Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniera Escuela de Ingeniera Civil Acstica

Profesor Patrocinante Dr. Enrique Surez Silva Instituto de Acstica Universidad Austral de Chile Miembros Comisin Dr. Jos Luis Barros Instituto de Acstica Universidad Austral de Chile Dr. Jorge Sommerhoff Hyde Instituto de Acstica Universidad Austral de Chile

Estudio comparativo para modelos predictivos del ruido de trfico rodado, a travs de mediciones in situ en un sector de la ciudad de Osorno.
Tesis presentada como parte de los requisitos para optar al Ttulo Profesional de Ingeniero Civil Acstico.

JUAN PABLO ALVAREZ RODENBEEK VALDIVIA CHILE 2010

Agradecimientos
Quiero agradecer sinceramente a mis padres y hermanos, a mi Carolina por la confianza y el apoyo incondicional necesario para salir adelante en este extenso y difcil camino. Agradezco de forma muy especial a toda la familia acstica, por su simpata y compaerismo en todo momento. A mis profes Enrique Surez y Jos Luis Barros por su gran amistad y valiosa colaboracin acadmica en mi trabajo de titulacin. A Vctor Cumin por su enorme disposicin y alegra. A mis compaeros y amigos Hugo Lobos y Claudio Gonzlez, por su sincera amistad y desinteresada ayuda para lograr llevar adelante este trabajo. A Carlos Oyarzo (SPEVI) por facilitar desinteresadamente el software Cadna/A para lograr terminar los objetivos pendientes de mi tesis. Y por ltimo quiero agradecer a los dioses del Funk por entregarme esas alegres y teraputicas melodas durante los eternos das que permanec en la ciudad ms bella de Chile.

RESUMEN ........................................................................................................................................................ 4 ABSTRACT....................................................................................................................................................... 5 1. INTRODUCCIN ........................................................................................................................................ 6 2. OBJETIVOS ................................................................................................................................................. 8 2.1 OBJETIVOS GENERALES..................................................................................................................... 8 2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS ................................................................................................................... 8 3. MARCO TERICO ..................................................................................................................................... 9 3.1 RUIDO ..................................................................................................................................................... 9 3.2 INDICADORES ACSTICOS .............................................................................................................. 10 3.2.1. Nivel de Presin Sonora Continuo equivalente ponderado A (LeqA) ........................................... 10 3.2.2 Nivel Percentil (Lp) ........................................................................................................................ 10 3.3 MODELOS DE PREDICCIN DE RUIDO DE TRFICO .................................................................. 11 3.3.1 Etapa de emisin sonora ................................................................................................................ 11 3.3.2 Etapa de propagacin sonora ........................................................................................................ 13 3.4 MODELOS DE PREDICCIN DE RUIDO DE TRFICO RODADO ................................................. 28 3.4.1 Modelo RLS-90 (Alemania) ............................................................................................................ 29 3.4.2 Modelos de los Pases Nrdicos ..................................................................................................... 32 3.4.3 Modelo CERTU (Francia).............................................................................................................. 36 3.4.4 Modelo CoRTN (Gran Bretaa) ..................................................................................................... 37 3.4.5 Modelo STL-86 (Suiza) ................................................................................................................... 39 3.4.6 Modelo FHWA (Estados Unidos) ................................................................................................... 39 3.4.7 Otros Modelos de Prediccin de Ruido de Trfico Rodado ........................................................... 41 3.5 SOFTWARE DE MODELACIN ACSTICA EN EXTERIORES ..................................................... 48 3.5.1 Software de modelacin Cadna/A Noise Mapping ......................................................................... 48 4. METODOLOGA ....................................................................................................................................... 52 4.1 MEDICIONES ....................................................................................................................................... 52 4.1.1 Ubicacin de puntos de medicin................................................................................................... 53 4.1.2 Duracin y datos adquiridos en terreno para cada medicin ........................................................ 54 4.1.3 Nmero de puntos de medicin ...................................................................................................... 57 4.1.4 Instrumental utilizado..................................................................................................................... 57 4.2 PREDICCIN DE RUIDO DE TRFICO............................................................................................. 58 4.2.1 Prediccin mediante modelos matemticos simples....................................................................... 59 4.2.2 Prediccin mediante software de modelacin ................................................................................ 64 5. ANLISIS Y RESULTADOS .................................................................................................................... 69 5.1 ANLISIS.............................................................................................................................................. 69 5.1.1 Anlisis prediccin mediante modelos matemticos simples ......................................................... 70 5.1.2 Anlisis prediccin mediante software de modelacin .................................................................. 81 5.1.3 Anlisis prediccin; influencia parmetros propagacin .............................................................. 87 5.2 DISCUSIN FINAL .............................................................................................................................. 92 6. CONCLUSIONES ...................................................................................................................................... 95 7. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ...................................................................................................... 97 8. ANEXOS .................................................................................................................................................... 101

RESUMEN
El progresivo aumento del parque automotriz en las ciudades de Chile conlleva una creciente alza en los ndices de ruido. As, el trfico rodado llega a constituir la principal fuente de contaminacin acstica en las ciudades del pas. La prediccin del ruido de trfico permite obtener datos que deben considerarse en la planificacin de las redes viales, sin embargo, la gran cantidad de variables que intervienen en esta prediccin requiere que los modelos predictivos sean probados y calibrados para las realidades locales con el fin de que los valores obtenidos sean confiables. En este estudio se presentan resultados de dos metodologas, una referida a modelos matemticos simples de prediccin de ruido de trfico, originados en diversos estudios, y otra referida a software de modelacin acstica en exteriores, que poseen los estndares internacionales para evaluar el ruido generado por el trnsito vehicular. Estos resultados se contrastan con mediciones in situ en la ciudad de Osorno, ubicada en la regin de Los Lagos en el sur de Chile. Este anlisis permite establecer el o los modelos predictivo de mejor desempeo, a travs de una validacin con mediciones en vas estudiadas dentro de la misma ciudad, de acuerdo a las caractersticas locales y su parque automotriz.

ABSTRACT

The progressive increase of the number of cars in different cities of Chile entails an increase of noise range. This way, the road traffic constitutes the main source of noise pollution in the cities of the country. The traffic noise prediction allows obtaining the data that must be considered in the planning of road networks, how ever, the great amount of variables that take part in this prediction requires the predictive models to be tested and calibrated for each local reality, in order to obtain reliable results. This study presents results of two different methodology, one refer to simple mathematic predictive models of traffic noise and other refer to software for prediction of environmental noise, to have the international standards to evaluate the traffic noise. These results are compared with the measures obtained from Osorno city, located in Los Lagos region in the south of Chile. This analysis allows us to establish the best evaluated predictive model, through a validation done with measurements on studied roads in the same city, according to the local characteristics and the number of cars.

1. INTRODUCCIN
Desde hace algunos aos uno de los factores que afectan sustancialmente la calidad de los ambientes, tanto en espacios interiores como exteriores, es el nivel de ruido excesivamente elevado. La preocupacin por esta forma de contaminacin va adquiriendo en la actualidad la relevancia que el problema requiere, sobre todo en los ncleos urbanos. Para abordar con eficacia esta problemtica se hacen estudios y se promulgan disposiciones legales en la lnea de vigilar, predecir, controlar y corregir dentro de lo posible las actividades para disminuir los niveles de ruido. La medida ms importante a considerar es tratar de incidir sobre las fuentes de ruido. En el caso de las ciudades, y de acuerdo a mltiples estudios, la principal fuente de ruido es el trfico vehicular. Este es el caso de la ciudad de Osorno, en la regin de Los Lagos, Chile que se encuentra en pleno crecimiento, y por lo tanto con un incremento de su parque automotriz. En la presente investigacin se comparan diferentes estndares de prediccin de ruido de trfico vehicular a travs de modelos matemticos simples con mediciones realizadas en las principales vas de la ciudad de Osorno. Un modelo de ruido de trfico se integra de un modelo de emisin o fuente y un modelo de propagacin, en este trabajo slo se considera el modelo de emisin para la comparacin, adems de correcciones de distinta ndole, en los casos que fuese necesario. A esto se suma una comparacin con el programa computacional de prediccin de ruido en exteriores Cadna/A Noise Mapping para establecer diferencias, si existiesen, entre mediciones realizadas en terreno y los resultados que el programa entrega. Con toda esta informacin se establece el modelo con mejor desempeo segn las condiciones de medicin utilizadas y las caractersticas de la ciudad. Adems se procede a realizar un anlisis comparativo entre los modelos de prediccin, de los cuales se tiene la informacin necesaria para el modelo matemtico simple, en la etapa de emisin y que lo incorpora el software Cadna/A, con el propsito de analizar la

influencia de los parmetros relacionados con el medio donde se propaga el sonido para una distancia cercana a la fuente (va). El objetivo de un modelo de prediccin del ruido del trfico rodado es el de disponer de una herramienta que permita prever los niveles sonoros que se generan por la existencia de una va, una modificacin de la misma, o bien aquellos niveles de ruido que se producir con la creacin de una nueva va de circulacin del trfico rodado. La comparacin entre tales previsiones y los mximos niveles sonoros permitidos en la normativa de aplicacin permitirn conocer el impacto acstico de la futura actuacin y plantear, a nivel de proyecto, las medidas correctivas necesarias.

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVOS GENERALES

Comparar diferentes modelos de prediccin de ruido de trfico rodado, con mediciones en la ciudad de Osorno, a travs de modelos matemticos simples y software.

2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

Definir los modelos predictivos de trfico rodado a estudiar dentro de la ciudad de Osorno. Estudiar las caractersticas de ruido de trfico como una fuente urbana de ruido. Analizar y definir un procedimiento de medicin para obtener valores de ruido de trfico rodado representativos de la emisin de la fuente. Establecer el modelo predictivo de ruido de trfico ms adecuado segn las condiciones de medicin y las caractersticas de la ciudad. Validar el modelo ms adecuado a obtener mediante mediciones en vas estudiadas dentro de la ciudad de Osorno. Cuantificar el rango de desviacin, si existiese, de algunos de los mtodos de ruido de trfico rodado que incorpora el programa computacional de prediccin de ruido en exteriores Cadna/A. Cuantificar en un nico valor la influencia de los parmetros relacionados con la propagacin sonora cerca de la misma.

3. MARCO TERICO
3.1 RUIDO
Fsicamente no hay distincin entre sonido y ruido. El sonido es una percepcin sensorial y la forma compleja de los patrones de las ondas se denominan ruido, msica palabra, etc. El ruido es un sonido no deseado [Recuero, 1995], y por lo tanto, corresponde a una clasificacin subjetiva del sonido. Consecuentemente, no es posible definir el ruido exclusivamente en base de los parmetros fsicos del ruido. Sin embargo, en algunas situaciones el sonido puede afectar negativamente la salud debido a la energa acstica que contiene [WHO, 1999]. El sonido puede tener un rango de diferentes caractersticas fsicas, pero solo se interpreta como ruido cuando afecta psicolgicamente o fisiolgicamente en forma negativa a las personas. Que un sonido se clasifique como ruido depende en parte de la experiencia auditiva que produce en la persona, y de su opinin subjetiva sobre el mismo [Sommerhoff, 2000].

3.1.1 Ruido ambiental o ruido urbano

La Directiva del Parlamento Europeo [UE, 2002] define como ruido ambiental al sonido no deseado o nocivo generado por la actividad humana en el exterior, incluido el ruido emitido por medios de transporte, emplazamientos industriales o edificios industriales. El ruido urbano incluye todas las fuentes de ruido excepto el ruido al interior de los lugares industriales de trabajo [WHO, 1995; 1999]. En general, el trmino ruido urbano hace referencia al ruido exterior en la vecindad de las reas habitadas [Harris, 1998].

3.2 INDICADORES ACSTICOS

Para relacionar la respuesta de las personas frente al ruido normalmente considerado como energa acstica, se emplean indicadores que obtienen la energa media del sonido que impacta en el receptor durante un lapso determinado. Esta se mide en decibeles dB, y se utiliza para ello un filtro de ponderacin A, utilizado universalmente en estudios medioambientales [Schroder, 2001], el que simula la respuesta del odo humano. La mayor parte de los descriptores utilizados emplean el Nivel Continuo Equivalente con ponderacin A (LAeq) y el Percentil de Nivel Sonoro para una distribucin acumulada de las mediciones. A continuacin se definen los ndices de valorizacin o descriptores acsticos utilizados por los distintos modelos matemticos aplicados.

3.2.1. Nivel de Presin Sonora Continuo equivalente ponderado A (LeqA) Es aquel nivel de presin sonora constante, expresado en decibeles A, que en el mismo intervalo de tiempo, contiene la misma energa total (o dosis) que el ruido medido.

1 T P (t ) 2 d (t ) (dBA) LeqA = 10 log 2 0 Po T Donde: T: Perodo total de duracin de la medicin P(t): Presin Sonora en funcin del tiempo
3.2.2 Nivel Percentil (Lp)

(1)

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Dado que los niveles de ruido fluctan con el tiempo, esta caracterizacin se lleva a cabo utilizando diferentes niveles estadsticos. Un mtodo ampliamente usado para medir las variaciones del nivel de presin sonora en el tiempo es realizando un anlisis de distribucin de niveles. Cuantificndose por medio de la variable llamada percentil L p, que indica el nivel en dB(A) que es sobrepasado durante un P% del tiempo de medicin. As, por ejemplo, se tiene el L10, L50 y L90 que son los niveles que han sido excedidos el 10, 50, 90% del tiempo, y se usan para las tpicas medidas promedio de los niveles de ruido mximo, la mediana y ruido de fondo respectivamente. [Sommerhoff, 2000].

3.3 MODELOS DE PREDICCIN DE RUIDO DE TRFICO

Estos modelos de previsin que estn conformados por ecuaciones matemticas sencillas, son muy similares entre si, y se elaboran a partir de la integracin de dos modelos, el modelo de fuente, y el modelo de propagacin del ruido.

