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MOTORES TRMICOS TOMO I
JOHN R. AGUDELO UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
CONTENIDO Captulo 1 Breve historia de los motores de combustin

Introduccin ................................................................................................................................. 1 Las mquinas de fuego ................................................................................................................ 2 Vaco a partir de la condensacin de vapor ................................................................................. 3 Motores de aire caliente ............................................................................................................... 8 Del Calrico a la termodinmica ................................................................................................. 9 Evolucin histrica de los motores de combustin interna alternativos ................................... 10 El motor de Lenoir................................................................................................................. 12 Principios de Beau de Rochas ............................................................................................... 13 El motor de Brayton .............................................................................................................. 14 El motor Otto ......................................................................................................................... 14 El motor de dos tiempos ........................................................................................................ 16 El motor Diesel ...................................................................................................................... 16 El motor Wankel .................................................................................................................... 19 Literatura Recomendada ............................................................................................................ 22 Referencias ................................................................................................................................ 22
Captulo 2 Tipos de motores y su funcionamiento

La mquina de fluido ................................................................................................................. 23 El motor trmico ........................................................................................................................ 24 Motores de combustin externa e interna .................................................................................. 25 Clasificacin de los MCIA ........................................................................................................ 25 Ciclos de operacin de los motores ........................................................................................... 26 Componentes del motor ............................................................................................................. 29 Operacin del MEP ................................................................................................................... 31 Operacin del MEC ................................................................................................................... 34 Motores de carga estratificada ................................................................................................... 38 Literatura recomendada ............................................................................................................. 40 Referencias ................................................................................................................................ 40
Captulo 3 Parmetros de operacin y diseo de motores

Caractersticas importantes de los motores ............................... Error! Marcador no definido. Propiedades geomtricas de los motores alternativos ............................................................... 42 Par y Potencia efectivos............................................................................................................. 44 Trabajo indicado por ciclo ......................................................................................................... 45
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Rendimiento Mecnico .............................................................................................................. 47 Presin media efectiva ............................................................................................................... 48 Consumo especifico de combustible y Rendimiento ................................................................. 49 Relaciones aire - combustible y combustible - aire ................................................................... 51 Rendimiento Volumtrico ......................................................................................................... 51 Peso y volumen especficos del motor ...................................................................................... 52 Factores de correccin para la potencia y el rendimiento volumtrico ..................................... 53 Emisiones especficas e ndice de emisiones............................................................................. 54 Relaciones entre los parmetros de funcionamiento ................................................................. 55 Diseo de motores y datos de funcionamiento .......................................................................... 57 Referencias ................................................................................................................................ 62
Captulo 4 Termoqumica de las mezclas aire - combustible y propiedades de los fluidos de trabajo
Caracterizacin de llamas .......................................................................................................... 63 Revisin del modelo de gas ideal .............................................................................................. 65 Propiedades termodinmicas de los gases ideales ............................................................... 66 Mezclas de gases ideales ....................................................................................................... 68 Composicin del aire y los combustibles .................................................................................. 69 Aire ........................................................................................................................................ 69 Combustibles ......................................................................................................................... 71 Combustin estequiomtrica ..................................................................................................... 73 Balance energtico de primera ley en un MCIA ....................................................................... 75 Calores de reaccin. .............................................................................................................. 75 Entalpa de formacin ........................................................................................................... 76 Poder calorfico. .................................................................................................................... 77 Propiedades de los fluidos de trabajo ........................................................................................ 78 Clculo de las propiedades ........................................................................................................ 80 Mezclas sin quemar ................................................................................................................... 81 Mezclas quemadas ..................................................................................................................... 87 Referencias ................................................................................................................................ 94
Captulo 5 Ciclos de trabajo tericos y reales

Ciclos Tericos .......................................................................................................................... 95 Ciclos con aportacin de calor a volumen constante ........................................................... 97 Ciclos con aportacin de calor a presin constante ............................................................. 97 Relaciones Termodinmicas para los diferentes procesos en motores .................................... 100 Relaciones para calcular ciclos de trabajo ideales ............................................................ 101 Ciclos Reales ........................................................................................................................... 102
Literatura recomendada ........................................................................................................... 107 Referencias .............................................................................................................................. 107
Captulo 6 Proceso de renovacin de la carga

Introduccin ............................................................................................................................. 108 Procesos de admisin y escape en motores de cuatro tiempos ................................................ 108 Rendimiento volumtrico ........................................................................................................ 109 Efectos cuasi estacionarios .............................................................................................. 110 Combinacin de efectos dinmicos y cuasi estacionarios ............................................... 113 Efectos dinmicos ................................................................................................................ 116 Turboalimentacin ................................................................................................................... 118 Ecuaciones bsicas .............................................................................................................. 120 Efecto de la altitud............................................................................................................... 124 Prdidas mecnicas ............................................................................................................. 126 El Compresor....................................................................................................................... 126 La Turbina ........................................................................................................................... 130 Literatura recomendada ........................................................................................................... 140 Referencias .............................................................................................................................. 140
Captulo 7 Prdidas de calor y refrigeracin

Introduccin ............................................................................................................................. 141 Condiciones de funcionamiento a carga parcial ...................................................................... 144 Importancia de la transferencia de calor .................................................................................. 144 Clculos de transferencia de calor en MCIA ........................................................................... 145 Tasa de Transferencia de Calor en el cilindro ......................................................................... 147 Procedimiento de Clculo de las prdidas de calor Convectivo en el cilindro .................. 150 Clculos de Refrigeracin en el motor .................................................................................... 150 Procedimiento de clculo del calor cedido al refrigerante................................................. 152 Balance de Energa en el motor ............................................................................................... 152 Referencias .............................................................................................................................. 164
Captulo 8 Prdidas Mecnicas y Lubricacin

Introduccin ............................................................................................................................. 165 Formas de medir las prdidas de friccin en los MCIA .......................................................... 168 Prdidas de friccin en el motor .............................................................................................. 170 Sistema de lubricacin ............................................................................................................. 172
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Requerimientos del lubricante ............................................................................................. 173 Referencias .............................................................................................................................. 174
Captulo 9
Captulo 10
Captulo 11
Captulo 12
Captulo 13
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CAPTULO 1
BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN1

INTRODUCCIN Desde siempre la primera energa mecnica utilizada por el hombre ha tenido el origen en su propia energa muscular, incrementada a travs de mecanismos simples como la palanca y la polea. Otro paso importante en la obtencin de la energa necesaria para realizar las labores ms extenuantes consisti en la domesticacin de los animales para la sustitucin de la energa humana por la animal, en general ms potente. A lo largo de los aos la mejora progresiva de diversos aparejos permiti ir incrementando la capacidad de tiro de los animales. La importancia del aprovechamiento de la energa de los animales en la sustitucin de tareas de los hombres se comprende fcilmente teniendo en cuenta que an hoy en da se sigue utilizando. Un paso importante ha sido el aprovechamiento de las energas potenciales de la naturaleza como la hidrulica y la elica, que eran las ms fcilmente detectables por el hombre. As, las primeras ruedas hidrulicas, precursoras de las actuales turbinas, constituyeron las primeras actividades de produccin en serie en las que se utiliz maquinaria. El uso de la energa hidrulica pas de los molinos de grano a las dems actividades industriales, hasta tal punto que la revolucin industrial se inici en un momento en el que las mquinas hidrulicas, sobre todo motores, estaban muy extendidas. De hecho, como lo veremos luego, los primeros motores de vapor se usaron en muchas ocasiones para bombear agua y mover ruedas hidrulicas. Respecto a la energa elica aparte de su uso convencional para mover barcos, comenz a utilizarse ms tarde que la hidrulica con fines industriales. Tanto la energa hidrulica como la elica tienen el inconveniente de ser fuentes de energa de carcter estacional cuya utilizacin est limitada a la presencia de saltos de agua y a la relativa constancia de la velocidad y direccin del viento, respectivamente. La aparicin de las primeras mquinas de vapor potenci y aceler el gran desarrollo tecnolgico que dio lugar a la revolucin industrial a principios del siglo XVIII.
Adaptado de la literatura recomendada que aparece al final del captulo
Captulo 1. Breve Historia de los motores
LAS MQUINAS DE FUEGO La obtencin de energa mecnica a partir de la combustin de combustibles se produjo antes del desarrollo de las bases termodinmicas (siglo XIX). As, el aparato ms antiguo de obtencin de energa mecnica a partir del estado trmico proporcionado por el fuego data del siglo I antes de Cristo y est descrito en los escritos de Hern de Alejandra. El aparato que posteriormente recibira el nombre de eolpila, consiste en una esfera giratoria hueca provista de unos codos acodados diametralmente opuestos y orientados en sentidos opuestos que era alimentada con vapor procedente de calentar agua con fuego. El vapor entraba en las esfera a travs de unos soportes huecos y al circular por los codos acodados haca girar la esfera (Figura 1.1). Este dispositivo usado, posteriormente en el antiguo Egipto con fines litrgicos, constituye el primer antecedente de las turbinas de vapor modernas, aunque el principio de reaccin pura por el que trabaja no se aplica a ninguna de las turbinas existentes actualmente.
Figura 1.1. Eolpila o primera turbina de reaccin pura que se conoce en la historia. Siglo I a.C.
No se conocen ms antecedentes serios de construccin de mquinas trmicas hasta finales del siglo XVII, en 1678, cuando el francs Abb Jean de Hautefeuille, a quien la historia ha acreditado con el origen del motor de combustin con pistn, propuso usar la capacidad explosiva de la plvora en un cilindro para mover un pistn y obtener trabajo. Sin embargo, fue solo hasta 1680 cuando los Franceses Huygens y Papin lograron construir un motor de este tipo. La falta de control en la explosin, y particularmente la dificultad de cargar el cilindro con el combustible slido entre cada carrera de trabajo, fren el desarrollo de este motor excepto para algunas aplicaciones especficas como ciertos tipos de catapultas. En la figura 1.2 se ve un esquema a mano alzada hecho por el propio Huygens. Cuando el pistn terminaba su carrera ascendente descubra unas lumbreras por las que se escapaban los gases calientes y al enfriarse el gas
residual (generacin de vaco), junto con la presin atmosfrica, actuando sobre la cara opuesta del pistn empujaban a ste hacia abajo realizando la carrera de trabajo.
Figura 1.2. Esquema a mano alzada del motor de Huygens
VACO A PARTIR DE LA CONDENSACIN DE VAPOR El francs Denis Papin, ayudante de Huygens, tuvo la clarividencia de usar la condensacin del vapor de agua como mecanismo para producir vaco en el interior del cilindro, proporcionando as el fundamento para la construccin de la mquina de vapor de Newcomen. El motor de vapor de Papin (1690) consista en un cilindro vertical en el que se situaba un pistn asociado a una barra. En el fondo del cilindro se pona agua, la cual se calentaba generndose vapor. La expansin del vapor elevaba el pistn hasta el final de su carrera, donde se fijaba. En ese momento se refrigeraba el cilindro, con lo que se produca la condensacin del vapor, hacindose el vaco. Posteriormente se liberaba manualmente el pistn, el cual realizaba la carrera descendente de trabajo por accin de la presin atmosfrica, al igual que en el motor de plvora de Huygens. La idea de Papin fue poco practicable, ya que el cilindro tena la triple funcin de caldera, condensador y mecanismo transmisor de potencia. Hay que sealar que, aunque Papin fue el primero en aplicar la creacin de vaco por condensacin de vapor a la obtencin de potencia mecnica, en 1606 Giovanni Battista della Porta ya haba descrito antes este fenmeno, prediciendo sus posibles aplicaciones. En 1698, los trabajos en las minas de estao de Cornish fueron obstaculizados por la presencia del agua. Con el objetivo de extraer el agua, Thomas Savery dise y construy un motor sin pistn al que llam The Friend Miners (El Amigo del Minero). Un esquema de este motor puede observarse en la Figura 1.3. El motor de Savery extraa agua de un pozo a travs de una tubera conectada a una cmara que admita vapor de una caldera. Al refrigerar dicha cmara la condensacin del vapor
provocaba un vaco que elevaba un volumen de agua que quedaba atrapado por encima de una vlvula antirretorno. En ese momento se readmita vapor a la cmara y la presin del mismo forzaba dicho volumen de agua hacia arriba pasando por una segunda vlvula antirretorno. Hay que sealar que las vlvulas de admisin de vapor a la cmara y de agua de refrigeracin para provocar la condensacin eran manuales. Adems, la altura a la que poda elevarse el agua era muy dependiente de la presin del vapor en la caldera. Se cree que el motor de Savery alcanzaba los cinco ciclos por minuto y que su rendimiento trmico era muy inferior al 0.5%.
Figura 1.3. Esquema del motor de Savery
A pesar de las limitaciones que tena, el motor de Savery tuvo un breve xito comercial hasta la aparicin en 1712 de la primera mquina de vapor construida por Newcomen. Uno de los inventos que ha influido de forma ms decisiva en la historia de la humanidad es, sin duda, la mquina de vapor, desarrollada por el herrero de profesin, Thomas Newcomen a principios del siglo XVIII. El papel trascendental que ha desarrollado este motor trmico lo indica el hecho de que fue el nico utilizado por el hombre durante aproximadamente 150 aos. Una de las ms importantes mejoras de la mquina de vapor construida por Newcomen, ayudado por John Calley, fue la idea de provocar la condensacin del vapor inyectando agua pulverizada en el interior del cilindro. Se cuenta que una fuga accidental de agua hacia el interior del cilindro a travs de un poro produjo una condensacin tan rpida del vapor que el pistn rompi la cadena que la una a un balancn, as como el fondo del cilindro y la parte superior de la caldera. Este accidente providencial condujo al descubrimiento de la condensacin por mezcla.
En la mquina de vapor de Newcomen (Figura 1.4), el vapor, generado en una caldera situada bajo el cilindro de potencia, se introduca en el cilindro, elevando el pistn hasta su mxima altura vertical. En este momento, se provocaba la condensacin del vapor mediante una inyeccin de agua fra en el interior del cilindro, de modo que por la accin de la presin atmosfrica aplicada en la otra cara del pistn (de ah el nombre de motor atmosfrico), ste realizaba la carrera descendente de trabajo.
Figura 1.4. Esquema de la mquina de vapor de Thomas Newcomen
Entre las innovaciones introducidas en la mquina de vapor de Newcomen cabe destacar las siguientes: Empleo del balancn para transmitir el movimiento lineal del pistn Vlvulas accionadas automticamente desde el balancn Vlvula para expulsar el aire del interior del cilindro Empleo de segmentos (anillos) de cuero, sobre los que se mantena un cierto nivel de agua, para asegurar el sellado entre el cilindro y el pistn. Este dispositivo constituye el primer cierre hidrulico de la historia de la tecnologa.
Las prestaciones de la mquina de vapor de Newcomen se aproximaban a las siguientes: 16 carreras de trabajo por minuto 6 caballos de vapor de potencia Rendimiento trmico cercano al 0,5%
Las mejoras introducidas por Smeaton alrededor de 1768 aumentaron el valor del rendimiento de la mquina de vapor hasta un 1%. En esta poca, su funcionamiento era ya muy
fiable, por lo que, slo en Inglaterra se construyeron aproximadamente 200 unidades. Fueron, sin embargo, las mejoras introducidas por el escocs James Watt, el cual, trabajando en la Universidad de Glasgow, intervino en la reparacin de un modelo reducido de mquina de vapor. El inters que despert en l este motor provoc que dedicase el resto de su vida a su mejora y construccin. Quiz la mejora ms sustancial que introdujo Watt en la mquina de Newcomen fue la invencin del condensador separado (Figura 1.5). Al hacer esto se consegua eliminar el proceso repetitivo de recalentar el cilindro en cada ciclo. Se puede decir que esta mejora elev por s misma el rendimiento al doble del logrado por Smeaton y a cuatro veces el original de Newcomen. La invencin del condensador separado proporcion a Watt una patente en 1769, cuya duracin fue extendida en 1775 hasta el ao 1800. El ttulo de la misma fue Mtodo para reducir el consumo de vapor y combustible de las mquinas de fuego, fechas entre las cuales en unin con Mathew Boulton lograron poner en operacin cerca de 500 motores.
Figura 1.5. Esquema de la mquina de vapor de James Watt
Otras contribuciones de Watt al desarrollo de la mquina de vapor fueron: El regulador de bolas para controlar la velocidad de la mquina El uso de instrumentos para medir presiones mxima y mnima en el interior del cilindro, lo cual condujo al desarrollo posterior de un instrumento para medir la presin instantnea en el interior del cilindro (diagrama del indicador), llamado indicador por parte de su ayudante John Southern.
La primera definicin de una unidad precisa de potencia, que fue llamada horsepower, definida como la potencia necesaria para levantar 33.000 libras a un pie de altura durante un minuto.
El uso de la mquina de vapor se populariz tanto que lleg a ser empleada en la navegacin hacia 1807 por R. Fulton y mas tarde, en 1825 G. Stephenson la us para accionar una locomotora. En la fotografa 1.1 se observa una mquina de vapor empleada en el banco de Espaa para estampacin de moneda. Esta mquina fue donada a la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid y se encuentra actualmente en el saln principal del edificio como pieza de museo. La aparicin de la turbina de vapor a finales del siglo XIX desplaz a la mquina de vapor del campo de las grandes potencias, aunque sta sigui utilizndose en aplicaciones con grados de carga y regmenes variables. Sin embargo, fue la aparicin de los motores de combustin interna alternativos el hecho que constituy el principio del fin de la mquina de vapor, que desapareci prcticamente del mercado a mediados del siglo actual.
Fotografa 1.1. Mquina de vapor ubicada como pieza de museo en la ETSII de Madrid
MOTORES DE AIRE CALIENTE A pesar del xito logrado con el desarrollo de la mquina de vapor, hubo algunos intentos de emplear el aire en vez del vapor como fluido de trabajo para, siguiendo principios similares, desarrollar lo que se ha dado en llamar motores de aire caliente. As en 1759, en pleno apogeo de la mquina de Newcomen, H. Wood describa una patente en la cul deca que se poda introducir aire caliente a presin desde un horno en un cilindro y, despus de enfriarlo, dejar que la presin atmosfrica empujara el pistn realizando la carrera de trabajo. Aunque el seor Wood nunca logr fabricar uno de estos motores, si logr sentar las bases para la posterior aparicin de los motores de aire caliente, que bsicamente, reflejaron sus ideas. Fue hasta 1816 cuando Robert Stirling patent un motor de aire que constituye uno de los ms brillantes inventos de la historia de los motores trmicos (ver figura 1.6). Su diseo es an ms sorprendente si se tiene en cuenta que en esa poca haba todava un conocimiento muy limitado de la naturaleza del calor y de su relacin con el trabajo.
Figura 1.6. Esquema del motor Stirling y funcionamiento bsico del motor
El motor de Stirling emplea un ciclo cerrado con combustin externa. El funcionamiento se puede observar siguiendo el esquema de la parte derecha en la figura 1.6. As, el ciclo comienza cuando el pistn de potencia est en la parte inferior y el pistn hueco al que se acopla un regenerador en la posicin superior. En este momento todo el aire est contenido en la cmara A entre ambos pistones. Posteriormente, el pistn de potencia es elevado por la inercia del motor, comprimindose el aire de la cmara A y forzndolo a pasar por la superficie del regenerador, que se mantiene en la posicin superior. El aire al pasar por el regenerador se calienta, entrando
en la cmara B donde se calienta de nuevo al entrar en contacto con las paredes superiores del cilindro expuestas al calor procedente de un horno. Gracias a este calentamiento el aire se expande en la cmara B y mueve el pistn con el regenerador hacia abajo, sin embargo, sigue pasando aire de la cmara A hacia la B, ya que el pistn de potencia sigue su carrera ascendente, hasta que ambos pistones se juntan en la posicin superior del pistn de potencia. Con todo el aire contenido ahora en la cmara B, se produce la expansin del mismo, empujando hacia abajo ambos pistones hacia la posicin inferior. En este momento, el pistn con el regenerador es elevado por la inercia del motor, mientras el pistn de potencia permanece quieto. El regenerador, que se ha refrigerado al proporcionar calor al aire que ha pasado a su travs, absorbe calor del aire contenido en la cmara B que es forzado a pasar hacia abajo a travs de l. De este modo el regenerador se vuelve a calentar y el aire se enfra al entrar en la cmara A, inicindose un nuevo ciclo. Los motores de aire caliente se dejaron de fabricar a principios del siglo actual, eclipsados por los motores de combustin interna alternativos. Sin embargo, los avances en metalurgia y en la tecnologa de transmisin de calor han revitalizado el inters en el motor de Stirling, debido principalmente a sus bajas emisiones contaminantes y bajo ruido. As, no se puede descartar que, en el futuro, este motor pueda suponer una cierta competencia para los actuales. DEL CALRICO A LA TERMODINMICA Se puede dar por sentado que la mquina de vapor alcanz un elevado nivel de desarrollo sin que se conociera claramente la naturaleza de los procesos termodinmicos que tenan lugar en su interior. As, en el momento de aparicin de la mquina de vapor no se saba que el calor era una forma de transporte de energa y que el trabajo era su equivalente mecnico. Fue en 1765 cuando J. Black explic la naturaleza del calor usando su teora del calrico, segn la cual el calor (calrico) era un fluido elstico contenido en los cuerpos de cuya densidad dependa la temperatura de los mismos. Segn dicha teora, el calrico tena poco o ningn peso y se extraa de los cuerpos por friccin y por aplicacin de fuego. La teora del calrico permita explicar los fenmenos de origen trmico conocidos hasta esa poca, sin embargo pronto comenz a tener detractores. As, en 1798, el estadounidense B. Thompson, conde Rumford, a travs de sus experimentos con el sistema de taladro enfriado con agua utilizado en la fabricacin de caones se convenci de que el calor no era una sustancia. Esta afirmacin se basaba en el hecho de que, no importaba el tiempo que el taladro estuviera trabajando en el can, siempre se segua produciendo liberacin de calor o, lo que es lo mismo, nunca se agotaba el calrico.
Sin embargo, fue hasta muy entrado el siglo XIV cuando se logr rebatir completamente la teora del Calrico. Se puede decir que la ciencia que explica los procesos que ocurren en los motores trmicos, la termodinmica, se encuentra en los pensamientos del ingeniero militar francs Nicholas Leonard Sadi Carnot, publicados en 1824 con el ttulo de Reflexiones sobre la potencia motriz del fuego y sobre las mquinas adecuadas a recibir esta potencia. De esta manera, y hacia finales de 1860, con la aportacin de grandes genios de la historia, se logra plantear la termodinmica como cuerpo de doctrina. EVOLUCIN HISTRICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS Como se mencion antes, la historia acredita al francs Abb Jean de Hautefeuille como el hombre que primero concibi la idea del motor de combustin con pistones, debido a que en 1678 propuso usar plvora en un cilindro para mover un pistn y obtener trabajo. Un par de aos ms tarde los franceses Huygens y Papin construiran un motor de este tipo, pero de aqu en adelante y durante ms de 100 aos, hasta 1794, con el motor desarrollado por Street en Inglaterra (ver figura 1.7) no se volvera a hablar de otra cosa que fueran las mquinas de vapor.
Figura 1.7. Motor de Street (1794)
En este motor, el aire se induca al cilindro bombendolo con la mano, haciendo que el pistn subiera un poco. Luego se inyectaba combustible lquido y se produca el encendido debido al calentamiento de la parte inferior del cilindro ubicado en un horno. La combustin y expansin de los gases forzaban el pistn hacia arriba y realizaba trabajo, no solamente para elevar el pesado pistn, sino tambin para bombear agua a una elevacin superior. La parte superior del cilindro estaba rodeado de una chaqueta de agua para refrigerar los gases de combustin y producir as un vaco parcial, el cual, combinado con el efecto de la gravedad, hacan que el pistn se impulsara hacia abajo y elevara el agua desde el pozo.
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32 aos ms tarde, en 1826, el ingls Samuel Brown era acreditado como el inventor del motor de vaco, usaba un gran tanque lleno de aire dentro del cual inyectaba combustible gaseoso. El encendido de la mezcla produca una llama que forzaba el aire hacia fuera del tanque. La vlvula de escape del tanque se cerraba cuando la presin disminua hasta la atmosfrica, y en ese momento inyectaba un chorro de agua dentro de los gases calientes provocando un enfriamiento rpido de los gases y obteniendo un vaco parcial en el tanque. Una cara del pistn estaba sometida a la presin atmosfrica y la otra al interior del tanque, de tal forma que la diferencia de presiones unidas al peso de ste, provean la fuerza para mover el pistn y realizar trabajo. El 13 de mayo de 1854 los Padres Eugenio Barsanti y Felix Matteucci patentaban en Inglaterra su mtodo de obtencin de potencia motriz por explosin de gases. En la figura 1.8 muestra el pistn y la biela descendiendo debido al efecto del enfriamiento de gases, al peso del pistn y a la presin atmosfrica hasta que la cara superior del pistn descubre el puerto superior en la parte inferior izquierda del cilindro. Esto obliga a pasar los gases de combustin hacia la parte superior del pistn. La parte superior del cilindro est abierto a la atmsfera, de tal forma que los productos de combustin se mezclan con el aire inducido dentro del cilindro durante la carrera de bajada del pistn. La aplicacin de la patente requiere del uso de dos cilindros, as que la bajada del segundo pistn inicia la subida del primero y el aire es inducido a travs del puerto empleado para escape. Se inyecta hidrgeno a travs de una vlvula ubicada en la parte inferior derecha del cilindro. El movimiento del mecanismo de esta vlvula produce una chispa selectiva la cul enciende los gases. El pistn y la biela eran libres durante la carrera de subida, pero realizaban trabajo en la carrera descendente.
Figura 1.8. Vista parcial del motor de pistn libre de Barsanti y Matteucci
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El motor de Lenoir En 1860 el francs tienne Lenoir desarroll el motor de gas sin compresin (figura 1.9) fuertemente inspirado en las mquinas de vapor de la poca. Se usaba una mezcla aire y gas de hulla que se quemaba a presin atmosfrica. La mezcla aire gas se admita durante parte de la carrera de admisin a travs de una vlvula de corredera, cuya apertura era controlada por un sistema de varillas movido desde el cigeal. Cuando el pistn haba realizado aproximadamente la mitad de la carrera, las vlvulas se cerraban y, poco despus, saltaba una chispa, originada por una buja, lo que inflamaba la mezcla elevando la presin y transmitiendo potencia al pistn durante la segunda mitad de la carrera. En la carrera de regreso se descargaban los gases del cilindro. La eficiencia de este motor era baja debido a lo corta que era la carrera de expansin y a la ausencia de compresin previa de la mezcla. Pese a esto, se construyeron cerca de 500 motores de este tipo en Francia e Inglaterra.
Figura 1.9. Diagrama presin volumen del motor de Lenoir
En 1866 los alemanes Otto y Langen construyen una versin mejorada del motor de Barsanti y Matteucci, incluyendo adems las mejoras del motor de Lenoir como la vlvula de corredera y el encendido provocado de la mezcla. El motor Otto-Langen, como se llam despus, empleaba una volante de inercia para subir el pistn desde la posicin inferior e inducir carga fresca. Este motor aprovechaba el incremento de presin por la combustin de la mezcla al principio de la carrera de subida de un pistn libre para acelerar dicho pistn, que estaba solidario a una cremallera. La subida rpida del pistn libre, que tena una inercia considerable, produca la formacin de vaco en el interior del cilindro. Posteriormente, con la cremallera del pistn engranada al cigeal, la presin atmosfrica empujaba al pistn en su carrera descendente, que era la que proporcionaba trabajo al pistn. Por otra parte la vlvula de corredera controlaba los
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procesos de admisin, escape y encendido de la mezcla mediante una llama de gas. construyeron cerca de 5000 motores que tenan las siguientes caractersticas: Potencia nominal: Rgimen de giro: Rendimiento trmico: entre 0,25 y 3 CV entre 90 y 110 rpm entre 8% y 11,2%
Se
Principios de Beau de Rochas En Francia, en 1862, Beau de Rochas sentaba los cuatro principios fundamentales para ahorro de combustible en un motor de combustin a pistones: 1. 2. 3. 4. Relacin superficie - volumen lo ms pequea posible para el cilindro Proceso de expansin lo ms rpido posible Expansin lo mxima posible Mxima presin posible al inicio del proceso de expansin
Las primeras dos condiciones van encaminadas a reducir al mnimo las prdidas de calor, permitiendo as que toda la energa disponible en los gases de escape se transforme en trabajo. La tercera condicin prev la expansin de los gases hasta el mximo, de tal manera que se obtenga el mximo trabajo de la expansin. La cuarta condicin reconoce el hecho de que entre ms alta sea la presin inicial, mayor es la presin a travs de la carrera para una relacin de expansin dada y hace posible mayores relaciones de expansin, resultado ambas en ms trabajo. Beau de Rochas, tambin indic el mtodo de operacin deseado para el motor de combustin interna a pistn: 1. Admisin durante la carrera de bajada del pistn 2. Compresin durante la subida del pistn 3. Encendido de la carga en las cercanas del punto muerto superior, seguida por una expansin durante la carrera de bajada del pistn 4. Escape durante la siguiente carrera de subida del pistn. Han transcurrido cerca de 140 aos y los principios siguen siendo prcticamente los mismos, nicamente se han variado los tiempos de aperturas y cierres de vlvulas con el fin de incrementar las velocidades y las potencias.
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El motor de Brayton En 1873, el estadounidense Brayton, desarroll un motor que tena las caractersticas de proceso de combustin a presin constante y expansin completa. Se usaba un cilindro para comprimir aire o la mezcla aire combustible; el otro cilindro se usaba como un cilindro de trabajo y era lo suficientemente grande para obtener la expansin completa hasta presin atmosfrica. El compresor descargaba la mezcla a una cmara, y la mezcla flua luego de sta al motor, siendo encendida y quemada a presin constante a medida que entraba al motor (ver figura 1.10).
Figura 1.10. Esquema del motor de Brayton y representacin en el P V del proceso ideal
Se mantena una llama para el encendido de la mezcla mediante un baypass desde la cmara , y como medida de seguridad, para evitar la retrollama a la cmara se pona una malla. El motor de Brayton, aunque construido relativamente en gran nmero, no represent una competencia considerable con el motor de pistn libre de Otto Langen debido principalmente a su bajo rendimiento por las elevadas prdidas de calor y de friccin. Posteriormente ste se abandon completamente a favor del proceso de Beau de Rochas cuando el motor de Otto penetr en el mercado estadounidense. Tericamente el ciclo de Otto y del Brayton deberan tener el mismo rendimiento trmico. Aunque el proceso de Brayton fue desechado para su aplicacin en motores de pistones, fue sin embargo usado como proceso para las turbinas de gas y por esta razn a veces se dice que stas trabajan segn el ciclo de Brayton. El motor Otto A pesar de todos los diseos de motores de combustin interna alternativos descritos hasta ahora, la mquina de vapor (e incluso los coches de caballos) era aun el motor ms utilizado. Sin embargo, esta situacin cambi rotundamente en el ao 1876, cuando el alemn Nikolaus
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August Otto (ver fotografa 1.2) construy el primer motor de cuatro tiempos de la historia (ver figura 1.11) basado en los principios de Beau de Rochas. Este motor ingresara al banco de patentes con el nmero 365,701.
Fotografa 1.2. Nikolaus August Otto. [URL: www.alvar-engine.se/otto.htm]
A pesar de que la patente de Otto fue invalidada en Alemania porque se basaba en los principios de Beau de Rochas, nadie acus a ste de haber copiado, sino que simplemente se pens que a Otto se le haba ocurrido el ciclo de cuatro tiempos 14 aos despus que a Beau de Rochas. Las repercusiones de este litigio llegan hasta nuestros das, ya que el ciclo de cuatro tiempos se conoce en Francia como ciclo de Beau de Rochas, mientras que, prcticamente en el resto del mundo, se le llama ciclo Otto.
Figura 1.11. Principio de operacin del motor de gas de Otto
En 1885 se implementaron en el motor de Otto dos mejoras significativas: el sistema de encendido elctrico de la mezcla por magneto (diseado por Otto) y el carburador de superficie para vaporizar el combustible lquido. Ya para 1890, se haban vendido cerca de 50.000 de estos motores en Europa y Estados Unidos.
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El motor de dos tiempos De las cuatro carreras descritas en los principios de Beau de Rochas, solamente en una se obtena trabajo (expansin). Esto es lo mismo que decir que de las dos revoluciones que tiene que dar el motor, solamente en una de ellas se logra suministrar potencia al cigeal (carrera de potencia). Era deseable pues, lograr obtener en una sola revolucin las cuatro carreras antes mencionadas. Este principio llev al desarrollo del motor de dos tiempos. A pesar de intentos previos, fue realmente el ingls Clerk quien en 1878 logr construir el primer motor de dos tiempos de la historia. Como se puede ver en la figura 1.12, el motor consista en dos cilindros separados. El ms pequeo contena un pistn que bombeaba carga fresca al cilindro mayor, desplazando sta los productos de la carga previa que se escapaba a travs de puertos en las paredes del cilindro. Los motores de dos tiempos de compresin en carcaza (o en crter) se usan ms comnmente debido a su bajo costo y pequeo tamao especialmente en motores de fuera de borda y en motocicletas. Los motores de dos tiempos con soplador de barrido independiente (figura 1.12) se emplean en motores grandes para trabajo pesado. En la actualidad los primeros tienden a desaparecer del mercado por su excesiva descarga de emisiones contaminantes a la atmsfera.
Figura 1.12. Motor de dos tiempos de Clerk (1878)
El motor Diesel En 1892 el alemn Rudolf Diesel, (ver fotografa 1.3) basado en que el trabajo de compresin rpida en un medio incrementa su energa interna y su temperatura, propuso comprimir slo aire hasta que alcanzara una temperatura lo suficientemente elevada para que lograra encender el
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combustible que se inyectara hacia el final de la carrera de compresin. Propuso, igualmente, coordinar el ritmo (o la tasa) de inyeccin de combustible con el movimiento del pistn de tal forma que el calor de la combustin fuera liberado a una temperatura mxima constante. De esta forma, el proceso original fue concebido lo ms cercano posible al ciclo de motor de Carnot. Sin embargo, razones econmicas llevaron a que el proceso se realizara como una aproximacin a un proceso de combustin a presin constante para motores Diesel grandes de baja velocidad.
Fotografa 1.3. Rudolf Diesel (1892) [URL: www.germanembassy-india.org/news/june97]
As pues, Diesel recibira el 16 de julio de 1895 en los Estados Unidos la patente nmero 542.846 por este diseo, usando carbn pulverizado. Esta patente igualmente inclua el sistema de inyeccin de combustible lquido en el cual una bomba suministraba la cantidad de combustible deseado mediante una vlvula de aguja y aire a presin arrastraba el combustible dentro del cilindro. El motor diesel admite y comprime hasta un instante antes de iniciarse la inyeccin del combustible, nicamente aire, lo que le permiti tener relaciones de compresin mucho ms elevadas que las de todos los motores de la poca (los cuales presentaban problemas de detonacin de la premezcla aire - combustible al interior de la cmara de combustin, debido a las caractersticas propias del combustible que empleaban) y, por tanto, se pudo obtener un rendimiento ms elevado y un menor consumo de combustible. El primer motor experimental de Diesel se construy en 1893, pero nunca lleg a funcionar. Despus de superar algunos problemas, el primer motor operativo se construy en 1897 (Fotografa 1.4). Este motor proporcionaba 17,8 CV a 154 rpm con un rendimiento del 26,2% valor muy elevado para aquella poca.
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Fotografa 1.4. Primer motor operativo de Rudolf Diesel
En la fotografa 1.5 se puede observar a Rudolf Diesel con sus ayudantes, en su taller de Augsburg (Alemania) preparando sus experimentos.
Fotografa 1.5. Taller en Augsburg, donde R. Diesel realizaba sus experimentos [URL: www.germanembassy-india.org/news/june97]
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En la fotografa 1.6 se observa la primera planta de generacin elctrica a gran escala con motores Diesel instalada en Kiev (Rusia) en el ao de 1904.
Fotografa 1.6. Planta de generacin elctrica empleando motores Diesel. Kiev (Rusia) 1904
Se puede afirmar que despus de la aparicin del motor Diesel se complet el desarrollo bsico de los motores de combustin interna alternativos con respecto a su concepcin mecnica. El diseo de estos motores durante el siglo actual ha estado marcado por la mejora de prestaciones (potencia y rendimiento consumo, sobre todo), conseguida en gran parte por el importante desarrollo de los combustibles, sobre todo en el perodo que sigui a la 2da. Guerra Mundial con el descubrimiento de sustancias antidetonantes, que condujo a un mayor conocimiento de la forma como la naturaleza del combustible afectaba la combustin. Otro factor ms recientes que ha influido en el diseo de los motores de combustin interna alternativos es la disminucin de las emisiones contaminantes qumicas y acsticas. El motor Wankel Hacia 1956 el ingeniero alemn Federico Wankel inventaba un nuevo motor de combustin interna cuyo principio no era alternativo sino rotativo. Es un motor de encendido provocado mecnicamente distinto a los anteriormente mencionados. Como se muestra en la figura 1.13,
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este motor consta de un crter provisto de una cmara de forma especial dentro de la cual gira un mbolo rotativo que tiene forma de tringulo curvilneo; el mbolo est dotado de un dentado interior que engrana con un pin solidario al cigeal del motor, sobre el cual gira el mbolo excntricamente. La gran ventaja del motor Wankel, como se le suele llamar en memoria a su inventor, consiste en que sus piezas no suben ni bajan, sino que giran. Pesa menos, es ms compacto y tiene menor nmero de partes mviles que el motor convencional. El eje de salida gira al triple de velocidad que el rotor triangular. El rotor mantiene sus tres vrtices en continuo contacto con la superficie interior lo que hace difcil el sellado de las cmaras de combustin. Entre otras desventajas se encuentran las elevadas fugas y las grandes prdidas por transferencia de calor. En la figura 1.14 se aprecia el funcionamiento del motor Wankel. Actualmente este tipo de motores lo llevan los japoneses Mazda en su serie RX. A nivel experimental, esta misma casa ha sacado el Mazda Miata de hidrgeno con motor Wankel, conocido como el MX 5.
Figura 1.13. Motor Wankel [Heywood, 1988]
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Figura 1.14. Principio de funcionamiento del motor Wankel [Heywood, 1988]
El motor Wankel, sin duda, ha sido un gran marginado en la historia reciente de los motores. Los principales fabricantes de motores en el mundo, han hecho grandes esfuerzos en optimizar los motores convencionales de pistones y han dejado de lado este prometedor prototipo. Investigando ms en mejorar sus desventajas, especialmente las fugas y el sellado, podra llegar a obtenerse una gran potencia especfica (relacin potencia / peso o potencia / volumen) propia de la concepcin original del ingeniero F. Wankel.
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Recientemente se ha retomado el motor Wankel como un gran candidato para la utilizacin de algunos combustibles alternativos como el gas natural comprimido (GNC), el gas licuado de petrleo (GLP), el hidrgeno y algunos combustibles con compuestos nitrosos. La principal ventaja que ofrece este motor es que se evitan una gran cantidad de complejidades asociadas con el proceso de combustin propias de los motores convencionales. En el caso particular del hidrgeno, ste tiene una temperatura de ignicin baja lo que implica en los MCIA problemas de pre encendido y de retrollama por el puerto de admisin. En el motor Wankel tampoco hay problemas de encendido por puntos calientes debido a que la zona de combustin est alejada del puerto de admisin. En un artculo publicado en 1996, Salanki y Wallace [1], mostraron los resultados de algunos ensayos de un motor Wankel de 2,2 kW quemando hidrgeno. Aunque el objetivo de estos investigadores era emplear el motor Wankel como parte de un sistema de potencia hbrido (ver Captulo 13), ha quedado de manifiesto el potencial de este motor para el uso de combustibles alternativos, sin necesidad de pasar por tecnologas tan avanzadas al da de hoy como la pila de combustible. LITERATURA RECOMENDADA 1. Burn, J.M., Proyecto docente para optar al cargo de profesor titular en la Universidad Politcnica de Madrid, Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales (ETSII), Madrid, 1996 2. Obert F. Edward, Motores de Combustin Interna, Cecsa, Mexico, 1997 3. Heywood J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York, 1989 4. Lichty, L.C. Combustion Engine Processes, International student edition, McGraw-Hill, 1967 REFERENCIAS [1] Salanki, P.A., Wallace, J.S., (1996 ), Evaluation of the hydrogen fueled rotary engine for hybrid vehicle applications, SAE paper No. 960204.
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CAPTULO 2
TIPOS DE MOTORES Y SU FUNCIONAMIENTO

