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Un servizio di trasporto sostenibile per il pickup and delivery

delle merci nei centri urbani

Claudio Catta, Francesco Filippi, Guido Gentile, Natale Papola


[claudio.catta, francesco.filippi, guido.gentile, natale.papola]@uniroma1.it
Dipartimento di Idraulica Trasporti e Strade
Università degli Sudi di Roma “La Sapienza”
tel. 06 44585737, fax 06 44585150

Introduzione

Il problema dell’abbattimento delle emissioni inquinanti nei centri storici è molto sentito dalle
amministrazioni locali, in particolare quando l’obbiettivo è quello di proteggere un patrimonio
architettonico di grande pregio come in molte città italiane. Introdurre restrizioni alla
circolazione di alcune categorie di veicoli costituisce un provvedimento certamente efficace a
questo scopo; d’altra parte occorre compensare i divieti imposti agli utenti offrendo valide
alternative di trasporto. Una percentuale non trascurabile del traffico veicolare che interessa i
centri urbani è dovuto alla distribuzione delle merci, per effettuare la quale vengono spesso
utilizzati mezzi fortemente inquinanti. Sulla base di queste premesse risulta quindi utile
considerare l’ipotesi di effettuare nei centri storici una parte di questi spostamenti mediante
un sistema sostenibile di pickup and delivery, che utilizzi una flotta di veicoli a trazione
elettrica nel contesto di un servizio a domanda. In questa sede presentiamo un modello per
analizzare le potenzialità insite nella realizzazione di un tale sistema congiuntamente
all’introduzione di un pedaggio di accesso al centro storico per i mezzi tradizionali.
Lo scenario proposto risulta essere interessante perché, da una parte l’adozione di veicoli a
trazione elettrica permette di eliminare completamente le emissioni inquinanti, dall’altra
l’introduzione della tassa di accesso per i veicoli tradizionali incentiva indirettamente
l’utilizzo del sistema sostenibile e agevola quindi l’attivazione delle economie di scala che
caratterizzano i sistemi “organizzati” di pickup and delivery. Inoltre, in questi ultimi i percorsi
dei veicoli vengono determinati massimizzando una qualche funzione obiettivo e quindi
ottimizzando l’utilizzo della flotta disponibile; ciò comporta pertanto anche una diminuzione
della congestione.
La simulazione del sistema sostenibile è attuata mediante l’utilizzo di una variante
dell’algoritmo di inserzione proposto da Jaw et al. (1986) per la risoluzione di problemi di
dial-a-ride, che permette di risolvere probblemi di pickup and delivery in presenza degli
ulteriori vincoli dovuti all’adozione di veicoli elettrici, i quali sono caratterizzati da una
capacità energetica limitata che implica la necessità di inserire fermate di ricarica durante i
giri (Catta, Filippi, Gentile, 2004).
Il potenziale utente che deve effettuare una consegna di merce all’interno del centro storico si
trova dunque di fronte all’alternativa se utilizzare il sistema di distribuzione tradizionale, che
in questa sede non verrà specificato se non in termini aggregati individuando il suo costo
generalizzato, oppure optare per il nuovo servizio sostenibile. Questa scelta verrà
rappresentata tramite un modello di ripartizione modale di tipo logit, dove i costi delle due
alternative sono: da una parte il costo generalizzato del sistema tradizionale, cui va aggiunto il
pedaggio imposto per l’accesso; dall’altra la tariffa del sistema sostenibile, ipotizzata
proporzionale al costo generalizzato del sistema tradizionale, che dipende dalla dimensione
del sistema stesso per la presenza di economie di scala nella produzione del servizio, dovute
alla maggiore possibilità di organizzare giri efficienti e alla presenza di costi fissi di gestione.

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Fissato un livello per il pedaggio, si determina dunque un equilibrio (non necessariamente
unico a causa dell’andamento decrescente della funzione di costo del sistema sostenibile) fra
il modello di ripartizione modale, che rappresentata la domanda, e il modello tariffario del
sistema sostenibile caratterizzato da economie di scala, che rappresentata l’offerta.
L’equilibrio verrà formalizzato come un problema di punto fisso tra il modello di domanda e
il modello d’offerta; mentre quest’ultimo è basato su una simulazione di tipo Montecarlo per
determinare il risultato medio prodotto dall’effettiva distribuzione spazio-temporale della
domanda, che è rappresentata dalla matrice dei flussi origine/destinazione solo in termini
aggregati.
Sulla base di questo modello di equilibrio, con riferimento al caso di Roma in cui esiste una
Zona a Traffico Limitato (ZTL) ben definita e protetta da varchi elettronici, verrà attuata
un’analisi di sensititività effettuando simulazioni con livelli crescenti di pedaggio al fine di
determinare le dimensioni ideali del sistema sostenibile e il livello ottimale del pedaggio.
Inoltre, verrà analizzato il legame fra la politica tariffaria e la ripartizione modale, mettendo in
luce l’influenza della policy proposta sulla congestione veicolare e l’inquinamento del centro
di Roma.
Di eseguito verrà presentato il modello di equilibrio proposto, quindi una descrizione
dell’algoritmo utilizzato per la soluzione del problema di pickup and delivery in presenza di
vincoli energetici.

Modello di equilibrio

Tutte le variabili del sistema di trasporto vengono riferite ad una determinata fascia oraria [0, Θ].
La rete stradale viene rappresentata da un grafo orientato G = (N, A), dove N è l’insieme dei
nodi, A è l’insieme degli archi. Tra ogni coppia origine-destinazione (o, d) ∈ C × C, con
C ⊆ N insieme dei centroidi, insiste un flusso di domanda di trasporto merci Nod riferita ad
una unità standard. Per semplicità si suppone che tale domanda sia espressa come:
Nod = α ⋅ Qod ,
dove Qod è il flusso di domanda di trasporto totale ed α∈[0,1].
Ogni singola istanza della domanda di trasporto merce relativa alla coppia (o, d) è associata
ad un istante di consegna desiderato t (facciamo riferimento alla sola consegna poiché
consideriamo il caso della distribuzione delle merci nei centri urbani), ad un nodo di effettiva
origine i∈N(o), e ad un nodo di effettiva destinazione j∈N(d), dove N(x) è l’insieme dei nodi
appartenenti alla zona il cui centroide è x∈C (ogni nodo appartiene ad una sola zona). Si
ipotizza che l’istante di consegna desiderato sia distribuito uniformemente nella fascia oraria
considerata:
f(t) = {1/(Θ -w), w ≤ t ≤ Θ; 0, altrimenti,
dove [t -w, t] rappresenta l’intervallo all’interno del quale può avvenire la consegna e w è la
durata della finestra temporale. Analogamente, si ipotizza che il nodo di effettiva origine e
quello di effettiva destinazione siano distribuiti uniformemente tra quelli collegati ai relativi
centroidi:
f(i; o) = 1/N(o), i∈N(o) , f(j; d) = 1/N(d), j∈N(d) .
Si assume che il costo Cod necessario per trasportare un’unità di merce da o∈C a d∈C con il
sistema di trasporto tradizionale sia lineare nel tempo Tod necessario per trasportare una unità
di merce da o a d con riferimento alla fascia oraria considerata:
Cod = γ⋅Tod +ξ .
Il valore di Tod può essere calcolato utilizzando un modello di equilibrio su reti congestionate,
assegnando la domanda Q alla rete stradale. Chiaramente, l’introduzione del pedaggio τ
equivale ad un costo aggiuntivo per il sistema di trasporto tradizionale.

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Indicando con Zod la tariffa per trasportare una unità di merce da o∈C a d∈C con il sistema
sostenibile, la probabilità Pod che un utente scelga quest’ultimo può essere espressa
utilizzando il modello Logit:
Pod = 1 / (1 + exp[(Zod -Cod -τ) /θ]), in forma compatta P = P(Z; τ).
La domanda di trasporto di merci da o∈C a d∈C afferente al sistema sostenibile è quindi data da:
Dod = Nod ⋅Pod(Zod; τ) .
Come si è detto, il vettore D non specifica completamente la domanda del sistema sostenibile,
in quanto le singole istanze sono caratterizzate da variabili aleatorie uniformemente distribuite
nel relativo dominio di definizione. Sia H(D) la domanda aleatoria effettiva corrispondente
alla domanda aggregata D.
Si assume che il sistema sostenibile sia caratterizzato da un costo operativo fisso G0 e da un
costo operativo G(D) variabile con la domanda D che utilizza il servizio. Al fine di
determinarne il costo operativo variabile con la domanda viene utilizzato un approccio di tipo
Montecarlo, calcolando G(D) come media aritmetica della funzione obiettivo ϕ del problema
di pick up and delivery calcolata nelle soluzioni relative a n insiemi di istanze casuali di
domanda:
G(D) = E[ϕ(H(D))] ≈ 1/n ⋅∑k = 1, … , n ϕ(Hk) ,
dove Hk è l’esito dell’estrazione k-esima da H(D).
L’insieme di istanze della domanda effettiva Hk è ottenuto estraendo casualmente per ogni
coppia (o, d) un numero intero int(Dod)+1 di triplette (t, i, j) dalle distribuzioni f(t), f(i; o),
f(j; d) e associando a ciascuna tripletta un carico Dod / [int(Dod)+1] in termini di unità standard
di merce .
Il valore della tariffa Zod per utilizzare il sistema sostenibile si assume proporzionale al costo
generalizzato Cod :
Zod = β ⋅ Cod ,
e tale che i ricavi coprano interamente il costo operativo:
∑od Zod ⋅ Dod = G0 + G(D),
da cui si ricava:
β = [G0 + G(D)] / ∑od Cod ⋅ Dod .
In forma compatta: Z = Z(D).
Per ogni dato livello del pedaggio τ, l’equilibrio tra la ripartizione modale e la tariffa del
sistema sostenibile può essere quindi formalizzato mediante il seguente problema di punto
fisso:
D = diag(N) ⋅ P(Z(D); τ) ,
che verrà risolto con l’algoritmo delle medie successive.

Il problema di pickup and delivery con vincoli energetici

Il problema del pickup and delivery con finestre temporali consiste nel determinare i percorsi
dei veicoli di una flotta al fine di soddisfare le richieste dei clienti che consistono nel
trasportare una determinata merce da una origine ad una destinazione e di consegnarla
all’interno di una specificata finestra temporale. I percorsi dei veicoli devono rispettare i
seguenti vincoli:
- il percorso di un veicolo parte e termina in un certo deposito;
- per ogni richiesta, sia la raccolta che la consegna devono appartenere ad un unico percorso, e
la raccolta deve precedere la consegna;
- durante un percorso il carico del veicolo non può eccedere la capacità massima;
- la consegna della merce deve essere effettuata all’interno della finestra temporale relativa
alla richiesta.

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Un ulteriore vincolo è dovuto al fatto che ogni veicolo ha una batteria di capacità limitata ed è
caratterizzato da un consumo energetico proporzionale al carico trasportato e alla pendenza
degli archi attraversati:
- durante un percorso la riserva energetica del veicolo non può azzerarsi.
L’algoritmo proposto processa le richieste in modo sequenziale, inserendo una raccolta e una
consegna alla volta, contemporaneamente, nei percorsi dei veicoli; tra tutte le inserzioni
ammissibili viene realizzata quella che ottimizza una certa funzione obbiettivo.
A causa della riserva energetica limitata dei veicoli, è necessario inserire alcune fermate di
ricarica durante il servizio. Dopo ogni inserzione, viene controllato lo stato energetico in tutte
le fermate del percorso successive alla raccolta; se in una di tali fermate la riserva energetica
risulta essere al di sotto di una determinata soglia espressa come percentuale della capacità
energetica, viene avviata una procedura per l’inserimento di una nuova fermata di ricarica,
che può avvenire solo in determinati nodi della rete. La procedura lavora come segue. Viene
innanzitutto cercata la prima fermata di ricarica precedente alla sequenza di fermate dove è
avvenuta la violazione; se non risulta esserci una fermata di ricarica già inserita, viene
considerata la partenza dal deposito. Il primo tentativo è quello di aumentare, se possibile, il
tempo di ricarica in tale stazione. Se l’operazione non risulta possibile senza violare i vincoli
delle fermate successive, oppure la ricarica è già massima, oppure se in seguito all’estensione
la soglia risulta ancora essere violata, si prova ad inserire una nuova ricarica all’interno di un
periodo di inattività compreso tra l’ultima ricarica totale (A) e quello precedente alla
violazione (B). Se la durata del periodo di inattività è tale da poter inserire una deviazione di
percorso alla stazione di ricarica, viene valutato quanto il veicolo si potrebbe ricaricare
compatibilmente con i tempi a disposizione. Fra tutte le ricariche possibili, viene scelta quella
per cui l'energia disponibile all'inizio del blocco B è maggiore. In caso contrario, il veicolo
verrà mandato a ricaricarsi appena possibile dopo B.

Bibliografia

Catta C., Filippi F., Gentile G. (2004) A heuristic algorithm for the immediate-request dial-a-
ride problem with time windows and energy constraints, to be presented at AIRO04, Lecce,
Italy.
Jaw J., Odoni A., Psaraftis H., Wilson N. (1986) A heuristic algorithm for the multi-vehicle
advance request dial-a-ride problem with time windows, Transportation Research B 20, 243-
257.