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Critérios gerais para projeto, especificação e

aplicação de geossintéticos.

M a n u a l

T é c n i c o

Critérios gerais para projeto, especificação e aplicação de geossintéticos. M a n u a l T

Índice

 

Introdução

07

1.

Estradas

09

1.1

- Separação e estabilização de

subleitos

09

1.1.1 -

Generalidades

09

1.1.2 -

Introdução

10

1.1.3 - Metodologia de

cálculo

10

1.1.4 - Exemplo de

cálculo

17

 

1.1.5 -

Antecedentes

19

1.1.6 -

Instalação

21

1.1.7 Normas

-

relacionadas

23

1.1.8 Bibliografia

-

23

1.2

- Reforço de base de

pavimentos

24

1.2.1 -

Generalidades

24

1.2.2 -

Introdução

24

1.2.3 - Metodologia de

cálculo

24

1.2.4 - Exemplo de

cálculo

28

 

1.2.5 -

Antecedentes

36

1.2.6 -

Instalação

38

1.2.7 - Normas

relacionadas

40

 

1.2.8 -

Bibliografia

40

1.3

- Repavimentação com

geotêxteis

41

1.3.1 -

Generalidades

41

1.3.2 -

Introdução

41

1.3.3 - Metodologia e exemplo de

cálculo

46

1.3.4 - Exemplo de

cálculo

48

 

1.3.5 -

Antecedentes

51

1.3.6 -

Instalação

53

1.3.7 - Normas

relacionadas

58

 

1.3.8 -

Bibliografia

58

1.4

- Sistema de drenagem

subsuperficial

59

1.4.1 -

Generalidades

59

1.4.2 -

Introdução

59

1.4.3 - Metodologia de

cálculo

60

1.4.4 - Exemplo de

cálculo

61

 

1.4.5 -

Antecedentes

65

1.4.6 -

Instalação

67

1.4.7 Normas

-

relacionadas

69

1.4.8 Bibliografia

-

69

2.

Edificações

71

2.1

- Sistemas de drenagem vertical e

horizontal

71

Índice

Índice 2.1.1 - Generalidades 71 2.1.2 - Introdução 71 2.1.3 - Metodologia de cálculo 75

2.1.1 -

Generalidades

71

2.1.2 -

Introdução

71

2.1.3 - Metodologia de

cálculo

75

2.1.4 - Exemplo de

cálculo

78

2.1.5 -

Antecedentes

81

2.1.6 -

Instalação

85

2.1.7 Normas

-

relacionadas

87

2.1.8 Bibliografia

-

87

2.2

Reforço de fundações superficiais ou

rasas

88

2.2.1 -

Generalidades

88

2.2.2 -

Introdução

88

2.2.3 - Metodologia de

cálculo

90

2.2.4 - Exemplo de

cálculo

94

2.2.5 -

Antecedentes

95

2.2.6 -

Instalação

97

2.2.7 Normas

-

relacionadas

99

2.2.8 Bibliografia

-

99

3.

Geotecnia

101

3.1

- Muros de contenção em solo

reforçado

101

3.1.1 -

Generalidades

101

3.1.2 -

Introdução

102

3.1.3 - Metodologia de

cálculo

107

3.1.4 - Exemplo de

cálculo

132

3.1.4.1 - Exemplo de cálculo para soluções Terramesh ®

132

3.1.4.2 - Exemplo de cálculo para soluções Macwall ®

147

3.1.5 -

Antecedentes

164

3.1.6 -

Instalação

174

3.1.7 Normas

-

relacionadas

178

3.1.8 Bibliografia

-

178

3.2

- Reforço de aterros sobre solos

moles

180

3.2.1 -

Generalidades

180

3.2.2 -

Introdução

180

3.2.3 - Metodologia de

cálculo

180

3.2.4 - Exemplo de

cálculo

187

3.2.5 -

Antecedentes

190

3.2.6 -

Instalação

192

3.2.7 - Normas

relacionadas

194

3.2.8

-

Bibliografia

194

4. Controle de

efluentes

195

4.1

- Lagoa de tratamento de

efluentes

195

Índice   4.1.1 - Generalidades 195 4.1.2 Introdução -   195 4.1.3 - Metodologia de

Índice

 

4.1.1 -

Generalidades

195

4.1.2 Introdução

-

 

195

4.1.3 - Metodologia de

cálculo

197

4.1.4 - Exemplo de

cálculo

203

 

4.1.5 -

Antecedentes

207

4.1.6 Normas

-

relacionadas

 

209

4.1.7 Bibliografia

-

210

4.2

- Aterros de resíduos

sólidos

212

4.2.1 -

Generalidades

212

4.2.2 Introdução

-

 

213

4.2.3 - Metodologia de

cálculo

214

4.2.4 - Exemplo de

cálculo

226

 

4.2.5 -

Antecedentes

233

4.2.6 - Normas

relacionadas

 

235

4.2.7

-

Bibliografia

236

4.3

- Proteção de

geomembranas

237

4.3.1 -

Generalidades

237

4.3.2 -

Introdução

237

4.3.3 - Metodologia de

cálculo

 

238

4.3.4 - Exemplo de

cálculo

243

4.3.5 Antecedentes

-

246

4.3.6

-

Normas

relacionadas

248

4.3.7

-

Bibliografia

249

4.4

- Desidratação de

lodos

250

4.4.1 -

Generalidades

250

4.4.2 -

Introdução

250

4.4.3 - Metodologia de

cálculo

 

251

4.4.4 - Exemplo de

cálculo

257

 

4.4.5 -

Antecedentes

259

4.4.6 -

Instalação

261

4.4.7 - Normas

relacionadas

 

263

 

4.4.8 -

Bibliografia

264

4.5

- Instalação das geomembranas Macline ®

265

4.5.1 - Etapas e considerações

preliminares

 

265

4.5.2 - Procedimentos de

instalação

266

4.5.3 - Controle de

qualidade

269

4.6

- Tabela de resistência química do

PEAD

270

5. Proteção de

taludes

279

5.1

- Revestimentos de taludes com

geomantas/biomantas

279

5.1.1 -

Generalidades

279

5.1.2 -

Introdução

279

5.1.3 - Metodologia de

cálculo

 

284

Índice

Índice 5.1.4 - Exemplo de cálculo 288 5.1.5 - Antecedentes 292 5.1.6 Instalação - 300 5.1.7

5.1.4 - Exemplo de cálculo

288

5.1.5 -

Antecedentes

292

5.1.6 Instalação

-

300

5.1.7 Normas

-

relacionadas

303

5.1.8 Bibliografia

-

303

6.

Ensaios

305

6.1. - Ensaio para determinação da flexibilidade (rigidez Flexural) das

TRM´S

305

6.2 - Ensaio de resistência a raios

ultravioletas

306

6.3 - Ensaio para determinação da penetração de luz em Geomantas

(TRM)

307

6.4 - Ensaio de resistência na

costura

308

6.5 - Ensaio de permeabilidade planar e

transmissividade

 

309

6.6 - Ensaio de resistência à tração - faixa

larga

310

6.7 - Ensaio de resistência ao puncionamento tipo

CBR

312

6.8 - Ensaio de determinação da

gramatura

314

6.9 - Ensaio de determinação de

espessura

315

6.10 - Ensaio de determinação da abertura de

filtração

316

6.11 - Permeabilidade / permissividade de

geotêxteis

317

6.12 - Resistência à tração -

GRAB

318

6.13 - Resistência ao rasgo

trapezoidal

319

6.14 - Resistência ao

estouro

320

6.15 - Determinação de abertura

aparente

321

6.16 - Ensaio de resistência à tração por

elementos

322

1 - Introdução

A finalidade deste manual é transmitir, de forma objetiva, informações gerais sobre todos os tipos

de geossintéticos e metodologias para dimensionamento, projeto e execução de obras com estes produtos. Também são detalhadas informações sobre normas e ensaios pertinentes a cada tipo de geossintético.

O principal propósito da Maccaferri com esta obra, é contribuir com informações úteis e objetivas às

áreas de projeto e construção de obras com a utilização de geossintéticos.

Os geossintéticos representam modernidade tecnológica, proporcionando sensível economia de re- cursos, otimização de cronogramas de trabalho e maior confiabilidade e durabilidade das obras.

Para uma análise mais detalhada sobre os argumentos aqui tratados, sugerimos consultas às obras específicas, elencadas nas referências bibliográficas deste manual.

A Maccaferri coloca-se à total disposição, para assessoramento na solução de problemas específi-

cos, baseada em sua experiência, adquirida ao longo de mais de 125 anos de existência em todo o mundo.

1. ESTRADAS

1.1 - SEPARAÇÃO E ESTABILIZAÇÃO DE SUBLEITOS

1.1.1 - GENERALIDADES

Durante a construção de rodovias, ferrovias ou vias em geral, é comum se deparar com a necessi- dade de aplicar algum elemento de separação, que permita o acesso ou entrada dos equipamentos de compactação e rolagem em locais cujo solo não apresente capacidade de suporte suficiente para operações de terraplanagem. Convencionalmente, utilizam-se materiais granulares para tal fim, permitindo-se um incremento à capacidade de suporte do solo de fundação, e contribuindo-se para com a drenagem da base de sustentação da via, uma vez que a presença de água, em geral, é responsável pela baixa resistência.

Percebe-se, porém, que para alcançar um nível satisfatório de resistência com o uso de materiais granulares, é necessário um volume significativo de material, suficiente para que se permita o acesso de veículos. Algo que não ocorre quando são usados geotêxteis, pois seu emprego permite otimizar a camada de material granular, e, ainda, desempenha o papel de filtração requerido (Figura 1.1.1); ou seja, pretende-se que o geotêxtil separe duas camadas de diferentes materiais, de modo a evitar contaminações, misturas, ou o mero contato.

modo a evitar contaminações, misturas, ou o mero contato. Figura 1.1.1 – A ilustração mostra a

Figura 1.1.1 – A ilustração mostra a camada de material granular, sem geotêx- til, sendo invadida pelo subleito de baixa capacidade de suporte, e a camada de material granular, com geotêxtil, atuando como elemento separador e filtrante.

1. Estradas

1.1.2 - INTRODUÇÃO

1. Estradas 1.1.2 - INTRODUÇÃO A aplicação de geotêxteis como elemento separador é comum em estradas,

A aplicação de geotêxteis como elemento separador é comum em estradas, ferrovias, aeroportos e

estacionamentos, especialmente quando se realizam tais obras sobre solos moles coesivos, uma vez que sua utilização impede a mistura entre o subsolo e os materiais dos aterros utilizados nas obras, evitando a contaminação da base constituída de agregado e a resultante perda de resistência da mesma.

Ensaios mostram que apenas 20% em peso do solo do subleito misturados ao solo de base são suficientes para reduzir a capacidade de suporte desta à do subleito. Esse problema normalmente é devido ao movimento de grande quantidade de água. Quando grandes cargas transversais são apli- cadas à superfície da rodovia, dá-se uma ação de bombeamento que acelera o movimento de água e a migração das partículas de solo, acelerando o processo de falha na rodovia.

Permeabilidade e resistência são os dois critérios mais importantes para a escolha do geotêxtil com

a função de separação. Pelo critério de permeabilidade, estima-se que a água se mova através do

geotêxtil enquanto este retém parte do solo fino sem sofrer colmatação; pelo critério de resistência,

o geotêxtil deve suportar o processo construtivo e as pressões de tráfico sobre a camada de material granular.

Um ponto muito importante a ser observado quanto ao uso de geotêxteis como elementos sepa- radores consiste em não ser esse uso o que define a estabilidade do pacote asfáltico, ou seja, a estabilidade estrutural de todas as camadas de pavimento deverá ser avaliada mediante critérios específicos.