LA MQUINA DE FLUIDO [1]1 Se llama as al conjunto de elementos mecnicos que permiten intercambiar energa mecnica con el exterior, generalmente a travs de un eje, por variacin de la energa disponible en el fluido que atraviesa la mquina. Si la mquina transmite energa mecnica al exterior disminuyendo la energa del fluido, recibe el nombre de motora. Si por el contrario, sta absorbe energa del exterior aumentando, en consecuencia, la energa del fluido se le llama generadora. En la Figura 2.1 se muestran los esquemas de ambas mquinas.
Figura 2.1 Mquina de fluido [1]
Las mquinas de fluido, ya sean motoras o generadoras, se pueden clasificar, atendiendo a la variabilidad del volumen especfico del fluido que atraviesa la mquina, en mquinas hidrulicas y mquina trmicas. En las primeras se incluyen las mquinas que emplean fluidos prcticamente incompresibles (lquidos) o fluidos que, siendo compresibles (gases), se comportan prcticamente como incompresibles en la mquina. Esta ltima consideracin permite clasificar al ventilador
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Los nmeros entre corchetes indican la referencia bibliogrfica en orden de aparicin al final del captulo.
Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento
como una mquina hidrulica. En las mquinas trmicas, por el contrario, evolucionan fluidos compresibles que tienen una compresibilidad no despreciable. La compresibilidad juega un papel muy importante en el intercambio energtico que tiene lugar entre el fluido y el eje de la mquina, ya que, la variacin del volumen especfico es el mecanismo que permite la transformacin de energa qumica en mecnica y, por tanto, su posterior aparicin en el eje de la mquina. Las mquinas de fluido se pueden clasificar adems en otros dos grupos caractersticos: Mquinas de desplazamiento positivo o volumtricas y Turbomquinas. En las primeras existe una cierta cantidad bien definida de fluido que atraviesa la mquina en cada instante. En las turbomquinas, por el contrario, el volumen o la masa desplazada no est materializada por un contorno definido, sino que el flujo es continuo. En stas ltimas la transferencia de energa del fluido al eje se basa en el teorema del momento cintico, que conduce a la ecuacin de Euler ecuacin bsica de las turbomquinas. Las mquinas de desplazamiento positivo las podemos a su vez dividir en mquinas alternativas (de cilindro y pistn) y mquinas rotativas. EL MOTOR TRMICO [1] Se define como el conjunto de elementos mecnicos, que permite obtener energa mecnica a partir del estado trmico obtenido por un proceso de combustin tradicional o por una reaccin nuclear. La generalidad respecto del trabajo mecnico obtenido permite incluir dentro de los motores trmicos a los motores de reaccin. En stos, la energa mecnica aparece como un incremento en la energa cintica del fluido que atraviesa el motor. Una turbina de vapor se define como un motor trmico, sin embargo, ste conjunto lo integran: una mquina hidrulica generadora (bomba de alimentacin), un generador de vapor (caldera), y una mquina trmica motora (turbina). La turbina de gas es un motor trmico integrado por: un compresor (mquina trmica generadora), una cmara de combustin, y una turbina (mquina trmica motora). En los casos sealados, el motor trmico incluye varias mquinas de fluido, que forman unidades fcilmente separables. Existen, sin embargo, motores trmicos como los de combustin interna alternativos, por ejemplo, en los que es imposible separar el elemento donde se genera el estado trmico y la mquina trmica, ya que forman un conjunto prcticamente indivisible. En este caso no existen subconjuntos en el motor trmico que se puedan definir como mquinas de fluido de acuerdo con los criterios antes establecidos.
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MOTORES DE COMBUSTIN EXTERNA E INTERNA [1] Hemos visto que el motor trmico permite obtener energa mecnica a partir de la energa asociada al estado trmico del fluido por medio de un proceso de combustin. Si el estado trmico se transmite a travs de una pared al fluido motor, tendremos un motor de combustin externa (MCE). Si, por el contrario, el estado trmico se produce en el propio fluido motor, el motor ser de combustin interna (MCI). Los MCE reciben tambin el nombre de calorficos ya que en ellos, por transmitirse el estado trmico a travs de una pared, podemos hablar propiamente de calor. Con este mismo criterio los MCI se pueden clasificar como adiabticos, si bien en algunos casos, razones de ndole mecnica hacen que el motor pierda ste carcter al ser necesaria la refrigeracin. En los MCE el fluido motor, por el hecho de recibir el estado trmico a travs de una pared y no sufrir por lo tanto transformaciones fsico qumicas, puede evolucionar segn un ciclo cerrado. Son as, la temperatura y la presin del medio ambiente, ltimo sistema con el que hay que intercambiar energa, los que imponen condicionamientos evidentes a la evolucin del fluido motor. Los MCI pueden transmitir la potencia al exterior mediante la transformacin de un movimiento alternativo en rotativo a travs de un mecanismo biela manivela (MCIA) o directamente sin necesidad de este mecanismo. A stos ltimos se les conoce con el nombre de MCI rotativos. En esta categora tendramos la turbina de gas y el motor Wankel. El principal objeto de estudio de este texto sern los MCIA dentro de los cuales se encuentran los motores de encendido provocado (en adelante MEP) y los motores de encendido por compresin (en adelante MEC). CLASIFICACIN DE LOS MCIA [2] Hay muchos tipos diferentes de MCIA que pueden ser clasificados segn: 1. Aplicacin. Automvil, camin, locomocin, aeronave liviana, marinos, plantas de potencia porttiles, generacin de potencia. 2. Diseo bsico del motor. Motores alternativos (a su vez subdividido por arreglos de cilindros: ejemplo, en lnea , V, radial, opuestos), motores rotativos (Wankel y otras geometras). 3. Ciclo de trabajo. Ciclo de cuatro tiempos: aspiracin natural (admitiendo aire atmosfrico), sobrealimentados (admitiendo mezcla fresca precomprimida), y turboalimentados (admitiendo mezcla fresca comprimida en un compresor llevado por una turbina de escape), ciclo de dos tiempos: barrido por crter, sobrealimentado y turboalimentado.
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4. Diseo y ubicacin de vlvulas o puertos. Vlvulas sobrecabeza (OHV), vlvulas rotativas, puertos de barridos transversales, puertos de barrido en bucle, etc. 5. Combustible. Gasolina, ACPM, gas natural comprimido, gas licuado de petrleo, alcoholes, hidrgeno, combustibles duales, biocombustibles, etc. 6. Mtodo de preparacin de la mezcla. Carburacin, inyeccin de combustible ya sea en los puertos de admisin o en el colector de admisin, inyeccin de combustible al interior del cilindro. 7. Mtodo de encendido. Encendido provocado (que puede ser en motores donde la mezcla es uniforme convencional o en motores donde la mezcla no es uniforme de carga estratificada), de encendido por compresin (motor diesel convencional, as como en motores de gas cuyo encendido se realiza mediante una inyeccin piloto de ACPM). 8. Diseo de cmara de combustin. De cmara abierta (de disco, hemisfricos, de copa labrada en la corona del pistn), de cmara dividida o precmara. 9. Mtodo de control de la carga. Mediante estrangulamiento del flujo de aire y combustible juntos, de tal manera que la composicin de la mezcla permanezca invariable, mediante control de flujo de combustible nicamente, o una combinacin de los anteriores. 10. Mtodo de enfriamiento. Refrigerado por agua, refrigerado por aire, o no refrigerado. Todas las clasificaciones anteriores son importantes e ilustran el amplio espectro de diseos disponibles de motores. A lo largo de ste texto nos guiaremos fundamentalmente desde el punto de vista del mtodo de encendido MEC o MEP. En importancia seguir, el combustible empleado, el mtodo de preparacin de la mezcla, el diseo de la cmara de combustin, el mtodo de control de la carga, algunos detalles del proceso de combustin, y finalmente las caractersticas de operacin y emisiones de los motores. CICLOS DE OPERACIN DE LOS MOTORES La mayora de los MCIA operan en lo que se conoce como el ciclo de cuatro tiempos. Cada cilindro requiere de cuatro tiempos de su pistn dos revoluciones de cigeal para completar la secuencia de eventos que producen una carrera de potencia. Tanto el MEP como el MEC usan ste ciclo (ver Figura 2.2) el cual comprende: 1. Carrera de admisin, la cual inicia con el pistn en el punto muerto superior (en adelante PMS) y termina con el pistn en el punto muerto inferior (en adelante PMI). En sta se arrastra mezcla fresca al interior del cilindro. Con el fin de incrementar la masa succionada, la vlvula de admisin abre ligeramente antes del PMS (punto conocido como avance a la apertura de admisin AAA ) y cierra despus del PMI (retraso al cierre de admisin RCA)
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2. Carrera de compresin, ocurre cuando las dos vlvulas estn cerradas y la mezcla al interior del cilindro es comprimida hasta una pequea fraccin de su volumen inicial. Hacia el final de la carrera de compresin, se inicia la combustin y la presin en el cilindro incrementa ms rpidamente. 3. Carrera de potencia, o carrera de expansin, la cual inicia con el pistn en el PMS y termina en el PMI en la medida que los gases a elevada temperatura y presin empujan el pistn hacia abajo forzando a girar la manivela. Durante sta carrera se logra obtener cerca de cinco veces ms trabajo que el realizado por el pistn durante la compresin. En la medida en que el pistn se aproxima al PMI la vlvula de escape se abre para iniciar el proceso de escape y cae la presin en el cilindro hasta un valor cercano a la presin en el escape. 4. Carrera de escape, donde los gases quemados salen del cilindro: primero, porque la presin en el cilindro puede ser sustancialmente ms alta que la presin en el escape y luego porque son barridos por el propio movimiento del pistn hacia el PMS. A medida que el pistn se aproxima al PMS abre la vlvula de admisin. Justo despus del PMS se cierra la vlvula de escape y el ciclo inicia de nuevo.
Figura 2.2 Ciclo de operacin de cuatro tiempos. [2] TC es el PMS; BC es el PMI
Los motores de cuatro tiempos requieren, para cada cilindro, dos revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia. Para obtener potencias ms elevadas a partir de un tamao de
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motor dado, se desarroll el motor con ciclo de trabajo de dos tiempos. Los dos tiempos son aplicables tanto a MEP como a MEC. En la Figura 2.3 se muestra el ciclo de operacin de dos tiempos. Los puertos en la camisa del cilindro son abiertos y cerrados por el movimiento del pistn controlando as los flujos de admisin y escape a medida que el pistn se acerca al PMI. Los dos tiempos son: 1. Carrera de compresin, la cual inicia con el cierre de los puertos de admisin y escape y entonces comprime el contenido del cilindro mientras se arrastra carga fresca al interior del crter. A medida que el pistn se acerca al PMS se inicia la combustin. 2. Carrera de potencia o expansin, similar a los cuatro tiempos hasta que el pistn se aproxima al PMI, cuando primero se descubre el puerto de escape y luego el de admisin. Cuando los puertos de admisin de descubren la carga fresca que haba sido comprimida en el crter fluye hacia el cilindro. El pistn y los puertos generalmente tienen formas especiales para cambiar bruscamente la direccin del flujo que entra permitiendo as un barrido efectivo de los gases residuales.
Figura 2.3 Ciclo de operacin de dos tiempos. Barrido por crter [2]
Para lograr un ciclo completo de potencia del motor se requiere solamente una revolucin del cigeal. Sin embargo, existen grandes dificultades de llenar completamente el volumen desplazado con carga fresca, y parte de sta fluye directamente hacia fuera del cilindro durante el proceso de barrido siendo sta la principal razn por la que los MEP de dos tiempos estn en gran desventaja debido a que la carga fresca contiene combustible y aire.
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COMPONENTES DEL MOTOR [2] Los cilindros del motor estn en el bloque (Figura 2.4). El bloque generalmente se fabrica de una fundicin de hierro gris debido principalmente a su gran resistencia al desgaste y bajo costo. Los conductos para el agua de refrigeracin igualmente son fundidos con el bloque. Algunos motores de camin o de trabajo pesado suelen llevar camisas o chaquetas removibles colocadas a presin en el interior del bloque lo que permite reemplazarlas cuando se daen. En la terminologa de motores se les llama chaquetas hmedas o chaquetas secas segn estn en contacto directo con el agua de refrigeracin o no respectivamente. En pequeos MEP se ha venido incrementando el uso del aluminio para los bloques con el fin de reducir peso. En la fase de fabricacin de este bloque se deben insertar chaquetas de hierro para los cilindros. El crter es la pieza que cierra el bloque en su parte inferior y generalmente es una pieza de acero prensado o de una fundicin de aluminio. Su funcin es actuar como recipiente de almacenamiento del sistema de lubricacin del motor. El cigeal casi siempre es una pieza de acero forjado; en algunos casos se emplean fundiciones nodulares, especialmente para aplicaciones de automocin. El mximo nmero de apoyos ser uno ms que el nmero de cilindros, sin embargo deberan haber menos. El cigeal es un eje con porciones excntricas de las cuales se sujeta la cabeza de la biela. Tanto la cabeza como el pie de la biela llevan como material de apoyo insertos de precisin de bronce, babbit o aluminio, con el fin de cambiarlos cuando se desgasten. Los pistones se fabrican de aluminio cuando se trata de pequeos motores o de fundicin gris para grandes motores. Su funcin consiste tanto en sellar el cilindro como en transmitir la presin generada por la combustin de los gases al cigeal a travs de la biela. La biela generalmente es una pieza de acero o una aleacin forjada (e incluso algunas veces de aluminio si se trata de motores pequeos) que se fija al pistn mediante un pequeo eje de acero (conocido con el nombre de buln). El buln generalmente es hueco para reducir su peso. El movimiento oscilatorio de la biela ejerce una fuerza oscilatoria en las paredes del cilindro a travs de la falda del pistn (regin debajo de los anillos del pistn). A la falda del pistn usualmente se la dan formas especiales para que provean las fuerzas superficiales de empuje apropiadas. El pistn se fija con anillos que se montan sobre unos canales labrados en la cabeza del pistn para sellar la fuga del gas y controlar el flujo de aceite. Los anillos superiores son anillos de compresin. Estos son forzados hacia fuera contra las paredes del cilindro y hacia abajo contra la cara del canal. Los anillos inferiores se encargan de distribuir una pelcula de aceite en las paredes del cilindro. El crter deber ser ventilado con el fin de remover los gases que alcancen a fluir a travs de los anillos del pistn y prevenir as incrementos de presin.
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Figura 2.4 Dibujo en corte de un motor mostrando sus principales componentes. [2]
La culata sella los cilindros y se fabrica generalmente en hierro fundido o en aluminio. Esta debe ser lo suficientemente fuerte y rgida para distribuir la fuerza de los gases que actan de la manera ms uniformemente posible a travs del bloque. La culata contiene las bujas si es un MEP o los inyectores si es un MEC y en motores que tienen vlvulas sobrecabeza suele llevar partes del mecanismo de las vlvulas.
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Las vlvulas se fabrican de aleaciones de acero forjado. La vlvula de escape opera aproximadamente a 700 C lo que obliga a refrigerarla de una manera especial. Generalmente se remueve el calor usando un vstago parcialmente hueco lleno con sodio mediante su evaporacin y condensacin. El vstago de la vlvula se mueve a travs de una gua, la cual puede ser parte integral de la culata o puede ser una unidad separada. Los asientos de las vlvulas pueden ser maquinados en el bloque si es un hierro fundido o pueden ser insertos de acero prensados en el bloque. La vlvula se mantiene cerrada mediante un resorte sostenido en el vstago de la vlvula mediante una arandela. El rotador de vlvulas gira stas algunos grados durante la apertura con el fin de proteger sus asientos, evitar puntos calientes locales y prevenir la formacin de depsitos en sus guas. Para abrir y cerrar las vlvulas se usa un rbol o un eje de levas hecho de hierro fundido o acero forjado, se emplea una leva por cada vlvula. Las superficies de las levas son endurecidas para alargar su vida. En motores de cuatro tiempos el rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal. EL movimiento al rbol de levas se transmite desde el cigeal ya sea mediante banda, engranaje o cadena. El ensamble finalmente lo completa el colector o mltiple de admisin (aluminio o hierro fundido) y el colector o mltiple de escape (generalmente hierro fundido). Existen otros componentes propios de los MEP tales como el carburador, los inyectores y el sistema de encendido y otros propios de, los MEC tales como bomba de inyeccin, lneas de inyeccin e inyectores. OPERACIN DEL MEP [2] En los MEP el aire y el combustible generalmente se mezclan en el sistema de admisin antes de entrar al cilindro, usando un carburador o un sistema de inyeccin de combustible. Para aplicaciones automotrices la temperatura del aire en la admisin se controla mezclando aire ambiente con aire calentado por el contacto con el colector de escape. La relacin entre el flujo msico de aire y combustible deber mantenerse aproximadamente constante y en torno a 15 para asegurar una combustin adecuada. El carburador mide las cantidades apropiadas de combustible para el flujo de aire de la siguiente manera. El aire fluye a travs de un venturi (una tobera convergente divergente) provocando una diferencia de presiones entre la entrada del venturi y el estrangulamiento. Esta se aprovecha para suministrar la cantidad apropiada de combustible de la cmara de flotacin del carburador a travs de una serie de orificios ubicados en el estrangulamiento del venturi. Aguas abajo del venturi est una vlvula de mariposa la cual regula el flujo combinado de aire + combustible y por tanto la potencia del motor. El flujo de admisin es estrangulado por debajo de la presin atmosfrica reduciendo el rea de flujo cuando la
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potencia requerida (a cualquier velocidad del motor) est por debajo de la mxima, la cual se obtiene con la mariposa totalmente abierta. El colector de admisin generalmente se calienta para facilitar la evaporacin rpida del combustible lquido y obtener as una distribucin uniforme de combustible entre todos los cilindros. A partir de 1998 se exige en Colombia por ley, el uso de sistemas de inyeccin electrnico en lugar de la carburacin con fines de mejorar las emisiones de los vehculos. Los sistemas de inyeccin de combustible pueden ser monopunto cuando se trata de un solo inyector ubicado en el colector de admisin o multipunto cuando se usan tantos inyectores como cilindros ubicados en los puertos de admisin. En el sistema de inyeccin controlado electrnicamente el flujo de aire se mide directamente; las vlvulas de inyeccin son actuadas dos veces por cada revolucin del rbol de levas por pulsos de inyeccin cuya duracin viene determinada por la unidad de control electrnica para suministrar la cantidad deseada de combustible por ciclo y por cilindro. La secuencia de eventos que tienen lugar al interior del cilindro se ilustra en la Figura 2.5
Figura 2.5 Secuencia de eventos en un MEP de 4 tiempos en funcin del ngulo de giro del cigeal [2] RCA: Retraso al cierre de la vlvula de admisin; AAA: Avance de Apertura de la vlvula de Admisin; AAE: Avance de Apertura de la vlvula de Escape; RCE: Retraso al cierre de la vlvula de escape
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Como se observa en la Figura 2.5 es ms cmodo utilizar como variable independiente el ngulo de giro del cigeal en lugar del tiempo debido a que la mayora de los procesos en el motor ocurren a intervalos de ngulo de giro del cigeal casi constante sobre un amplio rango de velocidades del motor. Para mantener flujos de mezcla elevados a altas velocidades (y por lo tanto altas potencias) la vlvula de admisin que abre antes del PMS y cierra bastante despus del PMI, producindose de sta manera una mezcla entre la carga fresca y los gases quemados residuales que permanecieron del ciclo anterior. Una vez cierra la vlvula de admisin el contenido del cilindro es comprimido por encima de la presin y temperatura atmosfrica a medida que el volumen del cilindro es reducido. Se genera alguna transferencia de calor hacia el pistn, la culata y las paredes del cilindro, pero el efecto sobre las propiedades del gas sin quemar an es despreciable. Entre 10 y 40 grados de cigeal antes del PMS, la chispa genera una descarga elctrica entre los dos electrodos inicindose el proceso de combustin. Un interruptor rotativo o distribuidor arrastrado por el rbol de levas interrumpe la corriente desde la batera hacia el circuito primario de la bobina. El cableado secundario de la bobina de encendido conectado a la buja produce un voltaje elevado a travs de los electrodos a medida que se colapsa el campo magntico. Actualmente el distribuidor es electrnico. La descarga elctrica hace que se desarrolle un frente de llama turbulento que se propaga a travs de la mezcla aire, combustible y gases residuales en el cilindro y se extingue en las paredes de la cmara de combustin. La duracin de ste proceso vara segn el diseo y la operacin del motor pero generalmente est entre 40 y 60 grados de ngulo de giro del cigeal como se observa en la Figura 2.5. A medida que se quema la mezcla en el frente de llama, incrementa la presin en el cilindro por encima del nivel que lo hara si solo se comprimiera (lnea punteada). Esta ltima curva tambin llamada curva de presin en cilindro a motor arrastrado, se obtiene arrastrando el motor desde el exterior o sin combustin. En la realidad los procesos de admisin y compresin del motor con combustin y del motor arrastrado no son exactamente las mismas debido a la presencia de gases quemados del ciclo anterior. Es importante notar que debido a las diferencias en los patrones de flujo y a la composicin de la mezcla entre cilindros, y dentro de cada cilindro ciclo a ciclo, cada proceso de combustin difiere en algo. Este fenmeno se conoce como dispersin cclica. Como consecuencia de esto, la forma de la curva de presin versus ngulo de cigeal en cada cilindro y ciclo a ciclo no es exactamente la misma. Existe un momento ptimo para el salto de la chispa el cual, para una masa dada de aire + combustible en el interior del cilindro genera el par mximo. Un avance muy alejado (ms retirado del PMS) o muy retardado (muy cercano al PMS) del ptimo dara siempre menor
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potencia. El mximo par efectivo es un compromiso emprico entre un inicio de la combustin demasiado temprano durante la carrera de compresin (cuando se est transfiriendo trabajo hacia los gases) y un final de la combustin demasiado tardo durante la carrera de expansin (disminuyendo as el pico de presin en la carrera de expansin). Aproximadamente a dos terceras partes de la carrera de expansin inicia la apertura de la vlvula de escape. La presin en el cilindro es mayor que la presin en el colector de escape ocurriendo as un proceso de soplado aguas abajo del colector de escape. Los gases quemados fluyen a travs de la vlvula hacia puerto y colector de escape hasta que se equilibran las presiones en el cilindro y en el escape. La duracin de este proceso depende del nivel de presin en el cilindro. El pistn entonces desplaza los gases quemados en el cilindro hacia el colector durante la carrera de escape. El objetivo de abrir la vlvula de escape antes que termine la carrera de expansin consiste en asegurar que el proceso de soplado no ocurra demasiado entrada la carrera de escape. El momento ptimo de abertura de la vlvula de escape es un compromiso que balancea la disminucin de trabajo transmitido al pistn antes del PMI contra la reduccin de trabajo hacia el contenido del cilindro despus del PMI. La vlvula de escape permanece abierta unos grados despus del PMS; y la de admisin abre unos grados antes. Este cruce de vlvulas se hace para asegurar que stas estn completamente abiertas cuando las velocidades del pistn son las ms altas. Las vlvulas se abren y se cierran despacio para evitar ruido y un desgaste excesivo de las levas. Si el flujo en la admisin es estrangulado por debajo de la presin en el colector de escape se presenta retroflujo de gases quemados hacia el colector de admisin. OPERACIN DEL MEC [2] En los MEC se induce nicamente aire al cilindro. El combustible se inyecta directamente al cilindro justo antes de que se requiera que inicie el proceso de combustin. El control de la carga se logra variando la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo; el flujo de aire a una velocidad determinada del motor permanece prcticamente invariable. Existe una gran variedad de diseos de MEC para un amplio rango de aplicaciones automocin, camiones, locomotoras, barcos, generacin de potencia. Son comunes los MEC de aspiracin natural donde el aire es inducido a presin atmosfrica, los MEC turboalimentados donde el aire es comprimido por un sistema turbina compresor, y MEC supercargados donde el aire es comprimido por una bomba o soplador conducidos mecnicamente. El turboalimentador y supercargador incrementan la potencia del motor al aumentar el flujo msico de aire por unidad de volumen desplazado permitiendo as un incremento de flujo de combustible. Estos generalmente se usan en motores grandes para reducir el tamao y el peso del motor para una potencia determinada. Excepto en
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motores de pequeo tamao los dos tiempos son bastante competitivos con los cuatro tiempos, en gran parte debido, a que en el ciclo diesel nicamente se producen prdidas de aire durante el proceso de barrido. La operacin de un MEC tpico de aspiracin natural de cuatro tiempos se ilustra en la Figura 2.6. La relacin de compresin de los motores diesel es mucho ms alta que la de los MEP tpicos, estando entre el rango de 12 a 24 dependiendo del tipo de MEC y de si el motor es de aspiracin natural o turboalimentado. La sincronizacin de vlvulas usada es similar a los MEP. El aire a una presin cercana a la atmosfrica es inducido durante la carrera de admisin y luego comprimido a una presin cercana a los 4000 kPa (40 bar) y a una temperatura cercana a los 800 K durante la carrera de compresin. Unos 20 grados antes del PMS comienza la inyeccin de combustible al cilindro. Un perfil tpico de la tasa de inyeccin de combustible se puede ver en la Figura 2.6 b. El chorro de combustible lquido se atomiza en gotas y penetra en el aire. Las gotas van reduciendo de tamao a medida que el combustible lquido se evapora; el vapor de combustible se mezcla luego con el aire. La temperatura y presin del aire estn por encima del punto de encendido del combustible. Por lo tanto despus de un corto perodo de retraso, ocurre un encendido espontneo (autoignicin) de aquellas regiones dentro del cilindro en las que se han logrado las proporciones adecuadas aire combustible inicindose y propagndose el proceso de combustin. La presin en el cilindro sube por encima del nivel de presin sin combustin (Figura 2.6 c). La llama se esparce rpidamente a travs de aquellas porciones de aire combustible que ya se han mezclado. A medida que se da el proceso de expansin continua la mezcla entre el aire, el combustible y los gases quemados, acompaados por ms combustin (Figura 2.6 d). A plena carga, la masa de combustible inyectado es aproximadamente un 5% de la masa de aire en el cilindro. La cantidad de combustible que puede ser quemado eficientemente est limitado por los niveles de humo negro en el escape. El proceso de escape es similar al del MEP de cuatro tiempos. AL final de la carrera de escape el ciclo inicia de nuevo. En el MEC de dos tiempos la compresin, inyeccin de combustible, combustin y expansin son similares a su equivalente de cuatro tiempos; son las presiones en la admisin y en el escape las que difieren. El sistema de inyeccin de combustible convencional de un motor diesel consiste de una bomba de inyeccin, tuberas de suministro de combustible, y los inyectores. Existen diferentes tipos de bombas de inyeccin y de inyectores.
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Figura 2.6 Secuencia de eventos en un MEC tpico de cuatro tiempos de aspiracin natural [2] Donde RCA y AAE son las mismas definiciones de la Figura 2.5. AII: Angulo de Inicio de la Inyeccin; AIF: Angulo de Fin de la Inyeccin; AIC: Angulo de Inicio de la Combustin y AFC: Angulo de Fin de la Combustin
En una bomba de inyeccin corriente (como el diseo de bomba en lnea que se muestra en la Figura 2.7) un conjunto de mbolos movidos por levas, uno por cada cilindro, operan en cilindros muy ajustados. Al inicio de la carrera del mbolo el puerto de entrada est cerrado y el combustible atrapado por encima de ste es forzado a travs de una vlvula de cheque hacia la
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lnea de inyeccin. La tobera de inyeccin tiene generalmente varios agujeros a travs de los cuales el chorro de combustible fluye al cilindro (ver Figura 2.8). Una vlvula normalmente con carga de un resorte mantiene cerrados esos agujeros hasta que la presin en la lnea de inyeccin actuando sobre parte de la superficie de la vlvula vence la fuerza del resorte y abre la vlvula. La inyeccin inicia ligeramente despus de que la presin en la lnea empieza a aumentar. As pues, El inicio de la inyeccin est controlado por la puesta en fase entre el rbol de levas de la bomba y el cigeal. La inyeccin finaliza cuando el puerto de admisin de la bomba es descubierto por una ranura helicoidal labrada en el mbolo de la bomba, debido a que se libera la elevada presin ejercida por encima de ste. La cantidad de combustible inyectado, (la cual controla la carga) est determinada por el diseo de la leva de la bomba de inyeccin y por la posicin de la ranura helicoidal. As pues, para un diseo de leva dado, se puede variar la carga rotando el mbolo.
Figura 2.7 Sistema de inyeccin de combustible de bomba en lnea de un MEC [2]
Los MEC pequeos, suelen llevar bombas de inyeccin centrfugas. Estas tienen nicamente un mbolo el cual mide y distribuye el combustible hacia todas las toberas de inyeccin. En el Captulo 9 se detalla ms este tipo de bombas. La unidad contiene una bomba de combustible de baja presin a la izquierda y una bomba de inyeccin de alta presin a la derecha, un regulador de
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velocidad mxima, y un distribuidor de inyeccin. La alta presin se genera por el mbolo el cual est hacho para describir un movimiento combinado rotativo y lineal por el disco excntrico rotatorio; el movimiento rotativo distribuye el combustible a cada tobera. Este tipo de bombas pueden operar a ms altas velocidades y ocupar menos espacio que las bombas en lnea las, cuales normalmente se usan en motores de tamao medio. En MEC de gran tamao normalmente se usan bombas de inyeccin individuales por cilindro.
Figura 2.8 Detalles del sistema de inyeccin de combustible de una bomba en lnea de un MEC [2]
MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA [2] Se llaman as a aquellos MCIA hbridos que intentan combinar las mejores caractersticas los MEC y los MEP. Se busca as operar un motor a una relacin de compresin ptima para un gran rendimiento (entre 12 y 15) mediante:
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1. Inyeccin del combustible directamente a la cmara de combustin durante la carrera de compresin (evitando as los problemas de encendido espontneo e incontrolado que limitan los MEP convencionales con su carga de premezcla). 2. Encendido del combustible con una chispa para suministrar un control directo del proceso de encendido (y eliminar por lo tanto los requerimientos de calidad de encendido de los MEC) 3. Controlar la potencia del motor variando la cantidad de combustible inyectada por ciclo (sin estrangular el flujo de aire para minimizar el trabajo de bombeo) Estos motores a menudo son llamados motores de carga estratificada debido a la necesidad de producir en el proceso de mezclado entre el chorro de combustible y el aire en el cilindro una mezcla estratificada, con una composicin fcilmente encendible por la buja. Debido a que stos motores no requieren como los MEP combustibles con elevado octanaje ni combustibles con una elevada calidad de encendido como los MEC, son por lo tanto apropiados para muchos tipos de combustibles y operan con un amplio rango de combustibles lquidos. En la Figura 2.9 se ilustran los principios de motores de carga estratificada multicombustibles. Generalmente la cmara de combustin viene labrada en forma de copa en la corona del pistn y requiere un alto grado de torbellino creado durante la admisin y aumentado durante la compresin para alcanzar un mezclado rpido entre el aire y el combustible.
Figura 2.9 Motores de carga estratificada multicombustible usados comercialmente. [2]
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El combustible es inyectado tangencialmente dentro de la copa, en la corona del pistn, hacia el final de la carrera de compresin. Una descarga elctrica de larga duracin enciende el chorro de aire ms combustible a medida que ste pasa por la buja. La llama se expande aguas abajo, envolviendo y consumiendo la mezcla de aire combustible. La mezcla continua, y las etapas finales de la combustin se completan durante la expansin. Generalmente a stos motores se les suele llamar de carga estratificada de inyeccin directa. El motor puede ser turboalimentado para incrementar su densidad de potencia. LITERATURA RECOMENDADA Heywood, J. B. (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw Hill, New York. Captulo 1 Obert, E.F., (1997), Motores de Combustin Interna, Anlisis y Aplicaciones. Cecsa, Mxico. Lichty, L.C., (1967), Combustion Engine Processes. McGraw-Hill. International Student Edition,
REFERENCIAS [1] Muoz Torralbo, M. y Payri Gonzles, F. (1978), Turbomquinas Trmicas. Seccin de publicaciones de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politcnica de Madrid, Madrid. [2] Heywood, J. B. (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw Hill, New York.
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CAPTULO 3
PARMETROS DE OPERACIN Y DE DISEO DE MOTORES

CARACTERSTICAS IMPORTANTES DE LOS MOTORES [1] En este captulo se desarrollan algunas relaciones geomtricas bsicas y los parmetros comnmente usados para caracterizar la operacin de los MCIA. Los factores ms relevantes para quien usa un motor son: 1. 2. 3. 4. 5. Caractersticas de funcionamiento del motor en su todo su rango de operacin El consumo y el costo del combustible del motor en este rango de operacin Las emisiones contaminantes qumicas y acsticas El costo inicial del motor y su instalacin La integridad y durabilidad del motor, sus requerimientos de mantenimiento, y como estos afectan la disponibilidad del motor y los costos de operacin.
Este tomo, entendido como gua para estudiantes de pregrado de ingeniera, est relacionado fundamentalmente con el funcionamiento, rendimiento y emisiones caractersticas de los motores; la omisin de los otros factores listados anteriormente no reduce, de ninguna manera, su gran importancia. El funcionamiento del motor est definido ms precisamente por: 1. La mxima potencia (o el par mximo) disponible en cada velocidad dentro del rango de operacin del motor. 2. El rango de velocidades y potencia sobre los que la operacin del motor es satisfactoria Algunas definiciones comnmente empleadas respecto al funcionamiento de un motor son: Potencia nominal mxima. La potencia ms alta que se le permite desarrollar a un motor por cortos perodos de funcionamiento. Potencia nominal normal. La potencia ms alta que se le permite desarrollar a un motor en funcionamiento continuo. Velocidad nominal. Rgimen de giro que el motor desarrolla a la potencia nominal. Puede ser mxima o normal segn el caso.
Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores
PROPIEDADES GEOMTRICAS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS Los siguientes parmetros definen la geometra bsica de un motor alternativo (ver Figura 3.1): Relacin de compresin rc :
rc = Volumen Mximo Del Cilindro Vd + Vc = Volumen Mnimo Del Cilindro Vc
(3.1)
donde Vd es el volumen desplazado o barrido y Vc es el volumen muerto o volumen de la cmara de combustin. Relacin del dimetro del cilindro (B) con la carrera del pistn (L):
Rbs = B L
(3.2)
Relacin biela (l) manivela (a):

R= l a
(3.3)
Adems, la carrera y la manivela estn relacionados por:
L = 2a
Valores tpicos de stos parmetros, segn Heywood [1], son: rc = 8 a 12 para MEP y rc = 12 a 24 para MEC; B/L = 0.8 a 1.2 para motores medianos y pequeos, disminuyendo alrededor de 0.5 para MEC grandes y de baja velocidad; R = 3 a 4 para motores medianos y pequeos, incrementando de 5 a 9 para MEC grandes y de baja velocidad.
Figura 3.1 Geometra del cilindro, pistn, biela, y cigeal donde B = dimetro, L = carrera, l = longitud de la biela, a = manivela, = ngulo del cigeal. [1]
42
El volumen del cilindro V en cualquier posicin es:
V = Vc +
B 2
4
(l + a s )
(3.4)
Donde s es la distancia entre el eje del cigeal y el eje de la clavija del pistn (Figura 3.1) y est dada por:
s = aCos + l 2 a 2 Sen 2
1/ 2
(3.5)
El ngulo , definido como se muestra en la Figura 3.1, es llamado ngulo del cigeal. La ecuacin (3.4) con las definiciones anteriores puede ser reacomodada:
2 V 1 = 1 + (rc 1) R + 1 Cos R 2 Sen Vc 2
1/ 2
(3.6)
El rea superficial de la cmara de combustin A en cualquier posicin del cigeal, est dada por:
A = Acul + A p + B(l + a s )
pistones con cabeza plana, A p = B 2 / 4 . reorganizada:
A = Ach + A p +
(3.7)
donde Acul es el rea superficial de la culata y Ap es el rea superficial de la corona el pistn. Para Usando la ecuacin (3.5) y la (3.7) puede ser
BL
2
[R + 1 Cos (R
Sen 2
1/ 2
(3.8)
Una velocidad caracterstica importante es la velocidad media del pistn S p :

S p = 2 Ln
(3.9)
donde n es la velocidad de rotacin del cigeal. La velocidad media del pistn es a menudo un parmetro ms apropiado que la velocidad de rotacin del cigeal para relacionar el comportamiento del motor como funcin de la velocidad. La velocidad instantnea del pistn Sp se obtiene de :
ds (3.10) dt La velocidad del pistn es cero al comienzo de la carrera, alcanza un mximo cerca de la mitad de la carrera, y disminuye a cero al final de la misma. Derivando la ecuacin (3.5) y sustituyendo queda: Sp =
Sp Sp
Cos Sen 1 + 2 R 2 Sen 2
1/ 2
(3.11)
43
La Figura 3.2 muestra como Sp vara con cada carrera para R = 3.5. La resistencia al flujo de gas dentro del motor o los esfuerzos debido a la inercia de las partes en movimiento limita la mxima velocidad media del pistn dentro del rango de 8 a 15 m/s. Los motores de automviles operan al extremo ms alto de este rango; el extremo ms bajo es tpico de los grandes motores marinos diesel.
Figura 3.2 Velocidad instantnea del pistn/velocidad media del pistn como funcin del ngulo del cigeal para R = 3.5. [1]
PAR Y POTENCIA EFECTIVOS El par de un motor se mide generalmente con un freno dinamomtrico. El motor se fija en un banco de ensayos y el eje se conecta al rotor del freno. La Figura 3.3 muestra el principio de funcionamiento de un freno dinamomtrico. El rotor es acoplado electromagnticamente (freno de corrientes de Eddy), hidrulicamente o por friccin mecnica (freno Pronny) a un estator que est apoyado en cojinetes de baja friccin. El estator se balancea con el rotor parado. El par ejercido en el estator con el rotor girando se mide balanceando el estator con pesos, bandas elsticas, medios neumticos o galgas extensiomtricas. Usando la notacin en la Figura 3.3, si el par ejercido por el motor es M:
M = Fb
(3.12)
44
La potencia P entregada por el motor y absorbida por el dinammetro es el producto del par y la velocidad angular:
P = 2nM
(3.13a)
donde n es la velocidad de rotacin del cigeal. En unidades SI:

P(kW ) = 2n rev M (N m ) 10 3 s
( )
(3.13b)
Figura 3.3 Esquema del principio de operacin de un freno dinamomtrico.
Note que el par es la medida de la capacidad de un motor para realizar trabajo; la potencia es la velocidad (o tasa) a la que se realiza el trabajo. La potencia de un motor medida como se describi atrs es llamada potencia efectiva o al freno Pe. TRABAJO INDICADO POR CICLO Los datos de presin en el cilindro sobre el ciclo de operacin del motor pueden ser usados para calcular el trabajo transferido por los gases al pistn. La presin del cilindro y su correspondiente volumen a lo largo del ciclo del motor pueden ser graficados en un diagrama p-V como se muestra en la Figura 3.4. El trabajo indicado por ciclo Wc,i1 (por cilindro) se obtiene mediante la integracin sobre la curva para obtener el rea encerrada en el diagrama:
Wc,i = pdV
1
(3.14)
El trmino indicado se usa porque tales diagramas p-V suelen ser generados directamente con un dispositivo llamado un indicador de motores.
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Figura 3.4 Ejemplos de diagramas p-V para (a) motor de dos tiempos, (b) motor de cuatro tiempos; (c) MEP de cuatro tiempos, carreras de admisin y escape (lazo de bombeo) a carga parcial. AE: Apertura escape; AA: Apertura Admisin; AVA: Apertura vlvula admisin; RCA: Retraso cierre admisin [1]
En motores de dos tiempos (Figura 3.4a), la aplicacin de la ecuacin (3.14) es directa. Con la adicin de carreras de admisin y escape para los cuatro tiempos, se hace necesario aclarar el trmino de indicado en el ciclo: Trabajo bruto indicado por ciclo Wc,ig. Trabajo entregado al pistn en las carreras de compresin y expansin nicamente. Trabajo neto indicado por ciclo Wc,in. Trabajo entregado al pistn en todo el ciclo incluyendo el lazo de bombeo. En las Figuras 3.4b y c, Wc,ig es (rea A + C) y Wc,in es (rea A + C) (rea B + C) lo que equivale a (rea A B), donde cada una de estas reas est considerada como una cantidad positiva. El rea A + C es el trabajo transferido entre el pistn y los gases del cilindro durante las carreras de admisin y escape y se llama trabajo de bombeo Wp. La transferencia del trabajo de bombeo ser hacia los gases del cilindro si la presin durante la carrera de admisin es menor que la presin durante la carrera de escape. Esta es la situacin con motores de aspiracin natural. La transferencia del trabajo de bombeo ser desde los gases del cilindro hacia el pistn si la presin de la carrera de escape es ms baja que la de la admisin, que es normalmente el caso con los motores turboalimentados. La potencia por cilindro est relacionada con el trabajo indicado por ciclo por:
Pi =
Wc,i n i
(3.15)
donde i es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia del cilindro. Para cuatro tiempos, i es 2; para dos tiempos, i es 1. Esta potencia es la potencia indicada; es decir, la tasa de transferencia de trabajo del gas dentro del cilindro hacia el pistn. Es un poco diferente
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de la potencia efectiva debido a la potencia absorbida en la friccin del motor, los accesorios activos del motor, y (en el caso de la potencia bruta indicada) la potencia de bombeo. En las cantidades indicadas de los motores de cuatro tiempos, tal como el trabajo o potencia por ciclo, la definicin usada para indicado (i.e. bruta o neta) se expresar siempre explcitamente. El rendimiento bruto indicado, la definicin ms comnmente usada, seguir siendo escogida a lo largo de este texto por las siguientes razones: las cantidades indicadas son usadas primordialmente para identificar el impacto de los procesos de compresin, combustin y expansin en el funcionamiento del motor, etc. El rendimiento bruto indicado es, por consiguiente, la definicin ms apropiada. sta representa la cantidad de trabajo til disponible en el eje y el trabajo requerido para vencer todas las prdidas del motor. Adems las normas tcnicas para ensayo de motores definen procedimientos para medir la potencia al freno y la potencia de friccin (el ensayo de potencia de friccin es una buena aproximacin a la potencia total de prdidas en el motor). La suma de la potencia al freno y la de friccin proporciona una forma alternativa de estimar la potencia indicada; el valor obtenido es una buena aproximacin a la potencia bruta indicada. Los trminos al freno (o efectiva) e indicado, son usados para describir otros parmetros tales como la presin media efectiva (pme), el consumo especfico de combustible (gef), y las emisiones especficas en un modo similar al usado en el trabajo y potencia por ciclo. RENDIMIENTO MECNICO Hemos visto que parte del trabajo o potencia indicados por ciclo son usados para expulsar los gases de escape e inducir carga fresca. Una porcin adicional se usa para vencer la friccin de los cojinetes, pistones y otros componentes mecnicos del motor y para impulsar sus accesorios. Todos stos requerimientos de potencia se agrupan y son llamados potencia de friccin Pf . De ste modo:
Pig = Pe + Pf
(3.16)
La potencia de friccin es difcil de determinar exactamente. Una aproximacin comn para motores de alta velocidad es arrastrar el motor con otro motor (i.e., operar el motor sin combustin) y medir la potencia que tiene que suministrar ste para vencer todas estas prdidas de friccin. La velocidad del motor, la posicin de la mariposa, las temperaturas del agua y del aceite, y las condiciones ambientales se mantienen constantes tanto para la prueba de motor con combustin como a motor arrastrado. Las mayores fuentes de imprecisin son las fuerzas de la
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presin del gas en el pistn y los anillos son ms bajas en la prueba a motor arrastrado que con combustin y las temperaturas del aceite en la pared del cilindro son tambin ms bajas bajo motor arrastrado. La relacin entre la potencia efectiva y la potencia indicada se llama rendimiento mecnico
m :
m =
Pf Pe = 1 Pig Pig (3.17)
Puesto que la potencia de friccin incluye la potencia requerida para bombear el gas hacia dentro y fuera del motor, el rendimiento mecnico depende de la posicin de la mariposa as como del diseo y velocidad del motor. Para motores de automocin, algunos valores tpicos del rendimiento mecnico a plena carga son cerca del 90% para regmenes en torno a 1800 2400 rpm, disminuyendo al 75% cuando el motor alcanza la mxima velocidad nominal. A medida que se rebaja la carga en el motor, disminuye el rendimiento mecnico, llegando a valer cero eventualmente en operacin al ralent.
PRESIN MEDIA EFECTIVA
Como se dijo antes, el par es una medida de la capacidad que tiene un motor para realizar trabajo, sin embargo ste depende del tamao del motor. Para lograr un valor normalizado que permita comparar la capacidad del diseador en motores de diferentes tamaos, normalmente se define una cantidad llamada presin media efectiva (pme). La pme es una medida muy til del funcionamiento relativo del motor y se obtiene dividiendo el trabajo por ciclo por el volumen desplazado en el cilindro por ciclo. Luego, de la ecuacin (3.15), Trabajo por ciclo =
P i n
Donde i es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia por cilindro (dos para cuatro tiempos; uno para dos tiempos), entonces:
pme =
Para unidades SI,
pme(kPa ) =
P i Vd n
(3.18a)
P(kW ) i 10 3 Vd dm 3 n rev s
( )(
(3.18b)
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La presin media efectiva puede ser expresada tambin en trminos del par usando la ecuacin (3.13):
pme(kPa ) = 6.28 i M (N .m ) V d dm 3
(3.19)
La presin media efectiva mxima al freno ya est prefijada para un motor bien diseado y es prcticamente constante en un amplio rango de tamaos de motores. As, una manera de medir la capacidad del diseador de un motor consiste en comparar la pme. Tambin, cuando se realicen clculos de diseo en motores, se pueden estimar el desplazamiento del motor requerido para proveer un par o potencia dados, a una velocidad especificada asumiendo valores apropiados para la pme. Para MEP de aspiracin natural, los valores mximos de la pme estn en el rango de 850 a 1050 kPa en la velocidad del motor en la que se obtiene el mximo par (cerca de 3000 rpm). En la mxima potencia nominal, los valores de la pme son 10 a 15% ms bajos. Para MEP turboalimentados la mxima pme est en el rango de los 900 a 1400 kPa. Para MEC de aspiracin natural y cuatro tiempos, la mxima pme est en el rango de los 700 a 900 kPa, con la pme en la mxima potencia nominal de cerca de 700 kPa. Los mximos valores de la pme en los MEC de cuatro tiempos turboalimentados estn generalmente en el rango de 1000 a 1200 kPa; para los motores turboalimentados posenfriados sta puede llegar a 1400 kPa. En la mxima potencia nominal, la pme est alrededor de los 850 a 950 kPa. Los MEC de dos tiempos tienen un funcionamiento similar a los motores de cuatro tiempos. Los motores grandes de baja velocidad de dos tiempos pueden alcanzar valores de pme de cerca de 1600 kPa.
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE Y RENDIMIENTO
En el ensayo de motores es comn medir el flujo msico de combustible, es decir la masa por
& f . Un parmetro ms til es el consumo especfico de combustible (gef) unidad de tiempo m

porque relaciona el flujo msico de combustible por unidad de potencia de salida, lo que representa una medida de la eficiencia de un motor usando el combustible suministrado para producir trabajo:
gef =
Con unidades,
&f m P
(3.20)
g &f m h g gef kW .h = P(kW )
(3.21)
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Lo ms deseable es alcanzar bajos valores del consumo especfico de combustible. Para MEP los mejores valores del consumo especfico de combustible estn cerca de los 270 g/kW-h. Para motores de encendido por compresin, los mejores valores son ms bajos y en los motores ms grandes pueden estar por debajo de los 200 g/kW-h. El consumo especfico de combustible tiene unidades, sin embargo existe un parmetro adimensional que relaciona el rendimiento deseado del motor (trabajo o potencia por ciclo) con la entrada necesaria (flujo de combustible), lo que dara un valor ms representativo. La relacin entre el trabajo producido y la cantidad de energa del combustible suministrado que puede ser liberada en el proceso de combustin se usa comnmente para este propsito. Es una medida de la eficiencia o rendimiento del motor. La energa del combustible suministrado que puede ser liberada por combustin est dada por el producto entre el flujo msico de combustible y su poder calorfico msico inferior. El poder calorfico de un combustible, HC , define su contenido de energa. Es determinado en un procedimiento de ensayo estandarizado en el que una masa conocida de combustible se quema completamente con aire, y la energa trmica liberada por el proceso de combustin es absorbida por un calormetro a medida que los productos de combustin se enfran a su temperatura original. Esta medida del rendimiento de un motor, que en adelante se llamar rendimiento de conversin de combustible f, 2 est dado por:
f =
P i Wc P n = = & i & f HC m f HC m m f n H C
(3.22)
Donde mf es la masa de combustible suministrado por ciclo. Sustituyendo por P ecuacin (3.20) queda
&f m
de la
f =
o con unidades:
1 gef H C
(3.23a)
El trmino rendimiento de conversin de combustible se emplea porque es ms descriptivo, y distingue mejor este rendimiento de otras definiciones de rendimiento de un motor. Note que hay muchas definiciones diferentes del poder calorfico. En ste texto, se usar el poder calorfico inferior para el clculo del rendimiento.
50
f =
3600 g gef kW .h H C MJ kg
(3.23b)
Los poderes calorficos tpicos para los combustibles comerciales usados en los motores estn en el rango de 42 a 44 MJ/kg. As, el consumo especfico de combustible es inversamente proporcional al rendimiento de conversin de combustible. Note que la energa del combustible suministrado al motor por ciclo no es completamente liberada como energa trmica en el proceso de combustin porque el proceso real de combustin es incompleto. Cuando hay suficiente aire presente en el cilindro para oxidar el combustible completamente, la mayora (cerca del 96%) de esta energa del combustible suministrado es transferida como energa trmica al fluido de trabajo. Cuando no hay suficiente aire presente para oxidar el combustible completamente, la falta de oxgeno evita liberar completamente la energa del combustible suministrado.
RELACIONES AIRE - COMBUSTIBLE Y COMBUSTIBLE - AIRE
& a y el flujo msico de En el ensayo de motores, normalmente se miden el flujo msico de aire m
& f . La relacin entre estos flujos es til al momento de definir las condiciones combustible m
operativas del motor:
Relacin aire - combustible
& m (A F ) = m &
a f
(3.24)
Relacin combustible - aire
& (F A) = m & m
f a
(3.25)
El rango de funcionamiento normal para un MEP usando gasolina como combustible es
12 A / F 18 (0.056 F / A 0.083) ; para MEC con combustible diesel, es 18 A / F 70 (0.014 F / A 0.056) .

RENDIMIENTO VOLUMTRICO
El sistema de admisin, compuesto generalmente por: el filtro de aire, carburador y mariposa (en un MEP), colector de admisin, puerto de admisin y vlvula de admisin, restringe la cantidad de aire que un motor con un desplazamiento dado puede inducir. Se suele emplear entonces, el
51
rendimiento volumtrico v, como parmetro que indica la efectividad del proceso de llenado del cilindro en el motor. ste se usa solo con motores de cuatro tiempos los cuales tienen un proceso distinto de induccin. Se define como la relacin entre el flujo de aire que entra en condiciones reales de operacin del motor y el flujo de aire que entrara tericamente a llenar el cilindro a las condiciones del sitio: &a 2m (3.26a) v = a,iVd n donde a,i es la densidad del aire admitido a las condiciones locales. Una definicin alternativa equivalente para el rendimiento volumtrico es:
v =
ma a,iVd
(3.26b)
La densidad del aire en la admisin puede ser tomada como la del aire a las condiciones ambiente del lugar (en tal caso, v mide la capacidad de bombeo de todo el sistema de admisin) es lo ms usual - o puede ser tomada como la densidad del aire en el mltiple de admisin (en tal caso, v mide la capacidad de bombeo del puerto de admisin y la vlvula solamente) menos usual -. Los valores mximos tpicos de v para motores de aspiracin natural estn en el rango de 80 a 90%. El rendimiento volumtrico para los MEC es un poco ms alto que para motores los MEP como se ver en el captulo 6.
PESO Y VOLUMEN ESPECFICOS DEL MOTOR
El peso del motor y el volumen para una potencia nominal dada son importantes en muchas aplicaciones. Dos parmetros tiles para comparar stos dos caractersticas de un motor a otro son:
Peso especfico =
Peso Del Motor Potencia Nominal
(3.27)
Volumen especfico =
Volumen Del Motor Potencia Nominal
(3.28)
Estos parmetros indican la efectividad con que el diseador ha usado los materiales del motor y sus componentes.
52
FACTORES DE CORRECCIN PARA LA POTENCIA Y EL RENDIMIENTO VOLUMTRICO
La presin, humedad, y temperatura del aire inducido del ambiente dentro de un motor, a una velocidad dada, afectan el flujo msico de aire y la potencia de salida. Los factores de correccin se usan para ajustar los valores medidos de potencia mxima y el rendimiento volumtrico a las condiciones atmosfricas standard para, de esta manera, tener una base ms exacta de comparacin entre motores. Las condiciones ambientales standard tpicas usadas son: Presin de aire seco 736.6 mm Hg Presin de vapor de agua 9.65 mm Hg Temperatura 29.4C
La base para el factor de correccin es la ecuacin para flujo compresible estable unidimensional a travs de un orificio o restriccin de flujo de rea efectiva AE:
2/ ( +1) / p AE p o 2 p m &= p p R g To 1 o o 1/ 2
(3.29)
Al derivar esta ecuacin, se ha asumido que el fluido es un gas ideal con Rg como constante del gas y que la relacin entre calores especficos C p / Cv =
) es constante; p
y To son la
presin y la temperatura total (esttica + dinmica) aguas arriba de la restriccin, p es la presin en la restriccin y AE es el rea efectiva de flujo. Si en el motor p/po se asume como constante para condiciones de plena carga o mariposa totalmente abierta, entonces para un sistema de
& a vara segn: admisin y un motor dados, la razn de flujo msico de aire seco m
&a m po To
(3.30)
En condiciones de combustin completa, la potencia indicada a plena carga Pi ser
& a . As si proporcional al flujo msico de aire seco m

Pi ,s = C F Pi ,m
(3.31)
53
donde los subndices s y m denotan valores en las condiciones standard y medidas, respectivamente, el factor de correccin CF estara dado por:
Tm CF = p m p v ,m Ts p s ,d
donde
1/ 2
(3.32)
p s ,d = presin absoluta standard de aire seco
p m = presin absoluta del aire ambiente medida

pv ,m = presin parcial del vapor de agua medida
Tm = temperatura ambiente medida, K Ts = temperatura ambiente standard, K

La potencia efectiva se corrige usando la ecuacin (3.32) para corregir as la potencia indicada asumiendo que la potencia de friccin no cambia. As:
Pe, s = C F Pi ,m Pf ,m
(3.33)
&a El rendimiento volumtrico es proporcional a m

T
(ver ecuacin (3.26)). Puesto que
es proporcional a p , el factor de correccin por rendimiento volumtrico, CF, es:
' CF
v,s Ts = = v ,m Tm
1/ 2
(3.34)
EMISIONES ESPECFICAS E NDICE DE EMISIONES
Los niveles de emisiones de xidos de nitrgeno (xido ntrico, NO, y dixido de nitrgeno, NO2, usualmente agrupados como NOx), monxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC), y las partculas son caractersticas importantes del funcionamiento de un motor. Las concentraciones de emisiones gaseosas en los gases de escape del motor son medidas usualmente en partes por milln o porcentaje por volumen (que corresponde a la fraccin molar
54
multiplicada por 106 o por 102, respectivamente). Las emisiones especficas son la relacin del flujo msico de contaminante por unidad de potencia de salida:
sNO x =
& NOx m
(3.35a)
sCO =
& CO m P & HC m P
& Part m P
(3.35b)
sHC =
(3.35c)
sPart =
(3.35d)
Al igual que en casos anteriores, se pueden definir las emisiones especficas efectivas o al freno y las indicadas. Las unidades de uso comn son, g / kW h y g / hp h . Alternativamente a las emisiones especficas, se suelen usar los ndices de emisiones de la siguiente manera:
EI NOx =
& NOx ( g / s ) m & f (kg / s ) m
(3.36)
con expresiones similares para CO, HC, y partculas.

RELACIONES ENTRE LOS PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO
La importancia de los parmetros definidos para evaluar el desempeo del motor en las secciones anteriores se vuelve evidente cuando la potencia, el par y la presin media efectiva se expresan en trminos de stos parmetros. De las definiciones de la potencia del motor (Ec. (3.13)), presin media efectiva (Ec. (3.18)), el rendimiento de conversin de combustible (Ec. (3.22)), la relacin combustible / aire (en adelante dosado) (Ec. (3.25)), y el rendimiento volumtrico (Ec. (3.26)), se pueden desarrollar las siguientes relaciones entre los parmetros de funcionamiento del motor. Para la potencia P:
55
P=
f ma nH C (F / A)
i
(3.37)
Para motores de cuatro tiempos, se puede introducir el trmino de rendimiento volumtrico:
P=
f v nVd H C a ,i (F / A)
2
(3.38)
Para el par M:
M=
f vV d H C a , i ( F / A ) 4
(3.39)
Para la presin media efectiva:
pme = f v H C a ,i (F / A)
(3.40)
La potencia por unidad de rea del pistn, comnmente llamada potencia especfica, es una medida del xito del diseador del motor en el uso del rea disponible del pistn para cualquier tamao del cilindro. De la ecuacin (3.38), la potencia especfica es
P f v nLH C a ,i (F / A ) = 2 Ap
(3.41)
La velocidad lineal media del pistn puede ser introducida con la ecuacin (3.9) para dar:
P f v S p H C a,i (F / A) = 4 Ap
(3.42)
La potencia especfica es pues, proporcional al producto de la presin media efectiva y la velocidad lineal media del pistn. Estas relaciones ilustran la importancia directa para el motor de: 1. El elevado rendimiento de conversin de combustible 2. El elevado rendimiento volumtrico
56
3. El incremento en el rendimiento de un motor con un desplazamiento dado mediante el aumento de la densidad del aire en la admisin 4. La mxima relacin combustible / aire en el motor 5. La alta velocidad lineal media del pistn
DISEO DE MOTORES Y DATOS DE FUNCIONAMIENTO
Los datos de placa de los motores usualmente indican la mxima potencia a la que los fabricantes esperan que sus productos brinden una economa satisfactoria, puntualidad, y durabilidad durante las condiciones de servicio. El par mximo, y la velocidad a la que se obtiene, tambin se dan usualmente. Debido a que stas dos cantidades dependen del volumen desplazado, son ms tiles para anlisis comparativos entre motores de diferentes cilindradas en una categora de motores determinada, los parmetros de funcionamiento normalizados. Las siguientes mediciones tienen mayor significado en los puntos de operacin indicados: 1. En el punto nominal mximo o normal:
Velocidad media del pistn. Mide el xito comparativo en el manejo de cargas debido a la inercia de las partes, resistencia al flujo de aire, y / o friccin del motor. Presin media efectiva al freno. En motores de aspiracin natural la pme no es limitada por esfuerzos mecnicos. sta entonces refleja el producto del rendimiento volumtrico (habilidad para inducir aire), la relacin combustible / aire (efectividad de la utilizacin del aire en la combustin), y el rendimiento de conversin de combustible. En motores sobrealimentados, la pme indica el grado de xito en el manejo de altas presiones de gas y carga trmica. Potencia por unidad de rea del pistn. Mide la efectividad con que se usa el rea del pistn, sin tomar en cuenta el tamao del cilindro. Peso especfico. Indica la economa relativa con la que se usan los materiales. Volumen especfico. Indica el rendimiento en la utilizacin del espacio en el motor 2. En todas las velocidades en las que el motor ser usado a plena carga: Presin media efectiva al freno. Mide la capacidad de obtener un alto flujo de aire y usarlo efectivamente en todo el rango de operacin del motor.
57
3.
En todos los regmenes tiles de operacin y particularmente en aquellos donde el motor es operado por largos perodos de tiempo:
Consumo especfico de combustible o rendimiento de conversin de combustible. Emisiones especficas efectivas.

