte.
3.2 Procedimiento general
El procedimiento que se describe en esta seccin corres-
ponde a los pasos que deben efectuar los distintos actores
involucrados en la tramitacin de un permiso de obras mu-
nicipales para:
n Establecer si procede o no un EI/ST
n Determinar si procede slo un EI/ST-I, o si adems se
requiere un EI/ST-C
n Realizar el EI/ST
n Analizar las alternativas existentes para internalizar los
impactos
n Obtener la aprobacin del proyecto por parte de la au-
toridad
Este captulo del manual ofrece secciones especficas para
los distintos actores que intervienen en el procedimiento EI/
ST: proponentes, consultores de transporte, Direcciones de
Obras Municipales (DOM), Direcciones del Trnsito (DT) y
SEREMITT
3
. Para los proponentes y consultores las seccio-
nes respectivas son un Manual de Operaciones, con deta-
lle de los pasos y responsabilidades que deben seguir y asu-
mir en este proceso. Para las DOM y SEREMITT por otro
lado, las secciones respectivas son ms amplias, contenien-
do no slo los pasos operacionales sino tambin las respon-
sabilidades anteriores al procedimiento EI/ST que deben
asumir de modo de tener un sistema de planificacin listo a
recibir los caso presentados.
3
No hay en el manual una seccin especfica para la SEREMI-VIVIENDA, por cuanto su
participacin en el proceso se rige por la ley orgnica del MINVU (D.L. 1305 - D.O
19.02.1976), en que a travs de las Secrearas Regionales (SEREMIs) supervigila el
cumplimiento por parte de las DOM de la Ley General de Urbanismo y Construcciones. En esa
capacidad le compete dentro del procedimiento EI/ST atender las apelaciones que puedan
interponer proponentes que se consideren perjudicados con una denegacin de permiso de
obras por razones de forma o fondo de di
Figura 1: Proceso para obtener la aprobacin municipal de un proyecto urbano
Pr ocess
Eval uaci n de
restri cci ones l egal es al
terreno
Preparaci n de
Ant eproyect o
Sel ecci n de terreno
Eval uaci n del
ant eproyect o
Preparaci n de
Proyect o
Eval uaci n del
proyecto y veri fi caci n
de facti bi l i dad de
sumi ni stro de servi ci os
Const rucci n/ ej ecuci n
Eval uaci n
(i nspecci n) de l as
obras y veri fi caci n de
recepci ones de
servi ci os
Inscri pci n y
transferenci a
ACCIONES DEL PROPONENTE / INVERSIONISTA
INSTANCIAS DE EVALUACION Y FISCALIZACION DE LA D. O. M.
Compra, uso y goce
USUARIO(S)
1. ETAPA I NFORMAC. PREV. 2. ETAPA ANTEPROYECTO 3. ETAPA PROYECTO 4. ETAPA MATERI ALI ZACI ON 5. ETAPA COMERCI ALI ZACI ON
Certificado de Informaciones
Previas
Certificado de Aprobacin de
Anteproyecto
Permiso de Obras Certificado Recepcin Final
Ant ecedent es
Ant eproyect o
Solicitud de Aprobacin
Ant ecedent es
Proyect o
Solicitud de Aprobacin
Contrato(s) de compraventa
Solicitud de Informaciones
Previas
Recep. ser vi ci os
Solicitud de Recepcin de
Obras
F
I
S
C
A
L
I
Z
A
C
I
O
N

D
E

P
R
O
Y
E
C
T
O
S
C
o
m
p
l
e
m
e
n
t
o

E
I
/
S
T
MARCO NORMATIVO PROCEDI MI ENTOS EXI GENCI AS
Pr oponent e sol i ci t a
ev al uac i n de t er r eno
( CI P) , o apr obac i n de
a n t e p r o y e c t o , o Pe r mi s o
de Obr as
Ley Gener al de
Ur b a n i s mo y
Co n s t r u c c i o n e s
Or denanza Gener al de
Ur b a n i s mo y
Pl an Regul ador
I nt er c omunal
Pl an Regul ador Comunal
No r ma s RE DE V U
Ot r o s
D. O. M. r eal i za un
anl i si s de r est r i cci ones
y obl i gac i ones l egal es
apl i cabl es al t er r eno y a
l a pr opuest a
Tradicionales
Ex pr opi ac i ones de f aj as
Condi c i ones de us o de
s uel o
Res t r i c c i ones f s i c as al
t er r eno
Requer i mi ent o de
a n t e p r o y e c t o
Ex i genc i as de
f act i bi l i dad de pr ovi si n
d e s e r v i c i o s
consul t a
Mar co Legal Exi st ent e
D. O. M. exi ge o ver i f i ca el
cumpl i mi ent o de
pr ocedi mi ent os de eval uaci n,
f i scal i zaci n e i nt er nal i zaci n
de i mpact os en el Si st ema de
Tr anspor t e acor de con el r ea
de i nf l uenci a que se
det er mi ne
c ons ul t a
Al t . 1:
EI / ST- I c/ s cobr os
Al t . 3:
Sl o cobr os
Al t . 2:
EI / ST- I + EI / ST- C,
c/ s cobr os
Al t . 4:
Ex c ent o de
e x i g e n c i a s e n t e ma
d e i mp a c t o s o b r e ST
Al t er nat i v as
Cal i f i c ac i n de
s uf i c i enc i a de
ur bani zaci n de acuer do
a Or denanza Gener al de
Ur b a n i s mo y
Manual de met odol og as
y p r o c e d i mi e n t o s d e
EI / ST
I ns t r ument os pr opi os de
l a D. O. M. par a ev al uar
pot enc i al i mpac t o de
p r o y e c t o s e n e l Si s t e ma
de Tr anspor t e
Complementarias y
posibles resultados
Ex i g e n c i a s d e a c c e s o s y
es t ac i onami ent os
Figura 2: El proceso EI/ST en la fiscalizacin de antecedentes que realiza la DOM
3.3 Insercin en el procedimiento de permisos
municipales
El procedimiento establecido para la evaluacin de la necesi-
dad de que un proyecto cuente con un EI/ST, su tramitacin y
el rol que desempean cada uno de los actores se inserta en
el procedimiento de obtencin de permisos de obras munici-
pales. Este, como lo muestra la Figura 1: Proceso para obte-
ner la aprobacin municipal de un proyecto urbano (pg. 3-3),
consiste en la realizacin de un proceso o secuencia de pasos
reglamentados entre un proponente y una Direccin de Obras
Municipales. El proceso est prescrito por la Ley General de
Urbanismo y Construcciones (Ttulo III, Captulos I y II) y regu-
lado por la ordenanza respectiva (Ttulo 5, Captulos I y II).
Estos pasos estn destinados a que la DOM fiscalice el cum-
plimiento de las normas de subdivisin, urbanizacin y de cons-
truccin reguladas por los mismos instrumentos y otros de
carcter local, principalmente el Plan Regulador Comunal y su
Ordenanza. El proponente debe someterse a este proceso si
desea obtener la rentabilidad de su inversin, ya que de lo
contrario no podr inscribir la obra en el Conservador de Bie-
nes Races, y por ende, no podr comercializarla.
El procedimiento de EI/ST, incorporado al procedimiento de
obtencin de permisos de obras municipales, se inserta en los
pasos previos a la obtencin del permiso de obras, es decir, lo
convierte en condicin para la obtencin de ste (pasos 1, 2 y
3 en la figura). Una vez cumplido este trmite, ser labor de la
DOM hacer valer al proponente el cumplimiento de lo aproba-
do como resultado del proceso de EI/ST.
El procedimiento de EI/ST est concebido como un comple-
mento al proceso de revisin que las DOM normalmente efec-
tan ante requeri mi entos de aprobaci n de l oteos,
subdivisiones o proyectos de construccin para otorgar Certi-
ficados de Informaciones Previas (CIP), aprobar (y exigir)
anteproyectos y otorgar permisos de obras (etapa proyecto).
Para ello el revisor dispondr de un ampliado marco normati-
vo (aclaraciones a OGUC, el presente manual, otros instru-
mentos que la DOM determine), utilizndolo como criterio para
exigir o no EI/ST y/o cobros por impactos. Los posibles resul-
tados de esta evaluacin inicial de la DOM para un proyecto
podrn ser cuatro: 1) exigencia de un EI/ST slo en el mbito
inmediato (EI/ST-I), 2) exigencia de un EI/ST-I y adems otro
para el mbito comunal (EI/ST-C), 3) exigencia de un aporte
(o cobro) por impacto de acuerdo a superficie y uso, si es que
existe un sistema establecido en la comuna en cuestin, y 4)
excencin de exigencias por tratarse de un proyecto sin im-
pacto. Si se opta slo por un cobro estndar de acuerdo a uso
y superficie, ste deber estar fundado en un Plan de Trans-
porte Comunal, el que contar con un Plan de Inversiones.
Ello servir para garantizar que los cobros financiarn un
DOM:
An l i s i s d e
Co n d i c i o n a n t e s
del t er r eno
CI P
DOM:
Re v i s i n
ant epr oy ec t o
Ap r o b a c i n
ant epr oy ec t o
DOM:
Revi si n
pr oyect o
PROP:
Sol i c i t ud de
I n f o r ma c i n
PROP:
D i s e o
ant epr oy ec t o
PROP:
Di s e o d e
pr oy ec t o
PROP:
I nt er nal i z ac i n
d e i mp a c t o s
CONSULTOR 2:
Pr oceso EI / ST- I
SEREMI TT
Revi si n/
f i sc.
CONSULTOR 1:
Pr oceso EI / ST- C
SEREMI - V
Eval a
mri t os de
apel aci n
P e r mi s o d e
Ob r a s
1
2
S
N o
N o
2 N o
S
S
PROP:
Co mp l e t a c i n
d e
a n t e c e d e n t e s
3
S
N o
4
N o
S
DOM:
Revi si n
ant ecedent es
compl ement ar i os
5
Re c h a z o
pr oy ec t o
S
N o
PROP:
I nst anci a de
apel aci n
6
S
N o
CFI
1 . DOM REQUI ERE ANT EPROYECT O?
2 . DOM DETERMI NO NECESI DAD DE EI / ST?
3 . DOM REQUI RI O CFI ?
4 . GESTI ON ESTA EN ETAPA DE ANTEPROYECTO?
5 . DOM APRUEBA PROYECT O?
6 . SEREMI - V ACOGE APEL ACI ON?
Figura 3: Esquema General de insercin del proceso EI/ST en la tramitacin del permiso de obras
mejoramiento del sistema de transporte comunal.
Es posible adems que el resultado de un EI/ST determine
la necesidad exigir ajustes en el proyecto original, exigen-
cias de cobros, u obras o sistemas de mejoramiento del sis-
tema de transporte en general, o una combinacin de todas
estas cosas. Es atribucin de cada DOM como decida
internalizar el impacto cuantificado en los EI/ST.
En la Figura 3 (pg. 3-6) se puede observar la insercin del
procedimiento EI/ST dentro del proceso regular de obten-
cin de un permiso de obras municipales. Se muestra asi-
mismo el rol que cumple el conjunto de actores que partici-
pan en este proceso: proponente, DOM, consultores (2 ca-
tegoras), SEREMITT y SEREMI-V. (La Figura 4 en la pgi-
na 39 es una versin detallada de este mismo esquema,
conteniendo con precisin todos los pasos y responsabilida-
des los distintos actores que el procedimiento EI/ST conlle-
va).
El procedimiento EI/ST puede comenzar, si el proponente lo
desea, desde la etapa de solicitud de Certificado de Infor-
maciones Previas (CIP), en donde ste podr saber con
certeza si su proyecto requerir o no una evaluacin de este
tipo. Su aprobacin podr obtenerse tanto a nivel de apro-
bacin de anteproyecto como de proyecto, recomendndo-
se lo primero para evitar sorpresas de ltima hora. Si la DOM
determina la exigencia de un EI/ST, el proponente deber
contratar un consultor en transporte calificado, quien reali-
zar un EI/ST-I, o un EI/ST-C, si el rea de influencia o las
caractersticas del proyecto as lo determinan, y lo har de
acuerdo a la, o las metodologas contenidas en este manual
(captulo 4).
Una vez realizado el EI/ST, y si se establecen impactos ne-
gativos en el sistema de transporte, ser responsabilidad
del proponente atenerse a las forma de internalizacin de
stos vigente en la DOM respectiva; realizando, o compro-
metindose a realizar los ajustes al proyecto recomendados
por el consultor, y/o haciendo los aportes monetarios que
determine la DOM y/o ejecutando obras o proyectos en el
sistema de transporte. Si se ha exigido un EI/ST-C, el con-
sultor tramitar un Certificado de Factibilidad de Impacto
(CFI) ante el SEREMITT, documento imprescindible para
obtener el permiso de obras en la DOM.
Si el proyecto resultare rechazado por la DOM, tanto por
causal de forma como de fondo del EI/ST, el proponente
podr apelar a la instancia tcnica superior para tramitacin
de permisos de obras, es decir, la SEREMI-V.
3.4 Responsabilidad de los actores del
procedimiento EI/ST
A continuacin se describen en detalle las responsabilida-
des y pasos a seguir en el procedimiento EI/ST por cada
uno de los actores participantes.
En el nuevo procedimiento, establecido para incluir la eva-
luacin e internalizacin de impactos en el sistema de trans-
porte, el proponente tiene la responsabilidad principal de
proveer los antecedentes necesarios para que la DOM cali-
fique la necesidad de que se realice un estudio especial so-
bre la materia (EI/ST). Si es requerido un estudio, ste co-
rrer por cargo del proponente, quien contratar a profesio-
nales especializados. Una vez evacuado el estudio, deber
internalizar los costos o impactos cuantificados en ste, para
luego continuar con el procedimiento regular de obtencin
de permiso de obras.
Si la DOM determina que no se requiere un EI/ST, el propo-
nente slo cumplir con lo establecido en el proceso tradi-
cional de obtencin de un permiso de obras. Ello incluye
someter el proyecto a la normativa sobre estacionamientos,
accesos y demarcaciones (ver P5). Si por otro lado, la DOM
(o SEREMITT) determina que se requiere un EI/ST, deber
definir si es del tipo EI/ST-C o EI/ST-I.
Los pasos especficos para el proponente son:
(P1) Consulta inicial del proyecto (opcional)
Cuanto antes en el proceso la DOM pueda evaluar la nece-
sidad o no de un EI/ST mejor para el proponente puesto que
podr anticipar mejor sus costos (tanto monetarios como en
tiempos). Por lo tanto, es en beneficio del proponente el
describir el proyecto en la etapa de solicitud del Certificado
de Informaciones Previas (CIP), de manera de obtener la
opinin de la DOM sobre la necesidad y tipo de EI/ST re-
querido.
(P2) Contratacin de consultor
Un vez determinada la necesidad de un EI/ST por parte de
la DOM, el proponente deber contratar un consultor regis-
trado en el registro de consultores de MINTRATEL de acuer-
do a la categora del estudio. Si se exige una evaluacin a
nivel comunal (EI/ST-C), el consultor deber estar calificado
para dicho tipo de estudio. Si por el contrario, la DOM slo
exige una evaluacin a nivel inmediato (EI/ST-I) el estudio
lo podr efectuar un consultor habilitado para realizar dicho
estudio. En caso de que la DOM exija un EI/ST-I, pero el
rea de influencia estudiada posteriormente por el consultor
de EI/ST-I determine una consulta a la SEREMITT, y sta
exija un EI/ST-C, el proponente deber contratar un consul-
tor de EI/ST-C para realizar este estudio.
Figura 4: Esquema Detallado de insercin del proceso EI/ST
en la tramitacin del permiso de obras
3.4.1 Seccin Proponente
I
I
I
.

E
F
-

P
R
O
Y
E
C
T
O
D
o
c
u
m
e
n
t
I
.

C
I
P
I
I
.

E
F
-
A
N
T
E
P
R
O
Y
E
C
T
O
S
o
l
i
c
i
t
a

C
I
P
p
a
r
a

u
n
t
e
r
r
e
n
o
R
e
v
i
s
a
c
o
n
d
i
c
i
o
n
a
n
t
e
s

d
e
l
t
e
r
r
e
n
o
D
i
s
e
a

(
o

r
e
d
i
s
e
a
)
A
n
t
e
p
r
o
y
e
c
t
o
R
e
v
i
s
a
a
n
t
e
p
r
o
-
y
e
c
t
o
D
i
s
e
o

d
e

p
r
o
y
e
c
t
o
R
e
v
i
s
a
p
r
o
y
e
c
t
o
C
o
m
p
l
e
t
a
a
n
t
e
c
e
d
e
n
t
e
s

d
e
a
n
t
e
p
r
o
y
e
c
t
o

y
p
r
e
s
e
n
t
a

p
r
o
y
e
c
t
o
A
p
e
l
a

a

i
n
s
t
a
n
c
i
a
s
u
p
e
r
i
o
r
E
s
t
u
d
i
a

a
n
t
e
c
e
d
e
n
t
e
s
y

a
c
o
g
e

o

r
e
c
h
a
z
a
a
p
e
l
a
c
i
n
N
o
S
N
o
P
e
r
m
i
s
o

d
e
O
b
r
a
s
R
e
c
h
a
z
o

d
e
l

p
r
o
y
e
c
t
o
N
o
S
F
i
n
P
R
O
P
O
N
E
N
T
E
D
.

O
.

M
.
C
O
N
S
U
L
T
O
R

C
A
L
I
F
.
P
A
R
A

E
I
/
S
T
-
I
C
O
N
S
U
L
T
O
R

C
A
L
I
F
.
P
A
R
A

E
I
/
S
T
-
C
S
E
R
E
M
I
-
V
S
E
R
E
M
I
T
T
2
3
4
3
S
N
o
S
O
t
o
r
g
a

C
I
P

(
c
o
n
p
o
s
i
b
l
e

e
x
i
g
e
n
c
i
a

d
e
E
I
/
S
T

y

C
F
I
)
A
p
r
u
e
b
a
a
n
t
e
p
r
o
y
e
c
t
o
N
o
N
o
N
o
N
o
R
e
c
h
a
z
o

i
n
a
p
e
l
a
b
l
e
d
e
l

p
r
o
y
e
c
t
o
N
o
F
i
s
c
a
l
i
z
a

i
n
g
e
n
i
e
r
a
e
s
t
r
u
c
t
u
r
a
l

y
f
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e
p
r
o
v
i
s
i
n

d
e

s
e
r
v
i
c
i
o
s
S
1
S
N
o
1
N
o
3
S
N
o
S
3
S
N
o
S
N
o
P
1
P
r
e
p
a
r
a
a
n
t
e
c
e
d
e
n
t
e
s

s
o
b
r
e
c
a
r
a
c
t
e
r
s
i
c
a
s

d
e
l
p
r
o
y
e
c
t
o
P
2
P
4
P
3
P
5
A
j
u
s
t
a

p
r
o
y
e
c
t
o

a
n
o
r
m
a
s

d
e
e
s
t
a
c
i
o
n
a
m
i
e
n
t
o
s
(
O
G
U
C
,

P
R
M
,

P
R
C
)
,
a
c
c
e
s
o
s

(
R
E
D
E
V
U

y
D
F
L

8
5
0
/
9
7
)

y
d
e
m
a
r
c
a
c
i
o
n
e
s

q
u
e
i
n
d
i
q
u
e

D
O
M
D
e
t
e
r
m
i
n
a
n
e
c
e
s
i
d
a
d
d
e

E
I
/
S
T

y
C
F
I
D
2
F
i
s
c
a
l
i
z
a
p
r
o
c
e
d
i
m
i
e
n
t
o
s

d
e
e
v
a
l
u
a
c
i
n

e
i
n
t
e
r
n
a
l
i
z
a
c
i
n

d
e
i
m
p
a
c
t
o
s

e
n

S
i
s
t
e
m
a
d
e

T
r
a
n
s
p
o
r
t
e
D
3
A
c
u
e
r
d
a

r
e
a

d
e
i
n
f
l
u
e
n
c
i
a

c
o
n

c
o
n
s
u
l
t
o
r

y
p
r
o
p
o
r
c
i
o
n
a

i
n
f
o
r
m
a
c
i
n
e
x
i
s
t
e
n
t
e
D
e
t
e
r
m
i
n
a
n
e
c
e
s
i
d
a
d
d
e

E
I
/
S
T
y

C
F
I
D
2
F
i
s
c
a
l
i
z
a
p
r
o
c
e
d
i
m
i
e
n
t
o
s

d
e
e
v
a
l
u
a
c
i
n

e
i
n
t
e
r
n
a
l
i
z
a
c
i
n

d
e
i
m
p
a
c
t
o
s

e
n

S
i
s
t
e
m
a
d
e

T
r
a
n
s
p
o
r
t
e
C
2
-
1
R
e
a
l
i
z
a

c
a
r
a
c
t
e
r
i
z
a
c
i
n
c
o
n

p
r
o
p
u
e
s
t
a

d
e

r
e
a

d
e
i
n
f
l
u
e
n
c
i
a

d
e
l

e
s
t
u
d
i
o
.
C
2
-
2
C
1
-
3
P
r
e
s
e
n
t
a

p
r
o
y
e
c
t
o

a
a
u
t
o
r
i
d
a
d

s
u
p
e
r
i
o
r

p
a
r
a
o
b
t
e
n
e
r

C
e
r
t
i
f
i
c
a
d
o

d
e
F
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d

d
e

I
m
p
a
c
t
o
s
o
b
r
e

S
i
s
t
e
m
a

d
e
T
r
a
n
s
o
r
t
e
C
1
-
2
C
1
-
1
R
e
a
l
i
z
a

c
a
r
a
c
t
e
r
i
z
a
c
i
n
c
o
n

p
r
o
p
u
e
s
t
a

d
e

r
e
a

d
e
i
n
f
l
u
e
n
c
i
a

d
e
l

e
s
t
u
d
i
o
.
T
1
A
c
u
e
r
d
a

r
e
a

d
e
i
n
f
l
u
e
n
c
i
a

c
o
n

c
o
n
s
u
l
t
o
r
T
2
T
3
D
e
t
e
r
m
i
n
a
n
e
c
e
s
i
d
a
d
d
e

E
I
/
S
T
y

C
F
I
D
1
D
1
D
1
N
o
C
o
n
t
r
a
t
a

c
o
n
s
u
l
t
o
r
r
e
g
i
s
t
r
a
d
o
5
S
4
N
o
C
2
-
2
E
I
/
S
T
-
I
,

c
/
r
e
a

i
n
f
l
u
e
n
c
i
a
a
p
r
o
b
a
d
a

p
o
r

D
O
M

y
r
e
c
o
m
e
n
d
a
c
i
n

d
e
i
n
t
e
r
n
a
l
i
z
a
c
i
n
E
I
/
S
T
-
I
,

c
/
r
e
a

i
n
f
l
u
e
n
c
i
a
a
p
r
o
b
a
d
a

p
o
r

S
E
R
E
M
I
T
T
y

r
e
c
o
m
e
n
d
a
c
i
n

d
e
i
n
t
e
r
n
a
l
i
z
a
c
i
n
E
I
/
S
T
-
I
,

c
/
r
e
a

i
n
f
l
u
e
n
c
i
a
a
p
r
o
b
a
d
a

p
o
r

S
E
R
E
M
I
T
T
y

r
e
c
o
m
e
n
d
a
c
i
n

d
e
i
n
t
e
r
n
a
l
i
z
a
c
i
n
E
I
/
S
T
-
C
,

c
/
r
e
a

i
n
f
l
u
e
n
c
i
a
a
p
r
o
b
a
d
a

p
o
r

S
E
R
E
M
I
T
T
y

r
e
c
o
m
e
n
d
a
c
i
n

d
e
i
n
t
e
r
n
a
l
i
z
a
c
i
n
O
t
o
r
g
a

C
F
I
7 S
N
o
S
I
N
S
T
A
N
C
I
A
S

D
E

D
E
C
I
S
I
O
N
1
.

P
R
O
P
O
N
E
N
T
E

I
N
F
O
R
M
A
S
O
B
R
E

C
A
R
A
C
T
E
R
I
S
T
I
C
A
S

D
E
L
P
R
O
Y
E
C
T
O
?
2
.