3.3.1 Etapa de emisin sonora

El trfico sobre una va, ya sea urbana o una autopista, consiste en un gran conjunto de vehculos de distintos tipos, clases, marcas y modelos cuya proporcin relativa dentro del flujo total depende del tipo de va y de la hora del da, entre otros factores. En la ciudad, las mayores fuentes son los motores y el sistema de escape de gases de los automviles, camiones pequeos, buses y motocicletas. El impacto sonoro de una carretera est originado por el ruido producido por estos vehculos en su paso por ella. El anlisis desde el punto de vista de la emisin de un vehculo permite diferenciar los tipos de focos:

Ruido emitido por el sistema motor del vehculo, destacndose el ventilador, el motor, la caja de cambios y el tubo de escape.

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Ruido emitido por el movimiento del vehculo, especficamente el ruido producido por el contacto del neumtico con la calzada (rodadura) y el ruido aerodinmico. El ruido de rodadura es el predominante en la circulacin por carretera, puesto que aumenta entre 8 dB y 12 dB cada vez que se dobla la velocidad. Para velocidades de circulacin inferiores a 50 Kilmetros por hora, los ruidos del motor y del tubo de escape de gases son los principales focos.

Tabla 1: Resumen comparativo de los ruidos de mayor significacin producidos por un automvil.
Tabla 1. Fuentes de ruido de automvil.

Fuente: University of Chicago, 1974 [EPA, 1974].

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Cabe destacar que la emisin de ruido de los vehculos pesados responde a los mismos factores antes sealados; sin embargo, la magnitud es la que se incrementa con respecto a los vehculos ligeros. Al evaluar la va como una fuente sonora, el nivel de emisin depender fundamentalmente de:

La densidad de vehculos. El porcentaje de vehculos pesados. La velocidad.

Ligados a estos factores se encuentra la ponderacin del tipo de pavimento y la pendiente de la va, entre otros. Los distintos mtodos de prediccin del ruido de trfico rodado consideran condiciones viales ideales, es decir; flujo continuo de vehculos en una carretera infinitamente larga y con propagacin sonora libre, sin absorciones o reflexiones indeseadas. El tipo de carpeta (pavimento) de referencia es definida en cada normativa en particular [Crdenas, 2004].

3.3.2 Etapa de propagacin sonora

Una vez establecidos los parmetros de la emisin sonora, se estima el descriptor de referencia a la distancia de referencia. A este valor inicial, se le aplican las condiciones de propagacin. Es importante destacar las diferencias que existen al momento de considerar una seccin de la carretera. Esto se realiza principalmente para dividir la va en tramos segn la uniformidad de sus variables (trfico, tipo de pavimento, velocidad).

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a) Ponderacin de la seccin de la carretera. Para algunos de los modelos matemticos de prediccin del ruido producto del trnsito vehicular, el receptor se ubica perpendicularmente asumiendo una carretera infinitamente larga. La altura de ste depender de cada estndar. La seccin de la carretera considerada se denomina correccin por segmento finito, correccin por ngulo de visual o ngulo de apertura y est determinada por la Ecuacin 2 que utiliza la diferencia angular que muestra la Figura 1 y 2. Esta correccin debe ser restada al valor predicho inicialmente, es decir, al descriptor estimado para una carretera infinitamente larga a la distancia de referencia.

Segmento de carretera

Receptor Figura 1: ngulos en el receptor en funcin de los extremos de la carretera Los ngulos 1 y 2 se miden desde el rayo perpendicular entre la carretera y el receptor; sern positivos si se miden en sentido horario, de otro modo, se evalan como negativos. El ngulo 1 siempre corresponde al que est ubicado a la izquierda.

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Segmento de carretera

Receptor
Figura 2: Segmento de carretera cuyos ngulos se determinan desde la lnea perpendicular a la va. La Ecuacin 2 entrega la versin ms simple de correccin por segmento finito de carretera:

( ) segmento = 10 log 2 1 Donde: segmento 1 y 2 : Segmento de la va considerada (Adimensional) : ngulos de barrido.

(2)

Segn el modelo alemn (RLS-90) la seccin de la va es tratada como una fuente puntual. Toda la energa emitida por una seccin es concentrada en un punto y propagada hasta el receptor. Mientras mayor es el tramo de la carretera considerado, mayor es el valor del descriptor que se determinar. En este sentido, la Ecuacin 2 da cuenta de este incremento. Para aplicar esta formulacin se debe tener en observacin consideraciones sobre el largo de la seccin segn las condiciones de uniformidad de la va, principalmente en cuanto a las

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caractersticas del trfico. En este caso no se requiere la distancia perpendicular del receptor a la carretera. Largo de la seccin de carretera dx d Distancia del Receptor al centro de la seccin

Receptor

Figura 3. Valoracin de una seccin de carretera como fuente puntual. La influencia de la seccin de la carretera est determinada por: segmento = 10 log[dx ] (3)

Donde: segmento dx : Correccin por seccin de la carretera. : Longitud en metros del segmento considerado de la va.

Las variables consideradas en la propagacin varan segn el estndar empleado. Sin embargo, se puede indicar como lnea base la metodologa descrita en la norma ISO 9613 parte I e ISO 9613 parte II sobre propagacin del sonido en exteriores. La parte I corresponde a la atenuacin atmosfrica, mientras que la segunda entrega una metodologa general estimando las variables que afectan la propagacin del sonido en exteriores. Los principales factores que intervienen en la propagacin del sonido en espacios abiertos son [Crdenas, 2004]:

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Atenuacin del sonido por distancia (Divergencia geomtrica) (dist). Atenuacin del suelo por efecto del terreno (suelo). Atenuacin del sonido por difraccin sonora en edificios o en la topografa (edif). Atenuacin del sonido por efecto atmosfrico (atm). Incremento del sonido por sucesivas reflexiones en fachadas (Ampedif).

b) Ecuacin bsica La ecuacin bsica para calcular el nivel de presin sonora a una distancia r considerando la propagacin del sonido desde una fuente puntual est dada por la siguiente ecuacin:
Lp (r ) = Lw 20 log(r ) 10,9 Acombinado Donde: Lp(r) Lw r Acombinado : Nivel de presin sonora a la distancia r (dB). : Nivel de potencia sonora de la fuente puntual (dB). : Distancia entre la fuente y el receptor (metros). : Atenuacin combinada de los factores nombrados (dB). (4)

En la prctica, en casos excepcionales las normas aplican directamente la ecuacin 4. Al conocer el nivel de presin sonora a una cierta distancia de referencia se puede modificar esta ecuacin:

r Lp (r ) = Lp (rref ) 20 log r ref

Donde: Lp(r) Lp(rref)

Acombinado

(5)

: Nivel de presin sonora a la distancia r de la fuente (dB). : Nivel de presin sonora a la distancia rref de la fuente (dB).

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r rref Acombinado

: Distancia entre la fuente y el receptor (metros). : Distancia de referencia (metros). : Atenuacin combinada (dB).

El segundo elemento de la ecuacin 5 corresponde a la atenuacin sonora producto de la divergencia geomtrica para una fuente puntual, cuyo nivel de presin decae 6 dB por cada duplicacin de la distancia desde la fuente y el receptor. Una fuente se considera puntual cuando todas las dimensiones de la fuente son ms pequeas que la mitad de la distancia de la fuente al receptor, para ello deben existir esencialmente las mismas condiciones de propagacin al receptor desde todas las posiciones de la fuente [Beraneck y co, 1992]. De esta manera, cualquier fuente sonora (por ejemplo, plantas industriales) pueden dividirse en fuentes menores que cumplan con las condiciones antes sealadas y as cada una de ellas se considera de tipo puntual. Al tratarse de una carretera, se puede asumir que sta se comporta como fuente lineal, cuyo nivel de presin decae con el exponente unitario de la distancia. As, la ecuacin 5 queda expresada para una fuente lineal como sigue:

r Lp (r ) = Lp (rref ) 10 log r ref Donde: Lp(r) Lp(rref) r rref Acombinado

Acombinado

(6)

: Nivel de presin sonora a la distancia r (dB). : Nivel de presin sonora a la distancia rref (dB). : Distancia entre la fuente y el receptor (metros). : Distancia de referencia (metros). : Atenuacin combinada (dB).

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Es importante poder discernir cuando se puede considerar a una carretera como fuente lineal [Harris C., 1998]. El primer aspecto dice relacin al flujo de trfico. Con una circulacin muy pobre y espordica la fuente sonora se reducir a las fuentes puntuales que son los vehculos. Por lo tanto, es importante un flujo vehicular fluido. El segundo aspecto tiene que ver con la distancia del receptor a la carretera. Se supone un espaciamiento uniforme de d metros entre los vehculos que circulan por una autopista a velocidad v. Entonces, si el receptor est ubicado a una distancia r<d observar en la carretera como un conjunto de fuentes puntuales (vehculos) pasan frente a l emitiendo a cada tiempo n*(d/v) un nivel de presin sonora mximo y a cada tiempo (2n+1)*d/2v un nivel mnimo para n=0, 1, 2N. Como contraparte, si el receptor se ubica a una distancia r>>n estas fluctuaciones de nivel de presin se hacen imperceptibles, actuando la carretera como una sola fuente lineal incoherente [Crdenas, 2004]. c) Atenuacin producto del suelo (suelo) Para distancias inferiores a 100 metros, los rayos acsticos pueden aproximarse a lneas rectas segn muestra la figura 4. Aqu se observa que la reflexin del terreno produce un segundo rayo desde la fuente al receptor. Este puede producir interferencia destructiva (atenuacin sonora) o interferencia positiva (amplificacin sonora) en el punto de inmisin, dependiendo de la fase que se adquiera entre el rayo directo y el reflejado.

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R rd F rr hF Terreno Figura 4: Influencia del terreno en la propagacin del sonido desde la fuente F hasta el receptor R. Se observa el rayo directo rd y el reflejado rr. Por su parte, corresponde al ngulo de rozamiento, mientras que hF es la altura de la fuente sobre el terreno y hR es la altura del receptor. Desde el punto de vista acstico, los tipos de suelo se pueden clasificar en [Harris C., 1998]: Suelo duro: Se le denomina suelo duro en general al terreno de poca porosidad. En esta categora estn, entre otros, el agua y todos los tipos de pavimento (hormign, asfalto, etc.) Suelo blando: El suelo cubierto por hierbas, rboles u otra vegetacin y todos los suelos porosos adecuados para el crecimiento de la vegetacin, tales como las tierras de cultivo. Suelo mixto: Corresponde a superficies compuestas que tienen reas acsticamente duras y blandas. Sobre suelo acsticamente duro el rayo reflejado (rr segn figura 4) produce un incremento del nivel de presin. Como contraparte, en suelo blando se provoca una fase en reversa en el rayo reflejado, excepto en muy pocas frecuencias. Esto acarrea una serie de cancelaciones de onda en el punto de inmisin, que trae consigo una significante atenuacin hR

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en banda ancha. Esta atenuacin depender del ngulo de rozamiento , de la frecuencia y de la diferencia de longitud entre el rayo directo y el reflejado (rr-rd). Un caso particular es la determinacin de la atenuacin por suelo en dBA a una distancia r de una fuente foco de un ruido de espectro amplio y homogneo y sobre suelo acsticamente blando:

300 2h suelo = 4,8 m 17 + r r

Donde: suelo : Atenuacin por causa del terreno (dBA). hm r : Altura media del camino de propagacin sobre el suelo. Para suelo plano, hm=(hf + hr)/2 (m.) (ver fig. 4). : Distancia entre la fuente y el receptor (metros).

(7)

Los valores negativos de suelo que se obtengan mediante la aplicacin de la ecuacin 7 no son significativos y deben reemplazarse por ceros. Para determinar la atenuacin por suelo en otros casos, se utilizan tablas que entregan los valores de suelo por bandas de frecuencia, considerando el tipo de suelo y la diferencia de longitud entre el rayo directo y reflejado. En el caso de grandes distancias de propagacin (r>>100 metros), la trayectoria del sonido no se puede aproximar a una lnea recta y corresponde ms bien a un camino curvado. En estas circunstancias, la atenuacin por suelo est determinada esencialmente por las superficies cercanas a la fuente y el receptor respectivamente. Finalmente, cabe destacar que todo lo anterior es vlido bajo condiciones favorables para la propagacin en direccin del receptor, es decir con condiciones

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atmosfricas estables, sin interferencia negativa del viento y con gradientes de temperatura inocuos [Crdenas, 2004]. d) Atenuacin por edificaciones y por topografa (edif) Una lnea de edificacin produce atenuacin por efecto de la difraccin sonora, tanto vertical como lateral.

Receptor d2 d1 d d1 Fuente Fuente H a) H b) d Receptor d2

Figura 5: Vista frontal y alzada de un edificio. a) Difraccin sonora lateral (se muestra solo en un par de bordes). b) Difraccin sonora vertical. H es el ancho del edificio (metros); d1 es la distancia entre la fuente y el primer borde (metros); d2 es la distancia del segundo borde al receptor (metros); d es la distancia directa entre la fuente y el receptor (metros). Considerando la Figura 5 la determinacin de la atenuacin por difraccin en edificios viene dada por las mismas expresiones para determinar la prdida por insercin de barreras gruesas (IL), es decir, mediante el uso del nmero de Fresnel (N) (Ec. 8.) y por la frmula de la ecuacin 9: 2 N = [d1 + H + d 2 d ]

(8)

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 edif = 10 log(3 + 30 N )

(9)

Donde: N d1 d2 H : Nmero de Fresnel. : Longitud de onda de la banda de frecuencia considerada (metros). : Distancia entre la fuente y el primer borde del edificio (metros). : Distancia entre el segundo borde del edificio y el receptor (metros). : Ancho del edificio (metros).