Tabla 3.1 Datos tpicos para el diseo y funcionamiento de los MEP [1]
Mximo Nominal Ciclo de operacin Relacin de compresin Dimetro, m Carrera/ Velocidad, dimetro rev/min pme, atm Potencia especfica kW/dm3 Relacin peso/Potencia kg/kW gef al freno aprox. g/kW.h
MEP
Pequeos (e.g., motocicletas) Carros pasajeros Camiones Motores grandes a gas Motores Wankel de
2S,4S 4S 4S 2S,4S 4S
6-11 8-10 7-9 8-12
0.050.085 0.07-0.1 0.09-0.13 0.23.0.45
1.3.0.9 1.1-0.9 1.3.0.7 1.1-1.4
45007500 45006500 36005000 300-900 60008000
4-10 7-10 6.5-7 6.8-12 9.510.5
20-60 20-50 25-30 3-7 35-45
5.5-3.5 4-2 6.5-3.5 23-35 1.6-0.9
350 270 300 200 300
0.57 dm3 por cmara
Tabla 3.2 Datos tpicos para el diseo y funcionamiento de los MEC [1]
Mximo Nominal Ciclo de operacin Relacin de compresin Dimetro, m Carrera/ Velocidad, dimetro rev/min pme, atm Potencia especfica kW/dm3 Relacin peso/Potencia kg/kW gef al freno aprox. g/kW.h
MEC
Carros de pasajeros
4S 4S 4S 4S,2S
17-23 16-22 14-20 13.18
0.075-0.1 0.1-0.15 0.1-0.15 0.15-0.4
1.3.0.9 1.3-0.8 1.3-0.8 1.1-1.3
40005000 21004000 21004000 425-1800
5-7.5 6-9 13.18 7-23
18-22 15-22 18-26 5-20
5-3.5 7-4 7-3.5 6-18
250 210 200 190
Camiones (Aspiracin Natur.) Camiones (Turboalimentados.) Locomotoras, industriales, marinos Motores grandes, marinos y estticos
2S
10-12
0.4-1
1.3.3
110-400
9-17
3.8
13.50
180
58
Los datos tpicos de funcionamiento para los MEP y MEC en el rango de tamaos de produccin normal estn resumidos en las Tablas 3.1 y 3.2 respectivamente. El ciclo de cuatro tiempos predomina excepto en los rangos extremos de tamao de motor. Los motores ms grandes son turboalimentados o supercargados. La mxima velocidad nominal del motor disminuye a medida que el tamao del motor aumenta, manteniendo la mxima velocidad lineal media del pistn en el rango de 8 a 15 m/s. La mxima presin media efectiva al freno para motores turboalimentados y supercargados es ms alta que para los motores de aspiracin natural. Debido a que la mxima relacin combustible - aire para MEP es ms alta que para MEC, sus niveles de pme de aspiracin natural mximos son ms altos. A medida que el tamao del motor aumenta, el consumo especfico de combustible al freno disminuye y el rendimiento de conversin de combustible aumenta, debido a la poca importancia de las prdidas de calor y friccin. Para los MEC ms grandes, se pueden obtener rendimientos de conversin de combustible efectivos cercanos del 50% y rendimientos de conversin de combustible indicado de cerca de 55%.
Ejercicio 3.1 [1] Se est diseando un MEP de cuatro cilindros para proveer un par al freno mximo de 150 N.m en el rango de velocidades medias (~3000 rpm). Estime el desplazamiento, dimetro, carrera y la mxima potencia que el motor entregar. La ecuacin (3.19) relaciona el par y la pme. Suponga que 925 kPa es una valor apropiado para la pmef en el punto de mximo par del motor. La ecuacin (3.19) da:
V dm 3 =
6.28 i M max ( N .m ) 6.28 2 150 = = 2dm 3 pmemax (kPa ) 925
Para un motor de cuatro cilindros, el volumen desplazado, dimetro y carrera se relacionan por
Vd = 4
B2L
Asumiendo B = L ; esto da B = L = 86 mm El rgimen de giro a mxima potencia se puede estimar de un valor apropiado de la velocidad lineal media del pistn, 15 m/s.
59
La potencia mxima al freno se puede estimar de un valor tpico de la pme a potencia mxima, 800 kPa, usando la ecuacin (3.18):
N emax (kW ) = pme(kPa )V dm 3 nmax (rev / s ) 800 2 87 = = 70kW i 10 3 2 10 3
Ejercicio 3.2 De un motor diesel de automocin de 4 cilindros, aspiracin natural y 4 tiempos funcionando en Medelln (Condiciones ambiente promedio: 850 mbar y 20 C), se conocen los siguientes datos:
Rgimen de funcionamiento: Consumo especfico: Rendimiento volumtrico a 4000 rpm:
4000 rpm 290 g/kW-h 0.78
Cilindrada: 1906 cm3 Dosado: 1/18 Relacin L/B: 1.1
Se pide: 1. Carrera (L) y dimetro (B) del pistn; 2. Presin media efectiva; y 3. Potencia efectiva; 4. Par efectivo.
Solucin 1. Carrera y Dimetro
Vd =
B 2
4
LZ =
B 2
4
1,1B 4 = 1,1B 3 = 1906Cm3
De donde B = 8,2 Cm y por tanto L = 9,02 Cm 2. Presin media efectiva:
pme(kPa ) = v a ,i F f H c
La densidad para las condiciones de Medelln es:
a ,i
1000 N 85kN p amb kg kN = = =1 3 J N m m 287 Tamb m 2 287 (273 + 20) K kg K kg K

1 f Hc
gef =
60
f =
1 g kJ 290 * 43200 kW h kg
1 290 1h kJ * * 43200 1000 3600s kg
= 0,2873
Ahora podemos calcular la presin media efectiva: pme(kPa ) = v a ,i F f H c = 0,78 1 1 0,2873 43200 = 537,8kPa 18
3. Potencia efectiva:
N e (kW ) = pme(kPa ) V d (m 3 ) n(rps ) 537,8 1906 / 10 6 4000 / 60 = = 34kW i 2
4. Par efectivo:
Me = Ne
34kW 1rev 60s 1000W 1N m = 81,2 N m rev 2rad 1min 1kW W s 4000 min
Es importante en este ejercicio observar la variacin de la densidad sobre las variables mecnicas del motor, si por ejemplo tomramos los datos ambientales promedio de Barranquilla, donde la densidad media del aire est en torno a 1,2 kg/m3, tendramos: pme = 646 kPa Ne = 41 kW Me = 98 N-m Lo que implicara un incremento cercano al 17 % en cada parmetro.
Ejercicio 3.3 El consumo especfico de combustible de un MEP de cuatro tiempos en condiciones de plena carga es 330 g/kW h. Sabiendo que la cilindrada total es 1100 cm3, el rendimiento mecnico es 0,81 y el poder calorfico de la gasolina es 44200 kJ/kg, calcular el rendimiento indicado, la potencia efectiva y el par motor a 5500 rpm.
61
Datos adicionales:
Rendimiento volumtrico Dosado absoluto Condiciones ambientales
0,82 1/18 iguales al problema anterior
Solucin 1. Rendimiento indicado
gef =
1 = e H c
1 = 0,2468 1h 1kW s 1kg g kJ 330 44200 1000 g kW h 3600s 1kJ kg
m =
e 0,2468 i = e = = 0,3 0,81 i m
2. Potencia efectiva m &a =
v V d a ,i n
2 m &f =
0,82 1100 10 6 5000 kg = 0,03758 2 60 s
1 kg 0,03758 = 0,002087 18 s kg kJ 44200 = 22,8kW s kg
Pe = e m & f Hc = 0,2468 0,002087 3. Par motor
kN m P s Me = e = = 43,5 N 5000 2 60 22,8
REFERENCIAS
[1] Heywood, J. B. (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw Hill, New York.
62
CAPTULO 4
TERMOQUMICA DE LAS MEZCLAS AIRE COMBUSTIBLE Y PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS DE TRABAJO

CARACTERIZACIN DE LLAMAS [1] La combustin de la mezcla aire combustible dentro del cilindro del motor, es uno de los procesos que controla la potencia, eficiencia y emisiones del mismo. Algunos conocimientos previos en lo pertinente a los fenmenos de la combustin son, sin embargo, una necesidad preliminar para entender el funcionamiento del motor. Estos fenmenos de combustin son diferentes para los dos tipos principales de motores MEP y MEC . En los MEP normalmente el aire se mezcla con el combustible en el sistema de admisin del motor. Continuando la compresin de sta mezcla de aire combustible, en la cual se inicia el proceso de combustin mediante una descarga elctrica; se desarrolla un frente de llama que se propaga a travs del cilindro hacia las paredes de la cmara de combustin. En las paredes la llama se enfra o se extingue por razones de transferencia de calor convirtindose en proceso dominante la destruccin de especies activas en las cercanas de las paredes. Puede tambin ocurrir un fenmeno de combustin indeseable conocido como el encendido espontneo e incontrolado de una masa considerable de la mezcla aire - combustible que se encuentra por delante del frente de llama antes de que ste se pueda propagar a travs de la mezcla (el cual es llamado el gas final). Este fenmeno de la combustin por autoexplosin es la causa del golpeteo (pistoneo, cascabeleo, knock o cliqueteo son otros nombres que se le suelen dar) de los MEP el cual, debido a las altas presiones generadas (ondas de choque locales), puede conducir a la avera del motor. En los MEC, el combustible es inyectado dentro del cilindro en el aire, ya a alta presin y temperatura, cerca del fin de la carrera de compresin. El autoencendido o autoinflamacin, de partes de la mezcla del aire caliente con el combustible ya inyectado y vaporizado da inicio al proceso de combustin, el cual se expande rpidamente. El quemado procede entonces a medida que el aire y el combustible se mezclan hasta la composicin apropiada para que la combustin tenga lugar, en este momento prevalece el tiempo de mezclado sobre el tiempo de reaccin qumica. As, el mezclado del combustible con el aire juega un papel de control en el proceso de combustin de los diesel, y por esta razn se dice que la llama de un MEC es de difusin.
Captulo 4. Termoqumica de las mezclas aire combustible y propiedades de los fluidos de trabajo
Este captulo se centra en la termoqumica de la combustin; i.e., la composicin y las propiedades termodinmicas de los fluidos de trabajo de la pre y poscombustin en los motores y los cambios de energa asociados con los procesos de combustin que tienen lugar dentro del cilindro del motor. En captulos posteriores se trata con los aspectos fenomenolgicos de la combustin de los motores: i.e., los detalles de los procesos fsicos y qumicos por los cuales la mezcla aire combustible es convertida en productos quemados. En este punto es til mirar de nuevo brevemente los fenmenos claves de la combustin para proveer unos antecedentes apropiados para el material siguiente. Se puede encontrar informacin ms detallada sobre stos fenmenos de combustin en textos de combustin tales como el de Spalding [2] y Glassman [3]. El proceso de combustin es una reaccin exotrmica de la fase gaseosa (donde el oxgeno es usualmente uno de los reactivos). Una llama es una reaccin de combustin que se puede propagar subsnicamente a travs del espacio; el movimiento relativo de la llama respecto al gas no quemado es el parmetro ms importante. La estructura de la llama no depende de si la llama se mueve relativa al observador o de si permanece estacionaria a medida que el gas se mueve a travs de ella. La existencia del movimiento de la llama implica que la reaccin es confinada a una zona que es de poco espesor comparada con las dimensiones del sitio donde est confinada en nuestro caso la cmara de combustin del motor. La zona de reaccin es usualmente llamada el frente de llama. Esta caracterstica de propagacin espacial de la llama es el resultado de un acople fuerte y complejo entre reacciones qumicas, procesos de transporte de masa, procesos de difusin, procesos de combustin, de calor y flujo de fluidos. La generacin de calor y especies activas aceleran la reaccin qumica; el suministro de reactivos frescos, regulados por la velocidad convectiva es el que limita la reaccin. Se dice que cuando esos procesos estn balanceados el resultado es una llama en estado estacionario. Generalmente las llamas se clasifican de acuerdo a las siguientes caractersticas. La primera tiene que ver con la composicin de los reactivos de acuerdo a como entren a la zona de combustin. As pues, se designa como llama de premezcla cuando el combustible y el oxidante estn uniformemente mezclados. Si los reactivos no estn premezclados y tienen que mezclarse en la misma regin donde tiene lugar la reaccin la llama se llama de difusin debido a que la mezcla tiene que estar acompaada por un proceso de difusin. La segunda forma de clasificacin est relacionada con el flujo de gas a travs de la zona de combustin: puede ser laminar o turbulenta. En un flujo laminar (o de lneas de corriente), la mezcla y el transporte de masa se realizan mediante procesos moleculares. Los flujos laminares nicamente ocurren a muy bajos nmeros de Reynolds. El nmero de Reynolds (densidad x velocidad x longitud caracterstica / viscosidad) es la relacin entre fuerzas inerciales y fuerzas viscosas. En flujos
64
turbulentos, el mezclado y el transporte se incrementan sustancialmente por el movimiento macroscpico relativo de los eddies o bucles del fluido que son una caracterstica propia de los flujos turbulentos (un elevado nmero de Reynolds). Una tercera clasificacin es si la llama es estacionaria o no estacionaria. Lo que distingue una cosa de otra es si la estructura o el movimiento de la llama cambia con el tiempo. Una ltima clasificacin es la fase inicial de los reactivos gas, lquido o slido. Las llamas en los motores son no estacionarias, una consecuencia obvia del ciclo operativo de los motores de combustin interna. Adems son altamente turbulentas. nicamente con un incremento considerable de los procesos de transporte laminares mediante procesos convectivos turbulentos se puede lograr dentro del poco tiempo disponible los procesos de mezclado, quemado, y propagacin de llama para que el proceso de combustin en el motor sea completo. La llama en un MEP convencional es pues, una llama turbulenta premezclada no estacionaria, y la mezcla aire combustible a travs de la cual la llama se propaga la llama est en estado gaseoso. El proceso de combustin de un MEC es predominantemente una llama de difusin turbulenta no estacionaria, y el combustible est inicialmente en estado lquido. Estas dos llamas son extremadamente complicadas porque involucran el acople de mecanismos qumicos muy complejos, por los cuales el combustible y el oxidante reaccionan para formar productos, siendo los procesos de transporte convectivo turbulentos. El proceso de combustin en un MEC es an ms complicado que en un MEP, porque comprende adems la vaporizacin del combustible lquido y el proceso de mezclado aire combustible. Este captulo revisa la termodinmica y la qumica bsicas de la combustin en el motor. REVISIN DEL MODELO DE GAS IDEAL Los fluidos de trabajo en los MCIA se pueden tratar como gases ideales [4], esto nos permite entonces plantear la ley general de los gases ideales:
pV = mRg T pV = m Ru T Mg
pV = nRu T p
(4.1)
= Rg T
65
donde p es la presin, V es el volumen y m es la masa del gas, Rg es la constante del gas, T es la temperatura, Ru es la constante universal de los gases (8.3143 J/Mol- K), M es el peso molecular y n el nmero de moles del gas. Propiedades termodinmicas de los gases ideales Para un gas ideal se cumple que la energa interna especfica u, y la entalpa especfica h son nicamente funciones de la temperatura: u = u(T) (4.2) h = h(T) (4.3) siendo h = u + pv Los calores especficos a volumen y a presin constante, Cv y Cp, respectivamente para un gas ideal estn definidos por:
du u Cv = = T v dT
(4.4)
dh h Cp = = T p dT
h = u + pv
(4.5)
(4.6)
dh du dv dp = + p +v dT dT dT dT
donde el trmino entre corchetes es igual a Rg:
d ( pv ) = Rg dT dv dp p +v = Rg dT dT
Reemplazando (4.4), (4.5) y (4.7) en (4.6),
pv = R g T
(4.7)
66
C p Cv = Rg
La relacin de calores especficos, , se define como:
(4.8)
Cp Cv
(4.9)
Con frecuencia se realiza una hiptesis restrictiva adicional que consiste en tomar los calores especficos como constantes, lo cual no es una parte necesaria en las relaciones de los gases ideales. En general, la energa interna y la entalpa de una gas ideal a una temperatura T relativa a su energa interna y entalpa en alguna temperatura de referencia To, estn dadas por:
u = u o + Cv (T )dT
T To
(4.10)
h = ho + C p (T )dT
T To
(4.11)
La entropa en T, v, y p, relativa a la entropa en algn estado de referencia To, vo, po, se puede obtener de las relaciones:
ds =
Cv dv C p dp = dT + R g dT R g T v T p
(4.12)
lo que se integra para obtener:
s = so +
Cv v dT + R g ln To T vo
T
T
(4.13)
s = so +
Cp T
To
dT R g ln
p po
(4.14)
67
Las propiedades u, h, y s pueden ser evaluadas en una base msica o molar. En una base msica, Cv, Cp, y Rg tendran como unidades J/kg-K; en una base molar u, h, y s se reemplazan
~ ~, h por u ,y ~ s . Cv y Cp se reemplazan por

seran J/kmol-K. Mezclas de gases ideales
~ ~ Cv y C p y sus unidades al igual que las de Ru
Los fluidos de trabajo en los motores son mezclas de gases. La composicin de una mezcla de gases ideales se puede expresar en trminos de las siguientes propiedades de cada componente: Presin parcial pi. Es la presin que cada componente ejercera si nicamente l ocupara el volumen de la mezcla a la temperatura de la misma. Partes por volumen Vi/V. Es la fraccin del volumen de mezcla total que cada componente ocupara si fuera separado de la mezcla, a la temperatura y presin de sta. Fraccin msica xi. Es la masa de cada componente mi, dividida por la masa total de mezcla m. Fraccin molar ~ xi . Es el nmero de moles de cada componente ni, divido por el nmero total de moles de la mezcla n. De la ecuacin (4.1) se deduce que:
pi Vi M ~ = = xi = xi p V Mi
(4.15)
Las propiedades termodinmicas de una mezcla de gases ideales se pueden calcular mediante las siguientes relaciones:
M=
1 ni M i = ~ xi M i n i i
(4.16)
La energa interna u, la entalpa h, y entropa s, en base msica:
68
u = xi u i h = xi hi s = xi s i
i i i
(4.17)
COMPOSICIN DEL AIRE Y LOS COMBUSTIBLES Aire En los motores usualmente se quema el combustible con aire. El aire seco es una mezcla que tiene una composicin representativa por volumen de 20.95% de oxgeno, 78.09% de nitrgeno, 0.93% de argn, y algunas trazas de CO2, nen, helio, metano y otros gases. En la Tabla 4.1 se muestran los principales constituyentes del aire seco. Tabla 4.1
Gas O2 N2 Ar CO2 Aire Principales Constituyentes del Aire Seco ppm por volumen Peso molecular Fraccin molar Relacin molar 209500 31,998 0.2095 1 780900 9300 300 1000000 28,012 38,948 44,009 28,962 0.7905 3,773
4,773
En la combustin el O2 es realmente el componente reactivo del aire. En adelante consideraremos que el aire contiene un 21% de O2 y 79% de N2. Para cada mole de O2 en el aire hay 3,773 moles de N2 como se puede apreciar en la ltima columna de la Tabla 4.1. Este valor se obtiene dividiendo 0.79 entre 0.21. El peso molecular del aire se obtiene mediante la ecuacin (4.16), donde los pesos moleculares de cada componente se puede sacar de la Tabla 4.1, para dar entonces Maire = 28,962 kmole / kgaire que normalmente se suele aproximar a 29. La densidad del aire se puede ahora calcular mediante la ecuacin (4.1):
aire
kg 3,483 p[kPa] = T [K ] m3
(4.18)
69
As pues, el valor para la densidad del aire seco a 1 atm (1013 mbar) y 25C (298K) es de 1,184kg/m3. Para Medelln, que en condiciones normales la presin atmosfrica es de 852 mbar (85,2 kPa) y para una temperatura media de 20C (293K), la densidad del aire seco es de 1,013 kg/m3. En la realidad, y muy especialmente en Colombia, al ser un pas tropical, el aire no es seco. Normalmente contiene vapor de agua cuya cantidad depende de la temperatura y del grado de saturacin. La proporcin en masa del contenido de vapor de agua en el aire puede variar entre 1 y 4 o 5 % en condiciones extremas. A continuacin definiremos una serie de parmetros necesarios para estudiar el aire real: Humedad relativa: es la relacin entre la presin parcial del vapor de agua presente en la mezcla con el de la presin de saturacin del agua a la temperatura de la mezcla.
pv pg
(4.19)
Temperatura de roco (Drew point): Es aquella temperatura a la cul empiezan a aparecer las primeras gotas de condensado en una mezcla de gases (Tg). Temperatura de bulbo seco (Dry - bulb Temp.): Es la temperatura del aire medida con un termmetro corriente cuyo bulbo se expone al ambiente Temperatura de bulbo hmedo (Wet bulb Temp.): Esta se mide con un termmetro cuyo bulbo cubierto con un algodn se humedece en agua. Es ms baja que la de bulbo seco debido a la evaporacin del agua del algodn. Generalmente se asume que sta es aproximadamente igual a la temperatura de saturacin adiabtica. Humedad absoluta o especfica: Es la relacin entre la masa de agua y la masa de aire se expresa en kgagua/kgaire. Normalmente cuando se trabaja con el aire real, el cual contiene vapor de agua, se emplea la carta sicromtrica. Es importante resaltar que en la mayora de los textos europeos y estadounidenses se suele despreciar el efecto del contenido de vapor de agua en el aire, algunos autores como Heywood (1988) [1] sugieren una correccin por contenido de vapor de agua inferior a 0,03; sin embargo, en los principales asentamientos urbanos de nuestro pas, se suelen tener durante todo el ao humedades relativas bastante elevadas (en Medelln por ejemplo, siempre supera el 65%). Esto significa que se debe tener mayor consideracin en todos los clculos termodinmicos que incluyan el aire como fluido de trabajo.
70
Combustibles La mayora de los combustibles comnmente usados en los MCIA (gasolina y acpm) son mezclas de muchos hidrocarburos que se obtienen mediante la refinacin del crudo de petrleo. Estos combustibles son predominantemente carbono e hidrgeno (generalmente el 86% de C y el 14% de H2 en masa), aunque algunos ACPM llegan a tener hasta un 1% en masa de azufre. Otros combustibles de inters son los alcoholes (que contienen radicales oxigenados), combustibles gaseosos (GNC y GLP), compuestos simples de hidrocarburos (metano, propano, iso-octano, hidrgeno) que comnmente se emplean en la investigacin de motores. Las propiedades de los combustibles ms comunes en los MCIA se resumen en las Tablas 4.2 y 4.3.
Tabla 4.2 Entalpa de formacin standard y pesos moleculares [1]

Especie Oxgeno Nitrgeno Carbn Monxido de Carbono Dixido de Carbono Hidrgeno Agua Metano Propano Iso-octano Cetano Alcohol Metlico Alcohol Etlico Frmula O2 N2 C CO CO2 H2 H2O CH4 C3H8 C8H18 C16H34 CH3OH C2H5OH M (g/mol) 32 28,01 12,011 28,01 44,01 2,016 18,02 16,04 44,1 114,23 226,44 32,04 46,07 Estado Gas Gas Slido Gas Gas Gas Gas Lquida Gas Gas Gas Lquido Lquido Gas Lquido Gas Lquido
1
~ h fo
MJ/kmol 0 0 0 -110,5 -393,5 0 -241,8 -285,8 -74,9 -103,8 -224,1 -259,28 -454,5 -201,2 -238,6 -234,6 -277
A 25C (298.15K) y 1atm (1013 mbar)
71
Tabla 4.3 Propiedades de algunos combustibles [1]

Calor especfico Gravedad Combustible Frmula (estado) M especfica (densidad, kg/m3) Calor de vaporiz. kJ/kg Poder Lquido kJ/kg-K Vapor Cp kJ/kg-K Calorfico Superior MJ/kg Poder Calorfico Inferior MJ/kg Poder Calorfico Inferior de la mezcla estequiom trica MJ/kg Octanaje
(A/F)est
(F/A)est
RON
MON
Combustibles corrientes
Gasolina ACPM liviano ACPM pesado Gas Natural Metano Propano Iso-octano Cetano Benceno Tolueno CnH1,87n(l) CnH1,8n(l) CnH1,7n(l) CnH3,8nN0,1n(g) CH4(g) C3H8(g) C8H18(l) C16H34(l) C6H6(l) C7H8(l) CH4O(l) C2H6O(l) C(s) CO(g) H2 ~110 ~170 ~200 ~18 16,04 44,1 114,23 226,44 78,11 92,14 32,04 46,07 12,01 28,01 2,015 0,72-0,78 0,78-0,84 0,82-0,88 (~0,79) (0,72) 0,51(2) 0,692 0,773 0,879 0,867 0,792 0,785 ~2 (1,25) (0,09) 350 270 230 --509 426 308 358 433 412 1103 840 ------2,4 2,2 1,9 --0,63 2,5 2,1 --1,72 1,68 2,6 2,5 ------~1,7 ~1,7 ~1,7 ~2 2,2 1,6 1,63 1,6 1,1 1,1 1,72 1,93 --1,05 1,44 47,3 46,1 45,5 50 55,5 50,4 47,8 47,3 41,9 42,5 22,7 29,7 33,8 10,1 142 44 43,2 42,8 45 50 46,4 44,3 44 40,2 40,6 20 26,9 33,8 10,1 120 2,83 2,79 2,85 2,9 2,72 2,75 2,75 2,78 2,82 2,79 2,68 2,69 2,7 2,91 3,4 14,6 14,5 14,4 14,5 17,23 15,67 15,13 14,82 13,27 13,5 6,47 9 11,51 2,467 34,3 0.0685 0.069 0.0697 0.069 0.058 0.0638 0.0661 0.0675 0,0753 0,0741 0,155 0,111 0,0869 0,405 0,0292 91-99 ------120 112 100 ----120 106 107 ------82-89 ------120 97 100 --115 109 92 89 -------
Hidrocarburos puros
Alcoholes
Metanol Etanol
Otros combustibles
Carbono Monx. de Carb Hidrgeno
De la Tabla 4.3 es interesante tener en consideracin lo siguiente: (l) indica lquido (g) indica gaseoso (s) indica slido MON es el nmero de octano determinado con el mtodo motor (norma ASTM D-2700) RON es el nmero de octano determinado con el mtodo research (norma ASTM D-2699) En la columna de gravedad especfica la densidad para los valores que van entre parntesis ( ) se da en kg/m3 a 0C y 1atm. Los valores para el calor de vaporizacin han sido determinados a 1atm y 25C para combustibles lquidos y a 1atm y temperatura de ebullicin para combustibles gaseosos. COMBUSTIN ESTEQUIOMTRICA En esta seccin se repasan algunas relaciones entre la composicin de los reactivos y de los productos. En una combustin completa ideal, los nicos productos de la combustin son CO2 y agua. Por ejemplo, a continuacin se muestra la ecuacin qumica para la combustin completa de una mol de propano:
C3 H 8 + aO2 = bCO2 + cH 2 O
(4.20)
Balanceando el carbono se obtiene b = 3. Balanceando el hidrgeno se obtiene 2c = 8, de donde c = 4. Finalmente el balance de oxgeno de 2b + c = 10 = 2a, de donde a = 5. En la ecuacin anterior, solamente se haca reaccionar oxgeno puro, pero en la realidad el oxgeno para la combustin se obtiene del aire. Asumiendo que los productos estn a baja temperatura no se afecta el nitrgeno del aire. As pues, escribiendo la ecuacin de combustin completa con aire como oxidante para un hidrocarburo en general cuya composicin molecular promedio sea CaHb tendramos:
b b b C a H b + a + (O2 + 3,773N 2 ) = aCO2 + H 2 O + 3,773 a + N 2 4 2 4
(4.21)
Si hacemos y = b/a, podramos determinar entonces el dosado o la relacin A/F en funcin de y:
12 + y A Fest = = F est 34,56(4 + y )
(4.22)
73
En algunas situaciones se puede llegar a quemar ms o menos aire del requerido estequiomtricamente as, por ejemplo, para una combustin pobre en combustible, es decir, con exceso de aire suele aparecer el oxgeno en los productos de la combustin. Por ejemplo, para la combustin del iso-octano con un 25% de exceso de aire, es decir, 1,25 veces ms del aire requerido estequiomtricamente se tendra:
C8 H 18 + 1,25 12,5(O2 + 3,773 N 2 ) = 8CO2 + 9 H 2 O + 3,13O2 + 58,95 N 2
(4.23)
Con menos aire del requerido estequiomtricamente, es decir, una combustin rica en combustible, no habra suficiente oxgeno para oxidar completamente el C y H del combustible a CO2 y H2O. Bajo esta condicin los productos seran una mezcla de CO2, H2O, CO, H2 y N2. En este caso la composicin de los productos no se puede determinar con un balance elemental nicamente. Aqu es necesario realizar algunas hiptesis adicionales sobre la composicin qumica de los productos. Debido entonces, a que la composicin de los productos de la combustin es diferente para mezclas pobres y ricas, y que adems la relacin combustible/aire (o F/A o ms comnmente llamada dosado) depende de la composicin del combustible, se considera que es un parmetro ms informativo el dosado relativo, que se define como la relacin entre el dosado de funcionamiento del motor y el dosado estequiomtrico:
F A abs Fabs FR = = Fest F A est

() o relacin aire/combustible (A/F) relativa a la estequiomtrica:
(4.24)
Aqu se puede observar que el inverso del dosado relativo (FR) es lo que se denomina Lambda
A F abs 1 = FR = A F est
Hablamos de mezclas pobres o ricas en combustible:
(4.25)
74
Para mezclas pobres: Para mezclas ricas: Para mezclas estequiomtricas:
FR < 1 y > 1 FR > 1 y < 1 FR = 1 y = 1
BALANCE ENERGTICO DE PRIMERA LEY EN UN MCIA
La primera ley de la termodinmica relaciona los cambios entre dos estados en la energa interna (o entalpa) con la transferencia de calor y el trabajo. Considerando un sistema cuya masa es m y que su composicin vara de reactivos a productos mediante una reaccin qumica se puede aplicar la primera ley entre su estados final e inicial:
QR P WR P = U P U R
(4.26)
La transferencia de calor y de trabajo ocurren a travs de los lmites del sistema. La convencin de signos para cada interaccin de transferencia energtica ser positivo para el calor que se transfiere desde el exterior hacia el sistema y positivo para el trabajo que se transfiera desde el sistema hacia el exterior.
Calores de reaccin.
la energa interna a volumen constante (U )V ,T = QR P
Calor de reaccin a volumen constante a la temperatura T. Se define como el incremento en
Calor de reaccin a presin constante a la temperatura T. Se define como el incremento de entalpa a presin constante (H ) p ,T = QR P . Donde WR P =
R pdV = p(VP VR ) .
P
El agua en los productos de combustin puede estar en fase lquida o gaseosa. La energa interna (o entalpa) de los productos en el proceso a volumen constante (o a presin constante) descrito anteriormente, depender de la cantidad de agua y de su estado (lquido o gaseoso). En la Figura 4.1 se muestran los casos extremos para cuando el agua en los productos de combustin sale en estado gaseoso y en estado lquido. La diferencia de energa interna entre estas dos curvas ser:
(U )V ,T ,H Oliq
2
(U )V ,T , H 2Ovap = m H 2O u fgH 2O
(4.27)
donde mH2O ser la masa de agua en los productos y ufgH2O es la energa interna de vaporizacin del agua a la temperatura y presin de los productos.
75
Figura 4.1 Energa interna en funcin de la Temperatura. Efecto del agua en los productos [1]
Entalpa de formacin
Se define como entalpa de formacin de un compuesto qumico al incremento de entalpa asociado con la reaccin de formacin de una mole de un compuesto dado a partir de sus elementos, estando cada sustancia en su estado termodinmico estndar a la temperatura dada. Comnmente el estado estndar es de 1atm y 25C (298,15 K). Se asume que la entalpa de formacin para los elementos en este estado es 0. En la Tabla 4.2 se muestran algunos datos de entalpa de formacin para diferentes especies qumicas. Para una reaccin de combustin dada, la entalpa de los productos en el estado standard est dada por:
o HP =
ni h fo,i
productos
(4.28)
De manera similar, la entalpa de los reactivos estara dada por:

o HR =
ni h fo,i
Re activos
(4.29)
76
o o El incremento de entalpa estara dado por la diferencia H P HR = (H ) p , 298 K .
Es
importante resaltar que las entalpas de formacin se emplean para determinar va clculo el poder calorfico y la temperatura de llama adiabtica de cualquier combustible cuya composicin est bien definida.
Poder calorfico.
En la prctica se suele medir directamente el poder calorfico de los combustibles debido a la dificultad para conocer su composicin qumica precisa. El poder calorfico HC de un combustible es la magnitud del calor de reaccin a presin constante o a volumen constante para la combustin completa de una unidad de masa de combustible a una temperatura standard (usualmente 25C). As pues,
H C p = (H ) p , 298 K
H CV = (U )V , 298 K
(4.30)
Combustin completa significa que todo el carbono se convierte en CO2 y todo el hidrgeno se convierte en H2O y cualquier presencia de azufre se convertira en SO2. El poder calorfico usualmente se expresa en J/kg de combustible. No es necesario especificar cuanto oxidante se mezcl con el combustible , ni tampoco si ste es aire u oxgeno puro. En adelante emplearemos el trmino poder calorfico superior cuando el agua en los productos de escape se condensa hasta el estado lquido (ha cedido su calor de vaporizacin). Y el trmino poder calorfico inferior cuando el agua en los productos de escape sale en fase gaseosa. Los dos poderes calorficos a presin constante estaran relacionados mediante la siguiente ecuacin:
m H 2O h H C sup p = H C inf p + m f fgH 2O

donde m H O m f 2
(4.31)
) es la relacin entre la masa de agua producida y la masa de combustible
quemado. Una expresin similar, la energa interna de vaporizacin del agua se aplica para los poderes calorficos superior e inferior a volumen constante. El poder calorfico a presin constante es comnmente el ms usado, incluso se llega a omitir el trmino a presin constante.
77
La diferencia entre el poder calorfico a volumen constante y a presin constante es pequea. En la Tabla 4.3 se muestran algunos valores del poder calorfico para algunos combustibles. A continuacin se muestra como calcular el poder calorfico a una temperatura diferente de la standard.
aA + bB = cC + dD H R P = [cH C + dH D aH A bH B ]T H R P = C p R P T p
298 H R P = 298 C p R P T
H T = H 298 +
T 298
C p R P dT
(4.32)
donde : C p R P = cC pC + dC pD aC pA bC pB
PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS DE TRABAJO [1]
El estudio del funcionamiento de los motores mediante el anlisis de los procesos que ocurren a su interior ha tenido una larga y productiva historia. Las primeras aproximaciones consistieron en simular el proceso real mediante ciclos ideales a volumen constante y a presin constante. Con el desarrollo de los computadores, los procesos de simulacin se han vuelto ms sofisticados y precisos. Todas esas simulaciones (desde la ms simple hasta la ms compleja) requieren modelos para la composicin y las propiedades de los fluidos de trabajo del motor, as como modelos para los procesos individuales admisin, compresin, combustin, expansin y escape. En la Tabla 4.4 se resumen los fluidos de trabajo segn los procesos y el tipo de motor.
78
Tabla 4.4 Fluidos de trabajo segn proceso y tipo de motor [1]

Proceso
Admisin
MEP
MEC
Aire, combustible (lquido y vapor), Aire, gases recirculados (en algunos gases recirculados (en algunos casos) casos para controlar los NOx) y gases y gases residuales residuales Aire, combustible (vapor), gases recirculados (en algunos casos) y gases residuales Aire, gases recirculados (en algunos casos para controlar los NOx) y gases residuales
Compresin
Expansin
Productos de combustin (mezclas de Productos de combustin (mezclas de N2, H2O, CO2, CO, H2, O2, NO, OH, N2, H2O, CO2, CO, H2, O2, NO, OH, O, H. . .) O, H. . .) Productos de combustin (principalmente N2, H2O, CO2 y O2 si FR < 1 CO y H2 si FR > 1) Productos de combustin (principalmente N2, H2O, CO2 y O2)
Escape
Durante la admisin y la compresin es adecuado asumir que la composicin no vara. Los productos o mezcla de gases quemados durante la combustin y gran parte de la expansin, estn muy cercanos al equilibrio termodinmico. A medida que estos productos se enfran ocurre una recombinacin que no es lo suficientemente rpida para mantener la mezcla reactiva en equilibrio, es decir la composicin del gas se aleja del equilibrio. Durante la carrera de escape se puede asumir que la composicin no vara debido a que las reacciones ocurren demasiado lento. Los modelos empleados para predecir las propiedades termodinmicas de los gases quemados y sin quemar se pueden agrupar en cinco categoras listadas en la Tabla 4.5.
Tabla 4.5 Modelos para el clculo de las propiedades termodinmicas [1]
Mezcla sin quemar 1. Un solo gas ideal para todo el ciclo con Cv y Cp constantes 2. Gas ideal; Cv,u constante 3. Mezcla de gases ideales, Cv,i (T) 4. Mezcla de gases ideales, Cv,i (T) 5. Mezcla de gases ideales, Cv,i (T) Gas ideal; Cv,b constante Mezcla de gases ideales, Cv,i (T) Aproximacin al equilibrio qumico Mezcla de gases ideales que reaccionan en equilibrio qumico Mezcla quemada
Nota: El subndice i indica la especie i en la mezcla de gases, u indica mezcla sin quemar y b indica mezcla quemada.
79
La primera categora nicamente se usa con propsitos ilustrativos debido a que los calores especficos para la mezcla quemada y sin quemar son muy diferentes. La segunda categora es una aproximacin analtica simple de poca precisin debido a que los calores especficos varan fuertemente con la temperatura. Los valores de las propiedades termodinmicas de las mezclas quemadas y sin quemar relevantes para los clculos en motores se pueden obtener de cartas, tablas y relaciones algebraicas obtenidas mediante regresiones de datos tabulados.
CLCULO DE LAS PROPIEDADES
Las cartas termodinmicas son un mtodo de presentar las propiedades termodinmicas de mezclas de gases quemadas y sin quemar para clculos en MCIA. Existen dos grupos de cartas de uso comn: las desarrolladas por Hottel y otros [5] y las desarrolladas por Newhall y Starkman [6]. Ambas utilizan unidades del sistema Britnico. Las cartas de propiedades termodinmicas se usan poco actualmente; ya que estn siendo reemplazadas por modelos de computador para el clculo de las propiedades de los fluidos de trabajo en motores. Sin embargo, stas son tiles para propsitos ilustrativos y representan un mtodo fcil y preciso cuando se requiere un nmero limitado de clculos. Cuando se quieren realizar clculos bastante precisos para determinar la composicin y las propiedades de los gases sin quemar durante todo el ciclo de operacin del motor se pueden emplear rutinas para computador. sta varan considerablemente en rango de aplicacin y en precisin. Los modelos ms completos se basan en ajustes polinomiales de curvas de datos termodinmicos para cada especie en la mezcla con las siguientes hiptesis: (1) la mezcla sin quemar no vara de composicin y (2) que la mezcla quemada est en equilibrio qumico. En ste texto usaremos las tablas de datos termodinmicos de JANAF. Para cada especie i en su estado estndar y a la temperatura T (K) se cumple:
~ c p ,i
Ru
= ai1 + ai 2T + ai 3T 2 + ai 4T 3 + ai 5T 4
(4.33)
La entalpa en estado standard de la especie i est dada por:
~ a a a a a hi = ai1 + i 2 T + i 3 T 2 + i 4 T 3 + i 5 T 4 + i 6 2 3 4 5 T Ru T
(4.34)
80
La entropa en el estado standard de la especie i a temperatura T(K) y presin de 1atm, de las ecuaciones (4.13) y (4.14), es:
~ si a a a = ai1 ln T + ai 2T + i 3 T 2 + i 4 T 3 + i 5 T 4 + ai 7 Ru 2 3 4
(4.35)
Los valores de los coeficientes aij para CO2, H2O, CO, H2, O2, N2, OH, NO, O y H del programa de la NASA se dan en la Tabla 4.6. Se tienen en dicha tabla dos rangos de temperaturas. El rango de 300 a 1000 K es apropiados para el clculo de las propiedades de las mezclas sin quemar. El rango de 1000 a 5000 K es apropiado para el clculo de las propiedades de la mezcla quemada.
MEZCLAS SIN QUEMAR
Se han ajustado funciones polinmicas para varios combustibles (en estado gaseoso), una de ellas responde a la siguiente ecuacin:
~ = A + A t + A t 2 + A t3 + Af 5 c p, f f1 f2 f3 f4 t2
(4.36)
t2 t3 t 4 Af 5 ~ h f = Af 1 + Af 2 + Af 3 + Af 4 + Af 6 + Af 8 t 2 3 4
(4.37)
donde t = T(K)/1000. Af6 es la constante para el dato de cero entalpa para C, H2, O2 y N2 a 298.15 K. Para un dato de 0 K, Af8 se suma a Af6. Para hidrocarburos puros, los coeficientes Afi se encontraron ajustando las ecuaciones (4.36) y (4.37) a los datos de Rossini y otros [1]. Los valores para los combustibles puros importantes se dan en la Tabla 4.7. Las unidades para
~ ~ son cal/gmol-K, y para h c p, f f son kcal/gmol.

As pues, se pueden ahora obtener las propiedades termodinmicas de la mezcla no quemada conociendo: las moles de cada especie por mol de O2 y ni, determinada de la Tabla 4.8; la masa de mezcla por mol de O2 y mR-P, determinada de la Tabla 4.9 y, empleando las ecuaciones (4.38 a 4.40).
81
Tabla 4.6 Coeficientes para las propiedades termodinmicas de las especies. Fuente Heywood [1]
Especie
CO2 300-100 1000-5000 H2O 300-1000 1000-5000 CO 300-1000 1000-5000 H2 300-1000 1000-5000 O2 300-1000 1000-5000 N2 300-1000 OH NO O H 1000-5000 1000-5000 1000-5000 1000-5000 0,36748(+1) 0,29106(+1) 0,31890(+1) 0,25421(+1) 0,25(+1) -0,12082(-2) 0,95932(-3) 0,13382(-2) -0,27551(-4) 0,0 0,23240(-5) -0,19442(-6) -0,52899(-6) -0,31028(-8) 0,0 -0,63218(-9) 0,13757(-10) 0,95919(-10) 0,45511(-11) 0,0 -0,22577(-12) 0,14225(-15) -0,64848(-14) -0,43681(-15) 0,0 -0,10612(+4) 0,39354(+4) 0,98283(+4) 0,29231(+5) 0,25472(+5) 0,23580(+1) 0,54423(+1) 0,67458(+1) 0,49203(+1) -0,46012(0) 0,36256(+1) 0,28963(+1) -0,18782(-2) 0,15155(-2) 0,70555(-5) -0,57235(-6) -0,67635(-8) 0,99807(-10) 0,21556(-11) -0,65224(-14) -0,10475(+4) -0,90586(+3) 0,43053(+1) 0,61615(+1) 0,30574(+1) 0,36220(+1) 0,26765(-2) 0,73618(-3) -0,58099(-5) -0,19652(-6) 0,55210(-8) 0,36202(-10) -0,18123(-11) -0,28946(-14) -0,98890(+3) -0,12020(+4) -0,22997(+1) 0,36151(+1) 0,37101(+1) 0,31002(+1) -0,16191(-2) 0,51119(-3) 0,36924(-5) 0,52644(-7) -0,20320(-8) -0,34910(-10) 0,23953(-12) 0,36945(-14) -0,14356(+5) -0,87738(+3) 0,29555(+1) -0,19629(+1) 0,40701(+1) 0,29841(+1) -0,11084(-2) 0,14891(-2) 0,41521(-5) -0,57900(-6) -0,29637(-8) 0,10365(-9) 0,80702(-12) -0,69364(-14) -0,30280(+5) -0,14245(+5) -0,32270(0) 0,63479(+1) 0,24008(+1) 0,27168(+1) 0,87351(-2) 0,29451(-2) -0,66071(-5) -0,80224(-6) 0,20022(-8) 0,10227(-9) 0,63274(-15) -0,48472(-14) -0,48378(+5) -0,29906(+5) 0,96951(+1) 0,66306(+1)
Rango de T (K)
1000-5000
ai1
0,44608(+1)
ai2
0,30982(-2)
ai3
-0,12393(-5)
ai4
0,22741(-9)
ai5
-0,15526(-13)
ai6
-0,48961(+5)
ai7
-0,98636(0)
Nota: Los valores entre parntesis representan la potencia de diez a la que se debe elevar el valor
Tabla 4.7 Coeficientes de los polinomios (ecuaciones (4.36) y (4.37)) para la entalpa del combustible y el calor especfico [1] Combus tible
Metano Propano Hexano Iso-octano Metanol Etanol Gasolina C7,76H13,1 ACPM C10,8H18,7 106,4 148,6 14,37 14,4 0,0696 0,0694 -22,501 -9,1063 227,99 246,97 -177,26 -143,74 56,048 32,329 0,4845 0,0518 -17,578 -50,128 15,235 23,514
Frmula
M
16,04 44,10 86,18 114,2 32,04 46,07 114,8
(A/F)est
17,23 15,67 15,24 15,14 6,47 9,00 14,64
(F/A)est
0,0580 0,0638 0,0656 0,0661 0,1546 0,1111 0,0683
Af1
-0,29149 -1,4867 -20,777 -0,55313 -2,7059 6,990 -24,078
Af2
26,327 74,339 210,48 181,62 44,168 39,741 256,63
Af3
-10,610 -39,065 -164,125 -97,787 -27,501 -11,926 -201,68
Af4
1,5656 8,0543 52,832 20,402 7,2193 0 64,750
Af5
0,16573 0,01219 0,56635 -0,03095 0,20299 0 0,5808
Af6
-18,331 -27,313 -39,836 -60,751 -48,288 -60,214 -27,562
Af8
4,3000 8,852 15,611 20,232 5,3375 7,6135 17,792
CH4 C3H8 C6H14 C8H18 CH3OH C2H5OH C8,26H15,5
Nota: Las unidades de A fi al igual que las de h f estn en kcal/gmol y las de C p , f estn en cal/gmol-K con t = T(K)/1000
A f 6 da el dato de la entalpa a 298,15K; A f 6 + A f 8 da el dato de la entalpa a 0 K.
83
c p,u =
mR P
1
~ ni c p ,i
i
(4.38)
hu =
mR P
ni hi
i
(4.39)
su =
1 mR P
~ o ni ni si Ru ln n u
n R ln p u u
(4.40)
donde p se da en atmsferas. Las Figuras 4.2 y 4.3, obtenidas con las relaciones anteriores, muestran como Cp,u y
u (= c p,u cv,u ) varan con la temperatura, el dosado relativo (FR), y la fraccin de gases
quemados (xb), para una mezcla gasolina aire.
Tabla 4.8 Composicin de la mezcla sin quemar [1]
ni, moles / mol O2 reactivo

Especie
FR 1
4(1 xb )(1 + 2 )FR / M f
FR > 1
1 xb
Combustible O2 N2 CO2 H 2O CO H2 Sum
1 xb FR
2 xb (1 )FR
0 0
xb (FR c )
xb [2(1 FR ) + c ]
xb FR
xb [2(FR 1) c ]
xb c nu
nu
84
Tabla 4.9 Factores para relacionar las propiedades en bases molar y msica [1]
Cantidad por mol de O2 en la mezcla Moles de mezcla quemada nb Ecuacin general Ecuacin para la mezcla Iso-octano (C8H18 ) aire
nb = (1 )FR + 1 + , nb = (2 )FR + ,
FR 1 nb = 0.36 FR + 4.773 FR > 1 nb = 1.36 FR + 3.773
Moles de mezcla sin quemar nu
FR 1 nu = 0.08 FR + 4.773 + 0.28 xb FR FR > 1 nu = 0.08 FR + 4.773 + xb (1.28 FR 1)

138.2 + 9.12 FR
138.2
Masa de la mezcla (quemada o sin mR P = 32 + 4 FR (1 + 2 ) + 28.16 quemar) Masa de aire
32 + 28.16
Donde nb es el nmero de moles de mezcla quemada y:

nb por mol de O2 que reacciona se obtiene: Para
FR 1 :
nb = (1 )FR + 1 +
nb = (2 )FR +
Para FR > 1:
xb es la fraccin de gases quemados y se obtiene segn: mr xb = m RCA La masa de gases residuales del ciclo anterior mr tiene valores tpicos para un MEP de 20% respecto a la masa atrapada en el cilindro cuando estn cerradas las vlvulas de admisin y escape mRCA a carga parcial y cerca de un 7% a plena carga. En los MEC sta disminuye sustancialmente (cerca al 3%) debido a las elevadas relaciones de compresin, y en MEC de aspiracin natural es prcticamente constante porque no hay mariposa en la admisin. Siguiendo con los trminos de las Tablas 4.8 y 4.9 tenemos:
=
4 4+ y
Donde:
y es la relacin molar H/C para el combustible
es la relacin molar N/O que para el aire es 3,773

Finalmente el nmero de moles de la mezcla sin quemar:
4(1 2 )FR nu = (1 xb ) + 1 + + xb nb Mf
85
Mf es el peso molecular del combustible.
Figura 4.2 Cp,u en funcin de T, FR y xb calculado [1]
Figura 4.3 u en funcin de T, FR y xb calculado [1]
86
MEZCLAS QUEMADAS
La aproximacin ms precisa para el clculo de las propiedades y composicin de la mezcla quemada consiste usar un programa de equilibrio termodinmico a temperaturas por encima de los 1700 K y considerar que la composicin de la mezcla no vara por debajo de 1700 K. Las propiedades de cada especie a altas y bajas temperaturas se dan mediante funciones polinmicas como las ecuaciones (4.33) a (4.35) y sus coeficientes en la Tabla 4.6. El mtodo ms empleado consiste en calcular las propiedades y/o composicin de los productos suponiendo que no existe disociacin y luego emplear mtodos iterativos o correcciones que permitan tener en cuenta los efectos de la disociacin. Olikara y Borman [7], han desarrollado un programa de computador para calcular las propiedades de equilibrio de los productos de combustin. ste ha sido diseado especficamente para el uso en aplicaciones de los MCIA. Se especifican en ste la composicin del combustible (CnHmOlNk), el dosado relativo, y la presin y temperatura de los productos. Las especies incluidas en la mezcla de productos son: CO2, H2O, CO, H2, O2, N2, Ar, NO, OH, O, H y N. Las ecuaciones de balance de los elementos y las constantes de equilibrio para siete reacciones no redundantes dan como resultado un total de 11 ecuaciones requeridas para solucionar la concentracin de estas especies. Las constantes de equilibrio son curvas ajustadas a partir de los datos de las tablas de JANAF. La estimacin inicial de las fracciones molares para comenzar el proceso iterativo es la composicin sin disociar. Una vez se determina la composicin de la mezcla, se calculan las propiedades termodinmicas y sus derivadas con respecto a la temperatura, presin y dosado relativo. Se ha encontrado que este conjunto limitado de especies es lo suficientemente preciso para el clculo de los gases quemados de motores, y es mucho ms rpido que el extenso programa de equilibrio de la NASA. Se han desarrollado numerosas tcnicas para estimar las propiedades termodinmicas de los gases quemados a altas temperaturas en aplicaciones de motores. Una aproximacin comnmente usada es la desarrollada por Krieger y Borman [8]. La energa interna y la constante de los gases de los productos de combustin sin disociar aparecen como polinomios en funcin de la temperatura del gas. El segundo paso consisti en limitar el rango de T y p a valores encontrados en MCI. A continuacin las desviaciones entre los datos de las propiedades de equilibrio termodinmico publicados por Newhall y Starkman y los valores sin disociar calculados, se ajustaron mediante una funcin exponencial de T, p y FR. Para FR 1 , resulta un solo conjunto de ecuaciones. Para FR 1 , se desarrollaron varios conjuntos de ecuaciones, cada uno aplicado a un valor especfico del dosado relativo (ver la referencia [8]). En general, el
87
ajuste para la energa interna est en el rango de 2 1/2 % por encima de la presin y temperatura de inters, y el error en gran parte del rango es menor al 1%. Para muchas aplicaciones, las ecuaciones sin disociar para las propiedades termodinmicas son lo suficientemente precisas.
Ejercicio 4.1 Un motor diesel de inyeccin directa turboalimentado, de cuatro tiempos con seis cilindros en lnea, tiene un dimetro de cilindro de 112 mm y una carrera de 130 mm, y se ha ensayado en banco de prueba bajo condiciones de funcionamiento estacionarias (ver mediciones en tabla anexa). Las condiciones ambientales de la celda de ensayos son presin 852 mbar y temperatura 20 C. El combustible que se ha utilizado es un ACPM cuya frmula qumica es C10.8H18.7, con una densidad de 0,82 kg/dm3. Suponiendo que todo el combustible se quema estequiomtricamente, se pide:
1. Dosado estequiomtrico 2. Poder calorfico msico inferior en [kJ/kgcombustible] 3. Gasto msico de combustible en [g/s] 4. Masa de combustible inyectada en [g/(ciclo*cilindro)] 5. Gasto msico de aire en [kg/s] 6. Exceso o defecto de aire en [%] 7. Potencia efectiva del motor en [kW] 8. Presin media efectiva del motor en [bar] 9. Consumo especfico de combustible en [g/kW-h] 10. Rendimiento efectivo del motor
Datos:
MAGNITUD UNIDAD Rgimen de giro del motor min-1 Fuerza en el freno N Tiempo consumo 1 litro (1dm3) de combustible s 3 Flujo volumtrico de aire m /min Brazo del freno electromagntico mm ENTALPAS DE FORMACIN[hf en MJ/kmol] N2 y O2 0 CO2 -393,52 H2Ogas -241,83 H2Oliq -285,84 C10.8H18.7 -104,55 MEDICIN 2000 700 93,28 12 955
88
Solucin
C10.8 H 18.7 + 15,475(O2 + 3,773 N 2 ) 10.8CO2 + 9,35 H 2 O + 46,4 N 2 1) Dosado estequiomtrico
f stq =
mamb 12 *10,8 + 1*18,7 = = 0,0693 maire 15,475 * 4,773 * 28,962
2) Poder calorfico msico inferior a presin constante
H R = 104,55
MJ kmolcomb
H p = 10,8 * ( 393,52) + 9,35 * ( 241,83) = 6511,12