D
O
M

E
X
I
G
E

(
O

P
R
O
P
O
N
E
N
T
E
D
E
S
E
A
)

A
P
R
O
B
A
R
A
N
T
E
P
R
O
Y
E
C
T
O
?
3
.

D
O
M

E
X
I
G
E

E
I
/
S
T
?
4
.

D
O
M

E
X
I
G
E

E
I
/
S
T
-
C

(
C
F
I
)
?
5
.

C
A
R
A
C
T
E
R
I
Z
A
C
I
O
N

I
N
D
I
C
A
A
R
E
A

D
E

I
N
F
L
U
E
N
C
I
A

C
O
M
U
N
A
L
D
E

E
S
T
U
D
I
O
?
I
n
t
e
r
n
a
l
i
z
a

i
m
p
a
c
t
o
s
c
o
m
u
n
a
l
e
s

d
e
a
c
u
e
r
d
o

a
r
e
c
o
m
e
n
d
a
c
i
o
n
e
s

d
e
l
E
I
/
S
T
-
C
I
n
t
e
r
n
a
l
i
z
a

i
m
p
a
c
t
o
s
i
n
m
e
d
i
a
t
o
s

d
e
a
c
u
e
r
d
o

a
r
e
c
o
m
e
n
d
a
c
i
o
n
e
s

d
e
l
E
I
/
S
T
-
I
P
r
o
c
e
d
i
m
i
e
n
t
o

p
a
r
a
l
e
l
o
6
.

A
L
G
U
N

C
A
M
I
N
O

P
U
B
L
I
C
O
Q
U
E
D
A

E
N

D
E

A
R
E
A

I
N
F
L
U
E
N
C
I
A
?
7
.

S
E
R
E
M
I
T
T

E
X
I
G
E

E
I
/
S
T
-
C
?
8
.

G
E
S
T
I
O
N

S
E

E
N
C
U
E
N
T
R
A

E
N
E
T
A
P
A

D
E

A
N
T
E
P
R
O
Y
E
C
T
O
?
9
.

D
O
M

A
P
R
U
E
B
A

A
N
T
E
P
R
O
Y
?
1
0
.

D
.
O
.
M
.

A
P
R
U
E
B
A

P
R
O
Y
E
C
T
O
?
1
1
.
P
R
O
P
O
N
E
N
T
E

D
E
S
E
A
A
P
E
L
A
R
?
1
2
.

S
E
R
E
M
I
-
V
I
V
I
E
N
D
A

A
C
O
G
E
A
P
E
L
A
C
I
O
N
?
6
D
.
V
.
-
M
O
P
S
9
M
1
R
e
v
i
s
a

y

f
i
s
c
a
l
i
z
a

d
e
a
c
u
e
r
d
o

a

D
.
F
.
L
.

8
5
0
/
9
6
y

a

L
e
y

1
9
.
4
7
4
E
s
t
a
b
l
e
c
e

e
x
i
g
e
n
c
i
a
s
p
a
r
a

E
I
/
S
T

d
e

a
c
u
e
r
d
o

a
a
t
r
i
b
u
c
i
o
n
e
s

d
e

D
.
S
.
8
3
/
8
5
1
1
1
2
8
1
0
(P3) (P4) Internalizacin de impactos a niveles inmediato
y comunal
Una vez efectuado el EI/ST por el consultor, ser responsa-
bilidad del proponente el internalizar los impactos cuantifi-
cados. Ello podr significar, dependiendo de la DOM res-
pectiva, alternativamente o una combinacin de ajustes en
el proyecto, aportes monetarios, o la provisin de obras en
el sistema de transporte. Ello se har a los niveles que se
hayan estudiado los impactos (inmediato y/o comunal). La
garanta por parte del proponente de que se internalizarn
los impactos comunales (condiciones operativas adecuadas)
ser condicin necesaria para obtener el Certificado de
Factibilidad de Impacto (CFI) en la SEREMITT, y la inclusin
de ste en el expediente ser posteriormente la condicin
para la obtencin del permiso de obras en la DOM.
(P5) Ajuste a normas de estacionamientos, acce-
sos y recomendaciones de demarcaciones
Todo proyecto debe ajustarse a la normativa vigente sobre
estacionamientos contenida en la Ordenanza General de Ur-
banismo y Construcciones, y si es aplicable, en el Plan Re-
gulador Intercomunal (o Metropolitano) y en Plan Regulador
Comunal y sus Ordenanza respectiva. Asimismo, se respe-
tarn las normas vigentes para accesos y su geometra en
las normas REDEVU. Finalmente, se sometern los pro-
yectos a las indicaciones de demarcacin y sealizacin que
seale el DOM o DT respectivo. Conviene notar en este punto
que si el proponente desea incluir semaforizacin o cambio
en las sealizaciones de prioridades en la red existente, ello
significar necesariamente la necesidad de efectuar un EI/
ST-I, a pesar de que el proyecto, tanto por uso de suelo,
magnitud, localizacin u otras variables consideradas, no lo
haya requerido.
Todo EI/ST ser realizado por consultores especialistas en
transporte, registrados como tales en MINTRATEL, MOP
(Direccin de Vialidad), MINVU y SECTRA. Estos consulto-
res, una vez contratados por proponentes o inversionistas
inmobiliarios, realizarn su evaluacin de los impactos ge-
nerados estrictamente de acuerdo a las metodologas pro-
porcionadas por este manual, el que distingue metodologas
para impactos de nivel inmediato y comunal. Un consultor
inscrito en el registro de SECTRA estar facultado para rea-
lizar estudios tanto de nivel comunal como inmediato, mien-
tras que el resto de los consultores slo podr efectuar es-
tudios de nivel inmediato. Ambos estarn facultados a la
vez para realizar propuestas de adecuacin de los proyec-
tos a normas vigentes de estacionamientos, accesos e indi-
caciones de la DOM en lo referente a demarcaciones.
3.4.2 Seccin Consultores
(C2-1) Caracterizacin del proyecto para determinar rea
de influencia del estudio
Como parte de la ejecucin de un EI/ST-I se realizar una
caracterizacin del proyecto con el objeto de dimensionar el
rea de influencia que se estudiar. Ello se har con la me-
todologa y formatos indicados en el captulo 4. Una vez
establecida, y si est dentro de lo aceptable para un estudio
de nivel inmediato, se acordar con la DOM para que as
pueda continuarse el EI/ST-I. Si el rea de influencia resultare
superior a lo establecido para impactos inmediatos, se acor-
dar el rea de influencia no con la DOM sino con la
SEREMITT. Esta ltima incluso podr exigir como resultado
de esta consulta la necesidad de efectuar una evaluacin
de nivel comunal (EI/ST-C), motivando un cambio de con-
sultor. Si el rea de influencia se ha acordado con la
SEREMITT, ello se deber documentar para beneficio de la
DOM.
(C2-2) Evaluacin de impactos en el Sistema de Trans-
porte Inmediatos
Una vez acordada el rea de influencia del estudio con la
DOM o SEREMITT, se proseguir con la etapa de
cuantificacin del EI/ST-I siguiendo la metodologa propor-
cionada por este manual (captulo 4). Este recomendar
estrategias alternativas de internalizacin para que el pro-
ponente estudie y decida aquella que ms le convenga.
(C1-1) Caracterizacin del proyecto para determinar rea
de influencia del estudio
Al igual que para el caso de los EI/ST-I, el consultor realiza-
r una caracterizacin del proyecto con el objeto de
dimensionar el rea de influencia que se estudiar. Ello se
har con la metodologa y formatos indicados en el captulo
4. Una vez establecida el rea de influencia, se presentar a
la SEREMITT con el objeto de que este organismo la san-
cione.
(C1-2) Evaluacin de impactos en el Sistema de Trans-
porte Comunales
Una vez acordada el rea de influencia del estudio con la
SEREMITT, se continuar con la etapa de cuantificacin del
EI/ST-C siguiendo las metodologas respectivas proporcio-
nadas por este manual (captulo 4). Los estudios recomen-
darn estrategias alternativas de internalizacin para am-
bos niveles (comunal e inmediato), de modo que el propo-
nente estudie y decida aquellas que ms le convenga.
Responsabilidades dentro del Pro-
ceso de Obtencin del Permiso de
Construccin para Consultores de
EI/ST-I:
Responsabilidades dentro del Pro-
ceso de Obtencin del Permiso de
Construccin para Consultores de
EI/ST-C:
(C1-3) Tramitacin de Certificado de Factibilidad de Im-
pacto sobre el Sistema de Transporte (CFI)
Una vez que el proponente realice los ajustes recomenda-
dos al proyecto, y documente si fuera pertinente su compro-
miso de realizar aportes u obras, el consultor tramitar ante
SEREMITT el Certificado de Factibilidad de Impacto sobre
el Sistema de Transporte (CFI). Este certificado consiste en
un resumen ejecutivo del EI/ST-C en el formato indicado en
el captulo 4, oficializado por SEREMITT. El CFI se adjunta-
r posteriormente al expediente a presentar a la DOM.
La presente seccin se compone de dos partes:
1. Instrumentos que son parte del sistema de planifica-
cin urbana de la DOM y necesarios para evaluar la
necesidad de EI/ST y su fiscalizacin
2. Pasos y metodologas que se aplican dentro del pro-
ceso de tramitacin de un permiso de obras
Plan Regulador y EFV
Como se dijo anteriormente (Ver punto 2.6.3 Pg 2-7), la
existencia de un estudio de Factibilidad Vial (EFV) del Plan
Regulador Comunal (PRC) no eximir de un EI/ST, ya sea
comunal EI/ST-C, o inmediato EI/ST-I. Sin embargo, de exis-
tir el EFV y en el evento que el escenario de desarrollo urba-
no construdo como parte de l considere la localizacin
motivo del EI/ST, el EI/ST-C a realizar se concentrar en
solucionar los aspectos de diseo relativos a accesos, esta-
cionamientos, paradas de transporte pblico y aspectos
operacionales, que no se abordan como parte del EFV. Este
ltimo define la oferta vial comunal acorde a la demanda
prevista por el Plan Regulador Comunal, dejando para los
EI/ST la solucin de los problemas operativos de la comu-
na.
Ajuste y mantencin de una Pauta de Caracterizacin
de Proyectos
Toda DOM tendr y aprobar por decreto alcaldicio una ta-
bla para la caracterizacin de proyectos y criterios para asistir
al DOM en la decisin de exigir o no un EI/ST inmediato.
Esta permite analizar y anticipar la posibilidad de impactos
significativos en el sistema de transporte basndose en un
conj unto de vari abl es: vol umen, cercana a vas
estructurantes, formas de uso y localizacin. Ser respon-
sabilidad de la DOM el mantener la tabla al da, pudiendo
contratar estudios especiales para la calibracin a las nece-
sidades propias de la comuna y compatibilizacin con cam-
bios en el PRC.
3.4.3 Seccin D.O.M.
Instrumentos de Planificacin
Necesarios
Tabla 1: Pauta de Caracterizacin de Proyectos para determinar requerimiento de EI/ST-I
CATEGORIAS DE USO DE SUELO
VARIABLES CRITERIO
COMERCIO OFICINA RESIDENC EDUCAC DEPORTES
VOLUMEN DE
LA ACTIVIDAD
Si es un conjunto tipo:
Mall Centro
Negocios
Cond/edif
/urb
Campus Complejo
Si el nmero de
unidades es:
> 100
locales
> 100
unidades
> de tres
edificios
Si la capacidad es:
> 1000
alumnos
> 1000
espect
Si las
unidades/superficie
construida son:
> 1/50 m2 >1 /50 m2
Si las
unidades/superficie de
terreno son:
> 1/100
m2
> 1/100
m2
Si la superficie de
terreno es:
> 1 h >5 h > 1 h >5 h
Si el nmero de
empleados es:
> 200
VIALIDAD
Si tiene acceso(s) a
una va estructurante:
Siempre Siempre Siempre Siempre
Si el nmero de
estacionamientos
exigidos o total es:
> 50 > 50 > 100 >200
FORMA DE USO
Si contempla atencin
de pblico:
Siempre
Si tiene una
composicin de GSE
igual a:
> 50%
ABC1
>50%
ABC1
LOCALIZACION
Si la cercana a una va
principal o
estructurante es de:
< 100 m < 100 m
Si est localizado en
zona definida como
comercial u oficinas:
Siempre Siempre
Si la densidad
habitacional del rea
circundante es:
> 400
hab/h
> 400
hab/h
8 6 5 9 8
8
VARIABLES CRITERIO
SALUD INDUSTRIA INDUS MEN DIV Y ESP CULTO
VOLUMEN DE
Centro
Hospitalar
Parque
Industrial
LA ACTIVIDAD
Si el nmero de
unidades es:
> 1
edificio
>5
galpones
>3 salas
Si la capacidad es:
> 200
camas
>1000
espectad
>500
feligreses
Si las
unidades/superficie
construida son:
Si las
terreno son:
Si la superficie de
terreno es:
>5 ha >5 ha
Si el nmero de
empleados es:
>200 >200
VIALIDAD
Siempre Siempre Siempre Siempre
Si el nmero de
estacionamientos
>100 >100 >50 >50
FORMA DE USO
de pblico:
Siempre
Si tiene una
composicin de GSE
igual a:
>50%
ABC1
LOCALIZACION
principal o
<100 m <100 m <100 m <100 m <100 m
zona definida como
Siempre NA Siempre Siempre Siempre
Si la densidad
circundante es:
>400
hab/ha
11 8 3 6 5
VARIABLES CRITERIO
EQUIPAM TRANSPOR PARQUES Y
A. VERDES
HOSPEDAJ OTROS
VOLUMEN DE
LA ACTIVIDAD
Si el nmero de
unidades es:
Si la capacidad es:
>1000
personas
>20 veh >100
camas
Si las
unidades/superficie
construida son:
Si las
terreno son:
Si la superficie de
terreno es:
500 m2 >5 ha
Si el nmero de
empleados es:
VIALIDAD
Siempre Siempre Siempre
Si el nmero de
estacionamientos
>50 >100 >50
FORMA DE USO
de pblico:
Si tiene una
composicin de GSE
igual a:
4 y 5
estrellas
LOCALIZACION
principal o
<100 m <100 m
zona definida como
Siempre NA Siempre
Si la densidad
circundante es:
>400
hab/ha
5 5 3 5 0
Esta tabla debe ponerse a disposicin de los proponentes
cuando stos la requieran, entregndose como parte del
Certificado de Informaciones Previas (CIP). Ello permitir
que los proponentes puedan anticipar al momento de dise-
ar sus proyectos si stos requerirn o no un EI/ST, posible-
mente ajustndose a sus umbrales para evitarlo. Si la tabla
es consecuente con el PRC, ello estara ayudando en su
aplicacin.
La Tabla 1 es entregada por este Manual slo como suge-
rencia, la que puede ser usada como referencia para dise-
ar una que se ajuste a las polticas de transporte propias
de cada comuna.
Definicin de zonas donde EI/ST comunal es obligato-
rio (opcional)
Si la DOM considera que existen zonas o vas de la comuna
en donde la congestin o la falta de capacidad son crticas,
puede establecer que cualquier proyecto, o determinado tipo
de proyectos, que se realicen en dichas zonas o contiguos a
dichas vas requieran de un EI/ST inmediato o comunal, sin
perjuicio de las caractersticas establecidas para su exigen-
cia. Ello es facultad del Alcalde mediante decreto alcaldicio.
Si se decide por este mecanismo, ser informado debida-
mente a los proponentes incluyendo a travs del Certificado
de Informaciones Previas (CIP).
Creacin de un sistema de cobros por impacto (opcio-
nal)
De acuerdo al principio de internalizacin de costos por im-
pacto, una DOM podr disear e implementar un sistema
de Cobros por Impacto (CPI) destinado a mejorar su siste-
ma de transporte comunal. Para ello deber previamente
disear un Plan de Transporte Comunal (PTC) con un plan
de inversiones correspondiente. El PTC se usar como base
para calcular cobros por unidad (m
2
de urbanizacin, dife-
renciado por uso
4
). La DOM podr determinar qu usos que-
dan exentos (por ejemplo: vivienda social, instituciones de
beneficencia, etc.). Este cobro (o aporte) ser aplicado a los
proyectos como condicin para otorgar el permiso de obras
solicitado. Si el proponente ofrece construir obras o
implementar servicios de transporte, y existiese un sistema
de CPI, se dar el crdito correspondiente
5
.
4
Debe tener relacin diercta con tasa de generacin de viajes para cada tipo
de uso.
5
Ajustes al proyecto, ms obras (servicios), ms cobros por impacto no de-
ben superar los impactos estimados en el EI/ST.
El CPI puede reemplazar o complementar los ajustes del
proyectos, sin embargo no eximen de cumplir con las nor-
mas de estacionamientos, accesos o indicaciones que en-
tregue el DOM para demarcaciones de trnsito.
La responsabilidad de determinar si un proyecto requiere o
no un EI/ST recae en la DOM, decisin que se inserta dentro
del procedimiento tradicional de tramitacin de permisos de
obras municipales, tanto para proyectos nuevos como para
cambios de destinos. Ello se har especficamente en la eta-
pa de revisin de anteproyecto o bien proyecto.
Como regla general, conviene a las dos partes, DOM y pro-
ponente, que ms temprano que tarde en el proceso tanto
se evale la necesidad del EI/ST, como tambin, en caso de
requerirse, ste se efecte. As, la DOM encontrar una mejor
voluntad en el proponente a la hora de explorar soluciones
de internalizacin de impactos en el sistema de transporte,
y el proponente sabr con mayor certeza los costos e inver-
siones implicados en su proyecto-idea. Por ello se sugiere
tratar de evaluar la exigencia de EI/ST en la etapa de CIP, y
aprobarla en la etapa de anteproyecto. De esta manera, slo
quedara pendiente en este tema para la etapa de revisin
de proyecto, si los hubiere, los aportes y/o construccin de
obras y/o implementacin de servicios que se dedujeran del
EI/ST.
De esta misma manera, si el proponente no presenta ante-
proyecto, puesto que no se le ha exigido ni lo desea, y si se
trata de una inversin considerable, correr el riesgo de que
la determinacin de la exigencia de EI/ST se haga recin en
la etapa de revisin del proyecto, lo cual significar correr un
riesgo financiero innecesario, puesto que si se determina su
necesidad y ste se ha omitido ser ello una causal de re-
chazo del proyecto. Por ello se conmina a las DOM que es-
tablezcan procedimientos de dilogo con los proponentes o
inversionistas grandes al momento de solicitar el CIP.
La decisin de la DOM en cuanto a requerir un EI/ST es inape-
lable. El nivel de EI/ST que determine sin embargo, inmedia-
to o comunal ms inmediato ser en cierta medida prelimi-
nar, puesto que la exigencia de slo inmediato depender
del rea de influencia que estudie el consultor. Dicho estu-
dio, si el rea de influencia aparece como mayor que la pre-
vista por la DOM, puede llevar a realizar una consulta a la
SEREMITT, la que podr dejar la decisin de la DOM a firme,
o bien exigir adems un EI/ST-C (comunal).
Por otro lado, si el proyecto en cuestin est en la lista de
aquellos considerados por la SEREMITT como de escala
metropolitana (ver punto: 2.6.6 Tipos de evaluacin de im-
pacto en el Sistema de Transporte, pgina 2-7), el DOM ser
incompetente para resolver el tema del impacto en el siste-
Pasos y Metodologas en la Tramita-
cin de Permisos de Obras
ma de transporte a ese nivel. Su aprobacin, tanto del pro-
yecto en s mismo como de su impacto en el transporte,
ser as un decisin que se adopte en otras instancias, posi-
blemente por la SEREMI-V (en consulta con los organismos
respectivos). Sin embargo, una vez as aprobado, la DOM
tendr derecho a exigir una evaluacin e internalizacin de
los impactos tanto comunales como inmediatos.
A continuacin se detallan las acciones de las que la DOM
es responsable dentro del procedimiento EI/ST.
(D1) Procedimiento de evaluacin para determinar ne-
cesidad de EI/ST y/o CFI
La metodologa para que la DOM determine la exigencia de
un EI/ST y/o de un Certificado de Factibilidad de Impacto
(CFI) puede aplicarse en cualquiera de las tres etapas se-
aladas de tramitacin de un permiso de obras municipales
(ver Figura 4: Esquema Detallado de insercin del proceso
EI/ST en la tramitacin del permiso de obras). El procedi-
miento mismo exige contar con los instrumentos sealados
en el punto Instrumentos de planificacin necesarios (pg.
32), como tambin con este Manual. El procedimiento ha
sido diseado con la expresa intencin de facilitarle la labor
a las DOM, basndose las decisiones principalmente en ta-
blas, umbrales y zonificaciones. Ello no exime a la DOM de
estudi ar y cal i brar estos y otros i nstrumentos que
opcionalmente adopte, a las necesidades y planes de desa-
rrollo urbano de la comuna. Del mismo modo, una vez reali-
zados los EI/ST, sern stos los que propondrn la o las
maneras de internalizar los impactos negativos generados.
Para el caso de los impacto a nivel comunal, ser la
SEREMITT quien aprobar la solucin a adoptar, restndo-
le a la DOM slo exigir el CFI. Slo en el caso de los impac-
tos negativos inmediatos que determine un EI/ST-I, como
asimismo la solucin que este estudio proponga, sern te-
mas en que la DOM deber involucrarse directamente, dis-
cutiendo, negociando y acordando la solucin con el propo-
nente.
El objetivo del procedimiento es establecer si un proyecto
determinado, para el cual un proponente solicita (o solicita-
r) un permiso de obras, est exento de exigencias de eva-
luacin e internalizacin de impactos en el sistema de trans-
porte, o por el contrario, debe someterse a una evaluacin
de impacto sobre el sistema de transporte (EI/ST). Asimis-
mo, permite determinar si sta evaluacin debe ser comu-
nal (EI/ST-C) o slo inmediata (EI/ST-I), y si el estar sujeto
a algn tipo de aporte (o cobro) en combinacin o no con
ajustes que deban realizarse al proyecto producto de las
recomendaciones de la evaluacin a realizar. Debe tenerse
presente que un EI/ST-C demandar siempre un EI/ST-I.
Al momento de revisar un proyecto (o anteproyecto), y si es
que ste no est dentro de los proyectos considerados de
escala metropolitana (ver Tabla 2 PROYECTOS DE ESCA-
LA METROPOLITANA, pg. 3-24), la DOM deber plan-
tearse cinco (5) preguntas obligatorias y dos (2) opcionales:
1. Tiene la obra proyectada un potencial impacto a
nivel comunal?
Para responder esta pregunta la DOM aplicar la tabla
de proyectos que haya acordado con la SEREMITT para
exigir el Certificado de Factibilidad de Impacto (CFI). (Ver
Tabla 3: PROYECTOS DE ESCALA COMUNAL (CFI),
pg. 48). Si el proyecto revisado es del tipo y umbral
incluido en esa tabla ser necesario un CFI, y por ende
el proponente deber contratar un consultor para que
efecte un EI/ST-C. Es decir, para esa lista de proyec-
tos la DOM asumir siempre un impacto comunal. Cuan-
do un proyecto cae en esta categora, el proponente
sabr de antemano que el Director de Obras se decla-
rar incompetente para aprobar un permiso de obras
sin el CFI que otorga la SEREMITT correspondiente.
2. Aunque el proyecto no est en las categoras esta-
blecidas en la tabla de exigencia de CFI, el Director
del Trnsito (DT), al ser consultado por el Director
de Obras, considera que el proyecto merece un EI/
ST-C? (opcional)
El Director de Obras est facultado para exigir un CFI
para proyectos que, aunque no contemplados en la lista
de excepcin, le parezcan que pueden causar impactos
de nivel comunal. Para ello consultar con el DT, quien
aplicar la metodologa descrita en la seccin corres-
pondiente de este manual (captulo 4). Esta pregunta
est destinada especialmente a proyectos que se sal-
gan de los usos y volmenes de construccin no antici-
pados.
3. El proyecto anticipa potenciales impactos a nivel
inmediato?
Una vez conocidas las caractersticas principales de un
proyecto, la DOM proceder a la caracterizacin del pro-
yecto para efectos de determinar si procede o no un EI/
ST inmediato. Si el proyecto supera cualquiera de los
umbrales establecidos en las variables que aplican a ese
determinado uso de suelo, la respuesta es afirmativa.
Es fundamental aqu que la tabla de caracterizacin de
actividades est en sintona con los objetivos de desa-
rrollo urbano de la comuna y con los usos e intensidades
establecidas en el PRC. (Ver Tabla 1: Pauta de Carac-
terizacin de Proyectos para determinar requerimiento
de EI/ST-I, pg. 312).
N O R M A T I V A O P C I O N A L
C
a
p
t
u
l
o

