Copia del Apunte de la Ctedra Puertos y Vas Navegables de la U.C.A.

Autor: Ing. Ricardo Schwarz

UT1 TRANSPORTE POR AGUA

1. LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE Los sistemas de transporte abarcan un conjunto de facilidades y mtodos operativos con el fin de trasladar bienes y personas entre lugares de distintas ubicaciones geogrficas. El traslado de bienes y mercaderas y, en parte, el de personas hace posible el intercambio comercial, ya sea dentro de sectores o regiones de dimensiones variables o entre regiones distantes unas de otras. Constituye, por tanto, una actividad de vital importancia, cuya participacin en la economa alcanza cifras destacadas. Adems posibilita y pone en marcha desarrollos econmicos que se incorporan a las redes que el transporte extiende por todo el mundo. En la Repblica Argentina el rubro transporte participa en un 5,5 a un 6 % en el Producto Bruto Interno y la inversin de equipos de transporte oscila entre el 15 y el 20 % de la Inversin Bruta Interna. Los sistemas de transportes se presentan estructural y operativamente bajo la forma de modos de transporte. Cada modo tiene sus particularidades y se caracteriza tanto por los componentes que lo integran como por las caractersticas de su funcionamiento. Los modos se presentan a su vez con diversas variantes en forma de submodos. En cuanto a los componentes, la identificacin de cada modo est dada esencialmente por: el elemento transportador mvil la va usada por dicho elemento, y las estructuras de transferencia, que lo vinculan con los dems modos.

2. EL MODO DE TRANSPORTE POR AGUA Este modo cumple una funcin vital en apoyo del comercio internacional. En el Cuadro 1.1 se indican valores representativos a nivel mundial y en el Cuadro 1.2 se encuentran cifras relativas a los movimientos portuarios en la Repblica Argentina. 2.1 COMPONENTES Siguiendo lo expresado antes, los componentes del modo transporte por agua quedan identificados por: a) el elemento transportador mvil es el buque, la embarcacin, la barcaza. En su gran mayora se trata de elementos autopropulsados, aunque en algunos casos se separan los medios que llevan la carga de las unidades de propulsin,

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b) la va se encuentra en la fase agua, que en la naturaleza est dado por los ocanos, los mares, los ros y los lagos navegables, a los que pueden agregarse los canales y reas de maniobra artificialmente construidas c) las estructuras de transferencia estn constituidas por los puertos ubicados en la interfase agua-tierra. All se produce el encuentro con los modos terrestres (ferrocarriles, camiones, ductos, etc.) y tambin el encuentro entre submodos del modo agua (por ejemplo: transporte martimo con transporte fluvial). Estos tres componentes tienen comportamientos bien diferenciados. El buque es el elemento ms dinmico. Su costo unitario es considerablemente menor que el de los otros dos componentes y su vida til es ms corta. Esto hace que ofrezca una mayor capacidad de respuesta para producir cambios e innovaciones ante nuevas situaciones exteriores. Su operacin es mucho ms flexible, ya que puede elegir rutas y puertos, eleccin que abarca una franja ms amplia, en la medida que su tamao y su equipamiento especfico se acerquen a caractersticas promedio. En cambio los puertos son infraestructuras pesadas emplazadas en lugares fijos, que requieren grandes inversiones. Su adaptacin a los cambios es difcil, lenta y costosa. Estn siempre ligados con la suerte de la zona de influencia a la que sirven o pretenden servir. Sus vidas tiles son mayores y esto crea a veces inseguridad en la amortizacin de las inversiones, porque las proyecciones de trfico se extienden a futuros lejanos de difcil prediccin. Las vas navegables, mientras sean naturales, permanecen indiferentes ante los problemas sealados antes. Pero si son artificiales, su situacin se asemeja a la de los puertos. 2.2 CARACTERISTICAS Las caractersticas del transporte por agua, en relacin con los parmetros de otros modos destinados al traslado de bienes y mercaderas, son las siguientes: a) las distancias de transporte son grandes, b) los volmenes transportados en cada oportunidad y en total tambin son grandes, c) la velocidad de desplazamiento del elemento mvil es baja. Estas caractersticas revelan de inmediato que el modo agua se presta para los transportes de ultramar de productos masivos, cuyas zonas de produccin y consumo estn muy alejadas entre s. El caso ms ilustrativo es el del crudo, que histricamente tiene en las ltimas dcadas una participacin del 49 % en el transporte de mercaderas de ultramar. Al petrleo le siguen minerales, de diverso tipo, carbn, mercadera general, cereales, etc.

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Teniendo en cuenta las zonas abarcadas por las rutas navegables, el transporte por agua puede ser: martimo de ultramar que se realiza a travs de los mares y ocanos sobre distancias muy grandes, de cabotaje martimo, que se desarrolla a lo largo de las costas de los mares sobre distancias menores, interior o fluvial, cuando se utilizan los ros navegables, fluvio-martimo, cuando se combinan en un solo tipo de buque la navegacin fluvial con la martima.

Resulta obvio que el transporte nombrado en primer trmino tiene un carcter evidentemente internacional. El segundo en cambio es de orden regional, en tanto que el tercero se desenvuelve mayoritariamente en el mbito interno de los pases (sistemas de los ros Mississipi, Volga, Rin, Paran, etc.) A partir de esta subdivisin, es comprensible la sistematizacin que se ha operado en el transporte por agua. En las rutas de ultramar la conjuncin de grandes profundidades y distancias ha promovido el desarrollo de buques de gran porte y la construccin de puertos profundos. El cabotaje martimo, en cambio, adquiri el carcter de sistema distribuidor o freeder con buques menores y puertos menos profundos. A su vez la navegacin interior, si bien puede admitir buques ocenicos hasta ciertos destinos fluviales, se ha orientado fundamentalmente a crear flotas que puedan navegar con poca profundidad y restricciones de espacio y que, por otra parte, no estn expuestas a la accin de las olas. Como consecuencia de esta sistematizacin se fueron estructurando los puertos o estructuras de transferencia para facilitar una mejor vinculacin entre los submodos, considerando la gran diferencia entre el tamao y la operatividad de los buques. Desde el punto de vista del tratamiento fiscal de las mercaderas transportadas en relacin con su ingreso o su salida de los puertos, se diferencian dos tipos de operaciones: la importacin exportacin, referida a los movimientos de mercaderas destinadas a/o provenientes de otros pases, el removido, que comprende las mercaderas movidas entre puertos de un solo pas, y por la direccin de su flujo se divide en entrada y salida.

En cuanto al transporte de personas es sabido que en la primera mitad del siglo este modo tuvo una enorme importancia y una decidida incidencia sobre los desplazamientos migratorios. Pero posteriormente fue desplazada en buen parte por el transporte areo.

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Ante tal evolucin, el transporte por agua fue generando modificaciones a tal punto que hoy nos muestra una marcada diferenciacin. En efecto, sus caractersticas son: a) las distancias son cortas, lo que permite competir con el avin. En general se trata de cruces como el del Canal de la Mancha, rutas del Bltico, o en nuestro caso las vinculaciones con el Uruguay a travs del Ro de la Plata b) las velocidades pueden llegar a ser notoriamente superiores a las de los buques o embarcaciones tradicionales, utilizndose, por ejemplo, aliscafos y vehculos sobre colchn de aire c) permiten el traslado de automotores acompaando a los pasajeros (ferries). 3. LA MERCADERIA En todos los modos de transporte, la mercadera acarreada tiene una notable influencia sobre los componentes del modo. Pero no slo el tipo de mercadera juega en esto, sino tambin la forma de su envasamiento, su embalaje, su paking, su forma de presentacin para ser transportada. Ambas cosas, mercadera y embalaje, han generado a lo largo del tiempo continuos cambios y adaptaciones del modo transporte por agua. A su vez, el segundo de los dos aspectos, la forma de embalaje, tambin ha evolucionado por efectos del propio modo, habindose establecido definitivamente una accin recproca, cuyo objeto es mejorar la eficiencia global del transporte por agua. Como consecuencia de ello se fueron produciendo variaciones en el diseo, velocidad y tamao de los buques, en las obras portuarias y sus equipamientos para carga, descarga y movimientos interiores, en las construcciones para el almacenamiento de mercaderas, en el diseo de canales, etc. Desde luego este desarrollo se vio empujado por el fuerte crecimiento de los volmenes de mercaderas transportadas por agua, que se produjo a partir de mediados del siglo como resultado de la gran expansin del comercio internacional. Por Mercadera General suele entenderse toda clase de mercadera no masiva envasada y embalada de las ms diversas maneras segn su particularidad, como tambores, sacos, cajones, bolsas, esqueletos, etc. La dificultad y el gran consumo de tiempo que lleva mover y estibar estas piezas de tamaos, formas y pesos diferentes, dio lugar a un proceso conocido como unificacin de cargas, que no significa otra cosa que el agrupamiento y la unificacin de piezas en elementos aglutinantes ms grandes. As nacen las Mercaderas Agrupadas y las transportadas en Pallets. El pallet es un elemento unificador robusto, liviano, y de costo muy bajo sobre le cual se apilan y se atan varios elementos suelto. En su forma ms sencilla es una base

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plana constituida por un entablonado sobre una trama de tirantes de madera. Hay formas ms complejas con caras laterales, subdivisiones internas, etc. El ejemplo domstico ms conocido es el esqueleto de material plstico para llevar botellas. Una forma superior de unitizacin de cargas es el contenedor. Bsicamente se trata de una estructura metlica en forma de caja cerrada o semicerrada, cuyas dimensiones responden a una condicin central de la cadena de transportes, que es la continuidad intermodal: el contenedor viaja tanto en buques como en el ferrocarril y sobre camiones. En su interior los contenedores llevan elementos o piezas aisladas, es decir, mercadera general. Luego se identifican dentro del grupo de Mercaderas Generales las cargas pesadas, que son elementos unitarios de grandes pesos y dimensiones y la Mercadera Peligrosa, que es aquella en cuyo manejo debe ponerse un mayor cuidado en razn de las consecuencias que pueden provocar eventuales accidentes o derrames. Las Mercaderas en Fro son en general los alimentos, que deben ser transportados a bajas temperaturas para no sufrir procesos de descomposicin. Los rollitos de madera constituyen una mercadera que requiere un tratamiento especfico dadas sus caractersticas peculiares y los grandes volmenes que ocupan tanto en el buque como en las playas de almacenamiento. Los rodados son mviles sobre ruedas cuyas formas de estiba, carga y descarga responden obviamente a procedimientos especficos, ya que permiten desplazamientos horizontales sin necesidad de equipos de elevacin o gra. Por ltimo, se encuentran los graneles. Estas son mercaderas de transporte masivo acarreadas sin embalaje alguno. En el caso de transporte por agua, el envase de estas mercaderas est dado en cada caso, por las bodegas del buque. Los graneles se dividen en dos grupos: los graneles lquidos o cargas en cisterna y los graneles slidos que se engloban dentro de la categora de carga seca junto a las dems cargas no lquidas. Los graneles ocupan lugares preponderantes en el total de mercaderas transportadas en agua, tanto por los volmenes como por las distancias que recorren. 4. LA RESPUESTA MODAL Frente a la gran variedad que histricamente fue sucedindose en el campo de las mercaderas y sus embalajes, el modo por agua dio y sigue dando en cada oportunidad respuestas cuya intencin es adecuarse con la mayor eficiencia a las demandas de transporte.

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Estas respuestas abarcan a todos sus componentes. En el caso de los buques, las innovaciones afectaron su tamao, el diseo y la conformacin de las bodegas, la velocidad de traslado y el utilaje instalado a bordo. En cuanto al tamao, puede darse como ejemplo el sucesivo aumento de los buques cisterna para el transporte de crudo, que ha llevado al gigantismo en la construccin naval. Este crecimiento pas as de los Very Large Crude Carriers (VLCC) a los Ultra Large Crude Carriers (ULCC), alcanzando finalmente le buque de mayor tamao los 500.000 dwt. Estaban previstos proyectos de buques hasta 1.000.000 dwt, pero la cada del transporte de crudo en el comercio internacional en oportunidad crisis energtica, provoc un retroceso muy marcado en este desarrollo a partir de la dcada del 70. Cabe aclarar que la sigla dwt proviene de dead weight tons que mide el peso til que puede transportar un buque en carga, combustible, agua, provisiones, y que no incluye las propias partes del buque como obra muerta, mquina, gobierno, propulsin, etc. A los efectos de establecer comparaciones con los valores arriba mencionado, los buques de mayor porte que usualmente arriban a la Argentina y cargan cereales, oscilan entre 60.000 y 70.000 dwt. Las bodegas tambin fueron adaptndose a las diversas cargas y formas de manipuleo. En los buques porta contenedores, por ejemplo, aparecen las bodegas celulares y en los buques afectados a trficos Roll on roll off, se habilitan las cubiertas con espacios de cargas horizontales sin mamparos divisorios. Los buques graneleros buscaron adecuar sus bodegas indistintamente tanto a cargas lquidas, como a cargas secas y cargas masivas para poder atender cualquiera de ellas. Surgen as los Oil Bulk Ore Carrier (OBO) Tambin los puertos se adecuan a las transformaciones modales, si bien sus respuestas son ms lentas y costosas. Las innovaciones ms destacables se produjeron en los esquemas de transferencia intermodal de carga. En este campo las soluciones adoptadas son variadas y novedosas. Una de ellas es la referida a la carga y descarga de hidrocarburos lquidos, donde el punto de transferencia se ubica costa afuera mediante el uso de boyas en aguas profundas conectadas por tubera a tierra, para evitar la construccin de canales y obras portuarias. Con este mismo criterio se han desarrollado estaciones flotantes para la transferencia de grandes slidos entre buques de gran porte mayor y buques menores de distribucin, modalidad conocida por top on top off. Hay sistemas denominados float on float off del tipo Lash, Beabee u otros, donde buques ocenicos cargan y descargan barcaza contenedores en las desembocaduras de grandes ros. Esas barcazas luego continan navegando por los ros en trenes de empuje hacia los puertos interiores, donde finalmente se descargan las mercaderas que llevan. Como puede observarse, los ltimos esquemas sealados tienden a obviar el uso de los puertos, pero esto slo tiene xito cuando las condiciones del lugar y

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el tipo de trfico lo permiten: suficiente tranquilidad de las aguas, presencia de un gran ro navegable, carga containerizable, etc. A su vez, en los propios puertos, los sistemas de transferencia tambin evolucionado. En la carga y descarga de contenedores, se avanz tanto en los esquemas tradicionales con uso de gras o medios de elevacin (lift on lift off), como en los esquemas ms modernos de movimientos horizontales con equipos sobre ruedas que acceden a los buques por rampas (roll on roll off). Este ltimo emplea procedimientos similares a los empleados para el transporte en buque de camiones, trailers, u otros rodantes. 5. LAS RELACIONES INTERMODALES En las cadenas de transporte, el modo agua ocupa un tramo intermedio. El buque se vincula en ambos extremos de su recorrido con otros modos (ferroviario, carretero, ductos). Resulta evidente, que las formas de llevar o almacenar las mercaderas y su embalaje, deben adecuarse a todos lo modos de transporte que utilizan. Esta realidad impone vinculaciones y procedimientos, que satisfagan a la cadena de transporte en su conjunto y no tan slo a un modo en particular. El encuentro entre los modos se produce en los puertos, los que en consecuencia deben proyectarse tanto para atender al buque como el ferrocarril, al camin, etc. Pero es la forma de embalar, de transportar la mercadera, la que en definitiva establece los lineamientos a los que debe ajustarse la continuidad intermodal. La utilizacin de carga y el contenedor resulta buena para ello. Partiendo del contenedor se ha producido una serie de innovaciones y adaptaciones espectaculares: se construyeron buques, equipos e instalaciones portuarias y vagones ferroviarios especialmente para su transporte. Hay una interaccin permanente entre estos modos de transportes. Los puertos presionan sobre los ferrocarriles para que amplen sus ramales y aumenten sus servicios. A su vez, los puertos son obligados a mejorar los accesos terrestres, agrandar sus depsitos y playas y renovar sus equipos. En algunos casos, los puertos abandonaron sus ubicaciones en las ciudades para establecerse en zonas no urbanas y resolver de ese modo los conflictos que sus vinculaciones terrestres provocaban en la ciudad. Las cadenas de transportes son sumamente dinmicas y van ajustando permanentemente sus estructuras. Muchas veces los diferentes modos se unen y buscan en conjunto las mejores soluciones. Otras veces compiten, como por ejemplo el transporte de contenedores entre la costa este y oeste de EEUU, donde el ferrocarril y el transporte naviero se disputan la carga.

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6. ESTRUCTURA DE COSTOS Y ZONA DE INFLUENCIA Los costos insumidos por el transporte por agua de una mercadera dada, incluyen los costos producidos en el puerto de embarque, el flete del buque y los costos del puerto de descarga. Sin embargo, esta cuestin del costo no puede limitarse tan slo al sector agua, ya que, como vimos antes, los transportes terrestres entre el origen de la mercadera y el puerto de embarque por un lado, y el puerto de descarga y el destino por el otro, condicionan el resto del esquema. El costo final del transporte resulta as CF (1) = CTOA + CPA + CFNAC + CPC + CTCD CTOA: costo del transporte terrestre de origen al puerto A CPA: costo puerto A (embarque) CFNAC: flete naviero de puerto A a puerto C CPC: costo puerto C (descarga) CTCD: costo del transporte terrestre del puerto C a destino Los tres trminos centrales corresponden al costo del transporte por agua CA = CPA + CFNAC + CPC Suponiendo que puede utilizarse otro puerto B en la costa origen en condiciones de tomar la carga, se llega a la siguiente expresin para esta alternativa de transporte: CF (2) = CTOB + CPB + CFNBC + CPC + CTCD Y si existe una situacin similar en la costa dos, se agrega a las expresiones anteriores CF (3) = CTOA + CPA + CFNAE + CPE + CTED CF (4) = CTOB + CPB + CFNBE + CPE + CTED Estos cuatro valores son obviamente diferentes: CF (1) % CF (2) % CF (3) % CF (4) El vendedor o el comprador de la mercadera elegirn entre ellos el menor. En consecuencia seleccionarn un puerto del lado origen y otro del lado destino, salvo que consideren otras razones ms poderosas, como disponibilidades de bodega, urgencia del despacho, cuestiones de seguridad, etc. Se denomina Hinterland a la zona de influencia terrestre de un puerto, dentro de la cual las demandas de transporte privilegian a ese puerto, en razn del menor costo que ofrece la cadena de transporte de la que forma parte.

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Se denomina Voreland a la zona de influencia martima de un puerto, dentro de la cual las demandas de transporte privilegian a ese puerto, en razn del menor costo que ofrece la cadena de transporte de la que forma parte. Como puede observarse el costo total de dicha cadena comprende todos los costos del transporte, por lo que la extensin de la zona de influencia no depende exclusivamente del costo portuario o del transporte terrestre, por ejemplo. Las zonas de influencia no tienen lmites rgidos. Mejoras en los accesos portuarios, nuevos puestos en la costa opuesta, innovaciones en la tecnologa del transporte, etc. provocan cambios en las reas y fluctuaciones en sus lmites. Tampoco son iguales para todas las mercaderas. Cada una de ellas tiene su propia zona de influencia en los diversos puertos. En Argentina, por ejemplo, existen mltiples puertos para el embarque de cereales, que ofrecen otras tantas posibilidades para el transporte del cereal a destino, entre ellos el puerto de Buenos Aires. Cada uno de ellos tiene su propia zona de influencia que abarca un determinado sector el pas. Por otra parte, slo el puerto de Buenos Aires atiende el trfico de contenedores, por lo tanto su zona de influencia para contenedores se extiende a todo el pas, en tanto que la de cereales ocupa un rea mucho ms reducida.

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CUADRO 1.1 TRANSPORTE POR AGUA INDICADORES INTERNACIONALES 1983

Trfico de cargas (10 x ton milla) Cargas transportadas (10 x ton) - Total - En Cisterna - Seca Merc. Carg./descarg (% s/tot. Mundial) - Pases desarrollados occidentales - Pases socialistas - Pases en desarrollo Flota mundial (10 x ton registro bruto) - Total - Petroleros - Cargueros de gas lquido - Cargueros de productos qumicos - Buques cisterna diversos - Graneleros/petroleros - Mineraleros/graneleros - Carga general - Porta contenedores - Porta vehculos - Pesqueros, factoras, etc. - Transbordadores y pasajeros - Dems 12.580 3.231 1.461 1.770 55.4 7.1 37.5 694.5 306.1 9.5 5.4 0.5 49.3 171.4 114.6 15.7 3.2 7.8 2.5 8.5

1984
13.368 3.364 1.478 1.886 56.3 7.2 36.5 683.3 286.8 10.2 5.8 0.4 46.8 100.8 111.3 18.0 3.7 7.9 2.6 9.0

1985
13.160 3.330 1.459 1.871 56.7 7.1 36.2 673.7 268.1 10.3 5.8 0.4 45.0 192.3 108.3 19.9 3.4 8.0 2.6 9.3

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CUADRO 1.2 TRANSPORTE POR AGUA INDICADORES DE ARGENTINA 1984

Exportaciones (U$S) x 1000 Importaciones (U$S) x 1000 Export.+Import.(U$S) x1000 Exportaciones (ton) Importaciones (ton) Export.+Import. (ton) Exportaciones por agua (ton) en % s/total Importaciones por agua (ton) en % s/total Export.+Import.x agua (ton) en % s/total Removido entrada (ton) Removido salida (ton) Total E + I +Re+Rs (ton) Buenos Aires carga (ton) Buenos Aires Export. (ton) Buenos Aires Import. (ton) Buenos Aires Remov. Entr. Buenos Aires Remov.Sal. Total de Buques 8.107.405 4.584.672 12.692.077 32.298.288 8.601.180 40.899.468 31.610.233 97.87 6.280.149 73.01 37.890.382 92.64 26.613.233 19.761.151 85.110.098 16.339.251 7.095.284 1.906.352 6.023.700 1.313.900 3.239

1985
8.396.017 3.814.148 12.210.165 38.628.313 7.630.354 46.258.667 37.724.253 97.66 5.375.187 70.44 43.099.440 93.17 24.277.800 18.320.000 86.530.100 14.686.705 6.807.700 1.226.849 5.142.700 1.509.500

1986
6.852.213 4.724.033 11.576.266 30.272.498 9.600.991 39.873.489 29.198.506 96.45 7.130.920 74.36 36.337.426 91.13 25.971.000 18.188.400 80.429.100 13.009.877 5.200.300 1.941.483 5.104.800 763.300

1987
6.360.220 5.818.796 12.179.016 31.568.892 17.094.867 48.663.759 30.895.528 97.87 14.655.975 85.73 45.551.503 93.60 23.348.019 11.742.390 80.641.912 13.366.895 4.355.922 2.562.855 3.605.062 728.245 3.153