Sin embargo, la estimacin de la atenuacin por esta metodologa se complica drsticamente conforme aumenta el nmero de edificaciones. En efecto, en un rea urbana, la cantidad de edificaciones de distintas alturas y espaciados entre s provoca que el clculo manual de la atenuacin por difraccin en el punto de inmisin producto de las contribuciones de todas las edificaciones de un permetro determinado (permetro de influencia) se torne complejo. Pese a lo anterior, la aparicin y evolucin de computadoras de gran capacidad permiten, hoy en da, evaluar con este procedimiento la atenuacin por difraccin de una manera mucho ms rpida y exacta. El efecto de difraccin sonora tambin es vlido en presencia de pantallas acsticas y en el caso de la topografa. Los montculos, las colinas o cualquier desnivel significativo del terreno que interfiera la lnea de visin entre el receptor y la fuente sonora pueden tratarse de manera similar que las edificaciones [Crdenas, 2004]. e) Atenuacin atmosfrica (atm) La norma ISO 9613 parte I es el estndar ms extensamente utilizado hoy para la determinacin de la atenuacin atmosfrica. La atenuacin producto de las condiciones atmosfricas se debe principalmente a la disipacin de energa sonora en calor debido a los variados procesos de expansin y compresin de las molculas de nitrgeno y oxgeno al

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ser excitados por una onda sonora. Lgicamente, estos procesos se darn con mayor intensidad sobre unas frecuencias en desmedro de otras. Sin embargo, esta atenuacin en general se ver afectada por parmetros atmosfricos macro como: humedad relativa del aire, temperatura y presin atmosfrica. La atenuacin atmosfrica cobra importancia a distancias considerables del foco de ruido (mayores que 100 metros), siendo su ecuacin ms elemental la siguiente [ISO, 1993]:

atm =

r
100

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Donde: atm r : Atenuacin atmosfrica. (dB) : Coeficiente de atenuacin del aire. (dB/Kilmetro) : Distancia de la fuente al receptor. (Kilmetros)

Segn muestra la Tabla 2 existe una atenuacin significativa en altas frecuencias, destacndose los 109 dB de atenuacin por kilmetro en los 4000 Hz a 20C y con 10% de humedad relativa.

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Tabla 2. Valores del coeficiente de absorcin atmosfrica en dB/Km para cada banda de

octava de frecuencia, en funcin de la temperatura (C) y de la humedad relativa del aire (%). Valores vlidos para una presin atmosfrica de 1 Atmsfera (101,3 KPa)[ISO, 1993].
Temperatu ra (C) Humedad relativa (%) 10 20 30 50 70 90 10 20 30 50 70 90 10 20 30 50 70 90 10 20 30 50 70 90 Bandas de Frecuencia (Hz) 250 500 1000 1.8 3.4 8.7 1.9 3.4 6.0 1.7 3.6 6.2 1.6 3.6 7.0 0.96 3.1 7.4 0.78 2.7 7.3 1.6 4.3 14 1.4 2.6 6.5 1.4 2.5 5.0 1.3 2.7 4.7 1.1 2.8 5.0 0.97 2.7 5.3 2.3 7.5 22 1.2 3.3 11 1.1 2.3 6.8 1.1 1.9 4.3 1.0 1.9 3.7 1.0 2.0 3.5 4.0 9.3 14 1.9 6.2 18 1.2 3.7 13 0.82 2.1 6.8 0.76 1.6 4.6 0.76 1.5 3.7 Coeficiente de Absorcin a (dB/Km)

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20

10

125 0.96 0.73 0.54 0.65 0.26 0.20 0.78 0.71 0.62 0.45 0.34 0.27 0.79 0.58 0.55 0.49 0.41 0.35 1.3 0.61 0.47 0.41 0.39 0.38

2000 29 15 12 12 13 14 45 22 14 9.9 9.0 9.1 42 36 24 13 9.7 8.1 17 35 36 24 16 12

4000 96 47 33 25 23 24 109 74 49 29 23 20 57 92 77 47 33 26 19 47 69 71 56 43

f) Incremento por reflexiones en fachadas (Ampedif) Las calles urbanas edificadas a uno o a ambos lados de una va producen sucesivas reflexiones que dan origen a un refuerzo reverberante que incrementa los niveles de ruido producidos por el trfico rodado, denominado efecto can [Miyara, 1999]. Los software existentes permiten evaluar este factor de forma relativamente precisa, mediante la utilizacin de acstica de rayos (acstica de imgenes) y de reflexin especular, asociando un coeficiente de absorcin en banda ancha a cada una de las fachadas de los

25

edificios relevantes. Una expresin sencilla puede ser calculada para una va de trfico mediante la siguiente expresin [Miyara, 1999]:
2 r +R [ ] = 10 log1 + 1 + r 2 d fachada

Ampedif

(11)

hedif R = 4 w calle Donde: r hedif

(12)

: Distancia perpendicular de la va al receptor (metros). : Coeficiente de absorcin asociado a las fachadas (Adimen.). : Altura media de los edificios (metros).

dfachada : Distancia entre el receptor y la fachada ms cercana (metros).

wcalle : Ancho de la calle (metros). Como se puede observar, esta ecuacin entrega una aproximacin muy general del fenmeno, situacin que queda de manifiesto al estimar un slo coeficiente de absorcin aplicable a todas las fachadas de los edificios considerados. Tambin se aprecia que la expresin (1-) corresponde al coeficiente de reflexin, siendo este el valor imputable en la amplificacin sonora. g) Efectos de la temperatura y del viento Para distancias de propagacin superiores a 100 metros, las condiciones atmosfricas cobran relevancia. Adems de la absorcin del aire hay que tomar en cuenta las condiciones de viento y temperatura, sobre todo si el perodo de estudio comprende varias horas. La variacin de temperatura y viento ambiental, que se traduce comnmente en gradientes

26

verticales, producen en la propagacin sonora el fenmeno denominado refraccin del sonido, que es un cambio en la direccin de propagacin de la onda producto de variaciones en la densidad del medio que a su vez causa una alteracin en la velocidad del sonido. Durante el da, la temperatura del aire desciende regularmente al aumentar la altura por encima del suelo, provocando una disminucin de la velocidad del sonido en ese sentido y una refraccin en ascenso de las ondas. Esta condicin se conoce como gradiente de temperatura. Al contrario, durante la noche, la temperatura suele disminuir por lo que desciende la altura, debido a la radiacin fra de la superficie del suelo, situacin denominada inversin trmica. Aqu, los rayos sonoros se curvan hacia abajo, debido a la refraccin presente al aumentar la velocidad del sonido conforme aumenta la altura del suelo. Por otra parte, en presencia del viento se producen gradientes de velocidades ms complejos. Si se supone que el viento es independiente de la altura, entonces existe una velocidad del sonido efectiva de c + v (siendo c la velocidad del sonido inicial y v la velocidad del viento) a favor del viento y de c v contra l. En estos casos es muy fcil la aparicin de sombras acsticas si el receptor se encuentra contra el viento; por esta razn, se dice que existen condiciones favorables para la propagacin del sonido cuando se est en la direccin del viento. Finalmente, la turbulencia atmosfrica - del viento - acarrea una disminucin de la atenuacin debida al terreno. En efecto, esta turbulencia randomiza la fase entre el rayo directo y reflejado provocando una drstica disminucin de la interferencia sonora, fenmeno preponderante en este tipo de atenuacin [Crdenas, 2004]. h) Atenuacin por reas arboladas (veget) Las reas arboladas o con vegetacin densa no proveen de una atenuacin significante. Los troncos y copas de los rboles no son buenas barreras contra el ruido. En el caso de la vegetacin muy densa, que incluso obstruye la lnea de visin entre el receptor y la fuente, sta ofrece muy poca resistencia al paso de una onda sonora. Prueba de ello es que en la

27

banda de 1 KHz, con 20 metros de vegetacin recin se obtiene 1 dB de atenuacin [Crdenas, 2004]. Ver la Tabla 3.

Tabla 3. Atenuacin en dB/metro, para cada frecuencia central de banda de octava.

31.5 veget (dB/m) 0.02 63 0.02 Frecuencia central de banda de octava (Hz) 125 500 1000 2000 0.03 0.04 0.05 0.06 4000 0.08 8000 0.12

3.4 MODELOS DE PREDICCIN DE RUIDO DE TRFICO RODADO

Estos estndares o modelos de previsin que estn conformados por ecuaciones matemticas sencillas se elaboran a partir de la integracin de dos modelos, el modelo de fuente y el modelo de propagacin. A continuacin se describe la etapa de emisin o modelo de fuente de cada mtodo que busca describir la generacin del ruido desde la fuente mvil a partir de dos escuelas distintas. La primera Escuela de Referencia 1 Vehculo intenta comprender la emisin acstica de un solo vehculo en la va, y a partir de esto, explicar el fenmeno de emisin del conjunto del trfico. Entre los modelos elaborados a partir de la Escuela 1 Vehculo est el de la FHWA y el CERTU. La segunda Escuela de Referencia Carretera considera a la va como una fuente lineal de ruido donde cada vehculo emite energa con un desfase aleatorio. Para ello asigna una potencia acstica por unidad de longitud de la va, bien directamente o bien estableciendo un nivel base a la distancia de referencia en funcin de las variables de la circulacin y de la va, tales como la densidad, velocidad y composicin del trfico, naturaleza y pendiente de la va, entre otros. Entre los modelos de este tipo se encuentran el STL-86, de Suiza, el RLS-90 de Alemania, el CoRTN de Inglaterra.

28

Otro elemento importante en los modelos de emisin es el tipo geomtrico de la fuente. La fuente puede ser considerada puntual (como en el RLS-90), lo que significa que se analiza la emisin de cada segmento de una va tomndolo como un punto de referencia y en forma independiente del resto. Por otra parte, considerar la fuente como lineal, significa que el segmento de la va tiene condiciones de emisin homognea en toda su extensin. Ejemplos de modelos de fuente lineal son el STATENS PLANVERK de los Pases Nrdicos. Los modelos de fuente son esencialmente empricos y conllevan una concepcin estadstica del fenmeno puesto que el conocimiento de la potencia acstica y la directividad de cada vehculo es una tarea inabordable e injustificada. Los niveles sonoros base a la distancia de referencia normalmente se determinan realizando un gran nmero de medidas en diferentes condiciones de trfico, pero que son cuidadosamente detalladas para poder aislar el factor emisin de la influencia de otras variables del entorno. Como se ver a continuacin, existe una cierta dispersin entre los diferentes modelos de fuente respecto a los valores de emisin de referencia y las variables de los vehculos, tales como distancia de referencia, altura de la fuente, rango de velocidades o de los tipos de vehculos, incluso normalizando la distancia de referencia, el nivel sonoro base de emisin a tal distancia resulta dispar en los diferentes modelos. [Arana y Asiain, 2002] Cabe destacar que todos los mtodos que se describirn a continuacin fueron confeccionados para poder ser aplicados en forma manual y en casos simples, generalmente en carreteras largas y rectas. La informtica ha trado consigo la capacidad de mejorar sustancialmente el clculo y la complejidad vial, especialmente utilizando la acstica de rayos al evaluar las reflexiones en fachadas.

3.4.1 Modelo RLS-90 (Alemania)

29

En Alemania, el documento llamado Directivas para la Proteccin contra el Ruido en reas Urbanas, da un mtodo de previsin de los niveles de ruido producidos por la circulacin. El nivel de emisin que se predice es un nivel de presin sonora de referencia, llamado LME (Level Mean Emission) se obtiene aplicando todas las correcciones al nivel bsico referido a una distancia de 25 metros desde el centro de la va completa y medidos a 4 metros de altura. Adems el mtodo asume una carretera con dos carriles, cada cual recibe la mitad del volumen de trfico y trabaja con una fuente lineal ubicada en la mitad de los dos carriles a 0,5 metros de altura [RLS90/DIN18005]. Las caractersticas del modelo de emisin en su formato sencillo se presentan a continuacin.

LME = L25 + Cvel + C pav

L25 = 37,3 + 10 log[Q (1 + 0,082 P )] Donde L25 Q P : Nivel Sonoro Base a 25 metros. (dBA) : Densidad de trfico. (Vehculos /hora) : Porcentaje de vehculos pesados. (%)

(13)

(14)

El trmino de correccin para una velocidad (Cvel) distinta de la asumida por defecto (100 Km/h para ligeros y 80 Km/h para pesados), es el siguiente: 100 + 100,1C P Cvel = Lligeros 37,3 + 10 log 100 + 8,23 P Donde:

(15)

Lligeros = 27,8 + 10 log 1 + (0,02 Vligeros )

(16)

30

L pesados = 23,1 + 12,5 log(V pesados )

(17) (18)

C = LPesados LLigeros

Donde: VLigeros : Velocidad vehculos livianos. (Vehculos/hora) VPesados : Velocidad vehculos pesados. (Vehculos /hora) Se utiliz un trmino de correccin por tipo de carpeta de rodado (Cpav) que genera un aumento o una disminucin en el nivel de emisin, segn los datos de la Tabla 4.

31

Tabla 4.Correcciones segn tipo de carpeta modelo RLS-90 [RLS90/DIN 18005].