3
:

P
r
o
c
e
d
i
m
i
e
n
t
o
s
C
a
p
t
u
l
o

3
:

M
e
t
o
d
o
l
o
g
a
s
N O R M A T I V A E S T A N D A R
O
b
r
a

c
o
n
p
o
t
e
n
c
i
a
l

i
m
p
a
c
t
o
c
o
m
u
n
a
l
?
S
i
N
o
Z
o
n
a

d
e
c
o
n
g
e
s
t
i
n

o
i
n
a
d
e
c
u
a
d
a
c
a
p
a
c
i
d
a
d

v
i
a
l
?
P
o
t
e
n
c
i
a
l
i
m
p
a
c
t
o
i
n
m
e
d
i
a
t
o
?
c
o
n
s
u
l
t
a
c
o
n
s
u
l
t
a
D
T

p
r
e
d
i
c
e
i
m
p
a
c
t
o
c
o
m
u
n
a
l
?
I
N
S
T
R
U
M
E
N
T
O
S
I
N
S
T
R
U
M
E
N
T
O
S

O
P
C
I
O
N
A
L
E
S
c
o
n
s
u
l
t
a

a
S
u
j
e
t
o

a

c
o
b
r
o
s
p
o
r

i
m
p
a
c
t
o

e
n
S
i
s
t
e
m
a

d
e
T
r
a
n
s
p
o
r
t
e
?
S
e

a
n
t
i
c
i
p
a

/

e
x
i
g
e
:
O
p
c
i
o
n
a
l
c
o
n
s
u
l
t
a

a
E
I
S
T
-
C

E
v
a
l
u
a
c
i
n

d
e
I
m
p
a
c
t
o

s
o
b
r
e

e
l
S
i
s
t
e
m
a

d
e
T
r
a
n
s
p
o
r
t
e
C
o
m
u
n
a
l

(
s
e
r
e
q
u
i
e
r
e

C
F
I
e
m
i
t
i
d
o

p
o
r
S
E
R
E
M
I
T
T
)
E
I
/
S
T
-
I

E
v
a
l
u
a
c
i
n

d
e
I
m
p
a
c
t
o

s
o
b
r
e

e
l
S
i
s
t
e
m
a

d
e
T
r
a
n
s
p
o
r
t
e
I
n
m
e
d
i
a
t
o
$

C
o
b
r
o

p
o
r

i
m
p
a
c
t
o
L
i
s
t
a

o
f
i
c
i
a
l

d
e

p
r
o
y
e
c
t
o
s
q
u
e

r
e
q
u
i
e
r
e
n

d
e

u
n

C
F
I
C
a
t
a
s
t
r
o

f
s
i
c
o

d
e

l
a

r
e
d
,
c
o
n
t
e
o
s
,

t
a
s
a
s

d
e
g
e
n
e
r
a
c
i
n

y

a
t
r
a
c
c
i
n
d
e

v
i
a
j
e
s
,

e
t
c
.
T
a
b
l
a

o
f
i
c
i
a
l

d
e
c
a
r
a
c
t
e
r
i
z
a
c
i
n

d
e
a
c
t
i
v
i
d
a
d
e
s
E
s
c
e
n
a
r
i
o

d
e

t
r
a
n
s
p
o
r
t
e
c
o
m
u
n
a
l

(
p
r
o
d
u
c
t
o

d
e
l
e
s
t
u
d
i
o

d
e

f
a
c
t
i
b
i
l
i
d
a
d
v
i
a
l

d
e
l

P
R
C
)
Z
o
n
a
s

e
n

d
o
n
d
e

E
I
/
S
T
-
I
e
s

o
b
l
i
g
a
t
o
r
i
o
S
i
s
t
e
m
a

d
e

c
o
b
r
o

c
o
n
l
i
s
t
a

d
e

t
a
r
i
f
a
s

u
n
i
t
a
r
i
a
s
p
o
r

i
m
p
a
c
t
o

e
n

S
i
s
t
e
m
a
d
e

T
r
a
n
s
p
o
r
t
e

d
e
a
c
u
e
r
d
o

a

u
s
o

d
e

s
u
e
l
o
T
a
b
l
a

s
u
g
e
r
i
d
a

p
a
r
a
p
r
o
y
e
c
t
o
s

d
e

e
s
c
a
l
a
c
o
m
u
n
a
l
M
A
N
U
A
L

E
I
V
I
n
d
i
c
a
c
i
o
n
e
s

p
a
r
a

c
r
e
a
r
c
a
t
a
s
t
r
o

f
s
i
c
o

y

o
p
e
r
a
t
i
v
o

d
e
l
a

r
e
d

c
o
m
u
n
a
l
,

c
o
n
t
e
o
s
,
e
t
c
.

T
a
s
a
s

d
e

g
e
n
e
r
a
c
i
n

y
a
t
r
a
c
c
i
n

d
e

v
i
a
j
e
s
T
a
b
l
a

s
u
g
e
r
i
d
a

p
a
r
a

l
a
c
a
r
a
c
t
e
r
i
z
a
c
i
n

d
e
a
c
t
i
v
i
d
a
d
e
s
C
r
i
t
e
r
i
o
s

g
e
n
e
r
a
l
e
s

p
a
r
a
d
e
t
e
r
m
i
n
a
r

o
b
l
i
g
a
t
o
r
i
e
d
a
d
d
e

E
I
/
S
T
S
e
c
c
i
n

S
E
R
E
M
I
T
T
S
e
c
c
i
n

D
.
T
.
S
e
c
c
i
n

D
O
M
F
o
r
m
a

d
e

i
n
s
e
r
c
i
n

d
e
l
p
r
o
c
e
s
o

E
I
/
S
T

e
n
p
r
o
c
e
d
i
m
i
e
n
t
o

d
e

p
e
r
m
i
s
o
s
d
e

o
b
r
a
s
B
.

P
R
O
Y
E
C
T
O

N
O

R
E
Q
U
I
E
R
E

C
F
I
,
N
I

E
I
/
S
T
-
I
,

N
I

T
A
M
P
O
C
O

E
S
T
A
S
U
J
E
T
O

A

C
O
B
R
O
S

P
O
R

I
M
P
A
C
T
O
N
o
N
o
M
e
t
o
d
o
l
o
g
a

d
e

E
I
/
S
T
-
I
M
e
t
o
d
o
l
o
g
a

d
e

E
I
/
S
T
-
C
S
e

p
r
o
p
o
n
e
s
e
m
a
f
o
r
i
z
a
c
i
n

o
c
a
m
b
i
o
s

e
n
p
r
i
o
r
i
d
a
d
e
s

d
e
t
r
n
s
i
t
o
?
a
n
l
i
s
i
s

e
n

b
a
s
e

a
N
o
r
m
a
s

e
x
i
s
t
e
n
t
e
s
s
o
b
r
e
s

s
e
a
l
i
z
a
c
i
o
n
e
s

y
s
e
m
a
f
o
r
i
z
a
c
i
n
c
o
n
s
u
l
t
a

a
N
o
r
m
a
s

e
i
n
s
t
r
u
m
e
n
t
o
s
e
s
p
e
c
i
a
l
e
s
?
N
o
S
N
o
S
i
S
N
o
S
i
S
i
N
o
1 2 3 4 5 6 7
7 S
N
o
S
l
o

