REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LAS DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA DE LA FUERZA

ARMADA UNEFA NCLEO SUCRE-CUMAN

PROF.: ING. ROSA ZAPATA

REALIZADO POR.: MANUIT G. OMAR J. C.I.: 14.283.456 SECCIN 06 ING. NAVAL 9 SEMESTRE

Cuman, Junio de 2011

TURBINAS DE VAPOR Es una mquina de fluido en la que la energa de ste pasa al eje de la mquina saliendo el fluido de sta con menor cantidad de energa.

TURBINA DE GAS Es una turbomquina motora, cuyo fluido de trabajo es un gas. Como la compresibilidad de los gases no puede ser despreciada, las turbinas a gas son turbomquinas trmicas.

DIFERENCIA ENTRE TURBINAS Las turbinas de vapor y gas, a pesar de usar fluidos de trabajo muy diferentes, tienen muchos puntos comunes de diseo, construccin y operacin. Las mayores diferencias estn en las presiones y temperaturas de trabajo de estas mquinas. Para turbinas a vapor, la temperatura mxima est hoy limitada a unos 540 a 600C. En las turbinas de gas en cambio, la temperatura de ingreso de los gases a la turbina es de unos 1000C para las de uso industrial y hasta unos 1300C para turbinas a gas de uso aeronutico y alta performance. Las presiones mximas son de unos 35 MPa para turbinas a vapor (350 bar), y entre 4 y 2 MPa para turbinas a gas. El tener altas presiones de admisin requiere una construccin robusta para las turbinas de vapor, en cambio las turbinas de gas son de construccin ms liviana. Aunque bsicamente su funcionamiento es muy similar, las turbinas Pelton, Francis y Kaplan se diferencian en muchos aspectos. Uno de ellos es su simple apariencia. La turbina Pelton est formada por una especie de cucharas que, sometidas al impacto del agua, giran produciendo el giro continuo del eje. Mientras que la forma de la turbina Francis recuerda un molinillo de viento en forma de caracol. Por otro lado la turbina Kaplan recuerda ms a una hlice de un barco o un submarino.

Otra de las diferencias es segn la forma en que el agua impacta en sus labes y hace que se muevan. Por lo tanto la turbina Pelton y la Francis son turbinas nombradas de accin, porque se mueven por el impacto del agua sobre sus aspas, mientras que la turbina Francis es de reaccin porque sus aspas giran por la presin del agua que circula a su alrededor. Tambin las diferencia la cantidad de agua con la que pueden trabajar: la Pelton se utiliza para poca cantidad de agua, pero por contra la Kaplan necesita mucha agua, por lo tanto la ms adaptable es la Francis que se puede utilizar para cantidad variable de agua y salto de agua. Otro de los aspectos que las diferencian son las aplicaciones que se hacen de cada una. Mientras que la Pelton en centrales hidrulicas de no mucha potencia, la Francis al poderse aplicar a todo tipo de cantidad de agua y salto de agua es la ms utilizada en centrales hidroelctricas (Estas pueden ser reversibles) y la turbina Kaplan con su eje en posicin horizontal se utiliza en las mareomotrices.

TURBINAS CON RECALENTAMIENTO: Las turbinas de recalentamiento tambin son usadas casi exclusivamente en plantas de potencia elctrica. En una turbina de recalentamiento, el flujo de vapor sale de una seccin a alta presin de la turbina y es regresado a la caldera donde se le vuelve a sobrecalentar. El vapor entonces regresa a una seccin de presin intermedia de la turbina y contina su expansin. La eficiencia del ciclo Rankine puede incrementarse tambin aumentando la presin de operacin en la caldera. Sin embargo, un aumento en la presin de operacin de la caldera origina un mayor grado de humedad en los ltimos pasos de la turbina. Este problema puede solucionarse haciendo uso de recalentamiento, en donde el vapor a alta presin procedente de la caldera se expande solo parcialmente en una parte de la turbina,

para volver a ser recalentado en la caldera. Posteriormente, el vapor retorna a la turbina, en donde se expande hasta la presin del condensador. Un ciclo ideal con recalentamiento, y su correspondiente diagrama temperatura-entropa aparece en la siguiente figura. Obsrvese en esta figura que el ciclo Rankine con sobrecalentamiento solamente, sera ms eficiente que el ciclo con recalentamiento, si en el primero fuera posible calentar el vapor hasta el estado 1' sin incurrir en problemas de materiales. El ciclo Rankine con recalentamiento puede ayudar a elevar mnimamente la eficiencia del ciclo, pero se usa para alargar el tiempo de vida de la turbina. Idealmente podramos usar una cantidad infinita de recalentamientos para continuar elevando la eficiencia pero en la prctica solo se usan dos o tres, ya que la ganancia de trabajos es muy pequea.