H c = H = ( 104,55 + 6511,12) H c = 43200 3) Gasto msico de combustible
m &f =
MJ kmolcomb
1kmolcomb 1000kJ MJ * * kmolcomb 148,3kg 1MJ
kJ kg comb
1dm 3 kg 1000 g * 0,82 3 * = 8,79 g s 93,28seg 1kg dm
4) Masa de combustible inyectada por ciclo y por cilindro g rev 1kg 8,79 * 2 * m & f i kg s cic 1000 g mf = = = 8,79 10 5 n Z 2000 rev * 1min * 6cilind . cilind cic min 60 s 5) Gasto msico de aire
p T m 3 1min ' &a = st * m * st kg * 12 * m & a = a V 3 p st Tm min 60s m 850 (273 + 15,6) 12 12,12 kg = & a = 0,2136 s 1,293 * 1013 * (273 + 20 ) * 60 = 60 m 6) Exceso de aire Freal = m &f 8,79 = = 0,041 m & a 213,6
89
FR =
Freal 0,041 = = 0,59 Fstq 0,0693
= FR1 =
7) Potencia efectiva
1 = 1,69 69% 0,59
Ne = M e n M e = F b = 700 N * 0,955m = 668,5 N m
N e = 668,5 N m * 2000 8) Presin media efectiva pme =
rev 2rad 1min 1kN * * * = 140kW min 1rev 60 s 1000 N
2 i M e ( N .m ) = 1093kPa[10,9bar ] Vd dm 3
donde 9) Consumo especfico de combustible

gef = 10) Rendimiento efectivo
Vd =
2 Dp * S * Z = 7,685dm 3
m &f 8,79 g * 3600 s g = = 226 N e seg *1h *140kW kW h
e =
1 kW h *1kJ * 3600 s *1000 g * kg = = 0,368 gef H c 226 g *1kW * seg *1h *1kg * 43200kJ
Ejercicio 4.2 Un MEP de cuatro tiempos y 2000 cm3 de cilindrada funciona con etanol, realizndose la combustin de forma estequiomtrica. En las condiciones nominales de funcionamiento a 4300 rpm, la masa de aire aspirado es de 60 g/s siendo la presin y temperatura ambiente 0,9 bar y 3C, respectivamente. Se supone que el nitrgeno del aire no reacciona en la combustin y que la composicin del aire es de 79% nitrgeno y 21% oxgeno (en volumen). Se pide:
1. 2. 3. 4. Rendimiento volumtrico Dosado de funcionamiento Potencia efectiva nominal del motor Par motor
90
Datos: Poder calorfico del etanol 26600 kJ/kg. Masa atmicas: Oxgeno 16, Nitrgeno 14, Hidrgeno 1, Carbono 12. Rendimiento indicado 44%. Rendimiento mecnico 89%. Densidad del aire a 25 C y 1013 mbar , 1,18 kg/m3.
Solucin 1) Rendimiento volumtrico

pV T poVo p1V1 m poT1 m = V1 = o o 1 = To T1 To p1 1 To p1 o
1 =
v =
oTo p1
poT1
1,18 * 298 * 0,9 1 = 1,13 kg 3 m 276 *1,013
m kg / s 0,06 0,06 &a = = = 0,74 3 3 1 4300 1 m s kg m / * / m & T V n 2000 10 6 * * *1,13 T 2 60 2 2) Dosado de funcionamiento C 2 H 6O + (O2 + 3,76 N 2 ) CO2 + H 2 O Proporciones estequiomtricas 46 g cvomb / mol 411,84 g aire / mol Fstq = 3) Potencia efectiva
Pe = m & f H c e = F m & a H c e = donde: Ne = 4) Par efectivo M= Ne kg kJ 1 0,06 26600 e s kg 8,95
C 2 H 6O + 3(O2 + 3,76 N 2 ) 2CO2 + 3H 2O + 11,28 N 2
m &f 411,84 = = 8,95 46 m &a
e = i m = 0,44 0,89 = 0,3916

1 0,066 26600 0,3916 70kW 8,95 70000 (W s ) = 155 N m n 2 60
Ejercicio 4.3 De un motor diesel turboalimentado de inyeccin directa, con seis cilindros en lnea y 7,685 litros de cilindrada, se tienen los siguientes datos de funcionamiento:
91
n = 2004rpm ma = 0,00165 kg g = 1,65 ciclo cil ciclo cil g m f = 0,0424618 ciclo cil FR = 0,35
Encontrar la composicin de los gases quemados cuando su temperatura es inferior a 1700K.
Solucin Suponiendo que la composicin qumica del ACPM corresponde a C10.8H18.7 (de Tabla 4.7), tenemos:
4 4+ y
H 18,7 = = 1,7315 C 10,8 = 0,6979 donde : y = Adems, De la Tabla 4.8 se tiene:

Especie
CO2 H 2O O2 N2
= 3,773
moles de N 2 moles de O2
mol. especie
FR 1
mol. O2 real
(0,6979 )(0,35) 2(1 0,6979 )(0,35)

1 0,35 3,773
b
0,24426 0,21147 0,65 3,773
moles = n
(1 0,6979 )0,35 + 1 + 3,773
4,878735
1. Calculamos las moles de O2 reactantes:
Aplicando la ley de Amagat:
g aire ciclo cil %Volumen = %masa: ma = 1,65
mol. O2 reactante = 1,65
0,21gr O2 reactante 1mol de O2 reactante g aire ciclo cilindro 1gr de aire 32moles de O2 reactante
92
moles O2 reactante ciclo cil 2. Ahora podemos conocer el nmero de moles de cada especie en el cilindro (quemados) multiplicando el resultado anterior por la tercera columna de la tabla anterior: moles O2 reactante = 0,010828
Especie
CO2 H 2O O2 N2
FR 1
i moles de la especie
0,002645 0,0022898 0,0070382 0,040854 0,0528269
moles = n
Especie
CO2 H 2O O2 N2
(0,24426 )(0,010828) (0,21147 )(0,010828) (0,65)(0,010828) (3,773)(0,10828) (4,878735)(0,10828)

FR 1 0,002645 / 0,052827 0,0022898 / 0,05827 0,0070382 / 0,052827 0,040854 / 0,052827
3. Obtenemos ahora la fraccin de moles de la especie con respecto a las moles totales:
Fraccin (%)
5 4,33 13,32 77,35
4. En el momento de cerrarse la vlvula de admisin, no todo es aire puro, se considera que alrededor de un 4% en masa del contenido del cilindro son gases que quedaron de la combustin. Por lo tanto, para este caso, la fraccin de residuos (Xres) es:
g res g 0,04 = 0,066 ciclo cil ciclo cil 5. Obtengamos la masa de la mezcla de gases de combustin: X res = ma 4% = 1,65
= 141,37542 m RP = 32 + 4 FR (1 + 2 ) + 28,1
m RP = 141,37542 0,010828 m RP = 1,530813g mezcla Tambin se puede calcular de la siguiente manera:
g mezcla mol. de O2 reactante
mRP = nCO2 M CO2 + nH 2O M H 2O + nO2 M O2 + n N 2 M N 2 mRP = 0,002645 44 + 0,0022898 18 + 0,0070382 32 + 0,040854 28 mRP = 1,526731g mezcla 6. Peso molecular de la mezcla de quemados:
93
M RP =
g mezcla mRP 1,53 = = 28,9 nRP 0,0528 molesmezcla T < 1700 K M RP M Aire
Para FR 1 y
7. Suponiendo que la fraccin de residuales Xr conserva la misma composicin que los porcentajes quemados, es decir: 5% de CO2 ; 4,33% de H2O , 13,32% de O2 ; 77,35% de N2 entonces:
Especie
CO2 H 2O O2 N2
FR 1
gespecie / ciclo . cil 0,0033 0,002857 0,00879 0,05105
0,066 0,05 0,066 0,0433 0,066 0,1332 0,066 0,7735
8. Calculemos el nmero de moles de cada especie
Especie
CO2 H 2O O2 N2
mi
0,0033 0,002857 0,00879 0,05105
Mi
44 18 32 28
i =
mi Mi
0,000075 1,5872 x 10 -4 2,7468 x 10 -4 1,8232 x 10 -3
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B. (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw Hill, New York. [2] Spalding, D. Brian. (1979), Combustin y transferencia de masa. CECSA, Mexico. [3] Glassman I. (1977), Combustion. Academic Press, New York [4] Mlenkamp, H. (1976), Zur Genarigkeit Der Brenngezetzrechnung eines Dieselmotors mit Nichtunterteiltem Brennraum (Sobre la exactitud del clculo de la ley de combustin de un motor de diesel con cmara de combustin no dividida), MTZ Vol. 37 7/8 [5] Hottel, H.C., Williams, G.C., and Satterfield, C.N. (1949), Thermodinamic charts for combustion processes, John Wiley [6] Newhall, H.K., and Starkman, E.S. (1964), Thermodinamic properties of octane and air for engine performance calculations in Digital calculations of engine cycles, Progress in technology, vol. TP-7, pp. 38-48, SAE. [7] Olikara, C and Borman, G. L. (1975), A Computer Program for Calculating Propperties of Equilibrium Combustion Products with some applications to IC Engines. SAE paper No. 750468
[8] Krieger, R. B., and Borman, G. L. (1966), The Computation of Apparent Heat Release for Internal Combustion Engines in Proc. Diesel Gas Power, ASME paper 66-WA/DGP-4.
94
CAPTULO 5
CICLOS DE TRABAJO TERICOS Y REALES

CICLOS TERICOS [1] Es usual iniciar el estudio de estos ciclos haciendo el mayor nmero de simplificaciones posibles, dejando por fuera todas las irregularidades del ciclo real. Esto nos permite determinar el comportamiento de una gran cantidad de variables presentes en el funcionamiento del motor real de un modo cualitativo y simple. Lgicamente, ste mtodo no nos permitir obtener resultados numricos vlidos, pero s nos muestra las tendencias de los comportamientos de las variables, de una manera muy definida dentro del complicado panorama del funcionamiento real. Las simplificaciones ms significativas son: 1. Suponer todos los procesos reversibles. 2. Reemplazar el proceso de combustin por uno de aportacin de calor reversible. 3. Regreso a las condiciones iniciales, despus de la expansin, mediante un proceso reversible de enfriamiento. 4. Suponer un fluido ideal realizando el ciclo. Es decir, que permanezca su composicin qumica estable, que su calor especfico permanece constante durante el proceso. Para nuestro caso se supone que el proceso se realiza con aire ideal, por ser el elemento ms comn entre los constituyentes del fluido de trabajo empleado. Un ciclo como el anterior se conoce con el nombre de Ciclo de Aire ideal; y segn los procesos del ciclo, se habla entonces, del ciclo ideal de aire OTTO, ciclo ideal de aire DIESEL, y otros como el de Lenoir, Brayton y Atkinson. El anlisis detallado de estos ciclos ideales, nos indicar cmo es el comportamiento entre el rendimiento del ciclo dependiendo de caractersticas como la relacin de compresin y de expansin, adems, la forma como vara el rendimiento con la cantidad de calor aportado, o si permanece constante en este caso, segn el ciclo, y tambin su relacin con el mtodo empleado para la aportacin y rechazo de calor, etc. Esta aproximacin no permite cuantificar de manera precisa las variables del ciclo, debido a que en la realidad ocurren una serie de transformaciones fsicas y qumicas en el fluido de trabajo cuya actuacin conjunta es difcil de determinarse mediante mtodos analticos meramente. No
Captulo 5. Ciclos de trabajo tericos y reales
obstante es posible acercar el anlisis en grado considerable a la situacin real mediante clculos ms refinados. Esto implicara tener en consideracin elementos como: 1. La variacin de los calores especficos con la temperatura en cada proceso 2. La variacin en la composicin del o de los fluidos durante la combustin (equilibrio qumico y disociacin, etc.) 3. El hecho de que las mezclas pobres (con exceso de aire) son ms eficientes, y las ricas (defecto de aire) son las que proporcionan la mxima potencia. 4. Tener en cuenta la velocidad a la que se realizan los proceso, lo que implica en cierta medida considerar algunas irreversibilidades. 5. Considerar las prdidas de calor por conduccin, conveccin y radiacin segn el momento del ciclo. 6. Adems, el diferenciar si el combustible est presente al iniciar el ciclo o si solo aparece despus de iniciado el proceso, etc. En la aplicacin de este mtodo juegan un papel importante las ecuaciones empricas ajustadas a partir datos hallados experimentalmente. Los resultados obtenidos con el anlisis ideal, comparados con los que arrojan este tipo de clculos, muestran diferencias muy apreciables. El clculo termodinmico mediante el estudio de los ciclos tericas de aire, basan su importancia en que permiten determinar los valores mximos tericos que se podran alcanzar para las variables de funcionamiento ms importantes del motor. Jams se podrn lograr, pero fijan igualmente hasta qu punto resulta fructfero intentar refinar el funcionamiento de un motor en banco de ensayos. Al estudiar los ciclos ms comunes, para mquinas de combustin interna, o ciclos para la transformacin de calor en trabajo mecnico, se observa lo siguiente: 1. El proceso de aportacin de calor al fluido se hace solo de tres maneras: Aportacin de calor isomtica (a volumen constante) Aportacin de calor isobrica (a presin constante)
Aportacin de calor parte a volumen constante y el resto a presin constante. 2. El proceso de expansin, que siempre es adiabtico y reversible, (isentrpico) presenta las siguientes caractersticas: Iniciacin: al finalizar la aportacin de calor Terminacin: Existen dos puntos finales tiles:
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Expandir el fluido hasta el volumen inicial
Expandir el fluido hasta la presin inicial 3. La compresin siempre es adiabtica; su inicio y terminacin coinciden respectivamente con la finalizacin del enfriamiento y la iniciacin de la aportacin de calor. Lo inverso se cumple para el proceso de expansin. 4. El enfriamiento, realizado desde el final de la expansin hasta la iniciacin de la compresin, se realiza de alguna de las siguientes maneras: Enfriamiento a volumen constante e igual al inicial Enfriamiento a presin constante e igual a la inicial.
Combinando todos estos posibles procesos podemos clasificar los ciclos en dos categoras:
Ciclos con aportacin de calor a volumen constante Sin compresin previa del fluido de trabajo: Necesariamente la expansin ha de ser hasta la presin inicial y el enfriamiento ser a presin constante - ciclo LENOIR (Figura 5.1). Con compresin del fluido de trabajo: la expansin hasta el volumen inicial con enfriamiento, y aportacin de calor necesariamente a volumen constante ciclo OTTO (Figura 5.2). El mismo anterior, pero con la expansin hasta la presin inicial, y por lo tanto con enfriamiento a presin constante - ciclo ATKINSON. Para igualdad de condiciones, el rendimiento trmico de menor a mayor, para los ciclos mencionados coincide con el orden en que se presentan. Ciclos con aportacin de calor a presin constante Con compresin previa del fluido de trabajo: aportacin de calor a presin constante, la expansin hasta el volumen inicial y el enfriamiento a volumen constante - ciclo DIESEL (Figura 5.3). El anterior pero con la expansin hasta la presin inicial y enfriamiento isobrico- ciclo BRAYTON (Figura 5.4). Para igualdad de condiciones, el rendimiento trmico de menor a mayor tambin est en el mismo orden en el que se presentan. Existe una combinacin entre los dos ciclos anteriores que consiste en que la aportacin de calor se hace parte a volumen constante y parte a presin constante. Generalmente a ste se le llama ciclo Diesel de presin limitada (Figura 5.5).
97
Para comparar el rendimiento de los ciclos (Figura 5.6) se puede seguir un orden similar a los expuestos anteriormente, teniendo en cuenta que: El proceso de aportacin de calor a volumen constante, al permitir una mayor expansin es ms eficiente que el isobrico en trminos generales. El enfriamiento a presin constante tambin es ms eficiente que el isomtrico, pues permite igualmente una mayor expansin. El ciclo que permita una mayor compresin tambin ser ms eficiente, pues tambin aumenta la expansin.
Figura 5.1 Ciclo terico de Lenoir [1]
Figura 5.2 Ciclo terico Otto [2]
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Figura 5.3 Ciclo terico Diesel [2]
Figura 5.4 Ciclo terico de Brayton [1]
Figura 5.5 Ciclo terico de presin limitada [2]
99
Figura 5.6 Comparacin del rendimiento de los diferentes ciclos [2]
RELACIONES TERMODINMICAS PARA LOS DIFERENTES PROCESOS EN MOTORES Todos los parmetros importantes de funcionamiento de los motores que se pueden determinar con anlisis de su ciclo termodinmico son: El rendimiento indicado f ,i :
f ,i =
Wc ,i m f H c ,inf
(5.1)
(el cual, desde que el rendimiento de la combustin sea 1, equivale al rendimiento trmico
indicado de conversin de combustible t ,i )

La presin media indicada (pmi):
pmi = Wc ,i Vd = m f H Cinf f ,i Vd
(5.2)
Wc,i, el trabajo indicado por ciclo, es la suma de los trabajos de las carreras de compresin y expansin:
Wc ,i = WC + WE
(5.3)
100
Relaciones para calcular ciclos de trabajo ideales Usando la notacin de las Figura 5.2, 5.3 y 5.5 para definir los puntos finales de cada proceso del motor, se obtienen las siguientes relaciones aplicando la primera y segunda leyes de la termodinmica al contenido del cilindro
Carrera de compresin:
v1 = rc v2
(5.4)
Mientras el proceso sea adiabtico y reversible: s2 = s1 El trabajo de compresin es:
(5.5) (5.6)
WC = U 1 U 2 = m(u1 u 2 ) Proceso de combustin: Para el ciclo a volumen constante:

v3 = v2 Para el ciclo a presin constante: p3 = p 2 h3 h2 = 0 p3b = p3a h3b h3a = 0 u3 u 2 = 0
(5.7a, b)
(5.7c, d) (5.7e, f) (5.7g, h)
Para el ciclo a presin limitada:

v3 a = v 2
u3a u 2 = 0
Carrera de expansin: Para el ciclo a volumen constante: v4 = rc v3 s 4 = s3
(5.8a, b)
y el trabajo de expansin es:

WE = U 3 U 4 = m(u3 u 4 )
(5.9)
Para el ciclo a presin constante:

p3 = p 2
v4 = rc v2
s 4 = s3
(5.10a, b, c)
101
WE = U 3 U 4 + p2 (V3 V2 ) = m[(u3 u 4 ) + p2 (v3 v2 )] = m[(h3 h4 ) + p 4 v4 p2 v2 ]

(5.11)
v4 v3a = rc
p3b = p3a
s 4 = s3b
(5.12a, b, c)
WE = U 3b U 4 + p2 (V3b V3a ) = m[(u3b u 4 ) + p3 (v3b v3a )] = m[(h3b h4 ) + p 4 v4 p3v3a ]
(5.13)
El rendimiento indicado se obtiene mediante la sustitucin en las ecuaciones (5.3) y (5.1): Para el ciclo a volumen constante:
f ,i =
Para el ciclo a presin constante:
m[(u3 u 4 ) (u 2 u1 )] m f H Cinf
(5.14)
f ,i =
m[(h3 h4 ) (u 2 u1 ) + p4 v4 p2 v2 ] m f H Cinf m[(h3b h4 ) (u 2 u1 ) + p4 v4 p3v3a ] m f H Cinf
(5.15)
f ,i =
(5.16)
El estado de la mezcla en el punto 1 del ciclo depende de las propiedades de la mezcla fresca y del gas residual en el fin de la carrera de escape.
CICLOS REALES
Los ciclos de trabajo ideales, como se dijo antes, difieren bastante de la realidad, las principales razones segn cada proceso dentro del motor son:
Compresin El proceso de compresin real es prcticamente igual cuando se analiza tericamente, es decir, cuando se analiza el proceso adiabtico y reversible. Se dice que es adiabtico porque la diferencia de temperaturas entre el gas y la pared es pequea (tericamente). Y se dice que es reversible porque las velocidades a las que se realiza el proceso son relativamente bajas y el proceso se puede considerar mecnicamente reversible.
102
Combustin La combustin real no es igual a la ideal por diversas razones. En el diagrama p V se pueden diferenciar fcilmente las prdidas ms relevantes en el proceso de combustin real respecto al terico:
1. Prdidas de tiempo. Tienen lugar debido a que en la realidad el proceso no es instantneo, es necesario dar un cierto tiempo para que se produzca la combustin. Esto se refleja en una prdida de rea en el diagrama. 2. Prdidas de calor. En la prctica hay que refrigerar los motores por varias razones:
Porque los materiales no resisten temperaturas tan elevadas
Para mantener la temperatura del aceite en un valor tal que ste no se degrade La refrigeracin implica una disminucin del rendimiento del motor, ya que parte del calor que podra transformarse en trabajo til se pierde a travs de las paredes del volumen de control.
3. Prdidas por combustin incompleta. Ya que siempre queda en el interior del motor una fraccin del combustible sin quemar que si se quemara producira ms potencia. 4. Prdidas por combustin progresiva. La diferencia es ms notoria en un MEP: La primera fraccin de mezcla aire combustible ms cercana a la buja, primero se quema por efecto de la descarga elctrica y luego es comprimida por efecto de la expansin de los gases quemados, mientras que a la fraccin de mezcla final (zona sin quemar, detrs del frente de llama) le ocurre justo lo contrario (primero es comprimida por el frente de llama y luego se quema). En otras palabras, se producen prdidas porque la temperatura media durante el proceso de combustin es ms baja que si se hubiese quemado toda la mezcla sbitamente desde el momento en que salta la chispa, esto implica que el calor especfico (funcin de la temperatura) disminuya, lo que se refleja en una disminucin de la potencia y del rendimiento. (Figura 5.7).
103
Figura 5.7 Variacin de la temperatura con el ngulo de cigeal en un MEP
Ejercicio 5.1 Un ciclo de aire equivalente de presin limitada, tiene en el instante inicial de la compresin una presin p1 = 0,9 bar y una temperatura T1 = 41 C, su relacin de compresin volumtrica es rc = 14, la presin mxima de combustin es p3 = 70 bar y el calor total aportado al ciclo es q = 2000 kJ/kg. Calcular el rendimiento del ciclo, el trabajo especfico y la pmi. Datos:
p 70 3 3A q 23 A = 2000 Cp =1 kJ kg
2 0,9 V2 = V 3
4 1 V
kJ kg K J Ra = 287 kg K aire = 1,4 rc = 14
V1 = V 4
104
punto 1
p1 = 0,9bar T1 = 41C = 314 K V1 = Rg T1 p1 = 287 J 314 K 1bar m 2 N m m3 * * * = 1 kg K 0,9bar J kg 10 5 N
rc = 14 = punto 2
V1 + V2 V m3 1 V2 = 1 = = 0,077 = V3 V2 rc 1 13 kg
3
V2 = 0,077 m
kg
1.4
pV = cte p1V1 = p2V2 V1 1 p2 = p1 V = 0,9bar 0,077 = 32,6bar 2 pV 32,6bar * 0,077m 3 kg K 10 5 N = 874,5 K T2 = 2 2 = Rg 287 N m kg 1bar m 2 punto 3
V3 = 0,077 m p3 = 70bar
kg
p3V3 70bar * 0,077 *10 5 T3 = = = 1878K kg 287
tambin se puede obtener mediante: punto 3A
pV p pV pV = cte 2 2 = 3 3 T3 = 3 T2 T T2 T3 p2
p3 A = p3 = 70bar
Para determinar T3A es necesario hacer un balance de energa:
qtotal = q2 3 + q3 3 A q3 3 A = qtotal q2 3
(1)
q3 3 A = C p (T3 A T3 )
porque es a presin constante
(2)
105
(1) = (2):
C p (T3 A T3 ) = qtotal q2 3 T3 A = T3 +
qtotal Cv (T3 T2 ) Cp
Cp Cv Rg Cv
Cv =
qtotal q2 3 Cp
T3 A = T3 +
donde
porque es a volumen constante Rg = C p C v

donde
y = 1
(3)
(3) / Cv :
Cv = Rg
0,287 kJ / kg K = 0,7175 kJ kg K 1,4 1
2000 T3 A = 1878 K +
kJ kJ 0,7175(1878 K 874,5 K ) kg kg K = 3158 K kJ 1 kg K

3 287 N m * 3158 K *1bar m 2 = 0,129 m 5 kg kg K * 70bar *10 N
V3 A = punto 4
R g T3 A p3 A
p4V4 = p3 AV3A
donde
1.4
V4 = V1 = 1m
kg
V3 A 0,129 p 4 = p3 A * = 70bar 1 = 3,98bar V 4 pV 3,98bar * 1m 3 kg K 10 5 N T4 = 4 4 = * = 1387 K Rg kg * 287 N m 1bar m 2 q14 = Cv (T4 T1 )
q1 4 = 0,7175
kJ (1387 314)K = 769,8 kJ kg K kg
106
t =
qtotal q14 2000 769,8 = = 0,615 qtotal 2000 kJ kg
Wi = t qt = 0,615 * 2000 = 1230 1230 kJ kg
pmi =
Wi 1230kN m = = = 13,3bar 3 3 Vd m m 0,923m 3 1 0,077 kg kg
LITERATURA RECOMENDADA
Heywood, J. B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York. Obert F. Edward, Motores de Combustin Interna, Cecsa, Mexico, 1997 Libros de Termodinmica para ingeniera que incluyan ciclos de potencia.
REFERENCIAS
[1] Lichty, L.C. Combustion Engine Processes, International student edition, McGraw-Hill, 1967 [2] Heywood, J. B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York.
107
CAPTULO 6
PROCESO DE RENOVACION DE LA CARGA

INTRODUCCIN Los esfuerzos en las investigaciones actuales en los MCIA van dirigidos hacia mejorar principalmente el proceso de combustin y el proceso de llenado y vaciado del cilindro o renovacin de la carga. Esto es comprensible debido a la importancia de la masa de aire en la obtencin de la potencia del motor. El propsito de las carreras de admisin y escape consiste en realizar el barrido de la carga de tal manera que se remuevan los gases al final de la carrera de potencia y se admita carga fresca para el siguiente ciclo. La calidad del proceso de renovacin de la carga en motores para un motor de cuatro tiempos est representado por el rendimiento volumtrico el cual depende entre otras cosas del diseo del colector de admisin, puerto de admisin, vlvula de admisin, tipo de combustible, as como de las condiciones de operacin del motor. Una tcnica comn para mejorar el llenado del cilindro consiste en emplear la turboalimentacin, sta incrementa el flujo de aire y por lo tanto la densidad de potencia. En este captulo estudiaremos bsicamente los principios para el clculo del proceso de renovacin de la carga en motores de cuatro tiempos. PROCESOS DE ADMISIN Y ESCAPE EN MOTORES DE CUATRO TIEMPOS [1] En los MEP el sistema de admisin generalmente est compuesto por: un filtro de aire, un carburador y una mariposa o un inyector de combustible y una mariposa o una mariposa con inyectores de combustible individuales en cada puerto de admisin y un colector de admisin. Durante el proceso de induccin ocurren una serie de prdidas de presin a medida que la mezcla pasa a travs de cada uno de estos componentes. Existe adems una cada de presin adicional a travs del puerto y la vlvula de admisin. El sistema de escape generalmente est compuesto por el colector de escape, la pipa de escape, a menudo un convertidor cataltico para el control de emisiones y un silenciador. Estos flujos son pulsatorios. Sin embargo muchos aspectos de ellos se pueden analizar como si fuesen cuasi estacionarios. La cada de presin en el sistema de admisin depende de la velocidad del motor, la resistencia del flujo en los elementos del sistema, el rea seccional a travs de la cual se mueve la carga fresca, y la densidad de la carga. Comnmente se suelen extender las fases de apertura de las vlvulas de admisin y escape para mejorar el llenado del cilindro. La vlvula de escape
Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga
suele abrir entre 40 y 60 grados antes del PMI y suele cerrar entre 15 y 30 grados despus del PMS. La vlvula de admisin abre entre 10 y 20 grados antes del PMS. Ambas vlvulas permanecen abiertas durante un perodo llamado cruce de vlvulas. La ventaja de este cruce de vlvulas consiste en mejorar el rendimiento volumtrico especialmente a elevadas velocidades del motor. La vlvula de admisin permanece abierta hasta unos 50 a 70 grados despus del PMI. En el sistema de admisin de los MEC no hay ni carburador o sistema electrnico de inyeccin de combustible ni mariposa. Los MEC suelen llevar turboalimentador con ms frecuencia que los MEP. En los MEC turboalimentados cuando abre la vlvula de escape, los gases quemados fluyen hacia una turbina la cual, mueve un compresor que a su vez se encarga de comprimir el aire que entra al cilindro. RENDIMIENTO VOLUMTRICO El rendimiento volumtrico se usa como una medida de la capacidad de llenado del cilindro durante el proceso de renovacin de la carga en un motor de cuatro tiempos. Se define como la relacin entre el flujo msico de aire que entra al cilindro durante el funcionamiento del motor y el flujo msico de aire que sera desplazado en condiciones tericas por el motor a las condiciones de entrada:
v =
(masa de aire )real (masa de aire )terica
m &a i a ,i Vd n
(6.1)
donde v es el rendimiento volumtrico, m & a es el flujo msico de aire real, a ,i es la densidad del aire evaluada a las condiciones atmosfricas del lugar si se quiere determinar la capacidad de llenado de todo el motor, o puede ser la densidad del aire a la entrada al cilindro, si se quiere ver la calidad del diseo del sistema de admisin en el llenado, Vd es la cilindrada del motor, y n es el rgimen de giro del motor. El rendimiento volumtrico se ve afectado por las siguientes variables: 1. Tipo de combustible, dosado, fraccin de combustible vaporizado en el sistema de admisin y enega de vaporizacin del combustible. 2. Temperatura de la mezcla 3. La relacin entre la presin de admisin y de escape 4. La relacin de compresin
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5. La velocidad del motor 6. Diseo de colector y puerto de admisin y escape 7. Geometra, tamao, levantamiento y sincronizacin de las vlvulas de admisin y escape Siguiendo a Heywood se pueden agrupar los efectos de estas variables en funcin de su naturaleza en : cuasi estacionarios, dinmicos, y una combinacin de los anteriores. Se considerarn cuasi estacionarios cuando su impacto sea independiente de la velocidad del motor o que su comportamiento se pueda escribir adecuadamente en trminos de la velocidad media del motor. Efectos dinmicos sern aquellos que se vean afectados por el rgimen de giro del motor.
Efectos cuasi estacionarios

1. Efecto del tipo de combustible y del dosado En los MEP la presencia del combustible gaseoso (y vapor de agua) en el sistema de admisin reduce la presin parcial del aire por debajo de la presin de la mezcla. Para mezclas de aire, vapor de agua y combustible gaseoso, se puede escribir la presin en el colector de admisin como la suma de las presiones parciales de cada componente:
p i = p a ,i + p f ,i + p H 2 O ,i
donde:
p f ,i pH 2O ,i pi =1+ + pa ,i pa ,i pa ,i y
pa ,i pi = 1 1 + m H 2O M H 2O Mf + ma ma Ma Ma mf
para llegar finalmente a: pa ,i pi
1
M a m H 2O M a + 1 + Fa M ma M H 2O f
(6.2)
110
En la Figura 6.1 se muestra la variacin de
pa ,i pi
en funcin del dosado relativo.
Figura 6.1 Efecto del tipo de combustible en la presin parcial del aire en la admisin [1]
Segn la ecuacin (6.2) para combustibles lquidos es menor la influencia en la cada de presin en la admisin (y por tanto en el rendimiento volumtrico) que para combustibles gaseosos y para el metanol en estado de vapor, los cuales reducen el rendimiento volumtrico (i.e., impiden que entre una mayor cantidad de masa de mezcla).
2. Fraccin de combustible vaporizado, calor de vaporizacin, y transferencia de calor La ecuacin de conservacin de la energa para un flujo estacionario a presin constante con evaporacin de combustible lquido y con transferencia de calor se puede expresar:
m h + 1 x m h & + &a a & f f , L + xem & f h f ,V = Q & aha + m & f hf , L m e A B
( )
(6.3)
Donde xe es la fraccin de masa evaporada, y los subndices indican: a, aire; f, combustible; L, lquido; v, vapor; B, antes de la evaporacin; y A, despus de la evaporacin. Aproximando el cambio en la entalpa por unidad de masa de cada componente en la mezcla a CpT, se puede entonces expresar la entalpa de vaporizacin del combustible lquido en funcin del salto de
111
temperaturas. Si no ocurriera transferencia de calor a la mezcla de admisin, la temperatura de la mezcla disminuira a medida que el lquido se vaporiza (extrae calor de su entorno). Por ejemplo, el iso-octano con un dosado relativo de 1,enfra la mezcla en TA TB = -19 C asumiendo que se vaporiza completamente. El metanol en las mismas condiciones tendra una diferencia de temperaturas TA TB = 128C lo que enfriara bastante ms la mezcla. Considerando las prdidas de calor que ocurren realmente al momento de la vaporizacin del combustible, el metanol por ejemplo logra enfriar la mezcla hasta en 30 C. En la prctica existe calentamiento; adems, el combustible no se alcanza a evaporar completamente antes de entrar al cilindro. Los datos experimentales muestran que una disminucin de la temperatura del aire que acompaa la evaporacin del combustible lquido tiene un efecto mayor que la reduccin de la presin parcial del aire en la admisin debido al estado en fase de vapor del combustible. 3. Efecto de la relacin de compresin y de la relacin entre presiones de admisin y escape. A medida que varan la relacin de compresin y la relacin entre presiones pe /pi donde el subndice e indica escape y el subndice i indica admisin, vara tambin la fraccin de volumen ocupado en el cilindro por los gases residuales a la presin de admisin. A medida que este volumen aumenta el rendimiento volumtrico disminuye(Figura 6.2).
Figura 6.2 Efecto de pe /pi sobre el rendimiento volumtrico. vo es el rendimiento volumtrico de un ciclo ideal para el cual pe = pi. [1]
112
En la Figura 6.2, para el caso en que pe > pi, es decir a la derecha, mejora el rendimiento volumtrico al aumentar la relacin de compresin, ya que cuando esto sucede, el volumen final de compresin disminuye, con lo cual hay menos volumen de gases quemados que puedan retroceder hacia la admisin. En la misma figura se puede observar, para el caso en que pi > pe, (regin a la izquierda), como mejora el rendimiento volumtrico al disminuir la relacin de compresin, ya que cuando esto sucede, el volumen final de compresin es mayor, con lo cual mejora el barrido de la mezcla.
Combinacin de efectos dinmicos y cuasi estacionarios

Cuando un gas fluye de manera no estacionaria a travs de un sistema de pipas, cmaras, puertos y vlvulas estn presentes fuerzas inerciales y fuerzas de friccin. La importancia relativa de esas fuerzas depende de la velocidad del gas y del tamao y forma de esos conductos y sus uniones. 1. Prdidas de friccin Durante la carrera de admisin la presin en el cilindro cae por debajo de la presin atmosfrica en una cantidad que depende del cuadrado de la velocidad del fluido debido a la friccin en cada parte que compone el sistema de admisin. Esta cada total de presin es la suma de las prdidas de presin en cada componente del sistema de admisin: filtro de aire, carburador y mariposa, colector, puerto, y vlvula de admisin. Cada prdida es un pequeo porcentaje siendo los principales contribuyentes la vlvula y el puerto, como resultado la presin en el cilindro durante el proceso de admisin cuando el pistn se est moviendo en un punto cercano a su mxima velocidad puede llegar a ser un 10 a un 20% inferior a la atmosfrica. Para cada componente en el sistema de admisin (y en el escape) la ecuacin de Bernoulli da:
p = v 2 j j j donde j es el coeficiente de resistencia y vj es la velocidad local. Asumiendo un flujo cuasi estacionario vj se relaciona con la velocidad media del pistn S p mediante: v j A j = S p Ap
113
Donde Aj y Ap son el rea de flujo mnima del componente y el rea del pistn respectivamente. Por lo tanto, la cada de presin total cuasi estacionaria debida a la friccin es:
patm
Ap pc = p j = j v = S j A j
2 j 2 p
(6.4)
Esta ecuacin indica la importancia de un rea de flujo grande para reducir las prdidas de friccin y la dependencia de stas con la velocidad del motor. La Figura 6.3 muestra un ejemplo de la cada de presin debido a la friccin a travs del filtro de aire, carburador, mariposa y colector de un sistema de admisin de un automvil con motor de cuatro cilindros standard. En el sistema de escape se producen prdidas de presin equivalentes especialmente en el puerto y en el colector donde los niveles de presin promedios son ms altos que la presin atmosfrica. A altas velocidades y altas cargas el colector de escape opera a presiones substancialmente por encima de la atmosfrica.
Figura 6.3 Cada de presin en el sistema de admisin de un MEP de cuatro tiempos determinada bajo condiciones de flujo estacionario [1]
114
2. Efecto de empuje La presin en el colector de admisin vara de un proceso de admisin al siguiente para un mismo cilindro debido a la variacin de la velocidad del pistn, a la variacin en la apertura de la vlvula, y a los efectos de flujo no estacionario que resultan de esas variaciones geomtricas. La masa de aire inducida dentro del cilindro, y por lo tanto el rendimiento volumtrico, est casi completamente determinado por el nivel de presin en el puerto de admisin durante el corto perodo anterior al cierre de la vlvula de admisin. A altas velocidades del motor, la inercia del gas en el sistema de admisin medida que la vlvula de admisin est cerrando incrementa la presin en el puerto continuando as el proceso de carga a medida que el pistn se desliza hacia el PMI e inicia su carrera de compresin. Este efecto se vuelve progresivamente ms elevado a medida que incrementa la velocidad del motor. La vlvula se cierra entre 40 a 60 grados despus del PMI, en parte para tomar ventaja de este efecto de empuje. 3. Retroflujo hacia la admisin Debido a que la vlvula de admisin cierra despus de iniciada la carrera de compresin, puede ocurrir que parte de la carga fresca del cilindro se devuelva hacia la admisin a medida que aumenta la presin en el cilindro provocada por el movimiento del pistn en carrera ascendente hacia el PMS. Este retroflujo es mayor a bajas velocidades del motor. Esta es un consecuencia inevitable del retraso en el cierre de la vlvula de admisin elegido para tomar ventaja del efecto de empuje a altas velocidades. 4. Efecto de sintonizacin de ondas El flujo pulsatorio del proceso de escape de cada cilindro genera ondas de presin en el sistema de escape. Esas ondas de presin se propagan a la velocidad del sonido local relativas al movimiento del gas. Las ondas de presin interactan con las uniones de la pipa y finalizan en el colector de escape y en la pipa. Esas interacciones causan o generan ondas de presin que se devuelven hacia el cilindro. En motores multicilndricos, estas ondas de presin `pueden interactuar unas con otras. El efecto de estas ondas de presin puede ayudar o inhibir el proceso de renovacin de la carga. Cuando actan ayudando al proceso mediante la reduccin de la presin en el puerto de escape hacia el final de la carrera de escape, se dice que el sistema de escape est sintonizado. El flujo que entra al cilindro es variable con el tiempo y puede generar ondas de expansin que pueden llegar a propagarse hacia el colector de admisin. Estas ondas de expansin pueden llegar a reflejarse en el colector generando ondas de presin positivas que se propagan hacia el
115
cilindro. Si se ajustan adecuadamente los tiempos de esas ondas, las ondas de presin positivas pueden llegar a incrementar la presin en la vlvula de admisin hacia el final de la carrera de admisin por encima de la presin de admisin nominal. Esto incrementara la masa de aire admitida. Cuando sucede este fenmeno se dice que el sistema de admisin est sintonizado. En la Figura 6.4 se muestran algunos ejemplos de las variaciones de presin en los sistemas de admisin y escape de un MEP de cuatro cilindros a plena carga. La complejidad del fenmeno que est ocurriendo es evidente. La amplitud de las fluctuaciones de la presin aumenta sustancialmente con el incremento de la velocidad del motor. La frecuencia primaria en la admisin y escape corresponde a la frecuencia de los procesos de admisin y escape de cada cilindro individual.
Figura 6.4 Presin instantnea en los colectores de admisin y escape de un MEP 4 tiempos y 4 cilindros, a plena carga. p1 colector de admisin a 150 mm desde el cilindro 1; p2 colector de escape a 200 mm desde el cilindro 1; p3 colector de escape a 700 mm desde el cilindro 1. IO : vlvula de admisin abierta, EO: vlvula de escape abierta [1]
Efectos dinmicos
El efecto del flujo sobre el rendimiento volumtrico depende de la velocidad de la mezcla fresca en el colector, puerto y vlvula de admisin. Debido a que las dimensin del sistema y vlvula de admisin se escalan con el dimetro del cilindro, entonces las velocidades en el sistema de admisin se escalarn con la velocidad del pistn. Por lo tanto los rendimientos volumtricos
116
como una funcin de la velocidad para diferentes motores deberan ser comparables a la misma velocidad lineal media del pistn. La Figura 6.5 muestra unas curvas tpicas de rendimiento volumtrico en funcin de la velocidad media del pistn para un MEC de cuatro cilindros de inyeccin indirecta y para un MEP de seis cilindros. Los rendimientos volumtricos de los MEP generalmente son bajos que los valores de los MEC debido a las prdidas de flujo en el carburador y la mariposa, calentamiento del colector de admisin, presencia de vapor de combustible, y faccin de gases residuales ms elevada. El doble pico en la curva de los MEC muestra el efecto de la sintonizacin del sistema de admisin.
Figura 6.5 Rendimiento volumtrico en funcin de la velocidad lineal media del pistn [1]
La forma de las curvas del rendimiento volumtrico se puede explicar con la ayuda de la Figura 6.6. Esta muestra en forma esquemtica como vara con la velocidad cada uno de los fenmenos antes discutidos que afectan el rendimiento volumtrico. Los efectos que no dependen de la velocidad (tales como la presin del vapor de combustible) son los que bajan la curva del 100% (curva A). El calentamiento de la carga en el colector de admisin y en el cilindro hacen que la curva A se baje hasta la curva B. Esta tiene mayor efecto a bajas velocidades del motor debido a los tiempos prolongados de residencia del gas. Las prdidas de friccin del flujo aumentan con el cuadrado de la velocidad del motor y hacen bajar la curva B hasta la curva C. A elevadas velocidades del motor, el flujo que entra al motor hacia el final de la carrera de admisin se frena. Una vez que esto ocurre, incrementos adicionales en la velocidad del motor no aumentan significativamente el flujo de tal manera que el rendimiento volumtrico disminuye agudamente (de la curva C a la D). El efecto de empuje a altas velocidades hace que
117
la curva D se eleve hasta la E. El retraso en el cierre de la vlvula de admisin, que se traduce en un mejor llenado a elevadas velocidades, resulta en una disminucin del rendimiento volumtrico a bajas velocidades del motor debido al retroflujo (curvas C y D a F). Finalmente, el efecto de sintonizacin de la admisin y/o escape puede incrementar el rendimiento volumtrico (a menudo en una cantidad sustancial) sobre parte del rango de velocidades del motor, curva F a G.
Figura 6.6 Efecto sobre el rendimiento volumtrico de diferentes fenmenos que afectan el flujo de aire en funcin de la velocidad del motor [1]
TURBOALIMENTACIN
La potencia mxima que puede suministrar un motor est limitada por la cantidad de combustible que se pueda quemar eficientemente al interior del cilindro. ste est limitado por la cantidad de aire que se introduce en cada cilindro cada ciclo. Si el aire inducido logra ser comprimido para que alcance una densidad ms alta que la del ambiente, antes de entrar al cilindro, las potencia mxima de un motor de dimensiones fijas, puede llegar a ser incrementada. Este es el objeto primordial de la turboalimentacin, las ecuaciones (3.38) a (3.40) muestran cmo la potencia, el par y la presin media efectiva son directamente proporcionales a la densidad del aire en la admisin [2]. En la turboalimentacin, el turboalimentador un compresor y una turbina en un solo eje se usa para incrementar la densidad del aire en la admisin. La energa disponible en la corriente de gases de escape se emplea para mover una turbina, la cual a su vez mueve un compresor que incrementa la densidad del flujo que entra en
118
cada cilindro. La Figura 6.7 muestra algunos esquemas tpicos de diferentes sistemas de incremento de la densidad del aire en la admisin. Los sistemas ms comunes son la sobrealimentacin mecnica (Figura 6.7a) y la turboalimentacin (Figura 6.7b). El esquema de la Figura 6.7c se usa en grandes motores marinos. La turboalimentacin de doble etapa (Figura 6.7d) es una forma de alcanzar presiones muy altas en la admisin (de 4 a 7 atmsferas) con el fin de incrementar la presin media efectiva. Existen algunos motores, especialmente de uso militar, llamados hiperbricos y que consisten de un sistema como el mostrado en la Figura 6.7d pero que incluye adems poscombustin. El esquema mostrado en la Figura 6.7f es de uso comn en los motores actuales. La refrigeracin del aire con un intercambiador de calor despus de la compresin y antes de la entrada a los cilindros se usa para incrementar la densidad del aire.
Figura 6.7 Configuraciones de sobrealimentacin y turboalimentacin [1]
119
Ecuaciones bsicas
La ecuacin de conservacin de la energa para flujo estacionario, aplicada un volumen de control alrededor de un componente cualquiera se puede expresar de la siguiente manera:
C2 C2 & W & =m & h + Q h + 2 2 sale entra
(6.5)
& es la tasa de transferencia de calor hacia dentro del volumen de control, W & es la tasa de donde Q
transferencia de trabajo en el eje que sale del volumen de control, m & es el flujo msico, h es la 2 entalpa especfica, y C /2 es la energa cintica especfica. La entalpa total o de parada, ho, se puede definir como:
C2 2
ho = h +
(6.6)
Para un gas ideal, con calores especficos constantes, de la ecuacin (6.6) se obtiene la temperatura total o de parada:
To = T +
C2 2c p
(6.7)
Tambin se define la presin total o de parada como: la presin que se obtiene si el gas es dirigido isentrpicamente: T po = p o T
( 1)
(6.8)
& se pude despreciar para bombas, sopladores, compresores y turbinas En la ecuacin (6.5) Q
porque generalmente es pequeo. Entonces la ecuacin (6.5) da la tasa de transferencia de trabajo como:
& =m W & (ho ,sale ho ,entra )
(6.9)
120
La tasa de transferencia de trabajo real se relaciona con la tasa de transferencia de trabajo requerido (o producido) para un aparato adiabtico reversible equivalente operando a las mismas presiones mediante un parmetro de rendimiento. La segunda ley se usa para determinar esta tasa adiabtica reversible de transferencia de trabajo, la cual ocurre en un proceso isentrpico. Para un compresor, el rendimiento isentrpico C es:
C =
potencia reversible potencia real
(6.10)
La Figura 6.8 muestra los estados finales del gas que pasa a travs de un compresor en un diagrama h-s. Se muestran ambas, las lneas de presin constante esttica (p1, p2) y de parada (p01, p02). El rendimiento isentrpico total a total (de condiciones de parada reversibles a condiciones de parada reales) es, de la ecuacin (6.10):
CTT =
h02 s h01 h02 h01
(6.11)
la cual, debido a que cp es prcticamente constante para el aire, o mezcla aire combustible, se convierte en:
CTT =
T02 s T01 T02 T01
(6.12)
Dado que el proceso 01 a 02s es isentrpico,
T02 s
p02 = T01 p 01
( 1)
La ecuacin (6.12) se convierte en:
CTT =
( p02 p01 )( 1) 1 (T02 T01 ) 1
(6.13)
121
Figura 6.8 Diagrama h-s para un compresor [1]
En la obtencin la ecuacin (6.13) se ha asumido tcitamente que se puede recuperar la cabeza de presin de la energa cintica (p02 p2). En los MCIA el compresor alimenta al motor a travs de un colector grande, y gran parte de esta energa cintica se disipa. El soplador o compresor se debe disear de tal manera que recupere de manera efectiva esta energa cintica antes del ducto de salida. Dado que la energa cintica del gas que sale del compresor usualmente no se alcanza a recuperar, una definicin ms real del rendimiento se basa en las condiciones de salida estticas y no totales:
T2 s T01 ( p 2 p 01 ) 1 = (T02 T01 ) 1 T02 T01
( 1)
CTS =
(6.14)
A este trmino se le conoce como rendimiento total a - esttico. En general al calcular el rendimiento del compresor se debe especificar si ste es total a total total a esttico. A partir de la ecuacin (6.9), el modelo de gas ideal, y la ecuacin (6.13) se puede determinar la potencia requerida para mover el compresor:
( 1) m & i c p ,i T01 p 02 &C = m 1 W & i c p ,i (T02 T01 ) = CTT p 01
(6.15)
Donde el subndice i indica las propiedades de la mezcla de admisin. Si CTS se usa para definir el funcionamiento del compresor, entonces p2 reemplaza a p02 en la ecuacin (6.15). La
122
ecuacin (6.15) se emplea para calcular la potencia termodinmica requerida para mover el compresor. Tambin habrn prdidas mecnicas en el compresor. De este modo la potencia requerida para mover el aparato ser: & &C ,D = WC W (6.16)
donde m es el rendimiento mecnico del compresor. La Figura 6.9 muestra los estados del gas a la entrada y salida de una turbina en un diagrama h-s. El estado 03 es el estado de parada en la entrada; los estados 4 y 04 son respectivamente los estados esttico y de parada de la salida. Los estados 4s y 04s definen los estados esttico y de parada isentrpicos a la salida de la turbina. El rendimiento isentrpico de la turbina se define como:
T =
potencia real potencia reversible
(6.17)
De este modo, el rendimiento total a total de la turbina es:
TTT =
h03 h04 h03 h04 s
(6.18)
Si el gases de escape se modela como un gas ideal con calores especficos constantes, entonces la ecuacin (6.18) se pude escribir as:
TTT =
T03 T04 1 (T04 T03 ) = T03 T04 s 1 ( p04 p03 )( 1)
(6.19)
Obsrvese que para el gas de escape en el rango de temperaturas de inters, cp puede variar significativamente con la temperatura. Dado que la energa cintica en la salida de una turbina usualmente consumida, es ms real un rendimiento isentrpico total a esttico de la turbina, donde la potencia isentrpica es la que se obtiene entre las condiciones de parada de la entrada y la presin esttica de la salida:
TTS =
h03 h04 T03 T04 1 (T04 T03 ) = = h03 h4 s T03 T4 s 1 ( p4 p03 )( 1)
(6.20)
123
Figura 6.9 Diagrama entalpa entropa para una turbina [1]
La potencia entregada por la turbina est dada por (ecuaciones (6.9) a (6.19)):
p ( e 1) e 04 &T = m W & e (h03 h04 ) = m & e c p ,e (T03 T04 ) = m & e c p ,eTTT T03 1 p 03
(6.21)
donde el subndice e indica las propiedades del gas de escape. Si el rendimiento total a &T , entonces p4 reemplaza a p04 en la esttico de la turbina (TTS ) se usa en la relacin para W ecuacin (6.21).
Efecto de la altitud
A medida que incrementa la altura sobre el nivel del mar, la densidad del aire disminuye. A manera de ejemplo, aplicando la ley de los gases ideales al aire en diferentes ciudades de Colombia tendramos:
aire =
p amb RaireTamb
Siendo Raire = 287 J / kg K se podran reemplazar las condiciones ambientales promedio de tres ciudades representativas:
124
Ciudad
Altura s.n.m. pamb (mbar)
Tamb (C)
Densidad (kg / m3)
Potencia (kW)1
Barranquilla Medelln Bogot
0 1500 2600
1013 853 752
30 22 18
1,1648 1,0075 0,90042
69,7 (93,3 hp) 60,3 (80,7 hp) 54 (72 hp)
Existe una prdida de 13,5% de potencia en Medelln, y un 22,7% en Bogot, respecto a Barranquilla, nicamente por efecto de la densidad, en la prctica, las prdidas son mayores (dependiendo del estado del motor, pueden llegar a ser el doble), debido principalmente a que los dems parmetros de la ecuacin se ven seriamente afectados con la altitud. El rendimiento volumtrico tiende a disminuir, el rendimiento de conversin de combustible es ms bajo debido entre otras cosas a la influencia de la transmisin del calor y al empeoramiento en el proceso de combustin. De acuerdo a las ecuaciones (3.38 a 3.40) la potencia, el par y la presin media efectiva, son funcin directa de la densidad del sitio, es decir, estos parmetros varan directamente con la altitud del sitio donde est funcionando el motor. Por esta razn, una prctica comn consiste en turboalimentar los motores, especialmente los MEC. Sin embargo el turbocompresor no compensa totalmente la prdida de potencia del motor con la altitud, slo en parte. En la ecuacin (6.15) que al disminuir la densidad del aire en el ambiente, est disminuyendo la masa de oxgeno, lo que implica una disminucin de la potencia suministrada al compresor. De la misma forma, la presin de descarga del compresor (p2) disminuye con el incremento de la altitud, debido a que disminuye la presin baromtrica (p1). La relacin de compresin (p2 / p1) permanece, a efectos prcticos, constante debido a que es un parmetro de diseo de la mquina. Lo anterior indica que cuando subimos sobre el nivel del mar, el compresor est entregando menos masa de oxgeno que es la verdaderamente necesaria para una buena combustin al interior del motor. Observemos ahora el comportamiento de la turbina. En la ecuacin (6.21), disminuye la masa de gases de escape, debido a que el compresor enva menos masa de oxgeno al interior del cilindro. La presin baromtrica (p4) disminuye con la altitud, y tambin le sucede lo mismo a la presin de entrada a turbina (p3), esto conlleva una disminucin en la relacin de expansin (p4 / p3). Sin embargo, para la ecuacin de potencia de turbina (6.21) este trmino se est restando de la unidad, lo que significa que entre ms pequeo sea, mayor ser el trmino que est entre parntesis. Esto ltimo alcanza a compensar en parte la prdida de potencia del motor con la altitud cuando se usa el turbocompresor.
1
Calculada con la ecuacin (3.38), suponiendo como nico dato variable en la ecuacin el valor de la densidad del aire (V = 0,8; f = 0,3; Vd = 2000cc; nm = 5000rpm; Fabs = 1 / 14,7; Hc = 44000 kJ / kg).
125
Prdidas mecnicas
En un turboalimentador o turbocompresor, la turbina est mecnicamente unida al compresor, por lo tanto a velocidad constante, se cumple que, &C = mW &T W (6.22)
Siendo m el rendimiento mecnico del grupo turbocompresor. Las prdidas mecnicas son bsicamente producidas por los rodamientos. El rendimiento mecnico generalmente se combina con el de turbina debido a que estas prdidas son difciles de determinar. Sin embargo, Winterbone et al, [3] han propuesto calcular el par de prdidas de friccin por rodamiento mediante la siguiente correlacin:
60 n (rpm ) 30000 M fric ( N m ) = 0,85 TC + 0,25 1000,325 30000 2 nTC (rpm )
(6.23)
El Compresor
La mayora de MCIA empleados en automocin que llevan turbocompresor, suelen llevar compresor centrfugo de una sola etapa. Se caracterizan por manejar elevados flujos msicos a relaciones de compresin relativamente bajas (mximo de 3.5). Su mejor funcionamiento se consigue a elevadas velocidades angulares por lo que se suelen acoplar en un solo eje con la turbina. Consisten de una carcaza estacionaria, un rotor con labes, un difusor estacionario (con o sin aspas), y una voluta (colector) que lleva al motor el aire que sale del difusor (Figura 6.10)
Figura 6.10 Vista esquemtica de un compresor centrfugo. [1]
126
En la Figura 6.11 se indica en un diagrama h-s la manera como cada componente contribuye al incremento de presin a travs del compresor.
Figura 6.11 Diagrama h-s para flujo a travs de un compresor centrfugo.[1]
EL aire en condiciones de parada cero, es acelerado hacia la admisin a la presin p1 y