E
I
/
S
T
Figura 5: Procedimiento de la DOM para determinar la exigencia de un EI/ST y su nivel (I o I+C)
4. El proyecto propone en su entorno
semaforizacin(es) o cambios en la prioridades de
trnsito?
Si el proponente ofrece como solucin a los posibles im-
pactos de nivel inmediato que su proyecto generara,
semaforizaciones o sealizaciones, o cambios de las
existentes, ello deber estar respaldado por un EI/ST-I.
5. La DOM ha puesto en efecto instrumentos especia-
les como zonas de EI/ST-I obligatorio o sistema de
cobros por impacto?
Si la respuesta es afirmativa entonces se proceder a
efectuar las siguientes dos preguntas (6 y 7). En caso
negativo el proyecto no estara sujeto a evaluaciones
por impacto en el sistema de transporte ni a cobros, apor-
tes u obligaciones de proveer obras o servicios. Ello no
exime sin embargo de la obligacin de someterse a la
normativa vigente sobre provisin de estacionamientos,
geometra de accesos o regulaciones generales y loca-
les sobre demarcaciones.
6. El proyecto se localizara en una zona definida
como de excesiva congestin o de insuficiente ca-
pacidad de las vas?
La DOM, a travs de un decreto alcaldicio, est facultada
para crear zonas de EI/ST-I obligatorias Si el terreno
del proyecto se localizara en una de estas zonas, y si
correspondiera a algunas de las categoras estableci-
das, se le exigir realizar un evaluacin de este tipo.
7. Est el proyecto sujeto a algn tipo de cobro por
impacto?
Si la comuna ha puesto en operacin un sistema de co-
bros por impacto, y ello es aplicable al proyecto, se le
aplicar un cobro como condicin de otorgacin del per-
miso de obras. Ello puede ser en forma suplementaria o
complementaria con la forma de internalizacin de los
impactos recomendados en el EI/ST. Asimismo, es fac-
tible que, luego de un estudio especializado, una comu-
na establezca slo un cobro por superficie y uso, y no
exigir EI/ST inmediatos.
(D2) Fiscalizacin del cumplimiento de procedimientos
de evaluacin e internalizacin de impactos en el
Ser responsabilidad de la DOM fiscalizar que los consulto-
res contratados por los proponentes estn debidamente re-
gistrados y en las categoras correspondientes, que los EI/
ST-I se hayan realizado de acuerdo a la metodologa pro-
porcionada por este Manual, que los EI/ST-C hayan sido
aprobados por la SEREMITT mediante el CFI correspon-
diente, y que las recomendaciones de internalizacin conte-
nidas en los EI/ST sean garantizadas.
(D3) Acuerdo con consultor sobre rea de influencia
del EI/ST-I, y entrega de informacin
Si se ha exigido un EI/ST inmediato, el consultor presentar
una propuesta de rea de influencia a estudiar
6
, y ser re-
sorte de la DOM, en un plazo mximo de 5 das hbiles,
revisarla, aprobarla o pedir su revisin. Asimismo, proveer
al consultor de toda informacin de transporte til y disponi-
ble para continuar con el EI/ST-I: grandes proyectos previs-
tos, EODs, conteos, etc.
Para mejor resolver, el Director de Trnsito (DT) podr ser
consultado con respecto al procedimiento EI/ST por el Di-
rector de Obras en el siguiente tipo de situaciones
7
:
n Cuando un proyecto anticipa impactos comunales aun-
que no est tipificado en la lista de excepcin. La res-
puesta del DT podr llevar a exigir un EI/ST-C.
n Cuando la tabla de caracterizacin de actividades ha
quedado obsoleta, (por ejemplo: deja muchos proyec-
tos con exigencia de EI/ST-I, o bien muy pocos). El
DT ajustar la tabla o bien contratar un estudio espe-
cial.
n Cuando cabe la duda sobre si un proyecto, aunque
cumpliendo con las ordenanzas, est contemplado en
el escenario con que se construy el PRC, tanto en su
uso de suelo como en la intensidad o densidad de uso.
n Cuando un consultor de un EI/ST-I presente su pro-
puesta de rea de influencia a la DOM y al DOM le
parezca deficiente.
n Cuando los resultados de un EI/ST-I (cuantificacin
de impactos y propuesta de internalizacin) parezcan
insuficientes.
6 Salvo que el Consultor haya llegado a la conclusin que se trata de un
rea de influencia que requiere el acuerdo con SEREMITT (Ver captulo 4:
Metodologa para establecer reas de influencia)
7 El Director de Obras en estas materias podr hacer consultas a los fun-
cionarios tcnicos (incluyendo el DT), sus asesores en incluso a consulto-
res externos.
3.4.4 Seccin Director del
Trnsito
n Cuando, producto de un proyecto, se requiera modifi-
car sealizaciones existentes.
n Cuando, producto de un proyecto, se requiera aplicar
o modificar demarcaciones.
n Cuando un consultor solicite informacin especializa-
da de transporte sobre la comuna (paso D3).
En todos estos casos el DT proporcionar el expertise ne-
cesario, recurriendo a tanto a informacin genrica de trans-
porte y como aquella especfica sobre su comuna que se
haya metdicamente recopilado o estudiado con anteriori-
dad.
El DT deber contar con informacin bsica de transporte,
consistente en una base de datos actualizada de flujos
vehiculares por tipo de vehculo, por perodo del da, para
las principales calles e intersecciones de la comuna. Para
esto, se podr recurrir a los estudios EI/ST preexistentes
para la comuna, y a los conteos disponibles de otras fuentes
(como DICTUC en el caso de Santiago).
Se deber contar con un catastro fsico y operativo de la red
vial bsica de la comuna (longitud de las vas, ancho de
calzadas y nmero de pistas), que incluya todas las inter-
secciones semaforizadas, indicando los tiempos de ciclos,
repartos y desfases en el caso de existir programas de co-
ordinacin. Esta informacin es obtenible directamente de
la UOCT en el caso del Gran Santiago, y de SECTRA en el
caso del Gran Valparaso.
A su vez, este manual entrega un conjunto de tasas de ge-
neracin y atraccin de viajes, por tipo de hogar y por tipo
de uso de suelo, de manera de estimar a nivel inicial los
volmenes de demanda vehicular de la nueva localizacin y
el impacto en las vas que la circundan.
En algunos caso el DT deber, entre otras cosas, pedir in-
formacin adicional al proponente, realizar conteos espe-
ciales, asimilar el proyecto a otros existentes, usar tasas
estndar de generacin de viajes, etc. El DT, luego de reali-
zada esta evaluacin, podr recomendar al Director de Obras
la necesidad de que el proyecto, cuando sea presentado
para su aprobacin, cuente con el Certificado de Factibilidad
de Impacto sobre el Sistema de Transporte (CFI) otorgado
por la autoridad regional o metropolitana competente y que
se exija un anteproyecto.
Cuando los proyectos exceden el mbito local, la revisin
debe ser realizada por una autoridad a nivel regional. Dado
que no todos los municipios tienen capacidad tcnica para
revisar los estudios de impacto en el Sistema de Transpor-
te, para estas situaciones los proyectos debern ser revisa-
dos la Secretara Regional de Ministerio de Transporte
3.4.5 Seccin SEREMITT
(SEREMITT) que corresponda. Aunque los estudios de
acceso deben ser revisados por el municipio, cuando exis-
ten estudios de este tipo en vas de importancia, como lo
son las que pertenecen a la red vial bsica de una ciudad,
estos debern ser autorizados tambin por el SEREMITT.
Debe recordarse que cuando se trate de vas urbanas de-
nominadas caminos pblicos, stos debern ser aproba-
dos por la Direccin de Vialidad Regional del MOP, por lo
que SEREMITT no podr otorgar el CFI sin esta aproba-
cin.
Mantencin de un catastro de proyectos de impacto
en el Sistema de Transporte comunal y creacin de
escenarios
Para efectos de planificar el desarrollo del transporte en
un rea metropolitana, la SEREMITT en conjunto con la
SEREMI-V correspondiente, mantendrn actualizado un
escenario de transporte urbano. Para ello utilizar el co-
nocimiento de todos los proyectos que se le informen a
travs del mecanismo de obtencin del Certificado de
Factibilidad de Impacto (CFI). A travs de ste, cualquier
proyecto que SEREMITT considere a priori de impacto
comunal estar en la lista de excepcin, y por lo tanto las
DOM se encargarn de que lleguen a su conocimiento.
Establecimiento de una lista de proyectos de impacto
metropolitano
La SEREMITT, en consulta con la SEREMI-V correspon-
diente, establecer una tipologa de proyectos urbanos para
los cuales los municipios y DOM no tendrn facultades para
otorgar permisos de obras a menos que estn contempla-
dos como tales (incluyendo una modificacin al lmite ur-
bano), tanto en el Plan Regulador Intercomunal (si existie-
ra) como en el Plan Regulador Comunal (PRC), y por lo
tanto su impacto en el sistema de transporte haya sido
contemplado e internalizado al elaborarse o modificarse
estos instrumentos de planificacin. Estos proyectos son
los que se denominan de escala metropolitana, debido a
su probable impacto en el sistema de transporte de toda la
ciudad. Se deja a criterio de estos organismos definir con
precisin el tipo de proyectos a considerar puesto que no
slo el impacto est definido por el proyecto en s si no que
tambin por el tamao y estructura de la ciudad o rea
metropolitana. Los tipos de proyectos en la Tabla 2 podrn
ser considerados de escala metropolitana por el SEREMITT
correspondiente.
Responsabilidades Anteriores al
Proceso de Obtencin del Permi-
so de Construccin
Establecimiento de una lista de proyectos para los que
se exigir un Certificado de Impacto sobre el Sistema
de Transporte (CFI)
Es responsabilidad del SEREMITT establecer para las reas
metropolitanas de su territorio aquellos proyectos que por
su envergadura y potencial impacto en el Sistema de Trans-
porte a nivel comunal, las DOM no puedan otorgar un per-
miso de obras a menos que tramiten en SEREMITT un Cer-
tificado de Factibilidad de Impacto sobre el Sistema de Trans-
porte (CFI). Dichos proyectos, para efectos de las DOM, se
le asumir a priori un impacto en el sistema de transporte a
nivel comunal, y por lo tanto sus proponentes debern contratar a
un consultor especializado para realizar un EI/ST-C. Ser respon-
sabilidad de este consultor establecer y proponer el rea de in-
fluencia a estudiar para que la SEREMITT d su aprobacin.
Tabla 2: PROYECTOS DE ESCALA METROPOLITANA
TIPO DE PROYECTO UMBRAL SUGERIDO
Aeropuerto internacional siempre
Balneario > 5.000 terrenos
Basural o relleno sanitario siempre
Cementerio metropolitano siempre
Centro de exposiciones (tipo FISA) > 5 H de terreno
Centro de transferencia de carga o basura siempre
Ciudad satlite > 5.000 terrenos
Estacin ferroviaria siempre
Estacin rodoviaria >50 andenes
Estadio de ftbol (equipo 1ra divisin) > 20.000 espectadores
Metro (o extensin de) siempre
Parque industrial >100 terrenos
Parque intercomunal, metropolitano > 100 H
Puerto siempre
Se sugiere la siguiente lista de proyectos en la Tabla 3 para los que
el CFI sera obligatorio.
TIPO DE PROYECTO UMBRAL SUGERIDO
Aeropuerto o aerdromo (civil o militar) Siempre
Balneario (al subdividir) entre 100 y 5.000 terrenos*
Campus universitario >20.000 m
2
de construccin
o 10 H de terreno
Cementerio Siempre
Centro de negocios (tipo World Trade
Center)
> 20.000 m
2
de
construccin
Conjunto de edificios pblicos
(Municipalidad, ministerios, etc.)
> 20.000 m
2
de
construccin
Estacin rodoviaria entre 10 y 50 andenes
Estadio (cualquier disciplina),
hipdromo, candromo o autdromo
entre 5.000 y 20.000
espectadores
Mall > 2.000 estacionamientos
Parque industrial entre 10 y 100 terrenos
Matadero >20.000 m
2
de construccin
Parque comunal, intercomunal,
metropolitano
entre 10 y 100 H
Regimiento, cuartel, base militar >20.000 m
2
de construccin
o 10 H de terreno
Salas de cine mltiples >5 salas o > 1.000
estacionamientos
Santuario, catedral, lugar de peregrinaje Siempre
Teatro de la pera, filarmnico o ballet >1.000 espectadores
Urbanizacin (al subdividir) >10.000 unidades*
Otros usos no previstos Determina el D.T.
Cualquier proyecto que se ubique a meos
de 500 mts. de una va que forme parte
de la vialidad itercomual definida en el
Plan Intercomual respectivo.
>1.000 m
2
construidos
Tabla 3: PROYECTOS DE ESCALA COMUNAL (CFI)
(T1) Consulta con organismos pblicos pertinentes
Cuando a la SEREMITT le sea presentado un proyecto
urbano para definir el alcance del EI/ST (rea de in-
fluencia, escenario a considerar, etc.), este podr reali-
zar consultas pertinentes y recabar informacin de otros
organismos pblicos calificados (MINVU, SECTRA,
MOP, municipios de donde se localiza el proyecto, etc.),
como tambin exigir al proponente tramitar permisos
especiales que deben otorgar algunos de estos orga-
nismos (Ej: Aprobacin de acceso a caminos pblicos
por la Direccin de Vialidad Regional del MOP) como
condicin para otorgar factibilidad.
(T2) Aprobacin del rea de influencia del EI/ST
Cuando un consultor presente a SEREMITT la definicin del
rea de influencia para realizar un EI/ST (pasos C1-1 o C2-
1), ser responsabilidad de este organismo el aprobarla o
bien definirla con ms precisin y en acuerdo con el consul-
tor. En la definicin de esta rea de influencia se puede de-
mostrar necesario que se realice adems un EI/ST-C, deci-
sin que ser prerrogativa de SEREMITT.
Tambin dentro de este paso del proceso, SEREMITT pro-
veer o indicar al consultor las fuentes de informacin p-
blica necesarias para realizar el estudio.
(T3) Otorgamiento de Certificado de Factibilidad de Im-
pacto sobre el Sistema de Transporte - CFI
Tanto para aquellos proyectos que el SEREMITT haya de-
terminado que se encuentran en la lista de excepcin, es
decir, que se presume a priori un impacto a nivel comunal,
como tambin para aquellos que una DOM lo haya exigido,
es atribucin del propio SEREMITT otorgar un Certificado
de Factibilidad de Impacto sobre el Sistema de Transporte
(CFI). Para otorgarlo, se fiscalizar que el EI/ST-C se haya
hecho de acuerdo a la metodologa de este Manual, que el
rea de influencia haya sido efectivamente la acordada con
el consultor y, si fuera el resultado del EI/ST-C, que el pro-
ponente haya realizado los ajustes recomendados y haya
provedo las condiciones operativas adecuadas de la red
comunal.
Una vez otorgado el CFI, la DOM respectiva no podr negar
un permiso de obras por concepto de inadecuada cuantifi-
ca-cin o internalizacin de los impactos en el sistema de
transporte comunal. Cabe recordar que un EI/ST-C no exi-
me de un EI/ST-I.
Responsabilidades dentro del
Proceso de Obtencin del Permi-
so de Construccin
Es importante tener en cuanta que esta metodologa se aplica
una vez que existe la necesidad de realizacin de un estu-
dio de impacto en el Sistema de Transporte, de acuerdo al
anlisis de procedimientos previos (CIP de la D.O.M. res-
pectiva), descritos en los captulos anteriores de este ma-
nual.
4.1 Etapas de la Metodologa
La metodologa de normalizacin contiene las siguientes
etapas:
Etapa I: Caracterizacin de la localizacin a estudiar
Etapa II: Cuantificacin de los Impactos en el
Siste ma de Transporte
Etapa III: Internalizacin de las externalidades
producidas.
La primera etapa de caracterizacin del proyecto incluye:
n Estimacin preliminar de la demanda de transporte
asociada al proyecto
n Cumplimiento de normas mnimas asociadas a impac-
tos locales del emplazamiento: estacionamientos, se-
ales y accesos.
n Determinacin del rea de influencia del impacto y con
esto del organismo competente encargado responsa-
ble del EI/ST.
La segunda etapa de cuantificacin del impacto se refiere
a:
n Estimacin de la demanda potencial con la elabora-
cin de los escenarios de oferta y demanda en los
cuales se analizar el impacto del nuevo desarrollo
4. METODOLOGA NORMALIZADA ESTUDIOS
DE IMPACTO EN EL SISTEMA DE TRANS-
PORTE
n Anlisis de la situacin con proyecto a travs de la
simulacin del sistema de transporte en los escena-
rios antes descritos, donde se supone que el nuevo
desarrollo estar presente y en operacin
n Cuantificar los impactos producidos a travs del cum-
plimiento de indicadores y normas previamente defini-
das como parte de esta metodologa.
n Valorizacin del impacto en trminos econmicos
La tercera y ltima etapa de internalizacin incorpora lo
siguiente:
n Proceso de negoci aci ones entre enti dades
involucradas DOM/DT y/o SEREMITT versus propo-
nentes para internalizar las valorizaciones del impacto
cuantificadas en etapa II.
n Sugerencias para enfrentar el problema, como tipos
de cobro y mitigaciones, dependiendo de las condicio-
nes y el contexto en que el proyecto analizado este
inserto.
4.2 Metodologa de EI/ST Inmediato
Para entender de mejor manera la metodologa que se pre-
senta a continuacin, sta debe seguirse junto al diagrama
de flujo que interrelaciona las diferentes tareas (ver Figura
6: Metodologa Normalizacin EI/ST (Impacto Inmediato),
pg. 4-4).
Estas tareas se han numerado de acuerdo a la secuencia
que deben seguir en las distintas etapas de la metodologa.
La etapa I comienza con la presentacin del proyecto por
parte del proponente al consultor; esto incluye la entrega de
la siguiente informacin:
n Toda la documentacin bsica disponible por el pro-
ponente: plano de planta de la construccin, diseo
de accesos, cantidad y ubicacin e estacionamientos,
etc.
n Informacin disponible en la D.O.M. correspondiente,
la cual motiv la ejecucin del EI/ST.
n Informacin adicional requerida por el consultor del pro-
ponente para una correcta caracterizacin (ver punto
siguiente).
4.2.1 Etapa I:
Caracterizacin
del Proyecto
(I.1) Presentacin del Proyecto
En esta tarea se procede a la caracterizacin de la nueva
localizacin, para lo cual el proponente debe facilitar la in-
formacin adicional requerida y el consultor realizar las me-
diciones de terreno necesarias.
A continuacin se incluye una lista que contiene toda la
informacin requerida para caracterizar un proyecto de
acuerdo a su uso de suelo.
Informacin General:
n Caracterizacin socioeconmica de los usuarios per-
manentes y de paso de la localizacin.
n Tipo de actividad a desarrollar.
n Tipos de usos de suelo involucrados.
n Calidad de la construccin, de acuerdo a las catego-
ras dadas por el MINVU.
n Perodos del da y las pocas del ao con mayor de-
manda por transporte esperada para la nueva locali-
zacin.
n Forma de y nmero de accesos de la localizacin.
n Localizacin en la ciudad.
n Cercana a vas principales.
n Uso de suelo predominante en el rea circundante.
n Actividad de Flujos por tipo de vehculos (Tpte. Pbli-
co, privado y/o de carga) y peatones en la vialidad de
entorno del proyecto.
Informacin requerida por tipo de localizacin:
n Comercio
Parte de un centro comercial.
Superficie construida.
Nmero de empleados por turno/superficie cons-
truida.
Nmero de clientes mximo estipulado (en caso
de cines interesa nmero de asientos)/superfi-
cie construida.
Nmero de automviles atendibles a la vez (caso
de bombas y talleres mecnicos)/superficie te-
rreno.
(I.2) Caracterizacin
del Proyecto
I . 1 PRESENT ACI ON
P ROY E CT O
I . 2 CARACTERI ZACI ON
P ROY E CT O
Ge n e r a c i n y
At r ac c i n de Vi aj es
Di s t r i buc i n y
Par t i c i n Modal
I . 3 ESTI MACI ON DEMANDA
PREL I MI NAR
i . 6 DEFI NI CI ON
AREA I NFL UENCI A
I I . 1 OBTENCI ON
SI TUACI ON BASE Y AOS DE CORTE
I I . 2 DEMANDA Y OFERTA
DE L P ROY E CT O
I I . 3 PLANTEAMI ENTO
OP CI ONE S DE
T R A N S P OR T E
I I . 4 REQUERI MI ENTOS
DE MODEL ACI ON Y
SI MUL ACI ON DE TRAFI CO
I I . 6 REVI SI ON NORMAS
I I . 7 VALORI ZACI ON
DEL I MPACTO
I I I . 2 PRESENTACI ON DEL
ESTUDI O ( EI VI )
I I I . 1 I NTERNALI ZACI ON
I MPACTO
I I . 5 MODEL ACI ON
Y SI MUL ACI ON
I . 4 ACCESOS
Y SEAL I ZACI ON
I . 5 ESTACI ONAMI ENTOS
PARAR EI ST- C
s i ex i s t e
no ex i s t e
s i g u e
c o n r e p a r o s
s i n r e p a r o s
METODOLOGIA NORMALIZACION EIST-I
(IMPACTO INMEDIATO)
I I ETAPA
CUANT I F I CACI ON
I I I . ETAPA
I NT ERNAL I Z ACI ON
Pr i me r I n f o r me d e Av a n c e
Se g u n d o I n f o r me d e Av a n c e
I ETAPA
CARACT ERI Z ACI ON
Figura 6: Metodologa Normalizacin EI/ST (Impacto Inmediato)
Nmero de estacionamientos exigidos y total/
superficie terreno. Nmero de estacionamien-
tos para empleados y para clientes/superficie
terreno.
Facilidades de carga y descarga requeridas.
n Oficinas
Parte o no de un edificio de oficinas.
Superficie terreno y construida.
Nmero mximo de empleados contemplados/
superficie.
Nmero de ejecutivos.
Con o sin atencin de pblico.
Nmero de estacionamientos exigidos y total/
superficie terreno.
n Vivienda
Nmero total de viviendas.
Tipos de soluciones y cantidad de las mismas
(colectiva, en altura, aislada, mezclada con co-
mercio, etc.).
Nmero de dormitorios/vivienda.
Nmero de estacionamientos/vivienda (exigidos
y total a construir).
Grupo socio-econmico ocupante (calidad de
construccin, valor del terreno).
Densidad bruta del conjunto y del entorno.
Accesos a vialidad principal.
Etapas del proyecto si las hubiere.
n Educacin
Edificio aislado o parte de un conjunto o conjun-
to mismo.
Superficies construidas y total del terreno.
Enseanza diurna y/o vespertina.
Nmero de estudiantes en horario de mayor ocu-
pacin.
Nmero de profesores en horario de mayor ocu-
pacin.
Nmero de empleados administrativos.
GSE de estudiantes.
Nmero de estudiantes a los que se les va a
dejar.
Estacionamientos exigidos y total.
Estacionamientos destinados a profesores,
empleados administrativos y a estudiantes.
Superficie de recintos destinados a espectcu-
los o actividades colectivas (auditorios, gimna-
sios, etc.).
n Establecimientos deportivos
Parte de un conjunto de recintos deportivos o
aislado o conjunto mismo.
Capacidad mxima de espectadores.
Estacionamientos exigidos y total para uso de
espectadores.
Horario de eventos pblicos.
n Establecimientos de salud
Parte de un conjunto de recintos de salud o ais-
lado o conjunto mismo.
Ambulatorio y/o con internado.
Nmero de camas.
Nmero de estacionamientos exigidos y total.
Nmero de estacionamientos destinados a visi-
tas.
Nmero de empleados administrativos y perso-
nal de salud en horario de mxima ocupacin.
n Industria
Tipo de industria (artesanal, liviana, pesada, mix-
ta con vivienda).
Aislada, aislada pero en zona industrial exclusi-
va, parte de un parque industrial o parque mis-
mo.
Nmero de trabajadores en horario de mayor
ocupacin.
Nmero de ejecutivos.
Tipo y nmero y tipo de vehculos de uso de la
industria (camiones, camionetas, autos).
n Diversin y espectculos
Aislada o parte de un centro comercial.
Nmero de espectadores o clientes en horario
de mxima ocupacin.
Nmero de empleados.
Superficie construida.
Horario de funcionamiento.
n Culto
Horarios de servicios religiosos y/o ejercicios
espirituales.
Edificacin aislada o parte de un conjunto o con-
junto mismo (monasterios, conventos).
Nmero de asientos en edificio principal.
n Equipamiento comunitario
rea a la que sirve.
Capacidad mxima.
Tiene o no auditorios o salas de conferencias.
Tiene o no carga y descarga de vehculos.
n Transporte
Tipo (areo, terrestre, martimo).
Cantidad de pasajeros /da y/o volmenes de
carga/da.
Horarios de salida y llegada de vehculos de
transporte de pasajeros o carga.
n Parques y reas verdes
Superficie terreno.
rea servida (comunal, metropolitana).
Tipo de equipamiento (zonas de eventos, es-
pectculos, jardn botnico, sitios de picnic, can-
chas, zoolgicos, etc.).
n Hospedaje
Nmero de estacionamientos destinados a visi-
tas.
Nmero de camas.
Equipamiento: superficie para salas de espec-
tculos, conferencias, restoranes, tiendas.
Generacin y Atraccin de Viajes
n Localizaciones Residenciales
A partir de las tasas de generacin de viajes por cate-
gora o tipo socioeconmico de hogar, obtenida de la
Encuesta Origen Destino de viajes a hogares (EOD-
h) disponible para el rea de estudio
8
, se determinan
los viajes generados por la localizacin en el perodo
punta maana.
En casos de sectores (reas, comunas o ciudades)
donde no existan EOD-h de viajes se usarn EOD-h
disponibles de comunas similares respecto a:
Cantidad de Habitantes
Nivel socioeconmico de la poblacin
Especializacin de uso de suelo en la comuna
Similitud respecto a la funcin transporte
De no existir EOD-h disponibles, se deber proceder
a muestrear en terreno (mnimo un 20 % de los hoga-
res) una localizacin residencial similar a la estudia-
da
9
, ubicada en el rea de estudio donde se emplaza-
ra la nueva localizacin.
8
Hoy existe un conjunto importante de ciudades de Chile, de
tamao grande e intermediao, donde se cuenta con EOD-h, de
los estudios estratgicos de transporte que realiza SECTRA.
9
Aquella localizacin que presente un mercado destino para el
cual fue creada similar respecto a las caractersticas
socioeconmicas de sus usuarios(ingresos y tasas de
motorizacin).
(I.3) Estimacin Preliminar de la
Demanda del Proyecto
A este nivel de etapa preliminar slo se trabaja con
Viajes Basados en el Hogar
10
y en perodo Punta Ma-
ana.
n Localizaciones No Residenciales
Dadas las caractersticas de uso de suelo de la locali-
zacin, se determinan las generaciones y atracciones
de viajes de la manera siguiente:
En el caso que la localizacin contenga un slo
uso de suelo no residencial, se debern usar
tasas existentes y disponibles para ese uso, ob-
tenidos de otros estudios emplazados en un rea
de similares caractersticas.
Si la localizacin contiene varios usos de suelo
no residenciales, se debe recurrir a los modelos
de atraccin de viajes disponibles para el rea
de estudio, que consisten en regresiones linea-
les que relacionan los viajes con los distintos ti-
pos de usos de suelo.
11
De no darse las situaciones anteriores, se debe-
r muestrear en terreno (mnimo un 20% de los
usuarios) la generacin y atraccin de viajes en
un tipo de localizacin actualmente existente,
similar a la estudiada
12
, y ubicada en un sector
tambin similar
13
a donde se ubicara el nuevo
proyecto.
De esta forma se tendr una medida preliminar de la
canti dad de vi aj es generados por ni vel es
socioeconmicos y de las atracciones de viajes por
tipo de uso de suelo.
10
Los viajes se pueden clasificar segn origen o destino, de esta
forma se definen los siguientes tipos de viajes:
Basados en el hogar ida (BHI), aquellos que poseen como
origen del viaje el hogar de la persona
No basados en el hogar (NBH), aquellos viajes que no
poseen al hogar de la persona como origen o destino
Basados en el hogar regreso (BHR), aquellos viajes que
poseen al hogar de la persona como destino
11
Ver metodologa Estudios Estratgicos para Ciudades de
Tamao Intermedio. SECTRA 1997.
12
Similar cantidad y distribucin del uso de suelo no residencial
(m
2
comercio, m
2
servicio, etc.)
13
Se refiere a aquel sector que presenta condiciones operativas
del sistema de transporte similares.
Distribucin y Particin Modal de Viajes
Para estimar la demanda por transporte a este nivel, se debe
proceder de la siguiente manera:
1. Dada la caracterstica preliminar de esta etapa,
se mantienen las particiones modales existen-
tes en la EOD-h de viajes disponible, para la
comuna o ciudad donde se emplaza la localiza-
cin. De esta encuesta, es posible obtener la par-
ticin modal por categora socioeconmica de
hogares y para todos los modos existentes.
Tambin es posible usar Encuestas Origen Des-
tino de interseccin o lneas pantalla (EOD-p) dis-
ponibles; sin embargo con estas slo se cono-
cer la distribucin y particin modal de los mo-
dos motorizados, quedando fuera el modo ca-
minata.
2. De no existir EOD-h EOD-p disponibles para
aplicar 1, se realiza en terreno una encuesta de
viajes, ya sea de hogares o de interseccin de-
pendiendo del tipo de localizacin, a una mues-
tra de usuarios (mnimo 20% de ellos) de un tipo
de localizacin actualmente existente similar a
l a estudi ada y ubi cada en un sector
socioeconmicamente tambin similar a donde
se ubicara el nuevo proyecto.
Conocida la demanda por modo se estiman los flujos
vehiculares del proyecto, estimando la cantidad y forma de
los accesos requeridos. Todo el anlisis de demanda inicial
se realiza para el perodo punta maana.
Para esto se debe realizar un diseo geomtrico del proyec-
to que incluya:
1. Plano de Planta a escala 1:100 con el detalle de
los accesos, obligatorio.
2. Plano de Sealizacin y Demarcacin, siendo
obligatorio que incluya: semforos y seales de
prioridad, paradas de transporte pblico, pasos
peatonales. En el caso de controladores nue-
vos se exigir un estudio de justificacin de se-
mforos de acuerdo a la normativa vigente.
3. Plano de Servicios (agua, luz, alcantarillado), op-
cional en el caso que no exista reposicin.
(I.4) Estimacin de Accesos y
Sealizacin del Proyecto
El diseo deber respetar las normas REDEVU
14
en su ver-
sin ms reciente.
El proponente deber presentar en esta etapa del estudio la
siguiente informacin:
1. Plano con diseo geomtrico de estacionamien-
tos: superficiales y subterrneos o en altura, di-
bujado sobre la base e incluyendo los accesos.
2. Memoria donde se indica su forma de clculo
El diseo y cuantificacin de estacionamientos deber res-
petar la normativa vigente (PRMS en el caso de Santiago)
haci endo correcci ones segn l as caractersti cas
socioeconomicas del tipo de usuario asociado a los m
2
de
referencia.
Se debern analizar obligatoriamente todas las interseccio-
nes del entorno inmediato o ms all de este, que congre-
guen flujo del nuevo emplazamiento, de manera de delimitar
el rea de influencia del proyecto.
Como parte de esta tarea, se deber recopilar la siguiente
informacin de oferta y demanda:
1. Periodizacin existente en el rea de estudio.
2. Medicin de conteos por tipo de vehculos y pa-
sajeros en el Sistema de Transporte circundante
al proyecto que sera eventualmente afectado,
para el perodo punta maana (e idealmente, para
el perodo punta tarde).
3. Catastro fsico y operativo de la red vial circun-
dante del emplazamiento.
Las fuentes de informacin son:
1. La Municipalidad respectiva donde se ubica el em-
plazamiento
2. Mediciones a realizar del consultor como parte
de este estudio (continuas y peridicas).
3. Informacin proveniente de estudios existentes
recientes para el rea estudiada (SECTRA,
UOCT, otros).
14
REDEVU MINVU Versin 1997
(I.5) Estacionamientos
(I.6) Determinacin del rea de
Influencia del Proyecto
Para determinar el rea de influencia se debern aplicar
los criterios descritos en el punto 2.6.7 anterior.
Es importante considerar que si bien el rea de influencia se
determina con el anlisis en el perodo de mxima carga de
la situacin actual en torno al proyecto, todo el anlisis pos-
terior de cuantificacin del impacto se realiza considerando
el ao de corte en el cual el proyecto se encuentra operando
a plena capacidad. Para dicho ao de corte se establecen
al menos dos perodos (punta maana y/o punta tarde, y
fuera de punta). Cabe recordar que en los modelos estrat-
gicos existentes, se consider slo los perodos punta maa-
na y fuera de punta.
NOTA:
En este punto, el consultor deber hacer un informe y una presenta-
cin a la D.O.M. y D.T. respectiva, del rea de influencia determinada
para el EI/ST al aplicar esta metodologa, de manera de recibir sus
comentarios. Este informe de avance del EI/ST-I se denominar infor-
me de la Etapa de Caracterizacin de la Localizacin, de acuerdo a las
definiciones planteadas en la metodologa.
Con esta presentacin del consultor, quedar definido finalmente si el
estudio continua y sigue siendo del tipo impacto inmediato y controla-
do directamente por la DOM/DT; se termina con la entrega de un infor-
me final de EI/ST-I que incluya slo la etapa I de Caracterizacin; o si
corresponde que pase a la SEREMITT, al ser su rea de influencia de
mayor alcance. En este ltimo caso, se requerir un pronunciamiento
de la SEREMITT que indicar si el estudio permanece como EI/ST-I o
si pasa a EI/ST comunal, para continuar con las siguientes etapas de
la metodologa. (Ver Figura 6: Metodologa Normalizacin EI/ST (Im-
pacto Inmediato), pg. 4-4).
El ao de corte (t) corresponder a aquel ao cuando el
proyecto se encuentre completamente terminado y operan-
do plenamente.
Una vez definido el ao de corte (t), la situacin base, tanto
de oferta como de demanda, deber corresponder al ao
inmediatamente anterior (t-1) para efectos del anlisis.
Para el ao (t-1), se deber estimar el crecimiento del siste-
ma de actividades y por ende de la demanda considerada
como base en el rea de influencia donde est inserto el
proyecto.
Para ello se deber proyectar los flujos al ao (t-1) utilizan-
do los antecedentes disponibles, o en su defecto, utilizando
las siguientes tasas de crecimiento anual por tipo de vehcu-
lo:
4.2.2 Etapa II :
Cuantificacin
del impacto EI/ST-I
(II.1) Obtencin Aos de Corte
(II.2) Definicin Situacin Base
Tabla 4: Tasa anual de crecimiento por tipo de vehculo
Tipo de vehculo Tasa de crecimiento Anual (%)
Vehculos livianos 6.5
Transporte pblico 2.5
Camiones de dos ejes 2.0
Camiones de ms de dos ejes 5.5
A su vez, la situacin base de oferta en el ao (t-1) deber
incluir las caractersticas del Sistema de Transporte . Esta
ltima situacin deber ser compatible con el catastro fsico
y operativo realizado en la tarea i.6 y con los proyectos via-
les en ejecucin u operando en las vas del rea de influen-
cia del proyecto en ese ao.
Gran parte de la informacin para caracterizar la situacin
base de oferta y demanda del ao (t-1) deber provenir de
la D.O.M y D.T. respectiva y las Secretaras Regionales Mi-
nisteriales segn corresponda: MINVU, MOP, MINTRATEL,
etc.; relativa a permisos de edificacin y proyectos viales y
de transporte en ejecucin, aprobados a nivel de ingeniera
de detalle.
La metodologa considera que la autoridad DOM/DT de la
comuna, dispone de esta base actualizada de proyectos via-
les y proyectos inmobiliarios, de manera de contar con una
referencia nica para efectos de estos estudios (Ver puntos
3.4.3 y 3.4.4 sobre Responsabilidades de DOM y DT Muni-
cipales, respectivamente). El contar con un EFV del Plan
Regulador Comunal facilitar considerablemente esta tarea.
En este punto se deber incorporar el proyecto a la situa-
cin base de demanda y oferta definida para el ao anterior
(t-1), considerando esta vez todas las caractersticas del
proyecto definidas detalladamente en el punto I.2. anterior.
Para caracterizar la demanda de la situacin con proyecto,
se debern utilizar las recomendaciones del punto I.3, en lo
relativo a tasas de generacin o atraccin de viajes, y distri-
bucin y particin modal.
Considerando la oferta y demanda proyectada para el ao
(t-1) de anlisis, en este punto se deber identificar los pun-
(II.3) Planteamiento Opciones de
Transporte
tos del rea de influencia que se vern significativamente
impactados y las caractersticas del impacto.
Se deber incorporar a la situacin definida como base de
oferta, las modificaciones en el Sistema de Transporte pro-
puestas por el proyecto. De este modo se realizar una
comparacin del efecto del proyecto sobre una oferta de
transporte comn.
Dependiendo del tipo de impacto las opciones a plantear
sern de tres tipos: Estructurales y/o Gestin y/o Opera-
cin.
Las opciones de transporte debern ser propuestas por el
proponente para eliminar los impactos producidos en el ao
de anlisis (t) y no sobre la situacin actual del rea de in-
fluencia.
En este punto, de acuerdo al tipo de impacto detectado se
deber evaluar la necesidad de requerimientos de
modelacin y simulacin del problema.
El anlisis deber realizarse en base a modelos de trfico,
en particular en las siguientes situaciones:
n Incorporacin de una nueva interseccin semaforizada,
aislada o coordinada con una red existente.
n Modificacin de intersecciones semaforizadas aisla-
das o coordinadas.
n Rediseos geomtricos de magnitud que afecten una
vialidad importante del rea de influencia.
n Cambios de paraderos de transporte pblico y esta-
cionamientos que modifiquen la capacidad de la
vialidad.
De cumplirse alguna de las situaciones anteriores, se debe-
r realizar el proceso de modelacin y simulacin de la ta-
rea II.5 siguiente, para estimar la variacin de los indicadores
que permitan valorizar la magnitud del impacto. De lo con-
trario, se pasar directamente a la tarea II.6 para revisar el
cumplimiento de las normas de condiciones operativas ade-
cuadas mnimas.
El anlisis de las tareas II.2 a II.4 se realizar para al menos
dos perodos (punta maana y/o punta tarde, y fuera de
punta), considerando una hora representativa de cada pe-
rodo.
En este punto se simula, para los flujos de la situacin con
proyecto y sin este, las diferentes opciones propuestas (Ver
Fig.EI/ST-I), para atenuar los impactos detectados en el
(II.4) Requerimientos de
Modelacin y Simulacin de
Trfico
(II.5) Modelacin y Simulacin
punto II.3. Se debern realizar simulaciones slo para el
ao de corte (t) definido en II.1.
Las simulaciones se debern realizar en un mnimo de dos
perodos, correspondiendo uno a un perodo punta (prefe-
rentemente el perodo punta maana) y el otro al perodo
fuera de punta.
Los modelos que debern usarse sern:
n SATURN cuando se prevean reasignaciones signifi-
cativas en el rea de influencia, producto de opciones
estructurales.
n TRANSYT cuando amerite incorporar una o varias in-
tersecciones semaforizadas en una red coordinada de
semforos. En el caso de utilizarse el modelo
SATURN, se deber considerar, si corresponde,
iteraciones entre ambos modelos.
n SIDRA cuando se incorpore un semforo en una in-
terseccin aislada.
n TRAFICC Q para el caso de impacto por grandes co-
las de vehculos.
En el caso de los modelos TRANSYT y SIDRA, si no existen
modelos de asignacin de vehculos, los flujos en las vas
modeladas debern considerar las mediciones de la situacin
actual proyectada al ao de corte e incorporando el flujo
vehicular del nuevo emplazamiento. Para este ltimo caso,
se deber respetar las tasas de viajes, la distribucin y
particin modal obtenidas de estudios existentes o de
encuestas de viaje en terreno, levantadas en localizaciones
similares en el rea de estudio.
Los indicadores a calcular de los distintos modelos, tanto
para la situacin denominada base como para la situacin
con proyecto, sern:
n consumo de tiempo
n consumo de combustible
n costos de operacin
Del punto de vista operativo, para las intersecciones del rea
de influencia inmediata, a nivel de movimientos y por lnea
de parada se deber calcular:
n capacidad de la interseccin
n flujos por tipo de vehculos
n largos de cola
n velocidades de operacin
Un EI/ST-I cumplir los requerimientos exigidos por esta
metodologa si se verifican, simultneamente, los tres pun-
tos siguientes, en la modelacin de la situacin con pro-
yecto:
n Los grados de saturacin de todas las lneas de para-
da de las intersecciones del rea de influencia, podrn
superar en un 20% a los de la situacin base, como
mximo. De cualquier manera, ningn grado de satu-