ALABES DE TURBINAS Un labe es la paleta curva de una turbomquina o mquina de fluido rotodinmica. Forma parte del rodete y, en su caso, tambin del difusor o del distribuidor. Los labes desvan el flujo de corriente, bien para la transformacin entre energa cintica y energa de presin por el principio de Bernoulli, o bien para intercambiar cantidad de movimiento del fluido con un momento de fuerza en el eje. Los labes de las turbinas estn expuestos a enormes tensiones cuando la turbina est funcionando. Deben soportar temperaturas de combustin de hasta 1.400 C y enormes fuerzas centrfugas, debidas a velocidades superiores a la del sonido, (Comparable al peso de una locomotora diesel, alrededor de unas 80 toneladas).

REFRIGERACIN DE LOS ALABES (TG) ALABES DE LA CORONA MVIL EN UNA TURBINA DE GAS La temperatura de salida de los gases de la cmara de combustin viene limitada por la resistencia mecnica de los labes de la turbina, que tienen que soportar elevadas temperaturas de trabajo, del orden de 850C para las turbinas industriales (sin labes refrigerados), pudiendo llegar a alcanzar los 1000C, en las turbinas modernas, (labes refrigerados en los primeros escalonamientos), y 1200C en las turbinas de gas de aviacin.

La distribucin de temperaturas a la salida de la cmara de combustin, debe ser lo ms uniforme posible, lo que presenta ciertas ventajas, por cuanto se evitan sobrecalentamientos locales de los labes, pudiendo ser la temperatura media de entrada en la turbina ms elevada, con el consiguiente aumento de su potencia especfica. Como las tensiones mecnicas en los labes decrecen con el radio, puede resultar interesante que la distribucin de temperaturas aumente con el radio.

REFRIGERACIN DE LA TURBINA La refrigeracin de las partes de la turbina que alcanzan mayores temperaturas se puede hacer mediante extracciones de aire a partir de un determinado escalonamiento del compresor.

Un disco de turbina se puede refrigerar mediante una corriente de aire inyectada en la periferia del eje que, despus de haber rozado la superficie del disco, se mezcla con el flujo de gas que atraviesa los labes mviles.

REFRIGERACIN DE LOS ALABES DE TURBINAS AXIALES

El empleo de altas temperaturas a la entrada de la turbina, (turbinas de gas no aeronuticas), viene motivado por el hecho de que tanto el rendimiento trmico como la potencia especfica de la mquina aumentan al incrementar el parmetro =T3/T1 siendo T3 la temperatura mxima del ciclo, temperatura de salida de la cmara de combustin o temperatura de entrada al distribuidor de la turbina y T1 la temperatura mnima, correspondiente a las condiciones ambientales; las relaciones de compresin de mxima potencia son inferiores a las de mximo rendimiento para cualquier valor de .

REFRIGERACIN POR LQUIDOS

Refrigeracin indirecta, que consiste en utilizar el lquido como refrigerante del aire que, a su vez, va a circular por el interior de los labes y ser el refrigerante directo de los mismos

Refrigeracin directa, en la que el lquido es el refrigerante que circular por el interior de los labes.

El utilizar el propio carburante como lquido refrigerante tiene algunas ventajas, como: En las turbinas de gas de aviacin ya est a bordo Su temperatura es baja y la energa que se le aporta en la refrigeracin se aporta en el lugar ptimo para mejorar el rendimiento del ciclo La cantidad de calor que puede absorber estara limitada por problemas ligados a su posible descomposicin, lo que podra provocar depsitos en los conductos de circulacin. Al encontrarse el carburante muy fro, si el flujo de calor a extraer no es muy grande, es necesario interponer un aislante entre la pared del labe y el lquido. La refrigeracin del borde de la estela puede llegar a ser un aspecto crtico, as como los problemas derivados de la estanqueidad.