1.1.3 - METODOLOGIA DE CÁLCULO

Ao utilizar geotêxteis como elementos de separação em vias, deverão ser levadas em conta algumas considerações, como:

• Conhecer as características físicas e hidráulicas do solo do subleito;

• Selecionar a resistência do geotêxtil com base nos critérios construtivos a serem adotados, evi-

tando assim danos severos de instalação (puncionamento, rasgo, etc);

• Em rodovias existentes, verificar se uma sub-base adicional foi incluída anteriormente como supor-

te estrutural extra, para conter o solo de menor resistência e reduzir a formação de trilhas de rodas

durante a passagem dos equipamentos pesados. Nesses casos, deve-se reduzir a sub-base de 30%

a 50%, e incluir o geotêxtil no projeto entre a base e a sub-base;

• Além de tomar por base o projeto geométrico, para que seja possível evidenciar as áreas onde necessariamente deverão ser utilizados elementos separadores.

1. Estradas Desse modo, para que ocorra a função de separação, basta pôr o geotêxtil

1. Estradas

Desse modo, para que ocorra a função de separação, basta pôr o geotêxtil sobre o solo do sub- leito e, em seguida, espalhar e compactar sobre o geotêxtil o material granular. As deformações subsequentes são muito localizadas, e ocorrem ao redor de cada partícula individual do material granular escolhido. Com base nisto, várias considerações podem ser desenvolvidas de acordo com as propriedades mecânicas dos geotêxteis, e é com base nessas considerações que, a seguir, serão apresentados critérios para a correta escolha do geotêxtil como elemento separador e estabilizador de subleitos.

Resistência ao estouro

Ao considerar um geotêxtil posicionado sobre subleito de baixa capacidade de suporte e um solo granular de partículas com diâmetro médio, sobre o geotêxtil, haverá entre as partículas, se forem de tamanho uniforme, vazios que permitirão a entrada do geotêxtil. Essa entrada é causada por simul- tâneas ações das cargas de tráfego, sendo transmitidas para as partículas de material granular, pelo geotêxtil e pelo solo subjacente. As tensões de solo tentam então empurrar o geotêxtil para cima, nos vazios entre as partículas (Figura 1.1.2). Giroud (1984) propôs uma formulação para a resistência exigida pelo geotêxtil, que pode ser adotada para essa aplicação.

pelo geotêxtil, que pode ser adotada para essa aplicação. em que: T r e q d

em que:

T reqd = resistência ao estouro requerida para o geotêxtil; p’ = tensão na superfície do geotêxtil, que é menor ou igual a pressão do pneu; d v = diâmetro máximo do vazio entre as partículas sólidas, d v = 0.33d a ; d a = diâmetro médio entre as partículas de material granular; f(ε) = deformação que é função do alongamento do geotêxtil.

em que:

que é função do alongamento do geotêxtil. em que: b = largura da abertura (ou vazio),

b

= largura da abertura (ou vazio), e

y

= deformação dentro da abertura (ou vazio).

1. Estradas

1. Estradas Figura 1.1.2 – Geotêxtil sendo tensionado no vazio entre as partículas de solo granular
1. Estradas Figura 1.1.2 – Geotêxtil sendo tensionado no vazio entre as partículas de solo granular

Figura 1.1.2 – Geotêxtil sendo tensionado no vazio entre as partículas de solo granular (Koerner, 1998).

Essa proposição é análoga ao ensaio de estouro previsto pela ASTM D3786, segundo o qual o geotêxtil é tensionado gradualmente em forma hemisférica até sua falha por tensão radial. Daí é possível adotar a seguinte equação:

radial. Daí é possível adotar a seguinte equação: em que: T u l t = resistência

em que:

T ult = resistência última do geotêxtil; p test = tensão de estouro; d test = diâmetro do dispositivo do ensaio de estouro (= 30 mm).

Considerando que T allow = T ult (IIRF), em que IIRF = fator de redução cumulativo, é possível formular uma expressão para o fator de segurança:

Resistência à tração 1. Estradas Quando uma partícula de agregado é pressionada sobre duas outras,

Resistência à tração

Resistência à tração 1. Estradas Quando uma partícula de agregado é pressionada sobre duas outras, mobiliza-se

1. Estradas

Quando uma partícula de agregado é pressionada sobre duas outras, mobiliza-se sobre o geotêxtil uma tensão de tração lateral ou em plano qualquer (Figura 1.1.3). Com isso é possível estimar qual a máxima deformação que sofrerá o geotêxtil sob os calços formados pelas duas partículas inferiores (Figura 1.1.3). Usando as dimensões mostradas na Figura 1.1.3, é possível determinar a máxima de- formação que ocorrerá no geotêxtil, sem que haja deslizamento ou ruptura dos agregados.

sem que haja deslizamento ou ruptura dos agregados. Note que o resultado assumido é independente do
sem que haja deslizamento ou ruptura dos agregados. Note que o resultado assumido é independente do
sem que haja deslizamento ou ruptura dos agregados. Note que o resultado assumido é independente do

Note que o resultado assumido é independente do tamanho das partículas. Consequentemente, a deformação no geotêxtil poderá ser maior que 33%, de acordo com os dados estimados. A tensão mobilizada está relacionada à pressão exercida no agregado, conforme a seguinte equação:

exercida no agregado, conforme a seguinte equação: em que: T r e q d = resistência

em que:

T reqd = resistência grab no geotêxtil; p’ = tensão na superfície do geotêxtil; d v = diâmetro máximo do vazio entre as partículas sólidas, d v = 0.33d a ; d a = diâmetro médio entre as partículas de material granular; f(ε) = deformação que é função do alongamento do geotêxtil.

1. Estradas

em que:

1. Estradas em que: b = largura da abertura (ou vazio), e y = deformação dentro

b

= largura da abertura (ou vazio), e

y

= deformação dentro da abertura (ou vazio).

e y = deformação dentro da abertura (ou vazio). Figura 1.1.3 – Geotêxtil sendo submetido à
e y = deformação dentro da abertura (ou vazio). Figura 1.1.3 – Geotêxtil sendo submetido à

Figura 1.1.3 – Geotêxtil sendo submetido à tensão de tração, quando a pressão na superfície é aplicada por uma base de agregado que tenta um espraiamento lateral (Koerner, 1998).

Resistência ao puncionamento

O geotêxtil deve resistir ao processo de instalação. Esse tipo de consideração não está relacionada apenas à função de separação, sendo extremamente importante em todos os tipos de aplicação. O método de projeto sugerido para essa situação está esquematizado na Figura 1.1.4, e, para essas condições, a força vertical exercida sobre o geotêxtil é a seguinte:

1. Estradas em que: F r e q d = força vertical requerida; p’ =
1. Estradas em que: F r e q d = força vertical requerida; p’ =

1. Estradas

em que:

F reqd = força vertical requerida; p’ = tensão na superfície do geotêxtil (aproximadamente 100% da pressão dos pneus na superfície do terreno); d a = diâmetro médio entre as partículas de material granular; S 1 = fator de protrusão = h h /d a ; h h = altura de protrusão = h h /d a ; S 2 = fator de escala para ajustar à norma ASTM D4833; S 3 = fator de forma para ajustar à norma ASTM D4833; A p = área projetada da partícula puncionada; A c = área do menor circulo circunscrito ao redor da partícula puncionada.

circulo circunscrito ao redor da partícula puncionada. Figura 1.1.4 - Esquema do puncionamento em geotêxteis

Figura 1.1.4 - Esquema do puncionamento em geotêxteis (Koernerm 1998).

1. Estradas

Método proposto por AASHTO

1. Estradas Método proposto por AASHTO Trata-se de uma norma proposta por AASHTO, denominada Geotextile Specification

Trata-se de uma norma proposta por AASHTO, denominada Geotextile Specification for Highway Applications - AASHTO M 288-00, aplicada a geotêxteis para uso em drenagem subsuperficial, sepa- ração, estabilização, controle de erosão, proteção temporária e pavimentação. É importante lembrar que não é uma norma baseada em critérios de sobrevivência de acordo com as tensões de instala- ção, o que a torna viável para a escolha do geotêxtil sob classes préestabelecidas, e uma excelente alternativa para estabelecer critérios de especificação técnica.

Os requisitos para separação estabelecidos por AASHTO M 288-00 são aplicáveis ao uso de geotêx-

teis para prevenir a mistura entre o solo do subleito e o material de cobertura (base, subbase, aterro, etc.). A especificação pode ser também aplicada em situações de pavimentos nos quais a separação entre dois materiais distintos é necessária, mas a percolação de água não é a função principal.

A função de separação é apropriada a estruturas de pavimento construídas sobre solos com baixa

capacidade de suporte, ou seja, CBR > 3.

Requisitos para a escolha do geotêxtil

O geotêxtil deverá seguir os requisitos das Tabelas 1.1.1 e 1.1.2. Todos os valores numéricos apre-

sentados na Tabela 1.1.2 são representados por valores MARV (Minimum Average Roll Values) na direção principal mais fraca, exceto o AOS, cujos valores representados são MaxARV (Maximum Average Roll Values).

Tabela 1.1.1 – Propriedades de resistência requeridas de um geotêxtil.

Classe do Geotêxtil

Classe 1

Classe 2

Classe 3

Método

de

Ensaio

Unidade

Alongamento

< 50%

1400

1260

500

500

Alongamento

≥ 50%

900

810

350

350

Alongamento

< 50%

1100

990

400

400

Alongamento

≥ 50%

700

630

250

250

Alongamento

< 50%

Alongamento

≥ 50%

500

450

180

180

Resistência ao

Grab

Resistência na

costura

Resistência ao

rasgo

Resistência ao

Puncionamento

Permissividade

Abertura

aparente

Estabilidade a

UV

ASTM D

4632 N

ASTM D

4632 N

ASTM D

ASTM D

4833

ASTM D

4991

ASTM D

4751

ASTM D

4355

4533 N

N

s

-1

mm

%

800

720

300

300

Valores mínimos para permissividade, AOS e UV são baseados na aplicação do geotêxtil. Nesse

caso a Tabela 1.1.2 para separação.

1. Estradas Tabela 1.1.2 – Propriedades requeridas a um geotêxtil para separação.

1. Estradas

Tabela 1.1.2 – Propriedades requeridas a um geotêxtil para separação.

Método de Ensaio

Unidade

Requisitos

Classe do Geotêxtil

Permissividade

ASTM D 4491

Abertura aparente

ASTM D 4751

Estabilidade a UV

ASTM D 4355

Classe 2 da Tabela 1.1.1

s -1

mm

%

0,60 MaxARV 50% após 500h de exposição

Tabela 1.1.3 – Requisitos para transpasse.

CBR

Transpasse mínimo

Maior que 3 1 – 3 0,50 – 1 Menor que 0,50 Final de todos os rolos

300 – 450 mm 0,60 – 1 mm 1 m ou costura Costura 1 m ou costura

1.1.4 - EXEMPLO DE CÁLCULO

É possível determinar o tipo de geotêxtil a utilizar com base nos critérios apresentados no item 1.1.3. Uma vez que AASTHO oferece requisitos mínimos para a escolha do geotêxtil como elemento de separação, é interessante exemplificar sua utilização a partir das tabelas citadas no item 1.1.3, e de maneira simples especificar o geotêxtil adequado.

Seguindo diretamente a Tabela 1.1.2, que relaciona os requisitos de separação para um geotêxtil, é possível verificar que a classe escolhida é a classe 2. Sendo assim, trabalha-se apenas com a coluna que faz referência a essa classe na Tabela 1.1.1.

1. Estradas

1. Estradas Tabela extraída da Tabela 1.1.1, do item 1.1.3 desse manual. Classe do Geotêxtil Classe

Tabela extraída da Tabela 1.1.1, do item 1.1.3 desse manual.