racin resultante podr superar el 95%.
n Los largo de cola en todos los movimientos de todas
las intersecciones del rea de influencia, no deben
exceder en un 20% a los de la situacin base.
n Las demoras en todos los movimientos de todas las
intersecciones del rea de influencia, no deben exce-
der en un 20% a las de la situacin base.
Cuando las normas y estndares definidos se cumplan, se
estar en condiciones de cuantificar la magnitud del impac-
to. Para ello se deber utilizar los criterios vigentes de eva-
luacin social de proyectos de transporte (MESPIVU, SECTU,
1988). Adems, se deber considerar el vector de precios
sociales de tiempo, combustible y costos de operacin que
anualmente entrega MIDEPLAN.
Se deber calcular, para cada perodo modelado, el costo
social correspondiente a los consumos de tiempo, combus-
tible y otros costos de operacin simulados, ponderando los
consumos por el vector de precios sociales antes indicado.
Con el fin de determinar el costo anual, se deber ponderar
el costo de cada perodo modelado con la extensin anual
de dicho perodo.
Respecto de la extensin de los perodos, se deben utilizar
los criterios indicados en la Tabla 5. El perodo punta podr
ser subdividido en punta maana y punta tarde, de contarse
con informacin de ambos perodos, quedando a criterio del
consultor el nmero de horas asociado a cada perodo.
Tabla 5: Representatividad Anual de los Perodos de
Anlisis
(II.6) Criterios de Aprobacin
(II.7) Valorizacin del impacto
Perodo
Representatividad Anual
[horas/ao]
Punta 910
Fuera de punta 4602
Total 5512
Luego, usando los criterios vigentes de inversin social en
proyectos de transporte (MESPIVU), se determinan los cos-
tos asociados a la operacin en la situacin base, con los
flujos f
t
, el cual se denomina (C(f
t
)). Para ello se conside-
ra la estimacin de los Consumos de Tiempo, Consumos de
Combustible y Consumos de Otros Costos de Operacin,
los cuales son valorizados segn el vector de precios socia-
les definidos a Diciembre del ao (t-1) por MIDEPLAN.
Considerando el aumento de flujo F que originar el proyec-
to y los costos asociados a la operacin en esta situacin,
en la cual ya se ha implementado el proyecto, se determina
(C(f
t
+ F)).
La valorizacin del impacto asociado se asumir equivalen-
te a la diferencia del costo social durante un perodo de N
aos. Esto se puede expresar como:
[ ]
1
]
1
+
+
+
+
N
1 N
t t
) i 1 ( i
1 ) i 1 (
) f ( C ) F f ( C CS
En este caso i corresponde a la tasa social de descuento
(en la actualidad de un 12%), definida por MIDEPLAN. Para
el caso de un EI/ST-I, el valor de N corresponder a 5 aos.
En las condiciones indicadas (N=5, i=0.12), el valor del fac-
tor a la derecha de la ecuacin es de 4.60, por lo que la
expresin anterior indica que el impacto asociado al proyec-
to inmobiliario ser valorado en 4.6 veces el diferencial de
costos que produzca.
El diferencial de costos CS representa el impacto que gene-
ra el proyecto en el sistema de transporte, medido de acuer-
do a los criterios vigentes de inversin pblica. Si CS es
nulo, i.e. el proyecto no provoca un aumento en el consumo
de recursos de los usuarios, entonces el proyecto no tiene
incidencia sobre el sistema de transporte o bien ha sido ade-
cuadamente mitigado.
Si CS es relevante, la inversin social para no producir nin-
gn impacto es equivalente a dicho valor. Luego, la inver-
sin social ptima que se debera realizar, Is, corresponde-
r a:
Is = CS
Para transformar la inversin Is a nivel de precios privados
Ip, se utiliza un factor estndar de 1.33.
lp = 1
Este valor de inversin privada Ip, corresponde a lo que el
proyecto debiera aportar para mantener el nivel de opera-
cin, consistentemente con los criterios de inversin pblica
vigentes. Depender del promotor del proyecto el proponer
medidas de mejoramiento para reducir los costos de trans-
porte, y de esta manera disminuir su impacto sobre el siste-
ma.
Existencia de varios proyectos simultneos compartien-
do rea de influencia
En el caso que existan varios proyectos en la comuna de
distintos proponentes, compartiendo un rea de influencia
comunal similar al ao t, la autoridad comunal DOM/DT so-
licitar un nico estudio EI/ST-I, el que deber estar de acuer-
do a esta metodologa. En dicho estudio, cada proyecto
aportar una parte del flujo F anteriormente definido, para
efectos de la valorizacin del impacto total del conjunto de
proyectos.
Esta metodologa sugiere que la valorizacin resultante sea
posteriormente distribuida entre los distintos proyectos,de
acuerdo a su magnitud en cada comuna, dejando a criterio
municipal la forma de cubicar esta magnitud.
Existencia de desarrollos realizados por etapas
En el caso de proyectos que se desarrollen por etapas; cada
etapa, una vez que opere a plena capacidad (ao t), deber
ser valorizada independiente de las otras etapas, siguiendo
los criterios de esa metodologa.
Se deben revisar entre los organismos encargados del es-
tudio las dos posibles opciones definidas para enfrentar el
problema de internalizar los impactos en el Sistema de Trans-
porte cuantificados por los EI/ST de las localizaciones urba-
nas:
1. De mitigacin directa, con aportes directos de los pri-
vados implementando ellos las opciones y obras que
resulten relevantes. Adems, se deber incluir el im-
pacto remanente, resultante de la inclusin de las obras
propuestas en la modelacin. De resultar positivo, se
deber realizar el aporte equivalente al Fondo de De-
(III.1) Internalizacin del Impacto
4.2.3 Etapa III:
Internalizacin
del EI/ST-I
sarrollo del Sistema de Transporte.
2. Con aportes de los privados al Fondo de Desarrollo
del Sistema de Transporte, cuya monto proviene de la
valorizacin del impacto.
En cualquiera de los dos casos, el privado solucionar como
parte de su permiso, los impactos locales en el Sistema de
Transporte valorizados en el punto (II.7) Valorizacin del Im-
pacto, de la etapa anterior.
Una vez que se negocie completamente y formalice legal-
mente la internalizacin del impacto, el estudio EI/ST ser
presentado a la autoridad a travs de un informe que debe-
r contener todas las tareas descritas en esta metodologa.
Junto al informe final del EI/ST se deber presentar un re-
sumen tipo ejecutivo, que incluir:
1. Caractersticas principales del proyecto es-
tudiado
2. Demanda de Viajes proyectada
3. Impactos principales en la en el Sistema de
Transporte del rea de influencia definida
para el proyecto
4. Opciones de transporte adoptadas para miti-
gar los impactos
5. Internalizacin del impacto por parte del pro-
ponente
Mayores detalles sobre las tcnicas vigentes utilizadas en la
construccin de un escenario de desarrollo urbano y de usos
de suelo a nivel comunal se pueden encontrar en el Cap.3
de la Memoria de este estudio.
4.3 Metodologa de EI/ST Comunal
Para entender de mejor manera la metodologa de impac-
to de tipo comunal que se presenta a continuacin, esta
debe seguirse junto al diagrama de flujo que interrelaciona
las diferentes tareas (ver Figura 7: METODOLOGIA
NORMALIZACION EI/ST-C (IMPACTO COMUNAL)).
(III.2) Presentacin EI/ST para su
Aprobacin
I . 1 PRESENT ACI ON
P R OY E C T O
I . 2 CA RA CT E RI Z A CI ON
P R OY E C T O
Ge n e r a c i n y
At r ac c i n de Vi aj es
Di s t r i buc i n y
Par t i ci n Modal
I . 3 EST I MACI ON DEMANDA
P RE L I MI NA R
I . 6 DE F I NI CI ON
A RE A I NF L UE NCI A
I I . 1 SI T UACI ON BASE
D E D E MA N D A
I I . 2 SI T UACI ON BASE
DE OF E RT A
I I . 3 PL ANTEAMI ENTO
OP CI ONE S DE
T RA NS P ORT E
I I . 4 MODEL ACI ON Y SI MUL ACI ON
DE OP CI ONE S
I I . 5 REVI SI ON NORMAS
I I . 6 VAL ORI Z ACI ON
DEL I MPACT O
I I I . 2 PRESENT ACI ON DEL
ESTUDI O ( EI VI )
I I I . 1 I NT ERNAL I Z ACI ON
I MPACT O
I I . 4 . 1 MODEL OS DE
D E MA N D A
I . 4 ACCESOS
Y S E A L I Z A CI ON
I . 5 EST ACI ONAMI ENT OS
EI ST- I
s i gue
c on r epar os
si n r epar os
METODOLOGI A NORMALI ZACI ON EI ST- C
( I MPACTO COMUNAL)
I I ETAPA
C U A N T I F I C A C I ON
I I I . ETAPA
I NT E RNA L I Z A CI ON
Pr i me r I n f o r me d e Av a n c e
Se g u n d o I n f o r me d e Av a n c e
I ETAPA
C A R A C T E R I Z A C I ON
I I . 4 . 2 MODEL OS DE
A S I GNA CI ON Y T RA F I CO
C O R R I D A
MODE L OS
EST RAT EGI COS
FIGURA N 7: METODOLOGIA NORMALIZACION EI/ST (IMPACTO COMUNAL)
Estas tareas se han numerado de acuerdo a la secuencia
que deben seguir en las distintas etapas de la metodologa.
Las tareas I.1 a I.5 deben desarrollarse de la misma manera
como se describe en la metodologa de impacto inmediato
EI/ST-I.
Ver punto 4.2.1: Etapa I: Caracterizacin del proyecto, de la
metodologa de Impacto Inmediato EI/ST-I
Ver 4.2.1: Etapa I: Caracterizacin del proyecto, de la meto-
dologa de Impacto Inmediato EI/ST-I
Por definicin el rea de influencia comunal corresponder
a un rea que afecta ms all del entorno inmediato,
involucrando a la comuna donde esta inserta la localizacin.
Sin embargo, si la localizacin esta ubicada en un extremo
de la comuna y por ende afecta tambin a otras comunas,
para definir el rea de influencia del estudio de impacto co-
munal se debern tomar como referencia los criterios des-
critos en el punto 2.6.7 anterior, siguiendo el estudio llamn-
dose del tipo comunal.
NOTA: En este punto, el consultor deber hacer un informe y una
presentacin a la SEREMITT y DOM/DT de la o las municipalidades
involucradas del rea de influencia determinada para el EI/ST al apli-
car esta metodologa, de manera de escuchar sus comentarios. Este
informe de avance del EI/ST-C se denominar informe de la Etapa de
Caracterizacin de la localizacin, de acuerdo a las definiciones plan-
teadas en la metodologa.
Con esta presentacin del consultor, quedar definido finalmente si el
estudio sigue siendo del tipo impacto comunal y controlado directa-
mente por la SEREMITT o corresponde que pase a impacto inmediato
(EI/ST-I) bajo el control de la DOM/DT respectiva, al ser su rea de
influencia de menor alcance a la planteada originalmente (Ver Fig EI/
ST-C).
4.3.1 Etapa I:
Caracterizacin
del Proyecto
(I.1) Recopilacin de Informacin
(I.2) Caracterizacin del Proyecto
(I.3) Estimacin Preliminar de la
Demanda del Proyecto
(I.4) Proposicin de Accesos y
Sealizacin del Proyecto
(I.6) Definicin del Area de Influen-
cia del Estudio
(I.5) Estacionamientos
En este nivel comunal los aos de corte posibles proven-
drn de los escenarios de desarrollo urbano disponibles del
modelo estratgico de referencia
15
. Luego para uno de esos
aos - generalmente 5 y 10 aos respecto a la calibracin
del modelo estratgico - se deber proyectar el desarrollo
de la localizacin estudiada , para medir su impacto.
Se deber escoger aquel ao de corte disponible del mode-
lo estratgico mas cercano al ao de operacin a plena ca-
pacidad de la localizacin, realizndose el anlisis tanto
para los periodos punta y fuera de punta. En general, los
modelos estratgicos disponibles trabajan con estos pero-
dos, por lo cual el EI/ST-C se hace compatible. En el caso
de nuevas localizaciones a desarrollarse por etapas, este
criterio deber aplicarse a cada etapa.
Luego, para el ao de corte asignado se deber revisar en
las zonas de la comuna donde se ubica la localizacin, el
crecimiento del sistema de actividades existente en el esce-
nario urbano proveniente del modelo estratgico tomado
como referencia.
El escenario estratgico define las variables explicativas de
los vectores orgenes destino de viajes del modelo estrat-
gico, los cuales permanecen invariantes durante la simula-
cin de diferentes opciones de red. Luego en este punto
ser de suma importancia conocer si el escenario, y por ende
los vectores orgenes destinos del modelo estratgico, tie-
nen o no contemplado el nuevo emplazamiento.
De contarse con un escenario comunal que no considere la
l ocal i zaci n estudi ada o l a consi dere parci al o
inadecuadamente, del punto de vista del uso de suelo asig-
nado por el escenario estratgico a las zonas donde se ubi-
ca el nuevo emplazamiento, esta situacin pasara a consti-
tuir la situacin de referencia. El proyecto deber incorpo-
rarse al escenario base y generar nuevamente los viajes
totales del sistema vectores orgenes-destino- que pasa-
rn a constituir la situacin con proyecto u opcin a nivel
estratgico para efectos del anlisis.
15
En la actualidad SECTRA cuenta con un gran conjunto de estudios
estrtgicos a nivel metropolitano de ciudades grandes como ESTRAUS
y ESTRAVAL y de ciudades intermedias que pueden ser utilizados
para estos efectos
4.3.2 Etapa II:
Cuantificacin
del impacto
(II.1) Obtencin Ao de Corte
(II.2) Situacin de Referencia
En el caso que el escenario estratgico si considere como
parte de su definicin la localizacin de uso de suelo como
la del tipo de emplazamiento estudiado, este constituir la
situacin con proyecto, debiendo generarse un escenario
en el cual no se incluya el proyecto, que ser considerado
como situacin de referencia.
A nivel de red vial, la situacin base deber ser nica para
todos los proyectos y corresponder a la situacin base pro-
veniente del estudio estratgico de referencia, para el rea
de influencia del EI/ST-C y para el ao de corte a realizar el
anlisis. Esta vialidad deber ser compatible con el catas-
tro fsico y operativo realizado en la tarea I.6, generndose
para efectos del anlisis del impacto una vialidad y una
zonificacin del rea de influencia mas detallada que el
modelo estratgico, denominada rea tctica de anlisis.
16
Los procedimientos a tener en cuenta para compatibilizar la
red estratgica a nivel de esta rea tctica son los siguien-
tes:
n Revisin de la zonificacin estratgica de la comuna
para ver si corresponde o requi ere de mayor
desagregacin, compatible con un anlisis tctico del
problema.
n Incorporacin de mayor vialidad nodos y arcos al
interior de las zonas estratgicas o en zonas nuevas
generadas de la desagregacin de la zonificacin exis-
tente.
n Revisin de los trazados y terminales de transporte
pblico.
n Revisin de la operacin de la red en trminos de se-
mforos y seales: Discos Pare y Ceda el Paso. Pre-
sencia de estacionamientos.
n Revisin de la jerarquizacin y categorizacin de vas
de la red comunal codificadas en la red estratgica de
referencia.
n Revisin de la caracterizacin fsica de los arcos
definidos en la red estratgica:
nmero de pistas
incorporacin de movimientos en interseccio-
nes
capacidades
flujos de saturacin
16
Ver Manual MESPIVU - SECTRA 1990
n La vialidad en el entorno de la localizacin estudiada
deber ser codificada a nivel de red inner SATURN
de acuerdo a los requerimientos de una red del tipo
tctica. (Ref .MESPIVU)
Considerando la oferta y demanda proyectada para el ao
de corte, en este punto se deber identificar los puntos del
rea de influencia que se vern fuertemente impactados y
las caractersticas del impacto.
Dependiendo del tipo de impacto las opciones a plantear a
nivel comunal sern de tres tipos: gestin,y/o operacin y/
o estructurales.
Las opciones de transporte debern ser propuestas por el
proponente para minimizar los impactos producidos en el
ao de corte o de anlisis del estudio, y no sobre la situa-
cin actual del rea de influencia.
Modelos de demanda
La simulacin consistir en corridas del modelo estratgico
para los escenarios con y sin proyecto.
Las matrices de distribucin y particin modal a nivel tctico
a utilizar provendrn de las matrices del modelo estratgico.
En general correspondern a matrices por propsito y pe-
riodo, de las cuales la matriz de transporte privado (auto-
chofer) resultante de la corrida estratgica, deber ser lle-
vada a nivel de la zonificacin tctica, para medir su impac-
to en el rea de influencia.
Modelos de Asignacin y de trfico
Para medir de mejor manera el impacto que se provoca en
estudios de mbito comunal, se usar como instrumento de
modelacin una metodologa basada en estudios de trans-
porte del tipo tctico.
17
Luego conocida la demanda de viajes en transporte privado
del punto anterior, ser necesario la simulacin de la opcin
mediante modelos de trfico (TRANSYT-SIDRA), los cua-
les debern interactuar a nivel de intersecciones con la red
tctica, la cual tendr en el entorno del proyecto una repre-
sentacin mediante red Inner tipo SATURN, para simular de
mejor manera los impactos de colas, demoras y de capaci-
dad de la interseccin.
Se debern cumplir los mismos criterios descritos para EI/
ST-I, pero en este caso para el rea de influencia comunal.
(II.3) Planteamiento Opciones de
Transporte
(II.4) Modelacin y simulacin de
opciones
(II.5) Revisin de Normas
4.3.3 Etapa III:
Internalizacin
(III.1) Internalizacin del Impacto
(III.2) Presentacin del Estudio
EI/ST-C
(II.6) Valorizacin del impacto Dado que se consideran dos escenarios distintos, con y sin
proyecto, se contar con corridas estratgicas para ambas
situaciones, debindose realizar el mismo procedimiento
descrito en II.7 para EIST-I, considerando en el anlisis los
resultados de estas corridas
En este caso N corresponder a 10 aos, con lo que la valo-
rizacin del impacto alcanza a 6.65 veces la diferencia entre
el costo de la situacin con proyecto y la situacin de refe-
rencia. El nivel de inversin, a precios privados correspon-
der a 1.33 veces la valorizacin del impacto, segn los cri-
terios definidos en el punto II.7 del EI ST-I.
Ver punto 4.2.3: Etapa III: Internalizacin, de la metodolo-
ga de Impacto Inmediato EI/ST-I
Ver punto 4.2.1: Etapa I: Caracterizacin del proyecto, de
la metodologa de Impacto Inmediato EI/ST-I
5.1 Conceptos operacionales
Algunos conceptos y trminos usados en este Manual son:
Se entender por ao de corte, al ao futuro en el cual se
realizar el anlisis de impacto.
Conexin de un proyecto de subdivisin, loteo, o construc-
cin con la red vial pblica. Su nmero y geometra se regir
por las normas REDEVU.
Sector urbano afecto a impactos por el proyecto en cues-
tin. Ver criterios para su establecimiento en el punto 2.6.7,
pg: 28.
Primera etapa de la metodologa EI/ST. Incluye: estimacin
preliminar de la demanda, cumplimiento de normas, deter-
minacin del rea de influencia.
Una de las modalidades de internalizacin de impactos en
el sistema de transporte. Depender de una Municipalidad
el establecerlos.
Estas se refieren a la solucin de los conflictos de opera-
cin del Sistema de Transporte generados en los accesos
directos al proyecto inmobiliario, los que deben resolverse
directamente como parte de las obras del proyecto. Ver
punto 2.6.5, pg. 27.
Consultor de transporte inscrito como tal en los registros de
MINTRATEL, MOP, MINVU, o SECTRA. Para realizar estu-
dios de impacto comunal (EI/ST-C) se requiere inscripcin
en el registro de SECTRA.
Tipo de proyectos para los cuales se asume un potencial
impacto a nivel intercomunal. Ello significa que su aproba-
cin debe gestionarse en otras instancias a las definidas
por este Manual. La tabla con usos y umbrales se encuen-
5. GLOSARIO
Ao de corte
Accesos
Area de Influencia
Caracterizacin
Cobros por Impacto
Condiciones operativas ade-
cuadas
Consultor calificado
Escala Metropolitana (Proyectos
de,)
tra en la tabla de la pg: 325.
Se refiere al conjunto de proyectos de infraestructura de
transporte cuya decisin de inversin se encuentra tomada
para el ao de corte.
Nivel de impacto cuando el rea de influencia es considera-
da comunal. Ver punto 2.6.7, pg. 210.
Nivel de impacto cuando el rea de influencia es considera-
da inmediata. Ver punto 2.6.7, pg. 210.
Proporcin de los viajes que se realizan en cada modo de
transporte disponible.
Autorizacin otorgada por una Direccin de Obras Munici-
pales (DOM) para subdividir o lotear un terreno o para cons-
truir sobre el mismo.
Serie de pasos -definidos por este Manual- que deben se-
guir los distintos actores (Proponente, Consultor(es), DOM,
SEREMITT, SEREMI-V) durante la gestin de un permiso de
obras para obtener previamente la necesaria aprobacin del
Estudio y de la propuesta de Internalizacin derivada del
Impacto sobre el Sistema de Transporte urbano generados
por el proyecto propuesto.
Gestor inmobiliario, promotor o propietario, que solicita un
permiso de obras para la subdivisin, loteo o construccin
de, o en, un terreno urbano.
Plan o idea de subdivisin, loteo o construccin de o en un
terreno urbano, para el cual se solicita en una DOM un per-
miso de obras.
Conjunto de arcos y nodos representativos de un conjunto
de vas, cuya modelacin debe realizarse con detalle sufi-
ciente para caracterizar la operacin de las intersecciones.
Conjunto de medios y usuarios de transporte.
Escenario de Transporte
Impacto Comunal
Impacto Inmediato
Particin Modal
Permiso de Obras Municipales
Procedimiento EI/ST
Proponente
Proyecto
Red Tctica
Situacin de referencia sobre la cual se realizan compara-
ciones respecto de actividades y operacin.
Concepto incluido en la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones y cuya estimacin permite al DOM exigir a
un proyecto o no un EI/ST.
Lista que contiene usos y umbrales para diversas variables,
la que que permite a un DOM rpidamente caracterizar un
proyecto y saber si se debe o no exigirle al proponente un
estudio de Evaluacin de Impacto sobre el Sistema de Trans-
porte a nivel Inmediato (EI/ST-I). Esta tabla, para tener un
uso eficiente, debe ser peridicamente calibrada para as
responder a las polticas municipales de internalizacin de
impactos inmediatos sobre el sistema de transporte. Una
tabla sugerida se entrega en la pg. 312.
5.2 Siglas
Algunas siglas usadas en este Manual son:
CERTIFICADO DE FACTIBILIDAD DE IMPACTO Se trata
de un certificado otorgado por la SEREMITT cuando una
Evaluacin de Impactos en el Sistema de Transporte comu-
nal (EI/ST-C)y la internalizacin recomendada y comprome-
tida ha sido aprobada por ese organismo. Es una documen-
tacin imprescindible, si se ha exigido un EI/ST-C, para ob-
tener un permiso de obras municipales.
CERTIFICADO DE INFORMACIONES PREVIAS Documen-
to extendido por una Direccin de Obras Municipales infor-
mando, a solicitud de un proponente de un proyecto, las res-
tricciones fsicas y de uso de suelo a las que est sometido
un terreno de acuerdo a la normativa vigente.
CONCEJO DE DESARROLLO COMUNAL
COMISION NACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE
COMISION REGIONAL DEL MEDIO AMBIENTE
DIRECCION DE OBRAS MUNICIPALES
DIRECTOR DE TRANSITO MUNICIPAL
Situacin Base
Suficiencia de urbanizacin
Tabla de Caracterizacin
CFI
CIP
CODECO
CONAMA
COREMA
DOM
DT
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD VIAL Anlisis de consisten-
cia, de acuerdo a una metodologa a cargo del MINVU, entre
el uso de suelo y la vialidad estructurante propuestos por un
nuevo PRC.
EVALUACION DE IMPACTOS EN EL SISTEMA DE TRANS-
PORTE Estudio de los impactos que generara un proyecto
sobre el sistema de transporte urbano. Se llama EI/ST-C
cuando el estudio se realiza para un rea de influencia de
escala comunal, y EI/ST-I cuando sta es de escala es slo
inmediata.
EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL Estudio de los
impactos ambientales que generan proyectos de desarro-
llo, tipificados en la Ley y Ordenanza de Bases del Medio
Ambiente.
ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO
LEY GENERAL DE URBANISMO Y CONSTRUCCIONES
D.F.L. 458, MINVU - D.O. 13-4-76. Ley General que contie-
ne los principios, atribuciones, potestades, facultades, res-
ponsabilidades, derechos, sanciones y dems normas que
rigen a los organismos, funcionarios, profesionales y parti-
culares, en las acciones de planificacin urbana, urbaniza-
cin y construccin.
Manual de Evaluacin Social de Proyectos de Inversin en
Vialidad Urbana (SECTU).
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIO-
NES
MINISTERIO DE VIVIENDA Y URBANISMO
ORDENANZA GENERAL DE URBANISMO Y CONSTRUC-
CION Ordenanza que contiene las disposiciones reglamen-
tarias de la Ley D.F.L. 458 y que regula el procedimiento
administrativo, el proceso de planificacin urbana, urbani-
zacin y construccin, y los estndares tcnicos de diseo
y construccin exigibles en los dos ltimos.
EFV
EI/ST EI/ST-C EI/ST-I
EIA
EOD
LGUC
MESPIVU
MINTRATEL
MINVU
OGUC
PLAN REGULADOR COMUNAL Instrumento de planifica-
cin del suelo urbano por excelencia. Definido por la LGUC,
permite a una DOM zonificar y definir los usos permitidos y
prohibidos, incluyendo la vialidad estructurante.
PLAN REGULADOR INTERCOMUNAL Instrumento de pla-
nificacin del uso de suelo a escala intercomunal (2 o ms
comunas), el que define zonas industriales, reas verdes
intercomunales, zonas exclusivas residenciales y vialidad
intercomunal.. Para los casos de las reas metropolitanas
de Santiago, Valparaso y Concepcin, stos se denominan
Planes Reguladores Metropolitanos (PRM). En caso de existir,
los PRC respectivos deben armonizarse con ellos, pudien-
do ser ms pero no menos restrictivos. A partir del PRM de
Santiago de 1994 se introdujo el concepto de factibilidad vial
de proyectos urbanos, siendo esta intercomuna la primera
en determinar esta exigencia a travs de un instrumento te-
rritorial.
PLAN DE TRANSPORTE COMUNAL Instrumento de plani-
ficacin del transporte comunal, el que una vez aprobado
por las instancias correspondientes permite establecer un
sistema de cobros por impactos en el sistema de transpor-
te (ver punto: Creacin de un sistema de cobros por im-
pacto (opcional), pg. 318).
Recomendaciones de Diseo de Elementos de Vialidad Ur-
bana (MINVU)
Modelo de Asignacin de flujos vehiculares a Redes.
SECRETARIA EJECUTIVA DE LA COMISION DE PLANIFI-
CACION DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE.
SECRETARIA EJECUTIVA DE LA COMISION DE TRANS-
PORTE URBANO. Su continuacin legal es la SECTRA.
SECRETARIA REGIONAL DEL MINISTERIAL DE LA VI-
VIENDA
SECRETARIA REGIONAL DEL MINISTERIO DE TRANS-
PORTE Y TELECOMUNICACIONES
PRC
PRI PRM
PTC
REDEVU
SATURN
SECTRA
SECTU
SEREMI-V
SEREMITT
Modelo de Simulacin de Intersecciones.
Modelo de Simulacin de Trnsito
Modelo de Simulacin de Redes Semaforizadas
UNIDAD OPERATIVA DE CONTROL DE TRFICO. Orga-
nismo dependiente de la Intendencia Metropolitana respon-
sable de la operacin coordinada de las redes semaforizadas
adscritas al sistema SCAT.
SIDRA
TRAFICC Q
TRANSYT
UOCT
Manual Metodologa Normalizada Estudios de EI/ST
6 - 1
C.P. Consultores en Planificacin Ltda, (1995) Estudio de
la Capacidad Vial de la Comuna de Lo Barnechea al ao
2005 (segunda parte), Santiago.
CIS Asociados Consultores en Transporte Ltda. (1998), Me-
moria del Estudio de Normalizacin de Estudios de Im-
pacto Vial. Estudio realizado a peticin de SECTRA. San-
tiago.
Department of Transport (1983) Manual of environmental
apraissal. HMSO, London.
Fernndez, R. (1994) Gestin de trnsito urbano. Publica-
cin ST-EXT/01/94 Departamento de Ingeniera Civil, Uni-
versidad de Chile, Santiago.
ITE (1991) Trip Generation. Institute of Transportation
Engineers, Quinta edicin.
ITE (1995) Trip Generation: February 1995 Update to the
5th Edition. Institute of Transportation Engineers.
MINTRATEL (1982) Manual de Sealizacin de Trnsito.
MINVU (1984) Manual de Vialidad Urbana- REDEVU, D.S.
N12 (V y U) de 1984
MINVU (1995) Diagnstico de Capacidad Vial de Planes
Reguladores , Estudio realizado por CEC, Consultores.
MINVU (1992) Ordenanza General de la Ley de Urbanis-
mo y Construccin, publicada en el Diario Oficial de la
Repblica de Chile el da 16 de Abril de 1992 .
Nicholas, James C. (1988) The Calculation of
Proportionate-Share Impact Fees. American Planning
6. REFERENCIAS
Manual Metodologa Normalizada Estudios de EI/ST
6 - 2
Association, Planning Advisory Service Report No. 408.
Chicago, Illinois.
Quionez M. (1995) Estudio de los impactos locales de
trnsito debidos a la localizacin de nuevas actividades
urbanas. Memoria para optar al Ttulo de Ingeniero Civil de
la Universidad de Chile, Santiago.
Royal Commission on Environmental Pollution (1994)
Transport and the environment study. Joint Memorandum
by the Departments of Environment and Transport. UK.
Royal Norwegian Council for Scientific and Industrial
Research (1991) Traffic and the Environment. A Trans-
Institutional Research Programme for Road Traffic, the
Environment and Health in Urban Areas. Institute of
Transport Economics, Norway.
SECTRA, Estudio del Sistema de Transporte Urbano de
Santiago- ESTRAUS.
SECTRA, Estudio del Sistema de Transporte Urbano de
Valparaso- ESTRAVAL.
SECTU (1988) MESPIVU.
SEREMI-V (1994) Regin Metropolitana, Plan Regulador
Metropolitano de Santiago.
7. ANEXOS
7.1 Cobros por impacto: el caso de Lo Barnechea
(Notas tomadas de una exposicin del tema por la consultora de la DOM de Lo Barnechea,
Sra. Liliana Vergara)
La DOM de Lo Barnechea lleg hace un tiempo a la conclusin de que sera imposible realizar las
obras de vialidad requeridas por la rpida urbanizacin en la comuna, por lo que exista el riesgo de
perder la calidad de vida existente, lo que es la mayor atraccin para los inversionistas.
Por ello se decidi explorar un mecanismo de cobros por obras de vialidad. Para ello se realiz
primero en la DOM un estudio/diagnstico para cuantificar y valorizar obras de vialidad requeridas
para los prximos 10 aos. SECTRA hizo la simulacin para validar este diagnstico.
Las obras resultantes se diferenciaron en tres tipos:
1 Obras que seran responsabilidad de futuros loteadores, dentro y fuera del rea
constituida.
2 Obras que seran responsabilidad del Municipio, bsicamente dentro del rea cons-
tituida.
3 Obras que seran necesarias realizar a travs de una gestin ante los organismos
centrales (SERVIU, MOP). Estas eran bsicamente las establecidas en el PRM
como vialidad de carcter intercomunal.
Se plantearon dos alternativas para las obras determinadas como de responsabilidad de futuros
loteadores. Incluirlas en el nuevo PRC que se estaba estudiando, lo que significaba esperar todo su
proceso de estudio y aprobacin, o bien, iniciar de inmediato la implementacin de un mecanismo de
cobros por obras con la aprobacin del Concejo, facultad que existira en la normativa vigente. Se
opt por seguir los dos caminos simultneamente.
Se calcul la relacin entre superficie a lotear y obras de responsabilidad de loteadores, y se estable-
ci un valor de cobro por m
2
de superficie de terreno. Adems, se priorizaron las obras.
Esta propuesta se present al Concejo Municipal en forma de cuatro escenarios posibles. El Concejo
aprob el escenario que los tcnicos consideraban ms probable. Se destaca este hecho, por cuanto
fue una decisin poltica, apoyada sobre una de tipo tcnico. Sin la primera, se podra haber impugna-
do eternamente los antecedentes usados en los estudios, los resultados, las prioridades estableci-
das, la factibilidad del escenario escogido, etc.
Hoy en da se le cobra a cualquier proyecto de densificacin (loteos y urbanizaciones) la proporcin
de obras viales requeridas y que se definieron como de responsabilidad de loteadores. Ello va a un
fondo municipal para slo ser usado en obras de acuerdo al plan de obras establecidos. Los loteadores
no se oponen puesto que transfieren sus costos a los proyectos, y claramente los nuevos residentes
estn dispuestos a pagarlos.
El mayor problema que se ha enfrentado con este mecanismo es la ineficiencia en la gestin de
pagos (burocracia municipal y de la Contralora), lo que lleva a los ejecutores de las obras de infraes-
tructura vial a protegerse mediante mayores cobros, encareciendo innecesariamente el sistema.
Otro ha sido la falta de una buena contraparte en el Municipio o en el MINVU para realizar estudios de
transporte que se requirieron para elaborar el nuevo Plan Regulador Comunal (PRC). SECTRA sin
embargo aport esta capacidad.
Para evitar esto se est estudiando la posibilidad de crear una corporacin de derecho privado a la
que la municipalidad le transferira va mandato la responsabilidad de gestionar las obras, incluyendo
el uso del fondo ad-hoc. La creacin de la corporacin, de acuerdo al departamento jurdico de la
Municipalidad, es perfectamente posible dada la actual Ley Orgnica de Municipalidades.
El cobro por impactos/obras viales es posible en un escenario como el de Barnechea, en donde hay
un rpido crecimiento y con altas tasas de motorizacin.
7.2 El Clculo de Una Distribucin Proporcional de Cobros por
Impacto
(Ttulo original: The Calculation of Proportionate-Share Impact Fees)
Nicholas, James C.,
American Planning Association, Illinois. 1988.
El cobro por impactos
El cobro por impactos es una alternativa a un alza de impuestos. Este documento se centra en la
forma como ha evolucionado el concepto de cobro por impactos en los EE.UU. como una manera de
financiar inversin pblica de capital en desarrollo urbano. La definicin usada por este autor para
cobro por impactos es el cargo monetario impuesto por un gobierno local a un proyecto de desarrollo
para recuperar o anticipar la proporcin de gastos en inversin pblica requerida para acomodar ese
desarrollo con la infraestructura necesaria. El supuesto es que un proyecto nuevo debe pagar una
proporcin justa de los impactos que origina.
El cobro por impactos se gener en EE.UU. en ncleos urbanos de rpido crecimiento para respon-
der a la pregunta de quin paga por los caminos, escuelas, servicios pblicos, servicios de protec-
cin y otro equipamiento requerido para servir a la creciente poblacin?
Filosofa
El cobro por impactos es generalmente impuesto como condicin para obtener el permiso de cons-
truccin. Por lo tanto caen dentro de la normativa que regula la construccin y no la del sistema
impositivo. Su objetivo no es el de crear fondos sino de pagar por obras de infraestructura y
equipamiento. Se basa en el principio de que la autoridad debe proteger el bien comn y la seguridad
ciudadana
1
, por lo que permitir el desarrollo urbano sin la necesaria infraestructura atentara contra
ese principio. Sin embargo, este argumento conlleva la dificultad en poder demostrar que la ausencia
de infraestructura atenta contra el bien comn, y, en segundo trmino, la de determinar quin es
financieramente responsable por su provisin.
1
Esto entronca con el poder de polica que la constitucin norteamericana confiere a los gobiernos
locales. La regulacin del uso de suelo se basa en el mismo concepto
Existen tres candidatos posibles para financiar las obras de infraestructura requeridas por un nuevo
desarrollo: el gobierno local, el propietario de la obra, o alguien ms. La realidad ha demostrado en
aos recientes en EE.UU. que ese alguien ms (lase el gobierno estatal o federal) no tiene la
capacidad para mantener el ritmo de inversin necesario. Por lo tanto, el problema se reduce cual de
los otros dos, gobierno local o propietario, financia los costos de impacto y cmo se calcula este
costo.
Por un lado puede argirse que la comunidad es la que debe financiar las obras de infraestructura por
ser esta la mayor beneficiada con el nuevo desarrollo: nuevas vivienda, industria, comercio. Adems
se aumenta as la base impositiva. De este lado est tambin el argumento de que resulta injusto el
cambiar las reglas, puesto que histricamente ha sido la comunidad la que ha pagado y ahora en
cambio sera (al menos en parte) responsabilidad del que desarrolla. Al otro lado de la discusin se
encuentran quienes consideran que la comunidad no debe pagar por el desarrollo del cual no ha
tomado parte y donde es difcil demostrar los beneficios.
Esta discusin parece interminable, pero se ha ido imponiendo la idea de que la comunidad no debe
absorber todos los costos del nuevo desarrollo, sino que este debe pagar una justa proporcin (fair
share) de ellos. La cantidad a pagar sera menor que el costo de la obras necesarias para acoger el
nuevo desarrollo pero sin duda ms que cero. En todo caso, para aplicar el cobro por impactos es
fundamental estudiar primero el marco regulatorio vigente para as ver si se cuenta con la facultad
para exigirlos.
Cobro por impactos y regulaciones urbanas
El objetivo de las regulaciones de urbanismo y construccin es el proteger el bien comn. Al ser parte
de estas regulaciones, el cobro por impactos cumple el mismo propsito. As, al igual como las
regulaciones de uso de suelo tienen la facultad de permitir o prohibir la construccin de algunas
actividades en su territorio el mismo argumento puede emplearse para limitar el desarrollo de activi-
dades que no satisfacen sus necesidades de infraestructura. No se trata de oponerse a un determi-
nado tipo de desarrollo per se, sino al hecho que no cuente con posibilidades de funcionar adecuada-
mente con su entorno.
Las regulaciones de uso de suelo siempre han contemplado la provisin por parte del propietario o
loteador de ciertas facilidades como condicin previa para otorgar el permiso de obras. Originalmente
estas obras eran exigidas dentro del terreno o propiedad a desarrollar. Sin embargo, a medida que las
regulaciones fueron progresando, estas condicionantes fueron ampliando su mbito de accin, en-
contrndose legtimo el exigir obras de uso pblico fuera de la propiedad para la que se solicitaba el
permiso. Posteriormente esto evolucion a la posibilidad de que se pudiese pagar por estas obras en
vez de realizarlas directamente. Ello ha sido especialmente til cuando las exigencias pierden parte
de su sentido en los pequeo del proyecto.
2
De esta situacin se deriv finalmente, durante los aos
80, al sistema de cobro por impactos.
2
Por ejemplo: Una tpica ordenanza exige dedicar el 5% de un loteo a rea verde. Pero cuando el
loteo es de poca superficie es ms conveniente obtener un pago y as evitar la exencin por no
cumplir con el mnimo.
Uso de recursos generados por cobro por impactos
En la gran mayora de los casos el uso del mecanismo de cobro por impactos es destinado a la
habilitacin de nueva infraestructura
3
. A la fecha de esta publicacin (1988) se han usado para finan-
ciar los siguientes tipo de obras:
n Agua potable
n Alcantarillado
n Plantas de tratamiento de basura
n Colectores de aguas lluvias
n Carreteras
n Vas colectoras
n Calles
n Escuelas pblicas
n Parques
n Bibliotecas pblicas
n Estaciones de bomberos
n Estaciones de polica
n Edificios Pblicos
n Cementerios pblicos
n Servicios mdicos de emergencia
De esta lista, lejos, los dos usos ms comunes han sido para la provisin de agua potable y alcanta-
rillado, los que se denominan pagos por conexin. En tercer lugar, est el cobro con el propsito de
construir carreteras. Los dems tipos de obras que figuran en esta lista son rara vez financiados con
cobros por impactos. Sin embargo el autor anticipa que ello cambiar en el futuro cercano, a menos
que las cortes de justicia digan otra cosa.
Cunto cobrar?
El estudio contiene un muestreo de 29 jurisdicciones de EE.UU. y sus cobros por impactos para 4