2 velocidad C1. El cambio de entalpa entre la posicin 01 y 1 es C1 2 (es decir, el fluido se
acelera a costa de una cada de presin). El efecto de compresin en el pasaje de flujo del rotor incrementa la presin a p2 y la velocidad a C2, correspondiente al estado de parada 02 si toda la energa cintica que sale fuera recuperada. El proceso de compresin isentrpico equivalente tiene un estado esttico 2s. El difusor, 2 a 3, convierte la mayora de la energa cintica del aire a
2 la salida del rotor ( C1 2 ) en incremento de presin (p3 p2) mediante una deceleracin del gas en el pasaje de expansin. El estado final, en el colector, o voluta, tiene una presin esttica p3,
2 una baja energa cintica C3 2 , y una presin de parada p03 la cual es menor que p02 debido a
que el proceso de difusin es incompleto y adems irreversible. Los parmetros de operacin de un compresor centrfugo se describen generalmente por medio de sus curvas caractersticas. Estas constan de lneas de rendimiento de compresor constante (curvas en forma de islas), y velocidad corregida constante,
nTC To, in
, en una grfica de
127
relacin de compresin
po, sal po, in
& en funcin del flujo msico corregido m
To, in po, in
. En la Figura
6.12 se puede ver la forma tpica de estas curvas caractersticas. El rango de operacin estable en el centro se separa de una regin inestable a la izquierda por medio de la lnea de bombeo (surge line). Cuando se reduce el flujo msico a presin constante, eventualmente puede llegar a ocurrir que flujo local se devuelva en la capa lmite. Reducciones por encima de sta causan un retorno completo del flujo causando una cada de presin. Los compresores no se deben operar en este rgimen inestable. El rgimen de operacin estable est limitado en la derecha por el fenmeno de bloqueo. Las velocidades aumentan a medida que el flujo msico aumenta y eventualmente el flujo puede llegar a ser snico. Una entrada de flujo adicional a travs del compresor nicamente se puede obtener aumentando ms la velocidad. Sin embargo cuando el difusor se bloquea, por ms que incremente la velocidad del compresor no se alcanza a aumentar sustancialmente el flujo msico.
Figura 6.12 Curvas caractersticas en forma esquemtica de un compresor centrfugo. [1]
128
La Figura 6.13 muestra las curvas caractersticas de un compresor centrfugo real. En la prctica, las variables corregidas (llamadas pseudoadimensionales), velocidad y flujo msico se definen de la siguiente manera:
ncor = nTC Tref To, in
(6.24)
& cor = m & m To, in Tref p ref po, in
donde Tref y pref son, respectivamente la temperatura y presin atmosfricas de referencia, generalmente corresponde a las condiciones termodinmicas estndar.
Figura 6.13 Curvas caractersticas de un compresor centrfugo KKK.
129
La Turbina
La turbina es movida por la energa disponible en los gases de escape. En la Figura 6.14 se observa la energa disponible ideal. sta est compuesta por el trabajo producido por el soplado de los gases de escape al momento de la apertura de la vlvula hasta la presin atmosfrica (rea abc) y (para el motor de cuatro tiempos) por el trabajo ascendente realizado por el pistn en el desplazamiento de los gases remanentes en el cilindro despus del soplado (rea cdef).
Figura 6.14 Diagrama p-V ciclo a volumen constante mostrando la energa disponible en el escape. [1]
Los MCIA son por naturaleza aparatos de flujo pulsatorio no estacionario. Las turbinas pueden ser diseadas para aceptar este tipo de flujo, pero stas operan ms eficientemente bajo condiciones de flujo estacionario. Los tipos de turbinas empleadas en automocin generalmente son de flujo radial. stas son aparentemente iguales al compresor centrfugo, la diferencia radica en que en la turbina el flujo entra radialmente mientras que en el compresor el flujo sale radialmente. En la Figura 6.15 se muestra una turbina de flujo radial de una sola entrada. sta consiste de una carcaza o caracol, un conjunto de pequeas toberas (a menudo se omiten en turbinas pequeas) y el rotor de turbina.
Figura 6.15 Esquema de una turbina de flujo radial.[1]
130
En la Figura 6.16 se muestra la funcin de cada componente en un diagrama h-s.
Figura 6.16 (a) diagrama h-s para una turbina real. [1]
La tobera (posicin 01 a 2) acelera el flujo, con una pequea prdida en la presin de parada(en la tobera no hay cada en la entalpa de parada). La cada en entalpa de parada, y por lo tanto la transferencia de trabajo, ocurre solamente en los pasajes del rotor (2 a 3) por lo tanto,
2 el rotor est diseado para que la energa cintica a la salida C3 2 sea mnima.
La Figura 6.17 muestra las curvas caractersticas tpicas de una turbina de flujo radial real.
Razones que dificultan la turboalimentacin

Combinacin de una mquina de flujo continuo (turbocompresor) con una mquina de flujo pulsatorio. Se incrementa la complejidad mecnica y termodinmica del motor.
Razones que justifican la turboalimentacin en los MEC

Se mejora el barrido durante el cruce de vlvulas ya que es el aire quien desaloja los gases residuales por lo que se mejora el rendimiento volumtrico El aprovechar la energa disponible en el escape implica una disminucin de las prdidas de bombeo
131
Se incrementa la potencia especfica del motor A medida que el motor gana altitud, la densidad del aire baja, lo que se convierte en una prdida de potencia. El uso del turbocompresor logra compensar en parte la prdida de potencia del motor con la altura. Proporciona una solucin frente a otras posibilidades de incremento de potencia del motor como el empleo de culatas ms complicadas o el aumento de la cilindrada del mismo.
Figura 6.17 Curvas caractersticas de una turbina de flujo radial KKK.
La sobrealimentacin en un motor Otto es interesante en aplicaciones deportivas y en aquellos casos en los que se desee competir en un segmento superior del mercado con un motor de baja cilindrada.
132
En motores de dos tiempos cuando la masa de cortocircuito durante el barrido es elevada, la temperatura de los gases de escape se reduce con lo que las ventajas de la sobrealimentacin se reducen. La situacin se compensa para motores de gran tamao.
Ejercicio 6.1 De un motor diesel de inyeccin directa turboalimentado, 6 cilindros en lnea, se han obtenido en banco de ensayos, en rgimen estacionario, los datos que aparecen en la tabla adjunta. El combustible empleado es un ACPM con una densidad de 0.82 kg/dm3. Las condiciones atmosfricas del lugar son pamb = 933 mbar y Tcelda = 25C. Calcular la potencia del compresor, la potencia de turbina y el rendimiento volumtrico.
Magnitud Rgimen de giro Dimetro del cilindro Carrera Relacin de compresin Flujo volumtrico de aire Flujo volumtrico de combustible Rgimen de giro del turbocompresor Temperatura de salida del compresor Presin de descarga del compresor Temperatura de entrada de la turbina Presin de entrada de la turbina Presin de salida de la turbina Temperatura de descarga de la turbina
3
Unidad r.p.m. mm mm --m / min L/s rpm C mmHg (mbar) C mmHg (mbar) mmH2O (mbar) C
Medida 2000 112 130 17.6 12 0,0107204 92000 127 810 (1079,6) 600 645 (859,6) 70 (51,48) 535
Solucin Para el compresor tenemos:

1
&1 = m &2 m a a
133
& = V & 1V 1 2 2 & V & Como 1 2 V 1 2

& & a = a ' V m a1 1
m 3 1min Kg 933 273 & a = 1,293. . . 12 . = 0,218 m 1 s 1013 298 min 60seg
T = 25C (298 K ) & =m & a .(h2 h1 ) 1 W C 1 T2 = 127C (400 K ) Con estas temperaturas obtengo, de tabla de propiedades del aire [1], los valores de las entalpas:
& = 0,218 kg .(560 460) kJ = 21,8kW W C s kg

Para la turbina tenemos:
4
T3 = 600 C p3 = 859 mbar

&e = m &a + m &f m
T4 = 535 C p4 = 36,7 mbar
& f = 0,82 m
kg dm 3
.0,0107204
dm 3 kg = 8,7907.10 3 s s
kg s
& e = 0,218 + 0,0087907 = 0,2268 m
134
Mtodo 1 Suponiendo Ts = 0,7 , C pe = 1,3 kJ kg K y e = 1,33
0 , 33 1, 33 (51,48 + 933) &T = 0,2268 0,7 1,3 8731 W = 24,8kW (859,6 + 933)
Este resultado implica que el grupo turbocompresor tiene un rendimiento mecnico de:
& W 22 C = = 0,88 & 24'8 W T
m =
Mtodo 2 Partiendo de la composicin del combustible y suponiendo combustin estequiomtrica: 1 C10,8 H18,7 + 15,475(O2 + 3,773 N 2 ) 10,8CO2 + 9,35 H 2 O + 58,186 N 2 kgComb .1kMol = 148,3kgComb kMol kgAire = 2139,2kgAire kMol
M f = 10,8(12) + 18,7(1) = 148,3
M a = (15,475 4,773)kMol 28,962
Fstq =
148,3 A = 0,06932 = 14,42 2139,2 F
Pero el motor est funcionando a unas condiciones diferentes de las estequiomtricas, por lo tanto es necesario conocer el dosado de funcionamiento o dosado absoluto:
&f m &a m
Fabs =
8,7907.10 3 = 0,0403 0,218
135
Esto implica que el Dosado Relativo es: FR = 0,0403 = 0,5817 0,06932
y por lo tanto el exceso de aire es FR 1 = = 1 = 1,72 72% 0,5817
Con esto, puedo determinar una ecuacin de reaccin ms prxima a la realidad:
1 C10,8 H18,7 + 1,72 15,475(O2 + 3,773N 2 ) 10,8CO2 + 9,35H 2 O + 100,4 N 2 + 11,14O2

procedemos ahora a calcular el rendimiento de turbina, el calor especfico de los gases de escape y su e.(relacin entre calores especficos). Utilizando las tablas de JANAF en el Captulo 4, se pueden obtener las propiedades de los gases de escape. (Utilizando el rango entre 300 K 1000 K, ya que los gases de escape se encuentran a una temperatura inferior a 1000K) Para el CO2:
~ C p co = 8,3143
2
kJ .{2,4008 + 0,87351 10 2 (873) kMol K ~ C PCO = 52,576

2
0,66071 10 5 (873) 2 + 0,20022 10 8 (873) 3 + 0,63274 10 15 (873) 4 } kJ kMol K
H2O:
~ C PH
2O
= 8,3143 {4,0701 0,11084 10 2 (873) + 0,41521 10 5 (873) 2
0,29837 10 8 (873) 3 + 0,80702 10 12 (873) 4 } ~ C PH

2O
= 39,607
kJ kMol K
136
N 2: ~ ~ C PN = 8,3143 {....} C PN = 31,92

2 2
kJ kMol K
O 2: ~ C PO = 8,3143 {.....} C PO = 34,21

2 2
kJ kMol K
~ C PPr od =
X i C Pi
~ ~
i
n ~ Donde X i = Fraccin molar del componente i = i n
~ C PPr od
9,35 100,4 10,8 131,69 52,576 + 131,69 39,607 + 131,69 31,92 + = 11,14 131,69 34,21
~ C PPr od
~ C PPr od = 43,43
kJ kMol K
Donde
C PPr od =
M Pr od
M Pr od =
1 [10,8 44 + 9,35 18 + 100,4 28 + 11,14 32] 131,69
M Pr od = 28,94
kg kMol
C PPr od = 43,43
Para determinar :
kJ kMol kJ = 1,5 kMol K 28,94 Kg kg K
C p Cv = R g Cv = C p R g
Donde
Rg =
8,3134 28,94
137
C v = [1,5 0,2873] = 1,2127
kJ kg K
Cp Cv
1,5 = 1,237 1,2127
T =
873 808
0 , 237 984,5 1, 237 8731 1792,6
= 0,69
0 , 237 1, 237 984 , 5 = 22,3kW & WT = 0,2268 1,5 0,69 873 1 1792,6
Clculo del rendimiento volumtrico
v =
&a i.m p2 2,0126 10 5 Pa kg , Donde 2 = = = 1,753 J R g T2 a, i . m .Z .Vd m3 287,3 400 K kg K
kg s v = = 0,97 kg rev 1min 3 3 1,753 2000 7,685 10 m min 60seg m3 2 0,218 Este valor del rendimiento volumtrico mide la capacidad de llenado de todo el sistema de admisin. Obsrvese que se ha tomado el valor de densidad despus del compresor y no el valor de la densidad del sitio, para efectos de clculo. Para este ltimo caso, el rendimiento dara mayor que 1, con lo cual hablaremos de un coeficiente de llenado, propio de motores fuertemente turboalimentados.
Ejercicio 6.2 De un motor diesel de automocin de aspiracin natural funcionando en Medelln (850 mbar y 20 C), se conocen los siguientes datos:
138
Potencia efectiva: Dosado relativo Densidad aire (850 mbar y 20C) Poder calorfico inferior del combustible Cilindrada Festq Rendimiento volumtrico
50 kW a 4200 rpm 0,7 1 kg/m3 43200 kJ/kg 2000 cm3 0,0666 0,85
Determinar la potencia de la versin turboalimentada para el mismo rgimen de giro si el grupo turboalimentador aumenta la presin en el colector de admisin hasta 1,6 bar y la temperatura hasta 86 C. Tener en cuenta que la sobrealimentacin mejora el rendimiento volumtrico un 5%, disminuye el consumo especfico efectivo de combustible un 10%, y cambia el valor del dosado relativo a 0,68.
Solucin Sin turbo:
&a = m
v a , i Vd n
i
0,85 1 2 10 3 4200 = 0,0595kg / s 2 60
&f m &f =m & a FR FS Fa = FR FS = m &a m & f = 0,0595kg / s 0,7 0,0666 = 2,77389 10 3 kg / s m
gef =
2,77389 10 3 kg / s = 0,2 kg = 200 g / kWh kWh 50kW *1h / 3600 s
Con turbo:
v = 0,9
gef = 0,2 0,9 = 0,180kg / kWh FR = 0,68
2 =
p2 1,6 10 5 kg = = 1,553 R g T2 287 359 m3
139
&a = m
0,90 * 1,553 * 2 10 3 * 4200 = 0,09784kg / s 2 60
&f m &f =m & a FR FS Fa = FR FS = m &a m & f = 0,09784kg / s 0,68 0,0666 = 4,4309 10 3 kg / s m

Pe = 4,4309 10 3 kg / s = 88kW kg 1h 0,180 kW h 3600 s
LITERATURA RECOMENDADA
Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York Watson, N. And Janota, M.S., (1982), Turbocharging the Internal Combustion Engine, Macmillan Press, London Winterbone, D.E., Horlock, J.H., (1986), The Thermodynamics and Gas Dynamics of Internal Combustion Engines, Clarendon Press, Oxford Japikse, D., and Baines, N. C. (1994), Introduction to Turbomachinery, Concepts ETI, Inc. And Oxford University Press., Oxford.
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York. [2] Watson, N. And Janota, M.S., (1982), Turbocharging the Internal Combustion Engine, Macmillan Press, London. [3] Winterbone, D.E., Horlock, J.H., (1986), The Thermodynamics and Gas Dynamics of Internal Combustion Engines, Clarendon Press, Oxford.
140
CAPTULO 7
PRDIDAS DE CALOR Y REFRIGERACIN

INTRODUCCIN El calor cedido a las paredes del cilindro y arrastrado por el agua de refrigeracin puede ser determinado realizando algunas hiptesis simplificadoras. ste incluye [1]: 1. 2. 3. 4. El calor cedido por radiacin, conduccin y conveccin durante el perodo de combustin. El calor cedido durante el periodo de expansin El calor cedido durante el periodo de escape El calor generado por la friccin del cilindro y los anillos del pistn
No incluye el calor arrastrado por el aceite lubricante, ni las prdidas por radiacin y conveccin de las paredes externas del cilindro, pipas, colectores, etc. Tampoco incluye una pequea proporcin de calor que absorbe el aire en el momento de entrar al cilindro. Es casi imposible distinguir la proporcin de calor transportada por el aceite lubricante (que de otra manera hubiera pasado a las camisas del cilindro), de aquel que ha sido generado por la friccin en los cojinetes, etc. Sin embargo es posible evaluar con una aproximacin regular la prdida de calor por radiacin y conveccin de las paredes externas y esto puede alcanzar una proporcin bastante grande si las pruebas son llevadas a cabo bajo una fuerte corriente de aire, o con temperaturas del medio refrigerante bastante altas. Veamos primero el caso de los MEP: Prdida de calor durante la combustin. El perodo de combustin comparado con el tiempo de expansin es relativamente corto, pero durante este perodo la temperatura que lo regula y la densidad en la cmara son muy altos entre 2100 C y 2300 C en el caso de los combustibles lquidos ms voltiles, tales como los derivados del petrleo, el benzol, etc. Es tambin un perodo durante el cual los gases dentro de la cmara de combustin estn en un estado de violenta agitacin, as que el calor es transferido muy rpidamente por conveccin, etc. Ahora, si por cualquier medio la prdida de calor a las paredes del cilindro durante este perodo pudiera ser suprimida, tal calor podra ser convertido en potencia indicada a una
Captulo 7. Prdidas de calor y refrigeracin
eficiencia que corresponde a la eficiencia de la expansin sola (es decir, excluyendo el trabajo negativo hecho durante la compresin) lo cual en un motor con una relacin de compresin de 5:1 tendra una recuperacin de cerca de 40%. El 60% restante del calor, as recuperado, sera en cualquier caso, rechazado al escape despus de la expansin. Prdida de calor durante la expansin. La prdida de calor durante el perodo de expansin puede o no ser seria, dependiendo de la parte del soplado de expansin en la cual se pierde. Si la prdida de calor ocurre al comienzo del perodo de expansin, es casi tan serio como la prdida durante el perodo de combustin, porque si stas prdidas fueran eliminadas, uno las podra utilizar para acercar ms la eficiencia del ciclo a la eficiencia terica; mientras que el calor perdido durante el final del perodo de expansin es de poca importancia, ya que si fuera eliminada la prdida, el calor dara muy poco trabajo til durante el resto del perodo, y de todas formas casi todo ste calor sera rechazado en los gases de escape. A primera vista parecer que debido a las altas temperaturas y presiones que gobiernan el comienzo del perodo de expansin, la prdida de calor sera mucho mayor durante la primera parte del perodo de expansin, pero contra esto se debe recordar que a medida que la expansin procede y que el pistn desciende, el rea efectiva para la transferencia de calor aumenta mucho. Tambin debido a la disociacin y a la subsecuente recombinacin, la cada de temperatura durante el tiempo de expansin no es tan grande como podra parecer; siendo la temperatura final, con una relacin de compresin de 5:1 todava sobre los 1700 C. Promediando las prdidas de calor durante la expansin, probablemente solo cerca del 20% podra haber sido convertido en trabajo til y el restante 80% habra sido rechazado por los gases de escape. Prdida de calor durante el soplado de escape. Aunque durante el soplado de escape la temperatura de los gases es mucho menor, todava se tiene calor y se transmite al agua de enfriamiento con gran rapidez durante ste perodo, puesto que adems del flujo normal de calor a las paredes del cilindro, los gases calientes estn pasando a una alta velocidad a travs de la vlvula de escape y a travs de un pequeo tramo de tubera de escape (que incluye generalmente un codo de 90 grados) el cual est siempre incorporado en la camisa del cilindro y enfriado por el agua circulante; en consecuencia, del calor total transportado por el agua de enfriamiento, por lo menos la mitad y a veces ms de la mitad se cede durante el perodo de escape. Calor generado por la friccin del pistn. Este tema, aunque es importante, es difcil de evaluar debido a la dificultad de separar el calor generado por la friccin de aquel que ha entrado al
142
pistn proveniente de los gases de combustin y ha sido transferido a las paredes del cilindro. Tambin variara, en una gran extensin, segn el diseo del pistn, el nmero de anillos, la viscosidad del lubricante y otros factores. No todo el calor que entra al pistn proveniente de cualquier fuente, encuentra necesariamente camino hacia las paredes del cilindro, puesto que una proporcin sustancial ser llevada fuera por circulacin tanto de aceite como del aire que est dentro del crter del motor. Pruebas separadas realizadas por medio de motores de ensayo, bajo condiciones lo ms aproximadas posible a las condiciones normales de rodamiento, muestran que el calor generado por la friccin del pistn usualmente est en rangos entre el 1% y el 1.5% del poder calorfico inferior total del combustible; la mayor parte de este calor por friccin encontrar su camino a travs de las paredes del cilindro. En los MEC, la distribucin del calor vara mucho respecto al tamao del cilindro y a la forma de la cmara de combustin, y es por lo tanto imposible hacer generalizaciones razonables como en el caso de los MEP. El rechazo de calor al agua de enfriamiento a plena carga y a velocidad mxima, para los motores de cmara de turbulencia de tamao pequeo, es alto, llegando hasta 1.25 veces el calor equivalente de la potencia efectiva. Esto se compara con cerca de 0.8 veces que es de un motor de gasolina tpico. Este calor tan alto crea dificultades cuando se quiere cambiar el motor de gasolina de un vehculo por un diesel. Si se necesita un poder similar mximo, el radiador puede ser inadecuado pero afortunadamente en muchos casos se adopta una potencia menor y el mismo radiador sirve. Sin embargo, con cargas parciales la posicin se invierte (excepto a la velocidad mxima). Esto se debe al efecto de un ciclo de temperatura ms bajo que predomina sobre una densidad de carga alta y un intenso movimiento de aire. Como se mencion anteriormente al discutir el MEP, notamos que la prdida de calor durante el perodo de combustin, era calor que de otra manera habra podido convertirse en trabajo indicado, a una eficiencia de cerca del 40% para una relacin de compresin de 5:1 y correspondientes mayores para relaciones ms altas. En los MEC, especialmente en los del tipo de turbulencia por compresin, las prdidas de calor tienden a ser mayores debido a un aumento de densidad y un movimiento de aire intenso. Adems la eficiencia de conversin de calor en trabajo sera ms alta, de aqu que la importancia de la prdidas de calor durante la fase de combustin sea mayor. Argumentos similares se aplican a la fase de expansin, aunque la eficiencia de la utilizacin del calor ahorrado sera menor.
143
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO A CARGA PARCIAL Hasta ahora hemos considerado las condiciones que se obtienen a plena carga. Para cargas reducidas el panorama cambia considerablemente. En el caso de un MEP La relacin aire combustible y por consiguiente el ciclo de temperatura, permanecen aproximadamente constantes a travs de todo el rango de carga, en tanto que en un MEC el peso del aire permanece constante y el dosado vara y con l todo el ciclo de temperatura. En el primer caso es la escala de presin la que vara en tanto que la escala de temperatura permanece sustancialmente inalterada; en el ltimo es la escala de temperatura la que vara en tanto que la de presin se afecta poco. Supongamos en ambos casos que la carga se reduce a 1/3; en el caso del MEP. reduciendo el peso de la carga (aire - combustible) y en el MEC reduciendo el combustible solamente. Por el momento despreciamos todas las consideraciones secundarias. Tendremos en un caso un tercio del peso de la carga pero a las mismas temperaturas que con carga total; en el otro caso el mismo peso de carga pero solo a un tercio de la temperatura. Obviamente, el flujo de calor al medio refrigerante ser mucho mayor en el primer caso. Esto, por supuesto, es una gran simplificacin pues desprecia el efecto de la densidad en la transferencia de calor, y la del cambio de calor especfico y disociacin sobre la temperatura, como tambin otros factores secundarios, tales como la mayor dilucin con los productos residuales de escape, pero aun cuando todos se tomen en cuenta, encontramos que para una carga de un tercio, el flujo relativo de calor al medio refrigerante es aproximadamente 60% mayor que a plena carga, en el caso de un MEP, y aproximadamente el mismo en un MEC. En todas las consideraciones anteriores la distribucin de calor se ha expresado en funcin de porcentaje del poder calorfico inferior msico a presin constante del combustible. Esta es la prctica acostumbrada y para el propsito de los argumentos precedentes, la ms conveniente; pero debe tenerse en cuenta que es aplicable solo cuando el dosado de funcionamiento es igual al estequiomtrico. Para propsitos prcticos es generalmente ms conveniente, y en algunos aspectos ms realista, expresarla en funcin de la potencia efectiva del motor, puesto que esto nos da la cantidad a que queremos llegar cuando se disea un radiador o sistema de enfriamiento. IMPORTANCIA DE LA TRANSFERENCIA DE CALOR La temperatura mxima de los gases quemados al interior del cilindro de un MCIA es del orden de los 2500K. Las temperaturas mximas que resisten los metales que se emplean para fabricar los motores son mucho ms bajas, por esta razn es necesario refrigerar culata, cilindro y pistn. Todas estas condiciones llevan a que los flujos de calor a las paredes de la cmara
144
alcancen valores de hasta 10MW / m2 durante el perodo de combustin. Sin embargo, en otras partes del ciclo, el flujo de calor llega a ser prcticamente cero. El flujo vara sustancialmente con la ubicacin; aquellas regiones de la cmara que estn en contacto con el movimiento rpido de los gases quemados a elevada temperatura son las que estn sometidas a los flujos ms altos. En estas regiones, se deben mantener las temperaturas lo suficientemente bajas para lograr evitar la fatiga trmica (inferiores a 400C para fundiciones grises y de 300C para aleaciones de aluminio). Las paredes del cilindro del lado del gas, debern mantenerse a una temperatura inferior a 180C para evitar el deterioro de la pelcula de aceite de lubricacin. La buja y las vlvulas, especialmente la de escape, tienen que refrigerarse para evitar problemas de detonacin del gas final (end gas) y de pre encendido. La transferencia de calor afecta el funcionamiento, el rendimiento y las emisiones del motor. Para una masa de combustible dada dentro del cilindro, se cumple que a mayor transferencia de calor hacia las paredes de la cmara, sern ms bajas las presiones y temperaturas medias de los gases de combustin, lo que reduce el trabajo por ciclo transmitido al pistn. CLCULOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR EN MCIA El planteamiento de las ecuaciones para el clculo de la tasa de transferencia de calor desde el cilindro hasta el refrigerante se hace con la ayuda de la Figura 7.1
Figura 7.1 Esquema del proceso de transferencia de calor del cilindro al refrigerante en un MCIA. qCV, qR y qCN son las tasas de transferencia de calor por conveccin, radiacin y conduccin, respectivamente. T es temperatura y los subndices g, p y r indican gas, pared y refrigerante, respectivamente. [2]
145
Del lado del gas tenemos la aportacin de la conveccin forzada y de la radiacin:

4 4 q &=q &CV + q & Rad = hg (Tg T pared , g ) + Tg T pared , g
(7.1)
Donde hg es el coeficiente de pelcula, que se calcular segn la ecuacin (7.7). La transferencia de calor por conduccin, para condiciones de estado estacionario y una sola direccin del flujo de calor, a travs de la pared sera:
q & =q &Cond =
k (Tpared ,g Tpared ,r ) e
(7.2)
donde k es el coeficiente de conductividad trmica y e es el espesor de la pared. Del lado del refrigerante se tiene nicamente la aportacin de calor convectivo:
q & =q &CV = hr (T pared ,r Tr )
(7.3)
donde hr es el coeficiente de pelcula del lado del refrigerante que lo determinaremos en este libro con el mtodo propuesto por Taylor y Toong (ecuacin (7.10)). [2] Reuniendo trminos para hallar el flujo de calor y la diferencia de temperaturas se llega a:
&= q
1 Tg Tr 1 e 1 Ag + + hg k w h A r r
) )
(7.4)
(T
pg
Tpr =
1 Tg Tr k w Ag kw +1+ eh A e hg r r
(7.5)
Tp g
k w Ag 1+ eh A r r = Tr + k w Ag kw +1+ eh A e hg r r
(Tg Tr )
(7.6)
146
En la Tabla 7.1 se puede observar el efecto del incremento del gasto msico, del tamao y de la velocidad del motor sobre los tres parmetros de las ecuaciones (7.4) a (7.6). El coeficiente de pelcula (hg) se obtiene a partir de la relacin entre los nmeros de Nusselt, Reynolds y Prandtl:
Nu = a Re b Pr c . El mtodo propuesto por G. Woschni [3] se emplear en
este libro para el clculo del hg. En trminos de los parmetros caractersticos sta expresin se puede expresar como:
hg L k pared
lo que es lo mismo:
vL = a
Cp k pared
(7.7)
h g = ak pared b v b L(b 1) b
(7.8)
Tabla 7.1 Efecto del incremento del gasto msico, tamao y velocidad del motor en la tasa de transferencia de calor q & Variable Tpg - Tpr Tpg Debido a: Gasto msico Tamao motor Velocidad motor
Re, hg, F e, hg Re
Debido a que la solucin simultnea de las ecuaciones (7.4) a (7.7) supone una gran dificultad, especialmente debido a la vairacin espacial y temporal del coeficiente de pelcula, se suelen emplear tcnicas de clculo simplificadoras que emplean correlaciones semiempricas. TASA DE TRANSFERENCIA DE CALOR EN EL CILINDRO La transferencia de calor dentro del cilindro es un fenmeno tan desconocido y difcil de predecir, quizs como el mismo proceso de combustin, no obstante, a pesar de su importancia, los errores en su modelado no son tan significativos como en el segundo caso [4]. El calor se transfiere desde el gas hasta las paredes interiores del cilindro por conveccin forzada y por radiacin de las partculas luminosas de carbn y de los gases. Una vez en las paredes del cilindro, el calor se transfiere por conduccin a travs de stas hasta el refrigerante (agua o aire) medio en el que se transmite por conveccin forzada.
147
Segn Watson y Janota [4] el que mayor influencia tiene de los tres sobre el calor transferido total es el primero de ellos (del gas a las paredes). Por esa razn la mayora de los modelos de transferencia de calor en los cilindros de los MCIA se concentran en la zona gas - paredes. As pues la transferencia de calor depender del gradiente de temperaturas en la capa lmite en las diferentes superficies que rodean el sistema (el gas). Algunos autores incluyen en sus estudios la transmisin de calor por radiacin, atribuyndole distintos grados de importancia dependiendo del tipo de motor. La contribucin de la radiacin en el calor total transmitido es difcil de determinar debido a la dificultad de medir la temperatura instantnea de la llama y el flujo de calor. Las diferentes estimaciones encontradas en la literatura le atribuyen desde un 0 hasta un 45% del calor total transmitido [5 a 7]. La expresin que se emplea para calcular el calor transmitido es la siguiente:
4 & = hg Ap (Tg Tp ) + Acul (Tg Tcul ) + Acamisa (Tg Tcamisa ) + Tg4 Tpared Q ,g
(7.9)
donde:
& = tasa de transferencia de calor (W/s) Q ht = coeficiente de transferencia de calor (W/m2Ks) Ap = rea del pistn (m2) Acul = rea de la culata (m2) Acamisa = rea de la camisa (m2) Tg = temperatura instantnea de los gases dentro del cilindro (K) Tp, cul, camisa = temperatura pistn, culata, y camisa respectivamente
= emisividad = constante de Stephan - Boltzmann (56.7 x 10-12 kW/m2K4)

En el presente trabajo se ha utilizado la correlacin experimental de G. Woschni [2] para calcular el coeficiente promedio de transferencia de calor. Esta expresin se basa nicamente en la conveccin forzada ignorando la transferencia de calor por radiacin. De esta manera el segundo trmino de la derecha en la ecuacin (7.9) desaparece quedando la siguiente ecuacin:
& = hg Ap (Tg Tp ) + Acul (Tg Tcul ) + Acamisa (Tg Tcamisa ) Q
(7.10)
entre los nmeros de Nusselt (htl/k)y de Reynolds ( Cl / ) de la siguiente manera:
Para el clculo del coeficiente medio de transferencia de calor (hg), Woschni utiliza la relacin
148
ht l Cl = a k
(7.11)
donde:
l = longitud caracterstica (dimetro del pistn) k = conductividad trmica del gas
= densidad del gas = viscosidad dinmica del gas

C = velocidad caracterstica del gas (proporcional a la velocidad lineal media del pistn) a y b son coeficientes que se ajustan experimentalmente segn el tipo de motor y sus condiciones de funcionamiento.
El trmino de la velocidad caracterstica (C) en el nmero de Reynolds depende enormemente del flujo turbulento local en el cilindro, el cual es difcil de determinar correctamente. Woschni propone calcular este trmino de la siguiente manera:
C = k4Cm
donde k4 es una constante que depende del momento del ciclo: k4 = 6.18 durante la renovacin de la carga k4 = 2.28 durante la compresin Durante la combustin, Woschni establece que el movimiento del gas en el cilindro debera ser una funcin del incremento de presin por encima de la presin a motor arrastrado. As pues durante las fases de combustin y expansin el trmino de la velocidad caracterstica queda:
V D TRCA C = 2.28 C m + 0.00324 p V ( p p arrastrado ) RCA RCA donde: Cm = velocidad lineal media del pistn (m/s) VD = cilindrada del motor (m3)
(7.12)
149
TRCA, PRCA y VRCA = temperatura (K), presin (kPa) y volumen (m3) en el momento en que cierra la vlvula de admisin y (p parrastrado) = presin en el cilindro menos presin a motor arrastrado Woschni emple expresiones algebraicas para la viscosidad dinmica y la conductividad del gas con el fin de simplificar la ecuacin (7.11), la cual entonces se transforma en:
W m (0.75 1.62 b ) b 1 b C h g 2 = 3,26 D p (m ) p(kPa ) T (K ) m K s donde: b = 0.8 Dp = dimetro del pistn (m) P = presin en el cilindro (kPa) T = temperatura en el cilindro (K)
(7.13)
Procedimiento de Clculo de las prdidas de calor Convectivo en el cilindro
1. Identificar el tipo de motor y disponer de sus curvas de presin vs ngulo para motor con y sin combustin, 2. Conocer el ngulo de cierre de la vlvula de admisin del motor (RCA), 3. Determinar la velocidad caracterstica C(m/s) teniendo en cuenta la ubicacin en la curva presin ngulo (ecuacin 7.12) 4. Calcular el coeficiente de pelcula hg (Correlacin de Woschni ecuacin 7.13), 5. Calcular el calor convectivo transferido a las paredes del cilindro (Tener en cuenta el nmero de cilindros del motor)
CLCULOS DE REFRIGERACIN EN EL MOTOR
stos se emplean con el fin de disear el circuito de refrigeracin del motor. Permiten estimar el calor convectivo cedido al refrigerante:
& r = hr (Tg Tr )Ap Q
(7.14)
Donde Qr es el calor que tiene que evacuar el radiador, hr es el coeficiente de pelcula promedio, del lado del refrigerante y se calcula segn Taylor y Toong de la siguiente manera:
150
Nu = 10,4 Re 0,75 que en trminos caractersticos quedara:
(7.15)
hm = 10.4
kg Dp
Re 0.75 = 10.4
kg
0.75 g
0.25 ( Cm )0.75 D p
(7.16)
Los valores de las propiedades de transporte para la ecuacin de Taylor y Toong se obtienen de la Figura 7.2.
Figura 7.2 Correlacin global de transferencia de calor en el motor: nmero de Nusselt del lado del gas - nmero de Reynolds para diferentes tipos de motores. Tg,a temperatura media del gas, g viscosidad absoluta del gas y kg conductividad trmica del gas. Datos obtenidos para una Tamb de 27C [2].
151
En la figura anterior se observan tres lneas segn el tipo de motor y su sistema de refrigeracin. La lnea del MEC refrigerado por agua es cerca de un 25% ms alta que la lnea del MEP (corresponde en parte al componente de flujo de calor por radiacin presente en los MEC). La lnea del motor refrigerado por aire es ms baja que la de los que son refrigerados por agua, probablemente debido a que las temperaturas superficiales son ms elevadas.
Procedimiento de clculo del calor cedido al refrigerante
1. Determinar la temperatura y las propiedades de transporte del gas (Figura 7.2). 2. Calcular el coeficiente de pelcula global hr (ecuacin Taylor y Toong o mediante la Figura 7.2) 3. Calcular el calor convectivo cedido al refrigerante (Tener en cuenta el nmero de cilindros del motor)
BALANCE DE ENERGA EN EL MOTOR
Partiendo de que la energa suministrada en el combustible se compone de la potencia efectiva Ne mas la suma de la tasa de calor que se lleva el refrigerante Qref, el aceite Qaceite, la entalpa sensible de los gases que no se queman He,inc y la de los quemados he, se tiene:
&r + Q & aceite + H & e,inc + m m & f H c = Pe + Q & f he
(7.17)
En la Tabla 7.2 y en la Figura 7.3 se muestran la influencia de los parmetros antes mencionados en el comportamiento global del motor, como prdidas que se le restan al poder calorfico inferior del combustible.
Tabla 7.2 Prdidas en el motor en funcin del poder calorfico inferior del combustible Motor
Porcentaje respecto al poder calorfico inferior del combustible Ne Qref Qaceite He,inc 25 - 28 34 - 38 17 - 26 16 - 35 3 - 10 2-6 2-5 1-2
Mhe
MEP MEC
34 - 45 22 - 35
El balance de energa dentro de un motor es muy complicado. La Figura 7.3 muestra en un diagrama de flujo de energas este balance. La potencia indicada es la suma de la efectiva y la de friccin. Una parte considerable de la potencia de friccin (casi la mitad) se disipa en la zona de los anillos y la camisa y se transfiere como energa trmica al refrigerante. El resto de la potencia
152
de friccin se disipa en los rodamientos, el mecanismo de vlvulas, y en los auxiliares; y se transfiere como energa trmica al aceite o al entorno (Qperdido). La entalpa en los gases de escape se puede subdividir en los siguientes componentes: entalpa sensible (aproximadamente un 60%), energa cintica en el escape (7%), un trmino de combustin incompleta (20%), y una transferencia de calor al sistema de escape (12%) (parte de la cul es irradiada al entorno y el resto termina en el refrigerante). As pues, el calor total arrastrado por el refrigerante es la suma del calor transferido a las paredes de la cmara de combustin desde los gases en el cilindro, el calor transferido a la vlvula y puerto de escape durante el proceso de escape de gases, y una fraccin considerable del trabajo de friccin. Aunque una gran parte de la energa suministrada en el combustible se pierde en forma de calor, solamente una pequea fraccin del calor transferido a las paredes podra llegar a ser recuperable en forma de trabajo en el eje, el resto se pierde como entalpa sensible en el escape.
Figura 7.3 mfHc = potencia suministrada; Pi = potencia indicada; Pe = potencia efectiva; Ptf = potencia de friccin total; Ppf = potencia de friccin en el pistn; He = entalpa en el escape; He,s,a = flujo de entalpa que se va a la atmsfera; He,ic = flujo entlpico asociado a la combustin incompleta; Ec,k = flujo de energa cintica en el escape; Qpared= calor a las paredes; Qr,e = calor cedido al refrigerante en los puertos de escape; Qe,r = flujo de calor radiante desde el escape
153
Consideremos el caso de un MEC de aspiracin natural, usado para automocin, con una relacin de compresin de 15. El rendimiento indicado es 45%, y 25% de la energa del combustible es arrastrada por el agua de refrigeracin. De ese 25%, cerca del 2% es debido a la friccin. De el 23% restante, cerca del 8% son prdidas de calor durante la combustin, 6% son prdidas de calor durante la expansin, y 9% prdidas de calor durante el escape. Del 8% de las prdidas durante la combustin, casi un 4% podra ser convertida en trabajo til en el pistn. Del 6% de las prdidas de calor durante la expansin, cerca del 2% podra haber sido utilizada. As, del 25% perdido en el refrigerante, slo cerca de un 6% podra recuperarse en forma de trabajo til, lo que permitira incrementar el rendimiento indicado de 45% a 51%. Para un MEP, la conversin a trabajo til es an ms baja, debido a las bajas relaciones de compresin.
Ejercicio 7.1 & ) de los gases del cilindro a las paredes de la La tasa instantnea de transferencia de calor ( Q
cmara de combustin en un MEP puede ser estimada aproximadamente de la ecuacin:

& = hg A(Tg T p ) Q
donde hg es el coeficiente de transferencia de calor promedio, A es el rea superficial de transferencia de calor, Tg es la temperatura promedio del gas en el cilindro, y T p es la temperatura promedio de la pared. El coeficiente de transferencia de calor puede ser obtenido de la relacin de los nmeros de Nusselt, Reynolds, y Prandtl:
Nu = c(Re) m (Pr) n Donde: c = 0.4, m = 0.75, n = 0.4. La velocidad y longitud caractersticas usadas en esta relacin son la velocidad media del pistn y el dimetro del cilindro respectivamente. Asumiendo valores apropiados para la geometra del motor y condiciones de funcionamiento de mariposa totalmente abierta, con la temperatura media de pared a 400 K, a una velocidad del motor de 2500 rpm, y usando la presin del cilindro vs. ngulo del cigeal que se anexa, calcular:
154
1. La temperatura media del gas en el cilindro para: = -180, -90, 0, 20, 40, 90, 150.
& 2. El coeficiente instantneo de transferencia de calor hg y la tasa de transferencia de calor Q
del gas a las paredes de la cmara de combustin de un cilindro en estos ngulos de cigeal. Grafique estos resultados en funcin de . 3. Estime la fraccin de energa del combustible que es transferida a las paredes del cilindro durante la compresin y la expansin. Datos: Asuma para el gas que la viscosidad
= 7 10 5 kg/m s , la conductividad trmica
k = 1.5 10 1 J / m s K , el peso molecular = 28 y el nmero Prandtl es 0.8. Asuma que la

cmara de combustin tiene forma de disco con Dp = 102 mm, L = 88 mm y rc = 9.
Solucin
Se leen de la figura los datos de P () y T () para los ngulos que se Piden. Para calcular el nmero de Reynolds, se calcula la densidad () como si fuera un gas ideal. Se consideran constantes dentro del ciclo las propiedades de transporte suministradas por el problema. Con el Re y el Nu se determina el coeficiente de pelcula (hg) y finalmente se determina el flujo de calor
155
& ) convectivo a las paredes del cilindro. Se debe tener en cuenta que el rea de transferencia de (Q
calor es la suma de: pistn, culata y camisa. La relacin biela - manivela para un motor Otto de estas caractersticas suele estar entre 3 y 4. Haremos el ejercicio para un solo ngulo y a continuacin se generalizar la solucin, presentando los resultados que se piden en una tabla. Usando la curva de presin vs. ngulo de giro para un valor de 180 tenemos que: Datos:
T (180) g = 400 K
p(180) = 100 Kpa
Nu = 0.4 Re 0.75 Pr 0.4
Re =
Cm p g
Cm = 2 Ln = 2 88mm 2500
rev 1m 1min 3 = 7,3m / s min 10 mm 60seg

pM Ru T
pv = nRu T ; Tomando gas dentro del cilindro como gas ideal, tenemos que: de donde
= 0.842
kg m3
kg m 7,3 0.102m 3 s m = 8996,2 kg 7 10 5 ms
0842 Re =
Nu = 0,4 (8996,2) 0.75 (0,8) 0.4 = 337,95

W mK 497 W m2 K
hg =
Nu kg
337,95 1,5 10 1 0,102m
AT = AP + AC +
DS
2
(R + 1 cos
R 2 sen 2 = 2,4 A p +
DS
2
(4,5 cos
3,5 2 sen 2
156
AC = Area culata 1.4 AP AP = Area pistn

R = Relacin biela - manivela L 3 < R < 4 para motores pequeos. Tomamos R = 3.5 R= : a
AP =
(0.102) 2 = 8.171 10 3 m 2
AT = 2.4(8.17110 3 ) +
(0.102)(0.088)
2
(3.5 +1 cos(180)
3S 2 sen 2 ( 180) = 47,8110 3 m 2
& = hg AT (Tg TP ) = 496.97 47.81 10 3 (400 400) K = 0W Q
Repitiendo el procedimiento para los otros valores del ngulo de giro y asumiendo que , K y Pr no cambian con la temperatura ni con la presin, se tiene:
grados -180 -90 0 20 40 90 150 Donde:
T K
p kPa
kg/m3 0.842 1.684 3.05 4.663 3.508 1.54 0.962
Re
Nu
hg W/m2K
AT m *10-3
2
Q (W)
400 500 2650 2600 2400 1750 1400
100 250 2400 3600 2500 800 400
8996.2 17993 32591 49826.5 37485.3 16450.6 10281.6
337.95 568.4 887.4 1220.1 985.6 531.42 373.54
497 835.8 1305 1794.2 1449.38 781.5 594.33
47.81 35.77 19.61 20.7 23.75 35.77 46.43
0 2989.5 57587.4 81696 68843 37735.7 25503.8
Angulo de giro del cigeal

T Temperatura media del gas en el cilindro p Presin instantnea del gas en el cilindro
Nu Nmero de Nusselt hg Coeficiente de pelcula AT Area total de transferencia de calor Q Calor convectivo transferido a las paredes del cilindro
Densidad del gas

Re Nmero de Reynolds
157
Q 100000 Calor convectivo [Watts] 80000 60000
hg 2000 1600 1200 Coef. Pelcula [Watts/m -K]

2
40000 800 20000 0 -20000 -200 400 0 200
-100
100
ngulo de giro de cigeal []
Tasa de calor convectivo y coeficiente medio de transferencia de calor en funcin del ngulo de giro de cigeal, para los resultados del ejercicio 7.1
Ejercicio 7.2 Se tiene un motor diesel turboalimentado con intercooler, su cilindrada son Vd = 9 lt, Este motor es capaz de proporcionar 235 kW a 2200 rpm, Dp = 116 mm, L = 142 mm. El motor funciona con un dosado relativo de 0,7, la presin a la salida del compresor es de 1,7 bar, el rendimiento isentrpico del compresor es 0,75, el rendimiento del intercooler es 0,85, la temperatura media del refrigerante es de 95 C, si Tamb = 20 C y Pamb = 1 bar, calcule el flujo de calor convectivo que tiene que arrastrar el refrigerante. El motor tiene 6 cilindros en lnea y el intercooler es del tipo aire-aire. Solucin Para un FR = 07 se hace de la figura de Taylor y Toong:
T = 600 K
g = 3,0 10 5 Pa S
K g = 4,5 10 2 W mK
& C = z Ac hg Tg' Tref Q
(1)
Donde: Z = Nmero de cilindros
158
Ac = Area convectiva hg = Coeficiente de pelcula convectivo
Tg ' = Temperatura media del gas corregida

hg se calcula con la ecuacin de Taylor y Toong
hg = 10'4 * kg * Re 0.75 Dp
(2)
Por lo tanto para poder determinar hg se necesita antes conocer el nmero de Reynolds:
Re =
2' C m D p g
P2 ' Rg T2 '
(3) (4)
2' =
293 K 1 bar
C = 0,75
C 2 1,7 bar
i = 0,85 293 K 1 bar Ta 2 Motor
Para conocer T2 se emplea la ecuacin de rendimiento del intercooler:
int =
q & real T2 T2' despejando T2: T2' = T2 int (T2 Ta ) = q & max T2 Ta
(5)
159
En la ecuacin (5) es necesario determinar T2 , para ello se utiliza la ecuacin del rendimiento isentrpico del compresor:
c =
h2 S h1 T2 S T1 = h2 h1 T2 T1
despejando:
T2 = T1 +
T2 S T1
(6)
La temperatura T2S se determina partiendo de la relacin pV = cte , donde:

1 1
T2 S P2 = T1 P1
as pues:
T2 S
P2 = T1 P 1
donde:
T2 S = 293 (1,7 ) 1, 4 = 341K

0, 4
(7)
Llevando (7) a (6) se tiene: T2 = 293 + Llevando este valor (8) a la ecuacin (5)
T2' = 357 0,85 (357 293) = 303K
341 293 = 357 K 0'75
(8)
(9)
Ahora se puede entonces conocer el valor de 2 en la ecuacin (4):