Classe do Geotêxtil

Classe 1

Classe 2

 

Método

Unidade

Alongamento

Alongamento

Alongamento

Alongamento

Along

de

Ensaio

< 50%

50%

< 50%

50%

<

Resistência ao

ASTM D

 

Grab

4632

N

1400

900

1100

700

Resistência na

ASTM D

 

costura

4632

N

1260

810

990

630

7

Resistência ao

ASTM D

 

rasgo

4533

N

500

350

400

250

3

Resistência ao

ASTM D

N

500

 

350

400

 

250

Puncionamento

4833

 

ASTM D

s -1

Valores mínimos para permissividade, AOS e UV são baseados na aplica caso a Tabela 1.1.2 para separação.

Permissividade

4991

Abertura

ASTM D

 

aparente

4751

mm

Estabilidade a

UV

ASTM D

4355

%

O geotêxtil Maccaferri que atende à classe 2, estabelecida na Tabela 1.1.1, é o MacTex ® Não Tecido com os requisitos mínimos de AASHTO (www.maccaferri.com.br/downloads).

É importante também observar os requisitos de transpasse mínimos, que se encontram na Tabela

1.1.3, cujo parâmetro de referência é a capacidade de suporte do solo do subleito, medido segundo

o CBR (California Bearing Ratio).

1.1.5 - ANTECEDENTES 1. Estradas SÃO PEDRO D´ÁGUA BRANCA BRASIL, MARANHÃO SEPARAÇÃO E REFORÇO Produtos:

1.1.5 - ANTECEDENTES

1. Estradas

SÃO PEDRO D´ÁGUA BRANCA

BRASIL, MARANHÃO

SEPARAÇÃO E REFORÇO Produtos: MacTex ® N 60.2 e MacGrid ® WG 40

Problema

Apesar de ser uma cidade de pequeno porte, São Pedro d´Água Branca, localizada a oeste do estado do Maranhão, é o elo de ligação entre este estado com Tocantins e Pará. Devido a isto, as ferrovias são extremamente importantes com o intuito de facilitar o transporte de cargas entre todas as regiões do Brasil. No entanto, durante as passagens dos maquinários havia um grande problema de acúmulo de água no aterro localizado próximo a esta ferrovia, saturando completamente este solo e, consequentemente, diminuindo sua resistência.

Solução

A empresa Vale, solicitante do projeto desta ferrovia, está sempre preocupada com a melhoria contínua e ambien- tal das ferrovias que administra. Durante a execução de tal projeto optou-se pela utilização de uma camada de 0.50 m de pedra rachão a fim de regularizar a base do aterro, um geotêxtil não-tecido com gramatura de 300 g/ m² como elemento separador entre este rachão com o solo de aterro e uma geogrelha tecida com 40 kN/m de resistência à tração longitudinal com o intuito de suprir as más características de tração que o solo possuía. Devido à aplicação deste conjunto de soluções, o aterro não apresentou qualquer problema com a passagem dos maquinários sobre ele.

Nome do cliente:

VALE

Construtor:

Endocosil

Produtos usados:

MacTex ® N 60.2 – 3440.00 m² MacGrid ® WG 40 – 2040.00 m²

Data da obra:

Início:

Setembro / 2007 Setembro / 2007

Término:

da obra: Início: Setembro / 2007 Setembro / 2007 Término: Figura 1.1.5 - Durante a obra

Figura 1.1.5 - Durante a obra

2007 Setembro / 2007 Término: Figura 1.1.5 - Durante a obra Figura 1.1.6 - Durante a

Figura 1.1.6 - Durante a obra

Figura 1.1.5 - Durante a obra Figura 1.1.6 - Durante a obra Figura 1.1.7 Figura 1.1.7

Figura 1.1.7

Figura 1.1.7 - Durante a instalação

1. Estradas

1. Estradas
1. Estradas Figura 1.1.8 - Figura ilustrativa Figura 1.1.9 - Durante a instalação Figura 1.1.11 -

Figura 1.1.8 - Figura ilustrativa

1. Estradas Figura 1.1.8 - Figura ilustrativa Figura 1.1.9 - Durante a instalação Figura 1.1.11 -

Figura 1.1.9 - Durante a instalação

- Figura ilustrativa Figura 1.1.9 - Durante a instalação Figura 1.1.11 - Durante a instalação Figura

Figura 1.1.11 - Durante a instalação

a instalação Figura 1.1.11 - Durante a instalação Figura 1.1.10 - Durante a instalação Figura 1.1.12

Figura 1.1.10 - Durante a instalação

Figura 1.1.11 - Durante a instalação Figura 1.1.10 - Durante a instalação Figura 1.1.12 - Durante

Figura 1.1.12 - Durante a instalação

1.1.6 - INSTALAÇÃO 1. Estradas A área que será coberta pelo geotextil deverá ser preparada

1.1.6 - INSTALAÇÃO

1. Estradas

A área que será coberta pelo geotextil deverá ser preparada para estar em condição regular e uni-

forme, livre de entulhos e objetos protundentes, tal como pedras e rochas que causem obstáculos a essa cobertura.

O geotêxtil deverá ser imediatamente desenrolado (Figura 1.1.13) seguindo a sequência de cober-

tura, não devendo ficar exposto à luz do sol, durante a instalação e por mais de sete dias.

Após ser desenrolado, não deverá apresentar rugas excessivas, o que poderia ocasionar deforma- ções também excessivas durante sua vida de projeto.

O geotêxtil não deverá ser arrastado sobre o solo mole ou sobre objetos pontiagudos, pois isso

poderia danificá-lo permanentemente.

Todas as partes desenroladas de geotêxitl deverão ser transpassadas em no mínimo 0.30 m (Figura 1.1.14), respeitando sempre os requisitos de transpasse da Tabela 1.1.3.

Pregos, pinos ou algum outro recurso recomendado pelo fabricante deverão ser usados quando se necessite fixar o geotêxtil em um determinado lugar, até que o solo de cobertura seja colocado. O material de cobertura deverá ser colocado sobre o geotêxtil de tal maneira que um mínimo de 15 cm material esteja sempre entre as rodas dos veículos e o geotêxtil (Figura 1.1.15.)

Os equipamentos de construção serão limitados em tamanho e peso, ou seja, recomenda-se que a máxima profundidade em trilha de roda formada na camada de solo sobre o geotêxtil seja de 10 cm a 15 cm. Não é permitido manobrar os pneus dos veículos sobre o geotêxtil ou sobre o solo de cobertura inicial (15 cm) de maneira brusca, pois isso induziria à formação de rugas ou levanta- mento excessivo do geotêxtil. Para entrar ou sair com veículos sobre o geotêxtil, são recomendados movimentos suaves.

A compactação da primeira camada de solo sobre o geotêxtil deverá ser limitada a apenas uma

direção de colocação e espalhamento, não sendo permitido equipamento vibratório nessa camada.

Após a colocação da primeira camada, ou camada de acesso, e respeitando as recomendações citadas anteriormente, as operações de terraplanagem podem transcorrer como especificadas em projeto.

1. Estradas

1. Estradas Figura 1.1.13 - Desenrolar de geotêxtil sobre superfície regularizada. Figura 1.1.14 - Aplicação de

Figura 1.1.13 - Desenrolar de geotêxtil sobre superfície regularizada.

- Desenrolar de geotêxtil sobre superfície regularizada. Figura 1.1.14 - Aplicação de segundo rolo com realização
- Desenrolar de geotêxtil sobre superfície regularizada. Figura 1.1.14 - Aplicação de segundo rolo com realização

Figura 1.1.14 - Aplicação de segundo rolo com realização de transpasse.

Aplicação de segundo rolo com realização de transpasse. Figura 1.1.15 - Aplicação e regularização de material

Figura 1.1.15 - Aplicação e regularização de material de cobertura.

1.1.7 - NORMAS RELACIONADAS 1. Estradas ASTM D4632-91(2003) Standard Test Method for Grab Breaking Load

1.1.7 - NORMAS RELACIONADAS

1. Estradas

ASTM D4632-91(2003) Standard Test Method for Grab Breaking Load and Elongation of Geotex- tiles;

ASTM D4533-91(1996) Standard Test Method for Trapezoid Tearing Strength of Geotextiles;

ASTM D4833 - 07 Standard Test Method for Index Puncture Resistance of Geomembranes and Re- lated Products;

ASTM D4491-99a(2004) Standard Test Methods for Water Permeability of Geotextiles by Per- mittivity;

ASTM D4751 - 04 Standard Test Method for Determining Apparent Opening Size of a Geotextile;

ASTM D4355-02 Standard Test Method for Deterioration of Geotextiles by Exposure to Light, Mois- ture and Heat in a Xenon Arc Type Apparatus.

1.1.8 - BIBLIOGRAFIA

AASHTO, (2000) Standard Specifications for Geotextiles Specification for Highway Applications - M288-00, American Association of State Transportation and Highway Officials, Washington DC;

AASHTO, (1993) Guide for the Design of Pavement Structures, American Association of State High- way and Transport Officials, Washington DC. Giroud, J.P. (1984), Designing with Geotextiles, Mater. Const. (Paris), Vol. 14, No. 82, 1981, pp. 257-272; Geotextiles and Geomembranes, Definitions, Properties and Designs, St. Paul, MN:IFAI;

Koerner, R. M., (1998) Designing with Geosynthetics (4th Edition), Prentice Hall, USA. pp. 150 –

161.

1. Estradas

1. Estradas 1.2 - REFORÇO DE BASE DE PAVIMENTOS 1.2.1 - GENERALIDADES O seguimento rodoviário é

1.2 - REFORÇO DE BASE DE PAVIMENTOS

1.2.1 - GENERALIDADES

O seguimento rodoviário é um dos ramos da engenharia mais atentos ao desenvolvimento tec-

nológico. Encontrar materiais com características mecânicas que desenvolvam um melhor comporta- mento para o rolamento do tráfego é uma preocupação constante, e, nesse aspecto, as soluções em geossintéticos podem trazer melhorias importantes à prevenção e estabilidade desses materiais.

As camadas que compõem o pavimento são, na maioria das vezes, espessas e compostas por materi-

ais de qualidade; por isso o controle tecnológico é importante, uma vez que pode influir significativa- mente no tempo de vida útil do pavimento. A utilização de materiais geossintéticos como elementos de reforço na base dos pavimentos pode trazer uma série de benefícios para a qualidade desses materiais, além de absorver parte dos efeitos mecânicos do tráfego. Vantagens, como evitar defor- mações provenientes do subleito no pavimento, reduzir a possibilidade de aparecimento de trincas por fadiga e redução da camada granular, fazem parte de uma melhora de comportamento global relativamente ao pavimento asfáltico, e proporcionam conforto e segurança ao usuário da via.

1.2.2 - INTRODUÇÃO

Os geossintéticos utilizados para reforço de vias permitem melhorar o funcionamento da estrutura do pavimento, tendo por base uma espessura inicial de camada granular sem reforço geossintético para uma condição de carga (tráfico) dada, comparada a uma espessura requerida com reforço geossintético, para a mesma condição de tráfico.

A metodologia que aqui se apresenta permite calcular a redução da espessura da camada granular

e fazer a adequada seleção do geossintético como reforço da estrutura asfáltica. Será abordada de

maneira simples a metodologia baseada na teoria utilizada para o reforço de estruturas não pavi- mentadas sobre solos de subleito coesivos, definida por Giroud e Noiray.

1.2.3 - METODOLOGIA DE CÁLCULO

Giroud e Noiray

Esta metodologia está baseada na teoria para o reforço de estruturas não-pavimentadas sobre solos de subleito coesivos, definida por Jean Pierre Giroud e Laure Noiray, levando-se em conta o caso de vias não-pavimentadas uma vez que, durante o processo construtivo, apresentam-se condições similares de esforço e deformação no subleito e nas camadas granulares; o geossintético para re- forço trabalha de maneira semelhante em ambos os casos, melhorando assim o comportamento da camada estrutural completa da via.