tipos de usos de suelo: vivienda, industria, oficinas y comercio. Se incluye una tabla en que se mues-
tra cunto se cobra en US$ para pagar por servicios de agua potable o alcantarillado, caminos, es-
cuelas, etc., a unidad habitacional, y por cada 1000 pies cuadrados (90m2) de industria, oficina o
comercio. A juzgar por la cantidad de casos, el estado de Florida es el que ms ha avanzado en esta
materia.
El pago por caminos para una vivienda, de acuerdo a esta muestra, fluctuara entre los US$ 130 y
US$ 4.200. Para los otros usos llegara en algunos casos a cerca de los US$ 7.500/90m2, pero
normalmente est en la vecindad de los US$ 1.000/90m2.
3
Slo se menciona el caso de San Francisco en que se us para financiar el dficit financiero
del metro.
Promedios en EE.UU. de cobros exigidos por impactos (US$ 1988)
Tipo de cobro Vivienda Industria Oficinas Comercio detallista
Unifamiliar Por cada 1000 pies cuadrados (90 m2)
Caminos
Bajo 130 18 18 54
Alto 4.217 950 3.589 7.327
Promedio 946 338 1.139 2.038
Mediana 804 250 1.000 1.497
El test de vnculo racional
La base legal para cobrar por impactos est dada por el denominado test de vnculo racional
4
, el que
obliga a cobrar basndose en los siguientes principios:
1 debe existir una conexin razonable entre la necesidad de infraestructura o servicios
adicionales y el crecimiento resultante del nuevo desarrollo;
2 el cobro por impactos no debe exceder una proporcin del costo incurrido o por
incurrir en acomodar al nuevo desarrollo;
3 debe haber una conexin razonable entre el uso del dinero cobrado y los beneficios
recibidos por el desarrollo que efecta el pago.
Estos principios jurdicos deben traducirse en trminos operacionales para poder calcular un cobro.
La experiencia ha llevado a los siguientes principios operacionales el test de vnculo racional:
1 La necesidad de infraestructura y servicios adicionales que sern financiados por el
cobro por impactos deben ser una consecuencia del nuevo desarrollo y no ser nece-
sidades preexistentes.
2 El cobro impuesto al nuevo desarrollo no debe superar una proporcin del costo real
que significa al gobierno local el financiar las obras requeridas.
3 Los fondos obtenidos deben ser administrados y gastados por la autoridad en un
tiempo razonable, de modo de permitir al que pag por ellos obtener beneficios sus-
tanciales de estas obras.
Determinacin del cobro por impactos
El concepto de proporcionalidad est ntimamente ligado al de equidad. El objetivo de la proporciona-
lidad es calcular el monto del cobro de manera de otorgar un grado de justa reparticin de los gastos
y de asegurar su defensa ante posibles litigantes.
4
Rational nexus test
Determinacin de demanda por infraestructura y servicios
Es un hecho que resulta casi imposible el atribuir una obra de infraestructura o un servicio determina-
do a un desarrollo puntual. Sin embargo es posible determinar que un conjunto de proyectos de
desarrollo urbano, a lo largo de los aos generarn la necesidad real de construir tales o cuales
caminos, alcantarillado, escuelas, centros comerciales, etc. Se recomienda por lo tanto como prime-
ra medida para asegurar una buena defensa del mecanismo de cobro por impactos el promulgar un
Plan General de Desarrollo Urbano (Comprehensive Plan), en el que se establezcan tanto el creci-
miento esperado en el ncleo urbano, como las necesidades de infraestructura que ello acarrear. La
existencia de este plan ayudar en la defensa de cobro por impactos en la eventualidad de que estos
sean recusados judicialmente.
Es fundamental determinar a priori tambin el standard de servicio para cada tipo de infraestructura.
Y estos deben expresarse en trminos relacionados a desarrollo del suelo (por ej:. 700 litros de agua
al da por vivienda). Aunque ello resulte ms fcil de determinar para servicios sanitarios, es igual-
mente importante llegar a este tipo de valores para caminos y parques.
En algunos casos la metodologa para estimar estas cifras provienen de sumar demandas por unidad
(de micro a macro), en cambio en otras debe acudirse a un mtodo desagregativo (de macro a
micro). Para los caminos normalmente es adecuado trabajar de macro a micro puesto que estos
funcionan como un sistema. Sin embargo resulta imprescindible determinar primero cunto trfico
ser resultante de aumentos de demanda de actividades existentes de manera de calcular despus
la nueva demanda.
Estndares exigidos
Un concepto bsico para mantener el concepto de equidad es establecer un mismo estndar de
servicios tanto para desarrollo existente como el nuevo. Ello no significa sin embargo que estos
niveles no puedan ser mejorados. Lo que significa es que los estndares no pueden ser mejorados a
costa del nuevo desarrollo. Subir los estndares normalmente debe hacerse va impuestos y afectar
a todos en forma pareja.
Mejoras requeridas
El concepto de mejoras requeridas en el nivel de infraestructura puede expresarse matemticamen-
te:
Mejoras requeridas = Estndar de servicio x Unidades de demanda
Unidades de demanda son las unidades de medicin para un servicio. Por ejemplo: hectreas de
reas verde por habitante, m2 de escuela por estudiante, nivel de servicio C en carreteras, litros de
agua potable por habitante, etc. Si el estndar de servicio est acordado se puede fcilmente calcular
cunto de cada servicio o infraestructura se requerir por cada unidad habitacional o superficie de
otros usos.
Ejemplo (tomado del Condado de St. Johns en Florida):
Si fijamos un estndar de nivel de servicio C, en una unidad residencial que produce 5
viajes (trip-ends) por da de 10,93 kilmetros cada uno, con un nivel de servicio de 7.500
viajes por pista-kilmetro/da (nivel C) se requieren 0,0073 pistas-kilmetros adicionales
de caminos por cada unidad de vivienda.
En la realidad, el mayor problema est en que las unidades de demanda y los niveles de servicio no
estn normalmente disponibles. Es por ello que resulta fundamental desarrollar esta informacin
antes de implementar un sistema de cobro por impactos. Una alternativa a este sistema es determi-
nar demandas en intersecciones claves en horas peak, alternativa que se presta ms para un rea
central de la ciudad.
En EE.UU. existen diversas fuentes para la obtencin de estos estndares. Sin embargo se ha de
tener precaucin con su aplicacin directa a cualquier tipo de ncleo urbano. El autor recomienda que
para el caso de niveles de servicio de carreteras se haga un estudio especial en el lugar. El Censo por
otro lado es normalmente la fuente usada para establecer el tamao de los hogares, pero en casos
de un acelerado cambio demogrfico es preferible realizar encuestas.
Se recomienda finalmente que en cualquier caso sea un rgano legislativo el que finalmente adopte la
decisin de los estndares
5
.
Costos de acomodar el nuevo desarrollo
Es necesario obtener cifras precisas de costos de infraestructura expresadas en las mismas unida-
des que la demanda (por ej. US$ por kilmetro-pista de camino). Hay que recordar que ser necesa-
rio calcular el total de los costos en que deber incurrir la comunidad producto del nuevo desarrollo de
manera de calcular la proporcin que cada una de las partes pagar. Aqu es til tener cifras histri-
cas de gastos en infraestructura en esa comunidad (o rea de la ciudad). Otra manera muy usada
para esto es calcular costos de reposicin (y no el costo original depreciado), inventariando el stock
de infraestructura existente y adjuntando un costo razonable de reposicin.
En el caso de St. Johns County se realiz una revisin de algunos aos de propuestas pblicas de
caminos junto con guas de estimacin de costos de construccin. Se lleg as a una cifra de US$
171.875 por kilmetro-pista. Tambin a US$ 51.563 por kilmetro de faja de expropiacin. No fue
necesario ajustar por inflacin puesto que se trataba de valores actuales.
Al multiplicar el estndar de servicio elegido para cada unidad de demanda, por las unidades de
demanda, por el costo de inversin por unidad de servicio se puede establecer el costo de inversin
de capital por unidad de desarrollo. Expresado en frmula esto es:
Costo total = Mejoras requeridas x Costo por unidad
Siguiendo el ejemplo de St. Johns, tenemos entonces que:
Unidades de demanda: 54,63 kilmetros-pista/da/vivienda
Estndar (nivel C): 7.500 vehculos/da
Mejoras requeridas: 0.0073 kilmetros-pista/vivienda/da
Costos de construccin por pista-kilmetro: US$ 171.875
Costos de expropiacin faja kilmetro-pista: US$ 51.563
Costo total por unidad de vivienda: US$ 1.631
Hasta el momento slo se ha hablado de obras por ejecutar. Sin embargo se debe tambin cobrar
por aquellas obras que se construyeron en anticipacin al nuevo desarrollo urbano. El asunto no es
si las obras de infraestructura existen, sino si es que se requieren para acomodar al nuevo desa-
rrollo. Este tipo de cobro se denomina normalmente de recuperacin (recoupment).
5
Al menos debe tratarse de un ente pblico elegido por votacin popular
Sera un error igualar el costo total con el costo proporcional de inversin de capital. El nuevo proyecto
de desarrollo va a pagar por parte de la infraestructura que requiere a travs de impuestos existentes,
peajes, subsidios conseguidos a travs del gobierno federal, etc. Estos pagos no deben ni pueden
ser ignorados. Pero tambin hay que reconocer que estos no bastarn para financiar las obras que
se demandarn. El paso que sigue entonces es determinar el cobro justo o proporcional.
Pago proporcional de costos de capital
Existen dos premisas en la lgica del cobro por impactos:
1. los nuevos proyectos no deben imponer una carga fiscal a una comunidad;
2. una comunidad no puede enriquecerse a costa de nuevos proyectos.
Se requiere as calcular en forma precisa cunto pagar el nuevo desarrollo por bienes de capital a
travs de mecanismos distintos al cobro por impactos: impuestos, peajes, y otros cobros. La diferen-
cia con los costos reales es lo que debe cobrarse va cobro por impactos.
La Corte Suprema del estado de Utah ha sido la que ha sentado jurisprudencia al establecer un
criterio para definir el monto del cobro por impactos. Para ello establece siete factores a considerar:
1. El costo de la infraestructura existente;
2. los mtodos que se usaron para financiar esa infraestructura;
3. la contribucin que ya ha hecho el nuevo desarrollo en financiar infraestructura exis-
tente;
4. la cuantificacin del lo que el nuevo desarrollo pagar en el futuro por infraestructura
va peajes, servicios de deuda y otros pagos para cubrir costos de infraestructura
existente;
5. la cantidad de infraestructura y mejoramiento del espacio pblico que al nuevo de-
sarrollo se le ha exigido construir como condicin para obtener el permiso de obras;
6. los costos extraordinarios que resulten de servir al nuevo desarrollo; y
7. los diferenciales tiempo-precio inherentes a una justa comparacin de los montos
pagados en tiempos distintos
Con este mtodo se pretende evitar el pago doble por un mismo bien.
Pago de nuevos proyectos de desarrollo hacia costos de capital (crditos)
Se requiere analizar la estructura fiscal de una comunidad para ver si el financiamiento de los distin-
tos tipos de obras de infraestructura estn separados en el presupuesto pblico, o bien provienen de
un fondo comn para infraestructura (caso ms complicado). Es necesario determinar, para poste-
riormente establecer un sistema de cobros, la forma en que cada obra ha sido financiada.
El factor tiempo debe considerarse. Aquellos bienes que son financiados en forma de pagos anuales
durante aos se debe manejar este flujo de pagos en valor presente. La siguiente frmula permite
traer y sumar todos los pagos futuros en valor presente:
VP = [PF / (1 + i)
1
] + [PF / (1 + i)
2
] + ... +[PF / (1 + i)
n
]
donde:
VP: Valor Presente
PF: Pago Futuro
i: tasa de inters
n: cantidad de pagos (aos en caso de pago anual)
Para evitar este clculo se pueden emplear tablas con factores de valor presente para distintas tasas
de inters. Por ejemplo: el factor de valor presente para un perodo de 25 aos y con una tasa de
inters anual de 6% es de 12.78, cifra por la que se debe multiplicar el pago anual para obtener el valor
presente de todos los pagos.
Este tipo de pagos que hacen los proyectos de desarrollo son llamados crditos. Analizar como los
bienes de capital existentes fueron financiados es el punto de partida para determinar el monto de
estos crditos. As interesa saber si las obras construidas previas al nuevo desarrollo fueron en parte
financiadas por impuestos territoriales pagados por el sitio en donde se construir el nuevo proyecto.
En EE.UU. la construccin y mantencin de carreteras son normalmente financiadas con el impuesto
a la gasolina y los peajes, lo cual facilita la labor de establecer cmo se financian las obras. Es
necesario entonces establecer cunto se paga va el impuesto a la gasolina. Para ello, aparte del
monto del impuesto, es necesario saber cunta gasolina ha sido consumida anualmente. Tambin
los porcentajes esta reacaudacin que van a obras nuevas y a mantencin de las existentes. Una vez
la cantidad anual para bienes de capital es necesario traerla a valor presente. En al Condado de St.
Johns sera as:
Viajes diarios: 5.0
Distancia promedio de viajes: 10.93 kilmetros
Promedio de kilmetros/litro: 6.83
Tasa total de impuesto a la gasolina: $ 0.065/litro
Porcentaje que va a bienes de capital: 37.65%
Monto a bienes de capital: 0.0245/litro
Tasa de descuento: 6.0%
Periodo: 25 aos
Factor de valor presente: 12.78
El Condado de St. Johns calcul as la cantidad de kilmetros viajados anualmente:
viajes diarios x distancia promedio de viaje x das del ao
6
as:
5 viajes/da x 10.93 km/viaje x 365 das = 19.947 kilmetros
Si se divide por el consumo promedio de gasolina tenemos la cantidad de litros consumi-
dos anualmente:
19.947 km / 6.83 km/litro = 2.921 litros
6
St. John decidi usar 365 lo cual es una cifra "generosa" puesto que supone la misma cantiadad
de viajes en fines de semana.
Al aplicarle la parte del impuesto que va a bienes de capital tenemos el monto pagado por
obras de infraestructura:
2.921 litros x US$ 0.0245/litro = US$ 71.57
Al aplicarle el factor de valor presente (perodo de 25 aos a tasa de descuento de 6%) se
obtiene el monto de crdito que se debe descontar del cobro por impacto para caminos:
US$ 71.57 x 12.78 = US$ 915
El mtodo anterior resulta fcil puesto que las carreteras se financian en ese Condado a travs de
impuesto a la gasolina y los peajes. Pero en otros estados el asunto es ms complejo, aunque no
inabordable, puesto que existen otras fuentes de financiamiento: pago por obtencin de ttulo de pro-
piedad de vehculos, pago por permisos de circulacin, impuestos a las empresas, etc., informacin
no siempre disponible.
Otro tema que se debe considerar son los subsidios federales y estatales (grants). Estos sin embar-
go presentan dos dificultades. Una primera es la imposibilidad de saber si se van a mantener en el
tiempo. Normalmente se ha proyectado las tendencias de los ltimos 10 aos, pero la experiencia a
demostrado que ello ha llevado a una sobrevaluacin de este financiamiento puesto que los gobier-
nos federales y estatales han ido paulatinamente disminuyendo sus aportes. La segunda es que
pueden o no estar destinados a cubrir necesidades nuevas, por lo que se debe considerar cunto
est destinado a cada necesidad (existente y nueva). Ello tendr directa incidencia en el clculo del
cobro por impactos.
La mayor dificultad para calcular el monto de los crditos que deben descontarse de los cobros por
impacto est en aquellas jurisdicciones en que las obras de infraestructura son financiados a travs
de un fondo global, puesto que no hay manera sistemtica de establecer cunto puede el nuevo
desarrollo haber contribuido en el pasado, o contribuir en el futuro, hacia obras de capital. Ello no
implica que no se deba dar el crdito, pero slo que su clculo no ser sistemtico. En el Condado de
Hernando en Florida por ejemplo ha decidido establecer para efectos de crditos a pago por parques
una reduccin del 25% del costo total de la construccin de nuevos parques.
Otro tema importante respecto al factor tiempo es el crdito a pagos hechos en el pasado. El clculo
de valor presente de estos flujos debe tratarse en forma idntica a los pagos futuros, (aunque se
recomiendan usar 10 aos en vez de 25) pero los intereses deben ser en estos casos pagados y no
cobrados. Sin embargo, se pagaran slo para aquellas obras en las que el nuevo desarrollo contribu-
y a su financiamiento y por las cuales no recibi beneficios. Por ejemplo, un sitio baldo no se bene-
ficia de parques pero s del servicio de bomberos. Aqu se recomienda usar el sentido comn para
establecer el grado del beneficio.
El ltimo tema a considerar en cuanto a crditos son los bonos emitidos para financiar obras pbli-
cas. Cuando existen, no deben ser ignorados para calcular el monto del cobro por impactos. Si su
inters o capital est siendo pagado a travs de algn tipo de impuesto a la propiedad puede llevar a
un doble pago, por lo que se debe descontar en la medida que corresponda de este cobro.
Para ello se recomienda usar el valor presente del flujo de pagos por el perodo de duracin de los
bonos. La frmula para tratar el crdito obtenido por pagos futuros es la siguiente:
Credito
PC
i
n
n
n
N
( ) 1
0
Costo proporcional = Costo total Crdito
donde:
N: nmero de aos a considerar
n: cualquiera de los aos N
PC: pagos acreditables
i: la tasa de inters o de descuento aplicable
Si no fuese posible identificar estos pagos, el concepto de proporcionalidad exige que al menos se
aplique un porcentaje razonable como descuento al cobro por impactos. El punto aqu ser la
razonabilidad y no la exactitud, al momento de enfrentar una litigacin.
En general, en el tema del cobro por impactos es imposible obtener perfeccin, pero si un sentido de
equidad (fairness). El mtodo presentado en este documento han sobrevivido el sistema poltico y
judicial, y est en permanente perfeccionamiento. La tendencia de los ajustes es siempre hacia per-
feccionar el cmo se obtiene mayor equidad y justicia en afrontar los costos del desarrollo. La expe-
riencia indica que la industria inmobiliaria no desafa en las cortes aquellos pagos que encuentra
razonable.
Descuentos al cobro de impactos (offsets)
Es muy comn que en proyectos de gran envergadura el inversionista provea mejoras fuera del
terreno en donde se ejecuta el proyecto, y por lo tanto generen beneficios a terceros. El cobro por
impactos debe descontar de alguna manera estas inversiones, siempre y cuando se trate de un
beneficio para la comunidad
7
. En el fondo este tipo de obras se debe considerar como un pago en
especies del cobro por impactos.
Consideraciones sobre los beneficios
Es necesario ahondar un poco sobre la suficiencia o insuficiencia de los beneficios recibidos por
quienes han sido sujetos al cobro por impactos. Hasta la fecha (1988) los conceptos de proporciona-
lidad y autoridad han estado al centro de la discusin. El autor opina que el tema del beneficio ir
gradualmente ocupando ese lugar.
7
Accesos a la vialidad principal, requeridos para acomodar el nuevo desarrollo, por mucho que
se construyan fuera del terreno, no se consideran dentro de esta categora si slo son usados
por el nuevo desarrollo
Naturaleza de los beneficios requeridos
Bajo el test del vnculo racional, el estndar para los beneficios descansa en el concepto de la vnculo
razonable. Pero esto es un concepto difcil de definir. Una primera consideracin (y que las cortes
han usado) es la proximidad entre las mejoras financiadas con estos cobros y el nuevo desarrollo. En
un condado norteamericano se fij como 15 millas (24 kilmetros) la distancia para un parque tenga
el uso esperado. Uso esperado por lo tanto es un criterio para establecer proximidad. Pero aqu
surge otra inquietud: uso esperado de quin?
Existen tres estndares generales para determinar la suficiencia del beneficio:
1. Beneficios exclusivos
2. Beneficios sustanciales
3. Beneficios razonables
El primer tipo es fcil de determinar puesto que provienen de facilidades localizadas al interior de una
propiedad, o bien en tal proximidad con esta que resulta difcil para otros usufructuar de ellas. Estos
beneficios por lo general no son compatibles con el concepto de cobro por impactos puesto que el
beneficio es exclusivo para el nuevo desarrollo y por lo tanto no cabe el concepto de proporcionalidad.
Para poner en prctica los dos beneficios siguientes llamados tests de beneficios sustanciales y
razonables muchos estados de EE.UU. han adoptado el sistema de subreas, las que definen si
un beneficio es sustancial (al localizarse dentro del subrea en donde se realiz el desarrollo) o
razonable (cuando se localizan fuera de la subrea pero a una distancia razonable). En otros casos
se ha hecho coincidir con fronteras jurisdiccionales para facilitar la administracin de los fondos.
En el caso de Condado de Palm Beach, Florida, en el que se cre un sistema de cobro por impactos
para financiar vialidad, estas subreas (arbitrariamente delineadas) fueron 40, de 36 millas cuadra-
das (92 km2) cada una. Se crearon as 40 distritos de beneficios, lo que signific tambin dividir los
pagos por impactos en 40 alcancas distintas. El problema es que tantas alcancas se demoran
mucho en llenarse y poder as financiar alguna obra de vialidad. Es necesario entonces evaluar el
justo equilibrio entre posibilidad de litigacin vs. el tiempo que se puede tardar en acumular suficientes
fondos para financiar obras.
La existencia de un plan de infraestructura
8
por parte de una institucin pblica para un rea determi-
nada puede ser la mejor prueba para demostrar la necesidad de una obra y probar as la posibilidad
de un beneficio sustancial o razonable a los nuevos proyectos de desarrollo urbanos en esa misma
subrea. Al contrario, si no hay obras planificadas ser muy difcil considerar cobros por impactos
para pagar por obras an no concebidas.
Otro criterio para establecer beneficios es el factor tiempo (timing). Al igual que la distancia, el tiempo
puede alejar los beneficios de los destinatarios. Los beneficios disminuyen exponencialmente con el
tiempo. Se cita un caso en donde se ha revocado el cobro por impactos al demostrarse que la auto-
ridad no tena un plan para implementar las obras de mejoramiento requeridas y tampoco un sistema
de devolucin de los pagos en caso de no ejecutarse estas en una forma y plazo razonables.
8
Esto en EE.UU. se llama Capital Improvement Program (CIP). Estos son programas quinquenales
de inversiones pblicas de bienes de capital.
Este aspecto genera un problema para aquellos ncleos urbanos pequeos o de lento desarrollo,
puesto que los fondos tardan en acumularse. La mayor parte de las ordenanzas que incluyen cobros
por impactos contienen provisiones que estipulan un mximo de tiempo para ejecutar las obras,
luego del cual, en caso de no ocurrir, se proceder a la devolucin de los fondos recolectados (inclu-
yendo el inters bancario correspondiente). El tiempo mximo normalmente se ha establecido en
seis (6) aos, los que corresponden a los programas de inversin quinquenal con que operan las
instituciones ejecutoras de obras pblicas en EE.UU., ms un ao para integrar los recibos.
Dos recomendaciones
Finalmente el autor recomienda trabajar en conjunto, tanto con quienes aprueban los cobros por
impacto como tambin con los jueces que resuelven las disputas que estos generan. En su opinin,
la percepcin del sentido de justicia de estos cobros es tan importante como la realidad y los argu-
mentos tcnicos que la demuestran. Recomienda dos reglas bsicas a seguir cuando se estudia la
implementacin de un sistema de cobros por impactos:
1. Usar slo aquellos costos que pueden ser demostrados. Incluir todos aquellos cr-
ditos que pueden ser medidos y establecer una manera de considerar aquellos que
no lo pueden ser. Mediante este procedimiento no se obtendr la mayor recauda-
cin posible pero se resistir los embates de quienes los impugnan.
2. Usar positivamente el temor a equivocarse para disear mecanismos de clculo de
montos de cobro que estn apoyados en una buena investigacin, y en informacin
de calidad, de modo de acercarse lo ms posible al ideal de equidad.
7.3 Sistema de Aportes Reembolsables
A continuacin se presenta un resumen que da cuenta de los Aportes Reembolsables de
Financiamiento, contenidos en el Ttulo II del DFL N 70 de 1.988. Se analiza esta poltica sanitaria
vigente ya que este sistema podra constituir un marco de referencia de como plantear un cobro por
impacto en el sistema de transporte.
El aporte para extensin, aquel que podrn exigir los prestadores de servicios de agua potable y de
recoleccin de aguas servidas, tiene como finalidad solventar la extensin de las redes desde las
instalaciones existentes hasta el punto de conexin del interesado. Estas redes debern tambin
servir a terceros. Los Prestadores sujetos a fijacin de tarifas, podrn exigir aportes reembolsables
para capacidad y para extensin del servicio a quienes soliciten ser incorporados como clientes o
soliciten una ampliacin del servicio. El aporte para capacidad tiene como finalidad solventar la ex-
pansin de la infraestructura existentes para prestar el servicio.
El dimensionamiento del proyecto de extensin a financiar con los aportes, deber corresponder al
determinado tcnicamente por el prestador de acuerdo con su programa de desarrollo. Este aporte
podr ser efectuado de dos formas:
1. El peticionario construye las obras de extensin, siendo el valor de estas obras
determinado por el prestador, el cual ser reembolsado al interesado.
2. El interesado paga las obras de extensin, siendo su valor fijado por el prestador,
obligndose a ejecutarlas una vez asegurado el financiamiento.
Los aportes debern ser reembolsados por los prestadores por su valor inicial reajustado y con inte-
reses, excepto en el caso de devolucin mediante acciones. El inters ser el que determine el
Banco Central para operaciones reajustables en moneda nacional al ms largo plazo. La forma y
plazo de devoluciones se determinar en el contrato que se firmar entre el prestador y quien deba
hacer el aporte reembolsable. Por ltimo, la eleccin de la forma de devolucin corresponder al
prestador, pero el solicitante podr oponerse a ello cuando esto no le convenga, resolviendo la
Superintendencia de Servicios Sanitarios de no llegarse a acuerdo.
Slo sern considerados para efecto de aporte reembolsables de financiamiento para extensin aque-
llos proyectos en que los programas de desarrollo del prestador exige un dimensionamiento de las
obras mayor a aquel determinado tcnicamente para dar servicio a la urbanizacin solicitada.
El valor de los aportes reembolsables para extensin, sern determinados por el prestador al mo-
mento de aprobar el proyecto, ser expresado en UF. El interesado podr optar por entregar el aporte
o realizar las obras. El prestador podr exigir un nuevo aporte de financiamiento reembolsable, pro-
ducto de circunstancias no previstas, entendindose por tales a aquellas que se originen por la no
consideracin debida de factores tcnicos que incidan en el costo de las obras. La forma y plazo de
las devoluciones se determinar en un contrato que se firmar entre el prestador y quien deba hacer
el aporte. Dicho contrato incluye el monto del aporte y el plazo de ejecucin de las obras. Cuando el
prestador entregue acciones como reembolso stas debern ser de la empresa prestadora, y el valor
ser determinado por el prestador utilizando la metodologa del MOP y aprobado por la Superintendencia
de Servicios Sanitarios.
Posible adaptacin a un sistema de cobro por impacto vial
Haciendo un paralelo entre lo que estipula la legislacin sanitaria y el cmo podran exigirse los cobros
por impacto vial se puede rescatar lo siguiente:
Los Municipios podran exigir el cobro de impacto a quienes soliciten el permiso de edificacin de
una obra que implique un impacto vial por sobrepasar la capacidad vial existente, referido este impac-
to a un carcter ms bien local (inmediato), y cuando el impacto implique una saturacin vial ms
extensa (comunal). Lo anterior se compara con los aportes reembolsables por capacidad y exten-
sin del servicio sanitario.
Se podra entender como cobro por impacto vial por capacidad, aquel que tiene como finalidad
solventar los problemas de accesos y estacionamientos para que la infraestructura vial existente
pueda dar respuesta a la demanda requerida.
Se podra entender como cobro por impacto vial por extensin, aquel que tiene como finalidad solven-
tar la extensin y ampliacin de las redes viales.
El dimensionamiento del cobro por impacto vial, sea este inmediato o comunal, debera corresponder
al determinado tcnicamente por la municipalidad de acuerdo a los resultados de cuantificacin del
impacto obtenido con una metodologa de evaluacin normalizada.
Este cobro podra ser efectuado de dos formas:
1. El inversionista construye las obras de extensin, siendo el valor de estas obras determinado
por la instancia encargada, el cual ser reembolsado al interesado.
2. El interesado paga las obras, siendo su valor fijado por la instancia competente, obligndose
a ejecutarlas esta instancia u otra una vez asegurado el financiamiento.
7.4 Manual Trip Generation
9
En los EE.UU. la fuente ms usada para estimar generacin de viajes para distintos tipos de usos de
suelo es el manual Trip Generation, creado y mantenido por el Institute of Transportation Engineers
(ITE)
10
. Este es usado como referencia tanto por organismos de planificacin urbana y de transporte,
como asimismo por consultores y profesionales que trabajan en estas materias. Esta basado en
ms de 3000 estudios que se vienen realizando desde hace ms de 30 aos por organismos consul-
tores o colaboradores de la ITE. El manual entrega informacin sobre generacin de viajes para 120
tipo de actividades o tipo de proyectos, agrupados en 10 categoras distintas:
CATEGORIA NUM. ACT.
Puertos y terminales 5
Industria y Agricultura 8
Residencial 17
Alojamiento 5
Recreacional 23
Institucional 13
Salud 3
Oficinas 11
Comercio 31
Servicios 4
TOTAL 120
El manual ya cuanta con 5 ediciones, la ltima correspondiente a 1991, y una actualizacin para 12
usos correspondiente a 1995. Nuestro estudio cuenta con ambas publicaciones. Su informacin es
de tipo emprica, la que es trabajada y analizada mediante mtodos estadsticos. As el manual entre-
ga la informacin correspondiente a viajes-vehculo de tres maneras distintas:
1. Promedio ponderado (por el tamao de las muestras) de tasas de generacin de
viajes-vehculo por una unidad de una variable independiente.
2. Graficacin del nmero de viajes-vehculo vs. tamao de una variable independien-
te.
3. Regresin lineal de nmero de viajes-vehculo relacionados con el tamao de una
variable independiente.
9
ITE, 1995.
10
El ITE, fundado en 1930, es una asociacin norteamericana que agrupa a ingenieros y planifica-
dores de transporte y de trnsito como tambin a otros profesionales que trabajan en estas
materias. Sus objetivos son: facilitar la aplicacin de tecnologa y principios cientficos a la
investigacin, planificacin, diseo funcional, implementacin, operacin, desarrollo de polticas
y administracin de cualquier modo de transporte. Ello mediante la promocin del desarrollo
profesional de sus miembros, apoyo y estimulacin de la educacin y la investigacin, desarrollo
de la conciencia pblica, intercambio de informacin profesional, y mantencin de un punto focal
de referencia y accin para sus miembros. Hoy cuenta con ms de 13.000 miembros en 70
pases. (Extractado de Trip Generation).
Como variable independiente se usan varias segn sea el caso; por ejemplo: superficie construida,
superficie del terreno, nmero de empleados, nmero de estacionamientos, nmero de asientos,
nmero de camas, nmero de vuelos diarios (aeropuertos), etc. Estas se entregan para diversos
tiempos: da de semana, hora peak (de la maana o de la tarde), peak del generador, da sbado y da
domingo. La combinacin de variables y tiempos puede generar estadsticas para ms de 10 situa-
ciones por tipo de uso. Sin embargo, en muchos casos no existen ms de 2 o 3. Una limitacin,
reconocida por el propio manual, es que muchos casos les falta suficientes estudios, lo que hace
poco confiable las estadsticas entregadas para ellos.
Para efectos del presente estudio, por su variedad y vastedad de informacin, resulta interesante
tener como referencia este manual. Pensamos tambin que resultara til que en Chile se fuera
generando una base estadstica similar.
A continuacin se entrega un cuadro resumen del Trip Generation, con cifras para usos de suelo
posibles de encontrar en Chile. Se extract solamente las tasas de generacin vehicular para un da
de semana y para la hora peak de la maana y para una sola variable, la cual normalmente es de
superficie. Cuando se encontr tasa de ocupacin vehicular se entrega la tasa de generacin de
viajes-persona.
.
PROMEDIO DE GENERACION DE VIAJES MOTORIZADOS EN DIAS DE SEMANA
Fuente: ITE, Trip Generation, 1991
GENERACION
COD
T.G.
TASA
OCUP
DIARIO PEAK %
HORA
PEAK
USOS DE SUELO OBS. VARIABLE VEH. PERS VEH. PERS ENT SAL
000 PUERTOS Y TERMINALES
010
PUERTO COMERCIAL /
PUERTO NAVAL
2 HECTAREAS 29.47 ND
021
AEROPUERTO
COMERCIAL
27
PROM
VUELOS
DIARIOS
104.73 8.17 0.45 0.55 11AM
022
AERODROMO 27 AVIONES 6.61 0.62 0.48 0.52 12PM-6PM
030
TERMINAL DE CAMIONES 19 HECTAREAS 202.19 19.12 0.99 1.48 12PM-6PM
090
ESTACION INTERMODAL
(AUTOBUSES)
1 ESTACION 4.18 0.75 0.80 0.20 7AM-9AM
100
INDUSTRIA Y
AGRICULTURA
110
INDUSTRIA LIVIANA 27 100 M2 1.40 7.49 9.74 0.99 1.29 0.89 0.18 7AM-9AM
120
INDUSTRIA PESADA 14 100 M2 1.40 1.61 2.10 0.55 0.71 ND 7AM-9AM
130
PARQUE INDUSTRIAL 27 100 M2 1.47 7.49 10.27 0.95 1.30 0.88 0.19 7AM-9AM
140
FABRICA 29 100 M2 1.34 4.14 5.17 0.84 10.54 1.00 0.08 7AM-9AM
150
BODEGAJE INDUSTRIAL 27 100 M2 1.40 5.25 6.82 0.61 0.80 0.77 0.30 7AM-9AM
151
BODEGAJE COMERCIAL 36 100 M2 2.04 2.81 1.08 5.73 0.34 ND 7AM-9AM
152
BODEGAJE DE
DISTRIBUCION
2 100 M2 0.13 0.41 0.70 4PM-6PM
170
EMPRESA DE SERV.
SANITARIOS O
TELEFONICOS
3 100 M2 0.85 0.53 0.97 0.11 7AM-9AM
GENERACION
COD
T.G.
TASA
OCUP
DIARIO PEAK %
HORA
PEAK
210
VIVIENDA UNI FAMILIAR
AISLADA
53 HECTAREAS 68. 20 5.34 0.64 1.83 7AM-9AM
220
DEPARTAMENTO 37 UNIDADES 6.47 0.51 0.17 0.83 7AM-9AM
221
EDI F.DEPARTAMENTOS
DE ARRI ENDO (BAJA
ALTURA)
12
UNIDADES
OCUPADAS
6.59 0.47 0.20 0.80 7AM-9AM
222
TORRE DE
DEPARTAMENTOS PARA
ARRIENDO
12 UNIDADES 4.20 0.30 0.25 0.75 7AM-9AM
223
EDI F.DEPARTAMENTOS
DE ARRI ENDO (MED.
ALTURA)
4 UNIDADES 0.30 0.31 0.69 7AM-9AM
224
VIVIENDA CONTINUA
PARA ARRI ENDO
1 UNIDADES 0.70 0.33 0.67 7AM-9AM
230
CONDOMINIO CON
VIVIENDA AISLADA
28 UNIDADES 5.86 0.44 0.17 0.83 7AM-9AM
231
CONDOMINIO CON
EDI FICIOS DE BAJA
ALTURA
4 UNIDADES 0.66 0.25 0.75 7AM-9AM
232
CONDOMINIO TORRE 9
UNIDADES DE
VIVIENDA
4.18 0.34 7AM-9AM
233
CONDOMINIO DE LUJO 1
UNIDADES
OCUPADAS
0.50 0.31 0.69 7AM-9AM
251
CASA DE REPOSO (EN
FORMA DE VIVI ENDA
AISLADA)
5
UNIDADES DE
VIVIENDA
0.45 0.56 0.44 7AM-9AM
252
CASA DE REPOSO (EN
FORMA DE EDI FICIO)
5
UNIDADES
OCUPADAS
2.15 0.06 0.61 0.39 7AM-9AM
270
URBANIZACI ON (PUD) 14
UNIDADES DE
VIVIENDA
7.44 0.51 7AM-9AM
300 ALOJAMIENTO
310 HOTEL 18
PIEZAS
OCUPADAS
8.70 0.67 0.60 0.40 7AM-9AM
400 RECREACIONAL
411 PARQUE URBANO 4 HECTAREAS 5.51
412
PARQUE
METROPOLITANO
11 HECTAREAS 7.39
441 TEATRO 1 ASIENTOS 0.02 0.50 0.50 PM
443 CINE (SIN MATINEE) 3
444 CINE (CON MATINEE) 9 100 M2 4.09 0.69 0.39 4PM-6PM
452 HIPODROMO 1 HECTAREAS 106.21
454 CANODROMO 1
460
ESTADIO TECHADO
("ARENA")
1 HECTAREAS 24.70
480
PARQUE DE
ENTRETENCIONES
9 HECTAREAS 187.13 0.07 1.98 0.29 ND
481 ZOOLOGICO 1 HECTAREAS 283.75
492 CLUB DE TENIS 33 100 M2 18.43 1.90 ND 7AM-9AM
500 INSTITUCIONAL
501 BASE MILITAR 10 EMPLEADOS 1.78 0.39 ND 7AM-9AM
520
ESCUELA PUBLICA
PRIMARIA
11 100 M2 11.52 2.95 0.65 0.43 7AM-9AM
530
ESCUELA PUBLICA
SECUNDARIA
16 100 M2 11.72 2.52 0.80 0.28 7AM-9AM
560 IGLESIA 9 100 M2 10.02 0.80 0.69 0.39 7AM-9AM
561 SINAGOGA 1
565
GUARDERIA / JARDIN
INFANTIL
27 100 M2 85.20 16.31 0.58 0.50 7AM-9AM
566 CEMENTERIO 3 HECTAREAS 10.28
11 Los valores para las variables M2 y HECTAREAS han sido convertidos desde el original, en
donde son expresados en PIES2 y ACRES respectivamente (1PIE2 = 0,93M2; 1ACRE =
0,41HECTAREA).
12 Hora peak se refiere a la de la calle adyacente
GENERACION
COD
T.G.
TASA
OCUP
DIARIO PEAK %
HORA
PEAK
600 SALUD
610 HOSPITAL 27 100 M2 18.04 1.25 0.76 0.31 7AM-9AM
700 OFICINAS
710 EDIFICIO DE OFICINAS 21 100 M2 1.29
26.45 -
9.25
31.73 -
10.91
3.44 -
1.29
4.13 -
1.55
VAR VAR 7AM-9AM
720
EDIFICIO DE CONSULTAS
MEDICAS Y DE
DENTISTAS
18 100 M2 1.47 36.73 50.32 2.89 3.97 0.83 0.25 7AM-9AM
730
EDIFICIO DE OFICINAS DE
GOBIERNO
1 100 M2 74.10 6.32 0.90 0.17 7AM-9AM
750 PARQUE DE OFICINAS 21 100 M2 12.28 1.98 0.96 0.12 7AM-9AM
800 COMERCIO
810 TIENDAS 1 100 M2 5.16 0.54 0.54 7AM-9AM
812
VENTA DE MATERIALES
DE CONSTRUCCION Y DE
LEA
27 100 M2 32.85 2.27 0.72 0.36 7AM-9AM
815 ALMACEN 12 100 M2 0.55 ND AM
817
JARDINES DE VENTA DE
PLANTAS
27 100 M2 38.79 1.39 ND 7AM-9AM
820 CENTRO COMERCIAL 15
100 M2 DE
SUP. ARR.
180.16 -
30.76
4.50 -
0.56
VAR VAR 7AM-9AM
831 RESTAURANT 18 100 M2 1.91 103.75 0.99 1.01 0.07 7AM-9AM
834
RESTAURANT DE COMIDA
RAPIDA Y CON VENTA AL
AUTO
18 100 M2 679.53 59.73 0.55 0.53 7AM-9AM
841
VENTA DE AUTOS
NUEVOS
13 100 M2 51.50 2.12 0.75 0.32 7AM-9AM
844 ESTACION DE SERVICIOS 4 BOMBAS 10.73 0.54 0.46 7AM-9AM
845
ESTACION DE SERVICIOS
CON SUPERMERCADO
12 100 M2 70.52 0.54 0.54 7AM-9AM
850 SUPERMERCADO 9 EMPLEADOS 87.82
870 BOUTIQUE 2 100 M2 3.58 4PM-6PM
895
LOCAL DE JUEGOS DE
VIDEO (FLIPPERS)
1 100 M2 10.32 0.58 0.50 PM
900 SERVICIOS
911
BANCO SIN CAJEROS
AUTOMATICOS AL AUTO
18 100 M2 1.39 151.16 194.99 5.26 6.78 0.69 0.39 7AM-9AM
912
BANCO CON CAJEROS
AUTOMATICOS AL AUTO
27 100 M2 1.37 285.10 362.08 12.00 15.23 0.60 0.47 7AM-9AM
7.5 Impacto en la congestin vs. en la capacidad: una discusin
conceptual
Por Francisco Martnez
ANLISIS DE LOS COSTOS SOCIALES DE PRODUCCIN DE VIAJES
Para identificar analticamente la existencia de externalidades es necesario revisar la produccin
de viajes y sus costos sociales y privados. La produccin un flujo de viajes vehiculares (V)
requiere de insumos de operacin (x), tiempo (t) e infraestructura; esta a su vez consume
otros insumos de construccin y una cierta cantidad de suelo (q). Luego el costo medio social
de producir transporte vehicular est dado por una funcin