1,7 10 5 Pa kg = 1,955 3 2' = J m 303K 287 kgK
(10)
Para conocer entonces el nmero de Reynolds se necesita C m (velocidad lineal media del pistn): C m = 2 Ln = 2(0,142) 2200 / 60 = 10,41m / s
160
El nmero de Reynolds ahora es:
kg m 10,41 0,116m 3 s m Re = = 78693 N kg 1 9,81m 5 3 10 s 2 9,81N m2 s 1,955 Reemplazando este valor en la ecuacin (2): W 4,5 10 2 0 , 75 hg = 10,4 (78693) = 18960 2 0,116 m K Finalmente se corrige Tg para poder entrar a (1):
Tg = 600 + 0,35 (293 300) = 597,6 K

Flujo de calor convectivo que tiene que arrastrar el refrigerante.
as pues:
2 & c = 6 0,116 m 2 18960 W (597,6 368) K = 276kW Q 4 m2 K
Si se quisiera seleccionar la bomba apropiada para el sistema de refrigeracin, entonces: &c Q kg m & H 2O = s C PH 2O T Donde T es el salto de temperaturas en el intercambiador de calor (radiador) y el Cp del agua se puede asumir con un valor de 4,18 kJ / kg-K Nota El problema se poda solucionar igualmente determinando el nmero de Nusselt a partir del Reynolds, leyendo este dato de la grfica de Taylor y Toong.
Ejercicio 7.3 Calcular el flujo de calor convectivo que tiene que evacuar el sistema de refrigeracin de un motor diesel de 6 cilindros en lnea turboalimentado con intercooler. Se conocen los siguientes
161
datos: dimetro pistn 112 mm, carrera 130 mm. Rendimiento isentrpico del compresor 0.7, rendimiento intercooler aire aire 0.8, presin a la salida del compresor 1,5 bares, dosado de funcionamiento del motor 0.6, temperatura media del refrigerante 95 C. Condiciones ambiente 20 C y 850 mbar. El motor desarrolla 150 kW a 2000 rpm.
Solucin
T1 =293 K 1 4
De la Figura 7.2 obtenemos los siguientes datos: kg = 4,4 10 2 W ; mK
g = 3,5 10 5
N s ; m2
Tg = 550 K Tr = 368 K
Qr = hm (Tg Tr )Ap
Ap =
(0.112)2 = 9.852 10 3 m 2
hm = 10.4 kg Re 0.75 Dp
Re =
Cm D p
C m = 25n = 2 0.13 2000 / 60 = 8.667 m / s
162
(h h ) &c = m W & a (h2 R h1 ) = m &a 2 1 =

c
m &ap
1 m & a C pT1 p2 (T2 T1 ) = 1 c p 1
p1V1 = p 2V2 p1 V2 = p2 V1 p1 T2 nRT2 p1 = = p p 2 T1 2 nRT1

1
T2 p1 = T1 p2
p1 T2 = T1 p 2
0,85bar = 293 K 1,5bar
11.33 1.33
= 337,34 K
int =
q real T T2 ' = 2 q mx imo T2 Tamb
T2' = T2 (T2 Tamb ) int = 337,34 K (337,34 293)0,8T2 ' = 301,87 K
= 1,293
1,5 273 = 1,731kg / m 3 1,013 301,87
Re =
8,667 0,112 1,731 = 48008,24 3,5 10 5

0.75
10,4 4,4 10 2 (48008,24) hm = 0,112
W = 13251,19 2 m K
T g' = T g + 0,35(Tint 27 ) = 550 + 0,35(301,87 300 ) = 550,6 K
Qr = 13251,19(550,6 368) 9,852 10 3 = 23845,68W

Q RT = Qr z = 23845,68 6 = 143kW
(1 solo cilindro)
Suponiendo que en el radiador logremos tener un salto trmico de 10K, podramos determinar el caudal de agua necesaria para arrastrar este calor: &r Q 143kW m = = 3,421kg / s & H 2O = kJ C p T 10 K 4,18 kg K
163
Si en un balance trmico realizado a este mismo motor, logrsemos determinar el porcentaje de la energa total suministrada que arrastra el refrigerante, podramos entonces plantear el siguiente clculo:
& ref = 20%Q & total = 20% (m Q & f Hc )

Para las condiciones de funcionamiento que da este problema, se tiene un gasto msico de combustible de 8,79 g/s de combustible, as pues:
& ref = 0,20 (0,00879 43200 ) = 76kW Q & ref = m Q & agua C p T m & agua = kg l 75,952 kg = 1,817 = 1,817 s s 41,8 s
REFERENCIAS
[1] Ricardo, H., (1953) The High Speed Internal Combustion Engine, Blackie and sons, London [2] Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York. [3] G. Woschni, A Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat Transfer Coefficient in the Internal Combustion Engine, SAE paper No. 670931 (1967) [4] N. Watson and M.S. Janota, Turbocharging the internal combustion engine, The Macmillan Press Ltd. London (1982) [5] D.N. Assanis and J.B. Heywood, Development and use of a Computer Simulation of the Tubocompounded Diesel system for Engine Performance and Component Heat Transfer Studies, SAE paper No. 860329 (1986) [6] W.J.D. Annand, Heat Transfer in the Cylinders of Reciprocating Internal Combustion Engines, Proc. I. Mech. E, Vol. 177 No. 36 (1963) [7] P. Flynn, M. Mizusawa, O.A. Uyehara and P.S. Myers, An Experimental Determination of the Instantaneous Potential Radiant Heat Transfer Within an Operating Diesel Engine, SAE paper No. 720022 (1972).
164
CAPTULO 8
PRDIDAS MECNICAS Y LUBRICACIN

INTRODUCCIN Hasta ahora hemos considerado el rendimiento del motor en trminos de la proporcin del calor total convertido en trabajo til en el cilindro, pero sta no es de ninguna manera la historia completa; en lo que estamos realmente interesados es en la proporcin de trabajo til obtenible en el del cigeal y en realidad no ganamos nada consumiendo por friccin interna o por bombeo de aire lo que ganamos con algunos mejoramientos en el rendimiento trmico indicado, ya que generalmente al tratar de aumentar sta, aumentan los anteriores. Tomada en su extensin la friccin interna mecnica de un motor es una funcin de la mxima presin, puesto que esto, en gran parte, determina tanto el rea de las partes deslizantes como el peso de las partes mviles; tambin determina la friccin de los anillos del pistn, o por lo menos del anillo superior del pistn contra las paredes del cilindro, pues para funcionar, es esencial que este anillo tenga detrs de s la presin del gas. As permaneciendo los dems factores iguales, mientras ms baja sea la relacin de la presin mxima a la presin media efectiva, mayor ser el rendimiento mecnica del motor. Adems, una gran cantidad de las prdidas se debe a la viscosidad del aceite y otra parte sustancial, al trabajo del bombeo de aire para llenar y vaciar el cilindro, ambos son independientes de la presin de trabajo, por lo tanto se sigue tambin que, mientras ms alta sea la presin efectiva media, mayor ser el rendimiento mecnico. Desde el punto de vista de el rendimiento mecnico, necesitamos entonces la mxima pme posible, combinada con la menor relacin posible entre la presin mxima y la pme. Desafortunadamente los recursos a los cuales podramos acudir para mejorar el rendimiento trmico indicado (tales como usar una relacin de compresin muy alta o una prolongacin del tiempo de expansin) tienden a aumentar demasiado la relacin entre la presin media y la mxima, y una proporcin sustancial de nuestras ganancias se perdera en la friccin entre el cilindro y el cigeal. De nuevo, a medida que aumentamos la velocidad de rotacin del motor, ganamos en rendimiento indicado debido a la reduccin de las prdidas de calor, pero igualmente, a medida que aumentamos la velocidad aumentamos tambin la friccin resultante de las fuerzas dinmicas
Captulo 8. Prdidas mecnicas y lubricacin
debidas a la inercia del pistn, etc. Las fuerzas dinmicas aumentan con el cuadrado de la velocidad de rotacin como se demostr en el Captulo 6, como tambin la resistencia viscosa del lubricante. No todo el trabajo transferido por los gases al interior del cilindro - Trabajo indicado- se convierte en trabajo disponible en el eje. Una fraccin de este se transforma en friccin y a ste se le denomina trabajo de friccin. El trabajo o potencia de friccin es una fraccin considerable del trabajo indicado, llegando a ser cerca del 10% a plena carga y del 100% al ralent, punto de funcionamiento en el cual toda la energa generada en el cilindro se emplea en vencer las prdidas de friccin. Gran parte de las prdidas de friccin se disipan en forma de calor y son arrastradas por el refrigerante y/o por el aceite. El trabajo de friccin, definido como la diferencia entre el trabajo durante la compresin y expansin y el trabajo en el eje del motor se consume de la siguiente forma: En arrastrar mezcla fresca durante la carrera de admisin y en sacar los gases quemados desde el cilindro durante la carrera de escape. Este usualmente se llama trabajo de bombeo (durante la renovacin de la carga). Para vencer el movimiento relativo de las partes mviles del motor. Incluye friccin entre segmentos (anillos) y camisa, cigeal, rodamientos del rbol de levas, mecanismo de las vlvulas, piones, poleas o bandas. Para mover los accesorios del motor. Ventilador, bomba de agua, bomba de aceite, bomba de combustible, alternador, y en algunos casos aire acondicionado.
A continuacin se definen algunos parmetros importantes: Trabajo de bombeo: Es el trabajo neto por ciclo hecho por el pistn durante la renovacin de la carga (carreras de admisin y escape). Wb se define nicamente para motores de 4 tiempos. Trabajo de friccin por rozamiento: Es el trabajo por ciclo disipado para sobreponerse a la friccin debida al movimiento relativo entre componentes adyacentes del motor. Trabajo de accesorios o auxiliares: Es el trabajo por ciclo requerido para conducir los accesorios del motor, como ventilador, bombas, alternador, compresor del aire acondicionado, etc. Normalmente se incluyen en los clculos solamente los ms esenciales
166
Trabajo total de friccin: Es la suma de los tres componentes anteriores:
Wt = Wb + Wr + Wa
(8.1)
En la Figura 8.1 se muestra el aporte de los componentes de friccin antes mencionados en la presin media de friccin total.
Figura 8.1 Comparacin entre las distintas formas de friccin del motor: pmf a diferentes cargas y velocidades para un MEP y para un MEC [1]
La mejor forma de medir la friccin en un motor es por va termodinmica, es decir, restando de la potencia indicada (medida mediante un captador de presin en la cmara de combustin), la potencia efectiva (o al freno). Este mtodo sin embargo es difcil de usar en motores multicilndricos, debido a la variacin entre cilindros de la potencia indicada y debido a la dificultad de obtener datos de presin en cmara suficientemente precisos, ya que el ruido inducido por el funcionamiento de los dems cilindros afecta las mediciones. Por esta razn, la potencia de friccin usualmente se mide a motor arrastrado (sin combustin). Si bien es cierto que las prdidas son diferentes que cuando hay combustin, se suelen dar buenas aproximaciones
167
de esta manera. A continuacin se detallan los diferentes mtodos propuestos en la medida de la presin media de prdidas de friccin (pmf) del motor. FORMAS DE MEDIR LAS PRDIDAS DE FRICCIN EN LOS MCIA 1. Ciclo indicado. Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada mediante anlisis de los datos de presin en cmara de combustin provenientes de un captador de presin piezoelctrico. A continuacin se presenta un cdigo de programacin, realizado en Visual Basic, que permitira calcular la potencia indicada: Public Sub CalculosIndicados 'Trabajo indicado For i = rca To aae rca = retraso cierre admisin y aae = avance apertura escape Wi = Wi + (p(i) + p(i + 1)) / 2 _ * (fVol(i + 1) - fVol(i))
NEXT I
'Se suma un 5.5% debido a que no se integra todo el ciclo 'de alta presin, sino solamente entre el cierre de la vlvula de admisin y la apertura de la vlvula del escape. presin media indicada pmi = 1.055 * (Wi / VD) (presin media indicada) Potencia indicada Potind = 1.055 * (Wi * rps / 2) * NumCil (potencia indicada) Rendimiento indicado rendin = Potind / (mf * hc) * 1000 (rendimiento indicado) Consumo especfico de combustible indicado gif = (mf * 1000 * 3600) / Potind (consumo especfico indicado) End sub Entre los puntos rca y aae (ciclo termodinmico cerrado) se almacena en una matriz de datos los valores del trabajo indicado Wi dados como el producto pdV. Como recomendacin de algunos autores, se suma un 5.5% para acabar de cerrar el ciclo, ya que el rca y el aae no coinciden con el PMI [2].
168
Teniendo ahora la potencia indicada slo basta restar la potencia efectiva para obtener entonces la potencia de friccin global del motor. 2. Motor arrastrado. consisten en arrastrar el motor con un medio externo (otro MCIA o un motor elctrico), bajo condiciones de operacin lo ms parecidas posibles a cuando hay combustin. Es necesario elevar primero la temperatura del aceite y del refrigerante del motor. Otro mtodo consiste en llevar el motor a las condiciones de operacin normales y a partir de all retirar, rpidamente y por unos segundos, el sistema de encendido de aquel cilindro donde se encuentre el captador de presin (la buja en un MEP o la inyeccin de combustible en un MEC). El resto de cilindros arrastran al cilindro en cuestin. Es importante tener en cuenta que las prdidas de friccin calculadas de esta manera incluyen las prdidas de bombeo. 3. Pruebas de Morse. En el ensayo Morse, se corta el paso de corriente, o la inyeccin de combustible a cada cilindro a la vez (motores multicilndricos), y se determina la prdida de par efectivo manteniendo constante la velocidad del motor. El resto de cilindros arrastran al cilindro en cuestin. 4. Lneas de Williams. Es un mtodo aproximado para MEC. En banco de ensayos se fija la velocidad del motor y se llevan a una grfica, el consumo de combustible (g/s) en funcin de la presin media efectiva (kPa). La curva que une todos los puntos se extrapola a cero en el eje de consumo de combustible y el valor que se lea sobre el eje de pme corresponde a la presin media de prdidas de friccin (Figura 8.2). Generalmente la lnea no es recta (ligeramente curva) lo que dificulta la extrapolacin. En la misma figura se observa el parecido entre un valor calculado con las lneas de Williams y con motor arrastrado.
169
Figura 8.2 Mtodo de las lneas de Williams para determinar la pmf [1]
PRDIDAS DE FRICCIN EN EL MOTOR En muchas ocasiones es importante predecir mediante un modelo de clculo matemtico el funcionamiento de un motor, especialmente para mirar tendencias de comportamiento y para evitar grandes costos al momento de realizar ensayos. Un mtodo corriente consiste en obtener mediante un modelo de combustin del motor los parmetros indicados. Debido a que el trmino que realmente interesa es la potencia del motor en el eje, es necesario entonces restarle a los valores indicados la potencia requerida para vencer las prdidas de friccin. En el presente texto, como es comn en muchos investigadores (por ejemplo, D.E. Winterbone y D. Tennant [2]), los trminos de friccin incluirn nicamente los componentes del cigeal, el pistn, el rbol de levas y los auxiliares, no incluirn pues los trminos de bombeo (renovacin de la carga). La referencia ms conocida para el clculo de la friccin en los MEC turboalimentados es la de S.K. Chen y P.F. Flynn [3]. Sus investigaciones las realizaron en un motor experimental diesel monocilndrico capaz de aguantar presiones en cilindro de 20000 kPa (200 bar) con presiones medias indicadas de hasta 1800 kPa (18 bar) a 3200 rpm. Los ensayos fueron realizados en dos variantes de las cuales la ER-2 inclua las prdidas de auxiliares. Las expresiones de la presin media de friccin para ambas configuraciones son las siguientes: pmf = 0.138 + 0.005pmax + 0.164Cm pmf = 1.172 + 0.010pmax + 0.164Cm (ER-2) (ER-1) (8.2) (8.3)
170
Donde pmf es la presin media de friccin (bar), pmax es la presin mxima de combustin (bar) y Cm es la velocidad lineal media del pistn (m/s). Winterbone y Tennant [4] han desarrollado su propia correlacin basados en la ecuacin de Chen y Flynn con el fin de utilizarla durante la simulacin del rgimen transitorio del motor. Su ecuacin es la siguiente: Pmf(bar) = 0.061 + 0.294Cm(rpm)/1000 + 0.016pmax(bar) (8.4)
Ledger [5], Winterbone [6] y Watson [7] emplearon la misma estructura de la ecuacin (8.3) en sus modelos transitorios modificando nicamente los valores de los coeficientes de acuerdo a sus resultados experimentales. Agudelo [8], obtuvo su propia correlacin para un motor IVECO diesel, turboalimentado, de 6 cilindros en lnea, inyeccin directa y una cilindrada de 7,685 litros:
pmf = 221.184 0.0234018 p max + 0.0765991 nm (8.5)
Donde pmf es la presin media de friccin (kPa), pmax es la presin mxima de combustin (kPa) y nm es el rgimen de giro del motor (rpm). En la Figura 8.3 se comparan los resultados experimentales y los calculados por las diferentes correlaciones mencionadas de la presin media de friccin. En la Figura 8.4 se muestra la correspondencia entre los datos experimentales y los calculados con la correlacin (8.5).
Experimental 300 250 pmf (kPa) 200 150 100 50 0 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 S.K.Chen Winterbone Propia
Rgimen de giro (min-1)
Figura 8.3 Presin media de friccin experimental y calculada con diferentes correlaciones
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300 250 pmf experimental (kPa) 200 150 100 50 0 0 50 100 150 200 250 300 Calculados con Ecuacin 2.35 (kPa)
Figura 8.4 Comparacin de la pmf experimental y calculada con la correlacin (8.5) [x]
Para MEP, Heywood [1] propone en su libro la siguiente correlacin:
n n(rpm ) pmf total (bar ) = 0.97 + 0.15 + 0.05 1000 1000
(8.6)
SISTEMA DE LUBRICACIN
El lubricante y el sistema de lubricacin (Figura 8.5) desempean las siguientes funciones principales: Reducir las prdidas de friccin y asegurar el mximo rendimiento mecnico del motor Proteger el motor contra el desgaste Contribuir a la refrigeracin del pistn y de aquellas partes por las cuales se disipa el trabajo de friccin Remover impurezas de las zonas lubricadas Mantener las fugas de gas y de aceite (especialmente en la regin de los anillos) a un nivel mnimo aceptable.
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Figura 8.5 Sistema de lubricacin tpico de un MCIA [1]
Requerimientos del lubricante
Estabilidad a la oxidacin: se refiere a la degradacin del aceite lubricante por oxidacin de los hidrocarburos que lo componen. Se debe a las elevadas temperaturas del aceite y de las partes del motor en movimiento, a la presencia de oxigeno, a la naturaleza de las superficies metlicas y a los productos de la combustin. Contribuye a la formacin de depsitos. La temperatura del aceite en el crter es del orden de 130C. Detergencia/Dispersin: La propiedad de detergencia est dada en aceites minerales por los aditivos; su funcin es reducir la cantidad de depsitos y asegurar su remocin. A baja temperatura los depsitos se deben principalmente a los subproductos de la combustin. A elevadas temperaturas provienen de las fracciones oxidadas del aceite. Reduccin del desgaste: El desgaste es debido a los efectos individuales y combinados de la corrosin, la adhesin (es decir, contacto metal - metal) y a la abrasin. El ataque corrosivo por productos cidos de la combustin es el principal causante del desgaste de las camisas y los anillos. La abrasin resulta de la presencia de polvo, esquirlas metlicas y del aceite lubricante que se almacena en los filtros. Viscosidad: Se determina midiendo el tiempo requerido para que un volumen fijo de aceite fluya a travs del orificio de un tubo capilar que se encuentra en un medio a temperatura controlada.
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La viscosidad de un lubricante decrece con el incremento de la temperatura (Figura 8.6). Se requiere baja viscosidad a temperatura ambiente y alta viscosidad a motor caliente.
Figura 8.6 Curvas SAE para la viscosidad en funcin de la temperatura [1]
La clasificacin de los lubricantes para MCIA ms comn es la de SAE1. sta depende nicamente de la viscosidad del aceite. Hay 7 clasificaciones diferentes SAE 5W, 10W, 20W, 20, 30, 40 y 50. Cada nmero corresponde a un rango de viscosidad (Figura 8.6). Segn la clasificacin SAE para los aceites, los nmeros seguidos por la letra W son empleados en climas fros, su viscosidad se determina en laboratorio a una temperatura de 18C. Sin W indica que son aceites propios para climas clidos. stos se basan en viscosidad medida a 99C. Los aceites multgrados (por ejemplo un SAE 10W-40) satisface condiciones de servicio a bajas y altas temperaturas. stos tienen ndices de viscosidad mayores que los aceites de un solo grado, lo cual los hace muy atractivos para los MCIA.
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engines Fundamental, McGraw-Hill, New York [2] J.H. Horlock and D.E. Winterbone, (1986), The Thermodynamics and Gas Dynamics of Internal Combustion Engines, Clarendon Press, Vol. 2, Oxford
1
SAE indica Society of Automotive Engineering 174
[3] S.K. Chen and P.F. Flynn, Development of a Single Cylinder Compression Ignition Research Engine, SAE paper No. 650733 (1965) [4] D.E. Winterbone, D.W.H. Tennant, The Variation of Friction and Combustion Rates During Diesel Engine Transients, SAE paper No. 810339 (1981) [5] J.D. Ledger, N.D. Walmsley, "Computer Simulation of a Turbocharged Diesel Engine Operating Under Transient Load Conditions", SAE paper No. 710177 (1971) [6] D.E. Winterbone, C. Thiruarooran, P.E. Wellstead, "A Wholly Dynamic Model of a Turbocharged Diesel Engine for Transfer Function Evaluation", SAE paper No. 770124 (1977) [7] Watson N, Marzouk M., "A non-linear Digital Simulation of Turbocharged Diesel Engines under Transient Conditions" SAE paper No. 770123 (1977).
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CAPTULO 9
COMBUSTIBLES Y SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

COMBUSTIBLES Clasificacin La gran mayora de los combustibles empleados en automocin son hidrocarburos. Se caracterizan porque nicamente presentan carbono e hidrgeno en su estructura molecular. Se clasifican principalmente de acuerdo con la presencia o no de enlaces mltiples o de anillos, dando origen a las clases principales que se resumen en la Tabla 9.1. Una clasificacin pertinente respecto a su posible utilizacin en vehculos automotores puede ser, segn su estado en la naturaleza: slido, lquido o gaseoso. COMBUSTIBLES SLIDOS Bsicamente el carbono mineral. En los MCIA se han realizado especialmente en Estados Unidos algunas investigaciones del quemado del slurry en motores. ste es una mezcla pastosa de carbn finamente pulverizado con agua (para mayor informacin, se recomienda buscar aquellos nmeros del Transactions of The ASME, Journal of Engineering for Gas Turbine and Power dedicados a motores de combustin interna alternativos). COMBUSTIBLES LQUIDOS La mayora proceden del petrleo. De stos los ms frecuentes son las gasolinas (combustibles tradicionales para los MEP) y el ACPM (aceite combustible para motores tradicionalmente empleado para los MEC). Los MEC de gran tamao empleados en nuestra industria para generacin elctrica, especialmente en horas pico, o para otras demandas de gran potencia, pueden quemar combustibles llamados fuel oils, que son aceites de elevada viscosidad (se recomienda consultar la norma ASTM D396 para combustleos). En la Tabla 9.2 se muestran las principales especificaciones de las gasolinas comerciales (extra y corriente), segn la norma Colombiana ICONTEC No. 1380. Igualmente, en la Tabla 9.3 aparecen las especificaciones segn la norma Colombiana ICONTEC No. 1871 para la gasolina de aviacin tipo 100/130.
Captulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible
Tabla 9.1 Clasificacin de los hidrocarburos [1]

Clase Grupo Alquil Parafnicos Todos son llamados compuestos n-normales e iso, respectivamente. CH4, metano; C2H6, etano; C3H8, propano; C8H18, n-octano e iso-octano. C3H6, ciclo-propano (un anillo de 3 tomos de C); C4H8, ciclo-butano (anillo de 4 tomos de C); C5H10, ciclo-pentano. Particularidad de las molculas Frmula general Ejemplos
Alcanos
Todos los enlaces simples. No presentan anillos
CnH2n+2
Cicloparafnicos o naftenos Todos los enlaces son simples. Anillos alifticos, saturados o no.
Cclicos
CnH2n
Olefinas Alquenos Acetilenos Uno o ms enlaces triples. El primer miembro es acetileno, Tienen uno o ms enlaces dobles, por lo tanto son insaturados CnH2n C2H4, etileno; C3H6, propileno; C4H8, butileno;
Alquinos
CnH2n-2
C2H2, acetileno.
H C C H .
Grupo de compuestos Aromticos Al menos un anillo de seis carbonos con enlaces dobles alternos. La estructura de los CnH2n-6 hidrocarburos aromticos es el anillo del benceno (C6H6) En stos compuestos orgnicos, un grupo hidroxil (- OH)
Aromticos
C7H8, tolueno; C8H10, xileno.
Grupo de los Alcoholes Alcoholes mohdricos CnH2n+1OH CH3OH, metanol; C2H5OH, etanol.
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Tabla 9.2 Especificaciones de las gasolinas motor [2]

Especificaciones Norma ICONTEC No. 1380 Nmero octano (mnimo) Punto inicial de ebullicin (C) Porcentaje destilado a 100 C Porcentaje destilado a 190 C (mnimo) Punto final de ebullicin (C) Corrosin a 50 C (3 hrs, mximo) Presin de vapor residual (mx, en kPa) Contenido de goma en mg/100 cc mximo Color Azufre ( porcentaje en peso, mx) Extra 92 30 30 min 70 mx 90 225 1 78.42 5 Natural 0.15 corriente 80 30 30 min 70 mx 90 225 1 78.42 5 Natural 0.15
Tabla 9.3 Especificaciones de la gasolina para aviacin. Grado 100/130 [3]

Propiedad Norma ICONTEC No. 1871 Valor antidetonante mnimo, nmero octano (mezcla pobre) Valor antidetonante mnimo, nmero octano (mezcla rica) Color Tetraetilplomo mximo en cc/dm3 Propiedades de destilacin, temperatura mxima en C Para evaporar el 10% Para evaporar el 50% Para evaporar el 90% Temperatura mnima para evaporar el 40% en C Punto final de ebullicin (mx en C) Suma de temperatura para evaporar el 10%, 50%, (min en C) Porcentaje de destilado recobrado (mnimo) Porcentaje del residuo de destilacin (mx) Porcentaje de prdida por destilacin (mximo) Calor neto de combustin en MJ/kg, mnimo Presin de vapor en kPa Corrosin a la lmina de cobre, 2 h a 100 C (en bomba), mx Goma potencial (5 h de envejecimiento), mx en mg/100cc Precipitado de plomo visible, mg/100cc mx Azufre, porcentaje en masa, mx Punto de congelacin, mx (en C) Interaccin agua combustible, el cambio de volumen no debe exceder del mx, en cc Valor 100 130 Verde 1.0 75 105 135 75 170 135 97 1.5 1.5 43.5 38 a 48 No. 1 6 3 0.05 -58 2
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COMBUSTIBLES GASEOSOS Los tipos de combustibles gaseosos ms comnmente quemados en motores son el Gas Natural Comprimido GNC - y el GLP o Gas Licuado de Petrleo, que para automocin es generalmente una mezcla de butano y propano en diferentes proporciones. El Gas Natural debido a sus dificultades de licuefaccin a temperatura ambiente se suministra a lo motores comprimido (en torno a los 230 bar) lo que hace difcil su almacenamiento (los depsitos deben cumplir normas muy exigentes ASME1 sec. 8, div. 1). La elevada presin de almacenamiento permite almacenar suficiente combustible en el depsito para brindar autonoma al vehculo. Puede haber recarga lenta o rpida, segn el tipo de estacin de llenado (la rpida para un autobs tarda un mnimo de 20 minutos). Su componente fundamental es el metano (en torno al 90-96%). Es un combustible ecolgico hasta cierto punto ya que en su reaccin de combustin suele emitir tanto o ms NOx que los otros combustibles. Su ventaja fundamental es la homogeneidad de la mezcla por lo que produce muy pocos hidrocarburos sin quemar HC, sin embargo, la emisin de metano al ambiente es mucho ms severa desde el punto vista del efecto invernadero que el CO2 (del orden de 30 veces ms daino). Los vehculos que usan gas pueden ser de dedicacin exclusiva, que tienen la ventaja de ser diseados con la relacin de compresin adecuada para incrementar potencia, debido a las buenas propiedades del GNC a la autodetonacin. Estos sistemas permiten tambin emplear sistemas de inyeccin electrnicos exclusivos para Gas Natural con una nica centralita de control electrnico lo que mejora enormemente el proceso de combustin en el cilindro. Otro tipo de vehiculos que usan el GNC son los de funcionamiento dual (mediante el accionamiento de un botn, una electrovlvula deja pasar gas o gasolina, segn convenga), contrario al anterior, presentan la desventaja de prdida de potencia y par cuando funcionan con Gas Natural debido a que el motor inicialmente ha sido concebido (relacin de compresin) para funcionar con Gasolina Motor. Generalmente se necesita un avanzador electrnico de chispa (curva dual), para lograr que su combustin sea lo ms parecida posible a la de la Gasolina. GLP. Su principal ventaja es que a presin y temperatura ambiente es lquido, lo cual facilita enormemente su almacenamiento (bajas presiones). Su componente fundamental es el propano aunque tambin contiene butano en forma de mezcla. En algunos pases tienen un uso ms generalizado que el Gas Natural en automocin, debido principalmente a su similitud en el proceso de combustin con la Gasolina. En cuanto a emisiones contaminantes es muy similar al gas natural.
1
ASME indica American Society of Mechanical Engineering.
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Otros combustibles Las polticas energticas y ambientales actuales estn propiciando la investigacin de nuevos combustibles alternativos tales como los alcoholes (metanol y etanol), los biocombustibles o combustibles de origen vegetal (EMG , ster metlico de girasol; EMC, ster metlico de colza, etc.). Son de uso frecuente en pases donde hay excedentes agrarios y se suelen mezclar directamente con las gasolinas o con el ACPM sin hacer cambios en el motor. Se habla del hidrgeno como el combustible del futuro ya que adems de encontrarse en abundancia en la naturaleza se puede emplear en pilas de combustible las cuales mediante un proceso electroqumico (con muy bajas o casi sin emisiones contaminantes) transforman directamente la energa qumica en fuerza electromotriz. Propiedades de los combustibles 1. Poder calorfico HC Es la energa liberada por la combustin completa de una unidad de masa de combustible a unas condiciones standard (en kJ/kg de combustible). Si los productos de la combustin se enfran hasta que condense el vapor de agua, sta libera su calor latente de vaporizacin. Si esta energa cedida por el agua se suma al poder calorfico del combustible, hablamos del poder calorfico superior HCsup . Cuando sta energa no se suma al poder calorfico del combustible, hablamos del poder calorfico inferior HCinf . En el Captulo 4 se discuti a fondo este concepto. En motores generalmente se usa el poder calorfico msico inferior determinado a presin constante. La relacin existente entre los dos poderes calorficos es:
H C inf = H C sup rg v
(9.1)
donde r es el calor latente de vaporizacin y gv es el calor latente de vaporizacin del agua. En un trabajo reciente, M. Lapuerta, et al [4] han investigado algunas de las principales causas de error que se cometen al utilizar el valor del HCinf en el clculo del rendimiento de los motores: 1. Las condiciones en las que ocurre el proceso de combustin en el motor son muy diferentes de las condiciones a las que se define el poder calorfico. 2. Distribucin heterognea del dosado dentro del cilindro, lo que implica que hayan zonas con mayor temperatura en un instante determinado.
180
3. La velocidad con la que se modifican las condiciones termodinmicas de los productos quemados, y especialmente su velocidad de enfriamiento. 4. La disociacin qumica de los productos de combustin a elevadas temperaturas. 2. Volatilidad La volatilidad es una medida del porcentaje en volumen de combustible que se evapora en funcin de la temperatura y se mide con la curva de destilacin. Los porcentajes ms comunes en la curva de destilacin son el 10%, 50%, y 90% de combustible. Si la volatilidad, cuando se ha destilado el 10% del combustible, es muy alta, hay problemas de arranque en fro porque, cuando el motor opere a bajas temperaturas no se evapora el suficiente combustible como para que se mezcle correctamente con el aire. Si el punto del 10% es bajo, se pueden producir problemas por la formacin de burbujas de vapor. 3. Calor latente de vaporizacin Todo lquido al evaporarse extrae calor del medio que lo rodea. Esta cantidad se conoce con el nombre de calor latente de vaporizacin. En el Captulo 4 se mostr mediante la aplicacin de la ecuacin de conservacin de la energa la manera como influye la fraccin de combustible vaporizado en el enfriamiento de la mezcla. En mezclas estequiomtricas la gasolina disminuye la temperatura de la mezcla en torno a 20C, el etanol la disminuye en torno a 82C y el metanol en torno a 130C. Un enfriamiento fuerte de la mezcla debido al calor latente de vaporizacin del combustible es deseable de cara a mejorar el rendimiento volumtrico del motor (ver Captulo 6), esta es una de las razones por las cuales los motores de frmula 1 queman metanol en lugar de gasolina, teniendo sta mayor poder calorfico. 4. Comportamiento frente a la combustin Una medida corriente de la calidad de la combustin de las gasolinas es el nmero de octano (I.O), un nmero de octano elevado, indica una elevada resistencia a la detonacin. Por ejemplo, un IO de 97 indica que el combustible empleado tiene el mismo comportamiento frente a la combustin que una mezcla del 97% de iso-octano (2,2,4 trimetilpentano considerado con un IO = 100, es decir, no detonante) y un 3% de n-heptano (con un IO = 0, es decir, muy detonante). El IO puede variar considerablemente con el diseo del motor, las condiciones de operacin y condiciones ambientales durante el ensayo, condiciones mecnicas del motor, y tipo
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de combustible y aceite empleados en la operacin del ensayo anterior. Existen varios mtodos para determinar el IO de un combustible. Los dos mtodos ms comnmente usados son : 1. Mtodo Motor (MON motor octane number) norma ASTM D-2700 2. Mtodo Research (RON research octane number) norma ASTM D-2699 El cdigo ASTM exige determinar el IO (MON y RON) en un motor CFR (Cooperative Fuel Research). Este motor es monocilndrico con relacin de compresin variable (culata mvil). El mtodo motor es ms exigente porque las condiciones de ensayo son ms severas. Algunos pases como Alemania exigen la determinacin del IO nicamente mediante el MON. Procedimiento para determinar el nmero de octano El motor viene equipado con la instrumentacin especial necesaria para realizar el ensayo. Se eligen entonces, las condiciones de ensayo (MON o RON) que representen el rango de operacin del motor en el cul la detonacin o knock sea ms severa. Con el combustible de ensayo se ajusta el dosado para que el knock sea mximo. En estas circunstancias se ajusta la relacin de compresin del motor hasta alcanzar un valor del knock fijado por norma. A continuacin se cambia a las mezclas de referencia y se busca entonces, que el nivel de knock del combustible de ensayo est entre los dos de referencia (no ms de un nmero de octano por encima, ni menos de uno por debajo). A continuacin se determina el nmero de octano de la gasolina de ensayo interpolando entre los dos nmeros de octano de las mezclas de referencia. En los MEC se mide la calidad de inflamacin del combustible mediante el nmero de cetano (CN). ste es como el nmero de octano de los MEP, pero vara inversamente, y es apenas lgico ya que en los MEC se busca que el combustible tenga una elevada tendencia a la inflamacin. El CN se define como el porcentaje de mezcla de dos hidrocarburos puros. El cetano (n-hexadecano, C16H34) que tiene un CN = 100 y el isocetano, heptametilnonano (HMN), el cual tiene muy baja calidad de inflamacin, representa la escala inferior y tiene un CN = 15, de esta manera el nmero de cetano est dado por: CN = n-cetano(%) + 0,15 x HMN(%) (9.2)
No se emplea un compuesto con un CN = 0 ( - metilnaftaleno, C11H10) por ser un compuesto poco estable. El CN representa de manera indirecta la duracin (en ngulo de giro de cigeal, o tiempo) del tiempo de retraso. Los valores recomendados para el ACPM estn entre 45 y 55 [6]. Por debajo de este rango el tiempo de retraso se incrementa demasiado, lo que se refleja en una
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mala combustin. El CN es funcin de parmetros como: el pozo petrolfero (por su contenido de parafinas, aromticos y naftas), del proceso de refinamiento y de los aditivos. El procedimiento de ensayo normalizado para su determinacin se encuentra en la norma ASTM D613. Procedimiento para determinar el nmero de cetano Se requiere que las condiciones de operacin del motor CFR (diferente al empleado en la determinacin del IO) sean las siguientes: 900 rpm, temperatura del refrigerante = 100C, temperatura del aire en la admisin = 65,6C, ngulo de avance a la inyeccin = 13, presin en la inyeccin = 10300 kPa (103 bar). Se inicia entonces la operacin del motor con el combustible al que se le quiere determinar su CN, y se vara la relacin de compresin del motor, hasta que la combustin empiece en el PMS, es decir, un tiempo de retraso de 13 (que a 900 rpm son 2,4 ms). El procedimiento anterior se repite empleando ahora la mezcla de combustibles de referencia. Cada vez que se ensaye un combustible de referencia se debe buscar que su tiempo de retraso sea de 13. Cuando la relacin de compresin determinada para el combustible de ensayo se encuentre entre la relacin de compresin de dos porcentajes de mezclas distintas de los combustibles de referencia cuya diferencia en nmero de cetano sea inferior a 5, se puede determinar su nmero de cetano mediante interpolacin entre las relaciones de compresin requeridas por las dos mezclas de referencia.
SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES EN LOS MEP Carburadores Un carburador es un aparato que se emplea para controlar el flujo de combustible que entra al sistema de admisin del motor, distribuyendo el combustible a travs de la corriente de aire. El aire fluye a travs de una tobera convergente divergente o venturi. La diferencia de presin entre la entrada del carburador y la garganta (o estrangulamiento - la cual depende del flujo de aire-) se emplea para medir la cantidad apropiada de flujo de combustible para ese flujo de aire. El combustible entra a la corriente de aire a travs del tubo de descarga de combustible (o puertos en el cuerpo del carburador) y se atomiza para ser arrastrado a travs de una vlvula de mariposa hacia el colector de admisin. El combustible se empieza a evaporar dentro del carburador y continua en el colector a medida que las gotas se mueven en la corriente de aire y a medida que fluye en forma de pelcula lquida sobre la vlvula de mariposa y sobre las paredes del colector.
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Figura 9.1 Esquema de un carburador elemental [1]
En la Figura 9.1 se muestran los componentes esenciales de un carburador elemental. El aire que viene del filtro pasa por la seccin (1) y fluye por el venturi (2) donde incrementa su energa cintica a costa de una cada de presin. El nivel de combustible se mantiene a una altura constante en una cmara de flotacin (3) que se encuentra conectada mediante un ducto (4) a la seccin de admisin del carburador (1). El combustible fluye a travs de un orificio calibrado (5), como resultado de la diferencia de presiones entre la cmara de flotacin y el venturi, y por el canal de descarga (6) para ser descargado en el venturi a la corriente de aire que luego lo atomiza. La mezcla aire combustible fluye hacia la parte divergente de la tobera donde alcanza a ganar algo de presin a costa de la disminucin de su energa cintica. El flujo pasa a travs de una vlvula de mariposa (7) y entra al colector de admisin. Ecuaciones que rigen al carburador Flujo a travs de un venturi. El flujo msico de un gas a travs de una restriccin de flujo a la presin y temperatura de parada corriente arriba y a la presin en el estrangulamiento est dada por:
&a = m
C Dv Av po R g To po
pv
1 2 pv 1 1 po
(9.3)
Donde CDv y Av son el coeficiente de descarga y el rea del venturi, respectivamente.
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Flujo a travs del orificio de combustible. Debido a que el combustible es incompresible, el gasto msico (flujo por unidad de tiempo) del chorro de combustible, est dado por:
& f = C Do Ao 2 f p f m
(9.4)
Donde CDo y Ao son el coeficiente de descarga y el rea del orificio, respectivamente. pf es la diferencia de presin a travs del orificio, y el rea del orificio se asume que es mucho menor que el rea del venturi. Los coeficientes de descarga representan los efectos de todas las posibles desviaciones del flujo ideal isentrpico unidimensional. Sistemas de inyeccin multipunto Estos sistemas llevan tantos inyectores de combustibles como cilindros tenga el motor. Los inyectores se instalan el puerto de admisin, despus de la mariposa y antes de la vlvula. Su principal ventaja radica en el incremento de la potencia y el par debido a la mejora sustancial del rendimiento volumtrico y a la uniformidad en la distribucin del combustible, tambin se debe resaltar que mejora la respuesta los cambios fuertes de la posicin del acelerador, y permite en general, un mejor control de la formacin de la mezcla aire combustible. Se puede variar la cantidad de combustible inyectado por ciclo y por cilindro en funcin de las seales que enven los sensores que definen las condiciones reales de funcionamiento del motor. Su desarrollo lo marca la manera como mide el flujo de aire. Por ejemplo la compaa alemana BOSCH ha desarrollado los sistemas: (1) D-Jetronic que mide el flujo de aire mediante una ecuacin que relaciona la velocidad del motor, la presin en el colector de admisin y la temperatura del aire, (2) L-Jetronic (ver Figura 9.2) el cual mide directamente el flujo de aire directamente mediante una placa que es colocada en la admisin y que mide un voltaje en funcin de la fuerza de arrastre de la corriente de aire. Otro mtodo comnmente empleado es un hilo caliente o un placa caliente los cuales sensan una diferencia de potencial debido a la variacin de la temperatura que les imprime el paso de la corriente de aire. La presin de inyeccin de combustible est en torno a los 300 kPa (3 bar). En estos dos sistemas, las seales de voltaje (que representan el flujo real de aire) alimentan la unidad central de control (ECU), la cual, recibe otras seales provenientes de otros parmetros que finalmente deciden la cantidad de combustible a inyectar y el momento de la inyeccin para cada ciclo y cada cilindro. Finalmente el sistema (3) llamado sistema de inyeccin mecnico multipunto o K-Jetronic, es un sistema que mide mecnicamente el flujo de aire.
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Figura 9.2 Sistema de inyeccin electrnico multipunto. Medicin de aire: sistema L-Jetronic de Bosch [1]
En la Figura 9.3 se puede apreciar el chorro de combustible de un inyector en un sistema de inyeccin multipunto. Obsrvese que el chorro sale directamente hacia las vlvulas.
Figura 9.3 Inyector de un sistema de inyeccin multipunto [5]
Los sistemas tradicionales de inyeccin multipunto, tienen an desventajas con la formacin de pelculas de combustible en los alrededores de las vlvulas y del puerto de entrada, esto se discute en el captulo 12. Existe actualmente una tecnologa ms reciente en la cual los inyectores se ubican en la parte inferior del puerto de admisin y no encima como comnmente se hace. Esta disposicin permite que el combustible entre directamente al cilindro al momento de la apertura de la vlvula de admisin (Figura 9.4).
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Figura 9.4 Sistema de inyeccin multipunto con inyector montado en la parte inferior del puerto [5]
Sistemas de inyeccin monopunto Consisten de uno o dos inyectores (ver Figura 9.5), controlados electrnicamente, que suministran el combustible justo encima del cuerpo de la vlvula de mariposa. Son ms econmicos que los sistemas de inyeccin multipunto, pero tienen prcticamente las desventajas asociadas al carburador desde el punto de vista de transporte de combustible
Figura 9.5 Dibujo en corte de un sistema de inyeccin electrnico monopunto [1]
187
Sistemas de suministro de combustibles en los MEC La funcin del sistema de inyeccin de combustible consiste en medir la cantidad apropiada de combustible para las condiciones de velocidad y carga del motor dentro de cada cilindro, cada ciclo y en el momento apropiado del ciclo. La cantidad de combustible que se inyecta en funcin del tiempo debe ser tal que se logre la configuracin del chorro requerida para la cmara de combustin empleada. Es importante que la inyeccin empiece y termine limpia (sin goteos) para evitar combustiones secundarias indeseables. En la Figura 2.7 (Captulo 2) se muestra una vista esquemtica del sistema de inyeccin global para una bomba en lnea de 6 cilindros. El combustible es succionado desde el tanque, pasando a travs de un filtro, por medio de una bomba de inyeccin. sta se encarga tambin de enviar el combustible a la presin necesaria a cada inyector en cada cilindro. El combustible que no alcance a ser inyectado se devuelve mediante el sistema de retorno al tanque. Existen diferentes sistemas de inyeccin y bombas de inyeccin, clasificadas especialmente en funcin del tamao del motor, lo que fija la presin de inyeccin necesaria. De esta manera, las bombas empleadas en pequeos MEC, (mono o bi cilndricos) de aplicaciones generalmente estacionarias en la industria, son de un solo cilindro. ste mismo tipo de bombas, llamado inyector nico (unit injector, ver Figura 9.6), se emplea en grandes MEC en los que se generan ms de 100 kW por cilindro [1]. Las presiones de inyeccin pueden llegar a alcanzar los 120.000 kPa (1200 bar).
Figura 9.6 Sistema de inyeccin con bomba de inyector nico unit injector
188
Para MEC que generan menos de 30 kW por cilindro (automocin de trabajo liviano, automviles) se emplean las bombas de inyeccin rotativas con presiones de inyeccin de hasta 75.000 kPa (750 bar). Para motores de tamao medio (empleado en transporte pesado, camiones y autobuses) que generan entre 40 y 100 kW por cilindro, se emplean las bombas de inyeccin en lnea (ver Figura 9.7). stas alcanzan presiones de suministro similares a las de inyector nico. En los mecanismos de las Figuras 9.6 y 9.7 el combustible es suministrado al inyector a travs de un orificio comunicado con el colector de combustible, el cual entra a ocupar la cavidad justo por encima del pistn (plunger). Mediante un sistema de seguidor leva que va entre el pistn y el rbol de la bomba de inyeccin se empuja al pistn provocando el incremento de presin del combustible. Cuando se vence la vlvula de cheque ubicada a la salida de la bomba, fluye el combustible hacia el inyector a travs de las pipas o tubos de inyeccin. La cantidad de combustible inyectada es funcin de la posicin de la cremallera (rack) girando un engranaje solidario al pistn, el cul libera combustible por un canal labrado sobre l en forma helicoidal.
Figura 9.7 Bomba de inyeccin en lnea con 6 cilindros.
189
LITERATURA RECOMENDADA Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York. Captulos 2, 3, 9 y 10. Transactions of the ASME. Journal of Gas Turbines and Power Garret, T. K. (1994), Automotive Fuels and Fuel Systems, Volume 1: Gasoline, Pentech Press, London. Garret, T. K. (1994), Automotive Fuels and Fuel Systems, Volume 1: Diesel, Pentech Press, London.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS [1] Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York [2] Norma Tcnica Colombiana ICONTEC 1380, Gasolina para Motores de Combustin Interna, 1992 [3] Norma Tcnica Colombiana ICONTEC 1871, Gasolina de aviacin, 1992 [4] M. Lapuerta, F. Losilla, O. Armas, (1997), Incertidumbres Asociadas ala Utilizacin del Poder Calorfico del Combustible en el Diagnstico de la Combustin en Motores de Combustin Interna, Actas del XII Congreso Nacional de Ingeniera Mecnica, Vol. 2. Bilbao, Espaa. [5] Catlogo: Engine Videoscope AVL 513D. Visualisation of combustion and injection precesses. 1998 [6] Garret, T. K. (1994), Automotive Fuels and Fuel Systems, Volume 1: Diesel, Pentech Press, London
190
CAPTULO 10
COMBUSTIN EN MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO

CARACTERSTICAS ESENCIALES DEL PROCESO [1] El proceso de combustin inicia hacia el final de la carrera de compresin, desde el momento en que se produce una descarga elctrica a travs de la buja. Esto genera una inflamacin de la mezcla aire/combustible, con lo cual se empieza a propagar un frente de llama turbulento que se extingue al llegar a las paredes de la cmara de combustin. La energa liberada por la llama que se empieza a desarrollar despus de la descarga de la buja es demasiado pequea durante un corto perodo de tiempo como para que provoque un incremento apreciable en la presin por s misma. A medida que el frente de llama turbulento continua creciendo y se propaga a travs de la cmara de combustin, la presin aumenta sta por encima del valor que tendra en ausencia de combustin. La presin alcanza su mximo pasado el punto muerto superior, pero antes de que se haya quemado toda la carga y entonces empieza a disminuir a medida que el volumen del cilindro incrementa durante la carrera de expansin (Figura 10.1). La propagacin del frente de llama turbulento depende de la composicin de la mezcla, de su movimiento local y de la variacin en las cantidades de combustible, aire y gases de escape recirculados para un cilindro dado. Estas tres condiciones son prcticamente imposibles de repetirse de un ciclo a otro y menos an de un cilindro a otro. A este fenmeno se le conoce como dispersin cclica que es importante porque en su anlisis se identifican los ciclos extremos que limitan el rgimen de operacin del motor. El proceso de combustin lo podemos dividir en cuatro fases distintas: Instante en que se produce el encendido de la mezcla aire/combustible por accin de la descarga elctrica de la buja; desarrollo inicial del frente de llama; propagacin del frente de llama y terminacin del frente de llama.
Captulo 10. Combustin en MEP
Figura 10.1 Presin en el cilindro, fraccin de masa quemada, y fraccin de volumen quemado para cinco ciclos consecutivos en un MEP en funcin del ngulo de cigeal. Salto de la chispa 30 APMS, mariposa totalmente abierta, 1044 r.p.m., dosado = 0.98 [1]
Combustin Centrada En una curva de presin - ngulo de cigeal (Figura 10.2) se puede observar como el par motor (a un rgimen y a unas condiciones en la admisin dadas) vara en funcin del instante en que salte la chispa. Si se avanza la chispa (alejarla del PMS), el pistn transmite mayor cantidad de
192
trabajo a los gases, lo que implica una presin pico muy elevada y muy prxima al PMS. Si por el contrario la chispa se retrasa (acercarla al PMS), la presin pico se da muy avanzada la carrera de expansin, reduciendo el trabajo transmitido por los gases al pistn y su magnitud ser muy baja respecto al caso anterior. El instante ptimo para que se produzca la chispa es aquel que da el mximo par al freno (MBT), el cual ocurre en una posicin intermedia a las dos tendencias anteriores. El MBT es funcin de: diseo del motor condiciones de operacin las propiedades del combustible, el aire y la mezcla de gases quemados Para condiciones de MBT se cumplen como reglas empricas que: La presin mxima de combustin ocurre aproximadamente 16 grados de cigeal despus del PMS y el 50% de la carga se ha quemado cuando el cigeal ha girado unos 10 grados despus del PMS.
Figura 10.2 (a) Presin en el cilindro vs ngulo de cigeal para diferentes instantes de salto de la chispa. (b) Efecto del avance de la chispa en el par al freno a relacin Aire/Combustible y velocidad constante, mariposa totalmente abierta. [1]
193
Combustin anormal Hasta el momento se ha descrito lo que es un proceso de combustin normal en un MEP convencional, sin embargo, la realidad ofrece una serie de dificultades para que esto se logre como por ejemplo, la composicin del combustible, ciertos parmetros de operacin y de diseo del motor, depsitos en la cmara de combustin, etc. Se han identificado entonces dos tipos de combustin anormal globales que son: el knock1 y el encendido superficial. Se conoce como knock a la liberacin espontnea de gran parte de la energa qumica contenida en aquella porcin de gas que est siendo comprimida delante del frente de llama turbulento. Esto produce una onda de presin o de choque que se propaga a travs de la cmara de combustin. El encendido superficial es el encendido de la mezcla aire/combustible debido a puntos calientes dentro de la cmara de combustin, por ejemplo depsitos, zonas calientes de la cmara como la vlvula de escape o la propia buja, etc. Puede suceder un pre-encendido, si el encendido se produce antes de que empiece a desarrollarse el frente de llama, o un postencendido si se produce una vez que ha pasado el frente de llama. El ms nocivo de los casos y que puede llegar incluso a destrozar el motor es el pre-encendido. Anlisis termodinmico del proceso de combustin en un MEP El objetivo de esta seccin es determinar el estado termodinmico de los gases en el interior del cilindro, cuya distribucin de presiones, temperaturas y densidades est variando debido a que la combustin se produce en un proceso de propagacin de una llama turbulenta confinada en un espacio de geometra variable con el tiempo. Durante la combustin, la presin en el cilindro aumenta gracias a la liberacin de la energa qumica de la mezcla aire/combustible. Cuando un elemento de mezcla aire/combustible arde, su densidad se reduce aproximadamente la cuarta parte. Este elemento de gas ahora quemado, inicialmente se expande y comprime de un lado la mezcla sin quemar que est delante del frente de llama empujndola hacia las paredes de la cmara de combustin, y de otro lado a los elementos de gas que ya han quemado comprimindolos hacia la buja. As, aquellos elementos de la mezcla sin quemar que arden en instantes diferentes tienen temperaturas y presiones diferentes justo antes de la combustin y por lo tanto se darn tambin estados termodinmicos diferentes despus de sta. Esto implica que no uniformidad ni en composicin ni en estado
1 Knock: nombre onomatopyico en ingls asignado al ruido que caracteriza a la autoignicin espontnea de aquella porcin de gas que es comprimida tanto por el frente de llama de turbulento como por el movimiento del pistn.
194
termodinmico de los gases quemados. determinar dichos estados.
Mediante un anlisis de primera ley podremos
Figura 10.3 Esquema del cilindro durante la combustin: gases sin quemar (U) a la izquierda del frente de llama, gases quemados a la derecha. A representa el ncleo adiabtico de gases quemados., BL representa la capa lmite en los gases quemados, W es la tasa de trabajo transmitido al pistn, Q es la tasa de transferencia de calor a las paredes de la cmara de combustin [1]
Se toma como sistema termodinmico el cilindro, una vez que ha iniciado la combustin (Figura 10.3). Asumiendo condiciones de operacin normales y de momento cero fugas, la presin en cualquier posicin angular del cigeal a travs del cilindro es aproximadamente uniforme. Las condiciones en los gases quemados y sin quemar estn determinadas por la conservacin de la masa:
VTot Vb Vu = + m m m
VTot m m = b b + u u m m m
Donde m = mb + mu :
VTot = b xb + (1 xb ) u m
b VTot = b dx + u dx m xb 0
(10.1)
Aplicando la ley de conservacin de la energa para un sistema cerrado:
195
U = Q + W
U0 - U = Q + W U = U0 - Q - W Ub + Uu = U0 - Q - W
ub mb + uu mu = U 0 W Q
De donde:
ub xb + uu (1 xb ) = U0 W Q m
xb
u
0
dx + uu dx =
xb
U0 W Q m
(10.2)
Se pueden obtener resultados ilustrativos suponiendo que los gases quemados y sin quemar con sus calores especficos respectivos, son gases ideales diferentes; i.e.,
pb = Rb Tb pu = Ru Tu
Asumiendo que :
1 b Tb = Tb dx xb 0 y multiplicando (10.1) por, p
b RT RT pV = p b b dx + p u u dx m p p xb 0
ub = Cv ,b Tb + h f ,b uu = Cv ,u Tu + h f ,u
(10.3) (10.4)
Tu =
1 Tu dx 1 xb x b
196
pV = Rb Tb xb + Ru Tu (1 xb ) m Despejando de aqu la temperatura media de los gases quemados,
(10.5)
Tb =
R T R T pV u u + u u mRb xb Rb xb Rb
Tb =
de (10.2) tenemos
xb
Ru pV mRu Tu Tu + Rb mRb xb
1
(10.6)
(
0
Cv ,b Tb + h f ,b dx + Cv ,u Tu + h f ,u dx =
xb
U0 W Q m
Integrando,
xb Cv ,b Tb + h f ,b + (1 xb ) Cv ,u Tu + h f ,u =
U0 W Q m
Cv 1 : = R 1
Reemplazamos Tb de (10.6) y adems sabiendo que Cp - Cv = R, y que por lo tanto
R U0 W Q pV mRu Tu + h f ,b + Cv ,u Tu + h f ,u xb Cv ,u Tu + h f ,u = xb Cv ,b u Tu + m mRb xb Rb
Cv ,b pV mRu Tu Cv ,b U0 W Q = xb Ru Tu + + xb h f ,b + Cv ,u Tu + h f ,u xb Cv ,u Tu + h f ,u m Rb m Rb
pV mR T R T U0 W Q u u + xb h f ,b + Cv ,u Tu + h f ,u xb Cv ,u Tu + h f ,u = xb u u + m b 1 m( b 1)
R T pV mRu Tu U0 W Q = xb u u + h f ,b Cv ,u Tu + h f ,u + + Cv ,u Tu + h f ,u m b 1 m( b 1)
197
xb =
U 0 W Q pV mRu Tu Cv ,u Tu + h f ,u m m( b 1)
Ru Tu + h Cv ,u Tu + h f ,u b 1 f ,b pV mRu Tu
() ()
xb =
m( b 1)
Q + W U0 + Cv ,u Tu + h f ,u m Ru Tu b 1
h f ,u h f ,b + Cv ,u Tu xb =
pV mRu Tu + ( b 1)( Q + W U 0 ) + m( b 1) Cv ,u Tu + h f ,u m ( b 1) h f ,u h f ,b + ( b 1)Cv ,u Tu Ru Tu
Reemplazando U0 = m[Cv,uT0 + hf,u] y p0V0 = mRuT0 se tendra : pV p0V0 + mRu T0 mRu Tu + ( b 1)(Q + W ) m( b 1) Cv ,u T0 + h f ,u + m( b 1) Cv ,u Tu + h f ,u m ( b 1) h f ,u h f ,b + Tu b Cv ,u Cv ,u
xb =
) R )]
u
xb =
pV p0V0 mRu Tu T0 + ( b 1)(Q + W ) + m( b 1) Cv ,u Tu Cv ,u T0 m ( b 1) h f ,u h f ,b + Tu b Cv ,u C p ,u
)]
(
) )
xb =
pV p0V0 mRu Tu T0 + ( b 1)(Q + W ) + m( b 1) Cv ,u Tu Cv ,u T0 m ( b 1) h f ,u h f ,b + Tu Cv ,u ( b u )
xb =
pV p0V0 + ( b 1)(Q + W ) mRu Tu T0 + mCv ,u ( b 1) Tu T0 m ( b 1) h f ,u h f ,b + ( b u )Cv ,u Tu
xb =
pV p0V0 + ( b 1)(Q + W ) m Tu T0 b Cv ,u Cv ,u Ru m ( b 1) h f ,u h f ,b + ( b u )Cv ,u Tu
)(
198
xb =
pV p0V0 + ( b 1)(Q + W ) + ( b u )mCv ,u Tu T0 m ( b 1) h f ,u h f ,b + ( b u )Cv ,u Tu
)
(10.7)
Una aproximacin ms simplificada consiste en suponer que los gases sin quemar son comprimidos isentrpicamente, se puede decir entonces que :
Tu p = T0 p0
( u 1)
u
(10.8)
Esta ecuacin, junto con las ecns. (10.7) y (10.8) permiten determinar xb y Tb a partir de las propiedades termodinmicas de los gases quemados y sin quemar (Captulo 4), y de los valores de p, V, m y Q. Si por el contrario se conoce xb, se puede entonces determinar p. La fraccin de masa quemada y la presin en el cilindro estn directamente relacionadas. Se puede pensar en llegar a una ecuacin para xb en funcin de la relacin de densidades entre la parte quemada y la parte sin quemar y de la relacin entre el volumen total y el volumen de los quemados (yb) de la siguiente manera :
mTot = mu + mb
xb =
V = Vu + Vb
mb 1 1 = = m m m + mu + mb u b 1+ u mb mb
yb = Vb/V
Asumiendo un comportamiento de gas ideal de la fraccin de quemados, podemos establecer la relacin = m/V : u Vu xb = 1 + b Vb
1
u V Vb = 1 + b Vb
1
1 xb = 1 + u 1 b yb
(10.9)
199
Mediante la ecuacin (10.8) se puede determinar como hemos visto la temperatura media de los gases quemados, pero en la realidad la distribucin de las temperaturas no es uniforme. La mezcla que arde al iniciar la combustin es adems comprimida a medida que el resto de la carga se quema. Por otra parte, la mezcla que arde al final de la combustin ha sido previamente comprimida por el frente de llama y por el movimiento del pistn y por lo tanto su estado final es diferente. Existe un gradiente de temperaturas a travs de los gases quemados, estando aquellos que ardieron al inicio del proceso a una temperatura ms alta. Esto se puede resolver a travs de dos modelos: modelo de mezcla total, donde se asume que cada elemento de mezcla que arde se mezcla instantneamente con el resto de los gases quemados y por tanto se tiene una temperatura uniforme ( Tb ). modelo de no-mezclado, donde se asume que no existe mezcla entre elementos de gas que arden en momentos diferentes, y que cada elemento de gas es por lo tanto comprimido (y eventualmente expandido) isentrpicamente despus de la combustin. As:
Tb ( x , b , xb ) Tb ( x , b ) p( x b ) = , p( x b )
b 1 b
donde Tb(xb,xb) es la temperatura de aquel elemento que arde a la presin p(xb) y Tb ( x
, b
)=
, ) h f ,u h f ,b + C p ,u Tu ( xb
C p ,b
es la temperatura resultante de una combustin isentlpica de los gases sin quemar a Tu(xb), p(xb). En la Figura 10.4 se pude ver una distribucin de temperaturas calculadas con este modelo. La temperatura media es ms cercana a la mas baja de las curvas. Se puede observar un gradiente aproximadamente constante de unos 400K, siendo ms alta la temperatura en el gas que arde al comienzo de la combustin.
200
Figura 10.4 p, Tb y xb durante la combustin. Los subndices u y b indican sin quemar y quemado, respectivamente, los subndices e y l significan al comienzo y hacia el final, respectivamente [1]
En la Figura 10.5 se observan los resultados de mediciones de la distribucin de temperaturas en la culata de un motor a travs de ventanas de cuarzo mediante tcnicas espectroscpicas. Las curvas de temperaturas medidas en la figura. 6 no siguen las isentrpicas calculadas debido al movimiento del gas a travs de las ventanas. Este movimiento tiene que ser modelado. El modelo de no-mezclado divide el gas en quemado al inicio y quemado hacia el final de la combustin, para aplicar este modelo, se debe conocer en cada momento dnde se encuentra el frente de llama turbulento. Para determinarlo se ha desarrollado un modelo aproximado. Aplicando este modelo al motor se puede concluir que la venta inicialmente ve el gas que quema al principio de la combustin (con mayor temperatura y entropa) y que a medida que la carga se arde, ve el gas que quema hacia el final que tiene progresivamente menor entropa. Observe que el gradiente de temperatura persiste hasta bien avanzada la expansin, con lo cul se puede concluir que el modelo de no-mezclado se aproxima ms a la realidad que el modelo de mezcla total.
201
Figura 10.5 Temperatura de los gases de escape en funcin de la presin en el cilindro. Medida a travs de ventanas de cuarzo en la culata del motor, usando tcnicas espectroscpicas. Temperaturas medidas cerca de la buja tienen valores ms altos. Las lneas a trazos muestras el comportamiento isentrpico[1]
Resultados ms precisos de las propiedades termodinmicas del gas se pueden obtener de la siguiente manera: V = b xb + u (1 xb ) m (10.10)
ub xb + uu (1 xb ) =
donde,
U0 W Q m
1 b u = u dx 1 xb 0
x
(10.11)
1 b b = b dx xb 0 determinados: hu = hu(Tu) ~ R T pu = Mu u uu = hu pu
Igualmente para ub y uu. Para un dosado, un combustible y una fraccin de gases quemados hb = hb(Tb,p) ~ R T pb = Mb b ub = hb pb (10.12)
(10.13) (10.14)
202
Asumiendo que la transferencia de calor de los gases sin quemar es despreciable, entonces se puede considerar una compresin isentrpica. Tu est especificada por algn estado inicial de los gases sin quemar por P0, V0, Mu y la masa m. Entonces:
Tu = Tu ( p, s)
d Tu =
Tu Tu dp + ds p s
h p T
Tu = p s
h T p
(10.15)
h como para los gases sin quemar h = h(T) (slo funcin de la temperatura) entonces = 0 p T
T dh y por tanto u se convierte en una diferencial ordinaria siendo = C p , reemplazando dT p p s
tendramos:
dTu = se cumple que, ~ R T p = Mu u con lo cual; ~ R dp = Mu p
C p (T )
dp
Cp (T )
d Tu Tu
Teniendo entonces datos de la curva de presin en cmara de combustin, se puede determinar
Tu y luego despejando de (10.10) y (10.11) a xb e igualando ambos tendramos

V u m U uu m ub uu
b u
(10.16)
203
Esta ecuacin se puede resolver por una tcnica iterativa apropiada para determinar Tb
Anlisis de datos de presin en el cilindro

La presin en el cilindro cambia con el ngulo del cigeal como resultado de:
variacin del volumen debido al movimiento del pistn; combustin; transferencia de calor a las paredes de la cmara de combustin; flujos de gases que entran y salen de las fisuras que quedan dentro de la cmara y fugas a travs de los segmentos del pistn.
La Figura 10.6 muestra una cadena de adquisicin de datos de presin de la que se puede obtener despus mediante la ecn. (10.17) una relacin entre la presin y el volumen instantneo del cilindro [2].
V() = volumen instantneo
R 1 V ( ) = Vc 1 + c R + 1 cos R 2 sen 2 2
(10.17)
Vc = volumen muerto Rc = relacin de compresin R = relacin Biela-Manivela
= ngulo de cigeal
1. Captador de presin piezoelctrico 2. Amplificador de carga 3. Tarjeta de adquisicin de datos A/D 4. Codificador angular 5. Amplificador de seal (5V) 6. Ordenador principal 7. Unidades de salida 8. Lmites de la Celda
Figura 10.6 Montaje experimental para anlisis de datos de la presin dinmica en cmara de combustin [2]
204
Igualmente en la referencia [2], se ha hecho un anlisis de los parmetros claves que se deben considerar cuando se trata de analizar datos de presin en cmara de combustin, algunos de ellos son:
determinacin adecuada de la presin de referencia precisin del codificador angular determinacin correcta del PMS variaciones en la seal del captador de presin piezoelctrico debido a los gradientes trmicos,
etc En la curva logp-logV de la Figura 10.7 el proceso de compresin es una lnea recta cuya pendiente (exponente politrpico) es 1,3. Se puede identificar el ngulo de inicio de la combustin por el momento en que se separan la lnea recta y la curva. El ngulo de final de la combustin se puede ubicar con el mismo criterio anterior. El proceso de expansin es una lnea recta cuya pendiente (n) es 1,33. La diferencia entre los exponentes politrpicos durante la compresin y la expansin se debe nicamente a las prdidas de calor por refrigeracin. Para combustibles convencionales n = 1,33 0,05.
Figura 10.7 (a) Diagrama presin - volumen ; (b) logp - log(V/Vmax). 1500r.p.m., MBT timinig, pme = 513 kPa. F = 0,8, Rc = 8,72 [1]
Si no se trabaja con precaucin atendiendo a los 4 parmetros antes mencionados, se puede incurrir en errores significativos (del orden del 5 al 30%) [2].
205
Una tcnica para estimar la fraccin de masa quemada xb a partir de los datos de presin en el cilindro, es la desarrollada por Rassweiler y Withrow, segn la cul en cualquier intervalo de ngulo de cigeal , el cambio en la presin real p es la suma de el aumento presin debido a la combustin pc y el cambio en la presin debido al cambio en el volumen pv.
p= pc + pv
Las presiones y los volmenes al inicio y al final del intervalo combustin, estn relacionadas por:
(10.18)
, en ausencia de
piVi n = p jV jn
piVi n pv = p j pi = pi V jn
V n i pv = pi V 1 j Suponiendo que la masa quemada en el intervalo
(10.19)
es proporcional al aumento de presin
debido a la combustin, la fraccin de masa quemada al final del i-simo intervalo est dada por:
mb (i ) mb ( total )
p p
0 0 N
(10.20)
c
Este mtodo es bastante utilizado, pero contiene serias aproximaciones. La transferencia de calor nicamente es considerada a travs del exponente politrpico n y el aumento de presin debido a la combustin es proporcional a la cantidad de energa qumica liberada por el combustible y no a la masa de mezcla quemada. El principal problema de este mtodo radica en asignar un valor apropiado al exponente politrpico n.
206
Otra va para analizar los datos de presin es aplicando la primera ley de la termodinmica aplicada a un sistema abierto (Figura 10.8). La principal ventaja de este mtodo es que relaciona el aumento real de la presin con la cantidad de energa qumica contenida en el combustible. Dependiendo de lo fino que se quiera ser, se puede trabajar con un modelo de una sola zona, de dos o incluso de tres zonas si se consideran los residuales.
Figura 10.8 Lmites del sistema abierto para el anlisis de liberacin de calor en la cmara de combustin. [1]
QCH: es la energa qumica liberada por el combustible dUs: variacin de energa sensible del
QCH = dU s + QHT + W + hi dmi
combustible
(10.21) QHT: calor transferido a las paredes del

cilindro W: diferencial de trabajo = pdV *hidmi: es el flujo a travs de los lmites del sistema
Haciendo un anlisis de cada trmino de la ecn. (10.21), tenemos:

U = mu(T)
donde m es la masa dentro de los lmites del sistema y T es la temperatura media la carga dentro del sistema
de
dU = mdu(T) + u(T)dm dUs = mCvdT + u(T)dT
Adems se cumple que dmi = dmcr = -dm
207
Reemplazando en (10.21):
QCH = mCvdT - udmcr + QHT + pdV + hdmcr QCH = mCvdT + (h- u )dmcr + QHT + pdV
(10.22)
Si aplicamos la ley de los gases ideales pV = mRT y luego diferenciamos y reemplazamos en (10.22):
pdV + Vdp = R(mdT + Tdm)

mdT = pdV Vdp + Tdm R R
QCH =
Cv Cv + 1 pdV + (h u + Cv T )dmcr + QHT Vdp + R R
(10.23)
Si organizamos la ecuacin (10.23) de la siguiente manera:
QCH QHT (h u + Cv T )dmcr =
Cv Cv + 1 pdV Vdp + R R
se le conoce como calor liberado neto. Cuando a la ecuacin del calor liberado neto se le normaliza para que su mximo valor sea la unidad y se representa grficamente contra el ngulo de cigeal, se obtiene la curva de fraccin de masa quemada (que en trminos ms precisos es la fraccin de energa liberada). En la ecuacin (10.23) el trmino Cv/R = 1/( - 1) no es constante durante el ciclo, debido a que
es funcin de la temperatura y de la composicin. Un modelo apropiado consiste en = f(T).
estimar
La tasa de transferencia de calor convectivo a las paredes de la cmara de combustin se puede calcular de la siguiente relacin
208
A: Superficie de la cmara de combustin
dQHT = Ahc (T Tw ) dt
T: temperatura media de los gases Tw : temperatura media de las paredes hc : coeficiente de pelcula medio que se puede estimar segn Woschni [3].
Un modelo para considerar el flujo de energa de los volmenes de las fisuras y grietas es el siguiente:
(h u + C T )dm
v
cr
T 1 1 dp T ln = Vcr + + Tw Tw ( 1) bTw 1 d
que llevado a la ecuacin (10.23) con = a + bT, da la energa qumica liberada:

T dQCH dV 1 dp 1 1 dp dQHT T ln + = + + Vcr + + p V d d 1 d 1 d Tw Tw ( 1) bTw 1 d
(10.24)
Un ejemplo del uso de esta ecuacin para analizar los datos experimentales de presin contra ngulo de cigeal para un MEP convencional se muestra en la Figura 10.9
Figura 10.9 Resultados del anlisis del calor liberado. Se pueden observar los efectos del calor transmitido, las fisuras, y la ineficacia de la combustin
209
Caracterizacin del proceso de combustin

Es conveniente utilizar la curva de la fraccin de masa quemada para caracterizar el proceso de combustin debido a su forma en S. Al inicio de la combustin la tasa de quemado de la mezcla de gases aire - combustible es baja, incrementa luego fuertemente inmediatamente despus de la descarga de la buja y luego disminuye hasta un valor prximo a cero cuando termina la combustin. Para caracterizar los aspectos de liberacin de energa de la combustin se suelen utilizar comnmente las siguientes definiciones:
ngulo de desarrollo de la llama (Tiempo de retraso)
d. Intervalo de grados de cigeal
entre la descarga de la buja y el momento en que una fraccin pequea pero significativa de la masa (o la energa qumica del combustible) dentro del cilindro se ha quemado. Normalmente esta fraccin es del 10%, aunque se han usado otras fracciones como 1%, 2% o 5%.
ngulo de quemado rpido
b. Intervalo de grados de cigeal requerido para quemar el
grueso de la carga. Se define como el intervalo entre el final de la etapa de desarrollo de la llama (Usualmente 10% de la fraccin de masa quemada o energa liberada) y el final del proceso de propagacin de la llama (normalmente el 90% de la fraccin de masa quemada o energa liberada).
ngulo de quemado total 0. Es la duracin total del proceso de combustin. Es la suma de

los dos anteriores. La Figura 10.10 muestra esas definiciones en funcin de la fraccin de masa quemada o de la energa liberada, contra el ngulo de cigeal. La eleccin del 10% y del 90% se hace para eliminar las dificultades que resultan al determinar la forma de la curva en S al inicio y al final de la combustin.
210
Figura 10.10 Definicin del ngulo de desarrollo de la llama, y del ngulo de quemado rpido, en una curva de fraccin de masa quemada contra ngulo de cigeal
Una manera usual de representar la curva de fraccin de masa quemada contra el ngulo de cigeal es la funcin de Wiebe: 0 m +1 xb = 1 exp a
es el ngulo de cigeal 0 es el ngulo de inicio de la combustin es la duracin de la combustin total
(10.25)
a y m son parmetros ajustables, a = 5 y m = 2
Sobre la combustin anormal (Figura 10.12), el encendido superficial se puede resolver de la siguiente manera: mejorando el diseo del motor utilizando un combustible apropiado utilizando un lubricante de alta calidad Otro fenmeno indeseable, El knock, se origina gracias a la liberacin de gran parte de la energa qumica contenida en la mezcla aire - combustible del gas terminal (fraccin de gases que es comprimida por el frente de llama turbulento y por el movimiento del pistn) produciendo fuertes incrementos locales de presin. La naturaleza no uniforme de esta distribucin de presiones genera ondas de presin o de choque que se propagan a travs de la cmara de combustin lo que puede provocar que esta entre en resonancia en su frecuencia natural. El knock restringe el rendimiento y el funcionamiento del motor. El rendimiento porque limita las presiones y temperaturas del gas terminal y con ello la relacin de compresin y el funcionamiento porque ocurre normalmente en condiciones de mariposa totalmente abierta. Su
211
intensidad depende de las caractersticas del combustible y de las caractersticas anti-knock del motor. Existen dos teoras que tratan de explicar el origen del knock: La autoignicin, dice que se produce espontneamente la oxidacin de parte o toda la mezcla aire - combustible del gas terminal al ser esta comprimida y alcanzar las presiones y temperaturas propias de su autoencendido. La detonacin, establece que el frente de llama se acelera a la velocidad del sonido (se genera una onda de choque) y consume todo el gas terminal a una tasa mucho ms elevada de lo que ocurrira con un frente de llama que se propagase a velocidad normal. Los mtodos conocidos hasta el momento para detectar el knock son: El odo humano pruebas pticas detectores de ionizacin y captadores de intensidad de knock (Figura 10.11)
Figura 10.11 Presin en el cilindro contra ngulo de cigeal con (a) combustin normal, (b) knock suave, y c) knock fuerte. 4000 r.p.m., mariposa totalmente abierta, 381 cm3. Motor monocilndrico [1]
212
3. Ms sobre combustin anormal
Figura 10.12 Definicin de la combustin - normal y anormal (knock y encendido superficial) - en un MEP [1]
213
REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York, 1988, 930p. [2] Agudelo, J.R. y Casanova J. Anlisis de la presin en cmara de combustin de un motor Diesel de precmara U.P.M., E.T.S.I.I., Abril de 1997, 24p. [3] Woschni, G. A Universally Applicable Equation for the Instantaneous heat Transfer Coefficient in the Internal Combustion Engine, SAE paper No. 670931. 1967.
214
CAPTULO 11
COMBUSTIN EN MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIN

INTRODUCCIN Tal y como lo expresaban N. Watson y M.S. Janota [1] en el ao 1982: El proceso de combustin es el aspecto ms importante de cualquier motor de combustin interna. Desafortunadamente es tambin el ms complejo y el menos entendido. Con el paso de los aos se ha podido profundizar ms en el estudio del proceso de combustin en motores, gracias al avance alcanzado en tecnologas de visualizacin e indicacin en el interior del cilindro. El proceso de combustin en un motor de encendido por compresin, adems de ser no estacionario, heterogneo y multidimensional ocurre en muy poco tiempo, del orden de milisegundos, en un medio confinado y con geometra variable, lo cul por lo dems confirma lo expuesto en el prrafo anterior. DESCRIPCIN DEL PROCESO En los motores de ciclo Diesel se admite aire, ya sea por succin en la bajada del pistn durante la carrera de admisin (motores de aspiracin natural) o por una combinacin de lo anterior y la presin suministrada por un compresor (motores turboalimentados). Una vez que se cierra la vlvula de admisin pasados unos grados del punto muerto inferior, el sistema puede considerarse termodinmicamente cerrado, la masa en el sistema es constante y entonces las aproximaciones de tipo politrpico son vlidas. El aire comienza a ser comprimido por el pistn y esto hace que se vaya incrementando su presin y su temperatura. Un tiempo antes que el pistn alcance el punto muerto superior y justo cuando las condiciones del aire comprimido estn en torno a los 800 K y los 40 bar [2], se abre la aguja del inyector y salen los chorros de combustible. A partir de este instante empiezan a ocurrir una serie de procesos fsicos y qumicos al interior del cilindro que son previos al proceso de liberacin de energa como tal, mientras el combustible lquido continua siendo inyectado. Inicialmente el chorro empieza a convertirse en pequeas gotas debido a las condiciones a las que encuentra el aire y al efecto de resistencia aerodinmica por la velocidad a la que es inyectado el combustible. Estas gotas se van luego vaporizando y mezclando en fase gaseosa con
Captulo 11. Combustin en MEC
el aire. En aquellas zonas donde se alcanzan las condiciones de estequiometra, se inicia aceleradamente la combustin por autoinflamacin. Para estas zonas, en este momento, prevalece el tiempo de reaccin qumica sobre el tiempo de mezclado y a esta fase se le conoce con el nombre de fase de combustin por premezcla combustin rpida; se estima que aproximadamente un 3% de la carga se quema durante esta fase. Una vez quemadas aquellas zonas cuya mezcla de aire/combustible estaba en condiciones estequiomtricas, empieza la fase de combustin por difusin, en la cual prevalece el tiempo de mezclado sobre el de reaccin qumica (Figura 11.1) Las tres fases principales que se pueden identificar en un diagrama tpico de energa aparente (terica) liberada (Figura 11.2) para un motor diesel de inyeccin directa son: 1) Tiempo de retraso (a-b). Es el tiempo (o ngulo) que transcurre desde el momento en que se inyecta el combustible dentro de la cmara de combustin, hasta el momento en que inicia la combustin. Este ltimo punto es muy difcil de determinar con exactitud y por lo tanto existen diversos criterios en la literatura [3]. 2) Fase de premezcla o de combustin rpida (b-c). En esta fase ocurre la combustin de aquellas zonas en las que durante el tiempo de retraso se alcanz una mezcla dentro de los lmites de inflamabilidad entre el combustible y el aire. Aqu prevalece el tiempo de reaccin qumica sobre el tiempo de mezclado. Est caracterizada por ser un pico agudo y estrecho como se puede ver en la Figura 11.2. 3) Fase de combustin por difusin (c-d). Esta fase se da inmediatamente despus de la anterior, es decir una vez que se han consumido las zonas de premezcla. La tasa de quemado est controlada por el tiempo de formacin de mezcla entre el vapor de combustible y el aire ms que por el tiempo de reaccin qumica. En la Figura 11.2 aparece como un segundo pico, pero puede no aparecer segn las condiciones de funcionamiento del motor.
Tiempo de retraso Existen dos vas para calcular el tiempo de retraso: la primera consiste en emplear correlaciones semiempricas como la de Hardenberg y Hase [4] ampliamente aceptada en el campo de los motores. Esta expresin y otras como la de Wolfer [2] igualmente reconocida, emplean un arreglo del tipo Arrehnius, en el cual la presin y la temperatura durante el tiempo de retraso quedan dentro de la parte exponencial.
216
Figura 11.1 Imgenes representativas del proceso de combustin en un MEC [10]
217
En la ecuacin (11.1) se expresa la correlacin de Hardenberg y Hase para el tiempo de retraso en milisegundos (ms) en funcin de la temperatura T (K) y de la presin p (bar) durante el retraso (se toman las condiciones en el punto muerto superior, por facilidad de clculo).
Figura 11.2 Curva tpica de liberacin de calor aparente de un motor diesel de inyeccin directa identificando las 3 fases de la combustin [2].
En la Tabla 11.1 se hace una comparacin entre los resultados calculados con la ecuacin (11.1) y los resultados obtenidos experimentalmente en un motor IVECO diesel de inyeccin directa turboalimentado [2].
0 . 63 (0 . 36 + 0 . 22 C m ) 1 21 . 2 1 = exp E A ~ 17190 p 12 . 4 0 . 006 n R T m
t ret
(11.1)
donde: Cm = velocidad lineal media del pistn (m/s)
~ R = constante universal de los gases ideales (8.3143 J/molK)

EA = 618840 es la energa de activacin aparente (J/mol) CN + 25
CN = ndice de cetano del combustible nm = rgimen de giro del motor (rpm)
218
Tasa de liberacin de calor aparente Una aproximacin muy til para simular el proceso de la combustin en un motor ha consistido en asumir que este fenmeno ocurre como una liberacin de calor. Se suele asumir que el contenido del cilindro es una mezcla homognea de gases ideales que se hallan en equilibrio qumico y que sus propiedades son constantes y uniformes. En la simulacin del funcionamiento de un motor, la tasa de liberacin de calor aparente se puede describir apropiadamente mediante expresiones algebraicas, debido a que sus coeficientes se pueden determinar convenientemente para reflejar la dependencia de la tasa de quemado de combustible real con el tipo de motor y sus condiciones especficas de funcionamiento. Inicialmente Wiebe desarroll una expresin algebraica (llamada ley de Wiebe) que describe adecuadamente la tasa de quemado de combustible, su ecuacin expresa el combustible quemado acumulado M() en trminos de un tiempo adimensional ():
M ( ) =
m( ) = 1 exp k 2 (k1 +1) mt
(11.2)
Derivando la ecuacin (11.2) se obtiene la tasa de quemado de combustible:
& ( ) = (k + 1)k 2 k1 exp k 2 ( K 1 +1) M

Donde: M() = Fraccin de combustible quemado acumulado
(11.3)
& ( ) = tasa de quemado de combustible adimensional M
( i )
(11.4)
Donde representa el ngulo del cigeal instantneo, i el ngulo de inicio de combustin y es la duracin de la combustin. Ms tarde Woschni y Anisits [5] (1974) basados en la ecuacin (11.2) obtuvieron una nueva correlacin en la que asumen que siempre se dispone de una curva de tasa de liberacin de calor aparente a partir de la cual se obtienen las nuevas condiciones. El factor de forma (K1) en la
219
ecuacin (11.2) lo ponen como funcin del tiempo de retraso (tr), el rgimen de giro del motor (nm), la presin (pc) y la temperatura (Tc) en el inicio de la compresin:
t r p T n K1 = k10 0 c c 0 m 0 t r pc 0 Tc nm
(11.5)
donde el subndice 0 representa las condiciones de referencia basada en una curva conocida y los exponentes a y b son constantes empricas. La Figura 11.2 mostraba una curva de liberacin de calor aparente tpica de un motor diesel de inyeccin directa, en ella se observan dos picos claramente definidos y que corresponden a las fases de combustin premezclada y combustin por difusin turbulenta. Ni la funcin de Wiebe ni la de Woschni y Anisits pueden representar estas dos fases de combustin con precisin. Por esta razn en 1980 Watson, Pilley y Marzouk [6] propusieron una nueva correlacin de la combustin que comprende dos expresiones algebraicas, una para la fase de premezcla y otra para la fase de difusin:
&t = m &p +m &d m
(11.6)
& es la tasa de quemado de combustible con respecto al ngulo de cigeal y t, p y d, donde m

significan total, premezcla y difusin respectivamente. La proporcin de combustible quemado en cada fase de la combustin se tiene en cuenta con el factor el cual expresa el combustible quemado acumulado durante la premezcla como una fraccin del combustible total inyectado.
mp mt
(11.7)
donde
mt = m p + md
(11.8)
La correlacin queda entonces de la siguiente manera para la fase de premezcla:
M p ( ) = 1 1
c p1 c p 2
(Acumulado) (11.9)
220
& p ( ) = C p1 C p 2 (c p1 1) 1 c p1 M
y para la fase de combustin por difusin:
](
c p 2 1)
(Tasa) (11.10)
M d ( ) = 1 exp cd 1 c d 2
] ]
(Acumulado) (11.11)
& d ( ) = cd 1 cd 2 (c d 2 1) exp cd 1 c d 2 M
Reuniendo trminos:
(Tasa) (11.12)
& ( ) = M & p ( ) + (1 )M & d ( ) M