Tipo de superficie Mxima velocidad permitida en Km/hora 30 40 >50 >60 0 1 2 3 1 0 0 0 0 1,5 2,5 4,5 1 0 0 0 0 2 3 6 1 0 0 0 0 2 3 6 1 -2 -4 -5

Asfalto no ranurado Concreto o asfalto rasurado Superficie pedregosa con textura lisa Superficie pedregosa con estructura rugosa Hormign con tratamiento escoba metal Asfalto hormign sin grietas Asfalto poroso con ms de 15% de poros del tipo 0/11 Asfalto poroso con ms de 15% de poros del tipo 0/8

3.4.2 Modelos de los Pases Nrdicos

a) Modelo Statens Planverk 48 Statens Planverk 48 es el mtodo oficial de prediccin de ruido de trnsito para los pases nrdicos: Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia. Su versin inicial data de 1989 y ha sido actualizado en 1992. El nivel de emisin bsico Lbasico ha sido estimado a una distancia de 10 metros del centro de una va de dos carriles, con una altura de 1,5 metros sobre el terreno para un plano horizontal, con una carretera recta e infinitamente larga, con

32

asfalto normal y trfico fluido y sin presencia de obstculos o reflexiones, exceptuando las del suelo. La fuente lineal se ubica a 0,5 metros sobre el pavimento. El nivel de emisin de referencia LRE se obtendr por la adicin de las correcciones que se apliquen a Lbasico segn la intensidad real horaria, velocidad de los vehculos y porcentaje de vehculos pesados [Crdenas, 2004]. La situacin bsica especfica, adems de las consideraciones anteriormente expuestas, una circulacin media de 24.000 vehculos por 24 horas, sin la presencia de vehculos pesados, trfico fluido y una velocidad de 50 Km/hora. Para estas condiciones, Lbasico corresponde a:

LRE = Lbsico + Cvel + Ctrfico + C pesados

(19)

Donde: LRE : Nivel de emisin de referencia (dBA). Lbsico : Nivel sonoro base a 10 metros es igual a 68 dBA. El trmino de correccin para una velocidad (Cvel) distinta de la asumida por defecto se detallan a continuacin: VLigeros VLigeros 50 Km / h Cvel = 30 log 50 VLigeros < 50 Km / h Cvel = 0

(20) (21)

Donde: Cvel : Correccin por velocidad de los vehculos livianos. (dBA) VLigeros : Velocidad media de los vehculos livianos. (Km/hora)

33

 N Ctrafico = 10 log 24000 Donde: Ctrafico : Correccin por intensidad de circulacin del trfico rodado. (dBA) N : Nmero de vehculos en un da. (Vehculos/24 horas)

(22)

Statens Planverk 48 asume que los vehculos pesados son aquellos de mayor tonelaje con respecto a un automvil ligero. Se evala su proporcin y velocidad media. Para 90 v 50 Km/hora

C pesados

p 100 p + 500 v = 10 log 100

(23)

Para v > 90 Km/hora

3 90 100 p + 50 p 9 v = 10 log 100

C pesados

(24)

Donde: Cpesados : Correccin por vehculos pesados. (dBA) v p : Velocidad media de los vehculos pesados. (Km/hora) : Porcentaje de vehculos pesados. (%)

b) Modelo Statens Planverk 96

34

Este mtodo es una actualizacin del modelo anteriormente descrito por lo tanto obedece a las mismas variables y condiciones de evaluacin, donde el rango de velocidad permitido para vehculos livianos comienza a partir de los 30 (Km/h) y para los vehculos pesados esta comprendido entre 30 90 (Km/h). El descriptor es el nivel sonoro continuo equivalente LAeq, evaluado a una distancia de 10 metros y una altura de 1,5 metros para un periodo de 24 horas, aunque puede ser evaluado para cualquier intervalo de tiempo [Arana y co., 2000].
L Aeq ,10 m ( pesados ) LAeq ,10 m ( ligeros ) 10 10 = 10 log 10 + 10

L Aeq Donde:

(25)

Qp LAeq ,10 m ( pesados ) = LAE ,10 m ( pesados ) + 10 log T

(26)

Q LAeq,10m(ligeros) = LAE,10m(ligeros) + 10 log l T

Siendo Ql y Q p

(27)

: Nmero de vehculos ligeros y pesados respectivamente. (Vehculos/hora) durante el intervalo de tiempo T (1 hora), en segundos.

Para obtener el nivel de emisin para los vehculos ligeros siguiendo la condicin de Vl 40 Km se obtiene la siguiente ecuacin: h
V LAE ,10 m ( ligeros ) = 73,5 + 20 log l 50

(28)

Y para una condicin de velocidad distinta, Vl < 40

Km se obtiene la siguiente expresin. h

35

LAE ,10 m ( ligeros ) = 71

(29)

Los vehculos pesados responden a diferentes velocidades que los vehculos livianos, segn las ecuaciones que se detallan a continuacin. Para 50 Km Km V p 90 h h
Vp LAE ,10 m ( pesados ) = 81 + 30 log 50

(30)

Y para V p < 50

Km la expresin ser la siguiente. h LAE ,10 m ( pesados ) = 81 (31)

3.4.3 Modelo CERTU (Francia)

Este modelo francs corresponde al mtodo de tejido abierto del documento francs Guide du bruit des transports terrestres y tiene en cuenta la geometra de la calle dividiendo los viarios en calle encajada (con perfil en U) o calle con una sola acera edificada (perfil en L). En su forma ms simple sera [Gonzlez y co., 2002]: I Leq = 20 + 10 log(Ql + E Q p ) + 20 log(V ) 12 log d + c 3 Siendo Leq : Nivel sonoro contino equivalente (dBA).

(32)

36

Ql y Q p E V d Ic

: Nmero de vehculos ligeros y pesados (Vehculos /hora). : Factor de equivalencia entre vehculos ligeros y vehculos pesados. : Velocidad (Km/h). : Distancia al borde de la carretera (metros). : Anchura de la carretera (metros).

3.4.4 Modelo CoRTN (Gran Bretaa)

En el Reino Unido el mtodo CoRTN (Calculation of Road Traffic Noise) es el modelo oficial para estimar los niveles de ruido producidos por una va de trfico rodado, el cual esta contenido en el estndar Noise Insulation Regulation de 1988. En este modelo, el ndice descriptor del nivel sonoro corresponde al descriptor estadstico percentil 10% L10. La distancia de referencia del modelo de emisin est a 10 metros de distancia de la orilla ms cercana de una va de dos carriles, asumiendo una fuente lineal que recibe todo el volumen de trfico y est a 3,5 metros de este extremo, a 0,5 metros de altura [Crdenas, 2004].
LRE = 42,2 + 10 log(ql ) + Cvel + Clow Donde LRE ql : Nivel de emisin a 10 metros (dBA). : Nmero de vehculos ligeros por hora. (33)

La correccin para otra velocidad y trfico compuesto viene dada por: 500 P Cvel = 33 logV + 40 + + 10 log1 + 5 68,8 V V Donde:

(34)

37

Cvel V P

: Correccin por velocidad y vehculos pesados (dBA). : Velocidad media de los vehculos livianos y pesados (Km/hora). : Porcentaje de vehculos pesados (%).

Este modelo adiciona un ajuste al considerar un flujo de vehculos bajo y distancia pequea entre la fuente y el receptor. Se califica como flujo bajo al inferior a 200 vehculos por hora.

Figura 6. Distancia y altura entre receptor y la fuente [Krauss, 2003].

q 30 Clow = 16,6 log log 2 l 200 d' Donde Clow d : Correccin para pequeos flujos y distancias (dBA). : Distancia directa desde la fuente al receptor.

(35)

38

3.4.5 Modelo STL-86 (Suiza)

El siguiente mtodo corresponde al modelo oficial de prediccin de ruido de trfico usado en Suiza, el que fue desarrollado a peticin de la Oficina Federal para la Proteccin del Medio Ambiente (EMPA). STL-86 es un modelo informtico de primera generacin. Permite calcular en el punto del receptor el nivel LAeq (usualmente, Leq1hora) tomando en consideracin variables topogrficas. Para ello, este mtodo informtico se compone de una seccin topogrfica y otra acstica. Por supuesto, para esta ltima seccin se entregarn las ecuaciones matemticas slo para el modelo de emisin [Crdenas, 2004]. STL-86 entrega un nivel de emisin de referencia LRE a la distancia de 1 metro del centro de una calzada de dos vas o carriles y a 1 metro de altura.

v 3 v LRE = 42 + 10 log 1 + 1 20 p 1 + + 10 log I 50 150 Donde: LRE v p I

(38)

: Nivel de emisin de referencia a 1 metro de distancia y a 1 metro de altura (dBA). : Velocidad media de los vehculos, tanto livianos como pesados (Km/hora). : Porcentaje de vehculos pesados (Nmero pesados/nmero total de vehculos). : Intensidad horaria de vehculos (Vehculos/hora).

3.4.6 Modelo FHWA (Estados Unidos)

La Federal HighWay Administration (FHWA) de Estados Unidos ha desarrollado y difundido uno de los ms antiguos mtodos para calcular el impacto del ruido del trfico rodado a 1 metro de altura. El modelo predice el descriptor Leq 1 hora con ponderacin A inicialmente para un flujo de vehculos que circula a velocidad constante entre 50 Km/hora

39

y 100 Km/hora a lo largo de una carretera infinitamente larga y recta. Como la mayora de las metodologas mostradas, el modelo de la FHWA se basa en una serie de correcciones a un nivel de presin sonora de referencia (llamado comnmente LRE o LME) a una cierta distancia normalizada y bajo las condiciones anteriormente descritas. La particularidad de este mtodo es que calcula las contribuciones de los automviles livianos, camiones medianos y camiones pesados en forma separada, adicionndolos energticamente en la formulacin final. La distancia de referencia corresponde a 15,2 metros medidos desde el centro de la va de dos carriles. Los niveles bsicos para cada tipo de vehculo son [FHA, 1995]:
L LBCM LBCP BA 10 10 + 10 + 10 10 LRE = 10 log 10

(39)

Donde LRE Automviles: : Nivel de emisin sonora de referencia a 15,2 metros (dBA).

LBA = 38,1 log(Vl ) 2,4 + Ctraf

Camiones medianos:

(40)

LBCM = 33,9 log(VM ) + 16,4 + Ctraf

Camiones pesados: LBCP = 24,6 log(V p ) + 38,5 + C

(41)

(42)

Donde LBA, LBCM, LBCP : Niveles bsicos de presin sonora para automviles, camiones medianos y pesados respectivamente (dBA).

40

Vl ,VM ,V p

: Velocidades medias de los automviles, camiones medianos y camiones pesados respectivamente (Km/hora). : Correccin por intensidad de trfico (dBA).

Ctraf

Estos niveles bsicos son modificados por la correccin por intensidad de trfico (Ctraf) debido a que el parmetro del flujo vehicular interviene directamente en el nivel equivalente en el perodo de tiempo de muestreo (1 hora). Esta correccin se detalla a continuacin: 15,2 Qi Ctraf = 10 log V 25 i Donde Qi Vi : Flujo horario del tipo i de vehculo (Vehculos/hora). : Velocidad media del tipo i de vehculo (Km/hora).

(43)

Finalmente, se obtiene la suma energtica de las contribuciones de los diferentes vehculos como se detalla en la ecuacin 39.

3.4.7 Otros Modelos de Prediccin de Ruido de Trfico Rodado

a) Modelo Fagotti (Italia) Italia no posee un mtodo oficial de previsin del ruido por trfico, por lo que distintos grupos aplican diversos mtodos. Sin embargo entre los ms usados est el creado por Fagotti, que esta basado en mediciones. La relacin funcional esta basada

41

esencialmente en anlisis estadstico de regresin. Este modelo utiliza el nivel sonoro continuo equivalente ponderado A, Leq [Cvetkovic y co., 1997]. Leq = 10 log(Ql + Qm + 8 Q p + 88 Qb ) + 33,5 (36)

Donde Ql , Qm , Q p , Qb : Flujos de vehculos livianos, motocicletas, vehculos pesados y buses respectivamente. b) Modelo Snchez (Espaa) La siguiente metodologa de prediccin de ruido de trfico no es oficial en Espaa. Corresponde a un modelo de clculo analtico simple donde el nivel de emisin de referencia LRE se calcula a 25 metros del centro de la calzada. No existe altura de referencia y la ecuacin del modelo de emisin entrega el descriptor en dBA [Crdenas, 2004]:

LRE = 35,1 + 10 log(Ql + 8 Q p ) + Cvel + C pav

(37)

Donde LRE Ql y Q p Cvel Cpav : Nivel de emisin de referencia a 25 metros (dBA). : Flujos de vehculos ligeros y pesados respectivamente (Vehculos/hora). : Correccin por velocidad de circulacin de los diferentes vehculos (dBA). : Correccin por tipo de pavimento (dBA).

La Tabla 5 da cuenta de la correccin por velocidad.

42

Tabla 5. Valores Cvel para distintas velocidades de circulacin.

Velocidad ( <50 60 70 80 90

Km ) h

Cvel (dBA)
0 1 2 3 4

La correccin por pavimento considera el tipo de calzada presente y su influencia en los niveles de emisin de la fuente, segn Tabla 6:

Tabla 6. Valores C pav segn el tipo de calzada.

Tipo de pavimento Asfalto liso Asfalto rugoso Hormign Adoquinado

C pav (dBA)
-0,5 0 1,5 4

c) Modelo Gonzlez (Uruguay) Este modelo fue desarrollado en la ciudad de Montevideo luego de haber analizado 12 modelos desarrollados en pases de Amrica Latina y Europa, en particular Espaa donde se requiri realizar una correccin aditiva para centrar los residuos (valores medidos menos valores simulados) en cero. Algunas veces esta correccin fue del orden de decenas de decibeles para obtener valores comparables a los reales a travs de la simulacin. Surgi entonces la necesidad de un planteamiento alternativo que se acerque ms a la realidad que se trata de describir tomando explcitamente en consideracin los eventos acsticamente anmalos. Se basa en un anlisis de regresin para los datos obtenidos en la ciudad. El

43

descriptor utilizado es el nivel sonoro continuo equivalente ponderado A, el cual se describe a continuacin [Gonzlez y co., 2000]: Leq = 49,4 + 10 log( A + 2,33 M + 9,01 O + 6,84 C ) 10 log(d )

(44)

Donde A, M, O, C : Flujos de los automviles, motocicletas, mnibuses y camiones respectivamente (Vehculos/hora). d : Mitad del ancho de la calle medida (metros).

Los coeficientes de la ecuacin 44 pueden interpretarse de la siguiente manera, cada mnibus equivale acsticamente a 9 automviles; cada camin a casi 7 automviles (precisamente 6,84) y cada moto a ms de 2 automviles (2,33). La validez de esta ecuacin en un rango de 3 dBA est dada para los siguientes valores de los parmetros en juego: Q entre 200 y 4000 vehculos/hora, incluyendo vehculos livianos, pesados y motos. d entre 3 y 15 metros. Calles semiabiertas. Para velocidad (v) superior a los 60 Km/h, debe aplicarse la correccin lineal expresada en Km/hora, que se detalla a continuacin.

v = 0,15 v 8,67

(45)

d) Modelo Comisin Nacional del Medio Ambiente (CONAMA 1996) (Chile)

44

Este modelo es un Borrador de Norma de Calidad Acstica de Viviendas", elaborado por Ambiente Consultores Ltda. en el ao 1996. El descriptor que utiliza este modelo es el nivel sonoro continuo equivalente diurno con ponderacin A que se detalla a continuacin [CONAMA, 2001] Leq = 60 + 10 log(FVE ) 14 log(d ) + 0,2 (VMA 50)

(46)

Donde Leq d : Nivel equivalente diurno, expresado en dBA sin decimales. : Distancia entre el borde de la calzada y la ventana representativa de la fachada ms prxima (metros). FVE : Flujo de vehculos equivalente (Vehculos/hora) VMA : Velocidad mxima autorizada (Km/hora). FVE = FVL + 7 FVP Donde FVL : Flujo de vehculos livianos (hasta 9 pasajeros o menos de 3.500 Kg) (Vehculos/hora) FVP : Flujos de vehculos pesados (ms de 9 pasajeros o ms de 3.500 Kg) (Vehculos/hora). e) Modelo CONAMA 2001 (Chile) Se considera como modelo base el mtodo establecido por la Federal Transit Administration (FTA). Este mtodo efecta un anlisis tomando como referencia niveles SEL por categora de vehculos, factibles de calibrar a la realidad del parque nacional. Este mtodo no considera correcciones por pendiente y ngulo visual, variables que se estiman triviales, considerando que el modelo propuesto por Ambiente Consultores tiene por (47)

45

objetivo establecer una primera evaluacin de los niveles que generar el proyecto. De acuerdo a las mediciones realizadas en terreno para la Avenida Amrico Vespucio en Santiago durante el periodo diurno, los niveles SEL medidos por tipo de vehculos se especifican en la Tabla 8 [CONAMA, 2001]

Tabla 7. Niveles SEL medidos por tipo de vehculos.

