La estabilidad segn la posicin del motor

Desde los comienzos de la historia del automvil el motor colocado en la parte delantera y la traccin en el eje trasero, fue una conformacin natural a la que nadie pona objecin; era mecnicamente la arquitectura lgica y el reparto de pesos mas adecuado. La convulsin que supuso en todos los ordenes la 2 Guerra Mundial, propici un nuevo planteamiento de la economa y de la escala de valores de los planteamientos industriales. Por una parte la necesidad de disminuir los costos de produccin, y por otra la de hacer los coches mas pequeos, anim a los fabricantes a emprender el cambio. Antes de la guerra en Alemania un genial diseador (Ferdinand Porsche) asumi el compromiso de disear un vehculo cuyo primer objetivo era ser barato, ya que la revolucin social pretendida por el rgimen nazi para su pueblo pasaba por generalizar su uso hacindole accesible a las precarias economas . El famoso Volswagen ( coche del pueblo) naca as con una arquitectura revolucionaria: motor, caja de cambios, embrague todo atrs! Compacto, formando un bloque con la caja de cambios, el sencillo motor de 4 cilindros contrapuestos (flat four) de pequea cilindrada, abri la puerta a una nueva era en la que las mecnicas se contraan para dejar espacio a los ocupantes. La postguerra trajo una serie de realizaciones en mas o menos medida basadas en este diseo, e incluso en sus patentes que los vencedores no respetaron; en Italia el tambin mtico Fiat 600; en Francia el Renault 4cv; hasta en los Usa hubo una marca que atac sin xito la tcnica del "todo atrs": Chevrolet con su modelo Corvair que para los gustos y tradicionalismo de los americanos era un "rara avis" tuvo la osada sin xito de intentarlo. El "todo atrs" tiene principalmente la ventaja de la compacidad de la mecnica, y la ya apuntada del ahorro de espacio a favor de los ocupantes. Efectivamente, en el destinado a estos, podemos suprimir el espacio ocupado por el rbol de

transmisin que lleva la traccin desde el motor delantero hasta las ruedas traseras, disminuyendo tambin drsticamente entre conductor y acompaante, el gran volumen ocupado entre conductor y acompaante por la envolvente del embrague y de la caja de cambios. Como contrapartida, el maletero, se ve disminuido frente a los segundos puesto que en la parte delantera que reemplaza en este caso a la trasera como porta equipajes, nos vemos obligados a destinar necesariamente un gran volumen para que puedan moverse libremente las ruedas delanteras en su giro de direccin. Pero se preguntar el lector si realmente tantas ventajas tiene porqu ha triunfado otra solucin diferente? porqu decididamente en el momento actual han desaparecido todos los "todo atrs" del mercado para dar paso a los " todo delante" solo cuestionados por algunas marcas que mantienen la solucin tradicional? Para contestar a esa pregunta lgica tenemos que retrotraernos tambin hasta los aos enque en Francia apareci en el mercado el primer " todo delante" de amplia difusin (el Citren 11 CV, seguido por el genial 2cv algo mas tarde). La idea era dar ms espacio para los ocupantes restringiendo el destinado a los elementos mecnicos, pero concentrndolos en la parte delantera. La misma idea que los de motor atrs, evitando el tnel de la transmisin, pero presentando ciertas ventajas frente a los otros: el espacio del maletero puede ser mayor ya que no requiere los grandes espacios necesarios para el giro de las ruedas directrices delanteras. Un gran "taln de Aquiles": hacer que las ruedas directrices sean igualmente tractoras. El conseguirlo sin que el costo y por lo tanto el precio final no fuera mas alto que sus contrincantes comerciales, fue una dura batalla que llev su tiempo. Los rboles de transmisin a las ruedas directrices cuando estas llevan a cabo un giro impuesto por el cambio de direccin, producen tirones, y ruidos indeseados. Una solucin a este problema, fue la aparicin de las juntas homocinticas mucho mas caras. En sus competidores (motor atrs), la transmisin de movimiento a las ruedas se hace sin que cambien su direccin (los cambios de direccin se hacen siempre en las delanteras) con lo cual pueden ser mucho mas baratas duraderas y silenciosas. Los fabricantes defensores de una u otra solucin, exhiban sus argumentos cada vez mas drsticamente y reforzaban sus posiciones para conseguir la hegemona de su solucin en el mercado. Cuando tanto la extrema evolucin seguida por los neumticos, como el aumento paulatino de la

potencia de los motores, hicieron que las prestaciones de los coches crecieran en gran medida, en las todava arcaicas carreteras con trazados enrevesados se destacaron las grandes ventajas que ofrecan los traccin delantera frente a sus competidores. Poco a poco, fueron desapareciendo los "todo atrs"; su estabilidad frente a los "todo delante" es incuestionablemente peor.

