Revista Engenharia

ISSN 0013- 7 7 0 7
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A engenharia conectada
I ENGENHARIA
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engenharia 610 / 2012
EDITADA DESDE 1942
www.brasilengenharia.com.br ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA rgo Oficial do Instituto de Engenharia
Fundadores Apparcio Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)
Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - So Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 8804 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Nmero avulso: R$ 25,00 DIRETOR RESPONSVEL MIGUEL LOTITO NETTO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO 30 DE JUNHO A 15 DE AGOSTO/2012 - ANO 69 - N. 610 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Aluizio de Barros Fagundes. Vice-presidente de Administrao e Finanas: Arlindo Virglio Machado Moura. Vice-presidente de Atividades Tcnicas: Rui Arruda Camargo. Vice-presidente de Relaes Externas: Amndio Martins. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente da Sede de Campo: Nelson Aidar. COMISSO EDITORIAL: Alfredo Eugnio Birman, Aluizio de Barros Fagundes, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, Joo Ernesto Figueiredo, Joo Jorge da Costa, Joaquim Manuel Branco Brazo Farinha, Jos Eduardo Cavalcanti, Jos Fiker, Kleber Rezende Castilho, Lus Antnio Seraphim, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinamb, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Pricles Romeu Mallozzi, Permnio Alves Maia de Amorim Neto, Reginaldo Assis de Paiva, Ricardo Kenzo Motomatsu, Ricardo Martins Cocito, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo Pesce, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimares, Vernon Richard Kohl.ENGENHO EDITORA TCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cludia Maria Garrido Reina. Fotgrafo: Ricardo Martins. Editorao: Adriana Piedade e Andr Siqueira/Via Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criao e arte: Andr Siqueira/Via Papel. Impresso e acabamento: Companhia Lithographica Ypiranga (CLY). REDAO, ADMINISTRAO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Tcnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - So Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575 8804. Circulao nacional: A REVISTA ENGENHARIA distribuda aos scios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas reas de engenharia, projeto, construo e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Tcnica no se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a preciso dos artigos publicados. S os editores esto autorizados a angariar assinaturas. Periodicidade: Bimestral. Nmero avulso: R$ 25,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br
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N ESTA
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LINHA DE FRENTE
DAVID ABRAMO RANDON Presidente das Empresas Randon UMA VOCAO DE CRESCIMENTO CONTNUO NO SETOR DE TRANSPORTE DE CARGAS
Na viso do engenheiro David Randon, presidente do conglomerado gacho Randon desde 2009, quando sucedeu o fundador do grupo (seu pai Raul Anselmo Randon), a mensagem enviada para o mercado ao anunciar o novo plano quinquenal do grupo com investimentos na ordem de 2,5 bilhes de reais a partir de 2012 a de continuidade da vocao da empresa para o crescimento
ENTREVISTA
MRIO MANUEL SEABRA RODRIGUES BANDEIRA Presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) ESTAMOS PAGANDO AT HOJE UMA CONTA SALGADA PELO SUCATEAMENTO DAS FERROVIAS
Quando foi criada, h 20 anos (em 1992), a CPTM acabou herdando um sistema ferrovirio totalmente carente de recursos. Segundo Mrio Bandeira, pingentes, surfistas, longos intervalos, condies precrias das estaes, das composies e da manuteno dos sistemas, alm de ineficincia e falta de segurana, faziam parte do cotidiano dos usurios
ESPECIAL CPTM 20 ANOS NOS TRILHOS DO FUTURO
CAPA /ENGENHARIA
Os festejos de 20 anos de fundao da CPTM, empresa vinculada Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), se confundem com o duro trabalho diuturno de modernizao em curso no sistema. A CPTM foi criada em 1992 com a finalidade de assumir a gesto do transporte ferrovirio de passageiros na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), que era prestado por linhas existentes de diferentes sistemas. De l para c a companhia vem investindo fortemente para oferecer acessibilidade no transporte dos atuais 2,7 milhes de passageiros/dia e dos 3,5 milhes de usurios dirios previstos para 2014
ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR ENGENHARIA 606 / 2011
EDIO
ENGENHARIA ESPECIAL CPTM 20 ANOS / ARTIGOS
Equipando a CPTM com capital humano: ampliao de quadros tcnicos e formao de sucessores................ 104 O envolvimento dos profissionais da empresa.................................................................................................. 106 Tecnologia: facilitando a comunicao interna e a administrao de pessoal...................................................... 108 Formar, desenvolver e manter competncias para a prestao de servios de qualidade, com suporte de tecnologias para a aprendizagem..................................................................................................................... 110 Gesto por resultados...................................................................................................................................... 113 Sistema de controle de recolhimento de trens para manuteno e entrega para operao (RETREM).................... 116 Visualizao remota via web dos painis sinticos do Centro de Controle Operacional da CPTM.......................... 119 Sistema de avaliao do aprendizado de procedimentos de operao................................................................ 122 Evoluo dos investimentos e resultados esperados......................................................................................... 123 Compartilhamento de servios: carga e passageiros.......................................................................................... 124 O desafio da gesto dos projetos de modernizao e expanso......................................................................... 125 Expresso Turstico: experincia e perspectivas.................................................................................................. 128 Evoluo do sistema de sinalizao na CPTM.................................................................................................... 130 Adequao funcional das estaes da CPTM..................................................................................................... 133 Evoluo do sistema de telecomunicaes e auxiliares na CPTM........................................................................ 135 Automatismo ATO e CTBC na CPTM................................................................................................................... 136 Anlise experimental de trilhos de encosto de AMVs tipo AREMA quanto resistncia fadiga........................... 141 A engenharia de custos.................................................................................................................................... 144 Segurana pblica operacional na CPTM.......................................................................................................... 145 Conhea o CIM Centro de Informao da Manuteno da CPTM....................................................................... 149 Recolhimento des trens RETREM.................................................................................................................... 151 Desenvolvimento e capacitao do quadro operativo, um novo sistema de avaliao do aprendizado................. 154 Sistema de gerenciamento e controle de energia............................................................................................... 156 Sistema nico de identificao de trens............................................................................................................ 160 Benefcios socioeconmicos gerados pela CPTM em 2011 para a Regio Metropolitana de So Paulo................... 164 A rede de transporte da CPTM de 2025............................................................................................................. 167 Extenso da Linha 9-Esmeralda do trecho de Graja at Varginha...................................................................... 170 A transformao da CPTM no transporte metropolitano de So Paulo................................................................. 172 Licenas ambientais: da concepo concluso de projetos.............................................................................. 177 Territrio CPTM: a importncia do planejamento e controle de uso, ocupao e tratamento................................. 180 Patrimnio ferrovirio e os desafios da preservao.......................................................................................... 183 Novos negcios: modernizao e perspectivas.................................................................................................. 185 Evoluo da gesto ambiental na CPTM............................................................................................................ 186 Programas de visitas CPTM........................................................................................................................... 189 Relacionamento: o novo caminho..................................................................................................................... 190 Achados e perdidos da CPTM........................................................................................................................... 192 Imprensa: o desafio das redes sociais............................................................................................................... 193 Modernizao do parque de mquinas e veculos auxiliares para atendimento das demandas de manuteno de rede area de trao e via permanente................................................................................. 194 A evoluo dos processos de manuteno da rede area de trao na CPTM....................................................... 199
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I ENGENHARIA
CAPA
NOS TRILHOS DO FUTURO ESPECIAL CPTM 20 ANOS Criao: Andr Siqueira Via Papel
SEES
PALAVRA DO PRESIDENTE CARTAS PALAVRA DO LEITOR CURTAS DIVISES TCNICAS CRNICA MEMRIA ENGENHO & ARTE BIBLIOTECA OPINIO 9 10 14 20 28 203 205 206 208 210
A MISSO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Promover a engenharia, em benefcio do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa misso por meio da: promoo do desenvolvimento e da valorizao da engenharia; promoo da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestao de servios sociedade, promovendo fruns e debates sobre problemas de interesse pblico, analisando e manifestandose sobre polticas, programas e aes governamentais, elaborando estudos, pareceres tcnicos e propostas para o poder pblico e para a iniciativa privada; prestao de servios aos associados. Suas aes esto dirigidas para: a comunidade em geral; os rgos pblicos e organizaes no governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de servios; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nvel superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia.
engenharia ENGENHARIA 610 / 2012
ENGENHARIA I
PRESIDNCIA PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes presidencia@iengenharia.org.br CHEFE DE GABINETE Victor Brecheret Filho assessoria@iengenharia.org.br PRESIDENTE DA COMISSO DE OBRAS Camil Eid eidc@iengenharia.org.br ASSESSORIA DE COMUNICAO Fernanda Nagatomi fernanda@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin isabel.dianin@iengenharia.org.br Marlia Ravasio marilia@iengenharia.org.br DIRETOR DA CMARA DE MEDIAO E ARBITRAGEM Marco Antonio Vellozo Machado camara@iengenharia.org.br 1 DIRETOR SECRETRIO Pedro Grunauer Kassab pedrokassab@iengenharia.org.br 2 DIRETOR SECRETRIO Roberto Bartolomeu Berkes robertoberkes@terra.com.br VICE-PRESIDNCIA DE ADMINISTRAO E FINANAS VICE-PRESIDENTE Arlindo Virgilio Machado Moura arlindo.moura@iengenharia.org.br 1 DIRETOR FINANCEIRO Julio Casarin juliocasarin@globo.com 2 DIRETOR FINANCEIRO Jason Pereira Marques jason@iengenharia.org.br DIRETOR EXECUTIVO Jose Walter Merlo waltermerlo@iengenharia.org.br SUPERINTENDENTE Ruth Julieta Votta superintendencia@iengenharia.org.br VICE-PRESIDNCIA DE ATIVIDADES TCNICAS VICE-PRESIDENTE Rui Arruda Camargo ruicamargo@iengenharia.org.br DIRETOR RESPONSVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto mlotito@uol.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro Jose Loureno biblioteca@iengenharia.org.br DIRETOR DE CURSOS Ricardo Kenzo Motomatsu kenzo@atech.br
VICE-PRESIDNCIA DE RELAES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Amndio Martins amandio@iengenharia.org.br DIRETOR REGIONAL DE PORTO ALEGRE/RS Anibal Knijnik anibalk@redemeta.com.br DIRETOR REGIONAL DE BRASLIA/DF Tilney Teixeira tilneyt@hotmail.com DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini flgiannini@gmail.com DIR. REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com DIRETOR DE RELAOES NACIONAIS Clara Casco Nassar Herszenhaut claridade31@yahoo.com.br DIRETOR DE CONVNIOS Wilson Pedro Tamega Junior tamegajr@gmail.com DIRETOR DE NOVOS PROJETOS Fabiano Sannino fsannino@gmail.com DIRETOR DE RELAES INTERNACIONAIS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br VICE-PRESIDNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana@iengenharia.org.br DIRETOR DE ASSUNTOS INTERNOS Antonio Jose Nogueira de Andrade Filho engenharia@lifterking.com.br NCLEO JOVEM Jason Pereira Marques nucleojovem@iengenharia.org.br DIRETOR DE ASSUNTOS COM AS ASSOCIAES Benedicto Apparecido dos Santos Silva beneassilva@terra.com.br DIRETOR DE EVENTOS CULTURAIS Nestor Soares Tupinamba nstupinamba@uol.com.br DIRETOR DE EVENTOS SOCIAIS Luiz Paulo Zuppani Ballista luiz.ballista@gmail.com DIRETOR DE VISITAS TCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br DIRETOR DE CONVNIOS, BENEFCIOS E PARCERIAS Jefferson Deodoro Teixeira da Costa jefferson@iengenharia.org.br
VICE-PRESIDNCIA DA SEDE DE CAMPO VICE-PRESIDENTE Nelson Aidar nelson2@attglobal.net CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes SECRETRIO Marcos Moliterno CONSELHEIROS Alfredo Cotait Neto Alfredo Mrio Savelli Angelo Sebastio Zanini Antonio Carlos Pasquale de Souza Amorim Antonio Helio Guerra Vieira Arnaldo Pereira da Silva Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Dario Rais Lopes Edson Jos Machado Eduardo Ferreira Lafraia Francisco Armando N. Christovam Joo Alberto Viol Joo Antonio Machado Neto Joo Jorge da Costa Jorge Pinheiro Jobim Jos Olmpio Dias de Faria Jos Roberto Bernasconi Jos Roberto Cardoso Luiz Clio Bottura Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Nelson Newton Ferraz Paulo Ferreira Plnio Oswaldo Assmann Roberto Kochen Tunehiro Uono Vahan Agopyan Walter Coronado Antunes CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE Joo Ernesto Figueiredo VICE-PRESIDENTE Andr Steagall Gertsenchtein SECRETRIO Joo Antonio Machado Neto CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mrio Savelli Aluizio de Barros Fagundes Amndio Martins Andr S. Gertsenchtein Antonio Galvo A. de Abreu Antonio Hlio Guerra Vieira Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo M. Gonalves Cludio A. DallAcqua
Cludio Arisa Clorival Ribeiro Cristiano Kok Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson Jos Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore Jos Bottura Fernando Bertoldi Correa Francisco A. N. Christovam Gabriel Oliva Feitosa Hlio Martins de Oliveira Henry Maksoud Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jan Arpad Mihalik Joo Antonio Machado Neto Joo Batista R. Machado Joo Ernesto Figueiredo Jorge Pinheiro Jobim Jos Augusto Martins Jos Eduardo Cavalcanti Jos Geraldo Baio Jos Olmpio Dias de Faria Jos Pereira Monteiro Jos Roberto Bernasconi Jlio Csar Borges Kleber Rezende Castilho Lourival Jesus Abro Luiz Clio Bottura Luiz Felipe Proost de Souza Maahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marco Antonio Mastrobuono Marco Antonio V. Machado Marcos Moliterno Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nelson Covas Nelson Newton Ferraz Neuza Maria Trauzzola Odcio Braga de Louredo Filho Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Permnio Alves M. Amorim Neto Plnio Oswaldo Assmann Roberto Aldo Pesce Roberto Bartolomeu Berkes Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Walter Coronado Antunes Walter de Almeida Braga CONSELHO FISCAL EFETIVOS Antonio Jos N. de Andrade Filho Clara Casco Nassar Waldyr Cortese SUPLENTES Kamal Mattar Nestor Soares Tupinamb
Instituto de Engenharia
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PALAVRA DO PRESIDENTE
I ENGENHARIA
Pacto pelo progresso

st na hora de desarmarmos os espritos e promovermos um grande encontro das foras vivas da nao para uma discusso honesta dos problemas que afetam o desenvolvimento intelectual, moral e, por via de consequncia, material de nosso povo. Inicialmente parece ser imprescindvel estabelecer o fundamento da honestidade nos coraes e mentes. preciso abandonar o maniquesmo, sentimento incompatvel com a sociedade global, ora em primrdios de formao, que parece ser inexorvel em uma nova era da humanidade. Um pouco de pragmatismo pode ajudar. preciso romper com o conformismo de que as coisas, principalmente as malficas, so imutveis. Um pouco de coragem pode ajudar. preciso adotar o reconhecimento de nossas limitaes individuais, na estatura tica e nos reais conhecimentos educacionais que tivermos. Um pouco de salutar humildade pode ajudar. Inevitvel constatarmos que a educao deficientssima de nosso povo um campo frtil para a involuo que aparentemente est tomando corpo em nossas relaes sociais e econmicas. No se trata apenas do analfabetismo efetivo ou funcional do homem comum. com muita preocupao e consternao que se observa o despreparo dos operadores do direito, em todos os nveis, na correta compreenso tcnica dos objetos das demandas instaladas. Vice-versa, deplorvel verificarmos ilcitos cometidos por tcnicos devido ignorncia dos princpios que regulamentam suas profisses. Falarmos ento dos atos dos pr-homens da poltica legislativa ou executiva vasto manancial de equvocos palmares. E por a continua grassando o Febeap (Festival de Besteiras que Assola o Pas), a que se referia Stanislaw Ponte Preta, ou a triste ilao de Nelson Rodrigues de que a burrice uma poderosa fora da natureza. Por espirituoso que seja, no podemos amenizar este problema, que, se for decidida a sua redeno, exigir rduo trabalho de pelo menos uma gerao. Os tigres asiticos deram farta e incontestvel demonstrao do valor da educao na melhoria das condies de bem-estar de seus povos. No h necessidade de vencermos nossa rodriguiana burrice para tomarmos uma deciso. Basta copiar. Quem sabe o resgate da velha disciplina escolar de Educao Moral e Cvica, o entoar do Hino Nacional antes de se iniciarem as aulas, o ministrar um pouco de religio, conquanto princpios ticos e altrusticos, poderiam estimular a decncia que hoje est to esquecida pelas pessoas. H quase 100 anos, em 1914, Rui Barbosa dizia no Senado: De tanto ver triunfar as nulidades, de tanto ver prosperar a desonra, de tanto ver crescer a injustia, de tanto ver agigantarem-se os poderes nas mos dos maus, o homem chega a desanimar-se da virtude, a rir-se da honra, a ter vergonha de ser honesto. to presente esta observao centenria, que cabe a indagao se o esprito do brasileiro imoral pela prpria natureza ou se este se comporta amoralmente por alienao. Porm, a m doutrina vem de cima, atravs de uma legislao coerciwww.brasilengenharia.com.BR
tiva, feita para cercear o delito Presidente do Instituto e que, por assim ser, constitui o de Engenharia roteiro da fraude e da inimpupresidencia@iengenharia.org.br tabilidade. Por exemplo, a lei de licitaes e contratos, que afeta diretamente a atividade do engenheiro, induz o leitor ideia de que os negcios pblicos so movidos pela corrupo e, por isso, a cada passo, diz o que se probe e no o que se colima. Como consequncia, propaga-se a falsa ideia de que o ilcito parte integrante da profisso, infelizmente lastreada no mau comportamento de alguns poucos espertalhes que a desonram, com vergonha de serem honestos. Pior que isto, o compasso negocial imposto pelos maus agentes pblicos que, nas licitaes e contratos, geram os usos e costumes da lenincia, como se a eles coubesse o direito a comisses de vendas. Pior ainda, foi a necessidade de resolver o problema atravs de outros agentes no combate aos desvios de conduta, com a plenipotncia outorgada ao Ministrio Pblico ou, j em franco progresso, com a supra-autoridade dos tribunais de contas. Os procedimentos de inquirio e moo, antes pontuais sob indubitveis indcios, hoje partem da ilao de que tudo deve ser fiscalizado, at mesmo os tribunais e controladorias, sob o foco de que a decncia exceo. No est na hora de revermos esta insensatez? Todo esse arcabouo comportamental vai atravancando o progresso do pas em clima de terror policialesco, infelizmente com pouqussima ou quase nenhuma punio. Punidos so os inocentes com a detratao prolongada de seus nomes e premiados so os malfeitores, com o proverbial trmino das investigaes em pizza. O bem-estar de um povo pode ser medido pela qualidade dos servios pblicos e pela adequao dos bens materiais que lhes so disponibilizados. Tudo isto naturalmente regulado pela justa valorao e consequente remunerao do atendimento, atravs de procedimentos convencionalmente designados como exame do equilbrio econmico-financeiro da transao. Ou seja, sem investimento, o servio ou o bem inexiste. Sem a justa remunerao, o servio no subsiste. Ocorrendo o desequilbrio na iniciativa privada, a mxima cruel, defenestrando do negcio o empresrio incompetente. Para o poder pblico, porm, a situao quase imperceptvel, pois em situao de desequilbrio financeiro, de modo perverso, o governante, pura e simplesmente sonega o servio populao. Quando ocorre uma situao de involuo econmica, como a que j se sente no Brasil, aps um fugaz surto de progresso no primeiro decnio do sculo, preciso examinar-se a equao geral da economia do pas. Com denodo e profundidade. neste sentido que estamos propondo um pacto pelo progresso, fundado nos princpios ticos da honestidade, da humildade e da coragem. Vamos nos unir e reunir. Trata-se de misso rdua e talvez lenta de se cumprir. Mas no impossvel.
ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES
PALAVRA DO LEITOR CARTAS&E-MAILS

Tabelas oficiais prejudicam licitaes
Em consequncia das leis da oferta e procura, das oscilaes monetrias e de eventuais crises econmicas os preos sofrem variaes constantes nos pases capitalistas e democrticos. Operar qualquer tipo de negcio envolve basicamente esses princpios fundamentais da teoria econmica e tentar abstrair seus postulados gera distores e gargalos que terminam por comprometer o resultado final de qualquer empreendimento. Nas transaes entre empresas privadas, eventuais distores de preos anteriormente contratados podem e devem ser corrigidas, utilizando-se recursos legais disponveis para que o consenso entre as partes seja alcanado. A questo se altera ao se tratar de obras e servios contratados pelo poder pblico, cujos critrios de apreciao e julgamento de propostas estabelecem parmetros que acabam criando gargalos que dificultam e at impedem a perfeita realizao dos mesmos. Exemplo flagrante dessas distores contratuais encontra-se na elaborao de tabelas especificando valores de equipamentos, insumos e mo de obra, necessrios concretizao do objeto do contrato. Na esfera federal esse tipo de avaliao foi institudo h tempos e contextualizado pelo Sistema de Custos Rodovirios (Sicro), adotado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (Dnit). Ele estipula tabelas contendo custos unitrios dos insumos e servios necessrios execuo de obras de construo, restaurao, conservao e sinalizao rodoviria. Portanto, fixao de preos referenciais ao modal transporte rodovirio. No entanto o que servia apenas como base fixao de preos passou a vigorar como teto nico, em flagrante distoro s mencionadas variaes de preos de insumos e mo de obra existentes nos regimes democrticos e de livre iniciativa. Esse tabelamento jamais poderia ser utilizado como teto nico em um pas de dimenses continentais e expressivas variaes regionais como o Brasil e ser estendido, como vem sendo feito, a outros modais que no apenas o rodovirio. E, ainda, incluindo normas sobre produtividade mxima, ignorando flagrantes diferenas ocasionadas pela localizao da obra, utilizao de equipamentos diferenciados e at insumos de variadas especificidades. No bastassem tantos equvocos, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo (DER-SP), que tambm adota sistema semelhante, tem fixado em suas tabelas valores aqum dos praticados no mercado. Caso emblemtico dessa distoro so os valores determinados para Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), conforme atesta estudo elaborado pela Pini, empresa especializada em calcular valores para a composio de preos referenciais destinados elaborao de propostas a serem apresentadas em licitaes de obras e servios. Contratada pelo Sinicesp para fundamentar a posio deste sindicato no tocante disparatada fixao desses tetos em tabelas que deveriam ser apenas referenciais e s no modal transporte rodovirio, a tradicional empresa corrobora os argumentos que defendemos. Essas tabelas devem servir apenas como balizadores, jamais como teto, visto as flagrantes diferenas entre equipamentos, novas tecnologias, instalao de canteiros em relao maior ou menor proximidade das obras e tantos outros fatores que alteram previses e valores em empreendimentos como esses. Afinal, apenas um oramento compatvel com a realidade da obra contratada permitir que os contratados ofeream servios de qualidade, respeitem prazos e assim contribuam para que o Estado cumpra suas funes e deveres para com a comunidade. As tabelas devem existir como base, jamais como empecilho. Eng Silvio Ciampaglia Presidente do Sindicato da Indstria da Construo Pesada do Estado de So Paulo (Sinicesp) So Paulo SP essa situao. O sistema BRT apresenta grande capacidade de atendimento de demanda com excepcional qualidade. Uma das vantagens que pode ser implantado em pouco tempo, garantindo a melhora nas condies de deslocamento dirio dos cidados. A implantao dos corredores de nibus, no entanto, demanda projeto de infraestrutura que contemple um pavimento de qualidade, durvel, capaz de suportar trnsito pesado, constante e repetitivo, com baixos custos de manuteno. Por esse motivo o pavimento de concreto est nos principais corredores de nibus de Curitiba, So Paulo, Porto Alegre, Braslia e Belo Horizonte. A soluo, mais adequada por ter vida til maior que as demais alternativas de pavimentao e custo competitivo no Brasil existem pavimentos de concreto com mais de 50 anos de uso , tambm proporciona melhores condies de segurana ao motorista, ao reduzir as distncias de frenagem, inibir a aquaplanagem e promover maior visibilidade, dada a colorao clara. De olho nos grandes eventos esportivos que o Brasil sediar, a tendncia que o BRT ganhe espao nos prximos anos. No por menos que o BRT est contemplado no PAC de Mobilidade Urbana, aprovado pela presidente Dilma. Ademais, s um sistema de transporte de boa qualidade ser capaz de promover a adeso da populao ao transporte pblico. Eng Ronaldo Vizzoni Gerente de Infraestrutura da Associao Brasileira de Cimento Portland (ABCP) So Paulo SP
Com os dias contados

Poucos ficaram sabendo, mas em janeiro de 2011 foi publicada a lei que obriga a retirada das lmpadas incandescentes das lojas at 2016. Com isso, mudanas importantes acontecero na casa de todos ns, j que este modelo ainda o mais usado nas residncias brasileiras. Antes de tudo vale garantir que essa medida no deixar ningum sem opes para troca, nem obrigar o consumidor a pagar mais caro sem ter o retorno deste dinheiro. Hoje j existem alternativas muito mais econmicas e eficientes que as incandescentes. As mais comuns, desde a poca do apago, so as fluorescentes compactas, capazes de economizar at 80% de energia e que podem ser colocadas no mesmo soquete das anteriores.
Mais qualidade para o transporte pblico

As cidades brasileiras enfrentam diariamente grandes desafios. Em um cenrio marcado pela falta de infraestrutura viria para suportar o crescimento da frota, em que h precariedade dos meios de transporte e excesso de veculos de passeio sinnimo de engarrafamentos , o maior deles talvez seja oferecer transporte pblico, de massa, de qualidade. O Bus Rapid Transit (BRT), conhecido como corredor exclusivo de nibus, uma alternativa eficiente para minimizar
10
Alm delas tambm h como opo as halgenas e o LED, que apesar da diferena de preo produz maior quantidade de luz consumindo menos energia. Ou seja, voc gasta um pouco mais quando o compra, mas economiza na hora de pagar sua conta de luz, e tem um produto que dura por bastante tempo, evitando a recompra num curto espao de tempo. Conforme as incandescentes forem sumindo, outras tecnologias iro substitu-las. Por isso preciso ficar atento qualidade dos produtos para no ter surpresas depois que eles j tiverem sido instalados. A m qualidade faz com que o tempo de vida til seja menor que o prometido na embalagem e costuma ocasionar defeitos antes da hora. Na pior das hipteses podem causar problemas maiores, como curtos-circuitos, gerando inclusive incndios. Por isso importante procurar empresas conhecidas, que garantam a qualidade da tecnologia e, consequentemente, sua tranquilidade enquanto consumidor, j que no precisar trocar a lmpada a toda hora. Mesmo pouco divulgada a sada das incandescentes do mercado deve afetar
direta e positivamente o meio ambiente e a vida de todos ns. As opes substitutas so mais econmicas e, devido maior durabilidade, geraro menos resduos, o que ser bom no apenas para o bolso do consumidor, mas tambm para o planeta como um todo. Arq. Urb. Cludia Capello Antonelli Especialista em Marketing e gerente de Produto da Osram So Paulo SP
Projeto bsico, a chave do sucesso

O desenvolvimento da engenharia bsica fundamental para estimular o contedo local e a exportao de equipamentos e servios pelas empresas nacionais. No h dvida de que a engenharia brasileira atingiu um nvel de excelncia na elaborao de projetos executivos, cada vez mais detalhados, completos e precisos em suas especificaes. E essa conquista deve ser comemorada. Paradoxalmente nosso desafio agora se localiza na engenharia bsica, aquela que define os parmetros gerais de um empreendi-
mento. Os projetos bsicos tm um papel estratgico para a escolha das tecnologias e fabricantes dos equipamentos a serem aplicados na futura montagem ou construo da obra. Funcionam como cunhas para a entrada de fornecedores no mercado externo e so ferramentas muito eficientes para estimular a exportao de produtos e servios. Todo grande empreendimento industrial, seja uma refinaria ou uma planta de fertilizantes ou de processamento de minrio, comea na escolha ou na aquisio de uma determinada tecnologia, que constitui um pacote de processos a serem aplicados na sua implantao. A partir dessa definio inicia-se a fase da engenharia bsica. nesta etapa que a equipe de projeto busca atender as especificidades do mercado e realiza o dimensionamento da unidade industrial a ser construda, bem como das obras de infraestrutura necessrias para a sua implantao. Tambm nessa fase so especificados os equipamentos-chave para o empreendimento, bem como os parceiros de fabricao e os servios a serem contratados. Japo, Coreia do Sul, Estados Unidos,
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PALAVRA DO LEITOR CARTAS&E-MAILS

Alemanha, Noruega, entre outros, prezam pelo desenvolvimento da engenharia bsica no prprio pas, pois a veem como um instrumento para fomentar suas indstrias locais de bens de capital e a cadeia de servios. E mesmo quando no h conhecimento disponvel e necessrio contratar a engenharia fora do pas o trabalho feito preferencialmente sob a liderana de uma empresa local, para que a transferncia de conhecimento possa ser efetiva. No caso das empresas brasileiras o domnio do projeto bsico fundamental para estimular o chamado contedo nacional em empreendimentos industriais e de infraestrutura, alm de desenvolver o conhecimento e a competitividade, de forma a possibilitar a atuao de empresas de engenharia e fabricantes brasileiros em outros pases. A exportao de servios foi comum no passado, mas, devido quase ausncia de investimentos no pas por mais de duas dcadas, equipes foram desmobilizadas e o conhecimento ficou estagnado. Hoje a engenharia nacional tem atuado de maneira competente em detalhamento de projetos industriais e de infraestrutura. Mas preciso ir alm, buscando a excelncia em projetos bsicos, bem como preparando as empresas para atuar em outros mercados. justamente por isso que a Abemi tem como prioridade aumentar a competitividade da engenharia industrial brasileira, com uma atuao voltada formao de recursos humanos e melhoria dos processos produtivos nas etapas de construo, montagem, comissionamento e produo de componentes. Esperamos que o governo brasileiro tambm faa sua parte, reduzindo a carga tributria e os custos da logstica, itens fundamentais para o aumento na exportao de servios e bens do pas para novos mercados. Eng Antonio Mller Presidente da Associao Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi) So Paulo SP subiu 29% no perodo, alm de destacada sua posio de maior empresa de saneamento das Amricas e quarta do mundo em nmero de clientes: 27,6 milhes de pessoas. O valor de mercado da Sabesp quase triplicou: passou de 6 bilhes de reais para 17 bilhes de reais. Entretanto essa invejvel situao da empresa e dos seus acionistas apresenta enorme contraste com a dos seus usurios da Regio Metropolitana de So Paulo, que representam mais de 70% dos seus clientes, o que de certa forma pode explicar a lgica desse formidvel sucesso empresarial. A empresa no investe em novos mananciais desde a concluso do Sistema Cantareira, h mais de 20 anos deixando o abastecimento em situao gravssima, beira de um colapso, como j ocorreu em 2003. No investe em sistemas avanados de tratamento de guas, necessrios h mais de dez anos, tendo em vista a pssima qualidade das guas dos mananciais, colocando em risco a sade dos seus usurios. Desde a sua criao, em 1973, no protegeu os seus mananciais, permitindo que a Guarapiranga atingisse a lamentvel degradao que apresenta hoje. Alm dessa situao do abastecimento de gua, desenvolveu o seu programa de esgotos privilegiando a construo de redes coletoras com lanamento sem tratamento nos crregos e rios da regio, que hoje se constituem em canais de esgoto a cu aberto. Trata apenas 25% dos esgotos gerados na regio. Aps a execuo das duas primeiras fases do Projeto Tiet (1992-2000 e 2000-2010) a qualidade das guas superficiais da regio est muito pior do que antes do seu incio. A empresa, que no prximo ano faz 40 anos, sempre decidiu suas aes de forma isolada, atendendo aos seus prprios objetivos (comerciais) sem nenhum controle externo, inclusive a implantao do sistema tarifrio, responsvel pelo sucesso econmico-financeiro, que alm de nunca ter sido auditado cobra pela prestao dos servios de tratamento de esgotos sem execut-lo. Para concluir, mais uma imagem futebolstica: a Sabesp no tem marcador, sempre jogou livre. Eng Julio Cerqueira Cesar Neto Consultor e membro do Conselho de Meio Ambiente da Fiesp So Paulo - SP
Arquitetos e urbanistas no debate geotcnico

Os graves e recorrentes problemas de ordem geolgica, geotcnica e hidrolgica que tm vitimado milhares de brasileiros, como processos de enchentes, deslizamentos de taludes e encostas, solapamentos de margens de curso dgua e orlas litorneas, tm tido sua principal origem na incompatibilidade entre as tcnicas de ocupao urbana e as caractersticas geolgicas e geotcnicas dos terrenos onde so implantadas. No caso dos deslizamentos so ocupados terrenos que, por sua alta instabilidade geolgica natural, no deveriam nunca ser ocupados o exemplo comum das expanses urbanas sobre a Serra do Mar e outras regies serranas tropicais , ou so ocupadas reas de at baixo risco natural e perfeitamente passveis de receber a ocupao urbana, mas com tal inadequao tcnica que, mesmo nessas condies naturais mais favorveis, so geradas situaes de alto risco geotcnico: o que acontece em So Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Recife e tantas outras cidades brasileiras. No caso das enchentes prevalece a cultura tcnica da impermeabilizao, das avenidas de fundo de vale com extensiva retificao/canalizao de crregos e do espraiamento urbano horizontal, fatores causais bsicos dos crescentes volumes de guas pluviais cada vez mais rapidamente aportados ao sobrecarregado sistema de drenagem. Quanto aos solapamentos de margens de rios e orlas litorneas, revela-se a indevida e inconsequente ocupao de locais nitidamente sujeitos a processos naturais cclicos de alto poder destrutivo. O fato que, ao lado das deficincias crnicas de nossas polticas habitacionais o que acaba obrigando a populao mais pobre a buscar soluo prpria de moradia em reas geotecnicamente e hidrologicamente problemticas , no possumos no pas uma cultura tcnica arquitetnica e urbanstica especialmente dirigida ocupao de terrenos de acentuada declividade, reduo dos coeficientes de escoamento hidrolgico superficial e a outros atributos naturais cr-
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O jogo dos contrastes

No ltimo dia 15 de maio a Sabesp foi homenageada na Bolsa de Valores de Nova York quando completou dez anos de negociao de suas aes. Na srie de atividades comemorativas foi realada a excelente valorizao de suas aes, 601% nesses 10 anos, superando em muito a performance do Dow Jones, que
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ticos. Isso se verifica tanto nas formas espontneas utilizadas pela prpria populao de baixa renda na autoconstruo de suas moradias, como tambm em projetos privados ou pblicos de maior porte e perfeitamente regulares que contam com o suporte tcnico de arquitetos e urbanistas. Em ambos os casos, ou seja, no empirismo popular e nos projetos mais elaborados, prevalece infelizmente uma cultura tcnica urbanstica e arquitetnica em que no se nota a devida preocupao com as caractersticas geolgicas naturais dos terrenos ocupados. Esse tem sido o cacoete tcnico que est invariavelmente presente na macia produo de reas de risco no pas. Ou seja, em que pese a excelncia e indispensabilidade dos instrumentos tcnicos de boa gesto urbana produzidos pela geologia de engenharia e pela engenharia geotcnica, elas no sero unilateralmente suficientes para a soluo dos graves problemas urbanos associados ao meio fsico geolanuncio_cptmfinal.pdf 1 04/07/12 15:05 gico. A complexa essncia causal des-
ses problemas exige uma abordagem multidisciplinar, com papel destacado na participao da arquitetura e do urbanismo. Enfim, imperativo que a arquitetura e o urbanismo brasileiros incorporem, em sua teoria e sua prtica, os cuidados com as caractersticas geolgicas dos terrenos afetados. Essa nova cultura automaticamente levaria a uma mais estreita colaborao entre arquitetura, urbanismo, geologia e engenharia geotcnica. Seria assim por demais oportuno que nossas associaes, nomeadamente a Associao Brasileira de Geologia de Engenharia e Ambiental (ABGE) e a Associao Brasileira de
Mecnica dos Solos e Engenharia Geotcnica (ABMS), tomassem a iniciativa de buscar entendimentos com as associaes representativas de arquitetos e urbanistas, Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB) e Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU), para a promoo de eventos tcnicos comuns, indispensveis para a soma articulada das diferentes abordagens. Geol. lvaro Rodrigues dos Santos Consultor em geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente So Paulo SP
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Excelncia e inovao na oferta de solues integradas de engenharia.

Gerenciamento de Projetos e Programas Projetos de Engenharia (conceitual, bsico e executivo) Estudos e solues ambientais
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PALAVRA DO LEITOR
SOLUO PARA CONTROLE DA EMISSO DE VAPOR DE COMBUSTVEL EM OPERAES DE ABASTECIMENTO
ALFRED SZWARC E GABRIEL MURGEL BRANCO* imples operaes de abastecimento em postos de combustvel so uma fonte relevante de poluentes atmosfricos. Quem j no observou, durante o abastecimento de um veculo, aqueles vapores quase transparentes saindo do bocal do tanque de combustvel. Essa aparentemente inocente imagem revela um problema que tem sido relegado a uma condio secundria em relao ateno dada para o controle das emisses originadas pelos veculos automotores. Trata-se da emisso de vapor do combustvel contido no tanque do veculo, que deslocado pelo combustvel liquido bombeado para o tanque e expulsa o vapor para a atmosfera. Pode-se dizer que o volume de vapor deslocado igual ao volume ocupado pelo combustvel liquido adicionado. Quanto maior a volatilidade do combustvel, tanto maior ser a concentrao de vapor no tanque do veculo a uma dada temperatura e, portanto, mais relevante o seu controle. Considerando os combustveis lquidos normalmente disponveis nos postos de abastecimento do pas, pode-se dizer que o leo diesel aquele que apresenta a menor volatilidade (PVR de 1,4 kPA), seguido pelo etanol (PVR de 15,9 kPA) e, finalmente, pela gasolina, que tem a maior volatilidade (PVR de 54 a 64 kPA). Presso de Vapor Reid (PVR) uma medida da volatilidade do combustvel registrada a 37,8 C. Normalmente denominados compostos orgnicos volteis (COV), as substncias que formam o vapor emitido dependem basicamente das caractersticas do combustvel contido no tanque do veculo. Enquanto que no caso do etanol o vapor o prprio produto, no caso da gasolina formado principalmente por dezenas de hidrocarbonetos diferentes presentes no combustvel. A emisso de COV em operaes de abastecimento se soma a outras emisses de mesmo gnero presentes na atmosfera que, ao reagirem com os xidos de nitrognio em condies favorveis (luz solar intensa, temperatura ambiente elevada etc.), formam uma nvoa seca caracterstica de regies poludas, denominada smog fotoqumico, que caracterizada pela presena do oznio troposfrico. Alm do mais, essa emisso aumenta a concentrao de COV na atmosfera das reas adjacentes s bombas de combustveis, podendo representar risco sade daqueles que esto sujeitos sua exposio de forma contnua. A emisso de COV que emitida pelo abastecimento de gasolina estimada pela agncia ambiental do Estados Unidos em 1,32 gramas (1,74 mililitro) por litro de combustvel abastecido (AP-42, US EPA). Admitindo que esse valor seja tambm representativo para a gasolina brasileira e considerando um consumo de gasolina tpico por veculo de 1 800 litros/ano, teremos que as operaes de abastecimento para cada milho de veculos em circulao resultam em emisso de COV equivalente a 3,1 milhes de litros, acarretando uma perda econmica de aproximadamente 8 milhes de reais por ano (considerando preo mdio da gasolina na cidade de So Paulo igual a 2,60 reais/litro, medido pela ANP na semana 5 a 12 de maio de 2012). Alm disso, preciso considerar os impactos da poluio do ar causada sobre a sade e o ambiente. Tomamos como referncia a estimativa de custo para a sade e o meio ambiente projetada pelo Victoria Transport Policy Institute (uma instituio australiana que desenvolve estudos sobre transportes). E o valor estimado, calculado em dlares americanos de 2002, foi obtido da publicao Transportation Cost and Benefit Analysis Air Pollution Costs (www.vtpi.org), de 14 419 dlares por tonelada de COV. Traduzindo esse valor para nosso exemplo, temos que o custo social resultante do impacto ambiental da emisso de COV em ambiente urbano, devido ao abastecimento com gasolina de um milho de veculos, poderia atingir 68 milhes de reais por ano (taxa de converso utilizada de 2 reais por dlar americano, praticada em 15/5/2012). Embora se trate de uma estimativa ilustrativa, sem rigor cientfico, indica a ordem de grandeza do prejuzo social causado por essa emisso que, se somada perda econmica mencionada anteriormente, totaliza 76 milhes de reais por ano. No caso especfico da cidade de So Paulo, se admitirmos que 60% da frota de veculos leves abastecida exclusivamente com gasolina, o que representa aproximadamente 4 milhes de veculos, o valor do prejuzo social e da perda econmica atinge cerca de 300 milhes de reais por ano. Se considerarmos os limites de emisso para aldedos e hidrocarbonetos no metano (NMHC) em vigor, a soma de ambos resulta em 0,07 g/km, o que pode ser visto como um limite de COV. Admitindo um veculo tpico que apresenta emisso agregada de aldedos e de NMHC igual a 80% desse valor (que chamaremos emisso COV de escapamento), consumo urbano de 9,0 km/l de gasolina e tanque com capacidade de 50 litros, verificamos que o veculo pode cobrir uma distncia de 450 quilmetros e que, nesse percurso, a emisso COV de escapamento totalizar 25 gramas. Em contrapartida, a emisso de COV resultante de novo abastecimento ser de 66 gramas, ou seja, 164% maior. Como se pode ver, no se trata de um problema insignificante, especialmente porque se observa tendncia de aumento nas concentraes de oznio troposfrico nas principais cidades do pas (Szwarc, A. e Branco, G.M., Poluio do Ar por Oznio Preocupa, Mas Tem Soluo, http://www.afeevas.org.br/exibe_tecnologia. php?news=9, 17/02/2012). Obviamente, o controle da emisso de COV de operaes de abastecimento deve ser parte integrante de estratgias de controle do oznio troposfrico e complementar o controle de emisses evaporativas e de escapamento j existente, que deve ser continuamente revisto e aperfeioado. Uma alternativa custo-efetiva para a reduo da emisso de COV durante o abastecimento, a adoo da tecnologia de Recuperao de Vapores de Abastecimento, conhecida internacionalmente como Onboard Refueling
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Vapor Recovery (ORVR). A tecnologia foi introduzida inicialmente nos Estados Unidos e no Canad em 1998 e desde 2006 todos os veculos leves a gasolina e flex produzidos naqueles pases j so equipados com sistemas ORVR. Os sistemas com tecnologia ORVR so uma verso mais avanada dos sistemas de controle de emisses evaporativas, atualmente utilizados em todos os veculos comercializados no pas para controle da emisso diurna, ou seja, aquela que ocorre com o veculo parado e o sistema de armazenagem de combustvel sendo submetido a variao positiva de temperatura. A nova tecnologia permite controlar, de forma conjunta, a emisso diurna e a emisso de abastecimento. As principais novidades dessa tecnologia em relao aos sistemas atuais so mudanas no projeto do tanque de combustvel e a incluso de uma vlvula no tubo de abastecimento para impedir o retorno dos vapores para a atmosfera, aumento no volume da unidade que acondiciona o carvo ativado utilizado para a coleta de vapor de combustvel (canister) e na quantidade de carvo ativado e refinamento da calibrao do motor durante a purga do canister. Pode-se descrever seu funcionamento da seguinte forma: quando feito o abastecimento do veculo, o vapor contido no tanque de combustvel direcionado para o canister em vez de ser expelido para a atmosfera. Analogamente ao que ocorre com o vapor da emisso diurna, o vapor deslocado pelo abastecimento adsorvido pelo carvo ativado e, quando
o motor entra em operao ocorre a purga do canister e o vapor direcionado para o coletor de admisso do motor de onde segue para a cmara de combusto do motor e consumido como combustvel. Informaes sobre o desempenho da tecnologia indicam que os sistemas ORVR apresentam uma eficincia de 98% na reduo da emisso de abastecimento e mantm a eficincia de 95% dos sistemas convencionais na reduo da emisso diurna de COV. Como se trata de um sistema que recicla vapor de combustvel para o motor, h benefcio econmico nessa operao. Dados dos Estados Unidos indicam que esse benefcio capaz de amortizar o custo adicional do sistema, que por sinal baixo, em at dois anos. A adoo da tecnologia tambm simplifica o controle ambiental nos postos de combustvel com outros sistemas, mais caros, e de fiscalizao complexa e dispendiosa. Cabe aos rgos governamentais responsveis pelo controle ambiental analisar com ateno os benefcios da tecnologia ORVR no controle ambiental e, a exemplo de outros pases, aprimorar de maneira eficaz e custo-efetiva o controle da poluio atmosfrica.
* Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco so especialistas em preveno e controle da poluio veicular e atuam como consultores tcnicos E-mail: alfreds@terra.com.br
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PALAVRA DO LEITOR
SUSTENTABILIDADE: VISO AMPLA PARA GARANTIR QUALIDADE DE VIDA PARA TODOS
FBIO RIPPE* oi-se o tempo em que o foco de uma obra no segmento da construo civil era somente nos custos ou ainda no VGV (valor geral de vendas) sem que outros aspectos importantes fossem levados em conta. preciso primeiramente ampliar o conceito de sustentabilidade, que no est limitado somente s questes ambientais. A competitividade no setor tem forado grandes construtoras a buscar diferenciais que justifiquem os novos patamares de preos de seus empreendimentos, e alguns critrios foram criados para isso. O conceito de sustentabilidade empresarial (SE) observa os aspectos ambientais bem como pontos sociais e financeiros, afinal de contas, tudo faz parte de um grande negcio. O ndice de sustentabilidade empresarial (ISE) o trip que sustenta a estrutura dessas empresas modernas e a inobservncia de um dos pontos citados acima torna esta estrutura instvel, podendo comprometer todo um plano estratgico. Do ponto de vista social, as companhias devem ter como postura o envolvimento com as culturas da comunidade com a qual est inserida, comeando pelo respeito aos seus colaboradores e atingindo seu entorno. Os resultados econmicos so essenciais para todo o processo do projeto, portanto as finanas e a competitividade no mercado esto absolutamente ligadas ao ISE. No que se refere ao meio ambiente, a responsabilidade pessoal deve ser perene ao planejamento dos gestores e pertencer ao corao de todos os envolvidos. Importante procurar atender quesitos de proteo ambiental, recursos renovveis, ecoeficincia, gesto de recursos e de riscos ambientais. Dados das Naes Unidas demonstram que a construo civil no mundo consome 40% de toda a energia, extrai 30% do meio natural, gera 25% dos resduos slidos e consome 25% da gua. Na prtica, existem diversos empreendimentos nacionais e externos que contemplam os pilares do ISE e por isso conseguem melhores resultados. Para terem reconhecimento de seus esforos, existem sistemas e instituies atuantes, que colaboram na implantao dos processos, capacitam pessoas, auditam a execuo e certificam os resultados implantados. No Brasil, por exemplo, existem cerca de seis grandes institutos certificadores que tm diferenas entre seus processos, o que permite, conforme a necessidade do empreendedor, selecionar aquele que melhor atenda s suas demandas. Em geral as certificaes so obtidas por empreendimento, mas tambm podem contemplar os processos corporativos de uma empresa. O conceito de sustentabilidade na construo civil recente no Brasil e no atinge de forma incisiva as companhias de mdio e pequeno porte. Acredito que deve desenvolver-se com o tempo e certamente abrange questes positivas que melhoram os trs pilares do ISE. O resultado: gerao de oportunidade para toda a cadeia da construo civil, como empresas de individualizao de gua, energia e gs, aquecimento e refrigerao de ambientes, tratamento de efluentes, aproveitamento de guas pluviais e guas servidas, sistemas inteligentes de esgoto sanitrio, automao, capacitao de profissionais, entre outros. No posso deixar de mencionar tambm as oportunidades indiretas, como transporte, alimentao, entre outras. A viso ampla de sustentabilidade contempla o esforo e o envolvimento pessoal, pois seus resultados vo muito alm dos quesitos ambientais e trazem benefcios a todos. A contemplao grande, e o resultado configura-se na melhoria da qualidade da vida das pessoas.
* Fbio Rippe engenheiro civil, ps-graduado em Finanas e MBA-PMI em Gesto de Projetos, engenheiro da Assistncia Tcnica da Tigre E-mail: fabio.rippe@tigre.com
REAS DE RISCO: A LEI N 12.608 E OS LIMITES DOS ALERTAS PLUVIOMTRICOS

LVARO RODRIGUES DOS SANTOS* meio tcnico brasileiro, gelogos, engenheiros geotcnicos, gegrafos, urbanistas, hidrlogos, profissionais de defesa civil etc., que lida diretamente com os problemas associados a reas de risco, enchentes e deslizamentos, saudou efusivamente a aprovao da Lei n 12.608, de10 de abril de 2012, recm-assinada pela Presidncia da Repblica, que instituiu a Poltica Nacional de Proteo e Defesa Civil (PNPDEC), o Sistema Nacional de Proteo e Defesa Civil (SINPDEC) e o Conselho Nacional de Proteo e Defesa Civil (CONPDEC). Essa moderna legislao fruto direto das intensas discusses promovidas pelas associaes tcnicas brasileiras em reao ao recrudescimento das tragdias ocorridas em diversos estados brasileiros nos ltimos anos. Contou, felizmente, para sua elaborao e concluso, com a competncia e a dedicao de profissionais pertencentes a vrios rgos do governo federal. Um belo tento lavrado e que coloca o pas em um patamar internacional de qualidade no tratamento legal dessa terrvel temtica. Que essa moderna legislao faa-se agora cumprir nas prticas governamentais em seus vrios nveis: federal, estadual e municipal. A propsito, ressalte-se que essa ambicionada legislao apoia-se conceitualmente e estrategicamente em uma abordagem de cunho preventivo, onde se coloca como objetivo maior a eliminao radical das reas de risco. Por sinal, a necessidade de se centrar o foco estratgico de um programa de gesto de reas de risco na abordagem preventiva ficou mais uma vez evidente quando dos mais recentes acontecimentos de Terespolis (RJ), ocasio em que, por decorrncia de deslizamentos e enchentes causados por chuvas intensas, mais cinco pessoas perderam a vida e mais de 1 000 moradores ficaram desabrigados. Ao
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dedicar ateno prioritria e expectativa exagerada nos sistemas de alertas pluviomtricos a administrao pblica brasileira corre o risco de cometer gravssimo erro na definio de seus focos estratgicos para a gesto dos trgicos problemas associados a deslizamentos e enchentes urbanas no pas. A insistncia nesse erro resultar na continuidade da exposio de milhares de brasileiros aos recorrentes e letais acidentes que a cada ano registram-se em escala crescente em centenas de municpios do pas. Diferentemente dos terremotos, vulcanismos e tufes, nossos desastres so todos associados a erros cometidos pelo prprio homem na ocupao de reas geologicamente inadequadas para tanto, ou reas que, por suas caractersticas, exigiriam no mnimo tcnicas construtivas para elas especificamente apropriadas. Ou seja, so desastres perfeitamente evitveis, caso assim decida e determine a administrao pblica. Ou seja, para o caso brasileiro fundamental ter em conta que os sistemas de alerta pluviomtrico para reduo de riscos so indispensveis, mas fazem parte de uma lgica de Defesa Civil e s se prestam em um quadro de aes emergenciais de curtssimo prazo, a cobrir apenas o espao de tempo necessrio adoo de medidas corretivas e preventivas definitivas. Porm, ao fazer desses sistemas seu foco privilegiado de ao e busca de resultados e no investir esforo maior na abordagem corretiva e preventiva, o governo estaria na prtica adotando uma cruel estratgia
de convivncia com o risco, de aceitao e administrao do risco, uma temerria acomodao frente ao que seria essencial e possvel, qual seja: a eliminao do risco. No mbito desse correto entendimento, o foco corretivo de curto prazo dever estar na remoo e reassentamento dos moradores das reas de alto e muito alto risco geolgico natural e na consolidao geotcnica das reas de baixo e mdio risco natural, e o foco preventivo no oferecimento de alternativas habitacionais populao de baixa renda e na rgida regulao tcnica das expanses urbanas para que radicalmente no sejam permitidas (e muito menos incentivadas) novas ocupaes de reas geologicamente sensveis e para tanto imprprias. Definitivamente h que se perceber que em nosso pas a questo reas de risco est direta e prioritariamente vinculada s polticas pblicas de planejamento urbano e habitao popular, e somente sob essa abordagem ter soluo virtuosa e definitiva.
* lvaro Rodrigues dos Santos gelogo, consultor em geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente; foi diretor do IPT; criador da tcnica Cal-Jet de proteo de solos contra a eroso; o autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Mtodo e Prtica; A Grande Barreira da Serra do Mar; Cubato; e Dilogos Geolgicos E-mail: santosalvaro@uol.com.br
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PALAVRA DO LEITOR
SOLUES INTELIGENTES PARA PROBLEMAS COMPLEXOS
LUIZ AUGUSTO PEREIRA DE ALMEIDA* onsiderando o ritmo de crescimento das cidades (no Brasil, oito em cada dez habitantes vivem em reas urbanas), ficamos apreensivos com a qualidade de seu desenvolvimento. Os desafios relativos ao trabalho, meio ambiente, saneamento bsico, habitao, mobilidade, segurana pblica, educao e sade fazem parte do dia a dia dos administradores, e as diretrizes que forem por eles adotadas selaro o futuro da comunidade. Recente artigo publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo chamou-me a ateno para um projeto que reputo um dos mais relevantes na questo de planejamento e entrosamento da iniciativa privada com o poder pblico e uma referncia no que diz respeito a solues de revitalizao urbana. Trata-se do Ground Zero ou Marco Zero, em Lower Manhattan, Nova York, Estados Unidos, onde se localizava o complexo do World Trade Center. Difcil de esquecer o atentado de 11 de setembro de 2001, que, transmitido ao vivo para o mundo todo, sentenciou morte milhares de pessoas e trouxe ao solo as duas torres gmeas, que simbolizavam o esprito do empreendedorismo americano. Pois bem, passados 11 anos, hoje constatamos no local o resultado da engenharia, inovao, perseverana e superao do esprito humano. Numa rea de 65 000 metros quadrados, inferior ao do Clube Pinheiros, em So Paulo, no local das antigas Twin Towers esto projetadas cinco novas torres, que alteraro drasticamente toda a regio, pois sero construdos mais de 1 milho de metros quadrados de escritrios, alm de um shopping mall subterrneo, um centro de artes com mais de 1 000 lugares, um museu sobre o ato criminoso, o memorial em lembrana queles que se foram e uma central de transportes, com capacidade para mais de 200 000 passageiros dirios. Estimativas do investimento total do projeto, quando concludo, apontam para algo em torno de 15 bilhes de dlares. A primeira torre, WTC 1 ou Freedom Tower como foi apelidada, tem 104 andares e ser o prdio mais alto de Nova York. A um custo previsto de 3,8 bilhes de dlares e com a expectativa de ser concluda em meados do ano que vem, sozinha, aportar 250 000 metros quadrados de espao para escritrios. Esta torre soma-se aos 88 andares da segunda torre, os 71 da terceira, os 61 da quarta e mais a quinta. Juntas, como dito anteriormente, aportaro mais de 1 milho de metros quadrados de escritrios. inevitvel perguntar: quantas pessoas trabalharo no local? Se considerarmos 15 metros quadrados de escritrio para cada profissional, chegaremos a 66 000 pessoas, o equivalente a uma cidade como Vinhedo (63 000) ou Amparo (66 000), ambas no interior paulista. tambm de se indagar, qual o nmero de garagens, suficientes para atender esta demanda. Pelo padro brasileiro de prdios comerciais triple A, de 35 metros de escritrio para cada vaga, seriam 28 500 vagas para automveis, s para o complexo de escritrios, sem contar os demais equipamentos culturais e de entretenimento. Um nmero assustador, para no dizer, invivel! A que entra a grande virtude do planejamento. A primeira torre, com 250 000 metros quadrados de escritrio, no possui mais do que duas centenas de vagas de garagem. Ou seja, todos chegam a seu destino via transporte pblico. Alm do que, no local foi projetada uma central de transporte com grandeza similar da Grand Central Station (maior estao de trens de Nova York), que permitir trfego dirio de 200 000 pessoas. Ou seja, podemos crescer sim, desde que a infraestrutura urbana, principalmente a de mobilidade, nos acompanhe de mos dadas. Dessa maneira, certas esto nossas administraes estaduais e municipais em investir pesadamente no transporte coletivo, pois novos milhes de metros quadrados de escritrio, sem contar outros investimentos em equipamentos comerciais e residenciais, esto sendo projetados em So Paulo e outras grandes cidades brasileiras. Evidentemente, no teremos capacidade viria para suportar a atual proporo/correlao exigida de vagas por metro quadrados de escritrios/comercial/residencial. O crescimento saudvel, pois atende s necessidades do ser humano como emprego, renda, cultura e inovao, mas se exige que seja planejado, para que tenhamos interessantes histrias, como a de Nova York, para contar.
* Luiz Augusto Pereira de Almeida diretor da Fiabci/ Brasil e diretor de marketing da Sobloco Construtora S.A. E-mail: marketing@sobloco.com.br
SUSTENTABILIDADE DAS ESTRUTURAS DE CONCRETO

PAULO HELENE* m 1987, a Brundtland Commission da ONU registrou a definio do termo sustentabilidade. Trata-se, em seu conceito atual, de algo que requer uma postura equilibrada e racional de conjuno de aspectos sociais, econmicos e ambientais no trato da produo de bens e infraestrutura para melhoria da qualidade de vida de nossas comunidades. Esse conceito surgiu da emergncia do risco do aquecimento global desenfreado, que, segundo alguns autores, devia-se ao efeito nefasto dos chamados gases estufa, sendo o principal deles, o gs carbnico (CO ). A partir desse conceito, o mundo produtivo passou a trabalhar freneticamente nos ltimos dez anos no sentido de aperfeioar os processos industriais que emitem gases estufa, na busca da reduo de sua emisso. Em particular o setor de concreto conseguiu vitrias expressivas nesse campo, envolvendo reduo do consumo de matrias-primas (fazer mais com menos); reduo do consumo de gua; reduo do consumo de energia no renovvel e tambm reduo das emisses
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de CO , coprocessamento, sendo o Brasil hoje considerado referncia mundial em produo de cimentos com baixa emisso de CO . Curiosamente, segundo a revista Veja e vrias outras fontes, James Lovelock, famoso ambientalista e colaborador da Nasa, considerado um dos pais da teoria do aquecimento global, agora volta atrs e se arrepende, considerando que estava equivocado e que agiu de forma alarmista. Em outras palavras, ele representa uma nova corrente de pesquisadores que reconhecem que o CO no mais to prejudicial quanto se pensava e assim sendo a chamada Revoluo Industrial no ser a responsvel pela destruio da humanidade. Segundo Lovelock, (...) o problema que no sabemos o que o clima est fazendo. A gente achava que sabia h 20 anos. Isso levou a alguns livros alarmistas o meu inclusive porque aquilo parecia claro, mas no aconteceu. (...) o clima est fazendo suas trapaas de sempre. De fato, nada est acontecendo ainda. O planeta deveria estar a meio caminho da frigideira, no entanto, no aqueceu desde o comeo deste milnio. A temperatura se mantm constante, quando deveria estar crescendo. O dixido de carbono est crescendo, sobre isso no h dvida, mas suas consequncias ainda no so claras. No mbito da construo civil, o concreto destaca-se pela sua f lexibilidade e capacidade de desenvolver-se na direo certa. Apesar da evoluo j ocorrida, haja vista a industrializao crescente da construo conseguida pelo uso progressivo e consistente de concretos de resistncia cada vez mais elevada, ou seja, uso de concretos de maior eficincia. Ressalte-se tambm a valiosa contribuio da sustentvel indstria de pr-moldados, que consegue fazer bem mais com menos e com resduo zero e que hoje uma das reas produtivas de maior crescimento no pas. Apesar dessas e outras vitrias, pode-se dizer que ainda o comeo de uma longa caminhada. Hoje h concretos com resistncias mecnicas de 100 MPa a 800 MPa que praticamente ainda no so explorados por necessitarem uma mudana de postura em relao ao projeto arquitetnico e estrutural, assim como uma significativa adequao das empresas de produo de concreto e de controle (ensaios). Acompanhar essa evoluo o grande desafio para aqueles que desejam estar atualizados ou na vanguarda. Para tal, fundamental uma educao continuada, a participao em eventos, congressos, feiras; alm de estar perto da academia e da indstria, pois hoje o conhecimento de qualidade gerado das mais distintas formas e nas mais diferentes organizaes, sejam elas de ensino, empresariais, pblicas ou privadas.
* Paulo Helene engenheiro civil, pesquisador e professor titular da Universidade de So Paulo (USP), diretor da PhD Engenharia E-mail: paulo.helene@poli.usp.br
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PALAVRA DO LEITOR CURTAS

TIISA
PROGRAMA DE MODERNIZAO DA CPTM

A criao da CPTM, em 1992, a partir da fuso da CBTU e Fepasa no Estado de So Paulo, ocorreu para atender as necessidades de transporte de pessoas na Regio Metropolitana de So Paulo. Ao longo dos anos, a CPTM se mostrou cada vez mais presente no cotidiano da cidade de So Paulo e sua trajetria reflete as transformaes na dinmica da sociedade brasileira. O pblico tornou-se mais exigente quanto qualidade e conforto dos trens, ao atendimento do cliente, ao tempo de viagem e intervalo entre as composies. De forma a atender as novas exigncias e a crescente demanda por transporte pblico de qualidade, a CPTM precisou se modernizar e mudar a sua forma de atuao. Na poca de sua criao eram transportados 894 000 passageiros por dia. Atualmente, com o considervel aumento do nmero de usurios, so transportados em mdia 2,7 milhes de pessoas por dia til. Para atingir a meta de transportar 3,5 milhes de passageiros diariamente com melhoria da qualidade dos servios, a CPTM vem desenvolvendo, desde 1994, um amplo programa de modernizao que abrange extenso de linhas; construo e reforma de estaes; dinamizao de infraestrutura; modernizao, revitalizao e segurana das instalaes e vias; alm de aumento e recuperao de frota. Inserida nesse contexto, a TIISA - Triunfo Iesa Infraestrutura S. A. contribui nesse processo colocando a sua expertise a servio da CPTM em alguns dos muitos empreendimentos que esto sendo implantados. Uma das especialidades da TIISA, em execuo nas linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira, so as obras de infra e superestrutura de via com aplicao de dormentes de concreto monobloco; trilhos longos soldados; alm da modificao da rede area rgida pela autotensionada que possibilita um melhor desempenho e consequente aumento de velocidade dos trens. Na Linha 7-Rubi a TIISA responsvel pela reconstruo das estaes Francisco Morato e Franco da Rocha.
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Na rea de sistemas de automao, sinalizao e telecomunicao a TIISA est atuando em mais trs empreendimentos. Um deles abrange a execuo de projeto e prestao de servios de readequao e motorizao, com instalao de chaves seccionadoras, motodrives e disjuntores vcuo nas linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira. O sistema hoje existente no permite o acionamento remoto das chaves seccionadoras, obrigando a CPTM a manter funcionrios no local para realizar a ativao manual. Com o novo projeto, o sistema poder ser telecomandado possibilitando CPTM agilizar as aes em caso de problemas tcnicos, minimizando o impacto na operao comercial dos trens. Outro servio que est a cargo da TIISA a
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execuo de projeto e fornecimento de servios e materiais para o sistema de sinalizao de via, no trecho Itapevi-Amador Bueno, da Linha 8-Diamante; e a reconfigurao do lay-out de vias do domnio Osasco, da Linha 9-Esmeralda. Na Linha 8-Diamante, o projeto atender todos os requisitos tcnicos, operacionais, de segurana e de manuteno utilizando a tecnologia a microprocessador, amplamente reconhecida como uma das mais modernas aplicadas em sistemas metroferrovirios, alm de ser totalmente compatvel com o modelo de sinalizao atual. A instalao destes novos equipamentos de sinalizao de via, junto a outros recursos como suprimento de energia de trao, permitir o aumento do nmero de trens nas vias reduzindo o espao de tempo entre um trem e outro (headway). Exemplo disso o trecho Itapevi-Amador Bueno, projetado para um headway operacional de 30 minutos. Com a implantao do novo sistema esta parte do percurso estar preparada para um headway de 5,5 minutos, permitindo uma melhora significativa no trfego metroferrovirio desta regio. Mais uma obra, ainda no iniciada, consistir na implantao do novo Ramal de Atendimento ao Consumidor da Eletropaulo para a CPTM, na subestao Tiet, localizada na Linha 7-Rubi. Sero instaladas seis novas torres de transmisso de energia, com um novo prtico de entrada na subestao. Este um projeto desafiador e gratificante, pois possibilitar unir tecnologia com preservao do meio ambiente, j que a localizao das novas torres est em rea florestal. No entanto, o maior desafio presente em todas as obras do programa de modernizao da CPTM realizar os servios sem interromper ou prejudicar a operao comercial dos trens. Garantir o transporte pblico sobre trilhos, com qualidade e continuidade, tem sido o maior compromisso da CPTM com a populao de So Paulo, ao longo de seus 20 anos de existncia.
VOLVO CE
MQUINAS PARA TERRENOS INCLINADOS

A Volvo est oferecendo ao mercado brasileiro e demais pases latino-americanos, desde a M&T Expo 2012, as suas minicarregadeiras de esteiras multiuso, um equipamento muito til para trabalhar em terrenos inclinados pois garante maior estabilidade em aclives e declives. Oferecem tambm maior trao e maior flutuao, especialmente em condies adversas e terrenos mais difceis, diz Mario Braghetta, gerente de desenvolvimento de negcios de equipamentos compactos da Volvo Construction Equipment Latin America. A mquina da Volvo de esteira multiuso exerce tambm baixa presso sobre o solo, permitindo inclusive trabalhar em reas com grama ou em locais em que suas congneres de rodas danificariam a rea. As esteiras so desenhadas para ter uma mxima transferncia de potncia do sistema de trao at o solo. Isto maximiza o desempenho do equipamento, observa, por sua vez, Boris Sanchez, gerente de suporte a vendas.
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ENGENHARIA CURTAS I
CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT VEDACIT/OTTO BAUMGART
TREINAMENTO EM FBRICA
A Case Construction Equipment, fabricante de mquinas de construo, realizou em julho na sua fbrica, em Sorocaba, um treinamento exclusivo com mquinas compactas aos vendedores da sua rede de concessionrias de todo o Brasil. A linha de produtos da Case cresceu 150% nos ltimos seis anos a marca tem hoje um portflio de 32 produtos e o segmento de compactos ganhou novos modelos. Alm da retroescavadeira no mercado h 35 anos a Case comercializa as minicarregadeiras Skid Case,
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carregadeiras compactas, miniescavadeiras e midiescavadeiras, que acabam de ser lanadas no Brasil. Os equipamentos compactos so os mais indicados para os trabalhos em reas com restrio de espao, como edifcios, pequenas obras, reparos em ruas e rodovias, escavaes rente a muros, entre muitas outras aplicaes. Alm disso, so mquinas fceis de serem transportadas, esclarece o gerente de marketing de produto, Edmar de Paula.
JARDINS EM APARTAMENTOS
Muitas pessoas esto levando a natureza para dentro de casa. Moradores de apartamentos esto transformando as varandas em verdadeiros jardins. Mas a Vedacit/Otto Baumgart alerta: necessrio impermeabilizar a rea antes de fazer qualquer mudana e verificar com um engenheiro civil se o peso excedente no vai causar danos estrutura. Nos casos em que parte da varanda receber terra para uma futura horta, Eliene Ventura, gerente tcnica da empresa, afirma que muito importante a impermeabilizao dessas reas, que requer a utilizao de argamassa impermevel (com Vedacit), posteriormente p i n t u ra a s f l t i c a e depois o solo. Drenagem eficiente fundamental para compor o sistema, alm de plantas com razes no perfurantes. Em vasos a impermeabilizao tambm fundamental, pois evita umidade, infiltrao e elimina vazamentos.
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SINOTRUK
NOVOS CAMINHES PESADOS

A Sinotruk Brasil apresenta oficialmente ao mercado brasileiro a sua nova famlia de caminhes Premium A7 que foi desenvolvida para atender as mais exigentes operaes de transporte. Vocacionados para o transporte de longa distncia, distribuio e fora de estrada, so ideais para aplicaes rodovirias pesadas como as composies articuladas, caso do bitrem, rodotrem ou treminho. Os caminhes A7 so produzidos em moderna fbrica da Sinotruk em Jinan, na China, com mtodos de produo e controle de qualidade que asseguram aos caminhes o mais alto padro de qualidade em todas as etapas produtivas, conferindo aos veculos destacada presena em diversos mercados do mundo, diz o diretor geral Joel Anderson. Entre as vantagens da famlia A7 esto o projeto moderno que utiliza componentes de ltima gerao e a produo verticalizada, com grande parte dos componentes produzidos nas instalaes da matriz chinesa, garantindo total qualidade do processo e dos componentes, com consequentes ganhos de escala e reduo de custos.
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ENGENHARIA 610 610 / / 2012 2012 engenharia
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AO
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JOHN DEERE
NOVA ERA
Aps uma histria de mais de 30 anos de sucesso no fornecimento de solues e mquinas agrcolas ao mercado brasileiro, a John Deere deu incio, na M&T Expo 2012 s suas operaes dedicadas aos equipamentos para construo. Dentre as opes oferecidas esto as linhas de retroescavadeiras, ps-carregadeiras e escavadeiras, que passam a ser produzidas no Brasil no final de 2013. A empresa tambm manter a importao de uma linha abrangente e completa de motoniveladoras e tratores de esteira. Os investimentos para construo de duas novas fbricas no Brasil uma delas em parceria com a Hitachi Construction Machinery sero de aproximadamente 180 milhes de dlares, dos quais 120 milhes de dlares sero investidos apenas pela Deere. O restante, pela Hitachi. Ambas esto sendo construdas em Indaiatuba (SP), onde est a sede na Amrica Latina. O Brasil um dos mercados que mais crescem no mundo, diz Samuel Allen, CEO da Deere.
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BOMAG
COMPACTAO INTELIGENTE
Aps quatro anos de trabalho no setor de compactao no Brasil, a Bomag d os ltimos retoques para a inaugurao de sua fbrica ainda em 2012. A meta de at 2015 ocupar o segundo lugar no ranking das vendas sulamericanas no seu segmento. A Bomag, que se estabeleceu no Brasil com a venda de mais de 700 equipamentos utilizados em obras de compactao de terra e asfalto em todo o pas nos ltimos quatro anos, inaugura em outubro prximo sua fbrica brasileira em Campinas (SP) e faz parte da diviso de equipamentos rodovirios do grupo Fayat, grupo francs presente em mais de 100 pases e que alcanou em 2011 faturamento de mais de 3 bilhes de euros. Essa diviso faturou 800 milhes de euros no ano passado. Embora o valor investido parea modesto a princpio, sero produzidos cerca de 250 equipamentos j no primeiro ano, o que significa 10% da frota brasileira que de 2 500 unidades, de acordo com estudo apresentado pela Associao Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manuteno [Sobratema], explica o gerente comercial para a Amrica do Sul, Rogrio do Nascimento.
SCANIA
LIDERANA EM EMPLACAMENTOS
A Scania lder nos emplacamentos dos novos caminhes Euro 5 na categoria acima de 45 toneladas de PBT (peso bruto total), no acumulado do ano. De janeiro a maio a marca emplacou 1 726 caminhes no Registro Nacional de Veculos Automotores (Renavam), que representam 45% do total do mercado no perodo. As unidades fazem parte de um volume total de 3 836 caminhes Euro 5 emplacados em 2012. O resultado mostra o acerto da estratgia da empresa, pois a Scania foi a primeira a oferecer ao mercado e a criar uma promoo para os veculos Euro 5, afirma Roberto Leoncini, diretor geral da companhia no Brasil. Outra conquista foi o emplacamento de 844 unidades do caminho rodovirio R 440, que o tornou lder na categoria de pesados no acumulado do ano, conclui Leoncini.
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ENGENHARIA I CURTAS
RANDON VECULOS DOOSAN
AGENDA CHEIA
A Randon Veculos est empenhada com intensa agenda de entrega de equipamentos para o Ministrio do Desenvolvimento Agrrio. A programao de entrega, que soma precisamente 382 retroescavadeiras para 13 estados brasileiros, est sendo concluda em julho. Junto com o equipamento a Randon Veculos disponibiliza treinamento para os operadores das mquinas. Os estados beneficiados so Acre, Amap, Amazonas, Roraima, Rondnia, Par, Tocantins, Gois, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraba, Pernambuco e Rio Grande do Norte.
DIVULGAO
PRODUTIVIDADE EM EQUIPAMENTOS
A Doosan participou da M&T Expo 2012 com seus principais modelos. Da escavadeira hidrulica DX225LCA, passando pelo modelo DX300LCA, a Doosan tambm apresentou seus modelos de p-carregadeira, a exemplo da DL 200 que incorpora novo motor com tecnologia common rail, sofisticado sistema de injeo de combustvel a diesel, provocando menor rudo de funcionamento e diminuio na emisso de gases poluentes.
CATERPILLAR
BOBCAT - DOOSAN
SOLUES PARA CONSTRUO E ENERGIA

As solues da Caterpillar para as indstrias de construo e energia foram mostradas com destaque na M&T Expo 2012 uma ampla gama de mquinas, ferramentas de trabalho, tecnologia e servios de suporte ao cliente. Foram mostradas mais de 20 mquinas diferentes de construo, variando desde a menor minicarregadeira at uma escavadeira hidrulica de 36 toneladas. A exposio contou tambm com motores diesel Cat e sistemas de gerao de energia eltrica, bem como programas de financiamento abrangentes do Banco Caterpillar e servios da rede de revendedores Cat, inclusive aluguel de equipamentos, servios de manuteno e reformas e fornecimento de peas. Diversas mquinas Cat foram mostradas pela primeira vez na Amrica do Sul, como a pavimentadora de asfalto AP255E, as minicarregadeiras 226B3 e 242B3 e o martelo hidrulico H75E.
DIVULGAO
REFORO DE QUALIDADE
A t ra d i c i o n a l l i n h a d e e q u i p a m e n t o s compactos da Bobcat foi mostrada recentemente na M&T Expo 2012. A empresa reforou seu investimento na srie M de minicarregadeiras e miniescavadeiras e colocou mostra todos os equipamentos mais recentes da srie, composta por minicarregadeiras com rodas, pelos modelos com esteiras e por miniescavadeiras. O aperfeioamento nessas mquinas est completo: o chassi foi reprojetado, aumentou a capacidade de escavao e elevao, maior potncia hidrulica e novas interfaces foram adicionadas ao Bob-tach (engate de implementos), incluindo um bloco embutido, a reteno das mangueiras e proteo dos engates, explica o diretor Alberto Rivera.
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NEW HOLLAND
NOVA CONFIGURAO
Muitas novidades ocuparam espao da New Holland este ano, na M&T Expo, como a nova configurao das motoniveladoras. Mesmo sendo recm-lanada, a sua nova linha ganhou ainda mais melhorias em sua motorizao e transmisso. Sobre motores, os modelos RG140.B, RG170.B e RG200.B passam a ser equipados pelos mais avanados modelos FPT Fiat Power Train, empresa da Fiat Industrial. Anteriormente disponveis como itens opcionais, agora se tornam standard nas mquinas. Os motores possuem 6 cilindros, injeo de combustvel de controle eletrnico tipo common rail, turbo after cooler e potncia varivel, componentes que iro elevar a fora e diminuir o consumo e a emisso de poluentes. Estvamos guardando essa novidade para a feira, explica o diretor comercial Marco Borba.
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engenharia 610 / 2012 Secretaria dos Transportes
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Metropolitanos
DIVISES TCNICAS
Organograma
presidente: ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES vice-presidente de atividades tcnicas: RUI ARRUDA CAMARGO
gerncia de programao diretor de programao: Fernando Bertoldi Corra departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretora: Dione Mari Morita secretrio: Habib Georges Jarrouge Neto diviso de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lcio Martins Laginha secretrio: Rafael Timerman diviso de engenharia sanitria e recursos hdricos coordenador: Joo Jorge da Costa vice-coordenador: Flvio Magalhes diviso de geotecnia e mecnica dos solos coordenador: Habib Georges Jarrouge Neto departamento de engenharia de energia e telecomunicaes diretor: Miracyr Assis Marcato
diviso de gerao e transmisso coordenador: Sergio Anauate
diviso de distribuio de energia
diviso de aplicaes de energia coordenador: Martin Crnugelj
diviso de segurana no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimares diviso de construo sustentvel e meio ambiente
diviso de telecomunicaes
diviso de instalaes eltricas
diviso de acstica Coordenador: Schaia Akkerman
departamento de engenharia de atividades industriais diretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade vice-diretor: Luiz Carlos Martinez secretrio: Alberto Alcio Batista diviso tcnica de manuteno industrial coordenador: Victor Manuel de A.S. de Vasconcelos vice-coordenador: Arnaldo Pinto Coelho secretrio: Fausto Santoro diviso tcnica de metalurgia e materiais coordenador: Ricardo Huch Ribeiro de Castro vice-coordenador: Jorge Kolososki secretrio: Fausto Santoro diviso de engenharia de materiais
departamento de engenharia qumica vice-diretora: Maria Olvia Argeso Mengod
departamento de engenharia de mobilidade e logstica diretor: Vernon Richard Kohl vice-diretor: Ivan Metran Whately diviso de transportes metropolitanos coordenador: Ivan Metran Whately vice-coordenador: Francisco A. Noscang Christovam diviso de logstica
departamento de engenharia de produo diretor: Joaquim Manuel Branco Brazo Farinha vice-diretor: Srgio Luis Azevedo Rezende secretrio: Gerson Amaral Franoso diviso tc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Guilherme Petrella vice-coordenador: Alvaro Antonio Bueno de Camargo diviso tcnica de avaliaes e percias coordenador: Jos Fiker vice-coordenador: Eduardo Rottman secretria: Miriana Pereira Marques diviso tcnica de qualidade e produtividade coordenador: Guilherme Miragaia
diviso de trnsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre
departamento de engenharia de agrimensura e geomtica diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretrio: Pedro Guidara Jnior diviso de cadastro urbano e rural coordenador: Rgis Fernandes Bueno
diviso de sistemas de informao geogrfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura
diviso de planejamento e engenharia econmica coordenador: Alfredo Eugenio Birman vice-coordenador: Carlos Pontes secretrio: Pricles Romeu Mallozzi departamento de engenharia de agro-negcios diretor: Pricles Romeu Mallozzi
departamento de tecnologia e cincias exatas diretor: Ricardo Kenzo Motomatsu vice-diretor: Jairo de Almeida Machado Jr. secretrio: Srgio Franco Rossoni diviso de sistemas de transportes inteligentes coordenador: Laurindo Martins Junqueira Filho vice-coordenador: Pedro Luiz Scarpim secretrio: Jos Moacir Ribeiro Jnior diviso de pesquisa coordenador: Ely Antonio Tadeu Dirani vice-coordenador: Antonio Pedro Timoszczuk diviso de biomdica coordenador: Luiz Carlos de Campos vice-coordenador: ngelo Sebastio Zanini secretria: Maria Cludia Ferrari de Castro
departamento de arquitetura diretor: Ricardo Martins Cocito secretria: Milene Costa Facioli diretoria da revista engenharia diretor: Miguel Lotito Netto secretrio: Miracyr Assis Marcato editor da revista: Ricardo Pereira de Mello
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Instituto de Engenharia comemora 80 anos da Revoluo de 32

Instituto de Engenharia (IE) realizou em seu auditrio, no dia 4 de julho passado, uma cerimnia comemorativa ao 80 aniversrio da Revoluo Constitucionalista de 32. Primeira entidade brasileira a se manifestar por uma Assembleia Nacional Constituinte em 1931, fato que desembocou no Movimento Constitucionalista de So Paulo, o IE, dando cumprimento a uma deciso unnime de sua assembleia geral extraordinria de 25 de abril daquele ano, enviou ao ento chefe do governo provisrio paulista uma moo pedindo a convocao de uma Assembleia Nacional Constituinte, o que acabou no se efetivando. Diante desse fato irrompeu o Movimento Constitucionalista de So Paulo que, abraado com entusiasmo e sacrifcio pelos paulistas, teve na classe dos engenheiros locais a maior cooperao e o mais esfuziante apoio. Imediatamente aps a ecloso do movimento inscreveram-se na secretaria do IE 739 engenheiros e mais 367 auxiliares no engenheiros que se ofereciam para trabalhar pela causa constitucionalista, tendo frente o Instituto de Engenharia. Sobre esse fato histrico o eng Jos Eduardo Cavalcanti, membro do Conselho Consultivo do IE, redigiu a crnica intitulada A Revoluo de 32, segundo Getlio Vargas - Dirio de Getlio Vargas, baseada em manuscritos que Getlio escreveu durante um perodo de sua vida, entre 1930 e 1942, praticamente coincidente com sua permanncia no poder. Ele tinha por hbito anotar o dia a dia de suas atividades
em caderninhos. s vezes com riqueza de detalhes, incluindo comentrios acerca dos encontros realizados em sua extensa agenda poltica, preocupaes sobre intrigas e boatos que proliferavam naquela poca, alm de suas prprias meditaes um verdadeiro dirio pessoal. Esses manuscritos foram reunidos e
editados pelo Centro de Pesquisas e Documentao de Histria Contempornea (CPDOC) da Fundao Getlio Vargas, sob a coordenao de Celina Vargas do Amaral Peixoto, neta de Getlio. A partir da leitura desse dirio, publicado pela Editora Siciliano em 1995, Cavalcanti procurou pinar do texto os fatos que considerou importantes, re-
portados pelo prprio Getlio devido aos acontecimentos de So Paulo ocorridos ao longo de um perodo de um ano e meio anterior ecloso da Revoluo Constitucionalista iniciado em 9 de julho de 1932. Deve ser salientado que naqueles tempos as notcias, incluindo as chegadas ao Palcio, eram transmitidas apenas por cartas, telegramas, rdio e depoimentos pessoais de mensageiros, ministros, assessores e militares chegados de viagem usualmente por ferrovia. O rdio e o telefone a longas distncias ainda funcionavam precariamente poca. Para se ter uma ideia disso, a informao da revolta paulista s chegou aos ouvidos de um Getlio surpreso no dia 10 de julho, lembra Cavalcanti, acrescentando que para ns, paulistas, o conhecimento dos fatos histricos que antecederam o Movimento Constitucionalista de 32 se limitam praticamente aos acontecimentos de natureza cvico- militar ocorridos em solo paulista sendo pouco conhecidas as negociaes de cunho poltico que ocorriam diretamente no Catete, sede do governo provisrio chefiado por Getlio Vargas, no sentido de se levar em banho-maria as aspiraes de So Paulo at que uma nova assembleia nacional constituinte fosse eleita. As presses foram se sucedendo, at que no dia 9 de julho de 1932 o interventor Pedro de Toledo telegrafava a Getlio dizendo que estavam esgotados os meios para evitar o movimento que acabava de se verificar e ao qual aderiu o povo paulista, no sendo assim possvel caminhar ao revs dos sentimentos do seu povo. Comeava a Revoluo Constitucionalista quando tropas da 2 Regio Militar e da Fora Pblica de
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DIVISES TCNICAS
So Paulo, comandadas por Isidoro Dias Lopes e Euclides Figueiredo, levantaram-se contra o governo provisrio, explica Cavalcanti. Do evento comemorativo ao 9 de Julho realizado no IE participaram o jornalista Randolpho Marques Lobato; o presidente do Conselho Consultivo do IE, eng Joo Ernesto Figueiredo; o cel. Mario Fonseca Ventura, que fez um pronunciamento em nome da Sociedade Veteranos de 32 (MMDC); o reitor da Universidade Corporativa do Sindicato dos Corretores de Imveis no Estado de So Paulo (SCIESP), doutor Paulo Natanael Pereira de Souza; e o presidente da Academia Paulista de Letras, Antonio Penteado Mendona. Tambm foi exibido um vdeo sobre a participao do Instituto de Engenharia na Revoluo de 32, alm de um toque de silncio pela Polcia Militar e declamao do poema Bandeira das 13 Listras, de Guilherme de Almeida, pela engenheira Miriana Marques, vice-presidente de Assuntos Internos do Instituto de Engenharia. A solenidade contou com apoio da Sociedade dos Veteranos de 32 MMDC, da Academia Paulista de Letras e da Associao Brasileira de Ecologia e de Preveno Poluio (Abeppolar).
Foto: Claudionor Silva
Cerimnia comemorativa ao 80 aniversrio da Revoluo Constitucionalista de 32
Visita tcnica confere as vantagens do gs natural

que pode atingir nveis de 85% a 90% de eficincia, fica aumentada a competitividade no custo operacional. Mas para a Comgs esse volume ainda pequeno, sendo o potencial do mercado muito maior. A empresa espera um crescimento na venda de gs natural acima de 50% em dois anos para essas aplicaes, principalmente em empreendimentos do setor tercirio (shopping centers, condomnios comerciais, data centers, supermercados, hotis, entre outros). A implantao dessa alternativa na matriz energtica pode oferecer diversas vantagens ao empreendimento, como autossuficincia energtica e um consumo de energia de melhor qualidade e de maior confiabilidade. Somado a isso a produo da energia prxima ao do prprio local de consumo evita perdas com transporte e distribuio no sistema, diminui a carga eltrica interligada do pas e protela novos investimentos em gerao e transmisso. Atravs da alta eficincia energtica do processo tambm se racionaliza recursos, provocando, desta forma, menor impacto no meio ambiente. Os equipamentos movidos a gs natural ainda podem ser utilizados como forma de reduo do consumo de eletricidade e/ou como sistema de back up, proporcionando garantia de operao em caso de falta de energia eltrica e at deslocamento de carga para outras necessidades. Esta aplicao representa a metade do fornecimento direto de gs para gerao de ar condicionado.
Foto: divulgao IE
Instituto de Engenharia visita a Comgs ngenheiros, arquitetos, projetistas, investidores, construtores e outros profissionais da rea da construo participaram de uma visita tcnica promovida pelo Instituto de Engenharia (IE) ao Centro de Operaes da Comgs, em abril passado. Um dos objetivos foi o de superar um dos principais entraves para uma maior velocidade na difuso das aplicaes do gs natural, que est justamente no desconhecimento de solues e seus benefcios pelos agentes do mercado. Nos ltimos cinco anos, a partir da disseminao da cultura do gs natural, a Comgs vem enfocando de maneira importante o item Novas Aplicaes, que abrange cogerao, climatizao e gerao de energia a partir do gs, com grande potencial para as distribuidoras. Desde ento a companhia obteve um crescimento expressivo neste mercado, atualmente fornecendo gs para a produo equivalente a 119,5 MW eltricos em cogerao industrial e 21,5 MW em cogerao comercial, num total de 141 MW instalados. A cogerao a produo simultnea de duas ou mais utilidades a partir de uma mesma fonte energtica, como, por exemplo, o gs natural. Atravs de sua alta eficincia energtica,
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tes dos centros de consumo, imporem um risco adicional segurana energtica, diz. E aponta, entre as consequncias da implantao de usinas a fio dgua, a impossibilidade de controle de cheias; maior exigncia das usinas de regularizao, gerando grandes alprojeo do presidente do Sales lembra que o potencial hidreltrico teraes de nvel dos reservatrios em curtos Instituto Acende Brasil, Claubrasileiro de 250 000 MW de potncia. ciclos hidrolgicos; e maior despacho trmico dio Sales, de que o pas preForam aproveitados apenas 30% deste popara atender s exigncias sazonais de carga. cisaria construir uma Usina tencial, sendo que o maior potencial dispoA capacidade de enfrentar secas caiu de 20 Belo Monte a cada um ano nvel est na bacia do Rio Amazonas, na qual meses na dcada de 1970 para 5,8 meses em e meio para poder manter um crescimenmenos de 1% foi aproveitado. E lamenta a 2003, acrescenta. to anual de 5% do PIB at 2020, ou seja, existncia de restries (interferncia em Finalmente, entre as concluses e re3 300 MW/ano, foi o ponto de partida para unidades de conservao ou terras indgecomendaes para se impulsionar o forneas discusses sobre os micimento com crescimento, tos, verdades e desafios Claudio Sales cita que o seda construo daquela tor eltrico precisa ser penusina, em seminrio resado de forma analtica, sem alizado pelo Instituto de paixes e preconceitos. A Engenharia (IE) no ms gerao de energia eltrica de julho, que contou no Brasil limpa, repreainda com a presena sentando 1,2% das emisses do diretor de Relaes totais do pas, enquanto que Institucionais da Norte o desmatamento representa Energia, Joo Pimentel, 79,6%. H, portanto, espae do diretor do Consrcio o para que se considere a Construtor Belo Moncomplementao trmica da Saudamos os 20 anos da CPTM e comemoramos te, Marco Tlio Pinto. matriz eltrica com fontes uma parceria de sucesso no trabalho de melhoria Para Sales, que vem se mais competitivas como o dos servios de transporte. destacando pelo empecarvo mineral e o gs nanho em compor um meio tural, afirma. A seu ver no favorvel para a expanso deve existir excluso entre do setor eltrico e para a energticos, mas compleatrao do capital privamentaridade. Desde1998 a Herjacktech tem merecido a do aos projetos de longo A reduo de custos da confiana de diversas entidades pblicas e prazo, o enorme potenenergia elica, decorrente privadas em trabalhos de consultoria, projetos, cial energtico brasileiro dos ganhos de escala e de est sendo prejudicado, fiscalizao e gerenciamento. produtividade, e o aumento em grande parte, pela do custo das fontes tradidemora na concesso de cionais de energia tornaram licenciamento ambiental. as fontes complementares Certificada Segundo dados do Bande energia competitivas. A NBR ISO 9001 co Mundial o tempo msociedade precisa conhecer dio para a concluso dos os custos reais da gerao Conhea a Herjacktech em: processos, em suas dide energia por fonte, para versas fases, pode chegar evitar distores no previsa 2 235 dias. Alm disso, tas nos leiles. O Brasil est as aes civis pblicas e bem posicionado em relao invases provocam ima outros pases quanto s + 55 11 3106 9848 pactos significativos no decises de expanso enercusto das usinas, podengtica, sem abrir mo do do representar de 3,2% equilbrio entre as dimena 7,6% do custo total do empreendimento. nas) para HERJACKTECH - 1-4 Pagina Novo a construo de hidreltricas em ses da sustentabilidade econmica, social 30 de maio de 000 2012 11:55:46 Ele advertiu ainda para a quarta-feira, necessidade 50 MW. e ambiental. Os rgos ambientais devem de se impulsionar rapidamente a instalao Outra afirmao usual, de que o Brasil respeitar os prazos estabelecidos para o lide usinas hidreltricas, que produzem uma no precisa de termeltricas, no condiz com cenciamento ambiental das usinas. Todas as energia renovvel e de custos muito menoa realidade, continua o presidente do Acende alternativas negociais e investigativas devem res do que outras modalidades de gerao. Brasil. A matriz eltrica evoluiu de hidrulica ser esgotadas antes de se estabelecer procesAo contestar alguns mitos e preconceipara hidrotrmica pela opo por usinas a fio sos judiciais. Os custos ambientais devem ser tos referentes a Belo Monte, um deles de que dgua sem condies de armazenamento definidos com a maior preciso possvel ano Brasil no precisa de hidreltricas, Claudio , apesar de as usinas, cada vez mais distantes do leilo do empreendimento.
Os desafios que envolvem Belo Monte
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DIVISES TCNICAS
A modernizao da CPTM ao completar 20 anos

POR ROBERTO KOCHEN* e JAIME WAISMAN**
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPT M) completou em maio deste ano 20 anos de fundao.A companhia foi criada para assumir o sistema de trens da Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), que era operado anteriormente pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), sem integrao (na poca) com outros modais de transporte, como, por exemplo, a malha metroviria do Metr de So Paulo. Na sua criao, em 1992, a CPTM transportava aproximadamente 800 000 usurios/dia. Atualmente, com 260 quilmetros de trilhos em seis linhas e 89 estaes, a CPTM transporta cerca de 2,7 milhes de pessoas diariamente entre os 22 municpios que abrangem a rede de transporte metropolitano. A empresa hoje a segunda maior operadora de transporte urbano sobre trilhos do pas. Quando do incio de suas operaes, a CPTM herdou frotas depreciadas e sem manuteno da ento CBTU, e trens em estado razovel da Fepasa. Por muitos anos no se investiu em trens em So Paulo, o que fez com que o sistema de trens urbanos da CPTM se sucateasse. Em 1994, a CPTM efetivamente comeou a operar as atuais linhas 7-Rubi e 10-Turquesa (antigas A e D), 11-Coral e 12-Safira (antigas E e F), que pertenciam CBTU. Em 1996, passou a controlar os servios da Fepasa e as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda (antigas B e C). A origem destas linhas remonta criao da The So Paulo Railway Company Ltd. (SPR), no sculo 19, por engenheiros e empresrios paulistas e ingleses, que recorreram tecnologia inglesa, a mais avanada em ferrovias da poca, para integrar o Porto de Santos ao planalto paulista, regio produtora das riquezas do Estado de So Paulo. A construo da SPR foi um marco histrico. Alm de ser a primeira ferrovia paulista, foi importante canal de escoamento do caf at o Porto de Santos, e tornou-se tambm importante no transporte de passageiros. A SPR deixou de herana para o que hoje a CPTM, um importante patrimnio ferrovirio, histrico e cultural. Ao longo destes 20 anos muitas coisas mudaram na CPTM e continuam mudando. Atualmente, os investimentos esto sendo realizados visando a modernizao da companhia, com troca de sistemas (sinalizao, telecomunicaes e energia), intervenes na via permanente, na rede area, compra de trens e acessibilidade das estaes. Para que estas aes sejam concludas, o governo paulista prev um aporte
de 1,5 bilho de reais em investimentos em 2012. Em 2011, os investimentos na CPTM totalizaram 1,54 bilho de reais. Os investimentos na modernizao e a atuao da CPTM so fundamentais para garantir a mobilidade urbana na cidade de So Paulo, e nas regies metropolitanas. Os investimentos que esto sendo realizados pela companhia melhoraro a qualidade dos servios prestados e beneficiaro ainda mais a populao. Nos prximos 20 anos, seguindo o rumo atual, a CPTM se consolidar como uma importante empresa de transporte sobre trilhos de passageiros, organizando a mobilidade urbana na RMSP at o seu entorno, em um raio de 100 quilmetros. Se a expanso do sistema de transporte de passageiros sobre trilhos atingir o interior do Estado de So Paulo, por intermdio de trens de mdia velocidade (at 250 quilmetros por hora), atendendo cidades como Ribeiro Preto, Piracicaba, Bauru e outras, a CPTM restabelecer o alcance da malha ferroviria de passageiros existente no passado, nos anos 1940 e 1950, e que tanto contribuiu para o desenvolvimento do territrio paulista.
*Roberto Kochen engenheiro, diretor de Infraestrutura do Instituto de Engenharia e diretor-tcnico da GeoCompany, empresa brasileira de consultoria e projetos (www.geocompany.com.br), professor doutor da Escola Politcnica da USP ** Jaime Waisman engenheiro, diretor da Sistran Engenharia, especialista em transporte pblico, professor doutor da Escola Politcnica da USP
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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE
Uma vocao de crescimento contnuo no setor de transporte de carga