REFRIGERACIN POR AIRE. Se puede hacer de las siguientes formas:

Conveccin libre Conveccin forzada Refrigeracin por impacto Refrigeracin por pelcula Transpiracin

Conveccin libre.- El calor que los gases de combustin ceden a los labes se conduce, a travs delos mismos, hasta el aire de refrigeracin que circula por su interior; el calor cedido depende de la superficie de contacto que los circuitos internos del labe exponen al refrigerante. El grado de refrigeracin obtenido depende de la diferencia de temperaturas entre el metal y el aire interior.

Conveccin forzada.- El aire circula por canales cilndricos practicados en el labe o por canales de seccin ms compleja, que permiten aumentar la superficie de intercambio de calor, para una seccin de paso dada. Todo lo que perturba la capa lmite de refrigeracin, como surcos, creacin de efecto aleta, etc, tiende a la mejora del coeficiente de transmisin de calor; el inconveniente radica en que duplicar el coeficiente de transmisin de calor, supone un aumento de cuatro veces el coeficiente de prdida de carga. Refrigeracin por impacto.- Consiste en proyectar un chorro de aire hacia la pared a refrigerar. El aire circula en sentido radial por el ncleo del labe y va fluyendo a travs de una serie de agujeros de forma que el chorro incida sobre la pared interna del labe, generalmente en la zona correspondiente al borde de ataque; el impacto del chorro proporciona un buen coeficiente de intercambio de calor. Sin embargo, hay que tener en cuenta las interacciones del chorro de gases calientes cuando el aire refrigerante se evaca por agujeros situados en la pared prximos a la zona de impacto, lo que podra modificar de manera importante el valor del coeficiente de intercambio. La utilizacin de la refrigeracin

por impacto supone la existencia de paredes interiores en el labe para poder asegurar la distribucin de los chorros.

Refrigeracin por pelcula de aire.- Consiste en la formacin de una pelcula de aire refrigerante sobre una o varias zonas de la pared exterior del labe expuestas a los gases, que se pierde rpidamente porque termina mezclndose con stos; para conseguir una refrigeracin eficaz, tiene que renovarse continuamente por medio de sucesivas ranuras de inyeccin. Este es, posiblemente, el mejor sistema de refrigeracin del labe, que tiene la ventaja de reducir el gradiente de temperaturas en las paredes de los labes, y el inconveniente de que puede perturbar el desarrollo del flujo en el canal de paso. Si en la capa lmite se inyecta aire en exceso o si su velocidad es demasiado grande, el aire refrigerante la atraviesa y produce prdidas adicionales en el labe. El sistema asegura una fuerte evacuacin de calor, ya que cuando la corriente de aire fro atraviesa los agujeros de paso, puede producir zonas fras que actan como focos de concentracin de tensiones con el consiguiente aumento de la fatiga de los labes; el efecto de refrigeracin de la pelcula es disipado rpidamente aguas abajo por la mezcla con los gases calientes. El aire utilizado en este tipo de refrigeracin debe encontrarse a alta presin, lo cual no siempre es posible, particularmente en los bordes de ataque de la primera corona de toberas.

Refrigeracin por transpiracin.- Es una generalizacin del caso anterior que aumenta su efectividad; el labe se fabrica de material poroso para establecer una pelcula contina de aire sobre toda la superficie del mismo. La uniformidad de la pelcula es el factor principal que reduce la cantidad de calor que los gases pueden transferir al metal; para una refrigeracin efectiva, los poros han de ser pequeos, pero este hecho puede ocasionar la posible obturacin de los mismos debido a oxidacin o a materias extraas. Se puede comparar el potencial de cada uno de los mtodos de refrigeracin descritos, si se determina la cantidad de aire que necesita cada uno de ellos para mantener un cierto nivel trmico del labe, en determinadas condiciones operativas. La refrigeracin por conveccin libre es complicada debido a que el metal conduce rpidamente el calor y las paredes interiores del labe se acercan a la temperatura que posee el refrigerante. Si se aumenta la temperatura de entrada de los gases en la turbina, se