La posicin del centro de gravedad es definitiva para la estabilidad del vehculo. Cuanto ms adelantado (todo delante, o motor delantero muy adelantado y traccin trasera), tanto menos le afectarn las fuerzas desestabilizadoras. Segn el teorema de Graz-Mller: la condicin necesaria y suficiente para que un coche sea estable en su direccin ante una solicitacin transversal exterior es que el poder director del tren delantero sea inferior al del tren trasero. Un centro de gravedad atrasado (todo atrs) obliga a ir ms atentos, ms pendientes de la conduccin, menos relajados. En el momento de la frenada, cualquier irregularidad le sacar de su trayectoria, lo que obligar continuamente al conductor a regresarle a ella, es decir a "conducir" constantemente. Si, por la arquitectura del coche, favorecemos la parte delantera en el reparto de pesos, aunque no sea un puro "todo delante" (motor delantero traccin trasera) estamos consiguiendo un vehculo mas estable. En competicin, la principal virtud de un "todo delante" en conduccin normal, se convierte, en su principal defecto que le hace ms lento; clavar la parte delantera y subvirar excesivamente en curvas cerradas y medias. A un conductor que conduce con mentalidad turstica de padre de familia, no le constituye ningn problema; y a cambio, en el momento que mas le interesa, recta y frenada su estabilidad ser muy superior. La solucin, traccin delantera; se impone por lo tanto para que los conductores no se vean obligados a "conducir " constantemente, para que los viajes sean mas relajados menos tensos y cansados. La solucin mixta, motor delante traccin atrs, tiene la ventaja frente a los "todo delante" de estar a mitad de camino; ser en general estable en lnea recta y frenada, y menos subvirador en lentas. Esto a costa de tener una zaga algo ligera es decir de presentar un comportamiento algo sobrevirador bajo potencia (al acelerar) si se trata de un coche relativamente potente, a la salida de la curva lenta y media lo cual para el conductor anterior puede constituir un susto tremendo. En curva

rpida tender a sobrevirar, solo si se "pasa" el conductor, pero esta posibilidad no debe ser frecuente a no ser que cometa un error. En competicin donde la atencin del piloto a la conduccin se da por supuesta, y lo que interesa es ir lo mas rpidamente posible, hay que evitar por todos los medios que el coche se "atranque" en las curvas lentas y medias. No importa que sobrevire a la salida; la pericia del piloto contravolanteando contrarrestar esa tendencia. La traccin delantera, por lo tanto, en el caso de la competicin, es un handicap que tendremos que sobrellevar, no una ventaja; el motor atrs, y si colocado centralmente entre los dos ejes mejor (monoplazas, barquetas, coches rpidos de lujo), nos va a permitir ir mas deprisa; y como la capacidad para equipajes no es precisamente nuestro objetivo.... El enunciado del teorema es: la condicin necesaria y suficiente para que un coche sea estable en su direccin ante una solicitacin transversal exterior es que el poder director del tren delantero sea inferior al del tren trasero. La figura muestra la planta de un vehculo con una serie de fuerzas aplicadas, que veremos cundo y porqu se crean. Llamemos R1 y R2 a la resistencia a la deriva de cada uno de los dos ejes; R1 del delantero, y R2 del trasero. La resistencia a la deriva, es la que opone el neumtico a ser desviado de su trayectoria transversalmente. Ante una solicitacin transversal (el viento o una curva ) las ruedas de cada tren producen una fuerza debida a la adherencia del neumtico que

denominamos F1 en el tren delantero y F2 en el trasero. El ngulo de deriva que aparece en la rueda de cada tren (a) ante esta solicitacin, suponemos que es igual en ambos trenes. F1 = R1 x a F2 = R2 x a Si el centro de gravedad (cg)del vehculo est situado a una distancia A respecto al eje delantero, y B respecto al eje trasero, el par que se opone al creado por la fuerza externa que tiende a desestabilizarle ser: M (par) = F2 x B - F1 x A Si en la frmula anterior reemplazamos F1 y F2 por su equivalencia, queda: M = (R2 x a x B) - (R1 x a x A) que es igual, a su vez a: M= a(R2 x B - R1 x A) . Para que el par M sea positivo, es decir se oponga al que ha creado la fuerza exterior que es lo que nos interesa para que el vehculo sea estable: R2 x B debe ser mayor que R1 x A. Tanto R2 x B como R1 x A, expresan lo que se nombra comopoder director del eje correspondiente. Por tanto: la condicin necesaria y suficiente para que un coche sea estable en su direccin ante una solicitacin transversal exterior es que el poder director del tren delantero sea inferior al del tren trasero. Para aclarar lo anterior relacionndolo con el tema de nuestro artculo, supongamos un coche que yendo a una cierta velocidad, se ve sometido a una rfaga de viento lateral. A la fuerza producida por esa rfaga situada en su centro de gravedad, la llamamos T. En cada uno de sus ejes podemos descomponer T en dos fuerzas T1 en el delantero, y T2 en el trasero cuya suma de efectos sea equivalentes a ella. T1 har aparecer un ngulo de deriva a en las ruedas delanteras y T2, un ngulo b en las traseras (esta vez los suponemos diferentes para mas generalidad). Si b es menor que a (coche subvirador), ante esa fuerza y en ese momento iniciar una trayectoria hacia la derecha del dibujo; esa trayectoria curva, hace que aparezca instantneamente una fuerza que se opone a T (misma direccin y sentido contrario) producida por la rfaga de viento, estabilizando el coche. Por tanto, el conductor no se ve obligado a mover el volante prcticamente. Si b fuera mayor que a (coche sobrevirador) la trayectoria que inicia en ese instante sera hacia la izquierda del dibujo; la fuerza centrfuga que se generara entonces, se suma a T producida por el viento tendiendo a desestabilizar el coche. El conductor deber rectificar la trayectoria girando el volante hacia la derecha, porque sino tendera a salirse de la carretera.