Na viso do engenheiro David Abramo Randon, presidente do conglomerado gacho Randon desde 2009, quando sucedeu o fundador do grupo (seu pai Raul Anselmo Randon), a mensagem enviada para o mercado ao anunciar o novo plano quinquenal do grupo com investimentos na ordem de 2,5 bilhes de reais a partir de 2012 a de continuidade da vocao da empresa para o crescimento. Queremos alcanar uma receita bruta total de 10,2 bilhes de reais em 2016 quando 4 000 novos postos de trabalho tero sido agregados nossa fora atual de mais de 12 000 funcionrios, diz. O conglomerado teve seu incio em 1949 e atualmente conta com um dos mais amplos portflios de produtos do segmento de veculos comerciais para transporte de cargas, seja
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rodovirio, ferrovirio, ou fora de estrada entre as empresas congneres no mundo. Empresa lder do setor no mercado domstico e situada entre os maiores players mundiais, a Randon planeja crescer tanto interna quanto externamente, ampliando as exportaes e as bases de produo no exterior. Os investimentos orgnicos do plano quinquenal contemplaro a atualizao tecnolgica, reposio de ativos, novos produtos, a busca de novos mercados e ampliao da capacidade instalada. J os investimentos no orgnicos sero direcionados para novas frentes de negcios por meio de aquisies, fuses, joint-ventures e mesmo projetos greenfield dentro e fora do Brasil, respeitando sempre o foco na cadeia automotiva e como provedora de solues para o transporte
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I ENGENHARIA
DavidAbramoRandon
Presidente das Empresas Randon
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engenheiro David Abramo Randon, 52 anos, primognito do fundador das Empresas Randon, Raul Anselmo Randon, assumiu a presidncia do grupo sediado em Caxias do Sul (RS) em maio de 2009 em pleno perodo de ps-crise econmica mundial iniciada com a quebra do Lehman Brothers nos Estados Unidos com a misso de manter o conglomerado na rota do crescimento. A esta altura, passados trs anos, fica claro que ele conseguiu vencer o desafio. E o seu mrito ainda maior se for levado em conta que a sucesso no comando de uma empresa familiar como o caso da Randon costuma ser um processo que, se mal conduzido, pode gerar problemas que podem comprometer o futuro do negcio. A literatura empresarial est cheia de experincias fracassadas ocorridas no Brasil, nos Estados Unidos e nos pases da Europa. Em geral, elas ocorrem por conta da falta de planejamento e do vcuo de poder causado pela morte prematura do patriarca. O cl Randon no engrossou essa estatstica. Tanto que em 2011, a receita bruta consolidada do grupo que era de 5,6 bilhes de reais em 2010 passou para 6,4 bilhes de reais. A projeo de David de fechar 2012 em torno de 6,1 bilhes de reais de faturamento bruto, marca um pouco menor que a do ano anterior, dada a atual conjuntura econmico-financeira, que cclica. Tambm os investimentos realizados em 2010, de 190,5 milhes de reais, saltaram para 270 milhes de reais em 2011. E a propsito daquela questo de morte prematura do pioneiro, cabe registrar que o patriarca Raul Anselmo, hoje com 82 anos que fundou a empresa em 1949 , est gozando de muito boa sade e se mantm na ativa dos negcios. Com a posse de David, ento com 49 anos, na presidncia das Empresas Randon (mais especificamente da holding Randon S/A Implementos e Participaes) o grupo no s no apresentou nenhum soluo de crescimento como continua sendo uma potncia que comanda dez empresas nas reas de fabricao de autopeas, semirreboques, retroescavadeiras, vages ferrovirios, alm de uma administradora de consrcio. Perguntado sobre qual foi sua estratgia para vencer as dificuldades do perodo, David responde que a Randon uma empresa que tem vocao para o crescimento. Historicamente temos crescido 17% ao ano, em mdia. E trabalhamos muito para isto. Investimos regularmente em inovao, no treinamento das pessoas e em ampliao. Fruto disto, estvamos preparados para o enfrentamento da crise na poca e nos mantivemos preparados para as oportunidades com a retomada do crescimento. Em agosto de 2010, j totalmente adaptado s suas novas responsabilidades e j tendo conquistado vrias distines, como a de Lder Empresarial do Rio Grande do Sul, conferida pelo segundo ano consecutivo pelo Frum Nacional de Lderes , David Randon declarava que, por conta da falta de infraestrutura bsica, o Brasil convivia com o risco de assistir a uma grande frustrao, s vsperas da possibilidade de registrar uma das maiores e mais consistentes taxas de crescimento de sua histria. Sem nenhuma vocao para o alarmismo, o Brasil produtivo sabe que esta possibilidade est presente e pode se mostrar a qualquer momento. O prprio balano feito pela Casa Civil da Presidncia da Repblica em meados de 2010 mostrava que, embora os recursos investidos no Programa de Acelerao do Crescimento [PAC] fossem expressivos, se comparados ao passado recente, ainda representavam menos da metade do total necessrio para as obras previstas originalmente. O mais preocupante que os maiores gargalos esto, justamente, nas reas de energia e transporte, quando se sabe que as estradas e vias de escoamento so e sero cada vez mais demandadas porque o Brasil rodoviarista, no esqueamos. E tudo que produzido precisa de energia e requer transporte. Diante disto, o Brasil que cresce e com tendncias de avanos ainda maiores por fora tambm dos eventos mundiais esportivos transforma-se em ameaa. E o to esperado sonho do crescimento pode virar um pesadelo. A soluo passa por uma bem desenhada gesto pblica. Este nosso verdadeiro jogo. Esta ser nossa verdadeira vitria. Focalizado desta edio na srie de reportagens Linha de Frente da Engenharia sobre engenheiros que alcanaram grande destaque em suas trajetrias profissionais, David Abramo Randon casado, engenheiro mecnico formado pela Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul (PUC-RS). Entre 1984 a 1995, foi diretor-geral da Rodoviria S.A. Indstria de Implementos para o Transporte Rodovirio e de 1992 a 2009, vice-presidente do Conselho de Administrao da Randon. David tem passagens tambm pelo associativismo. De 1989 a 2001, foi diretor do Sindicato Interestadual da Indstria de Materiais e Equipamentos Ferrovirios e Rodovirios (Simefre) e vice-presidente e presidente da Cmara de Indstria, Comrcio e Servios de Caxias do Sul (RS), entre 1999 e 2002. O conglomerado de Empresas Randon atualmente produz um dos mais amplos portflios de produtos do segmento de veculos comerciais, correla-
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LINHA DE FRENTE DA ENGENHARIA I ENGENHARIA

cionados com o transporte de cargas, seja rodovirio, ferrovirio, ou fora de estrada dentre as empresas congneres no mundo. Hoje a Randon uma marca de referncia global, possui parceiros estratgicos de classe mundial, situa-se entre as maiores empresas privadas brasileiras, possui liderana em todos os seus segmentos, e exporta para todos os continentes. O complexo assim formado:Randon S.A Implementos e Participaes (produz reboques, semirreboques e vages ferrovirios); Randon Implementos para Transporte em So Paulo e Randon Argentina (produzem reboques e semirreboques); Randon Veculos (produz caminhes fora de estrada, equipamentos florestais e retroescavadeiras); Fras-le (produz lonas e pastilhas para freio que compem o conjunto para freio); Master (fabrica conjunto de freios a ar para caminhes, nibus, micro-nibus e implementos rodovirios; Suspensys (atua na produo de sistemas de suspenses e componentes); JOST (produz o conjunto de articulao e acoplamento que une o veculo trator ao veculo rebocado); Castertech Fundio e Tecnologia (produz componentes em ferro fundido nodular para fornecimento s empresas Randon); Randon Consrcios (comercializa e administra grupos de consrcios como forma de prover financiamento aos clientes de produtos finais); e Banco Randon uma instituio financeira que atua no mercado nacional e no desenvolvimento de produtos e servios financeiros sintonizados com os negcios da Randon. Atualmente, mais da metade dos funcionrios da Randon se enquadram na gerao Y, tambm chamada gerao do milnio ou gerao da internet, ou seja, dos nascidos aps 1980, sendo sucedida pela gerao Z. Alguns especialistas acreditam que a gerao Y caracterizada por impor seus valores, defender o meio ambiente e buscar uma sociedade mais voltada para o ser humano. Esses mesmos estudiosos acreditam que esta gerao pode estar influenciando no perfil e na filosofia das empresas, na medida em que pode mudar o que se costuma chamar de usos e costumes, inclusive tecnolgicos. Essa gerao vai utilizar outros meios de comunicao, por SMS e redes sociais como twiter e Facebook, vai ter menos pacincia para longas reunies e no vai concordar com certos procedimentos internos. No entanto, os valores permanecem. Eles
a competncia do engenheiro se une citam o exemplo do respeito, que deve oportunidade, isso s pode trazer bons sempre existir, pois se trata de um valor. resultados para a sociedade. Porm, no ser mais necessrio chamar Qual a perspectiva que o senhor os superiores de senhor ou senhora. A forv para a prxima efetivao de parma de comunicao muda, mas a filosofia cerias pblico-privadas no pas? Em e o valor so os mesmos. J h consenso quais situaes as PPPs poderiam ser de que o profissional da gerao Y quer adotadas de forma mais eficiente? Elas desafio, quer aprender, ter viso do todo poderiam reproduzir o sucesso de oue no apenas da tarefa que executa. Esse tras modalidades, como as concesses profissional precisa entender o que est rodovirias (especialfazendo, ter essa viso mente as paulistas)? holstica. As empresas Quando a indagamos. precisam fazer com que competncia do O modelo de creseles pertenam, tenham cimento j consagrado informaes, entendam engenheiro se une em outras partes do para onde esto indo e se oportunidade, mundo comea a gasintam parte da cultura nhar flego no Brasil, isso s pode organizacional. Porm, e pode ser aplicado em se no tiverem acesso trazer bons qualquer rea, desde tecnologia, como tm resultados para que as regras sejam em casa, se no se senclaras e que a iniciatitem aprendendo, difia sociedade. va se comprometa com cilmente permanecero resultados. o caso na empresa. Quanto das parcerias no setor de estradas. gerao Z, ainda no se sabe como ser Fale um pouco sobre sua pessoa de fato. O que se imagina que no ser e carreira. Onde o senhor nasceu e uma data o que determinar a existncia quais foram as influncias que o levada nova gerao, e sim um gap, algo que ram a seguir carreira empresarial? faa mudar um modelo mental. Algum perguntamos a seguir. grande acontecimento determinar as Nasci em Caxias do Sul e tenho mudanas. provvel que a prxima ge52 anos. Sou engenheiro mecnico rao tenha ainda mais preocupao com formado pela Pontifcia Universidade o meio ambiente em funo da implicaCatlica (PUC) do Rio Grande do Sul. o das mudanas climticas do nosso Iniciei minhas atividades nas Empresas planeta, mas ainda no possvel definir Randon em 1983, como supervisor do isso. S se sabe que a evoluo da tecnoDepartamento de Engenharia da Rologia ser mais rpida e a tropa mais jodoviria S.A. Indstria de Implementos vem est apta a absorver essas mudanas. para o Transporte, sediada em So PauEm sua entrevista exclusiva RElo. Em abril de 1985, passei a diretor VISTA ENGENHARIA , o presidente das geral, permanecendo at abril de 1995. Empresas Randon falou algo sobre a Em outubro de 1992, com a criao da gerao Y, mas antes discorreu sobre o Randon Participaes S.A. atual Ranpapel reservado para a engenharia brasidon S.A. Implementos e Participaes leira no trabalho de reverter insuficin, assumi o cargo de vice-presidente do cias que afetam nossa infraestrutura nas Conselho de Administrao. Em abril reas de energia e transportes (quando 1999, acumulei o cargo de diretor da se sabe que as estradas como vias de esRandon S.A. Implementos e Sistemas coamento so e sero cada vez mais deAutomotivos, onde permaneci at abril mandadas num pas rodoviarista como o de 2002. Em abril de 2009, deixei o nosso), numa fase em que o Brasil apeConselho de Administrao e fui eleisar da inquietadora crise global ainda to diretor-presidente da Randon S.A. tem boas chances de crescer do ponto Implementos e Participaes. Particide vista econmico. Trata-se de uma po atualmente do conselho consultivo grande oportunidade para a engenhadas joint-ventures Master Sistemas Auria nacional mostrar sua competncia e tomotivos Ltda. e Jost Brasil Sistemas seriedade, desenvolvendo solues viAutomotivos Ltda. Considero que sou veis e sustentveis para as necessidades hoje fruto da formao que me foi proda rea de transporte. Alm do conhepiciada pelos meus pais. cimento acumulado e da competncia O que o levou a escolher o curso dos nossos engenheiros, h um cende engenharia? solicitamos. rio nacional propcio para isto. Quando
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Fui inspirado pelo meu tio Herclio de freio produzido pela Master. Este, por Randon, j falecido. E, sempre com o sua vez, integra o conjunto de eixo e apoio de meu pai Raul Anselmo Randon, suspenso produzido pela Suspensys. A desenvolvi o gosto de atuar na rea tcJOST produz o conjunto de articulao e nica. Com o passar dos anos me direcioacoplamento que une o cavalo mecnico nei para a rea comercial e administraao veculo rebocado. A Castertech est tiva. Para me aperfeioar, participei de voltada produo de componentes em vrios cursos, entre eles o INSEAD, na ferro fundido nodular para fornecimenFrana, atravs da Fundao Dom Cabral. to s empresas Randon. No segmento Em relao Copa 2014, qual a de servios, a Randon Consrcios coperspectiva de que fique um legado mercializa e administra grupos de conpositivo para a mosrcios como forma de bilidade urbana nas prover financiamento Nosso cidades-sede? peraos clientes de produtos guntamos. finais. E o Banco Rancrescimento tem Creio que a realidon atua como suporte sido de 17% ao zao da Copa uma das vendas, com finanano, em mdia e oportunidade de deciamento direcionado a senvolvimento, mas clientes e fornecedores temos trabalhado tambm representa risdas Empresas Randon. muito para co alto em caso de m Em 2011, a empresa gesto dos recursos, o alcanou uma receiconquistar essa que deixar um enorme ta bruta consolidada marca legado negativo para as de 6,4 bilhes de reais. prximas geraes, na Nossa projeo de feforma de dvidas. char 2012 em torno de 6,1 bilhes de re A Randon comanda quantas ais, dada a atual conjuntura econmicoempresas? Quantos funcionrios so? -financeira, que cclica. Qual foi a receita do grupo em 2011 e Sendo o primeiro na linha sucesqual a previso para 2012? pergunsria do seu pai, Raul Anselmo Randon, tamos ainda. para o comando da empresa, consta que So dez empresas e mais de 12 000 o senhor comeou a ser treinado para a funcionrios. As Empresas Randon, em funo em 1991. Pode comentar como seu conjunto, produzem um dos mais foi essa preparao? perguntamos. amplos portflios de produtos do segDentro de nossos programas temos mento de veculos comerciais, correlao de Sucesso de Gestores. Com a presicionados com o transporte de cargas, dncia no diferente. Nos preparamos seja rodovirio, ferrovirio, ou fora de para a misso de comandar o grupo com estrada dentre as empresas congneres a necessria antecedncia. No meu caso no mundo. A Randon S.A. Implementos foi um processo elaborado, discutido, e Participaes produz semirreboques, com acompanhamento profissional de reboques, vages ferrovirios e vecuespecialistas de conceituadas empresas los especiais. A Brantech, adquirida em de consultoria dedicadas sucesso faoutubro de 2011, atua na fabricao de miliar, sem traumas. implementos rodovirios, mais especi Quais as aes planejadas para ficamente carrocerias frigorificadas. A concretizar o plano quinquenal de exproduo de autopeas e sistemas visa panso e desenvolvimento do grupo, atender demanda cativa da Randon com investimentos na ordem de 2,5 Implementos e da Randon Veculos e bilhes de reais a partir de 2012? inatuar no apenas como sistemista das dagamos. principais montadoras de caminhes, Ao anunciarmos o novo plano quinnibus, reboques, semirreboques e vequenal dissemos que os investimentos reculos comerciais leves instaladas no pas, fletem a ambio e a vocao da empresa mas tambm de sistimiesta das produtopara o crescimento. Estamos na liderana ras de veculos de passageiros, aeronudo mercado domstico e tambm entre ticos, hidrovirios e ferrovirios. Parcela os maiores players mundiais. A Randon relevante direcionada para o mercado planeja crescer tanto interna como exde reposio nacional e para o mercado ternamente, ampliando as exportaes externo em produtos novos e de reposie as bases de produo no exterior. Para o. A Fras-le S.A. produz lonas e pastia rea de autopeas, o crescimento ser lhas de freio que compem o conjunto por meio dos pases integrantes do Nafta, sia e Europa, enquanto o segmento de veculos e implementos aponta sua expanso para Amrica Latina e frica. Detalhando mais o plano quinquenal, os investimentos orgnicos contemplaro, entre outros, a atualizao tecnolgica, reposio de ativos, novos produtos, a busca de novos mercados, ampliao da capacidade instalada. J os investimentos no orgnicos sero direcionados para novas frentes de negcios, via aquisies, fuses, joint-ventures e mesmo projetos novos de greenfield [os investimentos greenfield so aqueles que envolvem projetos que partem do zero, exigindo construo de novas plantas ] dentro e fora do Brasil, respeitando sempre o foco na cadeia automotiva e como provedora de solues para o transporte e atividades relacionadas. Qual a receita bruta total que o grupo projeta atingir em 2016, por esse plano quinquenal? Quantos milhares de empregos se projeta criar at l? pedimos ainda. Queremos alcanar uma receita bruta total de 10,2 bilhes de reais em 2016, quando 4 000 novos postos de trabalho sero agregados nossa fora atual de mais de 12 000 funcionrios. Trata-se de uma meta ousada, mas factvel, projetada em bases slidas e tambm na crena em nosso Brasil e nas potencialidades que a marca Randon e das empresas controladas tm em outros pases onde j estamos presentes diretamente, ou via exportaes, como o caso do Mercosul, do bloco do Nafta, demais pases latino-americanos da Amrica do Sul e Central, e naes dos continentes africano e europeu. Alguns estudiosos acreditam que a gerao Y caracterizada por impor seus valores, defender o meio ambiente e buscar uma sociedade mais voltada para o ser humano. Consta que atualmente, mais da metade dos funcionrios da Randon se enquadra na gerao Y. Qual a melhor forma para acompanhar as mudanas e aproveitar os pontos fortes desse pessoal? indagamos por fim. Este um fato que muito nos agrada. Somos uma empresa com mais de 60 anos e contamos com muitos jovens em nossos quadros, o que contribui bastante para oxigenar as empresas. Devo registrar, no entanto, que isto tambm fruto da contribuio sria de empresas especializadas que nos auxiliam neste processo de renovao constante do quadro de colaboradores.
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ENGENHARIA I ENTRE VISTA
Mrio Manoel Seabra Rodrigues Bandeira

Presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)
Quando foi criada, h 20 anos (em 1992), a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) acabou herdando um sistema ferrovirio totalmente carente de recursos. Segundo Mrio Bandeira, presidente da companhia, pingentes, surfistas, longos intervalos, condies precrias das estaes, das composies e da manuteno dos sistemas, alm de ineficincia e falta de segurana com os constantes arrastes , faziam parte do cotidiano dos usurios do sistema de trens metropolitanos. Hoje, o cenrio mudou radicalmente para melhor, mas posso afirmar que estamos pagando at hoje a conta salgada por aquele sucateamento, produto perverso de uma poltica equivocada dos anos 1960, diz ele, lembrando que no passado o Estado de So Paulo teve uma notvel malha ferroviria de quase 7 000 quilmetros, 80% da qual era utilizada por passageiros. Na extraordinria evoluo da CPTM nestes 20 anos, s para ficar no quesito segurana, desde 2008 h em operao um servio pelo qual os passageiros que tiverem ou testemunharem problemas no interior das composies ou nas dependncias das estaes podem comunicar a companhia por mensagem de celular (SMS). As ocorrncias so monitoradas pela central de monitoramente de segurana da CPTM. Os problemas reportados podem ser de qualquer natureza, desde administrativos (como usurios realizando comrcio no interior dos trens) at pequenos furtos ou conflitos. Os SMS so enviados diretamente central, que aciona a equipe mais prxima. O problema resolvido e uma resposta logo enviada ao usurio que fez a denncia.
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I ENGENHARIA
administrador de empresas Mrio Bandeira, com 60 anos completados em maio ltimo, presidente pela segunda vez da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) empresa vinculada Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM). Na primeira gesto, de 2003 a 2006, ele substituiu Oliver Hossepian Salles de Lima, e agora, de 2011 para c, ele ocupa o posto deixado por Srgio Henrique Passos Avelleda. Formado pela Escola Superior de Administrao de Negcios (Esan), de So Bernardo do Campo, Bandeira tem tambm curso de especializao em transporte intermodal pela Escola de Administrao de Empresas de So Paulo, da Fundao Getulio Vargas (FGV). Meu primeiro emprego data de 1971, no Fundo de Construo da Universidade de So Paulo, o Fundusp, e de l para c a engenharia participa da minha vida de uma maneira muito marcante sempre trabalhei em empresas ligadas, de uma forma ou outra, a equipes de engenheiros, cita. Bandeira nasceu em Moambique, quando este pas africano era colnia de Portugal. Em 1959, com sete anos de idade, veio para o Brasil com os pais, morando inicialmente no bairro de Vila Mariana, na capital paulista, mudando-se dois anos depois para a zona sudoeste da cidade (Caxingui e Vila Snia). At hoje moro na mesma regio, do outro lado do Rio Pinheiros, costuma brincar. Ele conta que, apesar de ser colnia portuguesa, Moambique tinha vis ingls na poca, ou seja, a explorao econmica era feita pela Inglaterra. Meu av imigrou de Portugal para o Brasil em 1872 e depois voltou para Portugal, onde meu pai nasceu, em 1914, rememora. Em 1936 meu pai foi para o continente africano, primeiro para Angola, depois para a Rodsia que se dividiu no que hoje constitui Botsuana e Zimbbue , mais tarde para Zmbia, Tanznia e, finalmente, Moambique, onde vim a nascer, completa. Na verdade, Bandeira funcionrio da Companhia do Metropolitano de So Paulo (Metr/SP) desde 1973. No Metr, comeou como trainee e depois passou para a rea financeira (de custos). No entanto, ele ficou fora do sistema de transportes sobre trilhos durante uns 15 anos. De 1991 a 1993 atuou na Companhia Siderrgica Paulista (Cosipa), reestruturando
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Estamos pagando at hoje uma conta salgada pelo sucateamento das ferrovias
FOTOs: LEONARDO MOREIRA E ANDR SIQUEIRA
a rea de controle de finanas da empresa, j visando a sua privatizao. Durante outros quatro anos, ele trabalhou no Departamento de Estradas de Rodagem de So Paulo (DER-SP). E antes de ser convidado para sua primeira gesto como presidente da CPTM, passou praticamente cinco anos na Agncia Reguladora de Servios Pblicos Delegados de Transporte do Estado de So Paulo (Artesp) que cuida da regulao e fiscalizao das concesses de rodovias paulistas , onde exerceu o cargo de diretor de controle econmico e financeiro. De abril de 2003 a dezembro de 2006 exerceu a presidncia da CPTM daquela que foi tambm uma gesto do governador Geraldo Alckmin. A seguir, foi trabalhar numa coordenadoria da secretaria estadual de Gesto Pblica, cargo em que permaneceu por dois anos. Nos dois anos seguintes foi presidente da Companhia de Pro c e s s amento de Dados do Estado de So Paulo (Prodesp), ao cabo dos quais recebeu outro convite do novamente governador Alckmin para assumir a presidncia da CPTM, onde est at os dias atuais. Nesta entrevista exclusiva REVISTA ENGEN H A R I A , Mrio Bandeira, alm de discorrer sobre a atual fase de modernizao e expanso da CPTM, aborda temas como a crescente preocupao com relao qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura e as perspectivas de incremento de parcerias pblico-privadas (PPPs), entre outros. Em relao ao papel reservado para a engenharia brasileira no futuro prximo, Bandeira acha que os engenheiros tm uma misso muito importante pela frente para reverter nossas atuais insuficincias nas diversas reas da infraestrutura brasileira. Mas considera que ao longo dos ltimos 20 anos a no formao de um quadro de engenheiros em nmero e qualidade suficientes para fazer frente a esses desafios preocupante. Outro ponto citado a ausncia de planejamento estrutural e, por via de consequncia, a carncia de projetos. Quando o pas se depara com uma melhoria decorrente do crescimento econmico todo mundo quer sair correndo atrs de fazer projeto, mas a, muitas vezes j h uma defasagem temporal importante, diz. A seguir, a ntegra da entrevista.
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REVISTA ENGENHARIA Antes de entrar em temas mais abrangentes, o senhor pode discorrer sobre as causas dos acidentes ocorridos h pouco tempo e se as dificuldades enfrentadas com linhas da CPTM j esto todas identificadas? MRIO BANDEIRA Olha, todas essas ocorrncias notveis que tivemos em tempos recentes geraram sindicncia interna e j tiveram apurao. Algumas apuraes tm identificao da ocorrncia e as aes corretivas j foram tomadas. Outras geraram inquritos junto Segurana Pblica. Ns fornecemos todas as informaes polcia e esperamos o desfecho dos inquritos. Mais especificamente, tivemos descarrilamentos e abalroamentos. Um na Vila Clarice, em meados de fevereiro, foi uma coliso de trens na Linha 7-Rubi que deixou 38 pessoas feridas, segundo informaes do Corpo de Bombeiros. Um trem de manuteno bateu na traseira de uma composio que levava passageiros, na Estao Vila Clarice, na Praa Comendador Souza Cruz, na regio do Jaragu.Tivemos tambm uma batida que ocorreu em Itapevi. Todas as ocorrncias foram precedidas de sindicncia interna e em vrios casos tivemos clareza dos fatos. Ns admitimos que temos problemas e ocorrncias de falhas, isso faz parte do sistema. No existe sistema ferrovirio nenhum no mundo que seja perfeito. Caso contrrio, estaramos contrariando as leis da fsica. Mas preciso que os fatos sejam coerentes. Nesse sentido, houve ocorrncias que nos provocaram estranheza. Algumas questes saram um pouco da frequncia normal
e nos chamaram a ateno. Ns at fizemos um estudo interno e identificamos que realmente alguns acontecimentos negativos extrapolaram o patamar em que a causa ou o causador do evento pudesse ter sido a nossa prpria infraestrutura de engenharia ou de ser vios. Ou seja, que no atual e logisticamente complicado processo de modernizao, uma infraestrutura malconser vada ou algum procedimento do setor de engenharia, pudesse ter conduzido a falha. Falando claro, ns identificamos alguns casos em que houve agente externo contribuindo para a ocorrncia. Quando algum corta um cabo de sinalizao ou destri uma caixa de sinalizao e depois no rouba nada, isso bem estranho. Tem alguns casos assim. Em todos eles ns abrimos um boletim de ocorrncia e o inqurito foi aberto pela polcia para apurar. Ns estamos aguardando. Tivemos um caso, por exemplo, em que foram colocadas pedras nos trilhos. E em virtude dessas pedras o trem descarrilou. S que essas pedras estavam posicionadas de uma forma que no normal, ou seja, em cur va. Era um lugar vedado ao acesso. Digamos que, potencialmente, uma criana poderia pular o muro e ir l brincar, ainda que essa possibilidade seja pequena. S que da a voc ter pedra numa cur va de um tamanho que possa propiciar o descarrilamento, outra coisa. Ou seja, uma pedra no to grande em que a roda bata e a lance pelos ares em grande velocidade, e no to pequena que a roda a esmigalhe. Se for uma pedra de um tamanho que d sobre-elevao no rodeio como dizemos em nosso
jargo ferrovirio , e quando ela desce j vai faz-lo fora da cur va, o trem descarrila. Esse caso que estou focalizando foi exatamente assim e achamos muito estranho. Apurar quem so as pessoas envolvidas com a ocorrncia, e qual a motivao, no tarefa que caiba a ns e sim polcia. O organismo competente est tentando esclarecer os fatos. Mas eu no tenho dvidas que alguns desses fatos foram bem estranhos ao nosso dia a dia. Fugiram totalmente da normalidade. REVISTA ENGENHARIA Aumenta a cada dia a preocupao com relao qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura. J existe a conscincia de que isso um componente fixo dos processos? MRIO BANDEIRA Eu diria que sim. Acho que a questo da sustentabilidade algo que precisa estar presente em todos os projetos. um processo cultural ao qual ainda estamos nos familiarizando. No passado no dvamos muita importncia a esse aspecto at porque o Brasil sempre foi colocado como o pas da fartura, onde todos os recursos existem com abundncia e isso convidava despreocupao. Eu acho que a questo de se cuidar do meio ambiente no passa s pelo desperdcio de materiais ou energia, mas tambm por se alcanar melhor qualidade de vida. Cito a questo do plstico, do vidro, de coisas do dia a dia que normalmente vo para o lixo, mas que acabam tendo um desdobramento ambiental extremamente pesado. Tratar esses materiais e reprocess-los algo que traz um
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benefcio muito grande. Inicialmente poder haver custos adicionais, mas os ganhos de mdio e longo prazo sero significativos. Alis, a sustentabilidade est presente de forma marcante na CPTM, uma vez que ns somos uma empresa de energia limpa, com trens movidos a energia eltrica. Quanto mais o sistema metroferrovirio avanar e se aperfeioar, mais incentivo haver para que as pessoas diminuam o uso do automvel, que gera monxido de carbono. O tema da sustentabilidade precisa ser perseguido para que se possa legar uma qualidade de vida muito melhor no apenas para nossa gerao, mas principalmente para nossos filhos e netos. REVISTA ENGENHARIA O senhor diria que as parcerias pblico-privadas podero ser to bem-sucedidas como as concesses rodovirias paulistas? MRIO BANDEIRA Eu diria que sim. Mas penso que para se desenvolver uma PPP tem que haver antes um bom projeto. O projeto estratgico para que se d clareza iniciativa privada sobre o empreendimento a ser desenvolvido. Com projeto, o empreendedor saber exatamente qual o risco do negcio em que ele vai se meter e qual o retorno econmico-financeiro que ele pode esperar. O governo estadual est estruturando um programa para nortear as PPPs. Quando os mecanismos estiverem bem definidos, acho que haver um processo contnuo de parcerias. Na verdade, as pessoas no podem achar que a soluo dos problemas passa s pelo Estado. O governo tem o papel poltico de definir diretrizes, dar clareza e transparncia para que os empreendedores possam se interessar mais. Afinal, o que o empreendedor quer? Ele quer negcio, claro, mas ele quer lucro. E o nvel de lucro tem que ser algo adequado. No pode ser um lucro exorbitante, mas tambm no se pode gerar prejuzo ao empresrio, porque a ele vai degradar o ser vio na sequncia. E isso no o que o cidado comum, aquele que paga os impostos, deseja. Ento eu diria que a PPP um mecanismo muito interessante e acho que daqui para frente a modawww.brasilengenharia.com.BR
lidade vai ter um avano contnuo e consistente.
te registrar que o Pitu, inicialmente desenvolvido para a Regio Metropolitana de So Paulo,tem passado por diversas revises, foi estendido REVISTA ENGENHARIA O separa as regies metropolitanas da nhor prev que durante a realizaBaixada Santista e de Campinas, o dos jogos da Copa do Mundo e continua sendo o norteador dos 2014 no haver problemas de projetos de mobilidade urbana da acesso ao estdio do Corinthians? Secretaria dos Transportes MetroMRIO BANDEIRA Em relao politanos. Ou seja, o Pitu nunca aos jogos do certame e especificaesteve focado na Copa do Mundo. mente questo das pessoas acesTudo que vem se desenvolvendo sarem o estdio do Corinthians e sanesse planejamento para atender rem dele, eu diria que com os trens a demanda natural da regio, indeda CPTM e os do Metr no haver pendentemente de grandes eventos problema para levar e tirar as pessopontuais. At porque a Copa so as. Afinal, estamos falando de uma apenas aqueles cinco ou seis dias capacidade de transportar 120 000 de jogos e depois acabou. Ento, pessoas/ hora/ sentido atualmena Secretaria de Transportes Metrote. E o estdio tem capacidade para politanos nunca olha 60 000 pessoas. O propor esse prisma. A blema seria se o jogo Quando algum Copa apenas mais fosse realizado num de um desses eventos horrio de pico de dia corta um cabo ou importantes. Se voc da semana. A ns terdestri uma caixa de analisar, So Paulo amos um conflito, porque hoje as pessoas j sinalizao e depois hoje, entre as grandes metrpoles do fazem a viagem de volno rouba nada, mundo, uma das que ta para casa numa condio difcil no pico. O isso bem estranho; mais sedia eventos de negcios. Esse Metr leva 1,5 milho tivemos alguns o grande atrativo da de passageiros por dia cidade. Mas, mais do para a zona leste, onde casos assim que isso, a nossa preest o Itaquero. E as ocupao atender o linhas da CPTM que dia a dia da coletividade que necesservem essa regio conduzem outros sita do transporte pblico para suas 850 000 passageiros/dia. So cerca necessidades, seja para o trabalho, de 2,4 milhes de usurios/dia. Ento escola, sade ou lazer. nesse senseria complicado. Mas acontece que tido que estamos trabalhando, para ser decretado feriado nos dias dos deixar um legado. jogos. Eu s no sei dizer o horrio porque no conheo a tabela ainda. REVISTA ENGENHARIA Ao ser Mas ao ser no feriado, e se a gente criada em 1992, a CPTM herdou imaginar que as pessoas no vo ao um sistema ferrovirio totalmente estdio somente de trem e metr, mas sucateado. Como foram as dificulutilizam outros modais, como nibus dades iniciais? e carro, tudo tende a transcorrer com MRIO BANDEIRA Posso afirmar tranquilidade. que continuamos pagando a conta desse sucateamento. A populao REVISTA ENGENHARIA Se no paga ainda hoje pela poltica equihouvesse Copa 2014, haveria o vocada dos anos 1960. E trata-se de mesmo tipo de desenvolvimento uma conta salgada. O Estado de So de mobilidade urbana na cidade Paulo j teve uma malha ferroviria de So Paulo? notvel. Estamos falando de mais de MRIO BANDEIRA Olha, o Plano 6 700 quilmetros de malha, em que Integrado de Transportes para 2020 80% eram utilizados por passageie 2025 Pitu 2020 e 2025 vem ros. Eu ia de So Paulo a Presidente pensando na mobilidade urbana h Prudente pelo famoso trem noturmuito tempo. O primeiro Pitu de no, porque tinha famlia l. Cheguei 1999 e desde ento So Paulo vem a ir tambm a Bauru e a Santos de vivendo uma revoluo nos transtrem. Quando garoto, ia acampar no portes pblicos. Alis, interessanengenharia 610 / 2012
Mrio Bandeira
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Jardim Solemar, em Mongagu. Eu pegava o trem da Sorocabana em Pinheiros e posso dizer que foram as viagens mais lindas que fiz na minha vida, pois esse trem percorria o trecho de aderncia da Alta Sorocabana at a Serra do Mar e passava por cachoeiras e lagoas maravilhosas. Uma poltica totalmente equivocada fez com que se sucateasse a ferrovia. Eu diria que ao longo dos anos 1970 e 1980 sobreviveu a ferrovia de carga e, assim mesmo, mal e parcamente. Quanto ferrovia de passageiros, o que sobrou foi um pouco a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que era o trem suburbano e mesmo assim com poucos investimentos e consequente deteriorao da infraestrutura. Havia situaes em que se ofertavam trens malcuidados, trens com buracos, pessoas andando nos tetos dos trens, pingentes e pessoas caindo na via pelas portas abertas. Em suma, um sistema catico. Ou seja, acho que a criao da CPTM foi para resgatar a ferrovia, ir buscar uma nova qualidade na oferta dos ser vios ferrovirios. S que a CPTM sempre teve esses 260 quilmetros de malha e o grande trabalho que a companhia desenvolve justamente o processo da modernizao ainda em curso. O quadro era desastroso, porque a partir do momento em que se oferece um ser vio degradante populao, ela responde na mesma proporo. o efeito da fsica, cada ao uma reao. Bem diferente do Metr, que nasceu com uma concepo totalmente moderna e inovadora. Mas, na CPTM, j temos muito a comemorar. S para ficar no quesito segurana, na extraordinria
evoluo da CPTM nestes 20 anos cabe o registro de que desde 2008 h em operao um ser vio pelo qual os passageiros dos trens que tiverem ou testemunharem problemas no interior das composies ou nas dependncias das estaes podem comunicar a companhia por mensagem de celular (SMS). As ocorrncias so monitoradas pela central de segurana da CPTM. Os problemas reportados podem ser de qualquer natureza, desde administrativos, como usurios realizando comrcio no interior dos trens, at pequenos furtos ou conf litos. Os SMS so enviados diretamente central de monitoramento, que aciona a equipe de segurana mais prxima. O problema resolvido e uma resposta logo enviada ao usurio que realizou a denncia. REVISTA ENGENHARIA Como se faz modernizao com os trens funcionando normalmente? MRIO BANDEIRA O grande desafio esse mesmo, fazer todas as inter venes de forma to lenta e morosa. E os investimentos necessrios tambm so muito grandes. Modernizar um sistema das dimenses do nosso, literalmente como trocar o pneu com o carro andando. Voc no pode parar a circulao para fazer todas as obras de engenharia e atualizaes tecnolgicas necessrias, porque mesmo que o ser vio no esteja no seu ponto timo, a populao precisa dele para se deslocar. E no adianta querer investir tudo que preciso, de uma vez s, no mesmo espao fsico. Eu brinco sempre que no d para colocar o azulejo sem fazer a parede. Ento
acho que esse foi o grande desafio que todos aqueles que estiveram frente da empresa ao longo destes 20 anos enfrentaram. Felizmente, a gente percebe que as mudanas foram sendo bem percebidas pelo usurio. H muitos anos no se v mais trens circulando com porta aberta. Nem se v mais pingentes. Hoje poucas pessoas degradam o sistema. H um respeito maior do pblico porque tambm se ofereceu uma condio melhor de ser vio. Mas precisamos melhorar muito ainda, sem sombra de dvidas. Ainda temos muito que trabalhar e muitos objetivos a alcanar. Mas acho que nesse perodo tivemos avanos significativos. Hoje temos 75% de nossa frota com trens dotados de ar-condicionado. Falta investir mais, no entanto, na melhoria da rede area, fazer novas reformas em estaes para elas se tornarem mais acessveis e atender a crescente demanda. Tudo isso um processo, algo que no pode parar. O duro ter que fazer todas essas inter venes com tempo muito reduzido. Ns oferecemos para a populao um ser vio das 4h00 meia-noite. Porm, s 3h30 os trens j esto comeando a sair de seus ptios e as vias secundrias j comeam a ser ocupadas. E meia-noite se encerra o ciclo, o que significa, na prtica, parar a movimentao de trens meia-noite e meia. Na verdade, so trs horas para fazer manuteno e ser vios de engenharia do nosso processo de modernizao. REVISTA ENGENHARIA especialmente complicado trocar rede area nesse perodo exguo? MRIO BANDEIRA Sim, subs-
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tituir rede area de trao uma luta. Veja que no estamos falando s de trocar rede area, mas sim de trocar a tecnologia. A rede antiga no mais aderente ao nmero de trens novos que estamos colocando no sistema para atender a demanda crescente. Ns estamos substituindo o sistema velho pelo novo sistema autocompensado. A temos que trocar postes, prticos, colocar fios e fazer isso tudo em menos de trs horas. E h outro agravante: em cinco de nossas seis linhas ns temos compartilhamento das vias com trens de carga. Percebe como a logstica complicada? Temos que dividir o mesmo espao com a manuteno, com a engenharia que precisa cumprir contratos para fazer as obras de modernizao, e com as concessionrias privadas de carga. A populao, com toda razo, quer o trem s 4h00, no dia seguinte. Temos que nos adaptar a essa circunstncia. Mas bem diferente de quando se faz uma inter veno tendo o espao livre para trabalhar com desenvoltura. Quando ns fizemos o trecho de 11 quilmetros de prolongamento de Jurubatuba ao Graja na Linha 9-Esmeralda, foi uma beleza. Porque no tinha ningum para atrapalhar, estava tudo livre. Em outros pases sempre nesses moldes: quando se tem que fazer esse tipo de inter veno, a linha a ser modernizada paralisada. Isso aconteceu em Londres, Nova York e outras grandes capitais. O grande problema que ns temos hoje um grande adensamento urbano e isso inviabiliza tal paralisao, porque se vai criar um transtorno significativo para o deslocamento das pessoas. A contrapartida que no h como se fazer a modernizao de forma muito rpida. Fisicamente impossvel. No adianta colocar 40 pessoas para fazer uma determinada inter veno. No cabe. Essa continua sendo a batalha que estamos enfrentando hoje: acelerar o programa de modernizao e de compra de trens para poder ofertar um ser vio com mais confiabilidade. Quando se fala em colocar trem no s procurar o fornecedor e comprar o trem. preciso acertar a via permanente, substituir a sinalizao para que se possa reduzir o inter valo entre trens, adaptar a rede area de
trao, comprar novas subestaes para transformar a energia que vai alimentar o trem, e assim por diante.
mas deve ser a exceo no a regra. So esses deslocamentos que ocasionam o atual adensamento. Em consequncia, algumas linhas de REVISTA ENGENHARIA Como nibus tm que ser seccionadas, e equacionar a questo das linhas a acabam descarregando em estade nibus que desembocam em es da CPTM e do Metr um voluestaes da CPTM e tambm do me que no consegue ser absor vido Metr? Isso contribui muito para a no horrio de pico. O que se percesuperlotao dos trens? be que o chamado pico est muito MRIO BANDEIRA Esse assunreduzido, no passa de uma hora e to interessante. Devo dizer que meia ou duas horas tanto de manh no sou um grande especialista em quanto no final da tarde e comequestes urbanas como o secreo de noite. Dessa forma, o volume trio Jurandir Fernandes , eu de pessoas muito grande, e o sou mais um obser vador. Mas eu que mais grave no diludo. vejo que nossa regio metropolita preciso engendrar polticas que na est crescendo de estimulem as pessoas uma forma acelerada a diluir seus tempos, No se pode e desorganizada. Conusando o transporte versando muito com coletivo em outros suspender a alguns especialistas, horrios, que no circulao para constato que precio do pico. Estamos samos em primeiro estudando algumas realizar as obras de lugar de uma boa lei ideias, como talvez engenharia e de ocupao do solo o estmulo maior ao que possa fornecer bilhete madrugador, atualizaes uma diretriz estrutuou tarifas diferenciatecnolgicas rante. por no hadas em determinados ver uma lei adequada horrios, depois das 9 necessrias, porque nesse sentido que a da manh. gente obser va o caos o povo precisa do instalado em algumas REVISTA ENGEtrem sempre regies da cidade de NHARIA As empreSo Paulo. Vamos cisas tambm teriam tar a zona leste e a regio da Marum papel na resoluo do probleginal Pinheiros. Nesta ltima esto ma da superlotao? surgindo empreendimentos imobiliMRIO BANDEIRA Os emprerios, um atrs do outro, e a vergadores tambm poderiam ajudar. dade que l no cabe mais nada Acho que essa poltica tarifaria renesse figurino. Pessoas que moram presentaria um estmulo para que naquela regio dizem que no contambm as empresas dependenseguem mais sair de casa de carro e do do ramo de atividade possam quando conseguem levam uma hora rever os seus turnos de trabalho e inteira para percorrer dois quilmehorrios de funcionamento. Na citros. o mesmo que querer colocar dade de So Paulo temos obser vado cinco litros de gua dentro de um o efeito de manada. De manh todo galo de 3,6 litros: no cabe. Alm mundo vai para um lado e no final da lei, outro ponto importante ter da tarde todo mundo volta para o polticas fiscais que permitam uma local de origem, geralmente disdescentralizao na gerao de emtante. Tanto a estrutura viria da pregos. E a poltica de transportes cidade como a estrutura de transum dia estar alinhada com uma porte coletivo no conseguem fazer boa poltica de ocupao do solo frente ao movimento pendular que e com uma nova poltica de geratemos hoje. evidente que a imo de empregos. De tal sorte que plantao de mais alguns corredoas pessoas no tenham que sair l res de nibus com faixas exclusivas de Cidade Tiradentes, por exemplo, e ultrapassagens, seria de grande e vir trabalhar no centro ou na zona ajuda. Sou daqueles que acha que o sul, como acontece hoje. No quecidado comum nunca est errado ro dizer que isso no possa ocorrer, e a mensagem que ele est nos enengenharia 610 / 2012
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viando hoje a seguinte: eu pre-de-Gaulle e Orly. Ambos so serfiro acordar uma hora mais tarde, vidos pelo RER, um tipo de metr viajar apertado no trem ou metr e que atinge distncias maiores. Nos reclamar que estou prensado como dois aeroportos, o RER chega at sardinha. Ele aceita o desconforto perto do setor de desembarque. Em de um trem cheio, para ganhar uma Orly, preciso pegar um pequeno hora e meia ou duas de sono. Ele trem de superfcie at Antony, de opta pela velocidade e pelo tempo onde parte o RER B para Paris. S de viagem menor. As pesquisas deque qualquer pessoa pode pegar esmonstram isso. Equacionar essa sises trens, eles param nas estaes tuao um desafio ao longo do trajeto, muito grande que tee depois se integram Um dia, a poltica mos para os prximos com a rede metropoanos em So Paulo. litana de metr. Em de transportes ter Londres a mesma que se alinhar com REVISTA ENGENHAcoisa. A pessoa desce RIA Como est a em aeroporto de Heauma competente questo do Trem de throw e pega um trem poltica de Guarulhos ou Linha que vai at a Estao 13-Jade? O que muPaddington e depois ocupao do solo e dou em relao ao se integra rede meuma nova poltica projeto original do tropolitana. uma Expresso Aeroporto? tarifa normal para de gerao de De que forma o proqualquer pessoa, no empregos jeto federal do trem um ser vio exclusi-bala est inviabilivo para aqueles que zando o projeto original? vo viajar de avio. Portanto, em MRIO BANDEIRA Bom, em prinosso caso, ns mudamos um poumeiro lugar o trem de alta velocidaco a concepo. O Trem de Guarude, o TAV, no tem nenhuma relao lhos um trem metropolitano que com a ligao para o Aeroporto de vai atender no apenas a pessoa que Guarulhos. So dois ser vios indequer viajar ou que est voltando de pendentes. Um no depende do ouviagem, como tambm aquele que tro. O que existia no passado era o vai para o seu local de trabalho ou projeto de um trem expresso que desce em um lugar qualquer ao lonteria um ser vio separado. Era um go do caminho. E vai ter o conforto trem especifico para fazer a ligao normal do trem metropolitano e a So Paulo-Aeroporto de Guarulhos tarifa metropolitana: os 3 reais de sem parar, com todo mundo senhoje. No momento estamos elabotado. Teria uma tarifa mais cara e rando o projeto bsico-executivo conforto maior. O que mudou? Volem consrcio. E nossa meta at o tamos para um projeto de trem mefinal deste ano colocar na praa o tropolitano, algo que praticado no edital para contratar a obra. mundo inteiro para ser vir aeroportos internacionais. Se ns olharmos REVISTA ENGENHARIA Como o Paris, por exemplo, l existem dois senhor imagina a CPTM de 2025? MRIO BANDEIRA A CPTM contar aeroportos para chegada: Charles-
com ambientes muito mais acessveis, funcionais e climatizados. Mas, principalmente, teremos mais linhas de metr e novos corredores de nibus, o que vai permitir um grande avano no conceito de rede, que fundamental para a CPTM. At l teremos tambm um grande nmero de trens regionais construdos pela CPTM. Os de Santos, Sorocaba e Jundia certamente estaro funcionando. Se olharmos como eram as coisas 20 anos atrs e compararmos com os dias presentes, podemos antever que os processos de modernizao de tecnologia acontecero de maneira muito mais rpida. Acho que vamos chegar a 2025 com um sistema metroferrovirio pujante. At porque todas essas questes urbanas de que falamos h pouco esto retardando os avanos necessrios. Acredito que mais cedo ou mais tarde mais cedo, espero vamos ter uma Autoridade Metropolitana. Isso vai permitir realmente um planejamento mais organizado, mais estruturado, principalmente com os municpios que rodeiam a cidade de So Paulo. No d mais para tomar uma deciso aqui sem olhar para So Bernardo do Campo, So Caetano, Osasco e os demais municpios da Grande So Paulo e vice versa. H muitas interferncias fsicas de engenharia propriamente dita , polticas de tarifa e tambm polticas pblicas em geral. H um escaninho para cada coisa: gua, saneamento, transportes. As instncias no podem mais ser olhadas isoladamente. por encarar as coisas isoladamente que muitas vezes incorremos nos equvocos que nos levaram a viver a situao complicada de hoje. Acredito que as decises no podero mais ser pendulares no futuro prximo.
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Mrio Bandeira
A engenhAriA dAs grAndes solues. Assim que se fAz umA grAnde pArceriA.
A Andrade Gutierrez transporta para as obras a qualificao tcnica, a capacidade de execuo de projetos de diversos nveis de complexidade, os processos de excelncia e o compromisso com a qualidade, o meio ambiente, a sade e a segurana. Mais do que atender, a ordem entender as necessidades e prover solues diferenciadas, adequadas a cada realidade. nessa engenharia que acreditamos e sempre prezamos em nossos projetos com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. A Andrade Gutierrez se orgulha dessa histrica parceria e parabeniza a CPTM pelos seus 20 anos.
Metr Vila Madalena, So Paulo I ENGENHARIA
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Estao da Luz
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ENGENHARIA I CAPA
Nos Trilhos
Por Juan Garrido
Os festejos festejos de Companhia Paulista Os de 20 20 anos anosde defundao fundaoda da Companhia de Trens de Metropolitanos (CPTM), empresa Paulista Trens Metropolitanos (CPTM), vinculada empresa Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), se vinculada Secretaria dos Transportes Metropolitanos confundem com o duro trabalho diuturno de modernizao (STM), se confundem com o duro trabalho diuturno em curso no sistema. A CPTM foi criada em 1992 de modernizao em curso no sistema. A CPTMcom foi a finalidade de assumir afinalidade gesto do transporte criada em 1992 com a de assumirferrovirio a gesto de passageiros na Regio Metropolitana de So Paulo do transporte ferrovirio de passageiros na Regio (RMSP), que erade prestado por(RMSP), linhas existentes de diferentes Metropolitana So Paulo que era prestado sistemas. De l para c a companhia vem investindo por linhas existentes de diferentes sistemas. De l fortemente para oferecer acessibilidade no transporte dos para c a companhia vem investindo fortemente atuais 2,7 milhes de passageiros/dia e dos 3,5 milhes para oferecer acessibilidade no transporte dos atuais de usurios previstos para 2014. Trata-se de uma 2,7 milhes dirios de passageiros/dia e dos 3,5 milhes de misso especialmente rdua se for considerado o labirinto usurios dirios previstos para 2014. Trata-se de uma logstico no qual a empresa est a mover-se misso especialmente rdua se forada for considerado o para conciliar os trabalhos de manuteno sempre labirinto logstico no qual a empresa est forada a prioritrios com a execuo das obras modernizao mover-se para conciliar os trabalhos dede manuteno e expanso e tambm com a obrigatoriedade contratual de compartilhar seus servios de passageiros com os de transporte de cargas prestados pelas concessionrias MRS Logstica e ALL Logstica durante as madrugadas e diversos horrios no perodo diurno. O maior desafio, no entanto, ter que executar o seu megaprograma sem interromper a circulao normal dos trens. como tomar banho e trocar o chuveiro ao mesmo tempo, uma vez que entre muitas outras providncias tambm estamos substituindo a nossa rede area de alimentao eltrica, comentou um dos dirigentes da CPTM entrevistados para esta edio. Na poca da fundao, coube companhia assumir os trens operados por sistemas como a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). Com isso, recebeu como herana conjuntos ferrovirios seculares totalmente sucateados e como misso a de promover de forma contnua a melhoria dos servios. Mas a lio de casa vem sendo feita. Atualmente a CPTM possui 89 estaes em seis linhas, totalizando 260 quilmetros
de uma malha ferroviria que corta 22 municpios sempre prioritrios com a execuo das obras (trs deles fora da RMSP) e realiza diariamente 2 600 de modernizao e expanso e tambm com aviagens. Desde 2007 as antigas letras que definiam as linhas em obrigatoriedade contratual de compartilhar seus servios que se divide a malha substitudas por nmeros de passageiros com osforam de transporte de cargas prestados e nomes de pedras preciosas. A Linha A (Luz-Francisco pelas concessionrias MRS Logstica e ALL Logstica Morato)as virou Linha 7-Rubi; a Linhahorrios B (Julio Prestes-Itapevi) durante madrugadas e diversos no perodo recebeu o nome de Linha 8-Diamante; a Linha C (Osascodiurno. O maior desafio, no entanto, ter que executar Graja) transformou-se eminterromper Linha 9-Esmeralda; a Linha o seu megaprograma sem a circulao D (Luz-Rio Grande da Serra) passou a chamar-se normal dos trens. como tomar banho e trocarLinha o 10-Turquesa; a Linha E (Luz-Guaianazes-Estudantes), chuveiro ao mesmo tempo, uma vez que entre muitas tornou-se Linha 11-Coral e a Linha F (Brs-Calmon Viana), outras providncias tambm estamos substituindo a batizada de Linha 12-Safira. Ou seja, nestes ltimos 20um nossa rede area de alimentao eltrica, comentou anos e aps investimento de 8,8 bilhes deesta reais a dos dirigentes da CPTM entrevistados para edio. CPTM ganhou, literalmente, uma nova cara. Comprou Na poca da fundao, coube companhia assumir 149 trens, modernizou um tero das estaes antigas e os trens operados por sistemas como a Companhia entregoude outras novas, alm de passarelas e servios. Essas Brasileira Trens Urbanos (CBTU) e a Ferrovia Paulista intervenes permitiram a reduo drstica no intervalo S/A (Fepasa). Com isso, recebeu como herana conjuntos mdio entre trens para quatro minutos nos horrios de ferrovirios seculares totalmente sucateados e como maior demanda e a ampliao da oferta de lugares. No misso a de promover de forma contnua a melhoria dos perodo 2012/2015 esto previstos investimentos de 9,4 bilhes de reais. As obras de infraestrutura em execuo abarcam nova sinalizao CBTC (para oferecer intervalo de trs minutos entre trens), telecomunicaes, energia, rede area, via permanente, construo de passarelas, modernizao das estaes mais antigas e implantao de novas. Alm da revitalizao dos atuais 260 quilmetros, a CPTM foca outros grandes projetos de modernizao e expanso com horizonte at 2015, como o Expresso Guarulhos-Cumbica, o Expresso ABC e os trens regionais para Sorocaba, Santos e Jundia. Mas fica uma pergunta no ar: como ser o trem metropolitano de 2025? Nas prximas pginas antecipamos tambm as perspectivas de longo prazo da CPTM.
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FOTOS: Shutterstock / Divulgao CPTM
ESPECIAL 20 ANOS
do futuro
Por Juan Garrido
servios. Mas a lio de casa vem sendo feita. Atualmente a CPTM possui 89 estaes em seis linhas, totalizando 260 quilmetros de uma malha ferroviria que corta 22 municpios (trs deles fora da RMSP) e realiza diariamente 2 600 viagens. Desde 2007 as antigas letras que definiam as linhas em que se divide a malha foram substitudas por nmeros e nomes de pedras preciosas. A Linha A (Luz-Francisco Morato) virou Linha 7-Rubi; a Linha B (Julio Prestes-Itapevi) recebeu o nome de Linha 8-Diamante; a Linha C (Osasco-Graja) transformouse em Linha 9-Esmeralda; a Linha D (Luz-Rio Grande da Serra) passou a chamar-se Linha 10-Turquesa; a Linha E (Luz-Guaianazes-Estudantes), tornou-se Linha 11-Coral e a Linha F (Brs-Calmon Viana), batizada de Linha 12-Safira. Ou seja, nestes ltimos 20 anos e aps investimento de 8,8 bilhes de reais a CPTM ganhou, literalmente, uma nova cara. Comprou 149 trens, modernizou um tero das estaes antigas e entregou outras novas, alm de passarelas e servios. Essas
intervenes permitiram a reduo drstica no intervalo mdio entre trens para quatro minutos nos horrios de maior demanda e a ampliao da oferta de lugares. No perodo 2012/2015 esto previstos investimentos de 9,4 bilhes de reais. As obras de infraestrutura em execuo abarcam nova sinalizao CBTC (para oferecer intervalo de trs minutos entre trens), telecomunicaes, energia, rede area, via permanente, construo de passarelas, modernizao das estaes mais antigas e implantao de novas. Alm da revitalizao dos atuais 260 quilmetros, a CPTM foca outros grandes projetos de modernizao e expanso com horizonte at 2015, como o Expresso Guarulhos-Cumbica, o Expresso ABC e os trens regionais para Sorocaba, Santos e Jundia. Mas fica uma pergunta no ar: como ser o trem metropolitano de 2025? Nas prximas pginas antecipamos tambm as perspectivas de longo prazo da CPTM.
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ENGENHARIA I CAPA
o comemorar seus 20 anos de existncia, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) pode exibir conquistas reluzentes, como a de ter proporcionado em 2011 benefcios socioambientais no valor de 6,1 bilhes de reais, decorrentes da reduo de acidentes, de tempos de viagem, da emisso de poluentes e do consumo de combustvel. Ou seja, a atuao da CPTM promove um conjunto de benefcios usufrudos pela sociedade que podem ser valorados economicamente. Ao permitir uma expressiva reduo do tempo de viagens da populao, o uso do trem metropolitano possibilita a oportunidade de maior dedicao a atividades como o lazer e a educao. Por ser um meio de transporte com via segregada e utilizar energia limpa, a CPTM propicia a reduo do consumo de combustveis fsseis, o que impacta numa significativa reduo na emisso de gases de efeito estufa e de gases poluentes. Alm disso, ao reduzir os deslocamentos nos outros meios de transporte, o trem metropolitano permite uma reduo na taxa de acidentes. A presena da CPTM promove outros benefcios
Foto: Jose Luis da Conceio/GESP
sociais que, apesar de difcil mensurao, merecem ser destacados. Um deles a melhoria do acesso ao emprego da populao usuria que, utilizando um meio de transporte rpido e confivel, consegue se deslocar com assiduidade, aumentando a possibilidade de ascenso social. Outro a valorizao imobiliria, trazendo o desenvolvimento setorial secundrio e tercirio, com decorrente incremento de empregos diretos e indiretos. O transporte pblico nas grandes metrpoles mundiais o principal agente indutor da mobilidade urbana. Dentre os diversos modos de transporte coletivo, o transporte metroferrovirio o meio mais rpido e eficaz. A Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), no fugindo regra, tem sua disposio uma malha ferroviria (ainda que limitada em relao s suas necessidades) que atinge diversos quadrantes do territrio e encontra-se atualmente no citado processo de modernizao. Este processo visa ampliar a capacidade de utilizao da malha, refletindo diretamente na oferta de lugares em suas linhas e reduo dos intervalos entre os trens, principalmente nos horrios de pico.
O governador paulista Geraldo Alckmin colocou como prioridade at 2015 a expanso e modernizao da rede metroferroviria
No por acaso que a maior motivao da CPTM, nesta data redonda de aniversrio, continua sendo mesmo a pura e simples continuidade da revoluo em que ela est envolvida para oferecer acessibilidade no transporte dos atuais 2,7 milhes de passageiros/dia e dos 3,5 milhes de usurios dirios previstos para 2014. No perodo 2012/2015 esto previstos investimentos de 9,4 bilhes de reais. As seis linhas da CPTM esto passando por obras de infraestrutura (sinalizao, telecomunicaes, energia, rede area, via permanente e construo de passarelas), alm da modernizao das estaes mais antigas e da implantao da nova Estao Vila Aurora (Linha 7-Rubi). Ao lado da revitalizao dos 260 quilmetros de linhas existentes e tambm com horizonte at 2015 , a companhia est mergulhada na implementao de projetos de expanso de grande envergadura como o Trem de Guarulhos-Cumbica e o Expresso ABC, s para citar dois exemplos. At 2015 a nova frota da CPTM vai ser composta por 240 trens (mais de 1 900 carros ferrovirios). Nos primeiros 15 anos, as seis linhas da malha da CPTM eram definidas por letras do alfabeto. De 2007 em diante elas foram substitudas por nmeros e cores de pedras preciosas, acompanhando a tendncia do Metr de So Paulo (que tambm utiliza nmeros e cores para suas linhas), com o qual compe o atual sistema metroferrovirio. A Linha A (Luz-Francisco Morato) virou Linha 7-Rubi; a Linha B (Julio Prestes-Itapevi) recebeu o nome de Linha 8-Diamante; a Linha C (Osasco-Graja) transformou-se em Linha 9-Esmeralda; a Linha D (Luz-Rio Grande da Serra) passou a chamar-se Linha 10-Turquesa; a Linha E (Luz-Guaianazes-Estudantes), tornou-se Linha 11-Coral e a Linha F (Brs-Calmon Viana), batizada de Linha 12-Safira. Vinculada Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM), a CPTM foi fundada em 28 de maio de 1992, com a promulgao da Lei Paulista n 7.861. Coube ento nascente empresa assumir os sistemas de trens da RMSP, operados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e pela Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). Com isso, recebeu como herana um sistema ferrovirio muito antigo, completamente sucateado e como misso a de promover de forma contnua a melhoria dos servios. Em 1994 a CPTM efetivamente comeou a operar as Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa
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ESPECIAL 20 ANOS
(antigas A e D) e 11-Coral e 12-Safira 11,8 milhes vivem na capital. Segundo mensal de 1 a 40 salrios mnimos. Esses (antigas E e F), que pertenciam CBTU. a Pesquisa Origem-Destino 2007, diariavalores indicam uma estabilidade do poEm 1996, passou a controlar os servios mente ocorrem em torno de 38,2 milhes der de consumo de uma populao maior da Fepasa, com as linhas 8-Diamante e de deslocamentos urbanos na RMSP, e mais ativa economicamente. 9-Esmeralda (antigas B e C). Naquedos quais 12,6 milhes so realizados A maior atividade econmica contriles primrdios o panorama da CPTM a p, 13,3 milhes com automveis e buiu na gerao do crescimento de 21,6% m a is p a re c i a u m outros meios partinas viagens produzidas diariamente, que pesadelo, lembra culares e o restanpassaram de 31,4 milhes para os citaJurandir Fernandes, te 12,1 milhes dos 38,2 milhes. Outro indicador que secretrio estadual so realizados tambm cresceu no perodo foi o ndice de Transportes Mepor meio de transde mobilidade, que reflete o nmero de tropolitanos. portes pblicos. O viagens dirias que cada pessoa realiza Atualmente a elevado nmero em mdia. Esse nmero subiu de 1,87 em CPTM possui 89 de deslocamentos 1997 para 1,96 em 2007. evidente que, e s t a e s e m s e is feitos por meios com uma maior populao, maior molinhas, totalizando motorizados tem bilidade e maior frota de automveis, os 260 quilmetros de g e ra d o p e sa d o s tempos de viagem tendem a ser maiores uma malha ferrocongestionamentambm, j que no houve crescimento viria que corta 22 tos nos horrios de proporcional da infraestrutura viria. municpios (trs depico, contribuindo Entretanto, a maior acessibilidade que les fora da RMSP) e com o crescente o transporte pblico proporcionou na realiza diariamente tempo despendido regio permitiu a realizao de percursos 2 600 viagens de nas viagens entre a mais longos, consequentemente com trens metropolitacasa e o trabalho. tempos proporcionalmente maiores. Para nos. Seis estaes Entre 1997 e explicar que fatores impactaram mais e s t o i n t e g ra d a s 2007 a populafortemente nesses ndices e nos tempos com o Metr com o total da RMSP de viagens, deve ser considerada a inteMrio Bandeira , presidente da Companhia transferncia gratui- Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) passou de 16,8 grao dos transportes pblicos coletivos, ta; duas esto intemilhes para os mediante a introduo de incentivos no gradas com o Metr citados19,5 miperodo. O mais relevante incentivo dado com transferncia gratuita por microlhes de habitantes nos 39 municpios, foi a integrao sem pagamento adicio-nibus (Ponte ORCA) at maro de 2011 um crescimento de 16,3%. Os postos de nal de tarifa entre CPTM e Metr em na Estao Tamanduate e at setembro trabalho ocupados na regio passaram suas estaes de integrao (Brs, Luz, de 2011 na Estao Cidade Universitria; de 6,9 milhes para 9 milhes, elevando Barra Funda e Santo Amaro). O segundo duas esto integradas fisicamente com o tambm o ndice da populao econofoi a adoo da poltica do bilhete de Metr sem transferncia gratuita; e trs micamente ativa (PEA) de 41,4% para integrao temporal no municpio de esto integradas fsica e tarifariamente 46,4%. Nos 19 municpios da RMSP So Paulo em 2005. Outros municpios com o Corredor Metropolitano da Empreatendidos pelo trem metropolitano vivem tambm adotaram mecanismos de cosa Metropolitana de Transportes Urbanos 16,5 milhes de habitantes. O municpio brana eletrnica. Alguns deles oferecem de So Paulo (EMTU-SP). de So Paulo concentra 11,8 milhes e descontos tarifrios na integrao com A Grande So Paulo constituda por os 18 demais soa CPTM, como o 39 municpios: Aruj, Barueri, Biritiba mam 4,75 micaso de Itapevi e Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuba, lhes de habiBarueri. Contudo, As aes em curso Cotia, Diadema, Embu, Embu-Guau, tantes. A renda o impacto dessas Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, mdia familiar aes isoladas visam capacitar o Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, teve um crescipouco significatiItapecerica da Serra, Itapevi, Itaquaquemento nominal vo perante o vosistema para oferecer cetuba, Jandira, Juquitiba, Mairipor, de R$ 1.167,97 lume gerado por intervalo de trs Mau, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora para R$ 2.210,97. So Paulo. do Bom Jesus, Po, Ribeiro Pires, Rio Pa ra c o m p a ra r No por acaminutos entre trens Grande da Serra, Salespolis, Santa Isaa variao nos so, o atual gobel, Santana de Parnaba, Santo Andr, rendimentos, os vernador paulista So Bernardo do Campo, So Caetano do valores de 1997 Geraldo Alckmin Sul, So Loureno da Serra, So Paulo, foram corrigidos colocou como Suzano, Taboo da Serra e Vargem Granpara valores presentes de 2007, utilizanprioridade at 2015 a expanso e mode Paulista. Conta com uma extenso do para a correo os ndices de inflao dernizao da rede metroferroviria, que territorial de 8 051 quilmetros quaacumulados no perodo, de acordo com hoje conta com 335,7 quilmetros de drados, que representam 3,4% do total o ndice de Preos ao Consumidor Amplo extenso, com integrao fsica e tarifdo territrio do Estado, concentrando (IPCA), calculado pelo Instituto Brasileiro ria, alm da implantao de corredores 48,04% da populao estadual com seus de Geografia e Estatstica (IBGE). Reflete de nibus da EMTU/SP. Segundo o se19,5 milhes de habitantes, dos quais o custo de vida para famlias com renda cretrio Jurandir Fernandes, devero ser
FOTO: Leonardo Moreira
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investidos recursos que podero alcanar nador Alckmin assinou, no Rio de Janeiro, 45 bilhes de reais nos prximos quatro o contrato de financiamento de 1,47 bilho anos, de acordo com o Plano Plurianual de reais com o Banco Nacional de Desendo Estado, o PPA. Entre as metas est volvimento Econmico e Social (BNDES) a implantao de mais 30 quilmetros para o prolongamento da Linha 2-Verde de linhas de metr, ultrapassando 100 do Metr e modernizao das estaes da quilmetros at 2014. Na CPTM o foco Linha 8-Diamante da CPTM. Os recursos a modernizao das seis linhas existensero investidos em obras que facilitaro tes, que recebem obras de infraestrutura, o dia a dia da populao da capital e da reconstruo e readequao. As aes em RMSP. Do total do financiamento, sero curso visam capacitar o sistema para ofedestinados 922 milhes de reais ao prorecer intervalo de trs minutos entre trens, longamento da Linha 2 - Verde, que ser com expanso da oferta pela renovao no sistema de monotrilho no trecho entre da frota e aquisio de novas composiVila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes. es, implantao de modernas estaes, Com 24,5 quilmetros de vias elevadas, o recapacitao dos sistemas de apoio monotrilho ter 17 estaes. A extenso circulao, contempladas no programa total do empreendimento est orada em de investimentos do estado para elevar o 4,9 bilhes de reais (incluindo as obras civis, padro de atendimento dos servios de equipamento eltrico e trens). O primeiro transporte. Haver trecho do prolonainda a expanso gamento da Linha dos servios da 2-Verde, Vila PruEm 1995 houve o CPTM. dente-Oratrio, O s ec ret rio com extenso de registro de 134 Fernandes cita que 2,9 quilmetros, entre os principais encontra-se em acidentes com surfistas empreendimentos implantao e ferrovirios, o que do Metr esto a composto pelas implantao da estaes Vila Pruresultou em 66 mortes segunda fase da dente e Oratrio, Linha 4-Amarela, com inaugurap ro l o n g a m e n t o o prevista para da Linha 5-Lils, 2013. Posteriormonotrilho do prolongamento da Linha mente, a linha seguir de Oratrio a So 2-Verde e da futura Linha 17-Ouro ligaMateus, com extenso de 10,1 quilmeo com o aeroporto de Congonhas. S de tros e oito estaes: So Lucas, Camilo 2006 para c foram adquiridos 105 trens, Haddad, Vila Tolstoi, Vila Unio, Jardim dos quais 72 j esto em operao, e os Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta demais sero entregues gradativamente e So Mateus. Este segundo trecho, at at 2013. Alm disso, a empresa j iniciou So Mateus, dever iniciar funcionamento o processo licitatrio para aquisio de em 2014. O trecho final, So Mateusmais 55 composies. Teremos ainda a -Hospital Cidade Tiradentes, ter sete esampliao da rede com a implantao taes e 11,4 quilmetros de extenso. de novas linhas, como as dos expressos Segundo Alckmin, a implantao do moABC e Guarulhos, dos trens regionais at notrilho, privilegiando o canteiro central Jundia, Santos e Sorocaba, bem como a de avenidas, a uma altura entre 12 e 15 extenso do Expresso Leste at Suzano, metros, minimiza a necessidade de desada Linha 9-Esmeralda at Varginha e da propriaes. A extenso da Linha 2-Verde Linha 8-Diamante at Amador Bueno. avanar ao longo das avenidas Luiz Incio Novos corredores de nibus, gerenciados de Anhaia Mello, Sapopemba, Metalrgicos pela EMTU/SP, tambm traro conforto e Estrada do Iguatemi. Com velocidade e facilidade aos usurios nas regies mesemelhante ao metr convencional mtropolitanas de So Paulo, Campinas e da xima de 80 quilmetros por hora e mdia Baixada Santista. A EMTU/SP fiscaliza e operacional de 36 quilmetros por hora , regulamenta o transporte metropolitano de o monotrilho tambm movido a energia baixa e mdia capacidade nas trs regies eltrica, no poluente, e com reduzido metropolitanas paulistas. Essas trs reas rudo operacional tambm por rodar sobre somam 67 municpios que tm toda a sua pneus. Quando o monotrilho estiver em rede de transporte intermunicipal controoperao, os moradores da zona leste, em lada pela EMTU/SP. So Paulo vo poder efetuar o percurso No dia 20 de junho passado, o goverentre os bairros Cidade Tiradentes e a Vila Prudente em apenas 50 minutos, trajeto que atualmente leva mais de duas horas para ser percorrido. Assim, a populao que trafega nesse percurso economizar diariamente quase trs horas para o transporte. Alm disso, Alckmin informa que o governo usar 550 milhes de reais do emprstimo firmado com o BNDES na modernizao das estaes da Linha 8-Diamante, da CPTM, que faz a ligao entre a estao Jlio Prestes a Itapevi, passando ainda por Osasco, Carapicuba, Barueri e Jandira em 41 quilmetros de extenso. Hoje, a linha atende 440 000 passageiros por dia til. Alm dos recursos provenientes do BNDES, o governo estadual investir mais 94,3 milhes de reais nas estaes da Linha 8-Diamante. Seis estaes sero modernizadas (General Miguel Costa, Jardim Belval, Jardim Silveira, Quitana, Sagrado Corao e Santa Terezinha) e outras cinco reconstrudas (Lapa, Comandante Sampaio, Domingos de Moraes, Imperatriz Leopoldina e Antnio Joo). Parte do financiamento ser usada ainda para complementar os acessos e passarelas das estaes Itapevi e Carapicuba, cujas modernizaes foram entregues populao em outubro de 2010 e maro de 2011, respectivamente. A modernizao da CPTM uma das prioridades desta gesto. A concluso das obras de infraestrutura e da implantao dos novos sistemas de sinalizao e telecomunicaes ir permitir que os novos trens que esto sendo entregues para a frota da CPTM tenham um melhor desempenho. O resultado disso a reduo de intervalo e o aumento da oferta de lugares. As obras contemplam a readequao funcional das estaes para o novo volume de usurios, implantao de plataformas cobertas e passarelas de pedestres para a transposio da faixa ferroviria com segurana. Alm disso, tero sanitrios pblicos comuns e para pessoas com deficincia, escadas rolantes e todos os itens de acessibilidade, como elevador, piso ttil, comunicao em Braille, corrimos e rampas readequados. *** O secretrio Jurandir Fernandes recorda que em 1995 primeiro ano da gesto de Mario Covas frente do governo paulista a CPTM ainda convivia com a famigerada figura do surfista de trem e dos pingentes. Somente naquele ano houve o registro de134 acidentes com surfistas ferrovirios, o que resultou em 66 mortes. Havia trens onde buracos dentro dos carros eram escondidos com tbuas. As pessoas sentavam-se no cho, havia vendedores incomodando a toda
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ESPECIAL 20 ANOS
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hora, as pessoas comiam e jogavam o lixo ali mesmo, dentro do carro. Escadas rolantes ou elevadores, nem por sonho. No havia uma escada rolante sequer em mais de 80 estaes da poca. Na Estao do Brs, por exemplo, havia camels at mesmo junto s plataformas. Muitos passageiros entravam nos trens pelas janelas. As pessoas passavam de uma plataforma para outra pulando nos trilhos para cortar caminho. A CPTM transportava 1,1 milho de passageiros por dia, sendo que 30% deles no pagavam passagem. Esses 320 000 penetras pulavam os muros das estaes todos os dias e a conta sobrava para aqueles que pagavam a tarifa. A frota era de 186 trens, que circulavam com intervalo de 15 minutos. Antes os trens operavam em empresas separadas sem integrao alguma. Eram linhas da Fepasa, da Central do Brasil, da Santos-Jundia, da Sorocabana, uma verdadeira babel. Cada uma tinha uma administrao prpria, pessoal prprio, estaes separadas e sem integrao alguma. Nem entre si nem com o Metr. Hoje, atendendo ao Decreto n 5296/2004, que determina a adequao das estaes s normas de acessibilidade at 2014, a CPTM trabalha para ter todas as estaes acessveis at este prazo. Atualmente, 38 estaes j so acessveis e nove esto em obras. At o fim deste ano, sero licitados os projetos executivos de reconstruo e/ou de reforma das outras 43 estaes. Recuando ainda mais no tempo, para melhor compreenso da gnese da CPTM e da proto-histria da ferrovia no Estado de So Paulo, esta remonta ao ano de 1867, com a construo da primeira ligao entre as cidades de Santos, So Paulo e Jundia pela So Paulo Railway, inaugurada naquele ano, que atravessava o planalto paulista descendo Serra do Mar. Em 1946 a Estrada de Ferro Santos-Jundia (EFSJ), controlada pelo governo federal, assumiu a operao da estrada de ferro que hoje forma as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa da CPTM. Em 1957 as ferrovias federais foram reunidas numa nica empresa estatal, a Rede Ferroviria Federal (RFFSA). A Estrada de Ferro do Norte, por seu lado, construiu, na dcada de 1870, uma linha frrea que conectava So Paulo s cidades do Vale do Paraba, que atualmente constitui em parte a Linha 11-Coral da CPTM. Em 1890 esta ferrovia foi incorporada pela Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). No ano de 1926 foi construda por essa mesma empresa uma variante a este tronco principal chamado de Variante Po, que forma hoje em sua totalidade a Linha 12-Safira da CPTM. A EFCB foi extinta em 1957, com a criao da RFFSA. Por outro lado, a Estrada de Ferro Sorocabana construiu, em 1875, uma ligao entre as cidades de So Paulo e Sorocaba, que corresponde parcialmente atual Linha 8-Diamante. Em meados de 1937 a Estrada de Ferro Sorocabana construiu um ramal ligando as cidades de Mairinque e Santos com o objetivo de derrubar o monoplio que a So Paulo Railway possua na ligao entre o planalto paulista e o litoral. Mais tarde, em 1957, com o objetivo de encurtar a distncia entre a capital paulista e a cidade de Santos foi construdo o ramal Jurubatuba que partia da Estao Imperatriz Leopoldina e ia at a Estao Evangelista de Souza j no ramal Mairinque-Santos formando hoje, em parte, a Linha 9-Esmeralda da CPTM. A Fepasa Todas as ferrovias controladas pelo governo estadual paulista foram unificadas em 1971, para formar a Fepasa. A diviso que administrava o transporte de passageiros dentro das regies metropolitanas do estado era a Fepasa-DRM. Estas foi incorporada CPTM em 1996, permitindo o incio da privatizao da malha da Fepasa e permanecendo os servios de transporte metropolitano de passageiros sob controle do Estado. Em 1998 a Fepasa foi absorvida pela RFFSA, para que esta fosse tambm leiloada junto com toda a malha ferroviria de carga pertencente RFFSA, sendo assim denominada Malha Paulista da RFFSA. As sees urbanas da RFFSA de todo o pas originaram, nos anos 1970, a Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU), sendo substituda, em 1984, pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Em 1992 a seo paulistana da CBTU foi transferida para a CPTM. E o efetivo controle do sistema ocorreu no ano de 1994. Muitos dos funcionrios da CPTM costumam cham-la de empresa secular, porque, embora criada em 1992, carrega a histria acumulada das diversas empresas anteriores como CBTU, Fepasa e RFFSA. Depois do programa de concesses do sistema ferrovirio de cargas, atravs de convnios entre a CPTM e as concessionrias de ferrovias, foram estabelecidos termos de uso compartilhado das linhas, instalaes, equipamentos e prestao de servios, para a circulao dos trens de carga e de passageiros. De modo geral a circulao dos trens de carga permitida nas linhas da CPTM no perodo das 9h00 s 15h00 e entre 21h00 e 3h00 horas. Atualmente nas linhas da CPTM circulam 1 548 trens que compartilham das mesmas linhas, com uma mdia de 90 trens de carga, diariamente. O principal gargalo no compartilhamento configura-se pela travessia dos trens de carga na regio central de So Paulo. Como soluo est prevista a construo do Ferroanel Norte, arco ferrovirio que liga a Estao Campo Limpo Paulista, da Linha 7-Rubi, Estao Engenheiro Manoel Feio, da Linha 12-Safira. A partir desta estao segue at a Estao Suzano, da Linha 11-Coral, segmento denominado Segregao Leste, cujas obras esto em andamento na extenso de 14 quilmetros, devendo ser concludo no final de 2012. Na sequncia est prevista a construo do Trecho Sul, que alcanar a regio do ABC. Esse anel propiciar ganhos logsticos, podendo operar em tempo integral, desafogando a malha rodoviria e reduzindo os custos de carga, alm de permitir a consolidao dos planos de expanso da CPTM, estabelecendo condies para reduo do intervalo dos trens para trs minutos, situao impraticvel na condio de compartilhamento de servios do transporte de carga e de passageiros. Pelas atuais regras de convvio entre transporte de carga e passageiros, algumas reas so cedidas s concessionrias de transporte de carga ALL Logstica e MRS Logstica , que tambm compartilham vias de posse da CPTM, o que implica negociaes e acordos mtuos para atender demandas operacionais e necessidades de espaos para melhorias e expanso dos servios de passageiros prestados pela CPTM. A faixa de domnio da companhia, de largura e uso variveis, abriga, alm de estruturas de apoio operao, manuteno e segurana da ferrovia, usos no diretamente associados a seus servios, como imveis residenciais de sua propriedade, remanescentes dos tempos de necessidade da presena permanente de funcionrios ao longo das vias, instalaes de usos operacionais desativados, reas cedidas a instituies de naturezas diversas, alm de reas ociosas. Pode ser destacada, nesse contexto, a presena de estruturas lineares de terceiros, a exemplo de instalaes de infraestrutura, de dutos e cabeamento, que, com o avano tecnolgico, vm sendo autorizadas a usar esse territrio, atradas pela continuidade, segurana e facilidade de acesso para manuteno que ele oferece, e que, alm do exerccio de sua responsabilidade social pela propriedade, podem render receitas no operacionais companhia.
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ESPECIAL 20 ANOS
Foto: divulgao cptm
Jurandir Fernandes: como ser a rede metropolitana sobre trilhos em 2025

etomando sua narrativa sobre o primeiro ano da gesto Mario Covas frente do governo paulista, em 1995, o secretrio Jurandir Fernandes, dos Transportes Metropolitanos, relembra que frente s dificuldades iniciais da CPTM naquele tempo, o governador resolveu agir. O dinheiro era curto. As finanas do Estado de So Paulo estavam em frangalhos. Obras paradas, rodovias abandonadas, hospitais inacabados, dvidas astronmicas. Trens sucateados. No Metr havia anos que no se fazia um metro sequer de linha nova. Era mesmo preciso agir. Tamanha era a falta de recursos financeiros que foi preciso comprar trens usados da Espanha. Foi o que nos salvou na poca. J vieram reformados e com eles chegaram os primeiros trens com ar condicionado para a CPTM. De l para c nunca mais deixamos de investir pesado na CPTM. Veio o Expresso Leste com trens no-
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Parabenizamos a CPTM pelos seus 20 anos, acreditando que estamos preparados para juntos enfrentarmos os desafios que esto por vir.
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vos e modernos. Foram construdas diversas estaes novas na Linha 9-Esmeralda. Veio a Integrao Centro com diversas linhas da CPTM integrando-se com a Linha 1-Azul do Metr. Hoje, com a total integrao entre a CPTM e o Metr, a rede de transporte coletivo sobre trilhos na Regio Metropolitana de So Paulo conta com 335,7 quilmetros e responsvel pelo ir e vir de 7,1 milhes de passageiros por dia. O Metr transporte 4,4 milhes de passageiros/dia e a CPTM bateu o recorde de transporte de passageiros/dia no ltimo dia 5 de abril, quando atingiu a marca de 2,7 milhes. Para o secretrio Jurandir Fernandes, nesses ltimos 20 anos e aps investimento de 8,8 bilhes de reais, a CPTM ganhou outra cara. Compramos 149 trens, modernizamos um tero das estaes antigas e entregamos outras novas, alm de passarelas e servios. Essas intervenes permitiram a reduo drstica no intervalo mdio entre trens para quatro minutos nos horrios de maior demanda e a ampliao da oferta de lugares. Na viso de Fernandes, outro ganho foi a implementao de medidas de poltica tarifria que permitem a transferncia livre entre trens e metr e a integrao desses aos nibus da capital a preos reduzidos. Atualmente est em implantao a integrao entre trem, metr e nibus intermunicipais atravs do Bilhete de nibus Metropolitano (BOM). Nos prximos quatro anos, de acordo com Plano Plurianual do Estado, o investimento poder chegar a 45 bilhes de reais. Entre as metas est a implantao de mais 30 quilmetros de linhas de metr, ultrapassando 101 quilmetros de rede. No Metr, estamos realizando, simultaneamente, expanso em quatro linhas. A extenso da Linha 5-Lils entre as estaes Largo Treze e Adolfo Pinheiro. O prolongamento da Linha 2-Verde, em monotrilho, de Vila Prudente Cidade Tiradentes alis, j est em obras o trecho Vila Pudente-Oratrio. A segunda fase da Linha 4-Amarela e a implantao da Linha 17-Ouro, que passar pelo Aeroporto de Congonhas chegando Estao Morumbi, da CPTM. Na perspectiva do secretrio, a CPTM dever ter um papel importantssimo por volta de 2025, inclusive porque vai fazer toda a gesto dos trens regionais. A esto includos os trens de Jundia, Sorocaba, So Jos dos Campos e Santos, ou seja, o papel da CPTM, alm de ser a articuladora do transporte de passageiros dentro da Grande So Paulo se ampliar para toda a macrometrpole, diz. Ou seja, um novo cenrio de desenvolvimento de So Paulo delineia-se na direo da constituio e planejamento da Macrometrpole Paulista. A CPTM contribui com alcance a Santos. As ligaes entre elas nesse processo com seus recentes projetos do eram ento evitadas, exceto em casos de Expresso Jundia, do Trem Guarulhos at o interesse de integrao ou complementao Aeroporto Internacional Governador Andr de seus servios, como os ptios de transFranco Montoro, em Cumbica, e dos trens bordo de cargas, alguns em operao at regionais para Sorocaba e Baixada Santista, hoje, e conexo entre as vias para viabilizar que devero representar ampliao signifiexportaes pelo porto, por exemplo. cativa do territrio da companhia, da ordem A ferrovia usou caminhos dos ndios de 70%, cerca de 220 quilmetros adicionais para subir a Serra do Mar e, no planalto, na extenso. apoiou-se principalmente nas reas planas e A base do territrio da CPTM estava largas das vrzeas dos rios Tamanduate, Tieimplantada ao final t e Pinheiros, mais do sculo 19 a partir favorveis tecnodo centro da cidade logia do momento de So Paulo, com a [ver artigo tcnico Estao da Luz, a EsTerritrio CPTM: a tao Jlio Prestes e importncia do plaa Estao Roosevelt, nejamento e controno Brs. Na Luz nasle de uso, ocupao ciam as atuais linhas e tratamento, nesta 7-Rubi, at Jundia, e edio]. Na direo 10-Turquesa, at Rio noroeste, rumo ao Grande da Serra, aminterior, enfrentou bas originadas da So relevo mais acidenPaulo Railway (1867), tado, atravessando sucedida pela Estrada as serranias de So de Ferro Santos a JunRoque, provocando dia (1946). De Jlio cortes em encostas Prestes, a Linha 8-Diae aterros de pequemante, at Mairinque nos vales, seguiu (hoje operacional at pelas vrzeas da Amador Bueno, no Jurandir Fernandes, secretrio de Transportes sub-bacia Juqueri/ municpio de Itape- Metropolitanos do Estado de So Paulo Cantareira e bacia vi), correspondente ao Piracicaba/ Capitronco da Estrada de vari/ Jundia, at a Ferro Sorocabana (1875). Da Estao Roocidade de Jundia. Acompanhou antigas sevelt partia a Linha 11-Coral, sucessora da rotas de viajantes, embarcaes fluviais e Central do Brasil, at Estudantes, no munitropas, ligando aldeamentos ento insipiencpio de Mogi das Cruzes. As atuais linhas tes, que se fortaleceram, e criando estaes 9-Esmeralda e 12-Safira foram implantadas que estimularam o aparecimento de novos no sculo 20. A Linha 9-Esmeralda no ramal ncleos, que foram se tornando objeto dos Pinheiros, da E. F. Sorocabana (1957), at servios de passageiros de longa distncia. Varginha (hoje operacional at Graja); a Essa configurao fsico-funcional inicial Linha 12-Safira nascida da Variante Po, reforou a compartimentao fsica do stio da Central do Brasil (1934). Originalmente, original, ao mesmo tempo em que estimuessas estradas foram constitudas sob regime lou sua urbanizao, intensificada com a de concesso ao setor privado, destinadas evoluo do desenvolvimento econmico. principalmente ao escoamento da produo Isso definiu, desde o incio no sculo 20, cafeeira pelo Porto de Santos e ao transporte a localizao das indstrias e comrcios de de passageiros de longa distncia. O regime maior porte principalmente ao longo do Rio de concesso determinou a configurao Tiet (em Brs, Barra Funda, Lapa, Osasco) radial do territrio da CPTM, que atualmente e do Rio Tamanduate (da Mooca ao ABC), alcana 310 quilmetros de extenso linear, atrados por terreno plano, disponibilidade dos quais os j citados 260 quilmetros de gua e de transporte, incluindo o acesso operacionais. As concessionrias evitavam ao Porto de Santos. concorrncia entre os servios prestados por O desenho da atual CPTM e suas correscada uma delas, uma vez que gozavam, por pondentes condicionantes de gesto territo90 anos, de monoplio de explorao ferrorial comeou a se configurar mais fortemente viria sobre faixa de 31 quilmetros de cada a partir da dcada de 1950, associados ao lado de suas vias. Da o distanciamento entre novo ciclo de desenvolvimento econmico a S.P. Railway e a E. F. Sorocabana, ambas e social pautado pela industrializao e pela
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ESPECIAL 20 ANOS
A GENTE SENTE MUITO ORGULHO POR AJUDAR A CPTM NA MODERNIZAO DO TRANSPORTE DE SO PAULO
Consrcio
Fotocontexto
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urbanizao da regio que viria a constituir a metrpole paulistana. As polticas de desenvolvimento urbano passaram a privilegiar a mobilidade por veculos motorizados sobre pneus, as cidades cresceram fragmentadas pela compartimentao fsica do stio original e pelos trilhos, de costas para a ferrovia, que j entravam em declnio. Isso tudo aconteceu h dcadas. E de 1967 para c o crescimento da RMSP vem sendo acompanhado por meio do levantamento de dados e informaes das pesquisas domiciliares de Origem & Destino (O & D), realizadas a cada dez anos. Elas fornecem parmetros e dados numricos para o dimensionamento de servios e equipamentos de transportes e tambm ajudam no processo de construo organizada de uma grande massa de informaes sobre a rede de transportes. Com os dados da O & D, os estudos de demanda so a espinha dorsal do planejamento de transportes. A magnitude e complexidade da rede de transportes da RMSP exigiram que os modelos apresentados fossem subordinados a uma abordagem sistmica, capaz de representar, de forma simultnea, a lgica da inter-relao entre o sistema de transportes e o sistema socioeconmico dos cenrios estabelecidos pelo Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) para os anos-horizonte de 2014, 2020 e 2025. Os modelos de demanda bem calibrados so grandes aliados das empresas de transporte pblico na busca por oferecer servios, que atendam tanto aos desejos imediatos da populao quanto aqueles que ampliem a eficincia econmica regional e ainda se transformem em indutores do desenvolvimento urbano mais equilibrado. Desde o ano 2000, a CPTM utiliza o software EMME em seu planejamento de transportes. O EMME permite modelar o transporte de forma multimodal e tem apoiado as decises do projeto de modernizao da empresa, com a estimativa de novos padres operacionais e simulaes do comportamento dos usurios frente aos incrementos da oferta, implantao de novas estaes ou de novos servios. Novas redes e novos modelos de demanda associados a mltiplos levantamentos de dados devem produzir propostas que vo alm de somente melhorar as ineficincias evidentes do transporte e do trfego, como congestionamentos, a inadequao da oferta, as baixas velocidades, ou para quantificar a reduo de acidentes ou emisses de poluentes. A representao da rede de transportes metropolitanos nos anos futuros possibilitar o acompanhamento da evoluo dos padres de deslocamentos na RMSP e a validao das proposies de novas solues de transportes da CPTM, balizadas na distribuio estadual de Transportes Metropolitanos. Foi das variveis socioeconmicas no espao e presidente da Associao Nacional de Transsua interao com a oferta de transportes portes Pblicos (ANTP) entre 2001 e 2005. disponvel. Entre 2007 e 2009, foi presidente da Empresa Na entrevista exclusiva concedida REMetropolitana de Planejamento (Emplasa). VISTA ENGENHARIA para esta edio, JuE em 2009 ele realizou um estudo livre em randir Fernandes ressaltou que, em relao Montreal, no Canad, sobre megacidades cidade de So Paulo, mesmo com toda a [megacities], que so os grandes aglomerapujana, a rede metroferroviria no ir por dos urbanos, sobre os problemas maiores de si s resolver os problemas de mobilidade governana, de uso e ocupao do solo, da dos paulistanos num futuro mais distante. mobilidade urbana, questes de macrodreFernandes tem sob nagem ou seja, o guarda-chuva de problemas estrutusua secretaria esrais de megacities. Como ser A CPTM ter um papel tadual, o Metr, a a CPTM em 2025 CPTM e a EMTUcentral por volta e qual o papel da -SP. O Metr com companhia em aproximadamente de 2025, inclusive relao rede de 8 600 funcionporque vai gerir todos transportes merios, a CPTM com tropolitanos den7 464 funcionrios, os trens regionais tro de um quadro e a EMTU com algo em que as cidades como 500 funciodas regies menrios e que serve tropolitanas, mais as regies metrodia ou menos dia tero que aperfeioar politanas de So Paulo, Campinas e Baixada suas leis de uso e ocupao do solo para Santista. Ao todo, as trs empresas contam que as pessoas no precisem mais se deslocom mais de 16 500 funcionrios. No s car pendularmente de um lado a outro das eu, mas grande parte dos especialistas do secidades para trabalhar? perguntamos a tor sabe que quando se oferece um transporte Fernandes. de qualidade, usurios no habituais a Com essa pergunta, voc est apontanchamada demanda reprimida migram para do na direo certa. De fato, tem que haver o sistema. Da a necessidade da existncia de um desenvolvimento mais equilibrado de outras polticas pblicas dos municpios na todas estas cidades dos ambientes metrocriao de corredores de nibus e de polos de politanos para que possamos sair daquele servios, de sade, de educao, de trabalho esquema de dormitrio/trabalho. At porque e de lazer mais prximos dos bairros, alteesse modelo est vencido. Em termos de rando a focagem das regies centrais como urbanismo isso morreu. No caso da cidadestino de muitos moradores, diminuindo o de de So Paulo, por exemplo, a iluso de nmero e a distncia das viagens pendulares. morar na Granja Viana ou sei l onde, e vir Esse ser mais um grande desafio para os trabalhar no centro ou outros bairros que prximos tempos. vo surgindo como polos concentradores de Dono de slida carreira acadmica, o empregos, isso acabou. O quadro mais intesecretrio Fernandes, formado em Engeligente hoje voc se aproximar dos locais nharia Mecnica pelo Instituto Tecnolgico de trabalho e de estudo. Esse foi o processo de Aeronutica (ITA), na turma de 1972. desencadeado pelas ville nouvelle de Paris Obteve os ttulos de mestre e doutor em Endos anos 1970. Tambm as new towns dos genharia Eltrica pela Universidade Estadual ingleses, que so mais ou menos da mesma de Campinas (Unicamp) em 1974 e 1979, respoca, trabalhavam com essa mesma lgica. pectivamente. Realizou estudos de ps-douS como ilustrao, durante os anos 1970, o toramento no Laboratrio DAutomatique et governo francs criou vrias villes nouvelles DAnalyse des Systmes (LAAS) de Toulouse, na parte mais afastada dos subrbios de Paris em 1980, e na Ecole Centrale de Paris com o objetivo de multipolarizar a economia Division Logistique, em 1992, ambos na da cidade, criando novas centralidades para Frana. Depois de atuar como secretrio dos atender as demandas de crescimento demoTransportes em Campinas entre 1993 e 1996, grfico do ps-guerra, inclusive a migrao em 1999 foi diretor de planejamento da das ex-colnias. Aqui em So Paulo, se ns Desenvolvimento Rodovirio S.A. (Dersa). No continuarmos com a pretenso de concentrar ano seguinte, foi diretor do Departamento todos os empregos num determinado lugar, Nacional de Trnsito (Denatran). Na gesto com as pessoas morando l longe, estaremos Alckmin, entre 2001 e 2006, foi o secretrio
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perdidos. Esse conceito faliu. O malogro reobras no ano que vem. Na sua primeira fase, a lativo do bairro de Alphaville, em Barueri, na Linha 6-Laranja ligar a Estao So Joaquim RMSP, uma amostra disso. O mesmo com a da Linha 1-Azul a uma futura estao a ser repetio do conceito em Vinhedo e Indaiaconstruda no bairro de Brasilndia. Numa tuba, s para citar mais dois exemplos. Ou segunda fase ser estendida at Pirituba, na seja, essa histria de morar num big condozona norte, e ao Jardim Anlia Franco, na mnio fechado nessas cidades relativamente zona leste. A linha vai passar prximo a diverprximas da capital e vir para So Paulo todos sas faculdades, como FMU, PUC, Mackenzie e os dias, algo que tambm no funciona. FAAP. A Linha 18-Bronze, que o monotrilho Por volta de 2025 a CPTM, repito, que vai do ABC, j tem dinheiro do PAC [Programa cumprir uma funo da maior importncia de Acelerao do Crescimento] federal, j tem na articulao da financiamento da macrometrpole por Caixa Econmica meio da gesto dos Federal e vai estar trens regionais, alm em obras no ano A operao dos monotrilhos de articular a rede que vem. A Linha da Linha 2-Verde e metropolitana na 18-Bronzeter Grande So Paulo. 20 quilmetros de da Linha 17-Ouro poder Quando se extenso e 16 esser concedida ou virar fala de rede futura taes, saindo da de longo prazo, o EstaoTamanuma PPP assunto tem conduatee chegando cretude, ento? at a futuraEstaquestionamos. o Estrada dos Sim, claro. Alvarengas. Aqui, Quando falo de rede futura, para depois de onde voc v esta linha branca, a prpria. 2015, no estou me referindo a uma rede Ou seja, a Linha 15-Branca, que tambm de idealizao ou devaneio. tudo uma vai estar em obras no ano que vem. J tem sequncia destes planos contidos no Plano projeto bsico e executivo sendo feito. A Plurianual, o PPA, do governo Alckmin [ele Linha 15-Branca vai ter 14,4 quilmetros de estende um mapa da rede do PPA 2012-2015 extenso e 12 estaes, a partir da Estao sobre sua mesa de trabalho e vai apontando Orfanato; o incio ser na integrao com a detalhes para o reprter]. Existem outras Linha 2-Verde, na Estao Vila Prudente, e linhas que no esto desenhadas aqui porque o trmino ser na futura Estao Dutra. No no esto no PPA: essa uma rede que j meio disto tudo, voc v aqui no mapa do aponta para 2025 ou para mais alm at. futuro, mais uma srie de pontos que so os Olha aqui, a Linha 5-Lils, onde se v s corredores de nibus, dos quais falarei mais um pedacinho, ela j est contratada at adiante. Nesta rede, a CPTM ter muito na Estao Chcara Klabin. Est andando, fase em realizar a integrao das cidades da so oito canteiros de obra. O monotrilho da Grande So Paulo. Hoje ela serve 22 municLinha 17-Ouro, onde voc v s um pedacipios e vai continuar atendendo esses mesmos nho at o Aeroporto de Congonhas, j est 22 municpios. Mas ela ser amparada pelo todo contratado, do aeroporto ao Morumbi. Metr. Porque as linhas do Metr vo entrar Como voc bem sabe, a Linha 17-Ouro ser tambm nas sete cidades do ABC por meio uma linha do Metr que utilizar o sistema da ligao da Linha 18-Bronze e vo entrar monotrilho e ligar a Estao Jabaquara, da tambm no municpio de Taboo da Serra. Linha 1-Azul, Estao So Paulo-Morumbi, Nesse papel de articulao metropolitana, a da Linha 4-Amarela. A nova linha ter como CPTM vai ser fortalecida e o Metr vai dar principal parada o Aeroporto de Congonhas, sua contribuio. passando tambm pela Linha 5-Lils e pela O secretrio estadual forneceu, durante Linha 9-Esmeralda da CPTM. Aqui neste oua entrevista, uma listagem das obras das tro trecho do mapa, onde se v que a Linha empresas vinculadas pasta dos Transportes 2-Verde do Metr vai s at So Mateus Metropolitanos e includas no PPA 2012/2015 onde termina o corredor ABD, de nibus inclusive os corredores de nibus da EMTUe trlebus, gerenciado pela EMTU-SP , na -SP. No caso do Metr (com investimentos verdade, o resto da linha j est contratado, de 29,9 bilhes de reais em modernizao e at o Hospital Tiradentes. A Linha 6-Laranja, expanso no perodo), a Linha 1-Azul (Jabaque a linha da Freguesia do , j est para quara-Tucuruvi) ter a modernizao de 51 ser definido em curtssimo prazo qual ser o trens em operao at 2014 (sendo que trs projeto vencedor da parceria pblico privada, j foram entregues) e a implantao de novo PPP, que vai ser feita. Esta linha vai estar em sistema de sinalizao CBTC (do ingls Control Based Train Communication) at 2013. Na Linha 2-Verde (Vila Prudente-Vila Madalena) haver modernizao do sistema de controle de trfego em andamento (CBTC), parte integrante do contrato firmado para modernizao dos sistemas de sinalizao, telecomunicaes e auxiliares da ordem de 780 milhes de reais. Ainda na Linha 2-Verde (na parte do prolongamento entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes, por meio de monotrilho) haver a implantao de 24,5 quilmetros de linhas, 17 estaes e aquisio de 54 trens; no trecho entre Vila Prudente e Oratrio, as obras tm previso de entrega em 2013; no trecho entre Vila Prudente e So Mateus, a previso de concluso 2014; no trecho entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes, a previso de entrega 2016; a demanda inicial do trecho Vila Prudente-So Mateus dever ser de 340 000 usurios/dia; a demanda total Vila Prudente-Hospital Cidade Tiradentes est prevista em 550 000 usurios dirios. No caso da Linha 3-Vermelha (Corinthians/Itaquera-Palmeiras/Barra Funda), haver a modernizao de 47 trens em operao at 2014, sendo que cinco j foram entregues; tambm se est procedendo modernizao do sistema de sinalizao e controle e telecomunicaes (CBTC) e esto sendo executadas melhorias nas vias. Em relao Linha 4-Amarela (Vila Snia-Luz), cabe destacar que a primeira fase, com 12,8 quilmetros e o ptio de manuteno Vila Snia, foi concluda, com seis estaes em operao em 2011: Butant, Pinheiros (integrao com a Linha 9-Esmeralda da CPTM), Faria Lima, Paulista (integrao com a Linha 2-Verde), Repblica (integrao com a Linha 3-Vermelha) e Luz (integrao com a Linha 1-Azul e com linhas da CPTM). Em 24 de maro passado houve a assinatura de contrato para incio das obras da segunda fase da Linha 4-Amarela, com previso de entrega em 2014: complementao das estaes So Paulo-Morumbi, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienpolis-Mackenzie, alm da construo da Estao Vila Snia, com prolongamento da linha em cerca de 1 quilmetro de extenso. O trecho operacional a ser entregue entre Vila Snia e Butant ter 3,9 quilmetros e a licitao est em andamento. J a terceira fase, que prev a ligao Vila Snia-Taboo da Serra est em estudos preliminares. A demanda prevista da primeira fase (Butant-Luz) de 720 000 usurios/dia e a da segunda fase (Vila Snia- Luz e mais cinco estaes) de 940 000 usurios dirios. Na Linha 5-Lils (Capo Redondo-Chcara Klabin), o trecho em utilizao, de Capo Redondo ao Largo Treze, tem 8,4 quilmewww.brasilengenharia.com.BR
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tros operacionais (obra iniciada em 1998 e inaugurada em 2002). Haver extenso de 11 quilmetros do trecho Largo Treze Chcara Klabin, com 11 estaes. No caso especfico do trecho Largo Treze-Adolfo Pinheiro, as obras esto em andamento, com previso de entrega em 2013. O restante da linha, at Chcara Klabin, tem sua concluso prevista para 2015. Segundo lembrou o secretrio Fernandes, foram retomadas obras dos lotes de 2 a 8, entre Adolfo Pinheiro e Chcara Klabin (integrao com a Linha 2-Verde), passando por gua Espraiada (integrao com a Linha 17-Ouro) e Santa Cruz (integrao com a Linha 1-Azul). Alm de Adolfo Pinheiro, as novas estaes sero Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin/Campo Belo, gua Espraiada, Eucaliptos, Moema, Hospital do Servidor, Vila Clementino, Santa Cruz e Chcara Klabin. A terceira fase, em estudos preliminares, prev expanso entre Capo Redondo e Jardim ngela. Ao lado disso, foram adquiridos 26 novos trens que sero fabricados pela espanhola CAF, que possui fbrica no municpio de Hortolndia, no interior paulista. A demanda estimada do trecho Capo Redondo-Chcara Klabin de 644 000 usurios dirios. No que se refere Linha 6-Laranja (Brasilndia-So Joaquim) est em elaborao o projeto bsico do trecho Brasilndia-So Joaquim, com 15,9 quilmetros (13,5 quilmetros operacionais) e 15 estaes. Esto em estudos os trechos So Joaquim-Anlia Franco (8,4 quilmetros), Anlia Franco-Cidade Lder (6,1 quilmetros) e Brasilndia-Bandeirantes (6,1 quilmetros). A demanda prevista do trecho total de Brasilndia a So Joaquim de 640 000 passageiros/dia. A previso de incio das obras neste segundo semestre de 2012. Na Linha 15-Branca (Vila Prudente-Dutra), o projeto funcional prev ligao de 14,4 quilmetros entre Vila Prudente e Dutra, na divisa com o municpio de Guarulhos, com 13 estaes. Haver integrao Linha 3-Vermelha na Estao Penha, bem como Linha 12-Safira da CPTM, na futura Estao Tiquatira. A linha atender os bairros paulistas Jardim Anlia Franco, Vila Formosa, Vila Manchester, Aricanduva, Penha, Tiquatira e Dutra. O lanamento do edital das obras est previsto para este segundo semestre de 2012 e as obras devem ser iniciadas em 2013. A demanda prevista para o ano de 2020 de 1,7 milho de passageiros/dia, somando a demanda da Linha 2-Verde, antecipa o secretrio Fernandes. No caso da Linha 17-Ouro (Jabaquara-Congonhas-Morumbi) ligao do Aeroporto de Congonhas rede metroferroviria por meio do sistema monotrilho em 22 de abril passado foi publicado no Dirio Oficial do Municpio a Licena Ambiental de Instalao (LAI) para iniciar as obras do primeiro trecho de 7,7 quilmetros da linha entre o Aeroporto de Congonhas e a Estao Morumbi da Linha 9-Esmeralda da CPTM. O contrato para implantao da linha foi assinado em 30 de julho de 2011 e ela ter 17,7 quilmetros de extenso e 18 estaes. Haver conexes com as linhas 1-Azul (Estao Jabaquara), 4-Amarela (Estao So Paulo-Morumbi) e 5-Lils (Estao gua Espraiada), bem como com a Linha 9-Esmeralda da CPTM (Estao Morumbi). O trecho inicial Estao Morumbi da CPTM-Aeroporto de Congonhas est previsto para 2014. Segundo o secretrio Fernandes, a demanda inicial prevista para o primeiro trecho (Morumbi-Congonhas) de 43 190 usurios/dia. A demanda total prevista (Jabaquara-So Paulo/Morumbi) de 252 360 pessoas por dia. Outro monotrilho, o da Linha 18-Bronze (So Paulo-ABC), ser uma ligao direta
A Tekhinites participa para o desenvolvimento do transporte pblico sobre trilhos, atuando na elaborao de projetos e superviso da implantao de sistemas.
Parabns CPTM pelos 20 anos de contribuio para a mobilidade urbana.