Tipo de vehculos Automvil Camioneta Jeep y Furgones Vehculos pesados 2 ejes Buses interurbanos Vehculos pesados multiejes SEL (Sound Expusure Level) 73,8 75,0 74,6 79,9 79,1 84,3

A partir de la tabla anterior se agrupan los distintos tipos de vehculo en 3 categoras, tomando como nivel de referencia SEL, el promedio de ellos.

Tabla 8. Niveles SEL agrupados por categora.

Tipo de vehculo Livianos Automviles Camionetas Jeep y furgones Medianos Vehculos pesados de 2 ejes Buses interurbanos Pesados Vehculos pesados multiejes 84 80 75 SEL (Sound Expusure Level)

46

El modelo de emisin propuesto se determina a 15 metros y se utiliza el descriptor Leq, como se muestra a continuacin:
Leq ( medianos ) Leq ( pesados ) Leq ( livianos ) 10 N ref = 10 log10 10 + 10 + 10 10

(48)

Donde Nref : Nivel de emisin sonora de referencia a 15 metros (dBA).

Los niveles equivalentes por cada categora, siguiendo los valores establecidos en la Tabla 8, nos muestra las siguientes expresiones matemticas: V Leq (livianos ) = 75 + 10 log(Ql ) + 28,1 log l 35,6 80 V Leq (medianos) = 80 + 10 log(Qm ) + 23,9 log m 35,6 80 Vp Leq ( pesados) = 84 + 10 log(Q p ) + 14,6 log 80 35,6 Donde Ql , Qm , Q p : Flujos de vehculos livianos, medianos y pesados respectivamente (Vehculos/hora) Vl , Vm , V p : Velocidades de los vehculos livianos, medianos y pesados respectivamente (Km/hora). f) Modelo Valdivia 1996 (Chile)

(49)

(50)

(51)

47

Este modelo es una modificacin del modelo espaol desarrollado por Snchez ajustado a las condiciones de trnsito reinantes en las vas de Valdivia, a travs de mediciones in situ. En esta modificacin del modelo se han separado los vehculos pesados en dos grupos; los buses y el resto de vehculos pesados con el fin de mejorar la precisin de la ecuacin. El descriptor es el nivel continuo equivalente medido a 25 metros del centro de la va que se describe a continuacin [Snchez y co, 1996]: LRE = 33,6 + 10 log(Ql + 9,2 Q p + 6,0 QB ) + C vel + C pav

(52)

Donde LRE : Nivel de emisin sonora de referencia a 25 metros (dBA). : Flujos de vehculos livianos, pesados y buses respectivamente. : Correccin por velocidad de circulacin (dBA). : Correccin por tipo de carpeta de rodado (dBA).

Ql , Q p , QB
Cvel Cpav

Las correcciones por velocidad de circulacin y por tipo de carpeta de rodado fueron descritas en las Tablas 5 y 6 respectivamente, en el modelo de Snchez.

3.5 SOFTWARE DE MODELACIN ACSTICA EN EXTERIORES

3.5.1 Software de modelacin Cadna/A Noise Mapping

Cadna/A (Computer Aided Noise Abatement) es el software para el clculo, presentacin, gestin y prediccin de la exposicin al ruido e impacto de contaminantes atmosfricos. Independientemente que su objetivo sea estudiar la inmisin de ruido de una planta industrial, de un centro comercial incluyendo un parking, de una nueva autopista o

48

lnea ferroviaria, o incluso ciudades enteras y zonas urbanizadas, Cadna/A est diseado para llevar a cabo todas estas tareas. Es un software para plataformas Windows de 32 y 64 bits, este programa permite la prediccin de ruido y generacin de mapas de ruido [CONAMA, 2008]. Cadna/A es un software comercial de la empresa alemana DataKustik. En el mercado actual existen programas que ofrecen prestaciones similares, como SOUNDPLAN, LIMA, MITHRA, etc. En este estudio se trabaja con Cadna/A, ya que es el disponible en el Instituto de Acstica de la Universidad Austral de Chile. a) Modelos de Propagacin y prediccin Los modelos que utiliza este software son consecuentes con los mtodos dispuestos en la Directiva 2002/46/CE [UE, 2002]. No obstante a lo anterior el software incluye numerosas normas locales de los pases europeos para las fuentes de ruido; carreteras, trenes, aviones e industrias. Este programa permite el clculo de los niveles de ruido tomando en cuenta las reflexiones de hasta orden 20. Este software puede exportar los resultados calculados hacia archivos DXF para su incorporacin en planos y mapas digitales, SIG para creacin de mapas cartografiados, archivos de bases de datos en formatos TXT, hacia otros formatos de software de modelacin como LIMA y MITHRA y finalmente se pueden exportar los datos hacia el software de posicionamiento global grfico Google Earth mediante archivos KML donde se exportan las lneas de contorno en forma de fotografa y las edificaciones en forma de elementos 3D [CONAMA, 2008]. b) Escenarios

49

De acuerdo a la Directiva 2002/49/CE [UE, 2002] de la comunidad europea, el software permite numerosos formatos de importacin, herramientas de conversin y modificacin que permite acceso a los datos existentes en formatos digitales. Caractersticas de manejo y validacin para corroborar geometra y datos de los objetos en el modelo. Se implementan indicadores de ruido tales como Lden y Lnight incluyendo los horarios especficos que comprenden los perodos de da para da, tarde y noche. Tambin realiza clculo de puntos receptores en una cuadrcula, clculo distribuido de proyectos de cualquier tamao en varios computadores en una red, herramientas para calcular nmero de habitantes, herramientas de exportacin con informacin de los resultados hacia el pblico, entre otras posibilidades. En teora las limitaciones del software con respecto al tamao del modelo a realizar son: 16 millones de objetos por cada tipo de objeto presente en el programa, 2 mil millones de puntos por cada objeto y una malla de clculo de 2 mil millones por 2 mil millones de puntos. Es decir que las limitaciones del tamao de los proyectos no estn dadas por el software sino que por el hardware presente en la mquina donde se trabaja. Para que esta limitacin de hardware no sea un problema, Cadna/A ofrece herramientas con tecnologa PCSP para distribucin de clculos y extensiones para realizar clculos en redes. Debido a lo anterior, con Cadna/A se pueden realizar modelaciones para proyectos de cualquier tamao [CONAMA, 2008]. c) Caractersticas de inters Permite visualizacin 3D de mapas de ruido, donde se muestra una detallada visin en tres dimensiones del proyecto mostrando todos los objetos relevantes. Adems ofrece edicin de los objetos en tiempo real en el modo de visin 3D, libre movimiento de cmara a travs del modelo en rutas predefinidas, control de la visualizacin y direccin del movimiento con el mouse, leyenda de la malla, creacin de videos en formato AVI para presentaciones, entre otros [CONAMA, 2008].

50

d) Archivos que permite Importar y Exportar En este software se pueden importar datos de archivos de CAD, archivos SIG, bases de datos y otras aplicaciones. Es posible importar coordenadas de puntos y todos los atributos de objetos con la interfaz ODBC. Estos datos pueden ser administrados y actualizados en hojas de clculo tipo Excel o bases de datos tipo Access u Oracle. Lo anterior permite, por ejemplo, actualizaciones de datos ordenados de construcciones de nuevas vas accediendo peridicamente a las bases de datos de sus sistemas. Finalmente se pueden importar archivos desde otros programas de modelacin como Mithra y Lima [CONAMA, 2008]. e) Ciudades Modeladas con Cadna/A Algunos ejemplos de ciudades o barrios modelados con Cadna/A: Bristol, Nottingham, Sheffield en Inglaterra, Stuttgart en Alemania, Puerto Montt, Antofagasta, Providencia en Chile y varias ciudades de Chipre, entre otros [www.datakustik.com].

51

4. METODOLOGA
A continuacin se presenta la metodologa utilizada para realizar la comparativa entre mediciones in situ y los diferentes mtodos descritos en el captulo anterior referidos a la prediccin del ruido producido por el trnsito vehicular. Dentro de estos mtodos de prediccin se analizan tanto los modelos matemticos simples en su etapa de emisin sonora y tambin a travs de programas computacionales. Primeramente se detalla la etapa de mediciones realizadas en la ciudad de Osorno, regin de Los Lagos durante el periodo enero abril de 2008. Estos datos corresponden a las mediciones a utilizar en este trabajo. Posteriormente se desarrollan las correcciones desarrolladas y utilizadas para comparar apropiadamente los resultados entregados por los diferentes mtodos, por ejemplo unificar distancia de referencia, unificar descriptores, entre otros, para los modelos matemticos simples. Para la comparacin entre mediciones in situ y los programas computacionales se utiliza el software de modelacin acstica en exteriores Cadna/A, el cual incorpora dentro de su configuracin de clculo algunos de los modelos matemticos simples descritos en el marco terico, adicionando a ellos el modelo de propagacin. Algunos ejemplos de mtodos de clculo a utilizar son RLS-90, CoRTN, entre otros. A travs del software se logra evaluar los fenmenos acsticos de propagacin, reflexin y absorcin, los cuales no se consideraron en el anlisis por modelos matemticos simples. Teniendo todos estos antecedentes se procede a establecer el modelo de mejor desempeo segn las condiciones de medicin utilizadas y las caractersticas de la ciudad estudiada, a travs de un anlisis estadstico de probabilidad y diferencias.

4.1 MEDICIONES

52

La metodologa de medicin empleada utiliza los criterios de caracterizar las vas segn el mtodo de viales para mapas de ruido. Bsicamente consiste en tomar directamente de la fuente los niveles de ruido. En este caso se mide a distancias prximas a las vas que son consideradas fuentes lineales de emisin. Para determinar aquello, fue necesario realizar un estudio urbanstico de la zona de estudio y determinar tramos homogneos de vas para establecer las estaciones o puntos de medicin [Lobos, 2009]. Los puntos se escogieron de modo de lograr capturar o medir slo el ruido generado por el trfico vehicular en vas con flujos vehiculares ms o menos constantes.

4.1.1 Ubicacin de puntos de medicin

Para la seleccin de los puntos de medicin se han considerado los siguientes criterios: La carpeta de rodado no debe poseer alteraciones tales como hoyos, tapas de cmaras sueltas y reductoras de velocidad. El punto de medicin se ha ubicado en mayora a 8 m perpendiculares al eje de la calzada; de no ser posible se consider una distancia mayor dentro de una cota mxima de 15 m. Los puntos de medicin se encuentran suficientemente alejados de cruces con semforos, con Disco Pare, con Ceda el Paso; los cuales afectan el flujo vehicular (velocidad, frenado, etc.). No debe existir apantallamiento acstico por elementos slidos entre la fuente de ruido (trnsito vehicular) y el punto de medicin. Se descartaron vas con pendientes mayores a 2%.

53

Se descartaron eventos acsticamente anmalos (ladridos de perros, bocinas, sirenas, etc.).

La seleccin de cada punto de medicin definitivo se ha realizado en terreno, donde se verifica que efectivamente se cumple con los criterios planteados y que el punto de medicin no se vea afectado por otras fuentes de ruido externas a la que se desea evaluar (ver Figura 7 y 8).

4.1.2 Duracin y datos adquiridos en terreno para cada medicin

Algunas normas establecen la necesidad de asegurar una cantidad mnima de paso de vehculos para establecer la duracin de la medicin. Considerando el objetivo de estas mediciones que es realizar comparaciones, que permitan validar la utilizacin de alguno de los modelos analizados y en concordancia a referencias que establecen 15 minutos como tiempo mnimo de medicin, se decidi utilizar este intervalo para las mediciones [CONAMA, 2009]. Se han considerado los siguientes datos y descriptores para cada medicin de ruido: Leq dB(A) (nivel de presin sonora continuo equivalente con ponderacin A), Lmax y Lmin (nivel mximo y nivel mnimo), y los niveles percentiles L10, L50 y L90. Adems, durante cada medicin se ha realizado un conteo de vehculos diferenciado (livianos, medianos, pesados). Se realiz en base al nmero de ejes y de ruedas en lugar del peso, ya que fue un parmetro posible de observar en cada estacin. Paralelamente se tomaron medidas de las caractersticas fsicas del entorno del punto de medicin y de las condiciones de trfico de las vas estudiadas.

54

Figura 7. Puntos de medicin en la ciudad de Osorno (Google Earth).

55

Figura 8. Puntos de medicin en la ciudad de Osorno (Google Earth).

56

4.1.3 Nmero de puntos de medicin

Los puntos de medicin deben permitir obtener una base de datos apropiada para comparar, realizar posibles ajustes y validar los modelos en cuanto al nivel generado por cada fuente (va de trfico vehicular). Es as como se ha considerado, en la medida que sea posible, un punto por cada tramo de la va considerada. Se han considerado 9 vas de la ciudad de Osorno, lo que arroja un total de 92 mediciones factibles en horario fuera de punta (09:30-12:30 y 15:30-19:00) para evitar el congestionamiento.