1. Estradas O solo da base ou sub-base é considerado incompressível, as deformações produzidas logo

1. Estradas

O solo da base ou sub-base é considerado incompressível, as deformações produzidas logo abaixo

das rodas causam o levantamento do solo entre e ao lado das mesmas. Ao se posicionar um reforço

geossintético dentro desse solo, as deformações produzidas são transmitidas ao reforço, que se con- verte a uma forma similar de onda, com o consequente surgimento de uma tensão de tração sobre

o referido reforço (Figura 1.2.1).

de tração sobre o referido reforço (Figura 1.2.1). Figura 1.2.1 – Dinâmica das estradas reforçadas com
de tração sobre o referido reforço (Figura 1.2.1). Figura 1.2.1 – Dinâmica das estradas reforçadas com

Figura 1.2.1 – Dinâmica das estradas reforçadas com geossintéticos.

Quando um material flexível tencionado apresenta a forma de onda, a pressão na superfície côncava

é maior que a pressão na superfície convexa, o que é conhecido como efeito membrana. Entre as

rodas (BB) e nos lados das rodas (AC), a pressão aplicada pelo reforço sobre o subleito é maior que

a pressão aplicada pela camada granular sobre o reforço. Sob as rodas (AB), a pressão aplicada pelo reforço sobre o subleito é menor que a pressão aplicada pelas rodas mais a camada de material granular sobre o reforço. O reforço geossintético garante dois efeitos positivos à via:

• Fornece o confinamento “horizontal” do subleito entre e aos extremos das rodas;

• Permite reduzir a pressão aplicada pelas rodas no subleito.

A partir da equação 1.2.1 é possível calcular a espessura da camada granular para uma via reforçada

com geossintético no nível do subleito, considerando a carga por eixo, a pressão do pneu, a trilha de roda e as características de resistência do subleito (Su ou CBR). Obtendo-se a espessura da camada granular sem reforço e com reforço é possível avaliar a redução de espessura do pavimento com a utilização de um reforço geossintético.

1. Estradas

1. Estradas Antes mesmo de utilizar-se a equação 1.2.1 devem ser seguidas as seguintes etapas do
1. Estradas Antes mesmo de utilizar-se a equação 1.2.1 devem ser seguidas as seguintes etapas do

Antes mesmo de utilizar-se a equação 1.2.1 devem ser seguidas as seguintes etapas do processo de análise do pavimento com reforço geossintético:

1. Cálculo da espessura granular para o caso dinâmico sem reforço (h 0 ’).

granular para o caso dinâmico sem reforço (h 0 ’). 2. Cálculo da espessura granular para

2. Cálculo da espessura granular para o caso quase-estático sem reforço. Considerando um tráfego

leve:

quase-estático sem reforço. Considerando um tráfego leve: Considerando um tráfego pesado: Utilizando a equação

Considerando um tráfego pesado:

um tráfego leve: Considerando um tráfego pesado: Utilizando a equação 1.2.2 é possível calcular o valor

Utilizando a equação 1.2.2 é possível calcular o valor de h o iterativamente.

1. Estradas 3. Cálculo da espessura granular para o caso quase-estático com reforço. Adotando-se um

1. Estradas

1. Estradas 3. Cálculo da espessura granular para o caso quase-estático com reforço. Adotando-se um valor

3. Cálculo da espessura granular para o caso quase-estático com reforço.

Adotando-se um valor inicial para h’, é possível determinar iterativamente a espessura da camada granular para o caso quase-estático com reforço.

e β 2a 2a' 2a β β β t t t t A s B
e
β 2a
2a'
2a
β
β
β
t
t
t
t
A s
B
r
B
s
A
e

Figura 1.2.2 – Analogia geométrica para deformação no reforço geossintético.

De acordo com a Figura 1.2.2, é possível determinar as equações para a, a’ e s.

Paulo irá mandar o texto.

De acordo com a Figura 1.2.2, é possível determinar as equações para a, a’ e s.

1. Estradas

Se a´ > a:

Se a´ < a:

1. Estradas Se a´ > a: Se a´ < a: Iterativamente, calcula-se o valor de h’
1. Estradas Se a´ > a: Se a´ < a: Iterativamente, calcula-se o valor de h’

Iterativamente, calcula-se o valor de h’ pela equação 1.2.1.

4. Redução da espessura da camada granular, considerando reforço geossintético.

Dh = h o – h’

5. Determinação da espessura da camada granular reforçada com geossintético.

Hr = h 0 ´ -

Dh

1.2.4 - EXEMPLO DE CÁLCULO

Projeto de uma via pavimentada sobre solo mole com vida útil de 20 anos.

Etapas de projeto:

• Projeto da estrada não pavimentada (servicibilidade) – Fase construtiva.

• Verificação da estabilidade da camada granular e sub-base para o caso pavimentado durante a vida útil da via.

Su = 30000 Resistência não drenada (N/m²) - admitindo que 1% = 30 kPa Valor máximo: Su = 120000 N/m²

P = 80000 Carga máxima de eixo (N)

r = 0.075 Profundidade de afundamento. Aceitável entre 0.075 a 0.15 (m)

N = 1000 Número de passadas de eixo padrão por dia em um ano

P c = 480000 Pressão do Pneu (N/m²) β = 26.6 Ângulo de distribuição de tensões (graus)

e = 1.90 Distância entre rodas (m)

Reforço geossintético – MacGrid ® WG 40. 1. Estradas 1. Cálculo da espessura granular para

Reforço geossintético – MacGrid ® WG 40.

1. Estradas

1. Cálculo da espessura granular para o caso dinâmico sem reforço:

da espessura granular para o caso dinâmico sem reforço: 2. Cálculo da espessura granular para o

2. Cálculo da espessura granular para o caso quase-estático sem reforço. Considerando um tráfego

pesado:

sem reforço. Considerando um tráfego pesado: Utilizando a equação 1.2.2 é possível calcular o valor

Utilizando a equação 1.2.2 é possível calcular o valor de h o iterativamente.

Considerando um tráfego pesado: Utilizando a equação 1.2.2 é possível calcular o valor de h o

1. Estradas

1. Estradas 3. Cálculo da espessura granular para o caso quase-estático com reforço: Adotando-se um valor

3. Cálculo da espessura granular para o caso quase-estático com reforço:

Adotando-se um valor inicial para h’, é possível determinar iterativamente a espessura da camada granular para o caso quase-estático com reforço.

da camada granular para o caso quase-estático com reforço. Figura 1.2.2 – Analogia geométrica para deformação

Figura 1.2.2 – Analogia geométrica para deformação no reforço geossintético.

De acordo com a Figura 1.2.2 é possível determinar as equações para a, a’ e s.

no reforço geossintético. De acordo com a Figura 1.2.2 é possível determinar as equações para a,
no reforço geossintético. De acordo com a Figura 1.2.2 é possível determinar as equações para a,
1. Estradas Se a´ > a: s = 0,11 Se a´ < a: A partir

1. Estradas

Se a´ > a: s = 0,11 Se a´ < a:
Se a´ > a:
s = 0,11
Se a´ < a:

A partir do gráfico tensão versus alongamento para a geogrelha MacGrid ® WG, é possível obter os valores para o Módulo de rigidez de um específico alongamento, daí é possível, iterativamente, calcular, o valor de h’ pela equação 1.2.1.

calcular, o valor de h’ pela equação 1.2.1. Figura 1.2.3 - Modelo de gráfico tensão x

Figura 1.2.3 - Modelo de gráfico tensão x alongamento de uma geogrelha.

4. Redução da espessura da camada granular considerando reforço geossintético.

Dh = h o – h’ = 0,22

5. Determinação da espessura da camada granular reforçada com geossintético.

Hr = h 0 ´ -

Dh = 0,35

1. Estradas

1. Estradas Depois de obter a espessura para a sub-base reforçada considerando uma situação não-pavimen- tada

Depois de obter a espessura para a sub-base reforçada considerando uma situação não-pavimen- tada durante sua construção, os resultados obtidos devem ser integrados com os da situação para uma via pavimentada. Isso é possível uma vez que, ao ser pré-tensionado, durante o período de construção, o geossintético permite que a estrada se encontre apta a receber uma camada asfáltica, devendo apenas ser feita uma regularização da superfície que deverá receber o asfalto, retirando-se assim as eventuais irregularidades que surgem pelo pré-estiramento da geogrelha (Figura 1.2.3).

(a)
(a)
(b)
(b)

Figura 1.2.4 – a) Afundamento por trilha de roda durante a fase construtiva controlado pelo reforço geossintético; b) regularização da superfície e posterior aplicação da camada asfáltica.

da superfície e posterior aplicação da camada asfáltica. Figura 1.2.5 – Esquema para o cálculo de

Figura 1.2.5 – Esquema para o cálculo de reforço de uma rodovia pavimentada.

Considerações de projeto para via pavimentada: • Roda simples, Fp = 90 kN; • 150

Considerações de projeto para via pavimentada:

• Roda simples, Fp = 90 kN;

• 150 passadas de roda por dia;

• Raio da área carregada sob a roda, R = 0,20 m;

• Espessura de alfalto, Da = 0,10 m;

• Ângulo de distribuição de carga no alfalto, β a = 45º;

• Peso específico do alfalto, γ a = 20 kN/m³.

1. Estradas

1. Cálculo da espessura da camada granular para a situação não pavimentada. Obtido no procedi-

mento anterior, Hr = 0.35m 0.40m.

2. Determinar R’ e R’’

R’ = R + Da . tan β a R’’ = R’ + Hr . tan β f,ac R’ = 0,30 m R’’ = 0,64 m

Em que:

β f,ac = ângulo de distribuição da carga depois da compactação

3. Determinação da pressão na camada granular (P f )

3. Determinação da pressão na camada granular (P f ) 4. Determinação da máxima capacidade de

4. Determinação da máxima capacidade de suporte da camada granular (P y ), segundo Houlsby e

Jewel (1990).

P y = 06 . R´. γ f .N γ = 394 kPa

Tabela 1.2.1 – Fatores de capacidade de suporte para camadas granulares (Vesic, 1975).

Ângul

o de

30

3

32

33

34

3

36

37

3

39

40

41

42

43

44

45

1

5

8

atrito

Nγ

22,

2

30,

35,

41,

4

56,

66.

7

92,

109,

130,

155,

186,

224,

271,

4

6

2

2

1

8

3

2

8

3

4

2

6

5

6

8

É necessário verificar a estabilidade da camada granular, calculada anteriormente.

3 4 2 6 5 6 8 É necessário verificar a estabilidade da camada granular, calculada

1. Estradas

1. Estradas 5. Estimar o tráfego de projeto (N p ). Deve ser calculado com base

5. Estimar o tráfego de projeto (N p ). Deve ser calculado com base na vida útil projetada para o pa-

vimento.

Em 20 anos, com 150 passadas por dia, tem-se que:

N p = 20 x 365 x 150 = 1.095.000 passadas.

6. Calcular a carga de roda equivalente (F e ).

As cargas dinâmicas durante a vida útil da via têm influência sobre os recalques diferenciais no sub- leito. Por levar em conta esses padrões de carga repetitivas na verificação da capacidade de carga do subleito, deve-se calcular uma carga de roda equivalente (F e ). Usando o tráfego de projeto, que

é o número de repetições do eixo padrão ao longo da vida útil do pavimento, pode-se determinar o valor de F e através da equação de De Groot et al., 1986.

7.