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entre a regio do ABC (Estrada do Alvarenga, em So Bernardo do Campo) com o sistema metroferrovirio (Estao Tamanduate), em So Paulo. O projeto funcional prev extenso aproximada de 20 quilmetros com 18 estaes e quatro terminais integrados. O projeto funcional j est elaborado e o incio de obras est previsto para o segundo semestre de 2013, com demanda inicial prevista (2015) em 266 000 passageiros/ dia. A demanda total prevista para o ano de 2020 de 375 000 usurios dirios, adianta Fernandes. Na lista apresentada pelo secretrio em relao s obras da CPTM, haver investimento de 9,4 bilhes de reais em modernizao da infraestrutura no perodo 2012-2015 (PPA). Alm da revitalizao dos 260 quilmetros de linhas existentes, a CPTM foca os esforos para implementao de vrios grandes projetos de modernizao/expanso, com horizonte at 2015. Um deles j citado Trem Guarulhos-Cumbica, nova linha metropolitana da CPTM que se integrar rede metroferroviria, fazendo a ligao da capital com a cidade de Guarulhos e o Aeroporto de Cumbica. A previso que a linha entre em operao no final de 2014. Outro projeto, o Expresso ABC, ser um trem expresso, paralelo Linha 10-Turquesa, com paradas nas estaes Mau, Santo Andr, So Caetano, Tamanduate, Brs e centro de So Paulo. O primeiro trecho, entre as estaes Luz, no centro de So Paulo, e Santo Andr, ficar pronto em 2014. H ainda o projeto do Expresso Leste at Suzano. Trata-se da ampliao do servio de Guaianases at Suzano, que est prevista para 2013. Para isso, j foram adquiridos nove trens novos que sero incorporados frota da CPTM. Tambm esto em andamento as obras de infraestrutura, que contemplam modernizao dos sistemas de sinalizao, telecomunicaes, energia, rede area, via permanente, alm da reconstruo das estaes Ferraz de Vasconcelos e Suzano. Mais um caso o da extenso da Linha 9-Esmeralda entre Graja e Varginha: 4,5 quilmetros de linha alcanando o extremo sul da capital, com duas novas estaes (Mendes e Varginha), com concluso prevista para 2014. Da mesma forma, h o projeto de modernizao do trecho Itapevi-Amador Bueno, que compreende 6,3 quilmetros de extenso, e inclui a reconstruo das estaes Amador Bueno e Santa Rita e a reforma da via frrea. A concluso prevista para final de 2012. J o Expresso Jundia um velho sonho de muita gente, inclusive do secretrio Fernandes. Atender necessidade de deslocamento entre Jundia, importante polo regional, e a capital paulista, com um meio de (Butant), que ter 30,4 quilmetros de extransporte rpido, econmico e no poluente. tenso, abrangendo os municpios de Itapevi, Sero cerca de 45 quilmetros de extenso e Jandira, Barueri, Carapicuba, Osasco e So tempo de percurso estimado em 25 minutos. Paulo. O trecho prioritrio prev a construo O incio das obras est previsto para o fim de de um terminal, trs estaes de transfern2013 e entrega em 2015. Esto sendo desencia e novo virio entre Itapevi e Jandira, de volvidos tambm estudos para implantao aproximadamente 5 quilmetros, fazendo a de outros trens regionais, ligaes ferrovirias interligao das estaes da CPTM Itapevi, entre So Paulo e Sorocaba, e tambm entre Engenheiro Cardoso, Sagrado Corao e JanSantos e a capital paulista. dira. A inaugurao do trecho prioritrio enEm relao EMTU-SP, h vrios projetos tre Itapevi e Jandira ser este ano, e o trecho de corredores a seJandira-Osasco em rem concludos at 2014. Finalmente 2014. Um deles o h o Corredor NoCorredor Alphavilroeste, que atualA questo da mobilidade le-Cajamar que ter mente liga Campi um tema amplo que integrao fsica no nas aos municpios Terminal Carapicude Hortolndia, est muito ligado ao ba da CPTM (LiSumar, Monte uso e ocupao nha 8-Diamante), Mor e Americana. recm-reformado As obras previstas inteligente do solo e modernizado, e so a ligao Nova dois terminais preOdessa-Americavistos. A extenso na-Santa Brbara total ser de 27 (extenso de 25 quilmetros e a inaugurao est prevista quilmetros) e os terminais Nova Odessa, para 2014. O Corredor Aruj-ItaquaquecetuAmericana e Santa Brbara. A ligao Nova ba, por sua vez, est inserido nas reas 3 e 4 Odessa-Campinas ter a extenso de 7,2 de concesso da EMTU/SP (eixos nordeste e quilmetros e ser construdo o Terminal leste), de grande concentrao populacional Sumar. Qual o papel das PPPs daqui para e servidas por trs importantes rodovias: Ferfrente? Elas vo deslanchar? contino Dias, Dutra e Ayrton Senna. Sua extenso nuamos na entrevista com o secretrio total ser de 13 quilmetros e a inaugurao Fernandes. igualmente prevista para 2014. J o Corredor Elas tm que deslanchar. A questo que Jacu Pssego ligar os corredores metropolienvolve o assunto PPP, em primeiro lugar, tanos Guarulhos-So Paulo (Tucuruvi) e ABD que essas parceiras constituem um processo (So Mateus-Jabaquara). A extenso total lento, at porque se trata de algo novssimo ser de 26,8 quilmetros e a inaugurao a lei de PPP foi aprovada em 2005. Sabe deve acontecer tambm em 2014. por que ns fizemos a primeira PPP em So De seu lado, o Corredor Itapevi-Cotia Paulo, a da Linha 4-Amarela em 2006? Porconcretiza a ligao perimetral entre os muque a gente j vinha trabalhando em cima nicpios de Itapevi e Cotia, integrando os disso. Depois ficou um vazio, no se definiu corredores metropolitanos Raposo Tavares e muito bem como seriam os prximos passos, Itapevi-So Paulo/Butant. A extenso total e agora ns estamos retomando as parceser de 8,5 quilmetros, com inaugurao rias em todos os casos em que elas forem prevista para 2014. Outro projeto o do importantes. O que ns estamos pensando Corredor Guarulhos-So Paulo (Tucuruvi), que pode ser trabalhado como PPP, seja ela que dever suprir importante demanda de do tipo mais abrangente ou apenas definida transporte pblico sobre pneus na ligao para a fase final de um projeto, ou seja, a da entre a capital e o segundo municpio mais operao? Dois casos so os dos monotrilhos populoso do Estado, alm de interligar os da Linha 2-Verde e da Linha 17-Ouro: para usurios ao sistema metrovirio. At 2014 cuidar da operao das duas a gente deve esto previstos trs trechos: Taboo-Cecap fazer uma concesso ou uma PPP. No caso (3,5 quilmetros), Cecap-Vila Galvo (12,4 da Linha 6-Laranja, aquela da Freguesia do quilmetros), e Vila Endres a Ticoatira/Penha , que uma enormidade de empreendi(6,5 quilmetros). O trecho Taboo-Cecap mento, ser uma PPP. J temos manifestao tem previso de concluso em 2012; o trecho de interesse por parte da iniciativa privada. Cecap-Vila Galvo dever ser concludo em Aqueles trs volumes grossos que voc est 2013; e o trecho Vila Endres-Ticoatira/Penha vendo [mostra os trs volumes encadernados dever ser entregue em 2014. Alm destes, no alto de sua estante] so de consrcios coh o projeto do Corredor Itapevi-So Paulo
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municando interesse e detalhando os estudos por eles realizados. H um grupo do Banco Mundial l na Comisso de Acompanhamento de Contratos de Parcerias Pblico-Privadas da Secretaria de Planejamento, participando das anlises desses projetos para ver qual vai ser eleito o melhor. O melhor deles vai para edital de concorrncia. A o mercado inteiro participa. No caso da Linha 18-Bronze, monotrilho de 20 quilmetros de extenso, tambm temos a uma PPP. O Expresso ABC tambm uma PPP. Essa uma linha expressa prpria de 25,2 quilmetros que estar articulada com a Linha 10-Turquesa, da CPTM, de 37,2 quilmetros. Ou seja, a questo PPP nunca deixada de lado. Devo ressaltar, no entanto, que existem algumas linhas que vamos executar como obra pblica mesmo. Por exemplo, esta Linha 15-Branca aqui, de 14,5 quilmetros, da qual j falamos, est sendo feita j tem os projetos e vai ser obra pblica. Sabe por qu? Porque ela nada mais que uma continuao da Linha 2-Verde, aquela da regio da Avenida Paulista e que chega em Vila Prudente. Ela continua e j tem funcionrios do Metr trabalhando nela. Talvez um dia essa linha seja chamada de Linha 2-Verde e no seja mais Linha 15-Branca, vamos ver o que acontecer. Onde for linha que j existe e est se estendendo, continua sendo linha do Metr ou da CPTM. Ser obra pblica, portanto, e no PPP. Quando se tratar de projeto de linha nova e houver interesse e oportunidade, a trazemos o capital privado. A possvel criao da Autoridade Metropolitana ter importncia poltica para a construo da futura rede de transportes metropolitanos? indagamos de Fernandes. O que ns no podemos querer parar tudo para criar a Autoridade Metropolitana. Para s depois pensar em fazer as coisas concretas. Porque, o fato que ficou um vcuo institucional entre as trs instncias que a Constituio Federal de 1988 previu: a Unio, os estados e os municpios. Entre os estados e municpios ficou faltando definir o que seriam as regies metropolitanas, ou seja, as conurbaes. No entanto, os mecanismos que ns temos em mos esto nos permitindo comear a trabalhar, mesmo sem ter uma autoridade formal. Para se criar um novo ente institucional este tem que ser aprovado por meio de uma PEC [projeto de emenda constitucional] que pode consumir anos de discusso. Ento ns no estamos parados quanto a isso. Por qu? Porque no caso das regies metropolitanas existem os conselhos metropolitanos. Temos uma agncia abrangente como a Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, a Emplasa, que poltica, com todas as partes se envolvendo tem hoje como foco de suas aes o territrio atravs de uma estrutura. Os constituintes falharam em 1988 da Macrometrpole Paulista, que abarca as ao no incluir um nvel de governo metroquatro regies metropolitanas do Estado j politano? pedimos que opinasse. institucionalizadas So Paulo, Campinas, Talvez tenham falhado. O governador Baixada Santista e Vale do Paraba e Litoral Alckmin retomou a discusso de se criar a Norte , as aglomeraes urbanas no meRegio Metropolitana de So Paulo, por tropolitanas de Sorocaba, Jundia e Piracimeio da nova Secretaria de Desenvolvimento caba, alm das microrregies de Bragantina e Gesto Metropolitana. Mas, como disse, a e So Roque. Em ponto mais local, temos a discusso da Autoridade Metropolitana esAgncia Metropolitana da Baixada Santista, a barra tambm por Agem, e tambm a algumas questes Agncia Metropolique passam por tana de Campinas, Nas estaes haver aspectos polticoa Agemcamp. Adeinstalao de access -partidrios. Quanmais disso, temos do voc tem adas cmaras tempoint para transmitir versrios polticos ticas de cada setor, muito fortes entre sade, transportes, os dados pertinentes uma cidade e outra segurana, que mal para os rdios instalados da regio metropoou bem comeam a litana, um prefeito deslanchar de uma nos trens no quer ceder para maneira bastante o outro a autonoimportante. Por mia que ele tem dois motivos. Pripara definir o transporte, por exemplo. E meiro, porque a instncia est criada, existe isso sejamos bem claros no s m a institucionalizao da regio metropolitana. vontade do prefeito. que a Constituio Em segundo lugar porque todos percebem de 1988 no federativa de estados, ela que hoje no d para se administrar nada quase municipalista mesmo. A Constituio isoladamente. At porque existem algumas definiu que questes como a do transporte formas de recursos que so regionalizados. de responsabilidade do municpio. No existe Como se percebe, o governo paulista pode um arcabouo institucional para mudar isso, induzir a que se trabalhe conjuntamente, s por meio de negociaes e muita conversa. fazendo financiamento de macrodrenagem, No bojo dessas discusses ns poderamos fazendo financiamento de trens, financiando discutir algumas autoridades metropolitanas corredores de nibus, em que os municpios setoriais. Autoridade para transporte poderia tm que se envolver. O governo, enquanto ser um caso. Outras para cuidar da questo ente estadual, no vai fazer um hospital em da macrodrenagem, do saneamento, dos Carapicuba, vai fazer um hospital regional recursos hdricos, da sade, da educao, e que pode ser que esteja em Carapicuba. assim por diante. Mas tudo isso tem que ser Isso j est ocorrendo. Vale dizer, ento, na base do consenso. Porque as coisas no que a estrutura j existe. S que ela no so simples, uma coisa est ligada outra. tem a fora institucional de um novo poder. Na macrodrenagem a questo no apenas A Autoridade Metropolitana teria que ser de recursos hdricos. H a questo do lixo, criada por meio de mudana constitucional. por exemplo, que est ligado drenagem e Se voc me perguntar se seria positivo criao saneamento. H problemas que so muito -la, eu respondo que sim. S que ns no mais abrangentes do que o foco ou objeto vamos ficar discutindo isto por nove ou dez principal de preocupao poderia sugerir. A anos, sendo que h mecanismos que j do questo da mobilidade urbana um bom condies de trabalhar. Temos o Estatuto das exemplo, pois ela est ligada ao uso e ocuCidades, a Lei dos Consrcios, as parcerias pao inteligente do solo, para no termos pblico-privadas. possvel fazer parcerias de cidades burras, planejadas ao acaso. municpios com empresas de capital privado Em que p esto os trens regioatravs de consrcios e atravs de PPPs. Ou nais? solicitamos. seja, no h desculpa para no se fazer as Opa! Estamos bastante avanados em coisas s porque no existe ainda a figura da relao ao trem regional de Jundia. Numa Autoridade Metropolitana. E se ela surgisse segunda etapa vm os trens regionais de amanh mesmo, por meio de uma lei, isso Sorocaba, depois Santos, depois So Jos dos tambm no resolveria. Porque ela no teria Campos. Alis, gostaria de lembrar que no fora. A fora no dada por uma lei apeestamos entrando em coliso, em nenhum nas. Tem que haver toda uma representao
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momento, com o chamado trem-bala. Por isso mesmo temos essa hierarquia de cidades. Ou seja, a CPTM est indo para Jundia e no para Campinas, como pretende o trem-bala. Estamos indo para Santos e Sorocaba e deixando o projeto do trem regional So Jos dos Campos para quando houver uma definio do trem-bala. Em Jundia j temos projeto funcional e j sabemos por onde passa o traado. Inclusive j discutimos com as autoridades de Jundia os elementos bsicos. Depois sero feitas audincias publicas, obviamente para refinar os elementos e tambm para definir onde ficar localizada a estao. E j estamos lanando edital de contratao do projeto bsico e executivo, os dois juntos o que uma fortuna, mais de 100 milhes de reais. So quase 50 quilmetros de projeto executivo, metro por metro. uma licitao. Depois de 18 meses ele fica pronto. Mas a partir de uns nove ou dez meses, com o projeto bsico j bastante avanado, ns vamos lanar a pr-qualificao das obras civis. Ento as empresas j devero se apresentar a partir dessa data e ns poderemos analisar os grandes grupos que iro se consorciar. Nessas condies, vamos classificar aqueles que esto qualificados para o empreendimento. Nesse meio tempo, o projeto bsico e o executivo continuam andando, claro. Depois disso, fica mais fcil lanar o edital de licitao s de preo, porque as empresas j esto qualificadas. Com isso ganhamos tempo l na frente. Bom, at aqui estou falando do caso de Jundia. No caso do trem regional Sorocaba-So Paulo, ns estamos ainda fazendo o projeto funcional. O de Santos ns estamos comeando a contratar o projeto funcional. Esse o gradiente. E no caso do Trem de Guarulhos? indagamos Esse projeto j est contratado. O trem ir de So Paulo at o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em Cumbica. Trata-se de um trem que alguns crticos diziam que no era de grande serventia para a cidade de Guarulhos. Mas ele um trem que vai servir tambm Guarulhos porque vai passar num terminal chamado Estao Cecap, no Parque Cecap Zezinho Magalhes, um conjunto habitacional grande que h em Guarulhos. Mas o trem chegar tambm ao aeroporto, onde trabalham hoje mais de 38 000 funcionrios. H projees que indicam que com o projeto de expanso que est sendo realizado no Aeroporto Internacional de Guarulhos, o nmero de funcionrios vai chegar a 60 000 funcionrios. Com trs turnos, d 20 000 funcionrios por turno. Com o Trem de Guarulhos, que ser um trem metropolitano normal e no mais um expresso como imaginado anteriormente, o estacionamento de carros atualmente utilizado maciamente pelos funcionrios do aeroporto vai ser liberado para quem vai viajar para longas distncias com malas. E vai servir tambm para todos aqueles executivos que viajam sem bagagem. So aquelas viagens de uma ou duas horas para Braslia, Belo Horizonte, Curitiba, entre outras. De So Paulo, o executivo vai de trem at Cumbica. Vai ser um trem fadado ao sucesso. A expectativa muito forte. Quer dizer que o projeto bsico e o executivo j esto contratados? quisemos conferir. O projeto executivo j est contratado e deve ficar pronto logo. No de forma completa, mas sim daquela forma que lhe falei sobre o caso do trem regional para Jundia. A partir de outubro prximo j estaremos fazendo a pr-qualificao visando execuo das obras civis do Trem de Guarulhos, assim como o do Expresso Jundia. E olha, tem alguns aspectos interessantes j sendo discutidos sobre o Trem de Guarulhos: ele pode tambm vir a desenvolver uma regio bastante importante ali na esquina da Via Dutra com a Rodovia Hlio Smidt. Como se sabe a Rodovia Hlio Smidt faz a ligao da Rodovia Ayrton Senna ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, tendo uma interseo com a Rodovia Presidente Dutra. Na zona dessa interseo existem espaos vazios com muitas chances de desenvolvimento. No futuro pode ser que faamos mais estaes. Por enquanto, estamos pensando para o Trem de Guarulhos duas estaes novas: a Estao Cecap e a Estao Aeroporto. Na Estao Engenheiro Goulart da Linha 12-Safira da CPTM, o Trem de Guarulhos vai se descolar da Linha 12-Safira para chegar ao Brs, onde h integrao gratuita com o Metr e transferncias para demais linhas da CPTM. Nessas condies, a Estao Engenheiro Goulart vai ter uma ampliao de dependncias, porque o terminal vai precisar ter um espao prprio para receber o Trem de Guarulhos, e a ele chega at o Brs. Num momento seguinte, ns vamos analisar como poderemos internaliz-lo em direo Estao da Luz. No na Estao da Luz em si, porque ela no comporta mais nada, j est muito congestionada de linhas. Mas o que ns pretendemos fazer entre Luz e Bom Retiro algo para aquele futuro mais distante de que vnhamos falando antes. Se a gente fizer uma estao em Bom Retiro pode trazer o Trem de Guarulhos at o bairro de Bom Retiro. A vai ser uma coisa espetacular, porque o trem vai sair do centro da cidade de So Paulo. Como est sua contagem regressiva sobre a abertura da Copa 2014 no
Itaquero, o estdio do Corinthians? perguntamos finalmente. A acessibilidade ao Itaquero, na abertura, est garantida. No que diz respeito ao nosso papel, que o de suprir de transporte de massa o local do evento, estamos muito tranquilos. No existe em lugar nenhum do mundo e no vai existir nunca no Estado de So Paulo um estdio de futebol na boca de uma linha de metr e de uma linha de trem metropolitano. Ns vamos ter ali uma capacidade de 120 000 passageiros/hora por sentido. Voc esvazia o Itaquero em meia hora l cabem 60 000 ou 65 000 pessoas. O que ns estamos fazendo tambm construir corredores de nibus. Como voc v na lista que lhe passei, tem um corredor de nibus que vai sair do ABC paulista, vai emendar com o corredor ABD [o Corredor Metropolitano ABD (So Mateus-Jabaquara) um corredor exclusivo para nibus e trlebus gerenciado pela EMTU-SP, com extenso total de 33 quilmetros, e que liga o bairro de So Mateus, no extremo leste da capital paulista, ao Jabaquara, na zona sul, atravessando quatro municpios do ABC: Mau, Santo Andr, So Bernardo do Campo e Diadema] e depois vai embora at Guarulhos, passando pela regio da Estao Dom Bosco, pertencente Linha 11-Coral da CPTM, e tendo uma perninha que pode servir ao grande evento esportivo mundial, em Itaquera. Esse corredor vai ser um corredor totalmente segregado, fechado, com nibus especial e para 2014. Ele vai juntar o norte e o sul para ter acesso l no leste. Ento de nossa parte, ou seja, no que se refere infraestrutura de transportes, no tem problema. O que ns estamos fazendo, alm disso? Estamos criando mais 22 linhas para os dias da Copa. Que para trazer as pessoas, com linhas especiais, de outros municpios para a regio do Itaquero. Mas, c entre ns, temos que considerar que muita gente vai assistir aos jogos pelos teles que estaro esparramados por todo lugar. Ningum vai querer deixar o conforto de uma cervejinha com os amigos. Porque no cabe todo mundo no estdio: so apenas 65 000 pessoas. Essas iro, com certeza. O indivduo que quiser ir de carro ao Itaquero nesse dia ser muito teimoso e chato. No precisa. O que eu acho que vai acontecer o seguinte: deixar o evento para os turistas estrangeiros, para os mais apaixonados pelo futebol, que esto acompanhando a seleo com ardor, para as autoridades e para os jornalistas. Esses realmente tm que estar l dentro do estdio. At porque 65 000 pessoas representam muito pouco perto dos quase 20 milhes dos habitantes da nossa regio metropolitana.
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Foto: divulgao CPTM
Novas tecnologias para reduzir intervalos e oferecer melhores servios aos usurios
om a crescente demanda no sistema de transportes sobre trilhos da RMSP no resta alternativa CPTM seno preparar as linhas para aumentar a oferta, no apenas para atender os usurios atuais como os aumentos futuros de demanda. Uma das decises da CPTM foi implantar a Operao Automtica de Trens (ATO) nas linhas 7-Rubi, 9-Esmeralda e 12-Safira. Alm de instalar o sistema Communication Based Train Control (ou Controle de Trens Baseado em Comunicao), mais conhecido pela sigla CBTC, nas linhas 8-Diamante, 10-Turquesa e 11-Coral. Antes de prosseguir, vamos a uma viso didtica e clssica sobre o sistema de controle de trens, sem enfocar especificamente nenhuma companhia. Uma ferrovia metropolitana se divide, de uma forma geral, em uma entidade de controle central, denominada Automatic Train Supervisory (ATS), localizado no CCO da empresa, entidades ao longo da via (intertravamentos
no vitais e vitais, para controle de rotas, geradores de sinais de cdigos de velocidade, sinais ticos margem da via e mquinas de chave) e entidades embarcadas para controle nos trens, denominadas de Automatic Train Control (ATC), onde ATC = ATP (Automatic Train Protection) + ATO (Automatic Train Operation) + ATS. O ATP a proteo automtica do trem, o ATO a operao automtica do trem e o ATS a superviso automtica do trem. A visualizao das linhas, trechos de via, regies de AMV (Aparelho de Mudana de Via responsvel por direcionar os trens de uma via para outra, movimentado atravs de mquina de chave), circuitos de via e os seus estados (ocupado e no ocupado), os prefixos dos trens e seus posicionamentos, obtida no ATS do CCO. A maioria das operadoras dispe tambm do Painel de Controle Local (PCL), onde se visualiza trechos de via de domnio de controle de um intertravamento. H tambm, operadoras
com o Controle de Trfego Setorial (CTS), onde se pode visualizar trechos de via de domnios de dois ou mais intertravamentos (entidades margem da via). Uma rota requisitada do ATS do CCO, esses sinais de requisio so enviados aos intertravamentos, que os processam e alinham a rota de forma segura. O alinhamento de uma rota compreende a verificao da ausncia de ocupao no trecho da rota, a proibio de trfego oposto rota requisitada, a proibio de rotas conflitantes, o travamento eltrico e mecnico da(s) mquina(s) de chave(s) que pertencem rota em questo. Neste caso, no alinhamento da rota, tambm aberto o sinal tico de entrada da rota, e os sinais de cdigo de velocidade so enviados aos trens. Dessa maneira, os trens processam os sinais de cdigos de velocidade no ATP de bordo, e seguem os perfis de velocidade de forma segura. H operadoras que no dispem de cdigos de velocidade nesse caso, s utilizam as
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AM, que so as Autorizaes de Movimentrechos de via, regies de AMV, circuitos to, atravs dos sinais ticos margem da de via (se a operadora assim o desejar) e os via. Um exemplo de AM com sinal : sinal seus estados (ocupado e no ocupado), os amarelo, onde o trem pode circular a 30 prefixos dos trens e seus posicionamentos, ou 50 quilmetros por hora, dependendo obtida no ATS do CCO, via mensagens do trecho de via; sinal verde, onde o trem trocadas com os sistemas ao longo da via pode circular a 70 ou 90 quilmetros por (ATC-Via) e os ATCs dos trens (ATC de hora, igualmente dependendo do trecho de bordo). A maioria das operadoras dispe via; sinal vermelho piscante, onde o trem tambm do PCL (Painel de Controle Local), pode prosseguir com velocidade de marcha onde se visualiza trechos de via de domnio a vista, pronto para parar, com obstculo a de um intertravamento (ATC de via). frente (que pode ser outro trem para, por Uma rota requisitada do ATS do CCO, exemplo, acoplamento); sinal vermelho ou esses sinais de requisio so enviados, via apagado, que significa Pare. O operador mensagens de controle, aos ATCs de via e do trem segue as informaes disponveis de bordo. Essas mensagens so processadas no ATS do trem e/ e validadas para ou margem da o alinhamento via (sinais ticos). da rota de forma A CPTM est Cada trecho de via segura. O alinhatem uma velocidamento de uma desenvolvendo um de mxima permirota compreende grande esforo de tida (VMA) e, no a ausncia de ocucaso da existncia pao no trecho agregar o valor histrico do ATP de bordo, da rota, a proino seu processo de o mesmo protege a bio de trfego movimentao do oposto rota alimodernizao trem de forma senhada, proibio gura, sempre resde rotas conflipeitando as AMs e tantes, travamento VMAs, para cada trecho de via. eltrico e mecnico da(s) mquina(s) de Tambm de forma didtica e sem enfochave(s) que pertencem rota em questo. car especificamente nenhuma companhia, Neste caso, no alinhamento da rota, e os hoje o que se tem de mais avanado em perfis de cdigo de velocidade so enviasinalizao de ferrovias o sistema CBTC dos aos trens at o final da sua licena (Communication Based Train Control). (target), dessa maneira, os trens (ATC de Basicamente, o sistema implementa as bordo), processam as mensagens dos trens mensagens trocadas entre as entidades e seguem os perfis contnuos de velocidade margem da via (intertravamentos) e o ATS de forma segura. H vrias tecnologias e central no CCO, via fibra tica; dispe de conceitos de implementao, disponveis balisas ao longo da via, para identificao em diversos fabricantes. O ATC de via, de posio real do trem versus via; implemanda, por meio de mensagens de rdio, menta estaes rdio base ao longo da apenas as variveis e os dados vlidos para via para comunicao via rdio com os determinada licena. Existem fabricantes equipamentos de controle embarcados nos que armazenam o PVS no ATC de via, onde trens (ATC). Quanto ao funcionamento, o esse trata as mensagens de requisio de sistema CBTC divide-se, no que concerne comandos do ATS Central no CCO, e as ao sistema de controle de trens, em uma envia ao ATC de bordo, que apresenta um entidade de controle central (ATS, localiset de informaes e dados para validazado no CCO da empresa), entidades ao o e tratamento das mensagens, oriundas longo da via (intertravamentos no vitais do ATC de via. e vitais, para controle de rotas, sinais ticos Uma vez que o ATC de bordo tenha margem da via, se a operadora desejar, e validado as mensagens, o trem tem conmquinas de chave), e entidades embarcadies de seguir de forma segura, o perfil das para controle nos trens, as ATCs (onde, contnuo de velocidade at o seu objetivo como j vimos, ATC = ATP + ATO + ATS). previamente autorizado. importante Balisas passivas so dispostas ao longo observar que, como o sistema est basedas vias e estaes para cumprir as funado em comunicaes, tem-se condies es de deteco de posio real do trem de apontar o objetivo de um trem at a versus via, sentido de movimento do trem proximidade do trem frente, sem as lie estabelecimento de parada programada mitaes dos sistemas de controle de trens nas estaes. A visualizao das linhas, hoje existentes, impostas pela presena de circuitos de via, com dimensionamentos fixos. No sistema CBTC, a aproximao de um trem em relao a outro autorizada em razo da validao das velocidades mximas autorizadas, em um determinado momento, para cada trem, que pode variar em funo do trfego. Assim, pode-se aproveitar melhor os recursos trem versus via, pois, pode-se aproximar mais ou no um trem do outro, dependendo das suas posies e velocidades autorizadas. Todos os modos de falha, incluindo falhas humanas, devem levar o sistema a uma condio segura. Para isso, o sistema, seus subsistemas e equipamentos devem ter concepo de falha segura (fail safe). A aprovao final da anlise de segurana do sistema, realizada por entidade idnea e independente, de reconhecimento internacional, vital para a liberao desses sistemas para a operao comercial. Evoluo histrica na CPTM Os sistemas de sinalizao da CPTM foram implantados em diferentes pocas utilizando-se a tecnologia que estava disponvel no mercado. A evoluo destes sistemas acompanhou as exigncias de melhorias de desempenho e flexibilidade operacional e de segurana da ferrovia (ver artigo tcnico Evoluo do sistema de sinalizao na CPTM, nesta edio). Inicialmente o licenciamento de circulao dos trens era realizado atravs de autorizaes escritas ou verbais por meio de comunicao telegrfica ou telefnica, respectivamente. Passaram a adotar dispositivos operados manualmente denominados de staff que por sua vez foram substitudos por sistemas de sinalizao visual braos mveis em mastros e sinais luminosos, controlados por intertravamento mecnicos e operados a partir de cabines com alavancas e painel mmico. Isso evoluiu na dcada de 1960 para intertravamentos eletromecnicos. Nos anos 1970, a sinalizao visual de licenciamento dos trens das linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira passou a adotar sinais semafricos margem da via, controlados por sistemas baseados exclusivamente em rels eletromecnicos especiais do tipo fail safe (falha segura), e tambm a bordo. Nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, esta transio ocorreu na dcada de 1980. Desde a ativao destes sistemas, foram realizadas diversas intervenes pontuais, mantendo-se a tecnologia de cada linha, consagrada pela sua robustez e confiabilidade. A partir da dcada de 1990 as novas implantaes tiveram como base sistemas microprocessados em substituio
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aos rels eletromecnicos alm do uso de sistemas informatizados para a interface homem-mquina em substituio aos painis mmicos de botoeiras e lmpadas. Estes sistemas apresentam arquiteturas redundantes com maior disponibilidade, automatismos e vantagens. Algumas delas: reduo dimensional, grande flexibilidade de reconfigurao e modularidade, caractersticas que se destacam nas aplicaes em vias de grande complexidade. O sistema de sinalizao atualmente em operao na CPTM responde pela movimentao segura dos trens, controlando a velocidade mxima de acordo com as condies estabelecidas frente do trem, em obedincia s limitaes impostas pelo traado da via. constitudo basicamente de: subsistema ATP (estaes e vias); subsistema ATC (vias e trens); subsistema SCTC e PCL (CCO e estaes). O subsistema ATP engloba as funes vitais do sistema de sinalizao e responsvel pela proteo automtica na movimentao dos trens. O ATP monitora a posio dos trens na via e o estado dos aparelhos de mudana de via (AMVs). Todos os comandos que acarretem a movimentao de trens ou de AMVs so feitos atravs do ATP ou passveis de
restrio pelo ATP. O princpio especfico de projeto dos equipamentos do ATP a da falha segura, pela qual todos os defeitos cuja ocorrncia previsvel devem ter efeito restritivo, e no permissivo, sobre o sistema. Isto , devem levar a uma condio segura. A deteco de trens realizada atravs de circuitos de via eletromecnicos e eletrnicos operando em 60 Hz, 90 Hz e audiofrequncia. As funes de requisio, alinhamento e travamento de rotas seguras atravs de movimento dos AMVs, abertura de sinais e controle de sentido de trfego, para estabelecimento dos limites seguros de proximidade e impedimento de movimentos conflitante ou oposto ao j estabelecido, so realizadas pelo intertravamento vital, implementados por rels eletromecnicos ou dispositivos baseados em microprocessadores. O subsistema ATC, por sua vez, tambm est diretamente relacionado com a segurana do sistema e responsvel pela gerao e transmisso de cdigos de velocidade para cada circuito de via, tendo como base as informaes das condies de trfego, rotas, ocupao, velocidade civil e restries de velocidade. Os cdigos de velocidades passveis de serem enviados
so: 0 km/h (25 km/h), 50 km/h, 70 km/h e 90 km/h. No trem, responsvel pela recepo e decodificao dos cdigos de velocidade provenientes dos trilhos e captados por antenas localizadas na frente do trem. Os sinais da via so recuperados e reconhecidos como combinaes vlidas, uma para cada cdigo (0/25, 50, 70 e 90). Estes dados so comparados de forma vital com a velocidade fornecida pelos tacmetros, resultando em atuao sobre os sistemas de trao e de freio do trem, caso o operador do trem no os execute dentro dos parmetros de segurana pr-estabelecidos. Todas as informaes principais so apresentadas ao operador do trem atravs de interfaces homem-mquina: cdigos de velocidade, velocidade real e velocidade autorizada e alarmes, permitindo tambm comandos de modo de controle ou reconhecimento e alarmes. O Centro de Controle Operacional (CCO) localizado na Estao Brs o local no qual esto concentrados todos os sistemas responsveis pelo gerenciamento de trfego da CPTM. Atualmente o CCO do Brs atende as linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 11-Coral e 12-Safira. A Linha 10-Turquesa atendida pelo CCO da Estawww.brasilengenharia.com.BR
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www.brasilengenharia.com.BR engenharia 610 / 2012
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o da Luz, com previso de substituio e transferncia para Brs at setembro de 2012. O principal sistema do CCO o sistema de Controle de Trfego Centralizado (SCTC) cujas funes consideradas crticas como banco de dados, controle de trfego de trens e comunicao so dualizadas, e incorporam mecanismos de chaveamento automtico, em caso de falha. O SCTC responsvel pelo controle e gerenciamento de trfego, a partir de dados recebidos do campo atravs de Unidades Remotas (URs) ou de comandos gerados no CCO e enviados ao campo pelas URs. Como meio de comunicao so utilizados sistemas de transmisso pticos atravs de fibras pticas ou cabos metlicos, estes em fase de desativao. O SCTC composto de interfaces homem-mquina (IHMs), informatizadas, distribudas em consoles de operao, console de superviso, console de manuteno e engenharia e painis sinticos retroprojetados; de servidores dualizados que agrega as funes de banco de dados e de controle de trfego de trens; de unidades de acionamento de painis sinticos retroprojetados; de rede local dualizada e de Subsistema de Transmisso de Dados (STD)/gerenciadores de comunicao. ATO na CPTM No caso da CPTM, a tecnologia ATO, que emprega o sistema ATP (Automatic Train Protection) com blocos fixos, utiliza comunicao wireless nas regies de aproximaes das estaes e nas mesmas para comunicao bidirecional entre os trens (CATO) com os subsistemas de ATO de via (WATO), instalados nas salas tcnicas das estaes. Estes se comunicam, via fibra tica, com o subsistema ATO que est centralizado no CCO de Brs. O sistema ATO permite aumentar a fexibilidade e otimiza a operao, aproveitando ao mximo os limites impostos pelos projetos da via permanente e dos trens, apenas com acrscimos de equipamentos de rdios, processamento nos trens, nas estaes, alm de nova camada de processamento no Centro de Controle. Os custos e benefcios justificam plenamente o investimento, face ao automatismo presente na conduo dos trens, na parada dos trens nas estaes, no abrir e fechar portas com tempos determinados em funo da demanda de passageiros nas estaes, alm da regulao da circulao dos trens na linha. Para a Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato) so 40 trens equipados com 80 ATOs; 13 estaes com equipamento ATO (rdios e tags); oito estaes-mestre com ATO Workstation e IHM. Para a Linha 9-Esmeralda, Osasco-Graja so 38 trens equipados com 76 ATOs; 18 estaes com equipamento ATO (rdios e tags); seis estaes-mestre com ATO Workstation e IHM. No caso da Linha 12-Safira (Brs-Calmon Viana) so 40 trens equipados com 80 ATOs; 13 estaes com equipamento ATO (rdios e tags); sete estaes-mestre com ATO Workstation e IHM. O ATO de bordo faz interface com o ATP existente no trem (que executa funes de superviso segura de velocidade), com o sistema de portas, com o sistema de propulso e frenagem do trem, com o ATO de estao, e com tags ao longo das estaes. O ATO de estao tem a funo de receber os comandos do CCO e envi-los aos trens e operar automaticamente enviado comandos default em caso de falha de comunicao com o CCO. O ATO de via tem tambm a funo de proporcionar referncia para que, atravs dos tags passivos instalados na via, o equipamento de bordo realize a parada programada nas estaes. A comunicao terra/trem outra funo implementada pelo ATO de estao. Nas estaes haver instalao de access point visando transmitir os dados pertinentes para os rdios instalados nos trens. Em cada estao-mestre so utilizadas duas estaes de trabalho redundantes interconectadas ao subsistema de rdio. O escopo das atividades relacionadas com o ATO do CCO implementar um conjunto de funes e respectivas telas de interface homem/mquina que permita ao operador do CCO introduzir os parmetros necessrios bem como o sistema realizar a regulao dos trens. O ATO do CCO tem a funo de enviar os comandos para as estaes, os quais sero enviados pelo ATO de estao para os trens. As principais funcionalidades do ATO do CCO se relacionam com a regulao dos trens. Tal regulao responsvel por garantir a automao das autorizaes de movimento aos trens. Determina tambm os movimentos projetados que vo habilitar os trens a cumprir ou os horrios ou o headway (intervalo entre trens), dependendo do modo atual de operao. Os movimentos projetados so obtidos pela liberao das rotas frente dos trens. Os ajustes dos tempos de percurso dos trens so gerenciados automaticamente por meio de modificaes nos tempos de parada e alteraes dos nveis de desempenho. O ATO do CCO pode criar novos trens baseado nos tempos de percurso atuais em curso e coloc-los em servio e capaz de trabalhar nos modos com regulao de horrios, de headway ou sem regulao nenhuma. Automatismo CBTC na CPTM A tecnologia Communication Based Train Control (CBTC) utiliza blocos mveis e comunicao contnua e bidirecional entre trens e equipamentos de via. Sabendo-se que os custos de construo e operao de trens urbanos so altos, a tecnologia que maximiza a utilizao dos trilhos, diminuindo o intervalo entre os trens, atualmente o CBTC. Basicamente, o CBTC implementa as mensagens trocadas entre as entidades margem da via (intertravamentos) e o ATS (Automatic Train Stop), a central no CCO, via fibra tica. A tecnologia dispe de balizas ao longo da via para identificao de posio real do trem/via e implementa estaes rdio base ao longo da via para comunicao via rdio com os equipamentos de controle embarcados nos trens (ATC). So grandes os ganhos obtidos segundo esta filosofia de controle, partindo dos circuitos de via e cdigos de velocidade em steps de controle (perfil de velocidade), evoluindo para o processo distance to go (perfil contnuo de velocidade) e, culminando com o processo CBTC full-moved block (perfil contnuo de velocidade com a filosofia de bloco mvel). A visualizao das linhas, trechos de via, regies de AMV, circuitos de via, e os seus estados (ocupado e no ocupado), os prefixos dos trens e seus posicionamentos so obtidos no ATS do CCO via mensagens trocadas com os sistemas ao longo da via (ATCs de via) e os ATCs dos trens (ATCs de bordo). Alm disso, h o painel de controle local, onde se visualiza trechos de via de domnio de um intertravamento (ATC de via). Uma rota requisitada do ATS do CCO, esses sinais de requisio so enviados via mensagens de controle aos ATCs de via e de bordo. Essas mensagens so processadas e validadas para o alinhamento da rota de forma segura. O alinhamento de uma rota compreende a ausncia de ocupao no trecho da rota, a proibio de trfego oposto rota alinhada, proibio de rotas conflitantes, travamento eltrico e mecnico da(s) mquina(s) de chave(s) que pertencem rota em questo. Neste caso, no alinhamento da rota, os perfis de cdigo de velocidade so enviados aos trens at o final da sua licena (target). Dessa maneira, os trens (ATC de bordo) processam as mensagens e seguem os perfis contnuos de velocidade de forma segura. Uma vez que o ATC de bordo tenha validado as mensagens, o trem tem condies de seguir de forma segura o perfil contnuo de velocidade at o seu objetivo, previamente autorizado.
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Silvestre Ribeiro: o desafio de planejar em tempo exguo, com diferentes culturas

endo em vista o significativo aumento nos investimentos em empreendimentos de modernizao e de expanso, a CPTM passou a enfrentar uma srie de desafios de gesto em seus projetos. O rol de tais desafios inclui situaes como metas agressivas estabelecidas para a entrega dos empreendimentos; forte interdependncia entre os projetos; convivncia compulsria da execuo de obras e implantao de sistemas com a continuidade da operao das linhas existentes. Para superar um quadro de desafios como esse, so necessrios processos de gesto bem estruturados, seguindo princpios slidos, abordagem disciplinada e contnua, e um forte suporte de tcnicas e ferramentas capazes de aprimorar a qualidade dos processos de tomada de deciso. Com esse panorama, a diretoria de Planejamento e Projeto da CPTM enfrenta o desafio de transformar o modelo de gesto de projetos, atuando de forma progressiva, sustentvel e aderente cultura organizacional e aos
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que ainda est para ser complementada. princpios da administrao pblica. Para Veja tambm a linha que vai sair da regio Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, diretor de Vila Prudente e Tamanduate, ligando de Planejamento e Projeto da CPTM, a at Ticoatira, cruzando a Linha 11-Coral companhia teve at agora apenas 20 anos e a Linha 12-Safira: outro efeito de rede para trabalhar sobre o que foi deteriorado fantstico, porque as pessoas deixaro de pelo modelo ferrovirio anterior. E ainda vir para o centro para s depois redistribuir. estamos em plena caminhada nesse procesComo voc sabe, o desenho histrico semso de modernizao, porque a CPTM teve pre foi vir para o centro de So Paulo. Mas que enfrentar diferentes culturas, diferentes isso comea a ser revertido na hora que se vises do transporte e diferentes funes na monta uma nova matriz de infraestrutura. Se regio. Tivemos que procurar um novo movoc lembrar, ns s delo de gesto, que tnhamos um cenainda est em fase de tro de cruzamento, aprimoramento. Mas que era a Estao da eu no tenho dviLuz. A tivemos a Lidas de que a CPTM nha 1-Azul do Meser, daqui a quatro tr, a Norte-Sul, que ou cinco anos, uma potencializou esse empresa maior do que centro. Depois veio hoje e muito maior a Linha 3-Vermelha do que foi no passado Metr, a Tatudo. Seja no seu quaap-Barra Funda. dro de pessoal, seja Mas so cruzamenna sua contribuio tos longitudinais. em relao ao atenNs no tnhamos dimento da demanda, ainda a estrutura de seus novos padres de uma rede transverservio, seja na qualisal. Ela est sendo dade percebida como constituda ligando atrativo pelo usurio, a regio da Avenidiz Ribeiro, que trabada Paulista Linha lhou antes na CBTU e Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, diretor de 10-Turquesa, tem na RFFSA e foi trans- Planejamento e Projeto da CPTM tambm a linha de ferido para a CPTM Luz a Pinheiros, e em 1992, quando da tem a Jabaquara-Santo Amaro alm das criao da empresa. Ele engenheiro elenovas linhas que viro. A hora em que se tricista especializado em telecomunicaes construir esta rede haver uma mobilidade pelo Instituto Nacional de Telecomunicana regio muito maior, as viagens sero es (Inatel) de Santa Rita do Sapuca. muito mais rpidas e as linhas sero mais Como o senhor antev e efeito equitativas quer dizer, mais equilibradas rede no futuro dos transportes metroentre oferta e demanda. Porque muitos politanos? perguntamos. hoje ainda vo para o centro da cidade, S para relativizar: dez anos atrs, a quando, na verdade, querem chegar a outro linha chamada hoje de 9-Esmeralda, aquela lugar e onde se concentram os ns das margens do Rio Pinheiros, transportava de transferncia. Pelo novo desenho que 50 000 pessoas por dia. Hoje transporta est previsto ns teremos vrios eixos de 500 000 pessoas diariamente. H 20 anos distribuio. Seguindo pela Linha 7-Rubi a CPTM como um todo transportava entre est prevista uma distribuio a partir da 600 000 e 800 000 pessoas/dia. Hoje transLapa, em gua Branca, Barra Funda, Luz, porta 2,7 milhes de pessoas/dia. Sabemos Brs, Tamanduate, Penha, Ticoatira... Ento que em 2014 estaremos com 3,5 milhes de passamos a distribuir os ns, abandonando passageiros/dia. E precisaremos ter, inclusive, a concentrao no n central, e gerando a novos traados. Ns temos que entender oportunidade de equilibrar a rede. A difetambm que, seja Metr, seja CPTM, seja rena, em relao aos tempos passados, EMTU-SP, sejam nibus e corredores muque hoje todas estas implantaes passam nicipais, todos teremos que, ao longo do por uma srie de exigncias e discusses tempo, construir uma rede de transportes. com a sociedade, que agora est muito mais O efeito rede fundamental. Basta ver o organizada e estruturada. Dentro de uma que aconteceu com a Linha 9-Esmeralda sociedade democrtica todos acabam sendo da CPTM com a chegada da Linha 4-Amaouvidos. um dado dos cronogramas que rela do Metr, e a Linha 5-Lils do Metr,
ns levamos em conta. Veja a dificuldade para implantar a Linha 17-Ouro ou qualquer outro novo empreendimento: a sociedade est ativa e responde. Atualmente, para se fazer qualquer projeto preciso discutir com a cidade como um todo. Seja com seus gestores, seus gerentes executivos, seus legisladores. As questes ambientais so muito relevantes. Todo mundo sabe que a CPTM tem linhas centenrias. Portanto, ns precisamos ter um cuidado adicional com a preservao desta memria. No o fato de ns modernizarmos o sistema que nos d o direito de desqualificar o seu valor histrico. Muito pelo contrrio. A CPTM est desenvolvendo um grande esforo de agregar o valor histrico no seu processo de modernizao. No se trata de polos conflitantes. Gera-se um cuidado maior porque o patrimnio histrico precisa ser preservado. So funes relevantes que a sociedade quer que se preserve. No so simples complicadores da vida moderna, so desafios do dia a dia. S que eles so componentes que acabam impactando nos cronogramas. No que eles atrasam a obra, um novo dado da realidade. E temos que fazer tudo isso com o sistema em plena operao. Sobre o efeito rede h um interessante artigo na seo Palavra do Leitor desta edio (Solues inteligentes para problemas complexos), dando conta que em Nova York, no Marco Zero (em Manhattan, onde estavam as Torres Gmeas que vieram abaixo no atentado de 11 de setembro de 2001), numa rea de 65 000 metros quadrados, inferior ao do Clube Pinheiros, em So Paulo, esto projetadas cinco novas torres, que alteraro drasticamente toda a regio, pois sero construdos mais de 1 milho de metros quadrados de escritrios, alm de um shopping mall subterrneo, um centro de artes com mais de 1 000 lugares, um museu sobre o ato criminoso, o memorial em lembrana queles que se foram e uma central de transportes, com capacidade para mais de 200 000 passageiros dirios. A primeira torre tem 104 andares e ser o prdio mais alto de Nova York. Sozinha, a torre aportar 250 000 metros quadrados de espao para escritrios. Esta torre soma-se aos 88 andares da segunda torre, os 71 da terceira, os 61 da quarta e mais a quinta. Devero trabalhar nelas cerca de 66 000 pessoas, o equivalente a uma cidade como Vinhedo (63 000 habitantes) ou Amparo (66 000), ambas no interior paulista. A pergunta que logo surge : quantas garagens sero necessrias para atender esta demanda. Pelo padro brasileiro de prdios comerciais triwww.brasilengenharia.com.BR
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ple A, de 35 metros de escritrio para cada vaga, seriam 28 500 vagas para automveis, s para o complexo de escritrios, sem contar os demais equipamentos culturais e de entretenimento. Um nmero absolutamente invivel. A que entra a grande virtude do planejamento. A primeira torre, com 250 000 metros quadrados de escritrio, no possui mais do que duas centenas de vagas de garagem. Ou seja, todos chegam a seu destino via transporte pblico. Alm do que, no local foi projetada uma central de transporte com grandeza similar da Grand Central Station (maior estao de trens de Nova York), que permitir trfego dirio de 200 000 pessoas. Ou seja, uma metrpole como So Paulo pode crescer sim, desde que a infraestrutura urbana, principalmente a de mobilidade, nos acompanhe de mos dadas. Dessa maneira, est certo o planejamento encetado pela CPTM, pois novos milhes de metros quadrados de escritrio, sem contar outros investimentos em equipamentos comerciais e residenciais, esto sendo projetados na regio metropolitana. Fica evidente que no teremos capacidade viria para suportar a atual proporo/correlao exigida de vagas para automveis por metros quadrados de escritrios, imveis comerciais e tambm residenciais. Da a necessidade de se abandonar a concentrao no n central da cidade de So Paulo e construir uma rede de transportes metropolitanos equilibrada. Sobre as questes ambientais e de patrimnio histrico, tcnicos da rea de territrio e meio ambiente da CPTM comentam que a evoluo da legislao ambiental se deu de forma acelerada no Brasil, com implicaes no licenciamento ambiental pelos diversos rgos ambientais, sejam eles federais, estaduais ou municipais. Neste contexto, houve e ainda h necessidade de adaptao e capacitao contnua dos agentes ambientais, visando uma atuao adequada que considere as diversas normativas vigentes. O dinamismo da legislao torna, muitas vezes, o processo lento nos rgos ambientais, devido necessidade de sucessivas adaptaes e aperfeioamentos de seus procedimentos. A farta legislao ambiental vigente (tanto em nmero de normativas legais, quanto em diversidade de assuntos) representa um dos aspectos mais desafiadores do processo de licenciamento ambiental, por envolver uma srie de intervenientes externos, representados, entre outros, pelos rgos estaduais, tais como Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), ligada Secretaria do Meio Ambiente do governo paulista (SMA/SP), Consema, Fundao Florestal, por diversos rgos das 22 prefeituras dos municpios abrangidos da rede da CPTM, como secretarias de Obras, Meio Ambiente, rgos de proteo aos patrimnios histricos e culturais e pelos rgos tanto de mbito federal como estadual de proteo aos patrimnios histricos, culturais e arqueolgicos, como o Iphan e Condephaat. Uma providncia positiva para os trabalhos foi a recente deciso da SMA/SP, que, com vistas a desburocratizar e descentralizar o processo de licenciamento ambiental, de promover a reestruturao do Sistema Estadual de Meio Ambiente, com a incorporao de alguns rgos e departamentos Cetesb, de modo que o processo seja realizado exclusivamente na companhia ambiental do Estado de So Paulo. Para demonstrar que o transporte pblico de alta capacidade de passageiros sobre trilhos representa uma das alternativas sustentveis de transporte, h dados interessantes no Inventrio de Emisses de Gases de Efeito Estufa do Municpio de So Paulo, publicado em maro de 2005 pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA). Segundo o inventrio, o setor de transporte era o maior emissor de gases de efeito estufa, totalizando 8,42 milhes de toneladas de CO2 equivalente em 2003 o que representava 79% das emisses totais. Os dados demonstravam que, com relao s emisses de CO2, o setor de transporte rodovirio despontava como o maior contribuinte as mudanas climticas no municpio de So Paulo. Desta forma, quando comparado ao transporte coletivo por nibus, o transporte de passageiros sobre trilhos representa um ganho para a qualidade do ar nas regies metropolitanas, uma vez que, por no utilizar combustveis de origem fssil, no emite poluentes que apresentam implicaes srias sade pblica e ao meio ambiente. Segundo os tcnicos da rea ambiental da CPTM, outro aspecto positivo do transporte sobre trilhos diz respeito diminuio do aporte de milhares de veculos nas ruas todos os dias, fator crucial para que no haja maiores congestionamentos e consequente deteriorao da qualidade do ar com implicaes nas mudanas climticas globais. Alm disso, por este tipo de transporte apresentar abrangncia estadual, os servios prestados pela CPTM permitem o acesso da populao a diversos pontos, constituindo em fator social positivo. As questes acima expostas contribuem para a melhoria da mobilidade urbana sustentvel e da qualidade do ar, fatores que, por si s, tornam a atividade da companhia benfica do ponto de vista socioambiental. Mas, apesar destes aspectos pesarem de forma positiva na avaliao ambiental dos empreendimentos da CPTM, no se exclui a necessidade de licenciamento, uma vez que, dentro do princpio do poluidor-pagador previsto na legislao ambiental vigente, h obrigao do empreendedor em arcar com os custos e reparao de eventuais danos causados ao meio ambiente. Esses tcnicos relatam que o licenciamento ambiental, enquanto instrumento preventivo das polticas nacional e estadual de meio ambiente, pressupe uma etapa de avaliao prvia dos empreendimentos, com vistas a avaliar o balano dos impactos e internalizar as questes ambientais desde a concepo dos projetos. As demais etapas do licenciamento, constitudas pelas licenas de instalao (LI) e operao (LO) visam garantir que as premissas ambientais de projeto e que as medidas de controle, mitigao e compensao, sejam integralmente implantadas, garantindo o desenvolvimento do empreendimento de forma ambientalmente adequada. O conjunto de medidas adotadas desde a fase de implantao at a operao do empreendimento constitui o Plano Bsico Ambiental (PBA) que contempla os programas de controle, mitigao e compensao dos impactos identificados na etapa de licenciamento prvio. Este PBA aprovado pelo rgo ambiental competente e implantado pelo empreendedor. Para tanto, mostra-se imprescindvel o cumprimento dos compromissos assumidos com os rgos, em especial os programas ambientais existentes nos PBAs; os termos de compromisso ambiental (TCAs) e termos de compromisso de recuperao ambiental (TCRAs). Alm disso, o licenciamento, por ser pautado em fases (prvia, implantao, operao) e, na medida em que prev renovao de LOs, pressupe uma melhoria contnua e progressiva dos empreendimentos. Dentro desta conotao, as equipes tcnicas da CPTM entendem que de suma importncia que na concepo dos projetos sejam consideradas as variveis ambientais, avaliando as alternativas tecnolgicas e locacionais, os impactos associados ao empreendimento e suas respectivas medidas de controle, mitigadoras e compensatrias, que so premissas do licenciamento ambiental prvio. A internalizao dos impactos associados aos empreendimentos fator crucial para o desenvolvimento de um projeto ambientalmente adequado. Eles destacam tambm que a avaliao dos impactos ambientais de um empreendimento deve consiwww.brasilengenharia.com.BR
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Empresa lder dos consrcios:
8 - Diamante 9 - Esmeralda
Superviso das Obras de Revitalizao da Via Permanente e Rede Area de Trao da Malha Ferroviria Linhas:
8 - Diamante
Superviso, Controle e Apoio Tcnico das Obras Civis Linha:
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derar o diagnstico e caracterizao do meio (social e antrpico, bitico e fsico) onde est inserido, considerando-se a abrangncia e alcance de todas as aes a serem desenvolvidas quando da realizao do projeto. A identificao dos impactos deve ser baseada nas relaes de causa e efeito entre a ao a ser executada e o sistema ambiental afetado, ressaltando que uma ao pode gerar uma srie de impactos diretos, que por sua vez geram impactos indiretos, produzindo uma cadeia de impactos. Na viso dos tcnicos, a caracterizao do meio, com a identificao de aspectos como passivos ambientais e reas contaminadas, rudos, patrimnios histricos e arqueolgicos, recursos hdricos e reas sujeitas a inundaes, a vegetao e fauna associada, residncias e demais benfeitorias existentes na rea de interveno direta e indireta, entre outras, devem subsidiar o desenvolvimento dos projetos, por se tratarem de questes que possuem normativas legais especficas que podem ser restritivas, impeditivas ou simplesmente dificultar o desenvolvimento e implantao dos projetos. O projeto que considera estas questes, atravs da anlise da cadeia de impactos, facilita enormemente o processo de licenciamento ambiental. Projetos concebidos sem internalizao da questo ambiental, por sua vez, geralmente ocasionam sucessivas solicitaes de complementaes pelos rgos ambientais, levando a prazos maiores para obteno das licenas, enquanto projetos qualificados valorizam a imagem da empresa, reduzem os prazos e diminuem os riscos de embargos, aes judiciais e paralisaes dos empreendimentos. Como se faz a interface da diretoria de Planejamento e Projeto com as demais diretorias da CPTM? solicitamos de Ribeiro. Bem, a diretoria de Planejamento na CPTM passou por uma srie de mudanas desde que foi criada a empresa. Houve diretoria de Planejamento no incio, depois deixou de ter, mais tarde voltou, e com isso acabou-se gerando por um tempo uma descontinuidade de atividades. Na administrao anterior a esta, a diretoria de Planejamento se remetia ao planejamento de transportes. Em 2011 e 2012, ela, alm de tratar do planejamento dos transportes, inseriu entre suas atividades a gesto do territrio e meio ambiente, inseriu tambm a questo dos novos negcios, e, recentemente, a elaborao dos projetos. De forma que a gente tem uma sequncia mais encadeada nesse processo at a contratao das obras. Porque a nossa diretriz contratar obras com projeto executivo feito. Ento, dentro dessa filosofia, na hora em que colocamos a gesto do territrio, a questo ambiental, a elaborao de projetos funcionais, planejamento dos transportes, e o prprio projeto bsico e executivo, passamos a ter um processo mais sequencial. E quando se transfere isso para as obras j temos inclusive uma relao identificando quais os produtos que se transfere para a diretoria de Engenharia e Obras para a efetivao do empreendimento. Tambm fica com o Planejamento a questo de abordar de forma permanente o plano de investimento e a temos uma conexo com a diretoria de Administrao e Finanas em funo dos oramentos da empresa e do PPA. Quer dizer, concatenamos a previso de investimentos com a capacidade de produo da empresa, uma vez que a maioria dos investimentos remete a uma interveno nas vias que, como se sabe, continuam em operao normal. Ento os prazos so sempre um pouco mais comprometidos porque no se paralisa o sistema para essas intervenes. Uma obra que eventualmente se poderia fazer em um ano ou ano e meio, acaba demorando um pouco mais. Ento isso tem que ser adequado dentro do prprio processo do oramento. A gente chama isso de assessoria de planejamento empresarial. Estamos instruindo, alm disso, uma coordenadoria de empreendimentos. Seriam os novos negcios? pedimos que esclarecesse. No. A palavra empreendimentos empregada aqui no sentido de tratar uma obra dentro do pacote inteiro de interveno. Por exemplo, contratar com o territrio liberado, com as licenas ambientais expedidas, com as oportunidades de novos negcios j contempladas no prprio projeto. Ou seja, que o projeto executivo j d toda a metodologia de implantao, depois de uma srie de discusses internas da empresa. Como se v, o Planejamento hoje trata muito mais do que s planejamento e transportes. um desafio muito grande, uma mudana na estrutura da empresa, na cultura dos procedimentos. Mas ns acreditamos que seja mais uma alternativa para buscar mais compromissos de prazos e resultados. Desta forma, o Planejamento permeia a empresa muito mais agora. Porque tudo discutido dentro da prpria rea operacional, dentro da rea de obras, da rea financeira, das reas jurdicas e de contrataes. Ento hoje o Planejamento tem muito mais a funo de coordenar o processo de investimentos. De forma sinttica, o que so novos negcios? insistimos. Novos negcios so os que abordam as oportunidades de receita extratarifria. Ou seja, coisas como publicidade, utilizao de espaos nas estaes de trens e tambm oportunidades de uso comercial de reas. O que acontece que, por sermos uma empresa centenria, nosso territrio tem uma questo muito restritiva na documentao fundiria. Da a razo de ns no termos reas remanescentes. Quer dizer, ns temos uma necessidade, ainda em que pese a CPTM estar completando 20 anos , de resolver essa questo fundiria de mais de 100 anos. Porque as empresas foram sendo substitudas, encampadas, transferidas... E a questo fundiria nunca foi abordada. As escrituras, muitas delas, no esto em nome da CPTM. Nessas condies, na hora em que se vai planejar certos empreendimentos que exigem essa disponibilidade documental da rea, ns no temos todos os instrumentos mo. Da precisamos ir atrs, preparar, elaborar. E a preparao dessa documentao toma muito do nosso tempo. Qual a contribuio da CPTM, como transporte estrutural sobre trilhos, no s para a mobilidade urbana, como tambm para a racionalizao do uso e ocupao do solo das regies metropolitanas? indagamos. Em primeiro lugar, no tem como a gente discutir mobilidade urbana sem falar de gesto de uso o ocupao do solo, transporte e trnsito. So componentes que atuam em conjunto. No vou nem citar uma questo tambm relevante, que o meio ambiente. At porque hoje ns temos responsabilidades definidas existem polticas. H uma poltica estadual paulista de mudanas climticas, que ns cumprimos sem dvida. Tem o uso e ocupao do solo, que uma atividade do municpio. Trnsito, tambm do municpio. E toda vez que ns vamos promover modernizao ou insero de novo sistema, temos que acomodar tudo nessa instncia chamada tecido urbano, que tem vrios gestores. preciso, portanto, tentar harmonizar todas as polticas institudas, como os planos diretores municipais para uso e ocupao do solo. Alguns municpios tm plano diretor de mobilidade. Existem formas diferentes de tratar o trnsito e o transporte local, existem os sistemas sobre pneus tanto de cunho local como intermunicipal. Em suma, somos compelidos a executar nossa modernizao negociando com todos esses agentes do entorno. Bom, a cada vez que se qualifica o nosso transporte ou se traz uma qualidade percebida no servio, mais demanda atrada. No momento em que se atrai a demanda passa-se a ter
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uma utilidade extra na malha e influir na A Autoridade Metropolitana cria uma prpria questo do uso e ocupao do solo. facilidade dentro do processo de integrao Por outro lado, ns no somos os gestores dos transportes e se passa a ter uma refedesse uso e ocupao. Ns sabemos da rerncia inclusive nos planos diretores das lao que ns temos com o tema, mas ns cidades. Cabe ressaltar, no entanto, que o no somos gestores. E muitas vezes h uma plano de gesto de uso e ocupao do solo apropriao dos benefcios. Por exemplo, sendo municipal no passa ao mbito ns usamos muito os dados disponveis das da Autoridade Metropolitana, pelo menos pesquisas Origem & Destino, a O & D. Essas enquanto gesto de transportes. Mas, de pesquisas so realizadas de dez em dez anos fato, cria-se uma racionalizao completa, na RMSP. Mas vem sendo feita tambm porque se consegue enxergar o todo. Hoje, na Regio Metropolitana de Campinas, na em que pese todo o esforo nos processos Regio Metropolitana da Baixada Santista de integrao, os municpios continuam e j existe previso para contratar a pesquitendo forte autonomia. Ento se acaba essa ainda este ano no aglomerado urbano truturando o transporte com a participao de Jundia. Com e envolvimento de isso ns criamos todos, apesar de instrumentos para serem gestores diA nova diretriz da entender o desloferentes. Ou seja, camento no mbito no o fato de diretoria de das vrias regies, no existir ainda Planejamento da CPTM o mesmo valendo uma Autoridade para o aspecto inMetropolitana que s contratar as obras ter-regional. Alis, impede os esforos difcil tratar s da de integrao. Mas se o projeto executivo cidade principal de existem algumas estiver feito uma regio, porque questes compleos impactos semxas principalpre se produzem mente a questo em mais de uma cidade. Pode no ser na tarifria. At porque a poltica tarifria tem mesma proporo em todas as localidades, a ver com a distribuio social do valor da mas os efeitos so percebidos e distribudos tarifa. O que diferente de um valor para de forma intermunicipal. Temos, alm disso, remunerar as empresas prestadoras de sero Plano Integrado de Transporte Urbano, vio, sejam elas sob pneus ou sob trilhos, que elaborado pela prpria Secretaria dos privadas ou pblicas. Essas empresas tm Transportes Metropolitanos, do qual ns que ser remuneradas na medida certa do assim como as outras empresas vinculadas servio que elas prestam. Enquanto a tarifa ao rgo pblico somos agentes na poca uma questo social administrada entre da elaborao. Com tudo isso, acabamos Estado ou administrao municipal e os norteando os eixos estruturadores. Ao mesusurios. Quer dizer, nem todos os servios mo tempo, cada vez que se estrutura um so remunerados especificamente pelo valor plano de investimento dentro do PPA que da tarifa. simples de entender: uma pes, na verdade, uma lei estadual a partir de soa que sai de Jundia e vai para Mogi das um trabalho de organizao de todas essas Cruzes, paga 3 reais e usa uma infraestrutura informaes, passa-se para o processo de sobre trilhos da ordem de 150 quilmetros, execuo. Ento a relao com os municenquanto que outra faz uma viagem de pios em termos de uso e ocupao do solo, uma estao prxima estao e gasta os ela uma relao prvia. S que o benefcio mesmos 3 reais. Havendo disponibilidade acaba sendo posterior. Porque quando se de transporte, isso faz com que as pessoas implanta um eixo, surge uma nova oporsejam estimuladas a ocupar muito mais a tunidade de mobilidade e se acaba levando franja metropolitana pelo menor custo um nmero grande de pessoas para esse dos terrenos. Da, como os empregos so novo eixo. E as empresas tambm so atraoferecidos nas regies centrais, algum tem das, sempre dentro da legislao municipal que pagar por esses deslocamentos. Quer das leis de zoneamento. Ou seja, o novo dizer, ao invs de pagar uns 20 reais por uma eixo de infraestrutura de transportes acaba viagem de nibus de Jundia a Mogi das tambm gerando novas oportunidades para Cruzes, ns oferecemos o sistema sob trilhos os empresrios. por 3 reais. De alguma forma voc oferece Quando for implantada a Autorioutro tipo de oportunidade dentro de um dade Metropolitana isso vai representar plano de tarifas sociais. Mas as empresas um grande avano? perguntamos. de transporte precisam ser remuneradas de
acordo com os custos despendidos para poder prestar um servio decente. Da o governo estadual subsidiar a CPTM? emendamos. Sim, da os subsdios governamentais. O subsdio geralmente na tarifa as empresas prestadoras acabam recebendo uma subveno. Como as tarifas no cobrem os custos, as empresas recebem uma subveno do Estado para poder manter suas atividades, em que pese o valor da tarifa ser uma definio do prprio Estado. Essa tem sido a prtica. Ns temos um desenho urbano variado, mas a viagem mdia na CPTM de 20 quilmetros. J a viagem mdia no Metr de 6 quilmetros. O Metr tem uma funo de distribuio no centro muito maior do que a da CPTM. Ento se a viagem de nosso usurio maior, deveria pagar mais. S que, como a distribuio das pessoas na CPTM feita segundo distncias maiores, a companhia tem uma outra funo justamente a funo social , caso contrrio se acabaria gerando um impacto muito grande no oramento familiar dos usurios. Existe, portanto, uma relao entre a questo da tarifa social e a remunerao do servio das operadoras, que constitui um processo de permanente adequao. Como a diretoria de Planejamento vem trabalhando os projetos dos futuros trens regionais? solicitamos. A Macrometrpole Paulista agrega hoje mais do que as regies metropolitanas fechadas em si. Quer dizer, h uma relao rica em termos de distribuio dos polos industriais, de tecnologia, de escolas e de servios, entre a Grande So Paulo, a Baixada Santista, a regio de Campinas, os aglomerados urbanos e assim por diante. As particularidades prprias de cada regio acabam orientando o deslocamento de pessoas e empresas de um lado para o outro. A caracterstica industrial saiu um pouco do eixo da ferrovia e se deslocou do centro de So Paulo. S que na hora que acontece a deslocao, a impresso que se tem que as empresas e pessoas foram para o interior distante. Mas, ao contrrio, elas foram para o interior prximo. Veja as montadoras de veculos automotores, que foram para regies no muito distantes da capital, como Piracicaba, Sorocaba e So Jos dos Campos. Elas esto num raio de uns 150 quilmetros de So Paulo, no mximo. O que uma distncia bem razovel para ligaes que ns chamamos de regionais, mas que tenham um perfil de desempenho diferenciado. E o que o diferenciado? O que tenha uma caracterstica de investimentos suficientemente forte como para ser atrativo. Ento,
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para que no se inviabilize o projeto de regio de Sorocaba, onde se preveem duas um trem regional preciso contar com estaes. E tambm o acesso na cidade um potencial de investimento que atraia de So Paulo, com duas alternativas, uma os empreendimentos. Nessa combinao, ligando a Pinheiros e outra ligando gua entendemos que tempos de deslocamento Branca. No caso do trem de Sorocaba vai da ordem de 30 a 50 minutos centro a cenhaver necessidade de muita obra de entro, nessas regies, suficiente para que se genharia, no sentido de rasgar morro, por possa ter viagens com tarifas competitivas. exemplo? perguntamos. Posto isso, foi criado o esquema dos trens Sim, mas pelos estudos preliminares, a regionais para fazer essas ligaes. Existe um exigncia de elevados e tneis de pequena eixo que liga Campinas capital e um eixo monta. Tnel vai ter muito pouco, quase que liga So Jos dos Campos a So Paulo e nada. Elevado tambm muito pouco. Mas na eles esto dentro do traado do trem de alta hora em que se fizer a sondagem, a prospecvelocidade, o TAV federal. H dificuldades o de solo e os estudos geotcnicos que de implantar qualquer projeto dessa enns vamos apurar vergadura, mas em as condies reais algum momento o da futura obra. TAV vai ter a sua Mas j sabemos efetividade. A parA tarifa de transporte que dever ser um tir desse racioc uma questo social trecho de 90 quilnio, ns passamos metros com poucas a priorizar outras administrada entre obras de arte. J o opes. Hoje ns eixo que vai para temos uma ligao Estado ou administrao Jundia, em que com Santos sobre municipal e os usurios pese seja estimaeixos rodovirios, do em apenas 47 mas entendemos quilmetros, ele que poderemos tem mais tneis e construir uma atraelevados porque a topografia mais acitiva ligao sobre trilhos para l. A maior dentada. Ou seja, poderemos ter um custo dificuldade vencer o desnvel da Serra do de investimentos muito maior nesses 47 Mar para chegar at a Baixada Santista. quilmetros do que para Sorocaba, que So 800 metros de diferena de nvel e o fica mais distante da capital. Mas o que grande desafio que estamos enfrentando em acontece? Hoje ns j prestamos um servio nosso projeto de trem regional vencer esse para a regio de Jundia, que inclusive foi obstculo com tecnologia de ponta e um identificada como polo relevante, tanto que padro de servio que seja atrativo. A ligao foi criada a aglomerao urbana de Jundia. Sorocaba, idem. comum as pessoas olhaNs j prestamos servio ferrovirio atravesrem essas ligaes e imaginarem que pelo sando o eixo noroeste da RMSP e acessamos fato de j ter existido l um eixo ferrovirio parte da regio do aglomerado urbano de no passado isso suficiente para um fcil Jundia. S que a viagem de trem, pelo trabalho de resgate do antigo servio. Mas nosso sistema estandardizado demora quase as coisas no funcionam na mesma proporuma hora e meia e a oferta de lugares tem o. Essa ligao regional entre So Paulo o mesmo padro de trem metropolitano e e Sorocaba, por exemplo, tem na ordem de no de trem expresso. Dessa forma, muitas 232 curvas com raios iguais ou menores pessoas no so atradas, justamente pelas que 300 metros. O que, por si s, gera uma condies de desempenho, em que pese restrio na condio de desempenho. Se a tarifa ser relativamente baixa. O que se as pessoas fazem de nibus uma viagem de observa atualmente que h um volume uma hora e meia eu no posso oferecer um significativo de pessoas que moram em servio ferrovirio de duas horas. Eu tenho Jundia e vm trabalhar em So Paulo por que oferecer um servio competitivo. E, num meio de nibus regular, nibus fretado caso desses, 50 minutos o limite mximo. e carro. Esses so usurios que desejam Nessas condies, ns fizemos uma anlise um padro de conforto maior. Ento, para identificando uma nova diretriz de traado, que ns possamos aliviar o trnsito seja aproveitando tudo aquilo que possvel nas rodovias, seja nas cidades, e possamos aproveitar do passado, de forma a garantir contribuir positivamente com a poltica esuma boa condio de desempenho. Ento j tadual de mudanas climticas, precisamos elaboramos um projeto funcional e estamos implementar uma alternativa no poluente. concluindo os acessos dentro das cidades. Esta alternativa uma ligao sobre trilhos. Por exemplo, j acertamos os acessos na Esta ligao sobre trilhos, para ser atrativa, precisa ter uma condio de desempenho melhor que a do trem metropolitano. O que se prev para a ligao regional com Jundia uma viagem com 25 minutos de durao, no mximo. A outra linha, a antiga, continua exercendo sua relevante funo, porque ela acaba ligando pontualmente as regies. Voc sai de Jundia, e passa pelos municpios de Vrzea Paulista, Campo Limpo Paulista, Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras e So Paulo, entre outros. Os dois servios no vo competir entre si. So demandas especficas. So exatamente as demandas que no esto no sistema metropolitano da CPTM, as que podero ter uma aderncia a esse outro sistema. E esse trem regional precisa ter uma facilidade de distribuio. Para que as pessoas possam chegar bem a seus destinos preciso que as estaes qualquer que seja a localizao, em So Paulo ou Jundia renam condies de integrao e facilidade de acesso e estacionamento. Em So Paulo se prev uma estao na gua Branca, com integrao com linhas do Metr e linhas metropolitanas da CPTM. Na cidade de Jundia, da mesma forma, tambm se est escolhendo uma boa localizao para a futura estao. No caso desses trens regionais, como ter que haver uma faixa de domnio, est sendo prevista uma negociao muito dura com os proprietrios rurais existentes nos traados? questionamos. Nesse eixo So Paulo-Jundia se prev o uso parcial da faixa de domnio da ferrovia j existente. Faixas de domnio variam de largura, tm trechos com 15 metros, com 30 metros e at com 50 metros. A partir de um determinado trecho a nova ferrovia segue um alinhamento mais direto com a regio de Jundia. Estamos estimando uma variante da ordem de 24 quilmetros, que ser um novo traado. Quanto aos proprietrios rurais, trata-se de um processo de utilidade pblica. H trechos que podero ser desapropriados ou tratados como direito de passagem. Tudo ser discutido caso a caso e isso vale igualmente para o trem de Sorocaba. O acesso a Sorocaba ser feito tambm com utilizao da faixa de domnio. S que atualmente boa parte dela pertence Unio. Portanto, todos esses projetos tero que ser discutidos com o governo federal para se definir o uso comum da faixa de domnio. Ou ns nos entendemos com a Unio no sentido de otimizar a faixa de domnio disponvel, ou teremos que construir novos eixos com muitas desapropriaes e grandes intervenes. Ns temos que avanar no projeto bsico e executivo para que se possa definir muito bem essas
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Para vermos o melhor do Metr, temos que olhar para cima.

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Os investimentos que o Governo do Estado de So Paulo tem feito no Metr no param de crescer. Modernidade e tecnologia esto levando as pessoas com muita rapidez para todos os cantos da cidade. Muita coisa j foi entregue. E muito mais est por vir.
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devidos termos. Como o decreto federal reas. Porque quando o eixo tem tneis e 1.832, de 4 de maro de 1996, diz que a elevados ele precisa ser alvo de uma anlise prioridade o transporte de passageiros, o de geotecnia muito mais detalhada. Ao cabo problema no do passageiro, o problema desses estudos possvel criar alternativas do trem de carga. As concessionrias ferrovie minimizar custos. Quando se faz um prorias de carga tm, portanto, um problema. jeto funcional depois dessa anlise, acaba Ns, na CPTM, temos um plano de moderse adquirindo uma viso muito mais clara. nizao que estamos implementando. E os Essa compreenso no seria possvel caso resultados parciais no se fizesse a j esto vista de prospeco de solo todos. A cada real e a sondagem. A O Ferroanel ser que investido se gente analisa eixos, instrumento para retirar v o benefcio que esquadrinha reas isso traz para a socom situao de o transporte de carga ciedade. Estamos preservao amdando uma caracbiental, reas que das estaes Brs, terstica de maior tm crregos, reas Luz e Barra Funda, utilidade para o com muita antrosistema. Ns no pia ou seja, muiprincipalmente conseguimos ainto urbanizadas , da responder na estuda formas de mesma velocidade se transpor essas que a populao utiliza os servios, mas os reas e analisa como que se harmoniza investimentos esto acontecendo. No h isso com projetos futuros. elaborada uma falta de investimentos para o sistema de pasdiretriz de traado e depois disso o projeto sageiros. Os recursos esto disponveis e so bsico e executivo que vai desempenhar essa priorizados pelo Estado para o transporte funo de prospectar e de definir a metosobre trilhos. A dificuldade maior proceder dologia de implantao. Tudo para adotar a todas essas intervenes com os trens de modelos por meio dos quais se permita a passageiros e com os trens de carga circureduo de custos dentro dos instrumenlando em cima da linha. H realmente uma tos da engenharia, obviamente. incompatibilidade funcional. No momento Uma vez feita essa anlise, os proem que eu defino uma tecnologia para o jetos sero oferecidos iniciativa privada transporte de passageiros em decorrncia para uma PPP? questionamos. da qual eu vou reduzir os intervalos entre Ns temos recebido vrias manifestatrens convencionais com padro de oito es de empresas que encaram estes projetos carros, eu estabeleo o que chamamos em como oportunidades para fazer parcerias. nosso jargo de blocos de circulao. J o Uma PPP pressupe uma parceria onde o trem de carga, ele tem por caractersticas pblico tenha o domnio do projeto e o precpuas da finalidade qual ele se destina privado tambm. A hora que a CPTM faz trens mais compridos, que levam maior um projeto de trem regional e o estrutura volume de carga porque a concessionria bem, automaticamente mitiga os riscos de precisa dar mais produtividade a seus ativos implantao, inclusive ambientais. Na mede trao. Ento incompatvel. A cada trem dida em que esses riscos so abrandados, de carga que passa no sistema a gente deixa se d uma condio mais atrativa para o de transportar trs a quatro trens de passaempreendimento. possvel sim fazer PPPs geiros. Costumamos brincar que o trem de para trens regionais. At porque h uma carga faz um strike de jogo de boliche nas diretriz do Estado de avanar na direo das linhas de passageiros da CPTM. A hora que PPPs. O Estado est fazendo a sua parte e o trem de carga entra na nossa linha, deixao mercado tem respondido positivamente, mos de oferecer trem de passageiro. E com entendendo que h atratividade para PPPs isso desregulamos o nosso compromisso de nesses projetos. horrio. Se eu tenho intervalos regulares Sabe-se que a malha da CPTM preem termos de minutos de seis em seis, de cisa ceder espao para os trens de caroito em oito, ou, at mesmo, de quatro em ga nos horrios de menor movimento, os quatro , quando o trem de carga passa ele quais tm de passar por trechos comuns vai comprometendo esses intervalos. E o s linhas de passageiros para chegar at passageiro l na estao, observando que o Porto de Santos. Quais seriam os planos o trem de passageiro no passou porque o para se resolver essa situao crtica? trem de carga ocupou seu lugar, no gosta. pedimos que esclarecesse. Como o trem de carga de um tamanho Vamos colocar essa questo em seus muito maior e tem velocidade menor, ele compromete toda a nossa operao. Dessa forma, no tenho dvidas de que tem que haver uma soluo em termos de segregao dos transportes entre cargas e passageiros. Mas no pense que no compreendemos a relevncia do sistema de carga. Pelo contrrio, sabemos que ao ser implantado no final do sculo 19, foi o transporte ferrovirio de carga que trouxe desenvolvimento para o interior paulista. O avano da malha sobre trilhos que foi organizando o desenvolvimento regional pelo Estado de So Paulo afora. E hoje se voc olhar uma foto noturna tirada por algum satlite ou pela Nasa, ver, pelo aglomerado de pontos iluminados, que os eixos de ocupao do interior paulista so os mesmos do eixo da ferrovia. Ento ns entendemos a relevncia. Mas no podemos fugir da constatao de que o resultado que esse desenvolvimento trouxe se traduziu em mais pessoas, mais servios, mais atividades econmicas. Mais gente, enfim. E agora ns temos que responder a esta ocupao com transporte e mobilidade. Ou seja, uma exigncia funcional incompatvel com o transporte de carga na mesma linha de trem. O senhor diria que a soluo o Ferroanel? indagamos. A soluo sim o Ferroanel. O Ferroanel um instrumento que retira o transporte de carga do centro da cidade de So Paulo das estaes Brs, Luz e Barra Funda, principalmente. Mais da metade de nossos usurios passam por essa mesma regio central. Ento a hora que o trem de carga passa ele compromete as viagens de interesse. So vrias linhas e ele interfere em todas elas. Veja o acesso Estao Brs, por exemplo. Quando o trem de carga vem da Estao Manoel Feio, ele vem pela Linha 12-Safira e vai para um ptio. Antes de chegar ao ptio, no entanto, ele j cruzou a Linha 11-Coral e o Expresso Leste, alm da Linha 12-Safira. Na hora em que o trem de carga cruza um servio expresso ns precisamos interromper esse trem de passageiros, por questes de segurana. A o usurio fica parado na estao ou fica parado dentro do trem para esperar o outro passar. A viagem do passageiro atrasa e ele vai reclamar. Ento ele j atrapalhou a Linha 12-Safira e a Linha 11-Coral e se dirige para a Luz. Continua atrapalhando a Linha 11 e o Expresso Leste at a Luz. Ao seguir em frente, o trem de carga atrapalhou tambm a Linha 10-Turquesa e tambm a Linha 7-Rubi. Por esses exemplos se verifica claramente que hoje o desenho da ferrovia para transporte de passageiros incompatvel
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com o desenho para transporte de cargas. da CPTM era de poder oferecer dois serS que h uma preferncia em relao ao vios distintos. Um deles era o Expresso trem de passageiros e ns estamos exerAeroporto, um servio ferrovirio dedicado citando exatamente esse ponto facultado ao Aeroporto de Cumbica, com uma tarifa no decreto que regulamenta o transporte, diferenciada. Esse projeto constitua uma o 1.832, de 1996. Esse decreto regula os oportunidade de negcios, no sentido de compromissos, ns no descumprimos os que era bem adequado participao da compromissos. Agora, vamos entrar no iniciativa privada. Mas esta o considerou captulo da manuteno: esta tem que ser no atrativo. Junto com esse empreendifeita durante a noite-madrugada. Ento eu mento j existia outro, que foi chamado, tenho tambm um compromisso que no desde o comeo, de Trem de Guarulhos. permite que a noite toda seja liberada para Este nada mais que um trem metropolio transporte de carga. Eu tenho que intertano, chamado Linha 13-Jade, para fazer romper a circulao das linhas para fazer a a ligao So Paulo-Guarulhos, mas que manuteno. E a no chegava at aparece outra ino aeroporto intercompatibilidade: nacional. Como o volume deixa existiam incerteA ferrovia em sua de ser interessante zas negociais em concepo centenria porque os trens de relao aos pracarga ficam hoje zos e modelos a anterior ao vertiginoso parados em alguns serem adotados lugares esperando na expanso dos adensamento urbano que a diretoria de terminais de pasda metrpole Operao e Manusageiros a ser exeteno da CPTM cutada em Cumbilibere os acessos. ca, decises preciCom isso, as velosavam ser tomadas cidades mdias caem. Se formos computar pela CPTM. Optamos, ento por estender os tempos de espera, os tempos de viagem, o trem metropolitano at o aeroporto de as paradas, o trem de carga faz entre 5 Cumbica. Neste momento, portanto, o quilmetros por hora e 8 quilmetros por Expresso Aeroporto um projeto ao qual hora o que tambm no atrativo para no estamos dando prioridade e as razes o transporte de mercadorias. Ele tem uma principais para que isso se produza so a velocidade menor do que o de transporte de falta de interesse da iniciativa privada e as passageiros, mas ele tem um compromisso incertezas negociais. Como est o planejamento do Exde produtividade dos ativos. Ento existe, presso ABC, dentro da Linha 10 - Tursim, um problemo entre passageiros e quesa? perguntamos ainda. carga. S que o transporte de passageiro Vamos entender como so essas linhas ou seja, a CPTM j est resolvendo seu expressas. So Paulo tem uma relao de problema. Ela est investindo em modermobilidade muito grande com as demais nizao e em expanso. Automaticamente, cidades dentro da sua regio metropolias restries para circulao de carga so tana. Voc tem um exemplo muito fcil resultantes de um desenho funcional que de perceber com o Expresso Leste. um existe para que o transporte de passageiservio expresso de Itaquera para o centro, ros possa atender sua funo dentro da porque o trem no para em muitas estaGrande So Paulo, que dar uma oferta es. Ao mesmo tempo h um servio ali muito maior para responder demanda e ao lado, operado pela Linha 3-Vermelha o desenvolvimento da regio. Como est o planejamento do Trem do Metr, prestando todo o servio de de Guarulhos, que depois de So Paulo a embarque e desembarque ao longo dessa segunda cidade em densidade populaciolinha. Ento um servio mais rpido, e o nal e no est atendida por um sistema de tempo de viagem do usurio menor. Da alta capacidade? acrescentamos. mesma forma a gente pode analisar a Linha Ns j temos o projeto funcional ela10-Turquesa da CPTM, que compreende o borado, j temos o licenciamento ambientrecho da rede metropolitana definida entre tal para esse projeto, j foi contratada a as estaes Brs e Rio Grande da Serra. elaborao do projeto bsico e executivo, o Voc tem um servio dentro das prprias pessoal j est em campo fazendo as soncidades e tambm um servio expresso. dagens. Assim que essa fase for concluda, Entre 60% e 70% da demanda da Linha vamos comear as obras. Antes, a previso 10-Turquesa est concentrada em algumas estaes. Ento, a proposta implementar um expresso para atender o grande movimento de passageiros nas estaes So Caetano, Santo Andr e Mau. O Expresso ABC ser um servio em vias independentes do trfego dos trens da Linha 10-Turquesa que faria o percurso a partir do centro de So Paulo, obedecendo paradas na Luz e Brs, depois, somente em So Caetano e Santo Andr, prosseguindo at Mau. E utilizaramos a Linha 10-Turquesa como a oportunidade de aumentar a acessibilidade na regio, por meio da construo de mais estaes. Alm do projeto do Expresso ABC, que ligar Mau capital, cabe lembrar que, considerando o desenvolvimento do ABC, o governo estadual trabalha para implantar duas novas linhas de transporte sobre trilhos para atender a regio. A Linha 18-Bronze do Metr ligar, por meio de monotrilho, a futura Estao Alvarenga, em So Bernardo do Campo, Estao Tamanduate, que tem conexo com a Linha 2-Verde do Metr e a Linha 10-Turquesa da CPTM. Todas essas mudanas a serem feitas reforam o conceito de rede, buscando ampliar a mobilidade urbana sem aumento de custo para o usurio, j que as integraes so gratuitas. Tanto assim, que os usurios da Linha 10-Turquesa, com destino regio de Pinheiros e do Butant, esto sendo beneficiados diretamente pela conexo com a Linha 2-Verde, em Tamanduate. L o movimento, que era de 3 000 usurios por dia, aps a inaugurao da nova estao integrada ao Metr saltou para 70 000 passageiros. Em relao ainda Linha 10-Turquesa, no passado essa linha tinha estaes centrais ou estaes onde havia polos de utilizao da faixa lindeira, com armazns e outros polos de trabalho. Depois esse desenho mudou. Muito dessa faixa j no tem mais a antiga atratividade. As cidades cresceram e se voc criar acessibilidade nesta linha, reduzindo os tempos de deslocamento das pessoas, ela poder tranquilamente responder a uma nova demanda. Para que isso acontea preciso manter atrativo o tempo de viagem. Porque quando se coloca mais uma ou duas estaes se vai aproximando a distncia mdia entre esses terminais e isso tem o impacto de reduzir tempos de viagem. Dessa forma, as distncias maiores seriam menos atrativas. exatamente o oposto do que acontece com Jundia. Em Jundia a gente leva um servio com uma tarifa atrativa, porm com um tempo de viagem longo, o que faz com que os usurios acabem procurando outra alternativa, seja nibus ou carro.
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Foto: divulgao CPTM
Bissacot: as agruras de tomar banho e trocar o chuveiro ao mesmo tempo

ara Jos Augusto Rodrigues Bissacot, diretor de Engenharia e Obras da CPTM, o processo de modernizao da CPTM praticamente permanente.Os projetos da empresa so tambm de expanso, de cada vez mais reduzir intervalos, de aumentar a oferta de trens, porque as cidades crescem e a demanda aumenta. Novos prdios so construdos a cada instante nas cidades. O planejamento urbano no ajuda, mas a companhia tem que dar resposta aos usurios assim mesmo. Para a diretoria de Engenharia e Obras est sendo uma batalha diria (rindo). Em alguns outros sistemas de trens metropolitanos do mundo se opta por interromper o servio por tempo indeterminado quando se faz necessrio realizar intervenes grandes nas linhas. E, uma vez concludo o trabalho, a populao recebe de volta uma linha diferente, modernizada. Infelizmente a Grande So Paulo no tem condies de fazer isso porque fechar qualquer linha da CPTM d um transtorno enorme populao. Aqui a gente brinca que toma banho e troca o chuveiro ao meswww.brasilengenharia.com.BR
mo tempo. Precisamos mexer na rede area e estamos com ela l encima energizada. Cada vez que se mexe num sistema corre-se o risco de algum imprevisto na execuo do trabalho. Por mais que se faa teste e se dupliquem equipes de testes para checar se o sistema estar de volta a contento, um risco a mais que se corre sempre, risco que no existiria se o sistema no tivesse sido mexido. E isso todo santo dia. A CPTM hoje est fazendo reformas em todas as suas linhas e todos os seus sistemas. Desde o CCO, onde ns estamos terminando a centralizao, at sistemas de energia que estamos telecomandando l mesmo no CCO, algo que no existia antes. Estamos reformando a via permanente. Estamos trocando os aparelhos de mudana de via, os AMVs, por AMVs modernos e mais rpidos. Ou seja, est havendo a troca dos AMVs padro Arema por AMVs padro UIC, que permitem a transposio dos trens em uma velocidade maior. Estes novos AMVs permitem a passagem dos rodeiros sem os trancos conhecidos, que nos AMVs tipo Arema so inevitveis, pela formao da
geometria do mesmo. Os AMVs tipo UIC so mais adequados para transporte de passageiros porque oferecem maior velocidade e curvamento eventual, conforme o traado geomtrico desejar. Estamos reduzindo o intervalo entre trens, atravs de sistemas de sinalizao novo. Mexendo em rede area, mexendo em subestao. A CPTM est um verdadeiro canteiro de obras. Mas o processo no se iniciou h pouco tempo, no. Desde o comeo da constituio da CPTM que esse processo de modernizao vem acontecendo. Do ponto de vista da engenharia, o senhor pode fazer, ento, um resumo de como foi o desafio de transformar um sistema ferrovirio CBTU, RFFSA e Fepasa originalmente projetado e construdo para atender os servios de transporte de carga e de passageiros em viagens de longas distncias, em um sistema de transporte de passageiros de alta capacidade, em regio metropolitana? perguntamos a Bissacot. A situao era crtica quando da transferncia do sistema ferrovirio do governo
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federal para o governo estadual em 1992, rincia fantstica de engenharia fazer isso. pela lei estadual 7.861 daquele ano. Os A populao quer o trem operando no dia investimentos em trens, estaes, sistemas seguinte, no entende a situao quando de energia, sinalizao, telecomunicaes, acontecem falhas e no tem mesmo que limpeza e segurana estavam muito aqum entender. Temos que suportar isso. E tem do que era necessrio. Tnhamos diversas uma singularidade: como as implantaes falhas no sistema, passageiros viajavam so demoradas pelas razes e dificuldades com as portas abertas, em alguns casos, soj apontadas, quando elas so oferecidas, bre o teto dos trens (surfistas ferrovirios), prontas, elas no so percebidas facilmente arrastes e muitos atropelamentos. Nos pela populao. Lembra aquela histria de primrdios da ferrovia, como o sistema foi sapo que no percebe a mudana de temconcebido para transperatura da gua? porte de cargas, tanto Se voc esquentar na Estrada de Ferro a gua bem devaSantos a Jundia, Esgar ele no percetrada de Ferro Central be a mudana, mas do Brasil e a Estrada acaba morrendo. Se de Ferro Sorocabana, voc tirar da gua ferrovias que hoje fria e jogar na fercompem a CPTM, vendo ele pula, mas nossas estaes terse esquentar devaminais no possuam garzinho voc assa e algumas ainda o bicho e ele no no possuem conse d conta. uma figurao de terminal analogia com siferrovirio metropolinal trocado que tano, impossibilitand para fazer no do a operao com nosso caso. No processo intervalos reduzidos de modernizao entre os trens, no e expanso de sua provendo as nossas malha, que aes instalaes adequa- Jos Augusto Rodrigues Bissacot, diretor de a CPTM vem adodamente para aten- Engenharia e Obras da CPTM tando para a obdimento de todas as teno de todas as necessidades que a licenas ambientais legalmente exigveis legislao atual demanda. Atualmente a nos mbitos federal, estadual e municiCPTM trabalha fortemente para dotar o sispal? solicitamos. tema de atributos em energia, sinalizao, Todos os empreendimentos que ns telecomunicaes, via permanente, infraesconcebemos obedecem ao ordenamento trutura, estaes e novas implantaes para ambiental, sendo, portanto, precedidos atendimento das necessidades de transporde Licena Prvia, a LP, e da aprovao do te e acessibilidade. Alm de ter um lado Plano Bsico Ambiental, o PBA, em nvel de tcnico complicado, a gente no se cansa detalhamento das eventuais compensaes de repetir que s se dispe de trs horas pactuadas com os rgos licenciadores e para fazer a modernizao e ainda concom as prefeituras onde se localizam os corre com o trem de carga que ns temos empreendimentos. Depois vem a Licena obrigao contratual de deixar passar por de Instalao, a LI, previamente ao incio nossas linhas. Os trabalhos de manuteno das intervenes fsicas e so monitorados preventiva tm prioridade absoluta, por raos servios ambientais que envolvem a zes de segurana e tm que ser realizadas elaborao do Relatrio Semestral a ser de madrugada. Ento sobra muito pouco entregue aos rgos ambientais bem como tempo para fazer as intervenes e estas atendimento s compensaes relativas acabam sendo longas. Associado isso h a recuperao de reas de proteo permadificuldade de que as intervenes so de nente, as APPs, alm do plantio de milhares diferentes tipos, o que cria um problema de rvores, entre outras. Em seguida vem a complexo de gesto, porque so muitas Licena de Operao, a LO, dos empreeninterfaces entre sistemas. Um sistema dedimentos j comissionados rea-cliente pende do outro para ser implantado. H da CPTM, ou seja, da Operao e Manumuitas empresas trabalhando e tambm teno, que recebe as obras e os servios muitas interferncias atrapalhando as taimplantados pela Engenharia. Nos ltimos refas. bem complexo, mas uma expeanos os investimentos em gesto ambiental tm avanado de maneira significativa e de forma proativa. Tanto os empregados da companhia quanto os empregados das empresas contratadas tm sido alvo de ciclos de capacitao e de atualizao em direo s melhores prticas de projeto, planejamento e execuo dos servios ambientais correlacionados s disciplinas de vegetao, recursos hdricos, sustentabilidade, responsabilidade socioambiental, patrimnio histrico e arqueolgico, monitoramento ambiental, insero urbana e reas contaminadas. Foram requeridas e emitidas LPs para os empreendimentos do Plano de Investimentos da Companhia, envolvendo intervenes em todas as seis linhas que compem a malha ferroviria da CPTM. A futura Linha 13- Jade, que integra o Aeroporto de Cumbica e o municpio de Guarulhos ao componente metroferrovirio Pitu teve a sua LP requerida e encontra-se em andamento a elaborao do EIA/RIMA [Estudo e Relatrio de Impacto Ambiental]. A ferrovia em sua concepo centenria anterior ao vertiginoso adensamento urbano da rea metropolitana que ocorreu a partir da segunda dcada do sculo passado, quando trouxe contribuies ao processo de zoneamento do territrio lindeiro, e consequentemente estimulou o processo de regularizao fundiria. Da mesma forma, prticas adotadas nas rotinas operacionais da CPTM estimulam a discusso positiva sobre a tica de convivncia do trem metropolitano e as comunidades de influncia, incluindo as variveis ambientais de rudos, vibraes, drenagem entre outros. Esta convivncia madura objetiva a criao conjunta de atos normativos e legais que tornam as relaes da sociedade com o bem pblico em algo construtivo e perene, ao passo que inauguram um canal de comunicao que favorece a implantao e a manuteno das polticas pblicas. Segundo os tcnicos da rea de territrio e meio ambiente da CPTM, o programa de modernizao da companhia considerou, desde a sua concepo, a necessidade de licenciamento ambiental como premissa para implantao dos novos empreendimentos e tambm para os empreendimentos j implantados e atualmente em operao. Alguns, inclusive implantados h mais de 100 anos, foram encaminhados para regularizao visando moderniz-los do ponto de vista operacional, considerando os aspectos de sustentabilidade e as variveis ambientais de cada regio onde sero implantados,
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modernizados e remodelados. Neste contexto, foram respeitados e incorporados s novas instalaes os patrimnios tombados, com restauraes e implantao de dispositivos de acessibilidade e realizado o licenciamento ambiental nas seis linhas existentes e reas de apoio ao setor ferrovirio, contemplando os diversos aspectos e impactos ambientais. A modernizao e remodelao dos sistemas existentes, bem como a implantao de numerosos novos projetos, culminaram em uma estratgia de planejamento alvissareira da companhia, que comea a levar em conta as variveis ambientais desde a fase inicial de planejamento e de concepo dos projetos. Este diferencial est propiciando CPTM antever inmeros desafios e supostos obstculos, e planejar de forma inovadora e inteligente a modernizao do sistema j existente em conjunto com os novos projetos. As equipes de meio ambiente da atual gesto da CPTM tm a viso de que as variveis ambientais devem constituir caracteres de concepo de projeto e, quando estudadas com a devida profundidade, desde o projeto funcional, alavancam incontveis benefcios para as fases futuras de projeto bsico e executivo, e ainda mais benefcios para implantao dos mesmos, desde a fase de obra at a operao. Dessa forma, a mudana da metodologia e o entendimento aprofundado das variveis ambientais, internalizando-as em todas as fases de projeto, vm propiciando empresa uma maior interao e respeito matria ambiental, fato que j tradio para as diversas matrias da engenharia, especialmente do setor ferrovirio e de obras lineares de grande porte. De forma que seria previsvel, esta tomada de deciso tem envolvido uma srie de mudanas na prpria empresa. Os tcnicos da CPTM esto conscientes de que o licenciamento ambiental no se resume a mera etapa burocrtica e de cumprimento da legislao, mas parte crucial do planejamento para aprovar e implantar de forma clere e sustentvel os empreendimentos, evitando percalos durante a implantao e operao do mesmo. As variveis ambientais e o licenciamento, vistos no passado como entraves para a sua implantao e operao, so, na verdade, ferramentas para a gesto ambiental sustentvel. Na viso da atual gesto da CPTM, a introduo de questes de sustentabilidade nos projetos acarreta, ao longo do tempo, economia de diversos recursos tais como energia, gua, troca de equipamentos, melhor gesto da manuteno do sistema e dos equipamentos implantados, melhoria na gesto de obras para implantao e manuteno, dentre outros. Nesta linha de raciocnio, as questes ambientais e exigncias das licenas muitas vezes consideradas como custos, deveriam ser analisadas como investimento. Alm disso, o retorno da internalizao das questes ambientais tem repercusses positivas para a companhia, tanto no aspecto social, como de imagem da empresa. A atual viso foi mais uma inovao da companhia, que conseguiu, juntamente com a secretaria estadual da Fazenda, que as recuperaes ambientais executadas pela CPTM como compensao ou mitigaes de suas obras, fossem consideradas investimentos, pois a recuperao de reas, especialmente em parques pblicos, representa ganhos em qualidade de vida e sustentabilidade para a presente gerao e tambm para as futuras. Podem ser citadas as recuperaes que sero realizadas no Parque Estadual do Juquery e o Eco Parque Municipal de Caieiras, perfazendo o plantio de 55 270 mudas de espcies nativas diversas, em rea de 61,46 hectares, com benefcios para a biodiversidade, microclima e para a melhoria da qualidade de vida da sociedade. As vantagens socioambientais inerentes ao transporte pblico de alta capacidade de passageiros sobre trilhos, somada ao adequado tratamento dos aspectos e impactos ambientais dos empreendimentos, desde a concepo at a concluso dos projetos, com vistas operao sustentvel, tem propiciado CPTM agregar valor ao servio prestado. Quais foram as principais obras de engenharia realizadas entre 1992 e os dias de hoje? Quais os benefcios da resultantes? indagamos de Bissacot. Neste ano de 2012 contratamos um pacote de energia para todas as linhas. As licitaes esto em andamento. No caso das subestaes de energia, as SEs, temos as reformas da SE Tiet-Previso, com entrega prevista para dezembro deste ano; da SE Caieiras-Previso, com concluso em outubro prximo; da SE Campo Limpo-Previso, com entrega em novembro prximo; da SE Mau-Previso, com entrega em abril de 2013; da SE Calmon Viana, com previso de entrega em outubro vindouro; da SE Gualberto-Previso, a ser entregue em fevereiro do ano que vem; da SE Ermelino Matarazzo-Previso, concluso prevista para maro do ano que vem; da SE Jandira-Previso, praticamente pronta. J foram concludas este ano a SE Santo Andr, entregue em abril ltimo, e a SE Guaianazes, concluda em junho passado. Quanto s reformas de cabines seccionadoras [CSs], esto em andamento a da CS de Ipiranga-Previso, praticamente pronta, assim como a da CS de Nothmann-Previso, quase concluda. Est quase pronta tambm a nova CS de Itaim-Previso. Pelo lado das passarelas, foram construdas as do km 33/03 da Linha 7-Rubi, a do km 26/03 da Linha 12-Safira e a do km 28/09 da mesma linha. Outra obra concluda foi a da Ciclovia Rio Pinheiros Fase II-Trecho Vila Olmpia/Hebraica-Rebouas e a do acesso Ciclovia Cidade Universitria. Alm disso est sendo implantado o sistema de sinalizao CBTC nas linhas 8-Diamante, com previso de concluso em maro de 2013; 10-Turquesa e 11-Coral, ambas com previso de concluso at junho de 2014. Ao lado dessas modernizaes est sendo implantado o novo sistema de sinalizao e ATO nas linhas 7-Rubi, com previso de concluso em setembro de 2013; 12-Safira, a ser entregue igualmente em setembro do ano que vem; e 9-Esmeralda, que dever estar concluda em agosto de 2013. Os gerentes e assessores da diretoria de Engenharia e Obras que acompanharam Bissacot durante a entrevista revista, forneceram uma linha do tempo colocando o ano de 2011 no topo e depois descendo at o ano da fundao, ou seja, 1992. 2011 Proporcionados benefcios socioambientais, valorados economicamente na ordem de 6,1 bilhes de reais, decorrentes da reduo de acidentes, de tempos de viagem, da emisso de poluentes, do consumo de combustvel, e outros. Foram publicados editais para elaborao de projetos das estaes: Ribeiro Pires e Guapituba; Comandante Sampaio e Sagrado Corao; Botujur e Campo Limpo Paulista; Imperatriz Leopoldina e Quitana; Guaianazes; Perus e General Miguel Costa; Ipiranga, Utinga e Prefeito Saladino; Antonio Gianetti e Itaquaquecetuba; Pirituba e Baltazar Fidelis; Vrzea Paulista e Caieiras; Jardim Belval e Jardim Silveira; Mau e Rio Grande da Serra; Manoel Feio, Mogi das Cruzes e Estudantes; Jundia; Brs e So Caetano. No mesmo ano foram publicados editais para obras de trs estaes (Domingos de Moraes na Linha 8-Diamante, Jaragu na Linha 7-Rubi e Po na Linha 11-Coral). No caso da Estao Domingos de Moraes, contrato de execuo do projeto executivo foi assinado em abril ltimo. No caso de Jaragu, o contrato assinado em maro deste ano contempla a reconstruo da estao. Em Po, o contrato de
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execuo do projeto executivo foi firmado lio Prestes, Barra Funda e Brs. Em 2010 e SE Manoel Feio em dezembro de 2011. em abril ltimo. foram proporcionados benefcios sociais, Ao lado disso. Foram concludas reformas Ainda em 2011 foi publicado edital para valorados economicamente na ordem de das seguintes cabines seccionadoras: CS de elaborao de projetos do Trem de Guaru5,7 bilhes de reais, decorrentes da reduLapa, CS de Jlio Prestes, CS de Vila Clarice, lhos, ou seja, Linha 13-Jade. O contrato do o de acidentes, de tempos de viagem, CS de Franco da Rocha e CS de Botujur. projeto assinado em abril passado. Tambm da emisso de poluentes, do consumo de Foram entregues sete passarelas na Linha em 2011 foi publicado edital para elaboracombustvel, entre outros. Foram conclu12-Safira. Depois da entrega em 2011 do o de projetos para a extenso da Linha das ainda as obras contratadas de vedao acesso ciclovia do Rio Pinheiros pela esta9-Esmeralda at Varginha e estabelecido de faixa nas seis linhas da CPTM. E concluo Santo Amaro, continuam as obras para convnio com a Companhia de Desenvoldas as obras de reconstruo das estaes que a ciclovia seja estendida at a Estao vimento Habitacional e Ceasa, Villa Lobos-Jaguar, Urbano (CDHU) visando Cidade Universitria, Itao reassentamento das pevi, Engenheiro Cardoso, famlias atingidas pela Calmon Viana e Tamandureativao do servio ate (integrada com a estaferrovirio nesse trecho. o Tamanduate da Linha O contrato do projeto foi 2-Verde do Metr). No ano assinado em abril deste estiveram em andamento ano. Foi publicado edital obras de reconstruo nas para obras de moderniestaes Franco da Rocha, zao do Ptio FerroviFrancisco Morato, Barueri, rio de Presidente Altino, Carapicuba, Jandira, Ferraz assim como publicado de Vasconcelos, So Miguel edital para obras da Fase Paulista e Suzano; obras de Remodelao da II do Viaduto de Caieiras. construo da nova EstaLinha 12 - Safira - CPTM O contrato foi assinado o Vila Aurora; obras de em fevereiro deste ano. construo de cinco novas Ainda no ano passado subestaes de energia, foram publicados dez reforma de outras sete sueditais para superviso bestaes e de sete cabide obras, sendo quatro nes seccionadoras. Foram para obras civis, cinco ainda entregues passarelas Parabenizamos a CPTM para obras de via permana Linha 8-Diamante (em nente e um para obras de Itapevi), na Linha 9-Esmepelos 20 anos de trabalho sistemas de energia. ralda (passarela de acesso para a mobilidade urbana. Em 2011 foram assiao Parque Villa Lobos) e na nados tambm contratos Linha 10-Turquesa (em Rio de superviso de obras ciGrande da Serra). No ano vis linhas 7-Rubi, 8-Diahavia ainda 19 passarelas mante, 9-Esmeralda e em construo e houve a 11-Coral. Foram tambm concluso de 14 quilmeassinados contratos de tros da primeira fase da projeto de engenharia Ciclovia Rio Pinheiros. No Consrcio Energ civil para todas as seis ano, a CPTM promoveu Av. Casper Lbero, 383 - 11 andar - Blocos 11C / 11D - Centro linhas da CPTM. Houve melhorias na estao USPSo Paulo - SP - CEP 01033-001 ainda superviso de obras -Leste da Linha 12-Safira Tel: (11) 2641-4430 - (11) 2641-7918 de via e rede area das lipara obteno do certifinhas 7-Rubi, 8-Diamancado LEED (Liderana em te, 9-Esmeralda, 11-Coral Energia e Design AmbienCons rcio ENERG Pagina novo e 12-Safira. Foram tambm concludas as - 1-4 tal, do ingls Leardeship in Energy and Vila Lobos/Jaguar. No mesmo ano foi quarta-feira, 13 de junho de 2012 13:57:14 o programa Obra Limpa, que obras de reconstruo das estaes Barueri Environmental Design), garantindo a conimplementado e Carapicuba; obras de reconstruo em dio de construo sustentvel. busca a sustentabilidade e responsabilidade 2009 No ano houve adaptao de acesandamento nas estaes Franco da Rocha, na gesto ambiental das obras. 2010 Os destaques do ano: recorde de sibilidade das seguintes estaes: Socorro, Francisco Morato, Suzano, Ferraz de Vaspassageiros transportados: 2,4 milhes/ Granja Julieta, Morumbi, Berrini,Vila Olmconcelos e So Miguel Paulista; obras de dia em 10 de dezembro de 2010, uma pia, Cidade Jardim e Hebraica-Rebouas. construo da nova estao Vila Aurora; trs sexta-feira; readequao do mezanino Houve ainda a instalao de cinco escadas novas subestaes de energia em construda Estao Pinheiros e da Estao Jandirolantes na Estao Luz; construo de paso; reforma de outras sete subestaes; e ra; acessibilidade das estaes Tatuap; sarelas em Jaragu e em Jardim Romano; obras em trs cabines seccionadoras, sendo Corinthians-Itaquera, Dom Bosco, Jos vedao de faixa da Linha 9-Esmeralda; uma nova e duas reformas. Foram entregues Bonifcio, Guaianazes, Santo Amaro, Jconstruo do Bicicletrio de Vila Olmpia; novas SEs: SE Jaragu, em fevereiro de2011
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incio de execuo de obras de via permanente (readequao da infra e superestrutura, implantao de novos aparelhos de mudana de via e readequao da rede area); incio da implantao de novos sistemas de sinalizao ATO e CBTC para toda a rede, proporcionando reduo do intervalo entre trens, aumentando o conforto e rapidez a todos os usurios do sistema; incio da ampliao dos sistemas de energia, com implantao do telecomando de energia, reforma e implantao de novas subestaes eltricas para permitir o aumento do nmero de trens em circulao. Foi tambm contratada no ano a construo da nova estao Vila Aurora, na Linha 7-Rubi, que atender 12 000 usurios por dia. Tambm houve vedao da faixa ferroviria, implantao de passarelas e construo de viaduto rodovirio em Caieiras. 2008 A CPTM iniciou o ano de 2008 com inaugurao de duas estaes: USP-Leste e Comendador Ermelino na Linha 12-Safira (Brs-Calmon Viana). Na ocasio, foram entregues mais trs trens reformados, completando a reforma de 100% da frota de 15 composies que servem a linha. Alm disso, as estaes Autdromo e Jurubatuba, na antiga Linha C, atual Linha 9-Esmeralda (Osasco-Graja), foram as primeiras do sistema sobre trilhos a receberem assentos preferenciais exclusivos para pessoas obesas. A medida atende Lei Estadual n 12.225, que determina a reserva de, no mnimo, duas poltronas especiais para pessoas obesas em transportes pblicos, cinemas, teatros e casas de espetculos. No mesmo ano, os usurios da Estao Caieiras, na Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato), ganharam um local adequado, seguro e confortvel para abrigar suas bicicletas gratuitamente com a inaugurao de um bicicletrio com 65 vagas. Em abril, a CPTM entregava mais duas estaes na Linha 9-Esmeralda: Primavera-Interlagos e Graja. As estaes possuem arquitetura arrojada, acessibilidade irrestrita, com escadas rolantes, elevador, rampas e banheiros exclusivos para pessoas com mobilidade reduzida, alm de piso ttil de alerta e rota ttil, mapas tteis em Braile e bicicletrios. Tambm em 2008, no ms de maio, a CPTM entregou mais duas estaes modernizadas para a Linha 12-Safira: Itaim Paulista e Jardim Helena-Vila Mara. Junto das estaes USP Leste e Comendador Ermelino, a Linha 12-Safira passou a contar com quatro estaes com padro de metr de superfcie: arquitetura arrojada, acessibilidade irrestrita, com escadas rolantes, elevador, rampas e banheiros exclusivos para pessoas com mobilidade reduzida, alm de piso ttil de alerta e rota ttil, mapas tteis em braile e bicicletrios. Em julho do ano era inaugurada a Estao Jardim Romano, na Linha 12-Safira: totalmente acessvel para pessoas com mobilidade reduzida, o local tambm dispe de bicicletrio gratuito, escadas rolantes, elevador, piso e rotas tteis, sistema automtico para emisso de mensagens ao pblico, entre outros. Ainda em 2008, foi apresentada a nova comunicao visual da CPTM: a cor institucional passou a ser vermelha e a logomarca foi redesenhada. Ao mesmo tempo, era inaugurada a SE de Jaguar e o bicicletrio de Mau. 2007 Nesse ano, o nmero de passageiros transportados alcana a marca de 1,6 milho/dia, o dobro da mdia de 1999. O intervalo dos trens nos horrios de pico de seis minutos na Linha 11- Coral/Expresso Leste e Linha 9-Esmeralda. Houve no ano a readequao das estaes de Jurubatuba, Autdromo, Osasco e Presidente Altino; inaugurao de SE de Cidade Dutra; e inaugurao de passarelas de Parque do Povo, de Itaquaquecetuba e de USP Leste. No ano comeou a execuo da extenso da Linha 9-Esmeralda. As obras estavam destinadas a promover melhorias na zona sul de So Paulo, regio carente na rea de transporte coletivo. Alm de trs novas estaes, os moradores locais passariam a ter o virio modernizado, a construo de novas pontes e a recuperao das j existentes, muros, caladas e manuteno de rvores em todo o entorno das vias da CPTM, at Graja. Comeou tambm em 2007 a modernizao da Linha 12- Safira. As intervenes foram anunciadas para serem concludas em quatro anos, com investimento de 1,2 bilho de reais at 2010. Alm de melhorar os padres de confiabilidade do sistema, as condies de acessibilidade, o conforto e a segurana, o projeto estava fadado a possibilitar a reduo dos intervalos entre os trens de 10 para seis minutos nos horrios de pico. Teve incio tambm a instalao de bicicletrios. A adoo deste servio fazia parte da estratgia da Secretaria de Transportes Metropolitanos de dissemin-los na capital e Grande So Paulo. A CPTM revitaliza espaos desse tipo j existentes e construir novas reas, com unidades de mesmo padro visual e de funcionamento. No ano, dois bicicletrios estavam em operao, obedecendo ao novo padro: Pinheiros, com 90 vagas, e Itapevi, com 70 vagas. 2006 Inaugurado novo CCO na Estao Brs, que unificou o controle de cinco linhas da CPTM. Falta a linha 10-Turquesa, com prazo de centralizao at o final de 2012. 2005 Incio da construo de trs novas estaes na Linha 12-Safira: Jardim Helena-Vila Mara, Jardim Romano e USP Leste, alm de outras trs estaes na Linha 9-Esmeralda: Autdromo, Primavera-Interlagos e Graja. 2004 Integrao na Estao da Luz: incio da integrao gratuita no subsolo da Estao da Luz, beneficiando os usurios das linhas da CPTM e do Metr; a CPTM deu incio s obras de modernizao das estaes Osasco, Presidente Altino e Jurubatuba; inaugurao da primeira estao referncia, projeto-modelo de estao que prioriza a gesto para alcanar alto padro na qualidade dos servios. A primeira foi inaugurada em janeiro de 2004. 2002 A primeira etapa do Projeto Sul (1 fase) dinamizao da Linha 9-Esmeralda e construo da Linha 5-Lils terminou com a entrada em operao da Linha 5- Lils do Metr. A linha, construda pela CPTM, tem 9,4 quilmetros de extenso, dos quais 7 quilmetros de vias elevadas, 800 metros de subterrneas e 1,6 quilmetro de vias de superfcie. 2001 Projeto Integrao Centro desenvolvido pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos por intermdio da CPTM, abrange trs estaes da empresa, num trecho de 7 quilmetros: Brs, Luz e Barra Funda. O objetivo facilitar o acesso da populao ao eixo central da cidade; a CPTM chega marca de 1 milho de usurios transportados/dia. A Linha 9-Esmeralda (Projeto Sul 1 fase Dinamizao): com 24 quilmetros de extenso, recebeu vrias melhorias. Entraram em operao novas estaes (Socorro, Granja Julieta, Morumbi, Berrini, Cidade Jardim, Hebraica-Rebouas e Vila Olmpia). Essas unidades juntaram-se a outras oito j existentes. 2000 Mdia de usurios transportados retoma crescimento: 869 000/dia; incio da operao Expresso Leste, com novos trens equipados com ar-condicionado, bancos anatmicos e msica ambiente e quatro modernas estaes: Corinthians-Itaquera, Dom Bosco, Jos Bonifcio e Guaianazes. Comearam as obras de dinamizao na Linha C com o Projeto Sul de Trens Metropolitanos. Os passageiros transportados caem novamente para 800 000/dia. 1996 A empresa assumiu a operao dos sistemas da Fepasa (depois Linhas B/C). Trens circulam com pingentes e surfistas. Para se ter ideia, neste ano, 29 pessoas morreram ao viajar penduradas, 351 ficaram feridas e 3 656 acabaram retirados das
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portas das composies. J o nmero total de surfistas foi de 459, com nove pessoas mortas. Total de usurios dirios volta a subir; 835 000/dia. 1994 A CPTM assumiu a CBTU STU/ SP (depois linhas A/D e E/F); inicia a operar, efetivamente, em abril desse ano; os intervalos nos horrios de pico, em algumas linhas, so de 20 minutos; a frota herdada pela companhia se encontrava bastante deteriorada, o que leva implantao do primeiro programa de modernizao das composies (PQMR), envolvendo mais de 500 carros. O nmero de passageiros transportados por dia cai para 800 000/dia. 1992 A CPTM teve sua criao autorizada pela Lei n 7.861, de 28 de maio de 1992, segundo a qual a nova companhia deveria assumir os sistemas de trens da Regio Metropolitana de So Paulo, operados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU (Superintendncia de Trens Urbanos de So Paulo STU/SP) e pela Ferrovia Paulista S/A (Fepasa), de forma a assegurar a continuidade e a melhoria dos servios. Cenas de centenas de usurios pulando nas vias para passar de uma plataforma para outra; trens viajando com as portas abertas e composies completamente depredadas eram bastante comuns. Neste ano, eram transportados diariamente 894 000 usurios. Quais as principais obras para modernizao da Linha 8-Diamante [Jlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno]? perguntamos a Bissacot. Vamos acabar de implantar o sistema de sinalizao CBTC at maro de 2013 e estamos contratando o pacote de energia. Alm disso, estamos implantando as novas cabines de seccionamento e paralelismo nas estaes de Barueri, Itapevi e Amador Bueno. Tambm estamos fazendo a substituio de disjuntores, carregadores de baterias e baterias e contator de aterramento. Estamos implantando cabines em Presidente Altino, Osasco, Quitana e instalando subestaes em Imperatriz Leopoldina, Osasco, Santa Terezinha e Santa Rita. Alm disso, estamos fazendo substituio e acrscimo de dois transformadores e retificadores de trao para a Subestao Santa Rita. O que foi executado ou est em planejamento em termos de recapacita-
o de linhas e novas estaes na Linha 11-Coral [Luz-Guaianases-Estudantes]? Quais as intervenes em energia, via permanente, sinalizao e telecomunicaes? prosseguimos. As estaes Ferraz de Vasconcelos, Po e Suzano esto contratadas e em execuo para remodelao. As outras estaes Guaianazes, Antonio Gianetti Neto, Jundiapeba, Brs Cubas, Mogi das Cruzes e Estudantes esto com a contratao do projeto em andamento. Esto sendo feitas obras de infraestrutura, via permanente, drenagens e rede area. No pacote de energia esto sendo contratadas as implantaes da nova Subestao Dom Bosco, com 34,5 kV/3kVcc; das linhas de distribuio 34,5 kV de Patriarca, Dom Bosco e Guaianazes; de transformadores da Subestao Patriarca; das novas cabines de seccionamento e paralelismo em Jos Bonifacio, Ferraz de Vasconcelos, Jundiapeba e Estudantes; a substituio de disjuntores, carregadores de baterias e baterias e contator de aterramento; a cabine Artur Alvim e as subestaes Patriarca, Calmon Viana e Brs Cubas.
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Foto: divulgao CPTM
Lavorente: 2 600 viagens por dia e 2,7 milhes de usurios a bordo

diretor de Operao e Manuteno da CPTM, Jos Luiz Lavorente, engenheiro mecnico pela Universidade Federal de Uberlndia (MG). Ele comeou sua carreira como engenheiro trainee na Fepasa em 1977, onde foi galgando postos at o perodo da criao da CPTM. Depois passou uma temporada fora e desde 1999 voltou CPTM, onde permanece at o presente. Pode descrever as atividades principais da diretoria de operao e manuteno? perguntamos a Lavorente. A principal atividade j est explcita no nome. Operar e manter o sistema de transporte metropolitano da CPTM. Ela tem duas grandes reas: uma gerncia geral de operao e uma gerncia geral de manuteno. Esse sistema transporta mais de 2,7 milhes de passageiros por dia em cerca de 2 600 viagens dirias. Nas horas pico temos 128 trens rodando simultaneamente, num sistema que tem 89 estaes. Nossa misso produzir viagens com qualidade e segurana, mas obviamente na hora pico a gente tem uma taxa de conforto reduzida como em qualquer outro grande sistema de ferrovia metropolitana do mundo. Em 2011 registramos a marca de 700 milhes de passageiros transportados e mais de 800 000 viagens realizadas, dados anualizados. Para que a misso da operao da CPTM se realize com qualidade ela precisa ter ativos operacionais mantidos em boas condies. Os ativos tm que estar disponveis e confiveis. Essa a misso da outra gerncia, a de manuteno. O que a companhia tem j instalado em seu sistema para funcionar bem? indagamos. Temos cerca de 550 quilmetros de vias principais eletrificadas e sinalizadas, alm de mais 32 quilmetros de vias secundrias. Isso num ambiente de instalao fixa de via permanente, mais rede area e sinalizao. A via secundria a via auxiliar de ptio e a via principal aquela onde estamos circulando e onde se faz realmente o transporte. Isso tudo num universo instalado de cerca de 1 milho de dormentes, entre madeira e concreto, e 1,4 milho de metros de trilho. Em termos de aparelhos de mudana de via, os AMVs, que transpem um trem de uma via para outra, temos 608 instalados. Subestao de energia de trao temos 24 instaladas com uma potencia de 185 MW. E temos um programa de capacitao de energia, para poder capacitar o sistema com intervalo menor de trens, que j tem licitao feita com contratos em fase de finalizao para mais seis subestaes um incremento de mais 70 MW. E temos tambm na empresa 20 cabines seccionadoras que no geram potncia, mas so para equalizar o sistema de energia de trao e mais 17 sero instaladas em futuro prximo dentro dos contratos de modernizao da empresa e de complemento de capacitao de ener-
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gia. Alm disso, possumos uma frota de 159 trens operacionais, com 1 202 carros. Ento a misso dessa gerncia de manuteno a que me referi antes garantir que esses ativos operacionais estejam todos disponveis e confiveis para a gerncia de operao poder produzir aquelas viagens. A maior parte de nossa frota composta por trens de oito carros. Porm, ainda temos trens de 12 carros, especificamente na Linha 8-Diamante. E temos trens de seis carros que ainda operam em algumas linhas, em mescla com os trens de oito carros. No futuro ou seja, no mdio prazo de cinco anos todos os trens da CPTM sero de oito carros. Mas dentro de quatro anos, podemos afirmar que 90% da frota da companhia ser de trens de oito carros. Isso porque existem alguns trens remanescentes de seis carros que vo saindo gradativamente. Ainda dentro do ambiente da Operao, temos um duro dado de nossa realidade que a to falada convivncia diria com cerca de 80 trens de carga das concessionrias MRS Logstica e ALL Logstica. A ALL atua no ambiente da antiga Fepasa a oeste, ou seja, da Linha 8-Diamante. A MRS atua nas linhas 7-Rubi, 10-Turquesa e 12-Safira, no ambiente da meta dentro de padres acordados entre as antiga RFFSA. Para cumprir sua misso, a gerncias de operao e de manuteno. CPTM conta hoje com 7 464 empregados Como resultado do trabalho desse grupo e 88 % deles trabalham no ambiente da foram feitos redesenhos de alguns procesdiretoria de Operao e Manuteno. Na sos, padronizao de procedimentos para operao esto lotados 4 165 profissionais os centros de controle e reas de manutene na manuteno, o da companhia outros 2 395. e estabelecido Por volta de como fundamenEm abril de 2008 a 2002 foi definida tal a existncia pela direo da de um sistema de CPTM entregava mais CPTM a necessidacontrole centraliduas estaes na Linha de da realizao de zado da entrega e um esforo conrecolhimento dos 9-Esmeralda: Primaveracentrado das retrens, com inforas e atividades da maes on-line e Interlagos e Graja empresa no senenglobando toda tido de garantir a frota e circulaum forte controle o em todas as sobre os atributos linhas da CPTM. da qualidade do servio de transporte, deDesta forma nasceu a primeira verso de nominado Regularidade. Um dos vetores um sistema depois conhecido como Refundamentais no controle da regularidade trem, cujo objetivo era promover a verificafoi a fiscalizao da meta estabelecida o e aferio dos tempos de recolhimento, como trens entregues no horrio. Para permanncia, entrega e inspeo de trens tanto, foi criado um grupo multidisciplinar entre as reas de manuteno e operao, com a incumbncia de levantar e acompapossibilitando assim otimizar os controles nhar todas as aes para manter a referida da programao e melhorar os controles
As respostas da Siemens contribuem para a mobilidade da Regio Metropolitana de So Paulo hoje e no futuro.
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de disponibilidade e regularidade de trens. tiga Fepasa e pegou todo o perodo de O escopo bsico da aplicao foi fortransio para a CPTM, quais as dificulnecer, a partir de um conjunto de regras, dades e os principais desafios que a rea informaes on-line sobre como est o operacional enfrentou de 1992 para c? trem no determinado momento e rastrea solicitamos. bilidade (auditoria) dos status pelos quais J que voc quer minha viso pessoal o trem passou no decorrer do dia. das dificuldades iniciais, permita-me fazer Alm das dificuldades tecnolgicas um rpido brain-storming institucional. O associadas necessidade de uma soluo sistema da Fepasa estava no ambiente estaon-line, rpida, eficiente, com apresendual, e o sistema CBTU, que era da Superintaes fceis de auxiliar na tomada de tendncia de Trens Urbanos de So Paulo decises e detalhadas estava no ambiente para esclarecimento federal. A Constidas situaes mais tuio de 1988 j crticas, o detalhahavia estabelecido mento do processo que transporte era comeou a explicitar uma atividade essituaes embutidas sencial de responem procedimentos sabilidade do pohabituais que nem der local. Por poder sempre conduziam local entende-se s mesmas solues, municpio, onde o criando novas zonas ambiente de transde conflitos. A evoluportes municipal; o, tanto do sistema e Estado, onde como dos novos proambiente intercedimentos tem lemunicipal. Nesse vado a minimizar os cenrio, a Fepasa conflitos decorrentes j tinha separado de informaes deuma diretoria de sencontradas. Os protransportes mefissionais da compatropolitanos desde nhia tm enfrentado, Jos Luiz Lavorente, diretor de Operao e o governo Andr Manuteno da CPTM no entanto, novos Franco Montoro. desafios decorrentes Por qu? Porque o do aumento significativo da frota, da diento governador entendera que tinha de versificao do parque de material rodante dar um tratamento diferenciado para a e da introduo de novos agentes (terceirea de transporte metropolitano. A Fepasa ros) no processo de manuteno da frota. tinha vindo de um processo de modernizaPrincipalmente o aumento da demanda de o, com alargamento da bitola. A Estrada passageiros transportados em horrios fora de Ferro Sorocabana tinha bitola mtrica dos picos convencionais, tem demandado havia um transporte metropolitano que horrios de recolhimento e entregas mais ia at Sorocaba mas o principal ia at Maiapertados para atender a circulao necesrinque. A a Fepasa alargou a bitola e fez sria. No entanto, a implantao do Retrem a modernizao... isso no final da dcada aumentou a confiabilidade da informao de 1970. Na verdade, o governo Montoro sobre a situao da frota disponvel com criou a diretoria de transportes metroponvel de detalhe, confiabilidade e homolitanos para tentar dar uma especialidade geneidade para qualquer horrio do dia. ao transporte. Isso porque j havia, no Diferentemente do que ocorria com os ambiente da ento secretaria estadual antigos relatrios de disponibilidade que dos Negcios Metropolitanos, o Metr/ eram fornecidos em dois horrios (6h00 e SP. A Fepasa fazia parte da Secretaria dos 18h00) a disponibilidade passou a poder Transportes, junto com o transporte de ser calculada a qualquer momento do dia. carga, o DER e a Dersa. Ou seja, a Fepasa Alm disso, foram eliminadas as divergnestava em outro ambiente institucional. cias de dados fornecidos pelas reas de Num cenrio desses a Fepasa comeou a manuteno e operao e tambm com se capacitar para dar uma especialidade no as informaes operacionais e gerenciais, transporte de pessoas, que j apresentava dado que as informaes passaram a ter uma demanda crescente. Nessa poca a origem em um sistema nico. CBTU, que era do ambiente federal, co Uma vez que o senhor vem da anmeou tambm a enfrentar o problema de ter que alocar recursos no oramento federal para cuidar de um tema que, pela Constituio de 1988, j no era mais uma atividade federal. Era uma atividade ou municipal ou estadual. Nesse momento se sentiu tambm a necessidade do Estado cuidar do transporte de sua populao e a nasceu a CPTM, em maio de 1992. Ela foi concebida com a misso de transporte metropolitano, mas a lei de criao inclui tambm o transporte regional entre regies metropolitanas ou aglomeraes urbanas. Como isso est na lei, a CPTM tem, na verdade, uma abrangncia um pouco maior do que aquela que era apresentada na foto da poca da criao, que era juntar a CBTU e Fepasa e a operao j existente na Grande So Paulo. Quando corria o ms de maio de 1994 veio a CBTU. Foi feita ento uma ciso do patrimnio da CBTU. A verso operacional do sistema de trens urbanos de So Paulo foi incorporada na CPTM. Em maro de 1996 veio a Fepasa. Ento a CPTM, com a configurao plena de operao, funciona de 1996 para c. Acho que avanamos bastante de l para c (rindo), porque quando a companhia foi formada, quando juntou tudo em 1992, tnhamos 800 000 passageiros/dia e hoje temos 2,7 milhes passageiros/dia. Bom, mas e as dificuldades iniciais de operao? insistimos. Certo. Como o sistema era de trs ferrovias distintas havia uma confuso instalada. Havia o ambiente Fepasa que, por sua vez, veio da Sorocabana e o ambiente CBTU, que era originrio da Estrada de Ferro de Santos a Jundia e tambm da Central do Brasil. Havia, portanto, rede area com sistemas diferentes e tambm vias permanentes distintas. Embora trilho seja trilho sempre, um trilho tinha configurao do tipo 50 toneladas por eixo num lugar, e de 57 toneladas em outro trecho. O sistema de sinalizao do ambiente Fepasa tambm diferia. Como havia bitola mtrica, havia trs trilhos uma configurao diferente do outro sistema, que s tinha bitola larga. E como esse outro vinha muito mais de uma unidade de negcios de carga embora tambm de uma unidade de passageiros, mas de muito menor dimenso , ento o sistema no era amigvel para uma operao de passageiros com uma frequncia de trens muito elevada. De uma forma geral, quando se projeta um sistema s para trens metropolitanos de passageiros se pensa em tudo: na transposio, nos desligamentos de chaves para ter compatibilidade tcnica e flexibilidade operacional, e assim por
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diante. Com sistema de poucos trens como no caso da carga isso no to necessrio. Voc pode ter uma transposio em intervalos mais longos porque passa um trem muito longe do outro. O que no uma realidade no nosso sistema CPTM, como bvio. Ento tivemos que conviver com muitas dificuldades no incio: os trens com frota antiga, os baixos investimentos, os pingentes, as portas abertas dos trens, as ocorrncias com usurios, as janelas quebradas. O grau de respeito com o sistema no era bom, at porque o servio era ruim. A reao era negativa e esse era um espiral que se realimentava. Nessas condies, em 1996 se comeou o plano de recuperao, dentro do chamado Pitu 2020, que tinha no seu bojo um sistema de rede metropolitana de transportes pblicos. Teve incio ento o trabalho de se redesenhar a rede, de maneira a aumentar a sua utilidade e num esquema de conexo com as linhas do Metr. A malha da CPTM era de 260 quilmetros e a do Metr de menos de 70 quilmetros na poca. Ou seja, conectando se criava uma rede maior e muito mais til. Inclusive via integrao com o modo pneu, o que veio depois, de maneira mais objetiva e evidente com o Bilhete nico. Bom, para sair das dificuldades iniciais, o programa de modernizao era uma necessidade imperativa, com troca de trens, melhoria na sinalizao e capacitao de energia. E nesse processo de modernizao, qual a interface que a diretoria de Operao e Manuteno faz com diretorias de Planejamento, de Engenharia e Obras e Administrativa e Financeira? pedide implantao, ou seja, diretoria de Engemos que explanasse. nharia e Obras. Terminada a implantao, o Uma vez conhecidas as necessidades projeto recebido e testado pela diretoria operacionais, a diretoria de Planejamento de Operao ou seja, a minha e a que tem a misso de prospectar. Existe um aprovado e mantido. Esse o desenho da estudo de demanda e um estudo de rede. implantao. O grande desafio hoje fazer O Planejamento se pergunta sempre onde tudo isso sem deixar de operar o sistema, est a demanda, o que preciso fazer, onde que comea a funcionar s 4 da manh e se deve investir em capacitao. E para isso termina depois da meia noite. Meia noite conta com ferramentas importantes, como inicia o ltimo trem. Mas dependendo da as pesquisas decenais Origem & Destino. regio a operao vai at a 1 da manh, De posse das informaes, a diretoria de porque ns temos viagens de mais de Planejamento, em vista da nova reali40 quilmetros de dade de demanda distncia. De So projetada, precisa Paulo at Itapevi, reforar coisas, por exemplo. Uma aumentar capaA Fepasa j tinha viagem mdia da cidades, s vezes separado uma diretoria CPTM tem por aumentar trechos volta de 22 quilde linhas, ou at de transportes metros, que uma mesmo projetar a grande distncia, construo de limetropolitanos desde o em termos de sisnhas novas. Esse governo Franco Montoro tema ferrovirio planejamento fica metropolitano. mais evidente no Ento o espao caso do Metr, que que temos para tem uma malha manuteno e implantao nas madrugamais distributiva interna, do que na CPTM. das muito curto. S para dar uma ideia, o Esta tem malha mais de aproximao de grau de dificuldade assim: se voc precisa longa distncia at porque trabalha com fazer uma interveno no sistema eltrico os municpios lindeiros. Bem, sob o ponto necessrio cumprir todas as normas de de vista de capacitao essa misso est, segurana, ou seja, fazer os desligamentos ento, no Planejamento da companhia. A e aterramentos. Isso come muito tempo. essa diretoria desenha os projetos funcioO tempo til de trabalho nas madrugadas nais, e agora tambm o projeto bsico e o acaba se reduzindo, s vezes, a pouco mais desejvel que chegue at o projeto execude duas horas. H coisas na manuteno tivo. Uma vez desenhados, h necessidade que possvel fazer durante o dia. Ns de implantao desses projetos. Feita a temos cerca de 6 000 intervalos por ms, licitao, os contratos seguem para a rea
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considerando dia e noite, que chamamos j existente hoje, de Suzano a Rio Grande internamente de SSA de acesso via. Isso da Serra. Ento isso uma segregao que o programado. Claro que no conseguimos est fora do esquema do Ferroanel. No fuexecutar trabalhos em todos esses intervaturo, digamos que a concessionria recebe los. Mas conseguimos aproveitar por volta um trem de minrio em Minas Gerais ou de 4 000 intervalos todos os meses. Cada da regio do Rio de Janeiro: entrando na vez que vai entrar algum na via preciso Estao Manoel Feio da Linha 12-Safira aprovar um acesso via, pois uma conque uma estao da CPTM, mas fica no dio de segurana. E isso monitorado ambiente operado pela MRS , o trem vai pelo Centro de Controle. A cada 15 dias ns at Suzano e depois vai embora para a Corealizamos reunies de acesso, analisamos sipa, por exemplo... No vai dar nem para toda a demanda estabelecida e programaenxergar esse trem na nossa via, quando mos o acesso. Ou seja, ns programamos estiverem prontas as obras de segregao. entrar no ponto A para fazer determinados O esquema est em andamento, no servios, seja de implantao ou de manucoisa de longo prazo. Depois vem o Ferroteno, de tal hora anel propriamente at tal hora, deterdito. No ambiente minamos quais as federal h planos regras a serem sede se fazer o FerA circulao dos trens guidas tudo isso roanel Norte, que de carga permitida nas estabelecido e sairia da regio controlado porque de Manoel Feio e linhas da CPTM entre a gente precisa gateria uma ligao 9h00 e 15h00 e entre rantir as condies em Campo Limde segurana. po em princpio 21h00 e 3h00 O senhor no ambiente do diria que os traRodoanel Mario balhos de manuCovas. Com isso, teno ocupam ns no teramos quanto por cento desses pequenos intermais trem de carga na regio de Luz, Brs valos? indagamos. e Barra Funda. Porque esse o corao do difcil quantificar, porque essas coisistema de trens metropolitanos. Com isso sas so variveis. Se o intervalo utilizado se conseguiria melhorar bem a qualidade para um lanamento de carro, ns vamos de nossos servios. trabalhar fora da via, o que definido como De modo geral a circulao dos trens de com cautela quando o funcionrio est carga permitida nas linhas da CPTM no trabalhado em um trecho de 500 metros, perodo das 9h00 s 15h00 e entre 21h00 por exemplo do km 1 ao km 1,5. Ento a e 3h00. Atualmente nas linhas da CPTM gente coloca uma restrio de velocidade circulam 1 548 trens que compartilham a 20 quilmetros por hora e no preciso das mesmas linhas, com uma mdia de 90 parar a circulao. Ou seja, a gente sinaliza, trens de carga, diariamente. O principal pe um pequeno tapume isolando e vai gargalo no compartilhamento configura-se com cautela. Ento geramos um prejuzo pela travessia dos trens de carga na regio operacional por atraso de tempo de percurcentral de So Paulo. Como soluo est so, mas no interrompemos a circulao. prevista a citada construo do FerroanelQuando precisamos fazer uma interveno -Norte, arco ferrovirio que liga a Estao direta na via, a temos que interromper a Campo Limpo Paulista, da Linha 7-Rubi, circulao. Nem vou explicar em detalhes Estao Engenheiro Manoel Feio, da Linha como funciona isso, porque complicado. 12-Safira. A partir desta estao segue Sobre os problemas advindos do at a Estao Suzano, da Linha 11-Coral, compartilhamento das linhas com os segmento denominado Segregao Leste, trens de carga, o senhor diria que o Fercujas obras, conforme citou Lavorente, roanel ser a soluo? perguntamos. esto em andamento na extenso de 14 Ns temos a expectativa de que o quilmetros, devendo ser concludas no Ferroanel solucione as dificuldades, junto final de 2012. Na sequncia est prevista com a segregao. E ns temos projetos de a construo do Trecho Sul, que alcanar segregao. Um j est at em andamento, a regio do ABC. Esse anel propiciar gana regio leste, em Suzano. Quem est nhos logsticos, podendo operar em tempo fazendo a obra a prpria concessionria integral, desafogando a malha rodoviria MRS Logstica. Vai ter uma ala que passa e reduzindo os custos de carga, alm de por cima de nossa via e entra num anel permitir a consolidao dos planos de expanso da CPTM, estabelecendo condies para reduo do intervalo dos trens para 3 minutos, situao impraticvel na condio de compartilhamento de servios do transporte de carga e de passageiros. Como vem funcionando a interligao do sistema da CPTM com o Metr e as linhas de nibus? Pode comentar os reflexos que o Bilhete nico trouxe operao da CPTM? pedimos a seguir. Hoje temos a integrao com as linhas do Metr nas estaes Barra Funda, Luz, Pinheiros l com a Linha 4-Amarela , Santo Amaro, Tamanduate e Brs. Essas transferncias representam 560 000 usurios por dia. H tambm integraes com linhas de nibus, via bilhete, em Jandira, Itapevi, Barueri, Carapicuba, Santo Andr e Ribeiro Pires. As outras so integraes com ponto de passagem, porque h muitos pontos de nibus ao lado de nossas estaes. Ento o sistema de pneus est muito aderente ao nosso sistema trilho em alguns municpios com integrao objetiva via bilhete, em outros s por tangncia. Pelas prprias caractersticas do usurio metropolitano, ele prefere o trilho. Independentemente de muitas vezes ele entender que o nvel de conforto no seja o mais adequado, ele sabe, ao mesmo tempo, que o trilho muito mais rpido embora se deva registrar que na hora do pico todos os trens metropolitanos do mundo operam superlotados. As vantagens comparativas dos trilhos so evidentes. O pessoal da regio de Guaianazes serve como exemplo. L tem o Expresso Leste. O usurio vem de Guaianazes at a Estao da Luz em cerca de 30 minutos, ele sabe o tempo que vai gastar. Se ele for fazer o percurso em nibus no saber o tempo que vai levar para chegar a seu destino, mas seguramente este ser duas ou trs vezes maior. Ento a vantagem temporal patente e por trilho o planejamento da vida pessoal desse usurio acaba sendo facilitado. Por essa concepo, acho que as integraes com as malhas de nibus tambm so positivas. Mas elas so mais flagrantemente positivas com o Metr. Nessa conexo a pessoa pode decidir o trajeto. Vejamos a conexo com Tamanduate, por exemplo. Antes, as pessoas que vinham da regio do ABC paulista e queriam ir para um ambiente da regio da Avenida Paulista, precisavam chegar ao centro, at o Brs, conectar com a Linha 1-Azul do Metr, seguir at a Estao S, voltar pela Estao Paraso do Metr, pegar a Linha 2-Verde do Metr e descer em alguma estao metroviria da Avenida Paulista.
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GEISMAR DO BRASIL LTDA.

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Foto: divulgao CPTM
Hoje a pessoa que vem do ABC desce na Estao Tamanduate e j faz a integrao, seguindo direto para a regio da Paulista. Ento a conexo da Linha 4-Amarela com a regio de Pinheiros, j ligou com Planalto Paulista, ligou com Repblica, ligou com a Luz. No toa que a Linha 4-Amarela chamada de linha integradora porque ela pega todas as linhas. Essa conectividade , portanto, a grande vantagem que o usurio j vai desfrutando. O nome disso rede. O conceito de rede que est sendo estabelecido e no qual o sistema sobre pneus est includo. Como funciona o Conselho Permanente de Segurana Operacional, o Copese? indagamos. O Copese foi criado em 2001. Toda ocorrncia operacional que a gente tem no sistema registrada. E aquelas que so consideradas de segurana, seja para o usurio, seja para empregado da CPTM, ela destacada nos registros. Esse conselho conta com uma estrutura permanente, tem um coordenador geral e funciona por sistema por rea de material rodante, rea de sinalizao e instalao de sistemas e ele composto por cerca de 30 especialistas. Quando h uma ocorrncia
na operao que sinaliza algo na rea de segurana, mas que quando se vai apurar constata-se que puro vandalismo, tal evento no registrado como uma falha Copese, porque ligada a uma ao de simples danificao gratuita. Quando a falha ligada ao Copese, o pessoal analisa, v a causa, v o relatrio detalhado do fato acontecido e agora vem a parte principal aponta quais so as recomendaes para que cada rea envolvida possa investigar com competncia a falha ocorrida. Ou seja, preciso reformar o procedimento, alterar a norma, melhorar a especificao tcnica de material, aperfeioar o treinamento? So expedidas recomendaes para cada rea e esses aconselhamentos, depois de aprovados pela diretoria da CPTM, so disseminados na empresa para cumprimento. um diagnstico de falha envolvendo aspecto de segurana que, uma vez concludo, se torna uma recomendao a ser cumprida pelas mais variadas reas. E isso cria uma espcie de jurisprudncia. E a o Copese precisa acompanhar a implantao. O conselho uma estrutura de muito apoio sob o ponto de vista de garantir segurana seja do usurio seja dos empregados. O Copese no nasceu propriamente foi nascendo ao
longo da formao da empresa. Esse tipo de instncia existe na aviao civil e em todos os metrs e sistemas de trens metropolitanos do mundo. Porque medida que a CPTM foi diminuindo o intervalo entre trens e aumentando a oferta de lugares, viu aumentados tambm tanto o trabalho dos funcionrios como as probabilidades de registro de ocorrncias operacionais, s vezes com impacto em segurana. No meio do caminho surgiu a necessidade de tambm a CPTM ter um conselho de segurana operacional. O Copese foi ajustado normativamente em 2007, quando foi reconfigurado para nosso feitio atual. Ajustou-se com o tempo e vem melhorando a cada dia que passa. Como o Plano de Modernizao e Expanso do Transporte Pblico Metropolitano se reflete em melhorias na rea de operao da CPTM? propusemos. A gente pode destacar algumas coisas dentro desse plano. Porque, em ltima instncia, o desenho final da modernizao contempla tambm a capacitao da empresa para operar com intervalos de trs minutos entre trens em todas as linhas. Est tudo em andamento e isso envolve aquisio de trens, a compra de energia... J comwww.brasilengenharia.com.BR
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zar, por exemplo, a recuperao de uma supramos 109 trens. Os fornecedores j entrebestao que tenha desarmado por alguma garam 72 trens com oito carros. At meados razo. Ns poderemos rearmar a partir do do ano que vem completa-se a chegada CCO sem precisar ter um operador indo at desses 109. E tem mais uma licitao de 65 o local para fazer o trabalho. Ento, primeira novos trens que est para ser encaminhada coisa: ganhamos uma grande agilidade no proximamente. Essa a ideia de ter renovaambiente operacional em decorrncia das o de frota e aumento da oferta. Mas para obras em implanisso tambm tem tao. Alm disso, que haver sinalitivemos instalados zao. Temos trs tambm os simulinhas com sistema A CPTM pleiteia ser ladores de condunovo de sinalizao, similares aos o. O CBTC est remunerada em funo que so usados em implantao dos custos incorridos para treinamento nas linhas 8-Diana aviao civil. mante, 10-Turcom o crescimento Eles reproduzem quesa e 11-Coral. toda a condio Nas outras linhas, de usurios do trem em mo7-Rubi, 9-Esmevimento. como ralda e 12-Safira, se fosse uma situo sistema o ATC ao real. A gente com mdulo de fez uma filmagem em toda a via e isso est ATO que regula melhor a distncia entre dentro do simulador. Este pode simular os trens e facilita a gesto operacional da chuva, noite, qualquer condio climtica. circulao do carrossel. Alm disso, a gente E os maquinistas podem ser formados por tem telecomandos do sistema de energia. meio de aulas pelo simulador. exatamente Quando o sistema estiver telecomandado e AN_JZ_Meia_Pagina.pdf 1 7/6/12 3:35 PM como se ele estivesse conduzindo um trem centralizado dentro do CCO se poder agilinaquela linha que est filmada dentro do sistema dele. E na simulao possvel misturar vrias situaes de contingncias durante o perodo. Isso tem no Metr tambm. A CPTM tem trs simuladores: um na Lapa, outro no Brs e o terceiro em Presidente Altino. uma modernidade muito importante em prol da capacitao dos seus empregados. E tem uma coisa importante que gostaria de registrar: os bicicletrios que a CPTM tem ao longo de muitas estaes. So 23 estaes e 23 bicicletrios, o que facilita muito a vida dos usurios que fazem uma ponta de bicicleta at chegar ao trem. , literalmente, a integrao bicicleta-trem. A tendncia isso aumentar, porque o apoio aos ciclistas faz parte da diretriz dos projetos de nossas estaes. a acessibilidade-bicicletrio. Por falar nisso, como est a questo de acessibilidade nas estaes? perguntamos por fim a Lavorente. Ns temos acessveis at agora 38 estaes. Vamos considerar 37, porque Osasco est em obras novamente. preciso considerar que acessibilidade basicamente elevador. Escada rolante item de conforto, no item de acessibilidade.
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Foto: divulgao CPTM
Frasson: meta a remunerao via tarifa mdia por passageiro levado

uem cuida da administrao e finanas da CPTM Milton Frasson. Ele administrador de empresas formado pelas Faculdades Integradas Campos Salles, de So Paulo. Sua vinculao CPTM nova, data de janeiro de 2011. Mas Frasson est nos quadros da administrao estadual desde 1985, como tcnico da Secretaria da Fazenda, onde atuou por 20 anos. Depois foi diretor da TV Cultura, diretor da Comisso de Poltica Salarial (CPS) e de l assumiu como diretor administrativo e financeiro da CPTM. Na companhia, a diretoria administrativa e financeira tem quatro gerncias: gerncia financeira, gerncia de compras, gerncia de patrimnio e gerncia de tecnologia da informao (TI). Na financeira est o caixa, o oramento e o controle econmico-financeiro da empresa. Quanto gerncia de compras, ela que faz todas as compras da empresa, os preges e as concorrncias. Na gerncia de patrimnio, fica a responsabilidade pelo estoque de materiais para manuteno e operao. Localiza-se em Presidente Altino e tambm na Lapa. Na Lapa esto os materiais inservveis, para leiloar. Os ativos de verdade esto em Presidente Altino. E a diretoria cuida do patrimnio propriamente dito, ou seja, toma conta das reas imensas que a companhia possui nos 260 quilmetros de linhas: os terrenos e as faixas de domnio ao longo das ferrovias. E h tambm a gerncia de TI, que hoje a alma de uma boa administrao em qualquer empresa. Entre tantas vertentes, qual a principal atribuio da diretoria administrativa e
financeira? perguntamos a Frasson. Bom, a principal cuidar do oramento. Como uma sociedade de economia mista dependente do Estado que somos, trabalhamos dentro desse oramento. E dentro do Sistema Integrado de Administrao Financeira para Estados e Municpios (Siafem), um sistema econmico-financeiro do governo estadual. Ns s ficamos dentro do Siafem porque somos dependentes. O Metr fica fora, a Sabesp tambm, e o mesmo com a EMTU/ SP. Dependente significa que a CPTM recebe subveno do governo para custeio. A Sabesp, por exemplo, muito maior que a CPTM e no dependente porque o que ela arrecada cobre o seu custeio. Aqui a tarifa subsidiada. Atualmente h no Estado como empresas dependentes a Emplasa, o IPT, a CPTM e a Cetesb. As outras, em tese, so autossuficientes. Uma Prodesp, por exemplo, autossuficiente no s porque s tem como cliente o Estado, como tambm porque possui receita prpria para gerir os custeios. Minha diretoria tambm cuida de toda a parte administrativa e corporativa. Qual foi o incremento das receitas operacionais e tarifrias em 2011, em relao ao ano anterior? H previso do desempenho at dezembro de 2012? indagamos. A previso do aumento da receita tarifria de 2011 para 2012 de 5,9%. De 2010 para 2011 a expanso foi de 3,4%. Tem sido basicamente incremento de passageiros pagantes porque a tarifa s aumentou 10 centavos no perodo de 2011 para 2012.
Devo frisar o termo pagantes porque temos passageiros com gratuidade. Entre o pagante e o gratuito a percentagem de 40% para no pagantes gratuidades legais e transferncias livres e 60% dos passageiros transportados pagante. Qual o papel das receitas no tarifrias no desempenho econmico da CPTM? Como so os contratos de explorao patrimonial? emendamos. A participao muito pequena. Est na rea de novos negcios. Estamos fazendo novas licitaes de todos os espaos da CPTM para tentar alavancar nossa receita. Mas mesmo assim d no mais do que 10% do total de nossas receitas tarifrias. De 2009 para c o que pesou positivamente na receita operacional foi a comercializao de sucata e material inservvel. Quando chegamos aqui no ano passado o ptio da Lapa estava lotado de sucata, inclusive trens inteiros, tudo o que se possa imaginar. Em 2011 a gente arrecadou 9 milhes de reais com isso, sendo que a receita operacional do ano foi de 97 milhes. E continuamos acumulando sucata. Todo ano tem material inservvel para vender e interessados para comprar. O que vale para trem velho tambm. O nosso pessoal vai fazer manuteno na linha, tira dormente velho, trilho velho, e assim por diante. Tudo que velho a gente tira, joga num vago e manda para o depsito de material velho na Lapa. L ns separamos dormente, trilho e depois leiloamos. Mesmo com o fim do processo de modernizao daqui a alguns anos vai ter material para vender, porque sempre haver
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o depsito. A gente vende dormente com a seguinte orientao: ele no pode ser usado para fazer mveis, porque contm veneno do tratamento do dormente contra cupim. Voc pode usar dormente para fazer cho, no pode usar para fazer deck de piscina porque as pessoas pisam com os ps descalos e aquilo tem produto qumico txico. O trilho velho tambm tem boa sada. Quem arremata dormente no leilo leva o material para fazer muro, cercado, escada em terreno ngreme e coisas desse tipo. Por que tinha tanta coisa acumulada na Lapa quando o senhor assumiu? questionamos. Porque os processos de licitao para realizar os leiles so demorados. A chegou uma poca que acumulou muita tralha, principalmente material rodante, ou seja, trem velho. Conseguimos liberar isso. Daqui para frente vai ter menos acmulo, mas sempre vai ter sucata. Deve diminuir dormente, diminuir trilho, mas agora, como vamos trocar os trens dentro de nosso processo de modernizao, vai sobrar muito trem velho. No agora, mas daqui a dois ou trs anos e esses trens eu tenho que vender. No necessariamente como sucata. Depende. Os trens da srie 5 000, que sero tirados de circulao proximamente, ns vamos vender para o Rio de Janeiro como trem propriamente dito. Mas algo pontual. Os trens que a gente vai tirar da Linha 7-Rubi, que j tm 60 anos de uso, sero vendidos como sucata. ferro velho. O que vai dar para usar comercialmente so esses trens da srie 5 000 de que falei. A Fipe [Fundao Instituto de Pesquisas Econmica] est ajudando a gente a valorar esses trens. Os cariocas e gachos tm interesse neles. Qual foi reduo da subveno econmica do governo estadual por passageiro transportado em 2011 com relao a 2010? H previso para 2012? prosseguimos. No houve reduo que merea ser mencionada. Em 2006 a CPTM fez um FDIC [Fundo de Investimento em Direitos Creditrios] no mercado, com receitas futuras. Pegou no mercado e tinha que pagar. Mas o Estado no estava pagando. Ns estamos pagando com nossa receita prpria e com o dinheiro que vem de custeio. Em 2010 o governo devolveu esse dinheiro. Por isso, se a gente comparar 2010 com 2011 tem-se a impresso de que reduziu subveno de custeio. Mas se for subtrado o valor do FDIC a subveno de valor praticamente igual. Em 2011 foram 396,5 milhes de reais de subveno.. A CPTM iniciou, em 2008, estudos para
Milton Frasson, diretor Administrativo e Financeiro da CPTM
manuteno do sistema e nesse processo inevitavelmente se substituir material velho por material novo. Os dormentes de madeira tm uma vida til pr-determinada, o pessoal faz uma programao, tira os dormentes velhos, ou at mesmo podres, e manda para
PARABNS CPTM, PELOS 20 ANOS!

O GRUPO COMEXPORT tem orgulho de poder fazer parte dessa histria.
Av. das Naes Unidas, 10.989 - 12 Andar - So Paulo - SP 04578.000 Tel.: (55 11) 2162.1888 www.comexport.com.br siderur@comexport.com.brengenharia
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apresentao de uma proposta inovadora para a gesto pblica no Estado, indo ao encontro das disposies do Decreto Estadual n 56.643, de 3 de janeiro de 2011, que instituiu a Agenda Paulista de Gesto, preparatria do plano de ao governamental voltado gesto por resultados. A proposta de acordo de resultados, elaborada pela CPTM, foi aprovada pelos rgos componentes de sua administrao e apresentada em reunio do Comit de Qualidade da Gesto Pblica (CQGP), que constituiu grupo de trabalho com o objetivo de promover estudos e adotar as medidas necessrias para a implementao do acordo de resultados e respectivo contrato de gesto a ser celebrado entre o governo estadual e a CPTM. A propositura de implantao de um novo modelo de administrao de seus negcios est diretamente vinculada ao Planejamento Estratgico da CPTM tendo como objetivos os de elevar a qualidade dos servios prestados; de obter a reduo da dependncia financeira do Estado; de aperfeioar a insero urbana; de consolidar o princpio do empreendedorismo; e de implantar um modelo orientado por gesto de processos, indicadores de desempenho e rotinas de avaliao e ajuste, que possibilite a continuidade administrativa da companhia. De acordo com o projeto, a CPTM espera ser remunerada em funo dos custos incorridos com o crescente nmero de passageiros transportados, de forma a garantir recursos financeiros suficientes no s para a manuteno de seus ativos, como tambm para o cumprimento das metas estabelecidas e do plano de modernizao e ampliao dos servios em regime de eficincia. Em face do impacto dos recursos oramentrios adicionais de custeio do Tesouro do Estado necessrios, no previstos na Proposta Oramentria para o exerccio de 2012, e considerando a relevncia desses instrumentos (acordo de resultados e contrato de gesto) para o governo, evidenciadas nas concluses lanadas em relatrio do grupo de trabalho, o CQGP deliberou que o mesmo grupo deve continuar seus estudos, com expressa recomendao de que seja demonstrada a estrutura de custos e o impacto das melhorias almejadas nessa estrutura. A prorrogao do prazo para concluso dos trabalhos do grupo de trabalho foi veiculada por meio da uma resoluo de janeiro passado. O senhor pode falar um pouco sobre esse novo modelo de gesto empresarial da companhia? solicitamos de Frasson. A gente est querendo mudar para o modelo de gesto por resultados. Essas discusses que estamos tendo com o grupo de trabalho visam a essa mudana. Hoje ns recebemos subveno do governo. S para dar exemplo, a gente pede 300 milhes de reais e o governo oferece 250 milhes porque diz que no tem. Ento fica aquela luta. Na hora em que ns evoluirmos para esse novo modelo de gesto, ns vamos trabalhar com vrios indicadores. Ns temos 16 indicadores que estamos oferecendo para o governo, argumentando que, como temos custos do carro/quilmetro, alm de muitos outros, ns queremos receber por passageiro transportado. Esse o grande impasse hoje: ns transportamos 2,7 milhes de passageiros e recebemos por 900 000 apenas. S que esses 2,7 milhes provocam custos como depreciao do trem, entre outros. Ento, em tese, ns teramos que receber por esses custos. Se o governo nos pagasse por passageiro transportado, ns daramos em troca uma cesta de indicadores ao governo. Dessa forma, se ns no fssemos suficientemente eficientes para manter esses indicadores, ns poderamos ser penalizados pelo governo na forma como fosse decidido numa mesa de negociao. Essa coisa est ainda agora em estudo, em fase de finalizao. Desde que existe a ferrovia, h dcadas, a tarifa no cobre os custos e nem o subsdio que o estado concede suficiente. Sempre acaba faltando alguma coisa. E ns temos que ir empurrando, postergando. Eu deixo de fazer algumas coisas para me fixar nas prioridades: o trem tem que andar com segurana, limpo e pontual. E s. essa ordem limitada de coisas que estamos tentando mudar. Mas para a gente mudar o governo tambm tem que aceitar essa mudana, que o que o comit que est estudando agora, ou seja, o contrato de gesto. A nossa assessora Ivone Ferraz Anacleto a negociadora pela CPTM. Na fase atual, estamos em plena queda de brao. Estamos abrindo todas as informaes que o Comit de Qualidade da Gesto Pblica est solicitando. Vamos ver se o comit se sensibiliza e diz: vamos fazer o contrato!. Eu acho que tem que fazer. Alm da CPTM, o comit composto pelas secretarias da Casa Civil, Planejamento, Gesto, Fazenda e tambm pela Procuradoria Geral do Estado de So Paulo. Segundo coloca Ivone Ferraz Anacleto, a CPTM hoje est trabalhando com qualidade num outro nvel de servio. No d mais para trabalhar por custeio de srie histrica. Quando falamos de srie histrica, isso funciona mais ou menos assim: digamos que nos ltimos cinco anos a CPTM gastou 300 milhes de reais por ano de custeio. Ento no ano seguinte o Estado oferece 330 milhes de reais de subveno, ou seja, 10% a mais do que teoricamente se gastou naquele perodo. S que no levado em conta que a CPTM mudou de patamar. Ns temos estaes modernizadas, hoje as estaes so 20 vezes maiores que no passado e isso custa limpeza, vigilncia, segurana, manuteno, escada rolante que antes no havia na maioria das estaes , elevadores... E todos esses custos no esto na srie histrica. E difcil fazer o pessoal do Planejamento se sensibilizar com isso. Existe uma tarifa mdia que a gente pratica. O que a gente tem tentado ser remunerado atravs dessa tarifa mdia por passageiro transportado. De maneira que a gente consiga cobrir todo o custeio. Segundo Ivone, a necessidade dessa medida fica patente quando se considera que a CPTM, uma sociedade de economia mista dependente do Estado de So Paulo, hoje arrecada tarifas estipuladas segundo polticas pblicas de cunho social, cobradas dos usurios pagantes e recebe repasses de recursos financeiros do Estado, como subvenes peridicas, para custear as suas despesas no cobertas pela bilhetagem. Esse mtodo de transferncias ex post para pagar o custeio em aberto obviamente incompatvel com a natureza do acordo que se pretende. O acordo que estamos tentando prev um modelo de gesto onde os recursos financeiros do controlador sero recebidos pela empresa estatal como justa contraprestao de servios e no como puro subsdio para custeio. Dadas essas condies, o acordo estabelece que o preo unitrio acordado entre a CPTM e o Estado, para a proviso do servio, seja igual ao custo tcnico de produzi-lo. Ou seja, se apoia doutrinariamente no conceito de retribuio do operador segundo o regime de custo. Para operacionalizar financeiramente esse princpio, o pagamento feito pelos usurios diretamente CPTM, via tarifa subsidiada, deve ser complementado por contribuio do Estado, no montante necessrio para cobrir o custo tcnico. nesse contexto que a CPTM prope a modalidade de uma tarifa de remunerao, e far jus a uma remunerao que igual a essa tarifa multiplicada pela quantidade de passageiros transportados. Uma questo importante a maneira de determinar esse preo unitrio, para formaliz-lo no acordo de resultados. O valor da remunerao a ser paga pelo governo estadual CPTM ser igual quantidade de passageiros transportados, multiplicada por uma tarifa de remunerao, deduzida a remunerao recebida dos usurios do servio mediante a venda dos direitos de viagem receita tarifria. A assinatura do acordo de resultados e as providncias a ele associadas abre a oportunidade para a reinveno da CPTM, impulsionando a organizao para padres empresariais, ensejando a irradiao desses benefcios para os demais agentes interessados e o pblico em geral.
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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA
Equipando a CPTM com capital humano: ampliao de quadros tcnicos e formao de sucessores
ELISABETE CRISTINA DE CARVALHO*
om uma histria to particular existente na CPTM onde, apesar de comemorar 20 anos, o conhecimento embarcado ultrapassa em pelo menos duas vezes mais este tempo, falar sobre capital humano sempre um grande desafio. Eu diria que na CPTM este assunto mais que desafiador. vencer barreiras. a capacidade de inovar. Buscar solues mais prticas. Convencer, para gerar mais valor para a companhia. A Revista de Administrao de Empresas, nos idos de 1993, publicou um artigo sob o ttulo Porque administrar estrategicamente Recursos Humanos, trazendo luz o tema relacionado expresso capital humano (criada pelo economista e prmio Nobel americano Theodore W. Schultz , e remodelada com a evoluo de processos de gesto). Neste artigo, doutores em administrao citam que quando o capital humano realmente estratgico, as pessoas, suas funes e os produtos se fundem para compor o produto final; quando o produto base de conhecimento, como na rea de prestao de servios, por exemplo, ou quando a produo se d por meio de um processo de tecnologia avanada, que requer conhecimento e raciocnio das pessoas envolvidas, o capital humano no pode ser separado do produto. Na CPTM, objetivamente temos esta conscincia. Com foco na melhoria contnua dos servios oferecidos aos usurios, na manuteno e incremento de nveis de eficincia e eficcia intrinsecamente relacionados aos conhecimentos acumulados, experincias, atitudes e habilidades daqueles que integram a empresa e que no dia a dia atuam nas diversas reas em seus respectivos papis , promovemos o conWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR
FOTOS: DIVULGAO
Equipe da Segurana Operacional
Workshop Diretoria de Engenharia
V Frum Empresarial
V Frum Empresarial
Posse dos Cipeiros 2012
Evento Frum Empresarial
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ENGENHARIA engenharia 610 / 2012
ESPECIAL 20 ANOS
tnuo desenvolvimento do capital humano na Organizao. Alm dos aspectos qualitativos relacionados s competncias do quadro de empregados aqui classificados como capital humano, que asseguram a possibilidade de transferir e multiplicar os conhecimentos tcnicos para a prestao dos servios, tinhamos at recentemente a questo dos quantitativos, insuficientes para fazer frente aos sucessivos desafios, bem como absoro do know-how existente. A atual administrao da CPTM informou e sensibilizou as instncias controladoras das estatais e obteve total apoio do governo do Estado de So Paulo, que nos autorizou a ampliao do quadro tcnico e administrativo da empresa em 604 posies, representando aumento de 80% do quadro atual neste segmento. Para se ter uma ideia da gravidade, o quadro ora citado permanecia sem nenhum incremento desde a criao da CPTM (1994). Os profissionais. saindo da empresa, pelo envelhecimento natural, provocariam riscos de perda de know-how especfico da tecnologia ferroviria, que comprometeriam os resultados. Este quadro de vagas autorizadas e aprovadas ser preenchido por profissionais de nvel superior com formao preponderante nas rea de engenharia, arquitetura, economia, administrao e direito. Ocuparo postos nas diversas reas das diretorias da CPTM permitindo desta forma no s a oxigenao do quadro, como tambm e principalmente a reteno do conhecimento e a melhoria da qualidade dos servios prestados. O fato tem enorme relevncia, pois assegura aos usurios do sistema de trens metropolitanos a perspectiva de continuidade na prestao dos servios, com as ampliaes previstas e o desenvolvimento da qualidade. Trata-se de uma conquista que permitir no s a absoro e a fixao da tecnologia atualmente aplicada, bem como a abertura para o desenvolvimento de novas tecnologias que venham a surgir no cenrio. Outro ponto bastante relevante para a CPTM o Programa de Trainee que foi implantando na companhia em 2008, trazendo excelentes profissionais para a empresa. Em 2011 foi aprovado novo Programa de Trainee pela diretoria da CPTM, sendo que sua reviso foi voltada a deix-lo com a maior atratividade possibilitando: formao de profissionais com conhecimento global e viso sistmica da empresa, com potencial crtico para contribuir com as mudanas e com o crescimento sustentWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR
I ENGENHARIA
Curso para Encarregados de Estao
vel da organizao, alinhada com a diversidade tecnolgica instalada e projetada; formao de quadro tcnico especializado e de gesto, predominantemente das reas de engenharia de expanso, operao, manuteno e planejamento de transportes, que devero se concentrar na absoro de know-how, desenvolvimento de solues inovadoras e assim assegurar a continuidade e eficincia do sistema CPTM. O capital humano configura-se, portanto, como um grande referencial de sucesso e determinante para o futuro da companhia. Com o gerenciamento adequado deste requisito atravs de aes de suprimento, acompanhamento de desempenho, reconhecimento de valores que aumentam a atratividade para a permanncia de profissionais de excelncia, a CPTM ter sucesso com suas metas e objetivos e, consequentemente, alcanar os resultados esperados. Especificamente na Gerncia de Desenvolvimento Organizacional e de Recursos Humanos da CPTM, profissionais especializados atuam no planejamento e execuo de programas e aes de forma incansvel, prestando total apoio a gestores e empregados e compartilhando o modelo de atuao integrado, responsvel, respeitoso e desenvolvimentista, preconizado pela administrao estadual. * Elisabete Cristina de Carvalho gerente de Desenvolvimento Organizacional e Recursos Humanos da CPTM E-mail: elisabetec@cptm.sp.gov.br
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O envolvimento dos profissionais da empresa

DIONE TERRANOVA FAVALLI*
DIVULGAO CPTM
Nova frota de trens
bordar o envolvimento do pessoal da CPTM para a prestao de servios de qualidade aos usurios determina a necessidade de delinearmos o palco de atuao das vrias equipes de trabalho, bem como seus contornos, limites e progressos conquistados. Inicialmente, bom lembrar que a CPTM, apesar da juventude de seus 20 anos de existncia, traz em suas razes de criao, componentes hereditrios das instituies centenrias que lhe antecederam. Estas, que tiveram dias de glria e dias de sucateamento em ciclos que se sucederam, geraram certa cristalizao de comportamentos por parte de seus qua-
dros de empregados que, repetidos, instalaram uma cultura baseada na disciplina, reflexo e autodefesa, por vezes dicotmica com os desafios que passaram a se impor. Pois bem, uma das formas de ajuste e alterao da cultura organizacional instalada a incluso de novas tecnologias nos processos produtivos, que passem a exigir perfis profissionais, conhecimentos, aes e respostas diferenciadas. Com este alinhamento, vejamos o que ocorre na CPTM nos dias de hoje... A ampliao do parque de mquinas e equipamentos com a utilizao de modernas tecnologias destinadas a melhorar a qualidade e a preciso da manuteno de sistemas da CPTM alteraram inmeros processos de trabalho, que antes eram realizados com
base na prtica de quem os executava. Esta realidade exige de equipes de campo e tambm de engenharia novas posturas e conhecimentos, para a realizao direta das atividades quando desempenhadas por quadros prprios, ou para a superviso de resultados quando as mesmas so desempenhadas por terceiros. Novos procedimentos foram elaborados, empregados desenvolvidos, treinados e reciclados. Estudos visando a identificao de alternativas de soluo de problemas tcnicos e de nacionalizao passaram a fazer parte do cotidiano, promovendo-se assim o estmulo melhoria, bem como a ampliao do mercado fornecedor brasileiro. De igual forma, com novos equipamentos e tecnologias, os processos de
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ESPECIAL 20 ANOS
trabalho nas reas de operao de estaes, operao de trens, controle operacional e de segurana operacional tambm foram atualizados, para fazer frente ao crescente aumento do nmero de usurios e para ampliar as formas de controle e melhorar os resultados. A Engenharia da Operao em conjunto com estas reas, avaliam constantemente o desempenho, associando-o a resultados de pesquisas de percepo dos usurios, remodelando estratgias e ajustando procedimentos, que so transmitidos a todo o quadro Manuteno, abrigo de empregados atravs de aes de Presidente Altino treinamento e reciclagens frequentes. A Operao e Manuteno, com Equipamento para todas as atribuies inerentes, remanuteno de vias presenta cerca de 85% do quadro de empregados da CPTM. Estas equipes de lie noite, para prestar servios de qualidade nhas de frente trabalham literalmente dia aos usurios. Mas, no esto ss. Profissionais das reas de planejamento e projetos, engenharia e obras, administrativas e financeiras, marketing, jurdico, tecnologia de informao e RH, entre outras, formam com eles uma matriz de atuao integrada, onde as caractersticas de envolvimento e comprometimento so a tnica do relacionamento, demonstrado por atitudes de compartilhamento e responsabilidade em relao a resultados de sucesso ou de insucesso. Todos tm sido autores e atores principais nos diversos papis deste novo ciclo histrico que reverteu a curva descendente
Centro de Controle Operacional (CCO), Brs
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Equipamento para substituio de trolley
Treinamento Simulador
dos padres de qualidade dos servios prestados. No h espao para coadjuvantes... Um trao fortssimo nos profissionais que integram a CPTM o orgulho de ser ferrovirio. Este trao pode ser observado com facilidade. Pergunte a alguns profissionais da empresa quanto tempo tm de casa. A resposta ser uma quantidade de anos superior idade da prpria CPTM, demonstrando assim de forma inequvoca, o vnculo com a atividade realizada e com sua finalidade precpua. o experiente, que rejuvenesce e se fortalece a cada novo desafio, a cada novo trem, a cada nova estao, a cada novo equipamento de manuteno, a cada soluo de problema identificada com as novas tecnologias e as oportunidades de transmitir seus conhecimentos a outros recm-chegados, num ciclo virtual de disseminao de conhecimento e boas prticas. A maior oferta de viagens, com a ampliao da frota de trens modernos e equipados com recursos que permitem a diminuio segura de intervalos, atrai mais e mais usurios que se beneficiam com os servios e, ao mesmo tempo, passam a exigir novos padres de conforto. Recordes em quantidade de usurios transportados so batidos com frequncia extraordinria. Mas haver limite que independa do envolvimento e comprometimento de todos? Esta a questo que aflige as equipes das diversas reas da CPTM que permanecem firmes no cumprimento de suas responsabilidades, buscando sempre novas alternativas, parcerias e desenvolvimento voltados melhoria continua dos resultados, conscientes da relevncia de suas atuaes. * Dione Terranova Favalli assessora Tcnica Executiva GRH da CPTM E-mail: dione.favalli@cptm.sp.gov.br
Evento Frum Empresarial
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Tecnologia: facilitando a comunicao interna e a administrao de pessoal

ALEXANDRE FRANA RICCETTI* ROSIMARI BRANCO**
esde o incio da internet observa-se que cada vez mais comum a utilizao da tecnologia para a viabilizao da comunicao nas empresas, seja externa ou interna. Especificamente para o pblico interno a CPTM adota como principal ferramenta de comunicao a intranet, modelada para noticiar e divulgar normas, processos e procedimentos, material de treinamento, textos, programas, alteraes administrativas, bem como outras questes relacionadas s diversas reas de resultado, que contribuem e orientam o desempenho, nas atividades do dia a dia. O modelo amigvel sendo de fcil acesso a todos os empregados, que dispem de login e senha ( figura 1). A caracterstica da CPTM relacionada com sua distribuio geogrfica em bases de atuao, onde se encontram lotadas diversas equipes de trabalho impe que a informao ocorra atravs da tecnologia da intranet, de modo a mantermos a simultaneidade de divulgao, bem como, a possibilidade de troca de informaes entre colaboradores e gestores. O portal corporativo torna-se um excelente meio de alinhamento e interao no ambiente organizacional da empresa. Acreditando na tese de que a fidelizao do pblico interno to importante quando a do externo, o RH da CPTM dispe de diversos recursos tecnolgicos dentro da intranet que possibilitam a f luidez da comunicao que colocada em prtica todos os dias. A pgina do Feedback Positivo, localizado dentro do Portal de Recursos Humanos, no tema Desenvolvimento Organizacional, um exemplo de ferramenta criada para o reconhecimento e estmulo a desempenhos de excelncia. L, colegas da prpria rea ou de outras reas da CPTM, e inclusive usurios do sistema, tm a oportunidade de registrar situaes de destaque, merecedoras da manifestao de feedback, base da motivao de pessoas e equipes, que aumentam a autoestima e melhoram as relaes internas (figura 2). O processo de divulgao desse veculo tambm feito frequentemente, para que a integrao dessa comunicao fique cada vez mais fixada na rotina dos empregados. A iniciativa de criar o portal partiu da prpria demanda de inmeros empregados desejosos em contar com veculo de comunicao onde pudessem reconhecer aes e atitudes diferenciadas dos colegas, reas etc. (figura 3). O espao criado para atender crescente demanda, antes gerenciado atravs de solicitaes recebidas no canal RH Fale Conosco, deu impulso iniciativa de criao da ferramenta que capaz de suportar e atender essa demanda, com credibilidade e coerncia. Hoje, a pgina do Feedback Positivo pertence aos empregados, onde possvel consultar, inserir e navegar nos diversos elogios publicados. Em 2011, foram registrados 89 feedbacks, conforme distribuio mensal apresentada no grfico da figura 4. TECNOLOGIA... FACILITANDO A ADMINISTRAO DE PESSOAL Quando o assunto administrao de pessoal, a tecnologia contribui bastante para que a gesto de pessoas deixe de ser uma responsabilidade exclusiva do departamento de RH e entre no dia a dia dos gestores e lderes. Foi-se o tempo do Gerubal Pascoal, o
Figura 1 Web CPTM - intranet
Figura 2 Web CPTM - Recursos Humanos

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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
chefe de pessoal, que mantinha e processava toda a massa de informaes de cadastro, cartes de ponto e remunerao dos trabalhadores, sendo alvo de constantes crticas em funo da ineficincia, normal se considerado o volume de dados que recebiam tratamento praticamente manual. A tecnologia tem se tornado uma importante aliada nos processos de administrao de pessoal, como, por exemplo, para a automatizao dos processos, comunicao e interao com lderes e colaboradores, que passam a dispor de informaes para a tomada de decises. Realizar consultas e benefcios est cada vez mais acessvel, gerando mais independncia e agilidade, por intermdio da tecnologia. Os colaboradores deixam de ir ao RH para tirar dvidas e passam a ter autonomia e a fazer uso de portais corporativos, onde as polticas, normas e procedimentos esto publicados e oferecendo preciso, homogeneidade de respostas, transparncia e credibilidade na relao, com todos os nveis das organizaes. O prprio colaborador pode atualizar seus dados cadastrais, imprimir o holerite, informe de rendimentos, solicitar a alterao de um benefcio etc. As interfaces esto cada vez mais intuitivas, facilitando o uso por pessoas sem muita intimidade com as interfaces da informtica. No mbito do RH, a tecnologia possibilita que o departamento se torne cada vez mais produtivo e consiga gerenciar processos mais complexos. Rotinas operacionais, relatrios legais e integrao com outros sistemas deixaram de ser grandes preocupaes da rea, j que o desafio atual gerar e analisar informaes, permitindo a elaborao de propostas de ao estratgicas e o acompanhamento da implementao com rapidez e confiabilidade, alm de ser um importante parceiro dos negcios para vencer os desafios de todos os setores da empresa ( figura 5 ). * Alexandre Frana Riccetti assessor tcnicoexecutivo RH Comunicao Interna da CPTM E-mail: alexandre.riccetti@cptm.sp.gov.br ** Rosimari Branco chefe do Departamento de Administrao de Pessoal DRHP da CPTM E-mail: rosimari.branco@cptm.sp.gov.br
Figura 3 Web CPTM portal RH
Figura 4 Grfico de feedbacks positivos em 2011
Figura 5 Web CPTM Recursos Humanos

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Formar, desenvolver e manter competncias para a prestao de servios de qualidade, com suporte de tecnologias para a aprendizagem
MARA LCIA MORENO CORRA* LUZIA CIOLA DA SILVA** WILSON BIZERRA SANCHES***
UMA ESCOLA FERROVIRIA CPTM mantem uma escola ferroviria pioneira que referncia no Brasil e em toda a Amrica Latina, voltada ao treinamento e formao tcnica para o modal sobre trilhos. O Centro de Formao Profissional Engenheiro James C. Stewart teve sua origem em 1943, nas oficinas da SPR So Paulo Railway, que, em 1951, com instalaes apropriadas, transformou-se na Escola
DIVULGAO
Profissional de Paranapiacaba. Somente aps 21 anos se uniu Escola Profissional da Lapa, por apresentarem os mesmos objetivos e similaridade nos cursos voltados s reas de mecnica, eletricidade e caldeiraria. Com a estadualizao da ferrovia, em 1992, a escola passou a ser vinculada CPTM, recebendo suporte tcnico, pedaggico e estrutural do Senai/SP, por meio do Termo de Cooperao Tcnico Pedaggico, vigente. Durante esse perodo, o Centro de
DIVULGAO
Formao Profissional (CFP) oferecia somente cursos profissionalizantes a menores aprendizes, atendendo legislao vigente da poca. Com a implantao da Lei de Diretrizes e Bases (LDB), em 1996, foi possvel a criao dos cursos tcnicos, com foco nos transportes sobre trilhos, atendendo s necessidades de mo de obra especfica para as reas de manuteno mecnica e eltrica de sistemas e equipamentos ferrovirios. O CFP oferece ao aluno a prtica profissional de operao e manuteno, sem
Laboratrio Hidrulica/Pneumtica
DIVULGAO
Cabine simulador operao de trens
Laboratrio Eletroeletrnica
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ESPECIAL 20 ANOS
DIVULGAO
I ENGENHARIA
Tabela 1 Exemplo de carga horria de treinamento

Cargos Agente Operacional de Estao Agente de Segurana Operacional Maquinista Controlador de CCO Rede area didtica Controlador de Servios de Manuteno Carga Horria 200 440 1056 1340 176
coloc-los em condies de risco inerentes ao campo e, alm disto, com segurana de equipamentos e da circulao dos trens. Os recursos ainda viabilizam praticar atuao em situaes de contingncias conflitantes e de atendimento emergencial. Alm das competncias tcnicas, a escola investe na formao do perfil do profissional do futuro, potencializando caractersticas como: autonomia, criatividade na resoluo de problemas, senso de adaptabilidade e flexibilidade nos relacionamentos pessoais, que vo ao encontro do perfil requerido pelo mercado. Como resultado, os alunos tm angariado a cada ano, destaque, reconhecimento e prmios pela participao em concursos de inovao, apresentando projetos que contribuem para a melhoria dos sistemas metroferrovirios e para a soluo de problemas. A TECNOLOGIA A SERVIO DA QUALIFICAO PROFISSIONAL A CPTM conta hoje com vrios ambientes de simulao, com caractersticas reais, direcionados para os diversos segmentos ferrovirios, atendendo necessidades das reas de estaes, controle operacional e circulao de trens, trao, manuteno etc. Estes ambientes so utilizados tanto pelos alunos da Escola CPTM/Senai quanto nos treinamentos de formao e tambm para a capacitao de empregados
DIVULGAO DIVULGAO
da CPTM, visando o desenvolvimento da capacidade de agir, intervir e decidir em situaes nem sempre previstas, mobilizando o conhecimento para dominar situaes concretas de trabalho, transportando experincias de um contexto para outro. Os ambientes instrucionais de via permanente, rede area, sinalizao e estao ferroviria esto dotados de equipamentos ferrovirios especficos e de ferramentas que possibilitam a capacitao profissional sintonizada com os cenrios do local de trabalho, que possibilitam vivenciar situaes tpicas e atpicas, proporcionando o domnio consistente dos fundamentos tcnicos e cientficos de sua rea profissional. A CPTM possui tambm seis cabines de simulao de operao de trens, projeto desenvolvido por empresa especializada em simuladores de treinamento profissional que apresentam caractersticas idnticas de sries de trens da CPTM e situaes reais de circulao. Nestes simuladores, o instrutor capaz de programar o equipamento, reproduzindo as caractersticas dos trens das sries 2000, 2000 Fase II, 2100, 3000 e 7000, alm de criar situaes virtuais em todas as linhas da CPTM, tais como falhas de trens, mudanas de fatores climticos, situaes circunstanciais etc. Outra ferramenta de auxlio capacitao o simulador do Centro de Controle Operacional (CCO), proporcionando vivncias e prticas, com total segurana.
DIVULGAO
A EVOLUO Como projeto de futuro encontra-se em estudo na CPTM a possibilidade de ampliao das instalaes e recursos do atual CFP para, em parceria com o Senai/ SP, promover a implantao de um centro de pesquisa e de formao tecnolgica que se destinar a atender as necessidades crescentes de pessoal qualificado do setor, com formaes compatveis com as novas tecnologias que vm sendo aplicadas aos sistemas e equipamentos metroferrovirios. PROGRAMA DE PS-GRADUAO E MBA A incrvel acelerao da evoluo tcnica e metodolgica dos ltimos anos requerem investimentos de maior carga horria para suprir os gaps de conhecimento do quadro de especialistas das diversas reas que possuem, em mdia, mais de dez anos de formados. Alm disto, um nmero significativo de engenheiros contratados pela empresa nos ltimos anos, necessita aprofundamento terico e prtico nas tecnologias ferrovirias, de forma a agilizar o processo de complementao do conhecimento para a formao de novos especialistas. Desde 2002 a CPTM tem investido na participao de empregados, no curso de especializao em tecnologia metroferroviria, ministrado pela Escola Politcnica da USP, atravs do Programa Educao
Sistema de sinalizao didtico

Manuteno AMV
Rede area didtica

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Continuada para Engenharia (Pece). At o momento foram realizadas quatro turmas, que contaram com um total de 55 engenheiros da CPTM. Estas participaes proporcionaram conhecimentos e competncias que revertem em favor dos servios prestados pela CPTM, com a atualizao tecnolgica para as reas de lotao dos empregados, intensificando resultados positivos atravs da elaborao dos trabalhos de concluso, direcionados para a soluo de problemas e superao de desafios tecnolgicos, vivenciados pelas reas. Alm dos 15 participantes por turma do curso da Poli/USP, so anualmente destinadas cerca de dez novas bolsas de estudos para ps-graduao s demais reas de resultado, tais como: jurdica, financeira, custos, obras, materiais etc. Estas bolsas ocorrem em sistema de coparticipao para pagamento dos cursos, varivel de acordo com o aproveitamento e frequncia, de forma a garantir a distribuio de oportunidades de subsdios para empregados interessados em desenvolvimento, lotados nas reas da CPTM. FORMAO INTERNA E CAPACITAO PARA O TRABALHO Responsvel pelo transporte dirio de quase 3 milhes de passageiros, a CPTM investe intensamente na formao interna de seus empregados operativos, uma vez que tais funes demandam conhecimentos especializados na tecnologia e procedimentos de natureza exclusivamente ferroviria. Alm dos aspectos tcnicos e procedimentos operacionais necessrios ao desempenho profissional, os programas tambm abordam o compromisso com a qualidade dos servios aos usurios, alm de segurana no trabalho e preservao ambiental, promovendo assim, maior aderncia e adequao aos objetivos e metas
DIVULGAO DIVULGAO
Simulador CCO
Simulador de trens
estratgicas da empresa. Grande parte dos empregados tambm participa de treinamentos regulados por exigncia legal, de capacitao ou reciclagem, com aplicao peridica. So eles: primeiros socorros, preveno e combate a incndios, formao e reciclagem de vigilantes, atendimento a portadores de deficincia e necessidades especiais/ acessibilidade, preveno de acidentes, segurana em servios com eletricidade - NR-10 Bsico e de Alta Tenso etc. Como exemplo do que estes treinamentos representam, alguns cargos operativos cumprem, em mdia para a sua formao, a carga horria apresentada na tabela 1. PLANEJAMENTO DE TREINAMENTO E DESENVOLVIMENTO T&D A CPTM realiza o Plano Anual de T&D visando atualizao e desenvolvimento de profissionais de todas as reas da empresa e, melhor direcionamento dos investimentos nos Recursos Humanos. Alm dos cursos de aperfeioamento, o Plano Anual de T&D prev a participao em congressos nacionais e internacionais, com vistas atualizao dos quadros tcnicos e universitrios da empresa. Estes investimentos tm amparado o processo de modernizao do sistema ferrovirio, possibilitando o contato com novas tecnologias, que visam melhoria
do patamar de desempenho operacional e oferta de viagens aos usurios (tabela 2). TREINAMENTO E RESPONSABILIDADE SOCIAL Alm das aes at aqui descritas, a CPTM tambm mantm cerca de 700 estudantes de 2 grau que so recebidos atravs do Programa Jovem Cidado. O processo visa dar oportunidades aos jovens oriundos do ensino mdio, da rede pblica estadual, inscritos no programa administrado pela Secretaria de Emprego e Relaes do Trabalho, principalmente a aqueles identificados e classificados como oriundos de famlias com baixa renda, a fim de complementarem a renda familiar e vivenciarem situaes de aprendizagem para o trabalho, atravs da atuao em pequenas rotinas operacionais e administrativas da Companhia e realizao de estgio nas diversas reas. Todos recebem treinamento especfico e desenvolvimento para a melhoria das competncias pessoais, como postura profissional, comunicao escrita, dentre outros. Cerca de outros 350 estudantes realizam estgio na CPTM, atravs do programa de estgio da Fundap. O acolhimento e treinamento destes jovens, por meio dos cursos e superviso dos estgios, proporcionam a oportunidade de desenvolver competncias tcnicas e atitudinais, que futuramente iro facilitar sua insero no mercado de trabalho. * Mara Lcia Moreno Corra chefe do Departamento de Recrutamento, Seleo, T/D DRHT da CPTM E-mail: mara.moreno@cptm.sp.gov.br ** Luzia Ciola da Silva assistente Tcnica Executiva DRHT da CPTM E-mail: luzia.silva @cptm.sp.gov.br. *** Wilson Bizerra Sanches diretor da Escola CPTM/Senai E-mail: wilson.sanches@cptm.sp.gov.br
Tabela 2 CPTM Investimentos em T&D

CPTM - Investimentos em T&D Ano 2007 2008 2009 2010 Participaes 7.920 12.301 16.354 16.405 22.996 HHT- Homem Hora Treinado 198.990 453.100
742.713
562.158 683.691
2011
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ENGENHARIA engenharia 610 610 / / 2012 2012
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Gesto por resultados

IVONE FERRAZ ANACLETO*
DIVULGAO
Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) constituda por 39 municpios (Aruj, Barueri, Biritiba Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuba, Cotia, Diadema, Embu, Embu-Guau, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, Itapecerica da Serra, Itapevi, Itaquaquecetuba, Jandira, Juquitiba, Mairipor, Mau, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Po, Ribeiro Pires, Rio Grande da Serra, Salespolis, Santa Isabel, Santana de Parnaba, Santo Andr, So Bernardo do Campo, So Caetano do Sul, So Loureno da Serra, So Paulo, Suzano, Taboo da Serra e Vargem Grande Paulista). Conta com uma extenso territorial de
8 051 quilmetros quadrados, que representam 3,4% do total do territrio do Estado, concentrando 48,04% da populao estadual com seus mais de 19 milhes de habitantes, dos quais mais de 10 milhes vivem na capital. Diariamente ocorrem em torno de 38,1 milhes de deslocamentos urbanos na RMSP (Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007), dos quais 12,6 milhes so realizados a p, 13,3 milhes com automveis e outros meios particulares e o restante 12,1 milhes so realizados por meio de transportes pblicos, assim distribudos, em relao ao total de viagens produzidas: 23,7% por meio de nibus, 5,8% por meio de metr e 2,1% por meio de trem metropolitano. O elevado nmero de deslocamentos feitos por meios motorizados tem gerado
pesados congestionamentos nos horrios de pico, contribuindo, dentre outros fatores ambientais e econmicos, com o crescente tempo dispendido nas viagens entre a casa e o trabalho, e pela escassez de conectividade dos modos de transporte ou pela reduzida acessibilidade s centralidades urbanas concentradoras de empregos e servios. Neste contexto, o governo do Estado de So Paulo (acionista majoritrio), atravs da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) e da prpria CPTM vem desenvolvendo e implementando um grande programa de investimentos, visando modernizar e ampliar a capacidade operacional da CPTM, a qual tem potencial para atender uma demanda superior a 3 milhes de passageiros por dia til.
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Contudo, a CPTM, como empresa prestadora de servio de transporte pblico e em cumprimento ao seu papel na sociedade, estabeleceu o desafio de recuperar e implantar um sistema de transporte de alta capacidade, onde no se almeja to somente o atendimento da demanda, mas que garanta altos nveis de conforto, confiabilidade e segurana, alm da preservao e prolongando da vida til das instalaes e equipamentos operacionais. Como resultado desse esforo e da introduo do Bilhete nico (em 2007 foram incorporados os servios da CPTM e Metr ao sistema administrado pelo Municpio de So Paulo, por meio da So Paulo Transportes, a SPTrans) foi ampliada a oferta e a atratividade de novos usurios que buscam nos trem metropolitanos alternativas mais rpidas e confiveis para seus deslocamentos, devido aos crescentes congestionamentos das vias rodovirias urbanas. O crescimento da quantidade de passageiros transportados anualmente nas seis linhas que compem o sistema da CPTM (7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira), passou de 350 milhes em 2003 para 700 milhes em 2011, representando um crescimento taxa mdia de 10% ao ano. Todavia, um novo e elevado patamar de operao da CPTM expanso da oferta e requalificao do servio exige igual reformulao e modernizao na gesto da empresa. necessrio instrumentalizar a empresa de forma a garantir a sustentabilidade do empreendimento durante todo o seu ciclo de vida. Por sua vez, sabe-se que os servios urbanos de transportes de passageiros em sistemas metroferrovrios so usualmente deficitrios. As tarifas de cunho social, sobretudo quando cresce o grau de integrao, no cobrem os custos de capital e operacionais impostos pela produo do servio. Nessas condies, a expanso fsica e qualificada da oferta implica consequente aumento desse desbalanceamento financeiro, que usualmente resolvido mediante mobilizao de recursos fiscais. No caso especfico da CPTM, alm da impossibilidade de se cobrir todos os custos operacionais da empresa com a tarifa fixada pela STM, um fator preponderante a se considerar a necessidade de preservar os ativos operacionais, novos ou reformados, em condies de manuteno adequadas, descartando-se a prtica de diferir a conservao dos equipamentos e material rodante por falta de recursos. certo que o subsdio do governo possibilita que a populao de renda mais baixa ou moradora de reas mais distantes do centro no seja penalizada com um custo maior dos deslocamentos, caso as tarifas fossem escalonadas conforme a distncia percorrida. Assim possvel a realizao de viagens de longa distncia, a exemplo entre os municpios de Jundia e Mogi das Cruzes, pagando somente uma nica tarifa. O usurio que paga uma tarifa de 3 reais pode percorrer 335 quilmetros de linhas da rede metroferroviria, sem desembolsar um centavo a mais. Portanto, as consequncias financeiras dessa diretriz so fceis de perceber, razo pela qual a CPTM hoje remunerada por meio da tarifa cobrada do usurio e do subsdio que recebe do governo estadual. Em vista da necessidade de se administrar a ameaa de aumento substancial de seu dficit financeiro, sem prejuzo da qualidade do servio, a direo da empresa decidiu adotar novas estratgias gerenciais, focalizadas em gesto por resultados. Trata-se assim de implantar um novo modelo de administrao dos negcios da CPTM, que objetivar a melhoria substancial da sua eficincia operacional e do nvel de satisfao dos usurios, a um custo aceitvel, objetivamente controlado. As diretrizes bsicas desse modelo focam os rumos fixados no Planejamento Estratgico da empresa. VISO Ser reconhecida pelo usurio, pela populao e pelo poder concedente como a melhor prestadora de servios de transporte de passageiros em regies metropolitanas do Brasil. MISSO Ofertar servios de transporte de passageiros com padres de excelncia que atendam s necessidades e expectativas dos usurios e da sociedade. OBJETIVOS (a) Elevar o nvel de qualidade do servio prestado e sua correspondente percepo pela sociedade; (b) obter reduo da dependncia financeira do Estado, no mdio prazo, e a sustentabilidade econmico-financeira, no longo prazo; (c) aperfeioar a insero urbana da CPTM; (d) consolidar uma cultura organizacional baseada nos princpios do empreendedorismo e da iniciativa individual; (e) implantar um modelo gerencial, orientado por gesto de processos, indicadores de desempenho e rotinas de avaliao e ajuste, que possibilite a continuidade administrativa da companhia. Dentro deste contexto, desde 2008 a CPTM e a Fundao do Desenvolvimento Administrativo (Fundap), que possui comprovada experincia no desenvolvimento de trabalhos similares, esto estudando e trabalhando uma proposta de implantao de um novo modelo de gesto empresarial na CPTM, inovadora para a gesto pblica no Estado, que veio a culminar, inclusive, com as disposies do Decreto Estadual n 56.643, de 3 de janeiro de 2011, que instituiu a Agenda Paulista de Gesto, preparatria do plano de ao governamental voltado Gesto por Resultados. Da mesma forma, tais mudanas devero alinhar a empresa com os ditames da lei que autorizou sua constituio, em especial o que segue. Artigo 7 - O Conselho de Administrao fixar as metas de atuao da Diretoria Executiva, nos moldes do setor privado, de forma a promover a conduo dos negcios da sociedade de maneira empresarial, mediante controle dos resultados, podendo utilizar-se do contrato de gesto e, se for o caso, ser exigida garantia da gesto, nos termos do artigo 148 da Lei Federal n 6.404, de 15 de dezembro de 1976. (...) Artigo 9 - A CPTM manter padro de gesto empresarial, tanto na rea administrativa quanto na operacional, de acordo com indicadores de desempenho a serem definidos por ato do Secretrio de Estado dos Transportes Metropolitanos. (...) Artigo 10 - Todos os servios prestados pela sociedade sero remunerados, ressalvadas as excees previstas em lei. A CPTM prope a assinatura de um contrato de gesto, neste momento sob a forma de um Acordo de Resultados que definir as condies de prestao dos servios da empresa ao Estado, como um instrumento que d condies CPTM imprimir um enfoque verdadeiramente empresarial em suas atividades, direcionando e implementando aes na busca dos resultados acordados. A oportunidade dessa medida fica paWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR
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ESPECIAL 20 ANOS
Base Socioeconmica do acordo
Subsdio ao usurio + Investimento de Capital (Estado acionista e cliente) CPTM
I ENGENHARIA
Produo de transporte Usurio tem acesso s oportunidades
Tarifa paga pelo Usurio
Valor pblico criado (indicadores)
Base Financeira do acordo

- Custo da produo de transporte, em regime de e cincia - Quantidade de passageiros transportados
Figura 1 Base socioeconmica e financeira do acordo
Tarifa de Remunerao a ser paga pelo GESP
Desembolsos: do Usurio (Tarifa) + do Governo (Subsdio ao Usurio)
tente quando se considera que a CPTM, uma sociedade de economia mista (dependente) do Estado de So Paulo, instituda mediante autorizao da Lei Estadual n 7.861, de 28 de maio de 1992, hoje arrecada tarifas estipuladas segundo polticas pblicas de cunho social, cobradas dos usurios pagantes e recebe repasses de recursos financeiros do Estado, como subvenes peridicas, para custear as suas despesas no cobertas pela bilhetagem. Esse mtodo de transferncias ex post para pagar o custeio em aberto obviamente incompatvel com a natureza do acordo que se pretende. O acordo prev um modelo de gesto onde os recursos financeiros do controlador sero recebidos pela empresa estatal como justa contraprestao de servios e no como puro subsdio para custeio. Dadas essas condies, o acordo estabelece que o preo unitrio acordado entre a CPTM e o Estado, para a proviso do servio, seja igual ao custo tcnico de produzi-lo; ou seja, se apoia doutrinariamente no conceito de retribuio do operador segundo o regime de custo. Para operacionalizar financeiramente esse princpio, o pagamento feito pelos usurios diretamente CPTM, via tarifa subsidiada, deve ser complementado por contribuio do Estado, no montante necessrio para cobrir o custo tcnico (figura 1).
Assim, a CPTM prope a modalidade de uma tarifa de remunerao, e far jus a uma remunerao que igual a essa tarifa multiplicada pela quantidade de passageiros transportados. Uma questo importante a maneira de determinar esse preo unitrio, para formaliz-lo no Acordo de Resultados. O valor da remunerao a ser paga pelo governo estadual CPTM ser igual quantidade de passageiros transportados (Q), multiplicada por uma tarifa de remunerao (TR), deduzida a remunerao recebida dos usurios do servio mediante a venda dos direitos de viagem (receita tarifria). A assinatura do acordo de resultados e as providncias a ele associadas abrem a oportunidade para a reinveno da CPTM, impulsionando a organizao para padres empresariais, ensejando a irradiao desses benefcios para os demais agentes interessados e o pblico em geral. Espera-se que com o Acordo de Resultados sejam atendidas as expectativas do Estado e da CPTM, que podem ser traduzidas como a seguir. GOVERNO DO ESTADO DE SO PAULO Espera que a CPTM modernize seus mtodos de governana corporativa e de uso de seus ativos, para oferecer aos
usurios um servio de porte e qualidade; o servio adequado com o menor custo compatvel com o volume das operaes; e atuar em sintonia com as polticas governamentais de transporte pblico. CPTM Espera alcanar um desempenho que atenda as expectativas internas, dos usurios e do governo estadual e, para tanto, deve ser remunerada em funo dos custos incorridos na prestao do servio em regime de eficincia; dispor de recursos financeiros que assegurem: (a) manuteno dos seus ativos; (b) o cumprimento das metas estabelecidas e do plano de modernizao e ampliao dos servios. A proposta de Acordo de Resultados da CPTM encontra-se em estudo no Comit de Qualidade da Gesto Pblica (CQGP), rgo deliberativo, de assessoramento e de representao nos assuntos de qualidade da gesto pblica no Estado de So Paulo que tem, entre outras, a atribuio de formular, propor e implementar diretrizes voltadas elevao do nvel de eficincia e eficcia da Administrao Pblica Estadual. * Ivone Ferraz Anacleto assessora da diretoria Administrativa e Financeira da CPTM, coordenadora do projeto E-mail: ivone.anacleto@cptm.sp.gov.br
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Sistema de controle de recolhimento de trens para manuteno e entrega para operao (RETREM)
NELSON FAIBICHER* VANDERLEI DA CRUZ GARCIA**
DIVULGAO
HISTRICO os idos de 2002 foi definida pela direo da CPTM a necessidade da realizao de um esforo concentrado das reas e atividades da empresa no sentido de garantir um dos atributos da qualidade do servio de transporte, deno-
minado Regularidade, sob um forte controle. Um dos vetores fundamentais no controle da regularidade foi o controle da meta estabelecida como Trens Entregues no Horrio. Para tanto, foi criado um grupo multidisciplinar com a incumbncia de levantar e acompanhar todas as aes para manter a referida meta dentro de padres acordados entre a Operao e a Manuteno.
Como resultado do trabalho desse grupo foram feitos redesenhos de alguns processos, padronizao de procedimentos para os centros de controle e reas de manuteno da CPTM e estabelecido como fundamental a existncia de um sistema de controle centralizado da entrega e recolhimento dos trens, com informaes on-line e englobando toda a frota e circulao em
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todas as linhas da CPTM. Desta forma nasceu a primeira verso do sistema RETREM cujo objetivo era ... promover a verificao e aferio dos tempos de recolhimento, permanncia, entrega e inspeo de trens entre as reas de Manuteno e Operao, possibilitando assim otimizar os controles da programao e melhorar os controles de disponibilidade e regularidade de trens. O escopo bsico da aplicao foi fornecer, a partir de um conjunto de regras, informaes on-line sobre como est o trem no determinado momento e rastreabilidade (auditoria) dos status pelos quais o trem passou no decorrer do dia. Alm das dificuldades tecnolgicas associadas necessidade de uma soluo on-line, rpida, eficiente, com apresentaes fceis de auxiliar na tomada de decises e detalhadas para esclarecimento das situaes mais crticas, o detalhamento do processo comeou a explicitar situaes embutidas em procedimentos habituais que nem sempre conduziam s mesmas solues, criando novas zonas de conflitos. A evoluo, tanto do sistema como dos novos procedimentos tem levado a minimizar os conflitos decorrentes de informaes desencontradas. Temos enfrentado, no entanto, novos desafios decorrentes do aumento significativo da frota, da diversificao do parque de material rodante e da introduo de novos agentes (terceiros) no processo de manuteno da frota. Principalmente o aumento da demanda de passageiros transportados em horrios fora dos picos convencionais, tem demandado horrios de recolhimento e entregas mais apertados para atender a circulao necessria.
I ENGENHARIA
CONCEITOS Para atender s necessidades colocadas, o sistema foi concebido em cima dos conceitos abaixo. Status - Para o controle do RETREM, os trens sempre estaro em um status especfico que podem ser de responsabilidade da Manuteno ou Operao. Os status estaro associados determinada situao, que um agregador de status. Situao - Os diferentes status tm algumas propriedades comuns, tais como situao, podendo ser agregados por esta propriedade. Ao - As movimentaes entre um status e outro somente so feitas pela execuo de uma ao. Cada ao pode ser realizada somente por um responsvel. As aes alternativas ao procedimento normal devero ter declarado um motivo e observao do porqu esto sendo realizadas ao invs do procedimento normal. Responsvel - Atualmente Operao e Manuteno. Cada status est associado a um responsvel. Cada ao somente pode ser executada por um responsvel. Motivo - Os motivos so as explicaes porque determinada ao est sendo realizada fora do procedimento normal. Programa - o contrato entre a Operao e Manuteno determinando o momento de recolhimento do trem para a manuteno e o momento da devoluo do trem para a operao. O registro de um programa feito a partir de uma ao especfica que altera o status do trem. A colocao de um trem em um programa estabelece o fluxo possvel de status/ aes para esse trem. Trem - Montagem operacional das unidades eltricas que por sua vez so compostas por carros de diferentes tipos. Cada srie tem sua formao com determinados tipos de carros. FLUXO STATUS/AO A mudana de status de um trem somente pode seguir um dos fluxos dentro da rede de dependncia apresentada na figura 1, onde os status e aes na cor azul so de responsabilidade da Operao e na cor verde so de responsabilidade da Manuteno. PRODUTOS a) Disponibilidade em tempo real - Neste DashBoard possvel ter uma fotografia instantnea da situao da frota. Pode ser identificada a frota programada para o referido horrio e a quantidade efetiva
Figura 1 Diagrama de status/aes RETREM
Figura 2 Disponibilidade em tempo real
Figura 3 Grfico da frota
Figura 4 Consulta do dirio de status
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b) Grfico da frota para determinado servio e dia - a apresentao qualitativa da situao da frota durante o dia para determinado servio. a disponibilidade medida a cada 15 minutos e expressada durante o dia todo (figura 3 ). c) Status pelos quais os trens de determinado servio passaram durante um dia escolhido Escolhendo um determinado trem, Figura 8 Programao aes RETREM possvel acompanhar durante o dia todo por quais status que ele passou e qual o perodo em que permaneceu no determinado status (figura 4). d) Orientao de trem - A partir das atualizaes de dados feitas pela Manuteno quando das montagens e desmontagens dos trens que compe a frota da CPTM, possvel ver a orientao dos trens, inclusive com o histrico de montagem, figura 5. Figura 9 Outras funes do sistema e) Alertas para eventos controlados - Os usurios conectados so OUTRAS FUNES DO SISTEMA alertados sobre eventos que coloquem Com a demanda de novas necessidaos trens em determinados status do des, aumentou o detalhamento dos dados interesse do usurio, possibilitando e, portanto, a necessidade de novas funa tomada de deciso no momento da es no sistema. Com relao ao controle ocorrncia (figura 6). administrativo e controle da frota, temos f) Automao de Clculos de Indicaas listagens delas na figura 9. dores - O controle apurado dos dados possibilitou a automatizao do clRESULTADOS culo de indicadores gerenciais cujos A implantao do RETREM aumentou a clculos eram feitos manualmente, confiabilidade da informao sobre a situatais como o ndice de Disponibilidao da frota disponvel com nvel de detalhe, de Operacional (IDO), inclusive com o confiabilidade e homogeneidade para qualenvio de e-mail aos interessados (fiquer horrio do dia. Diferentemente do que gura 7). ocorria com os relatrios de disponibilidade A organizao dos dados da forma que eram fornecidos em dois horrios (6h00 realizada abriu a possibilidade de ve 18h00) a disponibilidade passou a poder rios relatrios e consultas agregando ser calculada a qualquer momento do dia. ou cruzando informaes, inclusive Eliminaram-se as divergncias de daintegrando sistemas como o de gesto dos fornecidos pela Manuteno e Opede limpeza e de informao de ocorrao e tambm com as informaes rncias de operao e falhas. operacionais e gerenciais, dado que as informaes passaram a ter origem em um COMO OPERADO O SISTEMA sistema nico. O Sistema RETREM possui as te* Nelson Faibicher chefe de departamento, las de operao cujas permisses so coordenador do Grupo de Trabalho criado para controladas a partir do perfil do usurealizar a Gesto do Sistema RETREM, CPTM rio, possibilitando acesso s aes sob E-mail: nelson.faibicher@cptm.sp.gov.br sua responsabilidade e no centro de controle ou abrigo a que est alocado. A tela ** Vanderlei da Cruz Garcia assessor tcnico de trabalho na figura 8 apresenta para Executivo I, representante da GFI - Gerncia um usurio da Manuteno (associado ao de Tecnologia da Informao no Grupo de abrigo de Presidente Altino) as aes que Trabalho Gesto do Sistema RETREM, CPTM ele pode realizar para um trem que est E-mail: vanderlei.garcia@cptm.sp.gov.br no status EM MANUTENO.
Figura 5 Formao de trem
Figura 6 Alerta
Figura 7 Situao da frota RETREM-IDO
de trens em circulao. possvel tambm a identificao dos trens que deveriam estar em circulao e que esto inoperantes. Tambm se pode ver a quantidade de trens que esto sob a responsabilidade da Operao e a quantidade que esto sob a responsabilidade da Manuteno, figura 2.
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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
Visualizao remota via web dos painis sinticos do Centro de Controle Operacional da CPTM
WAGNER GUANAES ALVES*, MILTON EDUARDO SANSON**, CARLOS JOS ROMUALDO*** e MARCOS ROBERTO PELAI****
ituado no Brs, o Centro de Controle Operacional (CCO) da CPTM est equipado com painis sinticos do sistema de controle de trfego de seis linhas e de um ptio, com a funo de gerenciamento e monitoramento da circulao de trens em todas as linhas e do telecomando da alimentao eltrica na Linha 8-Diamante. As informaes dispostas nos painis sinticos, atravs da disponibilizao de sua visualizao na intranet, so de grande utilidade para outras reas da empresa que esto diretamente envolvidas na operao de transporte de passageiros, tais como estaes, segurana operacional, manuteno e gerentes e gestores da operao e dessas outras reas. Buscando disponibilizar a visualizao dos painis sinticos a esses colaboradores que atuam fora do CCO, a Gerncia de Tecnologia da Informao e as gerncias de Operao e de Manuteno desenvolveram o Sistema de Captura e Transmisso de Imagens dos Painis Sinticos. Esse sistema possibilita ao colaborador credenciado visualizar remotamente os painis sinticos no navegador Web de um computador, tablet e at mesmo em alguns modelos de celular com acesso internet, tanto na rede interna da CPTM como pela internet. A concepo, arquitetura e desenvolvimento do sistema foram efetuados por profissionais da prpria CPTM, empregando tecnologias ASP/DHTML, C#.NET e Oracle, com exceo do aplicativo nativo para Blackberry, que possui uma plataforma prpria e foi desenvolvido em Java por fbrica de software terceirizada. A visualizao remota dos sinticos se divide em trs etapas distintas: a captura da imagem, o armazenamento e o acesso. A primeira etapa ocorre nos servidores de imagem de cada painel sintico, nos quais executado o mdulo que faz a leitura e captura da imagem instantnea exibida no painel, em intervalos de dois ou mais segundos. Esse processo ocorre dentro da rede de dados segregada do CCO. A segunda etapa denominada de Coleta de Imagens e roda em um servidor dedicado na rede corporativa da CPTM. Esse processo varre continuamente os servidores de imagens dos painis, transmitindo cada nova imagem capturada ao local de armazenamento centralizado (storage), onde ficam guardadas em uma estrutura de pastas fsicas vinculadas s informaes em banco de dados. Informaes de local, hora e sequncia de captura so registradas a fim de permitir uma rpida recuperao e consulta das imagens requisitadas. A terceira etapa o visualizador remoto dos painis sinticos acontece atravs da aplicao web acessada na intranet ou extranet da CPTM, ou ainda via celular Blackberry , atravs da qual os colaboradores podem acompanhar o estado de cada painel sintico tal e qual atualizado no CCO. Esta aplicao de visualizador remoto dos painis sinticos proporciona dois modos de visualizao: Tempo Real e Histrico. O modo Tempo Real exibe, com pequena defasagem de tempo (dois a seis segundos) o ltimo estado do sintico. As imagens do painel em visualizao so consumidas e atualizadas automaticamente no visualizador to logo estejam disponveis no storage. Entretanto, no celular Blackberry, pela prpria
Figura 3 Visualizador remoto dos painis sinticos no Blackberry, modo tempo real
limitao de seu poder de processamento e da banda 3G, a imagem do estado do sintico atualizada somente a cada 30 segundos. O modo Histrico proporciona uma volta no tempo, permitindo verificar o estado dos painis no passado. Essa se tornou uma importante ferramenta de auditoria, pois possibilita ver, de forma dinmica e sequencial, perodos inteiros da operao comercial na forma de play back. Um desdobramento interessante dessa tecnologia o apoio anlise de ocorrncias operacionais registradas no dia a dia. As anomalias observadas na circulao de trens podem ser relacionadas sequncia de eventos registrada no modo Histrico. Atualmente o Sistema de Captura e Transmisso de Imagens dos Painis Sinticos permite acesso aos sinticos das seis linhas da CPTM, um ptio e um painel de energia, sendo que o sistema permite que outros painis sejam adicionados. *Wagner Guanaes Alves formado em Engenharia Mecnica, Assessor Tcnico Executivo na CPTM. E-mail: wagner.alves@cptm.sp.gov.br **Milton Eduardo Sanson mestre em direito poltico-econmico e analista de planejamento da Gerncia de Engenharia de Operao, CPTM E-mail: milton.sanson@cptm.so.gov.br ***Carlos Jos Romualdo Tcnico em Eletrnica e Tcnico de Manuteno na CPTM. E-mail: carlos.romualdo@cptm.sp.gov.br ****Marcos Roberto Pelai formado em Cincia da Computao, Analista de Sistemas de Informao na CPTM. E-mail: marcos.pelai@cptm.sp.gov.br
Figura 1 Aplicao web - visualizador remoto dos painis sinticos, modo tempo real
Figura 2 Aplicao web - visualizador remoto dos painis sinticos, modo histrico
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Sistema de avaliao do aprendizado de procedimentos de operao

WAGNER GUANAES ALVES* TERESINHA DE LOURDES MARTINS FERREIRA MORENO** JOS JOAQUIM TEIXEIRA SEIXAS*** VALTER BONEZI****
s Procedimentos de Operao formam a base das diretrizes que norteia os processos dentro da operao de transporte de passageiros. A correta assimilao destas diretrizes pelos empregados operacionais essencial padronizao da execuo de todas as funes necessrias operao do sistema de transporte de passageiros de forma eficiente e segura. Cada novo processo na operao acompanhado de um Procedimento de Operao. Processos que sofrem alterao tambm implicam na reviso dos respectivos Procedimentos de Operao existentes. Essa rotina evidencia uma vasta quantidade de informaes e conhecimentos que necessitam ser assimilados, mantidos e constantemente reciclados pelos empregados operacionais das reas de Controle Operacional, Trao, Estao e Segurana Operacional, impondo um grande desafio de gesto. Esse cenrio de grandes e rpidas mudanas tonou-se um desafio renovao das estruturas e prticas de treinamento em busca de novos paradigmas a fim de responder s necessidades de formao e atualizao de profissionais com maior agilidade e qualificao. Em 2006, esses desafios levaram as reas de Operao, Recursos Humanos e de Informtica da CPTM a formarem um comit para a realizao de um projeto que contemplasse um mtodo de aprendizado mais dinmico, interativo e atrativo, visando estimular em seus empregados o autodidatismo, a capacidade de autoavaliao e autocrtica, a responsabilidade pessoal pelo prprio aprendizado, assegurando a manuteno da aprendizagem referente aos Procedimentos de Operao. As principais aes desse projeto foram: 1) Reviso completa de todos os Procedimentos de Operao. 2) Desenvolvimento de um banco de questes de mltipla escolha, abrangendo detalhadamente cada Procedimento de Operao. 3) Desenvolvimento de um sistema informatizado. O Sistema de Avaliao do Aprendizado de Procedimentos de Operao foi implantado em maio de 2007 para as reas de Controle Operacional e Trao, e depois foi adotado tambm pelas reas de Estao, Segurana Operacional e algumas reas da Manuteno. O sistema informatizado contempla as funes abaixo. a) Cadastro e manuteno do banco de questes de mltipla escolha e suas respectivas respostas, cada questo vinculada a um item especfico do Procedimento de Operao, manuais de conduo de trens e Normas. b) Montagem e gesto de equipes tutor/ tutorando. c) Tutorandos: montagem e realizao de autoavaliaes, podendo ser acessado de dentro ou de fora da empresa. d) Tutores: montagem e aplicao de avaliaes formais nos tutorandos. e) Relatrios gerenciais. Utilizando as ferramentas disponibilizadas no sistema informatizado, o tutorando acessa e l os procedimentos na intranet, e depois testa seus conhecimentos por meio de autoavaliaes. possvel direcionar a montagem de uma avaliao para questes de um ou mais procedimentos especficos, ou simplesmente permitir que o sistema faa uma escolha aleatria no banco de questes. O tutorando pode realizar quantas autoavaliaes desejar, desde que observe o nmero mnimo de avaliaes mensais que obrigatrio fazer. Paralelamente, possibilita ao tutor realizar avaliaes formais para medir o conhecimento dos seus tutorandos. Os diversos modelos de relatrios gerenciais subsidiam os tutores e gestores no acompanhamento do desempenho de indivduos e equipes, ajudando a identificar deficincias de conhecimento em reas especficas e eventuais necessidades de readequao dos Procedimentos de Operao. A quantidade de autoavaliaes realizadas atravs do sistema at o momento j ultrapassou a marca dos 870 000, e atesta para o fato de que o novo mtodo de aprendizado foi bem assimilado pelos mais de 4 000 empregados usurios, que j batizaram o sistema com o nome SAAPO. O banco de questes j atingiu 14 000 questes cadastradas e continua a crescer na medida em que novos procedimentos, normas e manuais so adicionados ao sistema. *Wagner Guanaes Alves engenheiro mecnico, assessor tcnico executivo da CPTM. E-mail: wagner.alves@cptm.sp.gov.br ** Teresinha de Lourdes Martins Ferreira Moreno psicloga, analista de Recursos Humanos Snior da CPTM. E-mail: teresinha.martins@cptm.sp.gov.br *** Jos Joaquim Teixeira Seixas engenheiro mecnico, assessor tcnico da CPTM E-mail: jose.seixas@cptm.sp.gov.br **** Valter Bonezi analista de Planejamento e Des. Operecional da CPTM. E-mail: valter.bonezi@cptm.sp.gov.br
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ESPECIAL 20 ANOS
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Evoluo dos investimentos e resultados esperados

LUIZ ANTONIO DE SOUZA CADIOLI*
CPTM tem investido, desde sua criao, na recuperao e modernizao do parque ferrovirio que a constituiu, aperfeioando seus sistemas operacionais, tcnicos e administrativos, recuperando, racionalizando o uso de sua infraestrutura, recuperando e modernizando sua frota. As aes decorrentes desse conjunto de diretrizes tm possibilitado aumentar, com crescente melhoria de qualidade, a oferta dos servios oferecidos aos usurios. Dentre os investimentos realizados, e em realizao, vo destaques abaixo. a) Modernizao de todas as 89 estaes, das quais 38 j esto contempladas e acessveis, nove em obras e as restantes em fase de contratao de projetos bsicos e executivo. b) Modernizao e ampliao da frota com a aquisio de 105 novos trens, dos quais 60 j incorporados operao e os 45 restantes contratados e em fornecimento. Alm desses, est em andamento processo para contratao da aquisio de outros 65 novos trens. c) Obras de revitalizao da faixa ferroviria, em execuo ao longo de todas as linhas da rede, viabilizando a recuperao da via permanente, a implantao de novas pontes e a modernizao da rede area existente.
DIVULGAO CPTM
d) Modernizao do sistema de energia de trao, necessria para suprir a demanda decorrente do incremento da frota de trens. e) Modernizao do sistema de sinalizao e controle de trens, que permitir reduo no intervalo entre os trens. Tambm os sistemas de telecomunicao e telefonia passam por modernizao, visando proporcionar mais rapidez na comunicao entre trens, centros de controle operacional e estaes. A atratividade do sistema de transporte ferrovirio de passageiros revelase crescente com o gradativo aprimoramento qualitativo e quantitativo dos servios, o que se comprova com a continuada elevao da demanda do servio que, de 311 milhes de passageiros transportados em 2001, a CPTM atendeu 642 milhes em 2010 e 700 milhes em 2011, correspondendo respectivamente ao crescimento de 125% em 10 anos e 9% de 2010 para 2011. Mais recentemente a CPTM tem trabalhado na ampliao de sua rede e atua na perspectiva da expanso, com a criao de novos servios. Os destaques abaixo. 1) Linha 13-Jade (Trem de Guarulhos), linha de trem metropolitano que ligar os municpios de So Paulo e Guarulhos, viabilizando alternativa de transporte ao Aeroporto Internacional Governador An-
dr Franco Montoro, cujos projetos bsico e executivo esto em elaborao. 2) Extenso da Linha 9-Esmeralda at Varginha, com projetos bsico e executivo em elaborao. 3) Desenvolvimento de estudos para implantao de ligaes ferrovirias no mbito da chamada Macrometrpole Paulista, apontando para a implantao de trens rpidos entre So Paulo e as cidades de Sorocaba, Jundia e Santos. O projeto funcional do trem at Jundia est concludo e os estudos de viabilidade e projeto funcional para implantao dos trens regionais So Paulo-Santos e So Paulo-Sorocaba j esto em elaborao. A modernizao e a expanso da rede configuram juntas a dimenso e diversidade do plano de investimentos da CPTM. So projetos e programas, concebidos e formatados de modo a contemplar intervenes simultneas na infraestrutura instalada, na modernizao e aquisio de trens, no aperfeioamento da insero urbana dos servios e na melhoria da integrao com os demais modais metropolitanos e municipais. Tal dimenso do plano de investimentos da CPTM requer sua formulao em trs grandes frentes: (1) concluso da modernizao da rede existente; (2) expanso da infraestrutura, dos servios e da oferta; e (3) assuno de novos servios como os trens regionais. Foi com esse enfoque que o Plano Plurianual 2012-2015 formulado para a rede existente projetou montante de investimentos na ordem de 9,4 bilhes de reais para o quadrinio. Nesse horizonte, esses recursos propiciaro os seguintes benefcios: atendimento demanda de 3,5 milhes de passageiros transportados diariamente; reduo em 40 % do intervalo mdio entre trens; melhoria em 25 % do ndice de conforto (passageiros/m2 no interior dos trens). * Luiz Antonio de Souza Cadioli administrador, assessor tcnico executivo da Diretoria de Planejamento e Projetos e gerente do Programa de Expanso e Modernizao da CPTM do PPA 2012-2015 E-mail: luiz.cadioli@cptm.sp.gov.br
Estao Graja
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Compartilhamento de servios: carga e passageiros

VITOR WILSON GARCIA*
sinalizao, de energia, via permanente e rede area, na reforma e construo de novas estaes, adequando-as para oferecer acessibilidade no transporte de 2,7 milhes de passageiros/dia (2012), com previso de 3,5 milhes passageiros/dia em 2014. Atravs de convnios entre a CPTM e as concessionrias de ferrovias, so estabelecidos termos de uso compartilhado das linhas, instalaes, equipamentos e prestao de servios, para a circulao dos trens de carga e de passageiros. De modo geral a circulao dos trens de carga permitida nas linhas da CPTM no perodo das 9h00 s 15h00 e entre 21h00 e 3h00 horas. Atualmente nas linhas da CPTM circulam 1 548 trens que compartilham das mesmas linhas, com uma mdia de 90 trens de carga, diariamente. O principal gargalo no compartilhamento configura-se pela travessia dos trens de carga na regio central de So Paulo. Como soluo est prevista a construo do Ferroanel-Norte arco ferrovirio que liga a Estao Campo Limpo Paulista, da Linha 7-Rubi Estao Engenheiro Manoel Feio, da Linha 12-Safira. A partir desta estao segue at a Estao Suzano, da Linha 11-Coral, segmento denominado Segregao Leste, cujas obras esto em andamento na extenso de 14 quilmetros, devendo ser concludo no final de 2012. Na sequncia est prevista a construo do Trecho Sul, que alcanar a regio do ABC. Esse anel propiciar ganhos logsticos, podendo operar em tempo integral, desafogando a malha rodoviria e reduzindo os custos de carga, alm de permitir a consolidao dos planos de expanso da CPTM, estabelecendo condies para reduo do intervalo dos trens para 3 minutos, situao impraticvel na condio de compartilhamento de servios do transporte de carga e de passageiros. * Vitor Wilson Garcia assessor tcnico executivo da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM E-mail: vitor.garcia@cptm.sp.gov.br
DIVULGAO CPTM
Trem na plataforma da Estao da Luz
estrutura do transporte sobre trilhos, outrora dedicada exclusivamente para escoamento da produo agrcola, com o passar do tempo e o crescimento da populao nas grandes cidades viu-se compartilhando seus trilhos com o transporte de passageiros. Carga e passageiros comeavam a interagir. Desde ento, a circulao compartilhada experimentou momentos de crescimento. No entanto, a falta de investimentos levou o transporte ferrovirio de passageiros e de carga a uma condio de precariedade na prestao de servios, lanando os sistemas estagnao. A partir da criao da CPTM em 1992, como empresa responsvel pelo transporte de passageiros na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), assim como a implantao do modelo adotado para as concesses de transporte de carga, viabilizado a partir de 1997, com a instalao das concessionrias MRS Logstica e Ferroban no Estado de So
Paulo, iniciou-se novo perodo na histria do transporte sobre trilhos contribuindo para o fortalecimento do processo de desenvolvimento econmico e social do Estado. Desde ento, os trens metropolitanos da CPTM e os trens de carga das concessionrias MRS e da ALL Logstica esta sucessora da Ferroban interagem na extenso de 230 quilmetros da rede operacional da RMSP. Com os investimentos realizados pelas concessionrias na modernizao e aquisio de novas locomotivas e vages, no desenvolvimento de novas tecnologias, o transporte ferrovirio de carga consolidou-se como alternativa mais segura, econmica e ecologicamente sustentvel. Quanto ao transporte de passageiros, para atender a crescente demanda registrada nos ltimos anos, a CPTM vem realizando investimentos significativos na renovao e ampliao de sua frota, na construo de oficinas de manuteno, ptios de estacionamento de trens, na modernizao dos sistemas de
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ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia
ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
O desafio da gesto dos projetos de modernizao e expanso

EDUARDO ALVES DE SOUZA*
O DESAFIO o longo da histria, sempre houve quem discorresse sobre a importncia da gesto e, particularmente, do planejamento dos empreendimentos. Desde citaes bblicas, at frases de autores annimos circulando pela internet. Entre as citaes bblicas, citamos Lucas 14:28-30. 28 Pois qual de vs, querendo edificar uma torre, no se senta primeiro a calcular as despesas, para ver se tem com que a acabar? 29 Para no acontecer que, depois de haver posto os alicerces, e no a podendo acabar, todos os que a virem comecem a zombar dele, 30 Este homem comeou a edificar e no pode acabar. Entre os autores annimos, citamos duas frases. Se voc no sabe para onde est indo, qualquer estrada lhe serve. Se voc falha em planejar voc est planejando falhar. Difcil encontrar algum que nunca tenha ouvido algo semelhante. Igualmente difcil encontrar algum do mundo corporativo que no tenha alguma vez balanado a cabea em sinal de aprovao ao ouvir alguma delas. J a viso da gesto de projetos como disciplina obrigatria nas empresas fenmeno relativamente recente e, embora seja realidade no mundo das empresas altamente competitivas, nas empresas prestadoras de servios pblicos apenas comea a ser reconhecida. No segmento de transporte metropolitano, a presso cada vez mais intensa da sociedade por maior oferta e melhoria da qualidade, a principal motivadora desse reconhecimento. A CPTM, em razo do significativo aumento nos investimentos em empreendimentos de modernizao e de expanso, passou a enfrentar uma srie de desafios de gesto em seus projetos. O rol de tais deWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR
DIVULGAO CPTM
Expanso e modernizao de estaes e frota de trens
safios inclui, mas no se limita a situaes como: metas agressivas estabelecidas para a entrega dos empreendimentos; forte interdependncia entre os projetos; convivncia compulsria da execuo de obras e implantao de sistemas com a continuidade da operao das linhas existentes. Superar esse quadro de desafios exige processos de gesto bem estruturados, seguindo princpios slidos, abordagem disciplinada e contnua, e um forte suporte de tcnicas e ferramentas capazes de aprimorar a qualidade dos processos de tomada de deciso.
Com esse panorama, a Diretoria de Planejamento e Projetos enfrenta o desafio da transformao do modelo de gesto de projetos da CPTM, atuando de forma progressiva, sustentvel e aderente cultura organizacional e aos princpios da administrao pblica. A ORGANIZAO EM PROJETOS As definies lanadas por duas das principais referncias mundiais da disciplina de gesto de projetos sugerem, que alm da singularidade caracterstica, os projetos
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Prazo De longe, projeto como investimento e deve ter meios determina a respara quantificar e avaliar se os benefcios posta pergunta que sero obtidos esto de acordo com o mais comum em planejado e justificam o investimento. qualquer projeto: quando acaba? TEMAS A SEREM TRATADOS Constitui-se fator A metodologia, para garantir o controle sobre as seis variveis de desempenho, determinante no cumprimento das dever abordar alguns temas, de forma metas e resultados contnua, ao longo do ciclo de vida dos previstos na anprojetos. Assim, desde o incio, at a ltilise de viabilidade ma entrega um projeto deve ser submetido aos temas abaixo. econmica e fia) Avaliao permanente quanto ao seu nanceira. Custo Qualquer propsito e objetivos (justificativa contprojeto de invesnua) necessrio que a metodologia dispoFigura 1 Comparativo de papis Administrao de nha de mecanismos para apurar: o equilbrio timento envolve Contratos x Modelo Organizao de Projetos de custos/ riscos/ benefcios; a capacidade de aplicao de reentregar os produtos planejados; e a capacicursos de capital precisam de organizao prpria, alm da dade de proporcionar os benefcios planejadado que qualquer esforo emprega reestrutura funcional da companhia. dos. A adoo destes mecanismos proporciocursos que geram custos. O controle dessa Projeto ... nar meios para avaliar, direcionar e priorizar varivel indica no apenas se o projeto Um esforo temporrio que tem a fios projetos da companhia. oneroso demais, mas contribui para idennalidade de criar um produto, servio ou b) Estrutura de Organizao Construo tificar e aproveitar oportunidades para reresultado nico. (PMBOK Guide 4 Edio) de estruturas organizacionais temporrias duo e corte de despesas. Uma organizao temporria criada Qualidade Mais do que verificar se os que facilitem a distribuio do trabalho com o objetivo de entregar um ou mais prorequisitos tcnicos esto sendo atendidos projetos entre as reas funcionais da dutos de negcio de acordo com um business dos, os produtos do projeto precisam companhia, estabelecendo papis e responcase acordado. (Manual do PRINCE2TM) adequar-se ao seu propsito (PRINCE sabilidades claros e aderentes estrutura Assim, uma das primeiras providncias 2TM). Tratar a varivel qualidade em organizacional e de cargos da companhia. que o modelo deve tratar a questo da gerenciamento de projetos significa asEsta estrutura foi demonstrada na figura 1. organizao da equipe de gerenciamento c) Planejamento, Controle e Garantia da segurar aos seus produtos conformidade projetos. De certa forma, esta uma Qualidade A metodologia deve prever des que permitam, fundamentalmente: lacuna importante na administrao patividades sistemticas para: identificar os satisfazer s expectativas do negcio blica, que se limita a prever somente as produtos do projeto, no nvel em que se da companhia; e alcanar os benefcios figuras da administrao e do gestor pretende manter o controle; definir esses desejados. de contratos. O que ocorre que muitas Riscos No h projetos sem risco. Porprodutos em descries que abordem os vezes diversos contratos compem os patanto, o gerenciamento de projetos deve critrios de qualidade pelos quais sero cotes de trabalho de um nico projeto. O ser capaz de identifimodelo apresentado na figura 1, com pacar, avaliar e controlar pis de equipe de gereciamento de projeto, as incertezas. Dessa preenche essa lacuna. forma, aumentar a capacidade de sucesVARIVEIS A SEREM so do projeto. GERENCIADAS NOS PROJETOS Benefcios Projetos Uma metodologia deve oferecer meios produzem entregas consistentes para se planejar, delegar, mo(quaisquer produtos nitorar e controlar seis variveis de projeto do projeto, tangveis diretamente relacionadas ao desempenho ou intangveis) que dos projetos e que precisam ser gerenciapermitem produzir das: escopo, prazo, custo, qualidade, risresultados (mudancos e benefcios (figura 2). as nos negcios da Escopo A definio e o entendimento de companhia) que detodos os produtos a serem obtidos a parvem trazer benefcios tir dos projetos bem como caracterizao (melhoria mensurvel do trabalho necessrio para sua concluobtida com o resulso. Trata-se de varivel muito mais sutil tado que percebido e complexa do que o senso comum pode como vantagem). apontar. Seu controle fundamental para O gerenciamento evitar atrasos, gastos em excesso e mudo projeto deve ter danas descontroladas. claro o propsito do Figura 2 Variveis de desempenho dos Projetos
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ESPECIAL 20 ANOS
foi planejado e requer uma ao de gerenciamento. Pode ser uma preocupao, consulta, requisio de mudana, sugesto ou no conformidade que aparea durante o projeto. g) Processo de Monitoramento do Progresso O monitoramento do progresso dos projetos deve ser capaz de responder trs questes. Onde estamos agora? Para onde estamos indo? Devemos continuar Figura 3 Componentes da Arquitetura de Suporte nesta direo? avaliados; implantar e rastrear os mtodos Para tanto so necessrios processos de qualidade empregados durante todo o eficientes para monitorar e comparar reaprojeto. lizaes efetivas em relao s planejadas; d) Planejamento (Produo e atualizao fornecer previses razoveis para o atingide documentos de linhas de base) O plamento de metas e objetivos; apoiar procedinejamento adequado e completo permite mentos de controle de desvios das linhas de desenvolver estimativas realistas de todo o base; alm de dispor dos insumos necesstrabalho, recursos e prazos a entrega dos rios para a avaliao contnua dos projetos. produtos e concretizao dos benefcios. Assim, espera-se que a metodologia proporARQUITETURA DE SUPORTE cione processos para criar e manter os planos AO GERENCIAMENTO dos projetos documentos que descrevam Para viabilizar a aplicao dessa estrutucomo, quando e por quem as metas devam ra conceitual a CPTM implantar, de forma ser concretizadas. Essas metas incluiro os progressiva, uma estrutura organizacional produtos dos projetos, prazos, custos, quabaseada no conceito de escritrio de projetos. lidade e benefcios. Dessa forma, o desenUm escritrio de projetos (Project Manavolvimento e manuteno de planos viveis gement Office, PMO), conforme definido no fornecero as linhas de base sobre as quais PMBOK - 4 edio, um corpo ou entidade ser mensurado o progresso dos projetos. organizacional qual so atribudas vrias e) Tratamento para os riscos Desenvolver responsabilidades relacionadas ao gerenciaprocedimentos contnuos e eficazes de gemento centralizado e coordenado dos projerenciamento de riscos, permitindo sua identos sob seu domnio. As responsabilidades de tificao, a avaliao e o controle. Procesum PMO podem variar desde fornecer funsos de gesto de riscos devem contemplar es de suporte ao gerenciamento de projeanlises segundo as perspectivas: estratgitos at ser responsvel pelo gerenciamento cas (na avaliao de riscos de longo prazo, direto de um projeto. A principal funo de como, por exemplo, impactos na oferta de um PMO dar suporte aos gerentes de proservios ou na demanda de usurios; ttijetos de diversas maneiras, que incluem, mas cas (na avaliao de riscos de mdio prazo, no se limitam a: gerenciamento de recursos como por exemplo, impactos contratuais recompartilhados entre todos os projetos admisultantes de possveis mudanas nos projenistrados pelo PMO; identificao e desentos); operacionais (na avaliao de riscos de volvimento de metodologia, melhores prticurto prazo, como, por exemplo, impactos cas e padres de gerenciamento de projetos; nas entregas intermedirias dos projetos). orientao, aconselhamento, treinamento e f) Processos de gerenciamento das musuperviso; monitoramento da conformidade danas Considerando que as mudanas com as polticas, procedimentos e modelos so inevitveis durante todo o ciclo de padres de gerenciamento de projetos por vida dos projetos, fundamental desenmeio de auditorias do projeto; desenvolvivolver processos de identificao, avaliamento e gerenciamento de polticas, procedio e controle das issues que possam mentos, formulrios e outras documentaes resultar em mudanas. Chama-se issue compartilhadas do projeto (ativos de procestodo evento relevante que ocorreu, no sos organizacionais); coordenao das comuWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR
I ENGENHARIA
nicaes entre projetos. Para suportar as atribuies do escritrio de projetos, bem como viabilizar a aplicao da metodologia, a CPTM est expandindo sua plataforma atual de software, com a aquisio de novas licenas e novos aplicativos que iro compor a arquitetura de suporte do escritrio de projetos. A matriz de ciclo apresentada na figura 3 ilustra a interao entre a arquitetura de suporte e as ferramentas utilizadas. Adotar uma abordagem de arquitetura para o suporte ajuda a identificar e compreender os diferentes componentes do sistema ferramentas, aplicativos, plataformas, processos e conhecimento organizacional , trazendo vantagens como: promover o uso eficiente das ferramentas disponveis; ajudar nas decises de atualizao ou substituio de ferramentas; permitir uma anlise mais precisa do custo/ benefcio da adoo de ferramentas integradas. CONCLUSO A transformao do modelo de gesto de projetos da CPTM passar por objetivos de curto e de longo prazo. No curto prazo ser essencial trabalhar a conscientizao e a capacitao das pessoas, tendo em vista a significativa dimenso da mudana cultural no contexto da empresa, agir com rapidez na implantao da arquitetura do escritrio de projetos, bem como dedicar grande esforo de comunicao, consolidao e divulgao da metodologia. Esses so fatores crticos para o sucesso de curto prazo. Alguns projetos funcionaro como pilotos dessa fase inicial. Com o escritrio de projetos em funcionamento, o feedback das equipes de gerenciamento e demais pessoas envolvidas nas atividades dos projetos contribuir para o aperfeioamento do sistema, com a aplicao de correes e alteraes nos processos e metodologia criados inicialmente. O sucesso na concluso dos projetospiloto ser o grande objetivo da CPTM no curto prazo. No longo prazo, por sua vez, o objetivo ser a universalizao da metodologia, de modo a possibilitar a gesto de todo o portflio de projetos de investimento, trazendo eficincia e agregando valor para a CPTM. * Eduardo Alves de Souza, tecnlogo mecnico, especializado em gesto de manuteno e gesto de projetos, certificado na metodologia de gesto de projetos PRINCE2 (Practitioner) pelo governo britnico, analista de planejamento da assessoria de planejamento empresarial da Diretoria de Planejamento da CPTM E-mail: eduardo.souza@cptm.sp.gov.br
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Expresso Turstico: experincia e perspectivas

JOS IGNCIO SEQUEIRA DE ALMEIDA* SILVIO JOS VENDRAMIN CAMARGO**
uriosidade, aventura, saudosismos so elementos comuns no clima descontrado que domina as viagens do Expresso Turstico, associados experincia da aquisio do bilhete com data certa, lugares marcados, pontualidade na hora de partida e retorno, poltronas estofadas, equipe de bordo. O momento atual da CPTM contempla quatro importantes vetores de atuao: reformulao da frota, modernizao e implantao de estaes, aperfeioamento fsico e operacional das vias, atualizao da dinmica de gesto. Cabe acrescentar, como quinto elemento, a agregao de conhecimento e de gesto que a implantao do Expresso Turstico proporciona com seus servios diversificados, vinculados aos mecanismos do segmento econmico do turismo. Com apenas trs anos de operao, o Expresso Turstico j integra o mosaico de oportunidades de turismo, lazer e cultura na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), propiciando vivenciar alternativa especial e diferenciada de transporte para acesso s regies com alto potencial turstico como Jundia, Mogi das Cruzes e Paranapiacaba. Com esses servios, a CPTM contribui com o desenvolvimento do turismo regional, atuando pela sustentabilidade desse setor no contexto do
DIVULGAO CPTM
desempenho econmico-social da macrometrpole. Iniciado em 24/04/2009 com o trajeto para Jundia, o Expresso Turstico prosseguiu sua trajetria com a implantao do servio para Mogi das Cruzes em 14/06/2009 e ampliou-se com a incluso de Paranapiacaba, em19/09/2010. Desde o incio dos servios at marco de 2012 a demanda manteve-se alta, com ocupao mensal mdia de 94,8% (Jundia), de 97,7% (Paranapiacaba) e 72,4% (Mogi das Cruzes), considerados os respectivos perodos de operao. Em trs anos (de abril/2009 a maro/2012) foram transportados cerca de 42 000 passageiros em 266 viagens, resultando mdia geral de ocupao superior a 90%. A atratividade dos trajetos diferenciada, sendo mais expressiva para Jundia (61%), seguida de Paranapiacaba (23%) e Mogi das Cruzes (16%). Esse quadro de atratividade demonstra o quanto de potencial turstico ainda h por explorar em cada regio, pois revela o grau de conhecimento da populao em relao aos atrativos e servios oferecidos nos destinos, funo direta da divulgao e da estruturao da atividade turstica de interesse e responsabilidade locais. A receptividade mantida constante desde o incio dos servios constituise fator de estmulo ao desenvolvimento
DIVULGAO CPTM
do turismo, propiciando condies para a crescente melhoria na qualidade e grau de confiabilidade dos servios receptivos, com viabilidade de retorno econmicofinanceiro para os investimentos pblicos e privados a eles associados. O transporte ferrovirio cumpre, desse modo, seu papel no processo de desenvolvimento das polticas setoriais de turismo, cultura e desenvolvimento econmico, a partir da movimentao turstica, que estimula investimentos regionais e locais na promoo dos atrativos tursticos, condio essencial para aumentar a atratividade das viagens. Nesse sentido destaca-se a importncia da associao dos servios do Expresso Turstico com os denominados roteiros complementares, operados por agncias de turismo, com seus pacotes de turismo receptivo. Assim, os turistas tem possibilidade de conhecer diversas opes tpicas das atividades tursticas, contemplando cultura, como visitas a bens tombados e histricos, de lazer, ou passeios temticos, como circuitos rurais e trilhas, acompanhado por guias especializados para oferecer o melhor aproveitamento da viagem. Com a implantao do Expresso Turstico, a CPTM passou a atuar no campo de operao do turismo emissivo, tipologia diversa de sua experincia com o transporte metropolitano regular, mas de insero necessria tendo em vista os novos servios de
Paranapiacaba
Parque das Neblinas, Mogi das Cruzes

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ESPECIAL 20 ANOS
DIVULGAO CPTM DIVULGAO CPTM
I ENGENHARIA
Estao de Jundia
Expresso Turstico na Estao da Luz
carter regional, a que se dedica implantar. De fato, h forte interao dos servios do Expresso Turstico com a qualidade do atendimento local, na medida em que so complementares, sendo determinante para que o passageiro se sinta estimulado a conhecer a diversidade das programaes, assim como promovendo a boa imagem e o desenvolvimento do turismo receptivo nas localidades visitadas. Ao mesmo tempo em que a CPTM cuida da qualidade de seus servios, deve apoiar a gesto e zelar pela qualidade dos servios receptivos, pois destes depende a atratividade dos pontos tursticos. Por outro lado, a oportunidade de praticar turismo usufruindo de uma experincia diferenciada de transporte, propicia condies positivas de visibilidade para o transporte ferrovirio a um pblico no necessariamente usurio do sistema metropolitano. De fato, o impacto econmico patrocinado pela operao do Expresso Turstico manifesta-se tanto pela repercusso favorvel CPTM na mdia, ao promover a valorizao da imagem da companhia junto populao metropolitana, quanto pela boa repercusso e consequente incremento das atividades econmicas e culturais nas comunidades visitadas.
No contexto da prestao do servio de transporte, tambm a engenharia ferroviria comparece fortalecida, desafiada a constituir a frota de operao partindo da recuperao de material rodante desativado e, por via de regra, exposto ao tempo. Os dois carros de passageiros atualmente em operao foram cedidos pela Associao Brasileira de Preservao Ferroviria (ABPF) e totalmente recuperados nas oficinas da CPTM, assim como o vago bicicletrio, adaptado a partir de vago bagageiro da companhia. Outro desafio imposto engenharia da CPTM est na operao que, sempre buscando mitigar os impactos incidentes no trnsito de trens, precisa garantir os horrios de sada e chegada do Expresso Turstico, ao mesmo tempo em que assegura regularidade na operao dos servios metropolitanos e viabiliza a liberao de janelas de tempo para atender s necessidades das obras em rede area e via permanente. O quadro positivo construdo com o apoio indiscutvel das dezenas de milhares de turistas que prestigiaram o projeto desde o incio de sua operao, sinaliza para o futuro com a prxima etapa de oferta de servios pela CPTM, qual seja a implanta-
Tabela de viagens realizadas, mdias anuais de passageiros e ndices de ocupao no perodo de 2009 a 2012
MOGI DAS CRUZES JUNDIA PARANAPIACABA
ndice (%)
ndice (%)
N 2059 2290 1904 427 6680
Mdia 129 109 147 142 126
N 7029 8704 7986 1907 25626
Mdia 171 167 163 147 165
Mdia
2009 2010 2011 2012 (*) Totais e Mdias
16 21 13 3 53
74,0 62,6 84,5 81,8 72,4
41 52 49 13 155
98,5 96,0 93,7 84,5 94,8 12 37 9 58 1870 6253 1538 9661 156 169 171 167 89,6 97,1 98,3 95,7
ndice (%)
Viagens
Viagens
Viagens
ANO
Passageiros
Passageiros
Passageiros
o de servios regionais. A empresa amplia, desse modo, seu portfolio de servios, definindo nova fase para o transporte ferrovirio de passageiros, com trens modernos, confortveis, seguros e, sobretudo, compatveis com o perfil socioeconmico da RMSP. Enquanto expresso da CPTM no campo das atividades tursticas, especialmente no turismo emissivo, o Expresso Turstico no ficar alheio a essa evoluo, porquanto o segmento turismo, com a implantao dos trens regionais, estar presente no dia a dia, seja com a regularidade diria do trem regional, seja com linhas especiais em horrios determinados (alm dos finais de semana), seja com partidas exclusivas para turismo, com programao prpria. So transformaes que agregam valor pblico aos investimentos da sociedade no sistema ferrovirio de passageiros, somente possveis pelo amadurecimento consciente de pessoas e mtodos, planejamento, projeto, operao e manuteno, articulados por procedimentos de gesto objetivos e tecnologicamente avanados, ferramentas requeridas com todo potencial para atingimento do perfil tcnico e administrativo necessrio para atender s diferentes tipologias de demanda de transporte da Metrpole. A experincia do Expresso Turstico contribui para avalizar a realizao de investimentos em infra e superestrutura, instalaes e material rodante, tendo no horizonte a permanncia do turismo como parcela da demanda dos trens regionais, integrados com roteiros tursticos complementares em diversos pontos da RMSP. * Jos Igncio Sequeira de Almeida arquiteto, assessor tcnico executivo da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM E-mail: jose.sequeira@cptm.sp.gov.br ** Silvio Jos Vendramin Camargo administrador, chefe de departamento de Estaes e Servios da CPTM E-mail: silvioc@cptm.sp.gov.br
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Evoluo do sistema de sinalizao na CPTM

WALTER KATSUMI SANUKI*
HISTRICO Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) foi criada em 1992 para assumir a gesto dos servios de transporte ferrovirio na Regio Metropolitana de So Paulo, que eram prestados por linhas existentes de diferentes operadoras. A histria da ferrovia no Estado de So Paulo remonta ao ano de 1867, com a construo da primeira ligao entre as cidades de Santos, So Paulo e Jundia pela So Paulo Railway, inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, que atravessava o planalto paulista descendo Serra do Mar. Em 1946 a Estrada de Ferro SantosJundia (EFSJ), controlada pelo governo federal, assumiu a operao da estrada de ferro que hoje forma as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa. Em 1957 as ferrovias federais so unificadas numa nica empresa estatal, a Rede Ferroviria Federal (RFFSA). A Estrada de Ferro do Norte construiu, na dcada de 1870, uma linha frrea que conectava So Paulo s cidades do Vale do Paraba que atualmente constitui em parte a atual Linha 11-Coral. Em 1890 esta ferrovia foi incorporada pela Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). No ano de 1926 foi construda por essa mesma empresa uma variante a este tronco principal chamado de variante Po, que forma hoje em sua totalidade a Linha 12-Safira da CPTM. A EFCB extinta em 1957, com a criao da RFFSA. Por outro lado, a Estrada de Ferro Sorocabana construiu, em 1875, uma ligao entre as cidades de So Paulo e Sorocaba, que corresponde parcialmente atual Linha 8-Diamante. Em meados de 1937 a Estrada de Ferro Sorocabana construiu um ramal ligando a cidade de Mairinque a de Santos com o objetivo de derrubar o monoplio que a So Paulo Railway (SPR) possua na ligao entre o planalto paulista e o litoral. Mais tarde com o objetivo de encurtar a distncia entre a capital paulista e a cidade de Santos foi construdo, em 1957, o ramal Jurubatuba que partia da Estao Imperatriz Leopoldina e ia at a Estao Evangelista de Souza j no ramal MairinqueSantos formando hoje, em parte, a Linha 9-Esmeralda da CPTM. A FEPASA Todas as ferrovias controladas pelo governo estadual foram unificadas em 1971, para formar a Ferrovia Paulista SA (Fepasa). A diviso que administrava o transporte de passageiros dentro das regies metropolitanas do estado era a Fepasa-DRM, que foi incorporada CPTM em 1996, permitindo o incio da privatizao da malha da FEPASA e permanecendo os servios de transporte metropolitano de passageiros sob controle do estado. PRIVATIZAO DA RFFSA Em 1998 a Fepasa foi absorvida pela RFFSA, para que esta fosse tambm leiloada junto com toda a malha ferroviria de carga pertencente RFFSA, sendo assim denominada Malha Paulista da RFFSA. As sees urbanas da RFFSA de todo o pas originaram, nos anos 1970, a Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU) sendo substituda, em 1984, pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Em 1992 a seo paulistana da CBTU foi transferida para a CPTM. E o efetivo controle do sistema ocorreu no ano de 1994. HOJE Atualmente a CPTM possui 89 estaes em seis linhas, totalizando 260 quilmetros na sua malha ferroviria cortando 22 municpios e transporta cerca de 2,7 milhes de usurios por dia. So realizadas diariamente 2 600 viagens de trens metropolitanos e cerca de 100 viagens de trens de carga das concessionrias MRS e ALL. A malha da CPTM est dividida em seis linhas como apresentado na tabela 1. SINALIZAO Os sistemas de sinalizao da CPTM foram implantados em diferentes pocas utilizando-se a tecnologia que estava disponvel no mercado. A evoluo destes sistemas acompanhou as exigncias de melhorias de desempenho e flexibilidade operacional e de segurana da ferrovia. Inicialmente o licenciamento de circulao dos trens era realizado atravs de autorizaes escritas ou verbais por meio de comunicao telegrfica ou telefnica, respectivamente. Passaram a adotar dispositivos operados manualmente denominados de staff que por sua vez foram substitudos por sistemas de sinalizao visual braos mveis em mastros e sinais luminosos, controlados por intertravamento mecnicos e operados a partir de cabines com alavancas e painel mmico, que evoluram na dcada de 1960 para intertravamentos eletromecnicos. Na dcada de 1970, a sinalizao visual de licenciamento dos trens das linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira passou a adotar sinais semafricos margem da via, controlados por sistemas baseados exclusivamente em rels eletromecnicos especiais do tipo fail safe falha
Tabela 1 Linhas da CPTM

Linha 7 8 9 10 11 12 Abrangncia Luz - Jundia Jlio Prestes Amador Bueno (Itapevi) Osasco Graja Brs Rio Grande da Serra Luz Estudantes (Mogi das Cruzes) Brs Calmon Viana (Po) Extenso (km) 61 42 32 35 51 39 Estaes 17 23 18 13 16 13 Origem CBTU antiga Estrada de Ferro SantosJundia (RFFSA) Fepasa antiga Estrada de Ferro Sorocabana Fepasa antiga Estrada de Ferro Sorocabana, Ramal Jurubatuba CBTU antiga Estrada de Ferro SantosJundia (RFFSA) CBTU antiga Estrada de Ferro Central do Brasil Tronco (RFFSA) CBTU antiga Estrada de Ferro Central do Brasil Variante de Po (RFFSA)
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ESPECIAL 20 ANOS
Tabela 2 Caractersticas operacionais atuais das linhas da CPTM
Linha 7 8 9 10 11 12 Trecho Luz Francisco Morato Francisco Morato - Jundia Jlio Prestes Itapevi Itapevi - Amador Bueno Osasco Graja Luz Rio Grande da Serra Luz Guaianazes Guaianazes - Estudantes (Mogi das Cruzes) Brs Calmon Viana (Po) Intervalo entre trens (min) (Pico / Vale) 6/8 11 / 14 6/8 Em obras 4/7 5/8 4/7 8 /9 6/8 Sistema de Sinalizao ATC ATC ATC ATC ATC ATC ATC ATC ATC
I ENGENHARIA
o, alinhamento e travamento de rotas seguras atravs de movimento dos AMVs, abertura de sinais e controle de sentido de trfego, para estabelecimento dos limites seguros de proximidade e impedimento de movimentos conflitante ou oposto ao j estabelecido, so realizadas pelo intertravamento vital, implementados por rels eletromecnicos ou dispositivos baseados em microprocessadores. ATC O subsistema ATC tambm est diretamente relacionado com a segurana do sistema, e responsvel pela gerao e transmisso de cdigos de velocidade para cada circuito de via, tendo como base as informaes das condies de trfego, rotas, ocupao, velocidade civil e restries de velocidade. Os cdigos de velocidades passveis de serem enviados so: 0 km/h (25 km/h), 50 km/h, 70 km/h e 90 km/h. No trem, responsvel pela recepo e decodificao dos cdigos de velocidade provenientes dos trilhos e captados por antenas localizadas na frente do trem. Os sinais da via so recuperados e reconhecidos como combinaes vlidas, uma para cada cdigo (0/25, 50, 70 e 90). Estes dados so comparados de forma vital com a velocidade fornecida pelos tacmetros, resultando em atuao sobre os sistemas de trao e de freio do trem, caso o operador do trem no os execute dentro dos parmetros de segurana pr-estabelecidos. Todas as informaes principais so apresentadas ao operador do trem atravs de interfaces homem-mquina: cdigos de velocidade, velocidade real e velocidade autorizada e alarmes, permitindo tambm comandos de modo de controle ou reconhecimento e alarmes. SCTC E PCL/PCS O Centro de Controle Operacional (CCO) localizado na Estao Brs o local no qual esto concentrados todos os sistemas responsveis pelo gerenciamento de trfego da CPTM. Atualmente o CCO do Brs atende as linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 11-Coral e 12-Safira. A Linha 10-Turquesa atendida pelo CCO da Estao da Luz, com previso de substituio e transferncia para Brs at setembro de 2012. O principal sistema do CCO o sistema de Controle de Trfego Centralizado (SCTC) cujas funes consideradas crticas, tais como: Banco de Dados, Controle de Trfego de Trens e Comunicao so dualizadas, e incorporam mecanismos de
segura, e tambm a bordo. Nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, esta transio ocorreu na dcada de 1980. Desde a ativao destes sistemas, foram realizadas diversas intervenes pontuais, mantendo-se a tecnologia de cada linha, consagrada pela sua robustez e confiabilidade. A partir da dcada de 1990 as novas implantaes tiveram como base sistemas microprocessados em substituio aos rels eletromecnicos alm do uso de sistemas informatizados para a interface homem-mquina em substituio aos painis mmicos de botoeiras e lmpadas. Estes sistemas apresentam arquiteturas redundantes com maior disponibilidade, automatismos e vantagens, tais como: reduo dimensional, grande flexibilidade de reconfigurao e modularidade; caractersticas que se destacam nas aplicaes em vias de grande complexidade. As caractersticas operacionais atuais das linhas da CPTM so apresentadas na tabela 2. Por ter uma malha ferroviria to extensa e degradada, o governo do Estado de So Paulo priorizou nos ltimos anos a modernizao da CPTM investindo na aquisio de trens e sistemas de sinalizao, telecomunicaes e eltricos bem como reforma e construo de estaes, para suprir a demanda de transporte da regio metropolitana com qualidade, confiabilidade e segurana. A tabela 3 apresenta as caractersticas
operacionais das linhas da CPTM que esto em modernizao. Apresentamos a seguir uma descrio sucinta dos sistemas de sinalizao em operao na CPTM, responsveis pela movimentao segura dos trens, controlando a velocidade mxima de acordo com as condies estabelecidas frente do trem, em obedincia s limitaes impostas pelo traado da via. constitudo basicamente de: Subsistema ATP (estaes e vias); Subsistema ATC (vias e trens); Subsistema SCTC e PCL (CCO e estaes). ATP O Subsistema ATP engloba as funes vitais do Sistema de Sinalizao e responsvel pela proteo automtica na movimentao dos trens. O ATP monitora a posio dos trens na via e o estado dos aparelhos de mudana de via (AMVs). Todos os comandos que acarretem a movimentao de trens ou de AMVs so feitos atravs do ATP ou passveis de restrio pelo ATP. O princpio especfico de projeto dos equipamentos do ATP a da falha segura ou fail safe, pelo qual todos os defeitos cuja ocorrncia previsvel devem ter efeito restritivo, e no permissivo, sobre o sistema, isto , devem levar a uma condio segura. A deteco de trens realizada atravs de circuitos de via eletromecnicos e eletrnicos operando em 60 Hz, 90 Hz e udio frequncia. As funes de requisi-
Tabela 3 Caractersticas operacionais das linhas da CPTM que esto em modernizao

Linha Trecho Intervalo entre trens (min) Em Atual Implantao 7 7 4 3 7 3/6 6 6 3 7 3 3 3 3 3 6 3 Sistema de Sinalizao
7 8 9 10 11 12
Luz Francisco Morato Francisco Morato Jundia Jlio Prestes Itapevi Itapevi - Amador Bueno Osasco Graja Brs Rio Grande da Serra Luz Suzano Suzano - Estudantes (Mogi das Cruzes) Brs Calmon Viana (Po)
ATC / ATO ATC / ATO CBTC ATC ATC / ATO CBTC CBTC ATC ATC / ATO
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chaveamento automtico, em caso de falha. O SCTC responsvel pelo controle e gerenciamento de trfego, a partir de dados recebidos do campo atravs de Unidades Remotas (URs) ou de comandos gerados no CCO e enviados ao campo pelas URs. Como meio de comunicao so utilizados sistemas de transmisso pticos atravs de fibras pticas ou cabos metlicos, estes em fase de desativao. O SCTC composto de interfaces homem-mquina (IHMs), informatizadas, distribudas em consoles de operao, console de superviso, console de manuteno e engenharia e painis sinticos retroprojetados; de servidores dualizados que agrega as funes de Banco de Dados e de Controle de Trfego de Trens; de unidades de acionamento de painis sinticos retroprojetados; de rede local dualizada e de Subsistema de Transmisso de Dados (STD) / gerenciadores de comunicao. A figura 1 mostra um exemplo de aplicao da tela da IHM do operador contendo menus e diagrama das vias. NOVOS SISTEMAS EM IMPLANTAO Dentro do programa de modernizao da CPTM, esto em implantao: o novo sistema ATO (Operao Automtica de Trens) nas linhas 7-Rubi, 9-Esmeralda e 12-Safira, incluindo a substituio total dos equipamentos de ATC das linhas 7-Rubi e 12-safira, e o novo sistema CBTC (Controle de Trens Baseado em Telecomunicaes) nas linhas 8-Diamante, 10-Turquesa e 11-Coral. No CCO de Brs todos os sistemas de SCTC das linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira sero substitudos e adequados s novas arquiteturas de controle exigidas pelos intertravamentos de campo que operaro em redes configuradas em anis redundantes com o campo. Estas interligaes sero realizadas atravs de novas redes de fibras pticas e sistemas de transmisso pticos em implantao juntamente com os sistemas de Sinalizao. ATO O ATO (do ingls Automatic Train Operation) est intimamente relacionado s funes de regulao do sistema, envolvidas na chegada, permanncia e partida de um trem em plataformas de estaes, e carregamento de nvel de desempenho nos trens. Todas estas funes so atualmente realizadas manualmente pelos operadores do CCO e do trem. O ATO no est envolvido com as funes de segurana do sistema, ou seja, suas funes so no vitais, porm obedecem as imposies do subsistema ATC. O ATO tem dois tipos de funes: aquelas que so realizadas automaticamente e aquelas que so realizadas a partir de solicitaes Figura 1 Exemplo de aplicao da tela da IHM provindas dos do operador contendo menus e diagrama das vias computadores do es operacionais dos ATP, ATC e ATO CCO ou, na falta deste, atravs de solidos sistemas tradicionais, permitindo o citaes efetuadas no CCO e no PCL de controle automtico dos trens, liberando estao. tambm o controle manual, se assim for As principais funes realizadas autonecessrio. Estar disponvel um conjunto maticamente so: controle de parada prode funcionalidades de controle, supervigramada de trens nas estaes, controle so e diagnsticos, tais como: controle de abertura e fechamento de portas, sinade trfego, gesto de trens (entrada/salizao de chegada e partida de trens nas da), regulao, manuteno, simuladores, plataformas e controle do nvel de desemrelatrios de eventos e alarmes, banco de penho dos trens. dados histricos, entre outros. As principais funes realizadas atraA implantao do novo sistema ser vs de solicitaes do CCO ou dos painis realizada em fases, sendo que o CCO ser so: passagem direta de trem pelas estasubstitudo no incio a fim de eliminar es, controle de tempo de parada e moas interfaces entre sistemas de diferendificao de nvel de desempenho. tes tecnologias, padronizando o modo de Encontra-se em fase de testes e inscontrole da linha. Em seguida, ser reatalao na Linha 9-Esmeralda, sobreposlizada a substituio do intertravamento to ao sistema ATP e ATC existentes, j a rels por intertravamento microprocesdimensionado para intervalo de trens de sado, sem que ocorra a desativao do 3 minutos. Nas linhas 7-Rubi e 12-Safira, sistema ATC existente ou dos atuais cirser instalado juntamente com os novos cuitos de via para permitir a migrao de sistemas de ATP e ATC. sistemas com o mnimo de interferncia operacional. CBTC Aps a concluso da substituio dos Est em implantao nas linhas 8-Diaintertravamentos, ser agregada ao sismante, 10-Turquesa e 11-Coral o sistema de tema a operao CBTC, que funcionar sinalizao com tecnologia CBTC (do ingls paralelamente ao ATC com codificao de Communication Based Train Control), com cdigos de velocidade, possibilitando a utilizao de blocos mveis e transmisso circulao de trens equipados com CBTC via-trem atravs de rdio digital. ou ATC na mesma linha. Ficar a critrio O princpio bsico deste CBTC o da CPTM, a desativao dos circuitos de monitoramento contnuo da posio e da via e do ATC no final da obra. velocidade de cada trem na via e atribuiEncontra-se em fase de testes de sofo de uma autorizao de movimentao tware funcionalidades do intertravamenindividual, garantindo que no seja ultrato e de protocolos de comunicao, e de passada. A cada instante esta autorizao instalao do primeiro domnio na Linha recalculada de acordo com as condies 8-Diamante. de segurana envolvidas e retransmitida ao trem. So utilizadas tambm balizas * Walter Katsumi Sanuki engenheiro, passivas de referncia ao longo das vias, assessor tcnico executivo III da Gerncia de que na passagem do trem, fornecem inforProjetos e Montagens de Sistemas (GES) da maes de localizao e permitem aferir o Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM posicionamento dos trens. E-mail: walter.sanuki@cptm.sp.gov.br Este sistema incorpora todas as funWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR
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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
Adequao funcional das estaes da CPTM

RENATO PENNA DE MENDONA*
om a criao da CPTM, em 1992, o governo do Estado de So Paulo deu um grande passo no sentido da modernizao do transporte pblico na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP). A par do benefcio de unificar o comando de duas empresas (Fepasa e CBTU) que operavam uma malha de cerca de 270 quilmetros de linhas ferrovirias na RMSP, ao abrigar a CPTM na Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), juntamente com a EMTU e CMSP, criou o ambiente propcio a uma compatibilizao entre os projetos e programas das trs empresas. Contudo, a CPTM nasceu como uma empresa muito heterognea sob o enfoque da qualidade e confiabilidade dos servios prestados nas suas seis linhas. Essa heterogeneidade se manifesta, tambm, nas suas estaes, convivendo estaes mais modernas, concebidas na dcada de 1970 com estaes do incio do sculo 20. Mais adiante, a STM desenvolveu o programa Metropass e recentemente integrou-se ao sistema Bilhete nico, da Prefeitura de So Paulo, visando promover a integrao tarifria entre as operadoras de transportes no mbito da RMSP, implicando CPTM preparar suas estaes, implantando nova gerao de bloqueios automticos. Com o objetivo de colocar todas as suas estaes num mesmo patamar de padro de servios, atender as exigncias de acessibilidade para pessoas idosas e portadoras de deficincias e, principalmente, para fazer frente ao enorme aumento da demanda atual e futura ao longo de suas linhas, desencadeou a implantao de um extenso programa de adequao funcional nas estaes. Assim, a CPTM desenvolveu projetos de adequao funcional para suas estaes, abordando os aspectos linhas de bloqueios, bilheterias, vulnerabilidade quanto evaso de receita, exigncias de higiene e segurana para usurios e empregados, disposio e dimensionamento de plataformas, escadas, etc. Outra premissa adotada a de que
as novas estaes deveriam no apenas se constituir em equipamentos urbanos funcionalmente adequados, mas tambm agregar valor s regies que servem, sob os aspectos estticos e urbansticos. Em discusso com as equipes das diretorias de operao e de planejamento da empresa, estabeleceu-se como modelo ideal de estao aquele de plataforma ilhada, com mezanino superior tangenciado por passarela com dupla finalidade: permitir o acesso dos usurios (das 4h00 s 24h00) e travessia da faixa ferroviria, sem limitao de horrio. Onde possvel, foi introduzido um novo conceito em termos de layout, com a implantao das salas operacionais, sanitrios,
vestirios e refeitrios no mesmo prdio das salas tcnicas, sobre as mesmas, de forma a ficarem no mesmo nvel de mezanino, que, assim, passou a se constituir em espao dedicado unicamente ao usurio, abrigando apenas bilheterias, linha de bloqueios e sala de superviso operacional (SSO). Com isso, melhoraram muito as condies de iluminao e ventilao dos mezaninos, alm de propiciar melhores condies para o aproveitamento de determinados espaos para uso institucional (Farmcia Dose Certa, Acessa So Paulo etc.) ou comercial. Outra premissa, voltada acessibilidade, foi de implantar plataformas em tangente, visando minimizar o vo entre trem e plataforma, de forma a mant-lo com va-
Figura 1 Estao recentemente inaugurada em Itaim Paulista, Linha 12-Safira
Figura 2 Estao Autdromo, Linha 9-Esmeralda

ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012
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de tombamento (ex: Ribeiro Pires, Pers, etc.) que tem valor histrico e arquitetnico, possuindo ainda passarelas metlicas interligando suas plataformas, que so totalmente inadequadas tanto no aspecto funcional quanto no de acessibilidade aos idosos e portadores de deficincia fsica. Quanto acessibilidade, foram estudadas e definidas as mais diversas solues e equipamentos, ou seja: rampas, elevadores especiais e plataformas elevatrias retrteis (ECRE) para os acessos externos e internos. No que diz respeito s rampas, cabe ressaltar que uma rampa de acesso ao mezanino, para atender s normas de acessibilidade, tem desenvolvimento de cerca de 140 metros, para cada lado da estao. Dessa forma, a adequao das passarelas existentes das estaes gera desapropriaes na maioria dos casos. Este outro aspecto que contraindica, tambm, as solues subterrneas para os acessos que, embora um pouco menos extensas (mdia de 120 metros por lado), seriam muito mais caras, e teriam problemas de segurana, iluminao, ventilao e drenagem. Existem alguns casos, contudo, em que a estao se situa em aterro, o que, obviamente, torna mais interessante o acesso s plataformas por baixo. Um exemplo dessa soluo o da Estao Autdromo da Linha 9-Esmeralda (figura 2). Em alguns casos, como em Ferraz de Vasconcelos, em que as praas lindeiras estao so muito pequenas, optou-se pela eliminao das rampas externas, que degradariam aqueles espaos, e adotou-se a implantao de elevadores com ante camara e escadas fixas, como se v na figura 3. No caso das estaes da Linha 8-Diamante (antiga Fepasa), que j possuam bloqueios eletrnicos e j tinham concepo mais moderna, a adequao funcional praticamente se ateve s intervenes voltadas para acessibilidade e substituio de equipamentos. A Estao Comandante Sampaio (figura 4) um tpico exemplo desse tipo de interveno. As estaes com intervenes de maior porte correspondem maioria das que pertenciam antiga CBTU (linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira) de concepo antiga, subdimensionadas e exigindo inclusive relocao da via permanente e da rede area. Um exemplo desse tipo de interveno a Estao Suzano (figura 5). * Renato Penna de Mendona engenheiro civil, assessor Tcnico da Diretoria de Planejamento e Projetos DP da CPTM E-mail: renato.mendonca@cptm.sp.gov.br
Figura 3 Estao Ferraz de Vasconcelos, Linha 11-Coral
Figura 4 Estao Comandante Sampaio, Linha 8-Diamante
Figura 5 Estao Suzano, Linha 11-Coral
lores menores ou iguais a 10 centmetros. A figura 1 apresenta nova estao recentemente inaugurada em Itaim Paulista (Linha 12-Safira), que retrata fielmente os conceitos expostos. Cabe lembrar que a esmagadora maioria das estaes se situa em fundo de vale ou em trechos em corte, o que desaconselhou solues envolvendo travessias subterrneas. H situaes, ainda, como em estaes de
baixa demanda das pontas das linhas 7-Rubi e 11-Coral, que tm plataformas laterais, em que as mesmas foram mantidas, o que representou uma grande reduo de custos de adequao funcional sem perda na qualidade da soluo, eliminando demolies, remanejamentos de vias e rede area etc. Um caso parte foi o de algumas estaes das linhas 7 e 10, do tempo da antiga So Paulo Railway, tombadas ou passveis
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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
Evoluo do sistema de telecomunicaes e auxiliares na CPTM

WILLY KURT LEISTNER GIACON*
DIVULGAO CPTM
Centro de Controle Operacional
CPTM, com o intuito de melhor atender seus usurios e colaboradores, vem procurando nos ltimos anos novas tecnologias que agreguem maior nvel de qualidade em seus servios, para isso, concebeu um novo conceito de viagem a todos os usurios do sistema por meio das telecomunicaes e melhor infraestrutura interna, composto por segurana, confiabilidade, disponibilidade e velocidade da informao que apenas so alcanados com inovaes tecnolgicas e nunca se esquecendo das questes do meio ambiente. Na busca desta melhoria, a empresa se props a integrar a sua estrutura de forma definitiva s telecomunicaes, essencial para os demais sistemas tais como a sinalizao, controle de arrecadao, telecomando de energia, mdias digitais etc. No mais produzimos viagens e sim promovemos a qualidade de vida dos passageiros, diminuindo as emisses de CO devido retirada dos veculos automotores de circulao por disponibilizar um transporte rpido, confivel e seguro para o deslocamento at o trabalho, faculdade, lazer entre outros destinos com intervalo entre trens (headway) menores. De maneira incansvel, realizamos a procura de tecnologias mais adequadas
nossa malha ferroviria e a troca de todos os sistemas de transmisso ptica das seis linhas, renovando os backbones de transmisso. Isso possibilitar o aumento do trfego de informaes, dados, imagens e voz. Implementao de sistemas de redundncia mais avanados. O monitoramento de imagens-CFTV utilizando a tecnologia IP que fornece um novo mundo de possibilidades quanto inteligncia do sistema de imagens, analisando e realizando rotinas que, caso sejam alteradas, fornecero alarmes ajudando a equipe de operao em seu trabalho dirio e principalmente a equipe de segurana, que ganhar uma ferramenta ainda mais enrgica e eficaz, alm da implementao do CFTV embarcado. Outro sistema muito importante o de radiocomunicao mvel, antes analgico e susceptvel a grandes interferncias, agora em final de implantao de um sistema mais robusto, com tecnologia de ponta, que trabalhar em modo digital e seguindo todas as premissas orientadas pela resoluo n 568 da Anatel. Com isso se eliminam as interferncias e melhoramse drasticamente as comunicaes de voz. Alm de se adquirir mais segurana, garantindo a comunicao dos maquinistas com o Centro de Controle Operacional (CCO) e comunicao das equipes de ma-
nuteno e segurana. A implantao de servidores de sincronismo, padronizando assim a cronometria e todos os sistemas informatizados quanto base horria. A troca das centrais telefnicas, melhorando as comunicaes entre as estaes, CCO, ptios, escritrios, oficinas, abrigos e demais localidades. Novas mdias de comunicao, visando apresentar informaes aos usurios. Inovaes tecnolgicas, a utilizao de referncias de mercado e a montagem de um plano integrado para as telecomunicaes, mostrando uma imagem do que temos atualmente, um panorama do que queremos para o futuro e os caminhos que devemos percorrer at alcanarmos nosso objetivo. Neste aniversrio de 20 anos da CPTM, temos a certeza que estamos no caminho certo e que com muito trabalho e dedicao conseguiremos levar a empresa a outro patamar de excelncia, mantendonos como a melhor prestadora de servios de transporte de passageiros em regies metropolitanas do Brasil, alm de ofertar servios com padres de excelncia que atendam s necessidades e expectativas dos usurios e da sociedade. * Willy Kurt Leistner Giacon engenheiro da Gerncia de Projetos e Montagem de Sistemas GES da CPTM E-mail: willy.giacon@cptm.sp.gov.br
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Automatismo ATO e CTBC na CPTM

ANTONIO ACCURSO*
taes, alm da regulao da circulao dos trens na linha. Para as linhas, tem-se o fornecimento abaixo. 1) Linha 7-Rubi, Luz-Francisco Morato: 40 trens equipados com 80 ATOs; 13 estaes com equipamento ATO (rdios e tags); oito estaes-mestre com ATO Workstation e IHM. 2) Linha 9-Esmeralda, Osasco-Graja: 38 trens equipados com 76 ATOs; 18 estaes com equipamento ATO (rdios e tags); seis estaes-mestre com ATO Workstation e IHM. 3) Linha 12-Safira, Brs - Calmon Viana: 40 trens equipados com 80 ATOs; 13 estaes com equipamento ATO (rdios e tags); sete estaes-mestre com ATO Workstation e IHM. O ATO de bordo faz interface com o ATP existente no trem (que executa funes de superviso segura de velocidade); com o sistema de portas; com o sistema de propulso e frenagem do trem; com o ATO de estao; e com tags ao longo das estaes. Funes do ATO - O sistema ATO realiza as seguintes funes: manuteno automtica de velocidade; decodificao e aplicao dos nveis de desempenho; abertura e fechamento automtico de portas; transmisso da identificao do trem; partida automtica nas estaes e zonas terminais; trem contido dentro dos limites da plataforma; determinao de velocidade zero; conduo automtica das composies; parada programada nas estaes; gerao dos comandos de trao e freio; tratamento dos nveis de desempenho; transmisso dos sinais de identificao; funes trem direto, retm trem e libera trem. As figuras 1 e 2 apresentam a arquitetura dos subsistemas ATO de estaes e vias e de bordo, respectivamente. Tratamento dos comandos de abertura e fechamento de portas - Os comandos para abertura e fechamento de portas sero recebidos via rdio do ATO de estao. O ATO de estao responsvel pelo tratamento do dwell time (tempo de portas abertas). O ATO de bordo abrir as portas quando receber o comando de abrir portas do ATO de
DIVULGAO
evido crescente demanda no sistema de transportes sobre trilhos da Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), fica clara a necessidade de aumento da oferta, de forma no somente a atender a demanda atual, como tambm para preparar as linhas para os aumentos futuros de demanda. Para isso, considerando as linhas da CPTM, com viso nos custos e benefcios, nos fatores de regulao, headway, de integrao e as tecnologias disponveis, a CPTM decidiu implantar a Operao Automtica de Trens (ATO) nas linhas 7-Rubi, 9-Esmeralda e 12-Safira alm de instalar o CBTC nas linhas 8-Diamante, 10-Turquesa e 11-Coral. A OPERAO AUTOMTICA DE TRENS (ATO) A tecnologia do Automatic Train Operation (ATO), que utiliza o sistema ATP (Automatic Train Protection) com blocos fixos,
instalados na Linha 9-Esmeralda e em fase de implantao nas linhas 7-Rubi e 12-Safira da CPTM, utiliza comunicao wireless nas regies de aproximaes das estaes e nas mesmas para comunicao bidirecional entre os trens (CATO) com os subsistemas de ATO de via (WATO), instalados nas salas tcnicas das estaes. Estes se comunicam, via fibra tica, com o subsistema ATO centralizado no CCO de Brs. O sistema ATO permite aumentar a fexibilidade e otimizao operacional, aproveitando ao mximo os limites impostos pelos projetos da via permanente e dos trens, apenas com acrscimos de equipamentos de rdios, processamento nos trens, nas estaes que incluem os tags de via , alm de nova camada de processamento no Centro de Controle. Os custos e benefcios justificam plenamente o investimento, face ao automatismo presente na conduo dos trens, na parada dos trens nas estaes, no abrir e fechar portas com tempos determinados em funo da demanda de passageiros nas es-
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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
Figura 2 Arquitetura dos subsistemas do ATO de bordo Figura 1 Arquitetura dos subsistemas do ATO estaes e vias
estao e fechar as portas quando receber o comando de fechar portas do ATO de estao. A abertura de portas do lado correto Os tags instalados ao longo da rea das plataformas contero informaes sobre o lado em que a plataforma se encontra. O lado ser determinado pelo sentido de trfego obtido pela sequncia de leitura dos tags e a informao de lado gravada nos mesmos. A leitura dos tags ser processada pelo arranjo 2oo2 (arquitetura dual) do ATO de bordo e a informao ser tratada de forma vital. A votao gerada pelo arranjo 2oo2 ser responsvel pelo acionamento do comando de abertura de portas. Preciso de parada e alinhamento - A preciso de +-30 cm requisitada pela CPTM. O melhor ponto para o alinhamento dos trens a cabeceira no final da plataforma. Com isso fica otimizada a marcao de portas em relao a diferentes trens e diferentes composies de carros. O alinhamento dever respeitar a faixa ttil para os deficientes visuais na segunda porta do carro lder. Comunicao com o trem - A comunicao trem-estao ser feita nas reas de plataforma e sadas/entradas de ptios e
vias de teste. Headway - A via dever estar preparada para o atendimento ao headway especificado de trs minutos, uma vez que o desempenho do ATO estar limitado pelo desempenho do material rodante e pelas limitaes do projeto de sinalizao de via. ATO via - Fornecimento dos equipamentos a serem instalados nas estaes bem como os softwares necessrios para adequao do CCO e dos PCL nas linhas 7-Rubi e 12-Safira e as estaes de trabalho do ATO a serem instaladas na Linha 9-Esmeralda. Alem disso, sero instalados os equipamentos necessrios para interconexo dos equipamentos das estaes ao CCO utilizando o cabo de fibras ticas e os DGO existentes. Sero tambm instalados os sistemas de rdio para comunicao de dados entre o trem e a estao e os sistemas transponder para fornecer a referncia de posio para a implementao da parada programada. O ATO de estao tem a funo de receber os comandos do CCO e envi-los aos trens e operar automaticamente enviado comandos default em caso de falha de comunicao com o CCO. O ATO de via tem tambm a funo de proporcionar referncia para que, atravs dos tags passivos instalados na via, o equipamento de bordo
realize a parada programada nas estaes. A comunicao terra/trem outra funo implementada pelo ATO de estao. Nas estaes haver instalao de access point visando transmitir os dados pertinentes para os rdios instalados nos trens. Em cada estao-master so utilizadas duas estaes de trabalho redundantes interconectadas ao subsistema de rdio. SUBSISTEMA RDIO DE DADOS O subsistema rdio de dados composto pelos access point e pelos client instalados nos trens, mais as respectivas antenas. Em cada cabeceira de trem, composto por um conjunto de oito vages, ser instalado um rdio client com a respectiva antena para estabelecer comunicao com os access point instalados nas estaes. Em princpio, sero instalados dois access point por estao, o que dever ser consolidado aps estudo de propagao e cobertura. Os access point so conectados s estaes de trabalho das estaes-mestre, atravs de uma rede LAN Fast Ethernet, utilizando cabos metlicos ou ticos monomodo, conforme as distncias envolvidas. O sistema de comunicaes do ATO tem dois sistemas redundantes operando em frequncias diferentes, para prover maior disponibilidade, sendo que a frequncia maior 5,8 Ghz tem mais canais disponveis, possibilitando uma imunidade maior a interfern-
Figura 3 Arquitetura dos subsistemas de interfaces e rdio de dados (estaotrem)

Figura 4 Arquitetura dos subsistemas de interfaces e rdio de dados para as estaes do tipo mestre e satlite
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Figura 6 Diagrama geral do sistema CBTC Figura 5 Arquitetura do CCO
cias, mas tem mais atenuao a menos que se utilize uma modulao que permita no ser necessria visada direta. A frequncia menor 2,4 Ghz permite propagaes a distncias mais longas e maior raio de cobertura, mas mais sujeita interferncia. De qualquer forma, os rdios client, que tambm operam em frequncia dual, selecionam o melhor sinal transmitido. Os anis Gigabit Ethernet redundantes existentes nas linhas 7-Rubi e 12-Safira (escopo do contrato de sinalizao) sero utilizados como rotas de comunicao entre as estaes-master e o CCO. Os anis sero ampliados com conexes para as estaes satlites, para proporcionar conectividade para os equipamentos ATO. O subsistema rdio de dados prov comunicao bidirecional entre o trem e o CCO nas plataformas das estaes, para desempenhar as funes de ATO. SUBSISTEMA TRANSPONDER O subsistema transponder na via implementado atravs dos tags localizados ao longo da via, na regio de aproximao da estao e na plataforma. Em princpio, sero utilizados cinco tags em cada direo para cada plataforma. Dois transponders, nas extremidades da plataforma, so instalados prximos para proporcionar a preciso de parada solicitada pela CPTM, sendo o mais distante a sinalizao ao trem da aproximao da plataforma. Os tags so passivos, contendo informaes do posiscionamento relativo dos mesmos, dados sobre a distncia a ser percorrida at o prximo transponder (quando for o caso) e a direo do trfego. As figuras 3 e 4 ilustram os equipamentos e interfaces do subsistema rdio de dados, esta0- trem, estaes-mestre e satlites.
CCO O escopo das atividades relacionadas com o ATO do CCO implementar um conjunto de funes e respectivas telas de interface homem/mquina que permita ao operador do CCO introduzir os parmetros necessrios bem como o sistema realizar a regulao dos trens.
DESCRIO FUNCIONAL O ATO do CCO tem a funo de enviar os comandos para as estaes, os quais sero enviados pelo ATO de estao para os trens. As principais funcionalidades do ATO do CCO esto citadas a seguir. Regulao dos Trens (VR): a) responsvel por garantir a automao das autorizaes de movimento aos trens; b) determina os movimentos projetados que vo habilitar os trens a cumprir ou os horrios ou o headway, dependendo do modo atual de operao; c) os movimentos projetados so obtidos pela liberao das rotas frente dos trens; d) os ajustes dos tempos de percurso dos trens so gerenciados automaticamente por meio de modificaes nos tempos de parada e alteraes dos nveis de desempenho; e) pode criar novos trens baseado nos tempos de percurso atuais em curso e coloc-los em servio; f) capaz de trabalhar nos modos com regulao de horrios, de headway ou sem regulao nenhuma. A figura 5 apresenta a arquitetura do CCO. Figura 7 Os ganhos obtidos com o CBTC
AUTOMATISMO CBTC NA CPTM A tecnologia Communication Based Train Control (CBTC) ou Controle de Trens Baseado em Comunicao utiliza blocos mveis e comunicao contnua e bidirecional entre trens e equipamentos de via. Sabendo-se que os custos de construo e operao de trens urbanos so altos, a tecnologia que maximiza a utilizao dos trilhos, diminuindo o intervalo entre os trens, hoje o CBTC. A figura 6 apresenta o diagrama geral do sistema CBTC na CPTM. Basicamente, o CBTC implementa as mensagens trocadas entre as entidades margem da via (intertravamentos) e o ATS, a central no CCO, via fibra tica. A tecnologia dispe de balizas ao longo da via para identificao de posio real do trem/via e implementa estaes rdio base ao longo da via para comunicao via rdio com os equipamentos de controle embarcados nos trens (ATC). A figura 7 ilustra os ganhos obtidos segundo esta filosofia de controle, partindo dos circuitos de via e cdigos de velocidade
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I ENGENHARIA
das para controle nos trens denominadas de ATC, onde ATC = ATP + ATO + ATS. O ATP a proteo automtica do trem, o ATO a operao automtica do trem e o ATS a superviso automtica do trem. Balizas passivas so dispostas ao longo das vias e estaes, para cumprir as funes de deteco de posio real do trem/via, sentido de movimento do trem e estabelecimento de parada programada nas estaes. A visualizao das linhas, trechos de via, regies de AMV, circuitos de via, e os seus estados (ocupado e no ocupado), os prefixos dos trens e seus posicionamentos so obtidos no ATS do CCO via mensagens trocadas com os sistemas ao longo da via (ATCVia) e os ATCs dos trens (ATC de bordo). Alm disso, h o painel de controle local, onde se visualiza trechos de via de domnio de um intertravamento (ATC de via). Uma rota requisitada do ATS do CCO, esses sinais de requisio so enviados via mensagens de controle aos ATCs de via e de bordo. Essas mensagens so processadas e validadas para o alinhamento da rota de forma segura. O alinhamento de uma rota compreende a ausncia de ocupao no trecho da rota, a proibio de trfego oposto rota alinhada, proibio de rotas conflitantes, travamento eltrico e mecnico da(s) mquina(s) de chave(s) que pertencem rota em questo. Neste caso, no alinhamento da rota, os perfis de cdigo de velocidade so enviados aos trens at o final da sua licena (target). Dessa maneira, os trens (ATC de bordo) processam as mensagens e seguem os perfis contnuos de velocidade de forma segura. Uma vez que o ATC de bordo tenha validado as mensagens, o trem tem condies de seguir de forma segura o perfil contnuo de velocidade at o seu objetivo, previamente autorizado. Sistema de comunicao - importante observar que, como o sistema est baseado em comunicaes, tem-se condies de apontar o objetivo de um trem at a proximidade do trem frente, sem as limitaes dos sistemas controle de trens hoje existentes, impostas pela presena de circuitos de via, com dimensionamentos fixos. A aproximao de um trem em relao a outro, no CBTC, autorizada em razo da validao das velocidades mximas autorizadas em um determinado momento para cada trem, o que pode variar em funo do trfego. Assim, podemos aproveitar melhor os recursos trem/via, pois podemos aproximar mais ou no um trem do outro, dependendo das suas posies e velocidades autorizadas. Todos os modos de falha, incluindo faENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012
Figura 8 Diagramas da relao das entidades da arquitetura dos subsistemas CBTC na CPTM
em steps de controle (perfil de velocidade), evoluindo para o processo Distance To Go (perfil contnuo de velocidade) e, culminando com o processo CBTC full-moved block (perfil contnuo de velocidade com a filosofia de bloco mvel). Basicamente, o sistema CBTC divide-se
no que concerne ao sistema de controle de trens, em uma entidade de controle central (ATS, localizado no CCO), entidades ao longo da via (intertravamentos no vitais e vitais, para controle de rotas, sinais ticos margem da via, se a operadora desejar, e mquinas de chave) e entidades embarca-
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lhas humanas, devem levar o sistema a uma condio segura. Para isso, o sistema, seus subsistemas e equipamentos devem ter concepo de falha segura (fail safe). A aprovao final da anlise de segurana do sistema, realizada por entidade idnea e independente, de reconhecimento internacional, vital para a liberao desses sistemas para a operao comercial. A figura 8 apresenta os diagramas da relao das entidades da arquitetura dos subsistemas CBTC na CPTM. Abrangncia do projeto - Em termos globais, o projeto est dividido em trs partes: sistema de sinalizao e controle, sistema de controle centralizado e equipamentos embarcados. Sistema de sinalizao de campo (SSC) Neste sistema, a linha dividida em domnios. Cada domnio define uma rea de controle do intertravamento. A implantao do sistema de sinalizao est dividida em duas macroetapas: implementao e comissionamento dos intertravamentos eletrnicos; e implementao e comissionamento do CBTC. Essa implantao ocorre de forma a no interferir no funcionamento do sistema de sinalizao existente, sendo que os sistemas atuais e o novo estaro ligados a uma interface simples que permitir a comutao entre eles. As funes realizadas pelo intertravamento eletrnico so divididas em: lgica do intertravamento; controle de equipamentos externos; diagnstico e manuteno. Aplicao - Comando e superviso do intertravamento, realizado pelo painel de controle; dilogo e visualizao; rotas (programao, comando automtico, comando manual, anulao de mandos, preparao, autorizao, travamento, condies de bloqueio etc.); gesto de alarmes. Controle de equipamentos externos - correspondente interface entre o intertravamento e os equipamentos de via, tais como sinais, mquinas de chave, circuitos de via etc. Este nvel realizado atravs dos mdulos de entrada/sada especficos que ligam o intertravamento eletrnico diretamente aos equipamentos de campo, eliminando os tradicionais rels intermedirios de conexo. As capacidades de gesto de elementos exteriores de cada tipo de mdulo esto indicadas adiante. Comunicaes O equipamento dispe de mdulos e cartes do tipo vital e no vital, modens e os respectivos programas para comunicar o intertravamento eletrnico com os equipamentos externos, atravs de cabo, fibra tica, linha telefnica e rede. Desta forma, pode se comunicar um equipamento com os seguintes tipos de equipamentos externos: intertravamento eletrnico ou de outras tecnologias; intertravamento eltrico ou de outras tecnologias; intertravamento eltrico de rels (cabeamento livre ou geogrfico); posto de controle local; ATS; posto de comando de manuteno; e block processor (BP). Arquitetura dos intertravamentos O sistema dividido em duas partes: unidade central de processamento, denominado Mdulos de Westrace (WPM); unidade distribuda para controle dos elementos de campo, denominado Controlador Vital de objetos (VOC). O Sistema de Lgica Central (WPM) encarregado de realizar as seguintes funes: estabelecimento e anulaes de rotas em funo dos comandos oriundos do PCL e ATS, considerando as condies de sinalizao e avaliando os requisitos de segurana e funcionalidades; intercmbio de informaes com os controladores de objetos, para a gesto tanto dos estados dos elementos de via, como para o envio de comandos a tais elementos em funo das condies de segurana e funcionalidade; intercmbio de informaes com outros intertravamentos adjacentes, para gesto da circulao de forma segura e para a gesto dos trens que circulam em CBTC; gesto dos cdigos ATC, em funo das condies de sinalizao (rotas, localizao dos trens etc.); comunicao com os sistemas de auxlio manuteno, para superviso do estado do WPM; comunicao com os sistemas de lgica central WPM em modo redundante hot stand by. O WPM se comunica atravs da rede Ethernet Standard TCP/IP com os sistemas CTC (ATS); BP; VOCs; SAM; PCL e outros WPM, utilizando o carto WNCM mdulo processador e de comunicaes. Unidade distribuidora para controle dos elementos de campo (VOC) - Esta unidade realiza as seguintes funes: receber os estados dos circuitos de via e envi-los ao WPM; receber as indicaes do estado das agulhas dos AMVs e envi-las ao WPM atravs do carto VPIM; receber do WPM a ordem de movimentao de agulhas posio indicada no alinhamento de rota, atravs do carto VROM mdulo vital de sadas a rels; supervisionar o estado dos focos a led (aceso, apagado, sem deteco de foco) e acender os focos a led quando o WPM assim o comandar, funo realizada pelo carto VLOM mdulo vital de sadas s lmpadas; estabelecimento de interfaces paralelas com outros intertravamentos de tecnologias distintas do Westrace, por meio de cartes VPIM e VROM; comunicao com os sistemas de auxlio manuteno (SAM) para a superviso do estado do VOC; recepo de interface paralela de superviso de sistemas externos, tais como o sistema de alimentao ininterrupta. Isso se realizar por meio do conjunto de cartes DIP, HNVC e SCANER. Elementos de via a serem controlados Mquinas de chave; sinais ticos margem da via; circuitos de via. Baliza Absolute Position Reference (APR) As balizas APR so equipamentos de importncia vital para o CBTC, com implantao simples e no dependem de interferncias com o sistema atual. Sua implantao deve obdecer ao traado do perfil da via (pontas de agulha, sinais divisas de circuito de via etc.) e s caractersticas de relevo da via, como gradiente e inclinao. A funo da baliza APR instalada na via transmitr ao trem (ATP/ATO embarcado) mensagens de posio que sirvam para a correta localizao do equipamento, alm de qual canal de rdio a utilizar e outras informaes para o sistema ATO embarcado. A baliza permanece inativa at que uma antena de um trem (leitor APR) se aproxime o suficiente para fornecer energia para a sua ativao: neste momento a baliza ativada. Uma vez ativada, a baliza transmite os dados pr-programados ao leitor APR do trem, que os envia aos subsistemas embarcados. CONCLUSO O investimento da CPTM em sistemas de sinalizao eficientes uma questo de economia e de eficincia ferroviria, levando-se em conta que so parte de um sistema muito mais complexo. O investimento contnuo no material rodante e no traado da via permanente, para aumentar a velocidade mdia dos trens, alm das subestaes de energia, para suportar a demanda de energia necessria, no mdio e longo prazos. O conjunto complexo chamado ferrovia deve ser projetado e mantido para se ter um sistema de transporte eficiente e livre de acidentes. O automatismo proporcionado pelos sistemas de controle harmoniza a operao e lhe confere alto grau de eficcia.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] Norma IEC 1440. [2] Projeto e Desenvolvimento do ATO e CBTC da CPTM. [3] Colaborao do engenheiro consultor Ivaldo Lopes Mathias.
* Antonio Accurso engenheiro da diretoria de engenharia da CPTM E-mail: antonio.accurso@cptm.sp.gov.br

140
ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
Anlise experimental de trilhos de encosto de AMVs tipo AREMA quanto resistncia fadiga
ANTONIO BENEDITO ROSSITTO*/ CRISTINA MARIA FERREIRA DA SILVA** ILONA BAKOCS SCHIFFER***/ OSVALDO FONTE BASSO**** PEDRO CURY*****/ ROBERTO NAKAGUMA******
INTRODUO projeto de modernizao das vias da CPTM incluiu mudana de instalao de mquinas de chave nos aparelhos de mudana de via (AMVs) tipo AREMA, o que levou necessidade de furao dos trilhos de encosto das agulhas, na regio de ponta da agulha, para fixao do barramento entre as agulhas e mquina de chave, conhecido no Brasil como sistema fish tail. Houve preocupao em assegurar, mediante anlises estruturais, que as furaes dos trilhos no afetariam a segurana da via, considerando suas caractersticas efetivas como seo de trilho, carga por eixo, geometria do AMV, particularidades de instalao, condies de manuteno da via etc. Observe-se que a soluo proposta no projeto de AMV est em plena utilizao na Europa, porm em condies muito mais favorveis em vrios aspectos. O presente trabalho se refere anlise experimental de trilhos de encosto TR 50 e TR 57 situados em regies de ponta de agulha de AMVs tipo AREMA da CPTM, quanto segurana estrutural, tendo em vista a existncia de furaes e possibilidade de ocorrncia na via de significativa solicitao lateral, alm do carregamento vertical. Descrevem-se os procedimentos adotados para os ensaios fadiga e os resultados obtidos em laboratrio da Seo de Engenharia de Estruturas do Centro de Tecnologia de Obras de Infraestrutura do IPT. TRILHOS DE ENCOSTO DE AMVs TIPO AREMA DA CPTM As principais caractersticas dos AMVs tipo AREMA da CPTM, de interesse presente anlise, so descritas a seguir. a) Perfis dos trilhos de encosto de agulhas de AMV Trilhos TR 50 e TR 57, cujas propriedades geomtricas esto relacionadas na tabela 1, onde consta tambm a posio da furao, mencionada no item (b). Tabela 1 Propriedades geomtricas dos trilhos
Perfil do trilho TR 57 TR 50 H (mm) 168,3 152,4 E (mm) 15,9 14,3 A (cm ) 72,5 64,2
2
uma lateral do boleto e com dois furos de 30 mm, situados na alma do trilho, com centros espaados de 100 mm [esses furos so escareados na rea compreendida entre os dimetros de 30 mm (profundidade de 6 mm) a 40 mm (profundidade zero)]. c) Carga dos trens As cargas mximas dos trens da CPTM, por eixo, esto descritas na tabela 2. Tabela 2 Cargas estticas mximas por eixo Trens da CPTM
Trem Passageiro Carga Carga/eixo esttica (kN) TR 57 213 320 TR 50 213 250
d) Caractersticas dos AMVs Os AMVs da CPTM so do tipo AREMA, possuindo agulhas angulares (no tangenciais como nos AMVs tipo UIC). A tabela 3 relaciona os AMVs instalados nas vias da CPTM (nmeros 8, 10 e 14) e os respectivos ngulos da agulha e velocidades na via principal e na via desviada. Tabela 3 Caractersticas de AMVs tipo AREMA da CPTM
Grandeza ngulo da agulha (grau) Velocidade na via principal (km/h) Velocidade na via desviada (km/h) AMV tipo AREMA N 8 0,9947222 90 25
o
N 10 1,3563889 90 33
N 14 1,808889 90 46
e) Manuteno da via em locais de AMVs H dificuldade de execuo de socaria de lastro sob dormentes em regies de AMVs da CPTM, devido existncia de barramento das mquinas de chave. ANLISE EXPERIMENTAL QUANTO SEGURANA ESTRUTURAL Nos trilhos de encosto de pontas de agulha de AMVs tipo AREMA h possibilidade de ocorrer carga lateral considervel, alm da carga vertical, fato relatado em literatura tcnica sobre o assunto (ver referncias bibliogrficas). Tambm, outras caractersticas dos AMVs tipo AREMA, como agulha angular (item d) e dificuldade de socaria (item e) tendem a majorar as solicitaes impostas aos trilhos. Assim, para representao adequada do comportamento dos trilhos referidos na anlise experimental, necessrio incluir no carregamento a influncia adicional da carga lateral, alm da carga vertical.
Jx (cm ) 2730 2039

4
YLN (mm) 75,7 69,8
YF (mm) 73,0 68,7
- H: altura; E: espessura da alma; A: rea; Jx: momento de inrcia flexo no plano vertical. - YLN: posio da linha neutra em relao face inferior do patim. - YF: posio dos centros dos furos em relao face inferior do patim.
b) Furao dos trilhos Trilho TR 50: usinado em uma lateral do boleto e com dois furos com dimetro de 30 mm, situados na alma do trilho, com centros espaados de 100 mm; trilho TR 57: usinado em
141

Note-se que a ao da carga cclica lateral solicita trao a regio central da alma, na furao, o que praticamente no ocorre sob a ao apenas do carregamento vertical. Alm disso, os furos e suas caractersticas reais, como acabamento e escareamento (no caso dos trilhos TR 57), constituem rugosidades e singularidades que tendem a amplificar os efeitos de fadiga no local. No h especificaes de ensaio que contemple o escopo mencionado, de modo que necessrio elaborar metodologia apropriada ao caso, levando em conta todas as caractersticas dos trilhos, dos AMVs e da via (descritas no item anterior), incluindo as cargas verticais e laterais, etc. Assim, no item a seguir est apresentado um procedimento de ensaio que basicamente tem como ponto de partida uma especificao tcnica da CPTM para ensaio fadiga de trilho soldado por caldeamento, com solicitao de carregamento vertical, qual se acrescenta carregamento lateral, obedecendo-se a critrios vlidos em engenharia ferroviria e estrutural. PROCEDIMENTO DE ENSAIO Descreve-se o procedimento do ensaio em laboratrio, tendo em vista levar em conta as condies descritas no item anterior, vlido para os corpos-de-prova de trilhos TR 50 e TR 57, com comprimento de 1 300 mm, furos na alma (escareados no TR 57), conforme projeto para instalao de AMVs em vias da CPTM. 1) Inspeo visual inicial do corpo-de-prova (CP) e exame com tcnica de lquido penetrante e ultrassom. 2) Ensaio esttico 1 (determinao da componente de carga VA , na direo do eixo da seo transversal do trilho). O ensaio realizado segundo a especificao tcnica da CPTM para ensaios em trilhos soldados por caldeamento da seguinte forma: o CP montado sobre dois apoios cilndricos com dimetro de 50 mm, espaados de 1 000 mm. Determinar a carga VA correspondente tenso mxima no patim de 220MPa (ou deformao especfica de 1048*10-6, considerando mdulo de elasticidade E = 210 000MPa), figura 1, foto 1.
r r VA VA 2 75 75 2
da agulha do AMV tipo AREMA da CPTM. O espao livre entre as duas placas (D) deve ser determinado de forma que se obtenha para a deformao especfica de 1048*10-6 uma carga VB prxima do valor de VA (item 2). No necessrio que VB seja exatamente igual VA, pois o controle feito pela imposio da deformao especfica referida, figura 2, foto 2.
r r VB VB 2 75 75 2
r VB
placa de apoio 200 Nota: medidas em mm D 1300 200
Figura 2 - Esquema do ensaio esttico sobre placas de apoio
Foto 2 - Ensaio esttico de flexo do corpo-de-prova sobre placas de apoio
r VA
r 4) Carregamento do ensaio dinmico ( Pmx1 ) Considera-se a montagem do CP definida no item 3 (com o espaamento D entre placas), mas de forma que as placas de apoio sejam instaladas sobre rampas com inclinao de r 20. A carga total mxima do ensaio dinmico r ( Pmxr 1 ) , atuando na vertical, composta pelas componentes Vmx1 e L mx1 , ou seja, r r r pela soma vetorial
Pmx1 = Vmx1 + L mx1
150
50
500 1300
500
150
Nota: medidas em mm
Figura 1 - Ensaio esttico segundo especificao tcnica da CPTM
onde o mdulo | Vmx1 | a componente do carregamento na direo do eixo de simetria da seo do trilho igual a VB (determinada no item 3), assim, preservando a solicitao prescrita na Especifir cao Tcnica da CPTM. A componente lateral | L dada pela mx1 | expresso
r r r | Lmx1 |= tg 20o * | Vmx1 |= 0,36* | Vmx1 |
e, portanto,
Foto 1 - Ensaio esttico de flexo do corpo-de-prova sobre apoios cilndricos
O carregamento (em todos os ensaios) aplicado com o uso de cutelo, com espaamento entre os pontos de aplicao das cargas de 15 centmetros. 3) Ensaio esttico 2 (determinao do espaamento D entre placas do AMV). O CP montado como no Ensaio 1, porm sobre placas de deslizamento
Como a rigidez flexo lateral do trilho bem menor que a rigidez flexo vertical, deve-se limitar a mxima deformao especfica trao ( ep ) que ocorre no trilho montado conforme o item 4, ou seja, na posio do meio do vo, na lateral do patim do lado mais baixo. r Assim, a carga r | Pmx1 | , referida no item 4, no deve ser maior que a carga | Pmx2 | que produz a deformao ep = 0,80* ee = 1905*10-6, sendo ee a deformao de escoamento do ao do trilho (2381*10-6), determinado considerando comportamento linear,
r r r | Pmx1 |= | Vmx1 |2 + | L mx1 |2 r A f igura 3 mostra as componentes r V na direo do eixo de r simetria da seo transversal e L , lateral, perpendicular r V . 5) Limitao da mxima deformao especfica no trilho ( Pmx 2 )
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tenso de escoamento de 500MPa e mdulo de elasticidade de 210 000MPa. r Para a determinao de | Pmx2 | deve-se se realizar trs ciclos de carregamento esttico, em etapas e com descarga a zero em r cada ciclo, at a deformao limite (0,80*ee ). O valor de| Pmx2 | definido no 3 ciclo e igual carga correspondente deformao limite. A deformao ep deve ser medida por meio de strain gage. r 6) O valor no ensaio dinmico ser o r menor r | Pmx | a ser adotado r entre | Pmx1 | (item 4) e | Pmx2 | (item 5). A carga mnima | Pmn | do carregamento cclico ser definida com base nos parmetros da especificao referida da CPTM, ou seja,
I ENGENHARIA
tenses mnima (50MPa) e mxima (220MPa), igual a 0,227 (item 6). Tabela 5 Mdulos das cargas mximas e mnimas efetivas nos ensaios dinmicos
Perfil do trilho TR 50 TR 57
r | Pmx |
258,0 301,0
r | Pmn |
58,6 68,4
Cargas efetivas (kN)
r | Vmx |
242,4 282,8
r | Vmn |
55,0 64,3
r | L mx |
88,2 103,0
r | L mn |
20,0 23,4
O ensaio deve prosseguir at completar 3*106 ciclos, caso no ocorra antes fissuras ou ruptura. A foto 3 ilustra a montagem do ensaio dinmico.
r | Pmn | 50 MPa r = = 0, 227 | Pmx | 220 MPa
CONSIDERAES FINAIS r A carga total mxima r dinmico Pmx composta r do ensaio pelas componentes Vmx e L mx , ou seja,
r r r Pmx = Vmx + L mx r onde Vmx atua na r direo do eixo de simetria da seo r transversal do trilho e L mx , na direo perpendicular Vmx . A
relao entre mdulos das duas componentes dada por r | L mx | = tg 20 o = 0,36 r | Vmx |
r P r V
r L
Figura 3 Componentes r e resultante P
r r Ve L
= 20
Foto 3 Ensaio dinmico de flexo do corpo-de-prova sobre placas de apoio
Note-se que a carga| Vmx | definida tomando-se como base os parmetros descritos na especificao de ensaios de trilhos soldados por caldeamento darCPTM e que a relao imposta entre as r componentes | L mx | e | Vmx | considervel (adotado a = 20), pois representa 60% da condio de instabilidade de trens quanto a descarrilamento (tg a = 0,60). Em todos os casos, a deformao mxima de trao no corpo-de-prova (lateral do patim) limitada a 80% da deformao de escoamento do ao do trilho. Portanto, cada uma das componentes da solicitao total imposta nos ensaios dinmicos foi levada a nveis representativos, garantindo assim, caso aprovados nos ensaios, segurana estrutural adequada ao trfego de trens em regies de AMV de vias da CPTM. Os trilhos TR 50 e TR 57 de encosto em regies de ponta de agulha de AMVs do tipo AREMA da CPTM foram aprovados nos ensaios dinmicos fadiga realizados, conforme descrito neste trabalho, em laboratrio da Seo de Engenharia de Estruturas do Centro de Tecnologia de Obras de Infraestrutura do IPT.
[1] ELKINS, J. A.; HANDAL, S. N.; REINSCHMIDT - Reducing turnout component deterioration: an analytical assessment, 4th International Heavy Haul Railway Conference, Brisbane,1989. [2] HANDAL, S. N. - Modeling of improvements in turnout performance, ASME/AREA Conference, Jacksonville, Florida, 1990. [3] OSSBERGER, H.; BISHOP, G. - LCC-Driven Innovations for Heavy Haul Turnouts, 9th International Heavy Haul Conference, 2009. [4] READ, D. M. - FAST/HAL Turnout performance experiment, Association of American Railroads Transportation Center, Pueblo, CO 81001.
7) No final do ensaio dinmico, para aprovao, no poder haver fissuras ou ruptura no corpo-de-prova, sendo efetuada inspeo visual e verificao com tcnica de lquido penetrante e ultrassom. RESULTADOS DOS ENSAIOS Os resultados obtidos nos ensaios realizados para os trilhos TR 50 e TR 57 esto resumidos na tabela 4. Tabela 4 Parmetros de ensaios calculados segundo os itens 2 a 5
Parmetros de ensaio Perfil do trilho Esttico 1 (item 2) VA (kN) 273,0 329,0 D (cm) 900 900 Esttico 2 (item 3) VB (kN) 277,0 311,0 Dinmico (item 4) Pmx1 (kN) 294,4 330,6 Dinmico (item 5) Pmx2 (kN) 258,0 301,0
* Antonio Benedito Rossitto engenheiro da Diretoria de Manuteno e Operao da CPTM E-mail: antonio.rossitto@cptm.sp.gov.br ** Cristina Maria Ferreira da Silva engenheira, mestre SEE/ CT-Obras/ IPT E-mail: crism@ipt.br *** Ilona Bakocs Schiffer engenheira da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM E-mail: ilona.schiffer@cptm.sp.gov.br **** Osvaldo Fonte Basso engenheiro da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM E-mail: osvaldo.basso@cptm.sp.gov.br ***** Pedro Cury engenheiro da Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM E-mail: pedro.cury@cptm.sp.gov.br ****** Roberto Nakaguma engenheiro, PhD Consultor da CPTM E-mail: rnakaguma@uol.com.br
TR 50 TR 57
Os valores a serem usados nos ensaios dinmicos esto indicados na tabela 4, em negrito. Na tabela 5 esto descritas as cargas totais mximas e mnimas, e suas componentes, a serem aplicadas nos ensaios dinmicos, onde os valores mnimos so calculados multiplicando-se os valores mximos correspondentes pela razo entre as
143
A engenharia de custos
JOS AUGUSTO RODRIGUES BISSACOT* EDUARDO ROBERTO DOMINGUES DA SILVA**
DIVULGAO CPTM
a constante busca de melhorias e modernizaes, os processos relacionados s atividades de engenharia de custos na CPTM vm sendo objeto de diversas modificaes. H pouco tempo a CPTM no dispunha de rea especializada para as atividades de engenharia de custos. A valorao dos projetos era executada pelas prprias reas tcnicas que os especificavam. Passo importante foi dado com a centralizao das atividades de engenharia de custos em rea dedicada na qual foram alocados especialistas em engenharia civil e em engenharia de sistemas. Com a intensificao dos investimentos, as vertentes agilidade e confiabilidade na elaborao das valoraes dos projetos tornaram-se fundamentais. Diagnosticou-se, assim, a necessidade de dispor de fonte confivel e de fcil acesso para obteno dos preos dos insumos utilizados nas valoraes. Devido abrangncia e complexidade da tarefa, a CPTM estabeleceu parcerias com a Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas (Fipe) e com a Editora
Pini, que resultaram na construo de um banco de dados, composto tanto de insumos de uso geral como especficos para o setor ferrovirio e de um sistema multiusurio de oramentao de projetos. Desde o ltimo ano a rea de engenharia de custos vem utilizando o Sistema Informatizado de Custos (SIEC), com ganhos expressivos, particularmente nos prazos de execuo das valoraes de projeto. Tendo em vista que a realimentao dos dados do SIEC sempre referendada pela equipe tcnica da rea de engenharia de custos, espera-se aprimorar o conhecimento e a especializao da equipe nas respectivas disciplinas. Este processo de realimentao muitas vezes envolve revises quanto descrio, composio e coeficientes tcnicos dos servios. Neste contexto, tem sido importante fator de aprimoramento nas relaes entre os profissionais da engenharia de custos e das demais reas tcnicas da CPTM. A disponibilidade deste banco de dados, hoje com aproximadamente 4 000 itens, permitir aos tcnicos da CPTM a execuo de simulaes de custos de projeto, viabilizando aprimorar e facilitar a seleo de alternativas de projeto. Adicionalmente, a disponibilidade des-
te sistema facilitar a prestao de contas e esclarecimentos a rgos de controle como auditorias e tribunais de conta, normalmente necessrias no setor pblico. Paralelamente valorao dos projetos, a rea de engenharia de custos centraliza tambm as anlises e estudos envolvendo as solicitaes de aditamentos requeridos pelas empresas contratadas pela CPTM. No que se refere aos aditamentos, os trabalhos da engenharia de custos so sempre embasados em justificativas tcnicas da rea contratante, versando sobre a necessidade do item de preo adicional ao contrato em vigor. O uso contnuo do SIEC na elaborao dos oramentos estimativos dos projetos da CPTM, associado possibilidade de execuo de simulaes ser, certamente, fator de aprimoramento do processo de tomada de deciso. * Jos Augusto Rodrigues Bissacot diretor de Engenharia e Obras da CPTM E-mail: jose.bissacot@cptm.sp.gov.br ** Eduardo Roberto Domingues da Silva engenheiro civil e Assessor Tcnico Executivo III da CPTM E-mail: eduardo.domingues@cptm.sp.gov.br
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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
Segurana pblica operacional na CPTM
IRAN FIGUEIREDO LEO*

DIVULGAO CPTM
ara garantir e ampliar a segurana nos trens, estaes, ptios e linhas, a CPTM promove uma srie de aes preventivas e repressivas. Uniformizados ou no, integrantes do corpo de segurana operacional da empresa circulam no sistema, que atravessa 22 municpios da Grande So Paulo. Um contingente de aproximadamente 1300 homens (prprios e terceirizados), um moderno sistema de monitoramento de imagens e estreita parceria com rgos de Segurana Pblica do Estado (Polcias Civil e Militar) trabalham pela ampliao da sensao de segurana dos usurios, empregados, proteo dos bens patrimoniais e garantia da continuidade na prestao de servios de transporte sobre trilhos. Aes complementares visam inibio dos atos de vandalismo, da presena de vendedores ambulantes, pedintes, da pregao religiosa e outros comportamentos indesejveis, como sentar no cho das composies, ouvir msicas em volume que incomode os demais usurios, colocar os ps sobre os bancos, entre outros. Com foco no avano tecnolgico, seguido as aquisies de trens novos e modernizados, construo de novas estaes e ampliao dos servios aos usurios (como adaptaes de acessibilidade nas estaes), aumentando a segurana operacional na realizao de vedao da faixa em toda a malha metropolitana, para atender a uma demanda crescente, que atualmente transporta aproximadamente 2,7 milhes usurios/dia, o corpo da segurana da CPTM est se adaptando nova realizada da companhia, por intermdio da melhoria dos processos vitais, no que tange segurana pblica operacional atuante e percebida, como meta principal que norteia todas as estratgias e tticas implementadas, em relao aos seus objetivos de propiciar elevados nveis de segurana aos usurios e empregados, garantir a continuidade da prestao dos servios, bem como a proteo do patrimnio pblico.
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DIVULGAO CPTM DIVULGAO CPTM DIVULGAO CPTM
Central de Monitoramento da Segurana (CMS)
Segway, para ampliar a segurana dos usurios
Com base em quatro pilares de sustentao, apresentados a seguir, a Gerncia de Segurana se qualifica para atender as justas exigncias dos usurios em um padro superior. TECNOLOGIA A CPTM possui um eficiente Sistema de Vdeo Vigilncia de Monitoramento Digital (SVMD), proporcionado por uma tecnologia de ponta, abrangendo aproximadamente 1600 cmeras instaladas nas 89 estaes do Sistema Metropolitano CPTM, supervisionada por uma moderna e funcional Central de Monitoramento da Segurana (CMS), inaugurada em 9 de maro de 2009, localizada estrategicamente no Centro de Controle Operacional (CCO), na Estao do Brs, cuja estrutura de trabalho formada por 14 Workstations. O SVMD proporciona maior agilidade e confiabilidade na varredura das imagens das estaes, ao longo do sistema. Dentre os recursos disponveis no sistema SVMD, destacam-se a alta definio na qualidade das imagens captadas criptografadas, capacidade para a visualizao simultnea de 32 imagens e ampliao do tempo de armazenamento das imagens gravadas. Alm disso, o sistema pode receber, simultaneamente, sinais de alarme de vrias estaes, visualizados imediatamente, atravs de um pop-up, nos monitores da Central de Monitoramento, identificando a estao e o local exato da ocorrncia. O software do sistema permite ainda o acesso em tempo real, via web, o contato da CMS com todas as estaes, facilitando e agilizando as aes corretivas de segurana pblica. A partir de comando remoto do operador na CMS, possvel observar ou acompanhar imagens de determinada unidade e, ao mesmo tempo, cenas de todas as cmeras de
Disque-denncia e SMS-denncia
uma estao. As imagens geradas so acompanhadas online, 24 horas por dia, por profissionais altamente capacitados e experientes, garantindo mais rapidez no atendimento de ocorrncias. O recurso tem papel fundamental na elucidao de delitos no interior do sistema, bem como no desfecho de outros problemas como quedas acidentais, evaso de renda, comrcio irregular, clonagem de bilhetes entre outros. O programa atual de gerenciamento das imagens instalado na CMS traz inovaes importantes, que no eram contempladas nos programas anteriores. Relacionamos algumas abaixo: 1) Deteco de movimento com seleo de qualquer bloco de imagem ou multi seleo de blocos nas imagens, todas com opo de ajuste de sensibilidade; 2) Modo de visualizao com mscara sobre a imagem, permitindo a identificao do movimento no ambiente monitorado. Esta mscara translcida, o que reala o movimento na imagem; 3) Visualizao de intensidade de movimento. Todos esses recursos so associados a alarmes, o que facilita ao operador da CMS contatar as equipes de campo ou mesmo as autoridades policiais para uma atuao em um curto espao de tempo. E importante ressaltar que um dos alarmes implementados nesse novo sistema o de irregularidade nas cmeras, ou seja, caso a cmera seja desligada ou tenha seu foco desviado, o operador da CMS ser imediatamente alertado. Para a visualiza-
o das imagens de todo o sistema, a CMS conta com monitores de LCD de 21 e 42 polegadas. A CMS ampliou os seus servios, criando o produto SMS - Denncia, pioneiro neste ramo de atividade, com mensagens (torpedo) enviadas por telefone celular diretamente CMS. Implantado na segunda quinzena de novembro de 2008, consolidou-se como um importante um canal de comunicao com os usurios, que podem utiliz-lo em situaes que presenciem qualquer tipo de irregularidade ou delito nos trens, estaes e outras dependncias da companhia. O SMS-denncia ocupa uma estao de trabalho dedicada na Central de Monitoramento da Segurana com funcionando 24 horas por dia pelo telefone celular 7150-4949. O objetivo do servio facilitar o canal de comunicao com o usurio, estimulando-o a colaborar com a empresa no combate ao trfico e uso de drogas, comrcio ilegal, vandalismo e outros crimes. A mensagem enviada via celular recebida diretamente pela Central de Monitoramento. Alm de poder enviar o SMS a qualquer hora do dia e da noite, o usurio tambm tem disposio o telefone 0800055-0121, do Servio de Atendimento ao Usurio, 24 horas por dia. Todas as denncias recebidas por esse telefone so encaminhadas imediatamente rea de Segurana da Companhia e o anonimato garantido. Outros modernos equipamentos foram adotados pela CPTM, com intuito de ampliar a segurana dos usurios. Seguem abaixo: Segway - O Segway o primeiro e nico meio de locomoo pessoal que funciona com autoequilbrio do condutor sobre uma plataforma sustentada por duas rodas paralelas. Isso possvel devido tecnologia denominada estabilizao dinmica,
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ESPECIAL 20 ANOS
DIVULGAO CPTM DIVULGAO CPTM DIVULGAO CPTM
I ENGENHARIA
Detectores de metal
Motocicletas, para reduzir o tempo de resposta das ocorrncias
Atendimento pr-hospitalar
onde um conjunto de giroscpios e placas processadores localizados no centro da plataforma reproduz a percepo de equilbrio do labirinto do ser humano, possibilitando a acelerao das rodas com preciso e segurana atravs da simples inclinao do corpo do condutor para frente (acelerao) ou para trs (frenagem). Detectores de metal - Equipamentos que proporcionam o aumento da percepo do usurio quanto aos cuidados que esto sendo tomados para sua segurana e das demais pessoas que se utilizam e trabalham no sistema, alm de contriburem, efetivamente, como elemento de dissuaso em relao prtica de crimes no interior das instalaes e trens da CPTM. Motocicletas - A gerncia de Segurana da CPTM incorporou mais uma modalidade de patrulhamento ao longo dos trechos de vias, utilizando motocicletas, um veculo verstil, gil, que imprime maior flexibilidade e velocidade s equipes de segurana, diminuindo o tempo de resposta para atendimento das ocorrncias, quer sejam nas estaes ou ao longo das vias e aumentando a rea de cobertura das patrulhas. CAPACITAO HUMANA A organizao de ofertas formativas coerentes com as mudanas em curso no mundo do trabalho, principalmente as do segmento de segurana operacional, constitui-se um desafio constante para a formao de profissionais qualificados. O novo paradigma produtivo requer o desenvolvimento de competncias profissionais que superem o modelo fordista de uma educao circunscrita formao para tarefas e postos de trabalho. A evoluo da tecnologia e as expectativas da sociedade elevam o nvel de complexidade das operaes, modificando
substancialmente os requisitos para o desempenho profissional. Faz-se necessrio que os profissionais de segurana sejam dotados de uma slida formao geral, maior capacidade de pensamento tericoabstrato e lgico-matemtico e uma compreenso global do processo produtivo em que esto envolvidos. A ideia de postos de trabalhos fixos e ocupaes estveis ligadas a tarefas permanentes cede lugar unificao e maior versatilidade das atividades e rotao dos profissionais por diferentes postos de trabalho. Superando o modelo de linha de montagem e do isolamento dos trabalhadores em suas tarefas especficas, os novos modelos organizativos e de gesto enfatizam a cooperao e a interao, a descentralizao da tomada de decises e a maior responsabilidade em relao qualidade dos servios prestados. Em meio a esse cenrio, o profissional de segurana deve ser capaz de se comunicar satisfatoriamente (na linguagem oral e escrita), trabalhar em equipe, interpretar e lidar com situaes novas, resolver problemas, avaliar resultados e operar com padres de qualidade e de desempenho. necessrio, portanto, migrar do enfoque da qualificao concebida como transmisso ordenada e sistmica de habilidades, destrezas manuais e conhecimentos voltados para o desempenho de tarefas, prescritas em postos de trabalhos especficos, para uma abordagem mais ampla, que propicie a competncia e favorea a polivalncia. Entende-se por competncia a capacidade do profissional de mobilizar os conhecimentos, habilidades e atitudes necessrias para alcanar os resultados pretendidos em um determinado contexto profissional, segundo padres de qualidade e de produtividade.
Implica, pois, a capacidade de agir, intervir e decidir em situaes nem sempre previstas, mobilizando o mximo de saberes e conhecimentos para dominar situaes concretas de trabalho, transpondo experincias adquiridas de um contexto para outro. Na nova lgica de preparao de pessoas para o trabalho, interessa muito mais saber se elas esto aptas a utilizar o que aprenderam, dominando rapidamente o que de novo se lhes aparece, do que repetir desempenhos previstos ou informaes desatualizadas. Quando os programas de formao profissional so estruturados a partir de desempenhos curriculares, baseados nas competncias do perfil profissional, possvel realizar a avaliao de competncias, superando a lgica de contedos. Considerando o exposto, a Segurana Operacional da CPTM, em parceria com a Gerncia de Recursos Humanos, e por meio do Departamento de Recrutamento, Seleo e Treinamento (DRHT), implantou em 100% de seus programas de Formao e Capacitao Profissional a Metodologia Formao por Competncias. PHTLS - PRE HOSPITAL TRAUMA LIFE SUPPORT A CPTM, por intermdio da Gerncia de Segurana, em parceria com a Gerncia de Recursos Humanos, tem investido desde 2010 na preparao de seu quadro de profissionais de segurana para prestar o pronto atendimento aos vitimados politraumatizados, nos mesmos moldes praticados pelo corpo de bombeiros, garantindo no apenas uma maior chance de sobrevida ao vitimado, que ter seu resgate mais acelerado, como tambm vantagens na reduo do perodo de normalizao do sistema. O curso frequentado o PHTLS ENGENHARIA 610 610 / / 2012 2012 engenharia
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ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR AO TRAUMATIZADO, (em ingls Pre Hospital Trauma Life Support). Trata-se de um curso com certificao internacional (National Association of Emergency Medical Technicians), ministrado regularmente pelo Centro de Estudos e Pesquisas da Faculdade de Cincias Mdicas da Santa Casa de So Paulo. PROGRAMAS ESTRATGICOS E TTICOS Foram implementados vrios outros programas estratgicos e tticos, buscando focar a reduo das ocorrncias de segurana pblica, nas estaes e principalmente nos trens, citados a seguir: Ponto de Controle - Ao da equipe de segurana para combater as infraes administrativas, como ambulantes, fumantes, passageiros sentados no cho, pregadores religiosos e outros comportamentos inconvenientes, bem como evitar o cometimento de crimes como uso, porte e trfego de drogas, furtos e roubos, esto entre os objetivos do programa. uma operao focalizada em uma nica estao, vistoriando as composies que passarem em ambas as direes, proporcionando o aumento de sensao de segurana dos usurios. Alm da participao de agentes uniformizados, conta com o apoio de agentes paisana, que buscam situaes suspeitas. Escolta dos Trens - Ao realizada por uma dupla de vigilantes que escolta um trem, mudando de carro a cada parada, durante todo o trajeto atuando na preveno de infraes como comrcio ambulante, pregao religiosa, som alto de equipamentos sonoros, usurios sentados em locais imprprios, fumantes e outras infraes. Zona de Controle (Ronda Interna) - Trecho entre algumas estaes, previamente escolhido, onde todas as composies, em ambos os sentidos, sero escoltadas por uma equipe de segurana. Operaes Conjuntas com a Polcia Militar e Polcia Civil - Aes com carter preventivo que visam oferecer segurana e tranquilidade ao usurio do sistema, inibir delitos e comportamentos inconvenientes como o consumo e porte de entorpecentes, furtos e atos de vandalismo, alm do comrcio ilegal dentro das composies e estaes, em parceria com os rgos de Segurana Pblica do Estado ou Municpio, em especial com as Polcias Militar e Civil e Guardas Civis. Acompanhamento das Torcidas - Ao preventiva que visa a escolta dos grupos de torcedores, evitando conflitos no caso de encontro entre torcidas adversrias. Outra medida adotada para impedir o confronto entre torcidas a organizao da viagem em vages separados (no primeiro e no ltimo), acompanhada por seguranas durante todo o trajeto e pelas dependncias da empresa, garantindo e ordem, tranquilidade e o conforto dos demais usurios. Conta tambm com o apoio da Equipe de Pronta Resposta (EPR). Operao Plataforma - Movimentao do Corpo Tcnico-Operacional integrada (Estao e Segurana), alinhada faixa amarela nas estaes, frente dos usurios, com o objetivo de auxiliar na reduo dos conflitos de embarque/desembarque e no fechamento de portas, melhorando a regularidade e segurana do sistema, zelando pela observncia da faixa e proporcionando a visibilidade da equipe. Como reflexo deste programa, propicia tambm a educao do usurio, favorecendo mais ainda a segurana operacional. Recepo do Trem na Plataforma - Recepcionar o trem que faz a parada na estao, vistoriando, visualmente, o seu interior, mostrando ao usurio disposio para o atendimento. Caso se perceba alguma irregularidade e no haja condies de intervir, dever comunicar estao seguinte e s demais em caso de necessidade. Embarque Melhor - Ao que consiste em organizar o fluxo de usurios para embarque conforme sua ordem de chegada, atravs de posicionadores que demarcam o nmero de pessoas que devero embarcar. A operao permite a entrada de aproximadamente 480 pessoas, em cada trem, de maneira gradual. Embarcam por vez de 13 a 15 pessoas, de acordo com a posio, em cada porta. Os demais usurios embarcam em seguida. Cada direcionador de fluxo dos oito vages tem posicionadores no cho que demarcam o nmero de pessoas que devero entrar. Desembarque com Mais Segurana - A ao tem o objetivo de organizar o embarque desembarque de usurios nas estaes que apresentam os maiores conflitos, oferecendo maior conforto e segurana aos usurios. O Desembarque com Mais Segurana disponibiliza uma das portas de cada carro para a sada do trem, que estar indicada por AP s, internamente e isoladas externamente. Embarque Sentado - Garantir ao usurio a prioridade de embarcar sentado nos primeiros carros, de acordo com sua ordem de chegada na plataforma da estao Terminal, no horrio de maior movimento, de segunda sexta. Permite que as primeiras 40 pessoas que embarcam nos trs primeiros carros de cada trem faam a viagem sentados. Operao Embarque Preferencial - Operao que garante o embarque com mais conforto nos horrios de pico aos usurios que se enquadram nas categorias das Pessoas com Deficincia (PCD) e Pessoas com Mobilidade Reduzida (idosos, gestantes, usurios acompanhados com crianas) no primeiro carro, pelas duas primeiras portas. Operaes Especiais (OE) - So aes especficas, levadas a efeito por integrantes do Corpo de Segurana prprio, com ou sem apoio dos terceirizados, com o objetivo de combater um determinado ilcito penal ou infraes administrativas, cuja frequncia ou gravidade exigem uma resposta focada e localizada. Atendimento na Ciclovia Aes de preveno de infraes e delitos e apoio ao ciclista. REDESENHOS DE PROCESSOS VITAIS Buscando a otimizao, racionalizao e padronizao das melhores prticas operacionais de segurana pblica, a Gerncia de Segurana tem utilizado na sua poltica de gesto a priorizao na melhoria contnua (reviso e edio) de instrumentos normativos tcnicos que norteiam as aes estratgicas, tticas e operacionais, assim como estimular inovaes em reunies tcnicas com o Corpo da Segurana, reforando no cotidiano maior integrao com empregados operacionais e empresas terceirizadas, que complementam o quadro de recursos humanos. CONCLUSO Os investimentos em tecnologia, a melhoria dos processos produtivos e a implementao de aes estratgicas de segurana, s encontram sustentao em recursos humanos de alta qualificao, motivados e engajados na nobre misso de preservar vidas, promover os direitos humanos, respeito dignidade das pessoas e alto comprometimento com a funo de servir aos interesses pblicos mais ticos, morais e legtimos de uma sociedade livre e democrtica. *Iran Figueiredo Leo gerente de segurana da CPTM E-mail: iran.leao@cptm.sp.gov.br
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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
Conhea o CIM Centro de Informao da Manuteno da CPTM

FERES MOHAMAD AMIN* LUIZ ROBERTO DE OLIVEIRA** SILNEI APARECIDO FARKAS***
informao, em conjunto com recursos tecnolgicos, uma necessidade fundamental para a tomada de decises estratgicas e operacionais de qualquer portncia relevante na segurana e nos processos produtivos. Para atender essa necessidade a empresa possui em sua estrutura o Centro de Informao da Manuteno (CIM), que vinculado gerncia de Manuteno de Instalaes Fixas da diretoria de Operao e Manuteno. O CIM um rgo facilitador das atividades da manuteno e operao, onde tem um papel primordial na interface junto ao Centro de Controle Operacional (CCO), as diversas reas operacionais, de manuteno, obras, reas tcnico-administrativas e gerenciais, dando total suporte aos eventos e informaes que envolvem essas reas. O CIM da CPTM, com seu modelo de gesto, chama ateno e solicitado constantemente para palestras e visitas tcnicas, a fim de apresentar esse modelo para empresas metroferrovirias, outros modais de transporte pblico e de concessionrias de servios de todo pas, que tm atividades equivalentes nas mais variadas
empresa. Uma boa informao gera aes que podem mudar por completo os resultados e definir a qualidade da prestao dos servios. Na CPTM a questo da informao com qualidade e agilidade tem uma imDIVULGAO CPTM
Centro de Informao da Manuteno (CIM), est implantado no interior do CCO

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configuraes e nomenclaturas. Os principais atributos do CIM so: Negcio Controlar falhas dos sistemas; acessos aos sistemas para atividades de manutenes e obras; manobras eltricas. Misso - Centralizar e prestar um servio de excelncia nas informaes e nos controles relacionados manuteno. Viso - Controlar a totalidade das informaes e dos processos da manuteno, contribuindo para a melhoria do desempenho do Sistema de Trens Metropolitanos. Valores essenciais - Busca da excelncia; transformao de dados em informaes; contribuio para atingir as metas e os atributos de qualidade da empresa; organizao, disciplina e empenho. Principais atividades - Centralizar todas as aberturas, transferncias e fechamentos de falhas; acionar e comunicar as falhas s reas de responsabilidade; priorizar, juntamente com o CCO, as falhas a serem atendidas; acompanhar passo a passo a evoluo do atendimento de falhas; coordenar, registrar, acompanhar e dar apoio logstico s atividades preventivas, corretivas e de obras; prestar e disponibilizar informaes a todas as reas da empresa; conferir, coordenar e registrar todas as manobras eltricas; manter o controle da localizao das equipes de manuteno e obras ao longo do Sistema de Trens Metropolitanos. Perfil do Controlador - Proativo; questionador; prestativo; atento; organizado, gil e seguro nas decises; comunicao verbal clara e objetiva. O CIM est implantado no interior do CCO localizado na Estao Brs da CPTM. Este fato de grande relevncia, uma vez que a integrao entre as reas de operao e manuteno imprescindvel para o sucesso desta proposta de trabalho. A gesto do CIM no se limita coordenao, registro/controle e monitoramento das falhas dos sistemas, dos acessos a reas operacionais confinadas e das manobras no sistema eltrico de energia, uma vez que na realizao destes eventos podem acorrer necessidades de outras aes. Assim sendo, o controlador do CIM, aps uma anlise detalhada da situao, pode recomendar e ou promover providncias que visem minimizar ou eliminar falhas no menor tempo possvel, respeitando sempre a melhor tcnica de trabalho e a segurana pessoal e operacional. PORTAL DO CIM Implantado em maro de 2004 na intranet da CPTM, o portal do CIM tornouse uma ferramenta de grande utilidade para os gestores das reas de manuteno e operao (figura 1). Este portal online, de fcil e rpido acesso (gesto em um click), disponibiliza relatrios, procedimentos, grficos e informaes previamente selecionadas e vinculadas s reas de manuteno e operao. Cabe destacar que o portal do CIM disponibiliza tambm o Sistema Integrado de Controle da Operao e Manuteno (SICOM), o Sistema de Solicitao de Acesso (SSA), reserva um espao virtual para debates tcnicos, mostra quadros com informao sobre os termmetros de falhas, oferece links com portais de informaes sobre clima e trnsito na regio de interesse da CPTM. O portal recebe atualmente cerca de 10 000 acessos por ms, atravs de links internos (ambiente intranet) e externo controlado por senha (ambiente internet). O portal do CIM, viabilizado pela rea de informtica da CPTM, atualiza-se a cada nova proposta sugerida, aps criteriosa anlise. Seja qual for o cenrio, quer em momentos de degradao dos sistemas ou em situaes de normalidade, o CIM firma-se como interface vital entre as diversas reas da CPTM. Atendendo a variadas demandas, sempre prezando pela segurana das equipes envolvidas, contribui para a confiabilidade dos sistemas e, consequentemente, com a satisfao dos nossos usurios. * Feres Mohamad Amin engenheiro, Assessor Tcnico Executivo II (Chefe das equipes de Restabelecimento de Centro e Centro de Informao da Manuteno) na CPTM E-mail: feres.amin@cptm.sp.gov.br ** Luiz Roberto de Oliveira tcnico, Supervisor de Manuteno // CIM (Centro de Informao da Manuteno) na CPTM E-mail: luizroberto.oliveira@cptm.sp.gov.br *** Silnei Aparecido Farkas Tcnico, Supervisor Manuteno // CIM (Centro de Informao da Manuteno) na CPTM E-mail: silnei.farkas@cptm.sp.gov.br
Figura 1 Pgina inicial do Portal do CIM
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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
Recolhimento de Trens RETREM

IVO KENJI TANAKA*
DIVULGAO GESP
ETREM um software de gerenciamento de trens utilizado pela CPTM. Este sistema tem como funo o controle do status dos trens, possibilitando um gerenciamento das aes que permitem o cumprimento da programao de viagens ofertadas pela CPTM. Sua criao foi motivada pela busca de padronizao nas informaes, pois cada rea realizava um controle especfico em relao aos diferentes status dos trens, com divergncia nas informaes sobre entrega e recebimento, e consequentemente na disponibilidade dos
trens. Constatou-se a necessidade da criao de um sistema nico para efetuar este monitoramento, com a indicao precisa da situao do trem, ou seja, se o mesmo estava em operao (prestando servios aos usurios), em manuteno ou em limpeza. Essa demanda resultou na criao de um grupo de estudos para alinhamento dos conceitos que envolviam as atividades relacionadas entre a manuteno e a operao, a qual culminou, no ano de 2002, na criao do sistema RETREM, definindo um conceito nico em toda a empresa no tratamento da situao dos trens sob a responsabilidade da manuteno e da operao.
Aps a definio dos conceitos, foram mapeadas as diferentes atividades a que um trem est submetido ao longo de um perodo, originando um diagrama nomeado como status/aes RETREM. No diagrama esto representados todos os status em que um trem pode se encontrar. Alm disso, informa a rea responsvel pela alimentao e alterao dos dados referentes a cada status do trem (diagrama da figura 1). Observamos no diagrama que os status so representados por crculos, cada qual dentro de um domnio de atuao, ou seja, operao na tonalidade azul e manuteno na tonalidade verde. Cada alterao de status est simbolizada por
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Tabela 1 Exemplo de disponibilidade de trens
Figura 1 Diagrama de status/aes RETREM
premissa do sistema foi a possibilidade do usurio ser classificado de acordo com a linha de atuao, sua origem (manuteno ou operao) e respectivo grupo, onde cada usurio possui um perfil de acesso individual, de acordo com suas atribuies nas Figura 2 RETREM Material Rodante Orientao reas da operao ou manuteno. Outra importante funcionalidade do RETREM o ndice de Disponibilidade Operacional (IDO) utilizado para medir a quantidade de trens disponibilizados operao. Nos horrios de maior carregamento o sistema possui recurso que envia diariamente de forma automtica um e-mail no horrio do pico da manh e outro no horrio do pico da tarde a um grupo definido Figura 3 Disponibilidade em tempo real de usurios, com as informaes de disponibilidade uma seta, azul para as aes da operao dos trens de todas as linhas da CPTM. Na e verde para as aes da manuteno, tabela 1 apresentado um exemplo das bem como as interfaces das reas envolinformaes que so enviadas por e-mail, vidas. referentes Linha 11-Coral (Luz GuaiaO sistema foi desenvolvido visando nazes). atualizao dos status do trem em Existe um grupo de trabalho permatempo real. Desta forma, o usurio resnente formado por funcionrios de diverponsvel, ao ter conhecimento da ativisas reas, denominado Grupo Tcnico do dade de um trem no campo deve atuaRETREM, para analisar e verificar melholizar tal informao no RETREM. Outra rias e solicitaes de alterao para este
sistema. Um exemplo de melhoria implementada a Orientao de trens que permite identificar o posicionamento de um carro em um determinado trem. Tal ferramenta especialmente importante para a rea de segurana operacional, uma vez que agiliza o atendimento de denncias via SMS no interior dos trens, onde o usurio envia a denncia relacionada ao nmero do carro. Deste modo, a equipe de segurana consegue rapidamente identificar o posicionamento deste carro no trem, e assim atuar prontamente de maneira assertiva, na figura 2 podemos ver a tela dessa funcionalidade. Outra funo do sistema a tela de Disponibilidade em Tempo Real, possibilitando de forma rpida e resumida identificar os trens que esto operacionais ou em manuteno. Este recurso amplamente utilizado, subsidiando as estratgias operacionais que visam otimizao da circulao, ver figura 3. Deste modo, o RETREM inicialmente criado para o controle de trens entre a operao e a manuteno, vem se modificando para atender outras necessidades da CPTM, sendo que o seu futuro ser a integrao com outros sistemas informatizados da empresa, agilizando e aumentando a quantidade e qualidade das informaes. * Ivo Kenji Tanaka engenheiro de Produo e Analista de Planejamento e Desenvolvimento Operacional Jr. na CPTM E-mail: ivo.tanaka@cptm.sp.gov.br
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Desenvolvimento e capacitao do quadro operativo, um novo sistema de avaliao do aprendizado

JOS JOAQUIM TEIXEIRA SEIXAS*
m grande desafio para as empresas de grande porte a necessidade contnua e permanente da capacitao de seus empregados, mediante o dinamismo contnuo de mudanas e/ou avanos tecnolgicos. Uma das premncias destas empresas conseguir manter o controle e a qualificao desejada de seus empregados, atravs de um contnuo processo de atualizao, o que inevitavelmente implica em custo elevado e tempo. Neste cenrio enquadra-se a CPTM. A busca do conceito de aprendizado e-learning, ou seja, ensino com tecnologia distncia, foi o alicerce o qual resultou na criao, pela companhia, do Sistema de Avaliao do Aprendizado de Procedimentos de Operao (SAAPO). Por meio deste conceito concebeu-se um sistema de avaliao informatizada no qual se consolida o conhecimento e aprendizado dos empregados em assuntos relacionados aos procedimentos operacionais, sem que os mesmos tenham a necessidade de se deslocarem para uma sala de aula ou lugar fora de seus ambientes de trabalho. A criao deste novo sistema de aprendizado foi uma resposta direta a um conjunto de fatores, os quais eram um obstculo no processo de gesto da qualidade dos servios prestados, os quais relacionamos abaixo. a) Aumento contnuo da demanda de usurios, sem alterao no quantitativo de empregados no quadro operativo da companhia. b) Criao e atualizao contnua de procedimentos operacionais, devido ao dinamismo e s mudanas tecnolgicas. c) Disponibilizao de empregados para treinamento, criando buracos nas bases operacionais. d) Sistema de aprendizado presencial, o qual demanda tempo e custo. Os fatores acima em conjunto com as particularidades da companhia, como o compartilhamento da via frrea com outras empresas de transporte ferrovirio de carga, contriburam e alavancaram o desenvolvimento do SAAPO. O modelo de treinamento utilizado anteriormente pela companhia para atuaDIVULGAO GESP
lizao dos empregados era informativo, no garantindo o pleno aprendizado das equipes, visto que no havia instrumentos capazes de avaliar o desempenho de cada um, alm da necessidade presencial do empregado em determinados locais, exigindo constantes deslocamentos dos supervisores e suas equipes, alterando as escalas, o que gerava diversas dificuldades alm da demanda de tempo.
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A questo central estava em garantir um sistema de treinamento mais rigoroso e que permitisse um acompanhamento contnuo e on-line dos resultados de forma clara, rpida e confivel. Para a elaborao deste sistema foi formado um comit tcnico que contou com a participao de empregados de todos os segmentos, os quais possuem um vasto conhecimento profissional das reas operacionais da companhia, para que juntos participassem do desenvolvimento raiz do projeto, visto que os procedimentos de operao Figura 1 Total de avaliaes simuladas possuem interface com diversas reas. Todo processo se fundamenta nas realizadas por ms teorias pedaggicas do construtivismo e dos princpios da andragogia que se caracexperincia, permitindo com que a vivnterizam como a arte e a cincia de ajudar cia estimule o contedo, potencializando os adultos a aprender. a assimilao, ou seja, aprender fazendo. Deste modo, as caractersticas positi2) Considerar as diferenas de estilo, vas da pedagogia foram preservadas e inotempo, lugar e ritmo de aprendizagem de vaes eficientes foram introduzidas para cada um. dinamizar os resultados dos processos de 3) Orientar e motivar o empregado para treinamento consolidados nos conceitos aprendizagem, busca de desafios e resoluda andragogia, com se v abaixo. o de problemas. 1) Promover o aprendizado por meio da Decidiu-se que o novo sistema, seria pelo modelo semipresencial, permitindo que o empregado tenha acesso a esse sistema tanto atravs da intranet quanto pela internet. Para tanto, foram disponibilizadas senhas especficas para todos os usurios cadastrados no segmento operacional, a fim de garantir a privacidade e a segurana dos dados. O SAAPO permite tambm diagnosticar o interesse e a participao de cada empregado, alm de visualizar as possveis deficincias e/ou outros problemas especficos, permitindo ao gestor tomar decises efetivas para a plena qualificao dos empregados. Atualmente nas Avaliaes Simuladas o avaliado pode optar por realizar avaliaes de 10, 20 e 30 questes, e nas Avaliaes Monitoras as avaliaes agora so de 20 questes. Assim que concluda pelo empregado o resultado de sua avaliao apresentado, identificando as respostas certas e erradas, correlacionando com o respectivo nmero do procedimento de operao. So registrados os resultados e o tempo de durao gasto pelo empregado, a cada avaliao efetuada. H duas frmulas de avaliao disponibilizadas. Avaliao simulada (autoavaliao) - O empregado pode preparar sua avaliao a seu critrio, escolhendo os procedimentos operacionais ou at mesmo solicitar ao Sistema uma elaborao aleatria de perguntas. Avaliao monitorada - essa avaliao preparada e aplicada pelo supervisor a cada empregado de sua equipe. Sua elaWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR
I ENGENHARIA
borao oferece a mesma versatilidade da avaliao simulada e realizada periodicamente, com data, horrio e local definidos previamente pelo supervisor, tornando-se obrigatria. O supervisor acompanha e monitora on-line o desenvolvimento de sua equipe e com isso soluciona possveis deficincias no processo de aprendizado dos empregados de forma presencial. Neste tipo de avaliao o supervisor discute o resultado da prova junto aos seus monitorados, sendo o empregado reavaliado at atingir 100% de acerto. O SAAPO tambm registra todos os acessos e as informaes pesquisadas pelos empregados, possibilitando a impresso de relatrios gerenciais a fim de subsidiar os gestores. Contempla ainda, um canal de comunicao direta atravs da intranet para esclarecimentos de dvidas junto coordenao do sistema, as quais so sempre respondidas. A CPTM dispe atualmente de 265 procedimentos operacionais e seis manuais de circulao, representando aproximadamente 14 153 questes cadastradas no banco de dados do sistema. Em mdia so registrados 22 400 acessos completos por ms, ou seja, provas iniciadas e efetivamente terminadas, num universo de aproximadamente 4 000 empregados (figura 1). Com a implantao do sistema SAAPO, vrios fatores positivos foram agregados dinmica deste projeto. - A utilizao da tecnologia como ferramenta de melhoria contnua do ensino e aprendizagem, objetivando minimizar o deslocamento e a necessidade presencial do empregado em determinados locais. - Utilizao do Sistema como ferramenta de gesto. - Disponibilizao do Sistema para os empregado via intranet e/ou internet. - Participao efetiva do empregado na elaborao de sua autoavaliao onde o mesmo poder simular o nvel de dificuldade que desejar. - Tornar o processo de aprendizagem e atualizao dos procedimentos uma tarefa agradvel e atrativa ao empregado. Esta nova ferramenta vem contribuir e agregar valor ao processo de gesto de pessoas, propiciando melhoria continuada dos resultados e dos servios prestados pela CPTM. * Jos Joaquim Teixeira Seixas engenheiro mecnico e assessor tcnico da CPTM E-mail: jose.seixas@cptm.sp.gov.br
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Sistema de gerenciamento e controle de energia

ANTONIO CARLOS CARDOSO*
INTRODUO artigo apresenta o funcionamento e aplicabilidade do software aplicativo denominado de Sistema de Gerenciamento e Controle de Energia (SGCE), o qual permite, por meio da entrada de dados realizada atravs dos registros contidos em faturas e contratos de energia eltrica de mdia tenso (A4) e alta tenso (A2), fornecer informaes estatsticas com base numrica e grfica, permitindo dimensionar os valores ideais de demanda e o tipo apropriado de tarifao a serem contratados para as instalaes da CPTM, fornecendo relatrios gerenciais que permitem avaliar o comportamento individual de cada instalao. O SGCE uma ferramenta gerencial que permite o controle eficiente de uma grande quantidade de contratos de energia realizados com trs concessionrias distintas no ambiente de contratao livre e cativo, monitorando de forma contnua o desempenho eltrico de diversos parmetros da instalao, buscando a eficincia na reduo de gastos com energia eltrica na CPTM. O SGCE est sendo aplicado no controle da gesto de energia eltrica na CPTM desde o ano de 1995, sendo aprimorado continuamente e principalmente quando se deu o incio das atividades no Mercado Livre de Energia, realizando o acompanhamento e controle de 48 instalaes em mdia tenso (A4) e de 19 instalaes em alta tenso (A2). As informaes geradas pelo SGCE referentes a todas as instalaes em alta e mdia tenso da CPTM so disponibilizadas na intranet da empresa, permitindo seu acesso para consulta a qualquer momento por todas as reas afins da companhia. DEFINIES SGCE - Sistema de Gerenciamento e Controle de Energia. Demanda (kW) - a mdia das potncias eltricas solicitadas ao sistema eltrico em um determinado perodo de tempo estabelecido pela concessionria. Demanda contratada - Demanda a ser obrigatria e continuamente colocada disposio, por parte da concessionria, no ponto de entrega, conforme valor e perodo de vigncia fixados em contrato e a ser obrigatoriamente paga pelo consumidor em sua totalidade, como valor mnimo para fins de faturamento, independentemente de ser ou no utilizada. Consumo (kWh) - a potncia em kW utilizada por um equipamento em um determinado perodo de tempo em horas (h). Energia reativa (kVAR) - a energia utilizada por equipamentos com caractersticas indutivas e capacitivas, como: transformadores, motores eltricos, fornos a arco, reatores, entre outros. Ultrapassagem de demanda - Diferena entre o mximo valor medido de Demanda, acima da tolerncia permitida pela Aneel, e o valor contratado. Aneel - Agncia Nacional de Energia Eltrica (rgo regulamentador do setor eltrico brasileiro). CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.
Mercado Livre de Energia - O Mercado Livre de Energia o mercado em que os consumidores podem escolher seu fornecedor de energia, negociando livremente um conjunto de variveis como prazo contratual, preos, variao do preo ao longo do tempo e servios associados comercializao. Mercado Cativo de Energia - O Mercado Cativo o ambiente de contratao de energia eltrica no qual o papel do consumidor totalmente passivo. A energia fornecida exclusivamente pela distribuidora local, com o preo e as demais condies de fornecimento sendo regulados pela Aneel.
CONCEPO Com o crescente aumento das exigncias do mercado regulamentado pela Aneel, bem como pela crescente tarifao, ocasionando alto desembolso com a utilizao da energia eltrica e cada vez maior incidncia de impostos e taxas (com regras cada vez mais complexas), o adequado gerenciamento dos contratos e o uso eficiente da energia nas empresas, torna-se
Figura 1 Arquitetura simplificada do SGCE

156
ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
to dos valores ideais de demanda a serem contratados, auxlio na gesto do processo de pagamento, aditivos e renovaes de contratos, como tambm os resultados totalitrios mensais e anuais de todos os parmetros existentes no processo. APRESENTAO GERAL DO SISTEMA O SGCE baseia-se na entrada de dados atravs de digitao das informaes contidas em cada fatura e contrato de fornecimento de energia eltrica, pertencente a cada instalao existente na empresa que seja alimentada eletricamente de forma individual pelas concessionrias de energia. Com os dados adquiridos forma-se um banco de dados que utilizado para consultas, gerao de clculos e exposio de resultados diversos. Estrutura - O SGCE foi elaborado utilizando-se tcnicas e frmulas do Microsoft Excel, com apoio conjunto de linhas de cdigo (Macros) em VBA, permitindo o aprimoramento dos clculos efetuados, bem como dos ajustes adequados quando na elaborao de grficos, consultas e simulaes. Na figura 1 est exposta a estrutura simplificada do SGCE, demonstrando cada etapa do processo com as possibilidades de resultados fornecidos. Entrada de dados - Etapa onde so inseridos os dados contidos nas faturas de energia e seus contratos, formando desta forma o banco de dados, o qual ser utilizado durante o processo (figura 2). Armazenamento e processamento de informaes - Etapa onde os dados inseridos so armazenados e processados atravs de clculos, permitindo que os resultados esperados estejam disponveis. Na figura 3 apresentada tela indicativa do andamento do processamento dos clculos para dimensionamento do valor ideal de demanda a ser contratado. Estudos e controles - Etapa em que, pelos dados inseridos e processados, permite-se realizar a verificao e checagem de uma ou mais faturas de energia eltrica visando avaliar se as tarifas, clculos, impostos e medies esto corretos. Estes dados de entrada servem de base para a realizao de estudos visando o dimensionamento do valor ideal de demanda e o tipo de tarifao a serem contratados para uma determinada instalao. Na figura 4 apresentada tela grfica demonstrando a variao de gastos em funo da demanda. A figura 5 apresenta a tela com as indicaes dos tipos mais indicados de tariENGENHARIA engenharia 610 / 2012
Figura 2 Planilha de conferncia de fatura de energia eltrica
imprescindvel, pois, desta forma, alm da reduo de desembolso, tambm se obtm resultados no processo de uso racional da energia eltrica em todas as suas aplicaes, com menor impacto ambiental. A necessidade de a empresa realizar o controle de todo o processo de gerenciamento dos contratos de energia e suas
faturas resultou no desenvolvimento da SGCE, uma ferramenta rpida, eficaz e precisa, possibilitando visualizar de uma forma macro e micro os detalhes do andamento de cada estgio do processo. Desde a verificao de cada fatura de energia eltrica, com seus campos tcnicos e financeiros, bem como, o dimensionamen-
157
Figura 3 Tela indicativa do andamento do processamento dos clculos
Figura 6 Status das faturas de energia
Figura 4 Variao dos gastos em funo da variao da demanda Figura 7 Clculos financeiros e simulao de gastos
Figura 5 Tipos mais indicados de tarifaes
faes para uma determinada instalao. Painis indicativos - Telas globais onde possvel visualizar o status de cada fatura analisada, a faixa de trabalho onde se situam os valores registrados de demanda, datas de pagamento de cada fatura e os seus respectivos valores financeiros. Na figura 6 a tela com indicaes dos status das faturas de energia. Clculos financeiros e simulaes - Opo existente, a qual permite a realizao de clculos financeiros referentes alteraes ou renovaes contratuais, bem como a simulao de gastos com possveis
ultrapassagens de demanda. A figura 7 apresenta a tela referente aos clculos financeiros e simulao de gastos com ultrapassagem de demanda. Informaes impressas - Opo existente, permitindo a impresso de grficos, informaes e resumo das anlises realizadas em cada fatura de energia. Informaes dinmicas - Telas onde so plotados os grficos informativos sobre os valores registrados de consumo, demanda, energia reativa, ultrapassagens de demanda, faixa de operao das demandas e valores financeiros de cada instalao. RESULTADOS ESPERADOS Com a utilizao do SGCE nos processos de gesto e controle de contratos, faturas, estudos relacionados energia el-
trica e demais informaes, consegue-se obter, de forma eficiente, relatrios gerenciais. Isso permite a visualizao de todo o processo, possibilitando a tomada de decises estratgicas pelo gestor responsvel e sua equipe, com relao otimizao do uso da energia no mbito empresarial, bem como permitindo a reduo de gastos, evitando multas por ultrapassagem da demanda contratada, alm da utilizao de valores adequados de demandas e tarifaes contratadas. Devido a todos os recursos e resultados disponibilizados, o SGCE atualmente uma ferramenta nica e exclusiva da CPTM, indispensvel no que tange a gesto eficiente de energia eltrica. Com a aplicao do SGCE e a competente gesto de energia aplicada desde o ano de 2005 na CPTM, quando da implantao do Mercado Livre de Energia, foi obtida uma economia superior a 83 milhes de reais at o ms de fevereiro de 2012. * Antonio Carlos Cardoso formado em eletrnica, tcnico de Desenvolvimento de Manuteno II da CPTM E-mail: carlos.kardoso@gmail.com
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ESPECIAL 20 ANOS
na tro n ra o nc das trutu o, e al a ur es cip Latin nfra seg via n i i e r l t O p rica as de spor tve r i n o m r a A ust tr onf ind a um e e c ar r pa cient gua e efi ra, ter
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Sistema nico de identificao de trens

ALTAIR PEREIRA DO NASCIMENTO JNIOR*
INTRODUO trabalho apresenta uma nova viso sistmica e metodolgica para a concepo de um sistema unificado de identificao de trens com base nas caractersticas tcnicas, fsicas e operacionais dos trens metropolitanos, de carga e demais veculos de servio da CPTM, propiciando a comunicao e a integrao de dados entre os sistemas de controle de trfego trens e de energia de trao pertencentes ao Centro de Controle de Operacional (CCO) e os diversos programas gerenciadores de dados e servios vinculados ao Banco de Dados Corporativo (satlites ao CCO), como: escala de maquinistas; manuteno do material rodante; trens de carga; locomotivas e demais veculos de manuteno de via permanente e rede area. Portanto, a integrao de dados e servios entre os diversos sistemas que compem o CCO propicia um fluxo de comunicao bidirecional limpo e eficiente com informaes atualizadas em tempo real, tudo isso graas centralizao em banco de dados corporativo onde todos os dados tcnico-operacionais dos processos desta inter-relao ficam disponveis a todos os setores clientes do CCO atravs de ferramentas e programas funcionais especialmente desenvolvidos por equipe de Tecnologia da Informao (TI) da companhia no atendimento das respectivas necessidades. DEFINIES CCO - Centro de Controle Operacional. CRG - Sistema de Controle de Acesso de Trens de Carga. O CRG tem o objetivo de facilitar o controle da circulao dos trens de carga da concessionria privada MRS pelo trecho da CPTM. ESC.MAQ - Sistema de Gesto de Escala de Maquinistas. RETREM - Sistema de Recolhimento de Trens. Denominao das atividades de controle das entregas e recolhimentos dos trens entre Operao e Manuteno. Sistema desenvolvido para o controle on-line das movimentaes dos trens, registrando todas as alteraes de status ocorridas com cada trem. SCE - Subsistema de Controle de Energia. SCT - Subsistema de Controle de Trfego. SICOM - Sistema Integrado de Controle da Operao e Manuteno. SSA - Sistema de Solicitao de Acesso. TPH - Tabela de Programao Horria. CONCEPO Com a crescente demanda de circulao de trens e a diversidade das sr ies do mater ial rodante, alcanamos os limites da capacidade impostas pela atual metodolog ia de pref ixao de trens, particular mente empregada nos subsistemas de controle de trfego, com ref lexos nos
DIVULGAO CPTM
Linha 9-Esmeralda
160
ESPECIAL 20 ANOS
respectivos soft wares de gesto de dados operacionais e de manuteno de trens. Isso nos levou a equacionar os problemas e buscar uma soluo, objetivo da apresentao deste trabalho. importante dizer que o trabalho fruto de informaes, documentos e experincias coletadas por intermdio de reunies e fruns de discusses congregada por prof issionais das engenharias de circulao e controle operacional, sistemas operacionais, manuteno do material rodante e T I. APLICAO Aplicao e/ou adequao dos conceitos deste documento refere-se s especificaes de requisitos do software dos Sistemas de Controle Centralizado e demais sistemas corporativos, que possuem a identificao de trens em sua base de inter-relacionamento de dados. APRESENTAO GERAL DO SISTEMA O sistema tem por base fundamental a integrao dos vrios subsistemas satlites aos ser vios prestados pelo CCO, ou seja, integrar sob um mesmo banco de dados corporativo todas as informaes de competncia direta ou indireta do CCO. Estas informaes so prestadas pelos diversos subsistemas auxiliares gesto da operao e manuteno do material rodante, como o RETREM, CRG, TPH, SSA, SICOM, Escala de Maquinistas etc. 1.Estrutura de dados essencial. ( ver figura 1)
MATERIAL RODANTE OPERAO
I ENGENHARIA
os dados e caractersticas essenciais do trem quanto ao seu Estado e Identificao (ID). - Nvel 2 Informaes Complementares - Ao clicar sobre o objeto, uma janela mostrada com as informaes complementares do trem (figura 2).
Nvel 2
Figura 2 Informaes complementares do trem
2.1.Objeto e identificao do trem (Nvel 1) - O identificador de trem ser representado por um objeto (formato e cor) e contedo de at sete caracteres alfanumricos, classificados da seguinte forma.
5 2 A) Sentido de Trfego (seta)
SFFFF
TS
B) Tipo de Servio (sigla e cor de fundo).
C) Identi cador (SFFFF) a. Loop ou Carrossel de viagem (cor de fundo); b. Srie do trem (S); c. Formao (composio) do trem (FFFF) D) Regulao
TI
Cadastro Geral
RETREM SICOM
SSA CRG
TPH ESC.
Banco de Dados Corporavo
A) Sentido de trfego (seta). A indicao de sentido de direo do trem dada pelo posicionamento da seta (ponta) direita ou a esquerda do objeto.
Direita Esquerda Indefinido
Sistema de Controle de TRFEGO
CONTROLE
CCO
Sistema de Controle de ENERGIA
CONTROLE
B) Tipo de servio (sigla e cor de fundo).
Figura 1 Estrutura de dados essencial
TS
Sigla A sigla composta de dois caracteres dispostos na ponta do objeto e serve para classificar o tipo de servio prestado pelo trem. Cor A cor de fundo indica a classe de servio do trem definidos como tipo metropolitano, de carga, locomotiva, manuteno, especial, fora de servio e no identificado. Exemplo de classificao de servios de um trem (ver tabela 1).
2.Identificao de trem. Identificao Genrica: A identificao (Prefixo) de um trem, Metropolitano ou de qualquer veculo ferrovirio, composto e apresentado ao controlador de trfego em dois nveis de informao segundo sua prioridade e importncia operacional: - Nvel 1 Objeto + Identificao - Apresentam de forma sucinta
161

Tabela 1 Exemplo de classificao de servios de um trem
SIGLA N Linha TC L1 L2 L3 M1 M2 M3 E1 E2 E3 RC ET IN ??
o
TS Trem Metropolitano Trem de carga Locom. Servio 1 Locom. Servio 2 Locom. Servio 3 Manuteno 1 Manuteno 2 Manuteno 3 Especial 1 Especial 2 Especial 3 Recolhimento Estacionamento Inoperante
CLASSE METROPOLITANO CARGA
COR Azul Amarelo SFFFF 8
ser agregado formao, totalizando cinco caracteres alfanumricos para identificar carga, locomotiva e demais veculos de servio. Critrios de Formao em funo das Classes de Servio 1) Classe: metropolitano, especial e fora de servio. A formao FFFF definida pela combinao das unidades bsicas que compem o trem. Este formato dever estar em concordncia com o programa de gerenciamento de manuteno do material rodante. 2) Classe: carga, locomotiva e Manuteno. A Formao FFFF baseia-se exclusivamente no Nmero de Identif icao da Locomotiva homologada condutora do comboio de carga ou escoteira ou do prprio veculo automotor. O campo de identificao permite at cinco caracteres, a contar do caractere de Srie S. 3) Classe: trem no identificado. O campo FFFF ser representado por ? para os trens no identificados no sistema. D) Regulao.
CCCCC
LOCOMOTIVA
Lils
LLLLL
MANUTENO
Laranja
MMMMM
ESPECIAL
Magenta
MMMMM
FORA SERVIO
Ciano
MMMMM
TREM NO IDENTIFICADO
Branco
??
C) Identificador.
SFFFF
TS
Indicador Regulao
SFFFF
A) Identificador (SFFFF) a. Loop ou Carrossel de viagem (cor de fundo); b. Srie do trem (S); c. Formao (composio) do trem - (FFFF)
Esta informao se aplica apenas a trens do tipo metropolitano. - Trem no horrio (no mostra o objeto): se o processo de regulao declarar que esse trem tem um valor dentro da faixa percentual fixada para esse efeito. - Trem atrasado (vermelho): se o processo de regulao declarar que esse trem tem um valor de atraso superior a uma porcentagem fixada para esse efeito.
a. Loop ou carrossel de viagem. Uma linha de trfego poder conter diferentes loops ou carrossis de circulao de trens, classificados por origem/ destino/ origem de um trem do tipo metropolitano. Portanto, sero atribudas ao corpo do objeto trem, cores para distinguir os diversos loops de circulao em uma linha. Ex.:
S5467
- Trem adiantado (cian): se o processo de regulao declarar que esse trem tem um valor inferior a uma porcentagem fixada para esse efeito.
S5467
Obs.: A ponta se mantm com o tipo de servio (TS) metropolitano com a indicao da linha de circulao. b. Srie do trem (S). A srie de um trem classificada por uma letra do alfabeto e caracteriza o ano de sua fabricao/ reforma e demais caractersticas tcnicas de trao, frenagem etc. c. Formao (composio) do trem (FFFF). Os quatro caracteres alfanumricos FFFF caracterizam a formao ou composio de carros pertencentes a um trem dos tipos: metropolitano, especial e fora de servio. Para demais tipos de servio, o caractere de srie S poder
- Trem fora da regulao (cinza): trem fora do processo de regulao.
S5467
E) Falha no sistema ATO. Esta informao se aplica a todos os trens equipados com ATO. - ATO normal: no apresenta objeto. - ATO em falha, cor vermelho: indicao de falha relacionada ao sistema de ATO do trem.
162
ESPECIAL 20 ANOS
S5467
8
Identificador KDP1137 Servio TC rea MRS
I ENGENHARIA
Esta janela atende a classe de servio: carga (figura 4).

Solicitao 173 Cauda Trecho OMC-OES 0104892 Faixa 02/07 Compr. Pepe Legal Num.Matrcula Chegada 20/10/2009 05:30h 920,81
F) Janela de informao complementar. As informaes complementares pertinentes a um trem devero ser apresentadas em janela especfica a cada tipo de trem ou servio mediante solicitao do operador. Ao clicar sobre um trem na IHM, o sistema dever dispor a opo dados complementares, para a visualizao das informaes pertinentes.
Locom. 3151 - 3796 - 3775 Vages 59
Placas, Tarugos, Lingotes, Produtos Siderrgicos Acabados 1432,20 Peso Aux. 20/10/2009 05:30h
1882,20 Peso Total Reb Z Colmia Maq. Num. Matrcula Pronto 20/10/2009 05:00h Partida
Informao
Janela exemplo: CARGA
Figura 4 Classe de servio - carga
Janela 3: tipo lcomotiva. Esta janela atende a classe de servio: locomostiva (figura 5). importante enfatizar que as informaes complementares ao trem so fruto da troca de dados mediante o banco de dados corporativo, conforme descrito anteriormente. Apresentamos nas figuras 3, 4, 5 e 6 os quatro exemplos de janelas de informaes complementares em atendimento s classes de servio. importante enfatizar que as informaes complementares ao trem fruto da troca de dados mediante o banco de dados corporativo, conforme descrito anteriormente. Janela 1: tipo Comum. A janela do tipo Comum atende as seguintes classes de servio: metropolitano, especial, fora de servio e no identificado ( figura 3 ).
001
Motor
Idencador 3157 Tipo GE-U20-C Z Colmia
Servio LE
rea CPTM Prexo Aux. Catatau Num. matrcula
Doc 77915
Maq.
Num. matrcula
Obs:
Janela exemplo: LOCOMOTIVA
Figura 5 Classe de servio - locomotiva
A001
Reboque
B001
Reboque
B064
A064
5064
Motor
5030
Motor
A030
B030
B069
A069
5069
Motor
Reboque Reboque
Reboque Reboque Reboque
Janela 4: tipo manuteno. Esta janela atende a classe de servio: manuteno (figura 6).
Idencador CLP08 Servio VM rea MRS Doc. 77915
Idencador A 5001
Servio 08
Viagem 115 - 257
Loop JPR - IPV
Status Circulao Trens : H 17 8

M
Grco No Trens Maq.
L08/0115 DUT Normal
00:59
16 7 Hw:
17 8
Equip. Rdio Maq. Obs:
Caminho de Linha Plasser 4463 (Linhas 07/10/11/12) Z Colmia
Disp: Circ: Mickey Mouse Nmero matricula
18
17
Prog:
17
08
Insp. Z Carioca Nmero matrcula
Formao 5001 A001 B001 - B064 A064 5064 - 5030 A030 B030 - B069 A069 5069 Obs:
Janela exemplo: MANUTENO
Figura 6 Classe de servio - manuteno
Janela exemplo: METROPOLITANO
Figura 3 Trem metropolitano Srie A (5000) 12 carros
Janela 2: tipo carga.

* Altair Pereira do Nascimento Jnior analista de Planejamento e Desenvolvimento Operacional GOG-DOGS Departamento de Engenharia de Sistemas Operacionais da CPTM. Observao: O trabalho obteve o 1 lugar no VIII Prmio Alstom de Tecnologia Metroferroviria E-mail: altair.junior@cptm.sp.gov.br
163
Benefcios socioeconmicos gerados pela CPTM em 2011 para a Regio Metropolitana de So Paulo
RODRIGO SARTORATTO DE ALENCAR* ROBERTO MANOLIO VALLADO FLORES**
INTRODUO Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) tem em seu sistema de transporte um dos temas centrais para o desenvolvimento e bem-estar de sua populao. Os crescentes ndices de congestionamento deixam a qualidade de vida dos habitantes cada vez pior, aumentando a poluio, o nmero de acidentes de trnsito, reduzindo o tempo de lazer da populao, aumentando os custos operacionais dos sistemas de transporte e dificultando o fluxo de mo de obra e de mercadorias. Uma das solues que vem sendo apontada para esta questo o aumento do investimento em transporte pblico, especialmente nos modos sobre trilhos, como metr e trem. Entretanto, o volume dos investimentos necessrios para a ampliao e operao da malha metroferroviria bastante elevado. Embora o volume de recursos seja elevado, os benefcios socioeconmicos gerados podem justificar este investimento, trazendo vantagens financeiras e maior bem-estar para a populao. Tendo em vista esta discusso, tornase necessrio mensurar monetariamente esses benefcios gerados pelos sistemas sobre trilhos, para serem comparados com os investimentos necessrios pelo governo estadual e, assim, verificar se a realizao dos mesmos interessante para a populao e ao desenvolvimento da RMSP. O objetivo desse trabalho atribuir valores monetrios aos benefcios gerados pelo sistema de trens da RMSP, atualmente operado pela CPTM, de acordo com indicadores de transporte. METODOLOGIA Para obter os benefcios socioeconmicos gerados pela CPTM em 2011, a metodologia do presente trabalho se baseia fortemente em Flores e Alencar (2011), onde a estimativa dos benefcios foi realizadas para o ano de 2010. Assim, ser comparada a situao real observada da rede de transporte coletivo da RMSP com a situao hipottica onde os servios oferecidos pela CPTM no seriam mais prestados, utilizando a modelagem de demanda tradicional de quatro etapas para a obteno dos dados de entrada para o modelo de benefcios socioeconmicos. Para compreender melhor essa metodologia, ser feita uma breve abordagem sobre a modelagem de demanda de quatro etapas. Modelagem Tradicional de Demanda de Quatro Etapas A teoria clssica dos modelos de transporte tem como base uma representao discreta do espao, em que a rea a ser modelada dividida em zonas de trfego e o sistema de transporte representado atravs de uma rede de ns e ligaes (Cardoso, 2005). As zonas de trfego so definidas anteriormente ao processo de modelagem e passam a ser representadas por um nico ponto na rede (centride), funcionando como polos de produo e atrao de viagens das respectivas zonas, que utilizam a rede de transporte representada para realizarem seus deslocamentos. Nessa representao da rede, apenas as viagens interzonais so simuladas na metodologia tradicional, o que torna fundamental que as zonas de trfego sejam as menores possveis no modelo. Os centrides so ligados rede atravs de conectores, que representam os pontos de acesso ou egresso ao sistema de transporte para as viagens com origem ou destino naquela zona. O conjunto de segmentos da rede viria do sistema de transporte existente representado por uma complexa rede de ns e ligaes (links), representando as regras de circulao, que permitem definir ligaes unidirecionais ou bidirecionais e proibies ou penalidades de converso. Tambm so identificados quais modos de transporte individual (auto, txi etc.) ou coletivo (nibus, metr, trem etc.), podem percorrer essas ligaes. A oferta de transporte pblico representada atravs de rotas (transit lines) que representam o trajeto realizado por linhas de nibus no sistema virio ou em via segregada (no caso dos sistemas sobre trilhos). Alm do trajeto realizado, as transit lines tambm armazenam informaes bsicas das linhas como velocidade comercial, tipo de veculo (nibus padron ou articulado, trens de quatro, seis ou oito carros) e intervalo entre eles. A figura 1 ilustra a rede de transporte utilizada para esse trabalho, implementada no software de modelagem de demanda EMME. O processo de modelagem de demanda, na metodologia clssica, divide-se em quatro etapas distintas, porm interligadas, como se relata abaixo. 1) Gerao de viagens, na qual as quantidades de viagens produzidas e atradas em cada zona de trfego so estimadas. 2) Distribuio de viagens, onde ocorre a determinao dos intercmbios de viagens e dos deslocamentos correspondentes entre as zonas de trfego. 3) Diviso modal, na qual se determina o modo de transporte (individual ou coletivo) pelo qual as viagens sero realizadas. 4) Alocao, que representa a etapa de
164
ESPECIAL 20 ANOS
escolha do caminho, por um dado modo, entre os pares de zonas de trfego. de fundamental importncia destacar que nesse trabalho em particular, quando retirada a CPTM da rede de transporte da RMSP, no foi realizada a etapa de distribuio de viagens. Isso se justifica porque partir da premissa de que a CPTM no existiria na rede de transporte aumentaria muito o custo generalizado das viagens, mudando completamente o padro de viagens existente no modelo de demanda. Isso porque, com o custo generalizado mais alto, as viagens realizadas no modelo gravitacional tendem a ser mais curtas isto , entre zonas de trfego mais prximas , o que no corresponderia realidade. Optou-se ento por utilizar o modelo de demanda a partir de sua terceira etapa, a diviso modal. Isto feito, no se parte mais da premissa de que a CPTM nunca existiu, e sim que seus servios foram interrompidos por algum motivo. Com isso, a distribuio das viagens entre as zonas de trfego no seriam afetadas, obtendo-se apenas o impacto que a falta do servio ofertado pela CPTM teria na diviso das viagens entre os modos existentes na rede de simulao, com seus respectivos impactos na alocao dessas viagens no modelo. Dados de Entrada Com o processo de modelagem de demanda descrito anteriormente, o software EMME disponibiliza os resultados tradicionais de alocao, sendo alguns utilizados como dados de entrada no modelo de benefcios socioeconmicos. Eles vo relacionados abaixo. - Passageiro-km: corresponde ao somatrio da quilometragem total percorrida por cada usurio do sistema de transporte da RMSP. - Passageiro-hora: corresponde ao somatrio do tempo de viagem gasto por cada usurio do sistema de transporte da RMSP. - Veculo-km: corresponde ao somatrio da quilometragem total percorrida por cada veculo (nibus, trem etc.). - Velocidade mdia: corresponde velocidade mdia, em km/h, de certo modo de transporte. Esses quatro resultados foram estimados para as situaes com e sem CPTM, na hora pico da manh, e expandidos, quando necessrio, para valores anuais. BENEFCIOS SOCIOECONMICOS DO SISTEMA SOBRE TRILHOS Para o clculo dos benefcios econmicos, considerou-se um fator de
I ENGENHARIA
Figura 1 Rede de Transporte da RMSP representada no software EMME
hora pico de 13,5% para todos os modos de transporte e um total de 305 dias teis equivalentes para obter os valores anuais. Esses nmeros so os utilizados pela CPTM em seus estudos de demanda. Os benefcios associados aos sistemas de transporte podem ser caracterizados entre benefcios diretos e indiretos. Os benefcios diretos se referem aos benefcios econmicos gerados internamente aos sistemas de transportes e os indiretos esto relacionados aos impactos produzidos sobre o meio ambiente urbano. Benefcios Diretos Tempo de viagem - Para calcular este beneficio considera-se o resultado lquido da variao da quantidade total de horas gastas nas viagens entre as situaes com e sem a presena da CPTM na rede de transportes da RMSP, com base em um valor dado para o tempo. Custos operacionais - A multiplicao do produto veculos-km pelo custo unitrio de operao produz o custo total de operao para certo modo de transporte e, a partir disso, pode ser determinado o benefcio lquido anual pela reduo dos custos de operao do sistema. Vale lembrar que a reduo de custo referente menor quantidade de combustvel consumida no considerada neste benefcio, dado que o prximo item trata especificamente deste ganho. Custos com combustveis - No caso de custos com combustveis, a metodologia praticamente idntica adotada para os
custos operacionais. O que vai diferir apenas o valor do custo do quilmetro rodado para cada modo. Assim, os modos sobre trilhos apresentam custo igual zero, pelo fato de no se utilizarem combustveis. Benefcios Indiretos Reduo do nmero de acidentes - A fonte deste benefcio consiste na variao da quilometragem percorrida pelos usurios do sistema de transporte referente s situaes com e sem a presena da CPTM na rede de transportes da RMSP. O procedimento de clculo adotado para este tipo de benefcio considera os custos especficos de acidentes para cada modo de transporte. Os produtos destes custos especficos pelo diferencial do total de passageiros-km em um ano determinam os benefcios. Reduo da poluio - Este benefcio gerado em funo da reduo da quantidade de poluentes emitida por cada modo de transporte entre as situaes com e sem a presena da CPTM na rede de transportes da RMSP. A diferena da quantidade de poluentes emitida, medida em tonelada/km, de cada tipo de poluente, multiplicada pelo valor monetrio de uma tonelada/km deste poluente determina o benefcio gerado pela reduo da poluio. RESULTADOS Resumo do total de benefcios socioeconmicos produzidos pela CPTM no ano de 2011 em reais (ver tabela 1).
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Tabela 1 Resumo do total de benefcios socioeconmicos produzidos pela CPTM no ano de 2011 em reais
Benefcio Reduo do tempo de viagens Reduo de custo operacional de nibus e automveis Reduo do consumo de combustvel Total de Benefcios Diretos (A) Reduo do nmero de acidentes Reduo da emisso de poluentes na atmosfera Total de Benefcios Indiretos (B) TOTAL GERAL (A+B) Valor (R$) % 2.888.595.685,74 47,33% 1.502.240.163,15 24,61% 720.136.661,51 11,80% 5.110.972.510,40 83,71% 280.639.694,72 4,60% 711.927.452,38 11,66% 992.567.147,09 16,26% 6.103.539.657,49 100,00%
reduo com os gastos no sistema de sade. Por fim, a metodologia aqui apresentada representa a aquisio de um novo instrumento de avaliao do desempenho, incorporando tcnicas claras, seguras e de imediata aplicao para a CPTM, sendo o ponto de partida para a empresa apresentar o seu Balano Social. * Rodrigo Sartoratto de Alencar engenheiro eletricista pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e Analista de Projetos e Obras Sr. na CPTM Email: rodrigo.sartoratto@cptm.sp.gov.br ** Roberto Manolio Vallado Flores economista pela Universidade de So Paulo e pesquisador na Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuria (Embrapa) Email: roberto.valladao@embrapa.br
CONCLUSES Os resultados obtidos nesse trabalho evidenciam a relevncia econmica e social do servio prestado pela CPTM para a RMSP. Deixaram de ser consumidos mais de 475 milhes de litros de combustveis fsseis em 2011. Esse valor representa aproximadamente de 65% de todo o combustvel consumido pelo sistema de nibus municipal de So Paulo. Com a CPTM, deixaram de ser emitidas mais de 3,4 milhes de toneladas de gases poluentes na atmosfera e a velocidade mdia do sistema virio melhora 11%, se comparado com o caso da CPTM no prestar os seus servios. Do total de benefcios gerados, mais de 80% refere-se a ganhos diretos no sistema de transporte, sendo que mais de 50% deles referente ao ganho de tempo nos deslocamentos realizados pela populao. Ainda que componha a menor parte dos benefcios gerados, os ganhos com a reduo de acidentes e com a diminuio de emisso de poluentes na atmosfera comprovam que a CPTM colabora no s para o desenvolvimento econmico da RMSP, mas sim para a qualidade de vida de sua populao. Os benefcios gerados pela CPTM para o ano de 2011 equivalem a mais de 13 vezes o valor da subveno dada empresa pelo governo do Estado de So Paulo no mesmo perodo, informao que se torna extremamente til na obteno de novos recursos e investimentos. O valor de 6,1 bilhes de reais para o exerccio de 2011 equivale aos valores previstos de investimento no sistema de trens da CPTM no ltimo Plano Plurianual de Investimentos do Governo do Estado de So Paulo (PPA 2008-2011), mostrando que todo investimento realizado na CPTM tem um elevado retorno para a sociedade. Uma observao importante a ser feita que nem sempre os resultados financeiros demonstrados so monetrios, pois em
muitas situaes o valor apresentado diludo na sociedade, como no caso, por exemplo, do benefcio na reduo de acidentes de trnsito, onde o benefcio sentido na
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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
A rede de transporte da CPTM de 2025

LUCIANO FERREIRA DA LUZ* RODRIGO SARTORATTO DE ALENCAR**
INTRODUO quacionar os crescentes problemas do transporte coletivo de passageiros nas grandes metrpoles e propor solues alternativas continua sendo um desao para as administraes pblicas e para os tcnicos do setor. Fazer previses sobre as formas possveis de deslocamentos de pessoas no futuro um exerccio complexo. Na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), onde a forma atual de distribuio das atividades humanas induz significativamente a necessidade de viagens cada vez mais longas e demoradas, obter bases de avaliao confiveis ainda mais desafiador. O crescimento da RMSP vem sendo acompanhado, h dcadas, por meio do levantamento de dados e informaes atravs de Pesquisas Domiciliares de Origem-Destino (OD), realizadas a cada dez anos desde 1967. Fornecedoras de parmetros e dados numricos para o dimensionamento de servios e equipamentos de transportes, as ODs tambm ajudam no processo de construo organizada de uma grande massa de informaes sobre a rede de transportes. Com os dados da OD, os estudos de demanda so a espinha dorsal do planejamento de transportes. A magnitude e complexidade da rede de transportes da RMSP exigiram que os modelos apresentados fossem subordinados a uma abordagem sistmica, capaz de representar concomitantemente a lgica da inter-relao entre o sistema de transportes e o sistema socioeconmico dos cenrios estabelecidos pelo Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) para os anos-horizonte de 2014, 2020 e 2025. Modelos de demanda bem calibrados so grandes aliados das empresas de transporte pblico na busca por oferecer servios, que atendam tanto aos desejos imediatos da populao quanto aqueles que ampliem a eficincia econmica reENGENHARIA 610 / 2012 engenharia
DIVULGAO CPTM
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ram divididos em trs grupos de dados. O primeiro deles descreve as caractersticas das viagens e aspectos socioeconmicos que sintetizam o novo perfil de demanda detectado na Pesquisa OD 2007, como populao, empregos, matrculas e frota de automveis. Tais dados esto divididos em 460 zonas de trfego e permitem a localizao espacial da populao, dos empregos, das matrculas escolares e das origens e destinos das viagens realizadas pela populao nas suas atividades dirias. Os efeitos do perfil socioeconmico da populao na configurao da demanda de viagens foram obtidos a partir de regresses lineares mltiplas dos dados projetados do cenrio moderado do Pitu 2025, tambm aferidos e ajustados pela Pesquisa OD 2007. O segundo grupo representa o sistema virio, materializado na atualizao da rede sobre trilhos da RMSP, incluindo as expanses da rede metroviria, o plano de expanso da rede da CPTM, o sistema virio principal da RMSP e, em particular, o sistema virio de acesso s estaes a partir das concluses dos planos de insero urbana das linhas da CPTM, planos diretores municipais, propostas do SIVIM etc. O terceiro grupo corresponde aos dados georreferenciados de oferta de transporte sobre pneus do municpio de So Paulo, servios metropolitanos da EMTU e oferta de transporte sobre pneus dos demais municpios da RMSP. Dessa forma, foram includos os dados de frota, tipologia do material rodante e oferta de transporte na hora pico da manh e tarde. Esses insumos foram submetidos modelagem de transportes fundamentada no mtodo tradicional de Quatro Etapas (Modelo de Gerao, Modelo de Distribuio, Modelo de Diviso Modal e Modelo de Alocao) com auxlio do software EMME. As etapas desse processo determinam a produo e atrao de viagens em cada zona de trfego, sua distribuio em cada par origem-destino, as escolhas modais utilizadas e, finalmente, os caminhos escolhidos para a realizao das viagens. RESULTADOS OBTIDOS Descrio da rede de transporte 2025 (ver tabela 1 e figura 2). Demanda projetada nas linhas da CPTM (ver tabela 2). CONSIDERAES FINAIS A CPTM dispe de instrumentos atualizados de avaliao das polticas de transporte e programas de investimentos, tanto
Figura 1 Insumos para a modelagem de transportes
gional e ainda se transformem em indutores do desenvolvimento urbano mais equilibrado. Desde o ano 2000, a CPTM utiliza o software EMME (INRO Consultants) em seu planejamento de transportes. O EMME permite modelar o transporte de forma multimodal e tem apoiado as decises do projeto de modernizao da empresa, com a estimativa de novos padres operacionais e simulaes do comportamento dos usurios frente aos incrementos da oferta, implantao de novas estaes ou de novos servios. Neste estudo a CPTM desenvolveu um detalhamento de uma representao do atual modelo tarifrio do sistema de transporte, da rede viria existente e dos projetos contidos no plano de modernizao e expanso da CPTM, que resultasse em uma ferramenta confivel e adequada para um processo de planejamento dedicado ao estudo da ferrovia na RMSP.
Novas redes e novos modelos de demanda associados a mltiplos levantamentos de dados devem, contudo, produzir propostas que vo alm de somente melhorar as ineficincias evidentes do transporte e do trfego, como congestionamentos, a inadequao da oferta, as baixas velocidades, ou para quantificar a reduo de acidentes ou emisses de poluentes. A representao da rede de transportes metropolitanos nos anos futuros possibilitar o acompanhamento da evoluo dos padres de deslocamentos na RMSP e a validao das proposies de novas solues de transportes da CPTM, balizadas na distribuio das variveis socioeconmicas no espao e sua interao com a oferta de transportes disponvel. DESCRIO GERAL DO TRABALHO Os insumos para a modelagem de transportes apresentados na figura 1 fo-
Figura 2 Mapa da rede de transporte 2025
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ESPECIAL 20 ANOS
Tabela 1 Descrio da rede de transporte 2025
I ENGENHARIA
como: identificar potenciais gargalos de sua infraestrutura e revelar a necessidade de eventuais revises para consolidar a sua modernizao. Os resultados das simulaes indicam que os servios expressos contribuem significativamente para o equilbrio do nvel de ocupao de suas linhas precursoras. Esses servios significam tambm um acrscimo considervel de demanda, com uma possibilidade de melhor atendimento devido maior velocidade e melhor uso dos recursos. Dado o aumento das combinaes de caminhos pelos novos pontos de articulao da rede de transportes, pode-se obter uma otimizao da oferta de transportes, contribuindo-se para a racionalizao do sistema da CPTM. Observa-se, tambm, uma tendncia de melhoria no equilbrio entre o fluxo e contrafluxo no perodo de pico da manh. A modernizao da CPTM, alm de permitir o uso mximo da infraestutura disponvel, muito importante na economia local, no tempo gasto no deslocamento pelas pessoas, na reduo da emisso de poluentes, enfim, na melhoria da qualidade de vida na RMSP, como j se vem observando, pela maior mobilidade e uma maior satisfao dos usurios. A incorporao de novas tecnologias pode proporcionar uma maior racionalizao do sistema da CPTM nas prximas dcadas. Porm, a configurao radial da rede de transportes e a perpetuao do padro de uso e ocupao do solo devero manter os longos deslocamentos e movimentos pendulares observados atualmente em toda a metrpole paulistana.
CPTM
Linha 7 Linha 8 Linha 8 - Extenso Expresso Oeste Sul Linha 9 Linha 10 Expresso ABC Linha 11 Expresso Leste Linha 12 Linha 13 Linha Guarulhos - ABC Trecho Bom Rero - Francisco Morato Bom Rero - Itapevi Itapevi - Amador Bueno Pinheiros - Barueri gua Branca - Varginha Brs - Rio Grande da Serra Bom Rero - Mau Suzano - Estudantes Barra Funda - Suzano Brs - Suzano Brs - Aeroporto Joo Paulo - Pirelli Headway (min) 3,00 4,00 15,00 8,00 3,00 6,00 6,00 6,00 3,00 3,00 6,00 3,10 Velocidade (km/h) 48,98 39,20 39,20 68,00 35,78 42,93 62,00 46,63 53,40 56,13 42,00 25,00
nas suas linhas quanto no conjunto do sistema metropolitano de transporte pblico. Tais ferramentas permitem acompanhar a implementao dos programas de modernizao, verificar o alcance de estimativas elaboradas em estudos anteriores e comparar o crescimento da oferta e da demanda. Os cenrios de oferta de transportes
avaliados so aqueles consolidados nos programas de investimento, modernizao e expanso da CPTM propostos no Pitu 2025, considerando as polticas urbanas e ndices de crescimento socioeconmico da RMSP para 2015, 2020 e 2025. A rede de simulao capaz de apontar tendncias nos servios da CPTM tais
Tabela 2 Demanda projetada nas linhas da CPTM
[1] COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS - CPTM 2025: Estudo de Demanda. So Paulo: CPTM, 2010. 48p. [2] COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS - Relatrio Tcnico Estimativa de Demanda para o Sistema de Trens Metropolitanos Perodo 2010 2025. So Paulo: CPTM, 2010. 293p.
* Luciano Ferreira da Luz engenheiro civil, Gerente de Planejamento de Transporte, Gerncia de Planejamento de Transporte da CPTM E-mail: luciano.luz@cptm.sp.gov.br * *Rodrigo Sartoratto de Alencar engenheiro eletricista pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e Analista de Projetos e Obras Sr. na CPTM Email: rodrigo.sartoratto@cptm.sp.gov.br
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Extenso da Linha 9-Esmeralda do trecho de Graja at Varginha

RENATA MARIE MIYASAKI*
CPTM em seu processo de renovao e expanso vem desenvolvendo estudos e projetos com o objetivo de aumentar a oferta e elevar o padro de qualidade dos servios ferrovirios de transporte de passageiros na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP). Neste contexto, a empresa pretende implantar a extenso da Linha 9-Esmeralda no trecho de Graja at Varginha. O trecho de Jurubatuba a Varginha teve os servios interrompidos em outubro de 2001, devido precariedade dos equipamentos e instalaes, constantes atos de vandalismo e dificuldade de encontrar peas para reposio das composies. Em 2005, houve o incio das obras de extenso da antiga Linha C no trecho de Jurubatuba at Graja, compreendendo 8,5 quilmetros de vias sinalizadas e eletrificadas, construo das novas estaes Autdromo, Primavera-Interlagos e Graja e reconstruo da Estao Jurubatuba, finalizando as obras no primeiro semestre de 2008. Atualmente, a CPTM prope a extenso da Linha 9-Esmeralda at a antiga Parada Varginha, no extremo sul do municpio de So Paulo, por meio da ampliao do trecho operacional em aproximadamente 5,5 quilmetros. O novo trecho atender uma considervel populao carente de sistemas de transportes tem potencial de atrair 110 000 novos usurios por dia, proporcionando condies de rpida acessibilidade rede metroferroviria e rea central de So Paulo com reduo do tempo mdio de viagem e distribuindo melhor os embarques na linha. A implantao da extenso leva em considerao as possibilidades de integrao com outros modos de transporte e vislumbra contribuir com a reestruturao urbana da regio. LOCALIZAO A regio est inserida em rea de proteo aos mananciais que alimentam as represas Billings e Guarapiranga, responsveis por 30% do abastecimento da regio metropolitana. Entretanto, ao longo dos anos, ocorreram inmeras ocupaes urbanas irregulares e desordenadas, acarretando na degradao dos recursos naturais, especialmente os mananciais. Esta ocupao urbana ganhou propores que exigem a atuao do poder pblico, sobretudo com saneamento e habitaes de interesse social, e oferecendo infraestrutura de transportes num esforo de incluso social e, portanto, de melhoria da qualidade de vida da populao. O sistema virio apresenta malha de vias coletoras de baixa capacidade e desarticuladas, principalmente do lado leste da ferrovia, dificultando a acessibilidade, circulao e formao de centralidades locais. O Programa Mananciais da Secretaria da Habitao (SEHAB) da Prefeitura da Cidade de So Paulo tem como proposta dar resposta ao conflito preservao das reas de mananciais x ocupao irregular por populaes de baixa renda. Abarca as represas Guarapiranga e Billings a fim de implementar redes de gua e de coleta de esgoto, drenagem de guas pluviais e crregos, coleta de lixo, melhorias virias, implantao de iluminao pblica, criao de reas de lazer e centros comunitrios, eliminao das ocupaes em reas de risco, reassentamento de famlias, construo de unidades habitacionais, educao ambiental e regularizao fundiria. Nesse sentido, a extenso da Linha 9-Esmeralda poder colaborar de forma relevante para o fortalecimento das aes de reestruturao urbana daquela regio, assumindo um importante papel organizador no tecido urbano e alterando as dinmicas locais, em especial a mobilidade. O empreendimento afeta positivamente a vida de cerca de 500 000 habitantes dos distritos de Cidade Dutra, Graja e Parelheiros. PREMISSAS DO PROJETO As premissas adotadas na elaborao da proposta conceitual do projeto foram: fechamento da faixa de domnio; eliminao de todas as passagens em nvel existentes; utilizao do leito ferrovirio do antigo ramal Graja-Varginha e recuperao da faixa de domnio neste trecho; insero da via frrea no meio urbano (figura 1). PRINCIPAIS BENEFCIOS DO PROJETO A implantao da extenso da Linha 9-Esmeralda amplia a oferta de transporte pblico de qualidade, reduzindo o tempo de viagem e trazendo maior regularidade,
Figura 1 - Esquema do servio de extenso da Linha 9-Esmeralda e transposies propostas no projeto funcional
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segurana, rapidez e conforto para o usurio. Alm disso, o projeto propese a promover a reestruturao urbana da regio, na medida em que busca estabelecer a sinergia de atuao dos diferentes entes gover namentais para melhoria da qualidade de vida da populao, atravs de um plano de insero integrado de projetos municipais e estaduais. CARACTERSTICAS DO PROJETO O projeto consiste no prolongamento da Linha 9-Esmeralda ao sul, seguindo a diretriz da faixa de domnio da CPTM, desde a atual Estao Graja at as proximidades da passagem em nvel existente da Avenida Paulo Guilguer Reimberg, onde est previsto um estacionamento de trens. Prev-se a implantao de duas novas estaes: uma estao intermediria Estao dos Mendes , e outra no final da extenso da Linha 9-Esmeralda: Estao Varginha. A Estao dos Mendes, localizada junto passagem em nvel da Estrada dos Mendes existente, atender a demanda lindeira da Vila Natal, Jardim Icara, Jardim So Bernardo e, em especial, do Conjunto Residencial Palmares. A Estao Varginha, localizada ao norte da Avenida Paulo Guilguer Reimberg, ter conexo com um novo terminal de nibus urbanos e intermunicipais. Ao longo do novo trecho est prevista a implantao de uma nova subestao de energia eltrica, nas proximidades da nova Estao dos Mendes. Os estudos de demanda e oferta no ano-horizonte de 2014 resultaram em uma demanda mdia por dia til de
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443 700 passageiros para a Linha 9-Esmeralda, correspondendo a um acrscimo de cerca de 110 000 passageiros por dia til. A previso da mdia de embarque em dia til em 2014 para a Estao Graja de 30 000 passageiros, para a Estao Mendes de 20 000 e para a Estao Varginha de 50 000 ( ver figuras 2, 3, 4 e 5 ). PROJETOS COMPLEMENTARES A localizao do projeto, assim como a oportunidade que esse oferece para a requalificao urbana, trouxe o interesse de diversos rgos a implantarem projetos na regio. Ao longo da ferrovia foram projetadas duas vias paralelas no lado leste e oeste, com implantao de ciclovia para melhorar a circulao na regio, alm disso, o projeto prev a construo de seis transposies virias, com tratamento para pedestres e ciclistas, e trs passarelas para pedestres, buscando atender s necessidades de conectividade urbana. Junto Estao Varginha haver um terminal de integrao de nibus municipal e intermunicipal e um Batalho da Companhia da Polcia Militar. Est previsto tambm um Centro de Integrao da Cidadania (CIC), da Secretaria de Justia e Defesa da Cidadania, prximo Estao Graja. Para equacionar a necessidade de remoo e relocao de populao afetada pela implantao dos equipamentos urbanos e extenso da Linha 9-Esmeralda at Varginha foi formalizado um convnio entre CPTM e CDHU, em que ser dada soluo habitacional s famlias atingidas. Por meio da reativao da ferrovia h a possibilidade de se criar um elemento estruturador urbano, integrado aos corredores e linhas de nibus j existentes, bem como ciclovia prevista nesta regio, propiciando uma rede complementar de diferentes modos de transporte e estimulando o desenvolvimento urbano ordenado. Em adio, os projetos de diferentes agentes pblicos nessa regio contribuiro para a promoo da equidade de infraestrutura e equipamentos urbanos na cidade. * Renata Marie Miyasaki arquiteta e urbanista (FAUUSP), analista de Projetos e Obras da Gerncia de Planejamento de Transporte da CPTM E-mail: renata.miyasaki@cptm.sp.gov.br
Figura 2 Ilustrao da Estao dos Mendes
Figura 3 Implantao projeto funcional da Estao dos Mendes
Figura 4 Ilustrao da Estao Varginha
Figura 5 Implantao projeto funcional da Estao Varginha, interligada ao terminal de nibus municipal e intermunicipal
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A transformao da CPTM no transporte metropolitano de So Paulo

LUCIANO FERREIRA DA LUZ*
INTRODUO Na dcada de 1990, aps a estadualizao das linhas federais inseridas na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) e a sua fuso com as demais linhas existentes na regio, pertencentes antiga Ferrovia Paulista S/A (Fepasa), a ferrovia torna-se um elemento chave nos processos de planejamento e fortalecimento dos transportes pblicos. CPTM atribudo o papel de fazer o atendimento aos subcentros metropolitanos e sua interligao cidade de So Paulo por meio dos trens aproximadores. O seu papel de aproximador foi proposto no Plano Integrado de Transportes Urbanos para o ano 2020 (Pitu 2020), formulado no final da dcada de 1990 pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de So Paulo (STM). Aps duas dcadas de investimentos, os resultados so entusiasmantes. A CPTM destaca-se com recordes acumulados no volume de passageiros transportados diariamente. A sua presena no territrio metropolitano marcante, um grande sistema de servios pblicos com 260 quilmetros de extenso, atrai diariamente 2,7 milhes de pessoas, com origens e destinos de suas viagens em 22 municpios, trs deles fora da RMSP. A ferrovia apenas como um equipamento de transporte no o bastante para as demandas de uma cidade integrada e mundial. Como um servio pblico de passageiros que pode oferecer ligao de alta capacidade entre as sub-regies metropolitanas, as relaes estabelecidas com cada municpio atendido pela ferrovia tm mltiplas dimenses. Incorpora aspectos polticos, histricos, culturais e estabelece diferentes graus de dependncia com seus servios. Diferente da poca de sua implantao, no sculo 19, hoje as estaes tornaram-se centros de servios para a cidade. Desde sua criao em 1992, muito j foi
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setoriais da CPTM, de seus usurios e de sua malha. Essa avaliao parte de dados da Pesquisa Origem-Destino 2007 e daqueles produzidos no processo de modernizao da CPTM, que est em pleno curso, e oferece a oportunidade de verificar se os resultados tendem Figura 1 Grfico da variao da populao, ao esperado ou se empregos e viagens na RMSP entre 1997 e 2007 ajustes devero ser operados. Entre 1997 e 2007 a populao total da RMSP passou de 16,8 milhes para 19,5 milhes de habitantes nos 39 municpios, um crescimento de 16,3%. Os postos de trabalho ocupados na regio passaram de 6,9 milhes para 9 Figura 2 Grfico da evoluo de passageiros milhes, elevando embarcados e transportados (2010) tambm o ndice da populao economicamente ativa (PEA) de 41,4% para 46,4%. Nos municpios da RMSP atendidos pela ferrovia vivem 15,6 milhes de habitantes (80,1% da populao). O municpio de So Paulo concentra 11,8 milhes e os 18 demais somam Figura 3 Grfico de embarques acumulados na rede CPTM em 4,75 milhes de intervalos de meia hora habitantes ou 24,3% da populao da RMSP (figura 1). investido para realizar a modernizao A renda mdia familiar teve um cresda CPTM. A este ponto da sua evoluo, cimento nominal de R$ 1.167,97 para resulta importante avaliar a utilidade e o R$ 2.210,97. Para comparar a variao papel da CPTM como um ente estrutunos rendimentos, os valores de 1997 forador previsto na poltica de transportes ram corrigidos para valores presentes de da RMSP. 2007, utilizando para a correo os nAs transformaes na mobilidade, sodices de inflao acumulados no perocioeconmica e territorial nos ltimos dez do, de acordo com o ndice de Preos ao anos foram medidas quantitativa e quaConsumidor Amplo (IPCA), calculado pelo litativamente, com uma comparao com IBGE desde 1980. Reflete o custo de vida os resultados operacionais e investimentos
I ENGENHARIA
para famlias com renda mensal de 1 a 40 salrios mnimos. A pesquisa feita em nove regies metropolitanas, tendo sido escolhido como alvo das metas de inflao no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE). Os ganhos mdios das famlias em 2007 tm valores ligeiramente superiores aos de 1997 atualizados: R$ 2.197,67. Esses valores indicam uma estabilidade do poder de consumo de uma populao maior e mais ativa economicamente. A maior atividade econmica contribuiu na gerao do crescimento de 21,6% nas viagens produzidas diariamente, que passaram de 31,4 milhes para 38,2 milhes. Outro indicador que tambm cresceu no perodo foi o ndice de mobilidade, que reflete o nmero de viagens dirias que cada pessoa realiza em mdia. Esse nmero subiu de 1,87 em 1997 para 1,96 em 2007. evidente que, com uma maior populao, maior mobilidade e maior frota de automveis, os tempos de viagem tendem a ser maiores tambm, j que no houve crescimento proporcional da infraestrutura viria. Entretanto, a maior acessibilidade que o transporte pblico proporcionou na regio permitiu a realizao de percursos mais longos, consequentemente com tempos proporcionalmente maiores. Para explicar que fatores impactaram mais fortemente nesses ndices e nos tempos de viagens, deve ser considerada a integrao dos transportes pblicos coletivos, mediante a introduo de incentivos no perodo. O mais relevante incentivo dado foi a integrao sem pagamento adicional de tarifa entre CPTM e Metr em suas estaes de integrao (Brs, Luz, Barra Funda e Santo Amaro). O segundo foi a adoo da poltica do bilhete de integrao temporal no municpio de So Paulo em 2005. Outros municpios tambm adotaram mecanismos de cobrana eletrnica. Alguns deles oferecem descontos tarifrios na integrao com a CPTM, como o caso de Itapevi e Barueri. Contudo, o impacto dessas aes isoladas pouco significativo perante o volume gerado por So Paulo. ANLISE DA EVOLUO FSICA E OPERACIONAL DA CPTM Em nmeros gerais, o movimento da CPTM apresenta ndices de crescimento bastante altos, se consideradas as taxas de crescimento populacional no mesmo perodo. No perodo de anlise, a evoluo dos passageiros transportados e embarENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia
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to. Em quase todas as regies servidas pela CPTM h um Oferta de lugares nos perodos de pico Ano contingente de poLinha 7 Linha 8 Linha 9 Linha 10 Linha 11 Linha 12 CPTM 1995 9.480 16.968 4.991 9.250 7.264 7.600 55.553 tenciais usurios de 1996 9.480 16.968 4.991 9.250 7.264 7.600 55.553 servios de trans1997 9.480 28.280 4.991 9.250 7.264 7.600 66.865 1998 9.480 24.240 4.680 9.250 9.080 9.500 66.230 porte de massa, 1999 11.376 24.240 5.850 11.100 9.905 9.500 71.971 que por longo tem2000 12.640 24.240 6.667 12.333 14.970 9.500 80.350 po no puderam ser 2001 12.640 24.240 8.571 12.333 17.109 11.400 86.293 2002 12.640 24.240 7.929 12.333 17.109 12.667 86.917 atendidos devido 2003 12.640 24.240 7.929 12.333 17.109 12.667 86.917 baixa qualidade e 2004 12.640 24.240 7.929 12.333 17.109 12.667 86.917 2005 12.640 24.240 7.929 12.333 17.109 12.667 86.917 insuficiente capa2006 14.220 24.240 9.250 13.875 19.960 14.250 95.795 cidade de seus ser2007 14.220 24.240 9.250 13.875 19.960 14.250 95.795 2008 14.220 24.240 9.250 13.875 19.960 14.250 95.795 vios. 2009 14.220 24.240 9.250 15.857 19.960 16.286 99.813 Essencialmente, Fonte: CPTM - organizado por Luciano Ferreira da Luz (2010) a demanda reprimida a explicao cados foi grande, tanto em termos absopara o tambm significativo crescimenlutos, quanto relativos. O total de passato na Linha 7-Rubi, que, diferentemente geiros embarcados em 1995, que era de das demais, no recebeu programas de cerca de 750 000 por dia, decresceu para investimentos estruturais, mas teve senpouco mais de 656 000 em 1999 antes sveis melhorias de sua regularidade e de da implantao dos servios do Expresso oferta com a reforma e remobilizao de Leste, marco do incio da retomada dos trens que haviam sido vandalizados. investimentos e da mudana da qualidade Na linha 11-Coral, parte da demanda da CPTM. reprimida foi atrada pelo Expresso Leste. A partir desse ponto de inflexo, a mDe forma diferente, a Linha 9-Esmeralda dia de embarques dirios teve crescimento incorporou novos usurios, com perfil contnuo, superando 1 milho em 2005 e socioeconmico diferenciado das demais 1,43 milho em 2008. Esse crescimento linhas, ao implantar novas estaes em de 190% no perodo, representando uma locais antes no atendidos no polo de emtaxa mdia de 15% ao ano (figura 2). pregos e servios ao longo da Via Marginal As caractersticas da demanda de Pinheiros, na cidade de So Paulo. cada linha so tambm fatores imporRessalta-se aqui que a demanda de tais tantes para explicar tamanho crescimenlinhas ampliada tambm como resultado da maior integrao do sistema, princiTabela 2 - Taxa de aproveitamento de lugares palmente entre as nos perodos de pico da manh prprias linhas da Sendo Bairro - Centro Sendo Centro - Bairro Pico da CPTM e com o Memanh 2001 2005 2007 2001 2005 2007 tr. Somente a partir CPTM 58,2% 72,2% 84,7% 20,6% 38,6% 47,5% de 1998 a integraLinha 7 85,0% 101,4% 115,2% 30,8% 55,8% 67,8% o entre as linhas Linha 8 52,8% 63,5% 79,5% 22,4% 39,0% 48,2% 7-Rubi e 8-Diamante Linha 9 16,9% 67,7% 86,1% 10,5% 69,2% 72,3% da CPTM foi tornada Linha 10 69,4% 79,6% 88,5% 27,9% 44,3% 55,2% gratuita na Estao Linha 11 63,6% 74,2% 84,0% 16,8% 28,3% 36,2% Linha 12 50,8% 52,8% 59,4% 11,4% 9,8% 18,3% Barra Funda. ProgressivamenFonte: CPTM - organizado por Luciano Ferreira da Luz (2010) te a integrao gratuita foi estendida Tabela 3 - Taxa de aproveitamento de s conexes com lugares nos perodos de pico da tarde o Metr em Barra Sendo Centro - Bairro Sendo Bairro - Centro Pico da Funda, Brs (2000) manh 2001 2005 2007 2001 2005 2007 e, mais recentemenCPTM 59,2% 86,7% 100,3% n.d. 52,0% 56,7% te (2005), em Luz, Linha 7 110,2% 114,4% 117,0% n.d. 64,4% 70,6% aps sua restauraLinha 8 44,6% 61,1% 81,0% n.d. 43,5% 58,4% o e modernizao. Linha 9 43,8% 80,8% 114,5% n.d. 97,9% 112,0% Adiciona-se ainda, a Linha 10 72,1% 98,8% 118,4% n.d. 75,9% 71,1% integrao livre na Linha 11 51,5% 122,5% 117,2% n.d. 44,2% 37,7% Linha 12 43,3% 51,6% 66,1% n.d. 14,1% 16,4% Estao de Santo Amaro a partir da Fonte: CPTM - organizado por Luciano Ferreira da Luz (2010) Tabela 1 Oferta de lugares das linhas da CPTM nos perodos de pico (base anual) inaugurao da Linha 5-Lils em 2002. Deve ser considerada no crescimento total da CPTM tambm a disponibilizao de integrao tarifria em alguns municpios, que representou no s um expressivo aumento de conectividade dos sistemas estrutural e local, mas tambm trouxe efetiva reduo da tarifa praticada, tornando o modo ferrovirio mais atraente. Outros reflexos percebidos so decorrncia de alteraes estruturais nas atividades econmicas, das jornadas de trabalho e do crescente uso e frota de automveis na regio. O trem, que ao longo do tempo foi utilizado majoritariamente para deslocamentos casa/ trabalho/casa, passa a ser utilizado tambm para outras atividades, complementares na dinmica da cidade, como educao, compras e para resolver negcios pessoais que exigem deslocamentos mais curtos e mais rpidos. Alguns indcios dessa constatao podem ser obtidos pela anlise da evoluo da soma de todos os embarques ocorridos nas estaes da CPTM, em intervalos de meia hora, acumulados por sentido de movimento: bairro-centro e centro-bairro (figura 3). Ao comparar os dados de 2001, 2005 e 2007 notam-se as mudanas na forma como os usurios se deslocam. O movimento no perodo do pico da manh, historicamente mais carregado, gradativamente foi superado pelo do pico da tarde, j em 2005. Na hora mais carregada do pico da tarde em 2007 foram transportadas quase 195 000 passageiros, somados os embarques de todas as linhas, sendo 134 000 somente no sentido centro-bairro. O pico da tarde tem 23 000 passageiros a mais do que o pico da manh. Tal concentrao maior do movimento entre 17h30 e 18h30 verificada em cinco das seis linhas da CPTM. Essas mudanas podem ser explicadas parcialmente pela ampliao da oferta e da confiabilidade dos servios da CPTM, que permitiu que parte dos usurios passasse a utilizar os trens com mais conforto fora do pico. A hora pico, que era das 6h00 s 7h00 em 2001, passou a ser das 6h30 s 7h30 em 2007. Da mesma forma, a hora pico da tarde deslocou-se 30 minutos e notvel o crescimento de usurios a partir das 18h00, chegando a dobrar o movimento at as 20h00, quando comparados os dados de 2007 e 2001. Esse retorno mais tardio pode ser
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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
Figura 4 Grfico de evoluo da produo quilomtrica na CPTM (2001 2005 2007)
Figura 6 Grfico de evoluo do ndice de renovao na CPTM (2001 2005 2007)
resultado do encadeamento de viagens que foram facilitadas pelas integraes tarifrias. Tal encadeamento de viagens feito pelas pessoas que deixam o trabalho no final da tarde e vo para escolas, compras e outras atividades que demandem outras complementaes posteriores da viagem. Para uma anlise mais detalhada da hora pico, pode ser comparada a oferta de lugares no transporte com o volume da demanda. Essa anlise importante para avaliar o uso efetivo do servio no momento de maior solicitao e as eventuais alteraes neste padro de uso no pico ao longo do perodo analisado. A utilidade das linhas ferrovirias pode ser avaliada, de forma simplificada, na hora mais carregada, momento que exige a maior oferta ao longo do dia, com a determinao do grau de aproveitamento dos lugares oferecidos neste perodo ( tabela 1). Deve-se notar que de 1995 a 2009 a oferta de lugares da CPTM cresceu 80% na hora pico, mas o maior crescimento
Figura 5 Grfico de evoluo da distncia mdia percorrida na CPTM (2001 2005 2007)
ocorreu at 2001. Desde ento, cresceu somente 16%. Contudo, ao dividirmos o nmero de passageiros embarcados pela respectiva oferta nas horas pico em 2001, 2005 e 2007, fica evidente a crescentemente maior ocupao dos lugares oferecidos. Esse crescimento ocorre tanto na soma global (das ofertas e dos passageiros transportados dos sentidos bairro-centro e centro-bairro), como tambm do movimento de contrafluxo apenas (sentido centro-bairro), que historicamente foi menos ocupado de manh. De maneira geral, na CPTM o aproveitamento global dos lugares oferecidos saltou de 58,2% para 84,7%. O contrafluxo teve um crescimento ainda mais expressivo, tendo passado de 20,6% para 47,5%. As linhas tiveram variaes importantes na eficincia, especialmente das linhas 9-Esmeralda, 10-Turquesa e 11-Coral, que ficaram com mdias superiores da CPTM. Chama a ateno a Linha 7-Rubi, cujo volume transportado supera em 15% a capacidade total ofertada. Ao fazer a mesma anlise para a hora pico da tarde, apenas as linhas 8-Diamante e 12-Safira no excedem em movimento o total dos 100% de lugares ofertados. Dessa anlise da hora de pico, nos deparamos com uma questo terica que precisa de maiores cuidados. O aproveitamento que foi
verificado considera a simples ocupao dos lugares oferecidos e no suficiente para a anlise mais apurada da eficincia dos servios, podendo levar a falsas concluses. Deve ser considerada a renovao da ocupao nos trens (sobe e desce) ao longo da viagem e tambm ponderar que o contrafluxo, apesar de estar mais bem aproveitado, no tem sua ocupao esgotada, tabelas 2 e 3. A evoluo da produtividade da CPTM mais acentuada entre os anos de 2005 e 2007. O indicador de produtividade passageiro*quilmetro teve um crescimento importante nesse ltimo ano, ultrapassando 2,285 milhes, reflexo dos 57% de incremento no nmero de passageiros transportados no perodo ( figura 4) . O maior destaque da Linha 11-Coral, que teve crescimento absoluto de 280 000 para 440 000 (57%). O indicador d mostra da crescente utilidade dessa linha da CPTM na regio leste de So Paulo, em reas mais afastadas do centro. Esse indicador dependente da distncia mdia percorrida pelos passageiros, que teve decrscimos sucessivos percebidos na mdia da CPTM e em cinco das seis linhas. Apesar desse decrscimo notado nas distncias percorridas pelos usurios, o crescimento significativo no volume de passageiros nesse perodo foi tal que imprimiu ritmo crescente produo quilomtrica. De 2001 para 2007, as distncias percorridas pelos usurios da CPTM baixaram de 21,6 quilmetros para 19,6 quilmetros. O grfico evolutivo desse indicador demonstra a sua diminuio tambm nas linhas, com exceo da Linha 11-Coral (figura 5 ). Nota-se que a Linha 9-Esmeralda a
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que demonstra as menores distncias percorridas por seus usurios, com mdia de 12,7 quilmetros em 2007. J os usurios da Linha 12-Safira fazem os mais longos percursos, com mdia de 26,5 quilmetros. Esta linha tem um percurso mdio maior que o dobro do observado na Linha 9-Esmeralda e 35,3% maior que a mdia da CPTM. Algumas explicaes para esses nmeros podem ser inferidas pelo tipo de ocupao e uso do solo no entorno dessas linhas, com distines nas suas formas de atendimento aos polos regionais concentradores de habitao e de trabalho. Alm disso, as caractersticas socioeconmicas dos usurios dessas linhas so bastante diferenciadas. Mesmo sem considerarmos as diferenas urbansticas e socioeconmicas dos territrios em que esto inseridas cada uma das linhas da CPTM, merece ateno a diminuio generalizada das distncias percorridas pelos usurios. E da decorrem duas constataes: 1) o crescimento da demanda confirma a captao e o maior atendimento oferecido pelas linhas na regio central da RMSP, com embarques e desembarques concentrados, diminuindo a importncia relativa das viagens mais longas; 2) houve um incremento de viagens para os subcentros regionais, alguns j tradicionais como Santo Amaro, Tatuap, Osasco e a reafirmao de novas centralidades como Barueri, Franco da Rocha e Suzano. Dessas constataes podemos analisar o ndice de renovao, que confirma um maior sobe e desce dos usurios ao longo das viagens, como se visualiza no grfico (figura 6). Revela-se uma tendncia geral de aumento nos ndices de renovao das linhas. Contudo, algumas delas tiveram diminuio. A que mais se destaca a Linha 9-Esmeralda. Essa linha, que at 2001 tinha o menor nmero de estaes e no estava integrada ao Metr, passou por processos de mudanas do perfil de seu servio e, desde ento, agregou quase 200 000 passageiros por dia. Em 2002 foi inaugurada a Estao Vila Olmpia, a ltima entregue pelo Projeto Sul. E tambm a Linha 5-Lils do Metr, que ligou o Capo Redondo ao Largo 13 e integrou-se com a Linha 9-Esmeralda na Estao Santo Amaro. Progressivamente, as polaridades de Osasco e de Santo Amaro levaram mudana do perfil de distribuio da linha e tornaram-se os principais pontos de embarque e desembarque da linha. J a Linha 10-Turquesa, que atende Mau, Santo Andr e So Caetano, apesar da queda de seu ndice, continua tendo a melhor renovao entre as linhas da CPTM. Essa linha conecta polos regionais com grande interesse de viagens, que concentram empregos e servios que, inclusive, atraem pessoas provenientes da cidade de So Paulo. De forma geral, os ndices de renovao das linhas da CPTM ainda tm valores bastante baixos, considerando a alta capacidade que o servio pode oferecer. Os valores se situam entre 1,0 a 1,3 e equivale dizer que a maioria dos lugares oferecidos pelos trens em uma viagem completa, de ponta a ponta, so ocupados pelas mesmas pessoas em toda a viagem. CONSIDERAES FINAIS Fica evidente a partir da leitura dos indicadores, que a produo de transporte feita pela CPTM tornou-se mais eficiente. Alm do crescimento da produtividade de forma generalizada no sistema pelo volumoso ingresso de novos usurios, outros indicadores demonstram o melhor uso dos servios da CPTM como a maior renovao, reflexos diretos do aumento da oferta, da maior acessibilidade oferecida com novas estaes e as economias percebidas de tempo e dinheiro das integraes tarifrias e fsicas. A distribuio espacial das viagens continua expressando o perfil pendular do servio e revela a intensificao do centro de So Paulo como polo atrator e articulador dessas viagens, destacando novamente a importncia da integrao na escolha da CPTM pelo usurio como modo de transporte. Em linhas gerais, houve um crescimento moderado na populao total da RMSP, em nveis inferiores aos percebidos para o crescimento da oferta de empregos e da representatividade da populao economicamente ativa, que foi significativamente maior. O crescimento na atividade econmica refletiu-se em maior liquidez na economia e observa-se a manuteno do poder de consumo das famlias, apesar da inflao percebida no perodo. Neste contexto, a CPTM recebeu considervel parte deste contingente adicional em movimento, o que s foi possvel graas aos investimentos realizados e que proporcionaram o necessrio aumento da oferta, da confiabilidade e da segurana que a tornaram atraente para os novos usurios, com perfis socioeconmicos mais diversificados. O crescimento relevante no nmero de usurios que acessam a CPTM por nibus ou pelo Metr indica que as principais melhorias operacionais observadas nos seus indicadores de transporte devem-se, majoritariamente, ao maior contigente de pessoas interessadas em buscar outros locais para realizarem suas atividades dirias e que perceberam a melhoria da qualidade e acessibilidade do servio de transporte. * Luciano Ferreira da Luz doutor em Geografia Humana - FFLCH-USP e Gerente de Planejamento de Transporte da CPTM E-mail: luciano.luz@cptm.sp.gov.br
[1] CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Relatrio Anual 97. So Paulo: CPTM, 1998. 32 p. [2] CPTM - Modernization and expansion program. So Paulo: CPTM, 2001. 15p. [3] CPTM - Projeto Funcional: Modernizao da Malha da CPTM. So Paulo: CPTM, 2002. 211 p. [4] LUZ, LUCIANO F. - A geografia do transporte de passageiros: avaliao da modernizao da CPTM e de seu papel no planejamento e na estruturao do espao metropolitano de So Paulo. 2010. Tese (Doutorado em Geografia Humana) - Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2010. Disponvel em: <http://www. teses.usp.br/teses/disponiveis/8/8136/ tde-10022011-094138/>. [5] CMSP - Pesquisa Origem-Destino: banco de dados. In: CMSP - Companhia do Metropolitano de So Paulo. Base de Dados. So Paulo: 1997. 1 CD-ROM. [6] CMSP - Pesquisa Origem-Destino: banco de dados. In: CMSP - Companhia do Metropolitano de So Paulo. Base de Dados. So Paulo: 2007. 1 CD-ROM. [7] REVISTA ENGENHARIA - Soluo para o caos urbano viaja de trem. Revista Engenharia, So Paulo, n. 546, 154 p., jul/set. 2001. [8] STM - Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Pitu 2020 - Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020. So Paulo: STM, 1999. [9] STM - Plano de Expanso 20072010: Melhor transporte para todos. So Paulo: STM, 2008. 82 p. (Sumrio de dados)
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Licenas ambientais: da concepo concluso de projetos

RONALDO MARGINI MARQUES* DANILO ANGELUCCI DE AMORIM** MARINA GHORAYEB GARCIA***
omo reflexo da maior conscientizao e presso da sociedade, assim como do espao cada vez maior que a questo ambiental vem tomando nos meios de comunicao desde a dcada de 1970, quando foi realizada a Conferncia Estocolmo (1972), a legislao ambiental no mundo todo vem evoluindo rapidamente. No Brasil, particularmente, a legislao ambiental tem se tornando cada vez mais completa e complexa. Desde 1934, quando foi publicado o primeiro Cdigo Florestal, diversas normativas ambientais
DIVULGAO CPTM
especficas tm sido promulgadas. Em 1981 foi publicada a Poltica Nacional de Meio Ambiente, e em 1988, o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado e o dever de preserv-lo para as futuras geraes foi previsto na Constituio Federal (art. 225). Com efeito, sendo o meio ambiente ecologicamente equilibrado considerado um direito constitucional, diversas legislaes sobre o tema passam a fazer parte deste universo, de modo a normatizar, informar e interpretar melhor o tema. A evoluo da legislao ambiental se deu de forma acelerada no Brasil, com im-
plicaes no licenciamento ambiental pelos diversos rgos ambientais, sejam eles federais, estaduais ou municipais. Neste contexto, houve (e ainda h) necessidade de adaptao e capacitao contnua dos agentes ambientais e dos empreendedores, visando uma atuao adequada que considere, no mnimo, as diversas normativas vigentes. O dinamismo da legislao torna, muitas vezes, o processo lento nos rgos ambientais, devido necessidade de sucessivas adaptaes e aperfeioamentos de seus procedimentos. A farta legislao ambiental vigente (tanto em nmero de normativas legais,
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quanto em diversidade de assuntos) representa um dos aspectos mais desafiadores do processo de licenciamento ambiental, por envolver uma srie de intervenientes externos, representados, entre outros, pelos rgos estaduais, tais como Companhia Ambiental do Estado de So Paulo (Cetesb), ligada Secretaria do Meio Ambiente do governo paulista (SMA/SP), Consema, Fundao Florestal, por diversos rgos das 22 prefeituras municipais da rea de abrangncia da rede da CPTM, como secretarias de Obras e Meio Ambiente, e pelos rgos federais, estaduais e municipais de proteo aos patrimnios histricos, culturais e arqueolgicos, como o IPHAN e CONDEPHAAT. A SMA/SP, com vistas a desburocratizar e descentralizar o processo de licenciamento ambiental, recentemente promoveu a reestruturao do Sistema Estadual de Meio Ambiente, com a incorporao de alguns rgos e departamentos Cetesb, de modo que o processo seja realizado exclusivamente na companhia ambiental do Estado de So Paulo. Considerando esta breve introduo, este artigo ir abordar, de maneira sinttica, o licenciamento ambiental e os principais elementos para o gerenciamento ambiental nos projetos de infraestrutura urbana, desde a fase de concepo de projeto at a sua concluso. O LICENCIAMENTO AMBIENTAL NA CPTM O transporte pblico de alta capacidade de passageiros sobre trilhos, com qualidade e eficincia, que constitui misso da CPTM, de suma importncia para a Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), e representa uma das alternativas sustentveis de transporte, que movimenta atualmente mais de 2,7 milhes de passageiros/dia. Segundo Inventrio de Emisses de Gases de Efeito Estufa do Municpio de So Paulo, publicado em maro de 2005 pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA), o setor de transporte o maior emissor de Gases de Efeito Estufa (GEE), totalizando 8,42 milhes de toneladas de CO2eq em 2003 o que representa 79% das emisses totais. Estes dados demonstram que, com relao s emisses de CO2, o setor de transporte rodovirio desponta como o maior contribuinte as mudanas climticas no municpio de So Paulo. Desta forma, quando comparado ao transporte coletivo por nibus, o transporte de passageiros sobre trilhos representa um ganho para a qualidade do ar nas regies metropolitanas, uma vez que, por no utilizar combustveis de origem fssil, no emite poluentes que apresentam implicaes srias sade pblica e ao meio ambiente tanto nas escalas local, regional e global. Outro aspecto positivo do transporte sobre trilhos diz respeito diminuio do aporte de milhares de veculos nas ruas todos os dias, fator crucial para que no haja maiores congestionamentos e consequente deteriorao da qualidade do ar. Ademais, por este tipo de transporte apresentar abrangncia estadual, os servios prestados pela CPTM permitem o acesso da populao a diversos pontos, constituindo em fator social positivo. As questes acima expostas contribuem para a melhoria da mobilidade urbana sustentvel e da qualidade do ar, fatores que, por si s, tornam a atividade da companhia benfica do ponto de vista socioambiental. No obstante estes aspectos pesarem de forma positiva na avaliao ambiental dos empreendimentos da CPTM, no se exclui a necessidade de licenciamento, uma vez que, dentro do princpio do poluidor-pagador previsto na legislao ambiental vigente, h obrigao do empreendedor em arcar com os custos e reparao de eventuais danos causados ao meio ambiente. O licenciamento ambiental, enquanto instrumento preventivo das polticas nacional e estadual de meio ambiente, pressupe uma etapa de avaliao prvia dos empreendimentos, com vistas a avaliar o balano dos impactos e internalizar as questes ambientais desde a concepo dos projetos. As demais etapas do licenciamento, constitudas pelas licenas de instalao (LI) e operao (LO) visam garantir que as premissas ambientais de projeto e que as medidas de controle, mitigao e compensao, sejam integralmente implantadas, garantindo o desenvolvimento do empreendimento de forma ambientalmente adequada. O conjunto de medidas adotadas desde a fase de implantao at a operao do empreendimento constitui o Plano Bsico Ambiental (PBA) que contempla os programas de controle, mitigao e compensao dos impactos identificados na etapa de licenciamento prvio. Este PBA aprovado pelo rgo ambiental competente e implantado pelo empreendedor. Para tanto, mostra-se imprescindvel o cumprimento dos compromissos assumidos com os rgos, em especial: os programas ambientais existentes nos planos bsicos ambientais (PBAs); os termos de compromisso ambiental (TCAs) e termos de compromisso de recuperao ambiental (TCRAs). Alm disso, o licenciamento, por ser pautado em fases (prvia, implantao, operao) e, na medida em que prev renovao de LOs, pressupe uma melhoria contnua e progressiva dos empreendimentos. Dentro desta conotao, de suma importncia que na concepo dos projetos sejam consideradas as variveis ambientais, avaliando, no mnimo, as alternativas tecnolgicas e locacionais, os impactos associados ao empreendimento e suas respectivas medidas de controle, mitigadoras e compensatrias, que so premissas do licenciamento ambiental prvio. A internalizao dos impactos associados aos empreendimentos, mediante considerao das questes acima fator decisivo para o desenvolvimento de um projeto ambientalmente adequado. Notrio destacar que a avaliao dos impactos ambientais de um empreendimento deve considerar o diagnstico/ caracterizao do meio (social e antrpico, bitico e fsico) onde est inserido, considerando-se a abrangncia e alcance de todas as aes a serem desenvolvidas quando da realizao do projeto. A identificao dos impactos deve ser baseada nas relaes de causa e efeito entre a ao a ser executada e o sistema ambiental afetado, ressaltando que uma ao pode gerar uma srie de impactos diretos, que por sua vez geram impactos indiretos, produzindo uma cadeia de impactos. A caracterizao do meio, com a identificao de aspectos como passivos ambientais e reas contaminadas, rudos, patrimnios histricos e arqueolgicos, recursos hdricos e reas sujeitas a inundaes, a vegetao e fauna associada, residncias e demais benfeitorias existentes na rea de interveno direta e indireta, entre outras, devem subsidiar o desenvolvimento dos projetos, por se tratarem de questes que possuem normativas legais especficas que podem ser restritivas, impeditivas ou simplesmente dificultar o desenvolvimento e implantao dos projetos. O projeto que considera estas questes, atravs da anlise da cadeia de impactos, facilita, sobremaneira, o processo de licenciamento ambiental. Projetos concebidos sem internalizao da questo ambiental, por sua vez, geralmente acarretam em sucessivas solicitaes de complementaes pelos rgos ambientais, leWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR
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vando a prazos maiores para obteno das licenas, enquanto projetos qualificados valorizam a imagem da empresa, reduzem os prazos e diminuem os riscos de embargos, aes judiciais e paralisaes dos empreendimentos. O Programa de Modernizao da CPTM considerou, desde a sua concepo, a necessidade de licenciamento ambiental como premissa para implantao dos novos empreendimentos e, para os empreendimentos j implantados e atualmente em operao, alguns, inclusive, h mais de 100 anos, foram encaminhados para regularizao visando moderniz-los do ponto de vista operacional, considerando os aspectos de sustentabilidade e as variveis ambientais de cada regio onde sero implantados, modernizados e remodelados. Neste contexto, foram respeitados e incorporados s novas instalaes os patrimnios tombados, com restauros e implantao de dispositivos de acessibilidade e realizado o licenciamento ambiental nas seis linhas existentes e reas de apoio ao setor ferrovirio, contemplando os diversos aspectos e impactos ambientais. Esta questo foi tratada e detalhada na edio 590 desta importante revista, em 2008, pags. 144 -146, na matria Responsabilidade socioambiental e a modernizao, cujo autor, o administrador pblico Ronaldo Margini Marques, atualmente gerente de territrio e meio ambiente da CPTM. As melhores prticas de engenharia e as melhores tecnologias existentes foram e esto sendo utilizadas para o progresso contnuo dos servios realizados pela CPTM. A modernizao e remodelao dos sistemas existentes, bem como a implantao de novos projetos que, diga-se de passagem, so muitos, culminaram em uma estratgia de planejamento alvissareira da CPTM, que comea a levar em conta as variveis ambientais desde a fase inicial de planejamento e de concepo dos projetos. Este diferencial est propiciando CPTM antever inmeros desafios e pseudo-obstculos, e planejar de forma inovadora e inteligente a modernizao do sistema j existente em conjunto com os novos projetos. A atual gesto da CPTM tem a viso de que as variveis ambientais devem constituir caracteres de concepo de projeto e, quando estudadas com a devida profundidade, desde o projeto funcional, alavancam incontveis benefcios para as fases futuras de projeto bsico e executivo, e ainda mais benefcios para implantao dos mesmos, desde a fase de obra at a almejada operao, visando o atendimenWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR
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tais e exigncias das licenas muitas vezes consideradas como custos, deveriam ser analisadas como investimento. Ademais, o retorno da internalizao das questes ambientais tem repercusses positivas para a companhia, tanto no aspecto social, como de imagem da empresa. Tal viso foi mais uma inovao da CPTM, que conseguiu, juntamente com a Secretaria da Fazenda do Estado de So Paulo, que as recuperaes ambientais executadas pela CPTM como compensao ou mitigaes de suas obras, fossem consideradas investimentos, pois a recuperao de reas, especialmente em parques pblicos, representa ganhos em qualidade de vida e sustentabilidade para a presente e futuras geraes. Podemos citar as recuperaes que sero realizadas no Parque Estadual do Juquery e o Eco Parque Municipal de Caieiras, perfazendo o plantio de 55 270 mudas de espcies nativas diversas, em rea de 61,46 hectares, com benefcios para a biodiversidade, microclima e para a melhoria da qualidade de vida da sociedade. As vantagens socioambientais inerentes ao transporte pblico de alta capacidade de passageiros sobre trilhos, somada ao adequado tratamento dos aspectos e impactos ambientais dos empreendimentos, desde a concepo at a concluso dos projetos, com vistas operao sustentvel, tem propiciado CPTM agregar valor ao servio prestado. Tal fato repercute de forma positiva na imagem da empresa, uma vez que a sociedade est cada vez mais engajada na questo ambiental. A CPTM, portanto est consciente e segura da dependncia quanto internalizao das variveis ambientais em todas as fases de projeto, tendo como premissa o respeito legislao vigente, visando atender meta da melhoria contnua dos servios prestados, com reconhecimento da importncia do licenciamento ambiental, como ferramenta para cumprir, de forma clere, as exigncias e condicionantes ambientais. * Ronaldo Margini Marques administrador pblico, gerente de territrio e meio ambiente da CPTM E-mail: ronaldo.marques@cptm.sp.gov.br ** Danilo Angelucci de Amorim engenheiro agrnomo, MSc, assessor tcnico executivo II da GPA/CPTM E-mail: danilo.angelucci@cptm.sp.gov.br *** Marina Ghorayeb Garcia biloga, assessora tcnica executiva V da GPA/CPTM E-mail: marina.garcia@cptm.sp.gov.br
to da populao da regio metropolitana. A mudana da metodologia e o entendimento aprofundado das variveis ambientais, internalizando-as em todas as fases de projeto, vm propiciando CPTM uma maior interao e respeito matria ambiental, fato que j tradio para as diversas matrias da engenharia, especialmente do setor ferrovirio e de obras lineares de grande porte. Obviamente que esta tomada de deciso envolveu (e ainda envolve) uma srie de mudanas na prpria empresa, que tem no transporte de passageiros sobre trilhos sua grande e importante misso de atender o pblico com qualidade, respeito e eficincia. Os funcionrios desta secular empresa, criada em 1992, mas com histria acumulada das diversas empresas anteriores CBTU, Fepasa, RFFSA etc., comprometidos com suas funes, facilitam, sobremaneira, a implantao de mudana to crucial na metodologia de trabalho, pois, antes de tudo, devemos buscar alcanar uma das principais metas da CPTM e do governo do Estado de So Paulo, que a melhoria contnua dos servios para melhor atendimento populao. Para a CPTM o licenciamento no consiste em mera etapa burocrtica e de cumprimento da legislao, mas parte importante do planejamento para aprovar e implantar de forma clere e sustentvel os empreendimentos, evitando percalos durante a implantao e operao do mesmo. As variveis ambientais e o licenciamento, vistos no passado como entraves para a sua implantao e operao, so, na verdade, ferramentas para a gesto ambiental sustentvel, desde que levadas em conta as premissas abordadas no presente artigo. Considerando todo o exposto, reafirmamos a importncia de internalizao das variveis ambientais no planejamento, concepo, elaborao e execuo dos projetos, visando a melhoria contnua dos empreendimentos, com a modernizao dos processos construtivos e de todo o sistema implantado, possibilitando, em mdio prazo, o aumento da vida til do empreendimento, com economia de recursos durante a implantao e operao. A introduo de questes de sustentabilidade nos projetos acarreta, ao longo do tempo, economia de diversos recursos tais como energia, gua, troca de equipamentos, melhor gesto da manuteno do sistema e dos equipamentos implantados, melhoria na gesto de obras para implantao e manuteno, dentre outros. Nesta linha de raciocnio, as questes ambien-
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Territrio CPTM: a importncia do planejamento e controle de uso, ocupao e tratamento

RONALDO MARGINI MARQUES* ARTHUR CARLOS MESSINA** HELENA YUMIKO UENO***
os 20 anos de vida, a CPTM se consolida como importante componente da matriz da mobilidade metropolitana, do transporte urbano de passageiros e da organizao da metrpole paulista; moderniza-se para atender s demandas crescentes de deslocamentos urbanos e prepara-se para acolher demandas da macrometrpole. mais uma conjuntura histrica, daquelas que orientaram, tanto a formao de seu territrio, quanto resultaram no seu uso e ocupao, durante mais de 140 anos. Da mesma forma que
DIVULGAO CPTM
a interao entre este territrio e sua vizinhana reflete momentos diversos da histria do desenvolvimento das regies por onde passam seus trilhos. Tudo isso tambm determinado pelas condies impostas pelo meio natural em que se assentou deliberadamente e pelo meio por onde poder se expandir. A base do territrio CPTM estava implantada ao final do sculo 19 a partir do centro da cidade de So Paulo, com a Estao da Luz, a Estao Jlio Prestes e a Estao Roosevelt, no Brs. Na Luz nasciam as atuais linhas 7-Rubi, at Jundia, e 10-Turquesa, at Rio Grande da Serra,
ambas originadas da SPR So Paulo Railway (1867), sucedida pela EFSJ Estrada de Ferro Santos a Jundia (1946). De Jlio Prestes, a Linha 8-Diamante, at Mairinque (hoje operacional at Amador Bueno, no Municpio de Itapevi), correspondente ao tronco da EFS Estrada de Ferro Sorocabana (1875). Da Estao Roosevelt partia a Linha 11-Coral, sucessora da Central do Brasil, at Estudantes, no municpio de Mogi das Cruzes. As atuais linhas 9-Esmeralda e 12-Safira foram implantadas no sculo 20. A Linha 9-Esmeralda no ramal Pinheiros, da E. F. Sorocabana (1957), at Varginha (hoje operacional at Graja); a
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Linha 12-Safira nascida da Variante Po, da Central do Brasil (1934). Originalmente, essas estradas foram constitudas sob regime de concesso ao setor privado, destinadas principalmente ao escoamento da produo cafeeira pelo Porto de Santos e ao transporte de passageiros de longa distncia. O regime de concesso determinou a radialidade do territrio, que atualmente alcana, na CPTM, 310 quilmetros de extenso linear, dos quais cerca de 260 operacionais. As concessionrias evitavam concorrncia entre os servios prestados por cada uma delas, uma vez que gozavam, por 90 anos, de monoplio de explorao ferroviria sobre faixa de 31 quilmetros de cada lado de suas vias. Da o distanciamento entre a SPR e a EFS, ambas com alcance a Santos. As ligaes entre elas eram ento evitadas, exceto em casos de interesse de integrao ou complementao de seus servios, como os ptios de transbordo de cargas, alguns em operao at hoje, e conexo entre as vias para viabilizar exportaes pelo porto, por exemplo. A ferrovia usou caminhos dos ndios para subir a Serra do Mar e, no planalto, apoiou-se principalmente nas reas planas e largas das vrzeas dos rios Tamanduate, Tiet e Pinheiros, mais favorveis tecnologia do momento. Na direo Noroeste, enfrentou, rumo ao interior, relevo mais acidentado, atravessando as serranias de So Roque, provocando cortes em encostas e aterros de pequenos vales, seguiu pelas vrzeas da sub-bacia Juqueri/Cantareira e bacia Piracicaba/ Capivari/ Jundia, at a cidade de Jundiai. Acompanhou antigas rotas de viajantes, embarcaes fluviais e tropas, ligando aldeamentos ento insipientes, que se fortaleceram, e criando estaes que estimularam o aparecimento de novos ncleos, que foram se tornando objeto dos servios de passageiros de longa distncia. Essa configurao fsico-funcional inicial reforou a compartimentao fsica do stio original, ao mesmo tempo em que estimulou sua urbanizao, intensificada com a evoluo do desenvolvimento econmico, definindo, desde o incio no sculo 20, a localizao das indstrias e comrcios de maior porte principalmente ao longo do Rio Tiet, em Brs, Barra Funda, Lapa, Osasco, e do Rio Tamanduate, da Mooca ao ABC, atrados por terreno plano, disponibilidade de gua e de transporte, incluindo acesso ao Porto de Santos. O desenho da atual CPTM e suas correspondentes condicionantes de gesto
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sob gesto da Secretaria do Patrimnio da Unio (SPU), administradora dos bens da extinta RFFSA. Algumas reas so cedidas a concessionrias de transporte de carga ALL Logstica e MRS Logstica que tambm compartilham vias de posse da CPTM, o que implica negociaes e acordos mtuos para atender demandas operacionais e necessidades de espaos para melhorias e expanso dos servios de passageiros prestados pela CPTM. A faixa de domnio da companhia, de largura e uso variveis, abriga, alm de estruturas de apoio operao, manuteno e segurana da ferrovia, usos no diretamente associados a seus servios, como imveis residenciais de sua propriedade, remanescentes dos tempos de necessidade da presena permanente de funcionrios ao longo das vias, instalaes de usos operacionais desativados, reas cedidas a instituies de naturezas diversas, alm de reas ociosas, sujeitas a invases e outros usos irregulares. Pode ser destacada, nesse contexto, a presena de estruturas lineares de terceiros, a exemplo de instalaes de infraestrutura, de dutos e cabeamento, que, com o avano tecnolgico, vem sendo autorizadas a usar esse territrio, atradas pela continuidade, segurana e facilidade de acesso para manuteno que ele oferece, e que, alm do exerccio de sua responsabilidade social pela propriedade, podem render receitas no operacionais companhia. A faixa de domnio da CPTM abriga tambm exemplares de arquitetura, material rodante e equipamentos tcnicos que contam a histria da ferrovia e da formao de cidades e do Estado de So Paulo. Destacam-se os oito conjuntos tombados pelo Conselho de Defesa do Patrimnio Histrico, Arqueolgico, Arquitetnico e Turstico (CONDEPHAAT), da Secretaria de Estado da Cultura, herdados da SPR, de origem inglesa, e mais as estaes de maior porte Luz, Roosevelt/Brs e Jlio Prestes, este como nico exemplar oriundo da EFS, todos protegidos por legislao pertinente. Esses e outros bens de interesse so conservados pela CPTM sob poltica de valorizao do conjunto, que evidencia a importncia da estrada de ferro paulista no desenvolvimento da regio, smbolo do passado que enobrece o futuro. As caractersticas do stio de implantao das vias frreas, compartimentado por rios e morros e pela prpria ferrovia; a expanso e adensamento da malha urbana ao longo dos trilhos; a ascenso social da
territorial comeam a se configurar mais fortemente a partir da dcada de 1950, associados ao novo ciclo de desenvolvimento econmico e social pautado pela industrializao e pela urbanizao da regio que viria a constituir a metrpole paulistana. As polticas de desenvolvimento urbano passam a privilegiar a mobilidade por veculos motorizados sobre pneus, as cidades crescem fragmentadas pela compartimentao fsica do stio original e pelos trilhos, de costas para a ferrovia, que j entravam em declnio. Em 1946 extingue-se o regime de concesso privada, sendo a SPR incorporada ao patrimnio da Unio, integrandose Rede Ferroviria Federal (RFFSA), criada em 1957, juntamente com a Central do Brasil. Em 1971 constitui-se a Ferrovia Paulista S.A.( Fepasa), fuso das ferrovias do Estado de So Paulo, exceto as ento administradas pelo governo federal, com a Estrada de Ferro Sorocabana, que j estava sob gesto estadual desde 1919. Tambm contribuiu nesse processo a evoluo do quadro institucional ferrovirio que culminou na criao da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em 1992, por meio da Lei Estadual n 7.861. O crescimento demogrfico da dcada de 1960 s era inferior ao do incio do sculo. Configurava-se a demanda pela melhoria do atendimento ferrovirio aos passageiros de subrbio, intensificada pela expanso urbana, que iria reforar o assentamento industrial na orla da SPR, especialmente da Linha 10-Turquesa, e orientar a expanso residencial pelos eixos da Sorocabana e da Central do Brasil. Os servios de subrbio comeam a se modernizar nos anos 1960 nas estruturas da SPR. Nos anos 1980 remodela-se a Fepasa, com a criao de uma diretoria de transportes metropolitanos, e estadualizam-se os servios da Central do Brasil com a constituio da Companhia Brasileira de Transportes Urbanos (CBTU), em 1984. Por determinao da Constituio Federal de 1988, regionaliza-se o transporte urbano de passageiros, cabendo CPTM a reviso dos padres diversos de servio, ou seja, a unificao e gesto dessa extensa rede de transporte metropolitano de alta capacidade, de grande poder de estruturao da mobilidade e do espao urbanos. O territrio herdado, de aproximadamente 11,53 milhes de metros quadrados de superfcie, bem como o patrimnio construdo, ainda refletem imposies dos arranjos institucionais anteriores. Convive-se com espaos de domnio federal
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populao metropolitana e o consequente crescimento da mobilidade urbana e da demanda pelo transporte de massa recolocam a CPTM como importante agente do equacionamento das atuais questes relacionadas ao meio-ambiente e ao espao urbano, tendo sido alvo de crescentes investimentos do Estado nos ltimos anos. A reduo dos intervalos entre as composies e a consequente vedao da faixa ferroviria, por motivos de segurana operacional e urbana, associadas desigualdade de distribuio de equipamentos sociais urbanos, incluindo os de acesso aos meios de transporte, evidenciam cada vez mais a necessidade de estruturas de transposio segura da ferrovia por veculos e pedestres, bem como por redes de infraestrutura. A drenagem um dos mais evidentes exemplos de relaes de causa/ efeito de ocorrncias verificadas nos territrios interno e externo aos muros da CPTM. Alm de real a respeito do meio fsico, pode ser metfora a respeito de outras variveis. frequente a ocorrncia de enchentes na faixa ferroviria, resultantes da crescente sobrecarga ou obstruo dos canais naturais e dos construdos. s vezes essa obstruo causada por disposio de resduos slidos e lquidos na prpria faixa, que chegam a comprometer o ambiente local e a por em risco a operao do sistema, que, assim como questes relacionadas instabilidade e eroso de taludes, podem estar associadas, particularmente, urbanizao lindeira desordenada, que d margem a assentamentos urbanos irregulares, muitas vezes subnormais e implantados sobre reas de risco. Situaes de ocupao irregular tambm so encontradas no prprio territrio da CPTM, realizadas por populaes social e economicamente vulnerveis que, quando necessrio, vm sendo reassentadas por meio de aes sociais que lhes garantam tratamento habitacional condizente com a premissa constitucional de direito moradia. Tal poltica aplicada tambm a qualquer rea a ser adquirida pela companhia em funo da execuo de seus projetos ou at mesmo pelo simples exerccio de seu direto de propriedade. Associada s questes hdricas, a ocupao original das vrzeas, tambm ocasionou a gradativa remoo da cobertura vegetal. Hoje, reconhecendo a importncia da conectividade dos remanescentes fragmentos florestais para manuteno da biodiversidade, a CPTM apoia e realiza aes para recuperao de importantes reas verdes, como a recuperao de aproximadamente 61 hectares na poro noroeste da regio metropolitana, com a inteno de conexo entre os Parques Juquery, Linear de Caieiras e Anhanguera. Sob a nova tica de modernizao da rede, que extrapola seus limites dominiais, a companhia reconhece sua importncia estratgica no sistema de transporte metropolitano e no processo de sua insero no espao urbano como elemento de reorganizao das funes e do territrio onde se assenta. Compromisso com a adequada insero urbana de seu patrimnio, com a integrao intermodal do transporte, com a promoo de parcerias em empreendimentos colocalizados, com o dilogo e aes integradas com os demais agentes de desenvolvimento e de organizao do espao lindeiro a suas linhas. Dever, por exemplo, ter papel de relevo na requalificao das reas objeto de operaes urbanas caracterizadas pela substituio dos usos industriais instalados ao longo da estrada de ferro. notria a cobia dos diversos agentes de desenvolvimento por reas patrimoniais da CPTM, como tambm prtica frequente o atendimento dessas demandas na medida da contribuio que oferecem para potencializar a qualificao da insero de seus empreendimentos no meio que os envolve, prtica que acaba apoiando ou mesmo viabilizando projetos de agentes locais, caso tpico de ampliaes e melhorias dos sistemas virios municipais. Poucos se do conta, entretanto, da dimenso dos espaos necessrios para apoio operao e, por exemplo, para oficinas e ptios de estacionamento, abrigo e manuteno dos 240 trens (mais de 1 900 carros ferrovirios) que comporo a nova frota da CPTM at 2015. Um novo cenrio de desenvolvimento de So Paulo delineia-se na direo da constituio e planejamento da Macrometrpole Paulista. A CPTM contribui nesse processo com seus recentes projetos do Expresso Jundia, do Trem Guarulhos, at o Aeroporto Internacional Governador Andr Franco Montoro, em Guarulhos e dos trens regionais, para Sorocaba e Baixada Santista, que devero representar ampliao significativa do territrio da companhia, da ordem de 70%, cerca de 220 quilmetros adicionais na extenso. As perspectivas de maior qualificao e de ampliao dos servios prestados pela CPTM implicam abordagem de aspectos diversos do uso e tratamento do territrio remanejamento de instalaes existentes; demandas por novas reas, fsica e juridicamente desembaraadas; interferncias dos meios antrpicos e naturais; necessidades de energia e saneamento; conexes com demais servios pblicos. , portanto, oportuna a ao da CPTM no sentido de sistematizar e ampliar seu conhecimento tcnico sobre as questes ambientais e sobre planejamento fsico territorial e socioeconmico, visando organizar esse processo de modernizao e expanso, de forma a minimizar seus efeitos negativos e potencializar os positivos. Reconhece-se, ainda, a importncia da adequao dos procedimentos operacionais, ambientais e de tratamento do territrio s exigncias legais, fruto das reivindicaes e conquistas sociais que, por dcadas, permearam discusses em diferentes esferas, destacando-se as normas ambientais, de acessibilidade universal, urbansticas e de patrimnio histrico-cultural e arqueolgico. Tendo a CPTM absorvido linhas de trens implantadas anteriormente legislao ambiental no Brasil, promove-se a elaborao de um Plano de Gesto Ambiental visando o equacionamento dessas questes na companhia, permitindo-lhe atuar sobre seus passivos, incluindo a regularizao das licenas ambientais, e instruir os novos projetos para que sejam ambientalmente sustentveis. Considerando os diversos aspectos de caracterizao e uso territorial, entre os quais os aqui esboados, o Plano de Gesto Ambiental ser integrado ao Plano Diretor de Uso, Ocupao e Tratamento do Territrio, implicando a ampliao da viso estratgica da CPTM no meio complexo e dinmico que a envolve. Concretamente, a companhia incorporar em seus diferentes processos de atuao as condicionantes e potencialidades de uso prprio e compartilhado de seu patrimnio e as suas interaes com ambientes e agentes externos ferrovia. Alm disso aos valores da empresa estaro presentes causas atuais e emergentes voltadas ao uso social do seu territrio, na perspectiva de participao ativa como agente do desenvolvimento regional. *Ronaldo Margini Marques administrador pblico, gerente de territrio e meio ambiente da CPTM E-mail: ronaldo.marques@cptm.sp.gov.br ** Arthur Carlos Messina arquiteto urbanista, assessor tcnico executivo da Gerncia de Territrio e Meio Ambiente da CPTM E-mail: arthur.messina@cptm.sp.gov.br ***Helena Yumiko Ueno tecnloga em construo civil, cursando engenharia ambiental, CPTM E-mail: helena.ueno@cptm.sp.gov.br
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Patrimnio ferrovirio e os desafios da preservao

RONALDO MARGINI MARQUES* LEONORA PORTELA DE ASSIS**
o ms de maio de 1982, a Secretaria de Estado da Cultura publica as resolues de tombamento1 da Estao do Brs da So Paulo Railway (SPR) 2 e da Estao da Luz3. Alm das inquestionveis caractersticas histricoarquitetnicas observadas, bem como da exuberncia da Estao da Luz, smbolo do incio da era do progresso paulista e da exportao do caf4, a constatao de que as estaes eleitas possibilitaram a existncia do ncleo industrial paulistano5 contribuiu para que se propusesse a preservao daquelas edificaes. A existncia do ncleo industrial na capital paulista estava intrinsecamente relacionada consolidao de ncleos residenciais operrios para os imigrantes acolhidos, desde 1886, na Hospedaria do Imigrante, hoje Memorial do Imigrante6, cuja edificao tambm foi tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimnio Histrico, Arqueolgico, Artstico e Turstico (CONDEPHAAT), rgo da Secretaria de Estado da Cultura, em 1982. A relao destes trs tombamentos Estao da Luz, Estao do Brs da SPR e Hospedaria do Imigrante evidencia mais um dos legados da SPR que, juntamente com o transporte de carga para as zonas porturias, acabou propiciando certa mobilidade ao imigrante decidido a trocar a zona rural pela zona urbana, com preferncia particular pelos bairros industriais emergentes da regio central da capital paulista. Em 1982, tais estaes estavam sob a administrao da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Seu patrimnio foi incorporado pelo Estado de So Paulo para a criao, em 1992, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que nasceu com o desafio de estabelecer uma poltica de gesto de seu patrimnio histrico-cultural protegido por legislao de tombamento. Pode-se, neste sentido, considerar que essas duas resolues estabeleceram importante marco, por iniciarem o processo de efetivao da preservao de monumentos-documento da ferrovia paulista,
Foto cedida por Dirson Cavicchioli Jr., tcnico de segurana do trabalho da CPTM
neste caso, a antiga So Paulo Railway que, em 1946, encerrara os 80 anos de explorao inglesa, passando, em 1947, denominao Estrada de Ferro Santos a Jundia. Transcorridos 17 anos, em 27 de julho de 1999, a resoluo de tombamento da Estao Jlio Prestes7 publicada. O texto anuncia os primrdios de uma poltica pblica para revitalizao da regio da Luz: [...] Sua implantao e proximidade com a Estao da Luz e o prdio da antigo DOPS fazem deste edifcio um elemento de importncia na revitalizao da rea central e acaba conferindo CPTM um lugar de destaque e protagonismo no processo de requalificao urbana de uma regio estratgica para a cidade de So Paulo. As obras de modernizao e restauro da Estao da Luz, a cesso de reas da CPTM para a instalao de equipamentos culturais, como o Museu da Lngua Portuguesa e a conhecida Sala So Paulo, sede da Orquestra Sinfnica do Estado de So Paulo (OSESP), podem ser destacadas como marcas significativas da pretendida revitalizao.
O Museu da Lngua Portuguesa, abrigado na poro norte da Estao da Luz e a Sala So Paulo, construda no Grande Hall8 da Estao Jlio Prestes, demonstram que novos programas de uso podem ser conferidos com grande sucesso s estaes ferrovirias tombadas, em conformidade com as diretrizes de interveno estabelecidas pelos rgos de preservao. Em 2011, quase trs dcadas aps o tombamento da Estao do Brs da So Paulo Railway e da Estao da Luz, a ideia de que o Patrimnio Ferrovirio composto por um vasto programa de edificaes ferrovirias imprime sua marca nas oito resolues publicadas pela Secretaria de Estado da Cultura, em 2011, sendo elas: o Complexo da Estao Ferroviria em Jundia9, o Conjunto da Estao Ferroviria em Franco da Rocha10, o Conjunto da Estao Ferroviria de Jaragu11, o Conjunto da Estao Ferroviria em Rio Grande da Serra12 , o Conjunto da Estao Ferroviria em Vrzea Paulista13, o Conjunto da Estao Ferroviria em Caieiras14, o Conjunto da Estao Ferroviria de PeENGENHARIA 610 610 / / 2012 2012 engenharia
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Notas 1 O tombamento se efetiva com um ato administrativo do poder pblico, seja federal, estadual ou municipal. A motivao de tais atos pblicos a preservao de bens mveis ou imveis, materiais ou imateriais, que detenham valores histricos, arquitetnicos, ambientais e mesmo afetivos. Todo este mosaico de valores pode ser caracterizado como valores culturais que determinam as transformaes de uma determinada sociedade e permanecem como um legado. 2 A Resoluo n 22, de 3 de maio de 1982 regulamenta o tombamento da Estao do Brs da So Paulo Railway; 3 A Resoluo n 25, de 5 de maio de 1982 regulamenta o tombamento da Estao da Luz; 4 GORDINHO, Margarida Godinho. Patrimnio da metrpole paulistana / textos Margarida Cintra Gordinho; edio de fotografia Iat Cannabrava. So Paulo: Editora Terceiro Nome, 2010, p.116. 5 Idem, p. 121. 6 O MEMORIAL DO Imigrante est localizado rua: Visconde de Parnaba, n 1316. Processo CONDEPHAAT 20601/78. RESOLUO 27, DE 06/05/82. 7 A Resoluo n 27, de 8 de julho de 1999 regulamenta o tombamento da Estao Jlio Prestes. 8 A Estao Jlio Prestes foi projetada por Christiano Stockler das Neves e seu pai, Samuel das Neves, a pedido do governo do Estado para caracterizar a estao inicial da Estrada de Ferro Sorocabana. O projeto recebeu o 1 prmio de honra do II Congresso PanAmericano de Arquitetos em Buenos Aires, em 1927, contudo no foi construdo conforme projetado. A Sala So Paulo ocupou um espao inacabado: [...] dificuldades financeiras surgidas nos anos seguintes mudam o destino da obra. O Grande Hall que ocupa a parte central do edifcio fica sem cobertura, tendo sido retirada toda a estrutura metlica j montada e vendida ao ferro-velho, transformando-se num jardim interno. [...] In, NEVES NETO, Christiano Stockler das. O ARQUITETO CONCRETO. So Paulo: Dialeto Latin American Documentary, 2008, p. s/n. 9 Resoluo SC 53, de 13 de junho de 2011. 10 Resoluo SC 74, de 19 de agosto de 2011. 11 Resoluo SC 75, de 19 de agosto de 2011. 12 Resoluo SC 76, de 19 de agosto de 2011. 13 Resoluo SC 86, de 18 de outubro de 2011. 14 Resoluo SC 87, de 18 de outubro de 2011. 15 Resoluo SC 88, de 18 de outubro de 2011. 16 Resoluo SC 89, de 18 de outubro de 2011. 17 Informaes contidas nos processos de tombamento do CONDEPHAAT, sendo eles: Processo 60142/2009 Estao Ferroviria de Jundia; Processo 60305/2009 Estao Ferroviria de Franco da Rocha; Processo 60308/2009 Estao Ferroviria de Jaragu; Processo 60309/2009 Estao Ferroviria de Rio Grande da Serra; Processo 60304/2009 Estao Ferroviria de Vrzea Paulista; Processo 60306/2009 Estao Ferroviria de Caieiras; Processo 60307/2009 Estao Ferroviria de Perus; Processo 60313/2009 Estao Ferroviria de Ribeiro Pires.
Figura 1 Mapa do permetro tombado e da rea envoltria do Complexo da Estao Ferroviria de Jundia, publicado no Dirio Oficial do Estado de So Paulo, em 13/06/2011.
rus15 e o Conjunto da Estao Ferroviria em Ribeiro Pires16. Neste cenrio, destacam-se alguns dos critrios17 adotados pelos tcnicos da Unidade de Preservao do Patrimnio Histrico UPPH critrios estes referendados pelo CONDEPHAAT, como a importncia do bem tombado no contexto econmico, social e geogrfico; sua pertinncia a um conjunto ferrovirio, integral ou mesmo parcial, bem como estaes de ramais ferrovirios de contexto econmico ou histrico expressivo; a insero em
Figura 2 Mapa do permetro tombado e da rea envoltria do Conjunto da Estao Ferroviria de Rio Grande da Serra, publicado no Dirio Oficial do estado de So Paulo, em 19/08/2011.
linhas-tronco; a identificao de estaes pioneiras de linha, marcos zeros e pontos terminais; o reconhecimento de uma arquitetura especial ou projeto de arquitetos e engenheiros de renome; a existncia de elementos isolados portadores de solues tcnicas construtivas ou tipologia arquitetnica caracterstica de determinada ferrovia ou ramal; entre outros. Como ilustram as figuras 1 e 2, os conjuntos ferrovirios tombados so caracterizados, em arranjos diversos, pelo corpo da estao com suas plataformas, pelas vilas ferrovirias, armazns, oficinas, caixasdgua, eventuais reservatrios, sanitrios pblicos, cabines de controle, passarelas e at mesmo pelo mobilirio original, como bancos, cofres, mesas, cadeiras, pias etc. A CPTM, em consonncia com o Programa de Modernizao de sua malha, pelo qual promove a ampliao do servio de transporte pblico de passageiros de alta capacidade, assume o desfio de estabelecer uma poltica de gesto para seu expressivo patrimnio cultural. As intervenes nas estaes de valor histrico, tombadas ou no, visam melhorias de acessibilidade, modernizao do sistema operacional, entre outros atributos, integrando passado e necessidades presentes. Tais melhorias, alm de otimizar os servios prestados, garantem a continuidade do uso ferrovirio, revitalizando sua existncia. Para tanto, a CPTM, alm de se preocupar em estabelecer um dilogo constante com os rgos de preservao, consultando, interagindo, explicando e produzindo material tcnico de engenharia e arquitetura que supere os desafios da harmonizao da preservao com a modernizao da malha ferroviria na Regio Metropolitana de So Paulo, desenvolve um Programa de Gesto de seu Patrimnio Histrico Cultural para garantir uma efetiva prtica de preservao.
*Ronaldo Margini Marques administrador pblico, gerente de territrio e meio ambiente da CPTM E-mail: ronaldo.marques@cptm.sp.gov.br ** Leonora Portela de Assis historiadora, MSc em histria cultural, assessora tcnica executiva da CPTM E-mail: leonora.assis@cptm.sp.gov.br
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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
Novos negcios: modernizao e perspectivas

JOS IGNCIO SEQUEIRA DE ALMEIDA* REYNALDO RANGEL DINAMARCO**
A busca por receitas no operacionais propiciadas por essas atividades iniciou-se h cerda de 12 anos, com a explorao de espaos comerciais para lojas, quiosques e mdia. Atualmente so 720 painis para exposio de mdia impressa e cerca de 7 000 painis nos carros de passageiros, alm de outros suportes ou meios, contemplando banners, fotos, eventos patrocinados. Mais recentemente compareceram nesse rol os dispositivos de mdia eletrnica em trens e estaes, possibilitando a oferta de novas formas de comunicao com os usurios. O uso desses meios e locais viabilizado a partir de processos licitatrios, ou de autorizaes de uso, quando se caracterizem como eventos ou aes de curto prazo. Na perspectiva de fortalecimento da atividade, assim como de aproveitamento de reas no operacionais, estuda-se a viabilidade de explorao do patrimnio com maior amplitude, como para implantao de centros comerciais estruturados nas proximidades de algumas estaes. Outros segmentos representativos na gerao dessas receitas so a permisso de uso das linhas frreas da CPTM para concessionrias de transporte ferrrovirio de carga, assim como de faixas de terreno para travessias subterrneas (cabos de telefonia e fibras ticas entre outras) e a cobrana de comisso pela autorizao de credenciados na comercializao do Bilhete nico. Com essas aes, a CPTM tem direcionado esforos no sentido de ampliar a gerao de receitas no vinculadas ao transporte metropolitano de passageiros, seguindo exemplo de segmentos de transportes correlatos nacionais e internacionais. * Jos Igncio Sequeira de Almeida arquiteto, assessor tcnico executivo da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM E-mail: jose.sequeira@cptm.sp.gov.br ** Reynaldo Rangel Dinamarco engenheiro, Gerente de Novos Negcios da CPTM E-mail: reynaldo.dinamarco@cptm.sp.gov.br
DIVULGAO CPTM
intensidade, a complexidade e a dinmica que caracterizam o dia a dia da metrpole constituem fatores ao mesmo tempo de tenso e de oportunidades. So oportunidades que se manifestam sob as mais diversas formas, localizaes e diversidade, contribuindo para ampliar e qualificar de forma contnua a concentrao de poder aquisitivo da populao metropolitana. Parcela significativa do movimento dirio de milhes de pessoas, deslocando-se para o trabalho, o estudo, o lazer, acontece no ambiente CPTM: trens, estaes, acessos, que se integram na vida metropolitana no somente pelo servio especfico do transporte, cumprindo sua misso principal, mas propiciando visibilidade e possibilidades de negcios, manifestadas pelas diferentes formas de inter-relacionamento pessoal, comercial, tcnico, artstico, cultural, entre tantos outros aspectos prprios da sociedade humana. O cenrio dessa faina diria compese de corredores, plataformas e acessos, imveis e instalaes, alm dos prprios
sales de cada carro de passageiro. So 2,7 milhes de pessoas que, diariamente, no uso do transporte ferrovirio, so comunicadas e se comunicam, vivendo ambientes de troca permanente de informaes, buscando conhecimento, orientao ou oportunidades de desenvolvimento pessoal. Nesse contexto, a CPTM vem incrementando sua atuao no sentido de viabilizar a captao de receitas no operacionais, ao mesmo tempo em que regula o atendimento dos interesses comerciais que demandem por esse potencial de atividade econmica em seu territrio. Assim, a gerncia de Novos Negcios trabalha com o objetivo de usufruir do potencial econmico de sua estrutura e servios, aprimorando e criando produtos que propiciem negcios geradores de receitas extraoperacionais. De outra parte, a atividade de novos negcios na CPTM abre espao para o desenvolvimento do empreendedorismo que, dentro de uma viso sistmica, cria oportunidades de comrcio, assim como de parcerias com instituies pblicas ou privadas, visando ao uso de espaos, terrenos, estruturas e instalaes que compem o patrimnio da companhia.
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Evoluo da gesto ambiental na CPTM

GABRIEL PITSCH PINHEIRO* GUSTAVO KEN GARRIDO KAZUKI** JULIO CESAR ANGELO MARTINELLI***
processo de licenciamento ambiental no mbito da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) teve incio a partir do ano de 2005, devido necessidade de atendimento legal e dos avanos dos investimentos do Governo do Estado de So Paulo para a modernizao e expanso da malha metroferroviria. A 1 Fase dos investimentos ocorreu nas linhas 9 - Esmeralda atravs da implementao do trecho Jurubatuba/Graja e 12 - Safira, por meio da construo das Estaes USP Leste, Jardim Romano e Jardim Helena e Reforma das Estaes Comendador Ermelino e Itaim Paulista. As Licenas Ambientais Prvias (LP), Licenas Ambientais de Instalao (LI) e Licenas Ambientais de Operao (LO) para estas obras, foram requeridas por meio da Diretoria de Planejamento e Projetos (DP). Um novo planejamento dos investimentos do Governo de So Paulo definiu as obras a serem contempladas em uma 2 Fase de modernizao das Linhas da CPTM, que teve incio em 2008, quando a Diretoria de Engenharia e Obras - DE contratou servios especializados de consultorias ambientais, que elaboraram os estudos necessrios para a obteno das LPs e LIs, atravs dos Relatrios Ambientais Preliminares (RAP) e Programas Bsicos Ambientais (PBA), respectivamente. Em paralelo, a Diretoria de Operao e Manuteno (DO) intermediou a contratao de servios especializados para a elaborao do Sistema de Gesto Ambiental (SGA) da CPTM, com o objetivo de implementao deste na esfera corporativa, e para que sejam realizados treinamentos para os colaboradores atravs da apresentao dos aspectos (elementos que causam impactos ambientais) e objetivos do SGA. A DO apresenta como principais responsabilidades e desafios, a necessidade de implantao do SGA, bem como a sua devida manuteno, elaborao de normas e procedimentos ambientais, alm da gesto das LOs dos empreendimentos inaugurados e em operao. Verifica-se, portanto, que a varivel ambiental est difundida em cada esfera administrativa da Companhia, cada uma com a sua abrangncia e foco distintos, cabendo DP a definio da poltica ambiental corporativa, bem como o planejamento ambiental para os projetos e a responsabilidade do incio do processo de licenciamento ambiental, atravs da obteno das LPs e LIs. EVOLUO DA GESTO AMBIENTAL NA DIRETORIA DE ENGENHARIA E OBRAS Diante do cenrio atual e devido necessidade de avanos fsicos dos empreendimentos em andamento para a sua concluso, observaram-se dois momentos
DIVULGAO CPTM
da gesto ambiental de obras no mbito da DE. No primeiro momento, a principal necessidade era a liberao de frentes de obras para o seu avano, em consonncia com o atendimento legislao ambiental. O processo de licenciamento ambiental se atm identificao e mitigao dos principais impactos ambientais originados da implantao dos empreendimentos, como adequao e reconstruo das estaes, modernizao da via permanente, reforma e implantao de Subestaes Retificadoras de Energia, alm do atendimento s exigncias dos rgos fiscalizadores. A CPTM adotou como estratgia, a obteno das licenas e autorizaes ambientais de modo a propor seu pleno atendimento em paralelo com a execuo das obras, assumindo que os impactos ambien-
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tais a princpio seriam considerados como o pior cenrio, gerando assim compromissos especficos junto aos rgos licenciadores, os quais emitiram licenas com exigncias tcnicas tambm especficas, solicitando detalhamento dos programas de mitigao e preveno de impactos propostos. As licenas emitidas contm centenas de exigncias, as quais necessitam ser atendidas para a regularidade do empreendimento, assim como para dar continuidade ao processo de licenciamento. Desta forma, um dos grandes desafios da equipe de meio ambiente da DE foi e ainda a administrao destas condicionantes tcnicas, visto que elas se aplicam a diversas obras, cada uma com as suas especificidades. Em 2011, no segundo momento, foi realizada a especificao de Servios e Produtos Ambientais junto Gerncia de Custos (GRC), onde estes foram cadastrados ao Sistema Integrado de Engenharia de Custos (SIEC) da CPTM. Para estes servios, foram criadas Especificaes Tcnicas, Critrios de Medio e Cronogramas de Execuo dos mesmos. Com a criao destes servios, foi possvel inseri-los nas planilhas de contratao das novas obras da CPTM, alm de incluir nos contratos, clusulas de penalidades, tornando a realizao dos servios uma obrigatoriedade das Contratadas da Companhia. Para tanto, foram criados mais de 250 itens ambientais, que foram divididos em 8 disciplinas, a saber: reas Contaminadas, Vegetao, Arqueologia e Patrimnio Histrico, Recursos Hdricos, Insero Urbana, Responsabilidade Socioambiental, Sustentabilidade e Monitoramento Ambiental. As mesmas refletem estudos necessrios para o pleno atendimento de cada um dos programas ambientais assumidos junto CETESB, no processo de licenciamento ambiental, os quais devem ser reportados aos rgos periodicamente quanto situao de implantao no decorrer do andamento das obras. Atualmente, a Assessoria de Meio Ambiente da DE est dividida em 3 setores principais: Licenciamento Ambiental, responsvel pela administrao das Licenas de Instalao, de Autorizaes de Supresso de Vegetao, Outorgas, Requerimento das Licenas de Operao, Aes de Responsabilidade Socioambiental e atendimento aos rgos fiscalizadores. Planejamento Ambiental, responsvel pela gesto dos cronogramas de execuo dos servios ambientais das obras, elaborao
I ENGENHARIA
e controle da documentao de contratao dos servios ambientais, planejamento de auditorias ambientais, emisso de cartas de notificao referentes ao atendimento dos itens contratuais e elaborao de relatrios gerenciais com o avano financeiro dos servios ambientais. Auditoria Ambiental, responsvel pela fiscalizao de implantao dos Programas de Controle e Monitoramento Ambiental das Obras, verificao e acompanhamento de execuo de planos, programas e procedimentos de gesto ambiental das Empreiteiras, fiscalizao de atendimento s exigncias dos rgos ambientais nas frentes de servio, aplicao de checklists como instrumento de auditoria, elaborao de anlise tcnica ambiental de documentos e apoio para liberao das reas das obras. Alm da equipe de Meio Ambiente, a DE tambm conta com uma estrutura organizacional de Superviso Ambiental, que atua diretamente nas obras, realizando vistorias peridicas, anlise de documentos, orientaes tcnicas s contratadas, tratativas para o encerramento de no conformidades e principalmente o apoio aos gestores de contratos com relao s variveis ambientais de suas obras. Outro avano significativo no que tange aos profissionais de meio ambiente atuantes nos contratos da DE, o requisito contratual para que as contratadas apresentem em seu organograma funcional mnimo, Profissional de Nvel Superior Pleno, com formao em Engenharia ou Gesto Ambiental e Tcnico em Meio Ambiente, sendo que estes devero ser alocados exclusivamente para cada contrato, evitando o sobrecarregamento dos profissionais, visto que com os novos servios ambientais, estes devero ser bem mais atuantes em relao aos contratos que no apresentam servios e produtos ambientais especificados contratualmente. Os profissionais de meio ambiente das Contratadas so responsveis pelo gerenciamento dos produtos ambientais entregues CPTM, garantindo o cumprimento de todas as normas e especificaes de meio ambiente, com especial ateno s autorizaes ambientais, e procedimentos definidos pela CPTM atravs das Especificaes Tcnicas Ambientais. Estes tambm acompanham constantemente as frentes de obra, garantindo a aplicabilidade das boas prticas ambientais. Alm de garantir o atendimento aos requisitos ambientais internamente e com o objetivo de melhorar a imagem da Companhia perante os seus usurios, a DE iniciou
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um trabalho de Responsabilidade Socioambiental, planejando e executando aes que promovam a sustentabilidade, tanto dentro da prpria empresa quanto para o pblico externo, bem como a divulgao das aes de gesto ambiental implementadas para cada uma das obras e as respectivas medidas mitigadoras e de preveno aos impactos ambientais causados nas reas de influncia e principalmente na alterao da dinmica urbana de seu entorno. Especificamente com relao s modificaes urbanas ocorridas nos sistemas de transportes, a ferrovia historicamente viabilizou o processo de industrializao e alterou a fisionomia e dinmica de So Paulo, bem como norteou o uso e ocupao do solo regional.1 Em decorrncia da instalao e operao de empreendimentos em espaos urbanos, diversos impactos ambientais so passveis de ocorrncia dentro da rea de influncia dos projetos, sendo esses denominados academicamente pela expresso: Impactos de Vizinhana. Conforme a Lei Orgnica do Municpio de So Paulo, a avaliao de impactos de vizinhana corresponde em identificar as modificaes do empreendimento em relao paisagem urbana do entorno e em seu dinamismo, tais como: na movimentao de mercadorias e pessoas, nos comrcios instalados, na infraestrutura urbana (vias, drenagem, esgoto, comunicaes, energia eltrica, gua) e nos recursos naturais.1 Com a meta de divulgar e conscientizar o pblico interno desta Companhia em relao evoluo da gesto ambiental de obras, a DE organizou o 1 Ciclo de Palestras de Gesto Ambiental, onde foram realizados encontros entre os funcionrios da CPTM e profissionais da rea para a apresentao dos processos ambientais da DE, palestras e cases de empresas especializadas voltados para o tema do dia, de acordo com as disciplinas ambientais. At o momento foram abordados os assuntos relativos Sustentabilidade (realizado em 21/09/2011), reas Contaminadas (realizado em 18/11/2011) e Responsabilidade Socioambiental (realizado em 17/01/2012). Esto previstos novos eventos, que abordaro as disciplinas restantes, sendo o prximo sobre Vegetao e Recursos Hdricos. Outra ao voltada para o aprendizado dos colaboradores das outras gerncias em relao s variveis ambientais foi a realizao do treinamento para a gesto ambiental dos novos contratos, onde foram apresentados os produtos necessrios para cada disciplina ambiental, bem como seus critrios de medies e as ferramentas de gesto criadas pela Assessoria de Meio Ambiente da DE para a administrao e acompanhamento do cronograma fsicofinanceiros desses servios. A Assessoria de Meio Ambiente da DE, focada no aprimoramento e nivelamento dos processos de gesto ambiental implementados perante as novas Supervisoras Tcnicas de Obras recm contratadas, as quais contam com equipe formada por profissionais especializados em meio ambiente, foi organizado o 1 Treinamento em Gesto Ambiental (realizado em 03 e 04/04/12), onde aproximadamente 50 profissionais receberam contedo tcnico referente s prticas de planejamento, licenciamento e auditoria ambiental de obras. As palestras foram interativas com o pblico, atravs da aplicao de dinmicas, simulados e por fim avaliaes individuais do conhecimento adquirido. Outro agente importante na avaliao, exigncias e estmulos para a melhoria contnua dos processos de gesto ambiental de obras a visita peridica de representantes especialistas em meio ambiente do Banco Mundial (instituio de financiamento de projetos), sendo o principal objetivo avaliar de que forma esto sendo aplicados os investimentos feitos pela instituio em aquisies de bens e obras da Companhia. As visitas deste ano ocorreram nos dias 29 e 30 de maro e 25 a 27 de junho. Durante a misso, so avaliados aspectos econmicos, ambientais e sociais essenciais para o recebimento do emprstimo. A principal preocupao do Banco com os indicadores que refletem o impacto dos investimentos sobre os usurios. Eles exigem melhoras no atendimento populao, no s resultados financeiros, explica o assessor da Diretoria de Administrao Financeira, Afonso Bissoli.2 Esta ltima misso realizada ressaltou o significativo avano nos processos para aes de controle ambiental e a mudana na gesto de contratos e editais de obras, exigindo a responsabilidade das empresas contratadas neste aspecto. A partir desse patamar, a CPTM pode ser exemplo para empresas do setor em regies com menor desenvolvimento no tocante gesto ambiental, e conforme recomendado pelo Banco Mundial, a Companhia est apta para realizar benchmarking com essas outras empresas que tambm recebem recursos financeiros do Banco, para a apresentao das aes positivas implementadas e troca de experincias.2 Em busca da contnua melhoria de seus processos de gesto ambiental, alm do atendimento aos requisitos do prprio Banco Mundial, a CPTM est avanando em novos desafios, atravs da elaborao do Inventrio de Emisses de Gases de Efeito Estufa e do Relatrio de Sustentabilidade para reportar ao GRI Global Reporting Initiative. Os objetivos dos prximos passos a serem trilhados pela Companhia so o de aumentar as propostas de solues ambientais visando os preceitos de sustentabilidade, comprovando Alta Administrao os benefcios gerados na esfera econmica, social e ambiental. Desta forma, fica clara a evoluo da questo ambiental dentro da Companhia ao longo dos ltimos anos, sendo cada momento marcado por aes chaves, que contriburam para melhorar a imagem da CPTM perante os olhos no s de seus usurios, mas tambm de todas as partes interessadas da sociedade. E com certeza, este trabalho foi realizado com a contribuio de diversas pessoas, departamentos, gerncias e diretorias da CPTM, que identificaram as oportunidades e as aproveitaram, enfrentando e quebrando barreiras, assumindo desafios e comprometendo-se para o suporte Diretoria Colegiada na regularizao e atendimento s exigncias ambientais de seus empreendimentos. Portanto, considerando a evoluo da CPTM na gesto ambiental na ltima dcada, esta Companhia, cada vez mais, caminha nos trilhos da sustentabilidade e da responsabilidade socioambiental, em busca do atendimento s novas metas corporativas.
J.C.A. Estaes Ferrovirias - Modernizao de Estaes Ferrovirias: A Interferncia na Vida do Cidado 2011. 55p. Monografia (Ps-Graduao) - Fundao Armando Alvares Penteado - FAAP. 2CPTM. Notcias online: Misso do banco mundial destaca avano da CPTM em gesto ambiental 2012. Disponvel em: <http:\\www.intranet. cptm.sp.gov.br>. Acesso em: 16/04/2012.
1MARTINELLI,
* Gabriel Pitsch Pinheiro gestor ambiental, Analista Ambiental do Consrcio GCI E-mail: gabriel.pitsch@consorciogci.com.br ** Gustavo Ken Garrido Kazuki engenheiro ambiental do Consrcio GCI E-mail: gustavo.kazuki@consorciogci.com.br *** Julio Cesar Angelo Martinelli gerente de cidades e Assessor Tcnico Executivo da Assessoria de Meio Ambiente da DE E-mail: julio.martinelli@cptm.sp.gov.br
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I ENGENHARIA
Programas de visitas CPTM

ELIETE CURY*
DIVULGAO CPTM
muitas histrias e mistrios sobre a atrao que o controle e domnio das mquinas exercem sobre os homens. O mundo dos transportes absolutamente rico nesse quesito. clara a paixo de muitos pelos carros e motocicletas e sua relao com a velocidade. H quem sonha com avies e o desafio da superao da gravidade. H os que se interessam pelos equipamentos nuticos e sua relao com o infinito mar e h, principalmente, os fanticos por trens. Quantos no tiveram seu trenzinho de brinquedo na infncia? A beleza da histria da ferrovia encanta at os mais distrados. Desperta a vontade de saber mais sobre a evoluo desse mundo de mquinas e trilhos. Mquinas e trilhos... e o transporte de carga... Mquinas e trilhos... e sua influncia no crescimento econmico... Mquinas e trilhos... e sua integrao com a vida das pessoas e das cidades... Mquinas e trilhos... e sua importnWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR
cia para o meio ambiente e a sade das metrpoles... Da Maria Fumaa ao Trem de Alta Velocidade... De Jundia a Mogi das Cruzes... Para esses curiosos e apaixonados por trens, a CPTM abre as portas da ferrovia. Tal qual num programa de making off de um filme famoso, a companhia mostra seus bastidores atravs de programas de visitas monitoradas. H vrios tipos de roteiros, como o do Programa Usurio do Amanh, por exemplo, que voltado para as crianas e jovens, no qual se aproveita o momento da visita para aprender no s um pouco mais da histria das estaes e trens, como principalmente valorizar e preservar todo esse patrimnio. H programas que se destinam aos grupos com interesses comuns. Ora so estudantes universitrios, ora so pertencentes a comunidades (incluindo aquelas de redes sociais) ou so representantes de empresas do Brasil e de todo o mundo, que atuam no ramo de transportes e que procuram a CPTM
para ver de perto esse mundo fascinante que faz parte de seu dia a dia. H roteiros personalizados e individualizados, para usurios convidados pela CPTM, de modo a ampliar a viso que possuem sobre a dinmica da operao. A CPTM transporta aproximadamente 2,7 milhes de passageiros por dia, ligando 22 municpios em 260,4 quilmetros de rede ferroviria, atravs de seis linhas comercias integradas com outros modos de transporte. A complexidade dessa operao atrai pessoas de vrias culturas, interesses e nacionalidades distintas. Os programas de visitas so a forma que a CPTM encontrou de permitir que cada cidado, cada admirador de todo esse universo ferrovirio, possa chegar mais perto de seu sonho de sentir como fazer o controle dessas mquinas e da segurana de todo o sistema dentro de uma realidade privilegiada. Seja bem-vindo CPTM! * Eliete Cury chefe do Departamento de Atendimento ao Usurio da CPTM E-mail: eliete.cury@cptm.sp.gov.br
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Relacionamento: o novo caminho

SRGIO DE CARVALHO JNIOR*
o completar 20 anos de existncia, a CPTM capitaliza os resultados dos macios investimentos direcionados modernizao do sistema de transporte, com o crescimento vertiginoso no nmero de passageiros transportados. A marca de 2,7 milhes de passageiros transportados por dia, para uma empresa que iniciou sua operao com 800 000, exige uma forte mobilizao para atender e relacionar-se com essa verdadeira multido de pessoas que utiliza todos os dias nos trens da companhia.
DIVULGAO CPTM
Considerando a analogia ferroviria, atualmente, a informao viaja com velocidade superior do trem-bala e os meios de comunicao esto cada vez mais geis, preciso buscar todas as formas de relacionamento possveis para integrar o usurio como conhecido o passageiro transportado pela CPTM s diretrizes de atendimento que a empresa tem a oferecer. Ao analisar a rea de abrangncia do servio prestado pela CPTM, assim como a caracterstica de seus usurios fcil depreender que no se trata do desenvolvimento de ferramentas que possam fide-
lizar ou atrair novos passageiros, como se conceitua no marketing de relacionamento, mas simplesmente, desenvolver aes que possam promover a satisfao daqueles que em sua absoluta maioria (90%) utilizam os servios prestados pela CPTM para trabalhar e tm no servio de transporte sobre trilhos a forma mais rpida de deslocamento, dentro da catica situao da mobilidade urbana na Regio Metropolitana de So Paulo RMSP). O ponto estratgico para conhecer o usurio saber ouvi-lo, e a partir da, criar mecanismos e processos de infraestrutura
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que possam transformar os dados gerados por suas manifestaes em informaes balizadoras para tomada de decises. Assim, a CPTM desenvolveu e mantm diferentes canais para captar, tratar e internalizar as questes levantadas por aqueles que fazem uso dos seus servios ou no, transformando os resultados em indicadores. Drucker (1999), aponta que a responsabilidade pelo relacionamento com o cliente inteiramente da empresa e, qualquer reclamao por parte do cliente por falha da organizao. Nesse contexto, a complexidade operacional de uma empresa como a CPTM torna essa definio uma questo absolutamente crtica, uma vez que, como o principal motivo de viagem para o trabalho, esse usurio precisa de regularidade e confiabilidade no transporte. Suas reclamaes passam a ter peso diferenciado quando abordam o comprometimento da capacidade de chegar ao trabalho na hora certa. Cabe ressaltar que ao longo desses 20 anos o patamar de qualidade oferecido pela empresa cresceu na mesma proporo que os nveis de exigncia dos usurios. Como exemplo, podemos citar que no ano de 2000 um novo servio (Expresso Leste) foi colocado em operao agregando valores de conforto como ar condicionado e msica ambiente, alm da reduo significativa do tempo de percurso e do intervalo entre as viagens. A diferena do servio ofertado em relao ao anterior era significativa e as manifestaes de elogio mostravam que a empresa havia consiguido subir um importante degrau na escala de valores. Entretanto, ao longo dos primeiros meses de operao, as primeiras reclamaes surgiram por conta do gnero musical (msica clssica) executada durante as viagens. Considerando a importncia daquelas manifestaes reclamatrias, imediatamente, a CPTM mobilizou uma pesquisa para identificar o gnero musical que estivesse adequado ao gosto daqueles que utilizam o servio. O resultado mostrou que a empresa precisava mudar a seleo musical e isso foi realizado nos meses seguintes. Nesse mesmo perodo, a Linha C (atualmente, Linha 9-Esmeralda) receberia trens com as mesmas configuraes de conforto e, portanto, a empresa poderia adotar as correes adotadas na seleo musical para essa linha tambm. Ledo engano. O pblico daquela regio da cidade tinha outro gosto musical e, principalmente, j fazia uso de aparelhos sonoros portteis incompatibilizando com a sonorizao musical disponibilizada pela empresa durante a viagem. Nova pesquisa foi realizada e a retirada do atributo de conforto foi a forma como os usurios apontavam a soluo do problema. O papel da Central de Atendimento ao Usurio (0800 0550121) foi fundamental nesse processo de captao da manifestao e mostrou que a empresa dispunha de uma ferramenta de relacionamento eficaz. To importante quando a ferramenta eficaz foi a resposta que a empresa deu atravs de uma ao efetiva para solucionar o problema de acordo com a vontade do usurio. Esses fatos mostraram para a empresa a importncia de ouvir aqueles que so razo da existncia do servio e apontaram que a manifestao tratada pode agregar valor ao resultado geral da companhia. Outro fator importante foi tornar conhecido internamente a opinio do usurio e envolver o quadro de empregados no processo de atendimento, movimentando
I ENGENHARIA
toda a cadeia produtiva com foco na ateno e satisfao do usurio. Como uma segunda onda no processo de relacionamento com os usurios da CPTM, idenficamos que a internet passou a ser utilizada como veculo das manifestaes mostrando empresa que era necessrio adequ-la para fazer uso desse meio de comunicao como forma de captar, tratar e responder aos usurios. Cabe ressaltar, que a velocidade em que se desenvolvia essa comunicao tambm crescer o nmero de passageiros utilizando o servio prestado pela CPTM. O modelo de relacionamenoe precisava de reviso urgente e, dessa forma, a CPTM vem utilizando ferramentas especficas que envolvem diferentes reas da empresa. A integrao entre as reas de Operao, Imprensa, Atendimento, Relacionamento e Marketing possibilitou o alinhamento da informao, bem como maior agilidade para abastecimento dos canais de relacionamento, incluindo as redes sociais. Um captulo parte no processo de relacionamento dedicado s redes sociais e a fora que essa mdia adquiriu na sociedade. Alm de conhecer esse veculo, foi preciso desenvolver a cultura da nova ferramenta dentro da prpria empresa, exigindo significativas mudanas comportamentais nos critrios de divulgao de informaes sobre ocorrncias operacionais. Monitorando as redes sociais, metrificando as menes sobre as empresa foi possvel conhecer ainda mais as caractersiticas e expectativas dos usurios on line e real time. Em que pese o crescimento das relaes via web, a CPTM mantm programas que valorizam o atendimento pessoal e realiza diferentes estratgias nesse sentido. Programas de visita empresa e s comunidades lindeiras proporcionaram a possibilidade de contato com mais de 5 000 pessoas em 2011. Visitas domiciliares e contatos para retorno s manifestaes so estratgias utilizadas com sucesso que promovem o relacionamento empresa/cidado. O caminho que a CPTM vem traando nesses 20 anos atinge sua plenitude na viso de ser reconhecida pelo usurio, pela populao e pelo poder concedente como a melhor prestadora de servios de transporte de passageiros em regies metropolitanas do Brasil. * Srgio de Carvalho Jnior gerente de Relacionamento e Marketing da CPTM E-mail: sergio.carvalho@cptm.sp.gov.br
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Achados e perdidos da CPTM

ELIETE CURY*
DIVULGAO CPTM
entral de Achados e Perdidos da CPTM: aqui voc pode encontrar o que perdeu Quem nunca esqueceu algum objeto no parque, no clube, na escola ou at mesmo em estaes ou trens da CPTM? Mensalmente, cerca de 7 000 diferentes itens so deixados nas dependncias da companhia. As estaes Brs, Luz, Guaianazes, Osasco, Lapa, por terem maior movimentao, so as que encaminham maior nmero de objetos para a Central de Achados e Perdidos da CPTM, localizada na Estao Palmeiras-Barra Funda. Entre muitos deles, esto itens inusitados e que poderiam ser facilmente lembrados por seus donos, como cadeira de rodas, carrinho de beb, bengala, exame mdico, caixa de ferramentas e instrumentos musicais, entre outros. Ao longo de 2011, foram encontrados e armazenados cerca de 75 000 itens na Central. Felizmente, cerca de 35 000 usurios recuperaram pertences deixados para trs. J no primeiro trimestre de 2012, dos 18 000 objetos esquecidos, cerca de 8 500 foram devolvidos aos proprietrios. Todos os itens encontrados nas estaes da CPTM so encaminhados para a Central por onde passam por uma triagem, visando identificao de um pos-
svel contato do proprietrio e so cadastrados no sistema. Se o dono no for localizado, eles permanecem guardados por cerca de 60 dias. Passado esse perodo, as peas conservadas e bem cuidadas so doadas para o Fundo Social de Solidariedade de So Paulo (FUSSESP). J os documentos pessoais, como RG, so devolvidos aos rgos expedidores, e os cartes de banco, destrudos. Para sorte dos esquecidos, na maioria das vezes, cerca de 50% dos itens extraviados so recuperados pelos donos. O alto ndice de devoluo se deve ao trabalho de pesquisa da Central. Apenas 20% das devolues so frutos de iniciativa do proprietrio. Os demais 80% resultam de contato ativo feito com o usurio, obtido atravs de pesquisa minuciosa para localiz-lo, a partir das pistas nem sempre evidentes deixadas nos documentos e objetos. Os campees de audincia Os documentos pessoais respondem por 70% dos itens mais extraviados, dos quais 44% so recuperados pelos proprietrios. Outros objetos campees de esquecimento so peas de vesturio, carteiras e fotos, com cerca de 30% do volume registrado e, nesses casos, cerca de 28% volta para os donos. O nmero de peas esquecidas por usurios cresce, conforme aumenta o vo-
lume de passageiros que utilizam os trens da CPTM. Portanto, bom estar sempre alerta para evitar esquecimentos. Esqueceram de mim Em 2011, esqueceram na Estao da Luz uma televiso LCD de 42 polegadas que nunca foi procurada pelo proprietrio. Na mesma poca, a Central recebeu um carrinho de supermercado, cujo dono tambm no foi localizado. Ambos foram encaminhados para o FUSSESP. Em 2012, um aparelho de abdominal foi encontrado na Estao Tatuap. Em fevereiro ltimo um saxofone apareceu na estao Barra Funda. Como mais difcil localizar os donos desses tipos de instrumentos, j que na maioria das vezes no h nomes identificando o dono, eles continuam na Central esperando que algum perceba sua falta. Como esquecer objetos to grandes? Servio Se voc perdeu algum objeto e acha que pode ter sido em trem ou estao da CPTM, v at Central de Achados e Perdidos. Ela funciona na Estao PalmeirasBarra Funda, de segunda a sexta-feira, das 7h s 19h, exceto feriados. Outra opo o telefone 0800-055-0121. * Eliete Cury chefe do Departamento de Atendimento ao Usurio da CPTM E-mail: eliete.cury@cptm.sp.gov.br
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I ENGENHARIA
Imprensa: o desafio das redes sociais

SRGIO DE CARVALHO JNIOR*
gens de at 140 caracteres (parecido com o SMS e, portanto, perfeito para celulares conectados internet) e utilizado para dar informaes em tempo real sobre as condies das linhas. Por parte da assessoria de imprensa, a mdia configurava-se como uma boa ferramenta para divulgao de notcias e prestao de servio. No incio, fazamos somente o chamado broadcasting e passamos aos poucos a interagirmos cada vez mais com nossos seguidores, hoje perto dos 13 000, nmero bastante razovel comparado com outras operadoras. Proporcionalmente ao crescimento dos seguidores, tambm aumentou o nmero de jornalistas ligados a todos nossos posts e de nossos followers. Basicamente, o que estamos dizendo que os tradicionais veculos de comunicao, principalmente as rdios, que competem em velocidade com a internet, esto se valendo cada vez mais das mensagens postadas nas redes sociais como fonte de informao. No s as oficiais, como os relatos dos internautas. Essa nova realidade demanda uma velocidade muito maior na apurao das informaes e monitoramento das redes pela assessoria de imprensa. Essas informaes precisam ir ao ar praticamente em tempo real, pois no podemos deixar que informaes imprecisas sejam dadas como verdadeiras pelos principais meio de comunicao. Isso tudo tem exigido perspiccia dos assessores de comunicao e equipes de informao do Centro de Controle Operacional da CPTM na checagem e veiculao dessas informaes de forma precisa e eficaz. A demanda por respostas aos internautas tambm tem aumentado: so cerca de 20 respostas por dia, nmero que dever aumentar. Citamos o exemplo do twitter, mas a CPTM tambm marca presena em outras redes sociais, como o Facebook, hoje com 3 600 fs em sua pgina oficial, e no Flickr, plataforma para compartilhamento de fotos. E outras devero surgir, demandando cada vez mais estrutura para atender aos anseios dos usurios e dos meios de comunicao. * Srgio de Carvalho Jnior gerente de Relacionamento e Marketing da CPTM E-mail: sergio.carvalho@cptm.sp.gov.br
DIVULGAO CPTM
julianodip problemas na Linha 9-Esmeralda da #CPTM entre Pres. Altino e Osasco operao interrompida segundo @ eliezersantos. Essa seria apenas mais uma mensagem de um internauta informando sobre a condio das linhas da CPTM. No entanto, esse simples tweet revela muito mais acerca da nova realidade enfrentada pelas assessorias de comunicao nos dias de hoje. Para comear, quem postou o comentrio um reprter conhecido, que cobre o dia a dia da cidade por uma das rdios de maior audincia em So Paulo. E ele se valeu de uma informao de outro reprter que provavelmente apurou o fato com outro internauta ou usurio que estava dentro do trem ou no interior da estao e, que, ao ouvir o aviso sonoro no hesitou em compartilhar a informao pelo seu smartphone. E o que tudo isso tem a ver com a mudana na comunicao entre as empresas e consumidores, prestadores de servios e usurios? Quais os desafios que essa nova realidade traz para as assessorias, em particular, para a Assessoria de Imprensa da CPTM? Para entender melhor o assunto, preciso voltar algumas dcadas, sculos. Primeiro, foi a inveno da prensa com tipos mveis, por Gutemberg, no sculo 15, para impresso em larga escala. Depois, vieram o rdio e o cinema no incio do sculo 20. Mas foi com a popularizao da TV, a partir dos anos 1950, que se inaugurou o que
conhecemos por comunicao de massa, cuja caracterstica chegar a uma grande quantidade de receptores ao mesmo tempo, partindo de um nico emissor. Esse modelo se manteve at os anos 1990, quando, a sim, comeou uma revoluo: a consolidao da internet. Com ela, e a possibilidade de interao, os chamados receptores tambm passaram a ser produtores de informao. E isso muda toda a forma de se comunicar. Partimos do broadcasting (transmisso de informaes) para a interatividade. No momento em que a tecnologia permite a qualquer cidado a criao e compartilhamento de contedo, as relaes entre os diversos veculos de comunicao e seus consumidores tornam-se cada vez mais complexas. Os consumidores/usurios esto abandonando os tradicionais SACs e reclamando diretamente nas redes sociais. l que encontram visibilidade e respostas rpidas para suas demandas. Diante dessas mudanas, os veculos precisam se adaptar. E as assessorias de comunicao tambm. No s pelas ameaas que essas novas mdias representam, mas tambm pelas oportunidades de comunicao direta com seus pblicos de interesse. No caso da assessoria de imprensa da CPTM, essa realidade comeou a mudar a partir de 2009, com a criao de seu primeiro perfil nas redes sociais, mais especificamente, no twitter. Naquela oportunidade, o microblog comeou a se popularizar e se tornar o preferido dos usurios pelas suas caractersticas: posta-
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Modernizao do parque de mquinas e veculos auxiliares para atendimento das demandas de manuteno de rede area de trao e via permanente
PAULO ROGRIO DE ALMEIDA*
A mecanizao dos servios de manuteno da via permanente e rede area fator fundamental para que sejam obtidos ganhos de qualidade e produtividade na prestao de servio aos usurios, num ambiente de forte aumento de demanda e de reduo de intervalos entre trens.
DIVULGAO CPTM
Vago Hooper com cinta transportadora
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INTRODUO as modernas empresas de transporte sobre trilhos espalhadas ao redor do mundo, unnime o posicionamento sobre a necessidade de mecanizao dos servios de manuteno de via permanente e rede area de trao. Todas entendem que no possvel atingir otimizao na regularidade e na qualidade dos servios prestados, sejam eles voltados ao transporte de carga ou de passageiros, sem que haja um parque de veculos de manuteno moderno, gil e em quantidade adequada. A CPTM, com cerca de 260 quilmetros de via, no foge dessa regra e adota como uma de suas prioridades a ampliao e modernizao do seu parque de mquinas, destinados manuteno desses sistemas. Tais premissas so defendidas e amparadas pela diretoria da CPTM e pela Gerncia de Manuteno de Instalaes Fixas, que elaboraram, em conjunto com as reas de engenharia, especificaes, justificativas de viabilidade e demais documentaes necessrias aquisio destas mquinas. A MODERNIZAO DO PARQUE DE MQUINAS DE MANUTENO O processo de modernizao do parque de mquinas de manuteno de rede area e via permanente da CPTM, iniciado em 2007, contemplou a aquisio dos equipamentos relacionados abaixo. 1) Dois veculos de inspeo e manuteno de rede area (VCA) Os VCA so veculos autopropelidos, equipados com guindaste, plataforma elevatria hidrulica, mastro telescpico hidrulico para manipulao de fios e cabos, um sistema, sem contato fsico, para medio do deslocamento em ziguezague da rede area, altura e desgaste do fio de contato, alm de dispositivos de mdia para registro de imagens. Cada um destes veculos ainda dispe de uma plataforma leve de carga para transporte de bobinas de fios e cabos e de um vago reboque equipado com ferramentas, acessrios e equipamentos utilizados no trecho para os servios executados pela equipe de manuteno de rede area. Eles foram fabricados pela empresa Geismar e entraram em operao nos anos 2009 e 2010. Experincia bem sucedida - No incio de 2006, um veculo praticamente idntico foi entregue a CPTM e desde ento vem apresentando timos resultados no atendimento s demandas de manuteno da rede area, dispensando o uso de locomotivas para o deslocamento at as frentes de ser vio e com qualidade e segurana nos ser vios executados. 2) Um veculo de lanamento, recolhimento e tensionamento de cabos e fios da rede area (VLR) Trata-se de um veculo composto por um carro de apoio e trao e um vago de lanamento, recolhimento e tensionamento de fios e cabos da rede area. O vago de lanamento capaz de recolher simultaneamente um fio de contato e um cabo mensageiro, a uma tenso de 500 daN cada e lanar um novo fio de contato e um novo cabo mensageiro a uma tenso de 2000 daN cada, em ambos os sentidos e sem necessidade de inverso da composio. Tambm pode executar este mesmo tipo de trabalho para dois fios de contato, simultaneamente. capaz de lanar, recolher e tensionar 1 700 metros de fio de contato ou cabo mensageiro (uma bobina completa) em quatro horas de trabalho contnuo, representando desta forma uma economia de tempo de at mais da metade do intervalo necessrio anteriormente, que era de nove horas. O veculo foi fabricado e fornecido
I ENGENHARIA
pela empresa Geismar e encontra-se em operao desde 2010. 3) Uma socadora, alinhadora e niveladora de via de ao contnua (SAP) Possui funes de socadora, alinhadora e niveladora de via corrida de ao contnua (sem obstculos como AMVs aparelhos de mudana de via, passagem de nvel, pontes etc.) com deslocamento/ avano contnuo e constante durante toda operao, sem frenagem brusca ou parada em todo trecho programado. dotada de banca de socaria para um dormente e sistema de levantamento e puxamento da via. Opera com os dados do projeto da via conhecidos ou, com programas definidos in loco a partir de corridas de medio. equipada com microcomputador inter-relacionado com os sistemas mecnicos, eltrico-eletrnicos, hidrulicos e pneumticos. Permite executar os servios de modo totalmente automatizado e tambm de modo manual. Equipada com duas cabines com comandos para viagens de translado, sendo uma delas com todos os controles de operao do sistema de socaria, alinhamento e nivelamento. Essa mquina foi fabricada pela Plasser&Theurer (da ustria) e fornecida no Brasil atravs de seu representante Trop (Plasser&Theurer). Entrou em operao em 2010. 4) Uma socadora, alinhadora e niveladora de aparelhos de mudana de via (SACP/SCP) Esta mquina executa trabalhos de correo geomtrica no sistema de via permanente da CPTM, com funes de socadora, alinhadora e niveladora de AMVs. dotada de banca de socaria para trabalhos em AMVs e um sistema de levantamento e puxamento, podendo ser utilizada eventualmente em linha corrida. Foi equipada com um dispositivo complementar de levantamento e puxa-
Veculo de inspeo e manuteno de rede area (VCA)

Veculo de lanamento, recolhimento e tensionamento de cabos e fios da rede area (VLR)
Socadora, alinhadora e niveladora de via de ao contnua (SAP)

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Socadora, alinhadora e niveladora de aparelhos de mudana de via (SACP/SCP)
Reguladora e equalizadora de lastro (RLP)
Caminhes de linha com duas pranchas reboque cada
mento sncrono de trs trilhos na rea do AMV. Pode operar com os dados do projeto da via conhecidos ou no. munida de microcomputador inter-relacionado com os sistemas mecnicos, eltricoeletrnicos, hidrulicos e pneumticos. Permite executar os servios de modo totalmente automatizado e tambm de modo manual. Possui trs cabines, sendo uma frontal, uma traseira e uma frente as unidades de trabalhos. As cabines traseira e frontal possuem todos os comandos e controles para viagens de translado e a cabine central equipada com todos os elementos de controles de operaes, necessrios para o trabalho do sistema de socaria, alinhamento e nivelamento. Essa mquina tambm foi fabricada pela Plasser&Theurer e fornecida no Brasil atravs de seu representante Trop. Entrou em operao em 2010. 5) Uma reguladora e equalizadora de lastro (RLP) Esta mquina executa o trabalho de distribuio da brita de maneira regular e uniforme ao longo da via e produz uma seo transversal do lastro de acordo com as determinaes das normas ferrovirias, para dar maior estabilidade via e evitar desperdcio de material. Possui tambm um sistema capaz de dar acabamento ao servio de regularizao do lastro com remoo de toda a sobra de brita sobre os dormentes, os patins dos trilhos e os elementos de fixao. Destina essa sobra de para a banqueta do lastro dos lados esquerdo, direito ou em ambos, conforme a necessidade. equipada com uma cabine com todos os comandos, controles e monitoramentos para viagens de translado nas duas direes e para a operao da m-
quina, claramente dispostos no painel. A cabine dispe de espao suficiente para acomodar uma quantidade de at quatro pessoas. Essa mquina foi igualmente fabricada pela Plasser&Theurer e fornecida no Brasil atravs de seu representante Trop. Entrou em operao em 2010. 6) Seis caminhes de linha com duas pranchas reboque cada Cada composio destes veculos formada por um caminho de linha e duas pranchas reboque. Estes veculos ferrovirios executam trabalhos de manuteno/ inspeo de via permanente e de sinalizao/telecomunicaes da CPTM, sendo projetado para o translado de equipe tcnica especializada e transporte de material ferrovirio. Esto equipados com um guindaste hidrulico telescpico, montado sobre o chassi do caminho, com capacidade de levantamento de 9,8 t.m, com alcance de 6 000 mm na horizontal e 9 500 mm na vertical. Todos possuem um grupo gerador de energia auxiliar para ferramentas portteis. A cabine dispe de todos os comandos, controles e monitoramentos para viagens de translado nas duas direes e acomoda uma quantidade at cinco ocupantes. As pranchas reboque possuem largura mxima de 3 000 mm e comprimento mnimo de 8 000 mm, considerando os engates automticos. Esses veculos foram fabricados e entregues pela empresa Geismar, e entraram em operao nos anos 2009 e 2010. 7) Carro controle Veculo especialmente desenvolvido para registrar e monitorar as condies geomtricas e fsicas da via permanente e da rede area. Principais recursos - Executa as me-
dies de todos os parmetros com velocidade de at 80/120 km/h; equipado com computadores, impressora, estaes de teclado/ mouse/ monitor, todos em rede ethernet TCP/IP; dotado de software especialmente projetado para o registro e anlise dos parmetros coletados e possui sistema de deteco de trincas e fissuras nos trilhos, por meio de ultrassom. O sistema de medio da geometria da via permanente dotado de: nivelamento longitudinal dos trilhos; alinhamento longitudinal; bitola esttica; superelevao e nivelamento transversal; toro; curvatura e raio; rampa e posio geogrfica; sistema de medio do perfil do trilho; rea da seco transversal do trilho; inclinao; entre outros. Sistema de medio da geometria da rede area - Geometria do posicionamento do fio de contato (ziguezague); medio da altura do fio de contato (figura 1). Sistema de deteco de falhas internas nos trilhos por ultrassom - Detecta: trincas/fissuras internas no trilho; falhas de solda; trincas superficiais.
Figura 1 Diagrama do olho da via em um carro de medio

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ESPECIAL 20 ANOS
Tabela 1 Parque de mquinas existente at 2008
ITEM
1 2
I ENGENHARIA
EQUIPAMENTOS EXISTENTES
Socadora, Alinhadora e Niveladora de Vias PLASSER & THEURER Socadora, Alinhadora e Niveladora de Vias PLASSER & THEURER Socadora, Alinhadora e Niveladora de AMVs PLASSER & THEURER Socadora, Alinhadora e Niveladora de AMV's PLASSER & THEURER Reguladora de Lastro PLASSER & THEURER Reguladora de Lastro PLASSER & THEURER Reguladora de Lastro PLASSER & THEURER Esmerilhadora / Reperfiladora de Trilhos SPENO Caminho de Linha BORG/GEOVIA Caminho de Linha BORG/GEOVIA Caminho de Linha BORG/GEOVIA (Capina Qumica) Caminho de Linha PLASSER & THEURER Caminho de Linha PLASSER & THEURER Caminho de Linha PLASSER & THEURER Caminho de Linha PLASSER & THEURER Caminho de Linha GEISMAR (bit.1,0m) Caminho de Linha GEISMAR Veculo de Controle e Apoio Rede Area GEISMAR Auto de Linha de Inspeo D. WICKHAM
PREFIXO
SAP-03 SAP-04
MODELO
UM 07-16 UM 08-16 PLM 07275 DN 08-275 PBR 102 SSP 103 SSP 203 ATLAS RR-16 BFCL1054 BFCL1054 BFCL1054 A OBW-8 OBW-8 OBW-8 BRS OBW-8 BRS VMT-721 GR VMT-721 GR VMT-865 C/GR 40 MK-2
ANO
1982 1996
OPERAO
DOFM DOFM
SACP-01
1982
DOFM
Carro controle
5 7 8 9 11 12 13 14 15 16 17 18 25 26 27 31
SACP-02 RLP-01 RLP-02 RLP-03 ETS-01 CLG-02 CLG-03 CLG-06 CLP-04 CLP-05 CLP-07 CLP-08 CLG-176 CLG-264 VCA-01 ALI-101
1996 1977 1982 1996 1996 1981 1981 1986 1986 1986 1996 1996 1995 1995 2006 -
DOFM DOFM DOFM DOFM DOFM DOFV DOFV DOFV DOFV DOFV DOFV DOFV DOFV DOFV DOFE DOFM
Sistema de vdeo - Dois tipos de sistemas: imagem da via permanente, dos trilhos, componentes da via e suas adjacncias; Imagem da rede area, posio do fio de contato em contato com o pantgrafo e suas adjacncias. Sistema de iluminao - Para operao noite ou em tneis, para iluminar a via permanente e a rede area. Esse veculo tambm foi fabricado pela
austraca Plasser&Theurer e fornecido no Brasil (em 2010) atravs de seu representante Trop. Est em fase final de comissionamento e iniciada sua operao, assistida por tcnicos do fabricante, bem como o treinamento de aspectos especficos. 8) Mquina desguarnecedora e escarificadora de lastro, dotada de trs vages
hooper com cintas transportadoras VM 250 JUMBO uma mquina escarificadora- escavadora de lastro (brita) por processo de suco a vcuo, de alta potncia, a qual opera basicamente por meio de dispositivos eletrohidrulicos. equipada com dois manipuladores de suco, um separador de material, um grupo de levantamento e de puxamento, seis eixos, e possui um comprimento total de aproximadamente 37 700 mm. Seu peso total de aproximado de 124 toneladas. Os motores fornecem uma potncia total aproximada de 700 kW. Estes so movidos a diesel, sobrealimentados. Realizando recolhimento do lastro desgastado - Atravs de comandos hidrulicos, so direcionados dois bocais de suco que aspiram a brita desgastada e ou contaminada, existente na via permanente. Por meio de dutos, lana o material em um depsito e, com auxlio de esteira, abastece os vages hooper para serem transportados e posteriormente descarregados em locais especficos. Esses vages tambm podero ser utilizados para transporte de lastro novo e sem contaminantes. Sua produo de recolhimento de lastro de cerca 35 m3/h, dependendo da situao do lastro. Essa mquina foi igualmente fabricada pela Plasser&Theurer e fornecido no Brasil (em 2011) atravs de seu representante Trop. Est em fase inicial de comissionamento e ser precedida de uma operao assistida juntamente com o treinamento previsto em contrato. 9) Mquina p-carregadeira Trata-se de uma mquina de terraplenagem tipo p-carregadeira sobre pneus, modelo 721-E, fabricada pela Case e fornecida pela Brasif do Brasil, a qual representante autorizado. Sua aplicao consiste na movimentao de brita (lastro), seja nos ptios ou no carregamento dos vages destinados ao
197
Desguarnecedora
Vago hooper
Mquina p-carregadeira
transporte desse material. A 721-E dotada de motor diesel com injeo eletrnica de combustvel, pneus maiores e mais resistentes, comandos com assistncia eletroeletrnica, cabine do operador com equipamento condicionador de ar, vidros verdes, assento ergonmico e uma concha transportadora com capacidade de 3 m3. Sua entrega ocorreu em
2010, entrando em operao no mesmo perodo. PROTEGENDO O MEIO AMBIENTE Alm das inmeras caractersticas apresentadas, todos os veculos so equipados com motores diesel de ltima gerao, com montadoras no Brasil, e fabricados de acordo as novas exigncias de emisso de poluentes e particulados,
respeitando assim o meio ambiente e facilitando a sua utilizao em tneis e demais ambientes com baixos nveis de ventilao. SEGURANA DE TRFEGO Os veculos para uso exclusivamente ferrovirio, foram fornecidos dentro das caractersticas de aderncia, trao e frenagem preconizadas pelas normas ferrovirias, alm dos nveis de visibilidade das cabines, dispositivos de iluminao para conduo e servio bem como, a ocupao dos circuitos de via, o que os tornam muito mais seguros e eficientes que qualquer outro veculo de aplicao mista. O PARQUE DE MQUINAS EXISTENTE TAMBM SE ENCONTRA EM MODERNIZAO Como no poderia deixar de ser, as mquinas e veculos da CPTM mais antigos, adquiridos entre 1995 e 1996, destinadas para a manuteno mecanizada da via permanente tambm foram objeto de melhorias, reformas e repotencializaes. Esses servios de modernizao so importantes para o ganho de qualidade produtividade desejado pela CPTM na prestao do servio aos seus usurios. Para o parque existente, diversos servios esto sendo executados onde podemos destacar: reforma de cabines de mquinas de correo geomtrica; substituio do sistema de transmisso das socadoras srie 07; substituio dos dispositivos de freios de caminhes de linha e carretas reboque; reforma geral de caminhes de linha. Na tabela 1 apresentamos o parque de mquinas existente e na tabela 2 o parque de mquinas implementado. * Paulo Rogrio de Almeida engenheiro eletricista, ps graduado em Tecnologia Metroferroviria no PECE USP, chefe do Depto de Mecanizao de Via Permanente DOFM, CPTM E-mail: paulo.almeida@cptm.sp.gov.br
Tabela 2 Paque de mquinas implementado

ITEM
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
EQUIPAMENTOS EXISTENTES
Socadora, Alinhadora e Niveladora de Vias PLASSER & THEURER Socadora, Alinhadora e Niveladora de AMVs PLASSER & THEURER Reguladora de Lastro PLASSER & THEURER Caminho de Linha GEISMAR Caminho de Linha GEISMAR Caminho de Linha GEISMAR Caminho de Linha GEISMAR Caminho de Linha GEISMAR Caminho de Linha GEISMAR Veculo de Controle e Apoio Rede Area GEISMAR Veculo de Controle e Apoio Rede Area GEISMAR Veculo Lanador e Rebobinador GEISMAR Carro Controle
PREFIXO
SAP-05 SACP-03 RLP-04 CLG-09 CLG-10 CLG-11 CLG-12 CLG-13 CLG-14 VCA-02 VCA-03
MODELO
09-16 CSM 08-275 3S SSP 203 VMT-750 GR VMT-750 GR VMT-750 GR VMT-750 GR VMT-750 GR VMT-750 GR VMT-865 GR VMT-865 GR VMT-865 C/GR DER EM-100
ANO
2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009
OPERAO
DOFM DOFM DOFM DOFM DOFM DOFM DOFS DOFS DOFS DOFE DOFE
12 13
VLR-01 CCP-01
2009 2010
DOFE DOFM
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ESPECIAL 20 ANOS
I ENGENHARIA
A evoluo dos processos de manuteno da rede area de trao na CPTM

MOTOHISA YANO* ALBERTH SOUTO**
os ltimos anos o nmero de usurios transportados por dia pela CPTM cresceu de forma significativa. Para atender esta demanda, novos trens foram injetados no sistema apenas na Linha 9-Esmeralda, houve um salto de 70 000
ALBERTH SOUTO
para 500 000 usurios em um perodo de cinco anos, e a frota de trens passou de 12 unidades para 38. O total de pessoas transportadas pela companhia atingiu a marca de 2,7 milhes de usurios por dia em abril de 2012. O aumento do nmero de viagens realizadas faz com que as instalaes
fixas sejam exigidas cada vez mais, e, consequentemente, tempo de vida til de seus componentes diminui sensivelmente. Levando em considerao que os intervalos entre os trens so cada vez menores e o nmero de pessoas concentrados em horrios especficos (rush) cada vez maior, qualquer de-
Rede Area Auto Compensada Estao Jos Bonifcio, Linha 11 - Coral da CPTM
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de 230 HP responsvel pela trao do veculo, que pode chegar a uma velocidade mxima de 80 km/h (a velocidade mxima de trabalho nas vias da CPTM 40 km/h). Em outubro de 2009, a companhia adquiriu o Veculo Lanador de Rede Area (VLR). Trata-se de um VCA acoplado a um vago equipado com um conjunto de carretilhas e bobinas de cabos. O VLR permite que uma nova rede (fios de contato e cabos mensageiros) seja lanada ao mesmo tempo que a rede velha substituda. Outros dois VCAs foram comprados em novembro de 2009. A logstica para troca do fio de contato realizada utilizando um VCA e o VLR. As equipes so divididas em trs grupos com funes especficas: soltar os fios velhos, operar os equipamentos do lanador e fixar os fios novos. Um dos veculos trafega na frente, com a funo de soltar os fios de contato dos acessrios de fixao. A segunda equipe, formada por tcnicos, responsvel pela conduo dos veculos e operao dos equipamentos de bobinamento, do mastro principal e do controle do tracionador. O ltimo grupo, utilizando o VCA, faz a conexo dos fios de contatos novos nos acessrios de fixao, desloque e demais ajustes da rede area. No mnimo 15 pessoas (tcnicos, encarregados e eletricistas) so envolvidas para execuo deste lanamento. Com a utilizao da mecanizao, foi possvel reduzir o tempo de lanamento de fio de contato em trs vezes. Com o mtodo tradicional, seriam necessrias mais de 18 horas para a substituio de aproximadamente 2 quilmetros de fio de contato 180 mm em linha reta. Com a implantao de rede area autocompensada, os tempos podem ser reduzidos ainda mais (tabela 1). Colaboradores 1) Marcos Cardoso supervisor de manuteno (foi responsvel pela gesto dos primeiros veculos). 2) Marcelo Teranishi engenheiro de manuteno (especialista em manuteno de rede area). * Motohisa Yano chefe do Departamento de Manuteno de Sistemas de Energia (DOFE) da CPTM E-mail: motohisa.yano@cptm.sp.gov.br ** Alberth Souto engenheiro de manuteno do Departamento de Manuteno de Sistemas de Energia (DOFE) da CPTM E-mail: alberth.souto@cptm.sp.gov.br
savam ser revisados para atender esta nova realidade. Uma das respostas encontradas pelo Departamento de Manuteno de Sistemas de Energia (DOFE) foi investir na mecanizao das atividades de manuteno de rede area, um dos principais sistemas afetados com o aumento do desgaste. Veculo de controle e apoio (VCA) - Fonte: Geismar A rede area composta de postes, cabos mensageiros, gradao do sistema, por menor que fios de contato (fio trolley) e acessrios de seja, gera situaes catastrficas. O fixao. A alimentao eltrica transfetempo de resposta durante as atividarida atravs do contato do pantgrafo dos des de manuteno corretiva tornou-se trens com o fio trolley. Alguns projetos um dos indicadores mais importantes utilizam dois fios de contato de 107 mm para medir a qualidade das atividades enquanto outros apenas um de 180 mm. de manuteno. A execuo das maO primeiro Veculo de Controle e nutenes preventivas tambm foi peApoio (VCA) entrou em operao em senalizada pelo aumento dos usurios: tembro de 2006, equipado com sistemas atividades que eram executadas entre de inspeo de desgastes e geometria da 09h00 e 15h00 (vale) foram deslocadas rede area, mastros auxiliares, plataforma exclusivamente para fora do horrio de de trabalho, guindaste de 3,4 toneladas operao dos trens, e eventualmente e gerador de 17,5 kVA. A cabine do VCA durante os finais de semana. climatizada, o que gera maior conforOs processos de manuteno precito para os operadores. Um motor Scania Tabela 1 Reduo do tempo de lanamento de fio de contato
Mtodo convencional Avidade Tempo
Mobilizao das equipes, veculos, materiais e equipamentos. Lanamento do o de contato novo com pr-tensionamento e xao ao velho. Transferncia dos componentes e assessrios de xao do o velho para o novo. Rerada e corte do cabo velho, reviso do tensionamento nas duas extremidades e reviso nal. Desmobilizao das equipes, veculos, materiais e equipamentos. Tempo total 3h 5h
Veculo lanador de rede area (VLR) - Fonte: CPTM
Mecanizao Avidade
Mobilizao das equipes, veculos, materiais e equipamentos. Ulizando o VLR: Rerada do o de contato velho ulizando; Lanamento do o de contato novo com tensionamento adequado; Ulizando o VCA: Fixao do o de contato novo. Desmobilizao das equipes, veculos, materiais e equipamentos. Tempo total
Tempo
1h
4h
4h
3h 3h 18h
(1)
1h 6h
(2)
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ESPECIAL 20 ANOS
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ANOTE
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assinatura
CRNICA
Arte do enriquecimento
arte do enriquecimento fascina os homens desde que descobriram o poder da troca de mercadorias e, depois, inventaram a moeda. Afinal, o dinheiro uma arma mgica, abre todas as portas, possibilita conquistas, confere poder e admirao. A tarefa de acumular fortunas pode ser facilitada com imaginao, sem necessidade de se debruar sobre intrincados nmeros para encontrar a maneira ideal de investir com segurana, sem os riscos inerentes ao mercado financeiro de economias fragilizadas. O melhor exemplo a conversa captada entre o mestre e o aprendiz aplicado. Voc est chegando, tenho de lhe fazer uma pergunta crucial. Pretende enriquecer? Quem que no quer? o meu grande sonho, doutor Baltazar, embora se constitua em objetivo quase intransponvel. timo, podemos trabalhar juntos. O empreendimento apenas complexo, exige frieza e determinao. Unidos, vamos faturar alto e ainda contribuir para o sucesso dos amigos que nos ajudarem. Calma, se for para sujar as mos no conte comigo, detesto complicaes, escndalos. Compreenda, tenho famlia e preciso manter o nome limpo. Ora, companheiro, no me confunda. Sou homem de bem, conceituado. Jamais faria algo ilegal, que infringisse as leis. Apenas conheo caminhos seguros para alcanar a riqueza e usufruir as coisas boas da vida, como possuir fazendas, iates, belos apartamentos e muitas mulheres. Estou curioso, doutor Baltazar. Qual o segredo? Fcil, est ao nosso alcance. Trabalho, meu caro, muito trabalho e competncia para execut-lo. Ao que me conste, apenas trabalho no leva ningum ao pedestal dos vitoriosos, daqueles que ingressaram no restrito clube dos milionrios. O amigo no enxergou longe, mas explico. Estou atento, pode falar com clareza. Temos o dever de colaborar com as autoridades fazendrias, nossa misso. Com este nobre propsito, vamos apresentar uma proposta destinada a aumentar os tributos, criar uma legislao hermtica, com alto grau de complexidade. E de onde tiraremos nosso lucro? Acompanhe o raciocnio. GUIDO FIDELIS Aps a aprovao da nova lei, jornalista e escritor, assessor de fcil de conseguir no Congres- comunicao do Sindicato da Indstria so, pois os parlamentares aproda Construo Pesada do Estado de vam de acordo com a vontade So Paulo, Sinicesp da liderana, damos sequncia E-mail: comunicao@sinicesp.org.br ao plano. Prossiga. Nossos fiscais, devidamente instrudos por ns, visitam as maiores empresas e aplicam multas elevadas. De que maneira? No se esquea que a multiplicidade de leis e a elevada carga tributria geram problemas, induzem sonegao. Mesmo aqueles que no burlam o fisco caem na malha fina, considerando ser quase impossvel atender aos dispositivos legais. O governo arrecada, garante recursos para injetar na propaganda de seus feitos maravilhosos. E ns? Onde ficamos? Com o dedo na boca? No seja afobado. Os melhores tributaristas do pas, contratados pelas empresas, no tero capacidade de encontrar a sada do labirinto jurdico. Certamente, apresentaro recursos administrativos, que sero prontamente recusados. E a entramos ns. Confesso, no vejo como. Elementar, como diria o Dr. Watson, confidente do maior detetive da histria, Sherlock Holmes. Ponha o jogo na mesa. Seremos chamados para dar consultoria fiscal e resolver a demanda. E o nosso expediente na repartio? Que que tem? Tudo nos conformes. Tiramos licena para tratar de assuntos particulares e partimos para a luta. No cobraremos honorrios pelos servios prestados, mas sim um percentual sobre o xito. Ou seja, exemplificando: no caso de uma multa de 50 milhes, reduziremos para apenas um ou dois. O lucro ser de 48 milhes. Desse total, 20% sero nossos, sendo metade para ns e outra parte para todos aqueles que participaram do negcio. Em dezenas de empresas, j calculou o lucro? Conte comigo, doutor Baltazar, o negcio honesto. Estou nessa e no abro.
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Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado de So Paulo
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MEMRIAS DA ENGENHARIA
POR CLUDIA GARRIDO REINA
Um ativo defensor da autonomia tecnolgica

revista inglesa de engenharia eltrica do Project Management Institute, PMI, publicou h algum tempo uma elogiosa reportagem sobre a So Paulo Transportes S/A (SPTrans), classificando-a como a maior empresa pblica individual de transporte sobre pneus do mundo em algumas cidades so necessrias at cinco operadoras para desempenhar essa funo. Esse rgo, vinculado prefeitura paulistana, responsvel pelo transporte dirio de 5,5 milhes de passageiros sobre pneus. Sucessora da antiga Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), desde 1995, a SPTrans opera em 4 570 quilmetros de ruas, pelos quais circulam 15 000 nibus, pertencentes a 800 linhas de 53 empresas, com19 000 pontos e abrigos espalhados pela cidade, saindo de 34 terminais. Cuidar da manuteno desse gigantesco complexo exige uma mudana de conceitos e de padres, com nfase em manuteno preventiva, e para isso que vem trabalhando h cinco anos o superintendente da rea de manuteno da SPTrans, eng Antnio Maria Claret Reis de Andrade. Ferramentas no lhe faltam. Ele j enfrentou desafios maiores, como as construes do primeiro metr brasileiro e da Companhia Siderrgica Paulista, a Cosipa. Mas a mercadoria mais valiosa do mundo continua sendo a tecnologia, assegura Claret. Para ele o Brasil, paraso dos importadores de commodities, bate cabea quando se trata de lutar pela conquista de sua autonomia tecnolgica, optando ento pela filosofia enganosa do no fao, compro feito. Formado engenheiro mecnico pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), com especializao em gerenciamento de manuteno e de grandes projetos basicamente na rea de transportes , Claret no esquece do dia em que, durante uma visita escolar Companhia Siderrgica Nacional (CSN), montada em Volta Redonda (RJ), ele notou que em todas as unidades de produo havia um americano operando junto com os brasileiros, transferindo know-how. O mesmo acontecia com a Usiminas, que tinha scios japoneses, e tambm em outras siderrgicas. Anos depois, recm-formado, Claret foi admitido na Cosipa, que estava em fase de implantao. At aquele momento o Brasil limitava-se a algumas fbricas de ao para a construo civil, e no tinha siderurgia para produzir aos planos e chapas para a indstria metal-mecnica, que exigia equipamentos mais sofisticados. O custo por tonelada prximo ao dos perfis, mas o equipamento para produzir muito mais caro, justifica. Foi quando um numeroso grupo de engenheiros do Instituto de Engenharia (IE), liderados por Plnio de Queiroz, resolveu fundar a Cosipa, num manguezal de terreno muito ruim, conta Claret. Plnio, por sua vez, incentivou o grupo a desenvolver um estudo e um plano para implantar a empresa. A seguir viajou para a Europa, com o objetivo de vender a ideia e obter financiamento. Conseguiu interessar algumas grandes indstrias de bens de capital, logrando assim tirar o projeto do papel. Retomando a histria da excurso escolar, enfatiza Claret: No caso da Cosipa ns fomos os nicos que tiveram a coragem de dizer que no precisava trazer ningum para nos monitorar. Assim, apenas com a consultoria dos fabricantes, montamos, colocamos para funcionar e operamos as vrias unidades de produo sem nenhuma consultoria externa, apesar de tratar-se de uma tecnowww.brasilengenharia.com.BR
ENG ANTNIO MARIA CLARET logia totalmente nova. REIS DE ANDRADE Concluda a construo da siderrgica, ele l permaneceu para implantar o projeto de manuteno, at sair em 1968 para trabalhar na construo do futuro metr de So Paulo, ento sob a administrao do prefeito Faria Lima. Uma equipe de engenheiros e economistas foi encarregada de planejar, elaborar os documentos e realizar concorrncia, com vistas a finalmente contratar uma firma de consultoria internacional para implantar o metr. Figueiredo Ferraz, Luis Carlos Berrini, Alberto Pereira Rodrigues e outros notveis se reuniram para a escolha de uma empresa de consultoria, vencendo um consrcio internacional de sigla HMD, formada pela Hochtief (alem), a Montreal (brasileira), e a Deconsult, uma firma de consultoria alem com know-how de rede ferroviria. A Montreal entrou no grupo representando trs empresas: a Montor, a Promon e ela prpria. A Montor era especializada em estudos de viabilidade tcnica e econmica; a Promon, em projetos de engenharia, e a Montreal era uma empresa de fiscalizao montadora. Alm dessas, existiam trs empresas principais de consultoria brasileira: a prpria Montreal, a Hidroservice e a Themag. Concludo o projeto, com assessoria dos alemes e ativa participao da Promon que entrou com todo o projeto arquitetnico e tambm de estruturas foram a seguir contratadas dez empresas de engenharia para o projeto executivo de engenharia civil. A tiveram oportunidade de participar todas as empresas de mdio porte da poca: Engevix, Figueiredo Ferraz, Themag, Promon, Camargo Corra, Andrade Gutierrez, Constran, Azevedo Travassos e outras. Chegado o momento da contratao da obra, assumiu a presidncia o engenheiro Plnio Assmann, que exerceu dois mandatos seguidos. Mas o interessante, segundo Claret, que na poca o governo militar, apesar de todos aspectos negativos j conhecidos, tinha um programa de tornar o Brasil autnomo em tecnologia e substituir as importaes por produtos nacionais, o que ao final beneficiou a nossa empreitada. Claret, como engenheiro mecnico, gerenciou durante 12 anos a parte de equipamentos do Metr, j nacionalizados. Outro colega tratou da nacionalizao de processos e procedimentos da parte da engenharia civil. No caso da nacionalizao e absoro de tecnologia de equipamentos, durante a construo da primeira linha, conseguimos chegar a cerca de 80% do fornecimento nacional. A fabricao dos trens ficou com a brasileira Mafersa, a parte eltrica com a Promover, as escadas rolantes com a Villares. Tambm foi nacionalizada, num segundo momento, a fabricao de controladores de bilhetes. Quando foi para fazer a segunda linha, a Leste-Oeste (hoje Linha 3-Vermelha), a nacionalizao atingiu praticamente 90%. Segundo Claret, muito dessas vitrias deve-se ao ento Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico (BNDE), que atuava atravs de duas agncias de fomento e desenvolvimento, a Finame e a Finep, at hoje existentes e vinculadas ao atual Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES). Finalmente, uma descoberta que as viagens lhe proporcionaram: A comunidade mundial de tcnicos dos metrs troca muita informao, de graa. Voc s precisa ser um interlocutor altura, capaz de absorver as informaes. Infelizmente ns abrimos mo do domnio tecnolgico. Tudo bem, no vamos fabricar aqui. Mas preciso pelo menos saber comprar.
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ENGENHARIA I ENGENHO&ARTE
Decanter: razes para

uem disse que no mundo do vinho tudo consensual? Assim como na vida e na engenharia, muitos temas so bastante controversos. Hoje vamos a uma boa discusso o uso do decanter no servio dos vinhos. E j admito: sou contra, exceto para a decantao das borras dos vinhos velhos, que criaram depsito aps longos anos de guarda em garrafa. Neste caso especfico, sua utilizao essencial; nos outros, mero modismo. Vamos alinhar os argumentos contra o uso deste equipamento moderno, o decanter. A histria do vinho est intimamente ligada com o desenvolvimento da cultura e das civilizaes humanas. Desde a inveno da escrita h uma preocupao em perpetuar os mtodos de produo e consumo do vinho, talvez por ele se constituir num produto de qualidade to varivel. As urnas (nforas) egpcias tinham rtulos com as mesmas informaes que os rtulos das garrafas de agora ostentam. Os gregos, como civilizao hedonstica que eram, viam o vinho, ao lado do sexo, como os grandes prazeres dos quais dispem a humanidade. Anacreonte, poeta, dedicou sua vida a escrever odes a estes dois acontecimentos humanos. Os romanos, guerreiros e pragmticos, tinham interesse nos mtodos cientficos da obteno do vinho, e propiciaram uma enorme expanso da videira por toda a Europa e arredores. Plnio, o Velho, no primeiro sculo de nossa era, tentou codificar os ensinamentos e aprendizados sobre esta milenar bebida. Enfim, o vinho no s acompanha a humanidade desde seus primrdios, como tambm o produto alimentar mais estudado e registrado da histria. E nenhum lugar fala da utilizao do decanter. Nenhum livro anterior a 20 ou 30 anos d nfase a este equipamento para melhorar vinhos. At o final do sculo 18, os reis e as casas mais ricas tinham seus vinhos estocados no poro, em tonis de madeira. J existiam garrafas de vidro ou cristal, sopradas mo, e que serviam para transportar o vinho, na hora das refeies, para a mesa principal. Muitos reis possuam seus sommeliers, como era o caso dos Luses franceses. Na casa dos nobres, pajens que serviam mesa desciam para recolher o vinho na quantidade estimada, proporcional ao nmero de comensais, imediatamente antes do incio da refeio. Em todos os relatos que pesquisamos, o vinho era trazido para a mesa e servido o mais rpido possvel, uma vez que era impossvel trazer o tonel para a sala central. Os tonis de madeira foram inventados pelos gauleses, e at ento o vinho era conservado em urnas cermicas. No final do sculo 18 e no incio do sculo 19 a produo industrial de garrafas se intensificou, em virtude da disponibilidade do vapor de gua para conseguir as temperaturas exigidas pelas fornalhas para trabalhar o vidro pastoso pelo processo de prensagem. Assim hoje no precisamos nos preocupar de ir buscar o vinho no poro, possumos uma maneira prtica de conserv-lo e servi-lo. S para citar duas fontes, o livro Il Vino, do professor Grazzi-Soncini, editado em Milo em 1913, no cita o decanter. O Guide du Vin, de Raymond Dumay, impresso na Frana em 1971, aborda exaustivamente o uso do decanter para eliminao de borras em vinhos velhos. Porm, no cita uma msera linha de sua utilizao para aerao ou para melhorar vinhos jovens. Cita que os velhos Bordeaux, muitas vezes precisam de decantao, enquanto que os Borgonhas ou os vinhos brancos, quase nunca. Considerando que historicamente no h referncias ao uso do decanter para aerao de vinhos, somos obrigados a consider-lo um modismo. Esta ideia nasceu em conjunto com a meterica ascenso dos chefes de cozinha, especialmente nos pases do Novo Mundo (fora do continente europeu). A profisso de garom secular. J a adoo de somellier por grande nmero de restaurantes fenmeno bastante recente. O que acontece na prtica? O garom recebe um salrio menor, e um sommelier, mesmo recm-formado, recebe um ordenado bastante superior. Assim, a grande maioria dos garons quer se transformar em sommeliers e passam a frequentar cursos profissionais, o que muito tem enriquecido diversas empresas e associaes do setor. Por seu lado, o sommelier observa a concorrncia. De um lado, garons estudando vinho, do outro o barman de camiseta fazendo malabarismos com o copo e as garrafas. Ento, ele se sente na obrigao de criar seu prprio ritual, aquele ato que o diferenciar dos outros profissionais e que servir para impressionar a maioria dos fregueses. Como o taste vin, ou tomboladeira, est em desuso, surge o decanter, os aeradores de bico, de curva, de passagem e outros acessrios absolutamente inverossmeis. O cliente pede um vinho qualquer (desde um encorpado Malbec argentino ou um aguado Beaujolais, ou at mesmo um branquinho magrelo) e l vai o sommelier, com cara de entendido, verter rapidamente o contedo de sua garrafa, com toda violncia, para dentro de um decanter, com a promessa de melhorar seu vinho. Vocs podem no acreditar, mas, neste processo, alguns chegam a rodopiar o decanter e a ensaiar uns passinhos de dana para permitir uma melhor aerao do vinho. Particularmente, no deixo fazerem isto com meus vinhos, em hiptese nenhuma. Saber que um viticultor plantou vides, que ele aguardou elas ficarem produtivas, esperou e cuidou das uvas uma safra inteira, colheu-as, entregou-as para vinificao com todo cuidado, a o vinho foi carinhosamente manipulado e depois recolhido ao silncio das caves e depois de tudo isto vem algum chacoalh-lo algo que absolutamente me enlouquece. Os verdadeiros sommeliers so aqueles que entendem tanto de vinho quanto da estrutura dos pratos servidos no restaurante em que trabalha, e que consegue orientar seus clientes, dentro da faixa de
RAZES HISTRICAS
MODISMO
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I ENGENHARIA
NO us-lo
preos que eles esto dispostos a pagar, indicando um vinho harmnico com a refeio solicitada. Temos que honrar alguns grandes profissionais que trabalham em restaurantes que realmente do valor ao vinho, mas muitos sommeliers so irritantes (acham que seu trabalho empurrar o vinho mais caro possvel ao cliente), outros so pedantes (creem que todos os fregueses no entendem nada) e transitam no salo com o nariz empinado, em especial quando o fregus pediu um vinho mais em conta. Cremos ser importante que os pratos e vinhos mais baratos de um restaurante meream a mesma considerao dos caros, e que o servio tenha que ter o mesmo padro. Vamos iniciar alinhando os argumentos de quem pratica a abertura antecipada da garrafa (por muitas horas ou algumas horas antes do vinho ser servido) ou que se vale do servio do decanter para aerar o vinho, com a mesma finalidade. Estas pessoas dizem que o vinho assim trabalhado fica melhor, do ponto de vista organolptico (aromas e sabor). Que ele fica mais macio, mais aberto, ou seja, com seus aromas mais pronunciados. Vamos ento ver quais so as reaes fsicas que ocorrem neste processo, uma vez que no h reao qumica envolvida. Analisando-se a estrutura dos vinhos, vemos que no se modifica o teor de acar nem o teor de acidez do lquido sob este processo. Uma vez terminada a evaporao dos aromas volteis do vinho, fase esta que dura alguns segundos, a tendncia do vinho de estabilizao. Parece desprezvel o efeito de evaporao alcolica e da oxidao, pelo pouco tempo decorrido (mesmo que aberta a garrafa um dia antes) com o tempo que o vinho permaneceu em um ambiente quase totalmente anaerbico (a garrafa). Ento o que muda no vinho? As molculas de tanino tm tamanho grande (em comparao com as demais) e so instveis. Quando o vinho chacoalhado, ou vertido bruscamente de um recipiente para outro, elas se partem alterando a estrutura molecular do lquido. Esta a
RAZES TCNICAS
nica coisa que se altera. Eventualmente, vinhos defeituosos, com grande quantidade de taninos rudes ou agressivos, podem ser suavizados por esta prtica cruel. Como alguns vinhos feitos com as uvas Tannat, Malbec e Carmenre so absolutamente imbebveis quando muito jovens, uma chacoalhada nestes vinhos pode mascarar seus defeitos de origem. Isto feito, porm, custa da perda de diversos elementos qualitativos do vinho, como aromas e sabores que vo embora. Minha experincia pessoal que a abertura dos vinhos antecipadamente sempre os piora. Nas raras vezes em que bebo vinhos decantados, procuro sempre solicitar um golinho antes da decantao, e sempre constato que o vinho depois de decantado pior que o que no sofreu nenhuma violncia fsica. Vamos ver a opinio de quem estuda o assunto. Vou citar o livro Winetasters Secrets , de Andrew Sharp (Warwick Publishing, 1996), um dos mais completos livros que j li sobre a tcnica de degustao. Aps estudar com profundidade a abertura antecipada das garrafas, ele conclui que o mesmo vinho, no caso do aberto antecipadamente, tem aromas menos pronunciados e mais cansados, e, em boca ele menos vvido, mais comum alm de mais cheio e mais carnudo. No caso do aberto na hora do servio, uma srie de aromas mais fortes so notados na taa, e na boca ele est mais vvido, mais fresco, com mais finesse e elegncia. Depois ele estuda a decantao como forma de melhorar o vinho, excetuando, como o caso, os vinhos velhos e a fase inicial da acidez voltil. Suas concluses so bastante eloquentes, porque ele afirma que o mesmo vinho: 1) Aerado ou decantado, muda sua estrutura, parte dos aromas so perdidos, o bouquet (aromas tercirios) vai embora, alguns raros vinhos podem fazer com que a boca se torne mais redonda (taninos) e isto compense a perda aromtica, e que a grande maioria dos provadores profissionais no gostam deste vinho quando em comparao com o que no passou pelo processo. 2) Aberto na hora do servio, os vi-
IVAN CARLOS REGINA engenheiro do setor de transporte pblico, associado do Instituto de Engenharia e autor do livro Vinho, o Melhor Amigo do Homem E-mail: ivanregina@terra.com.br
nhos retm seus aromas frutados e seu bouquet, no sofre alteraes em sua estrutura e esmagadoramente preferido pelo testadores profissionais quando comparado a vinhos aerados ou decantados. Andrew Sharp conclui enfaticamente que a legtima razo para decantar qualquer vinho tem permanecida a mesma, por um punhado de sculos: sedimento. E diz que outras razes, se existirem, so puramente estticas. Srgio de Paula Santos, enfilo brasileiro morto h pouco tempo e precursor das crnicas vincolas, diz textualmente: que servido o vinho, em princpio, no h porque esperar para beb-lo, a menos que seja muito ruim. E ainda cita um estudo feito por Alan Richman, articulista da Review americana, que afirma que a abertura prvia (da garrafa) constitui uma perda de tempo e o termo respirao uma tolice derivada do conceito romntico que considera o vinho um ser vivo que dorme em pores midos. Concordo plenamente. O mais interessante que nas provas que tentaram estatisticamente abordar este dilema, jamais um vinho aerado ou decantado ganhou a degustao. Um conhecido caderno de gastronomia que sai s quintas feiras tentou a empreitada, com vinhos abertos desde 24 horas antes, diversos vinhos abertos algumas horas antes, e vinho aberto na hora. Qual foi o melhor avaliado? O ltimo. A revista Wine Spectator fez a mesma experincia com o mesmo resultado. Ento por que as pessoas no querem reconhecer que o decanter no serve para mais nada, alm de retirar borras e enfeitar a cristaleira da sala? que ns, seres humanos, adoramos uma boa histria... mesmo que ela no seja verdadeira... A todos, Sade, seja com vinho previamente decantado ou aerado, ou, melhor ainda, com vinho da garrafa aberta na hora...
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ENGENHARIA I BIBLIOTECA
POLICE NETO, Jos. Lies da cidade: questionamentos e desafios do desenvolvimento urbano na cidade de So Paulo.
BAPTISTA, Luiz Olavo. Contratos internacionais.
So Paulo - SP, Cia dos Livros, 2011, 184p. A obra revela que a soluo para os problemas urbanos comea no dia a dia do morador de cada bairro, aquele que vive as questes reais e auxilia no diagnstico e indica o melhor caminho a seguir no aperfeioamento da poltica de desenvolvimento da Cidade. Poltica esta com base em instrumentos legais como a Constituio Federal, Estatuto da Cidade, Poltica de Desenvolvimento Urbano, Plano Diretor Estratgico e o Plano de Bairro. O livro registra os quatro macroproblemas apontados pela populao das cinco regies da Cidade: Habitao; Trnsito/Transporte; Enchentes e Perda de Mananciais. Isto mostra a importncia da participao popular em todo o processo de desenvolvimento das polticas urbanas.
So Paulo - SP, Lex Editora, 2010, 334p. O autor apresenta a originalidade de reunir a teoria prtica. Analisa o direito brasileiro dos contratos internacionais com fartas referncias ao direito comparado. Reflete sua experincia como advogado, rbitro e professor. A obra divide-se em trs partes. A primeira a caracterizao dos contratos internacionais, direito aplicvel, princpios, contedo, interpretao, dentre outros; a segunda cuida das clusulas tpicas; e a terceira trata dos efeitos do tempo sobre os contratos. A linguagem elegante e acessvel, com a simplicidade e objetividade prprias do autor. Servir como base para pesquisadores, professores e estudantes e como manual prtico para os advogados.
FRANCHI, Claiton Moro. Controle de processos industriais: princpios e aplicaes.
DERISIO, Jos Carlos. Introduo ao controle de poluio ambiental.
So Paulo - SP, Editora rica, 2011, 255p. Este livro destinado a tcnicos, tecnlogos e engenheiros que atuam nas reas de automao, mecatrnica e controle de processos, alm de profissionais que desejam manter-se atualizados. Seu objetivo fornecer uma viso prtica, apresentando os conceitos de controle de processos, associando-os com instrumentao e aspectos de implementao. Tambm so apresentados sistemas de primeira ordem, controlador PID, sintonia de controladores, introduo a tcnicas de controle avanado e malhas tpicas de processos industriais. No final de cada captulo traz um conjunto de exerccios para facilitar a fixao do contedo do livro, juntamente com dois apndices que apresentam recomendaes para projeto e segurana de controles de processos industriais e conceitos bsicos de transformada de Laplace.
So Paulo - SP, Oficina de Textos, 2012, 223p. O livro aborda os principais usos da gua, do ar e do solo; os tipos de poluio que os afetam e os danos provocados; parmetros e mtodos para avaliao de qualidade; tcnicas de controle de poluio; e aspectos legais e institucionais. A obra tambm trata da poluio decorrente de rudos, vibraes e radiao, assim como de sistemas de gesto ambiental, de acordo com a norma ISO 14.001. Qualquer que seja a proposta poltica, as solues para a poluio do solo, do ar e das guas, no podem prescindir da tecnologia que vai promover a recuperao e a preservao dos recursos naturais, produzindo qualidade de vida. Leitura obrigatria para todos os que atuam na rea ambiental, principalmente aos que militam no setor produtivo e tm conscincia de sua responsabilidade, buscando racionalizar a produo, diminuindo o desperdcio de insumos, reduzindo a gerao de resduos e otimizando a reciclagem.
MOLINARI, Leonardo. Gesto de projetos: teoria, tcnicas e prticas.
So Paulo - SP, Editora rica, 2010, 240p. A proposta deste livro preparar estudantes, profissionais, especialistas e futuros gerentes para atuarem em qualquer projeto e ambiente, rumo ao sucesso, com condies de enfrentar os mais diversos problemas, aproximando-os da realidade do processo de gesto de projetos. Aborda conceitos bsicos, qualidade de software em relao gesto de projetos, caractersticas e tipos de organizao, habilidades do gerente de projetos e otimizao de suas qualidades, tipos de projeto, sua importncia social e econmica. Explica aplicaes, gerncias de escopo e de tempo, de custos e de qualidade e de recursos humanos, importncia de times e equipes virtuais, viso dos conflitos, comunicao eficaz, elementos de risco, planejamento, viso operacional, controle, desempenho e liderana.
MARCARO, Leonardo. Para que medicao? O treinamento neurolgico por neurofeedback voltado ao tratamento no medicamentoso.
Rio de Janeiro - RJ, Elsevier, 2012, 133p. Escrito de forma clara e acessvel, este livro apresenta o treinamento neurolgico por neurofeedback e sua aplicao clnica no tratamento no medicamentoso de uma ampla variedade de comprometimentos neurolgicos. Com slida fundamentao cientfica, o treinamento neurolgico por neurofeedback constitui-se hoje em ferramenta de alta tecnologia e de reconhecida validade e aplicao para o tratamento no medicamentoso de depresso, ansiedade e pnico, dficit de ateno, TOC (transtorno obsessivo-compulsivo), dislexia, autismo, insnia, stress ps-traumtico, fadiga crnica e fibromialgia, bem como quadros de traumatismo crnioenceflico e de isquemia ou derrame. Tanto assim que est sendo adotado pelo exrcito americano, como parte de um programa-padro de reabilitao de soldados com sequelas neurolgicas oriundas da ao no campo de combate.
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I ENGENHARIA
SILVA, Mauri Luiz da. LED: a luz dos novos projetos.
Rio de Janeiro - RJ, Editora Cincia Moderna Ltda., 2012, 139p. LEDs representam uma nova forma de luz. E Mauri Luiz da Silva - especialista em Iluminao - com incontvel nmero de palestras e cursos ministrados sobre luz e seus efeitos, aborda o tema com sua forma de escrever que , ao mesmo tempo, tcnica e de fcil compreenso. Portanto, este livro indicado para estudantes, profissionais da luz, instaladores, vendedores e compradores de produtos de iluminao e todos os que se interessam pelo tema.Nesta terceira obra sobre iluminao que o stimo livro de sua carreira , Mauri traz informaes para que essa novidade luminosa, utilizada com conhecimento, ajude a construir ambientes que tragam conforto s pessoas. A iluminao deve servir aos seres vivos, transformando ambientes e melhorando suas emoes na incessante busca de uma melhor qualidade de vida. Leiam e constatem que, efetivamente, o LED a luz dos novos projetos.
HELLMUTH, Harald. O ambiente de trabalho saudvel & o profissional da era do conhecimento.
Rio de Janeiro - RJ, Editora Cincia Moderna Ltda., 2012, 174p. O Governo do Japo, atravs do Ministrio da Educao, Cultura, Esporte, Cincia e Tecnologia, oferece bolsas de estudo para candidatos de todos os pases em universidades pblicas japonesas. O concurso anual de bolsas, que normalmente ocorre em julho, tem seus mistrios... A divulgao do MONBUKAGAKUSHO (ou MEXT, no Brasil carinhosamente chamado de MONBUSHO) no muito grande. Apresentamos aqui as provas de Qumica, desde 2006 at 2010, das duas modalidades do concurso, COLLEGE OF TECHNOLOGY STUDENTS e UNDERGRADUATED STUDENTS, totalmente resolvidas. Separamos as 110 questes por assunto, para facilitar o estudo. Fsico-Qumica e Qumica Orgnica so particularmente exigentes. Em que este livro me interessa? A resposta muito simples, com outra pergunta: 110 questes de Qumica, cobrindo quase todo o programa, em nvel IME - ITA - Unicamp - Fuvest, permitindo a voc fazer uma reviso abrangente da Qumica cobrada nestes exames vestibulares, podem ser teis? Se a sua resposta for SIM, este livro para voc!
ANTUNES, Alexandre da Silva; SANTOS, Nelson Nascimento Silva. Treinamento em qumica: Monbukagakusho.
So Paulo - SP, Yalis Editora, 2012, 86p. Nesta obra, entre muitos outros tpicos, aprendemos: - como, atravs de um processo sistemtico, possvel alcanar um ambiente de trabalho saudvel. - que efeitos positivos sobre a produtividade se fazem notar quando h um espao adequado para o exerccio da atitude empreendedora. - como o desempenho da organizao, como um todo, melhora com a motivao pela percepo da responsabilidade. - como o PEP - Professional Educated Person - desempenha um papel considervel neste processo. - que a integrao do PEP na cultura da organizao contribui para mitigar o problema da rotatividade de jovens profissionais.
FIORILLO, Celso Antonio Pacheco. Licenciamento ambiental.
DIAS, Paulo Roberto Vilela. Engenharia de custos: metodologia de oramentao para obras civis.
So Paulo - SP, Editora Saraiva, 2011, 269p. Exigncia constitucional vinculada a todo e qualquer empreendedor, privado ou pblico, nacional ou estrangeiro, mandamento constitucional vinculado instalao de toda e qualquer obra ou mesmo atividade potencialmente causadora de significativa degradao do meio ambiente, o LICENCIAMENTO AMBIENTAL um mecanismo jurdico e tcnico vinculado a viabilizar no plano normativo atividades que utilizam recursos ambientais consideradas efetivas e potencialmente poluidoras, capazes, sob qualquer forma, de causar degradao ambiental. Trata-se de um dos mais importantes mecanismos destinados a dar efetividade ao desenvolvimento sustentvel. Este livro esclarece, no campo jurdico e tcnico (com amparo em experincias de outros pases), a correta interpretao dos critrios destinados a assegurar no Brasil o desenvolvimento econmico vinculado defesa do meio ambiente.
Rio de Janeiro - RJ, Sindicato dos Editores de Livros, 2011, 217p. O livro apresenta: o fluxograma do oramento de obras e do clculo do BDI; textos diretos apresentam o contedo terico e exemplos prticos mostram como elaborar todos os passos do oramento (mo de obra, encargos sociais, materiais, sub-empreiteiros, equipamentos e veculos, transportes e clculo do BDI); exemplos prticos reais ajudam a entender cada clculo de custo dos insumos do oramento; clculo de todas as etapas de um oramento real apresentado no livro; tabelas e frmulas garantem ao livro uma funo de manual de elaborao das partesdo oramento; clculo do BDI passo a passo e atravs de um caso real; metodologia de clculo do custo horrio de equipamentos e de veculos de passeio e de carga; tabelas e frmulas teis ao engenheiro de custos.
CERATTI, Jorge Augusto Pereira; REIS, Rafael Maral Martins de. Manual de microrrevestimento asfltico a frio.
So Paulo - SP, Oficina de Textos, 2011, 166p. Este manual apresenta os principais conceitos e determinaes necessrias para a correta utilizao da tcnica de microrrevestimento asfltico a frio (MRAF). O livro explica desde a definio de MRAF, campo de aplicao da tcnica, e seleo e caracterizao dos materiais at os procedimentos construtivos e o controle tecnolgico. Inclui tambm exemplos de planilhas de ensaio e de projeto de dosagem de MRAF.
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OPINIO
Mobilidade urbana
sto na ordem do dia as discusses sobre a mobilidade urbana, particularmente as referentes grave situao a que chegou a Regio Metropolitana de So Paulo, sem ignorar, entretanto, que outras grandes aglomeraes urbanas brasileiras seguem o mesmo destino. Eu j no me assusto com esse rumo para o caos, na medida em que o previ, em 1968, atravs do artigo publicado pelo jornal A Gazeta (05/06/68) sob o ttulo So Paulo Vai Parar. So passados 44 anos, em que, ano a ano, a cidade caminhou para a inviabilidade. quela poca houve forte discusso acerca dos problemas da mobilidade, provocada pela tentativa das autoridades estaduais de corrigir, de vez, o trnsito. Nascia o chamado Plano Fontec, implantado com mo de ferro e beneficiando a circulao de automveis, em prejuzo daquela dos veculos coletivos. A forma impositiva com que se desenvolveu o plano provocou reaes por parte da populao e, um pouco tardiamente, dos veculos de comunicao. Mas, embora ficasse visvel a consequncia do descaso para com o transporte coletivo, no ano seguinte a cidade de So Paulo se viu s voltas com dois outros ataques ao sistema coletivo: o Plano Urbanstico Bsico, apologista de grandes obras e vias expressas para facilitar a circulao de automveis, e a extino do sistema de bondes, que, no perodo de sua maior eficcia, possua 700 quilmetros de linhas, por onde se transportavam 380 milhes de passageiros anualmente (1948). guisa de compensao, criou-se em 1968 a Companhia do Metropolitano de So Paulo, cuja primeira linha veio a operar em 1975 e que, nos seus 44 anos de vida, implantou 70 quilmetros de linhas, que transportam hoje 1 bilho de passageiros por ano. Por outro lado, a populao da cidade cresceu sete vezes, no perodo 1947/2007, o que me levou a constatar, em artigo publicado pela revista Coletivo, edio de outubro de 2011, que a mobilidade proporcionada pelo transporte sobre trilhos, em 1947 (bondes), que era 0,58 viagens por habitante/dia, caiu para 0,22 em 2007, por meio da oferta de viagens por habitante/dia propiciada pelos transportes pblicos sobre trilhos (Metr + CPTM). A minha constatao, porm, de que a cidade iria parar, feita em 1968, no era propriamente uma adivinhao, pois os sintomas de perda de mobilidade estavam claros no chamado Relatrio Anpio Gomes, de 1958, elaborado para a Prefeitura Municipal, que avaliou as perdas sofridas anualmente pela populao, devido s dificuldades de transporte, situadas na casa dos 9 bilhes de cruzeiros anuais, ao tempo em que o oramento anual do municpio era de 6 bilhes de cruzeiros. O referido relatrio, de autoria dos professores Paulo Assis Ribeiro e Antonio Dias Leite, demonstrou ainda, com absoluto ineditismo da anlise feita, que, alm das perdas oriundas da baixa mobilidade, como o excesso de tempo demandado pelos deslocamentos e a elevao dos custos do prprio transporte, a populao estava submetida a uma perda de produtividade, causada pela fadiga a que estava sendo submetida quotidianamente. O relatrio avaliou, nas condies da poca, em 8% essa queda de produtividade. Mas estudos posteriores em que esse novo e perigoso indicador da baixa mobilidade, em grande parte causada pelo congestionamento do trnsito, ADRIANO MURGEL BRANCO fizeram avaliaes empricas administrador e engenheiro eletricista, que se situaram entre 12% (arprofessor, ocupou vrios cargos pblicos tigo Adriano Branco, na Revista (secretrio da Habitao e dos Transportes ANTP 1 trimestre de 1999) e do Estado de So Paulo) 20% (estudo IPEA/ANTP). E-mail: ambranco@uol.com.br Mas s recentemente a sociedade comeou a se conscientizar de que vem sofrendo perdas enormes, como aquelas constatadas em 1958. Estima-se hoje que as perdas decorrentes do mau transporte e do congestionamento urbano estejam na casa dos 40 bilhes de reais por ano na Regio Metropolitana de So Paulo (ver, a propsito, o trabalho Os Custos do Congestionamento na Capital Paulista, de autoria do Prof. Marcos Cintra, publicado na revista Conjuntura Econmica, edio de junho de 2008. Mas, alm disso, estudiosos no campo da medicina ambiental e da psiquiatria vm aprofundando as anlises do chamado estresse urbano, s quais a mdia vem atribuindo importncia crescente. Leia-se, a respeito, a pesquisa feita pelo Instituto de Psiquiatria do Hospital das Clnicas, acerca dos transtornos sade emocional provocados pela cidade grande, como tambm o artigo de Milton Correa da Costa (03/03/12, na Tribuna da Imprensa), mostrando, ademais, que as preocupaes com o estresse no trnsito so hoje universais. O problema , enfim, conhecido e debatido pelo menos desde a dcada de 1950. E as solues? O que se fez at hoje foi dedicar cada vez mais o sistema virio ao automvel, ampliando-o e aperfeioando-o atravs de obras sempre mais caras. Em paralelo, vem-se aplicando verbas crescentes no metr e nos trens metropolitanos, mas em quantidade muito inferior ao necessrio, razo porque o transporte pblico vem perdendo posio ante o individual, que chegou a realizar 45% das viagens motorizadas segundo pesquisa OD/2007. Lembrando que o espao requerido para o transporte de uma pessoa, por automvel, cerca de 20 vezes maior do que se esse transporte fosse feito por um sistema de nibus bem organizado, pode-se concluir pela inviabilidade da opo que a cidade fez. Mas em 1975, o plano Sistran, feito por encomenda da prefeitura paulistana e do governo estadual paulista, apontou para uma soluo relativamente rpida e eficiente: privilegiar espaos urbanos para um transporte por nibus eltricos, criando-se o conceito de um sistema de transporte de mdia capacidade, at ento inexistente e que, embora criado por lei em 1997 (lei municipal n 12.328), foi abolido no perodo seguinte de governo. Algo parecido e at mais favorvel ao ambiente com os BRTs (Bus Rapid Transit), que se espalham pelo mundo todo. Nessa linha, o plano Sistran, iniciado na gesto municipal de Olavo Setubal e pouco e mal continuado aps, previu implantar 280 quilmetros de corredores, com 1 580 trlebus, dentre os quais 450 de modelo articulado, recuperando-se vias dominadas pela circulao e estacionamento de automveis, para um uso de muito maior eficcia energtica, ambiental, econmica e social. Lamentavelmente foi preciso que a cidade chegasse prxima do caos, com a violncia no trnsito atingindo a nveis outrora inimaginveis, para que se comeasse a repensar o seu transporte.
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ESCOLA SUPERIOR DE NEGCIOS DE ENGENHARIA

O sucesso profissional depende de muitas variveis, a nica constante no parar de aprender.
CURSO 1
NEGCIOS DE ENGENHARIA
Ministrado em quatro mdulos que podem ser cursados separadamente
NEGCIOS PBLICOS DE ENGENHARIA

Formado por 10 palestras seguidas de debates
RELAO DE PALESTRAS: tica Organizao da Atividade Licitaes e Contratos Administrativos Concesses, Permisses e PPPs Mediao e Arbitragem- Resolues Entidades Reguladoras Ministrio Pblico e Tribunais de Contas Eng. Plnio Assmann Adv. Floriano de Azevedo Marques Adv. Eduardo Gurevich Eng.Gilberto Vaz Adv. Augusto Dal Pozzo Adv. Claudio Alvarenga O Instituto de Engenharia e a Fundao para o Desenvolvimento Tecnolgico da Engenharia FDTE criaram a Escola Superior de Negcios de Engenharia, a melhor maneira para voc acompanhar a constante evoluo dos negcios de engenharia. Conhea o programa completo, acesse: www.iengenharia.org.br.
CURSO 2
A questo Ambiental e Sustentabilidade Eng. Paulo Ferreira Oramento e Tributos Preos e Tarifas
www.viapapel.com.br
Eng. Maahico Tisaka Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - So Paulo - SP Inscries: educacao@ fdte.org.br Telefone: (11) 3031-7000 ramal 229 www.iengenharia.org.br.
Plano de Negcios e Anlises Financeiras Eng. Paulo Kirschner Jr. Fontes de Recursos, Fomentos e Bancos Eng. Alfredo N. P. de Morais
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Arquitetos e urbanistas no debate geotcnico

O jogo dos contrastes

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REAS DE RISCO: A LEI N 12.608 E OS LIMITES DOS ALERTAS PLUVIOMTRICOS

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SUSTENTABILIDADE DAS ESTRUTURAS DE CONCRETO

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PROGRAMA DE MODERNIZAO DA CPTM

MQUINAS PARA TERRENOS INCLINADOS

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NOVOS CAMINHES PESADOS

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SOLUES PARA CONSTRUO E ENERGIA

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diviso de gerao e transmisso coordenador: Sergio Anauate

diviso de distribuio de energia

diviso de aplicaes de energia coordenador: Martin Crnugelj

diviso de instalaes eltricas

diviso de acstica Coordenador: Schaia Akkerman

departamento de engenharia qumica vice-diretora: Maria Olvia Argeso Mengod

diviso de trnsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre

diviso de sistemas de informao geogrfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

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Instituto de Engenharia comemora 80 anos da Revoluo de 32

Cerimnia comemorativa ao 80 aniversrio da Revoluo Constitucionalista de 32

Visita tcnica confere as vantagens do gs natural

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Os desafios que envolvem Belo Monte

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