precisan mayores cantidades de aire de refrigeracin y se puede llegar a una situacin en que el mtodo se haga impracticable, situacin que tambin se presenta cuando se produce un aumento de la relacin de compresin, que implica el aumento del coeficiente de pelcula con la presin. PROCEDIMIENTO PARA REFRIGERAR UNA TURBINA Y TURBINA PARA ELLO. (VP) La invencin se refiere a un procedimiento para refrigerar regiones sometidas a una carga trmica en una turbina de vapor, que presenta un conducto de alimentacin de vapor fresco, una regin de afluencia, una carcasa y una regin de vapor de escape, en donde en funcionamiento circula un vapor fresco a travs de la turbina de vapor y sale en la regin de vapor de escape, as como una turbina de vapor para llevar a cabo el procedimiento. En la construccin de turbinas, en especial en la construccin de turbinas de vapor, para refrigerar regiones sometidas a una elevada carga trmica se necesita vapor que presente temperaturas que, a la presin del vapor fresco, sean inferiores a la temperatura del vapor fresco. La presin del vapor fresco es la presin de un medio de circulacin que llega a la regin de afluencia de una turbina. La temperatura del vapor fresco es de forma correspondiente la temperatura que presenta un medio de circulacin a la entrada de una turbina. En las turbinas actuales no se dispone, procedente del suministro propio, de vapor de refrigeracin con los valores caractersticos antes descritos de temperatura y presin. Normalmente se conduce el vapor de refrigeracin necesario a travs de un conducto aparte hasta le turbina. En el caso de turbinas con etapas de recalentador multietapa, el vapor de refrigeracin se extrae casi siempre de la ltima etapa de recalentador desde una caldera correspondiente y se gua en un conducto especfico hasta la turbina. El inconveniente de esta solucin estriba en que un conducto especfico produce costes adicionales. Aparte de esto se produce una dependencia directa de la caldera, en tanto que el dimensionado del sistema de vapor de refrigeracin depende de los parmetros de la

caldera, as como que una avera del suministro de vapor de refrigeracin conduce tambin a una avera de la refrigeracin.

CMARAS DE COMBUSTIN DE TURBINAS DE GAS Una cmara de combustin de turbina de gas consta de: Un armazn exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico Un armazn interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las verticales, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austentico o de material refractario; la sustentacin del armazn interior debe permitir la libertad de las dilataciones.

Los principales factores a tener en cuenta en el diseo de la cmara de combustin de una turbina de gas, dependen de sus condiciones operativas, de entre las que podemos destacar las siguientes:

La combustin tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacin aire-combustible que para los ciclos regenerativos est entre 60/1 y 120/1, y para los no regenerativos entre 100/1 y 200/1. La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg.

En las turbinas de gas usadas en aviacin, el problema de la estabilidad de la llama es an ms complejo, a causa de la variacin de las presiones de combustin debido a la altura, a la velocidad de vuelo, y al grado de carga (despegue, ascensin, aproximacin). AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTIN La masa de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 kg de combustible se determina a partir de las reacciones estequiometricas de la combustin; para los combustibles lquidos utilizados normalmente en las turbinas de gas, la relacin airecombustible estequiomtrica est entre 14,7 y 15 pudindose tomar 14,9 como valor medio.

La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor que la terica, definindose un coeficiente de aireexcesoe, como la relacin entre la cantidad real de aire y la estequiomtrica, por kg de combustible.

Para que la combustin tenga lugar totalmente dentro de la cmara de combustin, es necesario que todos los procesos se realicen con suficiente rapidez, ya que se tienen que efectuar en una corriente de aire a una velocidad determinada. Por esta razn, la combustin en estas cmaras slo es posible cuando la velocidad de propagacin de la llama sea del mismo orden que la velocidad de la corriente.

ANLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIN El proceso de la combustin ha de tener lugar, en su totalidad, dentro de la cmara de combustin, a fin de evitar que los labes de la turbina estn sometidos a las elevadas temperaturas de las llamas.

Las turbinas de gas funcionan con un elevado aireexceso para que la temperatura de los productos de combustin al incidir en los labes no sea excesiva y no se produzcan problemas de corrosin o fatiga en los mismos, y mantener los efectos derivados de la deformacin plstica dentro de lmites aceptables. El ndice de aireexceso con el que trabajan las turbinas suele estar comprendido entre 2,75 y 5.

Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustible:

Gaseosos: gas natural, propano Lquidos: gasleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en S.

Los combustibles empleados tienen que estar libres de partculas e impurezas slidas para evitar erosiones en los labes de la turbina.