F e através da equação de De Groot et al., 1986. 7. Determinação da pressão equivalente

Determinação da pressão equivalente no subleito (P es )

da pressão equivalente no subleito (P e s ) 8. em que N c = 5,69

8.

em que N c = 5,69 (N c = fator de carga).

Determinação da máxima capacidade de suporte do subleito (P u ), segundo Houlsby e Jewel (1990),

de suporte do subleito (P u ), segundo Houlsby e Jewel (1990), É necessário verificar a

É necessário verificar a estabilidade do subleito.

1. Estradas Caso o fator seja menor que 1,5, pode-se proceder da seguinte maneira: •
1. Estradas Caso o fator seja menor que 1,5, pode-se proceder da seguinte maneira: •

1. Estradas

Caso o fator seja menor que 1,5, pode-se proceder da seguinte maneira:

• Aumentar a espessura da camada granular;

• Aumentar o grau de compactação da camada granular;

• Utilizar materiais de melhor resistência;

• Aumentar CBR do subleito através de consolidação ou métodos artificiais.

1. Estradas

1.2.5 - ANTECEDENTES

1. Estradas 1.2.5 - ANTECEDENTES LIEBHERR DO BRASIL BRASIL, GUARATINGUETÁ Piso em concreto reforçado com fibras

LIEBHERR DO BRASIL

BRASIL, GUARATINGUETÁ

Piso em concreto reforçado com fibras e reforço de base com geogrelhas. Produtos: Wirand ® FFG1 e Geogrelha MacGrid ® WG

Problema

Visando maior rapidez na execução, longa vida útil e segurança quanto a esforços mecânicos e abrasão, pro- venientes do maquinário pesado que atuará sobre essa área, a empresa Liebherr adotou o uso de fibras de aço Wirand ® na execução do piso em concreto de sua fábrica em Guaratinguetá, SP. Durante o preparo da base que re-

ceberia o piso em concreto fibro-reforçado, foi detectado a presença de solo de baixa capacidade de suporte no local,

o que poderia resultar em instabilidades e movimentações do piso, comprometendo seu desempenho estrutural.

Solução

Como complemento ao uso das fibras de aço Wirand ® , com

o intuito de se manter o mesmo elevado nível tecnológico

no reforço da base do piso, foram utilizadas geogrelhas tecidas MacGrid ® WG, para se contornar o problema do solo mole, criando assim uma base estável para o apoio do piso, minimizando a possibilidade de instabilidades, tornando o piso apto a receber as elevadas solicitações relacionadas ao trabalho da empresa.

Nome do cliente:

Liebheer Brasil - Guaratinguetá / SP

Construtor:

Sotep Construtora Ltda.

Produtos usados:

320 toneladas de Fibras de Aço Wirand ® 55.000 m² de Geogrelhas MacGrid ® WG 45x45 kN/m

Data da obra:

Início:

Outubro / 2007 Março / 2007

Término:

da obra: Início: Outubro / 2007 Março / 2007 Término: Figura 1.2.6 - Durante a obra

Figura 1.2.6 - Durante a obra

/ 2007 Março / 2007 Término: Figura 1.2.6 - Durante a obra Figura 1.2.7 - Durante

Figura 1.2.7 - Durante a obra

2007 Março / 2007 Término: Figura 1.2.6 - Durante a obra Figura 1.2.7 - Durante a

Figura 1.2.8 - Durante a obra

1. Estradas

1. Estradas

1. Estradas Figura 1.2.9 - Esquema ilustrativo Figura 1.2.10 - Obra concluída Figura 1.2.12 - Obra

Figura 1.2.9 - Esquema ilustrativo

1. Estradas Figura 1.2.9 - Esquema ilustrativo Figura 1.2.10 - Obra concluída Figura 1.2.12 - Obra

Figura 1.2.10 - Obra concluída

1.2.9 - Esquema ilustrativo Figura 1.2.10 - Obra concluída Figura 1.2.12 - Obra concluída Figura 1.2.11

Figura 1.2.12 - Obra concluída

1.2.10 - Obra concluída Figura 1.2.12 - Obra concluída Figura 1.2.11 - Obra concluída Figura 1.2.13

Figura 1.2.11 - Obra concluída

- Obra concluída Figura 1.2.12 - Obra concluída Figura 1.2.11 - Obra concluída Figura 1.2.13 -

Figura 1.2.13 - Obra concluída

1. Estradas

1.2.6 - INSTALAÇÃO

A seguir serão apresentadas as etapas de instalação.

A seguir serão apresentadas as etapas de instalação. 1. Preparação do solo do subleito, por meio

1. Preparação do solo do subleito, por meio da limpeza e retirada de materiais que impeçam a circu-

lação dos equipamentos de compactação (Figura 1.2.13);

2. Uma vez limpa e regularizada a superfície, a geogrelha pode ser desenrolada, de maneira que se

encontre estirada e livre de rugas ou ondulações excessivas (Figura 1.2.14);

3. Lançamento das camadas granulares em etapas, de maneira que se permita a entrada dos equipa- mentos de compactação. Recomenda-se que esse lançamento ocorra com equipamentos leves nas primeiras camadas, e que o espalhamento do solo ocorra em “V” (Figura 1.2.15);

4. Etapas de compactação segundo critérios dos órgãos rodoviários.

compactação segundo critérios dos órgãos rodoviários. Figura 1.2.14 - Regularização e limpeza da área a ser

Figura 1.2.14 - Regularização e limpeza da área a ser reforçada.

1. Estradas Figura 1.2.15 - Geogrelha aplicada sobre superfície regularizada. Figura 1.2.16 - Lançamento de

1. Estradas

1. Estradas Figura 1.2.15 - Geogrelha aplicada sobre superfície regularizada. Figura 1.2.16 - Lançamento de material

Figura 1.2.15 - Geogrelha aplicada sobre superfície regularizada.

1.2.15 - Geogrelha aplicada sobre superfície regularizada. Figura 1.2.16 - Lançamento de material granular sobre as

Figura 1.2.16 - Lançamento de material granular sobre as geogrelhas.

1. Estradas

1.2.7 - NORMAS RELACIONADAS

1. Estradas 1.2.7 - NORMAS RELACIONADAS ASTM D6637 - 01 Standard Test Method for Determining Tensile

ASTM D6637 - 01 Standard Test Method for Determining Tensile Properties of Geogrids by the Single or Multi-Rib Tensile Method;

ASTM D4354 - 99(2004) Standard Practice for Sampling of Geosynthetics for Testing;

ASTM D5262 - 07 Standard Test Method for Evaluating the Unconfined Tension Creep and Creep Rupture Behavior of Geosynthetics.

1.2.8 - BIBLIOGRAFIA

De Groot, M. (1986) Design method and guidelines for geotextile application in road construction, 3rd International Conference on Geotextiles, Viena, Vol 3, p.741;

Giroud, J.P., Ah-Line, C. and Bonaparte, R. (1985) “Design of unpaved roads and trafficked areas with geogrids”, Proc. Symp. on Polymer Grid Reinforcement in Civil Engineering, pp. 9-12, Lon- don;

Giroud, J.P. and Noiray, L. (1981) “Geotextile-reinforced unpaved road design”, Journal of Geotech- nical Engineering, ASCE, 107, 1233-1254;

Hausmann, M.R. (1987) “Geotextiles for unpaved roads - A review of design procedures”, Journal of Geotextiles and Geomembranes, 5, 201-233;

Holtz, R.D. and Sivakugan, N. (1987) “Design charts for roads with geotextiles”, Journal of Geotex- tiles and Geomembranes, 5, 191-199;

Houlsby G.T and Jewell R.A., Design of reinforced unpaved roads for small rut depths, Geotex- tiles, Geomembranes and Related Products, ed. G. den Hoedt, Balkema, Rotterdam, pp. 171 - 176,

1990;

Vesic, A.S. (1975) “Bearing capacity of shallow foundations” Foundation Engng Handbook Van Nostrand Reinhold, pp 121-147.

1. Estradas 1.3 - REPAVIMENTAÇÃO COM GEOTÊXTEIS 1.3.1 - GENERALIDADES A utilização de geossintéticos em

1. Estradas

1.3 - REPAVIMENTAÇÃO COM GEOTÊXTEIS

1.3.1 - GENERALIDADES

A utilização de geossintéticos em obras rodoviárias vem se propagando em aplicações e funciona-

lidades. Esses materiais apresentam particularidades que os tornam elementos fundamentais em muitas obras rodoviárias, como é caso dos geotêxteis desempenhando a melhora das condições de pavimentos até então totalmente rechaçados sob condições de inspeção visual.

Atualmente existe uma busca incessante por melhoria das vias de tráfego, e uma das alternativas encontradas foi a utilização de geotêxteis como elemento retardador de trincas em pavimentos no- vos, ou prolongamento da vida útil de um pavimento já trincado, o que torna essa solução muito interessante de um ponto de vista cronológico, pois há casos nos quais o pavimento atinge graus de fissuração antes de completar seu ciclo de trabalho; o geotêxtil como retardador de trincas pode ser uma excelente solução para esse problema.

1.3.2 - INTRODUÇÃO

A utilização de geotêxteis como elemento antirreflexão de trincas, na restauração de pavimentos

flexíveis, consiste na aplicação de uma camada intermediária entre o pavimento antigo e o novo, formando uma membrana elástica que se integra ao pavimento, melhorando o comportamento no que diz respeito à propagação das trincas. O geotêxtil atua direcionando e retardando a trinca, man- tendo o pavimento impermeável, aumentando dessa forma a sua vida útil.

O efeito dos geotêxteis sobre pavimentos na restauração da superfície de rodovias asfálticas e

sua incorporação à construção asfáltica são um mecanismo complexo, determinado por diversos parâmetros, como o tipo do geotêxtil, o tipo da mistura asfáltica, a impregnação do ligante no geotêxtil, a estrutura da superfície e o processo construtivo de uma maneira geral. Não é possível avaliar o rendimento dos geotêxteis para pavimentos considerando simplesmente sua resistência à tração. Os principais fatores que contribuem para prolongar a vida útil de uma estrada dependem das condições da selagem que realiza o geotêxtil para pavimentos impregnados em asfalto, da con- siderável uniformidade da união e da resistência à fadiga por flexão da camada superior de mistura asfáltica.

1. Estradas

Materiais asfálticos

1. Estradas Materiais asfálticos O asfalto é um sólido ou líquido viscoso, composto por uma mistura

O asfalto é um sólido ou líquido viscoso, composto por uma mistura complexa de hidrocarbonetos

não-voláteis, solúveis em tricloroetileno, e que abrandam com o aumento da temperatura. O ci-

mento asfáltico é um asfalto refinado ou uma combinação de asfalto refinado e óleos fluidificantes, de consistência apropriada a trabalhos de pavimentação. Esses asfaltos refinados são muito rígidos,

e, para obter consistência, deve-se misturá-los com óleos ou resíduos provenientes da destilação

do petróleo de base asfáltica. Essa combinação de elementos torna o asfalto um material aderente, impermeável e coesivo, capaz de resistir a esforços instantâneos e fluir sob a ação de cargas perma- nentes. Para desempenhar essas propriedades, o asfalto, aplicado em construção de pavimentos, deve cumprir com algumas funções, como:

• Contribuir para com a impermeabilização do pavimento, sendo eficaz quanto à penetração da água proveniente da precipitação.

• Proporcionar uma íntima união e coesão entre agregados, capaz de resistir à ação mecânica de desagregação produzida pelas cargas dos veículos.

