UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHO CENTRO DE EDUCAO, CINCIAS EXATAS E NATURAIS. DEPARTAMENTO DE HISTRIA E GEOGRAFIA.

CURSO DE HISTRIA

LEIDIVALDO DOS SANTOS SILVA

EXPANSO PORTUGUESA SIA: Um estudo a respeito das

narrativas de naufrgio de naus e galees da Carreira da ndia, da Histria Trgico-Martima

SO LUS-MA 2009

LEIDIVALDO DOS SANTOS SILVA

EXPANSO PORTUGUESA SIA: Um estudo a respeito das

narrativas de naufrgio de naus e galees da Carreira da ndia, da Histria Trgico-Martima

Monografia apresentada ao Curso de Histria, da Universidade Estadual do Maranho, como requisito para obteno do grau de Licenciatura em Histria. Orientador: Prof. Dr. Jos Henrique de Paula Borralho

SO LUS-MA 2009

Silva, Leidivaldo dos Santos Expanso portuguesa sia: um estudo a respeito das narrativas de naufrgio de naus e galees da Carreira da ndia, da Histria Trgico-Martima / Leidivaldo dos Santos Silva. So Lus, 2009. 153 p. Monografia (Graduao) Curso de Histria, Universidade Estadual do Maranho, 2009. LEIDIVALDO DOS SANTOS SILVA Orientador: Prof. Dr. Jos Henrique de Paula Borralho 1.Carreira da ndia 2.Navegao 4.Narrativa de viagem I. Ttulo CDU: 94(540) 3.Naufrgio

LEIDIVALDO DOS SANTOS SILVA EXPANSO PORTUGUESA SIA: Um estudo a respeito das

narrativas de naufrgio de naus e galees da Carreira da ndia, da Histria Trgico-Martima

Aprovada em: 08/07/2009

BANCA EXAMINADORA ___________________________________________________

Prof. Dr. Jos Henrique de Paula Borralho (Orientador)

___________________________________________________ 1o Examinador (a) ___________________________________________________ 2o Examinador (a)

AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, agradeo ao amoroso Senhor Jesus Cristo. Por tudo. Especificamente por ter me ajudado nas vezes em que solicitei sua ajuda. A Ele todo louvor e adorao, pelos sculos! Agradeo a minha me, Maria, pelo amor, carinho, zelo, ateno. E a minha famlia. Agradecimento especial vai ao professor Carlos Alberto Ximendes e sua esposa Jlia Constana, por ele ter me orientado, gentilmente. Que o Senhor Jesus os abene ainda mais! Meus agradecimentos vo ainda a todos os professores do Curso de Histria da Uema. Especialmente aos seguintes professores: Henrique Borralho, Helidacy Corra, Alan Pachco Filho, Marcelo Galves e Yuri Costa. Aos meus colegas: Gilliam Almeida, Luciana Santiago, Meireles Torres, Felipe Ucijara e Marcelo Fortaleza. E ao professor Ananias Martins. Por fim, agradeo a todos que indiretamente contriburam para a realizao deste trabalho.

Este viage de Portugal pera a ndia es sin nenguna contradicin la mayor y ms ardua de quantas ay en lo descubierto. Padre Alesando Valignana. Terceiro quartel do sculo XVI. RESUMO Esta produo trs uma anlise sobre as narrativas referentes a naufrgio de navios portugueses da rota da ndia, presentes na obra setecentista Histria Trgico-Martima, publicada por Bernardo Gomes de Brito. Sendo assim, so excludos dois relatos desta obra, um referente viagem do navio Santo Antnio, que faz parte da rota do Brasil, e o outro a Descrio da cidade de Columbo pelo Padre Manuel Barradas da Companhia de Jesus. Discuto vrias dificuldades enfrentadas por viajantes da Carreira da ndia, no sculo XVI, tais como: fome, sede, doenas, tempestades, infiltrao, partida tarde da ndia, ataque de corsrios, naufrgio, desterro na Cafraria... .Analiso, ainda, um aspecto trgico das narrativas, atravs da analogia com o modelo de tragdia proposto por Aristteles em sua Potica, especificamente no que diz respeito ao ideal de tentar despertar pena e temor no espectador a partir de cenas trgicas apresentadas. Vrias narrativas podem emocionar, entristecer e at mesmo atemorizar o leitor. Para esta anlise, contudo, selecionei apenas o relato sobre o navio So Joo, pois ele mais direto. O narrador annimo quer causar tristeza e pena no leitor a partir, principalmente, da nfase ao sofrimento do fidalgo Manuel de Sousa Seplveda e de sua esposa D. Leonor de S, por ocasio do naufrgio. Alm deste aspecto, discuto alguns elementos que qualificam as narrativas de naufrgio como trgicas. Para isto, utilizo um trabalho do autor Glenn Most, Da tragdia ao trgico. Por fim, analiso uma das caractersticas de quase todas as narrativas, isto , a nfase culpa do homem portugus quinhentista perante Deus. Em vrios relatos, o naufrgio enfatizado como um castigo de Deus aos viajantes pecadores. Para a anlise sobre pecado e a crena da ira de Deus a viajantes portugueses da Carreira da ndia, utilizo a obra de Jean Delumeau, O pecado e o medo [...]. Palavras-chave: Carreira da ndia; navegao; naufrgio; narrativa de viagem.

ABSTRACT
This production brings an analysis of the narratives concerning the sinking of ships along the route of Portuguese India, work in the eighteenth Tragic Maritime History, published by Bernardo Gomes de Brito. Thus, two reports are excluded from this work, a trip on the ship San Antonio, part of the route of Brazil, and the other is the description of the city of Columbus by Father Manuel Barradas the Company of Jesus. Discuss various problems faced by travelers of the Career in India, in the sixteenth century, such as hunger, thirst, disease, storms, infiltration, starting late in India, attack by pirates, shipwreck, exile in Cafraria ... . Analysis, also a tragic aspect of the narrative, by analogy with the model of tragedy proposed by Aristotle in his Poetics, specifically with respect to the ideal of trying to arouse pity and fear in the spectator from tragic scenes presented. Several narratives can stir, discomfort and even fear in the reader. For this analysis, however, selected only the story of the ship St. John, because he is more direct. The anonymous narrator and cause sorrow and pity from the reader, mainly emphasizing the suffering of the noble Manuel de Sousa Sepulveda and his wife D. Leonor de S at the wreck. Besides this, I discuss some elements that qualify the narratives of accident as "tragic." For this, use a copyright work of Glenn Most, from tragedy to tragedy. Finally, I analyze one of the characteristics of almost all the narratives, ie the emphasis on man's guilt before God sixteenth Portuguese. In several reports, the wreck is emphasized as a punishment from God for travelers "sinners." For the analysis of sin and the belief of the wrath of God to Portuguese travelers of the Career in India, using the work of Jean Delumeau, Sin and fear [...]. Key-words: Career in India, shipping, shipwreck, travel narrative.

SUMRIO

INTRODUO.....................................................................................1

1. ASPECTOS DA CARREIRA DA NDIA..................................................11

1.1. Duas escalas do Atlntico: Brasil e ilha de Santa Helena.......................11 1.2. Homens de armas ndia......................................................................22 1.3. A mulher nas narrativas de naufrgio......................................................43 2. ALGUNS ELEMENTOS CONDUCENTES A NAUFRGIO EM NAVIOS DA CARREIRA DA NDIA...........................................................57 2.1. Infiltrao...................................................................................................57 2.2. A questo da carga.....................................................................................67 2.3 Corso a navios portugueses da Carreira da ndia por ingleses e holandeses................................................................................................... 84

3. NAUFRGIO: IMPLICAES DE CUNHO RELIGIOSO............101

3.1 Padres em navios da rota da ndia......................................................101 3.2 Confisses na iminncia do naufrgio.................................................108 3.3 Viajantes pecadores...............................................................................115

3.4 A ira de Deus na viagem........................................................................119

4. NAUFRGIOS NA COSTA DA CAFRARIA.................................125

4.1 Conceitos bsicos do trgico nas narrativas....................................126 4.2 O desterro portugus na Cafraria........................................................131 5. CONSIDERAES FINAIS..................................................................142 FONTES.......................................................................................................146 BIBLIOGRAFIA..........................................................................................149

INTRODUO
Em termos gerais, a Carreira da ndia era a viagem portuguesa anualmente realizada de Portugal ndia e desta para Portugal, pela Rota do Cabo da Boa Esperana, sobretudo para fins comerciais. Os navios mais utilizados eram naus (carracas) e galees. Uma nau da rota da ndia

possua trs a quatro cobertas, castelo na popa e na proa, trs mastros. Seu porte variava, na segunda metade do sculo XVI, de 500 a 1000 tonis, alm de ser ainda um navio til para a guerra, podendo dispor de vinte ou mais bocas de fogo. (BARRETO, 2000, p. 51; DOMINGUES, 1998, p. 222; IRIA, 1963, p. 73). O galeo era um navio adaptado mais para a guerra, dispunha de dois mastros vante com vela redonda, dois mastros r, o mastro da mezena e da contramezena com vela latina (DOMINGUES, 1992, p. 54). As narrativas de naufrgio da Histria Trgico-Martima so frutos do contexto histrico das viagens portuguesas ndia. Entretanto, nesta obra h um relato de naufrgio que no diz respeito rota da ndia, ou seja, o referente nau Santo Antnio, que faz parte da Carreira do Brasil. As narrativas de naufrgio foram coligidas no sculo XVIII por Bernardo Gomes de Brito, da Academia Real de Histria Portuguesa, fundada pelo rei de Portugal D. Joo V. Depois da observao e autorizao da burocracia real, bem com da Inquisio portuguesa, as narrativas foram publicadas em dois volumes, nos anos de 1735 e 1736, com o ttulo Histria TrgicoMartima. Mas vrias delas j haviam sido impressas em Portugal, nos sculos XVI e XVII, em forma de folheto de cordel. Os relatos de naufrgio ganharam popularidade em Portugal nos sculos XVI e XVII, devido tambm ao desenvolvimento de instrumentos tipogrficos. O sucesso das narrativas de naufrgio esteve relacionado curiosidade das pessoas por assuntos de terras alm-mar. Num contexto histrico em que Portugal esteve profundamente ligado s atividades martimas, possuindo possesses nos quatro cantos do mundo, em que aumentavam os contatos entre os diferentes grupos humanos do mundo, era grande o desejo de notcias acerca do ultramar e de questes martimas. Alm disso, para a apreciao s narrativas de naufrgio, houve outro fator: o cunho trgico delas, aliado ao gosto por histrias trgicas, profundamente arraigado no imaginrio coletivo. (MADEIRA, 2005, p. 28) Os narradores tinham conscincia de que seus relatos despertavam a curiosidades das pessoas. Eles fizeram questo de ressaltar os tipos de padecimentos e infortnios dos viajantes, num claro projeto para emocionar, despertar tristeza e piedade no leitor. Henrique Dias esclarece que sua pretenso escrever sobre infortnios e desastres da viagem que fez rumo ndia, e ainda lembra: ... E cada um dos que estes nossos trabalhos lerem desejar ver o fim e remate de to estranhos e novos sucessos e novas invenes de mortes.... (DIAS, 1998, p. 234).

No que diz respeito autoria, sabemos que seis (6) narrativas foram escritas por pessoas que vivenciaram o naufrgio. Elas se referem aos seguintes navios: galeo So Bento e naus Conceio, Santa Maria da Barca, So Paulo, So Tom e So Francisco. Para escrev-las, os autores se valeram da memria. Dos demais cinco relatos, apenas trs narradores dizem a fonte de onde tiraram as informaes: o autor annimo do relato sobre o galeo So Joo, Joo Batista Lavanha e Melchior Estcio do Amaral. O primeiro escreveu a partir de informaes que obteve de testemunhas do naufrgio, como o guardio do referido navio, lvaro Fernandes, e escravas. Lavanha produziu a sua narrativa depois de comparar um cartapcio do piloto da nau Santo Alberto com informaes dadas por Nuno Velho Pereira capito dos portugueses no naufrgio da referida nau. Amaral, por sua vez, diz que escreveu o tratado da batalha do galeo Santiago com os holandeses, a partir de informaes que obteve de participantes do conflito (pessoas de crdito, como ele escreve) e de uma certido de D. Pedro Manuel (1998, p. 512). Apenas para duas narrativas no sabemos as fontes de onde os autores tiraram as informaes: o relato de Manuel Godinho Cardoso, referente nau Santiago e a narrativa do autor annimo, sobre as naus guia e Gara. Manuel de Mesquita Perestrelo, Joo Batista Lavanha e Diogo do Couto so autores que se notabilizaram tambm por terem escritos outros trabalhos que chegaram at ns. Do autor Perestrelo (que foi piloto), chegou at ns um roteiro da navegao do Cabo da Boa Esperana at Moambique (ALBUQUERQUE, 1991, p. 84). Lavanha nos deixou vrios trabalhos, e boa parte deles de interesse nutico, como o Tratado da arte de navegar, etc. (MONIZ, 2001, 17). Diogo do Couto deu continuidade s Dcadas da sia, iniciadas pelo clebre Joo de Barros. Couto escreveu da IV at a XII Dcada. Alm dessas, ele produziu uma variedade de outras obras, as quais chegaram at ns, entre elas, O soldado prtico. Diga-se de passagem, a Dcada XIII da sia foi produzida no sculo XVII por Antnio Bocarro. Assim, Barros, Couto e Bocarro foram os trs grandes historiadores da sia Portuguesa, dos sculos XVI e XVII. Dos demais autores, muito pouco se sabe, principalmente sobre o autor annimo do relato referente viagem e naufrgio do galeo So Joo. preciso esclarecer algumas questes sobre a autoria de duas narrativas da Histria Trgico-Martima. Uma a Relao da viagem e sucesso que tiveram as naus guia e Gara

vindas da ndia para este reino no ano de 1559 e a outra a Relao do naufrgio da nau Santa Maria da Barca de que era capito D. Lus Fernandes de Vasconcelos, a qual se perdeu vindo da ndia para Portugal no ano de 1559. A primeira aparece no compndio de Bernardo Gomes de Brito, juntamente com a fonte do padre Manuel Barradas. O titulo da relao o seguinte: Relaa da viagem, e successo que tivera as naos Aguia, e Gara vindo da India para este Reyno no Anno de I559 com huma discria da Cidade de Columbo, pelo padre Manuel Barradas da Companhia de JESUS, enviada a outro Padre da mesma Companhia morador em Lisboa. Bernardo Gomes de Brito publicou a narrativa sobre as naus guia e Gara junto com a Descrio da Cidade de Columbo, entretanto, no avisou que so fontes de autores diferentes. Pelo ttulo, cai-se facilmente na armadilha de considerar o padre Manuel Barradas o autor das duas fontes. Na realidade ele apenas o autor da Descrio. As duas fontes tm estilo de escrita diferente. A escrita da Descrio mais complexa do que a da narrativa sobre as naus guia e Gara. Antnio Moniz concluiu que Diogo do Couto o autor desta ltima fonte (2001, p. 18). De fato, o estilo de escrita, as crticas dela lembram textos de Couto. Entretanto, para no gerar confuso, no presente trabalho, esta ltima fonte aparece como annima. Mas sempre referirei o nome dos navios de que ela trata. A segunda (sobre a nau Santa Maria da Barca) trata-se de uma colagem de duas fontes, feita por Bernardo Gomes de Brito, que, entretanto, no o disse. O incio dela composto por quase trs pginas, que trata da viagem de ida ndia pela mesma nau, em 1557 na realidade o captulo II do Livro Quinto da Stima Dcada da sia, de Diogo do Couto (LANCIANI, 1983, p. 71; MONIZ, Ibid., p. 15). O restante da narrativa que corresponde a maior parte da fonte e trata da viagem de regresso a Portugal, no ano de 1559 de um autor annimo, o qual vivenciou o naufrgio da Santa Maria da Barca. Essa parte comea assim: Partimos de Cochim aos dezenove de janeiro, em uma quinta-feira, s oito horas do dia... (ANNIMO, 1998, p. 171). Ou seja, Brito juntou duas fontes, uma que trata da viagem de ida e outra sobre o regresso. Mas, a fim de que no gere confuso e em conformidade com a Histria Trgico-Martima, no presente trabalho, utilizo a autoria annima para as duas fontes. Em se tratando da Carreira da ndia, os relatos de naufrgio so importantes tambm pelo fato de possibilitarem uma viso microscpica acerca de alguns aspectos das viagens de Portugal ndia e vice-versa, com nfase nos principais problemas enfrentados pelos viajantes, como a

dificuldade de ultrapassar o Cabo da Boa Esperana, quando se partia da ndia depois do ms recomendado (dezembro) e infiltrao. As narrativas descrevem naufrgio de naus e galees portugueses da Carreira da ndia. Uma das principais razes de sua produo perpetuar a lembrana do desastre martimo, por meio do escrito. Isso fica mais explcito na narrativa referente nau So Tom, que uma produo feita por encomenda, a rogo de D. Ana de Lima, irm do fidalgo D. Paulo de Lima, o qual morreu no naufrgio. Foi escrita por Diogo do Couto, guarda-mor da Torre do Tombo de Goa e sobrevivente do referido desastre martimo. O naufrgio de navio da Carreira da ndia era considerado pelos portugueses um evento de destaque, repercutia em Portugal e na ndia Portuguesa, causava perdas irreparveis, em se tratando de vidas humanas, e, do ponto de vista econmico, provocava prejuzos aos responsveis pela organizao da viagem, mais diretamente Coroa, nobres e mercadores. Em vista disso, para os narradores fica justificvel o ato de escrever sobre desastres martimos. Mas importante lembrar que algumas narrativas no foram escritas somente para a conservao da memria sobre o naufrgio. A produo esteve ligada tambm pretenso de estabelecer normas de conduta no leitor: tentar frear pecados, como a cobia; incentivar que os homens passem a ser bons cristos, obedecendo aos mandamentos do Senhor e trazendo o temor de Deus diante dos olhos, como se diz na narrativa sobre o galeo So Joo (ANNIMO, 1998, p. 5). Joo Batista Lavanha, autor do relato sobre a nau Santo Alberto, deixa claro os motivos para a sua escrita: escreveu para avisar aos viajantes da Carreira da ndia como eles devero agir, caso sofram naufrgio na costa da Cafraria (especificamente no sudeste da frica Oriental). Isso porque, na lgica de Lavanha, ... o naufrgio ensina como se devem haver os navegantes em outro que lhes pode acontecer... (1998, p. 375). Melchior Estcio do Amaral, por sua vez, produziu uma narrativa pedaggica, para evitar outros naufrgios. Ele apresenta vrias causas de naufrgio e sugestes para tentar impedir mais perdas martimas. Estas narrativas possuem mensagem pedaggica. Existe a pretenso de que elas tenham uma funo mais pragmtica, principalmente para as pessoas que faziam viagens martimas pela Rota do Cabo ou possuam ligao com a organizao da viagem. No presente trabalho, utilizo como sinnimos os termos narrativa e relato. Ambos referindo-se aos verbos: expor, contar. Ciro Flamarion Cardoso diz que: Quem narra ou relata

est, nos termos mais simples da expresso, contado uma histria (1997, p. 10). Esta definio se aplica aos narradores dos relatos de naufrgio. Eles tm uma histria para contar; consideram necessrio expor no papel os infortnios da viagem. E tal histria possui a pretenso de ser verdadeira, de expor a verdade. Dois autores deixam claro isto: Manuel de Mesquita Perestrelo e Henrique Dias. O primeiro afirma que seu propsito escrever somente a verdade do que toca aos acontecimentos desta histria (PERESTRELO, 1998, p. 39); j o segundo menciona que vai escrever os infortnios da viagem, com a maior verdade que em mim for (DIAS, 1998, 234). Eles so narradores e testemunhas. Enfatizar que se escrever a verdade, assim como mencionar as fontes de onde se colheu as informaes (como se viu para trs autores), faz parte de um projeto de tentar gerar credibilidade s narrativas, de no dar espao para que sejam consideradas fantasiosas. O presente trabalho compreende o recorte temporal de 1497, que a data da partida de Lisboa pela armada pioneira de Vasco da Gama, a 1610 tempo em que partiu de Portugal a armada do capito-mor Lus Mendes de Vasconcelos e tambm o ano do regresso da nau Nossa Senhora de Jesus a Lisboa. Entretanto, uma parte considervel do trabalho situa-se no recorte cronolgico relacionado s narrativas de naufrgio, ou seja, 1552 a 1604. O primeiro o ano do naufrgio do galeo So Joo e o segundo (1604) trata-se do ano da escrita de Melchior Estcio do Amaral. No que diz respeito a espao, as minhas anlises referem-se ndia Portuguesa, especialmente a Goa e a Cochim. As fontes histricas primeiras de anlise so as narrativas da Histria Trgico-Martima. Mas apenas as referentes Carreira da ndia. Utilizo a edio brasileira de 1998, apresentada por Ana Miranda e com introduo e notas de Alexei Bueno. a edio com a linguagem mais prxima da atualidade. Na obra est atualizada a pontuao, a acentuao, mas no totalmente a ortografia. Para o presente trabalho, foram excludas duas fontes do compndio, a saber: Naufrgio que passou Jorge de Albuquerque Coelho vindo do Brasil para este reino no ano de 1565, escrito por Bento Teixeira Pinto, que se achou no dito naufrgio. Esta faz parte da Carreira do Brasil. A outra a Descrio da cidade de Columbo pelo Padre Manuel Barradas da Companhia de Jesus. As demais fontes do compndio referem-se viagem e naufrgio de navios da Carreira da ndia, tanto a ida ndia quando ao regresso a Portugal. As narrativas sobre o regresso so

majoritrias, no total 7; enquanto para a ida ndia so 4. Assim, excetuando duas narrativas da Histria Trgico-Martima, so analisadas aqui 11, especificamente referentes aos galees So Joo e So Bento e s naus Conceio, guia (tambm chamada de Patifa), Gara, Santa Maria da Barca, So Paulo, Santiago, So Tom, Santo Alberto, So Francisco e o texto de Melchior Estcio do Amaral Tratado das batalhas e sucessos do galeo Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena e da nau Chagas, com os ingleses entre as ilhas dos Aores; ambas capitanias da Carreira da ndia; e da causa e desastres por que em vinte anos se perderam trinta e oito naus dela. O termo sucesso, que aparece no ttulo das relaes de naufrgio e no Tratado de batalha, deve ser compreendido no sentido de acontecimento, vicissitude; ele vem do verbo suceder. Tentei no ficar preso apenas s narrativas de naufrgio. Assim, utilizo vrias outras fontes, as quais proporcionam compreenso sobre o contexto histrico e aos prprios relatos de naufrgio, na medida em que possibilitam conhecer aspectos da Carreira da ndia que no foram contemplados por eles. Entre outros, as razes que levavam os navios a partirem da ndia depois do ms de dezembro, j que os navegadores, armadores, contratadores sabiam que isso era perigoso para a viagem. Alguns narradores apontam e criticam a partida tarde da ndia como um dos fatores para o naufrgio, mas no explicam os motivos para tal e as conseqncias disso no so narradas de maneira bem esclarecedora. Sobre a ndia Portuguesa, quase no se comenta. Diante disso, precisamos recorrer a outras fontes primrias e a produes historiogrficas, para termos maior compreenso sobre as narrativas de naufrgio. As cartas do clebre governador da ndia D. Joo de Castro, enviadas ao rei D. Joo III, so uma das fontes portuguesas mais importante para o presente trabalho. Elas so utilizadas nos quatro captulos. Constituem fontes originais. Mas claro que devem ser lidas com a devida prudncia e crtica. O trabalho constitui um estudo comparativo s narrativas de naufrgio. Tentei no generalizar, pois so heterogneas, embora existam algumas semelhanas entre elas. A presente produo no propriamente dito uma anlise sobre esttica literria dos relatos. antes um estudo sobre aspectos da Carreira da ndia, usando as narrativas de naufrgio como fonte primeira. Anlises sobre as caractersticas retricas delas j foram feitas por vrios autores, como, por exemplo, Antnio Moniz (2001) e Anglica Madeira (2005). Esta ltima autora, em uma parte de seu livro, analisa a dimenso barroca dos relatos de naufrgio.

Na maior parte do presente trabalho, ver-se- uma anlise sobre o contexto da expanso portuguesa sia, as navegaes portuguesas ndia, no sculo XVI. Sendo assim, tentei na medida do possvel fornecer subsdios tericos, esclarecendo algumas lacunas presentes nas narrativas. Isso para ficar mais compreensvel o contexto histrico da Carreira da ndia e os prprios relatos de naufrgio. Respeitante retrica, analiso a analogia entre a narrativa sobre o galeo So Joo e o modelo de tragdia proposto por Aristteles em sua Potica, e discuto alguns conceitos bsicos do trgico nas narrativas de naufrgio. Estes dois temas no foram contemplados pelos autores acima mencionados. Por isso resolvi abord-los. Mas a minha anlise associativa ao contexto histrico em que as narrativas esto inseridas, ou seja, Carreira da ndia, na segunda metade do sculo XVI. Em suma, esta produo trata-se de um estudo sobre as narrativas de naufrgio, procurando analisar seus temas principais, ao mesmo tempo situ-las no contexto histrico das viagens portuguesas ndia, no sculo XVI. O trabalho norteado por vrias indagaes. Entre outras: Quais as causas dos naufrgios? Qual a viso trgica que se transmite sobre as viagens portuguesas pela Rota do Cabo? Quais os aspectos anlogos entre as narrativas e a Potica de Aristteles? Por que se dar nfase a discurso sobre pecado? Como se do as relaes entre nufragos portugueses e negros da Cafraria? O capitulo I trata de caractersticas da Carreira da ndia, a saber, duas escalas do Atlntico, a ida de homens de arma ndia e a presena feminina nos relatos de naufrgio. O segundo item, ainda que no tenha tanta ligao explcita com as narrativas como os dois outros, uma temtica intrnseca Carreira da ndia, por isso dediquei um espao para coment-lo. Dos lugares do Atlntico utilizados como escalas por navios da Carreira da ndia, as narrativas de naufrgio fazem referncia mais largamente a trs, a saber, Brasil, Aores e ilha de Santa Helena, aos quais alguns navios (de que elas tratam) aportaram. Em vista disso, para uma compreenso mais ampla acerca tanto das narrativas como da Carreira da ndia, fao algumas consideraes sobre estes lugares de escalas. Comento sobre as causas que levavam os navios da rota da ndia a aportarem neles e ainda o posicionamento da Coroa, j que ela era a organizadora

majoritria das viagens. Porm, no primeiro captulo, no contemplo os Aores, mas no captulo segundo, especificamente na parte concernente a corso. No segundo tpico, analiso outro aspecto de que se revestiu a Carreira da ndia e a ndia Portuguesa, ou seja, o cunho militar. Os navios no saam de Portugal to-somente para, na ndia, receberem mercadorias e retornarem com elas, mas eles tambm levavam homens para prestarem servios militares ali e em outras partes da sia Portuguesa. Primeiramente, discuto alguns fatores para a ida de homens de armas ndia Portuguesa, em seguida, analiso alguns motivos que levavam soldados a no preferirem o servio militar na ndia. Na ltima parte do mesmo item, aproveito para analisar causas de mortalidade durante a viagem de ida a ndia. Referncias a insuficincia de homens para atuar militarmente na ndia presente em fontes portuguesas. Uma das razes para tal insuficincia foi o elevado nmero de pessoas que morria nas travessias ou na prpria ndia. Por fim, o cunho militar da ndia Portuguesa e, conseqentemente, das viagens pela Rota do Cabo, uma temtica complexa, que exige um estudo mais aprofundado, assim sendo no presente trabalho limito-me apenas a fazer ligeiras observaes, considerando o sculo XVI e princpio do XVII. Comento sobre um sculo, em pouco mais de 20 pginas. foroso reconhecer que isto se adqua ao que Paul Veyne afirma de que o historiador pode fazer com que um sculo caiba em uma pgina ou comprimir dez anos em duas linhas (1998, p. 18-27). No segundo tpico, analiso mais diretamente as narrativas de naufrgio, procurando compreender como elas tratam as mulheres a bordo dos navios e quem so essas mulheres. Depois discuto sobre a morte da fidalga D. Leonor de S (e de seu marido). Neste ltimo caso, comento analogias entre a narrativa de naufrgio e algumas propostas para tragdia, feitas por Aristteles, em sua obra Potica. Em outros relatos de naufrgio existe analogia com as sugestes do pensador grego, por exemplo, no referente ao galeo So Bento e s naus Conceio e So Paulo. Por fim, este tpico sobre a mulher, possibilitar ainda perceber caractersticas das narrativas, com nfase ao seu cunho masculino. No captulo II, discuto sobre alguns fatores que podiam provocar naufrgio em navios da Carreira da ndia. De fato, causaram nos navios da Histria Trgico-Martima. Desenvolvo trs tpicos: infiltrao, carga e ataque de corsrios. Comento sobre infiltrao, enfatizando algumas de suas causas. Discuto vrios aspectos ligados carga, como a partida tarde da ndia, a m arrumao das mercadorias nos barcos, o sobrecarregamento nos navios portugueses que

regressavam da ndia... Concernente ao corso, analiso o Tratado de batalha, escrito por Amaral, procurando situ-lo no seu contexto histrico, ao mesmo tempo comentando seus principais pontos. Mas claro que havia outros fatores para desastre martimo. Entre eles, pode-se dizer a impercia de piloto. Nas viagens to longas para a ndia era fundamental que houvesse piloto experiente na arte de navegar e que conhecesse bem o roteiro da Carreira da ndia. Em duas narrativas, uma sobre o naufrgio da nau Conceio e a outra referente nau So Paulo, a impercia, inexperincia e arrogncia de piloto, so denunciados como fatores de primeira ordem para o desastre. O captulo III trata das implicaes de cunho religioso provocadas pelos naufrgios. Aqui analiso algumas das prticas espirituais que os viajantes adotaram nas circunstncias perigosas, principalmente a confisso dos pecados, e ainda as atitudes religiosas de padres. Em seguida, comento mais diretamente sobre o discurso acerca de pecado e da ira de Deus. Estes dois aspectos so bem presentes em quase todas as narrativas. Tal fato tem a ver com a mentalidade do homem portugus quinhentista e foi favorecido pelas circunstncias do desastre martimo. O discurso sobre o pecado uma das implicaes dos naufrgios. Por fim, as consideraes que fao sobre a Bblia, no tm como objetivo depreciar, negar ou discordar, mas apenas enfatizar uma concepo que se tinha dela, destac-la como livro de inspirao e fundamentao ideolgica dos cristos. Alm disso, no pretendo negar ou discordar da crena dos narradores sobre a ira de Deus a viajantes portugueses, mas apenas analis-la e tentar compreend-la. No captulo IV, h uma discusso sobre conceitos bsicos do trgico nos relatos, sobre as caractersticas que identificam as narrativas como trgicas. Analiso apoiado no trabalho de Glenn W. Most, Da tragdia ao trgico. No ltimo tpico, discuto a parte final de quase todas as narrativas de naufrgio, ou seja, o desterro dos sobreviventes do naufrgio em terras da frica Oriental. Procuro analisar as formas de relao entre nufragos e negros... .A discusso trata pouco sobre etnocentrismo, isso porque no meu propsito desenvolver este assunto aqui. Por fim, no quarto captulo so analisados apenas os relatos referentes aos galees So Joo e So Bento e s naus guia, Gara, Santa Maria da Barca, Santiago, So Tom e Santo Alberto, excluindo assim as narrativas sobre as naus Conceio, So Paulo, So Francisco e o texto de Melchior Estcio do Amaral (este ltimo considerado apenas na parte introdutria do captulo). Nestes ltimos relatos no h desterro portugus na frica Oriental.

CAPTULO I 1. ASPECTOS DA CARREIRA DA NDIA

1.1 Duas escalas do Atlntico: Brasil e ilha de Santa Helena
Durante os trs sculos e meio de existncia da Carreira da ndia, o Brasil foi uma das opes de escala no Atlntico para os navios, durante a ida ndia ou no regresso a Portugal. Um

dos motivos que levava navios da rota da ndia a tocar o Brasil tinha a ver com o roteiro seguido por eles, principalmente na viagem de ida sia. Na viagem de Portugal at o Cabo da Boa Esperana, os navios normalmente no navegavam por toda a costa ocidental africana, porque para alm de Serra Leoa os ventos dominantes (alsios de sueste) sopravam na direo da proa dos barcos. Ou seja, caso tentassem, os navios receberiam ventos contrrios, que obviamente dificultariam o prosseguimento da viagem, com risco de naufrgio e outros inconvenientes. A dificuldade era maior, porque na Carreira da ndia utilizavam-se majoritariamente naus1, isto , navios de pano redondo, que, sendo incapazes de bolinar, no podiam avanar directamente contra o alseo de S.E. .... (MATOS, 1994, p. 118). A soluo consistia, portanto, em desviar dos ventos contrrios, os alsios de sueste. Em vista disso, as naus da Carreira da ndia depois de passar por Cabo Verde atingiam a regio africana da atual Serra Leoa e colocando-se em altura dela rumavam, descrevendo um largo arco que as aproximava do Brasil (DOMINGUES, 1998, p. 222). Em suma, ao atingirem a latitude de Serra Leoa as naus dirigiam a sua proa para sudoeste, a fim de desviar dos ventos contrrios, seguindo em demanda do Cabo de Santo Agostinho (na costa do Brasil), para depois passarem pelos Abrolhos, contornarem a ilha de Martim Vaz, a ilha de Trindade, e ento rumar ao Cabo da Boa Esperana. A primeira manobra, na linguagem nutica da poca, passou a ser denominada volta do mar e a segunda (para o Cabo da Boa Esperana) volta da terra.
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Nau grande navio mercante da Carreira da ndia recebia tambm a denominao de carraca. Por no ser incorreto e por questo de esttica, neste trabalho mantm-se apenas o termo nau. Na Carreira da ndia, para a carga, tambm eram utilizados galees e caravelas. Bolinar era basicamente navegar contra o vento, fazendo ziguezague.

Para fazer tal percurso, precisava-se obviamente de conhecimento prvio acerca do regime dos ventos dominantes e das correntes martimas do Atlntico Sul. Na viagem pioneira de Vasco da Gama j se tinha tal conhecimento, uma vez que a armada fez a volta do mar e a volta da terra (VELHO, 1998, p. 42-43; FONSECA, 2001, p. 149), semelhante ao rumo que depois as naus da Carreira da ndia passaram a seguir. Mas certo que o roteiro seguido pela armada de Vasco da Gama foi ganhando aperfeioamento, devido tambm obteno de novos conhecimentos acerca do percurso, ao longo das viagens realizadas ndia.

A rota seguida pela armada de Vasco da Gama, inclusive, foi sugerida por ele para a esquadra de Cabral2. Esta seguiu-a. Depois de passar por Cabo Verde, a armada cabralina fez escala3 a terra que posteriormente passou a ser chamada Brasil, aproveitando os viajantes para reabastecerem-se de gua e lenha, como afirmou Caminha (2003, p. 46 e 59). A partir da viagem da armada de Cabral, em 1500, o Brasil passou ento a funcionar como escala para navios da Carreira da ndia. No que diz respeito ao sculo XVI, a ida de navios da rota da ndia ao Brasil mais registrada para meados deste sculo em diante. O percurso realizado pelas naus no regresso no implicava muita aproximao com as costas brasileiras, mas no impediu vrios navios de aportarem no Brasil. Ao dobrar o Cabo da Boa Esperana, as naus seguiam em demanda da ilha de Santa Helena. Depois navegavam a leste da ilha de Ascenso. Passada a linha do Equador, os navios procuravam os Penedos de So Pedro, para a partir deles, navegarem ao Atlntico Norte, fazer a rota pelo largo, at atingirem a altura dos Aores (GUERREIRO, 1998, p. 418), e seguir a Portugal. No regresso ao Reino e depois de dobrar o Cabo da Boa Esperana, as naus navegavam com os alsios de sueste pela popa, o que convinha viagem, mas chegando costa da Guin, recebiam os ventos (alsios de nordeste) pela proa, da a necessidade de contornar os Aores, desviando-se dos ventos contrrios. _________
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Cf. Rascunho das instrues de Vasco da Gama a Cabral. In: Janana AMADO e Lus Carlos FIGUEIREDO (Orgs.). Brasil 1500: quarenta documentos. Braslia: Editora Universidade Braslia, So Paulo: Imprensa Oficial do Estado de So Paulo, 2001, p. 27. 3 Em carta destinada aos reis da Espanha, D. Manuel I, precipitadamente, viu uma convenincia de a Terra de Santa Cruz funcionar como escala para navios em viagem ndia: ...A qual [terra] pareceu que nosso Senhor milagrosamente quis que se achasse, porque mui conveniente e necessria navegao da ndia, porque ali [Pedro lvares Cabral] corrigiu suas naus e tomou gua. Cf. Carta de D. Manuel aos reis catlicos. In: Janana AMADO e Lus Carlos FIGUEIREDO. Ibid., p. 221. Contudo, durante boa parte dos sculos XVI e XVII os reis de Portugal e vice-reis da ndia proibiram os navios da Carreira da ndia de tocarem o Brasil.

A rota seguida pelas naus na ida sia implicava, portanto, aproximao s costas brasileiras, o que facilitava para os navios tocarem o Brasil. Quando um navio deixava de prosseguir viagem ndia e seguia ao Brasil, dizia-se que ele havia arribado. Neste caso, arribar significava, na maior parte das vezes, seguir para esta regio, por impossibilidade de continuar a navegao para a ndia, consolidando assim uma viagem interrompida ou abortada. Das razes imediatas que levavam navios da rota da ndia a mudar o rumo e seguir para o Brasil, aparecem: dano nos mastros, mastarus, vergas, etc., no velame, quebra do leme, do timo e infiltrao problemas, como se v, tcnicos, que exigiam reparos para o prosseguimento da

viagem. Alm disso, quando havia muitos doentes a bordo, seguia-se ao Brasil tambm para cuidar deles, embora na maior parte das vezes este motivo integrava outros. Havia ainda outros fatores no menos considerveis, como reabastecimento de gua doce e de alimentos, preferencialmente frescos4. A fim de aproveitarem os ventos (alsios) do Atlntico e a mono do sudoeste do ndico, os navios da Carreira da ndia (em viagens regulares) partiam de Lisboa em maro ou em princpios de abril (MATOS, 1994, p. 116; BARRETO, 2000, p. 51). Porm, o mais adequado seria partir de Lisboa o mais tardar em maro para tambm no sofrerem os inconvenientes da costa da Guin, como calmarias (s vezes com ventos contrrios) (IRIA, 1963, p. 59; LAVAL, 1944, vol. II, p. 326). Assim, as viagens abortadas (arribadas), em que o navio era obrigado a seguir para o Brasil ou a retornar ao Reino, estavam tambm ligadas a ms condies meteorolgicas do Atlntico. Como bem disse Vitorino Magalhes Godinho sobre viagem abortada no Atlntico: Resulta, na maior parte das vezes, de ms condies meteorolgicas no Atlntico: tempestades ao largo da costa portuguesa passado o meado de abril, calmas perto do litoral brasileiro e forte corrente contraria que impede de dobrar o cabo de Santo Agostinho (1982, vol. III, p. 44). Da costa brasileira o porto mais freqentado por naus da Carreira da ndia era o da Bahia, especificamente o da cidade de Salvador, devido a alguns fatores, entre outros, a cidade era ento
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claro que para arribadas ao Brasil tambm houve artimanhas por parte de oficiais de naus e outros em prol de realizar o comrcio ilcito ou contrabando, embora isso seja mais registrado para o sculo XVII. desnecessrio comentar esse assunto aqui para no fugir do recorte temporal. Ele pode ser lido em: Jos Roberto do Amaral LAPA. A Bahia e a carreira da ndia. Ed. fac-similada. So Paulo: Hucitec, Unicamp, 2000; Alberto IRIA. Da navegao portuguesa no ndico no sculo XVII. Documentos do Arquivo Histrico Ultramarino. Lisboa: Centro de Estudos Histricos Ultramarinos, 1963.

o centro administrativo da colnia e possua satisfatrio ancoradouro para os navios (LAPA, 2000, p. 2). Na Histria Trgico-Martima h trs referncias ida ao Brasil por naus em viagem ndia: a nau Santa Maria da Barca, a nau So Paulo e a nau So Francisco. A nau Santa Maria da Barca invernou no Brasil, devido ao fato de ter sado tarde de Lisboa, 30 de abril de 1557, e s calmarias da costa da Guin, que ocasionaram a perda de muito tempo, impedindo o navio de acompanhar a mono do ndico.

A crer no narrador annimo, a nau ficou 70 dias na costa da Guin. Este fato, na linguagem nutica da poca, chamava-se ficar no pairo, em que o navio movimentava-se lentamente, por causa da escassez de vento e logicamente por lentido das correntes martimas. Isto causava prejuzo viagem, pois provocava atraso, diminuio dos alimentos e da gua. O Armazm da ndia em Lisboa provia os navios (especificamente tripulao e tropa) com alimentos para alguns meses. Alm disso, as calmarias da costa da Guin propiciavam doenas ou mesmo causavam febre nos viajantes, com o excessivo calor. Por causa destes inconvenientes a costa da Guin foi vista pelos tripulantes, passageiros e pelos responsveis pela organizao das viagens um dos locais do roteiro da Carreira da ndia mais temido, indesejvel e enfadonho. Contudo, o narrador da nau Santa Maria da Barca no se interessou em mencionar nenhum destes problemas. Ele diz que os viajantes dela, no tempo em que permaneceram na Bahia, foram alojados e alimentados pelo governador-geral do Brasil D. Duarte da Costa (ANNIMO, 1998, p. 171). Aps a invernada na Bahia, a referida nau seguiu para a ndia. Foi na viagem de regresso que ela naufragou nas proximidades da ilha de So Loureno (Madagascar), por excesso de infiltrao. Na viagem da nau So Paulo em direo ndia, em 1560, j se percebe mais claramente alguns dos principais problemas tcnicos que motivavam seguir ao Brasil, bem como as pssimas condies sanitrias a bordo, a falta de gua, de alimento e o atraso em relao mono do ndico. Segundo o narrador Henrique Dias, as calmarias, assim como o excesso de chuva da costa da Guin, provocaram vrios problemas: atraso na viagem, ocorrncia de doentes, desaparelho da nau, com podrido de algumas peas, falta dgua e de alimento. Nessas circunstncias, aps conselho de todos os fidalgos, criados de El-Rei e homens do mar, a nau So Paulo arribou ao Brasil. Conforme Henrique Dias, os viajantes passaram 44 dias na Bahia e se proveram do necessitado, como reparo na nau, consertando-se o leme, reabastecimento de gua, de mantimentos e tratamento aos doentes (1998, p. 202-203). Esta nau seguiu para a ndia, dobrou o Cabo da Boa Esperana, entretanto, no chegou ndia, em virtude da inexperincia do piloto, que no conhecia bem o roteiro do ndico, e o navio naufragou, em 1561, na costa da ilha de Samatra, regio, alis, distante do roteiro que normalmente os navios da Carreira seguiam depois de dobrar o Cabo da Boa Esperana, na viagem de ida ndia.

A terceira a nau So Francisco que, em viagem ndia no ano de 1596, por ocasio da quebra do leme e da existncia de doentes, fez escala ao Brasil, ainda que contra um expresso regimento dEl-Rei, porque a necessidade no tem lei (AFONSO, 1998, p. 430). O navio passou meses na Bahia e retornou a Portugal, perdendo a viagem ndia. O narrador da viagem desta nau, o padre Gaspar Afonso, ao dizer ainda que contra um expresso regimento dEl-Rei, menciona um ponto essencial sobre a ida de navios da Carreira da ndia ao Brasil. Tanto a Coroa portuguesa quanto o vice-rei da ndia proibiram terminantemente os navios mercantes em viagens ndia de tocarem o Brasil, durante boa parte dos sculos XVI e XVII. Na realidade, o rei de Portugal tendia a no v com bons olhos a ida de navios da Carreira da ndia a qualquer porto, tanto no ndico quanto no Atlntico. Os dois lugares que a Coroa autorizava para escala (mas em casos de extrema necessidade) era a ilha de Moambique (escala no Oceano ndico) e os Aores (BOXER, 2002, p. 220) (escala no Atlntico), especificamente na ilha Terceira, onde havia nesta ltima (mas nem sempre) frotas para escoltar os navios at Portugal, sendo tambm o lugar de reagrupamento da armada. Em se tratando da viagem de ida sia, a Coroa portuguesa recomendava que caso houvesse problemas que dificultassem seguir para o Cabo da Boa Esperana, os navios deveriam retornar a Lisboa e no fossem ao Brasil nem para receberem reparo (neste caso apenas em extrema necessidade), nem para invernarem. Infelizmente no tenho nenhum dos regimentos dos capites das naus da Histria Trgico-Martima (e nunca ouvi falar que algum deles tenha chegado at ns), contudo disponho de regimentos para outros navios, como o da nau S. Pantalio, que partiu para a ndia na armada de 1592, junto com a nau Santo Alberto (a narrativa sobre o naufrgio desta ltima est na Histria Trgico-Martima). Assim, proibio a invernada no Brasil fica claro no regimento dado pelo rei de Portugal Filipe I para lvaro Rodrigues de Tvora, o capito da nau So Pantalio, que partiu ndia em 1592:
Se por algum caso que seja no poderdes dobrar o cabo de Boa Sperana pera aquelle anno irdes a India e virdes com a carga de espeearia fordes invernar ao Brasil porque acontecendo manda Sua Magestade que por nenhum caso seja inverneis nas ditas partes do Brazil, antes vos venhais direitamente a esta cidade de Lisboa.5

O navio referido conseguiu dobrar o Cabo e no invernou no Brasil. Em se tratando de reparos aos navios e da alimentao dos viajantes no Brasil (no caso de invernada, por exemplo), a Coroa alegava que havia gastos de seu dinheiro alm do que realmente necessitava. Alm disso, ela no via com bons olhos escalas no Brasil por navios da rota da ndia, porque tambm receava

a perda da viagem (BOXER, 1980, p. 45) (como aconteceu com a nau So Francisco, atrs mencionada), caso houvesse atraso. Outro motivo era o temor da Coroa possvel desero dos homens, na Bahia (LAPA, 2000, p. 221). Alis, da nau So Paulo, segundo Henrique Dias, durante a permanncia do navio na Bahia, ficaram homens (do servio da Coroa), para irem descobrir o rio do Ouro, aonde ento o governador mandava um capito (1998, p. 205). Pode-se observar uma clara desero. A Coroa portuguesa considerava inconvenientes as deseres durante invernadas dos navios ou at mesmo em curtas estadias no Brasil, porque no aceitava a possibilidade de ficarem na regio os homens para o servio militar na ndia ou marinheiros. claro que houve casos em que navios da rota da ndia por no conseguirem seguir ao Cabo da Boa Esperana retornaram a Lisboa, no indo ao Brasil. Da armada de Matias de Albuquerque composta de cinco navios a qual partiu de Lisboa em 1590, quatro retornaram ao Reino, apenas o do capito conseguiu seguir viagem: As outras quatro arribaram todas ao Reino, por contraste que tiveram, como est no cdice annimo da British Library (1989, p. 48). Respeitante ao regresso a Portugal, como a Carreira da ndia era realizada mais para a comercializao comprar mercadorias orientais na ndia e traz-las para Lisboa e da vender Europa e s vezes para as colnias, a Coroa portuguesa temia a ocorrncia de contrabando durante a permanncia dos navios no Brasil. escusado comentar que houve contrabando durante a permanncia de navio no porto de Salvador. Era proibida a comercializao direta de produtos transportados por navios da rota da ndia com o Brasil, especificamente com a Bahia. (LAPA, Ibid., p. 229). __________
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Cf. Regimento da nau S. Pantalio. In Artur Teodoro de MATOS. Na rota da ndia: Estudos de Histria da Expanso Portuguesa. Macau: Instituto Cultural de Macau, 1994, p. 178.