La ausencia de S en la composicin del combustible permite un nivel de recuperacin del calor contenido en los gases de escape superior al que se puede conseguir con otros combustibles. Por este motivo y por razones econmicas, un combustible muy adecuado en la actualidad para las turbinas de gas es el gas natural, y su posibilidad de empleo en la postcombustin que se realiza normalmente mediante quemadores en vena de aire, que tiene por objeto elevar la temperatura de los gases de escape de la turbina, utilizando como comburente los mismos gases, para de esta forma mejorar el rendimiento de la caldera de recuperacin.

CMARAS DE COMBUSTIN Cmaras de combustin tubulares.- Las cmaras de combustiones individuales o independientes en nmero variable de 5 a 10, se emplearon en los primeros motores de aviacin y, en la actualidad, en pequeas turbinas de gas industrial y marinas, siendo las ms empleadas en motores de compresor centrfugo y en algunos axiales. Van situadas alrededor del eje que une el compresor y la turbina; consta cada una de ellas de su propio inyector procedente de una lnea de suministro comn, de una doble pared o tubo, de los cuales el interior se denomina tubo de llama por estar en contacto directo con la combustin y de una envolvente exterior. Dos de las cmaras de combustin van dotadas de buja de encendido; la razn de llevar dos bujas es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera suficiente.

El motor de reaccin, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustin se mantiene sin necesidad de llevar conectado el sistema. Se conectar en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia, ingestin de agua volando en lluvia fuerte, etc.

Para que la combustin alcance todas las cmaras de combustin independientes, estas van unidas por unos tubos de propagacin de la llama denominados interconectores de llama.

El aire de descarga del compresor al entrar en la cmara se divide en dos:

El aireprimario, 25% del total, entra por el centro de la cmara para realizar la combustin El 75% restante, airesecundario, pasa entre el tubo de llama y la carga exterior de la cmara.

El tubo de llama lleva una serie de taladros por los cuales penetra el airesecundario que reduce la temperatura de los gases desde 1800C que alcanza en la zona de combustin, a unos 1000C que puede permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeracin entre la cmara y el exterior. Estas cmaras de combustin, tienen una buena resistencia estructural y ligereza de peso, adems de un mantenimiento y sustitucin ms sencilla, pero su rendimiento es inferior a las anulares. Puede ocurrir, si representan averas en algunos inyectores, que los labes del primer escaln de la turbina estn sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos labes. Este tipo de cmara se presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con compresores centrfugos, en los que el flujo de aire es dividido por los labes del difusor en corrientes separadas, alimentando cada una de ellas la cmara tubular correspondiente. Cmaras de combustin anulares.- Cuando el compresor es axial, en aviacin resulta ms adecuado utilizar una nica cmara anular, la cual rodea al eje del compresor-turbina; dicha cmara consta de un solo tubo de llama, tambin anular, y una serie de inyectores cuyo nmero puede oscilar entre 12 y 20. De esta forma, el espacio comprendido entre el compresor y la turbina se aprovecha al mximo dando lugar a un motor de seccin frontal ms reducida, producindose en comparacin con el anterior, menores prdidas de carga; en la Fig se indica un esquema de este tipo de turbina. Tienen un rendimiento ms alto que las individuales, relacionndose mejor la mezcla aire-combustible y presentando menores prdidas de presin, as como una mejor refrigeracin de los gases durante la combustin.

Cmaras de combustin anular

Este modelo de cmara de combustin presenta los siguientes inconvenientes: Resulta muy difcil obtener una distribucin uniforme de la relacin combustibleaire a pesar de utilizar un gran nmero de inyectores Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cmara para conseguir una distribucin uniforme de temperatura Estructuralmente es ms dbil, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones en las paredes calientes del tubo de llama, problema que es preocupante en motores de gran dimetro No se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo que implica mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento. Cmaras de combustin tubo-anulares.- Los inconvenientes anteriores han permitido desarrollar un tipo de cmara mixta, que consiste en una serie de tubos de llama tubulares

espaciados uniformemente alrededor de una carcasa anular. Este tipo de cmara se utiliza bastante en los motores grandes de aviacin; en la Fig se representa un esquema de cmara tubo-anular y en el Captulo IX se hace un estudio de la contaminacin provocada por las mismas.

Esquema de cmara tuboanular.