( ) C V C x V t V q V ( ) ( ), ( ), ( )
(1)
La diferencia entre los bienes (x) y los recursos (t y q) es que los ltimos son escasos pues no
se pueden producir.
La existencia de externalidades se verifica si la curva de costos medios es creciente, es
decirsi:

C V
V
C
x
x
V
C
t
t
V
C
q
q
V
( )
+ +
(2)
es mayor que cero, por lo que conviene revisar los trminos de esta expresin. El primer
trmino representa la variacin en el consumo de recursos, como combustible, a un cierto
nivel de capacidad. Este trmino se supone positivo si el aumento de flujo induce una
disminucin de las velocidades, es decir una cada en el nivel de servicio asociado al fenmeno
de congestin. El segundo trmino es reconocido como el fenmeno directo de congestin,
luego juntando los trminos asociados a congestin se obtiene:

C V
V
C
x
x
t
C
t
t
V
C
q
q
V
( )
+
_
,
+
(3)
que separa los efectos del flujo sobre el costo en dos componentes: de tiempo y de uso del
suelo.
El primer trmino de la ecuacin 3 representa el fenmeno conocido de congestin. El segundo
trmino, menos conocido y asociado al suelo, se compone a su vez de dos trminos. El
trmino,
C q /
, representa el aumento de costo por el mayor uso de suelo y que es igual al
valor del suelo determinado por su renta (R). El trmino ,
q V /
, representa el aumento del
espacio vial o capacidad vial inducida por un aumento del flujo. Para analizar este trmino es
necesario hacer un supuesto sobre el nivel de servicio de la circulacin vehicular: si se
mantiene constante, es decir la capacidad vial se ajusta para mantener un nivel de servicio
fijo, entonces el aumento de suelo vial es proporcional al nivel de flujo, es decir, este trmino
es necesariamente positivo y se puede asumir constante o invariante con el flujo. Si el nivel de
servicio es variable, este trmino puede llegar a ser cero, caso que ocurre si el aumento del
nivel de flujo se absorbe como mayor congestin a capacidad fija.
En realidad, la capacidad vial inducida,
q V /
, depende de la poltica de desarrollo vial que es
la que establece el grado de dependencia entre capacidad (asociada a q) y el volumen de flujo.
Sin embargo, es razonable suponer que cualquier poltica conduce a algn grado de
correspondencia entre aumentos de flujos y provisin de mayor capacidad, an cuando esta
relacin no sea del todo directa. Por lo tanto, es de suponer que
q V / > 0
.
La ecuacin 3 aclara un tema importante, pues establece el aumento de la demanda de
transporte impone un impacto que se compone de dos elementos: congestin y uso de suelo.
El grado de importancia de estos elementos queda definido por el trmino de capacidad vial
inducida, es decir, por la poltica imperante en provisin de infraestructura vial. Sin embargo,
en el caso de que el PRC no permita una expansin de capacidad, no existe posibilidad de
inducir nueva capacidad vial, luego
q V / 0
.
En consecuencia, la ecuacin tres establece dos tipos de impactos: por congestin y por uso
del suelo. El costo asociado al suelo depende de la renta y de la sensibilidad de la provisin
vial al nivel de flujo; adems es positivo, es decir creciente con el nivel de flujo.
EXTERNALIDADES POR CONGESTIN
El impacto ms evidente y conocido es el del aumento de los tiempos de viaje por aumento del
flujo, es decir el impacto por congestin. Es claro que si existe un sistema de tarificacin vial
los costos por congestin estn (salvo por imperfecciones en su aplicacin) debidamente
internalizados; de no existir dicho sistema el EIV puede entenderse como un medio de
internalizar esos costos a falta de tarificacin vial, gravando el uso del suelo en vez del uso
vial.
Esta solucin es de suyo imperfecta pues requiere generar un sistema en el cual los residentes
pagan por su localizacin en virtud de un uso supuesto del sistema de transporte, en vez del
uso real al que est asociada la tarificacin vial; esto genera un problema de iniquidad en la internalizacin
del costo pues pagan por congestin algunos que no la generan.
Otra causa de imperfeccin se debe a que el pago por uso de suelo no conduce al supuesto
uso eficiente de la infraestructura pues no induce cambios de comportamiento en el sistema
de transporte. En consecuencia se concluye que es ineficiente actuar sobre el mercado del
suelo para optimizar el mercado de transporte.
De existir un sistema de tarificacin vial, el que se localiza tiene una seal del mercado
basada en el estado de operacin actual del sistema de transporte. Esta seal orientar las
decisiones de localizacin hacia zonas menos congestionadas y, segundo, en el sentido de
localizarse de manera de minimizar los viajes y por ende el costo de transporte; este segundo,
efecto puede ser ms directo que el primero.
Sin embargo, debido a que la demanda en el mercado de transporte es derivada del mercado
de actividades es claro que actuando sobre el sistema de actividades se puede modificar la
demanda por transporte en su gnesis, es decir en la generacin de viajes. En tal caso, la
decisin que se afecta es justamente la de localizacin de las actividades y no la del uso del
sistema de transporte directamente. En este caso se debe cuantificar la externalidad por
congestin (en ausencia de tarificacin vial) suponiendo un cierto uso estimado (modelado)
del sistema de transporte.
EXTERNALIDADES POR USO DEL SUELO
Definicin de las externalidades por uso de suelo
Las externalidades por uso de suelo para vialidad se presentan en el caso que la renta R se
vea afectada por la cantidad de suelo destinado a vialidad, es decir en el caso en que la renta
es endgena. Para analizar este fenmeno, supongamos que el costo total transporte es
separable en tiempo (CT
t
) y suelo (CT
s
) y estudiemos este ltimo trmino.
El costo total social del suelo para infraestructura es:

CT R q V q
s
( ( ))
(4)
y el costo marginal es:

CMg
C
V
q
R
q
q
V
R
q
V
s
s
+
(5)
El segundo trmino de la mano derecha de la ecuacin (5) representa el costo medio del
suelo, que se obtiene como el valor por unidad de rea o renta (R) multiplicado por la cantidad
de suelo que requiere el aumento marginal del flujo. Luego la diferencia entre el costo marginal
del suelo vial y su costo medio es:

CMg C q
R
q
q
V
s s

(6)
Esta ecuacin establece que si la renta es funcin del variable de la cantidad de suelo vial
entonces el costo medio y el costo marginal son distintos para el caso supuesto en
que
q V / > 0
. Como los usuarios del sistema de transporte perciben como costo de su
localizacin el valor de la renta del suelo, el costo medio, y no el costo marginal, se hace
evidente que existe una distorsin en el mercado que conduce a un uso subptimo de los
recursos. Esta distorsin representa una externalidad por uso del suelo vial que se entiende
como el impacto, en la forma variacin en la renta, que percibirn todas las actividades por el
mayor uso de suelo vial inducido por el aumento del flujo. Para alcanzar un ptimo uso de los
recursos hay que corregir los precios de mercado, en este caso la renta, de modo de igualar
costo marginal y costo medio.
Impactos sobre la renta del suelo
Para definir la cuestin central, es decir si la renta es variable con la cantidad suelo vial, es
necesario estudiar la funcin de la renta urbana. Los estudios de economa urbana permiten
establecer que la renta se define como la mxima disposicin a pagar de los agentes. A su
vez, la disposicin a pagar por un predio (DP), por ejemplo residencial, depende de los
siguientes elementos: ingreso del agente (I), caractersticas zonales o ambientales, entre las
cuales se encuentra el uso de suelo, (z), tamao y calidad de la construccin (d), niveles de
precio de los dems bienes y servicios (P) y el nivel de utilidad mximo alcanzable (U). Esto
es: R(DP) y DP(I,z,d,P,U). Al observar estas variables se puede concluir que un cambio en la
renta puede estar asociado a un cambio en las caractersticas ambientales (z), un cambio en
el nivel de utilidad U o cambio en los precios P, pues suponemos que I y d son exgenos al
tema de transporte . Esto es:

R
q
R
z
z
q
R
U
U
q
R
P
P
q
+ +
(7)
en que se observan tres efectos.
El primer efecto es el impacto ambiental (z), que es de directa interpretacin pues se refiere
al cambio en la calidad del ambiente que se genera por un aumento en la capacidad vial
(
z q /
). El valor de este trmino depende de la sensibilidad de las personas a la presencia
de vialidad, lo que no ha sido estudiado pero se supone distinto de cero, negativo y dependiente
de la densidad de vialidad, es decir de la proporcin de suelo destinado para vialidad que
depende del nivel de flujo V. Por ejemplo se puede especular que en zonas consolidadas el
deterioro urbano percibido por aumento de capacidad vial es mayor que en zonas de baja
densidad vial. Por otra parte, la valoracin al deterioro ambiental, expresado por
R z /
, es
por definicin positivo. Luego el valor esperado del impacto ambiental es negativo y de mayor
magnitud en zonas consolidadas.
El segundo efecto es el cambio en el uso del suelo. Su interpretacin es ms compleja y
est asociada directamente a la restriccin de suelo urbano. El mayor consumo de suelo vial
reduce el espacio disponible para otras actividades, es decir hace que la restriccin de espacio
para localizar otras actividades sea ms exigua. Si la restriccin de suelo se contrae, el espacio
de soluciones factibles para resolver el equilibrio urbano de localizacin de todas las actividades
se reduce. Esta reduccin induce una relocalizacin de actividades cuyo nuevo equilibrio se
logra con un ajuste de los niveles de utilidad mximo alcanzables por los agentes de la sociedad.
Este es exactamente el mecanismo de equilibrio que se implement en el modelo de uso de
suelo de Santiago (MUSSA) donde el impacto de una reduccin del espacio disponible para
localizacin (debido al aumento del espacio vial) es una reduccin en los niveles de utilidad y
un aumento equivalente en la renta. Por lo tanto este trmino describe el impacto en la renta
debido al necesario cambio en el equilibrio de la localizacin de actividades urbanas. Este
trmino es por construccin positivo en las zonas consolidadas y tiende a cero en las zonas
con reas no desarrolladas (periferia urbana).
El tercer efecto es el cambio en los precios de bienes y servicios (o efecto precios). La
mayor capacidad vial puede reducir los costos de transporte y en la medida que ello se transfiera
al vector de precios se experimentar una variacin negativa
P q /
en precios que puede
alterar los valores de las rentas en una tasa
R P /
. En el caso urbano, sin embargo, el nivel
de competencia y la densidad del sistema de transporte hacen pensar que este efecto es
muy limitado y puede suponerse despreciable en reas consolidadas; en cambio, en zonas
perifricas con dificultades de acceso, la provisin de infraestructura puede tener un efecto de
mayor consideracin.
Conclusiones y recomendaciones
Un resumen del anlisis anterior se presenta en la Tabla N1. La conclusin es que en zonas
urbanas consolidadas la renta es sensible al impacto ambiental y al uso de suelo vial, pero se
espera que este ltimo domine fuertemente sobre el primero (dado el nivel actual de sensibilidad
ambiental de la poblacin). Estas zonas constituyen un caso de externalidades que requieren
una correccin para lograr un uso ptimo del recurso suelo. En la periferia urbana, en cambio,
el efecto ambiental es menor si la densidad vial es baja mientras el efecto de cambio de uso
de suelo puede ser nulo, en cuyo caso los efectos externos son despreciables, excepto que
se esperen cambios significativos en los niveles de precios.
Tabla N1. Externalidades por uso de suelo vial: tendencia de la variacin de la renta
Este resultado es muy consistente con la intuicin de que el mayor consumo de suelo con
propsito vial tiene un impacto en la calidad de vida de los residentes. Lo que se ha presentado
demuestra la veracidad de esta intuicin y le otorga una base analtica, mostrando adems
que el efecto ambiental y el efecto por cambio en el uso del suelo son contrapuestos.
Por otra parte este anlisis introduce un nuevo elemento en el anlisis de impactos de transporte,
el que hasta la fecha se concentra en la correccin de externalidades por congestin e ignora
los efectos sobre el uso del suelo.
Cabe preguntarse quien debe pagar las externalidades por uso del suelo. La respuesta directa
es que deben ser pagadas por los causantes de ellas, es decir los usuario de la vialidad. Se
tiene aqu un efecto interesante pues los usuarios de modos ms consumidores de espacio
vial, es decir los automovilistas (o transporte privado en general) son proporcionalmente ms
responsables por este impacto y por lo tanto deben pagar ms. Esto desincentiva el uso de
estos modos y tiende a disminuir la demanda por espacio vial, lo que constituye la correccin
esperada para el uso ptimo del recurso.
Tipo de Efecto Zona Consolidada Zona perifrica
Signo Magnitud Signo magnitud
Impacto ambiental - Moderado - Menor
Cambio en uso del suelo + Mayor + Bajo a nulo
Efectos precios - Bajo a nulo - Slo eventual

Manual Metodologia Normalizada de Estudios Ei-St

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Manual Metodologia Normalizada de Estudios Ei-St

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Manual Metodologa Normalizada Estudios de EI/ST i

Junio 1998 MINISTERIO DE PLANIFICACION Y COOPERACION - SECTRA

Potrebbero piacerti anche