Em conformidade com os interesses econmicos da Coroa, as mercadorias orientais transportadas pelos navios no poderiam ser vendidas em qualquer outra regio. Elas deveriam ser levadas a Lisboa e dela sair, j pagos os direitos alfandegrios. Assim, na lgica do rei de Portugal, no tempo em que o navio permanecesse no Brasil, poderia haver descaminhos de mercadorias orientais, o que constitua um dano Fazenda da Coroa, uma vez que assim tambm no seriam pagos direitos alfandegrios. Ademais, aportar no Brasil causava atrasos em relao chegada ao Reino, como aconteceu com a nau do capito Joo Soares a qual, retornando da ndia em 1600, foi reabastecer-

se de gua no Brasil e chegou a Lisboa mais tarde do que as demais naus. Como est na fonte Navios da Carreira da ndia (1497-1653), cdice annimo da British Library: Joo Soares, volta da ndia, por escorrer a ilha de Santa Helena, foi fazer aguada ao Brasil, e chegou a Lisboa em Novembro, havendo chegado as outras todas em Agosto (1989, p. 54). O padre Afonso Gaspar afirmou atrs que para certas arribadas a necessidade no tem lei. Isso est ligado ao fato de que mesmo havendo proibio real para a ida Bahia por navios em viagem ndia, s vezes era impossvel no realiz-la em prol da salvao dos viajantes, sobretudo se o barco apresentasse dano em elementos essenciais para o prosseguimento da viagem, como no leme, velame, mastro ou houvesse muita infiltrao, o que exigiria reparos o mais rpido possvel para no haver naufrgio. Nestas circunstncias, a Coroa autorizava arribadas, desde que fossem devidamente registradas pelo escrivo de bordo, com a assinatura do capito, piloto ou mestre6. Melchior Estcio do Amaral, ao narrar a batalha do galeo Santiago com holandeses, ocorrida em 1602 na ilha de Santa Helena, reivindica esta ilha ao domnio exclusivo de Portugal, reivindicao essa apoiada, principalmente, no direito pelo descobrimento (o discurso de legitimao escrito por Amaral ser observado no captulo II). Isso porque tambm estava em questo a disputa entre portugueses e holandeses pela ilha de Santa Helena ( claro tambm por outras regies ultramarinas na sia, frica e Brasil). Em virtude disso e do fato de a ilha de Santa Helena ser uma das escalas do Atlntico para navios da Carreira da ndia mencionada consideravelmente na Histria Trgico-Martima, fao aqui algumas consideraes sobre a ilha de Santa Helena.
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Para informaes acerca das implicaes que as escalas de navios da Carreira da ndia provocavam na sociedade de Salvador, consultar o livro: Jos Roberto do Amaral LAPA. A Bahia e a carreira da ndia. Ed. fac-similada. So Paulo: Hucitec, Unicamp, 2000.

Para o comentrio, utilizo tambm a fonte Viagem de Francisco Pyrard, de Laval [...], que contempornea a Amaral. O francs Pyrard, de Laval permaneceu em Goa de 1608 a 1610 e regressou Europa neste ltimo ano a bordo de uma nau da Carreira da ndia Nossa Senhora de Jesus. Depois de dobrar o Cabo da Boa Esperana, esta nau tocou a ilha de Santa Helena, como era de hbito. Por causa disso, Laval fez algumas consideraes sobre a referida ilha. Localizada no meio do Atlntico Sul, a ilha de Santa Helena foi descoberta7 em 1502, durante a viagem de regresso da terceira frota enviada ndia, cujo capito-mor era Joo da Nova. A ilha era desabitada. Segundo Joo de Barros, o capito Joo da Nova e os demais

viajantes abasteceram-se de gua nela (1945, vol. I, p.184). A partir de ento a referida ilha tornou-se uma escala para navios da Carreira da ndia, na viagem de regresso da sia. Tendo em vista a boa localizao e satisfatrio ancoradouro da ilha de Santa Helena para escala, os portugueses trataram de introduzir nela vrias espcies de animais, como galinha, porco, cabra, perdiz, etc. Na referida ilha podia-se encontrar tambm diversas espcies de vegetais, como tambm limoeiros, laranjeiras, limeiras, cujos frutos, alis, eram eficientes cura da doena escorbuto, pois eles so ricos em vitamina C, como hoje se sabe. Alm disso, em obedincia sua religiosidade, os portugueses construram em Santa Helena uma capela, na qual se realizava missa e outras atividades religiosas no tempo em que os viajantes permaneciam ali, provendo-se do necessrio para o prosseguimento da viagem a Portugal. Entretanto, quando comearam a aportar na ilha de Santa Helena, no ltimo quartel do sculo XVI, os holandeses promoveram destruio nela, cortando rvores, matando animais e fazendo estragos na capela. Francisco Pyrard, de Laval ficou surpreso ao ver a destruio que eles fizeram nas rvores e na capela da ilha, quando a nau em que ele viajava, Nossa Senhora de Jesus, ancorara ali, em 1610. A surpresa dele maior em relao capela, porque ela estava bem conservada (nove anos antes), em 1601, quando ele passara pela ilha de Santa Helena.

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Discutindo tambm sobre a polissemia do termo descobrimento, o historiador Vitorino Magalhes Godinho salienta que a descoberta pelos portugueses da ilha de Santa Helena (e de outras regies), situa-se no sentido pleno do referido termo. Isso devido ao fato de a ilha ser deserta; no haver, por parte dos portugueses, informao ou conhecimento prvio sobre a existncia dela; e ao fato de que os portugueses conseguiram regressar a Portugal e depois irem ilha, enfim, ao fato de eles terem conseguido dominar a rota. Para o autor, este ltimo ponto muito importante. O regresso evidentemente a chave mestra do descobrir. (1998, pp. 62-68).

Francisco Pyrard, de Laval, ento, descreve a situao em que se encontrava a capela, em 1601: ... Esta capela estava mui bem ornada de um bom altar e de belas imagens e painis, e no alto do frontispcio tinha uma bela e grande cruz de pedra de cantaria, branca como mrmore, e bem fabricada, que os portugueses haviam trazido de Portugal. (1944, vol. II, p. 217). Segundo Laval, os holandeses estavam se vingando do fato de os portugueses terem tambm destrudo as imagens, papis e painis que eles haviam deixado na ilha de Santa Helena. Observa-se a intolerncia religiosa recproca e as atitudes de ambas as partes repousavam numa disputa pela ilha.

Tanto Pyrard, de Laval quanto Amaral afirmam que a ilha de Santa Helena era desabitada. Segundo Laval, o rei de Portugal (e da Espanha) no queria povoar com pessoas a referida ilha (especificamente no tempo dos dois primeiros filipes), porque temia que os povoadores reclamassem o domnio sobre ela. Alm disso, a povoao da ilha traria outros inconvenientes: ... incomodaria muito os pobres navegantes fatigados do mar, que no achariam coisa alguma para se refrescar e restaurar, ou [os povoadores] lhe venderiam bem caro o que houvesse, e assim seriam obrigados a deixar ali uma parte dos lucros da sua viagem. (Idem. Ibid., p. 220-221). Os navios aportavam na ilha de Santa Helena quase que exclusivamente na viagem de regresso da sia. Na viagem de ida, em virtude do roteiro seguido, tornava-se difcil escalar Santa Helena, uma vez que os navios faziam a volta da terra (como j foi comentado atrs), em demanda do Cabo da Boa Esperana, o que, conseqentemente, os distanciava dela. Alm disso, caso tentassem ir ilha, seria perigoso por causa dos ventos contrrios. Mas, por outro lado, os navios de regresso nem sempre, ao demandar a referida ilha, conseguiam encontr-la; alguns erravam o percurso e iam reabastecer-se de gua em outro local, como no Brasil. Em uma Relao de armadas da ndia existem algumas referncias sobre este assunto. Entre outros casos, o capito-mor Bernardim Ribeiro Pacheco, a bordo da nau Madre de Deus, em 1589, no conseguiu acertar a ilha de Santa Helena, e foi reabastecer-se de gua no Brasil8.
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Cf. Navios da Carreira da ndia (1497-1653), cdice annimo da British Library. In: Lus de ALBUQUERQUE. Relaes da Carreira da ndia. Lisboa: Publicaes Alfa, 1989, p. 47. Cotejei esta com outra fonte presente nesta mesma obra, que tambm traz uma relao de armadas que partiram ndia: Governadores da ndia, do padre Manuel Xavier. O nome original da primeira fonte : Relao das Nos e Armadas da ndia, com os Sucessos Dellas Que Se Puderam Saber, para Noticia e Instruco dos Curiozos, e Amantes da Histria da ndia..

Os viajantes escalavam a ilha de Santa Helena para o reabastecimento de gua doce, de alimentos frescos, como pescado, para a obteno de lenha, fazer reparos nos barcos e s vezes esperar outros navios da armada para juntos seguirem a Portugal. Alm disso, era o local onde tambm se abandonavam os doentes mais graves (GUERREIRO, 1998, p. 426; RAMOS, 2004, p. 88). Segundo Laval, os holandeses passaram a fazer o mesmo na ilha de Santa Helena, quando aportavam nela (LAVAL, 1944, vol. II, p. 220).

A necessidade de gua era a motivao mais apresentada para seguir ilha de Santa Helena. So reveladoras as palavras de Joo de Barros sobre a importncia da ilha de Santa Helena para a navegao da Carreira da ndia:
A qual ilha parece que a criou Deus, naquele lugar para dr vida a quantos homens vem da India, porque depois que foi achada at hoje, tdos trabalham de a tomar por terem melhor aguda de tda esta carreira, ao menos a mais necessria que se toma, quando vem da ndia. E tanto que as naus, que ali vem ter, se do por salvas e navegadas, pela necessidade que elas trazem pelo muito refresco que nela acham... (1945, vol. I, p. 184-185).

enfatizada a grande carncia de gua a bordo dos navios da Carreira. O percurso era muito longo. Nas melhores condies, as viagens demoravam de seis a sete meses (mas sem escalas demoradas). A referida ilha era uma escala quase obrigatria. Amaral afirma que para os navios de retorno da sia, Santa Helena era considerada uma ilha to deleitosa (1998, p. 497), devido nsia dos navegadores para saciar a sede. A sede em naus da Rota do Cabo tornava-se mais intensa em virtude tambm do consumo de alimentos salgados, como peixe e carne. Quando no frescos, os peixes, por exemplo, eram conservados em salmoura ou salgados e secos ao sol, o que assim logicamente favorecia a sede. Nos primeiros 30 anos de administrao filipina, a Coroa recomendava aos capites de navio que aportassem na ilha de Santa Helena, sobretudo para esperarem os demais navios da armada (caso tivessem partido da ndia em companhia), a fim de seguirem juntos a Portugal, principalmente pela costa dos Aores, onde (como se observar no prximo captulo) normalmente havia corsrios ingleses. Um exemplo mais prximo o galeo Santiago, que recebeu ordem para escalar Santa Helena e esperar os demais navios de sua companhia, a batalha dele com os holandeses narrada por Amaral. Recomendaes similares a estas so claramente expressas por Filipe I para o capito da nau S. Pantalio, lvaro Rodrigues de Tvora, em viagem deste para a ndia, em 1592. Na viagem de regresso, Tvora deveria fazer o seguinte na ilha de Santa Helena:
E na dita ylha esperareis pelas naos de vossa companhia que ynda no forem chegadas ate vinte de Mayo que he o tempo que por meu regimento mando que esperem as naos humas por outras na dita ylha. E della vos vireis embora em conserva [em companhia] com as mesmas naos e navegareis com vossa gente apercebida ate este Reino como vedes que cumpre de maneira que em nenhuma parte da viagem em que vos encontrardes com alguns navios de cossairos vos acheis desapercebido.9

Assim, o governo portugus, quando no tinha notcia da ida de europeus (como holandeses e ingleses) para Santa Helena, tendia a recomendar aos capites de navios que aportassem na ilha, para o reagrupamento da armada. Mas antes de avistar a ilha, os navegadores deveriam estar com a artilharia preparada para guerra. Ao tocar em Santa Helena, os navios no deveriam demorar muito, pois alm da possibilidade de ser atacados por corsrios, havia a questo comercial, j que saam da ndia para Portugal transportando mercadorias de alto valor para a Coroa e para outros envolvidos10. Se algum navio sasse de Santa Helena sem a companhia de outros, ele deveria seguir com a artilharia preparada para guerra. Entretanto, quando possua informao sobre a ida de corsrios para Santa Helena, a Coroa recomendava que os navios no fossem a ela, eles deveriam seguir rota batida, ou seja, prosseguir sem aportar na ilha. Caso houvesse muita necessidade de reabastecimento de gua, s vezes o rei concedia liberdade para eles irem a outro porto, como, por exemplo, So Paulo de Luanda, embora este no estivesse isento corsrios europeus. A nau Chagas, por exemplo, devido ordem rgia, no escalou a ilha de Santa Helena depois de dobrar o Cabo, em 1594, mas sim o porto de So Paulo de Luanda.

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Cf. Instruo particular de D. Filipe I para lvaro Rodrigues de Tvora capito da nau S. Pantalio. In Artur Teodoro de MATOS. Na rota da ndia: Estudos de Histria da Expanso Portuguesa. Macau: Instituto Cultural de Macau, 1994, p. 159. 10 Como expressou Fernando Castelo Branco: A chegada ao porto de Lisboa dos navios da carreira da ndia no representava apenas o finalizar dessa viagem. Significava terem chegado a salvo aqueles que do Oriente retornavam e com ansiedade e angstia eram aguardados. Significava para os particulares e para o errio rgio avultados lucros, a incorporao de grandes riquezas nos seus patrimnios, o que tanto representava para ambos, em suma, para a economia nacional. (1998, p.752).

1.2 Homens de armas ndia

O historiador Matthew Restall, em sua elucidativa obra Sete mitos da conquista espanhola, desmonta o mito de que os espanhis liderados por Hernan Corts e Francisco Pizarro na conquista do Mxico e do Peru eram soldados enviados pelo rei da Espanha. Eles, na viso do autor, constituam um bando diversificado de indivduos (2006, p. 69). Aqui nos interessam as consideraes que o autor d sobre o termo soldado para a primeira metade do sculo XVI.

Esclarece Restall que, nas fontes espanholas escritas nas dcadas de 20 e 30 do referido sculo, no aparece a terminologia soldado, sobretudo para designar os espanhis participantes da conquista do Mxico e do Peru. Mas sim em fontes espanholas produzidas na segunda metade do sculo XVI em diante. Em suas cartas escritas na dcada de 20 do referido sculo e endereadas ao rei Carlos V, Corts, por exemplo, no denomina seus homens com o termo soldado, mas pees ou homens a p. Entretanto, Bernal Diaz, que participou junto com Corts na conquista do Mxico, designa seus companheiros de soldados. A explicao para isto simples: Bernal Diaz escreveu j na velhice, concluindo o seu texto (ver Fontes, p. 147) na dcada de setenta do sculo XVI, portanto, j era corrente o termo soldado para denominar os espanhis da conquista do Mxico. Restall diz assim: A paulatina adoo da denominao soldado no final do sculo XVI acompanhada imediatamente pela consolidao da premissa de que os primeiros conquistadores eram soldados estava relacionada a mudanas mais amplas do estilo europeu de guerrear. (Ibid., p. 71, o grifo do prprio autor). No caso dos portugueses, este fato no fica de fora. Em fontes portuguesas que disponho, as quais foram escritas nos primeiros trinta anos do sculo XVI, no h referncias ao termo soldado para designar os homens que se embarcaram ndia nesse perodo. Nelas aparecem: Homens de armas, gente de arma e homens de peleja 11.
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Cf. Afonso de ALBUQUERQUE. Cartas para El-rei D. Manuel I. Lisboa: Livraria S da Costa, 1942. Seleo, prefcio e notas de Antnio Baio; Lus de ALBUQUERQUE. (ed.) Crnica do descobrimento e primeiras conquistas da ndia pelos portugueses. Lisboa: Imprensa Nacional Casa da Moeda, 1986; Lus de ALBUQUERQUE e Francisco Contente DOMINGUES (Orgs.). Grandes viagens martimas. Lisboa: Publicaes Alfa, 1989; lvaro VELHO. O descobrimento das ndias: o dirio da viagem de Vasco da Gama. Introduo, notas e comentrios finais de Eduardo Bueno. Rio de Janeiro: Objetiva, 1998; Antnio da Silva REGO. Documentao para a Histria das Misses do Padroado Portugus do Oriente, ndia (1499-1522). Lisboa: Fundao Oriente: Comisso Nacional para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, 1991. Vol. I; vrios dos documentos da obra, Janana AMADO e Lus Carlos FIGUEIREDO (Orgs.). Brasil 1500: quarenta documentos. Braslia: Editora Universidade Braslia, So Paulo: Imprensa Oficial do Estado de So Paulo, 2001.

Mas em fontes portuguesas da segunda metade do sculo XVI em diante, j se verifica a utilizao do termo soldado para os homens que seguiam viagem ndia, no servio militar. Porm, ainda assim este termo indistinto, generalizante. Ele era aplicado tambm a adolescentes que nunca haviam pegado em arma ou mesmo a adultos, de mesma situao; bastava que se embarcassem ndia para o servio militar. Para o incio do sculo XVII, o termo soldado assim explicado pelo historiador Anthony Disney: O termo soldado aplicava-se no s aos soldados europeus provenientes de Lisboa

mas tambm a todos os portugueses solteiros residentes em territrio asitico e aptos a pegar em armas, sendo tambm extensivo aos euro-asiticos lusitanizados de condio idntica.. (1981, p. 33). Portanto, neste presente trabalho o termo soldado aparece exclusivamente para os homens da segunda metade do sculo XVI, que se embarcaram ndia. s vezes, uso tambm um dos conceitos atrs: Homens de armas... .E, por fim, a definio do autor Restall, bando diversificado de indivduos, usada para os espanhis que vieram Amrica nas primeiras dcadas do sculo XVI, pode ser aplicada sem nenhum problema aos portugueses que foram servir militarmente na ndia, no sculo XVI. A presena portuguesa na ndia logo de incio mostrou-se um cunho militar e conseqentemente a Carreira da ndia. Como se sabe, aps o regresso de Vasco da Gama em 1499, os portugueses perceberam que no seria fcil penetrar no comrcio asitico, especificamente com a cidade de Calicute, onde desde sculos havia estruturada toda uma rede comercial com a rota do Estreito do Mar Roxo e Golfo Prsico, sendo que mercadores, principalmente muulmanos, mantinham um papel de destaque nesse comrcio. Em virtude tambm do fato de os portugueses da armada de Gama (1497-1499) terem sentido forte resistncia em Calicute e no haverem conseguido comercializar como desejavam, o rei D. Manuel I enviou ndia uma poderosa armada de 13 navios e aproximadamente 1500 homens, como de consenso atualmente entre numerosos especialistas no assunto Amado e Figueiredo (2001), Fonseca (2001), etc. Dos cronistas oficiais sobre a expanso portuguesa sia (Castanheda, Gaspar Correia e Damio de Gis), Joo de Barros o que acentua bem o cunho militar de que se revestiu a armada cabralina, bem como um aspecto pedaggico para ela, frente aos indianos. Aps dizer que a situao vivida por Gama na ndia demonstrou aos portugueses que mais havia de obrar nles [indianos] temor de rmas, que amor de bas bras, Barros deixa claro outras razes para a ida de uma poderosa armada ao Oriente:
Finalmente assentou el-rei que, emquanto o negcio de si no dava outro conselho, o mais seguro e melhor era ir logo poder de naus e gente, porque nesta primeira vista que sua armada desse quelas partes, que j ao tempo de sua chegada tda a terra havia de estar posta em rmas contra ela, convinha mostrar-se mui poderosa em armas, e em gente luzida. Das quais duas cousas, os moradores daquelas partes podiam conjecturar, que o reino de Portugal era mui poderoso para proseguir esta empresa, e a outra, vendo gente luzida, a riqueza dle quo proveitoso lhe seria terem sua amizade. (1945, vol. I, p. 101-102).

Comentrios sobre a armada cabralina na ndia sero feitos no capitulo II. Com a ida das primeiras esquadras ndia, estabeleceram-se ali feitorias portuguesas costeiras, precisamente nas regies com as quais os portugueses fizeram alianas, como inicialmente Cochim, Cananor e Coulo. Sobre as feitorias, assim diz Vitorino Magalhes Godinho: A presena dessas feitorias levanta a hostilidade feroz dos mouros de Meca; havia, por tal razo, que proteg-las com fortalezas e esquadras permanentes: numa palavra, que instalar o Estado portugus na ndia (GODINHO, 1982, vol. III, p. 8). Joo de Barros nos diz que a ida de D. Francisco de Almeida ndia, em 1505, como primeiro vice-rei dela (ou melhor, o estabelecimento do Estado portugus na regio), teve envolvimento com duas cousas que o descobrimento dela tinha dado, a saber: A uma era guerra com os mouros, e a outra o comrcio com os gentios.. (1945, vol. II, p. 79). Assim, o Estado da ndia foi, em grande medida, um empreendimento militar. O Estado da ndia o aparelho oficial portugus de comrcio e de guerra nos mares e litorais da sia ao servio da Coroa de Lisboa (BARRETO, 2000, p. 40). Mas para viabilizar a presena portuguesa com segurana na ndia (sia), assegurar o controle sobre as rotas das especiarias, era preciso fundamentalmente a existncia de muitos homens armados e de preferncia experientes na guerra, embora nem sempre isso tenha sido possvel. Assim, para o envio do nmero de homens considerado satisfatrio para servir militarmente ali, especificamente na ndia, a Coroa portuguesa encontrou no recrutamento a opo mais vivel. Em um documento de 1510, o rei de Portugal D. Manuel I convida homens para embarcarem-se ndia na armada de 1511 e servirem com suas armas nos servios que lhes fossem recomendados pelo capito-mor. Os homens teriam como forma de pagamento 500 ris por ms, alimentao e a liberdade de comprar algumas mercadorias, como aljfar, pedraria, panos de seda, almscar, porcelanas, etc., com exceo de especiarias, drogas, lacre, tintas e anil. Mas dos produtos liberados, os homens deveriam comprar apenas um quintal (60 quilos aproximadamente). Eles teriam tambm iseno de impostos, tanto na ndia como no Reino, entre outras formas de recompensas 12. Houve situaes em que se recorreu a presos para completar o efetivo militar ndia. Segundo Joo de Barros, para a armada de Tristo da Cunha, que partiu para a ndia em 1506, havia quantidade de homens considerada insuficiente, em virtude da peste que ento assolava

Lisboa13, de modo que atacou os que seguiriam viagem, morrendo dezenas deles. Como alternativa o rei D. Manuel I mandou libertar vrios presos para seguirem na armada, os quais estavam condenados a cumprir degredo em terras alm-mar. Ainda assim, com doenas contagiosas, a armada partiu, mas em Cabo Verde deixou vrios defuntos. Precisava-se de uma quantidade considervel de homens, tambm, porque havia duas armadas para seguir no mesmo ano, a saber, uma capitaneada por Tristo da Cunha, para retornar com a carga da ndia; e outra para seguir costa da Arbia, cujo capito-mor era Afonso de Albuquerque. (BARROS, 1945, vol. II, p. 187-190) Alm disso, ndia, durante o sculo XVI, no somente iam homens adultos para servir, mas tambm meninos, para ali habitar, sendo que alguns se tornavam soldados (COUTO, 1988, p. 124). Inclusive, em trs narrativas de naufrgio da Histria Trgico-Martima mencionada a ida de meninos para a ndia: Nas naus So Paulo (DIAS, 1998, p. 200), Santiago (CARDOSO, 1998, p. 301) e So Francisco (AFONSO, 1998, p. 431). No incio da penetrao portuguesa na ndia, devido tambm escassez de mulheres brancas europias que se embarcavam, houve um sistemtico processo de casamentos de portugueses com mulheres da regio, como mouras, malabares, canarins, etc., realizado na prpria regio. Este ato de incio foi recomendado pelo rei D. Manuel I, sendo Afonso de Albuquerque o encarregado de promover os casamentos. Os homens que se casavam e ento passavam a residir na ndia eram denominados casados, o que inclua tambm fidalgos. certo que, quando no houve casamento, os homens se amasiavam com mulheres nativas, vivendo com elas.
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Cf. Liberdades e franquezas para as pessoas que desejassem ir para a ndia. In: Antnio da Silva REGO. Documentao para a histria das misses do padroado portugus no Oriente, ndia (1499-1522). Lisboa: Fundao Oriente e Comisso Nacional para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, 1991, Vol. I, pp. 91-93. 13 Ver tambm Lus de ALBUQUERQUE. (ed.) Crnica do descobrimento e primeiras conquistas da ndia pelos portugueses. Lisboa: Imprensa Nacional Casa da Moeda, 1986, p. 281.

Vrios portugueses recm-chegados ndia tambm se amancebavam com suas escravas. Como conseqncia imediata do relacionamento sexual de portugueses com mulheres indianas, houve o surgimento de muitos mestios. Os relacionamentos amorosos de portugueses com mulheres da ndia continuaram posteriormente. A justificativa de que os portugueses na sia, especificamente na ndia, estavam cercados de inimigos e que por isso era necessria a ida de muitos homens para atuarem militarmente ali,

presente em fontes portuguesas oficiais e particulares do sculo XVI, sobretudo de autoria de portugus que passou algum tempo na regio. No incio do sculo XVI, o clebre Afonso de Albuquerque capito dos portugueses na conquista das trs bases centrais da sia Portuguesa, Goa, Malaca e Ormuz foi um entusiasta nesta questo. Algumas de suas cartas enviadas ao rei D. Manuel I constituem, em certa medida, manuais de guerra. Nessas correspondncias, o capito portugus sugere normas para a conquista da ndia, para manter o domnio portugus, assegurar a presena portuguesa ali. Essas normas repousam eminentemente na guerra, na nfase a um ideal de superioridade militar portuguesa na ndia. Ele faz mesmo apologia prtica da guerra. Assim, em uma de suas cartas de 1512, Albuquerque recomenda a D. Manuel I: Guardai-vos, Senhor, de conselhos de homens a que a guerra enfada.... (1942, p. 58). Ademais, freqente em algumas de suas cartas a opinio de que o rei manteria o domnio sobre a ndia, fundamentalmente atravs da existncia de muitos homens armados, fortalezas localizadas em pontos estratgicos e obstaculizando a comercializao dos mouros. Nesse sentido, veja-se um trecho de outra carta sua enviada ao rei de Portugal D. Manuel I, em 1512:
Digo Senhor, que aquenteis o feito da ndia mui grossamente com gente e armas, e que vos faais forte nela e segureis vossos tratos [transaes comerciais] e vossas feitorias, e que arranqueis as riquezas da ndia e trato das mos dos mouros, e isto com boas fortalezas, ganhando os lugares principais deste negcio aos mouros, e tirar-vos-eis de grandes despesas, e segurareis vosso estado da ndia, e havereis todo o bem e riquezas que nela h, e seja com tempo. (1942, p. 22-23).

O estabelecimento de fortalezas na ndia, proposto por Albuquerque, seria para os portugueses se defenderem de seus inimigos externos notadamente mouros , bem como dos lderes das regies aliadas, caso houvesse necessidade, j que estes ltimos eram vistos pelo capito portugus como no completamente confiveis. De fato, foram estabelecidas diversas fortalezas portuguesas na ndia. Para garantir a viabilidade e segurana da comercializao portuguesa na regio era mister tambm lanar mo da prtica da guerra, como ele diz em 1512: Dos lugares onde houver mercadoria e dos mouros mercadores no podemos haver pedraria nem especiaria por bem, e se a queremos por fora e contra suas vontades, h mister fazer-lhe a guerra... (1942, p. 33).

Mais especificamente para as primeiras dcadas do sculo XVI, o envio de armadas sia, prestava-se, na lgica portuguesa, a trs finalidades principais: quebrar o comrcio dos mercadores mulumanos, sobretudo daqueles que estivessem navegando para o Estreito do Mar Roxo, ou seja, fechar a Rota do Mar Vermelho para os produtos exportados da sia, principalmente por mouros de Meca; proteger as feitorias e fortalezas portuguesas (e conquistar mais bases); dar alguma proteo militar s regies aliadas, como Cochim, Cananor, Coulo, etc. contra o domnio do Samorim de Calicute e dos mulumanos (a aliana de Cochim com os portugueses, na poca de Cabral, ser comentada no captulo II deste trabalho). Em vista do aspecto comercial e militar que envolveu a presena portuguesa, especificamente na ndia, o ideal passou a ser, no incio do sculo XVI, organizar armadas com nmero de navios suficiente para que uns fossem e retornassem com a carga e outros ficassem para a guerra, tanto na costa da ndia quanto na entrada do Estreito do Mar Roxo. Em meados do sculo XVI, o clebre governador da ndia, D. Joo de Castro, foi mais um dos governadores que realou um carter militar para a ndia Portuguesa. Diante da questo se era conveniente construir uma fortaleza portuguesa na ilha de Perim, nas Portas do Estreito, a fim de impedir a passagem dos turcos, D. Joo de Castro recomendou ao rei D. Joo III o que devia realmente ser feito em prol de garantir a permanncia portuguesa na ndia:
A guarda e fortaleza com que V. A. h-de sustentar e acrescentar seu estado e ter a ndia pacfica uma grossa e bem aparelhada armada e 3000 homens disciplinados na guerra, que possam entrar nela quando cumprir; e desta maneira, e no de outra alguma, estar a ndia segura de nossos contrrios. (1989, p. 9-10).

Alm da existncia de muitos homens armados para atuarem na ndia Portuguesa e defend-la dos inimigos, Castro, um pouco semelhana do primeiro vice-rei da ndia D. Francisco de Almeida, pregou tambm a superioridade naval portuguesa no ndico. Em outra passagem, D. Joo de Castro deixa bem claro isto ao rei de Portugal D. Joo III: E para autoridade e reputao do nosso poder necessrio muito nmero de velas; porque a muita armada espanta e fere os inimigos, e aos amigos d ousadia, e a pouca no estimada dos contrrios, nem d nimo aos que vo nela pelejar (1989, p. 50). A armada no deveria ser composta por qualquer navio, como os que, comumente, eram utilizados pelos portugueses nas guas do ndico, fustas e gals barcos de pequeno porte. Castro pregava a supremacia de navios

de alto bordo e mais prprios para a prtica da guerra, como galees, naus e, em terceiro lugar, caravelas. Respeitante ao aspecto militar, o seu governo (1545-1548) foi marcado, basicamente, pelo Segundo Cerco de Diu, em 1546. s invases feitas por inimigos s suas fortalezas, os portugueses davam o nome cercos. A principal fortaleza portuguesa localizada em Diu (regio do norte da ndia), cujo capito era D. Joo Mascarenhas, foi invadida pelos turcos de Cambaia, em 1546, os quais investiram tambm contra dois baluartes portugueses S. Thom e S. Jorge. O portugus Leonardo Nunes (participante do combate), em sua Crnica de D. Joo de Castro, assim descreve Diu: Era a cidade de Diu muito formosa e do tamanho da cidade do Porto, cercada de muitos altos muros e torres e baluartes e fortes couraas, assim da parte do rio como da do mar e da fronteira da terra. (1989, p. 23). O objetivo principal dos turcos era, num primeiro momento, apoderar-se de Diu e expulsar os portugueses dali. Dentre os motivos imediatos para o cerco fortaleza portuguesa de Diu, esto a reivindicao dos turcos livre navegao de seus barcos pelo ndico, sem terem que possuir cartazes (o conceito deste termo ser observado mais oportunamente no captulo II) portugueses e a mesma liberdade para os navios de Meca. Tais reivindicaes no foram aceitas pelos portugueses, e ento se deflagrou a guerra entre ambos (NUNES, Ibid., p. 30). nessa circunstncia que se necessitou de um nmero considervel de homens de armas para expulsar de Diu os turcos e impedir que os mesmos se apoderassem do restante das fortalezas portuguesas na ndia. Porm, as naus do Reino, que transportavam homens para guerra, chegaram com atraso, e, embora estes tenham participado do conflito, no foram suficientes para fazer com que o combate ficasse em igualdade com o nmero dos turcos. Antes da chegada das naus do Reino, cujo capito-mor era D. Loureno Pires de Tvora, D. Joo de Castro fez o procedimento comum em tais horas, ou seja, o recrutamento de homens, ainda que com dificuldade. Dos que se lanou mo para a guerra em Diu, Castro menciona apenas os lascarins, que eram os homens de armas da ndia. Mas por meio de outra fonte podemos saber alguns dos demais que participaram do combate, como os habituais escravos (no exclusivamente negros), os canarins e os naires, como nos diz o cronista Diogo do Couto, em sua Dcada VI (1947, p. 5 e p. 139). No combate com os turcos, os portugueses receberam ajuda de regies que eram suas aliadas, como, principalmente, Cochim e Cananor.

Os portugueses conseguiram a vitria. No conflito, morreram centenas de homens, principalmente turcos. Entre estes, os principais lderes, a saber, Coge Sofar, Juzarco, Rumeco e os portugueses aprisionaram outro lder, Juzarco (irmo, de mesmo nome, do que morreu). Do lado dos portugueses, foi morto tambm um dos filhos de D. Joo de Castro: D. Fernando de Castro. A vitria foi considerada pelos portugueses um grande feito e surpreendente (fruto da ajuda de Deus), uma vez que os rivais turcos eram poderosos, estavam em nmero considervel e dispunham de armas de fogo. Couto definiu-a de espantosa vitria (Ibid., p. 312). D. Joo de Castro, por sua vez, qualificou-a de a maior que se viu em todo o Oriente (1989, p. 85). Por fim, o Segundo Cerco de Diu revelou a dificuldade dos portugueses da administrao de conseguir o nmero de homens que se considerava suficiente para o servio militar, sem embargo de os portugueses terem vencido. Ao mesmo tempo contribuiu para reforar no imaginrio portugus a crena (portuguesa) de que a ndia Portuguesa era uma regio cercada de inimigos, que a qualquer momento seria atacada, e por isso era imprescindvel manter ali um efetivo militar potente em homens e navios. Em seu texto Reformao da milcia e governo do Estado da ndia Oriental, de 1599 (COSTA LOBO, 1987, p. 16-262), o soldado Francisco Rodrigues Silveira em vrios momentos tambm deixa claro o aspecto militar para a presena portuguesa na ndia (sia). E Diogo do Couto, por sua vez, na obra O soldado prtico (1612), considera a ndia Portuguesa uma terra que urge pela existncia de muitos homens armados e experientes na guerra, a fim de que ela fique protegida dos inimigos. Ele a define assim no comeo do sculo XVII: ... Uma terra rodeada de inimigos, que nos desejam beber o sangue, e na qual no houvera de haver seno escolas de armas, barreiras, soldadesca a ponto; por que os inimigos trouxessem sempre ante os olhos as armas portuguesas, para que sempre andassem temidos (1988, p. 98) Comparando as duas fontes acima citadas com a fonte Viagem de Francisco Pyrard, de Laval [...], as quais so bem prximas temporalmente, podemos analisar e compreender algumas questes ligadas ida de soldados ndia, em fins do sculo XVI e princpio do seguinte. Nessa poca era prtica o vice-rei da ndia organizar armadas (na maior parte das vezes custa do rei de Portugal) para navegar pela costa do Malabar, Kanara, Cabo Comorim e ao norte da ndia. Eram compostas normalmente por barcos de pequeno porte (galeota, gals, fusta, manchua, cartur).

Essa prtica tinha como finalidades: escoltar barcos portugueses que transportavam mercadorias de um porto a outro, j que corsrios malabares atuavam no ndico Ocidental (do incio do sculo XVII em diante, devia-se tambm tomar cuidado com navios europeus, como de holandeses, ingleses ou franceses); repelir piratas malabares que navegavam pelo ndico espera de navios mercantes portugueses ou no; e por fim, fiscalizar a navegao do ndico, para verificar se navios de mouros ou de gentios estavam navegando sem portarem cartaz portugus. As trs fontes situam-se num contexto histrico em que os portugueses desenvolviam a prtica comercial com regies a leste do Cabo Comorim (cabo do sul da ndia): Golfo de Bengala, Malaca, ilhas do sueste asitico e Extremo Oriente. Assim, anualmente, organizavamse, em Goa, armadas para a escolta de barcos mercantes portugueses provenientes tambm dessas regies. Dessa forma, requeria-se contingente de soldados para servir nessas armadas, para guarnecer as fortalezas portuguesas asiticas e prestar socorro a alguma delas. Concernente costa ocidental da ndia, os portugueses, nesse perodo, j tinham fortalezas estabelecidas em regies como Goa, Cochim, Cananor, Coulo, Diu, Onor, Mangalor, Baaim, Damo, Chaul, etc. E ainda em lugares como Moambique, Malaca, Ceilo, Macau, Ormuz, s para citar alguns. Os homens que se embarcavam de Portugal ndia para o servio militar eram registrados na Casa da ndia em Lisboa, s vezes recebiam uma parte da paga, outras vezes eram pagos na ndia antes de seguirem nos barcos de escolta ou fiscalizao. Pagava-se aos soldados, normalmente, o quartel, ou seja, a quarta parte do ordenado anual que eles recebiam ou deviam receber. de considerar que vrios dos homens que seguiam viagem para a ndia no possuam experincia militar, sendo que a indisciplina e a desordem nas batalhas eram freqentes. Isto asperamente criticado e denunciado pelo soldado Francisco Rodrigues Silveira, o qual escreveu seu texto (atrs mencionado) visando a chamar a ateno das autoridades de Lisboa e de Madrid para a grande desordem e indisciplina militar que havia na sia, por parte, principalmente, dos soldados portugueses. Para ele, a Coroa manteria o domnio sobre a ndia e demais regies asiticas se houvesse ao menos ordem nas batalhas e soldados disciplinados na arte militar. Silveira voltou para Portugal no ano de 1598, em um navio da armada de D. Afonso de Noronha, armada essa, alis, do ano do primeiro centenrio da viagem pioneira de Vasco da Gama.

 certo que muitos homens embarcaram rumo ndia forados pelo Estado Portugus. Como disse Pyrard, de Laval, mais especificamente para o comeo do sculo XVII: Se no se acha quem queira ir de prpria vontade, fazem-nos ir por fora, sem diferena de idade; e todos so matriculados na Casa da ndia [em Lisboa]... (1944, vol. II, p. 91). Mas outra coisa tambm certa: vrios foram voluntariamente, na esperana de conseguir riquezas. A justificativa que dois autores das narrativas de naufrgio da Histria Trgico-Martima (Perestrelo e Dias) do para a sua ida ndia repousa na questo pobreza: eles seguiram ndia para fugir da pobreza. Perestrelo, que estava no galeo So Bento, quando este naufragou nas proximidades do Cabo de Boa Esperana em 1554, na viagem de regresso, afirma que, por fugir da pobreza, deixa-se a Deus e o prximo, ptria, pais, irmos, amigos, mulheres e filhos (1998, p. 39). Henrique Dias, passageiro da nau So Paulo, a qual naufragou nas proximidades da ilha de Samatra em 1561, igualmente adepto da justificativa pobreza para a viagem: Assim, no nos contentamos com o que nos dado e concedido por Deus, nos obriga nossa cobia, deixar nossa amada ptria e lares prprios, to desejados, s por fugirmos pobreza (1998, p. 221). No sem razo afirmar que isso estava ligado ao fato de que, no sculo XVI, havia em Portugal, misria, pobres, mendigos, fome (logicamente para a ral), assim como tambm doenas infecto-contagiosas (MICELI, 1998a, p. 43-45). As valorizadas mercadorias trazidas da ndia contribuam ainda mais para a fama dela como regio rica. O prprio Cames, em sua obra Os Lusadas, apresenta esta imagem que ento se tinha da ndia como regio rica: J sois chegados, j tendes diante/ A terra de riqueza abundante! (2006, p.186, Canto VII, 1). Tal fama era, em certos casos, um incentivo para seguir ndia, na esperana de conseguir alguma riqueza. De fato, os valiosos produtos (especiarias, drogas, sedas, diamantes, etc.) levados da ndia pelas naus portuguesas, constituam em certa medida um motivo a mais para seguir a essa regio. O soldado portugus Francisco Rodrigues Silveira, que foi servir na ndia em 1585, tambm se sentira atrado pela idia de conseguir alguma riqueza na regio:
Que como [os soldados] no tm noticia da ndia, julgando-a pelas coisas ricas que dela para estas partes [Portugal] se trazem, parece-lhes que, em chegando a pr os ps em terra, no h mais que desejar [...], e assim se persuadem irem para terra riqussima, aonde lhes ho de sobejar todas as coisas vida humana (1987, p. 16).

Muitos dos que saam de Portugal para a ndia iam a servio da Coroa seja na administrao do Estado da ndia, seja no servio militar ou ainda no servio religioso, e vrios

acalentavam a esperana de conseguir riquezas participando tambm do comrcio de produtos orientais. de notar o que D. Joo de Castro diz em carta de 1547 ao rei D. Joo III acerca dos oficiais de justia que iam servir na administrao da ndia Portuguesa: ... Estes letrados que c vm como desembargadores entram to mortos de fome e vivos na cobia e desejosos de enriquecer que nenhuma outra teno tm, nem a outro fito atiram.. (1989, p. 109). Mais precisamente para o princpio do sculo XVII, o cronista Diogo do Couto denuncia que era comum um indivduo assumir o cargo de capito de fortaleza, com o desejo de, no fim, sair rico (1988, p. 24). De fato, a ndia era uma das regies mais rica do mundo nesse perodo, centro para onde confluam produtos valiosos provenientes de vrias regies asiticas. D. Joo de Castro, em carta ao rei D. Joo III, deixa claro que havia fortalezas portuguesas lucrativas, tanto na sia como na frica:
V. A. tem muitas fortalezas nestas partes que verdadeiramente correm delas fontes de ouro, e este nome no estranho, pois antigamente se chamava Malaca urea Quersoneso, e no estaria muito errado quem suspeitasse que Sofala seja Ofir, onde Salomo mandava carregar de ouro suas naus; e as outras fortalezas, se disserem eu no tenho ouro [...], pode-se-lhes pedir aquilo que em si tiverem, e daro canela, gengibre, cravo e toda a sorte de drogarias (1989, p. 11).

A ndia oferecia sim possibilidade de enriquecimento em curto prazo, porm importante lembrar que a riqueza no estava acessvel a todos. Como deixou claro o historiador Sanjay Subrahmanyam: Nos degraus inferiores da hierarquia figurava a grande maioria, a quem era bastante difcil em circunstncias normais, o acesso riqueza e ao aparelho oficial em cuja esteira vinha essa riqueza. (1994, p. 157). Assim, nem todos os que saam de Portugal para a ndia passavam a desfrutar das riquezas. Os homens a servio da Coroa que possuam maior possibilidade de enriquecimento na ndia eram vice-reis, governadores, capites de fortaleza, ouvidores, oficiais da Fazenda Real, como vedores, provedores, feitores, etc. (No desconsidero que algum indivduo portugus, fora estes, podia acumular fortunas com o comrcio, mas este assunto no constitui objeto de discusso aqui). As riquezas na sia Portuguesa, pois, estavam mais fcies, sobretudo para os trs primeiros, ainda que na maior parte das vezes de maneira ilcita aos olhos da Coroa portuguesa. Alis, boa parte dos administradores portugueses na sia, especificamente na ndia, eram

desonestos, corruptos e estavam preocupados mais no enriquecimento em curto prazo do que assegurar os interesses econmicos da Coroa. Os honestos constituram uma minoria. As denncias de corrupo dos administradores portugueses e que, na ndia, os funcionrios do rei estavam roubando-o, remontam ao incio do sculo XVI, prosseguindo para todo este sculo. Para o princpio do XVII, a obra de Diogo do Couto, O soldado prtico, est repleta de crticas a este respeito. Tanto Couto quanto o soldado Silveira so unnimes em dizer que vice-reis, oficiais, capites de fortaleza e outros eram corruptos, no obedeciam ao regimento real e roubavam a Coroa. Nas cartas de D. Joo de Castro percebe-se que no houve nenhum problema em citar vrias vezes as palavras roubo e roubar, para atos que os funcionrios da Coroa faziam ao tesouro (fazenda) desta. O soldado portugus Francisco Rodrigues Silveira logo ao chegar ndia, especificamente Goa, foi desiludido diante das condies de pobreza em que se viu. Ele d uma informao ilustrativa a respeito dos soldados desfavorecidos que chegavam a Goa: Aquele que no leva dinheiro ou carta a algum amigo ou parente, logo aquela primeira noite, alberga pelos alpendres das igrejas ou dentro de algum navio dos que na ribeira esto varados, com tanta misria e desventura (COSTA LOBO, 1987, p 17). Mais adiante deixa claro o quo estava enganado: Des[de] o primeiro dia que, com a vista e a experincia prpria, me acabei de desenganar do grande erro em que at ali me trazia a fama das coisas da ndia, e fui enxergando [...] a confuso em que me havia metido (Ibid., p. 192). Nesse perodo, segundo Pyrard, de Laval, era difcil para os soldados retornarem a Portugal, porque precisavam ter licena e passaporte do vice-rei, o que eles mui dificilmente obtm, e, alm disso, era necessrio que possussem recursos financeiros para se sustentarem durante as viagens de retorno (1944, vol. II, p. 94). Vrios se casavam na ndia e passavam a dedicar-se ao comrcio. Nem todos os que saam de Portugal e chegavam ndia davam preferncia ao servio militar, mas prtica do comrcio. Tambm por causa disso, a desero de homens de arma foi um dado freqente. D. Joo de Castro e Silveira afirmam que vrios dos que iam para prestar servio militar na ndia se dispersavam para regies asiticas, onde os portugueses comercializavam, como Coromandel, Malaca, China, Japo, Balagate, Ceilo, etc., e o pior que vrios acabavam morrendo. (1989, p. 128; COSTA LOBO, Ibid., p. 185).

O envolvimento com a prtica do comrcio por vrios homens portugueses depois da chegada ndia era uma maneira tambm de tentar garantir a sobrevivncia nessa ou em outras regies asiticas (Malaca, Bengala, Coromandel, etc.). A maior parte dos que iam para a ndia queria comercializar ali. A partir de meados do sculo XVI aumentaram discursos acusando vrios homens de armas de tornarem-se mercadores, e por isso recebiam a designao depreciativa chatim (mercador). O envolvimento de portugueses, na ndia, com a mercancia dava espao para reforar a idia contraditria reinante ali, sobretudo no final do sculo XVI e incio do seguinte, de que os portugueses conquistaram a ndia como guerreiros, mas a perdero como mercadores. Diante disso, bom lembrar que os portugueses das primeiras dcadas do sculo XVI, como os homens de arma, na ndia, obviamente tambm comercializavam (BOXER, 1980, p. 62). O principal motivo que impulsionou a expanso portuguesa sia foi a inteno comercial. A meno de que os portugueses (e mestios) ali estavam mais interessados em comercializar do que pegar em armas presente em fontes, sobretudo da segunda metade do sculo XVI em diante. Como diz D. Joo de Castro, para meados deste sculo: Anda a gente da ndia to fora da guerra e to metida em mercadorias, tratos [transaes comerciais] e onzenas14 que quase no a conheci, sem embargo de haver poucos anos que a deixara de ver e conversar. (1989, p. 127-128). Tal prtica no era vista com bons olhos pelos portugueses da administrao, porque havia a opinio corrente de que um comerciante a mais era um soldado a menos (SUBRAHMANYAM, 1994, p. 43). At mesmo os homens do mar, chegando ndia, queriam comercializar (ou comercializavam), e por isso tambm passavam a ser denominados chatins (mercadores). Em se tratando de meados do sculo XVI em diante, alm dos atrativos monetrios que o comrcio proporcionava, havia tambm outro fator que desencorajava seguir no servio militar, participando das guerras no Malabar, na escolta de navios portugueses que transportassem mercadorias de um porto a outro ou na defesa de fortaleza: os salrios (soldos) insatisfatrios (COSTA LOBO, 1987, p. 185; BOXER, 2002, p. 310). Alm disso (tambm ocasionada pelos baixos soldos), a fome muitas vezes acompanhava os soldados nos navios em que atuavam ou nas guerras, sem falar nas pssimas condies higinicas a bordo dos barcos. _________
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Reis Brasil, fazendo as notas do livro O soldado prtico, nos diz que onzena referia-se prtica abusiva de juros altssimos (COUTO, 1988, p. 113).

Em virtude dos insatisfatrios pagamentos, alguns soldados acabavam se dispersando e passavam a servir para outras pessoas na sia. Como diz Francisco Silveira: E muitos se pem por soldados em navios de chatins [mercadores asiticos] aonde, posto que o soldo no seja to honrado como o delrei, mais proveitoso por ser melhor pago (COSTA LOBO, 1987, p. 185). Mas claro que, devido ao fato de a Carreira da ndia ter sido trgica, vrios dos homens para o servio militar morriam durante a viagem ou nos hospitais da ndia, o que foi mais outro motivo para a dificuldade dos administradores portugueses de juntar o efetivo satisfatrio de soldados que ento se requeria. Diante disso, termino este tpico analisando algumas das principais causas para mortalidade nas viagens de Portugal para a ndia, sobretudo aos homens de armas. Entretanto, para as causas de morte na viagem, no comentrio seguinte, no sero considerados naufrgio e ataque de corsrio. Estes sero vistos em outras partes deste trabalho. Nos navios da Carreira da ndia viajavam centenas de pessoas, as quais eram de diferentes estratos sociais: escravos, oficiais dos navios, marinheiros, fidalgos, padres, mercadores, homens de armas, degredados... .Essas pessoas freqentemente estavam sujeitas a diferentes formas de doenas e vrias morriam durante a viagem, ou ao chegar ndia, principalmente os pobres. ... Comumente os que morrem nestas naus so os mesquinhos que vm no convs mortos de fome e despidos ao sol e chuva e sereno da noite, como nos lembra o narrador Cardoso (1998, p. 297). O francs Francisco Pyrard, de Laval, que viveu em Goa de 1608 a 1610, enfatiza o grande nmero de pessoas doentes nos navios da Carreira da ndia. Ele teve a experincia de ser tratado no hospital dessa regio. Ao descrev-lo, Pyrard, de Laval nos diz que era dividido em dois comportamentos, sendo que os doentes (quando no numerosos) ficavam no de cima. O hospital lotava quando chegavam naus de Portugal, o que requeria levar os doentes tambm para o compartimento de baixo. Porque todos os doentes ficam em cima, e s os pem em baixo quando so muitos, o que acontece quando chegam as naus de Portugal.. (LAVAL, 1944, vol. II, p. 10). Diga-se de passagem, quase todos os enfermos eram homens. Houve vrias razes para a ocorrncia de doenas a bordo das naus e a conseqente morte de pessoas. Uma delas o fato de que havia pessoas que se embarcavam doentes, tanto na ida sia quando no regresso a Portugal, isso verificado desde o incio do sculo XVI. Nessa circunstncia, a existncia de doena infecto-contagiosa a bordo, aliada s pssimas condies higinico-sanitrias, contribua para a proliferao de enfermidades entre os demais viajantes.

Alm disso, um dos fatores mais notrios e mais enfatizados em fontes para a ocorrncia de doenas a bordo, principalmente febres, so as diferenas climticas vivenciadas pelos viajantes durante a viagem. O roteiro da Carreira da ndia era muito longo, implicava necessariamente atravessar o Atlntico e o ndico, e nesse percurso as pessoas sofriam srias conseqncias em sua sade, devido aos diferentes climas ou temperaturas. Como disse a historiadora Maria Ftima da Silva Gracias, em se tratando da viagem de ida ndia:
A rota da ndia no facilitava a vida dos que iam embarcados: partindo do clima ameno das zonas temperadas, desciam at aos calores equatoriais, depois sofriam muito o frio no mar junto ao Natal no extremo sul da frica e mais tarde passavam para as altas temperaturas quando se aproximavam da costa da ndia. As tempestades que por vezes os surpreendiam, pioravam as condies nas naus da Carreira. (1998, p. 459).

O padre Gaspar Afonso, que viajou ndia a bordo da nau So Francisco, em 1596, nos diz que depois de passar pela Linha do Equador quase todas as pessoas adoeceram, sem escaparem mais que cinco, de quatrocentas e sessenta pessoas que amos na nau, incluindo o piloto. Essa grande quantidade de doentes a bordo da nau foi um dos motivos de sua ida Bahia, como vimos. O padre afirma ainda que ele e os demais padres (8 no total, da Companhia de Jesus) adoeceram. A causa imediata que o religioso apresenta para a doena refere-se a dous climas to ruins. Os viajantes navegavam num clima frio e depois passaram para um quente (1998, p. 432). Entretanto, o padre no especifica o nome da doena que acometeu ele e os demais viajantes. J Henrique Dias escreveu mais claramente o tipo de doena que atacou quase todos os viajantes da nau So Paulo, em 1560. Navegando muito prximo costa da Guin, os viajantes sofreram o inverno daquela paragem, com chuvas e tormentas, em virtude disso e de outras razes, vrias pessoas adoeceram, como: homens do mar, fidalgos, soldados, mulheres e meninos. Sobre as febres, o narrador diz: E as febres eram to rijas, que em dando pessoa a desatinava, de maneira que falava e fazia mil doudices e desatinos, uns muito para rir e outros de muita lstima e para chorar (DIAS, 1998, p. 196). Alm dessa, houve tambm na nau So Paulo o famoso escorbuto uma das doenas mais comum em navios da Carreira da ndia durante sculos (GRACIAS, Ibid., p. 462) , chamado em fontes portuguesas de mal de Luanda, mal das gengivas ou inchao. Inclusive, esta doena registrada para a viagem pioneira do Gama, tanto na ida quanto no regresso (VELHO,

1998, p. 55 e p. 108). Uma descrio pormenorizada dela pode ser encontrada na narrativa de viagem do francs Francisco Pyrard, de Laval (1944, vol. II, p. 325-326). Mas claro que h excees. Nem todos os navios de ida ndia foram acometidos de muitas enfermidades no Atlntico. Entre outros casos, pode-se mencionar a viagem do futuro governador e vice-rei da ndia D. Joo de Castro, realizada por volta de 1545, na qual os navios dobraram o Cabo da Boa Esperana, com um nmero pequeno de enfermos. Em uma de suas cartas endereadas ao rei de Portugal D. Joo III, Castro nos diz que, embora tenha partido de Lisboa com o navio superlotado devido tambm ao excesso de clandestinos, ao chegar a Moambique, encontrou poucos doentes. E, contente, acrescenta que a gente chegou to s e bem disposta que parecia a essa hora embarcarem, Nosso Senhor seja louvado.. (1989, p. 40). No apenas em seu navio havia poucos doentes, mas tambm nos dois outros de sua companhia, que igualmente aportaram na ilha de Moambique. Sobre estas duas naus, Castro nos diz: Achei que nenhuma pessoa lhes era falecida de doena, somente dois homens que caram no mar. Nessa regio, ele mandou contar os enfermos dos trs navios e no total achou 14 ou 15 doentes, os quais foram levados ao hospital. (1989, p. 40). Por fim, no que diz respeito ao pequeno nmero de enfermos, a referida viagem de Castro pode ser considerada prspera. Concernente ao Oceano ndico, as diferenas climticas ou diferentes temperaturas tambm contribuam para enfermidades nos viajantes. Ao ultrapassar o Cabo da Boa Esperana e depois de passar pela Terra do Natal, na viagem de ida, os navios impreterivelmente seguiam seu caminho (derrota) por dentro ou por fora da ilha de So Loureno (atual Madagascar). No primeiro caso, navegavam pelo Canal de Moambique, entre a costa oriental africana e a ilha de So Loureno, passando prximo ilha de Joo da Nova, depois s ilhas Comores e ento procuravam avistar os Ilhus Queimados, para seguir a Goa ou a Cochim. No segundo caso (por fora), os navios seguiam pelo leste da ilha de So Loureno, e navegando entre 34 e 35 afastados, portanto da ilha -, procuravam avistar as de Joo Lisboa, ou Pedro de Mascarenhas ou Diogo Rodrigues, passando a E do baixo de Saia de Malha e de Pero dos Banhos (MATOS, 1994, p. 121). Neste ltimo caso, o porto da ndia que passava a ser demandado prioritariamente era o de Cochim. A realizao da viagem por estas duas rotas dependia de condies elicas. Para seguir por dentro da ilha de S. Loureno, os navios deveriam dobrar o Cabo da Boa Esperana

preferencialmente antes do ms de julho. Do contrrio, dobrando o Cabo em meados de julho ou depois, a viagem tinha que ser feita por fora, para no haver risco de perder a mono. Nessa circunstncia, Coroa recomendava que a viagem fosse feita por fora, a fim de evitar uma possvel invernada em Moambique, onde morria gente e podia ser dispendiosa em dinheiro de sua fazenda e obviamente tempo. Nas narrativas de naufrgio, a viagem por essas duas rotas no omitida. Para dois navios, cujo naufrgio ocorreu na ida, elas so mencionadas: nau Conceio e nau Santiago, as quais seguiram viagem ndia em 1555 e 1585, respectivamente. Estas duas dobraram o Cabo no ms de julho. Como diz o narrador Manuel Rangel acerca da primeira nau: Determinaram de ir por fora da ilha de S. Loureno, por onde trouxemos to bons tempos... (1998, p. 97-98). J na segunda narrativa fica mais claro a dificuldade de seguir viagem ndia diretamente por dentro da referida ilha, devido escassez do vento ponente. Em agosto, os oficiais da nau resolveram navegar at o baixo da Judia e dependendo do vento iriam por dentro ou por fora. (CARDOSO, 1998, p. 300). Mas depois a nau chocou-se com baixo da Judia, noite. Fiz estas consideraes sobre o roteiro no ndico, tambm, porque em ambas as rotas havia grande possibilidade de os navegantes serem acometidos por enfermidades. O clima insalubre do Canal de Moambique era um fator a mais para as doenas. A situao piorava quando os navios aportavam na ilha de Moambique. Entre os vrios casos, o autor annimo da Crnica do descobrimento e primeiras conquistas da ndia pelos portugueses nos diz que da armada de Tristo da Cunha, que partiu de Lisboa em 1506, adoeceram e morreram vrias pessoas, por ocasio da escala que os navios fizeram em Moambique: Enquanto estiveram em Moambique adoeceu e morreu muita gente... (1987, p. 282). As enfermidades que atacavam os passageiros depois do desembarque em Moambique eram principalmente a malria e febres biliosas (BOXER, 2002, p. 233), como hoje se sabe. Em se tratando da viagem por fora, o narrador Cardoso enfatiza a existncia de enfermidades nela:
H ordinariamente nesta viagem, que chamam por fora, muitas doenas, inchaes de pernas e gengivas e tantas mortes que dizem os homens da carreira que em cada ano que a cometem, alm da grande fome e sede que os pobres padecem, morrem mais de cem pessoas. (Ibid., p. 300).

de notar o fato de que na nau Santiago, por interesses econmicos, mercadores receavam que a viagem fosse feita por dentro, para no correrem o risco de invernar em

Moambique, pois uma invernada ali lhes seria prejudicial financeiramente. Por isso, incentivavam que a viagem fosse por fora. Como deixou claro Manuel Godinho Cardoso: Algumas pessoas da nau, que levavam mercadorias para vender, receavam que, como era j tarde, indo por dentro, invernassem em Moambique, e por isso persuadiam, quando nisso falavam em conversao, a ida por fora, antepondo o que haviam de ganhar, indo ndia aquele ano.... (1998, p. 301). Na prpria ilha de So Loureno havia grande possibilidade de enfermidade, caso se fizesse escala nela. O viajante francs Francisco Pyrard, de Laval nos conta que em sua viagem de 1602 ndia, os navegantes resolveram ir ilha de So Loureno a fim de reparar o navio (que estava com infiltrao) e tratar os enfermos. Porm, depois do desembarque, os doentes de escorbuto pioraram e os homens sos foram acometidos por febres, sendo que vrios dos viajantes morreram ali (1944, vol. I, p. 36). de supor que foram atacados tambm pela malria, uma vez que o autor menciona que na ilha havia muitos mosquitos e insuportveis, sobretudo noite. Em naus da Carreira da ndia viajavam em torno de duzentos a duzentos e cinqenta soldados (MATOS, 1994, p. 124). Assim, como uma parcela considervel dos que viajavam ndia era composta de homens para atuarem no servio militar ali, vrios morriam de enfermidades durante o percurso ou nos hospitais da ndia. Nessas circunstncias, em fontes do sculo XVI, menciona-se, com lamentao, o estado de enfermidade em que se encontravam os homens de armas a bordo de navios da Carreira da ndia. No se precisa ir muito longe, na narrativa sobre a nau So Paulo pode-se observar isso: Era cousa lastimosa e de compaixo ver os pobres soldados, sangrando quatro e cinco vezes, deitados no convs da nau ao sol e chuva... (DIAS, 1998, p. 196). Em vista da mortandade de muitos homens que atuariam no servio militar na ndia, houve pessoas que fizeram requerimento ao rei para que ele tomasse medidas a fim de evitar tantas mortes. Em dois documentos que disponho sobre este assunto, primeiramente, apresentase a justificativa de que a mortandade da gente de arma era prejudicial ao rei de Portugal porque os homens seriam para defender as possesses dele, ou seja, em primeiro lugar recorre-se ao argumento de que a mortalidade era danosa aos interesses econmicos, polticos e militares do rei. Vejamos dois desses documentos, os quais so separados por um tempo aproximado de cem anos, o que demonstra que as mudanas eram muito lentas.

O primeiro trata-se do relatrio do Bispo de Dume, de 1522. Escrevendo na ndia, o bispo nos diz que vrias naus chegavam regio, com uma grande quantidade de homens doentes, de tal modo que lotavam os hospitais e vrios acabavam morrendo. Alm disso, ele cita o exemplo da nau Burgalesa, que chegou ndia em 1521, em cuja viagem morreram de enfermidade quase cem homens. Ele especifica quem eram as pessoas que mais padeciam durante as viagens: os pobres, especificamente marinheiros e homens de armas. A causa nica que o religioso apresenta para as doenas a escassez de alimentos e de gua de boa qualidade. Para ele, os capites dos navios eram os principais responsveis por tal, uma vez que recebiam os mantimentos (arroz, manteiga, carne, biscoito) e guardavam para si e tambm os distribuam para seus parentes e amigos, ficando os pobres mngua, com a menor parte, e de ruim qualidade. O padre, ento, faz uma advertncia ao rei para que ele tome medidas em prol de evitar isso, pois era prejudicial ao prprio monarca, porque, alm de tudo, os homens de armas passavam a vender armamentos aos mouros, para conseguirem comida. E o bispo termina:
Veja Vossa Alteza isto, e pois sabe quo necessria c gente, porque causa de se perder por os oficiais de Vossa Alteza lhe no darem mantimentos; proveja Vossa Alteza isto, se bem lhe parecer por servio de Deus, e no perea tanta gente, da qual Vossa Alteza tem c muita necessidade. 15.

Alis, crticas semelhantes as do padre foram feitas em fins do sculo XVI (1599) pelo soldado Francisco Rodrigues Silveira, em seu texto Reformao da milcia e governo do Estado da ndia Oriental. Este especifica algumas das enfermidades que atacavam os soldados: ... Corrupo das gengivas, febres pestilentas, fluxos de ventre e outra grande copia de enfermidade.... (COSTA LOBO, 1987, p. 16). O segundo documento refere-se a um despacho do Conselho da Fazenda em Lisboa, acerca de uma petio do capito-mor Lus Mendes de Vasconcelos, o qual solicitava a presena de mdicos (fsicos, como tambm se dizia na poca) na armada que estava prestes a seguir para a ndia naquele ano de 1610. O capito solicitava ao Conselho da Fazenda pelo menos um mdico para atuar na nau capitnia.
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Cf. Relatrio do bispo de Dume a El-Rei. In: Antnio da Silva REGO. Documentao para a histria das misses do padroado portugus no Oriente, ndia (1499-1522). Lisboa: Fundao Oriente e Comisso Nacional para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, 1991, Vol. I, p. 449-452. Este trecho est com a ortografia e acentuao atualizadas por mim. No introduzi nenhuma palavra.

Para o capito Vasconcelos, o principal fator de mortes a bordo era a falta de mdicos para cuidar dos doentes. Ele deixa claro que tal mortandade era prejudicial ao rei. O Conselho diz assim a argumentao do capito:
Que sempre na dita Armada h muitas doenas de que morre muita gente, o que em muito dano da fazenda e servio de V. Mg. e pois se perde o custo que se faz com os soldados que se embarcam e no chegam ndia os que se mandam para defena dela, o que se poder remediar indo nas naus fsicos que curem aos soldados...16

O Conselho decidiu enviar um mdico na nau capitnia, para impedir tantas mortes. Os motivos levantados referem-se aos interesses do rei e menciona-se tambm per Christandade. Pode-se ainda inferir que a meno ao interesse Real feita pelos dois documentos constitui estratgia retrica levantada para viabilizar o que se estava solicitando, principalmente no ltimo. Os dois documentos ainda nos dizem dois problemas enfrentados a bordo de naus da Carreira da ndia durante o sculo XVI: a falta de alimento de boa qualidade, sobretudo para os pobres e a escassez de mdico. Em se tratando da viagem de ida sia, o Armazm da ndia em Lisboa era o responsvel pelo provimento de alimento tropa e tripulao (GODINHO, 1982, vol., III, p. 57). Porm havia casos, como disse no final do XVI o soldado Francisco Rodrigues Silveira, em que os ministros do provimento abasteciam o navio com alimentos para cinco meses, em vez de para sete meses, como mandava o rei (COSTA LOBO, 1987, p.16). Tal quantidade tornava-se insuficiente porque na maior parte das vezes havia dificuldades durante a viagem que retardavam a chegada ndia, e por conseqncia os alimentos diminuam. Devido tambm s pssimas condies de higiene a bordo, havia grande possibilidade de os alimentos ficarem deteriorados ou mesmo em estado imprprio para o consumo. Mas o peixe ou a carne, por exemplo, para que no se deteriorassem, s vezes eram salgados. Como j referi, o pescado, quando no fresco, era conservado em salmoura ou ento salgado e seco ao Sol. Porm, o ato de consumir, por exemplo, peixe salgado pobre em vitamina C era danoso porque favorecia o importuno escorbuto, causava sede e gua a bordo, normalmente, era pouca.

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Cf. Alberto IRIA. Da navegao portuguesa no ndico no sculo XVII. Documentos do Arquivo Histrico Ultramarino. Lisboa: Centro de Estudos Histricos Ultramarinos, 1963, pp. 22-23. Este trecho est com a ortografia e acentuao atualizadas por mim. No introduzi nenhuma palavra.

Os viajantes que dispunham de mais condio levavam animais vivos para o consumo, os mais comuns eram galinhas, que iam confinadas em alojamentos chamados capoeiras. As galinhas eram consideradas o alimento mais prprio para os convalescentes, assim como o peixe fresco. J a carne e peixe salgados, bem como o vinho eram vistos como venenos. Como quase todos os homens de armas eram os desfavorecidos a bordo, que estavam includos na categoria de pobres, no raro encontrar em fontes portuguesas do sculo XVI (sobre a Carreira da ndia) meno a soldados passando fome ou consumindo alimentos em pssimas condies durante as viagens ndia. Na nau So Paulo, depois de sair do Brasil (1560), navegando em direo ao Cabo da Boa Esperana, o alimento comeou a escassear e o pouco que havia estava de m qualidade. Nessas circunstncias, os soldados tiveram que consumi-lo. Henrique Dias afirma que os soldados estavam comendo o biscoito da regra todo podre das baratas e com bolor mui fedorento, sem haver outro, nem quem o tivesse para si, seno muito poucos, nem carne, nem vinho, nem pescado... (1998, p. 213). A existncia de insetos a bordo, como barata, era outro problema que dificultava manterem-se os alimentos conservados, ao mesmo tempo favorecia s pssimas condies higinicas a bordo. O francs Francisco Pyrard, de Laval, retornando da ndia, em 1610, na nau da Carreira Nossa Senhora de Jesus, ressalta a grande quantidade de barata que havia nela, e diz que estes insetos abundavam na ndia. A nossa nau estava toda cheia deles e furam todos os cofres, pipas e outros vasos de pau; o que muitas vezes causa de se derramar o vinho e gua. Este bicho come tambm o biscoito e faz nele grande estrago. (1944, vol. II, p. 209-210). A escassez de mdico competente (para os padres da poca) a bordo foi outra caracterstica da Carreira da ndia. Normalmente, o navio levava um barbeiro-cirurgio, o qual recebia remunerao e uma das prticas mais usada a bordo para o tratamento dos doentes era a sangria, mas quase sempre este mtodo deixava o doente ainda mais debilitado, com a perda de sangue. Para a nau So Paulo, o narrador Henrique Dias destaca a grande quantidade de sangria realizada a bordo. O autor menciona a presena de um barbeiro no navio, porm as sangrias, segundo o narrador, foram realizadas tambm por pessoas no qualificadas para tal ofcio, como pelo prprio Henrique Dias, que era boticrio e ia servir no Hospital e Misericrdia de Goa, pelo piloto, sota-piloto (= piloto auxiliar) e por um grumete. (DIAS, Ibid., p. 199). E dentre os embarcados que passaram pelas sangrias aparecem os soldados, como j mencionei atrs.

O Armazm da ndia em Lisboa provia os navios com caixa de remdios botica. Os remdios comumente usados (feitos basicamente com ervas e razes) recebiam a denominao genrica mezinhas, como ungento, xarope, catholicam (usado como purgante), etc. Conforme o historiador Charles Boxer, a Coroa provia generosamente os navios com caixas de remdios para os doentes, porm havia algumas irregularidades: ... Na maioria das vezes, o contedo era levado por pessoas no autorizadas para o uso prprio, ou ento os medicamentos eram vendidos no mercado negro do navio em vez de distribudos de graa aos doentes. (2002, p. 232).

1.3 A mulher nas narrativas de naufrgio

No sculo XVI, na Carreira da ndia, o nmero de mulher que se embarcou, tanto na ida ndia quanto no regresso ao Reino foi muito menor se comparado ao dos homens. As viagens para a ndia constituam um empreendimento masculino. Uma das razes para o reduzido nmero de mulher em navios da Carreira da ndia, no sculo XVI, est ligada ao cunho militar que tambm apresentou as viagens portuguesas pela Rota do Cabo, ou mesmo, a presena portuguesa na ndia e em outras regies asiticas. Como dezenas de homens partiam sem suas mulheres, vrias delas ficavam vivas, uma vez que havia mortes durante as viagens, por doenas, por ocasio de desastres como naufrgio, ataque de corsrios, ou mesmo na prpria ndia (sia). Em viagens do sculo XVI, dentre as poucas mulheres que se embarcaram ndia, e que so explicitamente mencionadas em fontes, aparecem as rfs do rei. O historiador Charles Ralph Boxer d uma conceituao precisa acerca delas:
Como o nome indica, eram moas rfs, em idade de casar, que dos orfanatos de Lisboa e do Porto eram enviadas em grupos, custa da Coroa, portadoras de dotes constitudos de postos governamentais de pequena importncia para aqueles que quisessem casar com elas aps chegarem a Goa. O primeiro contingente partiu de Lisboa em 1546 e o sistema parece ter continuado at o incio do sculo XVIII. (Ibid., p.142).

Assim, em sua viagem realizada ndia provavelmente em 1545, D. Joo de Castro menciona a presena de rfs do rei a bordo da nau em que ele viajava. Mas a meno feita devido morte (na costa da Guin, por doena, priris) de Francisco Maris, que ia como vedor

da fazenda em Goa e acompanhava as rfs. Como diz Castro, em carta enviada ao rei D. Joo III:
Quando isto soube mandei prover sobre as rfs que vinham em sua companhia e lhes mandei dar todas as coisas necessrias, entregando a guarda e recado destas rfs ao doutor Francisco Toscano, chanceler da ndia, porque jamais se apartava delas e no consentia nenhuma gente estar derredor de seus agasalhados, de que se lhes pudesse recrescer algum nojo (1989, p. 39).

Nas narrativas de naufrgio, as mulheres so pouco mencionadas. Dos 11 relatos, apenas em 3 as mulheres so referidas de maneira mais direta: para as naus So Tom, Santo Alberto e Chagas. Estes navios regressavam a Portugal. Nas narrativas sobre estas trs naus mencionado o nome de fidalgas. Na nau So Tom, por exemplo, havia a mulher de D. Paulo de Lima [D. Beatriz], D. Mariana, mulher de Guterre de Monroy, e D. Joana de Mendona, mulher que fora de Gonalo Gomes de Azevedo. Esta ltima ia para o Reino meter-se em um mosteiro, desenganada do mundo, sendo ainda moa e levava consigo sua filha, mas no momento de maior infiltrao, para sair da nau e embarcar no barco salva-vidas, o batel17, teve que deixar a menina no navio com uma ama sua. Esta ama depois no entregou a menina, porque no quiseram lev-la tambm no barco salva-vida. A ama s entregaria a menina, se os oficiais permitissem que ela tambm fosse no batel. No fim, a nau So Tom naufragou com as duas. (COUTO, 1998, p. 346-350). Em prol da salvao de alguns, recorreu-se ao barco salva-vidas (batel) para ir a terra mais prxima. Nesse momento, deu-se preferncia s mulheres, sobretudo s fidalgas, ficando D. Paulo de Lima dentro do batel, com uma espada na mo impedindo a entrada de marinheiros e de outros. Com receio de que os balanos da nau afundassem o batel, decidiu-se afast-lo um pouco dela, e recolheram-se algumas mulheres. Como diz Couto:
Afastou-se um pouco para fora, e dali se deu ordem para que as mulheres se amarrassem em peas de cassa [pano da ndia], pelas quais dependuradas as calavam abaixo; e o batel chegava a tom-las mergulhadas muitas vezes, com muito trabalho, lstima e mgoa de todos (Ibid., p. 346).

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O batel e o esquife, no momento do naufrgio, passaram a funcionar como barcos salva-vidas, porm, na realidade, eles eram barcos levados em naus ou em galees, principalmente para a navegao pela costa, pois estes ltimos por serem navios de grande porte navegavam em guas profundas. Um caso famoso de navegao pela costa usando batel e esquife o da estadia de Cabral no Brasil, em 1500. Conforme Pero Vaz de Caminha, inicialmente, os portugueses chegaram a terra usando os batis e os esquifes: Aly lanamos os batees e esquifes fora e vieram logo todolos capitaes das naaos a esta naao do capitam moor e aly falaram. e o capitam mandou no batel em terra Njcolaao Coelho pera veer aqle rrio... (CASTRO, 2003, p. 43-44).

Na nau Santo Alberto, segundo o narrador Joo Batista Lavanha: vinha para o Reino D. Isabel Pereira, filha de Francisco Pereira, capito e tanador-mor da ilha de Goa, dona viva, mulher que foi de Diogo de Melo Coutinho, capito de Ceilo, e trazia D. Lusa, sua filha, donzela fermosa, de dezesseis anos. (1998, p. 375). O outro caso est no texto de Melchior Estcio do Amaral, que narra o corso feito por trs navios ingleses nau portuguesa Chagas, nos Aores, especificamente nas proximidades da ilha do Faial. A nau Chagas foi incendiada por ingleses. precisamente para esse momento que o autor menciona as reaes das mulheres fidalgas diante da morte. A situao perigosa em que se encontravam tambm as fidalgas chamou a ateno de Amaral, de maneira a reservar um espao em sua narrativa para mencion-la. O narrador se apresenta comovido com o fato descrito e deseja que o leitor tambm o fique. Conforme Amaral, as mulheres ficaram no dilema entre lanar-se ao mar ou ficar no navio com fogo. A dificuldade de D. Leonor de S para ficar despida em pblico (como se ver adiante) tambm referida para as fidalgas da nau Chagas (como em D. Luisa de Melo): ... E comeando a entrar que lhes convinha despirem-se para se lanarem ao mar e esperarem a misericrdia dos ingleses, estiveram em termos de se deixarem antes queimar que despirem-se.. (AMARAL, 1998, p. 534). O autor destaca que, na viso das mulheres, essa situao foi extremamente constrangedora, sobretudo pelo fator bvio de estar-se em meio morte, como tambm pelo fato de elas terem que ficar nuas. Assim, ele coloca um discurso que atribui a D. Lusa de Melo, no qual se pode perceber uma concepo que encara a vida com pessimismo, sendo esta marcada por sofrimento, e por isso merecedora de ser renegada. Esta fidalga e sua me jogaram-se no mar, porm morreram afogadas, sendo enterradas na ilha do Faial, segundo Amaral (Ibid., p. 534). Perestrelo no menciona a presena de mulher no galeo So Bento. No naufrgio da nau Conceio, de acordo com Manuel Rangel, das 166 pessoas que chegaram a terra (no Baixio Pro dos Banhos) havia apenas duas mulheres (1998, p. 109). Na narrativa sobre o naufrgio das naus guia e Gara menciona-se a existncia de mulher, mas apenas no momento de mais dificuldade, isto , na ocasio em que, devido ao excesso de infiltrao, a nau Gara ficou impossibilitada de prosseguir a viagem. Com isso, as pessoas que nela estavam foram recolhidas na nau guia, sendo que o capito desta ltima, Francisco Barreto, priorizou a entrada das mulheres, meninos e toda a mais gente que no fosse para poder trabalhar (ANNIMO, 1998, p. 131). O autor annimo da narrativa sobre a nau Santa Maria da Barca no menciona a presena de mulher

neste navio. Existe outra narrativa annima sobre a viagem e naufrgio desta mesma nau. Foi publicada em 1566. Ela tambm no faz referncia presena feminina na viagem da nau Santa Maria da Barca (LANCIANI, 1983, p. 45-68). No relato sobre o naufrgio da nau So Paulo, o narrador Henrique Dias afirma a presena de mulher, mas apenas nos momentos de tenso, em que elas estavam envolvidas. Por exemplo, diz que as calmarias e chuvas da costa da Guin provocaram doena em quase todas as pessoas que estavam a bordo, incluindo as mulheres (1998, p. 199). Noutro caso, menciona a morte de uma sobrinha de Diogo Pereira de Vasconcelos, D. Isabel, de idade de catorze at quinze anos, muito fermosa e bem afigurada, a qual acidentalmente caiu no mar (no Oceano ndico) e no foi possvel resgat-la com vida (Idem, Ibid., p. 223). J no momento do desastre da nau So Paulo nas proximidades da ilha de Samatra, Henrique Dias menciona a atitude do capito Rui de Melo da Cmara de deixar primeiramente as mulheres e meninos embarcarem no barco salva-vidas (esquife), atitude essa parecida com a de D. Paulo de Lima, na nau So Tom. Como escreveu Dias: O capito a bordo com uma espada nua, defendendo o esquife, que no entrasse ningum nele, at as mulheres todas (que seriam, com algumas crianas trinta e trs) e os meninos fossem em terra postos (Ibid., p. 232). Para a nau Santiago, depois de ela ter se chocado com o baixo da Judia, o narrador Manuel Godinho Cardoso limita-se apenas a, de passagem, mencionar que havia mulheres a bordo, mais especificamente em se tratando do momento em que elas tentavam entrar no barco salva-vidas (batel). Desta vez alguns homens ficaram no batel e com a espada tentaram impedir a entrada de outras pessoas, incluindo as mulheres: Algumas mulheres que na nau iam se ferravam ao batel, as quais os que nele estavam feriam, como aos homens que o intentavam. Mais embaixo, Cardoso menciona que duas mulheres morreram afogadas tentando alcanar as jangadas e afirma que nestas j havia vrias outras, porm ele no diz o nome de nenhuma delas (1998, p. 311). Mas cita o nome dos 57 homens que estavam no batel, saindo do baixo da Judia para a terra mais prxima. Assim, os narradores possuem pouca preocupao de comentar sobre as mulheres que estavam a bordo. Quase todos quando o fazem apenas em ocasies acidentais ou dificultosas nas quais elas estavam envolvidas. O discurso deles mais masculino. Em quase todas as narrativas existe um personagem em torno do qual a trama corre. Este homem: quase sempre o capito do navio ou algum fidalgo, como, por exemplo, D. Paulo de Lima, no relato sobre a nau

So Tom. Perestrelo, autor da narrativa referente ao galeo So Bento, logo de incio deixa claro que vai comentar sobre a viagem, naufrgio, desterro e fim do capito Ferno dlvares. (1998, p. 28). Outro fator que denuncia o cunho masculino das narrativas a autoria exclusiva de homens. Todos os autores das narrativas so homens. Isto serve, sem dvida alguma, para os autores annimos dos relatos sobre o galeo So Joo e a nau Santa Maria da Barca. Nestas narrativas existem indcios que apontam a autoria masculina. Por exemplo, na referente nau Santa Maria da Barca, o autor (viajante deste navio) em alguns momentos menciona que realizou servios que na poca eram de marinheiro, como trabalhar com as bombas, para expulsar a gua. Noutra passagem, diz que tirou muitos sacos de mercadorias do compartimento inferior do navio para o superior: E tiramos muitos sacos de gengibre e lacre para cima... (ANNIMO, 1998, p. 172). Estes servios dificilmente seriam realizados por uma mulher. E o autor (como j mencionei) no faz referncia presena de mulher nessa viagem da referida nau. O autor Paulo Miceli nos diz que referncias presena feminina a bordo so, em geral, raras e breves (nas fontes onde h meno), e ainda acrescenta um dos motivos para tal: Masculino por excelncia, o mundo das viagens da expanso e da conquista esconde avaramente das narrativas sobre a vida cotidiana a bordo dos navios as mulheres que adentravam as esquadras da carreira da ndia. (1998b, p. 238). Por fim, a tendncia de mencionar sobre as mulheres a bordo de navios da Carreira da ndia, principalmente em episdios trgicos em que elas se encontravam, no se verifica apenas nas narrativas de naufrgio, mas em outros relatos de viagem. Por exemplo, o francs Pyrard, de Laval nos diz que depois de a nau da Carreira da ndia (de regresso) Nossa Senhora de Jesus ter recebido uma forte tormenta nas proximidades da ilha de Diogo Rodrigues, houve um piedoso espectculo com uma mulher grvida: Alguns dias depois desta tormenta houve uma dama mestia da ndia, mulher de um fidalgo portugus, mui bela e de idade de quase trinta anos, que foi acometida de dores de parto, e morreu com a criana e no tiveram outra sepultura seno o mar. (1944, vol. II, p. 212). Entretanto, nas narrativas de naufrgio onde h espao para dizer sobre as mulheres a bordo, estas so majoritariamente fidalgas, ou seja, mulheres que tinham prestgio social, principalmente por estarem ligadas a algum homem nobre. Nas narrativas de naufrgio as mulheres fidalgas, as realmente dignas de consideraes (em alguns momentos) pelos relatores,

so mencionadas sempre em ligao com algum homem fidalgo. Elas so esposas, filhas, irms ou sobrinhas de algum homem de prestgio. Esto na sombra de algum nobre. Todos os narradores no fazem referncias a elas sem deixar de mencionar a ligao afetiva ou de parentesco delas com algum fidalgo. claro que, embora haja a preferncia dos narradores de privilegiar a meno a fidalgas, havia a bordo mulheres de um nvel social mais baixo. Alis, em certos momentos e de passagem, escravas so mencionadas por alguns narradores, como o annimo (1998, p. 21) e Diogo do Couto (1998, p. 349); os dois navios galeo So Joo e nau So Tom, respectivamente , inclusive eram de regresso da ndia, por isso transportavam um nmero considervel de escravos. Embora os narradores silenciem a presena de todas as mulheres que iam a bordo, preferindo privilegiar as fidalgas, sabe-se que havia clandestinos, o que incluam tambm mulheres (mas nem sempre). Assim, no relato sobre o naufrgio da nau So Paulo, o narrador Henrique Dias priva-se de mencionar a existncia de clandestinos, incluindo-se mulheres. Mas o padre Manuel lvares, que se encontrava a bordo da mesma nau, em carta escrita do Colgio da Bahia, afirma que logo no incio da partida de Lisboa se descobriu um homem que estava viajando clandestinamente com a mulher e filhas, levando tambm mulheres solteiras e um negro (MADEIRA, 2005, p. 89). Desde o incio das navegaes portuguesas pela Rota do Cabo, a existncia de clandestinos a bordo foi freqente. Para viajar legalmente era preciso ao menos ser registrado nos livros da Casa da ndia em Lisboa ou ter licena do vice-rei da ndia (no retorno) e pagar a passagem. Normalmente, antes de uma nau partir fazia-se o alardo, isto , a verificao dos que seguiriam viagem para tambm ver se os seus nomes estavam registrados no rol dos embarcados. Em sua viagem ndia, realizada por volta de 1545, D. Joo de Castro constatou o grande nmero de clandestinos a bordo, possivelmente havendo tambm alguma mulher. Eles estavam escondidos e no decorrer da viagem foram aparecendo. Isto mais ainda nas proximidades das ilhas Canrias:
Neste lugar comeou a aparecer muita gente que ia escondida, parecendo-lhes que j estavam seguros de os no lanarem fora; e foi tanta e to demasiada que me ps em muito cuidado e estive mui perto de tomar as ilhas de Cabo Verde para deixar a toda a que se no podia levar sem grande risco (1989, p. 38).

Outro aspecto acerca de mulher em naus da Carreira da ndia, refere-se a prostitutas ou a prticas sexuais a bordo. Nas narrativas de naufrgio este fato no mencionado por nenhum dos narradores. Mas sabe-se que, em navios da Carreira da ndia, marinheiros ou oficiais levavam (mas nem sempre) mulheres solteiras ou meretrizes em sua companhia. D. Joo de Castro, em uma carta com data 16 de dezembro de 1546 e endereada ao rei D. Joo III, menciona este assunto. Conforme ele, a nau Santo Esprito chegou a Goa nesse mesmo ano e os oficiais dela estavam amancebados com mulheres e inimizados com o capito. Castro aproveita para recomendar ao rei que proba o embarque de manceba por parte de mestre, piloto ou outros oficiais de naus, embora ele no deixe de exagerar ao escrever que viajar com mancebas a causa de todos os desastres ocorridos durante a viagem. Como ele diz: E assim deve mandar que todo mestre e piloto ou oficial de naus que trouxer manceba ou a tomar no caminho, morra por isso, porque por esta causa se acontecem todos os desastres e revoltas das naus (1989, p. 70). O padre Manuel lvares apresenta uma postura parecida com a de D. Joo de Castro. O referido padre afirma que na nau So Paulo havia um nmero considervel de mulheres a bordo, e aproveita para recomendar: Em estremo se devia deffender [proibir] de virem molheres em naos da india. Specialmete molheres solteiras. (Apud MICELI, 1998b, p. 238, a palavra entre colchetes minha). Alm disso, o estupro a mulheres era praticado a bordo. As rfs do rei eram as mulheres que estavam mais sujeitas a este tipo de ato (RAMOS, 2004, p. 163). Assim, quando D. Joo de Castro afirma (na citao atrs) que, por ocasio da morte de Francisco Maris, entregou a guarda e recado das rfs do rei ao doutor Francisco Toscano, o qual no deixava os homens se aproximarem do espao (agasalhado) onde estavam alojadas (1989, p. 39), pode-se observar implicitamente uma referncia preocupao de no dar oportunidade para assdio sexual. Por fim, aqui no se est afirmando inexistncia de mulher em naus da rota da ndia, mas uma das pretenses destacar a inferioridade numrica de mulheres que se embarcavam, em comparao com os homens. E ao mesmo tempo, acentuar a escassez de referncias, em fontes, acerca de mulheres a bordo. O soldado Francisco Rodrigues Silveira estava exagerando ao dizer em fins do sculo XVI: E na verdade notvel descuido mandarem todos os anos quatro ou cinco naus ndia, carregadas de homens, sem nenhuma mulher... (COSTA LOBO, 1987, p. 244). Entretanto, suas palavras so importantes porque insinuam a inferioridade numrica de mulheres a bordo de navios da Carreira da ndia, em comparao com os homens.

Das narrativas de naufrgio, a referente ao galeo So Joo a que mais ressalta sofrimento e situao lastimvel e compassiva a fidalga, especifica e unicamente a D. Leonor de S. Esta narrativa como vrias outras possui caractersticas retricas que lembram o modelo de tragdia proposto por Aristteles em sua Potica, especificamente no que diz respeito ao ideal de causar no espectador pena e temor, a partir de episdios trgicos apresentados. Mas claro que no se trata aqui de cometer anacronismos. Sabe-se que Aristteles escreveu num contexto histrico especfico e seria um grande erro jogar para as narrativas de naufrgio do sculo XVI o que ele prope em sua obra. O que Aristteles sugere refere-se ao teatro, tragdia e esta, no sentido literal, constitua um gnero dramtico especfico de literatura que floresceu [...] na Grcia antiga, sobretudo em Atenas no sculo V. a. C.... (MOST, 2001, p. 20). J as narrativas de naufrgio ligam-se ao trgico. Elas so narrativas trgicas do sculo XVI. E podem ser inseridas em um dos conceitos de trgico, do autor Glenn Most: ... Uma descrio de certos tipos de experincia ou de traos bsicos da existncia humana. (Ibid. p. 24). Alm disso, os personagens principais das narrativas de naufrgio no podem ser considerados heris trgicos, na perspectiva da tragdia grega, pois alm de tudo no contexto histrico em que os relatos se situam existe um elemento que mais impossibilita, isto , a presena do Cristianismo. O autor Jos Alves de Freitas Neto, ao analisar, principalmente, um trabalho de Hans Ulrich Gumbrecht18 nos diz: Se a tragdia requer a impossibilidade de redeno de seus personagens, dadas por suas prprias limitaes, torna-se impossvel aproximar o gnero teatral grego do Cristianismo ou, ainda, derivar do modelo grego um modelo cristo para a tragdia. (2003, p. 71). Diante disso, para analisar a narrativa sobre o galeo So Joo, considerando alguns conceitos propostos por Aristteles para a tragdia, preciso trabalhar com a noo de analogia. Assim, aqui no se diz que a narrativa influenciada pela Potica, mas sim que existem no relato elementos retricos anlogos obra referida.
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Como diz Gumbrecht: A tragdia s pode existir se o heri trgico no possuir a possibilidade de desculpar-se pelo seu erro (ou pelo seu diferendo com as demandas da ordem objetiva), mediante a alegao de que seu erro no correspondeu a suas intenes.[...] Em outras palavras: no ser permitido ao heri trgico tornar-se a perfeita incorporao de algum valor positivo (ou seja, ele no aparecer como vtima inteiramente inocente), nem ele pode tornar-se um salvador. (2001, p. 11).

Na viagem de 1552 do galeo So Joo, iam para o Reino o capito Manuel de Sousa Seplveda, sua mulher D. Leonor de S, juntamente com seus filhos, esta famlia a protagonista do relato. A cena gira em torno de Manuel de Sousa Seplveda, com nfase tambm morte de sua mulher, na Terra do Natal. Resumidamente e conforme a verso do narrador annimo, o galeo So Joo, sobrecarregado, parte tarde de Cochim, a 3 de fevereiro de 1552. Na costa da Cafraria, enfrentando ventos cruzados, fica com problemas nas velas, no mastro e no leme, o que aliado infiltrao, obrigado a seguir para a Terra do Natal, na Cafraria (sudeste da frica Oriental). Porm, semelhana dos demais relatos, a Cafraria considerada to perigosa quanto o mar, devido aos problemas enfrentados nela (fome, sede, doenas...) e mais enfaticamente em virtude de seus hostis habitantes os cafres. esta uma das imagens que o narrador perpetua sobre a regio e seus habitantes.
Verdadeiramente que cuidarem os homens bem nisto faz grande espanto! Vm (sic) com este galeo varar em terra de cafres, havendo-o por melhor remdio para suas vidas, sendo este to perigoso; e por aqui vero para quantos trabalhos estavam guardados Manuel de Sousa, sua mulher e filhos (ANNIMO, 1998, p. 9).

Em terra, os nufragos no conseguiram construir um barco para mandar recado Sofala. Em virtude disso, eles procuraram o local mais prximo aonde iam anualmente navios de portugueses residentes em Moambique realizar o comrcio, principalmente de marfim, com os negros. O lugar mais acessvel o rio Loureno Marques. Assim, em terra, Seplveda e as demais pessoas decidem caminhar em ordem pela costa da praia at o rio Loureno Marques. No incio da caminhada, D. Leonor de S foi levada em andor por escravos, porm depois teve que caminhar. Nesse momento, ela assim caracterizada pelo narrador:
D. Leonor era uma das que caminhavam a p, e sendo uma mulher fidalga, delicada e moa, vinha por aqueles speros caminhos to trabalhosos como qualquer robusto homem do campo, e muitas vezes consolava as da sua companhia e ajudava a trazer seus filhos. Isto foi depois que no houve escravos para o andor em que vinha. (Ibid., p. 17).

Fica evidenciado um contraste entre a condio de mulher delicada de D. Leonor de S e o seu desterro na Cafraria. uma situao incompatvel com as caractersticas da fidalga. Cafraria assim o local indigno para a permanncia e convvio da fidalga.

Por ser uma mulher delicada e moa, causa surpresa e admirao no autor ela conseguir suportar os trabalhos na caminhada pela terra hostil. A nica compreenso que o narrador annimo tem para esse fato diz respeito ajuda divina. D. Leonor de S s conseguiu conviver com as dificuldades durante a longa caminhada, porque a graa de Deus se manifestou nela:
Parece verdadeiramente que a graa de Nosso Senhor supria aqui, porque sem ela no pudera uma mulher to fraca e to pouco costumada a trabalhos andar to compridos e speros caminhos, e sempre com tantas fomes e sedes, que j ento passavam de trezentas lguas as que tinham andado, por causa dos grandes rodeios (ANNIMO, 1998, p. 17).

Conforme o narrador, durante a caminhada, a perdio de Manuel de Sousa Seplveda e demais pessoas esteve ligada insana atitude deste de entregar as armas aos negros. E j ento o parecer de Manuel de Sousa e dos que com ele consentiram no era de pessoas que estavam em si, porque se bem olharam, enquanto tiveram suas armas consigo nunca os negros chegaram a eles (Idem, Ibid., p.19). Diante dessa atitude de Seplveda, o narrador d um espao no relato para mostrar um discurso que atribui mulher de Seplveda. Assim, conforme o narrador annimo, D. Leonor de S, em tom de desesperana, diz a Seplveda: Vs entregais as armas, agora me dou por perdida com toda esta gente (Ibid., p. 19). a partir desse episdio que o autor comea a enfatizar um ideal de causar compaixo e tristeza no leitor. Os sofrimentos de Seplveda e de sua mulher, na viso do narrador, devem ser assim encarados: ... Que cuidar bem nisto cousa para quebrar os coraes! (Ibid., p. 20). O discurso lastimoso passa a se intensificar quando o narrador comenta sobre a indisposio de D. Leonor de S para ficar nua em pblico. Isso porque os cafres apreciavam objetos dos portugueses, como roupas, e desejaram ficar com as dela. Vejamos como o autor annimo descreve isto:
Aqui dizem que D. Leonor se no deixava despir, e que s punhadas e s bofetadas se defendia, porque era tal que queria antes que a matassem os cafres que ver-se nua diante da gente, e no h dvida que logo ali acabara a sua vida se no fora Manuel de Sousa, que lhe rogou se deixasse despir, que lhe lembrava que nasceram nus, e, pois Deus daquilo era servido, que o fosse ela. Um dos grandes trabalhos que sentiam era verem dous meninos pequenos, seus filhos, diante de si chorando, pedindo de comer, sem lhes poderem valer. E vendo-se D. Leonor despida, lanou-se logo no cho, e cobriu-se toda com os seus cabelos, que eram muito compridos, fazendo uma cova na areia, onde se meteu at a cintura, sem mais se erguer dali. Manuel de Sousa foi ento a uma velha sua aia, que lhe ficara ainda uma mantilha rota, e lha pediu para cobrir D. Leonor, e lha deu; mas contudo nunca mais se quis erguer daquele lugar, onde se deixou cair quando se viu nua. (Ibid., p. 20-21).

Num contexto histrico em que os portugueses consideravam os negros (cafres) brbaros, tambm no sentido de violncia fsica, a cena descrita provocava injria no leitor ou ouvinte, principalmente em portugueses, dando maior oportunidade para repugnar e odiar os cafres. A situao descrita de tal maneira que d espao para concluir-se facilmente que havia os agressores e os malignos cafres, de um lado; e de outro as vtimas, os portugueses (fidalgos, sobretudo), que obviamente sofreram aes malficas de selvagens. O efeito de comoo, pena e tristeza que o sofrimento de D. Leonor de S podia causar no leitor (ou ouvinte), sobretudo da poca, incentivado pelo narrador: Em verdade no sei quem por isto passe sem grande lstima e tristeza. Ver uma mulher to nobre, filha e mulher de fidalgos to honrados, to maltratada, e com to pouca cortesia! (ANNIMO, 1998, p. 21). O ideal de que o leitor ou ouvinte (sobretudo da poca do narrador) fique triste, comovido por causa de sofrimento e morte de fidalgos, pode est ligado prpria caracterstica da narrativa (tambm das demais) como elitista por excelncia e mentalidade do narrador, que percebia a nobreza como digna de reverncia e considerao, e assim mais merecedora de ateno em momentos trgicos. Para terminar, o discurso lastimoso pode atingir o pice na passagem em que o narrador menciona sobre a morte de D. Leonor e Seplveda. Aps ir ao mato em busca de frutas, Seplveda encontra sua mulher em pior situao:
Quando tornou achou D. Leonor muito fraca, assim de fome, como de chorar, que depois que os cafres a despiram nunca mais dali se ergueu nem deixou de chorar; e achou um dos meninos morto e por sua mo o enterrou na areia. Ao outro dia tornou Manuel de Sousa ao mato a buscar alguma fruta, e quando tornou achou D. Leonor falecida e o outro menino, e sobre ela estavam chorando cinco escravas, com grandssimos gritos. Dizem que ele no fez mais, quando a viu falecida, que apartar as escravas dali e assentar-se perto dela, com o rosto posto sobre uma mo, por espao de meia hora, sem chorar nem dizer cousa alguma, estando assim com os olhos postos nela, e no menino fez pouca conta. E acabado este espao se ergueu e comeou a fazer uma cova na areia com a ajuda das escravas, e sempre sem se falar palavra a enterrou, e o filho com ela, e acabando isto, tornou a tomar o caminho que fazia quando ia a buscar as frutas, sem dizer nada s escravas, e se meteu pelo mato, e nunca mais o viram. (Idem, Ibid., p. 21)

Nesta narrativa de naufrgio, podem-se observar caractersticas anlogas tragdia de Aristteles. Este diz que uma tragdia deve consistir na imitao de fatos inspiradores de temor e pena.. (2005, p. 31-32). A partir da narrativa, as mazelas do naufrgio, sem dvida alguma, podiam causar nos portugueses da poca temor e pena, ainda mais da forma como ela est

estruturada, sendo que o autor, como vimos, convida o leitor a sentir pena dos nufragos, principalmente do capito Manuel de Sousa Seplveda e de D. Leonor de S. Em seus estudos sobre tragdia, Gotthold Lessing salienta dois tipos de compaixo para o modelo aristoteliano de tragdia, a saber, a filantropia e a compaixo propriamente dita. A primeira dos sentimentos compassivos, sem temor por ns mesmos. Ou seja, o espectador podia sentir compaixo do ator sofrendo, por causa de um prprio sentimento humanitrio. Mas a compaixo mais facilmente despertada quando o espectador teme que as mazelas sofridas pelo heri possam ser sentidas futuramente pelo prprio espectador. Quando ele se imagina no lugar do heri sofredor ocorre temor e, por conseqncia, compaixo. Como diz o autor: Dessa similitude, origina-se, segundo Aristteles, o temor de que o nosso destino possa vir a ser facilmente to similar ao do infeliz quanto ns mesmos [sic] nos sentimos semelhantes a ele: e seria esse temor que leva compaixo, por assim dizer, ao amadurecimento (LESSING, Apud. MACHADO, 2006, p. 40). Assim, por analogia, a narrativa de naufrgio criada de tal modo a dar espao para esses dois tipos de compaixo. O temor de que o destino possa vir a ser igual ao dos nufragos do galeo So Joo, um dos efeitos que a narrativa podia despertar nas pessoas da poca. Num primeiro momento, sem dvida, o relato podia sim causar nos leitores ou ouvintes temor em relao aos trabalhos enfrentados pelos nufragos na Cafraria. Mais ainda entre os portugueses que viajavam de Portugal para a ndia e vice-versa. O temor podia se intensificar quando se sabia que o roteiro seguido pelos barcos no Oceano ndico, na viagem de regresso, implicava passar pela costa da Terra do Natal e que os navios, sobrecarregados, sentiam dificuldades de navegar por ela e dobrar o Cabo da Boa Esperana, principalmente no ms de abril em diante poca da mono do vento contrrio e do perodo chuvoso. Dessa forma, os navios sobrecarregados tinham que suportar o mar revolto e as tempestades da costa da Terra do Natal. Alm disso, o temor podia ficar maior, quando se passava a considerar que havia dificuldades (como se observar no captulo II) de partir da ndia o mais tardar em dezembro, para tentar dobrar o Cabo da Boa Esperana em maro. claro que, sem dvida alguma, no impedia de realizar viagens martimas. No sculo XVI, para a maioria dos portugueses o mar a terra prometida (BARRETO, 2000, p. 59).

Em outras narrativas de naufrgio, a morte de Manuel de Sousa Seplveda e de sua mulher e demais pessoas lembrada pelos narradores (Perestrelo, Couto e Lavanha) que comentam sobre navios que naufragaram na costa da Cafraria. O mais enftico Perestrelo, que naufragou no galeo So Bento dois anos depois de Seplveda, isto , em 1554, na costa da Cafraria. com um tom de terror que ele faz meno ao fato de o naufrgio de Seplveda est fresco na memria. Depois de o galeo So Bento ter se destroado na costa, os sobreviventes conseguem chegar a terra. Como diz Perestrelo:
Tanto que esclareceu o dia e nos vimos perto das ngremes serras e bravas penedias daquela to estranha e brbara terra, nenhum houve que o perigo presente por uma parte fizesse folgar com sua vizinhana, por outra o no acometesse com grande receio, tendo por mui fresco na memria quo cobertos deviam ainda estar os seus espaosos e desaproveitados matos de ossadas portuguesas das que vinham o ano de 52 no galeo S. Joo com Manuel de Sousa Seplveda, que se naquela paragem perdera, dos quais, sendo tantos, sabamos que quase nenhum escapara...(1998, p. 35).

Assim, refora-se o carter perigoso das viagens martimas ndia, o que podia gerar receio de faz-las, ainda mais se sabendo da possibilidade de naufrgio ou arribada Cafraria e as conseqncias que surgiriam disso, caindo-se nas mos de cafres hostis aos portugueses e passando fome, sede, doenas... Embora o personagem central da trama seja Seplveda, h consideravelmente a presena de D. Leonor de S, sofrendo. E tambm por isso a narrativa podia causar pena e temor em mulheres. O efeito que a morte de D. Leonor de S e dos demais causava nas pessoas se inseria no temor de que o mesmo poderia acontecer com elas (e tambm na indignao e na pena), o que gerava, sem dvida, mais medo de fazer viagem pela Rota do Cabo, sobretudo em se tratando da viagem de regresso a Portugal. A morte no naufrgio, principalmente de Seplveda que fora capito da fortaleza portuguesa no norte da ndia, em Diu, na dcada de 40 do sculo XVI , foi considerada singular pelos contemporneos e teve repercusso na Europa (dando origem nesta a peas teatrais) e entre os portugueses na ndia. Ela mencionada em outros relatos de naufrgio da coletnea, como, por exemplo, no referente ao galeo So Bento (que j mencionei), s naus So Tom e Santo Alberto. Em fontes contemporneas e posteriores. O prprio Cames imortalizou este fato em Os Lusadas (2006, p. 149, Canto V, 46-48). E tambm para o Maranho Diogo de Campos Moreno, em sua Jornada do Maranho [...], compara Pero Coelho de Sousa (por ocasio, sobretudo da caminhada deste em terras

maranhenses) com Manuel de Sousa Seplveda: ... Pero Coelho de Sousa [...], se veio deixando tudo miseramente a p com sua mulher e filhos pequenos, parte dos quais pereceram de fome, fazendo to lastimoso este seu [sic] passagem como o de Manuel de Sousa na terra dos cafres (2001, p. 29). maneira de concluso, pode-se afirmar que a morte do fidalgo Manuel de Sousa Seplveda, assim como de sua esposa, em certa medida, contribuiu para fortalecer no imaginrio portugus um cunho trgico (no sentido de ocorrncia de sofrimento e de morte) para as viagens portuguesas pela Rota do Cabo, mais especificamente navegao pela costa da Terra do Natal. E tambm a Cafraria como lugar perigoso e os cafres como violentos e repugnveis.

CAPTULO II 2. ALGUNS ELEMENTOS CONDUCENTES A NAUFRGIO EM NAVIOS DA CARREIRA DA NDIA

2.1 Infiltrao
Os navios mencionados na Histria Trgico-Martima que naufragaram, sobretudo no sudeste da costa da frica Oriental, tiveram como causa agravante para o naufrgio o excesso de infiltrao que dificultou o prosseguimento da viagem, fazendo com que os oficiais e outros, em prol da salvao de alguns, procurassem a terra mais prxima. Em vrios casos, chegaram a ela, usando batel e esquife. Eis os navios de regresso da ndia, referidos no compndio, que sofreram infiltrao: os galees So Joo e So Bento e as naus guia (Patifa), Gara, Santa Maria da Barca, So Tom, Santo Alberto, Nossa Senhora de Nazar. Mas com exceo dos dois primeiros navios, a infiltrao foi mais agravante nos demais. muito de notar o caso das naus Gara e guia, devido gravidade que a infiltrao assumiu nelas, de tal maneira que, mesmo tendo sido reparadas, no ficaram livres do naufrgio. de notar ainda que as duas fizeram mais de uma tentativa de regressar ao Reino, principalmente a nau guia, porm no conseguiram dobrar o Cabo da Boa Esperana, devido tambm a infiltraes, e foram obrigadas a retornar e seguir para Moambique, onde os portugueses possuam fortaleza. Na segunda tentativa realizada, em 1559, a nau Gara teve um destino mais infeliz, pois, devido ao excesso de infiltrao, no pde sequer retornar e ir a Moambique e foi-se ao fundo. Como ela estava navegando em proximidade da nau guia, houve oportunidade de recolherem-se nesta ltima as pessoas e cargas, antes do naufrgio. O pior que a nau guia tambm estava sofrendo infiltrao, entretanto, conseguiu voltar e chegar a Moambique. Pode-se imaginar o desconforto em que se acharam as pessoas deste navio, porque, alm do excesso de gente (fidalgos, soldados, gente do mar, escravos, mulheres e meninos), havia tambm cargas.

A nau guia, por sua vez, tambm no conseguiu dobrar o Cabo e chegar a Lisboa. Em duas tentativas de seguir viagem ao Reino, no ano de 1559, ela sofreu excesso de infiltrao, ficando impossibilitada de prosseguir, e assim foi obrigada a retornar (arribar) a Moambique, a fim de receber reparos no casco. Na terceira tentativa, igualmente houve infiltrao, mas desta vez ela no pde retornar a Moambique e teve que demandar a barra de Mombaa, onde varou em terra e se desfez, salvando-se tudo o que levava, assim de El-Rei como de partes (ANNIMO, 1998, p. 138). Pode-se deduzir o estado precrio deste navio, pois nas duas vezes em que fora reparada em Moambique, aps a arribada, ainda assim houve infiltrao pelo casco. Com efeito, o prprio narrador menciona o estado deplorvel dela. Na primeira tentativa de ir ao Reino, a nau guia sofreu tormenta, recebendo dano em vrias peas.
... Que junto tudo isto velhice e podrido da nau, a fez abrir por tantas partes que se fora muito facilmente ao fundo se faltara o valor e diligncia com que Francisco Barreto fazia acudir s bombas e lanar fora a gua, que entrava nela por muitas partes que estavam abertas (Idem, Ibid., p. 124).

Mas de considerar o fato de que a referida nau, conforme o narrador, no foi a monte em Moambique (Idem, Ibid., p. 128), ou seja, ela recebeu reparos estando ainda ngua. Para um reparo eficiente e completo, dever-se-ia virarem-na e deix-la secar. De qualquer forma, deduz-se sem dvida alguma que tanto a nau Gara quanto a nau guia, no estavam em condies adequadas para seguir viagem pela Rota do Cabo. O estado de conservao delas no permitia fazer viagem, mas nem por isso escusou-se de tentar. Durante a viagem das naus referidas na Histria Trgico-Martima em alguns casos, na ocasio em que houve infiltrao, uma das dificuldades mais sentidas pelos oficiais e passageiros foi a de encontrar o local por onde a gua entrava a fim de o mais rpido possvel improvisar um reparo. Esta dificuldade fica claro tambm na nau Santa Maria da Barca: No prprio dia fomos arca da bomba para vermos donde vinha a gua, e nunca o pudemos julgar que com verdade fosse, porque nunca as bombas puderam ser sem gua. (ANNIMO, 1998, p. 172). Mas, ao se descobrir o local do vazamento, para infelicidade dos viajantes, ele era de difcil soluo, pelo menos enquanto o navio estivesse ngua. O local mais mencionado ficava abaixo da popa do navio, especificamente no delgado da popa, era chamado picas lugar irremedivel, como se diz no relato da nau guia (ANNIMO, 1998, p. 131).

Este problema mencionado explicitamente para cinco naus de regresso da ndia, a saber, Gara, Santa Maria da Barca, So Tom, Santo Alberto e Nossa Senhora de Nazar, o que remete a uma inevitabilidade do naufrgio, que se deseja transmitir. E nenhuma destas conseguiu dobrar o Cabo, pelo menos na viagem comentada nas narrativas de naufrgio. Este problema esclarece tambm um dos motivos que fez a nau Gara naufragar sem conseguir retornar a Moambique, pois havia excesso de gua que entrava pelo delgado da popa. Para a nau Santa Maria da Barca, o narrador reala o engano dos que no sabiam a gravidade que era entrar gua pela popa:
Ao domingo pela manh quis Nosso Senhor, com darmos toda a noite s bombas e nunca levarmos mo delas, esgotar a gua de maneira que pudemos julgar vir da popa; e com isto foi o alvoroo tamanho na nau, que lhes parecia que j tnhamos acabados nossos trabalhos, ao menos a quem no entendia que mal era fazer gua por popa. (ANNIMO, 1998, p. 172)

Nesta mesma nau, a penetrao de gua pela popa foi to perigosa que os oficiais, no conseguindo improvisar um reparo satisfatrio (o que fez crescer a quantidade de gua), ficaram desesperados. Nesse momento, o guardio e o carpinteiro foram informar ao capito sobre o estado da gua no poro. A atitude do capito D. Lus Fernandes de Vasconcelos foi, a fim de evitar pnico e desespero nas pessoas que estavam no compartimento superior, recomendar-lhes que continuassem tentando improvisar reparos, fazendo segredo acerca da situao da gua. (Idem, Ibid., p. 173). Com a penetrao de gua no navio, uma das opes para expuls-la e impedir logicamente que ela crescesse de tal modo que o barco fosse ao fundo de imediato, era usar a bomba ou as bombas manuais, quando se dispunha de duas. No momento de muita infiltrao, com a gua entrando por lugar de difcil reparo picas , a funo da bomba era, pois, garantir a flutuao do navio, at que se encontrasse a terra mais prxima. Nessas circunstncias, o trabalho com a bomba enfatizado como cansativo, penoso. Quase todos no estavam isentos de faz-lo. Neste caso, ressalta-se tambm a atuao de fidalgos se esforando para impedir o afundamento imediato da nau, atuando nas bombas dia e noite. Mas em muitos casos, obviamente, por no se conseguir reparar satisfatoriamente o local por onde havia infiltrao e haver um reduzido nmero de pessoas trabalhando, as bombas no eram suficientes para garantir uma reduo conveniente da gua no navio, como se menciona para a nau guia: ... No podiam acabar de vedar e secar, antes, era tanta a gua que entrava

pelas abertas da nau, que um muito pequeno espao que deixavam de dar bomba, achavam nela mais de trs e quatro palmos de gua de vantagem da costumada.. (ANNIMO, 1998, p. 125). Ainda para esta nau, o capito dela, Francisco Barreto, para aliviar o servio dos fidalgos, mandou os negros (cafres) trabalharem nas bombas, o que, segundo diz o narrador, reduziu a quantidade de gua, possibilitando que o navio chegasse a Moambique. (Idem, Ibid., p. 127). Contudo, a situao se complicava mais quando, devido aos balanos da nau e fora da gua, o paiol das drogas rompia-se, fazendo com que a pimenta entupisse a(s) bomba(s), tornando assim o servio um tanto paralisado, como se menciona para as naus So Tom e Santo Alberto. Para complementar o servio com as bombas, utilizavam-se ainda barris. Usar os barris para expulsar a gua era uma tarefa cansativa, isso pelo fato de haver considervel infiltrao no navio. (LAVANHA, 1998, p. 377). Como uma das caractersticas de quase todas as narrativas de naufrgio a pretenso de emocionar, despertar piedade e tristeza no leitor, na ocasio em que se comenta sobre o excesso de infiltrao, tambm se pode verificar isso, da parte do autor Manuel de Mesquita Perestrelo. Ao mencionar que o poro do galeo So Bento estava com grande quantidade de gua, ele escreve o parecer que os oficiais e marinheiros deram aos passageiros, aps verificarem o estado da gua no compartimento inferir do navio:
Os quais chegados arriba, nos acabaram de desenganar de todo, porque at ento no cuidvamos que o mal era tanto, dizendo-nos que a cousa era acabada, porque assim entrava o mar pelo costado da nau como poderia entrar por uma canastra, e que tudo por baixo estava aberto e alagado; portanto cada um tratasse de se encomendar a Deus, porque sem dvida aquele seria o derradeiro dia que o poderia fazer; a qual nova foi para ns de tanta tristeza e recebida com tanto sobressalto que no houve nenhum em cujo rosto manifestamente se no enxergasse o abalo que recebia de um to cru desengano, pelo receio que perante to justo Juiz cada um levava de suas injustas obras. (1998, p. 33).

As circunstncias enfatizadas so trgicas para os viajantes e remetem a uma inevitabilidade do naufrgio. Por isso causam mais tristeza nos embarcados. Perestrelo tenta descrever a reao das pessoas frente notcia trgica. Observa-se que ele faz questo de dizer como a notcia foi encarada pelos passageiros, que o inclua tambm, e a expresso que ela causou no rosto das pessoas. Isso podia causar tristeza e piedade no leitor da poca do autor. A verso apresentada por alguns narradores acerca dos motivos para infiltrao refere-se negligncia dos contratadores, assim como dos responsveis pelos servios na estrutura do navio, que incluem, neste ltimo caso, calafate e carpinteiro. Melchior Estcio do Amaral e Joo Batista

Lavanha so unnimes em afirmar que a razo imediata mais agravante para as infiltraes em navios da Carreira da ndia liga-se tcnica usada no reparo da querena (a parte do navio que ficavam submersa) a querena italiana. Isso especificamente para o ltimo quartel do sculo XVI e princpio do XVII. Os navios sofreram infiltrao, porque em vrios casos estavam mal calafetados. A tcnica usada na querena dos navios, que criticada asperamente pelos narradores citados, correspondia mesma usada em barcos italianos que seguiam viagem pela rota do Levante. A tcnica consistia basicamente em fazer reparos no casco dos navios sem tir-los dgua (sem lev-los a monte, como se dizia na poca). Era considerada nitidamente incompatvel para os navios mercantes da Rota do Cabo. As razes apresentadas para tal incompatibilidade referem-se ao fato de na rota do Levante, seguida por barcos italianos, haver inferioridade de tormenta, comparada Rota do Cabo, ao fato de naquela tomar-se porto em poucos dias de viagem e carga, considerada mais leve. Ao passo que na Rota do Cabo, segundo Amaral, as naus da ndia atravessam o mar oceano de plo a plo, e passam o cabo de Boa Esperana, no carregadas de vidro, seno sobrecarregadas de grandes mquinas de caixes e fardos e drogas pesadssimos... (1998, p. 540). Alm disso, com essa tcnica havia impossibilidade de reparar alguns locais do casco. Com tal forma de reparar, o calafeto saa-se em condio inadequada para a viagem. Os barcos ficavam, pois, mal calafetados. Estando eles ngua, a umidade dificultava a fixao satisfatria da estopa nas juntas do casco, bem como das pastas de chumbo que se colocavam por cima da estopa e do breu. No contato intenso com as ondas do mar, acabavam desgrudando-se, como aconteceu com a nau So Tom. O calafeto dela estava em condies inapropriadas para a viagem, de tal maneira que ao sair da ndia, em 1589, navegando nas proximidades da ilha de Diogo Rodrigues, a estopa deslocou-se, mas houve resoluo. Porm ao chegar ilha de So Loureno, a estopa e as pastas de chumbo se desgrudaram. Isto fez o crtico Diogo do Couto desabafar contra os oficiais responsveis pela calafetao da nau (sobretudo, calafates). Afirma ele que este problema deveu-se m calafetao no navio, por cuja causa se perdem muitas naus, no que se tem muito pouco resguardo e os oficiais muito pouco escrpulo, como se no ficassem sua conta tantas vidas e tantas fazendas como se metem nestas naus. (COUTO, 1998, p. 343).

Essa maneira de reparar o navio vista como a grande responsvel pelas infiltraes, que, conseqentemente, provocavam naufrgio. Joo Batista Lavanha faz questo de acentuar que a penetrao de gua na nau Santo Alberto aconteceu sem haver tormenta: Sem vento nem mar que a causassem, comeou a nau a fazer muita gua (1998, p. 376). A tcnica adotada dos italianos era, pois, vista como extremamente danosa navegao na Carreira da ndia. Tinha-se conscincia disso, mas ainda assim a usavam. O principal motivo para tal repousava no fator econmico e na negligncia por parte de contratadores e oficiais. A adoo de tal tcnica, como diz Amaral, foi feita no por melhor fim, mas por se poupar parte no custo que fazem pondo-se [o navio] a monte. Ou seja, conforme as crticas dos narradores (Lavanha e Amaral), para os contratadores era menos dispendioso tanto em dinheiro como em tempo que os reparos fossem realizados com os navios ainda ngua, do que lev-los a seco, esperar que secassem, para s depois proceder com os consertos. Aliado a isto havia o servio por empreitada, em que calafates eram pagos por tarefa e em alguns casos, apressadamente, faziam o servio de forma incompleta, deixando imperfeies. Joo Batista Lavanha afirma que por pressa e negligncia alguns calafates, reparando o casco de um navio, ao encontrar velhas rachaduras, dissimulam com elas e enfeitam o dano de maneira que parea bem consertado, e debaixo dele fica a perdio escondida e certa.. (Ibid., p. 380). Com efeito, em certos momentos, o descuido de alguns calafates assumiu uma dimenso, a ponto de a nau Santa Maria da Barca, estando ainda no porto de Lisboa e prestes a partir ndia em 1557, ter sido acometida por uma infiltrao considervel, de tal maneira que se necessitou tirar-lhe a carga. Depois de algum tempo procura do local por onde a gua penetrava, achou-se que era por um furo de um prego na quilha, que os calafates haviam se esquecido de pr prego. O narrador termina por concluir: E permitiu Deus Nosso Senhor que acontecesse isto a esta nau estando no porto, por que se no perdesse a ida, que se fora no mar nenhum remdio tinha. (ANNIMO, 1998, p. 171). Alm disso, houve casos, como verificado para a nau Nossa Senhora de Belm, em que, devido ao interesse econmico e pressa no embarque em Goa para a partida ao Reino, o calafate tratou de embarcar sacos de canela, em vez de levar peas de reposio para as bombas (LANCIANI, 1992, p. 74-75). Diga-se de passagem, as bombas estavam em estado ruim de conservao e a referida nau sofreu infiltrao.

Outro motivo apontado o tipo de madeira usado nos estaleiros para o reparo e conserto dos navios, at mesmo para a construo. As madeiras no poderiam ser cortadas fora de sua sazo, que era na Lua minguante de janeiro, pois neste perodo estariam maduras e aptas para ser usadas eficientemente nos navios. Elas, assim, apresentavam outras vantagens, como leveza, facilidade de secar, durabilidade, menor tendncia a empenar e possibilitavam a fixao satisfatria da pregadura e do calafeto (AMARAL, 1998, p. 542). Mas as madeiras colhidas fora do tempo e postas em navio causavam vrios inconvenientes. Como escreveu Joo Batista Lavanha:
As madeiras fora de seu tempo e sezo [...] so pesadas, verdes e dessazonadas, como tais torcem, encolhem e fendem, e desencaixam-se do seu lugar, com que, despedindo a pregadura e estopa, abrem, e com a umidade da gua de fora e grande quentura da pimenta e drogas de dentro, logo se apodrecem e corrompem na primeira viagem. (1998, p. 380).

Amaral, por sua vez, d algumas sugestes que ele considera adequadas para o reparo dos navios, sobretudo no casco, a fim de evitarem-se naufrgios:
Para ser bem consertada [uma nau], h de ser pondo-se a monte e secando-se primeiro muito bem, porque no cuspa o calafeto, comeando-se a ver pela quilha, o que no se pode fazer da querena; e em tais adereos se h de proibir toda a empreitada e advertir com grande tento que se lhe no mete pau nem tbua, seno muito seca, enxuta e colhida de vez, qual a lua de janeiro. (Ibid., p. 540)

Da se observa a complexidade que envolvia o empreendimento de uma viagem com segurana pela Rota do Cabo. Pelo que foi dito e pela ocorrncia de naufrgio de vrias naus, causado em grande medida por excesso de infiltrao, percebe-se ainda que, embora fosse uma questo vital o adequado preparo dos navios, fica implcito que s vezes no era fator de muita preocupao, de maneira a dar prioridade conservao dos barcos adequadamente para viagens pela Rota do Cabo, sem terem que sofrer infiltrao, causada simplesmente por m calafetao. A no preocupao adequada, concernente conservao dos navios, verificada em certos momentos, estava ligada ao fato de que, para a realizao dos reparos de maneira eficiente, teria que se dispor obviamente de recursos financeiros. As infiltraes nos navios de regresso a Portugal, que so mencionados nas narrativas, foram motivos agravantes para o naufrgio, mas se deve deixar claro que elas no constituram o nico fator. Na realidade, as infiltraes fizeram parte de um conjunto de fatores, aparecendo logo de imediato, a velhice e inaptido de alguns navios para realizar viagens pela Rota do Cabo.

Isso fica mais claro quanto se sabe que no era a primeira vez que eles faziam viagem, enfim, que anteriormente ao naufrgio, j estavam navegando pela Rota do Cabo. Em relao s posturas inconvenientes na navegao, as crticas so muitas. A ganncia de pessoas, notadamente das responsveis pela viagem, criticada e apresentada como um fator considervel para o naufrgio. Em alguns casos, navios apresentaram infiltrao, chegando depois a naufragar (ocasionando a morte de muitas pessoas), porque no levavam peas de reposio ou elementos para proceder com reparos, como dito para a nau So Tom, em que no momento de muita infiltrao os oficiais saram procura de pregadura e no encontraram. O navio no levava pregos suficientes, o que impediu um reparo satisfatrio. Isso fez o crtico Diogo do Couto afirmar que muitas naus da Carreira da ndia andam a Deus misericrdia, por pouparem [-se] quatro cruzados (1998, p. 344). Caso parecido o do galeo So Joo (mas respeitante ao velame), em que um dos problemas mais agravantes que sentiu na viagem foi o estado ruim das velas. Embora houvesse conhecimento acerca do estado precrio em que se encontrava o velame, nem por isso o galeo deixou de seguir viagem, e o pior sem levar velas sobressalentes (reservas). de notar a afirmao do narrador de que os navegadores perderam tempo retirando as velas para costur-las: E uma das causas por que no tinham dobrado o Cabo a este tempo, foi pelo tempo que gastaram em as amainar para coserem (1998, p. 6). A precariedade das velas tambm mencionada para a nau So Tom (Idem, Ibid., p. 345). A nau Nossa Senhora de Nazar outro caso de navio em estado ruim. Ao sair de Goa em 1593, com excesso de carga, sofreu infiltrao pela popa, mas conseguiu chegar a Moambique, onde foi encalhada para ser reparada, e viu-se o estrago no seu casco. Como escreveu Amaral: ... E se viu as grandes aberturas e muitas costuras, de modo que estavam nelas recolhida grande soma de caranguejos; e isto de costuras nasce das madeiras serem verdes e de as no cortarem na lua velha de janeiro, que sua verdadeira sezo, e na minguante.. (1998, p. 528). Enfim, so muitos os casos. Termino este tpico analisando um assunto que constituiu preocupao e problema em navegao durante a poca moderna, ou seja, a ao do gusano na madeira das embarcaes. Embora nas narrativas de naufrgio no haja referncias ao gusano, preferindo alguns narradores responsabilizarem, sobretudo a m calafetao dos navios pela ocorrncia de infiltrao, sabe-se

que ele causou preocupao em navegadores, durante sculos, e foi em vrios casos responsvel por deteriorao de navios, que favoreceu penetrao de gua pelo casco. O gusano era um molusco que se fixava no casco dos navios, provocando corroso na madeira. Ele era conhecido como busano ou bicho. A sua fixao, aliada contnua presena dos navios ngua, causava considervel dano no costado dos barcos. Entretanto, os portugueses possuam uma frmula para tentar impedir a ao do gusano, embora nem sempre funcionasse satisfatoriamente. Tratava-se, principalmente, da galagala, usada no costado dos navios19. Ela era uma espcie de betume sobre que assenta o ferro e o cobre no fundo das embarcaes, feita com cifa, ou seja, untura que se dava aos navios, com gordura ou com azeite de peixe e, ainda, cal (IRIA,1963, p. 68). Para a ndia Portuguesa, especificamente Goa, por meio de uma carta do governador D. Joo de Castro, sabemos que o rio daquela regio (provavelmente o rio Mandovi, Castro no cita o nome) era infestado de gusano. Ao escrever ao rei D. Joo III em 1546, o governador informa-o acerca do estado em que se encontrava a armada real usada para ataque aos considerados inimigos, bem como para defesa dos portugueses. Castro afirma que vrios barcos se encontravam em precrio estado de conservao e responsabiliza exclusivamente a ao do gusano, sobretudo no costado dos navios. Afirma tambm que se a referida armada permanecesse mais trs meses sem reparao, acabaria ela toda naufragando. Esta afirmao ilustrativa quanto ao poder do gusano em deteriorar o casco de navios, depois de algum tempo fixo e estando ele numeroso. Em prol de tornar os navios aptos para navegao, Castro iniciou os reparos armada real. de notarem as ordens que o governador deu aos carpinteiros e calafates da ribeira de Goa para serem postas em prtica, especificamente nos galees, para que resistissem mais ao do gusano. Vejamos as palavras de Castro:
________________ 19

Por meio de uma carta da princesa Margarida, escrita no ano de 1636 e endereada ao vice-rei da ndia Pedro da Silva, podemos saber outro mtodo que ingleses e holandeses usavam no combate ao gusano, principalmente para a navegao pela costa da Guin. Como reza o documento: E advertindo que os holandeses previnem os seus navios do gusano com darem ao costado das naus plo de cabra com betume sobre que caia, e logo forram o costado com tbuas de dois dedos de grossura, e quase a tbua do costado como a do forro se deve queimar de maneira que faa carvo porque esta a maior defensa para o bicho.. A princesa escreveu incentivando o vice-rei a tambm adotar, na ndia, este mtodo usado por europeus. Entretanto, o referido vice-rei responde princesa, dizendo que o meio mais eficiente para o combate ao gusano continuava sendo a galagala. Cf. Alberto IRIA. Da navegao portuguesa no ndico no sculo XVII. Documentos do Arquivo Histrico Ultramarino. Lisboa: Centro de Estudos Histricos Ultramarinos, 1963, pp. 66-68. (atualizei a ortografia e a acentuao, sem introduzir palavaras).

Pelo que, com parecer dos oficiais da ribeira, ordenei que [a] estes galees lhes fosse posta uma galagala desde a quilha at a primeira cima, e por cima desta galagala se lhe lanasse um ferro, e em cima do ferro lhe tornassem a pr outra galagala, de maneira que tivesse o busano estas 3 muralhas de passar primeiro que chegasse ao costado... (1989, p. 101).

Os navios menores foram restaurados aos poucos, mas com um reforo menor no costado. Precisou-se dar prioridade aos galees, porque tambm nessa poca turcos de Cambaia estavam penetrando em fortalezas portuguesas no norte da ndia, como em Diu, assim os referidos navios seriam teis para a guerra ali. Por fim, a ao do gusano na madeira dos navios no constitua preocupao apenas porque era prejudicial navegao, mas tambm porque implicava reparos muitas vezes dispendiosos financeiramente. Tambm por causa disso, a Coroa recomendava cuidados, a fim de impedir a ao do referido molusco.

2.2 A questo da carga

No sculo XVI, as principais regies indianas abastecedoras de carga para navios da Carreira da ndia foram Cochim, Cananor e Coulo, com nfase primeira. Para uma compreenso mais ampla, vejamos de maneira simples e resumida alguns aspectos sobre a armada cabralina na ndia. Em se tratando do fator comercial, a razo que leva a viagem de Cabral a ser a inauguradora da Carreira da ndia o fato de que foi a partir dela que comeou haver acordos comerciais entre os rajs das duas primeiras regies e os portugueses. Tanto que depois de partir de Calicute, Cabral comprou pimenta e deixou feitores em Cochim e depois foi a Cananor, onde adquiriu gengibre20. Alm disso, ele levou a Portugal, representantes dos rajs das duas ltimas regies (Cochim e Cananor), a fim de, tambm, deliberar sobre questes comerciais. Na realidade, o capito-mor Pedro lvares de Gouveia Cabral levou em seu regimento, dado por D. Manuel I, ordens para montar feitoria, principalmente em Calicute, porm devido atuao frente ao Samorim, por parte, sobretudo de mercadores muulmanos que viviam na regio e de outros que ali iam comercializar, no foi possvel manter uma feitoria pacificamente. A penetrao portuguesa na regio foi vista pelos mulumanos comerciantes e pelo prprio Samorim como uma ameaa aos seus negcios. Calicute era a regio mais desenvolvida do Malabar, devido ao intenso comrcio que se realizava ali h sculos, sendo que os mercadores de Meca eram um dos agentes principais. Eles levavam produtos asiticos, como especiarias, para o Cairo e Alexandria... Nesta ltima regio, genoveses e venezianos os compravam e vendiam na Europa. A presena portuguesa na ndia foi vista pelos mouros de Meca como uma ameaa, porque alm da intolerncia religiosa que havia entre eles e os portugueses, a concorrncia comercial passou a ficar mais ntida. Os portugueses, como se sabe, tinham o projeto de fechar a Rota do Mar Roxo, sobretudo para as mercadorias exportadas da ndia, transportadas por mouros de Meca. Os produtos asiticos, na lgica dos portugueses, deveriam chegar Europa apenas pela Rota do Cabo da Boa Esperana, obviamente, em navios portugueses, significando assim que desejavam ser os nicos vendedores
__________ 20 Cf. Joo de BARROS. Dcadas. Lisboa: Livraria S da Costa, 1945, vol. I, p. 158 e p. 167; Lus de ALBUQUERQUE. (ed.) Crnica do descobrimento e primeiras conquistas da ndia pelos portugueses. Lisboa: Imprensa Nacional Casa da Moeda, 1986, pp. 160-161; e vrios dos documentos presentes na obra: Janana AMADO e Lus Carlos FIGUEIREDO (Orgs.). Brasil 1500: quarenta documentos. Braslia: Editora Universidade Braslia, So Paulo: Imprensa Oficial do Estado de So Paulo, 2001.

dos produtos asiticos no continente europeu. Dessa forma, as duas razes, concorrncia comercial e intolerncia religiosa recproca, foram motivos mais que suficientes para aumentar as hostilidades entre ambos. As rivalidades se acentuaram ainda mais quando os muulmanos investiram contra a feitoria portuguesa em Calicute. O estopim para o ataque muulmano aos portugueses e sua feitoria deveu-se ao apresamento feito por Cabral a um navio de mercadores mouros, que havia sado de Calicute, com especiarias. Na lgica dos portugueses, do porto de Calicute s poderiam sair barcos mercantes de mouros de Meca depois que as naus de Cabral estivessem suficientemente carregadas de mercadorias. Como o Samorim de Calicute no quis acolher satisfatoriamente os portugueses, em detrimento dos comerciantes muulmanos e depois de a feitoria portuguesa ser destruda, com a morte de meia centena de portugueses, Cabral deixou a regio, mas antes de partir, queimou quinze navios que estavam na costa e bombardeou a cidade. Dos vrios documentos que disponho sobre este ltimo episdio, a Crnica do descobrimento e primeiras conquistas da ndia pelos portugueses bem precisa. Afirma-se nela que, depois de a feitoria portuguesa ser atacada, com a morte de portugueses, Cabral respondeu: Vendo tal caso, [Cabral] tomou quinze naus que estavam no porto, e, vista da cidade, mandou matar os mouros e queimar as naus. Ento fez chegar as naus a terra quanto pde e bombardear a cidade, derrubando muitas casas e matando e ferindo muitos, por espao de trs dias... (ANNIMO, 1986, p. 59). As hostilidades no pararam por a, imediatamente, D. Manuel I, sabendo por meio de Cabral a situao em Calicute, reuniu uma poderosa armada e concedeu o cargo de capito-mor dela a Vasco da Gama, o qual saiu de Lisboa em 1502, com o objetivo de impor domnio ao Samorim e aos muulmanos. Os portugueses dessa armada cometeram vrias atrocidades aos naturais da ndia e tambm bombardearam Calicute. E as atrocidades continuaram com a ida das armadas seguintes. ento a partir dessas circunstncias hostis entre portugueses e o Samorim que entraram em cena Cochim e Cananor, regies menos desenvolvidas do que Calicute porque comercializavam menos (nas quais havia menor nmero de mulumano comerciando), cujos rajs eram inimizados com o Samorim. A lgica, da parte de Cochim ou Cananor, era fazer amizade com os portugueses, para conseguirem lucros com a venda das especiarias e proteo militar

contra o exrcito do Samorim. Joo de Barros expressou claramente as razes para a aliana do raj de Cochim com os portugueses:
Porque com isto fazia duas cousas, ganhar nossa amizade para nos ter contra o amori, quando lhe comprisse, e a segunda que haveria das nossas mos muitas e boas mercadorias e dinheiro em ouro (segundo lhe contava Miguel), que o nervo que sustem os estados no tempo de sua necessidade. (1945, vol. I p. 155).

Com efeito, devido sobretudo ao acolhimento que o raj de Cochim deu aos portugueses, o Samorim de Calicute reuniu seu exrcito e investiu mais de uma vez contra Cochim. As circunstncias evidenciadas em Calicute, pois, foram aproveitadas tanto pelos rajs das regies menos desenvolvidas, sujeitas ao domnio do Samorim, como pelos portugueses. Com a aliana que se fez na poca de Cabral e outras posteriores (como, por exemplo, a de D. Francisco de Almeida), Cochim tornou-se durante todo o sculo XVI a principal regio indiana abastecedora de carga para navios da Carreira da ndia, com nfase pimenta. Na regio foram construdas feitoria e fortaleza portuguesas, bem como nos demais lugares, como j mencionei. A aliana com os portugueses trouxe vantagem para Cochim. Como bem disse Vitorino Magalhes Godinho: ... O Estado de Cochim um protegido de Portugal; foram as armas lusitanas que obstaram a que fosse esmagado pelo Samorim, e foi a freqncia do seu porto pelas naus do Reino que estimulou o seu crescimento econmico (1982, vol. III, p. 37). Diante do que foi exposto sobre Cochim, fica esclarecido o fato de que quase todos os navios de regresso da ndia, mencionados na Histria Trgico-Martima, partiram de Cochim para o Reino, depois de receberem carga. Os navios que partiram do porto dessa regio indiana so os seguintes: So Joo, So Bento, guia, Gara, Santa Maria da Barca, So Tom e Santo Alberto. Apenas dois no partiram de Cochim, mas de Goa galeo Santiago e nau Chagas, conforme os relatos de naufrgio. Entre os produtos que se levavam de Portugal para a realizao das compras na ndia aparecem em sua maioria metais, como cobre, chumbo, azougue, mercrio, estanho, etc. (GODINHO, Ibid., p. 69). Na segunda metade do sculo XVI, frente destes, aparece a prata, a qual era transportada pelas naus em barras ou mais comumente na forma de moedas de oito reais espanhola (BOXER, 2002, p. 230; DISNEY, 1981, p.130), j o ouro era em menor quantidade. Inclusive, na narrativa do naufrgio da nau Santiago, a qual seguiu viagem ndia em 1585, mencionada a presena destas moedas de prata, no momento do naufrgio. Conforme o autor

Cardoso: Estava o chapitel [da nau] alastrado de moedas de oito reales em grande quantidade (1998, p. 309). Mas a meno feita pelo narrador para que, do ponto de vista econmico, seja maior a lamentao perda da referida nau, considerada rica e prspera. Alm destes produtos, segundo Francisco Pyrard, de Laval, em se tratando do incio do sculo XVII, os particulares levavam para trocar na ndia, por especiarias e drogas mercadorias ali mui procuradas, entre outras, panos de l, ferro, alimentos, como vinho, azeite, peixe salgado, queijo. (1944, vol. II, p. 160). Segundo o historiador Anthony Disney, os reais de prata no eram utilizados diretamente na compra da pimenta em Kanara e no Malabar, mas normalmente os portugueses pagavam a pimenta, ou em moeda local, como estatuam os tratados celebrados com os senhores locais, ou em ouro (1981, p. 131). Na Casa da Moeda de Goa, a partir de fins da dcada de 40 do sculo XVI, iniciou-se a cunhagem da moeda de ouro, o So Tom, que passou a ser usada nas transaes mercantis entre portugueses e comerciantes no Malabar (DISNEY, Ibid., p. 131; BOXER, 2002, p. 75). Em Lisboa, o rgo administrativo para a importao e exportao de produtos asiticos era a Casa da ndia, criada no incio do sculo XVI. Ela era responsvel pela venda de alguns dos produtos levados da sia para Portugal pelos navios da Rota do Cabo, como a pimenta. Disney diz as principais atividades deste rgo: Os seus funcionrios encarregavam-se tambm da venda de pimenta e outros produtos do Oriente por conta da coroa, fiscalizavam o carregamento e o descarregamento de navios, inspeccionavam-nos em busca de contrabando e pagavam tripulao (Ibid., p. 110). Os produtos asiticos transportados por navios da Carreira da ndia, no sculo XVI, eram distribudos principalmente na Europa. Dentre as regies europias receptoras de especiarias levadas, principalmente de Cochim para Lisboa, esto Anturpia, Sevilha, Florena, Gnova e Londres (BARRETO, 2000, p. 51). Aspectos meteorolgicos no Atlntico e no ndico determinavam um calendrio para a partida dos navios da Carreira da ndia. Para seguir ndia, o ms de maro era o apropriado. J para retornar a Portugal, o ms de dezembro era o que deveria ser cumprido. Como neste tpico interessa-nos a viagem de retorno ao Reino, comenta-se sobre ela. Era conveniente partir da ndia o mais tardar no ms de dezembro, porque, se no acontecesse qualquer problema durante a viagem, as naus poderiam contornar o Cabo da Boa

Esperana em maro e chegar a Lisboa no ms de junho ou princpio de julho. Os navios aproveitariam a mono favorvel do ndico, ou seja, os ventos de nordeste que sopram no ndico de outubro a maro (GUERREIRO, 1998, p. 416). Alm disso, convinha partir da ndia em dezembro, para que as naus passassem pelo Cabo da Boa Esperana ainda no vero (AMARAL, 1998, p. 542). Mas, do contrrio, se os navios sassem da ndia em fins de janeiro, fevereiro ou at mesmo em maro, quando se aproximassem do Cabo da Boa Esperana, receberiam o vento ponente pela proa, nos meses de abril, maio ou junho21, o que evidentemente no convinha para a navegao, uma vez que haveria grande possibilidade de naufrgio. Assim, os navios estariam atrasados em relao mono do ndico, e, se no conseguissem ultrapassar o Cabo, teriam que retornar e seguir para Moambique ou para a terra mais prxima, no caso a costa da Cafraria, conforme a gravidade da situao. Com isso, ficam colocadas as diretrizes para uma viagem de retorno da ndia menos perigosa, em se tratando de fatores meteorolgicos: partir da ndia o mais tardar em dezembro, a fim de sair dentro da mono; para no receber muitos ventos contrrios nas proximidades do Cabo da Boa Esperana; e evitar o perodo chuvoso ali. Com isso, afirma-se que o Cabo era muito perigoso para a navegao apenas em algumas pocas do ano. claro que partindo da ndia no ms de dezembro os navios no ficariam completamente isentos de tormenta, ondas impetuosas ou chuvas fortes. Havia sim a possibilidade de esses fenmenos acontecerem repentinamente (como, de fato, houve). Assim, no deixa de possuir lgica, para a navegao vela e principalmente para um percurso to longo quanto o da Carreira da ndia, o que disse, no sculo XVII, Francisco Leito, segundo o qual as coisas do mar esto sujeitas a incertezas e variedades22. Entretanto, partindo-se na poca apropriada a viagem seria sem dvida menos perigosa.

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Cf. Alberto IRIA. Da navegao portuguesa no ndico no sculo XVII. Documentos do Arquivo Histrico Ultramarino. Lisboa: Centro de Estudos Histricos Ultramarinos, 1963, pp. 56-57. 22 Cf. Alberto IRIA. Op. Cit. p. 60.

Ademais, a data para a partida devia ser cumprida, principalmente pelos grandes navios mercantes que anualmente faziam o percurso da Rota do Cabo. Barcos menores, como patacho, fragata, caravela, etc. podiam fazer a viagem ndia ou vice-versa fora da data recomendada para a partida, sem passarem por muitos problemas, mas isso mediante algumas condies. Como bem lembrou Vitorino Magalhes Godinho: certo que pequenos veleiros de boa traa e feitura, capitaneados e pilotados por homens de excepcional competncia, conseguem fazer a viagem fora de poca sem alongamentos excessivos da durao (1982, vol. III, p. 44). Sobretudo para a viagem de regresso a Portugal, na prtica, nem sempre foi possvel cumprir rigorosamente o calendrio. A fim de evitar mais naufrgios, Melchior Estcio do Amaral recomenda enfaticamente que os navios passem a partir da ndia, impreterivelmente, no ms de dezembro (1998, p. 542). Os navegadores e os responsveis pela viagem sabiam bem a data da partida, porm havia imperativos, sobretudo de ordem monetria, que impedia o cumprimento ao calendrio. Como as naus iam ndia para retornar com carga, que inclua produtos de vrios gneros, com nfase s especiarias, especialmente pimenta, teria que se dispor, nas feitorias portuguesas, principalmente em Cochim, de cabedal suficiente para fazer as compras, com a devida antecedncia. Porm, na prtica, este fato tornou-se uma dificuldade para os funcionrios portugueses na ndia. Nesse sentido, so significativas as palavras do historiador Vitorino Magalhes Godinho: A razo do adiamento da partida de dezembro para finais de janeiro [...] a dificuldade financeira de dispor de dinheiro de ante-mo para realizar as compras com a devida antecedncia (Ibid., p. 45). Esse problema constituiu uma das queixas presentes em missivas de administradores portugueses da ndia enviadas s autoridades de Portugal. Em se tratando de meados do sculo XVI, uma carta do governador da ndia D. Joo de Castro ao rei de Portugal D. Joo III, revela bem esta questo:
Grande servio de Deus e bem universal de todo seu reino e acrescentamento de seu estado seria buscar-se algum remdio para se mercar [comprar] a pimenta de um ano para o outro, porque em ser verde ou seca releva muito, e as naus carregariam cedo e fariam seu caminho em tempos prsperos, sem sentimento de tormentas nem pairos do cabo da Boa Esperana, que a maior fortuna e atribulao que se pode imaginar; nem arribariam a Moambique, que grande perda de sua fazenda e prejuzo da negociao do trato de Moambique e Sofala, nem se perderiam seno por grande desastre; porque eu tenho por opinio que as naus que se perdem nesta carreira por sofrerem estes pairos e no dobrar do cabo, o que tudo nasce de partirem tarde de Cochim, esperando a carga. (1989, p. 12-13).

Os pairos referem-se a navegar com ventos contrrios. As palavras acima de Castro so significativas, principalmente, porque associam de maneira precisa a partida tarde da ndia pelos navios da Carreira (e, por conseqncia, sentirem dificuldades no dobrar o Cabo da Boa Esperana) com a inconvenincia de no se dispor de dinheiro antecipado, suficiente para efetuarem-se as compras consideradas satisfatrias s naus, para elas partirem em dezembro. O rei de Portugal e seus conselheiros sabiam deste problema, porm a no soluo definitiva podia estar ligada ao fato de Portugal ser um Estado pobre, ou a Coroa no querer mandar para a sia um montante financeiro elevado, j que, na ndia, vrios administradores portugueses no viam problema em se apoderar do tesouro Real. O prprio D. Joo de Castro faz vrias referncias ao assunto. No sculo XVII, o capito portugus Joo Ribeiro foi bem expressivo ao enfatizar roubo ao tesouro Real, afirmando que tanto no sculo XVI quanto no XVII muitos portugueses na ndia e na ilha de Ceilo (atual Sri Lanka, no sul da ndia) consideravam a Fazenda Real uma coruja, da qual todos os pssaros tiravam uma pena (1989, p. 28). A pimenta, no sculo XVI, foi monoplio rgio e uma das principais mercadorias transportada em naus portuguesas da Rota do Cabo, na viagem de regresso. Do ponto de vista da Coroa portuguesa, a compra da pimenta na ndia para a posterior venda constitua um elemento legitimador da Carreira da ndia. Enquanto o comrcio da pimenta fosse proveitoso para a Coroa, a Carreira da ndia fazia sentido existir, embora interesses comerciais de particulares tambm estivessem envolvidos com as navegaes pela Rota do Cabo. Embora a Coroa proibisse o transporte e comrcio de pimenta por particulares, sabe-se que a desobedincia no raro foi praticada. Em um documento da dcada de 90 do sculo XVI, fica claro que ela era transportada e vendida clandestinamente em naus da Carreira da ndia. E ainda se mencionam nele algumas das artimanhas adotadas, como trazer escondida a pimenta em fardos ao modo de arroz e de outros produtos ou misturada em sacos com mantimentos23. A pimenta adquirida pelos portugueses na ndia era cultivada no Malabar e no Kanara. Mas a sua obteno esteve ligada a alguns problemas.
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Cf. Alberto IRIA. Da navegao portuguesa no ndico no sculo XVII. Documentos do Arquivo Histrico Ultramarino. Lisboa: Centro de Estudos Histricos Ultramarinos, 1963, p. 13.

O primeiro deles ligava-se colheita, que era realizada em dezembro e janeiro, sendo que depois era posta para secar por um ms a fim de que no houvesse excesso de quebra (GODINHO, 1982, vol. III, p. 18). Assim, normalmente, as compras [da pimenta] realizavam-se a partir de maro, em dois ou trs meses, e deviam terminar em fins de maio, quando a oferta comeava a diminuir (DISNEY, 1981, p. 53). Dessa forma, o ms de maro era o tempo apropriado para a obteno da pimenta, uma vez que ela estava bem madura e em condio adequada para o consumo, sem falar que nessa poca era mais barata do que nos meses seguintes, quando a sua oferta diminua. Com isso, j se pode ter uma compreenso acerca das palavras de D. Joo de Castro, quando diz que mercar a pimenta de um ano para o outro, porque em ser verde ou seca releva muito. Ao aludir sobre a pimenta verde e madura, Castro est referindo-se ao fato de que os portugueses a compravam na poca em que ela ainda estava verde, portanto, no completamente de boa qualidade. Adquiri-la assim era prejudicial, pois alm de provocar quebras no peso facilitava a sua deteriorao pelo caminho (THOMAZ, 1998, p. 122). A dificuldade residia no fato de que os navios portugueses para o transporte da pimenta e de outras mercadorias s podiam chegar ndia em agosto ou setembro, maro era o ms em que eles saam de Lisboa. Alm disso, eles levavam o cabedal para completar as compras. Assim, os inconvenientes monetrios e de ordem meteorolgica obrigaram muitas vezes os portugueses a adquirirem parte da pimenta em novembro ou dezembro, quando ela ainda no estava completamente madura (DISNEY, Ibid., p. 54). Isso para completarem a carga das naus e partirem o mais tardar em janeiro. Diante disso, em prol da obteno da carga satisfatria e da partida dos navios no ms de dezembro, era fundamental dispor-se de dinheiro suficiente nas feitorias portuguesas, uma vez que assim poder-se-ia comprar a pimenta em maro e seguir devagar comprando a pimenta velha por todos os meses seguintes, at a chegada das naus (GODINHO, Ibid., p. 18). Por fim, devia ter-se dinheiro, porque as especiarias e os outros produtos eram vendidos preferencialmente vista pelos senhores da ndia. Pelo que foi exposto at aqui j se compreende que um dos motivos que levava os navios portugueses a partirem tarde da ndia ligava-se espera para a obteno da quantidade de carga desejada. Essa perda de tempo era agravada, porque no tempo em que as naus chegavam ndia (agosto ou setembro), as mercadorias, como a pimenta madura, j estavam em pequena proporo

 venda. A pimenta e outros produtos eram vendidos em grande parte na prpria sia. Sem falar que os prprios portugueses residentes na ndia tambm a vendiam, clandestinamente, para regies asiticas, como Balagate, Bengala, Pegu, Ormuz, China, etc., mesmo sabendo que era contra a ordem rgia. Conforme o rei de Portugal (por ser seu monoplio), a pimenta conseguida pelas feitorias portuguesas na ndia deveria ser reservada to-somente para as naus da Rota do Cabo, que a levariam ao Reino, e no ser vendida em qualquer regio. Na narrativa sobre o naufrgio do galeo So Joo, a ida deste navio feitoria de Coulo, a fim de completar a carga de pimenta, apontada como a razo principal para sua partida tarde da ndia (em fevereiro). Mas l havia pouca e o navio partiu com uma quantidade de pimenta inferior que se costumava levar. (ANNIMO, 1998, p. 6). O narrador no explica os motivos da insuficincia de pimenta em Coulo ou Cochim para abastecer o galeo So Joo, o qual saiu sem a quantidade desejada. Contudo, diante do que foi comentado at aqui, j se pode ter uma noo acerca de algumas das razes. O comentrio sobre a partida tarde da ndia foi feito, tambm, para uma maior compreenso acerca do naufrgio de alguns dos navios mencionados na Histria TrgicoMartima. Ento, veja-se, de maneira resumida. A partida tarde da ndia, ou seja, depois do ms de dezembro, apontada por alguns narradores como uma das causas que contriburam para o naufrgio dos navios mencionados na Histria Trgico-Martima, principalmente para os galees So Joo, So Bento e naus guia e Gara. Aos demais navios de regresso da ndia nau Santa Maria da Barca, nau So Tom e nau Santo Alberto , o excesso de infiltrao apontado como motivo forte para o naufrgio, como j vimos. Porm, nenhum destes navios conseguiu partir de Cochim no ms de dezembro. A partida deu-se nos meses de janeiro e fevereiro. E, na referida viagem, eles no conseguiram dobrar o Cabo da Boa Esperana. O problema de partir tarde da ndia e depois sentir, conseqentemente, dificuldades no dobrar o Cabo da Boa Esperana, fica claro no caso do galeo So Joo. Ele partiu tarde de Cochim, em fevereiro de 1552. Ao chegar costa da Terra do Natal, em abril, recebeu o vento ponente pela proa, que o impediu de dobrar o Cabo da Boa Esperana. Tal fato foi uma das razes que o obrigou a procurar a terra mais prxima. Nas circunstncias inconvenientes, arribar foi obviamente visto pelos oficiais como melhor opo: E sendo perto da noite o capito chamou o mestre e o piloto e lhes perguntou que deviam fazer com aquele tempo, pois lhe era pela proa, e todos responderam que era bom conselho arribar.. (ANNIMO, 1998, p. 6, grifo meu).

O galeo So Bento partiu tarde da ndia, no incio de fevereiro de 1554. Na costa da Cafraria, recebeu ventos contrrios. Como havia infiltrao, os oficiais decidiram voltar e ir a Moambique, porm a quantidade de gua diminuiu. Diante disso, o navio retomou viagem, em demanda do Cabo da Boa Esperana. (PERESTRELO, 1998, p. 29-31). Entretanto, ao chegar s proximidades do Cabo, em abril, o galeo So Bento sofreu forte vento contrrio e ondas bravas. Em momentos de muita ventania, sobretudo pela proa, uma das manobras que se fazia era navegar em rvore-seca, ou seja, com todas as velas encolhidas, ficando os mastros nus. Os marinheiros do galeo fizeram esta manobra, porm no surtiu o efeito esperado e o navio acabou se chocando na costa. Problema da partida tarde tambm referenciado para as naus guia, Gara e demais da armada de D. Lus de Vasconcelos, a qual partiu de Cochim no final de janeiro de 1559. Ao chegar Terra do Natal, os navios receberam tormentas considerveis. Como diz o narrador annimo: Ficaram desta tempestade os ventos to rijos e contrrios e os mares to grossos, empolados e cruzados, que as fez andar s voltas com grande trabalho e perigo.. (ANNIMO, 1998, pp. 123-124). Das naus da armada, apenas trs conseguiram dobrar o Cabo da Boa Esperana e chegar a Portugal, as naus Tigre, Castelo e Rainha (a nau Framenga dobrou o Cabo, mas naufragou em S. Tom). O narrador fica surpreso pelo fato das trs naus terem conseguido fazer a viagem de retorno a Portugal. A sua surpresa liga-se s evidencias de as outras haverem se perdido. A hiptese que o narrador admite para o sucesso das trs referidas naus diz respeito competncia dos pilotos e ajuda de Deus. (Idem, Ibid., p. 124). Outro problema para os naufrgios liga-se em certa medida m arrumao das mercadorias nas naus. Joo Batista Lavanha e Melchior Estcio do Amaral afirmam que os navios partiam da ndia, com a carga arrumada de maneira inadequada. E apontam como principais responsveis os navegadores e por isso os repreendem. Joo Batista Lavanha diz que os navegantes carregam [as naus] sem a necessria distribuio das mercadorias, arrumando as leves na parte inferior e as pesadas na superior, devendo ser ao contrrio. (1998, p. 380). Amaral, por sua vez, deixa claro um dos inconvenientes desse procedimento: ... O que no s descompassa as naus, mas basta qualquer ocasio para abrirem e se perderem tantas, como temos visto, abertas todas, indo-se ao fundo (1998, p. 540). possvel que os dois autores estejam generalizando, mas suas palavras insinuam sem dvida alguma que tal procedimento era aplicado em determinados navios da Carreira da ndia e

contribuiu para dificuldade na navegao. Os dois narradores no mencionam os motivos que levavam marinheiros e outros a arrumarem a carga de maneira imprpria, apenas dizem que isso fruto da cobia. Porm, sabemos que uma das causas desse procedimento, seno a principal, estava ligada poca da partida e dificuldade de obter antecipadamente a quantidade de carga desejada. O historiador Anthony Disney nos afirma que esta dificuldade podia implicar o carregamento dos navios ltima hora, pressa e em condies perigosas, para a viagem de retorno. (1981, p. 134). Disponho de um documento do primeiro quartel do sculo XVII, no qual se menciona que devido pressa para partir o mais cedo possvel, havia produtos de particulares que saam da ndia sem terem sido registrados no livro do escrivo de bordo, no qual se colocavam os nomes das mercadorias embarcadas, assim como dos seus respectivos proprietrios. 24 Assim, pode-se admitir que, na ndia, a obteno em ltima hora da quantidade de carga desejada favorecia a m arrumao das mercadorias, uma vez que nos navios os carregamentos eram feitos s pressas para partir-se o mais cedo possvel e no perder a viagem, j que do contrrio teria que se esperar um ano na ndia. Em suma, objetivava-se evitar mais demora, a fim de acompanhar a mono do ndico, bem como para no sofrer muito os inconvenientes da costa da Terra do Natal, como tempestades e ventos contrrios. Porm, essa nsia de partir o mais rpido possvel, arrumando de qualquer forma as mercadorias nos navios, apenas aumentava os problemas na navegao. A indevida arrumao das mercadorias no se verifica apenas para as viagens de regresso a Portugal, mas tambm na ida ndia. Este ltimo caso mencionado pelo padre Gaspar Afonso para viagem da nau So Francisco, que partiu rumo ndia, em abril de 1596, depois, portanto, do ms apropriado maro. Como fatores para a m arrumao das mercadorias o padre no menciona a pressa para partir o mais rpido possvel e a imprudncia no embarque das mercadorias. Ele aponta o interesse de particulares, os quais privilegiaram determinado espao do navio (gasalhado) para alojarem os produtos. Como diz o padre, mas no sem uma dose de exagero:
Saiu, enfim, a nau como pde, to carregada de uma banda e to pouco da outra, que, junta esta com outras desordens, se foi fazendo cada dia mais, to boiante de uma, que chegamos a tempo em que o costado, com pouco encarecimento, servia de quilha, e a __________ 24 Cf. Alberto IRIA. Da navegao portuguesa no ndico no sculo XVII. Documentos do Arquivo Histrico Ultramarino. Lisboa: Centro de Estudos Histricos Ultramarinos, 1963, p. 47-48.

quilha de costado, por particulares interesses de quem as carrega; porque a estes nestes tempos, assim no mar como na terra, se busca e d melhor gasalhado. (1998, p. 428)

Na viagem de ida ndia, normalmente os navios no seguiam sobrecarregados de mercadorias, mas de pessoas. Era exatamente na viagem de regresso que eles transportavam grande quantidade de mercadorias, s vezes acima da capacidade que podiam suportar. Esse procedimento gerou crticas de portugueses contemporneos e mesmo de estrangeiros. Nas narrativas de naufrgio, tal fato no ficou de fora. Com efeito, um dos problemas enfatizado e asperamente criticado por vrios narradores como causador de dificuldade na navegao e, sobretudo, responsvel em grande medida pelo naufrgio, o excesso de carga nos navios de retorno da ndia. A nsia de ganho era tal que se colocavam as fazendas no apenas no interior dos navios, mas tambm sobre as cobertas e por fora do costado (AMARAL, 1998, p. 541). Deve-se estar em mente que, embora houvesse demora na ndia para a obteno das mercadorias, como a pimenta, e s vezes no estivessem em quantidade desejada pelos representantes da Coroa e contratadores, nem por isso as naus mencionadas na Historia Trgico-Martima e outras deixaram de sair sobrecarregadas do porto de Cochim. Todas as fazendas transportadas no eram de propriedade exclusiva da Coroa, mas uma grande parcela pertencia a particulares, sem falar nas mercadorias trazidas pela tripulao. importante lembrar que o empreendimento Carreira da ndia no esteve vinculado somente Coroa, mas houve sim participao de particulares. Como deixou bem claro o historiador Vitorino Magalhes Godinho: Esta a associao essencial para compreendermos a Rota do Cabo: a coroa, a nobreza e a classe mercantil (1982, vol. III, p. 54). Os particulares estiveram envolvidos desde o incio da Carreira da ndia, ainda que num grau menor se comparado segunda metade do sculo XVI em diante. E nem todos os navios que faziam viagem pela Rota do Cabo eram de propriedade da Coroa, mas alguns pertenciam a particulares. O excesso de carga nos navios encarado negativamente logo no primeiro dos relatos de naufrgio, ou seja, no referente ao galeo So Joo. O narrador annimo nos diz que havia, na ndia, falta de pimenta e o navio partiu com pouca quantidade dela. Entretanto, nem por isso o galeo deixou de sair do porto de Cochim, sobrecarregado de caixaria e outras fazendas. Tal fato foi uma das razes de sua arribada Cafraria. Em vista disso, o narrador aproveita para

advertir: No que se havia de ter muito cuidado pelo grande risco que correm as naus muito carregadas (1998, p. 6). O caso seguinte o do galeo So Bento: ... Alm de vir por baixo das cobertas toda mocia com fazendas, trazia no convs setenta e duas caixas de marca e cinco pipas de gua a cavalete, e se tirou tanta multido de caixes e fardagem que a altura destas cousas igualava o convs com os castelos e chapitu... (PERESTRELO, 1998, p. 29). O terceiro que enfatiza o excesso de carga nos navios da Carreira da ndia Melchior Estcio do Amaral. Desta vez para o galeo Santiago, o qual, segundo o autor, no era navio para carga, mas para Armadas do Reino, por ser franzino. Porm, no foi isentado de excesso de carga. Vejamos as palavras de Amaral:
Trazia este galeo, s no poro, quatro mil quintais de pimenta; e no corpo da nau e debaixo da ponte e em cima dela, na tolda, no chapitu, sobre o batel, no stio do cabrestante e no convs eram tantos os caixes de fazenda e fardos ao cavalete, que no cabia uma pessoa nele. E at por fora do costado, pelas postias, e mesas de guarnio, vinham fardos, e camarotes formados, como todas estas naus costumam, de tal maneira, que se no podiam nela marear as velas, e dezoito dias se no pde andar com o cabrestante. E sobretudo se embarcaram nele perto de trezentas almas, entre nautas, oficiais e alguns soldados ordinrios e escravos e com trinta pessoas fidalgos e nobres (1998, p. 493)

O historiador Vitorino Magalhes Godinho fez clculos sobre a quantidade de mercadorias que uma nau da Carreira da ndia podia transportar e afirma que as naus levavam em geral 6.000 a 8.000 quintais de especiarias e drogas... (um quintal = 58,7kg). E ainda acrescenta:
Para conhecer porm com exactido o porte ou capacidade das naus, haveria que acrescentar carga grossa, nica conhecida, as quintaladas, cmaras, gasalhados e liberdades, isto , tudo quanto a tripulao, a tropa, os oficiais e funcionrios e todas as categorias de passageiros levam de objetos de uso pessoal, mercadorias autorizadas ou clandestinas (1982, vol. III, p. 52)

Alm disso, um dado a ser ressaltado que as naus de regresso, como as citadas na Histria Trgico-Martima, transportavam tambm um nmero considervel de escravos, que, como se sabe, eram considerados mercadorias. Os escravos no eram exclusivamente negros da frica, mas tambm provenientes de regies asiticas. Joo Batista Lavanha, na ocasio em que descreve a caminhada dos nufragos da nau Santo Alberto pela Cafraria, menciona a existncia de escravos (que foram transportados na referida nau) naturais do Malabar, da prpria Cafraria,

um do Japo e outro da ilha de Java. Neste ltimo caso, a meno feita de passagem, para o momento em que estes escravos ficaram em uma povoao de negros da Cafraria (LAVANHA, 1998, p. 402). Mas de supor que havia mais destes escravos. Pelas narrativas de naufrgio difcil saber exatamente o nmero de cativo transportado nas naus da Carreira da ndia, no retorno. Os narradores que mencionam a presena de escravos nos navios de regresso a Portugal, so unnimes em afirmar que eles eram numericamente superiores aos prprios portugueses. Enumerando os sobreviventes, os autores fazem questo de citar o nmero de escravos e portugueses, principalmente, para o momento da caminhada pela Cafraria. Neste caso, entre outros, depois de o galeo So Bento ter-se chocado na costa, contaram-se os sobreviventes e achamos sermos 322 pessoas, a saber, 224 escravos e 98 portugueses (PERESTRELO, 1998, p. 43). claro que no se deve dar crdito rigorosamente ao nmero fornecido pelos narradores. Mas nas narrativas onde se menciona a existncia de escravos, os autores so unnimes em afirmar um nmero maior que cem para estes. esse nmero de escravo, superior a cem, que se deve considerar. O historiador Artur Teodoro de Matos, analisando os livros de bordo das naus So Roque e Nossa Senhora da Conceio, as quais eram da armada de 1602, nos diz sobre os cativos que elas transportavam na viagem de regresso a Portugal. semelhana das naus mencionadas nas narrativas de naufrgio, os dois navios transportavam um nmero de escravos superior a cem e diversificados: cafres, bengaleses, canarins [...], jaus, chinas. O historiador ainda nos diz que tripulantes e passageiros (nobres, clrigos ou populares) traziam escravos. Sobre a tripulao: Na tripulao, do capito ao marinheiro, ou do capelo ao sangrador, quase todos traziam escravos. (MATOS, 1994, p. 247). Nas narrativas de naufrgio isto tambm pode ser observado. Mais comentrio sobre escravos se ver no captulo IV. A verso de que os navios mercantes portugueses da Rota do Cabo partiam sobrecarregados da ndia, principalmente de fazendas, no apresentada exclusivamente por portugueses, mas tambm por europeus que viajaram em naus portuguesas de regresso ao Reino. A exemplo, o viajante francs Franois Pyrard, de Laval, que partiu da ndia Europa, em 1610, a bordo da nau portuguesa Nossa Senhora de Jesus. Logo ao embarcar, o francs ficou admirado com a grande quantidade de mercadorias e de gente a bordo do navio. Sobre a carga, ele diz:

A nossa levava tal carga sobre o convs, que as mercadorias chegavam a meia altura do mastro; e por fora sobre os porta-ovns, que so o ressalto de uma e outra banda, no se via seno mercadorias, mantimentos [...]; em suma, tudo estava to empachado, que apenas se podia ali dar um passo. (1944, vol. II, p. 207).

Com o navio sobrecarregado e, por conseqncia pesado, era natural que sentisse dificuldade de navegar pelo canal de Moambique, pela costa da Terra do Natal e dobrar o Cabo da Boa Esperana, principalmente se partisse tarde da ndia. Tal sobrecarregamento era favorvel s comuns infiltraes. Nessas circunstncias, tornava-se difcil para o navio enfrentar o mpeto das ondas bravas e os ventos contrrios. Depois de o galeo So Bento receber uma onda forte, Perestrelo diz como ficou o que estava a bordo: E como o pendor que a nau fez deitou ao mar muitas caixas e fato do que vinha no convs, e juntamente o carpinteiro e outras pessoas, que nunca mais apareceram... (1998, p. 32). Devido s fortes tormentas, com ondas bravas, ficava dificultoso governar o navio. Isso podia favorecer a danificao do leme, como referido para o galeo So Joo. Sobre este assunto a autora Giulia Lanciani foi precisa:
A carga excessiva e, alm disso, quase sempre mal distribuda provocava a imerso dos cascos acima da linha de flutuao, de modo que o timo, submetido a um esforo maior do que aquele para o qual fora planejado, no respondia mais aos comandos, deixando o barco sem governo, no momento em que era mais necessrio controlar-lhe [sic] os movimentos (1992, p. 73).

Entretanto, importante deixar claro que nem todos os navios que saram sobrecarregados dos portos da ndia naufragaram. A anlise que aqui se faz, refere-se mais aos navios mencionados na Histria Trgico-Martima. E ao mesmo tempo enfatizado o risco de acontecer desastres martimos, bem como dificuldade na navegao, caso o navio estivesse com grande quantidade de carga. Melchior Estcio do Amaral o narrador mais crtico sobre a questo do sobrecarregamento dos navios na ndia. E seu discurso tambm pedaggico quanto ao assunto. O autor mostra uma soma de naufrgios de navios da Carreira da ndia situados no recorte temporal de 1582-1602, para deixar claro que em 20 anos naufragaram 38 naus portuguesas, algumas por desastre, e as mais delas por cobia de sobrecarregarem na ndia (1998, p. 542). Com efeito, a nsia de ganho assumiu tal dimenso a ponto de a nau Relquias, sobrecarregada, naufragar em 1586, estando ela ainda na barra de Cochim25 (AMARAL, 1998, p. 541).
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Ver tambm: Lus de ALBUQUERQUE. Relaes da Carreira da ndia. Lisboa: Publicaes Alfa, 1989.

Mas importante lembrar que nem todas as naus partiram sobrecarregadas da ndia, houve excees. O prprio Amaral o sabia: no ano em que escreve (1604) chegaram naus da ndia, com reduzida quantidade de carga, por no haver muita nessa regio. Mas o narrador menciona este fato para esclarecer que navios no sobrecarregados tm mais chance de chegar a salvamento no Reino (1998, p. 542), O excesso de carga nos navios de retorno a Lisboa, como j disse, causava estorvo navegao. Nos momentos de muita dificuldade, sobretudo quando houve tormenta e excesso de infiltrao, a alternativa encontrada consistiu em lanar parte das mercadorias ao mar. Isso para tambm reduzir o peso no navio. Esta prtica era denominada alijar a fazenda. Perestrelo o narrador que d mais nfase ao alijamento da fazenda. Com o navio sobrecarregado e sofrendo forte temporal, a opo escolhida foi alijar parte das mercadorias. Os viajantes comearam a jogar as fazendas ao mar, que ficou
Todo coberto de infinitas riquezas lanadas as mais delas por seus prprios donos, de quem eram em aquele tempo to aborrecidas como j em outro to amadas; e assim alijamos a maior parte da gua que vinha em cima e todas as outras coisas que mais achvamos mo e mais estorvo faziam mareao da nau (1998, p. 29).

Nesta prtica, a hierarquia social tambm se conservava: as mercadorias eram lanadas em ordem de posio social. As primeiras a serem alijadas ao mar eram as fazendas dos pobres e, por ltimo, as da Coroa. Este tpico mencionado mais explicitamente em duas narrativas: uma referente nau Santa Maria da Barca e a outra sobre o galeo Santiago. Os oficiais dos navios decidiram que as fazendas dos pobres seriam as primeiras a serem jogadas ao mar. Aqui, os oficiais eram alguns dos que trabalhavam nos navios. No ttulo oficial de nau, podia-se incluir piloto, sota-piloto, mestre, contramestre, guardio, calafate, etc. No primeiro navio, devido ao excesso de infiltrao, os oficiais e marinheiros decidiram tirar as mercadorias do compartimento inferir e coloc-las no superior, para depois alijarem-nas. Primeiramente, foram as dos pobres: E o primeiro que se havia de botar, havia de ser dos homens pobres, como se botou, ou eles o botaram. (ANNIMO, 1998, p. 172). Mas alguns proprietrios fizeram requerimento ao capito e ao mestre, para que no bulissem com a fazenda. O cargo capito de navio inclua a funo de representar o rei de Portugal e ao mesmo tempo de cuidar de sua fazenda, transportada nos navios da Carreira da ndia. O capito da

mesma nau (Santa Maria da Barca), D. Lus Fernandes de Vasconcelos, no se furtou a esta ltima funo. Conforme a narrativa, ele tentou impedir que se lanasse parte da pimenta ao mar, afirmando que era do rei. Ele permitiu depois que mandou o escrivo registrar em seu livro as circunstncias em que se encontrava o navio. (ANNIMO, 1998, p. 173). Por fim, para o galeo Santiago fica mais claro o alijamento, primeiramente, da fazenda dos pobres. Amaral afirma que, como o navio estava muito carregado, houve dificuldade na navegao. O navio estava lento. O capito e os oficiais decidiram, logo em tempo de bonana, alijar algumas fazendas, que foram de pessoas pobres: E assim se fez, obrigando-se todos s avarias do alijado, porque era de marinheiros e grumetes pobres (AMARAL, 1998, p. 493). Para terminar, conveniente conhecer, alm da pimenta, as demais mercadorias que os navios da Carreira da ndia transportavam na viagem de retorno, principalmente os da Histria Trgico-Martima. Quase todas as narrativas que tratam da viagem de regresso a Portugal no deixam explcitas as demais mercadorias que os navios levavam, alm da pimenta. Esta ltima, como j disse, era uma das principais transportada no retorno a Lisboa. Das sete narrativas referentes aos nove navios de regresso da ndia, apenas para um no h meno pimenta, isto , para a nau Chagas. Aos demais navios, afirma-se a presena dela, ainda que para alguns, apenas em casos de acidente, como, por exemplo, no momento em que o paiol das drogas rompeu-se e a pimenta empachou as bombas. No que diz respeito s demais mercadorias, algumas narrativas fornecem expresses no esclarecedoras para ns, como, entre outras, infinitas riquezas, louainhas, que as naus transportavam. Nas narrativas no se fornece um rol com o nome dos produtos levados a Lisboa pelos navios. Para as naus guia e Santa Maria da Barca, contudo, j ficam mais explcitas as suas mercadorias (alm da pimenta), embora para este ltimo navio a meno seja feita de passagem, devido ao alijamento da fazenda. A primeira nau levava tambm beijoim, anil, sedas, cousas da China muito ricas e dois mil quintais de pau-preto, com que vinha assaz carregada de Moambique (ANNIMO, 1998, pp. 125-131); a segunda, por sua vez, transportava, entre outras, gengibre, lacre e roupas. J para a nau Santo Alberto, Joo Batista Lavanha cita algumas das mercadorias, principalmente tecidos. Depois do naufrgio, as pessoas sobreviventes improvisaram tendas na praia: E para se agasalharem fizeram tendas de boas alcatifas de Cambaia e Odiaz, de ricas

colchas, de gunjoen [tecido de algodo riscado], caixas e esteiras de Maldiva, que se embarcaram para bem diferente usos, nas quais se recolhiam do frio da noite e do sol de dia. (1998, p. 381). Por fim, o historiador Charles Boxer resumiu as principais mercadorias transportadas por navios da Carreira da ndia, sobretudo no sculo XVI: ... Na volta havia grandes carregamentos de pimenta, especiarias, salitre, anil, madeiras duras, moblias, porcelana chinesa, sedas e peas de algodo indiano. Os trs primeiros itens abarrotavam os pores... (2002, p. 230).

2.3 Corso a navios portugueses da Carreira da ndia por ingleses e holandeses

A escrita de Melchior Estcio do Amaral (de 1604), membro do Conselho e desembargo do Pao, est inserida no contexto histrico de expanso martima de naes europias, como Frana, Inglaterra e principalmente Holanda. Os ataques de ingleses e holandeses aos navios portugueses Chagas e Santiago levaram Amaral a produzir o seu tratado de batalha, aproveitando para criar tambm um discurso de legitimao posse portuguesa de regies ultramarinas. O seu Tratado das batalhas e sucessos do galeo Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena e da nau Chagas, com os ingleses entre as ilhas dos Aores... fruto do contexto histrico de intensificao do corso realizado por europeus a navios da Carreira da ndia. A fonte trata do ataque de ingleses e de holandeses a navios da Carreira, em locais de escala, na viagem de regresso a Portugal: Aores e ilha de Santa Helena. Essas batalhas martimas foram consideradas singulares por Amaral, sendo que produziu sua narrao para tambm conservar a memria. O seu tratado ainda revestido de um cunho didtico, de maneira a tentar avisar os portugueses coevos a maneira como devero navegar, em prol de evitar outras derrotas infligidas por europeus. No tratado, pode-se perceber tambm a intolerncia religiosa intra-europia, ou seja, entre catlicos e protestantes. O comentrio seguinte ser uma anlise sobre o corso a navios da Carreira da ndia por europeus (ingleses e holandeses). Tentarei fornecer alguns subsdios tericos para a compreenso sobre o contexto histrico em que se inserem os ataques de ingleses e de holandeses aos referidos navios portugueses, bem como a prpria narrativa de Amaral. O corso realizado nos Aores ser mais desenvolvido; mas o caso da ilha de Santa Helena estar menos comentado, porque tambm

no analisarei aqui a importncia desta ilha para os navios de retorno da sia, pois no primeiro captulo deste trabalho j o fiz. A subida de Felipe II ao trono portugus, em 1580, realizando a famosa Unio Ibrica, perodo de 60 anos (1580-1640) em que Portugal foi regido por trs monarcas da dinastia Habsburgo (trs filipes, Felipe I, Felipe II e Felipe III), contribuiu para aumentar a penetrao de ingleses e holandeses em regies dominadas pelos portugueses na sia, na Amrica e na frica, principalmente pela Holanda. Devido s rivalidades entre o monarca espanhol e a Holanda, Portugal teve que arcar com as conseqncias de ver suas possesses (no Ocidente e no Oriente) invadidas por holandeses chefiados pelas Companhia Holandesa das ndias Ocidentais e Companhia Holandesa das ndias Orientais (BOXER, 2002, p.123). Alm disso, a Unio Ibrica arrastou consigo os inimigos polticos da coroa espanhola, avolumando os ataques de corsrios ingleses e holandeses a barcos portugueses (MONIZ, 2001, p. 87). Evidentemente que no se trata de responsabilizar exclusivamente a ocorrncia da Unio Ibrica pelas investidas, principalmente de ingleses e holandeses a regies do ultramar portugus e a navios portugueses. Segundo Boxer, j em meados do sculo XVI ingleses contestaram a pretenso dos portugueses de monopolizarem o comrcio na Guin. Ele ainda diz: E no h dvida de que as duas naes martimas protestantes [Holanda e Inglaterra] teriam, de qualquer maneira, entrado em conflito com Portugal por causa da ambio deste de ser o nico senhor dos mares a leste do cabo da Boa Esperana. (Ibid., p.122). Assim, pode-se considerar que a unio das duas coroas e principalmente as atitudes de Felipe II frente ao comrcio holands na Pennsula Ibrica e no ultramar portugus, bem como as rivalidades dele com a Inglaterra agravaram a situao, sistematizando ataques holandeses e ingleses a navios portugueses e invases a regies ultramarinas que os portugueses consideravam monoplio seu. A finalidade imediata da prtica do corso era exatamente aumentar a fazenda (seja do Estado patrocinador, seja dos prprios corsrios), apoderando-se das riquezas que houvesse nos navios. E tambm se aproveitavam os alimentos e a gua. Os corsrios consideravam conveniente aprisionar alguma pessoa de alto prestgio que houvesse no navio capturado, para depois exigirem um valor elevado pelo resgate dela. Por fim, se o barco apresado estivesse em boas condies de conservao, poderia ser levado ao pas de origem dos corsrios; mas, do contrrio, seria incendiado ou abandonado.

Os corsrios normalmente navegavam bem equipados militarmente para facilitar a captura de presas. Jean de Lry, francs que viajou ao Brasil em 1555, faz referncia a vrios atos de pirataria realizados por seus companheiros. Ele e os demais franceses de sua armada viajaram ao Brasil a fim de fundar a Frana Antrtica e fugiam de perseguies religiosas na Frana. Eram convertidos ao evangelho reformado; enfim, eram cristos heterodoxos (BETHENCOURT, 2000, p. 345). Durante a viagem, eles abordaram embarcaes de vrias nacionalidades, entre elas uma caravela portuguesa. O referido francs d uma justificativa para o fato de os navios franceses da frota navegarem bem artilhados e municiados. Ela, a justificativa, vlida para o caso dos ingleses e holandeses que apresaram a nau Chagas e o galeo Santiago, respectivamente:
Como j disse, nossos navios estavam bem artilhados e municiados, o que tornava os nossos marinheiros arrogantes e ousados quando se nos deparavam navios mais fracos e incapazes de se defenderem. E seja dito, uma vez que a ocasio se apresenta, que assim se pratica no mar como na terra, pois quem tem armas e mais forte domina e dita leis aos mais fracos. (LRY, 1980, p. 60).

Os Aores constituam o penltimo percurso do roteiro da Carreira da ndia, na viagem de retorno a Portugal. Uma das razes para tal, sobretudo para os navios da Carreira da ndia, referese ao roteiro seguido por eles na viagem de regresso a Lisboa. Ao chegarem costa da Guin, os navios recebiam pela proa os alsios de nordeste, sendo por isso obrigados a fazer a volta da Guin manobra que os levava a descrever um arco, possibilitando o desvio dos ventos contrrios. Com isso, os barcos seguiam em direo aos Aores. Os navios, pois, para chegarem a Portugal, normalmente contornavam o arquiplago aoriano, aproveitando agora factores geofsicos favorveis, que s se encontravam pela latitude dos Aores (ALBUQUERQUE, 1991, p. 36). Alm disso, esta regio foi um local de escala. Aportava-se nos Aores para a reparao nos navios, reabastecimento de gua doce e de alimentos frescos ou para esperar os demais navios da armada, caso se tivesse partido da ndia em companhia, enfim, ali se faziam as prticas ordinrias de escala. Por ser um local de escala tanto por parte de navios portugueses mercantes de retorno da sia, Brasil e frica Ocidental, como tambm por barcos espanhis provenientes, sobretudo da Amrica Espanhola, os Aores foram considerados por corsrios europeus um local estratgico para o corso. E desde a primeira metade do sculo XVI houve corsrios europeus esperando ali navios para pilh-los. Em vista disso, os portugueses enviavam armada para navegar pela costa

aoriana e escoltar os seus navios mercantes at Portugal. Vitorino Magalhes Godinho diz que essa prtica era regular: Naus de especiarias, caravelas do ouro ou da malagueta, navios do acar tm encontro aprazado para a [Aores] e regressam ao Tejo devidamente escoltados. (1982, vol., III, p. 47). A Espanha tambm mandava anualmente armada para os Aores, a fim de escoltar os navios espanhis que retornavam da Amrica Espanhola (CASTELO BRANCO, 1998, p. 754). Aps a ocorrncia da Unio Ibrica recrudesceram, no arquiplago aoriano, os ataques principalmente de corsrios ingleses a navios da Carreira da ndia. O historiador Avelino de Freitas de Meneses nos diz uma das razes para os ataques ingleses: ... A dianteira inglesa deriva sobretudo da guerra entre Espanha e a Inglaterra, que sucede em meados da dcada de oitenta e confere maior legitimidade e arrojo ao corso e pirataria (1998, p. 725). Mas no desconsidero aqui a hiptese de que houve barcos ingleses ou holandeses que por iniciativa prpria praticaram o corso ou pirataria. As guas aorianas, pois, foram privilegiadas por corsrios ingleses para a prtica do corso a navios mercantes, sobretudo a partir da Unio Ibrica. Comparando o texto de Amaral como as fontes da obra Relaes da Carreira da ndia, podemos saber vrios casos de corso ingls a navios lusos da Rota do Cabo, ocorridos nas proximidades dos Aores e situados no recorte temporal de 1580 at 1604 (ano da escrita de Amaral). Entre outros: A nau So Filipe, tomada por Francis Drake, em 1587; a nau Madre de Deus, tomada em 1592. No mesmo ano ao se aproximarem do arquiplago, navegadores da nau Santa Cruz, percebendo que no poderiam lutar em igualdade com ingleses que ali estavam, deram com ela na costa da ilha das Flores e puseram-lhe fogo para que os corsrios no se apoderassem dela. Estes so trs dos vrios casos em que navios da Carreira da ndia de regresso a Portugal foram alvos de corsrios ingleses. Mas houve tambm na ida ndia. Conforme o cdice annimo da British Library, que disponho com o nome Navios da Carreira da ndia (1497-1653), o navio Santo Esprito ao sair de Lisboa foi atacado por ingleses: A naveta de Diogo Pereira tomaram dois navios ingleses ao terceiro dia que partiu de Lisboa, e a gente foi levada a Inglaterra, e depois veio ter a esta cidade de Lisboa. (1989, p. 48). Alm disso, no ano de 1598, no foi armada ndia devido ao impedimento feito por ingleses.
Estas naus se fizeram vela a quatro de Abril e surgiram em Belm, e depois em Santa Catarina, e no saram a barra por a ter tomada uma armada inglesa de que era capito o

conde Cumberland; e a catorze de Maio tornaram para cima e se desarmaram, e no foram este ano naus ndia. (1989, p. 53).

Como se pode observar, exatamente cem anos depois de Vasco da Gama ter chegado a Calicute, em sua viagem pioneira, no foi armada ndia. O ano de 1598 o nico do sculo XVI em que se verifica tal fato, em todos os demais anos foi armada ndia, conforme as relaes de armadas da ndia, presentes na obra Relaes da Carreira da ndia. Como j foi dito atrs, o governo portugus sabendo que nos Aores ficavam corsrios esperando navios portugueses para apres-los tratou de organizar armada para navegar pela costa aoriana e escoltar os barcos at Portugal. Ela era chamada de armada das ilhas, sendo criada tambm a Provedoria das Armadas da Ilha Terceira. (MENESES, 1998, p. 729). Mas depois da dcada de 1580, houve deficincia no devido escoltamento aos navios da Carreira da ndia. A partir de Saturnino Monteiro, Fernando Castelo Branco nos diz uma das razes para tal deficincia. Ela liga-se ao fato de Filipe II querer fundir as duas armadas para irem aos Aores (j disse que a Espanha tambm enviava frota para escoltar navios espanhis que regressavam, sobretudo da Amrica Espanhola). Mas esse procedimento acarretava alguns problemas:
S que esta [a armada fundida] se tornou de tal forma numerosa que o seu aprontamento a tempo e horas era muito difcil, do que resultava, quase sempre, fazerse ao mar depois de as armadas dos corsrios ingleses irem a caminho dos Aores ou mesmo j l terem chegado (CASTELO BRANCO, 1998, p. 754).

Alm disso, como em condies favorveis as naus chegavam a Portugal em junho ou julho, dever-se-ia enviar navios de escolta para os Aores antes desses meses, o que era feito no perodo anterior administrao filipina. O governo portugus enviava armada de escolta para as guas aorianas normalmente entre os meses maro e maio (CASTELO BRANCO, Ibid., p. 753). Porm, depois de 1580, houve deficincia em cumprir esta prtica e data. A administrao filipina em vrias ocasies mandou armada aos Aores em junho ou julho, j tarde, portanto, dava tempo suficiente para os corsrios apresarem navios portugueses de retorno da ndia. O apresamento de vrias naus da Carreira da ndia, depois de 1580, principalmente por ingleses, teve como causa mais notria a deficincia na proteo. A nau So Filipe, apresada por Francis Drake, em 1587, por exemplo, foi uma das vtimas, uma vez que a armada para escolt-la partiu de Lisboa em 12 de julho, j bem tarde, o que deu ensejo para Drake atuar. (CASTELO BRANCO, Ibid., p. 753).

 precisamente nesse contexto histrico em que est inserido o ataque de ingleses nau Chagas, em 1594, a qual regressava ao Reino e cuja batalha narrada por Amaral. Em 1593, partiu de Goa a nau Chagas, cujo capito era Francisco de Melo. Por receber tormentas nas proximidades do Cabo da Boa Esperana, foi obrigada a retornar e seguir para Moambique. Nesta regio, ela recebeu reparos e invernou26. Em Moambique, a nau Chagas encontrou sobreviventes do naufrgio da nau Santo Alberto e tambm pessoas da nau Nossa Senhora de Nazar, que estava impossibilitada de seguir viagem, devido ao seu estado deplorvel. Estas duas naus so as mesmas a que j referi em outra parte deste trabalho. A nau Chagas recebeu a carga e pessoas da nau Nossa Senhora de Nazar e tambm os sobreviventes do naufrgio da nau Santo Alberto, bem como parte da pedraria e partiu para o Reino. Amaral diz sobre a nau Chagas: ... E chegando o tempo fez vela para este Reino aquela famosa nau, no s no nome mas no corpo e riquezas e toda a pedraria de trs naus.... E ainda acrescenta que ela saiu com 400 pessoas, 270 escravos e 130 portugueses, em que entravam alguns fidalgos e soldados. (1998, p. 528). O capito Francisco de Melo levou em seu regimento ordens para no aportar na ilha de Santa Helena e menos ainda no Brasil, e, se precisasse, poderia reabastecer-se de mantimentos e de gua no porto de So Paulo de Luanda. Ele o fez e ainda recolheu negros para a escravido. Ao chegar s proximidades dos Aores, o capito, receando a presena de corsrios, tentou no escalar ali, especificamente na ilha do Corvo, ainda que contra a ordem do rei, uma vez que Sua Majestade mandava em seu regimento que a buscassem, e achariam nela sua armada (AMARAL, Ibid., p. 529). O capito duvidou da eficincia da armada de proteo no arquiplago, e por isso tentou chegar a Lisboa sem passar pelos Aores. Mas a falta de gua e de mantimentos impediu esse intento (CASTELO BRANCO, 1998, p. 757).

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Este comentrio feito com base em trs materiais: O texto de Amaral; Fernando CASTELO BRANCO. O percurso Aores-Lisboa na Carreira da ndia. In: MATOS, Artur Teodoro de & THOMAZ, Lus Felipe F. Reis (dir.) A Carreira da ndia e as rotas dos estreitos. Angra do Herosmo, Actas do VIII Seminrio Internacional de histria indo-portuguesa, 1998, p. 751-765; e Navios da Carreira da ndia (1497-1653), cdice annimo da British Library. In: Lus de ALBUQUERQUE. Relaes da Carreira da ndia. Lisboa: Publicaes Alfa, 1989.

De fato, Amaral nos diz que houve protesto de marinheiros e soldados para que a nau Chagas escalasse a ilha do Corvo, a fim de conseguir mantimentos, gua fresca e frutas das ilhas. Diante das circunstncias, o capito no teve sada: Isto, junto ao motim e ao regimento no pde o capito-mor fazer outra cousa seno pr a proa no Corvo (1998, p. 530). Porm, chegando s proximidades da ilha do Faial, no ms de junho de 1594, a nau Chagas deparou com trs barcos ingleses da armada do conde Cumberland, o mesmo conde que impedir de ir ndia a armada portuguesa de 1598. As trs naus inglesas estavam satisfatoriamente artilhadas:
Estavam guarnecidas de muita gente de guerra e muita artilharia grossa de bronze, de que cada nau tinha duas andainas em que entravam canhes reforados de bater, e de muitas armas e petrechos de guerra, e eram naus de sorte que podia cada uma s por si combater a nossa nau Chagas... (AMARAL, Ibid., p. 530-531).

Observa-se meno a superioridade militar dos ingleses, em detrimento dos portugueses da nau Chagas, chegando-se mesmo a afirmar que uma s nau inglesa poderia combater em vantagem militar com o navio portugus. Semelhantemente s narrativas de naufrgio, destaca-se uma inevitabilidade ao destino infeliz. As naus inglesas cercaram a nau Chagas e disparam sua artilharia nela. A nau portuguesa, por sua vez, tambm no deixou de responder; mas combatendo em desvantagem militar ficou muito debilitada. Ela resistiu at o momento em que o fogo, provocado pelos inimigos, atingiu o cochim e se alastrou:
...Foi tal a fria do fogo no cochim, por estar mui seco do sol e guarnecido e cercado de alcatroados, e foram tal altas as chamas que se atearam na vela e por ela acima at gvea como estopas, abrasando vela, enxrcia e gvea com tanto mpeto e brevidade que se lhe no pde atalhar...(AMARAL., Ibid., p. 533).

Amaral destaca os comportamentos dos viajantes diante da morte, aps a nau Chagas ser incendiada. Para ele houve duas opes de morte, sendo que cada uma estava ligada a elementos opostos: gua e fogo. Morrer afogado ou queimado. Desesperados, alguns tripulantes lanaram-se ngua correndo o risco de morrerem afogados, principalmente quem no sabia nadar (uma vez que a ilha do Faial ainda estava numa distncia considervel); e outros ficaram indecisos entre a duas opes:
Desenganados os nossos, que ardia a nau, absoluta e irremissivelmente, comearam muitos de se lanar ao mar em jangadas e paus; e os que no sabiam nadar a entrar em desesperado temor da morte; outros, especialmente a escravaria, abraando o lugar em que estavam com suspiros e gemidos arrancados dalma [...]; e, ora correndo a um

bordo, ora a outro, no sabiam se se lanassem ao mar ou se se deixassem abrasar do fogo. (AMARAL, 1998, p. 534).

Assim, a nau Chagas naufragou. Em Portugal chegou a notcia de que apenas treze pessoas conseguiram sobreviver. A razo mais notria para a perda da referida nau foi a deficiente proteo que ento se dedicava s naus de regresso da ndia, especificamente em se tratando dos Aores. De fato, Castelo Branco, apoiando-se no Memorial de Pero Roiz Soares, nos diz que no tempo (junho) em que a nau Chagas avistou os ingleses na ilha do Faial ainda no havia sado de Lisboa a armada (composta de dois barcos) para navegar pelos Aores e escoltar os navios de retorno da ndia (1998, p. 757). Tal atraso deu tempo suficiente para os ingleses atacarem a referida nau. O mesmo historiador conclui: evidente que se dois galees tivessem apoiado a Chagas, o resultado teria sido provavelmente diferente (CASTELO BRANCO, Ibid., p. 758). Isso porque chegou at ns a notcia de que apenas dois galees saram de Lisboa para os Aores, a fim de escoltar a nau Chagas at Portugal. Porm, chegando tarde ao arquiplago aoriano, eles no encontraram os ingleses e menos ainda a nau portuguesa. Melchior Estcio do Amaral revela-se indignado com os ingleses por terem atacado a nau portuguesa. Na viso dele, os corsrios foram os nicos responsveis pela perda da nau Chagas. Se os ingleses no interferissem, ela chegaria s e salva em Portugal. Tal fato contribuiu para acentuar a intolerncia religiosa. As circunstncias fizeram com que Amaral considerasse legtimo taxar os ingleses de cruis luteranos e hereges inimigos. Do ponto de vista do autor, o ataque que os ingleses fizeram nau Chagas foi uma injusta guerra. Somado isto com a intolerncia religiosa, houve mais ensejo para o dio aos ingleses, por parte do autor, e, presumivelmente, pelos demais portugueses. Neste ltimo caso, sobretudo por aqueles que possuam vnculo com a nau portuguesa, quer no aspecto econmico, quer na relao de parentesco com as pessoas que morreram no combate. Os ingleses, devido guerra que fizeram ao navio portugus e sua condio religiosa (protestantes), so detestveis, desprezveis. o que Amaral tambm pregou e perpetua em seu texto. Por fim, o autor destaca a identidade religiosa dos portugueses da nau Chagas: ... De maneira que, abrasada a nossa nau em chamas vivas, cercada de sangue catlico, e perto de quinhentos corpos de catlicos chagados.... (1998, p. 535).

O assunto seguinte refere-se batalha do galeo Santiago com holandeses na ilha de Santa Helena. O comentrio feito para destacar o fato de a referida ilha ter se tornado, a partir do terceiro quartel do sculo XVI, um local estratgico para naes europias (como a Holanda) que desejavam se apoderar das riquezas transportadas por navios da Carreira da ndia. Isso porque, como j analisei em outra parte, a referida ilha era um porto de escala quase obrigatrio para navios portugueses de regresso da sia. Eles a buscavam, principalmente, para o reabastecimento de gua doce. Amaral, contemporneo do assunto, escreveu o seu tratado da batalha do galeo Santiago com os holandeses, a partir de informaes que obteve de pessoas que vivenciaram o ocorrido e de uma certido de D. Pedro de Manuel. Para socorrer com munio, gente e dinheiro os portugueses na ndia, o galeo Santiago saiu de Portugal no dia 11 de abril de 1601, na companhia de outros quatro, cujo capito-mor era Antnio de Melo de Castro. Aps ser abarrotado de mercadorias e pessoas, majoritariamente escravos (como j disse), o galeo Santiago partiu da ndia para Portugal, no Natal de 1601. O capito-mor Antnio de Castro levava no regimento, dado pelo vice-rei da ndia Aires de Saldanha, entre outras ordens, que escalasse a ilha de Santa Helena a fim de esperar outros dois galees de sua companhia, para juntos irem a Portugal. Caso fosse encontrado algum barco de inimigos na ilha, havendo convenincia, o capito poderia guerrear com ele (AMARAL, 1998, p. 493-494). Era conveniente para os navios seguirem juntos, em companhia ou, como se dizia na poca, em conserva, porque assim eles passavam a ter maior possibilidade de resistir mais eficientemente a possveis investidas de corsrios. Mas normalmente os navios no navegavam em grupo durante toda a viagem ndia ou no regresso a Portugal. Na ida ndia, os navios saam do porto de Lisboa, em companhia, formando uma armada, mas no decorrer da viagem havia separao, por vrios motivos. Em uma das narrativas da Histria Trgico-Martima, ou seja, a referente viagem da nau So Francisco, existe uma verso para tal. O autor dela, o padre Gaspar Afonso, nos diz que esta nau partiu de Portugal, juntamente com outros navios, porm nas proximidades das costas brasileiras houve separao. A justificativa que o autor d repousa no fator econmico: ... Por razo do mesmo interesse para chegar primeiro ndia e vender mais caro, que foi causa de ficarmos ss e sem quem nos desse a mo... (1998, p. 430).

Na viagem de regresso a Portugal havia navio que partia primeiro do que outros. Uma das razes para isso tambm se relaciona ao aspecto mercantil: os navios saam mais tarde da ndia, porque haviam chegado atrasados e assim ficavam sujeitos perda de tempo, esperando a quantidade de carga que se considerava suficiente. Alm disso, as tempestades, os ventos e a noite, constituam elementos que, por determinado tempo, causavam a separao dos navios. Na ilha de Santa Helena, o galeo Santiago encontrou ancorados (surtos) trs barcos de holandeses. Amaral reserva um espao em seu texto para informar sobre os holandeses que penetraram na referida ilha. A crer nele, os holandeses eram vindos de Sunda. A mando de Maurcio de Nassau e do Conselho do Estado da Holanda, trs barcos holandeses partiram em 1601 para Sunda, a fim de firmar relaes comerciais com o El-Rei daquela regio e conseguir pimenta, sendo que deveriam voltar o mais cedo possvel para, em fevereiro do ano seguinte, esperar, na ilha de Santa Helena, navios da Carreira da ndia e apres-los. (AMARAL, 1998, p. 495). Melchior Estcio do Amaral aproveita para ressaltar o descompasso, no que diz respeito ao aspecto militar, entre os navios dos dois rivais, com vantagem para os holandeses, que estavam mais equipados militarmente. E acrescenta:
Apontei isto para que se veja com quanta vantagem estes holandeses se encontraram com este galeo, e o recato e aparelho com que convm aos nossos, e naus da ndia, andar, pois se pode esperar encontrarem-se outras vezes com eles e saibam a grande vantagem com que os buscam. (Idem, Ibid., p. 496).

Observa-se uma caracterstica da narrativa de Amaral, ou seja, a didtica, sobretudo em se tratando da pretenso de evitar destino infeliz para navios portugueses da Carreira da ndia. Os portugueses no quiseram se render. Assim, o galeo Santiago pelejou com os holandeses, entretanto, por est em desvantagem militar, recebeu muitos danos da artilharia dos rivais, que o deixou em pssimas condies, dificultando a navegao. Alm da fazenda do galeo, os holandeses desejaram tambm o livro da carregao e as vias, regimento e mais papis que trazia, com toda a pedraria (AMARAL, Ibid., p. 511). Esteve em questo, ainda, a intolerncia religiosa de ambas as partes. semelhana dos ingleses que atacaram a nau Chagas, os holandeses, por sua condio religiosa de protestantes, so depreciativamente taxados por Amaral como inimigos hereges. Na questo religiosa, os

holandeses so mais ainda desprezados por Amaral, devido aos seus procedimentos com objetos sagrados dos portugueses do galeo Santiago, j na ilha Fernando de Noronha:
E o que os nossos mais que tudo sentiram (e com razo) foi o estrago que estes hereges fizeram em algumas imagens que alcanaram mo, e vestiram-se por um ludbrio em uma casula sagrada, que no galeo vinha, fazendo farsa do traje, procurando com grande gosto que at este oprbrio os portugueses tivessem para mais os magoar (AMARAL, 1998, p. 518).

O confronto dos dois rivais durou alguns dias, com a rendio dos portugueses, pois no dispunham de outra opo. Os sobreviventes lusos foram abandonados pelos holandeses na ilha de Fernando de Noronha. Antes de partir desta ilha, eles fizeram uma revista aos portugueses procura de pedraria ou pea de ouro. (Idem, Ibid., p. 518). Do que foi comentado at aqui, preciso fazer duas consideraes. Primeiramente, no pretendo dizer que todos os navios portugueses da Carreira da ndia eram presas fceis de corsrios europeus. Os corsrios europeus (ou de outros lugares, como da sia) na maior parte das vezes saam-se em vantagem, quando, satisfatoriamente artilhados, encontravam um navio portugus navegando sem escolta ou companhia, como no caso aqui mencionado da nau Chagas e do galeo Santiago. Mas mesmo estando em desvantagem numrica, houve navio portugus que no se entregou sem antes pelejar e at mesmo causar dano no inimigo. A nau Chagas um exemplo. Entre outros, pode-se mencionar tambm a nau So Filipe, que ao regressar a Portugal, em 1594, mesmo estando em desvantagem militar, no deixou de pelejar com navios ingleses na costa dos Aores. Como est no cdice annimo da British Library: ... E das ilhas [Aores] para terra pelejou muitos dias com cinco navios ingleses, e veio a salvamento. (1989, p. 50). Castelo Branco diz sobre esta nau: evidente que ela e s ela pelejou (1998, p. 760), dando a entender que ela no recebeu ajuda de outros navios, sobretudo dos barcos para escolta. A segunda questo que Amaral reala uma condio de vtima aos referidos navios portugueses e destaca a cruelmente dos hereges inimigos ingleses e holandeses. Tal condio de inimigos cruis atribuda a estes, pode-se dizer que a representao que Amaral faz deles. importante lembrar que muitos dos portugueses navegantes eram cruis, quando encontravam barcos de considerados inimigos, sobretudo de mouros, navegando em desvantagem militar. Agir com crueldade, nessa circunstncia, era caracterstico daquele tempo (sculo XVI).

Navios portugueses obviamente tambm apresaram barcos de considerados inimigos, desde o incio da Carreira da ndia. Em se tratando da viagem inauguradora da Carreira da ndia, Cabral apresou, no ndico, barcos de naturais do Malabar. No rascunho do regimento Real de Cabral h recomendaes ao capito-mor Pedro lvares de Gouveia Cabral para que apresasse navios de mercadores mouros de Meca, conforme se pode observar no referido documento:
...Se com as naus dos ditos mouros de Meca topardes no mar, haveis de trabalhar, quanto puderdes, para tom-las, e suas mercadorias e coisas, e assim os mouros que nelas vierem; e vos aproveitar, como melhor puderdes, e lhe fazerdes toda a guerra e dano que possais, como a pessoas com quem tanta inimizade, e to antiga, temos. 27

Embora o propsito no seja discutir este tema, abrindo um parntese, pode-se afirmar que no incio da penetrao portuguesa na sia, especificamente na ndia, os portugueses realizaram uma sistemtica prtica de corso a barcos de mouros de Meca e de naturais do Malabar, ainda que neste ltimo caso seja em menor proporo se comparado com primeiro. O ataque a barcos de mouros e outros, sobretudo que estivessem transportando especiarias, foi uma atividade lucrativa para os portugueses residentes na ndia, principalmente no incio do sculo XVI; constituiu um dos principais meios de obteno de riqueza e de sustentao financeira para eles ali. (ALBUQUERQUE, 1942; COUTO, 1988, p. 100). No tempo de Amaral, evidentemente, ainda continuava havendo tal prtica, embora num grau menor, comparado ao tempo de Afonso de Albuquerque na ndia (1509-1515), ou mesmo s primeiras dcadas do sculo XVI, quando havia mais enfaticamente o projeto de fechar a rota do Mar Roxo para navios mercantes de mouros, que transportassem sobretudo especiarias. No sculo XVI, os portugueses, na ndia, se sentiam legitimados a apresar, principalmente, navios mercantes que estivessem navegando pelo ndico sem portarem cartazes portugueses. Os cartazes eram documentos para a livre navegao pelo Oceano ndico que os portugueses vendiam (especificamente o vice-rei da ndia ou capito de fortaleza), principalmente a mouros que faziam viagem para o Estreito do Mar Roxo.

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Cf. Rascunho do regimento Real de Cabral. In: Janana AMADO; Luiz Carlos FIGUEIREDO. Brasil 1500: quarenta documentos. Braslia: Editora da Universidade de Braslia; So Paulo: Imprensa Oficial do Estado de So Paulo, 2001, p. 46.

Mas tais documentos determinavam vrias limitaes para os mercadores. Entre outras: proibio para o transporte de pimenta (e de outras especiarias), madeira, ferro, armas, cavalos. Estes quatro ltimos itens eram vistos como instrumentos de guerra, da a proibio, para no fortalecer os inimigos dos portugueses. Nos cartazes ficava determinada tambm a rota que o barco mercante deveria seguir, a quantidade de mercadoria que se transportaria e o pagamento de direitos a ser efetuado nas alfndegas portuguesas, antes de o navio partir. (PEREIRA, 1987, p. 164-167, LAVAL, 1944, vol. II, p. 157). escusado comentar que, se tais determinaes no fossem cumpridas pelos mercadores mouros ou gentios, os portugueses achavam legtimo apresar os seus navios. O soldado portugus Francisco Rodrigues Silveira, que serviu na ndia de 1585 a 1598 (contemporneo, portanto, de Amaral), faz comentrios sobre esta questo. Afirma ele que depois de alguns meses de sua chegada ndia foi organizada uma armada para apresar barcos de mouros que estivessem navegando para o Mar Vermelho, sem portarem cartaz portugus ou licena. Silveira esteve na armada acompanhado de centenas de outros soldados, evidentemente que no apenas portugueses. Tanto ele quanto os demais saram motivados pela esperana de conseguir muitas presas em naus de mouros de Meca. Estas eram as que mais navegavam sem licena dos portugueses. Conforme ele diz: E para Meca so mais as que se vo sem licena que com ela, por causa de lhas venderem os viso-reis por to excessivo preo, que se querem antes arriscar que compr-las por tanto custo.. (COSTA LOBO, 1987, p. 25). Alm disso, Silveira deixa claro que era lucrativo apresar um barco mercante de mouros de Meca:
Estas naus so de grandssima importncia porque vo carregadas de especiaria, roupas de algodo, ferro, aceiro, armas e outras muitas cousas que naquellas partes [Meca], onde ha falta dellas, so de muito valor; e por retorno trazem muito ouro amoedado, prata em reales castelhanos, brocados, sedas, coraes, opio a que os arabios chamam amphio, e outras fazendas e mercadorias ricas.28

O sistema de cartaz denuncia a pretenso dos portugueses condio de senhores exclusivos da navegao pelo ndico e ao mesmo tempo de detentores do domnio ali.
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Cf. A. de S. COSTA LOBO (compilao.). Memrias de um soldado da ndia. Compiladas de um manuscrito portugus do Museu Britnico. Lisboa: Imprensa Nacional Casa da Moeda, 1987. Fac-smile da edio de 1877, p. 25.

Feitas estas consideraes, vejamos outro aspecto do discurso de Amaral, ligado evidentemente ao corso por ingleses e holandeses a navios lusos e invaso a possesses que os portugueses consideravam suas. Embora o leitor possa considerar que o comentrio seguinte desconexo com o assunto, ou seja, corso a navios portugueses da Rota do Cabo por naes europias, no o . Na realidade, o discurso de legitimao aos portugueses que Amaral produziu tem muito a ver com o tema, uma vez que um dos objetivos deste autor reivindicar a livre navegao dos portugueses s regies que eles consideravam suas por direito, sem receberem intervenes dos inimigos da Europa, principalmente de holandeses e ingleses. Havendo a no interveno de naes europias rivais, a possibilidade de ataque a navios portugueses por barcos europeus seria quase completamente nula, na lgica do autor. Mas a realidade foi bem diferente. Na narrao sobre a batalha do galeo Santiago, Amaral faz uma digresso e apresenta um subttulo com justificativas para desautorizar os holandeses e qualquer outra nao a apossaremse de regies consideradas dos portugueses, especificamente a Guin, Brasil e Oriente, bem como no que diz respeito a ataques a navios lusos. Para fundamentar suas pretenses de deixar claro uma legitimidade dominao e explorao portuguesa a regies como frica, Oriente e Brasil, Amaral apresenta alguns recursos, como principalmente: a) Portugal como nao eleita por Deus para espalhar o evangelho pelo mundo (p. 502); b) Apoio de bulas papais29 que autorizaram e legitimaram a explorao portuguesa na costa ocidental da frica, nas ilhas do Atlntico e em futuras terras descobertas, ao sul do continente africano, bem como ao Oriente (p. 503); c) O direito de posse portuguesa s regies ultramarinas, em virtude do descobrimento, com o investimento de dinheiro, armas e da ocorrncia de derramamento de sangue portugus. (pp. 503-504).
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Uma das bulas mais importante para a expanso portuguesa a Romanus Pontifex, divulgada pelo papa Nicolau V, em janeiro de 1454, depois de o rei Afonso V e do Infante D. Henrique solicitarem. Tanto que Boxer afirmou que ela foi muito justamente denominada a carta do imperialismo portugus (2002, p. 37). Esta bula, de fato, entre outras coisas, reafirma o direito de Portugal explorar regies j conquistadas, como Ceuta; probe outras naes de navegar, comercializar ou pescar nas provncias, portos, ilhas e mares adquiridos pelos portugueses; concede aos portugueses (deixando claro, apenas a rei de Portugal e no a qualquer outro), especificamente ao rei Afonso V e seus sucessores e ao infante D. Henrique, o monoplio sobre as regies j conquistadas, bem como as estendidas do Cabo Bojador ao Cabo No, e as que forem descobertas futuramente, at a ndia. A bula apresenta outros pormenores, mas selecionei estes que considero mais importantes para a anlise do discurso de Amaral. Cf. Romanus Pontifex, de Nicolau V (1447-1455), concede aos reis de Portugal as terras desde o Cabo Bojador e Num at a ndia In: Paulo SUESS (Org.). A conquista espiritual da Amrica Espanhola: 200 documentos sculo XVI. Petrpolis, RJ: Vozes, 1992, p. 225-230.

Ademais, h aluso s descobertas no tempo do infante D. Henrique, a D. Manuel I e seu ttulo, evangelizao no Oriente30, etc. Apoiado no que exps, Amaral conclui tentando convencer que os holandeses no tm direito algum de penetrarem nas regies que os portugueses consideravam monoplio seu, nem atacarem navios lusos. Assim, na lgica do autor, os holandeses no tm direito para ... irem ao Oriente, nem para tomarem os portos descobertos pelos portugueses, e muito menos para lhes tomarem suas naus, nem para debuxarem e estamparem a ilha de Santa Helena... (1998, p. 505). Os dois primeiros tpicos com recursos levantados por Amaral so fortes a favor dos portugueses, mas evidentemente na prtica no eram obedecidos. A explicao que Melchior Estcio do Amaral d para este fato liga-se condio que ele atribui aos holandeses, como rebeldes e sem obedincia Igreja Romana. No terceiro elemento, especificamente no direito pelo descobrimento, repousavam as reivindicaes portuguesas ao direito exclusivo de explorar determinada regio ultramarina. Neste sentido, o historiador Vitorino Magalhes Godinho afirma que na descoberta pelos portugueses que o direito de Portugal aos seus proventos se baseia em ltima instncia (1998, p. 59-60). De fato, os dois elementos do terceiro item (descobrimentos e despesa de dinheiro) j foram desde o incio do sculo XVI recorridos para legitimar o direito de Portugal sobre a explorao econmica de suas descobertas31, etc., isso visto, por exemplo, em Duarte Pacheco Pereira, D. Joo III, entre outros. certo que naes concorrentes no estavam dispostas a aceitarem tais alegaes, ainda que se referissem mais s regies para as quais [os portugueses] haviam descobertos os meios de acesso pelo mar (SEED, 1999, p. 169-170). Em suma, como se pode observar, o discurso de Amaral est situado no contexto histrico de contestao por parte de naes europias ao fato de Portugal se considerar senhor exclusivo _________
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Um resumo das justificativas de legitimadade fica evidente no seguinte trecho: Do que fica dito procedeu a ao com que a nao portuguesa tem a dita navegao e conquista e os ttulos que a Coroa deste Reino tem do senhorio da Guin e da conquista, navegao e comrcio da Etipia, Arbia, Prsia e da ndia, adquiridos com grande despesa de armadas e pelas armas e muito derramamento de sangue portugus, e principalmente favorecidos por Nosso Senhor Jesus Cristo, e escolhidos para isto por sua Divina Majestade para obreiros da seara de seu Santo Evangelho... (AMARAL,1998, p. 504). 31 Ademais, sobre o item despesa, a autora Patricia Seed afirma que foi alegado por portugueses para reivindicarem o monoplio ao comrcio martimo com as terras descobertas: As reivindicaes portuguesas, repetidamente verbalizadas em conflitos internacionais, de que eles tinham direito a um monoplio sobre o comrcio martimo com as novas terras era uma alegao explcita de que, por causa de seus grandes gastos no desenvolvimento da cincia e da tecnologia da navegao em alto-mar, eles tinham direito legtimo a uma compensao. (Ibid., p. 169).

da navegao no Atlntico Sul, no ndico e do monoplio comercial com regies ocidentais e orientais. nesse contexto histrico que se proliferaram discursos decadentistas para a ndia Portuguesa e, simultaneamente, Carreira da ndia. Neste caso, um dos expoentes mais famoso Diogo do Couto, especificamente em sua obra O Soldado prtico, de 1612. Nela, Couto chega a criar duas idades para a ndia Portuguesa: a idade do ouro e a idade do ferro (1988, p. 90). A idade do ouro, na viso de Couto, refere-se basicamente primeira metade do sculo XVI, ou seja, do incio do sculo XVI at o vice-reinado de D. Constantino de Bragana (1558-1561); j a idade do ferro corresponde s dcadas seguintes. Couto morreu em 1616. No que diz respeito sia Portuguesa, foi o momento em que comeou haver penetrao, sobretudo holandesa em regies onde os portugueses exerciam poder. No sculo XVII, o capito portugus Joo Ribeiro apresentou algumas razes para o declnio do domnio portugus na sia. Para terminar, vejamo-las:
A primeira razo que se nos oferece ver que, do cabo da Boa Esperana para dentro, no quisemos deixar coisa alguma fora da nossa sujeio e tudo quisemos abarcar quanto se acha naquele dilatado, de Sofala [na frica Oriental] at ao Japo, que, se bem se contam as lguas, passam de cinco mil, e o pior foi que o pusemos em execuo sem medirmos nossas foras nem atendermos que esta conquista, ainda com os mesmos naturais, no podia ser permanente, porque de necessidade com eles havamos de ter dois mil desgostos... (1989, pp. 162-163, grifo meu).

Ele afirma que os portugueses, no sculo XVI, tiveram o projeto ambicioso de apoderarse de muitas regies da sia, sem levar em conta seus recursos financeiros e populacionais, bem como atuao dos senhores nativos e de naes europias, como a Holanda. Para Ribeiro, os portugueses desnecessariamente estabeleceram praas em diversas partes da sia32, e dispersas entre si, o que dificultou manter-se o domnio. Na opinio de Ribeiro, os portugueses deveriam ter-se contentado com o projeto enfatizado por Afonso de Albuquerque no incio do sculo XVI, ou seja, de conquistar as trs regies asiticas: Goa, Malaca e Ormuz. E, ainda segundo Ribeiro, tambm com a colonizao da ilha de Ceilo (atual Sri Lanka, no sul da ndia).

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O historiador Lus Filipe Barreto nos d uma noo sobre ideal de imprio asitico para os portugueses, no sculo XVI: A expanso dos portugueses na sia essencialmente martima e mercantil, de um mnimo de territorialidade para um mximo de espacialidade. Instalao de portugueses e de luso-orientais atravs de uma alta disperso pelos litorais, fraldas do mar, lavrando os diferentes portos e rotas procura das melhores solues econmicas para um intermedirio entre a Europa e a sia e sobretudo e cada vez mais na prpria sia.. (2000, p. 51-52).

Esta ltima idia, alis, foi defendida tambm pelo soldado Francisco Rodrigues Silveira (COSTA LOBO, 1987, p. 233) e por Diogo do Couto (1988, p. 129). A ilha de Ceilo era considerada por estes trs autores uma regio rica em recursos naturais valorizados, como canela fina, rubis, madeiras, etc.; localizava-se num ponto estratgico para o comrcio com o Extremo Oriente e ilhas do sueste asitico; e seus habitantes no eram mouros.

CAPTULO III 3. NAUFRGIO: IMPLICAES DE CUNHO RELIGIOSO

3.1 Padres em navios da rota da ndia
Como a expanso portuguesa sia e a instaurao do Estado Portugus na ndia envolveram tambm o projeto de difundir a religio crist ortodoxa regio, a presena de padres em navios, indo ndia ou retornando para Portugal, era um tanto freqente, os quais viajavam para fazer os mais diversos ofcios religiosos ( claro sem esquecer que vrios padres tambm realizavam o comrcio e desejavam receber mercs do rei). O objetivo explcito era garantir a expanso da f catlica entre os nativos da ndia. Este ideal estava ligado ao fervor religioso dos portugueses, obedincia de determinaes de bulas papais e idia portuguesa de que seria mais fcil manter a aliana com os nativos, se eles passassem a ser cristos. Os padres saam, ainda, patrocinados pelo Padroado Real Portugus, o qual reunia direitos, privilgios e deveres concedidos pelo papado Coroa Portuguesa, para ela patrocinar misses catlicas e estabelecimentos eclesisticos missioneiros, no somente na sia, mas tambm na frica e no Brasil (BOXER, 2007, p. 98). Das ordens religiosas, a Companhia de Jesus foi a que mais se destacou na evangelizao e no envio de padres ndia, a partir de meados do sculo XVI. Por meio de cartas enviadas ao rei de Portugal por padres e por funcionrios do rei (os quais se embarcaram ndia), podemos saber diversos aspectos sobre o processo de evangelizao na ndia. Em vrias missivas do incio do sculo XVI endereadas ao rei D. Manuel I, enfatiza-se que uma das atitudes que se deveria tomar em prol de favorecer a converso dos nativos (sobretudo de Cochim, Cananor e Goa) ao catolicismo, era fornecer-lhes ddivas, principalmente mantimentos aos mais pobres. De fato, foi realizada a concesso de mantimentos aos pobres destas regies. Havia ainda a lgica de fornecer mantimentos a alguns que tinham sido batizados, para que outros viessem receber o batismo, em troca de ddivas. O arroz era um dos alimentos que se

concedia aos nativos, por parte de padres. Mas o arroz, conforme se depreende nas cartas, era de baixa qualidade. A atitude de alguns indianos de receberem o batismo, em troca de arroz, levou Charles Boxer a denomin-los cristos de arroz (2002, p. 81). Assim, em carta escrita de Cananor por D. Ayres da Gama, em 2 de janeiro de 1519 e enviada ao rei D. Manuel I, fica claro o ato de doar arroz aos convertidos desta regio para atrair outros: Ao domingo se dar a esmola pela mo do vigrio na igreja, que so dezoito fardos de arroz baixo por ms, e por esta esmola se fazem muitos cristos...33. O bispo de Dume foi diferente, em carta ao rei de Portugal, datada de 12 de janeiro de 1522, pregou a necessidade de destrurem-se os locais sagrados dos indianos, bem como a expulso, sobretudo da ilha de Goa, daqueles que no aceitassem o Cristianismo. Como o bispo escreveu:
Servio de Deus seria nesta sua ilha de Goa destrurem-se estes pagodes e fazerem neles igrejas com santos, e quem quer que quisesse viver na ilha fosse cristo e teria suas terras e casas, como tem, e no querendo, que se fosse da ilha. Creia Vossa Alteza que no ficaria nenhuma criatura que se no tornasse f de Cristo Nosso Senhor, porque no tem outro modo de viver, tirados da ilha, e que estes no fossem bons cristos, os filhos o seriam, e tirar-se-ia esta m contumcia deles e no haviam de deixar o certo por o incerto e Deus seria servido e Vossa Alteza, por ser coisa de salvao de tanta gente perdida...34

Como se pode observar, a lgica do padre era excluir aqueles que no aceitassem o Cristianismo e deixar viver em Goa apenas os convertidos. Mas ele reconhece que, se estes ltimos no se tornassem bons cristos, seus descendentes o seriam. Assim, o padre acredita que, depois da destruio dos pagodes e da expulso daqueles no convertidos, haver, num futuro no muito distante, a existncia de muitos cristos fervorosos. De fato, depois de algumas dcadas houve um nmero bem maior de indianos convertidos ao Cristianismo. Com efeito, foi isso que aconteceu. Depois da destruio macia dos templos hindus na dcada de 1540 e das converses em massa na dcada de 1560, o cristianismo criou razes firmes no territrio portugus de e volta de Goa e Baaim (BOXER, Ibid., p. 87).
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Cf. Cristandade de Cananor. Carta de D. Ayres da Gama a El-rei de Portugal. In: Antnio da Silva REGO. Documentao para a histria das misses do padroado portugus no Oriente, ndia (1499-1522). Lisboa: Fundao Oriente e Comisso Nacional para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, 1991, Vol. I, p. 372. Este trecho est com a ortografia e acentuao atualizadas por mim, mas sem introduzir palavra. 34 Cf. Relatrio do bispo de Dume a El-Rei. In: Antnio da Silva REGO. Op. Cit., pp. 452-453. Este trecho est com a ortografia e acentuao atualizadas por mim, mas sem introduzir palavra.

O processo de evangelizao na ndia foi marcado em grande medida por intolerncia religiosa da parte dos portugueses religio e s seitas dos naturais, bem como por converses foradas e perseguies. Estas recrudesceram com a instaurao do tribunal da Inquisio em Goa, em 1560, que tinha jurisdio sobre os territrios controlados por Portugal na frica oriental e na sia (BETHENCOURT, 2000, p. 53). E, diga-se de passagem, a Inquisio de Goa foi a nica instaurada no ultramar portugus; nas outras regies, como no Brasil, por exemplo, houve visitas inquisitoriais. Em fins do sculo XVI nas regies mais notrias da ndia Portuguesa, onde os portugueses possuam fortalezas e feitorias, como Goa, Cochim e Cananor, j havia um nmero considervel de edifcios religiosos35 (portugueses), que incluam igrejas, conventos, mosteiros, etc. Goa, capital do imprio asitico portugus, foi a regio que mais se notabilizou com edifcios eclesisticos, destacando-se tambm o Colgio de So Paulo, presidido pelos clrigos da Companhia de Jesus, sem falar no edifcio da Inquisio. Segundo o historiador Anthony Disney, no incio do sculo XVII, o maior edifcio eclesistico de Goa era a enorme catedral de Santa Catarina, com cerca de 750 metros de comprimento, iniciada em 1562 e ainda em fase de acabamento na dcada de 1630. Diz ele ainda acerca desta catedral: Como sede metropolitana de uma arquidiocese que se estendia do Cabo da Boa Esperana at China, os seus efetivos de pessoal eram numerosos (1981, p. 36). Em naus da rota da ndia, os padres, principalmente, quando viajavam em nmero considervel, tentavam evitar blasfmias contra Deus, feitas por tripulantes e passageiros. Alm disso, os eclesisticos repreendiam uma das formas de passatempo de alguns dos demais viajantes o jogo.
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O nmero de construes religiosas estava considervel na ndia Portuguesa, em fins do sculo XVI, a ponto de o soldado portugus Francisco Rodrigues Silveira, que serviu na regio de 1585 a 1598, propor que se reduzissem os gastos com construo de edifcios eclesisticos. O objetivo do soldado era mais voltado para a questo militar. Pregava ele que se deveriam diminuir os gastos (que ele afirma que havia) com obras de mbito religioso e investir mais na questo militar, pois assim a Coroa teria mais chance de manter o domnio na regio. Como ele diz em outro trecho: Pois tantos clrigos, tantos frades, tantos mosteiros e conventos, tantas casas de prazer, quintas e jardins para recreao de religiosos, em partes to pouco firmes e seguras, de que servem ? Quanto mais acertado fora converterem-se algumas dellas em armazns de armas. Cf. A. de S COSTA LOBO (compilao.). Memrias de um soldado da ndia. Compiladas de um manuscrito portugus do Museu Britnico. Lisboa: Imprensa Nacional Casa da Moeda, 1987. Fac-smile da edio de 1877, p. 192-195. Sobre as igrejas em Goa, no princpio do sculo XVII, Ver tambm Franois Pyrard, de LAVAL. Viagem de Francisco Pyrard, de Laval [...]. Verso portuguesa de Joaquim Heliodoro da Cunha Rivara. Edio revista e atualizada por A. de Magalhes Basto. Porto: Livraria Civilizao Editora, 1944, vol. II.

Na nau Santiago, que fez viagem ndia no ano de 1585, segundo o narrador Cardoso, os padres, depois de pregarem contra o jogo realizado por alguns tripulantes, resolveram cobrar uma espcie de imposto, para ajudar primeiramente os doentes. Tal cobrana foi aceita pelos jogadores (1998, p. 297). Inclusive, em naus da Carreira da ndia, os padres cuidavam dos doentes, dividiam seus alimentos com eles ou s vezes com as demais pessoas, por exemplo, a soldados. Mas pode-se dizer que em determinado momento os eclesisticos atuavam no sentido de tentar estabelecer um controle social a bordo, exortando os demais viajantes s coisas divinas. Como observou Miceli: Pregaes e oraes dirias, missas e confisses, ladainhas e procisses transformavam o navio num espao privilegiado para a militncia dos padres (1998a, p. 157). No sculo XVI, principalmente depois do Conclio de Trento (1545-1563), a forma de missa mais freqente a bordo foi a missa seca, ou seja, aquela sem a consagrao da hstia e do vinho (MADEIRA, 2005, p. 74; LOPES, 1998, p. 434). Inclusive, o padre Gaspar Afonso, autor da Relao da viagem e sucesso da nau So Francisco..., a qual partiu para a ndia em 1596, faz referncia a este tipo de missa. Na referida nau, uma de suas ocupaes, bem como de seus colegas, foi dizer missa seca aos domingos e dias santos (1998, p. 431). Considerava-se que o navio no era o local prprio para realizar a consagrao da hstia e do vinho, mas apenas a igreja, da uma das razes para a missa seca nas naus. Na nau Santiago, havia um nmero considervel de padres viajando rumo ndia, conforme Manuel Godinho Cardoso:
Iam nesta nau o Padre Frei Toms Pinto, da Ordem dos Pregadores, que ia por inquisidor ndia, e seu companheiro o Padre Frei Adrio de S. Jernimo, e da Companhia de Jesus o Padre Pedro Martins, o Padre Pedro lvares, o Padre Joo Gonalves, o Padre Sapata, o Irmo Manuel Ferreira, o Irmo Manuel Dias. Assentou logo com eles o Padre Pedro Martins que, pois vinham ali tantos religiosos, houvesse missa todos os domingos e dias santos; e assim a houve dali por diante, dizendo tambm missa todos os sbados a Nossa Senhora (Ibid., p. 296).

Como as naus da rota da ndia saam de Lisboa em maro ou em princpios de abril e chegavam a Goa normalmente em setembro, algumas das festas do calendrio litrgico eram comemoradas a bordo com menor ou maior grau de solenidade (LOPES, Ibid., p. 439). Desse modo, a Semana Santa era quase sempre celebrada nos navios. Na nau Santiago, por exemplo, que partiu de Lisboa no incio de abril de 1585, os padres celebraram a Semana Santa, festas litrgicas e outras atividades religiosas antes de acontecer o desastre. Conforme Cardoso, foi

realizado na Semana Santa o seguinte: na quinta-feira missa seca e procisso com Sermo da Paixo; na sexta-feira, ofcio com adorao da Cruz, com dois homens segurando o padre para que ele no casse, devido aos balanos da nau; no domingo de Pscoa, festejaram a ressurreio de Cristo Senhor Nosso com maior alegria e solenidade, procisso e missa seca. Alm disso, depois de passarem pela Linha do Equador, no ms de junho, os viajantes, encabeados pelos padres, celebraram a festa dos santos, como Santo Antnio, So Joo Batista, So Pedro e So Paulo, bem como a de Corpus Christi, j que esta tambm se comemora nesse ms. Inclusive, dela que o narrador Cardoso comenta mais. Houve, ainda, representao teatral das tentaes de Cristo no deserto. Na terceira tentao, o fogo serviu para simbolizar o inferno, onde se jogou o diabo, ficando Cristo vencedor. (CARDOSO, 1998, p. 295-299). Na Histria Trgico-Martima alguns dos autores das narrativas de naufrgio (como Couto e Cardoso) dedicam reverncia e acatamento aos padres que vo a bordo, sobretudo pelas prticas espirituais realizadas nos momentos perigosos para a vida, como as confisses. Os eclesisticos so considerados valiosos para aquele momento de aflio espiritual e corporal dos viajantes, isto , na iminncia do naufrgio. De fato, nas narrativas de naufrgio, observa-se meno especial aos padres, tanto que seus nomes esto includos no rol das pessoas consideradas de maior prestgio pelos narradores. Quase sempre, quando se nomeia os principais indivduos que vo a bordo, h explcita referncia a nomes de padres. Dentre as pessoas tidas como importantes, que desfrutavam de uma posio social privilegiada a bordo, esto o capito, oficiais, fidalgos, e entre elas h nomes de padres. Na prpria sociedade portuguesa o clero gozava de um status social considervel. O historiador Charles Ralph Boxer enfatiza que vrios padres tinham uma posio singularmente privilegiada na sociedade portuguesa (2002 p. 356). Alm disso, a influncia dos religiosos foi ampliada tambm no domnio da educao considerada superior:
O fato de a educao superior estar quase inteiramente concentrada nas mos da Igreja fortaleceu ainda mais a posio social do clero [...] No topo da escala social, as altas posies da Igreja, concedidas por um papado complacente, estavam garantidas para os filhos e sobrinhos independentemente de serem legtimas ou ilegtimas de sucessivos monarcas. (Ibid., p. 356).

Pode-se dizer que essa importncia socialmente atribuda aos padres, em certa medida, ratificada por quase todos os narradores da Histria Trgico-Martima, independente de o relator ser clrigo. No momento de maior tenso dos passageiros, por realizarem prticas religiosas para

conforto espiritual, os padres despertam elogios e mais reverncia dos narradores, sendo que por seus atos so vistos como muito frutferos e esforados, no sentido de no deixar nenhuma pessoa sem a absolvio dos pecados. Isso causa admirao nos relatores. Diogo do Couto deixa clara sua reverncia ao padre Frei Nicolau do Rosrio, da Ordem dos Pregadores, principalmente devido atitude deste de no querer embarcar no barco salvavidas (batel), sem antes confessar todos os que ficaram na nau So Tom, que apresentava infiltraes, impossibilitada de prosseguir viagem. Estando a nau nessa circunstncia, a soluo adotada, em prol da salvao de alguns, consistiu em sair da nau e seguir no batel para a terra mais prxima (Terra dos Fumos, no sudeste da costa Oriental da frica), deixando os outros se alagarem. Assim, Couto diz:
Afastando o batel um pouco, ficaram esperando de largo pelo padre [...], que se no quis embarcar no batel sem confessar quantos ficavam na nau, porque no quis, que pois a tanta gente lhe faltavam todas as consolaes do corpo, lhe faltassem as da alma; e assim confessou e consolou a todos com muita caridade, chorando com eles suas misrias, e absolvendo-os, assim em particular como em geral (1998, p. 347).

Essas atitudes fazem o narrador elogiar o padre, considerando-o dotado de virtude e exemplo e tambm por causa delas foi mui amado e reverenciado de todos. Manuel Godinho Cardoso menciona que os padres fizeram muito fruto, amparando espiritualmente os que iam na nau Santiago. O padre Frei Toms Pinto, por exemplo, ainda que ferido na cabea por um aparelho da mesma nau, com a mo posta na ferida, com grandes dores assistia no ofcio das confisses (1998, p. 303). Pode-se dizer que os narradores estimam e reverenciam os padres a bordo, tambm por considerarem que os eclesisticos agiram em conformidade com sua condio de homens religiosos, de Deus. Prestar servios espirituais aos que estavam prestes a morrer afogado era a nica alternativa que o padre dispunha. Sua funo limitava-se, pois, a apenas tentar garantir a salvao da alma dos condenados morte, bem como consol-los. Alm disso, a atitude de alguns narradores de valorizar a atuao dos padres liga-se em certa medida compaixo que os prprios relatores sentem dos que estavam mais intensamente sentindo tragos da morte (RANGEL, 1998, p. 101). Oferecer servios espirituais aos condenados era um comportamento louvvel. Tinha ligao com a forte crena portuguesa de vida ps-morte, que poderia ser punitiva aos que morressem na condio de pecadores sem penitncia ou sem absolvio dos pecados.

Na nau So Tom, no momento em que houve excesso de infiltrao, com vrios homens tentando dia e noite expulsar a gua, os religiosos participaram tambm deste trabalho. Alm disso, os padres andavam pelo convs com biscoito, conservas e gua, consolando a todos, assim corporal como espiritualmente, especificamente os que estavam trabalhando com as bombas, para expulsar a gua do navio (COUTO, 1998, p. 344). Depois que a nau Santa Maria da Barca esteve sem condio de prosseguir viagem, o padre inclinou-se tambm para repelir algum esprito maligno que poderia haver no batel. Isso antes de as pessoas partirem nele. Como diz o narrador annimo: Absolveu o batel, se vinha alguma cousa m nele (1998, p. 178). Nas circunstncias perigosas, de desastres, os padres pretendiam, ainda, evitar o desespero maior nos viajantes. Normalmente isto acontecia por meio do convite resignao, a conformarse com aquela situao encarada e transmitida como proveniente da vontade divina e fruto dos pecados dos tripulantes. E depois das confisses os religiosos fizeram muitas prticas para animar a todos a se conformarem com a vontade de Nosso Senhor, como mencionado para o caso da nau Santiago (CARDOSO, 1998, p. 303). Assim, as pessoas deveriam aceitar a situao de desastre, j que fazia parte da ao de Deus to justo Juiz (PERESTRELO, 1998, p. 33). Ligado pretenso de levar o conformismo, sobretudo aos mais desfavorecidos, outro recurso apelar lembrana da Paixo de Cristo. Enfatizar que o homem em vrias circunstncias est sujeito a sofrimento. Fazer com que as pessoas se lembrassem de que at o prprio Cristo padeceu diante da morte.36 Para isso, os padres recorriam tambm ao uso de imagens, como, por exemplo, retbulos e crucifixos, como diz Perestrelo para o caso do galeo So Bento, que estava prestes a naufragar (Ibid., p. 34). As imagens, alis, possuem tambm um sentido pedaggico e de memorizao.37

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Lembrar da Paixo de Cristo em momentos de tenso uma atitude natural a um branco europeu, principalmente em contexto do sculo XVI. Assim comportamento parecido mencionado pelo espanhol lvar Nues Cabeza de Vaca, que em 1527 naufragou no litoral do Texas. Padecendo entre os ndios, fome, sede, maus tratos, efeitos do clima em seu corpo, etc., Cabeza de Vaca enfatiza que como consolo pensava na Paixo de Cristo: Diante de tantas dificuldades no tinha outro consolo que pensar na paixo de nosso redentor Jesus Cristo, no sangue que derramou por mim, e considerar quo mais doloroso seriam os espinhos que lhe perfuraram o corpo (1999, p .94). 37 Serge Gruzinski, analisando textos quinhentistas de espanhis, enfatiza acerca das imagens: Uma imagem da Virgem no Deus, assim como no deve ser confundida com a prpria Virgem. apenas um instrumento da lembrana e da memria. O Ocidente cristo conhecia havia muito tempo a funo pedaggica e mnemotcnica atribuda imagem, amplamente justificada pelo analfabetismo das massas europias e, mais tarde, dos ndios (2006, p.101). Assim, o crucifixo (com o corpo representando Cristo morto) usado pela Igreja Catlica possui tambm a funo de fazer com que as pessoas, atravs da visualizao, se lembrem da morte de Cristo.

3.2 Confisses na iminncia do naufrgio

Embora nas narrativas de naufrgio no haja referncia explcita acerca do Alm, especificamente no que diz respeito ao inferno e s suas penas a pecadores, as atitudes dos passageiros diante do naufrgio, descritas com nfase por vrios narradores, deixam fortes evidncias do grande medo de morrer sem ter as culpas perdoadas. Havia a crena, segundo a qual a alma do pecador que morresse sem a expiao ou perdo de seus pecados sofreria vrios suplcios no outro mundo, principalmente com fogo. Para compreender-se com mais preciso a relevncia atribuda s confisses a bordo, sobretudo em momento de desastre, necessria uma discusso, ainda que breve, sobre a concepo crist acerca do Alm, especificamente no que respeita ao inferno, uma vez que o medo de que a alma fosse a este lugar sobrepunha o desejo de atingir o paraso. Na tradio crist (considerando a Europa como espao), o Alm possui uma diviso binria: o Paraso e o Inferno. A partir do sculo XII, apresentou-se um terceiro lugar intermedirio, chamado Purgatrio, reservado para aqueles que cometessem pecados veniais, os pecados perdoveis. O primeiro, o Paraso, era atribudo aos eleitos, aos justos; j o segundo (o inferno), aos condenados aqueles que cometeram pecados mortais durante a vida. Isso seria decidido na ocasio do julgamento final, presidido por Cristo. O Paraso tradicionalmente visto como um lugar de paz e de alegria (LE GOFF, 2002, p. 28); enquanto que o inferno caracterizado basicamente pela existncia de fogo, como elemento de punio. Mas em pregaes da poca moderna tambm se menciona o frio, entre os suplcios dos condenados (DELUMEAU, 2003, vol. II, p.100). O medo de que sua alma pudesse padecer no fogo do inferno, era presente nos fiis e mais explorado pela Igreja Catlica, a fim de control-los. A Bblia livro de inspirao e fundamentao ideolgica dos cristos possui vrias referncias ao Inferno e s suas penas, sobretudo ao fogo. Entre os seus livros, pode-se observar, tambm, no Velho Testamento o Livro de Jeremias (5:14). E no Novo Testamento o Livro de Apocalipse. Este ltimo, inclusive, encarado na tradio crist como uma obra de profecias acerca dos ltimos dias. Ele passa a mensagem para os cristos crerem que, no final, depois do julgamento, os pecadores (covardes, incrdulos, abominveis, assassinos, impuros, feiticeiros,

idlatras e a todos os mentirosos) recebero a segunda morte, ou seja, sero jogados no lago que arde com fogo e enxofre (21: 8). Assim, afirma-se seguramente que a Bblia pode ser usada e vista como fundamento para pregaes que tm como temas principais o Inferno e suas penas. Ao longo de sculos ela foi (e ainda o ) transmitida e vista por muitos, sobretudo pela Igreja, como possuidora da verdade absoluta, que no deveria ser contestada. Era vista como o conhecimento revelado por Deus aos homens, o que significava o principal fator para credibilidade em relao veracidade atribuda, na tradio crist, a ela. Na poca moderna, segundo Delumeau, havia uma pedagogia macabra da Igreja (2003, vol. II., p. 91), com sermes e pregaes explorando temas que causavam medo e terror nos fiis, sendo que na maior parte das vezes referiam-se a suplcios do Inferno. A pretenso era exatamente fazer com que o pecador, atravs do medo s punies infernais, fizesse penitncia e passasse a ter uma vida menos pecaminosa e mais crist, neste caso seguindo o que a Igreja entendia acerca do que era ser cristo para ela. A Igreja Catlica considerava importante que os cristos se sujeitassem ao controle dela, ficando sob sua autoridade e obedecendo aos seus ditames. No sculo XVI, os homens e mulheres (aqui mais especificamente portugueses), tendo suas vidas permeadas pela religio e por discurso de cunho religioso, com uma mentalidade que acreditava na idia de culpa ou pecado como responsvel pela perdio no Inferno ou por castigos divinos, no era raro que, em momentos de maior perigo, de proximidade da morte, especificamente a bordo, recorressem a prticas espirituais para tentar garantir a salvao de suas almas. Na ocasio em que determinado navio estava com infiltrao, sobretudo noite, havia tambm grande possibilidade para a sensibilidade ligada questo pecaminosa. Em virtude da idia de o homem ser culpado por definio (MADEIRA, 2005, 179), a lgica era buscar prticas espirituais que pudessem impedir ou abreviar a danao da alma no Alm (Inferno), conforme se pregava. Nesta perspectiva, destacavam-se tambm as confisses, com a absolvio dos pecados, por intermdio de padre-confessor. Na Histria Trgico-Martima, a prtica de confisso mencionada por alguns narradores (Perestrelo, Rangel e Cardoso, por exemplo), que fazem questo de informar ao leitor um comportamento dos viajantes diante da morte.

Na iminncia do naufrgio, a finalidade das confisses ligava-se tambm a um ideal de proporcionar refrigrio espiritual aos viajantes. Eles, no momento de maior aflio, achando que iam morrer e acreditando piamente que o ato de confessar as culpas garantiria a absolvio de seus pecados, por intermdio dos padres, to depressa recorriam s confisses. Com efeito, elas eram vistas como um dos principais meios para livrar-se do peso dos pecados ou mesmo uma prtica usada para alijar [lanar fora] as culpas, como deixou claro o padre Gaspar Afonso (1998, p. 449). Segundo Perestrelo, o galeo So Bento recebeu forte tormenta no sudeste da frica Oriental, que fez as ondas entrarem no barco. Aliado infiltrao, a gua no navio aumentou. Com isso, ressaltando a situao de desesperana das pessoas quanto salvao dos corpos, Perestrelo diz: Pelo que, como homens que espervamos antes de poucas horas dar conta a Nosso Senhor de nossas bem ou mal gastadas vidas, cada um comeou de a ter com sua conscincia, confessando-se sumariamente a alguns clrigos que a iam (1998, p. 34). Manuel Rangel, por sua vez, diz que na nau Conceio a pressa nas confisses era grande de maneira que no dvamos lugar uns aos outros, e abraavam-se com muita irmandade e choros (1998, p.100). Um caso mais enftico descrito por Manuel Godinho Cardoso. A nau Santiago, navegando noite, em direo ao oeste da ilha de So Loureno (atual Madagscar, no Oceano ndico), chocou-se com o baixo da Judia, recebendo trs pancadas temerosssimas, que desesperou os viajantes. As pessoas, ento, correram para os padres, a fim de confessarem-se:
Toda a gente no tratando j mais que da salvao das almas, por quo desenganada se viu da dos corpos, pedia confisso aos religiosos que na nau iam, com muitas lgrimas e gemidos, com to pouco tino e ordem que todos se queriam confessar juntamente e em voz alta que se ouviam uns aos outros, exceto homens fidalgos e outra gente nobre, que se confessavam em segredo. Era a pressa tanta nas confisses que um homem, no podendo esperar, comeou a dizer suas culpas em voz alta, to graves e enormes que foi necessrio ir-lhe o religioso com a mo boca, gritando-lhe que se calasse, que logo o ouviria de confisso; o qual homem depois de confessado, gritava de longe, perguntando ao padre se o absolvera, to alienado andava com o acidente da morte (1998, p. 303).

Essa atitude das pessoas de, na iminncia do naufrgio, voltarem-se apressadamente s confisses, descrita com considervel grau de semelhana pelos narradores que se preocuparam em mencion-la. Coletivamente, desesperados e desesperanados da salvao dos corpos, com medo da morte, sem ainda ter a absolvio das culpas dadas pelos padres, os viajantes quase

que ao mesmo tempo querem fazer confisso dos pecados. O narrador Henrique dias, cujo relato sobre o naufrgio da nau So Paulo est presente na Histria Trgico-Martima, no dedica espao para comentar a prtica de confisso feita pelos viajantes, tal como descrita por outros narradores. Mas o padre Manuel lvares, que estava a bordo da mesma nau, deixou uma carta, e nela comenta sobre as confisses que realizou no momento do desastre, deixando claro a pressa:
Destas duas noites a ultima me pus a confessar no camarote de Antonio Dias o Piloto; ay confessei ao capito E a outros homens fidalgos E a outra muita gente confessei ao Mestre; E ao Piloto sendo necessario acudir elle. Depois deci abaixo do chapiteo a confessar algumas molheres que estavam ja meas defuntas. E ero tantas as confisses que no podia acudir a tantas porque hus me chamavo de hua parte E outra e no sabia a quem acudisse apertandome tambm a desconsolao de no ter com quem me podesse confessar vendo a morte to propiqua [prxima] diante dos olhos. (Apud MICELI, 1998b, p. 236, a palavra entre colchetes minha).

Em se tratando da nau So Francisco, o padre Gaspar Afonso afirma que ele e os demais padres estavam doentes na ocasio em que se recorreu s confisses. Ele afirma que mesmo doente, levantou-se da cama e confessou as pessoas. Usando recurso retrico, Afonso diz a finalidade do ato das confisses nos viajantes: Para os ajudar a afogar os pecados no sangue de Cristo primeiro que o mar nos afogasse os corpos. (1998, p. 449). Na temtica das confisses, a credibilidade que se atribua aos padres-confessores ligavase crena mental de que eles eram homens de Deus, com uma condio de agir como intermedirios entre o profano e o sagrado. Delumeau nos diz que na poca moderna havia pregaes que enfatizavam a importncia do confessor, como um um homem enviado por Deus (2003, vol., II, p. 268). Mas importante lembrar que na ocasio de maior perigo, os padres tambm ficavam desesperados; eles eram igualmente nufragos e desejavam ser confessados (como disse o padre Manuel lvares) e receber ajuda divina. O curioso que nas narrativas de naufrgio no h muitas referncias nomeadamente a capelo de bordo, mas apenas para o galeo So Bento, em que Perestrelo menciona, de passagem, a presena do capelo, contudo na parte que comenta sobre a caminhada pela Cafraria (1998, p. 88). Entretanto, sabe-se que quase sempre nas viagens ndia (mas no apenas a ela) havia pelo menos um capelo a bordo, para realizar ofcios espirituais aos tripulantes, o qual recebia remunerao. O narrador Cardoso nos diz que antes de acontecer o naufrgio da nau Santiago (em 1585), muitas pessoas, por exortao dos religiosos que estavam a bordo do navio, confessaram-

se: Os religiosos da Companhia [de Jesus] fizeram tambm neste dia a sua festa, e quinze dias antes encomendaram nas pregaes e prticas familiares que se confessassem, o que fizeram quase todos, e a maior parte se confessou geralmente de toda a vida... (1998, p. 299-300). Percebe-se que a confisso dos pecados no havia sido realizada pelos viajantes, embora ela tenha sido recomendada durante sculos. Em se tratando da mentalidade, a prtica de confisso foi recomendada para viagens pela Rota do Cabo, devido crena portuguesa de que Deus simpatizava com quem realizava confisses, penitncia, enfim, com quem se arrependia dos pecados. Como tal prtica tinha a finalidade de absolvio das culpas, por intermdio do padreconfessor, acreditava-se que sendo realizada a bordo, haveria menos possibilidade de castigos divinos na viagem. Recomendava-se, ainda, para tentar impedir que algum viajante morresse durante a viagem, sem ter os seus pecados absolvidos pelo padre-confessor, principalmente as pessoas que embarcavam doentes. Uma lei rgia, promulgada em 16 de maro de 1568, declara que os viajantes deveriam fazer confisso e comungar, durante a viagem (MAURO, 1989, p. 120-121). No sculo XVI, o rei de Portugal recomendava o ato de confisso a bordo, principalmente nos regimentos dados aos capites de navios, ou seja, nos documentos com ordens rgias que deveriam ser cumpridas na viagem pelos capites dos navios. No regimento para a nau S. Pantalio, cujo capito era lvaro Rodrigues de Tvora, que foi ndia em 1592, fica claro recomendao confisso:
Outrosi dareis ordem que em todos os domingos e dias santos se diga missa na nao pello capello ou religiosos que forem nella, aos quais encomendareis as confisois das pessoas que no mostrarem scripto de como vo confessadas aos quais obrigareis que se confessem e no lhes dar regra [alimento] te que sejo confessados... 38

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Cf. Regimento da nau S. Pantalio. In Artur Teodoro de MATOS. Na rota da ndia: Estudos de Histria da Expanso Portuguesa. Macau: Instituto Cultural de Macau, 1994, p. 167 No sculo XVII ainda se percebe esse assunto. Uma meno enftica sobre confisses a bordo pode ser lida em um regimento de 1696, dado a Francisco Pereira da Silva, capito-mor da armada de alto bordo do estreito de Ormuz e Mar Roxo: Embarcado, e estando aparelhado tudo para fazeres viagem vos fareis logo vela, e depois de oito dias mandareis confessar toda a gente da vossa armada, para que com esta disposio possam ser ajudados e favorecidos de Deus, em todas suas aes, e procurareis evitar os jogos ilcitos, discrdia, dios, e blasfmias, de que Deus nosso senhor tanto se ofende, castigando com severidade os culpados, para que com exemplo do castigo se no cometam semelhantes pecados, e delitos Cf. Cpia do regimento que levou Francisco Pereira da Silva Capito-Mor da armada de alto bordo do Estreito de Ormuz, e Mar Roxo. In: Alberto IRIA. Da navegao portuguesa no ndico no sculo XVII. Documentos do Arquivo Histrico Ultramarino. Lisboa: Centro de Estudos Histricos Ultramarinos, 1963, p. 291 (atualizei a ortografia e acentuao, mas sem introduzir palavra). Nesta obra existem outros regimentos, onde tambm h recomendao para o ato de confisso.

Os padres que viajavam ndia recebiam, previamente, recomendaes da Sociedade de Jesus, para incentivarem as outras pessoas viajantes a voltarem-se confisso e reconciliao durante a viagem (MATOS, 1998, p. 384). De fato, vrios padres realizavam a bordo de navios da rota da ndia pregaes para aquele fim (LOPES, 1998, p. 436). Manuel Godinho Cardoso o narrador que mais ressalta a inclinao das pessoas para as confisses. Como vimos, ele diz que antes do desastre, devido exortao dos padres, muitas pessoas j haviam se confessado. Mas, como se viu, o narrador enfatizou a inclinao das pessoas para as confisses, logo aps o choque da nau com o baixo da Judia. Com isso (acreditando no autor), pode-se ainda considerar que, embora j tivessem se confessado, as pessoas da nau Santiago, em estado de desespero, acreditaram que no haviam falado todos os pecados, enfim, que no tinham realizado a confisso de todas as suas culpas. Talvez isto possa ser compreendido com o que afirma Delumeau, segundo o qual, na poca moderna, pregava-se que as confisses deveriam ser completas, pois, no dia do julgamento, Deus ir vasculhar toda a alma, a fim de encontrar pecado (2003, vol. II, p. 268). Por fim, as confisses constituam uma das atitudes que os viajantes, no momento de maior perigo, lanaram mo para tentar garantir o perdo dos pecados e a salvao de sua alma no Alm. Elas integraram o conjunto de comportamentos ligados religio que os passageiros e tripulantes adotaram, conforme dizem os narradores. Para o ato de confisso a bordo, em certa medida, pode-se considerar o que afirma David Higgs:
A conduta religiosa, as crenas, as reaces emotivas so altamente afectadas pelas situaes vividas. Nos tempos de perigo ou de doena, cada indivduo pode fazer gestos ou invocaes que numa situao segura ou de boa sade nem pensaria fazer. Durante o decorrer de uma viagem dilatada entre a Europa e a sia, havia incidentes em que todos os passageiros catlicos, cultos e analfabetos, enfrentavam situaes de ansiedades que os conduziam a uma procura de defesa divina. (1998, p. 447).

As circunstncias do naufrgio39 levaram as pessoas a mais intensamente se inclinarem a prticas espirituais. _________
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Circunstncias perigosas reforam o apego proteo divina. E quem o diz um prprio europeu quinhentista, o alemo Johann Dryander, que escreveu o prefcio do livro de Hans Staden, em 1556: Sabe-se tambm como as contrariedades, as tristezas, desgraas e doenas fazem geralmente com que as pessoas se dirijam a Deus e que, na adversidade, nele acreditam mais do que antes... (2006, p. 30). O livro do alemo Hans Staden foi recentemente publicado no Brasil pela editora Martin Claret e recebeu o nome de Viagem ao Brasil. Staden fez duas viagens ao Brasil em meados do sculo XVI, sendo que na segunda foi capturado e feito prisioneiro pelos ndios Tupinambs e por pouco no foi devorado por eles.

Pelo que foi descrito por vrios narradores, pode-se ainda deduzir que, embora acreditassem na eficcia do ato da confisso para a absolvio dos pecados, vrias pessoas no haviam se confessado antes de embarcarem ou at mesmo no possuam o hbito de faz-lo assiduamente em terra. Em se tratando da ndia Portuguesa, especialmente Goa, no faltam denunciadores de que os portugueses ali estavam cometendo diversos pecados considerados graves aos olhos do Senhor. Tanto o governador da ndia, D. Joo de Castro, como o cronista Diogo do Couto e o soldado Francisco Rodrigues Silveira40 (embora estes trs tambm pecassem), afirmam que na ndia Portuguesa havia, por parte dos portugueses, sobretudo pelos funcionrios do rei, pouco temor aos castigos divinos, sendo que no se privavam de pecar, e que estavam se voltando muito prtica do comrcio; este ltimo ponto mais enfatizado pelos dois primeiros autores. Dentre os pecados mais denunciados por eles, aparecem o roubo (sobretudo Coroa), cobia, falta de justia a crimes praticados, mentira, luxria, etc. Jean Delumeau afirma que na Europa, sobretudo em pases catlicos, o que inclua Portugal, havia pregaes em prol da importncia de se realizar a confisso dos pecados, porm muitos no a faziam ou a realizavam de maneira incompleta, por vrios motivos, entre eles, vergonha, principalmente em se tratando de questes ligadas a sexo (2003, vol.II, p. 27-278). Diante disso tudo, pode-se concluir que, embora as confisses fossem consideradas importantes pelos portugueses quinhentistas viajantes da rota da ndia, nem todos possuam o hbito de fazlas freqentemente; havia um tanto de desinteresse, por parte de alguns, em realiz-las assiduamente. Da talvez uma das razes para recorrer-se apressadamente a elas na iminncia do naufrgio, tanto por parte dos que regressavam da ndia como pelos que iam a essa regio.

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Cf. Lus de ALBUQUERQUE (Org.). Cartas de D. Joo de Castro a D. Joo III. Lisboa: Publicaes Alfa, 1989; Diogo do COUTO. O soldado prtico (1612). Portugal: Europa-Amrica, 1988; A. de S. COSTA LOBO (compilao.). Memrias de um soldado da ndia. Compiladas de um manuscrito portugus do Museu Britnico. Lisboa: Imprensa Nacional Casa da Moeda, 1987. Fac-smile da edio de 1877.

3.3 Viajantes pecadores

Quase todas as narrativas de naufrgio da Histria Trgico-Martima so marcadas pelo discurso pecaminoso. A explicao de destaque para a ocorrncia do naufrgio e a conseqente morte de centenas de pessoas repousa nos pecados dos viajantes. Das trs partes em que se dividem implicitamente quase todas as narrativas de naufrgio do referido compndio, o momento do naufrgio o de maior ocorrncia de explicao mstico-religiosa. Tal fato tem a ver com a circunstncia do naufrgio e com a mentalidade dos homens quinhentistas portugueses, que viam interferncia divina em suas vidas. A mentalidade deles era influenciada por discursos de cunho religioso, que tinham como fundamento o texto bblico, ou este era o principal inspirador. Na questo pecaminosa, algumas das narrativas de naufrgio tambm apresentam um cunho didtico. Um dos elementos que identifica alguns dos relatos da Histria TrgicoMartima como pedaggicos tambm o ideal de ressaltar um carter punitivo de Deus a pecadores. Em vista disso, procura-se incentivar que haja ao menos guarda aos mandamentos do Senhor. A partir do acontecimento real e trgico, encarado como fruto da ao de Deus a viajantes pecadores, ou seja, o naufrgio e a conseqente morte de centenas de homens, pretende-se incentivar que as pessoas devam ser menos pecadoras e passem a temer ainda mais os castigos divinos. No primeiro relato da coletnea, no prlogo, h mais claramente um apelo para as pessoas temerem os castigos de Deus e passarem a ter uma vida mais crist, com menos pecados:
Cousa esta que se conta neste naufrgio para os homens muito temerem os castigos do Senhor e serem bons cristos, trazendo o temor de Deus diante dos olhos, para no quebrar seus mandamentos. Porque Manuel de Sousa era um fidalgo mui nobre e bom cavaleiro, e na ndia gastou em seu tempo mais de cinqenta mil cruzados em dar de comer a muita gente, em boas obras que fez a muitos homens; por derradeiro foi acabar sua vida e de sua mulher e filhos em tanta lstima e necessidade entre os cafres, faltando-lhe o comer e beber e vestir. E passou tantos trabalhos antes de sua morte [...] E por me parecer histria que daria aviso e bom exemplo a todos, escrevi os trabalhos e morte deste fidalgo e de toda a sua companhia, para que os homens que andam pelo mar se encomendem continuamente a Deus e a Nossa Senhora, que rogue por todos. Amm. (ANNIMO, 1998, p. 5).

No trecho, Manuel de Sousa Seplveda apresentado como homem que, na ndia, fez boas obras, ajudando muita gente necessitada, dando-lhe comida. Na passagem, o narrador

annimo apresenta uma imagem positiva do referido fidalgo, sendo que as aes dele, que se dizem no prlogo, so compatveis em parte com o modelo de cristo simptico aos olhos do Senhor, conforme se pregava ento pela doutrina catlica. No sculo XVI, as boas obras, que se mencionam no trecho, eram denominadas pela doutrina catlica, obras de misericrdia corporais (SUESS, 1992 , p. 350). Entretanto, no final, Seplveda, juntamente com sua famlia, acabou sentido sede, fome... na Cafraria e morrendo entre os cafres. Aparentemente pode ser contraditria a condio de Seplveda, suas aes ditas, em relao ao seu destino. Porm, uma das mensagens que o narrador deseja passar que, embora a pessoa ande em conformidade com a Lei de Deus e tenha uma vida virtuosa, isso no quer dizer que ela esteja isenta de castigos divinos. Em suma, ningum conhece os ocultos juzos de Deus, como se afirma em outra narrativa de naufrgio. Desse modo, pode-se dizer que o discurso do narrador passa a ser voltado mais para os pecadores de maior grau, pois a lgica : se Deus castiga quem simptico aos seus olhos, ainda mais quem no o . Por meio do exemplo da morte do fidalgo e de sua famlia, as pessoas devem tentar evitar pecados, para conseqentemente no haver maior possibilidade de castigos divinos. Alm disso, estando-se em harmonia com os preceitos divinos, existe mais chance de receber ajuda nos momentos de muita aflio. Com isso, o mar, por apresentar muitos perigos, o lugar onde o indivduo pode receber bnos e no qual deve navegar, mas encomendado a Deus. Por fim, apresenta-se um cunho moral, uma pretenso moralizao dos costumes portugueses. Os pecados mais mencionados pelas narrativas de naufrgio (para os viajantes) so a cobia, o divisionismo e a obstinao, sendo que o segundo est ligado, sobretudo ao egosmo de alguns e o terceiro (obstinao) ao comportamento, principalmente de piloto (MONIZ, 2001, p. 129). Nos momentos de muita tenso, recorreu-se tambm ao salmo Miserere (Salmo 51) (RANGEL, 1998, p. 111). Ele enfatizado como o salmo prprio de pecadores para tais horas e passos (AFONSO, 1998, p. 443). O padre Gaspar Afonso, inclusive, utiliza metfora ligada navegao para acentuar a questo pecaminosa: a carga maior que a nau So Francisco levava eram os pecados dos viajantes (Ibid., p. 449). A crena mental portuguesa de que os pecados proporcionaram a ocorrncia do naufrgio, arribada Cafraria, bem como suas conseqncias, forte de maneira a responsabilizarem-se apenas os pecados de alguns viajantes. Neste caso, em algumas narrativas, menciona-se que

somente os pecados dos personagens principais foram capazes de levar todas as demais pessoas situao trgica. J no primeiro dos relatos v-se este caso: o narrador annimo atribui uma fala ao capito Manuel de Sousa Seplveda, na qual este insinua que somente os seus pecados bastaram para levar todos s grandes necessidades (1998, p. 12). No relato sobre o naufrgio da nau So Tom verifica-se que D. Paulo de Lima atribui a seus pecados os problemas vividos por ele e pelos demais, conforme Diogo do Couto (1998, p. 346). V-se que os personagens principais so modelados por uma condio de pecadores, a tal ponto que no os impediu evidentemente de receberem punio divina. Manuel de Mesquita Perestrelo, por sua vez, foi bastante enftico ao realar a condio de pecador:
E certo que qualquer pessoa que de cima daqueles montes nos estivera olhando, posto que brbaro e criado nas concavidades daquelas desabitadas serras fora (vendo-nos ir assim nus, descalos, carregados e estrangeiros, perdidos e necessitados, pascendo as ervas cruas, de que ainda no ramos abastados, pelos vales e outeiros daqueles desertos) alcanara sermos homens que gravemente tnhamos errado contra Deus, porque, a nossos delitos serem daqui para baixo, sua costumada clemncia no consentira to spero castigo em corpos to miserveis. (1998, p. 71).

Trata-se do momento da caminhada em terras da Cafraria para o rio Loureno Marques, caminhada essa realizada pelos nufragos do galeo So Bento. Os nufragos, vivenciando vrios tipos de sofrimento, como fome, debilidade fsica, enfermidade, so classificados como pecadores de alto grau, homens que gravemente tinham errado contra Deus. O sofrimento, encarado como castigo divino, visto como de grande dimenso, sendo equivalente aos pecados dos nufragos. Deus clemente at certo ponto. Na lgica do narrador, Ele consentiu to spero castigo, devido gravidade que apresentava os pecados dos nufragos. Esta a mensagem que se deseja transmitir, tanto que encarada como a viso que teria um suposto observador externo, este, obviamente, seria branco, europeu e catlico, embora Perestrelo afirme, no trecho, que poderia ser tambm a de um cafre. O referido narrador tinha conscincia de que um negro do sudeste da frica Oriental no teria esta compreenso, porm trata-se de um artifcio retrico que refora ainda mais o discurso pecaminoso do autor. O homem, por ser pecador, est sujeito a receber o desamparo de Deus. Na tradio bblica, Ele criou o homem a sua imagem e semelhana, porm, devido ocorrncia do pecado, passou haver a dessemelhana entre ambos. A fim de elimin-la, preciso reconciliao e

harmonia com o Divino. Boehner e Gilson, ao analisar o discurso bblico, enfatizam alguns dos meios que podem ser adotados para a alma retornar ao divino:
Em vista deste ideal, mister que o homem arrepie caminho, extirpando de sua alma, pela graa e pela prtica da humanidade e da caridade, as causas da dessemelhana com Deus. Pela renuncia ao pecado, pelo restabelecimento de sua condio original e pela reorientao espontnea e amorosa para as coisas de Deus, a alma se dispe para a unio exttica ao divino esposo. A alma torna a ver-se qual fora na aurora da criao: como semelhana pura de Deus. (Apud NETO, 2003, p. 142).

O arrependimento era considerado um dos meios mais eficazes para obter-se o perdo pelos pecados cometidos e receber a graa de Deus. Os narradores, passageiros e tripulantes dos navios que naufragaram possuam conscincia deste recurso. Na ocasio em que houve muito perigo para a vida, as pessoas assumiram uma postura de tentar obter uma reconciliao com o Senhor. Uma das formas foi o pedido de perdo a Deus pelos pecados, bem como de misericrdia. Entre os vrios casos, isto fica explcito na narrativa de Manuel Rangel, que trata do naufrgio da nau Conceio:
Tanto que a nau deu esta pancada, logo a gente que dormia em catres, caram alguns deles com a grande pancada que a nau deu, e nos pareceu que virava de todo, e muitas pessoas se no puderam sustentar em p [...]; e tanto que vimos que a nau daquela maneira tocava, todos, grandes e pequenos, chamaram por Nossa Senhora [...], chorando e pedindo misericrdia a Nosso Senhor de nossos pecados [...], e todos tnhamos aquela pela derradeira hora de nossa vida. (1998, p. 99, grifo meu).

Est a apresentada uma das caractersticas de quase todas as narrativas de naufrgio, ou seja, a nfase culpa do homem portugus quinhentista perante Deus e que, principalmente nos momentos de dificuldade, necessita buscar uma reconciliao com o Senhor. Nas narrativas de naufrgio, menciona-se, ainda, a intermediao de santos. Em situaes perigosas, os passageiros e tripulantes reforavam ainda mais a crena no poder milagroso de Nossa Senhora, a qual era vista como a grande intercessora entre os homens (pecadores) e Deus (CARDOSO, 1998, p. 301). Nos relatos de naufrgio, ressalta-se devoo a ela mais ainda nos momentos de tormenta, em situaes de infiltrao, de desastre, ou at mesmo quando faltava o vento. A nau Santiago, por exemplo, dobrou tarde (julho) o Cabo da Boa Esperana, os viajantes precisaram de vento para ao menos chegar a Moambique, em prol disso os padres fizeram missa, pregao e ladainhas Virgem, como afirma Cardoso (Ibid., p. 301).

Nas narrativas de naufrgio, menciona-se devoo no somente Virgem Maria, mas tambm s suas variantes ou figuras41, como, por exemplo, N. S. do Baluarte, N. S. da Graa, Virgem de Guadalupe, N. S. de Nazar, N. S. do Monte, N. S. de Porcincula, etc. s quais os nufragos, em favor de uma graa, como salvar suas vidas, prometeram voto, novena, ladainha, procisso e romaria. Estas ltimas so mencionadas terem sido cumpridas em terras que os sobreviventes conseguiram chegar, como Sofala, Moambique, Cochim e Goa.

3.4 A ira de Deus na viagem

Embora a tradio crist pregue que o Senhor eminentemente bondoso para com os seus filhos, em algumas narrativas de naufrgio sobrepe-se a condio atribuda a Deus como justiceiro e punitivo para com pecadores (pelo menos no momento do naufrgio). Transmite-se a mensagem, segundo a qual Deus lana sua ira aos que Lhe desobedecem. Em certa medida, tal fato constitui um eco e inspirao do texto bblico, com mais nfase no Velho Testamento. No que diz respeito Bblia, nas narrativas de naufrgio h mais referncias aos livros do Antigo Testamento (MADEIRA, 2005, p. 116), significando que fundamentao terica delas, no aspecto religioso, est em parte na Sagrada Escritura. No livro de Isaas, por exemplo, h algumas passagens que lembram a crena sobre castigos de Deus a pecadores, enfatizada em vrias narrativas. Destaca-se, no livro de Isaas, a ira de Deus a pecadores ou mesmo a quem pratica aes desagradveis aos olhos do Senhor. Ai desta nao pecadora, povo carregado de iniqidade, raa de malignos, filhos corruptos (Is. 1: 4), e, mais individualmente: Ai dos que puxam para si a iniqidade com cordas de injustias e o pecado, como com tirante de carro! (Is. 5: 18). Tais procedimentos e outros, tambm no conformes a vontade do Senhor, despertam a sua ira: Por isso, se acende a ira do Senhor contra o seu povo, povo contra o qual estende a mo e o fere, de modo que tremem os montes e os seus
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A autora Marie-France Boyer afirma que ainda no sculo XXI existe uma forte continuidade do culto marial, com suas figuras dispersas em vrias partes do mundo. As grandes figuras do culto marial se acham dispersas, da Siclia Rssia, da Andaluzia Irlanda, do Peru a Flandres; h mesmo algumas, inesperadas, na ndia ou na Indonsia. Nossa Senhora de Lourdes, na Frana, atrai mais de cinco milhes de fiis todo o ano, enquanto Nossa Senhora de Guadalupe, no Mxico, atrai o dobro, e Nossa Senhora de Czestochowa, na Polnia, pelo menos cinco mil por semana. Contudo, as mais misteriosas e reverenciadas das imagens mariais so [...] as Virgens negras. (2000, p. 10).

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cadveres so como monturo no meio das ruas. Com tudo isto no se aplaca a sua ira mas ainda est estendida a sua mo (Is. 5:25). Os problemas enfrentados na viagem, como infiltrao, arribada, naufrgio e desterro, principalmente na Cafraria (obviamente, com sofrimento e morte de pessoas), so vistos por vrios narradores pela tica de castigo divino, sendo conseqncia dos pecados dos viajantes. Pode-se dizer que a morte de centenas de pessoas, por ocasio do naufrgio, lembra, a partir de afirmao dos narradores, o trecho bblico de que o salrio do pecado a morte (Rm. 6:23). Existe a idia de predestinao da morte em naufrgio, de que muitos j haviam nascidos para morrer no naufrgio, como mencionado para o caso de Manuel de Sousa Seplveda e sua famlia (ANNIMO, 1998, p. 10), e ainda na narrativa sobre a nau So Tom (COUTO, 1998, pp. 347-350). Isso alude, em certa medida, crena sobre a condenao da humanidade pelo pecado original42. Este, inclusive, era enfatizado em pregaes na poca moderna e visto como hereditrio (DELUMEAU, 2003, vol. I, p. 474). Em vrias narrativas de naufrgio h de certa forma aproximao com a pastoral do medo da poca moderna, em que membros da Igreja Catlica pregavam discursos religiosos ressaltando, entre outros temas, um carter punitivo de Deus para com pecadores. Uma das finalidades era tentar impedir pecados, atravs do medo. No se trata aqui de apresentar a Histria Trgico-Martima como possuidora de uma pastoral do medo idntica a discursos de eclesisticos contemporneos ou posteriores s narrativas de naufrgio. Mas importante deixar claro que algumas delas tm consciente ou inconscientemente o propsito de causar medo a castigos do Senhor. E tal fato possui, em certa medida, eco ou influncia de pregaes religiosas de ento (sculo XVI), nas quais se destacava a idia da ira de Deus sobre pecadores. Como escreveu Jean Delumeau: Um Deus infinitamente bom que, entretanto, pune terrivelmente, essa a imagem do Todo-Poderoso que a pregao catlica props incessantemente aos fiis, at o sculo 19, inclusive (2003, vol. II, p.143). Esta condio atribuda a Deus transmitida em vrias das narrativas de naufrgio. A partir delas, tal condio podia ficar fortalecida no imaginrio das pessoas, sobretudo das que estivessem ligadas a viagens pela Rota do Cabo. _________
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Sobre o pecado original, em um sermo, Robert Burton, no sculo XVII, expressou: O pecado original transformou o homem num ser miservel, suscetvel doena, infelicidade, ao medo e morte (Apud, DELUMEAU, vol. I., p. 463).

O naufrgio de navio da Carreira da ndia, por ser marcado pela morte de centenas de pessoas (e por perdas de fazendas), na lgica dos narradores, legitimava a crena de que Deus indubitavelmente estava irado com os viajantes, devido aos seus comportamentos, considerados desagradveis ao Senhor. A considerao de que o naufrgio fruto direto da ao de Deus ou mesmo da vontade divina, fica evidente tambm na narrativa de Henrique Dias sobre a nau So Paulo, a qual seguiu viagem ndia, em 1560. Entre outras passagens: Por onde parece quis a vontade divina, enfadada j da soberba e contumcia do piloto e tambm com os nossos pecados, que passssemos outros novos trabalhos e sentssemos a mo de seu castigo, e nos perdssemos (1998, p. 228). Como j disse, o pecado separa ou distancia Deus dos homens. Esta idia de maneira considervel referida por alguns dos autores da coletnea. Mencionam que em vrios momentos os viajantes estavam abandonados por Deus, que apenas permitia perigos43. Vejamos a verso de trs autores: Manuel Rangel, Manuel Godinho Cardoso e Diogo do Couto. O piloto da nau Conceio, Afonso Pires, no tinha muito conhecimento acerca do roteiro no Oceano ndico. Alguns sinais denunciavam a proximidade de baixio, como gua verde e a abundncia de pssaros voando sobre a nau. Entretanto, em uma noite, o piloto deixou todas as velas expostas (enfunadas).
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No sculo XVII, evidentemente, ainda se percebe esta mentalidade sobre castigos divinos, durante a navegao pela Rota do Cabo. Por exemplo, no captulo 32 do regimento dado ao capito Luiz Velho em sua viagem de 1644 sia, bem como em outro regimento de 1668, concedido ao capito da nau Santa Teresa, Francisco Rangel Pinto, mas desta vez em viagem de regresso ao Reino, fica explcita neles a preocupao de evitar ofensas a Deus de viajantes, bem como as possveis conseqncias delas, ou seja, castigos. Assim, existe a preocupao por parte das autoridades reais de estabelecer o controle dos que vo a bordo, de modo a tentar impedir que tenham comportamentos que se acreditava desagradveis aos olhos do Senhor. Como reza o primeiro documento: Encarrego-vos muito o grande cuidado que deveis ter em procurar evitar na vossa nau toda ofensa a Deus Nosso Senhor, pois este o meio com que mais o devemos obrigar a que use conosco de sua misericrdia, e esperar que nos d em tudo bom sucesso e que cessem os castigos do cu que pela omisso se podem temer, e fio de vosso zelo que na execuo desta matria vos havereis de modo que tenha eu que vos agradecer, porque sendo esta a primeira obrigao a que se deve atender, assim tambm me devo haver por melhor servido do maior cuidado que nela se puser, e para que o castigo e medo sirva de freio aos que sem respeito de Deus se deixarem levar de vcios, logo que sairdes desta barra, comeareis a tirar devassa.... Cf. Regimento do que h de usar na viagem Luiz Velho fidalgo da Casa de V. Mgde que ora vai por cabo dos galees que este ano presente ho de ir com o favor de Deus para a ndia, como nele se declara. In: Alberto IRIA. Da navegao portuguesa no ndico no sculo XVII. Documentos do Arquivo Histrico Ultramarino. Lisboa: Centro de Estudos Histricos Ultramarinos, 1963, pp. 254-255. O segundo documento diz o seguinte: Os maus sucessos [acontecimentos] que experimentaram muitas naus em suas viagens, tenho por certo, que nascem das ofensas que nelas se fazem a Deus Nosso Senhor, e ali vos encomendo muito, que tenhais particular cuidado de evit-las no discurso da navegao, e que se tire devassa dos vcios que houver, em particular dos de ruim qualidade.... (IRIA, Ibid., p. 186). (atualizei a ortografia e a acentuao, mas sem introduzir palavra).

Mesmo havendo sinais de proximidade de rochedo e rogos de pessoas experientes na Carreira da ndia, que na nau estavam, para que ele mudasse o rumo e mandasse encolher as velas, o piloto no obedeceu, e a nau chocou-se com os baixios de Pro dos Banhos, segundo a verso do narrador Manuel Rangel (1998, p. 97-99). Essa teimosia do piloto faz o narrador concluir: ... No h que dizer seno que Nosso Senhor permitia tal cegueira por nossos muitos pecados (RANGEL, 1998, p. 99). Diante de todas as dificuldades o problema maior residia no prprio comportamento dos viajantes, comportamento esse inconveniente a Deus. Por isso Ele permitiu que o desastre acontecesse. Mais enftico Manuel Godinho Cardoso. Ele explica o choque da nau Santiago com o Baixo da Judia, ocorrido em 1585, como sendo fruto direto da ao de Deus. O narrador salienta a idia do naufrgio como castigo divino e incentiva que passe a ser mais conveniente temer e acatar as decises divinas, em vez de responsabilizar as falhas humanas na navegao. E por que na verdade cuido que mais temos nesta parte que temer os ocultos juzos de Deus e louvar a secreta ordem com que sua Divina Providncia permite todas estas coisas, que culpar os conselhos dos homens... (1998, p. 302). Mais curioso o fato de, consoante este autor, Deus ter tapado os olhos e ouvidos dos marinheiros e dos soldados que estavam de vigia na nau, para que no olhassem o rochedo nem ouvissem o barulho das ondas chocando-se nele. Tudo tinha que ocorrer de maneira perfeita para haver a inevitabilidade do naufrgio, uma vez que este foi causado por justos e ocultos juzos de Deus, merecendo-o assim os nossos pecados (CARDOSO, Ibid., p. 302). O cronista Diogo do Couto, por sua vez, na narrao do naufrgio da nau So Tom, tambm d um grande destaque crena de Deus irado, que lana castigos aos navegantes. Conforme o cronista, o naufrgio do referido navio, em 1589, foi ocasionado basicamente pelo excesso de infiltrao, devido m calafetao no casco da nau. Contudo, a explicao ligada a castigo divino no deixa de ser referida. O narrador Couto hbil em representar a morte, bem como a crena de que Deus preparou tudo eficientemente para a ocorrncia do desastre:
Toda esta noite passaram com grandes trabalhos e desconsolaes, porque tudo quando viam lhes representava a morte, porque, por baixo, viram a nau cheia de gua, por cima, o cu conjurado contra todos, porque at ele se lhe encobriu com a maior cerrao e escuridade que se viu. O ar assobiava de todas as partes, que parecia lhes estava bradando, morte, morte, [...]. Dentro na nau tudo o que se ouvia eram suspiros, gemidos, gritos, prantos e misericrdia que pediam a Deus, que parecia que por alguns pecados de alguns que iam naquela nau estava irado contra eles. (1998, p. 345).

 noite, 15 de maro de 1589, navegando-se a sudeste da costa oriental da frica, um marinheiro no cesto da gvea avistou terra, porm o piloto, por no conhecer a regio e receando que a nau pudesse encalhar em algum recife que eventualmente houvesse, desviou o barco para outro rumo, distanciando-se da terra. Este fato faz Couto incitar reflexo para o naufrgio da nau So Tom. E certo que coisa muito para ponderar a perdio desta nau e a morte da gente que nela ficou, porque em muitas cousas se viu ser aquilo um juzo de Deus muito evidente... (1998, p. 350). Isso porque Couto acredita que, se os oficiais tivessem procurado a terra no incio da manh, no haveria a morte de tantas pessoas, j que o afundamento do navio aconteceria prximo a ela, possibilitando salvar muitos com ajuda do batel... Entretanto, como ele diz: Mas os pecados taparam os olhos a todos para no entenderem isto e se perderem aqueles que nasceram para aquilo. (COUTO, Ibid., p. 350). Por fim, as narrativas aqui analisadas apresentam um elemento em comum: a crena portuguesa sobre ira de Deus a pecadores, com nfase a viajantes da Carreira da ndia. Reconhece-se que o naufrgio ou problemas enfrentados durante a viagem so causados por forte tormenta, excesso de infiltrao, de carga, precariedade da nau, impercia de piloto, etc., mas a explicao final e a que vrios narradores insistem em afirmar a baseada na justia divina. Ocorre, assim, reforo crena sobre a interferncia divina na vida das pessoas, aplicando Deus punio a pecadores e estendendo a sua misericrdia a penitentes e arrependidos de suas culpas. Deus assim duplamente representado como o justiceiro e o misericordioso, com nfase primeira condio. H ainda a idia da inevitabilidade do naufrgio e da morte de alguns, uma vez que era da vontade de Deus, e, portanto, tudo o que fosse feito para livrar-se da perdio seria intil, como est mencionado mais explicitamente para o navio do capito Manuel de Sousa Seplveda (ANNIMO, 1998, p. 10). Este tipo de explicao, baseada na ira de Deus, constitui tambm uma forma de tentar encobrir falhas humanas na navegao, como vimos para o naufrgio da nau Santiago. Ademais, em certa medida, a explicao dos narradores, baseada no castigo divino conforme a gravidade dos pecados, fruto da lgica humana. Como diz Jos Alves de Freitas Neto: A lgica humana, a partir das idias de castigo e recompensa, independente do juzo que se faa, aplica as categorias e concede o que se espera a cada pessoa conforme sua postura (2003, p. 134). A crena portuguesa de que Deus possua postura ativa sobre a Carreira da ndia era forte, de maneira que nos sculos XVI e XVII usava-se a expresso com o favor de Deus, para

referir-se partida de uma nau/armada ndia ou no regresso a Portugal. Ou seja, conforme a mentalidade da poca, os navios saam das duas regies (Portugal e ndia) com o favor divino. Tal crena remonta ao incio da Carreira da ndia. Em uma carta do rei D. Manuel I enviada ao Samorim de Calicute, por meio de Cabral, fica claro que a primeira viagem de Vasco da Gama ndia (assim como a do prprio Cabral) fora fruto da graa de Deus, e o rei ainda acrescenta: Assim que, ainda que esta coisa se veja feita por homens, no se deve julgar por obra de homens, que no possvel a eles, mas s de Deus. 44 Afirmando, assim, que foi Deus quem permitiu a realizao da viagem de Gama e tambm a de Cabral.

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Cf. Carta que El-Rey Dom Manuel escreveo a El-Rey de Calecut por Pedralvares Cabral, capito da primeira armada que foi ha ndia depois de ser descuberta per Vasco da Gama.. In: Antnio da Silva REGO. Documentao para a histria das misses do padroado portugus no Oriente, ndia (1499-1522). Lisboa: Fundao Oriente e Comisso Nacional para as Comemoraes dos Descobrimentos Portugueses, 1991, Vol. I, p. 17. Este trecho est com a ortografia, a acentuao e a pontuao atualizadas por mim, mas sem introduzir palavra.

4. NAUFRGIOS NA COSTA DA CAFRARIA

Como vimos, Melchior Estcio do Amaral o narrador que mais d nfase a naufrgio, sendo que parte de seu relato pedaggico neste assunto. Ele escreveu o ltimo tpico de sua narrativa, principalmente, para advertir que se tomasse cuidado no sentido de evitar mais perdas de navios, as quais magoam at as pedras (AMARAL, 1998, p. 543). A partir da fonte Navios da Carreira da ndia (1497-1653), cdice annimo da British Library, o professor Antnio Moniz chegou concluso de que o recorte temporal (1552-1602) em que esto situados os desastres martimos enfatizados nas narrativas da Histria TrgicoMartima foi o perodo do sculo XVI em que houve mais naufrgio de navios da Carreira da ndia45 (2001, p. 86). Diante disso, pode-se dizer que Amaral viveu num momento em que estava havendo uma quantidade considervel de naufrgio em navios da Carreira da ndia. Isso legitima mais sua mensagem pedaggica. Melchior Estcio do Amaral lamenta a ocorrncia do nmero elevado de naufrgio e considera indesculpveis as pessoas que estiveram envolvidas na organizao das viagens, pois as causas principais so bem remediveis e conhecidas. As causas que ele resume como principais e remediveis so a partida tarde da ndia e o sobrecarregamento nos navios. (Ibid., p. 543). Os naufrgios, alm de causarem a perda de fazendas, faziam muitas pessoas morrerem. A preocupao de Amaral residia mais na morte de pessoas consideradas importantes, por serem teis navegao da Carreira da ndia. Ou seja, a lamentao do narrador refere-se mais morte de pessoas que possuam experincia e qualificao em viagem pela Rota do Cabo. Os desastres martimos provocavam: ... A perda de tanta gente, no s de fidalgos, soldados de grande valor, mas pilotos, mestres, nautas [marinheiros] e bombardeiros, gente toda feita nesta carreira, que l fazem muita mngua. (AMARAL, Ibid., p. 540). Isso tambm porque no tempo de Amaral tais trabalhadores estavam ficando escassos, sobretudo para navios da Carreira da ndia, devido alguns fatores, a comear pelo alto ndice de mortalidade verificado nas viagens, que alm de tudo era um motivo desencorajador para servir nas naus.
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Cf. Navios da Carreira da ndia (1497-1653), cdice annimo da British Library. In: Lus de ALBUQUERQUE. (Org.). Relaes da Carreira da ndia. Lisboa: Publicaes Alfa, 1989, p. 7-93.

A maior parte dos naufrgios de navios da Carreira da ndia (do sculo XVI), que se teve notcia, aconteceu na viagem de regresso a Portugal. Vrios deles ocorreram na costa da frica Oriental. Houve casos, no sculo XVI, em que navios da Carreira da ndia naufragaram com todas as pessoas e carga, no havendo salvao para nenhuma, e tanto em Portugal como na ndia Portuguesa no se teve notcias ao menos sobre o local do naufrgio. Eram navios de regresso a Portugal. Comparando o texto de Melchior Estcio do Amaral com as fontes presentes na obra Relaes da Carreira da ndia, podemos saber alguns deles. Entre outros, a nau Boa Viagem, em 1585, a nau Bom Jesus, no ano de 1591 e a nau So Bernardo, em 1592. Estas datas so de sua partida da ndia e logicamente o naufrgio ocorreu no mesmo ano da partida. A Histria Trgico-Martima composta majoritariamente por narrativas sobre naufrgio de navios da Carreira da ndia. Seis (6) se perderam no regresso a Portugal, na costa da frica Oriental, principalmente na regio que os portugueses chamavam Cafraria. Dos navios em viagem de ida ndia, um (1) (nau Santiago) naufragou na costa dessa regio. Houve salvamento para algumas pessoas. Assim, pde se saber o local do naufrgio, seus motivos, bem como escrever narrativas sobre o ele.

4.1 Conceitos bsicos do trgico nas narrativas

No contexto do sculo XVI em que os portugueses viajavam ndia pela Rota do Cabo (ou seja, atravessavam o Atlntico e o ndico) motivados em primeiro lugar pelo comrcio, era natural que houvesse lamentao e tristeza por parte deles perda de mercadorias, em decorrncia de desastres martimos. Este assunto referenciado por vrios autores das narrativas de naufrgio, como o annimo para o galeo So Joo, Perestrelo, o annimo para a nau Gara, Manuel Cardoso e Diogo do Couto. Nas narrativas de quase todos estes autores existe o ideal de suscitar no leitor lamentao e tristeza perda das mercadorias e da nau. Neste caso, h a utilizao do recurso retrico exagero. Isto pode ser percebido nas seguintes sentenas: o navio que naufragou era o mais rico, desde que a ndia fora descoberta, como dito para o galeo So Joo ou ainda para a nau Gara (ANNIMO, 1998, p. 11; ANNIMO, 1998, p. 132); h muito tempo no havia uma nau to rica, como se considera a nau Santiago (CARDOSO, 1998, p. 309). Alm disso, recorre-se idia

de que o barco naufragado era o maior e melhor que navegava para a ndia, como se declara para o galeo So Bento (PERESTRELO, 1998, p. 27); chega-se mesmo a afirmar que a nau Gara era a maior e mais rica que at aquele tempo havia na Carreira da ndia (ANNIMO, 1998, p. 132). Estes recursos adotados pelos narradores podiam causar mais tristeza e lamentao nas pessoas que lessem ou ouvissem as narrativas. Enfatizar a riqueza do navio naufragado pode ser visto, ainda, como elemento legitimador do ato da escrita das narrativas. Como disse Anglica Madeira: Enumerar os bens revela a importncia da nau, da perda e, por extenso, da narrativa (2005, p. 166). Entretanto, importante lembrar que quase todos os narradores no enumeram especificamente as mercadorias que as naus transportavam (como j foi analisado no tpico sobre a carga, p. 83). As narrativas de naufrgios podem ser vistas como trgicas tambm porque reforam ainda mais tristeza perda das riquezas transportadas ou mesmo do navio. Glenn Most nos diz que para um acontecimento ser qualificado de trgico, deve tambm envolver uma perda irreparvel (2001, p. 22). Os dois elementos mercadorias e navio eram obviamente estimados pelos viajantes portugueses, mas possvel que a lamentao perda das fazendas fosse mais dilatada, porque envolvia mais pessoas. Entretanto, depois de algum tempo, podia-se conseguir outras mercadorias. Os navios So Bento e Gara passaram a ter uma condio de excepcionalidade, devido s qualidades que lhes foram atribudas. Neste caso, so trgicas as narrativas sobre o galeo So Bento e nau Gara, porque tambm descrevem ou enfatizam a perda de navios com qualidades apreciveis para a poca. E o naufrgio deles implicou uma perda irreparvel. Diogo do Couto mais moderado em usar o recurso retrico exagero, para a perda do navio e das mercadorias transportadas. Mas o autor utiliza outros recursos, como, por exemplo, a ironia. Vejamos como ele descreve a expresso que o naufrgio da nau So Tom deixou nas pessoas do batel:
Comeou o batel a tocar o remo para terra, e sendo afastados da nau s dez horas do dia, lhe viram dar um grande balano e aps ele esconder-se toda debaixo da gua, desaparecendo vista de todos como um raio, de que eles ficaram como homens pasmados, parecendo um sonho verem assim uma nau em que havia pouco iam navegando, to carregada de riquezas e louainhas que quase no tinha estimao, comida das ondas, sumergida (sic) debaixo das guas entesourando nas concavidades do mar tantas cousas, assim dos que nela iam como dos que ficavam na ndia, adquiridas pelos meios que Deus sabe. (1998, p. 349-350).

O referido navio naufragou com pessoas que estavam a bordo. No batel salvou-se apenas uma minoria. No trecho, o autor transmite o cunho trgico que envolveu o naufrgio da nau So Tom. Entretanto, nota-se que o trgico, para os que estavam no batel, na viso de Couto, referese aos prejuzos materiais e no morte das pessoas a bordo do navio. Mas s em outro trecho que Couto escreve sobre a tristeza de D. Joana de Mendona, em relao morte da filha dela no naufrgio navio. Couto, ao dizer que a nau estava to carregada de riquezas e louainhas que quase no tinha estimao e que as mercadorias foram adquiridas pelos meios que Deus sabe, estava externizando caractersticas de seu estilo de escrita. A primeira frase (que quase no tinha estimao) trata-se de uma pura ironia, a segunda insinua o tom mordaz de sua escrita em relao a um comportamento dos portugueses na ndia. Por exemplo, em seu livro O soldado prtico, Couto bastante enftico ao acusar os portugueses na ndia de se interessarem primeiramente por riqueza. Nesta obra Diogo do Couto, no se priva de acusar, sobretudo os funcionrios do rei, de roubarem a Coroa portuguesa, e que ali, na administrao da ndia Portuguesa, grassava a corrupo. No que diz respeito ao aspecto econmico, de maneira resumida, est a exposto um conceito de trgico, evidenciado pelo desastre martimo e enfatizado pelas narrativas analisadas. A questo trgica mais ressaltada nas narrativas, no que concerne morte. Sabe-se que um naufrgio envolvendo a morte de pessoas obviamente trgico, mas no bvio o ato de escrever sobre desastres deste tipo, usando artifcios retricos para enfatizar ainda mais a morte, de modo a torn-la mais pungente e ao mesmo tempo mais forte no imaginrio popular. Isto se pode observar em quase todas as narrativas de naufrgio. Neste caso, destaca-se a morte de fidalgos, o que revela um reflexo, nas narrativas, de caractersticas da prpria sociedade portuguesa ou mesmo da poca, a qual valorizava o status de nobreza. Um conceito de trgico que se pode observar nas narrativas de naufrgio diz respeito tambm proximidade da morte e sua inevitabilidade (principalmente a fidalgos). Isto fica em vrios momentos perceptvel no primeiro dos relatos, ou seja, no referente ao naufrgio do galeo So Joo. Entre outras passagens: Quem entender bem o mar, ou todos os que nisto bem cuidarem, podero ver qual ficaria Manuel de Sousa, com sua mulher e aquela gente, quando se visse em uma nau em cabo da Boa Esperana sem leme, sem mastro e sem velas, nem de que as poder fazer. (ANNIMO, 1998, p. 8).

Est a revelada uma situao trgica: a iminncia da morte. de notar, na passagem, a simbolizao do Cabo da Boa Esperana como lugar do perigo e, por extenso, da morte, principalmente durante a navegao, quando tambm no se dispe de elementos essenciais para a navegao: leme, mastro e velas. H ento a idia da inevitabilidade do naufrgio. O narrador convida o leitor, de preferncia aquele entendido na arte de navegar, para imaginar a situao em que se viu Manuel de Sousa Seplveda e os demais. Dessa forma, o leitor ter maior compreenso sobre o momento perigoso em que se viram os viajantes do galeo So Joo. A situao fica mais trgica quando o narrador diz (como j mencionei em outra parte deste trabalho) que Seplveda e sua mulher, em virtude de seus pecados, estavam abandonados por Deus e predestinados a morrer no naufrgio. Esta condio triste e chocante para um contexto histrico com forte religiosidade crist, como o do sculo XVI (europeu). A condio de abandonado por Deus, para aquele contexto histrico, podia ser vista como por demais trgica. Nas narrativas sobre os naufrgios ocorridos na costa da Cafraria, no h meno aos termos trgico e tragdia, nem para qualificar o naufrgio, nem as suas conseqncias. Entretanto, tal fato no impede de eles serem aplicados (num sentido comum ou coloquial) s narrativas, bem como aos eventos descritos por elas. Perestrelo autor do relato sobre o naufrgio galeo So Bento reala aspectos que envolvem um cunho trgico, tanto para o naufrgio e as suas conseqncias como sua narrativa. Entre outros trechos:
E tanto que ela [a manh] comeou de esclarecer, partimos caminho da praia a buscar alguma roupa com que nos repairssemos, a qual achamos toda coberta de corpos mortos, com to feios e disformes gestos que davam bem evidentes mostras das penosas mortes que tiveram, jazendo uns por riba, outros por baixo daqueles penedos, e muitos de que no apareciam mais que os braos, pernas ou cabeas; e os rostos estavam cobertos de areia ou de caixas ou de outras diversas coisas; e no foi tambm aqui pequeno o lugar que a infinidade de perdidas fazendas ocupava, porque tudo quanto podamos estender os olhos de uma e outra parte daquela praia estava cheio de muitas odorferas drogas e outra infinita diversidade de fazendas e cousas preciosas (1998, p. 39).

Na passagem ficam claros os dois elementos que identificam uma condio trgica no naufrgio: a morte de pessoas e a perda das valorizadas mercadorias. Assim, o trgico nas narrativas pode ser identificado tambm pela meno presena da morte, enumerao de pessoas mortas, perda de riquezas e pela tristeza que o naufrgio e a escrita dos relatos despertam.

A partir das narrativas, o naufrgio insere-se nas definies feitas pelo autor Glenn Most, o qual diz que, para certos acontecimentos serem qualificados de trgicos, devem possuir caractersticas, tais como: So geralmente tristes [...]; no so apenas um tanto tristes, mas extrema e nobremente tristes [...]; tendem particularmente a envolver morte [...]; particularmente a morte inesperada, desnecessria e prematura (2001, p. 22). Como j disse, as narrativas pretendem perpetuar a memria da morte de fidalgos. Alm do caso de Seplveda (que j foi dito), h tambm o de D. Paulo de Lima, personagem principal da narrativa do naufrgio da nau So Tom. Neste relato, a partir tambm da morte do referido fidalgo, h a definio de trgico, acima proposta pelo autor Most: a narrativa envolve um caso triste ou ela pretende causar tristeza nos leitores; ela ressalta a morte de pessoas, particularmente a de D. Paulo de Lima. E a morte dele transmitida, ainda que implicitamente, como desnecessria e prematura. O referido relato de naufrgio foi escrito pelo cronista Diogo do Couto que tambm vivenciou o desastre martimo da nau So Tom (e ainda o da nau Santiago). A narrativa uma produo encomendada por D. Ana de Lima, irm do nufrago D. Paulo de Lima. Couto enfatiza como singular e comovente a morte do referido fidalgo, ocorrida na Terra do Natal, em 1589: Sua morte foi para todos a maior desconsolao que se podia imaginar, assim por verem um fidalgo de tantas partes e calidades (sic) boas de que a natureza o dotou falecer no maior desamparo que se nunca viu... (1998, p. 371). Na narrativa sobre o naufrgio da nau Santiago tambm se pode observar um aspecto do trgico: a tenso vivida pelos personagens na ameaa da morte (NETO, 2003, p. 71). Cardoso ressalta o comportamento de medo e de desespero dos viajantes nas circunstncias do naufrgio:
O que fez esta perdio mais medonha foi ser de noite, e to escura que mal se viam uns aos outros. A grita e a confuso da gente era grandssima, como de homens que se viam sem nenhuma esperana de remdio, no meio do mar que bramia, com a morte diante dos olhos, na mais triste e horrenda figura que imaginar se pode em nenhum dos naufrgios passados. O quebrar da nau, estalar da madeira (que se estava toda moendo), o cair dos mastros e entenas, faziam ento um tom e rudo temerosssimo, tal que parece cousa impossvel lembrar depois a quem o escreveu. (1998, p. 302)

Assim, o narrador destaca o homem abandonado no meio do mar, noite, sem esperana de salvamento, com a morte diante dos olhos. Cardoso lana mo de estratgia retrica para reforar a cena trgica, principalmente quando diz que o pior naufrgio que j aconteceu, sem precedncia e com mais sofrimento nas pessoas. Alm do estado de tenso e de medo das pessoas

na iminncia da morte, h tambm a nfase ao quebrar da nau outro elemento trgico. Neste caso, o narrador explora tambm a sonorizao no naufrgio. A noite representada como momento perigoso para a navegao e ao mesmo tempo dificultoso salvao das pessoas na ocorrncia de desastre. Por fim, das consideraes feitas at aqui, j se pode ter uma noo acerca do conceito bsico do trgico nas narrativas de naufrgio. Contudo, foram analisados apenas os relatos que comentam naufrgios ocorridos na costa da Cafraria. Nesta parte (e no tpico seguinte) so excludas as narrativas referentes s naus Conceio, So Paulo e So Francisco, bem como o Tratado das Batalhas [...]. Mas nestes relatos tambm h uma tendncia a ressaltar o cunho trgico, principalmente por Henrique Dias, na narrativa sobre o naufrgio da nau So Paulo. A mensagem que se transmite claramente em todas estas narrativas que o homem portugus quinhentista e navegador, em vrios momentos de sua vida, est sujeito a sofrimento.

4.2 O desterro portugus na Cafraria

Para quase todos os navios (da Histria Trgico-Martima) que naufragaram prximo costa da Cafraria (sudeste da frica Oriental), no momento em que se percebeu que o prosseguimento da viagem estava impossibilitado, a opo acolhida foi procurar a terra mais prxima e seguir para ela. Em quase todos os relatos, menciona-se, para este objetivo, o uso de barcos utilizados para a navegao pela costa, ou seja, batel e esquife, os quais nas circunstncias do naufrgio foram usados como barcos salva-vidas. O batel mais referenciado. A nau So Tom, por exemplo, devido ao excesso de infiltrao e ao dano em vrias de suas peas, ficou sem poder prosseguir a viagem. Como opo mais segura para a salvao de alguns, recorreu-se ao batel, para seguir terra da Cafraria: Ao outro dia em amanhecendo, que se viram todos sem nenhum remdio, trataram de lanar o batel ao mar... (COUTO, 1998, p. 345). Mas para o caso do galeo So Bento no se menciona a presena de batel, usado para seguir a terra. Ao contrrio, Perestrelo afirma que no havia batel. E o referido galeo chocou-se com rochedos, nas proximidades da costa da Cafraria. Vrias pessoas a nado conseguiram chegar a terra.

Mas a situao se complica quando o batel apresenta problemas que exigem reparos, antes de seguir viagem. A existncia de batel assim mencionada nas narrativas sobre as naus Santa Maria da Barca (ANNIMO, 1998, p. 178-179), Santiago (CARDOSO, 1998, p. 309) e So Tom (COUTO, 1998, p. 345). No caso da nau Santiago, apresenta-se um esquife, que foi utilizado pelo capito-mor, o mestre da nau, alguns passageiros, marinheiros, o mestre dos calafates. O padre Frei Toms Pinto com uma agulha de marear (bssola) na mo tentou tambm seguir no barco salva-vidas, mas foi impedido. A desculpa que deram aos demais foi: Diziam que iam descobrir o baixo e ver se achavam terra, e que logo haviam de tornar (CARDOSO, Ibid., p. 308). O esquife, conforme Cardoso, no retornou. Diante disso, procedeu-se ao conserto no batel. Nos barcos salva-vidas nem todos tinham direito de seguir, tanto pelo fator bvio de no haver neles espao suficiente para acomodar todas as pessoas, como pelo status social. No batel ou esquife segue em primeiro lugar o capito, oficiais da nau, fidalgos, padres e em algumas narrativas menciona-se a preferncia tambm a mulheres. Mas nem por isso o batel deixa de seguir sobrecarregado de pessoas, como se faz meno nas narrativas referentes s naus Santiago e So Tom. Nessa circunstncia, com o batel cheio de gente, a navegao sente estorvo. Em prol da salvao de alguns, preferencialmente das pessoas acima ditas, recorre-se cruel obra (CARDOSO, Ibid., p. 312) de lanar pessoas ao mar, como deixa claro Diogo do Couto para o batel dos nufragos da nau So Tom: Tanto que cometeu sua viagem acharam-no os oficiais to pejado, por ir muito carregado, e com todo o grosso debaixo da gua, que fizeram grandes requerimentos que se lanassem algumas pessoas ao mar para se poderem salvar as outras (Ibid., p. 348). Quem decide e lana pessoas ao mar so os oficiais da nau. (a definio de oficial de nau est na p. 82). O narrador Cardoso no se esquece de dizer o meio adotado para mais facilmente se lanar pessoas ao mar, ou seja, o uso da espada: Levaram as espadas nuas nas mos, para assim mais facilmente poderem executar as sentenas e miserveis sortes dos condenados (Ibid., p. 312). Couto, por sua vez, destaca a reao das pessoas do batel ao verem lanar ao mar seis outras: Este piedoso sacrifcio levou os olhos dos que o viram tanto atrs de si, que ficaram pasmados, sem saberem o que viam ou como cousa que se lhes representava em sonhos... (Ibid., p. 348).

No ato de lanar pessoas ao mar, mais uma vez se observa a conservao da hierarquia social: em primeiro lugar lanam-se ngua os desfavorecidos. Os oficiais dos navios e nobres so os que permanecem no barco salva-vidas. No batel dos viajantes da nau Santiago, das dezessete pessoas que se jogaram ao mar havia apenas um fidalgo (CARDOSO, 1998, p. 312). Para os viajantes do batel da nau So Tom, no h referencias a fidalgo sendo lanado ao mar, mas apenas a feitor, mercador, escravo e soldado. (COUTO, 1998, p. 349). Entretanto, mesmo lanando algumas pessoas ao mar, ressalta-se que ainda assim o batel ficou sobrecarregado de gente: Iam todos to apertados no batel que nem mover-se podiam, uns por cima dos outros (CARDOSO, Ibid., p. 316). Como j disse, a terra onde os sobreviventes conseguem chegar a Cafraria, especificamente no sudeste da frica Oriental. Embora seja unnime para os navegantes preferirem ir a ela a morrer afogados, nem por isso eles se sentem seguros nela e os narradores no se privam de apresentar uma imagem negativa sobre ela. A Cafraria, na viso de todos os narradores, simboliza a selvageria e ao mesmo tempo o lugar do perigo e da morte. Cardoso um dos narradores que ressalta isto. Ele diz que os portugueses, ao seguirem no batel para a terra, estavam deixando as dificuldades e perigos do mar para experimentarem os da terra. Aps desembarcarem do batel, os portugueses da nau Santiago receberam lanadas dos negros, isso faz Cardoso ironizar: E esta foi a boa hospedagem que na terra to desejada de todos acharam, livres dos perigos do mar. (Ibid., p. 317). Nos relatos de naufrgio, os habitantes da Cafraria so sempre designados por termos pejorativos, a comear pelo vocbulo cafre, que se refere a infiel, depois aparecem os bastante usados pelos narradores, como brbaros, selvagens e ladres. Na narrativa referente nau guia, a Cafraria assim definida: Terra da mais brbara gente que o mundo tem (ANNIMO, 1998, p. 127). Para os narradores, o fato de os negros andarem nus, j constitui um elemento identificador de bestialidade. Perestrelo caracteriza assim os primeiros negros que ele e os demais nufragos avistaram ao chegar a terra: ... Cafres de cor bem negra e cabelo revolto, que andavam nus, com mais aparncia de selvagens que de homens racionais (1998, p. 40). Diogo do Couto, por sua vez, na narrativa sobre a nau So Tom, em algumas ocasies, compara os cafres com macacos.

Esta concepo dos narradores sobre os negros da Cafraria era tambm compartilhada pelos demais portugueses da poca. E, diga-se de passagem, por outros europeus, como, por exemplo, pelo francs Franois Pyrard, de Laval (1944, vol. II, p. 174). Tal viso dos narradores fruto de um contexto histrico, em que os portugueses (brancos e cristos) se consideravam integrantes de uma cultura melhor e superior em relao dos negros. Naturalmente, muitos portugueses no estavam preocupados em considerar que os negros faziam parte de uma cultura diferente, que deveria ser compreendida, respeitada e tolerada. No momento em que os portugueses chegam Cafraria e encontram os habitantes dela, o choque cultural se manifesta mutuamente. Existe surpresa e admirao. Mas nas narrativas so os portugueses que desejam comunicar-se com os negros e estes, ao primeiro encontro, so descritos como temerosos, que fogem da presena dos portugueses, como mencionado para o caso dos nufragos dos galees So Joo (ANNIMO, 1998, p. 11) e So Bento (PERESTRELO, 1998, p. 40) e das naus Santa Maria da Barca (ANNIMO, 1998, p. 182) e So Tom (COUTO, 1998, p. 350). Em terra, os nufragos decidiram caminhar para a regio mais prxima aonde anualmente iam navios de portugueses residentes em Moambique. Os locais mais mencionados so o rio Loureno Marques e Sofala. O primeiro o mais requerido pelos nufragos, pois sabiam que anualmente saa de Moambique um barco portugus para ali fazer o resgate, principalmente de marfim, com os negros. D. Jorge Loureno Marques foi o piloto portugus que, em viagem de carter eminentemente comercial, descobriu o rio que depois foi batizado com o seu nome. Por meio de uma carta de D. Joo de Castro, sabemos que o descobrimento ocorreu pouco antes de 1545 (1989, p. 43). No tempo do naufrgio dos galees So Joo (1552) e So Bento (1554), o prprio Loureno Marques ainda fazia o resgate de marfim com os negros no referido rio. O marfim adquirido na Cafraria pelos portugueses de Moambique era levado tambm ndia para a comercializao. Havia relao comercial entre a ilha de Moambique e a ndia Portuguesa. A Cafraria era um dos locais da frica Oriental onde os portugueses adquiriam negros para a escravido. Os negros obtidos nessa regio normalmente eram levados para Moambique e dali para a ndia. Francisco Pyrard, de Laval, que estava bem informado, nos diz que anualmente o vice-rei da ndia mandava navios carregados de produtos da ndia e da Europa (trigo, arroz,

seda, panos de algodo, especiarias e outras coisas) para Moambique e retornavam levando negros para a escravido, marfim, pau bano e ouro em p (1944, vol. II, p.173-176). Como vimos, era na viagem de regresso a Portugal que os navios da Carreira da ndia transportavam quantidade considervel de escravo. Por meio de Francisco Pyrard, de Laval, podemos ainda saber que no incio do sculo XVII havia em Goa um mercado onde se vendiam tambm escravos, tanto da frica quanto da sia, incluindo mulheres. (1944, vol. II, p. 50-51). Os nufragos que na Cafraria caminharam em demanda do rio Loureno Marques a fim de ser resgatados, foram os sobreviventes que viajavam nos seguintes navios: So Joo, So Bento, So Tom e Santo Alberto. Eles decidem caminhar em ordem para o referido rio. Como enfatizou tambm Perestrelo:
...Postos em ordem, levando um crucifixo arvorado em uma lana e uma bandeira benta na dianteira, que ia encomendada a Francisco Pires contramestre, com os homens do mar, que o seguiram, porque logo estes fizeram dele cabea, e um retbulo da Piedade na retaguarda, em que ia o capito com os passageiros, e os escravos e desarmados no meio, que levaram entre si os feridos (porque quase a quarta parte dos que ramos comeou a caminhar com bordes e muletas), nos metemos em fio, um atrs do outro, por a largura do caminho no ser para mais. (1998, p. 43).

Os nufragos do galeo So Joo (a que j referi no captulo I) e da nau So Tom tambm caminharam em ordem para o rio Loureno Marques. Neste ltimo caso, um grupo de homens segue na frente, no meio seguem as mulheres e atrs outro grupo de homens. Os nufragos caminhavam em ordem para ficarem protegidos dos cafres. Os portugueses dos galees So Joo e So Bento caminham exibindo objetos que simbolizam sua religio e seu pertencimento Coroa Portuguesa: crucifixo e bandeira. A autora Anglica Madeira nos diz que so signos que diferenciam os portugueses nufragos ... de todos os seus outros, protestantes, maometanos, mas, sobretudo, dos selvagens (2005, p. 168). No comeo da caminhada uma das necessidades de pessoas para guiar os nufragos at o rio Loureno Marques (PERESTRELO, Ibid., p. 45; LAVANHA, 1998, p. 386). Mas os nufragos dos navios So Bento e Santo Alberto depois conseguiram guias. Contudo, estes exigem pagamento. No caso dos sobreviventes do desastre da nau Santo Alberto, o pagamento dos guias foi efetuado por meio de pedaos de cobre. Mas a situao se complica quando o prprio negro (guia) no sabe o caminho e se perde (PERESTRELO, Ibid., p. 46). Os nufragos consideram os cafres agressores, hostis, em vista disso, precisam dispor de alguns recursos para se defenderem, como: estarem numerosos (da tambm caminhar em

grupo); disporem de objetos de troca e possurem armas de fogo. Este ltimo recurso mais destacado nas narrativas. Os objetos de troca mais enfatizados so metais. Para os nufragos, eles possuem duas finalidades principais: para conseguir alimentos, por meio da troca com os cafres, e para a defesa. A primeira delas, como se pode observar, denuncia a dependncia portuguesa em relao aos negros, embora estes tambm desejem obter os metais dos nufragos. O ato de dar metais aos negros em troca de alimento fica explcito tambm na narrativa sobre a nau So Tom. Entre outros casos, em uma aldeia de negros os nufragos adquiriram alimentos dessa maneira, conforme Couto: Aqui [os cafres] lhes trouxeram galinhas, cabras, peixe cru e assado, massa de farinha de milho, de que faziam bolos, que tudo lhes resgataram por pedao de pregos e algumas camisas que para isso tiravam dos corpos (1998, p. 357). Os metais so estimados pelos negros. Os nufragos dispondo deles para a troca ou para a doao passam a ter menos chance de ser atacados. Os metais tm uma simbologia ligada s duas finalidades acima apontadas: eles representam um dos meios de sobrevivncia dos nufragos portugueses durante a caminhada em direo ao rio Loureno Marques. Perestrelo chega a dizer que ferro e pregos eram as jias de mais estimas (1998, p. 43). Noutra passagem, afirma que ferro no era ferro, mas vidas (Ibid., p. 45), denunciando assim a representao sobre o ferro, enfatizada pelos portugueses, como elemento ligado garantia de sobrevivncia portuguesa na caminhada pela Cafraria. Os portugueses, sobretudo das naus So Tom e Santo Alberto, possuam informao acerca dos negros da Cafraria. Sabiam do valor que eles davam aos metais. Tal informao fruto da prpria explorao portuguesa na Cafraria, pois em vrias povoaes dela portugueses de Moambique resgatavam com os negros, principalmente o marfim. Alm disso, os naufrgios ocorridos na costa da Cafraria tambm possibilitaram ter esse conhecimento, atravs do contato entre os nufragos e os negros. Diogo do Couto deixa claro essa informao. Depois do desembarque do batel, o procedimento de alguns dos viajantes foi o seguinte: ... E ao outro dia puseram fogo ao batel para lhe tirarem pregadura (por ser cousa estimada entre os cafres) para com ela fazerem seu resgate... (COUTO, Ibid., p. 351). Na passagem, o resgate refere-se obteno de alimentos. A narrativa de Joo Batista Lavanha, referente ao naufrgio da nau Santo Alberto, pedaggica tambm no aspecto da permanncia dos nufragos na Cafraria. Na realidade logo no

incio de sua narrativa, Lavanha diz o objetivo de sua escrita, ou seja, escreveu para recomendar aos portugueses viajantes da Rota do Cabo como devero agir na Cafraria, caso sofram naufrgio na costa desta regio. Ele fundamenta suas recomendaes apoiado na ocorrncia de naufrgios, tanto anteriores ao da nau Santo Alberto como no dela. Com isso, Lavanha destaca a importncia de escrever sobre o naufrgio da nau Santo Alberto e a caminhada das pessoas sobreviventes, at chegarem a Moambique. Na lgica do narrador, estes fatos so:
...De grande importncia para nossas navegaes e para aviso delas mui necessrias, porque o naufrgio ensina como se devem haver os navegantes em outro que lhes pode acontecer, de que remdios proveitosos usaro nele e quais so os aparentes e danosos de que devem fugir, que prevenes faro para ser menor a perda no mar e mais segura a peregrinao por terra [...]. Como trataro e comunicaro com os cafres, com que meios faro com eles o necessrio comrcio... (1998, p. 375).

Assim, Lavanha tenta legitimar a escrita de sua narrativa. Pode-se considerar que seu relato agourento: o autor escreveu acreditando que num futuro prximo aconteceriam outros naufrgios na costa da Cafraria (de fato, aconteceram). Isso porque Lavanha considerava que havia causas gerais para naufrgios de navios da Carreira da ndia. Para ele, era quase certo que haveria outras perdas martimas, devido s causas conhecidas, mas no definitivamente remediadas, como o excesso de carga nos navios, a m calafetao, a querena italiana (que j foi analisada neste trabalho), a partida tarde da ndia. claro, devido tambm passagem dos navios pela costa da Cafraria, que o roteiro do Oceano ndico implicava. Em vista disso, Lavanha construiu o seu texto aproveitando para dar vrias recomendaes aos futuros nufragos. Dentre as recomendaes aparece a convenincia de dispor-se de ferro para o resgate de alimentos, com os negros. Ao chegarem Cafraria, os nufragos devero voltar-se para os ferros da nau destruda, como os pregos, por serem estimados pelos negros. Mas importante, na viso de Lavanha, que se proceda de maneira que os cafres no possam obter os metais por outras vias, apenas pela dos portugueses nufragos, repassando alimentos. Neste sentido, dever-se- enterrar na praia o ferro que no se puder levar na caminhada, em vez de deix-lo pela praia, porque assim os negros podero facilmente encontrar. Outra questo do choque cultural o obstculo lingstico. Logo de incio existe a incompreenso entre nufragos e cafres. Isso mais destacado por Perestrelo (1998, p. 41) e pelo autor annimo da narrativa do naufrgio da nau Santa Maria da Barca. Este ltimo menciona uma fala do capito D. Lus Fernandes de Vasconcelos, a qual expressa bem a barreira

lingstica entre os nufragos e os cafres: Oh Senhor, muitas graas vos dou por me terdes chegado a este estado, que falando, sou mudo, e ouvindo, sou surdo!. (1998, p. 186). Sem intrprete, usam a mmica para a comunicao com os negros. Como em terra os nufragos dependem dos negros, deve-se haver compreenso acerca da lngua dos cafres, j que os portugueses necessitam de alimentos, de informao sobre o melhor caminho para o rio Loureno Marques, enfim, precisam sobreviver. A autora Giulia Lanciani interpretou que em alguns casos a mtua compreenso entre portugueses nufragos e negros da Cafraria contribuiu para o relacionamento pacfico. Ela ainda diz: ... Salvo algumas excees, a cordialidade diretamente proporcional facilidade de mtua compreenso (1992, p. 82). Para o dilogo com os negros, os portugueses utilizam intrpretes chamados lnguas. Quase sempre so negros, escravos dos nufragos portugueses. Na narrativa referente ao galeo So Joo, menciona-se a presena de uma negra escrava, como tradutora (ANNIMO, 1998, p. 17); no relato sobre o galeo So Bento, Perestrelo afirma a presena de um mouro como intrprete (Gaspar), o qual ficara na Cafraria, por ocasio do naufrgio do navio de Manuel de Sousa Seplveda (galeo So Joo). O referido autor diz o quo eles estavam necessitados de lngua, antes de acharem Gaspar: E porque a cousa de que mais necessitados estvamos era de lngua, demos todos muitas graas a Deus por nos socorrer em tal tempo (1998, p. 51-52). Na narrativa sobre a nau Santa Maria da Barca menciona-se a inexistncia de intrprete. Na referente nau Santiago, destaca-se a falta de lnguas; no relato sobre a nau So Tom no se faz meno a intrprete. J no relato sobre o naufrgio da nau Santo Alberto, h referncia a dois intrpretes (lnguas) escravos de dois portugueses. Aqui ocorre um fato curioso. Conforme Joo Batista Lavanha, um escravo entendia a lngua dos cafres e falava a de Moambique, o outro sabia a lngua de Moambique e falava o idioma portugus (1998, p. 382). Com isso, para a comunicao dos portugueses nufragos com os cafres, havia a seguinte ordem: O idioma portugus era traduzido para a lngua de Moambique e desta para a dos cafres. Ocorria o inverso para a comunicao dos cafres com os portugueses. Como se pode observar, no desterro dos nufragos portugueses da nau Santo Alberto, conforme a narrativa de Lavanha, houve uma relao trilnge entre aqueles e os negros.

Diga-se de passagem, tal fato lembra o famoso caso de Hernan Corts com Montezuma II, em 1519. Aqui houve tambm uma relao trilnge. Para se comunicar com os astecas, Corts dispunha de dois intrpretes: de uma nativa, chamada Malinche, que entendia o maia iucatano e o nuatle; e de um espanhol nufrago, chamado Jernimo de Aguilar, o qual sabia o maia iucatano. Assim, o castelhano falado por Corts era traduzido por Aguilar para o maia iucatano e dirigido Malinche que, por sua vez, o interpretava para o nuatle. E ocorria o inverso para a comunicao dos astecas. Isto pode ser lido em Restall (2006, pp. 154-155) e na mais importante crnica espanhola do sculo XVI sobre a conquista hispnica do Mxico, concluda na dcada de 1570 pelo participante do evento Bernal Daz Del Castillo, ou seja, a Historia verdadera de la conquista de la Nueva Espaa (1992, p. 62). desnecessrio comentar que tal relao lingstica era imperfeita, com grande possibilidade de a mensagem chegar deformada ao receptor. Nas relaes com os negros, o terceiro recurso que os nufragos portugueses adotam a arma de fogo, usada para repelir os cafres, inviabilizando uma maior resistncia. No primeiro relato destaca-se a preciso das armas de fogo para a caminhada pela Cafraria: ... Cem homens de espingarda atravessariam toda a Cafraria, porque maior medo [os cafres] tm delas que do mesmo [sic] demnio.. (ANNIMO, 1998, p. 18). Tal informao, segundo o narrador, foi adquirida devido ocorrncia do naufrgio dos galees So Joo e So Bento e a conseqente peregrinao pela Cafraria. Durante a caminhada, os nufragos se valem do efeito psicolgico que as armas de fogo causam nos negros. Ou seja, para repelir e controlar os cafres, os portugueses exploram o grande medo que os negros tm das armas de fogo. Isso mais claramente ressaltado nas narrativas referentes ao galeo So Bento e s naus So Tom e Santo Alberto. Aps a espingarda ser disparada, os negros se assustam e fogem, ento os nufragos do galeo So Bento passam a consider-la mais, durante a caminhada: E vendo ns o medo que haviam de espingarda, fizemos dali por diante mais conta dela para a nossa defenso (PERESTRELO, 1998, p. 61). Diogo do Couto tambm ressalta o comportamento dos negros diante do disparo de espingarda. Ao serem atacados pelos cafres, os nufragos da nau So Tom resolvem disparar as espingardas: E disparando neles as espingardas, em ouvindo o estrondo houveram tamanho medo que todos juntos se deitaram pelo cho e de gatinhas, como bugios, em saltos, foram fugindo para os matos... (1998, p. 356).

Os nufragos da nau Santo Alberto tm mais claramente uma viso pedaggica sobre as armas de fogo. Em algumas ocasies, Lavanha menciona que eles, liderados por Nuno Velho Pereira, usaram propositadamente as armas de fogo para assustar e atemorizar os negros. Na caminhada h relao de troca, os nufragos conseguem obter dos cafres alimentos, como vacas. Segundo Lavanha, as vacas eram mortas com uso de espingarda, intencionalmente para aterrorizar e controlar os negros, pois, como j vimos, eles so, na lgica dos portugueses, agressivos e no confiveis. Como diz o autor: As vacas, por mandado de Nuno Velho, se mataram espingarda [sic], como se fazia ordinariamente diante dos negros para os espantar e atemorizar, e para o mesmo efeito mandou atirar com os mosquetes a alguns quartos vazios... (LAVANHA,1998, p. 386). Eis a a didtica aterrorizante. Ela surte efeito, os cafres espantam-se, sentem medo. E os nufragos da nau Santo Alberto conseguem fazer a caminhada, sem receberem muita resistncia. Em outra povoao de negros, o procedimento igualmente utilizado. Segundo Lavanha, o lder (Ancosse) fica atemorizado depois de ver uma vaca morta com o uso do arcabuz:
De que no menos maravilhado, o negro [o Ancosse] tomou o arcabuz na mo, e dandolhe mil voltas disse que pois matava vacas tambm mataria homens. Respondeu-lhe a lngua [o intrprete] que assim era, e que a tudo tirava a vida, matando a um elefante e a um passarinho; com que ficou mais confuso, e com grande medo se tornou s suas povoaes, no sendo menor o que levavam os seus que o acompanhavam. (Ibid., p. 408-409)

Assim, usando recursos, como estar em grupo, dispor de objetos de troca, de intrprete e de armas de fogo, os nufragos da nau Santo Alberto passam por vrias povoaes de negros, sem receberem muita resistncia. Entretanto, tal no enfatizado para os nufragos da nau Santiago, pois ao desembarcarem na terra foram atacados pelos negros, os quais levaram vrios portugueses como prisioneiros (CARDOSO, 1998, p. 318-320). Pode-se dizer que este fato uma ironia do destino, pois os portugueses aprisionavam e escravizavam negros da Cafraria, os quais eram tidos como mercadorias e vendidos como tal. Na caminhada pela Cafraria, a presena dos negros no constitui o nico perigo. Outros problemas vo surgindo: sede, fome, o excessivo calor durante o dia, o frio da noite, enfermidades, e at mesmo ataque de animais selvagens, como tigres. So alguns dos fatores para a morte de vrios nufragos na Cafraria. Isto mais enfatizado nas narrativas referentes aos galees So Joo e So Bento e s naus Santiago, So Tom.

Diogo do Couto chega a dar uma definio para a morte. Apoiando-se num filsofo, cujo nome no diz, Couto define a morte assim: Morte um sonho eterno, um espanto de ricos, um apartamento46 de amigos, uma incerta peregrinao, um ladro do homem, um fim dos que vivem e um princpio dos que morrem (1998, p. 366). Estes elementos, que caracterizam a morte, na viso do autor, so perceptveis no naufrgio e na peregrinao das pessoas da nau So Tom. Aps enfatizar a situao de mazela dos portugueses na Cafraria, alguns narradores, como Perestrelo e Couto, ressaltam que at os animais mais agressivos sentiriam piedade dos nufragos. Perestrelo diz que, devido falta de comida, os nufragos passaram a enfraquecer: ... Viemos todos a enfraquecer de sorte que em cada um daqueles dias nos iam ficando muitos homens com tanta mngua e desamparo que, se se pode dizer, a tigres e ursos moveriam a piedade... (1998, p. 71). Diogo do Couto, por sua vez, diz que at tigres e lees ficariam compadecidos com a situao dos portugueses (Ibid., p. 366). Como se pode observar, os autores utilizam artifcios que podiam despertar tristeza e piedade no leitor daquela poca, em relao s mazelas dos portugueses. A uma caracterstica das narrativas de naufrgio. Embora vrias pessoas tenham morrido afogadas no naufrgio e outras durante a caminhada, houve salvao para algumas. Conforme as narrativas, elas foram salvas por navios portugueses que as levaram a regies como Sofala, Moambique e ndia.

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Apartamento: do verbo apartar.

CONSIDERAES FINAIS
No presente trabalho fez-se uma anlise sobre os temas principais das narrativas de naufrgio de navios da Carreira da ndia presentes na obra setecentista, Histria TrgicoMartima, ao mesmo tempo situando-as no contexto histrico da Carreira da ndia, especificamente no sculo XVI. Foram abordados tpicos como os principais portos de escala do Atlntico para os navios da rota da ndia (Aores, ilha de Santa Helena e Brasil), que so enfatizados nas narrativas; o aspecto militar da Carreira da ndia e, sobretudo, da ndia portuguesa; a presena feminina nas narrativas; elementos causadores de naufrgio em navios mercantes da rota da ndia; implicaes de mbito religioso, provocadas pelo desastre martimo (confisses e discursos sobre o pecado e castigos divinos); um sentido trgico nas narrativas e o desterro portugus em terras da frica Oriental. Assim, vimos que em virtude das viagens ndia durarem meses, os viajantes eram obrigados a buscar portos para o provimento de elementos essenciais, como gua, alimentos e reparos no navio. Mas a Coroa portuguesa ou a luso-espanhola no via com bons olhos a ida de navios da Carreira da ndia a qualquer porto, ela receava a perda da viagem, atrasos, contrabando de produtos transportados... Desde o incio da penetrao portuguesa na sia, foi um dado presente em documentos de portugueses (que por ali passaram ou viveram) a idia de que a ndia Portuguesa estava cercada de inimigos, e que por isso era necessrio reforar o aparato militar na regio. Os navios da rota da ndia, pois, cumpriam ou tentavam cumprir a funo de tambm transportar homens para completar o efetivo militar na ndia (sia). Mas as viagens eram trgicas e vrios morriam durante elas ou na prpria ndia. As causas principais eram as enfermidades. Alis, como se sabe, as navegaes portuguesas sia promoveram tambm a circulao de doenas de uma regio para a outra. Mesmo se no houvesse a ocorrncia de morte durante as viagens portuguesas para a ndia, ainda assim elas seriam trgicas. Os perigos enfrentados pelos viajantes durante o percurso, a tenso e a incerteza quanto a chegarem sos e salvos nos portos de destino, so elementos que qualificam as viagens com tal condio. Em suma, a partir da definio de que o trgico existe onde h a presena ameaadora da morte, pode-se dizer que a Carreira da ndia era trgica.

Vimos que, em se tratando de retrica, algumas narrativas tm analogia com o modelo de tragdia enfatizado por Aristteles. Elas podiam causar pena, tristeza e temor no leitor ou ouvinte da poca. Isso foi enfatizado no relato sobre o naufrgio do galeo So Joo, especificamente na morte de D. Leonor de S e Manuel de Sousa Seplveda. A mulher nas narrativas quase sempre a fidalga, dependente de algum homem nobre. Os relatos insinuam o contexto masculino por excelncia do sculo XVI. Todos os narradores so homens. A partir da comparao entre a grande quantidade de documentos quinhentistas portugueses (que chegaram at ns) de autoria masculina e o reduzido nmero de fontes produzidas por mulheres na mesma poca, podemos deduzir que o ato da escrita, no sculo XVI, era um atividade masculina. Deu-se nfase infiltrao em navios da Carreira da ndia, s suas causas, com destaque para a m calafetao dos navios. Diante do que foi exposto, pode-se concluir que o estado precrio de vrias naus foi um fator de grande contribuio para a ocorrncia dos naufrgios, sem falar na m feitura dos navios e incompleto reparo no casco, s vezes com madeira considerada imprpria. Mas preciso notar tambm o prprio roteiro da Carreira da ndia, o qual, por ser muito longo, em certa medida, contribua para deteriorar a madeira do navio, j que tanto a viagem de ida quanto a de retorno, nas melhores condies, durava de 6 a 7 meses. Fiz comentrios ainda sobre o excesso de carga nos navios da Carreira da ndia, a partida tarde da ndia e a conseqente dificuldade de dobrar o Cabo da Boa Esperana. Pelo que foi exposto sobre perigos na navegao, principalmente no que diz respeito a naufrgios, pode-se deduzir que uma viagem de navio mercante da Rota do Cabo era mais perigosa no regresso a Lisboa. Alm disso, a costa da frica Oriental, especificamente o sudeste e o sul dela, era um dos locais do roteiro do ndico mais dificultoso para a navegao, sobretudo se o navio estivesse sobrecarregado e tivesse partido tarde da ndia. Outro aspecto do contexto histrico das narrativas de naufrgio a emergncia de naes europias Holanda, Inglaterra e Frana como concorrentes dos portugueses nas navegaes pelo Atlntico Sul e Oceano ndico, ao mesmo tempo como contestadoras da idia monopolista lusa sobre regies da sia, frica e Amrica. Dei mais nfase prtica de corso a barcos portugueses, realizada em locais onde navios da Carreira da ndia aportavam na viagem de regresso da sia, como Aores e ilha de Santa Helena.

A questo dos Aores foi mais comentada por ser mais complexa. Tentei situar a narrativa de Amaral e o ataque ingls ao navio Chagas em seu contexto histrico. Do comentrio, compreendeu-se que nos dois ltimos quartis do sculo XVI, as guas aorianas foram palcos de violentas batalhas entre barcos de corsrios europeus, principalmente ingleses, e navios da Carreira da ndia. Como fundamentos para essas batalhas, aparecem as rivalidades entre a Inglaterra e a Espanha, bem como a pretenso daquela de dominar o Atlntico. Os vrios apresamentos a navios portugueses, por parte de ingleses, principalmente nas guas aorianas, a partir da dcada de 1580, revelam, sem dvida alguma, a intensificao do corso ingls e ao mesmo tempo a deficiente proteo que se dedicava aos navios mercantes portugueses de retorno da ndia, sobretudo no percurso Aores-Lisboa. desnecessrio comentar que, do ponto de vista econmico, os sucessivos apresamentos a navios da Carreira da ndia por corsrios europeus, sobretudo por parte de ingleses, provocaram srios abalos na economia portuguesa. Ainda vimos que, em se tratando do sculo XVI, nos dois ltimos quartis aconteceu mais naufrgio de navios da Carreira da ndia. Tal fato defendido por alguns historiadores (Godinho, Disney e Ramos) como um dos motivos que levou particulares a se desviarem da rota da ndia, passando a investir capitais nas viagens para o Brasil, sobretudo no comrcio de acar e tabaco, j que, principalmente, Pernambuco e Bahia estavam sendo lucrativas. Ou seja, a partir do final sculo XVI passou-se a dar preferncia Carreira do Brasil. Mas a Carreira da ndia no foi extinta, continuou ativa e ainda dava lucros. Observamos algumas implicaes de ordem religiosa provocadas pelos naufrgios. Basicamente a recorrncia pelos viajantes a prticas espirituais nos momentos perigosos, o discurso sobre o pecado e a ira de Deus a navegadores da Carreira da ndia. Devido tambm ao fato de as viagens para a ndia terem sido perigosas, realizavam-se prticas religiosas a bordo, como missas, ladainhas, procisses, etc. Em momentos de tempestade, com ondas bravas, era prtica lanar relquias ao mar, para que ele ficasse calmo. Nas circunstncias perigosas do desastre martimo, a confisso dos pecados a padres e o pedido de misericrdia a Deus foram uma das prticas mais utilizadas. Nas narrativas de naufrgio, ainda, pudemos perceber a crena portuguesa sobre a culpa do homem portugus quinhentista diante de Deus. As circunstncias do naufrgio levaram vrios narradores a reforarem um discurso sobre o pecado. Isso para frear pecados e causar medo a

castigos do Senhor. Em vrios relatos a explicao sobre a ira de Deus para o desastre martimo, no deixa de ser feita. Assim, em quase todas as narrativas de naufrgio aqui analisadas existem duas explicaes paralelas para a ocorrncia dos naufrgios: a ira de Deus a viajantes pecadores e problemas ligados navegao, de responsabilidade humana. Por fim, as narrativas de naufrgio so artefatos culturais que perpetuam no imaginrio um carter trgico para as viagens portuguesas do sculo XVI pela Rota do Cabo, em especial no que diz respeito ao Cabo da Boa Esperana e Terra do Natal. Estes dois trechos do roteiro da Carreira da ndia so considerados, nas narrativas, a simbolizao do perigo e, por extenso, da morte. Os relatos fazem parte da chamada literatura de viagem e se contrapem aos textos enaltecedores do povo portugus ou dos portugueses navegantes, como Os Lusadas. Nas narrativas de naufrgio o sofrimento luso apreciado pelos seus autores.

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3. Relao do naufrgio da nau Conceio de que era capito Francisco Nobre, a qual se perdeu nos baixos de Pro dos Banhos aos 22 dias do ms de agosto de 1555. Escrita por Manuel Rangel, o qual se achou no dito naufrgio e foi depois ter a Cochim em janeiro de 1557. 4. Relao da viagem e sucesso que tiveram as naus guia e Gara vindas da ndia para este reino no ano de 1559. 5. Relao do naufrgio da nau Santa Maria da Barca de que era capito D. Lus Fernandes de Vasconcelos, a qual se perdeu vindo da ndia para Portugal no ano de 1559. 6. Relao da viagem e naufrgio da nau So Paulo que foi para a ndia no ano de 1560, de que era capito Rui de Melo da Cmara, mestre Joo Lus e piloto Antnio Dias, escrita por Henrique Dias, criado do Sr. D. Antnio, Prior do Crato. 7. Relao do naufrgio da nau Santiago no ano de 1585, e itinerrio da gente que dele se salvou, escrita por Manuel Godinho Cardoso, e agora novamente acrescentada com mais algumas notcias. 8. Relao do naufrgio da nau So Tom na Terra dos Fumos, no ano de 1589, e dos grandes trabalhos que passou D. Paulo de Lima nas terras da Cafraria at sua morte, escrita por Diogo do Couto, guarda-mor da Torre do Tombo. 9. Relao do naufrgio da nau Santo Alberto no Penedo das Fontes no ano de 1593, e itinerrio da gente que dele se salvou at chegarem a Moambique, escrita por Joo Batista Lavanha, cosmgrafo-mor de Sua Majestade, no ano de 1597. 10. Relao da viagem e sucesso que teve a nau So Francisco em que ia por capito Vasco Fonseca, na armada que foi para a ndia no ano de 1596, escrita pelo Padre Gaspar Afonso, um dos oito da Companhia que nela iam. 11. Tratado das batalhas e sucessos do galeo Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena e da nau Chagas, com os ingleses entre as ilhas dos Aores; ambas capitanias da Carreira da ndia; e da causa e desastres por que em vinte anos se perderam trinta e oito naus dela. Escrito por Melchior Estcio do Amaral. CABEZA DE VACA, lvar Nues. Naufrgios e comentrios. Porto Alegre: L&PM, 1999. CAMES, Lus de. Os Lusadas. So Paulo: Martin Claret, 2006. CASTILLO, Bernal Daz Del. Historia verdadera de la conquista de la Nueva Espaa. Mxico: Editorial Porra, S. A., 1992. CASTRO, Silvio (ed.). A carta de Pero Vaz de Caminha. Porto Alegre: L&PM, 2003.

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