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Università degli Studi di Roma “La Sapienza”

Facoltà di Ingegneria

Corso di Laurea in Ingegneria Civile

Tesi di Laurea in Pianificazione dei Trasporti

Il Progetto Del Sistema Di Trasporto Collettivo

In Campo Urbano

FEBBRAIO 1996

relatore laureando
Chiar.mo mat.09082483
Prof. Ottorino Pavese Guido Gentile
Il Progetto Del Sistema Di Trasporto

Collettivo In Campo Urbano

INTRODUZIONE

L’oggetto della tesi 1

Le ragioni della ricerca 3

Sistema collettivo e sistema individuale 3

Le possibilità di incidere sul livello di congestione intervenendo sul sistema individuale 4

Il confronto tra le risorse impiegate per uno stesso spostamento sui due modi di trasporto 7

Il rapporto tra le scelte collettive e le scelte individuali 9

Come spostare l’equilibrio modale verso il modo collettivo 10

La peculiarità della scelta modale nelle nostre realtà urbane e le sue conseguenze 11

Le principali ipotesi di lavoro 13

DESCRIZIONE GENERALE DEL PROBLEMA

L’approccio sistemico al problema 16

Il sistema del trasporto urbano 16

Il progetto del STCU come problema di ottimo vincolato 17

L’utilizzo dell’analisi costi benefici ai fini dell’individuazione della funzione obbiettivo 18

Come si può tener conto degli obbiettivi che dipendono da effetti non monetizzabili 20

La funzione obbiettivo come funzione di costo del sistema 21

Dalla funzione di utilità sociale ai costi degli individui 23

L’azienda di gestione del STCU 25

ii
Il sottosistema rilevante 33

Le caratteristiche generali di un sistema del trasporto urbano 34

La modellazione del sistema del trasporto urbano 37

Il concetto di equilibrio nell’ambito del modello preso in considerazione per questo lavoro 40

Le risorse 41

Gli investimenti 43

Le problematiche connesse all’individuazione di un algoritmo risolutivo 44

LA RAPPRESENTAZIONE DEL TERRITORIO

Introduzione 46

L'area di studio, l'area di progetto e l'area di cinta 46

La zonizzazione 47

Gli archi 48

Il grafo di riferimento 49

Il livello di definizione della rappresentazione 52

Altri criteri per la zonizzazione 57

Conclusioni 59

LA DOMANDA

La domanda di spostamenti in campo urbano 60

Il ruolo della domanda nella determinazione del STCU 60

Le semplificazioni indotte dalla limitazione del problema al trasporto delle persone 62

Il processo decisionale dell’individuo nella determinazione dello spostamento 63

I criteri individuali di scelta 65

La schematizzazione dell’individuo ideale 66

iii
L’ipotesi di domanda fissa 66

L’aggregazione di spostamenti diversi 67

La variazione della domanda nel tempo 68

Il riferimento ad uno stato stazionario 69

La relazione tra la continuità del flusso e gli spostamenti come entità discrete 70

L’orizzonte temporale di riferimento 71

Il riferimento all’m-esimo giorno di punta 75

Il riferimento alle situazioni critiche nell’arco della giornata 76

Lo stato stazionario di riferimento adottato 77

Le matrici della domanda oraria di riferimento 80

Il numero di ore equivalenti di massima produzione 81

L’OFFERTA

La funzione del sistema di trasporto 82

Il sistema di trasporto come condizione necessaria allo sviluppo economico delle società 82

Il STCU e la sua articolazione in linee 84

La rappresentazione della linea 87

La velocità della linea come variabile aggregata di prestazione 89

La correlazione capacità - frequenza - capacità del veicolo 90

Il coefficiente di dispersione degli arrivi 93

Un modello semplificato per il sistema di trasporto individuale 97

I COSTI DEL SISTEMA

L’esplicitazione in termini aggregati dei costi individuali in funzione obbiettivo 100

Il costo generalizzato 102

iv
Il costo generalizzato degli utenti del STCU 105

Il costo generalizzato degli utenti del sistema individuale 111

Dall’equazione di bilancio ad una diversa formulazione per la funzione obbiettivo 112

I costi di esercizio 114

I costi non monetizzabili 119

LE SCELTE DI MODO E DI ITINERARIO

La ripartizione della domanda fra i modi di trasporto 122

Le variabili caratteristiche dello spostamento nell’ambito della scelta modale 123

Il modello di ripartizione modale 124

La calibrazione del modello di ripartizione modale 127

I coefficienti di ripartizione modale 128

L’itinerario 128

Il ruolo delle scelte di itinerario 129

La rappresentazione dei cammini degli utenti sul STCU 130

L’ipotesi di assegnazione tutto o niente 130

Il costo generalizzato come criterio di scelta nella determinazione del cammino minimo 131

Il metodo di individuazione dei termini di costo connessi ad un itinerario 132

L’algoritmo di determinazione dei cammini minimi 133

Le approssimazioni del modello di scelta di itinerario adottato 138

Le problematiche connesse alle situazioni di simmetria 140

I flussi d'arco 143

La rappresentazione dei cammini degli utenti sul sistema individuale 145

v
LA RISOLUZIONE DEL PROBLEMA DI PROGETTO

La formalizzazione definitiva del problema 148

La validità della ricerca di un subottimo 155

L’algoritmo risolutivo 157

La dimostrazione della validità dell’algoritmo 160

Il problema di progetto del STCU nei suoi aspetti salienti 170

Una metodologia di progetto per la corretta assegnazione delle risorse 175

L’allocazione delle risorse 179

Il problema dell’allocazione delle risorse in generale 186

Applicazioni al caso dell’allocazione della velocità 192

La variabilità dei flussi con le velocità degli archi 195

La polarizzazione 199

L’adattamento dell’algoritmo di allocazione della risorsa 201

Dagli archi alle linee 202

L’organizzazione delle risorse 205

La determinazione dei sistemi 208

La sperimentazione dell’algoritmo di polarizzazione 209

Conclusioni 210

ALLEGATI

Bibliografia 212

Risultati sperimentali: esercizi 1, 2 , 3 (disponibili solo in formato cartaceo)

vi
INTRODUZIONE

L’oggetto della tesi

Con il presente lavoro si intende affrontare il problema del progetto del sistema di

trasporto collettivo in campo urbano (STCU), il quale consiste nella

determinazione sistemica della rete formata dalle linee di trasporto collettivo nella

sua configurazione geometrica e funzionale.

In particolare, una volta formalizzato il problema del progetto come problema di

ottimo vincolato, si intende mettere a punto un algoritmo risolutivo, che

costituisca uno strumento analitico e metodologico tecnicamente agibile atto ad

individuare la soluzione ottima di detto problema (in effetti ci si limiterà

all’individuazione di un subottimo). In questo modo si ambisce a dare generalità e

sistematicità ad un problema che finora è stato risolto, in genere, solo nell’ambito

di realtà specifiche in una logica di progetto per verifica.

L’oggetto della tesi è specificatamente quello di individuare su un grafo di

riferimento la struttura spaziale di massima della rete di trasporto collettivo

articolata in linee, definite nelle caratteristiche fondamentali di velocità, capacità

ed itinerario, ottima rispetto ad una ben determinata funzione obbiettivo, per una

data e qualunque distribuzione spaziale della domanda di spostamenti interzonali.

Considerate la complessità del problema e le sue dimensioni, al fine di rendere

stabili le relazioni di dipendenza tra le variabili in gioco e di mantenere una logica

di sistema intelligibile, si rende necessario un approccio macroscopico; un

approccio, cioè, che non tenga conto, se non in modo semplificativo ed indiretto

1
(tramite la determinazione delle variabili progettuali di velocità e capacità), di

alcuni aspetti fondamentali della progettazione delle linee quali la frequenza, la

distanza tra le fermate, il tipo di veicolo (contatto via-veicolo, propulsione,

controllo, comfort), il tipo di fermata, l’uso della via ovvero il grado di

separazione della linea dalle altre componenti di traffico ecc. Questi aspetti,

insieme alla globale riconsiderazione degli output del progetto del STCU

necessaria a permettere la loro implementazione nella realtà presa in esame,

saranno oggetto dei progetti delle singole linee che avranno luogo in una fase

successiva al progetto STCU. Il problema del progetto del STCU è qui inteso,

quindi, come la determinazione della struttura spaziale dei fabbisogni di capacità e

velocità scaturiti da un equilibrio tra domanda ed offerta caratterizzato da un

minimo dell’energia del sistema di trasporto (minimo della funzione obbiettivo). I

progetti delle singole linee avranno come input di massima la velocità, la capacità

e l’itinerario che risultano dal progetto del STCU.

Al fine di ottenere uno strumento di lavoro flessibile è importante che la

metodologia in esame offra anche la possibilità di tener conto delle linee di

trasporto esistenti e difficilmente riprogettabili come quelle in sede propria

(separazione totale o longitudinale), considerandole come invarianti del sistema in

progetto. Questa accortezza renderà possibile l’utilizzazione del presente

strumento risolutivo anche nei casi di parziale riprogettazione del sistema che tra

l’altro sono i più frequenti nella pratica professionale.

2
Le ragioni della ricerca

Ciò che induce ad impostare e risolvere il problema del progetto del STCU e

quindi a ricercare il tipo di investimenti, o comunque di interventi, necessari a

migliorare efficacia, efficienza ed economicità del STCU è la consapevolezza che

i problemi di congestione nelle realtà urbane sono, nella maggior parte dei casi,

risolvibili solo attraverso un miglioramento qualitativo e quantitativo del trasporto

sul modo collettivo di entità tale da rendere effettivamente concorrenziali i due

principali modi di trasporto: collettivo ed individuale. A tal fine le variabili su cui

bisogna maggiormente incidere sono il tempo totale ed il comfort dello

spostamento sul STCU. Nei prossimi paragrafi verrà esposto l’excursus logico che

conduce ai precedenti enunciati.

Sistema collettivo e sistema individuale

Prima di procedere oltre è bene, però, chiarire cosa si intenda esattamente per

sistema di trasporto collettivo e sistema di trasporto individuale, onde individuare

così anche i due succitati modi di trasporto, che sono poi gli unici considerati

nell’ambito del presente lavoro.

Per sistema di trasporto collettivo si intende un sistema di trasporto multimodale

integrato in cui, nel corso dello spostamento individuale, si alternano tratti

pedonali, attese dei veicoli alle fermate e spostamenti su mezzi di trasporto

collettivo di vario tipo (autobus, tram, metropolitane ecc.).

3
Per sistema di trasporto individuale si intende, invece, un sistema di trasporto

monomodale in cui gli spostamenti, ad esclusione dei tratti pedonali necessari ad

accedere, partendo dall’origine dello spostamento, al sistema e ad abbandonarlo al

fine di raggiungere la destinazione, hanno luogo su mezzi pubblici (taxi) o privati

(autoveicoli e motoveicoli privati) di ridotte dimensioni (rispetto ai veicoli del

sistema collettivo) che utilizzano la rete urbana delle infrastrutture stradali.

Le possibilità di incidere sul livello di congestione intervenendo sul sistema individuale

Si potrebbe pensare di risolvere il problema della congestione semplicemente

migliorando le caratteristiche geometrico-funzionali della rete stradale esistente o

introducendo in essa nuovi archi con più alte capacità. Ma, ammesso che ciò sia

economicamente, tecnicamente ed urbanisticamente possibile, e, per le ragioni che

si esporranno nel prossimo paragrafo, non lo è, rimane da discutere se tale

soluzione sia effettivamente efficace.

A tale proposito riportiamo i punti salienti del famoso paradosso di Downs-

Thomson, ammettendo la validità del quale si giunge alla conclusione che detta

soluzione non è neanche efficace.

Consideriamo una relazione o/d caratterizzata da un flusso di spostamenti Q;

supponiamo che lo spostamento o/d possa essere effettuato con due modi di

trasporto alternativi: collettivo, con veicoli su sede propria (c), ed individuale,

utilizzando le infrastrutture stradali (i), e che i costi unitari individuali Cc(Qc) e

Ci(Qi) relativi ad uno spostamento o/d sui due modi alternativi siano una funzione,

decrescente per il modo collettivo e crescente per quello individuale, dei rispettivi

4
flussi serviti Qc e Qi. Le ragioni di queste ipotesi vanno individuate nell’economia

di scala caratteristica della funzione di produzione del trasporto collettivo per cui

sulle linee a capacità più elevata è possibile fornire, in genere, maggiore velocità e

frequenza; e, per il modo individuale, nella forma stessa della funzione di

deflusso.

costi unitari sul costi unitari sul


sistema individuale sistema collettivo

Cc(Qc)

Ci1(Qi)
Ci2 = Cc2
Ci2(Qi)
Ci1 = Cc1

Qi Qc

Qi1
Q c1

Qi2
Q c2

Con queste ipotesi un abbassamento della funzione dei costi unitari Ci (passaggio

dalla situazione 1 alla situazione 2 , in figura) implica un aumento dei costi totali

degli utenti Ctot (Ctot = Cc x Qc + Ci x Qi). Infatti, per il primo principio di

Wardrop (formulato in questo caso per due cammini relativi a modi diversi e

quindi utilizzato in luogo del modello di ripartizione modale) ipotizzando che gli

utenti deterministicamente scelgano il modo meno costoso, si viene a determinare

5
una distribuzione del flusso Q tra i cammini alternativi per cui i costi unitari

individuali risultano in equilibrio; quindi: Ci1 = Cc1 e Ci2 = Cc2 . D’altra parte, per

la decrescenza della funzione Cc(Qc) si ha che Ci1<Ci2 .

Il paradosso consiste nel fatto che come conseguenza di un miglioramento delle

infrastrutture stradali rappresentato dall’abbassamento della funzione dei costi

unitari Ci , crescendo i costi unitari sui due modi, si ha un aumento sia dei costi

totali degli utenti Ctot , sia del livello della congestione stradale (valutato

attraverso l’entità del costo unitario individuale Ci ).

D’altra parte il paradosso cesserebbe di essere tale se si osservasse la situazione

dal punto di vista del progetto del sistema di trasporto. In quest’ottica, infatti

l’aumento dei costi totali degli utenti non potrebbe più essere considerato

solamente un fenomeno imprevisto ed incontrollabile, ma la decrescenza della

funzione Cc(Qc), che ne è l’effettiva causa, dovrebbe costituire la base teorica

delle scelte progettuali, inducendo, quindi, il centro di governo ad investire sul

modo collettivo piuttosto che su quello individuale.

Per quanto detto nel prossimo paragrafo, inoltre, non occorre generalizzare la

validità del paradosso per poter affermare che il problema della congestione non è

risolvibile unicamente attraverso ampliamenti e migliorie della rete stradale;

questo tipo di interventi può risultare auspicabile solo nel quadro di una più

complessa politica di investimenti che riguardi in primo luogo il STCU.

6
Il confronto tra le risorse impiegate per uno stesso spostamento sui due modi di trasporto

Il trasporto collettivo implica un impiego di risorse della collettività molto più

limitato rispetto al trasporto individuale, a causa di una molteplicità di fattori.

Innanzi tutto i costi di uno spostamento sul sistema collettivo sono decrescenti con

l’entità del relativo flusso di spostamenti servito, mentre nel trasporto individuale

essi sono crescenti; ciò implica la possibilità di organizzare con profitto

concentrazioni di spostamenti su delle linee portanti alimentate da linee adduttrici

e cioè, in altri termini, di sfruttare vantaggiosamente l’effetto rete. In secondo

luogo l’inquinamento ed i consumi sono molto più bassi per uno spostamento sul

sistema collettivo rispetto a quelli che comporta uno stesso spostamento effettuato

utilizzando il sistema individuale. Infine occorre considerare l’aspetto

fondamentale che lo spazio misurato in m2 x h necessario ad uno spostamento

sul sistema collettivo è stato valutato pari ad un ventesimo di quello necessario

allo stesso spostamento sul sistema individuale; considerando anche il parcheggio

questo rapporto scende ad un sessantesimo. Basti pensare, ad esempio, che,

mentre una metropolitana arriva a trasportare 60.000 persone l’ora per direzione,

la capacità di una corsia stradale non supera i 2.000 veicoli l’ora; dunque,

eseguendo un rapido conto, considerato un coefficiente di riempimento dei veicoli

privati pari a 1,5 ed un rapporto tra la larghezza della corsia stradale e l’ingombro

minimo dell’infrastruttura ferroviaria pari ad 1, si ottiene che occorrono 20 corsie

stradali per senso di marcia per sostituire una linea metropolitana. Risulta allora

evidente che il fenomeno della sovracongestione stradale e tutte le problematiche

che ne derivano (inquinamento acustico ed atmosferico, impatto urbanistico-

architettonico, etc.) nascono da una irrazionale allocazione della risorsa spazio. Lo

7
spazio, così come qualsiasi altro bene scarso, andrebbe utilizzato e gestito al

meglio dalla collettività; appare quindi veramente inopportuno che esso sia

sprecato in una attività dissipativa di risorse come il trasporto, in special modo

quando è invece possibile utilizzarlo per la localizzazione di attività che arrecano

utilità di segno positivo alla collettività. Occorre inoltre considerare un fenomeno

del secondo ordine indotto da una eccessiva allocazione di spazio per attività di

trasporto che a volte non è affatto trascurabile (vedi il caso delle città

nordamericane): la necessità di lasciare a disposizione del sistema di trasporto

individuale ingenti spazi in seno al tessuto urbano (ad esempio per autostrade

urbane) implica necessariamente, a parità di attività sul territorio, una minore

densità delle stesse attività ed una maggiore estensione territoriale della città. Tale

maggiore estensione implica, a sua volta, maggiori distanze medie di percorrenza

e, di conseguenza, un maggiore utilizzo di risorse della collettività. A valutare

correttamente l’incidenza di questo fenomeno può contribuire il fatto di

considerare che nelle moderne città occidentali la superficie viabile rappresenta

circa il 40% della superficie urbana (vista la variabilità delle possibili situazioni,

tale dato è evidentemente da considerarsi solo come un valore di riferimento).

Rimane ora chiaro il motivo per cui è auspicabile che una buona parte degli

spostamenti vengano effettuati sul mezzo collettivo.

8
Il rapporto tra le scelte collettive e le scelte individuali

Si è appena detto “è auspicabile”, ma da parte di chi? La risposta a questa

domanda è implicita nel seguente enunciato e risulta in qualche modo ovvia: le

valutazioni delle politiche di intervento inerenti la mobilità urbana vanno

effettuate avendo come termine di riferimento i vantaggi e gli svantaggi del

soggetto collettivo (utilità sociale) che conseguono all’adozione di tali politiche.

Chi “auspica” è quindi la collettività cioè la somma degli individui visti nel loro

insieme. Non è però del tutto ovvio il fatto che ciò che è desiderabile per la

collettività (soluzione normativa) in genere non corrisponde con la somma di ciò

che è desiderabile da parte dei singoli individui (soluzione descrittiva).

L’individuo nelle sue decisioni di spostamento tende a massimizzare la propria

personale utilità, ignorando l’utilità degli altri individui, e prendendo di

conseguenza decisioni che generalmente non sono in linea con la

massimizzazione dell’utilità sociale. Il centro di governo, però, avendo sotto

controllo l’intero quadro del fenomeno della mobilità, può conferire alle decisioni

individuali quella caratteristica di ottimalità rispetto all’utilità sociale, che risulta

impossibile da ottenere senza la perpetrazione di una politica di indirizzo delle

scelte. Tale politica può essere attuata attraverso interventi normativi ed attività di

programmazione economico-territoriale e di pianificazione dei trasporti (aumento

delle tasse automobilistiche, creazione di aree pedonali, divieti di transito nei

centri storici per i veicoli privati, destinazione esclusiva di corsie ai veicoli

collettivi, road pricing, politica dei parcheggi, organizzazione dei sensi unici,

circolazione a targhe alterne, blocco totale della circolazione privata, etc. ;

redazione del piano regolatore, redazione del piano dei trasporti, leggi nazionali

9
che stanziano finanziamenti pubblici per la realizzazione di infrastrutture viarie o

per l’organizzazione servizi di trasporto nelle grandi città, etc.).

E’ però, a mio avviso, fin troppo evidente che l’eccesso di normativismo nelle

politiche inerenti la mobilità urbana ha un costo: quello indotto dalla limitazione

della libertà individuale nelle scelte di spostamento. D’altra parte, ponderare

l’entità di tali costi implica necessariamente uno sconfinamento nel campo della

politica; visto che, a mio avviso, la tecnica deve cercare di offrire alla politica un

spettro per quanto possibile ampio di possibilità di intervento e non di chiudere le

prospettive di decisione su scenari artificiosamente predeterminati, lascio aperta la

questione, sebbene essa sia di grande interesse ed attualità e quindi meriterebbe

una attenta disamina.

Per questa stessa ragione nel seguito del presente lavoro saranno resi disponibili

una serie di strumenti (in genere sotto forma di coefficienti, parametri e soglie di

vincolo) atti a rendere compatibile la formalizzazione in essere del problema di

progetto del STCU con le diverse linee politiche di intervento nel settore della

mobilità urbana.

Come spostare l’equilibrio modale verso il modo collettivo

In un precedente paragrafo è stata dimostrata l’opportunità che una buona parte

degli spostamenti venga effettuata sul sistema collettivo. Si tratta ora di vedere

come indurre l’individuo alla scelta modale collettiva. L’individuo che si trova di

fronte alla scelta modale prende in considerazione un certo numero di variabili tra

cui certamente le più importanti sono il tempo porta a porta, il costo monetario ed

10
il comfort, e le integra in una propria personale funzione detta costo generalizzato.

Dal confronto del costo generalizzato connesso allo spostamento considerato,

effettuato sui due modi alternativi, scaturisce la scelta modale.

Al fine di rendere maggiormente attrattivo il modo collettivo e quindi per indurre

una diversa ripartizione modale e di conseguenza una diminuzione della

congestione stradale sono perseguibili due strategie non necessariamente

alternative.

La prima strategia consiste nel far percepire direttamente all’utente del modo

individuale i costi ambientali e sociali che gravano sulla collettività a causa della

sua scelta modale e che egli non è sempre in grado di valutare appieno; questo è

possibile sia attraverso provvedimenti normativi che limitano le possibilità di

circolazione e di parcheggio dei veicoli privati entro determinate zone della città

(centro storico) durante alcune ore della giornata, sia con l’utilizzo delle tecniche

di “road pricing”.

La seconda strategia rimane quella della riqualificazione del STCU; le modalità

per procedere efficacemente ed efficientemente in tale operazione costituiscono il

vero obbiettivo di questa tesi.

La peculiarità della scelta modale nelle nostre realtà urbane e le sue conseguenze

Si è detto come l’individuo che si trova di fronte alla scelta modale prenda in

considerazione un certo numero di variabili e le integri in una propria personale

funzione detta costo generalizzato. Ciascun individuo, in effetti, valuta

diversamente le variabili esprimenti il tempo porta a porta, il costo monetario ed il

11
comfort, attribuendo un maggior peso nella scelta ad una piuttosto che ad un’altra

di queste variabili a seconda delle proprie caratteristiche personali. Tra di esse,

un’importanza particolare assume il reddito: si è infatti constatato che per gli

individui con un reddito limitato la scelta modale è maggiormente condizionata

dall’elevata onerosità monetaria del modo individuale di trasporto (acquisto,

gestione e manutenzione del veicolo) rispetto a quanto lo sia per gli individui con

un reddito medio alto. Per questi ultimi le variabili di decisione fondamentali

diventano il tempo ed il comfort.

Allo stato attuale i tempi ed il comfort degli spostamenti sul modo collettivo in

alcune grandi città sovracongestionate del nostro Paese, come ad esempio Roma,

sono tali da non renderlo attrattivo per una buona parte degli individui i quali

quindi, optando per il modo individuale, diventano involontariamente ed

inevitabilmente la causa stessa della congestione; nello stesso tempo scelgono il

modo collettivo principalmente quegli utenti ai quali è preclusa la scelta del modo

individuale per questioni di età, di abilità e di reddito.

Risulta evidente, da quanto detto, che in una tale situazione i due modi di

trasporto non sono effettivamente alternativi. Non si generano, infatti, degli

equilibri modali veri e propri; gli utenti dei due modi vengono, in un certo senso,

a costituire delle classi separate, per cui gli appartenenti ad un data classe

risultano praticamente costretti a confermare una determinata scelta modale. Ne

consegue che per modeste variazioni delle funzioni di costo dovute ad interventi

migliorativi su uno qualsiasi dei due modi non si verificano gli attesi spostamenti

di flusso da un modo all’altro. Per poter ottenere gli effetti desiderati risulta,

dunque, indispensabile prima di tutto rendere i due modi effettivamente

concorrenziali, in modo da raggiungere una situazione caratterizzata da un

12
effettivo equilibrio modale; in seguito potrà essere possibile agire sulle leve

dell’equilibrio modale attraverso i detti interventi. Rendere i due modi

concorrenziali può essere ottenuto solamente incidendo sul tempo del trasporto

collettivo in modo da ridurre significativamente il gap esistente nei tempi di

trasporto sui due modi; questo permetterebbe infatti al modo collettivo di

costituire una scelta da prendere in considerazione per la maggior parte degli

utenti. L’equilibrio, in questo caso, si verificherà prevalentemente tra il maggior

comfort offerto dal sistema individuale ed il minor esborso monetario connesso al

sistema collettivo, così come avviene in città, come ad esempio Londra, dove da

tempo esiste un sistema di trasporto collettivo veloce ed efficiente.

Le principali ipotesi di lavoro

Nell’ambito di questa tesi vengono assunte alcune ipotesi di lavoro, peraltro

generalmente condivise da quasi tutti gli autori che si sono occupati del problema

in esame, che hanno lo scopo di alleggerire la trattazione e di concentrare, così, lo

sforzo di analisi sulle relazioni e le variabili che maggiormente incidono sulla

determinazione del problema di progetto del STCU. Nel presente paragrafo

vengono illustrate succintamente tali ipotesi in modo da agevolare il lettore nella

comprensione dei successivi capitoli e da costituire un riferimento per la rapida

individuazione dell’effettivo problema affrontato nella tesi.

Al fine di fornire una rappresentazione del territorio facilmente gestibile in modo

analitico, l’area urbana in esame viene suddivisa in zone, e tutta la realtà fisico-

funzionale di una zona viene pensata concentrata in un punto di essa chiamato

13
centroide. La rete ottenuta dall’unione dei centroidi attraverso degli archi, definita

come grafo dei centroidi, costituisce la base su cui vengono impostate le linee del

STCU da progettare, e su cui si immagina vengano effettuati gli spostamenti

interzonali sia del modo collettivo che del modo individuale. L’ipotesi succitata è,

in effetti, una peculiarità di questo lavoro; in ogni caso, qualsiasi problema di

progetto di sistema di trasporto presuppone l’individuazione di una rete di

riferimento.

Per quanto riguarda la rappresentazione della domanda di trasporto, si fa l’ipotesi

di domanda fissa. Si considerano, cioè, dei flussi totali di scambio interzonale

(somma dei flussi sui due modi di trasporto considerati: individuale e collettivo)

costanti, ovvero indipendenti dalla configurazione della rete in progetto,

tralasciando in sostanza gli effetti che la definizione di quest’ultima ha sui

fenomeni di generazione e distribuzione.

Per quanto riguarda l’offerta, invece, si accetta di considerare linee caratterizzate

solamente da tre variabili di progetto effettive: l’itinerario (come sequenza di archi

sul grafo dei centroidi), la velocità (ovvero l’effettiva risorsa da distribuire

spazialmente), la capacità (come dimensionamento risultante dalla distribuzione

dei flussi indotta dalla distribuzione delle velocità - alla capacità viene

indirettamente correlata la frequenza attraverso la definizione di una relazione

lineare che lega la capacità del veicolo alla capacità della linea). Si ipotizza,

inoltre, che su ogni arco del grafo di riferimento possa transitare una sola linea.

Il fatto di assumere il grafo dei centroidi come rete di riferimento implica una

rappresentazione distorta delle fermate delle linee del trasporto collettivo. Infatti,

a fronte della variabilità dei sistemi con cui è possibile realizzare una linea, e del

conseguente distanziamento delle fermate, la rappresentazione adottata impone un

14
distanziamento circa costante dei punti di accesso alla linea (i centroidi); ciò si

traduce nel fatto che ciascun centroide viene a rappresentare un numero di fermate

variabile in funzione del sistema adottato.

Analogamente il grafo dei centroidi implica una rappresentazione della rete delle

infrastrutture viarie utilizzate dal sistema individuale molto aggregata; vanno da

sé le considerazioni sulle approssimazioni derivanti da una rappresentazione

semplificata.

Le velocità delle linee del STCU sono considerate indipendenti dai flussi relativi

ad entrambi i modi di trasporto; vengono trascurati, dunque, da una parte i ritardi

dovuti alla variabilità dei tempi di sosta alle fermate causata dalle concentrazioni

spazio-temporali di domanda, dall’altra quelli indotti sui mezzi in sede promiscua

dalla congestione sulle infrastrutture stradali.

I costi generalizzati relativi al sistema collettivo sono considerati indipendenti dai

flussi sul sistema stesso; viene quindi ignorato il maggior disagio provocato da

uno spostamento effettuato su di un mezzo affollato.

Ulteriori ipotesi e semplificazioni verranno introdotte al momento di individuare

un algoritmo risolutivo del problema formalizzato al fine di suddividere ove

possibile il problema nella sua globalità in sotto problemi e rendere così

affrontabile tale compito.

15
DESCRIZIONE GENERALE DEL PROBLEMA

L’approccio sistemico al problema

Questo capitolo è dedicato all’impostazione del problema del progetto del STCU

secondo la metodologia dell’approccio sistemico. Verranno dunque esplicitati i

passi logici che conducono alla formalizzazione del problema di progetto come

problema di ottimo vincolato, ossia all’individuazione di un obbiettivo da

perseguire e alla definizione delle relazioni vincolari che definiscono il sistema

che sovrintende il problema in esame.

Il sistema del trasporto urbano

Il sistema associato al problema di progetto del STCU dovrebbe comprendere tutti

quegli elementi che sono in qualche modo legati attraverso relazioni di

dipendenza diretta o indiretta al STCU. Procedendo in tal modo si arriva, però,

all’individuazione di un sistema smisuratamente ampio che coinvolge, in linea di

principio, l’intero universo, ed in cui la dipendenza tra il STCU e gli elementi del

sistema pressoché nulla. Conseguentemente risulta necessario limitarsi alla

considerazione di quegli elementi più direttamente connessi al STCU; si giunge,

in questo modo, all’individuazione di un sistema che potremmo chiamare sistema

del trasporto urbano. Per sistema del trasporto urbano si vuole intendere, quindi,

un concetto diverso e più ampio di quello di sistema di trasporto, con cui

16
generalmente si individua l’insieme delle reti e dei servizi di trasporto. Cerchiamo

ora di definire in modo più puntuale cosa si intenda per sistema del trasporto

urbano.

Perché si possa parlare si sistema occorre individuare un insieme di componenti

singole (le parti) e verificare l’esistenza di interrelazioni tra le parti che abbiano il

carattere della stabilità. Per constatare se ciò accade, basta verificare se ci si trova

o no in presenza delle così dette proprietà emergenti, vale a dire di manifestazioni

fenomeniche non riconducibili alle proprietà dei singoli elementi presi

isolatamente.

Per trasporto urbano intendiamo l’insieme delle azioni volte a modificare la

posizione degli individui nell’ambito dell’area urbana in esame, finalizzate al

soddisfacimento di determinati bisogni. Il trasporto urbano può essere pertanto

riguardato come un processo atto a produrre spostamenti finalizzati.

Il sistema del trasporto urbano è perciò dato dall’insieme di tutti gli elementi

(componenti) che intervengono in tale processo produttivo e dai legami di

interdipendenza stabile esistenti tra essi.

Il progetto del STCU come problema di ottimo vincolato

Nella accezione generale il progetto del STCU consiste nell’individuazione della

configurazione geometrico-funzionale di una rete di linee che sia, in base alla

valutazione di tutti gli effetti che la sua realizzazione comporta, la più efficiente

tra le possibili, generalmente molteplici, soluzioni tecniche efficaci (cioè tali da

17
rendere possibile l’effettuazione di determinati spostamenti interzonali nel rispetto

di certi vincoli) .

A tal fine si rende necessaria, in prima istanza, la formulazione di un criterio di

scelta in base al quale determinare la soluzione più efficiente, fra quelle possibili,

cioè efficaci. Tale soluzione sarà detta soluzione ottima.

Il problema del progetto del STCU si prefigura, quindi, come problema di ottimo

con un obbiettivo, o funzione obbiettivo, da massimizzare ed un insieme di

relazioni vincolari da rispettare. L’obbiettivo è una qualche funzione degli effetti

associati alla realizzazione del progetto e rispecchia il punto di vista di chi opera

le scelte, nel nostro caso il centro di governo. Le relazioni rappresentano l’insieme

di tutti quei legami di interdipendenza stabile tra i componenti del sistema

associato al progetto in questione (il sistema del trasporto urbano); esse

delimitano l’insieme delle soluzioni possibili nel quale occorre ricercare la

soluzione ottima. Una volta formalizzato analiticamente il problema occorre poi

predisporre lo strumento che ne consente la risoluzione detto algoritmo risolutivo

del problema.

L’utilizzo dell’analisi costi benefici ai fini dell’individuazione della funzione obbiettivo

Nel caso di un’impresa privata, che opera in un’economia di mercato, l’obbiettivo

da massimizzare nella definizione di un progetto e del conseguente investimento

si identifica generalmente con il valore attuale netto (VAN, sommatoria dei flussi

di cassa attualizzati). A parte i problemi insiti nel calcolo del VAN, l’obbiettivo da

perseguire risulta, quindi, definito in modo univoco. Il discorso si complica

18
notevolmente quando il problema da affrontare concerne la realizzazione di opere

di interesse pubblico. In questi casi, infatti, l’univocità dell’obbiettivo viene a

cadere per definizione.

In via di principio, si possono individuare due sfere di competenza: quella politica

e quella tecnica. Il compito di individuare gli obbiettivi da perseguire e di fissare

vincoli di carattere finanziario e normativo è demandato al personale politico. Al

personale tecnico spetta, invece, il compito di individuare l’insieme delle

soluzioni possibili e di strutturare gli obbiettivi in modo tale da fornire a chi deve

prendere le decisioni un agevole e versatile strumento di valutazione delle

soluzioni progettuali alternative. La strutturazione degli obbiettivi avviene

attraverso l’integrazione di questi in una funzione obbiettivo, il cui ruolo è quello

di ridurre una scelta basata su di una molteplicità di obbiettivi ad un confronto tra

scalari.

E’ prassi consolidata impostare il confronto fra le soluzioni alternative di progetti

di interesse pubblico ricorrendo alla Analisi Costi Benefici (ACB), la quale

consiste nel tener conto in una logica differenziale di tutti gli effetti favorevoli e

sfavorevoli, monetari e non, quali che siano i destinatari degli stessi. Si arriva in

questo modo ad individuare benefici e costi sociali. L’ipotesi è che sia possibile

costruire una funzione di preferenze sociali a partire dalle preferenze individuali;

in sostanza l’individuo, attraverso il meccanismo delle preferenze, esprime la

capacità di integrare le diverse voci di beneficio e di costo in una funzione di

utilità. La funzione di utilità sociale è a sua volta una funzione delle funzioni di

utilità dei singoli individui che compongono la collettività. In definitiva l’ACB

porta a far coincidere la funzione obbiettivo con la funzione di utilità sociale.

19
Indicando genericamente con X il vettore che ha per componenti i vari effetti di

un progetto, con Ui la funzione di utilità dell’i-esimo individuo, con WS la

funzione del benessere sociale, o utilità sociale, e con fo la funzione obbiettivo,

quanto sopra può essere sinteticamente espresso da:

U i = U i ( X) i = 1,2,... n
WS = WS( U1 ,..., U n ) → fo( X)

Sorgono, a questo punto, una serie di problemi teorici, quale ad esempio quello

del confronto tra le funzioni di utilità individuali, ma in questa sede è il caso di

limitarsi all’accettazione dell’ipotesi di esistenza della funzione utilità sociale.

Come si può tener conto degli obbiettivi che dipendono da effetti non monetizzabili

Vi sono alcuni effetti di un progetto che non sono monetizzabili (ad esempio gli

effetti ambientali e sociali); non tenerne conto equivale a venir meno al principio

dell’ACB, mentre inserirli nella funzione obbiettivo risulta quanto mai

difficoltoso. Si può superare in qualche modo l’ostacolo trasformando gli

obbiettivi dipendenti da questo tipo di effetti in vincoli ovvero in soglie da non

superare e procedendo eventualmente ad analizzare le variazioni del valore della

20
funzione obbiettivo nella soluzione ottima conseguenti a variazioni marginali del

livello di ogni singolo vincolo (analisi di sensitività).

Indicando con X i soli effetti monetizzabili, con Z quelli di cui si tiene conto

tramite vincoli, con W i vincoli atti a tener conto degli effetti Z, con Q e Y le

variabili rispettivamente prodotti e fattori, il problema di ottimo, in forma

estremamente compatta, diventa del tipo:

fo( X) = max
X = X ( Q, Y)
Q = Q( Y)
W( X, Z) ≤ 0

La funzione obbiettivo come funzione di costo del sistema

Si è detto che la funzione obbiettivo, utilizzata per valutare l’efficienza delle varie

soluzioni possibili approntate per il STCU nasce dall’Analisi Costi Benefici del

sistema del trasporto urbano su cui si intende operare.

Il trasporto può essere considerato come l’attività umana necessaria al

superamento degli ostacoli fisico-territotiali che intralciano la naturale

propensione degli uomini allo scambio e alla differenziazione delle attività su cui

si fonda lo sviluppo economico delle società. Il trasporto, inteso come produzione

di spostamenti finalizzati, è, quindi, un’attività intrinsecamente dissipativa di

risorse umane ed energetiche, una sorta di attrito della meccanica socio-

economica. Conseguentemente, i benefici che se ne possono trarre non vanno

ricercati tanto in una qualche utilità di segno positivo direttamente percepibile

21
dalla collettività o dai singoli individui, quanto nel soddisfacimento dell’esigenza

di collegamento che scaturisce dalla opportunità per gli individui di svolgere

attività in luoghi diversi da quelli in cui essi risiedono. Di conseguenza i benefici

attribuibili alla realizzazione e alla gestione del STCU saranno strettamente legati

alla necessità di collegare un sistema spaziale di attività socio-economiche

interagenti distribuite sul territorio urbano. Questa esigenza di collegamento tra le

attività è espressa nel modello che si sta formalizzando dalla domanda totale di

spostamenti interzonali sui due modi di trasporto considerati. Pertanto il fatto di

prendere in considerazione l’ipotesi di domanda fissa (indipendenza della

domanda in generazione e distribuzione dalla configurazione del STCU), essendo

i benefici connessi alla realizzazione e gestione del STCU impliciti nel fatto che

gli individui hanno la possibilità di spostarsi, implica che detti benefici siano

costanti come la domanda di spostamenti. Non risulta, quindi, necessario calcolare

i benefici ai fini del confronto tra le soluzioni possibili, essendo sufficiente

imporre il vincolo di evasione totale della domanda.

Di conseguenza valuteremo le varie ipotesi di STCU, minimizzando i costi del

sistema del trasporto urbano, cioè minimizzando la dissipazione delle risorse

utilizzate per ottenere lo stesso beneficio costituito dallo sfruttamento del

territorio implicito nell’effettuazione di un determinato insieme di spostamenti

interzonali, cioè nel soddisfacimento del vincolo di domanda fissa.

Nel prossimo paragrafo queste considerazioni verranno formalizzare al fine di

giungere ad una struttura della funzione obbiettivo che sia facilmente gestibile.

22
Dalla funzione di utilità sociale ai costi degli individui

Si è visto che il ricercare gli obbiettivi nell’ambito dell’ACB porta a considerare

come funzione obbiettivo la funzione di utilità sociale. Questa a sua volta è una

qualche funzione delle funzioni di utilità degli individui. Occorre a questo punto

definire la struttura della funzione. L’ipotesi più agevole, e per questo assunta

nell’ambito di questo lavoro, è che la funzione di utilità sociale coincida con la

somma delle funzioni di utilità individuali. Le critiche che si possono muovere a

questa posizione sono molteplici, e di queste se ne darà un esempio in seguito.

Tuttavia esse non mettono in evidenza alternative percorribili con altrettanta

semplicità; visto che lo stato dell’arte sull’argomento è tuttora in continua

evoluzione, si è preferito non addentrarsi nella discussione la quale, sebbene

stimolante, esula dal tema principale affrontato. La suddetta ipotesi, considerato il

fatto che i benefici totali, somma dei benefici individuali, sono costanti al variare

del STCU, porta a far coincidere la funzione obbiettivo con la somma dei costi

individuali e questa a sua volta coincide, come vedremo, con la somma totale dei

flussi di risorse dissipati nella dinamica del sistema del trasporto urbano.

Si ha, dunque:

fo = WS = ∑ U = ∑ ( B − C ) − CCG = ∑ B − ∑ C
i i i i i i i i i − CCG

∑ B = costan te
i i

max( fo) = min(CCG + ∑ Ci) i

23
dove:

Ui = utilità dell’individuo i-esimo

Bi = benefici dell’individuo i-esimo

Ci = costi generalizzati dell’individuo i-esimo

CCG = contributi in conto gestione del centro di governo

Di alcune componenti dei costi e dei benefici collettivi difficilmente monetizzabili

si tiene conto definendo dei vincoli da imporre nel problema di ottimo.

E’ bene evidenziare, inoltre, l’opportunità di inserire nella composizione della

funzione obbiettivo solo quei costi individuali che dipendono dalla soluzione

adottata per il STCU. Risulta inutile, infatti, prendere in considerazione costi che

al variare del STCU rimangono costanti in quanto essi non sono significativi ai

fini del confronto delle varie soluzioni possibili e di conseguenza non influiscono

sulla determinazione del STCU. Ad esempio nella messa a punto della funzione

obbiettivo non viene preso in considerazione il costo di gestione del sistema delle

infrastrutture stradali in quanto si assume che questo rimanga costante al variare

del STCU.

La massimizzazione della funzione obbiettivo si riduce, quindi, alla

minimizzazione della somma dei costi generalizzati degli individui per gli

spostamenti e del contributo in conto gestione del centro di governo.

Si è detto che la funzione obbiettivo si sarebbe ridotta ad una sommatoria dei costi

individuali; a conferma di ciò infatti occorre considerare che, al di là delle

apparenze, gli eventuali contributi monetari, apportati dal centro di governo al fine

di coprire parte dei costi del STCU e quindi di contenere la tariffa per ragioni di

24
giustizia sociale, detti contributi in conto gestione, sono in ogni caso risorse

economiche versate dai cittadini attraverso il sistema fiscale, e quindi sono

riconducibili ad un costo sostenuto direttamente dai singoli individui. I contributi

del centro di governo sono nascosti nell’insieme delle funzioni di utilità

individuali; essi però vanno distinti dai costi generalizzati relativi agli spostamenti

in quanto l’individuo non ne sostiene l’onere con l’effettuazione dello

spostamento, così come invece avviene per i primi.

L’azienda di gestione del STCU

Assumendo il STCU un ruolo di interesse pubblico, è evidente che dovrà essere il

centro di governo ad assumersi la responsabilità che venga fornito un servizio

accessibile a tutti. E’, d’altra parte, noto che la gestione politica delle aziende di

servizi condotta dalla pubblica amministrazione, soprattutto in Italia, risulta

strutturalmente inefficiente. Sorge dunque l’opportunità di affidare ad aziende

private il compito di gestire il servizio. Queste, ovviamente, esigono un utile a

fronte dell’impegno organizzativo apportato. Si giunge, a questo punto, a dover

affrontare uno spinoso problema: la determinazione dell’entità del congruo utile

dell’azienda di gestione. Infatti il mercato del trasporto collettivo, a causa della

forma della funzione di produzione caratteristica del settore fortemente

influenzata dall’economia di scala, degenera nella detenzione di un monopolio da

parte di un’unica azienda di gestione del servizio; quindi non ci si può aspettare

che siano le condizioni del mercato e la capacità organizzativa dell’azienda a

determinare l’utile dell’azienda stessa. D’altra parte l’importanza sociale del

25
trasporto collettivo comporta la necessità di calmierare le tariffe e ciò in genere

rende impossibile alle attività di gestione del servizio di essere redditizie. Non può

dunque essere l’azienda di gestione a determinare la tariffa e quindi il suo utile;

quest’ultimo deve essere stabilito per legge in funzione di parametri oggettivi

come la qualità del servizio offerto o meglio i miglioramenti di tale qualità

conseguiti con la gestione, in modo da creare anche una qualche forma di

concorrenza nell’ambito delle aziende di gestione che si propongono sul mercato.

L’amministrazione pubblica potrebbe a questo punto bandire delle vere e proprie

gare di appalto per affidare la gestione e scegliere quelle aziende che offrono la

migliore qualità del servizio a parità di contributo in conto gestione. Se l’azienda

che ha vinto l’appalto si rivelasse inefficiente, pagherebbe in prima persona i

deficit della gestione conseguiti al fine di ottenere lo standard qualitativo pattuito

nell’ambito del contratto.

Risulta evidente la grande importanza che assumono questi temi nei confronti

delle effettive probabilità di incidere con la risoluzione del problema di progetto

del STCU sui problemi connessi alla mobilità urbana. Per questa ragione si è

reputato opportuno un approfondimento in termini più rigorosi della problematica

connessa alla gestione del STCU, facendo quindi esplicito riferimento alla

legislazione presente in materia.

Dovendo trattare di Servizi Pubblici è d’obbligo richiamare la legge 142/90 con la

quale il legislatore ha voluto tracciare la strada per una corretta gestione di detti

servizi. Non ci soffermeremo in una disamina puntuale della legge ma certamente

è opportuno richiamare i principi informatori della stessa; in particolare si ricorda

quanto detta legge recita all'art.22, e cioè che "I Comuni e le Province, nell'ambito

delle rispettive competenze, provvedono alla gestione dei servizi pubblici che

26
abbiano per oggetto la produzione di beni ed attività rivolte a realizzare fini sociali

ed a promuovere lo sviluppo economico e civile delle comunità locali".

Tra le diverse forme di gestione previste dalla legge probabilmente quelle più

indicate per i servizi di trasporto sono:

a) la concessione a terzi

b) a mezzo di azienda speciale

c) a mezzo di società per azioni a partecipazione pubblica

Si evidenzia come sia stata soppressa la possibilità di gestire i servizi pubblici

tramite una azienda municipalizzata; ciò in quanto questa forma di gestione aveva

il difetto di confondere i conti economici propri dell'azienda municipalizzata con

quelli del Comune o Ente Locale, impedendo così un corretto esame ed una

attenta verifica delle spese di competenza. Nei casi di affidamento della gestione

dei servizi di trasporto in concessione a terzi o della sua gestione a mezzo di

società per azioni, la separazione dei conti dell’azienda di gestione da quelli del

Comune è scontata in ragione della forma giuridica dell’azienda. Al contrario, nel

il caso in cui la gestione del servizio viene affidata ad una azienda speciale il

legislatore ha voluto puntualizzare quale sia la figura giuridica dell'azienda

speciale stessa. Essa, infatti, viene definita quale ente strumentale dell'ente locale,

dotata di personalità giuridica, di autonomia imprenditoriale e di proprio statuto

approvato dal Consiglio Comunale. Nei casi a) e c) è atteso un risultato positivo

della gestione, essendo intrinseca la partecipazione di capitale di rischio privato;

quest’ultimo attende dei dividendi e certamente non gradisce il sopraggiungere di

perdite di gestione che conducono all'abbattimento del capitale. In sostanza il

legislatore si è preoccupato di ribadire che detti principi devono valere anche per

l'azienda speciale. L’azienda speciale sarà dotata di un organo amministrativo

27
composto da un Consiglio, un Presidente ed un Direttore ai quali compete la

responsabilità gestionale; viene inoltre ribadito che l'azienda speciale deve

informare la sua attività a "criteri di efficacia, efficienza ed economicità con

l'obbligo del pareggio di bilancio da perseguire attraverso l'equilibrio dei costi e

dei ricavi, compresi i trasferimenti". L'Ente Locale (Comune) non rimane però

estraneo alle attività demandate all'azienda speciale, in quanto, oltre a conferire il

capitale di dotazione, ne determina la finalità e gli indirizzi, approva gli atti

fondamentali, esercita la vigilanza, verifica i risultati della gestione, provvede alla

copertura degli eventuali costi sociali.

Rilevante è anche quanto afferma la legge n°498/92 all'art.12 (richiamandosi al

fatto che le Province ed i Comuni, per l'esercizio dei servizi pubblici possono

costituire società per azioni), e cioè che gli enti interessati approvano le tariffe dei

servizi pubblici in misura tale da assicurare l'equilibrio economico e finanziario

dell'investimento e della connessa gestione. La legge ora richiamata stabilisce

anche che i criteri per il calcolo della tariffa sono:

a) la corrispondenza tra costi e ricavi in modo da assicurare la integrale copertura

dei costi, ivi compresi gli oneri di ammortamento tecnico finanziario

b) l'equilibrato rapporto tra i finanziamenti raccolti ed il capitale investito

c) l'entità dei costi di gestione delle opere, tenendo conto degli investimenti e

della qualità del servizio

d) l'adeguatezza della remunerazione del capitale investito, coerente con le

prevalenti condizioni di mercato

In modo puntuale e chiaro detta legge stabilisce che "la tariffa costituisce il

corrispettivo dei servizi pubblici".

28
Ci si chiede, quindi, come deve essere determinata la tariffa ed a quali vincoli

detta tariffa debba soggiacere. Per fare questo si è ritenuto di dover utilizzare il

conto economico aziendale che viene richiamato in modo sintetico insieme allo

stato patrimoniale di una azienda di gestione. Consci che una schematizzazione di

un qualsivoglia concetto comporti necessariamente la mancata individuazione di

alcuni elementi, viene riportato qui di seguito lo schema di bilancio di una società

di gestione partendo da un primo assunto e cioè che l'ente locale, e non il gestore,

sia proprietaria dei beni strumentali. Nel caso in esame di una azienda di trasporto

collettivo urbano, i beni strumentali sono rappresentati dalle linee di trasporto

collettivo, dai veicoli di trasporto collettivo, dai depositi di tali veicoli, dalle

officine di manutenzione e dagli edifici destinati a magazzino; in ragione di questa

premessa lo stato patrimoniale ed il conto economico possono essere esemplificati

dallo schema in figura della pagina seguente.

Dal suo esame si può vedere come l'azienda non ha bisogno di un elevato capitale

sociale in quanto gli investimenti sono bassi; si ricorda di aver ipotizzato che i

beni da gestire fossero dati all'azienda di gestione dall'Ente Locale, e che, quindi,

a fronte di questi, l'azienda paga un canone che ha necessariamente un forte peso

nell'ambito del conto economico, mentre certamente di minor peso sono gli

ammortamenti in quanto scarsi sono i beni ammortizzabili aziendali.

Se si dovesse al contrario ipotizzare che l'azienda (il gestore) sia proprietaria dei

beni strumentali, allora lo stato patrimoniale ed il conto economico possono essere

rappresentati come nella figura di pagina 31.

Come si vede i due casi presentano due situazioni fortemente diverse in termini di

entità globale della totalità delle fonti e quindi degli impieghi, con rapporti tra le

entità delle analoghe poste certamente diversificati. Al contrario possiamo ritenere

29
che i due conti economici non possano che essere sostanzialmente simili nella

totalità dei ricavi e dei costi anche se i termini parziali dei costi sono tra loro

diversificati.

azienda di gestione non proprietaria dei beni strumentali

STATO PATRIMONIALE
IMPIEGHI FONTI
IMMOBILIZZAZIONI PATRIMONIO NETTO

DEBITI FINANZIARI
CIRCOLANTE
ALTRE PASSIVITA’

CONTO ECONOMICO
COSTI RICAVI

PERSONALE

CONTRIBUTI
IN CONTO
SPESE GENERALI GESTIONE
AMMORTAMENTI

CANONI PER IMPIANTI

MANUTENZIONE

FONTI ENERGETICHE
VENDITE
ONERI FINANZIARI =
TASSE ED IMPOSTE Q x tk

UTILI

30
azienda di gestione proprietaria dei beni strumentali

STATO PATRIMONIALE
IMPIEGHI FONTI

IMMOBILIZZAZIONI PATRIMONIO NETTO

DEBITI FINANZIARI

CIRCOLANTE
ALTRE PASSIVITA’

CONTO ECONOMICO
COSTI RICAVI

PERSONALE

SPESE GENERALI
CONTRIBUTI
IN CONTO
GESTIONE
AMMORTAMENTI

MANUTENZIONE

FONTI ENERGETICHE

VENDITE
ONERI FINANZIARI =
TASSE ED IMPOSTE Q x tk

UTILI

31
Come si è precedentemente detto, nella gestione del STCU non è possibile

attendersi che tramite la sola tariffa (tk) applicate all'entità del servizio reso (Q), si

possano equilibrare i costi di gestione del servizio; la tariffa inoltre non può che al

massimo attestarsi su valori economicamente accettabili dal conteso sociale per il

quale il servizio di trasporto viene prodotto, per cui i due elementi che possono

variare nell'ambito del conto economico sono sostanzialmente l’entità dei flussi

serviti e l’entità dei costi di gestione. E’ evidente che a parità degli altri elementi,

una maggiore efficienza della gestione implica una diminuzione dei costi e quindi

un minore onere della socialità, misurato dal contributo in conto gestione. D’altra

parte, a parità degli altri elementi, tanto più vengono incrementati i flussi serviti

tanto minore sarà l'onere della socialità e quindi il peso sul bilancio degli enti

pubblici. Ma l’entità dei flussi serviti varia certamente in ragione della qualità del

servizio reso (velocità e comfort degli spostamenti), perlomeno in una situazione

in cui si verifica un equilibrio modale.

Al termine di questo approfondimento si è, dunque, giunti ad individuare la

“qualità” del servizio e della gestione come obbiettivo principale dell’azienda di

gestione del STCU. Anche da queste considerazione si è indotti a misurarsi nella

ricerca di soluzioni che minimizzino in primo luogo i tempi degli spostamenti sul

modo collettivo, e quindi a progettare un STCU dove la variabile velocità assume

la massima rilevanza. E’ opportuno, infatti, ricordare che minori tempi di viaggio

implicano, oltre agli evidenti vantaggi per gli utenti del servizio, anche minori

costi di gestione: un minore numero di veicoli, un minore numero di ore di

personale conducente, una minore entità di fonti energetiche utilizzate per il moto

dei veicoli, etc.

32
Occorre inoltre evidenziare come l’utente sia maggiormente disposto a sopportare

un valore della tariffa elevato a fronte di una elevata qualità del servizio offerto;

questo fenomeno introduce l’ulteriore possibilità di contribuire incidendo sulla

tariffa all’equilibrio economico della gestione.

Il sottosistema rilevante

Una volta formulati gli obbiettivi, occorre definire le relazioni vincolari. I

componenti del sistema associato al problema chiamati in causa e, quindi, i legami

di interdipendenza da prendere in esame, dipendono dal particolare problema che

si intende affrontare. Il livello di aggregazione delle variabili utilizzate deve,

infatti, essere tale da rendere massimamente esplicativo il modello che rappresenta

il sistema. Una eccessiva disaggregazione delle variabili conduce a dimensioni del

problema proibitive tali da rendere ingovernabile il sistema; inoltre, all’aumentare

del livello di disaggregazione delle variabili taluni legami di interdipendenza

tendono ad affievolirsi fino a scomparire. D’altra parte è evidente che il livello di

aggregazione delle variabili deve essere perlomeno coerente con la definizione

degli obbiettivi e di conseguenza superiore o uguale al livello di aggregazione con

cui sono definiti questi ultimi. E’ opportuno, quindi, limitarsi a considerare tutte e

le sole variabili rilevanti, cioè quelle variabili aventi un livello di disaggregazione

appena sufficiente a definire gli obbiettivi, pervenendo così alla individuazione

del sottosistema rilevante.

Una volta definito l’opportuno livello di disaggregazione delle variabili, occorre

individuare e distinguere tra queste le variabili su cui si può concretamente e

33
direttamente agire modificandole (variabili di progetto) , le grandezze variabili in

un contesto diverso e/o più ampio ma che si possono riguardare come costanti in

quello in esame , ed infine le variabili che rappresentano i fenomeni emergenti

dalla interazione dei primi due tipi di variabili, cioè gli effetti del progetto.

Il primo ed il terzo gruppo di variabili costituiscono i componenti del sistema in

oggetto mentre il secondo gruppo costituisce il suo ambiente e la specificazione

delle variabili di questo il suo contorno.

Le caratteristiche generali di un sistema del trasporto urbano

Al fine di ottenere buoni risultati nella modellazione matematica del sistema

associato al problema è sempre necessario raggiungere una chiara interpretazione

qualitativa dei fenomeni studiati. Per questo motivo si è reputato importante

affrontare una breve descrizione qualitativa del fenomeno della mobilità.

La motivazione ad effettuare uno spostamento, da parte del generico individuo,

consegue alla decisione di raggiungere, a partire dalla posizione attuale (Origine

dello spostamento) una qualche posizione nello spazio (Destinazione dello

spostamento), in corrispondenza della quale gli si offre l’opportunità di sviluppare

un’attività in grado di soddisfare un suo bisogno. Se quella stessa attività è

disponibile in più punti nasce, per l’individuo, una possibilità di scelta ed è

ragionevole assumere che egli opti per quella più conveniente dal suo personale

punto di vista.

E’ altresì ragionevole assumere che la motivazione si traduce in effettuazione

dello spostamento solo se esso comporta un saldo positivo tra il beneficio che egli

34
acquisisce nel luogo di destinazione e il costo che la effettuazione dello

spostamento comporta. Inoltre, come è facilmente intuibile, l’individuo prende le

sue decisioni - con che frequenza effettuare un certo tipo di spostamento, verso

quale destinazione se ne esiste più di una, con quale modo di trasporto

(individuale o collettivo) se gli sono accessibili più scelte, seguendo quale

itinerario se ne esistono di alternativi - sulla base del suo personale modo di

percepire benefici e costi, ma anche sulla base di caratteristiche obiettive dello

spostamento e dei luoghi di destinazione. Il che è come dire: sulla base delle

caratteristiche delle reti e dei servizi di trasporto (ST) che gli vengono offerti e

della distribuzione delle attività sul territorio (UT).

Le decisioni di ciascun individuo interagiscono innescando relazioni di

interdipendenza tra le grandezze in gioco. In particolare, i veicoli che utilizzano

contemporaneamente una stessa infrastruttura si condizionano reciprocamente

dando luogo al fenomeno della congestione che comporta all’aumentare del flusso

di spostamenti sull’infrastruttura maggiori tempi di percorrenza, maggiori

consumi, maggiore stress, in breve una riduzione della utilità connessa allo

spostamento. Questo è certamente vero per ciascun sotto insieme di spostamenti

che da una stessa origine vanno verso una stessa destinazione utilizzando uno

stesso modo di trasporto e seguendo uno stesso itinerario; è quindi vero,

conseguentemente, per l’intero insieme di spostamenti che avvengono in un dato

intervallo di tempo e che utilizzano almeno un elemento della rete di trasporto in

comune. Quindi, considerando l’effetto rete, si può affermare che ciascuno

spostamento che avviene in un determinato intervallo di tempo condiziona

direttamente o indirettamente tutti gli altri spostamenti che hanno luogo nello

stesso intervallo di tempo.

35
L’individuo adegua le proprie scelte in quanto a modo di trasporto con l’evolversi

del confronto dei costi relativi ai vari modi alternativi i quali, generalmente,

risultano variabili con i flussi disaggregati per elementi della rete; similmente si

comporta per la scelta tra le alternative della destinazione dello spostamento e

dell’itinerario dello stesso. Contestualmente all’aumentare dei costi dello

spostamento, l’individuo tende a diminuire la frequenza di quel certo tipo di

spostamento motivato da quel dato bisogno. L’interazione tra le decisioni prese

singolarmente da ciascun individuo comporta, dunque, attraverso la definizione

dei costi delle varie alternative decisionali, un feed back sulla singola decisione di

spostamento e conseguentemente una diversa interazione tra le decisioni e così

ricorsivamente fino a che l’interazione tra le decisioni non comporta dei costi per

le varie alternative di spostamento per cui ciascun utente conferma la scelta

effettuata in precedenza.

Ne deriva un equilibrio di flussi di spostamenti. Naturalmente nella realtà non si

assiste quasi mai al fenomeno di raggiungimento dell’equilibrio a partire “da

zero”, in quanto precedentemente a qualsiasi variazione delle condizioni vi è

sempre uno stato di equilibrio preesistente il quale poi si evolve in modo

quasistatico nel tempo in seguito al cambiamento necessariamente semi-continuo

delle condizioni dando luogo a successivi stati sempre di equilibrio.

L’equilibrio sintetizza i legami di interdipendenza fra distribuzione delle attività

sul territorio e caratteristiche della rete di trasporto mediata dalle esigenze degli

individui e dal loro comportamento. Si tratta in questo caso, di un equilibrio di

breve periodo; infatti sia le caratteristiche della rete di trasporto che la

distribuzione delle attività sul territorio sono date e l’equilibrio dei flussi di

36
spostamenti rispecchia il comportamento degli individui in quello specifico

contesto.

I modelli di equilibrio sono in grado di prevedere le modalità secondo cui gli

equilibri attuali si modificano quando, a parità di tutte le altre condizioni, vengono

modificati in un modo dato e qualunque i due insiemi di dati in ingresso: modalità

di utilizzazione del territorio (UT) e caratteristiche del Sistema di Trasporto (ST).

D’altra parte UT ed ST non sono insiemi di variabili indipendenti, infatti se

vengono apportate delle modifiche significative al Sistema di Trasporto, nel

tempo si verificherà una variazione della stessa distribuzione delle attività sul

territorio. Questo fenomeno ha luogo in quanto le aree territoriali limitrofe ai punti

di accesso di una infrastruttura di trasporto di nuova realizzazione usufruiscono di

un brusco aumento della loro accessibilità rispetto alle zone alternative di

espansione; tale aumento ne permette lo sviluppo economico ed urbanistico, come

appare evidente nel caso delle città americane nate nei pressi delle fermate della

linea ferroviaria che unisce la East Coast con la West Coast attraverso gli Stati del

Nord.

I modelli integrati trasporti-territorio capaci di descrivere e, quindi, di prevedere le

modalità secondo cui varia nel tempo la UT in conseguenza di modificazioni

apportate al ST, sono da considerare ancora in fase di studio.

La modellazione del sistema del trasporto urbano

A questo punto occorre formalizzare il modello matematico che esplicita

l’insieme delle relazioni vincolari che esprimono i legami di interdipendenza

37
stabile tra i componenti del sistema che sovrintende il problema in esame.

Il modello viene costruito per simulare il comportamento della realtà in oggetto di

studio; quindi, affinché si possa ritenere valido occorre che sia in grado di

riprodurre i fenomeni all’attualità con sufficiente approssimazione prima ancora di

essere attendibile quando viene usato in previsione. L’esistenza di modelli più o

meno consolidati relativamente alla problematica dei trasporti ci permette di

ottenere quanto sopra attraverso la determinazione di un certo numero di

parametri che assumono valori diversi nelle diverse realtà. La determinazione di

questi parametri in una data realtà va sotto il nome di calibrazione di un modello e

viene eseguita elaborando opportunamente dati di indagini relative alla realtà in

oggetto con l’ausilio di adeguati strumenti statistici.

Sempre con riferimento ai trasporti si potrà in genere identificare:

Il vettore X degli effetti del progetto con due insiemi di variabili: i flussi di

spostamento ed i flussi di risorse impiegate per l’effettuazione degli stessi

spostamenti.

L’insieme delle variabili di progetto con le variabili ST che caratterizzano

l’offerta di infrastrutture e servizi di trasporto.

L’insieme delle variabili che costituiscono il contorno del sistema con le

variabili UT che caratterizzano la distribuzione delle attività sul territorio.

Ciò a prescindere dal livello di aggregazione delle variabili stesse.

La formulazione del modello matematico che descrive il processo di formazione

degli equilibri su una sistema del trasporto urbano richiede:

38
La messa a punto di una funzione di offerta di infrastrutture e di servizi di

trasporto che simuli l’andamento delle risorse (Y) necessarie alla effettuazione

degli spostamenti in funzione dei flussi e delle caratteristiche del ST.

Y = Y(Q, ST)

La messa a punto di una funzione di domanda che simuli l’andamento dei flussi

in funzione delle risorse necessarie alla loro effettuazione e alla esigenza degli

individui conseguenti alla distribuzione delle attività sul territorio.

Q = Q(Y, UT)

I flussi di equilibrio del sistema del trasporto urbano sono forniti dalla risoluzione

del sistema formato dalla funzione di domanda e dalla funzione di offerta e quindi

dipendono sia dalle caratteristiche del sistema di trasporto che dalla distribuzione

delle attività sul territorio. A riguardo occorre osservare, innanzi tutto, che le Y

che compaiono nella funzione di domanda sono solo quelle che influiscono sul

comportamento degli utenti (per questo possono essere indicate con Yu ); mentre,

al contrario, le Y che compaiono nella funzione di offerta sono tutte quelle che

incidono in misura rilevante sugli obbiettivi che si intende perseguire con il

progetto in questione. Inoltre le componenti del vettore Q non sono le stesse nella

funzione di offerta ed in quella di domanda ma sono disaggregate in modo tale da

rendere massimamente esplicativo il modello; quindi, le componenti di Q che

compaiono nella funzione di offerta devono essere omogenee rispetto alle Y ,

mentre quelle che compaiono nella funzione di domanda debbono essere

omogenee rispetto alla valutazione che il singolo individuo fa delle Yu ed i

raggruppamenti vanno quindi fatti per categorie omogenee di individui ed in

relazione alla tipologia degli spostamenti utenti.

39
Il problema di ottimo a cui è stato ricondotto il problema di progetto del STCU è

del tipo:

fo( X) = max
X = X( Q, Y)
Q = Q(Y; UT) 
 modello di equilibrio
Y = Y(Q; ST) 
W( X, Z) ≤ 0

Si tratta quindi di determinare il vettore delle variabili ST per cui nel rispetto dei

vincoli si ottiene il massimo della funzione obbiettivo fo .

Il concetto di equilibrio nell’ambito del modello preso in considerazione per questo lavoro

Si è visto come le decisioni prese singolarmente da ciascun individuo

interagiscono con quelle prese dagli altri individui innescando relazioni di

interdipendenza fra le variabili rilevanti del sistema. In particolare, i veicoli

individuali e collettivi che utilizzano contemporaneamente una stessa

infrastruttura stradale si condizionano reciprocamente dando luogo al fenomeno

della congestione, al contrario la concentrazione della domanda di spostamenti

collettivi comporta l’opportunità di realizzare linee dalle prestazioni elevate e

contemporaneamente valide dal punto di vista economico. Ne deriva un equilibrio

tra la domanda e l’offerta di trasporto, cioè un adeguamento dei flussi di

spostamenti alla configurazione geometrico-funzionale della rete di linee del

STCU.

40
Si è però anche visto come nel modello in costruzione la domanda totale di

spostamenti interzonali sui due modi di trasporto considerati, collettivo ed

individuale, sia fissa. L’equilibrio non può quindi manifestarsi né a livello di

generazione né a livello di distribuzione. Inoltre per l’ipotesi fatta sui costi

generalizzati individuali connessi al trasporto collettivo di indipendenza di questi

dai flussi e per le semplificazioni inserite nel modello di assegnazione del

trasporto individuale, l’equilibrio non può manifestarsi neppure a livello di

assegnazione. Di conseguenza, nel nostro caso, l’equilibrio sintetizza unicamente i

legami di interdipendenza fra le caratteristiche geometrico-funzionali del STCU e

la ripartizione modale. In altri termini, assunta l’ipotesi che la rete stradale adibita

al trasporto individuale sia una invariante del problema, ad ogni soluzione per il

STCU, cioè ad ogni configurazione dell’offerta di servizi di trasporto,

corrisponderà una distribuzione della domanda totale di spostamenti interzonali

tra i due modi di trasporto, questa corrispondenza individua uno stato di

equilibrio tra domanda ed offerta. Ogni stato di equilibrio è caratterizzato poi da

certi costi generalizzati per gli spostamenti sui due modi; si tratta a questo punto

di capire quale stato di equilibrio, scaturito da quale soluzione per il STCU,

implichi un minore impiego di risorse per la collettività.

Le risorse

Per minimizzare i costi del sistema occorre, dunque individuare quali e quante

risorse vengono impiegate in corrispondenza di un determinato stato di equilibrio

tra la domanda di spostamenti e l’offerta costituita da una determinata soluzione

41
per il STCU. E’ bene notare che nelle attività di trasporto le risorse impiegate

sono di fatto dissipate in quanto il loro impiego non ha un corrispettivo in un bene

che non sia un differenziale nella posizione spaziale. Ma prima di poter enumerare

ed integrare nella funzione obbiettivo le diverse risorse che vengono dissipate nel

sistema del trasporto urbano, occorre individuare quali sono le risorse a

disposizione della collettività. Queste possono essere così classificate:

la forza lavoro degli individui, vista come attualizzazione del flusso nel tempo

di energie produttive

la forza lavoro della natura, vista sia come attualizzazione del flusso nel tempo

di energia solare, idrica, geotermica, sia come attualizzazione del flusso nel tempo

della disponibilità di suolo

le riserve dei prodotti della forza lavoro degli individui (prodotti non

necessariamente ultimati ancora non completamente deteriorati od utilizzati) e

dalla forza lavoro della natura (riserve minerali e vegetali).

E’ evidente che, quando si parla di risorse impiegate nel trasporto, si deve

intendere un flusso di risorse impiegate, cioè una quantità di risorse che viene

dissipata in un determinato tempo.

Il riferimento temporale preso in considerazione nella formalizzazione della

funzione obbiettivo è l’anno.

Nel sistema del trasporto urbano vengono impiegate sia le riserve dei prodotti

delle due forze lavoro (degli individui e della natura , rispettivamente: la rete

viaria esistente, il parco veicolare esistente, etc. ; le materie prime per la

realizzazione delle linee e dei veicoli, etc.) che le forze lavoro stesse (il tempo, lo

stress, etc. ; l’utilizzo delle fonti energetiche, etc.) ; ma, per poter fornire un

giudizio di valore sull’entità del flusso di risorse che viene dissipato in un certo

42
stato di equilibrio, occorre trasformare le quantità di risorse in quantità di moneta

(lire) corrispondenti, in modo da rendere tutte le risorse omogenee e quindi

confrontabili quantitativamente tra loro. La corrispondenza di cui sopra è affidata

alle leggi del “mercato”; essendo questo in continua evoluzione (si prenda in

considerazione il noto fenomeno della deriva dei prezzi), è necessario fare

riferimento ad uno specifico orizzonte temporale rispetto al quale attualizzare i

giudizi di valore. Dato che l’evoluzione nel tempo del mercato è molto più

difficile da prevedere di quella della domanda di spostamenti, nonostante il fatto

che per quest’ultima è possibile fare riferimento a diversi orizzonti temporali, per

l’individuazione del valore delle risorse conviene riferirsi all’attualità.

Gli investimenti

Le risorse impiegate per realizzare il STCU al fine di costruire le linee,

comprendenti l’eventuale infrastruttura ed i veicoli necessari, vengono dissipate in

un periodo di tempo breve rispetto al tempo di utilizzo delle opere realizzate. A

fronte di questo impiego iniziale di risorse, detto investimento, si ottiene una

erogazione di utilità nel tempo che si protrae per tutta la vita utile delle linee

realizzate. Quindi, per rendere omogenei gli investimenti ad un flusso di risorse

dissipate, occorre immaginare un intervallo temporale pari ad un certo numero di

anni in cui le linee realizzate forniscono un flusso di servizi costante; oltre tale

limite le linee devono essere ripristinate perché completamente deteriorate ed

inservibili. Dividendo l’equivalente monetario delle risorse impiegate

nell’investimento per il numero di anni in cui questo eroga utilità si ottiene una

43
quantità di moneta annua chiamata quota di ammortamento annuo

dell’investimento. La quota di ammortamento dunque rappresenta le risorse annue

dissipate a causa del deterioramento dell’investimento; cioè la quantità di moneta

necessaria per usufruire del servizio erogato dall’investimento. D’altra parte per il

fatto di imputare una uscita di moneta ad un tempo successivo a quello di effettivo

esborso implica il reperimento di una fonte finanziaria che copra detto importo per

quel lasso di tempo: A fronte dunque di questa ripartizione nei rispettivi anni di

competenza delle quote di ammortamento , sorgono degli oneri finanziari di cui

bisognerà tenere conto nella formalizzazione della funzione obbiettivo. In

particolare si suppone che l’investimento sia finanziato con un mutuo della stessa

durata dell’intervallo di tempo in cui si suppone che l’investimento eroghi utilità.

Le problematiche connesse all’individuazione di un algoritmo risolutivo

Una volta formalizzato il problema di ottimo occorre predisporre lo strumento che

ne consente la risoluzione. Nei problemi di progetto di sistemi di trasporto

quest’ultima fase risulta molto onerosa, in quanto spesso la matematica applicata e

la ricerca operativa non forniscono algoritmi risolutivi idonei, per cui il progettista

si trova a doversi cimentare autonomamente con il problema di realizzare detti

algoritmi. I limiti posti dalla difficoltà di realizzazione di algoritmi risolutivi di

modelli molto complessi portano alla necessità di intervenire sulla definizione del

sottosistemna rilevante riducendone le dimensioni il più possibile e rinunciando

ad una determinata forma delle leggi di dipendenza a favore di altre che sono

meno rispondenti ma più manipolabili.

44
Per quanto riguarda la determinazione di un algoritmo risolutivo del problema di

ottimo riferito alla progettazione del STCU, in particolare possono ritenersi valide

le considerazioni appena riportate. Per questa ragione la maggior parte degli sforzi

profusi in questo lavoro sono stato dedicati alla ricerca di una metodologia

risolutiva del problema di ottimo. Nei prossimi capitoli, dopo una disamina degli

aspetti peculiari caratteristici del modello attraverso cui viene formalizzato il

problema del progetto del STCU, si affronta nello specifico il tema della

realizzazione di un algoritmo risolutivo del problema individuato.

45
LA RAPPRESENTAZIONE DEL TERRITORIO

Introduzione

In questo capitolo, oltre ad illustrare e a formalizzare il modello di

rappresentazione della realtà urbana in cui si va ad insediare il STCU in progetto,

ci si propone di evidenziare l’importanza del livello di dettaglio con cui si decide

di rappresentare il territorio in esame.

L'area di studio, l'area di progetto e l'area di cinta

Al fine di procedere alla rappresentazione del territorio, risulta essenziale

individuare in modo puntuale la porzione di territorio che si ritiene opportuno

considerare per ottenere una corretta definizione della mobilità riguardante la

realtà urbana su cui intervenire. Ciò può essere ottenuto attraverso la definizione

dell’area di studio. L'area di studio è appunto la porzione di territorio sulla quale

si immaginano distribuite le attività (residenziali, lavorative, commerciali, etc.)

che generano la domanda di spostamenti di persone per servire la quale si progetta

il STCU. Essa comprenderà, dunque, la realtà urbana in analisi (area di progetto) e

tutte le realtà territoriali limitrofe (area di cinta) che hanno con questa un rapporto

di dipendenza economico-sociale. Per quanto detto, è evidente che gli spostamenti

che hanno origine o destinazione al di fuori dell’area di studio non vengono

46
considerati dal modello di analisi del fenomeno della mobilità di cui si fa uso nella

formalizzazione in essere del problema di progetto.

L’area di studio

area di progetto area di cinta centri minori

La zonizzazione

Al fine di fornire una rappresentazione del territorio gestibile in modo analitico,

piuttosto che lavorare nel continuo utilizzando funzioni di distribuzione

superficiale di improbabile e quanto mai artificiosa determinazione, si preferisce

in genere optare per una modellazione discreta della realtà urbana. L'area di studio

viene, quindi, suddivisa in zone, e tutta la realtà fisico-funzionale di ciascuna zona

viene pensata concentrata in un punto di essa chiamato centroide.

47
Gli archi

Con tali ipotesi il territorio oggetto di rappresentazione viene ridotto ad un

insieme di punti sconnessi. Risulta, dunque, necessario ripristinare la continuità

del territorio che è stata spezzata dalla riduzione spaziale delle zone a centroidi; a

tal fine vengono introdotti gli archi di connessione tra i centroidi.

Ciascun arco collega una coppia di centroidi in entrambe le direzioni ed è

caratterizzato da una determinata lunghezza.

Si pone dunque il problema di individuare un criterio per stabilire quali coppie di

centroidi connettere attraverso degli archi. Un criterio valido potrebbe essere il

seguente: due centroidi vengono connessi attraverso l’introduzione di un arco se le

zone che essi rappresentano sono confinanti, ovvero hanno almeno un punto di

frontiera in comune.

Occorre ora stabilire quale lunghezza assegnare agli archi che con tale criterio

vengono introdotti. La lunghezza di un arco può essere ottenuta attraverso il

rapporto tra la distanza in linea d’aria tra i due centroidi di estremità dell’arco in

questione ed un coefficiente, compreso tra zero ed uno, funzione della facilità di

realizzare un collegamento tra i due centroidi lungo l’arco. La facilità di

realizzazione di tale collegamento è funzione, a sua volta, sia delle caratteristiche

urbanistico-geomorfologiche del territorio, sia del tipo di elemento infrastrutturale

considerato (nel caso del sistema collettivo, del tipo di linea).

48
Per la determinazione di detto coefficiente possono essere quindi individuati

alcuni fattori critici:

1) ampiezza dell’angolo esistente tra la direzione delle strade presenti in superficie

nella zona interessata dall’arco adatte ad ospitare una linea di trasporto collettivo e

la direzione dell’arco stesso

2) percentuale della superficie del settore adibita a verde pubblico

3) presenza di ostacoli naturali (fiumi, laghi, rilievi)

4) presenza di ostacoli urbanistico-architettonici (monumenti, aree archeologiche,

piazze e vie storiche ecc.)

5) caratteristiche geomeccaniche dei terreni.

Il fatto che nella determinazione di questo coefficiente si debba tener conto anche

del tipo di elemento infrastrutturale attraverso cui realizzare il collegamento tra i

due centroidi (dato questo che nel caso del sistema collettivo non è in nostro

possesso in quanto trattasi di una variabile di progetto) rende l’idea di come il

progettista nel valutare il peso dei suddetti fattori debba affidarsi alla sua

intuizione più che ad un qualche metodo scientifico.

Il grafo di riferimento

L’insieme degli archi e dei centroidi viene a costituire il grafo dei centroidi. Esso

individua la rete su cui si immagina vengano effettuati gli spostamenti tra

centroidi ovvero tra zone. Il grafo dei centroidi viene quindi a rappresentare il

grafo di riferimento per il progetto del STCU. Si reputa importante portare alla

49
attenzione del lettore che questa determinazione del grafo di riferimento

costituisce una peculiarità del presente lavoro.

Dal grafo dei centroidi, considerato ormai grafo di riferimento per il progetto,

vengono quindi eliminati i centroidi dell’area di cinta e con loro gli archi ad essi

collegati, in quanto il STCU deve coinvolgere per definizione solamente i

centroidi dell’area di progetto. A fronte di questa operazione la domanda relativa a

ciascuno dei centroidi eliminati viene sommata alla domanda del centroide più

vicino appartenete all’area di progetto.

Le zone dell’area di progetto vengono individuate con un numero intero

progressivo a partire da 1 fino a n (n = numero delle zone dell’area di progetto)

cominciando dalle zone centrali (sulla questione della numerazione si ritornerà nel

seguito della tesi); analogamente ciascun centroide viene caratterizzato dallo

stesso numero intero che individua la zona da esso rappresentata. Di conseguenza

gli archi vengono individuati dalla coppia dei numero dei centroidi che essi

collegano; ad esempio [i,j] individua l’arco che va dal centroide i al centroide j

nella direzione i j.

Il grafo dei centroidi viene rappresentato attraverso una matrice quadrata

simmetrica n x n detta “matrice di connessione” che viene individuata con la

lettera maiuscola G, ed i cui elementi gij possono assumere i seguenti valori

appartenenti all'insieme dei reali:

se non c'è un arco che connette direttamente i centroidi i e j


g = N
 ij max


se c'è un arco che connette direttamente i centroidi i e j

g ij = lung[i, j]

50
dove:

Nmax è massimo valore utilizzato nell’implementazione dell’algoritmo risolutivo

lung[i,j] rappresenta la lunghezza espressa in Km dell’arco [i,j]

Esempio di grafo dei centroidi

3
9
4

8 1 2
5
7
6

i
i j i

arco [i,j] centroide i zona i

1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 0 0,6 Nmax Nmax Nmax Nmax 1 1

2 0,6 0 1 1,3 1,4 1,3 Nmax Nmax Nmax


Esempio di matrice di
3 Nmax 1 0 1,1 Nmax Nmax Nmax Nmax 1,2
connessione G riferita
4 Nmax 1,3 1,1 0 0,9 Nmax Nmax Nmax Nmax
al grafo dell’esempio
5 Nmax 1,4 Nmax 1,8 0 1,2 Nmax Nmax Nmax
precedente
6 Nmax 1,3 Nmax Nmax 1,2 0 1,4 Nmax Nmax

7 Nmax Nmax Nmax Nmax Nmax 1,4 0 0,9 Nmax

8 1 Nmax Nmax Nmax Nmax Nmax 0,9 0 1

9 1 Nmax 1,2 Nmax Nmax Nmax Nmax 1 0

51
Il livello di definizione della rappresentazione

Un aspetto di fondamentale importanza nella progettazione del STCU è insito

nella scelta della estensione delle zone in cui viene suddivisa l’area di progetto.

Infatti, essendo il grafo di riferimento della progettazione rappresentato dal grafo

dei centroidi, il livello di definizione della rete di linee che si intende progettare è

strettamente correlato al livello di definizione adottato per la rappresentazione

della realtà territoriale in esame.

Va innanzi tutto chiarito che ciascun individuo per poter prendere in

considerazione l’alternativa modale costituita dal STCU, deve essere in grado di

raggiungere a piedi un punto di accesso al sistema (fermata) entro una distanza

limite. Tale distanza, definita “distanza limite di accessibilità pedonale” e nel

seguito indicata con DLAP, viene percepita dall’utente come una soglia di

disturbo, oltrepassata la quale vengono individuate delle modalità di accesso al

STCU alternative a quella pedonale o altrimenti si rinuncia ad effettuare lo

spostamento con il modo collettivo. Si è constatato che nelle nostre realtà la

distanza limite di accessibilità pedonale oscilla mediamente tra i valori di 300, 400

e 500 metri.

Nel seguito di questo paragrafo vengono prese in considerazione due diverse

ipotesi di estensione delle zone e ne vengono analizzate le conseguenze sulla

definizione del problema di progetto.

Ipotizziamo di effettuare una zonizzazione a maglie larghe con diametri delle zone

maggiori del doppio della distanza limite di accessibilità pedonale al STCU, ma

comunque non superiori ad un certo limite (detto limite dovrà essere fissato in

modo tale che non venga non considerata oltre che una minima percentuale della

52
domanda di spostamenti collettivi generata da una zona a causa del fatto che il

modello di domanda adottato è basato sui flussi di scambio interzonale ed è,

quindi, insensibile agli spostamenti interni alle zone).

A causa dell’estensione delle zone considerata, vi sono dei punti di ciascuna zona

che distano dal centroide più della DLAP; non può, dunque, essere ipotizzata nella

realtà l’esistenza di un unico punto di acceso al STCU localizzato in

corrispondenza del centroide. Per poter ammettere che tutta la zona sia servita dal

STCU si dovrebbe quindi immaginare l’esistenza di una pluralità di punti di

accesso costituiti dalle fermate di linee interzonali di adduzione. Tali linee

assicurerebbero la connessione del territorio con la parte del STCU rappresentata

sul grafo dei centroidi, cioè con la rete portante. Le linee di adduzione

risulterebbero, però, invisibili al modello costituito dal grafo di riferimento, e la

componente dello spostamento di accesso al centroide dovrebbe comprendere,

dunque, anche l’eventuale utilizzo della rete di adduzione.

Pertanto, se si rinunciasse a descrivere lo spostamento sul STCU nella sua

interezza, si potrebbe ammettere di non considerare esplicitamente nel problema

di progetto le linee adduttrici e di limitare, quindi, il problema alla definizione

della sola rete portante. Del resto, la rete di adduzione può essere tranquillamente

oggetto di una fase ulteriore della progettazione del STCU, in quanto essa,

indipendentemente dagli output che risulterebbero da un progetto che ne

comprendesse la definizione, in fase di progettazione delle singole linee verrebbe

comunque fortemente condizionata da una serie di vincoli di esercizio

difficilmente determinabili a monte della soluzione.

Il modo alternativo di affrontare il problema del progetto del STCU è quello di

ottimizzare contestualmente alla rete portante anche la rete di adduzione.

53
Evidentemente, operando con la seconda posizione progettuale, si dovrebbe

raggiungere in linea di principio un subottimo migliore di quello individuabile con

la prima. Infatti, ogni segmentazione di problemi internamente connessi comporta

la semplificazione di alcune relazioni, e di conseguenza la rinuncia a ricercare la

soluzione ottima in alcuni campi dell’insieme delle soluzioni possibili.

Zonizzazione effettuata per il


progetto della sola rete portante

confine di zona rete di adduzione

rete portante arco del grafo dei


centroidi
centroide

Zonizzazione effettuata per il


progetto di tutto il STCU

54
In tal caso, per quanto riguarda l’area di progetto, affinché il modello di

rappresentazione del territorio si adegui efficacemente alla dinamica delle scelte

individuali riuscendo a descrivere tutte le componenti dello spostamento che

vengono effettuate sul STCU, si adotta come criterio di dimensionamento delle

zone quello della fascia di attrazione diretta della linea. Esaminiamo le

motivazioni di questa posizione. E’ noto che il STCU viene utilizzato solo quando

dai punti terminali dello spostamento che si intende effettuare è raggiungibile a

piedi una fermata entro la distanza limite di accessibilità pedonale. La fascia di

attrazione diretta di una linea viene determinata individuando una serie di cerchi

aventi raggio DLAP e centro nelle fermate della linea considerata.

La fascia di attrazione diretta della linea

fascia di attrazione diretta della linea

fermata della linea

linea

distanza limite
di accessibilità
pedonale

55
Affinché la zonizzazione adottata non nasconda in se una parte dello spostamento

sul STCU se non il tratto pedonale, occorre, quindi, che ciascuna zona possa

essere inscritta in un cerchio avente centro nel centroide e raggio pari a DLAP; in

questo modo per ogni punto della zona viene rispettata la distanza limite di

accessibilità pedonale.

Occorre inoltre considerare la complessità del problema affrontato induce a

diminuire ove possibile le dimensioni del database onde evitare di imbattersi poi

in problemi di tempi computazionali incompatibili con le esigenze dell’operatore.

Per quanto detto, la fascia di attrazione della linea individua la zonizzazione

caratterizzata dalla massima estensione delle zone che permette ancora di

interpretare come pedonale l’accesso al centroide. Visto che l’onerosità

computazionale cui si è fatto cenno varia in ragione esponenziale con il numero

delle zone, appare fuor di luogo spingersi oltre tale limite minimo nella

definizione del territorio.

Accogliendo il criterio sopra descritto per il dimensionamento delle zone si potrà

trascurare, senza inconvenienti dal punto di vista della progettazione del STCU, la

mobilità interna alle zone. Infatti la mobilità interna di zone aventi diametro pari

alla distanza limite di accessibilità pedonale ha scarsa propensione ad utilizzare il

STCU. Infatti, generalmente la distanza da percorrere a piedi per effettuare uno

spostamento interno ad una zona non è molto dissimile alla somma delle distanze

di accesso e di abbandono relative ad uno spostamento con il STCU; in ogni caso

troppo onerosi sono i costi di attesa e di percorrenza sul STCU rispetto a quelli di

percorrenza pedonale relativi alla differenza delle distanze [spostamento diretto -

(accesso + abbandono)]. Conseguentemente la mobilità interna tenderà

verosimilmente a spostarsi a piedi o al limite con il modo individuale.

56
Esemplificazione del concetto appena espresso

anche se linea
AB > AC + BE
tratto pedonale
comunque
c[AB] - c[AC] - c[BE] < c[CE] confine di zona

con c[IJ] si indica il costo generalizzato relativo allo fermata

origine e destinazione

2 x DLAP
C B

Altri criteri per la zonizzazione

Sempre al fine di rappresentare il fenomeno reale della mobilità con un livello di

distorsione il più possibile contenuto, si cercherà di individuare la zonizzazione

attraverso un giusto compromesso tra alcuni ulteriori criteri generalmente validi

ma non sempre contemporaneamente rispettabili, fermo restando, quindi, il

criterio della fascia di attrazione diretta della linea precedentemente esposto.

Per prima cosa, essendo il centroide rappresentativo anche dei punti di accesso al

STCU, è auspicabile che esso sia disposto in un punto in cui presumibilmente,

nella successiva fase di progettazione delle linee, verrà collocata una fermata del

57
STCU. In genere le fermate vengono collocate per esigenze tecniche nelle piazze

e lungo gli assi della viabilità principale, e per esigenze funzionali in

corrispondenza dei picchi della distribuzione superficiale delle attività (scuole,

uffici, ospedali ecc.). Nel caso in cui, a causa della presenza di linee non

riprogettabili o per altre evenienze, si possano a priori definire all’interno di una

zona una molteplicità di punti fermata, sarà opportuno disporre il centroide nel

baricentro di questi utilizzando come pesi le capacità delle linee connesse ad ogni

fermata.

Esempio di zonizzazione centrata rispetto agli assi della viabilità principale

viabilità principale

centroide

zona

In secondo luogo, al fine di minimizzare le distanze di accesso al STCU, è

opportuno fare in modo che il centroide di ciascuna zona venga disposto nei pressi

del baricentro della distribuzione superficiale delle attività della zona. Per lo

stesso motivo è auspicabile individuare una zonizzazione per cui sia minima la

58
sommatoria su tutte le zone del momento polare medio della distribuzione

superficiale delle attività di ogni zona rispetto al proprio centroide; detta

minimizzazione condurrebbe al limite ad un numero infinito di zone con

estensione nulla, pertanto è ovvio che tale minimizzazione va vincolata al

soddisfacimento del criterio della fascia di attrazione diretta della linea.

I criteri appena esposti non sono esaustivi del problema della zonizzazione

connessa al progetto del STCU, né avevano questi la pretesa di delineare una

generalizzazione dello stesso; la zonizzazione, infatti, va affrontata con una

particolare attenzione alle specificità della realtà in esame, tenendo in grande

considerazione le diverse situazioni che in essa possono essere riscontrate.

Per quanto riguarda, invece, l'area di cinta è opportuno far coincidere le zone con

l’estensione dei centri minori esistenti ed utilizzare relativamente a questi il

criterio della minimizzazione degli spostamenti esterni.

Conclusioni

L’algoritmo risolutore del problema che si intende mettere a punto avrà la

possibilità di operare indifferentemente su entrambe le alternative che sono state

proposte. Ma nel seguito del lavoro verrà affrontato il problema del progetto

dell’intero STCU, compreso quindi della rete di adduzione, la quale però non sarà

considerata tale a priori ma emergerà spontaneamente senza ricorrere ad alcuna

forzatura interna all’algoritmo e verrà definita a posteriori in base a considerazioni

di fatto sugli output della soluzione.

59
LA DOMANDA

La domanda di spostamenti in campo urbano

L’esistenza in campo urbano di una domanda di trasporto è la manifestazione del

fatto che sul territorio cittadino sono dislocate un insieme di attività interagenti

che costituiscono un unico sistema spaziale socio-economico. Infatti, il bisogno da

parte degli individui di spostarsi da un luogo ad un altro nasce nel momento stesso

in cui ad essi risulta noto che vi sono possibilità di svolgere alcune attività in

luoghi di destinazione, impossibili da svolgere nel luogo di origine di ciascuno, da

cui il singolo può trarre un’utilità di segno positivo (benefici) maggiore di quella a

cui deve rinunciare (costi generalizzati) per effettuare lo spostamento che

permette di accedervi.

Il ruolo della domanda nella determinazione del STCU

Non appena le distanze fisiche tra alcune attività di un sistema economico urbano

spazialmente in espansione cominciano a divenire tali da non poter essere

percorse a piedi, nel senso che la disutilità percepita nel percorrerle a piedi è

maggiore della utilità di segno positivo che si può acquisire grazie alla

connessione delle attività nasce l’esigenza di creare dei sistemi di trasporto

alternativi e più veloci di quello pedonale.

60
Nell’ambito del presente lavoro si è fatta l’ipotesi che le alternative messe a

disposizione dell’individuo per spostarsi da un punto ad un altro della città

possano essere raggruppate e limitate al sistema individuale e a quello collettivo.

Di conseguenza, la domanda totale degli spostamenti in campo urbano viene

ripartita tra domanda sul modo collettivo e la domanda sul modo individuale.

Il STCU è dunque una componente fondamentale del sistema di trasporto che

collega il sistema spaziale delle attività nelle moderne realtà urbane; esso viene

realizzato appunto per soddisfare parte della totalità delle esigenze di spostamento

dei singoli individui all’interno del sistema territoriale cittadino, quindi la sua

determinazione non può prescindere dalla domanda di trasporto.

Nel problema del progetto del STCU, il quale può essere ricondotto in termini

generali al problema della distribuzione spaziale delle risorse “velocità” e

“capacità”, la domanda incide sotto almeno tre aspetti. Innanzi tutto la domanda

incide nella determinazione delle modalità di distribuzione spaziale delle risorse.

Nell’algoritmo risolutivo, infatti, per generare le linee del STCU, si fa riferimento

alle scelte di cammino effettuate sul sistema collettivo dagli individui i cui

spostamenti, aggregati in flussi di scambio interzonale, vengono a costituire una

componente della domanda; tali scelte si manifestano nella configurazione

spaziale dei flussi d’arco. Nell’ambito dell’algoritmo si cerca di adeguare al

meglio l’itinerario delle linee alle linee di flusso individuate sul grafo di

riferimento.

In secondo luogo la domanda incide nel dimensionamento delle capacità delle

linee generate dall’algoritmo risolutore; infatti dove essere sempre assicurata la

congruenza della capacità di ciascuna linea con i flussi che la utilizzano secondo il

modello delle scelte di cammino adottato per il modo collettivo.

61
Infine la domanda totale, nella sua suddivisione nei due modi di trasporto

considerati, incide nella valutazione delle ipotesi di STCU via via generate, in

quanto, nell’ambito della funzione obbiettivo, essa viene a costituire il

moltiplicatore dei costi generalizzati individuali nel termine dei costi totali degli

utenti del sistema collettivo.

Se da quanto detto risulta chiaro che la domanda incide nella progettazione del

STCU, occorre anche evidenziare sin da ora che il STCU incide a sua volta sulla

determinazione della domanda. Questo fatto ingenera un feedback nel problema di

progetto, che costituisce il fondamento concettuale del ciclo iterativo su cui è

basato l’algoritmo risolutivo (il concetto verrà chiarito in seguito).

Le semplificazioni indotte dalla limitazione del problema al trasporto delle persone

Finora si è parlato indiscriminatamente di domanda di trasporto. E’ però il caso di

evidenziare ciò che implicitamente si intendeva facendo riferimento agli individui

come agenti degli spostamenti, cioè il fatto che nella nostra analisi limiteremo il

campo di ricerca alla problematica del trasporto di persone. Peraltro i sistemi di

trasporto collettivo in campo urbano, dei quali ci vogliamo occupare, vengono

realizzati specificatamente per assolvere a questa funzione. Infatti, generalmente,

il trasporto delle merci, che in campo urbano riguarda soprattutto la distribuzione,

viene effettuato attraverso il sistema di trasporto individuale con veicoli privati

che utilizzano le infrastrutture stradali. Di conseguenza la domanda di trasporto

legata alle merci può influenzare solo indirettamente il STCU andando ad

incrementare la congestione sulle infrastrutture stradali. Ciò comporta, infatti,

62
oltre che un aumento dei costi del trasporto individuale, anche un peggioramento

delle prestazioni delle linee in sede promiscua.

Il processo decisionale dell’individuo nella determinazione dello spostamento

Si è detto che la esigenza di spostarsi nasce nel singolo individuo; occorre quindi

determinare quali siano i passi decisionali che il singolo compie per arrivare a

definire nella sua completezza un suo spostamento.

A monte di ogni spostamento individuale vi è un’esigenza da soddisfare. I termini

della prima decisione da parte dell’individuo sono dunque se effettuare o meno

uno spostamento con quel dato scopo; il suo esito dipende, come si è detto, dalla

differenza tra l’utilità arrecata dallo svolgimento dell’attività a destinazione, che

costituisce lo scopo dello spostamento, ed il costo generalizzato dello spostamento

stesso. L’insieme delle decisioni aventi esito positivo riferite all’unità di tempo

determinano la “generazione” degli spostamenti dovuta a quell’individuo per

quello specifico scopo.

Successivamente, in caso di esito positivo, occorre scegliere la destinazione dello

spostamento tra quelle dove è presente una attività atta al soddisfacimento dello

scopo preposto (“distribuzione” degli spostamenti). Quindi vi è la scelta

dell’itinerario dello spostamento cioè di quella serie di archi stradali, pedonali o di

tratti di linea di cui ci si serve per raggiungere a partire dal punto di origine dello

spostamento il luogo di destinazione prescelto (“assegnazione” degli spostamenti).

Volutamente non è stata introdotta la fase di scelta del modo di trasporto con cui

63
effettuare lo spostamento (“ripartizione modale”) poiché questa la si può pensare

sia a monte che a valle della fase di scelta della destinazione.

In effetti la suddivisione in quattro stadi del processo decisionale (generazione,

distribuzione, ripartizione modale, assegnazione) costituisce un artificio atto ad

ottenere un modello efficace di determinazione della domanda. Infatti l’individuo

prende le decisioni relative ai propri spostamenti valutando contestualmente le

varie opportunità di spostamento e le diverse modalità di trasporto, optando tra

queste in base all’entità dei costi generalizzati dello spostamento, il quale, in

conseguenza della perentorietà dell’esigenza da cui è scaturito, verrà effettuato o

meno. A supporto di quanto detto, si deve ad esempio ammettere che la scelta

modale viene presa contestualmente alla decisione sulla destinazione, in quanto in

generale le prestazioni dei diversi modi di trasporto risultano differenziate a

seconda delle posizioni delle origini e delle destinazioni. Potrebbe essere questo il

caso di un area urbana ove esista una direttrice servita da una linea di trasporto

collettivo ad alte prestazioni (linea con sede propria ad alta velocità).

Nella formalizzazione del problema di progetto del STCU la ripartizione modale

verrà posta a valle del modello di distribuzione in quanto, come si è già detto

nell’introduzione, generazione e distribuzione saranno un dato di partenza del

problema, ovvero si opererà a domanda totale costante; mentre la ripartizione

modale, assumendo un ruolo fondamentale nella determinazione della domanda

che utilizzerà il STCU, costituirà una parte essenziale del problema di progetto.

64
I criteri individuali di scelta

Gli individui hanno convenienza a scegliere per il loro spostamento una

determinata modalità di effettuazione (modo ed itinerario) a seconda dei costi

generalizzati che soggettivamente percepirebbero effettuando lo spostamento

secondo le varie modalità alternative; essi optano, infine, per la modalità che

risulta meno dispendiosa.

Il costo generalizzato consiste in una somma di termini di costo oggettivamente

valutabili moltiplicati per dei coefficienti che trasformano i suddetti termini in

disutilità individuale e che esprimono, quindi, le valutazioni soggettive che di essi

l’individuo compie.

Il modello in questione, quindi, fa discendere le scelte del singolo dal rispetto del

principio della massimizzazione dell’utilità individuale.

Il fatto che il singolo utilizzi come termine di confronto tra le scelte possibili la

propria utilità individuale implica che i coefficienti del costo generalizzato

dipendono sia da variabili caratteristiche dell’individuo oggettivamente valutabili,

sia da fattori legati alla sua sfera personale. Di conseguenza il singolo individuo

percepisce le variabili esterne oggettivamente valutabili attraverso il filtro della

propria storia, della propria cultura e della propria personalità.

D’altra parte, avendo scelto di fare riferimento ad un orizzonte temporale

determinato, non ci possiamo attendere una variazione delle variabili proprie

dell’individuo. Queste, infatti, non sono minimamente influenzate dalla

configurazione geometrico-funzionale del STCU che si sta progettando. Non si

tratta dunque di variabili ma di costanti; costanti che comunque differiscono da

individuo ad individuo.

65
La schematizzazione dell’individuo ideale

Al fine di rendere semplici le basi di dati del sistema, in modo poi da poter

affrontare con la massima chiarezza il vero problema che ci si è posti, cioè la

progettazione del STCU, si ammette la validità della seguente ipotesi

semplificativa: gli individui risultano caratterizzati da un comportamento

omogeneo e cioè da una stessa sensibilità ai termini di costo dello spostamento.

In definitiva si considera l’utente come un’entità idealizzata definita per ogni zona

e caratterizzata da un’unica funzione di utilità.

L’ipotesi di domanda fissa

A questo punto è bene mettere in evidenza un problema di non poco conto nella

messa a punto di un modello di domanda utilizzato per determinare la

configurazione spazio-funzionale di un sistema di trasporto. E’ evidente, infatti,

che le prestazioni del sistema di trasporto, da cui dipendono i costi generalizzati

degli spostamenti, e che a loro volta sono direttamente correlate con la

configurazione stessa del sistema in progetto, intervengono nella determinazione

della domanda di trasporto sia a livello di generazione (come indici di posizione e

accessibilità dei luoghi e pertanto in senso aggregato e non direzionale), sia a

livello di distribuzione (nella determinazione dei valori assunti dalle funzioni di

resistenza dei modelli gravitazionali), e non solo a livello di assegnazione e di

ripartizione modale.

66
Si consideri ad esempio il fenomeno della liberazione della domanda compressa:

una maggiore efficienza del sistema collettivo, oltre a modificare la ripartizione

modale, determina la generazione di ulteriore domanda che viene “liberata” grazie

al generale miglioramento delle condizioni di mobilità e quindi all’abbassamento

dei costi generalizzati relativi al singolo spostamento. Una riduzione dei costi

comporta, infatti, che per alcuni spostamenti potenziali la differenza tra i benefici

e i costi dello spostamento stesso si trasforma da negativa in positiva; questi

spostamenti possono quindi ora essere effettuati. Tale fenomeno è da annoverarsi

tra gli effetti positivi di un intervento pianificatorio in quanto vengono concesse

agli individui maggiori possibilità per massimizzare la propria utilità.

La semplificazione introdotta con il fatto di trascurare la dipendenza della

domanda in generazione e distribuzione dalle prestazioni del STCU in progetto

può essere eliminata inserendo il modello di progettazione in serie a quelli di

generazione e distribuzione nell’ambito di una procedura iterativa; ma questo

potrà essere argomento di ulteriori approfondimenti successivi alla presente tesi.

Nell’ambito di questo lavoro si ritiene sufficiente fare riferimento con un modello

di previsione ad una proiezione nel tempo dell’attuale configurazione genero-

distributiva della domanda.

L’aggregazione di spostamenti diversi

Si sono finora considerati gli spostamenti come il risultato di decisioni prese dagli

individui in risposta a specifiche esigenze. Come è facile intuire ogni spostamento

è differente dall’altro sia dal punto di vista motivazionale sia dal punto di vista

67
delle modalità di effettuazione. Essendo impossibile conoscere effettivamente le

motivazioni decisionali e le modalità di effettuazione di ciascuno spostamento

individuale, o comunque gestire una tale moltitudine di informazioni, per avere

una rappresentazione matematica degli spostamenti è necessario procedere

all’aggregazione di questi in gruppi il più possibile omogenei; gli spostamenti

appartenenti ad uno stesso gruppo saranno considerati identici. Ciò permetterà sia

di effettuare delle indagini statistiche nelle quali lo spostamento individuale verrà

considerato un campione del gruppo di spostamenti al quale è associato, sia di

interpretare il fenomeno delle scelte individuali in modo semplice, individuando

quelle che sono effettivamente le variabili rilevanti e superando in questo modo

l’imperscrutabilità del comportamento del singolo.

L’aggregazione viene effettuata “per coppie di zone” in relazione ai punti

terminali dello spostamento. Il territorio viene suddiviso in zone e tutti gli

spostamenti i cui punti di origine e di destinazione appartengono rispettivamente

alla stessa coppia di zone vengono associati in un gruppo considerato omogeneo.

Gli spostamenti così suddivisi sono organizzati in matrici di scambio interzonale

di dimensione n x n , il cui elemento generico caratterizzato dagli indici o/d

rappresenta il flusso di spostamenti tra la zona origine o e la zona destinazione d.

La variazione della domanda nel tempo

Nell’ultima affermazione relativa al precedente paragrafo, e precisamente nella

parola “flusso”, è nascosto un aspetto del quale finora non si è parlato ma che

68
ricopre un ruolo fondamentale nella definizione della domanda di trasporto: il

tempo.

E’ evidente infatti che quando parliamo di numero di spostamenti, occorre riferire

tale grandezza ad un intervallo temporale. Ma soprattutto occorre considerare che

il flusso di spostamenti interzonali o/d varia nel tempo sotto vari aspetti: una

variazione giornaliera dettata dalla dinamica degli spostamenti abituali per lavoro,

scuola ecc.; una variazione settimanale dettata dalla scansione della routine

lavorativa degli individui in genere interrotta settimanalmente da uno o due giorni

di riposo, e da eventi ricorrenti sportivi (“la partita”) o commerciali (il mercato);

una variazione stagionale dettata dai mutamenti climatici nell’anno,

dall’organizzazione del calendario scolastico ed accademico e dalla ricorrenza

delle ferie estive, natalizie ecc. a cui sono correlati anche i flussi turistici; una

variazione erratica all’interno dell’anno dell’entità del fenomeno giornaliero

dettata da fattori meteorologici e da eventi cittadini occasionali come avvenimenti

sportivi, fiere, manifestazioni culturali, folcloristiche, politiche ecc.; ed infine una

variazione negli anni dettata dallo sviluppo economico e tecnologico, dalle

modifiche dell’uso del suolo, dai mutamenti culturali e sociali.

Il riferimento ad uno stato stazionario

Nonostante la variabilità nel tempo della domanda, il problema del progetto del

STCU verrà riferito ad uno stato stazionario del sistema. Per stato stazionario si

intende una condizione del sistema in cui gli spostamenti vengono effettuati con

continuità senza variazione alcuna nel tempo dell’entità dei flussi interzonali e

69
delle modalità di effettuazione. Considerando che invece la domanda subisce

variazioni nel tempo, per applicare il modello di progettazione proposto occorre

scegliere accuratamente la situazione reale o fittizia in base alla quale viene

progettato il sistema. Solo per la configurazione dei flussi di scambio interzonale

ad essa relativa, infatti, il STCU risultante potrà definirsi ottimo.

La ragione di questa semplificazione sta unicamente nell’esigenza di non

complicare ulteriormente un problema già di per sé stesso complesso. Infatti, in

teoria, avendo a disposizione i flussi di scambio interzonale nel loro andamento

nel tempo, sarebbe possibile considerare un sistema dinamico in cui, se da una

parte, per motivi legati alla intelligibilità del sistema, non è possibile far variare

nel tempo le caratteristiche progettuali di itinerario e velocità delle linee (se non in

determinati casi durante le ore di servizio notturno), dall’altra si potrebbe

adeguare nel tempo la capacità di dette linee ai flussi presenti sulla rete facendo

variare la frequenza (la frequenza comunque non deve scendere al di sotto di un

limite minimo atto a garantire una certa continuità nel tempo del livello di servizio

offerto dalla linea). La validità delle ipotesi di STCU generate dall’algoritmo

risolutivo dovrebbe allora tener conto di una integrazione nel tempo della

funzione obbiettivo.

La relazione tra la continuità del flusso e gli spostamenti come entità discrete

Si è detto di riferire i flussi di scambio interzonale ad un certo intervallo

temporale (1 ora) di funzionamento del sistema allo stato stazionario. Rimane

però aperta la questione di quali e quanti spostamenti considerare, visto che in

70
realtà nel tempo di riferimento vi sarà un numero di spostamenti interzonali che

impegneranno la rete diverso rispetto a quello espresso dal flusso interzonale

corrispondente. Infatti alcuni spostamenti durante l’intervallo temporale

considerato verranno effettuati solo per una parte. Grazie all’aggregazione degli

spostamenti in gruppi di spostamenti omogenei, è possibile risolvere la questione

facendo riferimento ad un numero, pari al flusso orario, di spostamenti fittizi che

si immagina vengano effettuati nella loro completezza. Quindi uno spostamento

fittizio potrà essere costituito da parti contigue di spostamenti identici effettuati da

individui diversi.

Resta ancora da individuare, però, quale sia lo stato stazionario a cui è opportuno

fare riferimento nella progettazione del STCU. Nei prossimi paragrafi si cerca di

dare una soluzione al suddetto problema.

L’orizzonte temporale di riferimento

La progettazione del STCU, in quanto inerente anche ad infrastrutture di trasporto

difficilmente riprogettabili che nel tempo incidono profondamente sulla

strutturazione e l’utilizzazione del territorio, dovrebbe tener conto di una miriade

di situazioni future, riguardanti l’entità, la distribuzione e la ripartizione modale

della domanda e le opportunità di utilizzazione del suolo indotte dal STCU.

L’arco di tempo che andrebbe considerato, in teoria, a causa dell’interazione

trasporti territorio, si estende addirittura oltre la vita utile delle infrastrutture di

trasporto in progetto. Infatti, come noto, il STCU lascia nell’assetto del territorio

71
un impronta pressoché indelebile che condizionerà necessariamente lo sviluppo

futuro della realtà urbana.

Le difficoltà di valutare gli effetti continuati nel tempo e autoinnescanti dovuti

alla messa in opera delle linee risultanti dalla progettazione eseguita ad un dato

istante, inducono a non tener conto del rapporto del progetto stesso con le

situazioni future. Di conseguenza tali difficoltà conducono da una parte a

considerare la domanda di trasporto relativa agli anni successivi all’anno di

progettazione indipendente dalle soluzioni adottate, dall’altra a non prendere in

considerazione in modo diretto il problema della durata nel tempo della validità

dei risultati.

La finalità del presente studio diventa, quindi, quella di ricercare un modello

tramite il quale, definita la domanda di spostamenti interzonali D0 al tempo t0, è

possibile individuare il sistema collettivo STCU0 che soddisfa detta domanda

nella maniera più efficiente. Come si è già detto il STCU è l’insieme delle linee di

trasporto collettivo individuate ognuna per velocità, capacità ed itinerario.

Posto quindi che si voglia progettare il sistema collettivo al tempo t1 (per ipotesi a

distanza di tempo di due anni dal tempo attuale che poniamo essere t0), è

sufficiente definire la domanda D1 al tempo t1, inserire i dati nel modello proposto

ed ottenere il sistema STCU1.

I soggetti preposti a prendere le decisioni relative al soddisfacimento della

domanda al tempo t1 potrebbero essere indotti a realizzare il sistema STCU1.

L’utilizzazione del modello proposto nel modo sopra descritto non è quella

ottimale. Vediamo qui di seguito perché.

Poniamo di conoscere la domanda di trasporto D1, D2, ... Dn, ai tempi t1, t2, ... tn

intervallati da un lasso di tempo di due anni. La conoscenza dei dati D1, D2, ... Dn

72
può ricavarsi dalla proiezione della domanda attuale conseguente all’esame di tutti

gli atti e documenti programmatori quali per esempio il Piano Regolatore

Generale, il Piano del Commercio, ecc. , grazie all’ipotesi che la domanda di

trasporto è indipendente dalle soluzioni progettuali adottate per il STCU. A fronte

di dette domande, utilizzando il modello, ricaveremo i sistemi STCU1, STCU2, ...

STCUn ai tempi t1, t2, ... tn.

Può accedere che una certa linea presente nel sistema STCU1 si confermi ancora

nel sistema STCU2 e nel sistema STCU3 con le medesime caratteristiche, ma che

ciò non accada nel sistema STCU4 e seguenti. Se detta linea nei sistemi STCU1,

STCU2, STCU3 risulta ad elevata capacità e velocità, mentre nei sistemi STCU4,

STCU5, STCU6 si ridimensiona diventando una linea a bassa velocità e capacità;

risulta certamente inutile ed inopportuno realizzare infrastrutture che comportano

grandi investimenti per soddisfare la domanda relativa a quella linea durante i

tempi t1, t2, t3. Tale domanda può essere soddisfatta per mezzo di una linea

caratterizzata da una alta frequenza di veicoli ad impiego flessibile quali gli

autobus, evitando di realizzare così un impianto con sede riservata oneroso e

difficilmente riconvertibile: questo anche se la decisione può sembrare non giusta

in riferimento ai tempi t1, t2, t3.

Può anche succedere che, in ragione dei valori di domanda degli anni successivi,

una linea che oggi risulta caratterizzata da una bassa velocità e capacità si

trasformi in una linea ad alta velocità e capacità e poi mantenga tali caratteristiche

nel tempo. In tal caso, coloro che organizzano il progetto del sistema di trasporto

collettivo potrebbero anticipare (fatte salve tutte le opportune verifiche di tipo

finanziario) il soddisfacimento delle esigenze future costruendo oggi una linea con

prestazioni elevate, sebbene al momento non se ne avverta la necessità.

73
D’altra parte, non si può trascurare il fatto che i tempi che trascorrono per la

realizzazione di un progetto di infrastrutture di trasporto collettivo, dal momento

della ideazione, fino al momento di inizio della sua vita operativa, possono

risultare considerevoli. Il fatto di anticipare le decisioni di investimento rispetto al

momento in cui vengono a determinarsi effettivamente le esigenze che si vogliono

andare a soddisfare, diventa quindi una vera e propria necessità per una corretta ed

aggiornata progettazione.

In ogni caso, visto che le proiezioni della domanda, soprattutto quando riferite a

tempi remoti, possono ritenersi solo in parte attendibili, qualsiasi decisione di

investimento va rimessa in discussione se durante la realizzazione delle opere una

valutazione rispetto a previsioni più aggiornate dovesse portare alla conclusione

che le decisioni prese in precedenza sono a quel punto da considerarsi inadeguate

a fronteggiare le nuove esigenze emerse. In tal caso, qualora ciò si rivelasse

ancora possibile, si potrebbe procedere ad una parziale riprogettazione dell’opera

in questione. Per questo motivo, nella realizzazione di opere di grande rilievo

economico ed urbanistico come la realizzazione di sedi in sotterranea o comunque

totalmente separate atte ad ospitare linee ad alta capacità, è opportuno procedere

partendo dai tratti che hanno mostrato una maggiore stabilità di utilizzazione negli

anni.

Si sono quindi voluti mettere in evidenza i tre momenti dell’attività di

pianificazione del trasporto collettivo e cioè il momento programmatorio, che

trova i suoi elementi di riferimento nei piani di sviluppo della città, il momento

progettuale, nel quale vengono fatte le scelte che hanno la finalità di soddisfare le

domande di trasporto emergenti dall’attività programmatoria, ed infine il

74
momento gestionale, nel quale le aziende di trasporto collettivo organizzano le

attività di gestione del servizio in modo efficiente, efficace ed economico.

Il modello proposto in questa tesi è quindi uno strumento del quale servirsi per le

scelte di tipo progettuale; ed è proprio nella sua capacità a dare tempestivamente

soluzioni per domande di trasporto variabili nel tempo che trova la sua

utilizzazione più vantaggiosa. La domanda di trasporto varia nel tempo; il modello

proposto permette di verificare se le scelte realizzative, che in un dato istante si

vorrebbero adottare per soddisfare una certa domanda con una determinata linea,

resteranno ancora valide in tempi successivi.

Il riferimento all’m-esimo giorno di punta

Nel paragrafo precedente si è detto come può essere tenuto conto della variabilità

della domanda nel corso degli anni.

Occorre a questo punto considerare la variabilità dei flussi durante l’anno, la quale

comprende la variabilità erratica, quella settimanale e quella stagionale. Come

avviene in genere nei problemi di progetto in tutta l’ingegneria dei trasporti, il

dimensionamento del sistema viene affrontato ammettendo che per un certo

numero di giorni all’anno, il sistema stesso risulti inadeguato a servire le punte di

domanda.

Nel rispetto di questa logica si farà uso del concetto di m-esimo giorno di punta

riferito alla somma sulle o/d dei flussi giornalieri di scambio interzonale.

Nell’ottenere i flussi relativi all’m-esimo giorno di punta, è a nostro avviso, utile

fare riferimento alla sola componente degli spostamenti giornalieri che mostra una

75
qualche stabilità statistica, escludendo, così, dai dati utilizzati nel calcolo dei

flussi giornalieri di scambio interzonale quei valori di picco nei flussi rilevati

dovuti a particolari eventi erratici (eventi sportivi, manifestazioni culturali,

mercati, esposizioni, ecc.), i quali costituiscono, in un certo qual senso, degli

errori sistematici rispetto al trend e per i quali è possibile predisporre dei servizi

ad hoc.

Il riferimento alle situazioni critiche nell’arco della giornata

Rimane a questo punto da ridurre allo stato stazionario solamente la variabilità dei

flussi nell’arco della giornata. Essa è caratterizzata in genere da punte di

domanda: una la mattina, quando gli individui si spostano dalle loro abitazioni

verso i luoghi in cui sono localizzate le loro attività primarie (lavoro, scuola); e

una la sera, quando gli individui fanno ritorno alle loro abitazioni.

Un’altra componente importante di spostamenti è quella legata alle attività di

consumo (acquisti, divertimenti ecc.) che invece risulta diluita nell’arco di tutta la

giornata.

In effetti la funzione “domanda di spostamenti desiderati da parte degli utenti” nel

tempo avrebbe delle punte molto più accentuate di quelle che rileviamo nella

realtà; questo perché gli individui, sperimentando quotidianamente i costi della

congestione, hanno trovato una qualche forma di auto regolamentazione per cui si

distribuiscono più uniformemente nel tempo di quanto le strette esigenze

individuali indurrebbero.

76
Per la determinazione dello stato stazionario di riferimento conviene prendere in

considerazione le situazioni critiche nell’arco della giornata. Nelle ore di morbida,

infatti, si possono accettare maggiori scostamenti dal STCU ottimo in quanto, per

prima cosa la produzione di spostamenti è modesta, e in secondo luogo i vantaggi

derivanti dall’abbassamento del livello di congestione sulle linee in promiscuo

possono compensare la non ottimalità del STCU e l’abbassamento delle

frequenze, contribuendo a mantenere un livello di servizio omogeneo nelle varie

ore della giornata.

Una terza ragione per accettare l’assunto di progettare riferendosi alle situazioni

critiche giornaliere è che durante le ore di morbida la mancanza della congestione

rende maggiormente attrattivo il modo individuale fino al limite di rendere

antieconomica la scelta modale collettiva anche dal punto di vista della collettività

(principalmente a causa del diverso valore che assume il bene spazio nelle ore di

morbida), relegando, quindi, il STCU ad una funzione sociale rivolta a quegli

individui esclusi dalla scelta modale per ragioni di età, abilità o reddito.

Lo stato stazionario di riferimento adottato

Assumiamo dunque come riferimento per la mobilità i flussi critici dell’m-esimo

giorno di punta dell’anno di progetto, e limitiamo la nostra attenzione alle punte di

domanda della mattina e della sera. Se ipotizzassimo che la dinamica della

mobilità giornaliera fosse basata esclusivamente su spostamenti primari, la

mattina in uscita dalle abitazioni e la sera in entrata, avremmo una configurazione

dei flussi simmetrica per le due punte giornaliere sia a livello di flussi di scambio

77
interzonali, sia a livello di flussi d’arco, nel senso che il flusso o/d della mattina è

uguale al flusso d/o della sera ed il flusso i,j della mattina è uguale al flusso j,i

della sera.

Le linee del STCU in progetto sono bidirezionali e simmetriche in quanto a

prestazioni. Infatti, per problemi di facilità di comprensione da parte dell’utenza

da una parte e per problemi tecnici e organizzativi dall’altra, non è possibile

fornire nello stesso istante un servizio caratterizzato rispettivamente da un diverso

itinerario e da diverse frequenze nelle due direzioni della linea. Dato che le linee

vengono progettate e dimensionate in base ai flussi dello stato stazionario

considerato, la soluzione del problema di progetto del STCU sarebbe la stessa

indipendentemente dal fatto che si progettasse in riferimento alla punta mattutina

o a quella serale.

In realtà, però, la dinamica della mobilità giornaliera è più complessa e non si può

non tener conto almeno degli spostamenti legati alle attività di consumo, i quali

d’altro canto si chiudono in andata e ritorno in un arco di tempo che può essere

considerato breve rispetto alla dinamica degli spostamenti primari; essi possono

quindi essere considerati come spazialmente simmetrici rispetto ad un determinato

intervallo temporale. Essi si andranno in parte a sommare agli spostamenti primari

nelle ore di punta. Per giustificare teoricamente il fatto di riferirsi definitivamente

alla punta mattutina o serale, occorre ipotizzare che se da una parte è possibile che

la componente di spostamenti legati alle attività di consumo abbia una rilevanza

quantitativa maggiore la mattina o la sera, è improbabile che essa si distribuisca

spazialmente in modo diverso nelle due situazioni. A questo punto è sufficiente

considerare come stato stazionario di riferimento la più critica tra le due punte

78
giornaliere, la quale per quanto detto sarà determinata dalla distribuzione nel

tempo degli spostamenti non primari.

In effetti si sta trascurando il fatto che è possibile che all’interno delle due

situazioni di punta ci sia una maggiore o minore concentrazione degli spostamenti

per cui le punte risultino più o meno accentuate. In genere, però, si considerano i

flussi orari medi delle due ore di punta, e non ad esempio quelli del quarto d’ora o

addirittura dei cinque minuti di punta. Si può infatti accettare che il sistema

rimanga congestionato per alcuni minuti durante la punta di domanda, altrimenti

occorrerebbe dimensionare il sistema per valori che risulterebbero eccessivamente

sovrastimati per il resto della giornata. Del resto il far fronte ad una tale

concentrazione comporterebbe nella produzione del servizio dei notevoli sforzi

organizzativi e degli enormi problemi economici di gestione del personale.

Considerando una delle due situazioni critiche si ha a che fare con una domanda

di spostamenti interzonali dissimmetrica in termini direzionali a causa della

dinamica degli spostamenti primari. Dato che l’erogazione del servizio è

simmetrica nelle due direzioni di una linea, al fine di operare su sistemi totalmente

simmetrici a livello direzionale, risulta opportuno rendere simmetrica la domanda

dello stato stazionario adottato riportando nell’ambito della domanda rilevata nella

situazione critica il valore della direzione debole allo stesso valore della direzione

con flusso massimo.

79
Le matrici della domanda oraria di riferimento

La matrice Dt è una matrice quadrata n x n costituita da elementi dtod il cui

valore (numero intero) rappresenta il flusso orario medio di spostamenti tra le

zone o e d relativo alle due ore di punta consecutive critiche dell’m-esimo giorno

di punta dell’anno di progetto. Si tratta di una matrice simmetrica in quanto, al

fine di operare su sistemi simmetrici, i flussi rilevati o proiettati della relazione

o/d sono messi a confronto con quelli della relazione d/o , e in Dt vengono

considerati sia per dtod che per dtdo i flussi massimi tra le due zone

indipendentemente dalla direzionalità di questi.

Dt rappresenta tutta la domanda, non solo quella relativa agli utenti che utilizzano

il STCU.

Ribadiamo una delle ipotesi progettuali fondamentali: in questo lavoro si

considerano dei flussi totali dtod (somma dei flussi sui due modi) fissi, cioè

indipendenti dalla configurazione geometrico-funzionale della rete. Si

tralasciando in sostanza i modelli di generazione, distribuzione e di interazione

trasporti territorio; si prendono invece in considerazione la ripartizione modale ed

ovviamente l’assegnazione. Infatti Dt può considerarsi come la somma di due

matrici: Dc, che individua la domanda di spostamenti sul STCU ed Di, che

rappresenta la domanda di spostamenti sul modo individuale.

Dc ha evidentemente la stessa dimensione di Dt. Il suo elemento generico dcod è

un numero reale il cui valore rappresenta il flusso orario di spostamenti sul STCU

dalla zona origine o alla zona destinazione d nello stato stazionario di riferimento.

Analogamente viene definita Di. In definitiva si ha:

Dt = Dc + Di

80
Il numero di ore equivalenti di massima produzione

E’ bene evidenziare il diverso significato assunto dai flussi che appaiono nella

funzione obbiettivo rispetto a quelli utilizzati nell’algoritmo risolutivo per

generare le linee del STCU.

I primi, infatti, sono rappresentativi della produzione di atti di trasporto che ha

luogo nell’arco dell’intero anno, e quindi determinano il rendimento economico

delle risorse di capacità e velocità che vengono assegnate spazialmente alle

diverse linee, mentre i secondi vengono utilizzati per dimensionare le linee del

STCU nella caratteristica di capacità e per costruire l’itinerario delle linee da

sottoporre a valutazione.

Per quanto riguarda tutti quei termini della funzione obbiettivo che interessano la

produzione annuale di spostamenti (alla quale viene riferita la valutazione

economica delle ipotesi di progetto), è utile rapportarsi alla situazione stazionaria

di riferimento che viene utilizzata per la progettazione, definendo un numero

equivalente di ore annuali di massima produzione 365 θ , dove θ è ottenuto

dividendo la media annuale (relativa all’anno di progetto) del numero di

spostamenti giornalieri per la sommatoria dei flussi orari dtod relativi allo stato

stazionario di riferimento.

81
L’OFFERTA

La funzione del sistema di trasporto

Un sistema di trasporto consiste, nell’accezione rubertiana del termine “sistema”,

in un insieme di elementi infrastrutturali, umani e materiali che operano

congiuntamente per lo scopo comune di consentire agli individui di spostarsi da

un punto ad un altro di un territorio in un tempo globale minore di quello che essi

impiegherebbero percorrendo a piedi le distanze che separano l’origine e la

destinazione del loro spostamento.

La funzione di un sistema di trasporto è, quindi, quella di collegare un sistema

spaziale di attività socio-economiche distribuite sul territorio. Il bisogno da parte

degli individui di spostarsi da un luogo ad un altro, infatti, nasce nel momento

stesso in cui ad essi risulta noto che vi è la possibilità di svolgere un’attività in un

luogo di destinazione, impossibile da svolgere nel luogo di origine, da cui si può

trarre un’utilità maggiore di quella a cui bisogna rinunciare per effettuare lo

spostamento.

Il sistema di trasporto come condizione necessaria allo sviluppo economico delle società

Certamente il trasporto è una attività umana fortemente dissipativa di risorse; è

dunque legittimo domandarsi come mai essa abbia assunto con l’evolversi delle

82
civiltà un ruolo economico-sociale via via più importante. La ragione principale

dello sviluppo del trasporto sta nel fatto che il livello evolutivo raggiunto da una

comunità di individui è da considerarsi direttamente proporzionale alla

complessità e all’ampiezza del sistema spaziale di attività in cui essa opera.

Cerchiamo di dimostrare questa affermazione. Partiamo dall’assunto che la

crescita del livello evolutivo di cui sopra sia collegata ad una crescente

differenziazione delle attività produttive di beni e servizi. La differenziazione,

infatti, implica, sia una sempre maggiore possibilità di adeguamento della

produzione ai gusti ed ai bisogni degli individui, sia una maggiore efficienza ed

una migliore qualità nella produzione. Per rendere possibile un aumento della

differenziazione è necessario, però, il coinvolgimento nel sistema di un sempre

maggiore numero di individui. Infatti un individuo da solo non potrà che dedicarsi

quasi esclusivamente alla ricerca del cibo. Mentre in una comunità, anche se

costituita da un numero limitato di individui, potrà già avvenire una

differenziazione dei ruoli: alcuni individui si dedicheranno alla ricerca del cibo,

altri alla produzione di utensili ed altri ancora potranno dedicarsi al

soddisfacimento dei bisogni immateriali dell’uomo come quelli spirituali o quelli

ludici. D’altra parte più la comunità differenzia la produzione, più cresce il

numero dei suoi membri, più cresce il bisogno di spazio, quindi di suolo, per

insediare le attività e più quindi la comunità ha bisogno di espandersi

territorialmente. Inoltre con la differenziazione si manifesta un altro fenomeno:

quello degli scambi commerciali. Ciascuna comunità si specializza nella

produzione di un determinato bene e poi scambia la propria produzione con quella

delle altre comunità. Non appena le distanze fisiche tra le attività di un sistema

economico sono tali da non poter essere percorse a piedi, nel senso che la

83
disutilità di percorrerle a piedi è maggiore della utilità positiva che si può

acquisire attraverso la connessione delle attività, per rendere possibile la crescita

del livello evolutivo nasce l’esigenza di creare un sistema di trasporto.

Il STCU e la sua articolazione in linee

Il STCU, é una componente fondamentale del sistema di trasporto che collega il

sistema spaziale delle attività nelle moderne realtà urbane; esso viene realizzato e

gestito appunto per soddisfare parte della totalità delle esigenze dei singoli

individui in quanto a spostamenti all’interno del sistema territoriale urbano.

Il STCU si articola in linee, ciascuna delle quali permette all’individuo di

spostarsi lungo un itinerario effettuando il tratto che si frappone tra due fermate

della linea stessa in corrispondenza delle quali sono permessi accessi ed

abbandoni del servizio. Al fine di modellare l’offerta tenendo conto delle esigenze

di semplicità di rappresentazione, oltre che dell’ipotesi di domanda fissa, viene

preso in considerazione un tipo di servizio caratterizzato da una elasticità nulla,

ove per elasticità del servizio si intende la sua attitudine ad adeguarsi alle esigenze

di percorso e di orario del singolo utente. Tali ipotesi si concretizza nel fatto che il

programma di esercizio delle linee è fisso (non si considerano eventuali servizi a

domanda del tipo bus a chiamata), ovvero le fermate e gli itinerari delle linee sono

stabiliti a priori senza tener conto delle esigenze contingenti dell’utenza che è a

bordo della linea o che vorrebbe accedervi. Per utilizzare una linea l’utente deve

quindi prima recarsi ad una sua fermata in corrispondenza della quale può

84
accedere al servizio; questa operazione implica necessariamente degli spostamenti

pedonali tra i punti terminali dello spostamento ed una fermata della linea.

In secondo luogo accade generalmente che la fermata che può essere raggiunta

dall’utente non è servita da una linea che può condurre l’utente stesso a

destinazione; ne derivano una sequenza di spostamenti pedonali (tra i punti

terminali dello spostamento ed una fermata o tra fermate di linee diverse) accessi,

utilizzazioni ed abbandoni del servizio erogato da linee diverse.

L’altro elemento fondamentale del tipo di servizio fornito dalla linea è il fatto che

questo sia erogato in modo discreto nel tempo. La linea è infatti esercita per corse

di veicoli singoli o convogli (nel seguito si userà il termine veicolo per

individuare ambedue i concetti) che si susseguono in corrispondenza delle

fermate, per le ipotesi di stato stazionario, ad intervalli di tempo pressoché

regolari (frequenza media costante). Si ipotizza che la dinamica del STCU sia tale

da non permettere all’azienda di gestione di organizzare un servizio ad orario e

all’utente di essere informato sui tempi di transito dei veicoli; all’utente che

giunge alla fermata non resta quindi che aspettare il momento di arrivo del veicolo

successivo. L’attesa costituisce una ulteriore componente del costo dello

spostamento che assume, in genere, un peso affatto trascurabile.

Da quanto detto risulta evidente che l’utente non guarda alle caratteristiche della

singola linea ma alla totalità delle componenti dello spostamento che gli permetto

di coprire la distanza che lo separa dalla sua destinazione. Pertanto, quando si

parla di “sistema” di trasporto collettivo, vi vuole evidenziare proprio

l’interdipendenza di tutte le linee che lo compongono.

Nella schematizzazione adottata ciascuna linea è costituita da una determinata

sequenza di archi del grafo dei centroidi percorsa nelle due direzioni da veicoli

85
che gli utenti del STCU possono utilizzare per effettuare parte del loro

spostamento salendo e scendendo in corrispondenza dei centroidi serviti, i quali

quindi vengono a rappresentare anche le fermate delle linee. I centroidi estremi

della sequenza di archi rappresentano i due capolinea; la linea viene esercita

attraverso veicoli che vanno da un capolinea all’altro susseguendosi in

corrispondenza delle fermate ad intervalli pressoché regolari e mantenendo una

velocità commerciale costante lungo tutta la linea. Tra una corsa e l’altra il

veicolo resta fermo al capolinea per un certo tempo che viene stabilito a livello

contrattuale con il personale di guida dei veicoli. La velocità commerciale

(indicata nel seguito come velocità tout court) è definita come la lunghezza in km

della linea tra i due capolinea, uguale alla somma delle lunghezze degli archi che

individuano il suo itinerario, ed il tempo necessario ad effettuare una corsa. L’aver

ipotizzato una velocità commerciale costante, quindi, implica l’indipendenza delle

prestazioni della linea dai flussi relativi ad entrambi i modi. Si trascurano, perciò,

i ritardi dovuti alla variabilità dei tempi di sosta alle fermate causata dalle

concentrazioni temporali di domanda e quelli indotti sui mezzi in sede promiscua

dalla congestione sulle infrastrutture stradali.

Un’altra variabile fondamentale per il progetto della linea è la capacità. Per

capacità della linea si intende il massimo flusso di passeggeri che può essere

servito dalla linea in ciascuna sua sezione per senso di marcia. Facendo

riferimento ad uno stato stazionario dei flussi sulla rete, è evidente che la linea

dovrà essere dimensionata in termini di capacità per la massima domanda

incontrata lungo la sequenza degli archi. Infatti un sottodimensionamento rispetto

alla domanda implicherebbe teoricamente un accumulo all’infinito di passeggeri

alla fermata (centroide) a monte dell’arco più carico, non potendo questo essere

86
assorbito nel tempo, a causa dell’ipotesi di stato stazionario, come invece succede

nel caso reale, grazie al fenomeno della variazione della domanda nel tempo.

La rappresentazione delle linee

Nell’ambito del presente lavoro vengono prese in considerazione due

caratteristiche fondamentali della linea che assumono il ruolo di variabili di

progetto indipendenti; esse sono l’itinerario e la velocità. La variabile capacità

può essere considerata, infatti, una conseguenza del fenomeno di adeguamento

della domanda alla distribuzione spaziale della velocità; essa è dunque una

determinazione progettuale che non risente in linea teorica di alcuna ipotesi

semplificativa. Al contrario la determinazione della variabile frequenza viene in

prima approssimazione ricondotta, tramite alcune ipotesi semplificative, alla

determinazione della variabile capacità; essa non può dunque essere considerata

una determinazione progettuale.

Una delle ipotesi più pesanti del modello proposto, e sulla quale ci si ripromette di

lavorare in futuro, è quella che su ogni arco del grafo di riferimento possa

transitare una sola linea. Le ragioni di questa ipotesi sono da ricercare da una parte

nella semplicità con cui grazie ad essa sia possibile impostare un modello di

assegnazione per il STCU, dall’altra nella semplificazione che essa comporta della

decisione locale di progetto per la linea (tale affermazione risulterà chiara dopo

un’illustrazione dettagliata dell’algoritmo risolutivo).

Il fatto che su ciascun arco possa transitare una sola linea permette di

schematizzare la linea semplicemente come una sequenza di archi sul grafo

87
caratterizzati da un’unica velocità. Infatti il modello proposto attribuisce a

ciascuna linea una velocità specifica (individuata attraverso un numero reale che

risulta da una media di numeri reali frazionari generalmente diversi), per cui è

possibile ammettere che, soprattutto in una situazione non simmetrica del grafo e

della domanda, i casi di ambiguità possibili in detta schematizzazione, ovvero il

fatto che ci possano essere due linee intersecantesi caratterizzate dalla stessa

velocità, è da considerarsi una eventualità improbabile.

Ogni arco del grafo di riferimento viene dunque caratterizzato da un valore di

velocità che può andare da un massimo (Vmax) corrispondente alla massima

velocità commerciale ottenibile con una linea di trasporto collettivo (tale velocità

può considerarsi un dato di progetto) ad un mimino (Vped) corrispondente ad una

velocità pedonale equivalente (se le lunghezze degli archi del grafo di riferimento

sono mediamente maggiori della distanza limite di accessibilità pedonale, tale

velocità può essere anche molto bassa, in modo da evidenziare come i costi dello

spostamento a piedi diventino elevatissimi). Le velocità degli archi del grafo di

riferimento per il sistema collettivo vengono raggruppate in una matrice n x n Vc

il cui elemento generico vcij rappresenta appunto la velocità relativa al STCU

sull’arco[i,j] . Se l’arco [i,j] non esiste allora vcij = 0 .

Attraverso questa schematizzazione della linea è possibile fare a meno di generare

un nuovo grafo per la rappresentazione delle linee, come invece avviene nei

modelli di assegnazione pubblica più utilizzati; ciò consente un notevole

alleggerimento degli oneri computazionali dell’algoritmo risolutivo proposto.

L'insieme delle determinazioni progettuali di tutte le linee costituisce la

rappresentazione matematica del STCU in progetto. Il STCU è dunque

rappresentato da un insieme di linee T composto di nl elementi (dove nl indica

88
quindi il numero delle linee) il cui elemento generico (la singola linea) è

individuato con th .

T = {t1 , t2 , ... th , ... tnl }

Ogni linea th è individuata quindi attraverso un record di elementi:

1) un insieme AL(th) = {al1(th) , al2(th) , ... aly(th) , ... alnal(th)(th)} di archi che

rappresenta la sequenza di archi della linea. Il numero di detti archi è nal(th).

aly(th) = [orig aly(th) , dest aly(th)] y = 1, ... nal(th)

2) il numero reale v(th) che rappresenta la velocità commerciale in km / h della

linea

3) l'intero φ(th) che rappresenta in termini di passeggeri / ora la capacità della linea

t h = [ AL(t h ) , v(t h ) , φ(t h )]

La velocità della linea come variabile aggregata di prestazione

Nell’ambito di un progetto su larga scala come quello dell’intero STCU la

variabile maggiormente significativa per descrivere in modo aggregato le

prestazioni di una linea dal punto di vista dell’utente è sicuramente la velocità

commerciale. Le variabili a cui è maggiormente sensibile la velocità commerciale

della linea sono il distanziamento tra le fermate e il grado di separazione

longitudinale e trasversale della linea dalle altre componenti di traffico.

Da quanto detto emerge chiaramente come il fatto di prendere in considerazione

un grafo di riferimento per la progettazione e le conseguenze che ne derivano sulla

89
rappresentazione delle fermate impedisca al tempo stesso una opportuna

definizione delle prestazioni della linea, e una corretta individuazione dei tempi di

accesso al sistema collettivo.

Emerge quindi con ancora maggiore evidenza il peso che la definizione del grafo

di riferimento ha su tutta l’impostazione del problema.

Le altre variabili a cui l’utente attribuisce un’importanza notevole sono: la

frequenza media, dalla quale dipendono i tempi di attesa degli utenti alla fermata,

la variabilità degli arrivi, che, come si vedrà in un prossimo paragrafo, determina

insieme alla frequenza media il tempo di attesa alla fermata, il distanziamento

delle fermate, che determina i tempi di accesso al sistema.

Nel modello proposto vengono, come è stato detto, considerate nella

determinazione delle scelte dell’utente le prime tre variabili ma non la quarta.

La correlazione capacità - frequenza - capacità del veicolo

Si è detto che la linea è esercita per corse di veicoli; è quindi evidente che la

capacità della linea (φ - passeggeri / ora) è data dalla capacità del singolo veicolo

(cv - passeggeri / veicolo) moltiplicata per la frequenza media caratteristica della

linea (f - veicoli / ora).

φ( t h ) = cv( t h ) ⋅ f ( t h )

La capacità del veicolo deve intendersi come il massimo numero di individui che

possono trovare posto sul veicolo nel rispetto di uno standard qualitativo minimo

90
del comfort di viaggio basato su considerazioni ergonometriche quali in numero di

m3 a disposizione di ciascun utente.

Nel presente paragrafo viene illustrato come è possibile definire un legame di

prima approssimazione tra la capacità della linea e la capacità del veicolo e, per

quanto detto sopra, tra la capacità della linea e la frequenza. L’obbiettivo è quello

di ridurre per ragioni di semplicità del modello le variabili progettuali della linea a

quelle di itinerario, velocità e capacità. D’altra parte la frequenza, pur rimando

esclusa dalle variabili di progetto del modello, costituisce una delle variabili a cui

l’utente è maggiormente sensibile; dunque non si potuto fare a meno di tenerne

conto in qualche modo.

Risulta di comune esperienza il fatto che all’aumentare dell’indipendenza della

linea dalle altre componenti di traffico aumentano anche le capacità dei veicoli

che la costituiscono. Infatti per fornire delle capacità di linea elevate occorrono,

non potendo la frequenza aumentare oltre certi limiti generati da vincoli di

carattere tecnico (tempi di occupazione delle fermate, possibilità di controllo dei

veicoli), sistemi via via più indipendenti (sia longitudinalmente che

trasversalmente) fino alla sede riservata in sotterraneo (il che evita il formarsi di

veri e propri “muri dinamici”), i quali consentono l’adozione di convogli di

veicoli caratterizzati da grande capacità unitaria. Ne risulta che la capacità del

veicolo è in qualche modo una funzione crescente della capacità della linea.

Occorre però evidenziare che, nonostante l’introduzione in alcuni centri storici di

minibus a trazione elettrica con capacità unitaria di 20/30 passeggeri/veicolo, la

capacità minima dei veicoli generalmente utilizzati nei sistemi di trasporto

collettivo in campo urbano è da considerarsi valutabile intorno ai 60/120

passeggeri/veicolo cioè pari alla capacità di un autobus.

91
Da quanto detto si evidenzia che tutte le variabili progettuali di una linea sono

reciprocamente legate, ma che per rendere espliciti questi legami occorre fare

un’ipotesi sul sistema adottato. Visto che nel modello proposto il sistema da

adottare è una incognita, risulta chiara l’esigenza di semplificare alcune di queste

relazioni al fine di giungere ad una prima indicazione di massima delle

caratteristiche fondamentali della linea. In un secondo momento, una volta

stabilito il sistema da adottare, sarà possibile procedere ad un vero e proprio

progetto di massima della linea.

Risulta quindi logico, oltre che semplice, pensare di schematizzare la correlazione

positiva esistente tra capacità della linea e capacità del veicolo ipotizzando in

prima istanza la validità di una relazione lineare tra le due variabili onde ottenere

in questo modo una frequenza costante per tutte le linee. Pare anche corretto

ipotizzare l’esistenza di un vincolo di frequenza minima (ad esempio 6 veicoli /

ora - oltre questi valori conviene provare ad esercire la linea ad orario) e di uno di

frequenza massima (ad esempio 20 veicoli / ora - un veicolo ogni tre minuti);

all’interno di questo range di frequenza tutti i valori sono da considerare

accettabili (con i valori alti di frequenza si favoriscono gli utenti e si minimizzano

gli investimenti, con i valori bassi delle frequenze si diminuiscono i costi di

gestione).

Nel modello proposto è possibile far variare a piacimento il parametro f che

rappresenta la frequenza delle linee, anche se si dovrà sempre tener conto del

vincolo di capacità minima del veicolo cvmin (anche cvmin è un parametro del

problema); in questo modo ci si potrà rendere conto degli effetti sulla

progettazione del peso attribuito alla componente dello spostamento costituita

dalle attese.

92
Inoltre è necessario prevedere una capacità massima del veicolo cvmax (si ponga

ad esempio 3000 passeggeri / ora) in quanto oltre questa dimensione del veicolo le

lunghezze delle fermate diventano eccessive, ne risulta una massima capacità

della linea, ottenuta in corrispondenza della massima frequenza ipotizzata (in base

ai dati proposti, 60000 passeggeri / ora, il che corrisponde a quelli che sono i

valori sperimentati nella realtà).

cv

cvmax

fmin
f
fmax
cvmin
cap. max lin.
f(th)

Il coefficiente di dispersione degli arrivi

Nella valutazione dei costi generalizzati degli utenti, e specificatamente nella

valutazione dei tempi di attesa alla fermata, entra in gioco una variabile

strettamente correlata alla frequenza: la dispersione degli arrivi dei veicoli rispetto

agli intertempi costanti.

Per rendersi conto dell’importanza di questo fenomeno basta considerare quanto il

tempo medio di attesa dell’utente alla fermata risulti influenzato dalla dispersione

degli arrivi dei veicoli alla fermata intorno all’intertempo costante. A tal fine si

93
prenda in considerazione la pur grossolana schematizzazione del fenomeno che

segue.

t1=t1’ t2 t2 ’ t3=t3’ tempi

numero di t2 - t1 = t3 - t2
passeggeri in q = flusso di utenti in
attesa del veicolo arrivo alla fermata f = frequenza media
alla fermata = ipotizzato costante 1
q (t-ti’) nel tempo f=
per ti-1’<=t<ti’ t3 − t2

Vediamo quindi come cambia il tempo medio atteso in funzione di t2’ che varia

tra t1 e t3 , dove t1 e t3 sono i tempi di arrivo di due veicoli in orario e t2’ è l’istante

d’arrivo di un terzo veicolo che per essere in orario deve arrivare in t2. Il tempo di

attesa medio alla fermata è pari all’area sottesa dalla curva del numero dei

passeggeri in attesa diviso il numero di persone che hanno atteso. Quest’ultimo

non varia al variare di t2’ ed è pari a:

2 (t2-t1)q

Prendiamo ora in considerazione il caso in cui t2’ è compreso tra t2 e t3 , essendo il

caso di t2’ compreso tra t1 e t2 simmetrico rispetto al precedente.

L’area sottesa dalla curva del numero di passeggeri in attesa è uguale

all’area sottesa dalla linea tratteggiata relativa

94
al caso ideale di intertempi costanti più

l’area del parallelogramma meno

l’area del parallelogramma

q (t2-t1)2 + (t2’-t2) (t2-t1) q - (t3- t2’) (t2’-t2) q =

q (t2-t1)2 + q (t2’-t2) [(t2-t1) - (t3-t2’)] =

q (t2-t1)2 + q (t2’-t2) [(t3-t2) - (t3- t2’)] =

q (t2-t1)2 + q (t2’-t2)2

q ⋅ ( t 2 − t 1 ) + q ⋅ ( t 2 '− t 2 ) ( t 2 − t 1 ) ( t 2 '− t 2 )
2 2 2

tempo medio di attesa = = +


2 ⋅ q ⋅ (t 2 − t1 ) 2 2 ⋅ (t 2 − t 1 )

Come si vede il tempo medio di attesa cresce, a causa di un termine aggiuntivo

quadratico nella differenza tra t2‘ e t2 , dal valore minimo


(t 2 − t 1 ) = 1
in
2 2⋅f

1
corrispondenza dell’intertempo teorico (t2’ = t2) , al valore massimo (t 2 − t 1 ) =
f

in corrispondenza dell’arrivo contemporaneo di due veicoli (t2’ = t3).

Il coefficiente di dispersione degli arrivi δ è un coefficiente reale che rappresenta

il rapporto tra tempo di attesa effettivo e tempo di attesa teorico, pari alla metà

dell’inverso della frequenza media. Il coefficiente δ differisce dall’unità appunto a

95
causa della dispersione degli arrivi rispetto agli intertempi costanti e varia, per

quanto detto, da un minimo di 1 ad un massimo di due.

I valori massimi si avranno in corrispondenza delle linee caratterizzate da bassa

velocità (linee in sede promiscua) dove più probabile è il verificarsi del fenomeno

del “pairig”, mentre per le linee dalle prestazioni elevate è più agevole mettere a

punto un efficace controllo del distanziamento tra i veicoli, che permette di ridurre

al minimo la dispersione degli istanti di arrivo intorno a quelli relativi

all’intertempo costante, e quindi si avranno i valori minimi del coefficiente δ.

Infatti, l’orario viene rispettato se l’intervallo di tempo prefissato tra i vari veicoli

lungo l’itinerario viene mantenuto. Qualora invece si verifichi un ritardo, anche di

un solo veicolo, si fanno immediatamente sentire alcuni effetti destabilizzanti.

Supponiamo che un veicolo giunga in ritardo ad una fermata per un qualsiasi

motivo (ad esempio a causa di un semaforo messo a protezione di un incrocio con

un arco stradale trovato rosso all’inizio della relativa fase). Alla fermata

successiva, a causa del ritardo, si saranno accumulati passeggeri in numero

superiore che se il veicolo fosse stato in orario (infatti è maggiore l’intervallo di

tempo trascorso dall’arrivo del precedente veicolo); per cui anche il tempo

necessario per caricare questi passeggeri sarà maggiore di quello atteso. Di

conseguenza il veicolo accumulerà ulteriore ritardo e questo si ripercuoterà in un

ulteriore accumulo di passeggeri, il quale comporterà a sua volta un ulteriore

accumulo di passeggeri alla fermata ancora successiva e così via. D’altra parte, il

veicolo immediatamente successivo a quello esaminato, anche se in orario, troverà

lungo l’itinerario meno passeggeri di quanti ne avrebbe trovati se il veicolo che lo

precede fosse stato in orario (i passeggi sono infatti stati caricati da questo); per

cui si troverà man mano in un sempre maggiore anticipo (dovuto al sempre minor

96
tempo alla fermata), guadagnando così terreno rispetto al veicolo che lo precede

fino a raggiungerlo. Da quel punto in poi i veicoli viaggeranno in coppia (in

inglese “pair”). Il veicolo ancora successivo, a causa dell’anticipo rispetto

all’orario del veicolo che lo precede, si troverà con un accumulo di passeggeri e

quindi comincerà ad accumulare ritardo. Il fenomeno dunque si reitererà,

comportando in definitiva un accoppiamento dei veicoli lungo l’itinerario che di

fatto implica un dimezzamento della frequenza.

Per quanto detto il coefficiente δ può essere correlato in prima approssimazione

alla velocità della linea nel seguente modo:

Vmax - v(t h )
δ(t h ) = + 1
Vmax

Un modello semplificato per il sistema di trasporto individuale

In questa sede, il sistema di trasporto individuale è preso in considerazione

principalmente al fine di permettere il calcolo della funzione di ripartizione

modale e quindi di evidenziare i vantaggi in termini di funzione obbiettivo che gli

interventi sul STCU possono apportare agli utenti di entrambi i modi considerati.

Di conseguenza interessa una rappresentazione aggregata del sistema, tale da

mettere in evidenza nel più semplice dei modi i costi generalizzati degli utenti del

sistema individuale. Il sistema è, stato quindi schematizzato nella seguente

maniera. Gli utenti si spostano con veicoli individuali (si escludono spostamenti

con accompagno di più individui sullo stesso veicolo) su di una rete di riferimento

97
che rappresenta le infrastrutture stradali. La rete di riferimento per il trasporto

individuale rimane quella del grafo dei centroidi, già utilizzata in precedenza per

delimitare i possibili itinerari delle linee; se ne deduce che ciascun arco

rappresenta un insieme di elementi infrastrutturali aggregati. Si suppone che il

costo generalizzato relativo alla percorrenza di ciascun arco della rete di

riferimento sia una funzione aggregata dei flussi presenti su tutta la rete e non una

funzione dei flussi presenti su quell’arco come avviene in realtà.

Il fatto che i costi dello spostamento sull’arco dipendano in qualche modo dalla

consistenza dei flussi di spostamento risulta indispensabile al fine di mettere in

evidenza i vantaggi in termini di costo dello spostamento sul sistema individuale

ottenibili in conseguenza della diversa ripartizione modale che scaturisce dal

miglioramento delle opportunità di spostamento sul STCU indotte dagli

investimenti che si vogliono proporre.

D’altro canto il fatto di mettere a punto una funzione di costo per ciascun arco

implica l’impostazione di un modello di assegnazione all’equilibrio, che sebbene

non eccessivamente onerosa, si differenzia comunque dall’assegnazione al

cammino minimo che viene utilizzata per il modo collettivo. Si è quindi preferito

guadagnare in semplicità del modello e prendere quindi in considerazione

solamente le condizioni generali del flusso che impegna la rete, rappresentate in

definitiva dalla percentuale degli spostamenti totali che viene effettuata nel modo

individuale. La velocità di percorrenza di un arco del grafo di riferimento che

rappresenta la rete delle infrastrutture stradali utilizzate nel modo individuale è

considerata decrescente in modo proporzionale al quadrato della percentuale di

spostamenti totali che sceglie il modo individuale. Questo accorgimento permette

98
di evidenziare la convessità della funzione di deflusso Vi = Vi(Fi) relativa agli

archi stradali aggregati del grafo di riferimento per il sistema individuale.

Vi = Vi(Fi)

Fi =
∑ od
di od
Vimax
∑ od
dt od

Vi( Fi) = Vi max − ( Vi max − Vi min ) ⋅ Fi 2 Vimin


Fi
0
Fimax = 1

dove:

Fi variabile aggregata di flusso sul sistema individuale

Vi velocità di percorrenza degli archi del grafo di riferimento

Vimax velocità di percorrenza delle infrastrutture stradali a flusso nullo

Vimin velocità di percorrenza delle infrastrutture stradali alla capacità

99
I COSTI DEL SISTEMA

L’esplicitazione in termini aggregati dei costi individuali in funzione obbiettivo

Nel presente capitolo verrà ripreso il concetto di funzione obbiettivo come

funzione di costo e verranno esplicitati i termini della funzione stessa in modo tale

da rendere coerente il livello di disaggregazione delle variabili utilizzate per la

definizione del criterio di valutazione delle soluzioni possibili con quello

necessario ad interpretare i fenomeni emergenti dall’interazione della domanda

con l’offerta di trasporto in base alle schematizzazioni effettuate nei capitoli

precedenti.

funzione obbiettivo
(
max( fo) = min CCG + ∑i C i ) FO = CCG + ∑i C i

A tal fine risulta opportuno che i costi annuali sostenuti in modo diretto

dall’individuo i-esimo per le attività di trasporto urbano (Ci) vengano suddivisi in

costi annuali sostenuti sul sistema collettivo (Cci) e in costi annuali sostenuti sul

sistema individuale (Cii).

Occorre poi ricordare quanto detto a riguardo della necessità di raggruppare gli

individui e quindi i loro spostamenti in gruppi omogenei al fine di permetterne la

rappresentazione matematica attraverso considerazioni statistiche, e cioè che tutti

gli individui vengono interpretati come una singola individualità ideale

caratterizzata da uno specifico comportamento e quindi anche da una determinata

100
sensibilità ai costi dello spostamento, e che viene stabilita come base di

aggregazione degli spostamenti sui due modi di trasporto l’insieme delle coppie di

zone (relazioni o/d). La totalità degli spostamenti annuali sui due modi di

trasporto può dunque essere suddivisa in gruppi omogenei per i quali perde di

significato l’attribuzione ad uno specifico individuo reale di ciascuno degli

spostamenti che ne fa parte. Considerata poi l’ipotesi dell’esistenza di uno stato

stazionario del sistema che possa costituire al tempo stesso il riferimento per la

progettazione ed un termine rappresentativo della produzione annuale di

spostamenti collettivi, la funzione obbiettivo può essere riscritta nel seguente

modo:

FO = CCG + ∑i Cc i + ∑i Ci i = CCG + 365 ⋅ θ ⋅ ∑od cc od ⋅ dc od + 365 ⋅ θ ⋅ ∑od ci od ⋅ di od

dove:

ccod rappresenta il costo generalizzato connesso ad uno spostamento o/d sul

modo collettivo

ciod rappresenta il costo generalizzato connesso ad uno spostamento o/d sul

modo individuale

Nel presente capitolo verrà dunque esplicitato il contenuto dei termini ccod, ciod,

CCG , partendo da una analisi dei costi generalizzati degli spostamenti individuali

per poi giungere alla disamina dei costi di gestione e di investimento la cui

determinazione consente di individuare i costi sostenuti in modo indiretto dagli

individui (CCG).

101
Il costo generalizzato

Si è detto che i costi individuali vengono quantificati attraverso la determinazione

del “costo generalizzato” dello spostamento; risulta dunque opportuno individuare

con esattezza cosa si intenda con detto termine. Nel presente paragrafo verrà

quindi illustrato il concetto di costo generalizzato ed, inoltre, si cercheranno di

evidenziare le problematiche che si celano nell’uso a prima vista assai banale di

questo strumento di quantificazione dei costi individuali.

Il costo generalizzato è per l’individuo l’analogo di ciò che la funzione obbiettivo

rappresenta per la collettività. Si tratta quindi di una funzione di disutilità il cui

ruolo è quello di integrare in un unica espressione algebrica le varie componenti di

costo che verrebbero percepite dall’individuo a causa dell’effettuazione di un

determinato spostamento; in tal modo il costo generalizzato viene a costituire un

criterio di riferimento in forma scalare per le scelte individuali, le quali nel

presente lavoro, considerata l’ipotesi di domanda fissa, vengono limitate alla

determinazione del modo e dell’itinerario dello spostamento. Ciascuna decisione

di spostamento in termini di modalità di effettuazione (modo ed itinerario)

scaturisce quindi dal confronto dei costi generalizzati degli spostamenti alternativi

che permettono di raggiungere una determinata destinazione a partire da una certa

origine.

Nella espressione analitica del costo generalizzato di uno spostamento o/d

effettuato su un certo modo percorrendo un dato itinerario vengono sommati i

diversi termini di costo individuale percepiti durante l’effettuazione di quel

determinato spostamento, ciascuno dei quali viene quantificato attraverso un certo

parametro (tempo di viaggio, tempo di attesa, tempo di guida, costo monetario,

102
ecc.) il quale, al fine di rendere omogenei i vari termini, viene moltiplicato per un

coefficiente opportuno, in funzione dell’effettiva disutilità connessa ad una unità

del parametro stesso.

Prendiamo in considerazione, ad esempio, le varie componenti del tempo

impiegato per uno spostamento sul sistema collettivo; esse verranno moltiplicate

per coefficienti diversi a seconda del tipo di attività che l’individuo svolge in quel

determinato frangente. E’ evidente, infatti, che, a parte la disutilità connessa al

costo opportunità dell’unità di tempo dell’individuo, una unità di tempo impiegata

camminando comporta una disutilità aggiuntiva generalmente diversa, in quanto

correlata ad uno sforzo fisico, rispetto a quella connessa ad una unità di tempo

impiegata nell’attesa di un veicolo, la quale può risultare invece da uno stress di

tipo psicologico. A sua volta una unità di tempo impiegata viaggiando su di un

veicolo comporta un tipo di disutilità aggiuntiva ancora differente, definibile di

tipo psicofisico e legata sia alla vicinanza fisica con altri individui sia alle

accelerazioni del veicolo. Nei coefficienti che trasformano il tempo in unità

equivalenti di costo generalizzato (si indicheranno con il prefisso γ tutti i

coefficienti relativi a termini di costo aventi come parametro il tempo), si tiene

conto, quindi, sia della mera perdita di tempo che poteva essere impiegato in

attività arrecatrici di utilità diretta o di reddito, sia del disagio che arreca l’attività

di spostamento in una determinata componente dello stesso.

D’altra parte, nel rispetto della schematizzazione di individuo ideale, i coefficienti

moltiplicativi dei termini di costo relativi ai diversi individui vengono a

coincidere in un unico insieme di coefficienti, ottenuto attraverso una calibrazione

all’attualità dei comportamenti rilevati e quindi espressivo della media dei

comportamenti degli individui nella realtà in esame.

103
Nella espressione analitica del costo generalizzato non compare invece alcun

coefficiente a moltiplicare i termini di costo monetario. Questo significa che i vari

termini di costo individuale sono resi omogenei proprio rispetto al costo

monetario; l’unità di misura del costo generalizzato è quindi la lira equivalente.

D’altra parte, il fatto di fare riferimento nella determinazione dei costi

generalizzati dei diversi individui al costo monetario equivalente, sebbene si tratti

di un assunto che da un lato possiede una sua logica nell’ambito delle leggi di

mercato e dall’altro rende agevoli i calcoli, nasconde in se un problema molto

complesso tuttora oggetto di ricerca: quello del confronto tra le utilità degli

individui. Si cercherà di rendere chiaro detto problema attraverso un esempio.

Si considerino due individui, uno con reddito alto e l’atro con reddito basso, i

quali effettuano uno stesso spostamento il cui costo generalizzato è una funzione

lineare di due termini di costo: un’ora di tempo e 10000 £ di costo monetario.

Supponiamo che per l’individuo con reddito alto un’ora di tempo valga più che

per quello con reddito basso. Nell’ambito delle ipotesi assunte il costo

generalizzato dello spostamento per l’individuo con reddito alto sarà maggiore di

quello sentito dall’individuo con basso reddito. Ma, ai fini della validità delle

valutazioni economiche effettuate da un centro di governo che persegue tra i suoi

obbiettivi quello della giustizia sociale, una differenza di costo per due

spostamenti identici effettuati da due individui diversi non ha alcun senso. Infatti,

per confrontare correttamente i costi generalizzati dei due individui si dovrebbe

tener conto del fatto che per l’individuo con reddito basso le 10000 £ hanno un

valore soggettivo maggiore che per l’individuo con reddito alto. In altri termini,

l’unità di misura del costo generalizzato (la lira equivalente) assume valori diversi

per i due individui. Nell’ambito dei modelli di ripartizione modale e di

104
assegnazione il problema del confronto dei costi generalizzati non si pone in

quanto le valutazioni vengono effettuate da uno stesso individuo. Quando occorre

invece valutare i costi individuali in corrispondenza di una ipotesi di STCU

nell’ambito della funzione obbiettivo, è necessario sommare il costo generalizzato

di utenti diversi ed è in questa occasione che sorge il suddetto problema. Infatti,

mantenendo l’ipotesi di fare riferimento nella funzione obbiettivo al costo

monetario equivalente sostenuto dagli individui, gli utenti con reddito alto

vengono maggiormente presi in considerazione nella ricerca della soluzione del

problema di progetto.

In ogni caso, nell’ambito del presente lavoro, l’ipotesi di individuo ideale mette al

riparo da questo tipo di problemi, in quanto la funzione di utilità utilizzata per i

diversi individui è unica e quindi presuppone una uguale sensibilità ai vari termini

di costo, eliminando così il problema del confronto tra le utilità individuali.

Il costo generalizzato degli utenti del STCU

Coerentemente con quanto ci si è proposti, si passa ora a specificare il termine del

costo generalizzato ccod degli individui che si spostano utilizzando il sistema

collettivo per lo spostamento generico o/d .

Il fatto di poter esprimere univocamente il costo generalizzato dello spostamento

o/d sul modo collettivo implica necessariamente una scelta dell’itinerario univoca

oltre che ovviamente una scelta di modo. Si tratta quindi del risultato di una scelta

individuale in riferimento ad un dato spostamento o/d e non del costo connesso ad

una delle tante alternative di scelta possibili. La metodologia attraverso cui

105
possono essere determinate le scelte individuali di modo e di itinerario, e di

conseguenza il costo ccod , rispetto ad una data configurazione dell’offerta, verrà

illustrato nel successivo capitolo.

Uno spostamento sul STCU può essere suddiviso, in generale, in un certo numero

di componenti. La prima componente coincide sempre con lo spostamento

pedonale che, partendo dall’origine, permette di raggiungere la fermata più vicina

della linea che deve essere utilizzata per prima. La seconda componente è

rappresentata dall’attesa del primo veicolo utile in corrispondenza della fermata;

seguono poi la salita, il viaggio e la discesa dal veicolo. Eventualmente si ha poi

un trasbordo su un’altra linea, il quale comporta certamente un’altra attesa se non

anche uno spostamento pedonale per raggiungere la fermata più vicina della linea

successiva; in tal caso lo spostamento prosegue con la salita, il viaggio e la discesa

dal veicolo. La stessa sequenza viene reiterata per tante volte quante sono le linee

che è necessario utilizzare per completare lo spostamento. Infine occorre

effettuare uno spostamento pedonale atto a raggiungere la destinazione a partire

dalla fermata in corrispondenza della quale si è verificata l’ultima discesa dal

veicolo dell’ultima linea utilizzata.

A ciascuna componente dello spostamento corrisponde evidentemente un costo;

vista la molteplicità delle componenti da cui può essere formato uno spostamento,

si reputa opportuno raggruppare nella formalizzazione in essere i rispettivi termini

di costo di dette componenti in cinque termini di costo generalizzato, uno per

ciascun tipo di componente dello spostamento.

106
Pertanto è possibile esprimere il costo generalizzato in lire equivalenti sentito

dall’utente ideale che effettua uno spostamento dalla zona origine o alla zona

destinazione d effettuato sul STCU (ccod) attraverso la seguente forma lineare:

sd + so
cc od = tv od ⋅ γv + ta od ⋅ γa + nt od ⋅ χt + ⋅ γp + tk
vp
m od = tv od ⋅ γv + ta od ⋅ γa + nt od ⋅ χt
s + so
cc od = m od + d ⋅ γp + tk
vp

dove:

mod = il costo generalizzato variabile connesso allo spostamento o/d

tvod = il tempo impiegato viaggiando su veicoli per effettuare lo spostamento o/d

γv = il costo in lire equivalente ad una ora di tempo impiegato su di un veicolo per

taod = il tempo impegnato aspettando veicoli per effettuare lo spostamento o/d

γa = il costo in lire equivalente ad una ora di tempo impiegato aspettando un veicolo

ntod = numero dei trasbordi effettuati nello spostamento o/d

χt = costo in lire equivalenti di un trasbordo per gli abitanti della zona i

si = distanza media in km di percorrenza a piedi per accedere al sistema collettivo

relativamente alla zona i

vp = velocità pedonale su distanze inferiori a quella limite di accessibilità

pedonale in km/h

γp = il costo in lire equivalente ad una ora di tempo impiegato camminando

tk = costo in lire della tariffa

107
Il primo termine rappresenta il costo generalizzato connesso ai tempi di viaggio

trascorsi dall’utente sui veicoli per effettuare lo spostamento o/d . Il fatto che la

disutilità legata a questo termine di costo sia data in funzione del tempo impiegato

sui veicoli in modo indifferenziato rispetto alle varie condizioni di comfort in cui

può essere effettuato lo spostamento implica che nella progettazione del STCU

non si terrà conto di una delle principali variabili del costo dello spostamento. Del

resto per dare un significato quantitativo al termine comfort occorrerebbe

specificare una serie di scelte progettuali relative alla linea e considerare le reali

condizioni di esercizio dei veicolo in termini di utilizzo della capacità e di qualità

di marcia, e ciò risulta possibile solo in fase di progetto della singola linea.

Il secondo termine rappresenta il costo generalizzato connesso ai tempi di attesa

dei veicoli alle fermate. Si considera che lo stress indotto dalle attese sia

proporzionale al tempo complessivo atteso.

Il terzo termine rappresenta il costo generalizzato connesso ai trasbordi da una

linea ad un’altra effettuati durante lo spostamento. Il costo di ciascun trasbordo

viene supposto costante rispetto alle diverse modalità in cui può avvenire il

trasferimento stesso; con esso quindi si vuole rappresentare più che altro il costo

psicologico connesso al fastidio per l’incertezza sul costo dello spostamento,

soprattutto in termini di tempo, che comporta il fatto di scendere, eventualmente

recarsi ad una diversa fermata, attendere il nuovo veicolo e quindi salirvi, oltre

che il costo indotto direttamente dall’effettuazione dell’eventuale spostamento

pedonale necessario a recarsi ad una diversa fermata. Teniamo presente, infatti,

che l’incertezza nei tempi dello spostamento induce l’utente che ha necessita di

trovarsi in un determinato posto entro un orario stabilito ad anticipare l’istante di

inizio dello spostamento rispetto a quello congruente con i tempi mediamente

108
sperimentati, in modo, così, da ridurre le probabilità di arrivare in ritardo. Questo

anticipo, d’altra parte, costituisce a sua volta un tempo medio perso che andrebbe

aggiunto ai costi dello spostamento.

I primi tre termini rappresentano la parte del costo generalizzato variabile

nell’ambito della determinazione delle scelte di itinerario, per questa ragione

vengono messi in evidenza nella espressione analitica precedente.

Il quarto termine rappresenta il costo generalizzato connesso ai tempi impiegati

per accedere al sistema e quindi per raggiungere a piedi il centroide della zona di

origine (in cui si immagina localizzate tutte le fermate della zona) a partire dal

luogo di origine dello spostamento (situato in un qualsiasi punto della zona) e per

raggiungere il luogo di destinazione (situato in un qualsiasi punto della zona di

destinazione) una volta abbandonato il sistema in corrispondenza del centroide

della zona destinazione. Per ottenere il tempo di percorrenza a piedi relativo ad un

determinato spostamento o/d si divide la somma delle distanze medie di accesso al

sistema per le zone di origine e di destinazione per la velocità pedonale su

distanze di percorrenza minori della distanza limite di accessibilità pedonale. Il

calcolo delle distanze medie di accesso di ogni zona si dovrebbe eseguire in

riferimento alla zonizzazione ed al momento polare medio della distribuzione

superficiale delle attività di ogni zona rispetto al proprio centroide fratto il totale

delle attività; ma questa metodologia di calcolo risulta eccessivamente complicata

per essere applicata in pratica; si propone quindi un metodo di calcolo

semplificato. L’ipotesi semplificativa è quella di svolgere il calcolo della distanza

media di accesso su di una zona fittizia di area identica a quella reale ma di forma

circolare ed avente una distribuzione superficiale delle attività uniforme, e di

ammettere poi che i risultati di tale calcolo possano essere utilizzati per definire la

109
distanza media di accesso della zona considerata. Qui di seguito viene svolto il

suddetto calcolo.

zona fittizia

R
calcolo della distanza media r da i
i
r R 2⋅π
dr
∫ ∫ r ⋅ ( r ⋅ dφ ⋅ dr )
r dφ r= 0 0

dφ π ⋅ R2
R
r3 
2 ⋅π ⋅  
 3 0 2 ⋅ π ⋅ R3 2
r= = = ⋅R
π ⋅ r2 π ⋅ r2 ⋅3 3

Area della zona


Area della zona = π ⋅ R 2 ⇒ R =
π

2 Area della zona


r = si = ⋅
3 π

Il quinto termine rappresenta il costo monetario dello spostamento, cioè la tariffa.

L’ipotesi è che la tariffa sia costante e legata all’effettuazione di uno spostamento

qualsiasi esso sia nell’ambito del STCU ed entro un tempo limite a partire

dall’istante di accesso al sistema.

110
Il costo generalizzato degli utenti del sistema individuale

Così come è già stato fatto per il costo generalizzato dello spostamento sul sistema

collettivo si cercherà in questo paragrafo di dare una rappresentazione matematica

al costo generalizzato ciod espresso in lire equivalenti connesso allo spostamento

o/d effettuato utilizzando le infrastrutture stradali su di veicolo individuale.

tso + tsd
ci od = tg od ⋅ ( γg + χgm) + ( tav o + tav d ) ⋅ γp + ⋅ ( γs + χgm)
2

dove:

tgod = il tempo di guida impiegato per effettuare lo spostamento o/d escluso il

parcheggio a destinazione (tgod può essere considerato l’elemento generico della

matrice Tg)

γg = il costo in lire equivalente ad una ora di tempo impiegato guidando un

veicolo individuale sulle infrastrutture stradali

χgm = costo in lire del carburante consumato in una ora di utilizzo del veicolo

individuale e della manutenzione che ne deriva

tavi = tempo medio in ore per accedere al veicolo individuale nella zona i

tsi = tempo medio in ore utilizzato per trovare parcheggio (sosta) nella zona i

γs = il costo in lire equivalente ad una ora di tempo impiegata cercando parcheggio

Il primo termine rappresenta il costo generalizzato connesso allo spostamento sul

veicolo individuale sia in termini di tempo e stress di guida (γg) sia in termini di

consumo di carburante e di manutenzione (χgm). I costi per i consumi e per la

111
manutenzione del veicolo si considerano proporzionali al tempo di utilizzazione

dello stesso; del resto è stato provato che i consumi di carburante in campo urbano

seguono abbastanza bene questa relazione di dipendenza.

Il secondo termine rappresenta il costo generalizzato connesso agli spostamenti

pedonali necessari a raggiungere il veicolo individuale a partire dal luogo di

origine e, una volta parcheggiato il veicolo nei pressi della destinazione, a

raggiungere il luogo di destinazione vero e proprio.

Il terzo termine rappresenta il costo generalizzato connesso alle operazioni di

parcheggio, e quindi, in primo luogo, al tempo impiegato a cercare il parcheggio,

e, in secondo luogo, al costo per consumi e manutenzione. La possibilità di

specificare la durata del tempo di parcheggio per ogni zona, oltre a permettere di

evidenziare i costi connessi alla sempre crescente difficoltà di reperire il

parcheggio in alcune aree della città, si rende utile al fine di rappresentare

l’eventuale presenza di parcheggio a pagamento aumentando fittiziamente il

tempo di parcheggio.

Dall’equazione di bilancio ad una diversa formulazione per la funzione obbiettivo

Dopo aver esplicitato i costi degli utenti, ci si propone di approfondire l’analisi dei

costi sostenuti dagli individui in modo indiretto, cioè dei costi sostenuti dal centro

di governo.

La logica di bilancio impone che nell’ambito del conto economico dell’azienda di

gestione del servizio i costi di esercizio, comprensivi delle quote di

ammortamento degli investimenti e degli oneri finanziari, più l’utile di esercizio,

112
siano coperti dai ricavi ottenuti durante l’anno tramite la riscossione delle tariffe

più i contributi in conto gestione erogati dal centro di governo.

Equazione di bilancio: CCG + 365 ⋅ θ ⋅ tk ⋅ ∑ od dc od = CE + UE

dove:
CE = costi di esercizio dell’azienda di gestione del servizio

UE = utile di esercizio dell’azienda di gestione

Esprimendo i costi individuali di tutti gli spostamenti che in un anno vengono

effettuati sul sistema collettivo in modo tale da porre in evidenza i termini

monetari del costo generalizzato, è possibile mettere a sistema la funzione

obbiettivo con l’equazione di bilancio ed ottenere una diversa formulazione della

funzione obbiettivo che si addice maggiormente ad individuare le risorse

impiegate nel sistema del trasporto urbano.

funzione obbiettivo
FO = CCG + 365 ⋅ θ ⋅ ∑od cc od ⋅ dc od + 365 ⋅ θ ⋅ ∑od ci od ⋅ di od

cos to generalizzato degli spostamenti sul STCU


sd + so
cc od = tv od ⋅ γv + ta od ⋅ γa + nt od ⋅ χt + ⋅ γp + tk
vp
cc od = cc od + tk
sd + so
cc od = tv od ⋅ γv + ta od ⋅ γa + nt od ⋅ χt + ⋅ γp
vp

FO = CCG + 365 ⋅ θ ⋅ ∑od ( cc od + tk ) ⋅ dc od + 365 ⋅ θ ⋅ ∑od ci od ⋅ di od

(
FO = CCG + 365 ⋅ θ ⋅ tk ⋅ ∑od dc od + ∑od cc od ⋅ dc od + ∑od ci od ⋅ di od )

113
equazione di bilancio
CCG + 365 ⋅ θ ⋅ tk ⋅ ∑od dc od = CE + UE
CCG = CE + UE − 365 ⋅ θ ⋅ tk ⋅ ∑od dc od

(
FO = CE + UE + 365 ⋅ θ ⋅ − tk ⋅ ∑od dc od + tk ⋅ ∑od dc od + ∑od cc od ⋅ dc od + ∑od ci od ⋅ di od )
FO = CE + UE + 365 ⋅ θ ⋅ ∑od cc od ⋅ dc od + 365 ⋅ θ ⋅ ∑od ci od ⋅ di od

In definitiva la funzione obbiettivo consiste nei costi espressi in lire equivalenti

relativi alle risorse impiegate per mantenere attivo per un anno il sistema di

trasporto urbano indipendentemente da chi sostiene queste spese.

Infatti anche l’utile di esercizio va considerato un onere alla stregua degli oneri

finanziari impliciti in CE. In una azienda non in crescita i dividendi corrisposti

agli azionisti dell’azienda rappresentano, infatti, la congrua remunerazione del

capitale di rischio; Si tratta, quindi, di un onere che sorge a fronte di un costo

opportunità.

I costi di esercizio

Secondo quanto emerge dall’ultima formalizzazione della funzione obbiettivo, il

termine che esprime in essa i costi sostenuti dagli individui in modo indiretto

viene a coincidere, a meno dei ricavi da tariffa, con la cifra di conto economico

dell’azienda di gestione del servizio. Nel presente paragrafo si cercherà di dare

una forma funzionale per quanto possibile semplice ai vari termini che

compongono il costo di esercizio e all’utile di esercizio, in modo da riuscire ad

114
esprimere queste poste con le stesse variabili impiegate nelle relazioni vincolari

del problema di ottimo.

Se non si prende in considerazione uno specifico STCU ed una specifica azienda

di trasporto, la messa a punto di funzioni di costo di esercizio non può che

condurre ad una valutazione di prima approssimazione delle poste di bilancio. In

particolar modo risultano quanto mai improbabili le funzioni di costo relative

all’investimento. L’onerosità della realizzazione di una linea e dell’acquisto dei

necessari veicoli, infatti, risente fortemente del tipo di sistema adottato e delle

condizioni esterne della realtà urbana in cui si va inserire il progetto; quindi,

solamente dopo una indicazione di massima delle caratteristiche di itinerario,

velocità e capacità della linea e la conseguente determinazione del sistema da

adottare si potrà progettare la linea ottimizzando una funzione obbiettivo di cui

faccia parte integrante anche una funzione attendibile dei costi di realizzazione.

Per quanto detto, le forme funzionali che verranno qui di seguito riportate,

nonostante mostrino una certa versatilità di applicazione (grazie alla presenza di

numerosi coefficienti che possono essere determinati attraverso calibrazioni su

basi di dati diverse a seconda del sistema considerato), vanno interpretate come

uno strumento di prima approssimazione dei costi di gestione e di investimento.

CE = COE + I + OF + TAX

COE = costi operativi di esercizio

COE = SG + E + M + P

115
SG = spese generali

 ∑ 
AL ( t h )
lung al y ( t h )

ψ ⋅ 365 ⋅ θ ⋅ ∑ t v( t h ) ⋅ cv( t h ) ⋅ 2 ⋅
T al y ( t h )
⋅ f ( t h )
h  v( t h ) 
 

E = costi delle fonti energetiche per la locomozione

 ∑ 
AL ( t h )
T 
lung al y ( t h )
365 ⋅ θ ⋅ ∑ t ε ⋅ v( t h ) ⋅ cv( t h ) ⋅ 2 ⋅ ⋅ f ( t h )
σ5 σ6 al y ( t h )

h  v( t h ) 
 

M = costi di manutenzione

 ∑ 
AL ( t h )
T 
lung al y ( t h )
365 ⋅ θ ⋅ ∑ t µ ⋅ v( t h ) ⋅ cv( t h ) ⋅ 2 ⋅ ⋅ f ( t h )
σ7 σ8 al y ( t h )

h  v( t h ) 
 

P = costo del personale

costo del personale conducente

 ∑aly ( t hh ) lung al y ( t h ) 
AL ( t )
1 T 
ρ ⋅ ⋅ θ ⋅ ∑ t βC ⋅ TC ⋅ 2 ⋅ ⋅ f ( t h )
λ h  v( t h ) 
 

costo del personale non conducente

 ∑ 
AL ( t h )
lung al y ( t h )

ρ ⋅ π ⋅ 365 ⋅ θ ⋅ ∑ t v( t h ) ⋅ cv( t h ) ⋅ 2 ⋅
T al y ( t h )
⋅ f ( t h )
h  v( t h ) 
 

116
I = quota di ammortamento annuale dell’investimento

(canoni per impianti - se i beni strumentali appartengono all’Ente Locale)

quota di ammortamento annuale degli impianti di trasporto

1
⋅ ∑ t ϑ ⋅ v( t h ) σ1 ⋅ cv( t h ) σ 2 ⋅ ∑al ( t ) L al y ( t h ) 
T AL ( t h )

nqa 
h  y h 

quota di ammortamento annuale dei veicoli

 ∑al y ( t hh ) lung al y ( t h ) 
AL ( t )
1 T 
⋅ ∑ t η ⋅ v( t h ) ⋅ cv( t h ) ⋅ βV ⋅ TC ⋅ 2 ⋅
σ1 σ2
⋅ f ( t h )
nqa h  v( t h ) 
 

OF = oneri finanziari

i ⋅ I ⋅ nqa ⋅ e − nqa⋅i
e − nqa⋅i − 1

TAX = imposte e tasse

UE ⋅ α
1− α

UE = utile di esercizio dell’azienda di gestione

 ∑ 
AL ( t h )
lung al y ( t h )

ζ ⋅ 365 ⋅ θ ⋅ ∑ t v( t h ) ⋅ cv( t h ) ⋅ 2 ⋅
T al y ( t h )
⋅ f ( t h )
h  v( t h ) 
 

117
dove :

ψ = coefficiente di proporzionalità tra le spese generali e la produzione annuale in

posti x km

ε ⋅ v( t h ) σ5 ⋅ cv( t h ) ⋅σ 6 = costo in lire dell’energia (chimica od elettrica) consumata

in una ora di moto di un veicolo

µ ⋅ v( t h ) σ 7 ⋅ cv( t h ) ⋅σ8 = costo in lire della manutenzione necessaria per ogni ora di

moto di un veicolo

ρ = stipendio annuale lordo in lire di un lavoratore dell’azienda di gestione

λ = numero di ore del turno di lavoro di un conducente

(TC -1) 100 = percentuale relativa al tempo trascorso da un veicolo al capolinea

rispetto al tempo necessario per una corsa

(βC -1) 100 = percentuale relativa ai conducenti di riserva rispetto al numero dei

conducenti strettamente necessari nella situazione di riferimento

π = coefficiente di proporzionalità tra il personale non conducente e la produzione

annuale in posti x km

ϑ ⋅ v( t h ) σ1 ⋅ cv( t h ) ⋅σ 2 = costo in lire per realizzare un km dell’impianto di

trasporto in questione

η ⋅ v( t h ) σ 3 ⋅ cv( t h ) ⋅σ 4 = costo in lire per l’acquisto di un veicolo

(βV - 1) 100 = percentuale relativa ai veicoli di riserva rispetto al numero dei

veicoli strettamente necessario nella situazione di riferimento

nqa = numero di anni in cui si ammortizzano i cespiti

i = tasso di interesse

α = aliquota fiscale

118
ζ = coefficiente di proporzionalità tra l’utile di esercizio dell’azienda di gestione e

la produzione annuale in posti x km

I costi non monetizzabili

Come si è più volte detto, i costi non monetizzabili vengono tenuti in

considerazione nella determinazione della soluzione ottima del problema di

progetto tramite vincoli di soglia (ovvero disuguaglianze) i quali assicurano che la

soluzione ottima rispetti certi criteri.

Considerato il fatto che l’equazione di bilancio della azienda di gestione è un

vincolo da cui non si può prescindere, e dato che la tariffa è stabilita esternamente

al problema, è evidente che il CCG è una conseguenza del progetto del STCU

risultante dalla soluzione del problema di ottimo. D’altra parte il centro di governo

non dispone di risorse infinite e soprattutto deve assegnare e distribuire tali risorse

nei vari settori di intervento; dunque solo una parte delle risorse gestite dal centro

di governo possono essere assegnate al settore trasporto collettivo urbano della

città in esame. Il vincolo di spesa del centro di governo si concretizza in un limite

per il CCG da non oltrepassare che viene indicato con CCGmax ; risulta evidente,

infatti, che il contributo assegnato potrà anche non essere utilizzato nella sua

interezza qualora la soluzione ottima del problema di progetto senza tale vincolo

risulti determinare un CCG < CCGmax . In quanto appena detto si riscontra una

contraddizione: se il centro di governo ha stabilito di allocare sul STCU una certa

quantità di risorse, si deve presumere che tale quantità sia stata determinata

attraverso una pur sommaria valutazione del rendimento atteso dall’impiego a cui

119
è destinata; tale rendimento è stato, inoltre, certamente confrontato con quello

relativo agli altri impieghi possibili. Ciò fa presupporre che in ogni caso è

opportuno allocare la quantità di risorse stabilita dal centro di governo sul STCU,

anche in caso di un rendimento netto negativo delle risorse impiegate (il beneficio

in termini di minor costo degli utenti non riesce a compensare il costo

dell’investimento). In effetti queste situazioni accadono molto di rado; anzi in

genere il centro di governo non può permettersi di allocare sul STCU risorse (a

causa della scarsità delle stesse) anche quando il loro impegno risulterebbe

caratterizzato da un rendimento netto positivo ed elevato. In ogni caso il

verificarsi di situazioni del genere farebbe ipotizzare una eccessiva pressione

fiscale rispetto alle esigenze riscontrate.

Un secondo vincolo nasce dall’esigenza di fornire un servizio di trasporto

collettivo caratterizzato da una qualità di prestazione il più possibile

omogeneamente distribuita sul territorio. La semplice minimizzazione della

funzione obbiettivo potrebbe condurre ad una distribuzione alquanto disomogenea

dei vantaggi arrecati all’utenza dalla presenza sul territorio di un STCU; ad

esempio nei casi di città monocentriche, la minimizzazione di FO condurrebbe ad

un STCU caratterizzato da prestazioni elevate (motivate dalle alte concentrazioni

di flusso) solamente nei pressi del centro e da prestazioni scadenti in periferia. In

questi casi si verrebbe a generare un paradosso a livello di giustizia sociale e cioè

che gli abitanti delle zone centrali, già avvantaggiati dalla rendita di posizione

della quale godono, usufruiscono per di più di un’alta qualità del servizio, mentre

gli utenti della periferia sono svantaggiati sia a causa della loro posizione sia in

termini della qualità del servizio loro offerto. Dunque al fine di non accentuare la

forbice già esistente si impone che la velocità di spostamento porta a porta per le

120
varie relazioni o/d (vrod - Vr è una matrice che contiene le vrod) non si differenzi,

se non all’interno di un intervallo di valori definito in percentuale attraverso i

coefficienti β1 e β2, dalla velocità media della mobilità sul sistema collettivo. A

tal fine occorre riportare il costo variabile dello spostamento mod ad un tempo.

Un terzo vincolo è rappresentato dall’impossibilità di riprogettare alcune linee.

Tali linee dovranno quindi essere considerate un’invariante della progettazione;

infatti se così non fosse bisognerebbe considerare la perdita secca dovuta

all’impossibilità di ammortizzare la restante parte del costo dell’infrastruttura di

trasporto collettivo (si dovrebbe immabinare che tali linee vengano abbandonate

dall’azienda di gestione, altrimenti le valutazioni relative al nuovo progetto

sarebbero inficiate dall’effettivo comportamento degli utenti, il quale terrebbe

conto dell’esistenza di quelle linee). A tal fine si deve cercare di approssimare

l’itinerario di queste linee sul grafo di riferimento del STCU con una sequenza di

archi a cui viene imposta nella definizione delle velocità di base degli archi del

grafo (Vcmin) una Vcmin > Vped . Dove non sono presenti linee di questo genere si

pone Vcmin = Vped .

I tre vincoli di cui si è parlato possono essere espressi nella forma sotto riportata:

CCG < CCG max

∀ o', ∀d' : β1 ⋅
∑ vr ⋅ dc
od od od
≤ vro 'd ' ≤ β 2 ⋅
∑ vr ⋅ dc
od od od
vro ' d ' =
Lo ' d '
⋅ γv
∑ dc od od ∑ dc od od mo ' d '

vc o ' d ' ≥ vc min o ' d '

Lod rappresenta la lunghezza del cammino minimo in termini di distanza sul grafo

dei centroidi tra l’origine o e la destinazione d . Dei cammini minimi e della loro

determinazione si parlerà nel prossimo capitolo.

121
LE SCELTE DI MODO E DI ITINERARIO

La ripartizione della domanda fra i modi di trasporto

La ripartizione modale è quel momento della determinazione della domanda di

trasporto in cui il numero totale di spostamenti viene suddiviso in componenti a

seconda del modo di trasporto utilizzato. I modi considerati sono due: individuale

e collettivo.

Si ipotizza che l’individuo per effettuare un determinato spostamento scelga un

dato modo confrontando le caratteristiche dei vari modi alternativi in termini di

costo generalizzato, cioè di disutilità percepita. Il costo generalizzato consiste,

come si è visto, in una somma di termini di costo oggettivamente valutabili

moltiplicati per dei coefficienti che omogeneizzano i suddetti termini al costo

monetario e che esprimono le valutazioni soggettive che di essi l’individuo

compie.

Le variabili oggettive che caratterizzano la scelta modale e quindi il confronto tra i

modi alternativi possono raggrupparsi in tre classi:

quelle proprie dell’individuo quali ad esempio il reddito, il livello sociale, il

possesso di mezzi di trasporto, l’età, ecc. ;

quelle proprie dello spostamento quali la distanza, lo scopo, l’ora in cui viene

effettuato;

quelle proprie dei sistemi di trasporto alternativi quali la durata, il costo monetario

ed il comfort delle varie componenti dello spostamento.

122
Le variabili caratteristiche dello spostamento nell’ambito della scelta modale

Le variabili proprie dello spostamento non sono prese in considerazione nel

modello di ripartizione modale utilizzato. Analizziamo le ragioni di questa

posizione. Per quanto riguarda lo scopo dello spostamento, la ragione si basa sul

fatto che sarebbe necessaria una stratificazione della domanda, mentre finora si è

cercato proprio di aggregare gli spostamenti al fine di non appesantire le basi di

dati gestite dal modello di domanda. Per quanto riguarda la lunghezza dello

spostamento, avendo a disposizione una base di dati censuaria, si sarebbe potuto

differenziare il comportamento dell’individuo a seconda dello spostamento o/d

che questi intende effettuare, ma si è verificato che in campo urbano la variabilità

delle distanze è contenuta in una fascia tale per cui il comportamento

dell’individuo in genere non varia apprezzabilmente al variare della lunghezza

dello spostamento in suddetta fascia. Infine, per quanto riguarda l’ora dello

spostamento, avendo noi preso in considerazione una situazione di riferimento

determinata una volta per tutte, abbiamo perso la sensibilità del modello di

domanda alle variazioni di stato del sistema nell’arco della giornata.

Essendo stata eliminata la dipendenza dalle sensibilità dei singoli individui e dalle

variabili caratteristiche dello spostamento, a determinare la scelta modale relativa

allo spostamento o/d rimangono, come caratteristiche oggettive rilevanti, le

variabili proprie dei due modi di trasporto alternativi. Tali caratteristiche in

definitiva sono rappresentate dai costi generalizzati dello spostamento sui due

modi alternativi sentiti dall’individuo ideale.

123
Il modello di ripartizione modale

A questo punto ci sembra naturale porre come unica variabile di scelta la

differenza dei costi generalizzati relativi ai due modi: individuale e collettivo.

La scelta modale si può quindi ridurre ad un problema di analisi discriminante in

cui l’unica variabile discriminante è la suddetta differenza di costi. In questo

modo la ripartizione modale assume più il significato di una probabilità che la

scelta da parte dell’utente ideale cada sul modo collettivo piuttosto che, come nel

fenomeno reale, quello di risultato della somma delle scelte modali da parte dei

singoli individui che intendono effettuare un dato spostamento.

Supponendo che le distribuzioni rispetto a detta variabile dei due gruppi di

individui che scelgono rispettivamente uno dei due modi di trasporto siano

entrambe di tipo normale e supponendo che queste distribuzioni abbiano la stessa

varianza, si può definire la forma funzionale della probabilità che, relativamente

ad uno spostamento o/d, per una data differenza di costi generalizzati relativi ai

due modi, si abbia da parte dell’individuo ideale la scelta modale collettiva.

Tale funzione è:

1
Pc od = − ( ω + ξ⋅∆c od )
1+ e

essendo:

Pcod = probabilità di scelta del modo collettivo relativamente allo spostamento o/d

Piod = probabilità di scelta del modo individuale per lo spostamento o/d

Pcod + Piod = 1

124
∆cod = ciod - ccod

ciod = costi generalizzati relativi allo spostamento o/d col modo individuale

ccod = costi generalizzati relativi allo spostamento o/d col modo collettivo

Si è quindi adottato il risultato di un’analisi di tipo Logit il quale, come è noto,

sotto le predette condizioni, è costituito da una funzione di ripartizione modale di

tipo sigmoide. Il modello di ripartizione modale si esplica dunque in una funzione

di forma nota a meno di due coefficienti ϖ e ξ che vanno determinati tramite una

calibrazione nella realtà in esame, così come verrà illustrato nel prossimo

paragrafo.

Esempi di funzione di ripartizione modale

ϖ = -1
ξ = 0,1
Pc
1
∆c Pc
-100 1,67E-05 0,9
-50 0,002473 0,8
-40 0,006693
-30 0,017986 0,7
-20 0,047426 0,6
-10 0,119203
-5 0,182426 0,5
0 0,268941 0,4
5 0,377541
0,3
10 0,5
20 0,731059 0,2
30 0,880797
0,1
40 0,952574
50 0,982014 0
100 0,999877 -100 -50 0 50 100
∆c

125
ϖ= 2
ξ = 0,1
Pc
1
∆c Pc
-100 0,000335 0,9
-50 0,047426 0,8
-40 0,119203
-30 0,268941 0,7
-20 0,5 0,6
-10 0,731059
-5 0,817574 0,5
0 0,880797 0,4
5 0,924142
0,3
10 0,952574
20 0,982014 0,2
30 0,993307
0,1
40 0,997527
50 0,999089 0
100 0,999994 -100 -50 0 50 100
∆c

ϖ = -1
Pc
ξ = 0,5
1,2
∆c Pc
-100 7,1E-23
1
-50 5,11E-12
-40 7,58E-10
-30 1,13E-07 0,8
-20 1,67E-05
-10 0,002473 0,6
-5 0,029312
0 0,268941 0,4
5 0,817574
10 0,982014
0,2
20 0,999877
30 0,999999
40 1 0
50 1 -100 -50 0 50 100
100 1 -0,2
∆c

126
Per quanto concerne il significato matematico dei due coefficienti ϖ e ξ si può

constatare attraverso gli esempi appena riportati che il coefficiente ϖ determina la

traslazione orizzontale della curva mentre il coefficiente ξ ne controlla la scala

delle ascisse e quindi l’inclinazione nel flesso.

La calibrazione del modello di ripartizione modale

Si è detto che ∆cod consiste in una differenza di costi generalizzati e quindi in una

somma in senso algebrico di termini di costo i quali sono resi omogenei al costo

monetario attraverso altrettanti coefficienti moltiplicativi. ∆cod consiste dunque in

una forma lineare. Sorge a questo punto l’opportunità di calibrare sia questi

coefficienti sia i coefficienti ϖ e ξ attraverso una unica massimizzazione della

funzione di verosimiglianza effettuata tenendo conto dei dati acquisiti nella realtà

in esame relativamente alle ripartizioni modali e ai termini di costo direttamente

misurabili (dei quali si compongono le differenze di costo generalizzato) rilevati

su ciascuna relazione o/d .

Il fatto di prendere in considerazione dei dati rilevati implica che il modello viene

calibrato all’attualità. In effetti il comportamento degli individui, così come

l’entità della domanda di spostamenti interzonali, varia nel tempo; ma la

modellazione di questo fenomeno esce dai limiti preposti in questa tesi e viene

quindi tralasciata mantenendo l’ipotesi di comportamento costante nel tempo da

parte degli individui.

127
I coefficienti di ripartizione modale

La probabilità di scelta del modo collettivo Pcod relativa all’individuo ideale, cioè

la rappresentazione aggregata della scelta di tutti coloro che intendono effettuare

uno spostamento o/d, è equivalente dal punto di vista dei singoli individui e delle

loro decisioni alla parte del totale di coloro che scelgono il modo collettivo, cioè

alla frazione del flusso di scambio interzonale o/d i cui spostamenti vengono

effettuati sul STCU. Questa frazione è detta anche coefficiente di ripartizione

modale.

I coefficienti di ripartizione modale sono raggruppati in una matrice n x n che

viene indicata con R. L’elemento generico rod di R rappresenta appunto la frazione

(numero reale compreso tra 0 ed 1) degli spostamenti che utilizzano il STCU.

dc od = dt od ⋅ rod

L’itinerario

Un itinerario o cammino si identifica con una sequenza di elementi del sistema

collettivo o individuale di cui l’individuo può usufruire per spostarsi da un punto

ad un altro della realtà in esame. Nell’ambito delle schematizzazioni che si sono

fornite dell’offerta e della domanda sia individuale che collettiva l’itinerario non

può che coincidere, dunque, con una sequenza di archi del grafo di riferimento.

128
Il ruolo delle scelte di itinerario

Nel problema di progetto del STCU le scelte di cammino degli utenti del sistema

collettivo assumono un ruolo fondamentale; infatti, se da una parte è vero che

l’utenza ha la capacità di adattare le proprie scelte di itinerario ad un qualsiasi

sistema connesso di linee (per connesso intendiamo un sistema le cui linee

coprano interamente il grafo di riferimento) che gli viene offerto, è anche vero che

ciò avviene a costi generalizzati sempre più alti in funzione di quanto il servizio

offerto si discosta dalle effettive esigenze dell’utenza in quanto ad itinerari;

assecondando tali esigenze l’utenza tenderebbe a scegliere, in condizioni di

uniforme distribuzione della velocità sugli archi del grafo, un itinerario diretto

cioè di lunghezza minima. D’altra parte, come verrà illustrato nel successivo

capitolo, si possono conseguire notevoli risparmi di risorse in termini di costi di

gestione e di realizzazione limitando l’estensione della rete, fino ad ottenere una

rete di minima estensione, conformata ovviamente ad albero. Il progetto del

STCU risulta da una procedura iterativa che si basa sul compromesso tra le due

esigenze dell’utenza e del gestore che è possibile raggiungere tramite una

opportuna distribuzione non uniforme delle velocità sugli archi del grafo. La

condizione affinché tale compromesso giunga ad un esito positivo, cioè comporti

un effettivo vantaggio sia per l’utenza che per il gestore, è quella di assecondare

nella determinazione delle linee il più possibile le scelte di itinerario dell’utenza

che di volta in volta vengono a generarsi sulla base della determinazione delle

linee precedente.

129
La rappresentazione dei cammini degli utenti sul STCU

I cammini rappresentano il risultato della scelta di itinerario da parte degli utenti

del STCU. Si è detto come tale scelta si identifichi nell’individuazione di una

sequenza di elementi del sistema; dato che gli elementi del STCU sono le linee o

meglio i tratti tra fermata e fermata (nella schematizzazione adottata: tra centroide

e centroide) di una linea, un cammino sul STCU è rappresentato da una sequenza

dei tratti di linee che ha la proprietà di connettere il centroide origine dello

spostamento con il centroide di destinazione. Tra tutte le sequenze di tratti di linee

che godono di questa caratteristica l’utente opera una selezione in base al costo

generalizzato connesso a ciascuna ipotesi fino all’individuazione di quella

sequenza caratterizzata dal costo generalizzato minimo la quale viene definita

come cammino minimo. Il fatto di aver raggruppato gli spostamenti per o/d (e

quindi anche gli utenti che effettuano detti spostamenti), di aver scelto il grafo dei

centroidi come grafo di riferimento e soprattutto il fatto di aver stabilito che su di

un singolo arco possa transitare una singola linea, permette di rappresentare la

sequenza di tratti di linee che costituisce il cammino minimo o/d attraverso una

sequenza di archi sul grafo dei centroidi.

L’ipotesi di assegnazione tutto o niente

L’ipotesi fondamentale è dunque il fatto di considerare che il cammino utilizzato

dai diversi individui aggregati nel flusso dcod sia lo stesso. Tale ipotesi cade sotto

il nome di “assegnazione tutto o niente”; infatti, “tutto” il flusso di spostamenti

130
dcod viene, per quanto detto, assegnato al cammino minimo e “niente” agli altri

cammini attraverso cui è possibile connettere o a d. Del resto, essendosi preso in

considerazione un individuo ideale come utente del STCU, è evidente che quelle

caratteristiche personali che implicano una variabilità nelle scelte dei diversi

individui a partire da condizioni oggettive identiche per lo spostamento non

vengono recepite dal modello di scelta dell’itinerario.

Comunque occorre ammettere che non si tratta di una ipotesi che comporta

eccessive distorsioni rispetto al fenomeno reale. Infatti, anche nella realtà, non

essendo il STCU soggetto ad una sensibile variabilità dei costi con i flussi (come

invece accade nel sistema individuale), le probabilità di avere più cammini a costo

oggettivo simile per una stesso spostamento o/d risultano ridotte; di conseguenza

risultano altrettanto ridotti i margini per cui poi possono intervenire in modo

determinante le caratteristiche personali dell’individuo nella scelta soggettiva del

cammino da utilizzare. In ogni caso, quindi, il cammino utilizzato si riduce in

genere ad uno solo.

Il costo generalizzato come criterio di scelta nella determinazione del cammino minimo

Facendo riferimento al criterio della massimizzazione dell’utilità individuale il

problema della scelta di itinerario da parte del singolo si riduce quindi alla

determinazione della sequenza di archi sul grafo che permette di raggiungere il

centroide di destinazione dello spostamento, partendo dal centroide di origine

dello stesso, che comporta il minor costo generalizzato.

131
Nell’ambito della schematizzazione adottata gli unici termini di costo

generalizzato che vale la pena prendere in considerazione nella determinazione

del cammino minimo sono il tempo di attesa alle fermate, il numero dei trasbordi

ed il tempo di viaggio sui veicoli. Infatti gli altri termini del costo generalizzato

sono indipendenti dalla sequenza di archi sul grafo dei centroidi considerata: la

tariffa di viaggio è ipotizzata costante per ogni spostamento (biglietto a tempo), e

il tempo di accesso al sistema collettivo, data la rappresentazione del territorio

utilizzata, non può che considerarsi costante per ogni zona.

Il metodo di individuazione dei termini di costo connessi ad un itinerario

Si è detto che un itinerario è individuato attraverso una sequenza di archi sul grafo

di riferimento. Risulta evidente, quindi, che il termine di costo legato al tempo di

viaggio sui veicoli del STCU rimane individuato dalla sommatoria sugli archi del

itinerario dei rapporti tra la lunghezza del singolo arco e la velocità dello stesso.

Dato che su ciascun arco transita una sola linea caratterizzata da una specifica

velocità (la velocità dell’arco coincide con quella della linea), vanno considerati i

costi di attesa e di trasbordo ogni qual volta nella determinazione del cammino

minimo si aggiunge un arco ad un itinerario e l’ultimo arco di questo itinerario è

caratterizzato da una velocità diversa da quella dell’arco che si vuole aggiungere.

In tal caso infatti si è certi che l’utente ha abbandonato una linea per salire su

un’altra. I tempi di attesa sono valutati attraverso il prodotto della metà

dell’inverso della frequenza media della linea ed il coefficiente di dispersione

degli arrivi caratteristico della linea.

132
L’algoritmo di determinazione dei cammini minimi

Per definire la scelta di itinerario si è quindi fatto uso di un algoritmo di

determinazione del cammino minimo di base (quello classico che lavora con le

matrici dei tempi di cammino) modificato per tener conto dell’esigenza di

rappresentazione dei termini di costo di trasbordo e di attesa. Si è infatti voluto

evitare di fare uso di modelli di assegnazione pubblica, in quanto questi

necessitano di un grafo di riferimento molto più articolato rispetto al grafo dei

centroidi.

L’algoritmo utilizzato è di tipo ricorsivo: partendo dai cammini minimi di

lunghezza pari ad una arco individuati dalla matrice di connessione del grafo di

riferimento, in ciascun passo vengono ricercati tutti i cammini minimi che

possono essere individuati aggiungendo un arco ai cammini minimi dell’iterazione

precedente e conseguentemente ai risultati di detta ricerca i cammini minimi

vengono aggiornati. La procedura si arresta quando per ciascuna o/d è stato

individuato un cammino a costo finito.

L’ipotesi è che l’insieme dei cammini che da una origine conducono a tutte le

altre viene a costituire un albero sul grafo di riferimento; per questo motivo è

possibile rappresentare i cammini del STCU attraverso una matrice quadrata

n x n indicata con A (address) la quale contiene tutte e le sole informazioni

necessarie a descrivere il cammino con cui viene effettuato ciascuno spostamento

o/d. Nella fattispecie l’elemento generico aod contiene il numero intero

rappresentativo del centroide da cui ha inizio l’ultimo arco della sequenza che dal

centroide o conduce al centroide d.

133
I costi di cammino vengono raggruppati in una matrice n x n indicata con M

(money) il cui elemento generico mod contiene la parte variabile del costo

generalizzato relativo allo spostamento o/d .

In quanto segue si tenga conto che la notazione X(o;d) è equivalente alla

notazione xod in cui xod è l’elemento generico della generica matrice X .

Premesso che LINEAsuARCO(i;j) è l’elemento generico di una matrice n x n e

contiene il riferimento alla linea che occupa l’arco [i,j] (se l’arco [i,j] non esiste

oppure su sull’arco [i,j] non vi è alcuna linea LINEAsuARCO(i; j) = 0),

l’algoritmo è il seguente:

(il linguaggio di programmazione utilizzato è il Visul Basic)

CALCOLO DEI CAMMINI MINIMI (input:T ; output:M,A)

inizializzazione di LINEAsuARCO

Per i = 1 FinoA n
Per j = 1 FinoA n
LINEAsuARCO(i;j) = 0
Successivo j
Successivo i

Per h = 1 FinoA nl
Per y = 1 FinoA nal(th)
LINEAsuARCO (origaly(th);destaly(th)) = h
Successivo y
Successivo h

134
calcolo di Vc

Per i = 1 FinoA n
Per j = 1 FinoA n
Se G(i;j)<>0 And G(i;j)<>Nmax allora Vc(i;j) = 0
Altrimenti
Se LINEAsuARCO(i;j) = 0 Allora Vc(i;j) = Vcmin(i;j)
Altrimenti
Vc(i;j) = v(t LINEAsuARCO(i; j) )

Fine Se
Fine Se
Successivo j
Successivo i

135
inizializzazione della matrice dei tempi di cammino M
inizializzazione della matrice degli indirizzi A

Per i = 1 FinoA n
Per j = 1 FinoA n
Se G(i; j) = 0 Or G(i; j) = Nmax Allora
M(i; j) = G(i; j)
Altrimenti
Se LINEAsuARCO(i;j) = 0 Allora
TempoAttesa = 0
Trasbordo = 0
Altrimenti
Se φ( t LINEAsuARCO(i; j) ) ≤ cv min ⋅ f Allora cv( t LINEAsuARCO(i; j) ) = cvmin

φ( t LINEAsuARCO(i; j) )
Altrimenti cv( t LINEAsuARCO(i; j) ) =
f
cv( t LINEAsuARCO(i; j) )  Vmax − v( t LINEAsuARCO(i; j) ) 
TempoAttesa= ⋅ + 1
2 ⋅ φ( t LINEAsuARCO(i; j) )  Vmax 

Trasbordo = 1
Fine Se
G (i; j)
M(i; j) = γv + γa TempoAttesa + χt Trasbordo
Vc(i; j)
Fine Se
A(i; j) = i
Successivo j
Successivo i

136
algoritmo risolutivo del calcolo dei cammini minimi

10

FineCalcolo = 0

Per i = 1 FinoA n
Per j = 1 FinoA n
Per k = 1 FinoA n
Se M(i; k) <> Nmax And G(k; j) <> Nmax And i <> j <> k Allora
Se Vc(A(i; k); k) <> Vc(k; j) Allora
Se LINEAsuARCO(k;j) = 0 Allora
TempoAttesa = 0
Trasbordo = 0
Altrimenti
cv( t LINEAsuARCO(k; j) )  Vmax − v( t LINEAsuARCO(k; j) ) 
TempoAttesa= ⋅ + 1
2 ⋅ φ( t LINEAsuARCO(k; j) )  Vmax 

Trasbordo = 1
Fine Se
Altrimenti
TempoAttesa = 0
Trasbordo = 0
Fine Se
G ( k; j)
Se M(i; k) + γv + γa TempoAttesa + χt Trasbordo < M(i; j) Allora
Vc( k; j)
G ( k; j)
M(i; j) = M(i; k) + γv + γa TempoAttesa + χt Trasbordo
Vc( k; j)
A(i; j) = k
Fine Se
Fine Se
Successivo k
Successivo j
Successivo i

137
Per i = 1 FinoA n
Per j = 1 FinoA n
Se M(i; j) >= Nmax Allora FineCalcolo = 1
Successivo j
Successivo i
Se FineCalcolo = 1 Allora VaiA 10

Le approssimazioni del modello di scelta di itinerario adottato

Occorre evidenziare che l’algoritmo prima proposto non risolve in maniera

rigorosa il problema della determinazione dei cammini minimi; si riscontrano

principalmente due inconvenienti che verranno illustrati nel presente paragrafo.

destinazione

V=2
L=1
V=1
V=2
L=1
L=2
nodo di trasbordo

V=2
L=2 V=1
L=1

V=2
L=2 V=1
origine
L=1

138
Il primo di questi può essere illustrato facendo riferimento all’esempio grafico

della pagina precedente, nel quale si è intenzionalmente tralasciata la definizione

delle unità di misura così come non ci si è curati della completezza dell’esempio

rispetto al modello proposto, ciò al fine di evidenziare con maggiore

immediatezza il problema che emerge nell’uso di detto modello.

Dato il grafo di riferimento, è possibile individuare due linee, quella caratterizzata

da una velocità di 1 e quella con velocità 2. Ipotizzando per la seconda linea un

intertempo tra i veicoli di 4 unità di tempo tale che l’attesa alle fermate risulti pari

a 2 unità di tempo è evidente che il cammino minimo per andare dall’origine alla

destinazione è quello che si identifica con la seconda linea.

cammini possibili tra l’origine e la destinazione:

2 2 2 2
seconda linea + + + =4
2 2 2 2

1 1 4 2
prima linea più seconda linea + + + =5
1 1 2 2

D’altra parte il modello di calcolo dei cammini minimi proposto individua come

cammino minimo quello composto dal tratto della prima linea fino al nodo di

trasbordo e poi da un arco della seconda linea; infatti, il cammino minimo che va

dall’origine fino al nodo di trasbordo è quello individuato dalla prima linea.

cammini possibili tra l’origine e in nodo di scambio:

2 2 2
seconda linea + + =3
2 2 2

1 1
prima linea + =2
1 1

Risulta dunque evidente che l’algoritmo considerato può condurre a risultati non

corretti a causa della presenza di trasbordi onerosi.

139
Il secondo evento che inficia la validità del modello proposto è connesso con il

criterio di arresto; in linea generale niente ci assicura che, in corrispondenza del

passo in cui per tutte le relazioni o/d sia stato individuato un cammino a costo

finito, i cammini risultanti siano effettivamente quelli minimi; infatti potrebbe

accadere che iterando la procedura per alcuni ulteriori passi vengano individuati

dei nuovi cammini i quali nonostante siano composti da un maggiore numero di

archi risultino caratterizzati da costo minore.

Nonostante i suddetti inconvenienti si ammette di considerare i cammini ottenuti

dalla procedura prima descritta come minimi. Diversamente dal secondo, il primo

inconveniente non può essere facilmente aggirato. Infatti, al fine di estendere la

validità del modello di scelta di itinerario alla generalità dei casi, è necessario

prendere in considerazione un nuovo grafo di riferimento su cui introdurre degli

archi di attesa e degli ulteriori archi per individuare le linee (i quali si vanno a

sovrapporre agli archi del grafo dei centroidi); ciò comporta un aumento dei costi

computazionali tale da far ritenere poco praticabile detta ipotesi di estensione

della validità del modello.

In sostanza il modello di scelta dell’itinerario proposto risulta da un compromesso

tra la semplicità del modello stesso, la sua correttezza formale e l’esigenza di

introdurre i termini di costo legati ai trasbordi e alle attese.

Le problematiche connesse alle situazioni di simmetria

Un ulteriore problema connesso all’algoritmo di calcolo dei cammini minimi

prima descritto sorge in corrispondenza di reti dotate di una certa simmetria.

140
Infatti non appena ci si imbatte relativamente ad una relazione o/d in una coppia

di cammini che hanno la caratteristica di essere distinti in quanto a sequenza di

archi ma equivalenti sotto l’aspetto dei costi generalizzati e che per giunta

risultano quelli minimi, sorge la necessità nella logica del tutto o niente di

determinare arbitrariamente su quale di essi debba essere assegnato il flusso di

relazione (considerato anche il fatto che il modello ha la possibilità di tenere

memoria di uno solo di essi). Questa arbitrarietà di decisione può ingenerare dei

problemi; ad esempio nel caso di domanda simmetrica, l’arbitrarietà della scelta di

cammino può condurre a delle asimmetrie nella distribuzione dei flussi

conseguente all’assegnazione e ciò a sua volta indurrebbe a progettare un STCU

non simmetrico nonostante la totale simmetria del sistema, il che non avrebbe

alcun senso.

24 21 10 18 22

14 6 4 8 16

1 2
13 3 12

7
17 9 5 15

25
23 19 11 20

141
Il problema è stato aggirato scegliendo accuratamente la numerazione dei

centroidi; ci si è accorti, infatti, che, nei casi in cui ciò è possibile, numerando i

centroidi in modo simmetrico, a partire dal nodo centro di simmetria del grafo di

riferimento e proseguendo di seguito con i nodi a questo più vicini, si è riusciti a

superare l’indeterminatezza della scelta in favore della simmetria

dell’assegnazione, e cioè ad individuare l’unico dei cammini equivalenti che è

coerentemente simmetrico rispetto agli assi di simmetria del grafo.

Il fatto di cominciare la numerazione dal centro di simmetria induce l’algoritmo, il

quale autonomamente sceglie il primo tra i cammini minimi che individua, a

risolvere l’arbitrarietà della scelta in favore del suddetto cammino simmetrico.

Alcune considerazioni sull’esempio grafico riportato a pagina precedente

aiuteranno a chiarire la questione. Si ipotizzi che le velocità degli archi siano tutte

uguali, si consideri dunque solamente la lunghezza degli archi. E’ evidente che i

cammini 24-6-1-2-12 , 24-21-10-8-12 , 24-21-4-2-12 , 24-6-4-2-12 , ecc. sono

equivalenti; ma l’unico cammino che può essere considerato simmetrico rispetto

al centro di simmetria è il 24-6-1-2-12, infatti, con questo cammino si giunge a

ciascuno dei nodi che ne fanno parte sempre dal più centrale dei nodi da cui vi si

può accedere. Ci si può inoltre accorgere che il cammino prima individuato è

l’unico di tra quelli equivalenti che appartiene all’unico albero simmetrico di

minima estensione dei cammini che dal nodo 24 vanno a tutti gli altri, il quale è

raffigurato nella pagina successiva. Si tratta dell’albero di minima estensione tra

gli alberi simmetrici in quanto impiega a parità di numero di archi (il numero

degli archi in un albero è costante) il minor numero di diagonali; è possibile

generare alberi senza l’uso delle diagonali ma questi non sono dotati della

proprietà di simmetria.

142
24 21 10 18 22

14 6 4 8 16

1 2
13 3 12

7
17 9 5 15

25
23 19 11 20

I flussi d'arco

Una volta determinato, per ciascuna relazione interzonale o/d , il cammino

utilizzato dall’utente del STCU per effettuare lo spostamento, è possibile calcolare

i flussi d’arco, ovvero il flusso di spostamenti che interessa ciascun arco del grafo

di riferimento.

Fc è una matrice n x n i cui elementi Fcij rappresentano il flusso direzionale

orario d'arco di spostamenti sul STCU tra il centroide i ed il centroide j nella

direzione i j, se tra i e j esiste un arco (cioè se g ij ≠ N max e g ij ≠ 0 ), e sono

nulli altrimenti.

I flussi Fcij sono la distribuzione spaziale sul grafo dei flussi Dcod . Il passaggio

dai flussi Dcod ai flussi Fcij avviene tramite l’operazione di assegnazione, la quale,

143
una volta determinati i cammini minimi, non consiste altro che in una somma dei

flussi Dcod che utilizzano l’arco [i,j].

ASSEGNAZIONE (input:A,Dc ; output:Fc)

inizializzazione della matrice dei flussi d'arco Fc

Per i = 1 FinoA n
Per j = 1 FinoA n
Fc(i; j) = 0
Successivo j
Successivo i

algoritmo di assegnazione

Per o = 1 FinoA n
Per d = 1 FinoA n
k=d
Mentre k <> o
Fc(A(o; k); k) = Fc(A(o; k); k) + Dc(o; d)
h = A(o; k)
FineMentre
Successivo d
Successivo o

144
La rappresentazione dei cammini degli utenti sul sistema individuale

I cammini rappresentano il risultato della scelta di itinerario da parte degli utenti

del sistema individuale. Si è detto come tale scelta si identifichi

nell’individuazione di una sequenza di elementi del sistema; dato che gli elementi

del sistema individuale consistono negli archi stradali, un cammino sul sistema

individuale è rappresentato da una sequenza degli archi stradali aggregati

rappresentati nel grafo dei centroidi che ha la proprietà di connettere il centroide

origine dello spostamento con il centroide di destinazione. Tra tutte le sequenze di

archi stradali aggregati che godono di questa caratteristica l’utente opera una

selezione in base al costo generalizzato connesso a ciascuna ipotesi fino

all’individuazione di quella sequenza caratterizzata dal costo generalizzato

minimo la quale viene definita come cammino minimo.

Anche nel caso del sistema individuale, così come nel caso del STCU, viene

assunta l’ipotesi di assegnazione tutto o niente. Nel caso del sistema individuale,

però, si tratta di un assunto ben più vincolante; infatti, la dipendenza funzionale

dei costi unitari d’arco dai flussi sull’arco stesso (funzione di deflusso) induce con

l’aumentare della congestione uno spargimento dei flussi sulla rete stradale e

comporta l’evidenziarsi di un fenomeno di equilibrio nella distribuzione spaziale

dei flussi sulla rete. D’altra parte non interessa qui progettare la rete delle

infrastrutture stradali (per cui si renderebbe indispensabile un adeguato modello di

rappresentazione del comportamento degli utenti), quanto poter valutare in prima

approssimazione i minori costi sul sistema individuale che derivano da uno

spostamento di una quota della domanda totale sul STCU. Dato che per il primo

principio di Wardrop i costi unitari degli utenti sui vari cammini utilizzati sono

145
uguali, l’ipotesi di cammino unico e quindi di un unico costo di cammino non

comporta poi eccessive distorsioni nel calcolo dei costi degli sul sistema

individuale.

Naturalmente nella determinazione dei cammini minimi sul sistema individuale

non subentrano tutte le complicazioni relative ai trasbordi e alle attese incontrate

nel caso del sistema collettivo; anzi, l’individuazione di un’unica velocità per tutti

gli archi stradali aggregati del grafo, che è stata illustrata nel capitolo sull’offerta,

ci permette di calcolare i cammini minimi direttamente in base alle distanze.

L’algoritmo sarà dunque il seguente:

CALCOLO DELLE DISTANZE MINIME (output:L)

inizializzazione della matrice delle distanze minime L

Per i = 1 FinoA n
Per j = 1 FinoA n
Se G(i; j) = 0 Or G(i; j) = Nmax Allora
M(i; j) = G(i; j)
Altrimenti
L(i; j) = G(i;j)
Fine Se
Successivo j
Successivo i

146
algoritmo risolutivo del calcolo delle distanze minime

10

FineCalcolo = 0

Per i = 1 FinoA n
Per j = 1 FinoA n
Per k = 1 FinoA n
Se L(i; k) <> Nmax And G(k; j) <> Nmax And i <> j <> k Allora
Se L(i; k) + G(i;j) < L(i; j) Allora
L(i; j) = L(i; k) + G(i;j)
Fine Se
Fine Se
Successivo k
Successivo j
Successivo i

Per i = 1 FinoA n
Per j = 1 FinoA n
Se L(i; j) >= Nmax Allora FineCalcolo = 1
Successivo j
Successivo i
Se FineCalcolo = 1 Allora VaiA 10

147
LA RISOLUZIONE DEL PROBLEMA DI PROGETTO

La formalizzazione definitiva del problema

Riprendiamo a ragionare su quanto detto nel capitolo relativo alla descrizione

generale del problema.

Il problema del progetto del STCU si presenta come un problema di ottimo

vincolato. Vi è dunque una funzione obbiettivo da minimizzare la quale è espressa

in funzione di un certo numero di variabili. Queste variabili non sono tra loro

indipendenti, ma sono legate attraverso delle equazioni che quindi devono essere

poste a vincolo della minimizzazione della funzione obbiettivo. Inoltre vi sono dei

vincoli espressi sotto forma di disuguaglianze che vengono imposti alla

minimizzazione per tener conto degli effetti non monetizzabili del progetto.

fo( X) = max
X = X( Q, Y)
Q = Q(Y; UT) 
 modello di equilibrio
Y = Y(Q; ST) 
W( X, Z) ≤ 0

Nei capitoli precedenti si è passati dalla forma compatta del problema sopra

riportata alla specificazione dei vari termini presenti in funzione obbiettivo e alla

esplicitazione delle relazioni vincolari che definiscono il comportamento degli

utenti (equilibrio tra la domanda e l’offerta) e degli altri vincoli.

148
E’ dunque ora possibile riscrivere il problema in una forma congrua con il livello

di aggregazione delle variabili opportuno per la risoluzione del problema stesso.

funzione obbiettivo

FO = CE + UE + 365 ⋅ θ ⋅ ∑od cc od ⋅ dc od + 365 ⋅ θ ⋅ ∑od ci od ⋅ di od

relazioni vincolari

rappresentazione dell’offerta

T = {t1 , t2 , ... th , ... tnl }

t h = [ AL(t h ) , v(t h ) , φ(t h )]

AL(th) = {al1(th) , al2(th) , ... aly(th) , ... alnal(th)(th)}

aly(th) = [orig aly(th) , dest aly(th)] y = 1, ... nal(th)

∀ t h ∈ T:

[ ]
φ(t h ) = max Fc(orig al y (t h ) ; dest al y (t h ) ) con al y (t h ) ∈ AL(th)

cv min φ( t h )
Se φ( t h ) ≤ Allora cv(th) = cvmin Altrimenti cv( t h ) =
f f

φ( t h ) = cv( t h ) ⋅ f ( t h )

Vmax - v(t h )
δ(t h ) = + 1
Vmax

149
scelte di modo

∀o, ∀d o,d ∈ {1, ... n}


dt od = dc od + di od
dc od = dt od ⋅ rod
1
rod =
1+ e [ ]
− ω + ξ⋅( ci od − cc od )

scelte di itinerario degli utenti del STCU

CALCOLO DEI CAMMINI MINIMI (input:T ; output:M,A)

ASSEGNAZIONE (input:A,Dc ; output:Fc)

costo generalizzato degli utenti

∀o, ∀d o,d ∈ {1, ... n}


m od = tv od ⋅ γv + ta od ⋅ γa + nt od ⋅ χt
s + so
cc od = m od + d ⋅ γp
vp
cc od = cc od + tk
ts o + ts d
ci od = tg od ⋅ ( γg + χgm) + ( tav o + tav d ) ⋅ γp + ⋅ ( γs + χgm)
2

calcolo del tempo di guida sul sistema individuale

CALCOLO DELLE DISTANZE MINIME (output:L)

Vi( Fi) = Vi max − ( Vi max − Vi min ) ⋅ Fi 2

Fi =
∑ od
di od

∑ od
dt od
∀o , ∀ d o,d ∈ {1, ... n}
L od
tg od =
Vi( Fi)

150
equazione di bilancio

CCG + 365 ⋅ θ ⋅ tk ⋅ ∑od dc od = CE + UE

CE = COE + I + OF + TAX

  ρ ⋅ π ⋅ cv( t ) + 
  h 
  ψ ⋅ cv( t h ) + 
  
 ρ ⋅ βC ⋅ TC 1 
COE = 365 ⋅ θ ⋅ ∑ t 2 ⋅ f ( t h ) ⋅ ∑al ( t ) lung al y ( t h ) ⋅

T AL ( t h )
⋅ +
h  y h  365 ⋅ λ v( t h ) 
  σ 5 −1

  ε ⋅ v( t h ) ⋅ cv( t h ) σ 6 + 
  σ 7 −1 σ8  
  µ ⋅ TC ⋅ βVv( t h ) ⋅ cv( t h )  

  ϑ v( t h ) σ1 ⋅ cv( t h ) σ 2 
1 T   ⋅ + 
⋅ ∑ t 2 ⋅ f ( t h ) ⋅ ∑al ( t ) lung al y ( t h ) ⋅  2
AL ( t h )
I= f (t h ) 
nqa h y h
 σ2  
 σ1
 η ⋅ TC ⋅ βV ⋅ v( t h ) ⋅ cv( t h )  

i ⋅ I ⋅ nqa ⋅ e − nqa ⋅ i
OF =
e − nqa ⋅ i − 1

UE ⋅ α
TAX =
1− α

UE = ζ ⋅ 365 ⋅ ϑ ⋅ ∑ t 2 ⋅ cv( t h ) ⋅ f ( t h ) ⋅ ∑al ( t ) lung al y ( t h ) 


T AL ( t h )

h 
 y h 

vincoli dovuti a costi non monetizzabili

CCG < CCG max

∀ o', ∀d' o',d' ∈ {1, ... n}

β1 ⋅
∑ vr ⋅ dc
od od od
≤ vro ' d ' ≤ β2 ⋅
∑ vr ⋅ dc
od od od
vro ' d ' =
Lo ' d '
⋅ γv
∑ dc od od ∑ dc od od mo ' d '
vc o ' d ' ≥ vc min o ' d '

151
Mettendo a sistema le relazioni vincolari con la funzione obbiettivo è possibile

eliminare le variabili non di progetto, fino a ridurre la funzione obbiettivo ad una

funzione esclusivamente di T’ cioè dell’insieme delle linee in progetto definite

attraverso le sole variabili indipendenti di progetto: velocità ed itinerario.

Vengono qui di seguito riportati, utilizzando una simbologia stringata ma efficace,

i passaggi logici per arrivare a dimostrare la precedente affermazione.

funzione obbiettivo
1 FO = CE + UE + 365 ⋅ θ ⋅ Cc ⋅ Dc + 365 ⋅ θ ⋅ Ci ⋅ Di

rappresentazione dell'offerta
2 T ≡ [T' , Φ]
3 Φ = Φ( Fc)
4 CV = CV( Φ)
5 F = F(CV, Φ)
6 ∆ = ∆ (T' )

ripartizione mod ale


7 Dt = Dc + Di
8 Dc = R ⋅ Dt
9 R = R (Ci, Cc)

assegnazione
10 M = M (T)
11 A = A (T)
12 Fc = Fc(A , Dc)

cos to generalizzato degli utenti


13 Cc = Cc( M )
14 Cc = Cc( Cc)
15 Ci = Ci( Di, Dt )

152
equazione di bilancio
16 CE = COE + I + OF + TAX
17 COE = COE (T' , CV, F)
18 I = I(T' , CV, F)
19 OF = OF(I)
20 TAX = TAX( UE)
21 UE = UE(T' , F)

5,4 ⇒ 22 F = F( Φ)
18,22,4 ⇒ 23 I = I(T' , Φ)
29,23 ⇒ 24 OF = OF(T' , Φ)
21,23 ⇒ 25 UE = UE(T' , Φ)
20,25 ⇒ 26 TAX = TAX(T' , Φ)
17,22,4 ⇒ 27 COE = COE (T' , Φ)
16,27,23,24,26 ⇒ 28 CE = CE(T' , Φ)
25,2 ⇒ 29 UE = UE(T)
28,2 ⇒ 30 CE = CE(T)

13,10 ⇒ 31 Cc = Cc(T) ⇐ calcolo dei cammini minimi

7 Dt = Dc + Dc ⇒ Di = Dt − Dc ⇒ Di = Di( Dt , Dc)
15,7 ⇒ 32 Ci = Ci( Di, Dt ) ⇒ Ci = Ci( Dt , Dc)
es sen do Dt costante
7 Di = Di( Dc)
32 Ci = Ci( Dc)

1,30,29,31,7 ⇒ 33 FO = FO(T, Dc)

153
11,2 ⇒ 34 A = A (T' , Φ)
12,34 ⇒ 35 Fc = Fc(T' , Φ, Dc) ⇒ Fc = Fc(T' , Dc)
3,35 ⇒ 36 Φ = Φ(T' , Φ, Dc) ⇒ Φ = Φ(T' , Dc)

14,3 ⇒ 37 Cc = Cc(T)
32,2 ⇒ 38 Cc = Cc(T' , Φ)
38,36 ⇒ 39 Cc = Cc(T' , Dc)

8 Dc = R ⋅ Dt ⇒ Dc = Dc(R, Dt) essendo Dt costante Dc = Dc(R)


32,8 ⇒ 40 Ci = Ci( R )
9,40,39 ⇒ 41 R = R (T' , Dc, R ) ⇒ R = R (T' , Dc)
8,41 ⇒ 42 Dc = (T', Dc) ⇒ Dc = Dc(T') ⇐ ripartizione modale
36,42 ⇒ 43 Φ = Φ(T' )
33,2 ⇒ 44 FO = FO(T' , Φ, Dc)

44,43,42 ⇒ 45 FO = FO(T' )

Il problema si è quindi ridotto alla minimizzazione di una funzione di T’ soggetta

ai vincoli che tengono conto degli effetti non monetizzabili.

L’insieme delle soluzioni possibili all’interno del quale andare a ricercare la

soluzione ottima rispetto alla funzione obbiettivo, a meno del rispetto dei vincoli

che tengono conto degli effetti non monetizzabili, è costituito da tutti i possibili e

distinti insiemi di linee realizzabili scegliendo senza ripetizione le linee all’interno

di un determinato insieme di linee che possiamo indicare con Tmax .

L’insieme delle soluzioni possibili è dato, dunque, dalle combinazioni senza

ripetizione a k a k tra tutti gli elementi di Tmax, per ogni k che va da 0 al numero

degli elementi di Tmax.

Tmax può essere individuato nell’insieme delle diverse linee che si possono

generare prendendo in considerazione tutti i cammini possibili sul grafo di

154
riferimento privi di cicli ed assegnando a questi tutte le velocità intere comprese

nel campo [Vped , Vmax].

La validità della ricerca di un subottimo

Nel capitoli precedenti si è ragionato intorno alla formulazione del problema di

progetto del STCU come problema di ottimo vincolato. In quella sede si è detto

come le più grandi difficoltà progettuali sorgano in corrispondenza della ricerca di

un algoritmo risolutivo del problema di ottimo formalizzato. Lo scopo di questo

capitolo è dunque quello di mettere a punto una metodologia atta a generare una

soluzione progettuale per il STCU che si avvicini per quanto possibile alla

soluzione ottima teorica, la quale, data la complessità del problema e la vastità

dell’insieme delle soluzioni possibili risulta sostanzialmente irraggiungibile.

Infatti l’uso ripetuto di tecniche iterative, l’impossibilità di indagare la totalità

dell’insieme delle soluzioni possibili e le semplificazioni che vengono di volta in

volta effettuate rispetto alle relazioni formalizzate non garantiscono

l’individuazione esatta della soluzione ottima del problema.

D’altra parte in nessun modulo della metodologia messa a punto si è fatto uso di

algoritmi di tipo euristico, così come invece spesso accade nei precedenti lavori

trovati in letteratura. La non ottimalità della soluzione può essere attribuita a

specifiche approssimazioni o limitazione del problema, che in futuro potranno

essere superate; essa, quindi, non intacca il valore teorico ne tanto meno quello

pratico della presente ricerca. Infatti, in primo luogo rimane intuitivo che la

funzione obbiettivo nei pressi della soluzione ottima teorica risulti alquanto

155
appiattita in quanto il problema dei trasporti è dotato di una notevole stabilità

dovuta essenzialmente alla flessibilità di adattamento della domanda all’offerta:

non possiamo dunque che escludere l’esistenza di un “uovo di colombo”

nell’ambito della progettazione del STCU. In secondo luogo, anche se fosse

possibile individuare la soluzione ottima teorica, questa non garantirebbe affatto,

se messa in pratica, di conseguire il minimo della funzione obbiettivo a causa

delle semplificazioni intrinseche nei modelli utilizzati, ammesso poi che la stessa

funzione obiettivo, così come è stata strutturata, costituisca effettivamente la

corretta integrazione degli obbiettivi da perseguire. Nel processo di

formalizzazione del problema sono infatti state assunte una serie di ipotesi a

partire dalla completezza e l’opportunità degli obbiettivi preposti, passando

all’effettivo ammontare dei costi di gestione e realizzazione, per concludere con la

modellazione del comportamento dell’utente, certamente necessarie ed opportune

al fine di poter trasformare in un insieme di relazioni sistemiche un oggetto tanto

complesso, ma che per forza di cose hanno comportato alcune distorsioni rispetto

alla dinamica reale del sistema per cui è opportuno quanto meno nutrire un dubbio

sull’effettiva ottimalità di un eventuale soluzione ottima teorica. Infine è bene

ricordare che l’obbiettivo preposto a questo lavoro è quello di formulare un

insieme di indicazioni di massima rispetto al progetto esecutivo del STCU. Si

pensi ad esempio alla notevole astrazione che ha comportato il fatto di prendere in

considerazione una rete di riferimento coincidente con il grafo dei centroidi. E’

evidente che il risultato di questa progettazione, espresso dagli itinerari di

massima delle linee, dalla loro capacità e dalla loro velocità, costituisce solo il

punto di partenza del conseguente lavoro di trasposizione di queste indicazioni di

massima in un progetto esecutivo che definisca le linee in tutti i loro aspetti

156
concreti. Di conseguenza una soluzione ottima teorica perderebbe comunque ogni

attributo di ottimalità nella sua trasposizione in un progetto definitivo.

L’algoritmo risolutivo

Nella parte introduttiva della tesi si è visto come i problemi della congestione

nelle realtà urbane sono, nella maggior parte dei casi, risolvibili solo attraverso un

miglioramento qualitativo e quantitativo del trasporto sul modo collettivo di entità

tale da rendere effettivamente concorrenziali i due principali modi di trasporto

considerati. Per questa motivo nella definizione della metodologia risolutiva si è

voluto mettere in evidenza il rapporto esistente tra la progettazione del STCU e la

ripartizione modale.

L’algoritmo risolutivo consiste, infatti, in una procedura iterativa che simula

l’evolvere del sistema verso uno stato di equilibrio tra la domanda di trasporto

collettivo e l’offerta virtuale di STCU caratterizzato dalla proprietà di rendere

minima la funzione obbiettivo.

Per comprendere al meglio la strategia operativa dell’algoritmo occorre fare

riferimento alla modellazione messa a punto per descrivere il comportamento dei

due attori del sistema: l’azienda di gestione del sistema o gestore (si pensi ad una

azienda di gestione che è anche proprietaria dei beni strumentali) per quanto

riguarda la progettazione del STCU, e l’utenza per quanto riguarda la

determinazione del modo di trasporto degli spostamenti.

L’evoluzione del sistema verso il minimo della funzione obbiettivo si estrinseca,

infatti, in un continuo adattarsi della domanda all’offerta virtuale e dell’offerta

157
virtuale alla domanda e quindi nel raggiungimento progressivo di stati intermedi

di equilibrio determinati dalle scelte virtuali di modo che si immagina gli

individui effettuino per il loro spostamento in base all’offerta virtuale di trasporto

esistente al momento della decisione. Si parla di offerta virtuale in quanto si tratta

di determinazioni progettuali la cui efficacia, efficienza ed economicità va ancora

comprovata e che quindi ovviamente non vengono automaticamente messe in

pratica; in altri termini si tratta di una evoluzione virtuale del sistema che permette

al progettista di giungere a delle conclusioni che possano effettivamente costituire

la base di un progetto reale di massima, senza correre il rischio che le decisioni

prese si rivelino incongruenti con la reazione dell’utenza segue che agli interventi

previsti.

Ciascuno stato di equilibrio raggiunto è condizionato dalle motivazioni che hanno

indotto in precedenza l’azienda di gestione ad erogare il servizio di trasporto

collettivo che lo ha determinato.

Nel modello comportamentale utilizzato le scelte del gestore inerenti alla

progettazione ed organizzazione del STCU vanno sempre nella direzione di

adattare al meglio la configurazione spazio-funzionale della rete di linee alla

distribuzione spaziale dei flussi di spostamento collettivo interzonale; tale

distribuzione è evidentemente quella che si registra nello stato di equilibrio

precedente alla modificazione dell’offerta che si vuole approntare con il progetto.

Pertanto l’adattamento delle scelte dell’utenza alla nuova offerta, implica dei

cambiamenti nei flussi o/d , e ciò ingenera una discrepanza tra le ipotesi su cui è

fondata la determinazione progettuale della rete di linee di nuova realizzazione e

le scelte di modo effettuate dagli utenti che su questa devono spostarsi.

158
Tale discrepanza mette in luce la possibilità di ricercare una ulteriore

configurazione per il sistema di trasporto collettivo, per la cui progettazione si

prenderanno in considerazione i flussi dello stato di equilibrio attualmente

raggiunto. I risultati della progettazione indurranno il gestore a modificare

l’offerta virtuale in modo da erogare un servizio maggiormente orientato alle

esigenze di spostamento dell’utenza.

Lo stato di equilibrio virtuale tra domanda ed offerta sarà, dunque, nuovamente

sovvertito a causa di una modificazione dell’offerta virtuale approntata dal

gestore; ciò indurrà un nuovo adattamento della domanda all’offerta virtuale e

quindi lo stabilirsi di un nuovo stato di equilibrio, il quale costituirà a sua volta il

punto di partenza per una ulteriore modifica del servizio offerto, e così via.

Si raggiungerà uno stato di equilibrio anche dal punto di vista della progettazione,

cioè una soluzione progettuale che non ha più bisogno di essere modificata,

quando l’adattamento della domanda alla nuova offerta virtuale comporterà una

distribuzione ed una entità dei flussi di spostamento interzonale pressoché identica

a quella in base alla quale la nuova offerta è stata determinata; in altri termini

quando la differenza tra le due matrici di domanda di spostamenti collettivi

relative a due successivi stati di equilibrio risulta piccola quanto si vuole (ε).

L’assunto è che la soluzione progettuale che ne deriva coincide con la soluzione

ottima del problema di progetto.

159
La dimostrazione della validità dell’algoritmo

Rimangono a questo punto da chiarire alcuni aspetti fondamentali della questione.

Innanzi tutto occorre specificare le condizioni in base alle quali si può affermare

che la soluzione del problema di progetto così come è stato formalizzato esiste ed

è unica. In secondo luogo occorre dimostrare che la procedura iterativa appena

descritta converge effettivamente alla soluzione ottima.

Riprendiamo il risultato della 33; la funzione obbiettivo può essere scritta come

una funzione di T (le scelte progettuali del gestore) e di Dc (le scelte modali degli

utenti).

F = FO(T, Dc) ⇒ FO = FO(T ; Dc)

T = decisioni del gestore


Dc = decisioni degli utenti

Nell’ambito di questa formalizzazione di FO le scelte di cammino degli utenti

sono già state imposte attraverso la 31, la quale stabilisce che i costi generalizzati

degli utenti del STCU sono una funzione, appunto per il tramite delle scelte di

cammino, dell’offerta dei STCU; risultano ancora da imporre invece (oltre che

ovviamente la minimizzazione di FO stessa) le relazioni che rappresentano il

comportamento dell’utenza in quanto a scelte modali in reazione ad un dato T

deciso dal gestore

L’ipotesi fondamentale che ci permette di dare risposte univoche e dimostrabili ai

quesiti proposti è quella di considerare FO strettamente concava in T e in Dc. Tale

ipotesi permette di affermare l’esistenza di una unica soluzione del problema, e ci

160
consente di dimostrare che la procedura iterativa precedentemente illustrata

converge a detta soluzione.

La concavità di FO rispetto a T e a Dc può essere dimostrata intuitivamente con

una certa efficacia e semplicità; non altrettanto è possibile dire, invece, per quanto

riguarda la dimostrazione analitica. Infatti occorre ricordare che l’insieme di

definizione non è bidimensionale in quanto sia T che Dc sono delle variabili

vettoriali, inoltre le relazioni attraverso cui è stato possibile ottenere la forma

funzionale 33 di FO non sono definibili in forma chiusa (si consideri ad esempio

l’algoritmo di determinazione dei cammini minimi) e di conseguenza bisogna

ammettere che la funzione obbiettivo non è una funzione derivabile. In seguito si

cercherà di analizzare la forma funzionale della FO; in ogni caso in questa fase

sarà sufficiente dare una spiegazione della convessità della funzione obbiettivo

attraverso i seguenti ragionamenti intuitivi.

Per quanto riguarda la concavità rispetto a Dc è evidente che la funzione

obbiettivo indirizzi la soluzione verso un opportuno equilibrio dei flussi tra i modi

di trasporto. Infatti, sebbene sia possibile affermare che il STCU è più efficiente,

in termini di funzione obbiettivo, del sistema individuale, occorre ammettere che

questa valutazione di massima è valida per quanto concerne i nuovi investimenti.

Dato che invece il sistema delle infrastrutture stradali è già esistente, supponendo

per esso un costo opportunità nullo (tale ipotesi andrebbe in effetti verificata: può

accadere infatti che lo spazio occupato dalle strade possa essere utilizzato per altri

scopi), vi sarà sempre una qualche convenienza a far si che una pur piccola parte

della domanda utilizzi il sistema individuale, in quanto gli utenti ad essa relativi

potranno godere di una congestione limitata della rete stradale ed effettuare quindi

i loro spostamenti con costi minimi.

161
Per quanto riguarda invece la concavità rispetto a T occorre ammettere che la

soluzione del problema risulti da un giusto compromesso tra i costi degli utenti,

che diminuiscono all’aumentare delle prestazioni del STCU, e i costi di gestione

(compresi gli ammortamenti) che crescono con il livello di servizio offerto dal

sistema. Un esempio risulterà utile a chiarire la questione.

Si supponga di voler progettare una singola linea della quale sono già state

definite le caratteristiche fondamentali fatta eccezione per la velocità. Si

supponga, inoltre, che la domanda relativa alla linea in costruzione sia fissa e che

tutti gli utenti percorrano l’intera tratta tra i due capolinea. I costi percepiti dagli

utenti siano dunque quelli dovuti al tempo di percorrenza di detta tratta.

Come sempre occorre stabilire il criterio secondo cui definire la velocità della

linea in modo ottimale. A tal fine viene individuata una funzione obbiettivo

composta essenzialmente di due termini: i costi degli utenti ed i costi di gestione e

costruzione della linea i quali vengono ipotizzati proporzionali alla potenza della

linea stessa per la sua estensione.

Indicando con:

L la lunghezza della linea

V la velocità della linea

Q la capacità della linea; ovviamente essa coincide con la domanda

f la frequenza della linea

γ coefficiente di monetizzazione del tempo degli utenti

β coefficiente di costo di gestione annuo (compresi ammortamenti)

θ numero di ore di equivalenti di massima produzione

162
L
costo annuale degli utenti = γ ⋅ 365 ⋅ θ ⋅ ⋅Q
V
L
numero dei veicoli = ⋅f
V
costi annuali di gestione e realizzazione = β ⋅ 365 ⋅ θ ⋅ Q ⋅ V ⋅ L
L
FO = γ ⋅ ⋅Q + β⋅Q⋅V⋅L
V

L
min( FO) = min FO = γ ⋅ ⋅Q + β⋅Q⋅V⋅L
V

∂FO  γ 
= L ⋅ Q ⋅  − 2 + β = 0
∂V  V 

γ γ
β= ⇒ V=
V2 β

min( FO) = L ⋅ Q ⋅ 2 ⋅ β ⋅ γ

FO gestione e
realizzazione

L⋅Q⋅2⋅ β⋅γ

L⋅Q⋅ β⋅γ

utenti

V
γ
β

Dall’esempio emerge che la progettazione è come si diceva il frutto di un

compromesso tra i costi degli utenti e quelli dell’offerta; tale compromesso si

esplica come volevasi dimostrare in una funzione concava.

163
La procedura descritta in precedenza può essere formalizzata utilizzando la

notazione prima vista nel modo qui di seguito riportato.

Al fine di risolvere il problema della minimizzazione di FO vengono risolti

iterativamente due sottoproblemi fino a che l’autoinduzione tra i due non cessi di

dare luogo a differenze apprezzabili tra gli stati di equilibrio relativi a due

iterazioni successive. Per poter esprimere in modo sintetico i due problemi risulta

opportuno riprendere la risoluzione del sistema dall’equazione 33.

ripartizione modale

reazione degli utenti alla decisione T(i)


T costante ⇒ T = T(i)
CE(T(i)) + UE(T(i)) è costante

min FO ⇒ min CTU

CTU = 365 ⋅ θ ⋅ Cc(T(i)) ⋅ Dc(i) + 365 ⋅ θ ⋅ Ci( Dc) ⋅ Di( Dc)


1  calcolo dei cammini minimi ⇒ Dc(i)
 T(i) ⇒ Cc(T(i))
 
 ripartizione modale
min CTU ⇒ R = R (Ci, Cc) ⇒ R (i) = R (Ci(i − 1), Cc(i))
 
 det er min azione della domanda sul STCU
 
 Dc(i) = R (i) ⋅ Dt

progetto del STCU

reazione del gestore alle decisioni Dc(i)


Dc costante ⇒ Dc = Dc(i)

2 365 ⋅ θ ⋅ Ci( Dc(i)) ⋅ Di( Dc(i)) è costante ⇒ T(i + 1)
min FO ⇒ min CE(T) + UE(T) + 365 ⋅ θ ⋅ Cc(T) ⋅ Dc(i)

164
Il problema 1 consiste nel determinare le scelte degli utenti in termini di modo che

conseguono alla messa a punto di un determinato progetto da parte del gestore.

Tali scelte scaturiscono dalla minimizzazione dei costi generalizzati dei singoli

utenti. Ammettendo che il problema descrittivo della scelta modale coincida con il

problema normativo, la minimizzazione dei costi individuali da parte del singolo

comporta automaticamente la minimizzazione dei costi totali degli utenti. In

effetti, a rigore andrebbe considerata la risoluzione di un problema normativo di

determinazione dei Dc che rendono ottima la funzione obiettivo per T costante;

ma dobbiamo ritenere che non sia conveniente determinare i flussi sul STCU

ipotizzando addirittura forzature rispetto alle libere scelte dell’utente le quali si

può immaginare comportino dei costi individuali elevatissimi di tipo psicologico.

Data la costanza di T in questo sottoproblema si può, inoltre, ritenere che i costi di

gestione e di investimento siano indifferenti al comportamento degli utenti.

Da quanto detto si evince che la minimizzazione dei costi individuali degli utenti

coincide con la minimizzazione della funzione obbiettivo.

Il problema 2 consiste nella minimizzazione della FO che può essere effettuata dal

gestore; si tratta cioè del progetto del STCU che il gestore può mettere a punto

basandosi sulla situazione rilevata dei flussi interzonali, cercando di assecondare

la domanda nel suo attuale esplicarsi sulla rete, tenendo conto

contemporaneamente dei costi di gestione e di investimento legati all’insieme di

linee generato.

165
T(i) ; Dc(i-1)
FO

T(i) ; Dc(i)
T*
T
Dc*
T(i+1) ; Dc(i)
Dc

Risolvere iterativamente i problemi 1 e 2 , cioè assumere come dati di input di

ciascuno dei problemi i dati di output generati dalla risoluzione dell’altro, come si

può vedere in figura (dove si è cercato di dare una veste grafica di tipo indicativo

al problema), conduce per approssimazioni successive alla soluzione. In questo

modo risulta dimostrata la convergenza della procedura.

Dalla figura si evidenzia anche come effettivamente una soluzione del problema 1

che non comporta la possibilità di migliorare oltre la soluzione attraverso la

risoluzione del problema 2, non può che essere la soluzione ottima (si può vedere

in figura che l’unico punto della superficie per cui si verifica detta condizione è il

punto di minimo).

Un aspetto di una certa rilevanza resta la questione di quale sia lo stato di

equilibrio iniziale a partire dal quale l’algoritmo comincia la ricerca della

soluzione. A tale proposito si è scelto di prendere in considerazione uno stato del

sistema caratterizzato dall’assenza di servizi di trasporto collettivo eccezion fatta

per quelle linee giudicate difficilmente riprogettabili e che quindi possono essere

166
assunte come invariante del problema, e da una ripartizione modale stabilita in

base alla media pesata con i flussi di scambio delle ripartizioni modali

statisticamente rilevate in tutte le relazioni o/d della realtà in esame all’attualità

(Ro).

Qui di seguito vengono riportati gli schemi della procedura.

Le linee continue rappresentano l’andamento del flusso di programma. Le linee

discontinue rappresentano la richiesta del valore della variabile da cui parte la

freccia da parte del modulo verso cui è diretta la freccia (la freccia continua può

assolvere alla stessa funzione). Nei rettangoli sono contenute le variabili, nelle

ellissi i moduli di programma. Come si può notare resta ancora da definire

solamente il modulo relativo al progetto del STCU.

Le costanti del problema non sono indicate per non generare un complicato

groviglio di linee. Risulta comunque evidente che a parte tutti i coefficienti e i

parametri di progetto, i dati costanti fondamentali sono il grafo dei centroidi

espresso come matrice di connessione G e la domanda fissa Dt.

167
Ciclo iniziale

inizio

R=Ro

Dc = Dt x R

Dc

Dc’ = Dc
continua con il
ciclo iterativo

Dc’

Ci
Di = Dt - Dc

costi generalizzati
Di sistema individuale

tempi di guida Tg
sistema individuale

168
Ciclo iterativo

continua dal ciclo iniziale

Progetto del Ci
STCU

Cc

costi generalizzati
Ripartizione modale sistema individuale

Tg

Dc = Dt x R

Dc tempi di guida
sistema individuale

si Stop
(Dc’-Dc)2 < ε
Di

no

Dc’ = Dc Dc’
Di = Dt - Dc

169
Il problema di progetto del STCU nei suoi aspetti salienti

Il problema di progetto del STCU è qui inteso come la ricerca della migliore

possibile configurazione della rete di linee tramite la quale il gestore adegua

l’offerta virtuale ad una data distribuzione spaziale di flussi di scambio

interzonale.

Le ipotesi di concavità della funzione obbiettivo, verificate almeno in termini

aggregati (si ricordi l’esempio svolto in riferimento alla singola linea), permettono

di dileguare ogni dubbio circa l’esistenza di una soluzione unica del suddetto

sottoproblema. Risulta opportuno, prima di affrontare di petto il problema di come

individuare tale soluzione, cercare di comprendere da quali fattori dipende in

senso generale e qualitativo la funzione obbiettivo del problema e cioè quali sono

le variabili chiave del sistema aggregate al massimo livello.

Innanzi tutto è bene evidenziare il fatto che cercare il STCU che rende minima la

funzione obbiettivo equivale a cercare il miglior compromesso tra i costi di

investimento e di gestione ed i costi generalizzati degli utenti.

Infatti è evidente che maggiori sono gli investimenti ed i costi di gestione, minori

sono i tempi di percorrenza porta a porta su entrambi i modi: il STCU beneficia in

modo diretto dei miglioramenti apportati alle sue caratteristiche di prestazione,

mentre i mezzi individuali beneficiano di una ripartizione modale più spostata

verso il modo collettivo la quale implica dei flussi più contenuti sulle

infrastrutture stradali e quindi, per la forma della funzione di deflusso, velocità

medie sugli archi stradali maggiori.

Si tratta dunque di stabilire un adeguato rendimento delle risorse impiegate nel

STCU rappresentato dal rapporto tra i vantaggi che si possono ottenere per la

170
collettività investendo nel sistema collettivo e i costi di realizzazione e gestione di

questi investimenti. Si è già visto come questa sia una decisione del centro di

governo che valuta le possibilità di investimento nei vari settori e di conseguenza

assegna la totalità delle risorse disponibili nel modo più opportuno. La questione

in questo lavoro viene risolta attraverso l’imposizione di un vincolo ai costributi

in conto gestione di cui può beneficiare l’azienda di gestione; il livello di questo

vincolo rappresenta appunto dalla quantità di risorsa assegnata al STCU dal centro

di governo.

Il rendimento delle risorse impiegate d’altra parte non può prescindere da come il

STCU viene realizzato. E’ evidente infatti che a parità di risorse impiegate nel

STCU i costi degli utenti variano a seconda del STCU che viene realizzato. Oltre

ad un problema di assegnazione di risorse, sorge dunque un problema di

allocazione delle medesime. E’ essenziale quindi stabilire una metodologia

attraverso la quale riuscire a distribuire efficientemente le risorse a disposizione.

Le risorse da allocare nel problema di progetto del STCU sono essenzialmente il

livello di servizio (velocità, frequenza, comfort..) e la capacità; esse, al fine di

poter essere confrontate, vanno rese omogenee ed integrate in una funzione

obbiettivo. In definitiva, visto che l’omogeneizzazione delle variabili di progetto

avviene rispetto al costo monetario, è possibile affermare che la risorsa in senso

assoluto è la risorsa economica.

La produzione di spostamenti sul modo collettivo è caratterizzata da una rilevante

economia di scala, per cui in corrispondenza di elevate concentrazioni della

domanda e conseguentemente di elevate capacità è possibile fornire in economia

elevate velocità. Per quanto detto se si considerasse esclusivamente l’aspetto della

produzione si tenderebbe nel progetto a concentrare la domanda il più possibile.

171
Procedendo in questo modo però non si terrebbe conto del fatto che l’utente non è

sensibile alla velocità delle linee bensì alla velocità del proprio spostamento il

quale è influenzato in modo rilevante anche dalla lunghezza del percorso,

dall’onerosità dei trasbordi e dal tempo di accesso al sistema.

Infatti la concentrazione dei flussi implica una distorsione degli itinerari degli

utenti rispetto ai cammini minimi in termini di distanze; tale distorsione comporta

a sua volta un allungamento del percorso che dal punto di vista dell’utente viene

compensato dalle maggiori velocità delle linee utilizzate. Oltre all’economia di

scala conseguita localmente alla singola linea, occorre dunque considerare anche

l’aumento della produzione in termini di posti x km indotto dall’aumento delle

percorrenze, il quale avrà a sua volta un impatto negativo sulla funzione

obbiettivo. Tornando al punto di vista dell’utente, va detto che l’allungamento dei

percorsi comporta in genere anche un aumento dei trasbordi.

Infine occorre considerare gli effetti che le alte velocità delle linee hanno sui

tempi di accesso al sistema. Innanzi tutto va detto che le alte velocità sono

ottenibili al di sopra di certi limiti solamente se viene aumentato il distanziamento

delle fermate; ciò determina di per sé elevati tempi di accesso. Inoltre va

considerato che, a meno di non avere a che fare con un caso in cui la densità della

domanda risulti molto elevata, la realizzazione di una rete con elevate

caratteristiche di prestazione risulta economicamente fattibile, a causa della

necessità di raccogliere utenza, solo se la densità trasversale delle linee è bassa e

comunque inferiore alla distanza limite di accessibilità pedonale.

Sorge dunque addirittura la necessità di creare, al fine di consentire l’accesso degli

utenti alla rete portante, un sistema di linee di raccolta e distribuzione, le quali

vengono a costituire una rete più densa della precedente ma con caratteristiche di

172
prestazione inferiori; oltre al manifestarsi di elevati tempi di accesso, i quali

includono a questo punto anche dei trasbordi, risultano quindi persino emergere

ulteriori costi di realizzazione e gestione.

Pertanto ci si domanda se valga la pena di realizzare due reti dalle funzioni

nettamente distinte, al fine di sfruttare adeguatamente le riscontrate economia di

scala, o se invece non convenga realizzare ad esempio una rete di medie

caratteristiche che assolva sia la funzione portante sia quelle di distribuzione e

raccolta ma maggiormente orientata alle esigenze di percorso dell’utente. In ogni

caso emerge chiaramente da quanto detto che la effettiva variabile di progetto

aggregata è la densità delle linee, la quale nell’ambito del presente lavoro va

intesa come distribuzione spaziale di risorse di velocità e capacità sugli archi del

grafo di riferimento.

Fin qui si è parlato dei problemi di assegnazione e di allocazione delle risorse, ma

non è stato ancora messo in evidenza un particolare aspetto del problema,

caratteristico specificatamente del progetto del STCU, che è quello

dell’organizzazione del STCU in un insieme di elementi costituito da linee e non

da archi come accade ad esempio per il progetto di una rete stradale. Questo fatto

comporta un fattore di complessità per il problema di progetto ulteriore rispetto ai

già citati problemi di assegnazione e allocazione. Infatti se dal lato delle risorse

legate all’investimento e alla gestione del sistema, una volta definito ad esempio

un insieme di archi caratterizzato da una determinata velocità e con medesime

caratteristiche di capacità da coprire con adeguate linee di trasporto risulta

indifferente il modo in cui viene organizzata questa copertura, dal lato degli utenti

questo viene ad assumere un’importanza decisiva. Infatti il trasbordo da una linea

ad un’altra della stessa rete è uno degli elementi di costo più rilevanti. Addirittura

173
a volte l’utente ragiona in termini di numero delle linee che è necessario utilizzare

per raggiungere la destinazione dello spostamento.

Risulta allora evidente che nell’ambito della progettazione del STCU l’elemento

base da considerare sia nella fase di allocazione che in quella di organizzazione

delle risorse è necessariamente la linea e non il singolo elemento della rete cioè

l’arco. Del resto, anche dal punto di vista dei costi per realizzare e gestire

l’offerta, il risultato di una progettazione che procede per archi verrebbe

compromesso dalla susseguente definizione delle linee, le quali necessariamente

hanno ciascuna una uniformità di velocità e di capacità.

In definitiva, dunque, il progetto del STCU comprende in se stesso i tre problemi

anzidetti:

assegnazione delle risorse

distribuzione o allocazione delle risorse

organizzazione delle risorse

Questi tre problemi peraltro, come si può facilmente intuire, sono inscindibili

l’uno dall’altro a causa del fatto che le relazioni vincolari a cui sono soggetti sono

in gran parte le stesse; tra queste in primo luogo emergono quelle che esprimono il

comportamento degli individui. Per quanto detto, risulta indispensabile trattare i

tre problemi come un tutt’uno e quindi individuare metodologie progettuali che

tengano conto contemporaneamente, ove possibile, dei vari aspetti del problema

generale.

174
Una metodologia di progetto per la corretta assegnazione delle risorse

Da quanto detto in precedenza emerge chiaramente che il problema

dell’assegnazione delle risorse viene risolto esternamente al problema di progetto;

infatti il centro di governo, tenendo conto anche di situazioni che trascendono il

sistema del trasporto urbano, stabilisce un limite al contributo in conto gestione di

cui può beneficiare l’azienda di gestione del servizio. Conseguentemente il

gestore si porrà l’obbiettivo di individuare, realizzare e fornire il STCU

caratterizzato dal più elevato livello di servizio possibile compatibilmente al

vincolo sul CCG e a quelli sulle velocità di relazione.

Se l’individuazione del STCU da parte del gestore è eseguita in modo ottimale

rispetto alle risorse impiegate, è evidente che il CCG sarà una funzione crescente

del livello di servizio globale del sistema LS (velocità medie di relazione,

attendibilità delle prestazioni, comfort di viaggio, etc.). Analogamente può si può

affermare che l’uniformità delle velocità di relazione (che consente il rispetto del

vincolo sulle velocità di relazione), a parità di livello di servizio, sarà una

funzione crescente dell’uniformità della distribuzione delle velocità sul grafo di

riferimento DS (indice di connettività spaziale della rete di linee, numero medio

dei trasbordi necessari per uno spostamento, etc.).

Dato che un aumento dell’uniformità di distribuzione della velocità, a parità di

livello di servizio, comporta un aumento del CCG necessario alla realizzazione

del servizio, la corretta assegnazione della risorsa nell’ambito del presente lavoro

consiste nell’individuare l’opportuna suddivisione della risorsa a disposizione tra

quella impiegata per aumentare il livello di servizio e quella utilizzata per

aumentare l’uniformità della distribuzione delle velocità a fini ridistributivi.

175
La metodologia di progetto seguita al fine di ottenere una corretta assegnazione

delle risorse del STCU consiste sostanzialmente nella risoluzione in serie di due

moduli prettamente di tipo progettuale (la polarizzazione e la determinazione dei

sistemi) il cui risultato è il STCU, e nella verifica del risultato di progetto in base

ai vincoli che tengono conto degli effetti non monetizzabili (il vincolo sul CCG e

quello sulle velocità di relazione). Il primo progetto viene caratterizzato da un

livello di servizio globale del STCU massimo (LS = LSmax) e da un’assenza di

vincoli alle caratteristiche di uniformità della distribuzione delle velocità sul grafo

di riferimento (DS = Dsmin). Se il STCU che ne deriva non rispetta i suddetti

vincoli, è necessario procedere nuovamente alla fase di progettazione, la quale,

stavolta viene effettuata limitando il livello di servizio (LS = LS - ∆LS) o

favorendo una maggiore uniformità della distribuzione (DS = DS + ∆DS) a

seconda del vincolo che non è stato rispettato. Il STCU così generato va

nuovamente verificato; la procedura termina quando il STCU è compatibile con i

vincoli detti.

Per dimostrare che la metodologia descritta, se la fase di progettazione vera e

propria è eseguita in maniera ottimale, conduce alla soluzione ottima del problema

possono considerarsi sufficienti le considerazioni che seguono.

Il fatto di procede diminuendo progressivamente LS, essendo il CCG crescente

con LS, appare perfettamente in linea con l’obbiettivo di individuare la soluzione

che comporta a parità di CCG il massimo LS.

D’altra parte occorre considerare che, abbassando il livello di servizio, i vincoli di

velocità di relazione tendono a non essere rispettati, in quanto le reazioni più

deboli e più periferiche vengono svantaggiate nei confronti di quelle più cospicue

e più centrali a causa dell’economia di scala caratteristica del sistema.

176
Questo fatto comporta che un aumento di DS che si rivela necessario ad una

iterazione della procedura rimarrà indispensabile anche nelle successive iterazioni.

Dato che un aumento di DS a parità di LS necessita di un aumento di CCG, il fatto

di aumentare progressivamente, se necessario, l’uniformità di distribuzione delle

velocità, è in linea con il principio di allocare risorsa per fini ridistributivi (e

quindi con minore rendimento) solo quando ciò si renda indispensabile secondo i

vincoli posti.

Rimane dunque da affrontare il cuore del problema della progettazione del STCU,

cioè, appunto, la vera e propria fase progettuale, in cui, a partire dalla

distribuzione spaziale della domanda di trasporto sul modo collettivo data dalla

matrice di scambio interzonale, occorre determinare la configurazione spaziale

delle linee tale che a parità di risorse impiegate dal centro di governo (CCG)

risultino minimi i costi generalizzati degli utenti del sistema collettivo, essendo

rispettati i vincoli sulle velocità di relazione. Nei successivi paragrafi verranno

quindi approfonditi i due moduli della polarizzazione e della determinazione dei

sistemi. Si può anticipare che attraverso la polarizzazione vengono definiti gli

itinerari delle linee, le loro capacità e la distribuzione relativa delle velocità. La

determinazione dei sistemi consiste, invece, nell’allocazione di ulteriore velocità

alle linee effettuata in modo tale da non variare la distribuzione relativa delle

velocità; in altri termini nell’ambito di questo modulo non viene modificata la

configurazione dei cammini minimi che si è ottenuta con il modulo precedente.

Viene riportato qui di seguito il diagramma rappresentativo della metodologia di progetto che consente

la corretta assegnazione delle risorse descritta in questo paragrafo.

177
Il progetto del STCU

inizio

LS = LSmax DS = DSmin

LS DS

Stop

polarizzazione

Cc
T determinazione TP
dei sistemi

costi generalizzati
calcolo dei utenti STCU
cammini minimi

si
M Dc

no
CCG<CCGmax
LS = LS - ∆LS

costi generalizzati
utenti STCU
a meno della si

no
vincolo sulle
DS = DS + ∆DS velocità di relazione
Cc

valutazione CCG calcolo delle Vr


di FO e di CCG velocità di relazione

FO Ci,Di

178
L’allocazione delle risorse

La procedura prima descritta riporta il problema del progetto del STCU alla

risoluzione in serie dei due moduli della polarizzazione e della determinazione dei

sistemi. E’ dunque demandato ai due suddetti moduli il compito di determinare

l’insieme di linee T che minimizza la funzione obbiettivo del problema di progetto

del STCU, ovvero la distribuzione spaziale delle risorse che per una data quantità

delle stesse rende minima la FO.

min FO ⇒ min CE(T) + UE(T) + 365 ⋅ θ ⋅ Cc(T) ⋅ Dc

E’ opportuno ricordare che è stato possibile scrivere il costo generalizzato degli

utenti come una funzione dell’offerta grazie alla modellazione del comportamento

degli individui effettuata attraverso la determinazione dei cammini minimi.

Risulta quindi già da ora evidente che la relazione STCU - scelte di cammino

ricopre un ruolo chiave nelle scelte progettuali che si devono affrontare. Infatti la

determinazione di T risulta sostanzialmente da un compromesso tra l’opportunità

che ha il gestore di usufruire dell’economia di scala che caratterizza la produzione

di spostamenti sul STCU organizzando concentrazioni di flusso su una rete poco

estesa e i riflessi che la deviazione dei cammini degli utenti rispetto agli itinerari

di distanza minima comporta sui costi degli utenti e su quelli del sistema.

Gli elementi base del STCU sono le linee; esse vengono individuate da una

sequenza di archi sul grafo di riferimento (l’itinerario della linea) caratterizzati da

una stessa velocità (la velocità della linea); il flusso maggiore, tra quelli che

caratterizzano gli archi dell’itinerario della linea, individua la capacità della linea.

179
Su ciascun arco può transitare una sola linea. Il risultato del progetto del STCU è

rappresentato quindi da un insieme di linee; la distribuzione delle risorse sul grafo

va quindi effettuata per il tramite di esse, determinando cioè la loro

configurazione e le loro caratteristiche di prestazione (principalmente velocità e

capacità - la frequenza, come si è detto, viene riportata alla determinazione della

capacità).

D’altra parte, se si ammette di trascurare in prima istanza l’effetto dei trasbordi

(comprese naturalmente le relative attese alle fermate) sul costo generalizzato

degli utenti, è possibile affermare che il STCU può essere rappresentato anche

attraverso le sole velocità degli archi del grafo di riferimento. Infatti si può

ammettere che dal punto di vista del gestore la quantità di risorsa necessaria per

fornire un servizio con determinate caratteristiche di velocità e capacità ed

estensione (tali informazioni sono contenute nelle velocità degli archi del grafo e

nell’assegnazione dei flussi che ne deriva) è indipendente dall’organizzazione

delle linee con cui il servizio è fornito. Emerge quindi l’opportunità di affrontare

separatamente in prima analisi il problema dell’allocazione della risorsa sul grafo

di riferimento dal problema dell’organizzazione in linee del servizio per una data

distribuzione spaziale della risorsa; in seguito si vedrà come è possibile risolvere i

due problemi attraverso un unico algoritmo risolutivo. Il fatto di non considerare

il trasbordo induce il gestore a non sprecare la risorsa capacità e realizzare quindi

delle linee di lunghezza pari ad un arco in modo da adeguare perfettamente

l’entità dell’offerta alla domanda rilevata sull’arco servito. In questo modo

vengono momentaneamente accantonate le problematiche connesse al fatto che gli

elementi del STCU siano le linee, e il problema può essere ricondotto a dei

180
termini più facilmente gestibili, identificando gli elementi progettuali con gli archi

della rete.

Eliminata la variabile itinerario, rimangono come variabili di progetto della linea

la velocità e la capacità.

Nei paragrafi precedenti si è però visto come l’effettiva variabile di progetto sia la

velocità; infatti la capacità delle linee è una conseguenza della distribuzione

spaziale delle velocità. In definitiva la risorsa da allocare va identificata con la

velocità degli archi del grafo.

Il problema dell’allocazione della risorsa velocità (o determinazione della

distribuzione spaziale della velocità) su una rete è il seguente.

Si consideri un grafo di riferimento costituito da centroidi, i quali sono generatori

ed attrattori di una certa domanda costante di spostamenti interzonali sul sistema

collettivo (Dco/d), e da archi, attraverso i quali gli utenti possono spostarsi da un

centroide all’altro del grafo di riferimento. Si ipotizzi che gli utenti siano liberi di

muoversi sul grafo senza sostenere altri costi se non quelli dovuti al tempo di

percorrenza degli archi. La risorsa velocità (Va) può essere attribuita in modo

indefinito (Va >= 0) ai vari archi del grafo; allocare velocità su di un arco

comporta naturalmente un costo economico ( Ra ) che è una funzione della

lunghezza dell’arco (La), del flusso di spostamenti sull’arco (Qa) e della stessa

velocità dell’arco.

Visto che l’unica variabile di progetto per gli elementi della rete è la velocità, al

fine di una corretta valutazione economica, occorre individuare una relazione

esplicita tra la velocità dell’elemento del grafo e la risorsa economica necessaria a

realizzare e gestire un elemento con quelle caratteristiche. Si ipotizza che risorsa

economica necessaria a realizzare e gestire una linea sia proporzionale alla

181
velocità della linea attraverso un esponente b, alla capacità della linea attraverso

un esponente c e alla lunghezza della stessa attraverso un coefficiente

moltiplicativo.

Gli esponenti di cui sopra rappresentano un compromesso tra l’impossibilità di

operare con relazioni rigorose (la vera e propria funzione di costo di una linea può

essere ottenuta solo dopo aver determinato il sistema di trasporto adottato per

essa) e l’esigenza di tener conto in qualche modo dei costi economici implicati da

una determinata scelta progettuale in termini di velocità.

L’ipotesi che viene adottata nell’ambito del presente lavoro è che l’esponente c sia

minore di uno (e naturalmente non negativo). Ciò si traduce con l’ammettere a

tutti i livelli l’esistenza di un economia di scala nella produzione di spostamenti

sul sistema collettivo; si tratta dunque di un’ipotesi plausibile che può essere

facilmente giustificata guardando alla realtà delle situazioni riscontrate nelle città

odierne. Naturalmente più l’esponente c sarà minore dell’unità più la presenza di

un’economia di scala nella produzione sarà accentuata.

Supponendo che la risorsa economica sia limitata ( ΣRa = R ), occorre determinare

la distribuzione sugli archi del grafo della velocità attraverso la quale si ottiene il

massimo beneficio per quella determinata risorsa economica.

Si deve dunque immaginare di realizzare un STCU fittizio in cui ogni arco del

grafo sia coperto da una singola linea avente i capolinea negli estremi dell’arco

stesso, e in cui il costo del trasbordo sia nullo in quanto la frequenza dei veicoli, di

capacità unitaria nulla, è considerata infinita.

Come sempre, occorre stabilire il criterio secondo cui allocare la risorsa velocità

in modo ottimale. A tal fine viene utilizzata una funzione obbiettivo composta

essenzialmente di due termini: i costi generalizzati degli utenti ed i costi di

182
gestione e costruzione del STCU. Tale funzione è congruente tanto con le ipotesi

dette quanto con la formulazione del problema di progetto del STCU vista

precedentemente. La risorsa economica viene omogeneizzata al tempo.

min FO ⇒ min CE(T) + UE(T) + 365 ⋅ θ ⋅ Cc(T) ⋅ Dc

costo annuale degli utenti = 365 ⋅ θ ⋅ Cc(T) ⋅ Dc



 La  L 
365 ⋅ θ ⋅ Cc(T) ⋅ Dc = γ ⋅ 365 ⋅ θ ⋅ ∑  ∑  ⋅ Dc o / d = γ ⋅ 365 ⋅ θ ⋅ ∑  a ⋅ Q a 
o / d  a ∈CAMo / d Va  a ∈A  Va 

costi annuali di gestione (compresi ammortamenti) = CE(T) + UE(T)



CE(T) + UE(T) = β ⋅ ∑ L a ⋅ Va ⋅ Q a
b c

a ∈A

L 
min FO ⇒ min γ ⋅ 365 ⋅ θ ⋅ ∑  a ⋅ Q a  + β ⋅ ∑ L a ⋅ Va ⋅ Q a
b c

a ∈A  Va  a ∈A

ripor tan do la funzione obbiettivo all' unità di tempo caratteristica dello stato di riferimento
β
ρ=
γ ⋅ 365 ⋅ θ
L c
min FO = min ∑  a ⋅ Q a + ρ ⋅ L a ⋅ Va ⋅ Q a 
b

a ∈A  Va 
L 
TTU = ∑  a ⋅ Q a 
a ∈A  Va 
R = ρ ⋅ ∑ L a ⋅ Va ⋅ Q a
b c

a ∈A

min FO ⇒ min (TTU + R)

Il vincolo su R non viene esplicitato in quanto in questo frangente non interessa

decidere tanto l’entità dell’investimento (assegnazione di risorse) quanto la

destinazione dello stesso (allocazione di risorse).

183
dove:

A = insieme degli archi del grafo di riferimento

a = il generico arco appartenete ad A (a = 1,...numarc)

La = la lunghezza del generico arco a

Va = la velocità della linea che copre l’arco a

Qa = la capacità della linea che copre l’arco a; ovviamente essa coincide con il

flusso di spostamenti sull’arco a

Ra = la risorsa economica allocata sull’arco a

o/d = la generica relazione origine-destinazione

CAMo/d = l’insieme degli archi utilizzati dagli utenti per spostarsi da o a d

Dco/d = flusso di spostamenti interzonali tra o e d

γ = coefficiente di monetizzazione del tempo degli utenti

β = coefficiente di costo di gestione e realizzazione

θ = numero di ore equivalenti di massima produzione

Al fine di adeguare maggiormente il modello alle realtà territoriali in cui si va ad

inserire il STCU progettato risulta opportuno imporre un’altra serie di vincoli

sulle velocità in modo da delimitare l’insieme dei valori di progetto, sia verso

l’alto, imponendo una Vmax per le velocità che possono assumere le linee, sia

verso il basso imponendo una Vcmin>Vped laddove risulti esistere una linea

difficilmente riprogettabile. Nelle formalizzazioni che seguono non si terrà conto

di queste limitazioni al fine di non appesantire eccessivamente la trattazione, ma è

bene ricordare che i risultati acquisiti per il caso generale sono idonei con le

dovute accortezze ad essere utilizzati anche per la risoluzione del problema che

comprende detti vincoli.

184
Si può ritenere in prima analisi che quando si alloca una quantità infinitesima di

risorsa su di un elemento della rete la distribuzione dei flussi sulla rete rimanga

invariata. Pertanto gli utenti che beneficiano di quella quantità di risorsa sono gli

stessi che si spostano su quell’elemento della rete. Nei passaggi seguenti viene

calcolata la derivata del tempo degli utenti che utilizzano un determinato arco a

rispetto alla risorsa impiegata al fine di aumentare la velocità su quell’elemento

della rete; tale risultato sarà utilizzato nel seguito della trattazione.

Qa ⋅ La
Ta =
Va

b c
R a = ρ ⋅ L a ⋅ Va ⋅ Q a
1
Ra b
Va = 1 1 c
ρ b ⋅ La b ⋅ Qa b

Qa ⋅ La 1+
c 1
1+
1

1
Ta = 1
⇒ Ta = Q a b ⋅ ρ ⋅ Lab b ⋅ Ra b

Ra b
1 1 c
ρ b ⋅ La b ⋅ Q a b

1
dTa c 1
 1 1
= Q a 1+ b ⋅ ρ b ⋅ L a 1+ b ⋅  −  ⋅ R a − b −1
dR a  b
1 1
dTa 1+
c
1+
1
 1  − b −1 1  1   1 
= Qa b ⋅ ρ ⋅ La b ⋅  −  ⋅ ρ
b
⋅ L a − b −1 ⋅ Va  − b −1 ⋅b ⋅ Q a  − b −1 ⋅c
dR a  b
1 1
dTa c
1+ − c −
c − −1 1+ − −1 
1 1 1 −1− b
= Q a b b ⋅ ρ b b ⋅ L a b b ⋅  −  ⋅ Va
dR a  b
dTa  1  1− c −1− b
= −  ⋅ Q a ⋅ Va
dR a  ρ ⋅ b 

185
Il problema dell’allocazione delle risorse in generale

Il problema dell’allocazione della risorsa velocità è dunque riconducibile ad un

problema di allocazione di risorse generico in cui ci sono un insieme di progetti di

investimento non alternativi (i singoli elementi della rete) tra i quali occorre

distribuire in maniera ottimale una determinata quantità di risorsa economica.

Nei problemi di allocazione delle risorse la forma funzionale delle varie funzioni

di beneficio dei diversi investimenti assume un aspetto fondamentale. Si parla di

investimenti indipendenti quando l’impiego di una certa quantità di risorse su un

dato investimento non comporta variazioni dei benefici relativi agli altri

investimenti; viceversa si parla di investimenti interdipendenti quando l’impiego

di una quantità di risorsa su di un investimento modifica i benefici connessi ad un

altro investimento.

E’ evidente che il problema dell’allocazione della risorsa velocità su una rete di

trasporto è un problema in cui gli investimenti sono interdipendenti. Infatti se

partendo da una situazione di equilibrio dei flussi sul grafo si attribuisce una certa

velocità ad un arco può accadere che vi siano alcuni utenti che trovano

conveniente cambiare l’itinerario seguito fino a quel momento per raggiungere la

destinazione in modo da usufruire dell’arco di migliorate caratteristiche per

diminuire i propri tempi di percorrenza. Ciò comporta una modifica dei benefici

relativi a tutti gli archi appartenenti al cammino precedentemente utilizzato e a

tutti gli archi del nuovo cammino. Infatti nel momento stesso in cui un arco non

viene più utilizzato da una relazione o/d a parità di quantità di risorsa allocata su

quell’arco si può realizzare una linea di maggiore velocità. Analogamente può

essere recuperata a parità di tempo di percorrenza una certa quantità di risorsa.

186
Viceversa accade per uno degli archi su cui si sposta il flusso di relazione

interzonale coinvolto nella nuova scelta di cammino. Quanto detto è sufficiente a

dimostrare l’affermazione precedente.

Per poter comprendere a pieno l’effetto dell’interdipendenza e il tipo di

risoluzione che è possibile adottare per risolvere il problema dell’allocazione della

velocità su una rete di trasporto è opportuno procedere preventivamente ad una

disamina del problema generico dell’allocazione della risorsa.

Si consideri ora un problema di allocazione della risorsa in cui gli investimenti

sono indipendenti.

Per quanto riguarda il problema generico di allocazione di risorse su progetti di

investimento non alternativi ed indipendenti in cui la risorsa è limitata è possibile

affermare che, se le funzioni di beneficio di detti investimenti sono continue e

derivabili si ha che nella soluzione i benefici marginali dei diversi progetti su cui è

allocata una quantità di risorsa maggiore di zero coincidono. Il beneficio

marginale, rappresenta l’entità del beneficio ottenuto attraverso l’impiego di una

ulteriore quantità infinitesima di risorsa su quel dato progetto di investimento

rapportato a detta quantità infinitesima.

A sostegno di questo enunciato vengono illustrate sia una dimostrazione analitica

sia la seguente giustificazione logico deduttiva.

Se nella soluzione i benefici marginali fossero diversi per i vari progetti si

verrebbe a determinare una allocazione della risorsa irrazionale, infatti non si

capirebbe perché l’ultima quantità di risorsa allocata nell’investimento

caratterizzato dal beneficio marginale più basso non sia stata invece allocata

nell’investimento caratterizzato dal beneficio marginale più alto.

187
Per dimostrare analiticamente l’enunciato si prendano in considerazione due

investimenti indipendenti e non alternativi su cui si desidera allocare in maniera

ottimale la risorsa R. Il problema può essere così formalizzato:

max( B)

soggetto a: R = cost.
dove
B = Ba + Bb
Ba = Ba( Ra )
Bb = Bb( Rb)
R = Ra + Rb
Ra ≥ 0, Rb ≥ 0

E’ evidente che nel caso in cui uno dei due progetti di investimento sia

caratterizzato in tutto il campo compreso tra 0 ed R da benefici marginali

maggiori rispetto all’altro la condizione di uguaglianza tra i benefici marginali

non ha alcun significato fisico in quanto è come se uno degli investimenti non

esistesse e pertanto essa non viene presa in considerazione.

Bb
Ba

$
Ra Rb

188
Supponiamo quindi che entrambi i progetti di investimento siano sviluppati. La

formalizzazione del problema di allocazione coincide esattamente con quella di un

problema di ottimo vincolato che può quindi essere risolto attraverso la

minimizzazione del Lagrangiano che ne deriva:

max( Λ ) = max Ba( Ra) + Bb( Rb) + λ ⋅ ( R − Ra − Rb)



R = Ra + Rb

 ∂Λ dBa
 ∂Ra = dRa − λ = 0

 ∂Λ dBb dBa dBb
 = −λ = 0 ⇒ = =λ
 ∂Rb dRb dRa dRb
R = Ra + Rb

Da quanto sopra si evince che la distribuzione di risorse tra i due progetti di

investimento che rende massimo il beneficio è tale per cui i due benefici marginali

coincidono. Si veda ora che questa è solamente una condizione di necessità per

individuare la soluzione. L’uguaglianza dei benefici marginali individua una

relazione tra Ra e Rb. Mettendo a sistema questa relazione con il vincolo si può

ottenere una relazione solo in Ra o in Rb; tale relazione rappresenta un’equazione

che può essere risolta al fine di individuare la soluzione ottima del problema. La

risoluzione dell’equazione d’altra parte può dare luogo ad un molteplicità di

soluzioni reali e positive in funzione di come sono fatte le curve di beneficio.

Quindi nel caso di ambiguità (da qui si vede che la relazione dei benefici

marginali è necessaria ma non sufficiente) occorrerà testare il beneficio totale

nelle due soluzioni e verificare quale delle due è effettivamente quella ottima.

189
Nel caso di funzioni in cui sia le derivate seconde che le derivate terze hanno

sempre lo stesso segno la condizione detta diventa anche sufficiente e per di più

stabilisce l’unicità della soluzione.

L’invarianza nel segno delle derivate seconde e terze relativamente alle funzioni

di beneficio permette di individuare per la risoluzione del problema di allocazione

della risorsa un algoritmo a passi di semplice formulazione:

Passo 1: Vengono inizializzate le risorse allocate in ciascun progetto di

investimento ad un valore noto.

Passo 2: Vengono calcolati i benefici marginali rispetto su ciascun progetto di

investimento.

Passo 3: Viene allocata una quantità di risorsa infinitesima su progetto di

investimento caratterizzato dal beneficio marginale massimo tra quelli

disponibili.

Passo 4: Se la risorsa da allocare è stata esaurita ci si ferma, altrimenti si

torna al passo 2.

La validità dell’algoritmo è facilmente dimostrabile; basta infatti evidenziare che

la risorsa viene di volta in volta allocata in modo tale che in qualsiasi iterazione

della procedura i benefici marginali dei vari progetti di investimento risultano

tanto più simili quanto più piccolo si prende l’incremento infinitesimo di risorsa.

Tale condizione ovviamente non è rispettata per gli investimenti a cui non è stata

allocata alcuna quantità di risorsa; ciò ci permette di estendere la validità

dell’algoritmo anche ai casi in cui la soluzione comporta lo scarto di un progetto

di investimento.

190
Si consideri ora un problema di allocazione della risorsa in cui gli investimenti

sono interdipendenti.

max( B)

soggetto a: R = cost.
dove
B = Ba + Bb
Ba = Ba( Ra , Rb)
Bb = Bb( Ra , Rb)
R = Ra + Rb
Ra ≥ 0, Rb ≥ 0

Si tratta anche in questo caso di un problema di ottimo vincolato che può quindi

essere risolto attraverso la minimizzazione del Lagrangiano che ne deriva:

max( Λ ) = max Ba( Ra , Rb) + Bb( Ra , Rb) + λ ⋅ ( R − Ra − Rb)



R = Ra + Rb

 ∂Λ ∂Ba ∂Bb
 ∂Ra = ∂Ra + ∂Ra − λ = 0

 ∂Λ ∂Ba ∂Bb
 = + −λ = 0
 ∂Rb ∂Rb ∂Rb
R = Ra + Rb

191
∂Ba( Ra , Rb) ∂Ba( Ra , R − Ra ) ∂Ba( Ra ) ∂ Ba( Ra , Rb = cos t ) d Ba
= = ≠ =
∂Ra ∂Ra ∂Ra ∂Ra dRa

∂Ba( Ra ) d Ba
= + Xa
∂Ra dRa
∂Bb( Rb) d Bb
= + Xb
∂Rb dRb

max( Λ ) = max Ba( Ra ) + Bb( Ra ) + λ ⋅ ( R − Ra − Rb)



R = Ra + Rb

 ∂Λ d Ba
 ∂Ra = dRa + Xa − λ = 0

 ∂Λ d Bb d Ba d Bb
 = + Xb − λ = 0 ⇒ + Xa = + Xb = λ
 ∂Rb dRb dRa dRb
R = Ra + Rb

Se ne deduce che l’enunciato precedente non è più valido nel caso in cui vi sia

interdipendenza tra gli investimenti a causa della presenza dei due termini Xa ed

Xb. Un approfondimento sul tipo di interdipendenza esistente tra i progetti di

investimento, cioè l’individuazione dei termini Xa ed Xb, ci permetterà di

formulare un nuovo enunciato e quindi di individuare un nuovo algoritmo

risolutivo analogo al precedente.

Applicazioni al caso dell’allocazione della velocità

Si riprenda ora in considerazione il problema dell’allocazione della risorsa

velocità sugli elementi del grafo al fine di fornire una soluzione del problema

192
attraverso gli strumenti appena individuati. E’ evidente che considerazioni

analoghe possono essere svolte se si tratta di investimenti il cui beneficio si

estrinseca in un minor costo così come accade nella progettazione del STCU.

Ra Rb $

Cb
Ca

Si consideri inizialmente il problema della minimizzazione della funzione

obbiettivo nel caso oltre ad ipotizzare l’indipendenza degli investimenti, non

vengano posti limiti alla risorsa da poter impiegare.

L c
min FO = min ∑  a ⋅ Qa + ρ ⋅ La ⋅ Va ⋅ Qa 
b

a ∈A  Va 

La
Ta = ⋅ Qa
Va
b c
R a = ρ ⋅ La ⋅ Va ⋅ Qa

min FO ⇒ min ∑ (T
a ∈A
a + Ra )

193
per l' indipendenza delle funzioni di costo si ha:
   
d ∑ (Ta + R a ) d ∑ (Ta + R a )
a ∈A  = d[Ta ( R a )] + dR a ⇒ a ∈A  = d[Ta ( R a )] + 1
dR a dR a dR a dR a dR a

la condizione sui benifici differenziali è dunque data da:


d[Ta ( R a )]  1  1− c −1− b
+1 = 1+ −  ⋅ Q a ⋅ Va =0 ∀ a ∈A
dR a  ρ ⋅ b

1

−1− b −1  1 1− c 
1+ b
Va = ⇒ Va =  ⋅ Qa  ∀ a ∈A
 1  1− c ρ⋅b 
−  ⋅ Qa
 ρ ⋅ b

 1 −b
 1 c− b 
min FO = min ∑  b 1+ b + b 1+ b  ⋅ ρ 1+ b ⋅ L a ⋅ Q a 1+ b 
a ∈A    

Supponendo invece l’esistenza di un vincolo sulla risorsa da poter impiegare nel

sistema R, il problema dell’allocazione ottima si trasforma nel seguente problema

di ottimo vincolato:

 La c
min( FO) = min ∑V b
⋅ Q a + ρ ⋅ La ⋅ Va ⋅ Q a 
a ∈A  a 
soggetto a: CCG = β ⋅ ∑ La ⋅ Va ⋅ Q a
a ∈A
( b c
)
CCG
=R
β

194
 La   
min( Λ ) = min ∑ V
a ∈A  a  a ∈A
(
⋅ Q a + ρ ⋅ L a ⋅ Va b ⋅ Q a c  + λ ⋅ ∑ L a ⋅ Va b ⋅ Q a c − R

)

 ∂Λ  1  −1− b 1− c λ
 = 1+ −  ⋅ Va ⋅ Qa + = 0 ∀ a ∈A
∂R  ρ ⋅ b ρ
 a
(
R = ∑ L a ⋅ Va b ⋅ Q a c
 a ∈A
)

 −1


[
Va = (ρ + λ ) ⋅ b ⋅ Q a
c −1
] 1+ b
∀ a ∈A

 a ∈A
(
R = ∑ L a ⋅ Va ⋅ Q a
b c
)
1
 b
−b −1  R 
R = [(ρ + λ ) ⋅ b] 1+ b ⋅ ∑  L a ⋅ Q a 1+ b 
b+c

 
⇒ [(ρ + λ) ⋅ b]1+ b = 
  L ⋅ Q 1+ b  
b+c

 a∑
a ∈A

∈A
 a a  
1
Vb 1− c
Va = ⋅ Q a 1+ b
∑  L ⋅ Q a 1+ b b 
1 b+c 1

ab
a ∈A

La variabilità dei flussi con le velocità degli archi

Si è visto come nel caso in cui i progetti di investimento siano interdipendenti,

l’algoritmo che è stato individuato perda la sua validità a causa della presenza di

alcuni termini che si aggiungono ai benefici differenziali misurabili nel caso di

indipendenza degli investimenti. Al fine di indagare sull’entità e sul significato di

questi termini è necessario tornare al problema del progetto del STCU.

Si prende in considerazione per questioni di semplicità di esposizione il caso

particolare in cui c = 0 , b = 1, cioè il caso in cui l’economia di scala che

195
caratterizza il sistema è infinita (indipendenza dei costi del sistema dai flussi). Il

problema del progetto del STCU diventa il seguente:

min( FO) = min (TTU + R)

 L a ⋅ Q a ( V1 ,... Va ,... Vnumarc ) 


min( FO) = min ∑ Va
+ ρ ⋅ L a ⋅ Va 
a ∈A  

∂FO
=0 ∀ a ∈A
∂R a

  L ⋅ Q ( V ,... Va ,... Vnumarc )  


∂ ∑  a a 1 + ρ ⋅ L a ⋅ Va  
a ∈A  Va  
=0 ∀ a ∈A
∂( Va ⋅ L a )

Qa  ∂Q ( V ,... Va ,... Vnumarc ) 1 


− +ρ+ ∑ i 1 ⋅ =0 ∀ a ∈A
Va
2
i ∈A  ∂Va Vi 

Il beneficio differenziale connesso all’impiego di una quantità di risorsa

infinitesima in condizioni di interdipendenza degli investimenti (che chiaramente

nell’ambito della progettazione del STCU è generata dalla dipendenza dei flussi

d’arco dalle velocità di altri archi attraverso il comportamento degli individui) è

 ∂Q i 1
influenzato dal termine rappresentato dalla sommatoria ∑  ∂V ⋅  , il quale si
Vi 
i ∈A  a

va ad aggiungere al beneficio differenziale che si avrebbe nel caso di

indipendenza degli investimenti.

196
∂Q i
Nell’ambito di questa sommatoria il fattore rappresenta l’incremento
∂Va

infinitesimo di flusso Qi dell’arco i che si ha per effetto di un incremento

infinitesimo della velocità Va sull’arco a. Risulta evidente che la dipendenza di Qi

da Va si esplica attraverso la determinazione dei cammini minimi.

Il modello di determinazione dei cammini minimi è realizzato attraverso un

algoritmo intrensecamente discontinuo. Infatti l’utente passa in modo discontinuo

da un cammino ad un altro di quelli che sul grafo congiungono la sua origine alla

sua destinazione man mano che cambiano le caratteristiche di velocità degli archi.

Ad ogni cambiamento del cammino utilizzato da una relazione o/d si verifica una

discontinuità nei flussi d’arco. Da quanto detto risulta evidente che la funzione

Qi(Va) è una funzione discontinua in alcuni punti, ovvero è discontinua per quelle

velocità dell’arco a che generano un indifferenza nella determinazione del

cammino, relativo ad una relazione o/d, che coinvolge l’arco i. In particolare Qi

subirà un incremento finito di flusso nel caso in cui l’arco i fa parte del nuovo

cammino utilizzato dalla relazione o/d che modifica il proprio itinerario, ed subirà

un decremento finito nel caso in cui l’arco i appartenga al cammino utilizzato in

precedenza dalla relazione o/d. Se l’incremento infinitesimo della velocità di un

arco non genera alcun cambiamento di cammino da parte degli utenti, è evidente

che le derivate dei flussi rispetto alle velocità sono tutte nulle in quanto i flussi

d’arco rimangono invariati.

Il fatto che le variazioni dei flussi con le velocità siano discontinue implica che

anche se limitatamente a dei campi circoscritti delle velocità di progetto il

problema della allocazione della velocità sugli archi di un grafo può essere

ricondotto ad un problema di allocazione della risorsa su investimenti alternativi

197
indipendenti. In altri termini è possibile affermare che la risoluzione del problema

di progetto del STCU effettuata attraverso le metodologie utilizzabili per i

problemi di allocazione su investimenti indipendenti conduce a determinare

singole decisioni di allocazione della quantità infinitesima di risorsa localmente

ottime.

D’altra parte, come si è visto, gli investimenti rimangono indipendenti fino a che

la distribuzione della velocità sugli archi non induce qualche gruppo di utenti a

modificare il proprio itinerario sul grafo.

Appare rilevante osservare che, sebbene un cambiamento di cammino provochi

una discontinuità nella distribuzione dei flussi sul grafo di riferimento, tale

discontinuità non si manifesta nel tempo totale degli utenti; infatti il cambiamento

di cammino da parte degli utenti ha luogo dopo che il vecchio ed il nuovo

cammino raggiungono un punto di indifferenza in termini di costo generalizzato

(in questo caso di tempo dello spostamento). E’ possibile altresì dimostrare che il

tempo totale degli utenti è caratterizzato da punti angolosi in corrispondenza dei

cambiamenti di cammino.

TTU
effetto dei cambiamenti
di cammino

198
Per quanto riguarda invece le singole funzioni di costo degli archi, a meno di non

considerare l’ipotesi estremamente semplificativa di economia di scala infinita, è

evidente che i cambiamenti di cammino generano delle vere e proprie

discontinuità. Al fine di dimostrare in maniera rigorosa la validità della

metodologia utilizzata ci si ripromette di approfondire in seguito la forma

funzionale di queste discontinuità.

La polarizzazione

Se si ipotizza di cominciare ad allocare la risorsa velocità a partire da una

situazione in cui le velocità sugli archi sono quelle minime caratteristiche del

particolare grafo esaminato (Vcmin), è evidente che ogni cambiamento di cammino

provocherà un allungamento dei percorsi in termini di lunghezza; infatti gli utenti

saranno indotti ad abbandonare il loro cammino di minima distanza per andare ad

usufruire del servizio di trasporto collettivo che viene fornito in corrispondenza di

archi che non appartengono a detto cammino. L’allungamento dei percorsi viene

naturalmente compensato dalle maggiori velocità incontrate su tali archi.

La polarizzazione è appunto il fenomeno per cui le linee (gli archi) che vengono

dotate di elevate caratteristiche funzionali in termini di prestazioni (velocità

commerciale, comfort, frequenza dei veicoli) inducono gli utenti a modificare il

proprio itinerario a fine di fruire del nuovo servizio offerto, quindi in un certo

senso attraggono (polarizzano) i flussi di spostamento interzonale. La

polarizzazione viene quantificata attraverso la sommatoria dei flussi d’arco

moltiplicati per le lunghezze degli archi effettuata su tutto il grafo. Attraverso

199
questa variabile, per quanto detto, è possibile esprimere la distorsione dei cammini

minimi degli utenti rispetto ai cammini di minima distanza che viene richiesta

all’utenza a seconda della configurazione del servizio.

Nel modello di progettazione proposto ogni cambiamento di cammino induce un

aumento della polarizzazione ed è in un certo senso irreversibile. Vediamo perché.

Gli archi dotati di un particolare disposizione spaziale rispetto alla domanda e

rispetto agli altri archi del grafo si rendono sin dall’inizio attrattori di risorsa oltre

che di flussi. Infatti la risorsa è distribuita, ad esempio nel caso di economia di

scala infinita (c = 0 , b = 1), in proporzione al rapporto tra il flusso e il quadrato

della velocità (nel caso generico vale la seguente relazione:

 1  1− c −1− b
−  ⋅ Q a ⋅ Va ). Quindi la posizione privilegiata di questi archi consente
 ρ ⋅ b

loro di attrarre prima ancora procedere all’allocazione della risorsa un quantità

maggiore di flusso interzonale rispetto agli archi limitrofi. Nonostante l’aumento

di velocità, il quale comporta automaticamente una diminuzione del beneficio

differenziale, essi, grazie al fatto di essere in grado di attrarre ulteriore domanda

attraverso detto aumento di velocità, riescono a rendersi nuovamente attrattivi

rispetto alla risorsa. Questo fenomeno può proseguire fino a quando questi archi

drenano la domanda degli archi circostanti. Poi ad un certo punto accade che la

rete portante comincia a risultare definita e quindi questi archi non riescono più ad

attrarre domanda da altri archi ancora più distanti in quanto il flusso che era su di

questi è già stato a sua volta attratto da altri archi polarizzatori. Quando due archi

polarizzatori entrano in competizione difficilmente uno riesce a sopraffare l’atro e

ad attrarre il suo flusso. Di conseguenza il fenomeno della polarizzazione si

200
esaurisce e la restante parte della velocità viene distribuita in modo proporzionale

tra i vari archi della rete portante.

E’ possibile ora spiegare perché nel modello di progettazione proposto ogni

cambiamento di cammino induce un aumento della polarizzazione irreversibile;

ciò che accede è che l’attrazione di una nuova componente di flusso di relazione

su di un arco comporta, come si è visto, una ulteriore possibilità da parte di

quell’arco di attrarre su di se la risorsa velocità. Di conseguenza la relazione

interzonale viene definitivamente ancorata al nuovo cammino.

L’adattamento dell’algoritmo di allocazione della risorsa

Se da una parte è vero che gli effetti dovuti all’interdipendenza degli investimenti

si fanno sentire solo per punti discreti, è anche vero che l’algoritmo di allocazione

della risorsa valido per gli investimenti indipendenti va adeguatamente modificato

per tener conto delle variazioni delle distribuzioni dei flussi sulla rete che hanno

luogo a causa dei cambiamenti di cammino per effetto della polarizzazione. E’

dunque necessario assicurarsi che dopo ciascuna allocazione della risorsa sia

verificata la congruenza delle scelte degli utenti con le nuove caratteristiche della

rete.

E’ possibile concludere osservando che l’algoritmo risolutivo concepito permette

di andare incontro alle esigenze del gestore, che sono quelle di ridurre al massimo

l’estensione della rete (polarizzazione), avendo però di volta in volta come

obbiettivo di un’allocazione quello di minimizzare i tempi degli utenti o una

funzione analoga. D’altra parte, la non derivabilità delle funzioni di beneficio

201
degli investimenti non permette di affermare in modo rigoroso e generale la

validità dell’algoritmo proposto; d’altra parte sembra piuttosto logico aspettarsi

l’adozione di un criterio di ottimalità locale per la definizione delle scelte

progettuali relative all’allocazione di ogni singola quantità di risorsa conduca ad

una soluzione ottima in senso generale.

Parimenti sembra poco probabile che una strategia di allocazione che non rispetti

l’ottimalità locale delle scelte possa permettere di raggiungere in seguito livelli di

ottimalità generale più elevati. Infatti la funzione obbiettivo del problema,

nonostante le suddette discontinuità è caratterizzata da una notevole stabilità di

fondo. Risulta dunque momentaneamente (sarebbero a tale proposito opportuni

ulteriori approfondimenti) dileguato il dubbio che le scelte di ottimalità locale

possano implicare dei costi opportunità maggiori di zero.

Dagli archi alle linee

La trattazione precedente è stata affrontata mantenendo l’ipotesi che gli elementi

su cui viene allocata la velocità, e quindi la risorsa economica, sono individuati

sostanzialmente dagli archi del grafo di riferimento. D’altra parte, trattandosi del

STCU occorre tener presente che gli elementi del progetto non sono gli archi

bensì le linee, ovvero delle sequenze di archi aventi caratteristiche funzionali

simili. Di conseguenza risulterebbe estremamente vantaggioso ai fini di una

corretta interpretazione dei fenomeni il fatto di identificare gli elementi del

sistema nelle linee anziché negli archi; ciò infatti permette, da una parte di

rappresentare una delle componenti più rilevanti del costo generalizzato degli

202
utenti, ovvero quella costituita dai trasbordi, dall’altra permette di giungere ad un

risultato congruente con l’esigenza di individuare in maniera ottimale delle

sequenze di archi caratterizzate da una uniformità di velocità e di capacità.

Si è dunque pensato di utilizzare lo stesso procedimento la cui validità è stata

discussa ed accettata nel caso in cui gli elementi di progetto fossero identificati

negli archi, per tener conto delle linee come elementi di progetto. D’altra parte i

costi dovuti al trasbordo, e quindi anche la configurazione delle linee ottimale

(l’organizzazione delle linee), non variano al variare della velocità dell’arco fino

al momento in cui non sopraggiunge un cambiamento di cammino. In definitiva si

può quindi tener conto dei trasbordi nello stesso modo in cui si tiene conto dei

cambiamenti di cammino sulla rete, cioè provvedendo dopo ogni allocazione di

una quantità di risorsa, oltre che ad assegnare, anche ad organizzare le linee.

203
inizio:  POLARZ' = 0
 TP = ∅
La polarizzazione  Fc = 0

Vc = Vcmin

allocazione dei
LV ∆V delle linee
calcolo di LV Vc
sugli archi

calcolo dei
camminimi

∆V
delle linee
M A
Stop

assegnazione calcolo dei


TP ∆V delle linee

Fc
no
δben
si
TP’=TP massimo=0

calcolo della
polarizzazione
e dei TTU
δben
massimo

POLARIZ TT
ricerca del massimo
tre i ∆BEN

no
POLARZ>POLARIZ’
∆BEN

si

POLARZ’=POLARIZ
calcolo dei benefici
differenziali delle linee
(se v(th)>Vmax δben(th)=0)
POLARIZ’

si

no organizzazione TP1
TP’=TP1 LV>V delle linee

204
L’organizzazione delle risorse

Resta dunque da affrontare il problema dell’organizzazione delle linee, ovvero il

seguente problema: data una configurazione dei flussi d’arco sul grafo di

riferimento, individuare la configurazione spaziale delle linee che assecondano in

maniera ottimale il dispiegarsi dei flussi di relazione sulla rete. Nel modello

proposto di organizzazione delle linee il termine di riferimento per la decisione

locale è rappresentato dai tempi di trasbordo .

Una volta che si è tenuto conto delle linee come elementi di progetto del STCU si

è reputato opportuno inserire il costo generalizzato dei trasbordi nel modello

comportamentale di determinazione dei cammini utilizzati dagli utenti del sistema

collettivo sul grafo di riferimento. Nonostante le modifiche apportate

all’algoritmo di allocazione delle risorse visto inizialmente, si può ritenere che

esso sia ancora valido, in quanto è stata rispettata la condizione di prendere

sempre le decisioni localmente ottime rispetto a ciascuno dei sottoproblemi

affrontati: dall’allocazione della risorsa sugli elementi di progetto, alla

determinazione dei cammini minimi sulla rete, all’organizzazione delle linee la

quale determina i costi dei trasbordi.

L’algoritmo che risolve il suddetto problema dell’organizzazione delle linee è il

seguente:

0) Continua dalla procedura di polarizzazione

1) Elimina tutte le linee esistenti

2) Marca tutti gli archi del grafo di riferimento come scoperti

205
3) Genera una nuova linea

3.1) Individua l’insieme costituito da tutti gli archi del grafo di riferimento

che sono:

utilizzati (Fc > 0)

non coperti

3.2) Se tale insieme è vuoto allora va al punto 4)

3.3) Tra gli archi dell’insieme determinato considera quello con il flusso

massimo

3.4) Inizia la nuova linea aggiungendo tale arco all’insieme (finora vuoto)

degli archi della linea

3.5) Marca quest’arco come coperto

3.6) Definisce la capacità della linea (pari al flusso dell’arco considerato)

3.7) Individua l’insieme costituito da tutti gli archi del grafo di riferimento

che sono:

connessi con uno dei due centroidi di estremità della linea generata

fino a quel momento

utilizzati (Fc > 0)

non coperti

3.8) Se tale insieme è vuoto allora torna al punto 3)

3.9) Tra gli archi dell’insieme determinato considera quello che ha il

maggiore flusso di continuità con l’arco della linea a cui è adiacente

(per flusso di continuità tra due archi adiacenti si intende la somma dei flussi

delle relazioni o/d il cui cammino comprende entrambi gli archi)

206
3.10) Valuta se aggiungere l’arco alla linea in base al confronto tra i costi

connessi alla capacità non utilizzata e quelli del trasbordo degli utenti.

[φ(t h ) - Fc(i; j) ] ⋅ G(i; j) ⋅ c1 ≤ FdiContinuità ⋅ attesa ⋅ c2


cv(t h ) ⋅ v(t h )

Nel caso la decisione abbia esito positivo allora aggiunge l’arco all’insieme

degli archi della linea, marca l’arco come coperto e torna al punto 3.5) ,

altrimenti torna al punto 3)

4) Unisce le linee generate dove possibile

4.1) Individua l’insieme costituito da tutte le coppie di linee che rispondono

alle seguenti caratteristiche:

almeno uno dei due centroidi di estremità della prima tra le due linee

coincide con uno dei due centroidi di estremità della seconda

le due linee non generano cappi (i cerchi non vengono

considerati cappi)

e calcola la differenza tra le capacità delle due linee

4.2) Se tale insieme è vuoto allora torna alla procedura di polarizzazione

4.3) Tra le coppie dell’insieme determinato individua la coppia caratterizzata

dalla minore differenza di capacità delle due linee

4.4) Se tale differenza in percentuale risulta inferiore ad un limite percentuale

predeterminato allora unisce le due linee (ovvero: genera una nuova linea definita

da un insieme di archi dato dall’unione dei due insiemi di archi delle due linee

da unire, e da una capacità uguale alla più elevata tra quelle delle due linee ;

elimina le due linee appena unite) e torna al punto 4) , altrimenti torna alla

procedura di polarizzazione

207
La determinazione dei sistemi

Procedendo nell’allocazione della risorsa velocità secondo i criteri visti ci si

accorge che da un certo punto in poi le ulteriori quantità di risorsa velocità

vengono allocate in modo tale che la configurazione dei cammini minimi e quindi

la polarizzazione non varia più. Tale condizione individua uno stato particolare

del sistema per cui la configurazione spaziale del STCU assume con il minimo

impiego di risorse l’aspetto definitivo in termini di capacità ed itinerario delle

linee. Il fenomeno si spiega con il fatto che l’utente è disposto a deviare dal

proprio cammino di distanza minima fino ad un certo punto; ulteriori aumenti

della polarizzazione non costituiscono più un vantaggio anche per gli utenti ma

rappresentano una forzatura rispetto alla naturale configurazione dei cammini,

ottenibile solo attraverso una prevaricazione del criterio del beneficio differenziale

della funzione obbiettivo, il quale invece garantisce che la progettazione sia

rivolta a soddisfare innanzi tutto le esigenze dell’utente.

Pare evidente che tale condizione costituisce il naturale compromesso tra le

esigenze del gestore di fornire un servizio non eccessivamente esteso e

caratterizzato da concentrazioni di flusso atte a sfruttare adeguatamente

l’economia di scala, e quelle dell’utente relative alla minimizzazione dei costi

generalizzati.

Pertanto è possibile acquisire i risultati di questa prima fase della progettazione in

termini di itinerari delle linee e di capacità delle stesse (i flussi sulla rete non

cambiano più) e passare alla risoluzione del problema della determinazione dei

sistemi adottati per servire tali linee all’interno del quale possono ritenersi costanti

le suddette variabili.

208
In questa seconda fase, oltre a definire con maggiore esattezza i sistemi con cui

verrà realizzata ciascuna linea e quindi a mettere a punto delle funzioni di costo

attendibili, è possibile stabilire l’effettiva velocità di ciascuna linea, anche

perseguendo fini didistributivi rispetto alla distribuzione delle velocità di

relazione.

La sperimentazione dell’algoritmo di polarizzazione

La parte più innovativa della presente tesi è senza dubbio rappresentata dalla

procedura di polarizzazione che è formalizzata ed illustrata nei precedenti

paragrafi. Per confortare tramite dei risultati sperimentali le intuizioni da cui è

scaturita l’idea di approfondire il fenomeno della polarizzazione, l’algoritmo

risolutivo del problema è stato implementato in un linguaggio di programmazione

(Visul Basic). Il programma che ne è risultato è stato testato su di una rete

caratterizzata da una forte simmetria, sia nella configurazione del grafo di

riferimento, sia in quella della matrice di domanda di scambio interzonale, al fine

di verificare che la procedura conducesse ad un STCU anch’esso simmetrico e

comunque caratterizzato da una configurazione prevedibile. Dalle prove che sono

state effettuate facendo variare alcuni parametri di progettazione è emerso con

forza che la configurazione del STCU risente in modo determinante del peso

attribuito ai trasbordi. Maggiore è il peso dei trasbordi più il modello conduce ad

un STCU esteso e fortemente connesso. Negli esempi che vengono allegati risulta

evidente come all’aumentare del peso dei trasbordi si passa da una configurazione

ad albero, e quindi di minima estensione per la rete, ad una configurazione

209
caratterizzata da una linea circolare. Nel primo esempio si sono stati riportati,

inoltre, i risultati dell’assegnazione e della configurazione delle linee individuati

passo passo nel procedere della polarizzazione; tali risultati confermano la

dinamica del fenomeno che è stata illustrata in precedenza.

Conclusioni

In base ai risultati ottenuti è possibile affermare che il modello proposto fornisce

dei risultati attendibili che già di per sé possono agevolare il progettista nella

messa a punto di soluzioni alternative e soprattutto permettono di individuazione

le configurazioni di rete più opportune. Infatti, dalle prime valutazioni sembra di

poter affermare che il numero delle configurazioni spaziali del sistema che vale la

pena di prendere in considerazione per successivi approfondimenti risulta limitato.

Ci si ripromette, quindi, in seguito di affrontare il problema di come ottimizzare

rispetto ai costi di realizzazione e di gestione le diverse configurazioni individuate

attraverso la polarizzazione. A tal fine sembra indispensabile mettere a punto delle

funzioni di costo più attendibile e realistiche di quelle di cui si è fatto uso in

questa tesi.

In definitiva il vantaggio dell’algoritmo di polarizzazione è quello di procedere ad

una progettazione di massima della configurazione del STCU e quindi delle sue

linee, fornendo un risultato aperto alle successive ottimizzazioni. Vengono infatti

individuati gli itinerari di massima delle linee, la loro capacità ed i rapporti tra le

velocità delle linee diverse (rappresentati dalle velocità di polarizzazione); ciò

permette di effettuare una ricerca più mirata il tipo di sistema da adottare andando

210
quindi a verificare sul territorio le concrete possibilità di realizzazione della linea

individuata, al fine di determinare poi le caratteristiche effettive della linea

nell’ambito di un progetto esecutivo.

211
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