4.1.4 Instrumental utilizado

Las mediciones se llevaron a cabo con un sonmetro integrador Clase 2 segn las normativas IEC 651, IEC 804. Sonmetro Integrador RION NL-20. Calibrador Acstico RION. Huincha de medida RedLine 50 metros. Pedestal de soporte Canon. Cmara Fotogrfica Reloj Ficha medicin

Se ubic el sonmetro a 1,5 metros del suelo y en lo posible situarlo a 3,5 metros de cualquier superficie reflectante [ISO, 1996], adems de ubicarlo a una cierta distancia del eje de la va. El promedio de la distancia fue de 8 metros. Se utiliz filtro de viento, siendo

57

las condiciones climatolgicas favorables para las campaas de medicin, lo que implic cielos cubiertos sin presencia de chubascos y brisa moderada.

Ilustracin 1. Ejemplo ubicacin sonmetro en uno de los puntos de medida.

4.2 PREDICCIN DE RUIDO DE TRFICO

Los mtodos predictivos empleados comnmente pueden clasificarse en cuatro grupos que van desde los mtodos de simulacin a escala o maquetas, pasando por el software de alta capacidad, los mtodos de clculo complejo, y los modelos de clculo simple con tablas y ecuaciones sencillas [Krauss, 2003]. A continuacin se detallan la configuracin de clculo de dos mtodos del grupo; modelos matemticos simples y software de alta capacidad.

58

4.2.1 Prediccin mediante modelos matemticos simples

En esta seccin se presentan las correcciones o ajustes necesarios para realizar una adecuada comparacin entre los modelos matemticos simples y las mediciones.

4.2.1.1 Correccin por distancia de medicin

Para corregir o ajustar la distancia de referencia de los modelos se asume que la va se comporta como una fuente lineal, cuyo nivel de presin decae con el exponente unitario de la distancia (divergencia cilndrica). Por lo tanto los modelos utilizados en la comparativa fueron ajustados para lograr una mejor aproximacin del fenmeno de ruido de trfico presente en la ciudad de Osorno. Se unific la distancia de medicin para aquellos modelos que contemplan una distancia de referencia aplicando la correccin descrita a continuacin1(1): d Cdis tan cia = 10 log medicin d ref Donde d ref d medicin : Distancia de referencia de los distintos modelos (metros). : Distancia de medicin in situ (metros).

(53)

4.2.1.2 Correccin por categorizacin de vehculos

Nota: El modelo RLS-90 predice el nivel a 4 metros de altura por lo tanto la correccin por distancia es levemente distinta al valor generado por la Ec. 53.

59

Cada mtodo incorpora su propia diferenciacin de los vehculos. Algunos modelos poseen dos clases de vehculos, Livianos y Pesados; que los clasifican de acuerdo a su peso o al nmero de ejes. En este estudio la clasificacin se realiz en base al nmero de ejes y de ruedas, parmetros posibles de observar durante el conteo de vehculos en los puntos de medida. A continuacin se detalla la categorizacin de vehculos realizada para los diferentes estndares utilizados.

RLS-90: Vehculos ligeros = autos + motos + camiones chicos. Vehculos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. SP-48: Vehculos ligeros = autos + motos + camiones chicos. Vehculos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. SP-96: Vehculos ligeros = autos + motos + camiones chicos. Vehculos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. CERTU: Vehculos ligeros = autos + motos + camiones chicos. Vehculos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. Tambin para el factor de equivalencia (E) entre vehculos ligeros y pesados se utiliz el factor ocupado en el modelo de Valdivia 1995 [Snchez y co, 1995] que es 6,6.

CoRTN: Vehculos ligeros = autos + motos + camiones chicos. Vehculos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. Fagotti: Vehculos ligeros = autos + camiones chicos. Vehculos pesados = buses + buses chicos + micros. Motocicletas. Vehculos pesados = camiones. Snchez: Vehculos ligeros = autos + motos + camiones chicos. Vehculos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. STL-86: Vehculos ligeros = autos + motos + camiones chicos. Vehculos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros. FHWA: Vehculos ligeros = autos. Vehculos medianos = camiones chicos + motos. Vehculos pesados = camiones + micros + buses + buses chicos. Gonzlez: Vehculos ligeros = autos + camiones chicos. Motocicletas. mnibuses = buses + buses chicos + micros. Vehculos pesados = camiones.

60

CONAMA96: Vehculos ligeros = autos + camiones chicos + motos. Vehculos pesados: buses + buses chicos + micros + camiones. CONAMA01: Vehculos ligeros = autos + camiones chicos + motos. Vehculos medianos = buses + buses chicos + micros. Vehculos pesados = camiones. Valdivia: Vehculos ligeros = autos + motos + camiones chicos. Vehculos pesados = buses + buses chicos + camiones + micros.

Donde: Bus Chico Bus Camin Chico Micro : vehculo de transporte de pasajeros interurbanos de 2 ejes hasta 25 pasajeros. : vehculo de transporte de pasajeros interurbanos de 2 ejes hasta 45 pasajeros. : vehculo de carga de 2 ejes hasta 2.5 toneladas. : vehculo de transporte de pasajeros urbano de 2 ejes hasta 30 pasajeros.

4.2.1.3 Correccin por tiempo de medicin

Los modelos utilizados se aplican para obtener el valor del LAeq (Nivel sonoro continuo equivalente ponderado A) de una hora y se realizaron medidas con un tiempo de muestreo de 15 minutos y el conteo de vehculos se efectu en esos 15 minutos. Por tanto, a la hora de aplicar el modelo, se multiplic por 4 el nmero de los diferentes tipos de vehculos obtenidos en el registro. En la Figura 9 se visualiza un ejemplo donde se comparan los datos obtenidos de una estacin fija de monitoreo ubicada en una de las vas principales de la ciudad de Puerto Montt [Municipalidad de Puerto Montt, 2009]. Con esos datos se efecta el ejercicio de comparar el LAeq para una hora con el obtenido para 15 minutos, entregando para este punto de medicin diferencias poco significativas. El

61

ejemplo se indica slo a modo de referencia, ya que dicha comparacin ha sido tema de mltiples investigaciones en todo el mundo.

75 73 71 69 NPS (dBA) 67 65 63 61 59 57 55 1 4

Nivel de Presin Sonora Instantnea Nivel de Presin Sonora Equivalente 1 hora Nivel de Presin Sonora Equivalente 15 minutos

7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 Tiempo de muestreo (min.)

Figura 9. Evolucin en el tiempo del Nivel de Presin Sonora.

4.2.1.4 Correccin para unificar descriptores

Con el fin de comparar los diferentes modelos de ruido de trfico utilizados se unific los descriptores acsticos. Esta correccin slo se aplica a aquellos modelos que no entregan el LAeq como descriptor (Modelo CoRTN). Entonces, se puede optar bien por encontrar el valor de L10 correspondiente a una distribucin gaussiana (en funcin de LAeq y

), bien por evaluar LAeq a partir de L10 mediante la relacin existente entre ambas
obtenida de resultados experimentales con aceptable coeficiente de determinacin (R=0,98). Se opta por esta segunda alternativa, usando una expresin encontrada en un extenso trabajo de ruido ambiental urbano [Arana, 1989]: L Aeq = 0,84996 L10 + 7,883

(54)

62

Donde: LAeq L10 : Nivel sonoro contino equivalente con ponderacin A (dBA). : Nivel percentil 10, nivel que fue sobrepasado el 10 % de la muestra (dBA).

4.2.1.5 Correccin por tipo de carpeta de rodado

Otro factor ajustado fue la correccin por tipo de superficie de rodado. Se tuvo que utilizar aquella ms cercana segn la inspeccin en terreno de los diferentes tipos existentes de superficies en la ciudad de Osorno como se muestra en la siguiente Ilustracin 2. Esto obedece a que algunos de los modelos matemticos simples incorporan alternativas que no se ajustan a la realidad chilena.

Ilustracin 2. Tipo de carpeta de rodado presente en la ciudad

63

4.2.2 Prediccin mediante software de modelacin

Siguiendo con el objetivo principal de este estudio, referido a establecer el modelo predictivo de mejor desempeo en la ciudad de Osorno, se ha complementado el anlisis de la comparacin de los modelos, a travs del software de modelacin de ruido en exteriores Cadna/A. A continuacin de detallan los parmetros ingresados y la configuracin de clculo para el escenario modelado para esta parte del estudio. Hay que destacar que el nmero de puntos receptores (puntos de medida) se ha reducido a 43 puntos, en lugar de los 92 puntos analizados a travs de los modelos matemticos simples (Fig. 10). Las razones de esta disminucin tienen relacin con informacin no disponible, respecto a la caracterizacin del entorno de los puntos de medicin, por lo general altura de las edificaciones. Si bien alguna pudo obtenerse en terreno no se incorpor ya que para efectos de este trabajo son suficientes las situaciones consideradas. Los modelos de prediccin de ruido de trfico incorporados en el anlisis fueron el mtodo alemn RLS-90, el suizo STL-86, el ingls CoRTN, el Mtodo Nrdico de Prediccin SP48 y el francs NMPB-96, mtodos utilizados en los diferentes pases de la comunidad europea como normas para predecir el trnsito vehicular. El mtodo francs NMPB-96 de prediccin es el estndar utilizado por la comunidad europea para predecir el ruido producido por el trnsito vehicular. Al respecto no se tiene informacin detallada de los modelos de emisin y propagacin sonora, pero es conocido que incorpora la norma ISO 9613-2 para determinar los factores de la propagacin sonora. Para la etapa de emisin entrega un nivel de potencia por metro de va [CONAMA, 2008].

64

Figura 10. Puntos receptores (medicin) software Cadna/A en la ciudad de Osorno.

65

4.2.2.1 Parmetros ingresados al software

Con la finalidad de comparar los modelos de prediccin de ruido de trfico rodado que utiliza el software de modelacin acstica en exteriores Cadna/A v3.7 se procedi a modelar un escenario; centro de la ciudad de Osorno, incorporando para ello las variables fsicas necesarias de topografa y forma de las fuentes sonoras (Fig. 10). Las variables del escenario introducidas corresponden a la informacin que tiene relacin con el medio donde se propaga el sonido, es decir, la topografa (curvas de nivel) y las edificaciones que comprenden el escenario que se model junto a sus respectivas alturas. La altura de las edificaciones se obtuvo mediante inspeccin en terreno, considerando como base una altura de 3 metros para el primer piso. Estas variables fueron importadas en planos digitales desde Autocad en extensin (*.dxf). Para el caso de la modelacin de las calles fue necesario incorporar las dimensiones de la va (ancho), las caractersticas de flujo (densidad, velocidad, composicin, etc.), la pendiente de las calles, la cual fue calculada por el software a partir de la topografa ingresada y el tipo de carpeta de rodado. Para todos los casos mencionados, las magnitudes de geometra se introducen en metros, mientras que las de velocidad se introducen en kilmetros por hora y las gradientes en porcentaje de elevacin. Los flujos vehiculares de los catalogados como ligeros fueron ingresados en vehculos por hora. Para la categorizacin de pesados, esta se incorpor a travs de su porcentaje con respecto a los vehculos totales. Para mayores detalles ir al Anexo 4 incluido en el CD adjunto.

4.2.2.2 Configuracin de clculo

66

Una vez realizada la importacin e ingreso de los datos correspondiente al modelo de terreno y fuentes sonoras, se efecta la configuracin del proyecto para realizar la comparativa entre las diferentes normativas referentes al trfico vehicular. Para realizar la comparacin entre los diferentes mtodos empleados fue necesario establecer los parmetros de configuracin de clculo en el software (orden de reflexiones, error mximo, etc.) para el escenario elegido, a travs de una revisin de antecedentes bibliogrficos e inspeccin visual en terreno. De acuerdo a investigaciones similares consultadas se opt por la interpolacin de malla de cmputo de 4 x 4 m [Municipalidad de Puerto Montt, 2009], orden de reflexin de 1 [CONAMA, 2009], absorcin del suelo G=0.5 (inspeccin visual, suelo mixto), y coeficiente de absorcin de edificios 0.5 [Municipalidad de Puerto Montt, 2009]. En la Tabla 9 se detalla la configuracin general de clculo utilizada para el escenario elegido. Adems se detallan los parmetros utilizados en la opcin carreteras del software para los modelos de prediccin utilizados con el fin de aplicar una configuracin tipo. Para la opcin carreteras, a excepcin del ingls, se seleccionaron las siguientes preferencias: Calcular la primera reflexin ni ms ni menos. Calcular carriles externos separadamente. El tipo de carpeta de rodado no presenta una correccin en dBA (asfalto liso o bituminoso). Para los efectos de este estudio se han considerado flujos vehiculares de 15 minutos para estimar los flujos horarios necesarios para alimentar el software; y luego realizar la comparacin entre el Nivel Da Ld [07-23 hrs.] y el LAeq medido, asumiendo un flujo horario constante durante el periodo evaluado (diurno).

67

Tabla 9. Configuracin general de clculo para predicciones de ruido de trfico

TABLA OPCIN DETALLE Alemania Gran Bretaa Francia Pases Nrdicos Suiza 0 2000 0 Ninguna Si Si Ray Tracing 0.5 1000 1 0 No Si No No 2000 2000 2000 Si

Pas

Pas

General

Particin

Perodos Referencia ndices Clculo

Error mximo (dB) Radio mximo de bsqueda (m) Mnima distancia emisor a receptor (m) Interpolacin de malla Extrapolar malla "bajo" edificios Apantallado rpido Mtodo de clculo Factor raster Mxima longitud de seccin (m) Mnima longitud se seccin (m) Mnima longitud de seccin (%) Particin segn RBLarm-92 Proyeccin de emisores lineales Proyeccin de emisores superficiales Proyeccin sobre el modelo de terreno Mxima distancia emisor - receptor (m) Radio bsqueda emisores (m) Radio bsqueda receptores (m) Considerar distancias min. En proyeccin Da: 07 - 23 hrs. Ld (Da) Altura estndar (m) Modelo de terreno Slo bordes explcitos Objetos con altura "en cada punto" influencian MDT Elevar "fuentes bajo el terreno" al Nivel de terreno Absorcin de Terreno G Carreteras/Parkings son reflectantes Orden mximo de reflexin Radio de bsqueda de fuentes Mxima distancia emisor - receptor Mnima distancia receptor - reflector Mnima distancia emisor - reflector

MDT

Absorcin Terreno

Reflexin

0 Triangulacin Si No Si 0.5 Si 1 100 1000 1 0.1

68

5. ANLISIS Y RESULTADOS
A continuacin se detallan los anlisis realizados segn criterios estadsticos de probabilidad y diferencias empleados en la eleccin del modelo que mejor se adecuo a las caractersticas de la ciudad de Osorno.

5.1 ANLISIS
Los criterios utilizados para analizar los diferentes estndares de prediccin de ruido de trfico rodado son: Anlisis estadstico mediante un test de Kolmogorov-Smirnov con dos objetivos; el primero, determinar si una variable se comporta segn una distribucin de probabilidad determinada, por ejemplo una distribucin normal y en segundo lugar, para determinar si dos muestras obtenidas sobre una variable tienen un comportamiento similar [CONAMA, 2009]. Anlisis de Diferencias con el objetivo de establecer la desviacin promedio de la muestra, segn la Ecuacin 55. Adems se incluye el porcentaje de valores o puntos de medicin que superaron una diferencia entre modelo y medicin de 1 dBA y 3 dBA.
Diferencia = Lmedido Lsimulado

(55)

Donde:
Lmedido Lsimulado

: Nivel de ruido medido (dBA). : Nivel de ruido modelos predictivos (dBA).

69

5.1.1 Anlisis prediccin mediante modelos matemticos simples

Inicialmente se presentan los antecedentes estadsticos descriptivos de cada modelo analizado; media, desviacin estndar, la cota mnima y mxima para un universo muestral de 92 datos, es decir 92 mediciones v/s cada modelacin.

Medido RLS90 SP96 SP48 CERTU STL86 Gonzlez CONAMA01 Fagotti Valdivia Snchez CONAMA96 FHWA CoRTN

N 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92

Minimum 55,70 55,88 56,12 56,19 61,14 53,20 61,14 53,35 50,98 57,27 58,77 55,34 51,92 53,57

Maximum 73,60 78,34 73,80 77,38 80,58 73,90 79,00 73,35 77,01 76,08 77,57 83,18 78,76 72,61

Mean 68,8402 72,0271 68,9744 70,5594 74,6598 67,9707 73,4608 66,9830 69,1031 70,8540 72,2491 74,8187 71,6432 68,3276

Std. Deviation 3,19492 4,14557 3,26298 3,61410 3,60408 3,73318 2,99225 3,62756 5,24774 3,30231 3,27326 5,92294 4,71235 2,99333

Tabla 10. Estadstica descriptiva modelos matemticos simples.

Los valores de los modelos de prediccin de ruido de trfico rodado estudiados mediante modelos matemticos simples se encuentran disponibles en el Anexo 3. Continuando con el anlisis se representan mediante grficos las curvas de los niveles de ruido de los modelos matemticos simples versus el nivel medido para cada uno de los 92 puntos seleccionados. Se observar si los distintos modelos subestiman o sobreestiman los niveles de ruido medidos para cada punto.

70

80,0 75,0 Leq dB(A) 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N Medidos RLS90

Figura 11. Curvas de niveles de ruido modelo RLS-90 versus nivel medido u observado.

80,0 75,0 Leq dB(A) 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N Medidos SP48

Figura 12. Curvas de niveles de ruido modelo SP-48 versus nivel medido u observado.

71

75,0 70,0
Leq dB(A)

65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N

Medidos SP96

Figura 13. Curvas de niveles de ruido modelo SP-96 versus nivel medido u observado.

85,0 80,0 75,0 Leq dB(A) 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N Medidos CERTU

Figura 14. Curvas de niveles de ruido modelo CERTU versus nivel medido u observado.

72

75,0 70,0 Leq dB(A) 65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N Medidos CoRTN

Figura 15. Curvas de niveles de ruido modelo CoRTN versus nivel medido u observado.

80,0 75,0 Leq dB(A) 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N Medidos Fagotti

Figura 16. Curvas de niveles de ruido modelo Fagotti versus nivel medido u observado.

73

80,0 75,0 Leq dB(A) 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N Medidos Snchez

Figura 17. Curvas de niveles de ruido modelo Snchez versus nivel medido u observado.

80,0 75,0 70,0

Leq dB(A)

65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N

Medidos STL86

Figura 18. Curvas de niveles de ruido modelo STL86 versus nivel medido u observado.

74

85,0 80,0 75,0

Leq dB(A)

70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N

Medidos FHWA

Figura 19. Curvas de niveles de ruido modelo FHWA versus nivel medido u observado.

85,0 80,0 75,0

Leq dB(A)

70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N

Medidos Gonzlez

Figura 20. Curvas de niveles de ruido modelo Gonzlez versus nivel medido u observado.

75

85,0 80,0 Leq dB(A) 75,0 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N Medidos CONAMA 96

Figura 21. Curvas de niveles de ruido modelo CONAMA 96 versus nivel medido u
observado.

75,0 70,0 Leq dB(A) 65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N Medidos CONAMA 2001

Figura 22. Curvas de niveles de ruido modelo CONAMA 2001 versus nivel medido u
observado.

76

80,0 75,0 Leq dB(A) 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 Muestras N Medidos Valdivia

Figura 23. Curvas de niveles de ruido modelo Valdivia versus nivel medido u observado.
En forma general, para el modelo de fuente de los diferentes mtodos matemticos simples utilizados se puede visualizar, que el mtodo RLS-90, el SP-48, CERTU, CONAMA96, FHWA, Snchez, Valdivia y Gonzlez sobreestiman los niveles obtenidos mediante mediciones en terreno para los parmetros ingresados. El mtodo CONAMA 2001, en general, subestima los niveles medidos y por ltimo de los modelos SP-96, STL-86, CoRTN y Fagotti no se puede apreciar, en forma general, una tendencia. Con respecto a ciertos puntos complicados, donde existe un flujo menor de vehculos tanto livianos como pesados, no se logra indicar una tendencia desfavorable respecto a la desviacin entre la medicin y la prediccin, es decir, los modelos responden de manera distinta a ciertas caractersticas de las vas. En los siguientes grficos se puede observar de manera resumida el comportamiento de los diferentes modelos para el caso en estudio. En la Figura 24 se muestran las diferencias promedio entre nivel medido y nivel predicho, segn la Ecuacin 55 para los modelos matemticos simples.

77

8,0
difenrencia promedio en dBA

RLS90 SP96 STL86 SP48 CERTU CONAMA01 CONAMA96 FHWA CoRTN Fagotti Snchez Valdivia
Modelos de Ruido de Trfico Rodado Modelos Matemticos Simples

7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0

Gonzlez

Figura 24. Diferencia promedio en dBA entre valor medido y modelacin.

Siguiendo con el anlisis de diferencias se presentan a continuacin los grficos donde se incluye el porcentaje de valores o puntos de medicin que superaron una diferencia entre modelo y medicin de 1 dBA y 3 dBA respectivamente. Tambin estos resultados confirman el modelo de los pases nrdicos SP-96 y el ingls CoRTN como los ms apropiados para predecir los niveles de ruido generados por el trnsito vehicular a partir de datos no acsticos (densidad, composicin, velocidad), ya que presentan una desviacin promedio de 1 dBA.

78

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Modelos de Ruido de Trfico Rodado Mtodos Matemticos Simples

RLS90 SP96 STL86 SP48 CERTU CONAMA01 CONAMA06 FHWA CoRTN Fagotti Snchez Valdivia Gonzlez

Figura 25. Porcentaje de puntos para los cuales se obtuvo una diferencia mayor a 1 dBA
entre valor medido y modelacin.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Modelos de Ruido de Trfico Rodado Mtodos Matemticos Simples

RLS90 SP96 STL86 SP48 CERTU CONAMA01 CONAMA06 FHWA CoRTN Fagotti Snchez Valdivia Gonzlez

Figura 26. Porcentaje de puntos para los cuales se obtuvo una diferencia mayor a 3 dBA
entre valor medido y modelacin. De las Figuras 25 y 26 se observa que cerca del 100% de los resultados obtenidos mediante los mtodos CoRTN y SP-96 segn la Ecuacin 55 se encuentran por debajo de los 3dBA.

79

Otro modelo que responde satisfactoriamente a los datos medidos con un porcentaje mayor al 90% de los puntos con diferencias menores a 3 dBA, es el mtodo suizo STL-86. Los resultados de modelaciones y mediciones fueron analizados estadsticamente mediante un test de Kolmogorov-Smirnov; en primero lugar para averiguar si los modelos tienen una distribucin normal y luego determinar si hay similitud estadstica entre los valores medidos u observados y los resultados de cada modelo. La Tabla 11 contiene un resumen de los resultados obtenidos para comprobar si existe similitud estadstica.

Tabla 11. Resumen de resultados de probabilidad obtenidos mediante el test de

Kolmogorov-Smirnov para establecer la similitud entre los valores medidos u observados y los resultados de cada modelo.
Modelo RLS-90 SP-96 SP-48 STL-86 CERTU CONAMA01 CONAMA96 FHWA CoRTN Fagotti Snchez Valdivia Gonzlez Asymp. Sig. (2-tailed) 0,000 0,649 0,000 0,173 0,000 0,000 0,000 0,000 0,124 0,001 0,000 0,000 0,000

Considerando los valores de probabilidad obtenidos mediante el test, a un nivel de significacin del 0.05, se puede concluir que en el caso bajo estudio, el mejor modelo es el

80

Statens Planverk 96 (SP-96). La similitud entre valor modelado y medido muestra un resultado significativamente superior a los otros 12 modelos. Tanto el anlisis de diferencias como el test de Kolmogorov-Smirnov, permiten concluir que el modelo de mejor comportamiento es el SP-96.

5.1.2 Anlisis prediccin mediante software de modelacin

A continuacin se entregan los resultados de los diferentes anlisis realizados a partir de los niveles obtenidos mediante el software de prediccin y los niveles medidos u observados en terreno. Se han obtenido los niveles simulados para cada punto de medicin mediante los modelos predictivos de ruido de trfico, en particular, la normativa inglesa CoRTN, la francesa NMPB-96, la escandinava Statens Planverk (SP-48), la alemana RLS-90 y la suiza STL-86, con el fin de elegir el modelo ms apropiado en acuerdo a los criterios establecidos. Para el anlisis de los resultados se model el Nivel Da que equivale en este caso al Nivel de Presin Sonora Equivalente ponderado A (LAeq). Se asume que el flujo vehicular de 15 minutos es parejo para todo el da. Las tablas detalladas con los valores obtenidos mediante el software y la medicin para cada uno de los puntos se incluyen en el Anexo 4 adjunto en el CD. Para comenzar el anlisis a travs del software de modelacin de acstica en exteriores Cadna/A, se entregan los principales descriptores estadsticos; mnimo y mximo, media y desviacin estndar para cada modelo de ruido de trfico. Es preciso mencionar que para los anlisis se consideraron 43 valores de medicin v/s 43 datos para cada modelo de ruido de trfico incorporado por el software Cadna/A.

81

Tabla 12. Estadstica descriptiva.

Medicin CoRTN SP48 NMPB96 RLS90 STL86 N 43 43 43 43 43 43 Minimum 57,70 63,50 60,10 63,10 60,20 57,90 Maximum 73,20 78,40 74,60 77,10 77,00 74,70 Mean 68,7140 73,5488 70,2302 71,8628 71,3442 69,4977 Std. Deviation 3,21637 3,10364 2,96500 3,13240 3,64922 3,39387

En los siguientes grficos se visualizan las curvas que contienen los niveles de ruido obtenidos mediante el software y los medidos en terreno para cada modelo.

81 79 77 75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras N Medidos CoRTN

Figura 27. Curvas de niveles de ruido software modelo CoRTN versus nivel medido u
observado.

Leq dB(A)

82

79 77 75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras N Medidos NMPB96

Figura 28. Curvas de niveles de ruido software modelo NMPB-96 versus nivel medido u
observado.

Leq dB(A)

77 75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras N Medidos Pases Nrdicos

Figura 29. Curvas de niveles de ruido software modelo Statens Planverk 48 versus nivel
medido u observado.

Leq dB(A)

83

79 77 75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras N Medidos RLS90

Figura 30. Curvas de niveles de ruido software modelo RLS-90 versus nivel medido u
observado.

Leq dB(A)

79 77 75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras N Medidos STL86

Figura 31. Curvas de niveles de ruido software modelo STL-86 versus nivel medido u
observado.

Leq dB(A)

84

Una observacin simple de los grficos permite establecer que los modelos CoRTN, NMPB-96 y RLS-90, en general, sobreestiman los valores medidos u observados. De los modelos SP-48 y STL-86 no se puede apreciar, en forma general, una tendencia. En los siguientes grficos se puede observar de manera resumida el comportamiento de los diferentes modelos para el caso en estudio. En la Figura 32 se muestran las diferencias promedio entre nivel medido y nivel predictivo entregado por el software segn la Ecuacin 55. Se visualiza una desviacin promedio menor a 2 dBA en el modelo suizo y en de los pases nrdicos.

6 5
diferencia promedio en dBA

4
CoRTN

3 2 1 0
1

SP96 NMPB96 RLS90 STL86

Modelos de Ruido de Trfico Rodado Software Cadna/A

Figura 32. Diferencia promedio en dBA entre valor medido y modelacin.

En los siguientes grficos se incluye el porcentaje de valores o puntos de medicin que superaron una diferencia entre modelo y medicin de 1 dBA y 3 dBA respectivamente. Tambin estos resultados confirman al modelo STL-86 como el ms apropiado.

85

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Modelos de Prediccin de Ruido de Trfico Rodado Software Cadna/A CoRTN SP48 NMPB96 RLS90 STL86

Figura 33. Porcentaje de puntos para los cuales se obtuvo una diferencia mayor a 1 dBA
entre valor medido y modelacin.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Modelos de Prediccin de Ruido de Trfico Rodado Software Cadna/A CoRTN SP48 NMPB96 RLS90 STL86

Figura 34. Porcentaje de puntos para los cuales se obtuvo una diferencia mayor a 3 dBA
entre valor medido y modelacin. De las Figuras 33 y 34 se observa que ms del 80% de los resultados obtenidos mediante los mtodos SP-48 y STL-86 segn la Ecuacin 55 se encuentran por debajo de los 3dBA.