Formação das trincas

Segundo Pereira (2002), o trincamento dos revestimentos asfálticos é gerado pela solicitação à fa- diga. Estas solicitações podem ser geradas pelas cargas do tráfego, que geram deflexões repetidas, por expansão ou contração do subleito, ou devido a mudanças cíclicas de temperatura da camada asfáltica. Quando ocorrem estes movimentos são geradas tensões de cisalhamento ou de tração no revestimento. Se estas tensões forem maiores que as tensões admissíveis de cisalhamento e de tra- ção do concreto asfáltico, ocorre o surgimento de trincas na camada de revestimento.

As trincas, inicialmente, surgem na forma de microfissuras que, com o passar do tempo, e conse- quentemente do aumento do número de ciclos de carga e descarga e/ou ciclos térmicos, aos quais os pavimentos estão submetidos, crescem e se ligam, formando uma trinca.

Segundo Colombier (1989), citado por Pereira (2002), o aparecimento das trincas em pavimentos asfálticos é decorrente dos seguintes fatores:

• Fadiga: ruptura da camada pela passagem de cargas repetidas após um determinado número de

ciclos;

• Retração: em locais com temperaturas muito baixas, combinadas à utilização de camadas esta-

bilizadas com ligantes hidráulicos (cimento, cal, etc.), surge a retração das camadas do pavimento, favorecendo a formação de trincas;

• Movimentação do subleito: movimento vertical diferencial entre os bordos das trincas, provocados pelo aumento de umidade, recalques, retração hidráulica e expansão;

1. Estradas • Defeitos construtivos: gerados por uma composição inadequada das camadas do pavimento, má

1. Estradas

• Defeitos construtivos: gerados por uma composição inadequada das camadas do pavimento, má execução de juntas longitudinais e deslocamento das camadas.

A propagação das trincas é o resultado de três etapas com diferentes mecanismos, dependentes dos tipos de solicitação atuantes na camada de revestimento. Estes mecanismos são (Tosticarelli e Godoy, 1993):

• Início do fissuramento: corresponde ao momento do início da fissura na camada de revestimento,

a partir de defeitos pré-existentes na camada de revestimento antigo. Figura 1.3.1a;

• Crescimento estável da trinca: crescimento lento da fissura; corresponde a seu crescimento verti-

cal, na camada de revestimento, a partir da concentração de tensões que provocam a abertura da trinca, devido às solicitações do tráfego e da temperatura. Figura 1.3.1b;

• Propagação instável da trinca (aparecimento e propagação na superfície, ruptura). É a fase final e corresponde ao aparecimento da trinca na superfície do revestimento. Figura 1.3.1c.

Se o material em torno da trinca for capaz de absorver a variação da energia de deformação as- sociada a altas deformações sem ruptura, então o crescimento da trinca será inibido. Isto é, se a resistência do material em torno da trinca for alta, a trinca poderá não se propagar sob as cargas.

for alta, a trinca poderá não se propagar sob as cargas. Figura 1.3.1 – Etapas do

Figura 1.3.1 – Etapas do Trincamento, Pereira (2002).

1. Estradas

1. Estradas Para os casos em que o crescimento da trinca é lento, o fator de

Para os casos em que o crescimento da trinca é lento, o fator de intensidade de tensões, num pro-

cesso instável, não excede a tensão crítica de um carregamento no processo estável; a taxa de cresci- mento da trinca determinará o tempo necessário para a propagação até a superfície da camada de reforço. Uma lei do crescimento da trinca é a Lei de Paris, desenvolvida considerando-se a mecânica da fratura, e que relaciona a taxa de crescimento em relação ao número de aplicações de carga para

a tensão associada, ou para o fator de intensidade associado a cada carregamento aplicado. Uma das formas da lei é (Monismith e Coetezee, 1980):

em que:

das formas da lei é (Monismith e Coetezee, 1980): em que: c = é o comprimento

c

= é o comprimento da trinca;

N

= é o número de aplicações de carga;

K

= é o fator de intensidade de tensões;

A

e n = são parâmetros experimentais dependentes do tipo de material e da temperatura.

Entre as técnicas de retardamento da reflexão das trincas está a das camadas intermediárias de desvio de trincas, que atua redirecionando temporariamente a trinca para a horizontal. Esse redire- cionamento temporário é o incremento à vida de fadiga.

O principal grupo de materiais que atuam no redirecionamento das trincas para a horizontal é o dos geossintéticos, destacando-se o geotêxtil não-tecido e a geogrelha. O geotêxtil impregnado com betume, além do redirecionar das trincas, impermeabiliza as camadas inferiores, contribuindo com

o bom desempenho do pavimento, mesmo após a reflexão das trincas.

As trincas podem apresentar as seguintes configurações (Colombier, 1989 citado por Pereira, 2002), Figura 1.3.2:

Trincas isoladas:

• trinca longitudinal (paralela ao eixo da pista);

• trinca transversal (perpendicular ao eixo da pista);

• trincas oblíquas (raramente existentes).

Trinca interligada:

• tipo bloco;

• tipo couro de jacaré.

1. Estradas Figura 1.3.2 – Tipos de Trincas (Colombier, 1989 citado por Pereira, 2002). A

1. Estradas

1. Estradas Figura 1.3.2 – Tipos de Trincas (Colombier, 1989 citado por Pereira, 2002). A hipótese

Figura 1.3.2 – Tipos de Trincas (Colombier, 1989 citado por Pereira, 2002).

A hipótese mais razoável para o aparecimento das trincas na superfície é a de que, primeiramente, a trinca cresça verticalmente, aparecendo na superfície como um ponto, e então cresça horizontal-

mente. Se o mecanismo for como o da Figura 1.3.3, a trinca terá seu início na trilha (Monismith e Coetzee, 1980, citado por Pereira, 2002).

roda

de

e Coetzee, 1980, citado por Pereira, 2002). roda de Figura 1.3.3 – Mecanismo da Propagação das

Figura 1.3.3 – Mecanismo da Propagação das Trincas (Monismith e Coetzee, 1980 citado por Pereira, 2002).

1. Estradas

1. Estradas O mecanismo da propagação das trincas por efeito do tráfego, temperatura e combinação de

O mecanismo da propagação das trincas por efeito do tráfego, temperatura e combinação de ambos

é apresentado na Figura 1.3.3 (Monismith e Coetzee, 1980). A teoria da mecânica da fratura afirma que o trincamento pode ser atenuado por dois diferentes mecanismos:

a) Delimitação e separação do reforço causando a trinca tip to turn no plano do pavimento. Esse

mecanismo se aplica à compreensão da atuação das camadas intermediárias com geotêxtil;

b) Uso de material na interface apto a resistir a altas deformações nas trincas sem ruptura ou trans-

ferência de deformações para o reforço.

O mecanismo associado ao emprego dos geotêxteis impregnados com emulsão asfáltica, na inter-

face entre o pavimento antigo e a camada de reforço, baseia-se no fato de que essa nova camada atuará como um plano de fraqueza. Nesta interface ocorrerá a máxima concentração de energia de deformação plástica, o que resultará na máxima concentração de tensões. Com isto, o plano de fraqueza tenderá a separar a camada intermediária da trincada, e, caso esse vínculo na interface dos materiais seja suficientemente fraco em relação à energia necessária para o trincamento do material de reforço, falhando antes que a trinca se propague para a camada de reforço, a trinca se propagará na horizontal. Com este redirecionamento da trinca, parte da energia gasta em sua propagação será utilizada para gerar um descolamento localizado, reduzindo a densidade de energia que originaria a reflexão da trinca para a camada de reforço.

Entretanto, se o material em torno da trinca for capaz de absorver a variação da energia de de- formação associada a altas deformações sem ruptura, a reflexão da trinca será inibida. Isto é, se a resistência do material em torno da trinca for alta, a trinca poderá não se propagar com a aplicação das cargas.

1.3.3 - METODOLOGIA

A metodologia utilizada no projeto para prevenção de trincas em pavimentos betuminosos utilizando

geotêxteis está baseada na definição do fator de efetividade do tecido (FEF), cuja determinação se dá mediante ensaios em laboratório. Quantitativamente esse fator é definido pela seguinte relação:

se dá mediante ensaios em laboratório. Quantitativamente esse fator é definido pela seguinte relação: 46
1. Estradas em que: FEF = fator de efetividade do tecido; N r = Número

1. Estradas

em que:

FEF = fator de efetividade do tecido; N r = Número de ciclos que causam a falha no caso reforçado; N n = Número de ciclos que causam a falha no caso não reforçado.

O valor de FEF pode variar de 2.1 a 15.9, como apresentado na Tabela 1.3.1. De posse do valor de FEF é possível simplesmente modificar os métodos de cobertura de asfalto para o caso com geotêxtil. Nesse caso o método considerado é o Número de Tráfego de Projeto (DTN), em que o projeto da cobertura é baseado na seguinte modificação:

o projeto da cobertura é baseado na seguinte modificação: Tabela 1.3.1 – Resultados dos ensaios de

Tabela 1.3.1 – Resultados dos ensaios de laboratório sobre o ciclo de vida dinâmico, mostrando o efeito do geotêxtil e do módulo secante, Koerner (1998).

   

Gramatura

Módulo

Ciclos de

Desvio

 

Geotêxtil

Tipo

(g/m²)

Secante (N)

falha

padrão

FEF

 

Controle, sem

   

480

50

1.0

geotêxtil

 

Geotêxtil não

         

tecido

B

agulhado de

150

590

1000

55

2.1

polipropileno

 

Geotêxtil não

         

tecido

C

agulhado de

200

540

2300

880

4.8

poliéster

 

Geotêxtil não

         

tecido

D

agulhado de

200

930

3260

610

6.8

polipropileno

 

Geotêxtil

         

tecido de

E

polipropileno /

170

1600

2760

570

5.8

poliéster

 

Geotêxtil não

         

tecido

A

termofixado de

108

2000

7650

575

15.9

poliéster

1. Estradas

1.3.4 - EXEMPLO DE CÁLCULO

1. Estradas 1.3.4 - EXEMPLO DE CÁLCULO O Exemplo de cálculo a seguir foi extraído de

O Exemplo de cálculo a seguir foi extraído de Koerner, 1998, pg. 269.

Uma via interurbana de duas pistas suporta uma carga média de 4000 veículos por dia, dos quais 400 (10%) correspondem a caminhões pesados de 135 kN de massa no total. A carga por eixo simples foi limitada a 80 kN. O trafego aumentará a uma taxa de 4% por ano. O pavimento exis- tente consiste em 75 mm de concreto asfáltico e 200 mm de base de pedra britada, sobre um CBR de 50%.

O pavimento se encontra em boas condições, porém as avaliações visuais indicam que é necessário um reforço. Determinar a espessura da camada asfáltica necessária para um período de projeto de 20 anos:

a) Sem usar geotêxtil;

b) Usando geotêxtil com FEF = 2,1;

c) Comparar as duas espessuras obtidas em (a) e (b).

a) Para a solução do problema será usado o procedimento de cálculo apresentado na referência técnica The Asphalt Institute (1977), que determina um número de tráfego de projeto igual a 90 e um fator de ajuste de 1,49 (Figura 1.3.4), resultando em um número de tráfego de projeto para o caso sem aplicação do geotêxtil de:

DTN n = 90 x 1,49 = 134.

Usando o valor de DTN e um CBR de 5% é possível, pela Figura 1.3.4, determinar a espessura de pavimento em concreto asfáltico para um período de projeto de 20 anos.

1. Estradas Figura 1.3.4 – Espessura requerida para a estrutura do pavimento em concreto asfáltico

1. Estradas

1. Estradas Figura 1.3.4 – Espessura requerida para a estrutura do pavimento em concreto asfáltico usando

Figura 1.3.4 – Espessura requerida para a estrutura do pavimento em concreto asfáltico usando o CBR do solo do subleito (The Asphalt

Institute,1977).

1. Estradas

A espessura requerida será de D req = 243 mm.