donde:
(11.13)
=1 a
Fr b
c tr
(11.14)
Fr = dosado relativo tr = tiempo de retraso (ms) Cp1 = 2.0 + 1.25 10-8(tr nm)2.4 Cp2 = 5000 Cd1 = k1 Fr
k 2
Cd 2 = k3 Cd 1k 4
nm = rgimen de giro del motor en rpm k1, k2, k3 y k4 son coeficientes que permiten ser ajustados para diferentes condiciones de operacin incluyendo el rgimen transitorio y diferentes tipos de motores diesel. A mediados de la dcada de los ochenta Miyamoto et al [7] (1985), reportaron una correlacin similar basada en dos funciones de Wiebe con la siguiente forma:
221
Qp dQ = 6.9 M p +1 p d p
Mp
(M +1) p + exp 6.9 p
(11.15)
6.9 (M d + 1) d d Qd
Md
(M +1) d exp 6.9 d
Donde los subndices p y d se refieren a las fases de combustin premezclada y por difusin respectivamente. Qp y Qd son las cantidades de calor liberado, p y d son las duraciones de la liberacin de calor, y Mp y Md son los factores de forma. Estos seis parmetros son ajustables al igual que en la correlacin anterior de acuerdo con las condiciones de operacin y el tipo de motor. En el presente trabajo se ha adoptado la ley de Watson para calcular la tasa de quemado de combustible ya que es ampliamente usada en el campo de la simulacin de la combustin en motores diesel, adems requiere ajustar un parmetro (coeficiente) menos que la correlacin propuesta por Miyamoto et al. [7]. En la Tabla 11.2 se han ilustrado los valores de los coeficientes de la ley de Watson obtenidos por diferentes investigadores. En este trabajo se han ajustado las constantes durante la fase de calibracin del modelo para el motor IVECO 8360.46.417 usado en los ensayos [8]. Mediante la ley de Watson se obtiene, como se demostr antes, la tasa de combustible
& f ) . Este dato es necesario en el balance termodinmico que se realiza dentro del quemado ( m
cilindro para obtener la tasa de liberacin de calor aparente. La manera de relacionarlo es a travs del poder calorfico msico inferior del combustible mediante la ecuacin (11.16):
& f H c dQL = dm
Donde: dQL = tasa de calor liberado dmf = tasa de combustible quemado Hc = Poder calorfico inferior del combustible a presin constante.
(11.16)
222
Tabla 11.2 Valores de las constantes de la ley de Watson para diferentes tipos de motores diesel [8] Constantes Empricas A B C k1 k2 k3 k4 Motor A: Motor B: Motor C: Tipo de Motor A* 0.926 0.37 0.26 14.2 0.644 0.79 0.25 B* 0.95 0.41 0.28 16.67 0.6 1.2 0.13 C* 0.81 0.28 0.51 7.54 0.65 0.93 0.22 IVECO[5] 1.05 0.36 0.25 3.05 0.644 1 0.25 Cummins [11] 0.926 0.37 0.26 14.2 0.644 1.05 0.25 Ford [6] 1.0569 0.489 0.55 79.705 1.484 0.581 0.739
Seis cilindros en lnea, turboalimentado, cuatro tiempos, inyeccin directa, con puerto de generacin de swirl y cmara de combustin tipo deep bowl V8, turboalimentado con intercooler, diesel de inyeccin directa, cuatro tiempos. Turboalimentado con intercooler pero de mayor potencia que los motores A y B.
Los anteriores modelo llevan a predecir el proceso de combustin al interior del cilindro. Los parmetros ms relevantes que se pueden llegar a obtener mediante esta simulacin son: Presin en cmara de combustin Temperatura en cmara de combustin Fraccin de combustible quemado Tasa de liberacin de energa Parmetros indicados, tales como potencia, par, presin media indicada y rendimiento
En la Figura 11.3 se puede observar un chorro de combustible inyectado al interior del cilindro de un MEC, visualizado mediante una ventana de cuarzo con luz estroboscpica y con captura digital de imgenes mediante el equipo engine videoscope AVL 513D [10]. La imagen de la derecha muestra un anlisis de temperatura en un plano transversal del cilindro. Obsrvese que para las condiciones de funcionamiento del motor en las que fueron filmadas estas imgenes, se alcanzan en el interior del cilindro temperaturas mximas (zonas rojas) del orden de 2275 K.
223
Figura 11.3 Imgenes del proceso de combustin en un MEC [10]
Clculo del par motor Una vez conocida la tasa de calor liberado por el mtodo arriba desarrollado se procede a determinar la tasa de transferencia de calor (de acuerdo con las tcnicas del Captulo 7) a las paredes empleando por ejemplo, el mtodo de Woschni [9]. A continuacin se utiliza la primera ley de la termodinmica y de all se determina el trabajo por ciclo y por lo tanto se puede determinar ahora los parmetros de potencia y par indicados. En la Figura 11.4 se muestra el diagrama de flujo para el clculo de los parmetros indicados, partiendo desde el momento en que el ciclo termodinmico es cerrado (RCA). Se diferencia el momento en el que se inicia la inyeccin (AAI) para determinar luego el ngulo o tiempo de retraso (definido como la diferencia entre el AAI y el AIC o ngulo de inicio de la combustin). Se incluyen en el cdigo del programa (ver ms adelante) las diferentes subrutinas de clculo, entre ellas la tasa de transferencia de calor en el cilindro (aplicacin de la ley de Woschni), clculo de la tasa de quemado de combustible (ley de Watson) y un balance de 1 ley de la Termodinmica en el cilindro.
224
INICIO
ENTRADA DATOS MOTOR
CLCULO u
ENTRADA DATOS ENSAYO
u < ERR
? RCA a AAI ?
SI SI
NO
CLCULO TModificada
ALMACENAR VALORES PASO ANTERIOR QL = 0
CLCULO QL
i < AAE ?
SI
NO
CLCULO Testimada
SALIDA DE RESULTADOS
i=i+1 FIN
Figura 11.4 Diagrama de flujo para el clculo de parmetros indicados
Public Sub Balance() u(rca) = fu(T(rca), FR) (Energa interna especfica en el RCA) w = 2.28 * Cm (Constante de la ley de Woschni) H(rca) = fh(p(rca), T(rca), w) (Coeficiente de pelcula en el RCA) Tant = T(rca) Pant = p(rca) Uant = u(rca) hant = H(rca) QW(rca) = hant * (Acul * (Tant - TC) + Apis * (Tant - Tp) _ + fArea(rca) * (Tant - Tw)) * dt (Calor transmitido en el RCA) CoefWatson (Ir al procedimiento pblico CoefWatson) 'Inicio del bucle principal en el mdulo de combustin For i = Int(rca) + 1 To Int(aae) Tm = Tant PM = Pant T(i) = Tant p(i) = Pant
225
CalQw hant (Clculo del calor transmitido) CalQL (Clculo del calor liberado) 'Estimar la nueva temperatura du = -Pant * 1000 * (fVol(i) - fVol(i - 1)) + dQL(i) - QW(i) (Balance de primera ley) Cv = fCv(Tant, FR) (Calor especfico a volumen constante) T(i) = Tant + du / (Cv * mac) 'Comprobar convergencia (proceso iterativo) 1 u(i) = fu(T(i), GD) p(i) = Pant * fVol(i - 1) * T(i) / (fVol(i) * Tant) PM = (p(i) + Pant) / 2 (Presin media en el intervalo) Wi = PM * 1000 * (fVol(i) - fVol(i - 1)) (Trabajo indicado en el intervalo) Tm = (T(i) + Tant) / 2 (Temp. media en el intervalo) CalQw hant E = (u(i) - Uant) + Wi - dQL(i) + QW(i) (Clculo del error) If Abs(E / u(i)) > Error Then Cv = fCv(Tm, GD) T(i) = T(i) - E / (Cv * mac) GoTo 1 (Proceso iterativo) End If Uant = u(i): Pant = p(i): Tant = T(i): hant = H(i) Next i rendcomb = mfqt / mfc (Rendimiento de la combustin) If rendcomb > 0.999 Then rendcomb = 0.99 End Sub Public Sub CalQL() If (i <= aic Or i >= afc) Then dQL(i) = 0 Else dTeta = i - aic If dTeta < 0 Then dTeta = 0 Tau = dTeta / Dcomb Tau1 = (dTeta + 1) / Dcomb fmp2 = (1 - (1 - Tau ^ K1) ^ (k2)) fmp1 = (1 - (1 - Tau1 ^ K1) ^ (k2)) fmd2 = 1 - Exp(-k3 * Tau ^ k4) fmd1 = 1 - Exp(-k3 * Tau1 ^ k4) mfq(i) = mfc * (Beta * fmp1 + (1 - Beta) * fmd1) _ - mfc * (Beta * fmp2 + (1 - Beta) * fmd2) dQL(i) = mfq(i) * hc mfqt = mfqt + mfq(i) End If End Sub
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REFERENCIAS [1] Watson, N., Janota, M.S. (1982), Turbocharging the internal combustion engine, The Macmillan Press Ltd. London [2] Heywood, J.B., (1988) Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, New York [3] Agudelo, J.R., Casanova, J., (1998), Combustion Analysis Based on Low Cost Personal Computer and Related Instruments, Proceedings of the international simposium of Autotest98, Espaa [4] Hardenberg, H.O. and Hase F.W., (1979), An Empirical Formula for Computing the Pressure Rise Delay of a Fuel from its Cetane Number and from the Relevant Parameters of Direct-Injection Diesel Engines, SAE paper No. 790493
[5] Woschni, G., Anisits, F., (1974), Experimental Investigation and Mathematical Presentation of Rate of Heat Release in Diesel Engines Dependent upon Engine Operating Conditions, SAE paper No 740086 [6] Watson, N., Pilley, A.D., and Marzouk, M., (1980) A Combustion Correlation for Diesel Engines Simulation, SAE paper No 800029 [7] N.Miyamoto, Takemi Chikahisa, Tadashi Murayama And Robert Sawyer, Description and Analysis of Diesel Engine Rate of Combustion and Performance Using Wiebes Functions, SAE paper No 850107 (1985). [8] Agudelo J.R., Anlisis Terico Experimental de Motores de Encendido por Compresin Turboalimentados en Rgimen Transitorio, Tesis Doctoral, Universidad Politcnica de Madrid, Espaa. 1998. [9] G. Woschni, A Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat Transfer Coefficient in the Internal Combustion Engine, SAE paper No 670931 (1967). Visualisation of combustion and injection
[10] Catlogo: Engine Videoscope AVL 513D. precesses. 1998
227
CAPTULO 12
EMISIONES CONTAMINANTES
INTRODUCCIN A lo largo de la histortia de la humanidad se ha destacado la importancia del aire y sobre todo de los efectos que tiene respirar aire contaminado, pues a causa de este hecho han habido numerosas muertes. En 1943 en Inglaterra murieron alrededor de 4000 personas por causa del smog [3] (smog proviene de la fusin de las palabras inglesas smoke = humo y fog = niebla [2] ). Estos son los efectos ms funestos que sabemos se pueden esperar de la contaminacin del aire, pero hay otros efectos que nos tocan de cerca como el que narra Eilliam H. Crouse [2]: ...Si has esperimentado un caso desfavorable de smog, nunca lo olvidars. No puedes ver a lo lejos, tienes difcultad para respirar. Y el aire que respiras no se siente bien. Tus ojos y tu garganta se irritan. Los alimentos y las plantas se ven seriamente daados. La pintura de tu casa se ve afectada.... Bastantes enfermadades respiratorias han sido causadas por la contaminacin del aire en los seres humanos y en los animales, pero no podemos olvidar otras implicaciones negativas de este hacho como son el envenenamiento de lagos en Estados Unidos de Amrica, la muerte de los bosques en Alemania y el deterioro de los monumentos y las edificaciones en ciudades como Londres y Madrid. Los primeros vestigios de control en las emisiones contaminantes tienen origen en Inglaterra a principios de siglo XIII cuando la corona decidi cobrar impuestos a quienes utilizaran carbn como medio de calefaccin debido a la gran concentracin de humo que ste produca [3]. A principios de 1910 en Alemania se empieza a hablar muy tmidamente del control de las emisiones provenientes de los motores de los vehculos [3], pero es solo hasta principios de la dcada de los sesenta en la ciudad de los Angeles (California) cuando se empiezan a regular por va legal. La razn por la cual se inici all todo el movimiento que restringa las emisiones contaminantes se debi a que la carencia casi total de industria y los pocos calefactores existentes en esta zona, llevaron a concluir que eran los automviles los causantes de un 60% del total de la emisin de contaminantes [14]. Desde entonces todos los pases industrializados han adoptado sus mtodos para restringir las emisiones provenientes de los vehculos, siendo cada vez ms estrechos los lmites de permisividad, lo que ha llevado a los fabricantes de motores a enfrentar grandes retos tecnolgicos que les permitan cada vez ajustarse ms a la legislacin anticontaminante con el fin de poder sobrevivir en el mercado.
Captulo 12. Emisiones Contaminantes
As pues, se ha logrado incluir el estudio del nivel de emisiones como uno de los parmetros fundamentales en la evaluacin del desempeo de los motores [1]. En el presente Captulo se empieza haciendo una descripcin de las fuentes de emisiones contaminantes en el vehculo y los principales parmetros que influyen para que stas se produzcan, se hace tambin una descripcin de como se forman los diversos contaminantes en cada tipo de motor y finalmente se establece una comparacin por tipo de combustible en la aportacin de emisiones contaminantes. Luego se describen las caractersticas que deben poseer la muestra a ser analizada proveniente de los gases de escape de los MCIA y la diferentes tcnicas de muestreo utilizadas en la medicin de emisiones contaminantes provenientes de los motores, ms adelante se hace una revisin de los principios analticos empleados para su determinacin y finalmente se toman uno a uno y se describen cuales son los mtodos ms ampliamente utilizados en el ensayo de motores. COMPARACIN DE EMISIONES CONTAMINANTES PRODUCIDAS POR LOS MCIA UTILIZADOS EN FUENTES MVILES El trmino contaminante se refiere a cualquier substancia adicionada al medio ambiente en una concentracin tal, que tenga efectos medibles sobre los seres humanos, las plantas , los animales o los objetos y materiales en general [3], podemos considerar entonces como contaminantes a materiales naturales o artificiales, slidos, lquidos o gaseosos, los cuales se dividen en dos grandes grupos que son: primarios y secundarios. Contaminantes primarios: son aquellos cuya fuente de emisin es directamente identificable, tales como los compuestos de carbono (CO y CO2), compuestos de nitrgeno (NO + NO2 = NOx, N2O, NH3), compuestos orgnicos (voltiles o VOC, hidrocarburos, hidrocarburos aromticos polinucleares PAH, compuestos carboxlicos), compuestos de azufre (SO2, SO3, S2H4), compuestos halogenados, compuestos metlicos, partculas (finas si diam. < 100 m y gruesas si su diam. > 100
m) tambin los olores han sido considerados en este primer grupo. Estos ltimos, no causan
problemas de salud, pero s, malestar, indisposicin y agresividad en los seres humanos [3]. Contaminantes secundarios: son aquellos que se forman en la atmsfera por reacciones entre los contaminantes primarios o por reacciones entre los primarios y algunos componentes que se encuentran en estado natural en la atmsfera. Los MCIA son una fuente identificable de contaminantes primarios especialmente de monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx), hidrocarburos sin quemar (HC) y partculas. Estos pueden clasificarse de varias formas [9], sin embargo para el caso de anlisis de contaminantes, la ms conveniente es aquella clasificacin segn el proceso de combustin que diferencia los MEP y
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los MEC, dado que la principal fuente de contaminacin de los motores proviene de los gases de escape productos de la combustin. Los MEC emiten partculas carbonceas que se pueden considerar virtualmente ausentes en los motores que queman gasolina (MEP). El dixido de carbono (CO2) es un producto normal de la combustin de cualquier combustible que contenga carbn, no es txico y solo se considera contaminante si supera la concentracin normal en la naturaleza (330ppm), ya que desplaza al aire al ser 1,5 veces ms denso que l, hacindole irrespirable [16]. Fuentes de emisin en el vehculo Segn la definicin ya indicada, el vehculo es fuente emisora de contaminantes primarios, a su vez en el vehculo se pueden identificar tres fuentes diferentes de emisiones [14]: a. El combustible evaporado del depsito y del carburador, responsable, aproximadamente de un 20% de los hidrocarburos sin quemar (HC) que emite el motor. Para evitar la emisin de estos vapores se comunican, a motor parado, el carburador y el depsito a un recipiente lleno de carbn activado, comnmente llamado Canister [2], el cual absorbe y retiene los vapores de combustible mediante condensacin. recipiente. b. Gases procedentes del crter del motor, que fluyen al exterior por el respiradero de ste. Estan compuestos fundamentalmente por HC, aunque, dependiendo del estado del motor, pueden contener tambin productos procedentes de la combustin. Son responsables de otro 25% del total de HC emitidos por el vehculo. Esta fuente de emisiones puede eliminarse fcilmente ediante el recirculado de estos vapores hacia la admisin (blow-by) [2]. c. Gases de escape, procedentes del proceso de combustin aportan prcticamente el 100% de productos contaminantes, tales como el monxido de carbono CO, xidos de nitrgeno, etc., y el 55% de los HC sin quemar. Las cantidades de contaminantes varan con el tipo de motor, su diseo, su geometra interna, sus condiciones de funcionamiento, el tipo de combustible y sus aditivos, el tipo de aceite lubricante, la forma y disposicin de la cmara de combustin, el sistema de suministro de aire, el sistema de suministro de combustible, entre otros [8] (en esta referencia se analizan las mejoras realizadas Este combustible absorbido por el carbn activado se recupera posteriormente al poner el motor en marcha, haciendo pasar una corriente de airea travs del
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sobre el diseo de los MEC hasta el ao 1991), adems existen otros parmetros que influyen en las emisiones del automvil. Los rdenes de magnitud de las cantidades emitidas estn dados en la Tabla 12.1 [6], otros contaminantes adicionales son el bromuro de plomo y el xido de azufre, los cuales varan directamente con el contenido de plomo y de azufre respectivamente de los combustibles del motor, y los aldehdos, los cuales resultan del uso de alcoholes como combustible. Tabla 12.1 Orden promedio de magnitud de contaminantes emitidos [6]. Contaminante NOx CO HC (ppm en base C) Partculas Concentracin (ppm) 500 a 1.000 10.000 a 20.000 3.000 --Cantidad relativa emitida (g/kg de combustible) 20 200 25 2a5
La variable ms importante que gobierna la emisin de contaminantes en los MCIA, independiente de que sea MEP o MEC es la relacin aire - combustible o su inversa combustible - aire (dosado), la cual afecta directamente las emisiones relativas de CO, NOx, aldehdos y HC (Figura 12.1 [3]). Ntese que para un dosado estequiomtrico se tendran las bajas emisiones de CO y HC, pero las emisiones de NOx estaran cercanas a su mximo, esto se debe entre otras cosas a la formacin de NOx a altas temperaturas. Para estudiar detalladamente los procesos de formacin de estos contaminantes durante el proceso de combustin que tiene lugar en los MCIA, se recomienda mirar en [3] Captulo 10; en [6] Captulo 11, en [9] Captulo 18 y en [14] numeral 4. Parmetros que influyen en las emisiones de los vehculos Las emisiones provenientes del vehculo no dependen nicamente del tipo de motor y de su potencia como podramos pensar hasta el momento, tambin dependen de otros factores como son: pendiente de la carretera, altitud, humedad, temperatura del ambiente, lmites de velocidad, desgaste del vehculo, condiciones de trfico, entre muchas otras. Estas condiciones indican que las emisiones reales en "trfico", relacionadas con la distancia viajada por el vehculo, no siempre coinciden con las medidas reguladoras tomadas en condiciones del ciclo de conduccin claramente definido. PRODUCTOS CONTAMINANTES DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MEP Especial inters tiene el proceso de formacin de la mezcla aire - combustible en el colector de admisin de los motores a gasolina o MEP dado que es una causa de eventos muy complejos, Figura
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12.2 [15]. El combustible inyectado en el colector de admisin o en el puerto de admisin est formado por gotas de combustible - justo despus de la inyeccin. nicamente una fraccin de las gotas se evapora, otra parte se introduce en la superficie del puerto de admisin y crea una pelcula de combustible. As el combustible es transportado dentro del cilindro en diferentes condiciones fsicas y con diferentes velocidades, lo cual lleva a desviaciones en la medida de combustible y por supuesto a incrementar las emisiones contaminantes, principalmente en condiciones de operacin transitoria del motor.
Figura 12.1 ( = factor de exceso de aire) [3]
Hidrocarburos (HC) Los gases de escape de los MEP contienen entre 1,000 a 3,000 ppmC, lo que corresponde aproximadamente de un 1 a 2.5% del combustible alimentado al motor [6]. En la Figura 12.1 se vea la dependencia de la cantidad de HC sin quemar con la relacin aire - combustible. Para mezcla ricas y mezcla pobres, aumenta dicha cantidad, debido a que el proceso de combustin no se desarrolla en buenas condiciones y se puede dar el apagado de la llama. Para mezcla ligeramente pobres, donde existe exceso de oxgeno y la temperatura todava es elevada (es decir, que la llama no tiene problemas para progresar), la aparicin de HC en el escape es mnima, puesto que stos se oxidan, aunque solo sea parcialmente (formacin de CO), en el colector y tubo de escape.
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Las emisiones de HC en un MEP son producidas al cesar las reacciones de combustin en las proximidades de las paredes (efecto pared o wall quenching), por cortocircuito de la carga fresca y por combustin incompleta (flame quenching) [9] de la carga, si bien esta ltima causa es la menos importante en las condiciones ms frecuentes de operacin.
Figura 12.2 Transporte de combustible en el colector de admisin de un MEP [15]
Los HC sin quemar que normalmente aparecen en los gases de escape [6] se ven en la Tabla 12.2 Tabla 12.2 Ejemplo de distribucin de diferentes HC en los gases de escape [6] Carbono, porcentaje de HC totales Parafinas 33 Olefinas 27 Acetilnicos 8 Aromticos 32
De todos ellos estn considerados como mayores contaminantes el benzol y los aromticos polinucleares (PAH) por ser cancergenos. El efecto de enfriamiento de pared [10], est regido por el balance trmico de la mezcla en las proximidades de la superficie de la cmara de combustin. En esta zona, si las prdidas de calor por
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conduccin y radiacin en la pared son mayores que el calor proveniente de los gases quemados adyacentes, los radicales activos difundidos en la mezcla no alcanzan la temperatura suficiente para continuar la combustin. Las variables que ms influyen en el espesor del wall quenching son la temperatura, la presin, y el dosado de la mezcla, as como el material y la temperatura de la pared de la cmara de combustin. Cuanto ms alta sea la presin y la temperatura de la mezcla y su dosado ms prximo al estequiomtrico, menor ser este espesor. Las emisiones de HC en el escape son menores que las producidas en los cilindros cuando la temperatura de escape supera los 600 C y existe oxgeno disponible [2]. En estas condiciones parte de los HC sin quemar se oxidan en el escape produciendo CO. Las emisiones de HC sin quemar junto con los xidos de nitrgeno son los responsables de la formacin del "smog fotoqumico". Monxido de carbono (CO) El CO es un producto intermedio de la combustin de un HC [14], de alta toxicidad por su alta afinidad con la hemoglobina de la sangre. Para relaciones aire - combustible prximas a la estequiomtrica, la formacin de CO en la combustin se debe fundamentalmente a la disociacin del CO2. Si un sistema de alimentacin consigue mejorar la homogeneidad de la mezcla reduce tambin la emisin total de CO, puesto que disminuye la emisin de cada cilindro, disminuye la diferencia entre cilindros y permite operar con mezcla globalmente ms pobres sin fallos de combustin [2], como se puede intuir, este contaminante tiene poca importancia en los MEC. xido de nitrgeno (NOx) El xido ntrico (NO) y el dixido de nitrgeno (NO2), usualmente estn agrupados como NOx, siendo el NO bastante predominante. La fuente principal de NO es el nitrgeno molecular del aire usado como comburente en el motor. Los combustibles diesel y gasolina en s mismos contienen muy poco nitrgeno, esto hace que su contribucin a la formacin de NO sea poco significativa [3]. Las emisiones de NOx son mximas cuando el motor funciona a par mximo, es decir, cuando la presin media efectiva (pme) del motor es mxima. As pues, las formacin de NOx est muy afectada por las presiones y temperaturas en las carreras de expansin y escape, los xidos de nitrgeno se disociasen en oxgeno y nitrgeno desplazndose el equilibrio qumico hacia estos compuestos. Esto no ocurre en la prctica y la razn puede residir en la complejidad del mecanismo de formacin [14]. De lo anterior se puede deducir que los xidos de nitrgeno aparecen en los MEP, pero tienen mayor influencia en los MEC dado que este tipo de motor funciona a ms altas presiones.
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Partculas1 En los MEP las partculas tienen tres distintos orgenes [3]: el plomo de los combustibles, adicionado para incrementar el nmero de octano y evitar as el fenmeno de las detonaciones espontneas (knocking): el azufre propio del combustible y el humo negro (holln), dependiendo directamente del control que se tenga en el contenido de plomo y de azufre en el combustible y del buen ajuste del motor, se pueden controlar dichas emisiones. PRINCIPALES PRODUCTOS CONTAMINANTES EMITIDOS POR LOS MEC A diferencia de los MEP, en este tipo de motor el combustible es inyectado dentro del cilindro justo antes de que se inicie la combustin. La distribucin heterognea del combustible dentro de la cmara de combustin durante el proceso de combustin da como resultado la distribucin heterognea de temperaturas y de composicin de los gases quemados. Para entender mejor el proceso de formacin de los contaminantes provenientes de la combustin de los MEC, conviene decir que comprende dos fases: una fase en la que una fraccin del combustible es quemada durante las premezclas inmediatamente despus del tiempo de retraso, seguido por una fase de llama de difusin. En la fase de llama premezclada, la composicin de la mezcla vara bastante de la estequiomtrica. En la fase de llama de difusin, la mezcla se acerca a la estequiomtrica. xido de nitrgeno (NOx) En los MEC, como en los MEP, la mxima temperatura alcanzada gobierna la formacin de NO. La fraccin de mezcla quemada en la regin de premezcla tiene una gran influencia, porque cuando sta es comprimida en la siguiente fase, aumenta considerablemente su presin y su temperatura, incrementndose as, la formacin de NO. Esos gases se expanden luego en la carrera de potencia y se mezclan con aire o con gases ms fros, lo cual congela la concentracin de NO formada. La presencia de aire fro en la cmara de combustin es propia de los MEC y explica por qu la disminucin de NO ocurre ms rpido en este tipo de motores que en los MEP. Monxido de carbono (CO) Cuantitativamente la concentracin de CO es despreciable, puesto que estos motores funcionan con dosados relativos menores que la unidad, del orden de 0.7 [9]. Sin embargo, las deficiencias de oxgeno local, los niveles de temperatura o los tiempos de residencia debidos a la falta de homogeneidad en la mezcla, son insuficientes para completar la combustin en forma de CO2 y
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"Partcula": En el documento ISO 8178 es definida como efluente del escape atrapado en un papel de filtro despus de dilucin a una temperatura del filtro no mayor de 52 C [5, 18].
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pueden causar emisiones de CO. Esto podra ocurrir a bajas cargas y a mximas cargas a altas velocidades [3]. Hidrocarburo sin quemar (HC) En los MEC, la emisin de HC sin quemar es de importancia secundaria, debido a que funcionan con dosados relativos inferiores a la unidad. Sin embargo, se debe destacar que la mayora de los hidrocarburos pesados son absorbidos por las partculas carbonceas (humo) en forma de Fraccin Orgnica Soluble (SOF) [12], como se indicar ms adelante. Partculas Si durante el proceso de combustin existen zonas con dosados muy ricos, al alcanzarse elevadas presiones y temperaturas con falta de oxgeno, puede suceder que la cadena del hidrocarburo comience a fracturarse y deshidrogenizarse, pudiendo quedar fcilmente convertido en carbn. Este fenmeno suele darse, bien en la zona interior del chorro de combustible que proviene del inyector, donde el dosado es muy rico y, por tanto, hay falta de oxgeno, o bien en el combustible depositado en las paredes. Afortunadamente, la mayor parte de estas partculas se oxidan posteriormente para formar dixidos de carbono, con lo que no aparecen en el escape [14]. Estas partculas generadas durante la combustin, adsorben varias especies orgnicas (SOF) que contienen HC, derivados oxigenados (ketonas, esteres, aldehdos, latonas, teres, cidos orgnicos) e hidrocarburos aromticos policclicos acompaados por sus derivados de nitrgeno y oxgeno. Adicionado a stos, existe un poco de derivados inorgnicos (SO2, NO2, sulfatos) [3]. Adems de las tres variables consideradas como fundamentales en el control de las emisiones de partculas de los MEC que son: 1) el combustible, 2) el proceso de combustin, y 3) procesos de postratamiento, se debe incluir una cuarta variable: el consumo de aceite lubricante [19]. Aunque quiz el parmetros ms determinante, por encima de las mejoras tecnolgicas antes mencionadas, es la pauta de conduccin. Los diseadores de los MEC, buscan cada vez elevar ms la presin media efectiva (pme) del motor, con lo que se producen mayores distribuciones de temperatura en la zona del anillo del pistn, lo que puede propiciar el desplazamiento del aceite lubricante hacia la cmara de combustin con las indeseables consecuencias que trae con sigo, tales como disminucin de la potencia efectiva, altas tasas de consumo de aceite lubricante, mayor formacin de partculas, mayor nmero de etapas para reparacin y revisin del motor y posibles daos en la cmara de combustin. Una sugerencia acertada es disminuir la tasa de consumo de aceite lubricante hasta el punto ptimo, es decir, hasta el punto en que no perjudique la vida del motor ni reduzca una de las principales ventajas de un MEC que es la de su largo perodo de duracin sin abrir el motor [19].
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Esencialmente podemos decir que las emisiones de humo crecen con la cantidad de combustible inyectada despus del tiempo de retraso, dicho en otras palabras, dada una cantidad de combustible inyectado fija, crecen con todos aquellos parmetros que tiendan a disminuir el tiempo de retraso, como pueden ser: aumento de la relacin de compresin, aumento del nmero de cetano (ver Captulo 9) del combustible, disminucin del avance a inyeccin, etc. A manera de resumen, en la Tabla 12.3, se presenta la importancia relativa de cada uno de los diversos contaminantes emitidos por los MEP y los MEC. Tabla 12.3 Importancia relativa de los distintos contaminantes con cada tipo de motor [14] Contaminante NOx CO HC ALDEHDOS Plomo xidos de azufre HUMOS Tipo de motor MEP Importante Muy importante Muy importante Poco importante Importante Poco importante Poco importante* MEC Muy importante Poco importante Poco importante Importante Nula Importante Importante MEC Sobrealimentado Muy importante Poco importante Poco importante Importante Nula Importante Muy importante
* Excepto para dosados anormalmente ricos. Establecer una comparacin entre diferentes contaminantes de vehculos que utilizan diferentes combustibles puede llevar a falsas conclusiones si no se define claramente la base de comparacin. El gas natural ha sido objeto de creciente inters como una alternativa de bajas emisiones para motores de automocin convencional, especialmente para autobuses de servicio urbano y camiones. Las tendencias actuales consisten en convertir los antiguos motores MEP o MEC a Gas Natural Comprimido (GNC) operando algunos cambios sobre diversos subsistemas del motor [4, 20], los resultados obtenidos de esta conversin pueden ser adversos si no se hace una seleccin adecuada de los nuevos aditamentos que requiere el GNC. Particularmente en la ciudad de Houston, el Southwest Research Institute, realiz un estudio de conversin de motores a GNC, obteniendo incrementos en los niveles de emisiones de NOx, CO, adems el consumo especfico de combustible efectivo (gef) empeor en un 25% [4]. Cuando se considere la conversin de vehculos a otro combustible para el cual el motor ha sido diseado, el equipo a comprar para la conversin debe cumplir con los requerimientos de niveles de emisin legislados.
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Si adems de lo anterior, se logra instalar un buen sistema de control para mantener el nivel de emisiones bajo, seguramente se podr comprobar que el GNC es una alternativa al igual que el GLP muy llamativa desde el punto de vista de disminucin en las emisiones contaminantes. El sistema de control debe cumplir con los siguientes requerimientos [13]: que permita mantener el dosado estequiomtrico cuando se opera con catalizador de tres vas, que permita controlar el sistema de recirculacin de gases de escape (EGR), control sobre el tiempo de ignicin, deteccin y control de las explosiones (knock), control sobre la potencia y control sobre la velocidad al ralent y la mariposa. Los combustibles gaseosos, particularmente el GN y el GLP son excelentes combustibles en ciclos de combustin de quemado pobre. La combustin completa puede obtenerse con mezclas aire combustible muy pobres. Con un factor = 1,4 o 1,5 (i.e., un exceso de aire del 40% al 50%) se logran minimizar las emisiones de xidos de nitrgeno, estando an a rendimientos elevados del motor [20]. Los fabricantes de motores estn encaminando sus esfuerzos en el desarrollo de motores de mezcla pobre. MTODOS DE CARACTERIZACIN Y ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE CONTAMINANTES Las emisiones de los automviles estn reguladas en todos los pases industrializados. Desde principios de la dcada de los 60 se ha venido incrementando la lista de contaminantes que son regulados, y a su vez se ha ido cerrando el lmite de emisiones que son permitidas. A principios de los 70, los valores de concentracin se convirtieron en valores de masa de contaminantes. Estos valores fueron expresados como masas emitidas por unidad de distancia viajada, basada en un ciclo de recorrido normalizado que corresponde a una secuencia de velocidades en funcin del tiempo, simulando las condiciones de marcha del vehculo en un banco dinamomtrico [3, 4, 12, 15, y 19]. ltimamente se empiezan a plantear alternativas de simulacin en bancos de prueba dinmicos que eliminan en gran nmero las faltas de repetitividad debidas a la participacin directa del hombre en la realizacin de los ensayos convencionales [15]. El mtodo de muestreo a volumen constante (CVS)2 se utiliza para acular las emisiones correspondientes al ciclo de conduccin normalizado. Los mismos ciclos son usados tambin para medir el consumo especfico de combustible (gef) de los vehculos. Desafortunadamente, no se ha adoptado un procedimiento aplicable universalmente, por lo que existen diversos tipos de ciclos de prueba, entre los cuales no existe ninguna correlacin para convertir de uno a otro. Los se resumen en la Tabla 2.4. Para ampliar infromacin sobre este mtodo de recoleccin de muestras, ver SAE Recomended Practice, (1978), "Constant volume sampler system for exhaust emission measurement", SAE J1094a, 24p.
2
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LA MUESTRA En cualquier anlisis, la mezcla debe ser uniforme y representativa del producto a analizar. Los valores de los contaminantes recogidos en los ciclos de prueba mencionados anteriormente, deben coincidir con el valor real de emisiones en el tubo de escape del vehculo. La toma de muestras en ensayo de motores a travs de la tcnica CVS, se ha normalizado desde 1982 [3]. En este mtodo, los gases de escape son diluidos con aire del ambiente filtrado para mantener flujo total constante (gases de escape + aire) bajo todas las condiciones de prueba del ciclo, usando flujmetros de gas seco se puede medir el flujo msico de aire de dilucin, por lo tanto, restando de la cantidad anterior, se puede conocer el volumen real de gases de escape [5]. Con esto se pretende simular las condiciones reales de dilucin de los gases de escape en el aire de la atmsfera. El flujo msico total puede ser determinado de dos maneras: 1. Ya sea calculando las rotaciones totales de la bomba de desplazamiento positivo con caractersticas conocidas, que hace fluir la mezcla, o 2. Haciendo fluir la mezcla a travs de un venturi en condiciones crticas. Durante la prueba de CVS se dispone de un conjunto de bombas que permiten recolectar continuamente fracciones constantes de gases de escape y aire de dilucin en bolsas plsticas de fluorocarbn y acumular as las emisiones durante la secuencia. Los contaminantes regulados (CO, HC, NOx) y partculas, son analizados al final de cada secuencia tanto en los gases de escape como en el aire de dilucin por los mtodos analticos descritos posteriormente. Con los MEC, dado el riesgo de condensacin de los hidrocarburos ms pesados en las bolsas es necesario hacer un anlisis continuo de HC. Los gases diluidos son transferidos a un analizador por una lnea calentada a 190 C segn norma y se utiliza un integrador para calcular las emisiones acumulativas en el tiempo del ciclo [3]. El ensayo de los MEC incluye la medicin de la emisin de partculas, para lo que se dispone de un montaje especial. Dado que las partculas son retenidas en un papel de fieltro especial los gases de escape no podran ser totalmente filtrados, porque la onda de contrapresin producida podra alterar las condiciones de funcionamiento del motor y sus correspondientes emisiones. Es por lo tanto necesario hacer un muestreo con una fraccin representativa conocida de los gases de escape emitidos por el motor [12]. Para lograr esto, se utiliza un "tnel" de dilucin de longitud suficiente que permite homogeneizar la mezcla de aire aerosol dilucin del sistema CVS. Para muestreo de partculas en un amplio rango de potencias de salida del
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motor, la ISO3 defini el "Sistema de muestreo total el cual extrae una fraccin extremadamente pequea del escape el motor y luego la diluye y la filtra, esto representa una aproximacin adecuada [5]. Tabla 12.4 Parmetros comparativos de los ciclos de conduccin [3]
Parmetro Velocidad media Velocidad media (sin contar el ralent) Aceleracin media Deceleracin media Tiempo medio (de 1 secuencia desde el arranque) Nmero promedio (de cambios de acel./decl. y vice-versa en una secuencia) Ralent Aceleraciones Velocidad constante Deceleraciones %Tiempo %Tiempo %Tiempo %Tiempo 30.8 18.5 32.3 18.5 14.6 31.4 21.9 32.1 17.8 33.5 20.1 28.6 18.0 33.1 20.4 28.5 26.7 24.4 23.7 25.2 21.7 34.2 13.3 308 1 3 5.6 6 2 5 Unid. km/h km/h m/s2 m/s2 s ECE(a) 18.7 27.1 0.75 0.75 45 Calif. 35.6 41.7 0.68 0.66 117 FTP(b) 72 31.5 38.3 0.60 0.70 66 FTP 75 34.1 41.6 0.67 0.71 70 Japan 10 modes 17.7 24.1 0.54 0.65 50 Japan 12 modes 30.6 39.1 0.64 0.60 94
(a) Economic Commission for Europe
(b) Federal Test Procedure
La ISO convino la creacin de un subcomit tcnico para que desarrollara procedimientos de ensayo que pudieran ser aplicados a un vasto rango de potencias de motor, de all sali la serie ISO 8178 que provee unas recomendaciones para el protocolo de ensayo y el sistema de medida de partculas en los MEC [5]. Este Captulo permite realizar las pruebas con varias configuraciones de sistemas de muestreo para partculas, incluyendo sistemas de flujo parcial y sistemas de flujo total, y establece como criterio para la equivalencia del ensayo contra el normalizado de dilucin completa un 5% de diferencia. Precauciones A parte de las posibles interferencias analticas que pueden aparecer durante el muestreo, se deben tener una serie de precauciones para obtener resultados de las medidas reproducibles y confiables [5,
3
ISO indica International Standars Organization
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12, 16]. La siguiente es una lista de las principales precauciones a considerar: Estado del vehculo a ser ensayado, lo cual indica preacondicionar el vehculo antes de probarlo Estado trmico del motor claramente definido antes de iniciar el procedimiento normalizado Purgar el sistema de escape y las lneas de atrapado de partculas Revisar las posibles absorciones o adsorciones de ciertos productos en las paredes de las tuberas conectoras, las cuales pueden causar deposiciones que alteran fuertemente las mediciones Revisar que los tubos de transferencia plsticos no sean propicios para que haya difusin de los gases a ser analizados Para escapes con dimetros hidrulicos substancialmente grandes y que se sepa que van a tener partculas, se recomienda hacer muestreo isocintico Es importante asegurar que el nmero de Reynolds en el tnel de dilucin sea lo suficientemente alto para garantizar flujo turbulento y que la distribucin de las especies a ser medidas sea uniforme a travs de toda la seccin del tnel [5] Cuando se va a analizar partculas, a menudo ocurre que filtros tomados del mismo "bao" tienen caractersticas de filtracin diferentes, lo cual puede alterar significativamente los resultados, por lo que se recomienda cortar los filtros de la misma pieza de material [12] El aire de dilucin debe ser analizado bajo las mismas condiciones en cada secuencia de medida Los instrumentos de medidas deben tambin ser considerados ya que los resultados obtenidos pueden variar de acuerdo al tipo de instrumento, fabricante y sus grados de calibracin y mantenimiento Para el Detector de Ionizacin de Llama FID, es importante especificar el material del detector, sus parmetros de operacin (flujo msico de gas, presin, temperatura, voltaje) y su geometra interna[3] Posibles interferencias En las diferentes tcnicas analticas empleadas, otros compuestos presentes en el escape pueden generar una respuesta en el rango de medida correspondiente al compuesto que est siendo analizado. Para NO analizado por Quimioluminiscencia (QL), otros compuestos de nitrgeno adems del NO2 (NH3, HCN, aminas, etc.) Pueden ser convertidos a NO, y molculas inertes (O2, N2, CO2, y H2O, etc.) pueden descargar por colisin con el NO2 especies excitadas sin emisin de luz para as producir falsas lecturas. El agua muestra la interferencia ms seria [3]. Su remocin por condensacin elimina su efecto de descarga y mantiene valores correctos para el NO, el cual es insoluble en agua. Disminuyendo la presin, aumentando la temperatura por encima del punto de
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roco, o removiendo el agua por difusin a travs de una membrana semipermeable se supera este porcentaje. Sin embargo, un incremento excesivo de la temperatura en la lneas de la muestra puede causar una reduccin de NO2 a NO por los hidrocarburos que estn presentes, los cuales son catalizados por los metales usados en las lneas, alternando as la relacin NO / NO2. TCNICAS DE NUESTREO Existen diferentes tcnicas vlidas para la determinacin de contaminantes gaseosos provenientes de fuentes contaminantes [16], sin embargo, de las descritas en esta referencia bibliogrfica, las ms usadas en el ensayo de motores son: Mtodos de absorcin: en los que el gas se hace burbujear a travs de una solucin absorbente que retiene el contaminante por disolucin o por reaccin qumica, dando lugar a la formacin de compuestos que posteriormente pueden ser determinados por diversos mtodos. Trampas criognicas: en los que la muestra, generalmente muy voltil, se pasa a travs de unas columnas capilares inmersas en argn lquido, para que al disminuir la temperatura se condensen y permanezcan inalterados para ms tarde ser analizados en el laboratorio. Es necesario eliminar previamente las sustancias o partculas como el agua que, al congelarse, obturara los conductos de aspiracin. Bolsas de Tefln4, Tedlar5 y Mylar6: Las cuales tienen capacidades desde 10 hasta 100 litros de gas, pero son delicadas, difciles de limpiar, y fcilmente se pueden perder materiales por permeabilidad. Tedlar usualmente es la ms recomendada [3]. Frascos de vidrio: Los cuales son de fcil limpieza y de confiabilidad en el almacenamiento de la muestra, pero son frgiles y tienen volmenes muy limitados [16] Recipientes metlicos: los cuales son usados una vez se les ha efectuado un vaco. Son fciles de limpiar y se puede utilizar la misma muestra en ellos contenidos por varios anlisis [16]
4 Politetrafluoroetileno 5 Pilivinil fluoride 6 Politereftalano
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REVISIN
DE LOS PRINCIPIOS ANALTICOS EMPLEADOS PARA LA DETERMINACIN DE
CONTAMINANTES
Mtodos espectroscpicos La absorcin espectroscpica est basada en la medicin de los efectos creados por la interaccin de la radiacin electromagntica con los estados de energa interna de las molculas [18]. Una molcula con un momento dipolar elctrico o magntico, absorbe energa (quanta) especfica en la radiacin incidente, dependiendo de la longitud de onda, mientras sta sufre transiciones de energa desde el estado bsico hasta los niveles ms altos de energa permitidos. Esta excitacin de los niveles ms altos de energa puede afectar los electrones de la molcula, las vibraciones interatmicas, o las rotaciones de la molcula alrededor de los diferentes ejes. La determinacin espectroscpica de contaminantes atmosfricos se basa en las propiedades fsicas de las molculas y no sobre su actividad qumica [17]. Cada gas muestra longitudes de onda caractersticas por las cuales absorben radiacin electromagntica que excita sus molculas. Esto se refleja por un espectro de absorcin del gas. Para la mayor parte de los contaminantes atmosfricos hay bandas (longitudes de onda) especficas de absorcin en el infrarrojo, el visible o el UV cercano, basadas en la ley de Beer Lambert [18]. Esta ley expresa la relacin entre la intensidad de la radiacin I a travs de un recipiente de longitud L transparente a la radiacin y que contiene una sustancia absorbente en concentracin c:
I = e kcL
Donde k es el coeficiente de absorcin de la sustancia a ser analizada. Para tener una idea del grado de precisin de estos instrumentos en la determinacin de contaminantes, veamos la Tabla 12.5 [18]: Absorcin en el infrarrojo La regin infrarroja abarca las regiones del espectro comprendidas entre los nmeros de onda7 de 12800 a 10 cm-1 aproximadamente, lo que corresponde a las longitudes de onda 0.78 a 1000 m . Tanto desde el punto de vista de las aplicaciones como de los instrumentos es conveniente subdividir la regin infrarroja del espectro en tres porciones denominadas infrarrojo cercano, medio y lejana [18].
7 Nmero de onda ( ) se define como el nmero de ondas por centmetro, y es otra forma de describir la radiacin electromagntica. Cuando la longitud de onda en el vaco se expresa en centmetros, el nmero de onda es igual a 1 / [18].
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Tabla 12.5 Grado de precisin de los equipos espectroscpicos en la determinacin de contaminantes Contaminante Concentracin conocida en ppm Concentracin medida en ppm Error relativo %
CO Metiletilcetona Alcohol metlico xido de etileno Cloroformo
50 100 100 50 100
49.1 98.3 99.0 49.9 99.5
1.8 1.7 1.0 0.2 0.5
Las molculas formadas por al menos dos tomos diferentes (CO, NO, CO2, NO2, H2O, etc.) excepto los gases que estn constituidos por tomos idnticos (H2, O2, Cl2, N2, etc.), absorben radiacin infrarroja convirtiendo la energa lumnica recibida en energa vibracional - rotacional de sus molculas, lo cual puede ser detectado en forma de calor. Para anlisis de gases de combustin, especialmente de los MCIA, se utilizan analizadores sin dispersin espectral, los cuales son llamados infrarrojos no dispersivos NDIR. En lugar de utilizar un monocromador para separar la luz, los instrumentos NDIR utilizan la absorcin total sobre la longitud de onda dada [6]. En los NDIR de filtro positivo, un rayo pasa a travs de una celda de absorcin que contiene el gas a ser analizado y el otro cruza una celda que contiene un gas de referencia no absorbente (como
el nitrgeno) y los dos rayos pasan luego a una celda de compensacin y finalmente al detector,
provocando un desplazamiento del diafragma de sensor capacitivo como se observa en la Figura 12.3 [3]. El NDIR de filtro negativo no tiene celda de referencia, por lo que una sola celda contiene el gas a ser analizado, el cual es atravesado por ambos rayos. En la salida, en el primer rayo pasa a travs de una celda de compensacin y el segundo rayo pasa a travs de una celda llena con el gas a ser analizado y luego ambos llegan al sensor diferencial. Los analizadores NDIR se utilizan para medir muchos gases, incluyendo CO, CO2, CH4, NO, SO2, e hidrocarburos. En la contaminacin de los MCIA son utilizados principalmente para determinar CO y CO2. El CO absorbe la radiacin infrarroja de 4,6 m y para su determinacin se utiliza el analizador NDIR del tipo de filtro positivo [16]. Especial cuidado se debe tener al emplear este tipo de analizador en la determinacin de HC, dado que no tiene la sensibilidad suficiente para distinguir el tipo de hidrocarburo que est en la celda, por lo que los resultados se dan en trminos de
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hexano8 Lla recomendacin ms adecuada es utilizar un detector de ionizacin de llama (FID) para
determinar estos ltimos.
Figura 12.3. Ilustracin esquemtica de un sensor infrarrojo. 1 Cmara receptora con volmenes de compensacin V1 y V2. 2. Sensor de flujo. 3 Celda de medicin. 4. Disco ranurado con motor. 5. Emisor infrarrojo [3]
Anlisis por Quimioluminiscencia.
En este mtodo la determinacin del monxido de Nitrgeno, NO, de la muestra es transformado en
NO2 por una reaccin de oxidacin de fase gaseosa con ozono molecular producido en el analizador,
a partir de aire u Oxgeno proporcionado por un cilindro externo. Una caracterstica de esta reaccin es la excitacin de las molculas a un estado energtico superior, seguido de una inmediata vuelta al estado no excitado acompaada de una emisin de fotones. stos inciden en un detector fotomultiplicador, generando una corriente continua de baja intensidad. Esta corriente es amplificada para indicar en un dispositivo de medida. La reaccin que se produce es:
NO + O3 NO2 * +O2 NO2 * NO2 + hv donde h es la constante de Planc y v, frecuencia en Hertz Al medir NO la energa lumnica se filtra, con el fin de eliminar las interferencias de otros gases tales como el CO, SO2, y los hidrocarburos etilnicos. El ozono necesario para la reaccin de quimioluminiscencia es producido en una cmara de flujo
8 Tomado de las notas de clase de la asignatura Mtodos Analticos para el Control de la Contaminacin Ambiental.
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donde la corriente de aire u Oxgeno es expuesta a una radiacin ultravioleta proveniente de una lmpara. La reaccin es:
3O2 + hv 2O3
Mtodos de ionizacin de llama (FID)

La introduccin de compuestos de carbono en una llama de hidrgeno / aire no ionizado, produce iones y electrones que pueden conducir electricidad a travs de la llama. Entre un electrodo colector situado por encima de la llama y el extremo del quemador, el cual representa el segundo electrodo (Figura 12.4 y Figura 12.5), se aplica una diferencia de potencial de unos pocos cientos de voltios (100 a 300), para la medicin de la corriente que resulta (10-12 A) se utiliza un amplificador operacional de alta potencia [11]. A pesar de la ionizacin en la llama de los compuestos que tienen carbono no es un proceso bien establecido, se observa que el nmero de iones que se produce es aproximadamente igual al de tomos de carbono transformados en la llama, por esta razn, cuando se miden hidrocarburos por este mtodo se dan los resultados en base carbono (i.e., ppmC). Grupos funcionales tales como carbonilo, alcohol, halgeno y amino, originan en la llama pocos iones o prcticamente ninguno. Adems, el FID es insensible a los gases no combustibles como H2O, CO2, SO2 y NOx [11]. El analizador FID se utiliza para medir los HC emitidos por el motor, incluyendo los compuestos de carbono reportados como ppm de volumen de carbono medida en comparacin con un hidrocarburo aliftico de referencia (propano o hexano).
Figura 12.4. Ilustracin de un analizador de gases de combustin por ionizacin por llama.[3]
246
Figura 12.5. Ilustracin del quemador de una analizador de gases de combustin por ionizacin por llama [3]
Mtodos electroqumicos
La electroqumica analtica comprende un grupo de mtodos para el anlisis cuantitativo basado en el comportamiento de una solucin de una muestra cuando forma parte de una celda electroqumica, las cuales pueden ser de dos tipos galvnicas si se emplean para producir energa elctrica, o electrolticas cuando consumen electricidad de una fuente externa. Ambos tipos de celdas pueden operarse en sentido galvnico o en sentido electroltico haciendo variar las condiciones experimentales [18]. Si al hacer pasar los gases de escape a travs de la celda electroqumica, sta capta diferencias de concentraciones de oxgeno, se crea en la celda un fuerza electromotriz correspondiente a la ley de Nerst, debido a que la variacin en el oxgeno causa un cambio en el voltaje a travs de las terminales de la celda. La ley de Nerst constituye el fundamento de los mtodos potenciomtricos que encuentra en los electrodos selectivos de iones su aspecto ms interesante desde el punto de vista del estudio de la contaminacin [17]: E = E 0 + 2,3(RT / nF )LogA Ley de Faraday o ecuacin de Nerst Una tcnica electroqumica muy usual en los MCIA con pos-tratamiento por catalizador de tres
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vas en la tcnica potenciomtrica. Esta es aplicada en el sensor de oxgeno usado para mantener el dosado cercano al estequiomtrico aguas arriba del catalizador, aprovechando la propiedad de ciertos xidos refractarios tales como el zirconio para dar una conductividad inica a altas temperaturas (> 300C) debido a la movilidad de los iones O--.
Mtodos Cromatogrficos
La cromatografa en s misma no es un mtodo analtico sino un mtodo para separar los componentes de una mezcla, un mtodo que no destruye los elementos de la mezcla opuesto a otros como los mtodos de destilacin [11]. Este mtodo se basa en la migracin diferencial de los componentes de la mezcla a ser separados, los cuales al disolverse en una fase mvil que puede ser un gas o un lquido son obligados a pasar a travs de una fase estacionaria inmiscible. Aquellos componentes que son retenidos con fuerza por la fase estacionaria se mueven lentamente con el flujo de la fase mvil, por el contrario los componentes que se mueven a travs de la fase estacionaria, los componentes de la muestra se separan en bandas discriminadas que pueden analizarse cualitativa y/o cuantitativamente [11]. La calidad de la separacin depende de la distancia viajada a travs de la fase estacionaria y de la afinidad relativa de los componentes con dicha fase. A la salida de la columna los componentes separados deben ser detectados, identificados y cuantificados en virtud de sus propiedades fsicas o qumicas. La respuesta del detector es graficada como un cromatograma. Hay tres parmetros involucrados en la cromatografa: El tiempo de elucin, el cual es ajustado para un sistema y un compuesto dado: esto ayuda a caracterizar el compuesto. El rea de pico, la cual sirve para determinar el componente de la mezcla. El ancho del pico, cuya estreches caracteriza la calidad de la separacin del componente en la mezcla. Para analizar los contaminantes del aire usando substratos contenidos en la columna, se utilizan dos mtodos principalmente: Cromatografa de gases (CG): en la que la muestra se volatiliza y se inyecta en la cabeza de un columna cromatogrfica. La elucin se produce por el flujo de una fase mvil de un gas inerte, y a diferencia de la mayora de los tipos de cromatografa, la fase mvil no interacciona con las molculas del analito; su nica funcin es transportar el analito a travs de la columna. Actualmente se est incrementando el uso de columnas capilares de dimetros muy pequeos de 0.1 a 0.5 mm y
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muy largas, hasta varias docenas de metros de longitud9 las cuales son mucho ms efectivas, presentan mayor permeabilidad y mejor selectividad y permiten anlisis mucho ms rpidos. Cromatografa lquida de alta eficacia: Se lleva a cabo a bajas temperaturas pero requiere altas presiones (hasta 50-60 MPa) para transportar la mezcla a ser separada y los lquidos, permitiendo una desorcin selectiva de los componentes adsorbidos. El solvente de desorcin puede mantener una composicin constante o tener un gradiente de composicin como una funcin del tiempo para mejorar las separaciones. Uno de los componentes esenciales del GC y el HPLC es el detector, el cual se encarga de indicar y medir la cantidad de analito saliente de la columna cromatogrfica. Existen diversos tipos de detectores de los cuales los ms usados son los siguientes: Detector de ionizacin de llama (FID) antes visto, es un detector sensible a la masa, ms que un sistema sensible a la concentracin. En consecuencia, este detector tiene la ventaja de que los cambios en el caudal de la fase mvil tienen poco efecto sobre la respuesta del detector [11]. Catarmetro, (o detector de la conductividad trmica TCD), el cual hace una comparacin continua del componente de mezcla. El flujo de calor es generado por un resistor elctrico [3]. Este detector tiene poca sensibilidad. Detector de captura electrnica (ECD), el cual es altamente selectivo siendo muy sensible a las molculas que contienen grupos funcionales electronegativos tales como halgenos, perxidos y grupos nitro, en cambio no es sensible a grupos funcionales como aminas, alcoholes e hidrocarburos. Un electrn del emisor provoca la ionizacin del gas portador y la produccin de una rfaga de electrones, resultando una corriente constante entre un par de electrodos. Sin embargo, la corriente disminuye en presencia de molculas orgnicas que tiendan a capturar los electrones [11]. Detector termoinico, tambin llamado NPD (nitrogen Phosphorus detectors), es altamente selectivo. Este detector es altamente sensitivo para medir nitrgeno y derivados fosforosos. Detector fotomtrico de llama (FPD), es altamente selectivo y filtra la luz emitida por la combustin de los componentes de una llama de hidrgeno y mide la intensidad de la luz emitida. Este detector es altamente sensitivo para uso en medidas de compuestos de azufre [11]. Detector de fotoionizacin (PID), en este detector, el eluyente de la columna se irradia con un haz intenso de radiacin ultravioleta que provoca la ionizacin de las molculas al aplicar un potencial a travs de una celda que contiene los iones producidos, se origina una corriente de iones que es amplificada y registrada [11].
9 Tomado de las notas del curso Mtodos Analticos en el Control de Contaminacin Ambiental
249
ANLISIS DE CONTAMINANTES PROVENIENTES DE LOS MCIA Compuestos de Carbono

La tcnica NDIR descrita antes, se utiliza prcticamente en todas partes para determinar CO2 y CO. La precisin de la medicin es esencialmente gobernada por una calibracin adecuada. Debido a que este mtodo es sensible a la presin, este parmetro deber mantenerse fijo durante el anlisis y la calibracin.
Oxidos de nitrgeno NOX

Histricamente el NO2 fue primero analizado por el mtodo Griess - Saltzmann descrito en la referencia [16], en la cual se explican otras tcnicas muy usuales como la del cido fenol disulfnico. Tambin se han propuesto mtodos electroqumicos. La espectrometra Ultravioleta (NDUV) presenta buena aplicabilidad para determinar NO2, pero requiere remover previamente el vapor de agua. La tcnica de la Quimioluminiscencia descrita antes es la ms usada universalmente [6]. Se encuentran instrumentos disponibles a operar bajo presin atmosfrica y an presiones reducidas.
Amoniaco y aminas
Tres mtodos espectrofotomtricos se utilizan ampliamente para su determinacin: Mtodo Nessler, se basa en la formacin del amnico con el Yoduro de Mercurio, por lo que presenta problemas por la toxicidad del Hg. Se encuentra en la norma BOE 11-5-76. Mtodo Alcalimtrico, el cual permite determinar sustancias en concentraciones altas, y el Mtodo del Fenolato Sdico, en el cual el reactivo absorbente es fenol sdico mas hipoclorito sdico, forman un compuesto de color azul que absorbe a 626 um. El amoniaco puede ser medido tambin por Quimioluminiscencia en forma de NO, despus de una oxidacin trmica. Otro mtodo recolecta el amoniaco en un filtro y desarrolla anillos migratorios que son detectados por una solucin de o - ftaldicarboxilaldeido. El amoniaco puede tambin ser medido por cromatografa inica. Este es el mtodo recomendado por la EPA despus de atraparla en cido sulfrico diluido. Las aminas han sido atrapadas en los gases de escape por absorcin en una solucin cida o en una lana de vidrio impregnada con cido oxlico. Las soluciones obtenidas son analizadas espectrnicamente por ideometra o cromatrogrficamente por GC con un detector termoinico
250
calibrado en nitrgeno. Sin embargo, estos mtodos no so lo suficientemente sensitivos para detectar los contenidos tan bajos de aminas presentes en el escape. En el mtodo de la EPA el atrapado se realiza en cido sulfrico diluido. La solucin obtenida es metida por GC con deteccin especifica de nitrgeno [3].
Compuestos orgnicos
Al ser estos de caractersticas tan variadas, se pueden utilizar varios mtodos para su determinacin. En el anlisis de contaminantes de los MEP, estos pueden ser recolectados en bolsas plsticas no reactivas o en botellas de acero inoxidable cuando son hidrocarburos livianos no condensables y su anlisis debe hacerse rpidamente [16]. Generalmente se utiliza un GC con detector FID, filamento incandescente y captura electrnica. Cada columna y detector deben ser calibrados para el gas a determinar. La concentracin total de hidrocarburos puede ser determinada con un nico detector FID, la cual generalmente permite la separacin de hidrocarburos con ms de seis carbones. Sin embargo, la eleccin de la trampa absorbente es crucial. El carbn activo se considera de uso universal para lograr este efecto.
Hidrocarburos aromticos polinucleares (PAH)

Los PAH son absorbidos por las partculas de humo de los MEC o estn presentes en la fase gaseosa de la fraccin absorbida en las partculas, especialmente para PAH con cuatro anillos tales como el fluoranteno y pireno, de los cuales el 90% permanece en las partculas diesel. La mayora de los PAH con tres anillos permanecen en la fase gaseosa para los MEP y el 50% de ellos en los MEC, y ms de un 99% de los PAH con cinco anillos o ms son retenidos en las partculas [3]. Los PAH recolectados en el tnel de dilucin durante la filtracin de las partculas se hallan en forma de SOF. El tipo de filtro puede afectar los resultados analticos de los PAH por lo que se recomiendan filtros fabricados en tefln - vidrio como el Pallflex [12]. Para el anlisis de los PAH presentes en las emisiones del escape de los MCIA, se usa como solvente orgnico el diclorometano (DCM) porque permite adems el anlisis de la mutagenicidad.
Anlisis de partculas
Para determinar la contribucin de los compuestos orgnicos a las partculas diesel, las tcnicas universalmente empleadas para la determinacin de partculas son 1) la extraccin para solventes que mide la fraccin orgnica soluble (SOF) y 2) el mtodo del horno al vaco que mide la fraccin de voltiles totales (TVF) contenidos en las partculas. En la actualidad se han desarrollado otras tcnicas como la DFI - GC (anlisis por GC de inyeccin directa de filtro) para medir la fraccin de orgnicos voltiles (VOF) absorbidos por las partculas [12].
251
Las cantidades VOF, SOF, TVF no son exactamente lo mismo, pero estn estrechamente relacionadas. Especficamente, la VOF es el material orgnico que responde a un detector FID y tiene un punto de ebullicin ligeramente inferior, pero muy cercano a los 600C. La SOF es cualquier material (independiente del punto de ebullicin) que es soluble en cloro - metileno en unas condiciones de ensayo especificadas. La TVF incluye todo el material filtrado que puede ser volatilizado a 225C y una presin absoluta de 5 Torr [12].
Conclusiones
Muchas preguntas quedan sin responder hasta el momento en el campo de las emisiones
contaminantes sin embargo, se han venido presentando alternativas para su disminucin en la automocin, entre ellas se pueden destacar dos tendencias con proyeccin para el futuro y sobre las cuales todava queda por investigar: 1) el vehculo elctrico el cual para obtener la energa mecnica necesaria para su movimiento no lo hace por medio del motor de combustin interna alternativo sino a travs de una batera y un generador; el punto dbil de esta tecnologa radica justo en la batera, debido a que presenta en la actualidad problemas de autonoma del vehculo y tiempo de recarga muy largo. En Espaa han entrado al mercado los primeros coches elctricos de fabricacin con tecnologa propias a partir del primero de Abril de 1.996, representando competencia slo al grupo de los vehculos de transporte de cargas liviano ya que por las razones antes mencionadas, esta tecnologa an no compite con los vehculos tipo turismos o deportivos. El uso del coche elctrico se limita a la ciudad, por lo que tambin se ha planteado la posibilidad de utilizar los coches hbridos, que funcionan como vehculo elctrico en la ciudad y como vehculo con uso de combustible para realizar largos recorridos, su desventaja radica en el alto costo de inversin y 2) el uso de las llamadas pilas de combustible o celdas de combustible se saltan toda la termodinmica, obtenindose energa mecnica sin liberacin de calor, lo cual parece muy prometedor. Las limitaciones cada vez ms restringidas de las emisiones contaminantes producidas por los MCIA, han llevado a los fabricantes de motores a desarrollar nuevas tcnicas y diseos para mejorar su producto. En general las ganancias ms importantes se han logrado a Travs de cambios en el diseo de la cmara de combustin, mejoras en el sistema de combustin, utilizacin de dispositivos de pos - tratamiento para los gases de escape, disminucin de la tasa de consumo de aceite lubricante y tratamientos tanto al aire como a los gases de escape que puedan ser inyectados en el colector de admisin. Establecer una comparacin entre los diferentes contaminantes producidos por los dos tipos de motores analizados en este documento requiere de mucho tacto, se puede concluir que cada contaminante tiene mayor o menor importancia en funcin de cuatro parmetros principales que son:
252
1) el proceso de combustin, 2) el tipo de combustible utilizado, 3) si se utiliza pos - tratamiento de los gases de escape o se emplea la tecnologa de motores de quemado pobre y 4) la tasa de consumo de aceite lubricante. De los diferentes mtodos utilizados para el anlisis de contaminantes emitidos por los motores de combustin interna alternativos, se puede concluir que los ms aceptados para cada tipo de contaminante son los siguientes: Para el CO y el CO2 se utiliza el mtodo de la espectroscopa infrarroja no dispersiva (NDIR) Para los HC se utiliza la tcnica del detector de ionizacin de llama (FID) Para los NOX se utiliza el mtodo de la Quimioluminiscencia. Para las partculas se emplea el mtodo CVS con tnel o micro tnel de dilucin El monitoreo de las emisiones de los motores diesel se concentra en determinar los niveles de emisin de material particulado. Se emplean dos mtodos estandarizados:
Mtodo de filtrado
Una cantidad especificada de los gases de emisin se hacen pasar a travs de un filtro. El nivel de decoloracin del filtro provee un ndice de la cantidad de holln contenido en la muestra.
Figura 12.6. Medidor de opacidad. 1. Filtro de papel, 2. Inyector de gas, 3. Fotmetro, 4. Transporte de pape, 5. Medida de volumen, 6. Electrovlvula para paso de aire fresco, 7. Bomba [3]
253
El equipo extrae una cantidad especificada de los productos de combustin y la hace pasar a travs de un filtro de papel en forma de banda. Para obtener resultados comparables en diferentes pruebas se debe gravar el volumen de gas procesado en cada prueba. El equipo convierte la informacin a una forma estandarizada. El sistema tambin monitorea y compensa por otros factores como presin, temperatura y volumen muerto entre el tubo de muestreo y el filtro. Un fotmetro reflectivo se usa para evaluar la opacidad del filtro de papel. El resultado es indicado como un numero BSZ o como concentracin msica (mg/m3).
Mtodo de absorcin (opacidad)

Este mtodo esta basado en la atenuacin en la intensidad de una haz de luz el cual es transmitido a travs de la muestra. Durante la prueba, una bomba diverge una porcin del los gases de combustin hacia la cmara de pruebas. Este procedimiento previene que la presin y sus fluctuaciones deterioren los resultados obtenidos. Dentro de la cmara de prueba, un haz de luz es transmitido a travs de los productos de combustin. Un equipos fotoelctrico monitorea la reduccin en la intensidad del haz de luz, lo cual es posteriormente indicado como un porcentaje de opacidad o como un coeficiente de absorcin. La longitud de la cmara de prueba debe ser perfectamente definida y la ventana de la cmara de prueba debe ser equipada con proteccin trmica contra los depsitos de holln para asegurar resultados precisos y consistentes. Los resultados asumen la forma de un proceso continuo en el tiempo. El equipo de medicin automticamente determina el valor mximo y calcula el promedio de varias pruebas.
REFERENCIAS
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254
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255

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MOTORES TRMICOS TOMO I

JOHN R. AGUDELO UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA

CONTENIDO Captulo 1 Breve historia de los motores de combustin

Captulo 2 Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 3 Parmetros de operacin y diseo de motores

Captulo 5 Ciclos de trabajo tericos y reales

Literatura recomendada ........................................................................................................... 107 Referencias .............................................................................................................................. 107

Captulo 6 Proceso de renovacin de la carga

Captulo 7 Prdidas de calor y refrigeracin

Captulo 8 Prdidas Mecnicas y Lubricacin

Requerimientos del lubricante ............................................................................................. 173 Referencias .............................................................................................................................. 174

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN1

Adaptado de la literatura recomendada que aparece al final del captulo

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Figura 1.2. Esquema a mano alzada del motor de Huygens

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Figura 1.3. Esquema del motor de Savery

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Figura 1.4. Esquema de la mquina de vapor de Thomas Newcomen

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Figura 1.5. Esquema de la mquina de vapor de James Watt

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Figura 1.7. Motor de Street (1794)

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Figura 1.9. Diagrama presin volumen del motor de Lenoir

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Fotografa 1.2. Nikolaus August Otto. [URL: www.alvar-engine.se/otto.htm]

Figura 1.11. Principio de operacin del motor de gas de Otto

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Figura 1.12. Motor de dos tiempos de Clerk (1878)

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Fotografa 1.3. Rudolf Diesel (1892) [URL: www.germanembassy-india.org/news/june97]

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Fotografa 1.4. Primer motor operativo de Rudolf Diesel

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Figura 1.13. Motor Wankel [Heywood, 1988]

Captulo 1. Breve Historia de los motores

Figura 1.14. Principio de funcionamiento del motor Wankel [Heywood, 1988]

Captulo 1. Breve Historia de los motores

TIPOS DE MOTORES Y SU FUNCIONAMIENTO

Figura 2.1 Mquina de fluido [1]

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Figura 2.2 Ciclo de operacin de cuatro tiempos. [2] TC es el PMS; BC es el PMI

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento

Captulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento