Clutches are designed to engage and disengage the transmission system from the engine when a vehicle is being

driven away from a standstill and when the gearbox gear changes are necessary. The gradual increase in the transfer of engine torque to the transmission must be smooth. Once the vehicle is in motion, separation and take-up of the drive for gear selection must be carried out rapidly without any fierceness, snatch or shock

Driven plate inertia To enable the clutch to be operated effectively, the driven plate must be as light as possible so that when the clutch is disengaged, it will have the minimum of spin, i.e. very little flywheel effect. Spin prevention is of the utmost importance if the various pairs of dog teeth of the gearbox gears, be they constant mesh or synchromesh, are to align in the shortest time without causing excessive pressure, wear and noise between the initial chamfer of the dog teeth during the engagement phase. Smoothness of clutch engagement may be achieved by building into the driven plate some sort of cushioning device, which will be discussed later in the chapter, whilst rapid slowing down of the driven plate is obtained by keeping the diameter, centre of gravity and weight of the driven plate to the minimum for a given torque carrying capacity. Driven plate transmitted torque capacity The torque capacity of a friction clutch can be raised by increasing the coefficient of friction of the rubbing materials, the diameter and/or the spring thrust sandwiching the driven plate. The friction lining materials now available limit the coefficient of friction to something of the order of 0.35. There are materials which have higher coefficient of friction values, but these tend to be unstable and to snatch during take-up. Increasing the diameter of the driven plate unfortunately raises its inertia, its tendency to continue spinning when the driven plate is freed while the clutch is in the disengaged position, and there is also a limit to the clamping pressure to which the friction lining material may be subjected if it is to maintain its friction properties over a long period of time.

Pull type diaphragm clutch (Fig. 2.11} With this type of diaphragm clutch, the major components of the pressure plate assembly area cast iron pressure plate, a spring steel diaphragm disc and a low carbon steel cover pressing (Fig. 2.11). To actuate the clutch release, the diaphragm is made to pivot between a pivot ring positioned inside the rear of the cover and a raised circumferential ridge formed on the back of the pressure plate. The diaphragm disc is divided into lingers caused by radial slits originating from the central hole. These lingers act both as leaf springs to provide the pressure plate thrust and as release levers to disengage the driven plate from the drive members. When the driven and pressure plates are bolted to the flywheel, the diaphragm is distorted into a dished disc which therefore applies an axial thrust between the pressure plate and the cover pressing. This clutch design reverses the normal method of operation by pulling the diaphragm spring outwards to release the driven plate instead of pushing it. Owing to its configuration, the pull type clutch allows a larger pressure plate and diaphragm spring to be used for a given diameter of clutch. Advantages of this design over a similar push type clutch include lower pedal loads, higher torque capacity, improved take-up and increased dura-bilitv. This clutch lavout allows the ratio of the diaphragm finger release travel to pressure plate movement to be reduced. It is therefore possible to maintain the same pressure plate movement as that offered by a conventional push type clutch, and yet increase the ratio between clamp load and pedal load from 4:1 to 5:1. MuIti plate diaphragm type clutch (Fig. 2.12) These clutches basicallv consist of drive and driven plate members. The drive plates are restrained from rotating independently by interlocking lugs and slots which permit axial movement, but not relative rotational spin, whilst the driven plates are attached and supported by internally splined hubs to corresponding splines formed on the gearbox spigot shaft, see Fig. 2.12. The diaphragm spring is in the form of a dished annular disc. The inner portion of the disc is radially slotted, the outer ends being enlarged with a circular hole to prevent stress concentration when the spring is distorted during disengagement. These radial slots divide the disc into a number of release levers (fingers). The diaphragm spring is located in position with a shouldered pivot post which is riveted to the cover pressing. These rivets also hold a pair of fulcrum rings in position which are situated either side of the diaphragm. Whilst in service, the diaphragm cone angle will change continuously as wear occurs and as the clutch is engaged and disengaged during operation. To enable this to happen, the diaphragm pivots and rolls about the fulcrum rings. When the clutch is engaged the diaphragm bears against the outer travel Therefore, Ihe pedal musl be fully depressed to squeeze Ihe duldi brake. The duldi pedal should never be fully depressed before Ihe gearbox is pul inlo neutral. If Ihe clutch brake is applied with the gearbox still in gear, a it verse load will be put on Ihe gears making it difficult to gel the gearbox out of gear. At Ihe same time i I will have the effect of trying lo stop or decelerate the vehicle with Ihe clutch brake and rapid wear of Ihe friction disc will lake place. Never apply the clutch brake when making down shifts, thai is do not fully depress Ihe clutch pedal when changing from a higher to a lower gear.

Kopling dirancang untuk menghubungkan dan melepaskan sistem transmisi dari mesin saat kendaraan sedang didorong jauh dari macet dan ketika perubahan gigi gearbox diperlukan. Peningkatan bertahap dalam transfer torsi mesin ke transmisi harus mulus. Setelah kendaraan bergerak, pemisahan dan mengambil-up dari drive untuk pemilihan gigi harus dilakukan dengan cepat tanpa keganasan apapun, merebut atau sengatan Inersia pelat Driven Untuk mengaktifkan kopling untuk dioperasikan secara efektif, didorong piring harus seringan mungkin sehingga ketika kopling dilepas, akan memiliki ibu Mini spin, yaitu sangat sedikit efek roda gila. Pencegahan spin yang paling penting jika variabel pasang ous gigi anjing dari roda gigi gearbox, jadi mereka jala konstan atau synchromesh, adalah untuk menyelaraskan dalam waktu singkat tanpa menyebabkan tekanan yang berlebihan, keausan dan kebisingan antara talang awal anjing gigi selama tahap pertunangan. Kelancaran keterlibatan kopling dapat dicapai dengan membangun ke dalam piring didorong beberapa jenis perangkat bantalan, yang akan dibahas nanti dalam bab ini, sementara cepat perlambatan didorong plat diperoleh dengan menjaga diameter, pusat gravitasi dan berat didorong piring untuk minimum untuk torsi yang diberikan dukung. Piring Driven ditransmisikan kapasitas torsi Kapasitas torsi kopling gesekan dapat ditingkatkan dengan meningkatkan koefisien gesekan bahan menggosok, diameter dan / atau musim semi dorong mengapit didorong piring. Gesekan bahan lapisan sekarang batas yang tersedia koefisien gesekan sesuatu dari urutan 0,35. Ada bahan yang memiliki koefisien lebih tinggi koefisien nilai gesekan, tetapi ini cenderung tidak stabil dan untuk merebut selama take-up. Peningkatan diameter piring didorong sayangnya menimbulkan inersia, kecenderungan untuk terus berputar ketika didorong piring dibebaskan sementara kopling dalam posisi terlepas, dan ada juga batas untuk tekanan klem yang bahan lapisan gesekan mungkin dikenakan jika ingin mempertahankan sifat gesekan selama jangka waktu yang panjang. Tarik jenis diafragma kopling (Gambar 2.11} Dengan jenis diafragma kopling, com utama ponents dari tekanan plat perakitan daerah cor besi pressure plate, musim semi disc diafragma baja dan penutup baja karbon rendah menekan (Gambar 2.11). Untuk menjalankan rilis kopling, diafragma dibuat untuk poros antara cincin poros diposisikan di dalam bagian belakang penutup dan punggung bukit melingkar mengangkat terbentuk di belakang pressure plate. Diafragma disk dibagi menjadi tetap hidup disebabkan oleh celah radial yang berasal dari lubang pusat. Ini tetap hidup bertindak baik sebagai pegas daun untuk memberikan tekanan pelat dorong dan sebagai rilis pengungkit untuk melepaskan didorong piring dari anggota drive. Ketika piring didorong dan tekanan yang melesat ke roda gila, diafragma terdistorsi ke dalam disk dished yang karenanya menerapkan suatu dorong aksial antara pressure plate dan penutup menekan. Desain ini kopling membalikkan metode normal operasi dengan menarik diafragma musim semi keluar untuk melepaskan pelat didorong bukannya mendorong itu. Karena konfigurasinya, tarik kopling tipe memungkinkan piring tekanan yang lebih besar dan pegas diafragma yang akan digunakan untuk diameter tertentu kopling. Keuntungan dari desain ini atas dorongan kopling tipe serupa termasuk beban rendah pedal, kapasitas torsi yang lebih tinggi, meningkatkan take-up dan peningkatan dura-bilitv. Kopling ini lavout memungkinkan rasio diafragma perjalanan jari rilis gerakan plat tekanan harus dikurangi. Oleh karena itu mungkin untuk menjaga pergerakan lempeng tekanan yang sama seperti yang

ditawarkan oleh dorongan kopling tipe konvensional, namun meningkatkan rasio antara beban penjepit dan beban pedal 4:01-05:01. Muiti plat kopling tipe diafragma (Gambar 2.12) Ini cengkeraman basicallv terdiri dari drive dan anggota piring driven. Pelat drive tertahan dari berputar secara independen oleh lugs saling terkait dan slot yang memungkinkan pergerakan aksial, tetapi tidak relatif rotasi berputar, sementara piring didorong melekat dan didukung oleh internal hub splined untuk splines sesuai terbentuk pada poros keran gearbox, lihat Gb. 2.12. The pegas diafragma adalah dalam bentuk disk annular dished. Bagian dalam dari disc radial slotted, ujung luar yang diperbesar dengan lubang bulat untuk mencegah konsentrasi tegangan ketika musim semi terdistorsi saat pelepasan. Slot ini radial membagi disk menjadi beberapa rilis pengungkit (jari). The pegas diafragma terletak di posisi dengan posting poros bahu yang terpaku ke penutup menekan. Ini paku keling juga memegang sepasang cincin titik tumpu dalam posisi yang terletak kedua sisi diafragma. Sementara dalam pelayanan, sudut kerucut diafragma akan berubah terus menerus seperti yang terjadi keausan dan sebagai kopling terlibat dan terlepas selama operasi. Untuk memungkinkan ini terjadi, pivot diafragma dan gulungan tentang cincin titik tumpu. Ketika kopling bergerak diafragma dikenakan terhadap luar perjalanan Oleh karena itu, IHE pedal musl sepenuhnya tertekan untuk menekan IHE duldi rem. The duldi pedal tidak boleh sepenuhnya tertekan sebelum gearbox IHE adalah pul inlo netral. Jika IHE kopling rem diterapkan dengan gearbox masih di gigi, sebuah beban itu ayat akan ditempatkan di gigi IHE sehingga sulit untuk gel gearbox keluar dari gigi. Pada saat yang sama IHE saya saya akan memiliki efek mencoba lo berhenti atau memperlambat kendaraan dengan rem kopling cepat aus dan IHE disc gesekan IHE akan danau tempat. Jangan menerapkan kopling rem ketika membuat down shift, thai adalah tidak sepenuhnya menekan IHE pedal kopling saat berubah dari tinggi ke gigi yang lebih rendah.