A espessura requerida será de D r e q = 243 mm. A espessura efetiva do

A espessura efetiva do pavimento existente (D ant ), calculando usando-se o fator de carga de 0,80 no

asfalto existente e 0,40 na base da estrutura do pavimento (The Asphalt Institute, 1977), é igual a:

D ant = 75 . 0,80 + 200 . 0,40 = 140 mm

Consequentemente, a espessura da camada de pavimento sem geotêxtil (D sg ) é:

D sg = D req – D ant = 243 – 140 = 103 mm

b) Para o caso com geotêxtil:

DTN = DTN n / FEF

Considerando o geotêxtil tipo C da Tabela 1.3.1, é possível obter o valor de FEF e calcular o novo valor de DTN.

DTN = 134 / 4,8 = 27,92

Utilizando a Figura 1.3.4 uma vez mais para um CBR de 5%, determina-se um novo valor da espe- ssura da camada asfáltica.

D ar = 213 mm

Consequentemente, a espessura da camada de pavimento com geotêxtil (D geo ) é:

D geo = 213 – 140 = 73 mm

c) Comparar as duas espessuras obtidas em (a) e (b).

D eco = 103 – 73 = 30 mm

1.3.5 - ANTECEDENTES 1. Estradas AVENIDA BRASIL BALNEÁRIO CAMBORIÚ-SC - BRASIL REPAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA Produto:

1.3.5 - ANTECEDENTES

1. Estradas

AVENIDA BRASIL

BALNEÁRIO CAMBORIÚ-SC - BRASIL

REPAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA Produto: Geotêxtil MacTex ® 200

Problema

A Prefeitura Municipal de Balneário Camboriú iniciou no

segundo semestre de 2004 um programa de repavimenta- ção asfáltica das principais vias urbanas do município. Entre elas está a Avenida Brasil, que juntamente com a Avenida Atlântica forma o principal eixo viário Norte-Sul do município. O programa iniciou-se antes do período de férias de final de ano, justamente em função do considerável aumento do tráfego de turistas que a cidade costuma receber todos os anos nesta época.

Solução

A Univali – Universidade do Vale do Itajaí em parceria com

a Maccaferri do Brasil, aproveitando o programa de recu-

peração viária, ofereceu ao município a possibilidade da realização de um trecho de prova de repavimentação as- fáltica com geotêxtil não tecido como elemento separador de camadas. A execução do trecho teve acompanhamento através da equipe técnica da Maccaferri e de alunos da Univali que desenvolveram um trabalho de conclusão de curso baseado no evento. O sucesso do ensaio foi fator predominante para posteriores trabalhos no segmento de pavimentação desenvolvidos pela prefeitura com a

colaboração da Univali.

Nome do cliente:

P.M. DE BALNEÁRIO DE CAMBORIÚ - SC

Construtor:

VIAPAV

Produtos usados:

215m 2 de Geotêxtil MacTex ® 200.

Data da obra:

Início:

Outubro / 2004 Dezembro / 2004

Término:

da obra: Início: Outubro / 2004 Dezembro / 2004 Término: Figura 1.3.5 - Durante a obra

Figura 1.3.5 - Durante a obra

2004 Dezembro / 2004 Término: Figura 1.3.5 - Durante a obra Figura 1.3.6 - Durante a

Figura 1.3.6 - Durante a obra

Dezembro / 2004 Término: Figura 1.3.5 - Durante a obra Figura 1.3.6 - Durante a obra

Figura 1.3.7 - Durante a obra

1. Estradas

1. Estradas

Figura 1.3.8 - Seção Transversal Típica

1. Estradas Figura 1.3.8 - Seção Transversal Típica Figura 1.3.9 - Durante a obra Figura 1.3.11

Figura 1.3.9 - Durante a obra

- Seção Transversal Típica Figura 1.3.9 - Durante a obra Figura 1.3.11 - Durante a obra

Figura 1.3.11 - Durante a obra

Figura 1.3.9 - Durante a obra Figura 1.3.11 - Durante a obra Figura 1.3.10 - Durante

Figura 1.3.10 - Durante a obra

1.3.9 - Durante a obra Figura 1.3.11 - Durante a obra Figura 1.3.10 - Durante a

Figura 1.3.12 - Durante a obra

1.3.6 - INSTALAÇÃO Taxas de aplicação da Emulsão Asfáltica 1. Estradas A taxa de aplicação

1.3.6 - INSTALAÇÃO

Taxas de aplicação da Emulsão Asfáltica

1. Estradas

A taxa de aplicação dá-se em função do grau de trincamento, da porosidade do pavimento antigo

e da capacidade de absorção do geotêxtil a ser utilizado. A película de emulsão asfáltica deve ser suficiente para fazer a ligação entre o geotêxtil e o pavimento existente.

Para que sejam obtidos os efeitos de absorção de tensões e aderência adequada da camada asfál- tica de recapeamento, há que prestar atenção à taxa de aplicação do ligante asfáltico; este deve ser suficiente para a impregnação da manta geotêxtil, bem como para a ligação entre o revestimento antigo e o revestimento novo. A quantidade de emulsão asfáltica aplicada deve ser suficiente para determinar a quantidade de resíduo asfáltico. Recomendam-se, de maneira geral, as seguintes taxas de aplicação de ligante asfáltico:

Tabela 1.3.2 – Taxas de aplicação.

Geotêxtil

Ligante asfáltico residual

150

g/m²

0,80 a 1,00 l/m²

180

g/m²

1,00 a 1,20 l/m²

200

g/m²

1,10 a 1,30 l/m²

As taxas de aplicação de ligante asfáltico residual devem ser estabelecidas no projeto e ajustadas em campo no início dos serviços, conforme as condições particulares de cada obra.

Equipamentos

Antes do início dos serviços, todo equipamento deve ser examinado e aprovado pelo órgão respon- sável pela estrada. Os equipamentos básicos para a execução do tratamento antirreflexão com geossintéticos compreende as seguintes unidades:

a) Depósitos de material asfáltico, com sistema completo, com bomba de circulação, e que permi tam, quando necessário, aquecimento adequado e uniforme; devem ter capacidade compatível com

o consumo da obra no mínimo para um dia de trabalho;

b) Caminhão distribuidor de emulsão asfáltica, com sistema de aquecimento, bomba de

pressão regulável, barra de distribuição de circulação plena e dispositivos de regulagem horizontal

e vertical, bicos de distribuição calibrados para aspersão em leque, tacômetros, manômetros e ter- mômetros de fácil leitura, e mangueira de operação manual para aspersão em lugares inacessíveis

1. Estradas

1. Estradas à barra; o equipamento espargidor deve possuir certificado de aferição atualizado, que deverá ser

à barra; o equipamento espargidor deve possuir certificado de aferição atualizado, que deverá ser aprovado pelo órgão responsável pela via; a aferição deve ser renovada a cada quatro meses, como

regra geral, ou a qualquer momento, caso a fiscalização julgue necessário; ao decorrer da obra deve- se manter o controle constante de todos os dispositivos do equipamento espargidor;

c)

Equipamento para desenrolar o geotêxtil ou a geogrelha, conhecidos como pendurais;

d)

Rolo de pneus autopropelido, de pressão regulável entre 0,25 MPa a 0,84 MPa, ou 2,50 kg/cm²

a 8,80 kg/cm²;

e)

Vassouras mecânicas ou manuais;

f)

Compressor de ar com potência suficiente para promover, por jateamento, a perfeita limpeza da

superfície;

g) Pá-carregadeira ou retroescavadeira.

Além dos equipamentos acima, podem ser utilizados outros equipamentos, desde que aceitos pela fiscalização.

Execução

Condições Preliminares

a) Não é permitida a execução dos serviços durante dias de chuva ou sob o risco de chuva;

b) Corrigir panelas, depressões, deformações na trilha de rodas, escorregamentos etc., eventual- mente existentes, antes da execução do tratamento antirreflexão de trincas;

c) A emulsão asfáltica não deve ser aplicada em superfícies molhadas;

d) Nenhum material asfáltico deve ser aplicado com temperatura ambiente inferior a 10ºC;

e) Antes do início das operações de execução, deve-se limpar a pista com o intuito de eliminar to-

das as partículas de pó, lamelas, material solto e tudo que possa prejudicar a boa ligação da pista a

revestir. Dependendo da natureza e do estado da superfície, devem ser usadas vassouras manuais ou mecânicas, ou jatos de ar comprimido, de forma isolada ou conjunta, para propiciar a melhor limpeza possível à superfície;

f) O início da execução do tratamento antirreflexão de trincas está condicionado à aferição do

equipamento espargidor de material asfáltico. Deve-se verificar o perfeito funcionamento dos bicos espargidores de modo a distribuir o material uniformemente, determinando a vazão da emulsão em função da velocidade do veículo, para assim atender à taxa de aplicação indicada no projeto ou determinada experimentalmente;

g) Deve-se evitar a sedimentação das emulsões nos depósitos por meio de sua circulação periódica.

Condições Gerais de Execução 1. Estradas a) O ligante deve ser aplicado de uma única

Condições Gerais de Execução

1. Estradas

a) O ligante deve ser aplicado de uma única vez, em toda a largura da faixa a ser tratada;

b) A superfície na qual deve ser aplicado o tratamento antirreflexão não deve apresentar água re-

sidual sobre o pavimento, para não prejudicar a aderência entre o revestimento antigo, o geotêxtil

e

a camada de recapeamento;

c)

No caso de recapeamento de pavimentos rígidos, quando ocorrer movimentação vertical excessiva

das juntas, eliminá-la mediante estabilização da base, e selar as juntas das placas.

Limpeza da pista

A superfície onde a manta for aplicada deve estar o mais limpa possível, uma vez que a poeira pode

reduzir a aderência. É recomendável a limpeza por meio de vassoura mecânica seguida por jato de

ar comprimido, obrigatória, no caso de superfícies fresadas ou com grau de desagregação superficial

elevado.

Primeira aplicação do ligante asfáltico

Para a primeira aplicação do ligante asfáltico, recomenda-se de 70% a 80% da taxa de projeto ou definida experimentalmente; essa taxa deve ser compatível com o tipo de geotêxtil utilizado, ou seja, quanto mais espesso o geotêxtil, maior deve ser a taxa de ligante (Tabela 1.3.2).

A taxa de aplicação deve ser controlada através de pesagem de bandejas antes e depois da aplica-

ção, permitindo a correção na segunda aplicação, compensando eventual diferença.

Em caso de aplicação sobre superfícies fresadas, deve-se considerar que a emulsão asfáltica aplicada para a impregnação e ligação da manta com o pavimento existente tende a se concentrar na parte mais baixa das corrugações, reduzindo a aderência da manta, se a taxa de emulsão for insuficiente.

O tempo de ruptura, ou seja, cura da emulsão asfáltica, está diretamente relacionado às condições climáticas, vento, umidade e temperatura local.

Aplicação do geotêxtil

A colocação do geotêxtil deve ser executada somente após a constatação da ruptura da emulsão

asfáltica, pois a presença de água entre o geotêxtil e o revestimento antigo é prejudicial ao desem- penho do tratamento antirreflexão.

A colocação do geotêxtil pode ser efetuada manualmente, com um pendural instalado em

pá- carregadeira com a caçamba levantada, ou com equipamento especifico.

uma

Devem ser tomados todos os cuidados, no sentido de se limitar a formação de ondulações ou rugas, por meio da aplicação de tensão apropriada enquanto a manta estiver sendo desenrolada.

1. Estradas

1. Estradas Na ocorrência de eventuais rugas, estas devem ser eliminadas mediante corte e emenda de

Na ocorrência de eventuais rugas, estas devem ser eliminadas mediante corte e emenda de topo com sobreposição mínima.

As uniões longitudinais e transversais das mantas de geotêxteis devem se feitas por emenda de topo, com sobreposição entre 20 cm e 30 cm. Evitar sobreposições nas regiões de solicitação das cargas do tráfego; nas áreas de sobreposição deve-se aplicar uma sobretaxa de ligante asfáltico, para garantir uma perfeita impregnação.

Compactação do geotêxtil

A compactação do geotêxtil deve ser executada com rolo pneumático com baixa pressão, de 0,28

MPa a 0,35 MPa, ou de 2,80 kg/cm² a 3,60 kg/cm².

Duas ou três passadas do rolo de pneus são suficientes para induzir a penetração do ligante asfál- tico no geotêxtil, bem como para promover a aderência completa entre o geotêxtil e o pavimento subjacente.

Segunda aplicação do ligante asfáltico

Na segunda aplicação do ligante asfáltico, a taxa de emulsão deve ser aquela que complementa a taxa total de projeto, geralmente cerca de 20% a 30% da taxa total.

Salgamento da superfície

Após a ruptura da emulsão asfáltica, executa-se a operação de salgamento da pintura de ligação, es- palhando-se manualmente concreto asfáltico, o mesmo a ser utilizado na camada de recapeamento ao longo da faixa das trilhas da esteira vibroacabadora e dos pneus dos caminhões basculantes, para que o trânsito desses equipamentos não danifique a manta.

Aplicação e compactação do concreto asfáltico

A aplicação e a compactação da camada de concreto asfáltico deve seguir as orientações da especi-

ficação do órgão responsável pela via para concreto asfáltico.

Figura 1.3.13 - Preparação e limpeza de área para posterior aplicação de ligante asfáltico. Figura
Figura 1.3.13 - Preparação e limpeza de área para posterior aplicação de ligante asfáltico. Figura

Figura 1.3.13 - Preparação e limpeza de área para posterior aplicação de ligante asfáltico.

de área para posterior aplicação de ligante asfáltico. Figura 1.3.15 - Compactação do geotêxtil aplicado sobre

Figura 1.3.15 - Compactação do geotêxtil aplicado sobre emulsão.

1. Estradas

do geotêxtil aplicado sobre emulsão. 1. Estradas Figura 1.3.14 - Colocação de geotêxtil após ruptura de

Figura 1.3.14 - Colocação de geotêxtil após ruptura de emulsão asfáltica.

- Colocação de geotêxtil após ruptura de emulsão asfáltica. Figura 1.3.16 - Compactação do concreto asfáltico.

Figura 1.3.16 - Compactação do concreto asfáltico.

1. Estradas

1.3.7 - NORMAS RELACIONADAS

1. Estradas 1.3.7 - NORMAS RELACIONADAS The Asphalt Institute (1977), Asphalt Overlays and Pavement Rehabilitation,

The Asphalt Institute (1977), Asphalt Overlays and Pavement Rehabilitation, Manual Series No 17 (MS-17), College Park, MD;

ABNT NBR12824–03 – Determinação da resistência à tração não-confinada - Ensaio de tração de faixa larga;

ABNT NBR13359-95 – Determinação da resistência ao puncionamento estático - Ensaio com pistão tipo CBR;

ASTM D4632-91(2003) Standard Test Method for Grab Breaking Load and Elongation of Geotex- tiles;

ASTM D4833 - 07 Standard Test Method for Index Puncture Resistance of Geomembranes and Re- lated Products;

ASTM D4533-91(1996) Standard Test Method for Trapezoid Tearing Strength of Geotextiles;

ASTM D4491-99a(2004) Standard Test Methods for Water Permeability of Geotextiles by Per- mittivity;

ASTM D4751 - 04 Standard Test Method for Determining Apparent Opening Size of a Geotextile.

1.3.8 - BIBLIOGRAFIA

Koerner, R. M., (1998) Designing with Geosynthetics (4th Edition), Prentice Hall, USA. pp. 263 –

270;

Monismith, C. L., COETZEE, N. F., 1980, “Reflection Cracking: Analyses, Laboratory Studies, and Design Considerations”. Asphalt Paving Technology, pp 268-313, Louisville, Kentucky, U. S. A;

Pereira, A. S. (2002) Utilização de Geotêxteis em Reforço de Pavimento aplicado em um Trecho Experimental, XIV, 195 p. 29,7 cm (COPPE / UFRJ, M.Sc., Engenharia de Transportes) Tese - Univer- sidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE;

The Asphalt Institute (1977), Asphalt Overlays and Pavement Rehabilitation, Manual Series No 17 (MS-17), College Park, MD;

Toscarelli, J., Godoy, S., 1993, “Uso de geotextiles para prevenir reflexion de fisuras en la rehabilita- cion de pavimentos”, 7º Congresso Ibero-Latinoamericano del Asfalto, Venezuela, T3-04.

1. Estradas 1.4 - SISTEMA DE DRENAGEM SUBSUPERFICIAL 1.4.1 - GENERALIDADES Durante os projetos de

1. Estradas

1.4 - SISTEMA DE DRENAGEM SUBSUPERFICIAL

1.4.1 - GENERALIDADES

Durante os projetos de construção das obras, cujo lençol freático encontra-se elevado ou em condição quase aflorante, ou seja, subsuperficial, fazem-se necessários o seu rebaixamento e a condução de suas águas a pontos específicos. Uma das técnicas empregadas para solucionar tal problema é a utilização de trincheiras como elementos de drenagem subsuperficial, instaladas a intervalos e em profundidades especificas, definindo o rebaixamento do nível freático em níveis previamente deter- minados.

1.4.2 - INTRODUÇÃO

Escolhida a solução de drenagem subsuperficial por trincheiras para rebaixamento de lençol freático em rodovias, cabe definir um método para determinar o espaçamento e a profundidade das trincheiras. Um dos mais usados é o método prático criado por McClelland (1943), que permite obter, além dos parâmetros já citados, a vazão do sistema e uma estimativa do tempo necessário para o sistema entrar em regime e liberar a entrada de equipamentos no local. A Figura 1.4.1 mostra o esquema de rebaixamento freático proposto por McClelland em suas pesquisas, proposição que condiz perfeitamente com a superfície freática em sua condição de equilíbrio.

a superfície freática em sua condição de equilíbrio. Figura 1.4.1 – Representação do rebaixamento da

Figura 1.4.1 – Representação do rebaixamento da superfície freática causado pela utilização de drenagem por trincheira.

1. Estradas

1.4.3 - METODOLOGIA DE CÁLCULO

1. Estradas 1.4.3 - METODOLOGIA DE CÁLCULO Por meio do ábaco da Figura 1.4.2 ou da

Por meio do ábaco da Figura 1.4.2 ou da Tabela 1.4.1, proposto por McClelland, é possível obter a vazão, por metro, que cada tubo inserido no dreno irá suportar e, com isso, dimensionar o sistema de drenagem necessário para captar e transportar o fluxo de águas gerado pelo rebaixamento do lençol freático.

de águas gerado pelo rebaixamento do lençol freático. Figura 1.4.2. Ábaco interpolando as condições impostas

Figura 1.4.2. Ábaco interpolando as condições impostas pelo método proposto por McClelland (1943).

Tabela 1.4.1 – Correlações obtidas pelas ex- periências de McClelland.

q/kD

tkD/yL²

d/D

0,80

-3

10

0,06

0,47

-2

10

0,37

0,25

-1

10

0,79

1. Estradas As variáveis que se encontram tanto na Tabela 1.4.1 quanto na Figura 1.4.2

1. Estradas

As variáveis que se encontram tanto na Tabela 1.4.1 quanto na Figura 1.4.2 são definidos como:

D = Diferença de cotas entre o lençol freático, antes da drenagem, e o N.A. máximo nos drenos

[m];

L

= Distância entre os drenos [m];

d

= Rebaixamento mínimo do nível freático [m];

k

= Coeficiente de permeabilidade do solo [m/s];

y = Relação entre volume de água livre e volume de solo, usualmente da ordem de 0,01, podendo variar de 0,05 (areias) a 0,02 (argilas); t = Tempo para estabilizar o nível do lençol rebaixado, em segundos.

1.4.4 - EXEMPLO DE CÁLCULO

Após obter a vazão do sistema segudo o método de McClelland é possível determinar a eficácia do geocomposto drenante MacDrain ® TD. A seguir será apresentado um exemplo que mostra como pode ser dimensionado um sistema de drenagem por trincheira em rodovias usando o método de McClelland.

A metodologia de McClelland foi utilizada para a determinação dos influxos subterrâneos que atin- gem os drenos profundos longitudinais por unidade de comprimento, bem como para prever o tempo necessário para estabilizar o nível rebaixado do lençol freático, considerando-se as condições da Figura 1.4.3.

freático, considerando-se as condições da Figura 1.4.3. Figura 1.4.3 – Seção tipo que apresenta as condições

Figura 1.4.3 – Seção tipo que apresenta as condições de contorno para o exemplo.

O coeficiente de permeabilidade do solo foi considerado igual a 10 -4 cm/s.

1. Estradas

Relações de McClelland

1. Estradas Relações de McClelland Figura 1.4.4. Esquema proposto por McClelland. Tabela 1.4.1 – Correlações
1. Estradas Relações de McClelland Figura 1.4.4. Esquema proposto por McClelland. Tabela 1.4.1 – Correlações

Figura 1.4.4. Esquema proposto por McClelland.

Tabela 1.4.1 – Correlações obtidas pelas ex- periências de McClelland.

q/kD

tkD/yL²

d/D

0,80

-3

10

0,06

0,47

-2

10

0,37

0,25

-1

10

0,79

Onde:

D = Diferença de cotas entre o lençol freático, antes da drenagem, e o N.A. máximo nos drenos

[m];

L

= Distância entre os drenos [m];

d

= Rebaixamento mínimo do nível freático [m];

k

= Coeficiente de permeabilidade do solo [m/s];

y = Relação entre volume de água livre e volume de solo, usualmente da ordem de 0,01, podendo variar de 0,05 (areias) a 0,02 (argilas); t = Tempo para estabilizar o nível do lençol rebaixado, em segundos.

O valor de y estimado para o solo foi y = 0,035, a média entre solos argilosos y = 0,02 e solos areno-

sos y = 0,05.

d/D = 0,58; tkD/w²y = 0,036; q/Dk = 0,78;

t

= 654998 s = 7,58 dias;

q

= 1,755 . 10 -6 . L.

Verificação da capacidade de vazão do MacDrain TD ® 1. Estradas Para se obter a

Verificação da capacidade de vazão do MacDrain TD

®

1. Estradas

Para se obter a capacidade de vazão do MacDrain ® TD, é necessário determinar a tensão a que este estará submetido. Adota-se, em favor da segurança, um valor aproximado para o coeficiente de empuxo no repouso K 0 = 0,40; obtém-se assim a tensão horizontal efetiva:

P = γ . h . K 0 = 18 . 1,40 . 0,4 10,00 kPa

Em que:

γ é o peso específico do solo, em kN/m³;

h é a altura da trincheira, em m.

Utilizando a ficha técnica do MacDrain ® TD (Tabela 1.4.2), obtém-se os seguintes valores para o gradiente hidráulico igual a 1:

Tabela 1.4.2 – Capacidade de vazão do MacDrain ® TD. Pressão [kPa] Vazão [l/s.m] 10
Tabela 1.4.2 – Capacidade de vazão do MacDrain ® TD.
Pressão [kPa]
Vazão [l/s.m]
10
2,84
20
2,17
50
1,35
100
0,41
tubo drenante
Figura 1.4.5 – Detalhe do MacDrain ® TD.
1,00 m
h

Verificando o dado obtido com os dados da Tabela 1.4.2, obtêm-se, para P = 10 kPa, uma capaci- dade de vazão (favoravelmente à segurança) de 2,84 l/s.m para o MacDrain