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Motores Sobrealimentados
Indice del curso
Turbos de geometra variable (VTG)

Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosfrico. Una solucin para esto es utilizar un turbo pequeo de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solucin de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometra variable. Funcionamiento El turbo VTG (Geometra Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilizacin de un plato o corona en el que van montados unos alabes mviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ngulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cpsula neumtica parecida a la que usa la vlvula wastegate.
Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la seccin entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Seccin = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presin de soplado en el colector de admisin, la cpsula neumtica lo detecta a travs de un tubo conectado directamente al colector de admisin y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posicin de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor seccin=menor velocidad). Los alabes van insertados sobre una corona (segn se ve en el dibujo), pudiendo regularse el vstago roscado de unin a la cpsula neumtica para que los alabes abran antes despus. Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia
Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente grfico: En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posicin cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de escape. Esta posicin la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. Tambin adoptan los alabes esta posicin cuando se exige al motor las mximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rpida como el conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una aceleracin brusca del automvil. En la figura del centro: los alabes toman una posicin mas abierta que se corresponde a un funcionamiento del motor con un rgimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se comportara como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posicin intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina. En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posicin muy abierta debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy deprisa. La posicin muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posicin de los alabes hacen la funcin que realizaba la vlvula wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presin muy alta en el colector de admisin, esto explica por que los turbos VTG no tienen vlvula wastegate.
Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia.
El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es terico ya que el control de la cpsula manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una gestin electrnica que se encarga de regular la presin que llega a la cpsula manometrica en los turbos VTG y a la vlvula wastegate en los turbos convencionales, en todos los mrgenes de funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de admisin, la presin atmosfrica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor. Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del n de revoluciones del motor. El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un turbocompresor convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG slo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 C mas alta) para admitir sistemas como stos.
Gestin electrnica de la presin del turbo

Con la utilizacin de la gestin electrnica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la regulacin del control de la presin del turbo ya no se deja en manos de una vlvula de accionamiento mecnico como es la vlvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presin del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente. Para describir como funciona un sistema de regulacin de la presin turbo, tenemos un esquema (figura inferior) que pertenece a un motor Diesel (1.9 TDi de Volkswagen.) en el que se ven todos los elementos que intervienen en el control de la presin del turbo. La Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) interpone una electrovlvula de control de la presin (3) entre el colector de admisin y la vlvula wastegate (4) que controla en todo momento la presin que llega a la vlvula wastegate. Como se ve el circuito de control de la presin del turbo es similar a un circuito de control convencional con la nica diferencia de la incorporacin de la electrovlvula de control (3). Las caractersticas principales de este sistema son: - Permite sobrepasar el valor mximo de la presin del turbo. - Tiene corte de inyeccin a altas revoluciones. - Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones. - La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 110.000 r.p.m.
La electrovlvula de control: se comporta como una llave de paso que deja pasar mas o menos presin hacia la vlvula wastegate. Esta comandada por la ECU (unidad de control) que mediante impulsos elctricos provoca su apertura o cierre. Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electrovalvula de control deja pasar la presin que hay en el colector de admisin por su entrada (1) a la salida (2) directamente hacia la vlvula wastegate, cuya membrana es empujada para provocar su apertura, pero esto no se producir hasta que la presin de soplado del turbo sea suficiente para vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son altas la presin que le llega a la vlvula wastegate es muy alta, suficiente para vencer la fuerza de su muelle y abrir la vlvula para derivar los gases de escape por el bypass (baja la presin de soplado del turbo). Cuando la ECU considera que la presin en el colector de admisin puede sobrepasar los margenes de funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta temperatura ambiente o por una solicitud del conductor de altas prestaciones (aceleraciones fuertes), sin que esto ponga en riesgo el buen funcionamiento del motor, la ECU puede modificar el valor de la presin turbo que llega a la vlvula wastegate, cortando el paso de la presin mediante la electrovlvula de control, cerrando el paso (1) y abriendo el paso (2) al (3), poniendo as en contacto la vlvula wastagate con la presin atmosfrica que la mantendr cerrada y as se aumenta la presin de soplado del turbo.
Para que quede claro, lo que hace la electrovlvula de control en su funcionamiento, es engaar a la vlvula wastegate desviando parte de la presin del turbo para que esta no actu. La electrovlvula de control es gobernada por la ECU (unidad de control), conectando a masa uno de sus terminales elctricos con una frecuencia fija, donde la amplitud de la seal determina cuando debe abrir la vlvula para aumentar la presin de soplado del turbo en el colector de admisin. La ECU para calcular cuando debe abrir o cerrar la electrovlvula de control tiene en cuenta la presin en el colector de admisin por medio del sensor de presin turbo que viene incorporado en la misma ECU y que recibe la presin a travs de un tubo (7) conectado al colector de admisin. Tambin tiene en cuenta la temperatura del aire en el colector de admisin por medio de un sensor de temperatura (6), el n de r.p.m del motor y la altitud por medio de un sensor que a veces esta incorporado en la misma ECU y otras fuera En el esquema inferior tenemos el circuito de admisin y escape de un motor Diesel de inyeccin directa (TDi) que utiliza un turbocompresor de geometra variable (VTG). Como se ve en el esquema ya no aparece la vlvula de descarga o wastegate, sin embargo la electrovlvula de control de la presin turbo (3) si esta y de ella sale un tubo que va directamente al turbocompresor. Aunque no se ve donde va en concreto el tubo, esta conectado a la cpsula neumtica o actuador (n 8 en el primer dibujo). El funcionamiento del control de la presin del turbo es muy similar al estudiado anteriormente. la diferencia es que la vlvula wastegate se sustituye por la cpsula neumtica, ambas tienen un funcionamiento parecido mientras una abre o cierra una vlvula, la otra mueve un mecanismo de accionamiento de alabes. En este caso el sensor de altitud esta fuera de la ECU (unidad de control).
Otra forma de controlar la presin de soplado del turbo: Hasta ahora hemos visto como se usaba la presin reinante en el colector de admisin para actuar sobre la vlvula wastegate de los turbos convencionales y en la cpsula neumtica en los turbos de geometra variable. Hay otro sistema de control de la presin del turbo (figura de la derecha) que utiliza una bomba de vaco elctrica (2) que genera una depresin o vaco que acta sobre la vlvula wastegate (3) a travs de la electrovlvula de control o actuador de presin de sobrealimentacin (1). En la figura de abajo vemos el esquema de admisin, escape y alimentacin de un motor Diesel Common Rail, as como su gestin electrnica. El turbo va dispuesto de forma similar a lo visto anteriormente (no esta el intercooler), pero no se ve ningn tubo que lleve la presin reinante en el colector de admisin hacia la vlvula wastegate a travs de la electrovlvula de control. Si aparece como novedad la bomba de vaco que se conecta a travs de un tubo con la electrovlvula de control (actuador de presin) y otros elementos actuadores que son accionados por vaci como la vlvula EGR (recirculacin de gases de escape). Este sistema de control de la presin del turbo tiene la
ventaja frente a los anteriormente estudiados, de no depender de la presin que hay en el colector de admisin que en caso de rotura del tubo que transmite dicha presin ademas de funcionar mal el sistema de control del turbo, se perdera parte del aire comprimido por el turbo que tiene que entrar en los cilindros y disminuye la potencia del motor sensiblemente.
2009 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automocin. Pagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 25 Septiembre, 2009 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001
SISTEMA DE ENCENDIDO DIS
(Direct Ignition Sistem)

Indice cursos
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Ademas la utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas: - Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla. - Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya veremos. - Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisin. En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferor) pero se mantenan los cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido "esttico".
Esquema de un sistema de encendido sin distribuidor para un motor de 4 cilindros
Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
Esquema de un sistema de encendido directo para motor de 4 cilindros. 1.- Mdulo de alta tensin 2.- Modulo de encendido, unidad electrnica. 3.- Captador posicinrgimen. 4.- Captador de presin absoluta. 5.- Batera. 6.- Llave de contacto. 7.- Minibobina de encendido. 8.- Bujas.
Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema: Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.
Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.
Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.
Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.
A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".
Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo" ("chispa perdida"). Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n 5 en compresin.
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor. El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara mas tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.
En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.
El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido: "simultneo"
Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF; 3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
"independiente".
Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.
Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.
Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:
Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de encendido para el que son aplicadas. "simultneo": Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas caracterstica constructivas de los motores.
"independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensin para un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.
Bobina y modulo de encendido integrados en el mismo conjunto. Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la bobina llegan 4 hilos cuyas seales son: + Batera. IGT. IGF.
masa.
La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la seal IGF. Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.
Links relacionados: - Sistema de encendido que es? para que sirve? evolucin de los distintos sistemas.
2007 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automocin. Pagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 16 Abril, 2008 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001
Curso rpido de electricidad del automvil

Indice del curso
Sistemas de encendido
Comparacin de los sistemas de encendido. Encendido convencional Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas problemas). La ejecucin tcnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable. Encendido con ayuda electrnica Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas
por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente elctrica por lo que su duracin es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averas de este tipo de encendido. Se suprime el condensador. Encendido electrnico sin contactos Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que estn exentos de mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensin es mas rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es menos sensibles a las derivaciones elctricas. Encendido electrnico integral Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin de avance del encendido por la aplicacin de componentes electrnicos, se obtiene mayor precisin en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminacin. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es prcticamente nulo. Encendido electrnico para inyeccin de gasolina En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido electrnico esttico DIS). Encendido por descarga de condensador Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n de revoluciones por su elevada tensin en las bujas. La subida rpida en extremo de la tensin de encendido hace a la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta duracin. El fabricante BOSCH hace una clasificacin particular de sus sistemas de encendido. Sistemas de encendido Funcin Iniciacin del encendido Determinacin del angulo de encendido segn el rgimen y estado de carga del motor
SZ
Encendido por bobina mecnico (ruptor) mecnico
TZ
Encendido transistorizado electrnica mecnico
EZ
Encendido electrnico electrnica electrnica
VZ
Encendido totalmente electrnico electrnica electrnica
Generacin de alta tensin inductiva (bobina) Distribucin y transmisin de la chispa de encendido al mecnico cilindro correcto (distribuidor) Etapa de encendido (centralita) mecnico
inductiva
inductiva
inductiva
mecnico
mecnico
electrnica
electrnica
electrnica
electrnica
El circuito de encendido que es?. El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa elctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustin de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensin para provocar la chispa elctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensin de batera 12 V. en una alta tensin del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensin necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensin es el "distribuidor o delco". La alta tensin para provocar la chispa elctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la buja", hay tantas bujas como numero de cilindros tiene el motor.
En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o tambin llamado "encendido por ruptor".
Elementos bsicos que componen el circuito de encendido
Esquema elctrico del circuito de encendido
La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es mas que un transformador electrico que transforma la tensin de bateria en un impulso de alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja. La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa magntica, sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este arrollamiento va enrrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre s y del secundario. La relacin entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estan sumergidos en un bao de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante. Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caracteristicas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza unicamente durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensin que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario Para paliar los efectos de caida de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.
El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por que ademas de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este mas o menos pisado el pedal del acelerador).
Mueve el ratn por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicacin de su funcionamiento.
El distribuidor o delco es accionado por el rbol de levas girando el mismo numero de vueltas que este y la mitad que el cigeal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisin pion-pion, quedando el distribuidor en posicin vertical con respecto al rbol de levas (figura derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el rbol de levas sin ningn tipo de transmisin, quedando el distribuidor en posicin horizontal (figura de abajo).
Encendido con ayuda electrnica El encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicacin de la electrnica en el mundo del automvil, salvando as los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparicin de fallos de encendido a altas revoluciones del motor as como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehculo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda electrnica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente elctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehculo por el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.
Encendido electrnico sin contactos Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitucin del "ruptor", elemento mecnico, por un "generador de impulsos" que es un elemento electrnico. Con este tipo de distribuidores se consigui un sistema de encendido denominado: "Encendido electrnico sin contactos" como se ve en el esquema de la figura inferior..
El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variacin del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y de mas elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitucin del ruptor por un generador de impulsos y la eliminacin del condensador. El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall". El generador de impulsos de induccin: es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas. El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad electrnica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-V) . En este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el encendido.
El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magntica para interrumpirla peridicamente, esto genera una seal elctrica que se enva a la centralita electrnica que determina el punto de encendido.
Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito integrado Hall y un imn permanente con piezas conductoras. La parte mvil del generador esta formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se sita en el entrehierro de la barrera magntica, desva el campo magntico impidiendo que pase el campo magntico al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magntico es detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La anchura de las pantallas determina el tiempo de conduccin de la bobina.
Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y seal elctrica correspondiente.
Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall". Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte mvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante. Encendido electrnico integral Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de: Un generador de impulsos del tipo "inductivo", Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magntico frente a ella.El captador esta formado por un imn permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotacin del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90 antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensin que se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro despus. Un captador de depresin Tiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en el colector de admisin en una seal elctrica que ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.
La centralita electrnica La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales del captador o generador de impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posicin que ocupa con respecto al p.m.s, tambin recibe seales del captador de
depresin para saber la carga del motor. Ademas de recibir estas seales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisin. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido. En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de combustin, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando el material piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.
a.- nivel de presin dentro del cilindro b.- seal que recibe la ECU c.- seal generada por el sensor de picado
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Curso rpido de electricidad del automvil

Indice cursos Sistemas de encendido
Sistemas de encendido (continuacin)

Encendido electrnico para inyeccin de gasolina. Los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad electrnica de control UCE para gobernar ambos sistemas. Se utilizan dos tipos de encendido electrnico: el convencional (figura de abajo izquierda) con distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el distribuidor reparte la chispa a cada buja en el orden de encendido adecuado, y el encendido electrnico esttico (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DIS (figura de abajo derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensin.
1- UCE. 2- Bobina. 3- Distribuidor o delco. 4- Bujas. 5- Amplificador. 6- Bobina doble con 4 salidas. Amplificador: tiene la funcin de amplificar la seal de mando que manda la UCE a la bobina.
El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisin en aquellos motores de elevado cruce de vlvula.
Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). todas ellas controladas por la ECU, tambin tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensin que conectan las bobinas con las bujas. Para saber mas sobre este sistema visita este documento.
Encendido electrnico por descarga de condensador Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los sistemas de encendido tratados hasta aqu. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energa elctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensin que hace saltar la chispa en las bujas. Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehculos que funcionan a un alto n de revoluciones como coches de altas prestaciones o de competicin, no es adecuado para los dems vehculos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones. La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su duracin es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para conseguir una chispa de mayor longitud. El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma exterior, ya que en su construccin interna varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor. Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los dems sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". Dentro de la centralita electrnica tenemos una fuente de tensin continua capaz de subir los 12V. de batera a 400V. Tambin hay un condensador que se cargara con la emerga que le proporciona la fuente de tensin, para despus descargarse a travs de un tiristor sobre el primario del transformador que generara la alta tensin que llega a cada una de las bujas a travs del distribuidor. Como se ve aqu el transformador de encendido no tiene la misma misin que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energa no se acumula en el transformador, sino en el condensador.
Bujas Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa elctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la cmara de combustin en el cilindro del motor. La parte mas importante de las bujas son los electrodos que estn sometidos a todas las influencias qumicas y trmicas que se desarrollan dentro de la cmara de combustin, incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo tanto prolongar su duracin, se emplean en su fabricacin aleaciones especiales a base de nquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propsito de elevar el limite de temperatura de trabajo
Grado trmico de las bujas: es la caracterstica mas importante de las bujas y esta en funcin de la conductibilidad trmica del aislador y los electrodos, tambin depende del diseo del aislante (largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general el grado trmico de las bujas deber ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor. Segn el grado trmico las bujas se dividen en: Buja fra. La buja fra o de alto grado trmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuacin del calor se efectu mas rpidamente, utilizandose en motores de gran compresin (mayor de 7/1) y altas revoluciones. Buja caliente La buja caliente o de bajo grado trmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuandose la evacuacin de calor mas lentamente; se utiliza en motores de baja compresin (menor de 7/1) y pocas revoluciones. Como se puede apreciar esta clasificacin de las bujas hoy en da y desde hace bastantes aos no es viable, dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en circulacin urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliacin de la gama de grado trmico para conseguir una buja que funcione correctamente en ambos condiciones, se llego as a las bujas "multigrado", que abarcan varios grados trmicos.
Si desenroscamos la buja de la culata y nos fijamos en el estado y color de los electrodos, podemos saber en que condiciones esta trabajando el motor, por ejemplo: quema mucho aceite, encendido adelantado etc. Visita este documento para saber interpretar las causas.
Tipos de bujas: Bujas estndar: Los electrodos sobresalen de la buja, tienen buen contacto con la mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empleandose en vehculos de serie. La buja de la figura (A). tiene un fcil reglaje de sus electrodos, no as la (B) que por su disposicin dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralent. La buja (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fcil contacto con la mezcla, gran reserva al desgaste y fcil arranque en ralent, pero no permite reglaje ninguno.
Bujas especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la buja), empleadas en vehculos de competicin. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos. Otra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas, entre ellas su insensibilidad a los ataques qumicos procedentes de la combustin de la mezcla, por lo que la duracin en kilmetros de estas bujas es mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La desventaja de esta bujas es que son bastante caras.
Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos ser de 0,6 a 0,65 mm. comprobandolo con una galga de espesores. Documento grafico sobre las caracteristicas de las bujas de la marca BOSCH.
Links relacionados: Modificar un sistema de encendido por platinos por otro encendido con ayuda electrnica.
GESTIN ELECTRNICA DIESEL

indice curso
En este articulo se estudia los distintos sistemas de alimentacin de combustible de los modernos motores diesel (TDi, Common Rail), as como la gestin electrnica que los controla. La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da tanto en motores de "inyeccin indirecta" como en los famosos motores de "inyeccin directa" (si quieres ver un esquema de gestin electrnica diesel aplicada a un motor de inyeccin indirecta haz clic aqu) .
Sistema common-rail de Bosch
Dentro de los motores de inyeccin directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros. Mediante bomba de inyeccin rotativa. Common Rail. Inyector-bomba.
Diferentes sistemas: 1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros
del motor. Esta bomba se adapta a la gestin electrnica sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba electrnica con su centralita).
2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador donde estn unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la utilizada en los motores de inyeccin de gasolina con la diferencia de que la presin en el conducto comn o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares mximo). Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,
3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin.
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentacin para motores TDi de ultima generacin que utilizan la nueva tecnologa de la bomba-inyector.
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Bombas de inyeccin rotativas

"Mecnicas y electrnicas"
indice curso Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la gestin electrnica en los motores diesel. En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyeccin rotativa del tipo VE usada tanto con gestin electrnica (bomba electrnica) como sin gestin electrnica (bomba mecnica).
1- Vlvula reductora de presin 2- Bomba de alimentacin 3- Plato porta-rodillos 4- Plato de levas 5- Muelle de retroceso 6- Pistn distribuidor 7- Corredera de regulacin 8- Cabeza hidrulica 9- Rodillo 10- Eje de arrastre de la bomba 11- Variador de avance de inyeccin 12- Vlvula de reaspiracin 13- Cmara de combustible a presin 14- Electrovlvula de STOP
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato portarodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma. Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba. En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyeccin as como el circuito interno de alimentacin de la bomba.
1- Inyecto 2- Filtro de combustible 3- Deposito de combustible 4- Vlvula reductora de presin 5- Conexin de retorno 6- Bomba de alimentacin
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito,
Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas

La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.
1- Cilindro 2- Pistn 3- Cmara de expulsin 4- Entrada de combustible 5- Salida de gas-oil a alta presin hacia el inyector. 6- Corredera de regulacin En la figura se ve el dispositivo de bombeo de alta presin. El pistn retrocede hacia el PMI llenndose la cmara de expulsin de combustible.
El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por: Cilindro o cabezal hidrulico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia los inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor. Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribucin del motor. Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los cilindros a travs de los inyectores. El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn. Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a la fuerza de los muelles. El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulacin tambin para dosificarlo.
La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna del pistn. Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara de expulsin de gasoil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de la corredera de regulacin. Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee. El pistn se desplaza hacia el PMS comprimiendo el gas-oil de la
cmara de expulsin y lo distribuye a uno de los inyectores.
En la figura se produce el final de la inyeccin, debido a que la corredera de regulacin libera la canalizacin interna del pistn a travs de la lumbrera de fin de inyeccin. La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de inyeccin.
Bomba mecnica
Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo n 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta por la accin de la fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de bombas. 1- Presin turbo 2- Muelle de compresin 3. Eje de reglaje 4- Membrana 5- Tuerca de reglaje 6- Dedo palpador 7- Palanca de tope mvil 8- Contrapesos conjunto regulador 9- Rueda dentada 10- Rueda dentada 11- Palanca de arranque 12- Palanca de tensin 13- Eje de arrastre 14- Bomba de alimentacin 15- Plato porta-rodillos 16- Regulador de avance a la inyeccin 17- Plato de levas 18- Corredera de regulacin 19- Pistn distribuidor 20- Vlvula de reaspiracin 21- Salida hacia los inyectores
Bomba electrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica. 1- Eje de arrastre 2- Bomba de alimentacin 3- Regulador de avance a la inyeccin 4- Plato de levas 5- Vlvula magntica 6- Corredera de regulacin 7- Vlvula de reaspiracin 8 y 10- Salida hacia los inyectores 9- Pistn distribuidor 11- Entrada de combustible al pistn 12- Electrovalvula de STOP 13- Servomotor 14- Retorno de gas-oil al deposito de combustible. 15- Sensor de posicin 16- Perno de excntrica 17- Entrada de combustible 18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de temperatura de combustible
Despiece de una bomba electrnica 1.- Rueda dentada de arrastre. 2.- Chaveta. 3.- Bomba de inyeccin. 4.- Dispositivo de avance de la inyeccin. 5.- Electrovlvula de paro. 6.- Soporte de bomba. 7.- Tapa. 8.- Vlvula de caudal. 9.- Vlvula de principio de inyeccin. 10.- Regulador de caudal. 11.- Tubo de inyector. 12.- Inyector del cilindro n 3 con transmisor de alzada de aguja. 13.- Brida de fijacin.
Dispositivo de parada El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se usa tanto en bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o cierra el circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite o imposibilita la inyeccin de combustible por parte de la bomba. La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible. Sensor de temperatura Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor solo se usa en bombas electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible. Reglajes de las bombas de inyeccin En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de la bomba sobre el motor.
En la figura vemos una bomba mecnica con sus mandos de accionamiento exteriores. 1- Tope de ralent acelerado 2- Palanca de ralent 3- Tope de ralent 4- Tope de reglaje de caudal residual 5- Palanca de aceleracin 6- Mando manual de STOP
Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son: - Reglaje de ralent. - Reglaje de caudal residual. - Reglaje de ralent acelerado, - Reglaje del mando del acelerador.
Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento. Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento). En las bombas electrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos mecnicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posicin fija en el motor. El nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene motivado por un caudal de inyeccin a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de pruebas. - Si e valor del caudal medido es menor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posicin del mecanismo de ajuste de caudal (servomotor). Golpendose, muy ligeramente, con un mazo de plstico en direccin hacia las salidas de alta presin, se consigue un aumento de caudal. - Cuando el caudal de inyeccin medido es mayor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posicin del mecanismo del ajuste de caudal (servomotor). Golpeando con mucho cuidado, con una maza de plstico en direccin contraria a la anterior se consigue una disminucin de caudal.
2007 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automocin. Pagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 31 Julio, 2007 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001
Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

indice del curso
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible. Funcin Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo puede pararse cortando la alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede equipar opcionalmente con un dispositivo de parada mecnico o elctrico. Dispositivo de parada mecnico Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador y lleva dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el conductor, por ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas giran alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior hace presin contra la de arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira as mismo alrededor de su eje O2 y desplaza la corredera de regulacin a la posicin de parada. El orificio de descarga del embolo distribuidor permanece abierto y este no puede seguir suministrando combustible.
Dispositivo de parada elctrico (ELAB). Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin por que ofrece al conductor una mayor comodidad de manejo. La vlvula electromagntica de corte de alimentacin de combustible va montada en la parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba de inyeccin. Cuando esta conectada, es decir, con el motor diesel en marcha, el electroimn mantiene abierto el orificio de entrada al recinto de alta presin. Al quitar el contacto mediante el interruptor correspondiente, la bobina del electroimn queda sin corriente. El campo magntico se anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de la vlvula, con lo que se obtura el orificio de llegada a la cmara de alta presin y el mbolo distribuidor deja de alimentar combustible. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito elctrico de corte (electroimn de traccin o de empuje). Con la regulacin electrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el mecanismo posicionador de caudal (procedimiento: caudal de inyeccin a cero). En este caso el ELAB (dispositivo de parada elctrico) sirve nicamente para efectuar la desconexin de seguridad en caso de fallo del mecanismo posicionador.
BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA BOSCH

EVOLUCIN DESDE EL INICIO A NUESTROS DAS En un principio para la alimentacin de los motores diesel se utilizaban bombas de inyeccin en linea que eran voluminosas y pesadas debido a que necesitan un pistn de bombeo por cada cilindro del motor, hoy se siguen utilizando estas bombas en motores grandes (camiones, tractores, etc.).
Bomba de inyeccin en linea Simms para 6 cilindros
Bomba de inyeccin en linea Bosch del tipo PE
Para ver bombas en linea, as como su esquema interno visita esta pagina. Despus marcas de componentes como BOSCH, CAV desarrollaron las bombas de inyeccin rotativas que se adaptaban mejor al mayor numero de revoluciones de los motores de los automviles y tenan con respecto a las bombas en linea las siguientes ventajas: - menor peso y volumen. - Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales. - La velocidad de rotacin mxima es elevada.
- La inversin del giro del motor es imposible. - Menor precio.
BOSCH desde hace 30 aos utiliza bombas rotativas de pistn axial. El principio mediante el cual un nico pistn genera por su movimiento longitudinal la presin de inyeccin para todos los cilindros del motor, distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio el combustible por las salidas de la bomba.
Bomba rotativa Bosch del tipo VE La necesidad de una dosificacin de combustible y ajuste del inicio de la inyeccin cada vez mas flexibles y exactos, supuso el desarrollo de un gran numero de elementos de regulacin adicionales. De esta forma se puede ajustar, por poner un ejemplo, la cantidad de inyeccin mxima en funcin del numero de rpm, de la presin de carga y de la temperatura del combustible, con lo que se consigue en todas las condiciones de servicio un funcionamiento del motor sin humo, al mismo tiempo que se alcanza el mximo numero de revoluciones posibles. Para impedir que se pare el motor, al conectar, por ejemplo el aire acondicionado, un regulador corrige el numero de revoluciones en vaci. Para facilitar un buen arranque en fri as como para optimizar las emisiones y el nivel de ruido se pueden realizar en el regulador de inyeccin diversas intervenciones.
En la figura de la derecha se ve una bomba rotativa tipo VE como la vista anteriormente, se diferencia de en disponer en su parte superior de un corrector de sobrealimentacin para motores diesel turboalimentados.
Estos elementos de regulacin adicionales, que como mecanismos de precisin mecnicos, trabajan especialmente de forma mecnica o hidrulica, han hecho que las bombas sean cada vez mas complejas. Aunque tcnicamente estn bastante perfeccionadas, su flexibilidad y precisin son limitadas, por lo que se ha hecho necesario la utilizacin de elementos de regulacin adicionales de carcter electrico-electrnico que puedan configurar circuitos de regulacin cerrados con una precisin elevada. Lo primero que se hizo con el fin de avanzar en estas mejoras fue regular de forma electrnica el inicio de la inyeccin y mantener la dosificacin de combustible como hasta entonces. Para ello se monto en el portainyector un sensor que registra el movimiento de la aguja, por lo tanto se sabe el inicio real de la inyeccin. La unidad de control electrnica ECU compara el valor real con el valor nominal, que depende del numero de rpm, de la carga, de la temperatura del agua de refrigeracin y de otros parmetros. En caso de desviaciones, el regulador electrnico modifica el comienzo de la inyeccin hasta que se alcanza el valor nominal.
Evolucin de la bomba rotativa de pistn axial: izquierda.- Bomba mecnica del tipo VE centro.- Bomba electrnica VP37; derecha.- Bomba electrnica VP30 PSG5.
La primera utilizacin del control electrnico diesel fue en un prototipo de Peugeot en 1982, luego fue introducido a los modelos de serie por BMW y Daimler-Benz algunos meses ms tarde. La casa Bosch empez por primera vez la fabricacin en serie de estos sistemas en el ao 1984. Desde 1986 Bosch tambin ha utilizado el EDC en los sistemas de inyeccin de vehculos comerciales. Desde 1987 Bosch fabrica en serie los sistemas de inyeccin totalmente electrnicos (EDC: Electronic Diesel Control), en los que ademas del comienzo de inyeccin, tambin se regula electrnicamente la dosificacin, mediante un sistema de medida basado en un imn giratorio elctrico que sustituye en esta funcin al regulador mecnico. Tambin la electrnica permite la realizacin de otras funciones en el mbito de la gestin del motor y del vehculo, por ejemplo, la regulacin de la reglamentacin de los gases de escape para reducir a un mnimo las emisiones de xido ntrico, as como la regulacin de la presin del turbo, la autodiagnosis, el control de tiempo de incandescencia, as como la asociacin con otros elementos del vehculo como el inmovilizador, el cambio automtico. El sistema EDC que primero se utilizo en motores de inyeccin indirecta, a partir de 1989 se utiliza tambin para motores diesel de inyeccin directa. Las presiones de inyeccin alcanzan 700 bar en la bomba y aproximadamente 1000 bar en el inyector. Para minimizar el ruido se emplea un inyector con dos muelles conectados en linea. Durante el inicio de la inyeccin, la aguja del inyector se abre solamente unas pocas centsimas de milmetro, de modo que en la cmara de combustible solo penetra una parte mnima de la cantidad de combustible. La seccin de inyector completa
solo se abre en el proceso de inyeccin subsiguiente, inyectando la parte principal de la cantidad de combustible. Con este procedimiento de inyeccin escalonada la combustin se realiza de forma mucho mas suave y silenciosa. Hasta ahora hemos hablado de bombas de pistn axial pero a partir de 1996 Bosch fabrica en serie bombas de pistones radiales. Con esta configuracin se consigue mayores presiones de inyeccin, hasta 1500 bar en las bombas utilizadas en motores de vehculos comerciales de tamao medio (furgonetas). La bomba radial VP44 permite ajustar el avance y el caudal inyectado a travs de electrovlvulas de rpida actuacin, consiguiendo un control exacto y flexible de todos los parmetros de la inyeccin. Las vlvulas electromagnticas es una mejora con respecto a las bombas de pistn axial y sirven para abrir y cerrar la cmara de presin de la bomba con lo que se consigue una dosificacin de combustible mas exacta y flexible. Estas vlvulas son accionadas dos veces en milisegundos, consiguiendo que aproximadamente unos 1,5 milmetros cbicos de combustible alcancen la cmara de combustin antes de la inyeccin principal. Esta pre-inyeccin reduce considerablemente el ruido. La VP44 se aplica principalmente a los motores diesel de turismos y de pequeos y medianos vehculos comerciales.
Foto bomba VP44 PSG5
Foto bomba VP44 PSG16 con ECU integrada. Ver el esquema de una bomba de pistn axial VP29/30 con todo detalle. Ver el esquema de una bomba de pistn radial VP44 con todo detalle. Esquema de una bomba VP44 Nota: Si alguien se a fijado en el esquema de la bomba rotativa de pistn axial VP29/30 se habr dado cuenta que no es igual que la bomba estudiada en el articulo de gestin electrnica diesel, esto es debido a que la VP29/30 es una evolucin de la otra (VP37), se diferencia en que no utiliza un motor paso a paso para mover la corredera de regulacin que dosifica la cantidad de combustible. La VP29/30 suprime el motor paso a paso y la corredera de regulacin y la sustituye por una electrovlvula de actuacin rpida que acta sobre la cmara de presin donde el combustible es comprimido por el pistn. Con este sistema la bomba VP29/30 consigue mayores presiones de inyeccin que van de de 800 a 1400 bar.
CAN Bus
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Transmisiones de datos hacia otros sistemas

Relacin general del sistema
La aplicacin masiva de sistemas electrnicos de control y regulacin en el vehculo motorizado, como por ejemplo: Control del cambio Control electrnico del motor o de la bomba de inyeccin. Sistema antibloqueo (ABS). Sistema de traccin antideslizante (ASR). Control de estabilidad (ESP).
Regulacin del momento de arrastre del motor (MSR). Inmovilizador. Ordenador de a bordo, etc.
Requieren una interconexin en red de las diversas unidades de control. El intercambio de informaciones entre los sistemas reduce la cantidad de sensores y mejora el aprovechamiento de los sistemas individuales. Las interfaces de los sistemas de comunicacin desarrollados especialmente para vehculos motorizados, pueden subdividirse en dos categoras: Interfaces convencionales Interfaces en serie como el CAN (Controller Area Network).
Transmisin de datos convencional

Se caracteriza por el hecho de que a cada seal le esta asignada una conduccin individual. Las seales binarias solamente pueden transmitirse mediante dos estados "0" o "1" (cdigo binario) (por ejemplo compresor de aire acondicionado "conectado" o "desconectado"). Mediante relaciones de impulsos pueden transmitirse magnitudes variables continuamente (ejemplo: estado del sensor del pedal del acelerador). El incremento del intercambio de datos entre los componentes electrnicos en el vehculo motorizado, ya no puede ser realizado razonablemente con interfaces convencionales. La complejidad de los mazos de cables tan solo puede dominarse actualmente con gran esfuerzo y aumentan cada vez mas las exigencias planteadas al intercambio de datos entre las unidades de control.
Transmisin de datos en serie (CAN)

Los problemas en el intercambio de datos a travs de interfaces convencionales, pueden resolverse mediante la aplicacin de sistemas bus (vas colectoras de datos), por ejemplo CAN, un sistema bus desarrollado especialmente para vehculos motorizados. Bajo la condicin de que las unidades de control electrnicas tengan un interfafaz en serie CAN. Existen tres campos de aplicacin esenciales para el sistema CAN en el vehculo motorizado: Acoplamiento de unidades de control. Electrnica de la carrocera y de confort. Comunicacin mvil.
Acoplamiento de unidades de control Tambin llamado a las aplicaciones que funcionan en tiempo real como son las unidades de control del motor, el control del cambio y la regulacin de la dinmica de marcha (ESP), sirven para la regulacin del movimiento del vehculo. Se caracterizan por unas velocidades de transmisin situadas entre 125 kBit/s y 1MBit/s (High-Speed-CAN). Electrnica de carrocera y de confort Tambin llamado a las aplicaciones mltiplex que se emplea para el control y la regulacin de componentes en el sector de la electrnica de carrocera y confort, por ejemplo: la regulacin del aire de acondicionado, el cierre centralizado y el ajuste del asiento. Las velocidades de transmisin se sitan entre 10 KBit/s y 125 125 KBit/s (Low-speed-CAN). Comunicacin mvil Las aplicaciones de comunicacin mvil comunican componentes tales como el sistema de navegacin GPS, el telfono, o los equipos de audio con unidades centrales de indicacin y mando. El objetivo consiste en unificar, en lo posible, las secuencias de operacin, agrupar informaciones de estado y conseguir que la distraccin del conductor sea mnima. Las velocidades de transmisin de los datos se sitan hasta los 125 kBit/s; no obstante, sin ser posible la transmisin directa de datos de audio o vdeo.
Acoplamiento de unidades de control Se acoplan entre si sistemas electrnicos como el control del motor o de bomba de inyeccin, sistema antibloqueo ABS, sistema de traccin antideslizante ASR o regulacin de la dinmica de marcha ESP, control electrnico de cambio, etc. Las unidades de control estn aqu unidas como estaciones con igualdad de derechos, mediante una estructura de bus lineal. Esta estructura presenta la ventaja de que en caso de fallar una estacin, el sistema bus continua estando plenamente a disposicin de las dems estaciones. En comparacin con otras disposiciones lgicas (estructuras anulares o estructuras en estrella) se reduce as esencialmente la probabilidad de un fallo total. En el caso de estructuras anulares o en estrella, el fallo de una estacin o de la unidad central, conduce a un fallo total. Las velocidades de transmisin tpicas estn entre aprox. 125 kBit/s y 1Mbit/s (ejemplo: la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba en la regulacin electrnica diesel comunican entre si a 500 kBit/s). Las velocidades de transmisin deben ser tan altas para poder garantizar el comportamiento de tiempo real requerido.
Direccionamiento referido al contenido

El sistema bus CAN no asigna direcciones a las diversas estaciones, sino que asigna a cada "mensaje" un "identificador" fijo de 11 o 29 bits. Este identificador representa el contenido del mensaje (ejemplo: numero de revoluciones del motor). Una estacin emplea nicamente aquellos datos cuyo identificador correspondiente esta almacenado en la lista de mensajes a recibir. Todos los dems datos se ignoran simplemente. El direccionamiento referido al contenido hace posible enviar una seal a varias estaciones, mandando un sensor su seal, directamente o a travs de una unidad de control, a la red bus que la distribuye entonces correspondientemente. Ademas es posible as realizar muchas variantes de equipamiento, porque pueden aadirse por ejemplo: estaciones adicionales a un sistema bus CAN ya existente.
Prioridad
El identificador determina junto al contenido de datos simultneamente la prioridad (preferencia) del mensaje al realizar la emisin. Una seal que varia rpidamente (ejemplo: el numero de revoluciones del motor) debe transmitirse tambin con gran rapidez, y recibe por lo tanto una prioridad mayor que una seal que varia relativamente lenta (ejemplo: temperatura del motor). Asignacin de bus Cuando esta libre el bus puede comenzar cualquier estacin a transmitir su mensaje. Si comienzan a emitir varias estaciones simultneamente, se impone el mensaje de mayor prioridad, sin que se produzca una perdida de tiempo o de bit. Los emisores con mensajes de menor prioridad se convierten automticamente en receptores y repiten su intento de emisin, en cuanto esta libre otra vez el bus. Formato de mensaje Para la transmisin en el bus se crea un marco de datos (Data Frame), cuya longitud abarca como mximo 130 bit (formato estndar) o 150 bit (formato ampliado). De esta forma queda asegurado que el tiempo de espera hasta la siguiente transmisin, posiblemente muy urgente, se mantenga siempre corto. El "Data Frame" consta de siete campos sucesivos:
"Start of Frame" marca de comienzo de un mensaje y sincroniza todas las estaciones. "Arbitration Field" consta del identificador del mensaje y un bit de control adicional. Durante la transmisin de este campo, el emisor comprueba en cada bit si todava esta autorizado para emitir o si esta emitiendo otra estacin de mayor prioridad. El bit de control decide si el mensaje se trata de un "Data Frame" o de un "Remote Frame". "Control Field" contiene el cdigo sobre la cantidad de bytes de datos en el "Data Field". "Data Field" dispone de un contenido de informacin entre 0 y 8 bytes. Un mensaje de longitud 0 puede emplearse para la sincronizacin de procesos distribuidos. "CRC Field" contiene una palabra de proteccin de marco para el reconocimiento de posibles anomalas de transmisin producidas. "Ack Field" contiene una seal de confirmacin de todos los receptores que han recibido el mensaje sin fallos. "End of Frame" marca el final del mensaje.
Diagnostico integrado El sistema bus CAN dispone de una serie de mecanismos de control para el reconocimiento de anomalas. Pertenece aqu por ejemplo: la seal de seguridad en el "Data Frame" y el "Monitoring", en la que cada emisor recibe otra vez su propio mensaje, pudiendo reconocer entonces posibles divergencias. Si una estacin registra una anomala, emite entonces un "flag de error", que detiene la transmisin en curso. De esta forma se impide que otras estaciones reciban el mensaje errneo. En caso de una estacin defectuosa podra ocurrir sin embargo que todos los mensajes, es decir tambin los mensajes sin errores, sean interrumpidos con un flag de error. Para evitar esto, el sistema bus CAN esta equipado con un mecanismo que puede distinguir entre anomalias ocasionales y anomalias permanentes y pueden localizar fallos de estacin. Esto se produce mediante una evaluacin estadstica de las situaciones de error. Estandarizacin El sistema CAN fue estandarizado por la organizacin normativa internacional ISO, para el intercambio de datos en vehculos motorizados: Para aplicacin hasta 125 kBit/s, como ISO 11 519-2. Para aplicaciones superiores a 125 kBit/s como ISO 11 898.
Airbag
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Introduccin El airbag (o bolsa hinchable) es un conjunto de seguridad adicional al cinturn de seguridad, representando por lo tanto un complemento del cinturn de seguridad. El airbag esta constituido por una bolsa que, debido a su hinchado instantneo, se interpone entre el cuerpo del conductor y el volante o el cuerpo del pasajero y el salpicadero, con lo que permite evitar los impactos en la cabeza. En ningn caso se debe disparar el airbag en las condiciones siguientes: Sobre una calzada en mal estado (muy bacheada). A consecuencia de un choque lateral o de un choque trasero (siempre y cuando no lleven airbags laterales). A consecuencia de un choque contra una acera de altura inferior a 150 mm. A consecuencia de un choque frontal ligero o a velocidades inferiores a 20 km\h.
Este sistema est previsto para efectuar todas las funciones que se describen a continuacin:
1. Deteccin del choque frontal o lateral. 2. Mando de encendido de un compuesto qumico mediante un fulminante (produccin de nitrgeno). 3. Proporcionar la energa de seguridad para activacin del airbag en caso de destruccin de batera (pila o
condensador). 4. El hinchado rpido e instantneo de la bolsa (menos de 3/100 de segundo). 5. El deshinchado de la bolsa en un tiempo muy corto (libertad de movimiento del conductor despus del impacto). El proceso de activacin del airbag desde que se produce el impacto del vehculo hasta que el dispositivo cumple con su funcin, sigue una serie de pasos y de tiempos de activacin. Para comprobarlo se ve en la siguiente animacin. entrar para verlo
Evolucin del airbag

Airbag autnomo (con su propia reserva de energa). Dos pilas (una principal y otra secundaria) integradas en el sistema (o no) aseguran el disparo del generador de gas. El volante contiene una bolsa hinchable, un generador de gas, una espoleta (o fulminante), un testigo luminoso de buen funcionamiento del sistema y una unidad de control electrnico del disparo (con captador y sistema de vigilancia del encendido incorporados).
Airbag centralizado (sin airbag de pasajero). La almohada del volante contiene una bolsa hinchable, un generador de gas y espoleta (fulminante). En cambio un contactor giratorio efecta la conexin con un modulo electrnico de disparo, exterior al volante. que gestiona el buen funcionamiento del testigo luminoso del airbag, situado en el salpicadero. Airbag centralizado (con airbag de pasajero). El montaje en el volante se mantiene igual, residiendo la diferencia fundamental en el modulo electrnico de disparo (mando suplementario con conector de dos vas, para el disparo del airbag del pasajero) y el testigo luminoso que asegura tanto el funcionamiento del airbag del conductor como el del pasajero.
Airbag centralizado (con airbags laterales). Este sistema suma al anterior los airbags laterales.
Sistema de airbag de conductor centralizado (con o sin airbag de pasajero)

Descripcin del sistema: Un contactor giratorio (3) asegura la conexin elctrica entre el volante y la columna de direccin, estando situado entonces el mdulo elctrico de disparo en el exterior del volante (2). Solo la bolsa hinchable (1) (provista con el generador de gas pirotcnico y su fulminante) queda fijada en el centro del volante. Un conector (4) permite la conexin con el volante.
La bolsa hichable (5) (figura de la derecha) que esta fijada en el centro del volante se acompaa de un soporte metlico (3) y un generador de gas (4) y un tapacubo almohadillado (6).
La bolsa hinchable de airbag (5) (constituida por un material a base de nylon recubierto con neopreno), esta plegada en una envoltura de plstico que presenta, en el centro, unas marcas de predesgarro para permitir la salida rpida de la bolsa. La parte trasera de la bolsa tiene una abertura libre calibrada para permitir el deshinchado rpido y controlado de la bolsa despus de su hinchado. Nota: a tener en cuenta no tratar de desarmar el conjunto del modulo de airbag (2) para efectuar alguna reparacin. En caso de desplegarse, no se puede reparar, por lo que es obligatorio cambiarlo. Una vez desmontado, colocar el mdulo del airbag sobre una superficie plana y al abrigo de cualquier fuente de calor.
Composicin del generador de gas Esta constituido por una caja metlica (B) (llamada tambin difusor) de acero de alta resistencia. Un cebo con pastilla explosiva incorporado (E) permite el autoencendido del compuesto (A) (sustancias qumicas). El encendido combustible contenido en la cmara de combustin (D) desencadena la explosin de las pastillas de sodio que permiten liberar nitrgeno a presin y minsculas partculas de polvo.. Este gas desprendido a 240 bar aproximadamente de presin, permite hinchar rpidamente la bolsa plegada del airbag (55 ms. aprox.). El nitrgeno y estas partculas de polvo despus son enfriados y filtrados por el filtro metlico (C) en el momento de desplegarse el airbag
Nota: ciertos tipos de generadores de gas poseen un sistema de seguridad integrado. Si la presin obtenida en el espacio de combustin resulta ser superior al valor mximo preconizado, se abre la base de la cmara de combustin para permitir la evacuacin del conjunto de gas y partculas de polvo al espacio del volante sin poner en peligro a los ocupantes del vehculo.
Contactor giratorio El contactor giratorio efecta la conexin elctrica entre los diferentes mandos del volante (incluyendo el mdulo de airbag) durante su giro completo, con la columna de direccin. Este dispositivo esta compuesto por dos rotores:
1. Un rotor exterior (F) solidario respecto al mando de las luces por medio de grapas o tornillos de sujecin.
2. Un rotor interior (G) arrastrado por el volante de direccin.
Los dos rotores estn unidos por dentro por un cable de conexin en forma de banda helicoidal generalmente de plstico, con varios conductores integrados. Esta cinta de conexin flexible se arrolla y desenrolla segn la posicin del volante.
Modulo electrnico de mando (o unidad de control) Normalmente se encuentra situado debajo del asiento del pasajero o fijado en el tnel de la caja de velocidades, pero siempre colocado en una posicin en que est protegido del habitculo. Hay que respetar ciertas normas de situacin: Una fijacin rgida a la carrocera del vehculo. Un montaje con una orientacin bien precisa de la unidad de control indicada por la presencia de una flecha (A) figura de abajo (orientada hacia la parte delantera del vehculo). La mayora de los mdulos electrnicos tienen su propia masa para evitar las eventuales cadas de tensin.
Esta unidad de control gestiona tanto el sistema de airbag de conductor como de pasajero. Desde el momento de dar el contacto, la unidad de control efecta su autodiagnostico, as como la prueba completa de todos los componentes elctricos y electrnicos de los sistemas de airbag. Todo el sistema es operativo al cabo de 4 o 6 segundos aprox. (Segn el modelo), es decir en el mismo instante de apagarse el testigo. Por contra, si ste no se enciende, parpadea o queda encendido al cabo de 4 a 6 segundos, se ha detectado alguna anomala. Componentes bsicos principales de una unidad de control (excepto montaje especial): Un captador de impacto (B) (de silicio micromecnico) emite y transmite una seal elctrica cuando esta expuesto a un cierto de deceleracin. Un captador de aceleracin (C) (o captador de seguridad) detecta el valor exacto de deceleracin (solo en el sentido longitudinal del vehculo). Con ello impide un encendido fortuito de los generadores de gas. El mdulo tambin tiene incorporada una alimentacin estabilizada (D) (transformador de tensin con acumulador), que le permite disponer de energa elctrica propia con el fin de que pueda mandar las ordenes de disparo incluso si la colisin hace que la batera reviente o se desconecte durante el mismo inicio del impacto. Tambin dispone de un microprocesador (E) que amplifica y procesa la seal producida por el captador de impacto. Por ultimo, el modulo electrnico consta tambin de una unidad de diagnosis, que puede ser consultada por el mecnico con la unidad de diagnosis adecuada. Los datos almacenados en la memoria de averas no pueden ser borrados si el equipo ha sido disparado. En este caso, la luz testigo se habr encendido y permanecer as hasta que se cambie el equipo dando a entender que ha quedado definitivamente inutilizado y fuera de servicio.
Airbag de pasajero: El conjunto del mdulo airbag de pasajero (G) (figura de abajo) est montada generalmente encima de la bandeja en un alojamiento dispuesto especialmente. A menudo est constituido por un soporte de colocacin (H) con uno o dos generadores de gas (I), una bolsa de airbag hinchable (J) y un tapacubo de plstico almohadillado protector (K) que tiene unas lineas de predesgarro para permitir la salida rpida de la bolsa hinchable (J) (previamente plegada) en caso de disparo del sistema.
En el ejemplo de instalacin de la figura de abajo aparte de los airbags vemos los pretensores de cinturn que son los dispositivos que siempre van ligados a los airbags y que estudiaremos ahora Pretensores de cinturn.
Airbag centralizado (con airbags laterales). En caso de accidente lateral en un vehculo los airbags frontales no sirven para nada por lo que se recurre a los airbags laterales. La forma de actuar del airbag lateral es totalmente diferente de la forma de actuar que hasta ahora hemos visto en los airbags frontales. En este caso no se trata de interponerse entre el cuerpo de la persona y la carrocera sino de separar
el cuerpo de la persona de la zona lateral que esta sufriendo la colisin. As lo que se consigue con el airbag lateral es separar el cuerpo del ocupante de aquella zona que se esta deformando y, al mismo tiempo hacerlo con una rapidez superior a la que se esta produciendo en el mismo golpe. Esta separacin del cuerpo de la zona de colisin lo protege de heridas graves que pueden producirse, por ejemplo, cuando se hunde hacia el interior una puerta. La disposicin de los elementos que forman un sistema de airbag lateral se ven en la figura de abajo. Se pueden ver los dos airbags laterales adosados a los asientos que van provistos de una unidad electrnica de control cada uno. Cada una de estas unidades que son independientes entre s, se encuentran instaladas en el larguero de la carrocera de su lado respectivo. El sistema airbag dispone de una luz testigo en el panel de instrumentos que indica el funcionamiento del sistema, as como una toma de diagnosis para el control de las averas. En el caso de los airbags laterales es necesario que se mantengan de la misma forma como estn montados de fbrica, es decir, los asientos no deben admitir fundas ni tampoco cambiar la rigidez de la estructura colocando, de manera opcional por ejemplo, un techo practicable u otras zonas de debilitacin de la carrocera.
Pretensores de cinturn
Enlaces relacionados:
Puedes visitar la pagina de Autoliv, en ella encontraras todo lo referente a airbag y pretensores de cinturn. La pagina esta editada en ingles.
Pretensores de cinturn
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Introduccin. El pretensor de cinturn de seguridad es un dispositivo que, en caso de un choque frontal, compensa el alargamiento inevitable de los cinturones bajo la accin del cuerpo, manteniendo ste apoyado contra el respaldo del asiento. En efecto, cuando se produce un choque frontal, es indispensable que el cinturn se mantenga lo ms cerca posible del cuerpo (conductor o pasajero} de forma que absorba de manera progresiva la energa cintica del cuerpo durante el choque del vehculo.
Algunas causas por las que un cinturn de seguridad no puede garantizar al 100% la sujecin perfecta del cuerpo contra el respaldo en caso de choque son las siguientes: Mal funcionamiento (o retraso del funcionamiento} del dispositivo de bloqueo de inercia. Ligero desgarro o estirado de las fibras del cinturn de seguridad. Mal bobinado del cinturn de seguridad en el propio bobinador. Vestidos amplios que puedan crear un espacio entre el cinturn y el cuerpo del conductor o el pasajero.
Nota: en los vehculos equipados con el sistema de airbag (conductor y pasajero} los dos cinturones de seguridad de la parte delantera del vehculo estn equipados con pretensores. Clasificacin: Existen cuatro tipos y modelos principales de pretensores segn la marca y el ao del vehculo: Pretensor mecnico que acta por medio de la hebilla del cinturn y es gobernado por el captador de deceleracin mecnico incorporado al sistema. Pretensor pirotcnico que acta tambin por medio de la hebilla del cinturn, pero con mando por un captador de deceleracin electrnico (incorporado o no al mdulo electrnico de disparo del airbag). Pretensor mecnico con bobinador y mando por captador de deceleracin mecnico. Pretensor con bobinador pirotcnico y mando por captador de deceleracin electrnico. La tensin rpida y automtica del cinturn se obtiene por lo tanto o bien en la hebilla del cinturn o bien en el bobinador automtico de cinturn.
Pretensores por medio de la hebilla del cinturn con mando mecnico
Este dispositivo, que permite modificar rpidamente la tensin de los cinturones de seguridad en caso de choque frontal, es un conjunto mecnico montado en la mayora de casos bajo los asientos del conductor y del pasajero. Este conjunto est constituido principalmente por los elementos enumerados a continuacin (fig.de arriba): Un captador mecnico de inercia (A) que permite medir la velocidad de deceleracin del vehculo. Un dispositivo de muelle precargado (B) (llamado unidad de potencia), que incluye el captador de velocidad. Un cable de conexin (C) que une el dispositivo de muelle con el sistema de bloqueo de la hebilla. Un dispositivo de bloqueo (D) que permite bloquear la hebilla del cinturn despus de su retraccin. Una hebilla especial (E) que se puede retraer (una vez accionado el dispositivo) de 6 a 8 cm aproximadamente.
Funcionamiento del sistema A consecuencia de la accin del muelle precargado de la unidad (B), el cable de conexin (C) efecta la retraccin de la hebilla de cinturn (vista (G) del esquema). Para confirmar la intervencin del dispositivo del pretensor, una lengeta testigo (H) indica la retraccin efectiva de la hebilla. Nota: el sistema completo se debe cambiar obligatoriamente despus de dispararse.
Elementos del sistema:

Unidad de potencia: Es un conjunto que incluye una envoltura externa (A) y en el que se integra un muelle de potencia (C) que, con una cierta precarga, proporciona la fuerza necesaria para la retraccin de la hebilla del cinturn. Un cable especial (G), enganchado al tope mvil (E), permite transmitir a la hebilla del cinturn el movimiento rectilneo provocado por la distensin del muelle de potencia (C).
Funcionamiento del dispositivo Cuando este conjunto est a punto para funcionar, el muelle (C) es comprimido entre el tope (B) del cilindro mvil (D) y la arandela de apoyo (E) que forma parte de la estructura (F) de fijacin al asiento (conductor o pasajero). En la parte trasera de este conjunto se sitan el captador mecnico de deceleracin de inercia (H), el elemento de reaccin del muelle (F) y las palancas de retencin (L) del cilindro mvil (D). en condiciones normales, el muelle est comprimido por la sujecin del cilindro mvil (D). Esta sujecin del cilindro mvil se obtiene por medio de las palancas de bloqueo (L) inmovilizadas a su vez por el captador mecnico de deceleracin (H). Este captador (masa mvil) es retenido en posicin de no intervencin (reposo) por medio del muelle de reaccin (I), tarado en un cierto valor y montado sobre un eje de gua (J). A consecuencia de un choque frontal del vehculo, el captador mecnico de deceleracin (H), se desplaza por la inercia hacia adelante (sentido de la flecha N 1 provocando el disparo de las palancas de bloqueo (L). El cilindro mvil (D), al quedar liberado permite la distensin del muelle de potencia (C) hacia adelante (flecha N 2). y el cable de traccin (G) es arrastrado y tensado al mximo. Nota: la colocacin del pestillo de seguridad (K) impide el funcionamiento del dispositivo debido a que mantiene en posicin las palancas de disparo (L) e impide avanzar al captador de masa (H). Dispositivo de bloqueo: A consecuencia del aumento de tensin producido por la inercia del cuerpo (conductor o pasajero) sobre la hebilla del cinturn, la cinta del cinturn tendra tendencia a aflojarse. Para evitar este problema, se ha incorporado un sistema de bloqueo mecnico al pretensor de cinturn. Este sistema de bloqueo est colocado en serie con el cable de mando de retraccin de la hebilla del cinturn. Despus de alcanzar su fuerza mxima, el muelle principal de ~ unidad de potencia (ver la pgina anterior) reduce su fuerza de traccin. Este sistema tiene por finalidad impedir que el cinturn de seguridad se afloje como consecuencia de la tensin adicional causada por la inercia del cuerpo del ocupante del asiento.
Composicin y funcionamiento del sistema de bloqueo Est compuesto por una envoltura exterior (C) equipada con una estra circunferencial interior con un casquillo (D) que permite el enganche mecnico del cable de traccin (A) y que desliza libremente por el interior de esta envoltura. Un resorte de seguridad (B) y una arandela metlica de bloqueo (E) (incorporada a la fijacin del cable en el lado de la hebilla de cinturn) tienen por finalidad transmitir el movimiento del elemento conectado por el cable de traccin (unidad de potencia) en sentido nico. En consecuencia, el accionamiento de la hebilla del cinturn se efecta en un solo sentido, el que permite la retraccin de la hebilla por medio del cable (F). cuando el cinturn de seguridad tiende a aflojarse, para evitar este aflojamiento, la arandela metlica (E) figura de abajo (que se mantiene apoyada por el resorte de seguridad (B)), se incrusta en las estras de la envoltura exterior (G) previstas para este efecto.
Pretensores pirotcnicos por medio de la hebilla de cinturn

Este sistema de pretensor pirotcnico funciona en asociacin con los dos airbag de conductor y pasajero. Estos dos pretensores son accionados al mismo tiempo por el mdulo electrnico. Nota: en la mayora de vehculos que llevan este tipo de pretensor, los dos asientos delanteros estn equipados con l (haya o no airbag de pasajero). Este conjunto est constituido principalmente por los elementos siguientes:
A- Hebilla retrctil de cinturn. E -Cable especial de tensin. C -Sistema de gua del cable. D -Generador de gas con encendido. E -Pistn con cono de enclavamiento. F -Envoltura metlica.
Funcionamiento del sistema A consecuencia de un choque frontal del vehculo, el captador de impacto electrnico, incorporado generalmente a la unidad de control electrnico, provoca el disparo de los pretensores justo antes del encendido del (o de los) airbag(s). Primera fase de tensin (fig. arriba derecha) El encendido del gas por el generador (D) provoca una presin del pistn (E) y causa el desplazamiento de ste en el sentido de las flechas. El pistn, al desplazarse arrastra consigo el cable de conexin (E), que a su vez tira de la hebilla del cinturn retrctil (A) por medio del sistema de gua (C). Segunda fase de tensin y bloqueo (fig. de abajo) Una vez estn los cinturones bien tensados, a causa de la inercia del cuerpo (del conductor o del pasajero), el pistn efecta entonces un movimiento en sentido contrario. En este preciso instante entra en accin el mecanismo de bloqueo. El cono de bloqueo, integrado en el pistn (E) (fig. de abajo), al desplazarse en sentido opuesto al de la tensin, permite a las bolas de acero (G) que hagan cua entre el cono y la pared del cilindro. El cono de bloqueo queda entonces inmovilizado. Todo el esfuerzo de la retencin del (o de los) cuerpo(s) se transmite as el armazn del (o de los) asiento(s) por medio del conjunto del sistema.
Nota: transcurren 15 milisegundos (en promedio) entre el principio del disparo y el final del proceso.
Pretensores por bobinador pirotcnico y mando mecnico

Este sistema de pretensor de cinturn mecnico, integrado en el bobinador (C) (fig. de abajo), posee un dispositivo pirotcnico incorporado con mando de encendido enteramente mecnico (D) . Nota: en este caso concreto, la unidad de control (A) slo gobierna el disparo del (o de los) sistema(s) de airbag. Funcionamiento del sistema El principio de funcionamiento se basa en la fuerza de inercia ejercida sobre el conjunto de cilindro y pistn (K) a consecuencia de la deceleracin del vehculo debida a un choque frontal. Cuando (a consecuencia de un choque) la fuerza de inercia que acta sobre la masa del conjunto (K) sobrepasa la fuerza del muelle tarado (G), el grupo pivota ligeramente. A consecuencia del movimiento imprimido y por medio del eje pivote (F), la palanca de percutor (E) es arrastrada y se libera a su vez del sistema de bloqueo en (X).
A continuacin, esta palanca, al tirar de ella el muelle (G), se comporta como un martillo percutor sobre el cebo de carga pirotcnica (D). El gas liberado entonces en (I) por la combustin, empuja el pistn (J) hacia la parte alta del conjunto (K). El pistn, al arrastrar consigo el cable de acero (H) fijado en el otro extremo de la bobina de arrollamiento, rebobina el cinturn "100 mm" aproximadamente.
Pretensores por bobinador pirotcnico y mando electrnico

Este pretensor es un dispositivo integrado en el conjunto de bobinador (C) (fig. de abajo) que tiene tambin una carga pirotcnica pero con mando elctrico. Este mando elctrico es asegurado por la unidad de control (B) a travs del conector (E). La unidad (protegida por un fusible (A) dispara tambin los sistemas de airbag (conductor y pasajero). Funcionamiento del sistema: Al producirse una deceleracin del vehculo a causa de un choque frontal, la unidad de control (B) activa el encendido del generador de gas (I). El gas a presin as liberado en (F) empuja el pistn (H) y lo desplaza hacia la parte superior del cilindro (G). al estar fijado el cable de conexin (I) al pistn, el movimiento lineal del mismo (hacia la parte superior del cilindro 'G') arrastra consigo el cable metlico (J) al que est fijada la brida de la bobina del bobinador de cinturn. Transformado en un movirnento giratorio de la bobina, ste permite la retraccin del cinturn (K) por arrollamiento rpido de algunos centmetro de ste.
Se recupera as el inevitable alargamiento del cinturn provocado por la inercia del cuerpo del conductor o del pasajero y. por lo tanto, la perfecta sujecin de estos al respaldo del asiento. Nota: es obligatorio el cambio del cinturn despus del funcionamiento del mismo a consecuencia de un choque.
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Sistema ABS
Sistema ABS/EDS El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de: Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin limite. Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.
Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrnica sumamente complicada. Los fabricantes de sistemas ABS mas importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES. En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en diagonal o "X".
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo, una centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS.
Dinmica del vehculo Un vehculo al circular vara continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenmenos son producidos por un gran nmero de fuerzas y su suma se denomina dinmica del vehculo. Si la suma de todas las fuerzas es cero, significa que est en reposo. Si es diferente de cero, estar en movimiento. A su vez, todas estas fuerzas varan en funcin de una magnitud fsica denominada aceleracin, responsable de modificar la velocidad y direccin de cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una aceleracin positiva y el caso de frenar a una aceleracin negativa. En una conduccin normal el vehculo se comporta segn le indica el conductor; esto es debido a que no se superan las condicionantes fsicas propias de la calzada y el vehculo. En el momento en que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.
Fuerzas que intervienen en una rueda Se pueden dividir en cuatro: La fuerza de traccin es producida por el motor y genera el movimiento. Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del vehculo. La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda. Y la fuerza de frenado, que acta en direccin contraria al movimiento de la rueda. Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la rueda.
La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea ms o menos resbaladiza, se denomina "coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinnimo de resbaladiza. El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado. Adems, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocara que la rueda bloqueada patine sobre la calzada, producindose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) vara en una escala del 0 al 100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si est totalmente bloqueada. El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situacin crtica, ya que se altera la estabilidad del vehculo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava. Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de traccin y la fuerza de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el lmite de adherencia de los neumticos.
Principio de regulacin y funcionamiento del A.B.S. Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS esta listo para funcionar. A continuacin se describe el ciclo de regulacin que se lleva a cabo al bloquearse una rueda. El proceso de regulacin en las otras ruedas es el mismo. La velocidad de la rueda, medida por la sonda de rgimen, proporciona en el aparato de mando electrnico, seales de retardo y de aceleracin de giro de la rueda. Mediante el enlace de las distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de referencia, que constituye aproximadamente la velocidad del vehculo. Mediante la comparacin de la velocidad de la rueda y la velocidad de referencia se deducen seales de deslizamiento. Dichas seales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de friccin entre los neumticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira en el momento de frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira mas lentamente que la velocidad del vehculo. Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumticos, la velocidad del vehculo, la carga de la rueda y el ngulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas.
El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la mxima presin de frenado se denomina "zona de deslizamiento estable" (a), efectundose la regulacin del ABS cerca del mximo, en la zona A. Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presin de frenado disminuye y alcanza el mnimo cuando se bloquea la rueda. Mientras que para la presin de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C) determinado, la presin de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la accin combinada de la presin de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulacin de frenado. En la figura puede verse que la presin de mando lateral (2) disminuye en gran manera cuando aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en absoluto de caractersticas de mando lateral. Por esta razn debe escogerse una zona de regulacin que garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena presin de mando lateral.
El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparacin continua entre el retardo y la aceleracin de la rueda por una parte -es decir de su deslizamiento- y los valores almacenados en la electrnica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulacin. Las sondas de rgimen proporcionan las seales correspondientes para la unidad de control y sta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidrulico para mantener, aumentar o disminuir la presin. Estas fases de regulacin se repiten durante un frenado regulado en una sucesin de 4 a 10 veces por segundo y continan hasta que se para el vehculo. En la figura se representa un ciclo de regulacin simplificado, en el que puede comprobarse que la velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia. Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda, con lo que se determinan, a continuacin, los valores de deslizamiento.
Tipos de sistemas ABS Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificandolos principalmente por el numero de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehculo. El numero de canales viene determinado por el nmero de electrovlvulas que regulan la presin de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos bsicos de regulacin de las ruedas: Regulacin individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias electrovlvulas Regulacin "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presin hidrulica para ambas. Regulacin "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda que mayor adherencia tenga. Tambin dispone de una o varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas que regulan la misma presin hidrulica para ambas.
Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad, aceleracin y deceleracin de stas. En funcin del tipo de circuito de frenos, nmero de canales y nmero de sensores, se pueden clasificar los sistemas ABS: Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias electrovlvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda. Tres canales y tres sensores: igual disposicin que el anterior sistema, pero se diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cnico y no en las ruedas.
La efectividad de un sistema ABS ademas del numero de canales y sensores depende de la rapidez con que actan las electrovlvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuacin, mas veces se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.
Unidad hidrulica (Hidrogrupo)

Es el dispositivo que se encarga de controlar la presin aplicada a cada una de las ruedas. El hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrnica.
El unidad hidrulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias electrovlvulas (tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presin. Electrovlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por unos filtros. A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando. El circuito de frenado esta provisto de electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultnea de las electrovlvulas lo que permite modular la presin en los circuitos de frenado. En los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electrovlvula por cada rueda o canal. Estas electrovlvulas se activaban por medio de corriente elctrica. Mas tarde se utilizaron dos electrovlvulas por rueda o canal, estas electrovlvulas se activan por tensin, lo que simplifico la construccin y el funcionamiento de la unidad de control, as como el consumo de corriente elctrica. Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor
por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que arrastra el eje del motor. Acumulador de baja presin: Se llena del liquido del freno que transita por la electrovalvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo. El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba. El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en situacin de baja presin.
Las electrovlvulas de la unidad hidrulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS: Fase de subida de la presin. Fase de mantenimiento de la presin. Fase de bajada de presin.
En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electrovlvulas.
Mediante las distintas intensidades de corriente elctrica que llegan a las electrovlvulas puede mantenerse o disminuirse la presin del lquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistn o bombn).
En la posicin de subida de presin, no hay excitacin elctrica en la electrovlvula por lo que tanto la vlvula de admisin (5) como la vlvula de salida (6) estn abiertas permitiendo el paso de liquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistn o bombn).
En la posicin de mantenimiento de presin la bobina es excitada con la mitad de la corriente mxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas vlvulas son cerradas a la vez contra sus asientos manteniendose de esta forma la presin en el circuito.
En la posicin de bajada de presin la bobina es excitada con la corriente mxima produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todava mayor que en el anterior estado. De esta forma la vlvula de admisin (5) permanece cerrada y la vlvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del lquido de frenos hacia la bomba de retroalimentacin y descargando el cilindro de rueda (pistn o bombn). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de presin. El acumulador atena estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presin rpida del cilindro de rueda.
Esquema hidrulico interno del hidrogrupo
Esquema en posicin de funcionamiento para aumento de presin.
Esquema en posicin de funcionamiento para mantenimiento de presin.
Esquema de posicin de funcionamiento para bajada de presin.
CALCULADOR (Unidad electrnica de mando). Recibe informacin de la velocidad del vehculo a travs de las seales que proceden de cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son transformadas elctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba (electrobomba). El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un
til de diagnostico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad para autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS.
La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos: El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de manera autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnstico. La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.
El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador: Verificar sus perifricos. Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada. Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir una intervencin posterior
Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin.. En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto numero de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente: Tests internos del calculador. Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovalvulas, captadores. Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5 segundos. Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultnea y continuamente. En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, as como las seales que recibe y enva al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS).
Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador. Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas). Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la calzada, etc.). Informacin del contactor luces de stop. Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado de los captadores y estados de las electrovalvulas).
Informaciones calculadas. Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta informacin se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lgica tiene en cuenta adems de los limites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido. Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia. Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el tiempo. Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes. Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales: - Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior). - Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situacin. - Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado. Ordenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas ordenes elctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba, segn el cuadro siguiente: Electrovalvula Electrovalvula Motor-bomba de admisin de escape 0 0 0 Sin regulacin 1 0 0* Con regulacin 1 1 1 Con regulacin
- Subida de presin - Mantenimiento presin - Bajada de presin
- Subida de presin tras la bajada
Con regulacin
0 - No alimentada con tensin 1 - Alimentada con tensin * - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0). Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).
Funcin del contactor de las luces de stop: La informacin del contactor luces de stop tiene como misin permitir abandonar el modo ABS lo mas rpidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la regulacin mas rpidamente. Ruido y confort de la regulacin: Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electrovlvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitculo segn la implantacin arquitectnica del bloque hidrulico y la naturaleza de los aislantes fnicos que posea el vehculo. Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de unas condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces adaptarse en consecuencia.
Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la velocidad instantnea en cada rueda. El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras). Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.
El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Mas tarde la unidad de control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento, adems se redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior.
Esquema elctrico
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Sistema EGR
En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes contaminantes: - Los hidrocarburos (HC). - El oxido de carbono (CO). - Las partculas por reaccin qumica de oxidacin. - El oxido de nitrgeno (Nox). De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidacin. El oxido de nitrgeno no se ve afectado por la instalacin de un catalizador por lo que dicho contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razn por la que se utiliza el sistema EGR en los motores. Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrgeno (Nox), se utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que reenva una parte de los gases de escape al colector de admisin, con ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisin que provoca un descenso en la temperatura de combustin que reduce el oxido de nitrgeno (Nox). Un exceso de gases de escape en el colector de admisin, aumentara la emisin de carbonilla. Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admisin, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta el rgimen motor (RPM), el caudal de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la temperatura del motor y la presin atmosfrica reinante. Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura normal del motor.
En la figura se ve un sistema EGR montado en un motor atmosferico a diferencia del anterior. 1- Medidor de masa de aire. 2- Sensor de revoluciones (RPM). 3- Sensor de temperatura. 4- Convertidor EGR. (electrovlvula de control de vaco) 5- Vlvula EGR.
De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU acta sobre una vlvula electrovlvula controladora de vaco (convertidor EGR). Esta vlvula da paso o cierra la depresin procedente de la bomba de vaco. De esta forma la vlvula de recirculacin de gases (vlvula EGR) abre o cierra permitiendo o no la recirculacin de gases del colector de escape al colector de admisin.
En la figura inferior se ve un sistema EGR montado en otro tipo de motor: de acuerdo con los datos obtenidos, la unidad de mando ECU acta sobre la "vlvula inversora" electroneumatica. Esta vlvula da paso o cierra la depresin que genera la "bomba de vaci", de esta forma la "vlvula EGR" abre o cierra el circuito de recirculacin de gases de escape.
Vlvulas EGR
La vlvula EGR es la encargada de hacer recircular los gases de escape del colector de escape al colector de admisin, y se clasifican segn su funcionamiento en: "neumticas" y "elctricas". Neumticas: Las vlvulas EGR neumticas son accionadas por depresin o vaci. Estn constituidas por una membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una vlvula a travs de una varilla hueca en cuyo extremo lleva un punzn. La varilla esta acoplada a la membrana, que se mueve abriendo la vlvula cada vez que la depresin acta sobre la membrana y vence la presin del muelle. Para controlar la depresin que acta sobre las vlvula EGR necesitamos de otra vlvula separada en este caso elctrica que ser controlada por la ECU. En los esquemas estudiados anteriormente la vlvula que controla la depresin o vaci sobre la vlvula EGR serian en el primer esquema el "Convertidor EGR" y en el segundo esquema la "Electrovalvula de inversin".
Hay otros sistemas EGR en los que la Vlvula EGR y la electrovalvula que controla la depresin o vaci (Convertidor EGR) van juntas es decir forman la misma pieza por lo que se simplifica el sistema como se ve en la figura inferior:
Elctricas: Las vlvula EGR elctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de vaco para su funcionamiento por lo que trabajan de forma autnoma. Estas vlvulas actan de una forma muy similar al dispositivo "variador de avance de inyeccin" que utilizan las "bombas electrnicas" que alimentan a los motores de inyeccin directa diesel (TDi). Constan de un selenoide que acta al recibir seales elctricas de la UCE cerrando o abriendo un paso por el que recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen de gases a recircular viene determinada por la UCE, que tiene en cuenta ciertos parmetros como: la velocidad del coche, la carga y la temperatura del motor. La vlvula EGR elctrica cuenta con un pequeo sensor en su interior que informa a la UCE en todo momento, la posicin que ocupa el elemento que abre o cierra el paso de la recirculacin de los gases de escape. Este tipo de electrovlvula no se resiente de la depresin, por tanto puede abrirse con cualquier carga motor y con cualquier depresin en el colector. Interviene con temperatura liquido motor 55C, temperatura aire aspirado > 17 C y rgimen motor incluido entre 1500 y .5600 (segn las caractersticas del motor).
Durante la intervencin del sistema EGR, los gases de escape "B" son interceptados y canalizados a travs del conducto "C" hacia la vlvula "D", que gobernada por la centralita, levanta la vlvula "E" permitiendo que los gases de escape sean canalizados hacia la admisin a travs del conducto "F".
Vlvula EGR elctrica desarrollada por Delphi Automotive.
El catalizador tiene como misin disminuir los elementos polucionantes contenidos en los gases de escape de un vehculo mediante la tcnica de la catlisis. Se trata de un dispositivo instalado en el tubo de escape, cerca del motor, ya que ah los gases mantienen una temperatura elevada. Esta energa calorfica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un ptimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 grados centgrados. Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero inoxidable, frecuentemente provisto de una carcasa-pantalla metlica antitrmica, igualmente inoxidable, que protege los bajos del vehculo de las altas temperaturas alcanzadas. En su interior contiene un soporte cermico o monolito, de forma oval o cilndrica, con una estructura de mltiples celdillas en forma de panal, con una densidad de stas de aproximadamente 450 celdillas por cada pulgada cuadrada (unas 70 por centmetro cuadrado). Su superficie se encuentra impregnada con una resina que contiene elementos nobles metlicos, tales como Platino (Pt) y Paladio (Pd), que permiten la funcin de oxidacin, y Rodio (Rh), que
interviene en la reduccin. Estos metales preciosos actan como elementos activos catalizadores; es decir, inician y aceleran las reacciones qumicas entre otras sustancias con las cuales entran en contacto, sin participar ellos mismos en estas reacciones. Los gases de escape contaminantes generados por el motor, al entrar en contacto con la superficie activa del catalizador son transformados parcialmente en elementos incuos no polucionantes.
Proteccin elstica Pantalla trmica Caja inoxidable Estructura de cermica
En qu consiste el catalizador Catalizador y accesorios opcionales

Pantalla Trmica superior Catalizador Pantalla Trmica inferior
Componentes principales de la cmara del catalizador

Concha superior (Chapa acero inoxidable) Banda de proteccin flexible Concha inferior (Chapa acero inoxidable) Monolitos de Cermica
Constitucin del catalizador de tipo cermico

Soporte cermico refractario de silicato de Aluminio y Magnesio Lecho rugoso para aumentar la superficie de exposicin a los gases de xido de Aluminio (Corindn) Metales activos (Platino, Rodio, Paladio) Seccin til de paso de gases 70 % seccin total Temperatura de reblandecimiento ~1000oC
~1 mm ~ 0,1 mm ~70 celdas/cm2
Combustin en motores de explosin

Combustible = Gasolina formada por Hidrocarburos (HC) Comburente = Oxgeno (O2) El O2 procede del aire atmosfrico (en volumen 21% de O2 y 79 % de N2)
* Combustin ideal con mezcla estequiomtrica * Combustin real Gasolina Aire Anhdrido Carbnico (CO2) Nitrgeno (N2)
Oxgeno (O2) Monxido de Carbono (CO) Hidrocarburos (HC) Oxidos de Nitrgeno (NOx) Carbonilla Anhdrido Sulfuroso (SO2) Sales de Plomo
Oxidantes
Eliminados con
catalizador Eliminados de la gasolina Compresin/Encendido/Quemado Agua (H2O) Gasolina (1 Kg) Aire (14,7 Kg) Anhdrido Carbnico (CO2) Compresin/Encendido/Quemado Agua (H2O) Nitrgeno (N2)
Los gases emitidos por un motor de combustin interna de gasolina son, principalmente, de dos tipos: inofensivos y contaminantes. Los primeros estn formados, fundamentalmente, por Nitrgeno, Oxgeno, Dixido de Carbono, vapor de agua e Hidrgeno. Los segundos o contaminantes estn formados, fundamentalmente, por el Monxido de Carbono, Hidrocarburos, Oxidos de Nitrgeno y Plomo. El Nitrgeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que respiramos en una concentracin del 79%. Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el Nitrgeno se oxida formando pequeas cantidades de Oxidos de Nitrgeno, aunque sea un gas inerte a temperatura ambiente. El Oxgeno es uno de los elementos indispensables para la combustin y se encuentra presente en el aire en una concentracin del 21%. Si su mezcla es demasiado rica o demasiado pobre, el Oxgeno no podr oxidar todos los enlaces de Hidrocarburos y ser expulsado con el resto de los gases de escape. El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustin, mediante la oxidacin del Hidrgeno, y se libera junto con los gases de escape. El Dixido de Carbono producido por la combustin completa del Carbono no resulta nocivo para los seres vivos y constituye una fuente de alimentacin para las plantas verdes, gracias a la fotosntesis. Se produce como consecuencia lgica de la combustin, es decir, cuanto mayor es su concentracin, mejor es la combustin. Sin embargo, un incremento desmesurado de la concentracin de Dixido de Carbono en la atmsfera puede producir variaciones climticas
a gran escala (el llamado efecto invernadero). El Monxido de Carbono, en concentraciones altas y tiempos largos de exposicin puede provocar en la sangre la transformacin irreversible de la Hemoglobina, molcula encargada de transportar el oxgeno desde los pulmones a las clulas del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa funcin. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 % en volumen resultan mortales. La falta de oxgeno en la combustin hace que sta no se produzca completamente y se forme Monxido de Carbono en lugar de Dixido de Carbono. En un vehculo, la aparicin de mayores concentraciones en el escape de CO indican la existencia de una mezcla inicial rica o falta de oxgeno.
Tipos de gases producidos en la combustin y sus consecuencias

Contaminantes Inofensivos
Los Hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos nocivos. El Benceno, por ejemplo, es venenoso por s mismo, y la exposicin a este gas provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocar depresiones, mareos, dolores de cabeza y nuseas. El Benceno es uno de los mltiples causantes de cncer. Su presencia se debe a los componentes incombustibles de la mezcla o a las reacciones intermedias del proceso de combustin, las cuales son tambin responsables de la produccin de Aldehdos y Fenoles. La presencia simultnea de Hidrocarburos, Oxidos de Nitrgeno, rayos ultravioleta y la estratificacin atmosfrica conduce a la formacin del smog fotoqumico, de consecuencias muy graves para la salud de los seres vivos. Los Oxidos de Nitrgeno no slo irritan la mucosa sino que en combinacin con los Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen Acidos Nitrosos, que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia cida y contaminan grandes reas, algunas veces situadas a cientos de kilmetros del lugar de origen de la contaminacin. El Plomo es el metal ms peligroso contenido en los aditivos del combustible. Inhalado puede provocar la formacin de cogulos o trombos en la sangre, de gravsimas consecuencias patolgicas. Se encuentra presente en las gasolinas en forma de Tetra-etilo de Plomo y se utiliza en su produccin para elevar su ndice de octano y, tambin, en motorizaciones antiguas como lubricante de los asientos de vlvulas. En las gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal por otros componentes menos contaminantes que tambin proporcionan un alto ndice de octano.
Coeficiente Lambda y caractersticas de mezcla

=
Peso real de aire consumido por Kg de gasolina Peso terico de aire que se debera consumir por Kg. de gasolina X 14,7
=
X Aire Mezcla Casos segn mezcla real (x)
<14,7 =14,7 >14,7
Defecto Equilibrio Exceso Rica Estequiomtrica Pobre <1 =1 >1 <0,75 0,75 0,85 0,85 0,95
% Mezcla Consecuencias
El motor se ahoga y la mezcla no inflama por lo que el motor deja de funcionar Mezcla demasiado rica, que en uso instantneo, proporciona incrementos de potencia Potencia mxima en rgimen contnuo (pendiente, adelantamientos, etc.)
Rica Normal Pobre

0,95 1,05 1,05 1,15 1,15 1,30 >1,30
Conduccin normal (regmenes de crucero) Mnimo consumo con ligera prdida de potencia Disminucin considerable de potencia con aumento de consumo por prdida de rendimiento El motor no funciona, no se propaga la llama
Potencia y consumo en funcin de Lambda para un motor genrico

100 70 80 90
0,6 0,8 1 1,2 1,4

POTENCIA
CV
Mezcla rica Mezcla pobre
LAMBDA
CONSUMO
90 80 70
gr/CVh
Emisin gases en funcin de Lambda para un motor genrico antes del Catalizador
NOx CO2 CO HC O2
PPM 3000 2000 1000 15
10 5 0 0,6 0,8 1 1,2 1,4

Mezcla rica Mezcla pobre
LAMBDA
V(%)
Emisiones CO (Gasolina parcialmente quemada) antes y despus del catalizador

8 2 4 6 0
0,6 0,8 1 1,2 1,4 DESPUES ANTES Volumen % Mezcla pobre LAMBDA
Mezcla rica
Emisiones HC (Gasolina sin quemar) antes y despus del catalizador

4000 1000 2000 3000 0 PPM
0,6 0,8 1 1,2 1,4 ANTES DESPUES

Mezcla pobre
LAMBDA
Mezcla rica
Emisiones de NOx (Oxido de Nitrgeno) antes y despus del catalizador

4000 1000 2000 3000 0 PPM
0,6 0,8 1 1,2 1,4 ANTES DESPUES

Mezcla pobre
LAMBDA
Mezcla rica
Proceso qumico interno del catalizador

CO NOx HC
PROCESO Oxidacin Oxidacin Reduccin COMBINACION O2 O2 CO RESULTADO CO2 CO2 + Agua CO2 + Nitrgeno ENTRADA CO Gasolina NOx
CO NOx HC
C9H20+14O2 2NOx+2XCO
2CO2 9CO2+10H2O N2+2XCO2 CO C9H20 NOx
2CO + O2
ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.

El presente articulo explica los fundamentos basicos del analisis de gases de escape de un motor de combustion interna. Del resultado del proceso de combustion del motor se obtienen diversos gases y productos, entre ellos los mas importantes son el CO ( monoxido de carbono ), el CO2 ( dioxido de carbono ), el O2 ( Oxigeno ) , Hidrocarburos no quemados ( HC ), Nitrogeno , Agua y bajo ciertas condiciones Nox ( oxidos de Nitrogeno). Un correcto analisis de las proporciones de los gases puede dar lugar a diagnosticos muy importantes del funcionamiento del motor. El analizador de gases de escape analiza la quimica de estos gases y nos dice en que proprorciones se encuentran los mismos. Todos estos productos se obtienen a partir del aire y del combustible que ingresa al motor,
el aire tiene un 80 % de Nitrogeno y un 20 % de Oxigeno ( aproximadamente ). Podemos entonces escribir lo siguiente:

AIRE + COMBUSTIBLE ====== > CO + CO2 + O2 + HC + H2O + N2 + Nox ( bajo carga)
Una combustion completa , donde el combustible y el oxigeno se queman por completo solo produce CO2 ( dioxido de carbono ) y H2O ( agua). Este proceso de una combustion completa y a fondo muy pocas veces se lleva a cabo y entonces surge el CO ( monoxido de carbono ) y consiguientemente aparece O2 ( Oxigeno) y HC ( Hidrocarburos) , tengamos en cuenta que la aparicion de los mismos es porque al no completarse la combustion "siempre queda algo sin quemar." Los valores normales que se obtienen a partir de la lectura de un analizador de gases conectado a un motor de un vehiculo de Inyeccion Electronica son los siguientes: CO < 2 % O2 < 2% CO2 > 12% HC < 400 ppm. El nitrogeno normalmente asi como entra en el motor , sale del mismo y en la medida que el motor no este bajo una carga importante no forma Oxidos de Nitrogeno. Vamos a estudiar cada uno de estos gases: CO ( monoxido de carbono): El Monoxido es resultado del proceso de combustion y se forma siempre que la combustion es incompleta , es un gas toxico, inoloro e incoloro.Valores altos del CO, indican una mezcla rica o una combustion incompleta.Normalmente el valor correcto esta comprendido entre 0,5 y 2 % , siendo la unidad de medida el porcentaje en volumen. CO2 ( Dioxido de Carbono) : El dioxido de Carbono es tambien resultado del proceso de combustion , no es toxico a bajos niveles, es el gas de la soda, el anidrido carbonico. El motor funciona correctamente cuando el CO2 esta a su nivel mas alto, este valor porcentual se ubica entre el 12 al 15 %. Es un excelente indicador de la eficiencia de la combustion. Como regla general, lecturas bajas son indicativas de un proceso de combustion malo, que representa una mala mezcla o un encendido defectuoso. HC ( Hidrarburos no quemados): Este compuesto representa los hidrocarburos que salen del motor sin quemar. La unidad de medida es el ppm , partes por millon de partes, recordemos que el porcentaje representa partes por cien partes y el ppm , partes por millon de partes. La conversion seria 1%=10000 ppm. Se utiliza el ppm, porque la concentracion de HC en el gas de escape es muy pequea. Una indicacion alta de HC indica : Mezcla rica , el CO tambien da un valor alto. Mala combustion de mezcla pobre. Escape o aceite contaminado.
El valor normal esta comprendido entre 100 y 400 ppm. O2 ( Oxigeno): Este compuesto es el oxigeno del aire que sobro del proceso de combustion. Un valor alto de Oxigeno puede deberse a mezcla pobre, combustiones que no se producen o un escape roto. Un valor de 0% significa que se ha agotado todo el oxigeno, si el Co es alto es indicativo de un mezcla rica. Normalmente el Oxigeno debe ubicarse debajo del 2 %. Nox (Oxidos de Nitrgeno): Los xidos de Nitrgeno se simbolizan genricamente como Nox , siendo la "x" el coeficiente correspondiente a la cantidad de tomos de Nitrgeno, puede se 1, 2,3 etc. Estos xidos son perjudiciales para los seres vivos y su emisin en muchos lugares del
mundo se encuentra reglamentada. Los xidos de Nitrgeno surgen de la combinacin entre s del oxigeno y el nitrgeno del aire, y se forman a altas temperaturas y bajo presin. Este fenmeno se lleva a cabo cuando el motor se encuentra bajo carga, y con el objetivo de disminuir dicha emisin de gases, los motores incorporan el sistema EGR ( recirculacin de gas de escape). El EGR esta constituido por una vlvula, de accionamiento neumtico o elctrico , que permite que partes de los gases de escape pasen a la admisin del motor, y de esta forma se encarezca la mezcla. Si bien el motor pierde potencia , la temperatura de combustin baja y ello lleva aparejado una disminucin en la emisin de Nox. Tenemos que destacar que la vlvula EGR, se abre en motores nafteros slo bajo condiciones de carga y su apertura es proporcional a la misma. El sistema EGR disminuye las emisiones de xidos de nitrgenos, por una baja significativa en la temperatura de la cmara de combustin, como consecuencia del ingreso del gas de escape a la misma. Relacin Lambda: Se define a la relacion Lambda como Rel. Lambda = R. Real / 14.7 Siendo R.Real la relacion en peso aire- combustible real que tiene el motor en ese momento. La relacion ideal aire-combustible es de 14.7 gr. de aire y 1 gr. de nafta. Supongamos que el motor esta funcionando con una mezcla un poco rica , por ejemplo con una relacion 13.8:1 , entonces la relacion lambda sera R. Lambda= 13.8/14.7 Vemos que este valor sera 0.9. En resumen una relacion lambda menor que 1 , significa que la mezcla aire combustible se esta produciendo en una condicion de riqueza. Una relacion lambda mayor que 1, significa que la relacion aire combustible se esta efectuando en una condicion de pobreza. Tenagmos presente algo muy importante: Una relacion lambda=1 , significa que el aire y el combustible han sido mezclados en la proporcion exacta, lo que no implica que el motor despues queme bien esos productos. Esto puede interpretarse como que a pesar que la mezcla es correcta, el motor puede tener deficiencias y quemar mal esa mezcla. Este concepto es importante porque nos puede indicar problemas en el motor, como una mala puesta a punto de la distribucion, un encendido defectuoso, combustiones desparejas por inyectores sucios, etc. Analizadores de Gases Infrarrojos Funcionamiento y principios bsicos: Actualmente existen diversos tipos de sistemas para anlisis de gases de escape. Trataremos a continuacin la teora y explicacin del funcionamiento de los analizadores de gases de escape infrarrojos. La energa infrarroja IR es una forma de luz. La longitud de onda de esta energa es ms larga que la de la luz que nosotros podemos llegar a ver, de todas maneras el ser humano no puede ver la energa infrarroja directamente desde sus ojos. De hecho existen algunos dispositivos que pueden detectar la presencia de ondas de luz infrarroja. Muchos gases tienen la propiedad de absorber ondas de luz especficas. Los gases principales en el campo de trabajo automotriz como lo son: monxido de carbono, hidrocarburos, dixido de carbono, etc. tienden a absorber las bandas estrechas de longitudes de ondas infrarrojas 5 6 veces mas largas que la luz visible. La absorcin del ancho de las bandas de cada uno de los componentes de un gas es relativamente estrecha. Afortunadamente hay un muy pequeo lapso de absorcin de bandas en varios gases presentes en una corriente de gases. Es posible detectar la presencia de un gas, por medicin del equivalente de la luz infrarroja absorbida en una onda particular de energa infrarroja que pasa a travs de las clulas contenidas en la mezcla de un gas. Si un gas absorbe un espectro de luz infrarroja, y este espectro es caracterstico y especfico de dicho gas, entonces la indicacin de esta absorcin puede ser usado como indicacin de la concentracin de dicho gas. La concentracin de un gas que se quiere medir puede ser expresada porcentualmente de acuerdo a la absorcin de IR que pasa a travs de una celda que contenga ese gas en una mezcla de gases.
El mtodo frecuentemente usado en analizadores de gases de escape para poder medir la concentracin de los gases presentes en la mezcla, consiste en hacer pasar luz infrarroja por una celda que contiene el gas, y detectar la energa absorbida por cada uno de los gases con detectores apropiados. Estos detectores consisten en un filtro ptico formando por un lente que permite solo pasar las longitudes de onda del espectro infrarrojo correspondientes al gas cuya concentracin se quiere medir. Luego de este filtro, la luz es sensada por un sensor ptico electrnico ( fotodiodo o fototransistor). Esquemticamente:
Entre la celda de medicin y el emisor de infrarrojo existe un disco ranurado que deja pasar la luz infrarroja en intervalos irregulares (CHOPPER), en el caso el analizador de gases sea de dos gases existe un filtro para cada uno de estos gases, la celda de medicin es tambin sometida a una leve temperatura que es controlada por un dispositivo. Los sensores pticos, as constituidos envan senales elctricas a circuitos electrnicos amplificadores, los cuales terminan marcando en un display los valores de cada uno de los gases que son sensados por estos dispositivos.
RESUMEN: Motores sin catalizador

CO 1-2 % CO2 > 13% O2 < 2% HC < 300ppm Nox , depende de la condicin de carga del motor.
En motores con catalizador se busca disminuir las concentraciones de monoxido de carbono, Hidrocarburos y oxidos de nitrgenos. Los catalizadores pueden tener varias vias, y se denomina va, a la posibilidad de disminuir cada uno de los gases. Por ejemplo un catalizador de 2 vas, disminuye las emisiones de CO y HC. Uno de 3 vas , las emisiones de CO, HC y Nox. El sensor lambda, ubicado antes del catalizador, le asegura al mismo una concentracin mnima de oxigeno a los efectos de que pueda trabajar. Tengamos presente que para cada uno de los procesos qumicos que se llevan a cabo en un catalizador, siempre hace falta Oxigeno. Cuando el motor se encuentra fro, el oxigeno resulta insuficiente, ya que la mezcla es rica, a los efectos de garantizar oxigeno aun en esas condiciones, los motores mas ecolgicos incorporan la bomba de aire ( bombea aire al sistema de escape), para que el convertidor ( o catalizador) pueda trabajar.
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Detector de presin de inflado de los neumticos
Indice artculos
Mantener el valor de inflado de los neumticos dentro de los valores prescritos por el fabricante es muy conveniente para asegurarse del buen comportamiento del coche en caso de frenadas bruscas o situaciones de emergencia. Ademas que influye en el consumo de combustible y en la duracin de los neumticos Para asegurarse de que la presin en los neumticos es correcta se utiliza unos detectores de presin. Funcionamiento Existen diferentes sistemas, nosotros estudiamos uno en concreto. En la figura de abajo podemos ver un esquema de un sistema de control de presin.
La base de este circuito esta constituida por el captador de alta frecuencia, que permanece anclado a la carrocera, conectado a la corriente de batera y en una posicin esttica. Sujeto a la rueda y enfrentado a cada vuelta al captador se encuentra un piezointerruptor, que va ubicado en la misma llanta de la rueda y que en uno de sus extremos est en contacto con la presin interna que existe en la cmara del neumtico. Cuando la rueda da una vuelta completa, el captador de alta frecuencia y el piezointerruptor coinciden y pasan muy prximos el uno al otro a travs de una separacin o entrehierro relativamente pequeo. Cuando la presin en el interior del neumtico. decrece por debajo de un nivel determinado, por ejemplo, 0,2 bar, el piezointerrutor pierde presin y se retira por la accin de su muelle. Esto hace que su contacto interno cierre el circuito. En este momento se forma entre el detector de presin y el captador de alta presin un circuito resonante que, al cambiar de frecuencia, modifica su acoplamiento en el circuito secundario del captador, lo que transforma ste en un impulso que puede ser recogido por un circuito amplificador, de modo que pueda mandar informacin a una luz testigo que se ilumina en el panel de instrumentos. Al recibir esta seal, el conductor sabe que esta circulando con una de sus ruedas con baja presin. El principio de funcionamiento que hemos descrito lo ha puesto en practica la casa BOSCH en colaboracin con la casa PORSCHE. El sistema recibi el nombre de las siglas RDK y tiene algunas variantes con referencia al principio de funcionamiento que hemos descrito anteriormente. En este caso el interruptor (1) de el esquema de abajo va provisto de membrana, esta fijado a la llanta. Por cada rueda van fijados dos interruptores de membrana.
Por otro lado, el transmisor de alta frecuencia (2) esta instalado en la pinza de freno. Esta pinza se encuentra anclada y, por lo tanto, fija. La informacin mandada por el transmisor de alta frecuencia va a parar a la centralita electrnica. Esta centralita recibe tambin informacin de las revoluciones por minuto a la que gira la rueda. Estos dos parmetros le sirven para elaborar una seal que manda al panel de instrumentos donde se encuentra un display que distingue la posicin de cada una de las ruedas a que hace referencia la alarma. Cuando la presin no es la correcta, aparece una flecha que seala la rueda donde se esta produciendo el defecto y que acta, en una primera etapa, de forma parpadeante. Si el conductor no revisa la rueda y el estado de la presin de inflado empeora, la flecha sigue parpadeando. Al mismo tiempo, el color del display pasa de naranja rojo y, si la situacin es peligrosa, la flecha permanece encendida. Como se sabe el valor de la presin de inflado tambin depende de la temperatura, el sistema RDK tiene en su centralita electrnica un analizador temocompensador. Este dispositivo es capaz de considerar la temperatura para reconocer el umbral de presin adecuado en todo momento, considerando normales los aumentos de presin a medida que aumenta
la temperatura. La precisin del sistema RDK se encuentra dentro de la tolerancia de mas menos 0.05 bares, lo que da idea de la exactitud con la que informa al usuario del estado de presin de cada una de las ruedas. Otros sistemas de detectores de inflado. Adems del explicado, el problema puede tambin resolverse de otro modo, partiendo del siguiente principio. Cuando una rueda pierde presin, aumenta su velocidad de rotacin. De esta forma, cuando una rueda gira de manera diferente a lo indicado en la memoria de una centralita electrnica se puede deducir que su presin de inflado y, por lo tanto su dimetro, se ha reducido como consecuencia de una falta de presin. En los automviles que poseen frenos controlados por ABS es fcil aprovechar la seal del captador de impulsos del ABS para obtener los datos necesarios que podamos aprovechar para conocer el estado de las cuatro ruedas del vehculo en lo que a la presin de los neumticos se refiere. La central electrnica del ABS debe estar previamente dotada de los circuitos necesarios para aprovechar estos datos y relacionarlos con el estado de presin, segn la temperatura y pasarlos al display que esta en el panel de instrumentos. Este sistema fue presentado por la marca inglesa de neumticos DUNLOP. Del mismo modo la marca francesa MICHELIN ha creado un nuevo accesorio de alarma de presin de los neumticos, el sistema MTM. Este sistema hace que los sensores de las ruedas trabajen por induccin en lugar del sistema transmisor de alta frecuencia. De hecho, debe disponer de la inevitable central electrnica donde se procesan los datos. Partiendo de las seales logradas por induccin y los valores de temperatura del neumtico, la central electrnica puede determinar si el estado de inflado del neumtico se mantiene dentro de los valores de presin preconizados por el fabricante. La caracterstica especial que se consigue con este sistema es conocer el estado de inflado incluso en la rueda de recambio.
Links relacionados: Para mas informacin sobre sistemas detector de inflado mira en el siguiente artculo.
Control automtico de presin de neumticos

Indice artculos
El control automtico de presin de neumticos sirve para vigilar continuamente la presin de los neumticos durante la marcha y estando el vehculo parado. Asiste en todo momento al conductor en la funcin de mantener controladas las presiones que ha puesto en los neumticos y emite avisos correspondientes en el cuadro de instrumentos al producirse cualquier prdida de presin. El control automtico de presin de neumticos se implanta por primera vez en los AUDI A8/S8 del modelo 2000. El sistema implantado por Audi para el control automtico de la presin de los neumticos es una versin para 4 ruedas. Si bien, la rueda de repuesto se vigila y administra por parte de la unidad de control, pero no se la incluye en los mensajes de alerta del sistema (para ms detalles consulte el captulo Rueda de repuesto). La transmisin de datos de los sensores de las ruedas hacia la unidad de control se lleva a cabo de forma inalmbrica, por radiofrecuencia (gama de Alta Frecuencia AF). El intercambio de informacin de los perifricos en el vehculo se lleva a cabo a travs del CAN-Bus para sistemas de confort. En la vlvula de cada neumtico va montada una unidad de palpador transmisor, que emite una seal de radiofrecuencia en intervalos peridicos hacia las antenas del sistema fijadas en el pase de rueda, las cuales retransmiten las seales a la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. La unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos analiza las presiones de los neumticos y sus fluctuaciones, y transmite los mensajes correspondientes del sistema al cuadro de instrumentos, los cuales se visualizan para el conductor a travs del display en el sistema de informacin u ordenador de a bordo.
Ventajas de este sistema: Ms seguridad mediante mensajes oportunos del sistema, si un neumtico tiene muy baja presin. Un mayor nivel de confort, por eliminarse la revisin peridica de la presin de los neumticos. Slo es necesario corregir la presin de los neumticos si est dada la indicacin correspondiente. Una mayor vida til de los neumticos (una presin 0,3 bar por debajo de la especificada puede reducir la vida til hasta un 25 %). Un menor consumo de combustible, gracias a la presin correcta de los neumticos.
Condiciones en el control de presin de neumticos Se diferencia entre las siguientes situaciones: Perdidas lentas de presin Un 85 % de los reventones de neumticos se deben a prdidas lentas de presin. La causa del reventn reside en un calentamiento excesivo debido a un trabajo de sobreflexin al circular a alta velocidad con una presin de inflado demasiado baja. Perdidas repentinas de presin En este caso, el conductor se da cuenta inmediatamente de este fenmeno a travs de las reacciones extraas que muestra el vehculo.
Disposicin general del sistema en el vehculo El control automtico de presin de neumticos consta de los siguientes componentes: 5 sensores de presin de neumticos 4 antenas para vigilancia de presin de neumticos Unidad de control para vigilancia de presin de neumticos Cuadro de instrumentos Selector de funciones
Vlvula de inflado y llanta

Al cambiar el neumtico (neumtico nuevo llanta antigua) nicamente se sustituye el elemento interior de la vlvula (ver Manual de Reparaciones). Para el control automtico de presin de neumticos se ha diseado una nueva vlvula de inflado. En lugar de la vlvula de goma empleada hasta esta parte se implanta una vlvula de metal. La vlvula de metal con el sensor pesa 38 gramos ms que la vlvula de goma convencional y se halla as dentro de la tolerancia normal para el equilibrado de las ruedas No se necesitan llantas especiales para el montaje de las vlvulas de metal o los sensores.
El sensor de presin
El sensor de presin del neumtico va atornillado a la vlvula de metal y se puede volver a utilizar en caso de sustituirse el neumtico o la llanta.
El sensor de presin detecta la presin momentnea del neumtico (medicin de presin absoluta) y transmite las seales correspondientes a la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. La seal de temperatura se utiliza a este respecto para compensar las fluctuaciones que experimenta la presin en el neumtico en funcin de la temperatura, y se utiliza asimismo para efectos de diagnstico. Al sobrepasarse un umbral de temperatura definido, el sensor desactiva la radiotransmisin de las seales. La compensacin por temperatura se efecta en la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. Con ese motivo se efecta una calibracin normalizada de las presiones medidas en los neumticos, ponindolas en funcin de una temperatura de 20 .C. El sensor tiene integrados los siguientes componentes: antena de transmisin, sensor de presin y temperatura, electrnica de medicin y temperatura y batera
Segn la versin para el pas que corresponda, se utilizan dos diferentes frecuencias portadoras para la radiotransmisin. Para la mayora de los pases est autorizada la frecuencia portadora de 433 MHz. Para una menor cantidad de pases (p. ej. EE.UU.) se emplea una frecuencia portadora de 315 MHz. La frecuencia portadora implantada va rotulada sobre los sensores, las antenas y las unidades de control. Aparte de ello se la puede identificar a travs del nmero de referencia de la pieza. Nota: El control automtico de presin de neumticos nicamente funciona con componentes correspondientes a una misma frecuencia portadora. El alcance de transmisin del sensor desmontado es de hasta 30 m. Se trata de un valor medio, que puede variar hacia ms o hacia menos en funcin de las condiciones dadas. Es recomendable, que los sensores usados no se dejen descubiertos en el taller, sino siempre en un recipiente de chapa cerrado (de esa forma quedan apantallados). Al efectuar los trabajos de diagnstico en taller se debe observar que el sistema no est expuesto a frecuencias parsitas de otros sensores. Gestin energtica Para las mediciones de la presin de inflado de los neumticos es suficiente con tener transmisiones relativamente infrecuentes de los datos de medicin. Sin embargo, es preciso que una prdida de presin sea detectada de inmediato y transmitida a la unidad de control. La gestin energtica diferencia entre el modo de transmisin normal y el modo de transmisin rpida, con diversos intervalos de medicin y transmisin. Si los valores de la presin en el neumtico son constantes, el sensor de presin trabaja con el modo de transmisin normal. Si surge una prdida de presin superior a 0,2 bares por minuto, el sensor cambia inmediatamente a un modo de transmisin rpida.
Con la gestin energtica se consigue que se consuma la menor cantidad posible de energa de la batera del sensor y al mismo tiempo se cuente con un alto nivel de seguridad en la vigilancia. De esa forma se puede obtener una vida til terica de la batera de hasta 7 aos. La vida til terica se puede consultar a travs del autodiagnstico. La batera es parte integrante del sensor de presin del neumtico y no se puede sustituir de forma independiente.
Antena para vigilancia de la presin de los neumticos

Las antenas para vigilar la presin de los neumticos reciben las seales de radiofrecuencia procedentes de los sensores de presin de los neumticos y las transmiten para su proceso en la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos. Al sistema de control de presin de neumticos pertenecen 4 antenas, instaladas en los pases de rueda DI, DD, TI, TD, detrs de los guardabarros correspondientes.
Estn conectadas a la unidad de control mediante cables de antena de alta frecuencia y asignadas en la unidad de control conforme a su lugar de montaje especfico. Las antenas reciben todas las seales de radiofrecuencia que inciden dentro de su rea de recepcin y frecuencia. Cada antena recibe las seales de radiofrecuencia de todos los sensores de rueda que se hallan en su zona de alcance. Las seales de radiofrecuencia se filtran y seleccionan en la unidad de control, con objeto de que sean procesados los datos que efectivamente proceden. Para la rueda de repuesto no hay antena aparte.
Para evitar perturbaciones parsitas en la transmisin de alta frecuencia, no se permite reparar actualmente los cables de antena que estn defectuosos. Si se avera un cable de antena se tiene que sustituir el conjunto de cables completo.
Unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos

La unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos analiza las seales de radiofrecuencia procedentes de las antenas del sistema, las cataloga por prioridades y transmite la informacin correspondiente al cuadro de instrumentos. All se visualizan los avisos a travs del display que informa al conductor. La comunicacin hacia los perifricos en el vehculo se realiza a travs del CAN-Bus de datos para el rea de confort. La catalogacin por prioridades de los avisos del sistema se lleva a cabo a base de analizar y calificar diversos valores lmite, as como la cada de la presin en funcin del tiempo (gradiente de la cada de presin).
Los datos que tiene memorizados la unidad de control pueden ser cambiados en parte, con ello se consigue que se pueda adaptar el funcionamiento de los sensores de presin con nuevos neumaticos de diferentes medidas. Tambien se puede adaptar a diferentes presiones de aire, dependiendo de lo carga del vehculo. Para conseguir que la unidad de control se adapte a los cambios que se puedan producir, se puede memorizar por parte del conductor unas nuevas presiones para neumticos a travs del display que se encuentra en el panel de instrumentos del vehculo. Existe alguna diferencia entre un intercambio de ruedas (las delanteras hacia atrs y viceversa) y el montaje de ruedas nuevas? No existe ninguna autoadaptacin automtica de las ruedas nuevas/diferentes. Es preciso iniciar la autoadaptacin a travs del men Memorizar presiones. En condiciones normales, al efectuarse la deteccin de posicin se efecta la nueva adaptacin de la posicin (delante detrs). Al memorizar nuevas presiones se efecta una reinicializacin RESET, con una nueva autoadaptacin de la posicin de los sensores (deteccin de posicin). La autoadaptacin de las nuevas presiones y de los sensores y sus posiciones slo se realiza cuando el vehculo est en circulacin (V superior a 5 km/h). Despus de cada correccin (comprobacin de presin de neumticos) es preciso memorizar las presiones de inflado de los neumticos (men Memorizar presiones), porque al emplear diferentes inflaneumticos (tolerancias de los indicadores) se pueden producir avisos errneos de parte del sistema. Comprobar las presiones de inflado nicamente estando los neumticos fros.
Nota: Si existe una diferencia > 0,4 bar en la presin de una rueda con respecto a la terica, se rechaza la memorizacin de las presiones de inflado de los neumticos. Aparece el aviso de prioridad 2 VL, VR, HL, HR (DI, DD, TI, TR), con objeto de que el cliente vuelva a revisar la presin de inflado y corrija la presin de la rueda eventualmente olvidada. Si se visualiza la avera Sensor sin seal puede ser debido a las siguientes causas: Sensor averiado (p. ej. su batera vaca) Antena averiada Cable de antena averiado Desactivacin del sensor debido a exceso de temperatura (a partir de aprox. 120 C)
Si durante el viaje, el sistema no recibe seales 10 veces (equivale a un espacio de aprox. 10 min) se inscribe la avera Sensor sin seal. Deteccin de la rueda asignada Cada sensor de presin de neumticos dispone de un cdigo de identificacin individual (cdigo ID), en forma de un nmero de 10 dgitos. Los cdigos ID estn contenidos en los datagramas de los sensores y se transmiten continuamente a la unidad de control. Sirven para asignar los sensores en el vehculo. La unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos define en ciertas condiciones los sensores pertenecientes al vehculo y los memoriza. Este procedimiento se denomina deteccin de la rueda asignada. Se administran 5 sensores como mximo (incl. rueda de repuesto). El sistema efecta una comparacin continua de los cdigos ID recibidos con respecto a los memorizados, procesndose los datagramas de los sensores que estn registrados en la memoria. De esa forma se evita que los sensores ajenos en el rea de alcance de la radiotransmisin puedan influir sobre el sistema.
La deteccin de la rueda asignada es una funcin autoadaptable. Si p. ej. se montan ruedas con otros sensores, la unidad de control detecta esa particularidad. En ciertas condiciones (anlisis algortmico) el sistema adopta y memoriza los sensores nuevos. Los sensores nicamente se autoadaptan con el vehculo en circulacin. De ese modo se evitan influencias, p. ej. debidas a vehculos con sistema de control de presin de neumticos que se encuentren aparcados en la zona de proximidad. Al demandar en el men la funcin Memorizar presiones se solicita a la unidad de control a que, aparte de memorizar las nuevas presiones de inflado de los neumticos, lleve a cabo un nuevo ciclo de deteccin de las ruedas asignadas y de la asignacin de sus posiciones. Deteccin de posiciones Para poder visualizar al conductor avisos referidos a posiciones especficas, es preciso que la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos conozca los lugares de montaje de los sensores en el vehculo. La deteccin de posiciones es una funcin ms de la unidad de control. Sirve para relacionar de forma automtica e independiente los sensores con respecto al lugar de montaje de las ruedas en el vehculo DI, DD, TI, TD o RR. Esto se consigue utilizando 4 antenas receptoras y analizando sus seales de diferente intensidad, procedentes de los sensores. Mediante clculos algortmicos y estadsticas, la unidad de control determina las posiciones tericas de los sensores (lugares de montaje de las ruedas DI, DD, TI, TD o RR). Debido a que, con motivo de la radiotransmisin hay una cantidad de factores que influyen sobre la intensidad de las seales y de la recepcin (p. ej. pantallas debidas a componentes de metal, distancia del transmisor con respecto a la antena, influencias medioambientales y muchos ms), no siempre est dada una determinacin fiable al 100 % de la posicin de los sensores. Por ese motivo se habla de la posicin terica. Funcin de vigilancia en parado Para tener establecida tambin una funcin de vigilancia estando el vehculo parado, la unidad de control para vigilancia de la presin de los neumticos se mantiene activa despus de ser desconectado el encendido. La unidad de control pasa a un modo operativo econmico en consumo de corriente. Se activa cada vez un poco antes de que sea transmitido cada datagrama peridico de los sensores en las ruedas.
Con esta funcin se protege la batera del vehculo y se tiene garantizado un aviso oportuno del sistema en caso de estar un neumtico desinflado antes de iniciar el viaje.
Rueda de repuesto
La rueda de repuesto desempea un papel especial en el sistema de control de la presin de neumticos. Est equipada asimismo con un sensor para la presin del neumtico. Contrariamente a lo que sucede con las dems ruedas, el sistema no le tiene asignada ninguna antena por separado para la vigilancia de la presin. Las seales de radiofrecuencia transmitidas por la rueda de repuesto (datagramas) son recibidas por las antenas y retransmitidas a la unidad de control para vigilancia de la presin de neumticos. Con ayuda de las detecciones de las ruedas asignadas y de las posiciones, la quinta rueda se detecta como la rueda de repuesto y se memoriza correspondientemente en la unidad de control. La unidad de control administra la rueda de repuesto, pero suprime los avisos del sistema referidos a la rueda de repuesto y no los visualiza.
Inmovilizador electrnico
La misin del inmovilizador es bloquear el arranque del vehculo a travs de la unidad de mando del motor (UCE) cuando se utiliza una llave de contacto no autorizada.
La llave de contacto lleva un traspondedor codificado que la unidad de mando del inmovilizador puede leer a travs del aro de antena. Si el cdigo de la llave coincide con alguno de los cdigos programados en la memoria de la unidad de mando, el motor podr arrancar. Si no hay cdigo en la llave o no hay ningn cdigo programado, la unidad de mando del motor bloquear y el motor no podr ponerse en marcha. Al girar la llave a la posicin II, la unidad de mando del motor enva una seal a la unidad de mando del inmovilizador que a su vez enva corriente con una determinada frecuencia al aro de antena que hay alrededor de la cerradura de encendido. El transpondedor de la llave es activado y la frecuencia de la unidad de mando es modulada segn un patrn que coincide con el cdigo del transpondedor.
llave codificada
La unidad de mando del inmovilizador (figura inferior) en este caso en concreto lleva la antena y la unidad de mando integrada en el mismo conjunto, compara los cdigos enviados con los que hay programados en la memoria. Si el cdigo es aprobado, enva una seal de confirmacin a la unidad de mando del motor (UCE) para que el motor pueda ponerse en marcha. La unidad de mando del inmovilizador lleva un diagnstico y est conectado a la toma de diagnstico. Con ayuda de una consola de diagnosis se pueden leer todas las funciones de diagnstico, pero tambin se pueden probar llaves, borrar cdigos de llave de la memoria y programar nuevas llaves.
ARTCULOS VARIOS
En est seccin se trataran distintos temas, mas cortos en contenido pero siempre interesantes. Taqus hidrulicos. Carburadores electrnicos El doble embrague Admisin variable
Taqus hidrulicos.
Para evitar el tener que realizar el reglaje de taqus as como para minimizar el clsico ruido provocado por los mismos, sobre todo en fro, se desarrollaron los taqus hidrulicos que se adaptan en todo momento a la dilatacin del vstago de la vlvula as que evitan en todo momento la holgura. Este tipo de de taqus constan de un mbolo pulimentado en fabrica para poder penetrar en el cuerpo del taqu, as como de una vlvula de retencin y un muelle para el mbolo. El mbolo hecho de acero, lleva un revestimiento de cromo para combatir el desgaste y la corrosin. Los taqus de fabricantes distintos suelen tener diferencias de apariencia externa, aun cuando estn destinados al mismo motor.
Funcionamiento Cuando se produce una holgura el tren de vlvulas, un muelle que hay entre el mbolo y el cuerpo del taqu hace que el taqu se expanda. El aceite sometido a presin rellena la cavidad que se crea debajo del mbolo. La pequea fuga que se produce entre el mbolo y el cuerpo de taqu permite vaciar el aceite sobrante que se acumula en el taqu. Fuga en el taqu: el taqu experimenta fugas cuando los componentes del motor se expanden. La magnitud de la fuga es muy pequea, ya que solo hay una holgura aproximada de 0,005 milmetros, de modo que no pueden penetrar entre el cuerpo del taqu y el mbolo. Fallos del taqu hidrulico:a continuacin detallamos alguna de las causas de un funcionamiento anormal: - La suciedad atrapada en la vlvula de retencin puede producir fugas internas en el taqu. - Un desgaste excesivo entre el mbolo y el cuerpo del taqu puede producir una fuga excesiva, generando ruidos en el taqu. - Los taqus pueden generar ruido debido a un problema de presin de aceite. Esto resulta evidente en los motores con empujadores de varilla huecos, siempre que el aceite no llegue a los balancines. - Los taqus tambin pueden atascarse si quedan atrapados restos de barniz entre el embolo y el cuerpo del taqu. Esta situacin puede corregirse utilizando un aditivo para el aceite. Ajuste de la holgura del taqu hidrulico Aunque los taqus hidrulicos se caracterizan por no tener mantenimiento, eso es en teora por que en la practica con el tiempo puede aparecer el consabido ruido de taqus por los desgastes producidos en el sistema de distribucin o por un mal funcionamiento del taqu. Por lo que hay que hacer un trabajo de ajuste y revisin de los mismos. La holgura de la vlvula se ajusta hundiendo el mbolo (figura inferior) en el orificio del taqu aproximadamente la mitad de la trayectoria total del mbolo. Esto suele ir especificado en el manual de reparaciones, indicandose que hay que dar de 3/4 a 1+1/4 vueltas sobrepasado el huelgo cero.
Otra disposicin en el funcionamiento del taque hidraulico es cuando el rbol de levas esta en cabeza OHC y ataca directamente a la vlvula sin interposicin de varillas de empuje (el mas utilizado hoy en dia).. Funcionamiento El empujador hidrulico se compone esencialmente de dos piezas mviles: -El empujador (6) con el pistn (7). -El cilindro (8). La presin ejercida por el muelle (9) separa estas dos piezas de manera que anula los juegos. La vlvula antirretomo (3) asegura el llenado y el hermetismo de la cmara de alta presin (5).
Constitucin de un taque hidrulico.

!.- Leva. 2.- Cmara de aceite. 3.- Bola de vlvula antirretorno. 4.- Entrada de aceite 5.- Cmara de alta presin. 6.- Empujador. 7.- Pistn.
8.- Cilindro. 9.- Muelle de recuperacin del juego. 10.- Cola de vlvula.
Fases de funcionamiento de un taque hidrulico. A.- Principio de la apertura de la vlvula. B.- Apertura de la vlvula. C.Recuperacin del juego. Principio de apertura de la vlvula. A. Cuando la leva ataca al empujador, la vlvula antirretomo se cierra y aumenta la presin en la cmara de alta presin. Este aumento de la presin, no obstante, no provoca compensacin en el volumen de aceite de la cmara. El empujador acta como un elemento rgido. Apertura de la vlvula B. La leva ejerce una fuerte presin sobre el empujador, lo que comporta un aumento de presin en la cmara. Una pequea cantidad de aceite se escapa por el juego que existe entre el cilindro y el..pistn. Esto provoca una compresin del empujador de mx. O, 1 mm durante la apertura, juego necesario para la recuperacin del desgaste entre la leva y el pistn. Recuperacin del juego. C. La leva ya no ejerce presin sobre el empujador, con lo que la presin de la cmara disminuye. EL muelle separa el cilindro del pistn a fin de llenar el juego entre la leva y el vstago de la vlvula. En este momento, la vlvula antirretomo se abre, dejando entrar con ello aceite a presin en la cmara de alta presin. Esta cantidad depende directamente del juego a recuperar. Limpieza de los taqus hidrulicos Cabe desmontar y limpiar los taqus, si bien hay que reensamblarlos con sus propias piezas accesorias correspondientes. Debido al tiempo que esto requiere, este procedimiento no suele ser rentable. En ocasiones, una partcula extraa suele atascarse en la vlvula de retencin del taqu. Si se desmonta y desensambla el taqu antes de detectar un desgaste importante entre el taqu y la leva, cabe limpiarlo. Resulta muy fcil desensamblar un taqu vaciado. Baje el mbolo introduciendo un botador pequeo por el orificio del aceite y mantengalo en dicha posicin y luego quite el anillo de retencin. No resulta fcil vaciar un taqu que esta lleno de aceite si su vlvula de retencin funciona correctamente. En cualquier caso, cabe instalar la varilla de empuje en la prensa del banco y aplicar presin sobre el mbolo durante el desensamble. Despus de bajar el mbolo con la varilla de empuje, quite el anillo de retencin. El mbolo tendera a permanecer dentro del cuerpo del taqu debido al vaco. Golpee la parte superior del taqu contra un bloque de madera o utilice una herramienta especial para quitar el mbolo. Cuando este salga, vierta el aceite que salga del interior del taqu sobre un trozo de papel. Intente localizar partculas de suciedad para determinar la causa de un mal funcionamiento del taqu. Efectos producidos por un juego de vlvulas incorrecto El reglaje de taques es necesario debido a que el funcioncionamiento del motor con un reglaje incorrecto trae consigo unos efectos negativos que explicamos a continuacin: Holgura insuficiente: si la holgura no es suficiente, el tiempo que permanece la vlvula abierta es mayor que lo necesario, esto es debido a que se adelanta la apertura y el cierre se efectua con retardo. Se corre el riesgo de que las vlvulas no lleguen a cerran nunca por la dilatacin, en cuyo caso la vlvula de escape no evacua el calor por su asiento y los gases calientes de la combustin queman la cabeza y el asiento. Las explosiones se propagan por el conducto de admisin provocando llamas. El rendimiento del motor disminuye por las perdidas de compresin. Holgura excesiva: si la holgura es excesiva, el tiempo que permanecen la vlvulas abiertas en menor y la alzada tambien es menor, lo que provoca una disminucin del cruce de vlvulas por lo que la respiracin del motor empeora, disminuyendo el rendimiento volumetrico y por lo tanto el rendimiento del motor. La distribucin se vuelve ruidosa y se acelera el desgaste de los organos de distribucion.
Carburadores Electrnicos
Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad electrnica de control se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy precisa. Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyeccin. Han permitido realizar unos ajustes ms precisos en la dosificacin de la mezcla y han conseguido unas menores emisiones en los gases de escape en comparacin con los de tipo mecnico. Los actuadores reciben las seales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las seales elctricas recibidas del motor, rgimen de revoluciones, presin atmosfrica, presin en el colector de admisin, posicin del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en funcin de las seales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una seal elctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los tiempos a los elementos electrnicos situados en el carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en fro, ralent, marcha econmica, aceleracin y una que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en el circuito de ralent, cuando con acelerador suelto el vehculo arrastra el motor a mas de 1200 rpm. Un tipo de carburador electrnico es el Ecotronic de Bosch, es vertical de tiro descendente o invertido. La centralita acta sobre el carburador mediante dos electrovlvulas que controlan los pasos de presin y vaco a una cmara con membrana que varia la posicin de la mariposa, a su vez sta mediante la propia varilla de mando enva seales a la centralita mediante un reostato que controla la posicin del pedal del acelerador. El otro elemento interesante es otra electrovlvula que controla el ralent.
En las siguientes figuras podemos ver el carburador Pierburg 2 BE, puesto a punto por Pierburg en colaboracin de la casa Bosch y que se ha equipado en el BMW serie 3. 1- Carburador. 2- Potenciometro de mariposa. 3Posicionador del estrangulador. 4- Regulador de mariposa con contactor de ralent. 6- Sonda de temperatura. 7Contactor de encendido. 8- Rel principal. 9- Electrovlvula (mando de punto de encendido). 10- Distribuidor de encendido. 11- Unidad de control de encendido. 12- Cpsula manomtrica del 2 cuerpo. 13- Vlvula termosttica (amortiguacin en funcin de la temperatura). 14- Indicador de consumo. 15- Vlvula de aire de desaceleracin. 16Filtro de aire. 17- Filtro. 18- Racor de gasolina.
Conexiones entre carburador y la unidad de control 2- Potencimetro de la mariposa. 3- Posicionador del estrangulador. 4- Regulador de la mariposa. 6- Sonda de temperatura. 29- Mariposa del estrangulador. 45- Mariposa. 77- Contactor.
El doble embrague
- Cuando se cambia de una velocidad mas baja a una mas alta (de 1 a 2, de 2 a 3 ......). Se pisa el embrague y se pone en punto muerto la palanca de cambios, se suelta el embrague unos instantes, 0,5 a 1 segundo, se vuelve a pisar y se mete la velocidad, se suelta suavemente. - Cuando se va a pasar de una velocidad larga a otra mas corta (5 a 4, 4 a 3; de 2 a 1 no se debe pasar en marcha). Se pisa el embrague y se pone en punto muerto la palanca de cambios, se suelta el embrague y se da un acelern, se pisa el embrague y se mete la velocidad, se suelta el embrague suavemente. En ambos casos lo que se pretende es "igualar" las velocidades del primario-intermediario a la del secundario que se mueve con la transmisin y el vehculo. Al pisar el embrague y poner la palanca en punto muerto, se desconecta el secundario del intermediario primario, con lo que estos ejes quedan libres y tienden a pararse; el soltar momentaneamente el embrague, el motor los impulsa y sus velocidades tienden a igualarse antes de acoplarse.
Admisin variable
Un colector de admisin permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes de colectores diferentes. Estas trampillas se accionan neumaticamente (5) por medio de una electrovlvula. Cuando el rgimen del motor esta compendido entre 1000 y 5000 rpm, la electrovlvula es activada, las trampillas estan cerradas y el aire recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el rgimen es superior a las 5000 rpm, la electrovlvula se corta, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia mxima.
Opinin
Indice de artculos:
A tener en cuenta a la hora de comprar un coche de 2 mano con motor de inyeccin electrnica de gasolina. Common-rail una tecnologa poco novedosa.
La mala reputacin del airbag Por que se incendiaban con tanta facilidad en la decada de los 80 los motores de inyeccin gasolina despues de un accidente. Se pueden reparar las unidades de control electrnicas ECU (tambin llamadas "centralitas") Es eficaz el catalizador? Que es y que consiste el rodaje? Cinco vlvulas por cilindro? Todos los motores gastan aceite. Vamos a contestar a 3 de las preguntas tpicas de este tema: Por qu?, Por donde?, Porqu el mo no gasta?. articulo publicado en arpem.com. Qu mirar a la hora de comprar un coche de 2 mano?. articulo publicado en arpem.com. Evolucin del automvil a medida que la electrnica se abre paso en las nuevas tecnologas del mundo del motor. Cambio automtico? o cambio manual? pros y contras. Artculo publicado en pacocostas.com TDI GRUPO VAG: SIGLAS REVOLUCIONARIAS Cuantos Km dura un motor?. articulo publicado en arpem.com. Uso de aceite vegetal en un vehculo con motor Diesel. Lo puedes ver en la web de Autochovil.
A tener en cuenta en la compra de automvil inyeccin gasolina de 2 mano.

A la hora de comprar un coche inyeccin gasolina de segunda mano, hay que tener muy en cuenta el sistema de inyeccin que lleva. Dentro de la denominacin "inyeccin gasolina" a medida que han pasado los aos se han aplicado distintas tecnologas que han evolucionado al ritmo que la gestin electrnica se introduce en el mundo del automvil. Por lo que no se puede comparar una "inyeccin mecnica" del tipo BOSCH "K-Jetronic o KE-Jetronic" que se utilizaba en la dcada de los 80 con una "inyeccin electrnica multipunto secuencial" del tipo "Motronic (ultima generacin) " que se utiliza hoy en dia. Dentro de las inyecciones electrnicas tambin hay diferencias importantantes como son las inyecciones "monopunto" (un inyector para todos los cilindros) y "multipunto" (un inyector para cada cilindro). De la "inyeccin monopunto" (BOSCH la denomina "Monotronic") podemos decir que es una evolucin del carburador, por eso tambin recibe la denominacin de "carburador electrnico", tiene una serie de ventajas sobre el carburador como son: un menor consumo de combustible y cumplir las normas de anticontaminacin ya que los vehculos que usan este sistema pueden llevar catalizador. Pero tambin tiene desventajas y es que "la inyeccin monopunto" arrastra muchos de los problemas del antiguo carburador, como un insuficiente y desigual llenado de los cilindros que se traduce en una disminucin de potencia y un mal arranque en fro debido a que parte de la gasolina que se inyecta se condensa en las paredes del colector de admisin. Todos estos problemas que tiene la "inyeccin electrnica monopunto" no lo tiene la "inyeccin electrnica multipunto" as que es un dato a tener muy en cuenta a la hora de comprar el coche usado y ms sabiendo que muchos de los coches utilitarios y otros no utilitarios pero de baja cilindrada que se han vendido hasta hace muy poco tiempo utilizan el sistema de "inyeccin monopunto" ejemplo Renault Megane 1.4e.
Dentro de la "inyeccin electrnica multipunto" podemos encontrar distintos tipos, con sus diferencias que no son tan importantes como las explicadas anteriormente pero que hay que tener en cuenta. "Inyeccin electrnica multipunto simultanea": este tipo de inyeccin abre y cierra los inyectores al mismo tiempo una vez por cada vuelta de cigeal. BOSCH denomina a esta inyeccin como "L-Jetronic", " LE-Jetronic"; "LE2-Jetronic", " LHJetronic"y "MOTRONIC" (de primera generacin). TOYOTA denomina como "EFI". VOLKSWAGEN como "Digijet" y "Digifant". "Inyeccin electrnica multipunto semisecuencial": Este tipo de inyeccin abre y cierra los inyectores de dos en dos por lo que es mejor que el anterior sistema explicado. "Inyeccin electrnica multipunto secuencial" Este tipo de inyeccin funciona abriendo y cerrando los inyectores de uno en uno sincronizndose con las vlvulas de admisin de los diferentes cilindros cuando dichas vlvulas estn abiertas. Ni que decir tiene que este ultimo tipo de inyeccin es el mejor y es el que montan los coches nuevos que se venden actualmente. Al principio del articulo hemos hablado de las "inyecciones mecnicas" este tipo de inyeccin es multipunto (un inyector por cada cilindro), sus inyectores inyectan combustible de forma continua en los cilindros y no intermitente como sucede en las "inyecciones electrnicas". Este tipo de inyeccin en su momento fue una evolucin muy grande en el mundo del automvil pero tiene los inconvenientes de un mayor consumo y que pasar por el taller por una avera en este sistema, la mayor de las veces constituye un gran desembolso de dinero ya que sus elementos de construccin son piezas de gran precisin y caras de fabricar. Todos los tipos de inyeccin comentados hasta ahora se usan en motores de inyeccin indirecta pero ahora algunas marcas de vehculos estn empezando a utilizar la inyeccin directa para vehculos gasolina (Mitsubishi en sus motores GDI, Renault en sus motores IDE ). Estos utilizan un sistema de: "Inyeccin electrnica multipunto secuencial" especifica para este tipo de motores.
Common-rail una tecnologa poco novedosa.

Ahora que se habla tanto de motores "Common-rail" que nadie piense que se trata de una tecnologa muy compleja ni de un nuevo descubrimiento en el mundo del automvil. El sistema de alimentacin para motores diesel de inyeccin directa "Common-rail" (conducto comn en la lengua de Cervantes) esta basado en los sistemas de alimentacin de los motores de inyeccin gasolina de hecho su funcionamiento es el mismo, que consiste en bombear combustible a presin en un conducto comn o acumulador que en los motores de inyeccin gasolina a este conducto se le llama "Rampa de inyeccin". A partir de este acumulador salen unas tuberas hacia los inyectores (tantas como inyectores tenga el motor). Los inyectores de accionamiento electromagntico son controlados por la centralita (ECU) igual que en los motores de inyeccin gasolina. Esta centralita estar diseada y programada para adaptarse a la forma de funcionamiento de los motores diesel de inyeccin directa. Como se ve hasta aqu ambos sistemas son iguales, la mayor diferencia esta en la presin a la que trabajan. El sistema de inyeccin de gasolina trabaja con presiones muy bajas 3 a 4 bares, 6 a lo mximo. Mientras que el sistema "Common-rail" trabaja a 1300 bares con lo que ello supone: componentes mas robustos capaces de aguantar estas presiones tan altas, desgastes mas acusados y el peligro de las impurezas en el combustible que pueden atascar el sistema. Otra diferencia importante es que al inyectar combustible a los cilindros el sistema "Common-rail" lo hace en dos veces, primero inyectando una cantidad muy pequea de combustible (inyeccin piloto) y en una segunda inyeccin suministrando el resto. Mientras que el sistema de inyeccin gasolina inyecta el combustible de una sola vez.
En la figura se ve el circuito de alimentacin de un motor de inyeccin gasolina al que se le han suprimido algunos dispositivos que no son comunes al sistema Common-rail. Con este esquema se demuestra las similitudes entre ambos sistemas de alimentacin. El inyector como se ve en el esquema inyecta antes de la vlvula de admisin estos nos indica que se trata de un motor de inyeccin indirecta que seria otra diferencia con el sistema Common-rail.
El sistema "Common-rail" que es utilizado por las marcas Renault (motor dci de nueva generacin). grupo PSA, (motor HDI) y grupo Fiat (motor JTD) es un sistema de alimentacin muy sencillo tanto en construccin como en funcionamiento si lo comparamos con el sistema de alimentacin que usa el grupo Volkswagen en sus motores TDI, Opel en sus motores dti, Renault en sus motores DTI y Ford en sus motores TDdi que usan una bomba de inyeccin rotativa que es una evolucin de las bombas utilizadas en los motores diesel de inyeccin indirecta utilizados hasta hace pocos aos por todas las marcas de coches. Dicha bomba de inyeccin es muy compleja de construccin y funcionamiento por lo que hace de este sistema de alimentacin seguramente mas costoso econmicamente hablando.
La mala reputacin del airbag.

Si bien el airbag plantea un riesgo leve para los conductores y pasajeros de los vehculos a motor, el nmero de vidas salvadas compensa de lejos los pocos muertos y heridos causados por un funcionamiento incorrecto del airbag. Segn el instituto para la seguridad vial de los EEUU, 94 millones de coches y vehculos comerciales ligeros tienen airbag para el conductor, y 66 millones tienen airbag para el pasajero. A partir del ao 1998, todos los coches nuevos fueron obligados a montar el airbag del conductor y del pasajero. Los vehculos comerciales ligeros estaban obligados conforme al mismo requisito que entraba en vigor a partir del ao 1999. Desde que el airbag se empezo a instalar en los coches en 1991, ha habido ms de 3,3 millones de despliegues del airbag (activaciones), 4.800 vidas ahorradas y lesiones incontables prevenidas. No obstante, han ganado una reputacin dudosa, no porque han sido ineficaces a la hora de salvar vidas, sino porque en la dcada de los 90, el airbag ha causado la muerte a 148 personas, 62 adultos y 86 nios. De los nios fallecidos, todas las muertes fueron causadas por lesiones en la cabeza y/o del cuello. 18 eran bebes que montaban en asientos de seguridad de nio colocados a contra marcha en el asiento delantero. Encontraron la mayora de los otros nios totalmente libres o que usaban solamente el cinturn de seguridad. La mayora de los conductores adultos y los pasajeros muertos durante el despliegue del airbag estaban tambin libres (sin cinturn de seguridad). De 14 conductores muertos por el airbag que ademas usaban el cinturn de seguridad, las investigaciones de la administracin nacional de seguridad en carretera (NHTSA) encontraron que cinco de estos conductores eran mujeres de pequea estatura que estaban sentadas muy cerca del volante, donde se contiene la bolsa de aire del lado del conductor. Casi todas estas muertes habran podido ser prevenidas siguiendo la simple medida de seguridad de tener puesto el cinturn de seguridad, y colocando a todos los nios por debajo de 12 aos, en el asiento trasero y con las cinturones de seguridad correctamente ajustados. Los airbags son diseadas para reducir al mnimo lesiones principales y superiores del torso, desplegandose rpidamente en una colisin para proteger a los pasajeros de los vehculos de las superficies interiores duras del vehculo. El airbag se infla en 1/25 de segundo a cerca de 200 millas por hora, que es la razn por la cual los nios y las personas de baja estatura que se encuentren sentadas cerca del airbag, en el despliegue de este, puede ser causa de muerte o sufrir heridas de importancia. Estos problemas con el airbag han movido a las agencias y los fabricantes de automviles a mejorar el sistema para hacerlos ms seguros. En 1997, NHTSA permiti a los fabricantes de automviles reducir la energa del aire empaqueta de un 20 a 35 por ciento, los airbag construidos de esta manera se incluyen en casi todos los vehculos modelo del ao 2000. Adems, algunos sistemas de airbag pueden detectar la presencia nios pequeos o los adultos tambin cerca de una bolsa de aire, y desconectar el airbag todo el tiempo que sea necesario. Otros sistemas pueden modificarse para que el airbag funcione teniendo en cuente el tamao de las personas y el nivel de la severidad del choque. Los Pickups y los coches deportivos sin asientos traseros, o con los asientos posteriores pequeos, pueden ahora tener un interruptor de encendido-apagado del airbag como equipamiento. Adems, los conductores y los pasajeros que tengan ciertos perfiles del riesgo pueden conseguir la autorizacin de NHTSA para hacer que un interruptor de encendido-apagado del airbag sea instalado por el concesionario de coches. A pesar de los peligros que se presenta en ciertos casos, el airbag es eficaz contra los daos fsicos para las personas en los accidentes de trafico. Puede ser que el cinturn de seguridad sea suficiente en muchos casos, pero es el airbag el que previene las lesiones de la cabeza, de la cara y del pecho que incluso el cinturn de seguridad no puede prevenir. En choques extremos, es el airbag el que evita que el cinturn de seguridad llegue a cortar el cuerpo del conductor y/o pasajero. Tener en cuenta una serie de precauciones nos ayudar a asegurar que el airbag instalado en su coche cumpla para lo que esta diseado para: salvar su vida y proteger su cuerpo. El airbag se instala como complemento del cinturn de seguridad. La zona de riesgo para las conductores esta entre los 5 y 7 cm de distancia del volante que tiene instalado el airbag, guarde 25 cm o ms entre su esternn y el volante. Nunca colocar una silla infantil en el asiento delantero en sentido contrario a la marcha del automvil donde hay un airbag, incluso si el airbag es de baja potencia, a menos que el interruptor encendido-apagado del airbag est en la POSICIN DE REPOSO (desconectado). No todos los vehculos se equipan de un interruptor controlado por el conductor para conectar o desconectar el airbag del pasajero. Por eso no se debe poner a un nio delante a menos que estemos seguros de que el vehculo tiene un interruptor y este esta desconectado. Colocar a los nios que tengan 12 o menos aos en los asientos traseros y asegurarse de que estn bien sujetos, utilizando bien una silla especial para nios o colocandolos en el asiento elevandolos teniendo en cuenta su altura y peso.
Por que se incendiaban con tanta facilidad en la dcada de los 80 los motores de inyeccin gasolina despus de un accidente.
Debido a la forma constructiva de los sistemas de inyeccin gasolina en la dcada de los 80, donde era muy fcil de instalar estos sistemas de alimentacin al motor clsico sin tener que hacer modificaciones importantes en la culata. Teniendo en cuenta la utilizacin de un circuito de alimentacin de combustible poco optimizado que utilizaba tuberas de gran longitud sobre todo para alimentar los inyectores y que con una presin de alimentacin en todo el circuito relativamente alta de 5kp/cm2 a partir de la bomba de combustible extendiendose por el filtro, acumulador de presin, rampa de inyeccin, regulador e inyectores. Con todo lo anterior expuesto tras un accidente se rompa cualquier tubera y
con el motor caliente la gasolina sala a presin pulverizada y se combustionaba en contacto con cualquier parte caliente del motor, incendiandose el motor y agravando las consecuencias del accidente. Para solucionar este inconveniente los fabricantes tuvieron que recurrir a la disminucin de la presin de inyeccin (3Kp/cm2) y sobre todo en el nuevo diseo de la rampa de inyeccin que tenia que instalarse en el interior de la culata o en el colector de admisin, en donde van metidos los inyectores, eliminando as las tuberas que unan la rampa de inyeccin con los inyectores y que era la principal causa de los incendios. Debido a esta nueva forma de construir el sistema de inyeccin se encarece la construccin de estos motores.
Trabajos en las unidades electrnicas de control

No solamente por su complejidad de diseo electrnico sino tambin por la forma de estar construidas, las unidades electrnicas de control no permiten el acceso a sus elementos electrnicos sin que quede bien patente que han sido manipuladas. En la mayora de los casos, estas cajas van provistas de pequeos pero duros trozos de plancha que van engatillados y sujetan las dos partes de que consta la caja propiamente dicha, de modo que, al separar este engatillado quedan evidentes marcas (difcilmente disimulables) de que la caja ha sido abierta. Hay que tener en cuenta que, ante ello, se puede perder las importantes ventajas de la garanta si la unidad est an dentro del perodo correspondiente a ella. Por otro lado, va a ser muy difcil que incluso un experimentado tcnico en electrnica encuentre la causa que pueda producir una manifiesta irregularidad en el funcionamiento de la UEC. Claro que puede ocurrir que, a veces, una mala conexin pueda ser la sencilla causa de un funcionamiento defectuoso, pero ello no es probable ni siquiera en muchas ocasiones fcil de localizar. Sin embargo, lo nico que puede hacerse desde un taller de electricidad del automvil clsico es la comprobacin de que todas las conexiones estn aparentemente en condiciones correctas. El fallo de un condensador, de un transistor, de un circuito integrado o de cualquier otro componente electrnico es muy difcil de detectar sobre todo si no se trabaja en un taller especializado y debidamente dotado de todos los Instrumentos de comprobacin y sus correspondientes accesorios de trabajo (los cuales suelen ser especficos de cada marca y muchas veces de cada modelo), de modo que, a pesar del alto precio de la UEC, no hay ms remedio que acudir al cambio completo de la unidad cuando se presenta una anomala en que el fallo de la misma es evidente. Por otra parte, la tcnica de la miniaturizacin de los circuitos mantiene la tendencia del cambio completo de conjuntos, tal como ya hace aos se lleva a cabo en aparatos electrnicamente complejos como son los receptores de TV, por ejemplo. El tecnico que se dedique a la reparaciones de centralitas debe disponer de un material muy sofisticado para llevar a cabo este trabajo, entre el que cabe destacar la presencia de un simulador de motor mediante el cual se reproducen las condiciones a que va a estar sometida la UEC durante su funcionamiento habitual en el motor al que se aplique. Slo de esta forma, y conociendo los valores de corriente que son aceptables por los principales conjuntos del circuito, se puede proceder a reparar estos complicados conjuntos electrnicos, en el caso, por supuesto, de que su reparacin sea fcil y, por lo mismo, no requiera aparatos verificadores complicados.
Aqui podeis ver el esquema interno de una unidad de control electrnica de un sistema de inyeccion gasolina LEJetronic.
Es eficaz el catalizador?
El catalizador cuyo uso es obligatorio en Europa a partir del 1 de enero de 1993 en todos los vehculos con motor de gasolina de nueva fabricacin, para evitar con su utilizacin las emisiones de gases contaminantes. Lo anterior expuesto en teora esta bien pero en la practica no esta tan claro la eficacia del catalizador y sin embargo si que esta claro sus inconvenientes como son que el catalizador se convierte en una obstruccin en la salida de los gases de escape que provoca que el motor no respire bien y ello ocasiona una disminucin del rendimiento y una perdida de potencia del 3 al 5% siempre que funcione bien y este en perfectas condiciones. Ademas los costos del catalizador y su duracin que no corresponde con la duracin media del vehculo hacen de este elemento un sistema caro. Si tenemos en cuenta el funcionamiento del catalizador y sabiendo cuando realmente contamina un vehculo, vemos que su rendimiento deja mucho que desear para ello vamos hacer las siguientes consideraciones: Los vehculos contaminan en las siguientes circunstancias particulares como son durante el arranque y hasta que coge el motor la temperatura de funcionamiento de 85C aproximadamente, una vez a esta temperatura el motor y si todo funciona bien (no hay desajustes en la preparacin de la mezcla ni problemas de encendido), la contaminacin de los gases en cuanto a CO y CH es nula prcticamente. Cuando el vehculo va lanzado y no se solicita mas potencia al motor (acelerador sin pisar) el sistema de inyeccin no enva casi combustible a los cilindros por lo que la contaminacin es practicamente nula. Al ralent se quema una mezcla rica en combustible pero si esta bien regulado el sistema de inyeccin el % de CO no llega al 2 y en muchos casos se obtienen lecturas del 0,2%. Haciendo una sntesis de lo antes expuesto podemos decir que cuando el motor contamina de verdad es durante el arranque y hasta que alcanza la temperatura de funcionamiento y precisamente es en este momento cuando el catalizador no es eficaz, ya que el catalizador para poder cumplir con su cometido tiene que alcanzar la temperatura y superar los 250C. Todo esto se traduce en que cuando el motor contamina mas el catalizador no funciona y cuando es eficaz el catalizador el motor ya no contamina, entonces: para que esta?.
Cinco vlvulas por cilindro?

A finales de la dcada de los 90 nos vendieron la novedad tecnolgica de las 5 vlvulas por cilindro, ahora la misma marca que lo presento (Audi), monta en sus modelos de mas alta gama (RS4), distribuciones de 4 vlvulas por cilindro que es la forma mas adecuada y que mas rendimiento da en los motores multivlvulas. Las ventajas que aporta las 4 vlvulas por cilindro es un diseo mas sencillo de la culata, as como un accionamiento mas rgido y exacto de las vlvulas. Los motores de 3 o de 5 vlvulas son, en este momento, para los motores otto una excepcin. Como ventaja en los motores que montan 3 vlvulas es una reduccin de costes en su construccin y unas escasas mermas mecnicas en el accionamiento de la distribuccin. La motores de 5 vlvulas por cilindro irn desapareciendo a favor de la tcnica de 4 vlvulas por que las ventajas con respecto a una mayor potencia del primero no son suficientes para compensar sus inconvenientes; que son una mayor complejidad constructiva (motores mas costosos de construir) que ademas limita el numero mximo de revoluciones del motor.
Qu es y en qu consiste el rodaje?
Cuando se monta un motor nuevo, aun cuando se haya mecanizado el cilindro con las medidas exactas del mbolo o pistn, y ste se haya comprobado en su funda que es el cilindro, por medio de aparatos medidores de la mxima precisin, y est de acuerdo con las tolerancias necesarias de modo que a primera vista parecera que el montaje debera ser as del todo correcto, la realidad es que el mbolo y la camisa del cilindro no resultan del todo acoplados hasta que no han vivido juntos un relativamente largo perodo de acoplamiento. Ello se explica por el hecho de que tanto el mbolo como la camisa presentan microscpicas irregularidades que han de pulirse por el calor producido por el
constante frotamiento del pistn sobre las paredes del cilindro, el cual deshace por fusin estas irregularidades, incluso a pesar de la pelcula de aceite que debe establecerse entre ambos cuerpos. En estas condiciones el enemigo nmero uno del rodaje es el calor excesivo. Si el mbolo adquiere una temperatura muy elevada se dilata en exceso y como quiera que tiene todas estas irregularidades microscpicas frotando contra l, se origina incluso ms calor del normal de funcionamiento del motor, y el mbolo puede llegar a hacerse de mayor dimetro que el cilindro momento en el que se clava y queda agarrotado en el cilindro, con el consiguiente peligro para el conductor -ocasiona un violento frenado del motor que hay que acudir rpidamente a liberar apretando el mando del embrague- y a veces fatales consecuencias para el motor. Este agarrotamiento sbito del pistn en las paredes interiores del cilindro, se llama "gripaje", y a l son bastante sensibles los motores, sobre todo los refrigerados por aire cuando adquieren temperaturas tan elevadas como la descrita y son nuevos. El rodaje consiste, pues, en una conduccin que sea especialmente sensible al calor que pueda producirse en el interior del cilindro, de modo que la eliminacin ce estas irregularidades microscpicas a que nos hemos venido refiriendo se vaya produciendo con progresividad y sin esfuerzos.
Suspensiones
Clasificacin de suspensiones.
Detector de lluvia para limpiaparabrisas

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Para impedir que los limpias funcionen en seco o con muy poca lluvia, a un ritmo de velocidad de pasadas inadecuada con la cantidad de lluvia que cae, se ha desarrollado este sistema llamado captador de lluvia, que hace posible que el limpiaparabrisas trabaje solamente cuando hay lluvia sobre el cristal y deje de hacerlo si no cae agua.
Funcionamiento
En la figura de abajo nos muestra un esquema de captador de lluvia. Se trata de un cajetn que funciona por un procedimiento electrnico centralizado en la tarjeta electrnica. Esta tarjeta recibe informacin de dos diodos, uno emisor y otro receptor. Como puede verse en el dibujo, frente a estos diodos se encuentran sendos prismas que sirven de guas de entrada de la percepcin de los diodos.
El principio de funcionamiento de este dispositivo electrnico consiste en aprovechar las ventajas de un principio de reflexin total que se establece en el espesor del cristal del parabrisas. Un rayo luminoso cuya intensidad es conocida y sirve de base se refleja hacia el diodo receptor, pero recibe en este recorrido cuatro reflexiones a travs de su prisma y despus de la salida desde el exterior del cristal del parabrisas. La entrada de la luz hacia los prismas y finalmente hacia el diodo se efecta por medio de dos ventanas provistas de junta de silicona transparente que, por supuesto, deben encontrarse siempre en perfecto estado de limpieza para conseguir el efecto deseado de captacin del estado de lluvia por parte del dispositivo.
Mientras no hay lluvia ni gotas de agua sobre el cristal el dispositivo permanece inactivo. Pero cuando se coloca una gota de agua frente al captador como se ve en la figura de arriba, el rayo de luz que emite el diodo se difracta y establece una variacin de las condiciones habituales frente al diodo receptor, de forma que emite una seal diferente de la habitual en condiciones de ausencia de agua. Esta seal pasa a ser percibida de inmediato por la tarjeta electrnica, que dispone del circuito necesario para enviar una seal a la caja de mando del limpiaparabrisas para que se ponga en movimiento. Si, una vez pasadas las raquetas sobre el cristal del limpiaparabrisas en una o dos pasadas se establece la absoluta limpieza del captador ptico, el diodo cesa en sus variaciones debidas a la refraccin y el limpiaparabrisas se detiene. Si, al cabo de pocos o muchos segundos, vuelve a depositarse alguna gota sobre la zona sensible y vuelve a producirse la difraccin, se vuelve a la situacin inicial de nueva pasada de las raquetas sobre el cristal del parabrisas. Por este procedimiento el ritmo de las pasadas de las raquetas es irregular y solo se lleva a cabo cuando sobre el cristal verdaderamente hay agua. El sensor de regulacin se puede utilizar tambin para el cierre automtico de las ventanas y del techo corredizo. Equipado con un sensor de luz adicional, puede activar incluso el alumbrado del vehculo en caso de oscuridad o al entrar en un tnel, sin que intervenga el conductor. Es incluso imaginable utilizar en el futuro el sensor de lluvia para informar a sistemas telemticos del trfico sobre la situacin meteorolgica reinante en un tramo determinado de la carretera. El inconveniente detectado en este dispositivo es que tiene que permanecer completamente limpio para asi eliminar efectos desfavorables, como sera, por ejemplo, la formacin de hielo o vaho sobre la zona sensible del captador. Para evitar este problema el dispositivo cuenta con un sistema de calentamiento regulado que se encuentra en contacto con la zona ocupado por el dispositivo en la luna del parabrisas. De esta forma se asegura el perfecto funcionamiento de la parte ptica de que dispone este aparato. El captador de lluvia recibe la corriente positiva despus de estar dado el interruptor de contacto. De cualquier modo, el conductor tiene siempre la posibilidad de pasar a un accionamiento del limpiaparabrisas de una forma manual, lo que es importante cuando el captador de lluvia se avera.
Desmontaje del captador de lluvia Una vez desmontado el conjunto captador de lluvia, es importantsimo tener en cuenta la necesidad de no tocar con los dedos la parte ptica del captador, de la misma forma, tampoco poner los dedos en la zona de la ventana (figura de abajo) sobre la que se aplica esta parte ptica sobre el cristal del parabrisas. Otra precaucin importante cuando esta montado el dispositivo es no limpiar el cristal con un trapo teniendo en cuenta que si cae agua sobre el captador este puede activar el limpiaparabrisas y no permitir el libre funcionamiento de las raquetas.
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Inyeccin gasolina (continuacin...)
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Inyeccin electrnica de gasolina para motor wankel -Mazda MPIEl motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel) de doble cmara es un sistema de inyeccin intermitente. El inyector primario inyecta gasolina en la lumbrera de admisin y el inyector secundario lo hace en el colector de admisin. El cuerpo de la mariposa lleva incorporadas dos vlvulas de mariposa, la primaria y la secundaria. El medidor del caudal de aire no necesita ningun tipo de accionamiento mecnico.
Elementos que forman el sistema Mazda MPI

Sistema de admisin El sistema de admisin consta de filtro de aire, medidor del caudal de aire, colector de admisin y tubos de admisin conectados a cada cmara giratoria. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a las cmaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de combustin. La forma especial del colector de admisin utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para proporcionar un efecto de sobrealimentacin a la mezcla aire/combustible dentro de las cmaras de combustin. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire o caudalmetro registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del sistema de admisin. El caudalmetro (8) enva una seal elctrica a la unidad de control (7), la cual determina la cantidad de combustible necesaria. La cantidad variar en funcin del estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores. Otros sensores Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y, junto con la UCE, registran sus magnitudes variables. El interruptor de la mariposa (12) registra la posicin de las mariposas. El sensor de la temperatura o sonda trmica (16) registra la temperatura del refrigerante, mientras que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de admisin. Unidad de control electrnica Las seales elctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y son procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolucin del motor. Sistema de alimentacin Consta de depsito de gasolina (1), electrobomba (2), que se halla sumergida en el deposite de la gasolina, filtro de combustible (3), regulador de presin (4) y las vlvulas de inyeccin o inyectores (5 y 6). Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta los inyectores. La bomba impulsa ms gasolina de la que el motor puede necesitar como mximo y la cantidad sobrante es devuelta al depsito. Una vlvula solenoide (9) instalada en el tubo de vaco entre el colector y el regulador de la presin se encarga de las variaciones de la presin del combustible. Vlvula de control de la derivacin del aire (BAC) Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor fro una vlvula de control de la derivacin del aire "(BAC, Bypass Air Control) (15) permite que entre ms aire eludiendo la mariposa para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento. La UCE controla la vlvula.
Constitucin del motor wankel

Esta constituido por una carcasa en forma de elipse -estator- (que se puede comparar al bloque en el motor alternativo), que encierra el cilindro y todas las piezas mviles del motor, la forma del cilindro se llama hipotrocoide. En la carcasa van las lumbreras de admisin y de escape, las camisas de liquido refrigerante, la o las bujas de encendido y a ella se fija el pin sobre el que rueda el rotor por su corona dentada interior.
El rotor, que es el mbolo giratorio, tiene forma de tringulo equiltero curvilneo y gira excntricamente apoyado en el pin fijo y sus vrtices se mantienen siempre en contacto con la superficie del cilindro o carcasa del estator. Para mantener estanqueidad entre las tres cmaras en que en todo momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo", este lleva en sus vrtices una especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo. Entre el "mbolo" o rotor y el eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular ambos. Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada vuelta completa del mismo, por lo que equivalen a un motor de tres cilindros. En cada cara del tringulo del rotor, va un vaciado que es la cmara de compresin. Cada cara del rotor acta como un pistn y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta, por lo que el motor de un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos ateniendose a que estos se realizan en una revolucin del motor, aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el rbol motor da 3 vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el numero de dientes de la corona interna del rotor es 1,5 veces el de dientes de pin fijo, (ejemplo: para corona 45 - pin 30); segunda, el rotor tiene un movimiento de rotacin y otro de translacin; ambas causas recogidas en la excntrica del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del rotor. Si quieres ver una animacin de un motor wankel visita esta web. Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes: Ventajas: - Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numero de piezas. - Mas silencioso y suave. - Puede girar a mayor numero de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables. - Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribucin. - Precio mucho menor fabricado en serie. Inconvenientes: - Refrigeracin muy potente y complicada, pues un lado del motor (por las lumbreras) esta a unos 150C y por el opuesto (cmara de combustin) a unos 1000C. - Engrase complejo; el eje a presin, el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%. - El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores problemas que plantea este motor. - El par cae rpidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que hace que sea poco elstico - Poco freno motor.
El revolucionario motor de Felix Wankel tuvo que esperar a que la tecnologa de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustin en condiciones aceptables. A pesar de los progresos realizados en el sellado de los motores Wankel, actualmente la relacin de compresin todava est bastante limitada en relacin con los motores convencionales. El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los aos 70, (actualmente denominado Mazda RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis aos de vida, despus los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados.
Los estrictos requerimientos para mantener las cmaras selladas entre si era para Felix Wankel el desafo ms grande, y fue la causa del fracaso de la tecnologa rotativa en el decenio de 1970. Entonces simplemente no se encontr la forma de obtener un motor razonablemente eficiente. La estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos patines situados en los vrtices del rotor y la estanqueidad entre el rotor y las tapas se obtiene mediante la colocacin de unas lminas que se alojan en unos canales laterales tallados a ambos lados del rotor. Los patines y las lminas van provistos de expansores elsticos, situados por debajo de ellos en las ranuras del rotor, que aseguran su salida incluso cuando el motor est parado. Otro problema detectado en el motor Wankel, y que an no ha sido totalmente resuelto, es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. Como el punto de combustin del rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un poco, puede ocurrir que la combustin empiece antes de que el rotor gire por si mismo. Esto provoca que la explosin empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotacin, lo cual puede daar al motor. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad. Para ver una serie de fotografas del motor Mazda RX7, as como despieces, para hacerte una idea de como es un motor de estas caractersticas, visita esta web.
Sistema de control de traccin EDS
Control de traccin (TCS, ASC+T, ASR, EDS....):

El control de traccin tiene varias siglas para designar una misma funcin. Con sistemas distintos, la finalidad siempre es la misma: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar. El sistema EDS utiliza la instalacin de freno y aprovecha el sistema ABS para su funcionamiento. Estos sistemas buscan la mejor motricidad del vehculo para evitar el patinado de los neumticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleracin, comportandose el sistema EDS como un diferencial autoblocante. El control de traccin, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirven de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo sistema, los controles de traccin slo evitan que se produzcan prdidas de motricidad por exceso de aceleracin, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehculo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hay que slo actan sobre el motor (ASR Anti Slip Regulation), reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyeccin o, en algunos casos, incluso desconectando momentneamente algn cilindro). Otros actan sobre los frenos (EDS), a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene ms adherencia. Tambin hay sistemas de control de traccin que combinan la actuacin sobre motor y frenos, denominandose tambien ASR o EDS segun sea el fabricante del vehculo.
El diferencial en la transmisin del vehculo se usa para compensar como su propio nombre indica la diferencia entre el n de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje. El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos laterales del neumtico (debido a la traccin), pero el problema viene debido a su concepcin ya que no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza motriz correcto en fase de aceleracin sobre firme deslizante. El diferencial provocara que la rueda que patina reciba toda la fuerza motriz, mientras que a la rueda que puede traccionar se le elimina casi por completo esta fuerza. La consecuencia de esto es el deslizamiento de una de las ruedas a gran velocidad mientras que la otra rueda, la que puede traccionar, se queda parada. Si las dos ruedas motrices de un vehculo giran a la misma velocidad, el reparto de fuerza motriz es el mismo con lo que la traccin es muy favorable. Conseguir igualar la velocidad de ambas ruedas motrices es el objetivo del sistema de control de traccin. Este sistema recibe tambin el nombre de T.C.S. cuando se monta en vehculos equipados con un sistema ABS Teves MK II.
El E.D.S. utiliza la inmensa mayora de los elementos originales del ABS y slo necesita unos cuantos elementos adicionales: Bloque de electrovlvulas adicionales TC Presocontacto de seguridad en la cmara de amplificacin Testigos de TCS y TCS CONTROL Central de control simultneo del EDS y del ABS.
El objetivo del EDS es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas motrices. Cuando una rueda gira a ms velocidad que su contraria, los sensores de rueda (comunes para el ABS y el EDS) informan de tal situacin. La centralita elabora el siguiente proceso de funcionamiento: Activa una electrovlvula TC para comunicar la alta presin del sistema con la electrovlvula principal del A.B.S. Activa la electrovlvula principal, para tener alta tensin en las pinzas a travs de los retenes de bomba de freno convencional. Cierra la electrovlvula de admisin de la rueda que no quiere frenar para evitar la llegada del lquido hasta su pinza. La alta presin llega hasta la pinza de la rueda que patina y sta se frena. Al igualar su giro con la otra rueda, se libera la presin de frenado para evitar una disminucin de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas.
Hay dos vlvulas: Normalmente abierta: permite la llegada de alta presin desde el conjunto bomba-acumulador hasta la vlvula principal. Esto sucede en las fases de frenado convencional y con ABS, al igual que en un sistema ABS normal sin control de traccin . Se cierra cuando entra el ABS para evitar la llegada de alta presin hasta la cmara de amplificacin. Normalmente cerrada: slo se abre en funcionamiento EDS para comunicar alta presin a la vlvula principal sin que esta presin pase por la cmara de amplificacin.
En el bloque TC llevamos un presocontacto, su misin es detectar la llegada de presin a la cmara de amplificacin durante el funcionamiento del EDS. La llegada de alta presin a la cmara de amplificacin significa que el conductor ha pisado el freno y por lo tanto el E.D.S. se debe desconectar. El sistema de frenado es preferente sobre el control de traccin . El presocontacto completa la funcin de deteccin de frenado que realiza el interruptor del pedal de freno como medida adicional de seguridad. En el cuadro de instrumentacin se utilizan cuatro testigos relacionados con el ABS/EDS.: Testigo ALERTA FRENO: bajo nivel de lquido a baja presin. Testigo ABS: indica el test del sistema a la puesta en contacto. Su iluminacin en marcha indica avera del sistema antibloqueo de frenos. Testigo EDS: se enciende cuando el sistema antipatinado entra en funcionamiento. Es normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre firme deslizante para indicar al conductor que el sistema funciona correctamente. Testigo EDS CONTROL: se enciende cuando existe una avera en el control de traccin.
El sistema EDS se ve complementado con el control del funcionamiento del motor del vehculo mediante el E.T.S. o mariposa electrnica. El E.T.S. asla al acelerador del vehculo del mando sobre la mariposa de gases. Esta mariposa es gobernada por un servomotor controlado por una unidad de control. Cuando el conductor pisa pedal del acelerador, el movimiento es detectado por un potencimetro que a su vez enva una seal elctrica a la central para que desplace en consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el T.C.S. slo puede igualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Si se trata de evitar que ambas ruedas patinen (mayor velocidad de ruedas delanteras con
respecto a las traseras) el EDS no podr lograrlo. Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el E.T.S. o mariposa electrnica entra en funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede decir que el EDS busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje, mientras que el E.T.S. busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero. Por supuesto el E.T.S. recibir tambin informacin de los sensores de giro de rueda para poder detectar las diferencias de velocidad. Decir por ltimo, que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientos peligrosos de las pastillas de freno bajo la accin del T.C.S. debido a que la central cortar el funcionamiento del antipatinado por encima de un determinado tiempo para evitar estos problemas. En la fase de funcionamiento del EDS la presin de frenado no es generada por el conductor ya que no pisa el pedal de freno por lo que la bomba elctrica situada en el hidrogrupo se encargara de generar la presin necesaria que se aplicar a la pinza de freno de la rueda que est patinando para frenar su velocidad. La entrada en funcionamiento de la bomba elctrica provoca la creacin de presin para el frenado. Las vlvulas de presin diferencial reducen las presin creada por la bomba hasta unos 60 bares para evitar bloquear la rueda. Las vlvulas E.D.S. estn activadas cortando la comunicacin de freno hacia las ruedas traseras. El sistema E.D.S. dispone de un potencimetro conectado a la membrana del servofreno que indica el recorrido del pedal de freno. La seal de este potencimetro se utiliza para detectar frenado por parte del conductor. Con el potencimetro tambin se consigue informar a la central de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal. El detectar frenado a travs de este potencimetro tambin provoca la desconexin del E.D.S. si el sistema est en funcionamiento.
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GLP
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Aplicacin de GLP (Gases Licuados del Petrleo) al automvil

La transformacin de un vehculo propulsado por un motor de gasolina a otro que utilice el GLP (Gas Licuado del Petrleo) no es complicada, ademas, se hace de tal forma (sistema dual), para que el vehculo mantenga todos los elementos necesarios para seguir funcionando "tambin" con gasolina y que el conductor con tan solo accionar un interruptor (conmutador) pueda elegir que combustible usar en el momento deseado he inclusive estando el vehculo en marcha. Es por ello que al instalar el equipo de GLP no modificamos en nada la estructura interna del vehculo; solo le aadimos un nuevo equipo. La instalacin del equipo es tan sencilla que no dura ms de 8 horas. En la figura se ve un esquema, el vehculo normalmente se equipa con dos botellas de combustible, el GLP en estado liquido se conduce por unas tuberas de cobre recocido hasta una llave de paso que selecciona una o otra botella (conmutador), despus pasa un filtro para seguir a un reductor de presin gasificador, de este en estado de gas pasa otro reductor de presin que lo suministra a la espita o surtidor del carburador a una presin inferior a la atmsfera, de forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igual forma que el nivel de la cuba es inferior al de surtidor de la gasolina y si no hay vaco en el colector de admisin esta no sale (el vaco evidentemente se genera con el giro del motor, a motor parado no hay vaco).
Al reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado liquido y una vlvula accionada por un flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra el paso cuando llega a un nivel mximo de combustible; este recipiente esta rodeado por otro que contiene agua del sistema de refrigeracin del motor, el GLP en estado liquido toma de aqu el calor de vaporizacin que es bastante considerable, a continuacin el gas pasa al reductor de presin de gas, cuando el gasto hace bajar la presin y la cantidad, baja el flotador y pasa el GLP en estado liquido. Al alcanzar el gas una determinada presin en esta cmara, por no haber gasto, cesa la vaporizacin del liquido coexistiendo las dos fases de liquido-gas.
El reductor de presin de gas que es un doble reductor; el primero accionado por resorte helicoidal y el segundo por membrana, tambin incorpora la electrovlvula de paso de forma que el gas llega a esta y de aqu al primer reductor.
Para vaporizar el GLP se precisa gran cantidad de calor, por ello sobre todo en tiempo fri, los vehculos equipados con este sistema se ponen en marcha con gasolina y cuando estn calientes pasan a funcionar con GLP. Actualmente este paso de gasolina a GLP puede ser automtico, el selector tiene 3 o 2 posiciones, segn fabricantes y equipos: gasolina, gas y automtico. En la ultima posicin siempre que no haya una temperatura adecuada y gas para el arranque, este se hace a gasolina. El selector hace imposible que los dos combustibles puedan alimentar a la vez, las electrovlvulas que dan paso a uno u otro combustible estn cerradas cuando no se activan, de forma que un fallo de corriente deja al vehculo sin alimentacin, para prevenir esto, en la de gasolina hay un paso en derivacin para puentearlo en caso de avera.
Aplicacin a motores con carburador La figura inferior nos muestra un equipo para alimentar un motor con GLP. El gas pasa de la botella (que lleva su vlvula
de cierre) al filtro -electrovlvula de paso- y de este lo lleva al reductor gasificador (que comprende en este caso el gasificador y los dos reductores) y por fin el GLP pasa a la espita en el colector de admisin donde se carbura la mezcla. Se cuenta tambin con una derivacin del GLP que va despus de la mariposa para mantener el ralent del motor. El reductor gasificador es calefactado por medio de las tuberas de refrigeracin del motor. La alimentacin de gasolina sigue intacta con su electrovlvula de mando y la vlvula en derivacin de mando manual.
Aplicacin a motores con inyeccin de gasolina Los motores con sistemas de inyeccin gasolina tambin pueden adaptarse para el uso de GLP. Se puede adaptar tanto motores con sistemas de inyeccin monopunto como multipunto. Como hemos visto anteriormente con los motores con carburador el equipo de GLP se instala de forma paralela al sistema de inyeccin de modo que puedan convivir los dos sistemas, dejando al conductor la opcin de decidir que combustible utilizar. El equipo de GLP es igual al estudiado anteriormente siendo el proceso de repostaje, almacenaje, gasificacin y conduccin hasta el inyector, del cuerpo de mariposa (en la inyeccin monopunto) o los inyectores en el colector de admisin (en la inyeccin multipunto).
El equipo que instalamos en la parte delantera del vehculo sirve para procesar el gas y permitir su integracin al motor y el tanque que va en la parte trasera, usado para almacenamiento de combustible (ver grfico inferior). El tanque tiene una electrovlvula mltiple que bloquea la salida del gas en caso de accidente.
Principio de funcionamiento Los motores de gasolina funcionan con otros combustibles que no sean la gasolina sin variaciones sustanciales en su construccin. Estos combustibles pueden ser el alcohol, "petrleo" y keroseno. Con el alcohol van bien, con el petrleo y keroseno pican bielas y hacen autoencendido (se puede corregir). el otro problema es que queman vlvulas sobre todo en motores antiguos preparados para gasolina "Super" con aditivos de plomo. El GLP que se usa en el automvil se le conoce con el nombre genrico de "butano" y en realidad es una mezcla que puede llegar al 50% de propano. El GLP se almacena en botellas de forma licuada a una presin que depende de la temperatura (5 kp/cm2 a 20C). Caracterstica del butano: Temperatura de vaporizacin prxima a 0C, lo que puede originar problemas de arranque con temperaturas inferiores a 0C. Indice de octano (IO) equivalente a 93 de la gasolina. Mas barato que el propano se lica mas fcil y hay mas reservas de estos gases en la tierra. El butano comercial tiene hasta el 25% de propano.
Caractersticas del propano: Temperatura de vaporizacin -40C, no hay problemas de arranque en tiempo fri. Indice de octano (IO) hasta 125. Mas caro, menos abundante y mas difcil de licuar que el butano. El propano comercial lleva hasta el 15% de butano y a 40C esta licuado a una presin de unas 15 atmsferas.
El Gas Licuado de Petrleo (GLP) utilizado como carburante para automocin es una mezcla de hidrocarburos, fundamentalmente Propano y Butano (en una proporcin de 60% propano y 40% butano), obtenidos de la destilacin del petrleo en las refineras o en la destilacin del gas natural hmedo.
Ventajas e inconvenientes del GLP Como ventajas podemos enumerar: Funcionamiento suave, buenas aceleraciones, motor mas elastico, no hay picado ni autoencendido. Igual o mayor potencia, mas vida til del motor, menos mantenimiento. Combustible mas barato y seguro contra incendios en caso de accidente debido a la robustez de las botellas. El consumo y el mantenimiento por km se reduce casi a la mitad. Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios ms tiempo debido a la ausencia de depsitos carbonosos. Mayor potencia y mayor par motor a carga parcial (arranques, paradas, aceleraciones y deceleraciones) que suele ser el rgimen de funcionamiento usual del autobs, taxis y demas servicios publicos..
Como inconvenientes podemos sealar:
Espacio que ocupan las botellas o depsitos. El suministro es muy puntual. Polticamente esta restringido su uso a vehculos de SP (Servicio Publico: taxis, autobuses, etc.).
Nota: hemos actualizado el articulo rectificando el apartado de inconvenientes del GLP, gracias a una colaboracin que hemos recibido. Afortunadamente, se estn eliminando estos tres inconvenientes, segn se indica a continuacin: El uso de depsitos tricos que se colocan en el hueco de la rueda de repuesto ha permitido eliminar la molestia que supone meter un depsito cilndrico en el maletero, con la prdida de espacio de carga que eso conlleva. Actualmente existen en Espaa 31 estaciones de servicio con venta de GLP, y hay vario proyectos en marcha para aumentar esta red. Adems, las flotas (autoescuelas, empresas, administraciones, carretillas elevadoras, kartings, etc.) pueden disponer de su propia instalacin de almacenamiento y suministro, como ya hacen ms de 40 empresas. No hay ninguna restriccin al uso del GLP en cualquier tipo de vehculo. Simplemente deben cumplirse la reglamentacin tcnica vigente, y en materia fiscal el Impuesto Especial de Hidrocarburos es desde 2005 para el GLP de automocin (tambin llamado autogas) de 57,47 EUR/ton, para cualquier tipo de vehculo. A da de hoy, el precio del autogas en Madrid es de 0,54 EUR/litro, IVA incluido.
Si queris ms informacin al respecto, sugiero visitis www.spainautogas.com. Otro link interesante es el de esta empresa, que tiene "kits de instalacin" y demas componentes relacionados con el GLP. http://www.motorglp.com/

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