86

Los resultados de modelaciones y mediciones fueron analizados estadsticamente mediante un test de Kolmogorov-Smirnov con el fin de ver si la muestra tiene una distribucin normal. El resultado confirma la hiptesis de una distribucin normal y se procede a establecer si estadsticamente la muestra es igual. La Tabla 13 contiene un resumen de los resultados obtenidos.

Tabla 13. Resumen de resultados de probabilidad obtenidos mediante el test de

Kolmogorov-Smirnov para establecer la similitud entre los valores medidos u observados y los resultados de cada modelo.
Modelo CoRTN SP-48 NMPB-96 RLS-90 STL-86 Asymp. Sig. (2-tailed) 0,000 0,011 0,000 0,000 0,446

Considerando los valores de probabilidad obtenidos mediante el test, a un nivel de significacin del 0.05, se puede concluir que en el caso bajo estudio, el mejor modelo es el STL-86. La similitud entre valor modelado y medido muestra un resultado significativamente superior a los otros 4 modelos. Tanto el anlisis de diferencias como el test de Kolmogorov-Smirnov, permiten concluir que el modelo de mejor comportamiento es el STL-86.

5.1.3 Anlisis prediccin; influencia parmetros propagacin

Con el fin de cuantificar en un nico valor la influencia de los parmetros relacionados con la propagacin sonora (reflexin, absorcin, etc.) cerca de la fuente de

87

ruido (va) se procede a analizar los modelos predictivos de ruido de trfico rodado, de los cuales se cuenta con un anlisis previo mediante modelos matemticos simples en su etapa de emisin y con el software de modelacin Cadna/A, es decir un universo de 43 muestras. Los mtodos que cumplen con los requisitos sealados son: el modelo ingls CoRTN, el modelo alemn RLS-90, el modelo suizo STL-86 y el modelo de los pases nrdicos SP-48. A continuacin se muestran los niveles de ruido obtenidos mediante prediccin con el mismo mtodo, tanto por modelos matemticos simples como por software, a travs de curvas. El objetivo es visualizar en magnitud, la influencia de los parmetros relacionados con la propagacin sonora. La diferencia promedio para la prediccin, entre el modelo matemtico simple y el software se muestra segn la Ecuacin 56.
Diferencia = Lmms Lsimulado

(56)

Donde:
Lmms Lsimulado

: Nivel de Presin Sonora obtenido mediante prediccin por el modelo matemtico simple etapa de emisin (dBA). : Nivel de Presin Sonora obtenido mediante prediccin por el software (dBA).

88

80,0 CoRTN LAeq (dBA) 75,0 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras N Medidos Prediccin Software Prediccin Modelo Matemtico Simple

Figura 35. Curvas de niveles de ruido prediccin modelo CoRTN y nivel medido u
observado.

80,0 RLS90 LAeq (dBA) 75,0 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras N Medidos Prediccin Software Prediccin Modelo Matemtico Simple

Figura 36. Curvas de niveles de ruido prediccin modelo RLS-90 y nivel medido u
observado.

89

80,0 SP48 LAeq (dBA) 75,0 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras N Medidos Prediccin Software Prediccin Modelo Matemtico Simple

Figura 37. Curvas de niveles de ruido prediccin modelo SP-48 y nivel medido u
observado.

80,0 75,0
STL86 LAeq (dBA)

70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 Muestras N

Medidos Prediccin Software Prediccin Modelo Matemtico Simple

Figura 38. Curvas de niveles de ruido prediccin modelo STL-86 y nivel medido u
observado.

90

En las curvas presentadas anteriormente se visualiza que para el modelo de prediccin ingls CoRTN, los parmetros relacionados con la propagacin tienen una influencia significativa en los niveles obtenidos cerca de la fuente (va), ya que existe un incremento en torno a los 5 dBA en los niveles obtenidos mediante software. Los principales parmetros que provocan el aumento son producidos por las reflexiones en las edificaciones y en el suelo. En el modelo suizo STL-86, el mtodo de prediccin se compone de una seccin topogrfica y otra acstica. Dentro de la seccin acstica se ha evaluado la etapa de emisin mediante el modelo matemtico simple, el cual no incorpora la seccin topogrfica, ni la etapa de propagacin, las cuales provocan un incremento producto de terreno y de mltiples reflexiones en las edificaciones inmediatas al punto de medida, pero se obtienen valores similares a los medidos u observados.

6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0

diferencia promedio dBA

CoRTN RLS-90 SP-48 STL-86

Modelos de Ruido de Trfico Rodado

Figura 39. Diferencia promedio en dBA entre valor prediccin modelo matemtico simple
etapa de emisin y software. En el mtodo alemn RLS-90, el modelo matemtico simple entrega los resultados en los puntos receptores a una altura de 4 metros sobre el suelo, en cambio la prediccin mediante

91

software entrega los resultados a la altura de medicin (1,5 metros). Esta diferencia entorno a 1 dBA se puede atribuir a este factor [Surez, 2002] o a la atenuacin producto de las reflexiones en el suelo y el apantallamiento en las edificaciones del entorno, todo dependiente de la cercana de la fuente. Para el modelo de los pases nrdicos SP-48 los parmetros relacionados con la propagacin sonora no influyen de forma significativa en los resultados, ya que la diferencia promedio se encuentra en torno a los 0,7 dBA.

5.2 DISCUSIN FINAL

Se han elegido modelos de prediccin de ruido de trfico rodado simples, econmicos y en lo posible que utilicen una reducida cantidad de variables. Se ha considerado uno de los sectores ms ruidosos de la ciudad de Osorno, sector cntrico, el cual presenta una circulacin de vehculos de todo tipo en vas con diferentes caractersticas de diseo vial. Por ejemplo, calles con trnsito en un slo sentido, en dos sentidos, calles con bandejn central, entre otras. Dicha comparacin se ha complementado con un procedimiento de medicin, el cual busca corregir las estimaciones del modelo, con el fin de lograr resultados confiables. Las caractersticas fundamentales de este procedimiento fue; realizar mediciones cerca de la fuente (va de trnsito) evitando as, la interferencia de otras fuentes de ruido urbano, y realizar mediciones temporalmente representativas. Para lo ltimo se utiliz un tiempo de muestreo de 15 minutos, resultando un lapsus adecuado para caracterizar el ruido que produce un segmento de va. Resumiendo las mediciones comparadas con los modelos SP-96 y CoRTN, un 98 y 99 % de los puntos se encuentra bajo una desviacin de 3 dBA respectivamente. La desviacin promedio de estos modelos se encuentra en torno a 1 dBA, por lo tanto logran establecer una relacin matemtica adecuada entre los niveles de ruido y las variables de trfico

92

(composicin, densidad, velocidad) para el anlisis por modelos matemticos simples logrando de esta forma explicar el comportamiento del ruido en zonas prximas a las vas estudiadas. En la comparacin por software de modelacin el modelo CoRTN entrega una diferencia media cercana a los 5 dBA con un 9 % de puntos con diferencia menores a 3 dBA, lo que indica que las correcciones del modelo de propagacin no se ajustan a la realidad de la ciudad, posiblemente debido a la caracterizacin poco detallada de los puntos de medicin, entre otras. Los valores obtenidos a partir del modelo suizo STL-86, tanto por anlisis con mtodos matemtico simple como por software presentan valores similares a los medidos con una desviacin promedio de 1,5 dBA. Un porcentaje mayor al 90% de los puntos evaluados presentan diferencias menores a 3 dBA en ambos anlisis. El modelo topogrfico, ni las variables de propagacin influyen significativamente en los niveles entregados por el software de modelacin. Para el estndar oficial de los pases nrdicos SP-48 los resultados, tanto por anlisis con mtodos matemticos simples como por software de modelacin, presentan una similitud entorno a los 2 dBA de diferencias. Un porcentaje cercano al 80 % de los puntos evaluados presentan diferencias menores a 3 dBA en ambos anlisis. El modelo de propagacin no contribuye a los niveles entregados por ambas comparaciones. Otro estndar oficial de uno de los pases de la Comunidad Europea, Alemania, entrega resultados similares para ambos anlisis. La desviacin promedio se encuentra alrededor de los 3 dBA, adems un porcentaje cercano al 50 % de las estaciones de medicin entregan diferencias menores a 3 dBA. Dentro de los modelos sudamericanos, el mtodo realizado en Montevideo, Uruguay presenta una desviacin general de 4,6 dBA, otorgando slo un 19 % de las estaciones de medida con diferencias menores a 3 dBA.

93

El modelo elaborado por Ambiente Consultores para la Comisin Nacional del Medio Ambiente, CONAMA 1996 entrega valores sustancialmente diferentes a los valores medidos encontrando una desviacin media alrededor de los 7 dBA, lo que refleja un bajsimo porcentaje de puntos con desviaciones menores a 3 dBA. Este modelo fue concebido en la capital del pas, Santiago, donde las caractersticas de circulacin y del entorno resultan significativas a la hora de predecir el ruido que produce el trnsito vehicular en una ciudad de provincia como Osorno. Los mtodos chilenos CONAMA 2001 y Valdivia 1995 entregan resultados confiables con desviaciones menores a 3 dBA logrando predecir el ruido que produce una va de trfico en una ciudad provincial. Ms del 80 % de los puntos evaluados presentan una desviacin igual al promedio general del mtodo. Estos modelos fueron calibrados a la realidad del parque automotriz existente en Santiago y en Valdivia, ya que son modificaciones de modelos de ruido de trfico rodado existentes. El resumen general de los modelos comparados se aprecia en las tablas que se presentan a continuacin.

Tabla 14. Resultados del anlisis por modelos matemticos simples de los mtodos
europeos.

1 Modelo Pas Escuela Desviacin dB(A) Puntos < 1 dB(A) Puntos < 3 dB(A)
RLS90 Alemania Carretera

2
SP48 Carretera

3
SP96

4
CERTU Francia 1 Vehculo

5
CoRTN Gran Bretaa Carretera

6
Fagotti Italia --

7
Snchez Espaa 1 Vehculo

8
STL86 Suiza Carretera

Pases Nrdicos Pases Nrdicos

3,2 18% 43%

1,9 33% 77%

1,0 58% 98%

5,8 0% 2%

1,0 58% 99%

3,2 13% 49%

3,4 4% 36%

1,5 42% 92%

94

Tabla 15. Resultados del anlisis por modelos matemticos simples de los mtodos
americanos.

9 Modelo Pas Escuela Desviacin dB(A) Puntos < 1 dB(A) Puntos < 3 dB(A)
FHWA EEUU 1 Vehculo

10
Gonzlez Uruguay --

11
CONAMA 96 Chile Carretera

12
CONAMA 01 Chile

13
Valdivia Chile 1 Vehculo

3,3 17% 46%

4,6 1% 18%

7,1 0% 98%

2,0 32% 85%

2,1 22% 82%

Tabla 16. Resultados del anlisis por software de prediccin de los estndares europeos
incorporados por Cadna/A.
1 Modelo Pas Escuela Desviacin dB(A) Puntos < 1 dBA Puntos < 3 dBA
CoRTN Gran Bretaa Carretera

2
SP48 Pases Nrdicos Carretera

3
NMPB96 Francia

4
RLS90 Alemania Carretera

5
STL86 Suiza Carretera

4,8 0% 9%

1,8 30% 84%

3,2 14% 53%

2,8 26% 58%

1,5 40% 91%

6. CONCLUSIONES
En virtud del trabajo de investigacin realizado se presentan las principales conclusiones generales, las que complementan aquellas incluidas en el captulo de anlisis y resultados. A la luz de este estudio se comprueba que los modelos representan una poderosa herramienta cuyo campo de aplicacin incluye, la planificacin de espacios como el diseo de la trama vial y su flujo vehicular (cantidad, caractersticas, velocidad, etc.), control de

95

impacto acstico sobre el ambiente, desarrollo de nuevas legislaciones para regular la contaminacin acstica, entre otros. Se ha realizado una exitosa comparacin de los diferentes modelos de ruido de trfico seleccionados de investigaciones cientficas con mediciones en la ciudad de Osorno. A modo de resumen, a travs del anlisis mediante modelos matemticos simples, cabe indicar que los mtodos de los pases nrdicos, SP-48 y SP-96, el suizo STL-86, el ingls CoRTN, el desarrollado por CONAMA01 y el modelo de Snchez calibrado en Valdivia son instrumentos tiles para predecir el nivel de ruido en una ciudad media chilena a partir de contar el nmero de vehculos y de considerar las situaciones particulares de cada punto de medida. El anlisis mediante software de modelacin confirma la capacidad de optimizar el clculo y la complejidad de los escenarios logrando que de los modelos analizados bajo los dos mtodos, el perteneciente a los pases nrdicos (SP-48) y el suizo (STL-86) presenten un comportamiento adecuado a la realidad de la ciudad con desviaciones promedio de 1,8 y 1,5 dBA respectivamente, siendo el modelo suizo el de mejor comportamiento. Se logr cuantificar en un nico valor la influencia de los parmetros relacionados con la propagacin para los modelos de prediccin de ruido de trfico rodado, de los cuales se contaba con un anlisis previo mediante modelos matemticos simples en su etapa de emisin y con el software de modelacin Cadna/A. Puede afirmarse que se debe seguir desarrollando estudios que permitan definir los modelos de ruido de trfico rodado ms apropiados a la realidad de nuestro pas, debindose tener en cuenta adems, que cuanto mayor sea la precisin que se quiera lograr, se deber contar con mayores recursos tcnicos y econmicos.

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7. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
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[WHO 1995] [WHO 1999] [DataKustik 2010]

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8. ANEXOS
Los siguientes anexos se encuentran disponibles en el CD adjunto.

Anexo 1: Ficha de Medicin. Anexo 2: Resumen de Mediciones en terreno. Anexo 3: Resumen Niveles de Ruido obtenidos mediante prediccin por modelos matemticos simples. Anexo 4: Resumen Niveles de Ruido obtenidos mediante prediccin por software de modelacin. Anexo 5: Mapas de Ruido generados mediante software de modelacin.

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